Säkrare hav 20 år efter Fu Shan Hai

SJÖSÄKERHET När lastfartyget

Fu Shan Hai rammades utanför

Bornholm en majdag 2003 läckte tusentals ton olja in mot den skånska kusten. En felaktig gir låg bakom olyckan. Händelsen blev en utlösande faktor för en rad forsknings- och innovationsprojekt drivna av Sjöfartsverket. 20 år senare finns bättre tekniska system för att förutse och förhindra att liknande kollisioner inträffar igen.

Det är en fin försommardag i maj 2003. Bra sjöväder och god sikt. Det kinesiska fartyget Fu Shan Hai har nyligen lämnat Lettland och är på väg mot Kina med 66 000 ton konstgödsel i lasten. Tankarna är nybunkrade med 1 700 ton tung olja.

UTANFÖR BORNHOLM TAR resan plötsligt slut, när Fu Shan Hai rammas av det polska fartyget Gdynia. Gdynia kraschar in i babords sida och orsakar ett hål som snabbt börjar ta in vatten. Besättningen kan undsättas, men under kvällen sjunker Fu Shan Hai ned mot Östersjöns botten. Oljeutsläppet som sedan följer är ett av de största som drabbat Östersjön. Hundratals personer jobbar intensivt vid den skånska kusten med att sanera sanden och hjälpa sjöfåglar som fått sina vingar skadade av den kletiga oljan.

TOTALT BERÄKNAS OLYCKAN ha kostat en miljard kronor. I det räknas allt in – från Fu Shan Hais förlorade last och reparationerna av Gdynia till saneringen av stränderna.

I RÄTTEGÅNGEN LÄGGS skulden på Gdynias rederi, och andrestyrmannen som inte anses ha uppfyllt sin väjningsplikt.

I VÅR HAR det gått 20 år sedan kollisionen i Bornholmsgattet, och en rad förändringar har gjorts sedan dess för att undvika att liknande olyckor sker.

– Olyckan med Fu Shan Hai har triggat mycket av Sjöfartsverkets forskning och innovation. Vi har jobbat intensivt i många år med anti-kollisionsarbete, och Fu Shan Hai är en av de olyckor som vi studerat för att undvika att något liknande händer, berättar Fredrik Karlsson på Sjöfartsverkets avdelning för forskning och innovation.

HAN NÄMNER

MONALISA och de efterföljande STM-projekten som exempel på tekniska framsteg för att öka säkerheten till sjöss.

GENOM SEA TRAFFIC Management, STM, kan information som position och färdplan delas i realtid mellan fartyg, hamnar och landcentraler. Det gör att systemet redan på förhand kan varna om fartygens respektive kurser väntas leda till en kollision.

– Hade den funktionen funnits 2003 så hade man kunnat uppmärksamma från land vad som var på väg att hända. Eller så hade fartygen själva sett det i navigationsutrustningen, säger Fredrik Karlsson.

VESSEL TRAFFIC SERVICE (VTS), alltså sjötrafikservice från bemannade stationer på land, fanns redan 2003 och anses generellt göra stor nytta för sjösäkerheten. Det hade dock inte hjälpt Fu Shan Hai, eftersom VTS bara är tillgängligt i utvalda områden av svenskt vatten. Kollisionen med Gdynia skedde långt utanför ett VTS-område. – Tekniskt är det fullt möjligt att ha VTSliknande tjänster även längre ut på sjön, men då krävs en ökad bemanning för övervakningen. Att övervaka och proaktivt agera för att undvika sjöolyckor i hela den svenska ekonomiska zonen är fullt möjligt om viljan finns, dessutom till en låg kostnad jämfört med en svår olycka, menar Fredrik Karlsson.

ÄVEN MER FYSISKA åtgärder har tagits till för att höja säkerheten i Bornholmsgattet. Sedan 2006 är trafiken separerad i två filer för att minska antalet kollisioner, som en direkt följd av kollisionen mellan Gdynia och Fu Shan Hai.

– Det blir säkrare, helt klart, säger Fredrik Karlsson, men lägger till att nya rutter ibland också kan tvinga fartygen att köra längre sträckor än tidigare, vilket ger ökade utsläpp. Att ha en mer dynamisk separering som anpassas efter trafikintensitet och trafiktyp är i framtiden troligen mer effektivt, tror han.

DESSUTOM HAR LAGÄNDRINGAR gjorts som minskar risken för läckor om en olycka ändå inträffar. Exempelvis är det sedan 2003 förbjudet för tankfartyg med enkelskrov att anlöpa hamnar inom EU, och genom det har man minskat risken för större oljeutsläpp.

SKULLE ETT OLJEUTSLÄPP inträffa är det Kustbevakningen som har ansvaret för räddningsinsatsen i det första skedet. Kustbevakningen har beredskap för att klara ett utsläpp på 10 000 ton olja, alltså betydligt mer än det Fu Shan Hai släppte ut. Nya, moderna fartyg och flygplan har tillkommit det senaste decenniet för att göra arbetet mer effektivt. n

FAKTA Vad är STM?

SEA TRAFFIC MANAGEMENT är ett koncept för trafikledning till sjöss. Genom att fartyg, rederier, hamnar och andra aktörer delar sin information digitalt med varandra blir trafiken säkrare och mer effektiv.

NÄR STM ÄR helt implementerat är målsättningen att det ska minska antalet olyckor till sjöss med 50 procent. Dessutom hjälper det fartygen att effektivisera sin körtid och minska sin bränsleförbrukning.

SJÖFARTSVERKETS MÅLSÄTTNING

ÄR att systemet ska vara bruk på global nivå till 2030, men då krävs att IMO ställer krav på fartygen om att dela med sig av sin information.