Carlos Ghosn es uno de mis ídolos personales. El carismático CEO de Renault y Nissan consiguió convertir una empresa en quiebra, como era la marca nipona, en una máquina de hacer billetes a base de la venta de coches. Y además lo hizo respetando la tradición de la marca, y creando productos realmente interesantes, y no meros clónicos con diferente logo para cada ocasión.
que fabricara la marca debían ser rentables por sí mismos, y no meros objetos de posicionamiento en un segmento determinado o portaestandartes. Si no estás muy metido en la industria de los coches pensarás que nadie en su sano juicio fabricaría coches para perder dinero con ellos, pero la realidad es bien distinta, y varias marcas han montado coches perdiendo dinero, por el simple hecho de mejorar su imagen de marca o cumplir ciertas exigencias El resurgimiento de Nissan se basó en de gobiernos locales. el incremento del valor de la marca, de su imagen, y qué mejor manera que La segunda decisión de Ghosn fue rearticular dicho crecimiento a través cuperar la Nissan que todos amábade tres pilares: el “factor Play Station” mos, la que fabricaba el Z. El Z tenía (quién no se ha enamorado jugando que suponer el primer paso de la nuea Gran Turismo de algún Nissan), el va marca, y vamos que si lo consiguió. relanzamiento del Z y la creación del Se creó el 350Z recapturando la esenGT-R. cia original del modelo: un deportivo “económico” para Estados Unidos, Cuando Ghosn llegó a Nissan, dos fue- pero competitivo prestacionalmente ron sus decisiones instantáneas. La con respecto a modelos de la compeprimera parece de perogrullo, pero no tencia mucho más caros. lo es. Todos y cada uno de los coches
Ciertamen guió, mien contentarn bre los 40 que ofrecí equivalent o concepto demasiado de la clase uno, cosa
Y es que unos afort de otro cos día en un
El caso es instantáne en relanza coches pa abandona Silvia S15
nte en aquel país lo consintras en Europa tuvimos que nos con el 350Z situado so0.000€. Vale, barato para lo ía (no había ningún coche te en potencia, prestaciones o que costara menos), pero o caro para que los jóvenes e media pudieran comprarse que no sucede en USA.
e los norteamiercanos son tunados, pero eso es harina stal, que trabajaremos algún artículo a parte.
s que el 350Z fue un éxito eo, no solo en ventas, sino ar a Nissan al mundo de los asionales, mundo que había ado después del 300ZX y el 5.
De todas maneras, analizando el 350Z desde criterios europeos, había cosas que no terminaban de convencernos a los probadores. De una parte, el motor, muy lleno en la parte baja del cuenta vueltas, carecía de carácter en las estiradas hasta la zona roja, era demasiado “al gusto norteamiercano”, mucho par, poca chicha. Correr corría, y sonar sonaba a gloria, pero se devoraba las marcas cual camión diésel.
El creador del Z original dijo del 350Z que era un coche “demasiado grande, pesado y complicado”.
Con las lecciones bien aprendidas, Nissan no dudo un instante en darle un sucesor a su cupé, y creó el 370Z que hoy nos ocupa. Un deportivo que estéticamente evoluciona la idea del 350, consiguiendo un mejor resultado si cabe, con guiños estéticos al 240Z original, al tiempo que De otra parte, la puesta a punto del chasis se muestra vanguardista y atractivo. distaba de ser la que uno esperaba de un deportivo de tracción trasera. Si bien el El coche perdió batalla para conseguir coche iba muy bien plantado, y permitía mayor agilidad, se redujo el peso, se salír con el culo cruzado de cada curva montó un motor de 3,7 litros más potensi aplicabas el par y potencia disponibles te, y sobre todo más ágil en la escalada al poco que vieras aproximarse el vértice de vueltas, y se aderezó todo ello con un de la curva, no es menos cierto que era monocasco más rígido que permitía una un coche torpe en la entrada de curvas, suspensión “menos torpe” y una dirección que “amorraba” mucho, perezoso, subvi- más directa. rador... La puesta a punto se había decidido así por dos razones: una, porque Y todo ello sin encarecer el producto, era un coche pensado para el mercado que sigue estando en EEUU al alcance USA, que aunque tenía su configuración de casi cualquier licenciado, aunque en europea, esta no lograba suplir la segun- España nos cueste un esfuerzo un tanda razón, que no era otra que el exceso to más fuerte poder hacernos con uno de de peso. ellos.
He tenido la oportunidad de probar dos unidades, un cupé y un cabrio del 370Z, desgraciadamente ambos asociados a una caja de cambios automática (¡Nissan España me tiene que dejar uno manual!), y ahora me toca contarte las sensaciones para tu disfrute. Vamos con ello.
invento y qué gran miedo saber si lo cierras o no al alejarte de él). Puedes mirar a un lado y a otro, buscando miradas antes de abrir la puerta para chulear de tu coche, el 370Z se presta a ello. Es tan bonito y tan musculoso que querrás (si no sufres un problema de vergüenza) que la gente se fije en ti al montar en él.
A primera vista el coche ya enamora, no hace falta que te lo Aposentas tu trasero en la buexplique demasiado, ¿verdad? taca para descubrir un interior Es mucho mejor en vivo que en cuya calidad no está a la al-
foto, porque lo ves más bajo, más plantado en la carretera, con esas caderas tremendas, con esa línea de cintura, con el larguísimo capó y los asientos casi sobre el eje trasero, con esas llantas de tamaño desorbitado y neumáticos más caros que el salario medio nacional.
tura de un TT por materiales, pero que cuenta con un diseño y carácter propio. La columna de la dirección, una vez ajustas el asiento, tal vez quede demasiado alejada del tronco, y desgraciadamente solo se ajusta en altura, lo cual resulta un poco engorroso si eres tan tiquis miquis como yo y buscas Superado el shock positivo de “la posición ideal”. verlo en parado, me acerco al 370 poco a poco y disfruto de la entrada sin llave (qué gran
En todo caso, en pocos coches vas con el trasero tan cerca del asfalto y las piernas tan estiradas, así que estás listo para disfrutar, aunque sea con los brazos más tendidos de lo habitual.
en aparcamientos o giros de parking.
Ciertamente, una vez has cogido postura, cuesta un poco calcular los límites del coche para moverte en tráfico urbano, porque el capó se pierde en el infinito por delante del capó, el tres cuartos trasero no lo dominas bien y hay que tener cuidado con las llantas para no tocarlas ajustando bordillos
Lo primero que te enamora cuando das un poco de gas deliberadamente es el tono del escape, que es profundo, de coche grande y gordo, rico en borboteos, potente. Si lo estiras hasta el corte te das cuenta de que se trata de un motor mucho más completo que el anterior 3,5 litros. Y es que ahora hay
Pero eso nos da un poco igual aquí, ya lo sabes, lo que cuenta es cómo te mueves, como en la pista de baile.
los que perder el carnet instantáneamente. Puedes probar en una Autobhan a rodar a 250 por hora sin problema alguno, con total tranquilidad. una entrega de potencia desde abajo hasta arriba, lineal, con mucho par en bajas y medias, pero con ganas y entrega para subir hasta la parte alta, hasta el corte. Recuerda en eso un poco más a la entrega de un bóxer de 911.
Sólo si llueve a cántaros has de tener más cuidado, porque la posibilidad de hacer acuaplaning con los tremendos rodillos del coche es demasiado alta como para andar a jugar con fuego.
Realmente, en carreteras rápidas el límite lo Enganchado al sonido del motor, explo- pone el sentido común, y no el coche, porro una y otra vez todo el rango del cuenta que no tienes posibilidad alguna de ir a las vueltas en una vía rápida, donde te perca- posibilidades reales de la máquina. tas de que hay motor de sobras para empujar en cualquier circunstancia. Es un coche capaz de mantener ritmos endiablados con
Pero donde puede resultar más interesante jugar en carretera abierta, con cabeza, con sentido común, sin jugarte el pellejo o el carnet de conducir es en una carretera de montaña o costa, con curvas de segunda, tercera o incluso alguna zona de cuarta (no demasiado larga, o irás demasiado rápido). En este sentido cuento con dos carreteras “clave” para probar los coches, una tiene el asfalto liso y en buen estado, la otra lo tiene roto y con baches. En la primera se puede explorar toda la capacidad del coche sin problema alguno. Acelerador a fondo, afronto una corta recta a la salida de un poblado, justo donde acaba la limitación de velocidad. El coche, con el cambio en posición de accionamiento manual (recuerda, es automático) se traga las marchas en un estruendo musical. Llega el punto de frenar, voy en cuarta velocidad, paso el pie al freno, y hago uso del potencial de los Brembo, que se muestran potentes y dosificables al milimetro. Mientras pierde velocidad hago uso de la leva izquierda para quitar dos marchas y colocar segunda, el cambio ejecujta un perfecto golpe de gas digno de un manual, aunque no es rápido como un doble embrague, y yo preferiría un manual para disfrutar más.
entorpece un poco la situación. La dirección se muestra tremendamente directa. Con una leve insinuación del volante ya giras las ruedas el ángulo que quieres, y aunque no es todo un prodigio de sensaciones, y filtra parte de ellas, la verdad es que te hace saber que estás arrastrando el morro y que tienes que aflojar un poco tu intento de inscribir una trayectoria tan cerrada. Ok, segundo intento. Tras pasar esa curva, toca una sección de enlazadas a fondo que conducen a una cerrada de segunda a derechas, a la que me dirijo esta vez con una técnica más “fina y limpia”, donde el coche hay que pararlo bien, en recta, aflojar los frenos más para recuperar agarre en los neumáticos delanteros y entonces hacer la curva.
Ejecuto la maniobra de esta manera, con menos velocidad a la entrada, y me encuentro un coche mucho más fácil de conducir. El coche apunta al vértice sin problema alguno, y la dirección es tan precisa que puedes elegir exactamente por qué milímetro de la carretera quieres meter el morro, y si prefieres rozar los cuernos al Con el coche bien recto todavía, empiezo a caracol que bordea el arcen, o si lo quieres soltar el freno progresivamente, y comienzo esquivar. a inscribir el volante en la curva apuntando al vértice, e intentando aprovechar todo Mediada la curva, y con el coche en pleno el agarre disponible, pero es demasiado lo apoyo ves que no hay apenas balanceo, y que le pido a las ruedas delanteras, que ha- conserva además cantidad de recorrido de cen que el coche abra un poco la trayecto- suspensión, sin unos muelles exageradaria, con un tranquilizador subviraje, que per- mente duros, por lo que si hay que pasar un mite evitarnos un susto de atrás, pero que bache en ese momento, no se modificará la
trayectoria demasiado.
Saldrás de lado como un profesional, y si no Gas a fondo, y si el asfalto está seco ape- desactivas los controles electrónicos “hasta nas perderás la trasera. El empuje es ge- te creerás que eres realmente bueno” (esto nial, balístico, y permite salir disparado. lo hago yo, Lucas Ordoñez y cuatro más). Pero hay que aplicar el pedal con cariño, y no a lo bruto. Si quitas el ESP las cosas se ponen más serias, y hay que saber con lo que se jueSi te pones un poco más jugetón puedes ga, porque con tanta goma en el suelo (275 pisar el acelerador sin contemplaciones in- detrás) si te pones a hacer el bruto puedes cluso cuando todavía no has tocado vértice, asustarte a la hora de jugar con el contradescargando tus ganas de adrenalina. El volante, sobre todo si actuás en carretera Zeta te corresponderá con un culo que se abierta. va ligeramente de la trayectoria, ganando momento angular por unos instantes justo Y es que no conviene para nada jugar sin antes de que el ESP venga a controlar, que red de seguridad. Mejor practicas en un cirno cortar, la fiesta. cuito...
Por más que busques los límites del coche, los Brembo y la potencia se mantienen ahí para darte acción sin quejarse demasiado. La suspensión es relativamente confortable, y si pasas a probarlo a la carretera que te he comentado antes, con asfalto roto, tampoco se descoloca demasiado.
Es más GT en este sentido que un coche radical, y la verdad es que esto resulta todo un acierto, puesto que es un coche que puedes disfrutar de él a diario, te sirve para ir a por la compra, para irte de vacaciones, ir al trabajo, o para quemar neumático en tu tramo favorito, incluso para hacer alguna Obviamente, podría ser más efectivo con tanda en circuito, aunque ahí sí que dejauna puesta a punto más radical, con amor- rá ver su lado demasiado “tranquilo” según tiguadores un pelo más secos, con estabi- con qué lo compares. lizadora trasera más gruesa, y con menos carácter subvirador a la entrada de las cur- En todo caso, y respecto al 350Z, ha gavas, pero también se convertiría en una nado mucho. Su dirección se siente mejor, máquina más exigente, y no por ello más es un coche más ágil, más directo, menos divertida, pues lo bueno que tiene es que el “cabezón y torpón”, su motor más dinámico Zeta es divertido con todos sus caballos, sin y deportivo... ser un coche peligroso (al menos en seco, en mojado si juegas con fuego y ruedas de serie, te puedes asustar de verdad). Si hay que sacar conclusiones, te diré que
el Zeta es fiel a si mismo. Es un coche como no hay otro en el mercado por su precio. Es una compra sensata si no vas a usar las plazas traseras que no tiene, pues su maletero es aceptable para una pareja, y no está condicionado en el sentido de que vale un poco para todo. Lo único que te puede echar atrás a la hora de hacer largos viajes con él es su consumo de combustible, puesto que además gasta gasolina de la cara, de 98, lo que tal cual están las cosas es un estorbo. Es bonito como el solo, exclusivo, pues apenas se ven en la calle, y es de esos coches que tras aparcarlo, te giras para verlo en tu plaza de garaje, y te hace sonreir pensando por un momento que eres un afortunado, como cuando despides de joven a tu novia en su portal y se te queda esa misma cara de tonto satisfecho.
Lo único que hay en el mercado que se le puede parecer tiene acento alemán, un Z4, un SLK o un TT son opciones que a igualdad de potencia o equipamiento salen más caros, y ninguno de ellos va claramente mejor, aunque estén mejor acabados. Y es que de su segmento y precio es el coche más Scratch del momento. Tal vez, nuestra única pega o queja, o petición mejor dicho, es que Nissan sacara una versión “a lo 911 GT3 RS”, es decir, aligerada, simplificada, con un par de baquets, y con un set-up de suspensión más al gusto “carreras cliente”. Realmente sería una idea genial... ¿nos la harán realidad?