Biznes Motoryzacyjny Polska 3

Nr 3

Grudzień 2013

Biznes Motoryzacyjny POLSKA W

C

Z

O

R

A

J

–

D

Z

I

Ś

–

J

U

T

R

O

arsztatu Marketing welna rzecz to subt a y z Edytą, któr – rozmawiammysłów na zmiany po ma dziesiątki

LU D Z I E

OPINIE

g, Smart Detailinaz or y er im gt un Yo ie na auta . inne spojrzen

li ropę, Gulf – znalieź rociąg, ru al ow zbud ową. yn nz be ję wszą stac gi dali nam pier Dziś sponsorują wyści Foto: © Bernard Rose Photography

ROZMOWY

DAT – najstarsza firma w Europie wkracza do Polski

Nowa Warszawa

Jak kantują warsztaty

Wrocław ma swoje tajemnice. Jest nią choćby Nowa Warszawa

Pokazujemy w kilku punktach, jak bronić się przed stereotypami

Historia motoryzacji dzień po dniu

W numerze piszemy o: 2

12

26

38

48

Jak kantują warsztaty

Nowa Warszawa

GULF

Kobieta szefem marketingu

magazyny konsumenckie prześcigają się w opisywaniu wymyślnych sposobów, w jakie bezwzględni właściciele warsztatów żerują na Klientach. Pokazujemy w kilku punktach, jak bronić się przed stereotypami

Wrocław ma swoje tajemnice. Jest nią choćby Nowa Warszawa. Wyrosła z pasji oraz z umiejętności przyciągania osób, które nie boją się inwestować właśnie w ludzi z taką pasją.

Rozmawiamy z autorem pomysłu przywrócenia Polsce rodzimej marki.

W Spindle Top znaleźli złoża ropy a potem poprowadzili ją rurociągiem do zatoki – stąd nazwa Gulf. Potem dali nam pierwszą stację benzynową, pod którą się podjeżdża. Dziś sponsorują jeden z lepszych teamów wyścigowych – Aston Mar n Racing. Teraz skutecznie wchodzą w segment aut klasycznych… klasycznie..

Marke ng warsztatu to subtelna rzecz. Dlatego najlepiej może sprawdzić się w tej roli kobieta. Rozmawiamy z Edytą, która jest ambasadorem swojego męża, odkrywa Facebooka jako sposób promocji warsztatu i która ma dziesiątki pomysłów na zmiany.

62

74

80

92

DAT

Smart Detailing

Pisanie informacji Wojna prasowej marketingowa

Mając 80-letnie doświadczenie w wycenie kosztów naprawy samochodów i wartości aut wchodzą na polski rynek.

Niezależnie, czy będzie to wojna błyskawiczna, czy metodyczny podbój, należy zakładać, że zrobią to z niemiecką precyzją.

Czy z detailingu można zrobić biznes w Polsce?

Okazuje się, że można. Z reguły wyrasta z pasji. Jak trendy światowe wkraczają do polski widać najlepiej w takich biznesach.

Te nowe biznesy inaczej niż inni potrafią wykorzystać Facebook

Jeżeli prowadzisz małą firmę, jesteś producentem, świadczysz wyspecjalizowane usługi – zapewne myślisz o tym jak zaciekawić media swoją działalnością.

Dzięki naszym poradom przygotujesz informację prasową, dzięki której dotrzesz do mediów.

VW uderza celnie w słaby punkt. Warsztaty niezależne, które do tej pory konkurowały ceną, powinny poważnie przemyśleć swoją strategię na nadchodzące lata. VW celnie i skutecznie atakuje ten segment rynku. I na nic nie zdadzą się skamlenia, że „tak nie wypada”.

W Polsce reklama porównawcza jest dopuszczalna.

6

SŁOWO OD REDAKCJI

No to może…. Barra Barra?

Na koniec roku Amerykanie zafundowali światu mnóstwo wrażeń. Decyzji podjęli tyle, że chyba przez pół roku będą odpoczywać, biorą pod uwagę, że historia korporacji to przede wszystkim historia sztuki odkładania wszystkiego na później oraz unikania odpowiedzialności za decyzje. A jednak. Aż dziw bierze, że tak wiele i w tak krótkim czasie. Niezwykle ciekawe będą konsekwencje tych decyzji w nadchodzącym roku. Nie ma lepszej zabawy niż wróżenie z fusów. Pobawmy się więc w „przepowiadanie przyszłości”.

Zacznijmy od tytułowej bohaterki – Mary Barra. Mianowana na CEO General Motors Pani Barra to, zgodnie z jej biografią, doświadczony HR-owiec o 35 letnim stażu. Co nas czeka w 2014 w odniesieniu do tego awansu? Nie należy rozpatrywać tego faktu w odosobnieniu. Dzieje się naprawdę mnóstwo. Jak pisał David Ruggles w numerze październikowym – sprawy toczą się skokowo. Przez jakiś czas nic

a potem cała lawina wydarzeń.

Przez GM właśnie przetacza się taka lawina. Dotychczasowy prezes, Ackersson odchodzi, co wielu komentatorów przyjmuje z ulgą. Jednak wiadomo, że CEO to nie cesarz ani szogun. Nie podejmuje samodzielnych decyzji. Musi mieć na uwadze decyzje udziałowców. Co widać na przykładzie decyzji GM i Forda w Australii.

Na skutek odmowy finansowania działań koncernów przez nowy rząd nie ma podstaw by tego typu działania utrzymywać – nie będzie argumentów dla udziałowców. Podobnie ma się sprawa z Fordem, który zwija się z Australii po 90 latach.

Mary Barra? Przez kilka miesięcy zapewne media będą miały używanie. Będą analizy jej życiorysu, zachwyty nad równością płci a genderyści będą otrąbiali triumfy. Z puntu widzenia PR to doskonała decyzja. Na jakiś czas odsunie uwagę mediów od trudnej sytuacji GM. Znawcy tematu zauważają, że było wielu znacznie lepszych kandydatów niż pani Barra.

Jakiś czas temu Tavares, odchodząc z Nissana po awanturze o realną władzę, wysłał sygnał, bez kodowania, że jest gotów przejąć GM. Odpowiedziano mu wtedy, że poradzą sobie bez niego. Okazuje się, że radzą sobie, ale również bez dotychczasowego prezesa.

Pojawiają się głosy, które nie powinny pozostawać niezauważone, że pani Barra zgodziła się na ten trudny okres poprowadzić firmę w zamian za tzw. złoty spadochron. Wszak nie pełni się takich funk-

Należy więc przyjąć za logiczne, że w GM podjęto decyzję – jedyną słuszną – by skupić się na obronie najważniejszego rynku – własnego. Oczywiście nikt nie zaryzykuje wyjścia z Chin, bo to ogromny potencjał. Ale Europa to worek z problemami. Ciągle trzeba inwestować. Jeżeli na dodatek nauczą się Mustang - witamy w Europie... czegoś od Australijczyków, zaczną cji za darmo. A odprawy też są nie do pogarodmawiać dotacji! Można więc dzenia. Kiedyś mówiono, że Robert Stempel założyć, że kiedy GM przejdzie przez ten trudbędzie doskonałym CEO GM a potem odwo- ny czas i przeżyje, pani Barra może poczuć się łano go z hukiem a on sam przepłacił to za- wyczerpana i zastąpi ją ktoś, kto przyjdzie na wałem. O pani Barra też mówi się, że jest do- gotowe i wypnie pierś po medale. Ktoś, kogo skonałym fachowcem na właściwym miejscu. pewnie znamy. Ktoś, kto nie chciał ryzykować Kłopot polega jednak na tym, że firma jest nazwiska. Jeżeli zaś GM zostanie pokiereszochyba w sytuacji, w której zapewne żaden z wany, będzie to wina błędnej decyzji. Czy to facetów nie miał odwagi firmować swoim na- pani Barra czy w sprawie pani Barra. Czyli jej zwiskiem. Bardzo trudnej. dni są policzone. Jest jak wódz na czele armii, Chevrolet wyjeżdża z Europy. Po raz kolejny. który ma małe szanse na zwycięstwo. Jeżeli Nie będziemy już dostawali informacji praso- jednak przeżyje, wieniec laurowyprzypadnie wych o tym, jak jest cudownie. Wszyscy wy- temu, kto go wybrał…. I genderyzm nie ma dają się zaskoczeni. Pospekulujmy więc. W tu nic do rzeczy. mojej ocenie to tylko przygrywka do zrobie- U nas też się dzieje. Minister – premier Pienia tego samego z Oplem. Od wielu lat spra- chociński odkrywa kołderkę, pokazuje nóżkę. wa Opla jest dla GM ciężarem. Nieoczekiwa- Wiem, ale nie powiem. Reuters pisze o tym, że nie zabrano Chevroleta, który ponoć kłóci się to zapewne VW. Najzabawniejsze są właśnie z Oplem w sprzedaży. Interesująca bajka dla te informacje prasowe, w których nie wiadonaiwnych – aż dziw, że są jeszcze tacy, którzy mo, kto powiedział, bo to wielka tajemnica. to kupują. Ale takie prawo zarządu, by wymy- Młodzi mówią – a raczej piszą na klawiaturze ślać dowolne oficjalne powody swoich decy- - wtedy ROFTL czyli Rolling on the floor lauzji. Czy więc Opel przetrwa? Problemem ra- ghing – Turlam się po podłodze ze śmiechu. czej nie jest Opel ani Chevrolet ani Europa. Takie komunikaty prasowe, które nie spełniaProblemem – o czym wielu zapomina – jest ją standardu 5 W (o zasadach kompozycji inAmeryka, która jest atakowana przez euro- formacji prasowej piszemy dalej) to wyraźny pejskie marki. VW buduje fabryki, BMW ata- sygnał, że powstały na życzenie jednej z zakuje. Niemcy zacieśniają okrążenie. Są meto- interesowanych stron. Aby wywrzeć pewną dyczni, uczą się na swoich błędach oraz na presję na tych, których transakcja może dobłędach innych. tyczyć. Co ciekawe, Pan Minister nie wspomi-

8 na, że inwestycje w Polsce to wynik głównie różnic wynagrodzeń. Miedzy Polską a Niemcami to różnica sześć do jednego!

Miedzy Polską a Włochami – to cztery do jednego! I mamy budować naszą pozycję a świecie w oparciu o to, że jesteśmy sześciokrotnie tańsi? Jeżeli inwestor zażyczy sobie jeszcze dopłat, zwolnień z podatków, pomocy socjalnej – okaże się, że to my wybudujemy mu fabrykę w zamian za zmiany w statystyce zatrudnienia. Jeżeli więc ma powstać tam 3.000 miejsc pracy, może warto przemyśleć jak planowane kwoty zwolnień czy dotacji zagospodarować inaczej. Inaczej ci najlepsi będą nadal wyjeżdżali tam, gdzie jest sześć czy cztery razy lepiej opłacana praca. A tej pracy będzie, bo Pan Marchione zapowiada już uruchomienie szeregu fabryk, które obecnie stoją we Włoszech bezczynnie. Postanowił zamordować Punto i ruszyć na odsiecz Alfie oraz wprowadzić nowe modele, skupiając się na bardziej zamożnych klientach. Znowu wzorując się na Niemcach.

Pytanie, co mu z tego wyjdzie. Niektórzy z komentatorów, którzy są mu średnio życzliwi twierdzą, że to już kolejne jego „wielkie otwarcie”. Jednak jego los nie jest do pozazdroszczenia. Sytuacja, w jakiej znajduje się Fiat i Chrysler nie jest łatwa. Oto koncern, który ma wspólny zarząd musi mieć całkowicie oddzielne finanse. A sprawy IPO Chryslera dopiero przed nami.

Niemcy zdają się dominować pozytywną stronę tego artykułu. Wszyscy się na nich wzorują. I słusznie, bo jest na kim. Na froncie A ermarketu również „zawalczą” swoimi serwisami dla aut pogwarancyj-

nych. W sumie nie mają konkurencji. Sieci serwisów skupione wokół producentów podzespołów – jak Bosch – będą sobie nadal działały, jednak bez szans na tzw. grubsze roboty. Sieci np. Magne Marelli raczkują – We Włoszech takich punktów jest 2000 a w Polsce 16. Jeżeli VW się „zepnie” w ciągu miesiąca jest w stanie stworzyć więcej. Poza zasięgiem wzroku wielu uczestników rynku toczy się wojna o ogromny rynek jakim są właśnie naprawy aut używanych. Na całym świecie.

Nie tylko w Polsce. Jeżeli VW się uda, kolejne marki ruszą za nimi, zapewne w relacji do swojego udziału w rynku. Będzie to jednocześnie sygnał dla niezdecydowanych czy kupić nowe auto, czy nie. Bo mając już w pobliżu serwis, który nie będzie droższy od niezależnego, a będzie potrafił serwisować auto z jakością ASO, długo się nie będzie zastanawiał.

Na polu walki pozostaną producenci OE, którzy próbują być sługami dwóch panów.

Jednocześnie chwalą się, że produkują na pierwszy montaż a z drugiej strony koniecznie chcą zachęcić warsztaty do kupowania ich części przeznaczonych na rynek wtórny. Bez nakładów na marke ng i działania wizerunkowe nakierowane na klienta końcowego będą nieustannie zmuszani do inwestycji w polary, kurtki, czapki, długopisy, festyny – zamiast inwestować w media, Internet, komunikację oraz wizerunek. Historia pełna jest firm, o których już nikt nie pamięta. Ale kiedy istniały, wiele z nich było pewnych, że wszystko trwa niezmiennie. Niestety, Panta Rei. Wszystko płynie.

Oj, rok 2014 będzie pełen zaskakujących zwrotów akcji.

My również będziemy działać, komentować, oceniać, ale przede wszystkim edukować, pomagać i radzić. Już w tym numerze znalazł się obszerny poradnik jak tworzyć informację prasową. Z jego pomocą nawet małą firma będzie już mogła sama stworzyć coś ciekawego, o czym będzie chciała powiadomić media.

Kolejną inicjatywą jest kurs angielskiego.

Już od nowego roku stopniowo będziemy udostępniać podręczniki oraz ćwiczenia. Będzie to kurs przygotowany precyzyjnie pod rynek motoryzacyjny. Skorzystają na nim zarówno handlowcy, managerowie oraz mechanicy i doradcy serwisowi. Jest to nasz autorski kurs, powstały na bazie ponad 20 lat pracy z językiem oraz motoryzacją. Dzięki niemu będziecie mogli znacznie więcej: czytać teksty w In-

Wyjazd z Europy

ternecie, instrukcje napraw po angielsku, porozumiewać się z Klientami czy partnerami biznesowymi. W końcu – co nie jest bez znaczenia – pracować lepiej za granicą. Samo życie.

W momencie zamykania numeru GM sprzedał swoje 7% udziałów w Peugeot. Spowodowało to 12% spadek akcji Peugeota ale rzecz nie w tym. To kolejny krok zapewne z wielu kolejnych, prowadzących do „zwinięcia” biznesu GM z Europy. Dla akcjonariuszy GM to świetna wiadomość na Nowy Rok i Święta. Dla pracowników Opla...

Kończąc, składamy Wam serdeczne życzenia Zdrowych i Spokojnych Świąt i udanego Nowego Roku.

W imieniu zespołu Biznesu Motoryzacyjnego Polska Robert Gołębiewski

Spis treści 10

SPIS TREŚCI grudzień 2013 12

Siła stereotypu

26

Projekt Nowa Warszawa

38

Gulf Classic, olej dla samochodów klasycznych

48

Idealny szef marke ngu warsztatu? Kobieta!

58

Bagażniki – dobry pomysł na biznes

62

DAT

74

Smart Detailing

80

Doradztwo w biznesie

92

Poradnik – jak pisać teksty

98

Doradztwo w biznesie cz.3

Patron medialny akcji Kobieta w motoryzacji

www.motoimprezy.pl

JUŝ WKRÓTCE: Warsztaty potrzebują managerów Poprawa rentowności w warsztacie – krok po kroku Jak sprzedawać wycieraczki samochodowe?

Karta przeglÄ…dowa lub karta przyjÄ™cia zlecenia – jak papierowy dokument moĹźe pomĂłc w biznesie Jak buduje siÄ™ lojalność KlientĂłw Keiretsu – czyli czemu JapoĹ„czycy potraďŹ li zostawić Ĺ›wiat w tyle – na podstawie zwiÄ…zkĂłw DENSO z ToyotÄ… Ĺšwiat bez dystrybutorĂłw? – Jak wyglÄ…daĹ‚ rynek przed pojawieniem siÄ™ dystrybutorĂłw – i jak zmieniĹ‚a siÄ™ struktura kosztĂłw Kurs angielskiego – zaczynamy Dobre i fatalne reklamy – czemu ďŹ rmy wydajÄ… wielkie pieniÄ…dze na gnioty?

Warsztat w Internecie – jak wykorzystać Google i serwisy społecznościowe Domorośli mechanicy – statystyki wyszukiwania w Google „jak samemu wymienić� są okrutne Strefa Klienta – co warto mieć w poczekalni dla Klientów Marke ng w małym serwisie – na co warto wydawać pieniądze a na co lepiej nie

wiele innych tematĂłw juĹź wkrĂłtce

kontakt

wydawca: Adres do korespondencji: Ĺšwierkowa 3d, 05-825 Grodzisk Mazowiecki, Polska 501 105 098, bizmotpolska@bizmotpolska.pl

Redaktor naczelny: Nr 3

Robert Gołębiewski historyk motoryzacji, ekspert of PR motoryzacyjnego, tłumacz: specjalizacja motoryzacja, nauczyciel jęz. angielskiego

Grudzień 2013

Biznes Motoryzacyjny POLSKA W

C

Z

O

R

A

J

–

D

Z

I

Ĺš

–

J

U

T

R

O

tatu Marketing warsz subtelna rzecz

to z Edytą, któray LUDZIE – rozmatki wiamy zmian pomysłów na ma dziesią

Kreacja, projekt, nadzór graficzny: Katarzyna Czyşewska kasia.czyzewska@golebiewski.biz • 508 693 454

OPINIE

ing, Smart Detail oraz Youngtimery . na auta inne spojrzenie li ropę, Gulf – znaleź rurociąg,

wali OWY szązbudo ROZM stację benzynową.i dali nam pierwDziś sponsorują wyścig

Współpracownicy: Steve Brown • www.ickr.com/photos/sjb4photos ForOneTwo Photography • www.ickr.com/photos/pghbuccos Bernard Rose • www.ickr.com/photos/br-images VegasRacer • www.ickr.com/photos/jjmacdougall

DAT – najstarsza firma w Europie wkracza do Polski

Nowa Warszawa

Jak kantujÄ… warsztaty

"

#

$ % #& % '%& (& % ) % * ( # + (

Historia motoryzacji dzień po dniu

Redaktor programowy: Tomasz Zalewski tomasz.zalewski@bizmotpolska.pl • 793 77 62 64 Redakcja nie odpowiada za treść reklam, materiałów reklamowych, artykułów sponsorowanych ani ogłoszeń. Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania materiałów nadesłanych. Wszystkie prawa zastrzeşone. Przedruk całości i/lub części wyłącznie za pisemną zgodną Wydawcy.

Siła stereo

czyli jak kantują w

typu

w warsztatach

strefa warszatatu

Siła stereotypu 14

Stereotyp to ogromna siła. Przekonanie, które zdaje się mieć siłę słuszności i właśnie jedynie słusznej prawdy.

Utrwalony, bywa powtarzany z ust do ust i przybiera formę opinii. Incydentalne zdarzenie, wyniesione do rangi stereotypu potrafi siać spustoszenie – dotyka bowiem nie tylko faktycznego sprawcy, ale rozlewa się na całą branżę. A jak jest naprawdę?

W Wielkiej Brytanii przeprowadzono swego czasu badania nad tym zjawiskiem. Przebadano ponad 1000 osób w wieku od 16 do 75 lat. Oto najczęstsze stereotypy, w jakie wierzyli: Zasiłki i świadczenia: społeczeństwo jest przekonane, że na każde 100 funtów aż 24 funty to efekt „kombinacji” i przyznawane są niezasłużenie. Oficjalne wyliczenia mówią jednak, iż na każde 100 funtów ten problem dotyczy zaledwie 70 pensów.

Imigranci – powszechnie uważa się, że społeczeństwo brytyjskie składa się aż w 34 procent z imigrantów. Tymczasem w rzeczywistości imigranci to nie więcej niż 13 procent. Wliczając nawet imigrantów nielegalnych, wartość ta nie przekracza 15 procent.

Jeszcze raz imigranci – uważa się, iż Azjaci oraz imigranci pochodzenia afrykańskiego stanowią 30 procent tej grupy, gdy w rzeczywistości to jedynie 11 procent.

Przestępczość – 58 procent osób uważa, że przestępczość nie spada, podczas gdy badania wykazują tendencję spadkową. Ten spadek sięga (dane na 2012) nawet 19 procent w porównaniu do lat 2006/2007. W stosunku do roku 1995 ten spadek sięga nawet 53 procent. Blisko 51 procent badanych uważa, że przestępczość rośnie, podczas gdy z ponad 2,5 milionów przestępstw w latach 2006/2007 w roku 2012 spadła poniżej dwóch milionów.

Ciąże nieletnich to najciekawszy przykład. W odbiorze społecznym ta wartość jest ponad 25-razy wyższa niż w rzeczywistości. Panuje przekonanie, że odsetek dziewcząt poniżej 16 roku życia, które zachodzą w ciążę wynosi każdego roku aż 15 procent. Tymczasem w rzeczywistości odsetek ten wynosi zaledwie 0,6 procenta.

Tyle badania brytyjskie, opublikowane w pres żowym „The Independent”.

Wracając na nasze podwórko, mając na uwadze powyższe dane, łatwiej jest

zrozumieć zjawisko powstawania stereotypów. Co więcej, media konsumenckie przyczyniają się do ich powstawania w sposób wielce „zasłużony”. Swego czasu jeden z motoryzacyjnych magazynów konsumenckich opublikował wielostronicowy artykuł pod wiele znaczącym tytułem „Jak kantują warsztaty”.

JAK KANTUJĄ W WARSZTATACH? Autorzy owej publikacji twierdzą, że praktycznie wszystkie warsztaty „kantują” swoich Klientów. Materiały zawarte w materiale autorów nie mają charakteru badań, nie są poparte żadną dokumen-

tacją ani źródłami. Stanowią zbiór opinii, na których czele stoi teza: „problem nieuczciwości dotyczy wszystkich warsztatów – nieważne, czy jest to mała, jednoosobowa firma czy autoryzowany dealer, chwalący się najwyższymi standardami obsługi klientów.”

Właśnie takie teksty przyczyniają się do powstawania stereotypów. Warto więc pamiętać, iż Klient przychodzący do Waszego warsztatu może być doskonale „przygotowany” po takiej lekturze. Co więcej, może być nawet wrogo nastawiony, pełen podejrzeń, przygotowany „na próby oszukiwania”, a przez to nasta-

Siła stereotypu 16 wiony na obronę. Nie próbuję nawet wyjaśniać jak bardzo takie artykuły są szkodliwe. Wszelkie uogólnienia są nadużyciem. Znam wiele warsztatów, które są niezwykle rzetelne, solidne i mogą służyć za przykład. Znane są mi jednak również takie, które dopuszczają się poważnych nadużyć. Jednak – jak wspomniałem wyżej - wszelkie uogólnienia stawiają warsztat, zwłaszcza ten rzetelny, wzłym świetle, na słabszej pozycji.

Z tego względu – bazując na „wzorcowym opisie nieuczciwości” – opracowałem instruktaż, jak należy przygotować się na ewentualne zarzuty czy podejrzenia o taką nieuczciwość.

Autorzy w swoim artykule dzielą działania nieuczciwe według „metod”. Oto one.

METODA PIERWSZA: ROZBIERANIE AUTA, ABY KLIENT NIE UCIEKŁ.

Opisano opisują sytuację, w której nieuczciwy mechanik, zanim dokona wstępnej diagnozy, zabiera auto na podnośnik a następnie demontuje tyle podzespołów, aby stworzyć wrażenie potęgującego się chaosu. W przypadku konieczności podania kosztorysu faktycznej naprawy, klient zniechęci się do szukania tańszego wykonawcy a w przypadku determinacji, można będzie wystawić rachunek za montaż i demontaż tych niepotrzebnie rozebranych podzespołów.

Opinia BizMotPolska: Nie mam pojęcia skąd autorzy wzięli ten przykład. Takie praktyki zdają się być reliktem przeszłości. Dziś dobry serwis ma na tyle duże obłożenie – autoryzowany czy niezależny – że blokowanie sobie podnośnika, aby dokonać demontażu auta w celu uzyskania niepewnego zlecenia wydaje się być naiwnością i stratą czasu. Co więcej, fachowcowi wystarczy rzut oka, posłuchanie czy krótki wywiad z Klientem. Im bardziej wykwalifikowany serwis tym bardziej ceni czas swój i Klienta. Ale stereotyp pozostaje.

Rada: Nie wykonuj żadnych czynności bez upewnienia się, że Klient wszystko zrozumiał. Jeżeli diagnostyka obejmująca częściowy demontaż jest konieczna, niezbędne jest uzgodnienie czasu, zakresu oraz kosztu takich czynności. Każda czynność, która ma zakończyć się – w Twojej ocenie –

1 grudnia 1913 Gulf Refining Company otwiera pierwszy w świecie serwis szybkiej obsługi typu „drive-in”. Ma to miejsce w Pi=sburgu w USA.

tatach zarówno w Wielkiej Brytanii jak i Niemczech potwierdzają, iż praktyka ta nadal bywa stosowana.

płatnością ze strony Klienta: poproś Klienta o podpisanie zlecenia naprawy/diagnostyki. Zakres czynności musi zostać precyzyjnie określony. W większości przypadków nie będzie problemów z komunikacją. Musisz liczyć się zawsze z tym małym odsetkiem, który będzie – niestety – celowo udawał, że nie wie o co chodzi. Dlatego – dla własnego bezpieczeństwa – nie pozostawiaj niczego w sferze domysłów.

METODA DRUGA: NAPRAWY TYLKO NA FAKTURZE Kolejną praktyką, jaką opisują autorzy artykułu,jest dopisywanie do rachunku fikcyjnych napraw. Polegać ma ona na tym, że warsztat fakturuje czynność, której faktycznie nigdy nie wykonał. Autorzy zwracają na uwagę na fakt, że najczęściej dotyczy to napraw w tych częściach samochodu, do których trudno się dostać. Niestety, niedawne badania w wielu warsz-

Opinia BizMotPolska: Z taką praktyką spotkałem się wiele lat temu sam. Niestety. Będąc posiadaczem auta amerykańskiego z silnikiem V8 wiele udałem się do pewnego serwisu. Problem polegał na tym, iż warsztat nie był przygotowany do serwisowania tego typu auta. Gdyby był, wyposażyłby się w „kozioł” umożliwiający wypięcie silnika. A tak – przez pewien czas moje świece były wymieniane …. tylko z jednej strony. Było to wiele lat temu jednak, problem unaocznił mi dopiero …. właściciel innego serwisu, który samodzielnie, choć również bez kozła, z narażeniem poparzeń ręki, wymieniał wszystkie świece. Do podzespołu ani ja ani nieuczciwy serwis nie miał dostępu. Weryfikacja nie była więc wcześniej możliwa. W efekcie takich właśnie praktyk utrwalają się stereotypy.

Rada BizMotPolska: Czy Klient chce, czy nie, należy przy pierwszym zleceniu pozostawić dla niego wymienione części. Jeżeli nie będzie ich chciał, choćby nie mając co z nimi zrobić, należy uzgodnić metodę postępowania. To już gest zaufania – budują go obydwie strony. W przypadku napraw wiążących się z trudnym dostępem lub tych skomplikowanych – konieczne jest wyjaśnienie, co zostało wykonane. Z reguły te trudne prace to właśnie te najbardziej kosztotwórcze. Dlatego też tak ważne są pomoce naukowe, służące

Siła stereotypu 18 edukacji Klienta – plakaty ze schematami są najlepsze. Wystarczy wtedy zaprosić Klienta do takiej tablicy na ścianie i jak – nie przymierzając – kursantowi – pokazać wskaźnikiem co należało wymienić i jak to wygląda. Problem braku zaufania właśnie na tym odcinku jest również niezwykle odczuwalny w innych krajach. W USA powstają specjalne programy i aplikacje, dzięki którym można na bieżąco informować Klienta o postępach w naprawie, wysyłając mu zdjęcia. Wkrótce więcej o tych rozwiązaniach.

METODA TRZECIA: OSZUSTWA PRZY WYMIANIE OLEJU Autorzy twierdzą, że jest to fantastyczny patent na oszukańczy biznes. Nieuczciwe warsztaty mają – w opinii autorów – z tego żyłę złota. Zamiast wymieniać olej, mają tylko pobierać za to opłatę, bez faktycznego wymieniania. Później olej, który miał trafić do klienta trafia na aukcję internetową.

Opinia BizMotPolska: Autorzy jako metodę „obrony” przed nieuczciwością serwisu sugerują rysowanie filtrów lub opakowań z olejem, co jest spacerem ścieżką absurdu. Albo Klient ma zaufanie do serwisu albo nie. Albo warsztat jest uczciwy albo nie. Opis przypomina dosłownie wyprawę na terytorium wroga. Porysujmy najlepiej cały samochód, aby mieć pewność, czy ktoś nam nie wymienił drzwi.

Rada: To wyjątkowo nieżyczliwa wszystkim serwisom diagnoza. Warto niestety jednak pamiętać, że wielu Klientów może takie opinie przeczytać. Sączenie takiego jadu nie pozostaje bez śladu. Najlepszym sposobem – który zarówno zapewni Wam życzliwość Klienta jak i zneutralizuje takie zarzuty – jest zaproszenie Klienta do samochodu i zademonstrowanie mu procesu wymiany oleju. Będzie to miało wartość edukacyjną. Jeżeli warsztat odwiedzi ojciec z synem – będzie to doskonała okazja aby pokazać młodemu człowiekowi jak wygląda auto, jak się dziś wyciąga olej, jak wygląda filtr. Taki młody człowiek, jak każde dziecko, będzie miał się czym chwalić, bo to ogromne przeżycie. Zaś Wy zyskacie zaufanie Klienta i wdzięczność. Takie drobne impulsy budują potężne więzi. (Osobną kwes ą są zasady BHP, obowiązujące podczas przebywania w warsztacie).

METODA CZWARTA: TANIE CZĘŚCI ZAMIENNE ZAMIAST ORYGINALNYCH Według Autorów z magazynu konsumenckiego, serwisy nagminnie montują, zamiast części oryginalnych, tanie zmienniki. Dalej zaś, że importerzy kontrolują, aby montować części oryginalne, ale warsztaty często montują zamienniki. Na koniec instruują czytelnika, aby szukali na częściach loga producenta auta.

2 grudnia 1902 Leon Levavasseur otrzymuje francuski patent na swój silnik V8. Jest to pierwszy w świecie działający silnik o takiej konfiguracji.

Opinia BizMotPolska: Bełkot w formie najczystszej. Autorzy to osoby inteligentne i niczego nie robią przypadkiem. Skłaniam się wręcz do tezy, iż cały artykuł w tym magazynie poświęcony był wyłącznie temu, aby stworzyć mgłę i w tym miejscu w umysły Waszych klientów wsunąć niezauważenie (podprogowo) tezę: kupuj tylko oryginalne części. Oto nagle nie ma BER, nie ma klauzuli napraw! Przecież części OE to takie same podzespoły montowane na pierwszy montaż ale dystrybu-

owane na rynek wtórny. Autorzy nieoczekiwanie nie wiedzą o tym. Nie słyszeli, że zgodnie z tymi dyrektywami każdy może pojawić się w serwisie autoryzowanym i przywieźć swoje części. I nikt nie ma prawa mu odmówić. Nie wierzę, że zapomnieli.

Rada: Wycinać taki, jak i podobne artykuły z prasy konsumenckiej, które Was atakują. Jeżeli jesteście po „jasnej stronie mocy” i uznajecie istnienie A ermar-

Siła stereotypu 20

ketu i zamienników jakości OE – nie będzie to dla Was problemem. Wyciąć i pokazywać. Wyciąć i powiesić na ścianie. I wyjaśnić, iż tylko tym fragmentem autorzy wszelkich tekstów podobnej „maści” niejako demonstrują swoją niewiedzę lub (czego nie należy wykluczać) realizują konkretne wytyczne. Aby pójść dalej – Klientowi należy pokazać korzyści płynące z zamienników. Co więcej, warto pokazać Klientowi, jak sobie z nich robi „jaja” producent tzw. „oryginalny”. Dla przykładu, wiele podzespołów eksploatacyjnych w VW będzie pasowało z SEATA oraz SKODY, gdzie SKODA będzie najtańsza. Jeżeli ktoś dobrze poszpera – ustali np. że klocki do Golfa 4mo on można idealnie zastąpić klockami z SEAT-a Alhambry. Miałem wielokrotnie tego typu sytuacje jako Klient. Do tej pory żaden serwis nie próbował mnie „wkręcać” w „oryginały”. Kiedy pojawiłem się u autoryzowanego dealera z kompletem części, jakie sam przywiozłem, nikt nie kwes onował moich praw.

Nie wykluczam, że w tej konkretnej sytuacji serwis wiedział, że nie jestem anonimowy. Ale nie zmienia to mojego zdania, że należy zawsze mieć na uwadze korzyść Klienta. Części tzw. oryginalne to pokaźne źródło dochodów serwisów autoryzowanych. Jakby nie przymierzać się do interpretacji słów Autorów – jeżeli przyjmiemy metodę rzymską, robi się niesmacznie.

METODA PIĄTA: MONTUJEMY CZĘŚCI REGENEROWANE, KLIENT I TAK ZAPŁACI JAK ZA NOWE Autorzy opisują proceder, który ma polegać na tym, że kiedy Klient przyjeżdża do serwisu i pojawia się konieczność wymiany np. sprężarki klimatyzacji, część zużyta trafia do zakładu regeneracyjnego typu kuźnia, skąd następnie trafia ponownie do serwisu, gdzie jest sprzedawana jako pierwszej świeżości.

Opinia BizMotPolska: Autorzy mieszają (czy celowo?) kilka wątków. Po pierwsze, regeneracja podzespołów takich jak sprężarki czy turbosprężarki jest procesem znanym od lat. Wszyscy wiedzą, jak to działa – wszyscy? Istnieje mnóstwo firm, które skupują podzespoły i poddają je regeneracji a następnie sprzedają je pod własną marką – choć muszą najpierw uzyskać aprobatę producenta podzespołów oryginalnych. Podczas regeneracji – wbrew opinii Autorów – wcale nie w kuźni a w warunkach fabrycznych lub zbliżonych do nich wymienia się podzespoły robocze. Takie urządzenie ma jakość oryginału i jego sprawność. Eksploatacji podlega więc jedynie korpus. W przypadku sprężarek, firmy regenerujące płacą za rdzenie. Tu również Autorzy zapomnie-

3 grudnia 1873 W Burlington przychodzi na świat Arthur Atwater Kent, producent sprzętu radiowego, który wcześniej zajmie się produkcją udoskonalonego układu zapłonowego.

li, że Klientowi przysługuje prawo kupna i przywiezienia własnej części.

Rada: Wyjaśnić Klientowi korzyści z montażu urządzenia regenerowanego. Jeżeli ktoś zechce rzeczywiście sprzedać część regenerowaną za pieniądze oryginału – jego wybór i decyzja. Ale jak się wyda – z budowaniem wiarygodności tak już jest, że jeden skok w bok…. Wracając do części regenerowanych: jeżeli zależy Ci na pokazaniu, że obniżenie kosztów materiałów ma dla Ciebie znaczenie, części regenerowane są idealnym poligonem. Wyszczególnij wszystkie koszty (oryginałów) a kiedy Klient (niestety często) jęknie – wysuń pomocną dłoń w postaci części regenerowanej. Wyjaśnij na

czym polega regeneracja – że na pewno nie na pracy w kuźni. Ciekawe plakaty na ścianach pomogą. Będziesz ekspertem i dasz rozwiązanie!

METODA SZÓSTA: SETKI KILOMETRÓW JAZD PRÓBNYCH W tym miejscu autorzy opisują zagrożenie polegające na tym, iż mechanik przyjmując auto myśli wyłącznie o tym, aby sobie nim pojeździć za darmo. I radzą, aby fotografować liczniki.

Opinia BizMotPolska: Wynika z powyższego, że samo zostawienie samochodu jest ryzykowne, bo warsztat może so-

Siła stereotypu 22

bie pojeździć. Może wycieczkę nad morze sobie urządzić. Faktem jest, że zdarzały się sytuacje, kiedy serwis, nieświadomy faktu, iż w aucie zamontowany był system lokalizacyjny, przewoził wóz do innego fachowca – podwykonawcy. Zaalarmowany właściciel dzwonił i było niezręcznie. Ale nie o tym tu przecież mowa.

Rada: Samodzielnie spisać licznik przy przyjęciu zlecenia. Po takich publikacjach nie należy wykluczać, że Klient jest po takiej lekturze i jest „naładowany”. Taka propozycja zdecydowanie wzmocni zaufanie do serwisu. Poza tym, czy ktoś dziś nie spisuje licznika przy przyjęciu auta do naprawy? Dla własnego bezpieczeństwa.

METODA SIÓDMA: NIE WIEM CO DOLEGA AUTU, WYMIENIAMY WSZYSTKO PO KOLEI Według autorów jest to sposób, który polega na empirycznym usuwaniu usterki bez diagnozowania. Wymiana części do skutku – aż ustąpią problemy – co wiązać się ma oczywiście z kosztami. Autorzy twierdzą, że dzieje się tak szczególnie w ASO, gdyż tam wszystkie części są na miejscu, zaś warsztat niezależny musi je zamawiać.

Opinia BizMotPolska: Opis podany przez Autorów wskazuje na kompletny brak znajomości specyfiki branży. Zarówno w ASO jak i w warsztatach niezależnych nikt dziś nie magazynuje części w takich ilościach, by się bawić w losowe wymiany.

Głównie z uwagi na ich łatwą dostępność i tempo dostaw. Przy okazji, Inter Cars jest w stanie dostarczyć do warsztatu część w czasie liczonym w pojedynczych godzinach. Problemem mogą być tylko części mniej popularne, dostępne na zamówienie. Oczywiście autorzy sugerują, iż celem działania jest naliczenie Klientowi czasu oraz części, nawet jeżeli czynności nie były konieczne.

Rada: Jak już pisałem wielokrotnie, wszelkie naciągactwo to broń obosieczna. Warsztat ma być kojarzony z fachowcem, który po jednym spojrzeniu wie „gdzie boli”. Stąd w interesie serwi-

4 grudnia 1914 Tego dnia rodzi się przyszły znany producent nadwozi, Wilhelm Karmann Jr.

wtórna. Klient w większości przypadków chce mieć sprawne auto. Rzadziej chce wnikać w detale.

METODA ÓSMA: NACIĄGANIE NA NIEPOTRZEBNE NAPRAWY

Niekonczace sie jazdy probne... su jest przeprowadzenie diagnostyki. Każdą czynność wykraczająca poza umówiony zakres należy uzgadniać. Żyjemy w czasach telefonów, maili i smsów. Poza tym, serwis, który będzie „bawił” się w eksperymenty nie będzieprofesjonalny. Angażuje swój czas, którego sprzedaż nie jest pewna, jeżeli Klient cokolwiek zakwes onuje.

W przypadku napraw (nie wymian – w czym specjalizują się ASO) specjalistycznych – warto mieć podwykonawcę – partnera, który jest w tematyce dobrze zorientowany. Metoda rozliczenia jego pracy to kwes a

Autorzy w tym punkcie powtarzają wszystkie powyższe elementy – sumując je w osobny punkt o nazwie: naciąganie.

Według nich mechanicy często namawiają na wymianę wielu rzeczy, bazując na niewiedzy Klienta. Autorzy radzą, aby w przypadku, jeżeli mechanik na coś nama-

Siła stereotypu 24 wia, skonsultować to z diagnostą ze stacji kontroli.

Opinia BizMotPolska: Kolejny stereotyp, który zaskakuje. Autorzy magazynów konsumenckich przyzwyczaili już nas do tego, że poruszają się na bardzo wysokim poziomie ogółu. Tu jednak dotknęli tematu, który często jest wręcz piętą achillesową serwisów: brak umiejętności sprzedaży usług. Normalną praktyką w serwisie powinno być diagnozowanie możliwych usterek – oraz wskazywanie na podzespoły, których wymiana może być konieczna. „Naciąganie” jest zupełnie inną praktyką – oczywiście szkodliwą.

Rada: Mechanik powinien uchodzić za eksperta i powinien takie właśnie tworzyć wrażenie. Podczas przyjmowania auta do naprawy należy – podkreślam – należy wskazać wszystkie słabe punkty oraz podzespoły, jakie mogą wymagać uwagi (czytaj: naprawy lub wymiany) w możliwej do przewidzenia przyszłości. Klient powinien otrzymać takie zestawienie na piśmie, na papierze firmowym serwisu, z podpisem. Wraz z kwotami. Ten zabieg taki cel tabletki przeciwbólowej o przedłużonym działaniu. Działa to tak, że jeżeli Klient chce tę naprawę przeprowadzić u Was, z czasem kwoty podane na kartce przestaną być przerażające, nawet jeżeli początkowo tak wyglądają. Klient zaś zacznie planować budżet, aby przeprowadzić najważniejsze naprawy.

PODSUMOWANIE: Celowo nie podaję tytułu publikacji ani autorów tekstów. Nie o nich tak naprawdę chodzi. W znacznie większym stopniu chodzi o niebezpieczny przekaz, jaki pojawił się w magazynie konsumenckim o dużym zasięgu.

Znakomita większość użytkowników samochodów nie zna się na nich. Jest to poważny problem, któremu należy stawić czoła. Materiały tego typu, jak teksty cytowanych Autorów wykorzystują niewiedzę czytelnika, zarówno w zakresie mechanizmów działających w branży, jak i współczesnych rozwiązań technicznych oraz trendów i praw, jakie przysługują Klientowi. W kilku punktach wykazałem, jak bardzo Autorzy się mylą w swoich opiniach i jak dalekie są one od rzeczywistości. Zastanawia mnie ten brak wiedzy i fachowości u osób, które tworzą opinie.

Właśnie ten brak wiedzy jest najbardziej zastanawiający, gdyż nie są to osoby przypadkowe. Jeżeli przyjrzeć się poszczególnym punktom – zwłaszcza tematyce zamienników – niepokojące jest pominięcie istotnych aspektów, które stanowią przecież korzyść dla Klienta, o którego pozornie chodzi. Tymczasem Autorzy zdają się nie dostrzegać spraw oczywistych, próbując wmówić Czytelnikowi, iż jedynym rozwiązaniem są części oryginalne.

Zwraca uwagę podobna nonszalancja w traktowaniu części regenerowanych. Po-

5 grudnia 1938 W Delaware reorganizacji poddana zostaje firma Champion Spark Plug Company, która zastępuje następnie pierwotną firmę, założoną w roku 1910.

mijając wszelkie aspekty związane ze złą wolą czy tworzeniem tego typu tekstów na zamówienie np. producentów części oryginalnych – czego nie da się przecież wykluczyć – zaskakuje również niespójność w tekście głównym. W pierwszych zdaniach autorzy stwierdzają, że (cytuję) „problem nieuczciwości dotyczy wszystkich warsztatów” podczas gdy na końcu piszą (cytuję) „Nie twierdzimy, że w każdym warsztacie czają się złodzieje”. Zupełnie, jakby autor, spisawszy wszystkie punkty poczuł, że się zagalopował, ale w pośpiechu nie usunął pierwszego z tych zdań. W efekcie, zanim czytelnik dojdzie do tego ostatniego, ma wrażenie, że warsztaty to jaskinie zbójców, w których czają się złodzieje, gotowi włożyć nam nieoryginalne części, regenerowaną sprężarkę kutą w kuźni, naciągnąć na niepotrzebne naprawy, wymienić pół samochodu, wcześniej go rozbierając na części pierwsze. Jednocześnie nie przeszkadza to Autorom publikować u siebie informacje producenta samochodów, który oferuje przegląd w ramach którego dostajemy – oczywiście oryginalny – najdroższy w branży filtr kabinowy za bagatela 800 PLN. I takie przypadki są zwyczajnie niezręczne.

Autorzy powielili niestety również jeszcze jeden szkodliwy stereotyp. Mianowicie utrwalili w fachowym odbiorcy, że dziennikarze motoryzacyjni to ignoranci, którzy nie mają o niczym pojęcia.

Robert Gołębiewski

Projekt Nowa Warszawa

strefa designu g

Projekt Nowa Warszawa 28

Filtron przygotował doskonałą kampanię...

BizMotPolska: Czemu Warszawa? Czemu nie jakiś stary Ford, Trabant czy Moskwicz? A przede wszystkim czemu nie wędki? Tylko tworzenie nowego auta?

Nowa Warszawa: Jestem pasjonatem motoryzacji w zasadzie od najmłodszych lat. Od dziecka również moją pasją jest rysowanie, malowanie i projektowanie. Te pasje staram się przez całe życie rozwijać, a o projektowaniu aut marzyłem w sumie od zawsze.

Z drugiej strony prawie całkowity brak rodzimej współczesnej motoryzacji w Polsce (mam na myśli nowe samochody i motocykle, itd ) aż kusił, żeby spróbować zmierzyć się projektami aut z dawnych lat i wskrzeszać je w nowej formie.

Dlaczego Warszawa? Projektów robiłem wiele. Były to nowe Polonezy, Syreny, Maluchy, ale Warszawa zawsze mi się kojarzyła z czymś ogromnym, z legendą i do tego te jej kształty.

Projektowanie takiego auta na nowo to dla projektanta wyzwanie. Podobne kształty były znane na cały świecie więc jest globalny design.

Co do kwes i wędki, to wędkarstwem pasjonuje się również. Może na to kiedyś też w moich projektach przyjdzie czas. Natomiast motoryzacja jest jak „religia”. Ludzi są zakochani w autach, auta wywołują emocje, powodują szybsze bicia serca. Jestem z całą pewnością uzależniony od motoryzacji i właśnie dlatego auto, a nie wędka.

BizMotPolska: Czemu robicie to we Wrocławiu a nie w Warszawie?

Nowa Warszawa: Mieszkam we Wrocławiu i takie wyjście jest dla mnie najlepsze. Śmiało można powiedzieć, że auto będzie budowane w całej Polsce, bo nie każdą firmę, którą potrzebuję znajdę lub znalazłem w moim mieście

Co łączy Warszawę z Wrocławiem?

Litera W w słowie Warszawa – i Nowa Warszawa – samochód, który można zbudować, jeżeli ma się do tego serce.

Posłuchajcie, co powiedział mi autor tego projektu: lub okolicy. Często jest to drugi koniec Polski, ale właśnie o to chodzi. Auto musi być zbudowane przez najlepszych, wybitnych pasjonatów z ogromnym doświadczeniem i sercem.

BizMotPolska: Skąd pomysł na Warszawę i czemu jest taki fantastyczny?

Nowa Warszawa: Tak, jak mówiłem wcześniej, pomysł zrodził sie z pasji, miłości do motoryzacji i rysowania, a także idei. Projektem chciałem pokazać, że warto wierzyć w marzenia, nawet te najbardziej szalone. Tym bardziej, że jestem przecież zwykłym człowiekiem. Nie mam milionów na końcie, nie jestem synem potentata na>owego, czy arabskiego szejka.

A jednak wierzę w swoje marzenia i chce je realizować. W końcu mamy jedno życie i ja chcę w nim żyć, a nie tylko przeżyć je. Chcę działać, a nie siedzieć i narzekać, ze jest źle.

BizMotPolska: Jaka była droga od pomysłu do przemysłu czyli skąd w ogóle po-

mysł. Czy były jakieś kwes e praw autorskich? Czy ta kwes a w ogóle się pojawiła? Czy ktoś z FSO pomagał? Czy i jak pomaga Miasto Warszawa?

Nowa Warszawa: Wsparcia z FSO czy miasta Warszawa nie mamy. Na razie też sami nie zgłaszaliśmy się tam. Nie ukrywam, że pracy przy tworzeniu auta mamy całą masę, ja już pracuje po 20h dziennie, a nieraz dni trwają 72h. To dwa, trzy dni bez snu. Niestety nie na wszystko jest czas, a wiadomo, że rozmowy z FSO, czy miastem Warszawa nie odbędą się tylko przez telefon.

O nazwę „Warszawa” będziemy się starać, ale chcę pokazać, że damy radę zbudować coś, że to nie tylko ciekawy projekt rysunkowo, ale że to co realizujemy to cała idea.

BizMotPolska: Kto Pana wspiera i jak?

Nowa Warszawa: Kiedy rozpoczynałem projekt, byłem sam. Miałem kilku swoich uczniów, których zaraziłem pomysłem: byli

Projekt Nowa Warszawa 30 to Adam Mally i Michał Puchalski. Dołączył do nas następnie student ASP Łukasz Myszyński. Po nim przyszedł fantastyczny człowiek, Dawid Ozga. Później dołączył Jacek Śniadecki, odpowiedzialny za modelowanie 3d w komputerze i Zbigniew Żelazny. To jest grupa, która mi pomaga. Ja sam zajmuję się zarządzaniem projektem. Zakres moich obowiązków rozciąga się od projektowania, przez marke ng, pr, kontakty z firmami, jeżdzenie po Polsce, spotkania, prowadzenie strony, fanpage’a, budowanie auta do miliona innych rzeczy w przedsięwzięciu. Jest więc tego trochę. Oczywiście są jeszcze różne firmy, które z nami współpracują i nas wspierają.

Oczywiście poza projektem po prostu pracujemy. Ja sam prowadzę biuro projektowe KoziolekDesign, szkołę rysunku, do tego jeżdżę po całej Europie na pokazy rowerowe (15 lat skaczę na rowerach).

BizMotPolska: Firmy: Według jakich kryteriów kierował się Pan przy wyborze partnerów, którzy Was wspierają? Jak Pan dociera do patronów?

Nowa Warszawa: Tu jest bardzo różnie.

Jeśli chodzi o firmy, niektóre udawało się pozyskać samemu poprzez pisanie tysiąca maili do biur, wykonywanie całej masy telefonów, etc. Inne odezwały się do nas same, po zobaczeniu materiału np. w telewizji.

Najważniejszym etapem w tej kwes i było moje spotkanie z Inwestorem, czyli About-S.eu

To dla mnie ogromnie ważny moment, nie dlatego, że prezes tej firmy chce nam dać finansowanie, ale dlatego, że uwierzył w nas, w projekt i nie bał się zaryzykować. Bo jednak jest to bardzo ryzykowne przedsięwzięcie. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że z jego pomocą rodzi się być może przyszła legenda? Może jakiś początek motoryzacji Polskiej XXI w.

BizMotPolska: Wspominał Pan, że pracowania, gdzie tworzycie to także miejsce do renowacji starych aut – pomysł na biznes czy raczej klub dla miłośników?

Nowa Warszawa: Car House 71 z pewnością nie jest moim pomysłem na biznes. To raczej znów marzenie. Od wielu lat zajmuję się renowacjami starszych aut. Jak na razie bez szaleństw, nie miałem własnego warsztatu, a przydomowy garaż starczał jedynie na schowanie kilku rzeczy do środka, ale już nie większego auta. Jakiś czas temu zacząłem szukać miejsca dla Modelu New Warsaw i tak z kolegą natrafiliśmy na całkiem spora halę w centrum Wrocławia. Po długich rozmowach z właścicielem (okazało się, że słyszał o naszym projekcie) udało się „wynegocjować” dobrą cenę za metr. Wtedy pomyślałem o swoich znajomych i innych pasjonatach, którzy mają ten sam problem, co ja. Mają auta/motocykle, ciekawe, historycznie wartościowe, jednak nie mają gdzie przy nich robić kiedy pada deszcz albo temperatura nie zachęca do siedzenia pod maską. Hala 200m2 to dla mnie za dużo, ale

6 grudnia 1974 Następuje połączenie firm Citroen i Peugeot.

Projekt Nowa Warszawa 32 jeśli znajdę kilka chętnych osób, to każdy będzie miał miejsce, a do tego koszta też będzie można rozdzielić. Aktualnie cały czas trwają pracę nad wystrojem Car House 71. Jest już kilku „lokatorów” po renowacji, w tym kilka Polskich klasyków np. Polonez, mały fiat, dwa fiaty 125p (pierwsza seria i przedostatnia), Żuk.

Inwestujemy w sprzęt naprawczy, szukamy nawet firm, które chciałyby w ramach wymiany barterowej za reklamę czy banery przekazać nam jakiś sprzęt (warsztatowy, klucze, szaYi itp.).

BizMotPolska: Czy według Pana scena samochodów klasycznych rozpędza się zarówno w Polsce i Europie?

Nowa Warszawa: Scena tego typu aut z pewnością będzie się powiększała. Ludzie wracają do historii. Szczególnie teraz, kiedy auta produkuje się na 3 lata, najlepiej do końca gwarancji, a w samochodzie już nawet nie można samemu żarówki wymienić. Ludzie zaczynają tęsknić za autami, które dawały radość z jazdy. Ja sam na co dzień poruszam się fiatem 125p po pełnej renowacji. W ostatnie dwa miesiące zrobiłem nim ponad 13 000 km bez „zająknięcia”czy najmniejszego problemu.

Poza tym, kiedyś były wręcz dziełami sztuki więc zaczyna się doceniać też aspekt estetyczny. Z pewnością jest też moda na retro design, świadczą o tym reaktywacje kultowych pojazdów, jak np.

Mini czy Fiat 500.

BizMotPolska: Pana pomysł na biznes?

Nowa Warszawa: Liczę, że uda się nam sprzedać kilka sztuk Nowej Warszawy. Chcemy łącznie zrobić 11, z czego 10 na sprzedaż.

Ceny będą bardzo wysokie, ale za tę cenę człowiek dostaje historię, kawałek legendy, ogromną unikalność i jakość wykonania na najwyższym poziomie.

Auto musi być drogie w zakupie, bo kosz-

7 grudnia 1931 Wyprodukowano ostatni egzemplarz modelu A. Tego samego dnia Henry i Edsel Ford ogłosili, że sztandarowym silnikiem marki będzie V8.

Projekt Nowa Warszawa 34 ta wykonania sa ogromne. Ktoś może spytać: co ze zwykłym Kowalskim? Czemu nie robicie auta dla niego. Nie robimy, bo nie damy rady. Zbudowanie auta trwa bardzo długo, my w tej chwili mamy możliwość robienia dwóch, może trzech

ki temu jest szansa zbudować kapitał i tworzyć kolejne realizacje. Może za mojej kadencji nie zobaczę wielkich polskich fabryk samochodów, ale może mój przyszły syn, czy córka już zobaczą. My tworzymy teraz pierwszy krok.

aut rocznie...czyli trzech Kowalskich miałoby czym jeździć. Druga sprawa. Niezależnie od tego, czy będziemy budować małe, czy duże auto, cena będzie i tak w produkcji wysoka. Dlatego trzeba zbudować luksusową limuzynę, drogą, ale dzię-

BizMotPolska: Rady dla naśladowców?

Zapewne jest sporo osób, które zechcą pójść w Pana ślady. Uważam, że takich jak Pan trzeba promować – a innych zachęcać przykładami. Co chce Pan im powiedzieć?

8 grudnia 1945 Toyota Motor Company otrzymuje od amerykańskich władz okupacyjnych pozwolenie na wznowienie produkcji autobusów i ciężarówek.

Nowa Warszawa: Mam kilka rad dla osób, które chciałyby pójść w moje ślady.

Po pierwsze, wyobraź sobie: złapałeś złotą rybkę, może spełnić Twojej trzy życzenia. Jakie? Jeśli jest to willa z basenem, dużo pieniędzy i super auto to daj sobie spokój od razu.

Takie rzeczy trzeba robić z pasją i dla idei. Tutaj trzeba poświęcić kawałek siebie. Nie raz będzie bardzo źle, wiele problemów, ale trzeba iść do przodu.

To właśnie ta druga kwes a. Nie poddawaj się, nie ustawaj w dążeniu do celu.

Kolejna rzecz: kiedy osiągniesz już swój cel, ale efekt nie będzie taki jak myślałeś, nie rezygnuj z dalszych marzeń, nie odpuszczaj.

Daj poprzeczkę wyżej.

Staraj się myśleć o kilka, kilkanaście lat do przodu, a nie tylko o sobie na trzy dni w przód.

To co zacząłeś - dokończ, nawet jak wyjdzie średnio, ale przynajmniej nie będziesz żył w niepewności, co by było, gdybyś nie zrezygnował kiedyś i dokończył projekt.

A co do moich marzeń, złota rybka musiałaby spełnić dwa: zdrowie i kobieta obok mnie, dla której chce się żyć. Trzecie spełniam - praca połączona z pasją.

BizMotPolska: Dziękuję za rozmowę i życzę spełnienia marzeń i dalszych sukcesów.

Po zakończeniu tej rozmowy nasuwa się kilka refleksji: 1. Autor projektu sam pozywkuje finansowanie. Czemu nie wykorzystujemy ludzi z takim potencjałem w szerszym aspekcie?

2. Jest to idealny temat jako „case study” do szkół średnich i zawodowych - motywacja to połowa sucesu.

3. Gdzie są władze oraz tzw. eksperci od rynku? Biadolą nad sytuacją, kiwają głowami, choć wiadomo, że Polacy chieliby jeździć dobrymi, polskimi autami.

ZAPOZNAJ SIĘ Z NASZYM MAGAZYN Nr 1

Październik 2013

Biznes to budowanie relacji.

Relacji z ludźmi. Budowanie pozy Relacje z ludźmi, z którymi robim tu kluczowe znaczenie...

Biznes Motoryzacyjny POLSKA W

C

Z

O

R

A

J

–

D

Z

I

Ś

–

J

U

T

R

O

LU DZ I E z Jackiem Chmielewskim Dyrektorem Zarządzającym serwisu VCentrum

Rady dla deale 94

O P IN I E

Marek Kądzielski: dziś wszyscy szkolą jak prowadzić wielki koncern, a zapominają o małym biznesie.

8.

Przes się p budo to pię drożs wysz sprze konk Starać się utrzymywać propo inwestycji w obiekty w zdrow do skali swojego biznesu i prz wydatkami na budowy.

ROZMOWY Kobieta w serwisie początek nowej akcji BizMot-u

9.

Co dały nam wyścigi?

24

18 lat Mitsubishi w Polsce rozmowa z Arkadiuszem Tomalą

David Ruggles ekspert branży motoryzacyjnej o tym jak to się robi w USA

W roku 1925 firma Firestone wprowadziła oponę balonową. Charakteryzowała się lepszą trakcją jak również niższym ciśnieniem, jakiego wymagała (wystarczyło 30 psi przy 50 psi, które było w tym czasie normą). Jazda na takich oponach powodowała, że nierówności toru nie były już tak uciążliwe, pewniejsze było też prowadzenie. Czasy okrążeń podczas wyścigów takich jak Indianapolis skróciły się dzięki takim oponom. „Miękkie” opony wkrótce trafi fiły na rynek konsumencki.

Jak wspomina Al Speyer, były dyrektor Firestone Racing: „Wyścigi zawsze były swoistym laboratorium.

Głównie dlatego, że tor stawiał znacznie wyższe wymagania niż ulica. Wyścigi takie jak Indianapolis zawsze stanowiły pierwszy krok na drodze do produkcji masowej”.

Szerokie opony nisko profifiprofi lowe, które widzimy w wielu współczesnych autach sportowych, debiutowały podczas wyścigów Indy l t h 60-tych.

60 t h Wtedy Wt d w latach Goodyear i Firestone miały na torze mobilne labora-

Ponadto piszemy o:

toria. W ciągu jednego dziesięciolecia prędkości okrą-

rosły o 15 do 20 mil na Praca żenia godzinę. Producenci zmuszeni byli szukać opon leu podstaw piej znoszących przeciążenia na zakrętach. Doprowato do stworzenia króti smak dziło sukcesu szych, mocniejszych ścian i szerszej podstawy. Te ceMarek Jankowski chy przeniosły się również na rynek konsumenta.

Werther Polska

OBRĘCZE KÓŁ Ó Ted Halibrand, kierowca wyścigowy i inżynier w jednej osobie, czas II wojny spędził na pracy dla firmy Douglas Aircra> >. Po jej zakończeniu doświadczenie jak tam zdobył spróbował z powodzeniem przenieść do świata wyścigów. Stworzył coś, co firmostało się jego znakiem firmowym – obręcze kół ze stopu magnezu. Zwycięzcy wyścigów Indy 500 jeździli już na „Halibrandach” w roku 1946 i ten stan utrzymywał się do roku 1963. Z czasem obręcze z tym charakterystycznym wzornictwem, ze stopu cynku i aluminium, trafi fiły w segment samochodów typu „muscle cars”. Obręcze nisko profilowe, jakie dziś spotysporka się w wielu autach spor

towych, wywodzą swoje korzenie właśnie z Halindrandów.

ELEMENTY OSPRZĘTU Ę SILNIKA Z LEKKICH MATERIAŁÓW ÓW Kiedy Louis Chevrolet pozostawił firmę, której nazwa wywodziła się od jego nazwiska (nie do końca zostawił ją z własnej woli), założył firmę Frontenac Motor Co. Firma nigdy nie stworzyła żadnego samochodu, jednak wyposażyła wielu kierowców wyścigowych w podzespoły, tzw. „Fronty”. Były to aluminp. niowe skrzynie korbowe. Pojazdy wyposażone w części Frontenac wygrywały wyścigi w latach 1921 i 1923. Wyposażony w lekkiej konstrukcji głowicę Ford T, prowadzony przez L.L. Coruma, dojechał jako piąty.

Firma Chevrolet oraz inży-

przyszłości Międzynarodowych Targów Poznańskich co zawdzięczamy wyścigom samochodowym czy wypożyczalnia to dobry biznes dla serwisu o inwestycji Polarisa w Opolu

Historia motoryzacji dzień po dniu

3 października 1912

nier C.W. Van Ranst także wykorzystywali aluminiowe silniki firmy Frontenac w samochodach sprzedawanych komercyjnie takich jak Stutz.

Wyścigi samochodowe miały więc swój wkład w osobną gałąź rynku wtórnego, która zajmuje się tylko i wyłącznie modyfikacją samochodów.

NAPĘD PRZEDNI Po zwycięstwie w wyścigu Indianapolis w roku 1922, kierowca Jimmy Murphy złożył zamówienie na auto z przed

nia, że będzie miał lepsze czasy jeżeli będzie „ciągnięty”, a nie „pchany” – szczególnie zależało mu na zakrętach.

Harry Miller, legenda Indy 500, którego samochody i silniki wielokrotnie wygrywały wyścigi odpowiedział na to zamówienie, tworząc rozwiązanie, które na stałe zadomowiło się na torach wyścigowych.

Poprzeczny montaż skrzyni biegów umożliwił eliminację wału napędowego i ciężkiego mechanizmu różnicowego.

Auto od razu straciło na wadze blisko 30 kg. Sam

Auto nazwano od nazwiska konstruktora „Miller”.

Murphy zginął w wypadku w roku 1924 zanim zdołał zasiąść za jego kierownicą.

Jednak w roku 1925 Dave Lewis dojechał na metę drugi, co skłoniło inne zespoKobieta w serwisie ły i samych producentów samochodów70do zaadaptowania tego rozwiązania.

W roku 1929 dwóch producentów wprowadziło je do oferty: St. Louis oferowało model Ruxton. Cord model L-29. Były to limitowane serie z przednim napędem.

W latach 80-tych napęd przedni zdominował segment aut osobowych.

SPRĘŻARKI I TURBOSPRĘŻARKI

nim napędem wychodząc z założe-

kierowca siedział też w innym miejscu, więc przesunął się środek ciężkości pojazdu.

działy działy. d Pamiętać, że ma same obowiązki o względem kl kupuje od nas samochód uży wobecc tego, który kupuje now że działamy w biznesie motor w celu osiągnięcia przyzwoite dochodu i zwrotu za nakład p zainwestowany kapitał.

ANNA A N N MUCH

22 list

O komentarz ko omentar do tej sondy poprosi Odbyła się nę M uch psychologa Annę Muchę, biznesu, Kierowcą b reektor merytoryczną me dyrektor Reventon G Oto o co co rradzi adz serwisom zaakresie obsługi o w zakresie kobiet:

Technologia sprężarek sięga swoją historią dalej niż automobile i jest starsza o blisko 30 lat (jak wiaJAK POSTRZEGANE SĄ SĄ domo pierwsze były rozwinięciem dmuchaw, ja- kobiety nie są dobrymi kierowcami rowcami – kie stosowani w kopalsłynne „toJedmusi być baba zaa kierownikierown niach oraz w piecach). cą!” nak branża motoryzacyjna nie interesowała sięsątym - kobiety emocjonalne, a niee racjonalracjona wynalazkiem ażnedo– momenczyli nie kierują się rozsądkiem, ądkiem, co c tu, kiedy w roku 1923 Merją świado niestety często wykorzystują świadomi tego sprzedawcy „usług niepotrzebniepotrze nych”.

Bracia mechanicy wygrywają pierwszy wyścig

Po tym jak podszlifowali swój talent mechaniczny naprawiając wczesne samochody, Frederick Duisenberg uległ fascynacji wyścigami samochodowymi i wraz z bratem Augustem otworzyli warsztat i sklep samochodowy.

Umocniwszy swoją reputację produkcją silników i części do samochodów

- kobiety nie znają się na samochodach mochodac – lecz aby czegoś używać, nie trzeb trzeba wyścigowych bracia Duisenberg rozpoczęli budowę pierwszych samochodów wyścigowych, się na tym znać, czego dowodzą odzą miliomilio które powstawały całkowicie w ich warsztacie. Pierwszy wielki triumf ich nad- w komórko ny samochodów użytkowników telefonów komórkoszedł w roku 1921, kiedy to samochód Duisenberg dojechał do zwycięstwa 24-godzinnym wych,zwktórych może promil wie, co je jest wyścigu Le Mans. w środku i jak to działa… Warto rto pamiępami tać, o czym piszecie, że to Bertha Benz ertha Ben pojechała na przejażdkę. Henry Ford po p skonstruowaniu auta zaczął się ścigać.

Aby pobrać plik PDF na komputer: Nr 2, listopad 2013: goo.gl/e48fgX Nr 1, październik 2013: goo.gl/HDnZfL

Obda samo używ swoje takim praw mają

- kobiety nie potrafi fią jasno i asertywnie asertywn wyrażać swojego zdania, robią to jedynie jako prośby lub suges e – co powoduje, że czują się niepewnie - kobiety nie są „techniczne”

KOBIETY SK

* TRUDNOŚCI KOM SONELEM WARS

- Stosowanie żarg nych przyczynia czucia bezpiecz wzmacnia dystan ka / firmy.

- Język niezrozum doprecyzowania sowanych jest zn niejszych konflik Klienta.

- Stosowanie zało określonym zest kobieta i tak nic ma sensu jej tłu do braku podej chęci wejścia „w nia potrzeb i ocze

- ludzie dorośli m oceną, często nie goś nie rozumie oceną, brakiem

Nr 2

Listopad 2013

Biznes Motoryzacyjny POLSKA

NEM

W

C

Z

O

R

A

J

–

D

Z

I

Ś

–

J

U

T

R

O

ede Biznes to prz

LUDZIEcji – mówszwi MaystkrcinimRozbudnerow,aniNGKe rela

odowy

rsztat samoch

OPINIEfesjonaWalneto–fiMarmarekświKądadczielzącskia usługi pro

Zróbmy sobie

ROZMOdyrWektYoremmuMuzeuzeummmoPettorersyzaenacji

ycji marki to proces. my interesy mają

– wywiad z

rów ... sprzed 100 0 lat

stać starać róbować ować coraz ękniejsze, sze i ukane salony edaży niż urencja. rcje wej relacji zestać z

10.

Mimo upły M upływu p ywu czasu, czas cz czasu cza u,, wi u wiele ele za awartych h w te tej ejj d di iaag iag agn gno n zie zawartych diagnozie stwierdzeń sstwierdze ńn nie iee sstraciło tra raciłło na aaktualności. ktualno ci Nadal od dwołują się odwołują do biz znesu, odpow wieedziaaln nośc biznesu, odpowiedzialności za rynek motoryzacyjny mottoryzacy ny o raz zzaa lu udzi oraz ludzi.

HA

topada 1900 liśmy

ę jazda próbna prototypu Mercedesa zbudowanego przez Daimpler Motoren Gesselschaft według specyfikacji Emila Jelinka. był Gustav Vischer.

Group.

KARŻĄ SIĘ NA:

iały dla Klienta i brak pojęć przez zainterenaczącym źródłem późktów i niezadowolenia

żeń i opieranie się na tawie przekonań (np. nie zrozumie, więc nie maczyć) przyczynia się mowania inicjatywy / w buty Klienta” / badaekiwań Klienta

m.in. w obawie przed e przyznają się, że czeeją (źródło: lęk przed akceptacji społecznej,

Detroit – Packard

Kawa w serwisie

czy nasze opuszczone fabryki spotka taki sam los?

jaką kawę piją Twoi Klienci?

Historia motoryzacji dzień po dniu

amy takie lienta, który ywany jak wy. Pamiętać, ryzacyjnym ego pracy oraz

gonu i pojęć techniczsię do zaburzenia pozeństwa jednostki i ns Klienta do pracowni-

o wielkiej transakcji opowiada jej architekt, prezes Freeman Chen

Zbudować klientelę usatysfakcjonowanych kcjonowanych właścicieli samochodów i klientów entów serwisu oraz zbudować reputację ację w sspołeczności, ł ś i zaszczepiając u klientów ó pewność, że nawet el zmienić markę jeżeli będziemy musieli Nadchodzi zima u sprzedawanego produktu, inny producent z chęcią zaprosi nas do reprezentowania62 ow na tyle silne jego interesów. Zbudować mi sprzedanych im relacje z właścicielami po za dealerem, nawet samochodów, aby ci poszli ez jeżeli ten będzie reprezentował już innego wo dealera z lęku przed producenta, co wyzwoli 77.. przez K KLOCKI LO OCC K I I TAR TA TARCZ TARCZE A R CZE CCZ ZE ka zerwania katastrofalnymi skutkami Sprawdzenie trwaa krótko. Zima będzie dodatproducenta samochodów d umowy kowymobciążeniem em dla układu hamulcowego. o współpracy.

arzyć dział ochodów wanych w ej fi firmie rmie mi samymi wami jakie ą pozostałe

MUNIKACYJNE Z PERSZTATU

Volvo

... i rzeczywiście często stanowią ważną wartość dodaną, wprowadzając esyetykę do mechaniki i metalu. Inaczej jest jednak, kiedy ta sama kobieta odwiedza serwis. niekompetencją, możliwością bycia oszukanym z uwagi na nieznajomość tematu) * ŚRODOWISKO I OTOCZENIE / czyli MERCHANDISING I VISUAL MERCHANDISING - ludzie dokonują szybkiej oceny i posługują się skrótami myślowymi. Na podstawie m.in. własnych doświadczeń, skojarzeń, stereotypów obserwacji formułują wnioski dotyczące profesjonalizmu firmy / osoby, przypisują pozytywne lub negatywne cechy.

- na podstawie wyglądu miejsca / pracownika Klient buduje obraz funkcjonowania całej firmy, rzetelności jej pracowników, otwiera się lub zamyka na sprzedaż i współpracę - estetyka przestrzeni / ergonomia przestrzeni / ułożenie produktów znacząco wpływa na samopoczucie Klienta ( np. to co znajduje się na zewnątrz warsztatu / stacji / salo-

nu jest już pierwszym sygnałem dla Klienta o jakości danego miejsca. Klient buduje sobie w głowie obraz całości) - wielu właścicieli salonów / warsztatów zapomina, że w momencie, gdy Klient jest na naszym terenie SPRZEDAŻ TRWA. Warto więc zadbać o każdy detal i przygotować „ścieżkę” dla Klienta. Klient obserwuje twoje biuro, poczekalnię, warsztat, salon etc. Warto zwrócić jego uwagę na Twoje produkty lub usługę, szczególnie, gdy klient czeka na Twoim terenie. np.: - eksponuj produkty komplementarne do Twojego produktu lub usługi - ludzie są emocjonalni, kupują oczami, warto im przypominać o produktach - pamiętaj, że ludzie są jak ćmy – kierują swoją uwagę tam gdzie jest jasno / świeci światło, czyli częściej i szybciej zauważą produkt, który wyeksponujesz i podświetlisz

d

Rada: Wymiana klocków – zależnie oczywiście od sytuacji – to proces relatywnie krótki. Można połączyć go z czymś innym. Ważne, aby rozpocząć rozmowę, zwrócić uwagę na fakt, że może być potrzebna i uzyskać zlecenie. A przecież o to chodzi. Nie czekajmy, aż Klient przyjedzie samodzielnie na przegląd.

8. PŁYN HAMULCOWY Wraz z wprowadzeniem do sprzedaży testerów płynu hamulcowego w USA, tamtejsze serwisy uczyniły z tej usługi dodatkowe źródło dochodu. Niektórzy donoszą o 10% zwiększeniu dochodów z serwisu na tej usłudze. Przedstawiciele tej firmy działają już w Polsce.

Wkrótce zaprosimy ich do rozmowy.

pływ y na b ezpiecze p ństwo kieale może mieć wp wpływ bezpieczeństwo pasaż pasażerów erów W rozmowie zawsze erów. rującego i pasażerów. po p e przewijać p przewij e jać jać się s ę argument argument gu e t bezpieczeńg be p ec eńbezpiecz e powinien t J t skuteczny k t l ze zwykłym kł llestwa.

Jest w walce nistwem Klienta, który po prostu chciałby już jechać do domu.

9. OŚWIETLENIE Sprawdzenie oświetlenia powinno być po prostu naszym obowiązkiem. To pozornie drobiazg, ale szalenie irytujący dla Kierującego, jeżeli zostanie pominięty.

Rada: We współczesnych autach niezwykle trudno samemu wymienić żarówkę. Stąd załatwienie sprawy przez serwis zostanie docenione. Błędne jest założenie, że Klient niektóre czynności wykonuje sam. Gdyby tak było, miałby wszystkie światła sprawne. Być może przyjechał w sprawie silnika czy skrzyni biegów albo zawieszenia. Kiedy dentysta plombuje ząb, zawsze zerknie na resztę.

Nieważne, jakie ma motywy – najczęściej zawsze takie same – oto siedzi na moim fotelu właściciel 10 dziur. Jeżeli dobrze go obsłużę, będę robić tych 10 dziur. Popatrzmy więc tak samo na żarówki – i resztę.

d

Rada: Warto zaproponować sprawdzenie, gdyż będzie to usługa o niewielkim koszcie a jednocześnie może doprowadzić nie tylko do wymiany płynu czy jego uzupełnienia

14 listopada 1899

12 WYDECH 12.

W YDECH Jak wyżej.

Rada: Dziś dotarcie do oświetlenia tablicy wskaźników czy konsoli środkowej zajmuje czasem mniej niż walka z żarówką w reflektorze. Jednak nie każdy umie to zrobić. Wiele osób uważa, że to rola serwisu. Kiedy pominiemy proste sprawdzenie i nie wymienimy żarówki, powstać może nieprzyjemne wrażenie, że nie traktujemy Klienta poważnie. Zaś po wymianie żarówki raczej nikt nie powinien mieć problemów z uiszczeniem za nią opłaty.

11. OPONY Zima przed nami, więc żniwa dla zakładów wulkanizacji skończone.

Rada: Jeżeli sam nie prowadzisz wulkanizacji, warto mieć w pobliżu zaprzyjaźniony serwis. Dobra synergia wkrótce przerodzi się w podsyłanie sobie Klientów.

Ważne, aby Wam obydwu ufali.

f

Sprawa jak z oponami. Są co prawda zestawy naprawcze, ale jeżeli jeże potrzebne będzie spawanie i ingerencja specjalisty, warto mieć takiego pod ręką.

Rada:Nie ma pewności, czy Klient skorzysta. Zakładanie z góry, że nie skorzysta jest błędem. Z czasem, nie mając wszystkiego w swojej ofercie, możesz realizować znacznie więcej, niż pozwalają na to Twoje faktyczne możliwości zaplecza technicznego.

13. KLIMATYZACJA Klimatyzacja jest ściśle powiązana z filtrem, który omawiałem na początku.

Mnóstwo aut wyposażonych w klimatyzację nie jest serwisowanych pod tym kątem. Klient zwraca się po pomoc dopiero, kiedy jest problem.

Rada: Jeżeli nie mamy sprzętu do diagnostyki czy naprawy, z reguły najlepiej poznać specjalistę. Warto jednak również znać ceny podzespołów i jasno ustawić reguły gry z takim partnerem. Aby nie dochodziło do niezręcznych sytuacji, że Klient zapłaci krocie za coś, co Ty mógłbyś mu sprzedać znacznie taniej. Najniższa cena nie zawsze wygrywa. Jednak wrażenie, że ktoś stara się kogoś „naciągnąć” pozostaje na długo w pamięci.

O znaczeniu wiedzy w obsłudze klimatyzacji obszernie wypowiadałł się p p. Marek Jankowski z firmy Werther. erther.

W Kolonii – Ehrenfeld powstaje firma Horch & Cie.

Aby przeczytać on-line: Nr 2, listopad 2013: goo.gl/6jEVC6 Nr 1, październik 2013: goo.gl/3Bl4qA

100-LATEK NAJPIERW ODKRYLI ZŁOŻE ROPY, POTEM DALI NAM PIERWSZĄ STACJĘ BENZYNOWĄ, A DZIŚ WYGRYWAJĄ WYŚCIGI. NIE ZAPOMINAJĄ O KORZENIACH. WŁAŚNIE STWORZYLI OLEJ DO KLASYKÓW.

W ŚWIETNEJ FORMIE

strefa marketingu

Gulf Classic, olej dla samochodów klasycznych 40

Gulf Classic Samochody klasyczne, które często stanowią obiekt miłości właściciela i westchnień innych kolekcjonerów, wymagają specjalnego traktowania. Dotyczy to nie tylko pielęgnacji nadwozia, lakieru, dbałości o detale ale również stosowania odpowiednich olejów. Wychodząc naprzeciwko takim potrzebom firm Gulf wypuszcza na rynek właśnie taki olej: Gulf Classic. Jest to doskonała okazja do rozmowy na ten temat z Robertem Piotrowiczem z Gulf Oil Polska.

BizMotPolska: Czym kierowaliście się wypuszczając na rynek tego typu olej? To dość niecodzienna inicjatywa.

Robert Piotrowicz: Samochody klasyczne, niezależnie od tego, że jest to wysoce specjalistyczny sektor, to jeden z największych fragmentów motoryzacyjnego tortu. W wielu krajach liczy się go w setkach tysięcy samochodów. Miłośnicy samochodów klasycznych otaczają swoje auta uwielbieniem i należną im czcią. Nowy produkt przeznaczony dla tych użytkowników został opracowany głównie z myślą o autach starszych.

BizMotPolska: Czy więc można powiedzieć, że powstaje swoista moda na samochody klasyczne?

Robert Piotrowicz: Popularność samochodów klasycznych jest tak duża, że nowa gama produktów może być okazją na całkiem dochodowy biznes w wielu krajach. Już teraz popyt jest niezwykle duży. W Polsce ten trend również staje się zauważalny.

BizMotPolska: Czy jesteście w stanie dopasować olej do każdego klasyka?

Robert Piotrowicz: Nowa oferta gamy Gulf Classic obejmuje trzy różne produkty: Gulf

Classic 30, Gulf Classic 50 oraz Gulf Classic 20W-50, pokrywające większość rynku samochodów klasycznych na całym świecie.

BizMotPolska: Z tego co widać, jesteście niezwykle konsekwentni jeżeli chodzi o działania marke ngowe. Nie tylko olej jest „klasyczny”, ale również jego opakowanie jest stylizowane.

Robert Piotrowicz: Etykieta została zaprojektowana tak, aby przywoływała skojarzenia z „klasycznym wyglądem”. Ten efekt osiągnięto po części dzięki wykorzystaniu logo Gulfa z lat 50-tych. Olej Gulf Classic będziemy dostarczali w bańkach o pojemności 5 litrów. Ich kształt to klasyczny prostopadłościan, który miłośnikom samochodów klasycznych kojarzy się bardzo pozytywnie.

BizMotPolska: Czym kierowaliście się, tworząc sam olej. Ktoś mógłby spytać przecież – po co, skoro współczesne oleje to rezultat osiągnięć współczesnej nauki i technologii.

Gulf Classic, olej dla samochodów klasycznych 42 Robert Piotrowicz: Oczywiście, że współczesny olej jest dla współczesnych samochodów idealny. Jednak nie należy zapominać, że w ciągu kilku ostatnich dziesięcioleci rozwiązania konstrukcyjne stosowane w samochodach uległy poważnym zmianom. Co za tym idzie, ewolucyjnym zmianom podlegał również olej silnikowy. Jednak właściwości i skład współczesnych olejów nie zawsze odpowiadają wymogom starszych silników.

BizMotPolska: Z jakiego powodu?

Robert Piotrowicz: Należy pamiętać zwłaszcza o tym, że współczesne silniki mają o wiele większą moc, pracują szybciej oraz stawia się im wymagania dłuższej żywotności przy jednoczesnym wydłużeniu okresów między przeglądowych. Wałek rozrządu, umieszczony w głowicy zastąpiły stare krzywki i popychacze w układzie płaskim. Układy wtryskowe w dużym stopniu wyparły gaźniki. Stosuje się coraz trwalsze i lżejsze materiały. Uszczelnienia olejowe są coraz mniej podatne na nieszczelności.

BizMotPolska: Starsze silniki były mniej trwałe?

Robert Piotrowicz: To nie tylko kwes a trwałości. Odpowiednio konserwowane, mogą pracować wiele lat.

Jednak równocześnie właśnie te starsze silniki wymagały regularnego serwisowania - nie tylko regularnej wymiany oleju i filtra. Ponadto konieczna była regulacja zapłonu i faz rozrządu a od czasu do czasu pojawiała się nawet konieczność przeszlifowania cylindrów.

Dawniej więc umiejętność samodzielnych napraw była koniecznością, nie hobby, Dziś stopień skomplikowania współcześnie produkowanych silników oraz obsługujących je złożonych układów elektronicznych wymaga g udziału eksperta. p

9 grudnia 1927 Victor i Mildred Bruce rozpoczynają morderczy, 10-dniowy wyścig wytrzymałościowy, z nastawieniem na pobicie rekordu. Wyścig odbył się na torze Montlhery we Francji. Samochód, który uczestniczył w wyścigu to 2,0-litrowy A.C – później sprzedawany jako A.C.Montlhery.

BizMotPolska: Czy zmianie uległy tylko skład oleju oraz konstrukcja silnika?

Robert Piotrowicz: Oczywiście, że zmiany miały o wiele większy zakres. Przecież uległa również jakość paliwa.

Przykładowo, benzyna ołowiowa została w wielu krajach wyeliminowana z rynku jako jeden z kroków, niezbędnych do spełnienia wymogów przepisów o ograniczeniu emisji substancji szkodliwych. Związane to było również z zastosowaniem w układach wydechowych katalizatorów. Warto pamiętać, że benzyna ołowiowa przyczyniała się sama w sobie do smarowania, co było szczególnie zauważalne w gniazdach zaworów. Zużywaniu gniazd zaworowych - lub wypalaniu zaworów - przeciwdziałano przechodzeniem na lepiej obrobione, twardsze materiały, jednak w starszych silnikach znacznie bardziej miękkie gniazda zaworowe muszą mieć właściwą osłonę ze strony oleju, przyjmując że nadal używana jest w nich benzyna bezołowiowa.

BizMotPolska: W jaki sposób chroniono powierzchnie styczne elementów metalowych w silnikach aut klasycznych? Czy podobne rozwiązanie stosuje się dziś?

Robert Piotrowicz: Dawniej miejsca styku powierzchni metalowych a przez to proces zużywania się krzywek czy popychaczy starano się ograniczać dodając do oleju cynk. Nie w czystej postaci ale w formie związku o nazwie ZDDP. W okresie świetności aut klasycznych zwartość cynku w tej substancji wynosiła nawet 1600 ppm.

Dziś również stosuje się tę substancję, jednak poziom zawartości cynku jest znacznie niższy, nie osiąga 800 ppm.

Wynika to z konieczności spełnienia określonych wymogów oraz ze względu na obecność katalizatorów. Tak więc ZDDP we współczesnych olejach czyni z nich dosłownie cuda myśli technologicznej – jednak takie oleje nie są w stanie zapobiec przedwczesnemu zużywaniu się zaworów w starszych silnikach.

Gulf Classic, olej dla samochodów klasycznych 44

BizMotPolska: Jak radzono sobie więc przed wynalezieniem ZDDP? Robert Piotrowicz: Przed ZDDP praktycznie nie istniały żadne chemiczne dodatki do olejów. Dziś można nabyć w wielu krajach takie oleje „bez detergentów”, jednak odradzałbym stosowanie ich w autach klasycznych. Dodatki mają zbawienny wpływ na każdy silnik. Głównie przez to, że zapobiegają gromadzeniu się osadów. Osady takie mogą prowadzić do przywierania pierścieni tłokowych – a to jak wiadomo skutkuje znacznym spadkiem mocy i osiągów. W skrajnych przypadkach kończy się to szlifowaniem cylindrów.

BizMotPolska: Czy oleje wielosezonowe nadadzą się do silników aut klasycznych?

Robert Piotrowicz: Dzisiejsze oleje wielosezonowe to zupełnie inna generacja.

W początkowej fazie po odkryciu, że dodatek kauczuku do oleju poprawia właściwości tego ostatniego, zdarzało się, że efekt nie był trwały. Zdarzało się, że dodatek kauczuku ulegał rozpadowi, wytrącał się a efekt zanikał. Innym razem dodatek kauczuku bywał przyczyną powstawania niebezpiecznych osadów w silniku. Stosowane współcześnie polimery są znacznie bardziej skuteczne.

BizMotPolska: W roku 2013 Gulf Oil podjął decyzję o wprowadzeniu do sprzedaży oleju silnikowego na segment samochodów osobowych. Czym charakteryzuje się ten produkt?

Robert Piotrowicz: Jest to formuła o umiarkowanej zawartości detergentów co było typowe dla olejów produkowanych w latach 70-tych, przeznaczonych do silników montowanych w samochodach klasycznych. Aby najlepiej dopasować produkt do silników wybraliśmy formułę SAE 20W-50 o najlepszej stabilności ściernej. Następnie dodaliśmy już omawiamy wcześniej dodatek ZDDP – ten sam jaki był powszechnie stosowany przed 40 latami. Miało to na celu odwzorowanie działania oleju z dużą zawartością cynku z lat 50-tych i 60-tych i zapewnienie ochrony przed tarciem, jakiej wymagają silniki aut klasycznych.

Takie połączenie o tradycyjnych dodatków z współcześnie stosowanymi, znacznie stabilniejszymi związkami, dało w efekcie olej, który idealnie pasuje do starszych silników, zapewniając im jednocześnie wysoki poziom ochrony.

BizMotPolska: Konsekwentnie wspieracie wprowadzenie oleju ciekawą akcją marke ngową. Czym się inspirowaliście?

10 grudnia 1917 W Japonii powstaje firma Nakajima Aircra> Company. Z czasem firma ta zostanie przekształcona w Fuji Heavy Industries, Ltd, która jest producentem samochodów Subaru.

Gulf Classic, olej dla samochodów klasycznych 46

Robert Piotrowicz: Olej jest rozlewany do metalowych puszek, ozdobionych w stylu retro. Przypominają wyglądem puszki, w jakich sprzedawany był olej silnikowy z lat 50-tych i 60-tych. Sam produkt nosi całkiem prostą nazwę „Klasyczny Olej Gulfa”. Jak wspominałem na początku, posłużyliśmy się również logiem z epoki, aby całość stanowiła spójny i czytelny przekaz marke ngowy.

BizMotPolska: Ale grudzień to dla Was – Gulfa –dwie ważne daty. Jesteście jedną z tych niewielu firm, które umiejętnie podkreślają swój wkład w historię motoryzacji a jednocześnie jesteście niezwykle silnie związani z postępem technologicznym, testując swoje produkty na torach wyścigowych i to z sukcesami. Można powiedzieć, że będąc pionierami postępu, umiejętnie odcinacie kupony od własnych dokonań.

Robert Piotrowicz: Tak, grudzień to ważny miesiąc. Sięgając do historii – 1-go grudnia Gulf otworzył pierwszą w historii stację benzynową typu „drive-in” czyli taką, jaką znamy dziś, do której się podjeżdża. Pierwsza taka stacja powstała w Pi=sburgu na Baum Boulevard.

BizMotPolska: Byliście jednymi z pierwszych, którzy wprowadzili wyraźne oznakowanie stacji benzynowych, dystrybutorów i zbiorników. Jakie to miało wtedy znaczenie?

Robert Piotrowicz: Tak, Gulf promował takie rozwiązanie. Każdy dystrybutor oznaczony był pomarańczowym logiem.

Klient pobierający benzynę z takiego dystrybutora mógł być pewien, że kupuje paliwo spełniające normy jakościowe. Należy pamiętać, że w początkach XX wieku paliwo nie-markowe w USA często było zanieczyszczone lub jego jakość była wątpliwa. Nie musimy się dziś specjalnie wysilać, aby odnaleźć współczesne artykuły na temat jakości paliwa w naszej prasie.

BizMotPolska: Jesteście znani z niekonwencjonalnych działań marke ngowych.

Każdy miłośnik sportów samochodowych od razu was skojarzy. Sporty samochodowe pozostają synonimem Gulfa. Wasze kolory to chyba najbardziej rozpoznawalne barwy w całym sporcie samochodowym.

Robert Piotrowicz: Tak, zgadza się. Jasnoniebieski i pomarańcz, te barwy są bezbłędnie kojarzone z Fordem GT40 i Porsche 917.

BizMotPolska: Steve McQueen. Ikona filmu akcji, aktor charyzmatyczny. Jednocześnie miłośnik wyścigów. Zaproszenie go do współpracy zdaje się być jedną z najbardziej trafnych decyzji w całej historii marke ngu motoryzacyjnego. Był film, potem wiele gadżetów. Od początku istnienia wyścigów wiele firm traktowało je jak poligon. Dziś chyba prawie każda fir-

11 grudnia 1919 Przedstawiono pierwszy prototyp Bentleya.

ma dostrzega, że to również doskonała firma promocji marki.

Robert Piotrowicz: Steve McQueen był równie dobrym aktorem co kierowcą.

Warto wspomnieć, że w wielu filmach nie korzystał z pomocy kaskaderów. Było tak w słynnym filmie „Bullit” oraz w „Wielkiej Ucieczce”, gdzie jeździ motocyklem.

Ale jego prawdziwą pasją były wyścigi. Jak mawiał, „Liczy się tylko wyścig. Wszystko przed nim i po nim to czekanie”. Miał na na koncie wiele sukcesów. Nie jest tajemnicą, emn niccą, ą, że postawił wszystko na jedną kartę, tę, ę,, krękręęcąc swój film „Le Mans”. Postać, któ którą órą w nim gra, to Michael Delaney. Kierowca wcca ten ten jeździ dla Gulf Oil. Jego pasja kosztowała go rozpad małżeńmaałżżeństwa, otarł się o bankructwo, alee o osiąsiąągnął postawiony sobie cel. Jego późniejpó óźniej-sza śmierć przyniosła filmowi, jego postaop ostaaci i wyścigom, a w efekcie – paradoksalnie okksalnie - naszej marce ogromną popularność. ośćć. NaNawet TAG Heur, którego zegarek McQueen cQ Queen nosił w czasie kręcenia filmu na ręku, ku u, wywydała limitowaną serię z logiem Gulf.f.

BizMotPolska: Dziś również jesteście ciee nie-zwykle aktywni. I odnosicie sukcesy. y.

Robert Piotrowicz: Jeszcze w czasach ch h McQueena sponsorowaliśmy zespół McLaren, kiedy jeździł w nim Bruce McLaren. Obecnie sponsorujemy zespoły Aston Mar n Racing, Gulf Racing, OAK Racing.

Udzielamy się intensywnie w wyścigach Le

Mans 24. Najnowsze nasze sukcesy to tytuł mistrzowski w Bahrajnie w kategorii GTE AM a zespół naszych kierowców przypadł w udziale Jamiemu Campbellowi Walterowi i Stuartowi Hallowi, którzy reprezentowali barwy Gulfa w samochodzie z numerem 96.

BizMotPolska: Dziękuję za rozmowę i życzymy dalszych sukcesów.

Idealny szef marketingu warsztatu? Kobieta!

48

IDEALNY SZEF MARKETINGU WARSZTATU? KOBIETA! Wraz z nawiązywaniem kolejnych kontaktów i kolejnymi rozmowami powoli docierało do mnie, że oto wyłania się interesujący obraz. Mianowicie okazuje się – choć może to oczywistość, która często umyka – że najlepszymi managerami od marke ngu w warsztatach są partnerki życiowe właścicieli warsztatów. Wyłaniał się z tego temat na osobny wywiad. Kiedy poznałem Panią Edytę, dotarło do mnie, że oto mamy grupę Pań, które są doskonałe w tym co robią. Zdolności komunikacyjne Pani Edyty przekonały mnie, iż właśnie w takich miejscach można znaleźć osoby, które radzą sobie niejako instynktownie z marke ngiem swojego biznesu znacznie lepiej, niż niejeden manager marke ngu w korporacji. Posłuchajcie naszej rozmowy.

BizMotPolska: Pani Edyto, poznaliśmy się przez Facebooka. Nie przypadkowo jednak. Robiąc sondę wysłałem kilkadziesiąt zapytań i propozycji do warsztatów, któ-

re mają profile. Pani odpowiedziała praktycznie od razu i pełna chęci. Jak do tego doszło, że zajęła się Pani promowaniem firmy.

Edyta: Zareagowałam tak szybko, ponieważ podchodzę do takich rzeczy niezwykle entuzjastycznie. W sumie tym entuzjazmem nadrabiam pewne niedoskonałości zarówno strony na Facebooku, jak i naszej, którą robiłam sama. Kiedy więc Pan zadał pytanie, poczułam, że było warto, skoro odezwał się do nas magazyn, który zajmuje się biznesem.

BizMotPolska: Jak pani wspominała, decyzja przejęcia zadań marke ngowych wynikała z Pani obserwacji zaangażowania męża w czynności związane z funkcjonowaniem warsztatu. Na marke ng nie starcza czasu…

Edyta: Mój mąż, Paweł, to jeden z tych ludzi, którzy kochają to co robią. Tacy ludzie

Powyższy tytuł a raczej wniosek, to efekt zbierania materiałów do cyklu artykułów na temat wpływu Internetu i portali społecznościowych na funkcjonowanie warsztatów. I odwrotnie – miał traktować o tym, jak warsztaty mogą wykorzystać takie portale, jak Facebook w procesie budowania własnego biznesu.

mają rzadki dar do tworzenia. Początkowo miał być stolarzem. Kocha majsterkowanie, więc i wszystkie rzeczy w domu – od drzwi, przez łazienki to dzieło jego rąk.

Wybrał jednak mechanikę samochodową. Dziś zapewne sam miałby trudność z odpowiedzeniem na to pytanie ale ja myślę, że z tym jest trochę jak z leczeniem maszyn, czasem wręcz dawaniem in nowego życia. Myślę, że wielu z mechaników nie zdaje sobie sprawy z właśnie takich motywacji – nie działało – wziąłem w swoje ręce i działa.

ne. To tylko kwes a skali. Wspominała Pani jednak, że ten zawód niesie ze sobą pewną trudność lub uciążliwość.

BizMotPolska: Sądzę, że jest w tym głęboki sens. Przeciętny użytkownik nie maj pojęcia o stopniu skomplikowania wielu urządzeń. Powszechnie przyjęło się myśleć, że dziś wszystko robi komputer. To nieuprawnione nadużycie. Wszak to nadal mechanicy naprawiają samochody, ciągniki, kombajny oraz promy kosmicz-

Edyta: To taki codzienny ale szalenie długi i męczący rytuał. Po pracy Paweł czyści dłonie pastą cytrynową. Po przyjściu do domu zaś spędza w łazience kolejne pół godziny lub dłużej, gdzie z pomocą proszków do prania stara się doprowadzić dłonie do możliwie względnego stanu.

Edyta: To chyba przypadłość wszystkich mechaników. Nieustannie brudne dłonie, których utrzymanie w czystości jest kłopotem. Nie sposób bowiem ciągle pracować w rękawiczkach. Zdarzają się przecież sytuacje, kiedy trzeba przykręcić małą śrubkę. Rękawiczka wtedy tylko przeszkadza. Kiedy śrubek robi się więcej…

BizMotPolska: Jak sobie z tym radzicie?

Idealny szef marketingu warsztatu? Kobieta!

50

BizMotPolska: Co mogłoby Wam pomóc w tym problemie?

Edyta: Sądzę, że firmy kosmetyczne mogłyby skierować wzrok w naszą stronę.

Chętnie dowiedziałabym się o środkach, które nie tylko agresywnie usuwają brud z dłoni ale też takich, które będą służyć do pielęgnacji. Niby tak szeroka jest oferta produktów dla kobiet, niby wszyscy możemy mieć piękne dłonie. A jednak brakuje mi eleganckiego, profesjonalnego środka do pielęgnacji dłoni mechaników.

W końcu planujemy misję na Marsa, tworzymy nanotechnologię – a nie mamy dobrego środka do mycia rąk, przeznaczonego dla mechanika? Byłabym wdzięczna firmom kosmetycznym za zainteresowanie się tematem. Być może takie kosmetyki istnieją, a tylko ja o nich nie wiem.

Będę wdzięczna za pomoc.

BizMotPolska: Postaramy zająć się sprawą. Po kolei zaprosimy firmy wyspecjalizowane w temacie do „tablicy”. Wspominała Pani o rękawiczkach…

Edyta: Próbowaliśmy – mówię „my” ponieważ problem jest mi niezmiernie bliski. Stereotypy są niebywale silne. Rękawiczki. „Przećwiczyliśmy” napraw-

dę wiele. Zaczynaliśmy od „wampirek”. Wiadomo, bawełna z dodatkiem gumy. Paradoksalnie, zawsze do nich wracamy.

Nie są doskonałe. Ale po prostu nie znaleźliśmy lepszych. Co prawda para starcza na… godzinę. Góra dwie. Na rynku jest wiele firm, które oferują różne rozwiązania. Doskonały jest Mechanix – rzeczywiście, wytrzymałe, trwałe, idealne przy wymianie opon – ba – nawet w pracy w ogrodzie. Ale przy składaniu silnika nie sprawdzają się. Być może znowu oferta, którą nam przedstawiono nie była kompletna.

BizMotPolska: Tym tematem również zobowiązujemy się zająć. Wyjdźmy jednak na moment z warsztatu. Wróćmy do Facebooka. Czy badaliście skąd pojawiają się nowi Klienci?

Edyta: Trafia do nas bardzo wielu Klientów. Jednak czy którykolwiek z nich trafił do nas przez Facebooka, trudno mi jednoznacznie stwierdzić. Do tej pory nie pytaliśmy Klientów skąd od nas przyszli

12 grudnia 1936 W Brazylii przychodzi na świat słynny kierowca rajdowy Emerson Fi]paldi.

– nie wypracowaliśmy takiego zwyczaju. Teraz biorę te rzeczy na siebie. Planuję wywiesić kartkę na drzwiach, że jesteśmy na Facebooku.

BizMotPolska: Rozmawialiśmy o naszej akcji „ Kobieta w serwisie”. Pani uwagi są bardzo interesujące. Wspominała Pani również, że spędza Pani w warsztacie z mężem sporo czasu.

Edyta: Tak, latem kiedy nie jesteśmy na urlopie, razem z dziećmi spędzamy wiele czasu w warsztacie. Ja z córką jesteśmy w biurze. Nasz 4-letni syn ma w warsztacie traktorek. Stawia go na podjeździe na „żabę” i podnosi – pod moim nadzorem.

Pod traktor kładzie kartonowe pudła i godzinami naprawia…jak tata. Kiedy czytałam ten materiał dotarło do mnie, że rzeczywiście, Klienci często mają kłopot z

dziećmi, jeżeli z nimi przyjadą do nas do serwisu, bo zwyczajnie im się nudzi.

BizMotPolska: A kobiety?

Edyta: Wiele tematów poruszonych w tym artykule to święta prawda. Teraz jednak, o wiele bardziej świadoma zakresu swoich zadań, zamierzam wiele rzeczy zmienić. Faktem pozostaje jednak, że kobiety są o wiele bardziej „trudne w obsłudze” niż mężczyźni. Trzeba się z nimi obchodzić jak z jajkiem. Nie ze wszystkimi, ale bywają takie właśnie panie, które wręcz pouczają mechanika co i jak powinien robić. W takich sytuacjach miewam refleksję, że być może fakt, iż nie ma dla nich miejsca w warsztatach to właśnie efekt takich postaw? To oczywiście uogólnienie i nie usprawiedliwia ogólnego obrazu. Kiedy będą odpowiednie warunki, i

Idealny szef marketingu warsztatu? Kobieta!

52

takie panie będą miały miejsce, by spokojnie poczekać.

BizMotPolska: Wróćmy do warsztatu.

Wspominała Pani, że dużo inwestujecie w sprzęt i wyposażenie.

Edyta: Wyposażenie i narzędzia to podstawa w takiej działalności jak nasza. Tak samo jest chyba u dentysty, do którego często Pan porównuje mechanika. Wyniki biznesowe warsztatu zależne są także od sprawności sprzętu. Wiedza jest bardzo ważna, podstawowa. Dobry sprzęt bardzo pomaga. Szykujemy się do zakupienia dwóch podnośników dwukolumnowych. Kierujemy się potrzebami – czyli powyżej 3 ton oraz – co nie mniej ważne – sprawność i jakość. Czyli produkty chińskie odpadają. Zapewne pozostaniemy przy tej samej marce, z jakiej korzystamy obecnie.

W tym roku Bosch obchodzi 25-lecie wprowa O podnośnikach, które planujemy kupić już mówiłam. Obecnie używamy podnośnika jednokolumnowego Gabi Li>o udźwigu 2,5 tony.

BizMotPolska: A co wchodzi w skład Waszego wyposażenia?

Mamy wyważarkę i montażownicę. Wymiana opon nie jest naszym głównym biznesem, więc przy wyborze producenta kierowaliśmy się głównie ceną, krajem pochodzenia oraz serwisem pogwarancyjnym. Postawiliśmy więc na Uni-Trol. Są z nami już blisko dziesięć lat. Jednak – jak wspominałam – z uwagi na fakt, iż wymiana opon nie jest dla nas biznesem kluczowym, gdyż zajmujemy się naprawami skrzyń biegów, wymianą rozrządów oraz silników – są u nas niejako z obowiązku.

Edyta: W skład naszego arsenału wchodzą klucz pneumatyczny bardzo dobrej niemieckiej firmy RC RodCra>. Jest zawsze gotowy do pracy i spełnia nasze oczekiwania. Jest po prostu bezawaryjny.

Komputer diagnostyczny - konieczny we współczesnym warsztacie. Wybraliśmy produkt Boscha kts 650. Kupiliśmy go w roku 2008 i wiele już przeszedł a nadal robi wrażenie niezniszczalnego. Pawło-

13 grudnia 1960 Robert S McNamara, Prezes Ford Motor Company, rezygnuje ze stanowiska, aby przyjąć z rąk Prezydenta Johna F. Kennedy’ego nominację na Sekretarza Obrony.

wi szczególnie podoba się to, że doskonale znosi kurz i smary, a z nimi musi się stykać regularnie. Upadki znosi również bardzo dobrze. Oczywiście nikt nim nie rzuca, aby przekonać się o jego trwałości, ale upadki się niestety zdarzają.

adzenia KTS.

Śrubokręty, klucze i pozostałe wyposażenie – nie wiem jakie opinie mają inni niezniszale u nas Beta jest praktycznie nieznisz czalna. To oczywiście eufemizm, z czasem wszystkie klucze i narzędzia się zużywają, ale porównując z całą gamą narzędzi dostępnych na rynku – naszym zdaniem Beta jest zdecydowanie trwalsza.

BizMotPolska: Jak wygląda Wasze podejście do części zamiennych? Stereotyp, który utrwalił się przez lata właśnie ten obszar – części zamienne montowane w samochodach Klientów – przedstawia jako najbardziej niejednoznaczny.

Edyta: Części zamienne – tylko dobrej jakości. Wybieramy tylko tych producentów, których części są wybierane na pierwszy montaż. Czasami Klient przywozi sam swoje części. Naszym obowiązkiem jest użycie części wskazanych przez Klienta, jeżeli jest to zamiennik. Jednak staramy się sugerować producentów, których podzespoły dają pewność solidności i trwałości wykonania. W przypadku świec, staramy się poruszać po wą-

Montażownica UniTrol

Idealny szef marketingu warsztatu? Kobieta!

54

skim obszarze tzw. pewniaków. Takimi pewniakami są NGK i Bosch. Montując takie świece wiemy, że Klient nie wróci niezadowolony.

BizMotPolska: Dziękuję za wyczerpujący opis „arsenału” i kryteriów wyboru, jakimi się kierujecie. Wróćmy więc do komputera, Internetu, Facebooka. Rozmawialiśmy o blogu.

Edyta: Muszę się do niego jeszcze przekonać. Warto wyważyć o czym pisać, z jaką regularnością. Obecnie do tematu się przymierzam, bo jestem przekonana o słuszności. To coś więcej niż strona a blog to z kolei coś więcej niż forum. Można opisać tam zarówno swoje sukcesy jak i niepowodzenia wraz z ich analizą – to może się przydać również innym kolegom po fachu a i w oczach Klientów będziemy tymi, którzy nieustannie się uczą.

Liczę, że ktoś taki, kto przeczyta o naszej pracy coś więcej niż cennik chętniej nas odwiedzi. Przecież jeżeli ktoś siada do komputera i szuka warsztatu, nie zadaje sobie takiego trudu aby tylko posurfować po Internecie. Tak się przegląda portale informacyjne, gdzie jest wszystko i nic. Szukanie warsztatu zawsze ma jakiś powód. Wierzę, że jak taki ktoś na nas trafi i nie będzie miał daleko, odwiedzi nas aby porównać słowo pisane z ludźmi, którzy piszą. Zadowolony Klient poleci nas znajomemu. I tak Internet staje się powoli jednym z niezwykle ważnych miejsc spotkań ludzi.

BizMotPolska: To bardzo cenne refleksje. Dziękuję za podzielenie się nimi z czytelnikami. Rozmawialiśmy również o tym, jakich treści szukacie w branżowym magazynie biznesowym.

Dziękuję za cenne wskazówki. Wasze plany na przyszłość?

14 grudnia 1978 Fabryka Ford Motor Company w Dearborn produkuje 150-milionowy samochód. Jest to Ford Mustang 1979.

Idealny szef marketingu warsztatu? Kobieta!

56

Edyta: Oczami wyobraźni widzimy już nasz warsztat. Do odbioru powszechnego trafia powoli fajne słowo „garage”, którego znaczenie także nam się podoba. Amerykański niewielki warsztat, w którym wysokiej klasy fachowiec czyni cuda z silnikiem czy skrzynią. Lub po prostu poddaje renowacji jakiegoś young mera. Bardzo bym też chciała, aby w powszechnej świadomości mechanik zyskał wreszcie

należne mu miejsce. Nie oczekuję wielkiego szacunku – jedynie równego traktowania. Bardzo liczę na to, że wraz z napływem mody na auta klasyczne, young mery oraz auta customizowane mechanik zyska w oczach – jako po prostu dobry fachowiec.

BizMotPolska: Czego również Pani i Mężowi serdecznie życzę. Dziękuję za niezwykle ciekawą rozmowę.

Korzystając z naszego kursu zwiększasz swoje szanse na rynku pracy, zarówno w Polsce jak i za granicą.

ANGIELSKI W SERWISIE MOTORYZACYJNYM! Specjalny kurs dedykowany branży A ermarket

• Specjalnie przygotowany podręcznik, • Prosta gramatyka, • Nacisk na komunikację!

Niezależnie, czy chcesz obsługiwać zagranicznych Klientów w swoim serwisie, kupować części lub samochody za granicą, robić interesy na Targach z partnerami z innych krajów, otworzyć biznes w innym kraju czy tylko zwiedzić najwspanialsze muzea motoryzacyjne świata lub tory wyścigowe: wszędzie tam możesz poczuć się swobodnie dzięki naszemu wyjątkowemu kursowi.

Korzystając z naszego kursu zwiększasz swoje szanse na rynku pracy, zarówno w Polsce jak i za granicą.

Jeżeli jesteś zainteresowany, pisz: bizmotpolska@bizmotpolska.pl z dopiskiem - Kurs Angielskiego

strefa biznesu

Bagażniki – dobry pomysł na biznes 58

Wraz ze zbliżającą się zimą rośnie zainteresowanie Klientów bagażnikami. Jedni potrzebują przewieźć narty, inni po prostu torby a jeszcze inni chcą mieć wolny bagażnik z tyłu i wszystko chcą przenieść na dach. Każdy szuka bagażnika z innego powodu.

Kiedy nadejdzie lato, będą to oczywiście również rowery.

Niejednokrotnie zakup bagażnika samochodowego kierowcy odkładają na ostatnią chwilę. Szczególnie widoczne jest to w okresie wakacyjnym. Pakując się już na urlop, orientują się nagle - zaskoczeni, że oniprzecież jadą autem, które nie jest z gumy. Wraz z dorastaniem dzieci przybywa nowych przedmiotów do przewiezienia. Albo od niedawna są szczęśliwymi posiadaczami nowego samochodu, do którego niestety nie pasuje ich stary bagażnik. Każdy z nas doświadczył kiedyś tego samego.

Z reguły klienci nie mają czasu na szukanie, analizę. Często nawet porównywanie cen jest poza horyzontem czasowym. Klient musi kupić bagażnik „na wczoraj”. W takiej sytuacji duża grupa kierowców najchętniej skieruje swoje kroki do najbliżej zlokalizowanego punktu, gdzie bagażnik można kupić,

zamontować, a przede wszystkim zasięgnąć fachowej porady przy jego wyborze. Często też korzystają z zakupów internetowych.

Wszystko to mogą zrobić w jednym z ponad 80 punktów autoryzowanych przez firmę Taurus. Warto więc rozważyć podjęcie współpracy z firmą o sprawdzonej na rynku pozycji.

Zakup bagażnika może być prostą transakcją kupna, może być także usługą, niosącą ze sobą wiele dodatkowych wartości. Z takiego właśnie założenia wyszliśmy, tworząc od ponad 15 lat sieć ponad 80 autoryzowanych punktów dealerskich w całej Polsce – powiedział Robert Senczek z Firmy Taurus.

Wymagania Klientów nieustannie rosną, równocześnie ciągle poszerza się oferta. Klient potrzebuje zaufanego

doradcy i sprzedawcy nawet w tak, wydawałoby się, prostej sprawie jak zakup bagażnika do auta. To jest sygnał od rynku – dodaje Robert Senczek.

Firma Taurus wdraża możliwość równoczesnego zamówienia bagażnika w sklepie internetowym i umówienia godziny jego odbioru oraz montażu w jednym z 80 punktów na terenie Polski. To usługa unikalna w skali całego kraju oraz wyjątkowa oferta dla dealerów, do których kierowany jest Klient zdecydowany na konkretny produkt. To bardzo ważny sygnał ze strony firmy, która w ten sposób zachęca do współpracy.

Firma Taurus od lat skutecznie konkuruje na rynku zarówno na polu jakości oferowanych produktów jak i jakością wsparcia dla sieci dealerskiej. W branży to dość

rzadkie, by koncepcje wsparcia biznesu dealerów wychodziły od firmy dającej franczyzę.

Dzięki takim zabiegom firma skutecznie broni się przed konkurencją ze strony aukcji internetowych. Zadowolony Klient nie tylko wróci, doceniając doświadczenie, fachowe doradztwo, kompleksowość obsługi oraz szeroką, wysokiej jakości ofertę.

Zapewne opowie o tym każdemu, kiedy rozmowa zejdzie na temat bagażnika, sposobu jego poszukiwania, metody wyboru, itp. To ważne argumenty, gdyż zwiększają szansę na dotarcie do kolejnych Klientów.

Naszych partnerów i dealerów będziemy nadal wspierać tak, aby mogli z powodzeniem rozwijać swoją sprzedaż oraz poszerzać grono zadowolonych Klientów – podsumowuje Bartłomiej Markiewicz.

Bagażniki – dobry pomysł na biznes 60

Firma Taurus – www.taurus.info.pl – jest producentem bagażników samochodowych marki TAURUS oraz generalnym przedstawicielem w Polsce szwedzkiej firmy THULE iwłoskich marek CAM i SUPERAUTO – wiodących w świecie firm produkujących bagażniki, boxy bagażowe oraz przystawki do przewozu wszystkiego, co może być potrzebne podczas wypoczynku i w pracy.

Najnowszym produktem w ofercie Taurusa są łańcuchy zimowe austriackiego producenta Pewag. Stworzona specjalnie dla Taurusa seria charakteryzuje się jedną z najlepszych na rynku relacji jakości do ceny.Pewag jest obecnie uznawany za jednego z liderów w produkcji łańcuchów śniegowych. Firma ściśle współpracuje z polskim Taurusem, znanym głównie z dystrybucji bagażników dachowych, ale od lat handlującym też łańcuchami. Taurus jako pierwszy wprowadził na polski rynek nowoczesne łańcuchy do szybkiego montażu na kołach.

Ostatnim efektem kooperacji jest specjalna edycja – dedykowanych samochodom osobowym – łańcuchów Taurus, dziewięciomilimetrowej wersji modelu Brenta -C. Sprzętu można bez problemu używać również w pojazdach o małych prześwi-

15 grudnia 1949 Wyprodukowano pierwszy Saab.

tach, w których odległość między oponą, a zawieszeniem jest bardzo mała. „Dzięki zacieśnieniu współpracy z Pewagiem możemy w tym sezonie zimowym zaoferować łańcuchy wysokiej jakości w bardziej przystępnej dla kierowców cenie” – mówi Robert Senczek, generalny manager w firmie Taurus.

Osobną inicjatywą Taurusa jest konfigurator. „Od kilku lat na zagranicznych stronach internetowych można znaleźć specjalne konfiguratory, pozwalające dobrać łańcuchy do rozmiaru ogumienia. Podobne rozwiązanie wprowadziliśmy także u siebie, jako pierwsi w polskim internecie” – dodaje Senczek.

Jak tłumaczy Senczek, w konfiguratorze Taurusa (www.taurus.info.pl/dobierz-lancuchy-sniegowe.html) wystarczy wpisać trzy podstawowe wartości dotyczące rozmiaru kół, a system automatycznie wyświetli pasujące modele łańcuchów zimowych. Przed ostatecznym wyborem łańcuchów warto także sprawdzić w instrukcji obsługi samochodu rozdział dotyczący możliwości ich zastosowania. To dodatkowa wartość dla partnerów biznesowych, gdyż takie rozwiązanie stanowi kolosalne ułatwienie w komunikacji z Klientem.

Now

SZ...

IEKO LWIEK JEDZIE

G DZ

BAGAŻNIKI ŁAŃCUCHY BOXY

ć! ś o

L I S T A

D E A L E R Ó W

Austriacka jakość w doskonałej cenie! Łańcuchy Taurus 9 mm Andrychów v(PMJBUw ,SBLPXTLB " UFM t Białystok v(SFTw "OEFSTB UFM t Bielsko-Biała, „Grafitti”, 4UPKB PXTLJFHP UFM t Bydgoszcz, „Auto Marek Bis”, Marcina Orłowity 25, tel. 373 51 17 oraz Fordońska 239, tel. 506 t Chorzów v4LMFQw HP .BKB UFM t Częstochowa v#BYw 8BST[BXTLB UFM t Gdańsk, v8ZTFQLBw (SVOXBME[LB UFM t Gdynia v"VUP 5PVSw 8JUPNJǩTLB UFM t Gorzów, „Sobi”, Racławicka 2, tel. t Jaworzno v4LMFQw 8PKTLB 1PMTLJFHP UFM t Kalisz v$&,50'w $IPQJOB UFM t Katowice, „Taurus Suport”, Chorzów, Zielony Zaułek 1, tel. 511 001 077 t v4LMFQw "OES[FKB UFM t v7PZBHFSw 1PMFTLB UFM t Kielce v4LMFQw 4BOEPNJFSTLB UFM t v)BL 4ZTUFNw 8PKTLB 1PMTLJFHP UFM t Kędzierzyn, „Cardio-Sport”, 8ZTQJBǩTLJFHP UFM t Koszalin v'SBOUFSw (OJFȇOJFǩTLB UFM t Kraków, „T F T”, Przybyszewskiego 2, tel. 638 t v4LMFQw 1SnjEOJDLB UFM t v".5w ,SPXPEFSTLB̓ UFM t Legnica, „DIK”, Jaworzyńska 118, tel. 862 06 t Leszno v,MJOJLB "VUw 1P[OBǩTLB UFM t Lubin v,BUQPMw 5PXBSPXB̓ UFM t Lublin, „Remat”, Gęsia 21, UFM t Łódź v$VCJLw .JMJPOPXB UFM PSB[ LjFMJHPXTLJFHP UFM t v#PYDBSTw %njCSPXTLJFHP UFM t Nowy Sącz v1PM[CZUw "M 8PMOPǴDJ UFM t Nowy Targ v#FNBMw 8BLTNVOE[LB UFM t Olsztyn, „Taurus-Car”, Sielska 12B, tel. 535 33 03 t Opole v.PNJ $BSw ;BNJFKTLB UFM t v4QPSUw 5ZTJnjDMFDJB̓ UFM t Ostrów Wlkp. v4LMFQw (PS[ZDF 0TUSPXTLB # UFM t Poznań, „Taurus Bagażniki”, Głogowska 98, tel. 864 34 19 t v#BHEBw 8JFSVT[PXTLB UFM t Pruszków v%JCBHw "M +FSP[PMJNTLJF UFM t Przemyśl, „Bax-Bis”, Ostrów 245, tel. 671 t Pszczyna v5SBOTB .w #SBUOJB UFM t Racibórz v"VUP 4FSXJTw ( VCD[ZDLB UFM t Rybnik, „Aktywni”, +BOLPXJDLB UFM t Rzeszów v"YFM 4QPSUw -XPXTLB UFM t v.BYw 8JUPTB̓ " UFM t Sanok, „ST Plus”, ,SBLPXTLB UFM t Sosnowiec v#PYw .POJVT[LJ " UFM t Szczecin, „Moto Akces”, Jagiellońska 27, tel. 484 t Szczecinek v"VUPCFMw 1JMTLB UFM t Tarnów v5BSMBOEw 1SBDZ UFM t Tomaszów Maz., „Romstom”, #BSMJDLJFHP UFM t Warszawa, v5BVSVTw o GJMJB "M 1SZNBTB 5ZTJnjDMFDJB & UFM t „Taurus” – sklep ul. Ogrodowa 3 tel. 526 55 10 t v0UPCBHBȈOJLJw ,BTQS[BLB UFM t v)PTTBw .JFE[JBOB UFM t v"MM .PUw ,PSLPXB UFM t Wrocław, „MCM”, Mokronoska 4, tel. 363 59 90 t v.$. .SP[JǩTLJw ƴMǗȈOB o PCPL TUBDKJ 4)&-- UFM

ZPH „TAURUS” ul. Wieczorka 11, 43-190 Mikołów tel. (32) 322-13-84, 226-07-84

www.taurus.info.pl

Generalny przedstawiciel X 1PMTDF GJSNZ 5)6-& J JOOZDI

DAT 62

Zarząd Grupy DAT

DAT to firma o niezwykle bogatej historii.

To najstarszy gracz na rynku likwidacji szkód komunikacyjnych oraz wyceny pojazdów.

Ponad 80-letnie doświadczenie pozwala firmie spojrzeć z dystansem na zmiany, które jak zawsze – są procesem i konsekwencją postępu.

Do rozmowy o tym rynku zaprosiłem Panów Zdzisława Ogrodnika oraz Bertranda Cieślaka.

NIECO HISTORII DAT to dobry rocznik. 1931. Czas kryzysu oraz gwałtownych przemian w Europie. W roku 1946 ze zniszczonego wojną Berlina firma przenosi się do Stu=gartu, gdzie wznawia dynamicznie działalność.

Jak ważnym w rozwoju i tej firmy elementem jest komputeryzacja niech świadczy rok 1984.

– Od tej chwili DAT a w zasadzie SilverDAT trafia „pod strzechy” a dokładniej do serwisów samochodowych. Dzięki produktowi DAT mogły wreszcie obliczać pełne koszty napraw pojazdów w tym części zamiennych orazich technologicznegoczasu wymiany lub naprawy opracowanych na bazie danych producentów pojazdu – mówi Zdzisław Ogrodnik, prezes zarządu DAT Polska.

DAT – mając 82 lata doświadczeń można pewniej oceniać zmiany, jakie zajdą w przyszłości

DAT 64 Jak widać na ekranie z prezentacji firmy DAT, w roku 1997 powstaje SilverDAT II a w 2004 program zaczyna działać on-line.

W roku 2005 udostępnione zostaje jakże ważne „zapytanie VIN” oraz „DAT EuropaCode”. Rok 2013 to wkroczenie DAT do Polski. W IV kwartale 2013 DAT wypuszcza SilverDATIII na rynku europejskim natomiast w Polsce do końca 2014..

Bertrand Cieślak: „DAT w Polsce cały czas oferuje SilverDAT II. Często padają pytania, czy zamierzamy wprowadzić SilverDATIII ale odpowiadamy, że w dużej mie-

rze nie od nas to zależylecz od potrzeb rynkowych. W Polsce wiele miejsc i wiele firm nadal boryka się ze swobodnym dostępem do Internetu szerokopasmowego. Będziemy wspierać działania na rzecz cyfryzacji polskiego rynku motoryzacyjnego, gdyż jest to także w naszym interesie. Na szczęście dla nas jakość SilverDATII pozwala naszym Klientom efektywnie wykorzystywać nasze narzędzie. Natomiast potwierdzam że już pracujemy nad polską wersją SilverDATIII żeby móc ją zaoferować na rynku w 2014.

16 grudnia 1883 Go=lieb Daimler otrzymuje niemiecki patent Nr 28002 na swój „Gasmotor”.

Jest to w ogólnym założeniu protoplasta współczesnych czterosuwowych silników benzynowych.

DAT obecne jest już praktycznie w całej Europie. Wyjątkiem jest i pewnie na jakiś czas pozostanie rynek brytyjski z ruchem lewostronnym . W roku 2014 Portugalia, obecnie szara, będzie również oznaczona kolorem żółtym.

DOKŁADNOŚĆ, ZAPYTANIE VIN I DAT EUROPA CODE – ZNAKI FIRMOWE DAT Jak każdy charakterystyczny produkt również DAT ma swój znak firmowy.

To, co wyróżnia DAT to przede wszystkim dwie funkcje, niezwykle przydatne w procesie naprawy oraz realnej wyceny wartościpojazdu. - Dziś – choć w sumie nie „od dziś” – samochody produkowane są z ogromnie zróżnicowanym wyposażeniem. Można śmiało powiedzieć, że to właśnie owo wyposażenie stanowi dziś o kosztach napraw czy to blacharsko-lakierniczych czy mechanicznych oraz ma znaczący wpływ na wartość pojazdu. Różnice wyposażenia powodują wahania kosztów naprawyna poziomie dziesiątek procent zarówno w przypadku technologicznego czasu naprawy jak i części zamiennych – mówi Zdzisław Ogrodnik. – Samo zapytanie VIN to zbyt mało, aby ustalić precyzyjnie wartość tego wyposażenia. Dopiero Europa Code z rozszerzoną liczbą znaków pozwala na bardzo dokładne rozszyfrowanie wyposażenia

– w sumie nawet wersji rynkowej dla danego rynku w Europie – uzupełnia Pan Zdzisław. Niezwykle istotnym jest fakt że pojazdy posiadające DAT Europe Code są już dostępne z poziomu naszej aplikacji i nie wymagają ponoszenia dodatkowych kosztów przy sprawdzeniu kodu VIN na serwerach producentów.

KORZYŚCI DLA WARSZTATU – DAT oferuje mnóstwo korzyści dla niezależnego warsztatu – wyjaśnia pan Zdzisław Ogrodnik. Zastosowanie w wyliczaniu napraw i likwidacji szkód to kwes e oczywiste. Paradoksalnie chciałbym skierować uwagę właścicieli warsztatów na wartości dodane, płynące z wykorzystywania SilverDAT II. Zacznijmy od podstawowej, o której już wspominaliśmy. Europa Code. Mając takie narzędzie, jesteśmy w stanie dokładnie sprawdzić z jakim autem mamy do czynienia i to nie tylko w zakresie wyposażenia fabrycznego ale także takiego jakie klient dodatkowo zamówił w salonie sprzedażowym.

Każde takie wyposażenie dodatkowe powoduje że czas wymiany czy demontażu jakiekolwiek elementu może ulec znaczącemu wydłużeniu. Nie wiedząc o tym lub nie uwzględniając tego w kosztorysie serwis dosłownie „traci” pieniądze.

DAT 66

-- To bardzo ważne – uzupełnia Bertrand Cieślak. Warsztaty to przecież w większości niewielkie firmy, które powinny ograniczyć ryzykoszczególnie w wymiarze finansowym na tyle ile mogą. Narzędzie pozwalające im na to jest bardzo cenne.

Osobną kwes ą, nie mniej ważną, jest możliwość integracji SilverDAT z programem do wystawiania faktur. To bardzo przydatna funkcja, dzięki której nie dublujemy pracy.

Kolejną (mimo tego że SilverDATII co do zasady został opracowany dla potrzeb napraw blacharsko-lakierniczych) jest także możliwość wyliczenia kosztów napraw mechanicznych w dużo większym stopniu niż konkurencyjne aplikacje. Jak wyjaśnia Zdzisław Ogrodnik, SilverDATII te możliwości i otwarcie na integrację z innymi systemami funkcjonującymi w serwisach umożliwia stworzenie prawdziwego „kombajnu” zaspokającego potrzeby serwisu .

17 grudnia 1910 Charles A. Ke=ering, William A. Chryst I William P. Anderson z powodzeniem testują pierwszy rozrusznik samoczynny.

Zdzisław Ogrodnik – Przyszłość to zdecydowanie dalsze uproszczenie i zautomatyzowanie procesu identyfikacji uszkodzeń i zamawiania części niezbędnych do naprawy. To również integracja z programami DMS i producenckimi oraz innych

dostawców części zamiennych. Produkty DAT mają otwartą architekturę, dzięki czemu możemy elastycznie dopasowywać moduły do potrzeb rynku czy użytkownika. Już teraz setki użytkowników testuje nasze oprogramowanie.

Dzięki SilverDAT warsztat z łatwością obliczy koszty naprawy i razem z Klientem zdecyduje czy jest ona opłacalna czy lepiej przerobić auto na gustowny stolik.

DAT 68

Pytany o perspektywy polskiego rynku motoryzacyjnego – warsztatowego w odniesieniu do funkcjonalności programu, odpowiada: - W mojej ocenie ten rynek ulegnie zasadniczym zmianom. Spora część serwisów nie będzie w stanie sprostać ekonomicznie zmieniającej się rzeczywistości z uwagi na bardzo silną presję ze strony zleceniodawców – niezależnie czy będą to klienci indywidualni, korporacyjni (floty, leasingi czy CFM-y) i oczywiście ubezpieczyciele. Wszystkie te podmioty będą chciały mieć znaczący wpływ

na koszty, które ponoszą w związku z naprawami pojazdów. To w konsekwencji doprowadzić może do upadłości lub konsolidacji wielu serwisów. Polska: według różnych danych potencjał polskiego rynku szacuje się na 3000-4000 serwisów blacharsko-lakierniczych. Mówię tu o takich podmiotach, które mogą funkcjonować utrzymując rentowność i naprawiać pojazdy zgodnie z technologią (bezpieczeństwo). Dziś działa ich dużo więcej ale w moim przekonaniu jest to w znacznym stopniu powiązane ze specyfiką polskie-

18 grudnia 1924 Powstaje Bendix Corpora on, znany producent elementów układu hamulcowego. Prezesem zostaje Vincent H. Bendix.

go rynku. Ta specyfika zaś ściśle powiązana jest ze średnim wiekiem pojazdu zarejestrowanego w Polsce (według różnych źródeł powyżej 14 lat).

WIEDZA I INFORMACJE TO PODSTAWA W PROCESIE NAPRAWY I LIKWIDACJI SZKODY Ostatnie dziesięciolecie dobitnie pokazało, jak istotny wpływ na likwidację szkód komunikacyjnych miał postęp technologiczny oraz rozwój Internetu. Zakłady Ubezpieczeń nieustannie inwestują niemałe środki w celu usprawnieniai przyspieszenia procesów związanych z likwidacją szkody komunikacyjnej.

Współcześnie zakłady ubezpieczeń mają możliwość szybkiej komunikacji i wymiany informacji praktycznie z wszystkimi podmiotami uczestniczącymi w procesie likwidacji począwszy od poszkodowanego poprzez rzeczoznawców, serwisynaprawcze, Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny w niedługiej przyszłości z CEPIK. Cały ten proces wyróżniają dwa główne elementy: - coraz częściej odbywa się to w czasie rzeczywistym – komunikacja jest więc synchroniczna – akcja reakcja. DAT jest doskonale przygotowana do pracy on-line i ma przygotowane dla rynku polskiego narzędzie o nazwie MyClaim które także wprowadzimy do oferty w 1-szym kwartale 2014.

– w procesie coraz większe znaczenie odgrywa integracja różnych aplikacji. Jak

wyjaśnia Bertrand Cieślak, są to aplikacje służące do wyceny kosztów naprawy, części zamiennych, wartości rynkowej pojazdów, wartości pozostałości, pla^orm aukcyjnych, służących do sprzedaży pojazdów uszkodzonych i określenia ich faktycznej wartości rynkowej, historii szkodowej i wiele innych. DAT przy swojej otwartej strukturze pozwala łączyć wiele zastosowań. Pla^ormę więc będzie można rozbudowywać stosownie do potrzeb.

NIEDALEKA PRZYSZŁOŚĆ?

Panowie są zgodni co do tego, że czeka nas dalszy rozwój aplikacji służących do oceny i wyceny kosztów naprawy pojazdów ( aplikacje online)w tym co raz większą rolę zaczną odgrywać tablety – wkrótce więcej na ten temat z rynku amerykańskiego, gdzie tablet zastąpił w wielu serwisach klasyczne narzędzia komunikacji z klientem zleceniodawcą ,dostawcami oraz innymi uczestnikami tego procesu), integracja różnych aplikacji i możliwość pracy w trybie online z „dużymi” bazami danych np. serwisy, dostawcy części, banki lub firmy leasingowe.

PRODUCENCI SAMOCHODÓW – PROGNOZY WEDŁUG EKSPERTÓW DAT Na tym polu również czekają nas istotne zmiany – przewiduje Zdzisław Ogrodnik.

Według niego można wskazać trzy główne obszary, w których zmiany będą najbardziej odczuwalne.

DAT 70 - nastąpi dalszy rozwój aplikacji (w tym komputerów pokładowych) identyfikujących w coraz większym i dokładnym stopniu wszelkie uszkodzenia włącznie z uszkodzeniami zewnętrznymi karoserii.

DAT z uwagą śledzi zmiany na tym polu.

- rozbudowana zostanie łączność internetowamiędzy autem, serwisem i ubezpieczycielem. W efekcie informacja o zdarzeniu dotrze do tych podmiotów natychmiast - pierwsze przykłady to samochody klasy luxury. Prędzej czy później „czarna skrzynka” stanie się normą i standardem i wymogiem w każdym pojeździe. Z jednej strony – jak wyjaśnia Zdzisław Ogrodnik – wiele spraw dziś skomplikowanych, jak ustalanie okoliczności, przebiegu zdarzenia, ustalanie sprawcy, itp. zostanie wsparte informacjami bezpośrednio z pojazdów co bardzo przyspieszy ten proces . Z drugiej - stworzy trudne do przewidzenia ale zapewne interesujące, nowe możliwości w zakresie nie tylko naprawy ale także procesu likwidacji szkody z punktu widzenia klienta, producenta, serwisów jak iż zakładów ubezpieczeń. Trudne do przewidzenia ale już nie trudne do wdrożenia.

– W końcu – podsumuje ten wątek Zdzisław Ogrodnik – czeka nas dalszy rozwój działań zmierzających w kierunku „informatyzacji pojazdów”. Bertrand Cieślak uzupełnia – Warto również pamiętać o silnej tendencji do ograniczenia lub wręcz

uniemożliwieniamożliwości przeprowadzania napraw części i ich podzespołów (modułowość - brak możliwości naprawy). Należy również liczyć się z trendem skracania żywotności poszczególnych podzespołów i czasu ich eksploatacji.

ZAKŁADY UBEZPIECZEŃ I KLIENCI KORPORACYJNI - BANKI, CFM LEASINGI Bertrand Cieślak tak rysuje przyszłość tego sektora w relacji do rozwoju aplikacji DAT: - W naprawie pojazdu można zidentyfikować dwie główne pozycje kosztowe. Są to części zamienne (w tym materiały lakiernicze) i robocizna. Obecnie w ramach współpracy udzielane są rabaty w stawkach za rbg i % zniżki za części. Ten model współpracy może w nadchodzącej przyszłości ulec daleko idącym zmianom.

Można więc sobie wyobrazić, że to zleceniodawcy będą zawierać umowy bezpośrednio z dostawcami części oryginalnych jak i nieoryginalnych i staną się bezpośrednimi płatnikami za dostarczone materiały.

Zdzisław Ogrodnik uzupełnia: - Taki model współpracy będzie skomplikowany procesowo i logistycznie, ale nowe technologie i zintegrowane aplikacje pracujące w czasie rzeczywistym (online) umożliwiają wdrożenie takiego modelu. Takim

19 grudnia 1939 Benjamin Copf z Ford-Japan, Yoshisuke Ayukawa z Nissana oraz Risaburo Toyoda zakładają spółkę joint venture z zamiarem produkowania samochodów w Japonii.

przykładem jest Holandia, gdzie funkcjonują już takie modele współpracy. Jest tajemnicą poliszynela, że takie prace prowadzone są też także w Polsce. My również jesteśmy do tego przygotowani. Takie podejście wymusi zmianę zasad współpracy i rozliczeńpomiędzy serwisami naprawczymi a ZU i innymi dużymi zleceniodawcami.

Dostępność części alternatywnych będzie zapewne nadal rosła z uwagi na specyfikę polskiego rynku i atrakcyjne koszty napraw dla końcowego klienta. Warto obserwować jak zareagują na to producenci i generalni importerzy części oryginalnych.

Obecne realia rynkowe udowadniają, że pojazdy powyżej 3 lat rzadko kiedy naprawiane w ASO i na częściach oryginalnych (bez względu na to kto jest końcowym płatnikiem). Udział w tym segmencie rynku części nowych oryginalnych jest znikomy i wydaje się że producenci powinni się nad tym głęboko zastanowić jaki jest tego powód. O ile jest to możliwe wykorzystywane są części alternatywne, rege-

nerowane oraz używane – co jest tematem na osobne opracowanie.

Pocieszający jest fakt, iż już pojawiają się pierwsze „jaskółki” w postaci specjalnych zniżek na części oryginalnedla tej grupy pojazdów, sięgających nawet 20-40 %.

Niektórzy producenci co raz więcej uwagi poświęcają regeneracji części czy też wprowadzaniu serii części pod inną marką. I jest to trend, który wydaje się być naturalny z punktu widzenia zdrowego podejścia do biznesu – podsumowuje Zdzisław Ogrodnik.

KORZYŚCI DLA KLIENTÓW INDYWIDUALNYCH Bertrand Cieślak uważa, że tu także należy spodziewać się zmian zachowań klientów . Przy założeniu, że model wyceny gotówkowej kosztów naprawy przez ZU utrzyma sięw przyszłości, można spodziewać się rosnącej popularności wśród klientów doboru oferty serwisów poprzez aukcje oferty w dedykowanym do tego pla^ormom internetowym (takie pla^ormy ist-

DAT 72 nieją i funkcjonują już w wielu krajach europejskich. A z drugiej strony pojawi się opcja wystawiania przez „korporacyjnych zleceniodawców czyli płatników” pojazdów do naprawy wg określonych standardów z uwzględnieniem kosztu jako decydującego czynnika. Czynnikiem ograniczającym na dzień dzisiejszy szybki rozwój w tym obszarze jest podejście Polaków do samochodu jako formy statusu społecznego. Ale to też ulega już zmianie wraz z nowymi generacjami Polaków, którzy samochód zaczynają traktować samochód jako coś normalnego a nie marzenie życia, na które pracowało 20 lat.

Ten model może być atrakcyjny dla tych,

dla których jedynym wyznacznikiem jest cena. Doświadczenia z innych segmentów usług, które odbywają się w ramach „aukcji” dowodzą, że niezbędne będzie wypracowanie mechanizmów kontroli i standardów. Inaczej zastosowanie będzie miało anglosaskie powiedzenie „You get what you pay for” czyli masz to, za co płacisz.

Jednego jednak możemy być pewni. Następne 10-15 lat zmieni rynek całkowicie. W jakim kierunku i w jakim stopniu zyska na tym klient – tego dziś nie możemy stwierdzić – podsumowuje Zdzisław Ogrodnik.

wręczona została nagroda Złoty Zderzak, której sponsorem jest DAT POLSKA. Nagroda ta jest przyznawana dla najbardziej przyjaznego Towarzystwa Ubezpieczeniowego pod względem likwidacji szkód komunikacyjnych z punktu widzenia warsztatów naprawczych.

W dniu 5 grudnia 2013 roku w Hotelu Sofitel Warsaw podczas Dyskusyjnego Forum Ubezpieczeń Komunikacyjnych

Nagroda trafiła do firmy Allianz Polska.

20 grudnia 1868 Na świat przychodzi Harvey Samuel Firestone.

REKLAMA

Branża motoryzacyjna to trudne pole do działania dla agencji PR dla tłumacza dla agencji reklamowej Ktokolwiek twierdzi, że to łatwa tematyka, jest w błędzie.

Nasz zespół jest gotowy by Wam pomóc: • pomożemy Waszemu działowi PR i marketingu oraz działowi technicznemu • pomożemy Waszej Agencji PR w budowaniu spójnego przekazu • pomożemy Waszym tłumaczom w tworzeniu polskojęzycznej dokumentacji • pomożemy Waszej agencji reklamowej, udzielając stosownych wskazówek

Zapraszamy do współpracy tel. 501 105 098 e-mail: bizmotpolska@bizmotpolska.pl

Nasz zespół ekspertów jest gotów służyć pomocą. Współpraca z nami zapewni kompleksową obsługę redakcyjną. Wasz specjalista od PR oraz firmy które Was obsługują, zyskają cennego partnera.

Artykuł, napisany w sposób ciekawy i atrakcyjny, jest potężnym i skutecznym narzędziem budowania pozycji rynkowej i świadomości marki.

Informacja o firmie, przygotowana w przemyślany sposób - przyniesie wiele korzyści. Dobre, prawidłowe tłumaczenie - szczególnie w branży motoryzacyjnej - stanowi wizytówkę firmy.

Dokumentacja techniczna, instrukcje serwisowe oraz instrukcje obsługi to również element budowania wizerunku.

Smart Detailing 74

BizMotPolska: Wasza strona facebookowa jest jedną z ciekawszych w tej sieci w Polsce. Czemu zdecydowaliście się na FB? Smart Detailing: Obecnie na rynku panuje trend, zgodnie z którym każda firma usługowa powinna mieć własny profil firmowy na FB. Dla usług auto detailingu jest to o tyle ważne, iż taka forma obecności to idealny sposób na przedstawienie swojego por^olio oraz zakresu usług.

Najważniejszym jednak atutem funpage’a jest możliwość bezpośredniego kontaktu z potencjalnym Klientem bądź po prostu osobami interesującymi się tego typu usługami. Profil daje możliwość dzielenia się swoimi przemyśleniami, suges ami, obserwacjami. Możliwość komento-

wania opinii czy uwag tworzy swoisty dialog z Klientem. To z kolei podnosi wiarygodność firmy oraz pozwala na nieszablonowy sposób kontaktu Klienta z firmą.

Wcześniej takie formy komunikacji nie były dostępne.

BizMotPolska: Czy obecność na Facebooku jest dla Was formą pozyskiwania Klientów?

Smart Detailing: Oczywiście. FB ma wiele atutów, które pozwalają aktywnie i a co więcej - efektywnie pozyskiwać Klientów. Ponadto FB bardzo dobrze pozycjonuje firmę w Google.Co więcej, daje możliwość komercyjnej promocji firmy, dzięki czemu w łatwy oraz przystępny ceno-

Smart Detailing Jak każda sfera naszego życia tak i motoryzacja, a może szczególnie ona nieustannie się rozwija, zmienia, ewoluuje. Wraz z dojrzewaniem gustów właścicieli samochodów, wzrostem kultury motoryzacyjnej naprzeciw nim wychodzą wyspecjalizowane serwisy. Serwisy takie jak ten, o którym piszemy niżej. Które pełnymi garściami korzystają z Internetu, nowych technologii, świadome nowoczesnych metod budowania wizerunku i marki.

A może metody te były zawsze takie same, a tylko zmieniają się narzędzia?

Posłuchajmy, co mają nam do powiedzenia:

wo sposób można dotrzeć do konkretnego „targetu”.

BizMotPolska: Czy to jest dla Was forma bloga?

Smart Detailing: Myślę, można tak patrzeć na nasz profil FB. To pewna forma bloga, ponieważ publikujemy na bieżąco relacje fotograficzne, artykuły dotyczące naszej codziennej pracy. FB można nawet traktować jako ulepszoną formę bloga, ponieważ dzięki polubieniomi udostępnieniom postów można znacznie poszerzyć grono publiczności i subskrybentów.

BizMotPolska: Czy traktujecie to także jako budowanie swojej wiarygodności?

Smart Detailing: Jak najbardziej. Traktujemy wszystkich naszych fanów, sub-

skrybentów jako wiarygodnych polecających. Dodatkowo komentarze wystawiane przez nich są niejako dowodem pełnej wiarygodności oraz autentyczności naszych prac, a przez to i firmy. Nie usuwamy nawet negatywnych komentarzy, ponieważ wychodzimy z założenia, że nasz profil ma być w pełni autentyczny, bez gloryfikacji naszych umiejętności, czy też prac, a każdy powinien mieć prawo do wyrażania własnego zdania i tym właśnie staramy się zawsze kierować.

BizMotPolska: Czy Klienci zgadzają się na publikację?

Smart Detailing: Tak nie ma z tym problemów. Oczywiście publikowane prace są bez widocznych oznaczeń identyfikujących klienta (zakryte tablice rejestracyj-

Smart Detailing 76 ne), chyba, że Klient wyrazi zgodę na taka publikację.

BizMotPolska: Young mery - skąd zamiłowanie?

Smart Detailing: Moje zainteresowanie klasykami zaczęło się dość wcześnie. Już w wieku 17 lat zapragnąłem mieć własnego klasyka. Wybór padł na VW Garbusa. Jednakże szybko wybito mi to z głowy. Dlaczego ? Otóż jeszcze kilkanaście lat temu nikt nie myślał dzisiejszymi kategoriami. Nawet ówczesny klasyk był popularnym „dupowozem”. Miał być tani, w miarę niezawodny i tyle.Nikt nie przejmował się tym, jak wygląda. Dziś realia nieco się zmieniły. Doprowadziło to powstania wielkiego boomu na klasyki, young mery i wszelakie samochody, o których jeszcze całkiem niedawno mówiono po prostu „złom”. Oczywiście nie generalizuję, ponieważ jak wiadomo ludzie interesujący się klasykami pasjonowali się nimi od zarania motoryzacji, jednakże takich ludzi było znacznie mniej. Na szczęście czasy się zmieniły i chyba dobrze, bo fajnie spotkać na ulicy zadbanego klasyka, który nie jest dla jego właściciela wyłącznie kawałkiem metalu, a samochodem z duszą i kawałkiem ciekawej historii, która może nam opowiedzieć.

BizMotPolska: Skąd według Was popularność Young merów w Polsce?

Wielu mechanikow to wysokiej klasy fachow Smart Detailing: PRL w historii polski był mimo wszystko ciekawym okresem w motoryzacji, który pamięta wielu młodych ludzi. Myślę, że miłość do young merów narodziła się nieco z tęsknoty za tamtymi czasami. Dzisiejszy świat, to szybkie, nowoczesne samochody, wypchane po brzegi elektroniką, w zasadzie wszystkie takie same, bez wyrazu, bez sensu. Młodzi ludzie zaczęli dostrzegać

21 grudnia 1895 Wyprodukowano 1000. Egzemplarz Daimlera.

Smart Detailing: Na przestrzeni ostatnich lat rynek ten dość dynamicznie się rozwinął w Polsce. Powstają firmy specjalizujące się w young merach – sprowadzaniu konkretnych modeli, marek oraz ich renowacji. Myślę, że ten kierunek będzie na pewno się rozwijał, co widać po liczbie zlotów organizowanych w Polsce, liczbie Klubów (np. Poznańskie Klasyki Nocą, Lubelskie Klasyki Nocą, itp.). Jeśli chodzi o kierunek rozwoju – z pewnością powstaną warsztaty samochodowe, które będą specjalizować się w tego typu autach – do łask mogą wrócić mechanicy starszej daty oraz ich uczniowie. Również rzadkie modele aut potrzebować będą specjalistycznych zakładów zajmujących się wyłącznie odtwarzaniem detali i ich renowacją.

BizMotPolska: Zloty i „zjazdy” miłośników klasyki - bywacie tam?

wcy i to dzięki nim ożywaja dziś klasyki atuty samochodów z tamtego okresu, ich niejaką prymitywność, którą potrafią docenić. Dodatkowo oczywiście ich atutem jest cena, nikt nie przejmuje się tu najmodniejszym lakierem, stuningowanym silnikiem itp. Chodzi najbardziej o pomysłowość danej osoby oraz zachowanie klimatu samochodu. Za takim autem niejeden się obejrzy.

BizMotPolska: Czy według Was rynek na young mery będzie się dynamicznie rozwijał a jeżeli tak, w jakim tempie i w jakim kierunku?

Smart Detailing: Oczywiście, staramy się bywać na Zlotach, o ile czas pozwala na to. Póki co nasze auta są przygotowywane na przyszły sezon 2014 i mamy nadzieję pojawić się w kilku miejscach w Polsce.

Terazmamy 3 young mery – dwie Łady 2107 oraz VW Passata B2 z 1982 roku.

BizMotPolska: Skąd zdobywacie wiedzę/ literaturę na temat tego, jak sobie radzić?

Smart Detailing: Tu z pomocą przychodzi oczywiście Internet, w tym również specjalistyczne fora internetowe – zarówno polskie jak i zagraniczne. Oczywiście w dużym stopniu polegamy też na doświadczeniu i wiedzy znajomych hobbystów.

Jeśli chodzi o literaturę, to poszukujemy

Smart Detailing 78 głównie literatury z tamtego okresu – w zakresie mechaniki i napraw.

BizMotPolska: Czy język angielski jest przydatny w Waszej działalności?

Smart Detailing: Znajomość języków pozwala na korzystanie z zagranicznych forów internetowych, a co za tym idzie ułatwia kontakty z hobbystami z innych krajów.

BizMotPolska: Gdzie kupujecie swoje auta do renowacji i jak je sprzedajecie?

Smart Detailing: Do tej pory źródłem zakupów był polski Internet oraz przypadkowe wycieczki w terenie, które owocowały zakupem. Jak na razie wszystkie zakupione auta poddawane zostały zabiegom renowacyjno-pielęgnacyjnym, co do sprzedaży - czas pokaże. W każdym aucie można się zakochać.

BizMotPolska:Czy według Was powinniśmy mieć więcej targów moto o zasięgumiędzynarodowym?

Smart Detailing: Zdecydowanie powinno być więcej targów, ale bardziej konkretnych, skierowanych do określonych grup, miłośników np. Targi Klasyków, young merów. W chwili obecnej obszar targowy nieco zamiera, co widać po frekwencji. Jest to zapewne duży koszt dla firm, dla których takie imprezy niekoniecznie są najlepszym sposobem na bezpośredni kontakt z Klientem. Dziś uczestnictwo w targach ma wymiar jedynie pres żowy, co znacznie zniechęca mniejszych graczy do udziału w tych imprezach.

BizMotPolska: Dziękuję za rozmowę.

BizMotPolska: Internet - znowu wracamy - jest ważnym elementem w Waszym biznesie?

Smart Detailing: Myślę, że dziś Internet jest chyba najważniejszym elementem w naszym biznesie. Przydaje się zarówno w kontakcie z Klientami, jak i w celu wymiany doświadczeń z innymi użytkownikami. Internet jest największą siłą i największym z mediów. Internet faktycznie „trafił pod strzechy” i jest uważany za najwygodniejszą pla^ormę handlu.

22 grudnia 1900 Zakończono prace nad 35-konnym Daimlerem, skonstruowanym na bazie założeń Emila Jelinka. Konstrukcję ukończył Wilhelm Maybach. Samochód nazwano imieniem córki Jellinka – Mercedes.

Poradnik 80

Jak napisać inf która zapewni obe Kiedy czytam informacje prasowe, która przesyłane są do naszej redakcji, często odnoszę wrażenie iż osoby zaangażowane w proces tworzenia tych materiałów zupełnie nie rozumieją w jakim celu je piszą, rozsyłają i czemu to wszystko tak naprawdę ma służyć.

O ile jestem w stanie sobie wyobrazić problemy z jakimi borykają się firmy, w których bez angażowania agencji PR właściciel lub szef komórki marke ngu toczy bój z rzeczywistością, jeżeli nie ma wystarczającej wiedzy, o tyle kompletnie nie mogę pojąć w jaki sposób osoby pragnące uchodzić za profesjonalistów produkują bełkot. Zacznijmy więc od początku.

Mechanizm tworzenia informacji prasowej, z zaangażowaniem do tego np. agencji PR lub specjalisty od marke ngu i PR powinien wyglądać następująco: - Firma XYZ ma coś ważnego do zakomunikowania światu. Być może coś wyprodukowała, być może została czymś wyróżniona a być może – co jest najciekawsze – opracowała przełomowy produkt. Jak np. Brembo tarcze hamulcowe, które są lżejsze o 15% od stosowanych dotychczas.

- Szef firmy lub jego odpowiednik w pionie marke ngu zleca stworzenie takiej informacji Agencji PR w oparciu o garść danych, które tejże agencji dostarcza. Rolą agencji jest zatrudnienie fachowca, który: a. rozumie zagadnienie b. umie odpowiedniej dać rzeczy słowo c. zna zasady tworzenia informacji prasowych Kiedy materiał jest gotowy, powinien wrócić do akceptu, by następnie zostać rozesłany do dziennikarzy. Idealnym dopełnieniem powinien być telefon do dziennikarza, sprawdzający czy wiadomość do niego dotarła i co w niej go zainteresowało najbardziej. Tyle świat idealny. A rzeczywistość?

Niestety, odbiega od rzeczywistości.

Główne grzechy to – o czym pisałem w

ormację prasową, ecność w mediach numerze poprzednim – mylenie informacji prasowej z reklamą i sprzedażą. Pozostałe zjawiska negatywne, to natężenie.

Są firmy, jak np. Mitsubishi, które produkuje – dosłownie – newsy jakby dzień bez informacji prasowej był dniem straconym. Kłopot z informacjami od MMC polega jednak na tym, że są mieszanką reklamy (cenniki nowych modeli) oraz informacji kompletnie nieistotnych. W tym jednak MMC nie jest osamotnione. Wiele innych firm również przesyła informacje o tym, że na Tajwanie zmontowano np.

2000 sztukę jakiegoś pojazdu. Jakie ma to znaczenie już autorzy nie wyjaśniają. Jak wykażę później, element wskazania znaczenia informacji jest kluczowy w przygotowaniu informacji prasowej.

Kolejnym kłopotem, jaki ściągają sobie na głowę autorzy informacji prasowych jest ich niska jakość. Niska zarówno pod względem merytoryki jak i standardów przygotowania. Kupując komputer, myszkę do niego czy monitor oczekujemy, że podzespoły te będą spełniały określone standardy. Co ja mówię! Prze-

cież producenci podzespołów czy części na rynek motoryzacyjny częstokroć zaklinają się, że ich produkty spełniają głównie najbardziej wyśrubowane standardy.

Czemu więc nie potrafią tych standardów utrzymać przy opracowywaniu materiałów prasowych? Często słyszę, zwracając uwagę na te zjawiska autorom tych materiałów, iż są one takie [te materiały] gdyż postanowiono pozwolić wykazać się dziennikarzom inwencją. Kiedy pierwszy raz usłyszałem takie wyjaśnienie, byłem pewien że to żart. Później jednak zdałem sobie sprawę, że to jest metoda przykrywania braku fachowości. Taki stan rzeczy świadczy tylko o tym, że zarówno agencja jest do wymiany jak i – co nie jest rzadkim problemem – osoba odpowiadająca za marke ng w danej firmie.

Teraz wróćmy do małej firmy, która nie współpracuje z agencją a chce dobrze przygotować materiał. Zanim przejdę do opisu podstaw budowania informacji prasowej, najpierw garść ogólnych refleksji, które pozwolą autorom spojrzeć na odbiorcę inaczej. Właściwie.

Poradnik 82

PO PIERWSZE:

PO CZWARTE:

Odbiorcą informacji prasowej jest dziennikarz. Nie Klient! Najczęstszym błędem popełnianym przez osoby z marke ngu jak również agencje, których głównym zajęciem jest „wklejanie i kopiowanie” oraz budowanie wielostronicowych ofert swoich usług, z których połowy same nie rozumieją, jest wpychanie w informację prasową komunikatów sprzedażowych.

Szanujmy się. Jakość informacji prasowej do sygnał, jaki wysyłacie do dziennikarza.

Jeżeli informacja przygotowana jest niedbale, to jasny sygnał, że go nie szanujecie. Nie oczekujcie, że on będzie szanował Was.

PO DRUGIE: Odbiorcą informacji prasowej jest dziennikarz! Zapamiętajcie to! Dla niego ważna jest treść i atrakcyjność informacji – na ile zaciekawi jego czytelników. Jeżeli temat będzie ciekawy – odezwie się do Was.

PO TRZECIE: Dziennikarze i redakcje pracują z reguły na niskich budżetach oraz w dużym reżimie czasowym. Oznacza to, że przesyłają bełkot, którego celem „jest zachęcenie dziennikarza do inwencji” zwyczajnie marnujecie jego czas. Jeżeli ułatwicie mu pracę, dostarczając dobrej jakości materiał, macie publikację prawie pewną. W innym wypadku, jeżeli będzie to materiał wymagający dopracowania, przygotowany niedbale, możecie mieć pewność, że wyląduje w koszu.

PO PIĄTE: Szanujmy swój czas. Każdy pisze, że jest liderem, każdy jest najlepszy, każdy chce przedstawić się w jak najlepszym świetle.

Ale podchodźcie do tego biznesowo. Biznes to budowanie relacji. Dziennikarz jest Waszym „Klientem” – nie jego czytelnik.

Aby dotrzeć do Czytelnika, musicie najpierw przekonać dziennikarza, że warto o Was pisać.

Skoro przeszliśmy płynnie do pisania, zajmijmy się tym „Jak”.

Oto kilka podstawowych zasad. Pewien standard w pigułce. Trzymanie się tych prostych reguł pozwoli Was stworzyć informację prasową, która ma szansę zostać zauważona ze względu na prawidłowość budowy.

PRAWIDŁOWA KONSTRUKCJA INFORMACJI PRASOWEJ

23 grudnia 1915 William C. Durant, działając poprzez Chevrolet Motor Company, ogłasza swoje plany zakupienia pakietu kontrolnego udziałów w General Motors.

1. Nagłówek To w sumie tytuł informacji prasowej.

Musi niejako mówić sam za siebie. Krótko, na temat. Wielu fachowców sugeruje, aby pisać nagłówek po napisaniu całości materiału. Są oczywiście, jak zawsze, dwie szkoły: falenicka i otwocka. Bywa, że macie w głowie już tytuł, i wystarczy dopisać treść. Więc należy podchodzić do sprawy elastycznie. Ale jedno nie ulega wątpliwości: to jest jak tytuł filmu.

Jest to szczególnie ważna uwaga dla firm, które tłumaczą informacje prasowe napływające z central. Aby nie doprowadzać do sytuacji, w jakich stawiają nas dystrybutorzy filmów, którzy tłumaczą całkiem ciekawe tytuły na polski, całkowicie zmieniając unikalną siłę przekazu oryginału.

Oczywiście nagłówek musi się odróżniać od treści. Czyli należy go wytłuścić i użyć większej czcionki.

Najprostszym sposobem na stworzenie ciekawego nagłówka jest wybranie tzw. słów o znaczeniu kluczowym dla przekazu a następnie ułożenie z nich nagłówka.

To samo dotyczy zdania otwierającego.

2. Treść Warto ją napisać tak, jak byście chcieli by wyglądała w prasie – magazynie do którego go wysyłacie. Dochodzimy do sedna sprawy: większość dziennikarzy to ludzie zajęci. Warto więc, aby nie musieli poświęcać zbyt wiele czasu na przerabianie Waszej informacji prasowej [moje doświadczenie mówi, że ogromna większość nadsyłanych materiałów wymaga dosłownie tworzenia ich od nowa]. Co powinna więc zawierać treść: • Data oraz miejsce, gdzie ma miejsce wydarzenie.

• Zdanie przewodnie, czyli tzw. „lead”.

Poradnik 84 Właśnie to zdanie bierze na siebie cały ciężar przyciągnięcia uwagi czytelnika. W sumie niczym nie różni się to to od streszczenia scenariusza filmu. W Hollywood – oczywiście ograniczmy się do ciekawych filmów tylko – producent oczekuje od scenarzysty czy reżysera, który przychodzi z pomysłem, że streści mu fabułę w maksymalnie siedmiu zdaniach. Możliwie krótkich i treściwych. W przypadku informacji prasowej, która nie powinna być dłuższa niż standardowe A4 – rolę takiego streszczenia bierze na siebie właśnie to zdanie. Jeżeli nagłówek brzmi: Brembo wprowadza lżejsze tarcze”, zdanie przewodnie powinno brzmieć „Brembo wprowadza na rynek nowe tarcze hamulcowe, lżejsze o blisko 15% od stosowanych powszechnie”. Kompletnie zaś niezrozumiałe jest pisanie o wydrukowaniu nowego katalogu. Zupełnie jakby nowy katalog był czymś przełomowym. Już kiedyś porównywałem tego typu działanie do wiadomości o treści np.: „Firma XYZ wyprodukowała kolejną, niczym nie różniącą się od poprzednich świecę i wprowadza ją do sprzedaży”. Takie coś świadczy o kompletnym braku zrozumieniu roli informacji prasowej oraz uruchomienia procesu oszczędności w firmie. Nie ma pieniędzy na reklamę, to może uda się wcisnąć do newsów aby mieć „pokrycie w mediach”.

Fachowcy z konkurencji natychmiast wychwytują takie sygnały. Warto zerknąć na

informacje prasowe Boscha jako punkt odniesienia. Mają tyle produktów, że mogliby zasypać media informacjami prasowymi i tym, że przesunęli jeden aby zrobić miejsce na drugi. A jednak każda ich informacja niesie ze sobą coś nowego i ważnego. Jak zauważyliśmy wyżej, Mitsubishi produkuje newsy o tym, że ma nowy cennik lub obniżyło cenę. To informacje, które powinny trafić do reklam – nie jako informacje prasowe. Interpretować je zaś można wieloznacznie. Osobną sprawą zaś oczywiście pozostaje fakt, iż media, cierpiące na brak kreatywnych autorów, szukają na siłę czegokolwiek, więc niejako firmy zaspokajają to zapotrzebowanie, pisząc, że np. Topex wyprodukował kolejny śrubokręt i o dziwo, on też służy do wkręcania śrubek. Można by tak długo mnożyć przykłady błędnego rozumienia roli informacji prasowej – lub nadużywania tego środka.

3. Treść właściwa.

Powinna być możliwie zwięzła. Należy używać zdań możliwie krótkich. W poprzednim numerze podałem instrukcję, jak należy pisać aby informacja prasowa miała charakter ciekawej opowieści. Najważniejsze – piszcie poprawną polszczyzną. Czy piszecie teksty własne, czy tłumaczycie lub zlecacie tłumaczenie – piszcie po prostu poprawnie. Moje szuflady są pełne bełkotu tak paskudnego, że za-

24 grudnia 1893 Henry Ford, z pomocą żony Clary, testuje w kuchni swój pierwszy silnik benzynowy.

stanawiam się, co robili autorzy tych tekstów na lekcjach polskiego. Co robił na lekcjach szef marke ngu firmy, jeżeli autorem była agencja. Czasami dochodzę do wniosku, że takie osoby, akceptujące taki tekst, kompletnie nie rozumieją słowa „jakość”. Często – co jest zupełnie nieprofesjonalne – między np. agencją PR a szefem marke ngu firmy tworzą się dobre relacje. Dobre relacje biznesowe są bardzo ważne. Ale nie mogą przesłaniać jakości, gdyż właśnie do tego została wynajęta agencja. Zwrócenie uwagi komuś, że po prostu „odwala manniane” jak mawia młodzież, nie będzie nietaktem. Nietaktem i niezręcznością będzie akceptowania takiego stanu rzeczy. Do pewnej chwili wszyscy zachowują się jak w bajce Andersena o nowych szatach króla. Do czasu, aż pojawi się ktoś, kto wytknie wszystkie słabości pracy usługodawcy i zaczyna się rewizja wartości dotychczasowej pracy usługodawcy. Jak mawiają Amerykanie „jeżeli treść jest dobra, nawet 1000 dolarów to odpowiednia cena. Jeżeli jest zła, nawet 10 dolarów to za drogo.” Taki przypadek mieliśmy z pewnym dystrybutorem kosmetyków samochodowych. Po analizie treści informacji prasowych przeszliśmy do analizy strony WWW [osobna kwes a na osobny materiał]. Uznaliśmy, iż materiał wymaga praktycznie całkowitej rekonstrukcji, gdyż był fatalnym tłumaczeniem z innego języka na polski.

Podczas negocjacji cenowych firma wy-

sunęła argument, iż proponowany koszt naprawy jest wyższy niż tłumaczenia. O ile wartość nowej usługi mogła przewyższać koszt tłumaczenia, w mojej ocenie należało z tym zwrócić się do osoby, która akceptowała to tłumaczenie – gdyż to ona naraziła firmę na realne straty i szkody wizerunkowe. To samo dotyczy fatalnych jakościowo informacji prasowych.

Pierwsze dwa, trzy zdania – czyli pierwszy akapit - powinny zawierać w sobie esencję całej treści. Właśnie tak jak skrót scenariusza, który przedstawia producentowi reżyser lub scenarzysta.

Jeżeli scenariusza nie można streścić w kilku zdaniach, oznacza to że jest po prostu kiepski. To samo dotyczy informacji prasowej.

Maksymalnie dużo konkretów – ludzie, fakty, zdarzenia, przełom, projekty, wnioski. To są informacje. Wyznacznikiem powinny być wiodące stacje TV. Krótko, na temat. Bloomberg, CNN, amerykańskie CNBC, wersja TVN już od pewnego czasu nie ma na siebie pomysłu. Amerykańskie programy o biznesie są treściwe i nastawione na przekazanie wiedzy. Nasz - na tanią sensację. Cała reszta to już tabloidyzacja.

Amerykanie sugerują zawężenie przekazu do „pięciu W i jednego H” – co oznacza: Who (Kto), What (Co), When (Kiedy), Where (Gdzie), Why (Dlaczego) oraz How (Jak). I tego się trzymaj, jeżeli masz

Poradnik 86 jakiekolwiek wątpliwości. Jeżeli zaś temat nie może odpowiedzieć na to pytanie – zastanów się, czy jest to właściwy temat na informację prasową.

PRZYKŁAD 5 W I 1 H Nie można nikogo niczego nauczyć bez operowania na przykładach.

Weźmy więc „na warsztat” informacje prasowe firmy Gulf, która sponsoruje zespół Aston Mar n Racing. Najnowsze zwycięstwo zespołu na torze w Bahrajnie jest świetną okazją do analizy informacji prasowych tej firmy.

Cały „news „wygląda tak: GULF I AMR WYGRYWAJĄ WYŚCIG I ZGARNIAJĄ TYTUŁ MISTRZA ŚWIATA GTE AM Gulf oraz Aston Mar n Racing sięgnęli po zwycięstwo w ostatniej rundzie Mistrzostw Wytrzymałościowych w Bahrajnie, zgarniając tytuł mistrzowski zarówno w kategorii GTE AM oraz tytuł najlepszych kierowców w kategorii GTE-AM.

Walterowi oraz Stuartowi Hallowi. Prowadzili w stawce po wielu wyścigach aż do finałowego. Dojechali co prawda na piątym miejscu, jednak uzyskali łącznie wystarczająco dużo punktów, aby zgarnąć tytuł Najlepszych Kierowców w kategorii GTE-AM. Jechali w samochodzie o numerze 96, w którym w Bahrajnie towarzyszył im sympatyk Gulfa, Roald Goethe.

AMR nie zdołał sięgnąć po pozostałe tytuły, ponieważ samochody z numerami 97 i 99, jadące w klasie GTE-PRO, nie dojechały do mety. Jednak dzielnie walczyły na torze przez większą część wyścigu. W kategorii GTE-PRO zespół AMR zakończył sezon jako pretendent do korony, podobnie jak w zmaganiach o tytuł Producenta w kategorii LM GTE. KTO: Gulf oraz Aston Mar n Racing ...

CO sięgnęli po zwycięstwo…

KIEDY

Wóz z numerem 95, Aston Mar n Vantage GTE, prowadzony przez Kris ana Poulsena (DN), Christoffera Nygaarda (DN) i Nicky Thiima (DN) zwyciężył w kategorii GTE-AM z doskonałym wynikiem.

w ostatniej rundzie Wyścigów Wytrzymałościowych [Endurance]

Tytuł Mistrzów Świata przypadł kierowcom brytyjskim, Jamiemu Campbellowi-

DLACZEGO

GDZIE na torze w Bahrajnie

Prowadzili w stawce po wielu wyścigach

25 grudnia 1878 W Szwajcarii, w La Chaux-de-Fonds, na świat przychodzi Louis Joseph Chevrolet.

aż do finałowego.Dojechali co prawda na piątym miejscu, jednak uzyskali łącznie wystarczająco dużo punktów, aby zgarnąć tytuł Najlepszych Kierowców w kategorii GTE-AM.

okazja do promocji firm poza zamkniętym kręgiem odbiorców branżowych. Czy firmy z tego skorzystają? Raczej wątpliwe.

Wejdź w buty dziennikarza

Kiedy wysyłasz informację prasową do magazynu, portalu czy pisma – niezaTytuł Mistrzów Świata przypadł kierow- leżnie czy jest to magazyn branżowy czy com brytyjskim, Jamiemu Campbello- konsumencki – powinieneś pamiętać o wi-Walterowi oraz Stuartowi Haltym, że osoba, do której lowi.

Pierwszą rzeczą, ją wysłałeś ma w swojej skrzynce pocztowej jaką biorę pod dziesiątki innych wiauwagę, kiedy Przykład Gulfa jest o tyle charakdomości od innych prootrzymuję terystyczny, że w informacjach ducentów. Ten proces informację prasowych często cytowany jest przypomina sprzedaż i manager ds. marke ngu, którego prasową, to jakość produktu odgryrolą jest także nieustanne zwraca- ilość czasu, jaką wa tu znaczenie kluczonie uwagi na fakt, iż w samocho- będę musiał we. Jeżeli chcesz, aby dach smary Gulf poddawane są poświęcić na to, wybrano twoją infornieustannym próbom wytrzyma- by przygotować mację, musi być po prołościowym, jak samochody i ich materiał do stu dobra. Nie tylko ciezałogi. To właśnie jeden ze spo- publikacji. kawa, ale także spójna, sobów, w jaki producenci OE powłaściwie napisana, czywinni starać się promować swoje telna, poprawna językomarki – wyścigi. Wielu tu robi – niektórzy wo. A przede wszystkim – na tyle „gotojednak robią to lepiej, inni gorzej. wa do publikacji” na ile to możliwe.

KTO

Co jest bardzo ważne – ta informacja prasowa nie sprzedaje. Buduje za to wizerunek marki ściśle związanej ze sportami samochodowymi.

Wiele firm ma takie związki, lecz nie zawsze ten potencjał jest wykorzystywany.

Na ekrany naszych kin wchodzi właśnie film „Rush” o legendarnej rywalizacji Laudy i Hunta. Producent filmu słusznie zaprosił do współpracy firmy produkujące podzespoły. Stąd obecność na ekranie Brembo oraz Ferrodo. Jest to doskonałą

Pierwszą rzeczą, jaką biorę pod uwagę, kiedy otrzymuję informację prasową, to ilość czasu, jaką będę musiał poświęcić na to, by przygotować materiał do publikacji. Kiedy mam materiał świetny, po prostu go publikuję. Jeżeli jest pełen błędów, brak mu treści albo – co zdarza się niezwykle często – wymaga mnóstwa poprawek – jest to strata mojego czasu. Nazwijmy rzeczy po imieniu – ktoś wziął za to pieniądze. I nie wykonał swojej pracy lub wykonał ją źle. Tylko tyle i aż tyle.

Poradnik 88 Kolejna sprawa, którą osoba wysyłająca powinna brać pod uwagę to kwes a tego, czemu ktokolwiek miałby zainteresować się tym, o czym piszesz? Czy Twoja firma jest aż tak wyjątkowa? Czym się różni od setek innych? Jeżeli kierujesz swój przekaz do właściwego odbiorcy, jesteś „w domu”. Jeżeli nie – marnujesz czas swój, redakcji oraz innych osób zaangażowanych w proces. Przygotuj dobry „news” – nie reklamę! Reklamę po prostu zamów i kup. Próba „wciskania” informacji prasowych o charakterze reklam nie buduje relacji typu „wygrana –wygrana”. Przynosi efekt odwrotny do zamierzonego.

NA KONIEC – KILKA DOBRYCH RAD: - wysyłaj informacje prasowe z rana.

Daje to dziennikarzowi czas na analizę oraz ew. dopytanie szczegółów. Wiele firm z wygody ustawia automatyczne rozsyłanie maili nocą przez „roboty”.

- Outlook – „undisclosed recipients” lub własny adres w liście odbiorców. Każdy, kto zna konstrukcję Outlooka wie, że oznacza to masową wysyłkę w ukrytej kopii. To powoduje bardzo niesmaczne wrażenie, iż autor wysyłki po prostu przekopiował „ileś tam” adresów, kliknął i ma resztę w …. poważaniu… Nie rób tego. Znajdź inny sposób.

- Nie masz doświadczenia? Odezwij się.

Dostaniesz wytyczne i wskazówki jak powinna taka informacja prasowa wyglądać.

- Jeżeli chcesz przekazać informację różnym grupom docelowym, opracuj informację w kilku wersjach. Często różne grupy wymagają innego języka, innego rozłożenia akcentów.

- Dotrzymuj słowa. Jeżeli zapowiadasz, że doślesz dodatkowe informacje, zdjęcia, szczegóły, podaj godzinę, do której to zrobisz – i trzymaj się tego. To nie tylko dobre wychowanie. To element budowania biznesu. Obiecujesz – dotrzymuj terminu. Masz problem – informuj o nim, aby druga strona mogła stosownie dostosować swoje plany.

- Wysyłając informację prasową, przygotuj ją w kilku formatach. Warto przygotować czysty plik tekstowy – z poziomu Worda zapiszesz go jako „Rich Text Format” – RTF. Będzie pozbawiony wszystkich ukrytych kodów, jakie zagnieżdża Word. Dodatkowo, Word. Warto zawsze przygotowywać materiał w wersji niższej, nie najnowszej. Dodatkowo warto dołączyć PDF. - Zdjęcia – unikaj pokusy osadzania zdjęć dużej rozdzielczości w pliku Word. Wiele osób myli konstrukcję informacji prasowej z pracą edytorską. Takie działanie tylko utrudnia wydawcom pracę. Muszą wyłuskać zdjęcia, odcedzić

26 grudnia 1933 W Japonii powstaje firma Nissan Motor Company.

tekst. Tekst to tekst – zdjęcia to zdjęcia.

Wzorem może być serwis Boscha – który przysyła news w formie HTML. Można następnie pobrać tekst i zdjęcia z serwisu firmy.

- Zdjęcia dużej rozdzielczości –unikaj dołączania do maila z wiadomością. Kilka firm robi to pasjami. Niepotrzebnie zatyka to serwer. Dołączaj zdjęcia „lekkie” – zaś duże umieszczaj na dostępnym serwerze.

- Nagłówek – myśl o nim jak o tytule maila, książki czy filmu. Kiedy wiadomość będzie gotowa, przeczytaj nagłówek raz jeszcze. I jeszcze raz. Może się okazać, że zechcesz wszystko przygotować od nowa. To się często zdarza.

- Dodaj szczegóły dotyczące kontaktu do Ciebie. W końcu zależy Ci na publikacji. Czy nie?

- Zadzwoń po wysyłce. Często zdarza się, że taki telefon i ciekawa rozmowa prowadzą do rozwinięcia wiadomości prasowej w duży artykuł lub wywiad.

W naszym przypadku tak było z Sogefi oraz kilkoma innymi wywiadami. Większość wywiadów to jednak nasza inicjatywa – firmy wysysające informacje prasowe zdają się nie traktować tego co robią poważnie.

- Kończ treść do publikacji znakiem #. To międzynarodowy sygnał dla dziennikarza, że tu jest koniec wiadomości, którą chcesz przekazać czytelnikom.

KU PRZESTRODZE - Informacja prasowa powinna nieść ze sobą przede wszystkim zwięzły przekaz o pozytywnym zabarwieniu. Wszelkie „dywagacje” są niebezpieczne. Podobnie wszelkie informacje pozostawiające pole do interpretacji czy dociekań.

Lub treści dwuznaczne. Już Winston Churchill mawiał, że najbardziej niebezpieczną rzeczą w kontakcie z prasą to pozwolić dziennikarzowi czekać oraz pozwolić mu napisać materiał samemu. Wbrew pozorom jest w tym wiele prawdy. Przekonała się o tym niejedna już firma. Nie tak dawno firma zajmująca się nadzorem nad jakością części zamiennych wyprodukowała na tyjedwuznaczny komunikat, iż zamiast stać się źródłem do opisu jej działalności – skąd inąd bardzo ciekawej – dała asumpt do serii artykułów o posmaku sensacji, wynikających głównie z braku zrozumienia specyfiki rynku i tego typu usługi przez wielu dziennikarzy. Najnowsze działania francuskich producentów aut oraz komentowane szeroko ich rozmowy z chińskimi inwestorami dały z kolei początek jedno lub dwuzdaniowym komunikatom na temat tego, że firmy niczego nie wykluczają. Nie dość, że jest to niezgodne ze standardami tworzenia informacji, pozostawia pole do interpretacji. W efekcie po wysłaniu takiej informacji możesz być bardzo zaskoczony co przeczytasz w mediach…

- Osoby, które zabierają głos w jakieś sprawie w materiale, powinny być cy-

Poradnik 90 towane. Pozwoli to na umieszczenie takiej wypowiedzi w mediach bez konieczności upewnienia się, czy rzeczywiście i co ktoś powiedział w danej sprawie.

- Nie umieszczaj w tytule e-maila wyrażenia „informacja prasowa”.

Będziesz jednym z wielu. Staraj się wszystko personalizować. A w tytule e-maila umieszczać nagłówek lub ważne zdanie z treści. Coś, co zainteresuje odbiorcę – czyli dziennikarza. Do niego piszesz – nie zapominaj o tym.

On decyduje, że Twoja informacja jest warta tego, by trafić do jego czytelników.

- Szanuj czas wydawcy, do którego wysyłasz informację. Jeżeli Twój materiał będzie na tyle dobry, że nie będzie potrzeby jego edycji, możesz być spokojna lub spokojny, że są duże szanse publikacji. Jeżeli jednak materiał nie będzie „trzymał poziomu”, nie dziw się, że ląduje w koszu i nikt o Twoje firmie nie pisze.

Na koniec: nie obiecuj czegoś, czego nie możesz lub nie chcesz dotrzymać. Wiele firm stosuje bardzo ryzykowną strategię – „opublikujcie nam trochę darmowego PR” a jak będziemy zadowoleni to p kupimy u Was reklamę”. Nie mie-

szaj tych spraw. Kiedy wydawca zorientuje się, że twoje obietnice nie mogą byś spełnione, niezależnie od faktycznych przyczyn uzna, iż wykorzystałeś jego dobrą wolę i zabroni dziennikarzom współpracy. Potraktują to jako manipulację a tego nikt nie lubi. Między innymi z tego powodu wiele firm nie może przedostać się do mediów z PR-em, gdyż kiedyś ktoś w tej firmie stosował takie praktyki. Biznes to budowanie relacji.

Biorąc się za materiałów pra że obraz zastąpi nie masz w zesp waż kurs fotogra czniesz robić do my, Twoje włas bumu rodzinneg lepsze - co zape komu je pokażes Pracując z ludźm brze ustawić, za chu a jednocześn aby symbole firm Do takich eksp nie nadają się ta perymentów - d pozwala robić ty ży pamiętać jed wyrzucić i wybra Nie odwrotnie. Z żesz nawet rob komórką.

Co dalej? Działaj. Nie wiesz? Spytaj.

To nie wstyd czegoś nie wiedzieć ani tym bardziej pytać. Niezręcznie jest zaś udawać, że się coś wie. Jak pisał Mark Twain: lepiej nic nie mówić i uchodzić za idiotę niż odezwać się i rozwiać wszelkie wątpliwości.

Tak samo bywa z informacjami prasowymi….

Już wkrótce, poradnik jak ciekawie pisać oraz jak robić zdjęcia swoich produktów, swojego warsztatu, aby się lepiej zaprezentować i zaoszczędzić pieniądze. Nie ma się co oszukiwać - większość fotografów nie ma pojęcia jak robić dobre zdjęcia produktów ani wnętrza warsztatu. A Ty potrzebujesz coś znacznie innego niż zdjęcie z komunii czy chrztu....

Potrzebujesz też tekst, który sprzedaje, nie sprzedając.

27 grudnia 1848 W Varennie, Como, w Lombardii (wtedy w granicach Autro-Węgier) na świat przychodzi Giovanni Ba]sta Pirelli.

przygotowywanie asowych pamiętaj, i tysiąc słów. Jeżeli pole fotografa rozafii. Nie dość, że zabre zdjęcia dla firsne zdjęcia do algo będą znacznie wne doceni każdy, sz. mi, staraj się ich doachęcić do uśmienie pamiętaj o tym, my były widoczne. perymentów idealargi. Nie bój się eksdzisiejsza technika ysiące zdjęć. nalednak aby 980 złych ać 20 najlepszych.

Znając zasady moić świetne zdjęcia

Detale są bardzo ważne. W przypadku elementów takich jak myjnie warto mieć lepszy obiektyw.

Celne uderzenie w najsła

abszy punkt Aftermarketu

Wojna marketingowa 94

Co tu dużo gadać - VW ma dobrych fachowców od reklamy. Co pewien czas reklamy VW uzyskują wartościowe nagrody.

Ale firma ma również fachowców od marketingu. Nie tak dawno VW uruchomił serwis – a w założeniu sieć serwisów, który ma przyciągać właścicieli aut w wieku pogwarancyjnym. Innymi słowy, zgodnie z zasadą wojny, uderzyli w rynek warsztatów niezależnych – czyli najsłabszy punkt Aftermarketu. W zasadzie wypalili z dwururki.

Albo przywalili kopa z pół obrotu.

Co takiego konkretnie zrobili?

Wypuścili ujmujący w wymowie plakat.

Jak na nim widać, ten facet z lewej to mechanik z warsztatu „niezależnego”. Rozpoczną się zapewne „śpiewy i kląskania”. Że to „be”, że nieładnie. Już słychać tu i ówdzie, że obrażono czyjeś „uczucia”.

Cóż, „ładnie” ani „be” nie mają tu nic do rzeczy. To biznes. VW postanowił zagarnąć kawałek tortu, jakim jest rynek napraw i może mu się to udać. Artykuły w magazynach konsumenckich, pełne opisów fatalnej jakości pracy warsztatów niezależnych są zbyt dokładne aby nie były „inspirowane”. Więc plakat to jedynie element szerszej kampanii. Zaś „obrażeni” wydają się spać z otwartymi oczami – wojna toczy się od dawna, oni zaś do tej pory brali odgłosy nadciągającej kanonady za burczenie w kiszkach.

CZEMU VW NA SPORE SZANSE? Z DWÓCH PROSTYCH POWODÓW: Po pierwsze, nazwy „zamienników jakości oryginału” w zasadzie nic nie mówią przeciętnemu posiadaczowi auta. Bosch?

A..aaa..zmywarka? Denso? Jakiś chyba satelita telewizyjny - czy może... trampki? KYB? tabletki chyba jakieś. Na kaca pewnie. Mahle...zaraz zaraz...wiem...makaron. Tak właśnie odbiera cały ten „rynek wtórny” posiadacz auta. Nie wierzycie? Zapytajcie.

Kilka lat temu ktoś z głową zrobił bardzo interesującą sondę. Do dziś ten film wisi na YouTube. W dokumencie tym klientom sklepów motoryzacyjnych przedsta-

28 grudnia 1908 Buick Motor Company oraz Olds Motor Works łączą się pod skrzydłami korporacyjnymi General Motors.

Przykład doskonałej reklamy. takie reklamy są obecne w pismach dla majsterkowiczów i hobbystów. Dzięki temu świadomość marki produktów A ermarketowych jest w USA powszechna. Również dzięki wyścigom...

Wojna marketingowa 96 wiono klocki hamulcowe wiodących firm w ich oryginalnych opakowaniach oraz markę nieistniejącą w specjalnie dla celu filmu opracowanym opakowaniu. Żadna marka oryginalna nikomu nic nie mówiła.

Z uwagi na atrakcyjność opakowania fikcyjnej marki była odbierana jako doskonała. Wnioski nasuwają się same.

Nie ma co się oszukiwać. producenci podzespołów i części na pierwszy montaż promują się tam.... gdzie drzwi są otwarte. Dawno leżą wyważone a oni ciągle napierają. Jednocześnie większa część publikacji dostępnych na rynku a>ermarketowym ma charakter gazetek z Biedronki - „Co oni tu mają... aa znam, znowu piszą sami dla siebie” buch do kosza. Ile takich samych, niczym nie różniących się od siebie gazet można czytać?

Aby móc zawalczyć o realny udział w rynku - konieczne jest dotarcie do użytkownika końcowego, wyedukowanie go na temat tego, że samochód to nie tylko logo - np. VW - iż składa się z tysięcy części. W tym z „naszych”. NGK to rozumie. Bosch stara się z wycieraczkami uderzyć do TV. Potwierdzają to właściciele sklepów, że to działa.

Po drugie: Ci sami producenci części OE działają w przeświadczeniu, że ich targetem są warsztaty. Do jakiegoś czasu tak rzeczywiście było. Dziś fachowiec w warsztacie doskonale wie, czym jest NGK,

Bosch, Filtron. Nawet Mechanix, który jest mało lub wcale nie promowany na rynku, bo można go kupić ... w Internecie prosto od producenta. I na nic zdadzą się zabiegi marke ngowca np. firmy Melle, próbującego sprzedać swoje oświetlenie – mechanik, jak zobaczy rękawiczki Mechanix z diodami w kłykciach lub palcach doskonale będzie wiedział, co jest lepsze.

Jednocześnie działy tych firm,produkujące na pierwszy montaż blokują skutecznie wszelkie działaniawłasnym działom sprzedającym na rynku wtórnym. VW zaś chętnie kupi część do nowego auta, ale niezbyt chętnie spogląda na taką samą część na rynku wtórnym. Innymi słowy, celem VW jest całkowita eliminacja produktów OE z rynku, gdyż zadaniem sprzedawców tej firmy jest wszak sprzedaż wyłącznie części oryginalnych.

Tak oto producenci OE - pełni wiary w swoich sprzedawców, handlowców, produkujący na tony długopisy, czapeczki, koszulki, polary, torby i inne bzdety - całkowicie zapominają, że te setki tysięcy powinni wydać na promocję i utrwalanie swoich marek ale w świadomości Klienta ostatecznego. Czasy się zmieniają. Szefowie marke ngu postępują zgodnie ze starą [złą] zasadą: „zróbmy to, co zawsze działało: wyprodukujmy wywrotkę polarów dla mechaników”.

VW ZACZĄŁ, INNI PÓJDĄ ZA NIM.

29 grudnia 1800 Na świat przychodzi Charles Goodyear, wynalazca wulkanizacji.

Pierwsza zasada Clausewitza: oceń pozycję lidera.

Druga: Znajdź słabą stronę silnej strony i zaatakuj tam.

TO NIE KWESTIA „CZY”. TO TYLKO KWESTIA „KIEDY”.

W krajach o długiej tradycji promowania część OE na rynku konsumenckim pełno jest świetnych reklam w magazynach dla hobbystów lub majsterkowiczów. Tymczasem na polskim rynku w publikacjach tego typu można co najwyżej spotkać narzędzia pneumatyczne lub reklamę Karchera.

Warto pamiętać przy tym, że ojciec Mustanga, który właśnie oficjalnie wchodzi do Europy, Lee Iacocca, kiedy wprowadzał ten model na rynek był nikim innym jak szefem marke ngu Forda. Potrafił dostrzec to, czego inni nie widzieli. Zgodnie z zasadą wojny marke ngowej – był pierwszym, który wprowadził takie auto – potem zrobił to samo w Chryslerze z innym modelem – i się okopał na tej pozycji.

VW to doświadczony wojownik. W USA wiele lat temu dostali baty – dziś działają jako wzorzec do naśladowania. Zaczęli pewien proces i mają pełne szanse na sukces.

VW to Niemcy, Clausewitz to ich krajan.

Płacze nie pomogą nic a nic. Za ich sukcesem, który jest w sumie pewien, pójdą inni. Krok po kroku będą wyrywali samochody starsze z rąk serwisów niezależnych. Lub będą je przejmowali.

Od lat powtarzam dowcip, który zawsze wszystkich zaskakuje. W tym żarcie dwoje młodych ludzi przyjeżdża w Niemczech do serwisu Porsche. Po rozmowie z pykającym fajkę przysłowiowym Panem Helmutem ze smutkiem stwierdzają, że nie mają aż tyle na serwis. Pan Helmut z życzliwym uśmiechem sugeruje, aby udali się dwa kilometry dalej. Jest tam warsztat Klausa, który zrobi im to o połowę taniej. Młodzi ludzie dziękują, jadą i rzeczywiście są obsłużeni o połowę taniej. Pan Helmut też jest zadowolony. Przede wszystkim dlatego, że warsztat Pana Klausa należy do Pana Helmuta.

I oto na naszych oczach staje się to rzeczywistością.

Już wkrótce szerzej o tym w kolejnych wydaniach Biznesu Motoryzacyjnego Polska.

strefa szkoleń

Doradztwo w biznesie 98

MAREK KĄDZIELSKI konsultant i doradca biznesowy, profesjonalny trener biznesu (Schenk Ins tute), specjalista w zakresie funkcjonowania mikroprzedsiębiorstw i zarządzania firmą usług profesjonalnych, z wykształcenia ekonomista i filozof.

Praktyk biznesu, posiada znaczące doświadczenie w konsul ngu dla małych firm. Obecnie związany z Akademią Leona Koźmińskiego (Katedra Ekonomii), gdzie zajmuje się badaniem specyfiki funkcjonowania przedsiębiorstw jednoosobowych w gospodarce wolnorynkowej.

BizMotPolska: Rozmawiamy od jakiegoś czasu o pracy warsztatów samochodowych. Wspominałem, że najważniejsza, z punktu widzenia klienta, jest jakość.

Marek Kądzielski: To oczywiście prawda jednak trzeba pamiętać, że jest to warunek sine qua non – konieczny, choć niewystarczający. Zilustrujmy to przykładem wziętym z życia, takim case study, mam nadzieję, że dość pouczającym. Nadchodzi zima, zatem należy bezwzględnie wymienić opony na zimowe.

To znaczy – każdy rozsądny kierowca tak robi, ale przyznaję, że w przeszłości zdarzało mi się przejeździć sezon na modnych wtedy oponach całorocznych. Była to trudna szkoła kontrolowanego poślizgu i po pierwszym założeniu zimo-

wych opon zarzuciłem te niecne praktyki. Taka nauka przez doświadczenie.

Wracając jednak do sprawy – otóż umówiłem się w autoryzowanym serwisie na wymianę opon w moim aucie, uzgadniając dzień i godzinę, a także przewidywany koszt i czas trwania naprawy. Z góry uprzedziłem, że mam potem ważne dla mnie spotkanie, ale przytomnie zarezerwowałem sobie dodatkową godzinę na nieprzewidziane okoliczności.

BizMotPolska: W renomowanym zakładzie powinno stanowić to problemu.

Nie powinna więc mnie tam spotkać jakaś większa niespodzianka.

Marek Kądzielski: Z takim nastawieniem udałem się do serwisu i po przybyciu do warsztatu oraz załatwieniu formalności pogrążyłem się w licznych tele-

CZĘŚĆ 3

Doradztwo w biznesie STRUKTURA ORGANIZACYJNA WARSZTATU NA PRZYKŁADZIE PEWNEGO ZDARZENIA fonach, żeby nie marnować czasu i pozałatwiać wszystko to, co da się opanować zdalnie. Okazało się jednak, że był to błąd – utraciłem kontrolę nad przebiegiem naprawy, co potem zemściło się na moich dalszych planach. Po odbyciu szeregu rozmów i odświeżeniu się kubkiem kawy powróciłem do obsługi z pytaniem, czy będę już mógł niedługo wyjechać. W tym momencie jasne się stało, że uczyniłem to grubo za późno. Okazało się bowiem, że przez niemal dwie godziny nikt się do mojego samochodu nawet nie dotknął! Ruch zaczął się w chwili, kiedy wymusiłem go własną interwencją.

BizMotPolska: Magazyny konsumenckie z lubością podają szczegóły – marki, nazwy firm, itp. Dla celów szkoleniowych istotne jest zjawisko, jego zdefiniowanie, nie nazwy.

Marek Kądzielski: Wskazywanie palcami niczego nie poprawi. Uważam, że o wiele lepszy skutek przynosi wskazywanie właściwych przykładów. Negatywne zjawiska punktujmy właśnie jako przykłady zjawiska. Spróbujmy więc przeanalizować, co się stało, co poszło nie tak. Pozornie każda osoba zatrudniona w serwisie wykonała swoją pracę. Administracja przyjęła zlecenie, serwis został powiadomiony, a w chwili, kiedy interweniowałem natychmiast rozpoczęto wymianę. Szkopuł w tym, że oczywiście trzeba było jeszcze wymienić klocki hamulcowe. W rezultacie czas wykonania tej usługi wydłużył się niebezpiecznie ponad zadeklarowany tak, że nawet moja dodatkowa godzina nie wystarczyła na jej wykonanie. Serwis przyspieszył, co prawda maksymalnie, ale zawsze dzieje się to kosztem cze-

Doradztwo w biznesie 100 goś. W umyśle klienta powstaje obawa, czy nie dzieje się to kosztem jakości. W moim przypadku auto wyjechało z naprawy bez umycia. Tylko tyle i aż tyle. Udałem się na poważne spotkanie biznesowe w kancelarii prawnej nieumytym wozem, będąc na granicy spóźnienia i przepraszając za coś, czemu nie byłem winny.

BizMotPolska: Niepotrzebne nerwy, nad którymi, mimo doświadczenia, trudno czasem zapanować.

Marek Kądzielski: Zastanówmy się bliżej skąd powstają takie błędy i czym mogą skutkować a jakie efekty będą tu nie do uniknięcia. Podstawowym błędem był kompletny brak przygotowania; kiedy technicy rozpoczęli pracę to, co zobaczyli, musiało ich zaskoczyć. I to był drugi błąd, skorelowany zresztą z pierwszym – założyli najbardziej optymistyczny wariant problemu. Zawinił prawdopodobnie także brak należytej komunikacji pracowników obsługi klienta i personelu technicznego. Mogło tu wystąpić swego rodzaju myślenie życzeniowe: obiecam klientowi to, czego oczekuje a serwis pewnie i tak sobie poradzi, to przecież prosta czynność. W efekcie powstało jednak wrażenie nierzetelności; jako klient poczułem się zlekceważony. Personel wykazał się brakiem przewidywania i odpowiedzialności. Ktoś źle wyliczył czas; być może patrzył na naprawę z punktu widzenia obsługi klienta, nie biorąc pod uwa-

gę realiów relatywnie prostej technicznej czynności.

BizMotPolska: Czy zawiniły zwykłe braki w organizacji?

Marek Kądzielski: Tak, w pierwszym rzędzie zawiniły braki organizacyjne, lecz nie tylko. Pracownicy nie wzięli pod uwagę faktu, że gdyby niezadowolony klient zaczął interweniować w centrali – a każdy poważny diler aut zachodniej marki ma taką centralę nad sobą – efekt takiej skargi mógłby być dość poważny.

BizMotPolska: Czy Klient powinien robić takie rzeczy?

Marek Kądzielski: Myślę, że akurat w tym wypadku byłoby to jednak nadużycie z mojej strony, nadużycie zaufania. Dostałem rabat większy niż to wynikało z cennika, przeproszono mnie; trzeba jednak pamiętać, że klient ma zawsze taki ruch w zapasie. W przypadku dilera poważnej marki samochodowej sprzedającego auta nie tylko do jazdy, ale także pres żu, do biznesu a nie dla ozdoby, skarga skierowana do centrali może mieć naprawdę poważne konsekwencje. Mimo, że nadal pozostaje niezależnym biznesem – tego typu skargi mogą zostać wykorzystane przez franczyzodawcę w różnego rodzaju rozgrywkach, których Klient nawet nie jest świadom. Jeśli personel tego nie odczuwa, to na pewno odczuje to właściciel.

I w tym miejscu dochodzimy do kluczo-

30 grudnia 1918 Henry Ford rezygnuje ze stanowiska prezesa Ford Motor Company.

wego pytania, które w moim przekonaniu oddaje istotę naszego przypadku, który omawiam w celach analizy zarządczej, a nie skargi. Pytanie to brzmi: dlaczego personel właściciela nie utożsamia się z firmą? I to jest już zarzut skierowany nie do pracowników, lecz do decydentów, partnerów odpowiedzialnych za zarządzanie przedsiębiorstwem. Powinni oni zadać sobie pytanie, jakie błędy popełnili przy zatrudnianiu, ustalaniu warunków pracy i wynagrodzenia? Bo to oni są za nie odpowiedzialni, nie pracownicy. To jest prawdziwa przyczyna omawianej sytuacji, zaś braki w organizacji i zarządzaniu są niejako wtórne.

BizMotPolska: Czy więc były błędy w doborze personelu?

Marek Kądzielski: W tym wypadku objawił się brak utożsamienia się pracowników z interesem firmy, choć wiadomo przecież, że niezadowolony klient opowie o swoim rozczarowaniu niemal dziesięć razy szerzej, niż zadowolony o swojej satysfakcji. Taki przypadek to wizerunkowa destrukcja. Pytanie, czy serwis może sobie na nią pozwolić. Ów brak dbałości o wizerunek może oczywiście być pochodną nieadekwatnie dobranego systemu wynagradzania albo przeciążenia biurokracją. W moim przekonaniu w tym momencie dochodzimy do kwes i zasadniczej – jak zatrudniać personel w firmie świadczącej usługi profesjonalne? Jaka powinna być proporcja pomiędzy osobami na niższych i wyższych stanowiskach?

I wreszcie, jak stanowiska te powinny być

wynagradzane, choć akurat ta ostatnia kwes a stanowi właściwie już osobne zagadnienie.

BizMotPolska: Kilka słów o polityce zatrudnienia w takich firmach Marek Kądzielski: W strukturze organizacyjnej takiej firmy proporcja między liczbą pracowników niższego, średniego i wyższego szczebla jest zasadniczo kluczowa. Ta rzeczywista dźwignia kapitału ludzkiego wiąże się z trzema celami firmy usług profesjonalnych, czyli świadczeniem usług, rentownością i satysfakcją pracowników. Kształt organizacji powinny określać przede wszystkim umiejętności niezbędne do wykonywania w firmie zadań na poziomie niższym, średnim i wyższym, jakie wchodzą w skład projektów realizowanych przez firmę usług profesjonalnych. Generalnie występują trzy typy takich projektów: projekty wymagające innowacyjności, projekty wymagające doświadczenia oraz projekty proceduralne. W przypadku warsztatu samochodowego bez wątpienia mamy do czynienia z projektami wymagającymi doświadczenia.

BizMotPolska: Mamy więc do czynienia z czynnościami specjalistycznymi. Nie każdy jest w stanie dokonać samodzielnie naprawy nowoczesnego samochodu szczególnie, że są dosłownie naszpikowane elektroniką. Dziś do tego trzeba mieć specjalisty sprzęt i oraz odpowiednio przygotowanych ludzi.

Doradztwo w biznesie 102 Marek Kądzielski: Współcześnie są to prace wysoce specjalizowane. Choć jednak mogą się one wiązać z wysokim stopniem specjalizacji a także potrzebą dostosowania świadczonych usług do potrzeb klienta, to jednak w mniejszym stopniu niż tzw. projekty innowacyjne wiążą się one z potrzebą kreatywności i nowatorstwa. Problem, jaki rozwiązuje warsztat, nie jest zazwyczaj niczym nowym i niezwykłym. Także czynności podejmowane przy realizacji takiego projektu są podobne do tych wykonywanych przy innych projektach. Natomiast klienci mający tego rodzaju potrzeby szukają firm z dużym doświadczeniem w rozwiązywaniu takich właśnie problemów. Z kolei firma – warsztat sprzedaje swoją wiedzę, doświadczenie o ocenę sytuacji. Do klienta wysyłany jest sygnał: „Zatrudnijcie nas, bo wiele razy już to przerabialiśmy i mamy praktykę, doświadczenie oraz wiedzę w rozwiązywaniu waszych problemów”.

BizMotPolska: Czyli jak zwykle – klient oczekuje, że zdejmiemy mu z głowy konkretny problem.

Marek Kądzielski: Jasne, a ponieważ problemy w projektach wymagających doświadczenia są dość dobrze znane i właściwie z góry wiadomo, jak będzie wyglądała przynajmniej część zadań do wykonania, szczególnie na wstępnym etapie rozwiązywania problemu, zadania te

można dokładnie sprecyzować i przydzielić odpowiednim pracownikom. Przy realizacji dużej liczby takich zadań, a z taką właśnie sytuacja mamy do czynienia w przypadku warsztatu naprawczego, istnieje możliwość zatrudnienia większej liczny niższych rangą pracowników. Niższych rangą a więc i tańszych, choć oczywiście to nie wszystko. Jest jeszcze kwes a proporcji pracowników technicznych do biurowych. Rozpoznanie rodzaju projektów, jakie realizuje firma jest jedną z najistotniejszych zmiennych, jakie ma ona do dyspozycji w celu zachowania równowagi. Wpływa ono w bardzo poważnym stopniu na ekonomiczną i organizacyjną strukturę firmy.

BizMotPolska: Przybliżmy ten problem – jak w soczewce.

Marek Kądzielski: Wyobraźmy sobie, że firma podejmuje się realizacji projektów, które są właśnie projektami wymagającymi doświadczenia. Takie zadania wymagają nieco większej liczby pracowników niższego szczebla, zaś mniejszej liczby pracowników wyższego, gdyż praca nad projektem ma charakter mniej innowacyjny. W tej sytuacji konsekwencje krótkoterminowe będą takie, że wyżej wynagradzani pracownicy będą wykonywać zadania o niższej wartości, zaś kadra wyższego szczebla nie będzie w pełni wykorzystana. W efekcie firma zarobi mniej niż powinna. Realny jest także problem prze-

31 grudnia 1879 Carl Benz przeprowadza pierwszą udaną próbę swojego silnika benzynowego.

ciwny – jeśli firma podejmie się projektu wymagającego wyższego procentowego udziału pracowników wyższego szczebla, na przykład jakiejś wysoce skomplikowanej naprawy, a mniejszego udziału młodszych rangą pracowników, rezultaty również będą niekorzystne. Pojawi się niedobór kwalifikowanej kadry do realizacji zadań, zaś w efekcie ryzyko obniżenia jakości.

BizMotPolska: No i jakość, o której mówiliśmy, ma wciąż kluczowe znaczenie. W końcu trzeba spełniać oczekiwania klientów na właściwym poziomie.

Marek Kądzielski: We współczesnym świecie zaostrzonej rywalizacji, aby pozostać i prosperować na rynku, nie wystarczy już po prostu spełniać oczekiwań klientów. Każdy to robi, to stało się po prostu standardem. Obecnie trzeba przerastać jego oczekiwania, to jest klucz do przyszłości. Aby tego dokonać, musimy zrobić więcej, niż klient się spodziewa. Z omawianych tu przykładów jasno wynika, że dopasowanie kwalifikacji potrzebnych

do wykonania danej pracy do kwalifikacji dostępnych w firmie, czyli przy zarządzaniu jej strukturą kadrową, ma zasadnicze znaczenie dla utrzymania równowagi. Struktura personelu profesjonalnej firmy usługowej ma kluczowe znaczenie dla ekonomiki firmy. Tu jednym z elementów, o jakim będziemy jeszcze mówili, jest system wynagradzania i związany z tym system oceny i pomiaru efektywności pracy. Ale to już zupełnie inna historia. I jeszcze słowo na koniec: warsztat nie powinien nigdy przeoczyć faktu, że jego klientem nie jest auto, ale człowiek. Klient to osoba, a ona, jak wspominałem poprzednio, oczekuje przede wszystkim korzyści.

Wspomniany system nagradzania ma niebagatelne znaczenie. Szczególnie w dobie Internetu, kiedy łatwo ustalić: „co i za ile”.

Dziś powszechnie wiadomo, że w Niemczech jest sześć razy wyższa stawka niż u nas, a we Włoszech, cztery. Dlatego wszyscy powinniśmy się spieszyć ze zmianami, aby kolejne fale emigracji znowu nie zabrały nam najlepszych ludzi.

JUŻ WKRÓTCE KOLEJNY NUMER ZAPRASZAMY RÓWNIEŻ NA: WWW.BIZNESMOTORYZACYJNYPOLSKA.PL