DER FREIE
KFZ-SERVICEMARKT DAS SONDERHEFT VON AMZ – AUTO l MOTOR l ZUBEHÖR
2017
68237 I ISSN 0001-1983
www.amz.de
Egal, wie man es dreht und wendet: Die Partnerschaft zwischen dem freien KfzTeilehandel und den Kfz-Servicebetrieben hält länger als ein Autoleben.
www.gva.de
Im Interview:
Blick hinter die Kulissen:
GVA-Präsident Hartmut Röhl spricht über den Konzentrationsprozess in der Branche. | 6
Der Weg eines Ersatzteils von der Planungsphase bis zum Einbau im Fahrzeug. | 18
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Der freie Kfz-ServiceMarkt
Die Chancen nutzen
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ie Welt dreht sich immer weiter. Das war schon immer so. Nur ist mittlerweile spürbar, dass sich die Drehbewegung deutlich beschleunigt hat. Digitalisierung, Vernetzung, Elektromobilität, automatisiertes Fahren etc. – wir erleben eine Zeit der grundlegenden Veränderungen. Die Automobilbranche wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten nicht weniger als grundlegend auf den Kopf gestellt. Die Auswirkungen werden auch nachhaltigen Einfluss auf den Kfz-Aftermarket haben.
Günstige Rahmenbedingungen
In unserem Sonderteil „Der freie Kfz-Servicemarkt“ beschäftigen wir uns mit den Megatrends unserer Branche. Diese kommen zwar mit Macht auf uns zu, aber – und das ist der große Vorteil – die Entwicklung vollzieht sich Schritt für Schritt. Niemand wird überrollt. „Wer die Trends der Zeit beachtet und die sich daraus ergebenden Veränderungen der Kundenansprüche und Marktgegebenheiten frühzeitig adaptiert, wird es schaffen, erfolgreich zu sein und zu bleiben“, ist Eckhard Brandenburg von der Kölner Unternehmensberatung BBE Automotive überzeugt. Hinzu kommt, dass sich notwendige strategische
Inhalt 4
Zeiten des Wandels Eckhard Brandenburg zeigt die Trends im Kfz-Aftermarket auf. 6 Konzentrationsprozess geht weiter GVA-Präsident Hartmut Röhl im Interview 10 Wie geht es weiter mit Stahlgruber? Wolk After Sales Experts erläutern die strategischen Optionen. 14 Der Trend lässt sich nicht aufhalten Digitalisierung im Teile- und Servicegeschäft 18 Besser als OE Ein Blick hinter die Kulissen von Meyle
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Anpassungen leichter realsieren lassen, wenn die Rahmenbedingungen für die Unternehmen günstig sind. Hier kommt postiv zum Tragen, dass wir seit Jahren in einer sehr stabilen wirtschaftlichen Phase leben. „Die Entwicklung vollzieht Die Wirtschaft wächst kontisich Schritt für Schritt. nuierlich und die ArbeitslosenNiemand wird überrrollt.“ quote ist gering. Zudem profitiert der Kfz-Aftermarket bis auf Weiteres von einem starken Pkw-Bestand, in dem ältere Fahrzeuge zunehmend an Bedeutung gewinnen. In diesem Sinne gilt es, den anstehenden Veränderungen mit Offenheit zu begegnen, die Lage präzise zu analysieren, um dann konsequent die sich bietenden Chancen zu nutzen. Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen Ihr
Ingo Jagels, Chefredakteur amz
Impressum Herausgeber und Verlag: Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG Postanschrift: 30130 Hannover Adresse: Hans-Böckler-Allee 7, 30173 Hannover Tel. 0511 8550-0 Fax 0511 8550-2600 www.schluetersche.de www.amz.de Redaktion: Ingo Jagels (Chefredaktion, V.i.S.d.P.) Tel. 0511 8550-2642 jagels@schluetersche.de Torsten Hamacher (Content Manager) Tel. 0511 8550-2456 hamacher@schluetersche.de
Anzeigenverkauf: Christian Welc (Leitung) Tel. 0511 8550-2643 welc@schluetersche.de Gitta Lemke Tel. 0511 8550-2648 lemke@schluetersche.de Marion Bäre Tel. 0511 8550-2645 baere@schluetersche.de Tanja Ehlerding Tel. 0511 8550-2647 ehlerding@schluetersche.de ISSN 0001 – 1983
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Der freie Kfz-ServiceMarkt
Die automobile Zukunft ist digital, das steht fest. Doch wie soll sich die Kfz-Branche darauf einstellen?
Zeiten des Wandels Eckhard Brandenburg von BBE Automotive über Entwicklungen und Trends im Kfz-Servicemarkt. Die Beruhigung für die Zuhörer kam erst ganz zum Schluss: „Niemand muss in Panik geraten, der Markt ist da und er wird auf absehbare Zeit stabil bleiben“, versicherte Eckhard Brandenburg in seinem Eröffnungsvortrag auf dem 17. Kölner Aftersales-Forum von BBE Automotive. Der strukturelle Wandel im Aftermarket für Pkw-Komponenten werde sich „beobachtbar vollziehen“, sodass die Unternehmen genügend Zeit hätten, sich auf die Veränderungen einzustellen. So weit, so schön.
„Das Aftersales geschäft ist nach wie vor eine CashCow – auch für die Autohersteller.“ Eckhard Brandenburg, Senior Consultant der BBE Automotive GmbH, Köln
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Bis dahin nahm der Unternehmensberater seine Zuhörer allerdings mit auf einen Parforceritt durch die aktuellen Entwicklungen der Branche, bei dem einem wahrhaft schwindelig werden konnte. Denn es ist offensichtlich: Wir leben in einer Zeit der grundlegenden Veränderungen. In Bezug auf die Kfz-Branche machte Brandenburg neun Haupttrends aus:
1. Ältere Fahrzeuge gewinnen weiter an Bedeutung Die Entwicklung ist nicht neu, setzt sich aber fort. Mittlerweile liegt das Durchschnittsalter im deutschen Pkw-Bestand bei 9,3 Jahren. Etwa 75 Prozent der Fahrzeuge sind älter als fünf Jahre, 40 Prozent sogar älter als zehn Jahre. Das liegt natürlich zum einen am technischen Fortschritt bei Komponenten und Fahrzeugen, zum anderen wirken sich aber auch verän-
dertes Kundenverhalten sowie geringere durchschnittliche Laufleistungen aus.
2. Die OEM weiten ihre Aftersales-Aktivitäten stark aus
Auch dieser Trend lässt sich schon seit Jahren beobachten, nimmt aber an Intensität zu. So treiben die Autohersteller mit Finanz- und Garantie leistungen, Flatrate-Angeboten, Kundenrückgewinnungsoder Loyalitätsprogrammen oder zweiten Teile- und Servicelinien die Steuerung der Kunden in ihre Fabrikatsbetriebe voran. Hauptgrund dafür ist die Tatsache, dass jüngere Fahrzeuge immer weniger Wartungsbedarf haben – davon sind die Servicenetze der Hersteller am meisten betroffen. Zum anderen verfolgen die Autobauer mit diesen Zusatzleistungen natürlich auch eigene Renditeziele. Die Erfahrungen
geben ihnen durchaus recht, wie Unternehmensberater Brandenburg erklärte. Beispiel Mercedes-Benz: Etwa ein Drittel der Kunden der neuen Werkstattlinie Service & Smile wurde von Werkstätten des freien Markts abgeworben. „Das Aftersalesgeschäft ist nach wie vor eine Cash-Cow. Das ist der Grund, weshalb sich die Hersteller so intensiv Gedanken machen, wie sie Kunden an sich binden beziehungsweise zurückgewinnen können“, so Brandenburg.
3. Digitalisierung der Kanäle, Kunden und Serviceprozesse
Die Kunden werden immer digitaler, also müssen auch die Kanäle, Kunden und Serviceprozesse im Kfz-Aftermarket immer digitaler werden. Daran führt laut Brandenburg kein Weg vorbei. Wichtig sei es zudem, dem Kunden die Entscheidung zu überlassen,
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auf welche Art und Weise er den Kontakt zur Werkstatt aufnehme. Die digitalen Prozesse sollten ihm also keinesfalls aufgezwungen werden. Im Fahrzeughandel sei das schon sehr gut umgesetzt, jetzt müsse der Servicebereich folgen.
4. Zugang zu den im Fahrzeug erzeugten Daten
Moderne Fahrzeuge produzieren schon heute immense Datenmengen. In Oberklasse- Limousinen wie dem 7er BMW oder der Mercedes S-Klasse sind etwa 100 Steuergeräte verbaut, die permanent Daten sammeln. Dieser gewaltige Informationsstrom ist gleichermaßen für Hersteller, IT-Unternehmen und Versicherer interessant. Die bis heute völlig ungeklärte Frage ist aber laut Brandenburg, was mit den vielen Bits und Bytes passiert, die ein vernetztes Auto produziert. Denn der Zugang zu den Daten sei der entscheidende Faktor für den Markterfolg.
5. Wachsender Einfluss von Intermediären
Die steigende Bedeutung von Fuhrpark- und Leasinggesellschaften sowie Vermietern hat mittlerweile erhebliche Auswirkungen auf das Aftersalesgeschäft. Denn diese gewerblichen Kunden verfügen über große Fahrzeugpools, die von ihnen verwaltet und gesteuert werden. Am stärksten zeigt sich das seit Jahren im Unfallgeschäft durch die aktive Schadenssteuerung der Kfz-Versicherer. Aber auch im alltäglichen Servicegeschäft nehmen die Intermediäre zunehmend Einfluss darauf, in welcher Werkstatt und zu welchen Konditionen die Fahrzeuge repariert und gewartet werden.
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6. Steigende Preistransparenz und Angebotsvielfalt
Nicht nur beim Kauf von Teilen und Zubehör, auch für Servicearbeiten wird das Internet verstärkt für die Werkstattsuche und Terminvereinbarung genutzt. In diesem Zusammenhang sind die Reparaturbörsen von besonderer Relevanz, die – ähnlich wie aktuell im Gebrauchtwagengeschäft – vor allem bei standardisierten Wartungs- und Reparaturarbeiten die Kundenströme zunehmend steuern. Immer bedeutender wird dabei der Preisvergleich.
7. E-Mobility
Nachdem sich lange Zeit in Sachen Elektromobilität nicht allzu viel bewegt hat, scheint es jetzt loszugehen. Die Autobranche erwartet einen raschen Durchbruch. So vermutet Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius, dass bis zum Jahr 2025 zwischen 15 und 25 Prozent der von den Schwaben gebauten Autos einen vollelektrischen Antrieb haben werden. Die Konsequenzen für den Aftersalesbereich werden weitreichend sein: Ein E-Auto hat bis zu 90 Prozent weniger bewegte Teile als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Zudem entfallen diverse verschleißbedingte Wartungen. So richtig spürbar werden diese Veränderungen laut BBE-Experte Brandenburg aber wohl erst in etwa zehn Jahren – dann dürfte der Anteil der Stromer am Bestand bei zehn Prozent liegen.
8. Steigende Komplexität der Fahrzeuge
Der Trend hin zum komplett vernetzten Fahrzeug schreitet unaufhaltsam voran. Das ermöglicht der Branche,
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dem Autofahrer diverse neue Dienste anzubieten, so beispielsweise die Serviceplanung, die Ferndiagnose, Verkehrsleitsysteme und vieles mehr. Keine Frage, die Mobilität wird sich noch stark verändern. Für die Werkstatt wird sich das jedoch deutlich negativ auswirken, denn das Unfallvermeidungspotenzial von automatisierten Fahrzeugen dürfte sehr hoch sein. Buchbare Mobilitätsdienst leistungen werden aber wohl für einen Ausgleich sorgen.
9. Konsolidierung im Aftersales
Sowohl die Zahl der Teilegroßhändler als auch die Zahl der Werkstätten wird weiter
sinken. Die vergangenen Jahre waren bereits von diversen Übernahmen und Zusammen schlüssen im Teilehandel geprägt. Laut Brandenburg wird sich dieser Trend – auch getrieben durch branchenfremde Private-Equity-Gesellschaften – weiter fortsetzen. Nachdem die Zahl der freien Werkstätten in den vergangenen Jahren recht konstant geblieben ist, kommt jetzt wohl ein Rückgang auf die Branche zu. Gab es im Jahr 2016 in Deutschland noch knapp 21.000 Betriebe, könnte deren Zahl bis 2020 auf 19.500 sinken. Gefährdet seien in erster Linie die kleinen und nicht organisierten Betriebe. INGO JAGELS W
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Der freie Kfz-ServiceMarkt
Das Geschäft mit Kfz-Ersatzteilen verlief in diesem Jahr bislang recht ordentlich. Die Unternehmen konnten leichte Zuwächse verzeichnen.
„Konzentrationsprozess geht weiter“ GVA-Präsident Hartmut Röhl zur aktuellen Situation im Kfz-Teilegroßhandel. INGO JAGELS
Wie beurteilen Sie die aktuelle wirtschaftliche Lage im Kfz-Teilegroßhandel?
» Hartmut Röhl: Die Ergebnisse der letzten Abfragen von GVA-Mitgliedern zur wirtschaftlichen Lage zeigen, dass ein Großteil der Unternehmen in diesem Jahr bislang leichte Zuwächse verzeichnen konnte und dass auch für den Rest des Jahres zwar vorsichtiger, aber dennoch stabiler Optimismus überwiegt. Die allgemeinen Rahmendaten dafür sind nicht schlecht: Die Gesamtkonjunktur in Deutschland scheint beständig und auch die Meldungen des Kfz-Gewerbes – die Werkstätten sind die größte Kundengruppe für den freien Kfz-Teilehandel und damit ein wichtiger Stimmungsindikator – zu den Erwartungen im Servicegeschäft sind positiv.
Der Konzentrationsprozess im Teilegroßhandel vollzieht sich weiter. Wie ist der Trend hin zu größeren Unternehmenseinheiten einzuschätzen? 6
„Die gesamte Automobilwirtschaft steht vor großen Herausforderungen.“
» Röhl: Die gesamte Automobilwirtschaft steht vor großen Herausforderungen. Zu nennen sind dabei beispielsweise die Digitalisierung, die Fahrzeugvernetzung und der Druck durch neu in den Markt eintretende Akteure bzw. neue Geschäftsmodelle. Ein Weg, dem erfolgreich zu begegnen, ist sicherlich, möglichst groß zu sein, allein schon, um notwendige Investitionen stemmen zu können und eine starke Marktpräsenz zu haben. Ich denke, dass wir noch nicht das Ende dieses Konzentrationsprozesses gesehen haben und noch weitere Zusammenschlüsse und Übernahmen folgen werden. Zum einen durch bereits aktive oder auch neue Player im hiesigen Markt, aber auch durch Investoren, die das Potenzial des IAM in Deutschland erkannt haben.
Wie beurteilen Sie in diesem Zusammenhang die Marktposition der lokalen Teilegroßhändler? amz 10/2017
Der freie Kfz-ServiceMarkt
„Lokal aufgestellte Händler haben eigene Stärken.“
In der Regel sind sie im lokalen Servicemarkt fest verwurzelt und weisen jahrzehntelang gewachsene Kundenbeziehungen auf, die besonders abseits der Ballungsräume ein echtes Argument im Wett-
FACT | factnet.de
» Röhl: Pure Größe ist nur eine Möglichkeit, sich für die Zukunft zu wappnen. Lokal und regional aufgestellte bzw. verwurzelte Händler haben wiederum andere Stärken, die sie ausspielen können.
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bewerb um die Kunden darstellen. Auch sieht man zunehmend, dass kleine Händler „in der Fläche“ mit den Großen kooperieren. Wie in einer Symbiose profitieren alle beteiligten Akteure davon: Der überregional aufgestellte Händler kann sein Vertriebsnetz erweitern oder verdichten, der lokale Händler bekommt einen starken Partner und die Werkstatt vor Ort erhält in Summe das beste beider Welten – ein breites und tiefes Sortiment sowie eine exzellente Logistik plus beste Betreuung vor Ort.
„Die Kampagne ist im Internet unter www.faireersatzteile.de zu finden.“
nen. Wir hoffen, das trägt dazu bei, eine nachhaltige sowie bezahlbare Mobilität zu fördern und die Autofahrer in Deutschland zu entlasten.
Zunehmend drängen osteuropäische Wettbewerber auf den deutschen Markt, die Ersatzteile namhafter Zulieferer zu deutlich günstigeren Preisen anbieten können. Wie schätzen Sie die Situation ein?
» Röhl: In der Tat ist zu beobachten, dass einige „fliegende“ Teilehändler etwa aus Polen mittlerweile in nahezu ganz Deutschland ihre Waren wortwörtlich vom Transporter herab anbieten. Dass die Preiskalkulation eine andere ist, wenn man auf die Vorzüge und Dienstleistungen wie Schulungen, technische Beratung oder Unterstützung im Marketing, die der freie Teilehandel in Deutschland bietet, verzichtet, versteht sich von selbst. Die Werkstätten müssen und können aber selbst entscheiden, ob sie den kurzfristigen Profit einer langjährigen Partnerschaft vorziehen. In jedem Fall beobachten wir diese Entwicklung aufmerksam; angesichts eines freien EU-Binnenmarkts kann man dagegen auch nichts einwenden. Der freie Teilegroßhandel ist gefordert, die vielen guten Gründe für die Partnerschaft zwischen Handel und Werkstatt darzulegen. Der GVA unterstützt das u. a. in seinen Publikationen.
Im Sommer startete die Kampagne „Mehr Gerechtigkeit für deutsche Autofahrer“, die den fairen Wettbewerb bei sichtbaren Kfz-Ersatzteilen stärken soll. Wie ist die Resonanz?
» Röhl: Wir sind mit dem bisherigen Verlauf der Kampagne, die von der internationalen ECARAllianz initiiert wurde und in Deutschland vom GVA getragen wird, zufrieden. Im ersten Schritt konnten wir über verschiedene Maßnahmen das Thema wieder ins Bewusstsein u. a. der Medien rufen und damit auch auf die Agenda der politischen Entscheidungsträger in Deutschland setzen. Das war angesichts der Wahlkampfzeit und der dabei entstehenden Verengung auf wenige Themenfelder nicht leicht. Aber wir konnten gute Gespräche mit Politikern führen und weitere Unterstützer gewin-
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Ein Dauerthema ist die aus Sicht des freien Markts unzureichende Informationspolitik der OEM. Das betrifft sowohl die Identifikation von Ersatzteilen als auch die Herausgabe technischer Informationen. Gibt es Fortschritte?
» Röhl: Von einer unzureichenden Informationspolitik zu sprechen, ist fast schon beschönigend. Tatsächlich weigern sich Fahrzeughersteller immer noch, ihren Pflichten auf Zugang zu den technischen Informationen zur Ersatzteilidentifikation und -zuordnung vollumfänglich nachzukommen. Daraus ergeben sich schwerwiegende Wettbewerbsnachteile für den IAM und seine Akteure. Im Interesse der Chancengleichheit muss den unabhängigen Marktteilnehmern ermöglicht werden, effizient und eindeutig festzustellen, welchen Fahrzeugen welche Teile zugeordnet sind. Auf dieser Grundlage könnten die unabhängigen Marktbeteiligten den OE-Teilenummern IAM-Pendants zuordnen und die eigenen Teilekataloge ebenso eindeutig und benutzerfreundlich gestalten wie die OE-Kataloge der Fahrzeughersteller. Wir sind auf verschiedenen Wegen aktiv, um diesbezüglich Verbesserungen durchzusetzen. Allerdings ist den Fahrzeugherstellern bewusst, welchen Wettbewerbsvorteil sie durch ihr Datenmonopol haben, und sie klammern sich daran fest.
GVA-Präsident Hartmut Röhl.
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Durch die zunehmende Vernetzung der Fahrzeuge eröffnen sich vollkommen neue Geschäftsmöglichkeiten. Die Player des IAM benötigen dafür dringend den freien Zugang zu den im Fahrzeug anfallenden Servicedaten. Wie ist der aktuelle Stand der Diskussion?
» Röhl: Die Lage ist komplex. Einerseits wurde jüngst etwa im Bericht des Beratungsunternehmens TRL, das im Auftrag der EU-Kommission den Konsultationsprozess rund um den Zugang zu fahrzeuginternen Daten und Ressourcen übernommen hatte, dargelegt, dass eine Telematikplattform im Fahrzeug unter Berücksichtigung der Anforderungen an fairen Wettbewerb die empfehlenswerte Lösung sei. Andererseits muss man sagen, dass noch keine solche Lösung über ein reines Konzept hinaus vorgestellt wurde und dass die dafür erforderlichen gesetzlichen Regelungen noch weiter ausgearbeitet werden müssen. Sonst wird kein Fahrzeughersteller die erforderlichen Voraussetzungen für eine Telematikplattform im Fahrzeug schaffen. Die Fahrzeughersteller haben dagegen bereits im vergangenen Jahr ihren Ansatz eines Extended Vehicles vorgelegt. Dieses Konzept sieht vor, dass sämtliche Daten aus dem Fahrzeug auf dem Server des jeweiligen Fahrzeugherstellers gesammelt werden und dass über diesen dann unabhängige Marktteilnehmer auf vertraglicher Grundlage Daten zur Verfügung gestellt bekommen. Das heißt, die Fahrzeughersteller erhalten die vollständige Kontrolle über die Daten; sie allein entscheiden, welche Daten die Konkurrenz vom freien Markt in welcher Form und wann zur Verfügung gestellt bekommt. Auch der nachgeschobene Vorschlag, die Daten des Extended Vehicles ausschließlich über einen sogenannten neutralen Server den anderen Marktakteuren zugänglich zu machen, ist vor dem Hintergrund der Datenkontrolle, -latenz und auch des Wettbewerbsaspekts untauglich. Denn der freie Markt muss ebenso wie
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Basis- und Decklacke
„Die gesetzlichen Rahmenbedingungen müssen noch weiter ausgearbeitet werden. Sonst wird kein Hersteller die Voraussetzungen für eine Telematikplattform im Fahrzeug schaffen.“
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die Fahrzeughersteller auf die Daten im Fahrzeug zugreifen können, nur so kann Wettbewerb funktionieren. Selbst wenn das Extended Vehicle oder andere Lösungen wie das Routen der Daten über neutrale Server auch nur als Brückentechnologie kommen, besteht die Gefahr, dass unter anderem der europäische Gesetzgeber das Ziel der Schaffung einer offenen Telematikplattform im Fahrzeug aus dem Blick verliert. Es bedürfte dann in jedem Fall einer verbindlichen Roadmap hin zur offenen Telematikplattform im Fahrzeug. Wenn der freie Markt von der wichtigen Schnittstelle zum Fahrzeug und damit zum Kunden ausgeschlossen wird, kann er im zukünftigen Digitalzeitalter nicht mehr konkurrenzfähig sein.
Die zunehmende Technologisierung der Fahrzeuge führt dazu, dass immer mehr freie Werkstätten für die Reparatur zu OE-Teilen greifen. Wie wirkt sich das auf den freien Teilehandel aus?
» Röhl: Verschiedenen Berichten aus dem Markt zufolge ist der Anteil von Teilen aus dem gebundenen Vertriebsnetz der Fahrzeughersteller, die in freien Werkstätten verbaut werden, angestiegen. Dieser Umsatz geht dem freien Teilehandel verloren und führt natürlich zu einer Schwächung. Ob die freien Werkstätten mittel- und langfristig davon profitieren, wenn der Teilegroßhandel geschwächt wird und sie mit jedem Kauf gleichzeitig die Konkurrenz vom gebundenen Markt stärken, steht auf einem anderen Blatt. Kurzfristig mag es bequem sein, aber die Betriebe sollten im Hinterkopf haben, dass Fahrzeughersteller nicht nur den Teilegroßhandel als Konkurrenz ansehen, die man wohl gerne aus dem Markt drängen möchte, sondern in einem zweiten Schritt auch die herstellerungebundenen Betriebe. So sägt man quasi am Ast, auf dem man sitzt. Darüber sollte zumindest einmal nachgedacht werden. W
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Wie geht es weiter mit Stahlgruber? Es war die Überraschungsmeldung des Monats: Für den Teilegroßhändler Stahlgruber wurde die Prüfung „strategischer Optionen“ angekündigt. Das kann auch den Verkauf des Unternehmens bedeuten. SYBILLE MENDE/HELMUT WOLK
Die Unternehmenszentrale in Poing bei München. Fotos: Stahlgruber
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ach der Übernahme von PV Automotive und Optimal kam diese Meldung sehr überraschend. Schon die Übernahme von Optimal sorgte für leichtes Stirnrunzeln in der Branche, aber ein möglicher Verkauf des gesamten Teilegroßhandels kommt schon fast einem Erdbeben gleich. Die Stahlgruber GmbH ist ein momentan bestens aufgestellter AutoteileDistributor, ein verlässlicher Partner, solide und mit hoher Umsetzungskompetenz ausgestattet. Auch der Markt macht in seiner jetzigen Situation einen solchen Schritt nicht unbedingt erforderlich, denn die Auswirkungen durch neue Technologien und Digitalisierung machen sich auf dem Aftermarket erst viel später bemerkbar als im Neuwagenhandel. Sicher gibt es neben viel Positivem auch Defizite bei Stahlgruber, so beispielsweise in der Internationalisierung, die nicht immer so planmäßig verlaufen ist wie erhofft, siehe China, Balkan oder Norditalien. Es stehen viele Fragen im Raum. Unter anderem, wie es mit Managementkompetenzen, Strategieoptionen oder Personalkapazitäten aussieht, um den geänderten zukünftigen Anforderungen im Aftermarket wie Internationalisierung und den Umbruch in die Digitalisierung entscheidend voranzutreiben. Aber diese Probleme könnten auch mit weniger einschnei-
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MILLIARDEN Euro Umsatz hat die Stahlgruber GmbH im Geschäftsjahr 2016 erwirtschaftet.
denden Maßnahmen gelöst werden. Was also könnte dahinterstecken? Dieser Artikel soll nicht Spekulationen Vorschub leisten. Die Gerüchteküche kocht mal wieder im Aftermarket, denn nichts liebt man mehr als das Nachkarten beim Skat. Vielmehr sollen sachliche Hintergründe, Optionen und mögliche Ausblicke beleuchtet werden. Die nähere Zukunft wird zeigen, welche Option Stahlgruber ziehen wird. Fakt ist, dass der laufende Konsolidierungsprozess in der IAM-Distribution untrüglich aufzeigt, dass auch dem Automotive Aftermarket noch ein erheblicher Veränderungsprozess bevorsteht – und nicht nur der Autoindustrie.
Mögliche Optionen für das Bieterverfahren
Stahlgruber könnte durch die Ankündigung einfach nur den eigenen Marktwert sondieren wollen. Andererseits könnten auch handfeste strategische Zukunftsüberlegungen der Grund für die Offensive sein. So könnte das Unternehmen auf der Suche nach internationaler Anbindung sein und hierfür Kapital und Know-how benötigen. Oder das Unternehmen ist auf der Suche nach einem starken Partner, mit dem die Zukunft gemeistert werden kann. Diese Überlegung würde den zukünftigen Aftermarket-Entwicklungen wie Elektrifizierung, Digitalisierung – z. B. Connected Cars und
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Der Konzern DIE STAHLGRUBER Otto Gruber AG mit Hauptsitz im bayerischen Poing ist Finanz- und Managementholding für die Gesellschaften der Stahlgruber-Gruppe. Sie hält 100 Prozent der Anteile an den beiden großen Konzerngesellschaften: Stahlgruber GmbH und Rema Tip Top AG, die das operative Geschäft betreiben.
WEITERFÜHRENDE LEISTUNGEN ZUM THEMA: • Strategie-Workshops „Transaktionen in der IAM-Distribution in Europa“ • After Sales Access Database 2017 • Report Car Parts Distributor in Europe 2017 • Poster: Who is who of the European parts distributors
Werkstattrouting – Rechnung tragen. Ebenso wie dem Hineindrängen von neuen Marktteilnehmern wie den Autoherstellern (PSA, Renault etc.) und Intermediates wie Versicherungskonzerne und Großflotten in den Independent Aftermarket. Mit einem starken Partner an der Seite könnte sowohl wirtschaftlichen Entwicklungen wie dem fortschreitenden Rohertragsverfall und dem Bedeu-
Publikumsmagneten: die Stahlgruber-Leistungsschauen.
tungsgewinn von technischem Know-how leichter begegnet werden.
Hintergründe
Gerade die rasante Entwicklung in Digitalisierung und Software gewinnt immer mehr an Bedeutung, auch im Independent Aftermarket. Das Gros der Werkstätten verfügt bereits über eine gute digitale Infrastruktur, die es ihnen potenziell ermöglicht, preisgünstiger digital als analog einzukaufen. Gerade der digitale Einkauf der Werkstätten (IAM/OES) auf Webshops und Marktplätzen wächst im Verborgenen. Hier ist ein Erosionsprozess im Gange. Da könnte es sicherlich dafür sprechen, Partner für den Digitalisierungsprozess (Marktplatzentwicklung) zu suchen, um die angebundenen Werkstattkonzepte zu nutzen und in diesen digitalen Prozess einzubinden. Das bedeutet in diesem Zusammenhang,
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Der freie Kfz-ServiceMarkt
Die Messen der Teilegroßhändler sind beliebte Branchen-Treffpunkte. Neue Player werden aber sicherlich andere Wege im Vertrieb gehen.
dass digital gewonnene Autofahrer in bevorzugte Werkstätten geroutet werden, wie das Tyre 24 bei Reifen schon jahrelang vormacht oder Amazon zügig realisieren könnte. Andererseits ist in der deutschen analogen IAM-Distribution zukünftig kein nennenswertes Wachstum mehr zu generieren. Dafür spricht zum Beispiel, dass Teilehersteller den Außendienst abbauen oder ihr Marketing herunterfahren. Der Zeitpunkt ist erreicht, an dem die etablierten Teilehersteller gegenüber den Distributoren bei Preisverhandlungen aus Margengründen eine Grenze ziehen nach dem Motto: „Bis hierher und nicht weiter“. Eine Neuausrichtung in einem sich derart verändernden Aftermarket erfordert Investitionen, also Kapital und auch Know-how.
500.000 ARTIKEL umfasst das Programm des Kfz-Teilehändlers. Damit möchte Stahlgruber alle Ansprüche der Kfz-Werkstatt und des Ersatzteilehandels erfüllen.
Wer käme als Käufer infrage?
Sollte die Konzernholding sich dafür entscheiden die Tochtergesellschaft Stahlgruber GmbH zu verkaufen,
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gibt es verschiedene Optionen: reine Finanzinvestoren oder ausländische Teilegroßhändler (USA, Kanada, China), Autohersteller oder Teilehersteller, ob nun einzeln oder als Konsortium. Gerade für die zweite und dritte Linie der Teilehersteller gilt: Wenn Stahlgruber kein Partner mehr sein kann, dann sucht man nach neuen Wegen. Auch Minderheitsbeteiligungen kommen in Frage. So hat vor Kurzem der amerikanische Teilegroßhändler LKQ einen Anteil von 26,5 Prozent an dem schwedischen Distributor Mekonomen übernommen.
Einwände
Doch nicht alle Szenarien sind auch wahrscheinlich. So gehen chinesische Auto- und Teilehersteller längst andere Wege als in Europa. Die „old fashion supply chain“ ist ihnen zu altmodisch, es gibt einfach zu viele Vertriebsstufen. Die Chinesen setzen auf die Stärken des Online-Geschäfts, also direkt vom Hersteller zum Autofahrer, und die Direktlieferung an die Werkstätten, wofür vier bis fünf Lager ausreichen. Connected Cars machen dieses Modell zukünftig möglich. Online-Unternehmen wie Amazon würden sich wohl nur für einige Outlets in Metropolen interessieren, aber sicher nicht alle Outlets übernehmen, denn das würde dem eigenen Geschäftsmodell widersprechen. Deutsche Käufer aus der IAM-Teiledistribution haben hingegen eher schlechte Karten, denn das Kartellamt wird einen Kauf oder eine Beteiligung prüfen und eventuell Auflagen aussprechen. Das gilt auch für ausländische Firmen, die im deutschen IAM-Aftermarket schon vertreten sind wie die Allianz Automotive Group. Doch es gibt auch Argumente, die gegen ein Verbot von Seiten des Kartellamts sprechen. Die deutsche IAM-Distribution ist insgesamt gesehen immer noch recht zersplittert, sodass ausländische Käufer, die noch nicht im deutschen Markt vertre-
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ten sind – z. B. LKQ – durchaus Chancen haben. Die Ministerentscheidung von Sigmar Gabriel bei Schlecker in Bezug auf Rewe/Edeka hat aber auch gezeigt, dass sich bei Wahrung ausreichender Interessen auch über das Urteil des Kartellamts hinweggesetzt werden kann. Von daher spricht auch nichts gegen einen Finanzinvestor oder eine Minderheitsbeteiligung.
Ausblick
Der Marktdruck führt nun im IAM zu ähnlichen Entwicklungen wie vor 35 Jahren im Reifenmarkt, als die Reifenhersteller die kontrollierte Distribution einführten und das Geschäftsfeld sich vom reinen Reifenhandel zum Autoservice ausweitete. Ganz abgesehen von der generellen Entwicklung, die das Auto von heute zu einem Relikt der Vergangenheit erklärt. Viele Autoteile als Umsatzbringer fallen sukzessive weg (Verbrennungsmotor, Auspuff etc.), dafür kommen neue Teile hinzu wie der Elektromotor, neue Batteriegenerationen und vor allem digitale Software-Lösungen. Das alles könnte
„Der Marktdruck führt nun im IAM zu ähnlichen Entwicklungen wie vor 35 Jahren im Reifenmarkt.“ Helmut Wolk, Wolk Aftersales Experts GmbH
vielen etablierten Anbietern im Markt das Weiterbestehen schwer machen, wenn es sie nicht gleich ganz hinwegfegt. Doch so weit ist es noch nicht.
Fazit • • •
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Stahlgruber hat in Deutschland nur noch geringfügiges Expansionspotenzial. International besteht Nachholbedarf. Für die Internationalisierung und Digitalisierung fehlen möglicherweise noch Kapital-, Management-, Personal- und Strategieressourcen. Vieles spricht für eine Wertermittlung, um folgende Fragen abzuwägen: Lohnt sich ein Verkauf? Würde man ausreichend Kapital über einen Investor oder eine Beteiligung erzielen, um die zukünftigen Herausforderungen meistern zu können? Vielleicht will man schlicht und einfach auch nicht den Zug verpassen, um weiterhin in der Topliga der europäischen Supergrossisten mitzuspielen. W
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Der Trend lässt sich nicht aufhalten Digitalisierung im Teile- und Service-Geschäft: Zukunftsperspektiven für Kfz-Betriebe. HEINZ W. DROSTE
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uf dem diesjährigen Kölner Aftersales Forum der BBE Automotive stand ein Thema immer wieder im Mittelpunkt. Jeder der von der Beratungsgesellschaft aufgebotenen acht Referenten stellte aus seiner Perspektive dar, wie die Digitalisierung von Automobilen und Prozessen das Geschäft im Aftermarket deutlich verändern wird. Die amz-Redaktion nutzte im Anschluss an das Expertenforum die Chance, mit einem Referenten zu sprechen: Wir ließen uns von Eckhard Brandenburg, Senior Consultant bei der BBE, erläutern, was die Digitalisierungstrends kurzfristig für das Tagesgeschäft in Werkstätten und Autohäusern mit sich bringen.
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„Für die Betriebe wird der Umgang mit dem Kunden deutlich anspruchsvoller.“
Herr Brandenburg – was ist Ihre Einschätzung: Worauf haben sich Werkstätten und Autohäuser künftig einzustellen?
» Brandenburg: Für die Betriebe wird der Umgang mit dem Kunden deutlich anspruchsvoller. Wir sprechen hierbei von der Selbstselektivität der Autofahrer. Der Kunde entscheidet heute selbst und oft spontan, welche Beratung er zu welchem Zeitpunkt haben möchte – etwa wenn er einen Defekt an seiner Kupplung vermutet. Er meldet sich dann heute oft nicht mehr direkt bei der Werkstatt seines Vertrauens, um sich beraten zu lassen und einen Kostenvoranschlag anzufordern. Nein, er überlegt bereits selbst, was an seinem Fahrzeug defekt sein
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könnte, recherchiert im Internet Materialkosten auf Teileportalen beziehungsweise PauschalServiceangebote auf Werkstattportalen. Das bedeutet für den Mitarbeiter bei der Service-Annahme eines Kfz-Betriebs, dass er flexibel an das Gespräch mit einem Kunden herangehen sollte: Er kann mit jemandem konfrontiert werden, der sich längst über die Preise einer Kupplungswartung informiert, Materialkosten herausgesucht hat, Stundensätze von Konkurrenzbetrieben um die Ecke kennt und nun klare Erwartungen hat, wie eine kostengünstige Reparatur aussieht.
Wie sollen die Betriebe am besten auf dieses Kundenverhalten reagieren?
» Brandenburg: Zunächst einmal sollten sie sich gedanklich in den Autofahrer hineinversetzen. Sie müssen dabei berücksichtigen, dass sich mittlerweile etwa 30 Prozent der Kunden bereits detailliert im Internet informiert haben, bevor sie mit ihrer Werkstatt Kontakt aufnehmen – per Smartphone,
„Durch die Digita lisierung wird die Preistransparenz größer. Bis zu 30 Prozent der Kunden informie ren sich vorab über günstige Werkstätten.“
Tablet oder Notebook. Das geht alles sehr schnell. Mitarbeiter bei der Service-Annahme, die ihrerseits regelmäßig und systematisch im Internet unterwegs sind, Angebote der Konkurrenz und deren Leistungsversprechen verfolgen, haben deutliche Vorteile gegenüber ahnungslosen Kollegen. Sie wissen, welche Vorstellungen Autofahrer haben, und können so besser argumentieren, um die Leistung der eigenen Werkstatt ins rechte Licht zu rücken. Darüber hinaus sollten die Betriebe ihre Leistungen sowohl „stationär“ als auch online gut darstellen. Sie sollten dafür sorgen, dass sie im Internet wahrgenommen werden. Sie sollten sich hier ordentlich positionieren und eventuell auch auf Autoservice-Plattformen aktiv werden. Wichtig ist beispielsweise im Auge zu behalten, wie das eigene Unternehmen bei einer Google-Recherche dargestellt wird und welche Beurteilungen von Kunden abgegeben werden. Mit möglicherweise negativen Kommentierungen sollten sie offen umgehen und den eigenen Standpunkt vertreten, statt unliebsame Stimmen einfach zu
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Spaß am Diskutieren mit den Kunden entwickeln. Zum Trost: Es gibt auch noch den klassischen Kunden, der kein Interesse daran hat, jeden Preis zu vergleichen und auch noch im Internet nach Ersatzteil-Schnäppchen zu suchen. Grundsätzlich sollte jeder Kunde dort abgeholt werden, wo er abgeholt werden möchte.
Foto: Jagels
Was meinen Sie damit im Detail?
Eckhard Brandenburg, Senior Consultant bei der BBE.
ignorieren. Viele Betriebe gehen mit diesen digitalen Herausforderungen bereits professionell um. Einige ignorieren allerdings die Probleme.
Welche Rolle spielt dabei die Veränderung der zukünftigen Teile-Vertriebskanäle? Gibt es neue empfehlenswerte Einkaufsstrategien für die Betriebe?
Wie soll ein Betrieb reagieren, wenn beispielsweise ein Kunde mit einem im Internet erstandenen Ersatzteil auftaucht und erwartet, dass seine Werkstatt es verbaut?
»»Brandenburg: Meiner Meinung nach besteht in so einer Situation die Herausforderung zunächst darin, als Werkstattmitarbeiter nicht einfach rotzusehen. Wichtig ist, nicht empfindlich oder schroff ablehnend zu reagieren, sondern mit dem Kunden in Kontakt zu bleiben. Die Situation bietet die Chance, mit dem betreffenden Autofahrer ins Gespräch zu kommen, ihn von der Teile-Kompetenz des Kfz-Betriebs zu überzeugen, sodass er beim nächsten Mal das Ersatzteil durch den Fachbetrieb beschaffen lässt. Der Mitarbeiter kann zudem offen über Haftungsrisiken sprechen. Zwar mag die Werkstatt ein vom Kunden übergebenes Teil einbauen. Doch dieser Autofahrer muss sich im Klaren sein, dass er im Fall von Produktmängeln und falls das betreffende Teil wieder auszubauen ist selber aktiv werden muss. Er hat dann das Problem, mit dem Lieferanten Kontakt aufnehmen zu müssen, um ein mangelfreies Teil zu beschaffen und die Kostenübernahme für den Aufwand des Teiletauschs zu verhandeln. Das heißt, die Werkstattmitarbeiter sollten gelassen reagieren, souverän ihre eigenen Leistungen präsentieren und
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»»Brandenburg: Setzen wir bei dem Thema Ersatzteilqualität an: Was der Betrieb zukünftig beherrschen muss, ist die exakte Bedarfsermittlung. Hier kann er seine Beratungsqualität fortentwickeln und fitter werden dabei, jedem Kunden das genau passende Angebot zu machen. Der eine Kunde möchte sein Fahrzeug noch möglichst lange fahren. Für ihn ist das Ersatzteil in Erstausrüsterqualität das richtige, weil es bei seinem Fahrstil möglicherweise bis zu acht Jahre halten kann. Ein anderer hat ein Altfahrzeug, das er nur noch kurze Zeit zu nutzen plant. Für ihn reicht ein ausgesuchtes günstigeres Ersatzteil, das vielleicht nur vier Jahre hält. Insoweit sollte die Werkstatt sozusagen Zielgruppen-Marketing praktizieren, also individualisierte Angebote machen. Es reicht nicht aus, Kunden bloß Qualität anzubieten – es muss zunehmend die für den Kunden individuell passende Qualität sein.
»»Brandenburg: Im Augenblick ist vieles im Fluss und wir wissen noch nicht exakt, was der zunehmende Wettbewerb des heute noch dominierenden Großhandels mit den rapide wachsenden
„Die Werkstatt mitarbeiter sollten gelassen reagieren und souverän ihre Leistungen präsentieren.“ amz 10/2017
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„Schon heute ist denkbar, dass Werkstätten ihre Ersatzteil beschaffung gezielt streuen.“
Online-Teilehändlern und Online-Handelsriesen bringen wird. Die Werkstätten sollten in jedem Fall genau verfolgen, was sich für sie an Vorteilen ergibt. So mancher Betrieb nutzt bereits heute Preisvorteile aus: Bei Online-Händlern können Qualitätsersatzteile zu wesentlich günstigeren Preisen im Netz geordert werden als beim stationären Großhändler. Deshalb ist schon heute denkbar, dass Werkstätten ihre Ersatzteilbeschaffung gezielt streuen: Bei den Teilen, die aufgrund von akutem Reparaturbedarf im Laufe des Tages benötigt werden, bietet sich die übliche Bestellung beim Großhandel an. Bei anderen Teilen kann es vernünftig sein, eine wöchentliche Einkaufsplanung zu betreiben und dabei günstige Online-Angebote auszunutzen.
Umrüstung mit System:
In die weitere Zukunft geblickt: Werden Handelsriesen wie Amazon irgendwann das Regiment im Aftermarket übernehmen?
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»»Brandenburg: Dass der Wettbewerb zwischen Großhandel und dem Online-Handel zunehmen wird, ist sicher. Aktuell hat der stationäre Teile- Großhandel spezifische Vorteile bei Betreuung und Versorgung der Werkstätten und wird auch mittelfristig die Betriebe bei Bedarf mehrmals täglich beliefern. Noch fehlt beispielsweise Amazon das notwendige Identifizierungs-Know-how in Bezug auf die Teilevielfalt und die Zuordnung zu Kfz-Modellen. Aber es ist wahrscheinlich, dass dort bereits mit Hochdruck an entsprechenden Lösungen gearbeitet wird. In der Vergangenheit haben Online-Anbieter es immer wieder geschafft, komplexe Probleme zu lösen. Die Zeiten ändern sich immer schneller. Was gestern undenkbar war und heute unpraktikabel ist, kann morgen schon reibungslos funktionieren. W
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Fotos: Meyle AG/Heinz W. Droste
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Besser als OE Kann der Gold-Standard der Ersatzteilqualität die Anforderungen noch erfüllen? Ein Blick hinter die Kulissen bei Meyle. HEINZ W. DROSTE
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ie zunehmende Digitalisierung sowie Veränderungen der Fahrzeugtechnik haben bedeutende Auswirkungen auf den heutigen und zukünftigen automotiven Aftermarket. Ein Aspekt ist dabei der grundlegende Wandel der bisher üblichen Qualitäts-Vorstellungen in Bezug auf das Kfz-Ersatzteilangebot. Anerkannter Gold-Standard war bisher die Qualität der Erstausrüstung und damit die Auszeichnung OEM. Durch die Digitalisierung und den damit verbundenen immer wichtiger werdenden Internethandel verliert diese Auszeichnung zunehmend ihre Überzeugungskraft. Denn außerhalb der Vertriebsnetze der Automobilhersteller sagt OEM
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„Meyle hat bereits 2002 den Platin Standard begründet.“ Sven Nielsen, Leiter Produktstrategie und -entwicklung bei der Meyle AG
kaum mehr, als dass die angebotenen Ersatzteile dem im Neufahrzeug verwendeten OE-Bauteil in Form und Größe entsprechen. Pannenstatistiken und Rückrufaktionen bei Neuwagen zeigen, dass es einen weiteren Faktor gibt, der den bisherigen Glanz des Gold-Standards verblassen lässt. Trends zu Leichtbauweise, zu Materialeinsparungen und kürzere Modelllebenszyklen haben unter anderem zu einer teilweise deutlich verkürzten Lebensdauer verschiedener OE-Bauteile geführt. Die Zeichen der Zeit frühzeitig erkannt hat die Meyle AG. Das Hamburger Unternehmen hat bereits im Jahr 2002 einen branchenweit eigenständigen, über den bisherigen Standard hinausgehenden Pla-
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So funktioniert der Meyle-HD-Prozess! Wenn bei Meyle – wie in der auf den nächsten Seiten folgenden Bildserie gezeigt – ein Spur stangenkopf in Premium-Qualität entsteht, läuft eine routinierte Prozesskette ab. An ent scheidenden Punkten werden Verbesserungen vorgenommen, welche die Spezifikationen der Erstausrüstung toppen.
tin-Standard begründet: Mithilfe ihrer Premium- Produktlinie Meyle-HD wurde das Alleinstellungsmerkmal „besser als OE“ definiert und mit einer Vier-Jahres-Garantie verbunden. Das bisher bereits 1.000 Teile umfassende Meyle-HD-Portfolio wird ständig ausgebaut. Um laufend auffällige Verschleißteile zu identifizieren, die zu dem Konzept der Meyle-Premium-Produkte passen, müssen kontinuierlich Daten gesammelt und analysiert werden. Diese Aufgabe übernehmen ein Datenmanagement-Team und die Qualitätsabteilung von Meyle auf der Basis von Pannen-Statistiken, TÜV-Berichten, Fachartikeln, Rückruf- und Serviceinformationen usw.: Sie identifizieren Teile in Fahrzeugen, die systematisch Schwächen zeigen. Danach fällt die Entscheidung der Produktentwicklung, ob der (Re-)Engineering-Prozess – etwa des Spurstangenkopfs eines weit verbreiteten Kfz-Modells – gestartet wird. Mithilfe von dreidimensionalen Modellen in CAD, technischen Zeichnungen und Lastenheften werden Prototypen definiert und hergestellt, die wiederum intensiv geprüft und bewertet werden. Hat der Prototyp diese Prüfungen überstanden, beginnen die Vorbereitung; anschließend startet die Serienherstellung. .
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Bild1: Ein auffälliges Verschleißteil wird identifiziert: Dipl.-Ing. Sven Nielsen (li.), Leiter der Produktstrategie und -entwicklung bei Meyle, im Meeting mit Entwicklungsteam und Qualitätsmanagement: Aufgrund von Analysen hat sich ergeben, dass der Spurstangenkopf eines Kfz-Modells häufig ausfällt. Im ersten Arbeitsschritt werden Verbesserungen definiert – unter anderem ein vergrößerter Kugelkopf, verbesserte Abdichtung, Komponentenbeschichtungen und hochwertigere Werkstoffe. Bild 2: Nächster Schritt in der technischen Weiterentwicklung: Nach dem Scannen des Bauteils, um äußere Abmessungen exakt aufnehmen zu können, werden ein 3D-Modell, Stücklisten und passende Zeichnungen per CAD erstellt. Bild 3: Die Prototyp-Phase: Prototypen werden schon seit Jahren bei Meyle mittels 3D-Druck erstellt. Bild 4: Kontrolle am Prototyp: Passt der Spurstangenkopf aus dem 3D-Drucker in den Verbauraum des betreffenden Kfz-Modells? Nach dem Bau eines Prototyp-Werkzeugs werden schließlich seriennahe Musterteile gefertigt. Diese werden validiert, auf Prüfmaschinen getestet und zum Test in Fahrzeugen verbaut. Bild 5: Qualitätsprüfung des Rohmaterials des Gehäuses der Spurstange: Die chemischen Bestandteile werden per Massenspektrometer analysiert. Bild 6: Der Stahl wird nach Erhitzen der Rohkörper in mehreren Fertigungsschritten in entsprechenden Gesenken umgeformt. Gesenk schmieden: In Schmiedeformen, sogenannten Gesenken, werden die Halbzeuge in mehreren Prozessschritten umgeformt. Die Festigkeit der Bauteile wird dadurch weiter erhöht. Bild 7: Die späteren Gehäuse werden in der CNC-Maschine bearbeitet (fräsen, drehen, bohren etc.). Vorher wurde bereits ein Gewinde ein gedreht. Bild 8: Jedes einzelne Gehäuse wird in einer weiteren CNC-Maschine in Form gedreht. Bild 9: Bei der anschließenden Phosphatierung bildet sich auf der Material oberfläche eine Schutzschicht aus fest haftenden Metallphosphaten: Der Stahl verfügt danach über einen höheren Korrosionsschutz und verbesserte Haftvermittlung.
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Bild 10: Parallel wurden die Kugelbolzen des Spurstangenkopfs geschmiedet, danach rotationssymmetrisch gedreht. Durch einen feinen Roll-Nachbearbeitungsprozess erhalten die Teile eine optimierte Oberfläche im exakten Endmaß. Bild 11: Bevor die Kugelbolzen in die Gehäuse verpresst werden, wird der Kunststoffsitz montiert. Diese Einheiten werden anschließend gefettet, um den Verschleiß zu reduzieren und die korrekten Drehmomente sicherzustellen. Bild 12: Die Komponenten – unter anderem Gehäuse, Kugelbolzen und Manschette – werden zusammengebaut. Die Manschette wird im Vulkanisationsverfahren hergestellt. So wird der Kugelbolzen im späteren Fahrbetrieb gegenüber Außeneinflüssen abgedichtet. Bild 13: Qualitätskontrolle: An einer Zug-/Druck-Testmaschine wird ermittelt, ob der Kugelbolzen tatsächlich den geforderten Rausreißkräften widersteht. Bild 14: Nach erfolgreichem Test der Nullserie startet die laufende Produktion: Die fertig produzierten neuen Spurstangenköpfe werden zunächst korrosionsgeschützt eingeschweißt, in Kartons versiegelt verpackt und eingelagert. Bild 15: Meyle nutzt ein modernes computergesteuertes chaotisches Lagerhaltungssystem: Fächer müssen nicht bestimmten Artikeln zugewiesen werden, sondern werden – per Fuzzy Logic gesteuert – fortlaufend optimal ausgelastet. Bild 16: In der freien Werkstatt von Thomas Dickmeis, Dickmeis Motorsport, Geilenkirchen: Gestern Abend bestellt, heute Morgen geliefert: Meyle-HD-Spurstangenköpfe für einen Audi A6. Bild 17: Thomas Dickmeis bereitet den Austausch verschlissener Spurstangenköpfe an beiden Vorderrädern des Audis vor. Bild 18: Der Rennsportexperte Thomas Dickmeis deutet auf eine Besonderheit des Spurstangenkopfs für das Audi-Modell. Im Vergleich zum Konus des Querlenkers oben zeigt sich deutlich, dass hier eine Nut eingearbeitet ist (grüne Markierung). Diese Nut ist Teil der besonderen Spureinstellungs-Lösung bei VW/Audi-Vierlenkerachsen: Bei diesen Achsen kann die sogenannte Vorspurkurve exakt eingestellt werden, wodurch ein besonders sicheres Fahrverhalten ermöglicht wird. Bild 19: Was aus Thomas Dickmeis‘ Erfahrung in mancher Werkstatt nicht beherzigt wird: Die neuen Spurstangenköpfe sind zunächst spannungsfrei zu montieren. Die Buchsen dürfen erst angezogen werden, wenn die Räder belastet sind.
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Bild 20: Am Ende eines jeden Spurstangenkopf-Einbaus steht die Achsvermessung. W
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