II Seminario Atlántico de PENSAMIENTO
La ciudad del siglo XXI: Su diseño y sus formas de gestión Joan Busquets
Urbanista y arquitecto, es doctor en Arquitectura y
Joan Busquets
profesor de diseño y planificación urbana en la Universidad de Harvard (Graduate School of Design). Tras haber sido uno de los principales artífices de la Barcelona olímpica, ha colaborado en la planificación de Den Haag, Lisboa, Marsella, Rotterdam, Singapur o Sao Paulo. Ha construido edificios emblemáticos en Trento o Nesselande o rehabilitado cascos históricos como el de Toledo (Premio Gubbio 2000). Y ahora dirige, entre otros, el Proyecto Guiniguada en Las Palmas de Gran Canaria. Entre sus últimos libros destacan Barcelona: La evolución urbana de una ciudad compacta, Nueva Orleans: Estrategias para una ciudad en tierra blanda, A Coruña: La ciudad marítima rencuentra al Puerto, o bien Ciudades X Formas: una nueva mirada hacia el proyecto urbanístico.
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Manhattan.
Manhattan.
Buenos días. En primer lugar, querría agradecer al Centro de Iniciativas de la Caja de Canarias por habernos invitado a este seminario. Estamos ante un asunto general que me parece muy relevante. El director del seminario, Antonio G. González, nos pone sobre la mesa la amplio cuestión “Exceso y escasez en la era global” para someterla a la visión de distintas disciplinas y campos del saber, para ver cómo se enfoca esta situación de gran transformación en las pautas sociales, en el sistema económico, en las formas urbanas, etcétera. Y yo me voy a referir a las cuestiones de cómo la nueva situación está afectando a las ciudades, al sistema urbano y, sobre todo, a cómo afecta -como dice el título de mi ponencia- al diseño y a la gestión de las ciudades. Esto a mí me parece importante porque la cuestión de la modificación o la gran transformación de las ciudades es espectacular. Si observamos esta doble imagen de Manhattan, que responden a unos noventa años de diferencia, vemos que no parece la misma ciudad. Pero la cuestión de la transformación urbana es cada vez más acelerada. Si hiciéramos el mismo ejercicio en un sector como en Shanghai, el famoso sector de Pudong, en diez años hay un cambio de imagen que tiene el mismo valor del que observamos en Manhattan. Estamos hablando de que lo que antes tardaba noventa o cien años, ahora está tardando diez
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Hace unos meses hemos sobrepasado una cifra mágica: más de la mitad de los humanos viven ya en ciudades. En la historia de largo alcance, los avances y progresos se han hecho en las ciudades. Y es en éstas donde más hombres y mujeres van a acumularse en el futuro, con lo que el progreso puede tener más fácil distribución. Lo preocupante es que esta acumulación urbana va a producirse en ciudades multimillonarias en habitantes: Sao Paulo ,Ciudad de Méjico, Manila, Bombay, con estructuras urbanas muy escasas, débiles, y a las que hay que armar para que ese crecimiento no se convierta en algo totalmente abusivo para sus nuevos habitantes, que son los más pobres
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años. Pero sobre todo, hay una transformación doble: por un lado la transformación de la imagen de la ciudad; y por el otro el cambio del funcionamiento, de la estructura urbana. En la primera imagen de Manhattan se ve que está funcionando transversalmente, imaginemos que ahí leemos que las mercancías llegan por el agua, se despacha el trasiego de mercancías y salen por el norte; mientras que en la segunda imagen, el uso de los muelles y los piers es menor y la fuerza que tiene el borde es su reflejo en los edificios. Voy a tratar de presentar algunas de las cuestiones del diseño de la ciudad, en un sentido amplio. Hablo de diseño para no utilizar la palabra proyecto, término que me parece que podría ser demasiado limitado; se interviene en la ciudad también desde la gestión, se interviene en la ciudad a través de crear estrategias, planes..., hay múltiples instrumentos de cómo comunicamos la ciudad, múltiples instrumentos que no voy ahora a detallar. En cualquier caso, Antonio G. González nos pone sobre la mesa este tema de la era global y este dualismo o esta contradicción entre la escasez y el exceso. Seguramente podemos estar de acuerdo con esto, y a ello me gustaría añadir que hoy en día estamos en una situación donde la evolución tecnológica es aún más fuerte de lo que lo ha sido antes. Me atrevería a decir que seguramente la evolución tecnológica se parece más a la experimentada en el XVIII y en el XIX, que no a la vivida en el XX. Me parece que es una revolución tecnológica profunda, que va directamente a las personas. No me voy a extender en esto, pero tengo la impresión de que probablemente el siglo XX será visto en la historia de largo alcance, como el gran momento de la difusión, acompañado de la movilidad individual a través del coche. Pero, sin duda, esta revolución social que ha sido la revolución higiénica y que, por lo tanto, la que cambió la forma de vida, es la que está pasando ahora en el siglo XXI. Me parece que el fuerte impacto de la revolución tecnológica en el siglo XX, el gran siglo del automóvil y el gran siglo del progreso social, el de unos avances sobre todo en el mundo occidental, han hecho que el hombre sea más responsable; pero al mismo tiempo hay que tener en cuenta de que ha sido el siglo donde el hombre ha conocido o ha tomado la postura de creer que el crecimiento era infinito. Por lo tanto, hoy en día estamos en una postura donde nos damos cuenta de que dicha premisa no es posible, y aparece otra tendencia que, junto con la revolución tecnológica, nos llama la atención sobre el buen uso del territorio, sobre los criterios de sostenibilidad, sobre los criterios de un buen uso de la energía, etcétera. Son cuestiones que probablemente ya en el XIX no eran nuevas, pero ha sido a finales del XX donde el crecimiento o el desarrollismo absoluto nos ha llevado al impasse. En este sentido, creo que el hombre ha avanzado, ha progresado. Han habido momentos de mutación, de cambio, y quiero ser muy optimista porque soy del parecer que lo vamos a controlar. Hay que hacer un esfuerzo y yo particularmente no me apuntaría a una posición catastrofista. Creo que vamos en mal camino pero también me parece que somos conscientes de ello y, apelando a la racionalidad del ser racional, esta conciencia nos va a llevar a enfoques más maduros. En estas posiciones es donde yo creo que entra el tema de la ciudad. Si observamos la situación actual hace pocos meses que se ha sobrepasado una cifra mágica: más de la mitad de los humanos vivimos en ciudades; pero fijémonos que todavía es ‘so-
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Joan Busquets, durante su conferencia en el curso del II Seminario Atlántico de Pensamiento, Exceso y escasez en la era global, en el CICCA en marzo de 2008. FOTO: VÍCTOR M. CRUZ
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lamente’ la mitad de los humanos. Si miramos la historia de largo alcance, me atrevería a decir que todos los avances y los progresos se han hecho en nuestras ciudades –permítanme que me lleve un poco el agua a mi molino-. Por tanto, es en las ciudades donde más hombres y mujeres van a acumularse en el futuro y, en este sentido, el progreso tendrá mejor y más fácil distribución. Lo preocupante es que sabemos que esta acumulación urbana se va a producir precisamente en las ciudades que hoy en día ya son multimillonarias en habitantes: se habla de Sao Paulo, Ciudad de Méjico, Manila, Bombay, ciudades que además disponen de unas estructuras urbanas muy flacas, muy débiles. Por tanto, esto plantea un problema muy serio. Hay que pensar cómo estas ciudades deben armarse y organizarse para que este crecimiento no sea un crecimiento absolutamente abusivo para sus residentes. En referencia a la idea de escasez-exceso que Antonio G. González pone sobre la mesa, creo que la cuestión de la sostenibilidad aparece en los países con exceso, pero el problema es que la escasez es más importante que los excesos, y en este sentido se puede decir que hay que cortar los excesos pero hay que dar prioridad a sufragar y a mejorar la escasez. Por tanto, todavía bajo mi punto de vista, los problemas del mundo son dobles y este hecho se ve claramente reflejado en las ciudades, y lo que es más preocupante, me refiero ahora de manera autocrítica, muchas veces los arquitectos urbanistas estamos más interesados en lo bien y lo original de nuestro proceder en el mundo occidental, y no nos damos cuenta de que los problemas del mundo no occidental son más importantes que los que tenemos nosotros. No voy a resolver ese tema aunque sí lo quiero dejar sobre la mesa.
Boston.
Boston.
En referencia a nuestras ciudades, por ejemplo una ciudad que es una isla, Boston, y que puede verse en la imagen, nos podemos fijar en la fuerza que tiene su desarrollo, cómo de una casi isla se hace un espacio que no tiene casi nada que ver con el sistema de islas. Esta es, en el fondo, la manera cómo ciudades tan europeas, aunque Boston esté en América, se han hecho. Probablemente el mérito de que esta transformación naturalartificial se haya llevado a cabo, radica en proyectos muy ambiciosos, muy bien gestio-
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nados y muy bien desarrollados; fue el gran proyecto de Olmsted, con Back Bay que desarrolló para Boston. Este es el concepto que me gustaría destacar: me parece que esta discusión entre la forma y el diseño es lo que encontramos a faltar hoy en día en las grandes explosiones de nuestras ciudades.
Ciudad en Asia.
Esta imagen hace referencia a una ciudad en Asia. Es una ciudad que ha pasado en diez años de una mancha discreta a la mancha amarilla actual. En este contexto del proceso de desarrollo explosivo, hay ciertos teóricos que postulan que el crecimiento genérico de las ciudades puede ser llevado a cabo por cualquiera, y que lo verdaderamente importante es que la arquitectura se concentre en los nodos. Mi posición es opuesta a dichos postulados. Creo que no se puede ser cínico en estos aspectos porque en estos crecimientos genéricos sólo viven los trabajadores y la gente más pobre. Por lo tanto, mi opinión es que las ciudades crecen y van a crecer mucho, pero hemos de dotarnos de instrumentos potentes, que permitan a estas ciudades poder asegurar unas condiciones de vida mínimas, decentes, que es lo que la clase obrera consiguió en Europa o en Occidente durante el siglo XX, después de muchas luchas.
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Industria en el norte de África.
Nos encontramos actualmente en una época global, con un sistema económico postindustrial. Y yo me pregunto qué inseguros estaremos todavía, que un componente tan importante para todos sea aún llamado post-industrial y por el contrario no hayamos encontrado todavía una palabra propia. Hoy en día, en este marco de desarrollo post-industrial a través de deslocalizaciones. Pero vemos en la imagen un desarrollo de una industria en el norte de África, con su previsión de instalaciones industriales y espacios habitativos para sus trabajadores cualificados. Y observamos también cómo alrededor de éstas, está creciendo un sistema de autoconstrucción que son las personas que darán servicio a los que trabajan en dicha industria. Por lo tanto, repetimos exactamente el mismo modelo, con lo que no tiene nada de post-industrial; en todo caso, observando el sistema de autoconstrucción, se trataría más bien de un poblado preindustrial total.
La cuestión de la sostenibilidad, la conciencia de que no puede seguir habiendo un crecimiento ilimitado, aparece en los países con exceso, pero el problema es que la escasez es más importante que los excesos. Y, en este sentido, hay que cortar los excesos pero hay que dar prioridad a sufragar y a mejorar la escasez. Los problemas del mundo son dobles, esto se ve reflejado en las ciudades. Los urbanistas estamos encantados con lo original de nuestro proceder en el mundo occidental sin darnos cuenta de que los problemas del mundo no occidental son mucho más importantes
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Milán.
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Pintura.
La investigación nos muestra que nuestras ciudades tienen un crecimiento exterior muy grande; es lo que se llama normalmente difuso, entre los teóricos. La primera imagen es de Milán, donde se observa el centro de la ciudad, y el resto que es donde está el verdadero crecimiento de Milán. La verdadera economía floreciente de toda la región milanesa está fuera, y no dentro; dentro es donde hay los escaparates de la moda, los spa, los hogares especiales, pero el verdadero boom está fuera de la ciudad. Por lo tanto, es una observación importante la de que nuestras ciudades actúan como sistemas abiertos y debamos entonces recurrir otras formas de interpretar estos fenómenos. La segunda imagen es de una pintura, pero probablemente esta pintura dice más cosas que muchos de los análisis que se estaban haciendo sobre Milán. Porque quizá lo que está cambiando son los modelos pero también necesitamos cambiar nuestra manera de interpretar los modelos. ¡Qué pena que las ciudades no sean cerradas más y el campo esté en tensión! Muchas veces lo hemos discutido en conferencias.
Maastricht.
Acabamos de hacer una investigación sobre Maastricht, esta famosa ciudad del euro, que es una ciudad fortaleza, una ciudad donde compiten todos los poderes de Europa du-
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rante trescientos años. Hace tiempo decíamos que las ciudades eran cerradas, y había el campo. Pero esta ciudad, resulta que no era una ciudad cerrada. Hemos descubierto que hay un sistema de murallas, pero hay un sistema de contrafuertes y unos espacios agrícolas dentro de la ciudad, y fuera de la ciudad un sistema de conexiones entre estas fortificaciones, entre las cuales estuvo el famoso fortificador Vauban. Por tanto, es una ciudad que estaba funcionando sólo con la muralla cuando era atacada, pero todo el sistema defensivo, que iba desde dentro de la ciudad hasta fuera, era un sistema industrial de producción, de innovación, pues la ciudad no estaba siempre en guerra. En este sentido, hay que romper estos mitos que a veces la historia fácil nos ha dado, y esta imagen bucólica. Hemos de revisar los modelos que utilizamos hoy para el diseño de la ciudad, pero también los modelos que hemos utilizado para entender el pasado.
Copenhague.
Copenhague.
Una de las ciudades modelo en la planificación de la posguerra, incluso de la preguerra, es Copenhague. Como se observa en la primera imagen, con este esquema de la mano abierta, es una puesta muy clara y ha sido un modelo en Europa como ciudad. El esquema consistía en situar los trenes siguiendo la mano y entonces el crecimiento de la ciudad seguirá. Y efectivamente funcionó en la ciudad, pero tan literalmente que la nueva construcción del larguísimo puente que liga Copenhague con Malmö ha creado un sistema de ciudad, de anillo. Por tanto, son ideas que quedan del pasado y que la forma urbis del desarrollo necesita ir revisando o reformulando. Estos ejemplos o reflexiones tienen que ver con la investigación que he llevado a cabo con mi grupo de trabajo en los últimos tres años, y que ha dado lugar al libro ‘X Lines’, que discute sobre las formas como diseñamos la ciudad. En este contexto, voy a presentar ahora algunas experiencias situadas al albor del siglo XXI, y que inducen hacia cuatro elementos de reflexión.
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Guggenheim.
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Graz.
Ito.
La primera reflexión se basa sobre lo que podríamos llamar el urbanismo o la arquitectura de los excesos. Estamos hoy en día en una tendencia donde no hay ciudad que no quiera tener un edificio que yo llamo singular, espectacular, siendo el Guggenheim de Bilbao un claro ejemplo. Otro ejemplo que también podemos ver en las imágenes es el de Graz, en Austria. Esta es una pequeña ciudad, de 100.000 habitantes que casi nadie conocía anteriormente. Pero se permitió crear un centro especial, no solamente por su contenido, pero sobre todo por su expresión, para llamar la atención. Cabe decir que, desde el punto de vista de la arquitectura, son edificios que permiten innovar muchísimo. Y es indiscutible que después del éxito de Bilbao no hay ciudad que no quiera tener un Guggenheim. Se podría llegar a pensar que poniendo un Gehry en su ciudad todo queda resuelto. Cuando nosotros hicimos esta investigación, estudiamos qué había pasado en Bilbao, y una de las conclusiones fue que el Guggenheim es bastante irrelevante respecto al conjunto de proyectos que Bilbao hizo. Una consecuencia de esta investigación es que si pone un Guggenheim o un Gehry en su ciudad, también ha de poner otras muchas cosas para que la ciudad funcione. Y por lo tanto, no es tan fácil, hay que poner mucho cuidado sobre estas muchas otras cuestiones.
Toledo.
El Greco.
El primer tema que quería plantear es la reinterpretación de las piezas de la ciudad tradicional. Creo que durante décadas se ha hablado mucho de la rehabilitación de la ciudad histórica. Me parece que hay ejemplos fantásticos en España, de procesos muy evidentes. Seguramente hoy en día toca pensar algo más allá que en la rehabilitación, y tratar de en-
Zaguanes.
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Busquets, explicando dos imagenes de Nueva York. FOTO: VÍCTOR M. CRUZ
tender cuál es el rol de las ciudades históricas y tradicionales en el conjunto urbano. En este contexto, presento un ejercicio que tuvimos la oportunidad de desarrollar en Toledo, ciudad emblemática, ciudad donde se puede ver la superposición de las tres culturas, con un trazado claramente árabe, y unas calles y unas parcelas muy difíciles. Destaca el protagonismo de El Greco en su historia, que nos permitió proyectar la ciudad y su futuro. Toledo no tiene planos históricos; se quemaron, se los llevaron los franceses. Toledo fue una ciudad casi abandonada después de la ocupación francesa. Todos los monumentos que vemos tan hermosos de Toledo fueron reconstruidos a finales del XIX, principios del XX, excepto la catedral y otros pocos. Y fue en este contexto que un plano tan fantástico como el de El Greco, nos permitió reentender qué le había pasado a la ciudad y cuál era, lo que podríamos llamar hoy en día, el DNA de la ciudad. En Toledo se propuso, y fue muy exitoso, recolocar la universidad, o gran parte de ella, en el centro histórico, aunque no los elementos técnicos de la universidad. Pero volviendo al tema del DNA de la ciudad, descubrimos la gran importancia del concepto de pulmón interno, donde la calle no tiene ningún valor, como pasa en la mayoría de las ciudades árabes, y son los patios, los zaguanes, pequeños jardines dentro de las parcelas, los que actúan realmente como espacios de relación y espacios funcionales para la ciudad. Son elementos de este tipo que permiten entender que el centro puede ser no solamente rehabilitado, sino incluso reentendido. Toledo es una ciudad que recibía 25.000 coches al día, en su casco histórico. Con sus características calles, se pueden imaginar cuán difícil era el acceso. Y en este sentido, la estrategia debía basarse en pensar que había que cerrar más o menos la ciudad al tráfico del visitante, dejando sólo pequeños aparcamientos al residente, y en cambio producir sistemas de acceso exteriores potentes.
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Toledo.
Toledo.
Toledo.
En esto se basa la primera propuesta de proyecto, que se desarrolló junto con Elías Torres y que se puede observar en las imágenes. Funciona muy bien y 15.000 personas lo utilizan cada día. Un segundo proyecto, que estamos desarrollando actualmente y que se puede ver en las imágenes, está emplazado detrás de la muralla, donde había un antiguo aparcamiento. Se basa en colocar un sistema de remontes, pensando que la ciudad incorpora un tranvía que te deja al pie de la montaña y con el sistema de remontes, uno llega arriba. Por tanto, elementos de movilidad que hacen que este centro no solamente pueda tener funciones, pero estas funciones nuevas piden a su vez relaciones de acceso distintas. El gran problema de hoy en día es que estamos en una condición donde tenemos más movilidad que nunca, y al mismo tiempo existe la posibilidad de trabajar en casa con una computadora personal. Es verdad, pero las personas que escogen esta última opción son realmente las personas que se mueven más. Lo que se ha visto es que éstos, cuanto más internautas son, más movibles son, o más movilidad demandan. Y el punto siguiente es que la movilidad demanda elección: lo que cada uno quiere elegir es yo quiero ir de un sitio a otro pero quiero elegir cómo
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Remontadores
ir: si voy a pie, si voy en bicicleta, si cojo el tranvía, si voy en auto. Y es en este proceso de elección donde las personas llegan a conclusiones como que ‘en auto no puedo ir porque es un sector donde el auto no es conveniente’. Por tanto, la elección pasa por este sistema que nos obliga al diseño de la ciudad, a pensarla mucho más, en formas de uso, incluso distintos diseños por la mañana que por la noche, el fin de semana, durante el día, durante las vacaciones. Es de hecho, un sistema menos fácil, o menos evidente de lo que había sido en otros momentos. Las ciudades históricas, las ciudades tradicionales exigen ser repensadas.
Lisboa.
Fuego en El Chiado.
Edificio de El Chiado.
Edificio de El Chiado.
Dentro de este mismo tema, presento otro ejercicio, en Lisboa, una ciudad hermosísima, donde se produjo el desastre del fuego del Chiado. En este caso fuimos invitados a intervenir en un proyecto muy grande, donde la estrategia de reconstruir el Chiado siguiendo la lógica de la ciudad, estaba ya definida por Álvaro Siza, que propuso muy inteligentemente no solamente reconstruir el Chiado como era antes del fuego, sino hacerlo como era cuando Lisboa fue reconstruida después del terremoto y, por tanto, reconocer que la ciudad pertenecía a esa época. Por tanto se trata de un edificio que en su apariencia, es un edificio que pertenece a la ciudad, y si ustedes pasan por este conjunto, casi no perciben que hubo un fuego, casi nadie se da cuenta de un desastre que padeció. Pero además de su apariencia, el edificio dentro es moderno, y empalma con la salida del metro, hecho que permite que sea una parte central de la ciudad sin necesidad de coches, o muy pocos, pues está bien conectado a sistemas de transporte público principal. Por tanto, con este ejemplo, querría conducir la reflexión de la rehabilitación hacia la idea de cómo las piezas de la ciudad pueden hilvanarse o integrarse conjuntamente.
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Muelles de Ámsterdam.
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Muelles de Ámsterdam.
El segundo tópico al que me gustaría referirme es a la idea de que hay que reconsiderar o hay que pensar, sobre todo, en transformar fragmentos de la ciudad que ya existe. Creo que una reflexión que se nos abre hoy en día es que quizás este hiper-desarrollismo de ir consumiendo territorio es absurdo, es mucho más costoso. Y por el contrario, hay que pensar que la ciudad va cambiando sus usos. Este es el caso ejemplar en de Ámsterdam. En las imágenes se pueden ver los muelles del puerto de esta ciudad. Es importante destacar que los muelles están ya, y por lo tanto están todos los elementos resueltos, y este es el hecho que permite que dichas áreas puedan convertirse en zonas de residencia. Este argumento me parece a mí que nos plantea la posibilidad de pensar la ciudad desde el fragmento, pensar la ciudad desde el punto de vista de lo que queda entre piezas de ciudad y, a partir de ellas, generar propuestas innovadoras. Son proyectos bien conocidos que no necesitan mucha descripción, y muy distintos entre ellos. En todos ellos, la posibilidad de la creación en el diseño es muy fuerte, aunque aceptemos ciertas lógicas muy concretas y muy definidas: en lugar de expandir más, tratemos de reciclar lo que tengamos, tratemos de buscar un mejor uso de estos espacios, antiguamente, de depósitos del muelle. Lo curioso de este ejemplo es que podemos ver cuatro proyectos distintos que tienen exactamente la misma densidad y que dan resultados urbanos totalmente distintos. Y esto me interesa destacarlo porque quiere decir que la ciudad está equilibrada. Esta es una ciudad de densidad intermedia, donde podemos pagar el tranvía, podemos tener escuelas cerca, tenemos supermercados, y los servicios. Y es una ciudad que puede dar resultados urbanos y formas residenciales muy distintas. Cabe destacar que Ámsterdam es una ciudad que el 80
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Estamos hoy ante un urbanismo de los excesos, no hay ciudad que no quiera un edificio ‘estrella’ y éstos permiten innovar mucho pero suelen ser irrelevantes para el objetivo de que la ciudad funcione (...) Hay que plantearse la reinterpretación de las piezas de la ciudad tradicional, pensar la ciudad desde sus distintos fragmentos en la idea de que éstos se hilvanen e integren de nuevo (...) Y en esta línea del proyecto urbano y el reciclaje frente al hiperdesarrrollismo, absurdo y costoso, aparece la idea de reescalar las infraestructuras del desarrollismo, transformándolas en soportes de la ciudad, para que dejen de ser su negación
por ciento de la vivienda es de alquiler, y el 80-85 por ciento de las viviendas están todavía en suelo público. Entonces, se puede decir que es una de las ciudades más “sociales” de Europa, y en cambio es una de las ciudades con mayor innovación arquitectónica y urbanística, como podemos ver en éstos ejemplos de las imágenes. Ejemplos que nos permiten entender que la ciudad se puede pensar desde el fragmento, si hay una coherencia entre los fragmentos. Otro ejemplo claro es el de la ciudad de Londres, ciudad que nunca ha tenido un plan maestro, nunca ha tenido un Plan General. Londres tiene el primer Plan General en la Segunda Guerra mundial. Es una ciudad que se hace a trozos, pero cada trozo mira al de al lado y empalma con el de al lado. Esta es una manera muy inteligente de hacer. No digo que sea la única ni la mejor, pero es una manera muy útil.
Parque en Seattle.
En la línea del proyecto urbano y del reciclaje aparece el tema de reescalar las infraestructuras. En estos momentos en nuestras ciudades, uno de los grandes dramas, es qué hacer con las infraestructuras del desarrollismo. En las imágenes se puede ver un proyecto muy reciente en Seattle. Se trataba de un suelo con muy poco valor, pues tenemos una autovía, una autopista, el tren, unos depósitos; Por lo tanto, un proyecto muy interesante por su complejidad que trata de utilizar la geografía para colocar un parque y crear uno de los parques más lindos de
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esta ciudad. Este proyecto se llama Olympic Park, es un proyecto inaugurado hace pocos meses. Sin duda muestra que los elementos de la ciudad pueden ser retomados y transformar las infraestructuras en soportes de la ciudad, para que dejen de ser una negación de la ciudad. Otro proyecto en esta misma línea en el que hemos estado trabajando en los últimos años es en la ciudad de Delft, en Holanda, una ciudad muy hermosa donde el tren pasa en viaducto por el centro de la ciudad. De hecho, cuando empezó a llegar el tren, la frecuencia era de un tren a la semana, que paraba y seguía. Y fue en los años 60 cuando se optó por levantar los trenes y hacer un viaducto para los ferrocarriles, debido a los incrementos de frecuencia. Hoy en día pasan 300 ferrocarriles al día y el espacio se ha convertido en un espacio central inhabita-
Delft.
ble. El proyecto trata de buscar la continuidad que el ferrocarril había cortado y al mismo tiempo ofrece la posibilidad de un desarrollo, en el mismo espacio del ferrocarril, de un fragmento de ciudad necesaria. El proyecto asegura que el ferrocarril en Delft tenga un doble túnel que dará un mejor servicio que el actual; asegura que se pueda incorporar la alta velocidad, mientras la estación queda en el mismo corazón de la ciudad, permitiendo a la ciudad resolver un fragmento tan necesario, pero sin perder el servicio que le da esta infraestructura tan potente.
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Las Palmas de Gran Canaria.
Otro proyecto en el que hemos estado involucrados estos últimos años, es la posible reconversión del espacio central en el Guiniguada, en Las Palmas. Se puede decir que Las Palmas, es una ciudad donde la capacidad del tejido urbano central es absolutamente emblemática. En este sentido el centro histórico tiene una gran capacidad. De hecho, hay pocas ciudades en España que tengan un centro histórico tan bien conservado. Al mismo tiempo, era difícil interpretar qué papel debía jugar, en el conjunto metropolitano, este espacio central en el Guiniguada. Y fueron los análisis de cómo la ciudad se
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Las Palmas de Gran Canaria.
formó, los que nos ayudaron a llegar a la conclusión del rol del barranco y de la costa. La ciudad, como todas las ciudades, ha ido avanzando sobre el mar. El problema es que en los últimos años, en las últimas décadas, la forma del borde del mar ha sido muy caótica, sufriendo rellenos sin ningún tipo de lógica. Se pensó en este punto en la idea de que si la tangente del perímetro podría ser coherente, seguramente permitiría abrir la posibilidad de que el barranco no tuviera un elemento central en sí mismo y pudiera pasar a jugar con otras formas de infraestructuras. Y siguiendo esta línea, la operación se pensó en una organización del sistema hidráulico, del viario, y una apertura del barranco para que tuviera más capacidad hidráulica y también beneficiarse de un espacio que podría utilizarse como un espacio público. Una vez abierto el barranco, se construye la gran plaza del océano, donde el sistema de intercambio entre el agua brava y el barranco tienen el elemento de relación máxima. Pero sobre todo, la creación de este gran parque central, no solamente permite que Vegueta y Triana se relacionen, pero también que Vegueta encuentre de nuevo una relación amable, fácil, peatonal, directa, con el océano. Es pues un sistema de relaciones. Tanto este proyecto como el anteriormente descrito en la ciudad de Delft, son proyectos que al tener que relacionarse con infraestructuras pesadas, obligan a un control de la topografía muy preciso. Podría decirse que prácticamente el centímetro es importante. Por lo tanto, son proyectos que se trabajan siempre, por capas, y en el fondo, son las capas las que van formalizando el proyecto.
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Ian McHarg.
Fresh Kills.
El tercer tópico se refiere a la reinterpretación del medio natural. Hoy en día, en nuestros contextos urbanos, identificamos como parte implícita de ellos los conceptos que el arquitecto Ian McHarg mostraba en estas imágenes de los años 60. Las otras imágenes corresponden a un proyecto en Nueva York, que recibe el nombre de Fresh Kills. Este proyecto es la mitad de grande que todo Manhattan y ocupa el lugar donde durante 60 años se han vertido las basuras de Nueva York. De hecho, 60 años de basuras crean un espacio para un gran parque y seguramente, este espacio será el más innovador que tendrá Manhattan, por las condiciones de reuso que crea.
Burdeos.
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Pero seamos conscientes de que nos enfrentamos a operaciones de un tamaño enorme. En las imágenes vemos el frente del río de Burdeos, donde históricamente se habían instalado las bodegas de vino. Estas bodegas ya no tienen ningún sentido en este lugar, pues la tecnología ha cambiado y, por tanto, qué hacer con estos espacios. Es importante fijarse que estos espacios, en dimensión, son mayores que el centro histórico de la ciudad. Por lo tanto, son proyectos de una dimensión grande, donde la relación entre el medio natural y el artificial es la base del diseño.
Sao Paulo.
Sao Paulo.
Nosotros nos hemos enfrentado en un proyecto de este tipo, quizás uno de los más complicados por su dimensión, en Sao Paulo, hace algunos años. Sao Paulo es esta ciudad gigantesca que tendrá 18 o 19 millones, o incluso no lo saben cuántos millones de habitantes, porque hay una población flotante muy grande. Una ciudad donde hay tres municipios llamados A, B, C, donde se producían el 80 por ciento de los vehículos de Brasil; estaban por tanto la Peugeot, la Citröen, … todas, una detrás de otra, instaladas en estos municipios en los años 60. Pero en tan solo 20 años, debido a técnicas de outsourcing aplicadas en la producción, los coches se empiezan a hacer de otra manera, con lo cual esta inmensa zona queda desocupada. Se trata pues de un suelo enorme donde destacamos la existencia de un ferrocarril industrial y de una gran bolsa de espacio anegable.
Se puede decir que hoy en día las ciudades son más complejas, pero no sé bien si lo son o es que nuestra capacidad de entenderlas nos las hace ver más complejas. Y es que cuando no hay instrumentos para ver la complejidad, no somos capaces de entender, y lo dejamos. Recuerdo que hace quince años se decía que Londres era una ciudad imposible y que nadie podía entender qué pasaba en ella. Pero hoy hay sistemas de análisis que nos descubren otras dimensiones, quizas no nos digan qué hacer con Londres pero permiten entenderla
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Busquets, en otro momento de su intervención. FOTO: VÍCTOR M. CRUZ
Una de las razones por las que las industrias decidieron moverse es porque se inundaban de vez en cuando. Por tanto, la estrategia del proyecto, que no es un proyecto, sino más bien una visión para el desarrollo, se basa en las oportunidades del ferrocarril por su posible valor de red urbana, y de las aguas que pueden utilizarse en el periodo de inundación como lamina de agua de un parque. Una idea de este tipo permitiría que estos tres municipios, teniendo una mano de obra fuera, pero una mano de obra con capacidad, de iniciativa y con destrezas propias, pudieran organizar menores empresas que de una manera complementaria vuelvan a entrar en gran parte del mercado. En este sentido, el urbanismo no resuelve las cuestiones pero plantea estrategias donde situaciones o ambiciones sociales. Se trata de una imagen del cómo el parque puede laminar. El cuarto tópico hace referencia a las cuestiones de la ciudad abierta. ¿Cuál es la lógica de esta ciudad abierta? Probablemente la lógica es que antes de hacer una nueva ciudad, hay que colocar el metro, y el metro es el iniciador de la ciudad. ¿Cómo se hace la ciudad? En las imágenes se muestra otro proyecto que llevamos a cabo, en Nesselande, Rotterdam. El lago se está construyendo hasta una profundidad de noventa metros y con la arena que se extrae se consloida el suelo para fabricar la ciudad. Una ciudad pues que tiene un centro, con un lago, con una playa y caracterizada por residencia mixta. Una nueva ciudad, un
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Nesselande.
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Nesselande.
espacio residencial, es un espacio donde, sobre todo, hay gente que vive, poca gente que trabaja y mucha gente que conmuta, todavía hoy en día. Por lo tanto, es muy importante que cada manzana tenga sistemas residenciales distintos, que cada conjunto pueda tener vivienda orientada a más gente mayor, gente joven o gente con niños. Y en este sentido, hay formas tipológicas donde dentro de la estructura pueden tener sentido.
Space Syntax.
Para concluir, querría volver a un par de reflexiones finales que tienen que ver con las cuestiones que Antonio G. González planteaba. Se puede decir que hoy en día las ciudades son más complejas. Pero no sé si son más complejas o es que nuestra capacidad de entender la
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ciudad nos las hace ver más complejas. Porque yo creo que cuando no hay instrumentos para ver la complejidad, no somos capaces de entender, y lo dejamos. Recuerdo que hace quince años se decía que Londres era una ciudad imposible y que nadie podía entender qué pasa ahí dentro. Pero hoy en día hay sistemas de análisis de la complejidad urbana muy potentes, que son elementos que nos empiezan a descubrir nuevas dimensiones... Son elementos que dan la temperatura de la ciudad, las formas, los usos, la intensidad. Seguramente no nos dan la respuesta de lo que hay que hacer en Londres, pero nos dan maneras de entender. Y en este punto, creo que cuanto menos entendamos, más complejo lo veremos.
Fotoplano de Barcelona.
Ahora, volviendo otra vez a la discusión anterior, se muestran unas imágenes de Barcelona, ciudad que ha hecho, sobre todo en esta complejidad enorme, grandes proyectos de transformación de la periferia. Pero sin duda, en Barcelona, el periodo más interesante en los años 80 y 90 fue la idea de llevar la innovación hacia las zonas norte y este, que eran las zonas pobres de la ciudad, junto con la segunda gran estrategia de hacer del centro histórico un lugar habitable y utilizable. En este contexto, el programa que llevaba los desarrollos del oeste, la zona más rica de la ciudad, pagaba pluses que permitían invertir en el norte y en el este, en las zonas más empobrecidas. Por lo tanto, es con este argumento que yo querría llevar mis últimas conclusiones, con esta idea de que frente a esta diatriba de exceso-escasez hay espacios,
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Intervenciones en el este y norte de Barcelona.
hay estrategias, hay mecanismos, a partir de los cuales se puede trabajar. Yo estaría muy a favor de este trabajo en la escala múltiple. Me parece que en las ciudades a veces se puede trabajar, y esta fue para mí la gran fortuna en Barcelona, con una estrategia de la ciudad; aunque muchas veces hay que trabajar con la estrategia del fragmento o de un sector de la ciudad. No creo que una sea mejor que otra. Tampoco las ciudades pueden estar constantemente replanteándose su estrategia general, no es posible, no hay energía para hacer eso. Las ciudades se repiensan una vez cada cuando, y después hay que actuar desde otra estrategia. Y en este contexto es donde los nuevos mecanismos de gestión, el nuevo rol que está adquiriendo el manager urbano, el urbanista, el arquitecto debe destacar. Es verdad que hoy en día el sector privado domina sobre el público, pero me parece a mí que aunque un urbanista trabaje para el privado, tiene que tener los ojos del público. Y en este sentido es donde me parece que Europa está dando algunos avances importantes en muchas ciudades, donde esta idea de decir es sólo el público el que puede hacer las acciones buenas, no es verdad. Creo que Holanda está llena de proyectos que los capitanea el sector privado, y con un sector público muy agresivo en el control de que las cosas se hagan bien. Por tanto, nunca diré que el sector público no es necesario. Creo que el sector público no ha de ser el inversor de todo, como fue en la posguerra. Al sector público le toca definir las líneas, le toca ase-
Frente a la diatriba entre exceso y escasez, hay espacios, hay estrategias, hay mecanismo a partir de los cuales trabajar [en la gestión urbana]. Yo estaría a favor de trabajar en la escala múltiple: con una estrategia de ciudad, aunque muchas veces también con la estrategia del fragmento o de un sector de esa ciudad. (...) Tampoco las ciudades pude estar replanteándose constantemente su estrategia. Se repiensan de vez en cuando. Y ahí entra la idea del manager urbano, de la gestión, la de un urbanista que, aunque trabaje para el sector privado, tiene que tener los ojos del público. Y un sector público muy agresivo en el control de que las cosas se hagan bien y que vele por los barrios menos beneficiados
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gurar el control, le toca velar para que los barrios menos beneficiados tengan mejoras, y estas mejoras les den otros ciclos. Me parece que este es un esfuerzo a partir del cual podemos imaginar que, por un lado, nuestro esfuerzo es de trabajar con los espacios intermediarios, trabajar con las infraestructuras, cambiar sus escalas, para hacer una ciudad más eficiente. También, buscar que las ciudades tengan servicios y formas de vida al nivel que toca hoy en día. Por lo tanto, que la ciudad sea más justa me parece que es fundamental. Pero también nuestros ciudadanos, tienen derecho y ambición para tener una ciudad todavía más hermosa. Entonces es donde yo creo que la idea de cambiar la escala de la ciudad, de mejorar la movilidad, hacer espacios donde el peatón se encuentre confortable, me parece es algo que todos tenemos que aupar. Por lo tanto, en esta discusión entre el pensamiento y la acción, yo evidentemente les señalaba líneas para la acción, pero me parece a mí que en esta acción los que tenemos más o menos el compromiso con la forma de la ciudad, con la forma general y con los sistemas, creo también que hemos de aprender de estas múltiples experiencias que pasan en las ciudades, entendiendo que mirando al futuro es muy difícil; el futuro, yo a veces digo, no tiene forma, está ahí, no sabemos la forma del futuro, es muy difícil hacer un plan de cuál sea la forma, pero sí sabemos cómo lo hacemos hoy y cómo podemos hacerlo mañana.