Estrutura e relato das atividades

As atividades em Curitiba foram realizadas durante quatro dias - entre 29 de outubro e 01 de novembro - estruturada em: i) parte teórica, ii) aplicação prática e iii) discussão de resultados e soluções. O primeiro dia foi composto de duas oficinas teóricas para abordar conceitos básicos sobre caminhabilidade e mobilidade e gênero, o segundo dia de oficina com o objetivo de explicar em detalhe o Índice Técnico de Caminhabilidade sensível a Gênero e a sua aplicação para, a partir de então, seguir para a prática em quatro territórios diferentes - ao longo do segundo, terceiro e quarto dia. Por fim, no último dia, encerramos com oficina participativa para falar sobre os resultados encontrados e instigar propostas de soluções.

Cronograma da semana

TERÇA

OFICINAS TEÓRICAS

Oficina: Caminhabilidade

Oficina: Gênero e mobilidade QUARTA

OFICINA TEÓRICA E LEVANTAMENTO

Oficina: Índice técnico de caminhabilidade sensível a gênero

Levantamento: Trajeto 1 - Estação Santa Quitéria QUINTA

LEVANTAMENTOS

Levantamento: Trajeto 2 - Binário Jacarezinho/ Rosa Saporski norte

Levantamento: Trajeto 3 - Binário Jacarezinho/ Rosa Saporski sul QUINTA

OFICINA TEÓRICA E LEVANTAMENTO

Levantamento: Trajeto 4 - Capão Raso/ Xaxim

Oficina: Resultados e encerramento

A maior parte do público participou de todas as atividades, com cerca de 35 participantes, a proporção aproximada foi de 3/4 mulheres e 1/4 homens. A maioria das pessoas participantes, cerca de 65%, compõem o corpo técnico de diversas áreas do do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), mas as atividades também contaram com representantes de outras secretarias e órgão públicos como: Secretaria Municipal de Obras Públicas (SMOP), Secretaria Municipal de Defesa Social e Trânsito (SETRAN), Secretaria Municipal de Urbanismo (SMU), Secretaria do Governo Municipal (SGM), Urbanização de Curitiba S. A. (URBS), Secretaria de Segurança Municipal (SSM), além da presença de universitários e docentes da Universidade Positivo (UP), Universidade Federal do Paraná (UFPR) e Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR).

É relevante destacar o papel e a presença mulheres, não apenas nas atividades realizadas, mas também nos cargos dos setores de planejamento da cidade. Segundo informações divulgadas pela própria Prefeitura de Curitiba, há equilíbrio de homens e mulheres na ocupação de cargos do IPPUC, cerca de 45,7% dos profissionais são mulheres. Porém, ressaltam que nos quadros de comando a predominância é feminina (CURITIBA, 2019).

Público

75% mulheres 25% homens

Oficinas teóricas no IPPUC

A primeira oficina teórica, que teve como tema "Caminhabilidade", introduziu o conceito e sua importância. Para isso, primeiramente apresentou-se a diferença entre mobilidade e transportes, relacionando-os ao cenário local, por meio de dados de pesquisas realizadas em Curitiba. A cidade apresenta uma taxa de motorização bastante elevada, o transporte individual motorizado é o mais utilizado, representando 47,5% (IPPUC, 2019) da viagens diárias realizadas na cidade. O uso excessivo de automóveis e motocicletas não corresponde ao padrão e média nacional, contudo, os participantes tinham ciência dos meios que as pessoas mais utilizam para se deslocar na cidade, o que ficou claro ao serem questionados sobre qual seria o principal modal, em que a resposta da maioria foi "carro".

A atividade prosseguiu com a explicação do conceito de caminhabilidade, seguida de discussões sobre alternativas e meios de tornar as ruas mais caminháveis. A discussão foi associada às medidas administrativas locais que estão sendo realizadas pelo município, segundo comentário de um dos participantes, o município está trabalhando para a neutralidade de emissões de gases de efeito estufa, vinculado ao acordo de Paris e para isso estimaram que Curitiba precisa aumentar a pedestrianização para 50%, no mínimo, para atingir a meta.

A segunda oficina, de "Gênero e Mobilidade", evidenciou conceitos e fundamentos urbanos que promovem cidades mais democráticas, acessíveis e seguras na percepção de meninas e mulheres, apresentando o que está definido pela literatura e pesquisas existentes na área como elementos físicos e sociais que levam à melhores ambientes. As participantes foram convidadas a compartilhar experiências e casos que deixaram

bicicleta 2% 0,5% outros

transporte coletivo 24,3% 47,5%

a pé 25,7%

individual motorizado

Gráfico Divisão Modal Fonte: IPPUC, 2019

Neutralidade de emissões de gases de efeito estufa

50%

Curitiba precisa aumentar pedestrianização, vinculado ao acordo de Paris

de realizar alguma atividade por receio ou impossibilidade de circular pela cidade. Muitas relataram sobre mudança de rotas para evitar passar em locais desertos à noite, inclusive fim de tarde. Outras relataram a dificuldade de locomoção pela cidade, seja pelo preço do transporte, seja pelo acesso a ele, para a realização e conciliação de múltiplas tarefas, domésticas e profissionais. Em um dos relatos, uma participante compartilhou que deixou de estudar pois o local do curso, que era período noturno, se tornou inacessível pela insegurança do trajeto.

A abertura de um espaço para o compartilhamento de experiências é importante para aproximar as pessoas participantes ao tema, mostrando o quanto é cotidiano e recorrente que questões de gênero moldem a experiência na cidade. Em um dos relatos, uma participante descreveu sua viagem poligonal, com uso de modos ativos e transporte público para realizar tarefas de cuidado com muito mais uso de modos ativos e transporte público, devido às tarefas de cuidado e a complexidade das rotas a serem percorridas.

Apresentação das oficinas no IPPUC

ATÉ 1 SALÁRIO MÍNIMO

transporte coletivo

a pé

individual motorizado + 5 SALÁRIOS MÍNIMOS

5,4x menos viagens

3x menos viagens

3,3x mais viagens

Outro ponto importante da discussão foi acerca da participação e educação de homens e meninos sobre o problema, pois são quem gera insegurança ou tem atitudes agressivas contra mulheres e meninas. Algumas iniciativas locais que trabalham para a abordam o tema no ambiente da cidade foram levantadas pelas participantes, com destaque para o projeto “Sua Rota mais Segura”, da iniciativa inCities, que planeja uma “rota de acolhimento” junto aos comércios da Av. Sete de Setembro - para isso os estabelecimentos parceiros receberão sinalização e treinamentos específicos. Foram citados também as iniciativas de monitoramento de assédio dentro do campus das universidades e iniciativas do poder público como a medida de segurança chamada “Parada Livre”, onde passageiros e passageiras nos ônibus podem descer em qualquer lugar do trajeto, após às 22h.

No segundo dia, foi realizada a oficina para apresentar e explicar o Índice Técnico de Caminhabilidade Sensível a Gênero a ser aplicado em conjunto com as pessoas presentes nas quatro visitas a campo. A partir de então foram realizados quatro levantamentos de dados e avaliações com o Índice em quatro trajetos em locais diferentes da cidade, todos

Foto do projeto "Sua Rota mais Segura" divulgada no instagram do inCities Fonte: Instagram inCities

com aproximadamente 800 metros de extensão e próximos a estações de grande fluxo da linha "inter 2".

As pessoas foram divididas entre as seis camadas de análise do Índice em cada um dos trajetos, dessa forma, uma pessoa que esteve nos quatro levantamentos pôde participar de quatro perspectivas de análise diferentes. Cada um destes grupos contou com uma facilitadora ou facilitador fixo em todos os trajetos. Dessa forma, as camadas e as pessoas facilitando eram: 1. Calçadas com a Leticia Sabino (coordenadora do projeto, SampaPé!); 2. Conectividade com a Bruna Sato (Metrópole 1:1); 3. Segurança viária com o Edival Araújo (IPPUC); 4. Fachadas e edificações com a Bibiana Tini (Metrópole 1:1), 5. Equipamentos e mobiliário urbano com a Fernanda Pitombo (colaboradora do SampaPé!); e 6. Sinalização com a Catarina Mastellaro (Especialista de Gênero do BID). Além disso, procurou-se diversidade de gênero em todos os grupos, mas pela predominância de participantes mulheres isso nem sempre foi possível. Durante as análises em campo cada pessoa integrante do grupo possuía uma responsabilidade: uma preenchia os formulários de pontuação que o grupo definiu ao final dos trechos

Participantes avaliando a caminhabilidade

nos trajetos; outra preenchia o formulário de justificativas das pontuações; outra tirava fotos dos elementos avaliados com o uso da ferramenta das molduras verde e vermelhas (molduras vermelhas no caso de elementos negativos e molduras verdes, elementos positivos); e por fim outra pessoa integrante anotava observações espacializadas no mapa do trajeto, se necessário. Ao longo do trajeto, os grupos tinham que usar muitas vezes fitas métricas para medir por exemplo largura da faixa livre, ou tamanho de "fachadas cegas" (sem transparência e relação com o interior).

Em diversos momentos ao longo das atividades práticas em campo, os participantes comentavam sobre como nunca haviam olhado para o espaço público desta forma ou participado deste tipo de análise, focada na rua, na escala humana e experienciando o deslocamento a pé. Após os trajetos, as pessoas tiveram que responder uma ficha sobre as sensações e segurança daquele percurso.

Após os trajetos as pessoas tiveram que responder uma ficha sobre as sensações e segurança daquele percurso. Ainda sobre sensações, no terceiro dia foi realizada a repetição do trajeto 3 durante o período noturno com um pequeno grupo, de aproximadamente 10 pessoas (entre organizadores e participantes), para sensibilização e reflexão da experiência de circular a pé a noite. As pessoas participantes foram convidadas a andaram em silêncio e dispersas, a fim de provocar uma experiência mais verossímil possível das sensações de insegurança e percepções de uma caminhada noturna sem um grupo. A atividade finalizou com uma discussão e relatos de percepções e sensações provocados pelo percurso no contexto noturno, inclusive comparando com a experiência diurna.

Participantes avaliando a caminhabilidade no entorno das estações da linha Inter 2

Por fim, no último dia, realizamos uma oficina participativa de encerramento para apresentar os resultados avaliados em campo e começar a discussão sobre soluções e diretrizes para serem incorporadas no projeto.

Ao longo da apresentação das notas as pessoas participantes relataram algumas situações encontradas e vividas. Ainda que não sejam considerados registros oficiais da análise técnica, é importante ressaltar os inúmeros casos de assédio relatados pelas participantes mulheres durante os trajetos. Esses casos aconteceram com mais frequência em grupos que não contavam com a presença de participantes homens, além desse fator, a maioria dos assédios ocorreram no trajeto não-oficial realizado no período noturno e também no último percurso, mais especificamente no trecho da Rodovia Régis Bittencourt onde se localiza a estação tubo de conexão para a linha verde.

Na segunda parte do encontro dividimos as pessoas novamente com base nas seis camadas para que, após diagnóstico da situação atual para caminhar no entorno das estações e principalmente reconhecendo as barreiras para mulheres e meninas, começassem a esboçar princípios e soluções a serem incorporadas no projeto. Um dos pontos mais importantes e que aparece nos próximos capítulos foi o reconhecimento das pessoas de que ao planejar as estações e os sistema de transporte público sem pensar nas questões abordadas (gênero e caminhabilidade) o próprio sistema pode funcionar como barreira às usuárias e por isso a relevância de ter essa perspectiva neste projeto.

O que você passou a reparar que antes não reparava?

Linearidade

A quantidade de buracos

Eu percebi que quando estou no carro eu acho que sou o dono da rua, 'Ayrton Senna'

Sinalização para o pedestre

Harmonia entre modais

Antes eu reparava mais no piso, agora já fico mais atenta aos critérios das camadas de conectividade, mobiliário, fachadas e calçadas

A falta de sinalização para permitir a localização no espaço por parte do pedestre, principalmente usuário de ônibus

Presença de postes no meio da calçada, geralmente eu desviava

Falta de sinalização de velocidade

Curitiba: cidade modelo de rodoviarismo

Por que há tão poucas facilidades para o pedestre atravessar?

Cavaletes atrapalham

Que o mobiliário urbano pode ser um obstáculo

Permeabilidade

Falta de sinalização para o pedestre

Diferenças bruscas nas fachadas

Olhar mais crítico pela caminhabilidade

Poluição

Acessibilidade para deficientes visuais

Permeabilidade

Indicação de sinalização das velocidades das vias

A priorização dos carros

Eu nunca tinha parado para pensar sobre a ausência de figuras femininas no nome das ruas