17 minute read
FEM-AKSLEDE LASTBILER ER KLIMAVENLIGE
FEM-AKSLEDE LASTBILER SKAL BIDRAGE TIL KLIMAFORBEDRINGER
Der er CO2-besparelser i at tillade fem-akslede 40 tons-lastbiler på de danske veje. DTL har bedt transportministeren og Færdselsstyrelsen om at rykke på sagen.
Claus Perregaard [cpe@dtl.eu]
Fem-akslede 40 tons-lastbiler giver god kørselsøkonomi, og så er de gavnlige i forhold til CO2. Det står højt på DTL’s ønskeseddel at få ændret bekendtgørelsen om vægt og dimensioner, så vognmændene kan investere i den type biler. DTL har skrevet til transportministeren og Færdselsstyrelsen om sagen. Foto: Carsten Lykke. M ed de løbende behov for investeringer i nye lastbiler og ikke mindst med miljøzonernes trin 2 er der for mange vognmandsvirksomheder en skarp bagkant for investeringer i nye Euro 6-lastbiler, nemlig 1. januar 2022. Men med leveringstider på omkring et år på mange lastbiler er der brug for beslutninger, der kan kvalificere vognmandens valg af næste lastbil.
Et afgørende spørgsmål er, om vognmændene kan investere i fem-akslede 40 tons-lastbiler, eller om de skal holde sig til fire-akslede lastbiler på 32 tons. For klimaets skyld giver det første bedst mening. Dét kræver politisk tilslutning.
Pres på transportminister DTL har skrevet til transportminister Benny Engelbrecht og til Færdselsstyrelsen for at gøre dem opmærksomme på vigtigheden af en afklaring. Ikke
bare af hensyn til de enkelte DTL-medlemmers konkrete investeringer, men også fordi den rigtige beslutning vil være til fordel for miljøet og dermed bidrage til regeringens ambitioner om reduceret CO2-udslip.
En fremtidig model med fem-akslede 40 tons-lastbiler kræver nemlig en ændring af bekendtgørelsen om vægt og dimensioner. Her skal 32 tons ændres til 40 tons. Hos DTL ser man intet til hinder for, at den ændring let kan besluttes og kunne træde i kraft for eksempel pr. 1. juli 2021.
Men med de lange leveringstider på nye lastbiler haster det med at få en sådan eventuel beslutning meldt ud, så lastbilerne med fem aksler og 40 tons kan bestilles.
Ifølge DTL’s oplysninger ligger der allerede en færdig rapport i Vejdirektoratet om problemstillingen, hvor konklusionen angiveligt skulle være positiv indstillet overfor fem-akslede 40 tons-lastbiler. Derfor skubber DTL nu på processen.
Klima-effekt til at mærke At det ikke bare handler om vognmændenes pengepung, når de står foran investeringerne i nye lastbiler, bør regeringen hæfte sig ved. For fem-akslede lastbiler vil være en gevinst for klimaet.
For transporterhvervet arbejder løbende på at levere endnu mere effektiv transport og logistik. Det gælder imidlertid ikke blot ved en optimering af kørselsmønstre, kapacitetsudnyttelse og levering af varer i ydertimerne. Det kan nemlig også skabes ved længere vogntog og øget totalvægt af selve køretøjerne. Og derfor bliver behovet for en afklaring presserende, påpeger underdirektør og erhvervspolitisk chef i DTL - Danske Vognmænd, Ove Holm. - Særligt på to områder har branchen brug for, at man fra statens side hjælper branchen på vej. Det drejer sig om tilladelse til dobbelttrailere, altså hvor der indgår to standardsættevogne i vogntoget op til 34,5 meter. Den løsning vurderes at få en endnu større klimaeffekt end de nuværende modulvogntog, da der kan transporteres flere varer på en mere energieffektiv måde. Det vurderes at kunne give en samlet årlig CO2-fortrængning på cirka 110.000 tons CO2 og en samlet besparelse for branchen i udgifter til diesel på cirka 250 millioner kroner årligt, siger Ove Holm. - Samtidigt bør der hurtigst muligt gennemføres en forhøjelse af totalvægten for fem-akslede lastbiler, fordi det vil øge energieffektiviteten, understreger han.
I sin henvendelse til transportministeren og de relevante myndigheder har DTL tilkendegivet, at det er ønskeligt, om 40 tons på fem aksler er tænkt til alle lastbiler og formål, og at hvis man ønsker at give øget totalvægt til særlige (klimavenlige) lastbiler med tungere fremdriftsteknologi, så må man gå højere op, fx til 42 tons på fem aksler. - Indførelse af 40 tons totalvægt for fem-akslede lastvogne er simpelthen en rigtig god ide med henblik på grønnere transport og større effektivisering af transporten, siger Ove Holm. ■
Myndighederne har omsider fundet en inkassovirksomhed til at inddrive udenlandske lastbilers ubetalte p-afgifter. DTL - Danske Vognmænd havde dog hellere set de udenlandske biler klampet, indtil afgifterne var betalt.
Studier viser, at op imod 80 procent af de afgifter, som udenlandske lastbiler får i Danmark, forbliver ubetalte. Lige nu anslås det, at der er udestående ubetalte bøder for 2019/2020 i størrelsesordenen 13-14 millioner kroner relateret til udenlandske lastbiler.
Men de danske myndigheder har nu fundet en britisk inkassovirksomhed, der for fremtiden skal stå for inddrivelsen af ubetalte p-afgifter. - Jeg skal ikke lægge skjul på, at DTL - Danske Vognmænd havde foretrukket, at udenlandske lastbiler simpelthen skulle betale både afgifter og bøder på stedet. Og dermed altså at klampning var en mulighed i forhold til fx p-afgifter i hver eneste sag, hvor der var risiko for, at den udenlandske bils chauffør eller ejer ikke ville betale, siger adm. dir. Erik Østergaard, DTL - Danske Vognmænd. - Man skal huske på, at udenlandske lavtlønschauffører, der ofte medvirker til at presse danske vognmænd og chauffører på ikke bare indkomst og løn, men også på parkeringsmuligheder til lovpligtige hvil, reelt får en konkurrencefordel, hvis de undlader at betale p-afgifter, mens deres danske kolleger betaler. Den skævvridning skal der gøres op med, siger han. - I DTL betragtes klampning som éngang-for-alle-løsning i denne type sager. For dels sikrer det betaling ved kasse ét, dels tvinger det de virksomheder, der spekulerer i lavtlønschauffører og social dumping til at sikre ordentlige forhold for chauffører, herunder reel overnatning, siger direktøren. ■
CPE
BRANCHEN FRYGTER CO2-KRAV
Regningen på de forøgede omkostninger som følge af skrappere CO2-udledningskrav ryger videre til kunderne. Det viser rundspørge blandt DTL’s vognmænd.
Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu] Claus Perregaard
Et pænt flertal af vognmændene frygter eller er nervøse for de krav til CO2-udledninger, som den tunge transport kan blive stillet overfor, når arbejdet med at reducere CO2-udslippet fra Danmark med 70 procent i 2030 i forhold til niveauet i 1990 for alvor går i gang. Det udtrykker lidt over halvdelen af de adspurgte i en rundspørge blandt medlemmerne, som DANSKE VOGNMÆND gennemførte i første halvdel af januar.
Vognmand Jørgen Hemmingsen fra Vordingborg er én af dem. Han synes ikke, at miljøkravene, der udgår fra København, hænger sammen. - Jeg er nervøs for, at de finder på al mulig gas. At de fx tvinger os til at køre på el, uden vi har lademuligheder. Det ville være et stort problem hernede på landet, hvor der kan gå mange år, før den slags er på plads. Jo længere du kommer væk fra København og omegn, jo dårligere fungerer de nye ting, siger han og giver et eksempel på, hvordan tingene efter hans mening ikke hænger sammen: - Hvorfor er der fx miljøkrav til lastbilens motor, men ikke til køletrailerens motor, der bare oser derudaf for at holde temperaturen i traileren nede? Det giver ikke mening, siger han.
Det er den slags ulogiske initiativer, som vognmanden frygter, kommer til at ske, når de næste begrænsninger af CO2-udslippet bliver lanceret fra Christiansborg. Han har dog forståelse for, at der skal gøres noget for at beskytte klimaet: - Jeg kan sagtens se, at der skal gøres noget. Jeg kan bare konstatere, at nogle af de ting, man i forvejen gør, er helt ude i skoven. Det er den slags hovsa-løsninger, jeg kan blive nervøs for, at vi bliver præsenteret for, siger han.
Hver anden vil sende regningen videre DANSKE VOGNMÆND’s rundspørge viser også, at regningen for de forventede øgede omkostninger som følge af CO2-udledningskrav kan kunderne regne med at skulle betale. Det udtrykker mere end halvdelen af de adspurgte.
En vognmand siger således i rundspørgen: ”Hvis vi ikke kan få den sendt videre, afvikler vi forretningen med otte biler.” En anden siger: ”Vi bliver nok desværre nødt til at sende den videre til kunderne. Desværre tror jeg, det er de færreste, som ønsker at se flere gebyrer indført i miljøets navn.”
Knap hver tiende er parat til at betale regningen selv. Som én af dem skriver i en kommentar: ”I et presset marked er det svært at sende regningen videre”. En anden siger: ”Hvis omkostningen ved at køre grønt ikke er væsentlig større end ved at køre fossilt, regner jeg med at tjene på meromsætningen i forhold til de bevidste leverandører og kunder.”
Følger nøje brændstofforbruget Klimadebatten har kun i begrænset omfang fået vognmændene hos DTL til at interessere sig mere for energiforbruget i deres virksomhed, end de gjorde i forvejen. Hver femte har dog skærpet interessen, resten har ikke.
Det betyder ikke, at vognmændene bare fyrer løs af de dyre dråber med deraf følgende CO2-udslip. To ud af tre vognmænd følger nemlig nøje brændstofforbruget hos deres lastbilflåde. Målingerne bruger de især til at spotte lastbiler, som bruger for meget diesel, og til at spotte chauffører, der kører uøkonomisk. Mange bruger desuden målingerne i interne konkurrencer, hvor chaufførerne konkurrerer om at køre mest økonomisk. Det svarer mere end hver tiende.
Hver anden vognmand føler ifølge rundspørgen også med i bilernes forbrug af AdBlue.
Rundspørgen viser også, at det ikke er transportens kunder, som motiverer vognmændene til at tænke grønt. For ni ud af ti kunder efterspørger slet ikke CO2-data fra vognmændene. ”Størst” efterspørgsel på CO2-data oplever de adspurgte vognmænd fra private kunder. Det oplever bare seks procent. Kun tre procent bliver mødt med krav om CO2-data fra offentlige kunder.
DTL efterlyser incitamenter Adm. direktør i DTL, Erik Østergaard, vil gerne have det offentlige mere på banen:
- Jeg kan sagtens se, at der skal gøres noget. Jeg kan bare konstatere, at nogle af de ting, man i forvejen gør, er helt ude i skoven. Det er den slags hovsa-løsninger, jeg kan blive nervøs for, at vi bliver præsenteret for, siger vognmand Jørgen Hemmingsen fra Vordingborg.
- Det offentlige må i langt højere grad gå foran både ved selv at anskaffe klimavenlige køretøjer og ved at stille klimakrav og naturligvis betale, når de køber opgaver hos vognmandsvirksomhederne, siger han og understreger, at vognmændene gerne bidrager med et lavere klimatryk. - Men vognmændene skal jo kunne drive en forretning i konkurrencen med hinanden og de udenlandske konkurrenter. Derfor er det vigtigt, at incitamenterne for vognmandsvirksomhederne er de rigtige, så fx energi- og CO2-afgift nedsættes eller fjernes på de alternative drivmidler med lavere eller ingen klimabelastning, og så investeringer i nye lastbiler med klima-venlige fremdriftssystemer fremmes ved direkte tilskud eller forhøjede skattemæssige afskrivninger, siger direktøren. ■
GRØN AFTALE
Før jul indgik regeringen og dens støttepartier en aftale om grøn omstilling af vejtransporten. På udgiftssiden indføres en vejafgift baseret på den tunge transports CO2-udledning. Aftalen indeholder også andre elementer:
En million kroner afsættes til en analyse af yderligere optimering af vægt- og dimensionsreguleringen i
Danmark, der kortlægger det såkaldte ”reduktionspotentiale” og de økonomiske konsekvenser for samfundet og transporterhvervet.
Bedre kapacitetsudnyttelse af den tunge transport i form at de såkaldte dobbelttrailere. Dobbelttrailere vil kunne medvirke til en effektivisering af godstransporten og dermed reducere CO2-udledningen.
Pulje til grøn transport der kan bidrage til den grønne omstilling af transportsektoren, fx el-færger, udbredelse af lade-infrastruktur, omstilling af den tunge transport mv. Der afsættes i alt 260 millioner kroner i årene 2021-2022 og 10 millioner årligt i 2023-2025. Kilde: Transportministeriet.
HVAD SKAL VI KØRE PÅ FREMOVER?
DANSKE VOGNMÆND’s Finn Bjerremand giver her sine bud på, hvilke energiformer vi skal regne med at køre på fremover. Hvad skal vognmanden vælge, når der skal indkøbes nyt materiel, og er der overhovedet et reelt valg?
Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]
Alternativerne til diesel som brændstof til den tunge transport er mange, hvis man skal tro medierne. Men hvordan ser det ud i den virkelige verden, hvor vognmanden dagligt navigerer rundt? Er elektricitet løsningen her? Eller hybridbiler som på personbilområdet? Gas, brint eller måske elektrofuel? Det er ikke fordi, at vognmændene er uvante med at skifte brændstof. De første lastbiler kørte på benzin. I begyndelsen af 30’erne begyndte dieselmotorerne at dukke op. Knapheden på benzin og diesel førte under Anden Verdenskrig til opfindelsen af gengasgeneratorer, som gjorde det muligt at anvende træ til driften. I Sverige var ingeniør Jonas Hesselman, der også havde et samarbejde med Rudolf Diesel, begyndt at udvikle en såkaldt halvdiesel. Han videreudviklede benzinmotorer, så de kunne køre på råolie, også kaldet Naftabensin. Både Scania-Vabis og Volvo indledte samarbejde med den opfindsomme ingeniør. I Danmark vandt dieselmotoren frem i slutningen af 50’erne og begyndelsen af 60’erne.
I midten af 60’erne begyndte man i Storbritannien at udvikle på gasturbiner til lastbildrift. Turbinerne var så lovende, at selv daværende Danske Vognmænds blad mente, at dieselmotoren i 1970 ville være afløst af lastbiler med gasturbiner. Udviklingen blev imidlertid helt anderledes, og i stedet lukkede de britiske lastbilproducenter på stribe i løbet af den efterfølgende snes år.
Siden har især introduktionen af Euro-normer i begyndelsen af 90’erne presset udviklingen både på motorerne og brændstoffet, så vi nu kører på en meget ren og svovlfattig diesel.
I dag er der mange forskellige former for energikilder til tung transport på markedet. Spørgsmålet er bare, hvad er realistisk og ikke mindst, hvad koster det?
HVO udbredt i Norden I vores nabolande Finland og Sverige er HVO meget udbredt, og i Sverige indeholder almindelig diesel en vis mængde HVO, men man kan også vælge at køre på HVO100, der består af 100 procent vegetabilsk olie.
HVO har stort set ingen ulemper rent driftsmæssigt, og er der ingen HVO-tank i nærheden, kan man tanke diesel i stedet. Det giver en stor fordel.
HVO er imidlertid et dyrere produkt end almindelig diesel, og når man lægger den danske afgift oveni, betyder brugen af HVO en voldsom ekstraomkostning, som vognmanden ikke bare kan presse ind i budgettet.
Gasbiler kører fortrinligt Gas er også et alternativ, men vælger man en lastbil, som anvender CNG (komprimeret naturgas), har man for det første en udfordring med begrænset rækkevidde. For det andet er der langt mellem CNG-tankene i Danmark.
Vælger man i stedet en lastbil, som kan anvende LNG (flydende komprimeret naturgas), har man et godt alternativ til diesel. En almindelig Europatrækker kan køre op mod 1.600 km på en tankfuld LNG. Tilmed slipper man for at betale Maut, når man kører på gas på det tyske motorvejsnet. I Danmark er der imidlertid den store udfordring, at der endnu ikke findes tankstationer, hvorfra lastbiler kan tanke LNG.
En Scania reklamerer for HVO, som er vegetabilsk diesel og meget brugt i Sverige og Finland. Foto: Finn Bjerremand. En IVECO-lastbil har tilbagelagt 1.600 km på en tankfuld LNG (flydende komprimeret naturgas). Foto: Niels Møller Madsen.
Elektriske skraldebiler er allerede i drift i Sverige. Foto: Volvo Trucks. De første Scania hybridlastbiler er for længst ude at køre på de danske veje. Foto: Finn Bjerremand.
For begge løsninger gælder det, at de gasdrevne lastbiler både er dyrere i anskaffelse og i drift end dieselbiler.
Uanset om man vælger CNG eller LNG, kører dagens gasdrevne lastbiler set ud fra et førersyn ganske fortrinligt.
El er løsningen for renovationsbiler Skal man tro medierne, er elektrisk drift den store løsning. Men indtil videre er den største eldrevne lastbil i Danmark bare treakslet, og rækkevidden med fuld batterikapacitet ligger i bedste fald på maksimum 200 km. Eldrift er en logisk løsning, men udfordringerne er batterikapaciteten, fremstilling af batterierne samt bortskaffelsen af dem igen.
Der ingen tvivl om, at el er løsningen for renovationsbiler og bybusser, der kører de samme forholdsvist korte ruter og ikke på lange strækninger hver dag.
Men glem alt om klimavenlig godstransport med vogntog op til 50 eller 60 tons vogntogsvægt, og skal godset fra et normalt vogntog deles på fire eldrevne lastbiler, så er effektiviteten helt væk.
For at el med batterier skal slå igennem til den tunge transport, skal man på under en time kunne lade energi nok til mindst 4,5 timers kørsel. Skal der bruges flere timer på at lade batteriet, forsvinder effektivitetsmuligheden, hvor en lastbil med flere forskellige chauffører kan holdes i gang døgnet rundt.
Hybridversioner vil vinde indpas Det er også muligt at vælge en hybridversion, og det er nok den løsning, vi vil komme til at se mange af i de kommende år. Det giver mulighed for at kombinere dieseldriftens effektivitet på lange strækninger og el-drift ved kørsel i bymiljø. Gevinsterne er et reduceret CO2-udslip samt mindsket motorstøj ved kørsel i byerne.
Der er gode hybridalternativer på vej fra flere forskellige lastbilproducenter. Fokusområdet ligger dog stadigvæk nede i segmentet under 40 tons vogntogsvægt. En hybridversion kører lige så komfortabelt og sikkert ud ad vejen som en ren dieselversion, og når der køres på ren el, kan man fornemme den gode acceleration. For vognmanden betyder hybridbilerne dog en større investering i forhold til en almindelig dieselversion.
I Sverige eksperimenterer de med at oplade eldrevne lastbiler under kørslen via induktion. Foto: Electreon AB.
Brint kan både anvendes som direkte drivmiddel eller som komponent i produktionen af e-methanol. Foto: Claus Perregaard.
Ladning under kørsel Der findes dog også muligheden med at hente strømmen ned fra tråde i luften med en pantograf på førerhusets tag og have en elmotor i lastbilerne, der kan trække vogntoget ud af lange motorvejsstrækninger. Der køres forsøg med det i både Sverige og Tyskland. DANSKE VOGNMÆND beskrev i december-bladet, hvordan man i Sverige desuden eksperimenterer med induktionsstrøm, hvor el-lastbilerne lader trådløst, mens de kører ud ad vejen.
I begge tilfælde er der tale om store offentlige investeringer, ligesom løsningerne kommer til at påvirke trafikken for andre trafikanter.
Er brint så løsningen? Det forlyder, at brint er tidens løsning for mange køretøjer, som skal køre over lange afstande. Det er imidlertid ikke nyt, at man prøver med brint. Allerede i 1976 gennemførte Mercedes et forsøg med en Mercedes-minibus, som anvendte brint som drivkraft. Køretøjet kunne medbringe brint nok til at køre 100 til 120 km, hvilket dengang var fem-seks gange mere, end hvis man anvendte batterier og elektrisk drift.
Bortset fra nogle mindre lastbiler fra Asien har vi endnu til gode at se rigtige brintdrevne lastbiler med tre eller flere aksler, som kan køre i vogntogskombinationer, og derfor er det heller ikke et alternativ i dag. Men måske bliver brint et vigtigt element i fremtiden. Fra lastbilproducenterne hører vi dog, at energieffektiviteten er højere på en ren eldrevet lastvogn, og det er et væsentligt moment.
Et stort projekt, String Hydrogene Corridor, der er et samarbejde mellem danske, norske, svenske og slesvig-holstenske aktører, betyder ifølge Flensborg Avis, at der allerede i 2023 skal køre 570 brintdrevne lastbiler mellem Oslo og Hamborg via Danmark. De skal kunne tanke tolv forskellige steder undervejs.
Power-To-X En energiløsning, der også er meget omtalt, er PowerTo-X. Konceptet går ud på at opsamle strøm fra vindmøller og solenergi og omdanne det til forskellige produkter, herunder syntetisk diesel (e-methanol), som diesellastbiler kan køre på. Dette koncept løser problemet med, om man kan gemme den energi, som vindmøllerne producerer, når det blæser.
DTL’s samarbejdspartner Circle K har besluttet at købe 50 millioner liter e-methanol produceret af den Aalborg-baserede virksomhed REintegrate ApS.
Det reelle valg er begrænset
Sammenfattende er der lige nu ikke et økonomisk og praktisk bæredygtigt alternativ til dieselmotoren til drift af tunge køretøjer. Samtidig er diesel langt den mest udbredte energiform i dag. Forsyningsstrukturen og forsyningssikkerheden er alfa og omega for vognmændene. Derfor er vognmænd, som skal købe nye tunge lastbiler, og som ikke lige kan indpasse en gasløsning, nødt til at vælge en dieseldrevet lastbil.
Man bør selvfølgelig sikre sig, at den fx kan anvende HVO eller et lignende produkt uden, at der skal ske nogen form for tilpasning. Med den rigtige HVO-løsning er det muligt at reducere CO2-udslippet med op til 90 procent, og NOx-udslippet er i forvejen reduceret til næsten ingenting i forhold til, da man begyndte ved Euro-0 for cirka 30 år siden.
Det bliver interessant at se, om den tekniske udvikling spiller i takt, så energiformer, forsyningsstrukturer og lastbilmotorer giver vognmændene mulighed for at løfte deres del af den store reduktion af samfundets CO2-udslip. ■
