FUNDAMENTOS DE ESCANERES PREPARADO PARA LA CERTIFICACIÓN SNAP-ON NC3 TRADUCCIÓN AL ESPAÑOL: ING. ROGER GUSTAVO SARAVIA ARAMAYO, M. SC.
CONTENIDO 1
Diagnósticos de Puerta Delantera Versus Puerta Trasera ............................................................................. 1
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Quién Necesita un Escáner? .......................................................................................................................... 2
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Cómo se Conecta un Escáner? ...................................................................................................................... 2
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Qué Puede Hacer un Escáner ........................................................................................................................ 2 a) Un escáner puede acceder a varios módulos de control del vehículo........................................................ 2 b)
Un escáner mostrará los códigos de diagnóstico de falla (DTCs). ........................................................ 3
c) Un escáner mostrará todos los valores de identificación de parámetros (PIDs)........................................ 3 d) Un Escáner Puede Correr 4 Tipos de Pruebas Funcionales: Pruebas Informacionales, de Alternación, de Control Variable y de Re-inicio. .................................................................................................................. 4 5
Cuándo uno Debería Usar un Escáner? ......................................................................................................... 4 a) La luz CHECK está ENCENDIDA pero no se Tienen Códigos. .............................................................. 5
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La Única Manera de Aprender una Herramienta es Practicando .................................................................. 5
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Qué Escáner debe Comprar? ......................................................................................................................... 5
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Diagnósticos de Puerta Delantera Versus Puerta Trasera
Para diagnosticar un sistema de control computarizado uno debe acudir a la “Puerta delantera” o bien “Puerta trasera”. La Puerta delantera es donde llegan los datos (entrada) de los sensores y desde donde salen los datos (salidas) hacia los actuadores. Uno puede acudir a la Puerta Trasera usando un escáner para ver que está pensando el cerebro. Los diagnósticos muchas veces empiezan en la Puerta Trasera. La puerta trasera se encuentra en el conector para escáner (DLC) donde Ud. puede conectar dicho equipo. En un vehículo moderno uno puede usar un escáner para acceder a la Puerta Trasera y a múltiples módulos tales como ser: del motor, transmisión, cuadro de instrumentos, monitor de presión de aire de llantas, sistema ABS, motor de ventanas, etc. Los chequeos mediante la Puerta Trasera incluyen: Códigos de diagnóstico de falla (DTCs), valores de entrada y salida (llamados Identificación de Parámetros o PIDs), valores gráficos PIDs (usados para ver la relación existente entre diferentes PIDs) y mediante el uso de alguna herramienta de resolución de fallos. En algunos escáneres se tiene una herramienta (software) de resolución de fallos que puede listar todos los procedimientos para probar un sistema o componente.
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La herramienta escáner (Puerta Trasera) puede ayudar a decidir que pruebas de Puerta Delantera son necesarias para resolver el problema. Las pruebas de Puerta Delantera pueden ser basadas en las señales de entrada (desde los sensores hacia el cerebro), o señales de comandos de salida usados para controlar los actuadores (como los inyectores de combustible, tiempo de encendido acelerado, etc.). Recuerde siempre que la Puerta Delantera es lo que actualmente está pasando fuera del cerebro mientras que la Puerta Trasera es lo que el cerebro “piensa” que está pasando. Los datos para el escáner (datos de entrada y salida) y los códigos de diagnóstico de falla (DTCs) todos son encontrados en la Puerta Trasera. Una vez uno sepa qué sistema chequear, uno debe diagnosticar dicho sistema usando las pruebas de diagnóstico para Puerta Delantera. Un escáner es una herramienta direccional de Puerta Trasera. Este nunca nos dirá la causa de un problema, sólo nos dirá qué está siendo afectado y dónde mirar. La causa de una falla o anomalía casi siempre podrá ser encontrada en la Puerta Delantera.
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Quién Necesita un Escáner?
En un pasado no muy lejano, solo técnicos en rendimiento de motor o manejabilidad (del vehículo) necesitaban un escáner. En vehículos modernos uno muchas veces puede usar un escáner para “sangrar” los frenos, realizar un alineado, reparar un motor de ventana, cambiar las llantas o incluso para cambiar el aceite.
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Cómo se Conecta un Escáner? 1) Encienda el escáner e identifique el vehículo en el cual Ud. está trabajando. 2) Luego, busque el conector para escáner DLC dentro del vehículo. a. El DLC es un conector de 16 pines que se encuentra en vehículos equipados con el OBD II. b. Los estándares OBD II exigen que el DLC sea localizado bajo del tablero y cerca de la columna de dirección. En caso de no poder encontrarlo, muchos escáneres ofrecen una guía para encontrarlo. 3) Una vez identificado el vehículo y conectado el escáner al puerto DLC, uno pueden girar la llave a posición “en contacto” o encendido. En adelante, el escáner ya podrá “conversar” con los módulos de control.
Ilustración 1. Conector (DLC) para escáner OBD II.
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Qué Puede Hacer un Escáner a) Un escáner puede acceder a varios módulos de control del vehículo.
El módulo de control del motor y transmisión (PCM powertrain control module) controla el motor y la transmisión. Los vehículos modernos tienen más módulos de control. Se tiene un módulo de control para el
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cuadro de instrumentos, otro para los frenos anti-bloqueos, otro para las bolsas de aire (airbags) y muchas veces hay un módulo de control electrónico para cada puerta. Algunos vehículos tienen más de 30 distintos módulos de control. Es importante acceder a estos módulos de control para realizar tareas como la configuración de los monitores de presión de ruedas, re-inicializar los cerebros del habitáculo como aquellos para los motores de las ventanas, hacer “sangrar” los frenos, diagnosticar los relojes del cuadro de instrumentos, etc. b) Un escáner mostrará los códigos de diagnóstico de falla (DTCs). Los códigos de diagnóstico de falla son registrados cuando un cerebro decide que un sistema no está trabajando correctamente. El cerebro grabará unos códigos y puede iluminar la lámpara CHECK para alertar al conductor. Los códigos de diagnóstico de falla solo nos dirigen hacia qué sistemas necesitan mayor diagnóstico; no nos dicen qué reemplazar!. Como ayuda en la resolución de los códigos de diagnóstico de falla, muchos escáneres proveen herramientas o software al respecto. Se trata de una gran base de datos de procedimientos de diagnóstico que a uno puede ayudarle en encontrar rápidamente la raíz o la causa de un determinado código de diagnóstico de falla. c) Un escáner mostrará todos los valores de identificación de parámetros (PIDs). PIDs es el nombre que se usa para representar todos los datos de las entradas (sensores) y salidas (actuadores). Los datos de entrada provienen de los sensores del vehículo mientras que los datos de salida son comandos enviados hacia los actuadores del vehículo. Un dato PID es una Puerta Trasera de un sistema computarizado que muestra lo que el módulo o unidad de control piensa que está pasando. Por ejemplo, el cerebro monitorea el sensor del refrigerante de motor y el PID para la temperatura de motor es el ECT. Cuando éste está frío, la PCM decide añadir más combustible mediante un tiempo más largo de activación de los inyectores de combustible. La señal de entrada proviene del ECT el cual es un sensor. Para adicionar más combustible, una señal de salida parte hacia los inyectores de combustible, los cuales vienen a ser los actuadores. Los datos PIDs son números tales como 755 RPM o TPS (posición del estrangulador) 93%. Algunos escáneres mostrarán solo números (valores escalares). Con algunos escáneres uno puede ver los PID de tres maneras distintas: Uno puede ver los datos como texto (valor escalar), como una lista PID o como un gráfico. Al graficar un dato PID, se puede ver la relación existente entre cualquier sensor y actuador. Un gráfico mostrará como los datos PIDs cambian en función del tiempo.
Ilustración 2. Curvas (en función del tiempo) de los PIDs RPM y TPS.
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En la Ilustración 2 se tiene la relación entre el TPS (sensor de posición del estrangulador) y los RPM del motor. Los RPM deberían incrementarse al abrir el estrangulador o bien descender al ir cerrando el estrangulador. En la parte izquierda de dicha gráfica, se puede apreciar que, para media apertura del estrangulador, los RPM se incrementan. Y cuando se cierra el estrangulador, los RPM van bajando. Todo esto es una operación normal. Pero cuando se cierra por completo el estrangulador (TPS), los RPM dejan de tener un comportamiento coherente. Cuando se abre el estrangulador, los RPM se incrementan; sin embargo, siguen incrementándose para estrangulador cerrado conforme se ve en las curvas PIDs. Esta relación existente entre un estrangulador cerrado y los RPM que siguen cuesta arriba nos indican un defecto en el sensor TPS o en el cableado que va hacia el TPS. d) Un Escáner Puede Correr 4 Tipos de Pruebas Funcionales: Pruebas Informacionales, de Alternación, de Control Variable y de Re-inicio. Las Pruebas Informacionales proveen información tal como el número VIN o el número de parte de calibración. Esta información es útil cuando uno quiere chequear si el cerebro ha sido actualizado o bien cuando se instala un módulo o unidad de control de reemplazo. Las Pruebas de Alternación le permiten a uno solicitar a la unidad de control activar o desactivar varios actuadores. Un ejemplo podría ser solicitar que la lámpara CHECK pueda ser activada o desactivada. Esta es una manera fácil de probar si la bombilla del testigo CHECK está quemada. Otra prueba podría ser la de activar o desactivar los inyectores de combustible uno a la vez para ver si los RPM se afectan en la misma medida para cada cilindro. Las Pruebas de Control Variable permiten comandar un actuador a través de todo su rango permisible. Por ejemplo, un cliente puede estar reclamando que el reloj del tanque de combustible nunca indica más allá de medio tanque. Uno puede comandar la aguja del reloj de combustible para mostrar de 0% a 50% y a 100%. Y si el reloj de combustible llegara a mostrar hasta el 100%, el problema estaría en la unidad o sensor de nivel de combustible. Y si la prueba de control variable no hace que la aguja pase el 50%, la aguja del tablero puede que esté defectuosa. Las Pruebas para Reinicio son necesarias cuando se instalan ciertos componentes. Por ejemplo, en algunos motores al reemplazar el sensor de posición de cigüeñal (CKP), se requiere que el cerebro “re-aprenda” la señal del sensor CKP. Esta prueba de reinicio es llamada Prueba de Variación del CKP. En dichos motores, si uno reemplaza el sensor sin realizar la prueba de reinicio, puede que el motor no vaya a funcionar a velocidad correcta en ralentí.
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Cuándo uno Debería Usar un Escáner?
Cuando uno está diagnosticando cualquier problema de rendimiento del motor, un escáner debería estar entre los primeros pasos a seguir. Mediante la recuperación de códigos de diagnóstico de falla o mediante la visualización de datos PIDs, uno puede caer en cuenta qué dirección debe seguir un determinado diagnóstico. Cuando se hace un diagnóstico, es buena idea chequear boletines técnicos de servicio. Algunos escáneres como los SnapOn proveen software de resolución de fallos que hace uso de la información de dichos boletines con el objeto de ayudarle a uno en temas de diagnósticos. Aunque un escáner por sí solo muy rara vez va a aislar la causa del problema, puede conducirlo a uno en la guía y dirección correcta como para saber qué chequear a continuación.
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a) La luz CHECK está ENCENDIDA pero no se Tienen Códigos. En alguna ocasión puede que se halle con un vehículo que tiene la luz CHECK encendida y que el escáner no despliegue ningún código. Todo esto indica que uno no ha verificado en el espacio apropiado de control. Los cerebros o unidades de control del motor (PCM Powertrain Control Module) en los vehículos modernos tienen básicamente dos “espacios de control”; son: el espacio OEM o del fabricante original del equipo y el espacio OBD II de diagnóstico a bordo. El software del fabricante (OEM) usa estándares de comunicación establecidos por la Agencia de Protección medio ambiental (EPA). Todos los fabricantes deben seguir dichos estándares de comunicación para las funciones OBD-II. El espacio OBD-II está a cargo de la luz CHECK. Es el espacio de control OBD-II el que decide cuando activar o desactivar la luz CHECK. También captura y almacena datos PIDs correspondientes al momento en el cual la luz CHECK fue encendida. Esto es el llamado “cuadro congelado de datos” que puede ser muy útil en decidir qué fue realmente lo que estaba pasando cuando ocurrió cierta falla. Cuando se trata de diagnosticar un vehículo, un técnico con experiencia siempre chequeará ambos: el espacio del fabricante (OEM) y el espacio OBD II.
Ilustración 3. Menú de un escáner donde se distinguen los espacio de control OEM y OBD II.
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La Única Manera de Aprender una Herramienta es Practicando
Cuanto más use la herramienta escáner, cuanto más poderosa como herramienta se convertirá para Ud. Como principiante puede que no sepa el significado de las muchas abreviaciones para los PIDs. Inclusive técnicos con experiencia no las conocen todas. Cuando uno encuentre un PID que no entiende, debe acudir al software de resolución que algunos escáneres lo tienen incluido. Y no dude en explorar cualquier otra característica de dicho software.
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Qué Escáner debe Comprar?
Los escáneres más económicos son los llamados lectores de códigos de diagnóstico de falla. Ellos brindan tan solo códigos genéricos OBD II. Existen muchísimos códigos de diagnóstico de falla (DTCs) almacenados en el espacio OEM del cerebro que un lector de códigos no podrá mostrar. Tampoco, un lector de códigos, desplegará datos vitales para el diagnóstico que llevan los vehículos modernos. Debido a que el espacio de control OBD II hace uso de protocolos de comunicación estandarizados, los escáneres más económicos solo se podrán conectarse con el espacio de control OBD II. Recuerde cómo el espacio OBD II enciende el testigo CHECK. No por el hecho de que el testigo CHECK esté apagado significa que no haya códigos. El espacio OEM almacenará códigos y datos PIDs no encontrados en el espacio OBD.
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Un profesional necesita un escáner que se conecte con ambos: el espacio OBD II y el espacio OEM, que se encuentran en los vehículos modernos. Un escáner con todas las características que uno necesita para diagnosticar los vehículos modernos no es barato y cada año se tornan más sofisticados. Por ésta razón uno debe tener cuidado y esperar al comprar un escáner. Ud. no irá a hacer mucho dinero al principio y deberá hacer uso de otros escáneres que le ayuden con las tareas básicas que un técnico principiante suele realizar. Toma tiempo y esfuerzo ganar experiencia y competencia. Si uno trabaja duro y se mantiene estudioso, pronto estará ganando más dinero hasta llegar a comprarse un escáner costoso. Además, cuando llegue la hora de comprar su propio escáner costoso, la tecnología le ofrecerá uno rápido, mejor e incluso más barato.
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