Después de cubrir para vosotros las 24 Horas de Le Mans, las de Nurburgring y luego las de Spa Francorchamps, como somos unos masocas sin solución, nos empaquetamos en el coche, y nos fuimos a cubrir, ya lo sabes, las 24 Horas de Barcelona. El nuevo Trofeo Fermín Velez prometía mucho, y muy variado. La verdad es que tras un año de ausencia, no sabíamos muy bien qué nos íbamos a encontrar. Y es que en la
temporada 2010 se había anulado la carrera por falta de inscritos. En temporadas anteriores no había habido lugar para coches internacionales de gran calado. La organización montaba la carrera como una fiesta española de resistencia, la única en su especie en la Piel de Toro, un punto de encuentro para amantes de las cuatro ruedas, donde se podía correr prácticamente con tu material “de diario”.
Pero este año el enfoque era completamente diferente. La llegada de Creventic como co-organizador iba a atraer a muchos equipos extranjeros, con material de calidad. A fin de cuentas, son los mismos organizadores de las 24 Horas de Dubai. Pero si bien el evento árabe cuenta con una parrilla de lujo, donde muchos coches pueden optar por la victoria final, y hay modelos de GT3 en cantidad, aquí la lista de inscritos, a pesar de tener 51 entradas extranjeras, tenía un único candidato firme a la victoria.
nos dejaron un poco “fríos”, y es que nadie, o casi nadie luchó realmente por conseguir un crono “espectacular”. Sólo los dos Megane Trophy del equipo Verschuur parecía que buscaban marcar un “supertiempo”, mientras que los demás equipos se dedicaban a preparar la carrera. A fin de cuentas había habido poco tiempo libre de pista para hacerlo, y los equipos extranjeros, especialmente, lo necesitaban para ponerse a tono.
La pole caía donde se preveía: en manos del BMW Z4 GT3, que tampoco iba al límite de sus posibilidades, y aún así dejaba muy Y es que desde que analizamos el listado atrás a todos los demás. en el previo que te ofrecimos en Scratch, ya comenté que el vencedor era uno: el BMW La carrera Z4 GT3 del Team Schubert. Tras los entrenos cronometrados nos íbaUn coche que, ojo, cuesta 300.000€, nada mos a dormir. Habíamos visto la previsión más y nada menos, y a eso hay que sumar del tiempo, y hablaba de cielos despejados los costes operativos (la existencia de re- hasta el final de la carrera, cuando podía cambios, consumos, etc). Un coche muy amenazar algún chaparrón breve y dispercaro de hacer correr, por tanto, y sobre todo so. cuando lo comparas con el resto de candidatos a la victoria. Pero sobre las seis de la mañana caía un tormentón que nos despertaba inoportunaDonde ya predecíamos una lucha por la vic- mente. Estaba claro que en el circuito se toria “a saco” era en la categoría de los León estaba mojando todo mucho, y que iba a Supercopa, la A3T, que estaba poblada por complicarse la cosa para los equipos si el un gran puñado de coches LR (León Race), tema no aflojaba. la versión “pata negra” con 330 caballos del coche de SEAT Sport. Y no lo hacía, no señor. La carrera daba comienzo sobre una lluvia no tan bruta como También iba a ser interesante la lucha de la de la madrugada, pero si constante, que “los coches pequeños”, la categoría A2, impedía que la pista se secara. Los coches donde había un buen puñado de Clios de eran del orden de 20 segundos más lentos diversos equipos, y algunos “outsiders” de que en seco, pero increíblemente no había lujo, como los MINI Cooper S, o el Lotus Eli- incidentes ni accidentes en la salida, algo se Sport 160. que sucedía así gracias a la inteligencia de los pilotos, que preferían centrarse en las Los entrenos 24 horas antes de meterse en problemas. La verdad es que los entrenos calificatorios
En la primera vuelta ya se veía que el Z4 iba a ganar de calle la carrera, metiendo más de cinco segundos por vuelta a los demás. Y eso sin apretar, pues el coche no rodó en todo el fin de semana por debajo de 1:51, cuando tenía potencial para girar mucho más rápido.
A las pocas horas nos daríamos cuenta de que el coche iba a parar cada hora, en lugar de estirar los stints a las dos horas, o casi dos horas, como el resto de equipos.
Pasadas las dos horas la pista se estaba empezando a secar, y todos los equipos montaban gomas de seco y empezaban a Durante las dos primeras horas estuvimos bajar rápidamente sus tiempos. esperando los repostajes, y nos llevamos la primera sorpresa, cuando el coche de Difisa Aún así era todo muy peligroso, porque haRacing PCR, el León Supercopa Race de bía un carril seco del que había que salirse Jorge Lorenzo, José de los Milagros, Alvaro para doblar, lo que hacía que el BMW fuera Fontes y Ricky Cardús se paraba a la hora despacito para intentar evitar sustos innepara repostar y hacer ruedas. cesarios que hicieran peligrar su victoria.
Dos Safety Car decoraban la primera hora de carrera, por cierto, por pequeñas salidas de coches en pista, que se quedaban atascados en la puzzolana irremediablemente mojada y embarrada. A las tres horas y poco sucedían los primeros incidentes. El motor del Megane Trophy dorsal 10, del equipo holandés Verschuur decía basta, y se quedaba tirado en pista, siendo remolcado hasta boxes, donde definitivamente decía adiós, al no poder reparar la avería. Pero para sorpresa la del León Supercopa #1 del equipo SunRed, el coche pilotado por Jordi Gené, los hermanos Monje y Veiga, que se tiraba una hora parado con diversos problemas mecánicos. La verdad es que era el León más rápido, como demostraría luego en la remontada espectacular que haría, pero fallaba varias veces en toda la carrera, lo que a la postre le situaba, al finalizar las 24 Horas en novena plaza general, aunque tercero de su categoría, algo positivo para el
equipo con todos los problemas que tenía. La carrera seguía sin abandonos ni grandes sustos. Y la lucha más espectacular y emocionante iba quedando clara. Iba a tener lugar entre los León de la categoría A3T, donde se peleaban los coches de Difisa-PCR, el SunRed de Oriola, De Diego, Gil, Kozlovskiy y Mathijs, el citado #1 de SunRed, el #40 de los franceses del equipo Clairet Sport, y el dorsal #37 de Monlau competición, pilotado por Ezpeleta, Font, Fontanellas y Oriola. La divergencia de estrategias, sobre todo por parte de Difisa-PCR hacía que la lectura de la carrera fuera muy complicada, pues el coche compartido por Lorenzo tenía más ritmo vuelta a vuelta, pero estaba más tiempo en box.
Y seguían pasando las horas, viendo cómo la otra lucha interesante era la de los Clio en la categoría A2. Al principio el Lotus Elise Sport 160 daba guerra y ponía en duda la supremacía de los coches franceses, pero un problema técnico lo retrasaba mucho, y dejaba al Clio #46 solo en la lucha por la victoria, tras eliminarse de ella también el Clio #54 del equipo Jet Black Racing por un accidente.
entre sus pilotos al genial Tom Coronel, lograba reactivar la caja, salir a pista y acabar la carrera en la tercera plaza del podio.
El Clio #46, de los hermanos Codony, Laia Sanz, Navarro y Francesc Gutierrez contaba con un depósito de carreras de resistencia, que le permitía hacer tandas de dos horas, lo que le destacaba mucho, aunque su ritmo de 2:13, muy constante, no era tan rápido a ratos como el Clio #50 del equipo Formula GT Experience, que acababa segundo de la categoría tras una buena remontada, retrasado en las primeras vueltas por problemas de empañamiento de los cristales.
La batalla de las últimas horas era espectacular entre el León #39 y el #40. El coche de Difisa tenía que parar mucho más, pero iba comiendo espacio al #40 cada vez más rápido hasta superarle a poco más de cuatro horas del final. A partir de ahí las diferencias serían de menos de un minuto, pero los relevos de Milagros y Fontas al final resultaban muy buenos, y daban la victoria de categoría al equipo, con lo que Jorge Lorenzo, el campeón del mundo de motociclismo del año pasado se alzaba por primera vez como campeón con sus compañeros de coche de su categoría en las 24 Horas de Barcelona. Y hemos oído que el año que viene quiere correr con algo más gordo para ganar la general... Sin comentarios.
La lucha por la victoria, como decíamos, estaba desvirtuada por la increible velocidad del Z4, que ganaba sin despeinarse, y girando alrededor de 10 segundos por vuelta más lento que su potencial real en muchos momentos de carrera.
La lucha de los León Supercopa quedaba aclarada, después del accidente delcoche de Marcos de Diego y compañía, que dañaban el motor de manera irreparable a ocho horas del final, cuando lideraban su categoría.
En la bandera a cuadros, como os decía, La lucha por el podio sí que era más inte- teníamos al Z4 GT3, seguido del Brokernet resante. Eliminado uno de los dos Megane y el Megane Tropy #9. Nada que no se puTrophy, había un cuerpo a cuerpo entre los diera esperar a priori. 911 #5, que se hundía en la clasificación con problemas mecánicos de casi una hora Sólo abandonaban 14 de los 59 equipos en boxes, pero que lograba remontar al final que tomaban la salida, siendo descalificahasta la cuarta plaza, el Brokernet Silvers- dos otros tres. Esto nos dice que la carreting, un coche artesanal húngaro que roda- ra no fue tan dura como esperábamos con ba casi toda la carrera tercero, y el Megane la lluvia al principio, pues la tasa de coches Trophy #9 que quedaba en pista, tercero al que acabaron fue muy alta. final. Y es que la segunda plaza se la quedaba en citado coche húngaro cuando apenas Destacar, por último, el gran susto que se quedaban dos horas de carrera, al romper- llevaba el equipo Codony cuando Laia Sanz se la caja de cambios del coche de Ren- volvía sin neumático y con la aleta doblada ault. Pero cuando parecía que el podio se a menos de una hora del final, tras darse esfumaba, el equipo del coche #9, que tenía un toque en carrera. El coche acababa en
boxes el evento, pero con la diferencia que tenía le valía para ganar, el coche #46 subía a lo más alto del podio de A2.
Fotos por Luis Lazo