Repotenciacion Sistema de Bicicleta Publica BiciQuito by Santiago Aldás

ESTUDIO TECNICO PARA LA REPOTENCIACIÓN DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA BICIQUITO

INDICE INDICE ................................................................................................................................. 1 Introducción ........................................................................................................................ 4 CAPITULO 1 ......................................................................................................................... 5  Problemática ..................................................................................................................... 5  Historia de la Bicicleta ....................................................................................................... 7  Beneficios y dificultades de la bicicleta en la ciudad ........................................................ 8 CAPITULO 2 ....................................................................................................................... 10  Sistemas de Bicicletas Públicas ....................................................................................... 10  Historia de la Bicicleta Pública ........................................................................................ 11  Elementos de los Sistemas Bicicletas Públicas ................................................................ 13 

Bicicletas...................................................................................................................... 13



Cicloestaciones o Estaciones ....................................................................................... 13



Anclajes ....................................................................................................................... 13



Ciclo Vías ..................................................................................................................... 14

 Tipos de Gestión para Sistemas de Bicicletas Públicas ................................................... 15 

Sistema Manual ........................................................................................................... 15



Sistema Automático .................................................................................................... 15

 Sistemas de Bicicleta Pública en América Latina ............................................................ 17 

Santiago de Chile, Chile ............................................................................................... 17



Ciudad de Buenos Aires, Argentina ............................................................................. 18



Rio de Janeiro, Brasil ................................................................................................... 18



Quito, Ecuador ............................................................................................................ 19



Medellín, Colombia ..................................................................................................... 20



Ciudad de México, México .......................................................................................... 20

 Condiciones generales de los sistemas de bicicleta pública en Latino América ............. 21  Guías Metodológicas para implementación de sistemas de bicicletas públicas ............ 23 

Tamaño de la ciudad ................................................................................................... 23



Topografía ................................................................................................................... 23



Climatología................................................................................................................. 24



Tejido urbano .............................................................................................................. 24



Demografía .................................................................................................................. 24



Tecnología ................................................................................................................... 24

 Directrices generales de implementación del Sistema de Bicicleta Pública ................... 25 CAPITULO 3 ....................................................................................................................... 27  Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito ............................................................................ 27 

Antecedentes .............................................................................................................. 27



Contexto histórico ....................................................................................................... 29

 Estado Actual Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito ..................................................... 31  Diagnóstico de BiciQuito ................................................................................................. 35 

Estaciones.................................................................................................................... 35



Bicicletas...................................................................................................................... 39



Operación .................................................................................................................... 41



Registro de usuarios .................................................................................................... 42



Viajes ........................................................................................................................... 43



Demanda por estaciones............................................................................................. 45

 F.O.D.A. DEL SISTEMA DE BICICLETA PUBLICA BICIQUITO .............................................. 48 CAPITULO 4 ....................................................................................................................... 50  Justificación de Repotenciación ...................................................................................... 50 

Bicicletas...................................................................................................................... 52



Estaciones.................................................................................................................... 53



Operación .................................................................................................................... 53

 Propuesta de Repotenciación ......................................................................................... 54  Etapas, Ubicación y Operación Propuestas a implementar del SBP ............................... 55 

Ubicación (coordenadas geográficas) de Ciclo estaciones propuestas....................... 56



Operación propuesta .................................................................................................. 59

 Ampliación Descriptiva De La Primera Etapa Propuesta (Año 2018) .............................. 60  Especificaciones Técnicas Recomendadas ...................................................................... 63 

Bicicletas...................................................................................................................... 63



Ciclo estaciones Automatizadas. ................................................................................. 67

 Plataforma de Administración Informática ..................................................................... 70 

Centro de Control y Monitoreo ................................................................................... 80

 Riesgos y posibles soluciones de la propuesta de Repotenciación del Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito ................................................................................................... 82 

Subutilización del sistema ........................................................................................... 83



Infrautilización del sistema ......................................................................................... 84



Desperfectos o Averías................................................................................................ 85 2



Robo o daño ................................................................................................................ 86



Redistribución ............................................................................................................. 86



Inviabilidad económica................................................................................................ 88

CAPITULO 5 ....................................................................................................................... 91  Marco Legal ..................................................................................................................... 91 Bibliografía ........................................................................................................................ 95 ANEXOS............................................................................................................................. 97

Introducción Los diseños urbanos se proyectan por y para el vehículo, y quedan relegados otros usuarios de la ciudad, el vehículo se ha hecho dueño del espacio urbano, y éste condiciona la vida diaria. Entre los problemas y molestias directas que causa el tráfico masivo se puede citar: el caos vehicular, accidentes viales, contaminación acústica y atmosférica, el deterioro de nuestra salud física y mental, así como la angustia diaria de no encontrar un sitio para estacionar. La utilización de vehículos como medio de locomoción habitual implica un uso poco inteligente de los recursos energéticos, y es uno de los principales sectores emisores de CO2, agravando el calentamiento global1. Los conductores de vehículos particulares en relación a los demás usuarios viales, es el grupo más reducido y sin embargo, ocupan la mayor parte de los espacios públicos y una buena parte de las inversiones municipales, las que permanentemente procuran dar soluciones al sistema vial con nuevas vías, ampliaciones viales, mejoras en intersecciones viales e implementación de nuevos sistemas de control de tráfico los que resultan soluciones parciales ya que el creciente volumen de vehículos satura cualquier intento de mejora, resultando inevitablemente en un tráfico inducido (aumento de número de viajes en automóvil debido a una mejora en las condiciones de la red vial o la construcción de nuevas vías) . Las posibles soluciones en contaminación atmosférica y el ruido en la ciudad pasan desapercibidos, por lo que es necesario un cambio decidido en el sistema de movilidad de la ciudad, siendo necesario considerar el papel fundamental que desempeña el transporte público para mejorar las condiciones de la ciudad y cada uno de sus actores viales, en cada uno de sus tipos de transporte sea motorizado o no motorizado.

Pág. 30 - Desarrollo Sostenible – Ángel Silvente Ortega

CAPITULO 1 

Problemática

El planeta llegará en poco tiempo a un hito en el cual habrá más de mil millones de vehículos motorizados, siendo las ciudades en desarrollo las que históricamente van detrás de una motorización privada. “Mientras que el saneamiento básico, la salud, la educación y el empleo tienden a mejorar a través del desarrollo económico, los problemas de transporte tienden a empeorar – Enrique Peñalosa - 2003”2

Figura N°1 – Inversiones en infraestructura en Bangkok / Desarrollo sin Automóviles - GTZ

Los impactos en la sociedad del automóvil son evidentes. Desde el aire que respiramos hasta la forma de nuestras ciudades y su economía, el vehículo ha abarcado casi todos los aspectos de la vida moderna. La dependencia e indispensabilidad que se ha dado al automóvil por parte del ser humano, hace que muchos tiendan a dejar a un lado las consecuencias e impactos indeseables. Aunque el automóvil parece proporcionar libertad y movilidad, los problemas de polución, ruido, accidentes, interrupción comunitaria y congestión han dejado dudas sobre su contribución a la sociedad, así como por el elevado costo que representa construir mayor infraestructura vial para un solo segmento de la sociedad sin que exista una reducción efectiva en las externalidades generadas por el automóvil, contradiciendo los objetivos deseables de la política pública, como la reducción de accidentes, el control del uso del suelo o la salud de la población en general. 3 Mientras las tendencias indican el continuo crecimiento para los vehículos privados, otro tipo de tendencia está implícita para las opciones no motorizadas como caminar, montar

2 3

Pág. 2 – Desarrollo en Automóviles / GTZ Pág. 24 – Guía de Estrategias para la Reducción del Uso del Auto en Ciudades Mexicanas

bicicleta y el transporte público. Estos medios son descartados tan pronto la gente tiene la capacidad económica para comprar un vehículo. 4 En muchos países en desarrollo, el cambio al transporte privado no suele ser por moda sino como consecuencia de los viajes diarios bastante largos, incómodos e inseguros, que deben enfrentar en los medios de transporte alternativos (caminar, bicicleta y transporte público). Lo cual paulatinamente está ayudando a considerar una adecuada gestión de la movilidad, permitiendo incrementar la eficiencia del sistema de transporte existente, priorizando el movimiento de personas y bienes, más que el del vehículo, es decir a los modos de transporte de alto valor y bajo costo. La gestión de la movilidad debe englobar diversas estrategias que incrementan la eficiencia de los sistemas de transporte urbano existentes y buscar reducir la dependencia del uso del automóvil5, y promover un uso alternativo de transporte, como el caso nos refiere, al uso de la bicicleta.

Figura N°2 – Jerarquía de Movilidad Urbana / Guía de Estrategias para la Reducción del Uso del Auto en Ciudades Mexicanas

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Pág. 16 - Desarrollo en Automóviles / GTZ Pág. 25 – Guía de Estrategias para la Reducción del Uso del Auto en Ciudades Mexicanas



Historia de la Bicicleta

La bicicleta tiene una historia de casi 200 años (primer diseño en 1818 por Karl von Drais /Alemania), es un vehículo de transporte personal de propulsión humana, es decir, es impulsada por el propio viajero; accionando con el esfuerzo muscular de las piernas de la persona o usuario que la ocupa, mediante pedales o manivelas. El diseño y la configuración básico de la bicicleta han cambiado poco desde el primer modelo de transmisión de cadena desarrollado alrededor del año 1885, la paternidad de la bicicleta se le atribuye al barón Karl Drais, inventor alemán nacido en 1785. Su rudimentario artefacto, creado alrededor de 1818, se impulsaba apoyando los pies alternativamente sobre el suelo. 6

Figura N°3 – Diseño y evolución de la bicicleta / Wikipedia - Bicicleta

En la actualidad similar al número de vehículos motorizados, hay más de mil millones de bicicletas en el mundo, utilizadas tanto como medio de transporte como vehículo de ocio; es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y económico, válido para trasladarse tanto por ciudad como por zonas rurales. Su uso está generalizado en la mayor parte de Europa, y llega a ser, en países como Suiza, Alemania, Países Bajos, Bélgica, algunas zonas de Polonia y en los países escandinavos, uno de los principales medios de transporte. Las bicicletas fueron muy populares en la década de 1890 y, más tarde, entre los años 1950 a 1970. Actualmente está experimentando un nuevo auge y su uso crece considerablemente en todo el mundo debido al alto precio del combustible, pues la bicicleta resulta muy ecológica y económica.

Enciclopedia Libre Wikipedia - Bicicleta



Beneficios y dificultades de la bicicleta en la ciudad

Las ventajas del uso de la bicicleta pueden ser aprovechadas tanto por cada uno de los individuos que la utilizan, así como por el conjunto social, siendo los siguientes: 

 

  

Beneficios Energéticos – Consumo de energía de persona de 70 Kg. de peso caminando = 52,5 kilocalorías por kilómetro / persona en bicicleta 12,5 kilocalorías por kilómetro, Emisión de Contaminantes y Ruido – Infinitesimal con respecto al que produce el transporte motorizado, Costo – 30 a 40 veces inferiores a los del automóvil en mantenimiento, en infraestructura vial de circulación y estacionamiento es 10 a 20 veces menos la inversión requerida y en un estacionamiento de vehículo pueden aparcar 12 a 15 bicicletas, Autonomía – Fácil de manejar desde casi todas las edades, barata de comprar y sencilla de reparar, Salud – Proporciona una gran protección frente a las enfermedades cardiovasculares, las del aparato respiratorio y otras asociadas a la obesidad, Ocupación de espacio – Para que 40.000 personas puedan cruzar un puente en una hora a 25 km/h se necesita para automóviles 138 m. de ancho, en autobús 38 m., a pie 20 m. y en bicicleta 10 m.,7 Cuadro Nº1 – Cuadro comparativo entre medios de transporte

Es decir, las bicicletas constituyen el transporte más sostenible debido a que:       7

No consumen combustibles fósiles el cual es un recurso no renovable, No emiten contaminación atmosférica, Producen niveles de ruido muy inferiores a los de los vehículos motorizados. Generan poca cantidad de residuos y su ciclo de vida es el más sostenible de todos los vehículos (fabricación, reparaciones, final de uso, etc.). Son ampliamente recuperables y reutilizables. Fáciles de usar y es accesible a la mayoría de la población,

Pág. 21 – La Bicicleta en la Ciudad



Fomentan la disminución de la congestión del tránsito e incidencias en accidentes de tránsito por sus índices bajos en consumo de espacio, energía y de riesgo inducido de accidentes8,

Figura Nº4 – Esquema comparativo de estacionamientos entre automóvil y bicicletas

Los factores que dificultan y disuaden el uso de la bicicleta pueden ser:         

Distancias – Al ser distancias superiores entre 5 a 7.5 Km9 Pendientes – En promedio a la condición física del usuario, pendientes superiores al 8% en trayectos mayores de 200 metros, Clima - Condiciones climatológicas extremas, lluvias fuertes, calor intenso, Disponibilidad de vehículo – Posibilidad de no adquirir por poder adquisitivo, Capacidad de carga – Bicicleta con adaptaciones hasta 8 kg de carga, Robo – La facilidad del robo de bicicletas es superior a la de otros vehículos, Contaminación y ruido – El usuario se ve expuesto por su proximidad a fuentes de contaminación y de ruido en las vías de las ciudades, Riesgo – La falta de gestión de tráfico para la bicicleta en infraestructura, falta de integración a medios de transporte público, Culturales – La elección del modo de transporte según la mentalidad e influencia social sobre el usuario, paradigma de posición económica por uso de bicicleta.

Si bien el parque de bicicletas a nivel mundial es similar al de vehículos, en ciertos ámbitos sociales y culturales se pone en duda a la bicicleta como medio de transporte en el contexto de los países industrializados y se le atribuyen más bien funciones lúdicas infantiles y como ejercicio de adultos o deporte, lo cual se aleja de la realidad ya que cumple y debe cumplir un papel más relevante en el conjunto del sistema de transporte urbano, no solo en los países industrializados sino también en los países en desarrollo10, anexándose como un sistema de transporte público individual (bicicleta).

Pág. 15 - Guía Metodológica para la Implantación Sistemas de Bicicletas Públicas en España Pág. 22 – La Bicicleta en la Ciudad 10 Pág. 11. – La Bicicleta en la Ciudad 9

CAPITULO 2 

Sistemas de Bicicletas Públicas

Hace no más de 15 años los sistemas de bicicleta pública aún no se habían integrado en el mundo del transporte urbano. Muchos técnicos de movilidad desconocían el concepto, mientras que otros lo consideraban simplemente como un producto particular, que no aportaba verdaderos beneficios. Hoy en día cientos de sistemas de bicicletas públicas en todo el mundo demuestran que se trata de una propuesta efectiva, que puede ayudar a cambiar el perfil de nuestras ciudades en positivo.

Ecobici en Mexico

Bicing en España

Hangzhou en China

BiciQuito Ecuador

Bike Rio - Brasil

Vélib en Paris

Figura Nº5 – Sistemas de bicicleta pública – Europa / Asia / América Latina

El éxito de los sistemas de bicicleta pública ha sido demostrado en ciudades donde cada bicicleta se utiliza unas 10 veces al día y los usuarios son visibles por toda la ciudad. En ciudades como Lyon el uso de la bicicleta privada también ha aumentado durante los últimos años. Pero también hay sistemas de bicicleta pública de menores dimensiones, donde el uso de las bicicletas es moderado (dos veces al día) o no son en absoluto exitosos. Aunque en el aspecto técnico todavía es un reto instalar un sistema de bicicleta pública absolutamente óptimo, los conocimientos técnicos y la experiencia han ido aumentando. Podemos constatar que las bicicletas públicas se han establecido muy bien en muchos países y en ciudades muy distintas. Se puede considerar que ya han alcanzado el estatus de sistema de transporte. 11

Pág. 17 - Balance General de la Bicicleta Pública en España

Siendo el sistema de bicicletas públicas, el préstamo de bicicletas de carácter público que permite tomar una bicicleta en un punto y devolverla en otro diferente, por lo que su uso generalmente se lo realiza en trayectos mono modales entre dos puntos o como extensión de un viaje intermodal, principalmente con el transporte público12.

Figura N°6 – Esquema de uso de SBP (Sistema de Bicicleta Pública)



Historia de la Bicicleta Pública

La bicicleta pública nació en 1965 en Ámsterdam (Países Bajos). El concepto originario dista bastante de los sistemas que conocemos actualmente. Las “Bicicletas Blancas” (Witte Fietsen), que así se llamaban, eran uno de los “planes blancos” contra el consumo masivo y la contaminación lanzados por el movimiento Provo. El plan de las “Bicicletas Blancas” surgía como resistencia al uso del automóvil como símbolo de la propiedad personal (National Archief 2011). Consistían en un grupo de bicicletas pintadas distribuidas aleatoriamente por la ciudad para ser usadas libremente por cualquier persona. No se requería ningún registro y las bicicletas podían ser devueltas en cualquier punto de la ciudad en el que pudieran ser utilizadas por otro usuario. El sistema cerró al poco tiempo por falta de apoyo político y por el vandalismo. A pesar del aparente fracaso, la que se ha llamado primera generación de sistemas de bicicleta pública plantó la semilla de un nuevo concepto de movilidad urbana que germinó unas décadas más tarde.13

Figura N°7 – Primera Generación de la Bicicleta Pública / Ámsterdam 1965

12 13

Pág. 11 - Guía Metodológica para la Implantación Sistemas de Bicicletas Públicas en España Pág. 43 - Balance General de la Bicicleta Pública en España

Entre los años 1991 y 1995 se desarrollaron en Dinamarca tres sistemas de bicicleta pública que dieron pie a una segunda generación de sistemas. El ejemplo más famoso, por las mayores dimensiones del proyecto fue el sistema de Copenhague, implantado en 1995. A diferencia del sistema iniciado en Ámsterdam en los años 60, las bicicletas se agrupaban en estaciones y el acceso a las bicicletas no era totalmente libre, sino que era necesario introducir una moneda de 20 Coronas danesas (unos 2,4 Dólares) en un dispositivo similar al de los carros de la compra de los supermercados. Cuando el préstamo finalizaba y la bicicleta era correctamente devuelta en otra estación, el usuario recuperaba su moneda. Esta medida no fue suficiente para hacer desaparecer el vandalismo y el robo, que se mantuvieron en unas cotas excesivas.

Figura N°8 – Segunda Generación de la Bicicleta Pública / Dinamarca 1995

En los albores del siglo XXI, los avances de la electrónica y las telecomunicaciones se aplicaron al concepto de la bicicleta pública exitosamente. En 1998 se implantó en Rennes (Francia) el primer sistema de tercera generación, que incluía registro obligatorio y sistema automático de entrega de bicicletas. Este sistema fue implantado por Clear Channel, que junto con JC Decaux, son las dos empresas de publicidad en el mobiliario urbano que empezaron a ofrecer estos sistemas como parte de sus contratos con algunas ciudades. Estos avances supusieron la contención del vandalismo, al menos hasta valores afrontables económicamente, y la mayor optimización del servicio. En Francia también se instaló el primer sistema de bicicleta pública a gran escala (Vélo’v en Lyon), y el que es actualmente el mayor sistema de bicicleta pública de Europa y segundo del mundo (Vélib’ en Paris).14

Figura N°9 – Tercera Generación de la Bicicleta Pública / Paris 2005 14

Pág. 45 - Balance General de la Bicicleta Pública en España



Elementos de los Sistemas Bicicletas Públicas

Al ser un medio alternativo de movilidad individual, tanto del transporte público como del privado, debe considerar la comodidad, seguridad y disponibilidad para el usuario, con una directriz que su cobertura mínima sea 10 Km2(15), y con los siguientes elementos principales: 

Bicicletas

Son componentes prioritarios para el funcionamiento del sistema y guardan estrecha relación con las medidas antropométricas y que serán durables, atractivas y utilitarias, con un promedio de vida útil de bicicleta de 3 a 5 años16, considerando un recorrido diario estimado de 10 Km, y toda vez que son elementos que serán utilizados por personas adultas (+18 años), sus dimensiones medias de longitud, anchura del manillar y altura de la bicicleta17, son las indicadas en la imagen siguiente.

Figura N°10 – Dimensiones medias de bicicleta urbana



Cicloestaciones o Estaciones

Es donde están estacionadas las bicicletas para que los usuarios tomen una y debe haber suficientes espacios disponibles para que puedan regresarlas, considerando de 10 a 16 estaciones por Km2. Las estaciones o cicloestaciones, pueden ser modulares o permanentes18 con una vida útil de 10 a 20 años19. Las cicloestaciones deben considerar adicionalmente mecanismos de seguridad a prueba de robo, señalización e instrucciones claras, y un sistema electrónico fácil para tomar o dejar una bicicleta (automatizada), ubicarse en sitios estratégicos en base a la demanda potencial de usuarios y no se genere una subutilización. 

Anclajes

Son los lugares donde se estacionan y aseguran las bicicletas, de igual forma estos deberán tener dimensiones mínimas por cada una de ellas, considerando de 1,5 a 2 15

Pág. 38 - Guía de Planeación del Sistema de Bicicleta Pública Pág. 94 - Guía de Planeación del Sistema de Bicicleta Pública 17 Pág. 42 - Manual de Aparcamientos de Bicicletas 18 Pág.19 – Guía de Planeación del Sistema de Bicicleta Pública 19 Pág. 94 - Guía de Planeación del Sistema de Bicicleta Pública 16

anclajes por cada bicicleta20 y al ser ubicadas por lo general en el espacio público deben maximizar los beneficios financieros y sociales, siendo los diseños de anclaje más comunes los de tipo “U” invertidas, referidas en el gráfico siguiente.

Figura N°11 – Dimensiones anclajes tipo “U” invertida



Ciclo Vías

Hay varios aspectos que se deben tomar en consideración para hacer la mejor elección de infraestructura vial ciclista: • La seguridad y conducción de los usuarios. • La función, la forma y el uso de la vía en cuestión. • La velocidad y volumen de tránsito automotor (que permite identificar el nivel de segregación de los flujos).21 La infraestructura vial ciclista, considerando a detalle cada uno de los puntos referidos puede clasificarse en vías segregadas (solo ciclistas) o compartidas.

Figura N°12 – Carril compartido y segregado para bicicletas 20 21

Pág. 67 – Balance General de la Bicicleta Pública en España Pág. 106 - Tomo IV. Infraestructura - Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas



Tipos de Gestión para Sistemas de Bicicletas Públicas

Pueden dividirse en dos tipos, los sistemas manuales o de atención personal y los automáticos. En los casos referidos entre la primera y tercera generación han existido sistemas de préstamo manuales o de atención personal y los automáticos22. 

Sistema Manual

Requiere que los usuarios se identifiquen ante el personal de atención al público cuando deseen disponer de una bicicleta o devolverla, la información puede ser registrada en papel o de forma electrónica. Este tipo de sistema es recomendado para ciudades pequeñas y son óptimos de 2 a 12 puntos de préstamo, la mayoría de usuarios son residentes y debe existir un registro previo, la fortaleza que brinda el sistema es la comodidad al usuario por ser un trato personalizado que podría incidir en una promoción del uso del sistema, pero en contrapartida las personas de atención al público tienen múltiples ocupaciones y puede haber saturación en hora punta, tanto de atención como de disponibilidad de las bicicletas23. Los sistemas manuales implican una reducción inicial de los costos comparados con el sistema automatizado, pero a largo plazo los costos operativos son mayores, y la confianza en el sistema decae24, el factor humano por las características de las estaciones se ven expuestos a condiciones climáticas adversas, no pueden ser cubiertas sus necesidades fisiológicas y en ciertos casos han existido agresiones verbales o físicas. En varias ciudades de América Latina como Medellín (EnCicla), Buenos Aires (EcoBici) 2010 inicia con 100 bicicletas en 2013, que cuentan con sistemas de bicicletas públicas manuales han ido cambiando el sistema automático, manteniendo las de más alta demanda con asistencia de personal.

Figura N°13 – Sistemas de Bicicletas Públicas / Medellín y Buenos Aires



Sistema Automático

Se trata de los sistemas más flexibles en cuanto a operación, localización y aplicación de tarifas. No hace falta personal de atención al público para disponer de la bicicleta o 22

Pág. 21 - Guía Metodológica para la Implantación Sistemas de Bicicletas Públicas en España Pág. 23 - Guía Metodológica para la Implantación Sistemas de Bicicletas Públicas en España 24 Pág. 65 - Guía de Planeación del Sistema de Bicicleta Pública 23

devolverla, sino que, la estación o la bicicleta están automatizados. De modo que, para operar, se puede hacer mediante una tarjeta o por telefonía móvil, catalogados como de tercera y cuarta generación. En los sistemas que operan con tarjeta, la tecnología suele estar en las cicloestaciones. El usuario mediante una tarjeta, teclado o pantalla se comunica a la cabina o torre la cual centraliza las órdenes de operación del sistema y las transmite a cada punto de anclaje, liberando o bloqueando las bicicletas. Los sistemas automáticos son de gestión más simple que los manuales, ya que involucran menos personal y se automatizan las tareas de gestión. Por el lado de gestión y coordinación se ahorran recursos, pero los sistemas automáticos requieren una mayor inversión en infraestructuras y bicicletas por su elevado nivel tecnológico. Las aplicaciones informáticas y de telecomunicaciones permiten además la obtención de datos detallados del uso del sistema, tanto a tiempo real como acumulados. Esto permite aplicar tarifas diferenciadas tanto desde la contratación inicial por parte del usuario (diferentes tipos de abonos) como en el cobro final de los servicios. Las ciudades con bicicletas públicas en América Latina que cuentan con sistemas automatizados son; Santiago (bikesantiago), Ciudad de México (EcoBici), Brasilia (bikerio).

Figura N°14 – Sistemas de Bicicletas Públicas / Santiago y Ciudad de México

Mientras muchos sistemas manuales requieren de personas que atiendan todas las estaciones, los sistemas automatizados también pueden considerar inicialmente a personal en las estaciones más grandes, como un servicio de atención al cliente. Aunque las estaciones con personal representan un costo prohibitivo para algunas economías, las estaciones con personal son deseables en muchos países en desarrollo, debido a la creación de empleo, la seguridad y el añadido de servicio al cliente que los acompañan25, en el sistema manual o automatizado es de vital importancia el mantenimiento y renovación periódica del sistema. A continuación, se describen de manera general, varios sistemas de bicicletas públicas en América Latina, referidas por orden geográfico de sur a norte. 25

Pág. 65 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública

 

Sistemas de Bicicleta Pública en América Latina

Santiago de Chile, Chile

Bikesantiago (www.bikesantiago.cl/), nombre comercial del Sistema Intercomunal de Bicicletas Públicas (SIBP), es un sistema de bicicletas compartidas que empezó a operar en varias comunas de Santiago de Chile en 2013. Es un sistema público-privado, operado por Bcycle Latam y por las municipalidades respectivas. Fue implementado con el auspicio del Banco Itaú. En 15 comunas de Santiago se está implementando el primer Sistema Integrado de Bicicletas Públicas (SIBP), cubriendo un tercio de la capital. Se espera que completado el proyecto se llegue a un total de 3000 bicicletas en 300 diferentes estaciones (automatizadas) a un costado de las diferentes ciclovías de la Región Metropolitana.26 La empresa estadounidense B-cycle, que implementa el sistema Bikesantiago, opera por primera vez fuera de los Estados Unidos, país donde está presente en más de 20 ciudades. Esta permite monitorear las bicicletas por GPS, medir los kilómetros recorridos por cada una y entregar a los usuarios datos en línea, como cantidad de calorías quemadas o el ahorro de CO2, entre otros. A marzo de 2016 el precio de suscripción mensual es de CLP 5990 (aprox USD 9), para uso ilimitado del usuario, con seguro incluido. El precio incluye el uso de cada bicicleta tantas veces se quiera, por un máximo de 30 minutos por tramo. Basta con dejar la bicicleta en una estación antes de cumplir el tiempo máximo y tomar otra para continuar, si se requiere. En caso de excederse en ese tiempo, hay que pagar una diferencia. Las puede usar cualquier persona mayor de edad, que viva o no en estas comunas y que esté inscrita en el sistema (con una tarjeta especial), de lunes a domingo entre las 6:00 y las 23:00. El SIBP busca potenciar también el rol de la bicicleta como medio de acercamiento a otros transportes públicos.27

Figura N°15 – Sistema de Bicicleta Pública / Bikesantiago – Santiago de Chile

Wikipedia - Bikesantiago Wikipedia – Bikesantiago

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Ciudad de Buenos Aires, Argentina

Eco Bici (www.buenosaires.gob.ar/ecobici) cuenta con 163 estaciones (automatizadas y manuales) con 500 bicicletas, además se puede consultar la disponibilidad de bicicletas en tiempo real, En 12 de las 15 comunas de Buenos Aires se está implementando el Sistema de Bicicletas Públicas (EcoBici), cubriendo un tercio de la capital. Se deben registrar en cualquier estación o pre-registrarse vía Internet. Una vez registrado, con el número de número de identificación personal (PIN) se puede retirar la bicicleta y usarla durante una hora. Se devuelve en cualquiera de las estaciones. La red de ciclovías protegidas comenzó a construir en julio de 2009 con una proyección de llegar a finales de 2016 a los 182 km. La red fue diseñada para integrar distintos puntos estratégicos de la ciudad como centros de transbordo, universidades, escuelas y hospitales.28

Figura N°16 – Sistema de Bicicleta Pública / EcoBici - Ciudad de Buenos Aires

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Rio de Janeiro, Brasil

Bike Rio (www.bikerio.tembici.com.br) es un sistema de bicicletas compartidas que opera en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil. El programa fue abierto al público en octubre de 2011, y es responsabilidad del gobierno municipal de Río de Janeiro con el patrocinio del Banco Itaú. El operador es la empresa Serttel, en calidad de concesionario privado. El sistema cuenta con 600 bicicletas disponibles en 60 estaciones de alquiler distribuidas en 14 barrios por toda la ciudad. Las estaciones de alquiler obtienen su energía eléctrica de paneles solares instalados en cada estación. El uso por 24 horas es de BRL 5 (1.60 USD) y su servicio es desde las 6H00 a las 00H00.

Wikipedia – Eco bici Buenos Aires

Figura N°17 – Sistema de Bicicleta Pública / Bikerio – Río de Janeiro

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Quito, Ecuador

BiciQuito es el sistema de bicicletas públicas de la ciudad de Quito, capital de Ecuador, e inaugurado en el año 2012. El sistema consta de 613 bicicletas y 26 estaciones (manuales) ubicadas en lugares cercanos a los puntos de mayor afluencia o interés comercial, bancario, turístico y estudiantil. Para acceder al sistema los usuarios deben registrarse en el sitio web y junto a un contrato de buen uso y documentación respectiva entregar al operador, para la adjudicación de un carnet para hacer uso de las bicicletas en un horario de siete de la mañana a siete de la noche durante todo el año (excepto el 1 de enero). El perímetro de aplicación del sistema es en el denominado «Hipercentro» entre el Centro histórico de Quito y el sector de «La Y», y está planificado expandirse hacia el sur de la ciudad hasta el parque Las Cuadras, en Quitumbe. Cada bicicleta se puede usar por 45 minutos y debe ser entregada en cualquier estación para evitar una sanción (la distancia promedio entre estaciones es de diez minutos), pero si el usuario ya cumplió el tiempo reglamentario de uso y no ha llegado a su destino, luego de haber entregado la bicicleta debe esperar diez minutos para poder acceder nuevamente al sistema. Hasta octubre de 2013 el servicio tenía un costo de 25 dólares anuales, pero para fortalecer la movilidad no motorizada, el Alcalde de Quito (Augusto Barrera) dispuso la gratuidad del servicio. El primer contrato de adquisición de infraestructura y de operación fue adjudicado al Consorcio ConstrubicisLinkearnet en un segundo proceso de contratación para la operación del sistema se adjudica a la Corporación de Capacitación para la Productividad que opera hasta febrero de 2016, para luego pasar a cargo de la Secretaría de Movilidad29 la misma que a su vez en abril de 2017 transfiere el sistema a la Agencia Metropolitana de Tránsito. Figura N°18 – Sistema de Bicicleta Pública / BiciQuito – Quito 29

Pág. 6 – Informe Ejecutivo Operación de BiciQuito

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Medellín, Colombia

En el 2014, EnCicla (www.encicla.gov.co/) se convierte en un sistema mixto, incorporando estaciones automáticas en su operación. Actualmente, cuenta con 51 estaciones: 32 automáticas y 19 manuales y una flota de 1.300 bicicletas completamente únicas, diseñadas en Colombia. Su uso es gratuito y opera de lunes a viernes de 5:30 a.m a 10:00 p.m. y sábados de 6:30 a.m. a 4:00 p.m. Para obtener el préstamo de las bicicletas es indispensable realizar exitosamente el proceso de registro e inscripción al Sistema a través de la página web; luego de realizarse dicho proceso, el usuario puede activar su Tarjeta Cívica (Título de transporte electrónico recargable válido como forma de pago y acceso en el sistema integrado de transporte) para hacer uso del servicio. EnCicla cuenta con aproximadamente 40.000 usuarios activos (junio de 2016) y alcanza un promedio diario de 10 préstamos por bicicleta.30

Figura N°19 – Sistema de Bicicleta Pública / Encicla – Medellín



Ciudad de México, México

EcoBici (www.ecobici.cdmx.gob.mx/) es un sistema de bicicletas compartidas de la Ciudad de México, complementando la red de transporte público de la ciudad, en 2013 había 276 estaciones (automatizadas) con 4,000 bicicletas con un promedio de 25,000 usuarios por día (400.000 por mes) y 95,780 miembros registrados. El sistema es operado por Clear Channel Outdoors a través de su división SmartBike3 quien alrededor del mundo ha implementado sistemas similares en España, Francia, Noruega, Suecia e Italia. En su cuarta fase en 2015 inició operaciones en 23 colonias de la Delegación Benito Juárez con 171 cicloestaciones y 2,500 bicicletas, lo que representa un crecimiento del 60% del sistema, que actualmente es el cuarto más grande del mundo.

Wikipedia – Encicla

Actualmente tiene 452 cicloestaciones, más de 6,000 bicicletas y brinda servicio de lunes a domingo a más de 100,000 usuarios en 42 colonias de tres delegaciones, dando cobertura en un área de 35 Km2 . Los requisitos para poder acceder al programa son ser mayor de 16 años y contar con una tarjeta de crédito o débito para realizar el pago de la inscripción anual. El 15 de diciembre de 2010 se anunció que también podrán asociarse los cargos del servicio a la cuenta domiciliaria de servicio telefónico del usuario (Telmex) con la finalidad de facilitar la población el acceso al programa. El programa de EcoBici utiliza tecnología de identificación por radio frecuencia RFID para el rastreo de las bicicletas.31

Figura N°20 – Sistema de Bicicleta Pública / Ecobici – Ciudad de México



Condiciones generales de los sistemas de bicicleta pública en Latino América

De algunos de los sistemas de bicicleta pública en Latino América, se puede destacar en lo que corresponde a: implementación y entidad que opera el sistema, costo por bicicleta, costo por viaje, área de atención, y costos de suscricpión para el usuario, en los siguientes cuadros comparativos: País

Inauguración (Mes/Año)

México

Febrero, 2010

# de estaciones

# de bicicletas en servicio

# anclajes

Área de cobertura km2 -2013

Densidad población (per/km2)

Población área cobertura

279

3,200

7,134

6.000

112.200

Brasil

Octubre, 2011

600

723

4.781

94.186

Argentina

Diciembre, 2010

1,122

n/a

14.000

385.000

Cuadro N°2 - Información general de los sistemas de bicicletas publicas32

31 32

Ciudad

País

Nombre del sistema

Agencia implementadora

Nombre del operador

Tipo de operador

Buenos Aires desde junio 2013

Argentina

Mejor en Bici

Gobierno de la ciudad de Bs As

Público

Wikipedia – Ecobici CDMX Pág. 148 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública

Río de Janeiro

Brasil

Bike Rio

Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro

Sertell

Privado

Ciudad de México

México

Ecobici

Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal

Clear Channel

Privado

Cuadro N°3 – Agencias que implementaron los sistemas de bicicletas públicas y sus tipos de operadores33

Ciudad

País

Nombre del sistema

Capital del costo (por bicicleta) USD

Costo de remplazo de bicicleta

Ciudad de México Río de Janeiro

México Brasil

Ecobici Bike Rio

$3,400 $1,810

n/a $550

Cuadro N°4 - Costos de los sistemas de bicicletas públicas en relación a la cantidad de bicicletas (ver cuadro N°2) 34

Ciudad

País

Nombre del sistema

Londres Barcelona Montreal Washington, D.C. Ciudad de México

Reino Unido España Canadá EE. UU. México

Barclays Cycle Hire Bicing Bixi Capital Bikeshare Ecobici

Costo de operación promedio por viaje $4.80 $0.86 $1.27 $1.52 $1.28

Cuadro N° 5 - Costo de operación estimado por cada viaje en los sistemas de bicicleta pública (ejemplos Europa – EEUU y America Latina)35

Ciudad

País

Tarifas por suscripción (USD)

Periodo de uso libre (min)

Nombre del sistema

Cantidad del depósito (USD)

Anual

Mensual

Semanal

Diario

Usuarios a largo plazo

Usuarios casuales

Cd. México

México

Ecobici

$393

$31

n/a

$24

Río de Janeiro

Brasil

Bike Rio

n/a

Mejor en Bici (a Buenos 60 Argentina partir de n/a $0 $0 $0 $0 60 Aires junio de 2013) Cuadro N° 6 – Tarifas de suscripción que son cargadas al usuario en los sistemas de bicicleta pública36

Cabe indicar que en algunos sistemas de Bicicleta Pública, al ser las partidas más costosas las de rebalanceo y mantenimiento en el tema operacional, se ha optado por una inclusión en publicidad la misma que sirve para disminuir costos de suscripción que debe realizar el usuario, así como el subsidio que debe realizar el gobierno local o el operador, como ejemplo, en París el operador JCDecaux genera ganancias estimadas sobre los 60 millones de euros anuales por publicidad37, de los sistemas implementados, se han desarrollado guías metodológicas con parámetros de diseño a considerar y que se refieren a continuación.

Pág. 92 / 93 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública Pág. 109 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública 35 Pág. 114 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública 36 Pág. 130 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública 37 Pág. 129 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública 34



Guías Metodológicas para implementación de sistemas de bicicletas públicas

Cualquier municipio es susceptible de implantar un servicio de bicicletas públicas, ya que existen diferentes sistemas de gestión, cada uno con particularidades adaptadas a cada caso. Este tipo de servicio se caracteriza por su gran versatilidad, pues la escala la que se quiera implantar el sistema depende de la decisión del propio municipio. Las características de cada ciudad a tener en cuenta para la correcta elección de un sistema de bicicleta pública son: 

Tamaño de la ciudad Principalmente es el número de habitantes y potenciales usuarios y el presupuesto a dedicar son directamente proporcionales al tamaño de la ciudad. Las ciudades grandes (al menos 200.000 habitantes) pueden orientarse por un sistema de mayor envergadura como puede ser un sistema automático con infraestructura propia. Las ciudades medianas o pequeñas pueden elegir un sistema manual o mixto y utilizar los equipamientos públicos existentes (centros cívicos, polideportivos, oficinas de turismo, oficinas de atención al ciudadano, etc.). 38 Población del municipio (M) M > 200.00

200.000 > M > 50.000

50.000 > M

Densidad

Tipo de sistema recomendado

Alta

Automático

Baja

Automático

Alta

Automático

Baja

Manual

Alta

Automático

Baja

Manual

Puntos de recogida y entrega de bicicletas (estaciones) Distribuidos por toda la ciudad Concentrados en centro de la ciudad o zonas más densas Distribuidos por toda la ciudad Ubicados en equipamientos públicos y estaciones transporte Puntos de mayor demanda Ubicados en equipamientos públicos y estaciones transporte

Cuadro N°7 – Sistema aconsejado en relación al tamaño y densidad población39



Topografía En ciudades caracterizadas por una topografía abrupta y calles con desniveles pronunciados (más de un 8% de pendiente), la implantación del sistema puede resultar más complicada pero no imposible, ya que existen mecanismos para solventar estos contratiempos, como, por ejemplo, añadir una flota de bicicletas eléctricas.40 En las zonas con pendientes fuertes podría suceder una acumulación de bicicletas en las zonas bajas que tendría que ser equilibrada mediante el refuerzo del sistema de redistribución de bicicletas.

Pág. 83 - Guía Metodológica para la Implantación Sistemas de Bicicletas Públicas en España Pág. 84 - Guía Metodológica para la Implantación Sistemas de Bicicletas Públicas en España 40 Pág. 85 - Guía Metodológica para la Implantación Sistemas de Bicicletas Públicas en España 39



Climatología La climatología del municipio no condiciona forzosamente el uso de las bicicletas, ya que países de inviernos severos como Holanda, Dinamarca o Alemania tienen ratios de utilización de la bicicleta muy elevados. Sin embargo, de manera puntual, en días de precipitaciones, temperaturas extremas (frío/calor), viento y otros eventos meteorológicos se puede observar un descenso del número de usuarios41.



Tejido urbano El tejido urbano es un factor importante para el éxito de un sistema de bicicletas públicas. Es mucho más adecuado implementar un sistema de bicicletas públicas en un espacio denso y diverso (con mixticidad de usos) que en una zona muy extensa. Se recomienda comenzar a implantar el sistema por las zonas más densas de la ciudad que por lo general son las zonas céntricas, para gradualmente llegar a las zonas periféricas.



Demografía La estructura demográfica de la ciudad no tiene gran influencia en el éxito de un sistema de bicicletas públicas porque cualquier persona mayor no minusválida puede rápidamente aprender a andar en bicicleta y utilizar un sistema de bicicletas públicas. Tampoco el perfil socio-profesional o cultural es relevante a la hora de planificar el sistema, ya que suele ser atractivo para todas las personas.



Tecnología El nivel de tecnología del sistema tiene una gran influencia en el número de personas empleadas. Por ejemplo, los sistemas automáticos, ya sean a través de tarjeta o llamada telefónica, requieren menos personal que un sistema manual porque el usuario accede directamente a la bicicleta sin mediación de un empleado. Los costos de personal son una de las partidas más cuantiosas de los sistemas de bicicleta pública. Cuanto mayor es el número de empleados por cada bicicleta, mayor es la eficiencia del sistema desde el punto de vista social creando empleo, pero menor es la eficiencia económica.42

De lo antes expuesto, los sistemas de bicicleta publica implementados más exitosos presentan ciertas características en común como son:

41 42



Una densa red de estaciones a través del área de cobertura, con un promedio de 300 metros de distancia entre cada una.



Bicicletas cómodas, con un diseño especial que desalientan el robo de partes y su reventa.

Pág. 86 - Guía Metodológica para la Implantación Sistemas de Bicicletas Públicas en España Pág. 34 - Balance General de la Bicicleta Pública en España



Un sistema de seguridad automático que permite a los usuarios estacionar o sacar fácilmente las bicicletas en las estaciones.



Un sistema de rastreo inalámbrico y dispositivos de identificación de radiofrecuencia (RFIDs por sus siglas en inglés), que ubican el lugar en el que el usuario tomó y dejó la bicicleta, así como sus trayectos.



Monitoreo en tiempo real de la tasa de ocupación de las estaciones a través de comunicaciones inalámbricas y por medio de un servicio de paquete de datos (GPRS, por sus siglas en inglés).



Información en tiempo real a través de varias plataformas web, teléfonos móviles y/o terminales en el sitio.



Estructura de precios que incentiva los viajes cortos a fin de maximizar el número de viajes en bicicleta por día. 

Directrices generales de implementación del Sistema de Bicicleta Pública

De los sistemas implementados, se han determinado varias directrices a considerar que se indican a continuación: 



Planeación43 o Mínimo de cobertura de área: 10 km2 o Densidad de estaciones: 10-16 estaciones por km2 o Bicicletas por residente: 10-30 bicicletas por cada 1,000 residentes (dentro del área de cobertura). o Anclajes por bicicleta: 2-2.5 espacios de anclaje por cada bicicleta. Bicicletas44 o Durables o Atractivas o Utilitarias Estaciones45 o Mecanismos de seguridad a prueba de robo (sistemas de seguridad) o Señalización e instrucciones de uso claras o Sistema electrónico fácil y rápido para tomar o dejar una bicicleta Evaluación del sistema en rendimiento46 o Eficiencia del sistema: el promedio de uso por día es de cuatro a ocho usos por bicicleta o Penetración del mercado: el promedio de viajes diarios por residente es de uno por cada 20 - 40 residentes

De lo expuesto es recomendable establecer su viabilidad según su dimensionamiento y emplazamiento de la infraestructura del sistema de bicicleta pública a implementar o

Pág. 38 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública Pág. 39 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública 45 Pág. 39 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública 46 Pág. 39 - Guía Metodológica Implantación Sistemas de Bicicleta Pública 44

una evaluación del ya implementado, considerando la participación de los actores que intervendrían en el proceso de implementación y funcionamiento: 

Gestor - Responsable último del sistema. Lleva a cabo la toma de decisiones a más alto nivel.



Operador - Opera el sistema en todos sus aspectos, es quien lo hace funcionar. A menudo, el operador subcontrata empresas especializadas para desempeñar la gestión de algunos aspectos concretos como el centro de atención al cliente o la redistribución y mantenimiento de las bicicletas.



Proveedor - Provee el hardware y software necesario para el sistema, desde las estaciones y bicicletas hasta el software.

En el siguiente capítulo se realiza un análisis del estado actual de BiciQito y sus necesidades existentes, así como las recomendaciones necesarias para una repotenciación del sistema de bicicleta pública.

CAPITULO 3  

Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito

Antecedentes

En el año 2002, al haberse identificado que el problema del transporte en el Distrito Metropolitano de Quito sigue una tendencia a agravarse como consecuencia del incremento de la población, del número de sus desplazamientos personales, el aumento de las distancias entre las áreas residenciales y las zonas de concentración del empleo y comercio y, el incremento del parque automotor; frente a un limitado crecimiento de la capacidad vial y de la oferta de transporte colectivo se genera el primer Plan Maestro de Transporte, con el propósito de mejorar la situación relacionada con los problemas y deficiencias existentes en la prestación de los servicios, en la adecuación de la infraestructura y en los procedimientos de gestión y operación del transporte metropolitano. Posteriormente en el año 2009, al haberse verificado que la movilidad en el DMQ, aún era limitada y se desarrollaba en condiciones deficitarias con un modelo de desarrollo urbano no sostenible, que afectaba a la economía y seguridad de la mayoría ciudadana, al funcionamiento eficiente de la estructura territorial, a las condiciones ambientales y en general a la calidad de vida de la población, genera el Plan Metropolitano de Movilidad como guía para la gestión del desarrollo sustentable de la movilidad, considerando líneas estratégicas para promover e incorporar en la conciencia ciudadana la importancia de los desplazamientos no motorizados, la necesidad de proteger al medio ambiente, de controlar el consumo energético indiscriminado y de salvaguardar el espacio público urbano. El parque automotor en Quito continua en acelerado crecimiento como lo demuestra los datos obtenidos por la Secretaría de Movilidad y AMT, como se muestra en el cuadro siguiente: 1.050.000 950.000

No. de Vehículos

850.000 750.000

650.000 550.000 450.000 350.000 250.000 150.000 1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

Año Figura N° 21 – Diagrama crecimiento parque automotor con proyección

A pesar de los esfuerzos que ha desarrollado la Municipalidad de Quito en referencia a disminuir la contaminación del aire y la congestión vehicular, aplicando medidas como 27

implementación de restricción de circulación vehicular PICO y PLACA, restricción de circulación de transporte de carga, revisión técnica vehicular anual, estacionamiento tarifado en el hipercentro ZONA AZUL, la movilidad en el área urbana de Quito es caótica cada vez más, pues al tratarse de zonas consolidadas, no existe la opción de poder incrementar la oferta de vías y la capacidad actual de estas llegan a saturarse en horas pico, pues el parque automotor viene sufriendo un crecimiento desmedido, consecuentemente provoca afectación a la calidad de vida de los ciudadanos y a la economía del Cabildo. La Secretaría de Movilidad en el DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD EN EL DMQ PARA EL PLAN METROPOLITANO DE DESARROLLO TERRITORIAL del 30 de octubre de 2014 manifiesta que: “La ocupación del espacio vial (calzadas y/o carriles de circulación) tiene una distribución totalmente inversa para los modos de transporte motorizado; mientras que los vehículos de transporte público ocupan el 30% del espacio vial, el restante 70% lo hacen los vehículos privados en aquellos corredores viales en donde se comparte la circulación, generándose con ello una marcada inequidad social”47 “…los ciudadanos deben utilizar mayores tiempos para realizar sus viajes, pues se ha identificado que esos tiempos promedio se han incrementado en un orden del 7% respecto de los registros en el 2008, pues las velocidades de viaje han pasado de 19,9 km/h a 14,1 km/h, excepto en las troncales de los corredores integrados BRT, en donde la velocidad promedio de viaje se mantiene constante de manera general en 19,8 km/h debido a sus condiciones de exclusividad de circulación en los carriles segregados. Mientras que los efectos de las congestiones de tráfico también se derivan hacia el transporte público convencional, el cual circula compartiendo el espacio vial con el resto de vehículos, por lo que esas deficiencias son también asumidas por este tipo de transporte que reporta un promedio de velocidad de 12 km/h”48. La movilidad sustentable no solo se enfoca en combatir la congestión vehicular y buscar alcanzar el promedio de circulación deseable de 35 km/h49, también tiene relación con la calidad del aire y la salud de los ciudadanos y de estos dos aspectos se conoce que: De acuerdo a declaraciones emitidas por la Secretaría de Ambiente del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito en la edición del diario El Telégrafo del 27 de julio de 2016, “En la capital, el principal contaminante proviene de los tubos de escape de los vehículos. (…), la tasa de motorización se incrementó en los últimos años: de 61 por mil habitantes en 1992 a 123 en 2005 y a 190 en el 2011. Según la Secretaría del Ambiente, la altura media de Quito en el límite urbano es de 2.810 m.s.n.m., por lo que la combustión se realiza con un 27% menos de oxígeno que a nivel del mar. Bajo estas condiciones, es menos eficiente y, en consecuencia, emite más contaminantes. Además, la ciudad está rodeada de montañas de la cordillera occidental (Pululahua, Pichincha y Atacazo), lo que dificulta su ventilación. Asimismo, al encontrarse en la

Pág. 6 – Diagnóstico de la Movilidad en el DMQ para el Plan Metropolitano de Desarrollo Territorial Pág. 8 - Diagnóstico de la Movilidad en el DMQ para el Plan Metropolitano de Desarrollo Territorial 49 Pág. 33 – Plan Maestro de Movilidad para el DMQ 2009-2025 48

Mitad del Mundo, hay mayor insolación, lo que en teoría permitiría la formación fotoquímica de contaminantes atmosféricos en mayor grado que en otras latitudes. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), en 2012 unos 7 millones de personas murieron –una de cada ocho del total de muertes en el mundo- como consecuencia de la exposición a la contaminación atmosférica. Estas cifras confirman que la contaminación atmosférica constituye en la actualidad, por sí sola, el riesgo ambiental para la salud más importante del mundo”.

Figura No. 22 – Contaminación por emisión de gases CO2 en Calle Necochea

De acuerdo a los datos del INEC en el Ecuador en el año 2014, las principales causas de mortalidad fueron; enfermedades isquémicas del corazón (4430), diabetes mellitus (4401), enfermedades cerebrovasculares (3777), enfermedades hipertensivas (3572), en cantidades menores de encuentran como causa de muerte la insuficiencia cardiaca (1316), arritmia cardiaca (168), paro cardiaco (106). De acuerdo a la Organización Panamericana de Salud el 30 % de la población adulta en el Ecuador corre el riesgo de padecer alguna enfermedad cardiaca, estas muertes pueden ser evitadas con ejercicio físico frecuente y dieta saludable, sin embargo, en la población ecuatoriana predomina el sedentarismo y malos hábitos alimenticios. 

Contexto histórico

La Alcaldía de Quito alineándose a las líneas estratégicas contempladas en el Plan Maestro de Movilidad, sobre el uso de vehículos no motorizados como modo sustentable de transporte, ha iniciado la promoción del transporte en bicicleta como alternativa para enfrentar la movilidad futura, es así que, a partir del año 2003, con la finalidad de promover el uso de la bicicleta en la ciudad de Quito, realiza ciclopaseos quincenales. Esta iniciativa motivó el desarrollo de una red de ciclovías permanentes que garanticen e incentiven la realización de viajes con propósitos distintos a los recreativos. La red de ciclovías en una etapa inicial, contó con una longitud total 46 km habilitados, de los cuales 11Km correspondían al eje Troncal Longitudinal Urbano, 20 km a la ruta Chaquiñán en el Valle de Cumbayá-Tumbaco y los restantes fueron localizados en algunos parques de la ciudad de Quito, en espera de que en el futuro sean interconectados a la red urbana de ciclovías50.

Pág. 35 – Plan Maestro de Movilidad para el DMQ 2009-2025

Siendo el Hipercentro de Quito, la zona delimitada por las calles Ambato, Av. América, Imbabura; Av. El Inca, Av. 6 de Diciembre, Av. 12 de Octubre y Av. Gran Colombia, donde se concentra la mayor cantidad de equipamientos urbanos públicos y privados, así como fuentes de trabajo (ver figura N° 23), en consecuencia, es donde la mayor cantidad de viajes se genera en el DMQ, es donde se emplazó el Sistema de Bicicleta Pública BiciQ, el cual inicia a operar el 1 de agosto de 2012, siendo el pionero en implementarse en el país.

Figura N°23 – Estructura mono-céntrica del DMQ / Plan Metropolitano Territorial 2012 -2022

Hasta octubre de 2013 el servicio tenía un costo de 25 dólares anuales, pero para incentivar la movilidad no motorizada, el Alcalde de Quito (Augusto Barrera) dispuso la gratuidad del servicio. El primer contrato de adquisición de infraestructura y de operación fue adjudicado al Consorcio Construbicis-Linkearnet en un segundo proceso de contratación para la operación del sistema se adjudica a la Corporación de Capacitación para la Productividad que opera hasta febrero de 2016, y pasa a ser operado el sistema de bicicleta por la Secretaría de Movilidad con apoyo de personal de la Agencia Metropolitana de Transporte (AMT)51, mediante adquisición (SIE-MDMQ-SM-010-2015) a inicios de ese mismo año se incorpora a la operación del sistema bicicletas eléctricas de alta gama, con la finalidad de fomentar su uso en segmentos más adultos de la población así como en zonas topográficas con pendiente pronunciada. Secretaría de Movilidad a través de consultoría realizada por Biciacción desarrolla el “Estudio de Evaluación y Mejoramiento de la Infraestructura Ciclista y Optimización del Sistema de Bicicleta Pública” (CDC-MDMQ-SM-002-2014) y en enero de 2015 realiza la segunda entrega a la Secretaría de Movilidad del documento referente a “Recomendaciones para la Automatización del Sistema BICI Quito”, donde expone que “Las recomendaciones para realizar un proceso de automatización se realizan considerando los parámetros generales utilizados por ciudades que realizan la implementación de sistemas de tercera generación sin contar con una experiencia previa en un sistema semi-automatizado.”52 En el año 2014, la Secretaría de Movilidad con el objetivo de mejorar las condiciones del transporte en bicicletas en la ciudad de Quito, contrata la “Estudio para BYPAD – Producto 1 – Evaluación de la Situación Actual en Relación al Uso de la Bicicleta en 51 52

Pág. 6 – Informe Ejecutivo de Operación BiciQuito - 2017 Pág.5 – Estudio de evaluación y mejoramiento movilidad ciclista de Quito

Quito” (CDC-MDMQ-SM-006-2014), la cual recomienda con carácter prioritario e inmediato el mejoramiento de las condiciones generales de funcionamiento del sistema de bicicletas públicas BiciQuito, a través de su automatización. Según la Empresa Pública Metropolitana de Obras Públicas, al 2016 las ciclovías (carril exclusivo y compartido) en Quito suman un total de 109,61 kilómetros, de estas 37.35 Km. se encuentran dentro del área de influencia del SBP BiciQuito53, y tiene programado contar en el 2019 con 204.43 Km de ciclovías en el área urbana de Quito y extender 12.06 Km. la ciclovía de Cumbayá54. El 21 de abril de 2017, el Sr. Rubén Darío Tapia Rivera Secretario de Movilidad, resuelve delegar a la Agencia Metropolitana de Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial – AMT, para que se encargue de la operación del Sistema de Bicicleta Pública de Quito-BiciQuito. 

Estado Actual Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito

El Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito es de segunda generación con un segundo sistema de gestión ya que se mantiene la entrega y recepción de bicicletas de forma manual, pero el monitoreo (bicicletas eléctricas) y registro de usuarios se lo realiza por medios tecnológicos, por lo que cuenta con una supervisión en tiempo real, atención al cliente personalizado y por Call center, seguimiento a las bicicletas y estaciones, cuenta con información de BiciQuito en página Web, tiene un aplicativo WEB Administrador, para el manejo y administración del sistema ejecutable para Hand Held (Windows Mobile) y gestor de contenido, a pesar de todas estas bondades del sistema, existían rangos de error que se producían, los que fueron superados mejorando el servicio de radio frecuencia, logrando mejorar el control de las bicicletas, a continuación se muestra la información general del Sistema BiciQuito: Área de Cobertura 18 Km2 N° de estaciones 26 N° de bicicletas 606 (man. y eléc.) N° de bicicletas eléctricas 296 Tipo de Préstamo manual Horario 7H00 / 19H00 L-V 8H00 / 17H30 S-D

Residentes (4.448hab/Km 2) Distancia entre estaciones N° bicicletas operativas

80.065 500 a 1.000 m. 230

N° bicicletas convencionales 317 N° anclajes para bicicletas 509 Tiempo de servicio 364 días/año Viajes Día (promedio)

497 (2016)

Cuadro N° 8 – Estado Actual Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito

A continuación, se observa el mapa de densidad poblacional por parroquias y en cuales de ellas se encuentra implementado el Sistema de Bicicleta Publica BiciQuito en lo relacionado a su Área de Cobertura.

53 54

Edición Metro Ecuador – 17 de marzo de 2017 http://www.epmmop.gob.ec/epmmop/index.php/proyectos/movilidad/ciclovias

Figura N°24 – Densidad Poblacional por Parroquias e indicación en cuales de ellas se desarrolla BICIQUITO Fuente: Proyección de Población 2015 Secretaría de Territorio Habitad Y Vivienda DMQ

TABLA DE DENSIDAD POBLACIONAL DMQ URBANO

NUM.

ADMINISTRACION ZONAL

PARROQUIA

AREA X KM2

PROYECCIÓN DE POBLACIÓN 2015

DENSIDAD X KM2

QUITUMBE

GUAMANI

18,09

63.139

3.489

QUITUMBE

TURUBAMBA

17,20

80.732

4.693

QUITUMBE

ECUATORIANA

24,11

54.583

2.263

QUITUMBE

13,77

108.829

7.903

QUITUMBE

CHILLOGALLO

15,37

40.297

2.623

ELOY ALFARO

MENA

8,70

64.137

7.376

ELOY ALFARO

SAN BARTOLO

3,90

63.400

16.265

ELOY ALFARO

SOLANDA

4,46

115.161

25.839

ELOY ALFARO

ARGELIA

7,18

76.923

10.712

ELOY ALFARO

FERROVIARIA

6,37

60.082

9.431

ELOY ALFARO

CHILIBULO

8,56

47.549

5.553

ELOY ALFARO

MAGDALENA

2,92

25.498

8.746

ELOY ALFARO

CHIMBACALLE

2,42

31.652

13.097

MANUELA SAENZ

PUENGASI

11,31

117.926

10.429

MANUELA SAENZ

LIBERTAD

2,65

17.548

6.624

MANUELA SAENZ

CENTRO HISTORICO

3,73

31.532

8.450

MANUELA SAENZ

SAN JUAN

18,95

20.369

1.075

MANUELA SAENZ

ITCHIMBIA

11,21

39.722

3.544

EUGENIO ESPEJO

BELISARIO QUEVEDO

13,49

35.001

2.595

EUGENIO ESPEJO

MARISCAL SUCRE

2,79

10.999

3.945

EUGENIO ESPEJO

IÐAQUITO

15,05

38.025

2.526

EUGENIO ESPEJO

RUMIPAMBA

10,37

27.940

2.694

EUGENIO ESPEJO

KENNEDY

6,68

63.810

9.550

EUGENIO ESPEJO

CONCEPCION

5,21

28.878

5.545

EUGENIO ESPEJO

COCHAPAMBA

23,36

72.966

3.123

EUGENIO ESPEJO

SAN ISIDRO DEL INCA

6,21

76.331

12.298

EUGENIO ESPEJO

JIPIJAPA

6,23

35.326

5.672

LA DELICIA

COTOCOLLAO

2,77

28.188

10.188

LA DELICIA

PONCEANO

6,65

49.655

7.465

LA DELICIA

COMITE DEL PUEBLO

5,48

52.003

9.492

LA DELICIA

CARCELEN

9,65

57.306

5.939

LA DELICIA

CONDADO

54,69

142.468

2.605

En la figura N° 25 que se muestra a continuación, se observa el área de implementación del sistema de BiciQuito con sus componentes (estaciones y ciclovias), emplazados en el mapa de la ciudad de Quito (hipercentro), en su estado actual.

Estación La Y

26 ESTACIONES Y 509 ANCLAJES

Estación Administración Norte

Estación Estadio Olímpico Estación Naciones Unidas

Estación Plazas de las Américas

Estación Portugal

Estación Cruz del Papa

Estación San Gabriel Estación Las Cámaras

Estación Minis. de Agricultura

37,35 Km de ciclovias con dos carriles (ida y retorno) 70% carriles segregados

Estación FLACSO

Estación Colegio Militar Estación FLACSO

Estación Seminario Mayor Estación La Mariscal

Estación Santa Clara

Estación Santa Teresita

Estación Universidad Central

Estacion Universidad Católica

18 Km2 considerando 500 m de radio de acción por estación

Estación El Ejido

Estación Parque Navarro

ADA P AR S BU

P AR

ADA

S BU

Estación IESS

Estación Asamblea

Estación Alameda

Estación Santo Domingo

Figura N°25 – Ciclovias – Estaciones y Área de Influencia de BiciQuito / elaboración propia

De lo observado en el Capítulo 2, y lo establecido por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo ITDP en base a análisis de experiencia de sistemas de bicicletas públicas implementadas en varias ciudades del mundo han establecido índices que sirven de referencia para la evaluación de un sistema en miras a su optimización, y del SBP BiciQuito se ha obtenido los siguientes datos: 34

Área mínima de cobertura Promedio de estaciones dentro de un área determinada Distanciamiento promedio entre estaciones Promedio de bicicletas por persona en área de cobertura Promedio del número de usos por día por bicicleta Promedio de viajes diarios por residentes Promedio de espacios de anclaje por bicicleta

RECOMENDADO ITDP 10 km2 10 a 16 estaciones por km2 Aproximadamente 300 m

BICIQUITO 2017 (actual) 18 Km2 1.4 estaciones por Km2

10 a 30 bicicletas por cada 1000 residentes 4 a 8 veces/día

10 bicicletas por cada 1321 residentes (con flota total) 2.16 veces/día (flota operativa) 1 viaje/día por cada 161 residentes (promedio año 2016) 2.2 por bicicleta operativa

1 viaje/día por cada 20 a 40 residentes 1.5 a 2.5 por bicicleta

Entre 500 a 1000 m.

Cuadro N° 9 – Comparativo datos BiciQuito vs Recomendación Internacional

Lo que nos indican estas cifras es que el SBP BiciQuito debe ser repotenciado y promovido para alcanzar una mayor inserción como modalidad de transporte sustentable. Actualmente (2017), un equipo de 88 personas se encarga de la gestión y operación del Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito, cuya estructura corresponde a la siguiente:

COODINADOR GENERAL(1)

JEFE DE OPERACIONES (1)

SUPERVISORES (4)

LOGÍSTICA (4)

JEFE DE SEGURIDAD (1)

REBALANCEO (4)

DESPACHADORES ESTACIÓN (52)

GUARDAVIAS (6)

JEFE DE MANTENIMIENTOBODEGUERO (1)

MECANICO BICI CONV (2)

SOPORTE INFORMATICO (1)

SERVICIO CIUDADANO Y MONITOREO (3)

CELADOR NOPTURNO (4)

RECUPERADOR DE BICICLETAS (4)

Figura No. 26 - Orgánico Funcional de BiciQuito Propuesto / DSVIT-AMT

 

Diagnóstico de BiciQuito

Estaciones

El SBP cuenta con 509 anclajes para bicicletas distribuidas en las 26 estaciones, puntos desde donde se realiza el servicio de préstamo de bicicletas al usuario de forma manual. Existe una distancia de separación entre estaciones de 500 a 1000 m.

Para alojamiento de los despachadores (52 Agentes Civiles de Tránsito) en las estaciones existe unas pequeñas casetas denominadas “Tipo Árbol”, formadas por 3 partes:   

La estructura (Base de cemento, tubos estructurales, tubos de techo y techo), La caseta en sí (láminas de acero para paredes y puerta, ventana de vidrio, cubierta, toma corriente) y El piso (Adoquines de 2 colores, Mapa de Quito, Base de la caseta con caucho para hermetizar).

El diseño de la caseta contempla que esta se encuentre anexada a un árbol natural y no cuenta con la dotación de batería sanitaria ni la dotación de un asiento en el que pueda descansar el operador. Actualmente, este mobiliario urbano compuesto por piezas móviles por su deterioro presenta algunos inconvenientes, que se exponen en la tabla siguiente: No.

ESTACION

La Y

Plaza de Toros

Adm. Zonal Norte

Plz. de las Américas

N.N.U.U

DEFICIENCIAS FISICAS Árbol existe, pero no cubre al operario cuando llueve. Cubierta de la caseta no existe. Caja interna en malas condiciones Luminaria de la caseta no existe. Caucho del piso no hermetiza Árbol existe, pero es delgado y no protege de la lluvia. Techo de la estación en malas condiciones. Cubierta de la caseta no cubre en su totalidad. Caja interna En malas condiciones Luminaria de la caseta no existe. Caucho del piso no hermetiza Árbol existe pero es muy delgado y no protege de la lluvia. Cubierta de la caseta no cubre en su totalidad Caja interna en malas condiciones. Luminaria de la caseta no existe. Caucho del piso no hermetiza Árbol no existe por lo que ingresa el agua lluvia a la caseta Techo de la estructura con orificios pequeños. Cubierta de la caseta no cubre en su totalidad. Caja interna en malas condiciones Luminaria de la caseta no existe. Caucho del piso está roto y no hermetiza Árbol no existe. Techo de la estructura existe un agujero grande donde ingresa la lluvia. Cubierta de la caseta no cubre en su totalidad. Caja interna en malas condiciones Luminaria de la caseta no existe. Conexión eléctrica no existe. Caucho del piso roto y no hermetiza

Rótulo con nombre de la estación desgastado y un lado desprendido. Árbol sí existe aunque no cubre de la lluvia al ser muy delgado. Estadio Olímpico Ventana tapada, no tiene ninguna función Caucho del piso no hermetiza. Toma de corriente eléctrica sin corriente. Luminaria de la caseta no existe

Portugal

Rótulo con nombre de la estación Inexistente. Árbol sí existe aunque no cubre de la lluvia. Ventana tapada, no tiene ninguna función Caucho del piso, no hermetiza el piso. Luminaria de la caseta no existe

Cruz del Papa

Las Cámaras

San Gabriel

Ministerio de Agricultura

Colegio Militar

Guapulo

Flacso

Rótulo con nombre de la estación inexistente. Cubierta de la caseta inexistente. Árbol sí existe aunque no cubre de la lluvia. Ventana tapada, no tiene ninguna función Caucho del piso está roto y no hermetiza. Toma de corriente eléctrica no existe. Luminaria de la caseta no existe Árbol sí existe aunque no cubre de la lluvia. Ventana tapada, no hace ninguna función Caucho del piso roto. Luminaria de la caseta no existe Paredes de la caseta: Están desalineadas por falta de pernos en las uniones Árbol existe, pero no cumple con el propósito de proteger. Techo de la estación con un agujero grande. Cubierta de la caseta no cubre en su totalidad. Caja interna en malas condiciones Luminaria de la caseta no existe. Caucho del piso no hermetiza Cubierta de la caseta no existe Árbol inexistente. Ventana tapada, no hace ninguna función Caucho del piso no hermetiza. Luminaria de la caseta no existe Mapa con Vidrio roto. Rótulo con nombre de la estación no existe. Árbol sí existe aunque no cubre de la lluvia al ser muy delgado. Ventana tapada, no hace ninguna función Caucho del piso no hermetiza. Toma de corriente eléctrica no existe. Luminaria de la caseta no existe

Árbol sí existe aunque no cubre de la lluvia al ser muy pequeño. Ventana Tapada, no hace ninguna función Caucho del piso no hermetiza. Toma de corriente eléctrica existe pero sin corriente. Luminaria de la caseta no existe

Rótulo con nombre de la estación se encuentra doblado. Árbol sí existe aunque no cubre lo suficiente para prevenir la filtración de agua hacia la cabina. Adm. La Caucho del piso no hermetiza. Mariscal Caja interna en mal estado. Toma de corriente eléctrica sin corriente. Luminaria de la caseta no existe Paredes de la caseta se encuentra desalineadas. Árbol existe, pero no cumple con la función prevista. Techo de la estructura con un agujero grande Seminario Mayor Cubierta de la caseta no cubre en su totalidad. Caja interna en malas condiciones Luminaria de la caseta no existe. Caucho del piso roto y no hermetiza.

Santa Clara

Santa Teresita

Universidad Central

Árbol sí existe aunque no cubre de la lluvia. Paredes de la caseta con hundimiento por choque. Ventana tapada, no cumple ninguna función Caucho del piso roto. Luminaria de la caseta no existe Techo de la estructura rota. Cubierta de la caseta no existente Árbol sí existe aunque no cubre de la lluvia. Caucho del piso no hermetiza. Caja interna en malas condiciones Luminaria de la caseta no existe Paredes de la caseta en malas condiciones desalineadas. Árbol no existe. Techo de la estructura, existe un agujero grande. Cubierta de la caseta no cubre en su totalidad. Caja interna en malas condiciones Luminaria de la caseta no existe. Caucho del piso está roto y no hermetiza el piso

Universidad Católica

Parque Navarro

El Ejido

IESS

Asamblea Nacional

Alameda

Santo Domingo

Techo de la caseta no existe Árbol sí existe, aunque no cubre de la lluvia y atrae insectos. Se utiliza una piedra para mantener fija la caseta al abrir completamente. Caucho del piso no hermetiza. Caja interna en buenas condiciones Toma de corriente eléctrica no existe. Luminaria de la caseta no existe Cubierta de la caseta no cubre en su totalidad Árbol no existe Ventana Tapada, no cumple función Caucho del piso no hermetiza. Caja interna en malas condiciones Toma de corriente eléctrica no existe Luminaria de la caseta no existe Árbol no existe. Techo de la estructura con agujero grande, ingresa agua lluvia, Cubierta de la caseta no cubre perfectamente. Caja interna en malas condiciones Luminaria de la caseta no existe Caucho del piso no hermetiza. Árbol no existe. Cubierta de la caseta no cubre en su totalidad Luminaria de la caseta no existe. Caucho del piso no hermetiza. Árbol No existe Cubierta de la caseta no cubre totalmente. Caja interna En malas condiciones Luminaria de la caseta: no existe. Caucho del piso no hermetiza.

Cuadro No. 10 - Novedades en casetas del SBP BiciQuito

Estación BiciQuito caseta tipo

Caucho de piso dañado

Techo de estructura rota

Figura No. 27 – Ejemplo de daños en pisos y cubierta de casetas

Los mayores problemas que presentan casi la totalidad de las casetas es el ingreso de agua lluvia a través del piso como del techo por el deterioro del caucho que se ubica en la parte inferior y lateral, en el caso del ingreso de la lluvia por el techo en algunos casos es por un desfase entre la caseta y la cubierta, o porque no se ubican en sitios con árbol (previsto en el diseño de la caseta) para evitar que la lluvia ingrese por dicha abertura. Las estaciones, aunque armonizan su diseño con el entorno, no brindan comodidad al operador para el desempeño de sus funciones, por el contrario, transgreden la salud del personal e imagen del sistema. Cabe indicar además que, al no contar con un servicio para atender necesidades biológicas de los operadores, éstos obligadamente deben abandonar su puesto de trabajo, lo que causa malestar en los usuarios que requieren realizar un préstamo o devolución de bicicletas en esos instantes, y en algunas ocasiones los usuarios toman o dejan las bicicletas sin que se pueda realizar el registro de la acción. 38

Sobre la atención al usuario que se brinda desde las estaciones, de acuerdo al estudio realizado en mayo de 2017 por la AMT, respecto al nivel de satisfacción de los usuarios sobre el servicio que brinda el SBP BiciQuito, se ha determinado que el 66% afirman que dentro de 3 minutos son atendidos satisfactoriamente y el 34% restante en más de 3 minutos, llegando hasta un porcentaje de 17.54% a ocupar hasta 10 min.; estas esperas prolongadas son debidas principalmente a presencia de varios usuarios a la ves en horas de mayor demanda o a la carencia eventual de bicicletas en la estación de alta demanda, como causas secundaria es la eventual falta de comunicación entre la central y la estación, que permita verificar si el solicitante es usuario activo. Por la impaciencia de algunos usuarios se han suscitado incidentes en los cuales operarios han sido agredidos verbal e inclusive físicamente. Al realizarse un sondeo sobre el costo aproximado que se requeriría para la reparación de estas casetas se ha obtenido que aproximadamente costaría $8.060,oo USD por cada caseta y sin embargo no se solventaría el problema que genera la ausencia del baño. Lo que quiere decir que al ser la caseta antifuncional se requiere hacer el cambio de estas mas no su reparación y lo recomendable sería la incorporación de tecnología para agilitar el préstamo de bicicletas, registrar todas las salidas y entradas de las bicicletas en las estaciones, evitar los inconvenientes generados entre usuarios y operadores, e inclusive ampliar el horario de servicio. 

Bicicletas

La flota total de bicicletas entre manuales y eléctricas que fueron transferidas a la AMT para la operación del SBP BiciQuito es de 606, pero en base a que se considera que la vida útil de las bicicletas públicas es de 5 años por su uso intensivo, un buen porcentaje de la flota (44%) ha cumplido su vida útil y un pequeño porcentaje (8%) está por cumplir (2018), como se detalla a continuación: Cantidad bicicletas 262 convencionales (44%) 48 convencionales (8%) 296 eléctricas (48%)

Año Fabricación 2009 2014 2015

Año cumple vida útil 2013 2018 2019

Cuadro No. 11 - Vida útil de las bicicletas del SBP BiciQuito

Las 317 bicicletas convencionales se caracterizan por tener un diseño que las diferencian entre las demás bicicletas de la ciudad, sus cuadros en color rojo o azul son de aluminio, tiene 7 cambios de velocidad, llantas de 26”, en el guardafangos trasero se encuentra visible el logotipo que les identifica y la codificación que ayuda tanto en el inventario de mantenimiento como para localización y reporte de su pérdida o robo, son más sólidas para ser utilizadas con mayor frecuencia que una bicicleta normal, cuentan con una canastilla al frente que le permite al usuario llevar sus pertenencias con comodidad, en las llantas delanteras y traseras cuenta con guardafangos para proteger a los usuarios, características acordes a las recomendadas para los sistemas de bicicletas públicas. Estas bicicletas por no contar con sistema GPS y por los elementos universales que las conforman de fácil comercialización, sin contar con las seguridades anti vandálicas requeridas en los sistemas de bicicleta pública, son susceptibles al robo y desmembramiento, lo que requiere de la activación del personal designado a la recuperación de bicicletas, para resguardar estos bienes públicos.

Figura No. 28 – Bicicleta manual del sistema BiciQuito

Las 296 bicicletas eléctricas de Alta Gama son tipo urbano color tomate, de 7 velocidades, cuentan con motor eléctrico, una batería de litio de 400 WH que se recarga en la red eléctrica y brindan asistencia de pedaleo, tiene dispositivo de rastreo satelital GPS que funciona por medio de una red GPRS, componentes de iluminación y cuenta con 3 tipos de asistencia que permiten controlar la velocidad o potencia del motor. Puede ser utilizada como una bicicleta normal sin asistencia al pedaleo, también cuenta con canasta frontal. Estas han aportado al sistema la facilidad de rastrearlas, mayor circulación de ciclistas en vías con pendientes positivas pronunciadas sin requerir mayor esfuerzo por parte del usuario.

Figura No. 29 – Bicicleta eléctrica del sistema BiciQuito

Se ha detectado que cada semana de las bicicletas que se encuentran en las estaciones (230 en operación) ingresan a reparación un promedio de 35 bicicletas55 lo cual refleja una baja estimada del 15% al 19% mensual de la flota operativa, como resultado del desgaste y deterioro en la operación. Por la depreciación que se genera en los bienes en el transcurso del tiempo, el costo en libros de las bicicletas manuales de año de fabricación 2009 es de $62.48 USD56, y el requerimiento de repuestos para mantenerlas habilitadas cada vez crece más, y es así que, hacia el final de la vida útil de la bicicleta, es más rentable comprar una bicicleta nueva que repararla, ya que el costo de la sustitución de las piezas en una bicicleta más vieja puede ser mayor que el valor de la bicicleta. A pesar de su condición y debido al mantenimiento, según el Informe Técnico CDSD-2017-002, 230 bicicletas convencionales se encuentran operativas (que prestan el servicio diariamente en el sistema).

55 56

2017 Informe Técnico CDSD-2017-002 2017 Acta de transferencia definitiva No. 01 GAD-DMQ-AMT

De la misma manera el informe de la Coordinación de Transportes (Informe Técnico 006 – Revisión de Bicicletas Eléctricas), refiere que las 296 bicicletas eléctricas, les falta 2 años para cumplir su vida útil en base a una evaluación sobre su condición mecánica y si su sistema eléctrico enciende o no, de lo cual se detectó que, 33 se encuentran en buenas condiciones, 174 presentan daños leves que requieren de mantenimiento preventivo para estar operativas y 89 presentan problemas eléctricos57, al tener estas bicicletas la complejidad de sus partes electrónicas, se realiza la contratación de los servicios del Ing. Carlos Pavón para el mantenimiento y diagnóstico de las bicicletas eléctricas, de lo cual se establece que 118 se encuentran operativas, 84 requieren mantenimiento, 87 no funcionan y 7 están destrozadas58. Las condiciones de las bicicletas en sí es crítico para la confiabilidad y la imagen del sistema es así que en el estudio realizado en mayo de 2017 por la AMT, respecto al nivel de satisfacción de los usuarios sobre el servicio que brinda el SBP BiciQuito, se puede observar que el 47.88 % de los encuestados considera que las bicicletas no se encuentran en buen estado, el 44.20% con frecuencia no encuentra bicicletas disponibles en las estaciones y el 41.36 siente que el viaje en bicicleta es inseguro.

Figura No. 30 - Encuesta Usuarios de BiciQuito. DSVIT-AMT



Operación

15 estaciones del SBP BiciQuito tienen una conexión externa con el Sistema de Transporte Público, lo que tiende a inducir el uso de la bicicleta pública como extensión de un viaje produciéndose la intermodalidad. Ver tabla siguiente: 1 2 3 57

ESTACIÓN LA Y PLAZA DE TOROS ADM. ZONAL NORTE

PARADA TRANS. PÚBLICO Estación Norte Trolebús --Parada transporte público convencional

2017 Informe Técnico 006 – Revisión de Bicicletas Eléctricas 2017 Memorando No. DSVIT-2017-0434

5 4 6 7 8 10 9 11 12 15 13 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

PLAZA DE LAS AMERICAS NNUU ESTADIO OLIMPICO PORTUGAL CRUZ DEL PAPA LAS CAMARAS SAN GABRIEL MAGAP FLACSO GUAPULO COMIL SEMINARIO MAYOR LA MARISCAL SANTA CLARA SANTA TERESITA U. CENTRAL U. CATÓLICA PARQUE NAVARRO EL EJIDO IESS ASAMBLEA NACIONAL ALAMEDA SANTO DOMINGO

Parada transporte público convencional Parada transporte público convencional Parada transporte público convencional Parada transporte público convencional Parada transporte público convencional Parada transporte público convencional Parada Corredor Central Norte ------Parada transporte público convencional Parada Corredor Central Norte --Parada Trolebús --Parada transporte público convencional Parada Ecovía --Parada transporte público convencional ------Parada Trolebús

Cuadro No. 12 - Puntos de conexión entre estaciones del SBP BiciQuito-Transporte Público Masivo Elaborado por: Ingeniería de Tránsito AMT – Datos de campo



Registro de usuarios

Con la implementación del sistema de bicicleta pública a mediados del año 2012 se han incrementado progresivamente los usuarios (ejecutivos, funcionarios, mensajeros, amas de casa, jubilados, estudiantes y trabajadores en general) sin distinción de estatus social, ocupación sexo o edad, haciendo que la ciudad muestre una actitud más tolerante hacia quienes se transportan en bicicleta y cabe destacar que el mayor porcentaje de usuarios corresponde a estudiantes universitarios. Al 31 de agosto del 2017 se cuenta con 69.595 registros, de los cuales 41.862 corresponden a usuarios que cumplieron con toda la documentación y se encuentran habilitados para hacer uso de las bicicletas y la diferencia de 27.733 corresponden a potenciales usuarios que realizaron su registro por internet, pero no presentaron la documentación establecida para concluir con el trámite. PERIODO 2012-08-01 a 2013-07-31 2013-08-01 a 2014-07-31 2014-08-01 a 2015-07-31 2015-08-01 a 2016-07-31 2016-08-01 a 2017-07-31 2017-08-01 a 2017-08-31 TOTAL

HABILITADOS 7.463 22039 7926 2118 2143 173 41.862

POTENCIALES USUARIOS 1.564 9.626 8.270 4.816 2.962 495 27.733

Cuadro No. 13 - Registro de usuarios por año de funcionamiento

REGISTRO DE USUARIOS 25000 20000 15000 10000 5000 0 1er año

2do año Habilitados

3er año

4to año

5to año

Potenciales usuarios

Figura No. 31 – Representación gráfica de registro de usuarios

En los dos últimos años ha disminuido el número de registros de usuario con respecto a años anteriores, el 92% de los registros totales corresponde a los tres primeros años, comportamiento lógico pues un sistema de bicicleta pública alcanza su posicionamiento en los dos años posteriores a su implementación, además el área de cobertura no ha sido ampliada. 

Viajes

En el Distrito Metropolitano de Quito con una población de 2’442.079 habitantes59 al año 2014 se producen 4‘565.000 viajes/día, de los cuales el 0.3% corresponden a viajes en bicicleta, datos detallados en la tabla siguiente: Viajes por día en transporte público-2014

Viajes por día en transporte privado-2014

Fuente: Proyección del Estudio de Movilidad – proyecto Metro de Quito-2011

Motorizado No Motorizado

Transporte Público * Transporte Privado** Peatonal Bicicleta (SBP y particulares)

2’800.000 viaj./día 1’050.000 viaj./día 700.000 viaj./día 15.000 viaj./día 4’565.000 viaj./día

61,3% 23,0% 15.3% 0.3% 100%

(*) Incluye viajes en transporte escolar e institucional. (**) Incluye viajes en taxi. Cuadro No. 14 – Viajes en los diferentes modos de transporte proyectados al 201460

59 60

Proyección al 2014 sobre la base del Censo del 2010, INEC. Pág. 4 – Diagnóstico de la Movilidad en el DMQ para el Plan Metropolitano de Desarrollo Territorial

0,3% Transporte Público

15,3%

Transporte Privado

23,0%

A Pie

61,3%

Bicicleta

Figura No. 32 – Porción de distribución modal de viajes al 2014

En el año 2014, existía una baja participación en los viajes en bicicleta dentro de la partición modal de los viajes en el DMQ, pues apenas llega al 0,3%, lo que indica que este modo de transporte aún no tenía mucha acogida entre los ciudadanos. ¡Quito no es una ciudad para bicicletas! es el paradigma de los ciudadanos que no se animan a utilizar este medio de transporte sustentable, innumerables ciclistas urbanos y los proyectos apoyados desde la Municipalidad como el ciclopaseo y la bicicleta pública han demostrado que no solamente que en Quito es posible circular en bicicleta, sino que además se la puede utilizar como medio cotidiano de transporte y no meramente con fines recreativos-deportivos. Del total de viajes en bicicleta que se proyectaron para el año 2014 en el DMQ, el 13% (1.964 viajes/día) corresponde a los viajes en bicicleta publica BiciQuito. AÑO VIAJES / AÑO VIAJES / DIA

2012 87.666 573

2013 2014 2015 2016 2017 260.676 714.766 297.640 180.848 92.918 1.964 497 716 818 422

Cuadro No. 15 – viajes en Bicicletas de BiciQuito promedio por años

Promedio de viajes díarios en BiciQuito 2500 1964

2000 1500 1000

573

818

716

497

500

422

0 2012

2013

2014

2015

2016

2017

Viajes / día Figura No.33 – Promedio anual de viajes diarios en BiciQuito

Se puede observar que los viajes diarios en Biciquito en los 3 primeros años se produce un crecimiento y en los 3 años siguientes presenta una tendencia de decrecimiento en el número de viajes.

Dentro de movilidad los días considerados típicos son; Martes, Miércoles y Jueves, tomando los datos obtenidos en los meses de mayo a agosto de 2017 (operación a cargo de la AMT), se puede verificar que los viajes en BiciQuito han estado creciendo mes a mes, situación que se puede atribuir al aspecto climático (verano), consecuentemente el índice de rotación de las bicicletas también crece, alcanzándose en el mes de julio un promedio de usos por bicicleta en los días típicos de 4, como se muestra en los cuadros siguientes. MAYO Día 2

Viajes

JUNIO Viajes

357

Día 1

367

667

JULIO

AGOSTO

Viajes

782

Día 4

884

843

607

412

11 16 17

Viajes

1.048

Día 1

1.024

916

1.053

943

769

954

852

453

949

993

424

631

983

872

409

771

981

888 882

1.015

543

585

837

301

958

952

856

795

882

1024

890

753

984

934

891

473

900

1.004

818

568

1.011

685

667

803

792

7.343

Viajes/mes Viajes/día Uso/bicicleta

10.453

MAYO 7.343 525 2.3

JUNIO 10.453 804 3.5

11.743

JULIO 11.743 979 4.3

13.096

AGOSTO 13.096 873 3.8

Cuadro No.16 – Promedio de viajes en BiciQuito (días típicos)



Demanda por estaciones

Con los datos recolectados por el sistema informático se ha podido determinar cuáles son las estaciones de mayor demanda a fin de prever las actividades de rebalanceo, y la dotación de bicicletas para su operación, así como también, aquellas que presentan una baja demanda a fin de analizar la conveniencia de mantenerlas o reubicarlas. En el cuadro siguiente se puede apreciar que las estaciones de mayor demanda se localizan en los alrededores del parque La Carolina, donde se concentran los centros de comercio y administrativos.

No.

ESTACION

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Cruz del Papa Portugal Estadio Olímpico Las Cámaras Ministerio de Agricultura El Ejido Universidad Católica Adm. La Mariscal Santa Teresita IESS N.N.U.U Flacso Adm. Zonal Norte Colegio Militar Santa Clara

16 17 18 19 20 21 22 23 24

Alameda La Y Universidad Central Seminario Mayor Plaza de Toros San Gabriel Santo Domingo Asamblea Nacional Plz. de las Américas

DEMANDA (viajes) 130.531 116.616 110.900 97.875 91.529 90.003 86.366 83.751 82.237 80.614 79.558 77.764 59.405 58.778 56.918

8% 7% 7% 6% 6% 6% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 4% 4% 4%

52.438 46.836 35.748 34.949 34.547 32.644 28.416 26.138 23.977

3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1%

1’618.538

100%

Cuadro No. 17 – Préstamo de Bicicletas por estaciones desde 2012 a 2017

La estación de menor demanda es la Plaza de las Américas, a pesar de encontrarse en una zona de alto movimiento con varios generadores de demanda, por lo que la baja utilización de esta se puede deber a que no es fácilmente visible, por lo que debe implementarse señalización y comunicación que ayude a identificarla fácilmente. Otra de las estaciones con baja demanda es la Plaza de Toros, este resultado se debe a que se encuentra reubicada momentáneamente hasta que la obra de construcción de una de las estaciones del Metro de Quito concluya, al ser rehabilitada su demanda crecerá y constituiría un enlace con otra de las modalidades de transporte. La estación San Gabriel no presta facilidad para su uso, pues se encuentra sobre la Av. América donde la carga vehicular es alta y aún no existe ciclovía que proporcione cierto grado de seguridad al ciclista, por lo que es conveniente reubicarla. La Plaza de Sto. Domingo también se encuentra dentro del grupo de las de baja demanda por cuanto permaneció cerrada mientras se ejecutaban las obras de construcción de la nueva parada del Trolebús, por lo que esta baja demanda no es real.

Las demás estaciones con baja demanda (Asamblea Nacional, Seminario Mayor y Universidad Central) se encuentran en zonas con alto número de potenciales usuarios por lo que se debe implementar incentivos para el uso de la bicicleta pública en estas estaciones. Adicionales a las estaciones listadas en el cuadro anterior, el sistema cuenta con 2 nuevas estaciones con pocos meses de funcionamiento (Guápulo y Parque Navarro), verificándose que la estación de Guápulo presenta días en que no generan ni un solo viaje. La estación Plaza Grande el 21 de diciembre de 2016 tuvo que ser retirada de su ubicación por cuanto en el sitio en el cual se encontraba emplazada se empezó a realizar obras para la ejecución de un boulevard, al haberse concluido el proyecto, debe ser reinstalada toda vez que esta romperá la gran distancia existente al momento entre las estaciones Alameda y Sto. Domingo. DEMANDA OBSERVACION

No. ESTACION

25 Plaza Grande 26 Parque Navarro 27 Guapulo

22.035 Fuera de Funcionamiento (6 meses) 1.593 9 meses en funcionamiento (nueva) 107 8 meses en funcionamiento (nueva)

Cuadro No. 18 – Demanda en estaciones que no han tenido un funcionamiento regular

Tomando el día jueves 6 de julio por ser el de mayor movimiento, se extrajo los datos de préstamos y devoluciones en las estaciones en horas pico, obteniendo los datos expuestos a continuación: ESTACIÓN Administración la Mariscal Administración Zonal Norte Alameda Colegio Militar Cruz del Papa El Ejido Estadio Olímpico Flacso Guapulo IESS La Y Las Cámaras Ministerio de Agricultura N.N.U.U Parque Navarro Plaza de las Américas Portugal San Gabriel Santa Clara

Préstamo Bicicleta 8-9 AM

6 1 4 1 7 4 2 1 0 3 6 8 8 1 0 0 8 3 4

12-1 PM

6 4 4 4 6 3 7 6 4 7 3 9 8 2 1 1 4 1 6

5-6 PM

2 1 3 12 9 8 5 1 0 7 2 11 5 8 3 1 8 0 1

Devolución Bicicleta 8-9 AM

5 3 1 2 7 4 4 9 0 2 1 8 5 2 0 0 6 0 4

12-1 PM

8 5 2 2 6 7 9 4 3 6 4 7 10 4 2 0 8 0 2

5-6 PM

9 4 1 4 5 5 7 2 0 3 4 11 6 1 1 1 6 0 4

Santa Teresita Santo Domingo Seminario Mayor Universidad Católica Universidad Central

6 3 2 8 3

Plaza de Toros Asamblea Nacional Plaza Grande

7 3 1 9 4

4 1 2 0 1 0 5 3 3 2 CERRADA CERRADA CERRADA

6 1 1 5 4

4 6 3 7 7

Cuadro No. 19 – Cantidad de préstamos y devoluciones en las estaciones en horas pico

Se puede observar que en general en las estaciones se produce un auto rebalanceo en las horas pico, especialmente en las estaciones de mayor demanda (Cruz del Papa, Estadio Olímpico, Las Cámaras, Ministerio de Agricultura y Portugal). En la hora pico de la mañana se produce mayores préstamos que devoluciones en 4 de las estaciones (Flacso, La “Y”, Santa Teresita, Universidad Católica) y en la hora pico de la tarde se producen más devoluciones que préstamos en 3 estaciones (La Mariscal, Colegio Militar y Naciones Unidas). 

F.O.D.A. DEL SISTEMA DE BICICLETA PUBLICA BICIQUITO

FORTALEZAS  Existencia de ciclovías exclusivas al interior del área de cobertura de BiciQuito.  Se encuentra localizado en la zona de mayor generación de viajes.  Un 58% de las estaciones del SBP Biciquito tienen conexión externa con los sistemas de transporte público masivo, incentivando la multimodalidad.  Flota de bicicletas eléctricas que ayudan a solventar la restricción de uso que produce las pendientes pronunciadas de ciertas vías de Quito.  Capacitación periódica al personal que opera el SBP BiciQuito.  Existencia de personal dedicado a precautelar los bienes públicos que conforman el SBP.  Guardavías encargándose de precautelar la seguridad de usuarios de ciclovías.  Plataforma informática que permite el registro de los movimientos de las bicicletas con un rango de error de 10%, permitiendo medir y evaluar el sistema para programaciones futuras.

OPORTUNIDADES  Existencia de marco legal a nivel estatal y local que impulsan el transporte no motorizado como proyectos prioritarios, para alcanzar el buen vivir.  Experiencias adquiridas en Sistemas de Bicicletas Públicas de otras ciudades del mundo.  Existencia de ciclovías fuera del área de cobertura de BiciQuito, y programación de implementación de más kilómetros de ciclovías.  La buena acogida del sistema reflejado en el creciente número de usuarios.  Potenciales usuarios localizados en el sur de Quito.  Existencia de consultorías desarrolladas para la municipalidad en los cuales se propone la expansión del sistema hacia el sur de la Ciudad y la automatización.  Múltiples beneficios en los aspectos de; mejoramiento de la calidad de aire, ahorro económico y energético, mejoramiento de la salud, descongestionamiento de vías, alcanzados en otras ciudades que han incentivado el uso de bicicleta pública.



DEBILIDADES  El 30% de ciclovías es compartido con vehículos motorizados.  Tiempo de servicio de 7:00 a 19:00 como resultado de insuficiencia de personal para el servicio manual de préstamo.  El área de influencia del SBP BiciQuito en contraposición a la Macro Centralidad es deficiente.  Deterioro de un alto porcentaje de la flota de bicicletas (52%), por cumplimiento de su vida útil, implicando inseguridad al usuario.  Bicicletas manuales sin mecanismos de rastreo incorporados ni elementos antivandálicos y antirrobo.  El costo anual que representa, el personal que opera en las estaciones, a largo plazo encarece el sistema.  Casetas para despacho de bicicletas anti funcionales y con alto grado de deterioro.  Falencias en la conectividad entre la central y los puntos de préstamo de bicicletas, incrementando tiempos de atención, pérdida de registros en tiempo real.

Un buen porcentaje de los usuarios de BiciQuito, han incorporado a la bicicleta pública como un medio de transporte, traspasando su uso recreativo.

AMENAZAS  Concepción general de la ciudadanía, considerando que la ciudad de Quito no está preparada para brindar seguridad al transportarse en bicicleta.  Falta de respeto a los ciclistas por parte de los conductores de vehículos motorizados.  Cultura con falta de respeto a la propiedad privada y bienes públicos (frecuencia de robos y vandalismo).  Períodos de invierno prolongado con intensas lluvias, desestimulan el uso de la bicicleta y afecta la integridad de las bicicletas, principalmente a las eléctricas.  Vías con pendientes pronunciadas.  Deterioro anticipado de los elementos del sistema (bicicletas, casetas, peanas) por falta de corresponsabilidad de la ciudadanía.

Cuadro No. 19 – Fortalezas Oportunidades Debilidades y Amenazas del Sistema BiciQuito

De lo expuesto en el presente capítulo, y en concordancia con las consultorías contratadas por Secretaria de Movilidad en 2015 y 2016 (Estudio de Evaluación y Mejoramiento de la Infraestructura Ciclista y Optimización del Sistema de Bicicleta Pública / BYPAD Políticas de Tráfico de Bicicletas del Distrito Metropolitano De Quito), se establece como necesaria la repotenciación del Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito, mediante la Automatización.

CAPITULO 4 

Justificación de Repotenciación

En lo que refiere al caso de la ciudad de Quito, por su altura, ubicación y configuración geográfica éstos se constituyen como determinantes que pueden contribuir en agravar la contaminación generada por las emisiones del parque automotor que circula en esta ciudad. A pesar de las medidas adoptadas por el Cabildo para combatir la congestión y contaminación que sufre la ciudad, los logros no han sido satisfactorios, pues el crecimiento del parque automotor supera los esfuerzos desarrollados, consecuentemente se evidencia la disminución de la velocidad promedio de los vehículos motorizados que circulan por las vías de Quito, tendencia que debe ser revertida. En el DMQ todavía predomina el transporte público como principal modo para realizar viajes. Esta es una importante oportunidad que debe ser aprovechada para lograr un desarrollo sostenible. En los últimos años se ha visto una creciente dificultad de circulación, debida al incremento de vehículos particulares, y esta creciente congestión se vuelve un desincentivo para la utilización del transporte público La inequidad que se genera en la ocupación del espacio vial (vehículos con baja ocupación utilizan mayor espacio vial) requiere de cambio en la partición modal de la movilidad de Quito, donde el transporte en vehículos no motorizados debe ser promovido, no solamente con la implantación y mantenimiento de un Sistema de Bicicleta Compartida, sino con la evolución de estos a los más altos estándares que se pueda alcanzar mediante la utilización de medios tecnológicos. La incorporación de la modalidad de transporte no motorizado (en este caso bicicleta) al sistema de transporte público de Quito, ha contribuido para romper paradigmas de la movilidad en un medio en el cual el costo de combustible es bajo lo que hace más complicado que se desestime el uso del vehículo particular, sin embargo, el SBP BiciQuito que inició como 2da. generación (con un modelo de operación de registro automatizado), tiene una trayectoria de 5 años, con una buena aceptación por parte de la ciudadanía reflejada en las encuestas aplicadas, además las inscripciones de usuarios, desde su inauguración se ha mantenido y mantiene en crecimiento. Se realizó un muestreo desde que se retomó la operación del sistema de bicicleta pública en la ciudad de Quito (AMT - abril 2017), y por cada bicicleta pública en horas de mayor demanda, se observan 3 a 5 bicicletas particulares que utilizan el sistema o vías que se han demarcado como uso para ciclistas, siendo uno de los objetivos que se promueve de incrementar el uso de la bicicleta, lo cual guarda relación con las distancias estimadas recorridas, ya que en la ciudad de Quito, la población que utiliza el transporte público por lo menos el 50% lo hace de forma intermodal (más de un medio de transporte), con viajes diarios menores a 6 Km, distancia que fácilmente puede recorrer en menos de 30 min. en bicicleta. También existen viajes que se realizan en transporte público masivo (buses) inferior a 3 Km (15 a 20 minutos) que también pueden ser

reemplazados por viajes en bicicleta por su cobertura como se observa en la imagen siguiente.

Figura N°34 – Distancia recomendable para desplazamientos para peatones y en bicicleta

De manera general el sistema de bicicleta pública en Quito se ha implementado para motivar y fomentar el uso cotidiano, masivo y seguro de la bicicleta en la ciudad como un medio de transporte individual. Para seguir alentando el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo y generar con ello una ciudad más equitativa, competitiva y sustentable es necesario instrumentar medidas para superar las barreras que desalientan su uso, mediante los siguientes ejes: • Fomentar la intermodalidad de transporte, • Mejorar e incrementar una red de infraestructura ciclista en la ciudad, • Hacer más accesible la bicicleta a la población, • Reforzar y ampliar una cultura y socialización del uso de la bicicleta. La bicicleta pública en Quito se enmarca con los lineamientos y directrices de sistemas implementados en América Latina, y a la par de sus procesos de mejoramiento y renovación es necesario realizar lo consecuente con el sistema local, como es un proceso en cierta forma mandatorio para los sistemas de transporte, la Secretaría de Movilidad realiza acercamientos en promover la automatización del sistema, para lo cual incorpora nuevas bicicletas eléctricas (SIE-MDMQ-SM-010-2015) para motivar el uso a segmentos poblaciones de personas mayores de 35 años, toda vez que el sistema había ya presentado un decaimiento en su uso, por lo cual se procura cubrir las necesidades expuestas en las consultoría realizadas y referidas en el capítulo anterior, que arrojaban entre otras recomendaciones y observaciones como implementar nuevas y mejores bicicletas, ampliación de horario y extender el servicio en otras áreas, entendiéndose que ello sería cubierto con la implementación del sistema automatizado, para lo cual se realizan los procesos LIBS-MDMQ-SM-18-2015 / LIC-MDMQ-SM-005-2016 / LICMDMQ-SM-002-2016, sin obtener los resultados esperados. Con ese antecedente y una vez que en abril del año 2017, la administración y operación del sistema de la bicicleta pública es dispuesta a la Agencia Metropolitana de Tránsito, 51

en las mismas condiciones de años anteriores sin que hayan existido cambios en la percepción de usuarios, como lo refleja la encuesta61 realizada a usuarios de BiciQuito con personal propio de la AMT, principalmente en tiempos de espera, inseguridad en el viaje en bicicleta, ampliación de horario de servicio, estado de bicicletas, pese a lo cual la mayoría de los encuestados estaría dispuesto a un pago simbólico por el uso del sistema. Si bien los esfuerzos que ha realizado la AMT en un mejoramiento sustancial de: fortalecimiento en el mantenimiento de bicicletas mecánicas y eléctricas, fortalecimiento del grupo de rebalanceo de estaciones, creación de grupos de guardavías que realizan atención a usuarios y mantenimiento ligero en sitio, control del uso adecuado de la ciclo vía, capacitaciones permanentes a operadores de las estaciones, grupos de recuperación de bicicletas, entre otros, a pesar de lo cual, la misma percepción de usuarios se mantiene, por lo cual se considera necesario retomar el cambio del sistema de préstamo manual al automático para renovar y repotenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte público individual, por ser una de las soluciones a los problemas ambientales y priorizarla según lo establecido en la jerarquía de movilidad urbana62. Figura N°35 – Jerarquía de Movilidad Urbana



Bicicletas

Las bicicletas en la actualidad, según informe técnico63 elaborado por personal de mantenimiento de Bici Quito, se cuenta con 613 bicicletas (317 convencionales, 289 eléctricas y 7 eléctricas que tienen que darse de baja por destrucción) de las cuales el 44% tiene más de 5 años por lo que ha concluido su vida útil, el 8% requiere mantenimiento preventivo y correctivo y el 48% requieren mantenimientos electromecánicos, esto conlleva a la baja del nivel del servicio y a mayores inversiones en mantenimiento ya que varias bicicletas por su alto estado de deterioro o daños no pueden ser habilitadas, por lo que reposan como bienes para ser dados de baja, adicional a que el 66% de las demás bicicletas convencionales cumplirían su vida útil a finales del año 2019. Figura N°36 – Estructuras de bicicletas con deterioros y daños mayores

Se debe tomar en consideración de que generalmente es más conveniente no invertir en mantenimiento en los últimos meses de la vida útil del vehículo sino invertir en la reposición de este, por lo que es imperativo renovar la flota de bicicletas manuales, previendo que las nuevas bicicletas urbanas formen parte de un sistema Informe Nivel Satisfacción Usuarios BiciQuito – memorando DSVIT-CAP-2017-003 Tomo IV Manual de Movilidad Ciclista para ciudades mexicanas 63 Informe Técnico CDSV-2017-002 – relacionado a estado actual flota de bicicletas sistema Bici Quito 61 62

tecnológicamente de mayor generación al que se cuenta actualmente, para optimizar el sistema de transporte en bicicleta. 

Estaciones

En lo que corresponde al mobiliario urbano de estaciones, como se observó en el capítulo anterior, si bien pueden ser inclusivas con el entorno urbano, éstas necesitan una readecuación o reemplazo toda vez que algunas presentan deterioros mayores y son excluyentes con el personal dispuesto en las mismas, ya que no cuentan con servicios que cubren las necesidades fisiológicas y seguridad del operador en factores climáticos adversos poniendo en riesgo su salud, lo que genera un detrimento adicional en el sistema de bicicleta pública BiciQuito. De forma general y si bien las casetas de las estaciones presentan un 50 % de vida útil, se podría deducir que tanto por su diseño se encuentran expuestas a vandalismo y factores climáticos, así como por un mantenimiento deficiente su deterioro se ha acelerado por lo que se recomienda su reemplazo, tanto por imagen del sistema como por el bienestar del personal que permanecen en ellas, caso contrario y en el proceso de repotenciación sería altamente recomendable su reemplazo para mejorar y extender el tiempo de servicio, toda vez que el tiempo de atención actual por el factor humano es limitado. Figura N°37 – Esquema de Estaciones existentes 

Operación

Para un posible proceso de repotenciación del sistema de préstamo manual al automático, por la inversión que representa el sistema automático en comparación con el sistema manual, éste puede ser cubierto a mediano plazo con la operación que se realiza actualmente (manual), para ello se realiza el siguiente análisis de los elementos que cuenta actualmente el sistema que son: Área de cobertura 18 Km2, 26 estaciones operativas, 296 bicicletas operativas convencionales (con un mantenimiento correctivo del 50% de la flota), 80 bicicletas operativas eléctricas. Los gastos que representa la operación del sistema Biciquito, como honorarios del personal, valores de rastreo satelital, vehículos para rebalanceo (2) de las estaciones, 90 hand helds y respaldo software, se estima que superaría USD $ 1’000.000 al año. El rubro más alto corresponde al recurso humano, el cual en su gran mayoría son Agentes Civiles de Tránsito, pues al no poderse contratar personal por el principio de austeridad que atraviesa el cabildo, la AMT se ha visto obligado a destinar un grupo de 77 Agentes Civiles de Tránsito a la operación del sistema de Bicicleta Pública BiciQuito. El personal dispuesto actualmente que brinda apoyo al SBP BiciQuito es de 52 operadores (dispuestos por turnos), 7 recuperadores de bicicletas, 4 celadores nocturnos, 6 personas para rebalanceo y distribución de bicicletas. 53



Propuesta de Repotenciación

Cabe indicar que dentro de las metas planteadas en el Plan Maestro de Movilidad en el tema de No Motorizados pretende que al 2025 el 5% del total de viajes del DMQ corresponda a desplazamientos en bicicleta64, lo que implica que para alcanzar esta meta se debe ampliar el área de cobertura del Sistema de Bicicleta Pública, además de aplicar los demás proyectos y programas establecidos en el mismo PMM referentes a la movilidad no motorizada. El área urbana de Quito tiene un desarrollo territorial longitudinal norte – sur, con un area de 372.39 Km2, por esta condición a esta área de la ciudad se la divide en 5 sectores; Norte, Centro Norte, Centro, Centro Sur y Sur. BiciQuito se encuentra emplazado en el centro y centro norte de la ciudad, cubriendo un 4.83% del área urbana. Este sistema debe ser ampliado hacia el Centro Sur de Quito, por la demanda que se ha presentado en las encuestas reflejadas en la consultoría realizada de “Bicicleta Pública en el Sector Sur de Quito” (CDC-MDMQ-SM-014-2014). A pesar de que el área de cobertura de 18 Km2 está dentro de los estándares internacionales, la ciudadanía aspira a que este sistema sea ampliado hacia el sur de la ciudad, esto responde a que la ciudad se desarrolla longitudinalmente, y que la ciudadanía tenga disponibilidad de incorporar a la bicicleta pública como medio de transporte dentro de sus desplazamientos. Los índices del SBP BiciQuito reflejan que este servicio requiere de acciones para alcanzar los índices internacionales recomendados, dentro de los cuales se debe realizar la ampliación del horario de servicio tomando en consideración que el sector de usuarios mayoritario son los estudiantes universitarios quienes inician y terminan clases fuera del horario de servicio de BiciQuito. Con la implementación del Sistema de Bicicleta Pública la ciudad de Quito se ha transformado en un referente a ser imitado por otras ciudades medianas del país que se encuentran buscando soluciones a la congestión vehicular que enfrentan. Las ventajas que presenta la automatización de los SBP, han llevado a muchas ciudades en el mundo a optar por esta medida, y es una buena alternativa para Quito, pues se repotenciaría el sistema al contar con:   



Servicio de transporte no motorizado las 24 horas al día. Celeridad y confiabilidad en conexión para seguimiento en tiempo real. Toda la flota de bicicletas contaría con rastreo satelital, y disminuiría el personal de recuperadores de bicicletas y los equipos de comunicación empleados para esta actividad. No se requerirá personal para la atención de préstamo de bicicletas por ende tampoco de casetas, eliminándose todos los inconvenientes descritos anteriormente en referencia al ambiente de trabajo de los despachadores. Los usuarios podrán conocer sobre la disponibilidad de bicicletas, así como de anclajes libres en las estaciones, produciéndose en cierta medida un autorebalanceo entre ellas.

Pág. 83 – Plan Maestro de Movilidad 2009-2025



Elevará el nivel de servicio lo que constituirá un atractivo para incrementar usuarios y reforzar el transporte en medios no motorizados.

El Sistema de Bicicleta Pública además de ser una alternativa de transporte limpio (no emite CO2), constituye una alternativa para combatir las principales enfermedades causantes del mayor número de muertes en el país, mediante la realización de ejercicio sin tener que invertir tiempo adicional a las actividades diarias, así como también es la herramienta para disminuir la congestión vial producida por los automotores. De lo referido anteriormente y con la finalidad de enmarcarse en los parámetros que han establecido Guías y Balances de la Implementación de bicicletas públicas a nivel internacional, así como de la referencia establecida en el documento de consultoría realizado por la Secretaría de Movilidad sobre la ampliación del sistema hacia el Sur, se deduce que el ideal esperado a largo plazo (9 años) sea el siguiente en base a una ampliación de cobertura según los parámetros recomendados siguientes:

Área mínima de cobertura Estaciones Distancia entre estaciones Anclajes por bicicleta operativa Bicicletas

Directriz

Estado Actual

10 Km2 10 a 16 por Km2 300 m Por cada bici 1.5 – 2 Según estaci.

18 Km2 26 estaciones 500 m 509 anclajes 1.2 613

Propuesta Ideal a Largo Plazo (8-10 años) 41 Km2 70 estaciones 300 - 600 m 1.400 anclajes 1.3 1.249

Cuadro No. 20 – Propuesta a largo plazo

El cumplimiento de los objetivos y metas del PMM, que se concreta en la ejecución de sus programas y proyectos, están sujetos a la provisión suficiente y oportuna de los recursos financieros que demande, por lo que en consideración a que la implementación de la totalidad de la propuesta implica altas inversiones de capital además que a nivel nacional existe un principio de austeridad, se plantea su ejecución en cuatro etapas, las mismas que están determinadas en base a los años en los cuales se requiere renovar parte de la flota vehicular por cumplir su vida útil. En referencia al número de bicicletas (1.260 unidades) en el proceso de llegar al Ideal esperado, se debe considerar las que deben ser reemplazadas, (nuevas) para la ampliación del área de cobertura del SBP BiciQuito, en las cuatro etapas planteadas, las que pueden ser menores o mayores según la capacidad económica de la administración municipal de turno y el crecimiento de la demanda que se presente en el sistema. 

Etapas, Ubicación y Operación Propuestas a implementar del SBP

De la propuesta ideal de intervención, tanto por las observaciones realizadas por las entidades de contratación pública en los procesos anteriormente realizados, así como por los estudios generados e incluido un posible factor presupuestario, se estima prudente y de forma consecuente en la necesidad de establecer un sistema que coadyuve en satisfacer y cubrir las necesidades de un transporte público sustentable el establecer etapas a corto y mediano plazo, para lo cual se realiza el planteamiento expresado en los cuadros siguiente, que constan de las bicicletas a incorporar y

reemplazar en cada etapa las que guardan relación con los anclajes que cuenta cada estación propuesta a ser emplazada. ETAPAS (año)

BICICLETAS HABILITADAS (existentes)

BICICLETAS A REMPLAZAR por (vida útil)

BICICLETAS ADICIONALES*

FLOTA TOTAL

CICLO ESTACIONES

296 330 509 544

317 296 330 506

13 213 214 199

626 839 1.053 1.249

35 35 + 12 47 + 12 59 + 11

2018 (1a etapa) 2020 (2a etapa) 2022 (3a etapa) 2026 (4a Etapa)

*Nota: Las bicicletas adicionales permiten cubrir el 75% de los anclajes en las estaciones, así como una reserva o reposición por bicicletas averiadas (19%), referidas en Capítulo 3 del presente estudio.

Cuadro No. 21 – Flota de bicicletas por etapas

La suma de la cantidad de bicicletas de la tercera y cuarta columna, del cuadro anterior, constituyen el número a adquirirse en cada etapa. En cuanto al número de anclajes para bicicletas y cicloestaciones (módulos de administración), se propone de la siguiente manera: AÑO

BICICLETAS A ADQUIRIR

ANCLAJES A IMPLEMENTAR

CICLOESTACIONES A EMPLAZAR

2018 (1ra. etapa) 2020 (2da. etapa) 2022 (3ra. etapa) 2026 (4ta. Etapa)

330 509 544 705

700

700 + 234 934 + 234 1168 + 232

35+12 = 47 47 + 12 = 59 59 + 11 = 70

Cuadro No. 22 – Cicloestacione y anclajes a implementar por etapas



Ubicación (coordenadas geográficas) de Ciclo estaciones propuestas Repotenciación del sistema de Bicicleta Pública BiciQuito 70 Cicloestaciones 41 Km² de Cobertura Norte Centro Sur DMQ PRIMERA FASE DE IMPLEMANTACIÓN CICLOESTACIONES EXISTENTES NUM. NOMBRE

COOR. GEOGRÁFICAS

UBICACIÓN

LONGITUD

LATITUD

LA "Y"

10 DE AGOSTO Y FALCONÍ

-78,485798

-0,162911

PLAZA DE TOROS

AMAZONAS E ISLA TORTUGA

-78,484954

-0,165125

ADMINISTRACION NORTE

AV. AMAZONAS Y PEREIRA

-78,484783

-0,171642

PLAZA DE LAS AMERICAS

NACIONES UNIDAS Y VERACRUZ

-78,491597

-0,174833

NACIONES UNIDAS

NACIONES UNIDAS Y JAPÓN

-78,483391

-0,175971

ESTADIO

NACIONES UNIDAS Y REP. SALVADOR

-78,479718

-0,177182

PORTUGAL

SHYRIS Y PORTUGAL

-78,482043

-0,181484

CRUZ DEL PAPA

AMAZONAS Y JUAN SANZ

-78,486272

-0,180400

LAS CAMARAS

AMAZONAS Y REPÚBLICA

-78,487429

-0,187288

MINISTERIO DE AGRICULTURA

ELOY ALFARO Y AMAZONAS

-78,487850

-0,192069

COLEGIO MILITAR

AMAZONAS Y ORELLANA

-78,489349

-0,196634

FLACSO

DIEGO DE ALMAGRO Y LA PRADERA

-78,484734

-0,196218

LA MARISCAL

BAQUERIZO MORENO Y REINA VICTORIA

-78,489250

-0,201895

SEMINARIO MAYOR

AMÉRICA Y COLÓN

-78,499818

-0,196193

U CENTRAL

AMÉRICA Y P. GUERRERO

-78,501271

-0,202204

SANTA TERESITA

AMAZONAS Y RAMÍREZ DÁVALOS

-78,494618

-0,203568

SANTA CLARA

10 DE AGOSTO Y RAMÍREZ DÁVALOS

-78,497213

-0,201209

U CATOLICA

VEINTIMILLA Y 12 DE OCTUBRE

-78,490128

-0,208222

PARQUE NAVARRO

LADRÓN DE GUEVARA Y LÉRIDA

-78,484858

-0,212614

EL EJIDO

AMAZONAS Y RIO DE JANEIRO PATRIA

-78,497051

-0,207590

IESS

AV. 10 DE AGOSTO Y RIO DE JANEIRO

-78,500570

-0,209986

ASAMBLEA NACIONAL

6 DE DICIEMBRE Y SODIRO

-78,500713

-0,213520

LA ALAMEDA

AV. 10 DE AGOSTO Y BRICEÑO

-78,504528

-0,216097

SANTO DOMINGO

GUAYAQUIL Y BOLIVAR

-78,512805

-0,223329

CICLOESTACIONES REUBICADAS 14

PLAZA ARTIGAS

COLÓN Y 12 DE OCTUBRE

-78,479464

-0,201396

SAN GABRIEL

MARIANA DE JESÚS Y ULLOA

-78,495034

-0,183448

CICLOESTACIONES NUEVAS 27

EPMAPS

MARIANA DE JESÚS Y ALEMANIA

-78,490428

-0,189295

ELOY ALFARO

ELOY ALFARO Y 10 DE AGOSTO

-78,494772

-0,195379

SAN AGUSTIN

MEJÍA Y GUAYAQUIL

-78,509816

-0,220183

HERMANO MIGUEL

MONTÚFAR Y PICHINCHA

-78,505982

-0,217832

ESPE

AMBATO Y MAZO

-78,514869

-0,227352

CONQUITO

MALDONADO Y MARÍA CARDENAL DE LA TORRE

-78,513405

-0,231102

GENERAL MILLER

5 DE JUNIO Y MILLER

-78,520605

-0,236120

VILLAFLORA

AV. P.V. MALDONADO Y AV. RODRIGO DE CHÁVEZ

-78,519023

-0,244065

TRANSFERENCIA SUR

5 DE JUNIO Y RODRIGO DE CHÁVEZ

-78,523684

-0,239257

SEGUNDA FASE DE IMPLEMANTACIÓN CICLOESTACIONES NUEVAS NUM. NOMBRE

COOR. GEOGRÁFICAS UBICACIÓN

LONGITUD

LATITUD

FLORÓN

REPÚBLICA Y 10 DE AGOSTO

-78,490114

-0,182950

SAN FRANCISCO

BOLÍVAR Y BENALCÁZAR

-78,515023

-0,221296

DOS PUENTES

GRAL. ENRIQUEZ, BAARBA Y NECOCHEA

-78,523819

-0,234196

CHIMBACALLE

SINCHOLAGUA Y MALDONADO

-78,516528

-0,239292

PAULO SEXTO

AV. MARISCAL SUCRE Y AV. LOS LIBERTADORES

-78,528910

-0,238011

ADMINISTRACION ELOY ALFARO

AV. ALONSO DE ANGULO Y CAP. CHIRIBOGA

-78,524975

-0,247736

MAGDALENA

AV. MARISCAL SUCRE Y VIRACOCHA

-78,531791

-0,241121

TRIBUNA DEL SUR

AV. TENIENTE HUGO ORTIZ Y AV. ALONSO DE ANGULO

-78,530748

-0,248433

EL CALZADO

AV. TENIENTE HUGO ORTIZ Y CARDENAL DE LA TORRE

-78,531115

-0,254426

EL RECREO

AV. MALDONADO Y MORASPUNGO

-78,522289

-0,254108

COMERCIANTES

AV. MARISCAL SUCRE Y AV. ALONSO DE ANGULO

-78,536422

-0,249220

TERCERA FASE DE IMPLEMANTACIÓN CICLOESTACIONES NUEVAS NUM. NOMBRE

COOR. GEOGRÁFICAS UBICACIÓN

LONGITUD

LATITUD

CONDAMINE

JAPÓN Y VICENTE CÁRDENAS

-78,482745

-0,170394

CASA CULTURA

12 DE OCTUBRE Y PATRIA

-78,493594

-0,210175

TOLEDO Y LADRÓN DE COLISEO RUMIÑAHUI GUEVARA

-78,488458

-0,212108

RECOLETA

AV. CARLOS MARÍA DE LA TORRE Y AV. MALDONADO

-78,514033

-0,233525

MONTUFAR

AV. NAPO Y VELASCO IBARRA

-78,509085

-0,237826

SRI

AV. MALDONADO Y PUSIR

-78,528598

-0,270551

MERCADO MAYORISTA

AV. TNTE. HUGO ORTÍZ Y JOSÉ ABARCA

-78,537244

-0,271890

PARQUE DE LOS LAPICES

AV. CARDENALDE LA TORRE Y AJAVÍ

-78,538287

-0,262571

MENA 2

AV. MARISCAL SUCRE Y ANGAMARCA

-78,546144

-0,260747

FACTORY

AV. MALDONADO Y LAURO GUERRERO

-78,523671

-0,259748

LA J

AV. SOLANDA Y JOSÉ MARÍA ALEMÁN

-78,543341

-0,271647

LA CHIMBORAZO

AV. MARISCAL SUCRE Y QUICHUAS

-78,540273

-0,254256

CUARTA FASE DE IMPLEMANTACIÓN CICLOESTACIONES NUEVAS NUM. NOMBRE

COOR. GEOGRÁFICAS UBICACIÓN

LONGITUD

LATITUD

LA PISTA

ELOY ALFARO Y SHYRIS

-78,509816

-0,220183

CHAVEZ

AV. RODRIGO DE CHÁVEZ Y PEDRO DORADO

-78,522130

-0,240694

SANTA RITA

MARISCAL SUCRE Y ALFREDO ESCUDERO

-78,551637

-0,270411

EX REGISTRO CIVIL

AV. TNTE. HUGO ORTÍZ Y CUSUBAMBA

-78,542316

-0,277107

CUSUBAMBA

AV. P.V. MALDONADO Y CUSUBAMBA

-78,534441

-0,281823

CABALLITO

AV. MARISCAL SUCRE Y AV. MORÁN VALVERDE

-78,552775

-0,279260

QUICENTRO SUR

AV. MORÁN VALVERDE Y LIRA ÑAN

-78,541766

-0,286417

TERMINAL QUITUMBE

AV. CÓNDOR ÑAN EXTREMO OESTE DEL TERMINAL QUITUMBE

-78,555879

-0,294076

CAPULI

AV. CÓNDOR ÑAN Y AV. P.V.MALDONADO

-78,542311

-0,299812

ADMINISTRACION QUITUMBE

AV. QUITUMBE ÑAN Y TAMIA

-78,548965

-0,295764

MARTHA BUCARAN

CALLE DEL OLEODUCTO Y AV. MARTHA BUCARAM

-78,561590

-0,291013

Nota: Se puede observar el esquema de ubicaciones de la Etapa Final esperada, en el Gráfico 1 de los Anexos.



Operación propuesta

Con la repotenciación, la ampliación del área de cobertura del SBP, la ejecución de campañas de educación para el uso de la bicicleta y respeto al ciclista, reforzamiento de la seguridad en ciclovías compartidas mediante la pacificación del tráfico, implementación de planes de regulación que priorice el transporte en bicicleta frente a los vehículos motorizados particulares, implementación de campañas continuas de marketing, ejecución del seguimiento y control del Sistema de Bicicleta Pública, se espera alcanzar los siguientes promedios de viajes en los días típicos (martes, miércoles y jueves). AÑO FLOTA OPERATIVA VIAJES/DIA

2018

2020

2022

2026

538 2.152

716 2.864

895 3.588

1.071 4.284

Cuadro No. 23 – Viajes esperados en el SBP BiciQuito

La Bicicleta Pública como se refirió en el capítulo 1, es el préstamo de bicicletas de carácter público que permite tomar una bicicleta en un punto y devolverla en otro diferente, si bien al parecer es un proceso sencillo, la parte principal del éxito del funcionamiento del sistema automatizado, es la tecnología de la información ya que ésta vincula al usuario con todo el sistema (bicicletas, estaciones, anclajes, centro de control), y permite el monitoreo en tiempo real y el almacenamiento de la información (1 año) la cual es importante para la toma de decisiones para un mejoramiento del sistema, a continuación se observan los esquemas propuestos de lo descrito: USUARIO

BICICLETAS

CALL CENTER ANCLAJES

PAGINA WEB

APP MOVIL

TERMINAL

ESTACIONES

CENTRO DE CONTROL

Figura N°38 – Organigrama conceptual del sistema de comunicaciones entre el usuario, el centro de control y la estación Fuente: Guía Planeación del Sistema de Bicicleta Pública

USUARIO

INFORMACION EN TIEMPO REAL DE ESTACIONES EN PAGINA WEB Y APP AMT

USUARIO PUEDE REGISTRARSE EN LINEA O EN LA OFICINA DE BICIPUBLICA

SOLICITA INFORMACION EN CALL CENTER O PÁGINA WEB PARA USO DE BICIPUBLICA

SE HABILITA AL USUARIO EN EL SISTEMA DE BICIPUBLICA POSTERIOR A LA VERIFCACION

USUARIO RECIBE TARJETA PARA USO DEL SISTEMA CON INFORMACION DEL SERVICIO

EL USUARIO REGISTRA LA DEVOLUCIÓN DE LA BICICLETA EN CUALQUIER ESTACION

DURANTE EL TRAYECTO LA BICILETA TRANSIMITIRÁ LA INFORMACIÓN DE O-D, UBICACIÓN, VELOCIDAD Y TIEMPO DE USO

CON LA TAREJTA EL USUARIO PUEDE IR A CUALQUIER ESTACION Y LIBERAR UNA BICICLETA MEDIANTE HABILITACIÓN AUTOMATICA ANCLAJE BICICLETAS Y ESTACIONES SON MONITOREADAS DESDE UN CENTRO DE CONTROL / GPRS Y SE ALMACENA LA INFORMACION RESPECTIVA LA MISMA QUE SERVIRA PARA ALERTAR LAS NECESIDADES DE REBALANCEO

Figura N°39 – Flujograma de Procesos que realiza el usuario para el ingreso y uso del Sistema de Bicicleta Pública Fuente: Elaboración Propia



Ampliación Descriptiva De La Primera Etapa Propuesta (Año 2018)

Se propone en la primera etapa, además de la renovación de los vehículos no motorizados que han cumplido su vida útil y de las estaciones del sistema con la ampliación del horario de servicio mediante la automatización, la ampliación del área de cobertura con la incorporación de nueve (9) estaciones nuevas (centro-norte 4, centrosur 5) de la ciudad, quedando la propuesta de implementación de la siguiente manera: Propuesta 1ra etapa 50% Área de cobertura

20 Km2

Estaciones

35 estaciones

Distancia aproximada entre estaciones

300 - 600 m

Anclaje por bicicleta operativa Bicicletas

700 anclajes 626 bicicletas habilitadas para operación

Observación Cobertura hasta la Av. Rodrigo de Chávez, eje transversal de gran jerarquía en el Sur 26 por reposición y 9 nuevas por ampliación de cobertura Se mejora la distancia (conexión entre estaciones) por la factibilidad de la topografía El 1.3 de bicicletas operativas 20 anclajes por estación 15 bicicletas por estación (operando en promedio)

Cuadro No. 24 – Propuesta para una primera fase

Considerando lo expuesto por Biciacción – CIVITA en el “Estudio de Evaluación y Mejoramiento de la Infraestructura Ciclista y Optimización del Sistema de Bicicleta Pública” referente a la recomendaciones para la Automatización del Sistema BICI Quito, y en la “CONSULTORÍA BYPAD DE LAS POLÍTICAS DE TRÁFICO DE BICICLETAS DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO”, la cual recomienda con carácter prioritario e inmediato el mejoramiento de las condiciones generales de funcionamiento del sistema de bicicletas públicas BiciQuito, a través de su automatización. En el cuadro siguiente, se listan las estaciones propuestas, las existentes mantienen su ubicación actual o se sugiere su reubicación, así como las nuevas estaciones a implantarse, el esquema de propuesta puede visualizarse en el Grafico 2 de los Anexos. 35 Cicloestaciones 20 Km² de Cobertura Norte, Centro y Centro Sur PRIMERA FASE DE IMPLEMANTACIÓN AUTOMATIZACIÓN DEL SPB CICLOESTACIONES EXISTENTES NUM.

NOMBRE

LA "Y"

PLAZA DE TOROS

3 4

ADMINISTRACION NORTE PLAZA DE LAS AMERICAS

NACIONES UNIDAS

ESTADIO

PORTUGAL

CRUZ DEL PAPA

LAS CAMARAS

EPMAPS

SAN GABRIEL

MINISTERIO DE AGRICULTURA

ELOY ALFARO

COLEGIO MILITAR

FLACSO

PLAZA ARTIGAS

LA MARISCAL

SEMINARIO MAYOR

UBICACIÓN 10 DE AGOSTO Y FALCONÍ AMAZONAS E ISLA TORTUGA AV. AMAZONAS Y PEREIRA NACIONES UNIDAS Y VERACRUZ NACIONES UNIDAS Y JAPÓN NACIONES UNIDAS Y REP. SALVADOR SHYRIS Y PORTUGAL AMAZONAS Y JUAN SANZ AMAZONAS Y REPÚBLICA MARIANA DE JESÚS Y ALEMANIA MARIANA DE JESÚS Y ULLOA ELOY ALFARO Y AMAZONAS ELOY ALFARO Y 10 DE AGOSTO AMAZONAS Y ORELLANA DIEGO DE ALMAGRO Y LA PRADERA COLÓN Y 12 DE OCTUBRE BAQUERIZO MORENO Y REINA VICTORIA AMÉRICA Y COLÓN

COOR. GEOGRÁFICAS LONGITUD

LATITUD

-78,485798

-0,162911

-78,484954

-0,165125

-78,484783

-0,171642

-78,491597

-0,174833

-78,483391

-0,175971

-78,479718

-0,177182

-78,482043

-0,181484

-78,486272

-0,180400

-78,487429

-0,187288

-78,490428

-0,189295

-78,495034

-0,183448

-78,487850

-0,192069

-78,494772

-0,195379

-78,489349

-0,196634

-78,484734

-0,196218

-78,479464

-0,201396

-78,489250

-0,201895

-78,499818

-0,196193

SANTA CLARA

SANTA TERESITA

U CENTRAL

U CATOLICA

PARQUE NAVARRO

EL EJIDO

IESS

ASAMBLEA NACIONAL

LA ALAMEDA

HERMANO MIGUEL

SAN AGUSTIN

30 31

10 DE AGOSTO Y RAMÍREZ DÁVALOS AMAZONAS Y RAMÍREZ DÁVALOS AMÉRICA Y P. GUERRERO VEINTIMILLA Y 12 DE OCTUBRE LADRÓN DE GUEVARA Y LÉRIDA AMAZONAS Y RIO DE JANEIRO PATRIA AV. 10 DE AGOSTO Y RIO DE JANEIRO 6 DE DICIEMBRE Y SODIRO AV. 10 DE AGOSTO Y BRICEÑO MONTÚFAR Y PICHINCHA

-78,497213

-0,201209

-78,494618

-0,203568

-78,501271

-0,202204

-78,490128

-0,208222

-78,484858

-0,212614

-78,497051

-0,207590

-78,500570

-0,209986

-78,500713

-0,213520

-78,504528

-0,216097

-78,505982

-0,217832

MEJÍA Y GUAYAQUIL

-78,509816

-0,220183

SANTO DOMINGO

GUAYAQUIL Y BOLIVAR

-78,512805

-0,223329

ESPE

AMBATO Y MAZO

-78,514869

-0,227352

CONQUITO

MALDONADO Y MARÍA CARDENAL DE LA TORRE

-78,513405

-0,231102

GENERAL MILLER

5 DE JUNIO Y MILLER

-78,520605

-0,236120

VILLAFLORA

-78,519023

-0,244065

TRANSFERENCIA SUR

-78,523684

-0,239257

AV. P.V. MALDONADO Y AV. RODRIGO DE CHÁVEZ 5 DE JUNIO Y RODRIGO DE CHÁVEZ

De lo expuesto se desprende que para la implementación de la propuesta de una primera fase con la automatización del sistema de bicicleta (35 cicloestaciones) se deberá adquirir los siguientes bienes: BIENES / SERVICIOS

CANTIDADES

BICICLETAS Bicicletas Urbanas Servicio de rastreo satelital 24/7 Mantenimiento preventivo y correctivo

330 1 1 año

ESTACIONES AUTOMATIZADAS Tótem pilar o módulos administración

Anclajes para bicis manuales

700

Servicio de iluminación y video vigilancia para 35 estaciones

SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN INFORMÁTICO Software de administración

Centro de control

Cuadro N°25 – Elementos requeridos para la Repotenciación del Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito

Adicionalmente se recomienda considerar las siguientes características técnicas, que están sujetas a verificación y ajustes que correspondan, para que se las incluya en el proceso de adquisición respectivo: 

Especificaciones Técnicas Recomendadas

Las siguientes especificaciones técnicas se han elaborado en base a lo expuesto en los Términos de Referencia de la Secretaria de Movilidad, así como de licitaciones internacionales de proyectos implementados y desarrollado en México. 

Bicicletas

Son los vehículos no motorizados que conforman el Sistema e Bicicleta Pública, los que permitirán el desplazamiento de los usuarios dentro del mismo

COMPONENTE

Bicicletas

Material

Modelo

CANTIDAD

330

CARACTERÍSTICAS De alta gama (fiabilidad y resistencia) para uso permanente dentro del SBP (5 años de vida útil). Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Aluminio (6061 o 7005) o Acero de Alta resistencia, en caso de Aluminio con refuerzos de Acero de Alta resistencia, con un peso no mayor a 23 Kg. incluyendo accesorios, con certificación INEN (RTE-INEN-046 – seguridad bicicletas) o similar (ISO 4210) con su respectiva ficha técnica, garantizando su durabilidad en todo tipo de condiciones meteorológicas. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Tipo urbano adaptable a cualquier género (marco bajo reforzado), considerando complexión física de habitantes de 150 a 185 cm de altura, por lo que la distancia entre los ejes del manubrio (volante) y soporte del sillín (asiento) no podrán ser mayores de 60 cm y la altura máxima desde el piso al filo del tubo del soporte del sillín (asiento) no será mayor a 70 cm (verificar con fabricantes) y contarán con el dispositivo o elemento incorporado o adaptado, que permita su fijación automática al sistema de anclaje, a la flota de bicicletas (626 unidades). Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente.

Ruedas y Neumáticos

Guardabarros

Manillar o Manubrio

Canastilla

Asiento o sillín

Frenos

Aros de aluminio que contará con radios de acero y llanta o neumático con cubierta reforzada (anti pinchazos) tanto en la parte delantera como en la trasera, en su conjunto presentan un diámetro de 26” de tipo sólida, con cintas o elementos reflectantes de alta intensidad en ambos costados. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Debe contar con protecciones para evitar salpicaduras de agua o barro con guardafangos o guardabarros en material metálico o plástico de alta resistencia, delantero con una cobertura de por lo menos 1/4 del perímetro del neumático, su fijación al marco de la bicicleta debe ser con pernos antivándalicos. El elemento posterior contará con áreas latearles para la colocación del logo del sistema o de ser el caso publicidad. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Será amplio (58 a 62 cm) y ergonómico que facilita la conducción de la bicicleta, en material de aluminio o acero de alta resistencia, incorporado con mangas o terminales acolchados (puños), antideslizantes de fácil limpieza y durables. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Será parte del diseño de la bicicleta, ubicada en su parte delantera, en material de aluminio o acero de alta resistencia con sujeción antivandalico, con capacidad para el transporte de mochila, bolsas, maletines (estimado de L=20-30 x A=25-35 x Alt=1525 cm), metálico de alta resistencia. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Debe ser ergonómico y adaptado para hombre y mujer, acolchado, impermeable, de alta resistencia a la intemperie (no corrosivo) y a su uso, su altura debe ser regulable hasta 30 cm (libres), con cierre rápido de alta resistencia, no extraíble en su totalidad (antivandálico). Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Sistema de frenos de rueda delantera y trasera, apto para toda condición climática, de alta durabilidad y fiabilidad. Deberán ser preferentemente frenos de rueda (almohadillas / pastillas) accionadas por cable o sistemas similares que representen un bajo costo de mantenimiento (no contra pedal). Las características

Pedales

Apoyo o Soporte

Transmisión

Mandos y Cableado

Iluminación

Diseño y Color

deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Deberán ser metálicos o plásticos de alta resistencia, antideslizantes que permitan su uso con cualquier tipo de calzado, sin filos o salientes que representen un riesgo para el usuario y con elementos reflectantes en grado de alta intensidad incorporados en por lo menos sus dos costados, de alta durabilidad, antivandálicos. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Soporte o pie de sujeción tipo caballete para posición de reposo de la bicicleta, metálico con un sistema sencillo de manejo y robusto de uso, plegable y con fijeza en posición horizontal. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. La bicicleta debe tener un sistema de transmisión de al menos 5 (cinco) velocidades, sea con cadena, correa o tipo cardán, con cubrecadenas en material plástico o metálico de alta resistencia (en caso de ser transmisión con cadena), anti vandálico. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Los mandos o regulaciones de marcha y activación de frenos deben estar integrados al manillar o manubrio (timón) serán de alta resistencia metálicos o plásticos, los cables de interacción serán de acero y deben ser internos o de difícil manipulación (cubiertos). Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Incorporará un sistema de iluminación libre de reposición de baterías, tanto delantero tipo faro / color blanco, como posterior piloto / color rojo tipo LED intermitente, con encendido automático mediante vibración o movimiento de la bicicleta. Este movimiento se traduce en un encendido automático del sistema de iluminación de la bicicleta, sin que ello suponga ningún esfuerzo adicional para el usuario (ejemplo inducción magnética o dínamo incorporado en eje de rueda), el sistema de sujeción y elementos será antivandálico. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. El color de acabado (pintura) será elegido por la Agencia Metropolitana de Tránsito y Secretaría de Comunicación, con un mínimo de 3 colores, con garantía de mínimo 2 años a efectos de intemperie, también contará con elementos reflectantes de alta intensidad (color blanco o amarillo / aprobado por

Identificación y marcaje

330

Dispositivo para anclaje de bicicletas eléctricas

296

Rastreo Satelital

626

Mantenimiento

Secretaría de Comunicación con 3 franjas -1.5 cm en tres puntos del marco delantera, intermedia y posterior) en ambos costados. Contará en los costados laterales de los guardabarros el logotipo, letras y número secuenciales para cada bicicleta visible de por lo menos 3 a 5 cm, adicionalmente incluirá en todas las unidades el texto “Monitoreado con GPS” en los elementos horizontales del marco de la bicicleta, la numeración y texto serán perdurables a las condiciones climáticas, la tipografía será aprobada por Secretaría de Comunicación. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Existirá una numeración de identificación única grabada en los elementos verticales del marco de la bicicleta, que facilite la identificación en caso de robo perdida o abandono. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. El adjudicatario deberá implementar en las 296 bicicletas eléctricas un dispositivo para el anclaje en las estaciones que será compatible electrónicamente con el sistema a incorporar, de tal manera que dote automáticamente de seguridad a las unidades que arriban a las ciclo estaciones. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Cada bicicleta nueva y existente debe contar con dispositivos electrónicos GPS para bicicletas incorporados (en las bicicletas) de difícil extracción y accesibilidad, con la finalidad de monitorear en tiempo real su ubicación en la plataforma de software suministrada por oferente y visualizada por administrador mediante aplicación en PC y teléfono móvil (APP), deberá ser recargable con el sistema de generación eléctrica de la bicicleta o del anclaje garantizando su funcionamiento permanente 24 horas los 365 días del año. Adicionalmente deberá proporcionar el servicio de rastreo satelital, así como los enlaces de comunicaciones de datos a las diferentes estaciones. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente.  El oferente deberá garantizar la operatividad de los bienes por todo el tiempo que dure el contrato y realizar la limpieza permanente y el mantenimiento preventivo y correctivo de la flota adquirida de bicicletas en un espacio adecuado que deberá cubrir al menos con el número mínimo de unidades operativas,

brindando un óptimo servicio y garantizar la seguridad de los usuarios con la revisión, ajuste y reemplazo de partes y accesorios conservando las bicicletas en buen estado, previniendo daños y garantizar su buen funcionamiento y fiabilidad. Se deberá realizar una intervención simple de la bicicleta al menos una vez al mes (puesta a punto) y una intervención exhaustiva de la bicicleta al menos una vez cada tres meses (completo), los cuales serán planificados y coordinados con el administrador del contrato. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. 



El oferente deberá presentar documentación que certifique que cuenta con taller con capacidad para 150 bicicletas con un área mínima de 160 m2, en DMQ.

Ciclo estaciones Automatizadas.

Serán parte del mobiliario urbano en los que el usuario recoge y devuelve la bicicleta una vez utilizada. Considerando el conjunto de elementos como un terminal o tótem que opera como unidad de control para liberar o anclar las bicicletas, adicionalmente cada anclaje de cada bicicleta funciona de forma autónoma, el conjunto debe ser modular para una fácil instalación o reubicación, su funcionamiento garantía mínima de 2 años de duración en condiciones normales de operación, con un trabajo de obras civiles mínimas. En principio las estaciones ocuparán las mismas ubicaciones 26 estaciones existentes y 2 serán reubicadas, por lo cual las estaciones existentes deberán ser retiradas por el Oferente y ubicadas en el sitio que lo determine la AMT, las 9 (nueve) estaciones nuevas se las instalará de igual forma en coordinación con la AMT, según la recomendación establecida en el presente estudio o según la necesidad institucional, ello se verá reflejado en la Propuesta Técnica del oferente contemplando adicionalmente los siguientes elementos constitutivos: COMPONENTE

Tótem o terminales de administración

CANTIDAD

CARACTERÍSTICAS

La oferente deberá entregar 35 terminales de estación una por cada cicloestación, con capacidad para administrar mínimo 20 anclajes, estas deben ser un diseño modular de fácil reubicación, deberá tener un recubrimiento metálico anti vandálico (recomendado acero de 2 mm) y accesorios teclado pantalla y lector de tarjetas de igual forma anti vandálicas. Su altura deberá ser no menor de 1.30 metros. Deberán incluir

un dispositivo a modo de tablero electrónico con pantalla, teclado y dispositivos de lectura de los sistemas de acceso al servicio (interfaz). La visibilidad de la pantalla debe ser óptima en cualquier condición de iluminación exterior (día y noche), los materiales deben garantizar su correcto funcionamiento en la intemperie y que tengan condiciones de resistencia al vandalismo. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente.

Provisión de Energía

Anclajes de estacionamiento

700

Iluminación

Las estaciones por ser de fácil reubicación deben ser alimentadas con energía solar para el funcionamiento del terminal (módulo) de interacción con el usuario y del sistema de anclaje automático, administración de datos, o de ser el caso en la Propuesta Técnica, el oferente podrá indicar la necesidad de incorporar suministro eléctrico, lo cual deberá ser gestionado por la oferente. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Los anclajes pueden ser individuales o modulares los que se vincularan directamente con el terminal o interfaz del usuario en cada estación, así como con las 626 bicicletas. La oferente deberá especificar el tipo de dispositivo que se incluya en cada bicicleta (nuevas y existentes) como parte del sistema de anclajes de cada estación. Cada estación debe tener 20 anclajes para bicicletas (estacionamientos) y deberá permitir el retiro o implementación de módulos de anclaje según la demanda que vaya presentando el sistema, y lo determine la AMT, la instalación de los anclajes deberá sujetarse a las áreas disponibles en cada estación. Cada anclaje debe tener la posibilidad de emplazarse en cualquier posición (una hilera o doble hilera), según la necesidad, esto deberá ser presentado con esquemas por la oferente. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. Cada estación deberá contar con un punto de iluminación que conste de una luminaria led 90 a 100W LED el que deberá estar incorporado a un poste metálico (no mayor a 3”) con pintura electrostática de 4 metros de altura que forme parte de la estación (anclaje o terminal), de preferencia debe utilizar el suministro del panel fotovoltaico o caso contrario de una provisión de suministro eléctrico que debe ser gestionado por el oferente. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente.

Cámaras de Video Vigilancia

Cámara:  Sensor de Imagen 1/3” Exmor CMOS  Alcance mínimo día: 120 mts.  Alcance mínimo noche:120 mts.  Pixeles Efectivos: 4MP o superior  Sistema de Escaneo Progresivo  Velocidad de Tx 2400/4800/9600/19200/38400bps  Día y noche: Filtro real infrarrojo mecánico de corte día/noche / S/N Radio más que 58 db  Hora: Reloj en tiempo real incorporado Características de la Cámara  Día/Noche: Auto (ICR) / Color / B/W  Balance de Blanco: Auto, ATW, Indoor, Outdoor, Manual  Control de Ganancia: Auto / Manual  Zoom: 20x  Lens: Longitud Focal: 4.7mm-94mm o superior  Control enfoque: Auto / Manual PTZ  Giro e Inclinación: Pan:0°-360° endless; Tilt: -15° - 90°, opción de auto flip 180°  Control Velocidad Manual: 60°/s configurable  Velocidad Preestablecida: Pan: 240°/s; Tilt: 200°/s.  Configuración Velocidad: Human-Oriented focal length/speed adaptation  Power up Action: Restaurar automáticamente el PTZ y el lente después de una falla eléctrica  Tarea: Auto activación de memoria/Giro/Escaneo/Tour/  Protocolo: TCP/IP, HTTP, FTP, RTSP  IR Distancia: 120m(2 near IR LED+4far IR LED) Video:  Compresión: H.264H /H.264B/h.264/ MJPEG  Resolución: (2688x1520)1080p(1920x10800)/720P (1280x720)/D1(704x576/704x480)/CIF(352x288/3 52x240) 

Velocidad Bits: H.264:56K-8192kbps; MJPEG: 56K-2048kbps

Audio:  Compresión: G.711a/G711u (32kbps) / PCM (128kbps)

Color e Identificación

Mantenimiento



 Interface: 1/1 channel In/Out Network:  Ethernet: RJ-45 (10/100Base-T)  Protocolo: ONVIF  Acceso de usuarios: 10 usuarios Interface Auxiliar:  Alarma: 1/1 channel In/Out General:  Fuente de alimentación: Fuente autónoma puede ser eléctrica y/o panel solar, que de autonomía a la cámara y pueda permitir reubicación de la misma.  Ambiente de trabajo: -40°C – 60°C / menor al 90% RH  Resistencia Anti-vandalismo y Protección: mínimo IP66. El color de acabado (pintura) será elegido por la Agencia Metropolitana de Tránsito y Secretaría de Comunicación, con garantía de 2 años a efectos de intemperie y contarán con numeración secuencial cada estación (mínimo 30 cm alto) y el nombre de cada estación (hasta 5 cm), podrá contar con un espacio publicitario o de información de hasta del 20% por costado lateral. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente. La oferente deberá garantizar y realizar periódicamente la limpieza y los mantenimientos preventivo y correctivo de las estaciones y anclajes con el fin de cumplir con los niveles de servicio requeridos, durante el período de duración del contrato. Las características deberán ser referidas en la Ficha Técnica presentada por la oferente.

Plataforma de Administración Informática

Se deberá suministrar a nivel tecnológico, un paquete informático que es la solución tecnológica (servidor y código fuente), para la automatización de Bicicleta Pública permitiendo su funcionamiento y operación de forma autónoma, las características técnicas propuestas por la oferente deben ser presentadas en la Propuesta Técnica considerando como mínimo las siguientes características, lo cual estará sujeto a revisión por la coordinación de tecnologías de la información, contemplando los siguientes componentes: 

 

Implementación de Software de gestión del sistema BiciQuito Desarrollo de página Web para los usuarios del sistema BiciQuito 1 Equipo (servidor) 70

    

Sistema de localización en línea para las bicicletas Servicios de instalación, mantenimiento del software y equipos Servicio de soporte sobre el software, aplicativo y página web y demás componentes por parte del proveedor. Suscripción del servicio en las tiendas IOS y Google Suscripción del servicio GIS (Google maps)

Dichos componentes deberán considerar las siguientes características mínimas y que deberán constar en la Ficha Técnica presentada por la oferente. COMPONENTE

CANTIDAD   

Especificaciones Técnicas Mínimas Del Software Entregados Por La oferente

               



Módulo de Ingreso al Sistema

  

CARACTERÍSTICAS El sistema estará basado en un lenguaje de código abierto OPEN SOURCE La programación deberá ser tipo CAMELCASE o similares. Para la Administración de la página web Deberá contener módulos para: Módulo de ingreso al sistema Módulo de registro Módulo de gestión de contenidos Módulo de gestión de categorías Módulo de gestión de menús Módulo de gestión de usuarios Módulo de gestión de componentes Módulo de gestión multimedia Módulo de gestión de plantillas Módulo de logs de auditorias Módulo de monitoreo Módulo de reportes El sistema deberá ser basado en web El código fuente del sistema deberá ser entregado a la Agencia Metropolitana de Tránsito. El sistema deberá incluir niveles de gestión (administrador, operadores, programadores) Para los usuarios, se pondrá a disposición una página web y un servicio móvil (Android y IOS) el mismo que ya dispone la Agencia Metropolitana de Tránsito; por lo cual la oferente deberá fusionar su software con el APP de la AMT. En la página WEB permitirá a los usuarios llenar un formulario para la inscripción en el sistema BiciQuito, el mismo que podrá ser impreso por el usuario al culminar de ingresar la información. Garantía Técnica por un año. Este módulo deberá contener las seguridades para el ingreso de los usuarios. El sistema le permitirá administrar el acceso de los diferentes usuarios a través del módulo de



 Módulo de Registro

    

Módulo de Parametrización

 Módulo Logs De Auditoria

 

 Módulo De Reportes  

seguridad, el mismo maneja los accesos o permisos a las diferentes opciones a través de perfiles, los cuales son asignados a los distintos usuarios del sistema, director, Administrador, logístico, mecánicos, supervisores, etc. Gestionará los procesos, para validación y registro de los usuarios finales del Sistema Automatizado de transporte público en bicicleta, el sistema no deberá permitir que el usuario use más de una bicicleta a la vez. El módulo deberá cubrir mínimo los siguientes procesos: Inscripción del usuario. - El módulo manejará los siguientes dos tipos de usuario, permanente y turista. Habilitación de la Tarjeta de barras, código y/o dispositivo (según lo establecido por la AMT) Impresión del formulario registro único, ingresado en la página WEB, o emisión de correos con el formulario listo para la impresión Administración de las Tarjetas y/o dispositivos previamente definidos por la AMT. Activación e Inactivación de inscripciones y tarjetas y/o dispositivos En este módulo se gestionará la información requerida para el funcionamiento del sistema, restricciones, vetos, costos, etc. Este deberá permitir realizar respaldos, así como la opción de exportar los datos a archivos de tipo: xls, xlsx, csv, o que sean fácilmente manipulables por una hoja de cálculo, previo lo definido y acordado con la AMT. Módulo de seguimiento de cambios realizados en el sistema: Cualquier cambio realizado al sistema debe ser ejecutado en este módulo, donde se muestren los registros de cada perfil. La empresa oferente deberá presentar un esquema de reportes, mismo que será revisado y aprobado por cada una de las áreas requirentes de la Agencia Metropolitana de Transito AMT. Los reportes deberán ser en línea, ser exportables a formato PDF, Excel, Word y/o tener la posibilidad de ser guardados en el equipo que corre la aplicación como, por ejemplo: Viajes, duración, recorrido de los mismos, frecuencia de uso. Historial del cliente, información sobre altas y bajas de clientes, historial de sanciones y sanciones activas de usuarios, Perfil detallado del o de los clientes, tiempo de uso, usuarios por perfil, usuarios por edad.

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Módulo De Monitoreo

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 Funcionalidades Mínimas Requeridas

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Historial de ciclas, niveles de utilización de ciclas, estaciones por franjas horarias, tiempos totales y tiempos medios de utilización por bicicleta. Seguimiento y ubicación de la bicicleta en línea, alerta de ciclas pérdidas o fuera del límite permitido de circulación. Quejas de usuario atendidas y resueltas, bitácora de soportes atendidos, que incluyan como mínimo A, B, C. (avería, acción tomada, tiempo de respuesta, entre otras definidas con la AMT.) Estaciones de mayor y menor demanda, alertas automáticas y en línea de rebalanceos, rutas tomadas por los usuarios (origen – destino) para bicicletas que tengan GPS instalado. Reportes de mantenimiento de ciclas, anclajes, tótems y tecnológico del sistema que incluyan como mínimo A, B, C. (avería, acción tomada, tiempo de respuesta, etc. etc. Estadísticas individuales y globales del sistema. Incidencias ocurridas en el sistema que hayan impedido su correcto funcionamiento y duración de la incidencia, número de siniestros y accidentes reportados y solventados a través de los canales ofrecidos por el operador. Inicialización y finalización de la operación del sistema por día. Otros determinados por las necesidades de la Agencia Metropolitana de Quito. Este módulo permitirá al administrador tener de manera centralizada el control de cada uno de los puntos de distribución de bicicletas, los principales procesos serán: Registro de ingreso y devolución de bicicletas. Ingreso de parámetros de sanciones. Control de puntos de distribución. Balance de stock de bicicletas de cada estación (parametrizable). Verificación de inventarios. Modelo automático de evaluación estadística para mejorar la distribución de las bicicletas según la demanda real. Tiempos de uso por usuarios, bicicletas rechazadas, bicicletas en necesidad de mantenimiento, bicicletas en mecánica, bicicletas en balanceo. Estaciones off line, bicicletas off line. Monitoreo de las estaciones de Biciquito por medio de cámaras de Vigilancia (Anexo 1) El sistema mostrará la información en tiempo real, georreferenciada de la ubicación de las estaciones BiciQuito y de la cantidad de bicicletas disponibles en cada uno de estos.

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El sistema deberá incluir una base de datos, con los datos de los usuarios del sistema de bicicleta pública, los usuarios actuales deberán ser subidos a la base de datos, esta información servirá de base para continuar operando con la automatización del sistema de bicicleta publica o servirá como históricos. La base de datos de la presente solución informática deberá ser compatible a la Base de Datos de la AMT, la cual es un AS400, para el almacenamiento de información, a través de un web service. Esta integración y puesta en producción estará a cargo dla oferente adjudicado El sistema deberá aplicar un veto, el cual se aplicará, en caso de que un usuario devuelva una bicicleta fuera de los 45 minutos de uso, el sistema deberá evitar que el usuario pueda retirar otra bicicleta y deberá sancionarlo. La recurrencia de devoluciones tardías incrementará los días de veto acorde a normativa vigente y todo este proceso será parametrizable. Si un usuario devuelve una bicicleta dentro de los primeros 45 minutos de uso, el sistema deberá evitar que éste pueda retirar otra bicicleta hasta pasados 3 minutos desde la devolución. La opción de minutos es parametrizable, acorde a la normativa vigente. El sistema restringirá el préstamo de una bicicleta al usuario durante los días de veto. El administrador podrá vetar a los usuarios por los días que el considere pertinente (acorde a normativa vigente). El administrador podrá levantar el veto a los usuarios cuando el considere pertinente (acorde a normativa vigente). El sistema deberá generar la vista en un GIS de las bicicletas que posean chip GPS en tiempo real. Cualquier otra funcionalidad que el oferente sugiera a la AMT, y que sea aprobada por ésta. Deberá tener los logos del Municipio de Quito y Bicicleta pública, mismos que serán suministrados por la Agencia Metropolitana de Tránsito AMT. La oferente debe ser el responsable y asumirá todos los costos referentes a la instalación y puesta en producción del hardware y software, configuración e instalación en sitio del software de cada estación, costo del hosting, subscripción a cuentas en las tiendas de Apple y Android y cualquier otro gasto tecnológico que incurra para una correcta y optima funcionalidad

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Aplicación Móvil

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Especificaciones del Sitio Web

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de la automatización del sistema de bicicleta pública El sistema de información al usuario debe comprender una interfaz que permita al usuario emitir cualquier tipo de pregunta o queja respecto a los elementos que conformen el sistema, así como del mantenimiento y disponibilidad del mismo Este sistema controla y gestiona en tiempo real todas las actividades que tanto los usuarios del mismo, como los operarios de servicio y mantenimiento, realizan sobre cualquiera de los elementos involucrados en el sistema. La oferente está obligado a migrar la información anterior del sistema de Bicicleta Pública al sistema actual, y acorde a la normativa establecida por el área requirente de la Agencia Metropolitana de Tránsito, la información servirá de base para continuar operando con la automatización del sistema de bicicleta publica o servirá como históricos. Servicio disponible las 24 horas los 365 días del año. Se requiere que la empresa participante se fusione con el software del app móvil (para IOS y Android) que actualmente dispone la Agencia Metropolitana de Tránsito y se encuentra en producción, y que la página web permita al usuario acceder a la información generada por el sistema de gestión, actualizado en tiempo real, sobre la disponibilidad de bicicletas en las estaciones que conformen el sistema, así como la disponibilidad de espacios y estaciones disponibles para dejar la bicicleta ocupada, un aplicativo web para administración y logística del sistema de Bicicleta Pública. Adicionalmente, la oferente habrá de crear, gestionar y mantener actualizado un portal de Internet del servicio que permita al usuario inscribirse, adjuntar documentación, así como realizar todas las gestiones administrativas pertinentes, realizar consultas relativas al servicio, consultar la situación de las estaciones así como la disponibilidad de bicicletas en cada una de ellas en tiempo real y disponer de cuanta información sea precisa para la optimización del servicio a prestar (información sobre las fases de implantación del servicio, traslados de estaciones, etc.). El desarrollo de este sitio web deberá contemplar los lineamientos vigentes También deberá contemplar ciertas normas a seguir como:

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Los sistemas, diseño, cromática, logos, entre otros, deberán ser desarrollados por la oferente y aprobados por la Agencia Metropolitano de Tránsito El portal deberá ser diseñado considerando la seguridad en el acceso a la administración del portal. Deberá incorporarse dentro de las recomendaciones técnicas para la implementación, la capacidad de realizar copias de seguridad de los contenidos publicados. El portal deberá contar con un registro de estadísticas y de administración del portal. El entorno de administración podrá ser accedida por los Usuarios Administradores usando un navegador estándar, desde cualquier lugar con acceso a Internet, y no será necesaria la instalación de ninguna aplicación específica en los equipos de los administradores. Para que la navegación del sitio sea efectiva, es importante informar al usuario en qué parte del sitio está mediante nombres de pestañas y títulos visibles. Es importante organizar los contenidos en secciones que alcancen a las distintas audiencias. El mapa del sitio y el espacio de Búsqueda deberán de estar accesibles desde cualquier ventana. El portal deberá permitir la visualización desde cualquier dispositivo móvil, desde donde realizar igualmente consultas sobre disponibilidad y ubicación de las estaciones. Es decir, la Página web será RESPONSIVE (correcta visualización de la página web en distintos dispositivos móviles y web). El sistema tendrá la opción de utilización de varios idiomas para la comunicación con el usuario, estimándose como mínimos español e inglés. Diseño del portal deberá contar con una interfaz que refleje la imagen del proyecto, que se encuentre en concordancia con la línea gráfica que maneja el Municipio de Quito y que permita velocidad, facilidad y agilidad en la navegación al usuario que la visite. La página WEB debe ser compatible con todos los navegadores existentes (Chrome, mozila, explore, etc.) Deberá mantener dentro de la misma estructura el aplicativo de administración del sistema. El portal deberá mantener una estructura gráfica en todos los módulos desarrollados, deberán

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Soporte Técnico

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mantener la misma hoja de estilos del témplate y verse dentro del mismo contexto gráfico. Gestión de contenidos y demás información, para la publicación, aprobación, edición, archivo y eliminación, que podría contener: Niveles de acceso basado en perfiles. Autenticación de usuarios. Encuestas. Estadísticas de acceso. Repositorio de archivos para descargas. Mailing a todos los usuarios registrados. Galería de imágenes, videos. Calendarización de eventos. Comentarios para noticias. Redes Sociales, Facebook, Twitter, YouTube etc., integradas. Reportes de sugerencias y quejas, ingresadas por usuarios y administración. Deberá contar con un sistema dinámico de administración y edición de la información que permitan un control efectivo por parte del Administrador del Sitio. Deberá permitir generación, aprobación y liberación de contenidos de acuerdo a los perfiles de usuario creados. La administración se lo realizará en línea. Deberá permitir la creación y manejo de perfiles para la administración del sitio. La información de toda la página relacionada con el sistema deberá presentarse mínimo en dos idiomas: español e inglés. El resto de los contenidos serán en español, la traducción del contenido en ingles será a cargo de la empresa adjudicada. Las noticias y demás información generada deberán presentarse en idioma español. El proveedor deberá otorgar las facilidades necesarias para establecer vínculos a las páginas web del Municipio. Asistencia, soporte y monitoreo del sistema implementado durante 24/7/365 por el lapso de dos años, para lo cual deberá entregar el documento en el cual especifique medios de contacto (correo electrónico y/o teléfonos) y niveles de escalamiento. Se hará en línea, vía telefónica y/o en sitio en los horarios y días que la Agencia Metropolitana de Tránsito labore. Una vez reportados los inconvenientes, o problemas suscitados, el tiempo de respuesta no podrá exceder de 60 minutos; a fin de mantener un seguimiento en los inconvenientes presentados.

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Servidor

La oferente garantizará el mantenimiento y la transferencia tecnológica necesaria, misma que incluirá los siguientes servicios: o Asistencia en línea, vía telefónica, y/o en sitio. o Horarios de Asistencia. o Capacitaciones requeridas e ineludibles. o Los procedimientos de soporte se ceñirán a lo especificado en los manuales del sistema. Si durante la ejecución del soporte técnico se detectase algún problema que afecte la disponibilidad del servicio, la oferente entregará al Administrador del Contrato un informe que especifique las novedades o problemas junto con la solución técnica recomendada. Todos los permisos necesarios para la instalación del software deberán ser tramitadas por la oferente y de ser el caso los gastos que impliquen los mismos Asistencia, soporte y monitoreo de los equipos durante 24/7/365 por el lapso de dos años, para lo cual deberá entregar el documento en el cual especifique medios de contacto (correo electrónico y/o teléfonos) y niveles de escalamiento Asistencia, soporte técnico y monitoreo de enlaces 24/7/365 por el lapso de dos años Para la instalación del software, base de datos de los usuarios y sistema de video vigilancia la oferente entregará un servidor, según el siguiente estándar Característica Requerimiento Procesador Intel Xeon Velocidad del 2.1Ghz/2133Mhz o Procesador superior arquitectura 8464 Cantidad 2 procesadores instalados Procesador Memoria RAM 512GB (8X64GB) 2400Mhz LP RDIMM o superior Cantidad de Disco mínimo 8 o superior Duros Capacidad de 4 TB o superior discos duros Tipo de disco duros Mecánico Tarjeta de Raid 0,1,10,5,50 server Puertos 4 Gigaethernet Fuentes 2 (redundante)

Garantía de fábrica Tamaño 

             Documentación Entregable Sistema Centro De Control, Centro Administrativo, Centro De Logística, App Móvil Portal Web Y Base De Datos

3 años 1:U o 2:U

Adicionalmente se deberá instalar el sistema de virtualización con su respectivo licenciamiento, para distribuir de mejor manera la infraestructura de servidores virtuales (separación de servidor de aplicativos, WEB, base de datos, entre otros) Manual de usuario. Guía de la aplicación informática para cada uno de los elementos que forman parte de servicios tecnológico. Documento de Visionamiento. Documento de Arquitectura. Manual de Monitoreo. Manual de Respaldos. Manual de Contingencias. Manual de Operaciones (incluye manejo de errores). Documento de Instalación y Configuración. Manual de Usuario. Manual de Parametrización inicial. Listado y Escenarios.

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Otros documentos Técnicos Adicionales (Si Aplica). Versionado. Código fuente del Producto. Objetos de BD. Configuración (Si Aplica).

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Instaladores de Componentes (Si aplica). Script Maestro. Modelo de Base de Datos(Visio). Administración del Proyecto. Cronograma.

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Material de Capacitaciones. Informes.

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Informe de Avances del Proyecto.

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Informe Técnico de Pruebas Alfa.

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Informe Técnico de Pruebas Beta.

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Informe Técnico de Validación / Monitoreo Actas: Acta de Pruebas Beta Actas de Reunión Acta de Validación de Puesta en Producción Acta de Transferencia de conocimientos Entrenamiento Acta de Aceptación del Producto por parte de los funcionarios,

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Transferencia Tecnológica

Nivel de Acuerdo del Servicio

Mantenimiento preventivo programado

Tiempos de Entrega de la Solución Tecnológica (Cronograma)

Confidencialidad Y Propiedad Intelectual del Servicio Tecnológico

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El grafico , significa que los entregables pueden estar formados por más de un archivo, por lo que deben estar dentro de carpeta. La oferente realizará la transferencia de los conocimientos necesarios a los funcionarios de la Agencia Metropolitana de Tránsito con el propósito de que estén en la capacidad de realizar el mantenimiento del Sistema Informático. La oferente entregará el tutorial de capacitaciones que se realice a mínimo 4 funcionarios de la Agencia Metropolitana de Tránsito tanto operativos como técnicos. La transferencia deberá ser mínimos 40 horas y el lugar se coordinará con el administrador del contrato.  El nivel mínimo de acuerdo del servicio deberá ser incluido dentro del SLA de toda la solución a ser adquirida al licitante, sin embargo, para el componente informático se utilizará como base los esquemas de mantenimientos preventivos y correctivos.  La oferente deberá realizar revisiones bimensuales de todos los componentes electrónicos de la plataforma a fin de garantizar el 100% de la operatividad La oferente deberá entregar un cronograma con las actividades de implementación del sistema.  Iniciación.  Instalación, implementación (ambiente de pruebas y producción), alojamiento, pruebas  Aceptación del servicio tecnológico.  Transferencia de conocimiento del servicio tecnológico (transferencia de conocimientos), mantenimiento, etc.  Todo el servicio tecnológico implementado para el correcto funcionamiento de la automatización de Bicicleta Publica será propiedad del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Toda la información que el MDMQ o la AMT proporcione a la empresa licitante, así como las dependencias revisoras, se hará bajo el acuerdo de estricta confidencialidad.  La empresa licitante por su parte se compromete a no divulgar la información resultante de la DATA, facilitar, transmitir o comentar bajo ninguna circunstancia a ningún medio de comunicación o de ningún otro tipo las cláusulas contenidas, ni el material recibido

Centro de Control y Monitoreo

La oferente debe proveer un Centro de Control y Gestión, el cual será ubicado en las instalaciones del Centro de Gestión de Movilidad (Av. J. Fernández Salvador y Julio Larrea), además será responsable de adecuar y equipar el servidor que requiere el 80

sistema informático, los equipos tecnológicos, así como el personal necesario para el monitoreo del sistema el cual prestará servicio durante 365 días a partir de la entregarecepción de los bienes a satisfacción de la entidad contratante. Todos los permisos necesarios para la instalación del sistema de video vigilancia y de cada uno de sus componentes y enlaces, deberán ser tramitados ya sea en empresas públicas (CNT, EEQ) o privadas, por el oferente adjudicado y de ser el caso los gastos que impliquen los mismos (de arrendamiento de ductos y/o instalaciones en nuevos sitios) deberán correr por parte de la empresa, la AMT entregará la información o documentación requerida de acuerdo al caso. Cabe indicar que la oferente adjudicado previa a la firma del acta entrega recepción deberá entregar la certificación que todo fue realizado de acuerdo a lo establecido a la Ley y Ordenanzas Metropolitanas, adjuntando de ser el caso los permisos emitidos y los documentos de arrendamiento de la utilizada en los trabajos por las entidades competentes. COMPONENTE

Centro de Control NVR para dependencias

CANTIDAD

CARACTERÍSTICAS

Sistema: NVR  Procesador: ARM Cortex A9 Processor  Sistema Operativo: LINUX o Windows Video  Entrada: 8 Canales que soportan 2592×1944,2688×1520, 2048×1536,1920×1080, 1280×960, 1280×720  Salida: 1 VGA, 1 HDMI  Soporte de alarmas por correo: SI Visualización  VGA: 800×600, 1024×768, 1280x720, 1280×1024, 1920x1080  HDMI: 720P (1280×720), 1080P(1920×1080)  Zoom Digital: SI  OSD: tiempo, pérdida de vídeo, grabación, detector de movimiento Grabación  Comprimir video: H.264 o Superior  Resolución: 5MP(2592×1944),4MP(2688×1520),3MP(204 8×1536), 1080P(1920×1080) / 960P(1280x960) / 720P(1280×720) / D1 (704×576/704×480)  Velocidad de Grabación: 1080P(1920×1080) / 960P(1280x960) / 720P(1280×720)  Modos de Grabación: Manual/ Tempo/ Detección de movimiento Reproducción & Backup  Acceso Remoto: SI

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 RED 

Búsqueda: Canal/manual/ tiempo/fecha/ detección de movimiento/ todas Funciones de reproducción: Play, Pause, Stop, Rewind, Fast Play, Slow Play, Digital Zoom Modo de respaldo: USB Device/Network

Interface: 1 RJ45 10M/100/1000M Adaptive Ethernet Interface  Protocolo: HTTP, IPv4, TCP/IP, DNS, DHCP, NTP, DDNS  Version Onvif: 2,4 o superior  Exploradores: IE6-11, Firefox, Chrome (Under Windows System)  Soporte para Cloud: SI Soporte de Disco duro  Tipo: 8 DISCOS SATA  Capacidad: 16 TB o Superior General  USB: 2 USB 2,0 o superior  Alimentación: AC/ 120V-240V  Temperatura de Funcionamiento: (-10 a 50) centígrados  2 monitores de mínimo 20”  4 ordenadores I7 para administración, control, monitoreo y atención a la ciudadanía

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Riesgos y posibles soluciones de la propuesta de Repotenciación del Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito

Durante algún tiempo, como resultado del creciente impacto mediático de la bicicleta pública, algunos sistemas han sido introducidos en ciudades sin tener en cuenta el conjunto de consideraciones previas necesario. Aunque la bicicleta pública ha sido presentada y entendida en algunas ocasiones como la gran solución para muchos problemas urbanos, como ya se afirma en el manual de la bicicleta pública del proyecto europeo OBIS (Optimising bike sharing in European cities), no es tal remedio según Büttner et al. 201165. A continuación, se describen los posibles retos o problemas que pueden surgir como resultado de la presencia de un sistema de bicicleta pública en una ciudad y posibles soluciones para evitar o minimizar esos efectos negativos, los que pueden ser determinantes en el momento de una toma de decisión, si es beneficioso para los intereses de la ciudad o no.

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Subutilización del sistema

El índice de “uso de un sistema” de bicicletas públicas está basado en el equilibrio demanda/oferta. La demanda es la cantidad de veces que los usuarios acuden al sistema para realizar un préstamo. La oferta es la cantidad de bicicletas y estaciones que el sistema pone en servicio. Tanto si la demanda es muy alta como si la oferta es muy baja, este índice de uso adquirirá valores altos, que cuando son excesivos, pueden producir desajustes en el sistema. Algunos de estos desajustes provocados por la sobreutilización son la 1) falta de disponibilidad de bicicletas y 2) un mayor índice de averías y desgaste de las infraestructuras. Al existir una excesiva demanda con respecto al número de bicicletas en servicio, el número de bicicletas en movimiento, es decir, circulando entre una estación y otra, aumenta. Esto provoca que el número de bicicletas en estaciones sea menor y que por lo tanto algunas estaciones puedan quedar desabastecidas. Esta primera consecuencia se traduce en un efecto secundario que es el empeoramiento de la satisfacción del cliente y la imagen del sistema, que a la larga puede afectar a la intensidad de uso. La etapa inicial de “boom” demuestra que existe una gran demanda para estos sistemas. Sin embargo, las expectativas de los usuarios en ese periodo se ven trucadas ante los límites intrínsecos de disponibilidad del sistema. Es decir, en un sistema con cierto nivel de uso, es imposible que una red de estaciones esté siempre disponible al 100%, por mucha redistribución que exista.66 Igualmente, el uso intensivo de las bicicletas puede motivar un deterioro más rápido de éstas y sus mecanismos y reducir su vida útil (averías o daños), lo cual se traduce también en una falta de disponibilidad de bicicletas y de mayores gastos. 

Solución

Una posible medida para luchar contra la sobreutilización y el desabastecimiento que ésta provoca es aumentar la redistribución de las bicicletas entre estaciones. Esta estrategia, aparte de producir efectos secundarios indeseados como mayores costos y contaminación (redistribución o rebalanceo), lo cual no es del todo. Además, la gestión de la exigencia de disponibilidad del servicio por parte de los usuarios es especialmente compleja, ya que las estaciones que sufren más desequilibrios (es decir que se vacían o se llenan) ocultan una demanda latente. Por lo tanto, si se incrementa la redistribución en estas estaciones, la demanda latente puede aparecer dando lugar de nuevo a la sobreutilización del sistema con el consecuente desabastecimiento de bicicletas o anclajes. Se recomienda tratar de optimizar la redistribución mediante algoritmos y sistemas de información integrados, de forma que se reduzcan los viajes y que éstos sean más eficientes. Evidentemente, esto supone invertir en la mejora de este aspecto, pero los costos económicos derivados de la evolución técnica y tecnología compensarían los

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ahorrados por el combustible, el número de vehículos o el personal necesarios para la redistribución. Otra de las posibles medidas para reducir la sobreutilización y sus efectos es aumentar el número de estaciones y bicicletas disponibles. En este caso, se entiende la sobreutilización como un desequilibrio entre oferta y demanda. Sin embargo, como se ha expuesto, la sobreutilización, puede llevar a un mayor índice de averías y desequilibrio en el abastecimiento de las bicicletas. Por lo tanto, paralelamente será necesario aumentar el nivel de calidad del mantenimiento y de la disponibilidad del sistema.  Infrautilización del sistema La o las causas de la infrautilización pueden ser de diversa índole. Una de las más comunes es la calidad del servicio. La disminución o la baja calidad del servicio puede originarse en la comunicación (la información sobre el sistema no ha sido suficientemente difundida), el diseño del sistema (incomodidad de uso, estaciones poco visibles o en lugares de poco interés, baja calidad de la infraestructura, fallos técnicos), en características del servicio (tarifas excesivas o modos complicados de registro, acceso lento al servicio), o temas políticos, culturales y/o sociales (como por ejemplo, el vandalismo). La escasa utilización de un sistema de bicicletas públicas lleva consigo la ineficiencia del sistema y, por tanto, de la inversión. En casos extremos, la infrautilización del sistema puede tener como consecuencia su cierre. 

Solución

Antes de tratar de solucionar la infrautilización, se debe tratar de averiguar las causas. Si estas causas son internas y solucionables, se debe determinar si se trata de una cuestión de inversión, de recursos o de tiempo. Por el contrario, si estas causas son externas al sistema, hay que estudiar hasta qué punto se puede incidir sobre ellas. Este fenómeno es común en pequeños sistemas manuales y en ciertos sistemas con orientación turística. En estos casos, las soluciones pasan por facilitar el acceso y generar redes de estaciones suficientemente densas y amplias como para cubrir los desplazamientos ciclistas potenciales en el territorio. En ocasiones, ésta ha sido una de las razones para el paso de sistemas manuales a automáticos, como los que se han dado en municipios como Bilbao, Las Palmas o Getxo.67 Cuando la infrautilización de un sistema está causada por un mal emplazamiento de las estaciones, puede ser necesaria una reubicación de éstas. En algunos sistemas, esto puede llegar a ser muy costoso, si la estación automática tiene cableado subterráneo y cimentación. Sin embargo, estaciones como las usadas por Bixi en Montreal (Canadá), con base metálica movible, suministro eléctrico solar y transferencia de datos vía wireless son un buen ejemplo de flexibilidad que permite reubicaciones futuras a un menor coste (DeMaio 2009b). Londres, Berlín y Toronto también han optado por 67

Pág. 111 - Balance General de la Bicicleta Pública en España

estaciones de ubicación flexible. Si no se quieren asumir los riesgos económicos de una reubicación de estaciones, otra opción es contratar un seguro que cubra este caso. Por ejemplo, en el proceso de expansión del sistema de bicicletas públicas de Hamburgo (Alemania), un seguro con un valor de aproximadamente un 4% de los costos totales de implantación cubrió el riesgo de reubicación de estaciones (Sassen 2009).68 Si se desconocen las causas de la infrautilización y el sistema funciona correctamente, se puede reforzar la información efectuando campañas de promoción a colectivos de usuarios potenciales. Se puede buscar la colaboración de ciertos agentes implicados para ello, como universidades, centros empresariales, centros comerciales, etc. 

Desperfectos o Averías

Como consecuencia del uso normal y continuado, las bicicletas de los sistemas pueden estropearse. Evidentemente, si se produce un excesivo uso del sistema de bicicletas públicas es de esperar un mayor índice de averías que si no lo hubiera. Pero no sólo un uso bienintencionado puede causar la avería, sino también uno malintencionado. En ciudades con altas cotas de vandalismo, las bicicletas pueden ser dañadas. Por último, la propia tecnología del sistema puede dejarlo más expuesto a las averías, ya sea porque el sistema no ha sido probado con anterioridad o porque hay elementos defectuosos, de baja calidad o poco duraderos.69 A consecuencia de las averías disminuye el número de bicicletas a disposición del cliente y por ello su satisfacción. También aumentan los gastos derivados de la reparación. En Bicing, el sistema de bicicletas públicas de Barcelona, el mantenimiento de las bicicletas supone un 22% de los gastos anuales y el mantenimiento de las estaciones otro 20% (Büttner et al. 2011).70 

Solución

Es inevitable que el uso de un sistema genere averías. Esto es previsible y el fabricante y/o proveedor deben disponer de información al respecto, con el objeto también de estimar el ciclo de vida de las bicicletas y saber qué gastos de depreciación y renovación de la flota hay que considerar. En este aspecto, es de especial importancia que la bicicleta del sistema aguante un uso continuado, un trato poco cuidadoso y unas condiciones de intemperie. Con el objeto de controlar al máximo estos posibles imprevistos, si el concurso de adjudicación de un sistema comprende su implantación y mantenimiento, se puede fijar por pliego un índice de reparaciones máximo a partir del cual se hace cargo el proveedor de estos servicios. Si el concurso de mantenimiento va por separado, hay que obtener el máximo de información del proveedor de infraestructura para fijar este máximo de forma justa para el concesionario del servicio de mantenimiento. No hay que olvidar que el mantenimiento es una pieza clave para el correcto funcionamiento de los sistemas de

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bicicleta pública, pues de él depende el nivel de redistribución y reparación y por consiguiente, la disponibilidad y calidad del servicio. 

Robo o daño

El robo o el daño intencionado de las bicicletas se deben principalmente al vandalismo existente en las ciudades. Aunque la mala intención del vándalo es la primera causa del robo, hay factores que le facilitan la labor. Por ejemplo, el sistema Vélib’ en Paris o Vélo’v en Lyon han descubierto que gran parte de los robos se deben a una incorrecta devolución de las bicicletas (NYC Department of City Planning 2009). En Barcelona, la etapa con mayor robo y vandalismo coincidió con la de fallos en el anclaje de las bicicletas.71 

Solución

Desgraciadamente, el fenómeno del robo y daño a las bicicletas es ubicuo en los sistemas de bicicleta pública, aunque los niveles de afectación son diferentes en cada caso y dependientes de las diferentes situaciones observadas. Este fenómeno debe ser tenido en cuenta cuando se calcula el stock de bicicletas en reserva y también hay que especificar en los pliegos de condiciones un umbral asumible por la empresa concesionaria, a partir del cual, la administración debe compartir las responsabilidades y costos asociados. Una vez en funcionamiento, hay que llevar un seguimiento de los puntos conflictivos y se pueden adoptar medidas como el recoger y guardar las bicicletas durante la noche en los puntos más conflictivos. Estos servicios de “Guardabicis” requieren la intervención de un operario al comenzar y finalizar el horario de servicio, lo que hace que esta medida sea más fácilmente aplicable en sistemas manuales, que ya disponen de personal. Por otro lado, hay sistemas que han instalado cámaras de vigilancia en las estaciones de los sistemas de bicicleta pública, como Segovia, Burgos o Guadalajara (que disponen de bicicletas eléctricas, de mayor valor que el resto). Hay que tener en cuenta que esta medida es costosa y su mayor poder es el disuasorio.72 Para proteger a las bicicletas a nivel individual frente al daño intencionado se recomienda que tengan un diseño durable para evitar averías, es decir que sean robustas, simples, fáciles de reparar y de buena calidad. Además, se recomienda dejar el menor número de mecanismos expuestos a mala intención del vándalo, por ejemplo, integrando el cableado de frenos en el marco de la bicicleta. 

Redistribución

Cuando una estación de bicicleta pública está llena, el usuario que quiere devolver una bicicleta prestada no puede hacerlo. La única solución que le queda es pedalear hasta la estación más próxima y esperar a que algún anclaje esté libre. Cuando ocurre lo contrario, es decir, cuando la estación está vacía, aquel cliente que quiere tomar 71 72

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prestada una bicicleta no puede acceder al servicio. Cuando esto ocurre, el cliente debe desplazarse caminando hasta la estación más próxima esperando que no esté también vacía. Para evitar este desajuste del sistema, el operador se encarga de redistribuir con vehículos las bicicletas desde estaciones llenas a vacías. Algunas de las causas que generan el desequilibrio entre las estaciones son las siguientes: • Pendientes. • Baja accesibilidad ciclista: falta de infraestructura ciclista que facilite el acceso. • Efecto margen: las estaciones situadas cerca de los límites del área suelen tener más baja utilización. • Baja o alta demanda espacial: estaciones con poca o mucha demanda durante todo el día. • Baja o alta demanda temporal: estaciones con poca o mucha demanda en un preciso momento del día. • Excesiva homogeneidad de usos en ciertas estaciones: preponderancia de un uso por encima del resto de usos, por ejemplo, una estación situada en un punto de elevada atracción puntual de viajes, como un campus universitario. La redistribución es uno de los problemas con mayor impacto negativo aparejados a la operación de un sistema de bicicletas públicas. Primeramente, supone un coste importante para el operador. Por ejemplo, Bicing en Barcelona, lo cifra en un 30% de los costos anuales (Büttner et al. 2011). Segundo, si esa redistribución se produce con vehículos de carburantes fósiles, el municipio estaría contradiciendo su alternativa de un transporte sostenible, no contaminante. 

Solución

Se deben evitar estaciones en sitios muy altos o muy bajos que requieran un acceso con pendientes excesiva. Si el problema se detecta una vez implantada la estación y desea solucionarse, resulta crítica la facilidad de movilidad de la estación, es decir, si es fácil su traslado de ese punto a otro. En caso de no ser trasladable, una de las soluciones, aunque sea más costosa, es su desinstalación. Si, a pesar de la asimetría, se desea que la estación permanezca en su sitio, existen mecanismos de gestión de la demanda, como el incentivo a los usuarios que la compensen. Un ejemplo el Bonus V+ en el sistema Vélib’, que premia con 15 minutos gratuitos a aquellos usuarios que suban las bicicletas a las estaciones situadas en zonas altas y señalizadas con el logo “V+” (actualmente son un centenar de las 1.200). A los cuatro meses de implantarse la iniciativa, se habían otorgado más de 300.000 bonos de 15 minutos. Se estima que cada día se gastan unos 1.500 bonos (Vélib’ 2010).73 Otro factor que puede incentivar a los usuarios a subir bicicletas a estaciones elevadas es la existencia de bicicletas eléctricas en la flota. El pedaleo asistido de las bicicletas eléctricas es especialmente conveniente para aquellas ciudades con cuestas. Si la redistribución resulta imposible de evitar, se debe intentar minimizar su impacto, especialmente el medioambiental. El uso vehículos de combustibles limpios, híbridos o 73

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eléctricos para la tarea de redistribución puede ser un elemento importante para evitar emisiones indeseadas de contaminantes. Para evitar la insatisfacción del usuario que acude a una estación llena o vacía, es aconsejable ofrecer información a tiempo real por internet, en plataformas móviles y en la estación sobre el estado de las estaciones. Además, en algunas ciudades el propio usuario puede llamar por teléfono al sistema para avisar de que una estación se encuentra desabastecida de bicicletas (o llena), o a través de la APP Movil. Así se facilita que en pocos minutos la deficiencia pueda quedar subsanada. 

Inviabilidad económica

Los sistemas de bicicleta pública, como cualquier otra iniciativa de transporte público, no generan beneficios económicos directos. Sin embargo, los sistemas deben ser viables económicamente, es decir, los costos deben estar contemplados y ser asumibles. La viabilidad económica se consigue teniendo cubiertos los costos del sistema y es una condición indispensable para el éxito. De nada servirá que un sistema sea capaz de reducir enormemente el tráfico motorizado o promocionar el uso de la bicicleta privada si tiene que cerrar por falta de fondos. La viabilidad económica de un sistema de bicicletas públicas depende fundamentalmente de dos factores: ingresos y costos. Si los costos de un sistema son muy altos con respecto a los ingresos, el futuro del sistema puede verse comprometido. Muchos sistemas españoles (la mayoría) se han beneficiado del aporte de los fondos de la Estrategia E4 de IDAE para financiar sus ingresos total o parcialmente, así como de otras subvenciones de diversas administraciones. Sin embargo, una vez se ha recibido ayuda para el “primer empujón”, el sistema debe ser capaz de continuar su andadura garantizando su independencia económica y la durabilidad de su proyecto.74 

Solución

Un completo estudio costo-beneficio permitirá evaluar los resultados del sistema tanto en la fase de viabilidad (resultados esperados) como durante su seguimiento (resultados reales). A partir de los pocos estudios costo-beneficio existentes para bicicleta pública, se propone una lista de costos y beneficios que deberían tenerse en cuenta: • Costos: – Capital: bicicletas, estaciones, etc. – Operaciones: mantenimiento, redistribución, “call center”, etc. – Externalidades negativas asociadas con los desplazamientos de redistribución y mantenimiento: Estos viajes generan ruidos, contaminantes atmosféricos dañinos para la salud como NOx o partículas en suspensión y CO2 que es un gas de efecto invernadero que contribuye al cambio climático. – Coste de oportunidad del espacio urbano ocupado. – Coste de los accidentes.

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– Coste del tiempo de viaje (incluyendo tiempo de espera) y por la indisponibilidad del servicio. • Beneficios: – Cambio modal: Esto evita que se produzcan externalidades, como las emisiones de contaminantes y el ahorro de combustible, especialmente cuando el cambio modal es de transporte motorizado a no-motorizado. – Alivio del transporte público: Especialmente cuando está saturado o próximo a la saturación. – Ahorro de tiempo por alivio de la congestión del tráfico. – Beneficios para la salud del ciclista (debido a la reducción del sedentarismo) y para la colectividad (debido a la mejor calidad del aire). – Reducción de los accidentes de tráfico a causa del efecto de masa crítica: Cuantos más viajes en bicicleta, más visible y más respetado es el ciclista. – Incremento de la accesibilidad: A través de los viajes que no se realizarían de no existir la bicicleta pública y de los nuevos viajes intermodales, esto es, en combinación con otros modos. – Incremento del uso de la bicicleta privada como resultado del efecto llamada, de la bicicleta pública: Este incremento produce beneficio en todas las categorías mencionadas anteriormente. A nivel estrictamente monetario, la diversificación de las fuentes de financiación ayuda a garantizar el futuro de un sistema de bicicleta pública. Un mayor número de fuentes de financiación evitará el cierre del sistema si una de las fuentes falla, varias son las posibles fuentes de financiación que pueden considerarse y las más viables son las que se refieren a continuación: • Publicidad en los soportes del sistema (bicicletas y estaciones). • Patrocinio del sistema: Implica la identificación del sistema con la marca anunciante. Por ejemplo, el banco Barclays patrocina el sistema de bicicleta pública de Londres, Barclays Cycle Hire. El banco aportó una suma de dinero a cambio de que el nombre del sistema incluyera el del banco, utilizara los colores corporativos y soportara su publicidad.75 • Ingresos procedentes del usuario, en este caso se ejemplifica dos sistemas de Bicicleta Pública en España: – Precio del abono: Sevici de 10 a 25 euros en 2011 y a partir de 2012 sube 2,5 euros cada año. Bicing llevó a cabo un aumento de 24 a 30 euros en 2009 y de 30 a 35 en 2011. Sin embargo, la cobertura económica que aportan los usuarios ha bajado de un 35% a un 25%, debido a la disminución del número de usuarios. Actualmente, un viaje en Bicing le está costando al usuario (que realiza una media de 95 viajes al año) 0,37 euros por viaje. Como ejemplo un usuario “intensivo”, solamente con que realice 5 viajes por semana, el coste por viaje le sale a 0,14 euros; si hace 7 viajes, son 0,10 euros y si hace 10, son 0,07 euros. En cambio, el coste para el sistema es de 1,35 euros por cada viaje.

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– Precio del uso: El pago por uso o “pay per use” sería una medida que podría incrementar los ingresos procedentes de los usuarios, que además contribuiría a internalizar los costos de los usuarios intensivos. Sin embargo, debe ser implantado con cautela, es decir, con precios bajos y a partir de un cierto número de préstamos por usuario, de lo contrario, el nivel de uso puede disminuir (Büttner et al. 2011).76 • Derivación interna de ingresos: parte de ingresos generados por estacionamientos en zonas tarifadas, multas por irrespeto de horarios de restricción vehicular, por contaminación ambiental, entre otras, así como impuestos o tasas ligadas a la circulación pueden dedicarse a costear el servicio de bicicleta pública. En Barcelona, la empresa municipal B:SM, que se encarga de la gestión del aparcamiento regulado, gestiona también Bicing y parte de las inversiones generadas por el aparcamiento se revierte en costear el sistema de bicicleta pública.77 Además de diversificar y aumentar las fuentes de ingresos, para garantizar la viabilidad económica de un sistema es aconsejable reducir costos de implantación y mantenimiento sin reducir con ello en nivel de calidad del servicio.

76 77

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CAPITULO 5 

Marco Legal

En el ámbito de las competencias el COOTAD dispone “Art. 125.- Nuevas competencias constitucionales. -Los Gobiernos Autónomos Descentralizados son titulares de las nuevas competencias exclusivas constitucionales, las cuales se asumirán e implementarán de manera progresiva conforme lo determine el Consejo Nacional de Competencias.” Y “Art. 130.- Ejercicio de la competencia de tránsito y transporte. - El ejercicio de la competencia de tránsito y transporte, en el marco del plan de ordenamiento territorial de cada circunscripción, se desarrollará de la siguiente forma: A los gobiernos autónomos descentralizados municipales les corresponde de forma exclusiva planificar, regular y controlar el tránsito, el transporte y la seguridad vial, dentro de su territorio cantonal.” La Constitución del Ecuador, en su Art. 3, numeral 5, determina como deber primordial del Estado entre otros promover el desarrollo sustentable para acceder al buen vivir. En su Art. 14.- “Se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, sumak kawsay.” La Constitución del Ecuador nos garantiza “Art. 15.- El Estado promoverá, en el sector público y privado, el uso de tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes y de bajo impacto.” Así como también “Art. 31.- Las personas tienen derecho al disfrute pleno de la ciudad y de sus espacios públicos, bajo los principios de sustentabilidad, justicia social, respeto a las diferentes culturas urbanas y equilibrio entre lo urbano y lo rural. El ejercicio del derecho a la ciudad se basa en la gestión democrática de ésta, en la función social y ambiental de la propiedad y de la ciudad, y en el ejercicio pleno de la ciudadanía.” La Constitución del Ecuador, en su Art. 85 numeral 1 disponen “Las políticas públicas y la prestación de bienes y servicios públicos se orientarán a hacer efectivos el buen vivir y todos los derechos.” El Código Orgánico Organización Territorial, Autonomía, Descentralización, en su artículo 28 precisa: “Gobiernos autónomos descentralizados. - Cada circunscripción territorial tendrá un gobierno autónomo descentralizado para la promoción del desarrollo y la garantía del buen vivir, a través del ejercicio de sus competencias.” En su artículo 363 la Constitución del Ecuador dispone como responsabilidad del Estado “1. Formular políticas públicas que garanticen la promoción, prevención, curación, rehabilitación y atención integral en salud y fomentar prácticas saludables en los ámbitos familiar, laboral y comunitario.” En el artículo 381 además señala que “El Estado protegerá, promoverá y coordinará la cultura física que comprende el deporte, la educación física y la recreación, como actividades que contribuyen a la salud, formación y desarrollo integral de las personas; impulsará el acceso masivo al deporte y a las actividades deportivas...” 91

Conforme a lo dispuesto en la Constitución en su “Art. 394.- El Estado garantizará la libertad de transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial dentro del territorio nacional, sin privilegios de ninguna naturaleza. La promoción del transporte público masivo y la adopción de una política de tarifas diferenciadas de transporte serán prioritarias. El Estado regulará el transporte terrestre, aéreo y acuático y las actividades aeroportuarias y portuarias.” El estado dentro de sus responsabilidades según lo establecido en la Constitución en su artículo. 414 “adoptará medidas adecuadas y transversales para la mitigación del cambio climático, mediante la limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero, de la deforestación y de la contaminación atmosférica; tomará medidas para la conservación de los bosques y la vegetación, y protegerá a la población en riesgo.” La Constitución de la República del Ecuador en su artículo 415 determina como deber del estado incentivar y facilitar el transporte terrestre no motorizado. El Plan Nacional del Buen Vivir 2013-2017, en el numeral 5.1.1. Cierre de brechas de inequidad nos pone como elemento indicativo: “La mejora en el hábitat de las ciudades intermedias y grandes requiere de la promoción de sistemas de transporte público eficientes y de bajo impacto ambiental.” “El Plan Nacional del Buen Vivir busca entre otros objetivos “Generar movilidad segura y sustentable requiere romper los intereses corporativos y gremiales del transporte, fortaleciendo la planificación, la regulación y el control de la movilidad y la seguridad vial; fomentando el uso del transporte público seguro, digno y sustentable; y promoviendo la movilidad no motorizada.” Al hablar sobre Movilidad Sostenible, el PNBV expresa: “Es necesario fortalecer la planificación urbana para la seguridad vial y la promoción de un transporte público digno y de medios de movilidad no motorizada.” Dentro de las Políticas y estrategias para el cumplimiento del Objetivo 3 están: “3.12. Garantizar el acceso a servicios de transporte y movilidad incluyentes, seguros y sustentables a nivel local e intranacional (…) b. Promocionar y propiciar condiciones y espacios públicos bajo normas técnicas que incentiven el uso de transportes no motorizados como alternativa de movilidad sustentable, saludable e incluyente. c. Promover el respeto del derecho del peatón, el ciclista y los demás tipos de transeúntes a circular por la vía pública. d. Formular planes de movilidad local que privilegien alternativas sustentables de transporte público, de manera articulada entre los diferentes niveles de gobierno. e. Propiciar la ampliación de la oferta del transporte público masivo e integrado, en sus diferentes alternativas, para garantizar el acceso equitativo de la población al servicio. (…) i. Dotar de infraestructura adecuada y en óptimas condiciones para el uso y la gestión del transporte público masivo y no motorizado.” En las Políticas y lineamientos estratégicos 5.1. del Plan Nacional del Buen Vivir “Promover la democratización del disfrute del tiempo y del espacio público para la construcción de relaciones sociales solidarias entre diversos. (…) m. Fortalecer y democratizar los espacios y programas públicos de actividad física, expresión corporal, 92

recreación y mejoramiento de la salud. (…) u. Potenciar la construcción de espacios públicos urbanos y rurales libres de contaminación. v. Fomentar un transporte público seguro, digno, cálido y ecológicamente responsable. w. Priorizar la circulación de los peatones y los ciclistas en la planificación y las intervenciones urbanas.” Dentro del Objetivo 6, “6.6. Mejorar la seguridad vial. a. Fortalecer mecanismos de control para la prevención, la protección y la regulación, para disminuir los accidentes de tránsito terrestre, marítimo, fluvial y aéreo. b. Potenciar la infraestructura y la tecnología vial y portuaria, para disminuir los índices de inseguridad vial. (…) d. Promover campañas culturales y educativas de seguridad vial, con énfasis en el respeto al peatón y los ciclistas y la movilidad sostenible.” En el Objetivo “7.7. Promover la eficiencia y una mayor participación de energías renovables sostenibles como medida de prevención de la contaminación ambiental. c. Reducir gradualmente el uso de combustibles fósiles en el transporte y sustituir los vehículos convencionales, fomentando la movilidad sustentable.” Dentro del Objetivo “10.9. (…) g. Fortalecer y ampliar el acceso al servicio de transporte multimodal, facilitando la movilidad de pasajeros y mercancías.” Dentro de lo establecido en el Plan Estratégico Metropolitano de Desarrollo y de Ordenamiento Territorial del Distrito Metropolitano de Quito, 2015 – 2025, como eje estratégico buscando consolidar al Distrito Metropolitano de Quito como buscando la optimización de recursos, con el aporte de las mejores prácticas de producción y eficiencia y la aplicación de tecnología limpia. En el Objetivo 3.2 se determina que “Se fomentará el uso de la bicicleta como modo alternativo de desplazamiento de corta distancia, dotando una infraestructura eficiente y segura, con conexiones que favorezcan el intercambio con los modos motorizados de transporte.” Teniendo como línea de acción estratégica, la Ampliación de la cobertura del sistema de bicicleta pública y de la red de ciclovías. De acuerdo a lo establecido en el Objetivo 4.5 del Plan Estratégico Metropolitano de Desarrollo y de Ordenamiento Territorial del Distrito Metropolitano de Quito, 2015 – 2025 “La Municipalidad facilitará el desplazamiento eficiente y seguro de personas y mercancías en el territorio del DMQ de forma inteligente e innovadora. Con estos fines se elaborarán políticas y programas que incentiven el desarrollo transporte sostenible y el uso racional del vehículo particular. Se priorizarán a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público colectivo, con el fin de mejorar el uso del espacio público vial e impulsar los desplazamientos multimodales. Para esto se requiere un intenso trabajo en mejorar el transporte público colectivo, transporte no-motorizado, gestión de tránsito, seguridad vial, y vialidad, complementados por la implementación de sistemas innovadores que permitan aprovechar las tecnológicas disponibles.” Plan Maestro de Movilidad prevé que para aportar a la sostenibilidad ambiental debe procurarse el fomento de modos de transportación no motorizada y peatonal. Como medidas estratégicas orientadas a lograr la preferencia ciudadana por el transporte público y/o alternativo, en el eje operativo 1 “j. Promover, crear y/o consolidar condiciones favorables para el desarrollo de modos de transportación no motorizada 93

en especial el peatonal y ciclístico – que permitan disminuir el número de vehículos a motor en las calles y estacionamientos.” Ordenanza Metropolitana 0268: Ordenanza Metropolitana mediante la cual se incluye una sección en el Capítulo III, del Título V, del Libro Segundo, del Código Municipal, referente a la promoción de Vehículos No Motorizados dentro del Distrito Metropolitano de Quito.

NOTA. El presente estudio desarrollado por el personal de Ingeniería de Tránsito en atención a colaboración solicitada, debe ser remitido a la Secretaría de Movilidad para su revisión, aprobación y suscripción por parte de personal especializado de la Coordinación de Transporte No Motorizado, con que cuenta el ente rector de Movilidad.

ACCIÓN Elaboración: Elaboración: Elaboración:

RESPONSABLE Arq. S. Aldas Arq. P. Campoverde Ing. P. Andrade

FECHA 2017-08-22 2017-08-22 2017-08-22

SUMILLA

Bibliografía  GUIA DE PLANEACIÓN DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA Institute for Transportation & Development Policy ITDP - 2015 

GUIA DE ESTRATEGIAS PARA LA REDUCCION DEL USO DEL AUTO EN CIUDADES MEXICANAS Institute for Transportation & Development Policy ITDP – 2012  BALANCE GENERAL DE LA BICICLETA PÚBLICA EN ESPAÑA Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía IDAE – 2012 

MANUAL INTEGRAL DE MOVILIDAD CICLISTICA PARA CIUDADES MEXICANAS Institute for Transportation & Development Policy ITDP – 2011 

GUIA METODOLÓGICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE BICICLETA PÚBLICA EN ESPAÑA Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía IDAE – 2007 

DIAGNOSTICO DE LA MOVILIDAD EN EL DMQ PARA EL PLAN METROPOLITANO DE DESARROLLO TERRITORIAL Secretaría de Movilidad – 2014  PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD 2009 - 2025 Secretaría de Movilidad - 2009  PRESERVAR Y EXPANDIR EL PAPEL DEL TRANSPORTE NO-MOTORIZADO GTZ - 2006  DESARROLLO SIN AUTOMOVILES GTZ – 2006  INFORME EJECUTIVO OPERACIÓN BICICIQUITO Secretaría de Movilidad – 2017 

TERMINOS DE REFERENCIA PARA ADQUISICIÓN DE BICICLETAS Y DEMAS INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA LA IMPLEMENTACION Y OPERACIÓN DEL SISTEMA AUTOMATIZADO DE BICICLETA PÚBLICA DE QUITO (LIBSMDMQ-SM-18-2015 / LIC-MDMQ-SM-005-2016 / LIC-MDMQ-SM-002-2016) Secretaría de Movilidad – 2015 - 2016 

ESTUDIO PARA ESTABLECER EL NIVEL DE SATISFACCIÓN DE LOS USUARIOS DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA BICIQUITO (AMT-DSVITCAP-2017-007) Agencia Metropolitana de Tránsito – 2017



LICITACIÓN PÚBLICA INTERNACIONAL N° 08-09 – PROPUESTA DE SISTEMA INTEGRAL DE BICICLETAS DE LA CIUDAD DE MEXICO Secretaría del Medio Ambiente Ciudad de México – 2009



LICITACION PÚBLICA INTERNACIONAL ABIERTA PRESENCIAL LA-914012998I3-2015 “ADQUISICIÓN DEL EQUIPAMIENTO DE RED BICI PÚBLICA METROPOLITANA DE GUADALAJARA 2015”.



BICICLETA Y MOVILIDAD SOSTENIBLE Ángel Silvente Ortega - 2009  INFORME EJECUTIVO OPERACIÓN BICIQUITO Secretaría de Movilidad – 2017  ESTACIONAMIENTOS PARA BICICLETAS Institute for Transportation & Development Policy ITDP y DESPACIO – 2013  MANUAL DE APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía IDAE – 2009  LA BICICLETA EN LA CIUDAD Ministerio de Fomento España – Alfonso Sanz 1999

ANEXOS