NULEMISSIONSZONER TRUER

DTL betænkelig ved nulemissionsforslag

DTL advarer imod, at man indfører nulemissionszoner, før teknologien er på plads.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu] Nis Nielsen

Hastværk er lastværk. Det er en af pointerne i DTL’s høringssvar til regeringens forslag, der skal gøre det muligt for kommunerne at indføre nulemissionszoner. - Jeg vil gerne advare imod, at zonerne forceres tidsmæssigt, før køretøjer og ladeinfrastruktur er på plads. Som det ser ud nu, er nulemissionslastbiler jo ikke til at komme i nærheden af prismæssigt. Heller ikke de små lastbiler på under 12 tons totalvægt, som lovforslaget omfatter. Bilerne er pt. både meget dyre og begrænsede i deres praktiske anvendelse i forhold til mange kørselsopgaver, siger erhvervspolitisk chef i DTL Ove Holm og understreger, at det tidsmæssige perspektiv for implementering af nulemissionszoner også er uhyre vigtigt for transporterhvervet ud fra en anden synsvinkel: - Udskiftningen af vognparken sker løbende i takt med, at det enkelte køretøj teknisk og økonomisk forældes og afskrives. Samtidig er der lange leveringstider på et til to år afhængig af typen og opbygningen af køretøjet. Det foreslåede varsel på kun seks måneder fra den kommunale beslutning er derfor alt for kort. Derudover vil en for hurtig kommunal implementering betyde, at deres indkøbsaftaler, der vedrører transportydelser, skal annulleres, revideres og reetableres, siger han.

DTL påpeger i organisationens høringssvar til lovforslaget, at vi ikke bør nøjes med at satse på el og brint som klimavenlige brændstoffer i den tunge transport. ”DTL er meget betænkelig ved den skarpe afgrænsning af teknologier, der kan anvendes i nulemissionszoner, hvor fx biogasdrift og brint eller grøn diesel i forbrændingsmotorer udelukkes. Det vil kunne forsinke dekarboniseringen (afskaffelse af fossile brændsler, red.) af erhvervstransporten på både kort og længere sigt, ” hedder det blandt andet.

Positive tiltag

Lovforslaget indeholder også positive tiltag set fra DTL’s synspunkt. Fx må en nulemissionszone ikke indeholde veje, der er en del af det såkaldte strategiske vejnet, der bl.a. omfatter veje, der forbinder og fordeler trafikken i hele landet, og som er veje, der er væsentlige for den samlede fremkommelighed. Det vil dermed kun blive muligt at lade lokalveje omfatte af en nulemissionszone.

Regeringens forslag til nulemissionszoner undtager lastbiler med en totalvægt på mere end 12 tons. Og det er DTL godt tilfreds med. - Det vil være en rigelig stor udfordring at få varebiler og lastbiler under 12 tons omfattet af zonerne, både i forhold til at få leveret og investeret i de relevante varebiler og små lastbiler og ikke mindst at få tilvejebragt den nødvendige lade- eller brintinfrastruktur hos de pågældende virksomheder og i det offentlige rum, siger Ove Holm, der ser meget store praktiske og økonomiske udfordringer i nulemissionszonerne.

Han ønsker, at der i forbindelse med etableringen af nulemissionszoner specificeres krav til offentligt tilgængelige ladestandere. - Det er vigtigt, at erhvervskøretøjer vil få god adgang til hurtig ladning i det offentlige rum i løbet af en arbejdsdag. Det gælder også de fysiske rammer for større varebiler og lastbiler under 12 tons, der ofte vil være større end en normal bås for en personbil, siger han. Lovforslaget lægger op til, at sygetransporter mv. undtages fra nulemissionskravet. I høringssvaret påpeger DTL, at der også kan blive behov for at undtage erhvervskørsel med vare- og lastbiler fx med lift og med at kunne køre tæt på af-/pålæsningssted, ligesom der findes akutkørsel fx transport af blod, organer, dokumenter, prøver og prøvesvar, og fx en TV-inspektionsbil, som skal afdække en akut kloakskade, som lige såvel kunne blive omfattet af en undtagelse. Bag forslaget om at give kommunerne mulighed for at oprette nulemissionszoner står regeringen, SF, Enhedslisten og Radikale Venstre. Lovforslaget ventes vedtaget i løbet af efteråret. Hvis der ikke kommer et valg på tværs. ■

Kilometerafgift bliver dyrere end først antaget

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Det kommer til at koste op mod 140.000 kroner om året for et dieselvogntog, når den kilometerbaserede CO2-afgift er indført i 2028. Skatteministeriet har nemlig i deres lovudkast valgt at fastlægge højere satser fra 2025. For et 56 tons vogntog, der kører på diesel, betyder det en årlig kilometerafgift på 138.520 kroner.

DTL har tidligere lavet beregninger (DANSKE VOGNMÆND nr. 6, 2022), som viste en udgift på godt 125.000 kroner årligt for et dieselvogntog. Den beregning baserede sig på de oprindelige satser fastsat af Transportministeriet, som skulle indfases i to trin i 2025 og 2028. Men disse er altså nu overhalet indenom af Skatteministeriet.

Kilometerafgiften indføres ifølge planen fra 2025, men satsen for køretøjer med en vægt på mellem 3,5 og 12 tons, som kommer til at gælde fra 2027, kendes ikke på nuværende tidspunkt.

Find satserne og beregn kilometerafgiften på DTL’s hjemmeside under Medlem – Transportøkonomi – Beregn kilometerafgift. ■

SÅ STOR ER STIGNINGEN

Kroner/år 2025 2028

Nye satser (SKM)

Oprindelige satser (TRM) 111.120 138.520

86.800 127.280

Merafgift 24.320 11.240

I eksemplet her er der tale om et 56 tons vogntog i CO2-emissionsklasse 1, der kører i alt 100.000 km fordelt på 8.000 km i miljøzone, 72.000 km på motorveje, statsveje og parallelvej, og 20.000 km på øvrige veje. Kilder: DTL’s beregning baserer sig på satserne fra hhv. Skatteministeriet (SKM) og Transportministeriet (TRM).

Stop! Er det dig...

...der er kandidat til Den Grønne Transportpris 2023? Eller kender du en?

Samarbejder du med en kollega om logistikken, deltager du i den politiske debat, kører du uden for myldretiden, har du investeret i miljø- og klimarigtigt materiel eller med andre ord: Tænker du grønt i hverdagen?

Prisoverrækkelsen af Den Grønne Transportpris finder sted på Transportmessen i Herning i 2023. Vinderne findes af en udvalgt jury.

1. pladsen: 25.000 kroner 2. pladsen: 15.000 kroner 3. pladsen: 10.000 kroner

Send din nominering til sod@dtl.eu eller via denne QR-koden