Ofício - BR 101

Recife, 31 de agosto de 2017 A Sua Excelência o Senhor Paulo Henrique Saraiva Câmara M.D. Governador do Estado de Pernambuco Nossos melhores cumprimentos Temos a honra de nos dirigir a Vossa Excelência no sentido contribuir para uma boa gestão do Governo Estadual cuja responsabilidade encontra-se em Vossas mãos, ao tempo em que nesse sentido estamos encaminhando o presente documento técnico no qual elencamos os pontos de vista e sugestões de nossos associados e entidades subscritoras para que os serviços de requalificação e restauração da BR 101 possam ter excelente qualidade e retorno aos nossos concidadãos.

De início e para melhor compreensão do que a seguir detalhamos, vimos solicitar que se digne determinar à Secretaria dos Transportes do Estado de Pernambuco, responsável pelas obras, que antes da aprovação e início das obras de recuperação e requalificação do Rodovia Federal BR 101, trecho urbano da área metropolitana do Recife, compreendido entre os municípios de Abreu e Lima e Jaboatão dos Guararapes, realize os competentes estudos: Plano Funcional e de viabilidade econômica e financeira para as soluções técnicas que definirem as opções para as obras e serviços pelas razões a seguir expostas.

Justificando nosso pleito, entendemos que o Plano Funcional e o estudo de viabilidade econômica e financeira das soluções de engenharia a serem executadas por si só virá amparar uma tomada de decisão correta do ponto de vista do conjunto de soluções a serem utilizadas garantindo uma longa vida para a importante via. O custo ou o investimento realizado não pode ser analisado exclusivamente por seu valor monetário, mas sim, na redução dos custos de manutenção e operação no decorrer da vida útil, entre outros, para além disso, a geração de impostos locais, empregos e trabalho para as pessoas que direta ou indiretamente venham a participar da maior obra em execução no Estado de Pernambuco e também os cuidados em reduzir e mitigar os impactos ambientais de tão grande intervenção.

Isso posto, passamos a expor.

1) Quem somos Este documento está subscrito por entidades e associações que abrigam os profissionais da engenharia em Pernambuco e que têm representação no Brasil, notadamente a ABENC/PE – Associação Brasileira de Engenheiros Civis em Pernambuco que também está presente em todos os estados da federação, a AESPE – Associação dos Engenheiros de Segurança do Trabalho de Pernambuco, o SENGE – Sindicato dos Engenheiros de Pernambuco, que somadas representam cerca de 20.000 profissionais e especialistas em obras, serviços de engenharia, projetos e segurança do trabalho. São

profissionais com longa folha de serviços ao setor público, privado, universidades e instituições técnicas de ensino. Esses profissionais têm em seu currículo o planejamento, o projeto, a gestão e a fiscalização das obras mais importantes realizadas em Pernambuco nos últimos 70 anos. Por isso, relevantes são as considerações apresentadas ao longo do texto, as quais, esperamos a boa acolhida pela equipe de Vossa Excelência.

Também gostaríamos de esclarecer que nossos compromissos não são partidários, nem políticos, mas sim, colaborar voluntariamente o Vosso Governo e por consequência ao Povo de Pernambuco e que a decisão coletiva, solidariamente aprovada e adotada, virá fortalecer sobremaneira o Governo de Pernambuco, suas empresas e profissionais ligados à engenharia.

2) Conceitos e resumo histórico Ao tratar da conceituação sobre o projeto de restauração da BR 101 no trecho urbano e a importância da BR-101 como um Corredor de Transporte Urbano impõe a necessidade de adequá-lo em termos de Nível de Serviço necessário ao uso e demanda atual. O tráfego atual, em muitos trechos não será suportado por duas faixas mesmo que estejam em excelentes condições. A seção tipo deve ter características urbanas em diversos trechos e deve atender ao transporte coletivo, deve ainda ter passeios, ciclovias, iluminação, vias marginais, drenagem urbana, entre outras características.

A necessidade de manutenção adequada e os custos dessa rodovia não terão condições de ser bancados pelo Estado. Este trecho deveria ser parte de uma concessão da BR-101 de Alagoas a Natal, pois nesse caso, poderíamos construir uma solução sustentável para a região, para a produção industrial e para o turismo. Não podemos olhar somente o trecho de Jaboatão a Paulista, mas devemos, no mínimo, ter a grandeza de olhar desde o Rio São Francisco ao Rio Poty e de todo esse litoral com um parque hoteleiro de destaque no cenário nacional e internacional, como assim o fizeram as mais importantes zonas turísticas do mundo.

Os serviços de ampliação e duplicação da BR 101 no trecho urbano da Região Metropolitana do Recife e a construção da Avenida Recife, com o desenho que hoje se verifica, foram executados na segunda metade de década de 1970 com emprego das melhores técnicas de engenharia, incluindo os bons projetos e a excelente execução dos trabalhos, com forte participação das empresas locais reconhecidas nacionalmente por sua excelência. Bons escritórios de projetos e grandes e boas empresas de construção foram selecionadas para os trabalhos. É importante destacar que essas obras foram adequadas e suficientes para a época e não mais atendem ao conceito funcional e à demanda atual.

Na realidade nossa engenharia tem experiência em obras de pavimentação em concreto rígido e a durabilidade dos trechos que referimos atesta isso, são quase 40 anos de bons serviços apesar da baixa qualidade da manutenção, a falta do controle de excesso de carga e deficiência do sistema de drenagem, entre outros problemas. Dessa forma, este documento será enriquecido com fatos históricos relevantes e as propostas que sugerimos ao final.

Por isso defendemos que os estudos, projetos, planos e programas sejam realizados com serenidade, seriedade e a participação da sociedade como um todo, pois, não estamos tratando simplesmente de recuperar uma rodovia, mas sim, um investimento para o futuro da região.

3) Da técnica construtiva empregada À época, 1975, como vinha sendo feito desde o início dos anos 1948, os serviços de pavimentação das principais artérias em Pernambuco empregaram o pavimento rígido, placas de concreto padrão com 3,5 m x 6,0 m x 0,22 cm de espessura, rejuntadas em betume aplicado à quente. A história registra a pavimentação com concreto de cimento Portland no Brasil a partir de 1926 e dos primeiros trechos em Pernambuco e Recife após a década de 1930.

Em 1946 foi criado o DER/PE, órgão subordinado a Diretoria de Viação e Obras Públicas do Estado de Pernambuco e em 1948 foi executada a primeira estrada federal a PE/BR 25 entre Jaboatão e Moreno, com 12,00 km de extensão. Também no mesmo período outros dois trechos foram executados, a Estrada Recife/Jaboatão com 39,65 km e a Estrada do Ibura com 11,00 km (Livro: Governar é Abrir Estradas – ABCP). Ainda de acordo com a publicação, o Recife já em 1935 utilizou pela primeira vez o pavimento rígido e entre 1955 e 1959, na gestão do Prefeito Engenheiro Pelópidas da Silveira foi construída a Av. Conde da Boa Vista e instalada a fábrica de cimento Nassau em Pernambuco Curiosamente ainda na década de 1950 o DER/PE – Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco executou a PE 177 entre Palmares e Garanhuns pavimentada com a técnica do TSD – Tratamento Superficial Duplo, empregando o asfalto de petróleo, ou seja, pavimento flexível, revestindo a base em solo compactado e adição de uma camada de brita ao final. Isso foi possível com assistência de técnicos franceses cujo expoente foi o engenheiro Jean Gandois, funcionário de órgão irmão ao DNER na França.

A pavimentação flexível havia acontecido também na Av. Mal Mascarenhas de Morais e a Rua Barão de Souza Leão, essas, ainda durante a 2ª Grande Guerra e realizada pelos engenheiros militares americanos. Curiosamente as 3 vias foram refeitas na década de 1960 em pavimento rígido, a mesma técnica de concreto em placas assente sobre colchão de areia, camada final da estrutura do pavimento. Essas placas de concreto têm desenho em mísula, o que implica em uma secção variável afim de absorver as cargas dos veículos nos bordos e junções. Tais obras foram construídas com emprego de formas laterais de aço, articuladas em secções de 3,5 m x 6,00 m x 0,22 m de espessura. À época, o cimento Portland utilizado era muito diferente do atualmente empregue e o dimensionamento do pavimento admitia a carga máxima por eixo do caminhão ou ônibus em 6,1 toneladas. Essa técnica construtiva também foi utilizada desde a década de 1960 na pavimentação da BR 232 e BR 101. A Av. Agamenon Magalhães, Av. Sul, Av. Boa Viagem e também na duplicação da BR 101 e Av. Recife a partir da década de 1970 como já referido anteriormente.

No decorrer dos anos, as cargas por eixo dos caminhões e ônibus foram se elevando, vez que o mercado consumidor demandava melhores chassis, que reforçados e modificados pelos fabricantes, possibilitassem transportar mais carga por veículo, mas, a estrutura dos pavimentos continuava e continua a mesma, o que, junto com a deficiente manutenção e conservação, levou ao desgaste e a ruptura de trechos inteiros.

Mesmo assim, a maioria das obras aqui citadas tiveram e têm prestado bons serviços há mais de 40 anos.

4) Das novas obras mal projetadas e executadas recentemente O maior investimento em pavimentação no início deste milênio em Pernambuco foi a duplicação e recuperação da BR 232 entre Recife e Caruaru, que custou perto de R$ 500 milhões de reais em mais de 130 km de extensão sendo os serviços concluídos em 2004.

Os projetistas utilizaram basicamente duas técnicas, o pavimento rígido em placas de concreto e o flexível com CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente. Logo no início da operação da via observou-se graves problemas de drenagem em alguns trechos que ocasionaram inúmeros acidentes, muitos desses fatais.

O excesso de carga por sobre a rodovia também atuou como maior fator de deterioração de toda obra, mas especialmente, nos trechos de pavimento flexível. Vale observar que os trechos em pavimento rígido, executados sobre cortes no terreno permanecem em bom estado. Já aqueles executados sobre aterros apresentam fissuras longitudinais próprias do excesso de carga nos eixos dos veículos. Esse fator se observa em quase toda a rodovia, comprovando a má execução dos serviços de terraplanagem nas camadas estruturais.

Erros de projeto, execução e excesso de carga, seguramente são os principais fatores que levaram a deterioração acelerada dos trechos em pavimento flexível. A bem da verdade, nada a opor aos pavimentos de CBUQ, no entanto, a experiência mal sucedida, levou ao descrédito dessa solução, que em outros países é utilizada com sucesso.

O fato é que menos de 10 anos após a entrega e entrada em serviço, a BR 232 tornou-se um caso sério para a engenharia local, envolvendo os projetistas, os construtores e a fiscalização, chegando ao ponto que os engenheiros fiscais do DER/PE terem se recusando até hoje ao recebimento das obras. As construtoras por sua vez se defendem transferindo a responsabilidade para os veículos com excesso de carga e a falta de balanças de controle de peso.

Fato é que os caminhões e ônibus trafegam com excesso de carga e que não adianta se esconder desse fato. É imperioso que os pavimentos sejam restaurados prevendo esse excesso de carga e que sejam dimensionados adequadamente com espessura de pavimento compatíveis e as placas de concreto adequadas aos esforços. Especial atenção deve ser dedicada às questões da drenagem, sem o que as condições de degradação da via serão aceleradas. A partir do momento em que, balanças rodoviárias para controle de carga foram instaladas e operadas regularmente, as rodovias ganharão uma excelente sobrevida.

Recentemente o CEASA/PE, cuja pavimentação remonta o início da década de 1960 e que recebe tráfego pesadíssimo de caminhões e carretas, passou a adotar o concreto de cimento Portland com resistência mínima de 40 Mpa, espessura de placa de 26 cm, fator água/cimento de 0,40, slump entre 18 e 21 ou seja, concreto auto adensável e com sucesso, aplicável àquele caso específico.

Também é muito importante destacar mais uma vez que não existe preconceito contra a utilização de pavimentos flexíveis em nosso Estado, haja vista casos de boas obras com esse material executadas ao longo dos últimos 40 anos, por exemplo, o Complexo Rodoviário de Salgadinho em 1972 e a Av. Domingos Ferreira em Boa Viagem na segunda metade da década de 1980, embora seja bom destacar que o tráfego sobre essas vias é de característica urbana, com intenso tráfego de veículos leves e poucos de carga e isso acarreta menos desgaste das pistas.

5) Das novas obras executadas recentemente com sucesso Na região o Governo Federal realizou nos últimos 10 anos os serviços de duplicação da BR 101 Norte até a cidade de Natal e a BR 101 Sul até a divisa com Alagoas, o Corredor do Nordeste, quase 400 km de extensão e tudo em pavimento rígido, concreto de cimento Portland. Por esse aspecto fica evidente que o DNIT já havia identificado e ampliado seu olhar, de uma forma holística, observando e aplicando o conceito correto. Nesse trecho não foi incluída a travessia da RMR entre Igarassu e Prazeres.

A Estrada da Batalha na RMR, Rodovia PE 08, também foi triplicada com a mesma técnica. Diferente da tecnologia anteriormente utilizada, dessa vez, grandes equipamentos de pavimentação, semelhantes às vibro-acabadoras utilizadas na pavimentação asfáltica, conferiram mais velocidade e qualidade aos serviços, eliminando retrabalho e uma qualidade de acabamento infinitamente superior. As juntas de dilatação, antes definidas pelas formas de aço, agora são executadas com equipamento de corte e com muita perfeição em até 16 horas após a aplicação do concreto.

6) Das experiências mal sucedidas No fim da década de 1980, o então DNER, recapeou longos trechos de rodovias em Pernambuco com emprego de uma simples camada de CBUQ sobre o pavimento rígido e essa solução que veio a colapsar em curto espaço de tempo e pelas mesmas razões já referidas anteriormente:     

Erro de projeto Falha na especificação do material Não resolução dos problemas de drenagem Tipos de pavimento incompatíveis – rígido e flexível Sub dimensionamento da camada de recapeamento

Também nos últimos 15 anos, na BR 101 Sul, entre Prazeres e Pontezinha, os serviços de restauração e duplicação usaram o pavimento flexível e desde então quatro intervenções para restauração já foram realizadas e isso significa altos custos de manutenção.

Nos últimos 10 anos o Governo de Pernambuco através de PPP´s – Parcerias Público Privadas, contratou a implantação de duas obras importantes na RMR a Ponte do Paiva e a construção da Rodovia Estadual PE – 024 de acesso ao empreendimento e à Praia de Gaibu denominada Rota dos Coqueiros e a Rodovia Estadual PE 009 de acesso às praias do litoral sul e a Porto de Galinhas, conhecida como Rota do Atlântico.

Ambas foram construídas em CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado à Quente, pavimento flexível e com sinais evidentes de erros de projeto e vícios construtivos, que se apresentam desde a inauguração. Deformações das pistas, abatimento de longos trechos, encontros de pontes, buracos aparecem sistematicamente, interdições para reparos, entre outros e com certeza um alto custo de manutenção e conservação.

Ou seja, a solução mais barata não se traduziu na solução mais econômica, pois, na primeira rodovia, nem tráfego pesado se registra, somente veículos leves e de turismo. Já na segunda, por se tratar de um dos acessos ao Porto de Suape, registra-se tráfego pesado de caminhões de carga.

Ambas são pedagiadas apesar de serem curtas, de pequena extensão.

7) Dos fatos noticiados sobre as obras atuais da BR 101 Toda a população de Pernambuco tomou conhecimento do esforço empreendido pelo Governo do Estado no sentido de obter os recursos necessários para as obras da BR 101 e o fato é que, desde 2012 o Governo Federal destinou mais de R$ 192 milhões de reais para tal, encontrando-se os recursos em conta bancária.

Segundo afirmou o Governo Estadual, a primeira licitação realizada teve como vencedora uma empresa envolvida na operação Lava a Jato e que isso levou à sua falência e a consequente desistência da obra. Desde então, buscou o Governo realizar novo certame e somente agora, em 2017, decorridos 5 anos, obteve sucesso.

A modalidade escolhida para a contratação da empresa foi o RDCI – Regime Diferenciado de Contratação Integral, excepcionalidade criada pelo Governo Federal à época da Copa do Mundo, Copa das Confederações e Olimpíadas no Brasil com objetivo de acelerar a execução das obras face ao iminente atraso e comprometimento dos eventos. Por essa modalidade de contratação, fica à cargo da empresa contratada para executar as obras, também a elaboração dos projetos executivos e sobre esse tema, algumas considerações serão feitas:  Decorridos 5 anos desde a chegada dos recursos federais não se justifica a não realização de licitação para elaboração dos projetos executivos;  Há evidências públicas de que a contratação de obra e projeto ao mesmo tempo por RDCI não leva e nem levou à melhor solução, muito menos aquela mais

econômica do ponto de vista dos benefícios à população, haja vista, a longa sequência de problemas detectados no curso de dezenas de investigações e processos na justiça brasileira e nos órgãos de fiscalização;  Também, nesses cinco anos, não se justifica a não manutenção corretiva das placas com pequenas avarias ou danos somente na camada de concreto, afim de minimizar os futuros serviços de restauro ou requalificação, uma vez que entendemos que a substituição da placa ou conjunto placas danificadas é serviço definitivo.  Inaceitável a colocação de Pré Misturado a Frio – PMF para remendo de pavimento rígido por se tratar de solução paliativa e tecnicamente inadequada por se tratarem de materiais distintos, com características também distintas, um flexível, solúvel em água e com curta vida útil, o PMF e o outro, rígido, estável, de longa durabilidade.  Os primeiros serviços de restauração observados no mês de agosto deste ano, mostram a intenção de, após a fresagem do material asfáltico velho desgastado e deformado, aplicado sobre as placas de concreto, consistem em uma aplicação de CBUQ, sobre as mesmas placas, sem, no entanto, terem sido resolvidos os problemas na drenagem e da estrutura do pavimento.  É bom lembrar ainda que os materiais de pavimentação asfálticos, CBUQ o mais caro e nobre, têm vida útil determinada de até 10 anos em nossa região. Isso foi comprovado e executado na própria BR 101 no trecho em tela e na BR 101 Sul, entre o Cabo de Santo Agostinho e Ribeirão, na década de 1980 tendo sido um fracasso, já que pavimento rígido e flexível tem propriedades distintas e as juntas de dilatação refletem as trincas, após a evaporação dos diluentes empregados na mistura de CBUQ. 8) Os serviços que estão sendo realizados Neste mês de agosto estava previsto o início dos trabalhos efetivos das obras, no entanto, o que até agora se viu foi:  Realização de operação tapa buracos com emprego de PMF que se perdeu em virtude das chuvas e da incompatibilidade da solução como já referido anteriormente;  Fresagem das áreas e pistas onde o serviço de tapa buracos, seja com PMF, ou com CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente, realizado nos últimos dez anos, apresenta deformação e buracos e isso tem uma explicação técnica: o Mais uma vez, o problema enfrentado em nossas rodovias tem causas conhecidas – excesso de carga e isso provoca avarias reconhecidas por trincas longitudinais, quase sempre próximas aos bordos das pistas da direita. A aplicação de PMF para tapar buracos ou CBUQ para recobrimento de longos trechos, que, ao invés de resolver o problema, o encobre, mascara e transfere para um futuro próximo a sua resolução;

o Falta de manutenção correta das pistas, com a utilização de material asfáltico flexível à quente nas juntas de dilatação, provendo sua impermeabilização e evitando a infiltração de água para as camadas inferiores do pavimento; o Falta manutenção preventiva e corretiva do sistema de drenagem; o Falta de um controle efetivo das cargas transportadas, com emprego de fiscalização e balanças de controle; 9) Os bons serviços da Prefeitura do Recife Conforme registra a história o pioneirismo do Recife na utilização de pavimento rígido se deu em 1938 e isso significa quase 80 anos de experiência, a partir do qual centenas de quilômetros de avenidas foram concretadas e prestam bons serviços até hoje. A Av. Agamenon Magalhães desde 1967, também a Av. Boa Viagem e a Av. Sul, só para citar exemplos de vias bem projetadas, construídas e bem mantidas corretamente com a substituição frequente de placas de concreto partidas e a correção dos problemas de drenagem decorrentes da planície onde foi erguida a cidade, cercada por 5 rios e 66 canais.

Coerente com a boa prática de seus quadros técnicos com está sendo relatado, a PCR através da EMLURB, mantém um serviço constante de reposição de placas de concreto de suas avenidas, obedecendo aos critérios de qualidade estabelecidos por norma e sempre incorporando novos produtos e técnicas, como o concreto de cimento Portland ARI – Alta Resistência Inicial, propiciando a utilização da via em menor espaço de tempo após o reparo e também uma maior durabilidade da pista. Ver o caso da Avenida Recife que está sendo atualmente reparada dessa forma.

10) Custos dos serviços Sem um projeto executivo pronto e avaliado não se pode falar em custos ou preço dos serviços, uma vez que itens importantes como o transporte e a destinação final dos resíduos, reuso de material de demolição, espessura de pavimento, serviços de drenagem e complementares, são igualmente importantes e de alto valor, no entanto, para efeito de um raciocínio breve, a seguir está descrito um exemplo sobre o valor da obra.

De uma forma geral o custo do material de uma placa de concreto de cimento Portland com resistência final mínima de 40 ou 45 Mpa, consumo de 400 kg de cimento por metro cúbico e aditivos, está em torno de R$ 450,00/m3, dessa forma o custo do material de uma placa com 3,2m x 6,00m x 0,26 cm pode chegar a R$ 2.200,00 cada uma. Acrescidos dos custos de impermeabilização, drenagem, aplicação, acabamento, cura, fresagem e realização de juntas. Considerando que em 30 km de vias serão substituídas todas as placas de concreto, serão 20 mil placas, ou seja, R$ 70 a 100 milhões de reais. Acrescente-se os demais serviços a serem definidas em projeto.

11) Sugestões e recomendações 1) Recomendamos a elaboração de um Plano Funcional para a via, pois é evidente que temos vários segmentos distintos. Apenas como exemplo, o trecho entre a Macaxeira e o Ceasa, distribui o tráfego das saídas da BR-408 e BR-232 e é evidente a sua saturação e a necessidade de mais faixas de tráfego e de uma nova seção tipo; 2) Conclusão dos projetos executivos de engenharia e sua apresentação pública para validação junto aos órgãos competentes incorporando as sugestões contidas ao longo do texto e em consonância com o Plano Funcional; 3) Realização dos necessários estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira das obras e sua validação junto aos órgãos competentes; 4) Contratação de empresa de fiscalização para as obras, através de licitação pública de técnica e preço, para o devido acompanhamento dos serviços; 5) Quaisquer das alternativas deve necessariamente incluir um Plano de Ataque para a execução das obras, de sorte em minimizar os transtornos à população, tais intervenções também devem integrar o escopo do Projeto Executivo e os custos das obras, assim como, os serviços a serem realizados à noite, feriados, fins de semana e outras datas especiais.

6) Com objetivo de blindar as decisões do Governo quanto às soluções a serem adotadas, os estudos e projetos podem e devem ser submetidos a auditores independentes, presentes nas entidades de classe, instituições de ensino e fiscalização, com isso, prover a devida segurança quanto às opções escolhidas, haja vista a grande visibilidade que as obras terão.

7) De imediato, que a realização dos serviços de reposição de placas de concreto dentro das melhores e mais modernas técnicas, considerando, por exemplo, uma espessura mínima de 26 ou 28 cm com emprego de concreto de cimento Portland ARI com resistência mínima de 40/45 MPa aos 28 dias. Essa recomendação visa combater a maior causa do desgaste do pavimento que é o excesso de carga dos caminhões e ônibus e permitir uma avaliação realística em campo.

8) Que nas soluções técnicas a serem adotadas seja estudada a implantação de uma unidade de britagem e processamento do concreto demolido das placas de concreto e esse material, uma vez reciclado, seja utilizado como material granulado para aplicação nos serviços de recuperação dos acostamentos e recomposição das camadas de do pavimento. Essa opção gera economia com materiais novos de fontes não renováveis e redução dos custos das obras com transporte e destinação final; 9) Instalação de postos de pesagem na entrada e saída da via e ao longo dela mais outro de acordo com estudo de rotas de fuga e controle de tráfego. Essa medida

permitirá o controle do excesso e a melhoria da segurança da via no combate ao crime e excessiva velocidade.

10) Que seja contratado de imediato o serviço de supervisão e fiscalização da obra na forma como determina a legislação em função da escassez de quadros técnicos do DER/PE, através de licitação pública, modalidade técnica e preço, de sorte em contar com empresa de consultoria independente, qualificada, que possa atestar o perfeito atendimento às exigências, técnicas, ambientais e de atendimento às determinações dos projetos e órgãos de fiscalização.

Na tese de doutorado da astrofísica inglesa Cecilia H. Payne – Stellar Atmospheres da Universidade Havard em 1924, ela afirmou: “Se tem certeza de seus fatos, deve defender sua posição. A única que conta é a prova e a lógica do argumento em si”.

Isso exposto, o conjunto de engenheiros e técnicos subscritores deste documento reafirmam a sua firme posição de que os serviços de requalificação e restauração da BR 101 no trecho urbano da Região Metropolitana de Recife devam ser integralmente em pavimento rígido, concreto de cimento Portland, com dimensões especificadas em projeto após minucioso cálculo dos esforços a serem submetidos pelo tráfego real, além de especificações precisas dos traços dos concretos a serem utilizados.

Caso a opção seja o pavimento flexível, que isso fique bem demonstrado nos projetos e estudos de viabilidade, garantindo a mesma durabilidade, vida útil e segurança aos usuários.

ABENC/PE

AESPE

SENGE/PE