Unidad didáctica 3: Análisis de medios de transporte by sanromanempresas

UNIDAD III: ANÁLISIS DE MEDIOS DE TRANSPORTE

Índice

1. ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL ___ 3 2. LOS MODOS DE TRANSPORTE: SU ELECCIÓN Y SU NUEVO ENTORNO _ 4

2.1. FIABILIDAD ________________________________________ 4 2.2. DISPONIBILIDAD ____________________________________ 5 3. TRANSPORTES INTERNACIONALES ___________________________ 6

3.1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO ______________________________ 6 3.1.1. CONSOLIDACIÓN DE LA CARGA MARÍTIMA _______________________________ 6 3.1.2. CLASES DE CONTRATOS DE FLETAMENTO _______________________________ 7

3.2. TRANSPORTE TERRESTRE _______________________________ 13 3.2.1. TRANSPORTE POR CARRETERA ______________________________________ 13 3.2.2. CONTRATACIÓN DE TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA ______________ 14 3.2.3. TRANSPORTE FERROVIARIO ________________________________________ 21 3.2.4. TRANSPORTE AÉREO ____________________________________________ 22 3.2.5. SISTEMAS MULTIMODALES DE TRANSPORTE _____________________________ 23

ASPECTOS

FUNDAMENTALES

DEL

TRANSPORTE

INTERNACIONAL Podemos definir el transporte internacional como aquella operación de tránsito aduanero mediante la cual se efectúa el transporte de mercancías o personas de un país a otro; es decir, el transporte que se efectúa entre varias naciones, sometido a actividades materiales y legales (controles aduaneros). El transporte de mercancías, que es parte de la denominada logística de comercio internacional, juega un papel fundamental en el comercio exterior. A medida que se disponga de mecanismos más eficientes de transporte y de una infraestructura adecuada para éste, se agilizarán las actividades comerciales de carácter internacional, y las relaciones internacionales tenderán a aumentar. Aunque tratar de aumentar la oferta de servicios de transporte no sea la herramienta más idónea para lograr significantes modificaciones de los flujos de comercio, es cada vez más importante para los países reducir sus costes de transporte, cuestión que ha ganado importancia como factor que influye sobre la competitividad de las exportaciones, en comparación con los aranceles. Dentro del precio final de un producto, el componente del transporte está aumentando a raíz de la globalización de la producción, no solamente se transporta el producto final o bien de consumo desde su origen a su destino, sino cada vez más se transportan insumos provenientes de otros países, aumentando así la demanda mundial por servicios de transporte. El transporte de mercancías cuenta con varios componentes esenciales para lograr un mejor desempeño, entre ellos podemos citar:  La infraestructura, en la cual se incluyen las vías naturales o artificiales (ríos, lagos, océanos, espacio aéreo, rieles, carreteras) y las terminales.  Las operaciones, compuestas por los modos de movilización que pueden ser unimodal o multimodal, es decir que involucra más de un medio de transporte, las unidades de operación (vagones, camiones, barco, aviones) y operadores de unidades.  Los servicios que incluyen tanto a los proveedores individuales como corporativos (transportistas, conferencias navieras o aéreas) y los usuarios individuales o

corporativos (importadores, exportadores, comercializadores o consejos de usuarios).

2. LOS MODOS DE TRANSPORTE: SU ELECCIÓN Y SU NUEVO ENTORNO No existe una norma general válida para todas las situaciones. Los principales factores a tener en cuenta son: -

Fiabilidad

Disponibilidad

Precio

Estos factores no tienen la misma importancia en todos los casos. Cada operación de comercio exterior tiene peculiaridades que obligan a dar más importancia a unos factores que a otros. Aún cuando se podrían tener en cuenta muchos más factores, la elección del modo de transporte depende en última instancia de tres conceptos básicos, que han de servir para evaluar el modo de transporte y a la empresa que vaya a realizarlo: fiabilidad, disponibilidad y precio.

2.1. Fiabilidad Concepto muy amplio que incorpora y matiza otros como rapidez y seguridad. Los usuarios necesitan fiabilidad en los tiempos de tránsito antes que máxima rapidez. En una actividad cada vez más planificada, de nada sirve que unas veces el servicio sea más rápido, pero tenga frecuentes retrasos que alteran su planificación, el exportador seguramente optará por aquel servicio que de forma sostenida le permita cumplir con sus planes de producción o venta. Igualmente, preferirá un servicio fiable en cuanto a la seguridad de las mercancías, con un índice bajo de siniestros que le asegure que sus mercancías lleguen a su destino en buenas condiciones, permitiéndole a él o a sus clientes contar con ellas para su posterior proceso. De nada le sirve a la empresa exportadora un servicio con frecuentes siniestros; aunque le indemnicen, la empresa de transporte o el seguro, ello causa fallos en el flujo de suministro de materias primas hacia sus procesos productivos o, aún peor, rompe las planificaciones de sus clientes, que tienen que realizar pedidos adicionales para cubrir sus necesidades.

La mejor forma de comprobar la fiabilidad de un modo de transporte es mediante el uso del mismo: no obstante, el método experimental puede ser costoso si se hace una elección poco adecuada. Para reducir el riesgo conviene solicitar estadísticas de servicio, como el porcentaje de cumplimiento del servicio durante un determinado período. También serán útiles las referencias de otros usuarios que ya utilizan el servicio.

2.2. Disponibilidad No siempre el servicio de transporte más conveniente resulta accesible y disponible de forma inmediata al usuario. En este sentido, estar situados en las cercanías de los grandes

centros

producción-consumo,

que

son

igualmente

centros

gran

disponibilidad de servicios entre los cuales escoger, para conseguir que los productos puedan llegar a los clientes con rapidez y economía. Cuando no se dan tales circunstancias favorables, se pueden producir costes extras o desventajas de servicio respecto a competidores mejor situados. La disponibilidad de servicios puede conocerse mediante los anuncios en prensa general, publicaciones especializadas, del sector del transporte de tipo nacional, regional o local y también acudiendo a los servicios de información del Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) y de las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de cada zona.

2.3. PRECIO A la hora de valorar varios modos o servicios desde la óptica del precio, se deben tomar todos los elementos de costo anteriores y posteriores al transporte internacional para que la comparación de precios resulte equitativa y no se produzcan sorpresas posteriores. Se deben considerar todos los costes, incluyendo los de los servicios prestados con medios propios, los cuales con frecuencia se olvidan al realizar la comparación, por estar ya incluidos en los presupuestos de la empresa. Todos estos costes pueden formar parte de la factura de uno o de varios proveedores que actúan en la misma operación y todos ellos deben ser tenidos en cuenta. En cada caso habrá que preguntar al proveedor o proveedores qué etapa o etapas de las anteriormente descritas van a cubrir sus servicios, solicitándole que desglose la cotización de precios por etapa o, aún mejor, que oferte un precio alzado que cubra todas las etapas bajo su responsabilidad.

3. TRANSPORTES INTERNACIONALES Medios de transporte

3.1. El transporte marítimo De todos los medios de transporte, el marítimo es el que mueve mayor volumen de mercancías en el comercio internacional. El transporte marítimo es prácticamente el único medio económico para transportar grandes volúmenes de mercancías entre lugares geográficamente distantes. El mercado del transporte marítimo se clasifica, según el servicio que prestan los buques, en: Líneas Regulares y fletamentos. El transporte marítimo representa casi la totalidad de los servicios internacionales de movimiento de carga, con cifras del orden de trillones de dólares, es el medio más utilizado en el comercio exterior porque se caracteriza por su bajo coste. En las operaciones CFR y CIF, el exportador realiza la indicación del navío, cabiendo al importador esta indicación en el caso de las operaciones FOB. El exportador debe certificarse de que el transporte de la mercancía va a contar con una malla portuaria automatizada y con una buena capacidad de carga, descarga y trasbordo, lo que posibilita una disminución en los costes. En este tipo de transporte, el flete representa el monto recibido por el armador como remuneración por el transporte de la carga.

3.1.1. Consolidación de la Carga Marítima Consiste en el embarque de varios lotes de cargas, incluso de diferentes agentes embarcadores, con pago de fletes a valores proporcionales a los espacios ocupados efectivamente por los respectivos volúmenes embarcados. La consolidación de la carga marítima posibilita la reducción del coste de transporte para el exportador/importador. De este modo, el embarcador puede cargar apenas con la tasa representativa de la fracción del espacio utilizado, práctica conocida en el exterior como "boxrate", permitiendo a los agentes consolidadores de carga a fraccionar el coste total del contenedor entre los interesados. Además de la agilidad y eficiencia que resulta de la consolidación de la carga, acelerando su traslado a coste menor, otro beneficio es el de promover concurrencia entre los agentes consolidadores, a través de la inevitable transferencia de parte de las diferencias de fletes obtenidas junto a los armadores para los exportadores.

 Ventajas de transporte marítimo -

Capacidad: tienen un alto volumen de carga.

Competitividad: fletes más bajos por el alto volumen de carga.

Flexibilidad de carga: existe gran variedad de modalidades disponibles.

Continuidad de operaciones: el exportador tiene seguridad a la hora de planificar el transporte.

 Desventajas de transporte marítimo -

Accesibilidad: los buques están solo disponibles en los puertos, y el exportador generalmente no está cerca de ellos.

Embalaje: debe ser resistente y duradero, por lo que resulta costoso.

Lentitud: la velocidad de los buques es muy baja.

Frecuencia: es menor, ya que son lentos y las cargas son grandes.

3.1.2. Clases de Contratos de Fletamento Prevalecen tres clases principales de Contratos de Fletamento a distinguir: -

Contrato de Fletamento a Casco Desnudo.

Contrato de Fletamento por Viaje.

Contrato de Fletamento por Tiempo.

Por cada una de estas clases de contratos coexisten en el mercado proformas-tipo de pólizas creadas por asociaciones internacionales de las partes que intervienen en este negocio. Estas proformas tratan de prever y regular con la mayor extensión posible, los derechos y deberes de los interesados, atendiendo a las situaciones que pueden acaecer durante el fletamento de un buque. Si bien se estima que estas proformas sean imparciales, por ser la consecuencia de las discusiones entre todas las partes concernidas, en la praxis se advierte que algunas de ellas se inclinan al beneficio de una de las partes, como es el caso de la proforma "BALTIME 1939", (redactada por la BIMCO), para el fletamento por tiempo de buques, la cual ampara preponderantemente los intereses de los armadores. No obstante, el empleo de dichas proformas constituye una serie de preeminencias, entre las que podemos aludir:

son conocidas extensamente;

su redacción es clara y concisa, pues han sido minuciosamente redactadas. A lo largo de sus años de uso han ocurrido fallos de diversos fueros y cortes de mediación sobre numerosas de sus estipulaciones y que, por tanto, sientan jurisprudencia, sobre todo en las cortes anglosajonas, quedando manifiestamente determinado el significado de las mismas;

otra ventaja es que por lo general estas proformas reúnen los aspectos fundamentales a tener en cuenta para la usual realización de la operación a que se refieren.

Como advertimos que algunas de ellas se predispongan a resguardar los intereses de una de las partes, resulta recomendable su utilización, debido a las ventajas que implican y a la capacidad que ostentan las partes para modificarlas y añadirles las estipulaciones que quieran y que le sean más ventajosas. Prevalecen también otras proformas, que son creadas considerando la clase de cargamento a que se refiera y a su zona de origen por las naciones que habitualmente comercian esas producciones y son las que mayor conocimiento tienen de su mercadeo, tal es el caso de los buques tanqueros. Contrato de Fletamento a Casco Desnudo Es una categoría específica de Contrato de Fletamento, (esta clase de fletamento es también designada como "bareboat charter"), por razón de la cual una persona llamada fletador durante cierto tiempo logra el disfrute y el dominio total de un buque, aceptando la íntegra responsabilidad de su navegación, administración y aprovechamiento a cambio de un alquiler remunerable al propietario o armador de dicho buque Este fletamento tiene los consiguientes resultados: -

El fletador se adjudica todos los derechos y obligaciones que habitualmente incumben al armador o propietario, que comprende el mantenimiento, suministro de provisiones y aseguramiento del casco, maquinaria y equipos, pero a beneficio del propietario. En conjunto toma la completa responsabilidad de la navegación, administración y explotación del buque, procediendo en este sentido como armador mientras se mantenga el fletamento. Ciertamente hay muchos casos donde el fletador simplemente desea tener el uso del buque por un periodo de tiempo acordado, al final del cual devolverá el buque a su propietario; sin embargo frecuentemente este fletamento a casco desnudo es usado como parte

de una transacción financiera con la finalidad de que el fletador adquiera la propiedad del buque al final del periodo del fletamento. -

El fletador proporciona al buque el Capitán, oficiales y tripulación, y a todos los fines legales éstos actúan como sus dependientes.

El único derecho del armador en este tipo de fletamento, es el de percibir regularmente el pago del alquiler con la regularidad y en la suma que se haya ajustado.

En correspondencia con la particularidad precedente, el armador no aceptará ningún tipo de responsabilidad ante terceras personas que proporcionen servicios al buque, ni ante los propietarios o partes interesadas en los productos que transporte

mismo;

tampoco

tendrá

ninguna

clase

obligación

responsabilidad por los hechos u omisiones de la oficialidad y la tripulación ya que de ellas responde el fletador. -

Otra peculiaridad de este fletamento, es que cualquier retribución o premio a que el buque se haga merecedor por la ejecución de salvamentos, será abonada enteramente al fletador.

Resumiendo las características principales de este tipo de fletamento, podemos decir que lo fundamental en el Contrato de Fletamento a Casco Desnudo, es que el propietario o armador traspasa al fletador el derecho de hacer lo que éste último desee con respecto al Capitán, la tripulación, la administración y el empleo del buque, por lo que el fletador actúa como armador del buque en todos los aspectos importantes mientras dure el fletamento. El Fletamento sin tripulación o Fletamento a Casco Desnudo ha sido utilizado por el sector estatal en tiempos de guerra y otras situaciones de emergencia. En el sector privado y en la actualidad se utiliza mucho menos que los otros tipos de fletamento, sin embargo, se utiliza a veces cuando se desea explotar buques o completar una flota durante cierto tiempo, sin contraer los compromisos financieros que acarrea la propiedad efectiva y teniendo al mismo tiempo el pleno control del buque fletado, incluso de su navegación y administración. Aunque el uso más común del Fletamento a Casco Desnudo en la actualidad es utilizarlo en relación con los arreglos financieros para la compra de buques, como ya apuntamos

anteriormente, en tal caso equivale a un contrato de locación-venta en virtud del cual el propietario-vendedor conserva la propiedad hasta que se pague la totalidad del precio, cuando esto ocurra, se ha fletado el buque a casco desnudo con opción a compra, en este caso el buque se va amortizando con el pago sucesivo de los fletes hasta completar el precio total de dicho buque, momento en que pasa la propiedad del mismo, del fletante-vendedor al fletador-comprador. Fletamento por Viaje En el Contrato de Fletamento por Viaje, un armador conviene colocar a disposición del fletador toda o parte de la cabida de su buque para el transporte de determinadas mercaderías

para

uno

diversos

viajes

consecutivos,

entre

puertos

fechas

establecidas. Es el armador o fletante quien asume todos los aspectos significativos de la explotación del buque, es decir, en esta clase de contrato es el armador quien conserva el dominio sobre la manipulación náutica de su buque y asume la obligación por el transporte de la carga que se trate, percibiendo una retribución a cambio por una suma denominada Flete, (que toma su origen del vocablo holandés "vragft" y el alemán "frehti"), que en esencia no es más que el precio del acarreo abonado por el fletador al fletante y que puede ser establecido de diversas formas. La necesidad de fletar un buque para un viaje o más de uno, regularmente es el resultado de un contrato de compraventa en condiciones CIF, CFR, DES, DEQ, DDU o DDP para un exportador y FOB, FAS, EXW, etcétera, para un importador. Existen incontables proformas de Contratos de Fletamento por Viaje como son: GENCON, GRAINVOY, NORGRAIN, SYNACOMEX, entre otras. Particularidades de este Fletamento: -

El armador conserva el control sobre las operaciones náutica y comercial del buque, y asume la responsabilidad por el transporte de un cargamento determinado entre el puerto o los puertos que se pacten en uno o varios viajes, por lo cual recibe como pago el importe del flete.

El fletador ejecuta las operaciones de carga y descarga, para lo cual el armador otorga un periodo de tiempo denominado "días de estadía" (laytime) que se computa de varias formas.

En el Contrato de Fletamento por Viaje, el fletador no se circunscribe solo a lo anterior sino que además participa directamente y de diversas formas en la empresa marítima, como ejemplo se puede citar que el fletador asume la responsabilidad por los retrasos en los puertos de carga y descarga; si estas operaciones exceden los días de estadía, el fletador será responsable del pago de la demora y si emplea menos tiempo, se hará acreedor al cobro del despacho.

Si el fletador no suministra el cargamento o no lo suministra en la cuantía acordada, será responsable del pago del "flete en vacío" (preferimos utilizar este término recomendado por el autor español Ruiz Soroa, en vez del término "falso flete", resultado de la versión anglosajona del termino "dead freight").

En esta modalidad de fletamento, el armador aparte de asumir todos los aspectos esenciales del empleo del buque, y debido a ello, tiene la obligación de costear los desembolsos que tienen conexión directa con los viajes que el buque ejecuta, tales como consumo de combustible, derechos portuarios, remolque, practicaje, etc.

El armador da ciertas garantías en cuanto a la buena condición de navegabilidad del buque (seaworthiness) y tiene algunos derechos que le garantizan el pago del flete, flete en vacío y demora, de no producirse los abonos debidos por los conceptos indicados, como lo es el derecho a la retención de la carga (lien).

Otra peculiaridad de este contrato es que el flete se establece en proporción con la cantidad de carga en forma de un tanto alzado por viaje (lumpsum) sin tener en cuenta el tiempo empleado en ejecutar el viaje, consiguientemente, la posibilidad de pérdida de tiempo en el mar reincide en principio en el armador. No obstante, a veces se transfiere al fletador una parte del riesgo de demora en los puertos de carga por medio de las disposiciones sobre el tiempo de plancha y demoras.

Fletamento por Tiempo En esta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el buque a disposición del fletador por un espacio de tiempo preciso para ser empleado en el transporte de productos y durante el cual éste ostentará la explotación libre de buque por su cuenta y únicamente sujeto a ciertas exclusiones que regularmente se señalarán,

entre los puertos que determine el fletador, y dentro de los límites que se hayan pactado y donde el armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado de la navegación y administración técnica del buque. Particularidades de este fletamento: -

En la Póliza de Fletamento por Tiempo, el armador se compromete a situar el buque a disposición del fletador durante cierto periodo de tiempo (tres meses, 6 meses, etc.) con independencia de los viajes que se ejecuten.

El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a un seguro de transporte de las mercaderías, y se obliga a tener continuamente el buque en la disposición de ofrecer al fletador los servicios que establezca la Póliza de Fletamento.

En este Fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente el buque por cuenta propia (operación comercial) durante el tiempo estipulado, podrá efectuar los viajes que desee y cargarlo con las mercancías (lícitas y no peligrosas) que él quiera, con sujeción exclusivamente a los límites o exclusiones que lógicamente se muestran en el contrato. El derecho a utilizar libremente el buque por cuenta propia se precisa en una cláusula nombrada "cláusula de empleo".

En este fletamento por tiempo el fletador tiene una significativa intervención en la explotación del buque, pues materialmente asume todo el desempeño mercantil, mientras que el armador atiende fundamentalmente el desempeño náutico; por lo que en el armador recaerá la responsabilidad de la administración técnica-náutica propiamente dicha, ya que está en la obligación de poner a disposición del fletador un buque equipado, navegable, clasificado, asegurado con tripulación completa y competente con todos sus certificados exigidos por las regulaciones internacionales (IMO) y mantenerla en ese estado durante todo el tiempo de duración del contrato, todo desembolso con relación a esta obligación va por cuenta del armador.

Otra particularidad del Fletamento por Tiempo (Time Charter), es que aquí el fletador es el responsable de costear los gastos que tienen correspondencia directa con los viajes que se realicen, combustible, trincaje y destrincaje de la carga, gravámenes portuarios, estiba y desestiba, los desembolsos de escala en los puertos, la nominación de los agentes y su retribución, tramites para conseguir mercancías, etcétera.

El fletador tiene como obligación fundamental sufragar regularmente el alquiler que se establece con independencia del tipo y cantidad de cargas que efectivamente se transporten y sí sobre la base de la permanencia del contrato.

Lo que se expone en la particularidad precedente, tiene considerable conexión con la asignación del riesgo de pérdida de tiempo, que en esta modalidad de fletamento, considerando lo planteado anteriormente, recae normalmente sobre el fletador, si bien prevalecen excepciones de esta importante regla que llevan a una redistribución del riesgo entre las partes. Por ejemplo, en el Fletamento por Tiempo, por razón de la cláusula de suspensión del pago del fletamento (off-hire), parte del riesgo de pérdida de tiempo reincide sobre el armador, al instituir la expresada cláusula que el fletador no estará forzado a sufragar el importe del fletamento por el tiempo que haya perdido como resultado de acontecimientos imputables al armador o al buque.

3.2. Transporte terrestre Podemos dividir el transporte terrestre en transporte por carreteras y ferroviario.

3.2.1. Transporte por carretera El transporte por carretera es el único medio de transporte capaz de realizar por sí mismo un servicio “puerta a puerta”, es decir, puede recoger la mercancía en la fábrica del exportador y entregarla directamente al importador. Es el medio de transporte más utilizado para el movimiento de mercancías dentro de la Unión Europea. Su contratación es sencilla y rápida.

Ventajas del transporte por carretera -

Capacidad de llegar a cualquier punto conectado con la red viaria. Es el único capaz de ofrecer servicio puerta a puerta.

Rapidez.

Coste medio.

Desventajas del transporte por carretera -

Por el bajo volumen de mercancías que se mueven en cada trayecto es proporcionalmente más contaminante que cualquier otro medio de transporte.

La saturación de las carreteras y autopistas es cada vez mayor.

3.2.2. Contratación de transporte internacional por carretera El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera viene regulado en el Convenio CMR, suscrito en Ginebra el 19 de Mayo de 1.956 y ratificado por España en 1.974. Este Convenio se aplica a todos los contratos de transporte público de mercancías por carretera en los que el lugar de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega están situados en dos países diferentes, si al menos uno de estos países es firmante del Convenio. Están excluidos de su aplicación los siguientes tipos de transporte: -

Transportes postales internacionales.

Transportes funerarios.

Transportes de mudanzas.

 Características del contrato y su formalización El contrato regulado por este Convenio es consensual (es válido el celebrado de palabra), si bien necesariamente ha de documentarse en una carta de porte, la cual no es requisito imprescindible para la existencia y validez del contrato. La carta de porte, conocida como carta de porte CMR, se expedirá en tres ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista: El primer ejemplar queda en poder del remitente, el segundo acompañará a las mercancías, y el tercero quedará en poder del destinatario. Si la mercancía se transporta en más de un vehículo, o se trata de varias mercancías diferentes, el transportista tiene derecho a exigir tantas cartas de porte como vehículos utilice o lotes de mercancía transporte. En la carta de porte se harán constar una serie de indicaciones, tales como: -

Lugar y fecha de su redacción.

Nombre y domicilio del remitente.

Nombre y domicilio del transportista.

Lugar y fecha de carga y lugar previsto de entrega.

Nombre y domicilio del destinatario.

Número de paquetes e identificación de los mismos.

Cantidad transportada.

Precio y gastos del transporte, etc.

Al hacerse cargo de la mercancía, el transportista deberá revisar la exactitud de las menciones de la carta de porte sobre número de bultos, marcas y números, estado aparente de la mercancía y de su embalaje, ya que de resultar inexactos los datos él sería responsable. Si no puede comprobar estos datos, debería hacer constar sus reservas en la carta de porte de forma motivada, si bien estas reservas no comprometen al remitente si no las ha aceptado expresamente. Así pues, la carta de porte da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones del contrato y de la recepción de las mercancías. A falta de reservas del transportista, se presumirá que todas sus menciones son correctas.  Realización del transporte El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía, a detener el transporte, modificar el lugar previsto de entrega u ordenar su entrega a otro destinatario, si bien este derecho se mantiene sólo hasta que la carta de porte se entrega al destinatario. El transportista podría vender la mercancía si así lo justifica su naturaleza perecedera, en el resto de los casos puede proceder a la venta si no recibe instrucciones del que tenga derecho sobre ella en un plazo razonable. En caso de pérdida o retraso en la entrega, el destinatario podrá pedir responsabilidades al transportista, y si llegada la mercancía a destino, surgen impedimentos para la entrega, el transportista pedirá instrucciones al remitente, que podrá disponer de la mercancía. En este caso el transportista puede pedir el abono de los gastos que le ocasione su petición de instrucciones o la ejecución de las mismas, salvo que estos gastos sean ocasionados por su culpa.

 Responsabilidad del transportista El transportista responde de la pérdida total o parcial, de las averías en la mercancía y del retraso en la entrega, salvo que se hubieran originado por: -

Culpa del que tiene derecho sobre la mercancía.

Vicio propio de la mercancía.

Causas inevitables (sin que pueda aducir defectos en los vehículos, ni culpa de sus empleados o personas a las que haya alquilado el vehículo).

Empleo de vehículos abiertos, no entoldados, cuando tal empleo se hubiera pactado en la carta de porte.

Ausencia o deficiencia de embalaje.

Manipulación del remitente o destinatario.

Naturaleza de ciertas mercancías (moho, desecación, etc.).

Insuficiencia o imperfección de la identificación de los bultos.

Transporte de animales vivos.

En todo caso, la prueba de que la pérdida se debió a una de estas causas corresponde al transportista. También responde el transportista por retraso -no entrega en el plazo convenido, o cuando se sobrepase un plazo razonable-. En todo caso se considera la mercancía perdida cuando transcurran 30 días sin haber sido entregada sobre el plazo convenido, o 60 días desde que el transportista se hizo cargo de la mercancía. En el supuesto de que el transporte estuviera pactado en un único contrato, pero fuese ejecutado por varios transportistas sucesivamente, todos ellos responden solidariamente (cada uno responde ante el cargador por la totalidad del transporte).

 Reclamaciones y prescripción Las reclamaciones se realizarán por escrito y habrán de formularse: -

Daños aparentes en la mercancía, en el momento de la entrega.

Daños ocultos, en los 7 días siguientes a la entrega.

Retraso en la entrega, habrá de dirigirse reserva por escrito en el plazo de 21 días desde la entrega de la mercancía al destinatario.

La prescripción de las acciones es al año, salvo para el caso de dolo que es de tres años. Las cuantías de las indemnizaciones serán las siguientes: -

Pérdida total o parcial: el valor de la mercancía en el lugar y fecha en que el transportista se hizo cargo de ella.

Retraso: no excederá del precio del transporte. Si las mercancías se dejan de cuenta del transportista, la indemnización será la misma que para la pérdida total.

Avería, la disminución del valor computado igual que para el caso de pérdida.

Competencia territorial Las reclamaciones relativas a la ejecución de los transportes internacionales regulados en el Convenio CMR se pueden presentar: -

Donde el demandado tenga su residencia habitual, domicilio, sucursal o la agencia por la que haya sido concluido el contrato.

Donde el transportista se hizo cargo de la mercancía.

En el lugar de entrega de la mercancía.

El régimen TIR

El TIR es un Convenio Internacional aprobado en Ginebra el 14 de noviembre de 1.975 (BOE de 9 de febrero de 1.983) que tiene como finalidad simplificar los trámites aduaneros, agilizando los intercambios comerciales entre los diversos países miembros, que se aplica a los transportes efectuados, sin manipulación intermedia de la carga, a través de una o varias fronteras, desde una aduana de salida de un país adherido, hasta una aduana de destino en otro país adherido, en vehículos de transporte por carretera, conjuntos de vehículos o contenedores precintados. Los vehículos o contenedores deberán haber sido aprobados para realizar este tipo de transporte. Asociaciones garantes

Las operaciones de transporte deberán realizarse con la garantía de asociaciones autorizadas. Son asociaciones garantes autorizadas aquellas que se comprometen al pago de los derechos e impuestos de importación y exportación que resulten exigibles (garantizan

también las operaciones que se realicen en su país por vehículos con cuadernos TIR expedidos por asociaciones extranjeras asociadas en la IRU de Ginebra). Cuadernos TIR

Los transportes se realizarán al amparo de los denominados cuadernos TIR, que son expedidos por la asociación garante de cada país, constan de un número de hojas variable (según el número de fronteras que se vayan a cruzar) y son válidos para un solo viaje. El vehículo se entiende importado temporalmente y no precisa ningún documento aduanero especial ni ha de pagar derechos de aduana; sí ha de llevar una placa con la inscripción TIR en la parte delantera y trasera.  Régimen de las operaciones TIR Las aduanas de entrada y salida pueden no estar en una frontera, si bien las de salida estarán en un mismo país y las de destino nunca en más de dos países, teniendo en cuenta que el número total de aduanas de entrada y salida no podrá ser superior a cuatro. Las mercancías no estarán sujetas al pago o depósito de derechos e impuestos de importación y exportación en las aduanas de tránsito, ni estarán sometidas a inspección en ellas, salvo que existieran sospechas de irregularidades. El procedimiento a seguir para realizar un transporte al amparo del régimen TIR consiste en que se extiende un cuaderno TIR para cada vehículo o contenedor (bastaría uno solo para un conjunto de vehículos o varios contenedores cargados en un único vehículo o conjunto de vehículos, si bien deberá hacerse constar por separado el contenido de cada contenedor o vehículo). El vehículo, carga y su correspondiente cuaderno TIR se presentan en la aduana de salida, donde se comprueba la coincidencia de las mercancías transportadas con las declaradas y se colocan los precintos, que no se romperán hasta la aduana de destino (salvo que en el tránsito hubiese dudas sobre la veracidad de los datos consignados y se realizará una inspección, en cuyo caso posteriormente se colocarían nuevos precintos).

En la aduana de salida se sella el cuaderno y se arranca una hoja, en las de tránsito se comprueban los precintos (en la aduana de entrada a un país se sella y firma el cuaderno y en la de salida del mismo país se vuelve a sellar y se arranca una hoja). En la aduana de destino se rompen los precintos, se comprueban las mercancías y se anota el descargo sin reservas en el cuaderno, considerándose cancelada la operación. El talón resguardo del cuaderno TIR sirve de prueba de la entrega de la mercancía. Tránsito aduanero de la CEE

Con la puesta en marcha del mercado único, y la consiguiente supresión de trámites, documentos y controles en el transporte de mercancías, deja de existir la documentación sobre tránsitos internos (T2, T2ES), si bien para tránsitos externos y pesca el procedimiento seguirá siendo el mismo. El DUA (Documento Único Aduanero) quedará, en los tránsitos internos, solo para recoger datos en el ámbito de las operaciones realizadas con terceros países; utilizándose el sistema INTRASTAT para almacenar datos estadísticos sobre intercambio de bienes entre Estados miembros. Transporte internacional de mercancías por carretera

La normativa reguladora del transporte internacional de mercancías viene recogida en la Orden Ministerial de 7 de marzo de 1997 y, en lo relativo a la Unión Europea, en el Reglamento 881 CEE de 26 de Marzo de 1992. Se entiende por transporte internacional el que discurre parcialmente por el territorio de Estados extranjeros, y las empresas de transporte españolas únicamente podrán realizar transporte público internacional de mercancías cuando se hallen específicamente autorizadas o genéricamente habilitadas para el mismo por la Dirección General del Transporte Terrestre. La autorización o habilitación no eximirá a los transportistas españoles de contar con la correspondiente autorización referida al vehículo necesaria para realizar transporte interior (MDP, MDL, MPC o TD y MS). Los requisitos exigibles para realizar transporte internacional de mercancías serán distintos según los transportes que se realicen sean:

 Transportes liberalizados, es decir, aquéllos que los transportistas españoles pueden

realizar

sin

necesidad

proveerse

previamente

autorización

específica, bastando con la HABILITACIÓN GENÉRICA. Esta habilitación genérica se concreta en: La inscripción en el RETIM (Subsección de Empresas de Transporte Internacional del Registro de Transportistas) para realizar cualquiera de los transportes públicos internacionales en vehículos pesados que se encuentren liberalizados. La titularidad de una autorización de transporte público de mercancías para vehículo ligero con ámbito suficiente para alcanzar alguna frontera, para realizar transporte público en vehículos ligeros. La titularidad de una autorización de transporte privado complementario de mercancías, para realizar transporte privado complementario. Se consideran transportes internacionales de mercancías liberalizadas dentro de la Unión Europea, y por lo tanto no necesitan licencia comunitaria, los siguientes: Transporte efectuado con vehículos ligeros. Transportes privados complementarios. Transportes postales en régimen de servicio público. Transporte de vehículos accidentados o averiados. Transportes de medicamentos, aparatos médicos o artículos necesarios para ayudas urgentes. Transportes sujetos a autorización, aquéllos que sólo pueden ser realizados por quienes hayan obtenido previamente una autorización específica que habilite para su realización.

Condiciones de las empresas

Las empresas españolas que pretendan realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados, deberán estar inscritas en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías del RETIM. Para su inscripción habrán de justificar ante la Dirección General del Transporte Terrestre el cumplimiento del requisito de capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transporte interior e internacional de mercancías y ser titular de, al menos, una

autorización de transporte público de mercancías referida a un vehículo pesado con capacidad de tracción propia (incluso TD), de ámbito suficiente para alcanzar alguna de las fronteras españolas. Las empresas inscritas deberán justificar periódicamente que continúan cumpliendo estos requisitos. Autorizaciones internacionales

Las autorizaciones específicas se entenderán otorgadas cuando la Dirección General haya atribuido al transportista una autorización de otro Estado u Organización Internacional. Se clasifican en bilaterales y multilaterales: Son bilaterales las que habilitan al transportista español, en virtud de un Convenio entre España y otro determinado Estado, a realizar transporte a dicho Estado, desde dicho Estado o a través del mismo. Son multilaterales las que habilitan para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros de una Organización Internacional, o en tránsito a través de los mismos.

3.2.3. Transporte ferroviario El transporte por ferrocarril es uno de los más seguros que existen hoy en día. Permite transportar desde pequeños paquetes postales hasta containeres. Por capacidad de carga el transporte por ferrocarril puede competir con el transporte marítimo. El transporte por ferrocarril es el modo de transporte más condicionado por la infraestructura. Se precisan costosas redes ferroviarias para circulación y acceso, lo que hace que su utilización varíe mucho de unos países a otros.

Ventajas del transporte por ferrocarril

Capacidad: permite el transporte de grandes cantidades en largos recorridos. Bajo coste. Flexibilidad, ya que nos permite transportar una alta variedad de mercancías. Baja siniestralidad, sólo por encima del transporte aéreo.

Desventajas del transporte por ferrocarril

Ancho de vías. El Estado español y Portugal poseen un ancho de vía diferente al del resto de Europa, lo que obliga a transbordar las mercancías o a utilizar vagones con ejes intercambiables con la consecuente pérdida de tiempo y costes. Dependencia de infraestructuras. La accesibilidad del ferrocarril está limitada por la presencia de redes viarias y terminales de carga y descarga. Gálibo. El perfil de las mercancías no debe sobresalir del vehículo ya que se encuentra limitado por el paso de puentes y túneles. Contratación en el transporte por ferrocarril

Se realiza bajo el CIM (Convenio Internacional de Mercancías en Ferrocarril, 1880). Su última revisión data de 1980 (COTIF). El contrato de transporte en ferrocarril se instrumenta en un documento similar en todos los países: carta de porte en ferrocarril. No transfiere la propiedad, sólo prueba que existe un contrato de transporte. Es un recibo del transporte de la mercancía e informa de que ha salido la mercancía, no tiene título de valor de propiedad de la mercancía.

3.2.4. Transporte aéreo El transporte aéreo de cargas se está desarrollando a un ritmo creciente en los últimos años. La I.A.T.A. (Asociación para el Transporte Aéreo Internacional) ha simplificado la utilización de documentación para exportaciones vía transporte aéreo, unificado tarifas y condiciones de transporte. Además, el transporte aéreo es el medio de transporte de más reciente desarrollo, y por lo tanto el más moderno. Este hecho repercute en una contratación sencilla, con gran presencia

las

nuevas

tecnologías

con

procedimientos

informatizados

estandarizados a nivel mundial. Tarifas, destinos y vuelos se encuentran recogidos en publicaciones internacionales, que podremos consultar de forma inmediata vía Internet o con una simple llamada a nuestro agente de carga. A pesar de esta sencillez operativa, su alto coste convierte la gestión del transporte aéreo en un aspecto muy sensible dentro del sistema logístico donde un error puede significar importantes consecuencias económicas. Por esto es necesario contar con los conocimientos y asesoramiento idóneos.

Ventajas del transporte aéreo

Rapidez. Agilidad en la tramitación administrativa. Menor riesgo de daños a la mercancía. Es el medio de transporte con menor índice de siniestralidad. Desventajas del transporte aéreo

Alto coste. Limitación de peso y volumen de las mercancías. Limitaciones también derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las dimensiones de las puertas de las bodegas. El transporte aéreo, por su alto coste y sus limitaciones de capacidad, es apropiado para: Envíos de pequeño tamaño. Mercancías perecederas. Mercancías de alto valor. Envíos urgentes.

3.2.5. Sistemas multimodales de transporte El Transporte Multimodal es la combinación del transporte aéreo con el transporte marítimo o terrestre. El Transporte Multimodal es aquel transporte cuyo desplazamiento se realiza por dos o más medios de transporte diferentes, por ejemplo una parte se realizará por vía aérea y la otra por vía terrestre. El Transporte Multimodal es una de las más avanzadas concepciones modernas en materia

transporte.

organización,

evolución,

gerencia,

marco

legal,

comercialización, tecnología e infraestructura, son determinantes para identificarlo como un eslabón de capital importante en la cadena del comercio internacional actual. El Transporte Multimodal se ha convertido en una compleja maquinaria de servicios, aportando a la comunidad internacional instrumentos operativos cada vez más eficientes, donde se busca: la disminución de los costes de transporte, el cuidado de la mercancía,

la rapidez en la entrega y que los productos puedan acceder a los diferentes destinos donde son comercializados. Objetivo del transporte multimodal

Integra los diversos modos de transporte en forma articulada con el fin de hacer más eficiente, moderno y competitivo el movimiento de carga y lograr una adecuada coordinación y eficaz interrelación entre usuarios y proveedores de servicios. Acciones para contribuir al logro del objetivo

Se proseguirán los esfuerzos tendentes a concretar la creación de una entidad reguladora del transporte que lleve a cabo la verificación de los compromisos asumidos por los concesionarios de los modos de transporte. Se difundirá entre empresas y grupos inversionistas del sector las facilidades de gestión para el otorgamiento de autorizaciones para operar el Transporte Multimodal y de los permisos para instalar interiores de carga. Se impulsará el desarrollo del Transporte Multimodal, mediante reuniones con los operadores y permisionarios de las terminales interiores de carga, autoridades y terceros involucrados. Se pondrá en marcha un programa de verificación a los proyectos permitidos para construir, instalar, operar y explotar terminales interiores de carga. Se continuará con los operativos de visitas de verificación en materia tarifaría, a los concesionarios y permisionarios de los servicios de los diferentes modos de transporte, a fin de garantizar que los servicios se presten en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia. Se fortalecerán las medidas de coordinación para el seguimiento y cumplimiento de las acciones de cooperación técnica, científica y económica del sector Comunicaciones y Transportes.

Organización

La organización del Transporte Multimodal como sistema o como servicio es bastante complejo.

Lo anterior viene dado por diferentes segmentos del transporte (marítimo,

aéreo, terrestre), las operaciones de acarreo de las mercancías, los transbordos en uno o varios modos, los tránsitos, la documentación, el personal que hace posible que se realicen de forma eficiente las diferentes etapas del transporte, las comunicaciones y muchos otros factores que son determinantes en la “organización del transporte multimodal” como sistema operativo. La tarea organizativa del Transporte Multimodal ha sido grande y en ella han participado innumerables entes oficiales, privados y particulares, que con su trabajo han logrado crear, desarrollar y optimizar este novedoso sistema de transporte combinado. Gerencia

El aspecto gerencial de las empresas que están involucradas en el Transporte Multimodal es de suma importancia para poder entender de forma “global” la concepción del sistema como tal.

Quienes dirigen en cada uno de los segmentos del transporte deben tener

habilidades muy específicas y conocimientos muy profundos sobre el área en la cual se desempeñan, más aún, quienes tienen a su cargo la gerencia de empresas involucradas en el transporte multimodal a manera de “Operadores de Transporte Multimodal”. La gerencia cooperativa de las empresas que participan en el sistema debe poseer tres requerimientos básicos: Conceptos claros sobre gerencia de servicios integrales de transporte. Amplitud de criterios en cuanto a asimilación de las modificaciones progresivas que sufre el sistema de Transporte Multimodal. Poseer mecanismos eficaces para el diseño, la implementación, evaluación y diagnóstico de las políticas corporativas.

Marco legal

El marco legal en el cual se encuadra el Transporte Multimodal tiene características propias y es a su vez producto del esfuerzo de las naciones que participan en el comercio internacional. Dentro de los cambios que se produjeron con la aparición del concepto multimodal, quizás los más importantes, fueron los dados en el ámbito legal. El nuevo sistema se vio en la necesidad de reemplazar los viejos patrones jurídicos por otros más dinámicos y adaptables a las nuevas necesidades de la dinámica del sistema. Los cambios jurídicos más importantes son: Documentales: Proveer el marco legal adecuado a la nueva documentación. Legislativos. Legislación sobre los diferentes aspectos operativos y comerciales del Transporte Multimodal. Establecimiento de responsabilidades entre las partes integrantes del Transporte Multimodal. Homologación de criterios jurídicos para globalizar los conceptos. Jurídicos Internacionales. Establecimiento

convenios

internacionales

materia

transporte

Multimodal. Creación de disposiciones legales que determinan los diferentes grados de responsabilidades de los participantes del sistema de transporte Multimodal. Infraestructura

La infraestructura requerida por el Transporte Multimodal para lograr su cometido es variable y debe someterse a un proceso continuo de cambios que permitan adecuarla a las necesidades inmediatas que demanda el Transporte Multimodal. La creación de nuevas terminales para contenedores, adquisición de equipos portuarios modernos para efectuar la movilización dentro de los puertos, la construcción de muelles para cargas rodantes, son entre muchos otros los principales aspectos de infraestructura que hubo de modificarse con la puesta en marcha del Transporte Multimodal.

Políticas

Las políticas que rigen el Transporte Multimodal abarcan una amplia gama de concepciones que van ligadas al área específica para la cual son diseñadas y aplicadas. El diseño de tales políticas y su implementación dependen en gran parte del comportamiento evolutivo del negocio del Transporte Multimodal, de ahí se deriva que la mayoría de ellas no son rígidas, sino que atienden con una gran flexibilidad las modificaciones que requiere el sistema en su evolución sostenida. Tecnología

El aspecto tecnológico ha sido la base del desarrollo del Transporte Multimodal. Sus mismas características operativas han obligado a un desarrollo sostenido de esa actividad creadora, la cual evoluciona día a día aditamentos técnicos diseñados para mejorar el rendimiento del sistema de Transporte Multimodal. El Transporte Multimodal se ha nutrido desde su implementación de una serie de avances que han incrementado la productividad del sistema como un servicio integral de transporte. Los aportes tecnológicos más importantes pueden clasificarse de la siguiente manera: Los efectuados en los medios de transportación:



Transporte aéreo. Aparición de nuevos tipos de unidades de carga. Adaptación del medio al sistema de Transporte Multimodal.



Transporte terrestre. Adaptación del parque vehicular al sistema de contenedores.



Transporte marítimo. Creación de nuevos diseños de buques porta contenedores. Los efectuados para la unitarización de la carga.

> Los contenedores en sus diferentes formas como mecanismo para la transportación. > La palatización.

Los efectuados en los sistemas de manipulación de la carga. >Nuevos diseños de mecanismos utilizados para la manipulación de la carga como lo son: las grúas, elevadores y remolques. Los acontecidos en el área de sistematización. > Nuevos sistemas de procesamiento de información de los contenedores y de la documentación. Las operaciones aduaneras relativas al Transporte Multimodal deberán realizarse en los lugares habilitados para ellos.

El reglamento determinará las formalidades relativas o

documentación y las respectivas responsabilidades de los transportistas o de las empresas especializadas así como las demás normas relativas a los sistemas indicados en lo que se refiere a la regulación aduanera. Beneficios del transporte multimodal

El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:



Para el País: 1. Descongestión de los Puertos Marítimos. 2. Menores costos en el control de las mercancías. 3. Mayor seguridad del recaudo de los tributos. 4. Autocontrol del contrabando. 5. Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros. 6. Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y 7. Menores precios de las mercancías importadas.



Para el OTM y el transportador Efectivo: 1. Programación de las actividades, 2. Control de la carga de compensación, 3. Carga bien estibada (evita siniestros), 4. Programación del uso de vehículos de transporte, 5. Programación de Ingresos.

6. Continuación de Viaje hasta el destino final, 7. A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE. 8. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero. 9. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.



Para el Usuario 1. Menores costos en operación total de transporte, 2. Menores Tiempos de Viaje, 3. Programación de los despachos y tiempos de viaje, 4. Programación de inventarios, 5. Certeza en el cumplimiento de la operación, 6. Tener un solo interlocutor con responsabilidad total, 7. Atención técnica de manejo de la carga, 8. Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y 9. Capacidad de negociación (grandes generadores).