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2014

Vol. 4 N o 2 : : Mai / May 2014 : : cyclepresse.com : : GRATUIT/FREE

VÉLOS DE MONTAGNE

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TRENDS MOUNTAIN BIKE

LES MARDIS CYCLISTES DE LACHINE

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par/by Peter Oliver

SOMMAIRE / MOT DU RÉDACTEUR EN CHEF TABLE OF CONTENTS / FROM THE EDITOR-IN-CHIEF

L’action en plein cœur de nos rues Taking it to the streets

P

our les passionnés des courses professionnelles, avril est un mois vraiment excitant. Les classiques printanières nous permettent d’apprécier les durs à cuir comme Fabian Cancellara et Tom Boonen, capables de pousser de gros braquets à vitesse élevée dans les pires conditions de route.

Viennent ensuite les grands tours et les grimpeurs comme Alberto Contador et Joaquim Rodríguez qui eux, semblent pouvoir enfiler de longs cols avec une facilité renversante.

VENTE ET SERVICE Vente de vélos de route et de montagne Mise au point de base Mise au point complète

Après s’être montrés indifférents au cyclisme depuis des années, les médias nord-américains nous donnent maintenant de plus en plus accès aux courses majeures, à la télé et sur le Web. Et c’est génial.

Saignage frein disque Montage de roue Collage de boyau Service de suspension

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Toutefois, visionner des images sur un écran ne nous permet ni d’entendre le bruit des vitesses qui changent, ni les paroles échangées dans le peloton lorsqu’il passe devant nous, ni de ressentir la vitesse, les dangers, l’agonie et l’extase que fait vivre une course de niveau élite.

Alors n’hésitez pas à vous déplacer pour assister à une course près de chez vous. Les Mardis cyclistes de Lachine, par exemple, dont parle Laurent Martel dans cette parution, où les vitesses moyennes excèdent souvent celles des grandes courses européennes. En juin, découvrez les femmes élites au Grand Prix de Gatineau, puis les hommes, au Tour de Beauce. Et, plus tard dans la saison, les meilleurs coureurs du WorldTour quand le peloton sortira de vos écrans pour se retrouver en plein cœur des rues de Québec et de Montréal.

F

or fans hungry for the excitement of professional cycling, April is a time when cupboards overflow. The spring classics renew our appreciation for tough guys like Fabian Cancellara and Tom Boonen, who grind big gears at high speed over bone-rattling roads. Then come the grand tours, when spidermen like Alberto Contador and Joaquim Rodriguez dazzle us by ascending long mountain passes with a seemingly effortless fluidity.

After years of indifference toward cycling by the North American media, we now, increasingly, have access to coverage of majorleague cycling both on TV and on line. And it is a beautiful thing.

Still, watching images on a screen is not like being there to hear the hum of spinning gears and the chatter in the peloton as it passes by and to appreciate the speed, danger, agony and ecstasy of elite road racing at close range.

So head out the door to enjoy great racing close to home. Check out a race like the Mardis cyclistes de Lachine, described in this issue by Laurent Martel, where average speeds often exceed those of the big races in Europe. Check out top women riders in the Gatineau races in June or top men shortly thereafter in the Tour de Beauce. And late in the season, of course, the WorldTour jumps right out of our computer and TV screens and onto the streets of Québec and Montréal.

Don’t just be a fan of elite cycling from afar. Get out there and be a part of the action.

Ne soyez pas qu’un fan « à distance » des courses élites ; sortez et soyez dans l’action.

Vol. 4 N o 2 :: Mai/May 2014 DIRECTEUR GÉNÉRAL, ÉDITEUR / PUBLISHER, GENERAL MANAGER Patrick Wells patwells@cyclepresse.com 819 216-5312 RÉDACTEUR EN CHEF EDITOR-IN-CHIEF Peter Oliver RÉDACTION Peter Oliver Mari-Jo Lamarche Laurent Martel Phil Gale Emilie Corriveau COLLABORATEUR Lyne Bessette TRADUCTION Mari-Jo Lamarche Anne Johnston

www.cybercycletremblant.com CYBERCYCLE 1908, Chemin du Village Mont-Tremblant (Québec) J8E 1K4 819 425-3308

ISSN 1205-2043 © 2014 Les Nouvelles Ski Presse Inc. Tous droits réservés.

Le magazine Cyclepresse a pris toutes les précautions nécessaires pour s’assurer de l’exactitude des renseignements mentionnés dans ses pages. Le magazine ne peut être tenu responsable des erreurs ou des négligences commises dans l’emploi de ces renseignements. Veuillez noter que les prix mentionnés dans le magazine sont sujets à être modifiés sans préavis.

4 | cyclepresse

RÉVISION Peter Oliver Mari-Jo Lamarche GRAPHISME Geai bleu graphique

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© Brian Hodes

SOMMAIRE SOMMAIRE / MOT DU RÉDACTEUR EN CHEF TABLE OF CONTENTS / FROM THE EDITOR-IN-CHIEF . . . . . . . 4

IMPRIMÉ PAR Solisco

PROFIL/PROFILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

ÉDITION, VENTES & DÉVELOPPEMENT Patrick Wells patwells@cyclepresse.com 819 216-5312

CALENDRIER GRAN FONDOS & CYCLOSPORTIVES GRAN FONDO & CYCLOSPORTIVE CALENDAR . . . . . . . . 16

VENTES / ACCOUNT EXECUTIVE Diane Poirier 450 773-6028 DISTRIBUTION Marc Allard et Diffumag

Ce magazine peut être recyclé.

Veuillez le recycler là où c’est possible.

Cyclepresse est publié trois fois l’an, en édition bilingue. Pour établir un partenariat avec nous, contactez patwells@cyclepresse.com .

Le magazine est aussi disponible en version électronique sur cyclepresse.com .

VENT DE TRAVERS/CROSSWINDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 RUBRIQUE EUROPÉENNE/EUROPEAN COLUMN . . . . . . . 20 CHRONIQUE B7 REPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 DANS L’OREILLETTE/UP CLOSE & PERSONAL . . . . . . . . . 28 ÉVÈNEMENTS VÉLO DE MONTAGNE MOUNTAIN BIKE EVENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 LA FLAMME ROUGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 REVUE DE PRODUITS/PRODUCT HIGHLIGHTS . . . . . . . . . 36 VÉLOS DE MONTAGNE TENDANCES 2014 MOUNTAIN BIKE TRENDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 CHASSEUR D’IMAGES/IMAGE HUNTER . . . . . . . . . . . . . 44 www.cyclepresse.com

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Les plus grands coureurs de la planète s'affrontent

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ITALIE

par/by Peter Oliver

PROFIL PROFILE

L’entrepreneur derrière la lentille

butterfly The

behind the lens

L

a musique commence, une cadence rythmée, intense et séduisante. À l’écran, des images punchées prises sous des angles nouveaux se succèdent. Une qualité cinématographique théâtrale qui pourrait évoquer le travail d’un célèbre producteur de cinéma – un Steven Soderbergh, peut-être, ou un Sam Mendes. Mais il n’est ni question de Sex, Lies, and Videotape ni d’American Beauty. C’est plutôt un mélange de cinéma vérité et de soft porno, saupoudré de talons hauts, de cuir, de maquillage, et, surtout, de chair.

8 | cyclepresse

T

he music begins, pulsating, full-bodied and seductive. The screen fills with powerfully delivered images, shot from inventive camera angles. There is a big-screen, theatrical quality that might evoke the work of a renowned filmmaker – a Steven Soderbergh, perhaps, or a Sam Mendes. But this is no “Sex, Lies, and Videotape” or American Beauty.” This is, instead, a kind of mash-up of cinema vérité and soft porn, with lots of spiky-heeled shoes, leather, make-up, and, prominently, flesh. www.cyclepresse.com

Mountain biking is our passion. On any given day you’ll find us breaking away from our desks to rip some singletrack and push ourselves to the limit. That’s what the Virtue Nine is all about. Constructed from ultra-light trail-worthy UHC Advanced carbon fiber featuring 130mm of plush EquilinkTM travel, the Virtue Nine has become the bike of choice for all of us and our enduro athletes. © CYCLEFILMPHOTOS

C ’est l ’oeuv re de Markus Neuer t, vidéographe indépendant spécialisé dans les films de vélo. Visionné plus de 100 000 fois sur YouTube, c’est possiblement le vidéo pour lequel il est le plus connu. Un chiffre impressionnant pour un vidéo por tant sur le vélo, f i lmé par une compag n ie www.cyclepresse.com

This is the work of Markus Neuert, an independent videographer specializing in cycling films. It is, quite possibly, the work for which he is best known. It has garnered more than 100,000 views on YouTube, a healthy number for a video with cycling as its subject matter, shot by a one-man European production company. cyclepresse | 9

Le vélo de montagne, c’est notre passion. A chaque occasion, nous quittons le bureau et partons rouler sur des single track étroits et sinueux pour y repousser nos limites. Le Virtue Nine, est fait pour ça ! Construit à partir de carbone ultra léger UHC Advanced, et équipé d’une suspension arrière Equilink de 130mm, le Virtue Nine est devenu le bike de prédilection des athlètes amateurs d’enduro !

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de production européenne – l ’affaire d ’un seul homme, en fait.

Ironiquement, ce n’est pas l’œuvre de Neuert. Il documente plutôt celle de quelqu’un d’autre, filmant un « dans les coulisses » du tournage de Cyclepassion, un calendrier présentant des cyclistes professionnelles pomponnées et légèrement vêtues. Le calendrier, une idée d’Anke Wilken, prit d’abord forme en 2006.

Mais quand de belles filles athlétiques portant que très peu de vêtements sont impliquées, il est difficile pour Neuert, agissant à la fois comme auteur et voyeur, d’éviter la reconnaissance publique, le crédit ou, dans certaines régions du monde valorisant des mœurs sexuelles plus conservatrices, le mépris.

10 | cyclepresse

Yet, ironically, it is not, fundamentally, Neuert’s work at all. He is instead documenting someone else’s work, filming a behind-thescenes look at the making of Cyclepassion, a calendar featuring professional woman cyclists, all dolled up and minimally clothed.

The calendar is actually the idea of Anke Wilken, first conceived in 2006. But when beautiful, athletic women wearing little clothing are involved, it is hard for Neuert, acting as an amalgam of auteur and voyeur, to escape public attribution, credit or, in parts of the world with conservative sexual mores, scorn.

In fact, Neuert’s main body of work, for his company Cyclefilm, is far from the bright lights and studio glitz of Cyclepassion.

He spends most of his time out on the open road, filming www.cyclepresse.com

Photo : gracieuseté de De Vinci

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En fait, ce que fait Neuert avec Cyclefilm, son entreprise, est très loin des projecteurs et du studio glamour de Cyclepassion. Il passe le plus clair de son temps sur la route à filmer des parcours légendaires et des cyclistes connus qui eux, sont évidemment habillés ! Ces derniers temps, il a beaucoup travaillé avec l’équipe Cannondale Pro Cycling, filmant les coureurs autant en action que sans leurs vélos. Pour Neuert, la relation avec Cannondale est relativement récente, sa carrière ayant évolué rapidement ces dix dernières années. Il est arrivé à ce stade, passant d’un projet à un autre, cherchant toujours la satisfaction et ce, tant sur le plan professionnel que personnel.

Ayant grandi en Allemagne et étudié aux États-Unis, Neuert s’est tourné vers le cyclisme et la vidéographie relativement tard dans sa vie. Dans sa jeunesse, il a pratiqué « plusieurs sports », dont le soccer, le volleyball et le tennis – sport dans lequel ses deux frères cadets excellaient. Comme de nombreux jeunes, il a fait du BMX, mais « ça ne me passionnait pas. » Puis, en 1997, quand Jan Ulrich devint le premier Allemand à gagner le Tour de France, lui et ses deux frères commencèrent à s’intéresser au vélo. Ils furent inspirés de la même façon que les Allemands (incluant les frères Neuert), furent attirés par le tennis, dix ans auparavant, lorsque Boris Becker connu du succès. Même s’il n’a jamais regardé beaucoup de sport à la télé, Markus avoue que c’est suite à cette victoire d’Ulrich qu’il commença à suivre le vélo. www.cyclepresse.com

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famous rides and famous riders, fully clothed. These days, he is most often found working with the Cannondale pro cycling team, recording the team in action as well as off the bike. But the Cannondale connection is relatively new in a career that has evolved and accelerated rapidly over the last decade.

He has arrived at this point as a kind of butterfly, flitting from one landing to the next, ever in pursuit of professional and personal satisfaction.

Raised in Germany and educated in the U.S., Neuert came to serious cycling, and videography, relatively late in life.

He grew up participating in “all kinds of sports,” including soccer, volleyball and tennis, at which his two younger brothers excelled. Like many kids, he rode a BMX bike, but “it wasn’t any part of my passion.”

Then he and his two brothers began following the sport after Jan Ulrich became the first German to win the Tour de France, in 1997. They were inspired in the same way Germans, including the Neuert brothers, were drawn to tennis a decade earlier by the success of Boris Becker. Markus says he is not one who makes a habit of watching sports on television, but after Ulrich’s victory, he began following cycling.

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He didn’t really become a cycling participant, however, until he moved, in conjunction with his job as a financial cyclepresse | 11

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Mais ce n’est pas avant 2001, lorsqu’il déménagea à Genève pour un nouveau boulot comme analyste financier chez Proctor & Gamble, qu’il commença à faire du vélo. Une relocalisation révélatrice ; autour de lui, « tout le monde faisait du sport. » Inspiré par cette exubérance athlétique, il décida, à 27 ans, de s’acheter un vélo de montagne.

jonglé plus jeune avec une caméra, il se dit « je vais tenter » d’en faire une profession. « Si tu as du talent dans quelque chose, tu ne sais pas si tu peux réussir tant que tu n’essaies pas », avoue-t-il. Son « école de cinéma » a été le visionnement de DVD présentant les commentaires de réalisateurs. En regardant, en écoutant et en apprenant, il est devenu vidéographe.

Plus qu’un coup de tête, son vélo était l’emblème d’un nouveau départ dans sa vie. Cloué à un travail de bureau qu’il n’aimait pas, « je me sentais comme un zombie, ne vivant qu’en attente du week-end. J’avais décidé de tout le temps m’amuser. »

Il n’a pas fait d’argent, du moins, pas au début. En étudiant ses options et en se fiant à son expér ience com me analyste financier, il vit dans le vélo, un marché potentiel. Il y avait des tonnes de films de ski et de planche, mais « personne n’en faisait sur le vélo de route », dit-il.

En 2005, il démissionna de son boulot pour s’élancer dans le monde de la vidéographie. Ayant 12 | cyclepresse

Il commença par filmer les cyclosportives européennes les plus

analyst for Proctor & Gamble, to Geneva in 2001. It was an eye-opening relocation ; he looked around, and “everyone was doing sports.” Inspired by all that athletic exuberance, he went out and bought a mountain bike. He was 27 years old.

The mountain bike was more than just an impulse purchase. It was emblematic of a new dawn in Neuert’s life. Chained to a desk job he didn’t like, “I was a zombie, just living for the weekend. I decided I wanted to do the fun stuff all the time.”

So in 2005, he quit his job and launched into the world of sports videography.

He had dabbled with a small camera as a kid, and now, he

figured, he would “give it a try” as a profession. “If you have a talent for something, you don’t know if you can do it until you try it,” he says. What he calls his “film school” was watching DVDs of films that included directors’ commentaries. He watched, he listened, he learned, he became a videographer.

But he didn’t make money, at least not at first. He studied the possible options, and drawing on his experience as a financial analyst, he saw in cycling a market opportunity. There was plenty of stuff like skiing and snowboarding movies, he says, but “no one was doing road cycling.”

He started by filming some of the great European gran fondos, such as L’Étape du Tour, and hawking DVDs to riders and event www.cyclepresse.com

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connues comme L’Étape du Tour, vendant ses DVD aux coureurs et aux organisateurs d’évènements. Puis, il réalisa que le marché pour les vidéos de type « reconnaissance » semblait plus intéressant – l’analyse de parcours de cyclosportives dédiée à la préparation du participant. C’est devenu le pilier de ce qu’il appelle sa « structure d’affaires », son entrée dans une profession légitime et profitable.

Neuer t était aussi en train de se faire un nom. Grâce à la qualité de ses DVD, des clients potentiels aux poches bien garnies le remarquaient.

En 2009, Specialized l’engagea pour faire un documentaire de type « dans les coulisses » avec l’équipe Saxo Bank.

Il réalisa ensuite un projet similaire avec l’équipe Net App puis, peu à peu, gagna une certaine notoriété ; plutôt que d’aller frapper aux portes pour se vendre, les clients venaient à lui. www.cyclepresse.com

organizers. Soon he realized that there was more of a market for what he calls “reconnaissance” videos – gran fondo course previews that would help riders prepare for their rides. That became the backbone of what he calls “a firm business structure,” his entry into a legitimate, profitable profession.

He was also making a name for himself.

With his deftly produced DVDs as his resumé, he got potential clients with deep pockets to take notice. In 2009, Specialized hired him to do behindthe-scenes document ar y work on the Saxo Bank Team. From there, he moved on to do similar work for the Net App team, and his reputation began to spread. Instead of Neuert having to go out and sell himself, clients began seeking him out.

“People started calling,” he says – companies needing video content for cyclepresse | 13

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« Le téléphone se mit à sonner » dit-il – des entreprises demandant du contenu vidéo pour des lancements de produits, par exemple. Pendant ce temps, les DVD de cyclosportives continuaient à se vendre. Et aujourd’hui, la demande (pour ses services) est si grande qu’il a commencé à sous-contracter certains projets à d’autres vidéographes, empochant des commissions, un peu comme un agent.

S’imposant comme vidéographe, il est aussi devenu cycliste. « J’ai fais en sorte d ’apporter mon vélo partout où j’allais », dit-il. « Dès le début, j’ai toujours voulu conjuguer les deux (vidéographie et le vélo). » Considéré comme l’un des top vidéographes, on le croirait lié au

vélo à jamais. Mais voilà que son besoin de bouger refait surface.

Professionnellement, là où il se trouve aujourd’hui pourrait être bien différent de là où il se trouvera dans quelques années. Il se définie davantage comme un entrepreneur que comme un vidéographe. « Le vélo sera toujours là », avoue-t-il, mais il est aussi intrigué par la possibilité d’explorer les applications mobiles de jeux avec son frère, ou de bifurquer vers le triathlon, discipline dans laquelle sa copine est activement impliquée.

Bien qu’il insiste pour dire qu’il n’abandonnera jamais le cyclisme, il passera à autre chose. « J’ai toujours besoin de renouveau », dit-il. Du studio à la route jusqu’au monde des jeux virtuels – qui sait dans quel nouveau projet il se lancera.

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WWW.CYCLEFILM.COM product launches and the like. All the while, the gran fondo DVDs continued to sell. He has now reached a point where the demand for his services is so great that he has begun outsourcing projects to other videographers and collecting commissions as a kind of agent.

While establishing himself as a videographer, he also became a cyclist. “I made a point of taking my bike with me wherever I went,” he says. “Right from the start, it was always about doing both (videography and riding).”

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But just when you think you have Neuert pegged as a top cycling videographer, the butterfly within

him flutters its wings. Where he is now professionally might be very different from where he will be a few years hence. He likes to think of himself not as a videographer but as an entrepreneur. “Cycling will always be there,” he says, but he is also intrigued by the possibility of exploring game apps with his brother or the possibility of delving into triathlon, in which his girlfriend is actively involved.

He will never abandon cycling, he insists, but he will move on.

“I need to keep my brain fresh,” he says. From the studio to the road to the virtual gaming world – who knows where the butterfly will alight next.

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À lire blogue.mec.ca

Sterling Lorence, Kamloops, C.-B.

C’est le printemps et nos vélos Ghost 2014 sont arrivés. Choisissez entre deux machines montées sur des roues de 27,5 po : la percutante ASX en aluminium et l’AMR Riot, une fusée en carbone de moins de 12 kg dotée d’un système de suspension révolutionnaire. Cette saison, faites mordre la poussière.

par/by Cyclepresse

CALENDRIER GRAN FONDOS & CYCLOSPORTIVES GRAN FONDO & CYCLOSPORTIVE CALENDAR

LA FOLIE DES GRAN FONDOS Les gran fondos (et/ou cyclosportives) – longue randonnée chronométrée pour cyclistes de tous les niveaux – sont très populaires ces temps-ci. En voici quelques-uns qui risquent de vous intéresser cette saison.

FONDOMANIA

31 / 05 / 2014 Trois options de parcours sillonnant les routes sinueuses des Laurentides : la boucle la plus longue (125 km) est musclée et compte une ascension assez redoutable (chemin du lac Quenouille), un Medio Fondo (80 km), et un Molo Fondo (45 km) conçu pour les cyclistes cherchant un défi plus modeste. Un terrain vallonné présentant plusieurs montées abruptes et quelques plats.

8 / 06 / 2014 Vous voulez un défi de taille ? L’Alto Fondo (108 km) présente deux longues montées.

Vous souhaitez une boucle plus mollo ? Le Mini Tour (41 km) n’est pas que plat ; les 10 derniers kilomètres sont presqu’entièrement en descente. Un Medio Fondo de 81 km est aussi proposé. Prenez le temps de goûter aux produits du terroir et aux vins de la région.

Gran fondos – long, timed rides for cyclists of all abilities – are the hottest thing in cycling these days. Here are a few you might want to check out this season.

So-called cyclosportives are close cousins to gran fondos.

Three ride options come with a classic Laurentian landscape as the backdrop. The challenging biggie is 125 kilometres long and presents one major climb (chemin du lac Quenouille), but a Medio Fondo of 80 kilometres and a Molo Fondo of 45 kilometres invite riders seeking a more modest challenge. Rolling terrain means few flats and lots of steep climbs. www.granfondotremblant.ca

www.granfondocantonsdelest.com

24 / 08 / 2014

31 / 08 / 2014

7 / 09 / 2014

L’option la plus courte, le Piccolo Fondo (86 km), est plus longue que certains des longs parcours de gran fondos habituels.

Deux autres boucles encore plus exigeantes (143 et 238 km) sont proposées. Pour ceux qui se feront attendre, n’ayez crainte : les festivités prévues à l’arrivée durent plus de cinq heures !

Avec ses 122 kilomètres, le Gran Fondo Forillon se veut un défi punché comptant plusieurs montées escarpées à travers le parc national Forillon. Le charme des petits villages de pêche et les paysages de bord de mer vous feront oublier le côté corsé des montées. Des parcours de 85 et de 50 kilomètres sont aussi proposés.

Amateur de vitesse ? La Montréalaise vous comblera. Le parcours de 160 km ne présente qu’une montée significative, alors que celui de 90 km, se déroulant sur le plat, sillonne les terres agricoles de la Montérégie. Restez dans la région pour assister au GPC de Montréal, le weekend suivant, pour voir les meilleurs coureurs au monde.

The Piccolo Fondo, the shortest option at 86 kilometres, is longer than the longest ride of many other gran fondos. Or step up to routes of 143 kilometres or a leg-wearying 238 kilometres. If it takes you a while, fear not – the party at ride’s end goes on for more than five hours.

The Gran Fondo Forillon, at 122 kilometres, packs a punch, with plenty of steep climbing through Forillon National Park on the Gaspé Peninsula. The beauty of traditional fishing villages and ocean views may help take the sting out of the tough climbs. Routes of 85 and 50 kilometres are also possible.

If pure speed is your thing, this might be the gran fondo for you. The longer, 160km route has just one noteworthy climb, while the 90km route is almost dead flat through the agricultural country south of Montréal. Stay for the following weekend to watch the world’s best riders in the Montréal Grand Prix.

www.granfondocentreduquebec.com

www.bouetteetbitume.com

www.cyclosquebecoises.com

Want to go hard ? The 108km Alto Fondo route features two long climbs in the middle to test your legs. Want to go easy ? The 41km Mini Tour is not just flat ; the last 10 kilometres are almost all downhill. A Medio Fondo (81km) is also available. Take time to sample the great food and wine of the region.

CYCLOSPORTIVE SAINT-DONAT LE NORDET 15 / 06 / 2014

13 / 07 / 2014

Selon les « standards » gran fondo, la Cyclo Saint-Donat est relativement courte. Les plus rapides seront en mesure de terminer le parcours montagneux de 80 km en deux heures et quelques poussières. Une option de 40 km est également proposée. Ça donne donc plus de temps pour profiter des festivités à l’arrivée !

Le GFMSA se présente comme étant « le gran fondo le plus difficile à l’est de l’Amérique du Nord. » Les trois parcours présentent plusieurs montées abruptes – 166, 122, et 80 kilomètres. Le GFMSA, qui en est maintenant à sa seconde édition, se distingue par ses routes panoramiques longeant le fleuve Saint-Laurent.

Don’t want to spend all day on a long, hard ride ? The Cyclo Saint-Donat is short by gran fondo standards. The fast guys in the longer, 80km ride will finish in just a shade over two hours, with a 40km option also available.

That leaves more time to enjoy the festivities at the finish.

This ride is billed as “the most challenging gran fondo in eastern North America.” That means plenty of steep climbing on the three route lengths – 166, 122, and 80 kilometres.

Now in it second year, the Gran Fondo Mont-Sainte-Anne is renowned for its great views of the St. Lawrence River.

www.cyclostdonat.com

www.granfondomsa.com

13 / 09 / 2013

11 / 10 / 2014

En conjonc tion avec les GPCQM, L a Québécoise combine le côté urbain de Québe c au charme de ses c ampagnes environnantes. Mesurez-vous à un parcours de 150 ou de 9 0 k ilomè tre s. Se lon la vitesse à laquelle ils souhaitent rouler, les participants sont invités à choisir un des groupes de vitesse proposés.

L’automne est probablement la plus belle saison pour rouler sur les routes du Québec.

Ce défi de 100 km (une option de 48 km est aussi possible) est présenté par l’athlète olympique Lyne Bessette. Se déroulant sur des routes de terre battue, l’usage d’un cyclocross est recommandé. Le bonheur de rouler sur des vraies routes de campagne !

La Québécoise, in conjunction with the pro Québec Grand Prix, connects urban Québec city with the surrounding rural countryside.

Be ready to climb on 150km and 90km routes. Riders are encouraged to separate into groups according to the speed they expect to travel.

What better time to be on the roads of Québec than during the waning days of the foliage season. This 100km ride, with a 48km option possible, is hosted by legendary racer Lyne Bessette. Covering mostly dirt roads, a cyclocross bike with rugged tires is recommended. This is a rural gem.

www.cyclosquebecoises.com

www.100b7.com

par/by Laurent Martel

VENT DE TRAVERS CROSSWINDS

© Sirotti

Pour ou contre les dossards ?

É

pingler son dossard sur l’arrière du maillot ; voilà un rituel propre aux coureurs cyclistes depuis des décennies. On dit même que le dossard 13 doit être épinglé à l’envers, question de conjurer le mauvais sort…

Ce rituel pourrait cependant changer prochainement : de plus en plus de voix s’élèvent dans le cyclisme professionnel pour appeler à une réforme de ce système et passer à des dossards permanents imprimés sur le maillot. Un peu comme au hockey.

Exit donc l’usage d’épingles, chaque coureur pro recevrait en début de saison un numéro permanent qui serait directement imprimé au dos du maillot d’équipe et qui deviendrait ainsi personnalisé.

A. Vincent La Source Du Sport (Joliette); Atelier Mon Vélo (Montréal); Bicycle Record (Québec); Bicyclettes de Hull (Gatineau); Bicyclettes Montréal-­Nord; Boutique Courir (Montréal); Brok'N Spoke Bike Shoppe (Fort Macleod); Classic Source for Sports (Okotoks); Cycles Dupuis (Repentigny); Cycle & Sports Paul (Pointe-­Claire); Cycle & Sports Robert (Lasalle); Cycles Performance (St-­Basile-­Le Grand et Chambly); Cycle Power (Ottawa); Cycles Régis (Montréal); Cyclo Sportif GM Bertrand (Gatineau); Demers Bicyclettes et Skis De Fonds (Québec); Desmarais Sports (Varennes); Eurotech Cycle (Calgary); GTH (Chicoutimi, Laval et Québec); Martin Swiss (Montréal); Oberson (Brossard et Laval); Passion Vélos (Trois-­Rivières); Pro-­Cycle Aylmer (Aylmer); Sport Olympe (Ancienne-­Lorette, Beauport et Lévis); UBAC (Bromont); La Vie Dehors Sutton; Vélo Gare (Granby); X Cycle (St-­Sauveur-­Des-­Monts)

L e s ava n t a g e s : L e s a m a t e u r s de cyclisme s’y retrouveraient plus facilement, chaque coureur ayant un numéro unique bon pour l’ensemble de la saison, une situation déjà en vigueur au sein de la Fédération québécoise des sports cyclistes. On moderniserait aussi l’image du cyclisme professionnel, une urgence selon certains dont Peter Stetina chez BMC. Et comme l’identification des coureurs sur la photo finish se 18 | cyclepresse

fait désormais grâce aux transpondeurs électroniques personnalisés, plus besoin du recours au numéro de dossards pour savoir qui a gagné !

Les difficultés : Les fournisseurs de maillots devront pouvoir créer des maillots personnalisés pour chaque coureur. De plus, pour préserver la cohérence actuelle des numéros de dossards sur les courses (les numéros des coureurs d’une même équipe se suivent tous, et celui qui termine par le « 1 » est le leader désigné), il faudrait qu’un dossard « 1 » soit attribué au leader de chaque équipe. Cela signifie qu’au départ du Tour de France, on pourrait avoir 20 coureurs avec le numéro « 1 », mais portant tous des maillots d’équipes différentes, évidemment.

Plus simple encore : pourquoi ne pas écrire tout simplement le nom du coureur sur le maillot, dans le haut du dos, et éliminer complètement les dossards? www.cyclepresse.com

Bib numbers : pros and cons

Gran Fondo Eco

P

inning a race number on the back of the jersey is a long-time tradition among bike riders. It’s even said that you must pin race number 13 upside down, to prevent bad luck.

However, the tradition of pinned numbers could change soon : a growing number of voices is being heard in pro cycling calling for a change to have permanent race numbers printed on the team jerseys.

Just like in hockey.

Pins would no longer be needed, and each pro riders would receive a permanent race number at the beginning of the season which would be printed on the back of the team jersey. That number would become unique to the rider for the entire season.

T h e p r os : Cyc l i n g f a n s wo u l d recognize the riders more easily, with each of them having the same race number throughout the season. This is a situation already in place within the Québec Cycling Federation. Pro cycling would also benefit from a more up-to-date image, something being called for by many pro riders, like www.cyclepresse.com

Peter Stetina from the BMC team. And finish-line timers don’t need race numbers to identify riders at the finish line anyway, since riders now all carry personalized electronic chips on their bikes.

The cons : Team clothing suppliers would have to produce personalized team jerseys for all riders. A lso, to ensure the current coherence in race numbers for each race (currently the numbers for riders of the same team are all sequential, with the number ending in 1 belonging to the team leader), a number 1 would have to be provided to the team leader of each team. That would mean that at the start of the Tour de France, for example, 20 riders could have the same race number 1, but on different team jerseys.

Even simpler : Just print the name of the rider on the back of the jersey, and remove race numbers completely ! cyclepresse | 19

Gran Fondo MONT-SAINTE-ANNE, QUÉBEC

Gran Fondo CENTRE-DU-QUÉBEC

»Piccolo Fondo 80 km »Medio Fondo 122 km »Alto Fondo 166 km

»Piccolo Fondo 86 km »Medio Fondo 143 km »Alto Fondo 238 km sites z nos

12-13 juillet 2014

CANTONS-DE-L'EST, QUÉBEC

»Mini-Tour IGA-Charles-Bruneau 41 km »Medio Fondo 81 km »Alto Fondo 108 km

23-24 août 2014

Gran Fondo

7-8 juin 2014

DÉFI POUR TOUS

web :

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visite

par/by Phil Gale

RUBRIQUE EUROPÉENE EUROPEAN COLUMN

La vérité sur les pneus The truth in tires La science impliquée dans la production de cette importante pièce d’équipement.

The science of producing a critical piece of equipment.

L

es pneus – ces petites bandes de caoutchouc enveloppant nos roues – sont notre seul point de contact avec la route. Extrêmement importants, ils sont trop souvent négligés.

Cyclepresse s’est donc rendu chez le manufacturier Hutchinson, à Montargis, en France, pour en apprendre davantage sur cette importante pièce de caoutchouc.

T

ires – the small strips of rubber that envelope our wheels, act as our only contact point with the road. They are therefore extremely important but often overlooked. Cyclepresse traveled to Montargis in France to visit Hutchinson and find out more about these important pieces of rubber. © Phil Gale

« Peu importante la puissance de vos jambes ou le poids (léger) de votre vélo, si vos pneus flanchent, c’est f ini ! », lance d ’emblée Norbert Gangloff, membre de l’équipe de recherche et développement chez Hutchinson. L’odeur de caoutchouc chauffé flottant dans l’air, notre visite débute. « Peu de cyclistes réalisent tout ce qu’exige la fabrication de pneus.

Vous serez étonnés par tout ce qu’on fait ici ! », assure Gangloff.

Hutchinson, une marque associée au cyclisme, produit des pneus depuis les débuts de la bicyclette.

Bien que fondée en 1853 par Hiram Hutchinson, qui vit un avenir pour les produit s de caoutchouc, ce n’est qu’en 1890 que l ’entreprise fabriqua son premier pneu de vélo. Depuis, les meilleurs coureurs au monde, notamment Bobet, A nquetil, Armstrong, et Voeckler, ont roulé sur des Hutchinson – l’héritage au cœur de la production moderne de l’entreprise.

Avec le bruit de la machinerie en toile de fond, on saisit vite avec quel élément la production commence : le caoutchouc. Dans l’édifice semblable à une cathédrale, Gangloff

nous explique comment chaque gomme de caoutchouc est créée : « Comme dans une recette pour gâteau, chaque gomme est produite ici. La plupart sont utilisées dans d’autres industries, notamment l’aérospatiale et l’automobile. Notre usine à Montargis possède plus de 2 000 employés, et 200 ingénieurs travaillent à notre centre high-tech de R&D. « Tous nos pneus haut de gamme sont produits en France. Chacun est constitué d ’une carcasse, d’une tringle, d’un protecteur de tringle, d’une protection contre les crevaisons et d’une bande de roulement. Cette dernière est conçue de divers types de gommes de caoutchouc – toutes fabriquées à notre usine. Chaque partie du pneu est examinée pour en réduire le poids et le protéger des crevaisons », poursuit Gangloff.

Au centre de R&D, le moindre détail est étudié et modifié. « Des modèles informatisés sont créés afin d’analyser l’usure de nos pneus.

C’est le point de départ lorsqu’on veut utiliser une nouvelle gomme.

Nous effectuons ensuite de véritables essais au département de pneumatiques. Nos modèles

“It does not matter how strong your legs are, or how lightweight your bike is, if your tires fail, you stop ! ” begins Norbert Gangloff, par t of the research-anddevelopment pneumatics team at Hutchinson. With the smell of hot rubber permeating the air, our tour starts, and Gangloff continues : “Many cyclists don’t realize what goes into making tires. But you’re going to be amazed at what goes on here !”

Hutchinson is a name synonymous w it h c ycl i n g and has be en producing tires since the bicycle’s infancy. Set up in 1853 by Hiram Hutchinson, who saw a future for rubber products, it was not until 1890 that the company produced its first bike tire. Ever since, the world ’s top riders, including Bobet, A nquetil, A rmstrong, and Voeckler, have ridden on Hutchinson tires. This heritage is central to Hutchinson’s modern production.

W it h t he r umble of he av y machinery ever-present, we see where production begins - with the rubber. In the cathedral-like building, Gangloff explains how each different rubber compound

© Phil Gale

© Phil Gale

informatisés savent prédire ce qui fonctionnera le mieux dans certaines parties du pneu, mais les © Phil Gale

« vrais » essais nous permettent de voir à quel point le pneu pourra performer. Les produits testés sont donc ensuite donnés aux coureurs commandités qui les testeront et les évalueront », ajoute Gangloff.

Depuis 15 ans, le procédé informatisé représente le point central du développement de la gamme Hutchinson. « Il est difficile d’imaginer à quel point la conception d’un pneu de course de top niveau est complexe. Un coureur peut débuter son parcours en montagne par temps chaud et sur une chaussée sèche mais plus loin, la température, les conditions

is made : “Like from a recipe for a cake, each of our compounds is created here in the mixing plant.

The majority of these compounds are used in other industries such as aerospace and automobiles.

This factory in Montargis has over 2,000 employees, and we have 200 engineers who work at our high-tech research-anddevelopment centre.”

G a n g lof f go e s on : “A l l of our top-of-the-range tires are produced in France. Each tire consists of a carcass, bead, bead protection, puncture protection and finally, the tread. The tread

will be made up of different rubber compounds - all made at our plant. Each part of the tire has been looked at to reduce weight, while making sure that the tire will protect against punctures.”

In the state-of-the-art R&D centre, everything imaginable can be looked at and modified. Gangloff continues : “Computer models are created so we can see the stresses on our tires. This is the starting point to look at using new compounds for our range. Then we do real-time physical tests in the pneumatics department. Our computer models are good at

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de la route, l’humidité et la pression de l’air vont changer. Toutes ces conditions variables ont un effet direct sur la performance du pneu », explique Gangloff.

Comme les pneus font face à un stress énorme, notre approche, quand on conçoit de nouveaux modèles, doit être équilibrée.

S ou r i r e e n c oi n , G a n g lof f poursuit, : « Notre travail en est un de compromis. Nous sommes confrontés à de multiples limites car nous visons la performance optimale au niveau de l’adhérence, de la vitesse, et de la longévité. Si on opte pour la meilleure gomme pour

la vitesse, on fait un compromis au niveau de l’adhérence. Si le pneu adhère bien, la résistance au roulement sera augmentée et il s’usera rapidement. On négocie cont inuellement le meilleur compromis. » Prenez n’importe quel manufacturier de pneus et vous serez surpris par la variété de modèles spécifiques à chaque condition.

L’équilibre entre le poids et la résistance aux crevaisons s’avère aussi crucial. « Plus le pneu est léger, plus il est sujet aux crevaisons.

Thomas Voeckler examine tout, jusqu’aux pneus. À certaines

predicting what will work best in certain parts of the tire, but these real-life tests give us an idea of how the tire will perform. Then the tested products are given to sponsored riders to test and evaluate the process.”

It is the computerized process that has been central in the development of Hutchinson’s range over the last 15 years.

Gangloff explains : “It is hard to imagine how difficult it is to design a top-level road racing tire.

A rider can start a ride into the mountains with hot weather and dry roads, but during the ride,

the temperature, road conditions, humidity and air pressure will all change. All of these conditions have a direct effect on how the tire performs.”

© Phil Gale

The demands on a tire are huge, but a balanced approach is needed when designing new tires. Gangloff continues with a wry smile : “Our job is one of compromises.

We are faced with a triangle of limitations, the corners being the best performance in grip, speed and life of the tire. If we choose the compound best for speed, it will mean a compromise in grip. If the tire grips well, it will be slow

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En 2013, Paris-Roubaix fut déterminant pour les pneus Hutchinson sans chambre à air. Le Sector 28 a passé le test ultime avec Europcar. « Il est maintenant très populaire en Amérique du Nord parce qu’il convient parfaitement au gravier », soutient Gangloff.

In 2013, Paris-Roubaix was a key moment for Hutchinson’s tubeless tires.

The Sector 28 tire was put through its final tests with Europcar.

“It’s now hugely popular in North American because it is perfect for gravel riding,” says Gangloff.

© Phil Gale

and will wear very rapidly. So we always have to work out the best compromise.” When you look at any modern-day tire company, the range of variety is tremendous in the search for tires for every specific condition.

courses, il roule sur des boyaux de piste, nos plus légers, conçus pour rouler à bloc, sans protection contre les crevaisons. Astucieux, Voeckler les utilise seulement quand les conditions conviennent parfaitement, et s’assure de rouler au milieu de la route, où les risques de crevaisons sont moindres », explique Gangloff.

Une protection anti-crevaison n’ajoute pas un poids significatif, mais chez Hutchinson, chaque gramme est considéré. « Quand j’ai débuté chez Hutchinson, comme nos pneus étaient lourds, les coureurs ne les utilisaient pas, préférant les boyaux. Au fil du temps, grâce aux nouveaux matériaux, les coureurs sont passés aux pneus (jusqu’à 25 mm de large.) On peut maintenant rouler plus confortablement, sans sacrifier la performance. Grâce à notre développement, nous sommes contraints par de moins en moins de limites », soutient Gangloff. « L’avenir, selon moi, c’est le pneu sans chambre à air. On a emprunté au vélo de montagne, l’idée de rouler sans chambre à air, et on l’a transférée à la route. Le défi a été de garder un poids minimal.

24 | cyclepresse

Alors quand notre département de R&D nous a proposé d’utiliser du carbone pour la tringle, ça été la révélation ! Aujourd’hui, la demande pour nos pneus sans chambre à air est en hausse. Avec un scellant, on réduit le risque de crevaison. Conclusion : la longévité est augmentée ! » En 2013, Paris-Roubaix a été déterminant pour les pneus sans chambre à air Hutchinson. Le Sector 28 – 28 mm de large, conçu pour le gravier – a passé le test ultime avec Europcar.

Gangloff a pu constater le succès : « Même si les coureurs d’Europcar n’avaient utilisé le Sector 28 qu’en entraînement, nous étions ravis des résultats. Maintenant en pleine production, il se révèle très populaire en Amérique du Nord parce qu’il convient parfaitement au gravier. » Malgré le développement de produits – consacré à la conception de pneus plus légers et plus rapides – la performance finale est toujours affectée par la pression du pneu. « Oui, c’est la grande question », soutient Gangloff, et c’est souvent la raison pour laquelle les gens n’obtiennent pas les performances souhaitées. Nous avons travaillé

There is one more compromise for all tires : the balance between weight and puncture protection.

Gangloff explains : “If the tire is too light, then it will be very susceptible to punctures. Thomas Voeckler looks at everything, right down to his tires. There are races where he rides our track tubulars, the lightest we make, designed for all-out speed ; with no puncture protection. A wise racer, he chooses this option only when the conditions suit, and makes sure to ride in the middle of the road where there is less chance of puncturing.”

Puncture protection doesn’t add a significant amount of weight to a tire, but at Hutchinson every gram is considered. Gangloff continues : “When I started at Hutchinson, our clinchers were heavy and not used by racers, who stuck to tubulars. But slowly, through new materials, racers have moved over to clinchers, up to 25 millemetres wide. This means that you can ride with more comfort, without comprom isin g per for mance.

Essentially our work has made the triangle of compromises smaller.

“For me, the future is tubeless.

We took the idea of riding without a tube, developed for mountain biking, and transferred it to the road. It was a challenge to keep the weight down, but our R&D department proposed using carbon for the bead, and we had our eureka moment. Now, the demand for our tubeless tires is increasing. By ditching the inner tube and using a sealant, you reduce the chance of a flat. Bottom line is : you can ride longer !”

Paris-Roubaix in 2013 was a key moment for Hutchinson’s tubeless tires. The Sector 28

tire, 28mm wide and designed for gravel, was put through its final tests with Europcar. On hand to aid, Gangloff saw this success first-hand : “Even though Europcar only used our Sector 28 during training, we were very pleased with the results. Now in full production, this tire is hugely popular in Nor th A mer ican because it is perfect for gravel riding.”

Despite all this product development, dedicated to making the lightest and fastest tires, the end performance is always affected by one thing – tire pressure. “Yes, that is the big question,” says Gangloff, “and often the reason why people don’t get the best performance out of their tires. We have worked hard with our teams on this. I go to races, such as Roubaix and the Tour, to make sure that mechanics use the correct pressure for the conditions and the rider. Last year at Roubaix we only had one puncture, caused by a piece of glass !”

How does this apply to the everyday rider ? Gangloff continues : “I would start with taking a tenth of the rider’s weight (in kilos) and use that as the pressure, then see how the bike performs and either slightly increase or decrease accordingly.

(Ed. note : For pounds per square inch, multiple one tenth of your kilo weight by 14.2.) It is a process of fine tuning without forgetting the rider’s preference.”

Tires are key to any ride. Striking t he comprom ise bet ween performance, speed, weight and durability is tough, but Hutchinson really is at the forefront of this, using aerospace technologies in their tires. Gangloff concludes : “It is incredible how tires have developed over the past 15 years.

We work hard to produce tires for all demands. It is all a matter of taste and preference ultimately, just like the question of what pressure you run. Some like wine dry, others sweet, but we are able to fine-tune it so that every taste is catered for !” www.cyclepresse.com

CASQUES LUNETTES © Phil Gale

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beaucoup à ce niveau avec nos équipes.

J’assiste aux courses, comme Roubaix et le Tour, pour m’assurer que les mécanos utilisent la pression adéquate, selon les conditions et le coureur. L’an passé, à Roubaix, on a eu qu’une crevaison, causée par un morceau de vitre ! » Et comment tout ça s’applique au cycliste de tous les jours ? « Prenez d’abord le un dixième du poids du cycliste (en kilos) pour régler la pression, puis regardez comment le vélo performe.

Ajustez la pression en l’augmentant ou la diminuant légèrement, selon le cas.

(Par livres au pouce carré, multipliez un dixième de votre poids par 1,42.) C’est un minutieux procédé de réglage qui www.cyclepresse.com

respecte les préférences du cycliste », explique Gangloff.

Le pneu est donc un élément-clé. Il est difficile de trouver le juste équilibre entre performance, poids et durabilité, mais Hutchinson, grâce à l’utilisation de la technologie aérospatiale, se trouve en tête. « C’est incroyable à quel point les pneus ont évolué ces 15 dernières années.

Nous travaillons fort pour produire des pneus répondants à toutes les exigences.

Mais ça reste une question de goût, tout comme la question de la pression.

Certains préfèrent les vins secs, d’autres, fruités, mais grâce à nos ajustements, chacun y trouve son compte ! », conclut Gangloff. cyclepresse | 25

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par/by Lyne Bessette

B7

CHRONIQUE REPORT

Prêts à relever le défi?

Are you up for the challenge?

E

n juin 2010, j’ai accepté d’être pilote de tandem pour l’athlète atteinte de déficience visuelle Robbi Weldon. N’ayant jamais piloté de tandem avant, je me suis quand même retrouvée aux Championnats nationaux à Saint-Georges de Beauce. Mes parents avaient fait le voyage en moto pour voir la course.

Mais ce matin-là, je ne savais plus si j’allais être capable de le faire. J’étais nerveuse, je ne croyais plus en mes capacités athlétiques et j’avais peur de chuter. En me rendant sur le site, je me suis mise à pleurer. Mes parents m’ont rassurée ; ils m’ont dit qu’ils ne seraient pas déçus si je changeais d’idée et si je ne voulais plus le faire.

C’était tout nouveau pour moi – un nouveau défi et un retour à la course.

Ayant arrêté en 2008, je croyais bien ma carrière cycliste terminée… jusqu’à ce que la FQSC me demande de devenir pilote. C’était majeur pour moi ; maintenant à la retraite, je ne voulais plus vivre le stress de la compétition.

J’avais aussi très peur des chutes. Pour moi, revenir à la course serait davantage un défi psychologique que physique.

Robbi et moi avons rempor té le Championnat du monde sur route en plus de terminer au deuxième rang au contre-la-montre, à deux secondes des gagnantes. L’année suivante, aux mondiaux, nous avons gagné le titre au contre-la-montre, pris la cinquième

place à la course sur route, raflé quatre médailles d’or aux Jeux parapanaméricains, et terminé au premier rang du cumulatif de la Coupe du monde. Puis, finalement, une médaille d’or aux Jeux paralympiques de Londres. Au début, je n’étais pas certaine de pouvoir relever un tel challenge, mais en fin de compte, ça valait vraiment la peine ! Êtes-vous ouverts aux nouveaux défis qui vous sont lancés ? Avez-vous peur, parfois ? Comment surmontez-vous vos craintes ? Ou dites-vous simplement « non » ?

Je suis le genre de personne qui aime se pousser. J’aime essayer de nouveaux sports et me lancer dans des aventures qui me semblent impossibles. J’ai rencontré plusieurs personnes (dont des athlètes élites) qui ont vécu une crainte semblable à celle que j’ai ressentie avant de faire équipe avec Robbi. Mais après avoir complété un tel défi, vous réalisez qu’avec de l’aide et du soutien, vous pouvez en faire plus que vous ne le pensez.

I

n June 2010, I said yes to be a pilot on a tandem for visually challenged athlete Robbi Weldon. I had never ridden a tandem before, but there I was, racing in the national championships in Saint-Georges de Beauce.

My parents had driven their motorcycles to watch.

That morning, I didn’t know if I was going to be able to do it. I was nervous, I didn’t believe in my athletic qualities anymore, and I was afraid of crashing. I fell apart heading to the race, crying like a baby. My parents told me it would be OK — if I didn’t want to do it anymore they were not going to be bummed.

It was something new for me – a new challenge and a comeback. I had stopped racing in 2008, and I believed that my cycling career was over. Then the FQSC asked me to become a pilot. It was a huge deal for me because after I stopped in 2008, I didn’t want to feel the stress of competition anymore, and crashing became an overwhelming fear. Racing again would be a mental, more than a physical, challenge.

Robbi and I went on to win the world championship in the road event, along with a second-place

finish in the time trial, just two seconds out. The next year, we won the world TT title, earned a fifth in the road race, won four golds at the Para-Pan American games, and won the World Cup overall. Then, finally, a Paralympic Gold medal in London.

It was a challenge I was unsure I was up to at first. But I decided to take it on, and in the end it was so worth it.

My coach, Eric was also a source of calmness and advice whenever I got off track.

Are you open to new challenges that come your way ? Are you scared sometimes ? What do you do to overcome that fear ? Or do you just say no ?

With Robbi, we were a two-person team. On mor ning of the 2010 nationals, I would have let Robbi down if I hadn’t been able to control my fear. She was not my friend yet – we had just met that morning – but in my heart I couldn’t disappoint her.

I’m a person who likes to push myself.

I like to try new sports and adventures that I think are too big for me. I have met a lot of people (even elite athletes) who share the kind of fear as I felt before riding with Robbi. But when you sit down after completing a challenge, you realize that, with help and support, you can do more than you think.

It’s normal to have fear when facing a challenge bigger than you than you think you are capable of. It could be a new job, an illness, a school project, etc. “If you’ve been able to do something once, you can do it again” – that’s a quote, based on a sporting achievement (wattage, race result, workout, win), that you need to remember when things are tough – or will be tough for an extended time.

After the first event, the T T, we started to get the hang of it. I told my family and coach that I would give myself a chance. That day I also promised one thing to myself : I would never put Robbi in danger, and I’d rather finish third than take a chance of crashing going for first.

That was a promise that helped me overcome my own fear. Protecting both of us. Later, in our three-year career, we became great fr iends and backed each other up many times. Her power ful motivation, despite her blindness, made me realize that there was no challenge t o o b i g . F r i e n d sh i p h e l p s yo u believe in yourself, and it certainly helped me.

The support of others is critical. I have found that my family was always a big help because they love me no matter what, and no matter what the result.

What I lear ned as an athlete is something that I will always carry in my life. Life at its essence, and at its best, is taking on challenges.

lynebessette.wordpress.com © VELOIMAGES

par/by Lex Albrecht

DANS L’OREILLETTE UP CLOSE & PERSONAL

P

our le coureur québécois de 22 ans James Piccoli, la persévérance commence à payer. Après s’être fait remarquer par l’équipe cycliste italienne Amore & Vita - Selle SMP, James attaque sa première saison au sein du peloton professionnel européen. Cyclepresse a voulu en savoir plus sur les défis auxquels fait face un jeune coureur qui tente de se tailler une place au niveau élite.

Cyclepresse : Quand as-tu décidé pro ?

Je roule à vélo depuis que j’ai environ 12 ans. Au début, je voulais juste m’amuser, puis j’ai voulu essayer la course. Je n’étais pas très bon et terminais toujours dernier. À 15 ans, j’ai mis un terme à mon illustre carrière, et j’ai continué à

©TEAM-AMOREEVITA.COM

de poursuivre le rêve de devenir rouler pour le plaisir. J’ai fait un retour à 19 ans. J’ai vite réalisé que ma famille était fière de moi quand je travaillais fort et que je connaissais du succès, et c’est pour ça que j’ai décidé de m’entraîner et de courir pour devenir pro. À 22 ans, me voilà !

CP : Comment es-tu entré en contact avec l’équipe pour laquelle tu cours maintenant ?

Comme l’équipe Amore & Vita - Selle SMP est basée à Lucca, en Italie, c’est via son directeur sportif canadien, Philip Cortes, que le contact s’est fait. L’équipe compte des coureurs des États-Unis, de l ’Italie, du Japon, de la Lettonie, de la Biélorussie, de l’Ukraine et du Mex ique. Mu lt i l i n g ues, nos soupers d’équipe sont toujours super intéressants !

©TEAM-AMOREEVITA.COM

© LESMO PHOTO

P

erseverance is paying off for the 22-year-old Québécois rider James Piccoli. After being noticed by the Italian cycling team, Amore & Vita - Selle SMP, James is attacking his first season of professional cycling in Europe. Cyclepresse wanted to get a sense of the challenges facing a young rider trying to make it at the elite level.

Cyclepresse : When did you decide that you wanted pursue the dream of becoming pro ?

I’ve been on a bike since I was At 19, I decided to make a about 12. At the beginning, it comeback. I quickly noticed how was about having fun, and I proud I could make my family decided to give racing a try. I by working hard and having wasn’t very good, and I always success. That’s why I decided to finished last. So at 15 I retired train and race with the goal of f r o m my i l lu s t r i o u s r a c i n g becoming a professional. At 22, career, but I still rode for fun. here I am !

CP : How did you connect with the Team Amore & Vita - Selle SMP is based in Lucca, Italy. I connected w it h t he te a m t h roug h it s Canadian DS (directeur sportif), Philip Cortes. There are riders

team you are racing for now ? from the USA, Italy, Japan, Latvia, Belarus, Ukraine and Mexico.

Team dinners are always fun, with all the languages flying around.

CP : Was it important for you to race professionally in Europe instead of in North America ?

It was important. The best riders already done wonders for my in the world are in Europe. Racing riding, and I’ve only been here against the best in the world has for a month.

CP : C’était important pour toi de courir professionnellement en Europe plutôt qu’en Amérique du Nord ?

Oui. Les meilleurs coureurs au j’ai déjà fait d’énormes progrès en monde évoluent en Europe. J’y me frottant à eux. suis depuis seulement un mois et CP : Tu trouves différent de courir Ces gars-là se situent un cran au-dessus, tant au niveau de la for me que des habiletés.

Aussi, les routes et les paysages, particulièrement à Lucca, sont renversants - c’est parfois difficile à croire. Comme si la ville avait

et de t’entraîner en Europe ? été construite pour les coureurs ; c’est l’endroit idéal pour vivre et s’entraîner. J’imagine que c’est pourquoi tant de pros habitent ici. C’est également la première fois que je peux m’entraîner dans de vraies montées, et j’adore ça.

CP : Maintenant que tu cours professionnellement, certaines choses te surprennent-elles ?

L a t r a n s i t i o n e s t d i f f i c i l e , à chaque cou r se. O n peut physiquement et psychologifacilement perdre de vue la réalité quement, mais je m’y attendais. et s’éloigner du gamin en nous qui Il y a peu de marge d’erreur ; on adore la course. s’attend à ce que tu performes CP : Aurais-tu un conseil à donner coureur professionnel ?

Travailler fort. Y croire. Je ne crois pas vraiment au « talent ». Si tu veux devenir pro et que tu es prêt à trimer dur, tu peux y arriver. Les gens confondent la « génétique »

à un jeune qui rêve de devenir ou le « talent », avec la confiance en soi. C’est ça le secret, même si ça sonne « quétaine ». Si t’as confiance en toi, je te jure que les résultats suivront.

CP : How do you find racing and training in Europe different from North America ?

These guys are a whole notch above what I’d ever seen, from a fitness and skill perspective.

Also, the roads and views, in Lucca especially, are incredible - almost unbelievable sometimes.

It’s as if Lucca was built to be the perfect place for a pro cyclist to live and train. I guess that’s why so many pros live here. This is also my first experience having real climbs to train on, and I love it.

CP : Any surprises for you racing professionally ?

It’s a difficult transition, both from a physical and mental perspective, but I expected it to be.

There is less room for error ; you’re expected to execute every race. It’s easy to lose perspective and get out of touch with the kid inside that just loves to race.

CP : For somebody who dreams of becoming a professional, do you have any advice ?

Work hard. Believe. I really don’t think that “talent” exists. If you want to be a pro and are willing to put in the work, you can do it. I think what people mistake for “genetics” or “talent” is really self-belief. Believing in yourself is the secret, no matter how cheesy that sounds. If you do, I promise you’ll see the results.

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CRÉÉ AU QUÉBEC

ÉVÈNEMENTS VÉLO DE MONTAGNE MOUNTAIN BIKE EVENTS

En 1991, le Mont-Saint-Anne accueillait pour la première fois une étape de la Coupe du monde de vélo de montagne. Depuis, l’événement est devenu tradition. 2014 ne fera pas exception à la règle : du 31 juillet au 3 août, dans le cadre du Vélirium, des centaines d’athlètes y seront réunis pour participer aux épreuves de descente et de cross-country.

Fait intéressant, le Vélirium présentera pour la première fois des compétitions de type Eliminator. Cette discipline se distingue du cross-country classique par son parcours court (1 km) et son nombre de participants. Jouant du coude un peu à la manière des compétiteurs de skicross, les quatre cyclistes réunis sur la ligne de départ ne sont jamais plus de deux à passer à la ronde suivante.

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Il est déjà possible de s’inscrire à l’une ou l’autre des épreuves. Le plus tôt est le mieux car des rabais sont accordés en début de saison.

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In 1991, Mont-Sainte-Anne hosted, for the first time, a stage of the Mountain Bike World Cup. Since then, the event has become a tradition. The 2014 event will be held this summer from July 31 to August 3 as part of Vélirium. Hundreds of athletes will gather to participate in downhill and cross-country competitions.

This year, for the first time, Vélirium will present Eliminator-type competitions. This discipline differs from classic cross-country in that the race course is short (1km) and the number of participants per heat is restricted. The event, in both spirit and format, is a bit like ski cross ; elbows are out, and of the four starters in each heat, only two move on to the next round.

It’s not too early to sign up for either of the competitions. Earlier is better, because discounts are available at the beginning of the season.

www.velirium.com

Du 16 au 18 mai prochain, Vé l o M o t i o n p r é s e n t e r a a u Mont-Tremblant la ving tième édition de la Coupe de vélo de montagne Canada/Québec. Premier événement d’envergure de la saison, la compétition réunira des centaines de cyclistes adeptes de descente et de cross-country.

Tout au long du weekend, petits et grands seront invités à prendre part aux différentes épreuves. Si le samedi sera surtout consacré au cross-country, les compétitions comptabilisées pour la Coupe du Québec et la Coupe Canada en descente auront lieu le dimanche.

Avis aux intéressés, pour bénéficier du tarif d’inscription régulier, les participants doivent se préinscrire en utilisant la plateforme d’inscription en ligne.

From May 16 to 18 in Mont-Tremblant, VéloMotion will present the twentieth Canada/Québec Mountain Biking Cup. This is the Canadian season’s first major event, a competition that will bring together hundreds of the top downhill and cross-country riders.

Throughout the weekend, the young and not-so-young will be invited to take part in a variety of competitions.

While Saturday is all cross-countr y, the downhill events of Coupe du Québec and the Canada Cup will take place on Sunday.

If you’re interested in competing, bear in mind that to get the regular registration rate, participants have to register in advance using the online registration platform. www.velomotion.ca

Once again this year, the Bouette et Bitume organizing committee is going out of its way in trying to quench mountain-bike enthusiasts’ thirst for new challenges and beautiful trails. Whether you are an experienced rider or a beginner, a competitive or a recreational rider, the Bouette et Bitume committee has something for you !

Encore cette année, l’équipe du Bouette et Bitume met tout en oeuvre pour assouvir la soif de défis et de beaux sentiers des amateurs de vélo de montagne. Que vous soyez compétiteur ou randonneur, débutant ou avancé, le Bouette et Bitume a quelque chose pour vous !

Samedi 30 août 2014 / Saturday, August 30, 2014 Cross-country olympique (XCO) Cross-country par élimination(XCE) Olympic cross-country (XCO) Cross-country eliminator (XCE) L’épreuve reine du Bouette et Bitume pour les montagnards.

Le cross-country par élimination fut un véritable succès The premier mountain bike event of Bouette et Bitume. l’an passé et sera de nouveau présenté cette année, en après-midi. www.bouetteetbitume.com Cross-country by elimination was a smashing success last year and will be presented again this year in the afternoon.

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par/by Laurent Martel

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plein la vue ! serious racing !

as besoin d’aller en Europe pour voir du cyclisme à son meilleur : chaque mardi soir de l’été, les Mardis cyclistes de Lachine, près de Montréal, permettent de voir en action les meilleurs coureurs canadiens dans un critérium spectaculaire, où les vitesses frisent les 50 km/h de moyenne. Frissons garantis !

Y

ou don’t need to go to Europe to see spectacular bike racing. Every Tuesday night during the summer, the Mardis cyclistes de Lachine, close to Montréal, gives you the opportunity to see some of the best Canadian riders race in a one-hour criterium. Speeds are often in excess of 50kmh. Action guaranteed ! © Marie Ledoux

Historique Créés en 1978, les Mardis cyclistes de Lachine ont attiré, la première année, moins de dix coureurs.

Aujourd’hui, c’est souvent un peloton composé de plus d’une centaine d’unités qui s’élance pour une course endiablée du premier au dernier kilomètre et ce, devant une foule souvent estimée à plus de 5 000 personnes !

The history s’est adjugé le classement final.

Il sera de retour en 2014 pour défendre son titre.

The first edition of Les Mardis cyclistes de Lachine was held in 1978, with fewer than 10 riders.

Yannick Cojan is currently the record holder for the number of general-classification victories in Grand passionné de cyclisme, Tino Rossi est un annonceur hors pair capable de créer une ambiance unique au départ de son épreuve.

Son organisateur, Tino Rossi, d’origine italienne, est un grand passionné de cyclisme et un annonceur hors pair, créant une ambiance unique au départ de son épreuve. Il faut l’entendre pour le croire !

© Marie Ledoux

Yannick Cojan détient actuellement le record de victoires au classement général des Mardis cyclistes de Lachine, avec six.

Plus récemment, Jean-François Laroche, toujours en activité, s’est approché de Cojan avec cinq victoires, la dernière en 2012.

Pourra-t-il égaler Cojan en 2014 ?

L’an dernier, Simon Lambert-Lemay de l’équipe Garneau-Québecor © Marie Ledoux

Today, it is not unusual to see more than 100 riders line up at the start of the race, which is full-speed-ahead from the first to the last kilometre.

And often, riders are battling in front of a crowd estimated at more than 5,000 people !

Les Mardis cyclistes de Lachine, with six. Recently, Jean-François Laroche, who is still racing, got close to Cojan’s record by reaching five, the last happening in 2012. Will Laroche match the record of Cojan in 2014 ?

The organizer, Italian-born Tino Rossi, is well known for his passion for cycling. He is also very vocal, providing for a unique ambiance at the start of the race. You must hear him to believe it.

Last year, Simon Lambert-Lemay of the Gar neau-Québecor cycling team won the overall competition. He will be back this year to defend his title.

Well known for his passion for cycling, Tino Rossi is also very vocal, providing a unique ambiance at the start of the race.

Un circuit unique Le circuit emprunté par les coureurs des Mardis cyclistes de Lachine est unique en son genre : les quatre virages présentent en

A unique race course effet une inclinaison de cinq degrés, permettant aux coureurs de les aborder à plus grande vitesse. Un peu comme sur une piste.

Le record

The race course of Les Mardis cyclistes de Lachine is unique, as t he four cor ners have a

five-degree slope to help the riders go through them at greater speeds. Just like on a velodrome.

The race record

L e 6 a o û t 2 013, S i m o n Lamber t-Lemay a ét abli un nouveau record des Mardis cyclistes de Lachine, complétant l’épreuve de 31 tours et 50 kilomètres en 58 minutes et 16 secondes, à la

moyenne horaire de 51,4 km/h !

Le précédent record avait été établi en 2009 par Guillaume Boivin, aujourd’hui professionnel en Europe au sein de l’équipe Cannondale de Peter Sagan.

On August 6th, 2013, Simon Lambert-Lemay set a new race by completing the course of 31 laps and 50 kilometre in 58 minutes and 16 seconds. That is

an average speed of 51.4kmh ! The previous record was set in 2009

by Guillaume Boivin, today a pro rider in Europe, on the Cannondale team of Peter Sagan.

16e Ave

Parc Lasalle

© Marie Ledoux

ictoria Rue V

© Marie Ledoux

Qu’est ce qu’un critérium ?

What is a criterium ?

Les Mardis cyclistes de Lachine sont des épreuves dites de « critériums », et non des épreuves sur route.

T he Mardis cyclistes de Lachine races are cr iter iums, which are different than classic road races.

En cyclisme, un critérium est le nom donné à des épreuves se déroulant sur un circuit urbain cour t et relativement plat. Les coureurs affrontent le parcours à de nombreuses reprises, sur une période de temps tournant habituellement autour de 60 minutes. Le temps de course étant plus bref que sur les grandes courses en ligne, les critériums sont particulièrement intenses et la vitesse

10e Ave

Rue Saint-Antoine

élevée, donc spectaculaires. Ces épreuves permettent également au public de voir passer les coureurs à répétition (à chaque tour. ) Le plus souvent , les critériums comportent au moins quatre virages, rendant donc très important le positionnement au sein du peloton.

Contrairement aux critériums, les courses sur route sont plus longues, et lient souvent deux villes, comme par exemple lors des étapes du Tour de France. Certaines épreuves sur route se déroulent aussi sur circuit, mais ceux-ci sont habituellement d’une longueur de plus de 10 kilomètres.

In cycling, “cr iter ium” is the name given to a specific type of race, which is held on a short, relatively flat circuit, often in the center of a city. The riders have to tackle the race course for many laps, but the race overall is often quite short, typically about an hour or so. Because these races are short and f lat, the speeds are of ten higher than on road races, and the racing more intense. Criteriums

also allow spectators to see the riders repeatedly on every lap, which is not possible on classic road races. Usually, criteriums have at least four corners, which makes the placing in the peloton critical at every moment.

Classic road races, like stages of t he Tou r de F r a nc e, a r e often much longer than criteriums, and are often held between two cities. Some road races also involve several laps on a circuit. But these circuits, usually at least 10 kilometers lon g , are much lon ger t han criterium courses.

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Les Mardis cyclistes en 2014 37e édition / 37th edition

10

courses

races

Endroit Location

3, 10, 17, 24 juin / June 1, 8, 15, 29 juillet / July 5, 12 août / August

Parc Lasalle, Lachine

Heure du départ de l’épreuve élite

19h Start of the elite race

Course 50 kilomètres (31 tours)

d’un circuit de 1,61 kilomètre Course 50 kilometres (31 laps)

of a 1.61-kilometre race circuit Temps de course : environ une heure Elapsed time for the race : about an hour Six sprints par course, soit au 5e, 10e, 15e, 20e, 25e et 31e tours.

Six sprints per race, on laps # 5, 10, 15, 20, 25, 31.

Webdiffusés sur TVGO.ca / Broadcast at TVGO.ca Les meilleurs endroits pour voir l’épreuve : quelques dizaines de mètres avant la ligne d’arrivée, ou à la sortie d’un des quatre virages, lorsque la tension est palpable au sein du peloton.

Best spots to watch the race : a few tenths of a metre before the start/finish line, or just after the corners, to see the riders come out of them at full speed. © Marie Ledoux

testé par/tested by Laurent Martel

REVUE DE PRODUITS PRODUCT HIGHLIGHTS

ASSOS T.Équipe_S7 À l ’or i g i ne d e s p r e m ie r s cuissards en lycra il y a plus de 30 ans, la compagnie suisse ASSOS vient de lancer une nouvelle gamme de cuissards très techniques comportant des améliorations ayant nécessité six ans de recherche. Le cuissard T. É qu ip e _ S7 s’ad re sse aux cyclistes confirmés recherchant un confort et un soutien musculaire pour affronter les longues sorties. Moins de cout ures, coupe a n at om ique r ev ue, respirabilité accrue et poids minimum sont q u e l q u e s- u n e s d e s c arac tér i s t ique s de ce nouveau cuissard ASSOS dont la réputation de qualité, de durabilité et de con for t n’es t plus à faire. Le prix est conséquent, mais les cuissards ASSOS devraient vous durer 10 ans !

T he f i r s t compa ny to create bib shorts made of Lycra 30 years ago, ASSOS of Sw it zerland re cent ly launched a new product line of technical bib shorts, following a six-year period in R&D. The bib shorts, T.Équipe_S7, are designed for serious cyclists looking for optimal comfort and muscle compression to deal with long rides. Fewer seams, an anatomic fit, improved breathability and minimum weight are a few of the characteristics of these new bib shorts from a company with a well-established reputation for quality, durability and comfort. Not cheap, but your A SSOS bib shor t s should last 10 years.

ASTUTE Skycarb L’expertise italienne en matière de fabrication de selles de vélo n’est plus à démontrer. Avec sa gamme Skycarb, l’entreprise italienne Astute, basée à Padoue, mise sur la légèreté (140 grammes !), un confort accru et une finition exemplaire puisque chaque selle est faite à la main, en Italie.

D’un design épuré, la série Skycarb propose des selles avec coques et rails de carbone, disponibles en deux coloris (noir et blanc), avec ou sans surface évidée au centre (pour soulager la région périnéale). Presque un objet d’art !

The Italian expertise in the fabrication of bike saddles is legendary. With its Skycarb line of high-end saddles, the Italian company Astute, from Padua, has focused on lightness (140 grams !), maximum comfort and top finish grade, as the saddles are hand-made in Italy. The Skycarb line offers saddles with a carbon base and rails, and is available in two colors (black and white), with or without a cut-out centre (to ease-off pressure on the perineum).

Almost a work of art.

480 $ astuteitalia.com

CRONO Futura Un look accrocheur, 235 grammes par chaussure, ser rage de t y pe « boa », semel le c arbone, respirantes, disponibles pour les pointures de 39 à 46 (demi-point entre 41 et 46) et en quatre coloris (noir, blanc, rouge et un intéressant vert-lime), les chaussures Futura de la petite entreprise italienne Crono plairont aux clients les plus exigeants. Conviennent à tous les types de pédales.

Good-looking, 235 grams per shoe, a “boa” closure system, carbon sole, breathable, available in sizes from 39 to 46 (half-size available between 41 and 46), and four colors (black, white, red and an interesting lime-green).

T he Futura cycling shoes from the small It al ian company Crono will satisfy the most demanding customers. These shoes can fit any pedal type.

320 $

cronoteam.it

269 $ s7.assos.com

36 | cyclepresse

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16, 17 et 19 mai

ALPINA Cybric

May 16, 17 and 19

Le Cybric, un casque au look racé et élancé qui a soif de vitesse. Doté d’un système précis de réglage à trois positions, son ergonomie a particulièrement été étudiée, permettant au cycliste de rapidement trouver un confort optimal. Léger (225 grammes) et présentant 18 canaux de ventilation, il est disponible en quatre coloris : blanc-gris anthracite-turquoise, noir-lime-carbone, blanc-rouge-carbone, blanc-noir.

With its sleek shape, the Cybric craves speed. The design of the helmet, which features a precise, three-position adjustable dial, has been closely studied so that cyclists can quickly find the most confortable fit. Ventilation is ensured through 18 air channels.

Comfy and light (225 grams), the racy Cybric is available in four colors : whiteanthracite-cyan, black-lime-carbon, white-redcarbon, white-black.

135$

alpina-sports.com

20e édition/20th edition

L’évènement festif regroupant les meilleurs coureurs cyclistes de DH et XC au pays. La station sera prise d’assaut par plus de 1 000 athlètes, et les petits et grands coureurs s’affronteront dans les épreuves de descente et de cross-country qui auront lieu sur le réseau de sentiers cyclables de la montagne.

A festive event bringing together the best DH and XC cyclist racers in the country. More than 1,000 athletes will take over the mountain and the resort, and riders of all ages will compete in the downhill and cross-country competitions that will take place on the mountain's biking trails network.

iTHLETE Le surentraînement est probablement l’erreur #1 des athlètes amateurs. Grâce à ithlete, vous pouvez avoir une meilleure idée de votre récupération : quand vous devriez ouvrir la machine et quand vous devriez vous reposer. Basée sur les nombreuses études portant sur la variabilité du rythme cardiaque, cette application simple pour téléphone intelligent devient en quelque sorte votre entraineur personnel.

Overtraining is perhaps the #1 error for serious amateur athletes. Using ithlete, you can get a better idea of your recovery following training, thus telling you when to train again and when to rest. Based on numerous studies on heart-rate variability, this easy-to-use app for smartphones can become your personal trainer.

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cyclepresse | 37

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Sentiers à obstacles, « Pump Track » pour enfants / "Pump Track" obstacle trails for children

Tours guidé du réseau de sentier de vélo du mont Tremblant / Guided tours of the Mont Tremblant bike trails

Nos partenaires / Our partners

par/by Peter Oliver

VÉLOS DE MONTAGNE MOUNTAIN BIKES

2014 TRENDS

TENDANCES

T

outes les roues de vélo ne sont pas équivalentes. Au point de vue technologique, c’est encore la nouvelle de l’heure.

De plus en plus de vélos sont maintenant conçus pour des roues de 27,5 pouces (650B.) Et bien que les 29ers soient toujours dans la course, les roues traditionnelles de 26 pouces ne sont pas prêtes de disparaître.

N

ot all bike wheels are created equal. That continues to be the big news at the forefront of mountain-bike technology in 2014. More and more bikes are now being designed for 27.5-inch – or 650B – wheels. While bikes with 29-inch wheels are still widely in play, traditional 26-inch wheels are all but disappearing into the mountain-biking sunset.

So what makes one size of wheel better than the other ? It all depends on whom you ask. Depending on the rider or the bike manufacturer, each wheel size will be praised or criticized for the smoothness of its ride, its handling capability, its comfort and its responsiveness. But this is not a simple matter of wheel size, of course. You have to factor in a bike’s other, critical design parameters – the frame material, the fork, the geometry, the suspension, the travel, and so on.

One company’s cross-country might be another company’s trail, one company’s all-mountain might be another’s enduro. Determining what type of riding a bike is ideal for, how it is built – wheels, geometry, suspension, and so on – is more important than what it’s called.

Here’s a look at some of the latest trends in mountain-bike design and technology – and models that typify those trends – being produced by leading bike-makers.

But there is no doubt that bikes with 27.5-inch wheels are improving as designers determine just what kind of bike configurations work best with that wheel size. It is not just a matter of taking a 29er design and shrinking it proportionally. With smaller wheels comes a host of new performance characteristics, and bike designs must be tweaked accordingly.

When it comes to finding the bike that is best for you, choosing a wheel size is a start. After that, bike companies have created sub-categories – cross-country, trail, freeride, enduro, all-mountain, etc. – that can sometimes produce more confusion than clarification.

Full suspension is undoubtedly a wonderful thing for shock absorption, but the softness inherent in the suspension can steal some of the power transfer between pedal and forward propulsion. That, of course, is the main reason cross-country trail bikes feature less travel than enduro or downhill bikes.

FELT – VIRTUE NINE 1

Felt has addressed the issue with its patented Equilink technology, which “eliminates the negative aspects of pedaling” that come with longer-travel suspension systems, according to a company spokesperson. Equilink is featured on the five-model Virtue Nine series, producing hardtail-like pedaling efficiency on a design with 130mm of travel. And Felt isn’t stopping there. An upgraded version of Equilink will also be available on the new Compulsion, with 160mm of travel, which will be coming to a store near you this fall.

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www.cyclepresse.com

Marin is pumping an infusion of new capital into its mountain-bike line, in an effort to “go back to the roots,” as a company spokesperson puts it. Marin began as a mountainbike maker and is eager to re-establish its position as a leader in the field. The plan is to revamp its mountain-bike line completely for 2015, and the new Mount Vision series is a forerunner of that new direction.

Four of the six Mount Vision models are built with carbon fiber frames, integral to Marin’s focus on producing a lighter, more responsive bike. Equipped with full suspension, 140mm of travel and 27.5-inch wheels, the bike aims to be light and responsive for classic trail riding while smoothing things out when the going gets rough.

© BMC

MARIN – MOUNT VISION CARBON XM PRO

www.cyclepresse.com

cyclepresse | 39

With the ubiquity of full suspension, much of the mountain-biking world beyond hardcore racing has given hardtails the cold shoulder. Not Opus.

The company not only embraces the concept, it continues to seek ways of improving it. Hence, substantial upgrades this year to the four-model Fhast series, a very modern take on a traditional approach to mountain bike design.

While hardtails are a great choice for riders seeking snappy responsiveness and lightness for agile climbing, the knock on them has always been a lack of comfort and smooth handling. In its Fhast redesign, Opus has addressed this issue within the 29er carbon frame, improving shock absorption while still maintaining classic hardtail stiffness and precision. This is a race-oriented machine almost any trail rider could love.

OPUS – FHAST 1.0 29ER

Less than a third of the way through 2014, Cannondale is already rolling out its 2015 models.

If innovative technology is already in the R&D pipeline, why not bring it to the market now, rather than wait for the calendar year to turn over ?

Highlighting the company’s 2015 makeovers is its all new “Overmountain” line. The Trigger comes in four 29er models and five 27.5-inch models, while the 27.5-inch Jekyll comes in four versions.

A variety of technological innovations are in play, but the real standout is a state-of-the-art suspension system. All models feature DYAD dual suspension that allows you to make travel adjustments on the fly. The result is a series of bikes with dual personalities, part trail bike, part enduro bike.

CANNONDALE 2015 – JEKYLL 27.5 4

Although Specialized builds bikes for 26-inch, 27.5-inch, and 29-inch wheels, the company remains a leading proponents of 29er design. The significant majority of its roughly 60 mountain-bike models fit into the 29er category. Specialized has also been a leader in the development of woman-specific models, and in the Rumor series, introduced last year, some of the company’s most noteworthy design talents – women’s geometry, 29er frame, full suspension – dovetail.

SPECIALIZED - RUMOR EXPERT

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Specialized also likes to offer as many as a dozen options within a model category, to cover a wide range of rider abilities and affordability. With three model options, the Rumor is no exception. The Rumor Expert, Rumor Comp, and Rumor are differentiated primarily by different components and wheels, but the basic design philosophy remains the same. www.cyclepresse.com

Burke Vermont

June 20

-22

Le plus extraordinaire week-end de vélo de montagne!

Inscrivez-vous au www.kingdomtrails.org

Ouvert à tous!

NEMBAfest 2014 à East Burke, VT Rendez-vous du 20 au 22 juin à Kingdom Trails au Wildflower Inn, tout près des pistes et sentiers de vélo. Vous pourrez camper, voir les nombreux expos, faire des sorties en groupe et essayer des vélos… manger, boire, écouter de la musique, divertir les enfants avec des jeux, voir des films sur le vélo de montagne et plus encore!

© Marinbikes

Recreate. Relax. Repeat.

Burke Vermont

Devinci has made a name for itself as an expert in working with different frame materials – carbon and aluminum – and it has put that expertise to good use in its mountain-bike line. The Troy, in four configurations, represents Devinci’s entry into the 27.5-inch trail-bike world, with three carbon models and one aluminum model.

The frame design provides stiffness where needed and reinforcement where the stress on the frame is greatest, and the result is a remarkably versatile bike. In fact, the Carbon SL model, thanks largely to its full suspension and 140mm of travel, won a major downhill competition DEVINCI – TROY CARBON RR at Whistler last summer. That’s a good indication of its considerable out-of-category talents. It also speaks to one of its most noteworthy characteristics : high-speed stability.

Few companies have jumped onto the women’s cycling bandwagon with more conviction than Scott. On its web site, the company lists 35 woman-specific models, of which at least a dozen fall into the mountain-bike category.

“Contessa” is Scott’s code word for women, and at the top of the Contessa mountain-bike line is the Contessa Genius.

Last month, Norco celebrated its 50th birthday as a bike builder, but the company is hardly using the occasion to reflect on its past. Instead it is marching forward in advancing the latest trends on mountain-bike technology. The 1992 Rampage was at the forefront in the development of front suspension, and now Norco is at the forefront of the 27.5-inch revolution. The Sight, which comes in four versions, has earned widespread accolades as an exemplar of 27.5-inch design.

With 140mm of travel, a smooth ride is guaranteed, but the Sight’s outstanding attribute is its nimble handling. That’s not just due to cool frame materials or fancy technology ; it’s a creative matter of overall bike design, and the Norco team seems to have figured it out.

NORCO – SIGHT CARBON

© Martin Bissig / BMC

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The bike comes in two versions, the carbonfiber 700 and the more economical 6061 aluminum 710, but the two are very similar.

Both are full-suspension trail rides, improved for 2014 with new shocks, with 150mm of travel.

Both feature woman-friendly geometry, with a shortened top tube. A 27.5-inch bike just for women – mountain biking continues to expand its scope in satisfying the specific needs of a variety of riders.

SCOTT – CONTESSA GENIUS

www.cyclepresse.com

TERRADURO

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par/by Emilie Corriveau

CHASSEUR D’IMAGES IMAGE HUNTER

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aving been a professional “image hunter” since the 1980s, Brian Hodes is today one of the most sought-after cycling photographers in North America. He’s been a cycling and photography buff for as long as he can remember and has understood since his teens that he had to do both to have a happy life. Here’s a profile of an artist who’s found happiness on the road.

oulant sa bosse professionnellement depuis les années 1980, Brian Hodes est aujourd’hui l’un des cyclophotographes les plus convoités d’Amérique du Nord. Passionné de vélo et de photographie depuis son jeune âge, il comprend dès l’adolescence qu’il lui faut pratiquer ces deux disciplines pour vivre heureux. Entretien avec un artiste qui a trouvé le bonheur en cours de route…

Enfant, Brian Hodes n’est pas très bon élève. Il préfère de loin s’épivarder à vélo avec sa caméra que de passer ses journées sur les bancs d’école. Aussi, ce n’est pas une grande surprise pour ses proches lorsqu’à l’adolescence, il décide de mettre fin à ses études.

© veloimages

« J’ai quitté l’école en dixième année pour faire de la photo.

Je n’étais pas un bon étudiant.

J’avais envie de voir ce qui se passait dans le monde et de le partager. Un jour, j’ai juste décidé d’acheter une caméra bon-marché et j’ai commencé à prendre des photos. Ça s’est passé comme ça », raconte-t-il.

As a child, Brian Hodes was not a keen student. He would much rather head out on his bike with his camera than spend the day in the classroom. As a result, it wasn’t a great surprise to those who knew him well when, during his teens, he decided to leave school.

“I quit school in 10 th grade to take pictures. I wasn’t a great student. I wanted to see what was out there and share it to the world. One day, I just picked up a cheap camera and started taking pictures. That was it.”

His talent was evident, and he managed to make his way as a photographer. He did his time capturing all kinds of events—lots

of weddings and parties—as well as cycling events, allowing him to open his own studio in California in 1987.

“For a long time, I had a big studio in Los Angeles. I did a lot of events. I closed it about 10 years ago. I’ve been shooting cycling exclusively since.”

While the photographer decided to close the studio, don’t think for a moment that it was because the place wasn’t popular. The opposite was true.

But he felt he wasn’t spending enough time doing what made him really happy professionally : immortalizing cyclists in pictures a n d c a p t u r i n g t h o s e b r i e f,

Doté d’un talent certain, Brian réussit à faire son petit bonhomme de chemin comme photographe. Il capture avec brio toutes sortes d’instants – beaucoup de mariages et de fêtes – ainsi que des événements cyclistes, ce qui lui permet d’ouvrir son propre studio en Californie en 1987. « Pendant un bon moment, j’ai eu un gros studio à Los Angeles. Je faisais beaucoup d’événementiel. Je l’ai fermé il y a environ dix ans », précise Brian.

Si le photographe décide de mettre la clé dans la porte, ce n’est point que son studio n’est pas populaire, au contraire.

C’est plutôt qu’il a l’impression de ne pas consacrer assez de temps à ce qui le rend réellement heureux au plan professionnel : immortaliser en images des passionnés de vélo et capturer des instants empreints d’adrénaline lors d’épreuves cyclistes.

Près d ’une décennie plus tard, le photographe assure n’avoir jamais regretté son choix. « Je suis tellement plus heureux aujourd’hui, confie-t-il. Et ça n’a rien à voir avec l’argent. Il arrive un moment dans la vie où être heureux devient tout simplement une nécessité. »

Et pour Brian, c’est dans la combinaison de la photographie et du cyclisme de route que se trouve l’ultime bonheur professionnel.

Qu’en retire-t-il, exactement ? Une bonne dose d’adrénaline, certes, mais surtout, le bonheur d’être constamment entouré de gens qu’il estime et apprécie. « J’aime les gens de cette industrie, lance-t-il naturellement. Je crois qu’ils font partie d’une classe particulière. Ils ont tout simplement une façon différente d’aborder la vie. Les gens qui roulent à vélo sont à la recherche de plaisir, de joie. Et c’est vrai pour les cyclistes de tout acabit, des compétiteurs aux novices. De plus, il y a entre ces gens une franche camaraderie que j’adore. » Clairement, cet engouement se traduit dans ses clichés, lesquels mettent savamment en lumière les athlètes et leurs supporters. « J’aime montrer ces gens, confirme Brian.

Ils ont heureux lorsqu’ils assistent à une course. Ils ont le sourire aux lèvres. J’aime également que mes images transmettent la personnalité des coureurs, leur intensité, leur passion. » Suffit de jeter un coup d’œil à son portfolio pour saisir ce dont parle Brian.

Envie de vérifier par vous même ?

adrenaline-soaked moments during cycling competitions.

Close to a decade later, Hodes says he has never r e g r e t t e d h i s d e c i s i o n : “I’m so much happier now.

Happiness has nothing to do with the money. You get to a certain point in life and you just want to be happy.”

And for Brian, the ultimate professional happiness is found in the combination of photography and road cycling. What does he get out of it, exactly ? Well, a good dose of adrenaline, for sure, but above all, the happiness of always being surrounded by people he admires and appreciates.

“I love the people in the industry. I think they are a very

unique social kind of people.

They just have a different mentality on life. People who ride bikes are out to be happy, to enjoy themselves. And that’s really for all levels, the people who compete down to the novices. And there is definitely a camaraderie among cyclists that I love.”

Clearly, that love translates into his pictures, which do a great job of spotlighting the athletes and their supporters : “I like to show these people. People are happy when they see a bike race go by. It puts smiles on their faces. I also love to show the personality of the racers, their intensity, their passion.”

You have only to glance at his portfolio to grasp what Brian’s talking about. Want to see for yourself ?

WWW.VELOIMAGES.COM WWW.FB.COM/301690895837 700 km

de circuit cyclable/of bicycle path

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aventures/adventures Autour d’un lac immense et d’un fjord unique !

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Around a huge lake and a unique fjord!

© veloimages

© veloimages

« J’aime que mes images transmettent la personnalité des coureurs, leur intensité, leur passion. » – Brian Hodes

– Brian Hodes

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www.cyclepresse.com

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