LIGNE 16 : NOISY – CHAMPS < > SAINT-DENIS PLEYEL (LIGNE ROUGE) LIGNE 17 : LE BOURGET RER < > SAINT-DENIS PLEYEL (LIGNE ROUGE) LIGNE 14 : MAIRIE DE SAINT-OUEN < > SAINT-DENIS PLEYEL (LIGNE BLEUE)
DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE
E
Plan général des travaux
PIECE E : Plan général des travaux
Pièce E p. 2
Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçons Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel
PIECE E : Plan général des travaux
Le plan général des travaux présente l’intégralité du projet de réalisation des tronçons NoisyChamps – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel des lignes 14 nord, 16 et 17 sud du réseau du Grand Paris Express à l’échelle 1/10 000 ème. Il permet de visualiser l’ensemble des ouvrages du projet (tunnels, gares, ouvrages annexes, etc.), ainsi que la zone d’intervention potentielle nécessaire à leur réalisation. Cette zone d’intervention potentielle vise à identifier les emprises sur lesquelles la réalisation du projet est susceptible d’avoir une incidence, que ce soit de manière provisoire (emprises de chantier) ou définitive (implantation d’ouvrages), en surface ou en souterrain. En particulier, la zone d’intervention potentielle englobe le périmètre prévisionnel des travaux, les installations de chantier, les secteurs nécessitant des réaménagements de voirie du fait du projet, etc. En section courante, la zone d’intervention potentielle est représentée par un fuseau d’une largeur de 50 mètres de part et d’autre du tracé du projet (largeur totale de 100 mètres). Cette largeur de fuseau vise à intégrer d’éventuelles évolutions localisées du tunnel et des ouvrages jalonnant le tracé, qui pourraient intervenir dans le cadre des études ultérieures du projet par rapport à la solution présentée à l’enquête publique. En complément, la largeur du fuseau est accrue par rapport à cette largeur standard dans certains cas particuliers :
A la jonction des tracés de la ligne 15 sud (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) et de la ligne 16, au nord de la gare de Noisy-Champs, le fuseau est élargi à l’est et prolongé au sud. Cette disposition vise à préserver la possibilité d’une adaptation conjointe du tracé et du profil en long souterrains de la ligne 16, en coordination avec les études de maîtrise d’œuvre de la ligne 15 sud. Dans ce secteur, la zone d’intervention potentielle associée au projet est donc nécessairement superposée à celle présentée dans le cadre de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 sud (octobre / novembre 2013). Toutefois, ces deux projets soumis à enquête publique sont coordonnés dans le cadre de la réalisation progressive du Grand Paris Express et sont portés par un même maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris : la superposition technique des zones d’intervention potentielle attachées à la ligne 15 sud et à la ligne 16 n’engendre donc pas de conflit d’utilité publique.
A Chelles, à proximité de la limite de commune de Montfermeil, ainsi que sur le territoire des communes de Clichy-sous-Bois et de Livry-Gargan, la largeur standard du fuseau est accrue sur une partie du tracé. Les zones identifiées déterminent un périmètre enveloppe qui vise à préserver de possibles évolutions du tracé de référence, afin de prendre en compte au mieux la présence de carrières souterraines dans ces secteurs.
A Aulnay-sous-Bois, le fuseau est élargi sur une partie du tracé à proximité de la commune de Sevran. Cette disposition vise à préserver la possibilité d’une adaptation conjointe du tracé et du profil en long souterrains de la ligne dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre.
De plus, au niveau de la gare du Bourget RER, le fuseau est décalé vers le nord. En effet, il n’est prévu aucune intervention dans ce secteur sur le faisceau ferroviaire emprunté notamment par le RER B. Enfin, la largeur du fuseau augmente localement lorsque les emprises prévisionnelles identifiées (emprises de chantier en particulier) s’étendent au-delà de la bande de 100 mètres définie en section courante, comme par exemple à hauteur des implantations prévues pour les gares du projet. Par ailleurs, les travaux d’adaptation à prévoir à la gare existante de Chelles-Gournay seront coordonnés avec la réalisation des infrastructures du Grand Paris Express (voir pièce D du présent dossier, chapitre D4) : les emprises susceptibles d’être mobilisées pour ces travaux, pouvant concerner le faisceau de voies et les quais existants, sont de même incluses sous forme d’enveloppe dans la zone d’intervention potentielle. Pièce E p. 3
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Toutes les parcelles incluses dans la zone d’intervention potentielle ne feront pas l’objet d’acquisitions foncières dans le cadre du projet. Les emprises qu’il est nécessaire d’acquérir seront en effet déterminées avec précision lors des études de conception à venir, et donneront lieu à la réalisation ultérieure d’enquêtes parcellaires. Les emprises à acquérir seront incluses dans le fuseau de la zone d’intervention potentielle, tel que présenté dans cette pièce E. Environ 90% de ces acquisitions concerneront des acquisitions de tréfonds en vue de la réalisation du tunnel et des ouvrages souterrains.
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Pièce E p. 8
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Pièce E p. 9
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Pièce E p. 10
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Pièce E p. 11
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Pièce E p. 12
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Pièce E p. 14
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Pièce E p. 15
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Pièce E p. 16
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Pièce E p. 17
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