Números do transporte by Sest Senat

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XXII NÚMERO 249 JUNHO 2016

T R A N S P O R T E

AT UA L

Números do transporte CNT lança Anuário com estatísticas de todos os modais; movimentação, infraestrutura, frota e composição do setor ENTREVISTA COM MOREIRA FRANCO, SECRETÁRIO-EXECUTIVO DO PPI

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2016

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REPORTAGEM DE CAPA CNT lança Anuário Estatístico do Transporte; série histórica, com mais de 800 tabelas, apresenta a importância de cada modal, identifica gargalos e incentiva a construção de uma política nacional que atenda às necessidades do setor Página 18

TRANSPORTE ATUAL

ANO XXII | NÚMERO 249 | JUNHO 2016

ENTREVISTA

O secretário Moreira Franco detalha o PPI PÁGINA

AVIAÇÃO • O simples ato de soltar balões coloca em risco a segurança de aeronaves; perigo é maior nos pousos e nas decolagens PÁGINA

CAPA SERGIO ALBERTO/CNT

AQUAVIÁRIO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Aloisio Carvalho Americo Ventura Bruno Batista Lucimar Coutinho Myriam Caetano Nicole Goulart

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EDITOR

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

Americo Ventura Mtb 5125 [americoventura@sestsenat.org.br]

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

MELHOR MOTORISTA

Mais agilidade Concurso da no carregamento Scania tem apoio de grãos do SEST SENAT PÁGINA

ABOL

PÁGINA

MULTIMODAL

Operadores Seminário detalha logísticos passam ações para obter a integrar a CNT maior eficiência PÁGINA

PÁGINA

www.

cnt.org.br

Meio ambiente e transporte

SOBRE TRILHOS • Com 57 km de extensão, Suíça constrói o maior túnel ferroviário do mundo; alguns trechos estão sob 2,3 mil metros de rochas PÁGINA

PRÊMIO DE JORNALISMO

SEST SENAT

Reportagens sobre transporte podem ser inscritas

Capacitação para reduzir acidentes em ferrovias

PÁGINA

TREINAMENTO

Seções Duke

Opinião

Mais Transporte

Boas Práticas

Boletins

Tema do mês

Alexandre Garcia

Cartas

SEST SENAT recebe novos veículos Mercedes-Benz PÁGINA

SAÚDE

Motoristas têm orientações sobre alimentação PÁGINA

Para marcar a Semana Mundial do Meio Ambiente, a Agência CNT de Notícias preparou uma série de reportagens sobre medidas adotadas pelo setor do transporte para reduzir os impactos ambientais da atividade. A série aborda projetos da aviação civil para diminuir as emissões de CO2 , os desafios das fabricantes de veículos no desenvolvimento de tecnologias menos poluentes e estratégias implementadas em empresas de transporte com foco no ganho de sustentabilidade ambiental. Além disso, a Agência ouviu especialista sobre a importância de um projeto para renovação da frota e aumento da eficiência energética. Acesse no site: www.cnt.org.br ou em http://bit.ly/agenciacnt-meioambiente

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Duke

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“Também é objetivo da atuação internacional da CNT buscar atrair investidores estrangeiros para desenvolver a infraestrutura do Brasil” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Presença internacional

mundo muda a cada minuto assim como as relações empresariais que estão, cada vez mais, conectadas e interligadas entre si. Essas interações estão muito mais além daquilo que se passa no âmbito da produção e da distribuição de bens e serviços que ocorrem no interior das cadeias globais de valor. Vivemos numa sociedade em rede, onde o conhecimento é um bem valioso. Tecnologia e inovação são o binômio que rege toda a vida contemporânea, move a humanidade, bem como dinamiza as economias e as relações em sociedade. Acompanhar e participar das decisões em âmbito internacional é uma necessidade que as entidades representativas do empresariado têm o dever de cumprir no mundo globalizado. Nessa perspectiva, a entidade que presido, a Confederação Nacional do Transporte - CNT, vem ampliando sua participação em eventos e foros internacionais de decisão de modo a inserir a visão, as ideias e as propostas do transportador brasileiro nos debates dos grandes temas internacionais, em especial, naqueles que mais afetam o dia a dia de trabalho das empresas. Também é objetivo da atuação internacional da CNT promover o intercâmbio de experiências do setor de transporte e logística com empresários de outros países, além de buscar atrair investidores estrangeiros para desenvolver a infraestrutura do Brasil. Um dos principais braços da entidade para alcançar esse objetivo é o escritório da CNT na China, inaugurado em 2013. Sediada em Pequim, a representação fomenta a aproximação entre empresários dos dois países, estimula e apoia a formação de parcerias em diversos setores e a cooperação em prol do setor de transporte. Ao integrar as discussões em âmbito internacional, a CNT busca fomentar trocas comerciais e parcerias bilaterais, inserir o Brasil na tomada de decisões e aumentar a participação do empresariado nacional na definição dos rumos do setor de transporte e logística no mundo. Para alcançar essa meta e ampliar as possibilidades de negócios internacionais, a CNT está instalando um escritório em Berlim, Alemanha. Dessa forma, abrirá novos caminhos de co-

nhecimento, de oportunidades de negócios, de investimento e de crescimento para o setor transportador. Brevemente, o transportador também estará presente em Tóquio, Japão, centro mundial de geração de conhecimento, inovação e de novas tecnologias, de modo a trazer para o nosso país tudo de mais avançado que for gerado e ainda estabelecer parcerias, cooperações e acordos que permitam ao nosso setor dar uma contribuição efetiva à recuperação econômica do Brasil. Cabe mencionar ainda que a CNT é a mais nova filiada à Organização Internacional dos Empregadores - OIE. Em junho deste ano, a Confederação foi oficialmente aceita como membro efetivo da maior rede empresarial privada do mundo, a OIE, que congrega mais de 156 federações de diferentes países, tendo também entre seus filiados alguns sócios empresariais e de grandes corporações transnacionais. Adotando as próprias palavras dessa renomada organização, afirmo que agora somos também “a voz das empresas para assuntos de política social e laboral em nível internacional e a voz do empregador perante a Organização Internacional do Trabalho - OIT”. A Confederação, por meio de seus escritórios internacionais, também está representada em entidades internacionais de transportes, nos diferentes modais, e mantém permanente diálogo com organizações públicas e privadas no exterior. Além disso, atenta aos principais debates que pautam a agenda internacional em áreas como economia, meio ambiente e infraestrutura. A internacionalização do transportador brasileiro possibilitará a identificação das boas e melhores práticas do transporte, sejam elas em infraestrutura, em governança setorial, em gestão empresarial, em tecnologias e inovação aplicadas ao setor. O transportador quer conhecer e aprender com quem faz melhor e com maior produtividade e antecipar as tendências e as inovações para o transporte. A intenção é trazer para o país aquilo que possa ajudar o setor a crescer com sustentabilidade, possibilitando gerar mais e melhores empregos e oportunidades de negócios e apoiar a retomada do crescimento econômico.

ENTREVISTA

MOREIRA FRANCO - SECRETÁRIO-EXECUTIVO DO PPI

Rever modelos e

retomar investimento POR

oreira Franco, 70, tem sob sua tutela uma importante missão. Ex-ministro da presidente afastada Dilma Rousseff e um dos principais aliados do presidente interino Michel Temer, o peemedebista é o secretário-executivo do recém-criado PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), instância responsável por impulsionar a economia nacional e retomar a confiança dos investidores nos projetos estratégicos setoriais do país. Dentro do PPI, o governo pretende lançar em breve o Programa Crescer, um pacote de iniciativas que incluirá par-

DIEGO GOMES

te dos projetos anunciados no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e no PIL (Programa de Investimento em Logística). O objetivo é incentivar e fortalecer a relação entre o Estado e a iniciativa privada e assegurar a adequação na prestação de serviços a serem concedidos, por meio, por exemplo, da continuidade de outorgas à iniciativa privada nos setores aeroportuário, portuário, rodoviário e ferroviário. Em entrevista à CNT Transporte Atual, Moreira Franco foi enfático ao afirmar que o atual modelo de parcerias com a iniciativa privada não é sus-

tentável, afugenta investidores e levou à concentração do mercado em poucos consórcios. Ele considera que o diferencial do novo governo está na “modelagem”. O secretário está convicto de que não se deve impor taxas de retorno aos empresários nem tampouco obrigá-los a serem sócios de estatais. A ideia é estabelecer contratos seguros e atraentes tanto para o Estado quanto para o empreendedor. Histórico quadro da política brasileira, o secretário tem como meta desburocratizar o atual modelo de concessões, retirar o excesso de participação do Estado e per-

mitir à iniciativa privada que preste um bom serviço à população. Ele reforça, no entanto, que o plano de concessões definido na segunda fase do PIL será respeitado. “O que estiver maduro, tiver qualidade e possa ser concedido atendendo ao melhor interesse público será mantido. O que estiver ruim, cheio de entrave e que não atraia o mercado será revisto.” O objetivo é inverter a agenda de investimentos em infraestrutura, especialmente de transporte, elemento imprescindível ao crescimento econômico de qualquer país. Apesar da criação do PAC e do

PMDB/DIVULGAÇÃ0

PIL, os montantes aplicados de 2003 para cá nunca passaram dos 3% do PIB (Produto Interno Bruto), parâmetro mundial que indica o investimento necessário para manter a estrutura existente. Nas últimas duas décadas, o Brasil investiu em média 2,2% do PIB em infraestrutura, enquanto a média mundial foi de 3,8%. Na China, o número chegou a 8,5% e, na Índia, a 4,7%. Com o PPI, Moreira Franco espera modificar esse quadro, conferir mais transparência aos processos, melhorar as condições de financiamento dos projetos e reequilibrar as contas do governo. Qual é a modelagem das parcerias que o governo de Michel Temer proporá para a infraestrutura de transporte e logística? Como o senhor definiria os principais diferenciais do novo governo em relação a investimentos nessa área? Vamos anunciar as mudanças todas de uma vez dentro de mais alguns dias. Temos pressa, então, andamos deva-

gar que é para as coisas se resolverem rápido. Acho que, de forma geral, o diferencial do novo governo está na modelagem. Nós não temos intenção nenhuma de impor taxas de retorno aos empresários nem de obrigá-los a serem sócios de estatais ou coisas do gênero. Queremos construir bons contratos, que ofereçam segurança para o Estado e para o empreendedor por 15, 20, 30 até 50 anos.

O que o governo pretende anunciar em relação às parcerias público-privadas e privatizações no setor? Há uma relação preliminar dos primeiros projetos que serão propostos? Quais são os critérios para priorizá-los? Privatização propriamente dita está fora da minha órbita, exceto no caso da CELG, a empresa de energia de Goiás, que está sob análise do nosso grupo. Quanto a conces-

sões e PPPs, o que posso dizer é que a ordem de prioridade será dada pelo Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos, que tem a frente o próprio presidente da República. Não diria critérios, mas nossa estratégia é fazer andar primeiro os projetos que tem obstáculos mais simples de remover. E depois os mais complicados. Porque nossa meta é gerar empregos no curto prazo.

Na prática, o que o PPI traz de novo e de diferente em relação ao PAC e ao PIL? Tanto o PAC quanto o PIL continham variáveis exuberantes, que provocavam insegurança no empreendedor. Nós vamos corrigir tudo isso. Retirar essas exuberâncias e trazer o interesse de volta. Antes que você me pergunte que exuberâncias são essas, vou dar um exemplo: para se calcular a taxa de retorno interno de um empreendimento, há que se projetar uma série de variáveis ao longo do tempo de concessão. São muitas delas. Uma dessas variáveis é o chamado risco Brasil. Há várias formas de estimar esse risco. Mas a presidente da República afastada, Dilma Rousseff, dizia simplesmente que isso não existia e mandava zerar o risco Brasil na marra. Ou estipulava lá uma taxa menor que a estimada pelo mercado. Imagine se você tivesse arrematado a concessão de uma estrada cinco anos atrás com o risco país zerado pelo governo. Hoje, com uma crise política e econômica, inflação, recessão e juros altos, olha só o prejuízo! Tudo porque o modelo foi errado lá atrás. Obviamente, uma manipulação como essa reduz a atratividade do negócio. Muitas concessões emperraram por coisas assim. Vamos corrigir.

Em junho de 2015, o então governo federal anunciou a 2ª etapa do Programa de Investimento em Logística. O plano de concessões previstas para portos, aeroportos, rodovias e ferrovias está mantido? O que estiver maduro, tiver qualidade e possa ser concedido atendendo ao melhor interesse público será mantido. O que estiver ruim, cheio de entrave e que não atraia o mercado será revisto. O senhor acredita que as regras para concessões de infraestruturas e serviços relacionados a transporte e logística devem ser revistas? São necessárias mudanças na agenda regulatória para dar mais competitividade ao setor de transporte e logística? De forma geral, havia no programa de concessões uma série de pressupostos derivados da ideologia. Nós temos que remover esses pressupostos e fazer os projetos usando as quatro operações fundamentais da matemática. Paralelamente, a regulação das concessões perdeu eficiência nos últimos anos por uma série de fatores que passam necessariamente pela politização das agências. Foi algo que demorou a acontecer e é algo que precisamos mudar, resgatar o caráter técnico das agências.

Leilão de aeroportos

“Não temos intenção de impor taxas de retorno aos empresários nem de obrigá-los a serem sócios de estatais”

Como o governo planeja desburocratizar as concessões? Desburocratizar o modelo, retirar o excesso de participação do Estado e permitir à iniciativa privada que preste um bom serviço à população e que naturalmente seja recompensada por isso. A MP, que cria o PPI, institui também o Conselho Gestor para aprovar projetos de infraestrutura. Por enquanto, somente órgãos ligados ao governo fazem parte desse conselho. O governo incluirá a participação da iniciativa privada? O Conselho é um órgão deliberativo que vai tratar de aspectos objetivos para destravar a concessão. Ora, se há uma trava, ela

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

deve ser realizado, mas não tem prazo. Terminal de Fortaleza está na lista

só pode estar dentro do próprio governo. Então, em princípio não vejo necessidade de a iniciativa privada ter assento no Conselho.

selho. Logo, a expertise dos setores específicos podem e devem ser levadas à força tarefa, para que pautemos o Conselho.

Não seria ideal que, no Conselho, tivesse algum representante do transporte, já que o setor sabe exatamente quais são as demandas prioritárias para os deslocamentos de cargas e de passageiros no país? Nós, que integramos o PPI, ou melhor, o Projeto Crescer, somos uma força tarefa de técnicos altamente especializados, muitos oriundos da iniciativa privada, com a incumbência de destravar as concessões. Meu papel é coordenar o trabalho desses técnicos e também de secretariar o Con-

A CNT desenvolve vários estudos sobre infraestrutura de transporte. Na quinta versão do Plano CNT de Transporte e Logística, entregue ao presidente Temer em abril, estão descritos 2.045 projetos prioritários, em relação a todos os modais. O governo pretende priorizar as propostas do setor transportador? Como isso será feito? Eu não poderia responder a essa questão de forma objetiva neste momento. Até porque, é bom lembrar, a minha missão é destravar as concessões para que

“O que estiver maduro, tiver qualidade e possa ser concedido atendendo ao melhor interesse público será mantido” o capital privado volte a investir e gere empregos no curto prazo. Especificamente sobre o setor de transporte quem está apto a falar é o ministro Maurício Quintela. Quais serão as medidas prioritárias para que o governo retome verdadeiramente a confiança da iniciativa privada e volte a atrair investimentos estrangeiros? Precisamos dar transparência aos processos, retirar os excessos de Estado do modelo anterior, melhorar as condições de financiamento dos projetos, reequilibrar as contas do governo. A confiança virá tanto interna quanto externa. De que forma a nova estrutura da gestão do trans-

porte no Brasil poderá facilitar a execução dos projetos do setor? Olha lá, você vai acabar me intrigando com o ministro Maurício Quintela... (risos) Eu tô brincando, claro, mas é ele quem pode responder essa pergunta. Como permitir a participação de mais empresas nos processos licitatórios para concessões de infraestruturas de transporte? O senhor imagina que consórcios de pequenas e médias empresas possam participar dessas novas rodadas de concessões? Imagino sim e acho muito saudável que novos grupos se apresentem para participar das concessões. Eu acho que isso vai acontecer naturalmente, até porque muitas das grandes empresas brasileiras estão com problemas. Uma das coisas que vai permitir a entrada dos novos grupos será a questão do financiamento, que estamos trabalhando para melhorar. As grandes empreiteiras brasileiras estão envolvidas na Lava Jato. O governo estuda alguma solução para abrir espaço para outras empresas? O governo estuda alguma anistia para as empreiteiras da Lava Jato? Os acordos de leniência estão na alçada do Ministério da Transparência. Você quer me intrigar com o ministro Torquato Jardim também (risos)? l

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MAIS TRANSPORTE

FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

Mais malha metroferroviária O ano de 2016 deve fechar com uma das maiores expansões do transporte de passageiros sobre trilhos das últimas duas décadas no Brasil, com incremento de 50,2 quilômetros aos 1.012 quilômetros de trilhos urbanos existentes. O resultado depende do início das operações de quatro novos sistemas, marcado para este ano: a Linha 4 do Metrô da cidade do Rio de Janeiro; a primeira etapa do VLT da zona portuária

e central, também na cidade do Rio; a extensão do VLT da Baixada Santista (SP); e a primeira fase da Linha 2 do Metrô de Salvador (BA). Os dados são da ANPTrilhos e integram o Balanço do Setor Metroferroviário 2015/2016. Contudo, os impactos da atual crise política e econômica, que desacelerou a execução de obras e projetos em infraestrutura, devem ter reflexos negativos para o setor ao longo dos próximos anos.

Transporte de passageiros sobre trilhos deve encerrar 2016 com expansão

RUSSIAN RAILWAYS/DIVULGAÇÃO

Maior rodovia do mundo

Via ligaria as cidades de Londres a Nova Iorque

A companhia russa Russian Railways pretende concretizar o projeto de construir a maior rodovia do mundo, ligando as cidades de Londres (Inglaterra) a Nova Iorque (EUA), em um trajeto que quase dará a volta no planeta. A Trans-Eurasian Belt Development, como será chamada, terá 19.955 km. O trajeto partirá de Londres e passa por países como Holanda, Bélgica, Alemanha, Polônia, mas

também por regiões remotas como a do Cazaquistão e da Mongólia, ao sul da Rússia. Na sequência, a rodovia sobe até Nome, a primeira cidade do Alaska (EUA), e Fairbanks, ainda no estado norte-americano, antes de descer pelo Canadá e passar pelos Grandes Lagos, onde já se aproxima do centro financeiro dos EUA. Ainda não há previsão para o início das obras. GM/DIVULGAÇÃO

Suspensos leilões de portos O governo federal decidiu suspender a segunda etapa de leilões de áreas portuárias, que estava marcada para junho. A ideia era manter a oferta da área de fertilizantes do porto de Santarém e adiar a de outras cinco, destinadas à movimentação e ao armazenamento de grãos,

localizadas também em Santarém, Vila do Conde e Belém, todas no Pará. Mas o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, em nota, afirma que todos os leilões serão adiados. O argumento é de que é necessário fazer ajustes na modelagem dos editais, “com o objetivo de melhor atender à demanda atual”.

Portos do Pará aguardam novo cronograma de leilões

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PARTICIPAÇÃO

CNT associa-se à Organização Internacional de Empregadores CNT (Confederação Nacional do Transporte) está oficialmente afiliada à OIE (Organização Internacional de Empregadores), entidade portavoz do setor patronal de todo o mundo perante a OIT (Organização Internacional do Trabalho). A formalização foi promovida durante a 105ª Conferência Internacional da OIT, em Genebra, na Suíça, no final de maio, com aprovação unânime pelo Conselho Geral da OIE. A CNT dividirá com a CNI (Confederação Nacional da Indústria) a representação do Brasil junto à Organização. A

aceitação da CNT entre os membros da organização e a representação do setor patronal brasileiro, novidade na OIE, foram analisadas e aprovadas pelo Conselho de Administração da entidade em março. “Com isso, a CNT poderá, juntamente à CNI, representar os anseios do empresariado nacional no que diz respeito, principalmente, às relações de trabalho”, explica o presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade. O presidente da OIE, Daniel Funes de Rioja, destacou a satisfação de ver o órgão repre-

sentativo dos empregadores com abrangência mundial crescendo. Segundo ele, a entidade já conta com 156 organizações de empregadores afiliadas. “A criação de empregos está localizada no centro da agenda política. É crucial que o gerador de empregos – o setor privado – tenha uma voz representativa nos foros internacionais onde se elaboram as políticas. A OIE proporciona essa voz”, disse ele. A secretária-geral da OIE, Linda Kromjong, e o vice-secretário-geral, Roberto Suárez Santos, deverão vir ao Brasil, a

convite da CNT, para um encontro com representantes do setor de transporte do país. A organização é formada por mais de 150 membros de 143 nações. Em 2015, na 104ª Conferência Internacional do Trabalho, Clésio Andrade chefiou a delegação do Grupo de Empregadores do Brasil. Na ocasião, fez um discurso, no qual falou sobre a necessidade de se reformar a legislação trabalhista brasileira de modo a adequá-la às novas relações de trabalho da sociedade contemporânea. (Natália Pianegonda) ARQUIVO CNT

Presidente da CNT, Clésio Andrade chefiou a delegação brasileira durante a 104ª Conferência Internacional da OIT, em 2015, na Suíça

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MAIS TRANSPORTE EMBRAER/DIVULGAÇÃO

Avião com teto solar A Embraer, em processo de modernização da sua frota executiva, repaginou o Legacy 1000 com a expansão das janelas, aparentemente do tamanho de uma porta, e a inclusão de um teto solar. Avaliado em US$ 53 milhões (cerca de R$ 190 milhões), o conceito das grandes janelas regulares carrega o nome “Kyoto Airship”, com aparência de ser feita de 50% de vidro.

VOLVO/DIVULGAÇÃO

Renegociação de dívidas O presidente em exercício, Michel Temer, sancionou com vetos a lei que amplia o prazo para refinanciamento de dívidas de caminhoneiros com o BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Social). O novo prazo para formalização da renegociação é 30 de dezembro de 2016. O benefício vale para as operações de

crédito firmadas até 31 de dezembro de 2015. A lei sancionada ainda diz que a inscrição no Cadastro Ambiental Rural será obrigatória para todas as propriedades e posses rurais, devendo ser requerida até 31 de dezembro de 2017, prorrogável por mais um ano por ato do chefe do Executivo.

Caminhoneiros têm até 30 de dezembro para renegociar VOLKSWAGEN DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

Queda na produção de veículos A produção de veículos no Brasil encolheu 18% em maio na comparação com o mesmo período do ano passado. Esse é o pior resultado nos últimos 12 anos, segundo dados da Anfavea

(Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). Só no mês de maio, 1.360 funcionários foram demitidos. No acumulado do ano, foram mais de 30 mil.

Em maio, mercado encolheu 18% demitiu 1.360 funcionários

MEIO AMBIENTE

Fecam-RJ ampliará atuação do Despoluir Fecam-RJ (Federação dos Caminhoneiros Autônomos de Cargas em Geral do Estado do Rio de Janeiro) ampliará o trabalho realizado por meio do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte desenvolvido e executado pelo SEST SENAT com o apoio da CNT. O programa incentiva a incorporação de ações voltadas à melhoria da qualidade do ar. Uma das principais atuações se dá por meio do projeto Redução da Emissão de Poluentes dos Veículos, que realiza avaliações para verificar se os caminhões estão de acordo com padrões ambientais corretos. O termo foi assinado em junho, em Brasília (DF), pelo diretor-adjunto do SEST SENAT, Aloísio Carvalho, pelo presidente da Fecam-RJ, Antonio Vitaliano, e pelo vice-presidente da entidade, Thompson Bahiense. Com isso, a frota para realizar as aferições promovidas pela Fecam-RJ passará a contar com três veículos. “Com o Despoluir buscamos instruir os transportadores autônomos sobre o tema, destacando que, além de contribuir para a melhoria da qualidade do ar, o programa também favorece a qualidade de vida de to-

dos e a redução das despesas do profissional”, diz Antonio Vitaliano. O presidente da Fecam-RJ explica que, quando o veículo passa por uma aferição feita por técnicos do Despoluir, é possível identificar, por exemplo, como estão as condições de manutenção do motor. Ao resolver possíveis problemas, o resultado é ganho de eficiência energética e redução no consumo de combustível. Para o vice-presidente,

Thompson Bahiense, a assinatura do convênio é importante, pois permitirá alcançar uma parcela cada vez maior de transportadores autônomos. “Com o aumento da frota de veículos do Despoluir, será possível levar o programa a um número maior de municípios com mais agilidade e, com isso, melhorar ainda mais os resultados obtidos pela iniciativa”, salienta. A Fecam-RJ realiza, em média, 180 aferições mensais com cada veículo do

Despoluir, número cerca de 5% acima da meta estabelecida, pelo programa, para a entidade. Após a avaliação, se o veículo está de acordo com os padrões previstos em normas do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), o motorista recebe um selo do Despoluir. Do contrário, os técnicos orientam o profissional sobre as medidas que podem ser tomadas a fim de reduzir as emissões de poluentes. (Natália Pianegonda) SERGIO ALBERTO/CNT

Thompson Bahiense, vice-presidente da Fecam-RJ; Antonio Vitaliano, presidente da Fecam-RJ; e Aloísio Carvalho, diretor-adjunto do SEST SENAT (da esq. para dir.)

Economia e sustentabilidade Pensando na redução de energia no setor de transporte, a Shell criou um protótipo de um pequeno automóvel de três lugares. Testes

feitos pela empresa mostram uma redução de 34% na utilização de energia primária ao longo do ciclo de vida desse modelo. O projeto usou

uma coengenharia, em que a carroceria, o desenho do motor e os lubrificantes são criados em conjunto. Além da redução de energia,

o consumo de gasolina também registrou economia e maior eficiência. Os testes também resultaram em queda de 28% nas emissões de CO2.

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BOAS PRÁTICAS NO TRANSPORTE - COMBATE AO USO DE DROGAS

Compromisso ao volante Transportes Bertolini treina motoristas e reforça a responsabilidade na direção; curso alerta contra o uso de substâncias que prejudicam a saúde e aumentam risco de acidentes POR

reocupadas com a saúde dos caminhoneiros e com a segurança nas rodovias, transportadoras de todo o país investem cada vez mais em cursos e treinamentos para o combate ao uso de drogas e bebidas alcoólicas. Além de prejudicar a própria saúde, os motoristas que adotam essa prática também colocam em risco a vida de pedestres e de outros condutores. Inaugurada há 38 anos em Bento Gonçalves (RS) e com unidades em 26 cidades brasileiras, a Transportes Bertolini Ltda. oferece aulas sobre o tema Drogas

JANE ROCHA

Lícitas e Ilícitas, no Programa de Qualificação de Motoristas. As aulas fazem parte do terceiro módulo do curso “Despertar junto aos motoristas o compromisso permanente das diversas questões relativas ao seu cotidiano”. O curso é ministrado no Centronor (Centro de Treinamento de Motoristas da Região Nordeste do Rio Grande do Sul), em Vacaria (RS), em um espaço para treinamentos mantido em parceria com a Transportes Cavalinho. O Programa de Qualificação de Motoristas dura três dias, e o caminhoneiro conta com toda es-

trutura disponível como alimentação e hospedagem. Todos os motoristas carreteiros que são contratados pela empresa passam pelo treinamento e, anualmente, fazem uma reciclagem para aprimorar e renovar o conteúdo. A promoção da segurança, o aumento da qualidade de vida e melhorias no ambiente de trabalho são objetivos básicos do treinamento. O Centronor, que já treinou mais de 8.000 motoristas, está com as turmas fechadas até julho deste ano. O gerente corporativo de logística da Transportes Bertolini

Ltda., Felipe Paludo, reforça que álcool e drogas são temas abordados em cursos da empresa desde a inauguração. Segundo Paludo, ações em rodovias são realizadas quatro vezes ao ano para orientar os caminhoneiros sobre os riscos do uso de drogas lícitas e ilícitas. “Além disso, realizamos palestras em todas as segundasfeiras e abordamos o tema na Convenção dos Motoristas que é realizada todo ano”, detalha. Caminhoneiro na Transportes Bertolini há sete anos, Teodoro Mainas, 55, fez o curso quando foi contratado pela em-

TRANSPORTADORA BERTOLINI/DIVULGAÇÃO

Profissionais participam de palestras sobre os riscos do uso de álcool e drogas

PROGRAMA DE QUALIFICAÇÃO DE MOTORISTAS Veja alguns temas abordados no treinamento da Transportes Bertolini Antecipar-se aos acontecimentos – Direção defensiva – Segurança • Apresentação e postura Documentos: Pessoais - Veículo – Carga • Legislação Rastreamento: como manter um bom relacionamento Drogas lícitas e ilícitas Meio ambiente Qualidade de vida Saúde do motorista

presa e faz reciclagens anualmente. O morador de Rio da Prata (SC) conta que o conteúdo ministrado serve de alerta para os profissionais que estão sempre nas rodovias. “É uma excelente forma de conscientizar os caminhoneiros que dirigem em rodovias brasileiras. As aulas são dinâmicas e mostram perfeitamente as consequências da união de álcool, drogas e volante”, alerta. De acordo com o coordenador do Centronor, Roberto Branco, o intuito é atuar fortemente na prevenção e na permanente

orientação dos motoristas. “O curso visa retratar ao caminhoneiro os malefícios que o consumo de álcool e drogas pode trazer para a saúde, além dos riscos previstos na legislação brasileira. O acompanhamento aos motoristas e as consequências do uso de substâncias lícitas e ilícitas é fundamental.” Segundo o instrutor do Centronor, Fernando Wagner Cardoso, as aulas reforçam as alterações do funcionamento do organismo após o consumo de drogas e álcool. “Os riscos de assumir a direção de um veícu-

lo após o consumo de álcool ou drogas é imenso. Ao volante de um caminhão, as proporções são ainda maiores. Abordamos os problemas de todas as drogas, como cocaína, maconha, anfetamina (ou rebite), novas drogas que chegam ao mercado e até anabolizantes e esteroides”, detalha. A Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2016 revelou que 45,6% dos caminhoneiros entrevistados receberam oferta de algum tipo de droga ou substâncias ilícitas. Do total de condutores entrevistados, 12,1% chegaram a experimentar. Outros 59,9% disseram consumir bebida alcoólica apenas aos finais de semana. Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, “com a realização dessa pesquisa, há um reforço na recomendação do aprimoramento nas campanhas de combate ao uso de drogas, direção segura, redução de acidentes e treinamento profissional”. Obrigatoriedade Desde o dia 2 de março deste ano, todos os caminhoneiros devem fazer o exame toxicológico, que aponta se houve consumo

de remédios, bebidas alcoólicas ou até mesmo entorpecentes. Conforme a Deliberação 145 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), o exame toxicológico é obrigatório a motoristas interessados em conseguir habilitação ou renovar a carteira nas categorias C, D e E. Segundo o diretor-geral do Detran do Paraná, Marcos Traad, o objetivo é verificar se o condutor fez uso de drogas ou substâncias proibidas nos últimos 90 dias antes de se submeter à análise laboratorial. “A resolução abrange principalmente condutores de outros veículos pesados ou aqueles destinados ao transporte de grande número de passageiros”, ressalta. O presidente da Comissão de Trânsito da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), Armando de Souza, considera que a medida ajuda a melhorar a segurança nas rodovias e que a legislação de trânsito tem o objetivo de preservar o maior patrimônio, que é a vida. “O Brasil é o terceiro país com mais mortes no trânsito, sendo que 38% dos acidentes ocorridos nas rodovias federais envolvem veículos pesados, apesar de representarem apenas 4% da frota nacional”, adverte. l

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JUNHO 2016

REPORTAGEM DE CAPA

Anuário CNT contribui

para planejamento

do transporte Série histórica, com mais de 800 tabelas, mostra importância dos modais, identifica gargalos e incentiva construção de política nacional do setor transportador POR

Confederação Nacional do Transporte lançou, no mês de maio, o primeiro Anuário CNT do Transporte. O documento disponibiliza os principais dados sobre os modais no Brasil (rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário), tanto na área de cargas quanto na de passageiros. Reúne estatísticas brasileiras sobre

CYNTHIA CASTRO E EVIE GONÇALVES

movimentação, infraestrutura, produção e frota de veículos e composição do setor. São mais de 800 tabelas disponibilizadas em planilhas eletrônicas, que podem ser consultadas no site anuariodotransporte.cnt.org.br. De acordo com o presidente da CNT, Clésio Andrade, o Anuário representa “o resgate da cultura de difusão de dados para o planeja-

mento sistêmico do transporte nacional, orientando transportadores, planejadores, formuladores de políticas públicas e ações voltadas para melhorias”. O documento dá a dimensão da grandiosidade e da importância do transporte para o país. Mostra a diversidade da atuação dos transportadores, a evolução do setor e os desafios a serem superados.

Clésio Andrade destaca ainda que havia uma lacuna nas estatísticas dos diferentes modais, reunidas em um único local. O último estudo consolidado foi feito pelo governo federal em 2000. São 16 anos sem nenhum trabalho estruturado. O presidente ressalta que a CNT tem uma grande produção de informações, com a realização de diferentes pesquisas.

ANUÁRIO CNT DO TRANSPORTE 2016

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2016 SERGIO ALBERTO/CNT

Documento permite análise de série histórica de dados sobre o setor de transporte no Brasil

No Anuário, há números produzidos pela Confederação e os disponíveis em órgãos do governo e entidades privadas. “Ao consolidar esse grande volume de dados, o Anuário permite agilidade na execução de outras pesquisas, estudos e análises necessários para a promoção do desenvolvimento do transporte brasileiro, subsidiando e apoiando a gestão e, principalmente, estimulando o planejamento integrado”, afirma Clésio Andrade. Série histórica O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, considera que a análise da ampla série histórica permite a identificação de elementos fundamentais para a constituição de uma política nacional de transporte. Ele cita que o governo federal anunciou, nos últimos anos, projetos como o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e o PIL (Programa de Investimentos em Logística),

mas pouco se concretizou. “Está faltando uma etapa de planejamento mais consistente, que analise a evolução do setor, a definição de projetos prioritários e a alocação de recursos - se virão da União ou da iniciativa privada. É preciso analisar um período mais amplo. A construção de infraestrutura de transporte não se dá em período curto.” Ao fazer algumas possíveis análises dos dados do Anuário, o diretor-executivo comenta que muitos números não traduzem uma realidade favorável. Ele cita que, em 15 anos, a frota de veículos no Brasil cresceu oito vezes mais do que a malha rodoviária. E o pavimento apresenta problemas em praticamente a metade dos trechos avaliados na última Pesquisa CNT de Rodovias, realizada em 2015. “Esse crescimento desbalanceado entre demanda, com a venda maior de veículos, e a oferta de infraestrutura traz diversos problemas de inseguran-

ça observados diariamente. Isso explica o número gigantesco de mortes e de acidentados no Brasil. Em 2014, foram 170 mil acidentes só em rodovias federais, com 8.000 mortos”, diz o diretor-executivo. Bruno Batista considera que o atraso na infraestrutura de transporte pode ser medido também pelo fato de apenas 12% da malha total do país ser pavimentada. Esse número torna-se mais preocupante se considerarmos que a maior infraestrutura disponível hoje no Brasil é a rodoviária, correspondendo a mais de 60% da movimentação de cargas e a mais de 90% dos deslocamentos de passageiros. Recursos Outra avaliação da CNT é que o poder público não consegue investir o necessário. De 2013 até agora, os recursos orçamentários autorizados têm registrado redução. “Estamos chegando hoje a um patamar autorizado

na ordem de R$ 10,8 bilhões para investimento em 2016. Isso é mais ou menos equivalente ao que havia disponível dez anos atrás. O país regrediu em termos de investimento”, conclui o diretor-executivo. Na avaliação da CNT, como o governo não terá condições de fazer as alocações de que o país precisa, é necessário ampliar a participação da iniciativa privada. O presidente Clésio Andrade destaca a importância dos investimentos estrangeiros. “O parque logístico brasileiro precisa se modernizar.” Ele reforça também que o Anuário é um instrumento para auxiliar o planejamento do transporte, com o objetivo de não se repetir os erros do passado. Para a manutenção da série histórica, a CNT pretende disponibilizar anualmente a atualização do material. O acompanhamento poderá ser feito por meio do portal da Confederação Nacional do Transporte e dos boletins publicados mensalmente pela instituição. Leia a seguir algumas possíveis análises a partir dos dados do Anuário CNT do Transporte

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JUNHO 2016

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Rodovias pavimentadas crescem 23,2% e frota, 184,2% Nos últimos 15 anos, as rodovias pavimentadas cresceram 23,2% no Brasil, uma média de apenas 1,5% ao ano. Enquanto que em 2001, o país possuía 170,9 mil km com pavimento (9,8% do total), em 2015, esse número chegou a 210,6 mil km (12,2% do total). O crescimento foi somente de 39,7 mil km, para um tipo de transporte que corresponde a mais de 60% das movimentações de carga e a mais de 90% dos deslocamentos de passageiros. No período, o investi-

mento em infraestrutura foi baixo, e a frota de veículos aumentou 184,2%. De acordo com o Anuário CNT do Transporte, os Estados com maior malha pavimentada em 2015 são Minas Gerais (25.823,9 km), São Paulo (24.976,6 km), Paraná (19.574,1 km), Bahia (15.910,7 km) e Goiás (12.760,6 km). Já aqueles que têm menor malha pavimentada são Amazonas (2.157,0 km), Acre (1.498,2 km), Roraima (1.462,8 km), Distrito Federal (908,0 km) e Amapá (528,1 km).

Segundo a última Pesquisa CNT de Rodovias, 48,6% do pavimento da extensão avaliada apresenta algum tipo de problema, tendo classificação regular, ruim ou péssimo. Já em relação às condições gerais dos trechos pesquisados (que incluem também sinalização e geometria), o percentual de rodovias avaliadas com algum tipo de problema foi de 57,3%. A CNT avalia toda malha federal pavimentada e os principais trechos das malhas estaduais também pavimentadas.

Número de motocicletas aumenta mais de 400% em 15 anos A quantidade de motocicletas no país cresceu expressivamente em 15 anos: 402,2%. Em números absolutos, no ano passado, foram registradas 20,2 milhões de unidades e, em 2001, 4,0 milhões. Segundo o Anuário CNT do Transporte, o aumento é significativo, uma vez que representa o triplo do incremento dos automóveis registrados no período, 134,6%. No Brasil, havia 49,8 milhões de automóveis, em 2015, con-

tra 21,2 milhões, em 2001. Durante os 15 anos, o número de ônibus cresceu 115,5%, enquanto o de caminhões teve acréscimo de 81,7%. Ainda segundo o Anuário, o número total de veículos no Brasil chegou a 90,7 milhões em 2015 ante 31,9 milhões em 2001, incremento de 184,2%. Os dados incluem automóveis, bondes, caminhões, caminhões trator, caminhonetes, camionetas, chassis, plataforma, ciclomotores, micro-ônibus,

motocicletas, ônibus, quadriciclos, reboques, semirreboques, sidecars, tratores esteira, tratores rodas, triciclos, utilitários e outros. Os números também indicam que a região com mais veículos é a Sudeste, com 44,4 milhões de unidades. Em seguida, aparece o Sul, com 18,0 milhões; seguido do Nordeste, com 15,2 milhões; do Centro-Oeste, com 8,4 milhões e, por último, o Norte, com 4,6 milhões.

Malha rodoviária 2001

2015

Não pavimentada: 1.427.394,4

km (81,6%) Planejada: 149.930,2 km (8,6%) Pavimentada: 170.902,9 km (9,8%) Pista simples: 163.637,7 km (95,7% em

Não pavimentada: 1.352.463,5

relação ao total de pavimentadas)

de pavimentadas)

km (78,6%) Planejada: 157.560,9 km (9,2%) Pavimentada: 210.618,8 km (12,2%) Pista simples: 197.917,9 km (94,0% em relação ao total

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Média de idade de ônibus urbanos cai para 4,7 anos em 2014 O Anuário CNT do Transporte revela que os ônibus urbanos estão mais novos. A média de idade da frota passou de 5,1 anos, em 2001, para 4,7 anos, em 2014. Com ônibus mais novos, aumenta a segurança e a qualidade do serviço prestado aos usuários.

Em relação à movimentação, o Anuário mostra que o número de passageiros cresceu nos últimos anos, porém a uma taxa de 1,8% ao ano, no período de 2001 a 2014. Os ônibus movimentaram, em média, 400,8 milhões de passageiros por mês, em 2014.

O Anuário possui ainda dados sobre o transporte rodoviário semiurbano, interestadual e internacional de passageiros, bem como a quantidade de empresas e veículos e a média de idade da respectiva frota.

Brasil fabrica 83,6% dos veículos dos países do Mercosul O Brasil fabricou 83,6% dos veículos dos países do Mercosul, em 2014, o equivalente a 3,1 milhões de unidades. Os outros 16,4%, ou 617,3 mil unidades, foram fabricados na Argentina. A maior parte da produção nacional foi de automóveis, com 2,5 milhões. Comerciais leves, caminhões e ônibus também foram

produzidos, porém, em menor quantidade (644,1 mil unidades). Em relação à América Latina, em 2014, o Brasil ficou em segundo lugar na produção de veículos (3,1 milhões produzidos) só perdendo para o México, com 3,4 milhões de unidades. Argentina, Equador e Venezuela aparecem em seguida. O

Anuário também traça um comparativo com outros países. Mundialmente, o Brasil estava, em 2014, em oitavo lugar na produção veicular, perdendo para China, Estados Unidos, Japão, Alemanha, Coreia do Sul, Índia e México, mas ficando à frente, por exemplo, de Espanha, Canadá e Rússia.

Frota de veículos - Brasil (em milhões)

90,7

Aumento de 2001 para 2015 Motocicletas: 402,2% Automóveis: 134,6%

31,9

115,5% Caminhões: 81,7% Total: 184,2% Ônibus:

2001

2015

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TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Produção de locomotivas cresce mais de 60,0% em um ano A produção de locomotivas cresceu 61,3% entre 2014 e 2015. Foi o melhor resultado para o segmento em 15 anos, atingindo volume recorde. Ao todo, foram produzidas 129 unidades, ante as 80 de 2014.

Em contrapartida, a produção de vagões caiu 0,4%, passando de 4.703 unidades (em 2014) para 4.683 em 2015. As fabricantes de carros de passageiros tiveram o pior resultado nesse período, com

queda de 13,9%. Foram 322 unidades em 2015 e 374 em 2014. O número de locomotivas em operação chegou a 3.374 em 2015, enquanto os vagões somaram 100.715 unidades.

Movimentação de cargas aumenta de forma expressiva Desde o início do processo de concessões em 1996, a movimentação de cargas pelo modal ferroviário tem aumentado expressivamente no Brasil. Conforme dados do Anuário CNT do Transporte, entre 2006 e 2015, o acréscimo foi de 39,2%. Em 2006 foram transportados 238,3 bilhões de TKU (toneladas por quilô-

metro útil) pelas ferrovias brasileiras, no ano passado, esse número chegou a 331,7 bilhões de TKU. Em TU (toneladas úteis), alcançou o volume de 491,0 milhões em 2015 contra 389,1 milhões em 2006. As concessionárias que mais movimentaram cargas em 2015 foram EFC (Estrada de Ferro Carajás),

com 118,5 bilhões de TKU; EFVM (Estrada de Ferro Vitória Minas), com 77,1 bilhões de TKU; FTL (Ferrovia Transnordestina Logística S.A), com 64,7 bilhões de TKU; ALLMN (América Latina Logística Malha Norte S.A), com 26,1 bilhões de TKU; e FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), com 20,9 bilhões de TKU.

Volume transportado TU (milhões de tonelada útil)

TKU (bilhões de tonelada por quilômetro útil)

491,0 389,1 331,7

Aumento de 238,3

26,2% 2006

2006

2015

39,2% 2015

Passageiros transportados (em milhões de passageiros) 1,4 1,3

Aumento de

11,3% 2009

2014

Aumento de

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TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TUPs movimentam o dobro da carga dos portos organizados Os TUPs (Terminais de uso privado) movimentaram quase o dobro do total de cargas dos portos organizados, em 2015. Conforme os dados do Anuário CNT do Transporte, foram 656,4 milhões de toneladas nos terminais privados, contra 351,1 milhões nos portos públicos.

Além disso, os TUPs apresentaram o crescimento mais expressivo de 2014 para 2015: 5,9%. Já os portos organizados mantiveram estabilidade nos resultados, com incremento de 0,7% no volume de cargas. Os portos que mais movimen-

taram em 2015 foram Santos (SP), com 101,6 milhões de toneladas de cargas; Itaguaí (RS), com 57,3 milhões; Paranaguá (PR), com 41,1 milhões; Rio Grande (RS), com 22,9 milhões; e Itaqui (MA), com 21,8 milhões de toneladas.

Setor atinge 1 bilhão de toneladas transportadas em 2015 O Anuário demonstra que o setor aquaviário vem crescendo ininterruptamente nos últimos seis anos, apesar da crise econômica

atual. Para se ter uma ideia, em 2010, passaram pelas instalações brasileiras 840,3 milhões de toneladas de carga. Em 2015, o setor

atingiu a marca de 1,0 bilhão de toneladas transportadas, o que representa uma expansão de quase 20,0% no período.

Navegação de longo curso evolui 5,4% entre 2014 e 2015 A navegação de longo curso teve melhor desempenho em 2015, com 752,5 milhões de toneladas transportadas, um crescimento de 5,4% em relação a 2014. A cabotagem se mostrou praticamente estável, registrando 211,8 milhões de toneladas de cargas transportadas.

Os graneis sólidos representaram a maior parte do que foi movimentado pelas embarcações (62,8%), com um volume de 632,7 milhões de toneladas em 2015. O aumento, frente a 2014, foi de 7,2%. Em seguida vêm os graneis líquido e gasoso (22,5%), com 226,2 milhões de toneladas, registran-

do queda de 2,4% em relação a 2014. Os contêineres correspondem a quase 10,0% do total das movimentações. Em 2015, foram 100,0 milhões de toneladas, com redução de 1,1% em comparação a 2014. Por fim, carga geral solta alcançou 48,7 milhões (4,8% do total), com aumento de 5,7% em 2015.

Movimentação total de cargas por tipo de instalação (milhões de toneladas) Portos organizados

Terminais de Uso Privado 620,0

351,1

348,8

2014

2015

656,4

Aumento de

0,7%

5,9% 2014

2015

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TRANSPORTE AEROVIÁRIO

Número de passageiros por ano ultrapassa 100 milhões Nos últimos anos, o acesso ao modal aeroviário no Brasil aumentou expressivamente. Em 2004, o número total de passageiros pagos transportados por ano era de 41,2 milhões e, em 2014, chegou a 117,2 milhões, aumento de 184,3%. O maior incremento, de 199,9%, ocorreu nos voos domésticos, que passaram de 32,1 milhões de passageiros em 2004 para 95,9 milhões em 2014. Nos voos inter-

nacionais, os números, nesse período, saltaram de 9,1 milhões para 21,3 milhões (132,8% de crescimento). Entretanto, com a crise na economia, tem ocorrido queda na movimentação do transporte aéreo no Brasil. Em 2014, o transporte doméstico realizou 942,0 mil voos, 0,5% abaixo de 2013 (946,7 mil voos). E, em 2013, a queda foi de 4,5% na comparação

com 2012 (990,8 mil voos). Já os voos internacionais registraram ligeiro aumento nesses três anos. Em 2014, foram 148,9 mil voos, 3,0% de aumento em relação a 2013 (144,6 mil). E 2013 já havia registrado aumento de 3,4% em relação a 2012 (139,8 mil). No total, em 2014, as empresas brasileiras e estrangeiras realizaram 1,1 milhão de voos no Brasil.

Transporte internacional de cargas nos aeroportos brasileiros cresce 72,1% em 11 anos O transporte aéreo internacional de cargas com origem ou destino no Brasil cresceu 72,1% em 11 anos. Enquanto que em 2004 transportavam-se 460,2 milhões de toneladas, em 2014 foram transportadas 792,3 milhões. A maior parte

Aeronaves registradas

desse transporte (78,0%) foi realizada pelas empresas internacionais, com 618,1 milhões de toneladas transportadas. As aéreas nacionais foram responsáveis pelo transporte de 22,0% dessa carga (174, 2 milhões de toneladas).

No mercado doméstico, também houve incremento da carga paga transportada. Em 2004 as empresas nacionais movimentaram 273,2 milhões de toneladas, em 2014, foram 410,5 milhões de toneladas, acréscimo de 50,3%. l

Passageiros transportados PASSAGEIROS PAGOS TRANSPORTADOS 2014: 117,2

20.662

2013

Aumento de

18,3%

24.434

2014

milhões em voos domésticos e internacionais 2013: 110,0 milhões em voos domésticos e internacionais 2004: 41,2 milhões em voos domésticos e internacionais Crescimento de 184,3% em relação a 2004 Crescimento de 6,6% na comparação com 2013

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REFORMA URBANA

PORTO MARAVILHA

Mobilidade

ainda é promessa Revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro areja espaços públicos e reorganiza a circulação de veículos, habitação e projetos culturais; trânsito precisa melhorar POR

m projeto ousado que mudou a dinâmica do centro do Rio de Janeiro. O Porto Maravilha deu nova face à abandonada zona portuária da capital fluminense, com a revitalização de espaços públicos, como a praça Mauá. A ideia também era melhorar o trânsito e a urbanização, embora as obras ainda não tenham facilitado a mobilidade nem tampouco tenham permitido moradias acessíveis às pessoas de baixa renda. Especialistas acreditam que o foco da proposta é o transporte indivi-

EVIE GONÇALVES

dual, e não o público, e consideram também que as classes média e alta são as mais beneficiadas com as intervenções. Já a prefeitura rebate e diz que as mudanças serão gradativas, porém transformadoras. As obras na área de 5 milhões de m2 começaram em 2009, estimuladas pelo início da propostada Olimpíada no Rio de Janeiro. O projeto previa, inicialmente, a substituição da avenida Rodrigues Alves e do Elevado da Perimetral pelas novas vias Expressa e Binário do Porto, a construção de 4,8 km de túneis, a reurbani-

zação de 70 km de vias e de 650 mil m2 de calçadas, a implantação de 17 km de ciclovias, além da construção de 28 km de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). A CNT Transporte Atual visitou a região e conferiu as principais obras de mobilidade e a praça Mauá, um espaço já concluído, com vista para a Baía de Guanabara. O Museu do Amanhã, inaugurado em dezembro na praça, impressiona pela beleza e atrai turistas de todo mundo. O VLT já começou a circular gradativamente, mesmo com queda de energia no

primeiro dia de operação. A intenção é que ele integre todos os modais de transporte da região portuária ao aeroporto Santos Dumont. “O que está acontecendo no Rio de Janeiro é uma mudança de paradigma. O perfil do trânsito muda quando você promove a integração do transporte público. O princípio disso é valorizar pessoas”, explica o presidente da CDURP (Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro), Alberto Silva. A expectativa da empresa criada pela prefeitura para gerir

BETH SANTOS/CDURP/DIVULGAÇÃO

Praça Mauá e Museu do Amanhã; projeto renova a região do centro do Rio de Janeiro CDURP/DIVULGAÇÃO

e fiscalizar o projeto é que todas as obras sejam concluídas até o fim de julho.

Antigo Elevado da Perimetral, que foi derrubado em 2014, passava sobre a praça Mauá

Perimetral A primeira medida adotada na tentativa de melhorar a mobilidade na região foi a demolição do Elevado da Perimetral, em 2014, dando lugar às vias Expressa e Binário do Porto. Quando foi construído, no início dos anos 1950, o viaduto servia de alternativa às pistas até então congestionadas e sem condições de ampliação. Também foi a solução de ligação entre as zonas sul e norte sem

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que os veículos chegassem ao centro da cidade. Porém, com o passar dos anos, contribuiu para a degradação e o esvaziamento da área, que tem a menor densidade populacional do município. E o trânsito continuou complicado. O presidente do IAB (Instituto dos Arquitetos do Brasil/RJ), Pedro da Luz, discorda da solução viária. “Não adianta substituir o Elevado da Perimetral por um sistema de túneis que continua dando incentivo ao automóvel. É seguir investindo na lógica rodoviária e trocar seis por meia dúzia”. Para ele, os transportes articulados de alta capacidade dão maior retorno. O VLT é importante porque conecta estações, rodoviária e aeroporto, entretanto, atende menos pessoas do que os trens e metrôs, segundo ele. Já a prefeitura argumenta que o tráfego na zona central precisava ter sua capacidade expandida, embora a solução definitiva, para Alberto Silva, presidente da CDURP, só ocorra quando as pessoas substituírem o transporte privado pelo público. “Com o VLT e as novas vias funcionando, teremos melhor condição de mobilida-

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Armazéns do porto;

de. A capacidade da via Expressa é 50% maior que a antiga Perimetral. Mas será que as pessoas vão considerar que podem abusar dos automóveis só por causa da nova pista? Se todo mundo resolver usar, ela vai engarrafar”, prevê. A antiga avenida Rodrigues Alves, fechada totalmente ao trânsito para as obras, dará espaço à via Expressa, parte em túnel, parte na superfície. A pista ligará o aterro do Flamengo à avenida Brasil e à ponte Rio-Niterói e terá pistas nos dois sentidos. O túnel, que ligará o trecho da Rodrigues Alves entre o

OLIMPÍADA Durante a Olimpíada no Rio de Janeiro, a região portuária deverá ser um dos principais pontos de encontro da população e dos turistas que visitarão a cidade. Na área do Porto Maravilha, será promovido o projeto Boulevard Olímpico, em que serão instalados telões para quem quiser acompanhar, gratuitamente, as competições. Também estão previstos shows e outras apresentações.

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BETH SANTOS/CDURP/DIVULGAÇÃO

MUNDO

Barcelona inspira projeto carioca

“Não adianta substituir o Elevado da Perimetral por um sistema de túneis que incentiva o automóvel” intervenções permitem passeio de 3,5 km

Vários casos de revitalização portuária serviram de inspiração para o projeto do Porto Maravilha. O principal deles é o de Barcelona (Espanha), o maior do Mar Mediterrâneo. A região passou por transformação para a Olimpíada de 1992. Os portos de Lisboa (Portugal), Cidade do Cabo (África), Roterdã e Amsterdã (Holanda), Melbourne (Austrália), Bilbao (Espanha) e Buenos Aires (Argentina) também foram referência. Segundo o presidente da CDURP (Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro), Alberto Silva, a lógica de remodelação das zonas portuárias mundiais é parecida. Os portos principais se deslocaram para outras regiões, dei-

xando espaços vazios e abandonados. Com isso, as cidades acabaram intervindo na construção de um projeto de melhor aproveitamento das áreas, com foco em moradia, transporte e cultura. “No Rio de Janeiro, esse processo demorou porque ninguém sabia quem ia pagar a conta. Desde os anos 80, se fala em revitalização da região”, relata. Segundo Silva, o Porto Maravilha, com seus 5 milhões de m2, é um dos maiores projetos de revitalização portuária e reforma urbana do mundo. Em termos de área, só perde para o Porto de Barcelona, que tem 5,5 milhões de m2. Para se ter uma base de comparação, o Puerto Madero, em Buenos Aires, tem 500 mil m2.

PEDRO DA LUZ, PRESIDENTE DO IAB/RJ

DAVID ILIFF/DIVULGAÇÃO

Região do porto de Barcelona, na Espanha, passou por transformação para Olimpíada de 1992

Armazém 8 e a Praça XV - com previsão de entrega total em julho vai permitir um passeio público de 3,5 km de extensão, com ciclovia, área de convivência, circulação de pedestres e passagem do VLT. O passeio está em fase de acabamento, conforme conferido pela reportagem. A via Binário do Porto, por sua vez, já entregue pela prefeitura em novembro passado, liga a rodoviária Novo Rio à avenida Rio Branco em um dos sentidos e é paralela à avenida Rodrigues Alves. No total, possui

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CAMINHÕES

Acesso ao porto do Rio de Janeiro tem melhorias As obras do Porto Maravilha impactaram positivamente o trânsito de caminhões na entrada do Porto do Rio de Janeiro. A construção de um acesso ligando a avenida Brasil à entrada do Caju fez com que um grande número de veículos pesados não precisasse mais passar pelo centro da cidade, desviando por uma via que não é exclusiva, mas prioritária para esse transporte. Com isso, as filas melhoraram, segundo a avaliação do presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), Eduardo Rebuzzi.

3,5 km de extensão, três faixas por sentido e várias saídas para a distribuição interna do trânsito na região portuária. Também tem papel importante no escoamento do tráfego que passava pela Perimetral. Enquanto as obras ainda são finalizadas, quem mais é penalizado são os motoristas, que enfrentam longos congestionamentos. O taxista Walmir Araújo, acostumado a trafegar pela região, relata que já chegou a ficar três horas preso dentro do car-

Atualmente, três acessos principais estão funcionando: o portão 24 (que estava em obras), o 32 e o da Libra, todos no Caju. Mesmo com a melhora, Eduardo Rebuzzi acredita que é preciso ampliar a infraestrutura para que não existam engarrafamentos quando o porto estiver operando com sua capacidade máxima. “A crise econômica diminuiu a remessa de cargas ao terminal. Por isso, é importante a ampliação das obras, senão poderemos ter problemas no futuro”, pondera. Para ele, a solução definitiva é a construção de um viaduto que vai conectar a ponte Rio – Niterói à avenida

Brasil e ao porto. A obra entrou no contrato de renovação da ponte, mas só deve ser iniciada em 2017. Além disso, segundo ele, outra medida essencial é a criação de uma comissão entre a prefeitura, os usuários (clientes) e operadores (responsáveis pelo transporte de cargas) para tratar de possíveis soluções de integração entre o porto e a cidade. “Temos que reconhecer a importância do terminal como gerador de riquezas. O debate deve ser permanente”, acredita. Atualmente, entre 1.500 e 2.000 veículos, incluindo os caminhões, circulam por dia no terminal.

Moradores do

ro. “Pode ser que melhore, mas, atualmente, a situação ainda é muito complicada por aqui”, diz. Especulação imobiliária Além da mobilidade urbana, o projeto do Porto Maravilha também prevê a construção de residências para que as pessoas trabalhem e morem na região. Com isso, elas não precisariam usar automóveis e recorreriam ao transporte público. A ideia é ótima na teoria, mas, na prática, não é o que se observa, de acor-

Obras do Porto Maravilha; projeto pretende melhorar o trânsito com

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BETH SANTOS/DIVULGAÇÃO

TELEFÉRICO

Conexão com a zona portuária

Morro da Providência usam teleférico para chegar à Central do Brasil e à Gamboa

Desde 2014, os moradores do Morro da Providência passaram a ter mais uma opção para a chegada à zona portuária. O teleférico liga a praça Américo Brum, no alto do morro, à Central do Brasil e à Gamboa. A viagem gratuita percorre 721 metros e atende as quase 5.000 pessoas que moram na comunidade. O sistema recebeu investimento de R$ 75 milhões na construção das estações, montagem das torres, remanejamento da rede de energia e implantação de vias de serviço. No total, 16 gôndolas

comportam oito passageiros sentados e dois em pé. O uso desse tipo de transporte não é novidade na cidade maravilhosa. Um dos principais cartões postais, o bondinho do Pão de Açúcar, com 103 anos completados recentemente, recebe cerca de 2.500 visitantes por dia. Já o teleférico do Complexo do Alemão entrou em operação em 2011. Com 156 cabines e capacidade para transportar dez pessoas em cada, o equipamento liga a estação de Bonsucesso ao ponto mais alto do morro.

BRUNO BARTHOLI/DIVULGAÇÃO

“Pode ser que melhore, mas, atualmente, o trânsito ainda é muito complicado” as novas vias Expressa e Binário do Porto

WALMIR ARAÚJO, TAXISTA

do com Orlando Santos Júnior, professor do IPPUR (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional), da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). Ele acredita que a região privilegia interesses imobiliários e empreendimentos residenciais de alta e média renda. “O sistema tenta viabilizar o projeto de elitização e a lógica da especulação”, critica. E ressalta que a zona central é rodeada de comunidades populares, como o Morro da Providência. Privilegiar classes mais abastadas

pode afetar justamente essa população. “Os moradores mais pobres só serão beneficiados se forem implementadas políticas que garantam a permanência deles na zona portuária. Existem muitos cortiços ali. É preciso garantir esse espaço, até mesmo no núcleo e nas áreas mais cobiçadas.” Alberto Silva, da CDURP, argumenta que essa ocupação vai ocorrer com o tempo. “Trata-se de uma decisão de mercado. As pessoas não vão morar na zona portuária da noite para o dia, mas isso vai acontecer”,

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CULTURA

Museu do Amanhã atrai turistas de todo mundo Destaque do processo de revitalização da praça Mauá, o Museu do Amanhã atrai por sua beleza e pela curiosidade de seu acervo. Inaugurado em dezembro do ano passado, alcançou a marca de 500 mil visitantes no último mês. Alguns dizem que ele se parece com um pássaro, outros com uma nave, outros com um avião. O fato é que o monumento, assinado pelo arquiteto espanhol Santiago Calatrava, considerou aspectos culturais e históricos do Rio de Janeiro e foi inspirado em elementos da fauna e da flora brasileira.

O acervo conjuga ciência e arte e implementa o conceito de museu experiencial, no qual o conteúdo é apresentado de forma sensorial e interativa. O espaço examina o passado, apresenta tendências do presente e explora cenários possíveis para os próximos 50 anos a partir das perspectivas da sustentabilidade e da convivência. O programa Porto Maravilha Cultural também se destaca pelo Museu de Arte do Rio e pelo circuito da herança africana, com a recente candidatura do Cais do Valongo como Patrimônio da Humanidade pela Unesco.

Em 1811, o local foi construído para o desembarque e comércio de mais de 500 africanos escravizados. Com as reformas urbanísticas no início do século 20, o cais foi aterrado e só foi descoberto um século depois com as obras de reurbanização do Porto Maravilha. “Trata-se da valorização da história e do patrimônio material e imaterial da região. Ao investirmos na cultura local, damos uma dimensão mundial ao porto. Do ponto de vista dos moradores da região, investimos na qualidade de vida deles”, afirma o presidente da CDURP, Alberto Silva.

EVIE GONÇALVES

promete. Ele explica que a intenção da companhia é que metade da região seja ocupada por moradia, o equivalente a 2,5 milhões de m2.

Museu com vista para a ponte Rio-Niterói conjuga ciência e arte e implementa conceito experiencial

VLT O VLT é uma das principais apostas da prefeitura carioca para melhorar a mobilidade urbana na zona portuária. A expectativa é que, com a nova opção de transporte, carros e ônibus deixem de trafegar pelo centro do Rio de Janeiro. Avaliado em R$ 1,157 bilhão, o projeto conta com 28 km de extensão de trilhos e possui dois trechos. O primeiro, já em funcionamento, liga a rodoviária Novo Rio ao aeroporto Santos Dumont. O segundo, ainda em obras e com previsão de entrega somente para o segundo semestre, vai da Central do Brasil à Praça XV. Usuá-

OBRAS DE MOBILIDADE URBANA NA ZONA PORTUÁRIA

VIA EXPRESSA

VLT

CICLOVIA

PASSEIO PÚBLICO RIO BRANCO

VIA BINÁRIO DO PORTO

ORLA CONDE

TELEFÉRICO

Intervenções abrangem 5 milhões de m2 na área central do Rio de Janeiro EVIE GONÇALVES

VLT é uma das principais apostas para a melhoria da mobilidade urbana da região

rios fazem o pagamento por meio de cartões validados em máquinas no interior dos veículos. Quando estiver exercendo sua plena capacidade, o sistema vai dispor de 32 trens e funcionar 24 horas por dia, transportando até 300 mil passageiros diariamente. Nessa fase, o VLT iniciou as operações com apenas dois trens, três horas por dia, e em parte do circuito. Durante os jogos olímpicos, deve funcionar de 6h meia-noite, com oito trens no trajeto completo. “A população ainda está se adaptando. A operação plena só se dará no fim do ano. Não vamos acelerar para não colocar a segurança das pessoas em risco. Não teremos VLT a todo vapor para a Olimpíada. O transporte é para a cidade”, ressalta Alberto Silva.

Antes de estar em perfeitas condições de tráfego, o sistema, que capta energia por um trilho energizado no solo, passou por várias fases de testes para que pedestres e motoristas se acostumassem com a novidade. Uma campanha chamada “Olho no VLT” foi criada para alertar a população sobre a necessidade de convivência harmônica com o transporte. Conforme a reportagem verificou, não existem barreiras separando os usuários e trens, ou seja, logo após o vagão passar, os pedestres podem atravessar de um lado para o outro usando a mesma infraestrutura. A necessidade de investimento em campanha educativa decorreu da grande possibilidade de acidentes. l

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AVIAÇÃO

Perigo no ar

O ato de simplesmente soltar um balão no céu traz consequências graves para a segurança aérea e para o meio ambiente POR

prática faz parte da cultura brasileira. Mas as consequências de se soltar um simples balão no céu são graves. Além de provocar queimadas, o uso indevido e ilegal dos balões não tripulados pode resultar em colisões com aeronaves, comprometendo a segurança do espaço aéreo. O ato de soltar balões se difere do balonismo, que, além de ser controlado, segue todas as regras de segurança estabelecidas pelos órgãos de controle aéreo. Soltar balões é proibido pela Lei de Crimes Ambientais

CECÍLIA MELO

(nº 9.605/98) e pelo artigo 261 do Código Penal Brasileiro. A pena vai de dois a cinco anos de detenção e prevê multa de até R$ 5.500,00. Mesmo assim, os casos são frequentes. Só neste ano, segundo levantamento do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), o número de ocorrências com balões não tripulados, até o dia 28 de junho, chegou a 211. Os Estados com a maior quantidade de casos são São Paulo e Paraná. Ao longo de 2015, o órgão registrou 325 ocorrências, dado similar aos registros de 2014 (335). E eles aumentam

em épocas de festas típicas, comuns nos meses de junho e julho. Para o transporte aéreo, o risco dos balões está associado à necessidade de realização de manobras bruscas para se evitar colisões. Essas são especialmente graves se forem necessárias durante as operações de pouso ou de decolagem. O risco vem em razão das dimensões, da estrutura e do peso dos balões, que podem chegar a ter dezenas de quilos. Na hipótese de uma colisão em alta velocidade, a massa do balão e das suas partes é multiplicada em muitas vezes, podendo resultar

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DIVULGAÇÃO

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CC0 PUBLIC DOMAIN/DIVULGAÇÃO

em danos ao corpo da aeronave, às turbinas ou hélices, ou ainda, a sensores que auxiliam a operação. Segundo informações do Cenipa, um balão não tripulado pode alcançar 17 mil pés (o equivalente a seis prédios Burj Khalifa, em Dubai, o prédio mais alto do mundo na atualidade, com 838 metros de altura), altitude em que os aviões podem estar a uma velocidade de até 450 km/h. Um eventual encontro da aeronave com o artefato, considerando o peso médio de 10 kg, poderia causar uma colisão com o impacto de 2,26 toneladas. De dentro da cabine, o piloto não consegue visualizar a aproximação do balão pelo radar, já que os equipamentos das aeronaves são programados apenas para detectar aspectos meteorológicos. Os balões, por sua vez, também não possuem qualquer espécie de dispositivo capaz de enviar sinais e informações codificadas para a localização, identificação e altitude. Há algumas normas previstas pela Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional) que não são seguidas pelos baloeiros. As regras do ar determinam que o balão possua dois dispositivos, um

As colisões com balões são mais graves durante os pousos e as decolagens das aeronaves

de autodestruição quando há um perigo iminente e outro que reflita sua presença para o radar dos controladores de voo. Como são rigorosas, a prática acaba se tornando clandestina. Em junho de 2011, o Cenipa investigou um incidente grave ocorrido no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, quando uma aeronave de passageiros colidiu com um balão a 12 mil pés (3.500 metros de altitude), logo após a decolagem. Os tubos de “pitots” (dispositivo que colhe dados de velocidade e pressão atmosférica)

da aeronave ficaram totalmente obstruídos e levaram à desconexão do piloto automático, além de danificar o sistema de navegação. Para o diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Ronaldo Jenkins, a manobra para desviar do balão é simples, mas é essencial que o piloto saiba exatamente onde o artefato está. “A comunicação sobre a localização dos balões é sempre feita pelos próprios pilotos quando se deparam com um, pelo controle de tráfego aéreo ou pelos fun-

cionários dos aeroportos. A partir daí, há uma disseminação da informação para que o desvio seja realizado por todas as aeronaves que sobrevoam aquela região. Ele deve ser feito com antecedência e de forma suave, assim, os passageiros nem sentem a manobra evasiva, mas certamente aumenta o tempo do voo e desestabiliza a manobra que está em execução”, diz o diretor. Órgãos de controle aéreo, como o Cenipa e o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), têm trabalhado para conscientizar as

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HISTÓRIA

Tudo começou com os chineses Registros históricos dão conta de que os chineses no século XII utilizavam balões para reverenciar os mortos e homenagear imperadores. Em junho de 1873, o francês Joseph Michel e seu irmão Jacques Montgolfier construíram o primeiro balão de linho, com 32 metros de circunferência, e o inflaram com fumaça de fogueiras de palha. O balão elevou-se a uma altura de 300 metros, caindo 10 minutos depois de ter percorrido a distância de 3 quilômetros. O aventureiro e mercador italiano Marco Polo tinha como divertimento soltar balões nas festas e reuniões familiares. Mais tarde, na época da colonização do

pessoas que colocam esses artefatos no ar em relação aos possíveis danos desse ato, aparentemente, inocente. O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, por meio da Secretaria de Aviação Civil, criou, em maio, um grupo de trabalho para blindar o espaço aéreo brasileiro do chamado "risco baloeiro", potencial ameaça ao tráfego de aeronaves no país. O grupo também é composto por representantes da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), do Decea, do Cenipa, da Infraero, da Abear, do SNA (Sindicato Nacional

Brasil, os portugueses se encarregaram de trazer a cultura para abrilhantar as noites enluaradas e marcar o início das festas juninas. A manifestação folclórica espalhou-se pelas regiões do Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste entre os meses de maio e agosto. No século passado, o hábito de contemplar o céu à procura do sobrevoo de balões hipnotizava olhares e encantava pessoas. Embora o colorido dos balões ainda seja marcante nas festas típicas, tal tradição está fadada a ficar apenas nos versos das canções populares e na lembrança de pais e avós que vivenciaram esse espetáculo de beleza e perigo.

de Aeronautas) e da Ifalpa (Associação Internacional de Pilotos). Ações de conscientização são a aposta para esclarecer o tipo e a dimensão do risco que os balões oferecem à segurança do espaço aéreo brasileiro. Para o major Daniel Peixoto, do Cenipa, a ingestão de materiais pelos motores e sensores da aeronave pode levar à perda de sistemas e ocasionar o acidente. “Percebemos que há um aumento no número de ocorrências, principalmente nas regiões do Sudeste do país. Investimos muito em campa-

nhas de conscientização. Tal ação depende, por sua vez, de atuação continuada de autoridades, representantes do setor e meios de comunicação social no lado da prevenção bem como de polícias militares e da justiça no lado da punição”, destaca Peixoto. O major explica que qualquer pessoa que avistar um balão pode enviar um relato da ocorrência ao Cenipa pelo site do órgão (www.cenipa.aer.mil.br) ou fazer uma denúncia à polícia e colaborar para a proteção do transporte aéreo no Brasil. Além do perigo para as aeronaves, os balões oferecem risco aos aeroportos. De acordo com a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), dentro dos aeródromos, há grande quantidade de vapor de combustível, o que pode aumentar a probabilidade de um incêndio. Para prevenir esse tipo de ocorrência, a empresa oferece aos seus funcionários cursos específicos de segurança operacional em caso de queda de balão. Outra iniciativa é a promoção de palestras em comunidades vizinhas a aeroportos com maior in-

cidência da presença de balões, como nas cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro. As consequências No fim de abril, a Ifalpa (Associação Internacional de Pilotos) rebaixou a classificação dada aos ares do Brasil devido à presença de balões. O país recebeu uma estrela negra, que significa criticamente deficiente. A avaliação é a mesma dada a zonas de guerra. No entanto, auditoria da Oaci declarou que o Brasil é o quarto no ranking de segurança operacional da aviação no mundo, atrás apenas da Coreia do Sul, deCingapura e dos Emirados Árabes Unidos. A posição é resultado da avaliação do Universal Safety Oversight Audit Programme - Continuous Monitoring Approach (USOAP CMA), programa lançado em resposta às preocupações sobre o tema. Terceiro maior mercado de aviação do mundo, o Brasil deu um salto de 17 posições nesse ranking em relação à última auditoria realizada pela Oaci, em 2009, quando ocupava a 21ª posição. A próxima auditoria da entidade deve ocorrer em 2017. l

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AQUAVIÁRIO

Carregamento de grãos mais ágil Novo sistema implantado no Porto de Paranaguá (PR) reduz em 15 horas o tempo de carregamento POR

carregamento de grãos no Porto de Paranaguá, no Paraná, vai ganhar mais agilidade com a implantação de um novo sistema. A modalidade chamada Super Berço começou a funcionar em março deste ano, no terminal da Interalli, com um navio de soja e registrou ganho operacional de 31,25%. Em apenas 33 horas, o navio Innovation carregou 63,3 toneladas contra as 48 horas do carregamento normal. A redução de 15 horas no tempo de espera durante a atracação

JANE ROCHA

se deu após a aquisição de quatro novos shiploaders - equipamentos responsáveis por levar os produtos por esteira até os porões das embarcações. Os shiploaders têm condições de operar com duas correias simultâneas de abastecimento de carga com capacidade de 2.000 toneladas por hora. Embarcações que se comprometem a concluir um embarque de 65 mil toneladas em até 36 horas têm prioridade. Foram investidos R$ 59 milhões no processo de modernização e repotenciamento do Corredor de Exportação.

O novo sistema economiza tempo e também tem como objetivo racionalizar a infraestrutura e reduzir os custos dos usuários do Porto de Paranaguá. Os efeitos desses ganhos se estendem a toda cadeia de carregamento, na medida em que mesmo os navios que não alcançam essa produtividade conseguem atracar com algumas horas de antecipação. De acordo com o diretor-presidente da Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), Luiz Henrique Dividino, a operação no Super Berço só é

AGILIDADE

Quase cinco anos sem filas de caminhões Mesmo com o aumento do fluxo de veículos e do crescimento das exportações, o Porto de Paranaguá completará, em agosto deste ano, cinco anos consecutivos sem filas de caminhões para descarregar grãos, segundo a Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina). O fim das filas foi possível após a adoção de uma série de medidas operacionais do início ao fim da cadeia logística do escoamento da safra agrícola. Os avanços começaram com a alteração nas regras para atracação dos navios. Os operadores com melhores índices de produtividade passaram a ter preferência no embarque de grãos, diminuindo o tempo de espera das embarcações e acelerando o escoamento da safra. O número de cotas distribuídas para os terminais mandarem caminhões ao porto também cresceu. Há

possível em terminais que dispõem de estrutura atualizada para operar com o dobro da capacidade. “A ideia é que os terminais que ainda não realizaram os investimentos para operar nessas condições enxerguem a vantagem de carregar na metade do tempo e façam suas adaptações para que possam solicitar o Super Berço. Assim, todos ganham, com mais produtividade e mais carregamentos em um menor espaço de tempo”, ressalta Dividino. O vice-presidente da Fena-

quatro anos, os operadores podiam solicitar a cota de 1.600 caminhões por dia. Atualmente, o número pode chegar a 2.300 cotas diárias. Nos momentos mais críticos, as filas chegaram a mais de 100 quilômetros. Em março de 2003, 4.000 caminhões ficaram dias parados no acostamento da BR-277 esperando para chegar ao pátio de triagem do porto. Desde agosto de 2011, não há registro de filas de caminhões pela BR-277 em função do movimento de veículos para descarregar no porto, mesmo com um aumento de 11% na movimentação total de cargas ao longo dos últimos cinco anos, de acordo com a Appa. De janeiro a julho de 2011, o porto recebeu 182 mil caminhões. Neste ano, foram 233 mil veículos carregados de grãos, um crescimento de 28%. A reformulação do sistema Carga On-line contribuiu

“Investimentos em portos auxiliam no agronegócio brasileiro” RONALDO SOARES, DIRETOR DE LOGÍSTICA E OPERAÇÕES DA MULTIGRAIN

para a maior agilidade. Cada terminal do porto passou a ter um número máximo de caminhões liberados para sair do campo e ir para Paranaguá. Com a carga cadastrada no sistema, os caminhoneiros passaram a receber mensagens pelo telefone celular com orientações e autorização para descarregar. A partir da implantação do sistema de agendamento, só passaram a descer para Paranaguá os caminhões com cadastro feito e com garantia de vaga no pátio de triagem e janela para descarregamento. Além das melhorias operacionais, a administração do porto informou que investimentos no acesso dos veículos e na estrutura do pátio de triagem também contribuíram para a redução das filas que poderiam crescer ainda mais com o aumento no movimento de caminhões.

mar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), Argyris Ikonomou, acredita que a aquisição dos shiploaders proporcionou também a redução significativa do pagamento de demurrage, muita paga pelo tempo em que o navio permanece no porto além do previsto no contrato de afretamento. “Teremos ganho em produtividade e carregamentos em menor espaço de tempo com os investimentos necessários por parte dos terminais para operar nessa modalidade”, assegura Ikonomou.

Em apenas 33

O coordenador do movimento Pró-Logística da Aprosoja Brasil (Associação dos Produtores de Soja do Brasil), Edeon Vaz, reconhece que investimentos em novos equipamentos agilizam o carregamento de grãos nos portos. “O Porto de Paranaguá carregava 750 toneladas por hora. Com os quatro novos shiploaders, passou a carregar 2.000 toneladas no mesmo tempo. O Porto de Paranaguá está se equipando para ser um dos mais ágeis do Brasil”, elogia. Vaz acredita que o grande problema dos portos brasileiros está

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mentos em portos auxiliam no desenvolvimento do agronegócio brasileiro”, pondera.

horas, o navio Innovation carregou 63,3 mil toneladas de soja contra as 48 horas do carregamento normal

no ponto de atracação das embarcações. “São necessários mais investimentos nos berços, pois em alguns terminais a chuva paralisa todo o sistema de carregamento e descarregamento de mercadorias. A solução é utilizar mais os portos do Norte e, de preferência, as hidrovias, evitando o uso excessivo de caminhões”, defende. Entre as maiores exportadoras de soja do Brasil, a Multigrain exporta, em média, 3 milhões de toneladas de soja e milho por mês para os principais mercados da Europa e da Ásia, proveniente do

plantio feito por aproximadamente 3.000 agricultores situados nos principais Estados produtores brasileiros. No mercado há mais de dez anos, a empresa paulista também é uma das maiores importadoras de trigo. Para o diretor de Logística e Operações da Multigrain, Ronaldo Soares, as melhorias que a aquisição dos quatro novos shiploaders trarão para o agronegócio são imensuráveis. “A velocidade no transporte reduz os custos e torna o produto brasileiro ainda mais competitivo. Investi-

Foram investidos R$ 59 milhões no Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá

Recorde As melhorias no carregamento de grãos no Porto de Paranaguá chegaram na hora certa. Os primeiros três meses do ano registraram escoamento recorde de grãos pelo Corredor de Exportação. Foram 4,66 milhões de grãos exportados ao longo do trimestre, sendo 2,22 milhões de toneladas de soja, 876 mil toneladas de farelo de soja e 1,56 milhão de toneladas de milho. No total, houve um aumento de 47,6% em relação ao escoado no mesmo período do ano passado. Cultivada especialmente nas regiões Sul e Centro-Oeste do Brasil, a soja é o cultivo agrícola brasileiro que mais cresceu nas últimas três décadas e corresponde a 49% da área plantada em grãos do país. O complexo de soja (grão, farelo e óleo) é o principal gerador de divisas cambiais do Brasil, com negociações anuais que ultrapassam US$ 20 bilhões. O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento estima que em 2019 a produção nacional deve representar 40% do comércio mundial do grão e 73% do óleo de soja.

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GRÃOS BRASILEIROS SAFRA Produção (mil ton) Exportação (mil ton)

2013/14 86.120,8 45.692,0

SOJA 2014/15 86.120,8 54.324,0

2015/16 96.228,0 55.350,0

2013/14 80.051,7 20.924,8

MILHO 2014/15 84.672,5 30.172,3

2015/16 81.659,8 30.400,0

PRODUÇÃO E EXPORTAÇÃO DE SOJA E MILHO Veja dados de 2015

Produção de soja e milho - 5 mil toneladas * Porto de Porto Velho (RO) = distribui para os Portos de Itacoatiara (AM) e Santarém (PA) ** Valores estimados do consumo interno

A movimentação de caminhões carregados de grãos no pátio de triagem do Porto de Paranaguá aumentou 50% no primeiro trimestre de 2016 na comparação com o mesmo período do ano passado. De janeiro a março, 115 mil caminhões passaram pelo pátio de triagem para descarregar grãos. Em 2015, ano em que a movimentação de caminhões foi recorde, o pátio recebeu 76 mil veículos, segundo Appa. Em janeiro, 30 mil veículos desceram a Serra do Mar, carre-

Fontes: Produção (CONAB, Safra 2014/2015 e Exportação por Porto (SECEX, 2015) Elaborado pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA)

Ganho operacional foi de

31,25%

com a aquisição dos novos shiploaders

gados de soja, milho e farelo, em direção ao porto. Em fevereiro, o total de caminhões no pátio de triagem chegou a 36,6 mil. Em março, a marca foi de 48 mil caminhões em direção ao Porto de Paranaguá, estabelecendo o novo recorde de movimentação de veículos em um único mês em toda a história. O recorde também foi registrado na quantidade de toneladas escoadas. Em fevereiro deste ano, foram 1,51 milhão de toneladas de grãos pelo complexo, enquanto no mesmo período do

O Terminal de Grãos do Maranhão,

ano passado a movimentação foi de 724 mil toneladas. Em janeiro, o escoamento também bateu recorde mensal para o período, com 1,34 milhão de toneladas. O escoamento do milho também está a todo vapor, com 1,26 milhão de toneladas embarcadas durante o mês, o que significa um crescimento de 115% em relação a fevereiro de 2015. Infraestrutura Para acompanhar a produção de grãos no Brasil e permitir o escoamento mais eficaz, é funda-

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PORTO DE ITAQUI/DIVULGAÇÃO

CARACTERÍSTICAS DIFERENTES

Itaqui utiliza modelo próprio

em sua capacidade máxima, chega a operar 82,5 mil toneladas em 33 horas

mental haver fortes investimentos em infraestrutura de transporte. De acordo com o estudo Transporte & Desenvolvimento - Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho, realizado em 2014 pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), as graves deficiências no processo de escoamento de grãos causam enormes perdas. Para se ter uma ideia, somente os problemas no pavimento das rodovias do país geram um prejuízo anual de R$ 3,8 bilhões para o transporte de soja e milho. Além disso, é necessário tam-

bém equilibrar a matriz, utilizando mais o potencial de hidrovias e ferrovias. Apenas 9% da produção de soja e milho é transportada pelo modal hidroviário. Nos Estados Unidos, principal concorrente do Brasil nesse mercado, 49% da produção é transportada por esse modal. Entre as indicações do último Plano CNT de Transporte e Logística, essenciais para melhorar o escoamento da safra de soja e de milho no Brasil, estão investimentos em 75 projetos portuários, totalizando R$ 18,8 bilhões, além de 14

O Porto de Itaqui, no Maranhão, tem um modelo próprio de carregamento de grãos. Segundo o diretor de Operações do porto, José Antônio Magalhães, as características de Itaqui são diferentes das que ocorrem nos portos de Paranaguá e Antonina, porém o modelo está em conformidade com a demanda dos clientes que operam esse tipo de carga. “Por se tratar de porto público, o Porto de Itaqui conta com berços prioritários, mas não exclusivos. Assim, tem prioridade para atracar o navio que opera em um berço que é aparelhado e possui equi-

“O Porto de Paranaguá está se equipando para ser um dos mais ágeis do Brasil” EDEON VAZ, COORDENADOR DO MOVIMENTO PRÓ-LOGÍSTICA DA APROSOJA BRASIL

pamentos próprios para sua operação. A exigência é de produtividade mínima de 60% da capacidade nominal de cada berço equipado para operar com grãos”, explica. O Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão) tem capacidade para 2.500 toneladas/hora e, na produtividade mínima exigida em Itaqui, opera com 1.500 toneladas/hora. Em sua capacidade máxima, esse terminal pode chegar a 82,5 mil toneladas em 33 horas. A meta de Itaqui, com a segunda fase do Terminal de Grãos do Maranhão é dobrar a produtividade a partir de 2018, com a entrada em operação de um novo berço.

intervenções em terminais, somando R$ 1,8 bilhão. Segundo o estudo sobre o escoamento de soja e milho, as operações portuárias em todo o país apresentam deficiências. Os embarcadores entrevistados indicaram que a elevada burocracia no desembaraço das cargas é um ponto crítico das operações. Essa deficiência foi comprovada no ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial, que avalia a qualidade da infraestrutura. O Brasil ocupa o 122° lul gar em relação a portos.

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DESEMPENHO

Melhor Motorista Concurso promovido pela Scania, em parceria com o SEST SENAT, estimula caminhoneiros a dirigirem de forma segura e econômica POR

treinamento de motoristas profissionais traz impacto positivo no trânsito das rodovias e das cidades e, também na economia de recursos. Além de contribuir para a redução dos acidentes, a qualificação gera melhorias na eficiência energética dos veículos, pois a direção ade-

JANE ROCHA

quada reduz o consumo de combustível. O tema foi debatido durante o seminário “O Motorista e a Sustentabilidade no Transporte”, realizado em junho pela Scania, na fábrica da montadora, em São Bernardo do Campo (SP). Na ocasião, também foi lançada a competição “Melhor Motorista de

Caminhão do Brasil”, em parceria com o SEST SENAT. Com inscrições abertas até 31 de agosto, a sexta edição do concurso reforça a preocupação com a qualificação profissional e com soluções de transporte sustentável. Neste ano, a competição adota, na América Latina, a nomenclatura utilizada na Europa,

“Scania Driver Competitions 2016”. Os interessados em participar podem se inscrever no site www.scaniasds.com.br. O melhor caminhoneiro da América Latina ganhará, da Scania, um caminhão zero km, o Streamline Hightline R 440, 6X2. O vencedor da final brasileira receberá R$ 40 mil. O segundo colocado ga-

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FOTOS SCANIA/DIVULGAÇÃO

nhará R$ 20 mil e o terceiro, R$ 10 mil. Poderão participar profissionais do Brasil, do Chile, da Argentina e do Peru. A competição será realizada em diferentes etapas, incluindo a fase classificatória (com teste teórico); etapa eliminatória (com provas práticas regionais) e a final nacional. Os três primei-

ros classificados de cada país, totalizando 12 participantes, vão para a final latino-americana, nos dias 26 e 27 de novembro, em São Paulo. Criada em 2003 na Suécia, a iniciativa chegou ao Brasil em 2005. Ao todo, a competição reuniu mais de 300 mil motoristas de quase 50 países. O Brasil é recordista mundial de participan-

tes com mais de 172 mil inscritos. “Acreditamos que o condutor é o elo na cadeia do transporte que pode mudar as estatísticas de acidentes. A experiência das edições anteriores comprovou que um motorista capacitado tem papel fundamental para tornar as viagens mais produtivas, reduzindo o consumo de combustível e contribuindo pa-

ra o meio ambiente”, explica o gerente de comunicação e marketing da Scania no Brasil, Márcio Furlan. O SEST SENAT tem um acordo de cooperação firmado com a montadora. Entre as ações da parceria, serão oferecidos conteúdos de treinamentos da entidade para que os participantes do concurso possam

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estudar e se preparar melhor para as provas da próxima edição do “Melhor Motorista de Caminhão do Brasil”. Serão disponibilizados materiais que abordam temas como conceitos e aplicações da logística, legislação, gestão do transporte e da frota, noções de meio ambiente e outros temas específicos do transporte rodoviário de cargas. Durante as fases da competição no Brasil, o SEST SENAT também vai orientar os participantes sobre hipertensão, diabetes, combate à exploração sexual de crianças e adolescentes, combate ao uso de álcool e drogas. Eles receberão ainda dicas sobre saúde bucal e escovação, nutrição e alimentação saudável, além de palestras diversas sobre DST / AIDS e outros assuntos pertinentes à melhoria da saúde e da qualidade de vida do motorista profissional de cargas e dos seus dependentes. Mercado de trabalho Motoristas profissionais com capacitação adequada têm mais oportunidades no mercado de trabalho. Muitas

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O jornalista Pedro Trucão foi o moderador dos debates do Seminário “O Motorista

Gasto com combustível representa até

40%

do custo do transporte

empresas e autônomos têm investido no gerenciamento da operação, com foco no treinamento. É o caso do vencedor da competição “Melhor Motorista de Caminhão do Brasil” de 2014, Eliardo João Locatelli. Ele superou 65 mil concorrentes e, mesmo depois de vencer o campeonato, já realizou mais três cursos de capacitação.

“Hoje em dia, não podemos pensar apenas em faturamento e prazo de entrega. O treinamento é fundamental, e a profissão exige constante aperfeiçoamento, pois os caminhões estão cada vez mais modernos e, para dirigi-los, é necessária a qualificação profissional constante. Além disso, as empresas estão em busca de profissionais que saibam

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SEST SENAT

Cursos orientam sobre direção adequada

e a Sustentabilidade no Transporte”

tirar o melhor proveito do caminhão gerando economia e sustentabilidade”, reforça. Sondagem CNT Em julho do ano passado, a Confederação Nacional do Transporte realizou a Sondagem CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas. O levantamento mostrou que somente o treinamento de motoristas

Atento à missão de promover o desenvolvimento profissional no setor transportador, o SEST SENAT realiza cursos de capacitação para a melhoria das atividades, tanto das empresas quanto dos transportadores autônomos. Os treinamentos orientam os condutores sobre como conduzir de forma correta, evitando o desgaste de peças e o próprio desgaste físico, além de contribuírem para reduzir a emissão de gases poluentes ao meio ambiente. Entre os cursos oferecidos pelas unidades, estão o de Direção Preventiva e o de Condução Segura e Econômica, voltado para profissionais do transporte rodoviário de cargas e de passageiros. Os treinamentos abordam os conceitos e os procedimentos necessários para que os condutores consigam o melhor ren-

de caminhão pode gerar 12% ou mais de economia de diesel. Essa redução torna-se ainda mais significativa ao se considerar que o diesel é o principal insumo do setor. O gasto com combustível representa cerca de 30% a 40% do custo operacional do transporte rodoviário de cargas. Das empresas entrevistadas, 91,1% realizam o treinamento de motoristas com foco na condução

dimento e economia na operação do veículo. No conteúdo programático, são abordados temas como componentes e peças dos veículos, tecnologia e procedimentos para a prática da direção. Instrutor prático de formação de motoristas das categorias C, D e E, do SEST SENAT de Juiz de Fora (MG), Moisés Gabriel diz que tanto os caminhoneiros experientes quanto os recém-habilitados precisam passar pelos cursos. “A maioria dos novatos adquire a CNH, mas não tem noção de como dirigir de forma econômica. Já os experientes chegam com vícios de anos de carreira que precisam ser corrigidos”, explica. Gabriel reforça que o treinamento é fundamental para os profissionais. Segundo ele, na região de Juiz de Fora, as empresas só contratam cami-

“O treinamento é fundamental, e a profissão exige isso” ELIARDO JOÃO LOCATELLI, VENCEDOR DA COMPETIÇÃO EM 2014

nhoneiros que fizeram os cursos do SEST SENAT. “As aulas práticas incentivaram as empresas a investirem em profissionais que realizaram os cursos de qualificação. Motoristas capacitados geram economia no consumo de combustível e na manutenção dos veículos”, completa. Caminhoneiro há 12 anos, Pábulo José dos Reis Oliveira fez o curso do SEST SENAT de Cariacica (ES). Ele considera que a reciclagem e o aperfeiçoamento são fundamentais para se manter atualizado no mercado de trabalho. “Aprendemos as novas tecnologias da mecânica dos caminhões e técnicas de condução econômica essenciais para todo profissional. É imprescindível que os profissionais do setor invistam na formação teórica e prática oferecida pelo SEST SENAT.”

econômica. Sobre a frequência, 78,2% afirmaram efetuá-los pelo menos uma vez ao ano. Além disso, grande parte das empresas (65,4%) recompensa os motoristas que realizam uma condução eficiente. Isso demonstra o interesse delas em investir na capacitação de seus funcionários para o consumo consciente de combustível, na busca de melhores resultados financeiros e ambientais. l

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FORTALECIMENTO

Operador logístico integrado à CNT Abol é a nova associada da Confederação Nacional do Transporte; participação contribuirá para o trabalho em defesa do setor POR CYNTHIA

setor de transporte está ainda mais fortalecido para atuar e contribuir para o desenvolvimento do país. A Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol) passa a integrar a Confederação Nacional do Transporte (CNT). A oficialização ocorreu no mês de junho, em Brasília. A Abol reúne 25 associados que representam

grandes grupos de operadores logísticos com atuação em todos os Estados brasileiros. Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, é muito importante estar junto de mais essa associação. “A CNT, na linha de ampliar os quadros de filiados do setor de transporte e logística, recebe com muita honra a chegada da Abol”, afirma. Ele ressaltou que o

CASTRO

país passa por um momento de retomada da confiança em relação aos investimentos e à segurança jurídica e trabalhar com a Abol contribuirá muito para os bons resultados. Os operadores logísticos representam um setor de grande relevância. São cerca de 150 empresas em atuação no Brasil. Segundo o diretorexecutivo da Abol, Cesar Mei-

reles, é um setor que gera receita bruta em torno de R$ 44 bilhões anuais. “A arrecadação de tributos e encargos é superior a R$ 9 bilhões por ano, com geração de emprego direto de mais de 250 mil funcionários engajados no setor. De forma indireta, são mais de 450 mil.” De acordo com Meireles, passar a integrar a CNT é es-

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SERGIO ALBERTO/CNT

Presidente da CNT, Clésio Andrade, e o diretor-executivo da Abol, Cesar Meireles; operadores logísticos representam um setor com cerca de 150 empresas em atuação no Brasil

sencial para a área de logística. “Constar nos quadros da CNT é motivo de muita honra e nos trará abertura para estudos e trabalhos que fortalecerão o setor. Vamos atuar juntos para a construção de marco regulatório, para o destravamento de projetos que precisam de investimento. Temos muitas experiências para trocar." O presidente da CNT ressal-

tou que o governo de Michel Temer tem renovado a expectativa em relação à melhoria da infraestrutura de transporte. Nesse contexto, a associação de mais uma entidade à CNT contribuirá para o fortalecimento do trabalho em defesa do setor. “Acho que vamos ter grandes investimentos em infraestrutura de transporte. Com es-

ses investimentos, com a eficiência da logística e com a participação da Abol e de todas as nossas entidades que atuam nessas áreas, não tenho dúvidas de que haverá a arrancada da economia no Brasil. Precisamos de infraestrutura, de marcos regulatórios e de segurança jurídica para atrair os investidores”, disse Clésio Andrade. Ele res-

saltou que a CNT está ampliando os seus quadros de filiados e também a abertura de escritórios no exterior. “Abrimos um escritório na China. Estamos abrindo na Alemanha e vamos abrir no Japão. Sabemos que grandes investidores estão nesses países. É um novo momento e, nesses novos ares, a participação da Abol será muito positiva.” l

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EXPERIÊNCIA

Transporte multimodal União Europeia e Brasil debatem ações que podem ser implementadas para ganho de eficiência e redução de custos logísticos POR NATÁLIA

s ações implementadas pela União Europeia para ampliar a integração dos sistemas de transporte entre os países, com foco na multimodalidade, podem contribuir para o desenvolvimento de iniciativas em território brasileiro. Esse é um dos temas que integram o projeto Diálogos Setoriais EU-Brasil, em desenvolvimento desde 2008, para facilitar intercâmbios em áreas de interesse mútuo. O assunto foi tema do Seminário Transporte Multimodal,

PIANEGONDA

realizado em junho, pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), em Brasília (DF). Para o ministro conselheiro da União Europeia no Brasil, Augusto Albuquerque, um dos desafios que o Brasil deve enfrentar é a integração das normas regulatórias de todos os modais. Segundo ele, a experiência europeia pode ajudar o país na elaboração de estratégias para estabelecer um sistema de transportes mais eficiente e com menos impactos ambientais. Ele desta-

ca, ainda, que a crise econômica é um cenário de oportunidades. “Na Europa, a crise levou ao desafio de fazer mais e melhor com menos recursos. Saímos da crise reforçados. A estrutura que o Brasil tem em transporte também permite isso.” Referência nesse segmento é a Rede Transeuropeia de Transportes, a TEN-T (na sigla em inglês Trans-European Transport Network), uma política em elaboração desde a década de 1990 para integrar os sistemas de

transporte de todos os estadosmembros do bloco. As principais orientações para o desenvolvimento dessa rede foram definidas em 2008, e uma nova política regulatória para o transporte multimodal foi estabelecida em 2013. A estimativa é de que os projetos prioritários que integram a TEN-T demandem cerca de € 500 bilhões até 2020. O especialista em transporte multimodal e em logística, Harrie de Leijer, conta que, para realizar os investimentos prioritá-

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PORTO PARANAGUA/DIVULGAÇÃO

rios, foram criados nove corredores multimodais, que reúnem as rotas mais importantes para o desenvolvimento econômico do bloco. “Por que precisamos de um sistema de transportes assim? Porque o transporte continuará crescendo. Temos uma regra simples: se o PIB cresce x, o transporte deve crescer 2x, sempre o dobro”, diz. Segundo ele, a projeção é de que, até 2050, o fluxo de cargas pela União Europeia cresça 80%, e o de passageiros, 50%.

Além disso, a meta é reduzir, nesse período, 60% das emissões de dióxido de carbono, gás causador do efeito estufa. Nesse contexto, Leijer explica que todos os modais e a combinação entre eles é prioridade. “A TEN-T busca a redução de barreiras nas fronteiras, promovendo mais segurança no transporte, menos consumo energético e mais sustentabilidade ambiental.” Ele esclarece, também, que “cada corredor multimodal tem um coordenador, que é uma pes-

soa do alto escalão da Comissão Europeia. Esse profissional está encarregado de gerar compromissos de todos os atores que participam desse corredor: gestores, usuários, órgãos ambientais”. Conforme o especialista, esse envolvimento permite mais agilidade na busca por soluções para a implementação das redes de transporte. Os desafios são grandes. Entre eles, a integração de sistemas de transporte nacionais, que eram geridos de forma re-

gionalizada. Além disso, foi necessária uma mudança na política regulatória voltada ao transporte multimodal, estabelecida em 2013. Outra barreira é a disponibilidade de orçamento para tantos investimentos, já que a verba disponível para a TEN-T é de cerca de € 24 bilhões. Segundo Harrie de Leijer, para isso, foram desenvolvidos instrumentos de financiamento, em especial para investimentos de alto risco, que permitem a participação da iniciativa privada. Na avaliação do especialista, o modelo adotado pela União Europeia pode orientar uma política para integração multimodal no Brasil. "É uma metodologia lógica, que vai além dos interesses individuais e olha para o desenvolvimento econômico das regiões e para o desenvolvimento de um sistema de transportes mais sustentável", ressalta. Segundo ele, o país deve selecionar seus principais corredores, criar um modelo de governança e mecanismos de financiamento, além de promover o envolvimento de todos os atores interessados no desenvolvimento das infraestruturas. l

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FERROVIÁRIO

Integração sob os Alpes Suíços Suíça inaugura maior túnel ferroviário do mundo, com 57 km de extensão. Passagem é também a mais profunda; alguns pontos estão debaixo de 2,3 mil metros de rochas POR

DIEGO GOMES E NATÁLIA PIANEGONDA

ortentosos e arrojados, os túneis, historicamente, atravessam montanhas e aproximam pessoas, permitem chegar aonde parecia ser impossível, promovem integração regional e otimizam percursos outrora impensados. Ao longo do tempo, o investimento na construção de travessias de altos topográficos em túneis tem se mostrado a decisão que, no decorrer da vida útil do equipamento de infraestrutura, trará os menores custos totais de propriedade e o maior nível de serviço para os usuários. Considerados, em muitos casos, verdadeiras obras de arte da engenharia civil, os túneis não se tratam apenas de meros tubos que transpõem o

solo. Eles envolvem alto grau de complexidade e de logística nas suas maiúsculas e desafiadoras obras, exigindo políticas de viabilização de longo prazo, à margem de governos e projetos políticos. À luz dessa premissa, a Suíça inaugurou, após 17 anos de obras, o Túnel de Base de São Gotardo (Gotthard Base Tunnel), o maior túnel ferroviário do mundo. Com 57,1 quilômetros de extensão, ele tem 3,2 quilômetros a mais que o de Seikan, no Japão, até então o maior túnel para passagem de uma via férrea do planeta. Ele também passa a ser classificado como o mais profundo: por atravessar os Alpes, em alguns pontos está debaixo de 2,3 mil

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FOTOS GOTTARDO/DIVULGAÇÃO

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OS TÚNEIS MAIS LONGOS DO MUNDO 57 km

Gottardo (Suíça) Seikan (Japão)

53,8 km

Eurotúnel (França-Reino Unido)

50,5 km

Lotschberg (Suíça)

34,6 km

Guadarrama (Espanha)

28,3 km 25,8 km

Iwate-Ichinohe (Japão) Laerdal (Noruega)

24,5 km

Dai-Schimizu (Japão) Simplon (Suíça-Itália) Vereina (Suíça)

22,2 km 19,8 km 19,1 km Fonte: Eurotúnel / AFP

*O recorde do Túnel de Base de Gottardo pode durar pouco, já que existe um projeto na China ainda mais ambicioso: perfurar um túnel de 123 km sob o Mar de Bohai

metros de rochas. A construção integra a Nova Transversal Ferroviária Alpina, reconhecida como obra do século, composta de mais outros dois túneis: o Lötschberg, de 34,6 quilômetros, em funcionamento desde 2007, e o Ceneri, de 15,4 quilômetros, que deve ser inaugurado em 2020. As operações comerciais do Túnel de Base de São Gotardo começarão em 11 de dezembro deste ano. O objetivo dessa construção é aumentar o transporte ferroviário de carga e descongestionar as estradas no corredor Rin-Alpes, de Roterdã (HOL), no mar do Norte, a Gênova (ITA), no Mediterrâneo. A obra custou 12,2 bilhões de francos suíços (US$ 12,276 bilhões).

Diariamente, o túnel poderá ser utilizado por 260 trens de carga – a 100 km/h – e por 65 trens de passageiros, a 200 km/h. “A inauguração do Túnel de Base de São Gotardo é mais um marco da engenharia de túneis mundial, pois apresenta efetivamente à sociedade alternativa eficaz de ligação entre regiões separadas por montanhas altas em geologia desafiadora, em grandes profundidades e com seu greide [perfil longitudinal] no mesmo nível em toda a extensão”, explica o engenheiro Jairo Pascoal Junior, vice-presidente do CBT (Comitê Brasileiro de Túneis) – entidade de caráter técnico-científico ligada à Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e

Túnel de São Gottardo

Engenharia Geotécnica. Segundo ele, essa solução é resultado de vários anos de planejamento, de projeto de engenharia, de prática contratual adequada para o desafio e escopo do serviço em tela e determinação das autoridades que compreendem o conjunto de benefícios que tal tipo de equipamento de infraestrutura traz para a sociedade. Os primeiros projetos do Túnel de São Gotardo foram delineados em 1947. A nova via permite uma redução de 30 quilômetros no trecho ferroviário que passa pelos Alpes, facilitando a ligação entre o norte e o sul da Europa. Uma viagem entre Zurique, na Alemanha, e Milão, na Itália, por exemplo, fi-

cará 45 minutos mais rápida. A estimativa é de que, até 2020, seja reduzido o tráfego de 210 mil caminhões pelas rotas alpinas. Para o governo suíço, a obra demonstra os valores do país, como inovação, precisão e confiabilidade. Além disso, a Suíça destaca que a obra, apesar de ter sido financiada com recursos nacionais, foi resultado de uma estreita colaboração internacional. Empresas e trabalhadores de 15 países participaram da construção. Engenhosidade Apesar de ter demorado 17 anos a ser construído, o Túnel de Base de São Gotardo não excedeu o cronograma de obras

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FERROVIA

Maior túnel brasileiro

permitirá descongestionar e aumentar o tráfego entre o norte e o sul da Europa

preestabelecido, sendo entregue, sem atrasos, à Autoridade Federal Rodoviária Suíça. A obra também manteve os custos inicialmente previstos (12 mil milhões de dólares, pouco menos de 11 mil milhões de euros). Os engenheiros suíços começaram a pensar em construir túneis de trem sob os Alpes em 1947. Em 1963, uma comissão começou a considerar opções. A população deu o sinal verde para o projeto num referendo, em 1992, e os trabalhos de engenharia começaram em 1995. As operações para perfuração do túnel começaram em 2002, concomitantemente, nas extremidades norte e sul do percurso, e foram concluídas em

março de 2011, resultando na remoção de mais de 28 milhões de metros cúbicos de rochas. Desde então, os engenheiros da empresa Alptransit, responsável pela obra, estiveram ocupados em equipar o túnel com ferrovias, aparelhos de ventilação e outros equipamentos. O São Gotardo consiste em dois grandes tubos ferroviários paralelos, separados por cerca de 40 metros, permitindo que os trens circulem ao mesmo tempo em ambas as direções, além de pequenos túneis interconectados aos túneis principais. Eles servem de rota de fuga de emergência. A estrutura conta ainda com um potente sistema

O maior túnel ferroviário no Brasil, segundo o livro Túneis do Brasil, editado pelo Comitê Brasileiro de Túneis – CBT (atualizado até o ano de 2006), é o da Mantiqueira com 8.645 metros, também conhecido como Tunelão. Ele é o mais comprido entre os 115 túneis da Ferrovia do Aço que liga as cidades de Belo Horizonte (MG) a Volta Redonda (RJ), atravessando a Serra da Mantiqueira. No traçado dessa ferrovia, os 115 túneis têm um comprimento total de 75.348 metros. A Ferrovia do Aço é um exemplo de aplicação de túneis em travessias de altos topográficos em regiões serranas. Contudo, o Brasil, mesmo com estrutura geológica e topográfica propícia a esse tipo de obra, ainda não investe maciçamente na tecnologia a fim de aprimorar o transporte e a logística no país. “A engenharia brasileira tem competência para implantar qualquer tipo de obra que seja necessária ao país. Os agentes públicos e governantes, principalmente os governantes, necessi-

tam definir empreendimentos estruturais que melhorem a infraestrutura logística em nosso país e nos levem a um nível mais alto de qualidade e confiabilidade desses serviços”, diz Jairo Paschoal Júnior, vice-presidente do CBT (Comitê Brasileiro de Túneis). O engenheiro ressalta que, ao estabelecer empreendimentos dessa ordem, deve-se ter em mente que eles perpassam a duração dos mandatos políticos e, assim, faz-se necessário que exista continuidade em planos de desenvolvimento de infraestrutura, independentemente do governante e não somente medidas rápidas e paliativas que sejam inauguradas dentro de seus próprios mandatos. O principal projeto brasileiro nessa área é o TAV (Trem de Alta Velocidade), que ligaria o eixo das cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. A iniciativa constava do pacote de obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal, mas, por ora, está suspensa.

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RODOVIÁRIO

Tecnologia diferenciada Os túneis rodoviários se simplificam em relação aos sistemas de controle ferroviário e trilhos, mas todos os outros sistemas de segurança e funcionalidades são necessários. A seção escavada para o túnel rodoviário requer mais cuidados em função da necessidade de haver espaço para os veículos trafegarem e de criar mais de uma faixa de rolamento no mesmo sentido. Também existe a necessidade de alargamento do tubo em determinadas áreas para possibilitar escape dos veículos com problemas de funcionamento. Essas situações implicam complexidade maior para a implantação da infraestrutura de um empreendimento de túnel rodoviário em comparação com o túnel ferroviário. O investimento em túneis pode ser uma solução para rodovias brasileiras problemáticas, que apresentam traçados perigosos em virtude de determinadas estruturas geológicas. É o caso da BR-381, que liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES)

e que, por suas centenas de curvas contornando a Serra da Mantiqueira, é considerada a rodovia da morte. Uma alternativa seria “perfurar as rochas”. “O investimento é válido, com toda certeza. A ação a ser tomada é o desenvolvimento de estudo de alternativas em base às características regionais de tráfego e condições geológicas e topográficas, de modo a oferecer o menor custo total de propriedade desse equipamento de infraestrutura”, explica Jairo Paschoal Júnior. No Estado de São Paulo, a ligação rodoviária da capital paulista ao litoral sudeste é oferecida pelo sistema Imigrantes-Anchieta, duas rodovias estaduais, ambas construídas e em operação com pistas exclusivas para atender aos sentidos capital paulista - litoral sudeste e litoral sudeste - capital paulista. A rodovia Anchieta (SP-150) tem o traçado de suas duas pistas no trecho de serra, como a BR-381. Os usuários vivenciam

os mesmos problemas de segurança impostos pelas curvas sinuosas e perigosas. Esta rodovia foi construída na década de 1940. A rodovia dos Imigrantes – SP-160, pista descendente, sentido capital paulista - litoral sudeste, tem em seu traçado, no trecho de serra, majoritariamente a utilização de túneis com viadutos curtos. Esta pista da rodovia foi construída entre as décadas de 1990 e 2000. O trecho de serra é praticamente uma linha reta descendente, onde a topografia é atravessada em túneis. O incremento do nível de serviço da rodovia é notório quando comparado com a situação da rodovia Anchieta e, em menor grau, quando comparado com a pista ascendente da rodovia dos Imigrantes. Entretanto, o percurso percorrido é menor para as duas comparações. “Ou seja, vale atravessar os altos topográficos em túneis, os benefícios na operação são sentidos e, com isso, o custo total de propriedade para a vida útil torna-se menor.”

Com 17 anos de obras, o túnel é

de refrigeração, já que a temperatura em seu interior pode alcançar 50 graus Celsius. Oito homens morreram na construção que quase foi abandonada diante de uma perigosa instabilidade nas rochas. Uma obra de tamanha complexidade exige conhecimento da geologia no traçado do túnel no nível da escavação (desconhecido até então), pois a profundidade da implantação é muito grande, bem como logística para o desenvolvimento da construção, uma vez que se tratam de grandes extensões longitudinais montanha adentro. Foram

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O PROJETO EM NÚMEROS 57,1 quilômetros: comprimento da passagem 2,3 quilômetros: distância entre a obra e a superfície em alguns trechos. É o mais profundo do mundo 28,2 milhões de toneladas: quantidade de material escavado 17 anos: tempo necessário para a construção 250 km/h: velocidade máxima de trens de passageiros 160 km/h: velocidade máxima de trens de cargas 20 minutos: tempo que um trem de passageiros levará para atravessar o túnel 45 minutos: tempo que um trem de cargas levará para atravessá-lo 210 mil: número estimado de caminhões que deixarão de trafegar pelas rodovias alpinas até 2020, com a ampliação do fluxo de trens 11,5 bilhões de euros: foi o valor investido na obra (o equivalente a R$ 46 bilhões) 11/12/2016: data de início das operações

chamado de "base" para diferenciá-lo do construído entre 1872 e 1881, de 17 km

várias as técnicas e metodologias empregadas e mesmo assim ocorreram surpresas durante a escavação dos túneis. “Para a operação do serviço, o projeto necessita prever vários sistemas que se complementam para prover o devido nível de segurança e operabilidade, como as saídas de emergência, sistemas de controle e segurança, rotas de evacuação, ventilação e exaustão e outros. Lembrando que todos esses sistemas trabalham integrados e, nesse caso, a profundidades médias maiores que 1.500 me-

tros e com comprimentos de 57 km”, descreve Paschoal Júnior, em referência aos desafios que uma iniciativa dessa magnitude oferece. Ele ainda menciona que, para viabilizar a megaobra, há os desafios contratuais, de financiamento e políticos, já que o cronograma de execução da obra transcende os prazos de mandatos governamentais dos políticos. A obra, que terá uma estação subterrânea, foi concebida para resolver o problema do tráfego rodoviário pesado europeu na região e, simultaneamente, o desen-

volvimento da rede ferroviária da Europa em alta velocidade. Na nova estação, os turistas de todo o mundo poderão desembarcar e subir 800 metros num elevador expresso construído na pedra até chegar às estações de esqui de Sedrun. “Basicamente o transporte de passageiros requer uma maior quantidade de funcionalidades disponíveis para oferecer o nível de segurança para um cenário de evento de emergência”, comenta o vice-presidente do CBT. Para o transporte de passageiros, é necessário existir rotas de fuga, número maior de saídas

de emergência, ventilação adequada, ambiente livre de gases tóxicos, sistema de áudio para informação, sistema para movimentação dos passageiros evacuados das composições entre outros e além dos sistemas necessários para o transporte de cargas. “É fundamental que os níveis de serviço sejam definidos e que os tipos de transportes de passageiros e de cargas sejam destacados na concepção do projeto, pois, para diferentes tipos de cargas, existem diferentes exigências de sistemas para manter o nível de segurança.” l

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FOTOS VENCEDORAS

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO

Inscrições abertas Reportagens sobre o transporte de cargas e de passageiros podem ser inscritas até 11 de agosto; CNT promove premiação desde 1994 POR CYNTHIA

s jornalistas que publicaram reportagens ou fotografias sobre transporte entre 12 de agosto de 2015 e 11 de agosto deste ano já podem inscrever seus trabalhos no Prêmio CNT de Jornalismo. As inscrições da 23ª edição estão abertas entre 20 de junho e 11 de agosto. São seis categorias: Impresso, Televisão, Internet, Rádio, Fotografia e Meio Ambiente e Transporte. A matéria com a melhor nota dos jura-

“BOI NA LINHA” O GLOBO (2005) CUSTÓDIO COIMBRAA Primeira estação de trem do Brasil, em Magé (RJ), abandonada

CASTRO E LIVIA CEREZOLI

dos vencerá o Grande Prêmio. Durante a avaliação, serão consideradas questões como relevância para o setor de transporte, para o transportador e para a sociedade; qualidade editorial; criatividade; originalidade e temporalidade. O vencedor de cada categoria ganhará R$ 35 mil, e o do Grande Prêmio, R$ 60 mil. No total, serão R$ 270 mil distribuídos para jornalistas que valorizam o setor transportador, tan-

to na área de cargas quanto na de passageiros. Para se inscrever, os autores (inclusive da Fotografia) precisam ter o registro profissional de jornalista. As reportagens devem ser inscritas individualmente, mesmo quando forem feitas por uma equipe, e as inscrições podem ser realizadas pela internet (premiocnt.cnt.org.br). Somente trabalhos de Televisão precisam ser enviados pelos Correios.

O Prêmio CNT de Jornalismo chega à 23ª edição com mais de cem jornalistas homenageados desde o lançamento, em 1994. De acordo com o presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, “a premiação estimula e prestigia reportagens sobre o transporte e os trabalhadores do setor, além de contribuir para o melhor entendimento, pela sociedade e pelo poder público, da importância

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FOTOS ARQUIVO CNT

“NA LAMA DA CUIABÁ-SANTARÉM” O ESTADO DE S. PAULO (2005) JOSÉ LUIS DA CONCEIÇÃO Situação precária da BR-163, no caminho do Mato Grosso ao Pará

“PERIGO NO AR” - O GLOBO (2009) DOMINGOS PEIXOTO Aves próximas a avião sobrevoando o aeroporto Santos Dumont (RJ)

“VOADEIRA DO RIO NEGRO” O GLOBO (2002) - MARCELO SAYÃO Trilha formada por um barco na região amazônica

“ISOLAMENTO” - ZERO HORA (2004) NAURO JÚNIOR Rompimento de ponte na BR-116 provocado por enchente em Pelotas (RS)

da atividade transportadora na vida econômica, política, social e cultural do país.” Meio Ambiente e Transporte Na categoria Meio Ambiente e Transporte, a CNT valoriza trabalhos que mostram a sustentabilidade no setor. Ações que levam à redução da emissão de poluentes e de resíduos, uso de combustíveis alternativos, reaproveitamento de água no setor, entre outros assuntos,

podem ser abordados nas reportagens. Na edição de 2015, o jornal Correio Braziliense venceu a categoria com a série “Cemitérios de Lata”, que mostrou o problema da destinação inadequada de automóveis, barcos, aviões, trens e outros meios de transporte. A reportagem vencedora do Grande Prêmio, “Bicicletas 1 e 2”, também estava inscrita na categoria Meio Ambiente e Transporte. Ao apresentar questões so-

bre mobilidade urbana, segurança e outros pontos relativos ao uso das bicicletas, a GloboNews ganhou a maior premiação da última edição. Os outros vencedores de Prêmio CNT de Jornalismo de 2015 foram: o jornal O Globo, com a série “Quando o mar vira estrada” (Impresso); a Rede Globo, com a reportagem “A máfia do seguro obrigatório” (Televisão); a rádio Bandeirantes, com o trabalho “Na boleia do caminhão

aos confins do Brasil” (Rádio); o site Brio Media, com a reportagem “Eles fizeram foi morrer” (Internet); e o jornal Notícia Agora, com a fotografia “Mão fraterna” (Fotografia). Nesta edição de 2016, os vencedores devem ser conhecidos em novembro e, em dezembro, ocorrerá a cerimônia de entrega da premiação, em Brasília. Veja na página a seguir os trabalhos vencedores de 2015.

VENCEDORES 2015 FOTOS ARQUIVO CNT

Grande Prêmio “Bicicletas 1 e 2” - Globo News O programa Cidades e Soluções ouviu pessoas que têm usado a bicicleta como uma opção de transporte que contribui para o meio ambiente e para a melhoria da mobilidade urbana.

Televisão “A máfia do seguro obrigatório” - Rede Globo A reportagem investigou fraudes envolvendo o Dpvat. O dinheiro que deveria indenizar vítimas de acidentes de trânsito foi para golpistas. Fraude pode chegar a R$ 1 bilhão por ano.

Impresso “Quando o mar vira estrada” Jornal O Globo Reportagem acompanhou um barco de contêineres para mostrar como funciona a navegação de cabotagem no Brasil. Foram percorridos 7.000 km entre o Porto de Santos e Manaus.

Rádio “Na boleia do caminhão aos confins do Brasil” Rádio Bandeirantes AM640 O repórter viajou na boleia de dois caminhões e percorreu estradas do Rio Grande do Sul ao Pará. O objetivo foi acompanhar de perto da rotina dos caminhoneiros e fazer um raio X das rodovias.

Prêmio Especial Meio Ambiente e Transporte “Cemitérios de Lata” Jornal Correio Braziliense Matéria questiona o que fazer com automóveis, barcos, aviões e outros meios de transporte em final de vida útil, e mostra que mais de 4 milhões de toneladas de aço e outros materiais se transformam em lixo a cada ano.

Fotografia “Mão fraterna” Jornal Notícia Agora (ES) Imagem mostra um homem prestando solidariedade ao motorista de um caminhão que capotou na BR-101 Norte, em Serra, no Espírito Santo.

Internet “Eles fizeram foi morrer” - site Brio Media Em dez anos, pelo menos 50 crianças e adolescentes morreram quando utilizavam o transporte escolar. A reportagem percorreu 8.200 km por cinco Estados e entrevistou familiares de vítimas e autoridades.

ARQUIVO CNT

SEST SENAT

Prevenção de acidentes Instituição oferece capacitação inédita a profissionais que atuam no setor ferroviário POR NATÁLIA

ela primeira vez, o SEST SENAT oferece capacitação aos profissionais que atuam ou têm experiência no modal ferroviário com o objetivo de prevenir acidentes no setor. O tema será abordado por meio da análise dos múltiplos fatores que interferem nesse tipo de ocorrência, em um curso e em um seminário promovido pelo SEST

PIANEGONDA

SENAT e ministrado pela FRF (Fundação Ricardo Franco) e com o IME (Instituto Militar de Engenharia). O objetivo é capacitar profissionais de concessionárias ferroviárias e engenheiros para atuarem na prevenção e análise de descarrilhamento ferroviário, especificamente para o transporte de cargas. A iniciativa atende uma de-

manda da Comissão para Viabilização do Centro de Treinamento para Ferroviários, instituída pelo presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT, Clésio Andrade, para contribuir com o aperfeiçoamento e a qualificação dos que atuam no setor em todo o país. Serão duas turmas para os seminários, realizados no IME: a primeira com encon-

tros nos dias 19 e 20 de julho; a segunda, nos dias 21 e 22 de julho. A carga horária é de 16 horas/aula. Já os cursos, que também terão duas turmas, com carga de 32 horas/aula, ocorrerão nas datas de 12 a 15 de julho e de 26 a 29 de julho, das 8 às 18h, na Barra do Piraí (RJ). Entre os principais tópicos que integram a capacitação estão temas como princípios de investigação e teoria de acidentes; noções básicas de operação ferroviária, projeto de superestrutura e manutenção de via permanente; projeto e manutenção de material rodante; gerenciamento de locais de acidentes ferroviários; teoria do descarrilhamento; descarrilhamento em linhas principais; políticas e gerenciamento de descarrilhamentos; levantamento dos dados de vias permanentes; descarrilhamentos nos aparelhos de mudança de via e cruzamentos; testes e medições; prevenção de descarrilhamento, e estudo de caso. l

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JUNHO 2016

TREINAMENTO

Parceria renovada SEST SENAT recebe sete novos caminhões Mercedes-Benz para cursos de capacitação profissional POR PRISCILA

ara oferecer capacitação profissional que atenda às necessidades do mercado, o SEST SENAT e a Mercedes-Benz renovaram a parceria que oferece aulas práticas em veículos com tecnologia embarcada. Sete novos caminhões foram entregues pela montadora em cerimônia realizada em Campinas (SP), no fim de junho. Os veículos serão utilizados nos cursos de qualificação profis-

MENDES

sional oferecidos pelas unidades operacionais do SEST SENAT em Brasília (DF), Cariacica (ES), Santo André (SP), São Vicente (SP), Juiz de Fora (MG), Londrina (PR), Florianópolis (SC) e Blumenau (SC). Os novos caminhões, com ano de fabricação entre 2011 e 2014, substituem os veículos anteriores (modelos 2005 e 2006), utilizados pelo SEST SENAT desde 2009. A unidade de Campinas também participa do projeto e já teve os veícu-

los antigos substituídos por modelos mais novos. Para a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, a parceria reforça o compromisso do SEST SENAT em capacitar com qualidade. “Com esses veículos, os trabalhadores do transporte terão contato direto com o que há de mais moderno no mercado. Os profissionais saem dos nossos cursos preparados para atuar em mercados altamente competitivos”, destaca.

Hoje, os caminhoneiros precisam estar aptos a manusear, além dos comandos básicos de aceleração e troca de marcha, equipamentos de rastreamento via satélite, rádios comunicadores e computadores de bordo com indicação de consumo de combustível. De acordo com o gerente de pós-venda da Mercedes-Benz, Sérgio Foratto, os modelos foram escolhidos juntamente com as unidades operacionais do SEST SENAT, levando em consideração as especificidades e as necessidade de cada região. “A capilaridade do SEST SENAT atende às necessidades dos nossos clientes em todo o país, sem contar que acreditamos na competência da instituição em formar e qualificar os profissionais do transporte. Por isso, nós acreditamos cada vez mais nessa parceria que tem como foco, principalmente, a segurança nas rodovias”, ressalta Foratto. A parceria SEST SENAT e Mercedes-Benz busca contribuir para a melhoria do desempenho dos motoristas visando à excelência, economia de combustível, condução ecológica, redução de acidentes e maior durabilidade do veículo e de suas peças e componentes. Os caminhões são utilizados nos treina-

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SERGIO ALBERTO/CNT

CAMINHÕES ENTREGUES SEST SENAT

Modelo

Brasília (DF)

Axor 2644

Ano de fabricação 2014

Cariacica (ES)

Actros 2546

2013

Santo André (SP)

Actros 2546

2012

Juiz de Fora (MG)

Axor 2544

2014

São Vicente (SP)

Axor 1933

2014

Florianópolis (SC)

Axor 2544

2014

Londrina (PR)

Axor 2644

2011

mentos práticos dos cursos de Condução Segura e Econômica e Excelência Profissional para Motoristas de Transporte de Cargas. Desde 2009, cerca de 11 mil profissionais já foram qualificados nos treinamentos oferecidos dentro da parceria. De janeiro a maio deste ano, já foram registradas 1.021 matrículas. Em 2014, foram 2.138 motoristas e, no ano passado, 2.274. Motorista profissional há sete anos, Octaviano Nascimento apro-

vou a tecnologia dos caminhões durante as aulas práticas na unidade operacional do SEST SENAT em Campinas. “Os treinamentos com esse veículo agregaram valor à minha formação. O torque do caminhão é muito bom, as trocas de marcha são suaves. Com essa tecnologia, conseguimos colocar em prática tudo que aprendemos na sala de aula e, a cada módulo, saímos altamente capacitados para o mercado”, diz. l

SAÚDE

POR JANE

ROCHA

reocupado com a qualidade de vida dos motoristas profissionais, o SEST SENAT, que já oferece o serviço de assistência nutricional desde 2013, amplia o seu trabalho de orientação sobre a importância de uma alimentação saudável e começa a distribuir cartilhas educativas sobre o tema para os profissionais que atuam no setor de transporte em todo o Brasil. O Guia de Alimentação Saudável do Profissional do Transporte conta com dicas simples de saúde que podem ser incorporadas com facilidade no dia a dia dos trabalhadores que passam longos períodos fora de casa. O documento descreve como cada tipo de alimento reage no organismo, e mostra a importância dosnutrientes necessários para atender às necessidades do corpo. Traz ainda explicações sobre o consumo adequado de fibras, carboidratos, gordura e sódio, além de orientar sobre a melhor forma de se alimentar fora de ca-

Cartilhas

SEST SENAT distribui guia com orientações nutricionais sa e como escolher os alimentos no supermercado. De acordo com a diretoraexecutiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, essa é mais uma ação da instituição que visa oferecer mais qualidade de vida aos profissionais do setor. “Ali-

mentar-se bem garante uma vida saudável e um melhor desempenho nas atividades profissionais. Além disso, a escolha correta dos alimentos pode evitar futuros problemas de saúde. Esse é o foco do nosso trabalho.” O material está sendo distri-

buído durante os atendimentos nutricionais realizados nas Unidades Operacionais e em palestras e ações sobre o tema, realizadas em parceria com as empresas de transporte. Segundo a nutricionista do SEST SENAT de Brasília (DF), May-

SERGIO ALBERTO/DIVULGAÇÃO

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CONTROLE DO PESO Aprenda a calcular o seu IMC O QUE É • Índice de Massa Corporal • Permite saber se os níveis de gordura e peso estão dentro do recomendado pela OMS (Organização Mundial de Saúde) FÓRMULA

Peso (kg) IMC= Altura2 (m)

RESULTADOS Menor que 18,5

baixo peso

18,5 a 24,9

normal

25 a 29,9

pré-obesidade

30 a 34,9

obesidade nível I

35 a 39,9

obesidade nível II

Maior que 40

obesidade nível III (mórbida) Fonte: OMS

educativas

aos profissionais do transporte para garantir mais qualidade de vida la Rodrigues, a dificuldade em encontrar alimentos saudáveis nas rodovias do país é um dos fatores que contribuem para que os motoristas não se alimentem corretamente. “O principal erro cometido por esses profissionais é ficar muito tempo sem se alimen-

tar e, quando param em postos de combustível, consomem alimentos gordurosos e industrializados.” A orientação da nutricionista é tentar levar o alimento de casa ou se for comer fora, saber escolher o que colocar no prato, como carnes magras e verduras.

Dados do projeto Comandos de Saúde nas Rodovias, desenvolvido pelo SEST SENAT em parceria com a PRF (Polícia Rodoviária Federal) desde 2006, comprovam que a maior parte dos caminhoneiros do Brasil está acima do peso. No ano passado, 41,17% dos profissionais

atendidos no Comandos de Saúde nas Rodovias foram considerados acima do peso, e 36,57% apresentam algum tipo de obesidade. A alteração na circunferência abdominal também foi um problema identificado: 62,45% estão com o índice acima do considerado ideal

PARA UMA ALIMENTAÇÃO SAUDÁVEL Veja opções de refeições* CARDÁPIO COMPLETO PARA 1 DIA

Lanche da tarde 1 copo de suco de frutas natural + pão integral com queijo branco

Café da manhã 1 copo de leite desnatado + pão integral com queijo branco + 1 fatia de mamão

Lanche da manhã 1 maçã + duas castanhas do Pará

Jantar massa integral com molho de tomate natural + 1 filé de peixe assado + salada de acelga e cenoura ralada + abobrinha refogada

Ceia 1 iogurte natural desnatado com 1 colher de aveia

Almoço Arroz integral + feijão + 1 bife de frango grelhado + salada de alface e tomate + brócolis refogado

SUBSTITUIÇÕES (outras opções para variar o cardápio)

Café da manhã Frutas, leite ou iogurte desnatados, pão integral

Almoço Arroz ou massa integral, salada de verduras e legumes cozidos, carne magra ou ovo, feijão, soja ou lentilha

Jantar - os mesmos grupos de alimentos do almoço, porém procure variar os tipos de alimentos Nos intervalos entre as refeições - frutas, iogurte desnatado, queijo branco, cereais, como aveia e linhaça, e frutas oleaginosas, como castanhas e nozes *Exemplo do que se deve consumir. Cada pessoa necessita de porções diferentes, dependendo do sexo, da idade e da atividade que realiza. O ideal é consultar um nutricionista em uma das unidades do SEST SENAT em funcionamento em todo o país para que ele possa calcular as necessidades diárias Fonte: Guia de Alimentação Saudável do Profissional de Transporte Ícones: Freepik.com

e 20,44% estão com a circunferência cervical alterada. Os números do projeto mostraram ainda que 65,12% dos caminhoneiros estão com a gordura corporal alterada, 23,60% são hipertensos, 15,24% apresentam quadro de hiperglicemia e 3,54% apresentam quadro de diabetes. Donizete Silva, 52 anos, participou pela terceira vez do Comandos de Saúde nas Rodovias. Caminhoneiro há 28 anos, ele conta que, depois de mudar alguns hábitos, não

foram mais identificados problemas de saúde. “Melhorei minha alimentação após receber orientações do SEST SENAT. Não consumo mais frituras, carnes gordas e refrigerantes. Percebi uma melhora significativa na saúde e na disposição para o trabalho.” O Comandos já atendeu mais de 92 mil caminhoneiros. A primeira etapa de 2016 estava prevista para o dia 16 de março. Até o fim do ano, outras três serão realizadas em todo o país.

SAÚDE EM RISCO Resultados do Comandos de Saúde nas Rodovias 2015 Acima do peso Apresentam algum tipo de obesidade

41,17% 36,57%

Alteração na circunferência abdominal

62,45%

Circunferência cervical alterada

20,44%

Gordura corporal alterada

65,12%

Hipertensos

65,12%

Quadro de hiperglicemia

15,24%

Quadro de diabetes

3,54%

MOTORISTAS DE ÔNIBUS

Atenção também nas cidades

ARQUIVO CNT

Pirâmide apresenta os grupos de alimentos que devem ser consumidos

Nutricionista do SEST SENAT de Foz do Iguaçu (PR), Isabel Stijar Sá, reforça que a alimentação equilibrada com alimentos de todos os grupos é o ideal. “É preciso consumir um pouco de tudo, mas moderadamente. O carboidrato é importante para obtenção de energia, a proteína é importante para manutenção da musculatura, as frutas e os legumes são importantes para o aporte de fibras e as vitaminas e os mine-

rais são indispensáveis para a manutenção da saúde.” Isabel destaca ainda a importância de fazer entre cinco e seis refeições diariamente, mastigar bem os alimentos, aumentar o consumo de frutas, legumes e hortaliças e reduzir a quantidade de carboidrato refinado da alimentação. A nutricionista alerta para a importância de ingerir pelo menos dois litros de água por dia, aumentar o consumo de fibras e evitar alimentos embuti-

Os profissionais que atuam nas cidades também precisam ficar atentos com a alimentação. Segundo a nutricionista do SEST SENAT de Imperatriz (MA), Leila Chaves, o trabalho dos motoristas de ônibus e taxistas exige boas condições físicas e mentais. Para ela, é importante que esses trabalhadores também mantenham uma boa dieta no cardápio. “Comer bem é sinônimo de saúde. Uma alimentação saudável e equilibrada previne doenças e melhora a qualidade de vida. Com pequenos cuidados na rotina diária, é possível viver melhor.” Leila reforça que fazer refeições fora de horários fixos agrava os problemas de obesidade e os distúrbios cardíacos. “A falta de cuidado com a alimentação leva os motoristas à obesidade, o que traz como consequências problemas cardíacos e ortopédicos. Para piorar, muitos trabalhadores trocam uma boa refeição por sanduíche com refrigerante. O que deve ser evitado.” Motorista de ônibus há 16

dos. “É importante evitar o açúcar, não consumir bebidas alcoólicas, evitar alimentos industrializados, reduzir o sódio, reduzir o consumo de gorduras saturadas e gordura trans, utilizar temperos naturais, reduzir o consumo de carne vermelha e reduzir o consumo de cafeína”, pontua. O caminhoneiro de Imperatriz (MA) Paulo Frazão da Silva, 41 anos, conseguiu perder nove quilos em apenas um mês com o acompanhamento nutricional ofe-

anos, Cícero Icheel Nunes, 46, estava bem acima do peso pelos hábitos alimentares errados. Com as orientações oferecidas pelo SEST SENAT, ele perdeu 10 quilos em 70 dias. De acordo com ele, o acompanhamento nutricional foi determinante para conseguir reduzir o peso. “Além de força de vontade, é preciso praticar atividades físicas e seguir à risca as orientações do nutricionista, como levar o lanche de casa com sanduíche natural e frutas para evitar consumir alimentos vendidos na rua”, revela o motorista. Segundo a nutricionista, é importante que, além disso, os motoristas priorizem cereais, grãos, massas e farinhas integrais, como arroz, granola, macarrão e pão, mais ricos em fibras, vitaminas e minerais. “Aconselho ainda aumentar o consumo de hortaliças cozidas. Elas melhoram o funcionamento intestinal, facilitam a eliminação de toxinas, aumentam a saciedade e fornecem vitaminas e minerais ao organismo”, completa.

recido pelo SEST SENAT. Atuando nas estradas há 20 anos, ele conta que pretende perder mais 15 quilos com a dieta. “Sem o acompanhamento dos nutricionistas seria impossível. Não faço mais minhas refeições nas lanchonetes dos postos de abastecimento. Minha esposa prepara todas as refeições que preciso consumir durante o dia que estou na rodovia. Substitui os alimentos gordurosos por frutas e verduras”, comemora. l

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.576 29.165 11 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

12.018 7.215 1.799 8.133 29.165

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

64.596 119.747 26.827 211.170

11.511 105.601 1.234.918 1.352.030

7 6.107 225.348 1.261.745 157.534 1.720.734

Federal Estadual Municipal Rede Planejada Total

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

19.463 1.195

2.641.816 592.410 1.286.732 870.605 19.923 57.000 25.834 107.000 173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

34 29 2.519

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

1.141 1.766 10.916 10.635 24.458

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

177

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

99.515 3.424

122

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas

41.635 22.037 2.038

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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JUNHO 2016

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE* Investimentos em transporte da União por Modal (Total Pago acumulado até maio/2016 - R$ 4,80 bilhões)

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados acumulados até maio/2016)

0,47 (9,7%)

25 3,74 (78,0%)

R$ bilhões

0,09 (1,9%)

15 0,50 (10,4%)

10,79

4,80

4,46

5 0,34

0 Autorizado

Valores Pagos do Exercício

Rodoviário Restos a Pagar Pagos

Aquaviário

Ferroviário

Aéreo

Total Pago

Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores.

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - MAIO/2016

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL ORÇAMENTO FISCAL E ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (R$ milhões correntes - acumulados até maio de 2016) Recursos Disponíveis Autorizado União Autorizado das Estatais (Infraero e Cia Docas) Total de Recursos Disponíveis Investimento Realizado Rodoviário Ferroviário Aquaviário (União + Cia Docas) Aéreo (União + Infraero) Investimento Total (Total Pago)

10.792,32 1.275,03 12.067,35 3.744,09 467,90 167,57 705,22 5.084,78

2015 PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial6 Reservas Internacionais4 Câmbio (R$/US$)5

Acumulado Expectativa Expectativa em 2016 para 2016 para 2017

-3,85 14,25 10,67 19,67

-5,42 14,25 4,05 19,70

-3,81 12,88 7,06 50,00

0,55 11,25 5,50 50,00

356,46

363,84

3,90

3,61

3,65

3,85

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 27/05/16), Banco Central do Brasil. Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB. (2) Taxa Selic conforme Copom 08/06/2016 e Boletim Focus.

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal).

(3) Inflação acumulada no ano e expectativas segundo o Boletim Focus.

Notas: (A) Atualizado em 01.06.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 31.05.2016.

(5) Câmbio de fim de período, média entre compra e venda maio/2016.

(4) Posição dezembro/2015 e maio/2016 em US$ bilhões.

(B) Para fins de cálculos do investimento realizado, utilizou-se o filtro GND = 4 (investimento).

(6) Saldo da balança comercial até maio/2016.

* A taxa de crescimento do PIB para 2016 diz respeito ao desempenho econômico entre janeiro a março de 2016 a

adequação dos sistemas de controle de tráfego aéreo e de navegação, descrito nas ações 20XV, 118T,3133, e 2923.

preços de mercado.

EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2011 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2011 2012 2013 2014 11,2 9,4 8,4 9,1 Rodoviário 1,6 1,1 2,3 2,7 Ferroviário 1,0 0,8 0,6 0,8 Aquaviário (União+Cia Docas) 1,8 2,4 2,9 3,3 Aéreo (União+Infraero) 15,6 13,7 14,2 15,8 Investimento Total

2012

2013 Rodoviário

Ferroviário

2014 Aquaviário

2015 Aéreo

2015 6,0 1,6 0,5 3,0 11,0

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal)

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

REGIÕES3

Estados

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (valores em R$ milhões correntes)1 Orçamento Fiscal (Total Pago2 por modal de transporte) Acre Alagoas Amapá Amazonas Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Mato Grosso Mato Grosso do Sul Minas Gerais Pará Paraíba Paraná Pernambuco Piauí Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rio Grande do Sul Rondônia Roraima Santa Catarina São Paulo Sergipe Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Não informado Total

Rodoviário 52,62 84,61 41,30 160,09 230,45 54,87 19,10 19,93 73,01 115,02 242,37 109,31 436,68 352,79 45,64 199,58 158,36 48,08 85,12 32,77 463,90 204,93 58,13 277,46 10,48 36,60 73,35 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 57,53 0,00 3.744,09

Ferroviário 0,00 0,00 0,00 0,00 268,17 0,00 0,00 0,00 97,57 0,00 0,00 0,00 33,84 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 23,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 43,82 0,00 467,90

Aquaviário 0,00 0,00 0,00 17,45 0,00 0,00 0,00 13,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,15 0,00 0,00 0,00 0,00 5,12 0,00 24,05 0,00 0,00 10,95 2,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 9,98 0,00 89,29

Aéreo 0,00 0,00 0,22 1,59 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,14 0,01 3,18 0,04 0,01 4,78 0,01 0,00 0,00 0,00 1,61 0,01 0,00 0,00 0,02 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 489,89 0,00 501,51

Total 52,62 84,61 41,51 179,13 498,62 54,87 19,10 33,80 170,59 115,02 242,51 109,32 473,70 357,98 45,65 204,36 158,37 48,08 91,75 32,77 489,56 204,94 58,13 288,41 36,22 36,60 73,36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 601,22 0,00 4.802,80

Maiores Desembolsos4 (Total Pago acumulado até maio de 2016)5

Ranking

Ações orçamentárias7 Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Norte Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Nordeste Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sul Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Centro-Oeste Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sudeste Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - Ilhéus/BA - Caetite/BA - EF 334 6º Adequação de Trecho Rodoviário - Entrocamento BR - 116/259/451 (Governador Valadadres) - Entrocamento MG-020 - Na BR-381/MG 7º Ferrovia Transnordestina Participação da União - EF-232 8º Estudos, Projetos e Planejamento da Infraestrutura de Transporte (PAC) 9º Construção de Trecho Rodoviário - Divisa MT/PA - Santarém - Na BR-163/PA 10º Total Part. (%) no Total Pago do Orçamento Fiscal da União até maio - 2016 Elaboração: Confederação Nacional do Transporte *Orçamento Fiscal da União, atualizado em 01.06.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 31.05.2016. Ordem 1º 2º 3º 4º 5º

R$ milhões6 614,45 493,58 488,80 318,24 314,19 166,29 149,76 140,00 136,52 119,79 2.941,63 61,2%

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O Total Pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de Restos a Pagar Pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional. (4) As obras foram classificadas pelo critério de maior desembolso (Valor Pago + Restos a Pagar Pagos) em 2016. (5) Ações de infraestrutura de transporte contempladas com os maiores desembolsos do Orçamento Fiscal da União no acumulado até maio 2016. (6) Os valores expressos na tabela dizem respeito apenas ao Total Pago pela União no período em análise. Não foram incluídos os desembolsos realizados pelas Empresas Estatais. (7) As ações orçamentárias são definidas como operações das quais resultam produtos (bens ou serviços) que contribuem para atender o objetivo de um programa segundo o Manual de Técnico de Orçamento 2016.

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

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JUNHO 2016

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS * ESTRUTURA

RESULTADOS

Federações participantes 26

Avaliações ambientais (até maio/2016) 1.637.407

AVALIAÇÕES AMBIENTAIS - Acumulado 2007-2016 (até maio)

Aprovação no período

85,34%

Unidades de atendimento Empresas atendidas 93 Caminhoneiros autônomos atendidos * Dados preliminares, sujeitos a alterações.

14.632 17.813

1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 4.734 0 2007

1.507.447 1.235.589 1.033.455 820.587 590.470 392.524 100.839

2008

228.860

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu estado. SETOR FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS

COORDENAÇÃO

FETRAMAZ AC, AM, AP, PA, RO e RR Raimundo Augusto de Araújo FETRACAN AL, CE, MA, PB, PE, PI, e RN Jorge do Carmo Ramos Patrícia Dante FENATAC DF, GO, MS, MT e TO Marta Gusmão Morais FETCEMG MG Carga Solange Caumo PR (empresas) FETRANSPAR Renato Nery FETRANSCARGA RJ Carlos Becker FETRANSUL RS Rodrigo Oda FETRANCESC SC Sandra Caravieri FETCESP SP Jean Biazotto FECAM-SC SC Danna Campos Vieira FECAM-RS RS Carga Thompson Bahiense FECAM-RJ RJ (autônomos) Felipe Cuchaba FETAC-PR PR Regiane Reis FETAC-MG MG Rafhael Pina FETRANORTE AC, AM, AP, PA e RR Adriana Fernandes Dias FETRONOR AL, PB, PE e RN Marcelo Brasil FETRANS* CE, PI e MA Vilma Silva de Oliveira FETRASUL DF, GO, SP e TO Geraldo Marques FETRAM MG Passageiros FETRAMAR Carlos Alberto da Silva Corso MS, MT e RO Roberto Luiz Harth T. de Freitas FEPASC PR e SC Guilherme Wilson FETRANSPOR RJ Aloisio Bremm FETERGS RS João Carlos Thomaz FETPESP SP João Paulo da F. Lamas FETRANSPORTES ES Carga e Passageiros FETRABASE Cleide da Silva Cerqueira BA e SE * A FETRANS corresponde à antiga CEPIMAR, conforme atualização em julho de 2015.

1.637.407

TELEFONE (92) 3658-6080 (81) 3441-3614 (61) 3361-5295 (31) 3490-0330 (41) 3333-2900 (21) 3869-8073 (51) 3374-8080 (48) 3248-1104 (11) 2632-1010 (49) 3222-4681 (51) 3232-3407 (21) 3495-2726 (42) 3027-1314 (31) 3531-1730 (92) 3584-6504 (84) 3234-2493 (85) 3261-7066 (62) 3233-0977 (31) 3274-2727 (65) 3027-2978 (41) 3244-6844 (21) 3221-6300 (51) 3228-0622 (11) 3179-1077 (27) 2125-7643 (71) 3341-6238

E-MAIL fetramaz@fetramaz.com.br fetracan@veloxmail.com.br coordenacao.despoluir@fenatac.org.br despoluir@fetcemg.org.br despoluir@fetranspar.org.br despoluir@fetranscarga.org.br cbecker@sestsenat.org.br financeiro2@fetrancesc.com.br despoluir@fetcesp.com.br jeanbiazotto@hotmail.com dannavieira@fecamrs.com.br thompbc@gmail.com fetacpr@hotmail.com coordenadoradespoluir@gmail.com despoluir.fetranorte.am@hotmail.com despoluir@fetronor.com.br marcelobrasil@fetrans.org.br federacao.despoluir@gmail.com despoluir@fetram.org.br fetramar@terra.com.br despoluir@fepasc.org.br meioambiente@fetranspor.com.br despoluir-rs@fetergs.org.br financeiro@setpesp.org.br coordenacaodespoluir@fetransportes.org.br despoluir@fetrabase.org.br

2016

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR Conheça as diversas publicações ambientais disponíveis para download no site do DESPOLUIR: Materiais institucionais do Despoluir folder e portfólio

Série educativa de cartilhas com temas ambientais • Os impactos da má qualidade do óleo diesel brasileiro • Meio Ambiente: responsabilidade de cada um • Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente • Queimadas: o que fazer? • Lixo: faça a sua parte! • Aquecimento Global • Plante Árvores

Sondagem Ambiental do Transporte Demonstra as ações ambientais desenvolvidas pelas empresas de transporte rodoviário.

Caderno Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas Exibe o resultado dos trabalhos de 89 representantes de 56 organizações, com recomendações referentes à mitigação das emissões, mobilidade urbana, transferência modal e tecnologias veiculares.

A mudança Climática e o Transporte Rumo à COP 15 Apresenta a sua contribuição para a atuação da delegação brasileira na Conferência das Partes das Nacões Unidas para Mudança do Clima.

A Adição do Biodiesel e a Qualidade do Diesel no Brasil Descreve as implicações da adição de biodiesel ao diesel fóssil e a avaliação quanto ao consumo e manutenção dos veículos.

Sondagem CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas Identifica as perspectivas dos transportadores sobre o assunto e as medidas que podem ser implementadas para a redução do consumo de combustível, para a conservação dos recursos naturais e para a diminuição das emissões e dos custos das empresas.

Seminário Internacional sobre Reciclagem de Veículos e Renovação de Frota Apresenta as diretrizes levantadas sobre o assunto no evento realizado pela CNT com a participação de especialistas da Espanha, Argentina e México.

A Fase P7 do Proconve e o impacto no Setor de Transporte Apresenta as novas tecnologias e as implicações da fase P7 para os veículos, combustíveis e para o meio ambiente. Procedimentos para preservação da qualidade do Óleo Diesel B Elaborada para auxiliar a rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios a adoção de procedimentos para garantir a qualidade do óleo diesel B.

Caminhoneiros no Brasil: Relatório Síntese de Informações Ambientais – autônomos e empregados de frota Presta informações econômicas, sociais, financeiras e ambientais dos profissionais deste setor de transporte.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2016

BOLETIM AMBIENTAL CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Diesel

49,23

52,26

55,90

58,57

60,03

57,21

Gasolina

29,84

35,49

39,69

41,42

44,36

41,14

Etanol

15,07

10,89

9,85

11,75

12,99

17,86

CONSUMO PARCIAL - ATÉ ABR/2016 ** Etanol 12,8% Diesel 48,4%

Gasolina 38,8%

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 20 de maio de 2016.

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3) CONSUMO DE ÓLEO DIESEL - 2010 A 2015 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

2010

Rodoviário

2011

2012 Ferroviário

2013

2014

2015

MODAL

2010

2011

2012

2013

2014

Rodoviário

34,46

36,38

38,60

40,68

41,40

40,20

Ferroviário

1,08

1,18

1,21

1,20

1,18

1,14

Hidroviário

0,13

0,14

0,16

0,18

35,67

37,70

39,97

42,06

Total

Hidroviário

2015

42,76 41,52

MISTURA OBRIGATÓRIA DE BIODIESEL AO DIESEL FÓSSIL (% em volume)*

BIODIESEL • Biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis como óleos vegetais e gorduras animais. • No Brasil, as principais matérias-primas são a soja (77,4%), o sebo bovino (18,5%) e óleo de algodão (2,0%). • Atualmente, o diesel comercializado no Brasil é o B7, isto é, composto por 7% de biodiesel e 93% de diesel fóssil. A Lei federal nº 13.263/2016 dispõe sobre os novos percentuais de adição de biodiesel ao óleo diesel fóssil. Confira o infográfico.

2017 março

2016

2018 março

Após 2019 março

2019 março

8% 7% 9% * Conforme Lei Federal nº 13.263/2016. ** Após a validação por testes e ensaios em motores.

10%

Até 15%**

PRODUÇÃO ANUAL DE BIODIESEL - B100 (em milhões de m3) * 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0

2,39

2,67

3,42

2,92

2,72

3,94

1,24

2010

2011

2012

2013

2014

2015

PARTICIPAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 POR SETOR Industrial 8,9%

Mudança no uso da terra 76,3%

Geração de energia 3,1%

2016 (até abril)

* Dados atualizados em 31 de maio de 2016.

Outros setores 3,0%

Rodoviário 7,8% Aéreo 0,5% Outros meios de transporte 0,4%

Transporte 8,7%

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2016

MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR DE ENXOFRE NO DIESEL - BRASIL E MUNDO FASES PAÍSES

Brasil* Japão União Europeia Austrália EUA Rússia

II III PROCONVE

• Proconve - Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores. Criado pelo CONAMA, tem o objetivo de reduzir e controlar a contaminação atmosférica gerada pelos veículos automotores. O programa tem como base a regulamentação praticada na União Europeia (EURO) para veículos pesados.

S (ppm)

EURO

China México Índia África do Sul

500 - 2000

* De acordo com o artigo 5º da Resolução ANP nº 50 de 23.12.2013, o diesel S500 é comercializado obrigatoriamente em todo território nacional, salvo em determinados municípios e regiões metropolitanas. No entanto, constata-se que o S10 já é comercializado em todos os estados brasileiros.

NÚMERO DE POSTOS QUE COMERCIALIZAM DIESEL S10 POR ESTADO - DEZEMBRO 2015* 5.500

5.159

5.000 4.500 4.000 3.500 3.000

2.355

2.500

2.049

2.000 1.500

936 791

1.037

1.000 500

1.714

1.429 336 258 194

103

47 AC AL AM AP BA CE DF

438

448 719

ES GO MA MG MS MT

412 PA PB PE

1.447 1.126

1.086

756

503

321 346

59 PR RJ RN RO RR RS

268 220 SC

SE SP TO

* Aumento do número de postos em aproximadamente 13% em relação ao total contabilizado na última atualização (março/2015).

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - BRASIL - ABRIL 2016 Outros (massa específica, destilação)

7,7%

Teor de Biodiesel; 50,0%

Enxofre 15,4% Ponto de Fulgor 26,9%

Ponto de Fulgor; 26,9% Teor de Biodiesel 50,0%

Enxofre; 15,4% Outros (massa específica, destilação); 7,7% Corante; 0,0% Aspecto*; 0,0%

* Percentual de reprovação em 'Aspecto' por região: 0,2% (Sudeste) e 0,1% (Centro-oeste). Nas demais Regiões não constam reprovações em Aspecto.

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CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DE CADA CATEGORIA DE VEÍCULOS NA EMISSÃO DE POLUENTES - BRASIL 100% 90%

Comerciais leves Caminhões semileves Caminhões leves Caminhões médios Caminhões semipesados Caminhões pesados Ônibus urbanos Micro-ônibus Motocicletas Ônibus rodoviários Automóveis

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

NMHC

NOX

CH4

RCHO

CO - monóxido de carbono; MP - material particulado incluindo o MP proveniente da combustão e do desgaste do veículo; NMHC - hidrocarbonetos não-metano; CH4 - metano; NOx – óxidos de nitrogênio; RCHO - aldeídos.

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

Poluentes Monóxido de carbono (CO) Dióxido de Carbono (CO2)

Principais fontes Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Efeitos Saúde humana

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Resultado da queima de combustíveis, além de atividades Gás tóxico, incolor, inodoro. agrícolas, pecuária, aterros Explosivo ao adicionar a água. sanitários e processos industriais1.

Causa asfixia se inalado, além de parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central.

Aldeídos (RCHO)

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Composto por aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação das mucosas, vômitos e perda de consciência. Aumenta a sensibilidade da pele. Causa lesões no esôfago, traqueia e trato gastro-intestinal.

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e por meio da queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel em água; O NO2 é um gás de cor castanho-avermelhada, tóxico e irritante;O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 provoca irritação nos pulmões. É capaz de provocar infecções respiratórias quando em contato constante.

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Provoca irritação e aumento na produção Gás denso, incolor, não-inflamável de muco, desconforto na respiração e agravamento de problemas e altamente tóxico. respiratórios e cardiovasculares.

Dióxido de enxofre (SO2)

Ozônio (O3)

Poluente secundário, resultado de Gás azulado à temperatura reações químicas em presença da radiação solar. Os hidrocarbonetos ambiente, instável, altamente não-metano (NMHC) são precursores reativo e oxidante. do ozônio troposférico.

Resultado da queima incompleta Material particulado de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais (MP) e do desgaste de pneus e freios.

Material escuro, composto de partículas de diferentes dimensões. Sua ocorrência está relacionada a queima do diesel.

Meio ambiente

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Em grandes quantidades pode levar à morte.

Metano (CH4)

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Gases de efeito estufa que causam o aquecimento global. Estes óxidos, em contato com a umidade do ar, formam ácidos causadores da chuva ácida.

Causa destruição de bioma e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

Causa irritação no nariz e garganta. Altera o pH, os níveis de Está relacionado a doenças respiratórias e pigmentação e a fotossíntese nos casos mais graves, ao câncer de pulmão. das plantas.

Processos industriais: processos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.

Características

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“É necessária uma atualização urgente do Proconve com a incorporação de inovações já adotadas na legislação EURO 6” TEMA DO MÊS

30 anos do Proconve: marcos e resultados na redução da

Três décadas de sucesso e muitos desafios a enfrentar ALFRED SZWARC E GABRIEL MURGEL BRANCO

m junho de 1986, com o propósito de reduzir a crescente poluição do ar causada pelos veículos, o Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) criou o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). Trinta anos depois pode-se dizer que o programa foi bem-sucedido, pois de forma planejada e progressiva reduziu substancialmente a emissão de poluentes da frota em uso. Atualizado periodicamente, em linha com as tendências internacionais de proteção ambiental, o programa reduziu a emissão de poluentes em mais de 90% em relação aos veículos dos anos 1980. Para tanto, foi necessário melhorar a qualidade dos combustíveis, particularmente quanto aos teores de enxofre, possibilitando a oferta do óleo diesel S10 e da gasolina S50. O Proconve promoveu investimentos em capacitação profissional e novos produtos, gerando empregos e desenvolvimento sustentável. Melhorou a qualidade do ar, especialmente com relação ao monóxido de carbono, óxidos de enxofre e chumbo tetraetila.

ALFRED SZWARC E GABRIEL MURGEL BRANCO Especialistas em prevenção e controle da poluição veicular que participaram do planejamento e da implantação do Proconve e consultores da Afeevas (Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul)

Todavia restam vários desafios, pois os padrões de qualidade do ar para partículas e ozônio continuam sendo ultrapassados, expondo milhões de pessoas e o ambiente aos seus efeitos tóxicos. Portanto, é fundamental que haja controle rigoroso da emissão de partículas e dos óxidos de nitrogênio dos veículos a diesel, seus principais geradores; o controle dos vapores da gasolina e do etanol no abastecimento do combustível; melhor controle das emissões de motos e o aumento da durabilidade dos sistemas de controle de emissão. Também é preciso aperfeiçoar a legislação e as normas técnicas para evitar a ocorrência de fraudes semelhantes às verificadas recentemente em vários países no caso conhecido como “dieselgate”. Em caráter imediato, é preciso conter as falcatruas que vêm ocorrendo em grande escala com os veículos pesados diesel da fase P7 do Proconve. Trata-se da adulteração e falsificação do reagente Arla 32, necessário ao controle dos óxidos de nitrogênio, e o uso de componentes eletrônicos para evitar o seu

uso. O resultado dessas práticas ilegais é o aumento da emissão em até 400%! A Polícia Rodoviária Federal e o Ibama, com o apoio da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, da Afeevas e do Sindicom vêm ampliando as suas ações de combate a esse tipo de crime. Além da multa, o transportador fraudador também pode ter o veículo retido e ser processado por crime ambiental, enfrentando substanciais prejuízos. Também é necessária uma atualização urgente do Proconve com a incorporação de inovações já adotadas na legislação EURO 6, que dificulta esse tipo de fraude, permite a sua detecção e traz outros benefícios. Para que o Proconve possa ser considerado um programa completo, são necessárias ainda a implementação da inspeção veicular periódica e a fiscalização nas vias de tráfego para aferição das emissões dos veículos em uso, tal como ocorre em dezenas de países. O resultado será a melhoria da qualidade da frota em circulação quanto à eficiência energética, ao meio ambiente e à segurança viária.

“Os programas de inspeção são necessários para que os proprietários de veículos participem com suas contribuições no controle da poluição do ar”

emissão de poluentes e novos desafios

Benefícios do Proconve: redução de 98% de poluentes PAULO CESAR DE MACEDO

assados 30 anos de sua criação, podemos afirmar, com total segurança e orgulho, que o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) atingiu um enorme sucesso. Nesse período, os resultados alcançados mostraram que a estratégia para implantação no Brasil de um programa de controle de emissão de poluentes por veículos automotores foi eficaz. O êxito do programa se deve a um cronograma bem elaborado, com etapas cada vez mais restritivas, sempre em sintonia com a realidade brasileira. Alguns dos resultados mais expressivos alcançados pelo Proconve são: a modernização do parque industrial automotivo brasileiro; a adoção, a atualização e o desenvolvimento de novas tecnologias; a melhoria da qualidade dos combustíveis automotivos; a formação de mão de obra técnica altamente especializada; o aporte no Brasil de novos investimentos, novas indústrias, laboratórios de emissão; e, o maior de todos os seus feitos, a redução na fonte em até 98% da emissão de poluentes. A título de exemplo, antes

do programa, a emissão média de monóxido de carbono por veículo era de 54 g/km, e hoje essa emissão é de 0,3 g/km. Mesmo com o significativo aumento da frota, esses resultados tornaram possível um melhor controle da poluição atmosférica, garantindo a qualidade do ar em nossas grandes cidades. Cabe ressaltar que tudo o que foi conseguido somente foi possível porque todos os envolvidos assumiram suas responsabilidades e se empenharam ao máximo na implantação do Proconve. Destacamos a contribuição da Anfavea, da Cetesb, da Feema, do Inea, do antigo DNC e atual ANP, do Inmetro, da Petrobras, do Denatran, da AEA, da CNT, do Sindipeças, do antigo Conselho Nacional de Petróleo, atual Ministério de Minas e Energia; das extintas Secretaria Especial de Meio Ambiente e Secretaria de Tecnologia Industrial; e de todos que de alguma forma participaram desse processo. O mérito e os elogios são para todos. Apenas uma meta não foi ainda alcançada, a implementação em todo o país dos programas de Inspeção e Manutenção, que certamente contribuirão pa-

ra o cumprimento dos níveis de emissões homologados. Apesar de a inspeção de emissões estar regulamentada pelo Conama desde 1993, somente o Rio de Janeiro implementou o seu programa. Nos demais Estados, seja por falta de interesse ou por questões político/burocráticas, ainda não foi efetivamente colocada em prática a inspeção veicular. Sem dúvida alguma, esses programas são necessários para que os proprietários de veículos automotores participem com sua efetiva contribuição no controle da poluição do ar. Considerando que o Proconve é um programa dinâmico, faz-se necessário trabalhar na sua continuidade, para garantir a atualização tecnológica e procedimental e a fim de que os ganhos ambientais, até agora alcançados, não sofram descontinuidade. Nesse sentido, estão todos os parceiros convocados para mais uma vez envidarmos os esforços necessários e possíveis para o desenvolvimento e a implantação de novas fases do Proconve e, com isso, seguirmos fazendo o controle eficaz da emissão veicular no Brasil pelos próximos 30 anos.

PAULO CESAR DE MACEDO Analista ambiental, coordenador de Controle de Resíduos e Emissão do Ibama e coordenador do Proconve/Promot

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2016

“Farol baixo ligado é a forma de o veículo ser visto pelos outros, principalmente se a carroceria tiver cores escuras” ALEXANDRE GARCIA

À luz do dia gora, foi inserida, no Código de Trânsito Brasileiro, a obrigatoriedade legal de usar luz baixa nas estradas ao trafegar durante o dia. Já era parte da direção defensiva, sinalizar o veículo com luz baixa. Era também uma recomendação do Conselho Nacional de Trânsito e já era obrigatória para ônibus e motos. Agora virou lei para todos, sujeitando a omissão do farol baixo diurno ligado à multa de R$ 85 (a partir de novembro deste ano, aumentará para R$ 130) e a quatro pontos na CNH, por infração média. Nos países nórdicos, basta ligar o veículo e o farol baixo se acende, sem chance de ser apagado. Depois de um período de 45 dias para os motoristas se acostumarem com a mudança, entra em vigor para valer em meados de julho deste ano. E fica fácil de multar: sem o farol baixo, basta ler a placa à luz do dia. Qualquer pessoa que trafegue numa rodovia nota a grande diferença. Numa extensa reta, à luz do dia, compare o quanto você vê melhor um caminhão que venha distante com farol ligado e outro que estiver perto dele sem luzes. Se o veículo se aproximar por trás, a diferença é maior ainda. Os faróis de quem vem atrás se destacam no espelho retrovisor. Em curvas fechadas, isso também aumenta a segurança. As luzes dos faróis se refletem nos olhos-de-gato dos guard-rails e, mesmo sem o reflexo, antecipam de alguma forma que se tenha uma reação, mesmo à luz do dia. Farol baixo ligado é a forma de o veículo ser visto pelos outros, principalmente se a carroceria tiver cores escuras. Tenho constatado que mais da metade dos motoristas não sabe para que servem as luzes do veículo. Fico com a impressão de que boa parte deles imagina que o uso de luzes é opcional e não regulado pelo CTB. Aliás, o Código poderia orientar mais sobre as luzes veiculares. Os legisladores poderiam ter aproveitado o projeto do farol baixo em rodovias para esclarecer, por exemplo, que a luz de posição ou de estacionamento só serve mesmo para sinalizar o carro

parado e jamais o carro em movimento. O CTB, em primeiro lugar, define que a luz de posição ou estacionamento sinaliza carro parado ou em parada eventual. Porém, mais adiante, estabelece que, sob chuva, o veículo deve estar com pelo menos as luzes de posição acionadas. Uma contradição e um perigo. Ao rodar apenas com essa luz de posição, ainda mais sob chuva, o veículo é um fantasma, além de transmitir a falsa mensagem de que está parado. A exigência de farol baixo nas rodovias não deve ser substituída pelo farol auxiliar, ou pelo farol de neblina, dotado de um único facho que ofusca os demais motoristas à frente: quem vem, recebe a luz diretamente nos olhos; quem vai à frente, diretamente no retrovisor. E até quem vem atrás, já que as lanternas traseiras também se tornam brilhantes. À noite, esse farol auxiliar é uma praga. Ofusca até quem está nas janelas de um prédio de seis andares, ou quem caminha nas calçadas. Alguns manuais do proprietário contêm a advertência: só use o farol auxiliar se a neblina impedir a visibilidade além de 50 metros. A única utilidade desse farol de facho único e ofuscante é sinalizar a presença do veículo dentro de densa neblina. Fora daí, é uma luz agressiva que, certamente, pode ser punida pelo CTB, como uso indevido de farol alto. Sempre que vejo essa praga ofuscando todos, imagino dizer ao motorista: “ponha a sua mãezinha 50 metros à frente do seu carro com essa luz agressiva ligada e pergunte a ela o que pensa do filho que faz isso”. Claro que pior do que isso é motorista que anda com luzes apagadas. Vejo muito isso quando o dia está clareando. O pobre indivíduo que está com a direção nas mãos e uma carteira de habilitação no bolso não aprendeu que as luzes não servem apenas para ele ver, mas para ser visto. Ou é oito ou é oitenta: com luz alta ou com luzes de posição, ele não permite que os outros o vejam. Assim, pode um dia atropelar alguém ou ser atropelado.

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2016

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA José Fioravanti VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues

Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro Victorino Aldo Saccol Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knittel José Luís Santolin Francisco Saldanha Bezerra João Rezende Filho Dante José Gulin Mário Martins

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Paulo Sergio Ribeiro da Silva Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emilio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Vianna Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Eurico Divon Galhardi Paulo Alencar Porto Lima TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa Norival de Almeida Silva TRANSPORTE MARÍTIMO, DE CARGAS E PASSAGEIROS

Edson Palmesan TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Joubert Fortes Flores Filho TRANSPORTE AÉREO

Eduardo Sanovicz Wolner José Pereira de Aguiar INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite

E-COMMERCE

CAPA

O mercado de entrega de produtos vendidos no e-commerce ampliado com o crescimento do setor deve oferecer mais opções ao cliente para escolher a melhor forma de entrega. Os prazos de entrega oferecidos por empresas tradicionais nem sempre são cumpridos. As transportadoras perceberam essa brecha e devem investir ainda mais no negócio. Ana Raquel Lima Campos do Jordão (SP)

A abertura do governo para a participação da iniciativa privada é a única saída para a crise econômica. É mais do que necessário perceber que a instabilidade econômica e política precisa desses investimentos para voltar a crescer. Que bom que o presidente interino Michel Temer observou essa necessidade. Tomás Ribeiro Manaus (AM) SEST SENAT

FERROVIÁRIO Moacir da Silva Sergio Antonio Oliveira José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Sandoval Geraldino dos Santos Renato Ramos Pereira Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez André Luis Costa

DOS LEITORES

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay CONSELHO FISCAL (TITULARES) Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes Jerson Antonio Pícoli Eduardo Ferreira Rebuzzi

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As mensagens devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

Marcos Machado Soares Claudomiro Picanço Carvalho Filho Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Aloísio Sobreira José Rebello III José Roque Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavalcante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva André Luiz Macena de Lima

É preciso perceber que os vagões exclusivos para mulheres geram segurança no transporte público. Alguns podem achar essa medida preconceituosa, mas evita assédios e protege contra ações. É uma grande conquista para as mulheres sim. Rafaela Almeida Brasília (DF) AÉREO Adorei a matéria sobre artes em aviões. Além da nova identidade nas aeronaves, as pinturas trazem leveza e beleza aos aviões das companhias aéreas. Desde personagens de gibis até a arte de OSGEMEOS, as pinturas especiais deixam o céu ainda mais bonito. Luiz Moura Salvador (BA)

Muito bacana a iniciativa do SEST SENAT na última edição do Comandos de Saúde nas Rodovias. Orientar os caminhoneiros sobre a importância das denúncias sobre exploração sexual de crianças e adolescentes nas rodovias brasileiras ajuda a reduzir a incidência desse tipo de crime. Palestras sobre o tema reforçam que o caminhoneiro é um agente fundamental no desenvolvimento de ações para o enfrentamento dessa prática criminosa em todo o país. Diego Castro Contagem (MG)

Cartas: SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes