TESSERE IL PATRIMONIO | A urban regeneration project for the city of Cartagena de Indias by Sara Ferri

TESSERE IL PATRIMONIO Proposte di rigenerazione per la città storica e contemporanea di Cartagena de Indias

LAUREANDA Sara Ferri

RELATORI Prof. Romeo Farinella Prof.ssa Elena Dorato

CORRELATORE Prof. Arch. Carlos Hernàndez Correa

Università degli Studi di Ferrara Dipartimento di Architettura Anno accademico 2019/2020 Sessione straordinaria giugno 2021

“Mi bastò fare un passo dentro la cinta per vederla in tutta la sua grandezza nella luce malva delle sei del pomeriggio, e non mi fu possibile reprimere la sensazione di essere rinato.” Vivere per raccontarla Gabriel García Marquez

Indice

Premessa

Abstract

Analisi 1. Uno sguardo d’insieme

1.1 Cartagena de Indias, contesto e territorio 1.2 La “Perla dei Caraibi”, economia e turismo 1.3 Cartagena e l’UNESCO 1.4 L’America Latina: la tutela delle città storiche

2. La città d’acqua

2.1 Il contesto ambientale e il sistema delle acque 2.2 Una città vulnerabile 2.3 Una pianificazione per lo sviluppo futuro

3. Cartagena città eroica L’evoluzione storico urbanistica 3.1 Cenni di storia colombiana 3.2 Cartagena de Indias: la fondazione e il primo periodo coloniale 3.3 Il secondo periodo coloniale 3.4 L’indipendenza e la crescita demografica 3.5 Il boom economico del Novecento 3.6 Dal Duemila ad oggi

4. Cartagena città UNESCO 4.1 I piani urbanistici 4.2 Quale patrimonio 4.3 La protezione e gestione del patrimonio 4.4 Lo stato di conservazione e l’utilizzo

5. La mobilità e il sistema dei percorsi 5.1 I flussi viari 5.2 Sistemi di trasporto pubblico: gli esempi di Bogotà e Medellin 5.3 Il sistema di trasporto pubblico: tra informalità e Transcaribe 5.4 Il trasporto su acqua 5.5 Vivere la strada: veicoli, pedoni, ciclisti e commercio informale

37 47 53

69 75

81 83 87 90 91 92 99

105 107 111 115 123

127 128 135 139 145 149

6. Lo spazio pubblico 6.1 Lettura dello spazio pubblico 6.2 Le polarità del Centro Storico 6.3 Le forme e i luoghi del commercio 6.4 L’utilizzo e l’appropriazione degli spazi 6.5 Lo sviluppo dei quartieri Getsemanì e La Matuna 6.6 L’abaco dei vuoti funzionali e delle strade

161 163 171 179 185 191 199

Strategia 7. Una strategia capillare 7.1 Le linee di intervento 7.2 Le azioni strategiche 7.3 Le azioni progettuali 7.4 Ipotesi di finanziamento e gestione

207 209 213 219 225

Progetto 8a. Riattivare il barrio 8.1a La genesi progettuale 8.2a Le strade e i percorsi 8.3a Plaza Soy Getsemanì 8.4a La sede dell’ETCAR

231 233 235 239 243

8b. Il paseo Heredia

247

8.1b La genesi progettuale 8.2b Il paseo ciclopedonale 8.3b Il molo turistico

249

8c. Il parco del Castillo di San Felipe 8.1c La genesi progettuale 8.2c Collegare dall’interno e dall’esterno 8.3c Il progetto del parco

9. Conclusioni

251 255

259 261 263 265

273

Riferimenti Bibliografia Sitografia Tesi consultate Abbreviazioni

278 280 282 283 284

Crediti fotografici

287

Ringraziamenti

289

Allegati Catalogo edifici e strade

292

Elaborati grafici

312

Premessa Questa tesi nasce a seguito della partecipazione al Workshop Internazionale “Cartagena de Indias: Patrimonio emergente e appropriazione sociale” svoltosi a Febbraio 2018 con la partecipazione di professori e studenti sia colombiani che italiani provenienti dalla Pontificia Universidad Javeriana Catòlica di Bogotà, dallo IUAV di Venezia e dal Dipartimento di Architettura di Ferrara. Il workshop, nato come continuazione del lavoro sviluppato dal PEI – Programa de Estudios Internacionales – della PUJ di Bogotà, coordinato dal professor Carlos Hernandez Correa, ha proposto l’applicazione di diverse metodologie di studio del territorio, in particolare quella sviluppata dal gruppo AC Arquitectos de Cabecera, che parte da una analisi a diverse scale, dalla territoriale, all’urbana fino all’architettonica attuando una continua ricerca del rapporto diretto con la popolazione e un coinvolgimento attivo degli abitanti. Gli ambiti di studio proposti sono stati: l’area urbana del Castillo di San Felipe e il suo rapporto con i quartieri del Centro Storico – da noi poi approfondito quale tema di tesi – il quartiere El Pozòn nell’area della Cienaga de La Virgen, il pueblo di Bocachica e i forti di San Fernando e San José nell’ Isola di Tierra Bomba ed infine il pueblo dell’isola di Barù. Dopo una attività di rilievo, mappatura, ridisegno, analisi dei tessuti urbani e delle loro criticità, ed interviste agli abitanti, sono state elaborate delle proposte di progetto che potessero far emergere quel ricco patrimonio culturale e sociale che Cartagena custodisce, ad oggi non valorizzato. Le soluzioni progettuali hanno puntato a strategie di appropriazione del territorio e del patrimonio culturale, materiale e immateriale, al fine di migliorare la qualità di vita delle comunità che abitano i territori visitati. A partire da queste premesse si è successivamente sviluppata la nostra tesi che punta ad elaborare una proposta progettuale per la fruizione e appropriazione degli spazi patrimoniali e la creazione di nuovo spazio pubblico per residenti e turisti. L’obiettivo è dare avvio a processi virtuosi di rigenerazione urbana, sociale e culturale che possano migliorare la qualità urbana di tutta la città.

Il lavoro prodotto durante il workshop è stato poi presentato in due esposizioni Liminal Landscapes a Giugno 2018 presso la sala Gino Valle dello IUAV di Venezia e a Novembre 2018 presso Palazzo Tassoni a Ferrara. L’obiettivo del PEI e dei workshop internazionali gestiti dalla PUJ è quello di creare un dossier di proposte e progetti per Cartagena che possa essere consegnato al sindaco della città, alle comunità locali, al Ministero della Cultura e alle Fondazioni e ONG operanti sul territorio, al fine di fornire spunti di riflessione e strategie di azione che possano essere poi messi in atto dalle diverse istituzioni.

Abstract Cartagena de Indias, città UNESCO dal 1984 grazie alla ricchezza del suo patrimonio storico-architettonico, rappresenta uno degli esempi meglio conservati di architettura coloniale e militare dell’America Latina. La sfrenata crescita urbana nei secoli XIX - XX, la speculazione edilizia e il boom del turismo hanno portato alla formazione di una struttura urbana disarticolata, deficitaria e congestionata. Come accade in diverse città latinoamericane - Bogotà, Cusco, Quito - anche Cartagena è oggi colpita da un processo di gentrificazione. I quartieri del centro storico San Diego e il Centro sono stati diretti verso lo sviluppo turistico della città, mentre il ruolo di Getsemanì è marginale e tende a perdere la sua realtà artigiana e destinazione residenziale a seguito dell’espulsione dei residenti originari. La Matuna, area ad accentuato uso commerciale e terziario, crea una barriera fisica che non si rifà al tessuto e alle caratteristiche storiche dell’intorno. I quartieri limitrofi alle mura storiche, Espinal, Pie del Cerro sono mal collegati e integrati alla città storica. La pressione speculativa sul centro storico ha causato degrado fisico e sociale con perdita della qualità urbana e paesaggistica e la scomparsa dello scambio socioculturale. D’altra parte il centro storico rappresenta ancora una parte vitale per l’intera Cartagena poiché qui si concentrano la maggior parte di attività formative, culturali e amministrative, ruolo confermato anche dall’introduzione del nuovo sistema di trasporto pubblico su gomma, del quale rappresenta un nodo fondamentale. La proposta di progetto di questa tesi parte dalla tutela e valorizzazione del patrimonio storico come risorsa fondamentale per migliorare la qualità urbana di tutta la città. Lavorando sui quartieri di Getsemanì, La Matuna, Espinal, Pie del Cerro e Chambacù, l’obiettivo è ristabilire una relazione tra la città storica e quella contemporanea. Il progetto si basa sulla fruizione e appropriazione degli spazi patrimoniali attraverso la riqualificazione delle aree lungo le mura e attorno al Castillo di San Felipe, roccaforte militare e sito turistico più visitato di Cartagena, ed il miglioramento dell’accessibilità al centro e tra i quartieri stessi, privilegiando la mobilità dolce con la costruzione di vie ciclopedonali articolate ed estese anche alla periferia.

Il rafforzamento dell’attività residenziale e commerciale nei quartieri di Getsemanì e La Matuna, recuperando edifici dismessi da destinare ad abitazioni sociali e nuovi spazi per il commercio, si pone come modello di sviluppo efficace alla limitazione della crescita incontrollata della periferia. La creazione di nuovo spazio pubblico attraverso il recupero e la rigenerazione dei vuoti urbani e la rivalutazione dell’ambiente naturale, grazie anche al supporto di iniziative pubbliche e private, diventano il principio di base per il miglioramento della vita urbana nel centro e fuori le mura, con particolare attenzione alle relazioni sociali che si possono stabilire. Le aree scelte per sviluppare la proposta di progetto saranno destinate allo sviluppo di attività ricreative, culturali e sociali aperte a tutti gli strati della popolazione.

Cartagena de Indias is UNESCO city from 1984 thanks to the richness of its historical-architectural heritage and one of the best preserved examples of Latin American colonial and military architecture. The wild urban growth in the XIX-XX centuries, the building speculation, and the tourism boom, have led to the formation of a disarticulated, deficient and congested urban structure. As happens in several Latin American cities - Bogota, Cusco, Quito even Cartagena is now affected by gentrification. The neighborhood of the old town named ‘San Diego’ and the center have been directed to the tourist development of the city, while the role of Getsemanì is marginal and tends to lose its artisan reality and residential destination due to the expulsion of the local citizens. La Matuna, a mostly commercial and tertiary area, creates a physical barrier that does not reflect the historical characteristics of the surrounding urban fabric. The neighborhoods near the historical walls, Espinal and Pie del Cerro are not properly connected and integrated to the historical city. The speculation on the old town has caused physical and social degradation with loss of urban and landscaping quality and the disappearance of sociocultural exchange. On the other hand, the old town still represents a vital part for the whole Cartagena because there are the majority of formative, cultural and administrative activities, a role confirmed also by the introduction of the new public transport system, which represents a fundamental hub. The project proposal of this thesis starts from the protection and valorization of the historical patrimony as a fundamental resource to improve the urban quality of the whole city. For the neighborhoods of Getsemanì, La Matuna, Espinal, Pie del Cerro and Chambacù, the aim is to re-establish a relationship between the historical and the contemporary city. The project is based on the use and appropriation of the patrimonial spaces through the requalification of the areas along the walls and around the Castillo of San Felipe, the military stronghold and most visited tourist site of Cartagena, and the improvement of the accessibility to the city center and between its neighborhoods, favoring the soft mobility with the construction of pedestrian streets articulated and

extended also to the periphery. The neighborhoods of Getsemanì and La Matuna see an increase of residential and commercial activity through recovering abandoned buildings to allocate to social housing and new spaces for commerce use. It can be a model of development useful for limiting the uncontrolled growth of suburbs. The creation of a new public space through the recovery and regeneration of urban voids, and the revaluation of the natural environment, become the base for the improvement of urban life in the center and outside the walls thanks to the support of public and private initiatives with particular attention to the social relations that can be established.The areas chosen to develop the project will be led to the development of recreational, cultural and social activities open to all strata of the population.

1 Uno sguardo d’insieme

1.1 Cartagena de Indias, contesto e territorio Cartagena de Indias è tra le più importanti città del Caribe colombiano e il principale centro urbano del dipartimento del Bolivar. Qui si concentrano la maggior parte delle istituzioni, infrastrutture, attività industriali, commerciali e turistiche. La città, fondata nel 1533 in un’ampia baia sulle coste del Mar dei Caraibi, rappresentò durante tutta la fase del colonialismo spagnolo uno dei principali porti di partenza dei convogli navali che trasportavano in Europa le materie prime dal continente sudamericano. Per queste ragioni venne spesso assalita dai pirati, fino a quando nel XVII secolo venne strutturato il sistema difensivo definitivo, costituito da un sistema di forti lungo la baia e un’ampia cinta muraria. Dal 1984 è sito UNESCO grazie al suo patrimonio storico – architettonico, per cui è di fatto la città fortificata di maggiori dimensioni e più completa del Nuovo Mondo, e alla ricchezza del suo ambiente naturale. Grazie alla sua conformazione geografica e alla posizione privilegiata sul Mar dei Caraibi rimane ancora oggi uno dei più importanti porti del Sud America e crocevia delle rotte con il continente sudamericano. La Colombia è un paese policentrico, non esiste una sola grande capitale, Bogotà, ma esistono altri centri urbani importanti che superano, spesso abbondantemente, il milione di abitanti; Cartagena, situata sulla costa nord del paese è la capitale del dipartimento del Bolivar, e con circa 1.036.134 di abitanti 1 è il quinto centro abitato della Colombia dopo Bogotà, Medellin, Cali e Barranquilla.

MAGGIORI CITTÀ COLOMBIANE 8,1

BOGOTÀ MEDELLIN

2,5

MLN DI ABITANTI

CALI

2,4

MLN DI ABITANTI

BARRANQUILLA

1,2

MLN DI ABITANTI

CARTAGENA

1,1

MLN DI ABITANTI

SANTA MARTA

0,5

MLN DI ABITANTI

1 Fonte: DANE 2018

TERRITORIO E POPOLAZIONE COLOMBIA CAPITALE BOGOTÀ 32 DIPARTIMENTI

Barranquilla Cartagena De Indias

POPOLAZIONE 60

milionidi persone

Medellín

MILIONI

Bogotá Cali

30 20 10 0

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

2030

DISTRIBUZIONE

19%

AREE RURALI

81%

AREE URBANE

AB/KM2

BOLIVAR Cartagena de Indias

CAPITALE CARTAGENA DE INDIAS 48 MUNICIPALITÀ POPOLAZIONE 2,5 milionidi persone

2,0

MILIONI

1,5 1,0

45%

0,5 0,0

CARTAGENA 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

DISTRIBUZIONE

23%

AREE RURALI

77%

AREE URBANE

CARTAGENA DE INDIAS

AB/KM2

3 LOCALITÀ 15 UCGU (UNIDADES COMUNERAS DE GOBIERNO) 205 BARRIOS POPOLAZIONE 1,2 milionidi persone 1,0

MILIONE

0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

DISTRIBUZIONE

AREE RURALI

92%

AREE URBANE UN | UNESCO | CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe | DANE: departamento administrativo nacional de estadistica

1740 AB/KM2

La Colombia è il terzo Paese più popoloso dell’America Latina dopo il Brasile e il Messico, con quasi 50 milioni di abitanti. Il territorio colombiano si suddivide in 32 dipartimenti ed un Distretto Capitale, che comprende Bogotà. I dipartimenti sono a loro volta divisi in municipalità, circoscrizioni dipartimentali e quattro distretti: Barranquilla, Cartagena, Cubarà, e Santa Marta. Il dipartimento del Bolivar è suddiviso in 48 municipalità e un distretto, che comprende la capitale Cartagena. Il Distretto de Cartagena ha una estensione di 609.1 Km2, dei quali 54 Km2 (equivalenti al 8.86%) corrispondono all’area urbana e i restanti 551.1 Km2 (91.14%) formano l’area rurale 2. Il 92% della popolazione risiede in area urbana e l’8% nell’area rurale con una densità abitativa di 1740 abitanti/km2 3. Secondo la Legge 768 del 2002, che regola le norme politico-amministrative di Cartagena, il distretto è stato suddiviso in tre località, ognuna con il proprio sindaco, Alcade Local, nominato dall’Alcade Mayor: Località 1, Histórica y del Caribe Norte, Località 2, De la Virgen y Turística, Località 3, Industrial de la Bahía. A loro volta le tre località sono divise in quindici Unidades Comuneras de Gobierno Urbanas (UCGU) e in dodici Unidades Comuneras de Gobierno Rurales (UCGR). La località 1, la più popolata delle tre, comprende il territorio insulare diviso in sei UCGU, ad eccezione dell’isola di Tierrabomba, che fa parte del Parque Nacional Natural Corales del Rosario y San Bernardo, e assieme all’ Isola Fuerte e di Barú conformano l’Área Marina Protegida degli Arcipelaghi di Nuestra Señora del Rosario y San Bernardo. La località 2, la più estesa, è distribuita in quattro UCGU e comprende la zona centrale della Cienaga de la Virgen, grande bacino acquifero, e la zona Nord; mentre della località 3 fa parte la zona portuaria – industriale a sud divisa in cinque UCGU e la circoscrizione di Pasacaballos.

2 Fonte: POT 3 Fonte: DANE 2018

La popolazione di Cartagena è suddivisa per strati socioeconomici; la stratificazione socioeconomica è una classificazione in categorie degli immobili residenziali che devono ricevere servizi pubblici (energia elettrica, gas, servizio idrico, raccolta dei rifiuti, rete telefonica e fognaria). Si realizza principalmente per erogare, in base allo strato di appartenenza, i servizi pubblici domiciliari permettendo di ripartire i servizi in modo egualitario e stanziare sussidi; in questo modo chi ha più capacità economica paga di più per i servizi pubblici e contribuisce affinchè gli strati più bassi possano pagare le proprie tasse. A partire dal 1991 in Colombia si utilizza questa stratificazione socioeconomica perché, in quanto Estado Social de Derecho Fundado, tra i principi costituzionali vi è la solidarietà e ridistribuzione dei redditi dei cittadini. A livello nazionale esistono sei strati socioeconomici, divisi come segue: 1. Bajo- bajo 2. Bajo 3. Medio-bajo 4. Medio 5. Medio-alto 6. Alto All’1, 2 e 3 corrispondono gli strati bassi a cui appartengono i cittadini con minor reddito, che sono beneficiari dei sussidi per i servizi pubblici domiciliari; il 5 e 6 corrispondono agli strati alti di cui fanno parte i cittadini con maggiori mezzi economici, i quali devono pagare dei contributi aggiuntivi ai servizi. Lo strato 4 non è beneficiario dei sussidi, né deve pagare tasse aggiuntive, ma paga esattamente il valore che l’impresa che eroga i servizi definisce come costo di prestazione. Ciò che determina la classificazione socioeconomica sono le caratteristiche fisiche interne delle abitazioni, il loro intorno urbano o rurale (lo stato della strada, se hanno accesso ai servizi pubblici). Il 72% della popolazione di Cartagena appartiene agli strati 1 e 2, il che evidenzia una situazione di povertà 4.

4 Fonte: Cartagena Como Vamos, 2015

DIVISIONE POLITICO AMMINISTRATIVA

UCG 3 EL CABRERO SAN DIEGO

UCG 1 CENTRO

CHAMBACU

LA MATUNA

UCG 2

ESPINAL PIE DEL CERRO

GETSEMANI

PIE DE LA POPA

MANGA

UCG 4

BARRIO CHINO

BOCAGRANDE

UCG 6

UCG 5

UCG 9 UCG 7 UCG 8

EL LAGUITO

CASTILLOGRANDE

UCG 10

UCG 13

UCG 12

UCG 15

UCG 14

15 UNIDADES COMUNERAS DE GOBIERNO

205 BARRIOS

ESTENSIONE DEL TERRITORIO

609 km2

UCG 11

DISTRETTO DI CARTAGENA

54 km2 AREA URBANA

SICUREZZA PER CITTA’

MEDELLIN

BOGOTÀ percentuale di persone che hanno subito un qualunque reato

25%

percentuale di persone che hanno subito un qualunque reato

15,8%

25%

percentuale di denunce

25,7%

24,7%

DANE: departamento administrativo nacional de estadistica

CALI

BARRANQUILLA percentuale di persone che hanno subito un qualunque reato

15,8%

percentuale di persone che hanno subito un qualunque reato

15,8%

12,8%

percentuale di denunce

24,7%

percentuale di denunce

18,4%

CARTAGENA DE INDIAS

SANTA MARTA percentuale di persone che hanno subito un qualunque reato

9,8%

percentuale di denunce

24%

25%

percentuale di persone che hanno subito un qualunque reato

11,4%

percentuale di denunce

26,6%

Cartagena non è mai stata una città particolarmente violenta, tutto il contrario, è stata riconosciuta come città pacifica, tollerante e molto ospitale. Non si registrano atti di rapimenti contro gli stranieri o i residenti e ancor meno atti di terrorismo negli ultimi anni. Cartagena, in riferimento al tasso di omicidi, è al numero 27 delle 32 capitali di dipartimento della Colombia e notevolmente minore di altre città del Sud America come Caracas, Panamà, Rio de Janeiro o Buenos Aires. Cartagena, rispetto alle altre principali città turi-stiche colombiane – Bogotà Medellin, Cali, Barranquilla, Santa Marta – presenta la più bassa percentuale di perone che hanno subito un qualunque reato (9,8 %) 5. I reati si concentrano nei quartieri più emarginati e sono completamente assenti dalla zona turistica e dal centro storico.

5 Fonte: DANE 2017

ECONOMIA ATTIVITÀ SECONDARIE PARTECIPAZIONE AL PIB

MENO DEL

10% 10% AL 15%

DAL

DAL AL

15% 20%

PIÙ DEL

25%

DAL AL

20% 25%

DANE: departamento administrativo nacional de estadistica (2016)

ATTIVITÀ TERZIARIE PARTECIPAZIONE AL PIB MENO DEL

30% 10% AL 50%

DAL

PIÙ DEL

70%

DAL AL

50% 60%

DAL AL

60% 70%

DANE: departamento administrativo nacional de estadistica (2016)

Santa Marta Barranquilla

ESPORTAZIONI PER CITTÀ IN MILIONI DI DOLLARI SU TOTALE COLOMBIANO

Cartagena De Indias

Medellín

Bogotá Cali

39 0,5 M MILIONI 1,4 M TOTALI 2,5 M 2,5 M 3,3 M

20 M

DANE: departamento administrativo nacional de estadistica (2010) DIAN: direccion de impuestos y aduanas nacionales (2010)

LAVORATORI IMPIEGATI NEI VARI SETTORI LA MAGGIOR PARTE DEI LAVORATORI SONO IMPIEGATI NEL SETTORE TERZIARIO, DAL COMMERCIO, AI SERVIZI E AI TRASPORTI.

(Fonte: Registro Mercantil CCC, 2017)

1.2 La “Perla dei Caraibi”, economia e turismo Cartagena è stata una delle prime città industriali del Caribe colombiano e ricopre ancora oggi un ruolo fondamentale nell’economia del paese; rimane uno dei più importanti ed efficienti porti del Sud America ed è il maggior centro economico nel dipartimento del Bolivar. La città contribuisce con più del 25% in attività secondarie (industria, costruzioni) e più del 60% in attività terziarie (commercio, trasporti, turismo, settore immobiliario) al PIB (Producto Interno Bruto) della Colombia, con un tasso di crescita maggiore al 2% annuo 6. Attraverso il porto di Cartagena passa il 60% degli scambi commerciali del paese e la città è sede di più di 2.500 industrie, concentrate nel Parque Industrial del Mamonal, situato nella zona Industrial de la Bahia a sud, uno dei complessi industriali più importanti del paese. L’industria chimica e petrolchimica è una delle più importanti del paese, contribuendo a circa la metà della produzione del paese, indirizzata sia all’esportazione che al consumo nazionale. Cartagena si pone quindi, tra le maggiori città colombiane, che più contribuisce alle esportazioni totale annue del paese (20 milioni dollari/ 39 milioni totali). I principali prodotti industriali sono: oli e derivati, plastica, prodotti chimici e prodotti del settore alimentare 7. La maggior parte dei lavoratori sono impiegati nel settore terziario, dal commercio, ai servizi e ai trasporti. Detta la Perla dei Caraibi, Cartagena è ad oggi la città più turistica e visitata di tutta la Colombia grazie al suo centro storico coloniale perfettamente conservato, le imponenti fortificazioni, le spiagge caraibiche e il suo ecosistema naturale. La città ha visto nell’ultimo decennio una costante crescita del numero di turisti. Questo incremento è conseguente anche al rinnovo del settore crocieristico. Infatti, Cartagena si consolida come città leader nel turismo di crociere nel contesto caraibico; 34 sono le linee di crociere che passano per il porto turistico della città, situato nell’isola di Manga, portando più di 400.000 turisti nell’ultimo anno. I percorsi crocieristici toccano le principali città sulle coste del Mar Caraibico e dell’America Centrale, comprendendo Panama, Cuba, il Messico fino agli stati più settentrionali degli Stati Uniti.

6 Fonte: DANE 2016 7 Fonte: CCC 2013

TURISMO E CROCIERE

Los Angeles CA,US

New Orlea

C Puerto Vallarta,MX

LINEE DI CROCIERE PASSANO PER IL PORTO DI CARTAGENA (2017|2018)

Acapulco,MX

Huatulco,MX

Puerto Quetzal,GT

700%

AUMENTO DEL NUMERO DI VISITATORI NEGLI ULTIMI 10 ANNI (2007|2017)

San Juan PASSEGGERI VOLI INTERNAZIONALI

MILIONI DI DOLLARI CONFLUITI A CARTAGENA (2017|2018)

328483

2017 2018

CROCIERE 2017 2018

405302

2018 2019

100000 200000 300000 400000 500000

ans,LA,US

Port Everglades,FL,US Miami FL,US

Key West FL,US

Cozumel,MX

George Town,KY

Montego Bay,JM Ocho Rios,JM

Roatan,HN Cozumelo MX Acajutla,SV

Aruba Santa Marta CO Limon CR

del Sur,NI

Colon PA

Puntarenas,CR

Bonaire,NL Curaçao,NL

CARTAGENA DE INDIAS, CO

Panama Canal,PA Fuerte Amador,PA

Barranquilla

Santa Marta

CARTAGENA DE INDIAS

DISTANZA DA CARTAGENA PASSEGGERI BARRANQUILLA

2h 05m

Medellín

SANTA MARTA

4h 05m Bogotá

MEDELLIN

Cali

16h 45m

1h 20m

19h 45m

1h 25m

CALI

BOGOTÀ

11h 30m 0

200

400

1h 05m 600

800

1000

1200 km

Cartagena è servita da uno scalo aeroportuale, l’Aeroporto di Cartagena-Rafael Núñez, posto a nord nelle immediate vicinanze del centro cittadino; anche l’arrivo di passeggeri con voli internazionali e nazionali mostra una tendenza crescente e sostenuta con più di 300.000 passeggeri internazionali e più di 2 milioni nazionali. Le connessioni nazionali, che costituiscono più dell’80% degli arrivi, avvengono principalmente tra Cartagena e le città di Bogotà, Medellin e Cali, mentre i voli internazionali accolgono passeggeri provenienti per la maggior parte dagli Stati Uniti e dall’America Centrale. I periodi di maggiore affluenza turistica vanno da dicembre ad aprile durante la stagione secca, caratterizzata da basse o inesistenti precipitazioni e temperature favorevoli tra i 28 e i 31° C 8. Buona parte delle possibilità di impiego a Cartagena rimangono quindi legate al settore del turismo; infatti, il tasso di occupazione nel settore alberghiero nella città è più del 65% 9. La maggior parte degli hotel e delle strutture alberghiere sono state sviluppate nel centro storico e lungo la costa, in particolare sulla penisola di Bocagrande, protagonista di un intenso sviluppo immobiliare dagli anni ’80 del Novecento. Il centro storico, con la sua architettura coloniale e le mura del XVI secolo, è la principale attrazione della città. I quartieri più caratteristici e popolari, il Centro e Getsemanì, offrono qualsiasi attrattiva ai turisti, dai ristoranti, i bar, le sale da ballo, alle piazze, i monumenti storici e le chiese, tracce del periodo coloniale spagnolo. Il sistema delle fortificazioni, costituito da un insieme di forti distribuiti lungo la baia e dall’ampia cinta muraria, culmina nel Castillo di San Felipe de Barajas, vera e propria roccaforte militare e sito turistico più visitato della città con quasi 500.000 ingressi l’anno 10. Ad un turismo culturale se ne affianca anche uno balneare, indirizzato a sud verso le spiagge caraibiche dell’isola di Tierra Bomba e dell’arcipelago delle isole del Rosario.

8 Fonte: CorpoTurismo, Sociedad Portuaria Regional de Cartagena 9 Fonte: CCC 10 Fonte: Cartagena ComoVamos, 2016

Cartagena ha un tasso di informalità (percentuale di popolazione occupata che sviluppa un’attività informale) pari al 55%. Il settore che grava sulla creazione di posti di lavoro è quello del commercio, ristoranti, hotel; ogni 100 impieghi, 32 sono generati da questo settore, ma sono lavori instabili, di breve durata e con un alto tasso di informalità. Nonostante a Cartagena vi sia lavoro e il tasso di disoccupazione sia basso, esiste una maggiore percentuale di lavoratori informali rispetto alle altre principali città colombiane, e un deterioramento generale delle condizioni lavorative. Cartagena ha visto negli ultimi dieci anni un crescente aumento della popolazione, che però non è stato accompagnato da un altrettanto rapido aumento dei posti di lavoro. Infatti, non è sufficiente creare più posti di lavoro in una città, ma il ritmo di creazione di impiego deve essere superiore alla crescita della popolazione in età lavorativa e al numero di persone che cercano impiego. Altra ragione che influisce sul tasso di informalità è il fatto che il 90,7% della struttura imprenditoriale della città è composto da microimprese ed il 50,3 % degli occupati lavorano quindi per conto proprio. Solo l’1% delle imprese sono grandi ed hanno la capacità di offrire impieghi sicuri. La maggior parte di queste microimprese sono dedite alla vendita all’ingrosso e al dettaglio, alla riparazione di veicoli e motociclette. Sono quindi più vicine ad un tipo di economia di sussistenza, che di accumulazione di beni. Questo tipo di sistema produttivo non ha la capacità quindi di generare impieghi di qualità 11.

11 Fonte: Articolo En Cartagena: hay empleo, pero no de calidad, El Universal, 13 de julio 2016 DANE, 2017

1.3 Cartagena e l’UNESCO Nel contesto latino-americano, che conta ben 140 siti UNESCO, di cui la maggior parte sono culturali, la Colombia ne vede finora riconosciuti nove (6 culturali, 2 naturali e 1 misto); tra questi il Gruppo di Monumenti, Porto e Fortezze di Cartagena de Indias è il primo sito entrato a far parte nel 1984 dei patrimoni UNESCO della Colombia. La città di Cartagena conta il più esteso e più completo sistema di fortificazioni del Sud America, eretto dal 1600 alla seconda metà del 1700. Del gruppo ne fanno parte tutto il nucleo della cosiddetta Ciudad Amurallada, che comprende il centro storico con le mura difensive, le chiese barocche, i palazzi loggiati e le case coloniali; il sistema di fortificazioni a Tierra Bomba con i forti di San Luis e San José, San Fernando, San Rafael e Santa Barbara a Bocachica, il passaggio sudoccidentale di accesso alla città; Santa Cruz, San Juan de Manzanillo e San Sebastiàn de Pastelillo, verso la costa sul lato della penisola di Bocagrande e nella baia interna; ed infine il castello di San Felipe de Barajas appena fuori dalla cerchia muraria storica ad est. La Cartagena storica si suddivide in tre quartieri: il Centro, che ospita la cattedrale e numerosi palazzi in stile andaluso, San Diego, storico quartiere dei mercanti e della classe media e Getsemanì, il quartiere popolare. Cartagena ha ottenuto la nomina di città patrimonio UNESCO sulla base dei criteri IV e VI.

IV. Cartagena è un eminente esempio di architettura militare del XVI, XVII e XVIII secolo, il più esteso ed uno dei più completi del Nuovo Mondo. VI. Cartagena, insieme all’Havana, San Juan e Puerto Rico (già iscritti alla World Heritage List) è stata un collegamento essenziale nella rotta delle Indie Occidentali. La città si inserisce in un tema generale di esplo-razione del mondo e nelle più importanti rotte marittime commerciali 12.

12 Fonte: UNESCO, World Heritage Convention, 1984

SITI UNESCO

AMERICA LATINA E CARAIBI

COLOMBIA

Barranquilla Cartagena De Indias

Medellín Bogotá Cali

140

SITI UNESCO

97 siti culturali

(a rischio)

6 siti culturali

38 siti naturali

(a rischio)

2 siti naturali

5 siti misti

1 sitio misto

CARTAGENA DE INDIAS CARTAGENA DE

DIPARTIMENTO BOLIVAR DEL BOLIVAR

INDIAS

Porto, Fortezze e Gruppo di Monumenti Cartagena de Indias

Centro Storico, Santa Cruz de Mompox

SITO CULTURALE UNESCO

SITI CULTURALI UNESCO

de la Virgen y Turistica

Historica y del Caribe Norte

Industrial de la Bahia

Alla nomina di città Patrimonio dell’Umanità deve seguire una adeguata gestione ed una sensibilizzazione al valore del bene patrimoniale affinché la città possa mantenere questo titolo. Cartagena è tra i primi centri sudamericani ad interrogarsi sul destino del proprio patrimonio architettonico. Infatti, verso la fine degli anni ’80 l’UNESCO promosse varie iniziative finalizzate alla produzione di un piano per la conservazione del centro antico della città. Nel 1989 il Pnud (Programme des Nations unies pour le développement) UNESCO con l’appoggio del Ministero della Cultura (Colcultura) promosse la creazione di una commissione per il centro storico con il fine di approvare nel 1992 la Reglamentaciòn para el Centro Històrico, strumento urbanistico di protezione e valorizzazione del centro antico. Gli ottimi risultati ottenuti dall’applicazione del piano hanno fatto sì che il Ministero della Cultura decidesse di assumere Cartagena come modello per la conservazione del patrimonio da proporre anche ad altre realtà urbane della Colombia. A Cartagena si affiancano anche altre città di medie dimensioni di fondazione coloniale: Manizales, Armenia, Salamina, Pereira, situate nella zona di produzione del caffè, divenuta uno dei Patrimoni UNESCO nel 2011 con la denominazione di Paisaje Cultural Cafetero, e lungo il Rio Magdalena troviamo Santa Cruz de Mompox, secondo Patrimonio UNESCO della Colombia dal 1995. In ogni città si è conservato un centro antico di grande interesse e ad essi si è rivolto Colcultura con un Manuale per l’intervento nei centri storici che riprende Cartagena come modello di riferimento da riprodurre.

1.4 L’ America Latina: la tutela delle città storiche A differenza di quanto accade in Europa, in America Latina i gravi problemi di urbanizzazione, la richiesta di alloggi e lo sviluppo informale ritardano il dibattito sulla gestione del centro storico delle città. La vicenda della tutela dei centri storici latino-americani inizia in città come Cusco e Quito e successivamente Cartagena, nelle quali si concentrano molteplici studi e convegni. Tra gli anni ’60 e ’70 Leonardo Benevolo contribuisce attivamente al dibattito sulla conservazione di edifici, monumenti e siti storici in America Latina. In quegli anni viene pubblicata la prima traduzione per il Sud America della Carta di Venezia, cui fanno seguito le Normas de Quito, linee guida per la conservazione del patrimonio; il documento segna ufficialmente l’avvio in America Latina del dibattito iniziato in Europa sulla tutela delle città storiche. Le norme esprimono l’idea che il monumento è inseparabile dallo spazio che lo circonda. La tutela deve essere estesa e integrata a tutto il contesto urbano. È anche riconosciuto il valore economico del patrimonio storico, in quanto elemento fondamentale per lo sviluppo turistico del continente sudamericano. La questione della conservazione all’inizio tende a riferirsi al restauro del singolo monumento e solo successivamente si evolve quindi a comprendere la necessità di tutela dell’intero organismo urbano.

Normas de Quito: II. CONSIDERAZIONI GENERALI: 1. L’idea di spazio è inseparabile dal concetto di monumento, per cui la tutela dello Stato può e deve stendersi al contesto urbano, all’ambito naturale che lo circonda e ai beni culturali che racchiude. Tuttavia può esistere una zona, complesso o sito di carattere monumentale, in cui nessuno degli elementi che lo costituiscono singolarmente sono considerati meritevoli di questa designazione.

IV. LA SOLUZIONE CONCILIATORIA: 1. La necessità di conciliare le esigenze del progresso urbano con la salvaguardia dei valori ambientali è oggi giorno una norma inviolabile nella formulazione dei piani regolatori, tanto a livello locale quanto nazionale. In questa visione tutto il piano regolatore dovrà realizzarsi in una forma che permetta integrare alla città i centri e i complessi storici di interesse ambientale. Nel 1976 è avviato dall’ UNESCO e dal programma di sviluppo delle Nazioni Unite il Proyecto Regional De Patrimonio Cultural y Desarollo per l’America Latina. Il progetto ha come obiettivi principali la conservazione del patrimonio, il restauro architettonico di monumenti e siti storici, la tutela e il rinnovo dell’ambiente urbano dei centri antichi. Nei paesi coloniali sudamericani il nucleo della città storica di solito perde ogni connessione con gli sviluppi successivi e viene distrutto o marginalizzato. D’altra parte, la città moderna diventa un organismo fatto solo per le classi più agiate, mentre le altre classi si spostano al margine della città negli insediamenti irregolari che crescono velocemente. I centri tradizionali vengono colpiti dal processo di modernizzazione e di gentrification subendo un forte degrado fisico e sociale. Alcuni monumenti isolati vengono restaurati, ma la conservazione dell’intero organismo urbano non viene attuata. Benevolo afferma che conservare significa innanzitutto proteggere e ricostruire il rapporto che esiste tra la popolazione e il contesto urbano; i centri storici non devono essere visti solo come un insieme di monumenti da preservare, ma devono essere trattati come un organismo carico di valori artistici, storici, umani, pieno di usi, funzioni e vita. Se i centri perdono il contenuto umano cessano di vivere e di rappresentare un modello di sviluppo alternativo e complementare alla limitazione della crescita periferica.

Si pone quindi l’attenzione sulla portata sociale che il recupero integrato del tessuto storico può indurre, soprattutto in città come quelle dell’America Latina dove centri storici possono diventare parti di città di alta qualità, da potenziare in relazione al resto della città contemporanea, e motore per lo sviluppo economico, turistico ed il benessere della popolazione.

2 La città d’acqua

2.1 Il contesto ambientale e il sistema delle acque Il distretto di Cartagena de Indias è composto da una serie di isole, penisole e corpi d’acqua interni, che conformano l’area insulare e continentale, dando alla città un’identità unica. La città è stata costruita in una posizione geografica strategica al fine di proteggerla dagli assedi dei pirati. Successivamente le condizioni climatiche obbligarono la città a rinforzare le sue mura per proteggere la linea di costa. Nella costruzione del sistema difensivo la città ha sfruttato la sua morfologia come barriera naturale. La prima linea di difesa è stata eretta a Bocachica, fino a quel momento l’unica entrata possibile alla baia, con la costruzione dei forti di San Fernando di Bocachica e la Baterìa di San Josè. Per completare il sistema di difesa della baia si costruì attorno alla città antica (oggi Centro Storico) una cinta muraria con una serie di baluardi, costruita con pietra corallina del luogo. Il municipio di Cartagena è situato nella parte centrale della costa colombiana, 100 km a sud della foce del Rio Magdalena. La superficie terrestre del distretto è di 697,24 km2, dei quali l’87,45% corrisponde all’area rurale e il 12,55% all’area urbana13. La linea di costa è approssimativamente di 304 km, che corrispondono a quasi il 95% della linea totale di costa del dipartimento del Bolivar, dove la più importante fonte di approvvigionamento di sabbia per le sue spiagge sono i sedimenti provenienti dal Rio Magdalena. Tra gli elementi geografici più importanti si incontrano le formazioni insulari di Barù e Tierra Bomba con altre isole minori, l’arcipelago del Rosario, la baia di Cartagena, e la laguna della Ciénaga de la Virgen. Il sistema idrico del distretto di Cartagena é conformato dai seguenti corpi d’acqua: Mar dei Caraibi includendo l’arcipelago di San Bernando, Baia di Cartagena, Baia di Barbacoas, Ciénaga de la Virgen, canali e laghi interni, canale del Dique e i canali e lagni delle zone rurali nord e sud della città.

13 Fonte: SPD, 2013

La regione di Cartagena è inoltre un’area di confluenza marina e fluviale, data la presenza del canale del Dique, biforcazione artificiale del fiume Magdalena costruita dagli spagnoli nel XVI secolo per facilitare la navigazione tra il fiume e la città di Cartagena. La baia acquisisce, grazie all’apporto permanente di acqua dolce proveniente dal Canale del Dique, caratteristiche di un estuario, che le permettono di mantenere condizioni speciali di ricchezza produttiva per fini di uso peschiero e l’acquicoltura. Il tessuto urbano è identificato in quattro zone: 1. Zona Caribe o Zona Nord Histórica e Culturale: conformata dal territorio insulare della città che comprende la Baia di Cartagena e il sistema di canali, lagune e acquitrini. È la zona dove si concentra la maggior parte del patrimonio immobile del distretto e si identifica per la concentrazione di attività commerciali, turistiche e portuarie. Parte dell’area è formata dal sistema orografico del Cerro della Popa, collina e punto più alto della città che ospita il Convento della Popa, una delle principali attrazioni turistiche di Cartagena. 2. Zona Centrale: conformata dal territorio urbano del distretto, ospita i quartieri tradizionali di Cartagena (come El Bosque, El Recreo, Calamares). Si caratterizza per la presenza di attività istituzionali, educative, cliniche e, principalmente, per le strutture della scuola navale nell’Isola del Manzanillo. 3. Zona della Virgen o Zona Sudorientale: si sviluppa attorno alla Ciénaga de la Virgen, grande bacino acquifero. La Cienaga de la Virgen (o Cienaga de Tesca) è un elemento naturale di grande importanza nella dinamica eco sistemica di Cartagena; però, a causa della destinazione che la cienaga ha assunto in questi ultimi anni quale ricettore di scarichi sanitari, il disboscamento delle mangrovie ed il continuo avanzamento dei processi di lottizzazione e urbanizzazione incontrollati, l’equilibrio del sistema e la qualità dell’acqua sono sempre più critici, causando gravi effetti alla qualità di vita delle popolazioni costiere.

4. Zona Verde o Zona Sudoccidentale: è l’area a maggior sviluppo recente. Gli elementi ambientali fondamentali sono i Cerros de Albornoz, zona collinare intorno alla zona industriale del Mamonal. Qui si sviluppano attività di servizio e appoggio ai settori produttivi, in particolare all’industria, alle attività logistiche, di trasporto e commercio. Secondo la giurisdizione amministrativa fanno parte del municipio anche le località (corregimientos) di Pasacaballos, Ararca, Santa Ana (Località 3, Industrial de la Bahia), Arroyo Grande, Pontezuela, La Boquilla, Punta Canoa, Arroyo de Piedra, Bayunca (Località 2, De la Virgen y Turistica), Tierrabomba, Bocachica, Cano del Oro, isla Fuerte, islas del Rosario, Santana, Barù, islas de San Bernando (Località 1 Historica y del Caribe Norte). A questi si contano anche i villaggi di Punta Arenas, Pontezuela, Punta Canoas, Tierra Baja, Puerto Rey ed El Recreo. Al momento dell’adozione del POT (Plan de Ordenamiento Territorial) furono identificate all’interno del distretto 11 aree di protezione ambientale: 1. Parque Nacional Natural – Corales del Rosario y San Bernardo; 2. Parque Forestal y Zoológico Cacique Dulio; 3. Cerro de la Popa; 4. Lomas de Albornoz y Cospique; 5. Parque de Henequén; 6. Parque Distrital Ciénaga de la Virgen: comprende tutta l’area della Ciénaga de la Virgen, separata dal Mar dei Caraibi dalla striscia di sabbia de La Boquilla, ha una lunghezza di 7 km. Area segnalata per il recupero ambientale e da destinarsi a molteplici usi: pesca, svago, sport e come componente paesaggistica privilegiando il corpo d’acqua, le mangrovie e la visuale circostante;

7. Bahía de Cartagena. Comprende tutta l’area della baia, incluse la Bahía de las Animas, la Bahia interna (compresa tra l’isola di Manzanillo, la parte nord del barrio El Bosque, l’isola di Manga, il Centro Storico, Bocagrande e Castillogrande, con una estensione di 8 km2 e una profondità media di 20m), la esterna, le ciénagas de Honda, Coquitos e quelle lungo la costa dell’isola di Tierra Bomba; 8. Parque Lineal del Sistema de Caños y Lagunas Interiores. Comprende tutti i corpi d’acqua interni che comunicano con la baia. Si includono: il Caño de Juan de Angola (inizia nella Cienaga de La Virgen, a sud dell’Aeroporto Rafael Nunez), La Laguna del Cabrero (tra il ponte Benjam Herrera e il ponte Chambacù, longitudine di 1.38 km, profondità media di 2.3 m), Laguna de Chambacú (dal ponte Chambacù al ponte Heredia, longitudine di 0,49 km, profondità media di 2.2 m), Laguna de San Lázaro (dal ponte Heredia al ponte Roman, di fronte al Castillo di San Felipe, longitudine di 0,67 km, profondità media di 2.1 m), Caño de Bazurto (si estende fino alla zona sudest della città, corre parallelo all’isola di Manga fino a sfociare nella Ciénaga de las Quintas, longitudine di 1,2 km, profondità media di 1.73 m), Ciénaga de las Quintas (dal ponte Jimènez al ponte Bazurto davanti all’omonimo mercato, longitudine di 1,29 km, profondità media di 2.25 m); 9. Áreas protectoras del Sistema Hídrico; 10. Zonas de Manglar. Corrisponde ad aree occupate da mangrovie lungo tutta la costa del Distretto e al suo interno. Infatti, Cartagena, a differenza di altre città costiere nel mondo, possiede una vasta copertura di mangrovie nell’entroterra. Le mangrovie sono considerate come uno dei sistemi più produttivi del mondo; sono l’habitat di un gran numero di specie di pesci, uccelli e di differenti organismi chiave per il mantenimento idrico del luogo.

Laguna Chambacù Zona de Manglar

Inoltre, questo ecosistema mantiene un fragile equilibro in acque salmastre e salate, il che gli permette di proteggere il suolo da correnti di acqua e aria e le lunghe radici sono fondamentali per supportare e mantenere il terreno. Nella città di Cartagena si incontrano quattro specie: mangle rojo (Rizophora mangle), mangle prieto (Avicennia germinans), mangle bobo (Laguncularia racemosa) e mangle Zaragoza (Conocarpus erecta). Il massimo sviluppo di queste specie si incontra nel bordo interno della zona de La Boquilla, nella laguna di Chambacù, El Cabrero e Juan Angola, nel bacino della Ciènaga de la Virgen e nella Ciènaga de Las Quintas dove si trova un parco di mangrovie di 800 m2 di estensione. Nel quartiere di Chambacù con affaccio sulla laguna del Cabrero è stato costruito nel 2003 il Parque Espiritu del Manglar, uno dei polmoni verdi della città che offre spazi sportivi, scenari per le arti sceniche e un percorso attraverso la vegetazione di mangrovie. Senza pensare all’importanza ambientale che ricopre per la città, questo ecosistema è stato a lungo modificato intaccato a causa della sfrenata crescita e urbanizzazione di Cartagena negli ultimi anni. 11. Franja de Playa Marítima. Corrisponde alla striscia di spiagge lungo tutta la costa del Distretto. Nella baia interna da nord incontriamola Playa de Manzanillo, Playa Boquilla, Bocagrande, El Laguito, Castillogrande; a sud nell’isola di Tierrabomba troviamo Playa Tierrabomba, Playa Bocachica, Playa Punta Arena, Playa Linda; nella penisola di Barù, Playa Azul e Playa Blanca ed infine, nell’arcipelago delle isole del Rosario, le omonime spiagge. I servizi eco sistemici delle spiagge sono ampiamente riconosciuti, servono come protezione contro l’erosione e la formazione di nuovo suolo.

2.2 Una città vulnerabile Il distretto di Cartagena, centro turistico e portuario dei Caraibi grazie anche alle sue caratteristiche fisiche e geomorfologiche, è però un luogo suscettibile e vulnerabile ai rischi climatici per tutta l’estensione del suo territorio. Una alta percentuale della popolazione vive esposta a condizioni di rischio, dovute principalmente alle attività antropiche, come, ad esempio, la presenza di insediamenti illegali. Nell’area urbana la popolazione è ripartita in zone che presentano differenti gradi di vulnerabilità ai rischi climatici e che, nella maggior parte dei casi, coincidono con i quartieri che presentano una forte crescita e densità abitativa, come nel caso di Bocagrande e quelli ubicati lungo le sponde della Cienaga de la Virgen. Per la sua posizione geografica nell’area sudoccidentale dei Caraibi, il regime climatico di Cartagena è considerato semiarido. I periodi climatici sono caratterizzati dalla presenza o assenza di piogge. Le stagioni sono due: una secca, da dicembre ad aprile, con precipitazioni sotto i 50mm al mese, e una delle piogge tra i mesi di maggio e novembre; i mesi di maggiori precipitazioni sono settembre, ottobre e novembre con 100 mm al mese 14. Le nuove previsioni climatiche prevedono che, con un incremento di 2° C della temperatura e a causa dei lunghi periodi di siccità succeduti da intense piogge stagionali, il livello del mare a Cartagena crescerà di 60 cm entro il 2040. Questo mette a rischio di erosione la quasi totalità delle coste città. Infatti, la città cresce soprattutto a spese del paesaggio costiero, che è interessato da un processo di erosione. Cartagena consta di inondazioni sempre più frequenti nei quartieri e nelle strade, ha sofferto lunghi periodi di mancanza di acqua e luce e un deterioramento generale nell’infrastruttura della città.

14 Fonte: Diseño del sistema inteligente de monitoreo de la calidad ambiental de distrito de Caratgena, EPA, Dicembre 2015

I principali fenomeni climatici che minacciano Cartagena de Indias sono: l’innalzamento del livello del mare e eventi estremi come maree, piogge torrenziali, che storicamente hanno sempre causato danni agli abitanti, alle attività economiche e al patrimonio storico. Le variazioni climatiche si ripercuotono sugli aspetti fisici, geografici, sociali, economici e politici che intervengono nello sviluppo della città e la rendono sempre più un’area vulnerabile e critica; il suo carattere costiero la lasciano esposta agli effetti dei processi marino-costieri (l’erosione) e agli impatti dei fenomeni climatici continentali (le alluvioni). La frequenza e l’intensità di questi fenomeni è destinata ad aumentare e, se la città non prenderà misure per affrontarli, le conseguenze potranno essere significativamente maggiori e ripercuotersi sulla competitività della città, il suo sviluppo economico e turistico. Il 27,5% della popolazione e il 26% delle abitazioni potrebbero essere inondate, così come il 28% della industria dislocata lungo la costa, il 35% della infrastruttura viaria, l’86% del patrimonio storico saranno soggetti a minacce di inondazione; il 70% dell’area delle mangrovie sarebbe interessata dall’aumento del livello del mare e il 100% delle spiagge sono in rischio da erosione15. Date le condizioni socioeconomiche sfavorevoli, i settori più vulnerabili secondo lo scenario pessimista al 2040 sono: • Tierrabomba e la Boquilla, considerate aree ad alta vulnerabilità a causa della scarsa copertura di servizi pubblici e della tipologia di abitazioni, sono minacciate sia dall’erosione costiera che dalle inondazioni. • I quartieri a ridosso della Ciénaga de la Virgen, esposti a inondazioni sia per l’aumento del livello del mare, che per effetto delle piogge; quest’area è la zona di maggior espansione residenziale della città ed è caratterizzata da una situazione generale di povertà. Le inondazioni pongono a rischio oltre che la popolazione anche il principale ecosistema di mangrovie della città.

15 Fonte: Plan 4C

• Bocagrande, Castillogrande, El Laguito, Manga, il Centro Storico e la Zona Industriale includono quartieri con una adeguata copertura di servizi pubblici, una popolazione che appartiene agli strati socioeconomici medio alti e tipologie di abitazioni con un buon livello costruttivo. Gli usi del suolo sono residenziale, commerciale e industriale. Ciò nonostante anche queste zone presentano un’alta esposizione alle minacce climatiche, tra cui l’erosone costiera e la perdita di zona balneare. Gli elementi naturali più vulnerabili al cambiamento climatico sono le mangrovie e le spiagge. Le zone più minacciate corrispondono alla Ciénaga de la Virgen, dove le inondazioni mettono a rischio il principale ecosistema di mangrovie della città, l’isola di Tierrabomba, e i settori di Playa Blanca, Playetas e Barú, interessate dall’erosione costiera. La baia di Cartagena riceve approssimativamente il 90% dei rifiuti industriali e domestici che si generano a largo di tutta la linea costiera di Cartagena. Le principali fonti di contaminazione sono i sedimenti trasportati dal Canale de Dique, gli scarichi di acque reflue della rete fognaria del distretto, gli scarichi industriali della zona del Mamonal e El Bosque e l’attività marittima e portuaria (residui oleosi e idrocarburi). Nella linea di costa della baia interna, principalmente nelle zone dei moli e delle marine, gli utenti delle imbarcazioni gettano residui solidi come sacchetti, bibite e plastiche che vanno ad inquinare le acque dei canali.

2.3 Una pianificazione per lo sviluppo futuro Tra gli strumenti di pianificazione la città conta con il Plan de Ordenamiento Territorial (POT) formulato nel 2001 e attualmente sotto revisione, dato che non riesce più a rispondere alle tematiche attuali. La variabile climatica viene posta come base dei futuri POT, in modo che i futuri quartieri si sviluppino a partire dalle considerazioni formulate e che gli attuali si adattino alle future condizioni climatiche. La città deve avere la consapevolezza che il suo patrimonio naturale è la parte più importante dell’intero sistema di protezione e resilienza. È quindi necessario intendere la gestione del rischio e il Piano di Gestione del Rischio come parte integrante della pianificazione territoriale. Nel distretto di Cartagena esiste una grande problematica di preservazione delle aree di protezione. La ragione principale è stata la mancanza di controllo e vigilanza verso fenomeni di deturpazione del patri-monio naturale e paesaggistico. Per questo che la pianificazione del territorio deve includere nelle sue direttrici la gestione ambientale di problemi quali i rifiuti, la contaminazione atmosferica, idrica, paesaggistica e climatica, tematiche che Cartagena al giorno d’oggi non può tralasciare per essere una città compe-titiva. Il Plan 4C del 2012 costituisce il primo caso in cui in un Plano de Desarrollo Distrital è stato inserito un piano di adattamento al cambio climatico, Cartagena è la prima città del paese a dotarsi di un progetto a lungo termine che vede la protezione del clima come opportunità. L’ultimo piano è quello di sviluppo per gli anni 2016-2019 denominato Primero la gente che contiene progetti di sviluppo dello spazio pubblico e di salvaguardia dell’ambiente e protezione dal rischio. Il Plan 4C si sviluppa sulla base di cinque obiettivi: 1- L’adeguamento dei quartieri al cambiamento climatico attraverso l’adattamento delle abitazioni, costruite nei quartieri delle zone costiere ad alto rischio, servizi e spazi pubblici, agli effetti del cambiamento climatico con il fine di generare una prosperità urbana compatibile con il clima; il disegno e progetto di un quartiere modello e viviendas adattate al cambiamento climatico nell’area insulare.

2- La protezione del patrimonio storico, attraverso il mantenimento e miglioramento dell’attuale sistema di drenaggio del Centro storico; la rivitalizzazione di piazze, piazzette e percorsi pedonali nel Centro, San Diego, La Matuna e Getsemanì con opere che contengano componenti di adattamento, come, ad esempio, piantare alberi nativi; lo sviluppo di un trasporto sostenibile nel Centro Storico, privilegiando il pedone e i mezzi di trasporto senza emissioni; la promozione dell’efficienza energetica, il consumo sostenibile di acqua, e lo smaltimento dei rifiuti nelle abitazioni del Centro Storico e della sua zona di influenza; l’adozione di strumenti di pianificazione e gestione del suolo nel Centro Storico e la sua zona influenza, garantendo la sussidiarietà a tutti i livelli. 3- L’adattamento basato sugli ecosistemi attraverso il ripristino, mantenimento e potenziamento della struttura ecologica della città e delle aree insulari con azioni di recupero dei sistemi marini e costieri per aumentare la resilienza al cambiamento climatico. 4- L’impegno del settore turistico alla riduzione del cambiamento climatico, attraverso la riduzione di emissione, l’uso efficiente di acqua e la conservazione degli ecosistemi protetti da parte del settore alberghiero; la conservazione delle mangrovie nella Cienaga de La Virgen come elemento per rafforzare la competitività turistica anche nella sua zona di influenza; l’elaborazione di una pianificazione che permetta che lo sviluppo immobiliare del settore turistico si realizzi con criteri di resilienza per proteggere le zone litorali.

5- Porti e industrie compatibili con il clima, attraverso la riduzione di emissioni nella zona industriale del Mamonal, la promozione dell’uso di fonti di energia alternativa, l’elaborazione di un piano pilota di protezione costiera nelle zone più critiche della baia, la conservazione degli ecosistemi e dell’area di mangrovie intorno alle imprese della zona del Mamonal.

3 Cartagena città eroica L’evoluzione storico urbanistica

3.1 Cenni di storia colombiana Quando gli spagnoli giunsero in Colombia intorno al 1500 trovarono un popolo disperso e facile da conquistare. I conquistatori divisero i territori senza tenere conto della cultura dei popoli che assoggettavano e operando una conversione forzata. La conquista dei territori colombiani partì dalla costa caraibica fino a spingersi all’interno verso il Perù. Nel 1564 la corona creò il Nuovo Regno di Granada presidiato da un governatore scelto dal re di Spagna. Il regno includeva gli attuali Panama, Venezuela, Colombia ed Ecuador. Per tre secoli gli Spagnoli continuarono ad espandersi e colonizzare nuovi territori portando con loro anche gli schiavi africani attraverso il porto di Cartagena. Nel 1717 Nueva Granada divenne un viceregno con capitale Bogotà. Il conflitto che portò all’indipendenza si sviluppò tra il 1810 e il 1819 quando Napoleone invase la Spagna costringendo Carlo IV ad abdicare. I motivi di malcontento non mancavano, l’assolutismo, il monopolio dei commerci, le tasse permisero la diffusione di idee liberali. La proclamazione di indipendenza formale si ebbe in Venezuela nel Luglio 1811 mentre in Colombia a causa delle sue divisioni interne si realizzò in maniera graduale con Cartagena che fu la prima provincia a proclamare l’indipendenza nel novembre dello stesso anno. In poco tempo gli Spagnoli riuscirono ad operare una riconquista, ma nel 1817, con il supporto inglese e francese, Simon Bolivar intraprese una nuova guerra di indipendenza. Nel 1819 si creò la Gran Colombia formata dai futuri Colombia, Panama, Venezuela ed Ecuador, con capitale a Bogotà. Il nuovo stato ebbe vita breve, nel 1831 Ecuador e Venezuela divennero stati indipendenti. Nel 1886 la Costituzione stabilì la fine del federalismo e diede più forza al potere centrale. Nel 1903 Panama dichiarò la sua indipendenza dalla Colombia sostenuta dagli Stati Uniti in cambio del permesso per costruire il canale. A partire dagli anni ’50 si formarono dei movimenti di guerriglia con i quali la pacificazione completa è terminata solo da pochi anni con la pace firmata a Cartagena dalle FARC.

Bogotà, Plaza de Bolivar

Tra gli anni ’80 e ’90 il paese è stato scosso anche dalla violenza operata dai narcotrafficanti. Nel 1991 venne redatta una nuova costituzione più democratica e aperta alle minoranze. Oggi il paese è notevolmente più sicuro sia per i residenti che per i viaggiatori.

3.2 Cartagena de Indias La fondazione e il primo periodo coloniale Prima dell’avvento degli spagnoli, che scoprirono la baia nel 1530, sull’isola era presente un villaggio indigeno chiamato Calamarì, che oggi dà il nome all’isola stessa. La città fu fondata nel 1533 da Pedro de Heredia, gli spagnoli scelsero l’isola di Calamari per le sue caratteristiche geografiche uniche che la rendevano un luogo facile da difendere dagli attacchi via mare e terra. La città si espanse radialmente a partire dalla sua origine, cioè la Plaza del Mar (attuale Plaza de Bolivar) e si costruiscono i primi due moli e un primo tracciato di strade dettato dalla necessità di trovare acqua potabile. Durante il Cinquecento la struttura della città divenne compatta ed omogenea e si adattò alla forma dell’isola, includendo al suo interno anche edifici religiosi e amministrativi collegati tra loro tramite assi viari. L’architettura militare influenzò fortemente la conformazione della città e già in questo secolo si costruirono strutture difensive provvisorie contro pirati e corsari. Nel 1586 il saccheggio e la distruzione della città ad opera di Francis Drake resero necessaria la costruzione di un sistema di fortificazioni definitivo. Nello stesso anno l’architetto italiano Battista Antonelli giunse a Cartagena con questo incarico e il progetto venne elaborato nel 1595. Entro la fine del secolo l’isola principale venne saturata in modo compatto e omogeneo. La seconda isola, Getsemanì, si collegava alla principale tramite il ponte di San Francisco e successivamente tramite una piccola piazza, risultato della bonifica di parte della Cienaga tra Getsemanì e il Centro. Questo nodo assunse una particolare importanza data dal fatto che in questo periodo la via di comunicazione con la terraferma era un ponte levatoio tra la seconda isola e il Cerro de San Lazaro. Nel 1582 venne aperto il Canal del Dique per mettere in comunicazione la baia e il Rio Magdalena ma a causa dei problemi di mantenimento dovette essere chiuso. Verrà riaperto in seguito. Seguendo il progetto di Antonelli del 1595, nel XVII secolo si costruì un nuovo perimetro murario con dei baluardi che modificarono la struttura urbana.

L’attenzione e l’investimento economico sulla città erano giustificati dal suo ruolo centrale nella gestione delle colonie, infatti era un punto vitale di comunicazione con il Perù e il resto del Sud America. Insieme a Portobello (Panama) e L’Avana (Cuba), era uno scalo per i galeoni che portavano l’oro in Spagna. Ben presto però Cartagena divenne il vero terminal portuale e il primo mercato di prodotti spagnoli in Sudamerica, in città i galeoni, approfittando della sicurezza del porto, permanevano anche dei mesi e venivano riparati e armati. In questo periodo avvenne l’urbanizzazione dell’isola di Getsemanì e si rese quindi necessario difenderla, così tra il 1631 e il 1633 venne inclusa nel sistema murario. L’opera più importante di queste nuove fortificazioni fu la batteria de la Media Luna che metteva in comunicazione la città con il continente tramite un ponte concepito in modo da poter interrompere l’accesso in qualunque momento. Nel 1647 venne ordinata la costruzione di un forte sul Cerro de San Lazaro e nel 1657, seguendo il progetto dell’olandese Ricardo Carr, terminò la costruzione della prima parte del Castillo San Felipe de Barajas. Successivamente, nel 1697, in seguito ad un attacco francese, il Castillo venne rinforzato dall’ingegnere Juan de Herrera y Sotomayor, questa configurazione del castello fu quella con la quale successivamente si scontrò Vernon.

L’EVOLUZIONE STORICO URBANISTICA Prima della colonia

4.2549

XVI secolo

4.2549

XVII secolo

4.2549

70000 abitanti

3.3 Il secondo periodo coloniale Sotto il governo dei Borboni il traffico monopolistico delle merci verso la Spagna, che aveva reso importante Cartagena nei secoli precedenti, venne a mancare ma la città troverà una nuova vocazione. Infatti, nel 1741 il governo britannico decise di colpire il cuore dell’impero coloniale spagnolo attaccando Cartagena con una flotta guidata da Vernon. Gli inglesi vennero sconfitti e l’importanza strategica della città per la lotta coloniale si mantenne fino alla dichiarazione di indipendenza. In seguito all’attacco subito, nel 1762 si decise di ampliare il castello su progetto dell’ingegnere militare spagnolo Antonio de Arévalo che gli diede l’aspetto attuale. Negli anni 60 e 70 del XVIII secolo Arévalo progettò le scogliere sottomarine del Centro e di Bocagrande, quest’ultima si era resa necessaria perché dal 1750 si era formata un’apertura nella lingua di terra che la univa con l’isola di Tierrabomba. Questo intervento mise in sicurezza la città e permise ad alcune terre di emergere a Bocagrande. Fu sempre l’architetto spagnolo che nel 1789 elaborò il piano per la città. Durante l’ultimo periodo coloniale la struttura urbana era ormai consolidata e le infrastrutture diedero impulso al commercio marittimo. La muraglia e i bastioni l’avevano trasformata in una piazza forte inespugnabile, le porte vennero posizionate in base alle vie preesistenti e si generò uno schema che convergeva nel nodo tra Centro e Getsemanì. La città era collegata alla terraferma tramite la Porta de la Media Luna nella quale confluivano tutte le strade.

XVIII secolo

4.2549

20 000 abitanti

3.4 L’indipendenza e la crescita demografica Nel 1811 Cartagena dichiarò la sua indipendenza dalla Spagna e istituì la repubblica. Questa resistette fino al 1815 quando la città venne assediata per alcuni mesi al termine dei quali la popolazione decimata dovette arrendersi. Venne definitivamente liberata dai patrioti nel 1821 e iniziò un periodo di decadenza e calo demografico che portò ad una ruralizzazione ed una caduta dell’economia. Inoltre, nel 1849 l’epidemia di colera uccise un terzo della popolazione. A causa di questi avvenimenti dai 20.000 abitanti del 1815 si passò ai 9700 del 1881. Verso la fine del secolo avvenne una ripresa economica ed una nuova espansione verso la terraferma che causò l’abbattimento di alcune porzioni delle mura. I nuovi insediamenti si espandevano concentricamente a partire dalla città storica e si presentavano come dei nuclei che vennero collegati dalle strade convergenti nella porta della Media Luna. Venne quindi demolito il Revellin per consolidare questa strada. Si portarono a termine diverse migliorie alle infrastrutture come la riapertura del Canal del Dique, l’inaugurazione della linea ferroviaria e del primo impianto elettrico.

XIX secolo

4.2549

15 000 abitanti

3.5 Il boom economico del Novecento La città aveva perso l’importanza portuale che aveva guadagnato nell’epoca coloniale anche a causa della sua insalubrità, ma nel 1914 con l’apertura del canale di Panama si prospettavano nuove possibilità di commercio nel Pacifico. Per sfruttare l’occasione si eseguirono una serie di bonifiche e demolizioni delle mura come avvenne ad esempio alla Matuna tra il Centro e Getsemanì. Le demolizioni continuarono fino al 1920 quando vennero bloccate dalle leggi sulla tutela del patrimonio storico. Tra il 1900 e il 1930 avvenne una grande crescita demografica, si passò da 18.000 abitanti a 85.000, e si svilupparono nuovi nuclei lungo la ferrovia e le vie principali secondo un modello di espansione lineare che si legava agli assi del nucleo antico. I quartieri di Manga, Pie della Popa e Cabrero si trasformarono in aree residenziali per il ceto abbiente che emigrava dal centro storico per andare a vivere in case isolate dotate di giardini sul modello nordamericano. Nel 1906 venne costruito il Puente Roman tra Manga e Getsemanì poi rifatto nel 1928 per adattarsi al nuovo traffico veicolare. Negli anni 30 si ebbe un’espansione urbana con consolidamento dei barrios preesistenti, compattazione degli insediamenti lungo la via principale (attuale avenida Pedro de Heredia) e costruzione di nuovi quartieri all’intersezione di questa con la nuova via per la zona industriale (attuale Diagonal 21). Tra gli anni ‘40 e gli anni ‘60 la popolazione crebbe fino a 200.000 abitanti e avvenne la densificazione lungo l’Avenida Heredia, in particolare venne edificata la zona di Chambacù. In questo periodo il modello di espansione era una commistione tra modello lineare e la compattazione. Dagli anni ‘50 si diffuse un’occupazione intensiva del suolo anche in quartieri centrali con altezze e volumetrie sproporzionate, genericamente questi edifici erano dedicati al terziario. Nel 1952 il Canal del Dique fu riaperto definitivamente e questo rese superflua la linea ferroviaria che venne dismessa. Nel 1959 Cartagena fu la prima città dichiarata Patrimonio Nacional de Colombia.

XX secolo

4.2549

200 000 abitanti

XX secolo

4.2549

600 000 abitanti

Durante gli anni ‘60 avvenne il vero boom economico con l’incremento del turismo, delle attività portuali e la crescita della zona industriale. In questo periodo si avviò un restauro del patrimonio storico e si sviluppò la zona turistica di Bocagrande. Tra il 1960 e il 1980 continuò l’aumento della popolazione e di conseguenza nacquero nuove aree di espansione. La crescita urbana avvenne in modo disperso e disarticolato e generò un tessuto urbano disordinato. In questi anni venne edificata la zona della Matuna, con edifici privati destinati al settore bancario o commerciale, che diede un impulso alla terziarizzazione dei quartieri storici. Alla fine degli anni ‘70 si spostò il mercato di Getsemanì al Bazurto per lo stato di forte degrado in cui si trovava e vennero demolite le mura dell’Arsenale per costruire una zona turistica contenente il Centro di Convenciones. Dopo il 1980 il territorio continuò il procedimento di densificazione con ampie zone occupate da abitazioni fatiscenti che degradano luoghi con grande potenzialità ambientale e paesaggistica. Nel 1984 l’UNESCO dichiarò “porto, fortezza e insediamento monumentale di Cartagena de Indias” patrimonio dell’umanità anche se il centro antico di Cartagena si presentava con caratteri di forte degrado fisico e sociale e con una pressione speculativa per la trasformazione con edifici moderni, ad usi commerciali o terziari. In particolare, nel quartiere di Getsemanì le severe leggi sulla tutela del patrimonio avevano reso impossibile la trasformazione edilizia e molti proprietari avevano lasciato crollare gli edifici che ora sono lotti vuoti o parcheggi, altri modificarono abusivamente gli edifici adattandoli per un uso commerciale. Per reagire a questa tendenza, verso la fine degli anni ‘80, l’UNESCO promosse varie iniziative finalizzate alla produzione di un piano per la conservazione del centro antico della città e che favorissero il mantenimento della funzione residenziale del centro storico. In questi anni Edurbe, la Empresa de Desarrollo Urbano de Bolívar, realizzò un grande ed importante progetto di risanamento dei corpi d’acqua. In questa ottica nel 1986 costruì la terza e ultima versione del Puente Roman rialzandolo rispetto ai precedenti per permettere la futura realizzazione di un trasporto acquatico sul modello di Venezia, non ancora realizzato.

SVILUPPO XX SECOLO 1900-1930 ESPANSIONE LINEARE insediamenti lungo le vie principali e la ferrovia

1930-1940 CONSOLIDAMENTO densificazione ed espansione dei nuovi insediamenti

1940-1960 ESPANSIONE LINEARE E COMPATTAZIONE

1960-1980 CRESCITA DISARTICOLATA

TIPOLOGIE DI TESSUTO 1 - Centro Primo quartiere ad essere costruito a metà del XVI secolo, ancora oggi sede di istituzioni religiose e governative.

3 - Getsemanì Nato come quartiere popolare, residenza di artigiani e schiavi. Ad oggi noto per l’arte di strada.

5 - San Bernardo de Asis Quartiere povero, con scarse infrastrutture e strade sterrate, composto prevalentemente da case unifamiliari ad un piano.

7 - Bocagrande Quartiere sviluppatosi principalmente negli anni ‘60 con il boom del turismo.

2 - San Diego Secondo quartiere ad essere annesso, storicamente sede di mercanti, artigiai e classe media.

4 - Manga Nei primi del Novecento viene designato come quartiere residenziale per le classi abbienti. Numerose ville testimoniano questo passato.

6 - La Matuna Edificato tra gli anni ‘60 e ’80 ospita prevelentemente edifici legati al terziario, le strade sono occupate da commercio informale.

8 - 11 de Noviembre Uno dei quartieri più poveri e pericolosi della città, al limite con il grande bacino della Cienaga de la Virgen.

3.6 Dal Duemila ad oggi Cartagena è diventata la capitale turistica della Colombia di cui rimane uno dei porti principali. Seguendo una tendenza attualmente comune in Sudamerica, nel 2015 la città dopo anni di progetti è riuscita ad introdurre Transcaribe, un sistema di trasporto pubblico che è in via di completamento. Mentre si cerca ancora di sviluppare un progetto di trasporto pubblico su acqua. Nel 2016 a Cartagena viene firmata la pace tra il governo colombiano e le FARC dopo una guerra durata 50 anni. Le fortificazioni e il Castello di San Felipe stanno riacquistando sempre più importanza nella vita della città in quanto sono diventate scenario di eventi e manifestazioni.

XXI secolo

4.2549

1 000 000 abitanti

SVILUPPO DEL TESSUTO URBANO SVILUPPO DEL TESSUTO URBANOXVI secolo XVII secolo XVI secolo XVII secolo XVIII secolo 1800 -1930

XVIII secolo 1800 -1930 1930 - 1960 1960 - 2019

1930 - 1960 1960 - 2019

2 1

6 3

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4 Cartagena città UNESCO

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4.1 I piani urbanistici XX secolo: 1.1914 Plan Pearson; Pearson & Son LTD; 2.1948 Plano Regulador; I piani del 1914 e 1948 hanno caratterizzato la pianificazione urbana nella prima metà del Novecento ricercando una modernizzazione tramite opere di igienizzazione, di miglioramento dello spazio pubblico e dell’arredamento urbano. La maggior parte degli investimenti fu destinata all’adeguamento delle infrastrutture e nessuna delle opere proposte prestava attenzione all’esclusione sociale, anzi questa venne alimentata. 3. 1978 Cartagena Zona Historica, Germàn Tèllez. Lo studioso già nel 1967 avvia uno studio sulla città per classificare tutte le costruzioni del centro storico e proporre una regolamentazione in riferimento a conservazione, restauro e destinazione d’uso. Lo studio comprende non solo l’area interna alle mura storiche, ma anche ampie parti esterne di epoca repubblicana. Tutta la città di Cartagena è Zona Historica, cioè “area di testimonianza culturale”; tutta l’area urbana è da conservare in quanto espressione di un processo di civilizzazione. 4.1989-1992 Réglementation del Centro Historico; Giorgio Lombardi (collab. di Enrico Fontanari). Nella seconda metà degli anni ’80 il centro storico di Cartagena presentava caratteri di precarietà e degrado fisico e la pressione speculativa aveva trasformato il centro con la costruzione di edifici moderni ad uso terziario e commerciale, soprattutto nel quartiere de La Matuna. Per reagire a questa tendenza, l’UNESCO promosse iniziative volte alla produzione di un piano per la conservazione del centro antico della città, con la consapevolezza che fosse necessario salvaguardare tutto il patrimonio storico e non solo i singoli monumenti. Nel 1989 il Pnud-UNESCO crea quindi una Commissione per il Centro Storico, formata da tecnici locali con l’appoggio del Ministero della Cultura (Colcultura) e la partecipazione di alcuni consulenti internazionali. In questo ambito il gruppo guidato da Giorgio Lombardi viene incaricato della direzione delle attività di pianificazione per produrre uno strumento urbanistico produce di protezione e valorizzazione del centro antico.

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Sulla base delle mappe e documenti prodotti per indirizzare gli interventi di risanamento e riqualificazione del centro, nel 1992 il Municipio di Cartagena approva la Reglamentaciòn para el Centro Històrico. Dopo una analisi morfologica e tipologica del tessuto edilizio sono state definite delle categorie di intervento: dal restauro monumentale, tipologico, il risanamento conservativo e la manutenzione straordinaria, alla ristrutturazione e sostituzione edilizia. Oggi gli edifici e gli spazi aperti del centro storico, che prima versavano in uno stato di forte abbandono, si presentano in buono stato di conservazione, le mura storiche si sono trasformate in una grande passeggiata pedonale pubblica. Anche la pressione immobiliare è stata fermata e contenuta nelle aree già modificate e le nuove costruzioni nei lotti vuoti sono state realizzate con attenzione al rapporto con il contesto e alla salvaguardia del paesaggio urbano storico. La metodologia applicata nel caso di Cartagena è diventata un modello da seguire anche per altri centri storici latinoamericani. XXI secolo: 1. 2001 Plan de Ordenamiento Territorial (POT); Il piano riprese le indicazioni del piano di Lombardi che ancora oggi rimangono in vigore. 2. 2007-2008 Piano di Rivitalizzazione del centro storico di Cartagena; Glass Architettura Urbanistica, Enrico Fontanari; Il piano si basa sullo studio del centro storico dal punto di vista architettonico, urbanistico, gestionale e sociale. Il progetto ha compreso un recupero degli spazi pubblici, delle mura e dei fronti della città storica. 3. 2008-2011 Plan de Desarrollo Cartagena de Indias Bolívar; 4. 2011 Modificación Excepcional Plan De Ordenamiento Territorial;

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5. 2012 Plan 4C - Cartagena de Indias Competitiva y Compatible con el Clima; 6. 2012-2015 Plan de Desarrollo Cartagena de Indias Bolívar; 7. 2016-2019 Plan de Desarrollo Distrital - Primero la Gente para una Cartagena sostenible y competitiva; 8. 2018 Plan Especial de Manejo y Protección (PEMP) de las murallas y el Castillo de San Felipe de Barajas, Ministerio de Cultura. Il Piano Especial de Manejo y Protección (PEMP) de las murallas y el Castillo de San Felipe de Barajas.

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4.2 Quale patrimonio

Il 2 novembre 1984 a Buenos Aires la Commissione del Patrimonio dell’Umanità dell’UNESCO dichiarò il Porto, fortezze e il complesso monumentale di Cartagena de Indias Patrimonio Storico e Culturale dell’Umanità. Sulla base della Legge n. 163 del 1959 e il Decreto 1911 del 1995, la Presidenza della Repubblica della Colombia dichiarò Monumento Nazionale i seguenti immobili di Cartagena de Indias: - Nel perimetro del Centro Storico: 1. Le fortificazioni del Centro: Torre del Reloj; Baluardo de La Contaduría o San Juan Evangelista; il muro di cinta tra i baluardi de La Contadurìa e San Ignacio; Baluardo di San Ignacio; il muro di cinta tra i baluardi di San Ignacio e San Francisco Javier; Baluardo di San Francisco Javier; il muro di cinta tra i baluardi di San Francisco Javier e Santiago; Baluardo di Santiago; il muro di cinta tra i baluardi di Santiago e Santo Domingo; Baluardo di Santo Domingo; il muro di cinta tra i baluardi di Santo Domingo e Santa Cruz; Baluardo di Santa Cruz; il muro di cinta tra i baluardi di Santa Cruz e La Merced; Baluardo de La Merced; Muro tra i baluardi de La Merced e Santa Clara; Baluardo di Santa Clara; il muro di cinta tra i baluardi di Santa Clara e Santa Catalina; Baluardo di Santa Catalina; il muro di cinta tra i baluardi di Santa Catalina e San Lucas; Baluardo di San Lucas; il muro di cinta tra i baluardi di San Lucas e San Pedro Martir; Baluardo di San Pedro Martir; Edificio militare Las Bovedas; El Espigòn. 2. Il quartiere il Centro: la Cattedrale, la chiesa e il convento di Santo Domingo, chiesa di Santa Teresa, San Pedro Claver, Museo Navale, Alcadia di Cartagena, palazzo del Governo del Bolivar, Tribunale de la Inquisizione, Casa de los Calabozos, Parco del Bolivar, Teatro Heredia e Università Jorge Tadeo Lozano, Casa del Marques de Valdehoyos. 3. Il quartiere San Diego: chiesa Santo Toribio, Santa Clara, plaza de Toros de la Serrezuela, casa de la Moneda.

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IL SISTEMA DI FORTIFICAZIONI IL SISTEMA DI FORTIFICAZIONI

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Mura e baluardi

San Felipe de Barajas

Progettate da Antonelli alla fine del Cinquecento. Oggi sono molto utilizzate come spazio pubblico per turisti ed abitanti.

Fu costruito in più fasi e fu poi utilizzato nella guerra di indipendenza, è stato restaurato nel 1928. È il monumento più visitato della città, con 500.000 ingressi all’anno.

San Sebastian del Pastelillo

Bateria del Angel San Rafael

Situato a Manga e costruito tra il 1741 e il 1744, è stato restaurato negli anni ‘70 ed oggi ospita un ristorante.

Costruita da Arevalo nel 1762 e restaurata nel 1995, si trova su di una collina a Tierrabomba a poca distanza da San Fernando.

Fuerte de San Fernando

Fuerte de San Josè

Fu costruito da Arevalo nel 1759, è stato utilizzato dagli indipendentisti per poi venire abbandonato. Oggi restaurato.

Completato da Arevalo tra il 1759 e il 1778 , proteggeva l’ingresso di Bocachica. È stato restaurato nel 1968.

4. Le fortificazioni di Getsemanì: baluardo di Chambacù, il muro di cinta tra i baluardi di Chambacù e Santa Teresa, baluardo di Santa Teresa, resti del ponte de la Media Luna, baluardo di Santa Barbara, il muro di cinta tra i baluardi di Santa Barbara e San Josè, il muro di cinta tra i baluardi di San Josè e El Reducto, baluardo El Reducto. 5. Il quartiere Getsemanì: chiesa de la Santìsima Trinidad, Capilla de la Orden Tercera, Ermita de San Roque, parco El Centenario, Camellòn de los Màrtires, Club Cartagena. - Nell’area di influenza del Centro Storico: 1. La Matuna con l’Edificio Nacional. - Nella periferia storica: 1. Il Castillo di San Felipe de Barajas e le batterie collaterali. 2. Il quartiere El Cabrero: Casa di Rafael Nunez e la chiesa Eremita Nuestre Senora. 3. Il settore della Popa con la chiesa e il convento. 4. L’isola di Manga con il Forte di San Sebastian de Pastelillo e il cimitero di Manga 5. Le fortificazioni della baia: forte del Manzanillo, Castillo di Santa Cruz, i resti de la Plataforma San Angel, forte di san Fernando di Bocachica, resti del Castillo di San Luis, rovine delle batterie di Santiago, San Felipe e Chambacù, batteria di santa Barbara, Angel San Rafael, il forte e batteria di San Josè di Bocachica. Nel 1997 con la Legge 397 si stipulò che i beni dichiarati monumenti nazionali in antecedenza saranno considerati Beni di Interesse Culturale (BIC); questa è una categoria per identificare i beni del patrimonio culturale, siano mobili o immobili, che per il loro valore eccezionale richiedono un trattamento speciale. Questi possono essere di ambito nazionale, dipartimentale, distrettuale, municipale, o dei territori indigeni o delle comunità negre.

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4.3 La protezione e gestione del patrimonio

La proprietà del Gruppo di Monumenti, Porto e Fortezze di Cartagena è condivisa tra individui privati, istituzioni, la Chiesa Romana Cattolica e autorità nazionali e locali. A livello nazionale si includono il Ministero della Cultura, la Direzione del Patrimonio, il Gruppo di Protezione dei Beni di Interesse Culturale, e il Consiglio Nazionale dei Monumenti; a livello locale la Segreteria di Pianificazione del Distretto di Cartagena, l’Istituto del Patrimonio e Cultura di Cartagena (IPCC) e la Società del Centro Storico di Cartagena. A livello locale vi è una sovrapposizione di funzioni tra gli enti ufficiali e non governativi, per cui a volte la gestione risulta complicata. Il 22 maggio del 2018 il Ministero della Cultura ha approvato il PEMP; per il processo di formulazione è stata necessaria una partecipazione attiva di soggetti privati e istituzioni del luogo. La Escuela Taller di Cartagena (ETCAR), quale incaricata della gestione dei BIC, ha accompagnato il Ministero della Cultura nel processo. Sulla base della Resoluciòn numero 1560, 22 maggio 2018 il PEMP è entrato in vigore integrandosi al POT, tenendo conto che il piano è autorizzato a limitare gli usi del suolo e gli elementi di edificabilità, anche se preventivamente rilasciati nel POT. Il Plan Especial de Manejo y Protección de las murallas y el Castillo de San Felipe de Barajas è uno strumento di pianificazione e gestione per la protezione e conservazione dei Beni di Interesse Culturale, BIC, dichiarati a livello nazionale. Il PEMP ha quali linee guida: 1. Le condizioni dell’assetto dei beni patrimoniali nel loro contesto fisico e intorno socioculturale, con il presupposto di mantenere i loro valori, mitigare i rischi e sfruttare le loro potenzialità; 2. Identificare azioni di carattere preventivo e/o correttivo per la conservazione dei beni patrimoniali; 3. Definire le condizioni per il mantenimento e conservazione dei beni patrimoniali; 4. Delineare strumenti per il recupero e la sostenibilità dei beni; 5. Determinare strategie per promuovere la conoscenza

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LE AREE DI INFLUENZA E INTERESSE Zona Interessata

Zona di Influenza

Zona di Protezione Ambientale

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e l’appropriazione sociale die beni patrimoniali da parte della comunità. Livelli di intervento e opere permesse: art. 8, Resoluciòn numero 1560, 22 maggio 2018: gli immobili BIC di ambito nazionale o distrettuale, localizzati nella zona di influenza del Cordòn amurallado e del Castillo di San Felipe de Barajas, corrispondono al livello di intervento 1, conservazione integrale. Decreto 1080 del 2015, Repositorio Normativo, Archivo General de la Nacion, Livello 1, conservazione integrale: si applica gli immobili del gruppo architettonico di eccezionale valore i quali, per essere insostituibili, devono essere preservati nella loro integrità. In questi, qualunque intervento può porne in rischio i valori e l’integrità, per cui gli interventi devono essere leggibili ed essere testimoni del tempo in cui sono stati realizzati. Se l’immobile lo permette, si potranno realizzare ampliamenti con l’obiettivo di promuovere la sua rivitalizzazione e sostenibilità. Tipo di interventi permessi: restauro, riparazioni in loco, pronto intervento, ristrutturazione o adeguamento funzionale, consolidamento strutturale, reintegrazione, ampliamento, consolidamento. Il PEMP delimita l’area di interesse e definisce un’area di influenza circostante al bene patrimoniale, in previsione dei rischi che possono verificarsi in questa zona sull’immobile protetto. Inoltre, nel PEMP sono state stabilite le seguenti strategie: 1. Aumentare la zona di influenza con il fine di proteggere la relazione visuale e spaziale delle fortificazioni con l’intorno urbano; 2. Stabilire un livello di altezza per le nuove edificazioni da costruire in questa zona perimetrale di protezione; 3. Determinare gli usi possibili che si possono realizzare nella cinta muraria sulla base di una strategia di sostenibilità sociale e finanziaria. 16

16 Fonte: Resoluciòn numero 1560, 22 maggio 2018

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Si stabilisce come zona di influenza del Cordòn Amurallado e del Castillo di San Felipe de Barajas un’area di 304,09 ettari. La delimitazione dell’area di influenza si rifà alla necessità di proteggere il valore geografico e paesaggistico del bene e le relazioni visuali tra punti strategici quali: Castello - Mar Caribe, Castello – Baia de las Animas, Castello – Centro Storico, Castello – Cerro de la Popa. Sulla base dei settori e sottosettori dell’area di influenza, per mantenere il valore dell’intorno geografico e le relazioni visuali dei bene, l’articolo 15 della Resoluciòn n. 1560 indica dei limiti di edificabilità e altezza massima permessa. In particolare, nella periferia storica entro 100 m dal castello di San Felipe si permettono 2 piani con una altezza massima di 8 m; entro 600 m, 4 piani con un massimo di 18 m, corrispondente all’altezza della batteria di San Lazaro. A questo proposito noto è il caso delle torri delle Viviendas Aquarela. Nel 2015 è stata progettata la realizzazione di quattro torri di 31 e 32 piani con quasi 94 m di altezza nel quartiere di Torices a lato del castello di San Felipe. Il PEMP è stato approvato nel 2018, troppo tardi per difendere l’area di San Felipe dalla costruzione della prima torre e salvaguardare le visuali. Ad oggi il progetto è stato bloccato, anche a fronte della richiesta di demolizione da parte dell’UNESCO. La Escuela Taller Cartagena de Indias (ETCAR) è una istituzione che si dedica alla formazione di giovani tra i 18 e i 28 anni, residenti nei quartieri più poveri di Cartagena, in mestieri tradizionali legati al patrimonio culturale, migliorando le loro possibilità di impiego. Grazie ai docenti e al personale tecnico qualificato, l’ETCAR forma ragazzi specializzati nella conservazione del patrimonio storico e nel restauro delle opere architettoniche, con una alta accettazione nel mercato del lavoro. Molti di loro lavorano successivamente in officine, fabbriche o come artigiani indipendenti. Oggi la Escuela Taller ha assunto un ruolo fondamentale da parte del Ministero della Cultura, quale amministratrice dei Beni di Interesse Culturale di ambito nazionale per la loro protezione, conservazione, restauro, valorizzazione, diffusione e generazione di appropriazione sociale. Il Taller offre corsi di: opere murarie, saldatura, costruzioni leggere, pittura, elettricista, giardinaggio, idraulica, falegnameria, cucina e di industria tessile.

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Castillo di San Felipe de Barajas

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PIANO DI CONSERVAZIONE E GESTIONE

PEMP 2018 | MINISTERIO DE CULTURA

Beni di Interesse Culturale

Visuali protette

Conservazione e modifiche coerenti Nessuna costruzione Massimo 1 piano Massimo 2 piani Massimo 4 piani Massimo 6 piani Massimo 8 piani

Conservazione e modifiche coerenti Nessuna costruzione Massimo 1 piano Massimo 2 piani Massimo 4 piani Massimo 6 piani Massimo 8 piani Attesa di norme

Attesa di norme

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Volontari dell’Escuela Taller de Cartagena de Indias

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4.4 Lo stato di conservazione e l’utilizzo

La cinta muraria storica e il castello di San Felipe si trovano in un buon stato di conservazione, ma sono esposti a minacce; la principale che affligge i BIC è legata all’intensità e alla frequenza delle inondazioni nei periodi di piogge intense. Inoltre, l’alto flusso veicolare del Centro Storico genera delle lesioni strutturali a causa delle costanti vibrazioni. Si evidenza poi una mancanza di illuminazione e segnaletica adeguata, che permetta una completa interpretazione storica e culturale dei beni. Data la localizzazione e le caratteristiche fisiche, le mura, i baluardi, i forti e il Castillo di San Felipe hanno un grande potenziale di generazione di spazio pubblico di qualità. Negli ultimi anni, dopo una osservazione della perdita di partecipazione e relazione con il patrimonio storico, i beni si stanno trasformando in spazi per la realizzazione di eventi culturali, ricreativi, sociali, istituzionali e commerciali. Gli utilizzi degli spazi devono essere temporanei e di carattere reversibile e non devono alterare la struttura né la superficie di qualsiasi elemento o materiale del bene patrimoniale. Dal 2013 l’ETCAR realizza lungo le mura storiche i Corredores Culturales, una serie di eventi di varie espressioni artistiche, con la finalità di stimolare il percorso tra i differenti baluardi e sfruttare le aree lungo il Cordon amurallado. Gli eventi, che contano di vari artisti nazionali e internazionali, sono completamente gratuiti e vogliono incentivare l’industria culturale locale e regionale. L’accesso al percorso pedonale sulle mura è gratuito e aperto al pubblico, così come l’ingresso ai forti nella zona di Bocachica, mentre l’accesso al Castillo di San Felipe prevede un biglietto d’ingresso. Altra iniziativa avviata per promuovere l’appropriazione del patrimonio storico è il programma Domingo de Entrada Gratis a las Fortificaciones; l’ultima domenica di ogni mese gli abitanti di Cartagena e i colombiani possono accedere gratuitamente a tutti i BIC dell’ambito nazionale sotto l’amministrazione dell’ETCAR. Dal 2014 il programma educativo Vive tu patrimonio promuove, attraverso istituzioni educative del distretto di Cartagena e del dipartimento del Bolivar, una serie di laboratori ludico-pedagogici nel Castillo di San Felipe e nel forte di San Fernando di Bocachica affinché studenti e docenti riconoscano il valore del patrimonio materiale e immateriale della città.

17 Fonte: Manual de uso para aprovechamientos econòmicos Fortificaciones de Cartagena

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5 La mobilità e il sistema dei percorsi

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5.1 I flussi viari

La rete viaria urbana di Cartagena si è conformata a partire dalle vie di accesso al porto e alla città e, successivamente, si è sviluppata seguendo lo sviluppo urbanistico formale e informale, ragione per cui non risulta continua, ma si presenta deficitaria in alcune aree della città. Questa disarticolazione è molto marcata nella zona periferica a causa dell’informalità che ha guidato lo sviluppo urbano dei quartieri sviluppatisi dal secolo scorso ad oggi. La classificazione del sistema viario del distretto di Cartagena de Indias è definita nel POT. La città conta con un sistema di Vias Arterias (principali) che danno accesso, dalle vie cosiddette Nazionali, ai diversi settori della città, e si connettono ai sistemi inferiori di Vias Colectoras (urbane di scorrimento) e Locales (urbane di quartiere), strade di accesso e distribuzione all’interno dei differenti quartieri. La rete viaria nazionale mette in comunicazione Cartagena con il resto del Dipartimento per lo sviluppo delle sue funzioni di centro regionale del commercio e dei servizi. Circa l’80% delle strade, escluse le vie principali, non si presentano in buon stato, incrementando i costi di gestione, i tempi di percorrenza e l’accesso rapido a tutti settori del Distretto. La domanda di trasporto si concentra fondamentalmente nella zona centrale e nella zona del mercato del Bazurto. Il carente assetto tra il sistema viario arterial e local genera seri problemi di congestione del traffico. Le principali attività urbane che generano e attraggono un notevole volume di traffico, in particolare di merci, provengono dai terminal marittimi e attraverso le arterie che portano al maggior mercato della città, il Bazurto e all’Aeroporto Internazionale Rafael Núñez. Le vie principali e più congestionate sono: la Avenida Pedro Heredia, l’arteria più importante che attraversa longitudinalmente la città iniziando appena fuori le mura storiche, nella prima periferia, passando vicino al Castillo di San Felipe de Barajas, al mercato del Bazurto fino ad estendersi ai quartieri più periferici di Blas de Lezo e San Pedro; l’Avenida Venezuela, che taglia trasversalmente il Centro Storico, dividendo il quartiere de La Matuna dal barrio San Diego; la Avenida Santander che costeggia la costa fino all’inizio della penisola di Bocagrande; la Avenida Paseo de los Martires, strada di ingresso alla ciudad amurallad ed infine la Calle 30 (o Calle de la Media Luna), che collega il Centro alla prima Periferia Storica.

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A Cartagena l’utilizzo di mezzi motorizzati per spostarsi aumenta sempre di più. La maggior parte dei cittadini non possiede però un mezzo di trasporto proprio, ma utilizza, in successione, per muoversi all’interno della città: bus o busetas, moto, il TransCaribe (il recente sistema di trasporto pubblico formale che sostituirà totalmente le busetas), le auto private, i taxi, mezzi di trasporto informale, e solo una bassa percentuale si muove a piedi o in bicicletta. I continui spostamenti con i mezzi motorizzati creano ingorghi e strade sempre più congestionate. La Colombia è uno dei paesi latinoamericani con il più alto livello di disuguaglianza; questa condizione è associata ad un mercato del lavoro con una lata tassa di informalità e basse opportunità di impiego per gli strati più bassi della popolazione. In questa situazione sono nati quindi vari tipi di impiego informale, tra cui il trasporto informale di passeggeri in motocicletta, noto come mototaxismo. Il 15% dei viaggi degli abitanti di Cartagena si realizza con mezzi di trasporto informale, tra cui taxi collettivi e moto taxi. Il numero di motociclette immatricolate nella città è cresciuto in maniera sostenuta negli ultimi anni. Il mototaxismo rappresenta una soluzione sempre più accettata per muoversi all’interno della città per ragioni di rapidità, prezzo e la mancanza di trasporto in alcuni settori della città; d’altra parte, è un mezzo poco sicuro, a testimonianza anche del fatto che il 57% degli incidenti a pedoni sono causati da moto 18 . Questa tipologia di trasporto appare una soluzione alle mancanze del trasporto pubblico, che risulta spesso lento e con tempi di percorrenza lunghi.

18 Fonte: DATT 2017

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STRADE PRINCIPALI STRADE PRINCIPALI

strade principali

nodi principali

UTILIZZO DEI MEZZI DI TRASPORTO

UTILIZZO MEZZI DI TRASPORTO Fonte: Inchiesta Cartagena Como Vamos 2017

40% 26% 11%

7% 5% 5% 3% 2% 1%

s o di ci xi o ibe er eta mot ar uto te ta ort ale pie bi Ub C p a ns iva tras orm a pr Tra inf

s bu

131

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5.2 Sistemi di trasporto pubblico: gli esempi di Bogotà e Medellin La vicenda urbana e trasformazione di Bogotá è ormai uno dei casi studio più conosciuti al mondo e un esempio da seguire per i paesi del Sud del mondo. Bogotá ha scelto di utilizzare il sistema di trasporto pubblico (attraverso un nuovo sistema di bus rapid transit – BRT -, il TransMilenio) con l’obiettivo di ridurre le disuguaglianze tra i propri cittadini, dando a tutti migliori possibilità di accedere alle opportunità offerte dalla città. Come molte altre città sudamericane, nella seconda metà del Novecento Bogotá vive una crescita rapida e disordinata con la conseguente nascita di insediamenti informali; questi si concentrano nella parte meridionale della città, distante dal centro cittadino, dove si concentrano la maggior parte dei cittadini a basso reddito, mentre le opportunità di studio e lavoro si trovano soprattutto nel nord della città. Per gli strati più poveri della popolazione, il trasporto pubblico è l’unica alternativa a disposizione per gli spostamenti a medio e lungo raggio. Inoltre, prima di introdurre il TransMilenio, la qualità del trasporto pubblico è alquanto bassa, soprattutto a causa delle scarse capacità delle istituzioni a pianificare e gestire il servizio. Dagli Novanta la città vive una stagione di rinascita, grazie alla presenza di alcuni sindaci, Mockus Enrique Peñalosa, che intendono che non solo lo spazio urbano, ma anche la stessa cittadinanza vada formata, modellata; lavorare sullo spazio pubblico è un modo per rendere democratica anche la città. E anche una mobilità urbana rinnovata può dare un contributo in questo senso. L’iniziativa che rivoluziona la mobilità di Bogotá è il TransMilenio, inaugurato nel 2000. È questo il nome dato al sistema di autobus rapidi su gomma (BRT, bus rapid transit) che Peñalosa decide di implementare seguendo l’esempio della brasiliana Curitiba. Il servizio coinvolge le principali direttrici stradali, realizzando corsie riservate e fermate distanti tra loro, con un intervallo medio di 500 metri. I capolinea sono stazioni di interscambio, da cui linee di autobus di quartiere raggiungono le aree più periferiche. “Il sistema si sviluppa su tutta la città e gli autobus sono un simbolo di uguaglianza” afferma Peñalosa 19. Il TransMilenio è stato immaginato come occasione di inclusione sociale, all’interno di una più ampia strategia di rigenerazione urbana, realizzando nuovi spazi pubblici (parchi, biblioteche…).

19 Fonte: Vecchio G., Bogotà: quando democrazia e mobilità trasformano la città, in Urbanistica Informazioni, 28 luglio 2018

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La costruzione dei corridoi del BRT lungo le principali direttrici stradali esistenti ha permesso di realizzare sia corsie riservate per gli autobus, sia una rete di percorsi ciclabili (le Ciclorutas). Bogotá, oltre ad aver perseguito una strategia di inclusione sociale attraverso i trasporti, è in prima linea per quanto riguarda esperienze di attivismo legate alla bicicletta. La stessa infrastruttura del TransMilenio ha però rappresentato in parte un’occasione mancata di miglioramento della qualità dello spazio e di integrazione con l’intorno urbano: le fermate rappresentano quasi un sistema a sé stante, mentre intorno alle stazioni attività commerciali informali occupano i piccoli spazi di risulta disponibili per vendere ai passanti qualsiasi tipo di prodotto. Un altro esempio lo offre Medellin, seconda città colombiana. La costruzione di cabinovie, MetroCable, è stata immaginata non solo per migliorare l’accessibilità alle aree marginali della città situate sulle pendici delle montagne su cui si è sviluppata, ma anche, e soprattutto, come punto di partenza per una più ampia strategia di rigenerazione urbana che comprende la riqualificazione di spazi pubblici, la realizzazione di nuove biblioteche, l’apertura di incubatori di impresa. La funivia è stata integrata ad un sistema di bus rapidi, chiamato MetroPlus, inaugurato nel 2011, e molto simile al TransMilenio di Bogotà, ma ad una scala più piccola. Il MetroPlus ha due linee di trasporto, ognuno con almeno una fermata connessa alla Metro. Il sistema di trasporto pubblico di Medellin è diventato un modello in Latinoamerica perché pochi sistemi di trasporto al mondo integrano nello stesso sistema tanti mezzi di locomozione. Infatti, una impresa pubblica, Metro de Medellin, sta a capo di tutti questi e ha cominciato a concepire la mobilità di forma integrata. Grazie ad un progetto universitario, nel 2011 è stato poi sviluppato un sistema di noleggio di biciclette pubbliche. Ad oggi esistono 55 stazioni di noleggio e si sono registrati 1,9 milioni di viaggi 20. Il progetto è servito per generare un concetto differente di muoversi in città e porre fine al timore dell’insicurezza di spostarsi nelle strade di Medellin. L’obiettivo rimane quello di integrare tutti i mezzi di trasporto in un unico sistema con un unico biglietto. A livello nazionale, le strategie per la mobilità di Bogotá hanno avuto una forte influenza, portando all’adozione di una legislazione nazionale per la promozione di sistemi BRT nelle principali città della Colombia, tra cui Cartagena de Indias. La stessa soluzione tecnica è stata replicata in contesti con caratteristiche spaziali, condizioni socioeconomiche e sistemi di trasporto diversi rispetto a Bogotá, generando a volte risultati non così efficaci. 20 Fonte: Linde P. , ¿Qué tiene el transporte público de Medellín para ser un modelo en Latinoamérica?, in El Paìs, 6 marzo 2017

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TransMilenio, Bogotà crediti: http://www.colombiainfo.org MetroCable, Medellin crediti: https://www.elespectador.com

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5.3 Il sistema di trasporto pubblico a Cartagena: tra informalità e Transcaribe

A Cartagena la domanda di trasporto pubblico formale di passeggeri è diminuita in maniera sostenuta negli ultimi anni. Questa riduzione non corrisponde ad una riduzione delle necessità di trasporto degli abitanti, ma, al contrario, le necessità di mobilità della città sono aumentate in conseguenza all’aumento demografico. Ciononostante, la scarsa qualità del servizio, l’apparizione di nuovi mezzi di trasporto informale e l’aumento dell’uso del trasporto privato hanno colpito il trasporto pubblico. Attualmente il servizio di trasporto pubblico urbano di passeggeri è dotato di 2431 veicoli tra bus, busetas e microbus in 47 rotte urbane, delle quali 45 passano intorno al Centro e approssimativamente il 60% per la Avenida Pedro de Heredia 21. L’eccessivo volume di mezzi di trasporto pubblico, la disorganizzazione nel sistema e la concentrazione delle rotte nell’Avenida Heredia contribuiscono notevolmente ad aumentare il congestionamento. È inoltre evidente la bassa copertura del servizio nella periferia, dovuta alla carente accessibilità delle strade di quartiere, che genera quindi forte disuguaglianza tra la popolazione che abita nella periferia della città. L’inefficiente gestione del sistema di trasporto pubblico è dovuta anche al fatto che Cartagena è l’unica città colombiana in cui otto imprese si sono associate con l’obiettivo di amministrare il sistema; in questo modo ogni proprietario riceve direttamente i proventi in base al numero di passeggeri e l’amministrazione non decide tecnicamente le rotte, le frequenze e gli orari. Oltretutto non disponendo di fermate stabilite, i passeggeri chiedono di fermarsi in qualunque punto della strada, generando così ulteriori ingorghi. Per fare fronte a questo sistema deficitario, nel 2015 Cartagena si è dotata del Transcaribe, dicitura per indicare il SITM, Sistema Integrado de Trasporte Masivo, un sistema di autobus rapidi sul modello del TransMilenio di Bogotà. La Transcaribe S. A. è una impresa statale nata con l’obiettivo di migliorare la qualità del servizio di trasporto pubblico in risposta alle necessità di mobilità urbana e alla copertura di un gran volume di passeggeri.

21 Fonte: DATT, 2017

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Il sistema è formato da tre tipi di rotte: Troncales, Auxiliares e Alimentadoras. – Rotte Troncales: trasportano i passeggeri in veicoli di alta capacità (bus articulado per 160 passeggeri) in strade che si caratterizzano per avere volumi di passeggeri maggiori di 4000 passeggeri/ora/strada; gli autobus circolano in corsie esclusive o preferenziali e raggiungono i terminal di fine corsa. - Rotte Auxiliares: compiono la funzione di trasportare utenti in corsie non raggiunte dalle rotte troncales, con bus standard (105 passeggeri) o bus convenzionali (60 passeggeri) e non raggiungono i terminal finali, ma solo quelli di scambio. – Rotte Alimentadoras: provengono dalla periferia della città e sono incaricate di distribuire la domanda di passeggeri utilizzando bus convenzionali (60 passeggeri); non raggiungono i terminal finali, ma solo quelli di scambio. Le fermate sono state progettate lungo le corsie Troncales, in particolare l’Avenida Pedro Heredia, ed hanno una piattaforma rialzata in modo da permettere l’entrata e l’uscita dei passeggeri. L’Avenida Pedro Heredia è la corsia Troncal principale ed è stata riformata per accogliere il nuovo Sistema di Trasporto Massivo, costruendo corsie esclusive per gli autobus (SOLO BUS); le altre corsie, denominate miste sono per le automobili, le biciclette ed altri veicoli che non fanno parte del SITM. Attualmente le tratte in funzione sono 15 con 90.682 passeggeri al giorno, con una velocità media di 17.5 km/h 22. Le rotte dove circola il sistema corrispondono agli assi viari di maggior traffico della città, già congestionati dal trasporto privato, il che aumenta i tempi di percorrenza degli utenti. L’obiettivo dell’Alcadia di Cartagena è quello di sostituire completamente i bus e le busetas con i mezzi più efficienti del Transcaribe e dare così un sistema di trasporto organico e unitario alla città.

TRASPORTO PUBBLICO TRANSCARIBE Trasporto pubblico TransCaribe Fonte: DATT 2017

90.682

passeggeri al giorno 22 Fonte: DATT, 2017

140

17.5 km/h

velocità media

tratte in funzione

Bus nell’Avenida Pedro Heredia

141

MOBILITA’ 1:15000 Trasporto acquatico e su gomma

MOBILITA’ 1:15000 Trasporto acquatico e su gomma Fortificazioni Istituzioni

Fortificazioni

Mercati e centri commerciali

Istituzioni P

Parcheggi

Mercati e centri commerciali Molo turistico

Parcheggi Molo turistico Molo informale Marina militare

Molo informale Marina militare Porto turistico Porto industriale Linee Transcaribe esistenti

Porto turistico

Linee Transcaribe in costruzione Rotte acquatiche

Porto industriale

Principali strade di traffico e commercio

Linee Transcaribe esistenti

Principali nodi di traffico

Linee Transcaribe in costruzione Rotte acquatiche Principali strade di traffico e commercio

TRASPORTO PUBBLICO TransCaribe

Fonte: DATT 2017

Principali nodi di traffico

90.682

passeggeri al giorno

17.5 km/h

velocità media

tratte in funzione

UTILIZZO MEZZI DI TRASPORTO Fonte: Inchiesta Cartagena Como Vamos 2017

40% 26% 11%

7% 5% 5% 3% 2% 1%

e s to di ici xi to er ta rib se mo Ca autoate ta por ale pie b Ub s m a bu ns iv tranfor pr Tra i

MOBILITA’ DOLCE Centro Storico Strada pedonale Percorso pedonale Percorso Centro - Castillo di San Felipe Attraversameni pedonali pericolosi

142

2 P

Castillo di San Felipe de Barajas

P P P P Muelle de Los Pegasos

P P

P Mercado do Bazurto

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5.4 Il trasporto su acqua

La posizione geografica e le condizioni naturali della Baia Cartagena hanno eletto la città a porto naturale fin dalla sua fondazione nel 1533. L’ubicazione della raffineria e lo sviluppo di una zona industriale al suo intorno, nell’area orientale del Mamonal, hanno permesso che si sviluppassero una serie di moli privati che hanno posizionato Cartagena come il primo porto di imbarco e di crociere a livello nazionale. La maggior parte dei moli sono privati, tra moli turistici, per la pesca, di carico e scarico merci e attività varie. I principali moli di carico/scarico merci commerciali sono: il Terminal de la Sociedad Portuaria de Cartagena a Manga, i moli El Bosque, Contecar, e i moli de la Sociedad Portuaria Puerto de Mamonal. Esistono due terminal che accolgono traghetti e crociere, gestiti da la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, uno situato nell’isola di Manga, l’altro, denominato Muelle de los Pegasos, nella città storica. La città di Cartagena conta attualmente su un servizio di trasporto acquatico di passeggeri informale e disordinato che evidenzia problemi di sicurezza e frequenza, diminuendo le possibilità di sviluppo economico nella zona insulare e nella parte continentale della città. L’attuale trasporto acquatico di passeggeri offre viaggi locali, tanto per i cittadini quanto per i turisti, verso e dalle isole di Tierra Bomba e Barù, servizi e tour turistici verso le differenti attrazioni della città, come le isole del Rosario e Barù, e crociere. I viaggiatori che arrivano a Cartagena tramite le crociere sbarcano nei moli della Sociedad Portuaria per poi raggiungere in taxi o autobus privati gli hotel situati nel Centro Storico o Bocagrande. Il servizio muove un totale di 4.628 passeggeri/giorno distribuiti secondo i seguenti motivi di viaggio: lavoro 1.284, studio 167, domicilio 1.483, motivi personali 335, turismo e svago 1.070 23. I terminal acquatici principali da dove parte e ferma il servizio sono: - Terminal de Bazurto -Muelle de los Pegasos (La Bodeguita) -Terminal acuático Bocagrande (zona ospedale) - Paso del Canal del Dique (Barú – Pasacaballos)

23 Fonte: Matriz Origen Destino Ciudad de Cartagena Diciembre 2011, DNP, 2011

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Nel 2007 la Transcaribe S.A. avanzò uno studio per poter implementare il nuovo sistema di trasporto acquatico. Si propone una prima fase di attuazione del progetto volta a soddisfare la domanda potenziale nella zona urbana della baia interna, combinando con i viaggi verso l’isola di Tierrabomba, Bocachica e fino a Albornoz. La Dirección General Marítima (DIMAR), ha firmato nel 2015 la Resolución 0576 che da vita al Transporte Público de Pasajeros Marítimo (TPPM). La nuova infrastruttura di moli ipotizzata comprende: il settore Caño Zapatero, il settore Albornoz, Caño del Oro, Bocachica, Bocagrande (in prossimità della chiesa), il Centro (Muelle de Los Pegasos), l’isola di Manga. La DIMAR non può però stabilire una data specifica di inaugurazione del SITM acquatico di Cartagena; la gestione del progetto spetta innanzitutto all’Alcaldía di Cartagena, che conta sul sostegno del Ministero dei Trasporti.

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Muelle a Bocagrande

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5.5 Vivere la strada: veicoli, pedoni, ciclisti e commercio informale Il Centro Storico è tagliato trasversalmente in direzione Est-Ovest da quattro arterie principali che dividono i vari quartieri: la Avenida Venezuela (via Arterial), tra il barrio San Diego e La Matuna; l’Avenida Daniel Lemaitre, tra La Matuna e Getsemanì; la Calle de La Media Luna, o Calle 30 (via colectora), che attraversa il quartiere di Getsemanì per poi collegarsi al Ponte Heredia e continuare nei quartieri Pie del Cerro e Pie de la Popa, passando accanto al Castillo di San Felipe, fino ad incontrare la Avenida Pedro Heredia; infine la Calle del Arsenal, o Calle 24 (via colectora), che, collegandosi al Ponte Roman, mette in comunicazione il centro con l’isola di Manga. Perpendicolari alle calles corrono le carreras in direzione Nord-Sud, che collegano le vie principali alle varie zone interne dei quartieri. Le strade di Cartagena sono spesso promiscue, condividono lo stesso spazio sia veicoli motorizzati, pedoni ciclisti, che venditori ambulanti. La Calle 30, della larghezza di 5.90 metri e ad unico senso di circolazione, continua poi verso il Castillo di San Felipe allargandosi a due corsie a doppio senso di circa 7 metri l’una. La Calle 30 riveste un’importanza fondamentale poiché da qui i turisti si recano, attraverso principalmente l’uso di taxi, verso il Castillo di San Felipe, l’attrazione turistica più visitata della città. Lungo tutta la strada lo spazio riservato al pedone resta però sempre ristretto, con marciapiedi della larghezza di 0.90 metri, in cattivo stato e occupati dai venditori informali. Il 56% dei pedoni considera che non vi sia spazio sufficiente per transitare nelle strade. Nei quartieri de il Centro e San Diego, dove si concentra il maggior flusso pedonale durante il giorno, esistono strade pedonali a traffico limitato, ma sono spesso molto ristrette e vedono il continuo passaggio di taxi e mototaxi, che creano situazioni pericolose per i pedoni. Durante la sera il flusso pedonale si concentra invece nel quartiere di Getsemanì, il barrio della vita notturna, ma anche qui accadono situazioni di conflitto tra spazi promiscui in cui i locali e turisti sostano davanti ai locali, taxi e mototaxi passano tra le vie ed i venditori informali occupano i marciapiedi per vendere cibo e bevande.

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Nei quartieri di Bocagrande, Manga e nel Centro Storico il 92% degli spazi per parcheggiare non ha alcuna restrizione ed il 73% dei parcheggi si trova lungo le strade ed è gratuito, occupando così spazio destinato alla circolazione dei pedoni 24. Il Centro Storico è il settore più vulnerabile ai conflitti tra gli utenti della strada, dovuto al fatto che nelle sue vie l’interazione tra pedoni e veicoli è più stretta e il transito si compie praticamente allo stesso livello. Esistono strade, marciapiedi o percorsi pedonali di uso pedonale in zone come Bocagrande, Castillogrande e Manga con una estensione totale di circa 5 km. I paseos peatonales di Bocagrande e Manga sono le due passeggiate pedonali più usufruite da locali e turisti, soprattutto nelle ore serali a causa del forte caldo durante il giorno. Le stesse mura costituiscono un percorso pedonale esteso quasi 8 km. Negli ultimi anni la bicicletta è diventa un mezzo sempre più popolare tra la popolazione, tanto che si calcolano circa 3000 ciclisti che transitano ogni giorno nella città, in particolare nella zona sudorientale, tra gli strati 1 e 2. 25 Nonostante ciò, è chiaro che Cartagena non si trova preparata ad integrare i ciclisti nel suo assetto urbano. Dalle infrazioni commesse dai ciclisti, all’attuale mancanza di ciclovie, Cartagena richiede una maggiore regolarizzazione in questo ambito. Infatti, la città non ha mai promosso in maniera sostanziale l’uso della bicicletta e l’implementazione della mobilità dolce. Effettivamente solo il 5% degli abitanti si muove a piedi o in bici, fattore che, rispetto al 2017 è leggermente in crescita, ma Cartagena resta la città che meno si sposta a piedi rispetto ad altri centri colombiani come Bogotà, Medellin e Pereira. Le biciclette circolano soprattutto lungo la Avenida Pedro de Heredia che, essendo congestionata dal transito di veicoli privati, taxi, moto, autobus e camion, lascia poco spazio al ciclista, che si vede spesso costretto a transitare sul marciapiede o ad essere in stretto contatto con i veicoli che sfrecciano sulla strada,

24 Fonte: Plan de Movilidad de Cartagena, 2012 25 Fonte: Asociación Mesa de la Bicicleta (AMB)

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MOBILITA’ DOLCE Centro Storico Strada pedonale Percorso pedonale Percorso Centro - Castillo di San Felipe Attraversameni pedonali pericolosi

Puerta del Reloj

a 2

f 7 Castillo di San Felipe de Barajas

LUOGHI PIÙ FREQUENTATI

LUOGHI PIU’ FREQUENTATI - GIORNO

notte

giorno

alta intensità

LUOGHI PIU’ FREQUENTATI - NOTTE

bassa intensità

alta intensità

bassa intensità

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Avenida Luis Carlos Lopez Situata al limite tra La Matuna e la Plaza de Puerto Duro, presenta particolari conflitti: la strada viene percepita come una barriera e tutte le attività che potrebbero svolgersi nella piazza si svolgono nei marciapiedi occupando uno spazio già utilizzato impropriamente come parcheggio.

8,50

Avenida Pedro de Heredia

Mancanza di arredo urbano

Parcheggi abusivi

Promiscuità spazi di circolazione

0,60

Attraversame pericolosi

Arteria principale della città, un tempo percorsa dalla linea ferroviaria, oggi si trova in uno stato disordinato e congestionato con particolare difficoltà di attraversameto per il pedone. Separa il Castillo di San Felipe dai quartieri limitrofi.

4,50

Promiscuità spazi di circolazione

152

1,00

Attraversamenti pericolosi

7,70

2,00

SEZIONI STRADALI

PIANTE STRADE 1:300

7,00

1,20

2,00 Taxi

enti

Altri veicoli

Mancanza di una ciclabile continua

BUS

SOLO

SOLO BUS

BUS

SOLO

BUS SOLO

10,00 Taxi

Promiscuità spazi di circolazione

Altri veicoli

Attraversamenti pericolosi

153

Calle Real (Calle 30) Nodo di collegamento tra il Puente Heredia e il quartiere dell’Espinal, che ospita il Castillo di San Felipe, la sezione stradale ampia si presenta come una barriera fisica per il pedone. Il fatto che confluiscano più strade in uno spazio ridotto rende questo punto particolarmente congestionato.

6,50

Commercio in aree pedonali

2,00

7,00

Promiscuità spazi di circolazione

Mancanza di ar urbano

Attraversamenti pericolosi

Calle de la Media Luna (Calle 30) Il più antico collegamento con la terraferma, oggi ha perso importanza a causa della sua sezione ridotta rispetto alle arterie costruite nel XX secolo. Lo stato dei marciapiedi rende difficile la fruizione da parte del pedone. La numerosa presenza di edifici degradati o in restauro rende poco vitale la strada.

0,90

5,90

0,90

Marciapiedi ridotti Promiscuità spazi Attraversamenti pericolosi e in scarso stato di circolazione

154

rredo

Taxi

Altri veicoli

Taxi

Altri veicoli

155

Avenida Pedro Heredia - attraversamento Avenida Pedro Heredia - incrocio

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non avendo a disposizione una corsia preferenziale. A Cartagena la mobilità in bicicletta è finalizzata principalmente ad attività ricreative per i turisti che circolano nel centro storico, o di lavoro per i venditori informali. Non esistono piste ciclabili estese nella città, nelle strade, anche del Centro, vi sono poche alberature o sono concentrate solo in alcuni punti, quali parchi e piazzette, i marciapiedi sono in malo stato e spesso occupati dai venditori informali e le alte temperature non rendono accessibili alcune aree della città nelle ore più calde. Salvo la pedonalizzazione di alcune vie nel centro storico, tanto i percorsi pedonali esistenti, quanto le piste ciclabili, sono limitati in aree specifiche della città e si sviluppano lungo i margini acquatici, senza costituire una rete funzionale che penetri anche all’interno dei quartieri e che sia funzionale alla domanda di viaggi. Il Distretto di Cartagena manca di una rete pedonale e ciclabile debitamente pianificata e sicura.

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6 Lo spazio pubblico

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6.1 Lettura dello spazio pubblico

In accordo con la Legge 9 del 1989, lo Spazio Pubblico è l’insieme degli immobili pubblici e degli elementi architettonici e naturali degli immobili privati destinati per natura, usi o destinazione alla soddisfazione delle necessità urbane collettive che vanno oltre i limiti degli interessi individuali degli abitanti. Lo spazio pubblico comprende i seguenti aspetti: - i beni di uso pubblico, cioè quegli immobili di dominio pubblico il cui uso appartiene a tutti gli abitanti del territorio nazionale, destinati all’uso collettivo come vie, piazze, parchi; - gli elementi architettonici, spaziali e naturali degli immobili di proprietà privata che per loro naturalezza, uso o destinazione soddisfano necessità di uso pubblico come portici, facciate e coperture.

Lo spazio pubblico è composto da: - aree stradali: strade, divisori, marciapiedi, portici, fasce di protezione ambientale, parcheggi, cavalcavia e vie pedonali. - aree ricreative di uso pubblico: zone verdi, piazze, piazzette, parchi e campi sportivi - aree di attrezzamento comunale: zone verdi e comunali. - aree di servizi pubblici: canali, lagune, fiumi e le loro rispettive zone di preservazione ambientale 26. La disponibilità di spazio pubblico nei centri urbani è un indicatore per la qualità di vita degli abitanti, condiviso con altri beni pubblici come l’aria e il paesaggio. Il suo accesso è libero la sua disponibilità è limitata, l’uso è spesso in conflitto ed è soggetto a consumi abusivi.

26 Fonte: POT

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È risaputo che la presenza di spazio pubblico pedonale, ciclovie e parchi nelle città è il motore per la promozione dell’attività fisica. Lo sviluppo urbano di questi spazi, così come quello di altri servizi ricreativi e culturali, promuove comportamenti sociali più egualitari. Allo stesso modo, la corretta gestione dello spazio pubblico incentiva nuove tendenze economiche che si traducono in una città più attrattiva e competitiva 27. Cartagena dispone di 12.084.517 m2 di spazio pubblico totale/abitante, diviso come segue: 7.180.260 m2 di spazio pubblico urbano/ abitante, 4.274.077 m2 di zone verdi urbane/abitante e 559.740 di parchi urbani/abitante. Lo spazio pubblico effettivo a Cartagena, in accordo con le misure del Decreto 1504/1998 è di 7,81 m2/ab, compresi i 2 milioni di m2 di spiagge, a fronte dello spazio minimo per abitante definito dall’OMS pari a 15 m2. La quantità di alberi per abitante è pari a 1:17, il che significa che vi è solo un 0,07 di alberi/abitante, molto al di sotto degli standard internazionali raccomandati dall’OMS, 1 albero ogni 3 abitanti; basti pensare che a Curitiba la proporzione è di 52 alberi per ogni abitante, a Madrid 14, a Parigi 11,5 e Santiago del Cile 10. Per quanto riguarda la copertura arborea, è coperto solo l’11,2% (58.000 alberi) del totale dell’area pubblica urbana. Solo il 6,7% si trova nelle calles, luoghi di Maggiore richiesta di vegetazione per i servizi che offrono alla città ed in particolare ai pedoni. Il 45% delle specie arboree sono palme, che però non offrono non sufficientemente ombra e sono principalmente usate da un punto di vista ornamentale e paesaggistico 28.

27 Fonte: Plan de Desarrollo 2016 Primero la Gente por una Cartagena Sostenible y Competitiva 28 Fonte: EPA

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Zona verde sul Ponte Heredia

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Durante le sue trasformazioni nel corso della storia, è possibile osservare come alcuni elementi urbani siano stati determinanti nello sviluppo della città di Cartagena de Indias, conformando la sua struttura spaziale nei diversi periodi. Questi elementi hanno tracciato le linee guida che ne hanno determinato la morfologia, e in alcuni casi si sono trasformati in elementi strategici per lo sviluppo successivo della città. Nell’epoca coloniale il concetto di spazio pubblico era legato alle abitazioni e al loro sviluppo all’interno. Nel XVI secolo fu il sistema di piazze, dove si localizzavano i diversi edifici amministrativi e religiosi, a determinare i percorsi pedonali e di conseguenza l’intera trama dell’abitato. Gli elementi tipici dello spazio pubblico cartagenero sono: - La Esquina, l’incrocio passa da essere fisico-spaziale a costituirsi come luogo di incontro, confronto e integrazione. Sono il punto di incontro per gli inviti o l’inizio della maggior parte dei giochi; - La Calle, spazio di transito veicolare e pedonale nel quale si svolgono anche attività ludiche e di incontro per la organizzazione di attività collettive. In questa città si crea un rapporto ritmico tra le facciate dei palazzi e delle case, e la strada. Si può considerare che le strade mantengono un carattere “interiore”. Camminando nelle calles del centro si ha l’impressione di attraversare passaggi simili a tunnel. - Il Barrio, luogo di convivenza nel quale si generano processi di identità sociale; - La Playa, luogo scelto per la pausa e il divertimento; - Il Patrimonio Historico, orgoglio della città, da sfruttare per tutto il suo potenziale come spazio culturale di svago;

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- I Muelles, spazi di attracco delle imbarcazioni che possono essere sfruttati per la loro capacità di generare spazio pubblico; - Parques e Zonas Verdes, per gli abitanti questi sono spazi di svago, di incontro, scambi di opinioni lavorative, percorsi per accorciare il cammino; - Plazas e Plazoletas, luoghi strategici per gli affari e il lavoro informale, sono gli spazi fondamentali dei barrios; sono luoghi di incontro, di gioco e di cultura; - Terrenos baldios, situati principalmente in quartieri popolari che non hanno spazi ricreativi con una adeguata infrastruttura; generano processi di identità a partire dalle pratiche sportive e ricreative informali dei gruppi che li frequentano. - Tienda, i piccoli negozi che compiono una funzione non solo economica, ma anche sociale, dove la gente dei quartieri si incontra, dialoga, diventando così luoghi di riferimento per identificare un determinato settore della città.

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6.2 Le polarità del Centro Storico

Cartagena come tutte le città storiche del mondo ha due centri, quello storico e quello nuovo o moderno. In questi si concentrano le attività commerciali, lavorative, di prestazione dei servizi, accademiche, che stanno sviluppando nuovi centri urbani all’interno della città, che si connettono tra di loro come circuiti connessi alla rete viaria. Il centro storico della città è stato per secoli il punto commerciale per eccellenza dell’intera zona, luogo di scambio e di servizi. Al giorno d’oggi conserva ancora questa vocazione accentratrice di servizi specializzati, e in un livello gerarchico di importanza si posiziona al primo posto per la sua rilevanza storica. Qui si localizzano le attività amministrative a livello dipartimentale e distrettuale, commerciali, turistiche, culturali, educative, residenziali e attività ricreative a scala minore. Le principali polarità del Centro Storico e della sua area di influenza sono: - il cordon amurallado, punto di interesse turistico, che in vari tratti permette la salita e la discesa tramite rampe, permettendo così di poter addentrarsi nei vari quartieri che costituiscono il centro; le mura formano oggi una straordinaria infrastruttura pedonale pubblica, che permette di ammirare il centro storico da un punto di vista privilegiato, grazie anche al Cafè del Mar, vera e propria terrazza sul mare, e di recuperare, allo stesso tempo, il rapporto con l’acqua. Anche le aree verdi sottostanti le mura, in particolare quelle più ampie sul lato dei quartieri di San Diego e il Centro, vengono sfruttate e ospitano eventi culturali, come il Cartagena Film Festival, ricreativi e musicali. Ad oggi sono lo spazio pubblico più frequentato dell’intera città, oltre che il suo simbolo principale; - il Castillo di San Felipe de Barajas, roccaforte militare e sito turistico più visitato della città. Costruito in una posizione strategica appena fuori le mura storiche, è uno spazio complesso costituito da varie gallerie sotterranee e baluardi che, data l’elevata altezza offrono una vista completa su tutta la baia interna. Il castello è circondato da un parco, che non dispone però di una adeguata infrastruttura per poter essere sfruttato;

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- il Parque del Centenario, costruito nel 1911 in omaggio al centenario dell’indipendenza dalla corona, si trova di fronte al Camellón de los Mártires, ora area a traffico pedonale, spesso occupata da venditori ambulanti, che conduce all’ingresso al centro storico, la Puerta del Reloj. Ad ogni angolo e nelle metà di ogni lato si trovano otto ingressi, che collegano il parco alla città rendendolo epicentro dei quartieri Getsemaní, San Diego, la Matuna e il Centro. In questo parco si trova uno dei migliori campi sportivi della città e una pista di pattinaggio; - Parque India Catalina, ubicato in pieno centro di fronte alla laguna di Chambacù è stato costruito nell’antica zona del Puerto Duro, area squallida un tempo occupata da venditori informali e che ora è stata trasformata in un giardino pavimentato con un percorso pedonale e una pista ciclabile e un punto di attracco per le imbarcazioni turistiche. Rappresenta un ulteriore punto di osservazione della baia e dell’ecosistema di mangrovie della laguna. - Parque Espiritu del Manglar, situato nel barrio Chambacù, è diventato rifugio di turisti e locali, soprattutto nelle ore più calde del giorno, per sfruttare gli spazi naturali che offre. Il parco offre una vista privilegiata della laguna di Chambacù e è sviluppato in percorsi pedonali, aree di sosta, osservazione, di gioco per i bambini che permettono uno stretto contatto con l’ecosistema di mangrovie. - Plaza de los Coches, la piazza più centrale della città fu indicata dalle autorità come luogo di vendita degli schiavi africani che arrivavano in città; per questo prese il nome di Plaza del Esclavo, appellativo che sarà rimpiazzato nel 1585 dal nome Plaza de Mercaderes dovuto al fatto che dove oggi si trova il Portal de los Dulces un tempo stazionavano i mercanti. Alla fine, cambiò il nome in Plaza de los Coches per un decreto del municipio che permise il parcheggio delle carrozze davanti al Portal del los Dulces;

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Puerta del Reloj e Plaza de Los Coches Mura e Santuario de San Pedro Claver

Mura e Santuario de San Pedro Claver

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Baluarte San Francisco Javier Muelle de Los Pegasos

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- Plaza Bolivar (conosciuta anche come Parque de Bolivar), è un parco urbano situato in pieno centro storico di fronte alla Cattedrale. E’ uno spazio emblematico per la città, carico di storia e cultura. Prende il nome dalla statua di Simon Bolivar collocata al centro della piazza. E’ una delle piazze più vissute della città e in cui sostano turisti, locali, venditori, artisti. Attorno al parco si incontrano alcuni edifici simbolo della città: il Palazzo dell’Inquisizione, la Cattedrale, il Palazzo della Proclamazione, sede del Dipartimento del Bolivar, il Banco della Repubblica e il Museo dell’Oro. - Muelle de los Pegasos, di fronte alla Bahia de las Animas, prese il nome dalle due sculture di cavallo vicino al Centro di Convenciones. Prende anche il nome di Muelle de la Bodeguita e da qui partono i tour e le escursioni alle isole di Tierrabomaba e del Rosario. Il molo è anche sfruttato come passeggiata pedonale poiché da qui si ha una vista spettacolare sulla baia e sul Castillo di San Felipe. - Centro de Convenciones, sede per la realizzazione di eventi, fu inaugurato nel 1982 su progetto del Ministero del Commercio, Industria e Turismo, sostituendo il vecchio mercato di Getsemanì. - Iglesia de la Trinidad, costruita nel quartiere di Getsemanì, costituisce uno dei punti di aggregazione del barrio poiché sulla piazza di fronte alla chiesa si riuniscono turisti e locali soprattutto durante le ore serali per ascoltare musica, assistere a piccoli spettacoli e mangiare il tipo cibo locale di strada offerto dai venditori ambulanti.

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- Catedral de Santa Catalina de Alejandría, aperta nel 1612, in stile herreriano, è stata dichiarata Monumento Nazionale della Colombia nel 1995. Si colloca nel cuore della città storica, di fronte al Parque del Bolivar ed è uno dei punti di riferimento e d’incontro principali di Cartagena. - Iglesia di San Pedro Claver, cattedrale di Cartagena di fronte all’omonima piazza, costruita tra il 1580 e il 1654 e dedicato all’omonimo santo, è oggi uno dei punti di incontro e di culto più importanti della città; - Casa Rafael Nunez, casa museo dell’ex presidente colombiano nel barrio El Cabrero, davanti all’omonimo parco.

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passeggiata pedonale circonda la città storica una vista privilegiata s baia di Cartagena. Le verdi sosttostanti le mu ospitano eventi cultura ricreativi e musicali.

AREA DI ANALISI I QUARTIERI DEL CENTRO STORICO Al giorno d’oggi il centro storico conserva ancora la sua funzione accentratrice di servizi specializzati. Qui si localizzano le attvità amministrative a livello dipartimentale e distrettuale, commerciali, turistiche, culturali, educative, residenziali e attività ricreative a scala minore. 1

CENTRO Funzione: istituzionale Primo quartiere del nucleo storico, ospita le più frequentate piazze e i più importanti musei e siti turistici della città coloniale.

SAN DIEGO Funzione: istituzionale Secondo quartiere ad essere annesso alla città storica, è oggi sede di hotel, ristoranti, caffè, edifici istituzionali ed educativi.

CHAMBACU Funzione: mista Ospita la più vasta area verde della città, il Parque Espiritu de Manglar, importante zona di preservazione delle mangrovie, a due dal centro cittadino. 4

TORICES Funzione principale: residenziale Barrio adiacente al Castillo, delimitato dalla trafficata Avenida Heredia, presenta pochi servizi per gli abitanti della zona ed esigue zone di spazio pubblico.

ESPINAL Funzione: mista Il barrio ospita il Castillo di San Felipe ed ha una funzione turistica, grazie al grande flusso generato dai turisti, e commerciale per la conseguente presenza di servizi e commercio al dettaglio o informale per i visitatori della fortezza.

PIE DEL CERRO Funzione: mista Zona residenziale con presenza di sedi amministrative e istituti educativi.

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LA MATUNA Funzione principale: commerciale Sorto a a partire dagli anni ‘50 per congiungere le due parti di città storicamente separate dall’acqua, il barrio è caratterizzato da alti edifici a torre per uffici, attività amministrative e commerciali.

GETSEMANI’ Funzione principale: residenziale Storicamente era il quartiere della classe popolare più povera, ora il barrio è considerato non solo per la sua rilevanza architettonica, ma anche per il suo patrimonio immateriale. E’ uno dei luoghi chiave per l’arte urbana.

MANGA Funzione principale: residenziale Barrio nato in età repubblicana, è uno dei quartieri più tranquilli e vivibili del CS, caraterizzato da spazi verdi e atrezzati per gli abitanti. 1

CORDON AMURALLADO

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6.3 Le forme e i luoghi del commercio

L’ attività commerciale a Cartagena assume oggi diverse forme che caratterizzano lo spazio urbano e sono, allo stesso tempo, un fattore determinante che lo modifica in continuazione. Una delle forme di commercio che appare più evidente è quella dei venditori ambulanti, che occupano lo spazio pubblico, in particolare del Centro Storico, in maniera consistente. L’ondata migratoria del XX secolo ha causato un’esplosione demografica nella città; questa non riesce però a soddisfare la domanda lavorativa in continuo aumento. Di conseguenza aumentano le attività economiche informali, siano ambulanti o stazionarie. I quartieri urbani e il centro storico sono caratterizzati da piccoli negozi o botteghe (tiendas) di vendita di prodotti al dettaglio e soprattutto dalla presenza di venditori informali. La maggior concentrazione di venditori ambulanti si colloca nel Centro Storico, in particolare nella Avenida Venezuela (297 posti), nel Parque Bolivar (157), sotto la Torre del Reloj (146) e nel quartiere di San Diego (137) 29. Venditori informali si concentrano soprattutto vicino ai principali siti turistici della città, come il Castillo di San Felipe, dove offrono cibo, bevande e souvenir ai turisti. In questo ambiente confusionario, le nuove aree create dal Trascaribe sono già state occupate da altri venditori che hanno i loro commerci sui marciapiedi. Il commercio informale è una concorrenza sleale verso i commercianti ufficiali che pagano le tasse, salari legali e compiono a tutti i requisiti lavorativi e agli imposti di legge. I venditori fissi si fermano senza tenere conto della mobilità cittadina e stessa cosa fanno i venditori con i carretti mobili. La loro presenza ha causato dispute all’interno della città stessa per lo spazio pubblico, derivante dalla credenza che vede l’appropriazione di questi spazi come un diritto di chi è sempre stato lì. Una delle soluzioni proposte dall’Alcadia di Cartagena è quella di investire nell’apertura di gallerie commerciali da consegnare ai venditori informali.

29 Fonte: Pacaribe, 2016

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La Cartagena moderna ha poi sviluppato una struttura di diversi centri urbani di commercio che si sono formati negli ultimi anni del XX secolo. I primi esempi di questo nuovo tipo di commercio hanno cominciato a comparire proprio nel centro storico della città, dagli anni venti del Novecento, in forma di gallerie commerciali dette pasajes, nei quali si utilizzava lo spazio del centro degli isolati per collocarvi attività commerciali e uffici. Questo tipo di soluzione si conserva ancora oggi nella parte storica della città, in particolare nel quartiere de La Matuna. Successivamente sono sorti dei piccoli centri moderni che per struttura e funzionamento si avvicinavano al concetto dei moderni centri commerciali. Esempi sono il centro commerciale di Getsemani, che per struttura rimane ancora una galleria commerciale, e il Mercado de Las Bovedas incluso nel percorso murario sul lato del quartiere di San Diego. La grande distribuzione si colloca invece nelle zone extraurbane e nella periferia, in particolare nei quartieri moderni di Bocagrande e El Laguito con la costruzione di grandi centri commerciali, per la loro disponibilità di spazio, ma soprattutto per essere localizzati in una zona di altissimo strato sociale con una cultura di consumo e di spesa. Questi nuovi nuclei mescolano il commercio con l’intrattenimento; sono infatti presenti in queste strutture cinema, ristoranti e negozi. Sono comparsi anche grandi impianti commerciali nella parte sudorientale della città con dimensioni notevolmente maggiori e con ampie zone di parcheggio, localizzati lungo la Avenida Heredia, come il Mall Plaza El Castillo adiacente al Castillo di San Felipe, e Santander. Per la loro relativa vicinanza con il centro storico hanno generato una rete di attività che si completano reciprocamente.

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Pasaje Comercial a La Matuna

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6.4 L’ utilizzo e l’appropriazione degli spazi

A Cartagena vi è la coesistenza di una serie di situazioni che la hanno trasformata in una città altamente frammentata dove si mescolano: la città turistica, la città dei ricchi, la città dei poveri, la città della gente comune. Lo spazio pubblico a Cartagena è uno dei beni comunitari più vulnerabili ed è sempre più ridotto, dis-urbanizzato, privatizzato, cominciando dal centro storico che è destinato quasi esclusivamente ai turisti ed un pubblico di classe medio alta e alta. Il privato si è impossessato del pubblico ed ha escluso molti degli abitanti dalla città storica. Il Neoliberalismo tende a convertire i cittadini in consumatori e lo Stato in società di mercato creando nuovi modelli di città: città-consumo, città-produzione, città-lavoro e accentuando la privatizzazione dello spazio pubblico. Cartagena non è stata estranea a questi fenomeni, le cui conseguenze si vedono riflesse nelle dinamiche di esclusione e segregazione del pubblico nella città. 30 La relazione è data tra Centro e Periferia, ordine e disordine. Quello che segue è una forte segregazione spaziale. Si crea uno spazio pubblico, ma il pubblico viene selezionato. Lo spazio dove si suppone che tutti debbano partecipare, dove si costruisce il senso e la memoria e dove ci si confronta, é disponibile solo a pochi. Il popolo si associa alla periferia, mentre le classi abbienti sono relazionate al centro. I locali sono stati esclusi dall’uso dello spazio pubblico attraverso la privatizzazione delle piazze e delle vie nel centro della città. Gli spazi dedicati al riposo, all’incontro, al dialogo sono gli incroci, le strade, i moli, i mercati, i luoghi storici, la spiaggia. Spazi il cui fine principale non è generare processi di convivenza, oggi sono diventati a Cartagena i punti di riferimento del cittadino. Uno degli usi più frequenti di questi spazi è lo svago e sono caratterizzati da una creatività e varietà nei modi di appropriazione.

30 Fonte: Ruz Rojas Gina. AGUAITA No 9 Revista del Observatorio del Caribe Colombiano de diciembre de 2003.

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Le spiagge sono spazi ricreativi di eccellenza per i locali. In spiaggia ogni persona è libera di appropriarsi dello spazio come crede, per pratiche sportive, ricreative, culturali e commerciali. Nonostante ciò, non esiste un forte senso di appartenenza da parte della popolazione, tale che possa generare processi di protezione di questi spazi così fragili. Cartagena, essendo una città turistica e culturale propone diverse attività, che spesso sono concentrate nella Zona Historica e del Caribe nord, mentre mancano nella Zona Industrial de la Bahia. Anche se la spiaggia rimane uno dei luoghi più frequentati, cresce sempre di più la percentuale di persone che occupano il loro tempo libero nei centri commerciali, seguita dal frequentare ristoranti, parchi, sale di ballo, praticare sport. Gli spazi di cui gli abitanti possono appropriarsi sono i marciapiedi, spazi di sedi pubbliche o private, e la strada come spazio di vendita e di incontro si riduce agli incroci di alcune vie del centro e ai porticati di alcuni edifici del governo e banche, come nel quartiere de La Matuna. Il conflitto per l’appropriazione dello spazio pubblico nel Centro Storico della città ha diverse manifestazioni, alcune di queste si riferiscono all’uso indebito delle strade, dei marciapiedi e delle piazze da parte del commercio formale e informale; alla contaminazione ambientale visuale e auditiva; all’assoluta inosservanza delle regole di transito; alla giornaliera apparizione di attività che violano le norme collocandosi in spazi liberi destinati al pedone. Lo spazio pubblico del centro storico non ha un profilo definito, pertanto gli abitanti lo conformano in base a ciò che loro considerano utile in accordo alle necessità; sono scomparsi spazi che erano stati creati come luoghi di svago quali piazze, parchi strade o marciapiedi che si sono convertiti senza apparenti regole in parcheggi.

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ATTIVITA’ NEL TEMPO LIBERO

17 %

22 % Visitare centri commerciali

Andare in spiaggia

15 % Andare al ristorante

12 % Andare al parco

10 % Ballare Fonte: Encuesta de Percepciòn Ciudadana 2018 | CartagenaComovamos

Praticare sport

Guardare eventi sportivi

Nessuna attività

Andare in bicicletta

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Le mura - spazio per eventi

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Lo scontro con la regolamentazione per la salvaguardia del C.S., che non permette trasformazioni edilizie, ha causato l’abbandono, da parte di molti proprietari, di case ridotte attualmente ad una quantità di lotti vuoti usati come parcheggi o depositi. Altri proprietari hanno realizzato abusivamente delle trasformazioni costruendo edifici ad uso commerciale o alterando la tipologia edilizia per adeguare spazi richiesti dal settore terziario. Le necessità di un commercio portuario hanno poi accentuato la tendenza a frazionare fortemente le proprietà più prossime agli spazi pubblici. E’ innegabile l’apparizione di resistenze quotidiane e con esse la formalizzazione di uso dello spazio pubblico per attività che non corrispondono ai loro usi tradizionali. E’ infine dovere della municipalità preservare l’integrità dello spazio pubblico e la sua destinazione ad uso comune che prevale sull’interesse privato.

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6.5 Lo sviluppo dei quartieri di Getsemanì e La Matuna

Getsemanì Il barrio di Getsemani è uno dei quartieri più importanti di Cartagena per la sua rilevanza storica e culturale e per la sua piazza commerciale. Storicamente era il quartiere della classe popolare e più povera. Ora il barrio non è solo considerato per le sue caratteristiche architettoniche, ma anche per il suo patrimonio immateriale, quali eventi, balli, feste giochi. Le sue strade sono colorate da graffiti, che fanno di Getsemanì uno dei luoghi chiave per l’arte urbana di Cartagena. La via principale del quartiere è la Calle de la Media Luna, che consente la connessione diretta tra Getsemani e la città fortificata. Nel 1500 Getsemani inizia a farsi conoscere come Arrabal (sobborgo) e diventa il punto più strategico per la corona spagnola per il suo commercio. El Arrabal si conforma di una popolazione eterogenea di schiavi e stranieri. Nel 1560 la trama urbana cambiò con una configurazione a griglia tipica della città spagnola, si crearono due città differenti, Calmarì e Arrabal. In questo secolo si inizia a conformare la maglia urbana del quartiere e la connessione diretta con l’attuale città fortificata. Venne costruita la chiesa de la Santissima Trinidad e il convento di San Francesco, oggi in restauro. Grazie alla tratta degli schiavi la popolazione nera crebbe considerevolmente, mentre la popolazione indigena passò da 40.000 individui a 25.000. Alla fine del 1700 vennero costruiti la chiesa de la Tercera Orden e il Convento Obra Pia, che entro il 2021 verrà restaurato per ospitare un hotel di lusso. Stessa sorte capiterà al Teatro Cartagena, Teatro Calamarí e il Teatro Colón, che verranno demoliti per costruire l’Hotel San Francesco, previsto anch’esso per il 2021. Questi teatri acquisirono molta importanza in Getsemanì, dato che erano gli unici luoghi designati per le attività culturali.

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Dal XIX secolo Getsemani inizia ad essere il punto più importante di connessione con la maggior parte degli altri quartieri in città tra cui, la città fortificata, Manga, Bocagrande, il Crespo e ciò contribuisce molto ad accrescere il valore strategico del quartiere dentro la città. Le costruzioni del Parque del Centenario, 1911, e del club Cartagena, 1920, sono stati interventi che hanno fatto sì che le attività culturali ed economiche migliorassero e si generassero nuovi spazi di incontro. Quando, alla fine del 1900, la piazza del mercato viene sposata nella zona del Bazurto, cominciò ad apparire il commercio informale, che occupò il poco spazio pubblico che il barrio possiede e ne degradò l’immagine. Gli abitanti originari sono stati costretti ad andarsene a causa dell’aumento del valore del suolo, questo ha portato il quartiere ad essere abitato più da turisti e commercianti. Dopo l’abbattimento della ferrovia nel 1950 e della bonifica del Cano de San Anastacio, la barriera naturale che delimitava Getsemani, viene trasformata mediante la costruzione di enormi edifici ad uso bancario, finanziario e terziario. Le tipologie edilizie di Getsemani sono caratterizzate dall’abbinamento abitazione-attività economica produttiva (casa con entresuelo, casa por sobre elevacion). Tuttavia, il settore commerciale tende in questi anni a mettere in secondo piano la funzione abitativa, favorendo l’incremento di numerose attività commerciali un po’ ovunque. Oggi con il concentramento delle attività proprie del terziario, la densificazione sulla Matuna e l’ampliamento della infrastruttura stradale, tende a cambiare nella destinazione d’uso. Getsemanì si è affermata come un quartiere eterogeneo di stranieri e mercanti che escludono i Cartagenesi e invadono lo spazio pubblico assumendo il settore come punto strategico della loro economia. Tutte le attività di scambio, le rappresentazioni teatrali, gli aspetti ricreativi e le celebrazioni che si svolgevano a Getsemani, sono state spostate all’interno del Centro di Convenciones o nelle zone scoperte, che diventano con facilità aree riservate al turismo e spazi pubblici che possono essere chiusi agli abitanti del barrio.

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o nelle zone scoperte, che diventano con facilità aree riservate al turismo e spazi pubblici che possono essere chiusi agli abitanti del barrio. Getsemanì sta diventando sempre più meta in turismo aggressivo con la costruzione di seconde case di lusso o alberghi, con la conseguente espulsione dei residenti originari, in particolare quelli a basso reddito, e l’impoverimento della realtà commerciale e artigiana tradizionale. Il deterioramento abitativo e dello spazio pubblico è il risultato di assenza di politiche pubbliche e di pressioni di tipo fondiario che il centro svolge sull’intera città. La crisi generata dalla mancanza di politiche di promozione dell’abitazione sociale a Cartagena fa diventare prioritari interventi in zone come queste in cui la presenza di infrastrutture, servizi e dimensione dello stock residenziale sono opportunità localizzative. Nella regolamentazione operata nel presente secolo i tre quartieri del C.S. sono stati valutati in maniera diversa, il Centro e San Diego sono stati visti con più possibilità verso il settore turistico e fondiario della città di quello che può offrire Getsemani, che deve puntare sulla ricchezza del suo patrimonio artistico, culturale e umano.

EDIFICI DI INTERESSE STORICO IN TRASFORMAZIONE a

TEATRO DE CARTAGENA e TEATRO COLON Costruiti tra il 1938 e il 1941nel quartiere di Getsemanì, costituivano un importante polo culturale per la città. E’ prevista la demolizione e la costruzione di un hotel di lusso.

CLUB CARTAGENA Negli anni ‘20 questo edificio ospitava le maggiori attività culturali della città. Nel tempo ha subito diversi passaggi di destinazione e ad oggi è in fase di restauro.

CONVENTO OBRA PIA Convento del XVII secolo situato di fronte alla Calle de la Media Luna, entro il 2022 ospiterà il Convento Obra Pia Viceroy Cartagena, un complesso di lusso con hotel, ristorante, bar, sala eventi.

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IL PROCESSO DI GENTRIFICAZIONE Il barrio di Getsemanì nell’ultimo secolo è stato coinvolto in numerose trasformazioni che ne stanno cambiando l’identità da quartiere storicamente popolare a quartiere ad uso terziario.

GRANDI EDIFICI PER IL TERZIARIO spinta alla terziarizzazione de La Matuna PARQUE DEL CENTENARIO

HOTEL DI LUSSO ottenuti dal restauro di edifici storici

CENTRO DE CONVENCIONES ospita le attività culturali storicamente svolte nei teatri

MERCATO spostato in un altro quartiere

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OSTELLI

EDIFICI STORICI E CULTURALI chiusi o demoliti (per lo più teatri)

ABBANDONO DI IMMOBILI STORICI per impossibilità di modifca a causa delle leggi sulla tutela

PARCHEGGI uso dei lotti vuoti come parcheggi

La Matuna Il quartiere de La Matuna è inserito come un cuneo tra i quartieri storici più antichi della città e divide il Centro Storico di Cartagena in due parti: da un lato l’Avenida Venezuela e il barrio San Diego, dall’altro l’Avenida Daniel Lemaitre e il barrio di Getsemanì. Il barrio è sorto a partire dagli anni 50 in uno dei settori in cui parte della muraglia fu abbattuta congiungendo le due parti della città storicamente separate dall’acqua e formando così un’unica isola. All’epoca appariva necessario liberare il centro storico di alcune funzioni con l’obiettivo di decongestionarlo. Sono così stati costruiti alti edifici a torre per uffici, attività amministrative e commerciali e sono state progettate piccole piazze e percorsi pedonali. Il quartiere è diventato un punto di riferimento rivolto soprattutto all’abitante locale, rappresentando un raro esempio nella città di appropriazione identitaria dello spazio pubblico da parte del cittadino. La Matuna appare oggi come una vera barriera fisica che non si rifà al tessuto e alle caratteristiche storiche dell’intorno. La zona appare oggi come fortemente degradata. Molti edifici sono stati svuotati delle loro funzioni e ad oggi rimane attivo solamente il piano terra con piccoli negozi e gallerie commerciali. Gli spazi pedonali e i camminamenti sono stati in gran parte invasi da banchetti di venditori ambulanti che offrono qualsiasi tipo di servizio, dai telefoni cellulari, ai vestiti e alle scarpe, fino alla frutta e la verdura. L’espansione delle attività economiche de La Matuna fino ai quartieri limitrofi del centro storico ha creato gravi problemi: la rottura dei rapporti spaziali tra i vari quartieri storici e la creazione di spazi pubblici non adatti alle condizioni climatiche. Lo sviluppo del settore bancario e finanziario, oltre all’alterazione del paesaggio urbano, ha fatto scomparire lo scambio socio culturale esistente prima. Questo tipo di terziarizzazione crede di trovare spazio a Getsemani, depauperandolo delle destinazioni ad uso residenziale. L’Avenida Eduardo Lemaitre è ormai l’unico limite esistente che separa Getsemani dalla Matuna. La pressione della Matuna verso un accentuato uso commerciale dell’area compresa tra la Calle de la Media Luna e la Avenida Lemaitre sta trasformando la zona.

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6.6 L’ abaco dei vuoti funzionali e delle strade

Dallo studio dei quartieri di Getsemanì e di La Matuna è emersa la problematica dello svuotamento di queste zone della città e del conseguente abbandono di edifici e terreni. Si è resa necessaria quindi un’analisi puntuale di questi vuoti funzionali che sono stati divisi in: vuoti urbani, edifici dismessi e infrastruttura storica. I vuoti urbani sono costituiti da terreni e spazi a margine con l’acqua. I primi sono terreni abbandonati che vengono generalmente utilizzati come parcheggi non regolamentati o depositi, i secondi sono spazi che finiscono per essere occupati da moli o viviendas informali. Gli edifici dismessi sono divisi in tre categorie: Demolizione Parziale, Residenziale e Commerciale. Nella prima rientrano dei lotti che prima erano occupati da uno o più fabbricati di cui spesso rimangono solo i muri perimetrali, ad oggi molti svolgono la funzione di parcheggi. La categoria Residenziale comprende edifici per abitazioni abbandonati di cui a volte è ancora utilizzato il piano terra per usi commerciali. Gli ultimi sono edifici per il commercio dismessi e il loro piano terreno può comprendere una galleria commerciale, si trovano quasi esclusivamente nel quartiere di La Matuna e nei loro paraggi si concentra il commercio informale. In ultimo si trova una infrastruttura storica: il sedime della vecchia ferrovia di Cartagena che collegava la città amurallada alla avenida Pedro de Heredia, fu dismessa a favore del trasporto su gomma. Anche le strade sono state divise in tipologie in base alla loro dimensione o funzione per poterle trattare in modo adeguato in fase progettuale. Basandosi sul POT di Cartagena si considerano le seguenti categorie di strade: Principali, Secondarie, Locali di Quartiere e Interne, a queste sono state aggiunte le Strade Artistiche. Le Strade principali (SP) sono definite come Vias Arterias, danno accesso, dalle Vie Nazionali, ai vari settori della città. Sono composte in genere da strade di 2 x 2 corsie e marciapiedi di 3 metri, in altri casi una sola strada di due corsie di 3.65 m ciascuna.

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Le Strade secondarie (SS) sono Vias Colectoras, servono di accesso ai differenti settori della città ed attraverso queste si connette il sistema superiore con l’inferiore di vie locali. Strade con due corsie di 3.65 m ciascuna, generalmente a senso unico, marciapiedi di 3 m. Le Strade locali di quartiere (SLQ) sono Vias Locales, strade di accesso e distribuzione all’interno dei quartieri, che non devono avere sezione delle corsie inferiore a 3 m. Le Strade interne (SI) sono Vias internas de urbanizaciones, corrispondono alle strade interne delle zone residenziali. Le Strade artistiche (SA) corrispondono alle strade interne delle zone residenziali ma hanno la particolarità di ospitare i murales che caratterizzano Getsemanì.

CLASSIFICAZIONE VUOTI URBANI T

TERRENO Spazio abbandonato che assume funzioni casuali, come quella parcheggio non regolamentato o di deposito.

MARGINE D’ACQUA Spazio in prossimità di corpi d’acqua, spesso circondato da mangrovie. Viene occupato con moli o viviendas informali.

CLASSIFICAZIONE EDIFICI DISMESSI DP

DEMOLIZIONE PARZIALE Edificio, fabbricato o intero lotto di demolito di cui rimangono solo i muri perimetrali. Lo spazio é spesso occupato da parcheggi non regolamentati.

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RESIDENZIALE Edificio per abitazioni spesso abbandonato o in disuso. Al piano terra può ospitare attività commerciali in attività.

COMMERCIALE Tipologia di edificio che si trova esclusivamente nel quartiere de La Matuna. Ospita al piano terra pasajes comerciales, spesso inutilizzati. Nelle immediate vicinanze si sviluppa commercio informale.

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7 Una strategia capillare

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7.1 Le linee di intervento

Tre sono le azioni chiave che guidano gli interventi: collegare, valorizzare, rigenerare.

Collegare perché, come è stato più volte ricordato, all’interno di Cartagena troviamo due tipi città, quella storica e quella contemporanea. La Cartagena storica, luogo del turismo, della cultura, ricco di attività, si contrappone alla Cartagena moderna fuori mura, città disarticolata, informale, deficitaria. La crescita veloce e non pianificata, la speculazione edilizia e il boom dell’industria del turismo hanno trasformato profondamente il territorio urbano e il tessuto sociale di Cartagena generando forti criticità e disparità. La crescita incontrollata di tutta la parte esterna al Centro Storico ha prodotto tessuti urbani senza consistenti legami tra loro, ma strutturati mediante assi di connessione che conducono al centro. Questa disarticolazione è molto marcata nella zona periferica, che manca di attività, servizi e spazi pubblici. Il centro storico mantiene invece ancora oggi il suo ruolo di “centro città” ed è il punto nodale di connessione delle varie parti. Rappresenta un’area vitale per l’intera città di Cartagena, dove si concentrano la maggior parte di attività formative, culturali e amministrative. La conformazione della città e il modello viario di tipo concentrico stabiliscono una forte centralità del Centro Storico rispetto al resto del territorio, in quanto i servizi e le attività delle aree limitrofe confluiscono al suo interno e ne sono strettamente dipendenti. È per questo necessario sfruttare le potenzialità del rapporto con la città extra mura e attivare le permeabilità del territorio. Il che significa collegare le diverse polarità migliorando l’accessibilità tra le varie parti della città e all’interno dei quartieri stessi, puntando sulla mobilità ciclo pedonale, sfruttando e partendo dai percorsi pedonali già esistenti. Collegare non significa solo unire fisicamente, ma l’obiettivo è anche quello riattivare le relazioni, visuali, storiche e sociali, e creare un dialogo tra il locale e il turista, favorendo un processo di integrazione e conoscenza.

209

Valorizzare perché Cartagena conta su un patrimonio storico culturale, artistico e ambientale di notevole interesse. La nomina a sito UNESCO, grazie alla ricchezza del suo patrimonio storico - architettonico, ha portato la città a diventare uno dei più importanti siti turistici del Sud America. Il monumento è inseparabile dallo spazio urbano e naturale che lo circonda. Valorizzare quindi il singolo elemento del patrimonio significa quindi migliorare l’intorno con benefici per la città stessa e la popolazione. Il patrimonio ambientale e la conformazione geografica e delle acque sono ciò che hanno permesso a Cartagena di svilupparsi come porto e di avere un ecosistema unico nel contesto caraibico. Valorizzare per conoscere e preservare questo sistema vitale per la città. Valorizzare il commercio spontaneo e l’economia locale per non perdere tutte quelle tradizioni artigiane che stanno sempre più scomparendo a causa di processi incontrollati di urbanizzazione e gentrificazione. Rigenerare perché il recupero dello spazio pubblico è principio di base per il miglioramento dell’ambiente e della vita urbana. In una città così altamente densificata, lo spazio pubblico è sempre più ridotto e settorializzato. Per trovare nuovi spazi di socialità, incontro e svago è quindi necessario puntare sull’esistente e recuperare spazi che possano poi diventare nuovi punti di riferimento per la popolazione. Infatti, il recupero del tessuto storico e di aree di quartieri centrali soggetti a svuotamento, si accompagna a processi di rivitalizzazione economica e sociale che possono creare parti di città di alta qualità, da potenziare in relazione al resto della città contemporanea.

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211

212

7.2 Le azioni strategiche

Direttamente da queste linee strategiche generali derivano le azioni pratiche di collegamento, valorizzazione e rigenerazione degli spazi urbani del centro e della periferia storica. Le azioni di collegamento si basano sull’importanza di consolidare lo sviluppo di un trasporto sostenibile nel Centro Storico, privilegiando il pedone e i mezzi di trasporto senza emissioni, come elemento fondamentale per fronteggiare i problemi di congestionamento del centro, ed in particolare si articolano nel: - creare un percorso ciclopedonale sulla Calle de la Media Luna, che connetta il Centro Storico, a partire dal Parque del Centenario, al Castillo di San Felipe; questo è il monumento che genera il maggiore flusso di turisti, che sono però costretti dalle condizioni della strada a servirsi di taxi che vanno a congestionare il traffico di uno dei nodi principali della città; - migliorare l’accessibilità ai ponti che collegano il centro alla terraferma e alle isole, rendendo più sicuri gli attraversamenti pedonali; - costruire un ponte ciclopedonale sulla traccia della ferrovia dismessa, che diventerà un fondamentale collegamento con la periferia storica passando per La Matuna e si servirà della vecchia infrastruttura del Ferrocarril; - creare una rete di percorsi ciclopedonali estesa anche alla periferia allacciandosi ai percorsi esistenti per sviluppare un sistema omogeneo che colleghi tutte le principali zone della città; - connettere i percorsi pedonali alle fermate del SITM, garantendo attraversamenti pedonali sicuri e facilitando l’integrazione tra la rete pedonale e quella di trasporto pubblico.

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La valorizzazione si basa sull’uso e potenziamento del patrimonio storico come motore per la riattivazione dei quartieri della periferia storica e di aree inutilizzate del Centro Storico, concentrandosi in particolare sul: - riqualificare il parco del Castillo di San Felipe, ad oggi ridotto ad un’area incolta e senza infrastrutture, ha tutto il potenziale di diventare una nuova area verde e punto di riferimento per i quartieri limitrofi al Castillo, che oggi mancano di spazi di svago e incontro; - riqualificare le aree verdi lungo le mura di Getsemanì, perché, nonostante il patrimonio sia ad oggi conservato e protetto, il suo intorno non è altrettanto valorizzato e deve quindi essere rigenerato per dare alla città nuovi spazi pubblici; – dare accesso a nuovi punti di vista sui corpi d’acqua, sfruttando gli spazi rigenerati anche come punti di osservazione per ammirare la baia interna, il sistema di corpi d’acqua e mangrovie; - privilegiare la mobilità dolce in molte strade di Getsemanì e La Matuna, dando impulso alle già numerose attività commerciali che si svolgono nelle strade e nelle piazze. Getsemanì, grazie alla pedonalizzazione, vedrà valorizzare le numerose opere d’arte e graffiti di strada che ospita lungo i muri delle sue calles.

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urbano costituisce un sistema che lega due tipi di città, la Cartagena storica a quella contemporanea. La Cartagena storica, l’Heroica, luogo del turismo e della cultura, ricco di attività, si contrappone alla Cartagena moderna fuori mura, città disarticolata, informale, deficitaria; si rende quindi necessario sfruttare le potenzialità del rapporto con la città extra mura e attivare le permeabilità del territorio. All’interno dell’area ognuno dei tre focus progettuali, che vanno dalla scala urbana, alla infrastrutturale, fino ad arrivare a quella patrimoniale, è collegato grazie alla Calle 30.

OBIETTIVI E AZIONI STRATEGICHE

CITTÀ STORICA COLLEGARE IL CASTELLO CON IL CENTRO

Creare un percorso pedonale lungo la Calle 30

VALORIZZARE

RIGENERARE

L’INTORNO DEI MONUMENTI

IL PUENTE HEREDIA

Riqualificare il parco del Castillo di San Felipe de Barajas

Riqualificare le aree verdi lungo le mura di Getsemanì

Recuperare i margini del Ponte Heredia

CITTÀ D’ACQUA COLLEGARE

VALORIZZARE

RIGENERARE

LE ISOLE ALLA TERRAFERMA

IL SISTEMA DI CORPI D’ACQUA

GLI SPAZI A MARGINE

Dare accesso a nuovi punti di vista sui corpi d’acqua

Utilizzare i vuoti urbani degradati per creare nuove aree verdi

Migliorare l’accessibilità pedonale ai ponti

Costruire un ponte pedonale sulla traccia della ferrovia dismessa

CITTÀ DISARTICOLATA RIGENERARE

COLLEGARE

VALORIZZARE

I QUARTIERI TRA LORO E INTERNA MENTE

IL COMMERCIO SPONTANEO

I QUARTIERI CENTRALI SOGGETTI A SVUOTAMENTO

Privilegiare la mobilità dolce nelle strade di Getsemenì e La Matuna

Recuperare edifici dismessi da destinare a viviendas sociales, spazi per l’arte e il commercio, e vuoti urbani per garantire spazio pubblico

Creare una rete di percorsi pedonali

Connettere i percorsi pedonali alle fermate del SITM

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La rigenerazione parte dalla riqualificazione di spazi o edifici ad oggi sottoutilizzati o degradati, in particolare, si ritiene necessario: - recuperare i margini del Puente Heredia chiudendolo al traffico veicolare e trasformandolo non solo in un collegamento ciclopedonale tra il centro e la periferia, ma anche in un luogo di svago e osservazione; L’area vicina al Puente Heredia diventerà uno spazio attrezzato per il gioco, attività culturali e informazioni per i turisti e l’attuale molo, dal quale partiranno dei tour turistici delle fortificazioni, verrà riqualificato e dotato di una adeguata infrastruttura; - utilizzare i vuoti urbani degradati a margine per creare nuove aree verdi, riattivandoli e destinandoli a nuovi spazi per attività ludico sportive; – recuperare edifici dismessi da destinare a viviendas sociales e spazi per il commercio in base alle caratteristiche del fabbricato. La nuova mixitè funzionale nei quartieri di Getsemanì e La Matuna servirà a rafforzare l’attività residenziale nel centro urbano e darà nuovi spazi di collocamento per i venditori informali, servendo a garantire la sicurezza del quartiere che ad oggi fuori dell’orario di lavoro diventa una zona fantasma. Questi interventi sono volti a garantire un uso continuativo degli spazi durante per evitare il crearsi di situazioni di scarsa sicurezza o di abbandono; - rigenerare vuoti urbani per garantire spazio pubblico agli abitanti ed aumentare il senso di appropriazione, socialità e identità culturale che man mano si sta perdendo con l’allontanamento dei residenti originari.

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218

7.3 Le azioni progettuali

I tre focus progettuali hanno scale di intervento diverse tra loro: da quella urbana (i quartieri di Getsemanì e La Matuna), a quella infrastrutturale (il Ponte Heredia), infine a quella patrimoniale (il Castillo di San Felipe de Barajas), e sono tutti collegati dalla Calle 30 (Calle de la Media Luna). Dalle azioni strategiche derivano altrettante azioni progettuali per mettere in atto gli obiettivi di collegamento, valorizzazione e rigenerazione delle due parti di città; queste azioni devono essere introdotte seguendo delle linee di intervento che possano far avvicinare il fruitore in modo graduale e corretto ai singoli progetti. Come già sottolineato nella parte di analisi, Cartagena manca sia di infrastrutture che favoriscano un collegamento diretto tra la città storica e contemporanea, sia di un adeguato arredo urbano e spazi definiti per una corretta fruizione della strada, ma, soprattutto, è necessario educare il cittadino ad un corretto utilizzo di questi spazi e creare una nuova cultura del modo in cui ci si può muovere nella città. Nel primo focus progettuale, i quartieri di Getsemanì e La Matuna, le azioni si articolano: - per quanto riguarda le Calles del quartiere di Getsemanì sono previste innanzitutto campagne di sviluppo e sensibilizzazione all’uso della bicicletta, il ridimensionamento dei marciapiedi e l’inserimento di zone a velocità ridotta (30km/h) per aumentare la sicurezza di pedoni e ciclisti, ed infine l’inserimento di piste ciclabili; - per le strade artistiche del quartiere di Getsemanì è prevista una chiusura al traffico permanente, la riattivazione dell’arte di strada con bandi di concorso per artisti locali e l’inserimento di verde, arredo urbano e illuminazione notturna, per valorizzare e usufruire in sicurezza del patrimonio artistico del barrio, creando così una rete pedonale interna che si collega alle strade principali. - per le due strade principali, l’Avenida Venezuela e l’Avenida Luis Carlos Lopez, è previsto l’inserimento di piste ciclabili per collegare il centro storico alla terraferma, ed il miglioramento della

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fruizione di queste arterie stradali attraverso l’inserimento di alberature ed arredo urbano. Gli edifici dismessi de La Matuna e Getsemanì verranno recuperati nell’ottica di contrastare il fenomeno della gentrificazione, rispettando la vocazione delle aree e con una attenzione alle esigenze di spazio pubblico dei due quartieri ed alla valorizzazione del patrimonio materiale e immateriale. In particolare, questi verranno destinati ad abitazioni, spazi per il commercio, spazi pubblici e luoghi per la cultura: - il barrio di Getsemanì ospiterà una nuova piazza pavimentata, un mercato artigianale, un parco giochi per bambini, un teatro, un teatro all’aperto e la nuova sede dell’Escuela Taller di Cartagena del Indias (ETCAR), attività dedicate alla ristorazione, residenze da immettere nel marcato libero e social housing; - il barrio de La Matuna ospiterà una associazione di quartiere, un centro d’arte, una galleria commerciale e edifici destinati a residenze, con il piano terra dedicato ad attività commerciali, da immettere nel mercato libero o con formule di social housing. Nel secondo focus progettuale, il Ponte Heredia, le azioni si articolano: - nel lato nord, con il consolidamento dei margini del ponte, la posa del verde, l’inserimento della pavimentazione pedonale e della pista ciclabile; - nel Ponte Heredia, con il consolidamento della struttura del ponte, la chiusura al traffico veicolare e la costruzione di una passeggiata pedonale; - nel lato sud, con la rimozione dei rifiuti e la bonifica dell’area, la posa della pavimentazione e l’inserimento dell’arredo urbano; - nel molo informale, con la riqualificazione del capannone che diventerà zona di ristoro e informazioni turistiche e la costruzione del molo turistico.

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Percorso pedonale

AZIONI FOCUS PROGETTUALI

GETSEMANI’ E LA MATUNA

AVENIDA VENEZUELA, LUIS CARLOS LOPEZ

a el zu C1 R4

.L Av

ez op .L .C

. Av

Inserimento di fasce ciclabili. Inserimento di alberature e nuovo arredo urbano. R2

LA MATUNA

Riqualificazione piano terra degli edifici C1, R2, R4, R1, R3 da dedicare ad attività commerciali.

Sviluppo di campagne per l’uso della bicicletta.

Ridimensionamento dei marciapiedi.

e 30

Inserimento di zone a velocità ridotta (30 km/h) : Calle 24 e 25.

Call

Inserimento di fasce ciclabili. D3

10C

R1 e R3 sono residenze che verranno immesse nel libero mercato.

ra Carre

R2 e R4 verranno dedicati al social housing - formule miste (progetti di . project financing privato-pubblico).

STRADE ARTISTICHE Chiusura al traffico permanente.

lle

CALLES

31 alle

Riattivazione dell’arte di strada -graffiti-(Calle 31,Carrera 10c,10) con bandi di concorso per artisti locali.

Inserimento di verde, arredo urbano e illuminazione notturna.

GETSEMANI’

Bonifica delle aree T1, D3, D1, D2.

Riqualificazione piano terra degli edifici R8 da dedicare ad attività commerciali.

Riqualificazione edificio R9 e teatro all’aperto D3.

R7 residenza da immettere nel mercato libero.

PONTE HEREDIA

LATO NORD Consolidamento margini e movimenti di terra. Posa verde, pavimentazione e inserimento pista ciclabile. Piantumazione degli alberi.

PONTE HEREDIA

Calle

Consolidamento della struttura del ponte. Chiusura al traffico veicolare. Costruzione di una passeggiata pedonale.

LATO SUD

MOLO INFORMALE.

Rimozione rifiuti e bonifica dell’area.

Riqualificazione del capannone.

Posa pavimentazione e inserimento dell’arredo urbano e dei belvedere.

Costruzione del molo turistico e del campo sportivo.

221

CASTILLO DI SAN FELIPE DE BARAJAS

INGRESSO AVENIDA HEREDIA Av

Costruzione di un nuovo ingresso per la zona a Nord del Castello.

PIANTUMAZIONE Rimboschimento del parco per garantire una maggiore superficie d’ombra e di verde.

ra 17

Inserimento pista ciclabile.

Inserimento di attarversamenti pedonali rialzati. di

Carre

Costruzione dei percorsi pedonali interni al parco sulla base delle curve di livello esistenti.

PERCORSI

DEMOLIZIONE EDIFICI FATISCENTI previsto dal Piano di Gestione PEMP 2018.

MIGLIORAMENTO INGRESSO

Calle 31

Inserimento di attraversamenti pedonali rialzati. Ridisegno della piazza d’ingresso. Costruzione di nuove aree verdi e di sosta.

UNIONE DEI DUE PARCHI Calle

18 ra rre Parco Los Zapatos Viejos

SPOSTAMENTO AREA PARCHEGGIO Chiusura parcheggi sulla Carrera 17 e 18.

one.

Costruzione nuovo parcheggio sulla Calle 31.

o e del

222

Chiusura Carrera 18. Unione dei due parchi e costruzione della pista ciclabile sulla Carrera 18.

Nel terzo focus progettuale, il Castillo di San Felipe de Barajas, le azioni si articolano: - nel miglioramento dell’ingresso attraverso l’inserimento di attraversamenti pedonali rialzati, la costruzione di una nuova piazza con aree verdi e di sosta; - nello spostamento dell’area di parcheggio, attraverso la chiusura dei due attuali parcheggi e la costruzione di una nuova area lontana dall’ingresso del Castello; - nella demolizione degli edifici fatiscenti all’interno del parco (come previsto dal Piano di Gestione PEMP 2018); - nel rimboschimento del parco, nella costruzione di percorsi pedonali interni e nell’inserimento di una pista ciclabile collegata al centro storico e al resto della periferia.

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7.4 Ipotesi di finanziamento e gestione

Questi progetti devono essere accompagnati da una adeguata politica di finanziamento e gestione. È necessaria una politica di intervento con iniziativa pubblico/privata sul lungo termine per il recupero e conservazione dell’area storica con strumenti che coinvolgono una molteplicità di attori: istituzioni pubbliche, il settore privato, le comunità. Il finanziamento pubblico può arrivare dalle amministrazioni locali, regionali o nazionali, mentre il resto può venire da fondi privati di imprese interessate ad investire nella città. Bisogna dare potere alle entità singole, come le Unidades Comuneras de Gobierno, che possono diventare enti gestori dei progetti di riabilitazione urbana, attraverso uffici come la Gerencia Espacio Publico e Movilidad. Ogni singola UCG, attraverso l’Alcade Local, deve avviare i processi di riqualificazione e costruzione degli interventi e, attraverso l’aiuto di associazioni locali, come la Escuela Taller, gestire la manutenzione degli spazi. Per quanto riguarda gli edifici dismessi da destinare ad abitazioni si ipotizzano formule di housing sociale per cui in un unico complesso possono trovare posto tanto alloggi popolari quanto alloggi privati oppure, al piano terra, attività commerciali finanziate e gestite da enti privati.

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8a Riattivare il barrio

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8.1a La genesi progettuale

Il primo focus progettuale riguarda la riqualificazione di un’area urbana centrale della città che ha perso gran parte della sua rilevanza storica, culturale e artistica. Viene approfondita la progettazione di un isolato (manzana) del barrio di Getsemanì attraverso la riqualificazione di un edificio dismesso e la rigenerazione di un vuoto urbano, entrambi si affacciano sulla Calle 30, strada che collega dal centro al Castillo i tre focus. In un quartiere come Getsemanì, dove la gentrificazione e la costruzione di hotel e servizi turistici dilagano a sfavore dei residenti, la mancanza di luoghi di incontro dove si vive e si permette l’espressione culturale ha reso il barrio sempre più inaccessibile al locale, che non ritrova più una sua identità nel luogo. In una città come Cartagena, dove il patrimonio è il primo elemento dello spazio urbano, la linea tra “ciò che mi appartiene” e ciò che è turistico sparisce. La tradizione (che sia orale, scritta o artistica) è l’unico strumento per una cultura per mantenere la sua identità. Il patrimonio immateriale sorge dalla materializzazione fisica delle tradizioni. Il progetto ha quindi l’obiettivo di restituire spazio pubblico al cittadino attraverso la costruzione di una piazza di quartiere e l’istituzione della nuova sede della Escuela Taller di Cartagena de Indias (ETCAR), associazione locale che amministra i Beni di Interesse Culturale e si occupa della conservazione e valorizzazione del patrimonio storico e artistico.

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234

8.2a Le strade e i percorsi

La Calle 30, asse di collegamento dei tre ambiti progettuali, viene progettata a partire dall’inserimento della pista ciclabile a doppio senso di circolazione (larghezza 2,20 metri) che conduce al paseo Heredia e al Castillo di San Felipe. Viene così ristretta la carreggiata per il traffico veicolare a 2,70 metri di larghezza e dato maggiore spazio ai marciapiedi in entrambi i lati. Il marciapiede a lato della piazza e della sede dell’ ETCAR viene portato ad una larghezza di 4,50 m e pensato come un’ampia area di circolazione. Infatti, lungo questo lato si affacciano numerosi ostelli, bar e ristoranti che, soprattutto in orario serale ravvivano il quartiere. Per proteggere dalle alte temperature giornaliere vengono disposti dei pergolati in legno per la sosta e varie sedute vengono collocate in prossimità dei bar e dei locali per ricreare un punto di incontro. La pietra utilizzata per la pavimentazione dei marciapiedi crea una continuità sia con i materiali utilizzati nel resto dei quartieri del Centro Storico sia con il resto del percorso che prosegue lungo il paseo Heredia e a raggiungere il Castillo di San Felipe. Le strade pedonali artistiche (come la Calle 31) sono totalmente libere dal passaggio di veicoli, viene data priorità al pedone e incentivata l’espressione artistica di Getsemani attraverso la street art e i graffiti. Le strade riprendono lo stesso materiale, la pietra, per creare continuità e unitarietà con tutte le zone pedonali, e vengono disposte lungo i percorsi delle fioriere con delle sedute circolari per creare delle zone d’ombra e di sosta durante il giorno. La creazione di queste aree completamente pedonali permette a vari locali presenti lungo le vie di posizionare tavoli all’aperto. Le strade a scorrimento lento vengono introdotte in tratti come la Carrera 10, dove lo spazio tra venditori, passanti, veicoli è promiscuo e vi è la necessità di permettere il passaggio di veicoli poiché sono zone caratterizzate dalla presenza di commerci, ma allo stesso tempo è necessario salvaguardare il pedone. Per questo i marciapiedi vengono ampliati ad 1,70 metri di larghezza e dato così spazio alle attività di scarico e carico merci per gli esercizi commerciali.

235

PERGOLATO Zona d’ombra e di sosta durante il giorno Materiale: travi e travetti in legno

SEDUTE Zona di sosta e incontro. Collocate in prossimità di bar e locali Materiale: cemento e legno

SEZIONI STRADALI

VISTA 2

Ingresso Calle 31

SA7

0.00m

Calle 30 al

0.00m 0.60m

,20

SAGRATO Materiale: pietra

AREA PEDONALE Materiale: pietra

Calle 31 Strada pedonale artistica

Ingresso da Calle 30

3,70 7,55

RE-TEXTURAS PATRIMONIALES Una proposta di rigenerazione urbana la città storica e di contemporanea Ca ��SS�� A�� roposte di ri�enera�ione per la citt� storicaper e conte�poranea Carta�ena de di �ndia SS1

ARREDO URBANO

PISTA CICLABILE Doppio senso di circolazione Materiale: calcestruzzo drenante

N 0

2,5

Calle 30 Strada con ciclabile

3,85

tagena de Indias

,70

AREA PEDONALE Materiale: pietra

SEDUTE Collocate in prossimità di tiendas Materiale: cemento

4,50

Università di di laurea magistrale in in Architettura 2018/2019 : prof. Romeo Farinella | prof. Elena Dorato �� ro�� o�eo �arin �ni�er�it�degli de�listudi �t�dididiFerrara. �errara Corso � Cor�o la�rea �a�i�trale �rc�itett�raA.A. � �� 201��2020 � Se��ione no�e�bre RELATORI 2020

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Carrera 10 Strada a scorrimento lento (30 km/h)

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AREA PEDONALE Materiale: pietra SEDUTE Zona di sosta e incontro. Collocate in prossimità di bar e locali Materiale: cemento e legno

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travetti in legno

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PISTA CICLABILE Doppio senso di circolazione Materiale: calcestruzzo drenante

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8.3a Plaza Soy Getsemanì

La piazza è progettata come punto attrattivo, di socializzazione e di svago del quartiere. L’area ha due ingressi, uno sulla Calle 30 ed un altro sulla Calle pedonale 31, che consentono di creare uno spazio fluido che mette in comunicazione due parti del quartiere. L’ampia conformazione dello spazio rende la piazza un luogo adatto ad ospitare varie funzioni; in particolare, i due corridoi di ingresso ospitano una zona mercato dedicata al commercio spontaneo (dalla Calle 30) ed una zona dedicata all’espressione artistica e alla street art tipica di Getsemanì (dalla Calle 31). Entrambe le zone dispongono a lato di zone verdi per la sosta. La piazza centrale pavimentata in pietra, motivo ripreso dalle piazze del centro storico, è racchiusa da due disegni geometrici curvi della pavimentazione che danno movimento allo spazio. Al lato destro si trova una piazza per lo street food con chioschi e tavoli, dal lato opposto invece una gradonata in legno a quota +0.80 costituisce una zona per ospitare eventi e rappresentazioni del patrimonio immateriale cartagenero.

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RIATTIVARE IL BARRIO

T1 Calle 30

8.4a La sede dell’ETCAR GETSEMANI’ E LA MATUNA

PLANIMETRIA ISOLATO Calle 31

La nuova sede della Escuela Taller si installa in un edificio dismesso di pregio T1 PLAZA GETSEMANI’ architettonico di cui viene mantenuta la struttura per andare ad intervenire a livello funzionale nella distribuzione degli spazi. Vengono dedicati nuovi spazi ad attività di laboratorio e didattica per poter ampliare l’offerta formativa e lavorativa che offre la scuola. Questa sede è destinata a formare e svolgere tutte quelle attività di restauro, costruzioni, falegnameria, disegno e pittura utili a conservare le opere storico architettoniche e mantenere vivo il R9 SEDE ETCAR patrimonio socio culturale di Getsemanì. Il piano terra di 220 mq, ospita una hall di ingresso, una zona di esposizioni temporanee volta a valorizzare il lavoro degli artisti e l’artigianato locale, due laboratori polivalenti, i servizi ed un deposito per contenere gli strumenti necessari per le attività di giardinaggio e manutenzione del verde Calle 30 pubblico nelle strade pedonali limitrofe, lungo la Calle 30, nelle zone verdi del paseo Heredia, e nel parco del Castillo di San Felipe. Il piano primo di 150 mq, ospita gli uffici per il personale e l’amministrazione, due aule didattiche e i servizi.

Carrera 10

R9 SEDE ETCAR Attraverso la riqualificazione architettonica e funzionale dell’edificio R9, si si istituisce istituisce una una nuova nuovasede sededella dellaEscuela EscuelaTaller Taller Cartagena Vengono dedicati nuovi spazi adad attività di Cartagenade deIndias. Indias. Vengono dedicati nuovi spazi attività laboratorio e didattica perper poter ampliare l’offerta formativa e di laboratorio e didattica poter ampliare l’offerta formativa lavorativa e lavorativache cheoffre offrelalascuola. scuola.Questa Questa sede sede èè destinata destinata a formare e svolgere tutte quelle attività di restauro, costruzioni, falegnameria, disegno e pittura, utili a conservare le opere storico architettoniche e mantenere vivo il patrimonio socio culturale del quartiere di Getsemanì. La zona espositiva è volta a valorizzare i lavori di artisti e l’artigianato locale ed il deposito è messo a disposizione per contenere gli strumenti necessari per le attività di giardinaggio e manutenzione del verde pubblico nelle strade pedonali limitrofe, lungo la Calle 30, nelle zone verdi del Ponte Heredia e nel parco del Castillo di San Felipe. 3 PIANO PRIMO 150mq 1

Uffici personale e amministrazione

2 aulee didattiche

Servizi

PIANO TERRA 220 mq 1

5 4

Hall di ingresso

2 Zona esposizioni temporanee 3

Deposito

2 laboratori polivalenti (restauro, pittura, disegno, giardinaggio)

Servizi

Calle 30

2 1

SEDUTE Collocate in prossimità Materiale: cemento

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SEZIONI STRADALI

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8b Il paseo Heredia

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8.1b La genesi progettuale

Il secondo focus progettuale, nodo di collegamento tra il centro storico e la prima periferia, riguarda la riqualificazione di un elemento infrastrutturale quale nuovo spazio pubblico di congiunzione tra le due parti di città. Il vecchio ponte Heredia è stato affiancato nel 1994 da un nuovo ponte sopraelevato che lo doveva man mano sostituire, dirottando il traffico verso i quartieri extra mura sulla nuova costruzione. L’infrastruttura però, a causa di iniziali problemi di instabilità, non ha portato all’obiettivo prefissato, aumentando durante gli anni l’afflusso di traffico sul vecchio ponte e rendendo così l’incrocio al termine del ponte estremamente pericoloso per i pedoni. Il ponte, essendo il collegamento più breve e diretto al Castillo di San Felipe, riceve tutto il traffico turistico proveniente dalle zone del Centro e di Bocagrande. Il progetto si inserisce in una visione più ampia, già proposta negli obiettivi degli ultimi piani urbanistici - il Plan de Ordenamiento Territorial e il Plan Primero la Gente - di promozione e incentivo della mobilità dolce nella città di Cartagena per far fronte ai gravi problemi di congestionamento. L’antico ponte viene quindi chiuso al traffico veicolare, che che confluisce nel nuovo ponte, a seguito del consolidamento della struttura, diventando così un lungo paseo (passeggiata pedonale) di collegamento tra la ciudad amurallada e la prima periferia e, allo stesso tempo, luogo di ritrovo e punto di vista privilegiato sulla baia interna e sul sistema di fortificazioni. Il progetto è sviluppato in tre aree principali: una zona di circolazione pedonale pavimentata, un’area verde con masse boschive ed un molo per l’attracco di imbarcazioni turistiche.

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8.2b Il paseo ciclo pedonale

Gran parte dell’area del ponte è occupata da una zona libera pedonale, suddivisa sulla base dei punti di vista. Il progetto si è basato sull’attivazione e la valorizzazione di viste fondamentali sulla baia interna di San Lazaro e sul patrimonio storico attraverso un sistema di terrazze e passerelle che corrono attraverso la linea di costa e le mangrovie. La zona pedonale, in terra stabilizzato, è completamente libera da alberi o infrastrutture per valorizzare la vista verso il Castillo di San Felipe. Sono stati progettati, all’inizio, al centro e alla fine del percorso, tre belvedere in legno che articolano lo spazio e fungono da punti panoramici per la valorizzazione e l’avvicinamento al paesaggio d’acqua, legame ormai andato perso nell’ultimo secolo. La prima zona di sosta e osservazione è articolata con l’uso di portali di legno che, assemblandosi in varie modalità, costituiscono degli elementi d’arredo sempre diversi e conducono verso la ricerca di un rapporto con l’ambiente e l’acqua. Accanto ai portali troviamo uno spazio racchiuso da dalle gradonate, che è stato pensato come un’area per poter ospitare spettacoli o proiezioni usufruendo anche della presenza del Baluardo di Santa Barbara. Il secondo belvedere si colloca al centro del ponte e sfrutta l’insenatura esistente per creare una passerella di legno aggettante sull’acqua. La zona centrale del ponte rimane completamente libera per dare spazio alla circolazione, allo svolgimento di attività culturali o di gioco e svago. L’ultima zona di osservazione si colloca nell’area finale del ponte a ridosso del molo. È stata progettata con una banchina di legno che scende a gradonate nell’acqua e si collega con un ponte al molo, passando vicino alle mangrovie. All’inizio del ponte viene dato spazio ad una zona di parcheggio per i taxi e le biciclette affinché i turisti e locali continuino il percorso verso il castello a piedi o possano lasciare la propria bicicletta e usufruire degli spazi di svago.

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L’area verde copre la seconda metà del ponte ed è stata pensata come un’area di sosta e svago per trovare riparo dalle alte temperature che caratterizzano la città durante il giorno. La massa boschiva ha inoltre la funzione di barriera acustica e protezione dal rumore generato dal traffico sul ponte sopraelevato. La pista ciclabile a doppia circolazione, in calcestruzzo drenante, passa all’interno dell’area verde per non creare interferenza con l’area pedonale e permettere ai ciclisti di raggiungere in maniera più rapida il Castillo di San Felipe. La parte retrostante del ponte è affiancata da una passerella esterna pedonale in legno che si collega al percorso creato sulla vecchia infrastruttura del Ferrocarril e corre lungo tutto il perimetro interno della Laguna di Chambacù.

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8.3b Il molo turistico

La zona del molo turistico è stata pensata per riqualificare l’attuale area di attracco di imbarcazioni nella baia di San Lazaro, che risulta oggi degradata e senza una adeguata infrastruttura. La nuova area si divide in tre zone: una verde attrezzata, una dedita allo svago ed una di sosta. La zona pedonale del ponte continua anche nel molo con l’utilizzo dello stesso materiale, la terra stabilizzata, e viene progettato un altro collegamento diretto alla banchina del molo attraverso una passerella in legno che passa all’interno della massa di mangrovie. La prima area verde attrezzata è costituita da un prato ondulato con collinette di terra rialzate che danno movimento allo spazio. Segue poi una zona di parco giochi che riprende il tema dei portali utilizzandoli, in questo caso, come altalene o libere infrastrutture per giocare. A seguire, infine, il vero e proprio molo turistico è stato pensato, non solo come un luogo di attracco delle imbarcazioni, ma anche come una zona di sosta e osservazione con sedute che scendono verso l’acqua. Accanto al molo si colloca un campo sportivo polivalente utilizzabile sia per il calcio che per il basket. La zona viene infine attrezzata con una struttura che ospita sia una marina, per il deposito di materiali sia una zona di servizi per turisti un bar ed un infopoint per informazioni sul patrimonio o sui tour turistici che partiranno dal molo per le visite ai forti dislocati nella baia interna e verso le isole.

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8c Il parco del Castillo di San Felipe

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8.1c La genesi progettuale

Il terzo focus progettuale ha un livello di intervento di tipo paesaggistico e patrimoniale e si pone l’obiettivo di valorizzare l’elemento UNESCO più rilevante della città ed il suo intorno attraverso: - la riattivazione di uno spazio che possa diventare un’area verde centrale ed uno nuovo spazio pubblico per tutti i quartieri limitrofi; - il miglioramento dell’accessibilità al sito privilegiando il pedone e il ciclista; - la valorizzazione del Castillo per mezzo di segni progettuali che rivolgano la vista al sito storico e ne esaltino i vari punti di osservazione. La riqualificazione dell’area si articola principalmente nella costruzione del nuovo parco a margine del Castillo e nella costituzione di un sistema unitario che includa le attuali isole di traffico, trasformate in aree pedonali e di sosta, e la zona di ingresso, valorizzata con la costruzione di una nuova piazza di ritrovo.

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8.2c Collegare dall’esterno e dall’interno

Il sistema di connessione degli spazi è l’elemento chiave nella configurazione del progetto affinché il Castillo e il suo intorno diventino un elemento integrante del tessuto urbano che dialoga con la città e i quartieri limitrofi. A questo proposito di fondamentale importanza è il nodo di collegamento con il paseo Heredia : vengono messi in sicurezza gli attraversamenti pedonali con dossi rialzati e l’isola pedonale viene inclusa nel percorso di avvicinamento all’ingresso del Castillo. L’area è costituita da un percorso pedonale centrale, in terra stabilizzata, lungo il quale sono disposti una serie di elementi di arredo urbano, tra cui sedute per la sosta, sculture ed elementi artistici volti a valorizzare e sensibilizzare all’arte urbana anche nei quartieri fuori dal Centro Storico, ed una serie di portali con pannelli che accompagnano il visitatore, contenenti informazioni storico - turistiche sul Castillo. Gli alberi vengono collocati nell’area verde e alle estremità dell’isola pedonale per lasciare libera la vista verso il monumento. All’incrocio di fronte all’ingresso al Castillo San Felipe un altro dosso, di dimensioni maggiori per privilegiare il passaggio dei pedoni e ciclisti rispetto ai veicoli, conduce alla Plaza Castillo, luogo sia di ritrovo per la partenza dei tour all’interno del monumento, sia piazza di incontro e svago per i quartieri limitrofi al Castillo, che mancano totalmente di questo tipo di spazio pubblico. Il prospetto principale di San Felipe è stato lasciato anche in questo caso completamente libero, e si è lavorato su delle strisce di verde che, con la presenza di palme indicano l’ingresso principale al Castello. Di fronte a queste presenze arboree si trovano dei giochi d’acqua costituiti da fontane a raso disposte in fila parallele al verde. La Plaza costituisce sia un luogo di ritrovo, ma anche un punto di osservazione del monumento UNESCO, grazie alle sedute rivolte verso il Castello. La pista ciclabile a doppio senso di circolazione prosegue dal Paseo Heredia inoltrandosi nell’area del Castillo percorrendo a margine tutto il parco e collegandosi con le piste ciclabili che percorrono la Avendia Heredia e la Calle 30, per collegare la prima periferia storica con il resto della città contemporanea.

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8.3c Il progetto del parco

L’area verde retrostante al Castillo costituisce un parco urbano per tutti i quartieri limitrofi. Il Castillo di San Felipe, essendo una fortificazione militare strategica, storicamente era completamente circondato da una fitta vegetazione che non permetteva la visibilità alle navi nemiche che si avvicinavano alla città. Risiedeva anche in questa peculiarità l’estrema efficacia difensiva che possedeva il castello. Il progetto, quindi, si confronta con questa scelta progettuale, immaginando una corona di alberi continua che, una volta che si entra nel parco isoli lo spazio rispetto all’intorno. In sezione quindi, alla quota più bassa, troviamo le prime presenze arboree, mano mano che si sale la vegetazione va a diradarsi lasciando la vista del castello libera. La configurazione del parco è stata pensata in modo tale da non essere troppo invasiva e da consentire un percorso continuo, anche se in quota intorno al Castillo. Vi si trovano infatti due percorsi terrazzati, uno alla quota di 2 metri e il secondo alla quota di 5 metri che corrono tutto intorno al parco. Il primo, il principale, è concepito come un percorso in terra stabilizzata dalla grandezza variabile, che arriva a 8 metri nel punto più largo, dove costituisce una piazza per ospitare qualsiasi tipo di attività all’ aperto. Il secondo è largo invece 2 metri ed essendo molto più vicino al castello è configurato come un sentiero. Girando attorno al Castillo costituisce una passeggiata privilegiata intorno al sito, ed è stato pensato per evidenziare la pendenza del terreno. Un terzo percorso pedonale a quota 0 corre a lato della pista ciclabile a margine di tutto il parco, collegando i due ingressi principali, la Plaza Castillo e l’ingresso dall’Avenida Pedro Heredia. Lo spazio verde residuale è rispettivamente più ripido man mano che ci si avvicina al castello e dialoga con le macchie di vegetazione. In questo modo alla quota 0 si può osservare un terreno pressoché pianeggiante, mentre avvicinandosi verso il castello si incontra un terreno leggermente più ripido.

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Gli spazi verdi più pianeggianti presentano un alternarsi di zone all’ombra e zone al sole. Questo sistema viene a tratti interrotto da alberi monumentali (Hevea brasiliensis - l’albero di cauciù) con sedute, che costituiscono uno spazio più raccolto. Il Parque de Los Zapatos Viejos viene incluso nel progetto per costituire un unico sistema connesso al percorso che corre a margine del parco e lo percorre nella sua interezza. Una serie di gradinate, che portano ai vari livelli dei percorsi, culminano in dei portali, come quelli che troviamo nel progetto del Paseo Heredia, ma volti in questo caso alla ricerca di un rapporto con il patrimonio. Questo elemento architettonico ricorre nei progetti perché fondamentale è ristabilire dei rapporti andati persi, in questo caso le viste privilegiate sul Castillo, spesso deturpate dalla costruzione di alti edifici nei quartieri limitrofi. I portali li ritroviamo anche nel secondo ingresso al parco dall’ Avenida Heredia. Da qui entriamo nella parte più “progettata” del parco: una serie di terrazzamenti seguono le curve di livello, descrivendo uno spazio completamente nuovo, senza cercare di alterare la configurazione dell’area. Qui la vegetazione è diradata per consentire la vista del castello. Questi terrazzamenti sono stati progettati per godere della vista sul Castillo e sul parco e per permettere lo svolgimento di diverse attività.

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9 Conclusioni

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Il progetto si è basato sulla valorizzazione del patrimonio storico come mezzo per migliorare la qualità urbana di tutta la città. Trattare la rivitalizzazione del patrimonio diventa sia un obiettivo ma, soprattutto, anche un mezzo per intervenire sulle diverse forme di spazio di una città così complessa ed eterogenea. L’approccio al progetto si sviluppa in diverse forme di intervento a cominciare dalla proposta progettuale che mira a connettere due tessuti complessi come la città amurallada e l’entroterra con il Castillo di San Felipe de Barajas, continuando con la proposta della rivitalizzazione di Getsemani e del quartiere de La Matuna. L’obiettivo è proporre delle nuove soluzioni di spazio pubblico che, attraverso la rigenerazione del tessuto storico, possano ridare al cittadino lo spazio che ad oggi gli è stato tolto. Tutti i focus progettuali trattati hanno perso nel tempo qualcosa: Getsemanì ha perso la sua rilevanza e identità storico culturale, il ponte Heredia ha perso il rapporto con l’acqua e l’ambiente naturalistico circostante, il Castillo infine ha perso il rapporto con l’intorno e le sue viste privilegiate. Il progetto mira quindi a creare una nuova forma di spazio condiviso sia dal cittadino che dal turista, un luogo di incontro e di scambio. Spazi che, attraverso la mobilità dolce, possano diventare luoghi di collegamento diminuendo il divario tra le due facce della città, quella storica e quella contemporanea, quella dei ricchi e quella dei poveri, quella del turista e quella dell’abitante. Le azioni progettuali vogliono generare comunità a partire dall’identità, sociale, storica, patrimoniale e culturale attraverso la creazione di spazi di uso sociale. Il patrimonio immateriale e materiale, in quanto riflesso dei fenomeni urbani di Cartagena, è un mediatore e un elemento di connessione, da qui la necessità di TESSERE ed unire gli elementi del patrimonio. Le proposte di progetto si presentano in linea con tutti i recenti studi e le proposte di piano sulla città. In questo senso il progetto non pretende di porsi come elemento risolutore delle problematiche della città ma intende indicare una possibile via perché la città riprenda contatto con il suo intorno ed il suo patrimonio storico, culturale e ambientale.

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Riferimenti

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Decreto No. 0977 de 2001, tramite il quale si adotta il POT Decreto No. 1911 de 1995, dichiara i Beni di Interesse Culturale dell’Ambito Nazionale (BICNAL) Normas de Quito, Informe final de la reunión sobre conservación y utilización de monumentos y lugares de interes historico y artistico, 1967 PEMP, Plan Especial De Manejo y Protecciòn de las murallas y del Castillo de San Felipe de Barajas, Tomo II, 2018 Plan 4C, Cartagena de Indias Competitiva y Compatible con el Clima, 2014 POT, Plan de Ordenamiento Territorial, 2001 Primero la gente para una Cartagena sostenible y competitiva, Plan de Desarrollo Distrital, 2016-2019 Resoluciòn Nùmero 1560 de 22 Mayo 2018, tramite il quale si adotta il PEMP.

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Sitografia Piani urbanistici http://plan4c.com (Plan 4C) https://www.cartagena.gov.co (Plan de Desarrollo Distrital) http://planeacion.cartagena.gov.co (POT)

Ambiente http://www.igac.gov.co http://observatorio.epacartagena.gov.co

Mappe e ordinamento territoriale http://siot.cartagena.gov.co http://midas.cartagena.gov.co http://geoinformador.epacartagena.gov.co

Trasporto http://transcaribe.gov.co http://www.transitocartagena.gov.co

Patrimonio http://whc.unesco.org https://whc.unesco.org/en/hul/ http://fortificacionescartagena.com https://www.ipcc.gov.co https://www.icomos.org

Dati statistici https://estadisticas.cepal.org/ https://www.dane.gov.co/ http://www.cartagenacomovamos.org

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Articoli Chamorro Carvajal M. , Miles de ciclistas y pocas ciclorrutas en Cartagena, in El Universal, 24 giugno 2019 Testo disponibile al sito: https://www.eluniversal.com.co/cartagena/miles-de-ciclistas-y-pocas-ciclorrutas-en-cartagena-AC1316211 Linde P. , ¿Qué tiene el transporte público de Medellín para ser un modelo en Latinoamérica?, in El Paìs, 6 marzo 2017 Testo disponibile al sito: https://elpais.com/elpais/2017/03/01/planeta_futuro/1488327644_918944. html Otero Brito E. , En Cartagena: empleo hay, pero no de calidad, in El Universal, 13 luglio 2016 Testo disponibile al sito: https://www.eluniversal.com.co/cartagena/en-cartagena-empleo-hay-pero-node-calidad-230169-FQeu336641 Vecchio G. , Bogotà: quando democrazia e mobilità trasformano la città, in Urbanistica Informazioni, 28 luglio 2018 Testo disponibile al sito: http://www.urbanisticainformazioni.it/Bogota-quando-democrazia-e-mobilita-trasformano-la-citta.html

Tesi consultate Tesi di Carlos Andrés Botero Rodrìguez, Jesùs Alberto Martelo, Diseno conceptual de un plan de movilidad urbana segura para Cartagena de Indias. Zona de estudio: barrios Bocagrande, Centro, Getsemanì, La Matuna y san Diego, prof. P. J. Guardela Vàsquez, Universidad de Cartagena, 2014 Tesi di Elizabeth Ramìrez Llerena, Cartagena de Indias desde una perspectiva sociojuridica, Grupo de Investigaciòn Sociologica e Istituciones Politicas, Univeridad Libre sede Cartagena, 2009 Tesi di Fabio Goglia, Rapporto sull’attuazione del programma di riabilitazione del Centro Storico di Cartagena de Indias, Colombia, prof E. Fontanari, IUAV, 1990-91 Tesi di Leandro Maestria e Gabriele Tumiati, Cartagena de Indias. La città e le sue mura, prof G. Lombardi e E. Fontanari, IUAV, 1993/1994 Tesi di Luca Secci, Guardando verso Sud. Affinità e divergenze nella città latino-americana contemporanea, prof. S. Gron, N. Suraci, Politecnico di Torino, 2016/17 Tesi di Maruja Redondo Gòmez, Cartagena de Indias cinco siglos de evolución urbanística, Universidad de Bogotà Jorge Tadeo Lozano, 2004 Tesi di Patricia Renteira Salazar, Sandoval Gomez e Julio Cesar, Riqualificazione urbana e recupero del patrimonio edilizio nel centro storico di Cartagena de Indias, barrio Getsemanì, prof G. Lombardi, IUAV, 1993 Tesi di Wilmer Enrique Iriarte Rastrepo, Bases conceptuales para la estructuraciòn tècnica, legal y financiera del trasporte acuàtico de pasajeros en la ciudad de Cartagena, prof P. Garces del Castillo, Universidad de Cartagena, 2015

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Abbreviazioni CCC : Camera Comercio Cartagena DANE : Departamento Administrativo Nacional de Estadistica DATT : Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte DC : Distrito de Cartagena EPA : Establecimiento Pùblico Ambiental ETCAR : Escuela Taller Cartagena de Indias IPCC : Instituto de Patrimonio y Cultura de Cartagena de Indias PEMP : Plan Especial de Manejo y Protección PIB : Producto Interno Bruto POT : Plan de Ordeniamento Territorial SITM : Sistema Integrado de Transporte Masivo UCG : Unidad Comunera de Gobierno UCGR : Unidad Comunera de Gobierno Rural

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Crediti fotografici Chiara Savini, febbraio 2018 Canon D90, obiettivi 18-200 Raimondo De Donno, febbraio 2018 Nikon V1, obiettivi 10-50 / 30-110

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Ringraziamenti

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Grazie al professor Romeo Farinella per la disponibilità e cortesia nell’averci seguito fin dall’inizio e per averci trasmesso la passione per la materia. Grazie alla professoressa Elena Dorato per aver cominciato con noi questo viaggio a Cartagena ed aver guidato tutti verso la meta con consigli sempre pragmatici e obiettivi. Grazie al professor Carlos Hernandez per averci fatto assaporare Cartagena ed aver accettato con grande entusiasmo di seguirci anche a distanza. Grazie a Ricardo Sanchez per averci aperto la sua casa, a Jairo Berastegui per aver condiviso generosamente con noi il suo lavoro,a Gonzalo Zuñiga per averci aperto la sua biblioteca. Grazie a Chiara e Raimondo per aver deciso di intraprendere questo viaggio insieme a me. Per l’esperienza condivisa e la crescita fatta assieme. Grazie a chi ha condiviso questi anni a Ferrara con me. Obrigada Brasil. Grazie alla mia famiglia per avermi permesso di intraprendere questo percorso, per avermi accompagnato verso la conclusione di questo capitolo, per avermi lasciato esplorare. Al viaggio e alla curiosità.

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Catalogo edifici e strade

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progettuali scelti, collegati grazie alla Calle 30, presenta peculiarità e bisogni

PONTE HEREDIA

CASTELLO DI SAN FELIPE

Primo collegamento della città storica alla terraferma, il Ponte Heredia fu più volte modificato per poi essere affiancato da un nuovo ponte rialzato nel 1994. Oggi il vecchio ponte ha ancora una considerevole portata di veicoli data la sua importanza di accesso al Centro Storico e ai quartieri limitrofi.

MA3

POTENZIALITA’

SP1

C1 C3

SP2

C2 SP3

Importanza storica, culturale e artistica (siti UNESCO, arte di strada - graffiti, spettacoli).

SI6

R2 SA7

SI7

SS5

SI5

SS1

SS2 SP4

SA3

DP1

SA1 SA2

SS4

Lungo i presenta una inutilizzata.

SS3

POTENZIALITA’

Vicinanza al centro storico.

Unica vasta verde pubblica della zona.

DP3 CARREREA 10C stato conservazione: scarso in uso: no m2: 690

294

EDIFICI DISMESSI DP

demolizione parziale

R residenziale

STRADE SP1

strade principali

SS1

strade secondarie

SL1

strade locali di quartiere

SA1

strade artistiche

SI1

strade interne

C commerciale

VUOTI URBANI T MA

terreno margine con l’acqua

SP6

MA2

DP4

SS7

R10

SP5

T1 MA1

SS6 SA8

T3 DP3

SI4 SL1 SI2

DP2 SA5

SI1

SI3

SA4

VUOTI URBANI: MARGINE CON L’ACQUA

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EDIFICI DISMESSI: RESIDENZIALE

Avenida Daniel Lemaitre stato conservazione: scarso in uso: no piani: 6 m2 per piano: 457

Avenida Venezuela stato conservazione: medio in uso: solo piano terra piani: 5 m2 per piano: 765

Avenida Daniel Lemaitre stato conservazione: medio in uso: no piani: 4 m2 per piano: 445

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Carrera 10A stato conservazione: medio in uso: no piani: 9 m2 per piano: 348

Calle 30 stato conservazione: medio in uso: no piani: 2 m2 per piano: 220

Calle 31 stato conservazione: cattivo in uso: no piani: 2 m2 per piano: 200

Calle 30 stato conservazione: medio in uso: no piani: 4 m2 per piano: 200

Calle 30 stato conservazione: medio in uso: no piani: 4 m2 per piano: 895

Calle 30 stato conservazione: scarso in uso: no piani: 3 m2 per piano: 180

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R10

Avenida del Concolon stato conservazione: medio in uso: no piani: 4 m2 per piano: 1200

Avenida Luis Carlos Lopez stato conservazione: medio in uso: solo fronte strada piani: 2 m2 per piano: 680

EDIFICI DISMESSI: COMMERCIALE C1

Carrera 10A stato conservazione: medio in uso: solo piano terra piani: 4 m2 per piano: 253

Calle 30 stato conservazione: scarso in uso: solo fronte strada piani: 1 m2 per piano: 890

EDIFICI DISMESSI: DEMOLIZIONE C2

Carrera 10A stato conservazione: medio in uso: no piani: 3 m2 per piano: 294

298

Calle 29 stato conservazione: scarso in uso: no m2: 1923

Calle 29 stato conservazione: scarso in uso: no m2: 225

Carrera 10C stato conservazione: scarso in uso: no m2: 690

E PARZIALE D4

Carrera 14 stato conservazione: scarso in uso: no m2: 500

299

VUOTI URBANI: MARGINE CON L’ACQUA

VUOTI URBANI: TERRENO

MA1

MA2

Calle 30 in uso: informale m2: 2900

Avenida Pedro Heredia in uso: informale m2: 19000

MA3

Avenida Pedro Heredia in uso: informale m2: 9000

300

Calle 30 - Calle 31 in uso: no m2: 1150

Calle 30 in uso: informale m2: 2800

Carrera 12 e 19 in uso: no m2: 1250

Avenida Pedro Heredia in uso: informale m2: 2000

Avenida Pedro Heredia - Calle 34A in uso: informale m2: 9400

Carrera 14 - Calle 34A in uso: no m2: 4460

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STRADE PRINCIPALI

SP1

Avenida Venezuela numero corsie: 4 larghezza media strada: 18m larghezza media marciapiedi: 3m

SP2

Avenida Luis Carlos Lopez numero corsie: 4 larghezza media strada: 15m larghezza media marciapiedi: 1,50m

SP3

Avenida Daniel Lemaitre numero corsie: 4 larghezza media strada: 15m larghezza media marciapiedi: 1,70m

302

SP4

Avenida Paseo de Los Martires numero corsie: 4 larghezza media strada: 15m

SP5

Calle 30 - Calle Real numero corsie: 4 larghezza media strada: 15m larghezza media marciapiedi: 1,50m

SP6

Avenida Pedro Heredia numero corsie: 5 larghezza media strada: 21,8 m larghezza media marciapiedi: 2,50m

303

STRADE SECONDARIE

SS1

Calle 30 numero corsie: 2 larghezza media strada: 6m larghezza media marciapiedi: 0,90m

SS2

Carrera 8 numero corsie: 2 larghezza media strada: 7m

SS3

Calle 24 numero corsie: 2 larghezza media strada: 7m larghezza media marciapiedi: 2m

304

SS4

Calle 25 numero corsie: 2 larghezza media strada: 7m larghezza media marciapiedi: 2m

SS5

Avenida del Centenario numero corsie: 2 larghezza media strada: 7,90m larghezza media marciapiedi: 1,70m

STRADE LOCALI DI QUARTIERE SLQ1

Carrera 11 numero corsie: 2 larghezza media strada: 7m larghezza media marciapiedi: 1,20m

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STRADE ARTISTICHE

SA1

Carrera 9 numero corsie: 1 larghezza media strada: 3m larghezza media marciapiedi: 1,50m

SA2

Carrera 10 numero corsie: 1 larghezza media strada: 3,50m larghezza media marciapiedi: 1,70m

SA3

Calle 29 numero corsie: 1 larghezza media strada: 3,50m larghezza media marciapiedi: 1,20m

306

SA4

Carrera 10C numero corsie: 1 larghezza media strada: 3,50m larghezza media marciapiedi: 1,20m

SA5

Carrera 10C - Calle de Lomba numero corsie: 1 larghezza media strada: 4m larghezza media marcipiedi: 1,20m

SA6

Carrera 10C - Calle Maravillas numero corsie: 1 larghezza media strada: 4,50m larghezza media marciapiedi: 1,20m

307

SA7

Calle 31 numero corsie: 1 larghezza media strada: 4m larghezza media marciapiedi: 1,50m

SA8

Carrera 11 numero corsie: 2 larghezza media strada: 7,50m larghezza media marciapiedi: 1,50m

STRADE INTERNE SI1

Calle 26 numero corsie: 1 larghezza media strada: 3m larghezza media marciapiedi: 1,20m

308

SI2

Calle 29 numero corsie: 1 larghezza media strada: 3m larghezza media marciapiedi: 0,90m

SI3

Carrera 10B numero corsie: 1 larghezza media strada: 3m larghezza media marciapiedi: 1,50m

SI4

Carrera 10 numero corsie: 1 larghezza media strada: 3m larghezza media marciapiedi: 0,90m

309

SI5

Calle 31 numero corsie: 1 larghezza media strada: 3m larghezza media marciapiedi: 0,90m

SI6

Carrera 10 numero corsie: 2 larghezza media strada: 6m

SI7

Carrera 9A numero corsie: 1 larghezza media strada: 4m larghezza media marciapiedi: 2m

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Elaboratigrafici grafici Elaborati

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Laureanda Sara Ferri Relatori Prof. Romeo Farinella Prof.ssa Elena Dorato Correlatore Prof. Arch. Carlos Hernàndez Correa Università degli Studi di Ferrara. Dipartimento di Architettura Anno accademico 2019/2020. Sessione straordinaria giugno 2021

TESSERE IL PATRIMONIO | A urban regeneration project for the city of Cartagena de Indias

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