Revista Aena Arte 36

La aviaci贸n comercial cumple su primer siglo

El arte de moverse en los aeropuertos

Entrevista: Daniel Canogar

AenaArte 36

Tiempo de aeropuertos, por Juan Bonilla

Ilustraciones originales de Javier Garcer谩

Verano de 2014

Revista semestral editada por la Fundaci贸n Aena

Waves, de Daniel Canogar (Foto: John Carrithers) 1

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AenaArte 04

Aeropuerto de Vigo, un regalo de luz La nueva terminal se inaugura coincidiendo con el 60 aniversario del aeródromo.

Mónica Barros Grela

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La aviación comercial cumple su primer siglo Maite Vázquez del Río

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Cuando los reactores tomaron el cielo Británicos, soviéticos y estadounidenses lideraron el desarrollo de un nuevo modelo de avión Óscar Cosín Ramírez

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El arte de moverse en los aeropuertos Nuevos sistemas de geolocalización guían al pasajero hasta la sala de embarque Susana Blázquez

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Bodas de plata a orillas del Turia El IVAM celebra sus 25 años Arantxa Noriega

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Colecciones en secreto En España sólo hay 18 coleccionistas con más de 1.000 obras de arte en su haber Victoria Lorenzo

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Un Greco lleno de modernidad cautiva en pleno siglo XXI Tres exposiciones y numerosas actividades celebran el IV Centenario de la muerte del artista Esther G. Ramírez

contenidos

Verano de 2014

Las ilustraciones que se reproducen en las páginas 12, 21, 33, 41, 55, 74, 79 y 80 han sido realizadas para este número por Javier Garcerá.

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Entrevista Daniel Canogar: “El hilo conductor de toda mi obra ha sido llevar la fotografía a un entorno más escultórico” Félix Santos

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TIEMPO DE AEROPUERTOS Kundalini Juan Bonilla

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LIBROS ¿Cuánto vale, de verdad, el arte?

Estrella de Diego

reseñas y noticias

Fundación

Aena

EXPOSICIONES Braque en el Guggenheim de Bilbao

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Revista Aena Arte Director: Enrique Moral Sandoval

El Museo Thyssen propone un verano pop

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Retrospectiva de Rafael Canogar en Gijón

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ACTIVIDADES DE LA FUNDACIÓN

Número 36 Verano 2014 Revista cultural editada por la Fundación Aena.

C/ General Pardiñas, 116. 3º 28006 Madrid.

Teléfono: 91 321 18 00 fundacionaena@aena.es

La Colección Aena de Arte Contemporáneo en Alcalá de Henares

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La Colección Aena de Obra Gráfica en FITUR, Valladolid y Burgos

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ISSN: 1136-7016 Depósito Legal: M-28652-1996 C de las reproducciones autorizadas: VEGAP, Madrid 1996.

Director Gerente: Enrique Moral Sandoval

Convocados y fallados los Premios Fundación Aena (XIX Edición)

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Cátedra de Seguridad Aeroportuaria

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Museos aeronáuticos

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Colección de maquetas aeronáuticas

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Publicaciones de la Fundación Aena

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Asesora de Arte: Ángeles Imaña Publicidad: Elisa Serrano Diseño y maqueta: Rodrigo L. Alonso Imprime: Estudios Gráficos Europeos, S.A. 3

Aeropuerto de Vigo, un regalo de luz

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La

nueva T erminal se inaugura coincidiendo con el 60 aniversario del aeródromo Mónica Barros Grela

El Aeropuerto de Vigo acaba de cumplir 60 años y para celebrarlo nada mejor que estrenar un gran regalo: un nuevo edificio terminal. Los grandes crecimientos de tráfico registrados en la primera década del siglo XXI y los nuevos requisitos de calidad y seguridad hicieron necesario decir adiós al antiguo edificio de los años 90 e iniciar la construcción de una nueva instalación. El objetivo era cubrir las necesidades de los vigueses, los gallegos y de todos los usuarios del noroeste peninsular, para realizar sus viajes en transporte aéreo.

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Nuevo

aeropuerto de

Vigo

t Un edificio en el que destacan dos vol煤menes de distintas alturas con cubiertas de secci贸n triangular ligadas mediante un lucernario, y grandes ventanales que iluminan todo el interior y permiten disfrutar del entorno.

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E

l Aeropuerto de Vigo-Peinador había experimentado un importante crecimiento durante los últimos años, superando el millón de pasajeros anuales por primera vez en su historia y alcanzando el récord de pasajeros al dar servicio a más de 1.400.000 viajeros. Con estos resultados en su haber, se comienza a construir a finales de 2010 la nueva terminal que Peinador acaba de estrenar. El proyecto, del conocido arquitecto gallego César Portela, tenía entre sus principales objetivos adaptar la instalación no sólo a los nuevos espacios requeridos para la actividad aeroportuaria, sino también a los niveles de calidad y seguridad que exigían las nuevas normativas.

Pero Portela llevó el diseño del nuevo edificio mucho más allá. Abrió la terminal a la luz, a los azules del cielo y del mar de las Rías Baixas. Un edificio en el que destacan dos volúmenes de distintas alturas con cubiertas de sección triangular ligadas mediante un lucernario, y grandes ventanales que iluminan todo el interior y permiten disfrutar del entorno. La arquitectura industrial, en tonalidades cobrizas, que primó en el diseño de los años 90, deja paso a una terminal abierta a la luz y en la que los detalles cobran una especial importancia.

“Hemos buscado una arquitectura sobria pero trascendente, basada en formas útiles y bellas, en materiales nobles, en técnicas constructivas idóneas, prestando atención a cualquier tipo de detalle y a lo que es esencial en arquitectura: el espacio”, afirmó Portela al poner en marcha la instalación.

La terminal ha crecido, pasando de los 8.700 m2 a los 22.000 m2 del edificio actual, pero no sólo en dimensiones, sino también en servicios a pasajeros, compañías aéreas y concesionarios. Para todos ellos, el Aeropuerto de Vigo pone en marcha esta importante infraestructura que ha supuesto una inversión total superior a los 48 millones de euros. En la construcción del edificio y en la dotación del equipamiento se ha buscado conjugar las inversiones necesarias para favorecer el crecimiento del aeropuerto y de la actividad económica que genera, con la racionalización del gasto, de forma que se ha invertido todo lo necesario, pero se ha obviado lo accesorio. Gracias a este ajuste, la obra ha finalizado con un ahorro sobre el presupuesto inicial superior a los 10 millones de euros, sin menoscabo de los altos niveles de calidad y seguridad exigidos.

Para realizar esta profunda transformación sobre el edificio, que permite dar servicio a más de dos millones y medio de pasajeros y que queda preparado para, con obras menores y nuevos equipamientos, poder aumentar su capacidad en cuanto los crecimientos de tráfico de pasajeros hagan prever la necesidad, la obra se llevó a cabo en varias fases que se fueron sucediendo en el tiempo. Las dos primeras etapas se desarrollaron en los extremos norte y sur del edificio, construyendo nuevos espacios que permitieron ir trasladando, en las siguientes fases, los servicios afectados a las nuevas zonas de la terminal recién estrenadas, hasta finalizar la obra con la acometida de actuaciones en la zona central del antiguo edificio. La planificación de la obra

t “Hemos buscado una arquitectura sobria pero trascendente, basada en formas útiles y bellas, en materiales nobles, en técnicas constructivas idóneas, prestando atención a cualquier tipo de detalle y a lo que es esencial en arquitectura: el espacio” mediante este sistema de fases permitió que en ningún momento se hiciese necesario el cierre del edificio ni la suspensión de ninguno de los servicios que intervienen en la operatividad del aeropuerto, desde los mostradores de facturación, hasta las pasarelas de embarque o los servicios de restauración o alquiler de vehículos.

Lograr que la actividad aeronáutica no haya sido interrumpida en estos cuatro años, y que las molestias a los usuarios que tuvieron que convivir con las obras durante todo este tiempo hayan sido mínimas, han sido dos importantes logros para los responsables de la construcción de la nueva terminal.

CUATRO PLANTAS DIFERENCIADAS Aunque habitualmente el pasajero sólo utilizará tres plantas, que son las más visibles para la mayor parte de los usuarios del aeropuerto, el nuevo edificio resultante tiene cuatro plantas diferenciadas que permiten tener claro cada uno de los procesos del viaje en avión. La planta sótano, que alberga la mayoría de los almacenes e instalaciones del aeropuerto, supone una gran diferencia con el edificio anterior, ya que da la posibilidad de conectar la nueva instalación con el aparcamiento público de vehículos estrenado en 2011. Gracias a ello, los usuarios ya no tienen que cruzar los viales de acceso desde el aparcamiento hasta la terminal a la intemperie, si no que pueden utilizar este paso subterráneo que comunica los dos edificios sin necesidad de salir al exterior.

La planta baja del edificio se destina tanto a Llegadas como a Salidas. En la primera se encuentran las cintas de recogida de equipajes, las oficinas de alquiler de coches y los vestíbulos de espera, mientras que en Salidas están los mostradores de facturación, las oficinas de venta de billetes y los filtros de control de acceso al embarque, además de dos nuevas puertas de embarque, para pasajeros Schengen y No Schengen. En esta misma planta se encuentran también los principales puntos comerciales y de restauración del aeropuerto. En el vestíbulo de Llegadas, una cafetería con vistas al jardín, y en el de Salidas, una cafetería autoservicio, un restaurante y el comedor de los trabajadores del aeropuerto. Entre ambos vestíbulos se ubica una gran tienda donde se venden artículos de regalo, libros y la prensa diaria. Más de 10.000 metros cuadrados diáfanos que permiten que, con un simple golpe de vista, el usuario que accede a la terminal tenga localizados todos los espacios del proceso aeroportuario.

En la primera planta, destinada en exclusiva a los embarques, se han ampliado los espacios ofreciendo un clima de seguridad, confianza y serenidad al pasajero que inicia o finaliza su viaje. El aeropuerto se presenta como la puerta del Vigo contemporáneo, una antesala al sueño de volar y un lugar en el que tradición y modernidad van de la mano. La nueva terminal dispone de tres pasarelas telescópicas de embarque y de una prepasarela que en la actualidad se utiliza para los embarques y desembarques a pie. Además, si en un futuro las necesidades de tráfico lo requieren, permitirá la instalación de una cuarta pasarela de embarque a la aeronave.

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Nuevo

aeropuerto de

Vigo

Un poco de historia

L

ejos quedan los 8.500 pasajeros que utilizaron Peinador en 1954, su primer año de vida. El 25 de abril de ese año se abrió el primer edificio del Aeropuerto de Vigo al uso del tráfico comercial con la llegada de un vuelo de Iberia procedente de Madrid. A la llegada del vuelo, precedió un oficio religioso al que asistieron las principales autoridades civiles, militares, eclesiásticas y sociales de la comarca.

Cientos de vigueses se acercaron a Peinador para presenciar el acto de inauguración y asistir a los distintos eventos preparados para dar el pistoletazo de salida a la nueva infraestructura, en la que tanto los vecinos de Mos, Cabral y Redondela, como los obreros que habían trabajado en la obra, tuvieron un importante papel.

Desde su puesta en marcha hasta la inauguración de la infraestructura actual, el Aeropuerto de Vigo no ha dejado de experimentar, década a década, crecimientos e hitos importantes en su desarrollo.

Tras el primer diseño del arquitecto De la Fuente en 1936, el proyecto de un aeródromo para la ciudad olívica quedó en el olvido con la apertura del Aeropuerto de Lavacolla, en Santiago de Compostela, en el año 1937. El Ministerio del Aire, en la década de los 40, recuperó la iniciativa y comenzó la construcción de la primera terminal y campo de vuelo del futuro Aeropuerto de Vigo. Los años 50 consolidaron las rutas regulares de vuelos comerciales, sobre todo con Madrid. Por aquel entonces el trayecto entre Vigo y la capital de España duraba, en tren o por carretera, entre 24 y 30 horas, mientras que el trayecto en avión se cubría en poco más de hora y media. El establecimiento de rutas regulares con Madrid supuso en la época un importante estímulo industrial y comercial para Vigo y toda su área de influencia.

En los 60, Vigo había dado un gigantesco salto económico y miles de personas

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de todos los puntos de España llegaban a la ciudad para trabajar en empresas internacionales como Citroën o compañías nacionales relacionadas con la actividad pesquera, tanto astilleros como conserveras.

Este importante empuje económico hizo que se regularizasen las operaciones con Madrid haciendo escala en Santiago de Compostela. En 1965 dio otro importante paso en su historia y cambió el nombre de Peinador por su nueva denominación oficial: Aeropuerto de Vigo.

El crecimiento constante de pasajeros a finales de los 60 y principios de los 70, hace necesaria una profunda transformación de las infraestructuras aeroportuarias y ya en la década de los 70, Peinador inaugura no sólo un nuevo edificio terminal, si no una ampliación del campo de vuelos y una nueva torre de control, lo que conlleva un aumento de la capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y una renovada central eléctrica, además de emprender una importante mejora en los accesos a las nuevas infraestructuras que facilita la llegada de los usuarios al aeropuerto.

Con el estreno de las nuevas instalaciones, llegan nuevos vuelos y crece de manera importante el pasaje. En los 80, Aviaco abre dos rutas con Barcelona, una haciendo escala en Bilbao y otra en Valladolid, para aprovechar el tráfico generado por

la industria pesquera y automovilística.

Además, en esta década se abre en el aeropuerto una Delegación de Aduanas que permitirá el despacho de mercancía y equipaje internacional.

Así en 1981, llegó a Peinador el primer vuelo internacional, un chárter de Suiza que transportaba emigrantes gallegos y que fue recibido en el aeropuerto con gaiteros, muñeiras y champán. El crecimiento de viajeros en esta década fue espectacular y se pasó de los 45.000 pasajeros registrados en 1980 a los 347.000 con los que cerró 1990. Había llegado el momento de acometer una nueva transformación en las instalaciones para dar cabida a la alta demanda del transporte aéreo. En la década de los 90, se construyó un nuevo edificio terminal que incorporó por primera vez pasarelas telescópicas de embarque. Un edificio cuya concepción arquitectónica estaba inspirada en la sección aerodinámica de las alas de un avión y en la que se utilizaron elementos metálicos y granito rosa de Porriño, predominando las tonalidades cobrizas.

Además, se amplió la pista de vuelo en 200 metros, para llegar a la longitud actual de 2.400 metros, y se remodelaron de nuevo los accesos y la central eléctrica.

La entrada al siglo XXI, la hace Peinador con la instalación de un sistema de ayuda para el aterrizaje en condiciones de baja visibilidad de máxima categoría, un ILS Categoría II/III. Con este sistema se reducen de forma importante los desvíos y las cancelaciones de vuelos cuando en la aproximación a la pista del aeropuerto hay nubes bajas o niebla.

Con los espectaculares crecimientos de tráfico de pasajeros que se experimentaron en la primera década del siglo, se hizo patente de nuevo la necesidad de ampliar el aparcamiento público de vehículos y el edificio terminal, y así se iniciaron las obras que acaban de terminar con la puesta en operativa de la nueva terminal del Aeropuerto de Vigo. l

t La terminal ha crecido, pasando de los 8.700 m2 a los 22.000 m2 del edificio actual, pero no sólo en dimensiones, sino también en servicios a pasajeros, compañías aéreas y concesionarios.

También se han aumentado las puertas de embarque, pasando de las seis que había en la antigua terminal, a diez (ocho Schengen y dos No Schengen), ocho de las cuales se encuentran situadas en esta primera planta. Para mejorar el servicio que se presta a los usuarios, se ha puesto a su disposición una amplia sala de negocios que permite aprovechar los tiempos de espera. Hay que tener en cuenta que más del 50% de los usuarios de Peinador, toman el avión para viajes de negocios, por lo que esta sala resulta de gran utilidad.

La segunda planta, la única no destinada a pasajeros, agrupa las diferentes oficinas de servicio del aeropuerto, como operaciones y meteorología, equipos e instalaciones complementarios. El resto de las oficinas del Aeropuerto que se encontraban en la

antigua terminal fueron trasladadas ya en 2011 al nuevo Bloque Técnico, un edificio acristalado que se encuentra frente a la terminal, junto al aparcamiento de vehículos de alquiler, y que agrupa todas las oficinas de los trabajadores de Aena en el Aeropuerto de Vigo.

Todo el conjunto constructivo se ha llevado a cabo bajo un marco de sostenibilidad y respeto al medio ambiente, cumpliendo todos los requisitos ambientales necesarios y mostrando un especial cuidado por el desarrollo, la integración y la recuperación del entorno. Una muestra de esta integración medioambiental, es el jardín que se ha diseñado en la planta baja, junto a la cafetería del vestíbulo de Llegadas y al pie del fuste de la torre de control. Se trata de un jardín en el que se

pueden contemplar algunas de las especies arbóreas más características de la zona del sur de Galicia, como las camelias o el olivo. Además, las hortensias y los rododendros dan la nota de color a este jardín, presidido por un antiguo “cruceiro” que ha acompañado a la terminal de Vigo a lo largo de su historia. Este elemento distintivo fue construido frente al primer edificio del año 1954 y con el paso de los años ha ido modificando su ubicación, pero ha acompañado siempre a los pasajeros de Peinador como primera y última imagen de Vigo.

Las obras de construcción de la nueva terminal han contado a diario con más de medio centenar de trabajadores, aunque en los meses de mayor volumen de trabajo el número de empleados se ha elevado por encima de las 120 personas. La intensa labor realizada, tanto por las empresas constructoras, como por el propio personal del aeropuerto, ha permitido ofrecer a los vigueses unas modernas instalaciones, minimizando las molestias y manteniendo la operatividad constante a lo largo del proceso constructivo.

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Nuevo

aeropuerto de

Vigo

t Todo el conjunto constructivo se ha llevado a cabo bajo un marco de sostenibilidad y respeto al medio ambiente

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CONECTANDO CON EL MUNDO En la actualidad, el Aeropuerto de Vigo cuenta con diez destinos, nueve nacionales y uno internacional, operados por seis compañías aéreas (Air Europa, Air France, Air Nostrum, Iberia Express, Volotea y Vueling). El vuelo a París, operado por Air France y que este año celebra su décimo aniversario, es el único trayecto internacional con el que hoy cuenta Peinador. Un vuelo que se ha consolidado gracias a los pasajeros de negocios ligados a la industria automovilística y a la importante comunidad de emigrantes gallegos en el país

galo. Además de los destinos más tradicionales, dirigidos al pasajero de negocios y a los viajeros que vuelan con escalas a otras ciudades, como Madrid, Barcelona o Bilbao; también son importantes los destinos con las islas Canarias y Baleares (Tenerife Norte y Sur, Gran Canaria, Palma de Mallorca e Ibiza) y con Levante (Valencia).

La importancia de Peinador para el desarrollo de Galicia es incuestionable, ya que existe una estrecha relación entre el aeropuerto y la industria en la región. Más de 20 millones de personas han utilizado las instalaciones aeroportuarias para realizar sus viajes de negocios, vacaciona-

t Aunque habitualmente el pasajero sólo utilizará tres plantas, que son las más visibles para la mayor parte de los usuarios del aeropuerto, el nuevo edificio resultante tiene cuatro plantas diferenciadas que permiten tener claro cada uno de los procesos del viaje en avión. Óleo de gran formato, de Antonio Murado.

Arte, cooperación y colaboración

E

les o con motivo de visitas a parientes y amigos, desde su apertura hace 60 años.

El Aeropuerto de Vigo superó por primera vez el millón de pasajeros en el año 2005 y en 2007 obtuvo su récord de pasajeros en un año al alcanzar 1.400.000 pasajeros. La importante crisis que sufrió el transporte aéreo en los últimos años hizo que en 2011 el dato de tráfico volviese a bajar por debajo del millón de pasajeros anual. Sin embargo, las previsiones de tráfico para este año auguran un leve crecimiento por primera vez en siete años y se espera cerrar 2014 por encima de los 700.000 pasajeros. l

l Aeropuerto de Vigo no sólo quiere ser el lugar de paso de los pasajeros que inician o finalizan su viaje en avión, quiere convertirse en parte de ese viaje y pretende que las esperas en sus espacios sean lo más agradable posible. Para eso, entre otras iniciativas, el aeropuerto ha querido dar un espacio diferenciado a las distintas obras de arte contemporáneo pertenecientes a la colección que la Fundación Aena gestiona, tanto las que se encuentran en depósito como las que se muestran en exposiciones itinerantes o especialmente diseñadas para el aeropuerto.

Obras permanentes como el óleo de gran formato de Antonio Murado que vestía el antiguo restaurante o el mural pictórico de Rafael Alonso que presidía el vestíbulo de facturación, son grandes conocidos por los usuarios habituales del aeropuerto, ya que durante muchos años los recibieron o despidieron, siempre en el mismo lugar.

Además, la Fundación Aena ha realizado a lo largo de estos años una importante labor didáctica con distintas exposiciones temporales, tanto de obra gráfica como de aspectos ligados al mundo de la aeronáutica.

El Aeropuerto de Vigo tiene también una importante actividad cultural con su entorno y en los últimos años ha emprendido una constante labor de responsabilidad social colaborando con diferentes ONG`s tanto en la cesión de espacios solidarios, como en la participación activa en determinadas

campañas. A ello hay que añadir la organización de visitas infantiles dentro del programa Conoce + tu aeropuerto; los concursos de dibujo para escolares o los programas Aeropuertos Verdes y Embárcate en familia, dirigidos tanto a colegios como a particulares, conforman la actividad social del aeropuerto con su entorno.

Durante 60 años el crecimiento de Vigo y su área de influencia han ido parejos a los crecimientos del aeropuerto. Ahora Peinador estrena una nueva instalación que le permitirá crecer durante los próximos años, aumentar los enlaces con las rutas existentes, y abrir otras nuevas. Hay que buscar destinos que sean atractivos para los gallegos, tanto por negocios como por vacaciones, y hay que potenciar la industria gallega y explotar el turismo para conseguir que desde esos destinos quieran venir a conocer los secretos de Galicia. Para ello, Peinador, junto a los otros aeropuertos gallegos, las administraciones locales y autonómica, los agentes empresariales y económicos, y el Ministerio de Fomento, forman parte del Comité de Coordinación de los aeropuertos de Galicia en el que desde este mismo año se trabaja para lograr que los aeropuertos de la Comunidad ofrezcan a los gallegos la mayor conectividad posible con los destinos españoles e internacionales más adecuados para cada tipo de tráfico.

El futuro del Aeropuerto de Vigo empieza hoy.

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En

enero de

1914

se abrió en

F lorida

la primera aerolínea regular

La aviación comercial cumple su primer siglo Maite Vázquez del Río

La aviación comercial celebra su primer centenario con el recuerdo de aquella primera línea San Petesburgo-Tampa, en Florida, que permitía recorrer en sólo 23 minutos una distancia que suponía 11 horas de tren. Desde aquel primer vuelo que sólo admitía un pasajero por viaje, la aviación se ha convertido en un sector esencial de la sociedad actual. Atrás quedaron los gloriosos años 30, el nacimiento de los motores a reacción y la proliferación de compañías aéreas, para entrar en una nueva etapa de desarrollo tecnológico y auge de las low cost.

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La

aviación comercial cumple su primer siglo

t El ‘taxi aéreo’ solo tenía espacio para un pasajero, junto al asiento de Jannus en la cabina. Al finalizar la temporada de invierno, tres meses más tarde, había transportado a 1.204 pasajeros.

M

uchos fueron los intentos para hacer realidad el sueño de poder volar. Desde la leyenda de Ícaro pasando por el visionario Leonardo da Vinci, que hizo los primeros bocetos en el siglo XV de lo que hoy entendemos como un avión, hasta llegar al siglo XVIII con los primeros vuelos realizados por el ser humano. Han sido siglos de investigación, de proyectos fracasados que han tenido entre sus protagonistas a grandes personajes como François Rozier, el marqués de Arlandes, o los hermanos Montgolfier. Todos ellos tuvieron la misma ilusión: volar en una máquina y trasladarse por el aire. Pero eso no ocurriría hasta finales del XIX. La historia de la aviación atribuye a Clément Ader la creación del primer avión autopropulsado. Fue el 9 de octubre de 1890 cuando logró con su nuevo invento, bautizado como Éole, despegar y recorrer 50 metros. Unos años más tarde, entre 1903 y 1906, los hermanos Wright y el brasileño Santos Dumont se disputan ser los primeros en realizar el primer vuelo sostenido impulsado por un motor aeronáutico.

Pero la aviación comercial propiamente dicha aún tardaría un poco más. La historia de la aviación asigna al 1 de enero de 1914 el primer vuelo comercial, un trayecto de 23 minutos sobre la Bahía de Tampa, Florida, cuya distancia recorrida suponía 11 horas en tren. El trayecto fue la línea San Petersburgo-Tampa y fue financiado por las autoridades de la ciudad estadounidense de San Peterburgo con la finalidad de atraer más turistas a la ciudad durante el invierno.

Los esfuerzos de Percival Fansler, que organizó la financiación de la aerolínea San Petersburgo-Tampa, del constructor del hidroavión Thomas Benoist y del alcalde de San Petersburgo, que pagó 400 dólares en una subasta por el vuelo de 23 minutos, dieron sus frutos y sus protagonistas se convirtieron en los padres de la aviación comercial. Tony Jannus fue el primer piloto de la historia en realizar un vuelo comercial.

El ‘taxi aéreo’ solo tenía espacio para un pasajero, junto al asiento de Jannus en la cabina. Al finalizar la temporada de invierno, tres meses más tarde, había transportado a 1.204 pasajeros. Pero la financiación se agotó y no volvió a volar.

El rey Alfonso XIII, el vicepresidente de Iberia y los ministros de Trabajo y Marina durante la inauguracion de la linea de transportes Madrid - Barcelona.

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t A partir de 1919 comienzan a nacer las primeras compañías aéreas, muchas de las cuales siguen volando en nuestros días: KLM, en los Países Bajos, en Europa, y Avianca, en Colombia, en el continente americano.

Rohrbach Roland.

Junker Ju-52.

LAS PRIMERAS AEROLÍNEAS En todos los países se fue instalando la nueva tecnología y leyes de la aerodinámica, la construcción de aeronaves y la preparación de los terrenos para crear los primeros aeródromos. A partir de 1919 comienzan a nacer las primeras compañías aéreas, muchas de las cuales siguen volando en nuestros días: KLM, en los Países Bajos, en Europa, y Avianca, en Colombia, en el continente americano.

Primero utilizaron aviones que habían tenido antes uso militar en la Primera Guerra Mundial, y que luego fueron reconvertidos para transportar carga y pasajeros. Se necesitaban aviones y pilotos.

En Europa, las ciudades francesas de París y Pau se convirtieron en las ‘universidades’ de los primeros aviadores en Europa.

Los hermanos Wright abrieron la primera academia de aviación del mundo en Pont Long, próxima a la localidad de Pau. Muy cerca, el conocido piloto y constructor de aeroplanos, Louis Blériot fundó también su escuela, donde se formó Julien Mamet. Blériot fue el primer piloto en cruzar el Canal de la Mancha en avión y Mamet trajo a España los principios de la aviación comercial realizando exhibiciones con sus cuatro aviones en Barcelona y Madrid.

La Compañía Aérea de Transporte nace en 1927. Hoy la conocemos como Iberia Líneas Aéreas de España, SA Operadora Unipersonal. En la actualidad es una de las compañías aéreas más antiguas del mundo y líder en tráfico de pasajeros entre Europa y América Latina. El primer vuelo lo cubrió el 14 de diciembre de 1927 entre Madrid y Barcelona con seis pasajeros a bordo.

Continuaban produciéndose grandes proezas de aviones y pilotos. Así Charles Lindbergh fue el primero en realizar el trayecto Nueva York-París en un monoplano de un solo motor (Ryan NYP), el Spirit of Saint Louis, el 20 de mayo de 1927. El vuelo duró 33 horas y 32 minutos.

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La

aviación comercial cumple su primer siglo

t La década de los 30 ha pasado a la historia de la aviación por sus grandes avances en este campo.

LOS GLORIOSOS AÑOS 30 Los avances continúan y, en 1930, Frank Whittle patenta sus primeros motores de turbina de compresor centrífugo y Hans von Ohain hace lo propio en 1935 con sus motores de compresor axial de turbina. Es en la década de los años 30 cuando muchas aerolíneas utilizan hidroaviones, que destinan a vuelos transoceánicos. El más popular fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba diez motores para despegar. Voló por primera vez en 1929. Otro hidroavión, el Boeing 214 Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, también se hizo popular en esos años.

Los hidroaviones competían con los Zeppelin, el primer aparato en realizar un viaje alrededor del mundo, pilotado por su inventor, Ferdinand von Zeppelin.

En los años 30 los dirigibles eran usados por numerosas líneas aéreas de Europa y sólo se dejaron de utilizar en 1937 cuando el Hindenburg se incendió en un accidente ocurrido en Lakehurst, en la localidad estadounidense de New Jersey, en el que murieron 35 personas.

La década de los 30 ha pasado a la historia de la aviación por sus grandes avances en este campo. Los aviones de madera fueron sustituidos por los de metal y los motores vieron incrementar su potencia. Se construyeron aviones más grandes, capaces de recorrer distancias mayores y de volar más rápido y más alto, lo que permitió más pasajeros y más carga.

El avión más popular y usado en esta época y uno de los más importantes que se ha producido en la historia de la aviación fue el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que realizó sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad de 21 pasajeros y alcanzaba los 320 km/h.

En 1939 la compañía estadounidense Pan Am hacía rutas entre el Océano Atlántico y el Pacífico, transportando pasajeros y correo. Uno de los aviones del transporte de pasajeros fue el Boeing B40, 16

Jornada de puertas abiertas en el Aeropuerto de Barajas.

Del aeródromo a la ciudad aeroportuaria

P

aralelamente al avance tecnológico de los aviones han ido evolucionando los aeropuertos, unas infraestructuras de gran importancia para las ciudades tanto por el empleo que generan como por su peso sobre la economía local y del país. De las antiguas pistas de arena con hangares escuálidos para los aviones y un edificio pequeño para los pasajeros, se ha pasado a auténticas “ciudades aeroportuarias”.

Los aeropuertos son la

puerta de entrada a la ciudad de turistas, pero también de negocios e inversión, sin olvidar sus efectos sobre el resto de los sectores de la actividad económica. Un ejemplo de la importancia de las ‘ciudades aeroportuarias’ es el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, el primero por número de pasajeros, con 241.000 personas diarias (unos 90 millones al año), 1.330 despegues por día, 243 destinos, 970.180 toneladas de fletes, 56.000 empleados y unas

ganancias de 290 millones de dólares. Le siguen en importancia Beijing Capital International Airport, Ohare International Airport (Chicago), Heathrow (Londres), Tokyo, Los Ángeles, Charles de Gaulle (París), Dallas, Frankfurt y Denver. El de Adolfo Suárez Madrid Barajas ocupa el lugar 28 del mundo.

En España, aeródromos como el Adolfo Suárez Madrid-Barajas y el Prat en Barcelona, gestionados por AENA, se han convertido en auténticas ciudades aeroportuarias. l

metros de altitud a 640 km/h y 12.000 metros.

La aviación comercial vio interrumpido su servicio. Cedió espacio a la militar y algunas de las compañías aéreas pusieron sus recursos al servicio del ejército. Así, Air France en 1940 cesó todas sus actividades por la ocupación alemana; también la japonesa Greater Japanese Airways paró tras entrar el país en guerra. Y otras compañías, como KLM, optaron por dar servicio en otros continentes alejados del conflicto bélico.

Finalizada la contienda, la tecnología aérea seguía avanzando hasta llegar a la aviación a reacción, con motores que revolucionaron el transporte aéreo. Los turbohélices comenzaron a ceder terreno y fueron sustituidos por los nuevos modelos a reacción. En Alemania, el 27 de agosto de 1939 despega el HE-178 de Heinkel, realizando el primer vuelo a reacción de la historia. En esa misma época el británico Frank Whittle se empleaba en la misma técnica. Sin saber las investigaciones que realizaban en paralelo, se han convertido en los padres de la aviación a reacción.

Con los aviones a reacción se podía volar a mayor velocidad, acortando el tiempo entre trayectos y alcanzando mayores altitudes, lo que facilitaba evitar las tormentas e incidentes. Así, un vuelo entre Tokio y Londres pasó de 85 horas a 36.

La primera compañía en adaptarse a este nuevo avance de la aviación fue British Overseas Aircraft Company (BOAC).

En 1952 esta compañía británica logró volar entre Londres y Johannesburgo, con paradas en ciudades como Roma o Beirut en un De Havilland Comet. Su velocidad de crucero era de 772 km/h con muchísimo menos ruido y vibraciones, frente a los 290 km/h que ofrecía el DC3.

Fokker 27 de la compañía Iberia.

REACTORES Y TURBOHÉLICES

B747.

que realizaba trayectos entre San Francisco y Chicago. En la década de los 30 del siglo pasado la joven compañía Boeing Air Transport Inc. se había convertido en la empresa líder de ese servicio mediante el hidroavión Boeing 214 Clipper.

LA AVIACIÓN MILITAR Y LAS GUERRAS Existe un consenso generalizado en que la aviación comercial hubiera tardado más

en avanzar sin la apuesta tecnológica de la aviación militar. La I Guerra Mundial puso de manifiesto la eficacia de este medio de transporte. Los aviones pasaron a volar de 110 a 230 km/h de velocidad, después del esfuerzo de los ingenieros para cambiar las hélices por otras formas de propulsión.

De este empeño surgieron los Fokker.

La II Guerra Mundial trajo consigo el transporte de las tropas y los bombardeos a gran escala; los caza movidos con reactores pasaron a ir de 480 km/h y 9.000

El éxito de los motores a reacción se extendió por todas las compañías aéreas, pero los problemas en las turbinas provocaron dos accidentes en 1954 y diez años más tarde terminó su producción.

En 1958 la norteamericana Boeing lanzó el Boeing 707, que se convirtió en el primer avión de pasajeros a reacción; de él se llegaron a producir 1.010 unidades.

Después surgirían los Douglas DC-8 y los Convair 880. Siguiendo la estela del 707 aparecieron los Boeing 727, 737 y 747. El Boeing 737 ha sido el más popular de la 17

La

aviación comercial cumple su primer siglo

Airbus A380, el avión con mayor capacidad para pasajeros.

Grandes aerolíneas surcan los cielos

D

con las estadísticas de la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional), en todo el mundo hay registradas más de 185 compañías aéreas.

Para el presente año se prevé que más de 3.300 millones de personas sean trasladadas en avión y en las previsiones de este organismo internacional, se espera llegar a los 3.900 millones de pasajeros en 2017.

Las aerolíneas que más pasajeros transportan son Ryanair (cerca de 80 millones de personas), seguida por Lufthansa (51 millones), easyJet (45 millones), Emirates, Air France, British Airways, KLM, Air Berlin, Turkish Airlines, Delta Air Lines, American e acuerdo

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Airlines, Cathay Pacific Airways, Lan Airlines, Singapore Airlines, Qatar Airways, Korean Air, SWISS, Thai Airways y SAS Scandinavian. En 2013 todas las compañías han sumado unos beneficios de 9.366

millones de euros. Éste sería el top 20 mundial de las principales aerolíneas.

En España destacan Air Europa, que ocupa el primer puesto desde el pasado año por transporte de pasajeros, e

Iberia, con cerca de 10,5 millones de pasajeros transportados. A pocos pasos se encuentra Ryanair.

También es importante la aviación comercial destinada al transporte de mercancías. La carga aérea se ha convertido en un factor clave en todo el mundo para el movimiento de productos de alto valor y productos perecederos. Más de 6.000 millones de dólares en bienes van por aire cada año, lo que supone cerca del 35% del comercio mundial total. Para 2017 se espera que los principales mercados de carga aérea sean EEUU, China, Alemania, Hong Kong y Emiratos Árabes. l

historia, con más de 6.000 unidades producidas. Todavía continúa fabricándose hoy en día.

Al finalizar la gran contienda se produce la independencia entre la aviación comercial y la militar. Los fabricantes se dedican a diseñar aviones para pasajeros, utilizando los avances de los aviones de guerra. Así surge el Boeing 377 Stratocruiser, que se convierte en el primer avión de dos pisos. Su fuselaje denominado de ‘doble burbuja’ permitía una parte superior cubierta con asientos, mientras en la inferior llevaba una pequeña sala VIP, comunicadas por una escalera de caracol. Fue el mayor avión comercial hasta el Boeing 707 de 1958.

Hasta principios de los años 60 destacan los cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, utilizados por las compañías para vuelos domésticos y de media distancia. También realizaron rutas transoceánicas, pero precisaban hacer escalas para reabastecerse de combustible.

Para estos vuelos se utilizaban aparatos con turbinas a reacción, con un gran consumo de combustible. De este problema

t La Compañía Aérea de Transporte nace en 1927. Hoy la conocemos como Iberia Líneas Aéreas de España. En la actualidad es una de las compañías aéreas más antiguas del mundo y líder en tráfico de pasajeros entre Europa y América Latina.

surgieron los motores turbohélices, con más de 3.000 caballos de fuerza. Los primeros aviones en utilizar esta propulsión fueron los Vickers Viscount, Lockheed L-188 Electra o Ilyshin Il-18, que podrían transportar entre 75 y 110 pasajeros entre Nueva York y París sin escalas a 500 km/h.

MÁS CAPACIDAD PARA PASAJEROS El éxito de la aviación comercial obligó a construir aviones de fuselaje más grandes para permitir tres filas de asientos separadas por dos pasillos. El primer avión en conseguirlo fue el Boeing 747, conocido como Jumbo, con una capacidad de más de 500 pasajeros. Fue presentado en 1968 y desde entonces ha sido el avión comercial más grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el actual siglo.

También en la década de los años 70 aparecen los primeros trirreactores comerciales: el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar, capaces de realizar rutas intercontinentales. Y el F-14 Tomcat y, posteriormente, el McDonnell Douglas DC-11.

Airbus, el consorcio europeo, fabricó el primer birreactor de fuselaje ancho, el Airbus A300, para vuelos de medio alcance. Mientras, la estadounidense Boeing competía con el Boeing 767, para trayectos de largo recorrido y el Boeing 757 para medio alcance. Gracias al 767 se popularizaron los viajes transatlánticos, y fue el modelo más utilizado para este tipo de viajes en las décadas de los 70 y 80. Aún hoy en día es uno de los más utilizados VUELOS SUPERSÓNICOS

DC-8.

Los primeros aviones supersónicos para uso civil datan de la década de los 60. El Tupolev Tu-144 fue el primer avión supersónico para uso comercial.

Su primer vuelo tuvo lugar el 31 de diciembre de 1968. Dos meses después, el Concorde, fabricado por un consorcio franco-británico, también comenzó a volar. En 1977, el 19

La

aviación comercial cumple su primer siglo

Tu-144 realizó su primer vuelo con pasajeros, aunque se dejó de utilizar un año después. Y el Concorde comenzó sus rutas transatlánticas con las que dio servicio hasta 2003. Han sido las únicas aeronaves supersónicas.

La carrera espacial entre Estados Unidos y la Unión Soviética sirvió para mejorar tecnológicamente todos los aviones. De su experiencia se han valido tanto el Boeing 777, el primero diseñado y planeado con ordenadores en 1994, como el Airbus A-340, que son los aviones con mayor alcance, pudiendo recorrer hasta 16.000 kilómetros sin escala. El cielo no tiene límite.

t El éxito de la aviación comercial obligó a construir aviones de mayor fuselaje para permitir tres filas de asientos separadas por dos pasillos. El primer avión en conseguirlo fue el Boeing 747, conocido como Jumbo.

EL FUTURO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL Coincidiendo con los cien años de la aviación comercial, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) está invitando a todos los interesados en el mundo de la aviación a participar en un amplio debate sobre el futuro del sector de los próximos cien años.

Existe una gran coincidencia en que los aviones cada vez serán más rápidos y con mayor capacidad para transportar pasajeros. Algunos expertos consideran que desaparecerán los aviones pequeños y que seguirá reduciéndose el número de aerolíneas, aunque las que queden serán más grandes y fuertes, mientras aumentará la automatización y disminuirán los costes de mano de obra.

Los agentes del sector apuestan por los millones de viajeros que volarán en aviones cada vez más preparados y menos contaminantes, y hasta habrá una nueva generación de aerolíneas que buscará la diferenciación en la reducción de gastos, la mejora de la productividad y el acceso a nuevos mercados. Se seguirá reduciendo el tiempo de los trayectos.

No se descarta ya volar en gravedad cero como entretenimiento del ser humano… Y para dentro de otros cien años se asegura que habrá nuevos sistemas de propulsión, con diseños innovadores, aviones comerciales sin piloto… un futuro que ni las películas de ciencia ficción han captado todavía, porque hasta Google parece dejar obsoletas todas las actuales tecnologías con su lema “ponme allí”. De momento, Google ya se ha atrevido con los vehículos eléctricos sin pedales ni volante. l 20

Llegan las compañías low cost

E

n la década de los 90 un nuevo concepto surge dentro de la aviación comercial: las compañías low cost, un término surgido en Estados Unidos que llega a Europa para, desde ahí, extenderse al resto del mundo. En un principio con este término se hacía referencia a aerolíneas con costes de operación bajos o menores.

Pese a su popularidad en la última década del siglo XX, la primera compañía de bajo coste fue la estadounidense Pacific Southwest Airlines, que comenzó sus vuelos en mayo de 1949. El salto a Europa fue a través de

la irlandesa Ryanair o la británica easyJet. Ya en este siglo, a partir de 2004 surge una oleada de nuevas aerolíneas de bajo coste entre las que cabe mencionar Australasia, la malaya Air Asia y la australiana Virgin Blue.

Hoy en día, la mayoría de las compañías tradicionales se han adaptado a esa competencia, poniendo en marcha filiales de bajo coste para competir. En España destacan Vueling, propiedad de Iberia, o la misma Iberia Express de reciente creación.

La aviación comercial no ha sido ajena a las crisis

registradas en las últimas cinco décadas. El momento más grave coincidió con los atentados del 11-S de 2001, cuyo impacto fue cruento en las cuentas de resultados de las aerolíneas, haciendo desaparecer a muchas y propiciando en otras la búsqueda de fusiones para poder continuar con su actividad. Iberia y British han creado IAG; LATAM, surgió de la fusión de Lan y TAM; Air France KLM… son algunos ejemplos. Entre las desaparecidas no se pueden olvidar Pan Am, Viasa, TWA, Eastern, Swissair, y entre las españolas Air Comet, Air Madrid, o Spanair. l

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El prototipo del Comet, todavía sin matricular, descansa junto a otras joyas de la industria británica. Las grandes ruedas del tren principal se sustituyeron después por bogies de ocho ruedas más pequeñas.

Este Comet 4, aparcado bajo la lluvia del aeropuerto italiano de Trieste, realizó el primer vuelo transatlántico de un reactor de pasaje, el 4 de octubre de 1958, y ahora se conserva en el Imperial War Museum, de Duxford.

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B ritánicos ,

soviéticos y estadounidenses lideraron el desarrollo de un nuevo modelo de aviación

Cuando los reactores tomaron el cielo Oscar Cosín Ramírez

La carrera aeronáutica conoció una nueva edad dorada tras la Segunda Guerra Mundial cuando la aviación comercial empezó a vislumbrar un prometedor futuro. La puesta en marcha de los primeros aviones a reacción dio un nuevo impulso a esta incipiente industria en la que concurrieron las grandes potencias del momento. Los tres primeros modelos en entrar en servicio fueron el británico De Havilland Comet, el soviético Tupolev Tu-104 y el estadounidense Boeing B-707.

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a tarde del viernes resultaba excepcionalmente espléndida en Londres aquel 2 de mayo de 1952, de modo que una gran multitud había acudido al aeropuerto para ser testigos de un acontecimiento que iba a devolver a Gran Bretaña la primacía en el campo de la aviación: el primer vuelo comercial de un avión de pasajeros propulsado por motores a reacción.

Tal era la expectación del momento que, entre los 36 pasajeros que iban a embarcar rumbo a Johannesburgo, en Sudáfrica, un caballero se había esforzado especialmente para tener el privilegio de ser considerado el primer pasajero de un reactor, y para lograrlo no había dudado en reservar su billete con nada menos que dos años de antelación, cuando el avión en el que ahora iba a volar no era más que un prototipo. Cuando el veloz De Havilland Comet matrícula G-ALYP, apodado Yoke Peter, alzó el vuelo ese día entre los vítores de los orgullosos británicos, el mundo se hizo, al mismo tiempo, mucho más pequeño.

EL ORIGEN DE UN NUEVO CONCEPTO La Segunda Guerra Mundial había visto el surgimiento de dos superpotencias hegemónicas, Estados Unidos y la Unión Soviética, cuya capacidad militar e industrial eclipsaba a las agotadas potencias europeas, pero también contempló el nacimiento de un nuevo tipo de propulsión aérea: el motor de propulsión a chorro.

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Los

primeros reactores comerciales

Las necesidades bélicas habían forzado a Gran Bretaña a dejar en manos estadounidenses el desarrollo y fabricación de aeronaves de transporte, de tal modo que su desventaja parecía ya insalvable. Los británicos, sin embargo, eran perfectamente conscientes de ello, y en una muestra de previsión política organizaron a finales de 1942 un grupo de expertos para analizar la situación y estudiar propuestas de futuro que permitieran devolver a Gran Bretaña a la primera línea de la industria aeronáutica comercial una vez terminase la guerra.

El llamado Comité Brabazon, encabezado por el pionero de la aviación británica John Moore-Brabazon, Primer Barón Brabazon de Tara, desarrolló durante más de dos años diversos estudios que fructificaron en cinco propuestas concretas al finalizar la guerra.

Algunas de ellas planteaban aeronaves con motores de pistón, en tanto que otras se basaban en el empleo de los recientemente desarrollados motores a reacción. Era en este novedoso campo en el que Gran Bretaña aventajaba notablemente a su competencia, ya que tan solo la derrotada Alemania había sido capaz de desarrollar una tecnología equiparable, por lo que si existía un modo de recuperar el terreno perdido, e incluso sobrepasar a los estadounidenses, tenía que ser explotando esta oportunidad. La turbina de gases propuesta en 1929 por el joven oficial de la RAF Frank Whittle, entonces con tan solo 22 años, había chocado con el desinterés oficial, pero tras un prolongado desarrollo, el éxito obtenido suponía un abismo por delante de lo que Estados Unidos podía lograr entonces.

EL CAMINO AL PRIMER REACTOR COMERCIAL Las propuestas formuladas por el Comité Brabazon para los nuevos aviones a reacción exploraban, a su vez, dos caminos diferentes.

Por un lado, se proponía el desarrollo de un avión propulsado por turbohélices, y por otro el de un modelo más pequeño pero mucho más rápido, el Tipo IV, que iría equipado con turborreactores.

Este último modelo era, de hecho, la apuesta personal de Sir Geoffrey de Havilland, cuya compañía era la única involucrada tanto en el desarrollo de motores a reacción, como de aviones reactores. Además, De Havilland podía presentar como credenciales el merecido reconocimiento del que al finalizar la guerra gozaba su reactor de caza Vampire. No existía, por tanto, otra compañía británica mejor preparada y dispuesta para afrontar semejante 24

K Era en este novedoso campo en el que Gran Bretaña aventajaba notablemente a su competencia, ya que tan solo la derrotada Alemania había sido capaz de desarrollar una tecnología equiparable

reto. Sir Geoffrey, además, se mostraba entusiasmado con el proyecto.

En febrero de 1945, con la guerra ya prácticamente ganada, De Havilland recibió el encargo de ahondar en el proyecto. La tarea no era, en todo caso, nada sencilla. Para empezar, los motores entonces disponibles eran sedientos pozos sin fondo para el combustible, tanto que el vuelo transatlántico sin escalas se antojaba de todo punto irrealizable. El único modo de lograr un alcance adecuado para un avión comercial, consistiría en aligerar la célula todo lo posible, y además establecer una altitud de vuelo de crucero superior a los 10.000 m, donde la atmósfera menos densa exigiría un empuje menor y de ese modo se reduciría el consumo de combustible a un tercio del requerido a altitudes inferiores. Para lograr un vuelo seguro y cómodo a semejante altitud, la totalidad de la cabina de pasaje necesitaría estar presurizada, de forma que volando a 12.000 m de altitud se lograse en el interior una presión equivalente a la que existe a 2.400 m, algo que no se había intentado aún a semejante escala.

En 1946 se formó en De Havilland el equipo que daría a luz al nuevo avión, cometido para el que se puso al frente a Ronald E. Bishop, diseñador jefe, y Frank B. Halford, jefe de la sección de motores. Se exploraron múltiples y poco ortodoxas propuestas de diseño para el nuevo avión, al tiempo que la especificación inicial variaba desde un pequeño avión correo transoceánico, hasta un avión de pasaje con 24 asientos. La solución inicialmente escogida consistía en un modelo con alas en una acusada flecha de 40º y sin superficies horizontales de cola, buscando la mayor eficiencia aerodinámica posible. Las pruebas efectuadas en cazas Vampire modificados para emular esta configuración, demostraron graves problemas

de control, por lo que este esquema evolucionó a otro más tradicional, de alas en flecha moderada y con cola.

En septiembre de 1946 el Ministerio encargó a De Havilland dos prototipos y, a principios de 1947, tras la revisión de los primeros pedidos cursados por la compañía aérea British Overseas Airways Corporation (BOAC), el esquema básico del nuevo DH 106 estaba ya perfectamente definido. Pero los riesgos de aunar diversas nuevas tecnologías eran enormes, de modo que cada una de sus partes y componentes se ensayarían exhaustivamente por separado.

El fuselaje, que debería aguantar el doble de presión que cualquier aparato comercial anterior, estaba diseñado lo más ligero posible, con un revestimiento de aluminio de tan solo 0,71 mm de espesor, tan delgado que la prensa lo comparaba con una tarjeta postal, y su método de ensamblaje reducía el número de los pesados y engorrosos remaches, combinándolo con un método de encolado mediante el sistema Redux. Se pusieron a prueba diversas secciones del fuselaje, sometiéndolas a presiones del doble de las que soportarían en su vida operativa, mientras que las alas se doblaron una y otra vez 90 cm arriba y abajo de su posición normal. El tren de aterrizaje pasó por una tortura de miles de subidas y bajadas, con sus componentes móviles ensuciados con

El Comet G-ALYV se perdió con sus 43 ocupantes el 2 de mayo de 1953, en una fuerte tormenta poco después de despegar del Aeropuerto Dum Dum de Calcuta.

K El Comet, que emergió de los hangares de De Havilland el 27 de julio de 1949, era un elegante avión con capacidad para 36 pasajeros en una espaciosa y cómoda cabina, equipado con cuatro turborreactores

La publicidad del modelo definitivo del Comet, en 1959, hacía hincapié en todos los récords alcanzados por este avión pionero.

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Los

primeros reactores comerciales

La aerolínea francesa Union Aéromaritime de Transport empleó cuatro Comet 1A entre 1953 y 1955, volviendo a modelos de pistón tras los accidentes sufridos por el reactor.

El Comet 4 era un avión maduro y mucho más capaz y potente que sus predecesores, además de muy bonito, pero su tardía entrada en servicio ya no le permitía competir en igualdad con sus contrincantes del otro lado del Atlántico.

La cabina del Comet, aunque espaciosa, resultaba mucho más pequeña que la de los modelos estadounidenses, por lo que su capacidad de pasaje era muy inferior.

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arena para aumentar el desgaste. Los motores doble que sus competidores a pistón. El ala de un invitado de honor: el creador del motor a reacción De Havilland Ghost que iban a pro- presentaba una flecha de 20º y estaba dotada a reacción Sir Frank Whittle. pulsar al nuevo avión, se ensayaron montados de grandes flaps para aumentar la sustentaA pesar de que el pedido inicial de BOAC en un Lancastrian y un Vampire. Los nuevos ción a bajas velocidades, así como aerofrenos cubría tan solo 8 aparatos, De Havilland pronmandos de vuelo asistidos se instalaron en un perforados y una pequeña escuadra de guía to empezó a recibir la visita de representantes Lancaster, mientras que otros componentes de aerodinámica en la sección exterior. El con- de todas las compañías aéreas importantes del control se probaban a bordo de un Hornet y sumo de carburante seguía siendo, a pesar de mundo, ansiosas de contar con el Comet en un DH 108. Incluso una sección de proa del todo, elevadísimo, por lo que la propia ala era su inventario. El primer avión de serie realinuevo diseño se instaló a modo de prueba en un enorme tanque integral de combustible. zó su vuelo inaugural el 9 de enero de 1951, un planeador de asalto Horsa.

El jefe de pilotos de pruebas de De Havi- y recibió su certificado de aeronavegabilidad Durante tres años se prolongaron los traba- lland, John Cunningham, acompañado por sin restricciones el 22 de enero de 1952, docujos de diseño, pruebas, rediseño y exhaustivos un copiloto, un observador y dos ingenieros, mento que le habilitaba para realizar servicios ensayos del que a finales de 1947 había sido elevó ese día por primera vez al Comet G-5-1 regulares de pasaje. rebautizado Comet. Una laboriosa tarea que se (después matriculado G-ALVG), en presencia mantuvo lo más en secreto posible, a fin de no proporcionar datos ni pistas DOS CATÁSTROFES INEXPLICABLES a potenciales competidores. El Comet, que emergió de los hangares de El Comet era un éxito indiscutible. Un De Havilland el 27 de julio de 1949, año después de su primer vuelo reguera un elegante avión con capacidad lar, De Havilland tenía una cartera de para 36 pasajeros en una espaciosa y 50 pedidos y estaba negociando otros cómoda cabina, equipado con cuatro 100 ejemplares más. La ocupación turborreactores Ghost 50 de 2.290 media de los vuelos de BOAC, que hakg de empuje unitario que, encasbía estimado en un 72% para cubrir trados en la raíz alar y alimentados gastos, alcanzaba en realidad el 88%. por tomas de aire ovaladas situadas Los pasajeros aterrizaban encantados: en el propio borde de ataque, se provuelos suaves por encima de tormenlongaban hasta las toberas situadas tas y turbulencias, y rápidos trayecen el borde de fuga, propulsando al tos sin el ruido y vibraciones de los orgullo de la aeronáutica británica a El aeropuerto de Entebbe, en Uganda, fue elegido en 1952 para acoger motores de pistón. Incluso la Reina una velocidad de 790 km/h, más del a los Comet en ruta hacia Sudáfrica.

Isabel, la Reina Madre y la Princesa

Problemas aeroportuarios

L

a aparición de los reactores comerciales cogió por sorpresa a los aeropuertos de la época. El nuevo tipo de equipo auxiliar a emplear no estaba aún disponible en cantidad suficiente. Los nuevos aparatos cargaban muchos miles de litros más de carburante que sus predecesores. La mayor capacidad y velocidad de los reactores prometía aumentar sustancialmente el número de pasajeros y equipajes, y planteaba dudas sobre la capacidad del control de tráfico aéreo para gestionar sus rápidos movimientos.

Las pistas eran demasiado cortas y demasiado estrechas para unos enormes aviones que, en lugar de despegar a 200 km/h, lo hacían a 300 km/h.

Cada nuevo modelo planteaba, nuevas complicaciones. El Comet no disponía de suficiente altura bajo su cabina de pasaje como para albergar una bodega de equipajes. Éstos se alojaban en una sección al mismo nivel tras la cabina de pilotaje, accesible a través de una

trampilla en la panza. La carga y descarga se tenía que realizar en vertical a través de este acceso, un proceso largo y complicado que entorpecía las labores de tierra. La OKB Tupolev tuvo que acometer por sí misma el diseño del equipamiento aeroportuario necesario para su nuevo modelo Tu-104, y éste, por su parte, era capaz de provocar una espectacular estampida entre el personal de tierra, gracias a la alarmante llamarada que sus turborreactores podían producir al arrancar. El Boeing 707 disponía de motores casi tres veces más potentes que los del Comet, pero el aparato también pesaba más del doble, por lo que pronto se descubrió que quedaba falto de potencia y, lo que era peor, en condiciones de calor y a plena carga, no podría despegar desde la mayoría de los aeropuertos existentes.

Las pistas de los aeropuertos eran, en general, demasiado cortas para los nuevos reactores.

Las instrucciones del Tu-104 especificaban una longitud de pista de unos 2.500 m para asegu-

rar un despegue y aterrizaje seguros. Tan solo el aeropuerto siberiano de Omsk cumplía entonces ese requisito. Por contra, el aeropuerto parisino de Le Bourget, donde el Tu-104 asistía regularmente al más importante certamen aeronáutico del mundo, no superaba los 2.200 m, y el de Amsterdam, uno de sus primeros destinos regulares, tan solo disponía de 1.800 m.

Las pistas de los aeropuertos necesitaban también ser ampliadas en anchura. Si bien los modelos británico y soviético agrupaban sus motores junto al fuselaje, el gran avión norteamericano presentaba cuatro enormes “aspiradoras” colgando de las alas. Si no se ofrecía una amplia superficie limpia de tierra, piedras y otros restos, los motores se dañarían fácilmente.

El coste de las mejoras a afrontar era muy elevado pero las perspectivas de futuro que ofrecían los nuevos aviones eran alentadoras.

Afortunadamente, la introducción de los nuevos reactores era lenta y paulatina, y tanto los estados como las propias autoridades locales se mostraron pronto dispuestos a afrontar el desembolso, ante los beneficios que de ello prometían derivarse. l

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Los

primeros reactores comerciales

Margarita habían volado ya en un Comet. el Comet G-ALYY de South African Airways A instancias del doctor Percy B. Walker, Y, sin embargo, comenzaron a suceder ac- desapareció repentinamente cuando volaba director del Departamento de Estructuras del cidentes. cerca de la isla italiana de Stromboli. No hubo RAE, se construyó un depósito hermético en En octubre de 1952 y marzo de 1953, dos supervivientes ni testigos. el que se introdujo el fuselaje del G-ALYU. Comet no consiguieron despegar. El análisis Tras simular con lastre una carga normal de de los accidentes reveló que el avión entraba pasaje, se llenó éste con agua, cuya presión en pérdida si la rotación para el despegue se UNA INVESTIGACIÓN SIN PRECEDENTES se variaba al tiempo que se flexionaban las había iniciado antes de alcanzar la velocidad alas, emulando así los ciclos de comprerequerida, de modo que De Havilland empren- Los Comet volvieron a quedar una vez más sión y descompresión sufridos a lo largo de dió el rediseño del ala, introduciendo un nue- en tierra, y los esfuerzos por determinar y co- cientos de vuelos. Entretanto, el Yoke Peter, vo borde de ataque y escuadras de guía aero- rregir la causa se intensificaron, en lo que ya cuyas piezas se iban recomponiendo sobre dinámica. El 2 de mayo de ese año, cuando se se había convertido en una cuestión de Esta- un armazón de madera, comenzó a mostrar cumplía el primer aniversario de sus operacio- do para la que no se iba a escatimar gastos. evidencias de que la cabina de pasaje había nes comerciales, otro Comet se perdió en una El Gobierno británico dio instrucciones para sido el origen del desastre. También las autormenta seis minutos después de despegar de emprender la mayor y más exhaustiva inves- topsias realizadas por los médicos italianos Calcuta. En este caso, la causa se atribuyó a tigación sobre un accidente aéreo que jamás mostraban en los cuerpos los estragos de violentas turbulencias debidas a la tormenta, se hubiese llevado a cabo. Por entonces, la una descompresión explosiva. pero aún así se introdujeron algunas mejoras Royal Navy había recuperado ya buena parte El 24 de junio, tras el equivalente de adicionales en el modelo. del malogrado Yoke Peter que, trasladado a 9.000 horas de vuelo, el depósito se vació Pero el 10 de enero de 1954, cuando el fa- las instalaciones del prestigioso Royal Aircraft de agua. El fuselaje ensayado mostraba ante moso Yoke Peter que había inaugurado los Establishment, en Farnborough, iba a ser el los asombrados ingenieros una grieta de casi vuelos regulares a reacción ascendía a su altu- centro de la investigación comandada por su dos metros y medio de largo que, originara de crucero tras despegar del aeropuerto ro- director, Sir Arnold Hall. da en el alojamiento de las antenas situadas mano de Ciampino, la comunicación en el techo, se prolongaba por el con tierra se cortó bruscamente. El marco de una de las ventanillas Comet pilotado por el capitán Alan cuadradas. Sin el agua del depóGibson, se había desintegrado en el sito de contención, el fuselaje haaire y sus restos en llamas caían al bría estallado. En el mes de agosmar a la vista de los pescadores de la to llegó a Farnborough una nueisla de Elba. BOAC suspendió inmeva pieza del techo del Yoke Peter diatamente su servicio de reactores recuperada por barcos italianos. como medida de precaución.

Mostraba una fractura similar.

A las acciones del Departamento La necesidad de adelgazar el de Investigación de Accidentes del revestimiento para aligerar peso, Ministerio de Aviación Civil, se unió se había aliado a la decisión de una investigación paralela formaadoptar grandes ventanas cuada por representantes de BOAC, De dradas, causando una prematuHavilland y el Consejero Británico ra fatiga del metal debida a las de Matriculación Aérea, mientras rápidas variaciones de presión la Royal Navy iniciaba una costosa que su capacidad para ascender operación de rescate de los restos del El soviético Tupolev Tu-104 despertaba una gran expectación en todas las y descender más rápidamente avión. Ante la falta de evidencias, se citas internacionales a las que acudía. que cualquier otro avión comerbarajaron diversas hipótesis. Una de cial ocasionaba. El Comet había ellas apuntaba a la fatiga de materiales debida superado con creces todas las normativas a los ciclos de compresión y descompresión, estructurales del momento, pero es que las que podría provocar una grieta que hiciese renormativas resultaban obsoletas: ningún ventar el fuselaje presurizado. Sin embargo, otro avión de línea anterior había tenido el ejemplar acumulaba menos de 4.000 horas que soportar semejantes tensiones. de vuelo, lo que según los ensayos realizados El Comet volvió a los tableros de dibucalificaba este aparato como casi nuevo, alejo, de los que cuatro años después emergió jando esta posibilidad. mejor, más fuerte, más potente y más caDando palos de ciego, los expertos recopaz. El nuevo Comet 4 fue adquirido por mendaron más de medio centenar de modinumerosas aerolíneas, e incluso realizó el ficaciones a introducir en los Comet aún en primer vuelo comercial transatlántico de servicio, con la esperanza de que alguna de un reactor, el 4 de octubre de 1958, pero ellas, o su conjunto, solucionaría el problema, la ventaja de la industria británica sobre cualquiera que fuese. sus rivales se había esfumado por entonAsí, BOAC reanudó sus vuelos con un lleno ces. Modelos estadounidenses aún mayores total apenas dos meses después. Tan solo dos y más capaces, iban a copar el mercado a semanas más tarde, la noche del 8 de abril, partir de entonces y por muchos años.

K A principios de los años 50, la aerolínea soviética Aeroflot precisaba un nuevo avión para sus vastas rutas en el interior de la Unión Soviética y como medio de prestigio y representación de cara al exterior

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El interior del Tu-104 resultaba bastante espartano, e incluso desfasado, para los estándares occidentales. Sin embargo, el diseño que equipaba el prototipo era una mezcla “kitsch” de estilo imperial y palacete de lujo.

El Tu-104 suponía un orgullo para la industria aeronáutica soviética, y sus ciudadanos abarrotaban cualquier ejemplar que se mostrara en exhibición.

UN BOMBARDERO DE PASAJE La confrontación de bloques durante la Guerra Fría hacía que cualquier nuevo desarrollo en uno de ellos originara su contrapartida tecnológica en el otro. Sin embargo, los mercados cautivos de cada bloque motivaban que, aunque los productos pudieran ser rivales tecnológicos, no eran en la práctica competidores comerciales.

A principios de los años 50, la aerolínea soviética Aeroflot precisaba un nuevo avión moderno y veloz para sus vastas rutas en el interior de la Unión Soviética y, no menos importante, como medio de prestigio y representación de cara al exterior. El respaldo institucional venía de la mano del sucesor de Iósif Stalin, Nikita Khrushchov, quien disfrutaba volando y creía firmemente en el desarrollo de la aviación comercial como uno de los pilares que permitirían a la Unión Soviética superar tecnológica y económicamente al bloque occidental. La oficina de diseño (OKB) de Andrei N. Tupolev era entonces la mejor situada para afrontar el reto. Su modelo de bombardero birreactor Tu-16 se había convertido en un éxito, por lo que no resulta extraño que el propio Tupolev presentase ante el Gobierno a finales de 1953, la propuesta para desarrollar un nuevo modelo de pasaje basado en el bombardero.

La OKB se vio obligada a justificar ante el Comité Central del Partido Comunista las ven-

tajas económicas que un avión con tan elevado consumo de combustible podría aportar.

No sólo el confort de los pasajeros se iba a ver muy mejorado, sino que la vida operativa de un avión a reacción podría triplicar la de uno con motores de pistón, en tanto que su mayor velocidad y capacidad de carga y pasaje, incrementaría sustancialmente su productividad, reduciendo el número de aviones necesarios para una misma ruta. Además, basando su diseño en el del Tu-16, los trabajos de desarrollo y puesta en servicio se abaratarían considerablemente.

El trabajo de rediseño del modelo militar comenzó, en todo caso, aún antes de recibir la aprobación oficial, firmada el 11 de junio de 1954, apenas dos meses después del segundo fatal accidente del Comet. Inicialmente designado Tu-16P, el modelo de pasaje recibió un fuselaje presurizado de mayor diámetro, nuevas alas de implantación baja y cambios en el alojamiento de los motores. Siguiendo el procedimiento soviético, el proyecto fue revisado por la Fuerza Aérea en septiembre de 1954 y la maqueta a escala real, en el mes de noviembre mientras continuaban los trabajos de desarrollo y construcción del primer prototipo.

Con los problemas experimentados por el Comet bien presentes, se prestó especial atención al refuerzo de la célula, cuyo revestimiento alcanzaba un espesor de 1,5 mm en el fuselaje, y fue ensayada por el Instituto Central de Aeronáutica e Hidrodinámica (TsAGI) en repetidos ciclos de compresión y descompresión, a imagen del modelo británico. Como medida de seguridad adicional, para evitar la acumulación de tensiones en esquinas, las ventanas se concibieron desde el principio con forma circular. Nuevos elementos tuvieron que ser creados también por la OKB, desde los interiores de la cabina o el aire acondicionado, hasta los sistemas de entretenimiento para los pasajeros.

El prototipo, ya renombrado Tupolev Tu104, alzó el vuelo en Zhukovskiy el 17 de junio de 1955, con dos meses de adelanto sobre lo previsto, pilotado por Yuriy T. Alasheyev.

El avión soviético disponía entonces de una capacidad para 50 pasajeros y, propulsado por dos turborreactores modelo AM-3 de la oficina Mikulin, con un empuje unitario de 6.750 kg, permitía reducir a la mitad la duración de las rutas de medio alcance de Aeroflot. ÉXITO SOVIÉTICO El 22 de marzo de 1956, y mientras aún se sometía a los ensayos oficiales, el prototipo del Tu-104 voló a Londres con una delegación diplomática encargada de organizar la 29

Los

primeros reactores comerciales

próxima visita del presidente Khrushchov.

El rugido del reactor soviético sobre los cielos británicos desató tanto el entusiasmo de los aficionados a la aviación, como la consternación de los responsables de la industria occidental, quienes constataron que la Unión Soviética era perfectamente capaz de producir reactores de pasajeros de primer nivel.

Los vuelos regulares del nuevo Tupolev se inauguraron el 15 de septiembre, en la ruta entre Moscú y la ciudad siberiana de Irkutsk, y al mes siguiente se llevó a cabo su primer vuelo regular internacional, con destino a la capital checoslovaca.

El Tu-104 pagó también su tasa de accidentes, y en 1958 se sucedieron los incidentes ocurridos volando en las todavía poco conocidas elevadas altitudes. Los fuertes vientos y turbulencias que en ocasiones se encontraban, desencadenaban una total pérdida de control sobre el avión, de la que en ocasiones resultaba imposible recuperarlo. Se decretó una limitación temporal de la altitud de vuelo, en tanto que la OKB introducía diversas modificaciones en el diseño del ala y los sistemas de control, que consiguieron reducir los problemas.

Sucesivas mejoras en la planta motriz aumentaron la potencia de los motores, lo que permitió también aumentar la longitud del fuselaje y el número de plazas disponibles, hasta un total de 115. El Tu-104 se mantuvo en servicio con Aeroflot hasta 1979 y durante dos años, cuando todos los Comet se encontraban

El interior del 707 era mucho más espacioso que el de sus competidores, acogiendo así más pasajeros. La publicidad insistía, además, en el confort, silencio y tranquilidad de los vuelos en reactor.

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K Aunque Boeing carecía del éxito de Douglas y Lockheed en el campo de la aviación comercial, sí tenía experiencia en el diseño y fabricación de grandes polimotores a reacción, gracias a su bombardero B-47 paralizados en tierra, la Unión Soviética tuvo el orgullo de disponer del único reactor comercial en servicio en todo el mundo.

ESTADOS UNIDOS ENTRA EN JUEGO En octubre de 1952, Juan T. Trippe, presidente de la poderosa Pan American World Airways (Pan Am), siempre atento a las últimas innovaciones tecnológicas, anunció para turbación de la industria estadounidense que había encargado tres ejemplares de una versión más potente del Comet británico, más otros diez en opción de compra. Era la primera vez que una aerolínea norteamericana compraba aviones extranjeros. Y tradicionalmente muchos seguían el camino marcado por el líder.

Pero es que, en realidad, la industria del nuevo continente no tenía nada nuevo que ofrecer. Douglas estaba poniendo a punto su DC-7, un desarrollo del exitoso DC-6, Lockheed disponía de su grácil Constellation y Boeing podía ofrecer el enorme Stratocruiser,

todos ellos cuatrimotores de pistón. Por eso, cuando el presidente de Boeing, William M. Allen, admiraba la exhibición que el Comet realizaba en el festival de Farnborough de 1950 en compañía de su jefe de diseño, Maynard Pennell, la idea de superar a los británicos parecía más un sueño que un reto.

El caso era que Boeing necesitaba un éxito en el mercado civil. Su Stratocruiser no había triunfado, y no podían confiar exclusivamente en los contratos militares. De hecho, habían comenzado a ofertar el diseño de un reactor comercial ya en 1949, pero la respuesta de las aerolíneas, a excepción de, por supuesto, Pan Am, había sido fría. Aunque Boeing carecía del éxito de Douglas y Lockheed en el campo de la aviación comercial, sí tenía experiencia en el diseño y fabricación de grandes polimotores a reacción, gracias a su bombardero B-47.

Para resguardar el secreto industrial, el nuevo modelo recibió su denominación como si de una variante del transporte militar Modelo 367 (C-97 Stratofreighter) se

de 8, y con un morro más afilado. Se estudiaron varias configuraciones para emplazar los motores, que incluían una disposición con sólo dos góndolas colgando de las alas, alojando dos turborreactores cada una, a semejanza del B-47. Sin embargo, tras algunas pruebas se modificó a una disposición de cuatro góndolas separadas, lo que lograba un mejor reparto de las cargas y reducía la probabilidad de que la avería de un motor pudiera afectar al contiguo. El túnel de viento también sacó a la luz que el enorme fuselaje, semejante a una ballena, provocaba una excesiva resistencia al aire que conllevaría una inaceptable merma de las prestaciones y un aumento del consumo. A raíz de ello, su diseño se modificó, adelgazándolo.

Boeing estaba arriesgando mucho. Las grandes compañías aéreas habían invertido ya grandes sumas adquiriendo los últimos modelos a pistón, y seguían convencidas de que éstos aún eran adecuados para cubrir su red de rutas. Ninguna aerolínea había consentido en firmar un pedido por el avión aún en estudio, de modo que el Consejo de Administración aprobó el 22 de abril de 1952 aportar íntegramente el capital para su desarrollo.

Si el avión no triunfaba, Boeing podría verse abocado al desastre.

EL BOEING 707

La nueva era del reactor marcó una nueva tendencia en imagen y diseño. Hasta los equipajes para viajar se inspiraban en las modernas máquinas voladoras, como éste en el 707.

tratase. Así, debido a que la designación del diseño definitivo resultó ser Modelo 367-80, el prototipo del 707 fue apodado “Dash 80” (en castellano, “Guión 80”).

El nuevo reactor fue concebido desde el inicio para superar ampliamente el número de asientos del Comet, para lo que exhibía un fuselaje más largo que el del C-97, aunque sin su característica sección en forma

Dentro de la empresa, el proyecto pronto comenzó a conocerse como el 707, el diseño nº 7 dentro de la serie 700 a la que pertenecería toda la nueva estirpe de aviones de Boeing. La tarea de diseño y ensayos fue larga y compleja, pero se tomaron decisiones que resultaron muy beneficiosas para la robustez del avión. Las ventanillas se diseñaron redondas desde un principio, el revestimiento de aluminio del fuselaje se eligió con un espesor cuatro veces y media superior al del Comet, la soldadura sustituiría a los menos seguros remaches, y unas piezas de titanio soldadas a intervalos regulares por el interior del revestimiento, frenarían el avance de cualquier fisura. Las pruebas demostraron que tras 50.000 ciclos de presurización, la integridad del fuselaje no se veía afectada.

El Dash 80 emergió del hangar de Boeing el 15 de julio de 1954. Con una apariencia imponente, sus casi 39 m de longitud, diez más que el Comet 1, se elevaron por vez primera impulsados por cuatro turborreactores Pratt 31

Los

primeros reactores comerciales

de pasajeros a reacción, con el nombre de DC-8. La compañía ya había iniciado en secreto los trabajos del nuevo avión en 1952, pero chocó con la misma indiferencia por parte de las compañías aéreas que Boeing. Sin embargo, fue la propia Pan Am quien se encargó de espolear la competencia tras haber disfrutado las atenciones de Johnston a bordo del 707. Douglas llevaba al menos un año de retraso, sí, pero proponía ahora un avión mayor, más potente, con más autonomía y, en resumen, mejor que el 707, y esa baza atraía potenciales compradores.

El 13 de octubre de 1955, Pan Am anunció por fin su decisión de comprar veinte Boeing 707... y veinticinco Douglas DC-8. En menos de dos semanas, United Air Lines firmó otro contrato por treinta DC-8, arrebatando la venta Pan Am se encargó de espolear la competencia entre Boeing y Douglas. El 707 “Clipper Maria”, recibido el 19 de diciembre de 1958, operó con la compañía hasta 1975. a Boeing en el último momento.

Los directivos de Boeing es& Whitney JT-3P, y con el jefe de pilotos de taban perplejos. Su flamante 707 estaba pruebas de Boeing, Alvin M. “Tex” Johnston, siendo batido por un avión que ni siquiera a los mandos. Se dice que el pintoresco pilo- existía. A regañadientes, tomaron la únito de Kansas quedó tan emocionado tras su ca decisión posible: rediseñar el avión. En primer vuelo en el 707, que llegó a olvidar primer lugar procedieron a ensanchar el quitarse sus características botas de vaquero fuselaje más de 40 cm, aumentando susal meterse en la ducha. tancialmente el número de asientos, pero La tarea consistía ahora en pulir los de- también desarrollaron una nueva versión fectos del 707 y, al mismo tiempo, desarro- con una cabina más larga y mayor autollar una intensa campaña publicitaria con los nomía, y contemplaron instalar a demanda potenciales compradores. Johnston asumió motores más potentes. Ahora, Boeing discon entusiasmo la tarea de demostrar las cua- ponía de varias versiones de su producto, lidades del aparato a todo aquel dispuesto a que podía adaptar a los requerimientos de sentarse en la cabina, llegando en ocasiones diferentes aerolíneas. Las compañías aéa realizar espectaculares y arriesgadas ma- reas respondieron abarrotando su cartera niobras. Aún se celebra la imagen del enorme de pedidos. avión realizando dos toneles, para asombro El 23 de septiembre de 1958, el 707 recide los espectadores y horror de los máximos bió su certificación para vuelos comerciales, responsables de Boeing. y el 26 de octubre Pan Am inauguró su ruta entre Nueva York y París transportando 111 pasajeros en el ejemplar bautizado “Clipper Y AHORA DOUGLAS America”. La nueva era del reactor se había consolidado.

En realidad, fue la Fuerza Aérea EstadouniEn adelante, los reactores sustituyeron dense quien se convirtió en el primer cliente completamente a los aviones comerciales del 707, al firmar en marzo de 1955 un pe- a pistón. Nadie que hubiese volado con la dido por 29 ejemplares de una variante para velocidad y tranquilidad que proporcionareabastecimiento en vuelo. En verdad no era ban los nuevos aviones a reacción, quería un contrato civil, pero la confianza mostra- volver a embarcar en un “viejo cacharro de da por el estamento militar podría conven- pistón”. Con los años, Boeing se convirtió cer a las aerolíneas de la bondad del modelo. en el mayor fabricante mundial de aeronaMuchas aerolíneas editaban folletos destinados A quien sí convenció, al menos, fue a la ves comerciales, y tan solo la unión de las a sus pasajeros, que explicaban los detalles de sus nuevos reactores y elogiaban sus ventajas, competencia. En el mes de junio, Douglas empresas europeas en el consorcio Airbus, como éste de American Airlines sobre el 707. anunció su intención de producir un avión logró disputar su liderazgo. l 32

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N uevos

sistemas de geolocalización guían al pasajero hasta la sala de embarque

El arte de moverse en los aeropuertos SUSANA BLÁZQUEZ

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La tecnología viene en socorro de los viajeros para moverse en los aeropuertos internacionales de Madrid, Londres, Singapur o Nueva York.

Son pequeñas ciudades transitadas por decenas de miles de personas con la apremiante necesidad de llegar en hora al vuelo o de llenar el tiempo de espera de los trasbordos. Las web y las aplicaciones móviles de los aeropuertos completan a los tradicionales carteles para guiar a los transeúntes en estos enjambres.

L

internacionales de las mayores urbes. En los parking, las paradas de los autobuses, las zonas de taxis, los accesos del metro, los enormes recibidores con los mostradores de las compañías aéreas, los complejos de tiendas, los restaurantes, los servicios, los bancos, los mostradores de rent a car, las salas VIP y los largos pasillos que conducen ¡por fin¡ a las puertas de embarque. Un gigantesco laberinto con largos brazos llenos de aviones a modo de tentáculos difíciles de encontrar.

El diseño, los juegos de luces o los colores se combinan como un hilo conductor para guiar al viajero hasta la sala de embarque. Ayudan los carteles estáticos, los paneles dinámicos de información y las siempre socorridas preguntas. Las web de información, las aplicaciones móviles, y los sistemas de geolocalización con guía peatonal han irrumpido en tan complejo mundo para servir al viajero.

El Aeropuerto Changi de Singapur está calificado como el mejor del mundo en los prestigiosos World Airports Awards 2014, y el aeropuerto elegido por su facilidad de tránsito es Incheon en Seúl (Corea del Sur). Los casi 13.000 pasajeros de 110 nacionalidades que respondieron a la encuesta para su elección valoraron la facilidad para moverse en el aeropuerto coreano a la hora de realizar el intercambio entre aviones, o visitar la completa oferta de ocio. Tiene museos, galerías de arte, biblioteca, tiendas, restaurantes y hasta un observatorio. Acoge actuaciones musicales y artísticas, y ofrece circuitos turísticos a la ciudad.

Medio millón de viajeros se mueven cada día por Incheon, un volumen imposible de digerir sin una perfecta organización accesible desde la web y que llega a los móviles de los transeúntes mediante una app (aplicación móvil) modélica. “La tecnología es una oportunidad para llevar el complejo mundo de los aeropuertos al bolsillo del ciudadano, y mejorar la experiencia de su tránsito más allá a vida bulle en los aeropuertos

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El

arte de moverse en los aeropuertos

del geoposicionamiento. El agigantamiento de los aeropuertos es paralelo al impulso del autoservicio, y el consumidor se puede encontrar perdido sin la ayuda de una aplicación móvil que le muestre la oferta”, explica Javier Martín Barroso director del área de Tecnología de Managemente Consulting de KPMG en España.

el edificio señalado en Maps para ver el punto azul de localización en la planta del aeropuerto en que te encuentres, y realizar la navegación aunque todavía no hace el cambio de planta de forma automática.

Los responsables de la app de AENA trabajan con Google para mejorar la experiencia del pasajero en los aeropuertos.

MAPAS PARA NAVEGAR ANDANDO Los aeropuertos de los países desarrollados están mapeados, y llegan a recoger el detalle de las zonas de tiendas con información de cada una. El siguiente paso es la navegación peatonal por el aeropuerto mediante un móvil, a semejanza de lo realizado para los coches, no la tienen todos.

El problema surge en los aeropuertos internacionales, ya que tienen varias plantas para llegadas y salidas de viajeros procedentes de diferentes países para realizar el control de pasaportes. Los móviles deben indicar el camino de un viajero desde, por ejemplo, la planta -2 del aparcamiento hasta la primera planta de la zona de embarque, indicándole las escaleras o el ascensor que deberá utilizar para cambiar de planta.

Los mapas para móviles han sido los primeros en hacerlo. La empresa de mapas HERE de Nokia tiene la cartografía con navegación indoor (interior de edificios) peatonal para móviles más desarrollada del mercado, y ha cartografiado los aeropuertos de 45 países, incluida España. “HERE se sirve de todas las Wi-Fi de cada aeropuerto para triangular la señal recibida en cada móvil y determinar su localización.

A partir de ahí, guía cualquier camino con la indicación de escalera o ascensor para cambiar de planta”, informa la empresa.

Los mapas de HERE están incluidos en los móviles con Windows Mobile (el sistema operativo de Microsoft), y pronto estarán disponibles para los móviles Android (el sistema operativo de Google), y para los iPhone de Apple. Este gran paso es solo el primero de HERE, que trabaja con Qualcomm Atheros para mejorar los geoposicionamientos interiores.

El gigante Google trabaja para afinar la localización del interior de las instalaciones aeroportuarias. Ha mapeado el interior de 67 emplazamientos de diversas localidades españolas, y entre ellos están los 23 principales aeropuertos. Ver los mapas interiores de Google requiere tener la versión 6.0 ó superior de Android en el móvil. Después, basta hacer zoom sobre 36

f La tecnología es una oportunidad para llevar el complejo mundo de los aeropuertos al bolsillo del ciudadano, y mejorar la experiencia de su tránsito más allá del geoposicionamiento APP CON MUCHO FUTURO La app AENA Aeropuertos ha sido un éxito, superó las 40.000 descargas al mes de su lanzamiento, la mayoría realizadas en España. “Todavía no permite la navegación para guiar al viajero, estará en un futuro.

Sí tiene búsquedas de ubicaciones”, cuenta José Luis Cuena, jefe de la división de desarrollo de aplicaciones aeroportuarias de la Dirección de Tecnologías de la Información y Comunicaciones de AENA Aero-

puertos. Está realizada sobre la cartografía 3D y la información de la web de AENA. De momento, está en español y en inglés, para móviles Android y para iPhone. “No costaría mucho adaptarla a Windows Mobile, ¿Por qué no?”, se pregunta José Luis Cuena.

La información de la web sobre vuelos ha sido segmentada para enriquecerla en la app, ofrece la información de los vuelos comerciales de toda la red de aeropuertos en tiempo real, permite consultar horarios y detalles de los vuelos, tanto de salida como de llegada con solo leer el código de barras del billete o teclear su localizador.

A partir de ese momento el móvil recibe información continua con notificaciones del estado del vuelo y alertas del tiempo de espera hasta su aterrizaje o despegue, y avisa sobre cambios horarios, apertura de puertas de embarque, asignación de cintas para la recogida de equipaje o modificación de puertas de embarque. Además mide los tiempos de cada paso necesario para llegar al embarque. “Los viajeros podrán dedicarse al ocio con la tranquilidad de que su móvil le alertará con el tiempo suficiente para llegar al embarque, y quienes van a recibir a un viajero tendrán noticia incluso de cuando el vuelo entra en el espacio aéreo español, si se trata de un vuelo internacional”, cuenta José Luis Cuena.

La app incluye la información de los servicios a pasajeros y la oferta comercial de los aeropuertos, y desde ella se pueden reservar plazas de aparcamiento en 29 aeropuertos y salas vip, por ejemplo. No para ahí, el equipo desarrollador de la app trabaja para detectar a las personas de movilidad reducida a través del móvil para ir a recogerlas a donde se encuentren, y evitar que deban ir a los puntos de recogida predeterminados en cada aeropuerto, como sucede ahora.

El siguiente paso será la integración de la gestión de las promociones de compra de las tiendas individuales o en ofertas combinadas en la app, y para eso deberá detectar explícitamente a cada viajero. “Es fundamental hacerlo para equilibrar los ingresos procedentes de las tasas aeronáuticas y los ingresos ajenos a la propia actividad. Aumentar la generación de ingresos no aeronáuticos es casi una obsesión en todos los aeropuertos. Es la forma de rebajar las tasas para atraer un mayor número de compañías y competir en el mercado”, cuenta Ángel Parías, profesor titular de aeropuertos en la Escuela de Aeronáuticos de la UPM. La start-up española beMee Technology ha encontrado la solución con Proximus.

f El m贸vil recibe informaci贸n continua con notificaciones del estado del vuelo y alertas del tiempo de espera hasta su aterrizaje o despegue, y avisa sobre cambios horarios, apertura de puertas de embarque, asignaci贸n de cintas para la recogida de equipaje o modificaci贸n de puertas de embarque

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El

arte de moverse en los aeropuertos

Luces y formas

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es la base del buen tránsito. Los arquitectos han aprendido a diseñar estas ciudades techadas para encauzar los flujos de viajeros. “Usamos diferentes recursos para encaminarlos hacia los aviones. Aplicamos las formas, la luz y los colores para atraerlos a ellos de forma intuitiva, y funciona”, asegura el arquitecto Luis Vidal, autor de la terminal 2 del aeropuerto londinense de Heathrow. Trescientos treinta vuelos diarios de 26 aerolíneas operarán en la bautizada como “Terminal de la Reina”, concebida con la aspiración de ser una de las mejores del mundo para los viajeros.

Para conseguirlo, Luis Vidal ha ideado un techo de acero ondulante con la forma de tres olas que aprovechan la luz natural, lo que reducirá en un 40% las emisiones de

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a forma de los aeropuertos

dióxido de carbono del anterior edificio, totalmente demolido. Las tres grandes ondas y la luz natural irradiada por cada una, guían el camino del pasajero en su proceso hasta acceder al avión porque marcan las tres etapas recorridas hasta el embarque. La primera onda es el gran hall con los mostradores de facturación, la segunda acoge la zona de seguridad para pasar a la zona de embarque, y la tercera es una gran plaza con espacio comercial, de restauración y de descanso junto a las puertas de embarque, que el pasajero puede ver desde cualquier punto.

“La luz ayuda a entender el edificio en Heathrow. De igual forma sucede en la T4 de Barajas donde las paredes de los embarques son de cristal y se ven los aviones. En ambos aeropuertos he utilizado el fuerte color

amarillo para indicar la localización de los aviones, y funciona en el subconsciente de las personas”, indica Luis Vidal, que fue director del proyecto de la terminal madrileña como socio del estudio Lamela. La luz, los colores y el sonido influyen en el estado de ánimo de la gente, y Vidal los utiliza de forma armoniosa para llevarlos sin estrés hasta el embarque. “Evito que los viajeros pasen por áreas comerciales hasta llegar a los aviones porque eso les estresa y les dificulta llegar a destino”. Está demostrado el aumento del consumo en los espacios relajados. Luis Vidal asegura que la Terminal 5 de Heathrow produce los mayores ingresos no aeronáuticos por pasajero del mundo, y las autoridades del aeropuerto proyectan mejorar los resultados en la Terminal 2. l

f El siguiente paso será la integración de la gestión de las promociones de compra de las tiendas individuales o en ofertas combinadas en la app, y para eso deberá detectar explícitamente a cada viajero Es un sistema capaz de localizar en tiempo real a las personas, con nombre y apellidos, en el interior de un edificio. Utiliza técnicas del campo de la robótica para indicar la posición y el comportamiento de los usuarios, que previamente han instalado la aplicación de un comercio en su móvil. “No he encontrado nada tan preciso en ningún país. Utilizamos un algoritmo propio de posicionamiento en interiores, y con tecnología de big data (sistematiza los datos procedentes de cualquier soporte —incluyendo imagen y sonido— para convertirlos de forma automática en información) analizamos los datos para dar su comportamiento a las tiendas. Sabemos el movimiento de cada persona por un recinto cerrado. La solución está en prueba en una de las cadena comerciales más importantes de Europa para ver si la adoptan de forma comercial, y todo va bien”, cuenta Jorge García Bueno, CEO de beMee. Air New Zealand, la compañía de bandera de Nueva Zelanda, ha contactado con beMee para estudiar la instalación de este nuevo ojo comercial en el principal aeropuerto del país.

NUEVOS SERVICIOS

Luis Vidal.

El que las tiendas de los aeropuertos envíen información a medida de cada viajero cuando pase delante de su escaparate es solo cuestión de tiempo. BeMee no es el único en investigar con todas las tecnologías de localización en el interior de los edificios (bluetooth, redes wifi, etc.) para hacer el seguimiento de un individuo en cada momento, igual que la tecnología GPS de los satélites localiza a las personas y a los coches en la calle. El gigante español de tecnología Indra da los primeros pasos con soluciones de localización y movilidad dentro de los aeropuertos, que se gestionarían desde el centro de distribución de viajeros. El objetivo es mejorar la asistencia al pasajero en la Terminal utilizando nuevas herramientas como el móvil, donde pueden consultar las rutas de acceso o información complementaria como el tiempo requerido para llegar andando al lugar deseado, teniendo en cuen-

ta el paso por los controles de seguridad, por ejemplo.

Para los servicios encargados de las personas con movilidad reducida, Indra está preparando una solución para monitorizar su posición, en todo momento, dentro del aeropuerto y facilitar su traslado por rutas accesibles dentro de los edificios. Y podría adaptar a clientes de aeropuertos su solución denominada Asesor Turístico Virtual (Smart Agent), una app móvil que hace recomendaciones personalizadas a los turistas en función de sus preferencias y otras variables, como el clima o las actividades que haya realizado. Esta revolucionaria solución es un sistema experto capaz de realizar un plan de marketing individual e instantáneo para dinamizar un punto turístico, tanto sus monumentos como su comercio. Para hacerlo recoge toda la información del dueño del móvil, lo que está haciendo en ese momento, y le pregunta sobre sus deseos. El valor añadido de la solución radica en su capacidad de integración con bases de datos corporativas.

Euroconsult ha investigado la forma de ayudar a viajeros invidentes para desenvolverse en un aeropuerto. Sería una app especial para móviles adaptados que interactuaría con las balizas de radiofrecuencia instaladas en los aeropuertos (puertas de embarque, ascensores, escaleras mecánicas, zona de recogida de equipajes, etc.), e iría diciendo al ciego de viva voz los movimientos o pasos a seguir. “La misma aplicación cargaría los datos de vuelo de la tarjeta de embarque y guiaría a su usuario hasta la puerta de embarque; también realizaría la misma operación en el aeropuerto de destino para llevarle hasta el transporte, guiándole en todos sus movimientos”, explica Leonardo Benatov, presidente ejecutivo de la ingeniería Euroconsult.

Habrá que dejar volar la imaginación para soñar con el aeropuerto del futuro.

Amadeus ha encontrado la solución para mejorar la experiencia de los pasajeros y reducir su frustración eliminando las colas. Se llama Amadeus Airport Common Use Service, y es una plataforma aeroportuaria capaz de realizar todas las funciones de procesamiento de pasajeros de las 39

El

arte de moverse en los aeropuertos

La web y la señalización de AENA

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aerolíneas y las compañías de servicios de asistencia en tierra. “Reduce notablemente el tiempo empleado hasta ahora en estas operaciones porque las simplifica, e incorpora de forma automática cualquier incidencia, como un cambio meteorológico o picos de tráfico, que pueda influir en ellas”, informa el portavoz de Amadeus.

f Las empresas de publicidad buscan combinar la tecnología de geoposicionamiento con soportes publicitarios dinámicos que guíen a los viajeros a las tiendas Las señales dinámicas de los aeropuertos se adaptarán al nuevo entorno. Las empresas de publicidad buscan combinar la tecnología de geoposicionamiento con soportes publicitarios dinámicos que guíen a los viajeros a las tiendas. La publicidad estática dará paso a una publicidad inteligente y dinámica que se adaptará al horario, y al devenir del terminal.

“Los aeropuertos japoneses, estadounidenses y británicos caminan por ahí”, cuenta Luis Vidal. Todo llegará antes de que nos demos cuenta. l 40

de Aena Aeropuertos (www. aena-aeropuertos. es) es una especie de portal que agrupa 70 webs y 30 aplicaciones.

Recibe 2,5 millones de visitas mensuales españolas, alemanas, austriacas, británicas, francesas, italianas, estadounidenses, holandesas, belgas y suizas, en ese orden.

Los servicios más consultados son Infovuelos (información de vuelos en tiempo real), las webs de los aeropuertos de la red y Aena.mobi, la versión de la web para dispositivos móviles.

“Es la web de aeropuertos más visitada del mundo según el analizador de medición de tráfico en Internet, Alexa. Un referente mundial en calidad y volumen de información, y permite hacer reservas online de plazas de parking y comprar accesos a salas VIP”, asegura Eloy García, responsable de la web de AENA. Tiene 53.000 páginas, 100.000 contenidos, 31.000 imágenes, 16.000 ficheros descargables y 5.500 puntos de interés geoposicionados en la cartografía. Toda la información está disponible en castellano e inglés, y se muestran contenidos en catalán, euskera, gallego, valenciano, francés, alemán y árabe, según criterios de interés.

Aena ha obtenido la certificación Doble A de accesibilidad a los discapacitados, según las recomendaciones de la WAI (Web Accessibility Iniciative), por la disponibilidad de los contenidos de su web para estos colectivos. En 2013 se ha lanzado una nueva versión 3D de la cartografía de la red a web pública

de aeropuertos de la web para mejorar lo desarrollado desde 2002, incluye todos los datos pormenorizados del interior de las instalaciones, y los accesos externos de Google Maps.

Toda la información proporcionada tanto en la web como en la app tiene en cuenta la señalización operativa tradicional existente en los Terminales Aeroportuarios, y en este sentido usa parte de sus elementos como los pictogramas normalizados, los colores, etc.

En todos los aeropuertos existen tres tipos diferentes de señalización: operativa, de seguridad y de evacuación. La señalización operativa incluye elementos de información posicional y direccional para facilitar al usuario la localización de espacios, instalaciones y servicios en el aeropuerto; también abarca la señalización del servicio “sin barreras” para atender a pasajeros con movilidad reducida o discapacidad. La señalización de seguridad aeroportuaria está instalada para informar al usuario sobre las medidas de seguridad establecidas, tanto de carácter internacional como nacional.

Por último, la señalización de evacuación, emergencia y de seguridad de las personas, comprende todas las indicaciones que, en el campo de la seguridad contra incendios, permiten identificar las vías de evacuación.

Cada tipo de señalización está definido por unos criterios básicos de gama cromática, tipos de letra, uso de los signos direccionales, pictogramas y, en general, un conjunto de elementos visuales normalizados y fácilmente identificables. l

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El Instituto Valenciano de Arte Moderno celebra sus 25 a単os con un recorrido por el arte del siglo XX

IVAM, bodas de plata a orillas del Turial arte

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Arantxa Noriega

Veinticinco años han transcurrido desde la apertura del Instituto Valenciano de Arte Moderno, más conocido como el IVAM. En todo este tiempo, ha dejado su impronta cultural con infinidad de obras de Julio González, Paul Klee, Bacon, Miquel Barceló, Rauschenberg o Richard Hamilton. Un largo etcétera de artistas en el corazón de Valencia.

E

l Instituto Valenciano de Arte Moderno (IVAM) se asienta irrebatible cerca del antiguo cauce del río Turia, en pleno cruce entre las calles Guillem de Castro y Na Jordana.

Su situación es estratégica para los visitantes que se asoman al Mediterráneo, ya que se ubica en el barrio del Carmen, dentro del meollo artístico y casco histórico de Valencia. Hoy el IVAM es una de las muestras arquitectónicas de la ciudad y punto de referencia para los recorridos culturales de la misma.

En 2014, el museo ha cumplido 25 años de historia, y ha querido ofrecer un programa de lujo acorde con la especial ocasión: la ‘Colección del IVAM. XXV Aniversario’. Desde el centro describen esta colección como “una mirada sobre el arte del siglo XX”. Son 400 piezas fundamentales pensadas cronológicamente que permiten hacer una lectura de un siglo de arte desde las primeras vanguardias hasta hoy.

El edificio, inaugurado por la Reina doña Sofía en 1989, se estrenó con importantes exposiciones de todo género (informalismo español, Picasso, dibujos, fotomontajes de Renau, Equipo Crónica y José María Sicilia). De entonces, han quedado como fondos permanentes del centro las esculturas, pinturas y dibujos de Julio González (considerado como uno de los grandes nombres de la escultura moderna), y las obras del pintor valenciano Ignacio Pinazo.

Este año, doña Sofía volvió al IVAM para presidir sus bodas de plata. Y es que desde sus inicios hasta hoy, el museo ha dejado una rica estela de actividades artísticas y colecciones. Son destacadas las líneas desarrolladas no sólo por grandes creadores como Julio González sino también las relacionadas con el arte de entreguerras, la fotografía, el pop art o la obra sobre papel. En total, el IVAM atesora 11.000 obras de las que el 61% provienen de donaciones de artistas, herederos o coleccionistas.

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Bodas

de

Plata

a orillas del

Turia

SEÑA DE IDENTIDAD El edificio del IVAM regala a Valencia una relevante seña de identidad, al tiempo que modifica su entorno. Pero, sobre todo, este centro dota a la ciudad de un personal encuentro cultural y artístico. “No es un edificio de autor, sino un espacio al servicio de un proyecto museográfico”, aseguran en el Instituto Valenciano de Arte Moderno.

El museo, construido entre los años 1986-1989, se muestra con una gran nitidez geométrica. Fue diseñado por los arquitectos de la Comunidad Valenciana Carlos Salvadores Navarro y Emilio Giménez: “se trata de un edificio revestido de piedra con forma rectangular, rasgado por una gran cristalera situada en el vestíbulo principal”. Un proyecto de nueva planta que se adapta “suavemente al entorno urbano dada su unión a una pequeña plaza situada ante su fachada principal”, señalan los arquitectos. La obra fue objeto de una remodelación en el año 2000 llevada a cabo por el propio Emilio Giménez y Julián Esteban.

La construcción tiene 18.500 metros cuadrados. En su interior, se ha adoptado un sistema de salas y corredores fijos, una tendencia alejada de otros museos que cuentan con espacios diáfanos y flexibles susceptibles de ser divididos según el tipo de exposición.

RESCATANDO LA MURALLA Emilio Giménez y Carlos Salvadores diseñaron el edificio en consonancia con las características de la colección y del tipo de exposiciones que se iban a realizar. Tuvieron en cuenta la importancia de la escultura, pero también el pequeño formato de la fotografía y el dibujo.

El IVAM se articula en dos grandes espacios: el Centro Julio González, que presenta los fondos del museo junto a otras muestras de carácter temporal, y la Sala de la Mu-

Océanie le ciel, de Henri Matisse. 1946-1947.

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z La ‘Colección del IVAM. XXV Aniversario’ es “una mirada sobre el arte del siglo XX”.

Son 400 piezas fundamentales pensadas cronológicamente que permiten hacer una lectura del arte desde las primeras vanguardias hasta hoy. ralla, ubicada en los sótanos del edificio que conserva los restos de la antigua fortificación medieval de la ciudad, y que actualmente alberga exposiciones temporales.

Quizás uno de los primeros impactos que el visitante recibe al entrar en el edificio es su gran explanada aterrazada que hay que salvar para llegar a la entrada principal.

Explanada que no obedece a ningún capricho arquitectónico sino que tiene una explicación puramente circunstancial: “cuando se hicieron las excavaciones aparecieron restos inesperados de la muralla del siglo XV que rodea la ciudad, y que fueron conservados in situ”, explica Carlos Salvadores. Hoy estos restos componen la Sala de la Muralla cuyo techo corresponde al piso de la explanada.

El espacio de exhibición del Instituto Valenciano de Arte Moderno ocupa una superficie de 4.800 metros y alberga nueve galerías destinadas a las colecciones del museo y a exposiciones temporales. Una de ellas está especialmente destinada a la escultura. Todos estos lugares dirigidos al público tienen unos acabados simples. Salvadores afirma que “se ha pretendido con ello que nada distraiga la atención del espectador cuando contempla las obras expuestas”.

Con la excepción de los espacios destinados a los dibujos, obra gráfica o pintura, las otras galerías cuentan con luz natural, “debidamente controlada para una mejor

conservación de las obras”, explica el arquitecto. Otros espacios de acceso público son la biblioteca, el centro de documentación, la cafetería, y las salas de actos.

El contrapunto a esa arquitectura de espacios abiertos lo ponen los sótanos y dependencias privadas para uso exclusivo de la buena marcha del museo: varios depósitos de pinturas, un laboratorio fotográfico dotado de la más avanzada tecnología, un taller de restauración, un laboratorio de análisis y almacenes.

Otro de los elementos más novedosos del IVAM es el trazado de su grandiosa escalera situada en ese vestíbulo, que subraya la intención de sus arquitectos de dar al edificio un carácter emblemático. La primera planta está concebida de forma circular como salón de actos, único espacio que no sigue la tendencia de ángulos rectos del resto del edificio.

Tanto Salvadores como Giménez han intervenido en otros muchos trabajos de restauración y rehabilitación del patrimonio histórico de la región valenciana, entre los que cabe destacar el proyecto global de intervención en el conjunto del convento del Carmen. Carlos Salvadores, además, es autor de parte del nuevo campus de ‘Los Naranjos’ de la Universidad de Valencia.

AUMENTAR EL PATRIMONIO DE ARTE El Instituto Valenciano de Arte Moderno fue el primer museo autonómico creado en España destinado a difundir el arte moderno e incrementar el patrimonio público de arte del siglo XX. Para cumplir este objetivo, sus responsables tuvieron que dedicar un tiempo a perfilar el proyecto museográfico, teniendo como pilares la colección, el edificio y la estructura organizativa y administrativa (años 19841989). Su primer director fue Tomás Llorens, quien, unos meses antes de inaugurarse el IVAM, pasó a dirigir el Museo Reina Sofía de Madrid. Le sustituyó Carmen Alborch hasta que fue nombrada Ministra de Cultura en 1993.

Los siguientes directores fueron José Francisco Yvars, Juan Manuel Bonet, Kosme de Barañano y Consuelo Císcar. Ahora el museo tiene una directora provisional, que estará al frente solo hasta que culmine el proceso de selección del futuro responsable. Se trata de Virginia Jiménez, subsecretaria de la Conselleria de Educación y Cultura de la Comunidad.

z El IVAM se articula en dos grandes espacios: el Centro Julio González, que presenta los fondos del museo, y la Sala de la Muralla, ubicada en los sótanos del edificio que conserva los restos de la antigua fortificación medieval de la ciudad.

Escultura de Julio González.

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Bodas

de

Plata

a orillas del

Turia

La creación de un museo de arte moderno en Valencia respondía, según sus responsables, “a la demanda de una sociedad que siempre ha tenido una gran riqueza en artes plásticas”. Conviene recordar que en esta ciudad del Turia han vivido reconocidos escultores y pintores desde el siglo XV hasta hoy. “Si a esto unimos que hay muchos estudiantes y profesionales que requieren una formación estética para el desarrollo de sus trabajos, podemos entender que se haya forjado un museo con una clara función educativa”, comentan desde el instituto. Esta vocación de formar ha estado muy presente en su historia. De hecho, ha albergado en estos años multitud de manifestaciones culturales y artísticas para cumplir con este fin, como la música, la danza, la poesía, el diseño, etc.

z Desde sus inicios, el IVAM sentó las bases para una oferta artística internacional, alejada de un discurso localista. Este modelo pionero fue copiado por otros centros artísticos del momento. Hoy, a pesar de la proliferación de museos y centros de arte, mantiene intacta la calidad de sus exposiciones.

ATRAER AL TURISTA Además de su orientación cultual, el centro cumple un papel decisivo en el turismo. “Es fundamental atraer al visitante que llega a Valencia por otros motivos. Para ello, debemos ser especialmente generosos en ofrecer unas exposiciones de altura internacional” comentan en el IVAM. Una parte del público que acude al museo lo hace también para participar de actividades musicales, conferencias o proyecciones.

En 2013, con todo este plantel de actos, el centro logró recibir un millón de personas.

Desde el IVAM explican la alta participación: “proponemos exposiciones que no se celebran en otro lugar. Son aportaciones de artistas nacidos en Valencia o en otros sitios, pero siempre con gran calidad y clara proyección mundial”.

Durante estos últimos años se han multiplicado las actividades dedicadas a acercar el museo a los ciudadanos con el fin de atraer al público potencial que se siente ajeno al arte moderno, por la sencilla razón de que lo considera un arte difícil de entender. Este es uno de los motivos por los que sus artífices siempre buscan “hacer compatible el modelo expositivo del centro con el estudio de la obra de arte, y facilitar al interesado las herramientas necesarias para adentrarse en las claves del arte moderno”.

UN PASEO POR EL SIGLO XX El arte contemporáneo ha sido uno de los fundamentos culturales que el IVAM ha desarrollado en estos 25 años. Aquí se han celebrado grandes exposiciones, como las dedicadas a Paul Klee, Bacon, Miquel Barceló, Rauschenberg, Richard Hamilton o John Baldessari, entre otros, así como las tituladas París 1930, Infancia y Arte Moderno, El Objeto Surrealista, etc.

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Bottle of notes, de Claes Oldenburg y Coosje Van Bruggen-1. 1989 y 1990.

Escultura de Richard Serra. 1969.

Clara vocación europea

D

esde sus inicios, el IVAM sentó las bases para una oferta internacional, alejada de un discurso localista. Este modelo pionero fue copiado por otros centros artísticos del momento. Hoy, a pesar de la proliferación de museos y centros de arte, mantiene intacta la calidad de sus exposiciones y la itinerancia de su colección.

En estos 25 años, hay que remarcar la vocación europea del IVAM como una de sus enseñas. Esta vocación le viene por varias razones: “la importancia de los artistas y movimientos europeos en su colección, la constante colaboración con instituciones de alto nivel en coproducciones y los préstamos mutuos (es el caso del Centro Pompidou, la Tate Gallery, el MOMA, el Kunstmuseum de Bonn, etc.)”. También hay que resaltar la presencia que han tenido en este tiempo sus exposiciones en distintos países del mundo.

Aunque el peso del arte contemporáneo es considerable, el IVAM quiere ser un centro plural y

abierto que dé cabida a todo tipo de manifestaciones artísticas. Así incluye la exhibición de sus fondos artísticos, la organización de exposiciones temporales y la edición de catálogos y otras publicaciones que profundizan en los temas tratados en sus muestras. Aquí se celebran conferencias, cursos, talleres y conciertos relacionados con las exposiciones organizadas y con otros campos del arte.

Sus espacios museísticos son, cada vez más, una cita con la cultura y el ocio donde caben todo tipo de géneros; un centro abierto a todas las generaciones y a personas con inquietudes y gustos culturales diferentes, ya que las actividades que se programan cada temporada ofrecen una gran variedad de temas y estilos. El IVAM se presenta como un espacio en el que confluyen la música, el cine, las nuevas tecnologías, la moda, la ciencia, el teatro y los debates. En definitiva, se ha convertido en un punto de encuentro cultural que gira en torno a las grandes cuestiones que preocupan a la sociedad actual. l

Estas dos décadas y media de compromiso con el arte quedan plasmadas en la exposición ‘Colección del IVAM. XXV Aniversario’. A través de ella, el museo narra un largo viaje por el siglo pasado que se inicia en las décadas de la primera mitad de la centuria, continúa en los años 50 hasta mediados los 90, y finaliza en una etapa que aborda la creación artística de los últimos años. Es decir, la colección recorre la historia en tres fases y a través de 400 piezas excepcionales.

La primera etapa va de los años 20 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. En este momento, la figura artística que mejor expresa el anclaje con la vanguardia histórica es Julio González. La compra-donación de un número importante de obras del artista, núcleo fundacional del museo, ha permitido al IVAM disponer hoy del fondo más importante de este escultor español.

La primera sala se centra precisamente en la obra de Julio González junto con Torres-García, David Smith, Brancusi, Matisse, Picasso y Miró, Alexander Calder, Pevsner y Gabo, Schwitters o Moholy-Nagy, Duchamp y André Masson.

La segunda fase recorre desde los años 50 a los 90, cuarenta años fundamentales en la historia del siglo XX. El arte aquí responde contundente a la guerra con nuevos lenguajes que abandonan todo formalismo. Como contrapartida, se entra a fondo en el informalismo europeo y se toca el expresionismo abstracto americano, dos líneas revolucionarias que trazan el nuevo mapa del arte.

En estos años se dieron a conocer artistas tan relevantes como Dubuffet o Tàpies, Pollock, Kline o Barnett Newman, pasando por los Soulages, Asger Jorn, Saura, Millares, Chillida o Chirino. Se presentaron también piezas de grandes artistas americanos como Jasper Johns o Robert Rauschenberg y paralelamente surgió el Pop Art, un lenguaje diferente y atento a las dimensiones de un nuevo orden de las cosas y del mundo.

Bajo un mismo hilo conductor, en el llamado American Way of Life, se han unido artistas como Warhol, Rosenquist, Baldessari o Lindner, entre otros muchos.

La tercera etapa de la exposición recorre los años que van de los 90 hasta hoy. Aquí el arte se carga de preguntas. “Se plantean propuestas en torno a temas como la muerte y el cuerpo, la arquitectura o los medios de comunicación”, afirman en el IVAM. Cuestiones como la identidad, la memoria y el archivo o la homologación cultural son algunos de los argumentos que el arte contemporáneo interpreta y dilucida. En esta dirección podemos ver obras relevantes de Robert Rauschenberg y Tony Cragg, Sean Scully, Cristina Iglesias, Juan Muñoz o Cabrita Reis, entre otros tantos.

También en la colección se recoge un compendio de fotógrafos como Gabriele Basilico, Joan Fontcuberta o José M. Ballester que son ya una buena referencia y que exhiben piezas que afectan a nuestra sociedad actual. l 47

E n E spaña

sólo hay

18

coleccionistas con más de

1.000

obras de arte en su haber

Colecciones en secreto VICTORIA LORENZO

Exposición Márgenes de silencio. Foto. Luis Asín. Cortesía Fundación Helga de Alvear.

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Son pocos los grandes coleccionistas privados de arte que existen en España, y aún menos los que se conocen públicamente. Forman parte de una elite, capaces de destinar buena parte de sus fortunas personales a la compra de una obra de arte. En unos casos guardan sus tesoros en la intimidad, en otros, no dudan en compartirlos o cederlos temporalmente a museos para que el público los aprecie.

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Colecciones

en secreto

A

belló, Koplowitz, Arango o Várez Fisa son apellidos que tienen al menos dos cosas en común: integran la elite económica de España y participan en un exclusivo círculo de diletantes que han creado una colección privada de arte a golpe de talonario.

En España, únicamente Alicia Koplowitz merece ser incluida en el selecto club de los doscientos coleccionistas más influyentes del mundo, según la selección que anualmente hace la revista Art News. Una aristocracia integrada, entre otros, por el ruso Roman Abramovich, dueño del Chelsea Football Club; Benedikt Taschen, de la editorial que lleva su nombre; el publicitario Charles Saatchi, el multimillonario mexicano Carlos Slim o las venezolanas Ella Fontanals Cisneros y Patricia Phelps de Cisneros.

En la clasificación de Art News han figurado, en otras ediciones, nombres como Plácido Arango, ex presidente del Grupo Vips, ex consejero del BBVA y antiguo presidente del Patronato del Museo del Prado; el financiero Juan Abelló y José Luis Várez Fisa, empresario y coleccionista especializado en antigüedades, maestros clásicos y arte español moderno y contemporáneo.

Si el coleccionismo de elite es únicamente accesible para un grupo muy selecto, el de altura tampoco está al alcance de cualquiera. Se trata de nombres que habitualmente no salen en los periódicos ni en el papel couché, pero que en los círculos artísticos son conocidos por todos.

Pilar Citoler, Marcos Martín Blanco y su mujer Elena Rueda, Fernando Meana, Francisco Cantos o Emilio Pi y Elena Fernandino, conforman la geografía de los coleccionistas más actuales. No poseen goyas ni grecos, pero sí colecciones dignas de estar colgadas en las paredes de grandes museos. Y algunas lo están.

También engrosa la lista de coleccionistas reconocidos el ex periodista y empresario Ladislao Azcona que, centrado en el arte contemporáneo, ha llegado a crear una Fundación con el fin de promover y difundir el arte y la cultura en su sentido más amplio; en concreto, “llevar a cabo el apoyo a la creación artística e impulso a la investigación científica relacionada con el mundo del arte”.

Pero más allá del valor económico de las obras de arte que tienen los coleccionistas privados, son pocos los que cuentan con un número superior a 1.000 piezas (18 sobre 200, según una muestra llevada a cabo por la Fundación Arte y Mecenazgo). Los coleccionistas que atesoran entre 500 y 1.000 piezas es aún menor (9 de 200). El resto no alcanzan el medio millar de piezas.

La mayor parte se hallan en Madrid y Barcelona, aunque existen colecciones relevantes en toda la geografía nacional, especialmente en el norte y el levante del país.

mación desde su historia y su contexto, “los coleccionistas que se dejan ver son una pequeña minoría. Los que muestran sus colecciones mediante exposiciones o los que hablan abiertamente de ellas en entrevistas de prensa, catálogos y libros, podrían considerarse la excepción que confirma la regla general del coleccionismo en España”.

Jiménez Blanco afirma que en las colecciones de arte reunidas por particulares en los últimos tiempos asoman nuevos valores. Además de cierta capacidad de apreciación estética y un entorno cultural adecuado, el coleccionismo entraña un compromiso vital de gran calado. Si este último requisito falla, ninguno de los demás es suficiente por sí sólo. “No basta con un paladar refinado y una compra esporádica. Tampoco con una abultada cuenta corriente o la

POCO VISIBLES Si en unos casos guardan sus tesoros en la intimidad, casi en secreto, en otros no dudan en compartirlos y prestarlos a museos para que el público pueda también apreciar estas obras. Según la profesora María Dolores Jiménez-Blanco, autora de El coleccionismo de arte en España. Una aproxi50

Escaleras.

Foto. Luis Asín.

Cortesía Fundación Helga de Alvear.

z Para coleccionar no basta con un paladar refinado y una compra esporádica.

Tampoco con una abultada cuenta corriente o la consulta a expertos sobre los valores de las obras en el mercado.

consulta a expertos sobre los valores de las obras artísticas en relación con el mercado”.

Miguel Cereceda, profesor titular de Estética y Teoría de las Artes de la Universidad Autónoma de Madrid, señala que “para tener una excelente colección lo que hace falta es pasión y entusiasmo, más que mucho dinero”. Y lo argumenta con el caso de Herb y Dorothy Vogel, una humilde pareja de Nueva York que vivía en un apartamento de 150 metros cuadrados. “Él era un pintor aficionado que trabajaba en la oficina de correos de Manhattan, y ella una asistente de bibliotecaria en Brooklyn. A lo largo de cuarenta años dedicaron íntegramente el salario del marido para adquirir obras de arte. Cuando apareció la noticia de su colección en el New York Times sus compañeros de trabajo no tenían ni idea de que eran unos importantes coleccionistas. En ella hay dibujos de Chuck Close, pinturas de Roy Lichtenstein o esculturas de Andy Goldsworthy. Actualmente, la colección tiene más de mil obras de arte y se alberga en la National Gallery. Según J. Carter Brown, antiguo director de la National Gallery constituye en sí misma una obra de arte y su valor es incalculable.

Los Vogel solamente establecieron tres criterios muy claros para que una obra pudiera formar parte de su colección: que fuese asequible para su modesto presupuesto, que cupiese en su apartamento y que pudiese ser transportable en taxi o en el metro de Nueva York”.

En las colecciones de arte reunidas por particulares en los últimos tiempos asoman, como indica la profesora JiménezBlanco, nuevos valores en los que se entremezcla pasión, proyecto intelectual, deseo de compartir e implicación. Tal es el caso de Plácido Arango, que además de reconocido empresario y coleccionista, ha sido presidente del Patronato del Museo del Prado y vocal del Metropolitan Museum de Nueva York. Arango siempre ha sido generoso a la hora de mostrar su colección al gran público. Es más, considera el préstamo de las obras de arte casi como una obligación moral. De hecho, las piezas que posee (entre las que destacan obras de Goya, El Greco, Zurbarán, Ribera, Murillo, Fortuny, Gutiérrez Solana, Dalí, Picasso, Miró, Sorolla, Tàpies, Barceló o Saura) forman parte habitualmente de exposiciones de las más diversas pinacotecas. Hace años donó al Museo del Prado la primera edición de Los Caprichos de Goya.

LA SATISFACCIÓN DE DONAR Algunos de los más importantes coleccionistas de arte contemporáneo han contribuido a incrementar el acervo de los museos. Es el caso reciente de Pilar Citoler, la dentista zaragozana que en diciembre de 2013 cedió al Instituto Aragonés de Arte y Cultura Contemporánea, conocido como Museo Pablo Serrano, una de las colecciones de arte contemporáneo más importantes de nuestro país. En total, 1.204 obras valoradas en 10 millones de euros, de las cuales 139 acaban de ser colgadas de las paredes de este museo. Nolde, Warhol, Bacon, Cartier Bresson, el grupo ‘Gutai’, Palazuelo, Rueda, Broto o Saura son algunos de los artistas presentes en la muestra, que estará abierta al público hasta principios de 2015 y que reúne pintura, fotografía, obra gráfica, escultura y vídeo.

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Colecciones

en secreto

Asimismo, Jaime Sordo, presidente de la Asociación Coleccionistas de Arte Contemporáneo 9915, donó en 2011 más de medio centenar de su colección privada Los Bragales.

En otros casos, se buscan formas alternativas para apoyar el arte, sobre todo el más actual. Un ejemplo es el empresario y ex periodista Ladislao Azcona, conocido coleccionista de arte contemporáneo que durante 13 años presidió la Asociación de Amigos de ARCO. Con obras de la talla de Chirino o Luis Fernández, y admirador de artistas como Millares, Serrano, Rivera o Navarro, el empresario creó en el año 2000 la Fundación Azcona cuyo espíritu es “apoyar el talento, impulsar la difusión de la cultura con criterios de libertad, estímulo de la innovación, de la búsqueda de la belleza, de reconocimiento del genio y de la imaginación”.

z Plácido Arango siempre ha sido generoso a la hora de mostrar su colección al gran público. Es más, considera el préstamo de las obras de arte casi como una obligación moral.

LAS COLECCIONES DE ABELLÓ Juan Abelló ha contribuido con donaciones importantes al Museo Reina Sofía: La nadadora, un picasso a carboncillo sobre lienzo de gran formato, y Construcción con línea diagonal, de Tàpies. Abelló posee una de las cuatro colecciones privadas más importantes de España. Hasta ahora, solo algunas de las obras que atesora han formado parte de muestras artísticas, pero gran parte de ellas nunca se han mostrado al público como eje de una exposición monográfica. El próximo otoño, el Espacio Cultural CentroCentro Cibeles de Cultura y Ciudadanía, en Madrid, exhibirá, por primera vez el conjunto de la colección de obras pictóricas que el empresario y financiero ha reunido a lo largo de las últimas décadas.

Abelló cuenta con importantes pinturas de maestros españoles y extranjeros como El Bautismo de Cristo, de Juan de Flandes; San Francisco recibiendo los estigmas, de El Greco; La familia de la Virgen, de Zurbarán; Después del baño, de Degas; El retrato de la infanta Ana de Austria, de Juan Pantoja de la Cruz; El olfato, de Ribera o un valioso tríptico de Francis Bacon por el que desembolsó 25 millones de euros. El financiero es un gran amante de la pintura de Bacon y el único coleccionista en España que tiene varias obras del maestro irlandés.

Este empresario y coleccionista es también propietario del mayor número de piezas de Modigliani en España. En 2008, durante una exposición sobre Modigliani y su tiempo, celebrada en el Museo Thyssen, se pudo ver un total de cinco obras de su colección: tres dibujos, un óleo y una escultura. La colección que Abelló tiene repartida en distintos inmuebles de su propiedad, cuenta también con obras de 52

Van Gogh, Dalí, Miró, Renoir, Tàpies, Warhol, Murillo, Goya o Picasso. Según dicen sus más allegados, no está tranquilo cuando presta algunos de sus tesoros a los grandes museos.

Le inquietan los traslados largos y si puede, prefiere supervisar la colocación de la obra, como ocurrió con el préstamo que hizo al Museo del Prado del tríptico de Bacon.

Pero otras muchas colecciones son prácticamente inaccesibles al público. Entre los coleccionistas más reservados y herméticos se hallan los banqueros mallorquines Juan y Carlos March, propietarios de importantes obras. Las colecciones de Alicia y Esther Koplowitz tampoco se muestran al público, aunque cada vez es más frecuente que las presten a museos y galerías. Ambas han conseguido reunir un importante patrimonio pictórico, pero es Alicia la que más activamente se ha prodigado en el mundo del arte. En su mansión madrileña alberga cuadros de Goya, Picasso, Egon Schiele, Gustav Klimt, Mark Rothko y Kees van Dongen, entre otros muchos.

A LO LARGO DE LOS SIGLOS El empresario Várez Fisa, otro de los grandes coleccionistas privados de nuestro país, destaca por ese impulso de querer devolverle a la sociedad parte de las obras que, a lo largo del tiempo, ha ido adquiriendo. Un amplio conjunto que abarca desde piezas arqueológicas hasta pinturas del XIX. A finales de 2013, Várez Fisa y su mujer, María Milagros Benegas, donaron al Museo del Prado doce importantes piezas del arte español medieval y renacentista. La pinacoteca ha habilitado, en el edificio Villanueva, una sala monográfica en donde se exponen, además de las obras donadas, otras cuatro cedidas en depósito a largo plazo por la propia familia, así como el Retablo de San Cristóbal (donado por Fisa en 1970) y la tabla San Andrés negándose a adorar al ídolo, de Luis Borrassà, adquirida por el Estado.

La sala Fisa alberga un artesonado, procedente de la iglesia Santa Marina de Valencia de Don Juan, en León; la Virgen de Tobed ( s-XIV), atribuida a Jaume Serra; dos frontales, el de Sollalong (Ripoll) del Maestro de Lluça y el de Arnedillo; una pintura mural de Sant Esteve de Andorra; el retablo del Maestro de Torralba, uno de los artistas aragoneses más importantes del gótico; San Antonio Abad, de Joan Reixach y dos tablas de Pedro Berruguete de los Padres de la Iglesia. Además, la donación incluye dos esculturas: El Retablo de San Juan Bautista, de inicios del gótico, y La Virgen entronizada con el Niño, atribuida a Gil de Siloe. Según los especialistas, el valor de las obras donadas por Várez Fisa al Prado podría rondar los 16 millones de euros. Una pequeña parte de un patrimonio artístico que ha ido atesorando desde hace cinco décadas.

A lo largo de todo este tiempo ha dedicado gran parte de su vida y de su fortuna a comprar piezas en subastas y ferias de todo el mundo, especialmente de arqueología. Fruto de esta pasión por la antigüedad, logró reunir 181 piezas egipcias, ibéricas, celtíberas, griegas y romanas. Desde 1999 se encuentran en el Museo Arqueológico Nacional, lo que ha permitido a esta institución ocupar un puesto destacado en el ranking internacional de los museos arqueológicos.

La colección de Várez Fisa está integrada esencialmente por arte español, aunque también incluye algunas piezas representativas de arte extranjero. A través de ellas es posible hacer un recorrido en el tiempo de la historia y una evolución de los estilos que predominaron en España desde el Románico hasta el siglo XIX. Engloba tres grandes conjuntos: pintura antigua del románico hasta Goya; Platería Española Virreinal desde el siglo XV hasta el XVII, y cerámica Hispano-Árabe de los siglos XIV al XVII. Además de contar con diversas obras de Goya, entre otras El Incendio, la colección de pinturas antiguas incluye lienzos de El Greco, Velázquez, Ribera, El Bosco y Murillo. También dispone de una muestra de bodegones españoles del siglo XVII y XVIII, entre los que destacan las pinturas de Sánchez Cotán (Bodegón de críticos) y Luis Meléndez (Bodegón con queso).

La colección de platería la integra un conjunto de obras, tanto civiles como religiosas; la de cerámica, piezas hispanomusulmanas, albarelos y platos, principalmente de manufacturas valencianas. Várez Fisa también tiene una importante muestra de piezas de arte decorativo, principalmente españolas, desde la Edad Media hasta el siglo XVII. Y cuenta asimismo con hierros del siglo XIII, tapices, tallas, muebles, alfombras y artesonados.

SALVAGUARDAR EL ARTE Un mecanismo al que recurren no pocas colecciones privadas de arte es a la creación de fundaciones. Una manera de preservar íntegramente las colecciones cuando sus iniciadores desaparecen. Para el profesor Miguel Cereceda, las fundaciones son uno de los caminos a seguir para que una colección privada acabe convirtiéndose en patrimonio cultural público.

Un patrimonio que genera identidad, memoria y tradición. De esta forma, lejos de ser un mero asunto privado, el coleccionismo termina creando un importante elemento de identidad cultural y tiene, en último término, un carácter social.

Entre los coleccionistas privados de arte que cuentan con fundaciones sobresalen La Casa de Alba, la familia Masaveu y la galerista Helga de Alvear.

Si hay una colección privada que destaca no solo por su valor económico sino también por antigua es la que pertenece a la Casa de Alba. Una colección que en parte está abierta al público desde 1975, año en que la familia creó la fundación que lleva su nombre para conservar su ingente patrimonio artístico. A diferencia de otros coleccionistas privados, especializados sobre todo en pintura, los Alba han ido atesorando todo tipo de piezas de generación en generación, desde muebles a joyas, pasando por lienzos, esculturas o libros.

La colección de la Casa de Alba comenzó a gestarse durante la Edad Media, aunque a lo largo de estos seis siglos ha sufrido distintos avatares. De hecho, el duque Carlos Miguel, apenas heredó nada. Su antecesora, María Teresa de Silva, que murió sin descendencia directa, repartió entre familiares y amigos el legado. El resto de la colección había sido comprada por Godoy o saqueada por los franceses durante la Guerra de la Independencia. El duque Carlos Miguel consiguió recuperar una treintena de obras a partir de las cuales fue creando una nueva colección que estuvo a punto de desaparecer de nuevo durante la Guerra Civil.

El principal artífice de la recuperación de la colección fue el padre de la actual duquesa, el duque Jacobo, quien rehabilitó el Palacio de Liria, en Madrid, después de la contienda civil, y emprendió de nuevo la tarea de reunir las obras que habían sido escondidas, dispersadas o vendidas. La actual

Unos á otros.

Caprichos, 77, de Goya. Donado en 1991 por Plácido Arango al Museo del Prado.

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Colecciones

en secreto

z Várez Fisa, uno de los grandes coleccionistas privados de nuestro país, destaca por ese impulso de querer devolverle a la sociedad parte de las obras que, a lo largo del tiempo, ha ido adquiriendo.

Imagen de una de las obras que la familia Várez Fisa donó al Museo del Prado.

duquesa, Cayetana de Alba, ha continuado con la labor de su padre y ha contribuido con la adquisición de distintas obras.

Aunque la colección puede verse entre los muros del Palacio de Liria, rara vez son expuestas en su conjunto de manera monográfica, como ocurrió en 2012 en Madrid. En aquel entonces, el CentroCentro Cibeles acogió lo que los expertos señalan como la mayor muestra del legado al mundo del arte de la principal casa aristocrática de Europa. Un 80% de las piezas nunca había sido expuesta al gran público.

La colección privada de la Casa de Alba alberga lienzos de Tiziano (Duque de Urbino), El Veronés (Duquesa de Toscana), Fra Angelico (La Virgen de Granada), Goya (Gabriela Palafox), Rubens (Felipe IV), además de Renoir, Ingres, Chagall, Zurbarán, Zuloaga... También cuenta con medio centenar de incunables y distintas Biblias, entre las que destaca La Biblia Gótica de la familia. La colección se completa con una primera edición del Quijote y un sinfín de documentos históricos, además de esculturas, joyas, lámparas, muebles, tapices y armaduras.

También la familia Masaveu ha conseguido mantener íntegra su colección de arte a través de la Fundación María Cristina Masaveu. Durante más de tres generaciones, los Masaveu han hecho gala de un gusto especial por las obras de arte. Una perseverancia que ha permitido a esta familia asturiana reunir a lo largo de los años más de 1.500 piezas.

VUELTA A LOS ORÍGENES Elías Masaveu Rivell, empresario de éxito y creador de la primera galería de arte en Asturias a mediados del siglo XIX, fue la persona que inoculó el amor al arte en esta familia.

Pero quien realmente inició la colección fue Pedro Masaveu Masaveu, que gracias a su empeño consiguió salvar importantes piezas del patrimonio cultural español. En el siglo XX, su hijo, Pedro Masaveu Peterson logró triplicar el legado artístico atesorado por su progenitor. Al fallecer sin descen-

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dencia, la hermana, María Cristina, heredó el conjunto de la colección.

Entre diciembre de 2013 y mayo de 2014, una pequeña muestra de la colección creada por la familia Masaveu fue expuesta al público en el Espacio Cultural CentroCentro Cibeles de Cultura y Ciudadanía. Se trataba de obras que no habían sido mostradas desde hacía más de una generación. En total, 64 piezas, entre pintura y escultura, cuya variedad de formatos, heterogeneidad de procedencia y calidad, conformaban un pequeño museo en miniatura del románico a la Ilustración.

Desde anónimos maestros medievales hasta representantes del Barroco como Murillo, Zurbarán o Alonso Cano, así como lienzos de El Bosco o El Greco, además de un selecto grupo de pinturas flamencas e italianas, de autores como Joos Van Cleve el Viejo y Matthis Gerung. A lo largo de los años, la colección se ha ido incrementando con nuevas adquisiciones, muchas de las cuales han sido prestadas a museos e instituciones.

La Colección Masaveu cuenta también en su haber con una importante selección de cuadros de artistas asturianos y de varios maestros contemporáneos de la talla de Salvador Dalí, Miquel Barceló, Antonio López o Georges Braque.

Además, atesora esculturas de distintos estilos, tanto antigua como moderna: piezas medievales y de escultores contemporáneos como Henry Moore o Eduardo Chillida.

La galerista Helga de Alvear es otra de las coleccionistas que dispone de una fundación en la que alberga más de 2.500 piezas de artistas nacionales y extranjeros. La colección es únicamente de arte contemporáneo. Un estilo que, según ha declarado nos habla de nuestro tiempo y de nosotros mismos, porque crea y desarrolla lenguajes que pueden explicarnos, de manera nueva, el mundo que nos ha tocado vivir y del que a menudo solo rozamos la superficie.

Creada a finales de 2006, la constitución de la fundación responde al deseo de Helga de Alvear de compartir con la sociedad la colección que ha logrado reunir a lo largo de los años, y convertirla en el marco de referencia de un proyecto encaminado a la difusión, producción e investigación.

Helga de Alvear comenzó a forjar su colección en los años 60, al poco tiempo de instalarse en España, y tras conocer a la galerista Juana Mordó y a los artistas del Grupo Cuenca y de El Paso. Más tarde, en la década de los 80, trabajó con Mordó. Tras la muerte de ésta tomó las riendas de la galería y años más tarde, a mediados de los 90 del pasado siglo, abrió una galería con su propio nombre. l

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T res

exposiciones y numerosas actividades celebran el

IV C entenario

de la muerte del artista

Un Greco lleno de modernidad cautiva en pleno siglo XXI Esther G. Ramírez

El “Año Greco” ha superado las expectativas. La figura y la obra de este singular artista han supuesto un nuevo impulso para la bella y turística ciudad de Toledo. La admiración que ha despertado la primera de las grandes exposiciones que se han organizado con motivo del IV Centenario de la muerte del artista, es sólo la antesala de lo que será esta celebración. Tras la exposición El griego de Toledo que ha acogido el Museo de Santa Cruz, le llega el turno al Prado con una muestra titulada El Greco y la pintura moderna que permanecerá hasta el 5 de octubre en el museo madrileño. La tercera gran exposición, El Greco: arte y oficio, se enmarcará de nuevo en Toledo durante la última parte del año. Pero el “Año Greco” abarca también otra serie de eventos y actividades que permiten recordar y redescubrir la modernidad e importancia del artista.

Cardenal Niño de Guevara.

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El Greco

cumple

B

400

años

rillante colorido, una paleta cromática rica y profusa, una luminosidad redescubierta junto al hábil manejo de los negros y tonos oscuros, juegos de contrastes, de luces y sombras, y al mismo tiempo movimiento y calma, acción y quietud, extravagancia en las formas y convencionalismo en el fondo. Es sólo parte de lo que han podido percibir los miles de visitantes que han asistido a la exposición El Griego de Toledo que el Museo de Santa Cruz y otros espacios de la ciudad han acogido del 14 de marzo al 14 de junio. Ha sido la primera vez que Toledo organizaba una muestra sobre el Greco y lo ha hecho a lo grande, con más de 100 obras expuestas al público en lo que ha sido la mayor exposición jamás realizada sobre el artista.

La primera muestra sobre el Greco se organizó en 1902 en el Museo del Prado y desde entonces su obra ha sido admirada en numerosas exposiciones celebradas en diferentes países y ciudades, pero nunca había recalado en Toledo, su ciudad de acogida, donde desarrolló lo mejor de su obra y en la que pasó 37 años, la mitad de su vida. Ahora, junto al Museo de Santa Cruz, una de las grandes joyas de la arquitectura renacentista toledana, los llamados Espacios Greco han permitido llenar la ciudad del aire renovado que emana de Doménikos Theotokópoulos. Para ello sólo hay que recorrer algunos de los lugares más emblemáticos que salpican la capital castellano-manchega y que conservan los lienzos originales: la Sacristía de la Catedral de Toledo, la Capilla de San José, el convento de Santo Domingo el Antiguo, la iglesia de Santo Tomé y el Hospital Tavera.

UN RECORRIDO PARA DESCUBRIR Vista y plano de Toledo, un impresionante lienzo de 1600 que habitualmente se exhibe en el Museo del Greco, en Toledo, daba la bienvenida al visitante. Junto a él, un autorretrato realizado en 1595 y el retrato de su hijo Jorge Manuel fechado en 1603. A partir de ahí, la exposición se engrandece con obras tan señeras como el Tríptico de Módena (traído desde la ciudad italiana), varios cuadros bizantinos, el famoso retrato de La dama del Armiño (157779), su conocido Hombre de la mano en el pecho, lienzos religiosos de magnífica factura y la soberbia Vista de Toledo que ha prestado para la ocasión el Museo Metropolitano de Nueva York y que servía de cierre a la primera sala de la muestra.

El recorrido por la exposición ha permitido descubrir nuevas facetas del artista como la talla de madera que se expuso en la segunda sala donde también se dieron cita buena parte de los lienzos de temática religiosa entre los que figuraban La Verónica, María Magdalena y La Crucifixión.

La admiración y la sorpresa se han dejado sentir en muchos de los visitantes que han recorrido la muestra. “Pensé que el Greco era más oscuro”, decía una joven a su amiga mientras señalaba el lienzo de San Martín y el mendigo que habitualmente se exhibe en The National Gallery de Washington, y giraba la cabeza hacia los otros cuadros de vírgenes con niños que completaban la sala tercera sala.

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z Junto al Museo de Santa Cruz, una de las grandes joyas de la arquitectura renacentista toledana, los llamados Espacios Greco han permitido llenar la ciudad del aire renovado que emana de Doménikos Theotokópoulos

z Ha sido la primera vez que Toledo organizaba una muestra sobre el Greco y lo ha hecho a lo grande, con más de 100 obras expuestas al público en lo que ha sido la mayor exposición jamás realizada sobre el artista Una alegoría de color en la que el artista despliega su paleta de rojos intensos, azules profundos, naranjas atrevidos, amarillos y verdes brillantes para recrear los ropajes de la Virgen, de los apóstoles o las escenas celestiales que han impresionado a más de un visitante. Y es que el Greco, con sus frecuentes contraposiciones entre lo celestial y lo terrenal, los claros y los oscuros, ofrece un singular manejo de la belleza de lo visible y lo invisible.

La cuarta sala de esta primera exposición ofrecía también algunos regalos para el espectador como el retrato del Cardenal Fernando Niño de Guevara, también llegado desde el Metropolitano de Nueva York en el que se puede observar tanto el atrevimiento cromático del artista como su genialidad para plasmar en el lienzo la textura de las telas y los ropajes. Una impresión similar despierta la Aparición de la Virgen a San Lorenzo (1581) donde muestra una casulla de fuerte colorido con brocados y relieves perfectos. La Adoración de los pastores de Santo Domingo el Antiguo, procedente del Museo del Prado, así como otras adoraciones y los tres cuadros de San Pablo (dos de ellos junto a San Pedro), convirtieron esta última sala de la exposición en un broche perfecto para celebrar esta primera parte del “Año Greco”.

La singularidad de sus figuras alargadas, de su extravagancia en las composiciones, en el color, en el entrelazado de manos, han dejado una fuerte impronta en la historia del arte. El Greco ha sido fuente de inspiración para muchos artistas posteriores, desde Picasso hasta Modigliani.

Prueba de ello es la muestra que desde el 24 de junio al 5 de octubre se exhibe en el Prado bajo el título El Greco y la pintura moderna.

EJEMPLO DE MODERNIDAD La primera gran exposición que se ha celebrado en Toledo comisariada por Fernando Marías con la coordinación de Casilda Ybarra, cede ahora el testigo el museo madrileño.

Esta segunda muestra, que cuenta con Javier Barón como comisario y Lucía Villareal como coordinadora, refleja la determinante influencia de la obra del Greco en la pintura moderna, sobre todo en movimientos relativamente recientes como el cubismo y el expresionismo, sin olvidar otros como el impresionismo o el surrealismo. Grandes artistas como Picasso, Cézanne, Manet o Pollock, entre otros, se han visto influenciados por la impronta que ejerció el maestro griego.

El éxito de la exposición El Griego de Toledo hace presagiar una acogida similar a la que se celebra en el Museo del 59

El Greco

cumple

400

años

Prado. Y es que El Greco y la pintura moderna ofrece una selección de 25 obras del pintor cretense junto a más de 70 piezas modernas que permiten comparar y comprobar sobre el terreno la importancia que el redescubrimiento de la figura del Greco tuvo para el desarrollo de la pintura de los siglos XIX y XX. La complejidad y riqueza de sus obras impacta en una época de transformaciones radicales de la pintura, de búsqueda de nuevas fuentes de inspiración y de nuevas formas de expresión. La muestra arranca con un análisis sobre la consideración y atención que el Greco despertó en pintores como Manet y Cézanne, así como otros destacados artistas españoles del último tercio del siglo XIX. El recorrido continúa de la mano de Picasso tomando el movimiento cubista como punto de referencia para revelar el paralelismo que existe entre ambos maestros a los que separa una ventana temporal de más de tres siglos.

El siguiente paso se detiene en los expresionistas centroeuropeos, especialmente Kokoschka y Beckmann, en los que también se puede observar el influjo del pintor cretense. La relación que se establece entre éste y el surrealismo comprende otra de las etapas de esta exposición madrileña que avanza hacia tierras americanas con una sección en la que se estudia la vinculación del Greco con artistas como Orozco, Matta y Pollock.

La última etapa, centrada en los años cincuenta y sesenta del siglo XX, muestra la repercusión que la pintura del Greco tuvo en artistas como Bacon, Giacometti y Saura, entre otros.

ARTE Y OFICIO Toledo volverá a retomar su protagonismo en el “Año Greco” a partir del 9 de septiembre cuando se inaugure la exposición El Greco: Arte y Oficio que permanecerá abierta hasta el 9 de diciembre en el Museo de Santa Cruz.

En esta ocasión se presentará la faceta menos conocida del Greco y se analizará el proceso de creación artística, desde la idea inicial hasta su posterior ejecución en el lienzo, pasando por todos los pasos intermedios. La mente del genio imagina, proyecta, idea para, después, interpretar la realidad con su propia técnica y ya al final, crear una obra maestra.

Es arte y es talento, pero también es oficio como se podrá comprobar en este recorrido a lo largo de casi un centenar de obras en las que se podrán analizar sus pinceladas y su escuela, estudiar sus lienzos, explorar su metodología y su círculo de seguidores y discípulos, y descubrir los temas que le preocupaban y le interesaban desde su singular perspectiva artística.

La exposición, que cuenta con Leticia Ruiz como comisaria y con Jordi Penas como coordinador, reunirá por primera vez todos los lienzos que se conservan en el Apostolado de Almadrones (Guadalajara), dispersos tras la Guerra Civil, junto a la serie completa del Apostolado del Marqués de San Feliz.

También en esta muestra, recta final de eventos conmemorativos, se desvelarán algunos de los rasgos característicos de la personalidad de este artista capaz de asimilar fórmulas y modelos ajenos para convertirlos en algo propio 60

Vista de Toledo.

z Toledo volverá a retomar su protagonismo en el «Año Greco» a partir del 9 de septiembre cuando se inaugure la exposición El Greco: Arte y Oficio que permanecerá abierta hasta el 9 de diciembre en el Museo de Santa Cruz y diferenciado. Quizá uno de los aspectos más destacados y desconocidos sea su visión comercial, inédita en los artistas de la época, que le permitió realizar encargos para una numerosa clientela y convertir su arte en algo distinguido y rentable. Para ello contó en su estudio con un equipo de asistentes y aprendices que le aliviaba en las tareas menos creativas; un taller del que también salieron buenos pintores capaces de seguir las huellas del maestro.

El Greco: Arte y Oficio se presenta como una exposición única en la que se podrán contemplar obras realizadas por sus discípulos o por su taller, junto a otras de gran relevancia ejecutadas por el pintor cretense.

Entre las piezas que llegarán a Toledo para esta ocasión figuran varias Cabezas de Cristo, procedentes de Praga, Dallas, México, San Sebastián… y algunas Magdalenas penitentes que despliegan un abanico cromático propio del Greco. Entre las 94 obras que se exhibirán a partir del 9 de septiembre, hay algunas que nunca antes han estado expuestas en Toledo. Numerosos museos y colecciones privadas han colaborado para hacer posible esta muestra en la que se darán cita piezas procedentes de 27 ciudades de España, Alemania, Reino Unido, México, República Checa y Suiza.

HOMENAJES PARALELOS Dentro del calendario de actos conmemorativos del IV Centenario de la muerte del Greco, hay otra serie de eventos y exposiciones que merecen ser reseñadas por cuanto contribuyen también a recordar y comprender mejor la genialidad del artista. El Museo del Prado ha presentado del 31 de marzo al 29 de junio una muestra titulada La Biblioteca del Greco que aborda las raíces teóricas y literarias del artista a partir de los libros que consultó y leyó. Esta documentación es conocida gracias a los dos inventarios que realizó su hijo Jorge Manuel en los años 1614 y 1621 y que incluyen unos 130 libros.

En conjunto esta exposición ha mostrado alrededor de 40 volúmenes procedentes en su mayoría del propio Museo del Prado y de la Biblioteca Nacional. Quizá los ejemplares más relevantes son dos ediciones de Vitrubio y de Vasari que cuentan con anotaciones manuscritas del artista en las que plantea diversas cuestiones relacionadas con la arquitectura y la pintura. También se ha expuesto una de las pocas cartas conservadas del Greco procedente del Archivo de la ciudad italiana de Parma. Completan la muestra nueve estampas utilizadas por el artista para 61

El Greco

cumple

400

años

z Otra de las exposiciones que se enmarca dentro del aniversario es la que lleva por título Entre el cielo y la tierra. Doce miradas al Greco, cuatrocientos años después, que reúne la obra de 12 artistas en la que está plenamente vigente la influencia del Greco alguna composición, y cuatro cuadros en los que queda de manifiesto la vinculación que existe entre su obra pictórica y su biblioteca.

Otra de las exposiciones que se enmarca dentro del aniversario es la que lleva por título Entre el cielo y la tierra.

Doce miradas al Greco, cuatrocientos años después, que reúne la obra de 12 artistas en la que está plenamente vigente la influencia del Greco. Autoretrato.

Es un homenaje que los artistas de hoy rinden al autor cretense. Organizado por la Subdirección General de Promoción de Arte del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, este proyecto pretende explorar la repercusión e influencia del Greco en el panorama pictórico actual. Como señala Isabel Durán, comisaria de la exposición, “pocos artistas clásicos han influido de forma tan intensa en el arte producido en las últimas décadas”.

Prueba de ello son estas 12 “miradas” que se reúnen en el Museo Nacional de Escultura de Valladolid del 30 de abril al 3 de agosto y, posteriormente, en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, en Madrid, del 10 de septiembre al 8 de noviembre. José Manuel Broto, Jorge Galindo, Pierre Gonnord, Luis Gordillo, Secundino Hernández, Cristina Iglesias, Carlos León, Din Matamoro, Marina Núñez, Pablo Reinoso, Montserrat Soto y Darío Villalba, son los artistas que conforman esta exposición y cuyo sentir se puede resumir en la frase de Gordillo: “A través de las ventanas del Greco me asomé a la vida total, al Universo entero”.

Por último, recordar la exposición Toledo contemporánea que ha tenido lugar en el Centro Cultural San Marcos desde mitad de febrero hasta mediados de junio. Comisariada por Elena Ochoa y coordinada por Ivorypress, la muestra ha contado con las instantáneas que a lo largo de 2013 han tomado trece fotógrafos de prestigio internacional. Son distintas visiones de la ciudad de Toledo con las que se ha querido rendir un homenaje más al pintor cretense. l 62

El abrazo de Cristina Iglesias a Toledo y al Tajo

L

a catedral de Toledo se refleja con luz dorada en la explanada de agua que se acaba de inaugurar en la Plaza del Ayuntamiento. Un espejo que se diluye y se sumerge entre las raíces de acero que conforman la nueva esculturaestanque-fuente que ha creado la artista Cristina Iglesias para este espacio singular y que se enmarca dentro de las actuaciones realizadas con motivo del “Año Greco”. Es una de las obras que componen el

proyecto Tres Aguas, una trilogía en la que la escultora rinde homenaje a Toledo, su cultura, su historia, su entorno y su paisaje.

Tres Aguas, una de las actuaciones artísticas más relevantes realizadas en Europa en los últimos años, está compuesta por tres obras con un fuerte significado alegórico. La primera de ellas, Torre del Agua, está instalada a orillas del Tajo, en la antigua Fábrica de Armas que hoy forma parte del campus de la Universidad

Instalación de Cristina Iglesias en la Plaza del Ayuntamiento de Toledo.

Castilla-La Mancha; la segunda es una fuente instalada en el Convento de Santa Clara, y por último, la escultura-estanque que se despliega misteriosa y radiante en la Plaza del Ayuntamiento de Toledo.

La iniciativa arrancó en 2007 cuando la fundación británica Art Angel propuso a Cristina Iglesias realizar un proyecto en el lugar del mundo donde ella eligiera. La artista donostiarra escogió Toledo por su arraigo tolerante y su tradición cultural, por la imponente presencia del Tajo como metáfora de vida y por los propios valores que encarna la ciudad. Finalmente, el proyecto de las Tres Aguas fue asumido por la Fundación El Greco 2014 que lo incorporó a la serie

de actos conmemorativos que se celebran este año con motivo del IV centenario de la muerte del pintor cretense. Para estas obras, Cristina Iglesias eligió la piedra, el metal y el agua, que combina con maestría hasta crear obras capaces de hablar y comunicarse con el espectador que se encuentra con ellas. Son tres piezas individuales que conforman un conjunto compacto que aparece y desaparece recorriendo toda la ciudad, envolviéndola en su conjunto, al igual que hace el Tajo abrazando Toledo y formando parte de ella.

La Torre del Agua, un edificio de estilo mudéjar que fue Fábrica de Armas en el siglo XVIII y que se utilizó como depósito de agua para generar electricidad, estaba casi

en ruinas antes de ser recuperada para esta ocasión. Ahora alberga una obra que impresiona por su concepción y por su capacidad para envolver al visitante y transmitir sensaciones y emociones. Se accede a través de una escalera de hierro que está situada en el exterior del edificio y que permite subir al tejado desde donde se divisan unas vistas espectaculares de la ciudad y del río. En el interior del edificio, otra escalera réplica de la anterior ofrece una visión hacia abajo en la que se puede observar un remolino de agua que se mueve entre formas naturales con depresiones profundas. No es un pozo al uso porque esta obra de Cristina Iglesias permite al visitante observar esa maraña de superficies vegetales en su integridad para luego dar paso a la rebosante visión de un pozo que se inunda de agua y de vida. Es un discurso artístico pleno de belleza que incita al sosiego y la reflexión.

La obra, ubicada en el Campus Tecnológico de la Universidad castellano-manchega, se puede visitar libremente de martes a viernes en horario de 17 a 20 horas, y los sábados y domingos, de 10 a 14 horas, y de 17 a 20 horas.

El Convento de Santa Clara, espacio de silencio y recogimiento y uno de los edificios más emblemáticos de Toledo, ha sido el lugar elegido para albergar la segunda de las obras que integran este proyecto. Construido en el siglo XIV en la zona alta de la ciudad, está arropado por un manto de paz y misterio. Allí, rodeado de misticismo, se ubica la segunda escultura de Cristina Iglesias, una obra con formas y recovecos similares a los que se hallan en la escultura precedente pero en un entorno muy distinto.

El mensaje y la metáfora se repiten en esa escena tranquila en la que el agua abandona lentamente el lecho para regresar después de forma gradual.

Aquí el agua se deja oír de una forma abierta y cristalina; es la contraposición y el contraste que se establece en este espacio perfectamente elegido donde también se rinde homenaje al mundo silencioso del convento. Es parte de Toledo y de los encantos que ofrece la ciudad, y la artista no ha querido olvidarlo, bien al contrario, le dota del protagonismo que merece.

Esta instalación, que también incluye una serie de pantallas concebidas a modo de celosías que acrecientan la sensación de recogimiento conventual, está abierta al público en la Plaza de Santo Domingo El Real con el mismo horario que la Torre del Agua.

A escasa distancia, el contrapunto bullicioso de la Plaza del Ayuntamiento. Otros sonidos que también recuerdan la vida que bulle en el interior de la ciudad y otra escultura de Cristina Iglesias. En este caso, en plena escena pública y en pleno centro urbano, en uno de los espacios más concurridos y visitados de Toledo, frente a la Catedral, junto al Palacio del Arzobispado y a los pies del Ayuntamiento. En esta explanada donde confluyen vecinos y turistas, se ha horadado el suelo para instalar ese lecho acuífero de acero con el que la artista evoca de nuevo la omnipresencia del Tajo y alude a la fuente de vida que recorre la ciudad.

Son raíces vegetales que dejan a la vista el fondo del río o un canal subterráneo que a veces y con ritmo cadencioso, se sumerge entre las aguas que fluyen pausadamente para llenar ese espacio y convertirlo en un espejo en el que se mira la Catedral Primada de Toledo. El agua va y viene, aparece y se vuelve a esconder, y lo hace de forma sosegada, apenas perceptible, tranquila, en medio del bullicio y el trajín que emana de la propia Plaza. l 63

E n t r evi s t a

Daniel Canogar

“El hilo conductor de toda mi obra ha sido llevar la fotografía a un entorno más escultórico”

D

Félix Santos / Fotografías: Raul Urbina

tuvo la idea de querer romper con los formatos tradicionales de la fotografía. Sacarla del marco, proyectarla sobre un entorno más arquitectónico, más espacial, más escultórico. Dialogar con “ese mundo de la proyección que tiene más que ver con lo onírico, con el sueño, con la fantasmagoría.” Es algo que está muy presente en toda su obra. Y también están muy presentes las reflexiones sobre el impacto de las nuevas tecnologías en la vida actual, que le han llevado a explorar esos cambios tecnológicos que están definiendo una nueva era. El ser humano anda atrapado en redes tecnológicas, como en una tela de araña, que más le aprisiona que le libera.

Por otra parte, los desechos tecnológicos, de dimensiones insospechadas, demuestran que “más que consumidores, estamos consumidos por esta temible cultura del usar y tirar.”

Pese a su juventud ha logrado un relevante reconocimiento internacional como artista plástico que ha abierto nuevos caminos a las artes audiovisuales. Una de las mayores influencias que ha recibido como artista confiesa que ha sido el cine. “No una historia del cine tradicional, -explica- sino otra historia que, poco a poco, comienza a reivindicarse, que es el cine como espectáculo audiovisual, el cine como un espectáculo de parque de atracciones, de barraca, el enorme legado que ha dejado el cine en las Exposiciones Universales, un cine de múltiples pantallas, un cine que experimenta con el formato, un cine que es ante todo un espectáculo audiovisual, todo lo que tenga que ver con el precine: artefactos, maquinitas que se inventaron antes de que llegara el cine del siglo XIX, los panoramas, los dioramas, las fantasmagorías, los estroboscopios, las praxinoscopias. Todo eso para mí ha tenido un enorme interés. No solamente por un fetichismo tecnológico, sino por algo más importante: todos esos juegos visuales han inventado, han creado una figura que es fundamental para la sociedad actual, que es la figura del espectador. Antes de la Revolución Industrial se miraba la realidad de otra forma. En la época agraria había otra relación con la realidad. Con el crecimiento de las ciudades, con la aceleración del día a día, cuando el ciudadano se empieza a subir a los tranvías, a los automóviles, a los trenes, cambia la forma de ver la realidad. Y todos estos artefactos audiovisuales ayudan al ciudadano a entender su relación con ese nuevo mundo.”

Una tarde del pasado mes de junio, en su taller madrileño, rodeado de algunas instalaciones en las que todavía está trabajando, y de sus colecciones de cámaras de fotografías y otros artilugios, mantuve con él la siguiente conversación: esde muy joven

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D a n ie l C a n o g a r

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E n t r evi s t a Félix Santos.- ¿De niño estabas predestinado ya a las artes plásticas, dado tu contexto familiar?

Daniel Canogar.- Ya sabes que los niños, y sobre todo los adolescentes, suelen ser muy rebeldes. Quizás sí estaba predestinado, porque el entorno familiar estaba ahí, pero para mí era muy importante conseguir mi propio lenguaje que se distinguiera de lo que yo veía hacer a mi padre, la pintura. Y sobre todo, la pintura de esa época, que en artes plásticas era lo hegemónico. Trabajar con fotografía era visto como un hobby. Para mí esa faceta de out sider, de artista que quiere trabajar con fotografía, me pareció interesante en esa línea de separarme un poco de la tradición familiar.

F. S.- ¿Ya intuías entonces que con la fotografía se podían hacer exploraciones en el mundo plástico? Porque, claro, estamos hablando de hace veinticinco años.

D. C.- Estamos hablando de hace treinta y seis años. Yo, a los catorce años, de repente descubro la fotografía y me enamoro absolutamente del medio. Había en casa un laboratorio fotográfico que utilizaba mi padre para hacer las fotos de sus cuadros, y yo me refugio en ese fantástico espacio que se llama laboratorio fotográfico, con la luz roja, y la magia emocionante de ver aparecer las fotos en los líquidos. A los quince y dieciséis años yo ya tengo claro que quiero utilizar la fotografía como un medio artístico, no para documentar la realidad, sino como una herramienta para descubrirme a mí mismo, descubrir mi relación con el mundo, en fin, lo que hace todo artista. O sea que yo empecé muy joven.

F. S.- En la Universidad, elegiste estudiar Ciencias de la Imagen seguramente porque querías profundizar en las posibilidades del camino vislumbrado.

D. C.- Visité la Facultad de Bellas Artes, pero no me gustó porque yo veía ahí a estudiantes dibujando bodegones, y eso no me interesaba para nada. En Ciencias de la Imagen vi la posibilidad de trabajar con cine, con vídeos, que estaban en aquellos momentos empezando, con fotografía. Hice esa carrera, pero en tercero lo dejé. Estaba frustrado porque no estaba encontrando lo que buscaba.

El curriculum era desastroso. En mi promoción éramos unos doscientos alumnos, una enseñanza despersonalizada, era la época del baby boom español, muy masificado, y recuerdo un hecho increíble, todo el mundo fumando en clase. Cinco horas diarias en 66

mitad de una humareda descomunal. Llegó un momento en que me cansé. En tercero lo dejé, hice las maletas y me fui a Nueva York.

F. S.- Eso fue una especie de Erasmus…

D. C.- No, no, yo me fui con lo puesto, sin conocer a nadie, con una cantidad de dinero que yo había ahorrado dando clases de inglés. Aterricé allí en el 85, sobre todo con ganas de entender cómo allí la fotografía era un medio artístico altamente considerado.

Era la ciudad a la que yo quería ir, a empaparme y a vivir algo que yo no estaba encontrando en España. Mi opción de trabajar artísticamente con la fotografía la encontré en esa ciudad. Conseguí encontrar un trabajo en Naciones Unidas como colgador de

“Me fui a Nueva York con lo puesto, sin conocer a nadie, con una cantidad de dinero que había ahorrado dando clases de inglés” “He querido volcar en mis obras mis reflexiones sobre el impacto tremendo de las nuevas tecnologías sobre nuestras vidas” abrigos de los embajadores y de algunos jefes de Estado. Era el trabajo de subsistencia que yo tenía, y, luego, por las noches hacía cursos de fotografía. Fue una época muy divertida y muy intensa.

F. S.- Pero en cuanto a tus deseos de formación, ¿encontraste en Nueva York lo que buscabas?

D. C.- Encontré lo que buscaba. Yo tenía claro que quería hacer un máster, y para el máster necesitaba licenciarme en España. Venía un mes a España para los exámenes finales, y como podía iba sacando las asignaturas de los dos cursos que me quedaban. Y al acabar eso ya pude hacer el máster con especialidad en fotografía, que

hice en la Universidad de Nueva York, del año 88 al 90.

F. S.- Los temas más reiterados en tus obras son el cuerpo humano y las más recientes tecnologías. Has desarrollado toda una serie de investigaciones y de exploraciones plásticas con algunos hallazgos como el romper los formatos tradicionales de la fotografía, proyectando las imágenes sobre el espacio consiguiendo así una tercera dimensión.

Probablemente fue uno de tus primeros hallazgos.

D. C.- Sí, y también reiterar que esta idea de querer salir del marco fotográfico tradicional era algo que ya en mis inicios estaba bien presente. Yo me empecé a cansar del formato rectangular, el marco, el papel fotográfico plano, que hacían que al final todas las fotos fueran como iguales. Recuerdo que, cuando estaba empezando, a los dieciséis años, compré una cámara antigua de fotografía en el Rastro, por quinientas pesetas.

Fue la primera. La tengo aquí en el estudio, formando parte de la colección importante de cámaras antiguas que he ido acumulando. Esa cámara me distorsionaba las fotos, me rayaba los negativos, de alguna forma agredía la pureza de la imagen fotográfica.

Esos defectos, al ampliar las fotos, aumentaban más esa idea de agredir a la pureza de la fotografía. Yo me he dado cuenta con el tiempo de que ahí ya tenía esa idea de querer romper con los formatos tradicionales, de crear una fotografía que se saliera del marco, lo que hoy se llama la postfotografía, y sobre todo de traer la fotografía a un entorno más arquitectónico, más espacial, más escultórico, si quieres. Una imagen fotográfica que te rodea, una imagen que tiene un componente escultórico importante. Y eso es algo que ha sido el hilo conductor de toda mi obra. Todo autor tiene una especie de hilo conductor que atraviesa radicalmente toda su obra, un texto nuclear. Y para mí uno de los textos nucleares más importantes de mi obra es ese diálogo entre lo matérico y lo efímero, entre lo que es el mundo del carbono y ese otro mundo de la proyección que tiene más que ver con lo onírico, con el sueño, con la fantasmagoría. Es algo que siempre me ha interesado, me ha conmovido, Está muy presente en toda mi obra.

F. S.- Cuerpos flotantes en el espacio, enmarañados en cables, imágenes del ser humano pillado por esas tripas de las nuevas tecnologías, pillado en redes tecnológicas que son como telas de araña –la comparación es

D a n ie l C a n o g a r

TravesĂ­as, 2010.

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E n t r evi s t a tuya, en una reciente entrevista- que más aprisionan que nos facilitan una intercomunicación auténtica. Esto define algunas de tus series.

D. C.- El impacto tremendo que estamos viviendo estas últimas décadas de las nuevas tecnologías sobre nuestras vidas, tanto en el mundo del ocio como en el mundo del trabajo, como en nuestra forma de ver y de sentir la realidad, de entender el mundo, es algo sobre lo que yo he querido hacer una reflexión. Ha sido todo tan rápido que necesitaba yo, para mi propia supervivencia, entender esos cambios. Yo empecé con tecnologías analógicas y a mitad de carrera tuve que entender y sumergirme en lo digital. Aprecio mucho las diferencias que ha habido entre una era y otra. Para mí, ese cuerpo humano atravesado y enredado por la tecnología, por un lado fascinado, y por otro, asustado, refleja mi evolución en mi manera de ver las nuevas tecnologías. Cuando descubrí internet a principios de los noventa me pareció un mundo maravilloso, increíble, esa especie de biblioteca universal accesible a todo el mundo. Pero con los años me he hecho más escéptico hacia ese mundo que te hace sentir de alguna forma controlado, un mundo de big data que confirma que las tres mil millones de búsquedas que se hacen diariamente en Google están siendo todas registradas y analizadas para buscar patrones de comportamiento en el planeta entero. Cada vez veo más ese entramado tecnológico como una tela de araña. Ahí tenemos que buscar nuestra nueva forma de ser, adaptarnos a esa nueva realidad. Desde luego los temas de privacidad están siendo totalmente descartados. Tenemos una muy falsa sensación de privacidad. Todos estos temas es algo que yo intento pensar a través del arte.

F. S.- Lo que dices es la racionalización de tus experimentos, pero luego el logro plástico que consigues, la verdad es que provoca sensaciones mágicas, inefables, por ejemplo al contemplar esa serie de cuerpos flotantes, enredados o no, en la tela de araña.

D. C.- Esas sesiones fotográficas fueron muy emocionantes, porque yo tenía que enredar a las personas que posaron para mí. Todos los que posaron fueron estudiantes míos y al enredarse en estos cables apareció una sensación de vulnerabilidad. Y esa vulnerabilidad del cuerpo para mí es importante que se transmita a través de la obra. Es 68

“No somos consumidores, somos los consumidos. Somos el alimento que da de comer a este gran sistema de la cultura del usar y tirar” “Desde 2009 me he metido plenamente en el mundo de la instalación, dejando a la fotografía en un segundo plano” un cuerpo que puede hacerse daño, puede electrocutarse, puede caerse, puede desplomarse. Para mí hay un fondo casi existencialista en muchas de estas obras. No son, evidentemente, fotos retrato de una realidad social, es una puesta en escena en que yo intento generar unas ciertas interrogantes existenciales, qué significa estar enredados en esta sociedad de la comunicación en la que vivimos actualmente.

F. S.- La otra cara de este nuevo mundo tecnológico son los desechos que provoca.

Desde hace tiempo te vienes interesando por los desechos urbanos. Tú mismo has contado que en una ocasión paseándote por un vertedero de desechos industriales diste con una montaña de unos veinte metros de cables. Esa imagen te impresionó. Encontrabas en ella algo terriblemente intestinal, monstruoso y muy atractivo. De esa visión nació esa serie llamada “Enredos”. ¿Cómo te surgió ese paseo por un vertedero de desechos urbanos?, ¿sospechabas ya que ahí encontrarías cosas que te interesaban?

D. C.- Te cuento. Surgió como una forma de escapar de la intensidad que a veces ocurre aquí en el estudio. Ahora la cosa está bastante tranquila, pero cuando esto está a pleno funcionamiento hay tres o cuatro personas trabajando, el teléfono sonando, los e-mails, y sobre todo, mucha presión para cumplir fechas, calendarios y entrega de obras. Esto a veces me agobia mucho y hubo un momento en que empecé a hacer estas salidas para intentar recuperar esa ilusión que yo tenía por la fotografía, por el puro placer de salir a la calle a tomar fotos. En 2005 y 2006, en una de esas escapadas topé con un vertedero, con la chatarrería industrial y me fascinó. Comencé a tomar fotos y quedé muy impactado. Fascinado y también horrorizado de lo que estaba viendo, porque una cosa es leer un artículo sobre el mundo del desecho, o ver un documental, y otra cosa es ir día tras día a estos sitios y darte cuenta del volumen que hay, diario, absolutamente inconcebible. Hasta tal punto que yo ya no veo que seamos consumidores, eso es una especie de fantasía que nos cremos. Es al contrario. Nosotros somos los consumidos.

Yo tengo ahora una visión un poco siniestra.

Somos el alimento que da de comer a este gran sistema de la cultura del usar y tirar.

Y hay otro aspecto también importante, y es que yo también me he ido enterneciendo con muchos de esos objetos tecnológicos descartados. Me dan pena. Los quiero salvar.

Empiezo a recordar a mis ordenadores, que yo no he podido tirar ninguno, ni ninguna de mis cámaras fotográficas. Son objetos que yo he tenido muy cercanos a mí, mis móviles antiguos, mi primer ordenador en el que escribí mi primer libro. El ordenador es parte de mí, y si yo tiro eso es como que estoy tirando parte de mí. Además, cuando compramos una nueva tecnología hay como un secreto sentimiento de ser más jóvenes, como que estamos tocando el futuro, aunque eso cada vez es más frustrante porque los objetos tecnológicos pasan y se hacen

D a n ie l C a n o g a r

Asalto NY, 2011.

Sikka Magnum, 2013.

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E n t r evi s t a obsoletos muy rápidamente. Y uno, al ver lo rápidamente que pasa la vida, empieza a preguntarse si como ser humano también empieza a ser obsoleto, como hombre, como artista, y veo mi proceso de identificación con esas tecnologías. Y cuando veo un ordenador tirado, en la acera, me dan ganas de darle un abrazo y decirle tú has sido un milagro de ingeniería, en su momento has hecho un gran servicio a tu dueño durante mucho tiempo. Me entran ganas como de hacer un homenaje a esas tecnologías que descartamos con una facilidad tremenda.

Eso centra ahora mismo mi preocupación, y fundamentalmente tiene que ver con la memoria, con el miedo a perder la memoria de quiénes somos y de cómo, al tirar muchos de estos objetos, estamos tirando parte de nosotros mismos.

F. S.- En otra ocasión te fuiste a un Punto Limpio y te metiste en un contenedor en el que habían recogido juguetes de niños, y según estabas en el contenedor debiste pisar una muñeca de la que brotó la melodía rota de una nana. Te quedaste impresionado.

D. C.- Cuando yo accidentalmente activé esa muñeca, que yo no la veía, estaba debajo de otros juguetes, eso fue la primera vez que yo empecé a rescatar. Busqué esa muñeca que parecía que me estaba pidiendo que la salvara de la trituradora. Esa fue la primera vez en que yo empecé a traer ese tipo de materiales al estudio. Al día siguiente fui con una camioneta y ahí empezó esa recogida de materiales, un proceso que fue muy importante. Digamos que en esta época comencé a adentrarme mucho más en el terreno de lo escultórico. Hice fotos de todos estos materiales, e hice una serie llamada Otras geologías. Al convivir con todos estos objetos me entraron unas enormes ganas de trabajar con ellos escultóricamente. Para mí eso ha sido muy importante, el meterme ya plenamente en el terreno de la instalación, dejando, de alguna forma, a la fotografía en un segundo plano. No la he abandonado, sigo trabajando con ella, pero cada vez más el tema de la instalación, y la escultura activada con la proyección, esculturas hechas con materiales de residuos, se convierten en una forma mía de trabajar desde 2009.

F. S.- Una de tus primeras series fue la de la gravedad, “Zero gravity”, que parece estar inspirada en los paseos de los cosmonautas fuera de las naves, flotando en el espacio, desafiando la ley de la gravedad. Es como deleitarse en esa transgresión, apuntando tal vez a la posibilidad, o jugando a ella, de una abolición de esa ley de la gravedad. Son imágenes muy bellas que suscitan sensaciones de ensueño.

D. C.- El origen de ese proyecto es interesante. Yo estaba asistiendo a un seminario maravilloso que daba el profesor Jesús González Requena, que es un historiador de cine. Es un seminario de doctorado, en

resante, cómo el sujeto necesita sujetarse a su realidad. Y si no se sujeta a la realidad pierde el norte. Se habló mucho de la psicosis que se crea cuando un sujeto no se sujeta a su realidad, cuando pierde esa relación con su realidad. “Gravedad cero” surge por un interrogante: qué pasa cuando el sujeto contemporáneo pierde su fondo. Lo pierde porque todo va muy rápido. Estamos todo el día montados en vehículos, ya sean coches, ya sean aviones, ya casi parece que somos como nómadas, donde todos, de alguna forma, nos hemos convertido en astronautas. ¿Qué pasa con ese sujeto que ya no se puede sujetar sobre la tierra? El astronauta como metáfora de ciertas tendencias que yo estaba detectando en mi realidad misma, de estar mudándome, moviéndome de un lado a otro. Eso era algo que yo quería investigar: el astronauta como metáfora, ¿qué pasa con esa nueva realidad? Ese era el origen de esa serie.

F. S.- Y ¿cómo ves la relación entre el arte y la ciencia? En una reciente entrevista sostenías que estás fascinado por la potencia visual de los mundos revelados por la ciencia, y que encuentras similitudes con la vida orgánica.

Ponías el ejemplo de los aeropuertos como cinta de transporte colectivo que, de alguna manera, imita la circulación de los flujos en un organismo biológico.

D. C.- Para mí un aeropuerto es un gran corazón que bombea personas de un lugar a otro del gran sistema del planeta.

Me interesa mucho esa relación de lo tecnológico y lo orgánico, cómo las tecnologías, de alguna forma, han utilizado a la biología como referente para construirse. La ciencia también me fascina: los primeros microscopios, los primeros telescopios, ese acercamiento a los planetas, a la luna, ver nuestro planeta desde los cielos, todo eso cambia la mirada. A través de la ciencia vamos entrando en espacios cada vez más íntimos, más recónditos, que nos presentan mundos que hasta ahora eran invisibles. Eso me ha interesado mucho. Teniendo, además, en cuenta que la ciencia, en la forma de representar esas nuevas realidades que las tecnologías ofrecen, también está tomando decisiones estéticas. La ciencia no está totalmente desvinculada de

“La ciencia no está totalmente desvinculada de la estética ni del arte”

“Mis obras en los espacios públicos intentan dialogar con el contexto en que son presentadas”

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la Facultad de Ciencias de la Imagen, que te crea una verdadera adicción. Es una maravilla. Todos los años elige una película y esa película se destripa todo el año, plano a plano. Son películas de distintos temas. Y una de las películas que se analizaron fue Psicosis de Hitchcock. Y se habló mucho de la relación entre la figura y el fondo, que es una relación muy psicológica, muy inte-

D a n ie l C a n o g a r

Circadian Rhythms, 2009 .

QWERTY, 2014.

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E n t r evi s t a la estética ni del arte. Lo hace de una manera inconsciente. Por ejemplo, cuando se toman fotografías de un microscopio electrónico, se ponen tintes, se ponen colores, para distinguir los glóbulos de los virus y las bacterias. Ahí se están tomando decisiones artísticas, estéticas, que no son conscientes, pero que de alguna forma muestran cómo la ciencia está contaminada por el arte. Ese diálogo es mucho más cercano de lo que pensamos. En el fondo, científicos y artistas estamos los dos haciendo una actividad paralela muy parecida, descubriendo nuevos mundos, nuevas realidades, intentando entender un poco el mundo que nos ha tocado vivir.

F. S.- He visto esas imágenes tuyas con racimos de manos dispuestas a asir no se sabe qué, y entre esas imágenes, he visto una que me ha estremecido y me ha inquietado mucho. Es una fotografía con cientos de manos, si no miles, que me ha producido escalofríos porque me ha traído el recuerdo de la visita que hice, hace ya algunos años, a Auschwitz, donde vi aquella especie de museo con cientos de miles de gafas, tal vez millones, auténticas montañas, cientos de miles de zapatos, etc., que demostraban la humanidad que allí había sido sacrificada.

No sé si al hacer esa obra has sido consciente de esa posible asociación.

D. C.- No en el origen de la obra. Pero esa obra la he presentado en Austria y todo el mundo me habló inmediatamente de Auschwitz. Esta obra la mostré también en México, y ahí fue vista de una manera totalmente diferente, como una obra muy sensual. El origen de esa obra fue el querer hacer una cierta exploración relacionada con lo digital. Porque las herramientas que utilizamos no son neutrales, influyen mucho en el resultado final de la obra. Cuando empecé a trabajar con la cámara digital vi que, de repente, podías tomar un montón de fotos. Antes, con los carretes tenías que tener mucho más cuidado porque los carretes se te terminaban. Lo digital tiene esa ventaja, que puedes hacer múltiples fotos y luego las borras o conservas las que eliges.

La serie de las manos fue casi la primera vez que yo utilicé una cámara digital. Y, bueno, vamos a ver cómo funciona esto, fui fotografiando manos, las metí en el ordenador, y me encontré con que no solo tenía montones de fotos de manos sino que, de repente, podía copiar y pegar y pegar, y eso iba como un virus, y me di cuenta de que aquello no podía ser una foto sino que tenía que ser un papel pintado con el 72

yas en Houston, en Nueva York, en Bruselas, en puentes peatonales que cruzan el río Manzanares en Madrid, en Nápoles, en Roma…

D. C.- Es un área que me interesa mucho, ocupa gran parte de la actividad que se hace aquí en el estudio. Colaboro mucho con arquitectos, porque continuamente hay que estar haciendo planos y 3Ds, viendo cómo va a quedar la obra en el espacio, etc.

Hay algunas obras en espacios públicos que son efímeras, duran tan solo algunas noches, y otras que son permanentes. Pero tanto en un caso como en el otro, las obras intentan dialogar con el contexto en que van a ser presentadas.

Casi siempre involucro a las personas que van a disfrutar de la obra o a convivir con la obra. Por ejemplo, en la de los puentes sobre el Manzanares, los que salen representados son los vecinos de los dos barrios, Legazpi y Usera, que anteriormente estaban separados por la M30 y que ahora están unidos simbólicamente y también realmente por esos puentes. Otro proyecto que tengo en Houston es una escultura de LEDs de gran tamaño en un rascacielos. En el vídeo de esa pantalla escultórica salen los trabajadores del edificio. Hice un rodaje con ellos y del material de vídeo que yo grabé es lo que sale. Para mí es muy importante conectar el público que va disfrutar de la obra con la obra en sí, que ellos incluso colaboren y sugieran y esto ha llegado a un punto bastante interesante, y es que este verano me han encargado hacer una obra en Time Square en Nueva York. Con el resultado de lo que yo grabe, en el mes de septiembre se van a ver ciudadanos de todos los barrios de Nueva York escalando por las pantallas de LEDs que hay. Eso es ya como una involucración masiva en un gran símbolo de la ciudad de Nueva York, donde, y esto es para mí muy importante, el ciudadano asalta un espacio público en un entorno en que cada vez más lo público se está degradando, cada vez el ciudadano tiene menos

“De España hay que marcharse si uno quiere jugar en la Primera División del arte internacional” que podía forrar paredes enteras. Empecé a relacionar lo digital como una especie de virus que se multiplica a una velocidad impresionante. Esa especie de exceso visual que trae consigo lo digital era lo que yo quería explorar. El nombre de la obra era “Horror vacui”. Fue a posteriori cuando me di cuenta de la potencia visual de esa imagen que también puede referirse al amontonamiento del ser humano en Auschwitz o en otros genocidios. Para mí es importante no tener la lectura final de una obra de arte. Me interesa mucho que los demás aporten esas lecturas, porque aprendo mucho. Una vez que lanzas una obra al mundo, esa obra tiene vida propia y hay que dejar que se exprese en la infinidad de lecturas que pueda tener. Como decía Roland Barthes, la muerte del autor.

Y no es que el autor haya muerto, sino que hay tantas obras como lectores de esa obra. Yo creo que con el arte es lo mismo.

F. S.- Háblame de tus trabajos en los espacios públicos. Has instalado obras tu-

D a n ie l C a n o g a r sitios en los que proyectarse, y yo, a través de mi obra, intento aportar un granito de arena dando oportunidad a los ciudadanos a manifestarse en un espacio público. El ciudadano se proyecta sobre una fachada y la escala y la hace suya. Para mí es interesante esta especie de juego del ciudadano que de alguna forma toma algo tan privado como es Time Square, donde todas las pantallas son de las grandes empresas, Coca-Cola, Sanyo, etc. Vamos a hacer que eso sea, metafóricamente, durante algunos minutos, algo que pertenezca al ciudadano.

F. S.- De España hay que marcharse si se quiere jugar en la Primera División del arte internacional, has dicho en una reciente entrevista.

D. C.- Si uno quiere jugar en la Liga A, me temo que sí, que hay que marcharse. Es una conclusión a la que he llegado después de muchos años. España no está ahora en el punto de mira internacional. Lo ha estado en el pasado. Ahora mismo no está.

Ahora es Latinoamérica la que está, con un enorme interés, merecido desde luego por el arte que están haciendo. Desde España es muy difícil ahora mismo, como digo, trabajar en esa Primera División. Es una lástima. Pero eso no quiere decir que sea obligatorio irse. Hay mucha gente trabajando en lo que tiene en su entorno, y realiza un trabajo extremadamente digno.

Desde luego Madrid es una ciudad desde la que se puede hacer un trabajo con proyección internacional. No es fácil. Sin duda tiene muchas desventajas. Algunas, incluso económicas, fiscales.

F. S.- ¿Tiene que ver con el fenómeno de tantos jóvenes profesionales, arquitectos, ingenieros, investigadores, que se ven precisados a emigrar para encontrar un trabajo que no encuentran aquí?

D. C.- Sobre todo, los artistas jóvenes, sin duda. No tanto los de mi generación, porque nosotros hemos vivido unos años muy buenos, con una economía bastante boyante, y con un apoyo, y esto también hay que decirlo, de las instituciones nacionales que han ayudado a los jóvenes valores a través de becas y a través de este gran número de centros de arte y de museos que se han creado en España, demasiados, porque hemos visto ahora que no había presupuesto para mantenerlos. Pero, claro, todo esto se ha acabado. El joven artista ahora tiene que salir para buscar otras oportunidades.

Pero yo reivindico que ojalá no hubiera que irse fuera de España. l

Apunte biográfico

D

aniel Canogar nace en Madrid en 1964. Hijo del pintor Rafael Canogar, siendo adolescente, a los catorce años, descubre la fotografía y se enamora de ese medio. A los quince y dieciséis años tiene ya claro que quiere utilizar la fotografía como herramienta para hacer arte, un camino muy distinto al seguido por su padre, del que su rebeldía juvenil le empuja a diferenciarse. Estudió Ciencias de la Imagen en Madrid y en 1985 se fue a Nueva York en cuya Universidad realizó un máster con especialidad en fotografía.

Pasa la mayor parte del año en Nueva York, aunque mantiene su taller en Madrid. “Me interesa mucho tener presencia en Nueva York y estoy mirando para abrir allí un estudio de tamaño no demasiado grande para empezar, pero quiero tener allí un sitio que me va a permitir acceder a proyectos que ahora mismo me son difíciles de acceder. Sobre todo para los proyectos en espacios públicos. Pero a la vez me gusta mucho trabajar en España, me gusta mucho mi estudio, tengo aquí un gran equipo, maravilloso, y me encanta venir aquí cada día a afrontar los retos que siempre tenemos por delante”, explica.

Viaja con mucha frecuencia por su trabajo.

Cruza el Atlántico una media de dos veces por mes. No le tiene ningún miedo a volar. “Quise ser piloto de pequeño. Todo lo que tiene que ver con los aviones me encanta y me fascina.

El avión es uno de los espacios en los que más tranquilo estoy y donde más pienso en proyectos nuevos, escribo, leo.”

Ha escrito varios libros: “Ciudades efímeras”, (1992), sobre la historia de las presentaciones audiovisuales en las Exposiciones Universales; “Ingrávidos”, (2003) y varios ensayos sobre arquitectura de la imagen, la fotografía contemporánea y el arte de los nuevos medios.

Es coleccionista de aparatos estereoscópicos, artefactos cinematográficos, proyectores, cámaras fotográficas...

Ha participado en exposiciones individuales y colectivas en todo el mundo. Entre ellas, cabe destacar las celebradas en el Palacio de Velázquez de Madrid; Galería Max Estrella (Madrid); en la Fundación Arte y Tecnología (Madrid); Galería Helga de Alvear (Madrid); Galería Estrany de la Mota (Barcelona); Espace d´Art Yvonamor Palix (París); Centre d´Art Contemporaine de Basse Normandie, Francia; Galería Filomena Soares, Lisboa; Axe Neo-7, Quebec, Canadá; Artist Space, Nueva York; Museo Alejandro Otero, Caracas; el Museo Kunstsammlung Nordrhein Westfallen, Düsseldorf y el Hamburger Banhof Museum, Berlín Una de sus últimas investigaciones en las que está trabajando “a largo plazo”, es un proyecto para Silicon Valley, California, a partir de la invitación que le ha hecho un Centro de Arte para ver qué le inspiran las vanguardias tecnológicas que se están desarrollando en esa parte del mundo. “He hecho allí –nos cuenta- dos estancias de varios meses que han sido bastante fructíferas y estoy desarrollando un proyecto que tiene que ver con Big Data. Quiero crear una instalación, una experiencia artística, en la que todas esas búsquedas, esas huellas que dejamos en internet de una forma inconsciente se haga muy literal. La experiencia que yo quiero que tenga el público cuando entre en esa instalación, que será de gran tamaño, es que se le proyecte sobre su cuerpo toda la presencia que ha tenido en internet, desde las páginas web, sus facebook, sus twitter, las páginas porno visitadas, lo que sea. Que todo eso se proyecte perfectamente sobre su cuerpo y que según se vaya moviendo, esa proyección se vaya adaptando como si fuera una especie de tatuaje, que haga muy físico y muy legible que estamos dejando una huella que está siendo vigilada y que está siendo monitorizada, y eso es algo de lo que yo creo que no somos conscientes.” l F. S.

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de

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Kundalini

I

Juan Bonilla

ba buscando, como cualquiera, un refugio, un lugar donde sentirme a salvo, donde percibirme a mí mismo y a los demás sin temor.

Tenía diecisiete años y si me preguntaban por el futuro pensaba en cocodrilos atacando a los ñus más débiles de una manada sedienta. ¿Cómo di con mis huesos en aquella sala céntrica abarrotada de gente que me doblaba la edad? Supongo que no sabía qué hacer con la tarde, había visto un cartel en el tablón de anuncios del Instituto y me había picado la curiosidad aquello de “Sesión de meditación trascendental” y el eufónico nombre del que iba a conferenciar: Swami Akjatananda. Y fui. Fui solo. Nunca había ido solo a una conferencia, pero me atreví.

El Swami era una figura imponente, con su túnica naranja, alta y tan delgada que se le señalaban los huesos de la cara como si entre la piel y los huesos no hubiese un átomo de carne. Iba solo, no necesitaba presentador ni zarandajas, a pesar de que en el estrado había tres sillas.

Tampoco las necesitaba, porque se sentó directamente sobre la mesa, con una inmensa sonrisa iluminándole el rostro. No llevaba un solo papel en el que hubiese escrito el guión de su charla. Dio las buenas tardes y empezó a hablar. “Vamos sencillamente a pensar en lo que somos, si es que somos algo que pueda pensar sobre sí mismo y al pensar en sí mismo comprende el propio pensamiento que genera, lo cual parecería imposible, un conjunto de cosas que está dentro del mismo conjunto que lo contiene y que al contenerlo parece sugerir que hay un conjunto superior. Vamos a pensar también si eso que somos no es más bien un impedimento para llegar a saber de veras que ser sólo se es cuando uno olvida que se es algo, o sobre todo, que se es alguien. Eso es lo principal y lo más difícil: aprender a ser nadie para impedirnos ser algo y aspirar a ser, en vez de solamente algo, todo”.

Salí de aquella charla convertido en otro: eso es al menos lo que me diría durante mucho tiempo. Pisaba nubes. Había encontrado un refugio. Todo tenía sentido: ser uno mismo es poca cosa, nada, una

engañifa para que nos conformemos en una absurda carrera de obstáculos trampeada para que caigamos antes de alcanzar cualquier meta, para que desorbitemos la pena o los afanes en endecasílabos o alejandrinos, para que los novelistas tengan un recipiente sobre el que verter su estiércol y los banqueros algún incauto al que prestarle dinero para practicar el noble deporte de la usura. Ser uno con el todo, es decir todo lo que hay, no sólo tenía sentido, sino que aliviaba la soledad en la que uno estaba. No había diferencia alguna entre estar vivo y estar muerto, porque muerto no se podía estar, de hecho morirse era la negación del estar, o eso me había parecido entender de las palabras de Akjtananda, y estar vivo parecía consistir solamente en repetirse de forma convincente “me tengo que morir”. Contra eso, había un tesoro en el interior de cada cual, y ese tesoro en pos del cual había que ponerse en marcha, tenía un nombre precioso: kundalini. Una burbuja que guardábamos en la base de la columna vertebral y que si conseguíamos romper para liberar la esencia que guardaba en su interior, ésta se esparciría por todo nuestro cuerpo convirtiéndonos en puro universo, en entes indestructibles, en conciencia, pero no en la minúscula conciencia del uno mismo, sino en la conciencia del todo. La Kundalini es un símbolo tangible y viviente de la energía divina proveniente de Parabrahma que se ha manifestado en esta creación. Cualquiera que sea el medio para lograrlo, ya sea la meditación, ya la devoción, sin el pranayama o control total de la respiración es absolutamente imposible despertar a la Kundalini.

El pranayama nos conduce en forma gradual a los otros tres estados superiores: pratyahara (abstracción), dharana (concentración) y dhyana (meditación) y en realidad sólo en este último se manifiesta la Kundalini a manera de un hilo sutil, recto, electrificado y quemante dentro de la columna vertebral. Es la energía que se halla inherente a cada objeto creado y lo sostiene. Su actividad es constante pero inadvertida ordinariamente por el ser humano. Por eso se dice que esta Kundalini se encuentra en un estado latente, adormecida, como una serpiente enroscada en tres vueltas y media, al igual que cualquier serpiente lo 75

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hace en su agujero. Su asiento se halla precisamente abajo del Muladhara y se afirma que en estado latente mantiene agachada su cabeza. Cuando es alcanzado el Muladhara o tattva prithvi (la influencia del mundo objetivo sobre los sentidos) la Kundalini levanta su cabeza y en ese momento dentro de uno se escucha una sinfonía que viene a decir “Yo soy Eso”.

Estaba un poco mareado, no sabía si había alcanzado a entender todo lo que el swami nos había dicho, apenas había prestado atención al largo, larguísimo turno de preguntas, con muchas cuestiones intrascendentes y particulares, como si los espectadores que hacían aquellas preguntas no se hubieran enterado de que lo principal era admitir que o bien uno es todo o bien uno no es nadie, y que por lo tanto sus películas domésticas y sus banales tragedias ante el espejo carecían de toda importancia, sólo venían a subrayar la dictadura patética del uno mismo. No parecían haberse enterado de que cualquier enfermedad del espíritu, cualquier agonía del alma, se curaba cerrando los ojos y repitiéndose un mantra, un mantra que abolía el tiempo, que contenía todo lo que ha sido y lo que será, que derribaba los gigantes de la angustia y nos llevaba a un lugar donde, sí, al fin podíamos percibirnos a nosotros mismos y a todo lo que nos rodeara sin miedo alguno. Om Namah shivaya, era el mantra de Sidha Yoga, la organización fundada por el guru Swami Muktananda. Unas cuantas sílabas que, a la manera de un pico que excavara en la base de una montaña, poco a poco iría creando un túnel hasta alcanzar la luz al otro lado: era una tarea prodigiosa, para auténticos colosos, pero en cada uno de nosotros hay un coloso esperando despertar, dijo el Swami, porque todo lo que hay nos está celebrando, y sólo quien no sabe otra cosa que eso tan sencillo, lo sabe de verdad.

En el hall del local donde Akjatananda había dado su conferencia, seguida de muchas preguntas que fueron interrumpidas por el propio Swami para que dedicáramos al menos la última media hora a la meditación (se apagaron las luces, puso una cinta en un radiocasette y empezó a sonar el mantra con el que empezamos a cavar en nuestro pétreo interior) había dispuestas unas mesas con libros editados por Siddha Yoga y ediciones originales del gurú Swami Muktananda. Con quinientas pesetas que llevaba sólo podía comprar uno de los libros allí expuestos así que le pregunté a la muchacha que atendía por dónde era recomendable empezar. Era una muchacha risueña y simpática, tendría tres o cuatro años más que yo. Estuvimos un rato charlando, tanto que de vez en cuando el encargado de las ventas, al que reconocí de inmediato –era profesor de Historia en mi Instituto, aunque a mí no me daba clase, debió ser él el que colocase el cartel en el tablón de anuncios- reñía a la muchacha para que dejase la cháchara y atendiera a otros clientes. Parece mentira que en un sitio del que se sale con tanta tranquilidad en los huesos tengas que estar estresada, dije. ¿Por qué no te pasas por la Asociación cuando te lo leas?, me dijo ella al meter el libro que yo había elegido finalmente en una bolsita. Eso haría en cuanto me leí, fascinado, El juego de la conciencia, el libro de Muktananda que compré después de la conferencia de Ajtananda. En el libro aprendí dónde se ubicaba la kundalini, aunque fuera imposible científicamente localizarla con exactitud (quiero decir: no era una parte del cuerpo que se pudiese extirpar, una glándula que un cirujano pudiese localizar). Si se considera que el cuerpo etéreo existe en correspondencia con el cuerpo físico (se podría decir que éste es una copia tangible de aquél), el lugar en que se halla adormecida la Kundalini Shakti se puede situar, en la anatomía huma-

Dado que la Kundalini es parte del cuerpo etéreo, no se extingue al morir el cuerpo físico y el progreso alcanzado permanecerá en el primero para las vidas siguientes. Porque hay más vidas.

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na, en la base de la columna vertebral del cuerpo físico donde llegado el momento despertará y ascenderá, con lo cual también despertarán o se abrirán ciertas regiones (chakras) o lotos (padma), que aunque tampoco son localizables científicamente, están a lo largo del merudanda (columna vertebral) y se convertirán en centros de energía. Conforme surge esta energía el individuo se transforma y finalmente cambia su manera de percibir el mundo y por ende su modo de reaccionar ante él. Deviene conciencia pura y adquiere poderes extraordinarios.

Entenderá el mundo. Dado que la Kundalini es parte del cuerpo etéreo, no se extingue al morir el cuerpo físico y el progreso alcanzado permanecerá en el primero para las vidas siguientes. Porque hay más vidas.

Kundalini Shakti circula por tres conductos: Sushumna, el principal, que correspondería a la médula espinal; los otros se hallan a los lados de aquél, a la izquierda el llamado Ida y a la derecha el Pingala, que siguen una dirección en espiral alrededor del Sushumna, con el cual se unen en el chakra Ajna.

El despertar de la Kundalini Shakti es paulatino. A medida que se pone en movimiento se abren uno a uno los diferentes chakras o lotos, lo cual depende del adelanto espiritual del aspirante.

Pero todo eso era teoría. Preciosa teoría. Faltaba entender el mundo.

Faltaba despertar kundalini. La teoría la llevaba impresa en una pared de la memoria cuando me presenté en el local de la Asociación, un piso céntrico al que llamé una tarde cuando ya creía estar lo suficientemente preparado como para no hacer el ridículo si me preguntaban. La muchacha que me había vendido el libro se llamaba Susana y para mi alegría me reconoció. Vaya, por fin te has atrevido a venir, me dijo. Vaya, tú sí que sabes cómo despertarle a uno la kundalini, le respondí.

Entre el momento en que me había sumergido en el libro de Muktananda y el momento en que realizaba aquella primera visita al local de Siddha Yoga algo había cambiado en mí: me había despegado del mundo, por decirlo así. Las cosas cotidianas habían dejado de interesarme, los exámenes cercanos, las broncas familiares, el hecho de que la chica a la que le había escrito cartas de amor en los pasados meses no me respondiese a ninguna, no me torturaban, no conseguían hacerme sentir involucrado. Me dejaba llevar por la corriente del mundo, eso al menos era lo que me decía a mí mismo para explicar no sólo mi inercia, sino también mi afán de seguir inerte ¿Era eso el despertar de la kundalini? Se lo dije a Susana cuando empezamos a hablar y la muchacha pareció enfadarse detrás de su risa distante: no era eso, naturalmente, lo que se pretendía, estás siendo víctima del síndrome del monje, me dijo. El síndrome del monje, al parecer, lo solían padecer almas débiles como la mía, que después de asistir a una de las luminosas intervenciones públicas de algún swami creía que el único modo de acceder a esa felicidad que emanaba de su figura era ser como él, y por lo tanto había que apartarse del mundo para amar el mundo, lo cual era exactamente lo contrario de lo que la filosofía de los swamis querían compartir. No debes obsesionarte con el despertar de kundalini, me dijo Susana, llegará como una cosa natural si mereces que llegue, lo que no puedes hacer es tapiarte para conseguirlo, porque al final sentirás que estás en una cárcel, y eso es justo lo último que pretende Muktananda para enseñarte el camino de la luz.

Quise sacarle más información sobre Muktananda y fue entonces cuando me dijo que vendría a Europa en unos meses, a París para ser exactos, desde aquella Asociación se estaba gestionando una excursión para ir a verlo. ¿Te apuntas?, me preguntó Susana. No creo que esté a

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mi alcance, le dije sin preguntar el precio del viaje. A mis padres no podía pedirles dinero, y después de haber vendido mi bicicleta para tener dinero con el que poder comprar algunos libros o ir a alguna de las fiestas que se organizaban en el Instituto, no tenía nada más que vender. Luego llegaron otros miembros de la Asociación, todos ellos ciudadanos maduros que utilizaban la Asociación como refugio de unas vidas encalladas en diligentes rutinas. Se organizó una sesión de meditación al compás de la melodía de una zanfoña. Me descalcé, me senté en un rincón de la sala enmoquetada de rojo, y presidida por un retrato de Muktananda, su rostro de hombre bueno, con aquel punto de pintura roja entre las cejas y su sonrisa cansada de hombre que está harto de ver planetas en los que reina la armonía. Cerré los ojos, escarbé en mis adentros a paladas de “om namah shivaya” y en algún momento sentí la mano de Susana y su voz pronunciando mi nombre: me había quedado dormido.

Susana me prestó un par de libros más y me dijo: no te los tomes muy a pecho, esa es la teoría, si los libros no te sirven para entender el mundo, la teoría no te va a valer de nada. Entender el mundo era amar el mundo según ella. Había que empezar por alguna parte, por ejemplo, amarla a ella. Era una posibilidad, claro, sólo una posibilidad. Empecé a acudir a la Asociación sin estar muy seguro de si lo que más me apetecía era encontrar un refugio donde percibirme a mí mismo sin temor o encontrarme con ella, hablar por hablar, primero de cosas relacionadas con el método para despertar kundalini, luego de cosas de la vida cotidiana, de lo mal que se llevaban mis padres, del problema con las drogas de mi hermano mayor, del futuro, que se presentaba como una potencia extranjera y amenazante que había colocado a las mejores piezas de su poderoso ejército en la frontera de mi pequeño país. Ella estaba estudiando Derecho, lo que me pareció contradictorio aunque no supe explicar por qué. Tenía un novio al que no le decía mucho todo aquello del yoga, lo que me pareció, no ya contradictorio, sino meramente inverosímil. ¿Por qué inverosímil?, quiso saber ella. Tampoco supe explicar por qué, aunque le dije que imaginarme con una novia a la que no le interesara una experiencia tan profunda como aquella me resultaba casi caricaturesco. Y ella volvió a echarse a reír. Cada vez me gustaba más su risa. Estaba condenado.

Por la noche me resultaba difícil conciliar el sueño: me preguntaba cómo conseguir el dinero que hacía falta para ir a París, sin estar muy seguro de que me apeteciera ir a París a conocer a Muktananda o ir a París por estar con Susana tan lejos de nuestras vidas cotidianas, de su novio sin interés por el yoga y mi rutina de estudiante que no está muy seguro de aprobarlo todo no porque crea que hay asignaturas con las que no va a poder sino más bien porque no sabe muy bien qué va a hacer fuera de las paredes de un Instituto donde después de cuatro años había conseguido sentirse seguro, a salvo, tranquilo.

Me había convertido, casi sin pretenderlo, sólo porque me apasionaba, en un auténtico erudito de los chakras. En la Asociación cuando había alguna disputa sobre algún dato concreto me preguntaban a mí. El chakra Muladhara se ubicaba en la parte inferior de la espalda, junto al ano; un poco más arriba, en la raíz de los órganos genitales, se encuentra el Svadishthana; en un punto más alto que éste, en la cara opuesta al ombligo, se halla el Manipura; en un sitio aún más elevado, en la región contraria a una línea central entre las tetillas o pezones, está el Anahata; todavía más arriba, atrás de la garganta, se ubica el

Aeropuertos Vishuddha, y en la base de la nariz, en el entrecejo, se encuentra el Ajna.

Por encima de todos, en la parte superior del cerebro, está el Sahasrara.

Las regiones del cuerpo físico correspondientes a estos chakras serían pues las siguientes: Muladhara: plexo pélvico.

Svadishthana: plexo hipogástrico.

Manipura: plexo solar.

Anahata: plexo cardiaco.

Vishuddha: plexo faríngeo.

Ajna: es llamado rueda de mando.

Sahasrara: cerebro.

Me aprendí esos nombres como si fueran la alineación clásica de un equipo de fútbol. Parecía demostrado que los chakras o lotos tendrían relación con el sistema endocrino del cuerpo. Así, el primero y el segundo (Muladhara y Svadishthana) estarían relacionados con las glándulas suprarrenales y las gónadas; el tercero tendría nexos con el páncreas, el cuarto (Anahata) con el timo, el quinto (Vishuddha), con la tiroides, el sexto (Ajna), con la pituitaria, y el séptimo con la glándula pineal.

Me encantaba la relación entre espíritu y cuerpo físico que se deducía de la ubicación de los chakras. Podía imaginar perfectamente mis dedos recorriendo los chakras de Susana, y a eso me dedicaba -a imaginarlocuando llegaba la hora de cerrar los ojos y repetir el mantra de la casa en pos de kundalini. Siempre me quedaba plácidamente dormido.

Pero luego estaba la realidad. ¿Cómo conseguir plata para ir a París? Cuando llegó el momento de aportar el dinero para que la Asociación comprase pasajes y reservase las habitaciones de una pensión tuve que decirle a Susana que no, como ya me había temido, no podía ir. Sí que vienes, me dijo. Ella misma se había encargado de pagarme mi boleto y seguro que en una sola habitación caíamos los dos. Vaya, le dije, tú sí que sabes despertar kundalini. Éramos seis viajeros en pos de nuestro gurú. Hicimos escala en Barcelona. Yo nunca había montado en un avión, y a pesar de que traté de meditar mientras el aparato navegaba hacia el norte, cualquier bache de aire me sacaba de mi refugio y me inyectaba la sensación de estar en peligro que tanto me costaba aplastar. La mano de Susana entonces apretaba la mía y al volver el rostro hacia ella me encontraba con su sonrisa de seguridad. ¿Has sido azafata en una vida anterior?, le pregunté. Quizá en el futuro, me respondió. En Barcelona se unieron a nuestra excursión una decena de practicantes más. Se esperaba que en París hubiera unas mil personas acompañando a Muktananda, que iba a dirigir una meditación en un bosquecillo a las afueras de la ciudad.

Susana se reencontró con unos amigos gallegos y me pareció que entre aquellos amigos había alguno con el que Susana había llegado a las manos. Una excursionista vasca, de unos 30 años, conversó conmigo mientras esperábamos que se anunciara nuestro vuelo. Si yo me creía un erudito en kundalini, aquella mujer era una auténtica enciclopedia. Me habló de las siete etapas imprescindibles para alcanzar la realización. La inhalación y exhalación -saber que eres aire, dijo hermosamente- porque sin ellas Kundalini Shakti no despertará; la lengua, adoptando un método específico aprendido directamente del gurú, se debe controlar en tal grado que la mente piense sólo en Dios y no se pueda pronunciar ninguna palabra que no esté vinculada con la gloria divina. Los ojos, cuyo

La mano de Susana entonces apretaba la mía y al volver el rostro hacia ella me encontraba con su sonrisa de seguridad. ¿Has sido azafata en una vida anterior?, le pregunté.

Quizá en el futuro, me respondió.

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T iem p o

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Aeropuertos

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el poder de acrecentar el peso corporal hasta límites anormales, mahima, el de aumentar el tamaño del cuerpo a voluntad, laghima, el de convertir el cuerpo en un objeto pleno de luminosidad, ishitva, el de crear cosas según se desee, bashitva, el de dominar a otros, prapti, el de alcanzar ocasionalmente la realización divina, pratyaksha, el de lograr a voluntad una visión de Dios. Estos poderes se obtienen automáticamente por quienes de modo sistemático se concentran en la fuerza vital o atman. A menudo la adquisición de estos poderes es obstáculo insalvable en el camino hacia la realización de Dios, sobre todo cuando se emplean para el envanecimiento personal en cualquiera de sus formas. Por eso los videntes con experiencia aconsejan tener mucho cuidado con ellos. Un yogui puede conseguir despertar kundalini en un discípulo o en un desconocido sólo con la implantación de su mano, con el movimiento de su voluntad. El discípulo alcanza el estado de no dualidad, se vuelve uno con el alma suprema, llega a ser el testigo del universo porque el gurú entiende que lo merece. Susana parecía convencida de que en cuanto la viera, en cuanto la mirara a los ojos y comprendiera cuánto necesitaba despertar kunddalini para entender el mundo, para amarlo, Swami Muktananda le tocaría la frente y a ella se le despertaría la serpiente enroscada y entendería al fin el mundo y lo amaría en lo más burdo y en lo más sutil. Y si se elevaba de esa manera, la perdería, porque ¿cómo iba a apresarla entonces?

Pero no. Llegamos a la carpa. Saludamos inclinando la cabeza hacia Muktananda que nos correspondió con el mismo gesto y nos dio la tarjetita azul. Ni una sola palabra. Salimos de allí para dejar a otros que hicieran lo mismo. Nos miramos a los ojos. ¿Qué?, le dije. Deberíamos haber estado decepcionados porque no había pasado nada, nada milagroso, sólo la mirada de un anciano dulce, su sonrisa de aquiescencia, una sonrisa comercial. Y, sin embargo, estábamos emocionados, extrañamente ciegos de una alegría que no sabíamos de dónde venía ni por qué: la alegría quizá de darnos cuenta de que nos bastábamos a nosotros mismos, de que el gurú nos había considerado lo suficientemente idóneos como para no regalarnos ningún atajo. No se nos había despertado kundalini ni habíamos conseguido ningún poder peligroso para nuestra vanidad. ¿Qué?, le pregunté porque su sonrisa beatífica empezaba a ponerme nervioso. Y entonces avanzó su cara hacia la mía y me besó, larga, furiosamente. Vaya, le dije cuando separó su cara de la mía, tú sí que sabes despertar kundalini.

Luego de estar un rato de grupo en grupo, meditando un rato y bailando otro rato, besándonos delante de todos, felices y puros, nos fuimos juntos a la pensión. No creo que se me despertara kundalini aquella noche, pero nunca he estado más cerca de despertarla.

Y desde luego, aquella noche me pareció en algún momento ser propietario de todos los secretos del mundo y me pareció que a pesar de broncas familiares y de no saber qué iba a ser de mí, y del futuro lleno de cocodrilos, el mundo entero era un lugar donde sentirse a salvo, percibirse a uno mismo a través de otro y no ser acuciado por ningún temor. l

FOTO: YOLANDA MORATÓ

Estábamos emocionados, extrañamente ciegos de una alegría que no sabíamos de dónde venía ni por qué: la alegría quizá de darnos cuenta de que nos bastábamos a nosotros mismos.

movimiento debe ser controlado de tal modo que no se desvíen ni por un momento del entrecejo. La piel (facultad táctil), cuyo dominio se alcanza mediante una práctica particular llamada kumbhaka. Los oídos que captan los múltiples sonidos del mundo pero no deben distraer al aspirante, quien debe acostumbrarse a escuchar sólo un sonido, ya sea nada (voz del silencio) o cualquier nombre de Dios por el que tenga preferencia. Para que se abra el chakra Ajna la mente se debe controlar mediante la respiración de modo que siempre esté fija en la entrada y salida del aliento. A esto se le llama prana kriya. La conquista del Sahasrara es samadhi, la reunión del alma individual con el alma universal. “La búsqueda de la realización divina, si se es completamente sincero, debe seguir una línea ascendente que vaya de lo más burdo a lo más sutil, así como el descenso ha seguido precisamente el orden inverso. El ascenso desde el Muladhara hasta el Sahasrara devela el misterio de la creación y es el único camino que hace posible la realización de Dios”, me dijo.

Me pareció todo de un erotismo maravilloso. Todo era físico y por lo tanto real. Cuando montamos en el avión hacia París yo estaba repasando cada una de esas enseñanzas. Ni me di cuenta que aterrizamos en el de Gaulle. Me había parecido que por primera vez había conseguido meditar de manera correcta, había escuchado los sonidos del mundo pero me había concentrado en mi propia voz sonando en el hueco de mi propia presencia, como si yo me hubiese elevado sobre mi cuerpo y me pudiese contemplar allí abajo, en el asiento del avión, con la mirada perdida pero la atención ganada, concentrada en todo el misterio de la existencia. Una extraña felicidad intoxicaba de sosiego todo lo que me rodeaba. “Yo soy Eso”, me repetía, “Yo soy Eso”, y daba igual adonde apuntara mi atención, si a un panel con nombres de ciudades o una tripulación de un avión que patinaba por los largos pasillos de la terminal del aeropuerto rumbo a su avión: “Yo soy eso”. También daba igual que el pensamiento se me fugara al lugar del que venía, a las aulas del Instituto o al salón de mi casa donde padre y madre estaban de bronca: “Yo soy eso”. Y daba igual Susana y su amigo gallego, o la mujer vasca y el profesor de Historia que animadamente hablaba con ella mientras recogíamos los equipajes: “Yo soy eso”.

En la habitación de la pensión que nos correspondía a Susana y a mí sólo había una cama. Apenas nos dio tiempo de dejar el equipaje porque ya llegábamos tarde a la primera aparición de Muktananda. El viaje fue largo porque el bosquecillo donde encontraríamos al gurú estaba donde Cristo perdió las ganas de salvar el mundo. Llegamos ciertamente fatigados pero nos alegró ver a una multitud anaranjada envuelta en músicas dulces. En una carpa estaba el santo acompañado de nuestro Aktananda y de otros swamis. Daría su bendición personalmente a todos y cada uno de los asistentes, de uno en uno. Le entregaba a cada uno una tarjetita azul en la que estaba escrito de su puño y letra un nombre: el nombre secreto de cada cual. ¿Cómo íbamos a aceptar un nombre de alguien que no nos conocía?, le pregunté a Susana.

Susana, verdaderamente transfigurada por la emoción, irreal y etérea como nunca, con algo de tensión en el gesto (la tensión de una emoción que no cabe en el cuerpo: eso me puso más celoso que su coqueteo con el viajero gallego) me dijo: Cuando se han dominado los chakras se obtienen facultades extraordinarias. Cuando la Kundalini despierta los yoguis comienzan a adquirir los ocho poderes llamados siddhis. No hacía falta que me lo dijera, me lo había aprendido también. Esos ocho poderes son: anima, el poder de hacer microscópico el cuerpo, garima,

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Libros

¿Cuánto vale, de verdad, el arte?

Estrella de Diego que se vendía por el módico precio de cien millones de dólares, asunto que no dejaba a nadie frío y que el artista justificaba por el tremendo desembolso de partida que el material le había supuesto. n el año 2008, en medio de la criSe trataba de un hecho insólito, sobre sis mundial que tambaleó el todo porque parecía una especie de vuelta a sistema internacional como se la Edad Media o hasta a algunas muestras del le conocía, todas las miradas arte de Renacimiento, momento en el cual se volvieron insidiosas hacia el el precio podía relacionarse con el material mundo del arte, donde desde siempre se utilizado –por ejemplo el uso del dorado han contrapuesto dos términos condenao el azul de ultramar, que por su rareza dos no obstante a convivir: “arte” y “merincrementaban el precio–. Sin embargo, cado”. “Un ejemplo del modo en el cual la desde la aparición de la Modernidad en el crisis alimenta tal dualismo procede de la XIX y, sobre todo, desde la incorporación letanía recitada por doquier en el mundo de la burguesía a un incipiente mercado las del arte cuando las ventas cayeron, suobras empezaban a tener un valor que era puestamente, un 80% tras el colapso de la en primer lugar inmaterial: simbólico. Pero economía global en 2008. Se dijeron cosas ¿no era esa misma inmaterialidad la que como: la crisis es buena para el arte; por había gobernado la obra de Hirst? ¿Cómo fin vamos a ver un regreso de los ‘contese justificaba, además, la diferencia entre nidos’, a la ‘seriedad’ , al ‘verdadero arte’, los 30 millones de coste de ejecución y los escribe Isabelle Graw en su libro ¿Cuánto 100 de venta al público? vale el arte? El libro, recientemente traduClaro que no era la primera vez que Hirst Decir que hay un arte cido al castellano aunque escrito al borde planteaba cierta polémica en el mundo del de aquella crisis, es un texto inquisitivo e bueno o malo dependiendo arte.

Ocurría cuando saltó a la arena con inteligente, donde se desmontan muchos sus obras en Sensation. Jóvenes artistas de su libertad o no del preconceptos y malentendidos con lucidez ingleses en la colección Saatchi, una de las y a ratos con un increíble sentido del humercado mismo parece muy exposiciones estrella de finales del siglo XX. mor. Además, pese al tiempo transcurrido Se trataba de obras no sólo polémicas en reduccionista porque en desde su publicación mantiene una vigenlo obvio –molestar a esa mirada siempre cia incuestionable, quizás porque la autora el fondo toda producción higiénica de Occidente, observando desde lo escribe a partir de su posición privilegiafuera y a salvo-, sino en su puesta en artística depende del da como crítica, profesora y directora de cuestión, a través de los tan comentados la revista Texte zur Kunst, que, ella misma mercado. animales en formol, de la tradición artística explica, tiene que convivir con la publicibritánica basada en el sueño bucólico de dad y, por tanto, con las galerías. lo “inglés”. Allí empezaba el escándalo y ¿Cómo ha cambiado el mundo del arte? después vendría el éxito y luego la citada calavera de brillantes y por ¿Existen los artistas-estrella y son ellos los que rigen los destinos del fin la venta directa –sin intermediariosde todas sus obras a una arte que mejor vende? ¿Acaba el artista por convertirse en su propia conocida casa de subastas londinense porque Hirst quería olvidar su obra? ¿A quién le interesa el arte hoy? ¿Es cierto que hay obras de arte anterior vida, quería ser pintor, empezar de nuevo. actual que valen lo mismo que un Picasso? ¿Dónde se venden? ¿Quién Sea como fuere, algo significaban las puestas en escena de Hirst, compra y quién dictamina lo que valen las obras? tanto su venta millonaria de un objeto de piedras preciosas como la Estas son algunas de las preguntas que se van desgranando a lo venta directa, sin galería, de sus piezas primeras. Hirst –y los artistas largo del texto, donde se abordan las cuestiones que al inicio de la estrella como él- son la respuesta a algunas de las preguntas crisis iban surgiendo, esas que ahora invaden el mundo del arte y sus formuladas: los artistas-estrella son, en el fondo, los que rigen los relaciones con el mercado, aquellas que han sido lugar para la redestinos del arte que mejor vende; el artista acaba por convertirse flexión también tras la gran crisis mundial. No en vano, por esos misen su propia obra; y algunas obras de arte actual terminan por valer mos años, en 2007, se presentaba la famosa calavera de brillantes de casi lo mismo que un Picasso.

Damien Hisrt –justo antes de que explotara la situación, por cierto-, Isabelle Graw, ¿Cuánto vale el arte?

Mercado, especulación y cultura de la celebridad, Mardulce, Buenos Aires, 2013.

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Libros Dicho esto, y ahí radica la vigencia de este libro donde se plantean que las hago, con mi técnica, pensé que podía hacer cuatro mil en muchas de las preguntas incómodas dentro del binomio “arte”/ un día. Y todas serían obras maestras porque todas serían el mismo ”mercado”, decir que hay un arte bueno o malo dependiendo de su cuadro. Así que empecé y llegué a unas quinientas y luego lo dejé. libertad o no del mercado mismo parece muy reduccionista porque Pero tardé más de un día, creo que tardé un mes. Así que haciendo en el fondo toda producción artística depende del mercado de un quinientas al día, tardaría unos ocho meses en hacer cuatro mil modo directo o indirecto. Las cosas son mucho más complicadas, obras maestras –para ser un «pintor por página» y llenar espacios desde luego, y por eso quizás el libro anima a numerosas reflexiones que, de todas formas, no creo que haya que llenar. Me desilusionó dentro del contexto. Galerías, artistas, críticos, crítica institucional… se ver que tardaría todo ese tiempo.” pasean por este volumen que anuncia los cambios que se han llevado Sea como fuere, no es la idea de la celebridad –que por otro a cabo hoy en día y que se relacionan con una transformación radical lado siempre ha estado ahí como prueba por ejemplo Dalí y tan en la estructura del mercado que ha cambiado de manos, tal vez, pero comentada en el libro de Graw- lo más importante en las relaciones no de filosofía. del arte con el mercado, sino un tema que parece esencial a la hora Si es verdad que los nuevos mercados obligan a tener en cuenta de observar la situación del momento actual. Frente a lo exiguo del lugares antes fuera del circuito como Asia -en especial China, cuyos número de personas interesadas en el Arte Pop en sus orígenes, hay artistas suben ahora en las casas de subastas como la espuma-, que tener en cuenta lo popular del arte actual hoy en día. Todos se Rusia o los países del Golfo Pérsico -donde se hallan algunos de los interesan y todos opinan sobre él, en especial teniendo en cuenta más notables y apasionados coleccionistas de arte incluso no sólo la proliferación de ferias, bienales, etc., esos lugares que aun no contemporáneo, sino moderno-, no es menos cierto que las cosas vendiendo de un modo estricto venden a nivel de imagen, simbólico. se han transformado sólo hasta cierto punto. Como se advertía, las Es este sin duda alguna el concepto más fascinante del libro grandes subastas y ferias siguen vendiendo y los grandes nombres y hasta cierto punto más novedoso, dado que igual que la crítica siguen triunfando: después de la crisis –o una vez que el mercado ha dejado el lugar a los comisarios que son ya los que dictan las internacional se ha repuesto del shock- las modas, está claro que ser elegido para un cosas han cambiado menos de lo que se gran evento internacional es mucho más En el mundo del arte hubiera pensado. Claro que la globalización rentable a largo plazo que vender la propia contemporáneo hay, de ha transformado las relaciones de poder en obra a buen precio. En el mundo del arte el mundo, pero Nueva York, pese a todo, contemporáneo hay, de hecho, una franja hecho, una franja de sigue siendo el lugar de la transacción, de invisibilidades mucho más poderosa invisibilidades mucho más aunque haya dejado de ser el lugar de la que los poderes visibles. Es lo que la autora producción: allí se vende globalmente lo denomina “mercado del conocimiento”, poderosa que los poderes que se produce globalmente. donde se incluyen las escuelas de arte, visibles. Es lo que la autora De modo que todo lo que se pensaba las revistas y hasta los libros y, como se que iba a ocurrir ha terminado por no anunciaba y en primer lugar, los eventos denomina “mercado del pasar: el mercado reina como antes, más internacionales. Allí es donde en última conocimiento”. que antes, a pesar de que muchos creyeron instancia se cocina el futuro y allí es donde que se podría abrir un nuevo periodo para va todo el mundo a tratar de entender ese la reflexión por encima de los best-sellers futuro. Desde la Bienal de Venecia hasta la de ventas. La estela de Warhol, vigente en de Sao Paulo, pasando por la Documenta los 80, momento de gran auge del mercado, sigue viva. Es más, cada de Kassel, el mundo del arte actual ha creado un mercado paralelo, vez tiene un mayor reconocimiento público a su extraordinaria labor de comisarios estrella, igual que de artistas celebridades, donde rigen como “padre” de las vanguardias más radicales de la segunda mitad unas normas muy semejantes a las del propio mercado. del XX, es el modo en el cual -y tras más de veinte años de su muerteAsí, lo interesante del momento presente es la manera en la que se reconoce abiertamente la parte conceptualizante de su producción, el arte ha pasado a ser un nuevo artefacto de la industria cultural, afianzada a través de artistas como Kruger, Louise Lawler o Sherman. un nuevo incentivo para el turismo que puede pasar el año entero La generación de los 80 supo hacer realidad la enseñanza de Warhol -si su economía se lo permite- de un lugar a otro del globo “viendo en una fabulosa síntesis: si el conceptual representa el proceso frente arte” como quien ve un puesto de productos de consumo. Ese al producto, ellos crearon unas obras cuyo punto de partida era el debería, por tanto, ser uno de los debates abiertos que las nuevas proceso –por tanto conceptualizantes- y cuyo punto de llegada era formas artísticas o, mejor dicho, el modo en el cual se muestran en el producto –un producto a menudo reproducido en serie, además–. diferentes contextos, generan. El único dilema es que ver no es mirar Pero nadie más cerca del mercado, uno de los puntos clave y, al final, entre tanto viaje, entre tanta acumulación de puntos en del libro, en tanto el autor como productor, como manager, como la tarjeta de “viajero frecuente” quedan muchas de esas preguntas publicista y como inventor y promotor de su propia imagen. Se que no llegan a formularse, queda una mirada que acumula eventos desvela al comentar con su ironía habitual en La filosofía de Andy artísticos como quien colecciona souvenirs.

Warhol: “Me encantan los «escritores por número de páginas». Creo Se trata, pues, de un libro a partir del cual van surgiendo algunas que la cantidad es la mejor medida para todo (porque siempre haces de estas reflexiones, a pesar de que la pregunta clave, quién pone lo mismo, aunque parezca que haces cosas distintas), así que puse mi precio a las obras, se queda quizás en suspenso, dado que, como empeño en ser un «artista por número de páginas»”. Cuando Picasso siempre ocurre con las reglas del mercado, las obras valen lo que murió leí en una revista que había hecho cuatro mil obras maestras alguien está dispuesto a pagar por ellas. Un libro divertido y útil en su vida y pensé: ‘Caramba, yo puedo hacer eso en un día.’ Así que para todos los aficionados al arte actual que, igual que sucediera en me puse manos a la obra. Y luego me di cuenta: ‘Caramba, se tarda tiempos de los Impresionistas, tienen a cada paso que preguntarse más de un día en hacer cuatro mil obras.’ Bueno, de la manera en por el valor de las obras. l 82

Exposiciones

Braque descubre todo su esplendor en el Guggenheim de Bilbao

Guitare et verre.

El Museo Guggenheim de Bilbao exhibe, hasta el 21 de septiembre, una gran exposición retrospectiva dedicada a Georges Braque, uno de los artistas más destacados de la vanguardia de principios del siglo XX. La muestra, la mayor monográfica que se organiza en España sobre Braque con casi 250 obras, permite un recorrido detallado y bien documentado por las distintas etapas de su trayectoria artística, desde sus inicios en el Fauvismo hasta las últimas series dedicadas a los talleres, los pájaros o los paisajes de Varengeville.

C

en composiciones de estructura libre, cubismo en estado puro, la evocación de los papiers collés (papeles pegados) como metáfora de una nueva realidad, la armonía de las naturalezas muertas, la reinterpretación moderna de los temas clásicos, la inquietud negra y el dolor de la guerra, el refugio de los talleres y los pájaros, y los paisajes hondos y sugerentes de Varengeville, ya al final de su vida. Todo ello conforma el itinerario amplio y sereno de la olores vivos

retrospectiva que sobre Georges Braque ha organizado el Museo Guggenheim de Bilbao en colaboración con el Grand Palais y el centro Georges Pompidou de París.

La exposición constituye un recorrido por todas las etapas del artista, donde también se puede descubrir gran parte de los géneros que cultivó el autor a lo largo de su vida. En total, casi 250 piezas entre las que se incluyen algunas de sus obras más emblemáticas.

Después de estudiar en la Academia de Bellas Artes de 83

Exposiciones París, Georges Braque (18821963) toma contacto con el nuevo movimiento fauve que se estaba gestando en aquel momento. Esto le lleva a experimentar con colores puros y a buscar espacios y formas alejadas de los convencionalismos académicos.

Pero tras este acercamiento a artistas como Derain y Matisse, Braque conoce a Pablo Picasso y descubre en su taller de Montmatre la obra en la que estaba trabajando el pintor malagueño: Las señoritas de Avignon. El impacto que le produjo este cuadro, con esas superposiciones de planos, la nueva dimensión espacial que planteaba el lienzo y una paleta cromática tan diferente a la que Braque empleaba en aquel momento, cambió por completo su concepto del arte.

La estrecha relación que se establece a partir de entonces entre ambos artistas dio origen a un nuevo movimiento que se denominó Cubismo.

Las formas geométricas sustituyen a los volúmenes tradicionales, los tonos marrones, ocres y grises reemplazan a los colores puros del fauvismo, y la pintura se une a la música que también encuentra su espacio en los lienzos del artista francés. Y es que Braque, que era aficionado a la música, comienza a experimentar con bodegones a los que incorpora diferentes instrumentos musicales diseccionándolos a placer.

Es también la época en la que pinta El Gran desnudo (1908), un retrato de mujer cuyo cuerpo fagocitado puede contemplarse desde diferentes perspectivas.

Durante los años siguientes, la complicidad que se establece entre Picasso y Braque les permite romper moldes y plantear una nueva forma de ver y sentir el arte. Con un especial cuidado de la luz, que se repite de forma no uniforme en cada una de las caras de 84

El viaducto de L´Estaque.

L’oiseau noir et l’oiseau blanc.

la imagen, crean lo que se ha dado en llamar Cubismo Analítico. Objetos cotidianos, bodegones e instrumentos musicales cuya silueta sólo se atisba por la orientación de los planos, forman el núcleo central de esta fase expositiva. Es también el momento en el que realiza composiciones ovaladas, introduce nuevas texturas en sus cuadros y experimenta la técnica del estarcido.

El recorrido continúa con una parada en los conocidos papeles pegados (papiers collés) que Braque realiza entre 1912 y 1914. Estos trozos de papel pintados o de periódicos

Les champs de colza.

atrasados son un paso más hacia esa nueva concepción de la perspectiva que rompía con el modelo clásico.

Tras la Primera Guerra Mundial y la expansión del Cubismo entre otros artistas del momento, Braque centra su atención en los bodegones de frutas de Cézanne que le sirven de inspiración momentánea hasta que entra de lleno en el retrato. Es entonces cuando pinta sus famosas Canéforas, dos desnudos femeninos de medio cuerpo y proporciones robustas que portan cestas de frutas en la cabeza, en un guiño claro hacia el clasicismo francés. Esta mirada al pasado, supone un retorno al orden y a lo figurativo que se prolongará durante cierto tiempo.

En1931, Braque recibe el encargo por parte del marchante y editor Ambroise Vollard, de ilustrar un texto, y elige un relato del poeta griego Hesíodo sobre el origen del universo y el nacimiento de los dioses. Entre 1932 y 1935, realiza una serie de dieciséis aguafuertes, que serán publicados por la Galerie Maeght veinte años más tarde.

Durante los años 30, aunque sigue trabajando en las naturalezas muertas, se centra más en la figura

La guitare.

humana con cuadros como Mujer con paleta o El dúo, que recuerdan las siluetas de los jarrones griegos convertidas en musas para el artista.

El periodo de la ocupación queda plasmado en su obra mediante el predominio de los colores negros con presencia de crucifijos y calaveras en clara alusión a la guerra.

Hombre con guitarra y Hombre

al caballete son una buena representación de esta etapa en la que domina el horror, la soledad y el dolor.

Con el final de la contienda, Braque retoma sus investigaciones en torno a los clásicos; esta vez son figuras en lugares cerrados, pájaros principalmente, que le sirven de banco de pruebas para el importante encargo que

recibe del Museo del Louvre en 1955. Se trataba de decorar una de las salas dedicadas a las colecciones etruscas y para ello elige enormes aves azules y negras con formas sensuales. Tratado inicialmente de manera figurativa y matérica, este motivo se torna progresivamente más abstracto.

La última etapa de este recorrido está dedicada a los paisajes que realiza en los últimos años de su vida artística (1955-1963) cuando vive a caballo entre París y Varengeville. Se trata de amplias vistas panorámicas en las que aparece un sugerente cielo atravesado por signos negros (pájaros) o blancos (nubes).

Por último, esta retrospectiva también incluye una sala dedicada a la faceta teatral de Braque, ya que el artista francés mantuvo una singular relación con los ballets rusos y especialmente con Serguéi Diaghilev y Léonide Massine para quienes diseñó telones, escenografía, etc.

Con motivo de esta retrospectiva se ha editado un catálogo que incluye ensayos de la comisaria, Brigitte Leal, y de algunos de los mejores expertos sobre la obra del artista. l E. G. R. 85

Exposiciones

El Museo Thyssen propone un verano a ritmo de Pop Más de un centenar de obras de artistas como Andy Warhol, Jasper Johns, Rauschenberg, Wesselmann, Lichtenstein, Hockney, Hamilton o, en el ámbito español, el Equipo Crónica, el Equipo Realidad, Arroyo, Gordillo o Genovés, conforman la exposición que bajo el título Mitos del Pop ha organizado el Museo Thyssen Bornemisza de Madrid hasta el 14 de septiembre. Se trata de una muestra que ofrece una visión renovada de esta corriente artística al mismo tiempo que rastrea las fuentes comunes del pop internacional y realiza una revisión de los mitos que tradicionalmente han definido al movimiento.

L

a aparición del arte pop a finales de los años 50 y su desarrollo durante la década siguiente supuso una ruptura con la concepción artística que existía hasta entonces.

A partir de ese momento, lo artístico y lo profano se agitan en una coctelera para dar como resultado una nueva interpretación de la realidad que se alza como imagen de la cultura contemporánea y que goza tanto de la admiración popular como de la aceptación de numerosos círculos intelectuales. Para el pop toda imagen era susceptible de convertirse en arte, desde una lata de sopa a una tira de cómic; lo cotidiano se transforma en objeto de culto y el arte se hace accesible a la comprensión del profano.

La comisaria de la exposición, Paloma Alarcó, ofrece un nuevo planteamiento

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en el que entrelaza la tradición de la pintura con la nueva realidad que supone el pop; se trata de mostrar esa combinación entre el deseo de ruptura y el respeto por el arte del pasado que es donde radica la gran paradoja que esconde el pop. Para ello, la exposición está organizada de forma temática con ocho grandes bloques que abarcan aspectos como el collage y la publicidad, los emblemas, los mitos, el retrato, las naturalezas muertas, el erotismo urbano, la pintura de historia o el arte sobre arte.

Agrupadas en la sala dedicada al collage, la publicidad y el cómic, se encuentran algunos de los elementos más característicos y representativos de esta corriente artística en la que coinciden autores como Roy Lichtenstein, Andy Warhol o el Equipo Crónica. Todos ellos, por ejemplo, recrean a

Lata grande de sopa Campbell´s rasgada, de Andy Warhol, 1962.

Mickey Mouse convirtiéndolo en objeto temático y protagonista absoluto de la obra. Junto al popular ratón, la imagen de James Dean sobre la que trabaja Ray Johnson, varios zapatos de Warhol, los Niños leyendo comics, de Peter Blake, o los Reflejos en el pelo, de Lichtenstein. También es representativa la obra de Richard Hamilton titulada ¿Qué es lo que hizo que los hogares de ayer fueran tan diferentes y atractivos?, realizada en 1992 como contestación y continuación a aquel famoso collage de 1956 en la que el propio Hamilton se preguntaba ¿Qué es lo que hace que los hogares de hoy sean tan diferentes y tan atractivos?

Un año después de realizar esta obra daría la contundente respuesta que más tarde serviría para asentar los principios del pop: es un arte “popular, efímero, prescindible, barato,

producido en serie, joven, ingenioso, sexy, divertido, glamouroso y un gran negocio”.

La publicidad, los lemas y las marcas golpeaban de forma continua la retina social a mediados del siglo XX; la televisión, la prensa, los letreros luminosos recordaban a cada instante productos cotidianos convirtiéndolos en objeto de deseo e incitando al consumo.

Esta reflexión es lo que plantea la sala dedicada a los Emblemas donde figuran desde alguna de las famosas latas de sopa Campbell de Warhol hasta jabones de marcas conocidas en la época, alusiones a Coca-Cola o dianas alegóricas. Productos de consumo para un arte consumible.

Pero también los personajes conocidos convertidos en ídolos a través del cine o la televisión, son señas de identidad de estos años. Una parte de la exposición está dedicada a

Look Mickey, de Roy Lichtenstein, 1961.

ellos. El italiano Mimmo Rotella nos muestra a Liz Taylor como reina del Nilo en Cleopatra; Ray Johnson inmortaliza a Marlon Brando o a James Dean; Blake y Hamilton ofrecen sus propias recreaciones de The Beatles y The Rolling Stones, respectivamente. Warhol replicó a Marilyn Monroe innovando a través de la manipulación de la fotografía y sus retratos se convirtieron en verdaderos mitos para el gran público.

La exposición que el Museo Thyssen de Madrid exhibe hasta el 14 de septiembre también dedica una sala a retratos y autorretratos donde cobran protagonismo autores como Blake, Hockney, Jones y especialmente Warhol. Junto al retrato, los artistas pop trabajaron su particular visión de los paisajes interiores y naturalezas muertas. En Cielo Amarillo de Roy Lichtenstein o en los paisajes urbanos de Ed Ruscha, inspirados en las grandes ciudades norteamericanas, se dejan ver las reminiscencias del paisaje impresionista y expresionista aunado con

James Dean (Lucky Strike), de Ray Johnson, 1957.

la versión mecanizada del pop. Los interiores de la pintura holandesa, las formas geométricas y las alusiones metafóricas de lo cotidiano

inspiran a artistas como Patrick Caulfield o Valerio Adami.

Pero esta sala también acoge una buena representación de obras en la que se combina

el bodegón tradicional con el concepto comercial que irradia del pop; algunos ejemplos son Naturaleza muerta nº 34 de Tom Wesselmann, Tres máquinas de Wayne Thiebaud, Caja de Kleenex de Allen Jones, o Tortitas y salchichas de Claes Oldenburg.

En el espacio dedicado al erotismo urbano encontramos una profusión de imágenes de mujeres insinuantes y hombres atractivos que encaja con la revolución sexual de aquellos años. La Mujer en el baño de Lichtenstein, los desnudos de Wesselmann o el Hombre en la ducha en Berberly Hills de Hockney, son buena muestra de ello.

Las dos últimas salas de la exposición, tanto la dedicada a la pintura de historia, como la referida al arte sobre arte, cuentan con una buena representación de artistas españoles entre los que figuran Arroyo, Genovés, Villalba y el Equipo Realidad. Entre los personajes que los artistas, tanto americanos como europeos, toman como modelo para sus obras se encuentran Mao, Kennedy, Jackie, a los que hay que añadir escenas históricas como la llegada del hombre a la Luna o el asesinato de Rosa Luxemburgo.

La última etapa de la muestra plantea una reflexión sobre la evolución del arte y la mirada del espectador sobre la representación artística. Cabeza renacentista de Hockney; la interpretación de Alain Jacquet sobre el Almuerzo campestre de Manet; La salita del Equipo Crónica recordando a Las Meninas, o el Vestido bajando la escalera de Eduardo Arroyo parodiando a Duchamp, son algunas de las obras que completan el recorrido de esta exposición en la que han colaborado más de 50 museos y colecciones particulares de todo el mundo. l

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Exposiciones

Retrospectiva de Rafael Canogar en Gijón Bajo el título Rafael Canogar, una visión retrospectiva.

Obras de 1953 a 2013, la galería Van Dyck ofrece la tercera muestra monográfica dedicada al artista manchego. Y lo hace con una fuerte carga simbólica ya que, además de ocupar las dos salas que posee en Gijón, la galería de arte aprovecha esta exposición para celebrar con ilusión y nuevas perspectivas su 30 aniversario.

“E

ste mes de junio

está en el centro literal y simbólico de un año especial, y está marcado con letras de oro en nuestro calendario: la muestra de Canogar, una visión retrospectiva ocupará todo el espacio expositivo del que disponemos repartido entre dos salas”; así explica María Aurora Vigil-Escalera, la directora de la sala de arte Van Dyck, la muestra que exhibe del 23 de mayo al 5 de julio en Gijón. Se trata de un “despliegue sin precedentes, a la altura de la ocasión y de un artista del calado de Rafael Canogar”, señala.

La exposición, que ofrece un recorrido a lo largo de la trayectoria profesional de Canogar, incluye piezas muy seleccionadas y representativas de cada momento artístico, desde obra abstracta hasta piezas distintivas de su arte figurativo y cuadros realizados durante su etapa más social.

Como señala Vigil-Escalera, la obra de Canogar se caracteriza por revolucionar no sólo los aspectos técnicos y de procedimiento, sino también por el fondo poético que encierra y por su capacidad para trascender épocas e influir en las generaciones

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futuras. “Reacio a dormirse en los laureles y vivir de las glorias pasadas, Canogar no ha dejado de crecer y ponerse a prueba, siempre en busca de nuevas formas y significados. La calidad que ha mantenido a lo largo de una carrera tan dilatada queda patente en la selección de obras que ofrecemos en esta retrospectiva, donde demuestra que mantiene el vigor pictórico e intelectual de su trabajo, y conserva toda la vitalidad y vigencia de los años del Grupo El Paso”.

Se trata de la tercera muestra monográfica que la galería Van Dyck dedica al artista, a la que hay que sumar otras muchas exposiciones colectivas en las que ha estado presente Rafael Canogar. La importancia de ahora radica tanto en la selección de obras que presenta, como en el carácter simbólico que se le ha querido dar, ya que con esta retrospectiva la galería celebra también sus 30 años de vigencia. Por ello, la obra del artista manchego copa las dos salas expositivas que la galería posee en Gijón, una en la calle Menéndez Valdés 21, y la otra en Casimiro Velasco 12. l

E. G. R.

Cabeza 5/7. 18,5 x 31 x 23,5 cm. 2011. Técnica mixta.

Serie Urbana P.A. 70 x 50 x13 cm. 1992. Técnica mixta.

89

Actividades

de la

Fundación

La Colección Aena de Arte Contemporáneo visita Alcalá de Henares

P

or primera vez,

la Fundación Aena ha presentado una selecta muestra de obras pertenecientes a la Colección Aena de Arte Contemporáneo en Alcalá de Henares, ciudad Patrimonio de la Humanidad.

Del 30 de abril al 1 de junio se ha podido visitar esta exposición, titulada Espacios de Tránsito -Colección Aena de Arte Contemporáneo-, en las magníficas salas del Antiguo Hospital de Santa María La Rica, ubicado en pleno casco histórico de este municipio monumental.

En esta muestra, compuesta por un total de 41 obras -entre murales pictóricos, esculturas, fotografías y arte multimedia-, pertenecientes a 29 artistas de la talla de Ana Laura Aláez, Miquel Barceló, Óscar Domínguez, Luis Gordillo, Pello Irazu, Carmen Laffón, Antón Lamazares, Miquel Navarro, Manolo Paz, José Mª Sicilia, Antoni Tàpies, o Gustavo Torner, entre otros; se ha ofrecido al espectador un amplio mosaico representativo de la producción artística más actual de nuestro país.

Presidieron la inauguración de la exposición Javier Bello y Mª Dolores Cabañas, Alcalde y Concejala de Cultura del Ayuntamiento de Alcalá de Henares, respectivamente, José Raúl Fernández del Castillo, Vicerrector de Extensión Universitaria y Relaciones Institucionales de la Universidad de Alcalá de Henares; así como Enrique Moral, Director Gerente de la Fundación Aena. Cabe destacar la intervención en la misma del crítico de arte José MarínMedina. La muestra ha recibido un total de 2.916 visitas. l 90

La Colección Aena de Obra Gráfica en FITUR, Valladolid y Burgos

T

ras su paso por el

Aeropuerto de Almería a comienzos de año, y antes de continuar su periplo por la red aeroportuaria gestionada por Aena Aeropuertos, S.A., la Colección Aena de Obra Gráfica hizo un alto en su camino para participar en la Feria Internacional de Turismo (FITUR), celebrada del 22 al 26 de enero de 2014, en Madrid.

Un año más, y como viene siendo costumbre, la Fundación ha colaborado con Aena en este relevante certamen; en el que, en esta ocasión, se ha presentado un selecto conjunto de cuatro obras pertenecientes esta Colección. Eduardo Arroyo, Pablo Picasso, Eduardo Úrculo y el Equipo Crónica, fueron los autores representados en esta pequeña muestra,

ubicada dentro de la instalación correspondiente al Ministerio de Fomento, en la que participaba Aena junto a otros organismos dependientes del mismo departamento.

Valladolid y Burgos Continuando con su programa de actividades de divulgación del patrimonio artístico de

Aena, la Fundación ha ofrecido una destacada muestra de la Colección Aena de Obra Gráfica en diversas terminales aeroportuarias. Así, del 13 de marzo al 13 de mayo de este año, ha podido visitarse en el Aeropuerto de Valladolid; y desde el 14 de mayo hasta el próximo 15 de julio, podrá disfrutarse en el Aeropuerto de Burgos. Con estos son ya 19 los aeropuertos que han acogido esta exposición desde que comenzara su itinerancia en el año 2000.

Compuesta por 22 obras de pequeño formato, esta exposición ofrece una variada representación de técnicas de estampación, desde el aguafuerte, el aguatinta o el grabado a punta seca, hasta la litografía o la serigrafía, pertenecientes a algunos de los autores más representativos del arte español e iberoamericano contemporáneo.

Con esta muestra, los usuarios de los aeropuertos españoles, tienen la oportunidad de contemplar obras originales de artistas de la categoría de Miquel Barceló, Eduardo Chillida, Josep Guinovart, Roberto Matta, Antonio Saura, José Mª Sicilia, Antoni Tàpies, o José Manuel Broto, entre otros. l

Las Aves, Viajeros sin Fronteras en los aeropuertos de Almería, Valencia y Zaragoza

E

de los objetivos de la Fundación relacionados con la promoción de actividades educativas y en defensa del medio ambiente, se ha presentado la muestra titulada Las Aves, Viajeros sin Fronteras en varias de nuestras terminales aeroportuarias.

Esta exposición pretende acercar al visitante aquellas aves que, en sus extraordinarios viajes migratorios a lo largo del mundo, cruzan nuestra n cumplimiento

Península. Estructurada en 30 paneles didácticos, junto con diez vitrinas expositivas, y complementada por textos, imágenes, representaciones en 3D e incluso muestras originales de nidos de algunas de estas especies; esta exposición ofrece además una interesante información para iniciarse en el mundo de la ornitología presentando los enclaves de avistamiento de aves más importantes de España.

Desde que en 2006 se presentara por primera vez

esta exposición didáctica, Las Aves, Viajeros sin Fronteras ha recorrido hasta la fecha un total de 27 aeropuertos, pertenecientes a la red gestionada por Aena Aeropuertos, S.A. Tras pasar por las terminales de Almería y Valencia, del 15 de marzo al 29 de abril, y del 30 de abril al 15 de junio, respectivamente, podrá contemplarse en el Aeropuerto de Zaragoza hasta el próximo 31 de julio. En esta ocasión, y acompañando a la muestra, se

ha confeccionado un tríptico de carácter didáctico, en castellano e inglés, que ha sido distribuido gratuitamente en los diferentes aeropuertos. l 91

Actividades

de la

Fundación

Convocados y fallados los Premios Fundación Aena (XIX edición) a Rafael Sanjurjo Navarro, catedrático y profesor emérito de la ETSIA (Universidad Politécnica de Madrid), como reconocimiento a su trayectoria profesional en el campo de la docencia aeronáutica y de la gestión universitaria.

Juan de la Cierva.

De periodicidad bienal y con una dotación de 24.000 euros, se concede a aquellos estudios, proyectos e investigaciones de carácter tecnológico relativos a aeronaves, su propulsión, equipos y sistemas; infraestructuras aeroportuarias o de navegación y circulación aérea, específicamente desarrolladas para su aplicación práctica. El Jurado ha acordado declararlo desierto.

C

omo es norma

habitual dentro de sus programas institucionales, la Fundación Aena ha convocado y fallado los Premios que llevan su nombre. En esta decimonovena edición, por coincidir la periodicidad que tienen establecida en sus Bases y por primera vez desde que se incorporase el Premio de Fotografía en 2005, se han convocado todos los galardones: Emilio Herrera, Juan de la Cierva, Luis Azcárraga, José Ramón López Villares, Periodismo y Fotografía.

Realizada la convocatoria a través de los medios de comunicación en el mes de

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febrero, y concluido el plazo de presentación para los cinco primeros premios el 30 de abril de 2014, y para el de Fotografía el 16 de mayo, se reunieron a continuación los respectivos jurados, cuyos fallos recogemos a continuación.

Emilio Herrera.

De periodicidad trienal y con una dotación de 60.000 euros, su objeto es reconocer los méritos acumulados a lo largo de una prolongada dedicación profesional en el campo de la aeronáutica, habiendo alcanzado notoriedad en el ámbito nacional e internacional.

El Jurado ha acordado por unanimidad conceder el premio

Luis Azcárraga.

De periodicidad anual y con una dotación de 12.000 euros, se concede a aquellos trabajos, estudios o proyectos que constituyan una contribución singular para el transporte aéreo en sus diversas manifestaciones, realizados o publicados durante 2013. Se ha otorgado por unanimidad a Luis Delgado Muñoz, por su trabajo Cruise Speed Reduction for Air Traffic Flow Management.

José Ramón López Villares.

De periodicidad anual y con una dotación de 3.000 euros cada uno, pueden concederse hasta un máximo de cuatro premios. Se otorga a aquellos Proyectos Fin de Carrera de Ingeniería Aeronáutica aprobados en 2013 cuyos temas versen sobre Navegación Aérea o Aeropuertos, certificados en cualquier universidad española. El Jurado ha resuelto

CÁTEDRA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

VII Jornadas Avanzadas de Seguridad Aeroportuaria en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Cama, de Lola Guerrera, Primer Premio de Fotografía.

por unanimidad conceder los siguientes premios: En la especialidad de Aeropuertos, a Laura Alonso González, por su proyecto Aplicación del concepto de certificación LEED al entorno de la industria aeronáutica.

En la especialidad de Navegación Aérea, a Irene Pomares Marín, por su trabajo Development of Matlab Graphical User Interfaces (GUI´s) for the analysis and performance evaluation of flight trials and validating solutions for the reduction of CO2 emissions with a Gate-toGate extension perspective; y a Daniel Viúdez Moreiras, por su proyecto Diseño de un FCS adaptativo predictivo para el Airbus A320.

Periodismo.

De periodicidad anual y con una dotación de 12.000 euros, se concede a aquellos trabajos de carácter periodístico presentados en prensa, radio y televisión, así como también en soporte digital o publicaciones on line, que estén relacionados con el transporte y la navegación aérea, o las instalaciones y servicios aeroportuarios, que hayan sido publicados o emitidos entre los días 1 de enero y 31

de diciembre de 2013, ambos inclusive. Se ha concedido por unanimidad a Mª Teresa Nieto Bravo, por su trabajo Entre el cielo y el suelo, publicado en El País Semanal el 21 de julio de 2013.

Fotografía.

De periodicidad anual desde 2010 y dotado con 10.000, 6.000 y 3.000 euros, respectivamente, tiene como objeto promover esta especialidad artística, así como enriquecer los fondos de la Colección Aena de Arte Contemporáneo. El Jurado ha acordado por unanimidad otorgar los siguientes premios:

Concluyendo el curso 2013-2014 de la Cátedra de Seguridad Aeroportuaria, que la Fundación Aena viene promoviendo desde 2003 en colaboración con la UNED, a través del Instituto Universitario de Investigación sobre Seguridad Interior (IUISI), y con el Gabinete de Coordinación y Estudios de la Secretaría de Estado de Seguridad, del Ministerio del Interior; se han celebrado las VII Jornadas Avanzadas de Seguridad Aeroportuaria en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Dirigidas a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado que desarrollan su actividad profesional en el ámbito aeroportuario, y con el objetivo de someter a una permanente revisión la normativa aeroportuaria y la legislación en materia de seguridad; así como la técnica policial y los medios técnicos para garantizar la máxima seguridad de los usuarios de los aeropuertos españoles, este ciclo se ha estructurado en los siguientes módulos formativos: - Riesgos y amenazas - Gestión y coordinación público-privada - Instrucción de Seguridad SA-20 - Simulacros de secuestros aéreos - Nuevos medios y estrategias Desarrolladas del 9 al 12 de junio, y con la presencia de 30 participantes, estas Jornadas han contado con un variado elenco de ponentes, formado por expertos procedentes de la UNED, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), y Aena; así como de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. l

Primer Premio a Mª Dolores Sánchez Sánchez (Lola Guerrera), por su obra Cama (de la serie Lo Vulnerable).

Segundo Premio a Irene Cruz Arroyo, por su obra Nebel I (Aus Heiterem Himmel).

Tercer Premio a Emilio Pemjean Muñoz, por su obra Palimpsesto 2.

Por tercer año consecutivo, el acto de entrega de los Premios se llevará a cabo en los Salones del Palacio de Zurbano de Madrid, dependiente del Ministerio de Fomento, el día 10 de julio. l 93

Actividades

de la

Fundación

Museos aeronáuticos Continuando con su labor de conservación y divulgación del patrimonio aeronáutico español, el Museo de Aeropuertos y Transporte Aéreo, de Málaga, y el Museo Aeronáutico, de Lanzarote, han llevado a cabo su programa de actividades correspondiente al primer semestre de 2014.

Museo de Aeropuertos y Transporte Aéreo (Aeropuerto de MálagaCosta del Sol) Abierto al público desde 1997, cuenta a día de hoy con un espacio expositivo de 20.000 m2, en el que se expone una extensa colección de materiales, objetos, equipos y maquinaria de todo tipo relacionada con el transporte aéreo comercial, procedente, fundamentalmente, de las instalaciones gestionadas por Aena Aeropuertos, S.A. Asimismo, sus instalaciones acogen el Archivo Histórico y Fotográfico de Aena, con más de 5.000 documentos y cerca de 10.000 imágenes de aeropuertos, compañías aéreas, empresas de servicios, etc.

A lo largo del primer semestre de 2014, y como desarrollo de su programa educativo, el Museo ha recibido la visita de más de 1.500 alumnos de Educación Primaria y Secundaria. Además 94

de la asistencia de centenares de visitantes individuales y familiares, también ha recibido la visita de asociaciones vecinales y profesionales, como la de los miembros del Club de Tampere (Finlandia), del que forma parte un numeroso grupo de pilotos finlandeses y personal de la primigenia

compañía aérea Kar Air. La visita estuvo complementada por la exposición de varias conferencias de temática aeronáutica celebradas en el Centro de Recepción de Visitantes del Museo. Asimismo, en el mes de mayo, el Centro se sumó a la celebración de la Noche de los Museos organizando actividades en las que participaron más de 400 jóvenes.

En materia de recuperación y conservación de aeronaves, cabe destacar la restauración del motor Pratt Whitney, de nueve cilindros en estrella, cedido por el Ejército del Aire; así como el inicio de los trabajos de rehabilitación de la instalación eléctrica

original de los aviones Douglas DC-3 (1945), Convair 440 Metropolitan (1957); y Douglas DC-9 (1974); entre otras actividades.

Museo Aeronáutico (Aeropuerto de Lanzarote) Inaugurado a finales de 2005, se encuentra instalado en el edificio de la primera terminal de pasajeros de Lanzarote. Su exposición permanente se compone de abundante material fotográfico y audiovisual antiguo, instrumentos de navegación aérea, colección de maquetas de aeronaves de distintas épocas, así como objetos de temática aeronáutica donados por coleccionistas.

A lo largo de este primer semestre, y dentro de su programa didáctico “Visitas a la carta”, el Museo ha recibido alrededor de 1.000 escolares, de 12 centros de

formación diversa (Educación Primaria y Secundaria, así como Formación Profesional).

Este novedoso programa fue presentado en el Museo a comienzos de año en un acto en el que participaron la Directora Insular de Educación, así como los directores de

diferentes centros educativos de la isla.

Entre las diversas actividades llevadas a cabo por el Museo, destacan varias jornadas de puertas abiertas desarrolladas con motivo de la celebración de diferentes eventos. Así, el Día del Libro, se puso a

disposición de los visitantes la importante biblioteca que forma parte de los fondos del Museo. Bajo el lema de Museo Aeronáutico: parte de tu historia, parte de ti; el Día Internacional de los Museos se ofreció al público visitante numerosas proyecciones

audiovisuales sobre los orígenes del aeropuerto y del turismo en Lanzarote, y se llevó a cabo el concurso fotográfico ¡Hazte un “selfie” en el photocall del museo!, para el que se facilitaron diferentes uniformes de los profesionales que trabajan en las instalaciones aeroportuarias.

Además, las salas del Museo han acogido durante todo el semestre reuniones o jornadas de trabajo, tanto de diversos departamentos del aeropuerto como de compañías o empresas externas que trabajan en esta terminal aérea. Así, destaca la jornada de empresa realizada por los directivos de la compañía Ryanair con los trabajadores destinados en la base de Lanzarote; o las charlas sobre Seguridad Aeroportuaria organizadas por el Departamento de Seguridad en relación con la nueva normativa “LAG” del transporte aéreo para pasajeros. l

COLECCIÓN DE MAQUETAS AERONÁUTICAS

Un Siglo de la Industria Aeronáutica Española presentado en los aeropuertos de Ibiza y Palma

D

esde el año 2000 la Fundación Aena viene acercando al público el mundo de la industria aeronáutica española a través de una exposición itinerante de maquetas de aviones fabricados en España por la Hispano Aviación y por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), entre otras industrias, desde 1910 hasta hoy.

Bajo el título de Un siglo de la Industria Aeronáutica Española, la Fundación pretende difundir algunas de las realizaciones más brillantes, y poco conocidas, de nuestra industria aeronáutica. Un

conjunto de 26 maquetas artesanales, compuesto por reproducciones de modelos legendarios como el Bleriot XI, el dirigible Astra de Torres Quevedo, el Autogiro de Juan

de la Cierva o el EADS-CASA CN-235, entre otros; que pone de manifiesto el alcance de las aportaciones españolas a la industria aeronáutica desde comienzos del siglo

pasado hasta el presente.

Con la visita de esta exposición a los tres aeropuertos baleares en 2014, en Ibiza (del 3 de abril al 26 de mayo), en Palma (del 29 de mayo al 21 de julio) y en Menorca (del 24 de julio al 17 de septiembre), son ya 30 las terminales aeroportuarias gestionadas por Aena Aeropuertos, S.A., en las que se ha presentado esta singular colección.

Como viene siendo costumbre, se han editado 3.000 folletos informativos, en esta ocasión, y debido a su recorrido, en versión trilingüe (castellano, catalán, inglés), con los que se obsequia a cuantos visitan la muestra. l

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Publicaciones

de la

Fundación

Catálogo General de la Colección de Obra sobre Papel (Tomo II)

E

n el mes de septiembre de 1996, en el transcurso de un acto celebrado en los jardines del Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía de Madrid, la Fundación Aena presentó el primer número de su revista semestral Aena Arte. Especializada fundamentalmente en los dos ámbitos que se corresponden con los fines fundamentales encomendados a esta institución cultural, la promoción de la aeronáutica y el transporte aéreo por un lado, y la del arte contemporáneo español en función de la destacada Colección que posee Aena; una de las particularidades que ha distinguido a esta publicación desde sus inicios es la presentación en cada uno de sus números de ocho obras originales sobre papel, encargadas específicamente al autor con este objeto.

Tras su prolongado recorrido, con un total de 36 números publicados hasta la fecha, se ha ido conformando una interesante Colección de Obra sobre Papel, integrada a día de hoy por 282 piezas -que incluyen dibujos, pinturas y fotografías-, realizadas por algunos de los autores más representativos de nuestro panorama artístico.

Con motivo de la presentación al público de este conjunto de obras, en el transcurso de una exposición realizada en Madrid en el año 2006, la Fundación Aena editó un catálogo en el que se representaban

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las 168 obras, pertenecientes a 21 autores, que componían entonces esta Colección.

Transcurridos ocho años, en este 2014 en el que la Fundación Aena celebra el vigésimo aniversario de su creación, y tras la publicación de catorce números consecutivos más de Aena Arte, se hacía necesario completar este catálogo general con la edición de un segundo tomo.

En este nuevo volumen, editado en el mes de mayo, se ofrecen al lector las reproducciones a todo color de 114 obras, con sus respectivas fichas técnicas, correspondientes a 14 artistas contemporáneos cuya mera relación da idea de su importancia: Eduardo Arroyo, Eduardo Barco, Daniel Canogar, Javier de Juan, Pablo Genovés, Dionisio González, Iñaki Gracenea, Agustín Ibarrola, Antón Lamazares, Rogelio López Cuenca, Nico Munuera, Paloma Navares, Adrián Navarro y Daniel Verbis.

Editado en formato cuarto mayor, encuadernado en cartoné e impreso sobre papel con certificado FSC®, consta de 244 páginas. l

Espacios de Tránsito -Colección Aena de Arte Contemporáneo-

C

de la celebración de la exposición Espacios de Tránsito -Colección Aena de Arte Contemporáneo-, del 30 de abril al 1 de junio de 2014, en el Antiguo Hospital de Santa María La Rica de Alcalá de Henares; la Fundación ha editado en el mes de abril su correspondiente catálogo artístico.

La publicación consta de 88 páginas en las que se reproducen a todo color las 41 obras, con sus correspondientes fichas técnicas, que compusieron la muestra. Un total de 29 artistas de reconocido prestigio, entre los que destacan Amalia Avia, José Manuel Ballester, Miquel Barceló, Rafael y Daniel Canogar, José Manuel Ciria, on motivo

Luis Gordillo, Cristina Iglesias, Eduardo Naranjo, Paloma Navares, Pablo Palazuelo, Manolo Paz, Antoni Tàpies o Fernando Zóbel, entre otros, estuvieron representados en esta selecta exposición.

Sirve de introducción a esta obra, además de las palabras de presentación del Alcalde de Alcalá de Henares, Javier Bello Nieto, y del Presidente de Aena, José Manuel Vargas, un texto del crítico de arte José MarínMedina.

Editado en formato cuadrado y con encuadernación flexible, este catálogo ha sido impreso sobre papel con certificado FSC® (que asegura que la materia prima utilizada proviene de bosques gestionados de manera sostenible). l