STRATEGI MANGLER SIMPEL REALISME

MOBILITETSSTRATEGI MANGLER SIMPEL REALISME

EU-Kommissionen har stirret sig blind på antallet af brint- og eldrevne lastbiler i den grønne omstilling af transporten. Vær dog realistisk, også når det gælder vejtransportens bidrag til forsyningssikkerheden og vognmændenes mulighed for at tjene investeringer i nyt materiel ind, skriver Europaparlamentariker Søren Gade (V) i denne kommentar.

Medlem af Europa-Parlamentet Søren Gade (V)

EU-Kommissionens mobilitetsstrategi savner en realistisk tilgang til grøn omstilling af transporten og til vejtransporten, skriver medlem af Europa-Parlamentet Søren Gade. D en 9. december landede EU’s mobilitetsstrategi, og selvom strategien indeholder en række gode punkter, sad jeg tilbage med en overskyggende følelse. For hvor er realismen?

Det styrende tema i strategien er ikke overraskende den grønne omstilling. I 2030 vil Kommissionen have minimum 80.000 brint- og el-lastbiler på vejene. Kald mig gerne sortseer, men jeg savner en forklaring på hvordan.

Vi mangler infrastrukturen, og teknologien er desværre stadig meget dyr. Derfor havde jeg håbet på et større fokus på lastbiler, der benytter sig af brændstof, der har en lav udledning, såsom biogas eller biometan, fremfor et ensidigt fokus på lastbiler, der intet udleder.

Det må være summen af de klimagasser, der bliver udledt, der tæller. Ikke hvor mange el- og brintlastbiler, vi har. Derudover skal vi have for øje, at klimaet er ligeglad med, hvor drivhusgasserne bliver udledt. Elektriske køretøjer batter jo først rigtigt, når vi er sikre på, at de ikke kører på strøm fra fx polske kulkraftværker.

Unødigt pres på transporterhvervet er ikke vejen frem EU har en målsætning om 90 procent reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren i 2050. Kommissionen mener, at vi opnår det, ved at godstransporten kommer på skinner. I 2030 skal vi derfor have 50 procent mere gods på vores jernbaner og i 2050 100 procent mere. Det, mener jeg, er urealistisk.

Jeg tillader mig stilfærdigt at minde om, at det ikke var vores jernbaner, der sikrede forsyningskæderne, da hele verden skreg på håndsprit og mundbind. Lad os hellere fokusere på, hvordan vejgodstransporten i samarbejde med jernbaner, havne og lufthavne kan blive mere grøn, i stedet for en ensidig favorisering af en enkelt transportform.

Kommissionen drømmer samtidig også om 100 klimaneutrale byer i 2030. Det vil jeg og Venstre også gerne have. Dog skal vi huske på, at der er en række udfordringer ved at gøre vores byer helt klimaneutrale allerede i 2030. Et eksempel på en branche, der vil være meget udfordret, er byggeriet. Når man som entreprenør investerer i en kran, så skifter man den ikke lige ud, før den som minimum har tjent sig selv ind. Det samme gælder for en vognmand, der investerer i en lastbil. Vi er nødt til at bruge nutidens teknologi for at bygge fremtidens klimaneutrale byer, og det kan vi altså ikke uden at udlede. Jeg synes derfor, at fokus bør være på overordnede reduktionsmål fremfor enkelte klimaneutrale byer.

Misforstå mig ikke: Jeg støtter fuldt op om EU’s målsætninger på klimaområdet. Og vi kommer ikke uden om transportsektoren, der i dag står for en fjerdedel af vores udledning. Vi bliver bare nødt til at gå realistisk til værks. Ellers ender vi med dyre løsninger og et unødigt hårdt presset transporterhverv. ■

TEST AF MEDARBEJDERE

Nu kan du pålægge dine medarbejdere at blive testet for COVID-19. Tjek reglerne her.

Advokatfuldmægtig Anders Jorsal, Dansk Erhverv/DTL-A [ajo@danskerhverv.dk]

Folketinget har vedtaget en hastelov om arbejdsgiveres adgang til at pålægge lønmodtagere at blive testet for COVID-19. Med loven bliver det muligt for arbejdsgivere at pålægge lønmodtagere at blive testet for COVID-19 samt at oplyse resultatet af deres test til arbejdsgiveren. Lønmodtagere, der ikke efterkommer et sådan påbud, vil kunne sanktioneres ansættelsesretligt.

Kræver saglig begrundelse

Loven giver arbejdsgivere ret til at pålægge en lønmodtager at blive testet for COVID-19, hvis det er sagligt begrundet i hensynet til at begrænse spredningen af smitte, herunder arbejdsmiljøhensyn eller væsentlige driftsmæssige hensyn, der foreligger i relation til den pågældende virksomhed.

Loven giver samtidig arbejdsgiveren ret til at pålægge en lønmodtager hurtigst muligt at oplyse om resultatet af en test samt tidspunktet for testen. Oplysningspligten kan pålægges både i situationer, hvor testen er pålagt, og hvor en test tages af lønmodtageren uden et forudgående arbejdsgiverpålæg. Bliver lønmodtageren testet uden et forudgående arbejdsgiverpålæg, gælder oplysningspligten dog udelukkende positive testresultater.

Arbejdsgiveren skal skriftligt informere lønmodtageren om, at denne pålægges at blive testet for COVID-19 samt angive en begrundelse for pålægget. Et pålæg om test skal tjene et konkret formål og være proportionalt, ligesom det ikke må være til unødig ulempe for lønmodtageren. DTL’s arbejdsgiverforening har i den forbindelse udarbejdet en skabelon, som kan rekvireres ved henvendelse fra medlemmerne.

En test pålagt af arbejdsgiveren skal så vidt muligt gennemføres inden for sædvanlig arbejdstid. Hvis det ikke er muligt, skal lønmodtageren kompenseres økonomisk for den tid, der bruges på testen. Derudover skal lønmodtageren have dækket eventuelle rimelige udgifter i forbindelse med gennemførelsen af en pålagt test.

Tests pålagt af arbejdsgiveren skal gennemføres på en betryggende måde i overensstemmelse med gældende regler og retningslinjer. Hvis en test udføres på arbejdspladsen, kan en lønmodtager, hvis denne ikke ønsker at blive testet af kollegaer eller arbejdsgiver, kræve at blive testet uden for arbejdspladsen. Dette gælder dog kun, hvis formålet med testen ikke derved forspildes helt eller delvist.

Ansættelsesretlige sanktioner

En lønmodtager, der ikke efterkommer et pålæg om test, vil kunne blive mødt med ansættelsesretlige sanktioner. De ansatte kan dog kun pålægges sanktioner, hvis de er blevet skriftligt informeret om, at sådanne sanktioner kan blive anvendt. Lønmodtagere, der ikke opfylder oplysningspligten i forbindelse med resultatet af testen, kan ligeledes pålægges ansættelsesretlige sanktioner.

En lønmodtager, der pålægges at lade sig teste, uden at arbejdsgiveren overholder betingelserne, kan tilkendes en godtgørelse. ■

Vi gratulerer med et solidt valg

Nordic Trailer A/S

Bredskiftevej 22 - 8210 Århus V Telefon: 86 57 19 77 ∙ www.nordictrailer.com

NU KOSTERPARKERING I TYSKLAND

DANSKE VOGNMÆND's udsendte medarbejder besøgte i oktober tre forskellige tankstationer med tilhørende parkeringsanlæg, alle beliggende ved tilkørsler til Autobahn A7. Det er altså ikke anlæg, som ligger direkte på Autobahn-nettet. Parkering er ikke gratis mere, med mindre man kan finde plads på et af Autobahn-parkeringsanlæggene, men det er svært.

Det nordligste anlæg er Aral Bockenem. Her gælder det om at komme ind tidligt, hvis man skal finde en plads. Parkering med et vogntog for en nat koster ti euro, hvoraf føreren kan bruge de syv euro til indkøb på tankstationen, som også har et lille cafeteriaafsnit samt en restaurant.

Lidt længere nede, tæt på Seesen, ligger Maxi Autohof, Rhüden med ESSO-tank og tilknyttet restaurant, hvor der er en åben parkeringsplads til alle køretøjer. Den var fredelig, og der stod lastbiler parkeret de fleste af nætterne. Prisen for en overnatning med et lastvognstog er 20 euro, hvoraf de ti kan bruges i restauranten/tankstationen.

Lige på den anden side af Werratal godt 20 km nord for Kassel finder man Total Staufenberg Autohof, Lutterberg. Tilbage i 2016 var det bare en stor plads med et lille cafeteria. Nu er en stor del af parkeringsanlægget hegnet inde med autoværn, og der er opsat betalingsanlæg med bomme ved ind-/ udkørslen. Det er således slut med at holde gratis ud over i dagperioden, hvor man kan køre ind og holde et kort hvil. Holder man mere end en time, skal der betales. En overnatning koster 14 euro, og så kan der handles for ti euro i det store tilknyttede cafeteria. ■

Der er kommet betalingsanlæg med bomme op ved Total Staufenberg Autohof, Lutterberg. Foto: Finn Bjerremand.

LOADING DOCK PROTECTOR

Beskyt læsseramper & porte mod påkørsel Undgå arbejdsulykker Undgå driftsstop & driftstab

KIBO Sikring A/S I 70 10 70 77 I kibo@kibo.dk I www.KIBO.dk

FORSTÅ DE NYE REGLER OM KØRE-HVILETID

Med EU’s vejpakke er køre-hviletidsreglerne blevet mere fleksible. Med dette følger også en del forståelsesspørgsmål. I løbet af vinteren og foråret vil DANSKE VOGNMÆND gennemgå de vigtigste regler. Her gennemgår vi reglerne om ugehvilet.

Frank Davidsen, underdirektør i DTL - Danske Vognmænd [fda@dtl.eu] Nis Nielsen

LÆS MERE

Scan QR-koden og læs mere om de nye regler på Færdselsstyrelsens hjemmeside. Scrol eller swipe ned til ”Ændringer pr. 20. august 2020”.

Du kan også læse mere her: www.fstyr.dk/da/ Erhvervstransport/ Koere-og-hviletid/, klik på ”Regler og vejledning om køre- og hviletid” og derefter på ”Ændringer pr. 20. august 2020”.

Fortolkning af reglerne hører under myndighederne, ligesom reglernes forståelse i sidste instans afhænger af domstolene. Da der endnu ikke er afsagt domme om de nye regler, vil fortolkningerne kunne ændre sig over tid. Ligeledes er myndighedernes vejledning i alle de nye bestemmelser for nuværende ikke komplet.

Hovedregel og undtagelse Der er ikke ændret på de eksisterende krav til, hvordan ugehvil kan afholdes. Dog er det præciseret, at et regulært ugehvil og hviletider på 45 timer eller mere ikke må afholdes i køretøjet.

Hovedreglen for afholdelse af ugehvilet er, at en chauffør som udgangspunkt skal afholde regulære ugentlige hviletider på mindst 45 timer.

Chaufføren kan nedsætte sit ugehvil til et reduceret ugehvil på mindre end 45 timer i hver anden uge. Manglende ugehvil skal afholdes samlet senest tre uger derefter i tilknytning til en daglig eller ugentlig hviletid.

Nye muligheder for chauffører i international trafik De nye regler giver mulighed for, at chauffører i international trafik inden for en fire ugers periode kan afholde to reducerede ugehvil i to uger i træk, hvis ugehvilet begyndes i et land uden for arbejdsgiverens etableringsland og førerens bopæl. I så fald skal føreren afholde det manglende ugentlige hvil umiddelbart forud for påbegyndelsen af det regulære ugehvil i den følgende uge (uge 3).

Hvor chaufføren på en international tur har holdt to reducerede ugehvil i træk, skal han hjem i den følgende uge, dvs. i uge tre, hvilket samtidig er den uge, hvor chaufføren også skal afholde sit kompensationshvil for den nedsatte ugentlige hviletid. Derved sikres, at chaufføren får en god lang frihedsperiode.

Krav til vognmanden Med de nye regler skal vognmanden sikre, at chaufføren kan afholde ugehvil på 45 timer eller mere i egnet og kønsvenlig indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære forhold til hver person, hvis chaufføren ikke kan afholde disse hvil på sin egen bopæl. Som eksempler nævnes hotel og motel samt faciliteter, som vognmanden selv råder over eller privat indkvartering.

Vognmanden skal afholde udgifterne hertil, ligesom han skal kunne dokumentere, at kravet er opfyldt.

Dokumentation for indkvarteringen kan være

en faktura eller erklæring fra vognmanden eller den pågældende privatperson, som chaufføren har overnattet hos.

I princippet gælder kravet om indkvartering altid. Hvis chaufføren holder sit regulære ugehvil ude på en destination, skal vognmanden således sørge for indkvartering til chaufføren og afholde udgifterne hertil. Hvis chaufføren derimod kommer hjem til vognmandens virksomhedsadresse, er udgangspunktet, at chaufføren vender hjem til sin egen bopæl, hvorved vognmandens pligt til at sørge for indkvartering ophører.

Hjem til chaufførens bopæl eller vognmandens hjemsted Chaufføren har krav på at komme regelmæssigt hjem. Udgangspunktet er, at chaufføren vender hjem senest hver fjerde uge eller hver tredje uge, hvis der som tidligere nævnt er afholdt to reducerede ugehvil i træk. Der er vognmandens ansvar at tilrettelægge chaufførens arbejde, så chaufføren kan vende hjem til enten sin egen bopæl eller vognmandens adresse (ansættelsesstedet).

Det er derimod op til chaufføren at vælge, hvor chaufføren gerne vil vende hjem til. Typisk vil dette kunne aftales, når man indgår ansættelsesforholdet, så vognmanden og chaufføren er enige om, hvor chaufføren som udgangspunkt skal vende hjem til, hvilket også vil lette planlægningen for vognmanden.

Vognmanden kan ikke tvinge chaufføren til at vende hjem, men vognmanden skal naturligvis betale for eventuelle rejseomkostninger.

Vælger chaufføren ikke at benytte muligheden for at komme hjem for i stedet at blive ude på en destination eller rejse et andet sted hen, ophører vognmandens udgiftsforpligtelser.

Vognmanden skal altid kunne dokumentere, at forpligtelsen til at tilrettelægge chaufførens tilbagevenden til egen bopæl eller vognmandens adresse er opfyldt.

Den tid, som chaufføren bruger på at rejse til og fra destinationen og hjem til eller fra egen bopæl eller vognmandens adresse, skal registreres i tachografen som ”andet arbejde” eller ”rådighedstid” afhængig af rejsemåden. Bliver chaufføren på destinationen, registreres tiden som ”hvil”. Man kan således ikke lade chaufføren arbejde i den periode, hvor han skulle have rejst til og fra hjemmet.

Forpligtelsen til at vende hjem gælder som udgangspunkt ikke for selvkørende vognmænd.

Brug af færgeregel i forbindelse med ugehvil Som noget nyt kan færgereglen benyttes i forbindelse med afholdelse af et reduceret ugehvil. Det betyder,

at chaufføren kan begynde et reduceret ugehvil i et land og afslutte det i et andet land, når han ledsager lastbilen på en færgeoverfart eller en togrejse.

De grundlæggende betingelser for at benytte færgeregel ved et reduceret ugehvil følger de samme kendte krav som ved en regulær daglig hviletid. Det betyder, at chaufføren skal have adgang til en køje eller liggeplads, ligesom afbrydelsen af hviletiden samlet set kun må være på én time.

Det er også blevet muligt at anvende færgereglen, når chaufføren afholder regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer. Dog skal færge- eller togrejsen efter planen være på mindst otte timer. Kravet til indkvartering på rejsen er skærpet. Det er således ikke nok, at chaufføren har adgang til en ligge- eller køjeplads. Han skal have adgang til en sovekabine.

Chaufføren må ikke afholde sit lange ugehvil i køretøjet før og/eller efter selve overfarten, hvilket stiller ekstra store krav til organiseringen af et færgehvil i forbindelse med et regulært ugehvil.

Nyt er, at der nu stilles krav til, at man aktiverer færgesymbolet i tachografen, når man benytter færgereglen. Symbolet aktiveres, når man er kørt ombord på færgen eller toget. ■

FÆRDSELSSTYRELSEN UDVIDER SIT KONTROLFOKUS

Færdselsstyrelsens Virksomhedskontrol kontrollerer årligt ca. 1.000 virksomheders overholdelse af køre- og hviletidsreglerne. Dertil kontrollerer politiet ca. 15.000 tunge køretøjer i vejkontrol. I alt er der et årligt krav om kontrol af 165.000 arbejdsdage i Danmark.

I forbindelse med de nye køre- og hviletidsregler, der som følge af vejpakken trådte i kraft i august 2020, udvider Virksomhedskontrollen pr. 1. april 2021 sit kontrolfokus til også at omfatte ugentlige køre- og hviletider samt to ugers køretid. Der er alene tale om en ændring af kontrolpraksis, idet reglerne allerede gælder.

SPAR 225 KRONER PR. DÆK FRA MICHELIN

OVE PEDERSEN REGION NORD 40 14 34 12 RUNE WAGER REGION NORD 21 21 46 88 SØREN BRINCK REGION ØST 20 30 75 07 PER MERSTRAND REGION SYD 24 98 78 94 LARS SKOV-ANDERSEN BLM HEAVY 61 63 09 14

Kampagnen gælder nye 22,5” Michelin lastvognsdæk. Gælder i februar 2021 - så længe lager haves. Tilbuddet kan ikke kombineres med andre rabatter og kampagner.