Dorozhnaya Technika by Slavutich

2011 www.slavutich-media.ru

Информация для профессионалов

Дорожная техника и оборудование Запчасти Сервис

ООО «ФАЙАТ БОМАГ РУС» 141400, РФ, Московская область, г. Химки, Квартал Клязьма, д. 1 Г Тел. +7 (495) 287 92 90 Факс +7 (495) 287 92 91 E-mail: russia@bomag.com www.fayat.bomag.ru • www.bomag.ru www.bomag.com • www.ermont.ru www.marini.fayat.ru • www.breining.ru

Устанавливая новые стандарты, выполняя требования клиентов! • Мобильные, транспортабельные и стационарные асфальтобетонные заводы 60-400 т/ч • Мультитопливные горелки • Битумные емкости и теплообменники термального масла • Установки для производства модифицированного битума • Установки для производства битумных эмульсий • Оборудование для приготовления и транспортировки литого асфальта • Дробильные установки для вторичного асфальта и системы для горячего и холодного рисайклинга • Компьютерное управление с системами диагностики ошибок • Модернизация асфальтобетонных заводов, поставка компонентов и запасных частей к ним

С компетентностью сегодня и завтра Ваш партнер!

ООО «БЕННИНГХОФЕН РУСЛАНД» Россия, 125438, Москва ул. Михалковская, 63 Б, стр. 2 Тел. +7 495 937 56 37 факс +7 495 937 56 38 info@benninghoven.ru www.benninghoven.com

Наш официальный партнер в России ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис» Россия, 129343, Москва ул. Уржумская, 4 Тел. +7 495 221 71 26 факс +7 495 221 71 27 kom.info@wirtgen.ru www.wirtgen.ru

Содержание

ТАБЛИЦЫ 150 Автогрейдеры

«Технический калейдоскоп» —

111 Автогудронаторы 102 Асфальтобетонные заводы

краткий обзор мировых научных и технических достижений последних лет в дорожном строительстве

108 Асфальтоукладчики 142 Бульдозеры 152 Бурильно-крановые машины

Инновации 12 До какого уровня (китайского, европейского или американского)

153 Буровые установки 40 Виброкатки 48 Виброплиты

следует России поднимать качество строительства и сроки службы своих новых автомобильных дорог

194 Вибросита

КАД — между прошлым и будущим

141 Гидробуры

Интервью с главным инженером Государственного Учреждения «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербурга Министерства транспорта Российской Федерации» Сергеем Ивановичем Шпаковым

140 Гидромолоты

Как продлить сроки безопасной и эффективной эксплуатации автомобильных дорог

163 Дробилки

47 Вибротрамбовки 116 Гидравлические станции

141 Гидроножницы 182 Грохоты 180 Дробильносортировочные заводы 174 Измельчительные центробежно-ударные комплексы

Устройство дорожных одежд 54 Практика борьбы с колейностью асфальтобетонных покрытий

112 Инструмент для разделки криволинейных трещин

может быть успешной

72 76

Многофункциональность или гарантия успеха от компании ROADTEC

196 Классификаторы

Долговечность асфальтобетона при совместном действии нагрузок и агрессивных сред

195 Конвейеры

42 Катки

Характеристики деформирования асфальтобетонного покрытия автомобильных дорог

154 Компрессоры 151 Краны мобильные 114 Машины для заливки трещин и ямочного ремонта 111 Машины для перегрузки и устранения фракционной и температурной сегрегации 117 Машины для разметки дорог

Зарубежный опыт 120 Концепция вечных дорожных одежд

111 Машины для регенерации/ стабилизации дорожного полотна 113 Нарезчики швов 110 Перегружатели

Дробильно-сортировочное оборудование 160 Sandvik– дорога на космодром 181 Binder+Co– специалист в производстве обогатительного оборудования

116 Пилы 191 Питатели 143 Погрузчики 198 Промывочные машины

(грохочение, сушка, сортировка, упаковка) для сыпучих материалов всех типов

148 Самосвалы 117 Сверлильные установки 150 Траншеекопатели 142 Трубоукладчики 156 Установки для горизонтального бурения

2011 Учредитель, редакция и издатель: ООО «Славутич». Адрес: 198095, Санкт-Петербург, ул. Розенштейна, 19, лит. А Генеральный директор/Главный редактор Руслан Погребняк Научный редактор Михаил Костельов Дизайн и верстка Роман Платонов, Наталья Борзова Рекламный отдел Ирина Нагорная, Юлианна Воробьева Тел. +7‑812‑326‑40‑53 E-mail: info@slavutich-media.ru www.slavutich-media.ru Распространение ООО «Славутич», тел. (812) 326-4053. Бесплатно. Регистрационное свидетельство ПИ №77-16423, выдано Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций 22 сентября 2003 г.

Cмазочные материалы BP — гарантия надежной работы техники

115 Установки для ямочного ремонта струйноинжекторным способом 107 Установки: модификация битума; эмульсионные 115 Уширители 112 Фрезы дорожные 134 Экскаваторы

Дополнительная информация на стр. 37-38

За содержание рекламных объявлений редакция ответственности не несет. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. Рукописи не возвращаются, авторское вознаграждение не выплачивается. Все рекламируемые товары и услуги имеют соответствующие сертификаты и лицензии. Перепечатка публикаций только с согласия издателя.

Производство фотоформ: ООО «НП Принт» Отпечатано: ООО «Типография «НП Принт» Подписано в печать 15. 03. 2011 г. Рекламное издание. Установочный тираж 6000 экз.

калейдоскоп

дорожная техника ‘11

калейдоскоп Радовский Б.С., д.т.н., проф. (Internet Laboratories, Inc., США)

В Индии строят 20 км дорог в день

ндия имеет вторую по протяжению дорожную сеть в мире — 3,3 млн. км. Однако лишь 47 % имеют дорожное покрытие, причем примерно 40 % всего движения приходится на 2 % дорог Национальной дорожной сети протяжением 67000 км. Примерно 10 % протяжения дорог национальной сети имеют проезжую часть с четырьмя полосами движения, 55 % — с двумя и 35 % — с одной полосой шириной 3,75 м. Покрытия — из асфальтобетона, цементобетона или щебня с пропиткой битумом. В докладе на XVI Международном дорожном конгрессе министр дорожного строительства Индии S. B. Singh сказал, что финансирование строительства дорог Национальной сети (рис. 1) осуществляется через организованное в 1995г Национальное дорожное управление (NHAI) c бюджетом 203 млрд. долл. для строительства 54000 км дорог к 2015 г. «Мы стремимся строить 20 км в день», сказал министр. Интересно, что значительную долю составляет строительство дорог на основе принципа DBFO — design, build, finance and operate. В соответствии с этим принципом, компания, выигравшая тендер, участвует в финансировании строительства (до 40 % стоимости), проектирует участок дороги, строит его, ремонтирует и получает в аренду на 20 – 30 лет, в течение которых взимает плату за проезд. Так, дорога, соединяющая города Ramagundam (где находятся крупнейшие в стране тепловые ГЭС), Karimnagar и Hyderabad протяжением 207 км реконструируется с уширением до четырех полос объединением Meanwhile Gayatri Projects. Стоимость строительства — 491 млн. долл. США, срок концессии — 25 лет. На 2010 – 2011 финансовый год правительство планирует построить до 15000 км дорог. Этот объем представляется нам непомерным. По сообщению журнала «World Highways» (июль 2010), на собрании Международной дорожной федерации ее председателем избран K. K. Kapila, который до этого был председателем совета и управляющим директором компании ICT Pvt. Ltd. в Нью Дели. Эта компания находится в числе 100 лучших консультационных фирм мира в области дорожного строительства и работает в 30 странах. До этого все председатели Международной дорожной федерации были европейцами.

Разрушение покрытия под дорожной разметкой

штате Юта проведены исследования поведения асфальтобетонных покрытий под дорожной разметкой [1]. Установлено, что во многих случаях покрытие под линией разметки разрушается быстрее и может служить источником появления повреждений на соседних с ней участках покрытия. Это явление описано впервые. Так, на рис. 1 показано состояние покрытия вблизи линии разметки из наклеенной пленки, а на рис. 2 — вблизи линии разметки, нанесенной краской на водной основе. Шелушение и выкрашивание покрытия под разметкой приводит к ямочности. Есть две гипотезы относительно причин этого явления. Первая состоит в том, что в контакте материала разметки с асфальтобетоном скапливается вода, вследствие чего битум отслаивается от каменного материала. Вторая гипотеза объясняет это явление разной отражающей способностью материалов покрытия и маркировки, что в конечном счете приводит к отличию температур и деформаций асфальтобетона под краской и вне ее и к образованию трещины вдоль границы между окрашенным и не окрашенным асфальтобетоном.

Рис. 1. Состояние покрытия вдоль линий разметки из наклеенной пленки на скоростной дороге в г. Солт Лейк Сити спустя 7 лет

Рис. 2. Состояние покрытия вдоль разметки водно-дисперсионной краской на междуштатной дороге I-15

Рис. 1. Шестиполосная скоростная дорога Jaipur-Kishangarh: протяжением 90 км — необычно высокого класса для Индии (тем не менее, обращает на себя внимание автобус, идущий по осевой, вопреки всем правилам дорожного движения)

Рис. 3. Шелушение и выкрашивание асфальтобетона под разметкой 1. P. Romero, Ch. Brown. Faulure of surface courses beneath pavement markings. Report No. UT-10.05, 2010, pp. 1 – 60.

дорожная техника ‘11

Платная дорога в Канаде

Рис. 1. Приемо-передатчик: его можно заказать через интернет и получить по почте в течение 5 дней прежнее название — «скоростной платный маршрут» (Express Toll Route). Эта дорога представляет собой альтернативный маршрут, параллельный бесплатной дороге 401, ведущей к городу Торонто. За ветровым стеклом автомобилей к зеркалу заднего вида прикреплен небольшой приемо-передатчик (транспондер), работающий от батарейки и обменивающийся сигналами со считывающим устройством

(рис. 1.). Есть две типа транспондеров — для автомобилей легче 5 т и для более тяжелых автотранспортных средств. Место входа и выхода автомобиля, имеющего транспондер, регистрируется локатором через антенны, а не имеющих его — фотокамерами с системой автоматического распознавания номера. Размеры автотранспортного средства оцениваются с помощью лазерных датчиков. Стоимость проезда зависит от времени дня (часы пик обходятся дороже), класса автомобиля (грузовые дороже), протяжения маршрута и источника информации: проезд с транспондером стоит дешевле, поскольку регистрация номера через фотокамеру и его распознавание требует повышенных затрат. Для грузовых автомобилей транспондер обязателен. Антенны, фотокамеры и лазерные датчики смонтированы на П-образных опорах, расположенных поперек дороги над проезжей частью (рис. 2 и 3). Один проезд легкового автомобиля вдоль всего протяжения дороги стоит 20 долл. и, кроме того, аренда транспондера — 2 долл. в месяц. Проезд 1 км обходится 0,2 долл. для легкового автомобиля, 0,4 долл. — для грузового с прицепом и 0,6 долл. — для автопоезда с несколькими прицепами. Владельцы установили для грузовых автомобилей высокие расценки по двум причинам. Во-первых, грузовые автомобили сильнее разрушают покрытие. Во-вторых, в связи с этим владельцы пытаются

Рис. 2. Пересечение дорог 407 ETR и 400: поперечные светлые «отрезки» — это ригели П-образных опор с антеннами и фотокамерами

Рис. 3. П-образная опора с антеннами, фотокамерами и лазерными датчиками, установленная на одном из входов на дорогу вытеснить грузовое движение на общественные бесплатные дороги, чтобы отсрочить необ-

ходимость реконструкции дорожной одежды на 407 ETR. Счет водителю выставляется ежемесячно по почте. Он может быть оплачен автоматически через вебсайт компании с помощью интернета либо чеком по почте. Среднее число поездок разного протяжения по дороге — 360 тыс. в сутки. Нетрудно прикинуть, что дорога приносит свыше миллиона долларов в день. Она содержится в хорошем состоянии, которое непрерывно отслеживается. Проезжую часть уширяют. Мелкие повреждения покрытия и обочин немедленно ремонтируют. Разметку обновляют ежегодно. Поврежденные знаки сразу заменяют. Каждую зиму только на очистку снега и противогололедные мероприятия расходуют 5 млн. долл. В 2010 г бюджет на строительные работы составил 70 млн долл.

калейдоскоп

провинции Онтарио (Канада) частный консор циум арендовал с 1999г за 2,8 млрд. долл. США на 99 лет дорогу 407ETR протяжением 108 км. Ее центральный участок (69 км) имеет цементобетонное покрытие (всего 8 полос проезжей части в обоих направлениях), а западный и восточный — асфальтобетонное (всего 6 полос в обоих направлениях). Аббревиатура ETR означает «электронная платная дорога» (electronic toll road), хотя ее официальное

Германия сокращает расходы на дорожное строительство

Германии сеть загородных дорог имеет протяжение 231 тыс. км. Из них 53400 км. приходится на федеральные магистральные дороги, в том числе 12550 — скоростные автострады, из которых 3000 км имеют 6 и больше полос проезжей части. Хотя протяжение федеральных дорог составляет всего 23 % , на них приходится свыше половины движения. Находясь в центре

Европы, Германия пропускает большое транзитное движение. В 2004г бундестаг принял план развития и совершенствования федеральных дорог до 2015 г. По этому плану предусматривались ассигнования в объеме 80 млрд. евро, в том числе: 15 млрд. — на строительство новых дорог протяжением 1900 км; 13 млрд. — на уширение существующих протяжением 2200 км; 19 млрд. — на уширение суще-

ствующих и строительство новых многополосных скоростных автострад общей длиной 5500 км и искусственных сооружений на них. Однако экономический кризис заставил остановить реализацию этого плана. В августе 2010г об этом сообщил министр транспорта Германии P. Ramsauer [1]. Сокращение государственного финансирования затронет также железно-

дорожный и водный транспорт. Министр предложил обсудить возможность привлечения частных инвесторов для частичной реализации планов транспортного строительства, в частности для строительства 800 км новых скоростных автострад и увеличения числа полос движения от 4 до 6 на 1800 км существующих скоростных автострад. [1] German motorway plans to be halted? «World Highways», August 3, 2010.

калейдоскоп

дорожная техника ‘11

XXIV Международный Дорожный Конгресс и…проф. Н. Н. Иванов

26 по 30 сентября 2011г в г. Мехико будет проведен XXIV Международный дорожный конгресс. Конгрессы проводятся с 1909г каждые 4 года (во время Второй мировой войны до 1951г конгрессов не проводили). На них собираются представители стран — членов Всемирной Дорожной Ассоциации (PIARC), чтобы доложить и обсудить состояние дел и перспективы развития отрасли. В программе предусмотрены встреча дорожных министров 50 государств; конференция с докладами, представленными разными странами, и технические сессии по различным вопросам. Предусматривается проведение примерно 1000 выставок. Ожидается, что в конгрессе примут участие около 4000 инженеров, бизнесменов и научных работников из 100 стран. Языками конгресса будут испанский, английский и французский и будет организован синхронный перевод. Лучшие статьи будут отмечены призами. Труды конгресса, как всегда, будут изданы отдельными выпусками. В Мексике уже проводился XV Международный дорожный конгресс в 1975 г. В составе советской делегации был

выдающийся дорожник проф. Н. Н. Иванов — основатель Союздоронии и многолетний заведующий кафедрой строительства дорог МАДИ, основоположник российской школы механики дорожных одежд. В 83 года Н. Н. Иванов продолжал работать, сохранил интерес к науке (см. фото) и острый ум. После его доклада на IX Международном дорожном конгрессе в Лиссабоне (1951г) разработанный под его руководством метод Дорнии был принят в качестве нормативного метода проектирования дорожных одежд в Португалии под названием «метод Иванова». Этот метод был разработан Н. Н. Ивановым и А. М. Кривисским на основе довоенных исследований и в 1942г приказом Главного дорожного управления (Гушоссдора) был официально введен «для назначения толщин в случаях, не предусмотренных таблицами», на период войны. Чтобы читатель мог судить об уровне Николая Николаевича и об его подходе к науке, приведу заключительную фразу его письма в ответ на отправленный ему автореферат моей кандидатской диссертации осенью 1966г:

Фото. Проф. Н. Н. Иванов (слева) на обратном пути из Мехико в Москву «залетел» в Киев осмотреть кольцевой стенд для испытания дорожных одежд: в центре — автор конструкции кольцевого стенда В. В. Малеванский и научный сотрудник Е. Я. Щербакова, справа — Б. С. Радовский (фото И. З. Духовного).

«Считаю, что Вы сделали вполне достаточно для кандидатской диссертации. Я не согласен с Вами, что теория дискретного распределения напряжений в ее теперешнем виде для полупространства из зернистого материала лучше теории упругости.

Но я буду рад, если в дальнейшем Вы докажете, что Вы правы. С пожеланиями успеха в защите, проф. Иванов». Н. Н. Иванов тогда представлял дорожников в Высшей Аттестационной комиссии. Это было давно во всех смыслах.

Эластичная прокладка для крышки смотрового колодца

омпания INFRA-RISER разработала и выпускает кольцевые прокладки под крышку люка смотровых колодцев. Прокладка сделана из компо-

зита на основе резины и смягчает ударное действие нагрузки на конструкцию колодца и окружающее его дорожное покрытие, а также резко уменьшает

инфильтрацию воды в колодец (см. рисунки). Ею заинтересовались в дорожном департаменте шт. Невада и в некоторых других штатах.

дорожная техника ‘11

Реконструкция асфальтобетонного покрытия ВПП в Майами

Фото 1. Международный аэропорт в Майами

рулежных дорожках выполняли реконструкцию покрытия (фото 1 и 2). Любопытно, что подавляющее большинство аэропортов имеют цементобетонные покрытия ВПП, но в Майами в начале 1990х выбрали асфальтобетон, хотя погода во Флориде жаркая, а ВПП обслуживает рейсы тяжелых самолетов таких, как Боинг 747 – 400 и Аэробус А340-600. Это было мотивировано удобством проведения ремонтов без длительных перерывов в эксплуатации покрытия. За 18 лет службы проявились признаки старения асфальтобетона и появилась колея. Обследование показало, что основание существующей

аэродромной конструкции находится в хорошем состоянии и только покрытие следует заменить. Старое покрытие фрезеровали на глубину от 7 мм до 125 мм так, чтобы центральная полоса ВПП имела минимум 75 мм толщины нового асфальтобетонного покрытия. На одной из рулежных дорожек, где приходилось делать ямочный ремонт каждые 3 года, было решено удалить старые слои на площади 5000кв. м. вплоть до глубины на 30 см выше уровня грунтовых вод и заменить их на слой толщиной 46 см укрепленного грунта, слой щебня толщиной 30 см и над ним — 60 см основания из асфальтобетона, поверх которого устроили покрытие толщиной 10 см из асфальтобетона, приготовленного на битумно-полимерном вяжущем. Таким образом, на этой «проблемной» рулевой дорожке новая дорожная одежда имеет толщину 146 см, причем верхние 70 см — асфальтобетонные. Верхний новый слой асфальтобетонного покрытия на ВПП

Фото 2. Работы на ВПП

устраивали из смеси с максимальной крупностью щебня 19.0 мм с вяжущим из битума, модифицированного полимером. Марка вяжущего PG 76 – 22 выбрана по стандартам системы Суперпейв для расчетной летней температуры покрытия 760С и зимней — 220С, очень

мало вероятной во Флориде — исторически самая низкая температура, зарегистрированная в г. Майами, составляет -10С. Битум, модифицированный полимером, был применен, чтобы покрытие лучше противостояло накоплению остаточных деформаций в виде колеи жарким летом. Хотя контрактом предусматривалось проведение работ

шел ливень и воду пришлось снова откачивать. Покрытие на ВПП укладывали две бригады с трехметровыми укладчиками Terex CR452 и уплотняли виброкатками, а затем — гладковальцевыми обрезиненными катками. Смесь уплотняли до относительной плотности 96,3 %, т. е. до пористости асфальтобетона 3,7 %. Важно, что укладчики

калейдоскоп

эропорт в г. Майами — один из крупнейших в США. Он является самой большой точкой для пересадки при полетах из Европы в латинскую Америку. По объему пассажирских перевозок (34 млн. человек в год) он уступает в США только Аэропорту Дж. Кеннеди в НьюЙорке. Аэропорт имеет 4 взлетно-посадочные полосы (ВПП), все — с асфальтобетонным покрытием. Эти ВПП обслуживают в среднем 980 взлетов и приземлений в сутки. С сентября 2009 по декабрь 2010г на полосе 8R 26L длиной 3202 м и шириной 61 м, а также на прилегающих

На ВПП

с 14 сентября 2009г по 11 декабря 2010, наиболее интенсивными выдались 42 дня в апреле-мае, когда ВПП 8R 26L была закрыта. Фрезерование и уборку верхней части старого покрытия и укладку нового производили на ВПП одновременно. Смесь доставляли с двух близко расположенных АБЗ с пятитонными смесителями Terex Cedarapids E500R. При работе на «проблемной» рулежной дорожке возникли трудности: тотчас после удаления старой дорожной одежды котлован глубиной 1,5 м с площадью 500 м2 наполнился дождевой водой. Когда после прекращения дождя воду откачали, снова про-

Terex CR452 имеют трехточечную подвеску, которая помогает выдерживать требуемый профиль поверхности покрытия при устройстве как выравнивающего, так и замыкающего слоя, толщина которого изменялась от 50 до 62 мм. При укладке и уплотнении производительность составляла 2800 т смеси в день. Уже 8 июня 2010г ВПП была снова открыта для эксплуатации. Общ а я с тоимос ть работ сос тавила 30 м лн долл. — не так уж и дорого, если принять во внимание, что площадь ВПП — почти 200 тыс. м2, да еще выполнялись работы на рулежных дорожках.

ИННОВАЦИИ

инновации

дорожная техника ‘11

До какого уровня (китайского, европейского или американского?) следует России поднимать качество строительства и сроки службы своих новых автомобильных дорог

М. П. Костельов, к. т. н., гл. технолог,

оссийская дорожная отрасль сегодня серьезно больна, причем явно выражены две ее болячки — малое количество и низкое качество наших дорог. И если для лечения первой из них требуются серьезные и долговременные инвестиции под новое строительство, то для второй, т. е. для повышения качества строительства, ремонта и текущего состояния дорог, необходимы инновации в виде нормативного обновления стандартов качества с внедрением, как раньше говорили, научно-технических и технологических собственных или позаимствованных за рубежом эффективных новинок, способных обеспечить реализацию обновленных стандартов качества. Конечно, пре дъяв лять претензии или упреки нынешним дорожным властям и руководителям государства в наличии в стране всех дорожных болячек нет особых оснований. Современная Россия унаследовала их от СССР и даже еще с царских времен. У нашей страны никогда не было в достатке, да еще хорошего качества, гужевых путей и проездов, а затем уже и автомобильных дорог, улиц и проспектов.

В. П. Перевалов,

инженер-технолог (ЗАО «ВАД» Санкт-Петербург)

Российский народ на протяжении почти 300 лет, начиная с почтовых трактов и до нынешних хлопотных автомобильных времен, приучали мириться и терпеть бездорожье и отвратительно ухабистое состояние многого из того, что было и есть сейчас. Такому незавидному положению дорог всегда находились различные исторические, экономические, военные и даже климатические и грунтово-гидрологические объяснения и оправдания. Но фактически в стране всегда не хватало попросту финансовых средств на строительство и ремонт дорог. И особенно серьезная нехватка таких средств ощущалась в последние десять лет после ликвидации дорожных фондов на рубеже «лихих» 90‑х и начала 2000‑х годов. Это привело к снижению годового дорожного бюджета до уровня менее 1 % от ВВП страны, что в 3 – 4 раза меньше, чем в зарубежных странах, и в 2,5 раза ниже рекомендованного Всемирным банком уровня минимальных расходов России на дороги. Раньше разные власти страны кардинальное решение застарелой дорожной

проблемы часто откладывали на потом, до лучших времен и более подходящих бюджетных возможностей. Теперь же эта проблема постепенно «переползла» в разряд очень острых и грозит далее подвести страну к абсурдно-аморальному тупику, противоречащему здравому смыслу и нормальной логике — в стране автомобилей много, а дорог нет или их мало и плохого качества. К 2025 г., по прогнозам аналитиков, Россия будет иметь 500 – 550 автомобилей на 1000 жителей, а это уже близко к уровню благополучных в дорожном плане США и ФРГ. Так где же будет катить у нас такая армада «железных коней»? Территория США в 2 раза меньше, а население в 2 раза больше, чем в России. Американская сеть дорог превышает российскую в 8 раз. По их дорогам передвигается 242 млн автомобилей [1], а по нашим только 42 млн. Простая арифметика показывает, что на 1 км американской дороги приходится в среднем в 2 раза меньше автомобилей. А если учесть существенно большую многополосность дорог США, то на 1 км одной полосы движения дороги в России их будет в 3 – 4 раза больше. Может, поэтому наши дороги быстрее разрушаются и в этом корень всех наших дорожных невзгод? При этом, правда, не следует забывать также, что по российским дорогам сегодня перемещается значительное количество большегрузных автомобилей с лесом, стройматериалами, зерном, рудой, металлом, машинами и иными грузами. Они зачастую перегружены, и их много, что наносит заметный урон дороге в виде постепенного, но преждевременного разрушения покрытия и других элементов дорожной одежды. По сведениям руководителя Управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора Астахова И. Г. только 5 % существующей сети дорог страны способны выдержать осевую нагрузку автомобиля 11,5 т, 35 % — от 8 до 10 т, 23 % — от 6 до 8 т, 14 % — не более 6 т, а остальные — до 4 – 5 т. И неудивительно, что из года в год весной, когда земляное полотно и дорожная одежда избыточно увлажнены, местные административные и дорожные власти вводят

Об авторе. Костельов М. П., к. т. н., главный технолог, (ЗАО «ВАД», г. Санкт-Петербург) В 1959 г. закончил Ленинградский политехнический институт (ныне Санкт-Петербургский технический университет). Работал одним из руководителей Угловского комбината по производству строительных материалов (Новгородская обл.) С конца 1960 г. в течение 33 лет работал в Ленинградском филиале СоюздорНИИ, в том числе 22 года руководил лабораторией технологии и механизации дорожно-строительных работ. В 1968 г. защитил кандидатскую диссертацию. В 1994 г. переведен в Дорожный комитет Ленинградской области советником Председателя. В 1998 г. перешел на работу в фирму «Дорстройпроект» на должность главного технолога, а с 2003 г. трудится в такой же должности в фирме ЗАО «ВАД». Является одним из инициаторов и научным редактором полезного для дорожников ежегодного издания каталога-справочника «Дорожная техника и технологии», выпускаемого уже 10 лет. Неутомимый популяризатор высокого дорожного качества, современных машин и новых технологий. Имеет более 300 публикаций научного и прикладного характера.

1 2

Д. В. Пахаренко,

зам. генерального директора,

дорожная техника ‘11

Об авторе. Перевалов В.П., зам. генерального директора ЗАО «ВАД», г. Санкт-Петербург. В 1992 году закончил Ленинградский политехнический институт им. М. И. Калинина по специальности «Турбостроение», а затем получил второе высшее образование в Ленинградском инженерно-строительном институте по специальности «Автомобильные дороги и аэродромы, строительство и эксплуатация». Является одним из инициаторов и участником создания частной фирмы ЗАО «ВАД» («Высококачественные Автомобильные Дороги»), в которой на протяжении уже 16 лет является заместителем генерального директора. Занимается непосредственно организацией и реализацией строительного производства на дорожных объектах фирмы. Много сделал для внедрения новых отечественных и зарубежных прогрессивных машин, технологий, материалов и приборов. Внес значительный вклад в превращение ЗАО «ВАД» в одну из самых передовых российских фирм в дорожной отрасли. В течение более 10 последних лет ЗАО «ВАД», как правило, возглавляет список 100 лучших по объемам выполняемых работ и качеству дорожных объектов подрядных фирм и организаций России. Имеет 4 публикации научного и прикладного характера.

дорог и создать правовые и организационные условия для неотвратимого их соблюдения на практике. Затем выполнить огромную практическую работу по приведению к нормативному функционированию и состоянию всей имеющейся сети дорог страны путем их ремонта и реконструкции, объявив одновременно мораторий на новое строительство сроком на 4 – 5 лет (из‑за нехватки финансов подобный мораторий неоднократно уже предлагался, даже сроком на 5 – 7 лет). И только после этого можно приступать к выполнению президентских, государственных, федеральных, региональных, городских и сельских целевых программ и планов по строительству новых дорог. При наличии в достатке денежных средств, второй и третий шаги или этапы могут реализовываться одновременно. Но первым, или приоритетным, следует быть решению задачи по повышению качества. Иначе дальнейшее массовое тиражирование строительством низкокачественных дорог не выдержит даже солидный американский дорожный бюджет из‑за частых и быстро возрастающих расходов на текущие и капитальные ремонты.

О низком качестве с иногда ужасающим состоянием и малыми сроками службы имеющихся российских дорог известно много и подробно. Об этом довольно часто и справедливо информируют страну недовольное население, негодующие автомобилисты и вездесущие журналисты, и причем порой с избыточными упреками дорожникам. Запущенная и заезженная с ослабленными конструкциями своих одежд старая сеть дорог, особенно некоторых ухабистых территориальных и местных, приобрела по большей части состояние и вид оборванца или бомжа. Если в давние гоголевские времена народ актуально судачил о двух бедах России (дураки и дороги), то сейчас недовольные острословы и умельцы не только слагают притчи, поговорки и анекдоты на тему уже 3Д (дураки, дороги, деньги), но и порой сажают в дорожные ямы и провалы цветочки и кусточки, чтобы автомобилисты в них не попадали. Но, к сожалению, и не все наши новые дороги, в том числе и федеральные, блещут своим безупречным эксплуатационным состоянием и приемлемыми сроками реальной службы.

инновации

временные, сроком на 1 – 1,5 месяца, запреты и ограничения на движение автотранспорта с допустимыми нагрузками на ось не более 5 т по региональным и местным дорогам с асфальтобетонными покрытиями и до 4 т — с гравийными покрытиями. Здесь уместно вспомнить известное изречение, что любая политика — это искусство возможного. И государственная дорожная политика в этом плане не является исключением. К сожалению, бюджетных возможностей сегодня у нашей страны пока особо не прибавилось. И тем более поэтому заслуживает одобрения и поддержки инициатива и намерение Президента России (ноябрь 2009 г.) начать процесс возрождения федерального и региональных дорожных фондов для независимого, стабильного и достойного ежегодного финансирования строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог страны. Сейчас трудно предугадать, каким будет окончательное решение по наполнению финансовыми ресурсами дорожных фондов. Но ясно уже одно — и это самое главное: без постоянного существования этих фондов дорожную проблему стране не одолеть. И начинать ее следует с качества. Это должна быть первоочередная или приоритетная задача для дорожной отрасли России в целом, для федеральных и региональных властей, ученых и специалистов, практиков и чиновников. Почему? Если не решить задачу резкого повышения качества материалов, работ и объектов в целом, любые выделяемые средства на строительство и ремонт дорог будут иметь очень низкую эффективность или отдачу. При высоком качестве и более продолжительных сроках службы новых построенных объектов их текущие и капитальные ремонты будут более редкими и, следовательно, общие затраты на них будут гораздо меньшими. Неважно, сколько километров дорог за год строит отдельный подрядчик, город, регион или Россия в целом — 5 км (компания ЗАО «ВАД» в 2010 г. на Лоте 1 КАД СанктПетербурга), в среднем 70 км (автодорога Чита — Хабаровск протяжением 2165 км за 32 года), или 1400 км (обещание министра транспорта России построить в стране до 2020 г. 14 тыс. км дорог). Более важно, чтобы каждый построенный километр дороги был качественным — прочным, надежным и максимально долго служил россиянам и стране без дефектов и заплат. В теперешнем проблемном состоянии дорожной отрасли страны с пока еще не до конца решенным ее финансированием последовательность шагов в окончательном избавлении от накопившихся ее болячек могла бы, очевидно, быть вполне определенной и логично осмысленной. Сначала, и это бесспорно, требуется принять новые, более высокие, нормативные требования и стандарты на качество наших

Об авторе. Пахаренко Д. В., инженер-технолог, (ЗАО «ВАД», г. СанктПетербург) В 1996 г. закончил Сибирский автомобильно-дорожный институт (СибАДИ) в г. Омске. В период 1998 – 2001 гг. работал в лаборатории асфальтобетонных покрытий Омского филиала СоюздорНИИ, а в период 2001 – 2004 гг. трудился на дорожных объектах Тулы, Тамбова и Брянска в качестве главного технолога фирмы «Автострада». С 2004 г. работает инженером-технологом в ЗАО «ВАД». Имеет 8 научно-практических публикаций.

1 3

инновации

Вообще у российской дороги почти всегда было три-четыре не всегда совпадающих друг с другом временных показателя — расчетный (проектный) срок службы дорожной одежды и покрытия для проектирования её конструкции в соответствии с выбранными материалами; директивный для чиновников, выделяющих бюджетные средства на содержание и ремонт дорог по нормам межремонтных сроков; реальный, или фактический, срок службы дороги и ее покрытия по результатам натурных наблюдений и обследований. Во времена СССР проектный срок службы до капитального ремонта для дорог с асфальтобетонными покрытиями составлял 15 лет, директивный — 18 лет. К концу 20 века (1988 г.) была попытка объединить проектный и директивный сроки. В частности, для дорог II и III технических категорий с асфальтобетонными покрытиями (их в стране 25 % от общего протяжения дорожной сети, I категории — менее 1 %) такие объединенные нормативные сроки стали составлять уже 11 – 15 лет вместо прежних 15 и 18 лет. [2] Для сегодняшних дорожных реалий Минтранс России совсем недавно (2007 г.) установил действующие сейчас три новых директивных межремонтных срока с периодичностью их повторения 3 года (поверхностная обработка покрытия), 6 лет (обычный текущий ремонт покрытия) и 12 лет (капитальный ремонт дорожной одежды). Правда, несмотря на согласование с Министерством финансов и утверждение Правительством РФ этих межремонтных сроков, 100 % выделения финансовых средств на выполнение требуемых нормативных работ по‑прежнему пока нет, хотя начать его намечалось с 2011 года. А теперь этот срок отодвинут на 2014 г. Сроки службы советских дорог в Европейской части страны колебались от минимальных 7 – 8 (50 %) до максимальных 10 – 12 лет (70 %) и составляли в среднем 60 – 65 % от проектных. А в более суровых климатических условиях Сибири и Дальнего Востока такие сроки не превышали 50 – 55 %. Если попутешествовать по советскороссийским дорогам во времени, то можно обнаружить непрерывное и довольно заметное ухудшение качества и сокращение реальных сроков их службы, и в первую очередь самих асфальтобетонных покрытий: 12 – 13 лет (1980‑е годы), 8 – 10 лет (1990‑е годы), и не более 5 – 6 лет (к 2005 г.). А на многих вновь построенных российских дорогах первые дефекты и разрушения возникают сейчас уже через 3 – 4 года. И, видимо, не случайно такой срок (3 – 4 года) установил для всех подрядчиков Минтранс России в качестве обязательного гарантийного срока бездефектной эксплуатации нового объекта и его покрытия. В течение такого нормативного срока подрядчик устраняет появившийся брак за свой счет. Не слишком «жирно» и не очень достойно

1 4

дорожная техника ‘11

для страны, считающей себя одной из ведущих держав мира. В зарубежных странах в качестве гарантийного принимается директивный срок до первого текущего ремонта покрытия, составляющего, как правило, 10 – 12 лет. А фактические или реальные сроки службы зарубежных дорог намного превышают российские. К примеру, в передовой Америке ежегодно проводятся конкурсы «вечных асфальтобетонных покрытий», в которых может принять участие только одна дорога или ее участок от любого штата. Но с условием, что ее дорожная одежда прослужила без капитального ремонта не менее 35 лет. Допускается только замена верхнего слоя износа толщиной менее 10 см один раз за 13 или более лет [3]. Одним из 11 призеров в 2008 году был участок восьмиполосной дороги 405 (ЛосАнджелес — Сан-Диего в Калифорнии), построенной еще в 1966 году и имевшей в 2007 году «сумасшедшую» интенсивность фактического движения автомобилей (375 тыс. шт. в сутки, или около 47 тыс. шт. на одну полосу движения). За весь срок эксплуатации (41 год) участка дороги никаких ремонтов не выполнялось за исключением заливки трещин. По мнению главного инженера дороги, столь долгое хорошее ее состояние объясняется высококачественным и довольно тщательным уплотнением всех материалов дорожной одежды, и конечно же в первую очередь самой асфальтобетонной смеси вместе с грамотным подбором гранулометрического состава последней. Да, завидный практический результат для российских дорог и дорожников, в том числе и ЗАО «ВАД». Правда, фирма «ВАД» в течение уже 15 лет тоже добивается неплохих результатов и успехов, часто возглавляя список 100 лучших подрядных дорожных фирм и организаций России. И не только по алфавиту или объемам выполненных работ, но и по высокому качеству своих объектов. В чем секрет такой эффективной работы фирмы, почему она дает гарантию заказчику на бездефектную службу своих построенных или отремонтированных дорог и аэродромов на срок до 7 – 8 лет вместо минимально требуемых 3 – 4 лет, отчего ровность покрытий всех таких объектов получает от независимой экспертизы только оценки «отлично» или «очень хорошо» и не по российским стандартам, а по нормам Международной дорожной федерации? [4] Потому что в ЗАО «ВАД» постоянно исповедуют системный принцип или подход к обеспечению высокого качества, предполагающий обязательное соблюдение следующих 5 условий [5]: руководствоваться самыми современными российскими или зарубежными требованиями и нормами на качество с жестким и бескомпромиссным лабораторным и полевым его контролем оперативными и на-

••

дежными методами и приборами, включая вероятностно-статистические; использование кондиционных и проверенных опытом дорожно-строительных материалов и изделий; применение высокопроизводительных и эффективных общестроительных и дорожно-строительных машин и установок; выполнение отдельных операций и видов работ по передовым отечественным, собственно разработанным или зарубежным приемам и технологиям; наличие профессионально грамотных и технологически дисциплинированных кадров ИТР и рабочих.

•• •• •• ••

Опыт фирмы «ВАД» показал, что невозможно добиться нужного качества своей работы, если хотя бы одно из указанных условий не будет выполняться. Только комплексное и одновременное соблюдение всех условий может гарантировать успех. Практическая проверка или примерка этих условий к возведению земляного полотна дороги, устройству щебеночных оснований и укладке асфальтобетонных покрытий позволили выявить целый набор отставаний и серьезных упущений устаревших уже российских норм и стандартов по показателям качества, методам и приборам его оценки и контроля, в технологиях качественного выполнения работ. И прежде всего это относилось к технологии и качеству уплотнения материалов и отдельных элементов и слоев дорожной одежды. Очевидно, нет особой надобности доказывать, что в обеспечении требуемого высокого качества дороги, ее прочности, деформативной устойчивости и продолжительной бездефектной эксплуатации ключевая роль принадлежит операции уплотнения. По крайней мере, эту прописную истину знает или должен знать каждый дорожник. Поэтому фирма «ВАД» вынуждена была для своих собственных нужд разработать критерии оценки и нормы качества, а затем и позаимствовать в Германии средство контроля этого качества при устройстве дорожных щебеночных оснований (малогабаритную переносную установку динамического нагружения — УДН, кстати, разработанную в свое время с участием дорожных специалистов нашей страны). В государственных нормах и стандартах России ничего подобного до сих пор нет [6]. Сложнее решалась задача повышения качества устройства асфальтобетонных покрытий, хотя требования на качество и нормы на их уплотнение давно существуют. Но они очень низкого уровня, не обеспечивающего ни надлежащей прочности покрытия, ни достойных сроков его службы. Да и имевшаяся российская технология укатки асфальтобетона не всегда позволяла получать как минимально требуемые нормы (коэффициент уплотнения 0,98 – 0,99), так и более высокие показатели.

инновации

Фирма «ВАД» разработала сначала теорию, а затем и собственную вибростатическую технологию высококачественного уплотнения асфальтобетона на практике современными катками, в том числе при пониженных температурах воздуха до –10 °С, при укладке покрытий на мостах и путепроводах, при устройстве обычных покрытий из смесей ЩМА и на ПБВ, при устройстве продольных и поперечных швов на стыке горячих и холодных полос укладки [7]. Кроме того, была успешно внедрена американская технология укладки покрытий с участием перегрузчика Shuttle Buggy, освоена новая для России технология «Novachip» (США) скоростного устройства тонких (20 – 25 мм) слоев износа и других полезных новинок [8]. Все это вместе взятое дало возможность ЗАО «ВАД» устраивать достаточно жесткие и деформативно устойчивые щебеночные основания, более плотные (коэффициент уплотнения до 1.01 – 1.02), прочные и долговечные с гарантией до 7 – 8 лет асфальтобетонные покрытия, к тому же еще и с высокой ровностью, быстро обновлять слои износа покрытий по технологии аналогичной «Novachip» (в 2010 г. они устроены почти на 90 км дорог в Ленинградской и Вологодской областях, в Карелии и на опытном участке КАД Санкт-Петербурга). После ноября 2009 г. дорожная отрасль страны по поручению Президента России озабочена пересмотром своих норм и стандартов на качество строительства автомобильных дорог. А в апреле 2010 г. Министерство транспорта известило Президента, что работа по подготовке нового российского стандарта уже ведется совместно с зарубежными научными организациями, причем в его основу намечено положить автодорожные стандарты ряда европейских стран для их применения в России. Такая информация скорее удивит и насторожит, чем обрадует дорожную общественность и специалистов, давно ратующих за обновление и ужесточение наших норм и стандартов. При подобных крутых и резких поворотах в судьбах российских норм и стандартов качества с безоглядной их заменой на европейские кроется некоторая вероятность или даже опасность выплеснуть вместе с купелью какого‑нибудь полезного и уже окрепшего, да еще родного младенца. Так ответственные и разумные родители не должны поступать. Специалисты ЗАО «ВАД» с учетом накопленного опыта высококачественного нового строительства и капитального ремонта российских автомобильных дорог, а также разработки и применения собственных нормативов качества для щебеночных оснований, полагают, что подход к обновлению требований и норм качества устройства, и прежде всего в части уплотнения, земляного полотна, щебеночного основания и особенно асфальтобетонных покрытий, должен быть раздельным, различным

1 6

дорожная техника ‘11

и ориентированным на лучшие отечественные и зарубежные разработки, достижения и аналоги для каждого из указанных элементов дорожной конструкции. В частности, проверенные многолетней практикой стандарты на качество возведения земляного полотна должны оставаться российскими с небольшими только уточнениями норм уплотнения самой верхней части насыпей, попадающей в рабочую расчетную зону (ранее в СССР они были разработаны, обоснованы и одобрены, но официально не утверждены) и полезным дополнением из немецких стандартов по нормированию и контролю модулей деформации грунтовых насыпей. Такое дополнение позволит отсечь или исключить использование в дорожных насыпях грунтов малопрочных, особых разновидностей и состояний (переувлажненных глинистых, одноразмерных песков, пылеватых переувлажненных мелкозернистых грунтов, легко разжижающихся в динамике и быстро теряющих свою прочность и устойчивость, и др.) [9] Стандарты на качество устройства щебеночных оснований, методы и средства контроля этого качества можно или даже целесообразно позаимствовать в Европе, и в частности в Германии. Здесь возражений нет, в том числе по причине вообще полного отсутствия в России таких норм и стандартов. А вот что же касается стандартов на качество асфальтобетонных смесей и устройство из них дорожных покрытий, то ориентацию на евростандарты следует признать неудачной или даже ошибочной. Конечно, качество покрытий многих европейских дорог существенно лучше и выше нынешних российских. Наша страна и ее автомобилисты с радостью и удовольствием пользовались бы своими дорогами европейского уровня. Однако европейские нормы и стандарты на качество асфальтобетонных покрытий, с точки зрения ближайшего будущего, особенно в свете новейших американских исследований и разработок по программе Superpave, можно считать уже практически вчерашним днем. Сами европейцы присматриваются и изучают уже итоги выполнения этой программы. И не исключено, что нынешние стандарты Европы будут модернизированы на манер американских. И тогда Россия в очередной раз окажется в хвосте дорожного научно-технического прогресса. К тому же сегодняшние евростандарты на битумы, асфальтобетоны и покрытия разрабатывались для менее суровых, чем российские, погодно-климатических условий, даже с поправкой на север Европы (Норвегия, Швеция, Финляндия). В наших зауральских регионах и условиях евростандартам ничего хорошего не светит. При знакомстве с итогами исследований по Superpave часто возникает ощущение, что ее разработчики постоянно держали в голове два обстоятельства. Во-первых,

суровые условия эксплуатации российских дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и на Севере. По Superpave в каждом из таких регионов или мест России, Казахстана или США с его минимальными зимними и максимальными летними температурами воздуха дорожное асфальтобетонное покрытие должно содержать битум определенного сорта и марки. В этом случае покрытие не будет иметь хрупких температурных трещин зимой и одновременно пластических сдвигов в виде колеи в жаркое летнее время. Американцы научились управлять в нужном направлении свойствами битумов и создавать такие их марки, которые были бы пригодны для покрытий дорог Европы, Канады, России или других стран, в том числе и для 10 выделенных районов или зон США. Американские специалисты помогли дорожникам Казахстана разделить его на температурные зоны с конкретными марками наиболее пригодных по трещиностойкости и колейности битумов для каждого из регионов [10]. Второе обстоятельство, которое могло быть постоянно в головах исследователей проблем по программе Superpave, связано с данными мировой дорожной статистики, в соответствии с которой есть три главные причины появления на асфальтобетонных покрытиях всех (100 %) дефектов и разрушений: 50 % — низкое, в т. ч. неоднородное (неравномерное) качество уплотнения асфальтобетона; 30 % — плохой подбор гранулометрического состава асфальтобетонной смеси или отступления от разработанных рецептов; 20 % — низкое качество материалов в составе смеси, особенно в России битумов, плохое покрытие частиц смеси битумом при перемешивании на АБЗ, низкая адгезия (прилипание) битума к частицам смеси.

•• •• ••

Такая вот не очень радужная, но вполне понятная статистика для поиска путей и кардинального решения очевидных задач повышения качества дорожных асфальтобетонных покрытий. В итоге, помимо уже упомянутого нового подхода к выбору битумных вяжущих для асфальтобетонных смесей, по программе Superpave в полном соответствии с этой статистикой были: во‑первых, уточнены критерии и условия более тщательного подбора гранулометрического состава смесей с оценкой на гираторе их деформативной устойчивости и бездефектной работы в покрытиях в течении не менее 20 лет; во‑вторых, изменен на новый физически более обоснованный принцип и критерий оценки качества уплотнения асфальтобетона в покрытии и в лаборатории (в % от максимально возможной, предельной или теоретической плотности с нулевой истинной пористостью), и, наконец в‑третьих, разработаны и обоснованы но-

дорожная техника ‘11

Коэффициент уплотнения Прочность, % Долговечность, %

0,95

0,97

0,98

0,99

1,0

1,01

1,02

55 – 60 40 – 45

75 70

88 85

100 100

110 112

122 125

≈135 ≈140

Таблица 2. №№ п / п

Лабораторный прибор и метод уплотнения асфальтобетонного образца

1 2

Гираторный при 20 оборотах формы со смесью Гираторный при 40 оборотах формы со смесью Прибор Маршала для минимальной нормы уплотнения 97 %, получаемой при 50 ударах трамбовки по одной стороне образца (в ряде стран используют 75 или даже 100 ударов) Статическое сжатие образца в России на прессе давлением 40 МПа малощебенистых и песчаных смесей типов В, Г и Д с нормой коэффициента уплотнения 0,98 Комбинированное (вибрация +пресс при давлении 20 МПа) уплотнение в России многощебенистых смесей типа А, минимальная норма коэффициента уплотнения 0,99

3 4 5

вые требования и нормы уплотнения смеси в дорожном покрытии — вне зависимости от типа смеси и категории дороги начальная степень уплотнения должна быть не менее 96 % от максимальной теоретической, а в конце срока службы покрытия, через 20 лет (перед очередным капитальным ремонтом) — не более 98 % [11]. При нынешних директивных сроках капитального ремонта покрытий российских дорог через 12 лет и гораздо меньшей продолжительности его реальной службы никто не сможет возражать против перевода нашей дорожной отрасли на американские стандарты качества по Superpave. Ведь повышение даже по нынешним российским сниповским меркам коэффициента уплотнения асфальтобетонных покрытий по объектам фирмы ЗАО «ВАД» до 1,01 – 1,02, что близко к степени уплотнения 96 % по Superpave, повышает прочность и долговечность дорожных покрытий заметным образом (табл. 1) и позволяет уже давать гарантию на 7 – 8 лет. Любопытно тестовое сравнение минимальных наших норм на качество уплотнения асфальтобетона (0,98 и 0,99) с оценкой такого качества по отношению к максимальной теоретической по Superpave, выполненное в одной из лабораторий Новосибирска (табл. 2). Оно показало ущербность и практическую непригодность наших нынешних стандартов для качества будущих российских дорог [12]. В острой и крайне актуальной для России проблеме повышения качества строительства дорог есть важная её составляющая — низкое качество нашего дорожного битума, а соответственно и качество асфальтобетонных смесей и покрытий. Наблюдаемые малые сроки службы, дефекты и разрушения покрытий отечественных дорог (шелушение, выкрашивание, трещины, выбоины, ямочность и т. д.) во многом объясняются не только плохим качеством выполнения отдельных дорожно-строительных операций, особенно операции уплотнения асфальтобетона, что действительно имеет место

Степень уплотнения относительно истинной (теоретической) плотности, % 94,5 96 91,7 91,3 93,1

быть, но и низкими показателями свойств самого битума (когезия, адгезия, вязкость, реология и др.), плохо выдерживающего в составе асфальтобетона избыточное увлажнение, переменные температурные условия эксплуатации и непрерывно возрастающие интенсивность и агрессивность транспортных нагрузок, при которых приходится асфальтобетону и битуму работать в покрытии. В этой связи непременно следует отметить, что исследованиями зарубежных и российских специалистов убедительно была показана принципиальная невозможность для некоторых чрезмерно перегруженных дорожных объектов существенно повысить качество и сроки службы их покрытий, устроенных из асфальтобетонных смесей с использованием одного только битума. Даже более качественного зарубежного. Чистому битуму в виде вяжущего в составе асфальтобетона приходится сегодня «трудиться» в более тяжелых, жестких и даже экстремальных условиях, чем 30 – 40 лет назад. Он практически уже исчерпал свои потенциальные возможности для дальнейшего улучшения свойств асфальтобетона. Поэтому нужно было искать пути повышения качества и основных свойств самого битума или находить иные вяжущие для асфальтобетонных смесей. В мировой истории развития науки, техники и технологий можно найти примеры успешного решения подобных проблем и задач. В частности, таким наглядным и поучительным аналогом может служить черный или цветной металл. По мере развития человечества и в процессе создания людьми промышленных орудий труда, военной и транспортной техники, различных инженерных сооружений требовалось не просто железо, медь или бронза. Нужны были черные и цветные металлы с заданными показателями свойств и качества. Накопленные серьезные знания о сопротивлении материалов деформированию и разрушению вместе с развившей-

ся металлургической промышленностью позволили создать целую научную систему технологического управления составами и свойствами металлов путём регулирования их структуры за счёт введения при плавке различных присадок и модификаторов, общее количество которых доходит до полутора — двух десятков (ванадий, вольфрам, кобальт, кремний, марганец, молибден, никель, хром и др.). Наличие разнообразных металлов с требуемыми свойствами и высоким качеством дало возможность нашей и другим странам строить и создавать атомные и гидравлические электростанции, корабли, самолеты, подводные лодки, ракеты, спутники, танки, станки, экскаваторы, бульдозеры, автомобили, железные дороги, мосты, буровые вышки, трубопроводы, инструменты, приборы и многое-многое другое. И в каждом таком случае нужен был свой металл. Толчком к широкому поиску эффективных модификаторов для дорожного битума послужили два мировых нефтяных кризиса 1973 и 1979 годов, «подарившие» миру резкий (в несколько раз) рост цен на нефть и соответственно на битум. В таких изменившихся условиях строительство и ремонты асфальтобетонных покрытий при не очень высоких в ту пору сроках их службы стали делом слишком затратным и нерентабельным. Поэтому, например, американские законодатели одними из первых в мире поставили перед своими нефтехимиками и дорожниками задачу найти приемлемое альтернативное решение возникшей проблемы. Подобно металлам в битум стали добавлять и подмешивать разного рода и типа химические и механические модификаторы (от, например, резины и полифосфорной кислоты до серы и измельченного в пыль бурого каменного угля), способные в той или иной мере улучшить его свойства и поднять качественные показатели асфальтобетона. Но самыми действенными, полезными, признанными и перспективными модификаторами оказались полимеры, в частности, стирол-бутадиенстирол (СБС), а также порошковая резина из отработавших свой век автомобильных покрышек (вторичное сырье, улучшающее экологию). С использованием этих модификаторов сегодня во многих странах готовят, новые более качественные вяжущие для асфальтобетона — полимербитумные (ПБВ) и резинобитумные (РБВ). Какими же могут быть роль и место модификации дорожных битумов в общей проблеме повышения качества строительства и ремонта, а также увеличения сроков службы асфальтобетонных покрытий? Что дает асфальтобетону и дорожному покрытию, например, полимербитумное вяжущее (ПБВ)? С таким вяжущим асфальтобетон приобретает в 1,5 – 2,0 раза (зависит от качества и количества полимера в битуме) и даже более высокие показатели прочности

инновации

Таблица 1. Влияние качества уплотнения на прочность и долговечность асфальтобетона в дорожном покрытии

1 7

инновации

на сжатие, растяжение, сдвиг и даже кручение [13]. В жаркое время года он менее пластичен и более колееустойчив, а при отрицательных зимних температурах покрытие из такого асфальтобетона более эластично и в меньшей степени подвержено образованию хрупких трещин. И что примечательно, за счет регулирования технологии модификации можно широко варьировать в нужную сторону свойства битума и асфальтобетона сообразно рабочей летней или зимней температуре покрытия. Это большущий плюс такой технологии. Кроме того, очень важным достоинством асфальтобетонного покрытия на ПБВ является более высокая усталостная выносливость, т. е. оно способно выдержать значительно большее (в 30 – 40 раз) количество проездов транспортных средств до своего разрушения по сравнению с покрытием на обычном, немодифицированном, битуме [14]. А это даёт серьезные основания ожидать повышения сроков службы покрытий на наших дорогах минимум в 2 раза, а в некоторых случаях и условиях и того больше. Поэтому сегодня в России уже не стоит вопрос — модифицировать или не модифицировать битум полимерами. Отечественный и особенно зарубежный практический опыт применения ПБВ показывает, что модифицировать полезно, выгодно и нужно. Правда, при этом возникают другие вопросы — чем, как, где и по какой цене? К сожалению, сегодня, когда уже истек 2010 год, ситуацию с использованием в России полимербитумных вяжущих (ПБВ), как, впрочем, и резинобитумных (РБВ), следует признать пока неудовлетворительной по двум причинам. Во-первых, 15 лет назад Росавтодор отважился, или даже точнее поторопился, издать приказ (№ 9 от 31.01.1995) с сомнительными последствиями его исполнения, предписывающий всем дорожникам (заказчикам, подрядчикам) при устройстве покрытий на федеральных объектах начать обязательное практическое применение асфальтобетонных смесей, приготовленных на новом битумном вяжущем (ПБВ), модифицированном добавками полимера СБС. В принципе, по своей идее и целям приказ разумный и полезный, но по возможностям его исполнения — преждевременный и вредный. Потому что в условиях отсутствия в стране промышленного производства качественного ПБВ этот приказ фактически вынудил самих дорожников заниматься приготовлением этого вяжущего в своих «домашних» условиях по примитивной (упрощенной, полукустарной) технологии в лопастных мешалках с дополнительными, и, зачастую, избыточными добавками индустриального масла. Вследствие этого качество ПБВ получалось довольно низким. Из почти 100 тыс. т. ПБВ, приготовленных за год дорожниками России в 1996 – 1997 гг., около 70 % оказались с браком (данные 2000 г. Центра лабораторного контроля,

1 8

дорожная техника ‘11

диагностики и сертификации Росавтодора). Правда, с течением времени доля брака постепенно снижалась, однако она не была менее 30 – 40 %. И все равно жертвами низкого качества ПБВ оказалось немало дорожных объектов, в числе которых оказалась почти половина протяжения нового покрытия Невского пр. Санкт-Петербурга, устроенного ЗАО «ВАД» в 2008 г. В такой ситуации было бы уместным запретить дорожникам заниматься приготовлением ПБВ в своих «домашних» условиях по кустарной технологии. Слишком накладно и дорого обходится брак. Поэтому готовить такое вяжущие должны профессионалы — нефтехимики на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) или на специальных битумных производствах, оснащенных диспергаторами (коллоидными мельницами или гомогенизаторами) и лабораторным набором новых контрольных приборов и методик (7шт. по списку Superpave суммарной стоимостью около 185 тыс. USD в ценах США) для тестирования качества выпускаемого ПБВ. Техника и технология физико-химического объединения битума и полимера СБС, как, впрочем, и резины с битумом, довольно тонкая и сложная. И здесь без профессионального подхода не обойтись. К такому выводу давно пришли специалисты США, наладившие заводской выпуск ПБВ Skylink ещё в, теперь уже далеком, 1984 г. Как по русской поговорке, пироги должен печь пирожник, а сапоги тачать — сапожник. Но никак не наоборот. Вторая причина существенного отставания России в использовании полимербитумных вяжущих (ПБВ) от передовых зарубежных стран (США, Германии, Франции, Италии, Швеции и даже Китая) состоит в том, что российские нефтедобывающие и нефтеперерабатывающие компании, фирмы и заводы еще с советских времен не очень жаловали дорожную отрасль в удовлетворении её нужд и потребностей. Достаточно вспомнить период, когда эти заводы, считая битум чуть ли не отходами своего основного производства, вообще отказывались выпускать его с более высоким качеством, фактически вынудив самих дорожников в неприспособленных условиях и без должного опыта готовить себе битум путем окисления гудрона. Это было схоже с выплавкой стали и чугуна в китайских деревнях. Почти такая же ситуация сложилась и с промышленным выпуском ПБВ на российских НПЗ по нормам и требованиям принятого в 2003 году нового ГОСТа Р52056 «Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стиролбутадиен-стирол. Технические условия», но без изменений к нему, разработанных позже для учета климата и условий движения транспорта на конкретном дорожном объекте, но не введенных еще в действие принимающими решения органами.

Правда, некоторые заводы и фирмы еще до появления ГОСТа, но в соответствии с приказом 1995 г. поспешили наладить производство ПБВ, но по своим заводским техническим условиям, не соответствующим ГОСТу Р52056. И дорожникам снова пришлось, «засучив рукава», взяться за подобное приготовление себе вяжущего (ПБВ) в домашних условиях и по кустарной технологии с недопустимыми объемами брака, но уже по принятому ГОСТу. И только 11 – 12 лет спустя после приказа 1995 г. крупная в России международная нефтяная компания «ТНК-ВР» отважилась серьезно заняться битумным бизнесом на промышленной и гостовской основе, запустив в 2008 году производство горячего жидкого ПБВ в Рязани и обещая то же самое сделать в Саратове. Более того, специалисты этой компании разработали многообещающий и, очевидно, достаточно эффективный продукт модифицированного битума с полимером СБС в виде порошкового концентрата Альфабит, в составе которого может находиться до 25 % полимера. Удобство и привлекательность этого продукта для дорожников состоит в том, что он может предварительно подаваться в расходную емкость с горячим битумом или, по принципу приготовления растворимого кофе, даже вводиться прямо в мешалку АБЗ, в которой готовится горячая асфальтобетонная смесь. И хотя в России пока нет завода по выпуску этого концентрата (это зарубежное производство), но нашим дорожникам целесообразно обратить на него внимание и при возможности опробовать на практике. Во всяком случае, фирма ЗАО «ВАД» по своим лабораторным тестам небольшой порции в несколько килограмм порошкового концентрата Альфабит, любезно предоставленного компанией ТНК-ВР, смогла удостовериться в его надлежащих функциональных свойствах и высоком качестве. Точно такую же позитивную оценку получило и жидкое полимербитумное вяжущее этой компании из Рязани, которое ЗАО «ВАД» использовало в 2010 году для асфальтобетонной смеси, уложенной в верхние слои дорожного покрытия на одном из своих объектов в Вологодской области, а также при устройстве экспериментального 1 км тонкослойного (20 – 25 мм) верхнего защитного слоя покрытия по технологии типа американской Novachip на эксплуатируемом восточном полукольце КАД Санкт-Петербурга. Помимо «ТНК-BP» серьезным и качественным битумным бизнесом решила также порадовать дорожников России компания «Газпромнефть», которая намечала запустить в 2010 г. производство ПБВ на Омском НПЗ и еще построить несколько новых подобных установок и заводов в Подмосковье, на юге России, в Уфе, В Северо-Западном регионе и Амурской области.

инновации

Обе компании («ТНК-ВР» и «Газпромнефть»), добывающие в общем более четверти всей нефти в России, в скором времени, видимо, будут способны совместно выпускать около 2 млн. тонн улучшенных и модифицированных полимерами битумных вяжущих, что сможет составить примерно половину сегодняшней потребности дорожной отрасли страны. Но это всё в будущем, может быть даже не очень далеком. Да еще, возможно, некоторые другие производители полимербитумных вяжущих по своим ТУ (корпорация «Технониколь», ООО «Промикс» из башкирского города Салават, ОАО «Уфанефтехим» и др.) перейдут на выпуск ПБВ с качеством и показателями по дорожному ГОСТ Р 52056 – 2003, которого еще не было на момент запуска этих производств. Дорожники многих стран полагали, и не без оснований, что устойчивость резины с её ценными упругими, адгезионными, реологическими и водостойкими свойствами сможет, в составе битума и асфальтобетона, принести заметную пользу дорожному покрытию. Сегодня это убедительно способна подтвердить практика широкого применения холодной (типа «Славянка» из Санкт-Петербурга) и горячей (типа «Ижора» того же выпуска) битумно-эмульсионной мастики или, как еще называют каждую из них, жидкой резины битумнолатексного состава для герметизации трещин дорожных покрытий и для устройства деформационных швов на мостах. Не меньший эффект дает резинобитумная (латексная) эмульсия в отличие от обычной битумной при устройстве тонкослойных защитных слоёв дорожного покрытия по американской технологии типа «Novachip». Одним из первых добавлять резину в асфальтобетон стали американцы лет 50 тому назад, хотя такие попытки возникали с появлением первых списанных автопокрышек. Но прежде чем ей стать в США и других странах наиболее перспективным модификатором битумного вяжущего и асфальтобетона (до появления и разработки ПБВ к концу истекшего столетия), нужно было решить две принципиальные, но довольно сложные задачи технологического характера. Во-первых, научиться превращать автомобильную шину (широко доступное и дешевое вторичное сырье) в приемлемую по размерам и качеству резиновую крошку. И, во‑вторых, выбрать наиболее удобный и полезный способ ввода этой крошки в асфальтобетон — либо непосредственно в смесь в момент её приготовления в мешалке на АБЗ («сухой» способ), либо предварительно в битум с необходимым по продолжительности перемешиванием и последующей его подачей в мешалку («мокрый» способ). Раздробить или измельчить прочную и упругую резину автомобильной шины на мелкие куски и частицы (крошку) оказалось не совсем легким и дешевым де-

2 0

дорожная техника ‘11

лом. Сообразительные американцы стали замораживать резину и в хрупком её виде дробить на крошку, но довольно крупных размеров (до 20 – 25 мм), которая к тому же имела слишком гладкую поверхность, ухудшающую её адгезионное сцепление с битумом и взаимодействие с другими составляющими асфальтобетонной смеси. В последующем эти недостатки послужили причиной отказа от применения в дорожном деле США криогенной крошки. Ну а еще до этого американские и другие дорожники настроили достаточное количество дорог с покрытием из резинобитумного асфальтобетона с добавлением до 20 % крошки от веса асфальтобетонной смеси, используя при этом по большей части «сухой» способ ввода. По сути дела, это было простое механическое армирование асфальтобетона кусками и кусочками резины наподобие иногда сегодня возникающих предложений и попыток улучшить структуру и механические свойства асфальтобетона путем дополнительного ввода в его состав обрезков из отходов разных материалов, в том числе специально нарубленной мелкой металлической проволоки. Такие покрытия из резинобитума изначально демонстрировали определенные упругие, прочностные и колеестойкие качества. Однако с течением времени эти достоинства стали снижаться, размываться и даже исчезать. А в некоторых случаях у них обнаруживался и ряд негативных показателей (низкотемпературные трещины, недостаточные сроки службы и др.), сводящих на нет первоначальные ожидания и, казалось бы, достоинства и преимущества перед покрытиями из обычного асфальтобетона. И всё это подтвердилось не только долговременными наблюдениями за такими покрытиями в реальных условиях их эксплуатации, но и специальными последующими исследованиями. Однако, несмотря ни на что, некоторые дорожники, как например из Белоруссии [15], даже ещё сегодня продолжают попытки извлечь хоть какую‑нибудь пользу из технологии простого армирования асфальтобетона резиновой крошкой. Правда, своим оригинальным способом объединения в обычной мешалке с участием пластификатора (масло около 5 %), нагретого битума (50 – 70 %) и крошки (35 – 45 %) в гранулированное резинобитумное вяжущее (рис. 1) с опудриванием минеральным порошком или без него. Хранится оно в холодном состоянии, в котором и подается в смеситель на АБЗ для приготовления горячей асфальтобетонной смеси. Вестей с дороги о службе такого асфальтобетонного покрытия пока нет. И, тем не менее, к дорожным энтузиастам модификации асфальтобетона резиной, потерпевшим на первых парах относительные неудачи, подключились специалисты по битумным вяжущим (нефтехимики). Они совместными усилиями и исследованиями установили, что эффективность и до-

статочно высокое качество резинобитумного асфальтобетона можно обеспечить, во‑первых, не путем его армирования, а повышением качества и свойств клея (битума), скрепляющего частицы асфальтобетонной смеси, за счет его физико-химической модификации резиной и преимущественно «мокрым» способом. И, во‑вторых, для выполнения «во‑первых» необходимо значительно уменьшить крупность резиновой крошки до пылеобразного порошка с размером отдельных частиц не более 0,10 – 0,30 мм и с достаточно развитой шероховатостью их поверхности. Фактически нужно было идти путем, который был в последующем успешно использован при разработке технологии создания полимерно-битумных вяжущих (ПБВ). При соблюдении этих двух принципиальных условий дорожные асфальтобетонные покрытия с участием резинового модификатора стали приобретать более приличные сроки службы (выше чем на немодифицированном битуме), лучшую сопротивляемость циклическому нагружению, более высокую стойкость к колееобразованию и другие проявления резиной упруго-деформативных, водостойких и реологических свойств. Правда, все это справедливо только для тех мест, регионов и стран, где нет суровых зим с очень низкими температурами воздуха. Видимо, этим и можно объяснить географию более широкого использования асфальтобетонных покрытий на РБВ на дорогах в основном южных регионов и стран с умеренным климатом — Франция, Испания, Португалия, Италия, Дания и Германия в Европе, Мексика и южные штаты США в Северной Америке, в ряде стран Южной Америки, ЮАР в Африке, Китай в Азии. В России тоже есть места и регионы с подходящим климатом для покрытий из резинобитумного асфальтобетона. Правда, есть также достаточно обширные территории, где лучше такой асфальтобетон в дорожные покрытия не укладывать. Кстати, Россия тоже обладает определенными научными разработками и практическими технологическими наработками по использованию шинной резины в дорожных покрытиях, которые в последние годы всё настойчивее пробивают себе дорогу в практику дорожного строительства. В частности, после многочисленных отечественных и зарубежных неудачных попыток использовать в асфальтобетоне обычную резиновую крошку в качестве механического армирующего элемента, фирма НПГ «Инфотех» (Московская обл.) разработала оригинальное дорожное вяжущее, представляющее из себя БИТумоРезиновый Экологический Композит (сокращенно БИТРЭК) [16,17]. Оно выпускается на предприятиях фирмы по запатентованной технологии, суть которой состоит в том, что шинная резино-

инновации

вая крошка размером не более 0,5 – 0,6 мм сначала смешивается с горячим битумом, затем под воздействием специальных химических добавок поверхность резиновых частиц взаимодействует с битумом. В итоге образуется композиционное вяжущее. Очевидно, в технологии Битрэк одновременно присутствуют два процесса или явления — физико-химическая модификация битума мелкодисперсными частицами резины и определенное механическое армирование более крупными её частицами как битума, так и структуры самой асфальтобетонной смеси. Фирма уже более 10 лет проводит эксперименты и участвует со своим вяжущим Битрэк в производственном строительстве дорожных покрытий по большей части в Москве и Московской обл., где более 300 улиц, проспектов и шоссе общей площадью более 7 млн кв. м эксплуатируются с резиноасфальтобетоном Битрэк. Это своеобразный и несомненный успех фирмы. В опубликованных или озвученных на семинарах и конференциях данных фирмы подкупает достаточная глубина и ясность проработки вопросов и задач, особенно практической дорожной направленности, интересующих сегодня специалистов. Для эффективного использования вяжущего Битрэк были не только разработаны на его основе 10 гранулометрических составов асфальтобетонных смесей (щебенистых рА, рБ, рЩМА и литых рЛ) и технические требования на них, но и проведены испытания образцов резиноасфальтобетонов из покрытий и смесей [16]. По результатам таких испытаний появилась возможность оценить эффективность модификации по технологии Битрэк трёх составов асфальтобетонов (рЩМА-15, рБ-1 и литого рЛМ). Для такой оценки целесообразно воспользоваться отношениями показателей прочности на сжатие, растяжение при изгибе и на сдвиг, найденных в испытаниях асфальтобетонов с резиной и без неё при положительных температурах воздуха 0, +20 и +50 °С:

J1 = J3 =

сж R50 ( + рез ) R сж ( + рез ) ; J2 = 20 ; сж сж R50 ( − рез ) R20 ( − рез )

R риз( + рез ) R0сж ( + рез ) и т.д. и т.п. ; J4 = 50 риз сж R50 ( − рез ) R0 ( − рез )

а затем найти для каждого типа асфальтобетона обобщенный или эквивалентный индекс

Jэк = n J1· J2 · J3 ·...· Jn

Если судить по этим индексам, то наиболее высокий эффект (или толк) от модификации асфальтобетона резиной по технологии Битрэк оказался у щебнемастичного состава рЩМА-15 (Jэк=1,8), несколько меньше у литого рЛМ (около 1,5), а у типа рБ — всего 1,2.

2 2

дорожная техника ‘11

Несмотря на достаточно солидный уже накопленный опыт внедрения и применения вяжущих Битрэк, смущает географическая ограниченность зоны их использования — в основном московским регионом. Правда, в публикациях упоминаются единичные поставки за 10 лет вяжущего в Ярославль и Псков, но нет сведений о поведении в эксплуатации там покрытий. Вполне возможно, что у этого вяжущего при дальней транспортировке возникает проблема с его сегрегацией (расслоением), которая довольно часто наблюдалась ранее при использовании резиновой крошки. Об этом же, правда в косвенной форме, сигнализирует довольно большой разброс показателей роста количества циклов нагружений до разрушения резиноасфальтобетонов Битрэк в сравнении с аналогичными асфальтобетонами на обычном битуме без резины. В частности, такой рост у рБ-1 Битрэк по сравнению с Б-1 на обычном битуме по образцам из покрытия московской Дорогомиловской улицы составляет диапазон 1,3 – 3,0 раза. А у рЩМА-20 Битрэк относительно ЩМА-20 на простом битуме по образцам с пр. Вернадского этот диапазон оказался еще больше — от 1,8 до 7,9 раза, что слишком широко и плохо, так как это признак скорей всего сегрегации состава смеси. Достаточно интересную и полезную работу выполнили ученые Сибирского автодорожного института (СибАДИ) из Омска под руководством профессора В. С. Прокопца [18,19]. Она заслуживает серьезного внимания не только дорожников, но и специалистов, причастных к разработке технологий модификации дорожных битумов и асфальтобетоных смесей резиновыми мелкодисперсными материалами, полученными путем измельчения списанных автопокрышек. Омичи предложили и исследовали новый оригинальный способ измельчения шинной резины вместе с абразивным песком в ударном дезинтеграторе с особой конфигурацией измельчающих ножевых рассекателей. Такой способ совместного помола позволил не только снизить налипаемость наэлектризованных частиц резины на металлические била ротора и улучшить их очистку за счет абразивности песка, но и обеспечить более тонкий помол резины (растворимость её порошка в гудроне почти 90 %) и попутно получить механическую активацию частиц резинового порошка и песка, что, как известно, способствует повышению физико-химических свойств и прочностных показателей асфальтобетона. В исследованиях [19] установлено оптимальное соотношение содержания резины и песка (1:2) в резиново-песчаном порошке, изучено влияние количества добавки мелкодисперсной резины в асфальтобетонную смесь на прочностные и другие показатели качества асфальтобетона. Максимальный эффект получен при введении резины в ас-

фальтобетонную смесь в количестве около 0,7 – 1,0 % от веса её минеральной части (без битума), то есть для приготовления 1 т асфальтобетонной смеси, например, типа Б потребуется всего 7 – 10 кг резинового порошка или около 20 – 30 кг резиново-песчаной смеси. По вырубкам из асфальтобетонного покрытия опытно-экспериментального участка протяжением 3 км на одной из дорог в Новосибирской области, устроенного в 2007 году из запатентованного состава смеси типа Б с добавлением резиново-песчаного порошка, определялись показатели прочности асфальтобетона на сжатие, изгиб и сдвиг при температурах 0, +20, +50, а также его водостойкость и морозостойкость. Для сравнения аналогичные показатели были инструментально измерены у асфальтобетона такого же типа и состава, но без резиновой добавки. Средний комплексный или эквивалентный индекс роста показателей прочности (см. ранее текст о технологии Битрэк и об эффективности добавления мелкодисперсной резины в асфальтобетон) оказался около 1,4, а у Битрэк чуть ниже– 1,2. Это подтверждает полезность разработки СибАДИ для дорожной практики. На дорожный рынок России уже выходит, а точнее сказать, активно прорывается, пытаясь буквально растолкать своих конкурентов, резиновый модификатор нового поколения, как представляют Унирем (очевидно, сокращенное название универсального резинового модификатора) его разработчики и поклонники [20,21]. Ну что сказать про Унирем? Это, пожалуй, действительно один из самых современных и качественных модификаторов битума и асфальтобетона резиной. Но не настолько, чтобы считать его «универсальной золотой находкой» для всех случаев и регионов дорожной практики. Ничего сверхшикарного и особого в сравнении с лучшими зарубежными (Америка, Германия, Франция) модификаторами подобного типа он пока не продемонстрировал, в том числе и на дороге. Совершенно очевидно, что он будет обеспечивать заметно лучшие результаты, чем при вводе в асфальтобетонную смесь обычной крупной резиновой крошки или, возможно, вяжущего по технологии Битрэк. Но вряд ли битумное вяжущее и соответственно резинобитумный асфальтобетон с участием Унирем способны будут корректно конкурировать с полимербитумным вяжущим (ПБВ) и с асфальтобетоном на ПБВ прежде всего при длительной эксплуатации дорог (в пределах 5 – 7 лет и более), особенно в суровых зимних условиях. В умеренных условиях такая конкуренция ещё возможна. Но вот любопытная практическая коллизия 2010 г. из Вологодской и Ярославской областей. Для технологии разработки полимербитумного асфальтобетона сам полимер СБС достаточно дорогое удовольствие. А для приготовления резино-

дорожная техника ‘11

или не очень. Перечень самих реальных производственных объектов ещё очень скромен, да и расположены они в не очень суровых погодно-климатических зонах, где Унирем обязательно должен пройти проверку. Во-вторых, создается впечатление, что разработчиков Унирема эта дорожная составляющая сегодня пока не очень, а может быть, и вовсе не волнует. Их больше заботит расширение производства модификатора, в том числе за счет строительства финансово поддерживаемого госкорпорацией «Роснано» нового завода с выпуском 30 тыс. т резинового порошка в год. А кто и как будет объединять Унирем с битумом («мокрый» способ) или с асфальтобетонной смесью («сухой») — ответов на эти и другие вопросы пока нет. Есть только не совсем внятные и обоснованные предположения самих разработчиков Унирема. Если ориентироваться на «мокрый» метод, то производителям Унирема наподобие поставок вяжущих резинобитумных Битрэк или полимербитумных подмосковного «Техпрогресса», рязанского «ТНК-ВР» и других компаний следует предусматривать доставку дорожникам уже готового своего вяжущего, модифицированного резиной. Будет ли это со специального отдельного производства резинобитумного вяжущего Унирем, либо, по договоренности, к примеру, с «ТНК-ВР» или другой компанией, с НПЗ, способного выпускать и полимербитумное, и резинобитумное вяжущее, это значение не имеет. В этом случае производство порошка Унирем окажется в положении Воронежского производителя полимера СБС. Полагаться на «мокрое» объединение порошка Унирем с битумом самими дорожниками на их АБЗ нельзя ни при каких аргументах и условиях. Этот вариант должен быть исключен, так как повторение 15‑летнего неудачного опыта по приготовлению дорожниками полимербитумных вяжущих с браком слишком дорого обойдется для пока ещё бедной дорожной отрасли России. Если по «сухому» способу вводить порошок Унирем в мешалку на АБЗ, в которой готовится асфальтобетонная смесь, то это не устроит дорожников по двум причинам. Одна из них связана с необходимым по технологии объединения Унирема с битумом временем их перемешивания, составляющим около 2 минут по данным самих разработчиков этого модификатора [20,21]. При соблюдении этого времени производительность АБЗ упадет в 3 – 4 раза, так как цикл приготовления одной порции асфальтобетонной смеси в мешалке составляет не более 25 – 30 сек. Пойти на это дорожники откажутся. А другая причина состоит в том, что температура битума в мешалке для качественного объединения его с Униремом должна быть не ниже 180 – 200 °C, в то время как по нашим ГОСТам и СНиПам максимальная рабочая температура битума при подаче в мешалку не должна быть вы-

ше 140 – 150 °С. При более высоких температурах (180 – 200 °С) битум подвергается ускоренному окислению и старению с заметным и нежелательным ухудшением его качества и свойств. Тем более, что сегодня в ряде стран (Австралия, США, Европа и др.) разработаны и уже используются технологии приготовления асфальтобетонных смесей на АБЗ при пониженных температурах (120 – 130 °С), что ведет к уменьшению влияния негативных окислительных процессов битума на свойства и сроки службы асфальтобетона в покрытиях с одновременной экономией энергоресурсов [23]. Таким образом, для модификации асфальтобетона тонкомолотым резиновым порошком Унирем, со специальными к нему химическими добавками [24] остается приемлемым только «мокрый» способ его объединения с битумом и, главным образом, на отдельных производствах вяжущего, которое уже в готовом виде и следует доставлять дорожникам. А основная профессия и задача последних — строить и ремонтировать дороги и их покрытия из асфальтобетона с таким вяжущим, а не заниматься нефтехимическим его производством по принуждению, как это было когда‑то с битумным из гудрона или совсем недавно с полимербитумным (ПБВ), а теперь еще возможно и с резинобитумным (РБВ). Такому мастерству и ремеслу дорожники не обучались. Пока до конца не проработана без каких‑либо разрывов, изъянов или неясностей технологическая цепочка получения и использования модификатора Унирем в дорожной отрасли, «запускать фейерверки радости» преждевременно. Нужно и далее продолжать прилагать усилия и проявлять заботу о внедрении технологии Унирем. Конечно, уже сегодня начинает проявлять себя в той или иной степени проблема конкуренции за использование при строительстве и ремонте дорог обычного качественно улучшенного битумного вяжущего (БНДУ), к примеру из Ухты, резинобитумных (РБВ) Битрэк, Унирем или от СибАДИ и полимербитумного (ПБВ Альфабит), в частности, от «ТНК-ВР». Перед дорожниками тоже возникают аналогичные вопросы о целесообразности поддержки и применения тех или других типов и сортов битумных вяжущих на своих объектах. Правильный и достаточно разумный подход к решению подобных вопросов и задач можно найти из длительной практики развития и сосуществования металлургической и машиностроительной отраслей российской экономики. Трудно себе представить грамотного машиностроителя, который бы при создании какой‑либо машины или промышленной установки использовал бы всего один или два сорта, например, стали. Металлургия предоставляет для этого широкие возможности выбора нужного сорта металла с необходимыми и разнообразными свойствами. Иногда даже разрабатывает особые марки.

инновации

битумного модификатора и соответствующего асфальтобетона исходное сырье в виде списанной автомобильной шины достается почти бесплатно. Правда, превращение этого сырья в качественный тонкопорошковый модификатор — слишком затратное и сложное дело. И в итоге стоимость одной тонны резинобитумной асфальтобетонной смеси на модификаторе Унирем оказалась на две-три сотни рублей дороже, чем тонна такой же смеси на ПБВ Альфабит. И, тем не менее, Унирем имеет свою отличительную специфику и определенную перспективу. Его производят по двухстадийной, или двухэтапной, технологии. Сначала от резины автомобильной шины отделяют армирующий корд и измельчают её до известной всем крошки размером не более 5 – 6 см. На втором этапе в специальном роторном диспергаторе крошку измельчают до резинового порошка достаточного тонкого помола, что крайне важно, как отмечалось ранее, для качества и эффективности модификатора. Здесь, очевидно, и кроется технологическая специфика, обеспечивающая модификатору Унирем требуемое качество и достойную репутацию. Получают тонкомолотый порошок методом совместного и одновременного воздействия на нагретую до высокой температуры резину усилиями сжатия и сдвига. Эффект от такого комбинированного нагружения был ранее и к тому же случайно обнаружен сотрудниками института химической физики (ИХФ) им. Н. Н. Семёнова РАН под руководством академика Н. С. Ениколопова, обещавшего таким методом измельчить все отходы автомобильных шин Советского Союза. Дорожники не только знакомы с этим принципом силового воздействия, но и детально его исследовали в Ленинграде для целей более эффективного уплотнения асфальтобетона в слоях дорожного покрытия. Для этого были даже разработаны так называемые осцилляторные катки, работающие по запатентованному принципу «сжатие + реверсный сдвиг». Реверсивный сдвиг позволяет увеличить в 5 – 6 раз возникающую деформацию уплотнения асфальтобетона по сравнению с воздействиями «сжатие + простой (нереверсивный) сдвиг» [22]. В связи с доброжелательно-критическим анализом и оценкой достоинств и недостатков модификатора Унирем следует отметить хорошую технологическую проработку получения самого тонкомолотого резинового порошка. Но в то же самое время нельзя не указать на еще недостаточное или даже слабое прояснение дорожной составляющей этой технологии. Во-первых, нет пока достаточно накопленных сведений об использовании Унирема в составах различных типов асфальтобетонных смесей с инструментально зафиксированными показателями качества и свойств образцов из смесей на АБЗ и из покрытий дорожных объектов, где Унирем в составе асфальтобетона «трудится» успешно

2 3

инновации

Так и в дорожном деле: каждый тип вяжущего и асфальтобетонной смеси может иметь свое место и применение. Тем более, что дороги наши бывают разных категорий и назначений, подороже и подешевле, да еще с возможным их расположением в сильно отличающихся регионах и погодно-климатических зонах. Думается, что всем сегодня имеющимся качественным вяжущим материалам для асфальтобетонных смесей хватит места под «дорожным солнцем России» и каждый из них будет иметь свою федеральную, региональную или местную прописку и нишу использования. Конечно, объемы такого использования могут оказаться разными. Здесь, как говорится, жизнь и дорожная практика расставят все по своим местам. И всё равно разумное технологическое и экономически выгодное улучшение битумного вяжущего за счет новых модификаторов следует всегда поощрять. Ведь, например, несмотря на появление достаточно эффективного в функциональном отношении конкурента в лице полимербитумного вяжущего (ПБВ), работы по поиску и разработке приемлемой технологии модификации битума резиной (РБВ) не были свернуты и продолжаются даже сегодня. Уж слишком велик соблазн не только помочь дорожному покрытию приличнее и надежнее «выглядеть на людях», но и решить актуальную экологическую проблему утилизации уже горами накопленных изношенных автопокрышек. По этой причине специалисты всегда будут искать наиболее полезное применение такой резины, прежде чем отдавать её на съедение выведенным японцами бактериям, пожирающим это ценное вторичное сырьё, словно пираньи из вод Амазонки, и оставляющим после себя лишь воду и газ. Если исходить из этого, дорожники обязаны найти разумное место использованию в своей отрасли асфальтобетонных смесей на обычных, но качественных битумах, на резинобитумных (РБВ) и полимербитумных (ПБВ) вяжущих. Ну, а пока, на сегодняшний день у дорожников России нет еще в достатке качественных простых или модифицированных битумов. Посетовав на это, министр транспорта РФ Левитин И. Е. в конце 2009 года при сдаче в эксплуатацию первого участка кольцевой автодороги вокруг Калининграда, построенного ЗАО «ВАД», заявил, что в такой ситуации с битумом дорожники могут вынужденно начать переход на строительство цементобетонных покрытий. Угроза серьёзная и с опасными последствиями. Ведь есть ещё работающие дорожники, которые хорошо помнят негативный советский опыт чуть ли не массового строительства таких покрытий американскими комплектами машин Автогрейд. Одна из причин достаточно малых сроков их службы состояла в недостаточном качестве возведения земляного полотна и устройстве

2 4

дорожная техника ‘11

щебеночных оснований. Сказалось также отсутствие должного опыта и знаний в технологии приготовления высококачественных цементобетонных смесей. Кстати, для сведения интересующихся специалистов и любителей порассуждать о значительном распространении в мире дорог с цементобетонными покрытиями, в США по официальной дорожной статистике имеется 4,2 млн км (100 %) дорог с твердыми покрытиями, из которых 4,1 млн км (97,6 %) с асфальтобетонными покрытиями, а 100 тыс. км (2,4 %) — с цементобетонными [1]. В данной публикации проанализированы только два аспекта или условия из системного подхода к обеспечению более высокого уровня качества строительства и сроков службы российских автомобильных дорог: необходимость повышения норм и стандартов на качество, а также проблема улучшения битумных вяжущих для асфальтобетонных смесей и покрытий. Их следует отнести к наиболее актуальным и сильно влияющим факторам. Многие дорожники вместе с автомобилистами, да и простые россияне ждут с надеждой и нетерпением того времени, когда количество и качество наших автомобильных дорог заметно возрастет и они перестанут быть «хромой лошадью» в упряжке экипажа социально-экономического развития России. Литература 1. Радовский Б. С. Строительство дорог с цементобетонными покрытиями в США: Новые тенденции. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2010, с. 62 – 70 2. Апестин В. К. Расхождение сроков службы нежестких дорожных одежд. Журнал «Дорожная держава», № 29, 2010, с. 38 – 41. 3. Радовский Б. С. Победители конкурса «вечных» асфальтобетонных покрытий. Технический калейдоскоп — краткий обзор мировых научных и технических достижений в дорожном строительстве. Справочник-каталог «Дорожная техника и технологии», 2009, с. 15. 4. Костельов М. П., Хакерт Я., Долгилевич Ю. П. Влияние некоторых элементов асфальтобетонной технологии на долговременную ровность дорожных покрытий. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2005, с. 90 – 102 5. Костельов М. П., Пахаренко Д. В. Инновации для высокого качества работ и объектов ЗАО «ВАД». Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2009, с. 20 – 36 6. Костельов М. П., Пахаренко Д. В. Опыт фирмы «ВАД» по устройству плотных, прочных и жестких щебеночных дорожных оснований. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2006, с. 12 – 23 7. Костельов М. П., Перевалов В. П. Новая усовершенствованная технология устойчиво обеспечивает высокое качество уплотнения асфальтобетона. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2005, с. 120 – 132

8. Перевалов В. П., Костельов М. П. Обеспечение качества дорожных работ. Журнал «Мир дорог» № 6, октябрь 2003, с. 14 – 16 9. Васильев Ю. М., Костельов М. П. Методические рекомендации по уточнению норм плотности грунтов насыпей автомобильных дорог в различных региональных условиях. СоюзДорнии. М., 1988 с. 20 10. Телтаев Б. Б., Каганович Е. В. Дорожная наука Казахстана сегодня. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2009, с. 114 – 122 11. Радовский Б. С. Проектирование состава асфальтобетонных смесей в США по методу Суперпейв. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии»,2007, с. 86 – 99 12. Рапопорт П. В., Рапопорт Н. В., Таскаев О. В. Как уплотнять асфальтобетон. Журнал «Автомобильные дороги» № 8 (933), август 2009, с. 57 – 60 13. Золотарёв В. А. О прочности асфальтобетона на модифицированных битумах. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2009, с. 88 – 95 14. Гохман Л. М. Комплекс мер по повышению долговечности автомобильных дорог. Журнал «Мир дорог», № 47, май 2010, с. 62 – 63 15. Жуковин М. Г., Мазуренок А. С. Гранулированное резинобитумное вяжущее. Журнал «Мир дорог», № 47, май 2010, с. 58 – 60. 16. Смирнов Н. В. Вяжущее и резиноасфальтобетоны Битрэк. Опыт применения. Пояснительная записка для специалистов проектных организаций. Изд. НПГ «Инфотех», 2009, с. 15 17. Смирнов Н. В. Резиноасфальтобетоны Битрэк для устройства дорожных покрытий. Некоторые отличительные особенности. Журнал «Дорожная держава» — спецвыпуск, 2010, с. 41 – 43. 18. Прокопец В. С. Механоактивация сырья для дорожного строительства. Журнал «Мир дорог» № 38, март 2009, с. 68 – 70. 19. Иванова Т. Л. Модификация дорожного асфальтобетона резиновыми порошками механоактивационного способа получения. Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук. Улан-Удэ, 2009, 19 с. 20. Никольский В. Г. Красоткина И. А. Модификатор нового поколения. Журнал «Автомобильные дороги», № 2, 2010, с. 37 – 40. 21. Никольский В. Г., Красоткина И. А., Стыркович Н. М., Богарова О. Е. «Унирем» и другие модификаторы. Журнал «Автомобильные дороги», № 4, 2010, с. 34 – 35. 22. Костельов М. П. и др. Новый способ уплотнения дорожно-строительных материалов. Журнал «Автомобильные дороги» № 6, 1991, с. 13 – 15. 23. Радовский Б. С. Технология нового теплового асфальтобетона в США. Каталогсправочник «Дорожная техника и технологии», 2009, с. 56 – 60. 24. Дубина С. И. Повышение долговечности асфальтобетонов с применением модификатора «Унирем». Журнал «Дорожная держава» — спецвыпуск, 2010, с. 52 – 55

Дорожная техника BOMAG - уплотнительная техника - асфальтоукладчики, дорожные фрезы - стабилизаторы, рециклеры

КАД — МЕЖДУ ПРОШЛЫМ И БУДУЩИМ Если можно, в самом начале несколько слов о ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города СанктПетербург». Известно, что она приступила к работе через два года после начала строительства КАД. Как осуществлялось руководство проектом до ее появления? Что нового она привнесла? троительство Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга началось в 1998 году на фоне целого ряда недоговоренностей и разногласий между администрациями Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Чтобы не вторгаться на территорию области и дать временную фору для решения «политических»

С Интервью с главным инженером Государственного Учреждения

вопросов, старт строительным работам был дан около станции Горская, расположенной на землях, принадлежащих городу. Были разработаны два проекта: развязка в Горской и участок от станции Горская до Приозерского шоссе, на котором было немного строений, а значит, необходимость решать проблемы, связанные с переселением жителей, была минимальной. Функции заказчика несколько раз поочередно переходили от одной организации к другой, пока им не стало структурное подразделение Администрации Санкт-Петербурга государственное учреждение «Управление по строительству сооружений защиты Санкт-Петербурга от наводнений» («Морзащита»).

КАД в начале своего строительства, подобно МКАД в Москве, являлась объектом городского подчинения. Но в 2001 году постановлением правительства РФ была включена в перечень федеральных дорог, что заставило противников строительства (а таковых было немало) прекратить активное и пассивное сопротивление. Будущая «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург» начала формироваться как отдел в составе ФГУ «Севзапуправтодор» («Федеральное управление автомобильных дорог «СевероЗапад»). На нее были возложены функции технического надзора за строительными работами и урегулирование правовых,

«Дирекция по строительству транспортного

Кольцевая автодорога Санкт-Петербурга

обхода города СанктПетербурга Министерства транспорта Российской Федерации» Сергеем Ивановичем Шпаковым

Материал подготовлен при поддержке отдела информационного сопровождения ФГУ ДСТО

2 6 Из архива ФГУ ДСТО

Строительство транспортной развязки в Бронке

организационных и прочих вопросов, связанных с передачей управления строительства от городских федеральным структурам. После выхода вышеупомянутого постановления, финансирование из городского бюджета было прекращено. Подписанные ранее контракты пролонгированы, оставлены прежние генподрядчики (процедура конкурсов уже прошла, и их результаты были переутверждены «Росавтодором»). С этого началась работа нашей Дирекции.

•• строительная служба, осуществляющая функции технического надзора; ее сотрудники, получив документацию от технической службы, следят за соблюдением графика и контролируют качество работ; •• служба эксплуатации; •• планово-экономическая и финансовая службы, включая бухгалтерию. Вполне обычная стандартная структура. Есть так же служба юристов и группа по связям с общественностью.

Какова структура Дирекции сегодня? т ру к т у р а « Д и р е к ц и и по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург» выглядит следующим образом: •• служба, занимающаяся общими вопросами (снабжением, управлением собственным транспортом, сетью), возглавляется заместителем генерального директора; •• служба, в чью компентенцию входит подготовка строительства, включая решение вопросов расселения, компенсаций, формирования земельных участков и регистрации имущества, неизбежно возникающих в процессе реализации столь масштабного проекта, как КАД; •• техническая служба, занимающаяся вопросами, связанными с проектированием, принятием решений, определением стоимости; ее специалисты ведут контрактную ведомость в целом, при необходимости внося требуемые коррек тировки; это своего рода законодательная власть для строителей;

Можно ли говорить о наличии в проекте КАД существенных ошибок, и как они были устранены или будут устраняться в будущем? оворя о так называемых «ошибках» проектирования, необходимо понимать, что от принятия решения о строительстве, до создания проекта и, наконец, его реализации проходят годы, и за это время успевает произойти множество изменений, связанных с нормами проектирования, совершенствованием технологий, а в нашем случае — в жизни общества. Едва ли во время принятия решения о строительстве КАД, подготовки экономического обоснования (а оно было сделано задолго до выполнения проекта и опиралось на реалии и прогнозы своего времени), а потом выполнения проекта, кто‑то даже в самых смелых фантазиях мог предположить такой стремительный рост автомобилизации, который, с поправками на кризис, продолжается по сей день. Две полосы плюс широкая разделительная, за счет которой можно

Из архива ФГУ ДСТО

увеличить полосность до трех (а именно столько предусматривалось в проекте участка от Горской до Западного скоростного диаметра) отвечали реалиям своего времени. Развитие экономики в целом (а транспорта особенно) намного превзошло ожидания. Сейчас в Дирекции прорабатывается вопрос реконструкции ряда участков, сопровождающейся увеличением полосности. После появления Западного скоростного диаметра будет необходимо со стороны пр. Энгельса добавить еще по одной полосе. Это решение мы намерены внести в планы Росавтодора. Являясь федеральной структурой, Дирекция, тем не менее, активно сотрудничает и с городом, и с областью, в том числе по вопросам реконструкции построенных участков и строительства новых развязок. Сегодня Дирекция наладила плодотворную совместную работу с администрацией СанктПетербурга. Нам удается успешно координировать и синхронизировать процессы завершения строительства конкретных участков КАД и подъездов к ней со стороны города. Городом построены и введены в строй две работающие в полном объеме развязки — Софийская и Пискаревская (запущена в самом конце 2010 года). Серьезная работа проведена на Индустриальном проспекте. Его продлили до Шафировского пр., чтобы «подключить» к существующей развязке. Построен Колтушский путепровод, позволивший избавиться от пробок перед железнодорожным переездом. Результаты сотруд-

ничества с областью скромнее, но не в силу какой‑то несговорчивости, а по причине ее меньших финансовых возможностей. Количество новых развязок будет увеличиваться? орматив для дороги пятой категории — не бол е е од н о й р а з в яз к и на 5 км, поэтому учитывая длину КАД (более 140 км), из которых 25 км проходит по гребню комплекса защитных сооружений (дамбе) показатель полного насыщения составляет 23 – 24 развязки. Однако на некоторых участках (и экспертные оценки это подтверждают) уже возникает или может возникнуть в ближайшем будущем необходимость строительства новых развязок. Нельзя не учитывать тот факт, что сама КАД стимулировала ускоренное развитие прилегающих территорий. Там развилась инфраструктура, построено жилье, появились промышленные предприятия, а значит, нужно обеспечивать доступ к ним, строя новые, не предусмотренные проектом развязки. Разумеется, тщательно взвешивая все «за» и «против».

КАД — полигон для новых технологий Какие способы укрепления грунтов применялись при строительстве КАД? уществует множество технологий укрепления грунтов. При строительстве КАД было использовано не меньше десятка. Это и устройство гибких ростверков, когда ячейки из полимерных материалов высотой от 80 см до 1 м засыпа-

2 7

Из архива ФГУ ДСТО ются щебнем, а на этом подстилающем слое устраивается земляное полотно. Для уменьшения давления на грунт при строительстве Пискаревской развязки использовалась облегченная насыпь — кубы из пенопласта, сверху засыпанные грунтом. Специалисты компании «Дорстройпроект» (сейчас она носит название «Стройальянс») применяли геодрены. На глубину до 10 м шприцем подавался ленточный материал, образующий своего рода дренирующие каналы, по которым вытекает вода. Благодаря обезвоживанию, грунты из тиксотропных превращаются в нормально несущие. На лоте № 6 КАД (участок от Шафировского пр. до пр. Культуры) и на лоте № 1 (в районе железнодорожной станции Обухово) использовался предложенный НПО «Космос» метод струйной цементации (jet grouting). Под будущим дорожным полотном водонасыщенный текучий грунт укреплялся грунтоцементными сваями, служившими основанием для гибкого ростверка, на котором возводились армогрунтовые насыпи высотой 3 – 11 метров. Применялось большое количество габионных конструкций. Если стандартные бетонные, при малейших вибрациях или температурных изменениях склонны образовывать трещины, то конструкции из габионов не только без ущерба для себя воспринимают нагрузки, но и эстетично выглядят.

2 8

Важное значение было отведено геосинтетике — современным материалам, позволяющим строить подпорные стенки буквально из ничего. Увеличение угла насыпи сокращает отчуждаемую территорию, иногда снимая очень болезненные вопросы по расселению. У многих специалистов Санкт-Петербурга неоднозначную реакцию вызвало использование пескоцемента для устройства дорожного основания? уществует СНИП, согласно которому дороги первой категории должны иметь преимущественно жесткое основание (не просто щебень, а пескоцемент или тощий бетон), что предполагает применение цемента в качестве связующего. В полном соответствии с этим документом корпорация «Трансстрой», строившая северный участок, применила пескоцемент. Но жесткая плита не может быть бесконечной. Ее необходимо где‑то прервать, иначе не избежать значительных деформаций: зимой будет происходит сжатие, а с наступлением теплого периода — расширение. По этой причине на Северном участке весной появляются трещины. Никаких фатальных угроз они не несут. Но такое покрытие должно эксплуатироваться соответствующим образом, что сопровождается незначительным увеличением затрат.

При этом сама конструкция дорожной одежды, с точки зрения восприятия и переносимости нагрузок, получается надежнее, чем в случае щебеночного основания. Покрытиям на щебеночных основаниях свойственно такое явление, как продавливание, тогда как жесткая плита может изнашиваться, но вероятность появления просадочных деформаций исключена. Тем не менее, после установления причин образования трещин на Северном участке было принято согласованное с «Росавтодором» решение, при строительстве Восточного полукольца перейти на щебеночно-песчаную смесь оптимального состава, применение которой дало неплохие результаты. Какие современные технологии применяются при устройстве и ремонте покрытий на КАД? ри ремонте, особенно для ликвидации колейности, на КАД активно применяются латексная подгрунтовка и тонкос лойные покрытия, использование которых позволяет повысить гарантийный срок эксплуатации дорог. Эту технологию изучила и успешно освоила «Компания «ВАД». В качестве эксперимента мы предложили вместо заложенного в документации традиционного щебеночномастичного асфальтобетона использовать тонкослойные материалы.

Из архива ФГУ ДСТО

Из архива ФГУ ДСТО Одна из инноваций– использование литого асфальтобетона на искусственных сооружениях для исключения появления продольных трещин. Литой асфальтобетон, одинаково хорошо работая и на растяжение, и на сжатие, поглощает вибрации

Еще одна инновация — использование литого асфальтобетона на искусственных сооружениях для исключения появления продольных трещин. Стандартный асфальтобетон летом при положительных температурах является достаточно упругим материалом, но зимой он становится хрупким. Особенно заметен этот недостаток на металлических мостах, поскольку в отличие от железобетонных, металлические конструкции в значительной степени подвержены вибрациям. Литой асфальтобетон, одинаково хорошо работая и на растяжение, и на сжатие, поглощает вибрации. Он незаменим там, где много разных выступающих элементов, вокруг которых уплотнить обычный асфальтобетон невозможно. Обладая уникальными пластическими свойствами, литой асфальтобетон равномерно заполняет все пустоты. Он хорош не только при новом строительстве, но и при ремонте вмятин и колейности. Барой вырезается поврежденный участок, туда заливается новый литой асфальт, прочно соединяющийся с массивом старого. Удобно, быстро, технологично. Лето 2010 года в Европейской части России оказалось аномально жарким. Вследствие перегрева асфальтобетона на покрытиях КАД появилась пластическая колея, достигавшая глубины 20 – 30 мм. Возможно, была сделана ошибка в выборе битума? Насколько перспективно, на ваш взгляд, использование полимербитумов для предупреждения колейности? е п р а в и л ьн о д у м ат ь, что колейность напрямую связана с применяемым для приготовления асфальтобенной смеси битумом. Он всего лишь связующий компонент, и в случае его низкого качества возможно образование ямок (например, вследствие пережога, когда в перегретой смеси ослабляется адгезия между отдельными зернами). Причина колейности не в том, что щебень выкрашивается, а битум плохо его удерживает. Главный виновник колейности — сам щебень, а, точнее — его износ. Скорость образования колеи зависит от стойкости щебня на истирание. Используемые нашими подрядчиками при из-

готовлении ЩМАС габбро-диабазы наиболее стойкие к истиранию материалы из числа тех, которые можно использовать (есть, конечно, и более прочные, например, содержащие железо пириты, но они слишком дороги для дорожного строительства). На КАД четыре полосы движения (по две в каждую сторону). Правые обычно заняты грузовиками, а левые отданы легковому автотранспорту. На правых, по которым движутся многотонные автомобили, и перевозится основная масса грузов, колейность, тем не менее, намного меньше. По нашему мнению, оформленному в соответствующее заключение, это связано, в первую очередь, с высокой интенсивностью движения легковых машин и, во‑вторую, с использованием их владельцами шипованной резины. Металл на истираемость прочнее щебня, что и приводит образованию колейности. Но все вышесказанное не отменяет необходимости улучшения качества отечественных битумов. Битумов, способных на равных конкурировать с лучшими зарубежными, в нашей стране не производят. Происходит это, прежде всего, потому, что нефтепереработчики отдают приоритет бензину, керосину, маслам, а к битумам относятся по остаточному принципу. Они не являются предметом целенаправленного научного изучения и для российской дорожной науки. Пока такой подход не будет коренным образом изменен, ситуация едва ли изменится в лучшую сторону. Проблема колейности находится под постоянным контролем Росавтодора (кстати, во многом благодаря опыту строительства КАД). Было инициировано проведение конкурса по выработке рекомендаций по борьбе с колейностью. Победителем оказался СанктПетербургский ЗАО «Институт «Стройпроект». Сейчас его специалисты должны разработать документ для «Росавтодора», который будет рассмотрен, подвергнут экспертизе, а затем оформлен и утвержден как рекомендации по борьбе с колееобразованием. КАД имеет множество участков: развязки, мосты, путепроводы и т. д. Использовались ли при их строительстве

Из архива ФГУ ДСТО уникальные инновационные технологии? начительный объем бетонных работ приходилось проводить в зимних условиях. При отрицательных температурах делать это без укрытия нельзя. Поэтому в смете предусмотрена статья «зимнее удорожание», подразумевающая при бетонировании в зимний период строительство тепляков. Нестандартные решения этих временных конструкций действительно имели место. Одно из них было реализовано ЗАО «Возрождение» на участке от Московского шоссе до Софийской ул. Там надо было уложиться в предельно сжатые сроки, одновременно обеспечив высокое качество. Для этого построили нестандартный тепляк — огромную конструкцию от самой земли, полностью укрывающую все пролетное сооружение. Нашли свое применение при сооружении искусственных сооружений и нанотехнологии. Когда по условиям производ-

ства возникла необходимость произвести бетонирование пролетного строения не по частям, как это делается обычно, а сразу, только использование обработанных на основе нанотехнологий вяжущих и добавок позволило обеспечить нужный график твердения бетона. Потребовалась ли реализация технически сложных, требующих применения оригинальных инновационных технологий мероприятий в процессе работ по перемещению инженерных коммуникаций? едопустимо кольцом К А Д от р ез ат ь гор од от внешнего мира, с которым он связан бесчисленным множеством различных коммуникаций: водоводами, теплотрассами, нефте-, газо-, продуктопроводами, кабелями и т. д. Мы столкнулись с множеством проблем, связанных с их переносом и переустройством. Работы осложнялись тем, что в разных отраслях су-

2 9

ществует своя нормативная база, и в каждом случае приходилось находить и реализовать экономичные и в то же время удовлетворяющие всем этим требованиям решения. В больших объемах применялся способ горизонтальнонаправленного бурения (ГНБ). Его достоинства хорошо известны: точность, и технологичность при несколько более высокой, чем при открытых технологиях, себестоимости работ. Но самое главное — далеко не всегда при перекладке коммуникаций дорогу можно перекопать. Правительственную трассу или Московское шоссе недопустимо останавливать даже на час. Оригинальных нестандартных решений потребовали переходы для нефтепродуктопроводов. Они устроены с использованием труб большого диаметра, к моменту начала работ уже изрядно изношенных. Повреждение таких коммуникаций не просто остановит производство на множестве промышленных предприятий и парализует работу жилищно-коммунального комплек-

са, но может привести к экологической катастрофе. Поэтому особые требования предъявлялись и к материалам (использовались только самые современные) и к технологиям. В районе Дачное нефтепровод проложен под зеленой зоной на глубине 8 м. Вообще‑то, нормативы не допускают строительства нефтепроводов в районах жилой застройки. Но мы нашли выход. Сначала был сделан микротоннель из бетона, а уже в него помещены трубы сл специальной защитой. Экспертиза с таким решением согласилась, поскольку реализованный комплекс мероприятий гарантировал обеспечение безопасности. Очень много работ было связано с перекладкой кабельной инфраструктуры, связанной со средствами связи, управления и телекоммуникаций. О связи науки и производства Как было организовано научное сопровождение строительства?

ри составлении проекта КАД предусматривалась отдельная статья «научное сопровождение». Но «Росавтодор» счел ее использование нецелесообразным, поскольку дорожная наука — прерогатива самого «Росавтодора». Будучи держателем бюджета, он сам должен выбирать темы и проводить конкурсы. Поэтому нашу Дирекцию такими функциями не наделили. Тем не менее, необходимость привлечения ученых для решения если и не фундаментальных, то оперативных вопросов периодически возникает. Но занимаемся этим не мы, а подрядные организации. При возникновении каких‑либо проблем по нашей инициативе работы прекращаются, и подрядная организация привлекает для их решения ученых. Иногда для большей объективности работа поручается двум независимым экспертам. А проблемы возникают самые разные и порой совсем неожиданные. При устройстве земляного полотна на подъезде к г. Ломоносову мы стол-

кнулись с тем, что одна половина восьмиметровой насыпи на участке 70 м по непонятным причинам начала осаживаться. Согласно геологическим и гидрогеологическим исследованиям и проведенным расчетам этого не должно было быть. Геологи пробурили новые скважины — но ничего, что могло бы пролить свет на причины осадки, не нашли. Разобраться в этой ситуации удалось с помощью сотрудников одной из кафедр Санкт-Петербургского горного университета. Оказывается, бывают грунты, которые в нормальных условиях ведут себя прогнозируемо, но после появления нагрузки, а тем более после того, как их уплотнили вибрационными катками, меняют свои свойства. Это происходит вследствие изменения их структуры. Вода из слоев, которые при расчетах даже не принимались во внимание, приводится в движение. Промежуточные слои начинают ослабляться. И где‑то на глубине 5 м формируется прослойка, которая под воздействием

Из архива ФГУ ДСТО

3 0

Из архива ФГУ ДСТО

КАД стимулировала развитие прилегающих территорий. Там развилась инфраструктура, построено жилье, появились промышленные предприятия. воды начинает вести себя вопреки всем расчетам. Сегодня проектировщики разрабатывают решения, как вернуть грунтам необходимую несущую способность. В большинстве случаев ученые откликаются на предложения о сотрудничестве, поскольку им самим чрезвычайно интересно принять участие в живом деле. Подрядчики, в свою очередь, активно сотрудничают с наукой, будучи заинтересованы в максимально качественном и не вызывающем неоднозначных толкований результате работ. Другое дело, что сама отечественная дорожная наука по понятным причинам переживает не самые лучшие времена. Но это, как принято говорить, тема для отдельного разговора. Экология и безопасность движения Какие материалы и технологии использовались для уменьшения нагрузки на окружающую среду? ля снижения шумовой нагрузки устанавливались соответствующие нормативам шумозащитные экраны. Они могут быть разной высоты, прозрачные и непрозрачные. Оптимальный тип выбирался после проведения соответствующих расчетов. Иногда более целесообразным, чем экраны, признавалось устройство шумозащитных земляных валов. Один из них можно видеть в районе развязки КАД и Дачного проспекта. В находящем-

ся за ним со стороны аэропорта садоводстве звук машин почти не слышен. Устройство земляных валов, помимо шумозащиты, помогает решать проблему утилизации грунтов. А она стоит довольно остро. Много грунта извлекается при устройстве буронабивных свай. Кроме того, на пути КАД приходилось ликвидировать огромное количество несанкционированных свалок. После проведения экспертизы их содержимое, в случае соответствия по классу опасности, тоже можно использовать для устройства валов. Полностью решена проблема водостоков. На КАД нет ни одного участка, где бы вода сливалась в канавы и источники без очистки. Она обязательно проходит через локальные очистные сооружения. Компании «Петербург-Дорсервис», начинавшей проектировать КАД, принадлежит приоритет в разработке так называемых гидроботанических площадок со слоем шунгита и высокой естественной растительностью. Красиво смотрятся и выложенные габионом небольшие естественные пруды. Экологически вредными факторами являются вибрация (особенно рядом с опорами искусственных сооружений) и загазованность (в том числе, наносящая вред металлическим конструкциям). Размеры санитарной зоны определяются по максимальному из вредных факторов. В соответствии с этими разме-

рами решаются вопросы расселения граждан, использования земель и сооружений вдоль трассы и т. д. Какие технические мероприятия, связанные с обеспечением безопасности движения, были реализованы? самого начала строительства мы использовали дорожное ограждение с повышенной удерживающей способностью. Появившийся позже более строгий ГОСТ лишь подтвердил нашу предусмотрительность. Изначально завышенная (а потом узаконенная новыми нормативами) планка была критерием и при выборе дорожных знаков. С самого начала мы решили, что светоотражающая пленка должна быть алмазного типа. Поэтому световозвращающая способность установленных на КАД знаков очень высокая. Во время строительства КАД вышел ГОСТ на знаки, который предусматривал использование такой пленки. Для разметки используются только термопластики — холодные и горячие. В 2010 году мы испытали ленту с высокой степенью светоотражения, укладывающуюся на асфальт время его укатки. В 2011 году работа по ее внедрению на вновь строящихся развязках будет продолжена. На повышение как безопасности движения, так и пропускной способности КАД направлено внедрение автоматизированной системы управления движением (АСУД), обеспечивающей эффек-

тивное и своевременное информирование водителей о дорожной обстановке. Мы возлагаем на нее очень большие надежды Строительство инфраструктуры автоматизированной системы закончено. Смонтировано оборудование центра управления (он находится внутри развязки на Московском шоссе), и сейчас на конец 2010 года ведутся работы по подготовке пусконаладочных работ. Необходимо провести тестирование и завершить создание программного обеспечения. Реально оценивая свои возможности, надеемся к марту 2011 года начать опытную эксплуатацию, а к середине 2011 года выйти на режим эксплуатации в штатном режиме. (Интервью было записано в самый канун 2011 года). Повышению безопасности КАД в целом призваны способствовать вертолетные площадки. В настоящий момент их две. Одна — на севере в районе развязки с проспектом Культуры, вторая — на юго-востоке на правом берегу Невы в районе Уткиной заводи. Подрядчики: трудный опыт партнерства Каковы были принципы отбора подрядчиков? Можно ли говорить о проблемах, вызванных несовершенством конкурсного законодательства РФ? роцедура отбора подрядчиков определяется законодательством. Есть Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 94‑ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Не нарушая его, кроме как через конкурс (аукцион) отбирать их невозможно. Но прописанный там механизм далеко не всегда гарантирует положительный результат. Приведу пример, многим известный, благодаря интересу к нему со стороны прессы. Компания «Флора» изначально специализировавшаяся на переустройстве коммуникаций, благоустройстве и озеленении, заявляя самые низкую цену и короткие сроки, выиграла подряд три конкурса. Но потенциала для работы на доставшихся сложных объектах ей не хватило. Компания взяла огромные кредиты. Не сумев платить по ним, объ-

3 1

Из архива ФГУ ДСТО

явила себя банкротом. На нее обрушились иски. Начались многочисленные разбирательства в судах. Все это крайне негативно отразилось на строительстве дороги. Нет действенного инструмента, позволяющего еще на этапе отбора отсечь потенциально недобросовестных или не обладающих необходимым потенциалом подрядчиков. Нельзя выдвигать к ним требования об обязательности наличия какого‑то минимума строительной техники и специалистов необходимой квалификации. Достаточно допуска СРО на определенные виды работ. Даже если в штате, говоря условно, всего несколько человек, можно нанять необходимое число субподрядчиков. Поэтому порой приходится менять подрядчиков, а это — большая проблема. Далеко не все хотят приходить на брошенное строительство. Помощниками Дирекции в обеспечении надлежащего качества строительства КАД были и есть специализированные компании и представители авторского надзора. Что можно сказать об их работе? ак было сказано выше, в Дирекции есть отделы технического надзора и качества. В пользовании их сотрудников в небольшом количестве имеется специальное оборудование для опера-

3 2

тивного контроля, но, чтобы в полном объеме собственными силами осуществлять технический надзор на таком объекте, как КАД, его недостаточно. Руководство Росавтодора сочло более правильным возложить выполнение основной части этой работы на специализированные организации, имеющие соответствующий статус, штат и техническое оснащение. Такой подход был признан целесообразным с самого начала, и наше мнение по этому поводу со временем не изменилось. Организация контроля качества с привлечением сторонних фирм оказалась очень эффективной. Привлекавшиеся компании в подавляющем большинстве проявили себя хорошо, и каких‑то серьезных замечаний к их работе не было. Преобладали санктпетербургские фирмы (лидеры по объемам работ «Нева-Дорсервис» из группы компаний «Петербург-Дорсервис» и институт «Стройпроект»). Иногородним компаниям важное место отводилось на начальном этапе работ. На сегодняшний день осталась только одна — московская «Амальгама». Что дальше? Как планируется и осуществляется создание инфраструктуры для обслуживания самой дороги?

рамках Дирекции уже функционирует насчитывающая более 30 человек служба эксплуатации, в чьи функции входит организация на основе конкурсных процедур, работ по эксплуатации КАД. Есть заместитель директора по эксплуатации. Значительная часть инфраструктуры, включая ремонтноэксплуатационные участки, уже сформирована. Строительство большинства из них завершено (кроме одного в районе Бронки). В полном объеме введена в действие база для коммунальной техники в Горской, остальные (Мурино и Таллинская ул.) ждут, когда подрядчики сдадут весь объект полностью. Сегодня там происходит размещение соответствующего оборудования для организаций, ведущих эксплуатацию дороги. Что будет сделано в ближайшее время и в более отдаленной перспективе? ноябре 2011 года должно быть закончено строительство тоннеля между Бронкой и Кронштадтом, которое ведет дирекция КЗС «Росстроя». Мы тесно сотрудничаем, имея две точки соприкосновения в Горской и Бронке (их зона ответственности — от Горской до Кронштадта и от Кронштадта до Бронки). Нами подписан контрак т на строительство развязки в районе Парашютной улицы.

Сделанный городом проект, утвержден «Росавтодором». Готов еще один проект — подъезд к строящемуся портовому комплексу в Бронке. Уже сейчас интенсивность движения по КАД достигла проектной. Увеличить ее пропускную способность поможет ввод в действие автоматизированной системы управления движением. Это позволит магистрали «продержаться» еще несколько лет. А потом придется заниматься строительством новой кольцевой. До трех лет займет проектирование, еще года два потребуется на запуск маховика строительства. К этому времени КАД будет загружена до предела. Наброски экономического обоснования новой кольцевой (она должна пройти между «военной бетонкой» и КАД, образовав полукольцо без пересечения Финского залива) уже есть. Строительство этой дороги потребует инновационных организационно-экономических и технических решений. Но пока в России КАД остается флагманом и по масштабам решаемых задач, и по уникальности самого проекта, реализация которого уже близится к успешному завершению. Организатором дирекции является ее первый директор — Тратников Егор Иванович. Ему удалось убедить Росавтодор и затем ПравительствоРФ в необходимости строительства КАД за счет федерального бюджета, он же подобрал основные кадры, практически создал коллектив и основы его деятельности. Приказ Росатодора от 5 декабря 2000 года о создании дирекции. Строительство Восточного полукольца от Приозерского шоссе до дороги «Россия» началось без утвержденного проекта по рабочей документации, как было прописано в постановлении Правительства. Параллельно «Петербург-Дорсервис» разрабатывал проект, он был утвержден в мае 2002 года, после чего на основе результатов конкурсов были заключены новые контракты на этом участке.

3 3

Как продлить сроки безопасной и эффективной эксплуатации автомобильных дорог

Мировой финансово-экономический кризис показал, сколь опасна для России чрезмерная зависимость от экспорта нефти, газа и других минеральных ресурсов. Экономика с ярко выраженной сырьевой направленностью в период потрясений становится особенно уязвимой. С целью преодоления сырьевой зависимости и диверсификации отраслевой структуры промышленности российским правительством заявлен курс на модернизацию, в рамках которой предусмотрено строительство к 2015 г. 6,2 тыс. км новых и ремонт нескольких десятков тысяч километров действующих автомобильных дорог федерального значения.

емецкая фирма schaefer-technic gmbh обладает многолетними традициями разработки и производства оборудования для ремонта и содержания дорог. Ее техника, начиная с середины 90‑х (тогда она впервые появилась на российских дорогах), пользуется все большей популярностью в нашей стране. В производственную программу компании входят: • оборудование для поверхностной обработки дорожного полотна (гудронаторы, щебнераспределители и комбинированные машины, одновременно осуществляющие разлив вяжущего и распределение щебня); • машины для частичной поверхностной обработки дорожного полотна (т. н. ремонтно-укладочные колонны); • оборудование для обработки швов (заливщики и фрезы для разделки швов); • машины для укладки тонкослойных покрытий и «сларри сил» (защитные слои с применением эмульсионно-минеральных смесей); • машины для ликвидации ям и выбоин в асфальте («Блоу-Пэтшер» и «Мини-микс»).

Машины для поверхностной обработки дорожного полотна совершили настоящую техническую революцию в технологии ремонта и содержания автомобильных дорог. Поверхностная обработка заключается в формировании тонкого асфальтового слоя путем разлива битума (или битумной эмульсии) и последующей посыпки щебнем. Параметры технологического процесса подбираются в соответствии с величиной транспортных нагрузок и требований дорожного движения на каждом конкретном участке. Благодаря многолетнему сотрудничеству schaefer-technic gmbh с государственными заказчиками, дорожно-строительными компаниями и производителями битума фирмой разработаны различные типы машин, отвечающие необходимым стандартам качества и требованиям к производительности работ. • комбинированная машина Roadmaster 4000 / 4500 Используется для поверхностной (как полной, так и частичной ремонтной) обработки дорожного полотна. Вяжущее требуемой дозировки разливается на рабочую ширину 4 или 4,5 м, и через несколько секунд, посыпается щебнем, который прижимается к поверхности при помощи специальных вальцов. Загрузка щебня осуществляется с самосвала непосредственно на дороге при помощи высокопроизводительной самозагрузочной системы. (Последовательность объединенных в один технологический процесс операций — разлив вяжущего, посыпание щебнем, прижатие или укатка щебня при помощи специальных вальцев или катков — одинакова для всех трех, представленных в этой статье машин: Roadmaster 4000 / 4500, RZS 14000, OB-Maschine 4500) Сразу по окончании работ по обработанному таким образом участку можно открывать дорожное движение.

• ремонтно-укладочная колонна RZS 14000 Комбинированная машина для поверхностной обработки. Предназначена для выполнения ремонтных работ с возможностью цельноплоскостной (полной) поверхностной обработки. За один производственный цикл вяжущее разливается на рабочую ширину до 3,5 м (далее посыпается щебнем, который укатывается вальцами). Рабочая ширина может шагово регулироваться от 250 мм до 3 м. Оборудование смонтировано на специальном седельном прицепе. На нем же размещена емкость, для вяжущего вместимостью 12 000 литров. • машина для поверхностной обработки OB-Maschine 4500 Самая производительная среди комбинированных машин. Наличие варьируемых (регулируемых) разливной балки и щебнераспределителя позволяет наносить вяжущее и щебень, меняя рабочую ширину в процессе работы (максимум до 4,3 м), вследствие чего поверхностная обработка полностью соответствует размерам и профилю дороги. В передней части специального седельного прицепа установлены подогреваемая емкость для вяжущего и насосный агрегат. В задней — бункер для щебня с самозагрузочным устройством. Оно полностью наполняет бункер за 5 – 8 минут. При этом машине не нужно покидать дорогу, что минимизирует простои. Во многом благодаря этому конструктивному решению дневная производительность OB-Maschine 4500 составляет 50 тысяч квадратных метров. Применительно к установке можно услышать об «аппликации за задними колесами». Это означает, что ее колеса не проходят по свеженанесенным в процессе поверхностной обработки материалам. Предусмотрена дополнительная посыпка щебнем фракции 2 / 4 мм, что значительно улучшает структуру поверхности. Укатка щебня осуществляется при помощи резинового катка. Управление техпроцессом на машинах Roadmaster 4000 / 4500 и OBMaschine 4500 может осуществляться как из кабины водителя, так и при помощи дистанционного радиоуправления, оператором, находящимся на прицепе или сзади него. Оборудование schaefer-technic, обеспечивая оптимальное выполнение технологических операций и точность дозировки, позволяет максимально полно реализовать огромный потенциал технологий поверхностной обработки дорожного полотна: • существенное сокращение сроков ремонтных работ и, соответственно, ограничений дорожного движения; • предупреждение износа дорожного полотна и увеличение сроков его службы; • улучшение качества покрытий асфальтобетонных дорог; • повышение безопасности дорожного движения. Машины schaefer-technic для поверхностной обработки — это наиболее производительное и экономичное решение для содержания асфальтовых дорог.

Bitumen and more...

Поверхностная обработка

Ямочный ремонт — Блоу Пэтшер

Техника для обработки швов

Микропокрытия Представительство в Москве:

schafer-technic gmbh

D-70736 Fellbach - Friedrich-List-Str. 45 Tel.: +49-711-95793010, Fax: +49-711-95793060 e-mail: mail@schaefer-technic.com Internet: www.schaefer-technic.com

«Лафрентц Ахте Баугезелльшафт мбХ» Тел./факс: +7 (495) 936 2455 +7 (495) 936 2610 E-mail: lafrentz@list.ru

Смазочные материалы BP — гарантия надежной работы техники Миллионы потребителей во всем мире выбрали ВР в качестве поставщика смазочных материалов. Вы можете быть уверены, что где бы ни работала Ваша техника – на трассе или в городских условиях, в карьере или в поле, она находится под надежной защитой и работает с максимальной производительностью. При этом сокращаются эксплуатационные расходы и повышаются экономические показатели работы предприятия.

Новый ассортимент смазочных материалов ВР для коммерческой техники разработан с учетом потребностей как автотранспортных компаний, так и предприятий, эксплуатирующих и обслуживающих внедорожную, строительную и сельскохозяйственную технику. В процессе проектирования каждого конкретного продукта особое внимание было уделено обеспечению надежности и эффективности работы техники и оборудования, что является необходимым условием бесперебойного функционирования предприятия в целом. Ассортимент выпускаемых продуктов позволяет легко подобрать оптимальный продукт (моторное, трансмиссионное или гидравлическое масло, антифриз или консистентную смазку), полностью соответствующий требованиям производителей техники.

Моторные масла Продукт

Класс вязкости

Описание

Спецификации

Vanellus Max Drain

5W-30

Vanellus Max Drain 5W-30 – полностью синтетическое моторное масло для высоконагруженных дизельных двигателей. Обеспечивает увеличение интервалов замены при эксплуатации в экстремальных условиях. Может использоваться в двигателях Euro 1, Euro 2, Euro 3 и Euro 4, для которых не требуется применение масел Low SAPS. В случаях, когда производителем запрашивается применение моторного масла Low SAPS, рекомендуется использование Vanellus Max Drain Eco. Vanellus Max Drain 5W-30 может применяться с максимальными интервалами замены, допускаемыми европейскими производителями двигателей.

ACEA E4, E5, E7, MB 228.5, MAN M3277, Volvo VDS-3, RVI RXD, DAF: увеличенные интервалы замены для двигателей Euro 3

Vanellus Max Drain

10W-40

Vanellus Max Drain 10W-40 обеспечивает надёжную защиту европейских высоконагруженных дизельных двигателей и может применяться с максимальными интервалами замены, допускаемыми производителями. Рекомендовано для использования в европейских высоконагруженных двигателях, как с турбонаддувом, так и без, работающих в любых условиях эксплуатации и климатических зонах. Vanellus Max Drain 10W-40 может применяться в двигателях, соответствующих нормам Euro 4, для которых не требуется применение масел Low SAPS. В случаях, когда производителем запрашивается применение моторного масла Low SAPS, рекомендуется использование Vanellus Max Drain Eco.

ACEA E4, E5, E7, API CF, MB 228.5, MAN M3277, Volvo VDS-3, RVI RXD, DAF: увеличенные интервалы замены

Vanellus Max Drain Eco

10W-40

Vanellus Max Drain Eco 10W-40 – моторное масло Low SAPS, специально разработанное для дизельных двигателей, соответствующих нормам Euro 4 и оснащённых системами снижения токсичности отработавших газов. Наличие свойств Low SAPS, предполагающих пониженное содержание сульфатной золы, фосфора и серы, обеспечивает защиту современных систем очистки отработавших газов, таких как фильтры частиц DPF.

ACEA E6, E7, MB 228.51, MAN M3477, Volvo VDS-3, RVI RXD, DAF: увеличенные интервалы замены

Vanellus Multi-Fleet

10W-40

Vanellus Multi-Fleet 10W-40 – универсальное моторное масло, предназначенное для использования в коммерческой технике различного назначения. Разработано для высоконагруженных дизельных двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками, работающих в тяжёлых условиях. Vanellus Multi-Fleet 10W-40 также может быть использовано как для дизельных, так и бензиновых двигателей коммерческой техники средней и малой мощности, что делает данное моторное масло оптимальным выбором для смешанных парков техники.

ACEA E3, E5, E7, API CI-4, MB Approval 228.3 MAN M3275, RVI RLD, MTU Type 2, Volvo VDS-3, DHD-1, Cummins CES 20076, 20077, Caterpillar ECF-2

Vanellus Multi-Fleet

15W-40

Vanellus Multi-Fleet 15W-40 – универсальное моторное масло для коммерческой техники различного назначения: грузовых автомобилей, автобусов, легких коммерческих автомобилей, внедорожной техники и оборудования. Может также применяться в бензиновых двигателях, что делает Vanellus Multi-Fleet 15W-40 оптимальным выбором для смешанных парков техники.

ACEA E3, E5, E7, API CI-4, MB Approval 228.3, MAN M3275, Volvo VDS-3, DHD-1, RVI RLD, MTU Type 2, Cummins CES 20076, 20077, Caterpillar ECF-2, Global DHD-1, MAC EO-M Plus

Vanellus Multigrade

15W-40

ACEA E2, API CG-4/SH, MB 228.1, MAN Vanellus Multigrade 15W-40 – моторное масло для дизельных двигателей коммерческой техники, работающих при средних нагрузках. Рекомендовано для использования в двигателях как с турбонаддувом, 271, Volvo VDS так и без, грузовых автомобилей, автобусов, легких коммерческих автомобилей, внедорожной техники и оборудования. Может использоваться также в бензиновых двигателях

Vanellus Multigrade

20W-50

Vanellus Multigrade 20W-50 – моторное масло для дизельных двигателей коммерческой техники, API CG-4 / CF-4 / SG, ACEA E2 работающих при средних нагрузках. Рекомендовано для использования в двигателях как с турбонаддувом, так и без, грузовых автомобилей, автобусов, легких коммерческих автомобилей, внедорожной техники и оборудования. Может использоваться также в бензиновых двигателях

Vanellus Monograde

10W, 30

Vanellus Monograde – сезонное моторное маcло. Может использоваться в дизельных и бензиновых двигателях, а также в некоторых трансмиссиях, гидравлических системах и других агрегатах, для которых производителем предписано применение сезонных моторных масел класса вязкости SAE 10W или SAE 30 соответственно.

ACEA E1 (только для SAE 30), API CF/SG

Vanellus Gas

15W-40

Vanellus Gas 15W-40 – малозольное моторное масло, разработанное для двигателей коммерческой техники, работающих на сжиженном или сжатом природном газе (LNG или CNG). Имеет специальную малозольную композицию, обеспечивающую защиту от образования отложений..

SAE 15W-40, MB 226.9, MAN M3271-1, Volvo CNG, RVI RGD, DAF HP Gas

www.bplubricants.ru

ООО «Сетра Лубрикантс» — эксклюзивный импортер смазочных материалов ВР в Россию 115054, Москва, Павелецкая пл., д. 2, стр. 1 тел. +7 (495) 961-27-87

Долгосрочные инвестиции, но без «ходовых» качеств

Выгодные инвестиции с инновационными ходовыми качествами

Плодотворное со сотрудничество отрудничество на а долгие годы Грунтовые катки ASC обеспечивают вают са самую аму ую большую степень уплотнения среди аналогичной техники, это дает очевидный рост производительности с первого дня эксплуатации. Катки с полным гидравлическим гидравл лическим м приводом сочетают эффективность эффективность и небольшую эксплуатации. Низкое не ебо боль льш шую стоимость эксплуат тации. Н изкое расположение двигателя обесп обеспечивает печивает максимальную устойчивость пр при ри работе

на сложных р рельефах. ф Удобное р размещение компонентов и простой доступ к ним также позволяют снизить стоимость обслуживания техники. Все эти преимущества превращают это нововведение нововведен н ововведение о вовведени в овв ве еде е дение в в высокодоходные ысокодоходные ы сокодоходные со кодоходные одоходные одо о одны о ные и инвес инве инвест инвестиции. нвес вести ве иции. ции ии.

Подроб Подробную одробную одробную дроб робную об ую ин инф информацию инфо ормацию ормацию мацию ацию можно ацию мож можн ожно о жно ж но н о посмот пос п посмотреть: осмот ос смо мотрет мот м отр реть: е ть ь::

www.amma www.amm www www.ammann-group.com .a amma mm ma ann-group.com a ann-grou ann-group.c nn-group.com nn-group.co - o .co om

ООО Амманн Руссланд 129343 Москва, ул. Уржумская,4 Тел.+7 495 933 35 61; факс +7 495 933 35 67; e-mail: info.aru@ammann-group.com

инновации

дорожная техника ‘11

Виброкатки тандемные малогабаритные Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

Производитель/торговая марка

ОАО «РАСКАТ»

Модель

Распределение общего веса между Мощность передней и задней двигателя, кВт/л. с. осями Qп/Q з, кг

Ширина и диаметр вальца, мм

Номинальная Центробежная Частота амплитуда сила вибратоколебаний колебаний, Гц ра, кН вальца, мм

1500

2400×1050×2560

750/750

14,0/18

850×680

0,3

RV-1,7DD

1700

2400×1050×2560

850/850

14,0/18

850×680

0,3

RV-2,0DD

2000

2400×1200×2560

1000/1000

14,0/18

1000×680

0,3

RV-2,2DD

2200

2400×1200×2560

1100/1100

14,0/18

1000×680

0,3

RV-2,4DD

2400

2400×1320×2560

1200/1200

14,0/18

1200×680

0,3

RV-3,5DD

3500

2950×1400×2900

1750/1750

25,7/35

1300×800

0,48

Производитель/торговая марка

AMMANN

1475

2245×860×2470

750,0/750,0

14,9/20,3

820×575

0,5

61/67

13/16

AV 16-2

1575

2245×940×2470

800,0/800,0

14,9/20,3

900×575

0,5

61/67

13/16

AV 20-2

1600

2245×1040×2470

825,0/825,0

14,9/20,3

1000×575

0,5

61/67

13/16

AV 23-2

2500

2500×1120×2615

1250/1250

22,3/30,4

1000×740

0,4

59/67

22/28

AV 26-2

2800

2500×1320×2615

1400/1400

22,3/30,4

1200×740

0,4

59/67

29/37

AV 32-2

3100

2500×1320×2615

1550/1500

22,3/30,4

1200×740

0,4

59/67

29/37

AV 33-2

3600

2500×1420×2615

1800/1800

22,3/30,4

1300×740

0,35

59/67

29/37

AV 40-2

3900

2500×1420×2615

1950/1950

22,3/30,4

1300×740

0,35

59/67

29/37

Производитель/торговая марка

BOMAG

1326

2080×956×2340

н.д.

13,2

900×560

0,50

BW 80 AD-2

1470

1862×856×2300

н.д.

12,4/16,6

800×580

0,52

60/40

15/7 16/7

BW 90 AD-2

1520

1862×956×2300

н.д.

12,4/16,6

900×580

0,46

60/40

BW 100 ADM-2

1570

1862×1056×2300

н.д.

12,4/16,6

1000×580

0,50

60/40

15/7

BW 80 ADS

1564

1870×900×2380

н.д.

12,4/16,6

900×580

0,52

60/40

15/7

BW 100 AD-4

2400

2470×1076×2490

1200

24,7/33,1

1000×700

0,49

70/55

23/37

BW 120 AD-4

2600

2470×1276×2490

1300

24,7/33,1

1200×700

0,51

70/55

28/45

BW 125 AD-4

3150

2470×1276×2490

1575

24,7/33,1

1200×700

0,40

60/50

29/41

BW 135 AD

3670

2590×1380×2700

1835

34,5/46,2

1300×800

0,40

50/60

26/37

BW 138 AD

4310

2600×1460×2705

2155

34,5/46,2

1380×810

0,50

46/52

38/50

Производитель/торговая марка

DYNAPAC

1575

2040/870/2300

740/835

17/23,5

800/588

0,4

CC900

1600

2040/970/2300

750/850

17/23,5

900/584

0,4

CC1000

1685

2040/1070/2300

790/895

17/23,5

1000/584

0,35

CC1100

2350

2395/1180/2640

1130/1220

26/35

1070/680

0,5

CC1200

2600

2395/1310/2640

2710/2600

26/35

1200/682

0,5

CC1300

3900

2725/1450/2750

1900/2000

34/45

1300/802

0,5

Производитель/торговая марка

HAMM

4 0

HD 8 VV

1445

2120×856×2155

710/735

15,7/21,4

800×620

0,50/0,50

62/62

23/23

HD 10C VV

1575

2120×1056×2155

770/805

15,7/21,4

1000/620

0,50/0,50

62/62

26/26

HD 10 VV

2320

2454×1068×2382

1150/1170

22,0/29,5/2700

1000×720

0,51

HD 12 VV

2540

2454×1268×2382

1260/1280

22,0/29,5/2700

1200×720

0,51

HD 13 VV

3675

2856×1388×2586

1815/1860

29,4/39,4/2800

1300×900

0,52/0,32

65/40

DV 40 VV

4130

3310×1425×2610

2085/2045

30,6/41,6

1200×900

0,65/0,40

48/55

26/37

HD 14 VV

4200

2850×1460×2585

2100/2100

29,8/40,5

1380/898

0,55/0,35

62/62

73/46

дорожная техника ‘11

Виброкатки тандемные крупногабаритные Эксплуатационная масса, кг

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

Распределение общего веса между передней и задней осями Qп/Q з, кг

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Ширина и диаметр вальца, мм

Частота колебаний, Гц

Центробежная сила вибратора, кН

0,6/0,3

40/50

75/65

0,6/0,3

40/50

75/65

0,54/0,3

40/50

57/44

ОАО «РАСКАТ»

Производитель/торговая марка

Номинальная амплитуда колебаний вальца, мм

AMMANN

Поставщик: ООО «Амманн Руссланд». 129343, г. Москва, Уржумская ул., д. 4. Телефон +7 (495) 933-35-61; факс +7 (495) 933-35-67. E-mail:info.aru@ammann-group; http://www. ammann-group.com AV 70-2 6900 3950×1590×2900 3450/3450 63/86 1450×1150 0,66/0,3 35/50 AV 85-2 8629 4280×1867×2950 4248/4381 63/86 1680×1220 0,66/0,26 42/50 AV 95-2 9500 4280×1867×2950 4670/4815 63/86 1680×1220 0,66/0,26 42/50 AV 115-2 11290 4360×1965×3096 5712/5578 82/111,4 1750×1300 0,66/0,3 42/50 AV 70 X 7100 4410×1540×2950 3550/3550 60/81,6 1450×1150 0,62/0,3 48/63 AV 110 X 10400 4760×1822×3000 5250/5150 74/100,54 1700×1300 0,7/0,35 45/55 AV 120 X 10925 4760×1982×3000 5490/5435 74/100,54 1880×1300 0,7/0,35 42/55 AV 130 X 13030 4890×2220×3050 6515/6515 97/130 2220×1350 0,8/0,4 42/55

Производитель/торговая марка

BOMAG

Производитель/торговая марка

44/46 88/49 88/49 106/70 85/78 110/83 106/83 130/100

0,71/0,34 1,03 0,66/0,31 0,95 0,49/0,23 0,86 0,66/0,32 0,80 0,94/0,42 0,85×0,36 0,85×0,36 0,81/0,35 0,70/0,30 0,70/0,30 0,44/0,19 0,44/0,18

40/55 45/45 40/55 45/45 45/55 45/45 40/55 45 40/50 40/50 42/50 40/50 40/50 40/50 45/60 45/45

70/63 160 70/63 168 89/63 168 69/63 119 107/74 126/84 139/84 126/84 126/84 126/84 80/61 80/34

инновации

Модель

DYNAPAC

Производитель/торговая марка

HAMM

Поставщик: Wirtgen International GmbH, представительство в России. 129343, Россия, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (495) 221-7126, доб. (235). Факс (499) 271-3237. E-mail: kom.info@wirtgen.ru; http://www. wirtgen.ru. 196084, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 18А. Тел. (812) 622-0889. Факс (812) 622-0899 серия DV, с управляемыми вальцами, шарнирно-сочлененные HD HD 70 7265 4340×1610×2910 3675/3590 60,0/81,6 1500×1140 0,62/0,35 HD 75 7680 4340×1790×2910 3880/3800 60,0/81,6 1680×1140 0,61/0,33 0,55/0,38 1,34 HD O70V 7705 4340×1610×2910 3835/3870 60/81,6 1500×1140 (осцилл.) DV 70 VV 7865 3890×1655×2920 3970/3895 64,0/87,0 1500×1140 0,61/0,42 0,61/0,42 DV 70 VO 7865 3890×1655×2920 3970/3895 64,0/87,0 1500×1140 1,3 (осцилл.) 0,61/0,33 HD O75V 7965 4340×1790×2910 3890/4075 60/81,6 1680×1140 1,22 (осцилл.) HD 75.4 ASC 8025 4340×1790×2910 4035/3990 60,0/81,6 1680×1140 0,52/0,36 0,65/0,36 HD O90V 9180 4600×1810×2990 4590/4590 88/119,7 1680×1200 1,37 (осцилл.) HD 90 9190 4600×1810×2990 4630/4560 88/119,7 1680×1200 0,65/0,36 0,62/0,41 DV 90 VO 9410 4100×1835×2980 4860/4550 74,9/101,9 1680×1200 1,37 (осцилл.) DV 90 VV 9575 4100×1835×2980 4870/4705 74,9/101,9 1680×1200 0,62/0,41 HD 90.4 ASC 9820 4600×1810×2990 4955/4865 88/119,7 1680×1200 0,61/0,39 HD 110 10540 4600×1810×2990 5300/5240 98/133,3 1680×1200 0,81/0,47 HD 120 12280 5000×2090×3190 6170/6110 98/133,3 1980×1400 0,87/0,46 HD 130 13820 5000×2250×3190 6965/6855 98/133,3 2140×1400 0,81/0,41

48/58 48/58 42/50 30/36 (осцилл.) 42/50 42/50 36 (осцилл.) 48/58 30/36 (осцилл.) 42/50 42/50 33/39 (осцилл.) 42/50 42/55 42 (осцилл.) 42/55 42/50 42/50 42/50 42/50

76/62 76/62 63/62 72/103 (осцилл.) 63/62 63/62 103 (осцилл.) 76/62 72/103 (осцилл.) 63/62 75/59 103/144 (осцилл.) 75/59 84/94 167 (осцилл.) 84/94 88/82 117/97 186/139 194/139

4 1

инновации

дорожная техника ‘11

Катки статические Модель

Эксплуатационная масса, кг

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

Распределение Количество осей общего веса между Мощность двигатепередней и задней и вальцoв ля, кВт/ л. с. осями Qп/Q з, кг

26000

Производитель/торговая марка

Ширина уплотнения катка, мм

2400×1600

2400

2400×1600

2400

ОАО «РАСКАТ»

Поставщик: ОАО «РАСКАТ». 152934, Ярославская область, г. Рыбинск, ул. Труда, д. 2. Тел.: (4855) 20-3490, 20-3381, 20-3480; факс: (4855) 21-4794; 20-3333. E-mail: raskat@land.ru, raskat@yaroslavl.ru; http://www.raskat.yaroslavl.ru РЭМ-25 (с 7200×3300×4150 (без отвала); двигателем 26000 2×2 220/300 9200×3700×4150 (с отвалом) ЯМЗ-238б) РЭМ-25 (с двигателем DEUTZ TCD 2013/ LO64V)

Ширина и диаметр вальца, мм

7200×3300×4150 (без отвала); 9200×3700×4150 (с отвалом)

2×2

227/309

DYNAPAC

11000

Производитель/торговая марка

4780×2150×2990

2/3

5500/5500

74/99

570×1060×1500

2150

HAMM

10670/14000

4890×2660×3220

4090/6580

56,5/76,8

1100/610×1250/1550

2020

HW 90B/12

12465/16000

4890×2660×3220

5115/7350

56,5/76,8

1100/610×1250/1550

2020

Распределение общего веса между передней и задней осями Qп/Q з, кг

Мощность двигателя, л. с./кВт

Ширина и диаметр вальца, мм

Прицепные виброкатки Модель

Эксплуатационная масса, кг

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

Количество осей и вальцев

bomag

5876-6050

4950×2080×1850

2×2

н.д.

58/43

1700/1500

BW 6 S

6776-6950

4950×2080×1790

2×2

н.д.

58/43

1700/1380

Катки комбинированные Модель

Распределение Ширина и диаЭксплуатаМощность общего веса метр вальцов ционная Габаритные размеры, мм двигателя, между вальна оси, мм масса, кг кВт/ л. с. цом и шинами Qв/Qш, кг

Производитель/торговая марка

Коли- Стандартное Нагрузка чество обозначение на шину, размеров шин кг шин на оси

ОАО «РАСКАТ»

Поставщик: ОАО «РАСКАТ». 152934, Ярославская область, г. Рыбинск, ул. Труда, д. 2. Тел.: (4855) 20-3490, 20-3381, 20-3480; факс: (4855) 21-4794; 20-3333. E-mail: raskat@land.ru, raskat@yaroslavl.ru; http://www.raskat.yaroslavl.ru ДУ-84 (с двигателем 14000 6000×2400×3200 109/148 7000/7000 2000×1600 4 11.00-20 Д-260.1.386) ДУ-84 (с двигателем DEUTZ 14000 6000×2400×3200 103/140 7000/7000 2000×1600 4 11.00-20 BF04M2012C) ДУ-99 10500 3920×2200×3500 57,4/78 5750/4750 1700×1200 4 11.00-20 (с двигателем Д-243) ДУ-99 (с двигателем KUBOTA 10500 3920×2200×3500 70,6/96 5750/4750 1700×1200 4 11.00-20 V3800-DI-T-E3B ДУ-97 с двигателем DEUTZ 7000 4060×1800×3020 47,8/65 3300/3600 1500×1070 4 11.00-20 F4L2011

4 2

НомиЦентробежЧастота нальная ная сила амплитуда колебаний, вибратора, Гц колебаний кН вальца, мм

1750

1,8/0,8

24/40

150/100

1750

1,8/0,8

24/40

150/100

1190

0,6/0,3

40/50

75/65

1190

0,6/0,3

40/50

75/65

825

0,54/0,3

40/50

57/44

дорожная техника ‘11

Модель

Производитель/торговая марка

Коли- Стандартное Нагрузка чество обозначение на шину, размеров шин кг шин на оси

НомиЦентробежЧастота нальная ная сила амплитуда колебаний, вибратора, Гц колебаний кН вальца, мм

AMMANN

2245×940×2470

AV 23-2 K

2300

2500×1080×2615

AV 26-2 K

2500

2500×1280×2615

14,9/20,3

700/800

900×575

205/60 R15

22,3/30,4

1252/1048

1000×740

205/60 R15

22,3/30,4

1400/11000

1200×740

205/60 R15

196

0,5

61/67

13/16

65,5

0,4

59/67

34/41

68,75

0,41

59/67

29/37

AV 32-2 K

2800

2500×1280×2615

22,3/30,4

1552/1248

1200×740

205/60 R15

0,41

59/67

29/37

AV 40-2 K

3600

2500×1380×2615

22,3/30,4

1952/1648

1300×740

205/60 R15

103

0,33

59/67

29/37

AV 85-2 K

8500

4280×1827×2113

63/86

4250/4250

1680×1200

11–20 R16

948

0,6/0,25

40/50

68/45

AV 95-2 K

9350

4200×1700×2983

64/86

1600×1200

11–20 R16

948

0,62/0,3

35/50

88/49

AV 115-2K

10050

4360×1965×3096

82/11,4

1750×1300

11–20 R16

1102

0,66/0,3

42/50

106/70

0,50 0,49 0,52 0,40 0,50 0,66/0,31 0,94/0,42 0,44/0,19 0,95 0,84

60/40 55/70 55/70 50/60 46/52 40/55 40/50 45/60 45 45

15/7 37/23 28/45 42/29 38/50 70/63 107/74 80/61 168 168

Производитель/торговая марка

BOMAG

инновации

AV 16-2 K

dynapac

CC1100C

2300

2395/1180/2640

26/35

1130/1170

1070/680

290

0,5

CC1200C

2430

2395/1310/2640

26/35

1260/1170

1200/682

290

0,5

CC1300C

3750

2725/1450/2750

34/45

1930/1820

1300/802

455

0,5

CC224CHF

7350

4490/1620/2990

60/80

3675/3675

1500/1150

919

0,7/0,3

50/67

88/67

CC324CHF

7700

4490/1870/2990

60/80

4075/3625

1730/1150

981

0,7/0,3

48/67

90/75

CC424CHF

10000

4990/1878/2990

82/110

5000/5000

1730/1300

1375

0,8/0,3

51/67

142/93

CC524CHF

11100

4990,5400/1950/2990

82/110

5600/4400

1950/1300

1388

0,8/0,3

51/67

154/101

Производитель/торговая марка

HAMM

2220

2454×1068×2382

22,0/29,9/2700

1150/1070

1000×720

205/60/R15

267,5

0,51

HD 12 VT

2440

2454×1268×2382

22,0/29,9/2700

1260/1180

1200×720

9,5/65-15

295

0,51

38 65/40

HD 13 VT

3525

2856×1388×2586

29,4/40,0/2800

1815/1710

1300×900

10.5/80-16

316,25

0,52/0,32

61/61

HD 14 VT

3775

2856×1468×2585

29,4/40,0/2800

2065/1710

1380×898

10.5/80-16

427,5

0,52/0,32

61/61

65/40

DV 40 TV

3880

3310×1425×2610

30,6/41,6/3000

1835/2045

1200×900

7.50 R 15

458,75

0,65/0,40

48/55

26/37

HD 70 K

6970

4340×1610×2940

63,0/85,7/2500

3685/3285

1500×1140

11.00-20

821,25

0,62/0,35

48/58

76/62

HD 75 K

7340

4340×1790×2940

63,0/85,7/2500

3890/3450

1680×1140

11.00-20

862,5

0,61/0,33

48/58

76/62

HD 75.4 K ASC

7500

4340×1790×2940

63,0/85,7/2500

4040/3460

1680×1140

11.00-20

865

0,52/0,36

42/50

63/62

DV 70 TV

7535

3890×1655×2920

64,0/87,0/2300

3585/3950

1500×1140

11.00-20

896,25

0,61/0,42

42/50

63/62

DV 70 TO

7535

3890×1655×2920

64,0/87,0/2300

3585/3950

1500×1140

11.00-20

896,25

1,30

103 (осцилл.)

HD 075K ACS

7650

4340×1790×2940

63,0/85,7/2500

4165/3485

1680×1140

11.00-20

871,25

1,22/1,22

30/36

72/103 осцилл.

HD 90 K

8585

4600X1810X3050

100,0/136,0/2300

4625/3960

1680×1200

11.00-20

990

0,65/0,36

42/50

75/59

DV 90 TO

8735

4100×1835×2980

74,9/101,9/2400

4185/4550

1680×1200

11.00-20

1046,25

1,37

167 (осцилл.) 84/94

DV 90 TV

8885

4100×1835×2980

74,9/101,9/2400

4185/4700

1680×1200

11.00-20

1046,25

0,62/0,41

42/55

HD 90.4 K ACS

8940

4600×1810×3050

100,0/136,0/2300

4960/3980

1680×1200

11.00-20

990

0,61/0,39

42/50

88/82

HD 110 K

9225

4600×1810×3060

100,0/136,0/2300

5290/3935

1680×1200

11.00-20

983,75

0,81/0,47

42/50

117/97

4 3

инновации

дорожная техника ‘11

Катки пневмоколесные самоходные Модель

Эксплуатационная масса, кг

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

Мощность двигателя, Ширина уплотне- Количество шин кВт/л. с. ния, мм спереди/сзади

Стандартное обозначение шин

Максимальная нагрузка на одну шину, кг

11.00-20

1750

ОАО «РАСКАТ»

Производитель/торговая марка

AMMANN

9910-24000

4775×2265×3040

74/99

1990

4/4

18PR

3000

AP 240 H

9910-24000

4870×2042×3050

74/99

2040

4/4

18PR

3000

Производитель/торговая марка

BOMAG

10000-24000

5075×2265×3080

71/95

1986

4/4

11,00-20 18PR

3000

BW 24 RH

8800-24000

4985×2118×3090

74,9/100,4

2042

4/4

11,00-20 18PR

3000

BW 27 RH

13550 -27000

4985×2118×3090

100/134

2042

4/4

11,00-20 18PR

3375

BW 25 RH

8800 - 25100

4985×2118×3090

74,9/99

2042

4/4

11,00-20 18PR

3130

Производитель/торговая марка

dynapac

6000

3580/1752/2990

74/99

1760

5/4

7,50-15

1560

CP224

9450

51802032/2990

74/99

1800

3/4

13/80R20

3000

CP224W

9450

5180/2032/2990

74/99

2265

3/4

14/70R20

3000

CP274

10800

5480/2332/2990

82/110

2300

5/4

13/80R20

3000

1006,25/1286,25

Производитель/торговая марка

HAMM

9170-20000

4745×2445×3355

86/117

1986

4/4

11.00 R20/11.00 R20

GRW 15

11680

4745×2445×3355

86/117

1986

4/4

11.00 R20/11.00 R20

1305/1615

GRW 18

14680

4745×2445×3355

86/117

1986

4/4

11.00 R20/11.00 R20

1680/1990

HD 150 TT

14330

4550×1810×3000

98/133,3

1910

4/4

11.00 R20/11.00 R20

1807/1775

Катки грунтовые

Производитель/торговая марка

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Количество Высота Ширина и диакулачков кулачка, мм метр вальца, мм на вальце

Номинальная амплитуда колебаний вальца, мм

Частота колебаний, Гц

Центробежная сила вибратора, кН

1,8/0,8

24/40

150/100

1,8/0,8

24/40

150/100

100

1,8

150

–

1,98/1,39

360

Площадь контактной поверхности кулачка, кв. см

Модель

Распределение общего веса между осями Эксплуатационная Габаритные размеры, мм вибровальцового и тракторного масса, кг модулей Qвм/Qтм, кг

ОАО «РАСКАТ»

8200

5120×2200×2400

Производитель/торговая марка

57,4/78

2000×1600

136

100

Челябинский тракторный завод – УРАЛТРАК

Поставщик: «ЧТЗ – УРАЛТРАК». Россия, 454007, г. Челябинск, пр. Ленина, 3. Тел. /факс: (351) 773‑0774, 773‑0773. Http: //www.chtz-uraltrac.ru/ ВК-24

4 4

23000/26000

6735×3135×3385

н. д.

180/230

2995×1580/1834

–

Производитель/торговая марка

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Количество Высота Ширина и диакулачков кулачка, мм метр вальца, мм на вальце

Номинальная амплитуда колебаний вальца, мм

Частота колебаний, Гц

Центробежная сила вибратора, кН

AMMANN

Поставщик: ООО «Амманн Руссланд». 129343, г. Москва, Уржумская ул., д. 4. Телефон +7 (495) 933-35-61; факс +7 (495) 933-35-67. E-mail:info.aru@ammann-group; http://www. ammann-group.com ASC 20 2050 90x… 42 ASC 25 2450 120x… 42 ASC 30 3350-3900 4010×1420×2470 1900/1500 36,4/49,45 120х… 70 45 28 1,8 34 ASC 50 4800 4030×1542×2480 2600/2200 50,7/63,7 140-153х… 63 60 47 0,8/1,8 34/41,6 ASC 70 7140 5195×1880×2870 4020/3120 74/101 1680×1300 104 80 114 1,7/0,86 30/40 ASC 70 PD 7540 5195×1880×2870 4020/3120 74/101 1680×1300 104 80 114 1,7/0,86 30/40 ASC 90 8820 5195×1930×2870 5315/3505 74/101 1680×1300 104 80 114 1,85/0,96 30/40 ASC 90PD 9220 5195×1680×2870 5260/3505 74/101 1680×1300 104 80 114 1,85/0,96 30/40 ASC 100 10340 5630×2250×3027 5300/4820 86/116 2130×1400 104 80 114 1,85/1,15 32/35 ASC 110 11495 5686×2436×3030 7130/4365 116/158 2200×1500 140 100 120 1,85/1,15 32/35 ASC 110PD 12695 5686×2436×3030 7560/4365 116/158 2200×1500 140 100 120 1,85/1,15 32/35 ASC 130 12630 5686×2436×3030 8265/4365 116/158 2200x… 140 100 120 30/36 ASC 130PD 13830 5686×2436×3030 9465/4365 116/158 2200x… 140 100 120 30/36 ASC 150 14380 5686×2500×3030 10200/4180 116/158 2200×1500 140 100 120 2,0/1,0 29/35 ASC 150РD 15580 5686×2500×3030 10110/4180 116/158 2200×1440 140 100 120 2,0/1,0 29/35 ASC 170 15970 5686×2500×3030 11790/4180 116/158 2130x… 140 100 120 27/34 ASC 170PD 17170 5686×2500×3030 12990/4180 116/158 2130x… 140 100 120 27/34 ASC 200 20705 6300×2500×3265 14150/6555 153/208 2240×1700 150 120 143 2,0/1,0 28/34 ASC 200РD 22205 6300×2500×3265 14220/6555 153/208 2240×1600 150 120 143 2,0/1,0 28/34 ASC 250 25330 6560×2500×3265 17570/7760 153/208 2240×1700 150 154 145 2,2/1,1 28/34 ASC 250РD 26730 6560×2500×3265 17755/7760 153/208 2240×1600 150 154 145 2,2/1,1 28/34

Производитель/торговая марка

65 65 85 100/50 145/130 145/130 160/145 160/145 277/206 277/206 277/206 300/200 300/200 325/237 325/237 330/255 330/255 400/300 400/300 460/340 460/340

BOMAG

Поставщик: ООО «Файат Бомаг Рус». 141400, РФ, Московская область, г. Химки, квартал Клязьма, д. 1 Г. Телефон: +7 (495) 287 92 90 Факс +7 (495) 287 92 91. E-mail: http://russia@bomag.com, http://www.fayat.bomag.ru, http://www.bomag.ru, http://www.bomag.com BW 124 DH-3 3850 3350×1310×2471 1600/1700 33/45 1200×960 – – – BW 124 PDH-3 3900 3350×1310×2471 1650/1700 33/45 1200×890 70 55 81 BW 124 PDB (T)-3 3900 3900×1515×2471 1950/1730 33/45 1200×890 70 55 81 BW 145 D-3 4990 4194×1546×2750 2620/2370 56/75 1426×1058 – – – BW 145 DH-3 5050 4194×1546×2750 2680/2370 56/75 1426×1058 – – – BW 145 PDH-3 5330 4194×1546×2750 2960/2370 56/75 1426×1044 84 81 99 BW 177 D-4 7500 4913×1836×2860 4190/3310 54/73 1686×1228 4200/3640 74,9/101 1686×1228 BW 177 DH-4 7840 4913×1836×2860 BW 177 PDH-4 8100 4913×1836×2860 4460/3640 74,9/101 1686×1208 104 80 99 BW 177 DH-4 8800 4913×1836×2860 5180/3620 74,9/101 1686×1228 BVC BW 179 DH-4 9400 4978×2016×2860 5250/3880 74,9/101 1686×1228 BW 179 PDH-4 9660 4978×2016×2860 5780/3880 74,9/101 1686×1208 104 80 99 BW 211 D-4 10950 5808×2250×2972 6380/4570 99/133 2130×1500 BW 211 PD-4 11930 5808×2250×2972 7360/4570 99/133 2130×1480 150 100 137 BW 211 D-40 9500 5840×2250×2972 5750/3750 98/132 2130×1500 BW 211 PD-40 10500 5840×2250×2972 6750/3750 98/132 2130×1480 150 100 137 BW 212 D-40 10900 5840×2250×2972 7150/3750 98/132 2130×1500 BW 212 PD-40 11350 5840×2250×2972 8150/3750 98/132 2130×1480 150 100 137 BW 213 D-40 12420 5840×2250×2972 7820/4600 98/132 2130×1500 BW 213 PD-40 12870 5840×2250×2972 8270/4600 98/132 2130×1480 150 100 137 BW 213 D-4 12525 5808×2250×2972 7225/5300 99/133 2130×1500 BW 213 DH-4 12700 5808×2250×2972 7400/5300 119/160 2130×1500 BW 213 PDH-4 13100 5808×2250×2972 7600/5500 119/160 2130×1480 150 100 137 BW 213 PD-4 12975 5808×2250×2972 7475/5500 99/133 2130×1500 150 100 137 BW 213 DH-4/P 14100 6626×2250×2972 6400/7700 119/160 2130×1500 BW 213 DH-4 BVC 14900 5808×2250×2972 9400/5500 119/160 2130×1500 BW 213 DH-4 BVC/P с 15300 6626×2250×2972 7600/7700 119/160 2130×1500 виброплитами BW 214 DH-4 14390 5808×2250×2972 9000/5390 119/160 2130×1500 BW 214 PDH-4 14790 5808×2250×2972 9400/5390 119/160 2130×1500 150 100 137 BW 216 D-4 15700 6128×2300×2970 10400/5300 119/160 2130×1500 BW 216 PD-4 16200 6128×2300×2970 10900/5300 119/160 2130×1500 150 100 137 BW 216 DH-4 16550 6128×2300×2970 11150/5400 150/201 2130×1500 BW 216 PDH-4 16950 6128×2300×2970 11550/5400 150/201 2130×1480 150 100 137 BW 219 D-4 19050 6338×2300×3022 12800/6250 150/201 2130×1600 BW 219 PD-4 19390 6338×2300×3022 13140/6250 150/201 2130×1500 150 100 137 BW 219 DH-4 19200 6338×2300×3022 12900/6300 150/201 2130×1600 BW 219 PDH-4 19650 6338×2300×3022 13350/6300 150/201 2130×1500 150 100 137 BW 226 DH-4 25210 6582×2440×3072 17040/8170 150/201 2130×1700 BW 226 PDH-4 24650 6582×2440×3072 16640/8010 150/201 2130/1500 150 100 137 BW 226 DH-4 BVC 25760 6582×2440×3072 17590/8170 150/201 2130/1700 BW 226 RC-4 BVC 26400 6582×2440×3072 17800/8600 150/201 2130/1500 100 200 55 BW 213 DI-4 BVC 15070 5808×2250×2972 9640/5430 119/160 2130/1500 BW 226 DI-4 BVC 25350 6582×2440×3072 17180/8170 150/201 2130/1500 -

1,70/0,85 1,60/0,80 1,60/0,80 1,70/0,85 1,70/0,85 1,40/0,70 1,90/0,95 1,90/0,95 1,75/0,88 0-2,50 (направл.) 1,90/0,95 1,75/0,90 1,80/0,75 1,70/0,86 1,80/0,75 1,70/0,86 1,80/0,75 1,70/0,86 1,90/0,96 1,70/0,86 1,90/0,96 2,00/1,00 1,80/0,94 1,70/0,87 2,00/1,00 0-2,50

41/41 41/41 41/41 34/34 34/34 34/34 30/40 30/40 30/40 28

189

30/40 30/40 30/36 30/36 30/36 30/36 30/36 30/36 30/36 30/36 30/36 30/36 30/36 30/36 30/36 28

135/120 135/120 236/125 275/202 236/125 275/202 236/125 275/202 275/202 275/202 275/202 300/225 300/225 275/198 300/225 365

0-2,50

365

2,00/1,00 1,80/0,94 1,80/0,95 1,64/0,82 2,00/1,00 1,80/0,94 2,00/1,10 1,86/1,00 2,10/1,20 1,90/1,00 1,90/1,00 2,00/1,05 0-2,70 0-2,25 0-2,40 0-2,85

30/36 30/36 30/36 31/36 31/36 31/36 26/31 26/31 26/31 26/31 26/26 26/26 26 26 28 26

300/225 300/225 275/202 275/202 300/225 300/225 314/240 314/240 326/240 326/240 330/173 330/173 530 530 365 530

инновации

Модель

Площадь контактной поверхности кулачка, кв. см

дорожная техника ‘11

85/43 85/43 85/43 100/50 100/50 100/50 135/120 135/120 135/120

4 5

инновации

Модель

дорожная техника ‘11

Производитель/торговая марка

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Количество Высота Ширина и диакулачков кулачка, мм метр вальца, мм на вальце

Площадь контактной поверхности кулачка, кв. см

Номинальная амплитуда колебаний вальца, мм

Частота колебаний, Гц

Центробежная сила вибратора, кН

dynapac

11100

5550/2384/2952

5600/4600

82/110

2130/1523

1,7/0,8

CA250PD-II

11100

5550/2384/2952

5600/4600

82/110

2130/1523

1,7/0,8

33/33

246/119

CA280D-II

12500

5550/2384/2952

7000/5500

82/110

2130/1523

1,7/0,8

33/33

246/119

CA252D

11400

5550/2324/2952

6100/4400

93/125

2130/1523

1,7/0,8

33/33

246/119

CA302D

13600

5550/2384/2972

8100/4600

82/110

2130/1543

1,7/0,8

33/33

300/146

CA402D

14700

5550/2424/2972

9300/4500

112/150

2130/1543

1,7/0,8

33/33

300/146

CA302PD

13600

5550/2384/2972

8100/4600

82/110

2130/1543

1,7/0,8

33/33

300/146

CA512D

16500

6000/2400/2955

10400/5200

129/173

2130/1563

1,8/1,1

29/33

300/238

CA512PD

16500

6000/2400/2955

10400/5200

129/173

2130/1563

1,8/1,1

29/33

300/238

CA602D

18600

6000/2400/2972

12700/5900

129/173

2130/1573

1,8/1,1

29/31

317/231

CA602PD

18600

6000/2400/2972

12700/5900

129/173

2130/1573

1,8/1,1

29/31

317/231

CA702D

26900

6535/2420/2982

1720/9700

142/190

2130/1700

2,0/1,3

28/30

330/254

30/42 30/42 30/42 30/42 30/42 30/42 36/36 36/36 30/40 30/40 30/40 30/40 30/40 30/40 33 33 30/40 30/40 30/40 30/40 33/33 33/33 30/40 30/40 30/40 30/40 30/40 30/40 27/30 27/30 27/30 27/30 27/30 27/30 27/30 27/30 27/30

69/61 69/61 125/95 125/95 125/95 125/95 123 осц. 123 осц. 211/158 211/158 211/158 211/158 256/215 256/215 279/174 осц. 279/174 осц. 256/215 256/215 256/215 256/215 279/279 279/279 256/215 256/215 256/215 256/215 256/215 256/215 331/243 331/243 331/243 331/243 331/243 331/243 331/243 331/243 331/243

Производитель/торговая марка

HAMM

Поставщик: Wirtgen International GmbH, представительство в России. 129343, Россия, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (495) 221‑7126, доб. (235). Факс (499) 271‑3237. E-mail: kom.info@wirtgen.ru; http://www. wirtgen.ru. 196084, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 18А. Тел. (812) 622‑0889. Факс (812) 622‑0899 3205 5475 4355×1370×2775 2680/2795 45/61,2 1370×1000 – – – 1,55/0,69 3205P 5815 4355×2100×2775 3020/2795 45/61,2 1370×1000 84 80 113 1,2/0,53 3307 6840 4680×2100×2790 3960/2880 65/88,4 1680×1216 – – – 1,7/0,6 3307 HT 6840 4680×2100×2790 3960/2880 65/88,4 1680×1216 – – – 1,7/0,6 3307 P 6840 4680×2100×2790 3960/2880 65/88,4 1680×1196/1356 112 80 113 1,7/0,6 3307 HT P 6840 4680 ×2100×2790 3960/2880 65/88,4 1680×1196/1356 112 80 113 1,7/0,6 3307 VIO 6370 4680× 2100×2790 3490/2880 65/88,4 1680×1216 – – – 1,38 3307 HT VIO 6370 4680 ×2100×2790 3490/2880 65/88,4 1680×1216 – – – 1,38 3410 10530 5695×2250×2950 5690/4840 98/133,3 2140×1504 – – – 1,78/0,75 3410 P 11015 5695×2250×2950 6050/4965 98/133,3 2140×1484 140 100 152 1,61/0,68 3411 11305 5695×2250×2950 6250/5055 98/133,3 2140×1504 – – – 1,78/0,75 3411 P 11795 5695×2250×2950 6610/5185 98/133,3 2140×1484 140 100 152 1,61/0,68 3412 12200 5705×2250×2950 6705/5495 98/133,3 2140×1504 – – – 1,91/0,90 3412 HT 12200 5705×2250×2950 6705/5495 98/133,3 2140×1504 – – – 1,91/0,90 3412 VIO 11920 5705×2250×2950 6425/5495 98/133,3 2140×1504 – – – 1,89 3412 HT VIO 11920 5705×2250×2950 6425/5495 98/133,3 2140×1504 – – – 1,89 3412 P 12300 5705×2250×2950 6805/5495 98/133,3 2140×1484/1684 140 100 152 1,87/0,88 3412 HT P 12300 5705×2250×2950 6805/5495 98/133,3 2140×1484/1684 140 100 152 1,9/0,90 3414 14240 5705×2250×2950 8215/6025 98/133,3 2140×1504 – – – 1,95/0,90 3414 HT 14240 5705×2250×2950 8215/6025 98/133,3 2140×1504 – – – 1,95/0,90 3414 VIO 14010 5705×2250×2950 7965/6045 98/133,3 2140×1504 – – – 1,89 3414 HT VIO 14010 5705×2250×2950 7965/6045 98/133,3 2140×1504 – – – 1,89 3414 P 14340 5705×2250×2950 8315/6025 98/133,3 2140×1484/1684 140 100 152 1,9/0,90 3414 HT P 14340 5705×2250×2950 8315/6025 98/133,3 2140×1484/1684 140 100 152 1,9/0,90 3516 15755 6075×2270×2950 9305/6450 147/200 2140×1504 – – – 1,95/0,90 3516 HT 15755 6075×2270×2950 9305/6450 147/200 2140×1504 – – – 1,95/0,90 3516 P 15855 6075×2270×2950 9405/6450 147/200 2140×1484/1684 140 100 152 1,9/0,90 3516 HT P 15855 6075×2270×2950 9405/6450 147/200 2140×1484/1684 140 100 152 1,9/0,90 3518 17825 6210×2390×2990 10785/7040 147/200 2220×1600 – – – 1,95/1,15 3518 HT 17825 6210×2390×2990 10785/7040 147/200 2220×1600 – – – 1,95/1,15 3518 P 18025 6210×2390×2990 10985/7040 147/200 2220×1584/1784 150 100 152 1,9/1,15 3518 HT P 18025 6210×2390×2990 10985/7040 147/200 2220×1584/1784 150 100 152 1,9/1,15 3520 19800 6210×2390×2990 12490/7310 147/200 2220×1600 – – – 1,95/1,15 3520 HT 19800 6210×2390×2990 12490/7310 147/200 2220×1600 – – – 1,95/1,15 3520 P 20000 6210×2390×2990 12690/7310 147/200 2220×1584/1784 150 100 152 1,9/1,15 3520 HT P 20000 6210×2390×2990 12690/7310 147/200 2220×1584/1784 150 100 152 1,9/1,15 3625 HT 24785 6355×2490×2990 16115/8670 174/236,6 2220×1600 – – – 1,95/1,15

4 6

33/33

дорожная техника ‘11

Виброкатки ручные Эксплуатационная Габаритные размеры, мм масса, кг

Модель

Производитель/торговая марка

Мощность двигателя, кВт

Ширина и диаметр вальцов на оси, мм

Центробежная Номинальная сила вибровоз(расчетная) Частота колебаний, Гц будителя, амплитуда кН колебаний, мм

AMMANN

Производитель/торговая марка

2280×714×1050

5,2 (6,3)

650×400

77 75 75

10 16 16

58 55 55 55 55

24 40 18 22 40

32 42

80 72/36

602) 602) 602) 602) 392) 392)

0,25 0,25 0,28 0,28 0,48 0,48

ATLAS COPCO

Поставщик: ЗАО «Атлас Копко». 141402, Московская обл, г. Химки, ул. Вашутинское шоссе, д.15. Телефон (495) 933-5552, факс (495) 933-5558 Северо-З ападный филиал. 192019, Санкт-П етербург, ул. Хрустальная, д. 11. Тел. (812) 327-5125 факс (812)327-5128; http://www.atlascopco.ru LP6500 658 Hatz 1D50S 6501) LP6500 el 678 Hatz 1D50S 6501) LP750H 953 Hatz Supra 1D81S 7501) LP750H 979 Hatz Supra 1D81S 7501) LP8504 1650 Hatz 2G40 8501) LP8504 1650 Hatz 2G40 6301)

Производитель/торговая марка

13/18

BOMAG

Производитель/торговая марка

60/55

0,5 0,5 0,5 0,5 1,2 1,2

инновации

AR 65

WEBER

Поставщик: www.webermt.de DVH 550L

365

1885×655×1046

5,0

550

н. д.

DVH 550R

350

1885×655×1046

6,3

550

н. д.

8 8

DVH 600

420

1885×755×1046

5,0

650

н. д.

DVH 655E

732

2310×805×1104

7,3

650

н. д.

TRC 66

1350

1730×654×1136

19,5

654

1,85

TRC 86

1380

1730×854×1136

19,5

854

1,70

Вибротрамбовки Модель

Эксплуатационная масса, кг

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

Размеры (длина × ширина) башмака, мм

Мощность двигатеАмплитуда ля, кВт вибрации, мм

Частота ударов, мин-1

Центробежная сила вибратора, кН

AMMANN

745×360×1035

355×280

2,2/3

680

ACR 68 (HONDA)

745×360×1035

355×280

2,2/3

680

ADS 70 (YANMAR)

670×980×360

340×280

3,2/4,3

640

600-708

13,5

Производитель/торговая марка

BOMAG

735×350×960

335×280

2,5

BT 65/4

735×350×1000

335×280

2,5

600-708

16,2

BT 80D

765×350×1000

335×330

3,5

480-700

17,5

1) ширина основания, мм 2) максимальная скорость, м/мин

4 7

инновации

Модель

дорожная техника ‘11

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

Размеры (длина × ширина) башмака, мм

Мощность двигатеАмплитуда ля, кВт вибрации, мм

Частота ударов, мин-1

Центробежная сила вибратора, кН

atlas copco

Производитель/торговая марка

330×150

Honda GX100

50-60

15-171)

LT5004

330×230

Honda GX100

50-60

15-171)

LT6004

330×230

Honda GX100

65-75

15-181)

14,8 14,8

LT6004

330×280

Honda GX100

65-75

15-181)

LT7000

330×280

Honda GX120

70-80

15-181)

18,6

LT604

330×230

Honda GX100

65-75

15-181)

14,8

LT604

330×280

Honda GX100

65-75

15-181)

14,8

LT700

330×280

Honda GX120

70-80

15-181)

18,6

LT800

330×280

Hatz 1B20

75-80

13-161)

21,4

LT800

330×330

Hatz 1B20

75-80

13-161)

21,4

WEBER

Производитель/торговая марка Поставщик: www.webermt.de SRV 620

735×365×1030

280×330

2,5/3,4

700

н. д.

SRV 66

690×400×1130

280×330

3,0/4,0

670

н. д.

SRX75D

715×450×1136

280×345

3,1/4,2

670

н. д.

Виброплиты нереверсивные Модель

Размеры днищевой плиты, ширина Центробежная Частота вибра- × длина, мм; (в скобках – размер контактной поверхности днищевой сила вибратора, кН ции, Гц плиты, м2)

Мощность двигателя, кВт

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

AMMANN

Производитель/торговая марка

10,5

100

330×341 (0,11)

2,2

540×330×1100

AVP 1040 (HONDA)

10,5

100

400×341 (0,136)

2,2

540×400×1100

AVP 1240 (HONDA)

400×371 (0,14)

2,9

540×400×1100

AVP 1240 (SUBARU)

400×371 (0,14)

3,2

540×400×1100

AVP 1240 (YANMAR)

400×371 (0,14)

3,2

540×400×1100

AVP 1250 (HONDA)

500×353 (0,18)

2,9

523×500×1100

AVP 1250 (SUBARU)

500×353 (0,18)

3,2

523×500×1100

AVP 1850 (HONDA)

500×398 (0,2)

3,7

615×500×1100

AVP 1850 (HATZ)

500×398 (0,2)

3,1

111

615×500×1100

bomag

Производитель/торговая марка

10,0

350×532

2,6

1084×350×962

BP 12/40

12,0

400×542

2,6

1084×400×962

BP 20/50

20,0

500×542

3,6

1084×500×962

BP 20/50 D

20,0

500×542

3,1

109

1084×500×962

BP 25/50

25,0

500×542

3,6

108

1084×500×962

BP 25/50 D

25,0

500×542

3,1

122

1084×500×962

ВР 12/50 А

12,0

500×545

2,6

1084×500×962

BVP 10/36

10,0

360×558

2,6

1115×360×915

BVP 18/45

18,0

360×558

3,6

1115×360×915

510×560×450

MBW

Производитель/торговая марка

Поставщик: ООО «Компания Би Эй Ви», Россия, Москва, Кантемировская, 58. +7 (495) 221-0433 (многоканальный) info@bavcompany.ru www.bavcompany.ru AP2000H

1) максимальная скорость, м/мин

4 8

4400

510/560 (0.3м²)

инновации

Модель

дорожная техника ‘11

Производитель/торговая марка

Мощность двигателя, кВт

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

970×400×700/900

WEBER

Поставщик: www.webermt.de CF 1 R

10,0

400×420 (0,168)

4,2

CF 1 Hd

10,0

400×420 (0,168)

2,9

970×400×700/900

CF 2 R

12,0

440×345 (0,152)

4,2

1030×440×610/980 1030×440×610/980

CF 2 Hd

12,0

440×345 (0,152)

4,0

CF 3 R

18,0

500×430 (0,215)

4,2

114

1042×500×655/913

CF 3 R

18,0

400/500×430

4,2

1042×500×655/913

CF 3 Hd

18,0

400/500×430

4,0

1042×500×655/913

CF 4

20,0

500×390

4,2

127

1167×500×731/963

CF 4 R

20,0

500×390

4,0

108

1167×500×731/963

CF 4 Hd

20,0

500×390

4,0

107

1167×500×731/963

Виброплиты реверсивные Модель

Центробежная сила вибратора, кН

Производитель/торговая марка

Размеры днищевой плиты, ширина × Частота виМощность двига- Эксплуатациондлина, мм; (в скобках – размер контактбрации, Гц теля, кВт ная масса, кг ной поверхности днищевой плиты, м2)

Габаритные размеры, мм

AMMANN

Поставщик: ООО «Амманн Руссланд». 129343, г. Москва, Уржумская ул., д. 4. Телефон +7 (495) 933-35-61; факс +7 (495) 933-35-67. E-mail:info.aru@ammann-group; http://www. ammann-group.com AVP 2220 (HATZ) 22 98 400×254 3,1 115 600×400×1180 AVP 2220 (HONDA) 22 98 400×254 2,9 100 600×400×1180 AVP 2620 (HATZ) 24 95 500×330 3,1 135 700×500×1180 AVP 3020 (HATZ) 30 90 500×330 4,5 225 700×500×1180 AVP 3020 (HONDA) 30 90 500×330 6,3 190 700×500×1180 AVP 3520 (HATZ) 38 65 450×410 4,6 266 860×450×1180 AVP 3520 (HONDA) 38 65 450×410 4,6 242 860×450×1180 AVP 3920 (HATZ) 39 65 600×410 4,5 287 858×600×1286 AVP 3920 (HONDA) 39 65 600×410 6,3 290 858×600×1286 AVP 4920 (HATZ) 49 65 600×410 6,6 365 858×600×1286 AVP 4920 (HONDA) 49 65 600×410 8,2 352 858×600×1286 AVP 5920 (HATZ) 59 65 600×450 6,6 460 898×600×1286 AVP 5920 (HONDA) 59 65 600×450 8,2 432 858×600×1286 AVH 5020 (HATZ) 50 65 600×450 7,0 393 900×600×1500 AVH 5030 (HATZ) 50 65 600×450 7,0 420 900×600×1500 AVH 6020 (HATZ) 60 69 700×470 10,1 501 930×700×1500 AVH 6030 (HATZ) 60 55 700×470 10,1 515 930×700×1500 AVH 7010 (HATZ) 60 46 800×520 10,1 655 1070×800×1440 AVH 100-20 (HATZ) 80 40 800×520 10,9 705 1070×800×1500 AVH 1000 TC (c дистанционным 63 46 800×520 10,9 750 1090×800×845 управлением)

Производитель/торговая марка

BOMAG

5 0

BPR 25/40

400х650

4,0

111

1460х400х870

BPR 25/50

500×650

4,0

120

1460×500×870

BPR 25/40 D

400×650

3,1

129

1460×400×870

BPR 25/50 D

500×650

3,1

139

1460×500×870

BPR 35/42 D

420×762

3,1

190

1510×420×820

BPR 35/60

600×762

4,0

180

1510×600×820

BPR 35/60 D

600×762

3,1

205

1510×600×820

BPR 45/55

450/550/750×900

6,6

322/335

1700×450/550/750×900 1700×450/650/750×900

BPR 45/55 D

450/550/750×900

6,6

360/375

BPR 55/65 D

450/650/750×900

6,6

415/435

1700×450/650/750×900

BPR 65/70 D

550/700/850×980

9,8

556/579

1860×550/700/850×1030

BPR 100/80 D

100

650/800×980

11,0

687/712

1890×650/800×1080

BPH 80/65 S

650/800/950×1088

11,5

712/743/762

1080×650/800/950×785

дорожная техника ‘11

Модель

Центробежная сила вибратора, кН

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

atlas copco 28

22/1,41)

655×330

LG160

22/1,4

655×330

LG160

22/1,41)

655×450

LG160

22/1,41)

655×450

1) 1)

25/1,7

1) 1)

LG160

LG200 LG200

25/1,9

LG200 El

25/1,9

LG300

25/1,9

LG300

LG300 El

LG400

25/1,8

Honda GX160

153

Hatz 1B20

167

Honda GX160

160

Hatz 1B20

174

700×500

Honda GX200

215

700×500

Hatz 1B20

229

700×500

Hatz 1B20

245

768×500

Honda GX270

263

768×500

Hatz 1B30

280

768×500

Hatz 1B30

300

967×650

Honda GX390

396

LG400

25/1,8

967×650

Lombardini 15LD440

434

LG500

24/2,11)

990×550

Hatz Supra 1D81Z

478

LG500 El

24/2,11)

990×550

Hatz Supra 1D81Z

503

1050×660

Hatz 1D90V

777

1050×660

Hatz 1D90V

817

LH700 LH800

30/2,5

инновации

Поступательные вибрационные плиты Модель

Двигатель

Производитель/торговая марка

Ширина основания, мм

Длина основания, мм

Масса, кг

Максимальная скорость, м/мин

Центробежная сила, кН

Номинальная амплитуда, мм

atlas copco

Honda GX100

320

505

0,9

LF60

Honda GX100

350

505

0,9

LF75

Honda GX160

420

570

LF75

Honda GX160

420

570

LF75

Honda GX160

500

570

LF75

Honda GX160

500

570

0,9

LF80

Honda GX160

420

570

1,3

LF80

Honda GX160

420

570

1,3

LF100

Honda GX160

500

595

0,9

LF100

Honda GX160

500

595

0,9

LF100D

Hatz 1B20

500

595

0,9

LF100D

Hatz 1B20

500

595

110

0,9

LF130

Honda GX160

500

580

124

0,9

LF130D

Hatz 1B20

500

580

130

0,9

1) максимальная скорость, м/мин/ номинальная амплитуда, мм

5 1

УСТРОЙСТВО ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Практика борьбы с колейностью асфальтобетонных покрытий может быть успешной

М. П. Костельов,

к. т. н., гл. технолог (ЗАО «ВАД» Санкт-Петербург)

В. П. Перевалов,

зам. генерального директора, (ЗАО «ВАД» Санкт-Петербург)

последние 10 – 12 лет на автомагистралях крупных городов Европейской России с высокой интенсивностью движения транспорта все чаще стала появляться колея в крайних левых полосах покрытия, где в основном двигаются только скоростные легковые автомобили в том числе с шипованными колесами в зимнее время. Такая колейность крайне нежелательна с точки зрения безопасности дорожного движения, и борьба с этим дефектом покрытия практически превратилась в очень серьезную проблему для дорожной отрасли многих стран мира, в том числе России. Изначально в нашей стране эта проблема достаточно громко заявила о себе в 20002001 гг. в Москве и Подмосковье. И по мере расширения зоны роста уровня автомобилизации населения этот дорожный дефект становится достоянием других регионов и мест. Фирма ЗАО «ВАД» впервые серьезным образом столкнулась с проблемой колейности асфальтобетонного покрытия на одном из своих объектов Санкт-Петербурга лет 7 – 8 назад. Проспект Славы с его продолжением по Ивановской ул. считается в городе одной из чрезвычайно загруженных трасс по интенсивности и грузоподъемности как городским, так и транзитным автотранспортом. Через два-три года после выполнения ЗАО «ВАД» очередного ремонтного обновления покрытия этой трассы двухслойным асфальтобетоном по отдельным следам наката крайних левых полос движения в основном легковых автомобилей появилась колея глубиной до 16 – 24 мм. Детальное инструментальное изучение этого дефекта и причин его появления показало, что только19 % зафиксированной колеи возникло по вине асфальтобетонных слоев, а 81 % — за счет остаточных деформаций и просадок нижележащих слоев дорожного основания и возможно земляного полотна. Конечно, этот 81 % никого не должен особо смущать или удивлять, если вспомнить где и на каком месте Петр I основал и возводил Санкт-Петербург — много воды и сни-

зу и сверху, кругом болота, слабые грунты. Конечно, достаточно сложные грунтово-гидрологические условия наложили свой отпечаток на качество строительства домов, дворцов, дорог, улиц, проспектов и их эксплуатационное состояние. Это специфика Северной столицы России. Доля колейности (19 %), возникшей по вине самого асфальтобетона покрытия, очевидно включает в себя как абразивный износ поверхности за счет уноса колесами автомобиля выбитых, истертых или выкрошенных мелких частиц асфальтобетона, так и пластические смещения асфальтобетона за счет его сжатия (доуплотнения) и сдвига. Установить, какая часть из этих 19 % приходится на износ, а какая на пластическое деформирование, не представлялось возможным. Правда, дорожники прежних советских времен для ориентировочных оценок абразивного износа могли воспользоваться расчетами по эмпирической формуле [1]: ∆h = a + b

Nсут 1000

= a + 0,001·bNсут , мм/год

где ∆h — величина износа (уменьшения толщины) поверхностного слоя покрытия; a, b — э м п и р ич е ск и е коэ ф ф и ц и енты со средними значениями a~0,50; b=0,25÷0,55; Nсут — интенсивность движения автотранспорта в сутки. В табл. 1 представлены средние значения абразивного износа резиновыми колесами без шипов асфальтобетонного покрытия дорог различных категорий, найденные расчетом по приведенной формуле. Реальный износ покрытий, как правило, устанавливался периодическими инструментальными замерами. К примеру, данные таких измерений МАДИ, выполненные на некоторых автодорогах европейской части тогда ещё существовавшего СССР, показывают не очень высокие величины износа (в пределах 0,7 – 1,0 мм / год), что, очевидно, можно объяснить еще незначительной в то время реальной интенсивностью движения транспорта.

Таблица 1. Ориентировочные (расчетные) значения абразивного износа поверхности асфальтобетонного покрытия резиновыми колесами без шипов

Д. В. Пахаренко,

инженер-технолог (ЗАО «ВАД» Санкт-Петербург)

5 4

Категория дороги I Нормативная суточная интенсив≥7000 ность движения автотранспорта, шт. (принято 7000 – 10000) авто / с ут. Расчетная величина износа толщины 3,5÷4,5≈ ср. 4,0 слоя покрытия за год, мм / год

III

3000 – 7000 (ср. 5000)

1000 – 3000 (ср. 2000)

100 – 1000 (ср. 550)

2,5

1,5

≤1,0

дорожная техника ‘11

Удельный износ асфальтобетона Ср. прирост Ориентировочное покрытия за 1 млн проездов автомоТип асфальтобетонной колеи за зиму 2007 кол-во проездов авто билей с шипами за зиму 2007-2008гг смеси в покрытии (осень) — 2008 с шипами за зиму, млн (весна), мм мм % ЩМА

2,7

1,79

1,5

100

тип А

6,7

2,88

2,3

153

тип Б — рецепт 1

8,3

1,95

4,3

287

тип Б — рецепт 2

18,3

2,32

7,9

523

Но затем, с переходом России на рыночную экономику, через открывшуюся границу в страну с запада хлынул настоящий поток зарубежных скоростных автомобилей по большей части на шипованных колесах. И нашим слабым и не очень качественным асфальтобетонным покрытиям они устроили настоящее «ледовое побоище» с итоговым результатом в виде колеи по полосам наката, причём нередко выше предельно допустимых величин. Особенно сильно досталось покрытиям первых участков восточного полукольца строившейся кольцевой автодороги (КАД) Санкт- Петербурга, открытым для движения транспорта в августе 2005 года на протяжении от станции Горская до Московского шоссе. И сразу же популярность этих участков КАД среди горожан стала настолько высокой, что реальная интенсивность движения транспорта по ним превысила расчётную в 1,5 – 1,8 раза при скоростях, нередко превышающих разрешённые 110÷120 км / ч. А вслед за популярностью нежданно-негаданно на КАДе стала появляться и опасная колея в основном абразивного износа покрытия в левых крайних полосах движения, где по большей части демонстрируют свою скоростную удаль легковые авто на шипованных зимой колёсах. Во всяком случае, к моменту сдачи в эксплуатацию в ноябре 2007 года второго участка КАД протяжением около 15 км (от Московского до Таллинского шоссе) на первом участке уже имелась колея глубиной от 5 – 8 до 18 – 22 мм. Обеспокоенные появившейся колейностью заказчик, проектировщик и подрядчик по устройству нижних и верхних слоев покрытий из разных типов асфальтобетонных смесей (дирекция строительства КАД, институт «Стройпроект» и АБЗ-дорстрой с АБЗ-1) организовали специальные инструментальные исследования и мониторинг причин появления нежелательного дефекта в зимний период 2007 – 2008 гг. в основном на путепроводных и эстакадных частях КАД, включая покрытия из ЩМА на вантовом мосту через Неву. Это исключало на них накопление пластических (остаточных) деформаций в дорожных основаниях и земляном полотне, которые характерны для многих слабых дорожных кон-

струкций в России, и оставляло надежду на появление в основном абразивной колеи от колес с шипами. Результаты таких исследований и мониторинга [2,3] на шестикилометровом участке КАД (ПК 522‑ПК 585) показали, что за зимний период прирост колеи износа покрытия по полосам наката шипованными колесами на разных типах асфальтобетона составил от 3 до 18 мм и детально в интерпретации ЗАО «ВАД» представлен в таблице 2. Из этих результатов можно сделать два важных вывода. Во-первых, на величину колеи влияет сам асфальтобетонный материал и его состояние в покрытии: наименьший ее размер характерен для наиболее щебенистого, сдвигоустойчивого и прочного на сжатие и растяжение щебнемастичного типа (ЩМА), затем по ранжиру располагается асфальтобетон типа А, за ним тип Б с удачным по рецепту 1 грансоставом и, наконец, тип Б с неудачным видимо грансоставом по рецепту 2. Во-вторых, если данные табл. 1 для дорог I категории интерпретировать к 1 млн проездов автомобилей с колесами без шипов и сравнить их с данными табл. 2, то окажется, что наличие шипованных колес увеличивает размер абразивной колеи почти в 2 раза на покрытии из асфальтобетона типа А, в 3 – 3,5 раза на покрытии из асфальтобетонной смеси типа Б (рецепт 1) и почти в 6 раз в случае смеси типа Б по рецепту 2. Подобная логика и те же данные табл. 2 дают основание предположить, что прирост размера колеи от шипованных колес на покрытиях из ЩМА на полимербитумных вяжущих (ПБВ) может составить не более 30 – 40 % в сравнении с незначительным абразивным износом от колес без шипов. А реальная практика эксплуатации цементобетонных покрытий, в том числе в зимнее время шипованными автомобилями, не вызывает особых беспокойств и забот дорожников, так как абразивной колеи здесь почти нет или она мизерная в отличие от асфальтобетонных покрытий. Видимо, более прочный цементобетонный материал такого покрытия «не по зубам» шипованному колесу. Вообще современный шип (рис. 1) достаточно маленький по своим размерам и весу

(зарубежный около 1,0 г)* элемент автомобильного колеса, но ведет себя на контакте с покрытием как настоящий «большой разбойник». Повышенная разрушающая агрессивность шипа объясняется не только высокой скоростью его вхождения в контакт с поверхностью покрытия, что порождает его ударное вертикально-горизонтальное усилие сжатия, сдвига, скола и царапания материала покрытия, но и особенностями поведения резины колеса с закрепленным на ней шипом. Из давно уже установленной механики взаимодействия катящегося колеса автомобиля с поверхностью покрытия известно, что вследствие реологических свойств резины последняя при входе в контакт с поверхностью (точка 1, рис. 1) подвергается сжатию, а на выходе из контакта (точка 2, рис. 1) — она растягивается. Вследствие этого по всей длине контактной поверхности 1 – 2 помимо вертикальной весовой силы сжатия возникает дополнительная горизонтальная сила.

устройство дорожных одежд

Таблица 2. Колея от шипованных колес (КАД — мосты, эстакады)

Рис. 1 Схема шипа автомобильного колеса и его взаимодействия с поверхностью качения С помощью такой силы твердосплавный шип не только абразивно истирает покрытие, но также изнашивает себя до формы острой заточки. Кстати, наличие этой тангенциальной силы на колесе пневмокатка позволяет дорожникам «зализывать, залечивать» или устранять возникающие * В России есть ГОСТ 52747-2007, допускающий установку на колеса легковых автомобилей шипов весом примерно в два раза, а грузовых – в 4 раза тяжелее, что явно плохо для покрытий дорог.

5 5

устройство дорожных одежд

при укатке горячего асфальтобетона поверхностные продольные или поперечные трещины на покрытии. Очевидно, полностью избавиться от абразивной колеи износа покрытия шипованными колесами автомобилей можно, только запретив их использование, как это сделали в Германии и других странах. Но свести к минимуму этот дефект все же возможно за счет снижения веса каждого шипа и использования в составе асфальтобетонной смеси более вязких (менее хрупких) и износостойких каменных материалов (известен опыт Финляндии) и клея (вяжущего) с ярко выраженными реологическими и повышенными адгезионными и когезионными свойствами. К таким вяжущим следует причислить резинобитумные (РБВ) и полимербитумные (ПБВ), положительный опыт ипользования которых в зарубежных странах хорошо известен. В России же с определенным успехом ведут борьбу с абразивной колейностью московские дорожники, укладывающие в верхние слои покрытий своих автомобильных дорог более крупнозернистые щебнемастичные смеси (ЩМА 20) на резинобитумных вяжущих (РБВ). Вторым серьезным источником появления колеи на покрытиях российских автомобильных дорог является слабость их конструкций или возникшее в последние годы несоответствие их несущей способности все возрастающим осевым нагрузкам автомобилей и интенсивностям их движения. Такую колею можно обнаружить чаще всего по полосам перемещения тяжелого грузового транспорта, хотя она возможна и на других полосах движения как часть общей колеи, возникающей также вследствие абразивного износа покрытия и пластических сдвигов и иных деформаций самого асфальтобетона. В 2011 году в России планируется отремонтировать около 5,5 тыс. км федеральных трасс, что составляет около 11 – 12 % от общей их протяженности, близкой к 50 тыс. км. Всего же требуется не просто улучшить ремонтом более 60 % этой общей сети, а капитально отремонтировать с усилением их дорожных одежд, так как они реально уже не соответствуют нормам нагрузок на ось автотранспортных средств и интенсивности их движения. На территориальных и межмуниципальных дорогах такое несоответствие составляет 76 % их протяжения. Таким образом, сегодняшние федеральные, территориальные и местные автомобильные дороги России потенциально уязвимы с точки зрения постепенного накопления остаточных деформаций и осадок с образованием на покрытии не только локальных неровностей, но и опасной регулярной колейности. Хотите подтверждения такому заключению, поезжайте на автомобиле по нашим прежде всего территориальным и местным дорогам с корявыми

5 6

дорожная техника ‘11

и ухабистыми покрытиями. Они обречены на постоянные неровности покрытий, включая колейность. Дорожные специалисты и ученые, разрабатывавшие в свое время теоретические и практические основы методики и инструкции по расчету, проектированию и конструированию дорожных одежд автомобильной дороги с нежесткими покрытиями, полагали или предполагали, что ее земляное полотно, дорожное основание и покрытие должны будут работать только в упругой стадии без всякого накопления пластических (остаточных) деформаций. Однако все слои и материалы дорожной конструкции фактически «отказались» от своей упругой участи и в реальной действительности ведут себя в большинстве случаев как упруго-пластические или упруго-вязко-пластические материалы и среды, постепенно накапливая остаточные деформации и осадки по законам циклической ползучести, что в итоге и оборачивается локальными неровностями покрытий, а по полосам наката — появлением колеи. Кстати, ведь даже у металла есть предел усталостной выносливости, и он тоже с течением времени накапливает пластические деформации. В Ростовском государственном строительном университете уже целый ряд лет ведется серьезная, интересная и полезная в практическом плане исследовательская работа по изучению развития и накопления остаточных деформаций материалами, слагающими дорожную конструкцию [4,5,6,]. Такая работа выполнялась как в лабораторных, так и в полевых условиях (оборудованные приборами наблюдательные станции на федеральной автомагистрали М4 «Дон» Москва — Воронеж — Ростов — Краснодар — Сочи). В частности, лабораторные эксперименты проводились по циклическому (до 700 тыс. циклов) нагружению образцов различных грунтов земляного полотна при разной их плотности и влажности расчетной нагрузкой 1 кгс / см² с частотой 5 Гц, материалов дорожных оснований (ПГС, щебень по методу заклинки, ЩПС оптимального грансостава) расчетной нагрузкой 4 кгс / см² с частотой 10Гц и асфальтобетонов для покрытий (многощебенистые типа А и ЩМА) расчетной нагрузкой 6 кгс / см² при температуре +50 ºC. Разница в накопленных остаточных деформациях лабораторных образцов, к примеру, суглинистого грунта оптимальной влажности при коэффициентах его уплотнения 0,98, 1,0 и 1,02 в абсолютных величинах оказалось не слишком большой (в пределах 0,3 – 0,6 мм). Однако в реальной дороге земляное полотно из суглинка за семь месяцев мониторинга накопило остаточную осадку 3,4 мм, что составило чуть более 60 % от общей осадки (5,4 мм) всех слоев и элементов дорожной конструкции. Очевидно, на семимесячный период попало весеннее

или осеннее избыточное увлажнение земляного полотна, что и отразилось на величине остаточной осадки. Лабораторные тесты с образцами материалов для дорожных оснований не только подтвердили их способность накапливать остаточные деформации, но и показали заметную разницу в самих величинах такого накопления. Если наименьшую величину остаточной накопленной деформации у щебеночно-песчаной смеси оптимального состава принять за 100 %, то у щебеночного материала, устроенного методом заклинки, такая деформация возрастает до 200 %, а у гравийно-песчаной природной смеси (ПГС) — до 300 %. Весьма полезные данные для проектировщиков новых автомобильных дорог. Величины накопленных за 400 – 700 тыс. циклов лабораторных нагружений образцов асфальтобетона типа А достигали 5 – 7 мм, а наименьшими (в 3 – 3,5 раза) они оказались у ЩМА. Причем, некоторое влияние (в пределах 1,3 – 1,4 раза) на накопленную остаточную деформацию ЩМА может оказать тип входящей в состав этой смеси волокнистой стабилизирующей добавки. Таким образом, исследования проф. Матуа В. П. и его коллег из Ростова подтвердили складывающееся уже в России понимание того, что в отличие от абразивной колеи износа покрытия шипованными колесами автомобилей, на величину и скорость образования пластической колеи на покрытиях многих отечественных дорог оказывает влияние не только, а в некоторых случаях и не столько тип, качество и состояние асфальтобетона. В этом зачастую бывают повинны как слабые или плохо устроенные слои дорожных оснований, так и грунты земляного полотна, особенно в периоды весеннего или осеннего избыточного их увлажнения. Большинство же зарубежных специалистов, решая проблему колейности покрытий дорог в своих странах, пришли к заключению, что главным источником остаточных деформаций и необратимых осадок по полосам наката покрытий является асфальтобетон. С таким заключением можно согласиться при одном условии, что слои дорожного основания и земляное полотно на их дорогах устроены высококачественно, прочно, надежно и безосадочно. И скорей всего так оно и есть. Поэтому вполне понятна длительная и кропотливая исследовательская и практическая работа по поиску наиболее колееустойчивых типов и составов асфальтобетонных смесей, в том числе на разных вяжущих материалах. Но почему российские дорожные ученые и практики по примеру своих зарубежных коллег тоже увлеклись «разборками» с асфальтобетоном? Неужели нужно еще специально и многократно доказывать и растолковывать, что колея на российских и колея на зарубежных дорогах — это могут быть разные «вещи», появившиеся по различным причинам и от разных источников.

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

вых и менее деформативных типов и составов асфальтобетонных смесей. Не забывая, однако, о том, что общее решение проблемы колейности без повышения прочности, устойчивости и качества слоев дорожного основания и земляного полотна не будет полным и успешным. Сегодня же в России в практическом плане преобладает в основном тенденция и стремление избавиться от возникшей колеи путем обычного ремонтного обновления слоев асфальтобетонного покрытия, иногда даже с использованием того же типа и гранулометрического состава асфальтобетонной смеси. Наиболее характерно это для крупных городов, в том числе Москвы и СанктПетербурга. А между тем, такое обновРис. 2. Ресайклер WR2500 фирмы Wirtgen (Германия) в работе ление целесообразно и экономически выгодно выполнять с одновременным усилеНет, конечно в условиях, например, экс- нием дорожного основания по современной тремально жаркого лета 2010 г. причины известной и довольно распространенной массового и резкого образования колей- в мире технологии холодного ресайклинности в Европе и в России, видимо, близки га [7]. Для ее реализации существуют мощи связаны как раз с поведением асфальтобе- ные и высокопроизводительные ресайклетона, размякшего от избыточного нагрева. ры фирм Wirtgen (рис. 2), Caterpiller, Roadtec И поэтому в России тоже следует серьезно и Bomag, которые прямо на дороге измельзаниматься поиском более сдвигоустойчи- чают изношенные и дефектные слои покрытия вместе со слабыми основаниями, укрепляют их материалы вяжущими (битумная эмульсия, вспененный битум, цемент, известь, золы уносса) и раскладывают в основание слоями 30 – 50 см. Правда, такая технология и подобные машины для дорожных объектов городов и населенных пунктов не всегда подходят из‑за наличия на их улицах, проспектах и шоссе различного рода подземных коммуникаций и надземных колодцев и люков. Однако ЗАО «ВАД» готово предложить административ-

ным и дорожным властям, например, СанктПетербурга эту же технологию, но в модифицированном варианте в виде притрассовой смесительной установки КМА 200 (рис. 3) фирмы Wirtgen, на работу которой не влияет наличие подземных или надземных инженерных устройств. Эта установка просто и быстро (не более 1,5 – 2 часов) может перебазироваться с одной точки работы на другую вдоль ремонтируемого объекта. Она была использована ЗАО «ВАД» на капитальном ремонте изношенного и дефектного участка 25 км федеральной дороги М8 вблизи г. Вельска под Архангельском и показала прекрасные результаты как раз на усилении дорожных оснований с одновременным обновлением асфальтобетонного покрытия. Теперь о способностях и возможностях самого асфальтобетонного материала противостоять многообразным видам и формам деформаций, дефектов и разрушений в дорожных покрытиях, в том числе образованию поверхностной пластической колеи. Правда, следует сразу оговориться, что поверхностное колееобразование асфальтобетона это особый, не схожий с появлением других деформаций, осадок или разрушений, вид его пластического деформирования и разрушения по законам динамической ползучести при многократных циклических колесных нагружениях. Очевидно, поэтому оценка и прогнозирование колейности по критериям деформативной устойчивости по Маршаллу, по испытаниям в гирационном приборе лабораторного уплотнения асфальтобетона или показателям сдвигоустойчивости по российскому ГОСТу 12801 – 97 (коэффициент внутреннего трения и сцепление при сдвиговом разрушении асфальтобетонного образца) не дает ожидаемого совпадения с результатами натурных наблюдений на дороге или специальных тестов на колееобразование по другим методикам и приборам (табл. 3) За рубежом проблему колееобразования изучают и исследуют достаточно давно, причем схемы и приемы такого изучения хотя и разнятся, но суть их состоит в одном — подобранный в лаборатории гранулометрический состав асфальтобетонной смеси по тем или иным принципам, критериям или показателям сначала оценивают на колееустойчивость по принятым методи-

Таблица 3. Сравнительные испытания асфальтобетона различными методами, штат Джорджия (США) [8] Ранжир (класс) асфальтобетона по сопротивлению колееобразованию, класс 1 соответствует наименьшей величине колеи Условный тип Тест на сдвиг Устойчивость асфальтобетона Колея на реаль- Тест по прибору в гираторном ной дороге ААП по Маршаллу уплотнителе Смесь В 1 1 3 2

Рис. 3. Мобильная смесительная установка КМА200 фирмы Wirtgen для выполнения работ по технологии холодного ресайклинга

5 8

Смесь Д

Смесь С

дорожная техника ‘11

тонной смеси, давно и настоятельно «просятся» к российским дорожникам. Правда, в конце 2010 г. Росавтодор обьявил конкурс на разработку отечественного колеетестера. Однако в этой связи возникают серьезные сомнения в целесообразности вновь «изобретать велосипед». Не проще ли обстоятельно разобраться в достоинствах и недостатках уже действующих и проверенных колеемеров и взять на собственное «вооружение» один из этих образцов. Так поступают многие страны, приобретая и колеемеры, и гирационные уплотнители. И ничего зазорного, а тем более унизительного в этом нет. Не постеснялась же Россия закупить для своей армии несколько французских вертолетоносцев «Мистраль». По предварительным оценкам специалистов ЗАО «ВАД» наиболее приемлемой для дорожных лабораторий России, компактной и удобной можно считать послед- Рис. 5. Цилиндрические и балочные образцы асфальтобетона после испытания колеемером ААП нюю версию разработанного образца колеемера проф. Джеймса Лея из Технологического института штата Джорджия (США), названного Анализатором Асфальтового Покрытия (ААП). За 25 лет своего суще- ведением асфальтобетона в лабораториях ствования он подвергался модернизации при его проверках на колееустойчивость и при длительном использовании послед- разными по габаритам приборами и его ранего варианта подтвердил свою репута- ботой в покрытии существует вполне прицию надежного лабораторного анализато- емлемая и устойчивая корреляция. Это зара колееустойчивости асфальтобетонного метно повысило доверие к лабораторным покрытия (рис. 4). колеетестерам, и поэтому сегодня уже нет У этого прибора, помимо всего проче- особой потребности устраивать дополниго, есть два достоинства, дающие ему пре- тельную серьезную проверку их резульимущества перед другими колеемерами. татов на крупномасштабных полигонах Во-первых, для ААП не нужно готовить и стендах. И тем более строить такие новые на специальном секторном уплотнителе дорогостоящие сооружения. Теперь, очеасфальтобетонную пластину или плиту раз- видно, достаточно иметь надежный лабомером около (250÷320)×(250÷300)×(40÷100) раторный колеетестер и осуществлять момм, как это предусмотрено в гамбургском, ниторинг колееобразования на покрытии французском, английском и некоторых аме- реальной дороги. риканских колеетестерах. В ААП можно исЗа последние 20 – 25 лет дорожные спепользовать как цилиндрические образцы циалисты многих стран выполнили огромасфальтобетона диаметром 100 – 150 мм, ный объем исследований, экспериментов сформованные в лаборатории или выбу- и опытного строительства по выявлению ренные из покрытия на дороге, так и об- и изучению общих для многих дорог деразцы прямоугольной формы в виде ба- фектов, разрушений и причин их появления лочек и призм (рис. 5). на асфальтобетонном покрытии, которые, И, во‑вторых, с помощью этого прибора как правило, обусловлены следующими боможно выполнить проверку асфальтобетона лее или менее известными проявлениями: поверхностным выкрашиванием и шелуна усталостную трещиностойкость (рис. 6), а также установить чувствительность ас- шением асфальтобетона под влиянием вофальтобетонной смеси на избыточное увКолесо лажнение покрытия. И это дает основание Шланг Держатель считать ААП более универсальным и потому более полезным Балка лабораторным тестером, чем обычный коОпора леемер. Многочисленные экспериментальные исследования и испыРезиновая подушка Датчик разрыва тания в Европе и Северной Америке показали, что между по- Рис. 6. Схема испытания образца асфальтобетона на трещиностойкость

устройство дорожных одежд

кам и условиям на лабораторных приборах или установках, чаще всего называемых колеемерами и колеетестерами. Как правило, в этих приборах или установках по специально приготовленной асфальтобетонной плите, цилиндрическому или прямоугольному образцу многократно проезжает колесо, имитирующее колесо автомобиля с заданной вертикальной нагрузкой. При этом температура такого испытания должна быть 60 °С, а критерием оценки колееустойчивости может служить либо количество нагрузочных циклов, при котором появляется колея с заранее заданной (нормативной) глубиной 10, 15 или 20 мм, либо глубина колеи, соответствующая 5000, 10000 или 20000 циклам нагружения. Затем этот асфальтобетон проверяют либо на дороге, либо на крупномасштабных дорогостоящих специальных кольцевых или линейных стендах. Обстоятельный обзор и анализ лабораторных приборов и крупных стендовых установок по проверке асфальтобетонных материалов на колееустойчивость, используемых в ряде зарубежных стран, включая в том числе бывшие республики СССР, дан в некоторых публикациях [9, 10, 11, 12]. В России же пока нет узаконенного собственного колеемера, хотя такой прибор, как и гираторный уплотнитель асфальтобе-

••

Рис. 4. Общий вид Анализатора Асфальтового Покрытия (ААП) по разработке проф. Лея Д. и схема испытания образца на колееустойчивость [8]

5 9

устройство дорожных одежд

ды и мороза, особенно при многократном переходе температуры воздуха через 0 ºС, зачастую усиливающихся в присутствии химических антигололедных реагентов; появлением сетки пересекающихся трещин вследствие снижения усталостной выносливости асфальтобетона под воздействием повторных транспортных нагрузок, причем уровень такой выносливости и степень ее снижения зависят от гранулометрического типа асфальтобетонной смеси и ее вяжущего, что не всегда грамотно учитывается при проектировании смесей и покрытий; возникновением поперечных трещин при сильном охлаждении покрытия зимой; просадками и деформациями поверхности покрытия вследствие недостаточной прочности и несущей способности нижележащих слоев дорожного основания и грунта земляного полотна с неизбежным накоплением ими остаточных деформаций ползучести; динамическим хрупким микроразрушением покрытия (абразивный износ зимой) мелкими и достаточно легкими твердосплавными зачастую острыми шипами скоростных легковых автомобилей; образованием локальных (по полосам наката) остаточных деформаций и осадок в виде колеи в теплое и особенно в жаркое время года, обусловленных в основном некоторым доуплотнением и пластическими сдвигами и выпорами самого асфальтобетона.

••

•• ••

Обобщение и систематизация накопленных знаний и опыта по всем дефектам и причинам позволили дорожным специалистам США приступить к весьма полезной и нужной разработке справочных рекомендаций по проведению объективных расследований конкретных причин преждевременного разрушения асфальтобетонных покрытий на конкретной американской дороге. Эта двухлетняя работа была инициирована за деньги федеральных властей (500 тыс. USD). Такие рекомендации позволят дорожникам более осознанно и объективно устанавливать и, главное, приобретать понимание разнообразных причин преждевременных разрушений с последующим практическим использованием тех факторов и мер, которые способствуют более продолжительной службе и достойному эксплуатационному состоянию асфальтобетонных покрытий. Подобные справочные рекомендации предполагается использовать и при различных судебных разбирательствах, в том числе очевидно по поводу финансовых споров и исков, дорожно-техническую сторону которых устанавливают обычно государственные дорожные агентства (дорожные департаменты штатов или крупных городов). Наличие такого справочного пособия в России очевидно могло бы тоже сыграть свою положительную и прежде всего дисциплинирующую роль в повышении каче-

6 0

дорожная техника ‘11

ства и сроков службы наших многострадальных автомобильных дорог. Особенно с учетом наличия у нас реально имеющихся четырех условно поделенных групп дорожных подрядчиков — неумехи, ловкачи, середняки и успешные. Но пока такого общего справочника у нас нет, с дорожниками России можно поделиться некоторыми обобщениями и выводами, сделанными в ЗАО «ВАД» по многообразным и достаточно обширным данным зарубежных и российских исследований и практических наблюдений, относящихся только к одному из шести перечисленных дефектов и разрушений асфальтобетонных покрытий, обусловленных пластическими деформациями самого асфальтобетона и порождающих опасную колейность покрытия по полосам наката. Сегодня совершенно определенно можно указать на четыре главных фактора, от которых зависит размер возникающей колеи, ограниченной асфальтобетонными слоями покрытия, и скорость ее появления: а) гранулометрический тип и состав асфальтобетонной смеси; б) тип, сорт и качество битумного или иного вяжущего; в) качество уплотнения асфальтобетона в покрытии; г) температура нагрева асфальтобетона в покрытии реальной дороги. Все четыре фактора, как видно из перечисления, существенным образом влияют на деформативно-прочностные показатели свойств асфальтобетона. А коль скоро колея является результатом силового деформирования материала покрытия, обладающего вполне конкретной прочностью, то обозначенное влияние этих факторов вполне логично и понятно. Поэтому, прежде всего и следует искать и объяснять связь между колейностью и такими свойствами асфальтобетона. Гранулометрический тип и состав смеси. Существующие в стандартах и в дорожной практике большинства стран мира типы асфальтобетонных материалов для оснований и покрытий отличаются друг от друга не только своими составами минеральных материалов, марками, качеством и количеством битумов, но и разными показателями деформативности и прочности на сжатие, сдвиг и растяжение, которые во многих случаях нормируются национальными стандартами в том или ином виде. С точки зрения образования на покрытии волн, выпоров и колеи превалирующим считается сопротивление асфальтобетона сдвиговым нагрузкам, хотя в реальной действительности под колесом автомобиля и пневмошинного катка или даже под жестким вальцом статического и вибрационного катка можно узреть одновременно возникающие деформации сжатия, сдвига и растяжения асфальтобетона. Они разные по величине, но все вместе создают сложную объемную картину его деформативного состояния и поведения.

Длительное время в наших стандартах на асфальтобетон вообще не было никаких нормируемых прямо показателей на сдвиг. В производственных лабораториях дорожников не требовалось проводить каких‑либо сдвиговых испытаний асфальтобетона потому, что основным сравнительным и к тому же косвенным критерием выбора или подбора сдвигоустойчивого состава асфальтобетона служила прочность цилиндрического образца при его одноосном сжатии при температуре +50 ºС (R50). Это, по известным соотношениям из науки о сопротивлении материалов деформированию и разрушению, вполне оправдано и допустимо для грунта, щебня, асфальтобетона, цементобетона, черного и цветного металла. Чем выше, например, прочность на сжатие, тем большим сопротивлением сдвигу обладает материал. Нужно только правильно тестировать сам материал по схеме его работы в конструкции, не путая одноосное (цилиндрический образец без бокового давления обжатия), двухосное (под жестким вальцом дорожного катка), трехосное (под шинными колесами автомобиля и пневмоколесного катка) и компрессионное сжатие (в жесткой форме или стакане без возможности бокового деформирования и разрушения материала). Специалисты нередко используют также метод тестирования свойств материалов дорожной конструкции путем их послойного нагружения жестким штампом, что соответствует схеме трехосного их деформирования, которая достаточно близка к их реальной работе под колесом автомобиля. Все это достаточно подробно исследовано и разработано такой наукой, как «Механика грунтов». Применяемый в России критерий R 50 вследствие своей одноосной схемы испытания образца асфальтобетона, которая вообще не соответствует трехосной схеме действительной работы асфальтобетона в покрытии, достаточно уже давно вводит дорожников в практическое заблуждение не только относительно сдвиговой устойчивости, но и по прочности покрытия на сжатие. Из многочисленных тестов, результат одного из которых для примера приведен в табл. 4 [12], следует, что прочность на сжатие песчаного асфальтобетона типа Г всегда оказывается выше прочности многощебенистого типа А примерно в 1,5 раза. Чем меньше щебня в асфальтобетоне, тем выше получается прочность на сжатие R50 по данным табл. 4. Парадокс и только. Правда, если испытать, например, асфальтобетоны типов А и Б на трехосное сжатие в стабилометре с боковым обжатием образца давлением 3 кгс / см2, то предел прочности у типа А (R50 =40 кгс / см2, 100 %) окажется больше, чем у типа Б (31 кгс / см2, 77 %). При одноосном же сжатии этих асфальтобетонов без бокового подпора картина получается аналогичной данным табл. 4 — прочность у типа А (7 кгс / см2, 70 %) меньше, чем у Б (10 кгс / см2, 100 %) [13]

дорожная техника ‘11

того или иного грануломеУдельная нагрузка, МПа трического типа горячей Тип мелкозернистого асфальтобетонной смеплотного асфальтоси в покрытии дорожны2 4 6 8 10 0 А Б В Г бетона на битуме ми катками. 0 БНД 60 / 90 Во-вторых, определять 2 R 60 следует в условиях 1 Прочность R50 трехосного сжатия ас10,9 11,3 14,1 при одноосном сжа- 9,6 0,01 фальтобетонного образтии образца при (68 %) (77 %) (80 %) (100 %) ца, что более правильно +50 ºC, кгс / см2 с учетом реальной кар3 тины деформирования 0,02 покрытия колесом автомобиля. Конечно, таИ этот парадокс с одноосным R50 узако- кое предложение может 0,03 нен российским ГОСТом на асфальтобе- сразу же вызвать нематон и используется уже десятки лет. Более ло возражений, особентого, в СССР был период, когда многие до- но специалистов произрожники действительно верили, что ас- водственных лаборато0,04 фальтобетон типа Г прочнее щебенистых рий из‑за более сложной типов А, Б и В. И поэтому зачастую практи- и продолжительной проковали устройство верхних слоев покрытия цедуры выполнения та0,05 по большей части из песчаного асфальтобе- кого испытания. Но разтона типа Г даже на серьезных магистраль- ве методически проще ных автодорогах. И уже через 1 – 2 года та- и легче определять сдви4 0,06 кие покрытия из «жареного песка» прихо- гоустойчивость по покадилось серьезно ремонтировать или пол- зателям угла внутренненостью заменять. го трения (tg φ) и сцеплеВ этой связи давно уже раздаются настой- ния (c), впервые включен- Рис. 8. Кривая зависимости «удельная нагрузка — деформация» для асчивые предложения упразднить критерий ным в российский ГОСТ фальтобетона типа Б по тестам в приборе ПСО-1 [15] R50, но он по‑прежнему «жив» и продолжает 9128 – 1997 на асфальто«радовать и огорчать» дорожников. Думает- бетон. А вот европейским ся, что упразднять R50 не следует, а вот мо- стандартом EN13108-1 содернизировать такой тест полезно и мож- противляемость асфальтобетона пластиче- фальтобетона типа Б в приборе ПСО-1 [15], но по нескольким признакам. скому деформированию отнесена к одному на рис. 9 — кривая нарастания колеи с роВо-первых, очевидно, вместо R50 лучше из главных показателей покрытия и основ- стом количества проходов тестового колеполучать информацию о пределе прочно- ным (фундаментальным) способом оценки са при испытании асфальтобетона гамбургсти асфальтобетона на сжатие при +60 ºС, этого показателя назван метод испытания ским колеемером [11], а на рис. 10 показан унифицировав температуру таких испыта- трехосным сжатием [14]. график определения прочности уплотняений с принятой по всему миру температурой Для некоторого упрощения процедуры мого горячего асфальтобетона при трехосопределения колееустойчивости. К тому же определения R60 можно попробовать в про- ном его сжатии в стабилометре [16]. для дорожных технологов эксперименталь- изводственных лабораториях использовать Удивительную схожесть имеют все криные и нормированные ГОСТом значения R60 прибор ПСО-1 (рис. 7), разработанный бе- вые на этих трех рисунках, в том числе наважны и нужны как некоторые ориентиры лорусскими дорожными специалистами личие характерных зон и даже отдельных для выбора и назначения более правиль- для экспресс-анализов прочностных пока- точек. Это свидетельствует об идентичноной и эффективной технологии уплотнения зателей асфальтобетона в условиях его де- сти деформативных процессов в асфальформирования, близких тобетонном материале при различных тек трехосному сжатию [15]. стовых схемах, очевидно достаточно близПри пользовании ПСО- ких друг другу. 1 1 нужно только правильНа кривой рис. 10 в пределах участка но назначать боковое 0‑А накопление остаточных деформаций 2 давление обжима (рас- происходит в основном за счет изменения пора) образца, которое объема материала (уплотнение, доуплотнедолжно быть адекватно ние). На участке же А-В деформирование 4 3 коэффициенту попереч- нарастает с участием уже пластического ной деформации матери- формоизменения образца и развитием таα 2 ала (аналог коэффициен- ких дефектов, как нежелательные сдвиги, та Пуассона для упругих выпоры, волны и трещины. Поэтому давматериалов). Значения ление на графике, соответствующее точке последнего в зависимо- А, названо критическим. Его обнаружение сти от мелкозернистости сыграло большую роль в совершенствои пластичности асфальто- вании технологии высококачественного бетона может изменяться и бездефектного уплотнения горячего асот 0,20 – 0,25 до 0,35 – 0,40. фальтобетона катками в дорожных покрыПоэтому и обжим нужен тиях, которую 9 – 10 лет назад разработало разный. и начало успешно использовать ЗАО «ВАД». Рис. 7. Схема прибора ПСО-1: 1 — обжимной цилиндр, 2 — сегменты, 3 — На рис. 8 показан граТакому же критическому давлению на гракорпус, 4 — датчик перемещений [15] фик деформирования ас- фике рис. 8 соответствует точка 3, а на гра-

устройство дорожных одежд

Относительная деформация, ε

Таблица 4

6 1

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Количество проходов колеса, тыс.

Глубина колеи, мм

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Кривая доуплотнения

Кривая ползучести

Кривая разрушения

Рис. 9. Характерная кривая образования колеи на поверхности асфальтобетонного покрытия по испытаниям гамбургским колеетестером (Hamburg Wheel Tracking Device — HWTD) [11]

Напряжение сжатия, кгс/см2 0

Деформация образца в стабилометре, мм

4 σкр

σр

σкр

σр

0,5

1,0 A 1,5 B

2,0 C 2,5 – коэфф. уплотнения 1,0; Т=100 °С, Vδ=100 мм/мин – коэфф. уплотнения 0,8; Т=100 °С, Vδ=100 мм/мин

3,0 Рис. 10. Результаты испытания асфальтобетонных образцов в приборе 3‑осного сжатия — стабилометре [16]

6 2

фике рис. 9 подобная точка соответствует 10 – 11 тыс. циклов нагружения тестовым колесом с глубиной колеи около 2,5 мм. Кстати, на наличие подобных критических значений нагружений и деформаций у асфальтобетона, работающего в дорожном покрытии, недавно обратил внимание проф. Золотарев В. А. [17] Если сегодня довериться огромному количеству экспериментальных данных, полученных при испытаниях разных гранулометрических типов асфальтобетонов на колееустойчивость, то своё явное преимущество демонстрируют многощебенистые асфальтобетоны, которым и следует всегда отдавать предпочтение в практическом плане. Чем больше щебня в составе асфальтобетона, тем выше его колееустойчивость и сдвигоустойчивость. Правда, этим данным и выводам продолжают противоречить когда‑то давно установленные экспериментальным путем (испытания на кручение, на трехосное сжатие и на выдавливание из цилиндрического образца так называемого конуса сдвига) оптимальное содержание щебня в асфальтобетоне (45 – 55 и 50 %) с точки зрения наибольшей его сдвигоустойчивости [9, 18]. И никто до сих дополнительно ни подтвердил, ни опроверг эти результаты, если не считать многочисленные данные тестов на колеемерах и не обращать внимание на широкое практическое использование по всему миру наиболее сдвигоустойчивых щебне-мастичных асфальтобетонов (ЩМА), содержащих щебня почти в 1,5 раза больше указанных оптимумов. А то ведь некоторые проектировщики и подрядчики все еще придерживаются таких взглядов о преимуществах среднещебнистых составов асфальтобетона и продолжают проектировать и устраивать на своих дорогах покрытия по большей части из смесей типа Б. Из табл. 5, составленной в ЗАО «ВАД» по данным [11], вытекает любопытная особенность. Чем больше количество нагружений (циклов) прикладывается тестовым колесом (или по‑другому. чем дольше эксплуатируется асфальтобетонное покрытие в дороге), тем все заметнее и больше проявляется различие в колееустойчивости разных типов по гранулометрии асфальтобетонных смесей. Так, после 5 тыс. циклов испытаний на колеемере ХНАДУ глубина колеи у асфальтобетона типа Г превысила в 1,5 раза колею типа А, а у типа В — в 1,3 и у Б — всего в 1,2 раза. После же 30 тыс. циклов такое превышение у типа Г возросло почти до 3 раз. Аналогичная картина имеет место и у типов Б (2,1 раза) и В (2,5 раза). Поэтому не следует ограничивать режим работы колеемера 1000 или 5000 циклами нагружения, что иногда практикуется. Такой режим не даст полной и объективной информации о действительной колееустойчивости тестируемого асфальтобетона.

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

6 3

устройство дорожных одежд

ние к нему становилось все более позитивным. И сегодня многие дорожные специалисты считаДиапазон коли- Относительная глубина колеи, в % и (мм), в тестах ют его уже рядовым асчества проходов при +60 ºC асфальтобетонов типа фальтобетонным материтестового колеса, А Б В Г алом с набором прекрасциклы ных показателей свойств 0 – 5000 100 % (4,0 мм) 120 130 150 % (6,1 мм) и качеств, обеспечивае0 – 10000 100 % (5,3 мм) 145 150 170 % (9,0 мм) мых повышенным содер220 % жанием щебня и битума. 0 – 20000 100 % (6,5 мм) 185 205 (14,2 мм) И поэтому справедливо 285 % ставят его впереди тра0 – 30000 100 % (7,5 мм) 215 255 (19,0 мм) диционных наших типов асфальтобетонных составов с индексами пяти наСоотношение между размерами пласти- чальных букв алфавита русского языка А, ческой колеи покрытия из самого ходово- Б, В, Г и Д. Теперь уже раздаются даже пого и популярного сейчас щебнемастичного желания и предложения более широкого асфальтобетона (ЩМА), обычного щебени- и чуть ли не повсеместного и повседневностого (очевидно аналога российским типам го использования ЩМА в покрытиях, несмоА и Б) и крупнозернистого (видимо пори- тря на несколько более высокую его стоистого) асфальтобетонов показано по аме- мость. Помимо наиболее высокой сдвигориканским тестам в табл. 6 устойчивости и колееустойчивости ЩМА Здесь, как и в табл. 2 с абразивным из- обладает еще некоторыми другими каченосом покрытия шипованными колесами ственными показателями, выгодно отлизимой на КАДе Санкт-Петербурга, ожида- чающими его от других составов асфальтоемое преимущество принадлежит ЩМА. бетона. В частности, следует обратить вниТолько пластическая колея у ЩМА по табл. мание на его повышенную выносливость, 6 меньше колеи обычной смеси (предполо- что немаловажно для продолжительного жительно тип А) в 2 – 2,5 раза. а вот зимняя срока службы покрытий, особенно слабых абразивная колея у ЩМА меньше всего в 1,5 и изношенных российских дорог. Ведь сераза в сравнении с тем же типом А и поч- годня такие реальные сроки не превышают ти в 3 раза по сравнению с типом Б. Объяс- иногда 40 – 50 % от проектных по действуюнить такое непропорциональное различие щим в России нормам и меркам. в глубине колеи зимой и летом можно тольЭтому показателю (усталостная выноско, видимо, некоторым повышением проч- ливость) очень серьезное внимание удености зимой асфальтобетонов типа А и Б. ляют зарубежные дорожники и законодаНемецкие разработчики грансостава тели, особенно американские, голосующие ЩМА вряд ли могли предположить несколь- за финансирование дорожных дел в страко десятков лет назад, что их детище по- не. Поэтому в США наравне с оценкой колучит такое распространение в мировой лееустойчивости покрытия обязательно практике XXI века и всеобщую дорожную параллельно выполняют тест на усталость. славу. В России изначально ЩМА восприПо результатам лабораторных иссленимали как специальный асфальтобетон- дований РосдорНИИ [19] усталостной выный материал, который предназначен в от- носливости российских асфальтобетонов дельных случаях устройства верхних сло- типов ЩМА, А, Б и В на обычных традициев покрытия главным образом для борьбы онных битумах были выявлены различия с колейностью. по критерию количества изгибающих наНо по мере накопления опыта примене- грузочных циклов, разрушающих образец ния ЩМА на российских объектах отноше- асфальтобетона при его прогибах, соответствующих проектным нагрузкам на ось автомоТаблица 6. Корреляция между прогнозом образования пластической колеи биля 10, 11, 13 и более 13 т. по лабораторному ААП шт. Джорджия и на дороге (США) [8] В итоге РосдорНИИ разработал методику по лаНеобНеобратибораторному тестироваратимая Необратимая Ранжир мая дефорнию усталостной выносТип асфальто- деформация деформация (класс) по обмация по ливости асфальтобетонов бетонной смеси по тестам на дороге, разованию прогнозу, и подготовил предложев лаборамм колеи, (%) мм ния в ГОСТ 9128 по дополтор., мм нительным требованиям ЩМА 1,1 1,7 2,5 1 (100 %) к ним по этому критерию. ЩМА; 12,5 мм 2,0 3,1 2,5 1 (100 %) В соответствии с этими Обычная, 19 мм 4,0 6,3 5,6 2 (224 %) исследованиями наибольшая усталостная вынослиОбычная, 19 мм 4,0 6,3 6,4 2 (256 %) вость оказалась присущей Крупнозерни6,4 10,2 10,7 3 (428 %) как раз ЩМА (100 %), а вот стый

Таблица 5. Проверка колееустойчивости асфальтобетонов разных типов на колеемере Харьковского национального автодорожного университета [11]

6 4

дорожная техника ‘11

у асфальтобетонов типа А, Б и В при нагрузке на ось 10 т она снижается в среднем в 1,5 – 2 раза. И особенно низкой усталостная выносливость при нагрузке 10 т оказалось почему то у асфальтобетона типа Б (52 %). И очевидно не случайно дальновидные руководители подрядного треста СевЗапДорСтрой из Архангельска на одном из своих тамошних объектов, на которых традиционно и чаще всего верхний слой покрытия проектируется и устраивается из смеси типа Б, посчитали целесообразным уложить ЩМА вместо типа Б. И это несмотря на более высокие собственные затраты на такую замену, что оказалось финансово выгоднее, чем нести расходы на последующие более быстро наступающие ремонты покрытия из смеси типа Б. Вот бы все заказчики и подрядчики приучились делать подобные расчеты! Тип, сорт и качество вяжущего. Прочностные и деформативные свойства асфальтобетона, а соответственно и возможность образования на покрытии пластической колеи, во многом определяется не только гранулометрическим составом его минеральных материалов, но и битумным вяжущим, входящим неотъемлемой частью в полный состав асфальтобетона. Битум по своей сути является клеем, связывающим и скрепляющим все частицы минеральных материалов, и он, к сожалению, бывает разного типа, сорта и качества, в том числе и не очень высокого, не всегда устраивающего дорожников. Почему цементобетон по целому ряду своих деформативно-прочностных показателей (прочность при сжатии, сдвиге, растяжении, изгибе, модуль упругости и др.) примерно в 10 раз превосходит асфальтобетон, хотя у них обоих минеральные материалы (щебень. гравий, песок, отсев дробления) и их составы практически почти одинаковы? Потому, что у него (цементобетона), в отличие от асфальтобетона с его термозависимым битумным вяжущим (мягким клеем), окаменелое вяжущее (отвердевший клей) со стабильными и не зависящими ни от кого и ни чего более высокими прочностными свойствами. В СССР, к примеру, для некоторых инженерных сооружений особого назначения были разработаны специальные цементобетонные составы, у которых окаменелое вяжущее имело прочность выше, чем у каменных их компонентов, что порождало большие затруднения при разборке и утилизации таких сооружений. Модификация дорожного битума, а соответственно и самого асфальтобетона, полимерами, резиной или какими‑нибудь другими добавками фактически является некоторой попыткой поуправлять прочностными, деформативными и реологическими свойствами вяжущего (клея) в интересующем дорожников направлении. И не исключено, что в будущем найдутся такие модификаторы или армирующие асфальтобетон материалы,

дорожная техника ‘11

Одно из передовых в Санкт-Петербурге производств асфальтобетонных смесей (АБЗ-1) выполнило интересное, большое по объему работ, важное и полезное для дорожной отрасли исследование по выявлению влияния типа вяжущего на колееустойчивость асфальтобетона типа А стандартного состава по ГОСТ 9128 – 97 [20]. Сама такая устойчивость определялась по евростандарту и методике EN 12697 – 2003 и на европейском лабораторном оборудованииWTT (Wneel Tracking Test) с предварительной формовкой асфальтобетонной тестовой плиты или полосы размером 300х300х50 мм при помощи стандартного роликового уплотнителя (Roller Compactor). Образец асфальтобетона при температуре +60 ºС нагружался проходами (циклами) пневмоколеса до 20000 раз с одновременной фиксацией нарастания глубины колеи. В своих исследованиях АБЗ-1 использовал 12 сортов и разновидностей обычных или рядовых и улучшенных различными адгезионными добавками и модификаторами (резина, полимеры) битумных вяжущих. Отправным или базовым для сравнительного анализа оказался рядовой киришский несколько улучшенный по сравнению с прежними временами БДУС 70 / 100, который по своим свойствам и качеству считается дорожниками середняком. В России битумы одной и той же марки, но выпущенные на НПЗ в разных местах, могут отличаться друг от друга. В табл. 7, составленную по данным АБЗ-1 [20], ЗАО «ВАД» включил только 8 вяжущих, как наиболее характерных и показательных для выявления влияния типа, сорта и качества вяжущего на колееустойчивость и усталостную выносливость асфальтобетона. Судя по результатам, приведенным в табл. 7, самый заметный эффект (уменьшение колеи в 6 раз по сравнению с киришским битумом БДУС 70 / 100) зафиксирован у асфальтобетона типа А на ПБВ 60 с 5 % полимера и, как это ни покажется странным, на самом киришском битуме, но существенно улучшенном французским модификатором PR Plast S. Если нужно было бы составить рейтинг или ранжир вяжущих по эффективному повышению колееустойчивости асфальтобетона, как теперь это делают многие американские дорожные специалисты, то эти два вяжущих следовало бы отнести к самому высокому первому классу.

Другие четыре вяжущих (Ярославский евробитум, Ухтинский БДУ 70 / 100, Киришский БДУС 70 / 100 с резиновым модификатором Унирем и ПБВ с 3 – 3,5 % полимера) заслужили зачисления их во второй класс условного рейтинга. У них снижение пластической колеи составляет 2 – 3 раза. Остальные вяжущие, в том числе сам «голый» киришский битум или «сдобренный» некоторыми адгезионными добавками, со снижением колеи в пределах до 1,5 – 1,7 раза логично причислить к 3‑му классу. Во второй половине аномального по жаре 2010 г. ЗАО «ВАД» было мобилизовано дорожными властями Санкт-Петербурга и дирекцией строительства КАД на ликвидацию возникшей на покрытиях колейности избыточных размеров. Несколько отрядов дорожных машин, в состав которых входили мощные холодные фрезы, перегрузчики Shuttle Buggy, укладчики, катки и самосвалы, вместе с АБЗ практически круглые сутки срезали дефектные верхние слои покрытия и укладывали на их место новый асфальтобетон. Такая срочная работа была выполнена на нескольких десятках километров восточного полукольца КАД и на более чем 25 городских улицах, проспектах и шоссе. Иногда при этом у рабочих и ИТР возникало некоторое непонимание и недоумение, связанные с тем, что нередко на место срезанного дефектного слоя асфальтобетона, например типа ЩМА на ухтинском битуме БДУ 70 / 100 укладывался свежий асфальтобетон опять же типа ЩМА и на том же ухтинском битуме. Таковой была «воля» закзчика. Данные табл. 7 показывают, что при замене ухтинского битума на полимербитумное вяжущее (ПБВ) с 5 % полимера СБС возможная глубина будущей новой колеи за любой период эксплуатации покрытия могла бы оказаться почти в 3 раза меньше, чем на ухтинском битуме. Правда, ПБВ несколько дороже других битумных вяжущих. Но зато вместо двух замен колеедефектного покрытия на ухтинском битуме потребовалась бы всего одна, если бы покрытие устроили на ПБВ. Что выгоднее, если грамотно посчитать с учетом преимуществ ПБВ почти в три раза по размеру колеи и почти в пять раз по усталостной выносливости (долговечности)? Такой же порядок снижения (2,5 – 3 раза) размера колеи у ЩМА на стандартном по немецким (европейским) нормам и на специ-

устройство дорожных одежд

как например, углеродные волокна, жгуты, ткани и углепластиковые стержни с выставки Rusnanotech-2010 и по некоторым сообщениям из США, при которых прочность клея и камня в составе асфальтобетона сравняются. И тогда асфальтобетон станет еще прочнее и ценнее, что позволит устраивать дорожные покрытия из него со сроком службы 20 – 30 лет при отсутствии многих тех дефектов и разрушений, в том числе пластической колеи по полосе наката, которые характерны для сегодняшних дорог. Сейчас же, видимо, наступила пора российским дорожникам разобраться, с практической точки зрения, в имеющейся многочисленной, правда разрозненной информации о поведении и службе на дороге того или иного гранулометрического типа асфальтобетона с разными вяжущими. Тем более, что такой информации, полученной на основе многолетних исследований и реального опыта в зарубежных странах и у себя в России, уже более чем достаточно, чтобы обобщить, оценить и понять, что хорошо, а что плохо, и насколько это «хорошо» или «плохо» выше или ниже у каждого типа асфальтобетона с его вяжущим. А самую объективную такую оценку можно дать только используя одновременно два критерия, наиболее часто теперь применяемых в мире для тестирования не только разных по гранулометрическому типу асфальтобетонов, но и с учетом их отличий друг от друга по содержанию типа, сорта, количества и качества вяжущего. Во-первых, это показатель деформативной колееустойчивости и, во‑ вторых, усталостной выносливости, дающие относительное или сравнительное представление о долговечности асфальтобетонов. В Санкт-Петербурге и Северо-Западном президентском округе традиционно уже сложилась практика дорожников по использованию битумных вяжущих БДУС 70 / 100 (Кириши) и БДУ 70 / 100 (Ухта) для приготовления асфальтобетонных смесей различного типа и назначения, в том числе типов А, Б и ЩМА, чаще всего укладываемых в верхние слои покрытий федеральных, местных и городских дорог. Правда, иногда в небольших объемах здесь появляются битумы из Москвы, Подмосковья, Рязани и Ярославля. Постепенно начинают входить в практику применения и битумы, модифицированные разными добавками, в том числе полимерами из промышленной (Рязань) серии Альфабит компании ТНК-ВР.

Таблица 7. Влияние вяжущего на образование пластической колеи [20] Вяжущее для асфальтобетона Показатели колейности Колея (мм, %) после 20000 циклов тестового колеса при +60 ºC Снижение размера колеи относительно БДУС 70 / 100, разы

БДУС 70 / 100 (Кириши)

БДУС 70 / 100 +Зазобит

Евро В65 (В 50 / 70, Ярославль)+Амдор10

БДУ 70 / 100 (Ухта)

БДУС 70 / 100 +Унирем (порошок резины)

ПБВ 60 (3,5 % полимера)

ПБВ 60 (5 % полимера)

БДУС 70 / 100+PR PlastS (Франция)

9,5

6,5

4,4

4,3

4,0

3,0

1,6

1,5

100 %

68 %

46 %

45 %

42 %

32 %

17 %

16 %

1,5

2,2

2,4

3,1

6,0

6,3

6 5

устройство дорожных одежд

4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1

19500 20500

18000

16500

15000

13500

12000

10500

9000

7500

6000

3000

0,5

1500

Глубина вдавливаний в мм (колея)

дорожная техника ‘11

Обычный битум Стандартный по ЕН полимербитум ПМБ45 Спецполимербитум для Казахстана (–45...+50 °С) с модиф. CCBit113

4500

Количество перекатов (проездов колеса) Рис. 11. Тесты в Германии на колейность щебнемастичного асфальтобетона (SMA 0/85, щебень мелкий 75%, битум 7%) на разных вяжущих, в т. ч. специальном для Казахстана

альном (для Казахстана) полимербитумном вяжущем в сравнении со ЩМА на обычном немецком битуме В65 получил доктор Хутшенрейзер (г. Веймар, Германия) в своих тестах на колееустойчивость (рис. 11). А из американских экспериментальных сравнений двух вариантов вяжущих (обычный битум и полимербитум, см. далее табл. 8) следует, что полимербитумное вяжущее увеличивает усталостную выносливость асфальтобетона или его долговечность более чем в 5 раз. И очевидно поэтому тоже доля использования ПБВ в дорожной отрасли многих стран непрерывно возрастает и наиболее высока там, где умеют делать и считать деньги — в США (только на Аляске 50 %), Германии (около 25 %), Китае (около 15 %). Россия же пока числится в аутсайдерах, так как применение ПБВ идет очень робко, вяло, не повсеместно и составляет всего лишь несколько процентов от общего потребления дорожных вяжущих. Но у нее, думается, в этом плане все еще впереди, если только это «впереди» не откладывать в долгий ящик. За счет применения ПБВ в США и Канаде доля дорог в хорошем состоянии возросла с 40 – 43 до 75 – 80 %. Дорожники Австрии и Германии экспериментально зафиксировали сохранение основных прочностных и эксплуатационных качеств некоторых покрытий на ПБВ даже через 15 лет после их устройства. Особенно большой эксплуатационный эффект показывают асфальтобетоны на ПБВ в покрытиях тяжело и интенсивно нагруженных дорог типа автобанов. И неудивительно, что государственные органы стандартов стран Евросоюза обязали своих дорожников использовать ПБВ при устройстве

6 6

на таких трассах как верхних, так и нижних слоев покрытий. В Китае тоже принято подобное государственное решение относительно обоих слоев покрытий, что вызвало определенное непонимание и удивление российских дорожных специалистов, побывавших в Поднебесной. Для России, где дорожные одежды существующих автомобильных дорог довольно слабые и потому они фактически эксплуатируются с постоянной перегрузкой, вопрос об усилении их покрытий за счет укладки асфальтобетона на ПБВ крайне важен и актуален с точки зрения повышения их усталостной выносливости или долговечности. Упоминавшееся уже исследование РосдорНИИ [] по усталостной выносливости асфальтобетонов типа ЩМА, А, Б и В, приготовленных на обычных немодифицированных российских битумах, показало, что на этот важный эксплуатационный показатель существенным образом влияет нагрузка на ось автомобиля или величина прогиба покрытия под этой нагрузкой. Повышение осевой нагрузки всего лишь с 10 до 11 т снижает усталостную выносливость асфальтобетона в 1,6 – 1,7 раза, а при повышении до 13 т — в 2,5 – 3 раза. Украинские исследователи [22] получили еще более удручающие данные. Если по дороге, покрытие которой из асфальтобетона типа Б на битуме БНД 90 / 130 спроектировано и построено под грузовые автомобили с осевой нагрузкой не более 6 т, пустить грузовики с осевой нагрузкой 10 т, то срок службы такого покрытия по экспериментальным результатам усталостной выносливости может сократиться в 2,5 раз, а при осевой нагрузке 11,5 т — почти даже в 5 раз.

Впечатляющий намек на чрезмерную расплату дорожных одежд наших автомобильных трасс за возможную их перегрузку тяжелыми грузовиками. Что делать, кому жаловаться, на кого подавать в арбитражный суд, как штрафовать водителей таких грузовиков? Или искать другие выходы? Те же украинские специалисты попробовали заменить у асфальтобетона типа Б изначальный обычный битум БНД 90 / 130 на битум такой же марки, но модифицированный 3 % полимерного латекса Butonal NS104, и получили экспериментальное увеличение показателя усталостной выносливости в 2 раза, т. е. такой заменой битума почти уравняли сроки службы покрытий при осевых нагрузках 6 т (БНД 90 / 130) и 10 т (ПБВ). А ЩМА на таком модифицированном битуме в 3,4 раз превысил усталостную выносливость асфальтобетона типа Б на обычном битуме БНД 90 / 130. Качество уплотнения асфальтобетона в покрытии. Всем дорожникам мира хорошо известна казалось бы простая и почти прописная истина — прочность, деформативная устойчивость и срок службы до первых дефектов и разрушений асфальтобетона в дорожном покрытии зависят не только от его гранулометрического типа и вяжущего, но и в значительной мере от степени или качества его уплотнения. Действующие в сегодняшних российских ГОСТах и СНиПах минимальные требования и нормы (коэффициенты уплотнения не ниже 0,98 или 0,99 в зависимости от типа асфальтобетона) на качество уплотнения нужно квалифицировать не только как просто устаревшие и безнадежно отставшие от современных реалий и тенденций, но и как наиболее вероятную и, может, даже главную причину многих наших дефектов и разрушений на асфальтобетонных покрытиях, включая массовое и быстрое появление в последнее время избыточной пластической и даже абразивной колейности. К тому же российская дорожная практика имеет специфическую особенность, состоящую в том, что многие наши подрядчики не желают и не стремятся уплотнять асфальтобетон выше указанных минимальных норм. А соответствующего «кнута и пряника» с организационными и экономическими мерами воздействия или даже принуждения их к высокому качеству пока в России не предусмотрено. В нормативах зарубежных стран тоже установлена минимальная норма степени уплотнения асфальтобетона в дорожном покрытии, равная 97 % от плотности переформованного в лаборатории образца с его уплотнением в приборе Маршала 50 ударами трамбовки по каждой стороне образца. Эти 97 % близки к минимально требуемому нашему коффициенту уплотнения 0,98. Но дорожники многих стран давно поняли, что такая минимальная норма и процедура ее определения не обеспечивает надлежащей минимальной прочности и долговечности покрытия. Поэтому во многих

дорожная техника ‘11

Число ударов трамбовки уплотнения в приборе Маршалла 5

100

2,45

0 2

2,40

2,35

2,30

8 10

2,25 150 °С, степень уплотнения 101,2% 140 °С, степень уплотнения 100% 120 °С, степень уплотнения 98,3% 100 °С, степень уплотнения 95,3%

2,20 2,15 2,10 2,05

12 14

Содержание пустот, %

Объемная плотность образцов, г/см3

16 18 20

2,00

Рис. 12. Результат лабораторного уплотнения асфальтобетона 0/11 мм на битуме В65 в приборе Маршалла при различной температуре (проф. Эльк Рихтер, технологический институт г. Эрфурта, Германия) предусмотрена обязательная процедура лабораторной ее проверки при нормативном качестве уплотнения на деформативную устойчивость на гираторе с разными режимами нагружения, даже эквивалентными 30 млн. циклов проездов автомобиля с осевой нагрузкой 8 т. И все же, для выявления качественного и количественного влияния степени уплотнения асфальтобетона на возможное появление на покрытии пластической колеи, в ЗАО «ВАД» по данным лабораторных те-

устройство дорожных одежд

в покрытии. Не исключено старение битума, дезинтеграция гранулометрического состава, замораживание, оттаивание, избыточное увлажнение и т. п. И все это в конечном итоге может привести к накоплению остаточной деформации за счет снижения усталостной выносливости и структурной ползучести асфальтобетона, т. е. к появлению возможной пластической колеи по полосам наката. Правда, методикой подбора грансостава асфальтобетонной смеси по Superpave

2 500

Относительное (%) количество циклов тестового колеса

странах норматив 97 % как минимально допустимый и обязательный остался прежним, а вот получаемую плотность в лаборатории при переформовке повысили путем замены 50 ударов в приборе Маршала на 75 и даже 100 ударов в зависимости от категории дороги (рис. 12). Правда, для дорог второстепенных и мало нагруженных допускались даже 35 ударов. И таким образом, прежние 97 % стали отсчитывать от более высокой лабораторной плотности. После всеобщей зарубежной отправки прибора Маршалла «на пенсию» с его заменой гирационным уплотнителем (СССР и Россия такую замену проигнорировали) подобное регулирование качества лабораторного уплотнения асфальтобетона выполняется за счет изменения количества вращений цилиндрической формы с горячей смесью (как правило, задается 20 или 40, а при проверке состава смеси на усталостную выносливость — и значительно большее количество оборотов гиратора, доходящее по Superpave даже до 205). Но еще дальше продвинулись американские специалисты, выполнявшие исследовательскую программу Superpave. Во-первых, Асфальтобетон грансостава мм на битуме В65 они0/11 изменили принцип и критерий оценки и степени уплотнения 98,3% качества уплотнения асфальтобетона, приняв за 100 Глубина %Nцистинную тестового колеса или теоретическую колеи, мм при 60 °С, циклы его плотность с нулевой пористостью (плот10 3100 (100%) ность 15по Райсу). И во‑вторых, они ужесто5200 (100%) чили и20повысили сами нормативы качества 8500 (100%) уплотнения — для всех типов асфальтобетона и категорий дорог степень уплотнения должна быть, с одной стороны, не менее 96 % от теоретической плотности, а с другой — не более 98 %, даже после 20 лет эксплуатации асфальтобетона в дороге. Сравнение минимально требуемых норм уплотнения асфальтобетона России и Европы с этими новыми американскими стандартами (наш 0,98 соответствует 91,3 % и 0,99 – 93,1 % , а европейская норма 97 % по Маршаллу — всего 91,7 % по Superpave) свидетельствует об ущербности и непригодности ныне еще действующих наших стандартов для качества и сроков службы покрытий будущих российских дорог. Чтобы обеспечить 96 % по Superpave, сегодня нужно получать в покрытии наш российский коэффициент уплотнения асфальтобетона не менее 1,01 – 1,02, что достаточно трудно и сложно, хотя вполне реально и достижимо даже имеющимися, но современными технологическими возможностями дорожной отрасли России. Подкрепить это заключение может 8 – 9 ‑летний практический опыт ЗАО «ВАД», на объектах которого качество уплотнения чаще всего как раз и соответствует такому уровню. Конечно, такие повышенные нормативы, да еще с незначительным изменением (всего 2 %) истинной пористости или степени уплотнения за 20 лет эксплуатации дороги — это очень «круто» и жестко, памятуя что за столь продолжительный срок чего только не случается с асфальтобетоном

400

300

200

100

Ку

0 90

100

102

Степень уплотнения асфальтобетона по Маршаллу, % Рис. 13. Влияние качества уплотнения асфальтобетона на относительное количество нагружений тестового колеса колеемера для реализации на покрытиии колеи глубиной 10, 15 и 20 мм

6 7

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Температура уплотнения, °С

стых битумах, но и на модифицированных. Особенно много экспери149 ментальных данных по колееустойчивости и усталостной 127 выносливости накоплено 104 в США. Объясняется это тем, что там раньше других стран 82 и потому уже дольше зани0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 маются этими проблемами. Глубина колеи, мм К тому же каждый штат из 50 считает целесообразным изРис. 14. Влияние температуры уплотнения (качества уплотнения) смеси учить все аспекты этих проSuperpave 12,5 мм с ПБВ на ее колееустойчивость (тесты по прибо- блем с учетом своей местной ру ААП, США) [21] дорожной специфики. Однако нужно сразу отметить, что результаты таких стов упоминавшегося уже в тексте немец- изучений в США разными штатами и в друкого проф. Эльк Рихтера (см. его рис. 12) по- гих странах достаточно близки и принцистроен показательный по наглядности обоб- пиальных расхождений в главных выводах щенный график такого влияния (рис. 13). и заключениях практически не выявлено. Из него следует, что при степени уплотОчень любопытные и полезные данные нения 101,3 – 101,5 % по Маршалу, а это близ- по колееустойчивости и усталостной выко к 96 % по норме Superpave и к россий- носливости разных типов и составов асскому коэффициенту уплотнения 1,01 – 1,02, фальтобетона публикует американская мелкозернистого плотного асфальтобето- компания Astec Industries, Inc. [21], которая на на обычном «голом» евробитуме В65 ко- давно и довольно успешно исследует проличество необходимых циклов нагружения блему гранулометрической и температуртестового колеса гамбургского колеемера ной сегрегации асфальтнобетонных смесей возрастает примерно в 5 раз по сравнению при постройке дорожных покрытий, а ее с асфальтобетоном, уплотненным только дочерняя фирма Roadtec выпускает антидо 98,3 %, что близко к российскому коэффи- сегрегационные перегружатели асфальтоциенту уплотнения 0,99. И это количество со- бетонной смеси Shuttle Buggy из автосамосставит около 15000, 26000 или 42000 циклов вала в бункер асфальтоукладчика. вместо 3100, 5200 или 8500 циклов для появИ неудивительно поэтому, что специалиления на покрытии колеи соответственно 10, стам Astec, интересующимся изменением 15 или 20 мм. свойств и показателей колееустойчивости Показанную на рис. 13 зависимость в прак- и усталостной выносливости асфальтнотическом плане можно интерпретировать бетона, уплотненного при разных возможиначе — при более высококачественном ных температурах в связи с ее сегрегацией, уплотнении асфальтнобетона в покрытии удобнее оперировать как раз температурой, возможно снижение глубины колеи 10, 15 чем каждый раз результат уплотнения переили 20 мм соответственно до размера 2 – 2,5; водить в соответствующий показатель сте3 – 3,5 или 4 – 4,5 мм при тех же циклах нагру- пени уплотнения. Ведь всем давно известно, жения 3100, 5200 или 8500. что чем выше температура асфальтобетонной Вот таким потенциальным резервом в борьбе смеси при ее уплотнении, тем лучше качество с колейностью могут воспользоваться россий- по плотности. Подтверждает эту дорожную ские дорожники, если освоят передовую тех- истину немецкий график на рис. 12. Более тонологию высококачественного уплотнения ас- го, другой график, но уже Astec (рис. 14) пофальтобетонных покрытий. И не только на про- казывает прямолинейную зависимость глу171

Таблица 8. Результаты сравнительного анализа ЗАО «ВАД» данных компании Astec [21] по влиянию температуры (или качества) уплотнения на колееустойчивость и усталостную выносливость асфальтобетонов

lк (-ПБВ), мм

6,38

6,16

8,48

9,50

Среднее значение отношений -

lк (+ПБВ), мм

1,13

0,91

2,0

1,55

565

677

424

612

570 %

Температура уплотнения асфальтобетона лабораторным гиратором Колееустойчивость асфальтобетона по прибору ААП (глубина колеи lк) Усталостная выносливость по количеству циклов нагружения до появления трещины, nц

6 8

отношение

lк (-ПБВ) lк (+ПБВ)

149 ºC

138 ºC

127 ºC

116 ºC

nц (+ПБВ)

172390

79146

71094

51800

nц (-ПБВ)

46718

19690

10600

8010

369

402

671

647

522 %

отношение

nц (+ПБВ) nц (-ПБВ)

бины колеи от температуры (следует понимать от качества) уплотнения асфальтобетона на полимербитумном вяжущем. В табл. 8 представлены результаты сравнительного анализа ЗАО «ВАД», выполненного по данным американской компании Astec [21], изучавшей влияние температуры (и соответственно качества) уплотнения асфальтобетонов с обычными (-ПБВ) и модифицированными полимерами (+ПБВ) битумами на их колееустойчивость и усталостную выносливость. Данные табл. 8 по показателям колееустойчивости и усталостной выносливости плотного мелкозернистого асфальтнобетона (максимальная фракция 9,5 мм) на рядовом стандартном американском битуме без полимера (-ПБВ) и тоже плотного мелкозернистого (фракция до 12,5) на полимербитумном вяжущем (+ПБВ) с составом его смеси, подобранным по рецепту Superpave, дают основания сделать несколько выводов: полимербитумное вяжущее в составе асфальтобетона снижает глубину колеи в среднем в 5,7 раза по сравнению с асфальтобетоном на рядовом битуме (без ПБВ), а срок службы по критерию усталостной выносливости возрастает в 5,2 раза; эти показатели хорошо соответствуют российским данным табл. 7; низкая температура уплотнения асфальтобетона, служащая серьезным препятствием реализации высоких показателей его плотности и прочности, сильно отражается на размере возникающей колеи и сроке службы покрытия; например, при температуре уплотнения 93 ºC (она не вошла в табл. 8) глубина колеи асфальтнобетона на обычном битуме возрастает почти до 15 мм, что больше в 1,5 раза, чем при уплотнении при 116 ºC и в 2,3 раза, чем при 149 ºC, ну а срок службы асфальтобетона с низким качеством уплотнения уменьшается соответственно в 2 и даже в 11 раз; разность температуры уплотнения асфальтобетонного покрытия на строительстве дороги всего в 20 – 22 ºC, что иногда можно наблюдать в реальной практике и что чаще всего обусловлено температурной сегрегацией горячей смеси по площади устраиваемого покрытия, приводит к неравномерному качеству уплотнения покрытий, которое становится причиной появления при эксплуатации дорог не только локальных неровностей или даже местных разрушений покрытий, но и возрастания глубины колеи по полосам наката в 1,5 – 1,7 раза и снижения срока службы покрытий по критерию трещиностойкости почти в 2 раза; причем все это справедливо как для асфальтобетонов на обычном, так и на модифицированном битуме: вот почему все 14 асфальтобетонных укладочных отрядов машин ЗАО «ВАД» всегда используют американскую антисегрегационную технологию Shuttle Buggy, а почти в 30 штатах самих США применение такого перегрузчика горячей смеси из автосамосвала в бункер укладчика является обязательным.

••

На сегодняшний день основным направлением борьбы дорожников с колейностью

дорожная техника ‘11

бованиям для всех типов асфальтобетонных смесей, включая ЩМА. Хотя для этого типа смеси в наших СНиПах и ГОСТах, в том числе для щебеночно-мастичных асфальтобетонов ГОСТ 31015 – 2002, норм на качество его уплотнения нет. Это очевидное упущение разработчиков ГОСТа. Есть, правда, норма на показатель остаточной (истинной) пористости в пределах от 1,5 до 4,5 % для II и III дорожно-климатических зон. При переводе этих пределов в степень уплотнения ЩМА относительно максимально возможной или предельной ее плотности с нулевой пористостью (плотностью по Райсу) оба полученных значения 95,5 и 98,5 % оказываются по ГОСТу приемлемыми и допустимыми для дорожного покрытия. Какая‑то бессмысленная вольница, ибо при двух таких показателях степени уплотнения покрытие из ЩМА будет обладать совершенно разными деформативно-прочностными свойствами и сроками службы. Здесь нужно навести должный порядок. При наведении такого порядка нельзя следовать некоторым предложениям и призывам отказаться от плотности (степени или коффициента уплотнения) как показателя качества упаковки частиц асфальтобетонной смеси, используя для этого только показатель остаточной (истинной) пористости, как это практикуется, например, в Финляндии и других странах и как это случилось с российским ЩМА. Ущербность такого подхода состоит в том, что уменьшить остаточную пористость асфальтобетона можно либо более интенсивным его уплотнением (более плотная переупаковка частиц смеси), либо путем добавки небольшой порции битума. В США иногда подрядчики, с учетом оплаты в некоторых штатах законченных асфальтобетонных работ по показателю остаточной пористости, так и регулировали значения этого показателя за счет битума, а не путем более тщательного и интенсивного уплотнения катками. В результате на такого рода покрытиях довольно быстро и в больших размерах появлялась колея. Очевидно поэтому в новых нормах Superpave присутствуют и плотность. и пористость. Температура нагрева асфальтобетона в покрытии. Основным недостатком асфальтобетона, как наиболее важного дорожностроительного материала, является существенная зависимость его прочности и деформативной устойчивости от температуры. При ее повышении вязкость битума в асфальтобетоне понижается, связи между минеральными частицами слабеют. что и приводит к снижению прочности и к росту деформаций покрытия под колесами автомобилей. в том числе в виде пластической колеи по полосам наката. Многие россияне давно уже обратили внимание на слишком глубокие волнообразные неровности и вмятины на асфальтобетонных покрытиях городских остановок общественного транспорта (автобусы, троллейбусы). Но особенно

они впечатляют и удивляют на освещаемых дневным летним солнцем конечных стоянках маршрутных микроавтобусов типа «Газель», которые в ожидании своих пассажиров стоят без движения с десяток и более минут. Это классическое проявление процесса ползучести (медленное, пластическое деформирование материала с накоплением остаточной деформации) слабого после природного избыточного нагрева асфальтобетона, даже под колесами незначительно нагруженного микроавтобуса. Нечто подобное происходит и на обычной дороге с той лишь разницей, что время воздействия быстро проезжающего автомобиля значительно меньше, чем у микроавтобуса. Поэтому и величина деформации ползучести в этом случае существенно меньше. Но таких автомобилей на дороге может оказаться сотни, тысячи или даже больше. Суммарное накопление деформаций от каждого из них превращается в солидную колею на полосе наката покрытия. Главной виновницей колейности в этом случае является температура нагрева асфальтобетона в покрытии. Но дорожники еще бессильны управлять температурными природными процессами. Единственный, кто отважился снивелировать образование температурной колеи на дорогах Белоруссии, оказался ее Президент, запретивший в дневное летнее время движение тяжело груженных «фур» в сторону России и Европы, перенеся его на ночной период суток. Экспериментальное изучение колееустойчивости асфальтобетона выполняется во всем мире при достаточно высокой принятой всеми дорожниками температуре +60 ºC. В составленной в ЗАО «ВАД» табл. 9 представлены тестовые результаты украинских исследователей по выявлению влияния температуры асфальтобетона типа Б с битумом БНД 90 / 130 или БНД 60 / 90 на его сопротивление образованию пластической колеи Если глубину колеи при стандартной для тестов температуре +60 ºC принять за100 %, то при+50 ºC возникшая колея будет в среднем около 65 % (от 60 до 70 %), но стоит только асфальтобетону нагреться на солнце до +65 ºC (всего‑то на 5 ºC больше стандартной температуры), как сразу глубина колеи возрастает более чем в два раза. Очевидно, такой вариант целесообразно и нужно считать форс-мажорным, так как превышена стандартная или нормативная для испытаний асфальтобетона его температура, и глубина самой колеи резко увеличилась, в том числе превысив видимо допустимую ее величину по критерию безопасности движения автомобилей в аномально жаркое лето 2010 г. в Европейской части России. Подобного негативного сценария развития колейности покрытия в неблагоприятных погодных условиях летнего периода, аналогичного 2010 г., можно было бы избежать, если бы само покрытие было устроено из той же смеси типа Б, но не с использованием обычного рядового битума БНД 90 / 130 или БНД 60 / 90

устройство дорожных одежд

асфальтобетонных покрытий является повышение деформативно-прочностных свойств и усталостной выносливости материалов покрытий. А в практическом плане дорожники большинства стран мира в качестве наиболее эффективных средств или мер остановили свой выбор на щебнемастичном асфальтобетоне (ЩМА) и полимербитумном вяжущем (ПБВ). Обоснованность такого выбора подтверждает настоящий анализ. Правда, эти материалы более дорогие, чем щебенистые смеси типов А и Б и рядовой дорожный битум. И чтобы дорожнику не оказаться в положении скупого, который, как известно по поговорке, платит дважды, приходится мириться с некоторым повышением стоимости строительства верхних слоев покрытий. Но зато взамен снижается их колейность и возрастает срок службы. Технический прогресс бесплатным не бывает, в том числе и в дорожной отрасли. Однако техническую и экономическую эффективность использования ЩМА и ПБВ, как впрочем и других типов асфальтобетона и вяжущих, можно заметно повысить, если в борьбу с колейностью включить на все 100 % и третьего участника научно-технического прогресса, а именно высококачественное уплотнение асфальтобетона до уровня норм например, Superpave, что убедительно показано графиками на рис. 13 и 14, а также в табл. 8. Первые опытно-экспериментальные внедрения и использования ЩМА в России сопровождались технологическими указаниями некоторых зарубежных и отечественных специалистов о несложной и довольно простой процедуре уплотнения ЩМА в покрытии. Требовалось якобы всего лишь прикатать его несколькими проходами одного или двух статических гладковальцовых катков, исключив из укатки пневмоколесные и вибрационные модели. Но, к сожалению, практика эксплуатации таким образом укатанных покрытий из ЩМА стала сопровождаться появлением на них колейности, чего, казалось бы, не должно быть. А на одном из довольно протяженных участков восточного полукольца КАД СанктПетербурга полосы наката двух крайних левых скоростных полос движения автомобилей оказались за короткий срок сдеформированными, а местами даже полностью изношенными длинными языками до самого нижнего слоя покрытия. Наиболее вероятной причиной быстрого появления этого дефекта могло стать низкое качество уплотнения. В ЗАО «ВАД» такую операцию выполняют по старой традиционной технологии статического уплотнения асфальтобетона тремя разными катками (легкий, средний, тяжелый), каждый из которых подбирается по соответствующему индексу контактных давлений вальцов сообразно типу смеси, ее температуре и толщине уплотняемого слоя. При общем количестве проходов всех трех катков 22 – 24 по одному месту необходимое качество укатки получается вполне приемлемым и соответствующим нормативным тре-

6 9

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Таблица 9. Влияние T ºC покрытия (а / б типа Б) на размер колеи (Украина) [11] +25

T ºC

nц , тысячи циклов 5 10 15 20 среднее

+45

+50

+65

мм

0,95 1,05 1,15 1,35 -

19 14 12 11 14 %

2,7 3,7 4,4 5 -

55 49 44 42 48 %

3,5 4,8 6,2 7,1 -

71 65 63 60 65 %

4,9 7,6 9,9 11,9 -

100 100 100 100 100 %

11,7 16,5 21 25 -

239 217 212 210 220 %

(температура размягчения 47 или 49 ºC), а на том же, но модифицированном полимером СБС более теплоустойчивом битуме (температура размягчения 63 – 65 ºC с повышением когезии в 1,7 – 2,4 раза по сравнению с БНД 90 / 130 или БНД 60 / 90) [23]. Заключение России нет смысла и времени изобретать или искать свой путь борьбы с колейностью и другими дефектами и разрушениями асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог. Наша дорожная отрасль обречена на использование имеющихся в этом отношении научно-технических наработок собственных и других стран. Это как раз тот путь, который дорожные чиновники любят называть инновационными. Другого пути существенно повысить качество и сроки службы наших дорог нет. Наглядным и поучительным примером может служить Китай, чья дорожная отрасль преобразилась, именно встав на такой путь и поэтому добилась в последние годы впечатляющего прогресса. Что касается практической конкретики, то наиболее ощутимое снижение колейности тяжело нагруженных и интенсивно эксплуатируемых федеральных и некоторых городских дорог можно ожидать от использования ЩМА и ПБВ в верхних слоях их покрытий при высококачественном уплотнении (на уровне коэффициентов не ниже 1,01 – 1,02). На таких покрытиях будет заметно меньше и абразивная колея их износа шипованными колесами. Перспектива применения ПБВ в любых гранулометрических составах асфальтобетонных смесей и даже для приготовления дорожных эмульсий не вызывает сомнений и возражений вследствие возможности одновременного обеспечения асфальтобетону и покрытию более высоких показателей температурной трещинностойкости, теплостойкости, сдвигоустойчивости, усталостной выносливости и, в конечном итоге, более продолжительных сроков службы. И самое удивительное состоит еще и в том, что в борьбе с колейностью покрытий как бы параллельно позитивно и довольно успешно решается судьба и других таких дефектов и разрушений на дорогах, как шелушение, выкрашивание, выбоины и ямочность. Конечно, речь не идет о всеобщем повсеместном использовании ЩМА и ПБВ чуть ли

7 0

+60

не на всех российских дорогах. Для повышения колееустойчивости и сроков службы других категорий и назначений дорог (территориальные, местные) целесообразно рациональное и дифференцированное применение иных типов щебенистых смесей (типа А, Б) на обычных, но улучшенных битумах. Их потенциальные возможности по деформативнопрочностным свойствам, особенно при высококачественном уплотнении, еще полностью не раскрыты и не использованы. Не следует также упускать из виду и острую необходимость вести планомерную работу по существенному усилению слабых дорожных одежд имеющейся сети дорог, которые во многих случаях являются источниками избыточной колейности и разрушений покрытий. Для этого есть накопленный опыт и современные технологические возможности. Литература 1. Справочник инженера-дорожника. Содержание и ремонт автомобильных дорог. Транспор. М.,1974, 398 с. 2. Отчет ОАО «Асфальтобетонный завод № 1» по результатам исследования причины колейности дорожного участка ПК512‑ПК-585 Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга. 2008, 20 с. 3. Беляев Н. Н., Петушенко В. П. С колейностью можно бороться. Ж. «Дорожная держава», № 24, 2010, с. 46 – 48 4. Матуа В. П. Исследование напряженнодеформированного состояния дорожных конструкций с учетом их неупругих свойств и пространственного нагружения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. МАДИ, М., 2002, 39 с. 5. Матуа В. П. Исследование динамики накопления остаточных деформаций в дорожных одеждах в региональных условиях Южного Федерального округа. Сборник научных трудов. Проектирование автомобильных дорог. МАДИ, М., 2009, с. 164 – 173 6. Матуа В. П., Чирва Д. В. и др. Комплексный подход к решению проблемы колееобразования на федеральных автомобильных дорогах Российской Федерации. Сборник научных трудов Второго Всероссийского Дорожного Конгресса. МАДИ, М., 2010, с. 174 – 180 7. Костельов М. П. Технология холодного ресайклинга способна быстрее, дешевле и больше ремонтировать покрытий на до-

рогах России. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2004, с. 98 – 102 8. Дон БрокДж., Коллинс Р., Линн С. Технический документ Т-137 Astec Industries Inc. Тестирование эксплуатационных качеств асфальтового покрытия при помощи Анализатора Асфальтового Покрытия (ААП). Шт. Джорджия, США, 1995, 10 с. 9. Золотарев В. А. Разжалованный Маршалл. Ж. «Автомобильные дороги», № 7 (920), 2008, с. 129 – 132 10. Поздняков М. К., Быстров Н. В. Зарубежный опыт оценки сдвигоустойчивости асфальтобетона. Сборник статей и докладов Ассоциации Исследователей Асфальтобетона. МАДИ. М., 2009, с. 7 – 17 11. Мозговой В. В., Онищенко А. Н. и др. Экспериментальная оценка устойчивости асфальтобетонного покрытия к образованию колейности. Каталог- справочник «Дорожная техника и технологии», 2010, с. 114 – 128 12. Жданюк В. К., Даценко В. М. и др. Устойчивость асфальтобетонов к накоплению деформаций в виде колеи. Ж. «Мир дорог», № 39, апрель 2009, с. 62 – 63 13. Руденский А. В. Дорожные асфальтобетонные покрытия. Изд. «Транспорт»,М., 1992, 253с. 14. Быстров Н. В., Поздняков М. К. Европейские стандарты на дорожные и аэродромные асфальтобетоны. Ж. «Автомобильные дороги», № 11 (948), ноябрь 2010, с. 35 – 37 15. Жайлович И. Л., Ярошенко В. Н. Совершенствование методов оценки механических свойств асфальтобетона. Ж. «Наука и техника в дорожной отрасли», № 44, 2008, с. 23 – 29 16. Костельов М. П. Уплотнению асфальтобетона требуется обновление дорожных катков. Технологические заметки, размышления, прогнозы. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2003, с. 12 – 22 17. Золотарев В. А. Фундаментальные показатели линейного вязко-упругого деформирования асфальтобетона. Ж. «Наука и техника в дорожной отрасли», № 3, 2010, с. 24 – 27 18. Горелышев Н. В. асфальтобетон и другие битумоминеральные материалы. Учебное пособие. Можайск-Терра. М., 1995, 176 с. 19. Горелышева Л. А., Штромберг А. А. Оценка усталостной долговечности асфальтобетонных покрытий. Ж. «Наука и техника в дорожной отрасли», № 1, 2009, 176с. 20. Широкова Т. С. Средство от колеи. Ж. «Дорожная держава», спецвыпуск «Передовые технологии», 2010, с. 38 – 39 21. Дон Брок Дж., Джейкоб Г. Температурная сегрегация как причина разрушения асфальтового покрытия. Технический документ Т-134. США Astec Industries, Inc. 9с. 22. Мозговой В. В., Онищенко А. Н. Влияние полимерных латексов на долговечность асфальтобетонных слоев. Сб. статей и докладов «Ассоциации исследователей асфальтобетона», МАДИ, М., 2009, с. 66 – 78 23. Золотарев В. А. Битумы, модифицированные полимерами, и асфальтополимербетоны. Каталог-справочник «Дорожная техника и технологии», 2009, с. 88 – 95.

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

7 1

Многофункциональность или гарантия успеха от компании На сегодняшний день в России снижение бюджетного финансирования объектов транспортного строительства диктует новые условия работы компаний дорожно-строительной отрасли. Одним из решений в создавшейся ситуации является сравнительно новая и, безусловно, перспективная технология холодной регенерации асфальтового покрытия, которая становится все более актуальной и востребованной. Метод холодного ресайклинга обычно применяется для восстановления покрытий с такими категориями дефектов, как термическое и усталостное растрескивание, трещины, образовавшиеся вследствие старения, a также отраженные трещины. Кроме того, она используется в случае образования на дорожном покрытии колей, ухабов и бугров из‑за неустойчивости смеси, а также при потере целостности покрытия, расслоении, вымывании и потере скрепляющего вещества между слоями. Технология холодной регенерации включает в себя несколько последовательных этапов: во‑первых, путем холодного фрезерования измельчается уже существующее покрытие, затем в полученный асфальтобетонный гранулят вводится битумное вяжущее и прочие добавки, после этого все компоненты смешиваются. Полученная асфальтобетонная смесь укладывается и уплотняется. Однако на практике не всякое дорожное покрытие пригодно для ресайклинга. Для начала необходимо провести исследование

покрытия и профессионально оценить характеристики материалов, входящих в него, чтобы определить, могут ли они использоваться повторно. Также необходимо проверить дорожное основание на степень уплотнения и по возможности использовать его еще раз. Кроме всего перечисленного, немаловажным является подбор наиболее подходящего оборудования для выполнения холодного ресайклинга. Существует множество машин для проведения данного вида работ, однако из всего их многообразия наиболее оптимальными являются универсальные фрезы производства компании Roadtec с комплектом для холодного ресайклинга. Это может быть одна из моделей RX-500 – 4 CIR, RX-700 – 4 CIR или RX-900 – 4 CIR. К основным критериям выбора фрезы относятся оптимальное соотношение между стоимостью эксплуатации фрезы, ее производительностью и габаритами, а также прямые задачи, стоящие перед подрядчиком. Наибольшую производительность и самую низкую стоимость снятого кубического метра материала имеет мощная машина с самым широким захватом, например, фреза RX900 с барабаном 3,8 м, но её габариты затрудняют транспортировку в городских условиях. Поэтому для города необходима более компактная модель, обладающая, тем не менее, широким захватом, например фреза RX-500 с барабаном 2 метра. Все модели фрез исполняются в двух вариантах: трехгусеничном и четырехгусеничном. Преимущества обеих конструкций очевидны: у трехгусеничной это легкость и маневренность, а у четырехгусеничной — большее тяговое усилие и проходимость. Помимо этого, все модели фрез оснащены двухконвейерной системой разгрузки. Конвейеры шириной от 813 до 1067 мм оборудованы мощными конвейерными лентами с перегородками. Натяжение конвейерной ленты осуществляется с помощью натяжных устройств, расположенных на концах каждого конвейера. Поддержание требуемого усилия натяжения необходимо для правильного хода конвейерной ленты, при этом значительно увеличивается ее срок службы. Конвейер способен поворачиваться на 60 градусов в обе стороны, что позволяет осуществлять загрузку самосвалов на крутых поворотах, а также при их движении по смежной полосе. Основной отличительной чертой режущих барабанов, установленных на фрезы Roadtec, является принцип размещения режущих зубьев под названием «Тройной виток». Подобное расположение зубьев позволяет передавать большую часть кинетической энергии вращающегося барабана на покрытие через один зуб, а не через два, как у фрез других производителей. Вследствие приложения большой разрушающей силы в одной точке, значительно увеличивается скорость фрезерования. Угол наклона резцов относительно поперечной оси барабана составляет 7, в силу этого, обеспечи-

Фреза Roadtec — восстановление дорожного покрытия методом холодного ресайклинга в республике Марий-Эл

вается равномерный износ контактирующей поверхности. На фрезы Roadtec можно установить зубья всех основных производителей, поскольку барабаны имеют стандартные посадочные места. Тем не менее, предпочтение отдается фрезерным барабанам трех известных производителей — Sollami, Kennametal, Keystone. Все они имеют различные характеристики, что дает производителю возможность выбрать оптимальный вариант режущей системы в зависимости от вида работ (фрезерование, ресайклинг и т. д.) и характеристик дорожного покрытия (асфальт, бетон и т. д.). Глубина фрезерования изменяется в зависимости от модели фрезы и достигает 356 мм. Кроме того, барабан оборудован системой защиты, а также системой быстрой замены зубцов в рабочих условиях. Это важная особенность и неоспоримое преимущество перед машинами других производителей, позволяющие значительно сократить временные затраты на ремонт и обслуживание. В дополнение к этому, дорожные фрезы Roadtec отличает свободный доступ к моторному отсеку, осуществляемый за счет гидравлически поднимаемых панелей, для обслуживания и проведения ремонтно-профилактических работ. Доступ к основным системам машины также осуществляется через легкосъемные люки. Отметим также, что машины Roadtec являются уникальными в своем роде, так как могут фрезеровать в двух направлениях: при движении вперед и задним ходом. Это возможно, благодаря наличию гидравлически поднимаемых переднего и заднего отвалов барабана, каждый из которых поднимается в зависимости от направления движения. При обычной резке вперед зубья поддевают дорожную одежду снизу вверх, отрывая крупные куски слоев асфальта, отфрезерованное покрытие отправляется по конвейеру в кузов самосвала. При резке задним ходом зубья барабана воздействуют на покрытие сверху вниз, качественно измельчая материал и устраняя необходимость в его повторном дроблении, при этом смешанное с битумной эмульсией и цементом отфрезерованное покрытие по конвейеру отправляется в бункер укладчика. Еще одно преимущество наших фрез состоит в их простоте, надежности и эффективности работы. Подрядчики в России отмечают тот факт, что профиль отфрезерованной поверхности имеет более ровную и однородную текстуру, без продольных полос. Техника укладки асфальта достаточно проста. Материал может быть выровнен либо грейдером, либо, если требуется точное соблюдение уклонов, загружен в асфальтоукладчик и уложен, как обычная горячая асфальтовая смесь. Уплотнение производится с применением тех же типов катков, что и для горячей асфальтовой смеси. После уплотнения необходимо нанести сверху изолирующий слой материала, так как материал, полученный способом холодного ресайклинга, недостаточно влагостоек. В качестве изолирующего материала может использоваться новый горячий асфальт или битум. Тем не менее, в некоторых регионах переработанный слой оставляли непокрытым, в результате после нескольких лет эксплуатации разрушение было относительно небольшим. Однако

отметим, что результат в основном зависит от нагруженности восстановленной дороги. При холодном ресайклинге в смеси вводятся дополнительные материалы, такие как битумная эмульсия и иногда портландцемент. Иногда тест на гранулометрический состав показывает необходимость в добавлении заполнителя, в таком случае применяется щебень большего размера. Обычно он просто выкладывается на дорожную поверхность перед процессом ресайклинга и смешивается в процессе фрезерования. Также в качестве нового щебня может применяться регенерированное асфальтовое покрытие (РАП). Это очень эффективная технология, при которой избыток асфальтовой крошки или отфрезерованное дорожное покрытие с другого участка дороги используются для того, чтобы увеличить конструкционную прочность дороги, на которой производятся работы. Главным преимуществом технологии холодного ресайклинга по сравнению с обычными методами ремонта с применением горячей асфальтовой смеси является значительное уменьшение отраженных трещин, благодаря используемым материалам. По существу, если не нужно переделывать дорожное основание, холодный ресайклинг является более экономически эффективной технологией, чем методы ремонта, требующие реконструкции основания. Подводя итог всему сказанному, еще раз отметим важность профессионального подхода к проектам по холодному ресайклингу и к подбору рецептуры новой смеси. Являясь более экономичным методом по сравнению с другими видами ремонта дорог, холодный ресайклинг обеспечивает качественное покрытие. Слой, полученный после ресайклинга на основе битумной эмульсии, является достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку от дорожного движения и достаточно гибким, чтобы препятствовать проникновению отраженных трещин с основания на верхний слой. Оборудование может быть легко использовано в городских условиях, на федеральных и региональных трассах, а также на сельских дорогах низких категорий. Очевидно, что даже требовательный производитель найдет в линейке фрез Roadtec модель, идеально подходящую его условиям работы. Разнообразные по мощности, габаритам, глубине и ширине резания, фрезы, однако, объединяет высокое качество, надежность и производительность.

Фреза Roadtec - капитальный ремонт федеральной автодороги «М-7 Волга» в республике Татарстан

Оборудование Roadtec, Inc. в России и странах СНГ — ООО «СЗЛК» 199034, Санкт-Петербург, 13‑я линия В. О., д. 14 Тел.: (812) 703 – 35 – 08 / 09, Факс: (812) 327 – 72 – 41 www.roadtec.ru, mail@roadtec.ru

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

7 5

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

ДОЛГОВЕЧНОСТЬ АСФАЛЬТОБЕТОНА ПРИ СОВМЕСТНОМ ДЕЙСТВИИ НАГРУЗОК И АГРЕССИВНЫХ СРЕД В. А. Золотарев,

докт. техн. наук, профессор, зав. кафедрой технологии дорожно-строительных материалов, ХНАДУ (Харьков)

Общие представления о долговременной прочности применительно к асфальтобетону.

Закончил Харьковский институт железнодорожного транспорта (факультет промышленногражданского строительства) в 1960 году. В 1962‑1966 гг. аспирант кафедры дорожностроительных материалов ХАДИ. Под руководством проф. М. И. Волкова в 1967 г. защитил кандидатскую диссертацию. В 1964‑1965 гг. (10 месяцев) стажировался под руководством Генерального инженера дорог и мостов Франции Р. Сотрэ в Центральной лаборатории дорог и мостов в Париже. С 1969 по 1985 гг. тесно сотрудничал с лабораторией реологии полимеров Института нефтехимического синтеза АН СССР. В 1983 г. во Всесоюзном заочном инженерно-строительном институте (ВЗИСИ) защитил докторскую диссертацию «Закономерности деформирования и разрушения битумов и асфальтобетонов как основа улучшения и регулирования их свойств». Оппонентами выступили И. А. Рыбьев, Н. В. Горелышев и Н. Б. Урьев. С 1985 г. профессор, с 1992 года зав. кафедрой технологии дорожно-строительных материалов Харьковского национального автомобильнодорожного университета (ХНАДУ). С 1996 по 2007 год член Технического комитета «Нежесткие дороги» Всемирной дорожной Ассоциации, с 2002 года ассоциированный член Технического комитета ТС 336 «Битумные вяжущие» Европейского Комитета по нормализации (СЕN). Опубликовал 430 работ, среди них 23 в дальнем зарубежье. Подготовил 2 докторов и 26 кандидатов технических наук. Участник Всемирных дорожных конгрессов (Монреаль-1995, Куала-Лумпур-1999, Париж-2007); Конгрессов «Евроасфальт-Евробитум» (Люксембург-1999, Барселона-2000, Вена-2004, Копенгаген-2008); симпозиума RILEM (Лион-1997, Цюрих-2003). Заслуженный деятель науки и техники УССР, кавалер Ордена «За заслуги» второй и третьей степени. 7 6

Традиционная оценка качества асфальтобетонов осуществляется по механическим (прочностным и деформационным) и традиционным физическим свойствам. К первым относятся, главным образом, прочность при различных схемах напряженного состояния, модули упругости в линейной зоне, а также предельные напряжения и деформации, ее ограничивающие. Ко вторым — показатели плотности (средняя плотность, пористость, водонасыщение), а также коэффициенты водоустойчивости и морозостойкости. Существует множество причин, по которым стандартизованные показатели не удовлетворяют профессионалов, так как по их значениям трудно судить о долговечности асфальтобетона как материала и тем более о долговечности асфальтобетонного покрытия. Используя их, нельзя предсказать, хотя бы ориентировочно, время жизни материала под нагрузкой или хотя бы предвидеть, насколько один вид асфальтобетона долговечнее,

а)

σ1

живучее другого. Традиционные теории (предельных напряжений, деформаций или энергетическая) не преследуют такие цели и не ориентированы прямо на долговечность. В то же время оценить долговечность материала по времени его жизни (ВЖ) под нагрузкой означает приблизить критерий оценки к реальным условиям его работы. Кроме того, временной характер критерия оценки свойств материалов обеспечивает высокую его чувствительность и взаимосвязь с состоянием, структурой материалов и особенностями их составов. Именно с этим связано бурное развитие с начала 40‑х годов прошлого столетия реологии [1], которая изучает деформации и течение во взаимосвязи с условиями деформирования тел. Реологические подходы позволяют понять сущность механизмов деформирования, течения, пластичности, ползучести широкого круга тел. Они непосредственно применимы к битумам, которые, по утверждению В. Филиппова [2], «несмотря на сложность их химического состава, являются очень удобными материалами для исследо-

б)

εР

σ2

σ3 σ4

3 1

t, время

2 t1

t, время

Рис. 1. Схема испытаний при постоянных напряжениях (σ1>σ2>σ3>σ4) (а) и характер развития деформаций до разрушения (εр) за время t1<t2<t3<t4 (б)

дорожная техника ‘11

воздух дистиллированная вода 5% водный раствор NaCl 2% водный раствор HCl

lg времени до разрушения, [c]

5 4,5

2% водный раствор H2SO4 0,05% водный раствор ПАВ ОП-10

4 3,5 3

T = 21 °C

2,5 2

1⁄3

1,5

1⁄3

1 -0,4

-0,3

-0,2

-0,1

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

lg напряжения, [МПа]

Рис. 2. Зависимость времени до разрушения асфальтобетона тип «Б» с 4,5 % битума БНД 60/90 от напряжения при чистом изгибе

вания вязкоупругих свойств, так как … их свойства изменяются в широких пределах с температурой и в значительной степени с частотой. Эти результаты представляются типичными для вязкоупругих жидкостей, причем свойства, найденные в других системах, в битуме проявляются особенно резко». Фундаментальные особенности реологических систем, типичным представителем которых является асфальтобетон, обусловлены релаксацией и ползучестью. Они оказывают влияние не только на поведение асфальтобетонов при линейном и нелинейном деформировании, но и определяют зависимость прочности от скорости механического воздействия, что впервые в СССР для асфальтобетона было показано Н. Н. Ивановым и М. Я. Телегиным [3] на примере зависимости прочности асфальтобетона от скорости нагружения. Первый технический опыт оценки времени жизни (долговечности) материала под нагрузкой осуществлен А. Вейлером посредством установления количества циклонов до разрушения при заданном растягивающем усилии, вызывающем напряжения (σ) в металлическом тросе. Полученные результаты описывались уравнением:

N=K · σ-b (1)

Этим положено начало изучению усталостной выносливости материалов и конструкций при переменном циклическом воздействии и в более широком смысле долговечности материалов под действием циклического или статического нагружения [4]. В отношении асфальтобетона подтверждением такой позиции служит информация [5] о разработке «Методики прогноза усталости асфальтобетона по результатам его испытания на ползучесть».

Статическое нагружение выражается в приложении к образцу или конструкции, при принятой схеме напряженного состояния, серии нагрузок, вызывающих в них соответствующие напряжения, которые приводят к их разрушению за соответствующие каждой нагрузке отрезки времени. Такого рода испытания на ползучесть без учета ВЖ в СССР впервые описаны в 1953 г. Н. В. Горелышевым [6]. В качестве критерия долговечности (статической усталости) принимают время, необходимое для разрушения образца. Разрушение происходит после прохождения нескольких стадий (рис. 1): упругого (1), переходного от упругого к вязкому деформированию (2), течения с установившейся скоростью (3) и лавинного (4) нарастания деформации (разрушения). По результатам таких испытаний можно построить зависимость времени жизни системы (t) от напряжения (рис. 2). Активные исследования такого рода самых различных материалов относятся к 50 – 80‑м годам прошлого века. Именно в этот период предпринимались попытки объяснения физико-химического механизма такого разрушения. В результате были предложены степенные зависимости время-напряжение (Тернер В., Голланд А.). Степенные зависимости, учитывающие энергию активации процесса деформирования и разрушения, предложены Бартеневым Г. М. [7]. Экспоненциальные зависимости, трактуемые как результат термофлуктуационных процессов разрушения, глубоко изучены Журковым С. Н. с учениками [4]. В результате школой С. Н. Журкова сформулирована кинетическая теория прочности твердых тел, основанная на термофлуктуационной природе механического разрушения. Согласно этой теории, в основе разрушения лежит тепловое движение, выражающееся в термических флуктуациях, а ме-

ханическая нагрузка определяет вектор разрушения. Простота эксперимента и возможность объяснить процесс разрушения фундаментальными понятиями и представлениями стали стимулом для применения метода статической усталости к асфальтобетону. В конце 60‑х годов в ХАДИ были начаты исследования статической выносливости широкого круга асфальтобетонов при положительных температурах в условиях сдвига [8]. При этом было показано [9], что в области достаточно больших (от 5 с до 7000 с) времен и малых напряжений (0,02 МПа) время их жизни (ВЖ) подчиняется степенной зависимости. При изменении температуры от 20 до 50 °С время жизни уменьшалось при постоянном напряжении в 190 – 200 раз, а при переходе от асфальтобетона на битуме БНД 60 / 90 к асфальтобетону на битуме БНД 130 / 200 — в 7 – 8 раз. В то же время значение пенетрации битума изменялось в 2,4 раза, а прочность асфальтобетона на сжатие в первом случае уменьшалась в 2 – 3 раза, а во втором при 50 °С в 1,9 – 2,0 раза. Дальнейшие опыты с многочисленными объектами четко свидетельствовали о том, что, время жизни гораздо чувствительнее к любым структурным факторам, чем прочность на сжатие и сдвиг. Эти опыты привели к зак лючению, что для асфальтобетонов, по крайней мере в диапазоне положительных температур (до 50 °С), зависимость ВЖ(t) от напряжения подчиняется степенному уравнению

инновации

5,5

t = B · σ-b (2)

С учетом термофлуктуационного механизма разрушения согласно Г. М. Бартеневу, оно имеет вид:

t = B ⋅σ−b e kT (3)

где В и b — постоянные коэффициенты; U — энергия активации процесса разрушения; К — постоянная Больцмана; Т — абсолютная температура. Справедливость этого уравнения по отношению к асфальтовым системам блестяще подтверждается данными Н. В. Горелышева и В. М. Гоглидзе (рис. 3) [6,10]. Первый изучал ползучесть при растяжении асфальтовых растворов при температурах минус 18 °С и плюс 18 °С, второй — течение асфальтовяжущего с 80 % минерального порошка при растяжении образцовгантелей при температуре 17 °С. При этом В. М. Гоглидзе регистрировал характер развития деформации ползучести от начала загружения до разрушения. Из этих исследований следовало, что кривые ползучести асфальтобетона имеют четко выраженный участок течения с постоянной вязкостью, в полном согласии с моделью Максвелла, и что предельная деформация слабо зависит от скорости течения. Сре-

7 7

инновации

дорожная техника ‘11

са разрушения (34 – 36 ккал / моль) и подобие температурных зависимостей долговечности и вязкости (рис. 4). В области низких температ ур (от 0 до минус 40 °С) закономерности долговременной прочности асфальтобетонов также не подчиняются основному уравнению термофлуктуационной теории прочности [11]. Причинами этого могут быть, в соответствии с анализом, приведенным в [4], внутренние дефекты, вызываемые температурными микронапряжениями, нестабильность структуры в процессе деформирования, предшествующего разрушению. Подобные отклонения для различных тел в [4] объясняются: изменением структурного коэффициента γ, разориентацией, рекристаллизацией, т. е. неравновесностью систем в процессе деформирования. Вероятно, асфальтобетон — одно из таких аномальных тел, механизм разрушения которых является термофлуктуационным, но осложненным привходящей структурной нестабильностью. Это никоим образом не может быть причиной отказа от изучения долговременной прочности асфальтобетона. Свидетельством перспективности таких исследований стали последующие за работами [8, 9] публикации [12, 13, 14, 15, 16]. Более того, именно такой подход может существенно облегчить объективную оценку долговечности асфальтобетона с учетом совместности действия нагрузок, температуры, жидких агрессивных сред, циклического замораживания и оттаивания — увлажнения, высыхания– солнечного излучения и др. факторов.

lg t, [c]

3 3

1 2

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

σ, [МПа]

-0,6

-0,5

-0,4

-0,3

-0,2

lg σ, [МПа]

-0,1

-0,05

0,05

0,1

lg σ, [МПа]

Рис. 3. Полулогарифмическая (1) и степенная (2) зависимости времени жизни асфальтовяжущего при серии постоянных растягивающих напряжений, по данным В.М. Гоглидзе [10] (шкала от -0,1 до 0,1), асфальтового раствора (3), по данным Н.В.Горелышева [6], (шкала от -0,6 до 0)

(U0 − γσ) , (4) KT где t0 — время колебания атомов относительно положения равновесия (10 ‑13с); U0 — начальная энергия процесса разрушения (потенциальный барьер); γ — структурный коэффициент, отражающий перенапряжения в материале.

t = t0e

Кроме того, температурные зависимости ВЖ асфальтобетона при положитель-

7 8

ных температурах не образовывают веер прямых с точкой пересечения, отвечающей t=10 ‑13с, что соответствует периоду колебания атомов относительно положения равновесия [4]. Эти отклонения могут быть связаны с изменением структурных связей в битуме и на границе раздела фаз (битум — минеральная подложка) в процессе разрушения. Это могут быть межмолекулярные связи, в пользу чего свидетельствуют малые значения энергии активации процес-

lg t , [c]

ди фиксируемых А. В. Гоглидзе показателей было время, в течение которого образцы находились под нагрузкой вплоть до разрушения. В [6, 10] зафиксированные времена до разрушения никак не использованы. Приведенные здесь зависимости (рис. 3) lg t =f(lg σ), построенные по данным [6, 10], являются прямыми в диапазоне от 1,66 мин до 6635 мин, т. е. 4,6 суток. Отсюда следует полное совпадение скоростной зависимости прочности асфальтобетона, установленной проф. Н. Н. Ивановым, и временной зависимости, прочности, установленной, но не замеченной в [6, 10]. Такое согласие конечного результата независимых исследований, выполненных по разным методикам [3, 8], объясняется общим, в обоих случаях, механизмом деформирования и разрушения системы. Одним из проявлений его является конкуренция скорости механического воздействия и времени релаксации напряжений. Результаты исследований [3, 8, 9] не подчиняются классическому экспоненциальному уравнению термофлуктуационной теории прочности С. Н. Журкова, в которой учитывается изменение энергии активации процесса разрушения под влиянием напряжения (σ):

4 1

Вязкость, [МПа]

0 3,1

3,2

3,3

3,4

1/T · 103, °K

Рис. 4. Температурная зависимость вязкости холодного асфальтобетона на битумах БН-0 (1) и времени жизни холодного асфальтобетона на битумах БН-0 (2), Б-6 (3), Б-5 (4)

дорожная техника ‘11

ные тем, что приведены ния сплошности в самом битуме, образона рис. 2. вавшихся по различным причинам. В качестве рабочих сред приняты: воздух, дистил- Поверхностные свойства 3,5 tс лированная вода, водные агрессивных сред и их связь Kас= растворы каменной соли со сцеплением битумов с подложкой tВ 3 (5 %), соляной (2 %) и серtс, tс– время до разрушения Такие предположения стали логической ной кислоты (2 %), поверхв среде и на воздухе ностно-активного веще- основой постановки задачи по изучению 2,5 при σ=const поверхностных свойств агрессивных сред: ства ОП-10 (0,05 %). Объектами исследова- смачивания и поверхностного натяжения. 2 ний служили асфальтобе- Приведенные в табл. 1 данные свидетельтоны преимущественно ствуют о том, что порядок изменения по стетипа Б на битумах разной пени лиофильности всех подложек одина1,5 консистенции по пенетра- ков для всех сред. Значение краевых углов ции. Краевые углы смачи- смачивания уменьшается по мере перехода 1 вания принятыми среда- от битума (89°) к мрамору и известняку (65°), ми определяли на биту- граниту (31°), кварцу и слюде (16°), кварцеме, мраморе известняке, вому стеклу (8°). Такой характер смачива0,5 граните, кварце, слюде. ния водой используемых подложек зако-0,1 -0,09 -0,08 -0,07 -0,06 -0,05 Сцепление битумов с те- номерен и обусловлен их составом. Углеми же подложками опре- водородный состав битума обеспечивает lg σ, [МПа] деляли в перечисленных его почти водоотталкивающую способность; кварц и кварцевое стекло близки к идеальвыше средах. Рис. 5. Долговечность асфальтобетона холодного типа на битуме марки Этим исследованиям ной гидрофильности, карбонатные пороБ-5 при испытании при кручении: на воздухе - n, в воде - l, предшествовали опыты ды в связи с меньшей твердостью их минев керосине - s [20], начатые в 1970 го- ралов (меньшей «условной полярностью») ду (рис. 5). Они показали, хуже смачиваются водой, чем кварц. В отчто влияние воды на дол- ношении смачивания битумом твердых говечность проявляется подложек существует обратное правило, Методика эксперимента тем больше, чем меньше чем тверже горная порода, тем хуже она и объекты исследования нагрузка, т. е. чем больше время жизни ас- им смачивается, чем больше в породе темфальтобетона. Это позволило высказать ноцветных минералов, тем лучше она смаПриоритетным из приведенного переч- предположения о том, что активность сред чивается битумом. ня факторов представлялось исследование связана со скоростью их распространения В том, что касается смачивающей сподолговременной прочности асфальтобето- по трещинам и дефектам, образующимся собности сред, то они располагаются в тана при совместном воздействии механиче- под действием нагрузки. При этом среда ком порядке от большого угла смачиваских нагрузок и жидких агрессивных сред. может распространяться по границе раз- ния к меньшему: дистиллированная вода, Такое сочетание в отношении воды призна- дела фаз между битумом и каменным ма- 5 % водный раствор NaCl; 2 % водный расно наиболее опасным со времени Дж. Мак- териалом, сквозь дефекты пленок битума твор Н2SO 4, 0,05 %; водный раствор неиоАдама [17] и остается таковым до настоя- на каменных материалах (около 20 – 25 %), ногенного ПАВ ОП-10. Кислоты более акщего времени [18]. При этом, однако, сле- сформировавшиеся на стадии перемеши- тивны, чем NaCl, что может объясняться дует учитывать, что по сравнению с эпохой вания смесей [21], по плоскостям наруше- в отношении битума наличием в нем орДж. Мак-Адама на дорожное покрытие действуют еще более агрессивные жидкости: Таблица 1. Поверхностные свойства агрессивных жидких сред растворы солей и кислот, горюче-смазочКраевой угол смачивания (θ) в град. ные материалы, жидкие отходы производразличных поверхностей различными средами ства и др. Системные работы по изучению 2% 0,005 % 5 % водн. 0,002 % 0,05 % водн. Поверхность влияния жидких агрессивных сред на статиДист. Талая 2 % водн. водн. водн. р-р водн. р-р ческую выносливость асфальтобетонов вывода вода р-р HCl р-р р-р NaCl р-р ОП-10 ОП-10 полнены совместно с С. В. Ефремовым [19]. H2SO4 ОП-10 Методика выполнения эксперимента заБитум БНД40/60 88,8 87,4 80,9 61,6 57,7 54,4 38,2 34,4 ключалась в осуществлении чистого изгиба Мрамор 64,6 65,4 63,1 56,5 39,5 33,8 (двумя сосредоточенными нагрузками) асфальтобетонной балки, находящейся в изИзвестняк 64,5 65,7 62,5 51,0 35,9 32,5 учаемой жидкости, нагрузками разной веГранодиорит 37,8 39,4 33,9 30,6 25,4 19,9 личины. Фиксацию времени жизни под кажГранит 30,9 31,2 29,9 26,4 23,0 29,9 26,7 21,2 дой нагрузкой с точностью до 5 осуществляли с помощью конечных выключателей. Кварц 16,2 15,5 14,0 12,1 10,1 11,7 10,2 9,3 Испытания производили при температуре Слюда 16,5 15,4 12,2 15,4 14,6 10,8 9,6 7,2 21 °С. Температурные зависимости ВЖ асфальтобетона в средах изучали при 50, 35, Кварцевое стекло 8,4 8,7 8,6 6,5 6,7 8,3 3,2 4,9 20 10 и 0 °С. Механическую нагрузку осуПоверхностное натя72,59 72,59 72,90 70,01 69,00 32,26 17,81 28,17 ществляли путем использования рычажжение (σ), мДж/м2 Водородный показаных прессов. Испытательный стенд вклю7,09 7,07 6,06 0,56 0,35 6,85 6,55 6,45 тель (рН) чал 5 аналогичных приспособлений. По результатам напряжение — время жизни, ему Плотность (ρ), г/см3 1,000 1,000 1,034 1,008 1,012 0,998 0,995 0,990 отвечающее, строили зависимости, подоб-

инновации

lg τ, [c]

7 9

инновации

дорожная техника ‘11

Таблица 2. Сцепление битумов разных марок с минеральными подложками в агрессивных средах Сцепление (С) с минеральной поверхностью, % Поверхность

Дист. вода

5% водн. р-р NaCl

2% водн. р-р HCl

2% водн. р-р H2SO4

0,002 % водн. р-р ОП-10

0,005 % водн. р-р ОП-10

0,05 % водн. р-р ОП-10

Мрамор (белый)

100

100/0

БНД 40/60 –

Известняк Гранодиорит (чёрный) Гранит (серый)

100

100/0

–

100/0

98/2

94/6

80/–2

–

68/10

64/14

67/2

63/6

61/8

57/12

55/14

52/16

Кварцевое стекло

46/1

44/3

45/2

40/7

39/8

36/11

Мрамор (белый)

98/–2

–

85/11

84/12

80/16

Известняк Гранодиорит (чёрный) Гранит (серый)

100

100/0

–

90/10

88/12

83/17

73/0

–

60/13

58/15

52/21

61/1

60/2

58/2

52/10

50/12

45/17

Кварцевое стекло

37/2

34/5

32/7

29/10

27/12

22/17

–

98/2

97/3

91/9

БНД 60/90

БНД 130/200 Мрамор (белый)

90/2

–

72/20

69/23

65/27

Известняк Гранодиорит (чёрный) Гранит (серый)

96/–1

–

81/14

78/17

69/26

65/2

–

50/17

46/21

40/27

52/3

48/7

46/9

37/18

32/23

26/29

Кварцевое стекло

26/3

24/5

23/6

19/10

14/15

7/22

Примечание: В знаменателе приведено изменение сцепления в средах по отношению к воде.

ганических кислот, в отношении гранита небольшим содержанием в нем основных минералов (роговой обманки). Раствор ПАВ обеспечивает наилучшее смачивание всех подложек, что связано с резким снижением поверхностного натяжении воды, в которую введено ПАВ (28,2 мДж / м2 по сравнению с 72,6 мДж / м2 для чистой воды). При этом вполне реализуется механизм смачивания, вытекающий из уравнения Юнга. Принцип, согласно которому сцепление битума с подложкой тем больше, чем хуже среда смачивает подложку, четко подтверждается данными табл. 2. Для всех подложек сцепление уменьшается по мере перехода от дистиллированной воды, хуже всего смачивающей все подложки, к водному раствору ПАВ. То же самое относится к минеральному составу подложки: чем лучше смачивается подложка данной средой, тем хуже ее сцепление с битумом. Ранжировка сред по степени их агрессивности и подложек по степени лиофильности остается такой же, как в случае опытов по определению смачивания и поверхностного натяжения. Последнее при переходе от дистиллированной воды к раствору ПАВ снижается в 2,6 раза. Уровень изменения сцепления во всех средах и для всех подложек зависит от консистенции битума. Менее всего подвергается ухудшению сцепле-

8 0

ние со всеми подложками высоковязкого битума марки БНД 40 / 6 0. В зависимости от вида подложки сцепление этого битума в растворе ПАВ ухудшается на 6 – 16 % , битума БНД 60 / 9 0 — на 17 – 21 % , битума БНД 130 / 200 — на 22 – 29 % . Полученные результаты не только качественно, но и количественно подтверждают ранее установленные А. И. Лысихиной [22] и А. С. Колбановской факты в отношении роли подложки [23]. Больше того, эти результаты являются чувствительными к составу породы: темный гранитодиорит отличается от серого гранита по краевому углу смачивания водой на 7 – 8 %, а по сцеплению– на 9 – 12 %. Такие результаты могут

быть свидетельством преобладающей роли межмолекулярных сил в формировании адгезии битумов к минеральным поверхностям разной основности. Влияние агрессивных сред на долговечность асфальтобетонов под нагрузкой Результаты испытаний в условиях воздействия нагрузок и агрессивных сред вполне согласуются с приведенными выше результатами и представлениями. Типичные зависимости долговременной прочности приведены на рис. 2. Из них следует, что между напряжениями и временем жизни асфальтобетона во всех средах существует зависимость, близкая к степенной (2). Время жизни асфальтобетона существенно зависит от агрессивности среды. При этом порядок расположения зависимостей по долговечности остается таким же, как и зависимостей краевого угла смачивания или разных поверхностей, и сцепления с ними вяжущего. Такой характер зависимостей хорошо согласуется с результатами определения долговечности полиэтилена высокого давления в щелочной и кислотных средах. Согласно [24], наиболее агрессивной средой для него является щелочь, которая понижает долговечность по сравнению с испытаниями на воздухе в 2,4 раза, соляная кислота в 1,7 раза, вода в 1,3 раза. Отличительной особенностью разрушения асфальтобетона в агрессивных средах от разрушения полиэтилена, который так же, как и битум, является химически инертным по отношению к воде, щелочи и кислоте, является зависимость агрессивности от уровня напряженного состояния. Это выражается в вырождении влияния сред по мере ускорения разрушения под увеличивающими нагрузками. Малые сроки жизни под механической нагрузкой не позволяют развиваться поверхностным явлениям в формирующихся трещинах и дефектах. Эти явления включают смачивание стенок трещин от устья до вершины, отслоение вяжущего от подложки, снижение прочности системы в вершине трещины за счет адсорбционных эф-

Таблица 3 Влияние агрессивных сред на долговечность асфальтобетонов разных типов при напряжении 1,0 МПа Тип ВодонаПрочность Марка асфальто- сыщение, при 20 °С, МПа битума бетона % Б

2,9

8,3

2,6

6,0

1,7

7,2

БНД 40/60

Долговечность (с) и Ка.с. в различных агрессивных средах 0,05 % 2% 2% водн. Дист. 5 % водн. Воздух водн. водн. р-р вода р-р NaCl р-р HCl р-р H2SO4 ОП-10 10080 7952 6991 6466 5408 5034 Ка.с.

0,79

0,69

0,64

0,54

0,50

17990

15016

13038

12096

10160

9098

Ка.с.

0,83

0,72

0,67

0,56

0,51

32444

27322

23737

22313

19247

16985

Ка.с.

0,84

0,72

0,69

0,59

0,52

дорожная техника ‘11

0,8

БНД 130/200

0,7

БНД 200/300

0,6 0,5

Снижение вязкости битумов — фактор ухудшения средоустойчивости асфальтобетона

0,4 0,3 0,2

БНД

40/60

60/90

100

120

140

160

180

200

220

240

260

Показанная выше количественно способность битумов меньшей вязкости понижать адгезию к разным каменным материалам (табл. 2) непосредственно отражается на долговечности асфальтобетонов. При этом можно предположить определенный вклад в разрушение, наряду с отслаиванием пленки битума, проникания ее сквозь дефекты, формируемые на стадии перемешивания смесей, проникаемости некоторых сред (особенно кислот) сквозь пленку битума малой прочности. Приведенные на рис. 6 зависимости коэффициента устойчивости в агрессивных средах асфальтобетонов на битумах разной пенетрации показывают, что во всех средах она существенно снижается с переходом от высоковязкого битума БНД 40 / 6 0 к маловязкому битуму БНД 200 / 300. Это снижение тем больше, чем агрессивнее среда. При напряжении 0,5 МПа она снижается: для битума с пене-

280

Глубина проникания иглы, 1·10-1 мм Рис. 6. Зависимость коэффициента устойчивости в агрессивных средах (Ка.с.) асфальтобетона типа «Б» на битумах марок БНД 40/60, БНД 60/90, БНД 130/200 и БНД 200/300, при напряжении 0,50 МПа: l – дистиллированная вода; n – 5 % водный раствор NaCl; 5 – 2 % водный раствор HCl; s – 2 % водный раствор H2SO4; u – 0,05 % водный раствор ПАВ ОП-10 фектов, расклинивающий эффект вблизи вершин трещин. Для оценки влияния структурных факторов на долговечность асфальтобетонов целесообразно использовать время жизни под одинаковой нагрузкой и коэффициент устойчивости в агрессивных средах Кас, который представляет собой отношение времени жизни образца под нагрузкой в среде (tc) к времени жизни на воздухе (tв): Кас= tc / tв. Приведенные в табл. 3 данные для асфальтобетонов разных гранулометрических типов с оптимальным содержанием битума показывают, что время жизни до разделения сплошности на воздухе и в средах чувствительнее к изменению содержания щебня, чем нормируемая стандартами прочность. С переходом от асфальтобетона типа «Б» к типам «В» и «Г» оно возрастает соответственно на воздухе в 1,8 и в 3,2 раза, тогда как прочность при сжатии при 20 °С в этом случае изменяется не более чем в 1,2 раза. Коэффициент средоустойчивости при принятой схеме напряженного состояния также более чувствителен, чем нормируемый стандартом на 15‑е сутки. Он растет по мере перехода от асфальтобетона типа «Б» к типам «В» и «Г» от 0,79 до 0,83 и 0,84 соответственно, тогда как значение стандартизованного коэффициента водостойкости для всех трех типов остается в пределах 0,86 – 0,87. Еще одной особенностью рассматриваемого испытания является то, что коэффициент водоустойчивости (как частный случай коэффициента устойчивости в агрессивной среде) может быть получен за 8 часов, вместо стандартных 15 суток. Вода является самой щадящей жидкой агрессивной средой для асфальтобетона. В растворах NaCl, Н2SO 4 и ОП-10 дол-

говечность по сравнению с ней снижается соответственно в 1,13, 1,47 и 1,59 раза. При этом Кас понижается до недопустимо низкого уровня 0,5. Еще агрессивнее действуют среды при снижении уровня напряжения. При напряжении 0,5 МПа Кас снижается от 0,74 в воде до 0,43 в растворе ОП-10. При этом время жизни возрастает: на воздухе в 46; в воде в 43; в NaCl в 43; в НСl в 42,

инновации

Коэффициент (Кa.c. )

в Н2SO 4 в 41; в растворе ОП-10 в 40 раз. Близкий уровень снижения долговечности для разных сред свидетельствует об идентичности механизма действия всех принятых сред, обусловленного поверхностными явлениями. При этом максимальное время эксперимента достигает 127 часов, т. е. 5,3 суток, что практически в 3 раза короче стандартных испытаний.

Таблица 4. Характеристики разрушения асфальтобетона на битумах разных марок при напряжении 0,50 МПа и температуре 21 °С Глубина проникания Марки иглы, при битумов 25 °С, 1·10-4 м

БНД 40/60

Время до разрушения (с), Ка.с., константы В и b в различных агрессивных средах Воздух

Дист. вода

5 % водн. р-р NaCl

2 % водн. р-р HCl

4,6·105

3,7·105

3,5·105

3,2·105

2,8·105

2,6·105

Ка.с.

0,80

0,76

0,70

0,61

0,57

10187

7867

6926

6224

5911

5300

-5,55

-5,40

-5,34

-5,29

-5,27

-5,23

1,6·105

1,3·105

1,2·105

1,1·105

1,0·105

2,3·105 БНД 60/90

Ка.с. B b

БНД 130/200

143

B b

БНД 200/300

269

2 % водн. р-р 0,05 % водн. р-р H2SO4 ОП-10

5103 -5,49

0,70

0,57

0,52

0,48

0,43

3597

3220

2857

2534

2343

-5,38

-5,34

-5,29

-5,21

-5,14

6,4·104

4,0·104

3,3·104

2,6·104

2,5·104

1,9·104

Ка.с.

0,63

0,52

0,41

0,39

0,30

934

798

670

631

481

1396

-5,33

-5,27

-5,22

-5,14

-5,03

3,9·103

-5,47

2,2·103

2,0·103

1,2·103

1,0·103

0,9·103

Ка.с.

0,56

0,51

0,31

0,26

0,23

-5,43

-5,30

-5,16

-4,99

-4,93

-4,82

8 1

инновации

дорожная техника ‘11

Таблица 5. Долговечность асфальтобетона типа «Б» с разным содержанием битума БНД 40/60 в агрессивных средах при температуре испытаний 21 °С СодерВодонажание сыщевяжущение, % го, %

4,0

6,7

4,5

5,1

Время до разрушения (с) и Ка.с. при напряжениях (МПа) в различных агрессивных средах Воздух 0,50

1,00

2,9

0,50

1,00

0,50

2 % водн. р-р HCl

1,00

0,50

0,05 % водн. р-р ОП-10

2 % водн. р-р H2SO4

1,00

0,50

1,00

0,50

1,00

2,7·105 5,8·103 1,8·105 4,1·103 1,1·105 2,9·103 0,8·105 2,2·103 0,7·105 1,9·103 0,6·105 1,6·103 Ка.с. 4,0·10

0,67 3

8,0·10

Ка.с. 5

5,0

5 % водн. р-р NaCl

Дис. вода

0,71 5

0,41

0,50

0,30

0,70

0,76

0,55

0,74

0,66

0,26

0,48

0,80

0,65

трацией 46×0,1 мм от 0,80 в воде до 0,61 в растворе серной кислоты и 0,57 в растворе ПАВ; для битума с пенетрацией 80×0,1 мм от 0,7 в воде до 0,48 в растворе Н2SO 4 и 0,43 в растворе ПАВ; для битума с пенетрацией 143×0,1 мм от 0,63 в воде до 0,39 в растворе Н2SO 4 и 0,30 в растворе ПАВ; для битума с пенетрацией 269×0,1 мм от 0,56, в воде до 0,26 в растворе серной кислоты и 0,23 в растворе ПАВ. Агрессивность сред опасно возрастает с понижением вязкости битумов. Разница значений коэффициентов устойчивости между водой и раствором ПАВ (табл. 4) в случае: битума БНД 40 / 60 — составляет 0,23, битума БНД 60 / 9 0 — составляет 0,27; битума 130 / 200 – 0,33; битума БНД 200 / 3 00 – 0 ,33. При переходе от битума 40 / 6 0 к битуму БНД 130 / 200 время жизни уменьшается: на воздухе в 7,2 раза; в воде в 9,2 раза; в растворе NaCl в 12,3 раза; в растворе Н2SO 4 в 11,2 раза; в растворе ОП-10 в 13,7 раза. Эти результаты свидетельствуют об огромном несоответствии реальных эксплуатационных возможностей различных по вязкости битумов с теми, что предусмотрены в действующих стандартах на асфальтобетоны. Нормируемые в украинском

0,33

0,22

0,59

0,70

0,45

0,59

0,28 5

0,52

0,40

0,64

0,48

4,6·10 10,0·10 3,4·10 8,0·10 3,0·10 7,0·10 2,7·10 6,4·10 2,2·10 5,4·10 2,0·10 5,0·103 Ка.с.

0,38

2,8·10 6,1·10 2,2·10 5,3·10 1,9·10 4,7·10 1,8·10 4,2·10 1,6·10 3,8·103

0,54

0,43

0,50

стандарте коэффициенты водоустойчивости асфальтобетонов на битумах с глубиной проникания иглы от 40 – 9 0 х 0,1 мм и с глубиной проникания иглы 90 – 200 х 0,1 мм отличаются всего на 0,05. В российском стандарте такая дифференция отсутствует. В ГОСТ 9128 – 97 даже для дорог I категории в первой дорожно-климатической зоне для асфальтобетонов I марки допускается применение битумов марки БНД 200 / 300. При этом время жизни асфальтобетонов на битуме БНД 200 / 300 на воздухе в 117 раз, а в воде в 160 раз ниже, чем асфальтобетона на битуме БНД 40 / 60, а коэффициент водоустойчивости соответственно равен 0,80 и 0,56. Приведенные данные относятся к асфальтобетонам с таким содержанием каждого битума, которое обеспечивало близкие значения водонасыщения от 2,9 до 3,2 %. Значения коэффициентов длительной водоустойчивости составляли для асфальтобетонов на битуме: БНД 200 / 300 – 0,82, БНД 130 / 200 – 0,83, БНД 60 / 90 – 0,85, БНД 40 / 60 – 0,86, а показатели прочности при 20 °С соответственно: 4,9; 5,5; 6,6 и 8,3 МПа. Оказывается, стандартные показатели крайне нечувствительны к изменению марок битумов в асфальтобетоне.

Увеличение содержания битума и средоустойчивость Прочность и водонасыщение асфальтобетона существенно зависят от содержания в нем битума (табл. 5). Оптимальное содержание битума, обеспечивающее максимальную прочность, достигается сочетанием степени структурированности пленки битума и объемом остаточных пор. Водонасыщение определяется степенью заполнения остаточных пор, а водоустойчивость, кроме того, уровнем сплошности битумной пленки на поверхности каменных материалов. Долговечность асфальтобетонов с ростом содержания битума возрастает подобно тому, как и прочность, хотя и более интенсивно (в 1,78 против 1,27), коэффициент стойкости в средах также более чувствителен к содержанию битума. При изменении содержания битума от 4,0 до 5,0 (соответственно водонасыщения от 6,7 до 2,9 %) коэффициент увеличивается от 0,71 до 0,8 против 0,83 и 0,86 по стандартному методу. Эта разница нарастает с повышением агрессивности сред на: 0,09 в воде, 0,2 в растворе NaCl; 0,26 в растворе НCl; 0,21 в растворе H2SO4 и 0,22 в растворе ОП-10. При этом ухудшение устойчивости в среде происходит более активно для асфальтобетона с большим водонасыщением. Так, с переходом от водной среды к раствору НCl Кас асфальтобетона с водонасыщением, равным 6,7 %, уменьшается на 0,33, а асфальтобетона с водонасыщением 2,9 % — лишь 0,16. Максимальное уменьшение Кас по сравнению с водой отвечает раствору ОП-10: 0,43 для асфальтобетона с водонасыщением 6,7 % и 0,3 для асфальтобетона с водонасыщением 2,9 %. Таким образом, среды наиболее опасны для пористых асфальтобетонов. Повышение уплотняющей нагрузки и ее вклад в средоустойчивость и долговечность асфальтобетона Такой же характер изменения Кас наблюдается и в случае асфальтобетонов с одинаковым содержанием битума, но разным во-

Таблица 6 Показатели средоустойчивости асфальтобетона типа «Б», уплотнённого при 10 МПа и 30 МПа (температура испытаний 21 °С) Марка

Битум %

Режим уплотнения, МПа

Кв15

Воздух 0,50

1,0

БНД 40/60

БНД 200/300

8 2

0,74

3,5 30 10

0,82 0,77

5,0 30

0,86

Время до разрушения асфальтобетона (с) при напряжениях (МПа) в различных агрессивных средах Дис. вода 5 % водн. р-р NaCl 2 % водн. р-р HCl 2 % водн. р-р H2SO4 0,05 % водн. р-р ОП-10

1,6·10

Ка.с.

1,0 3

1,0·10

0,78

0,61

2,1·103

0,63

0,53

159

6,0·103

0,50

1,0 3

0,7·10

0,65

0,45

1,2·103

0,60

0,30

138

4,0·103

0,50

1,0 3

0,7·10

0,46

0,42

1,1·103

0,34

0,27

4,0·103

0,50

1,0 3

0,76 82

2,3·103 0,58

214

7,1·103 0,72

0,76

0,61

0,64

0,41

0,43

0,41

0,42

0,32

0,31

10·103

373·103

8·103

350·103

7·103

317·103

6·103

279·103

6·103

258·103

5·103

0,81

0,79

0,76

0,69

0,64

0,61

0,59

0,56

0,52

Ка.с. 459·103

0,50

1,2·10

Ка.с. 9,8·103

1,0 3

37 Ка.с.

3,9·103

0,50

0,6·10

0,43

0,35

0,38

0,9·103

0,32

0,23

0,24

3,2·103

дорожная техника ‘11

СРЕДЫ: – воздух; – дистиллированная вода; – 5 % водный раствор NaCl; – 2 % водный раствор HCl; – 2 % водный раствор H2SO4 – 0,05 % водный раствор ПАВ ОП-10

t20/t50=660

5 4 3

t0/t20=120 R0/R20=3...4

t0/t20=100 σ=1,00 МПа

1 σ=1,51 МПа 0

Температура, °C Рис. 7. Зависимость времени до разрушения асфальтобетона типа «Б» с 5,0 % на битуме БНД 40/60 от температуры среды

донасыщением, обусловленным величиной уплотняющего давления (табл. 6). Асфальтобетон с 5 % битума БНД 40 / 60 и водонасыщением 2,9 %, полученный под давлением 30 МПа, характеризуется большими значениями Кас во всех средах, чем такой же асфальтобетон, уплотненный давлением 10 МПа, с водонасыщением 6,6 %. При этом, однако, разница коэффициентов Кас для двух асфальтобетонов, уплотненных разным дав-

лением, существенно ниже, чем асфальтобетонов с такой же разницей водонасыщения, но достигнутой при давлении одном давлении 30 МПа за счет меньшего содержания битума, что может быть связано с меньшей толщиной пленки, ее большей средопроницаемостью. Недоуплотнение резко снижает прочность асфальтобетона (от 8,33 МПа до 4,72 МПа при 20 °С). Это приводит к уменьшению долговечности

на воздухе в 47 раз, в воде в 50 раз, в растворе NaCl в 51 раз, в растворе НCl в 70 раз, в растворе H2SO4 в 60 раз, в растворе ПАВ в 75 раз. Такое снижение долговечности снижает эффект действия среды, так как за короткие промежутки времени она не успевает за развитием трещин и не достигает их вершин. В связи с этим возникает проблема выбора нагрузок, которыми необходимо воздействовать на асфальтобетоны разных типов и прочности. Вопрос заключается в том, должна ли эта нагрузка быть долей прочности, установленной при стандартном испытании, либо это должна быть нагрузка, соответствующая тем, что действуют на покрытия от транспортных средств на дорогах различных категорий. Уменьшая нагрузку, можно увеличить время жизни асфальтобетона и обеспечить больше чувствительность Кас к среде. Замедляющее действие понижения температуры на разрушение асфальтобетона в агрессивных средах В этом отношении характерны результаты определения долговечности и Кас при различных температурах. С переходом от температуры 20 °С к 0 °С прочность асфальтобетона увеличивается в пределах 1,5 – 1,6 раз. С учетом степенной зависимости долговечности от напряжения это приводит к огромному ее изменению. Следовательно, как и в случае с уплотнением, одинаковая нагрузка для всех температур изменяет соотношение скорости смачивания средой

инновации

lg времени до разрушения, [с]

Темпе-ратура испы-таний, °С

Таблица 7 Показатели средоустойчивости асфальтобетона типа «Б» с 5,0 % битума БНД 40/60

Время до разрушения асфальтобетона (с), Ка.с., константы В и b в различных агрессивных средах при напряжении 1,51 МПа Воздух

Дист. вода

5 % водн. р-р NaCl

2 % водн. р-р HCl

2 % водн. р-р H2SO4

0,05 % водн. р-р ОП-10

Ка.с.

0,67

0,48

0,40

0,35

0,30

709

510

500

409

379

314

-4,27

-4,26

-4,25

-4,23

-4,15

-4,12

1147

883

728

695

678

597

Ка.с.

0,77

0,63

0,61

0,59

0,52

10187

7867

6926

6224

5911

5300

-5,55

-5,40

-5,34

-5,29

-5,27

-5,23

16601

13682

13355

12346

12040

11094

Ка.с.

0,82

0,80

0,74

0,73

0,67

1,59·10

-5,50

1,22·10

1,18·10

1,17·10

1,13·10

1,03·105

-5,48

-5,46

-5,44

-5,42

-5,39

138012

137954

137932

137891

137877

137671

Ка.с.

1,0

1,83·10

-5,55

1,72·10 -5,54

1,67·10 -5,54

1,64·10 -5,55

1,59·10 -5,54

1,46·106 -5,53

8 3

инновации

дорожная техника ‘11

Таблица 8 Зависимость напряжений, обеспечивающих близкие значения Кас в средах, от марки используемых в асфальтобетонах битумов Марки битумов

БНД 40/60 БНД 60/90 БНД 130/200 БНД 200/300

Напряжение, МПа 0,50 0,38 0,19 0,09

Время до разрушения в различных агрессивных средах, с Воздух

Дис. вода

5 % водн. р-р NaCl

2 % водн. р-р HCl

13362

9611

9350

7302

7073

5661

Ка.с.

0,72

0,70

0,55

0,53

0,42

13081

9398

9142

7443

6920

5604

Ка.с.

0,72

0,70

0,57

0,53

0,43

9786

7037

6841

5562

5173

4189

Ка.с.

0,72

0,70

0,57

0,53

0,43

5052

3611

3527

2863

2675

2147

Ка.с.

0,71

0,70

0,57

0,53

0,42

дефектов асфальтобетона и скорости развития трещин. Принятые в эксперименте нагрузки, вызывающие в образцах напряжение 1,0 МПа и 1,5 МПа, позволили обнаружить следующее (табл. 7 и рис. 7). С п е р е хо д о м т е м п е р а т у р ы о т 50 к 0 °С агрессивное действие всех сред не только снижается, но при 0 °С не проявляется вообще. Можно предположить, что одной из причин этого является рост поверхностного натяжения самих сред, снижающий их смачивающую способность. Но, вероятно, в большей мере это связано с таким усилением адгезионных связей и когезии битума, при которых роль вытесняющего действия воды существенно уменьшается. Поскольку действие всех сред вырождается при 0 °С, то причиной может быть агрегатное состояние воды. При высоких температурах активность проявляется наиболее рельефно. Как и во всех предыдущих случаях, распределение сред по агрессивности сохраняется и совпадает с порядком их распределения по поверхностному натяжению, смачиванию и сцеплению битума с подложками. Сопоставление времен до разрушения при разных температурах показывает, что их отношение на воздухе при температурах 20 °С и 50 °С приближается 660, а при температурах 0 °С и 20 °С находится в пределах 100 – 120 раз. Для самой агрессивной среды (раствора ПАВ) соотношение времени жизни при 0 °С и 20 °С равно 230. В то же время соотношение пределов прочности на сжатие при 20 °С и 50 °С обычно находится в пределах 2 – 3. Это еще раз свидетельствует о том, что время является наиболее чувствительной характеристикой кинетических процессов разрушения. Факт снижения водоустойчивости с повышением температуры впервые был обнаружен при исследовании долговечности асфальтобетонов, работающих в условиях Бангладеш, где огромное количество осадков (около 4500 мм в год) и высокие летние температуры [25]. В [25] была показана зависимость коэффициентов водоустойчивости от температуры и величины действующего

8 4

2 % водн. р-р 0,05 % водн. р-р H2SO4 ОП-10

напряжения, а также обнаружено аномальное поведение асфальтобетонов на битуме с добавкой анионоактивной ПАВ в водной среде при температурах 20 и 50 °С. Проблемы выбора нагрузок, при которых максимально проявляется действие агрессивных сред Для объективной оценки влияния агрессивной среды на долговечность асфальтобетона необходимо, чтобы процесс разрушения был продолжительным. Это согласуется с условиями работы асфальтобетона в покрытии, когда действующая нагрузка вызывает напряжение существенно меньше предельных. Эта продолжительность может быть задана нормированным значением коэффициентов устойчивости в агрессивной среде, в качестве которой может быть принята вода. Последствия нормирования одинакового Кас для асфальтобетонов на битумах разной вязкости могут быть проиллюстрированы данными табл. 8, которые приведены к температуре 35 °С. Они показывают, что для достижения одного и того же значения Кас, равного 0,72 в водной среде, задаваемые напряжения должны снижаться по мере перехода от высоковязкого битума к маловязкому почти в 10 раз. Это означает, что несущая способность асфальтобетона на битуме БНД 200 / 300 намного ниже любой реально действующей на дороге нагрузки. Это стало одной из причин исключения из государственного стандарта Украины битума этой марки БНД 200 / 300. При нагрузках, обеспечивающих равное значение Кас асфальтобетонов на разных битумах, их долговечность понижается с ростом пенетрации битумов, но во много раз меньше, чем в случае одинаковой для всех асфальтобетонов на разных битумах нагрузки. В то же время значения Кас, снижаясь по мере перехода от менее к более агрессивной среде, тем не менее остаются практически близкими для всех битумов: в воде 0,71 – 0,72; в растворе NaCl — 0,7; в рас-

творе НCl 0,55 – 0,57; в растворе H2SO4 – 0,53; в растворе ОП-10 – 0,42 – 0,43. При таком подходе можно объективно оценивать прочность, долговечность и устойчивость асфальтобетонов в агрессивных средах. Время, необходимое для определения Кас, в этом случае не превышает 4 часа, в отличие от нормируемых стандартом 15 суток. Все рассмотренные здесь факторы приводят к получению степенных зависимостей долговременной прочности. Эта зависимость включает два коэффициента; коэффициент «В» связан с абсолютным значением долговечности в разных средах, а второй коэффициент «b» учитывает степень влияния среды на изменение долговечности при разных напряжениях. Приведенные в табл. 4 и 7 значения коэффициентов уравнения (2) позволяют определить долговечность асфальтобетонов при различных напряжениях. Особенностью этих коэффициентов является то, что коэффициент «В» является чувствительным к любым изменениям состава, тогда как изменение коэффициента «b» относительно слабо влияет на долговечность. Его значение мало зависит от степени структурированности битума порошком, его структурного типа, от вида среды, но существенно зависит от температуры испытания. Заключение Время жизни асфальтобетона является показателем, исключительно чувствительным к действию внешних факторов, температуры, механических нагрузок, жидких рабочих сред и особенностей его состава, структуры, содержания, марки битума, а также его пористости. Это время можно интерпретировать как показатель статистической выносливости, или долговечности, асфальтобетона. В исследуемом в работе диапазоне температур и времен действия нагрузок ВЖ подчиняется степенной зависимости, в отличие от экспоненциальной зависимости экспериментально и теоретически обоснованной для твердых тел в работах школы С. Н. Журкова. Это в решающей степени обусловлено структурными изменениями в асфальтовых системах, сопровождающих процесс их деформирования и разрушения. Жидкие рабочие среды не приводят к принципиальному изменению механизма разрушения, но способствуют к резкому уменьшению значений постоянных уравнений (2). При этом влияние сред на значение коэффициента «В» существенно больше, чем на показатель степени «b». В пределах принятых диапазонов исследований по напряжениям и температурам в воздушной среде и в агрессивных средах механизм разрушения может интерпретироваться как межмолекулярный, что подтверждается практически равными значениями энергии активации процесса разру-

дорожная техника ‘11

ды в процессе разрушения, а с другой — минимальное возможное время испытания, при котором значение коэффициента средоустойчивости приближалось бы к принятому для водоустойчивости значению (0,7 – 0,8). Этот уровень напряженного состояния, по аналогии с его назначением при определении расчетных значений модулей упругости, может соответствовать 0,15 – 0,3 от прочности асфальтобетона на чистый изгиб. При этом время определения коэффициента средоустойчивости может сократиться в 15 – 20 раз по сравнению с временем, нормируемым для определения коэффициента длительной водоустойчивости асфальтобетонов действующими стандартами. Литература 1. Рейнер М. Деформации и течение. Введение в реологию. –М.: Гостоптехиздат. — 1963. -381 с. 2. Филиппов В. Релаксация в растворах полимеров, полимерных жидкостях и гелях // В кн. Свойства полимеров и нелинейная акустика (Под ред. У. Мэзона.). М.: Мир. 1969. — С. 7 – 109. 3. Иванов Н. Н., Телегин М. Я., К обоснованию показателей механических свойств асфальтовых смесей // Труды ДорНИИ «Исследование органических вяжущих материалов и физико-механических свойств асфальтовых систем». -1949. С. 106 – 133. 4. Регель В. Р., Слуцкер А. И., Томашевский Э. Е. Кинетическая природа прочности твердых тел. — М.: Наука, 1974. -560 с. 5. Радовский Б. С. Современное состояние разработки американского метода проектирования асфальтобетонных смесей Суперпейв // Дорожная индустрия. -2008. С. 12 – 22. 6. Горелышев Н. В., Пантелеев Ф. Н. О пластичности дорожного асфальтового бетона // Труды МАДИ. Вып. 15. — 1953. — С. 138 – 152. 7. Бартенев Г. М., Зуев Ю. С. Прочность и разрушение высокоэластичных материалов. М.: Химия, 1964. — 387 с. 8. Золотарев В. А., Садовенко Д. И. Влияние температуры и времени на прочность асфальтобетона // Сборник трудов Хабаровского политехнического института. — Вып. 19, 1969. С. 46 – 52. 9. Золотарев В. А. Исследование процессов деформирования и разрушения асфальтобетона // Материалы V Всесоюзного научно-технического совещания по основным проблемам технического прогресса в дорожном строительстве. Сб. 41 (1). –М.: СоюздорНИИ. 1971. С. 121 – 125. 10. Гоглидзе Л. М. К вопросу изучения реологических свойств битумов и асфальтовых систем // Труды МАДИ, вып. 16, 1955. С. 24 – 32. 11. Золотарев В. А., Титарь В. С. О долговременной прочности асфальтобетона в широком диапазоне температур // Известия ВУЗ’ов, серия «Строительство и архитектура». -№ 11, — 1981. С. 83 – 87.

12. Губач Л. С., Фишер Э. К. О применимости кинетической теории прочности твердых тел при исследовании долговечности асфальтобетона в условиях низких температур // Повышение эффективности применения цементных и асфальтовых бетонов в Сибири. Межвузовский сборник. – Омск. -1979. — С. 3 – 9. 13. Никольский Ю. Е., Писклин В. Н., Шестаков В. Н. О долговременной прочности асфальтобетона в диапазоне температур от 223 до 273 К // Повышение эффективности применения цементных и асфальтовых бетонов в Сибири. Межвузовский сборник. –Омск. -1979. — С. 10 – 17. 14. Носков В. Н., Таращанский Е. Г. К вопросу о долговременной прочности асфальтобетона // Повышение эффективности применения цементных бетонов в Сибири. Межвузовский сборник. Вып. 3. –Омск. -1979. — С. 15. Стабников Н. В., Кочерова В. И. О деформативной способности и долговечности гидротехнического асфальтобетона // Известия ВНИ института гидротехники. Т. 113. 1976. — С. 47 – 51. 16. Стабников Н. В. О расчете долговечности и деформативной способности полимербитумных материалов // Известия ВНИ института гидротехники. Т. 128. 1979. — С. 8 – 14. 17. Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. –М.: Транспорт. 1988. -272 с. 18. Mauduit V., Manduit C., Vukiano-Greullet N., Coulon N. Degredations precoces des couches de roulement bitumineuses a la sortie des hivers // Revue generale des routes. — № 859. — 2007. — P. 99 – 104. 19. Ефремов С. В. Долговечность асфальтобетона в условиях воздействия агрессивных сред // Дисс. канд. техн. наук. –ХНАДУ. –Харьков. -2010. -187 с. 20. Золотарев В. А., Зубко З. Г., Космин А. В., Пархоменко Ю. Г., Мищенко Г. М. Разрушение асфальтовых материалов под воздействием механических нагрузок и агрессивных сред // Реферативный сборник «Межотраслевые вопросы строительства (отечественный опыт). –М.: ЦИНИС. –Вып. 3. -1970. — С. 92 – 94. 21. Дорожный асфальтобетон / Л. Б. Гезенцвей, Н. В. Горелышев, А. М. Богуславский, И. В. Королев. Под ред. Л. Б. Гезенцвея. –М.: Транспорт, 1985. -350 с. 22. Лысихина А. И. Влияние молекулярно-поверностных свойств битумов, дегтей и минеральных материалов на свойства асфальтовых смесей // Труды ДОРНИИ. –Вып. 8. -1949. С. 6 – 37. 23. Колбановская А. С., Михайлов В. В. Дорожные битумы. –М.: Транспорт -1973. -264 с. 24. Бокшицкий М. Н., Клинов И. Я., Бокшицкая Н. А. Статическая усталость полиэтилена. –М: Машинострение. -1967. -221 с. 25. Золотарев В. А., Камруззаман Мд. Оценка водоустойчивости асфальтобетона по результатам статической усталости // Исследование цементных бетонов и пластбетонов. Сборник научных трудов. Омск. –1988. С. 3 – 9.

инновации

шения и вязкого течения асфальтобетона на участке постоянной скорости течения при испытаниях на ползучесть. Влияние среды приводит к уменьшению энергии активации процесса разрушения. Физическим свидетельством в пользу такого механизма разрушения асфальтобетонов служит устойчивая связь времени жизни асфальтобетонов под нагрузкой в средах с краевым углом смачивания средами различных подложек и сцеплением битумной пленки с подложкой в этих средах. Чем меньше краевой угол смачивания средой подложки, тем меньше сцепление с подложкой битума, тем меньше ВЖ асфальтобетона под нагрузкой. По степени возрастания агрессивного воздействия среды располагаются в таком порядке: вода, водные растворы соли, соляной, серной кислот, поверхностно-активного вещества. При этом растворы поверхностно-активного вещества, не оказывающие никакого химического воздействия на контактную зону битум — поверхность каменного материала, приводят к самому быстрому разрушению асфальтобетона под нагрузкой. Результаты исследований статистической усталости позволяют определить несколько принципиально значимых показателей: время до разрушения на воздухе и в среде; коэффициент устойчивости в средах; постоянные степенного уравнения для расчета статической выносливости долговечности. Влияние среды на выносливость тем больше, чем лучше она смачивает компоненты асфальтобетона, чем больше его пористость (средонасыщение), чем меньше вязкость битума, чем меньше содержание битума, чем больше дробимость минеральных зерен при уплотнении; чем выше температура. Оно проявляется тем в большей степени, чем меньше величина напряжений, вызванных в асфальтобетоне приложенной нагрузкой и соответственно, чем меньше скорость развития трещин. При этом асфальтобетон может разрушаться только за счет действия среды в отсутствие механического воздействия при длительном средопоглощении или разрушаться за счет действия больших нагрузок без практического вклада в разрушение среды, которая за короткий промежуток времени не успевает проникать в тело асфальтобетона, смачивать его внутренние поверхности, достигать вершин трещин. В промежутками между этими двумя крайними случаями разрушающее действие среды определяется соотношением скорости разрушения и скоростью смачивания средой внутренних поверхностей асфальтобетона, прониканием среды сквозь сплошную пленку битума на поверхности каменных материалов или сквозь технологические дефекты пленок. В связи с этим при разработке метода оценки средоустойчивости возникает необходимость установления уровня напряженного состояния, который обеспечивал бы, с одной стороны, полноценное участие сре-

8 5

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Характеристики деформирования асфальтобетонного покрытия автомобильных дорог Б. Б. Телтаев

ТЕЛТАЕВ Багдат Бурханбайулы Президент АО «Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт», доктор технических наук, профессор

Родился в 1966 году. В 1991 году окончил Алматинский автомобильно-дорожный институт по специальности «Автомобильные дороги». Защитил кандидатскую (1994 г.) и докторскую (1998 г.) диссертации в Институте механики и машиноведения Национальной академии наук Республики Казахстан, посвященные проблемам прочности нежестких дорожных одежд

под действием движущейся нагрузки с заданной скоростью; •• еще не были разработаны надежные методы и приборы для определения показателей свойств дорожно-строительных материалов и грунтов; •• нагрузки на оси автомобилей были относительно малы (они редко превышали 6 тонн на каждую ось); •• скорость движения автомобилей была относительно низкой (скорость движения типичных грузовых автомобилей, как правило, не превышала 50 – 60 км / ч); •• толщина асфальтобетонов обычно не превышала 5 – 7 см. Сегодня условия движения и нагружения на автомобильных дорогах высших технических категорий изменились существенно. Так, в составе транспортного потока доля грузовых автомобилей и автобусов, как правило, составляет 15 – 30 %. Их осевая нагрузка нередко превышает 13 тонн, а скорость движения может достигать 120 км / ч и более. В Казахстане в 2005 году было принято Постановление Правительства о введении расчетной нагрузки на ось 13 тонн, в связи с чем в действующих нормах проектирования нежестких дорожных одежд (СН РК 3.0319‑2006) требуется, чтобы для дорожных одежд, рассчитанных на осевую нагрузку 13 тонн, было предусмотрено двухслойное асфальтобетонное покрытие общей толщиной не менее 15 см на основании, укреплен-

1 0,9

Относительный прогиб lV/l0

Об авторе

Одним из самых дорогостоящих элементов автомобильных дорог является дорожная одежда, стоимость которой составляет 60 – 70 % сметной стоимости дороги. Это показывает особую важность и практическую значимость совершенствования и повышения надежности методов расчета дорожных одежд на прочность. Методические основы действующего в настоящее время в Казахстане и других странах бывшего СССР метода расчета нежестких дорожных одежд на прочность были разработаны в 50 – 6 0‑е годы прошлого столетия и базировались, главным образом, на решении задачи о напряженно-деформированном состоянии двухи трехслойного упругого полупространства под действием постоянной статической нагрузки, распределенной по кругу. При этом было принято, что материалы всех слоев дорожной одежды и грунт земляного полотна деформируются линейно и их характеристики не зависят от времени действия нагрузки. Нагрузка также считалась неподвижной, и было принято, что длительность ее действия (т. е. скорость движения автомобиля) не влияет на напряженно-деформированное состояние конструкций дорожных одежд. Эти допущения в то время оправдывались тем, что: •• отсутствовало точное решение задачи о напряженно-деформированном состоянии многослойного полупространства

0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0

Скорость движения автомобиля V, км/ч Рис. 1. Изменение относительного прогиба дорожных одежд в зависимости от скорости движения автомобиля: u — Г. Баум; s — Б. С. Радовский; n — А. В. Смирнов; n — СоюздорНИИ

8 8

дорожная техника ‘11

0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0

Скорость движения автомобиля V, км/ч Рис. 2. Изменение относительного вертикального напряжения на поверхности грунта земляного полотна в зависимости от скорости движения автомобиля: u — Г. Баум; n — СоюздорНИИ ном органическими вяжущими, и не менее 12 см на основании, укрепленном неорганическими вяжущими. Еще в начале 60‑х годов прошлого века профессор Н. Н. Иванов [1] показал существенное влияние длительности действия нагрузки на величину относительного прогиба покрытия нежестких дорожных одежд, приводя наглядный пример увеличения прогиба поверхности покрытия с ростом длительности действия нагрузки. В этот же период (1963 г.) проф. Е. Д. Йодер в США в своей известной монографии «Principles of pavement design» [2] приводит данные, полученные из испытаний на опытных дорогах Мериленда и WASHO, которые позволили сделать ему выводы о том, что измеренные напряжения и прогибы нежестких дорожных одежд уменьшаются с увеличением скорости движения автомобиля от 0 до 64 км / ч. Аналогичные результаты были получены А. М. Кривисским [3] и П. И. Теляевым и др. [4, 5] (Ленфилиал СоюздорНИИ), Б. С. Радовским [6] (ГосдорНИИ), Г. Баумом [7] (ФРГ) и А. В. Смирновым (СибАДИ) [7]. Некоторые из этих данных представлены в графическом виде на рисунках 1 и 2. Сравнительный анализ приведенных выше экспериментальных зависимостей между прогибом покрытия, вертикальным напряжением на поверхности грунтового основания и скоростью движения автомобиля позволяет сделать следующие выводы: 1. Скорость движения автомобиля оказывает сильное влияние на прогиб покрытия и вертикальное напряжение на поверхности грунтового основания. При этом с увеличением скорости значения прогиба и вертикального напряжения уменьшаются. 2. В механике деформируемого твердого тела между всеми компонентами напряжения и деформации существует определенная взаимосвязь. С учетом этого можно полагать, что скорость движения оказывает влияние не только на прогиб покрытия и вертикальное напряжение на поверхно-

сти грунтового основания, но и на все компоненты напряжения и деформации в точках дорожной одежды. Известно, что наиболее распространенными видами дефектов на автомобильных дорогах с асфальтобетонным покрытием является колееобразование на поверхности покрытия, температурное растрескивание и усталостное трещинообразование [8 – 13]. В большинстве случаев долговечность автомобильных дорог определяется количественными показателями появления и роста усталостных трещин на асфальтобетонном покрытии под действием повторных многократных нагрузок от автомобилей. Усталостное трещинообразование связано с горизонтальными нормальным напряжением и деформацией нижней поверхности асфальтобетонного покрытия. В связи с этим далее выполняется обзор экспериментальных работ, посвященных исследованию закономерностей изменения горизонтальной деформации нижней поверхности асфальтобетонного покрытия при проезде колеса автомобиля. На дорожном испытательном стенде Университета Иллинойс в США (ATREL — Advanced Transportation Research and Engineering Laboratory) были исследованы 4 секции дорожных одежд с помощью специальной машины ускоренного испытания дорожных одежд ATLAS — Advanced Transportation Loading Assembly [14, 15]. Машина ATLAS имела одиночное колесо нагружения модели Goodyear 425 / 65 R 22,5 с давлением воздуха в шине 110 psi=0,758 МПа (1 psi=0,006895 МПа). Нагрузка на колесо машины изменялась в пределах от 5 kips=2,27 т до 11 kips=5,0 т (1 kips=0,454 т), и скорость движения колеса имела значения, равные 2 mph=3,22 км / ч , 6 mph=9,65 км / ч и 10 mph=16,09 км / ч (1 mph=1,609 км / ч). Температура в середине толщины асфальтобетонного слоя имела значения, равные 76,4 °F =24,7 °C и 87,8 °F=31,0 °C. Представлены результаты исследования продольной и поперечной деформации на нижней по-

верхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15,24 см (секция F). Испытываемая дорожная одежда состояла из следующих конструктивных слоев: 1 слой: асфальтобетон горячий, плотный, на битуме марки по Superpave PG 70 – 22; 5,4 %, толщина 2 in =5,1 см (1 in = 2,54 см); 2 слой: асфальтобетон горячий, пористый, на битуме марки по Superpave PG 64 – 22; 4,5 %, толщина 4 in =10,2 см; 3 слой: слой основания, укрепленный известью, толщина 12 in=30,5 см. Таким образом, общая толщина асфальтобетонных слоев составляет 15,3 см, что соответствует общей толщине двухслойных асфальтобетонных покрытий дорожных одежд ряда автомобильных дорог международного и республиканского значения, запроектированных в Республике Казахстан под расчетную осевую нагрузку 13 тонн. Типичный график изменения продольной и поперечной деформаций на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15,3 см при проезде одиночного колеса испытательной машины ATLAS с нагрузкой 4,086 т со скоростью 3,22 км / час при температуре покрытия 31,0 °C представлен на рисунке 3. А на рисунке 4 приведен отдельно график изменения продольной деформации при температуре покрытия 24,7 °C и нагрузке на колесо 5,0 т. В дальнейшем для определенности назовем один цикл деформирования пульсом. Отмечен одинаковый характер пульсов во всех случаях изменения горизонтальных деформаций на всех четырех испытательных секциях. Характер пульса является несимметричным. Пульс продольной деформации состоит из двух зон сжимающих и одной зоны растягивающей деформаций. Первая зона сжимающей деформации имеет место до прохода колеса с максимальными значениями εcb, а вторая — после прохода с максимальным значением εса, причем всегда εcb > εса. Между двумя зонами сжатия находится зона растягивающей деформации с максимальным значением εt. Установлена следующая достаточно тесная корреляционная связь:

устройство дорожных одежд

Относительное вертикальное напряжение, σZV/σZО

εt =0,787·εtotal, где εtotal — общая продольная деформация, определяемая по выражению: εtotal= εt +εсв. Коэффициент корреляции, полученный по результатам обработки 1380 пар измерений продольных деформаций (общее количество 1380·2=2760), имел значение 0,997. Иначе говоря, около 79 % общей деформации является растягивающей, а 21 % — сжимающей. Это хорошо согласуется с экспериментальными данными Дж. Кристисон и др. [16], которые установили, что приблизительно 75 % общей деформации является растягивающей.

8 9

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

метить, что, в отличие от продольной деформации, поперечная деформация является только растягивающей, т. е. зоны сжимающей деформации отсутствуют. Такая картина поперечного деформирования на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия имела место во всех измерениях, общее количество которых составляло 90. В качестве длительности поперечного деформирования была принята удвоенная величина длительности восходящей (левой) ветви кривой поперечной деформации. Зависимость длительности поперечной растягивающей деформации от скорости движения нагрузки и толщины асфальтобетонного покрытия дана в таблице 2.

450 400 350

Деформация, 10-6

300 250 200 150 100 50 -0

Таблица 2. Среднее значение длительности поперечной растягивающей деформации (по данным Г. Гарсиа и M. Tомпсона, США, Иллинойс, 2008)

-50 -100 3,5

4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

9,5

10 10,5 11 11,5

Время, с

Скорость движения колеса, км / ч 3,22 9,65 16,09

Рис. 3. Изменение продольной и поперечной деформаций на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15,3 см при проезде одиночного колеса со скоростью 3,22 км/ч при температуре покрытия 31 °С (Г. Гарсиа и M. Tомпсон, США, Иллинойс, 2008): – продольная деформация; – поперечная деформация

Таблица 1. Средние значения длительности продольной растягивающей деформации (по данным Г. Гарсиа и M. Tомпсона, США, Иллинойс, 2008) Скорость Длительность продольной растягивадвижения ющей деформации tp (с) при толщине колеса, асфальтобетонного покрытия (см) 15,3 25,4 41,9 км / ч 3,22 0,611 0,653 1,080 9,65 0,216 0,218 0,408 16,09 0,130 0,132 0,260

Типичный график изменения поперечной деформации на нижней поверхно-

9 0

сти асфальтобетонного покрытия толщиной 15,3 см при проезде одиночного колеса с нагрузкой 4,086 т и со скоростью 3,22 км / ч при температуре покрытия 31,0 °С показан на рисунке 5. Видно, что после проезда колеса поперечная деформация восстанавливается медленно. Следует от-

Можно видеть, что влияние скорости и толщины аналогично случаю продольного деформирования — увеличение скорости движения нагрузки вызывает уменьшение длительности поперечной деформации, а увеличение толщины асфальтобетонного покрытия ее увеличивает. Влияние толщины уменьшается с повышением скорости движения нагрузки.

600 500 400

Деформация, 10-6

В анализируемой работе в качестве длительности деформирования принята только длительность растягивающего деформирования, как показано на рисунке 4. Видно, что на величину длительности деформирования tp сильно влияет скорость движения нагрузки и толщина асфальтобетонных слоев (таблица 1). С увеличением скорости движения нагрузки длительность продольной растягивающей деформации уменьшается, а увеличение толщины асфальтобетонных слоев приводит к ее росту. При этом в рассмотренных пределах изменения скорости и толщины доминирующим фактором является скорость движения нагрузки. Следует отметить, что в пределах изменения толщины асфальтобетонных слоев от 15 до 24 см длительность продольной растягивающей деформации практически остается постоянной.

Длительность поперечной растягивающей деформации tp (c) при толщине асфальтобетонного покрытия (см) 15,3 41,9 1,848 3,213 0,703 1,300 0,556 0,743

εt

300 200 100 0

εcb

-100

εca tp

-200 -300 3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

4,25

4,50

4,75

5,00

5,25

5,50

5,75

Время, с

Рис. 4. Изменение продольной деформаций на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15,3 см при проезде одиночного колеса со скоростью 3,22 км/ч при температуре покрытия 24,7 °С (Г. Гарсиа и M. Tомпсон, США, Иллинойс, 2008)

450 400 350 300 250 200

На рисунке 6 представлен график корреляционной зависимости между длительностями продольной и поперечной деформаций на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия, откуда видно, что между ними существует тесная корреляционная связь. Величина коэффициента корреляции найдена равной 0,95. При этом установлено, что длительность поперечной растягивающей деформации приблизительно в три раза больше, чем длительность продольной растягивающей деформации. Корреляционная связь представлена в следующей аналитической форме:

εt

150 100 50 0 -50

ttr 2

-100 -150 4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

9,5

10,5

ttr = 2,9515 tlong + 0,0298,

Время, с

Рис. 5. Изменение поперечной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15,3 см при проезде одиночного колеса со скоростью 3,22 км/ч при температуре покрытия 31 °С (Г. Гарсиа и M. Tомпсон, США, Иллинойс, 2008): ttr - длительность деформирования

Также существует корреляционная зависимость между величинами продольной и поперечной растягивающих деформаций на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия (рисунок 7). Коэффициент корреляции равен 0,85. Оказалось, что поперечная растягивающая деформация приблизительно в 1,5 раза больше, чем продольная. Зависимость имеет вид:

3,6 3,2 2,8

ttr, c

2,4 2

εtr = 1,5044 εlong,

1,6 1,2 0,8 0,4 0

0,2

0,4

0,6

0,8

tlong, c

1,2

Рис. 6. Связь между длительностями продольной (tlong) и поперечной (t tr) деформаций растяжения на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия (Г. Гарсиа и M. Tомпсон, США, Иллинойс, 2008) 500 450 400 350

εtr, 10-6

300 250 200 150 100 50 0

где ttr и tlong — длительности поперечной и продольной деформаций на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия соответственно, с. устройство дорожных одежд

Деформация, 10-6

дорожная техника ‘11

100

150

200

250

300

350

εlong, 10

-6

Рис. 7. Связь между продольной (εlong) и поперечной (εtr) деформациями растяжения на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия (Г. Гарсиа и M. Tомпсон, США, Иллинойс, 2008)

где εtr и εlong — поперечная и продольная деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия соответственно, 10 –6. В анализе закономерностей параметров деформирования асфальтобетонных покрытий полезными будут также результаты экспериментальных исследований, выполненных группой ученых и специалистов Лаборатории дорог и дорожного движения Технического исследовательского центра Финляндии на специальном опытном участке длиной 3 км [17]. На этом опытном участке имелись два вида конструкции нежесткой дорожной одежды: один толщиной асфальтобетонного слоя 8 см, а другой — 15 см. Горизонтальные продольные и поперечные деформации нижней поверхности асфальтобетонного покрытия при проезде автомобилей с заданной скоростью измерялись с помощью тензометрических датчиков сопротивления. Расчетная температура асфальтобетонного покрытия определялась как средневзвешенное значение трех температур, измеренных в трех точках — на глубине 5 мм от верхней поверхности, в середине и на глубине 5 мм от нижней поверхности асфальтобетонного слоя. Весовые коэффициенты, установленные по полученным экспериментальным данным, принимались равными 0,05; 0,15 и 0,80 соответственно. На рисунках 8 и 9 показаны графики изменения продольной деформации

9 1

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

ты продольных и поперечных деформаций представлены в таблице 3, а длительности растягивающих деформаций, определенные нами по принципу Ван дер Поля [18, 19] — в таблице 4.

250

Деформация, 10-6

25,0 °C 125

7,4 °C

Толщина асЧастота растягивающей фальтобетон- Темпера- деформации, рад / с ного покрытия, тура, °С продольпоперечной ной см 7,4 13,5 6,1 15 25,0 17,7 8,5 7,8 20,8 8,6 8 29,0 22,1 10,2

-125 100 микросек

Рис. 8. Изменение продольной деформации нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см при проезде спаренного колеса со скоростью 49,6 км/ч при температурах покрытия 7,4 и 25,0 °С (Хахтала и др., Финляндия, 1990)

250

Деформация, 10-6

28,9 °C

125 13,5 °C

-125 100 микросек

Рис. 9. Изменение продольной деформации нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 8 см при проезде спаренного колеса со скоростью 49,3 км/ч при температурах покрытия 13,5 и 28,9 °С (M. Хахтала и др., Финляндия, 1990)

нижней поверхности асфальтобетонных покрытий толщиной 15 см и 8 см при разных температурах. Следует заметить, что рассматриваемые зависимости имеют характер, аналогичный проанализированным нами выше результатам экспериментальных исследований Г. Гарсиа и M. Tомпсона [14, 15]. Финские исследователи тоже считают, что сопротивление дорожных одежд деформированию под действием движущейся нагрузки описывается восходящей ветвью графиков деформирования, а их нисходящая ветвь характеризует вязкоупругие свойства материалов дорожной одежды, прежде всего, асфальтобетонов. Установ-

9 2

Таблица 3. Частоты продольных и поперечных растягивающих деформаций нижней поверхности асфальтобетонного покрытия при средней скорости движения нагрузки 50 км / ч (по данным Хахтала и др., Финляндия, 1990)

лена зависимость отношения максимального значения деформации сжатия к максимальному значению деформации растяжения от температуры и толщины асфальтобетонного покрытия (рисунок 10). Оказалось, что, толщина асфальтобетонного покрытия и температура оказывают существенное влияние на деформацию. Максимальное значение продольной сжимающей деформации растет с увеличением температуры тем сильнее, чем больше толщина асфальтобетонного покрытия. M. Хахтала и др. аппроксимировали графики продольных и поперечных деформаций растяжения синусоидой. Вычисленные авторами исследования значения часто-

Таблица 4. Длительность продольных и поперечных растягивающих деформаций нижней поверхности асфальтобетонного покрытия при средней скорости движения нагрузки 50 км / ч Толщина Длительность растягиасфальтовающей деформации, с Температубетонного продольра, °С поперечной покрытия, ной см 7,4 0,074 0,164 15 25,0 0,056 0,118 7,8 0,048 0,116 8 29,0 0,045 0,098

Можно увидеть, что и при скорости движения нагрузки 50 км / ч увеличение толщины асфальтобетонных слоев, как было установлено выше, приводит к заметному удлинению деформирования. Это явление выражено тем сильнее, чем ниже температура асфальтобетонного покрытия в указанных пределах ее изменения. В работах директора Транспортного центра Иллинойского университета Aль-Кади и др. [20, 21] приведены графики, показывающие изменение во времени продольной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15,3 см при температуре 25 °С и скоростях движения колеса 8 и 16 км / ч (рисунок 11). Экспериментальные измерения были выполнены на той же секции F испытательного стенда ATREL, что и в работах [14, 15] при нагрузке той же машиной ATLAS. Но в этом случае использовалось спаренное колесо. Нагрузка на колесо составляла 4,488 т, а давление воздуха в шине — 0,69 МПа. Деформации измерялись посредством тензометрических датчиков сопротивления. Следует отметить, что имеет место хорошее соответствие вычисленных деформаций измеренным экспериментально. Определенные по этим графикам значения длительности и самих продольных растягивающих деформаций представлены в таблице 5.

дорожная техника ‘11

0,5

Отношение, εсв/εt

0,4

0,3

0,2

εt

0,1

εсв 0

Температура, °С Рис. 10. Зависимость отношения максимальной деформации сжатия к максимальной деформации растяжения 4001990): от температуры и толщины асфальтобетонного покрытия (M. Хахтала и др., Финляндия, а) l — при толщине асфальтобетонного покрытия 8 см; + — то же при 15 см

Деформация, 10-6

300

Таблица 5. Длительность и величины продольных растягивающих и сжимающих деформаций200 на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15,3 см при средней температуре 25 °С (по данным И. АльКади и др., США, Иллинойс, 2008, 2009) Скорость движения нагрузки, км / ч

Длительность растягива- Величина растягивающей ющей деформации, с деформации, 10 – 6

0,34

300

0,14

280

100 сжимающих Величина деформаций, 10 – 6 0 78 -100

75 0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

0,5

0,6

0,7

устройство дорожных одежд

0,6

Будет полезным приобщение к материалам анализа результатов исследований сотрудников Департамента транспорта провинции Альберта в Канаде [16]. Им опубликованы материалы экспериментального изучения закономерностей продольной деформации нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 28 см. Дорожная одежда была устроена на второстепенной автомобильной дороге 794, расположенной на северо-западе города Эдмонтон. Опытный участок с измерительной системой, управляемой специальным компьютером с соответствующей программой, был запроектирован Отделом транспорта и строительства на водной поверхности Исследовательского совета провинции Альберта. Все испытания проводились в период незамерзшего грунтового основания. Во время испытания температуру асфальтобетонного покрытия измеряли в нескольких точках: на верхней поверхности, на 1 / 3, 2 / 3 толщины и нижней поверхности. Температура асфальтобетонного покрытия изменялась в пределах от 2 до 30 °С. Давление воздуха в шине составляло 0,55 МПа. На рисунке 12 представлен типичный пример изменения продольной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 28 см при проезде одиночного колеса со скоростью 2,5 км / ч при температуре 19,7 °С, откуда видно, что характер графика такой же, какие были получены в проанализированных выше работах. Графики, представленные на рисунке 13, показывают влияние скорости движения нагрузки и температуры на величину общей (растягивающей + сжимающей) продольной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия. Можно видеть, что при большой толщине асфальтобетонного покрытия (28 см) влияние скорости движения нагрузки тем силь-

Время, с 400

400

а)

б) 300

Деформация, 10-6

300

200

100

200

100

-100

-100 0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

Время, с

1,0

1,2

1,4

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

Время, с

400

еформация, 10-6

б) измеренной и вычисленной продольной деформаций на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия при температуре 25 ºС и скорости движения Рис. 11. Сравнение 300 спаренного колеса: а) - 8 км/ч; б) - 16 км/ч (И. Аль-Кади и др., США, Иллинойс, 2008, 2009): —— - измеренная деформация; —— - вычисленная деформация 200

100

9 3

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

εt =0,72· εtotal – 6·10 –6; R2=0,99; S=6·10 –6. Третья серия экспериментов была проведена 7 июня 1976 года при изменении температуры покрытия от 2 °С до 28 °С. В результате обработки данных 59 измерений были установлены приведенные ниже зависимости:

400

Деформация, 10-6

300

200

εtotal=T 2,0328· (0,0370+0,0580·e-0,129·V); R2=0,99; S=12·10 –6;

100

εt =0,80· εtotal –5·10 –6; R2=0,98; S=6·10 –6.

-100

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Время, с

Рис. 12. Изменение продольной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 28 см при проезде одиночного колеса со скоростью 2,5 км/ч и температуре 19,7 °С (Дж. Кристисон и др., Канада, 1978)

εtotal = T

1,8436

-0,133·V

· (0,0645+0,0375·e R2=0,98; S=7·10 –6;

);

В результате проведения следующей серии опытов 22 июля 1975 года при температуре покрытия, равной 29 °С, были получены следующие зависимости: εtotal=T 2,0328· (0,0370+0,0448·е-0,130·V); R2=0,98; S=6·10 –6;

600

500

Деформация, 10-6

нее, чем выше температура. При температуре 2 °С влияние скорости движения нагрузки отмечено в узких пределах ее изменения от 0 до 10 – 15 км / ч. С повышением температуры пределы влияния скорости увеличиваются. Так, при температуре 18 °С по мере роста скорости движения нагрузки от 2 – 3 км / ч до 50 км / ч величина общей продольной деформации монотонно снижается и в дальнейшем остается практически постоянной. Снижение величины общей продольной деформации составляет более чем в два раза. Обобщение и статистическая обработка результатов 33 измерений в период с 23 октября 1973 года по 12 ноября 1974 года в пределах изменения температуры от 2 °С до 24 °С позволили получить следующие корреляционные зависимости:

Как видно, установленные зависимости имеют высокие значения коэффициента корреляции и небольшие величины среднеквадратического отклонения общей и растягивающей продольных деформаций от их средних значений. Результаты и этих экспериментов показывают, что имеется надежная корреляционная зависимость между общей и растягивающей продольными деформациями. Оригинальными можно считать выражения, описывающие зависимость общей продольной деформации от температуры асфальтобетонного покрытия и скорости движения нагрузки. Установлено, что величина общей продольной деформации является степенной (близкой к квадратной) функцией температуры асфальтобетонного покрытия и экспоненциальной функцией скорости движения нагрузки. Из изложенного выше видно, что экспериментальное измерение растягивающих деформаций асфальтобетонов на опытных участках дорог выполнялось при малых скоростях движения нагрузки (до 16 км / ч). Исключение составляют данные канадских

400

300

17,8 °C 200

εt =0,72·εtotal+13·10 –6; R2=0,98; S=5·10 –6;

1,7 °C 100

где ε total — общая продольная деформация, 10 –6; εt — растягивающая продольная деформация, 10 – 6; T — средняя температура асфальтобетонного покрытия, °F; V — скорость движения нагрузки, mph; R — коэффициент корреляции; S — среднеквадратическое отклонение.

9 4

Скорость, км/ч

Рис. 13. Зависимость продольной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 28 см от скорости движения нагрузки (Дж. Кристисон и др., Канада, 1978)

дорожная техника ‘11

Грунт земляного полотна представлен суглинком легким пылеватым. Таким образом, рассматриваемая конструкция дорожной одежды имеет общую толщину 80 см, а суммарная толщ и н а а сф а л ьт о б е т о н о в со с т а в л я е т 15 см. Значения модулей упругости материалов слоев основания дорожной одежды и грунта земляного полотна представлены в таблице 6. Расчетные значения модулей упругости асфальтобетонов зависят от скорости движения расчетного автомобиля. Рассматривается изменение скорости в пределах от 3 до 150 км / ч. Удельная нагрузка от колеса расчетного автомобиля на поверхность асфальтобетонного покрытия равна 0,6 МПа и диаметр отпечатка колеса составляет 33 см.

Таблица 6. Значения модулей упругости материалов слоев дорожной одежды и грунта земляного полотна (МПа) Материал слоя основания Модуль упруи грунт земляного полотна гости, МПа Щебеночно-песчаная смесь 1000 Щебеночная смесь 250 Природная гравийно-песчаная смесь 180 Суглинок легкий пылеватый, (расчетная 58 относительная влажность Wр=0,64)

Расчетные значения модулей упругости плотного и пористого асфальтобетонов определялись по корреляционной модели М. Витчака [12, 22]. Для приготовления асфальтобетонных образцов с целью определить приведенные в таблице 7 показатели использовались щебень Николаевского карьера (Алматинская область), минеральный порошок ТОО «Жартас» в п. Кордай (Жамбылская область) и битумы марок БНД 60 / 90 и БНД 90 / 130 производства ТОО «Асфальтобетон-1» (г. Алматы). Объемные характеристики асфальтобетонов и показатели заполнителей определялись по методике [23]. Для использованных битумов в состоянии после старения в тонкой пленке во вращающейся печи TFOT установлены следующие значения показателей температурной чувствительности [22]: битум марки БНД 60 / 90-А = 11,150, VTS = –3,741; битум марки БНД 90 / 130-А = 11,058, VTS = –3,716. Таблица 7. Показатели асфальтобетона и заполнителя Показатели асфальтобетона и заполнителя Содержание битума, % Эффективное содержание битума, % Суммарный остаток на сите размером 19 мм Суммарный остаток на сите размером 9,5 мм Суммарный остаток на сите размером 4,75 мм Полный проход через сито размером 0,075 мм Содержание воздушных пор, %

Асфальтобетон плотный пористый 5,5 5,0 10,652

9,478

18,2

5,7

4,75

6,95

Определенные по модели М. Витчака на основе приведенных выше данных модули упругости плотного и пористого асфальтобетонов при температурах 0 °С, 10 °С и 25 °С приведены в таблице 8. Модули упругости асфальтобетонов увеличиваются

по степенной зависимости с ростом скорости движения автомобиля. При этом интенсивное увеличение модулей упругости наблюдается до скорости 20 – 30 км / ч, а дальнейший рост скорости вызывает монотонный рост модулей упругости. Как известно, понижение температуры вызывает повышение модуля упругости асфальтобетонов. Таким образом, увеличение скорости движения автомобиля и понижение температуры обусловливают повышение модулей упругости асфальтобетонов, а уменьшение скорости движения автомобиля и повышение температуры, наоборот — их понижение. Значения горизонтальных напряжения, деформации и длительности деформирования на подошве двухслойного асфальтобетонного покрытия рассматриваемой конструкции дорожной одежды под действием движущейся с различной скоростью нагрузки от расчетного автомобиля вычислены по решениям соответствующих задач линейной теории упругости о равновесии слоистых сред [24, 25]. На рисунках 14 и 15 показаны графики изменения продольных растягивающих напряжения и деформации на подошве асфальтобетонного покрытия в зависимости от скорости движения автомобиля при температурах 0 °С, 10 °С и 25 °С. Видно, что скорость движения автомобиля и температура оказывают сильное влияние на величины продольных растягивающих напряжения и деформации на подошве асфальтобетонного покрытия. Увеличение скорости и уменьшение температуры вызывает понижение продольной растягивающей деформации и увеличение продольного растягивающего напряжения. Уменьшение скорости и увеличение температуры, наоборот, обусловливает увеличение продольной растягивающей деформации и уменьшение продольного растягивающего напряжения. Интенсивное уменьшение продольной растягивающей деформации и увеличение продольного растягивающего напряжения с ростом скорости движения расчетного автомобиля при всех рассмотренных значениях температуры имеют место до 30 – 50 км / ч, а в дальнейшем изменяются с относительно малой скоростью. Известно, что повышение модуля упругости материалов, содержащих органические вяжущие, в том числе асфальтобетонов с уменьшением длительности действия

устройство дорожных одежд

ученых (Кристисон и др.), достигавших скорости до 50 км / ч в большинстве измеренияй и 82 км / ч при температуре 2 °С. Известно, что современные автотранспортные средства в составе транспортного потока, особенно на дорогах I и II технических категорий, двигаются с высокими скоростями. Например, результаты наблюдений, выполненных КаздорНИИ в 2008 и 2009 годах на автомобильной дороге «Алматы — Бишкек», показали, что скорость движения автобусов большого класса со скоростью 85 % -ной обеспеченности составляет 128 км / ч, а грузовых автомобилей — 102 км / ч. Максимальные скорости указанных транспортных средств достигали 155 км / ч и 126 км / ч соответственно. Потому необходимо изучить параметры деформирования асфальтобетонов при приведенных выше скоростях движения нагрузок от автомобилей. Поставим себе задачу определения расчетным путем напряжений, деформаций и длительностей деформирования на подошве асфальтобетонных покрытий современных автомобильных дорог. В качестве расчетной рассмотрим конструкцию дорожной одежды нежесткого типа автомобильной дороги «Алматы — Капшагай», принятую КаздорНИИ при выполнении технико-экономического обоснования проекта реконструкции этой дороги в 2008 году. Она включает: 1. Верхний слой покрытия из плотного асфальтобетона типа Б на битуме БНД — 90 / 130 толщиной 5 см; 2. Нижний слой покрытия из пористого асфальтобетона типа Б на битуме БНД — 90 / 130, 10 см; 3. Верхний слой основания из щебеночно-песчаной смеси, укрепленной 8 % цемента в установке, 20 см; 4. Промежуточный слой основания из щебеночной смеси непрерывного гранулометрического состава при размерах зерен 6 – 40 мм, 20 см; 5. Нижний слой основания из природной гравийно-песчаной смеси, 25 см.

Таблица 8. Расчетные значения модуля упругости асфальтобетонов типа Б на битуме марки БНД 90 / 130 после старения в TFOT Скорость движения, км / ч 3 10 16 20 50 100 150

0 13490 15450 16190 16550 18010 19080 19700

Модуль упругости асфальтобетона (МПа) при температуре (0С) плотного пористого 10 25 0 10 7024 2143 12450 6450 8641 2905 14250 7950 9313 3254 14960 8580 9639 3430 15290 8880 11020 4225 16640 10160 12100 4905 17640 11160 12740 5334 18220 11750

25 1960 2660 2980 3140 3880 4500 4900

9 5

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Напряжение, МПа

2,0

1,6

1,2

0,8

0,4 0

100

120

140

160

Скорость, км/ч Рис. 14. Растягивающее напряжение на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см автомобильной дороги «Алматы - Капшагай»: s - при 0 °С; n - 10 °С; u - 25 °С 300,0

Деформация, 1,0 ·10-6

250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0

100

120

140

160

Скорость, км/ч

Продольная деформация εlong, 1,0 ·10-6

Рис. 15. Продольная растягивающая деформация на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см автомобильной дороги «Алматы - Капшагай»: s - при 0 °С; n - 10 °С; u - 25 °С

1·10-4

1·10-5

-3

-2

-1

Относительное расстояние, r/D Рис. 16. Изменение продольной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см автомобильной дороги «Алматы - Капшагай» при скорости движения нагрузки 150 км/ч и температуре 0 °С

9 6

нагрузки объясняется их реологическими свойствами [6, 27 – 29]. При не очень низких (особенно при высоких) температурах с повышением скорости деформирования (нагружения) асфальтобетоны как бы не успевают деформироваться полностью, что объясняет рост их модуля упругости и, следовательно, уменьшение продольной растягивающей деформации на подошве покрытия с ростом скорости движения нагрузки. На рисунке 16 показан график горизонтальной продольной деформации на подошве нижнего слоя покрытия из пористого асфальтобетона дорожной одежды автомобильной дороги «Алматы — Капшагай». Из него можно определить длительность деформирования. Построенная на основе таких результатов зависимость длительности продольной деформации на подошве асфальтобетонного покрытия от скорости движения нагрузки показана на рисунке 17. Как видно, скорость движения автомобиля оказывает сильное влияние на длительность деформирования до 50 км / ч. В указанных пределах с ростом скорости движения длительность деформирования резко уменьшается по степенному закону. Дальнейшее увеличение скорости в пределах от 50 км / ч до 150 км / ч сопровождается уменьшением длительности деформирования с относительно малой скоростью. При этом увеличение скорости движения от 3 км / ч до 50 км / ч вызывает уменьшение длительности продольной деформации в 13 раз. Дальнейший рост скорости от 50 до 150 км / ч сопровождается уменьшением длительностей деформации в 3 раза. Для обобщенного анализа интересными являются результаты П. И. Теляева (таблица 9), который экспериментальным путем определил длительность действия растягивающего напряжения на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 11 см при разных скоростях движения нагрузки [4, 30]. В указанных трудах не приведены сведения о температуре испытания. Следует отметить, что значения длительности действия растягивающего напряжения на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 11 см при разных скоростях движения нагрузки хорошо согласуются со значениями длительности продольных растягивающих деформаций на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см при средней температуре 25 °С, полученными Г. Гарсиа, М. Томпсоном, М. Хахтала и КаздорНИИ. В таблицах 10 и 11 представлены данные о длительностях и величинах продольной растягивающей деформации на подошве асфальтобетонных покрытий, толщина которых составляла 15 см, полученные разными авторами при температуре 25 °С. На рисунке 18 показана зависимость длительности деформирования на подо-

дорожная техника ‘11

Таблица 9. Длительность действия растягивающего напряжения на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 11 см при разных скоростях движения нагрузки (П. И. Теляева, 1964) Скорость движения нагрузки, км / ч Длительность напряжения, с

0,22

0,14

0,10

0,075

0,055

0,045

Таблица 10. Длительность продольной растягивающей деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см при разных скоростях движения нагрузки Скорость движения, км / ч 3,22 9,65 16,09

Длительность деформации, с 0,611 0,216 0,130

8 16

0,340 0,140

50 50

0,074 0,056

7,4 25

М. Хахтала и др., Финляндия, 1990

3 10 16 20 50 100 150

0,729 0,238 0,160 0,143 0,057 0,029 0,019

Измерение на опытном участке дороги

КаздорНИИ, 2009

Аналитическое решение

Авторы

Вид исследования

Г. Гарсиа, М. Томпсон, США, Иллинойс, 2008 И. Аль-Кади и др., США, Иллинойс, 2008, 2009

24,7 31

Стендовое испытание Стендовое испытание

устройство дорожных одежд

Температура, °С

Таблица 11. Д лительность и величина продольной растягивающей деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см при разных скоростях движения нагрузки и температуре 25 °С Скорость движеДеформация, 10 – 6 ния, км / ч

Длительность деформации, с

Авторы

Вид исследования Стендовое испытание

8 16

300 280

0,340 0,140

И. Аль-Кади и др. США, Иллинойс, 2008, 2009

0,056

М. Хахтала и др., Финляндия, 1990

3 10 16 20 50 100 150

270 230 220 210 190 180 170

0,729 0,238 0,160 0,143 0,057 0,029 0,019

Измерение на опытном участке дороги

КаздорНИИ, 2009

Аналитическое решение

0,8 0,7 0,6

Длительность, с

шве асфальтобетонного покрытия от скорости движения автомобиля, построенная на основе обобщения экспериментальных и теоретических данных, полученных разными авторами. Полученная аналогичным образом зависимость величины деформации на подошве асфальтобетонного покрытия от скорости движения автомобиля показана на рисунке 19. Следует отметить достаточно хорошую согласованность представленных данных. Эти зависимости позволяют определить величины длительности деформирования и деформации на подошве асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см при температуре 25 °С при скоростях движения расчетной нагрузки в пределах от 3 км / ч до 150 км / ч. Как видно, в пределах скорости движения нагрузки от 3 до 30 км / ч длительность продольной растягивающей деформации и величина самой деформации интенсивно уменьшаются, а дальнейший рост скорости до 150 км / ч вызывает относительно малые изменения рассматриваемых показателей. В настоящее время в расчетах нежестких дорожных одежд на динамическое воздействие расчетной автомобильной нагрузки расчетные значения модуля упругости асфальтобетонов назначаются при длительности нагружения 0,1 с [10, 11]. Из рисунков 17 и 18 отчетливо видно, что длительность деформирования, равная 0,1 с, соответствует скорости движения нагрузки примерно 25 км / ч. Иными словами, получается, что, согласно действующим нормативным документам, конструкции нежестких дорожных одежд рассчитываются на динамическое действие автомобильной нагрузки при скорости движения всего лишь 25 км / ч . Из рисунка 20, представляющего собой деталь рисунка 19 в пределах скорости движения нагрузки от 50 до 150 км / ч, можно установить, что при скоростях 100 – 140 км / ч длительность деформирования находится в пределах 0,02 – 0,03 с. При этом скорости 120 км / ч, с которой может двигаться большинство грузовых автомобилей и автобусов на современных автомобильных дорогах высших технических категорий, соответствует скорость деформирования, равная примерно 0,025 с. Вычисленные по модели М. Витчака [12, 22] усредненные значения модуля упругости плотных и пористых асфальтобетонов на битумах, используемых в настоящее время в дорожном строительстве Казахстана и странах СНГ, при длительности деформирования, равной 0,025 с, приведены в таблице 12. Для сравнения в таблице 13 даны усредненные значения модуля упругости этих же асфальтобетонов при длительности деформирования 0,1 с. Разница в значениях модулей упругости рассматриваемых асфальтобетонов, соответствующих длительностям деформирования 0,025 с и 0,1 с, представлены в та-

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0

100

120

140

160

Скорость, км/ч Рис. 17. Зависимость длительности продольной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см автомобильной дороги «Алматы - Капшагай» от скорости движения нагрузки

9 7

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Таблица 12. Средние значения модуля упругости плотного и пористого асфальтобетонов типа Б на битумах марок БНД 60 / 90 и БНД 90 / 130 после старения в TFOT при длительности деформирования 0,025 с Асфальтобетон плотный пористый

Марка битума БНД 60 / 90 БНД 90 / 130 БНД 60 / 90 БНД 90 / 130

0 19660 18180 18180 16800

Модуль упругости (МПа) при температуре (°С) 10 20 30 40 12460 6900 3500 1700 11000 5800 2830 1370 11500 6340 3200 1570 10150 5330 2590 1250

50 880 690 800 630

0,8 0,7 Г. Гарсиа, М. Томпсон, США, Иллинойс, 2008

Длительность, с

0,6

И. Аль-Кади и др., США, Иллинойс, 2008, 2009

0,5

М. Хахтала и др., 1990 КаздорНИИ, 2009

0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

100

120

140

160

Скорость, км/ч Рис. 18. Обобщенная зависимость длительности продольной растягивающей деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см от скорости движения нагрузки

320

Деформация, 10-6

300

Заключение

280 И. Аль-Кади и др., США, Иллинойс, 2008, 2009

260

КаздорНИИ, 2009

240 220 200 180 160

100

120

140

160

Скорость, км/ч Рис. 19. Обобщенная зависимость продольной растягивающей деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия толщиной 15 см от скорости движения нагрузки Таблица 13. Средние значения модуля упругости плотного и пористого асфальтобетонов типа Б на битумах марок БНД 60 / 90 и БНД 90 / 130 после старения в TFOT при длительности деформирования 0,1 с Асфальтобетон

Модуль упругости (МПа) при температуре (°С) 10 20 30 40

Марка битума

БНД 60 / 90

17520

10330

5290

2500

1170

580

БНД 90 / 130

15130

8310

4020

1820

850

420

БНД 60 / 90

16190

9520

4850

2280

1070

530

БНД 90 / 130

14780

8250

4000

1820

840

410

плотный

пористый

9 8

блице 14. На рисунке 21 показаны кривые функции релаксации плотного асфальтобетона типа Б на битуме марки БНД 90 / 130 при разных температурах, из которых видно, что при температурах выше 0 °С в пределах длительности деформирования от 0,1 с до 0,025 с величина релаксационного модуля асфальтобетона изменяется сильно. Причем с увеличением температуры разница в значениях модулей упругости, соответствующих длительностям деформирования 0,025 с и 0,1 с, увеличивается (таблица 14). Эта закономерность четко видна из кривых зависимости модуля упругости рассматриваемого асфальтобетона от температуры при разных длительностях деформирования, показанных на рисунке 22. Кривые, соответствующие меньшим длительностям деформирования, находятся выше кривых, соответствующих более длительному деформированию. Поэтому при одной и той же температуре модуль упругости, соответствующий малой длительности деформирования, будет больше, чем при любом более длительном деформировании. При этом температурное изменение модуля упругости у плотного и пористого асфальтобетонов на битуме марки БНД 60 / 90 и у пористого асфальтобетона на битуме марки БНД 90 / 130 практически одинаково, а у плотного асфальтобетона на битуме марки БНД 90 / 130 оно выше на 67 % при температуре 0 °С и на 25 % при температуре 50 °С.

На основе приведенного выше анализа характеристик деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия автомобильных дорог можно сделать следующие выводы: Пульс продольной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия автомобильной дороги (один цикл деформирования) состоит из двух зон сжатия и одной зоны растяжения. Первая зона деформации сжатия имеет место до прохода нагрузки, а вторая — после ее прохода. Причем максимальная величина деформации сжатия до прохода нагрузки всегда больше, чем после прохода нагрузки. Между зонами сжатия находится зона растяжения. Примерно 70 – 80 % общей деформации является растягивающей, а 20 – 30 % — сжимающей. Поперечная деформация на нижней поверхности асфальтобетонного покрытия автомобильной дороги после проезда нагрузки восстанавливается медленно. В отличие от продольной деформации, она является только растягивающей, т. е. зона деформации сжатия отсутствует. В качестве длительности поперечного деформирования была принята удвоенная величина длительности восходящей ветви кривой деформирования. Длительность поперечной

дорожная техника ‘11

устройство дорожных одежд

Длительность, с

деформации растяжения приблизительно в три раза больше, чем длительность продольной деформации растяжения. Макси0,06 мальная величина поперечной деформации растяжения приблизительно в 1,5 раза 0,05 больше, чем она у продольной деформации растяжения. Для асфальтобетонного покрытия отно0,04 сительно большой толщины (в частности, при 28 см) показано, что зависимость ве0,03 личины общей (растягивающей и сжимающей) деформации от температуры достаточно точно описывается уравнени0,02 ем степенной функции (показатель степени близок к 2), а от скорости движения 0,01 нагрузки — уравнением экспоненциальной функции. 40 60 80 100 120 140 160 Для асфальтобетонных покрытий наиСкорость, км/ч более распространенной толщины, равной 15 см, найдено, что при температуре 25 °С зависимости величины и длительности продольной растягивающей деформации от скорости движения нагрузки также удовлетворительно описы- Рис. 20. Зависимость длительности продольной деформации на нижней поверхности асфальтобетонного покрываются уравнением показательной функтия толщиной 15 см автомобильной дороги «Алматы - Капшагай» от скорости движения нагрузки ции. При этом установлено, что скорость движения автомобиля оказывает сильное влияние на величину деформации и длительность деформирования до 50 км / ч. Таблица 14. Разница между средними значениями модуля упругости плотного и пористого асфальтобетонов типа До указанного предела с ростом скорости Б на битумах марок БНД 60 / 90 и БНД 90 / 130 после старения в TFOT при длительностях деформирования движения длительность деформирования 0,025 с и 0,1 с резко уменьшается по степенному закону. Разница модулей упругости (%) Марка Дальнейшее увеличение скорости в предеАсфальтобетон при температуре (°С) битума лах от 50 км / ч до 150 км / ч сопровождает0 10 20 30 40 50 ся уменьшением длительности деформиБНД 60 / 90 12 21 30 40 45 52 рования с относительно малой скоростью. плотный При этом увеличение скорости движения БНД 90 / 130 20 32 44 54 61 64 от 3 км / ч до 50 км / ч вызывает уменьшеБНД 60 / 90 12 21 31 40 47 51 ние длительности продольной деформапористый ции в 13 раз. Дальнейший рост скорости БНД 90 / 130 14 23 33 42 49 54 от 50 до 150 км / ч сопровождается уменьшением длительностей деформации всего лишь в 3 раза. Несмотря на то, что величина и длительность поперечной деформации растяжения больше, чем у продольной деформа1,E+05 ции растяжения, исследователи при определении модуля упругости асфальтобето1,E+04 нов, как правило, принимают во внимание длительность продольной деформации T = –40 °C растяжении. T = –30 °C 1,E+03 Расчетным путем найдено, что при скоT = –20 °C ростях 100 – 140 км / ч длительность проT = –10 °C дольного деформирования асфальтобетон1,E+02 T = 0 °C ного покрытия толщиной 15 см находится T = 10 °C в пределах 0,02 – 0,03 с. При этом скорости T = 20 °C 120 км / ч, с которой может двигаться боль1,E+01 T = 40 °C шинство грузовых автомобилей и автобуT = 60 °C сов на современных автомобильных доро1,E+00 гах высших технических категорий, соот1,E-15 1,E-12 1,E-09 1,E-06 1,E-03 1,E+00 1,E+03 1,E+06 1,E+09 1,E+12 1,E+15 ветствует длительность деформирования, t, с равная примерно 0,025 с. При температурах выше 0 °С в пределах длительности деформирования от 0,1 с до 0,025 с величина релаксационного модуля плотного и пористого асфальтобетонов на битумах марок БНД Рис. 21. Кривые релаксации плотного асфальтобетона типа Б на битуме марки БНД 90/130 после старения в TFOT 60 / 9 0 и БНД 90 / 130 изменяется сильно. при разных температурах

Е(t), МПа

9 9

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

1,E+05

Е(t), МПа

1,E+04

t = 0,001 c t = 0,01 c t = 0,1 c t=1c t = 10 c t = 100 c t = 1000 c

1,E+03

1,E+02

1,E+01 -40

-20

Т, ºС

Рис. 22. Зависимость модуля упругости плотного асфальтобетона типа Б на битуме марки БНД 90/130 после старения в TFOT при разных длительностях деформирования

Причем с увеличением температуры разница в значениях модулей упругости, соответствующих длительностям деформирования 0,025 с и 0,1 с, увеличивается. При этом температурное изменение модуля упругости у плотного и пористого асфальтобетонов на битуме марки БНД 60 / 9 0 и у пористого асфальтобетона на битуме марки БНД 90 / 130 практически одинаково, а у плотного асфальтобетона на битуме марки БНД 90 / 130 оно выше на 67 % при температуре 0 °С и на 25 % при температуре 50 °С. Литература 1. Новые методы расчета и испытания дорожных одежд нежесткого типа / Под общ. ред. Н. Н. Иванова. — М., 1962. — 40 с. 2. Yoder T. J. Principles of pavement desigh. — New York: John Wiley a Sons, Inc., 1963. — 192 с. 3. Кривисский А. М. Современные методы конструирования и расчета нежестких дорожных одежд / Д оклады и сообщения на научно-техническом совещании по строительству автомобильных дорог. — М., 1963. 4. Теляев П. И. К определению модулей упругости материалов дорожных конструкций при кратковременных нагружениях / Материалы к научно-технической конференции по динамическим воздействиям на грунты и одежды автомобильных дорог. — М.: Стройиздат, 1964. — С. 113 – 117. 5. Теляев П. И., Мазуров В. А., Смирнов Ю. И. Исследования напряженно-деформированного состояния дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием при воздействии движущихся нагрузок / Труды СоюздорНИИ. Вып. 105. «Вопросы расче-

1 0 0

та и конструирования дорожных одежд». — М., 1979. — С. 5 – 16. 6. Радовский Б. С., Супрун А. С., Козаков И. И. Проек тирование дорожных одежд для движения большегрузных автомобилей. — Киев: Будивэльнык, 1989. — 168 с. 7. Смирнов А. В. Динамика дорожных одежд автомобильных дорог. — Омск: Запсибиздат, 1975. — 184. 8. Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд / Под ред. Н. Н. Иванова. — М.: Транспорт, 1973. — 328 с. 9. ВСН 46 – 83. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа. — М.: Транспорт, 1985. — 157 с. 10. СН РК 3.03 – 19 – 2006. Проектирование дорожных одежд нежесткого типа. — Астана, 2007. — 87 с. 11. ОДН 218,046 – 01 Проектирование нежестких дорожных одежд. — М., 2001 – 145 с. 12. ARA, Inc, ERES Concultans Division. Guide for Mechanistic — Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures. Final Report. NCHRP Project 1 – 37 A. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D. C., 2004. 13 . K i m J . , B y r o n T. , S h o l a r G . , Kim S. Comparison of a Three-Dimensional Viscoelastic Pavement Model with FullScale Field Tests. Transportation Research Board Annual Meeting, January 13 – 17, 2008. Washington, D. C. — CD-ROM. 14. Garcia G. Concepts for Extended Life Hot Mix Asphalt Pavements with a Multi-Layered Structure. Ph. D. dissertation, University of Illinois at Urbana-Champaign, 2007. 15. Garcia G., Thompson M. R. Strain and Pulse Duration Considerations for ExtendedLife Hot-Mix Asphalt Pavement Design. Transportation Research Board: Journal

of the Transportation Research Board, No. 2087, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D. C., 2008, pp. 3 – 11. 16. Cristison J. T., K. O. Anderson, and B. P. Shields. In Situ Measurements of Strains and Deformations in a Full-Depth Asphaltic Concrete Pavement. Journal of Association of Asphalt Technologists. Vol. 47. 1978, pp. 398 – 433. 17. Huhtala M., Alkio R., Pihljamaki M., Halonan P. Behavior of Bituminous Materials under Moving Wheel Loads. Journal of Association of Asphalt Paving Technologists. Vol. 59. 1990, pp. 422 – 442. 18. Van der Poel C. A. General System Describing the Viscoelastic Properties of Bitumens and Its Relation to Routine Test Data. Journal of Applied Сhemistry. 1954. Vol. 4. P. 221 – 237. 19. Dongre R., Myers L., D’Angelo J., Paugh C., Cudimettla J. Field Evaluation of Witczak and Hirsch Models for Predicting Dynamic Modulus of Hot Mix Asphalt. Journal of the AAPT. Vol. 74. 2005. 20. Al- Qadi I. L ., Wang H., Yoo P. J., Dessouky S. H. Dynamic Analysis and In-Situ Validation of Perpetual Pavement Response to Vehicular loading. Transportation Research Board Annual Meeting, January 13 – 17, 2008. Washington, D. C. — CD-ROM. 21. Al-Qadi I. L., Wang H. Perpetual Pavement Responses under Various Tire Configurations: Accelerated Pavement Testing and Finite Element Modeling. Transportation Research Board Annual Meeting, Januar y, 2009. Washington, D. C. — CD-ROM. 22. Телтаев Б. Б. Анализ расчетных значений модуля упругости асфальтобетонов // Дорожная техника. 2010. — С. 130 – 137. 23. Superpave Mix Design. Superpave Series № 2 (SP-2). Asphalt Institute, 1996, pp. 1 – 117. 24. Приварников А. К. Пространственные деформации многослойного основания / Устойчивость и прочность элементов конструкций. — Днепропетровск, 1973. — С. 27 – 45. 25. Телтаев Б. Б. Слоистое упругое полупространство при действии равномерно распределенной по площади круга вертикальной статической нагрузки //Труды Международной научно-практической конференции «Механика и строительство транспортных сооружений». — Алматы, 2010. — С. 106 – 110. 27. Ferry J. D. Viscoelastic Properties of Polymers. — New York: John Wiley, 1980. 28. Золотарев В. А. Долговечность дорожных асфальтобетонов. — Харьков: Вица школа, 1977. — 116 с. 29. Гезенцвей Л. Б. Дорожный асфальтобетон. — М.: Транспорт, 1985. 30 Теляев П. И. Напряженное состояние дорожных одежд при статическом и кратковременном воздействии нагрузок //Автомобильные дороги. 1964. № 6. — С. 20 – 21.

дорожная техника ‘11

Дает 400 т/час при любой погоде

устройство дорожных одежд

Дает 20 узлов при хорошем ветре

Плодотворное сотрудничество на долгие годы Universal NG – самый производительный асфальтобетонный завод во флотилии Ammann. Частично или полностью облицованный, он представляет собой сокровищницу технических достижений. Будущее может привнести использование новых типов смесей, хотя бы даже абстрактных на данный момент, однако передовое техническое оснащение Universal NG позволяет уже сегодня работать с любыми видами материалов. Конструкция предусматривает возможность отбора проб минералов, заполнителя и битума в

процессе производства для обеспечения контроля качества. Асфальтобетонные заводы новой серии NG поставляются со встроенной системой добавки старого асфальта в высоком процентном соотношении, а также имеют облицовку, позволяющую минимизировать уровень шума и выбросы пыли. В двух словах, это завод, который твёрдо следует курсом максимальной окупаемости капиталовложений. Посетите наш веб-сайт: www.ammann-group.com

ООО Амманн Руссланд. 129343 Москва, ул. Уржумская, 4. Тел.+7 495 933 35 61; Факс +7 495 933 35 67. info.aru@ammann-group.com

1 0 1

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Асфальтобетонные заводы циклического действия Модель

Кол-во/ ПроизвоДлина/диаметр вместимость дительность Производи- сушильного бункеровсушки (сушильнотельность, при 3%/5%-про- дозаторов смесительного) т/ч центной влаж- (преддозатобарабана, м ров), ед. /м3 ности, т/ч

Производитель/торговая марка

Кол-во/ вместимость бункеровнакопителей ед/м3.

Тип смесителя

Вместимость смесителя, т

Концентрация Время замеса, с пыли на выходе из фильтра

AMMANN

Поставщик: ООО «Амманн Руссланд». 129343, г. Москва, Уржумская ул., д. 4. Телефон +7 (495) 933-35-61; факс +7 (495) 933-35-67. Http://www. ammann-group.com JustBlack (стационарный и транспортабельный) JustBlack 80 80 6,0/1,7 80/76 Amix1_1.75 2,0 JustBlack 120

120

7,0/2,0

135/113

JustBlack 160

160

8,0/2,2

180/161

JustBlack 200

200

9,0/2,2

180/180

JustBlack 240

240

9,0/2,5

270/226

4, 5 или 6/10,0

1 отсек/ 20 т 3 отсека/50 т 3 отсека/100 т

Amix1_1.75

2,0

Amix1_1.75

2,0

Amix2_3

3,0

Amix2_3

3,0

не более 20 мг/м3

от 40

не более 20 мг/м3

3,0 3,0 4,0

не более 20 мг/м3

3,0, 4,0 или 5,0

не более 20 мг/м3

от 40

не более 20 мг/м3

Global (стационарный и транспортабельный) Global 80

6,0/1,7

80/76

Global 120

120

7,0/2,0

135/113

Global 160

160

8,0/2,2

180/161

любое/7,5; 10,0; 15,0

3 отсека/50 т 3 отсека/100 т 5 отсеков/200 т

MA 1

1,0

MA 2

2,0

MA 2

2,0

СВ (стационарный и транспортабельный) СВ80

6,5/1,65

90/75

СВ80Р СВ100 СВ100Р СВ130 СВ150 СВ150Р СВ180 СВ180Р СВ210 СВ210Р СВ240 СВ260 СВ280 СВ280Р СВ350 СВ350Р

80 100 100 130 150 150 180 180 210 210 240 260 280 280 350 350

7,0/1,8 7,0/1,8 8,0/2,0 8,0/2,0 8,0/2,0 9,0/2,3 9,0/2,3 9,0/2,3 9,0/2,3 10,0/2,5 9,0/2,3 10,0/2,5 10,0/2,5 11,0/2,7 11,0/2,7 11,0/2,7

117/94 117/94 157/125 157/125 157/125 245/196 245/196 245/196 245/196 297/237 245/196 297/237 297/237 372/297 372/297 372/297

Uniglobe 200 Uniglobe 240 Uniglobe 320

200 240 320

9,0/2,2 9,0/2,5 10,0/2,7

180/180 270/226 320/275

Universal 160

160

8,0/2,2

180/161

Universal 240

240

9,0/2,5

270/226

Universal 320

320

10,0/2,7

320/275

Universal NG 240

240

9,0/2,5

270/226

С5 С5 от 1 отсека 50 т С5 до 5 отсеков по 74 т С5 каждый (всего до 370 т) С7 С7 С7 С9 любое/8,0; 12,0; С9 14,0; 19,0 Amix2_3 Amix2_3 от 1 отсека 50 т Amix2_3 до 5 отсеков по 98 т каждый Amix2_3 (всего до 490 т) Amix2_3 Amix2_3 Amix2_4 Amix2_4 Uniglobe (стационарный и транспортабельный) Amix2_3 любое/7,5; 10,0; 3 отсека/100 т Amix2_3 12,0; 15,0 5 отсеков/200т Amix2_4 Universal (стационарный и транспортабельный) 3 отсека/140 т МА3, 3 отсека/180 т любое/10,0; 12,0; МА4 или 5 отсеков/260 т 15,0; 20,0 МА5 5 отсеков/340 т Universal NG (стационарный и транспортабельный) любое/10,0; 12,0; 15,0; 20,0

3 отсека/150 т 3 отсека/200 т 5 отсеков/300 т 5 отсеков/400 т 9 отсеков/400 т

Amix2_4

Universal NG 320

320

10,0/2,7

320/275

Amix3_5

Universal S 240

240

9,0/2,5

270/226

Universal S 400

400

10,0/2,7

320/275

SpeedyBatch 150

150

8,0/2,0

SpeedyBatch 180

180

9,0/2,3

SpeedyBatch 210

210

9,0/2,3

SpeedyBatch (транспортабельный модульной конструкции) С7 1 отсек/25 245/196 С9 любое/8,0; 12,0; или 2 отсека/72 т 14,0; 19,0 245/196 Amix2_3 или 2 отсека/112т

SpeedyBatch 280

280

10,0/2,5

297/237

EasyBatch

6,5/1,65

90/75

1,2 1,2 1,2 1,2 1,67 1,67 1,67 2,1 2,1 2,8 2,8 3,3 3,3 3,3 3,3 4,3 4,3

4,0 5,0

Universal S (стационарный и транспортабельный)

BlackMove 160

1 0 2

160

8,0/2,2

любое/10,0; 12,0; 15,0; 20,0

5 отсеков/370 т 9 отсеков/770 т 12 отсеков/1170 т

Amix2_4 или Amix3_5

157/125

180/161

Amix2_4 EasyBatch (супермобильный, на двух полуприцепах) 2×5,5 + 2×6,5

50 т

BlackMove (мобильный) 1 отсек /25 т 1 отсек /45 т 5 шт.по 7,5 м3 2 отсека/90 т 3 отсека/90 т

4,0 или 5,0 1,67 2,1 3,3 4,3

С5

1,2

от 40

не более 20 мг/м3

Amix1_1.75

2,0

не более 20 мг/м3

дорожная техника ‘11

BlackMove II 160

160

8,0/2,2

180/161

BlackMove II 200

200

9,0/2,2

180/180

Производитель/торговая марка

Кол-во/ вместимость бункеровнакопителей ед/м3.

BlackMove II (мобильный) 1 отсек /25 т 1 отсек /45 т 5 шт.по 7,5 м3 2 отсека/90 т 3 отсека/90 т

Тип смесителя

Вместимость смесителя, т

Amix2_4

4,0

Концентрация Время замеса, с пыли на выходе из фильтра

AMOMATIC

Поставщик: ООО «Интегра». 197375, Санкт-Петербург, ул. Маршала Новикова, д. 28-Е. Тел.: (812) 449-4401, 449-4402; факс (812) 449-4403. E-mail: info@integra.spb.ru; http://www.integra.spb.ru двухвальный stationary plant 3,0-4,0 н. д. 160-280 7,0-10,0/2,25-2,7 160-280 4-18/5,0-18,0 1-6/50-300 циклический (стационарные заводы) двухвальный semimobile plant 3,0-4,0 н. д. 160-250 7,0-10,0/2,25-2,5 160-250 4-12/9,0-15,0 1-4/… циклический (полумобильные заводы) двухвальный mobile plant 3,0-4,0 н. д. 160-250 7,0-10,0/2,25-2,5 160-250 4-12/9,0-15,0 1-4/… циклический (мобильные заводы) sm plant двухвальный 2,0-3,0 н. д. (супермобильные 120-150 7,0-8,0/1,85-2,0 120-150 3-5/5,0-9,0 2/24 циклический заводы)

Производитель/торговая марка

<20 мг/м3 <20 мг/м3 <20 мг/м3 <20 мг/м3

ASTEC, INC

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 703-35-08, 327-72-40; факс (812) 327-72-41. E-mail: mail@roadtec.ru; www.astecindustries.ru стационарные порционные заводы серии TS и Super Tower (комплектация по согласованию с заказчиком) 1-20 силосов длительного от 10,9 до 14,3 / двухвальный 3,6-7,5 45 -/280-600 4-10/10-25 TS, Super Tower 280-600 хранения емкостью от 2,4 до 3,0 от 90 до 270 т каждый cтационарные и мобильные порционные заводы серии BGA (комплектация по согласованию с заказчиком 1-20 силосов длительного от 7,3 до 14,3 / двухвальный 0,65-3 45 -/50-240 4-10/10-25 BGA 50-240 хранения емкостью от 1,5 до 3,0 от 90 до 270 т каждый

Производитель/торговая марка

не более 20 мг/м3

0,04 г/куб.м

BENNINGHOVEN

Поставщик: ООО «Беннингхофен Русланд». 125438, Москва, ул. Михалковская, д. 63 Б, стр. 2. Tel. +7-495-9375637 Fax. +7-495-9375638 E-mail: info@benninghoven.ru; http://www.benninghoven.ru Поставщик: Официальный партнер в России ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис». 129343, Россия, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (495) 221-7126, факс (499) 271-7127. E-mail: kom.info@wirtgen.ru; http://www. wirtgen.ru. 196084, Россия, Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 18А. Тел. (812) 622-08-89, факс (812) 622-0899 Mixmobil (мобильный) МВА 1250 100 8,0/1,8 115/100 1-2/30; 50; 90 2-валовый 1,25 МВА 2000 120 8,0/2,0 140/125 4-5/6,5; 8,5; 10 1-2/30; 50; 90 2-валовый 2,00 МВА 2000 160 8,0/2,2 170/155 4-5/6,5; 8,5; 10 1-2/30; 50; 90 2-валовый 2,00 МВА 2500 200 9,0/2,2 200/180 4-5/8,5; 10 1-2/30; 50; 90 2-валовый 2,50 MBA 3000 Plus 240 9,0/2,3 240/210 4-5/8,5; 10 1-2/30; 50; 90 2-валовый 3,00 ECO (легкоперемещаемый, контейнерного типа) ECO-Smart 1000 80 7,0/1,6 75/66 3-5/8,5; 10; 12 1-2/30; 60; 100 2-валовый 1,00 ECO-Smart 1250 100 7,0/1,8 100/80 3-5/8,5; 10; 12 1-2/30; 60; 100 2-валовый 1,25 1-3/ 2-валовый 2,00 EСO 2000 160 8,0/2,2 170 /155 3-5/8,5; 10; 12 60,100,150,200,250 1-3/ 2-валовый 3,00 ECO 3000 240 9,0/2,2 240/215 4-5/8,5; 10; 12 60,100,150,200,250 1-3/ 2-валовый 4,00 ECO 4000 300 10,0/26 330/270 4-8/10; 12 60,100,150,200,250 ECO 2000 U 160 8,0/2,2 170/155 3-5/8,5; 10; 12 1,3/53,60, 91 2-валовый 2,00 ECO 3000 U 240 9,0/2,2 240/215 4-5/8,5; 10; 12 1,3/53,60, 91 2-валовый 3,00 ECO 4000 U 300 10,0/26 330/270 4-8/10; 12 1,3/53,60, 91 2-валовый 4,00 Concept (транспортабельный, модульного типа) ТВА 2000 120 8,0/2,0 140/125 4-10/8,5;10;12 1-4/100-400 2-валовый 2,00 ТВА 2000 160 8,0/2,2 170 /155 4-10/8,5;10;12 1-4/100-400 2-валовый 2,00 ТВА 2500 200 9,0/2,2 200/180 4-10/8,5;10;12 1-4/100-400 2-валовый 2,50 ТВА 3000 240 9,0/2,4 240/215 4-10/8,5;10;12 1-4/100-400 2-валовый 3,00 ТВА 4000 320 10,0/2,8 320/290 4-10/8,5;10;12 1-4/100-400 2-валовый 4,00 ТВА 2600 U-С 120 8,0/2,0 140/125 4-10/8,5;10;12 3/97;171;197;347 2-валовый 2,00 ТВА 2000 U-С 160 8,0/2,2 170 /155 4-10/8,5;10;12 3/97;171;197;347 2-валовый 2,00 ТВА 2500 U-С 200 9,0/2,2 200/180 4-10/8,5;10;12 3/97;171;197;347 2-валовый 2,50 ТВА 3000 U-С 240 9,0/2,4 240/215 4-10/8,5;10;12 3/97;171;197;347 2-валовый 3,00 ТВА 4000 U-С 320 10,0/2,8 320/290 4-10/8,5;10;12 3/97;171;197;347 2-валовый 4,00 Compact (передвижной, модульного типа) 2-4/100-300 ТВА 1250 - K 2-валовый 1,25 100 8,0/1,8 115/100 4-10/6;8,5;10 K/U: 3/36;64;108 ТВА 1250 - K/U 2-4/100-300 ТВА 2000 - K 2-валовый 2,00 120 8,0/2,0 140/125 4-10/6;8,5;10 K/U: 3/36;64;108 ТВА 2000 - K/U 2-4/100-300 ТВА 2000 - K 2-валовый 2,00 160 8,0/2,2 170 /155 4-10/6;8,5;10 K/U: 3/36;64;108 ТВА 2000 - K/U 2-4/100-300 ТВА 2500 - K 2-валовый 2,50 200 9,0/2,2 200/180 4-10/6;8,5;10 K/U: 3/36;64;108 ТВА 2500 - K/U Competence (стационарный) 1-12/50-1200 ВА 2000; 2-валовый 2,00 160 8,0/2,2 170/155 4-12/8,5;10;12;15;20 U: 3/108;160;210 ВА 2000-U

устройство дорожных одежд

Модель

2 45 45 45 45 45

макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3

45 45

макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3

макс. 20 мг/м3

45 45 45

макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3

45 45 45 45 45 45 45 45 45 45

макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3 макс. 20 мг/м3

макс. 20 мг/м3

1 0 3

устройство дорожных одежд

Модель

ВА 2500; ВА 2000-U ВА 3000; ВА 3000-U ВА 4000; ВА 4000-U ВА 5000; ВА 5000-U

дорожная техника ‘11

9,0/2,2

200/180

4-12/8,5;10;12;15;20

240

9,0/2,4

240/215

4-12/8,5;10;12;15;20

320

10,0/2,8

320/290

4-12/8,5;10;12;15;20

400

12,0/3,0

400/350

4-12/8,5;10;12;15;20

Производитель/торговая марка

Кол-во/ вместимость бункеровнакопителей ед/м3. 1-12/50-1200 U: 3/108;160;210 1-12/50-1200 U: 3/108;160;210 1-12/50-1200 U: 3/108;160;210 1-12/50-1200 U: 3/108;160;210

Концентрация Время замеса, с пыли на выходе из фильтра

Тип смесителя

Вместимость смесителя, т

2-валовый

2,50

макс. 20 мг/м3

2-валовый

3,00

макс. 20 мг/м3

2-валовый

4,00

макс. 20 мг/м3

2-валовый

5,00

макс. 20 мг/м3

DAEWOO Ind, Co

7000/1600

88/72

8/4

50-500 т

2-валовый

<20 мг/м3

RS-1300

104

7500/1600

114/94

8/4

50-500 т

2-валовый

1,3

<20 мг/м3

RS-1600

128

7500/2000

140/115

10/4

50-500 т

2-валовый

1,6

<20 мг/м3

RS-2000

160

8480/2250

176/144

12/4

50-500 т

2-валовый

<20 мг/м3

RS-2500

200

8700/2540

220/180

14/4

50-500 т

2-валовый

2,5

<20 мг/м3

RS-3000

240

9000/2750

264/216

15/5

50-500 т

2-валовый

<20 мг/м3

RS-4000

320

10000/2950

352/288

15/5

50-500 т

2-валовый

<20 мг/м3

RS-5000

400

12000/3000

440/360

15/6

50-500 т

2-валовый

<20 мг/м3

MT-500

4500/1300

44/36

6/4

50-500 т

2-валовый

0,5

<20 мг/м3

MT-800

6000/1550

70/57

6/4

50-500 т

2-валовый

0,8

<20 мг/м3

MT-1000

7000/1600

88/72

8/4

50-500 т

2-валовый

<20 мг/м3

MT-1300

104

7500/1600

114/94

8/4

50-500 т

2-валовый

1,3

<20 мг/м3

MT-1600

128

7500/2000

140/115

10/4

50-500 т

2-валовый

1,6

<20 мг/м3

MT-2000

160

8480/2250

176/144

12/4

50-500 т

2-валовый

<20 мг/м3

мобильные

Производитель/торговая марка

ERMONT

160

Производитель/торговая марка

8,30/1,90

160/115

4-6/32-48

30-60 тонн по заказу

двухвальный

2,0 при наполнении на 51%

MARINI S. p. A.

Поставщик: ООО «ФАЙАТ БОМАГ РУС» 141400, РФ, Московская область, г. Химки, квартал Клязьма, д. 1 Г. Телефон: +7 (495) 287 92 90; факс +7 (495) 287 92 91. E-mail: russia@bomag.com; http://www.fayat.bomag.ru, http://www.bomag.ru, http://www.bomag.com, http://www.ermont.ru, http://www.marini.fayat.ru, http://www.breining.ru «UltiMAP» серия (стационарные/транспортабельные) «Pugmill» 1,4 при наполнении UltiMAP1300 120 8,5/1,9 169/128 по заказу по заказу двухвальный на <60% 2,0 при наполнении UltiMAP2000 175 9,0/2,2 225/170 по заказу по заказу то же на <60% 3,0 при наполнении UltiMAP2700 200 9,0/2,5 300/227 по заказу по заказу то же на <60% 3,3 при наполнении UltiMAP3300 260 9,0/2,74 371/284 по заказу по заказу то же на <60% 4,0 при наполнении UltiMAP4000 330 11,5/2,74 400/300 по заказу по заказу то же на «RS» серия (мобильные) 0,7 при наполнении RS 700 60 6,0/1,42 83/63 по заказу по заказу то же на <60% 1,4 при наполнении RS 1300 100 8,5/1,9 121/92 по заказу по заказу то же на <60% 1,4 при наполнении RS 1500 120 8,5/1,9 169/128 по заказу по заказу то же на <60% 2,0 при наполнении RS 1800 160 8,5/1,9 169/128 по заказу по заказу то же на <60% 3,0 при наполнении RS 2700 200 9,0/2,2 225/170 по заказу по заказу то же на <60% Top Tower серия (модульные, транспортабельные) 3 при наполнении 160-200 (240 9,0/2,2 225/160 по заказу по заказу Двухваловый TopTower 3000 на 50% по заказу) (10/2,5 по заказу) 4 при наполнении 220-280 (320 10/2,5 300/220 по заказу по заказу то же Top Tower 4000 на 58% по заказу) (11/2,7 по заказу)

1 0 4

до 20 мг/м3

до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3 до 20 мг/м3

Асфальтобетонные заводы MARINI, ERMONT Оборудование для ремонта и содержания дорог BREINING

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Асфальтобетонные заводы непрерывного действия Производительность, т/ч

Модель

Производитель/торговая марка

Длина/диаметр сушильного (сушильносмесительного) барабана, м

Производительность при 3%/5%-процентной влажности, т

Кол-во/ вместимость бункеров-дозаторов (преддозаторов), м3/ед.

Кол-во/ вместимость бункеровнакопителей, м3/ед.

Концентрация пыли на выходе из фильтра

AMMANN

Поставщик: ООО «Амманн Руссланд». 129343, г. Москва, Уржумская ул., д. 4. Телефон +7 (495) 933-35-61; факс +7 (495) 933-35-67. Http://www. ammann-group.com Contimix I (мобильный ) Contimix mobil 180

180

8,0/2,2

5/7,5 м3

180/161

не более 20 мг/м3

1 отсек/25 т 2 отсека/50 т 2 отсека/100т 4 отсека/200т 4 отсека /300т

не более 20 мг/м3

Contimix II (стационарный и транспортабельный) Contimix 120

120

7,0/2,0

135/113

Contimix 180

180

8,0/2,2

180/161

Contimix 200

200

9,0/2,2

180/180

Contimix 250

250

9,0/2,5

270/226

Contimix 300

300

10,0/2,7

320/275

любое/7,5; 10,0; 12,0; 15,0

Coldmix (для холодных смесей, мобильный и транспортабельный) Coldmix I

200

любое

в отвал

Coldmix II

400

любое

в отвал, 1 отсек /40 т

Производитель/торговая марка

ASTEC, INC

160

10,1/1,82

200/160

0,04 г/куб.м

4-10/8-25

Six-Pack 7’

240

10,5/2,13

300/240

4-10/8-25

Six-Pack 8’

320

11,8/2,44

400/320

4-10/8-25

1 мобильный/45-90 т или 1-20 перемещаемых/90-270 т

0,04 г/куб.м 0,04 г/куб.м

перемещаемые и стационарные заводы М-Pack с барабаном Double Barrel (комплектация и число разборных узлов по согласованию с заказчиком) M-Pack 6’, Stationary 6’

180

10,1/1,82

200/180

4-10/14-25

0,04 г/куб.м

M-Pack 7’, Stationary 7’

240

10,5/2,13

300/240

4-10/14-25

M-Pack 8’, Stationary 8’

320

11,8/2,44

400/320

4-10/14-25

M-Pack 9’, Stationary 9’

410

14,3/2,74

500/410

4-10/14-25

0,04 г/куб.м

Stationary 10’

500

14,9/3,04

510/500

4-10/14-25

0,04 г/куб.м

Производитель/торговая марка

0,04 г/куб.м 1-20 силосов длительного хранения емкостью от 90 до 270 т каждый

0,04 г/куб.м

BENNINGHOVEN

Поставщик: ООО «Беннингхофен Русланд». 125438, Москва, ул. Михалковская, д. 63 Б, стр. 2. Tel. +7-495-9375637 Fax. +7-495-9375638-mail: info@benninghoven.ru; http://www.benninghoven.ru Поставщик: Официальный партнер в России ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис». 129343, Россия, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (495) 221-7126, факс (499) 271-7127. E-mail: kom.info@wirtgen.ru; http://www. wirtgen.ru. 196084, Россия, Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 18А. Тел. (812) 622-08-89, факс (812) 622-0899 MKA (мобильный) MKA120

120

8,0/1,8

115/100

4-5/ 6,5; 8,5; 10

1-2/30; 50; 90

макс. 20 мг/м3

MKA140

140

8,0/2,0

140/125

4-5/ 6,5; 8,5; 10

1-2/30; 50; 90

макс. 20 мг/м3

MKA200

200

9,0/2,2

200/180

4-5/ 6,5; 8,5; 10

1-2/30; 50; 90

макс. 20 мг/м3

DODO 80 K

6,0/1,6

1-2/30; 50; 90

макс. 20 мг/м3

DODO тип Road Ranger (мобильный на 1-ом полуприцепе)

Производитель/торговая марка

60/80

4-5/ 6,5; 8,5; 10

ERMONT

1 0 6

Retroflux

200-475

9-12/2- 2,4

200-475/150-315

4-10/32-80 т

2-4/60-200 т

до 20 мг/м3

Road Master

80-160

8,60-9,2/1,60-2,00

80-160/50-110

4-6/ 32-48 т

2/60-100 т

до 20 мг/м3

дорожная техника ‘11

установки: модификация битума; эмульсионные Модель

Производитель/торговая марка

Наименование

Производительность, кг/ч

Установленная мощность, кВт

Габаритные размеры, мм

AMMANN

Поставщик: ООО «Амманн Руссланд». 129343, г. Москва, Уржумская ул., д. 4. Телефон +7 (495) 933-35-61; факс +7 (495) 933-35-67. Http://www. ammann-group.com Modifast 8+

Производитель/торговая марка

установка для модификации битума

8000

106

12400x3000x3200

BENNINGHOVEN

BREINING

Производитель/торговая марка

MASSENZA S. r. l

Поставщик: ЗАО «КОРРУС-ТЕХ, ИНК». www.korrus.ru EMBAC 4.000×2-AB-SK EMBAC 4.000×2-AАB-SK EMBAC 4.000×2- AA-SK MONOMIX CHALLENGER SUPER CHALLENGER

установка для производства битумной эмульсии установка для производства модифицированного битума

6000 10000 12000 5000-6000 8000-15000 20000-30000

41 42 42 215 220 380

5600×2300×2600 7800×2200×2600 5800×2200×2600 7550×2450×2500 8300×2500×2435 8300×2500×2435

устройство дорожных одежд

Производитель/торговая марка

ГРУНТОСМЕСИТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ — ООО «ВМ-Бетон» Тел. (495) 380 15 75 www.wmbeton.ru

лучшее сочетание мобильности и высокой производительности для грамотной организации работ на строительной площадке

1 0 7

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Асфальтоукладчики Модель

Тип ходового устройства

Производитель/торговая марка

Ширина укладки Скорость Максимальная ВместиПроизводиМощность базовая/ с раздвижным транспортная толщина укла- мость тельность, двигателя, рабочим органом/ (км/ч)/рабочая бункедываемого т/ч кВт с секционным рабочим (м/мин) ра, т слоя, мм органом, м

Эксплуатационная масса, кг

ammann

Поставщик: ООО «Амманн Руссланд». 129343, г. Москва, Уржумская ул., д. 4. Телефон +7 (495) 933-35-61; факс +7 (495) 933-35-67. Http://www. ammann-group.com AFW 150 G колесное 800/1650 100 1,2 6,3 …/42 35 940 AFT 270 E/G гусеничное 1400/3330 250 6 33,2 4,5/27 150 5000-5200 AFW 270 E/G колесное 1400/3330 250 6 33,2 10/40 150 5200 AFT 350 E/G гусеничное 1830/4500 280 8 51,5 4,5/35 230 7500 AFW 350 E/G колесное 1830/4500 280 8 51,5 12/35 230 7500 AFT 500 E/G гусеничное 2550/6500 300 12 119 4,5/37 500 15000 AFW 500 E/G колесное 2550/6500 300 12 119 14/40 500 15000

Производитель/торговая марка

2735×870×1500 4120×2900×3100 4120×2900×3100 5030×3050×3480 5030×3050×3480 6040×3240×3520 6040×3240×3520

BOMAG

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

4900 5100

4065×1430×1895 4065×1430×1895

7600

4950×1700×2500

7500

4950×1700×3350

8000

4950×1700×3350

16500

5850×2550×2850

16700

5850×2550×2850

18600

6442×2550×2926

19200

6720×2550×2920

DYNAPAC

Поставщик: Отделение дорожно-строительной техники, ЗАО «Атлас Копко». www.dynapac.ru. Центральный офис: Московская область, Химки, Вашутинское шоссе, дом 15, тел.: (495) 775-25-85. в Санкт-Петербурге: проспект 9 Января, дом 3А, корпус 4, тел.: (812) 333-07-82. в Екатеринбурге: Сибирский тракт, дом 12, строение 18, тел.: (343) 253-05-53. в Кемерово: улица Терешковой, дом 49, офис 202, тел.: (3842) 56-70-60. в Ростове-на-Дону: улица 50-летия Ростсельмаша, дом 1/52, офис 625, тел.: (863) 203-71-75. в Перми: Комсомольский проспект, дом 98, тел.: (342) 281-34-85. F5CS гусеничное 1,2/2,4/3,1 200 5 45 3/16 300 5400 4260×2850×1860 F6C гусеничное 1,7/3,4/4,4 270 10 52 3,8/32 300 9600 4945×2940×3150 F2500C гусеничное 2,55/5,10/8,1 350 15 110 4/30 650 18200 6120×2550×3100 F2500CS гусеничное 2,55/5,10/9 350 15 129 4/30 750 18200 6120×2550×3100 SD2500C гусеничное 2,55/5,10/9 350 15 129 4/28 650 18500 6120×2550×3100 SD2500CS гусеничное 2,55/5,10/10 350 15 149 4/28 800 18500 6120×2550×3100 SD2550C гусеничное 2,55/5,10/12 350 17 170 4/28 900 19200 6600×2550×3100 SD2550CS гусеничное 2,55/5,10/14 350 17 194 4/28 1100 19200 6600×2550×3100 комплекс Compactasphalt 2500 (асфальтоукладчик DF145CS и модуль CM2500) DF145CS гусеничное 2,55/5,10/13,5 350 31 172 5/23 900 20300 6440/2550/3280 CM2500 гусеничное 2,55/5,10/7,5 300 17 116 3,5/13 160 21000 6750/3000/3400

Производитель/торговая марка

LeeBoy

Поставщик: ООО «Компания Би Эй Ви». Россия, Москва, Кантемировская ул, д. 58. Тел. +7 (495) 221-0433 (многоканальный). E-mail: info@bavcompany.ru; http://www.bavcompany.ru 5000 гусеничное 1,5/2,7 150 5 27,2 4/67 5443 7000 гусеничное 2,44/4 150 5,5 41,2 4/67 5422 8515 гусеничное 2,44/4,57 150 7 54,4 5/50 7802 8816B гусеничное 2,4/6 150 10 95,6 6,6/43 11338 9000 колесное 2,4/6 150 10 127,2 2076 15000

Производитель/торговая марка

ROADTEC, INC

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 703-35-08, 327-72-40; факс (812) 327-72-41. E-mail: mail@roadtec.ru; www.astecindustries.ru 1160 13612 SP-100B колесное 3,0/7,4/9,8 400 10,9 93 15/73 SP-200 гусеничное 3,0/7,4/9,8 400 10 149 5,8/51 800 28350 RP-170 колесное 2,5/6,1/7,4 400 10 130 13/84 1500 17460 RP-175 гусеничное 2,5/6,1/7,4 400 9 130 12,8/60 1500 18500 RP-190 колесное 3,0/7,4/9,8 400 10,8 168 19,3/86 2000 21820 RP-195 гусеничное 3,0/7,4/9,8 400 10,4 168 12/50 2000 22320

Производитель/торговая марка

6070×3000×2840 7630×3460×3120 5770×3180×3580 5650×3180×2880 6460×3140×3590 6130×3230×3800

VÖGELE AG

1 0 8

3800×1800×2700 3100×2590×1830 3800×2590×3050 5180×2590×2740 7320×2590×3120

5300 5900 8500 8600 9500 9500

4360×1100×2060 4360×1100×2060 4950×1850×3000/3500 4950×1850×3000/3500 4950×1850×3000/3500 4950×1850×3000/3500

устройство дорожных одежд

Модель

Super 1600-2 Super 1603-2 Super 1800 SF Super 1800-2 Super 1800-2 SprayJet Super 1803-2 Super 1900-2 Super 2100-2 Super 2500

дорожная техника ‘11

Тип ходового устройства

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

гусеничное колесное гусеничное гусеничное

2,55/8,00 2,55/7,00 2,80/6,50 2,55/10,00

300 300 300 300

13 13 13 13

100 100 139,6 129,6

4,5/24 20/18 4,5/18-36 4,5/24

600 600 400 700

18400 17000 25000 19300

6100×2550×3100/3800 6100×2550×3100/3800 7450×2800×3100/4150 6200×2550×3100/3800

гусеничное

2,55/10,00

300

129,6

4,5/24

700

20800 без эмульсии

6000×2550×3100/3800

колесное гусеничное гусеничное гусеничное

2,55/8,00 2,55/11,00 2,55/13,00 3,0/16,00

300 300 300 400

13 14 14 17,5

129,6 142 182 273

20/18 4,5/25 4,5/25 3,2/18

700 900 1100 1500

17300 20100 21400 27400

6100×2550×3100/3800 6590×2550×3050/3750 6670×2550×3050/3750 7000×3050×3750

Перегружатели Модель

Наименование

Производитель/торговая марка

Производительность Вместимость бункераМощность по подаче смеси, т/ч накопителя, т двигателя, кВт

Масса, кг

Габаритные размеры, мм

CARLSON PAVING PRODUCTS, INC

перегружатель-подборщик из валиков

Производитель/торговая марка

720

94,4

8626

5486×2590×3353

VÖGELE AG

1 1 0

загрузчик

900

20,0-24,0

106

16000 (бункер 2000)

9365×2980×3085

дорожная техника ‘11

Машины для перегрузки и устранения фракционной и температурной сегрегации Модель

Наименование

Производитель/торговая марка

Масса, кг

Вместимость накопителя бункера, т

Производительность по подаче смеси, т/ч

Мощность двигателя, кВт

Габаритные размеры, мм

ROADTEC

перегружатель перегружатель с бункером накопителем перегружатель с бункером накопителем

22906

544

224

12200×3220×3730

28350

13,5

544

224

16030×3330×3170

33790

22,7

907

224

17000×3150×3660

Модель

Производитель/торговая марка

Назначение

Ширина резания, мм

Глубина резания (макс), мм

Мощность двигателя, кВт

Масса машины, кг

BOMAG

Производитель/торговая марка

стабилизация изношенного асфальтового покрытия и полное восстановление с добавлением битумных эмульсий или других связующих

2330/2530

500

360

20950

2330/2530

550

440

25000

ROADTEC

Производитель/торговая марка

27200 34082

устройство дорожных одежд

Машины для регенерации/стабилизации дорожного полотна

WIRTGEN GMBH

2000

500

315

WR 2400

2400

500

420

26500

2438/3048

500

32000/33300 36500

WR 2500 S WR 2500 SK 2200 CR

гомогенизация материала, стабилизация грунта, ремонт асфальтобетонных дорог холодным ресайклингом с добавкой эмульсии или вспененного битума

WR 4200

22900

2438

500

2200

250

596,5

42200

2800/4200

300

2×433

77000

WS 2200

Навесной стабилизатор грунта

2160

500

3800

WS 2500

Навесной стабилизатор грунта

2500

500

4000

Автогудронаторы Модель

Производитель/торговая марка

Шасси

Вместимость цистерны, куб. м

Ширина распределения, м

Норма разлива, л/кв. м

BREINING

Поставщик: ООО «ФАМАРО». 125373, Москва, Походный проезд, д. 4, корп. 1. Тел./факс (495) 223-6387. E-mail: ermont@ermont.ru; http://www.ermont.com Eurosprayer II

Производитель/торговая марка

10-15

До 5 м

н. д.

KOBIT

Поставщик: ООО «СДТ-ИМПЭКС», 117570, г. Москва, ул. Красного Маяка, д. 26. Тел./факс: (495) 315-1383, 315-3283, 315-3447. E-mail: martimex@martimex.ru RZ 3-11

автошасси

3-11

2,1-5,0

0,22-5,8

RZ 3-5 TERMO

автошасси, двухосный прицеп

1,2-20

2,1-4,0

0,2-2,0

Производитель/торговая марка

ROSCO

МАЗ 5337/КАМАЗ

7,19

до 5 м

управляется компьютером

1 1 1

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Дорожные фрезы Модель

Скорость Количество передвижения колес/число Ширина фрезерова- Глубина фрезе- Мощность двитранспортная, гусеничных ния, мм рования, мм гателя, кВт км/ч / рабочая, тележек м/мин.

Производитель/торговая марка

Эксплуатационная масса, кг

BOMAG

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

13250×2100×2750 13250×2220×2750 13250×2220×2750 14550×2500×3000 14550×2500×3000 14900×2500×2960

DYNAPAC

Производитель/торговая марка

ROADTEC, INC

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 703-35-08, 327-72-40; факс (812) 327-72-41. E-mail: mail@roadtec.ru; www.astecindustries.ru RX-400 изменяемая 660/915/1220 320 242 6,4/52,0 -/4 24029 12450×2900×24500 RX-500 1200/1500/1900/2000/2180 330 470 5,7/46,0 - / 3 или 4 29308 13920×2340×2590 RX-700 2000/2180/2500/3000 350 522 5,1/50,3 - / 3 или 4 39435 16100×2500×3020 RX-900 2180/2500/3000/3800 355 708 6,8/55,3 - / 3 или 4 47132 17200×2740×3200

Производитель/торговая марка

WIRTGEN GmbH

Инструмент для разделки криволинейных трещин Модель

Максимальная глуби- Максимальная ширина резки, мм на разделки, мм

Производитель/торговая марка

Мощность, кВт

Модель двигателя

Масса, кг

Наличие трансмиссии Габаритные размеры, для передвижения мм

CRAFCO

Поставщик: ООО «Компания Би Эй Ви». Россия, Москва, Ул Катемировская, 58. Телефон/факс +7 (495) 221-0433 (многоканальный). E-mail: info@bavcompany.ru; www.bavcompany.ru

1 1 2

PC-200

18,39

Kohler (бензиновый)

200

отсутствует опция

597×489×1023

PC-200 (с трансмиссией)

18,39

Kohler (бензиновый)

200

оснащен трансмиссией

597×489×1023

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Нарезчики швов Модель

Максимальная глубина резки, мм

Производитель/торговая марка

Максимальный диаметр режущего диска, мм

Мощность, кВт

Модель двигателя

Масса, кг

Габаритные размеры, мм

DIAMOND PRODUCTS

Поставщик: ООО «Компания Би Эй Ви». Россия, Москва, Ул. Кантемировская, 58. Телефон/факс +7 (495) 221-0433 (многоканальный). E-mail: info@bavcompany.ru; www.bavcompany.ru нарезчики швов и машины для разделки трещин CC1000H 57 203,6 3,53 4,8 Honda GX 160 55 597×254×876 CC1100XL 168,4 355,6 8 11 HP Honda 97 422.4×495.3×1035 CC1800XL 193,8 508 8 11 HP Honda GX390 146 778×406.4×1067 CC2500 263,7 660,4 15,08 20.5 HP Honda GX670 309 965.2×508×1067 CC7200 578 1371,6 57,37 78 HP Deutz Turbo Diesel 1055 1524×702×1600 CC8000 578 1371,6 57,37 78 HP Deutz Turbo Diesel 1338 1473×1143×1721 CC99 654 1676,4 72,81 99 HP Kubota Turbo Diesel Engine 975 1587×1152×1658

Производитель/торговая марка

FASTVERDINI

Поставщик: ЗАО «КОРРУС-ТЕХ, ИНК» Scarabeo (для свежего бетона) 135 Mini 1 120 LM400/450 135/160 LMD400/450 135 LS500 185 NC20 235 ND21 235 NP 185 VDAI/EXPORT 235/265 SA/3 340 SA/8 400

Производитель/торговая марка

400 350 400/450 400 500 600 600 500 600/700 900 1100

160 50 95 95 130 215 267 183 410 680 1000

Honda Honda/Robin Honda/Robin Hatz/Lombardini Honda/Robin Honda Hatz/Lombardini электрический Hatz/Lombardini Lombardini Lombardini

9,6 4,0/3,7 9,6/10,0 5,0/5,5 9,6/9,9 14,7 11,0/16,9 7,4 15,4/21,0 39,0 48,5

1300×710×990 700×400×580 600×1020×870 600×1020×870 1000×500×950 1250×580×1050 1250×580×1050 1250×580×1050 1520×700×1000 980×1500×1150 2150×1650×1200

71 132 99 183

975×505×850 1125×725×1125 1150×725×1080 1360×800×1130

HUSQVARNA

Поставщик: HUSQVARNA CONSTRUCTION PRODUCTS. Представительство в России. г. Санкт-Петербург, Малоохтинский пр-т д 61 А. Тел. (812) 449-7480. Московская обл г. Химки, ул Ленинградская, владение 39, стр 6.Тел. (495) 797-26-70. http://www.husqvarna.ru FS 309 120 350 6.5 Honda GX270 FS 400 190 500 9.6 Honda GX390 FS 400LV 165 450 9.6 Honda GX390 FS 524 240 600 17.7 Honda GX670

1 1 3

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Оборудование для ремонта и содержания дорог компании BREINING Модель

Вместимость емкости Площадь поминералов/эмульсии/ крытия за одну загрузку, кв.м. воды, л

Производитель/торговая марка

Шасси

Емкость Емкость Емкость цистерЕмкость/полезная бункера загрузочной Емкость бака Ширина распре- Производительны вяжущего/ емкость сушиль3 вяжуще- воронки мидля щебня, м деления, м ность, т/ч эмульсии, л ного барабана, л нералов, л го, л

BREINING

Поставщик: ООО «ФАЙАТ БОМАГ РУС». 141400, РФ, Московская область, г. Химки, квартал Клязьма, д. 1 Г. Телефон: +7 (495) 287 92 90; факс +7 (495) 287 92 91. E-mail: russia@bomag.com; http://www.fayat.bomag.ru, http://www.bomag.ru, http://www.bomag.com, http://www.ermont.ru, http://www.marini.fayat.ru, машины для укладки тонких холодных слоев асфальта Slurrypaver 6000/1100/750 1000 6×4 SP 6000 Slurrypaver 8000/2000/1000 1400 8×4 SP 8000 отдельный Slurrypaver 10000/4000/2000 1800 полуприцеп SP 10000 отдельный Slurrypaver 11000/5000/4000 2000 полуприцеп SP 11000

http://www.breining.ru -

2200/600

900

700

машины для ремонта и поверхностной обработки дорог Viasealer 19

3000

4,0

3,4

Viasealer 26

5000

6,0

3,4

Viasealer 32

8000

6,0

3,4

Viasealer 32 Universal

6000

10,00

3,4

установка для производства горячей асфальтовой смеси и рециклинга на месте Beluga BB7

7-8

Машины для заливки трещин и ямочного ремонта Модель

Эксплуатационная масса, кг

Производитель/торговая марка

Дополнительное оборудование

Модель двигаЕмкость теля (мощность Модель шланга и апплиГабаритные размеры, Вид топлива / горелки бака матекатора двигателя, мм риалов, л кВт/л. с.)

Тип привода

BREINING

1300×700×1000/260

газ

MONO 500

2800×1300×1600/1500

500

газ/дизель

MONO 800

3100×1600×1700/1800

800

газ/дизель

DUO 1000

2700×1600×1800/1900

2×500

газ/дизель

DUO 1600

3150×1700×1800/2300

2×800

газ/дизель

DUO 1000 A-T

4700×2200×2200/3100

2×500

газ/дизель

DUO 1600 A-T

5400×2300×2300/3500

2×800

газ/дизель

MONO 500 FU

2800×1300×1600/1500

500

газ/дизель

MONO 800 FU

3100×1600×1700/1800

800

газ/дизель

500

газ/дизель

800

газ/дизель

500

газ/дизель

MONO 500 AFU

MONO 800 AFU

5429×2300×2300/2770

500

газ/дизель

120

7/9,5

MONO 500 AFU-K с компрессором MONO 500 AFU-TK с компрессором FB 16-2 (щеточная машина) Hot Dog (тепловое копье)

1 1 4

4570 – 4740×1750×1970/1950 4570 - 4740×1850×2050/2250

дорожная техника ‘11

Эксплуатационная масса, кг

Модель

Производитель/торговая марка

Дополнительное оборудование

Тип привода

CRAFCO

опции отсутствуют

2810×1570×1830

220

Kohler (14,7/20)

SuperShot 125 D

2610

опции отсутствуют

3510×1730×2060

473

Isuzu (18,4/25)

SuperShot 125 DС

пропан дизельное топливо электроподогреваемый шланг и аппликатор до самого наконечника (12V)

2610

компрессор; тепловое копье

3510×1730×2060

473

Isuzu (24,3/33)

SuperShot 125 DС SP

2720

самоходная установка, оснащенная передним колесом с гидравлическим приводом; компрессор; тепловое копье.

дизельное топливо

3510×1730×2060

473

Isuzu (24.3/33)

EZ 500

2400

опции отсутствуют

4390×1840×2210

500

Isuzu (18,01/24,5)

стандартный шланг

дизельное топливо

EZ 500 C

2500

компрессор; тепловое копье

4390×1840×2210

500

Isuzu (26/35,5)

стандартный шланг

дизельное топливо

EZ 500 EC

2500

компрессор; тепловое копье

4390×1840×2210

500

Isuzu (26/35,5)

стандартный и электроподогреваемый

дизельное топливо

EZ 1000 C

3000

компрессор; тепловое копье

4850×2310×2210

1000

Isuzu (26/35,5)

стандартный шланг

дизельное топливо

EZ 1000 EC

3100

компрессор; тепловое копье

4850×2310×2210

1000

Isuzu (26/35,5)

EZ 1500 EC

3500

компрессор; тепловое копье

5080×2360×2210

1500

Isuzu (26/35,5)

дизельное топливо

стандартный и электроподогреваемый

гидравлический привод мешалки

дизельное топливо

устройство дорожных одежд

SuperShot 60

дизельное топливо

Установки для ямочного ремонта струйно-инжекторным способом Модель

Эксплуатационная масса, кг

Производитель/торговая марка

Подача каменного материала в бункер-накопитель

Габаритные размеры, мм

Подача каменного материала в зону смешивания

Модель двигателя (мощность двигателя, кВт/л. с

Вид топлива

Тип привода исполнительных механизмов

Количество отверстий в Длина Обогрев аппликаторе для стрелы эмульсии в подающем шланге (рабочий нанесения эмульв аппликатор радиус), м сии на каменный материал

GRAFCO

Поставщик: ООО «Компания Би Эй Ви». Россия, Москва, Кантемировская ул, д. 58. Тел. +7 (495) 221-0433 (многоканальный). E-mail: info@bavcompany.ru; http://www.bavcompany.ru шнек производится загруохлаждающая - гидростатический зочным бортом с шнековая John Deer 4600 (загруженный) жидкость 6,4 привод. дизель двумя шнеками и 5410×2324×2360 Magnum подача 59/80 2858 (пустой) двигателя воздуходувка направляющим – ременная передача лотком

12 радиально расположенных отверстий

Самоходные уширители дорожных одежд Модель

Эксплуатационная масса, кг

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

Мощность двигателя, л. с.

Привод/трансмиссия

Производительность, т/час

Ширина распределения материала, м

Сторона распределения

Изменяемый уклон

MIDLAND MACHINERY

5443

4770×2600×2440

300

до 1,8

правая

+/- 16%

SP-8

8618

5790×3550×2380

450

до 2,4

правая

+/- 16%

SPD-8

8700

5790×3550×2380

450

до 2,4

правая и левая

+/- 16%

SPD-10

11500

6250×3550×2510

100

450

до 3,04

правая и левая

+/- 16%

SPD-12

14500

7160×3550×2510

139

600

до 3,65

правая и левая

+/- 16%

передний/ 2-скоростная гидростатическая

1 1 5

устройство дорожных одежд

дорожная техника ‘11

Настольные и настенные пилы Диаметр лезвия, мм

Модель

Производитель/торговая марка

Глубина резания, мм

Длина реза, мм

Двигатель (напряжение питания, В)

Мощность двигателя, кВт

Масса, кг

Габаритные размеры, мм

FASTVERDINI

Поставщик: Эксклюзивный представитель по Северо-Западу РФ ООО «Интегра» 197375, Санкт-Петербург, ул. Маршала Новикова, д. 28-E. Тел.: (812) 449‑4401, 449‑4402; факс: (812) 449‑4403. E-mail: info@integra.spb.ru; http://www.integra.spb.ru Z 35

300‑350

100

650

электрический 220В

2,2

1150×650×600

TL 600

300‑350

140

650

электрический 220В/380В

2,2

1130×650×640

SG 650

300‑350

110

650

электрический 220В/380В

2,2

1080×670×670

SG 850

300‑350

110

850

электрический 220В/380В

2,2

106

1260×670×670

SG1000

300‑350

110

1000

электрический 220В/380В

2,2

121

1400×670×670

SG1200

300‑350

110

1200

электрический 220В/380В

2,2

162

1800×670×670

BS 650

650

250

700

электрический 380В

4,0

192

1830×830×1000

BS 750

750

250

700

электрический 380В

5,5

202

н. д.

BS 900

900

350

550

электрический 380В

7,4

270

н. д.

BS 900

900

340

1550

электрический 380В

7,4

570

3100×1320×1880

Производитель/торговая марка

HUSQVARNA

230

730

230

1070×590×650

TS 66R

200

660

230

0.8

960×460×540

TS 400

400

125

700

230/380

2,2/2,7

125

1230×720×860

WS 463 (стены)

1600

730

не огран

гидравлический

24,5

Гидравлические станции Модель

Масса, кг

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

Расход жидкости, л/мин

Рабочее давление, МПа

Марка двигателя

Мощность, кВт

FASTVERDINI

Поставщик: Эксклюзивный представитель по Северо-Западу РФ ООО «Интегра». 197375, Санкт-Петербург, ул. Маршала Новикова, д. 28-E. Тел.: (812) 449‑4401, 449‑4402; факс: (812) 449‑4403. E-mail: info@integra.spb.ru; http://www.integra.spb.ru FG6

610×470×490

9,8

HondaGX-160

4,8

FG9

690×520×610

13,8

HondaGX-270

6, 5

FG9D

690×520×610

13,8

Honda

6,5

Производитель/торговая марка

HUSQVARNA

1 1 6

PP 455 (электрический)

139 (рабочая)

40 - 63

14 - 23

BEVI

HP 40 (емкость топливного бака14.8 л)

105 (рабочая)

20/30/40

Briggs&Stratton

дорожная техника ‘11

Сверлильные установки Модель

Привод

Производитель/торговая марка

Напряжение, В

Максимальная мощность кВт

Минимальная скорость вращения выходного вала, об/мин

Максимальная Максимальный скорость вращения диаметр сверла, выходного вала, мм об/мин

Масса, кг

CEDIMA

Поставщик: ООО «ЦЕДИМА». 129343, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (+7 495) 189‑9512; факс (+7 495) 189‑9391. E-mail: cedima@ooocedima.ru H-80

электрический

230

1,85

580

2900

131

12,5

H-200

электрический

230

2,6

330

1300

201

15,5

D-400

электрический

400

5,2

120

360

700

37,0

Производитель/торговая марка

FASTVERDINI

CL-90

электрический

230

1,6

580

2900

130

17,5

CL-95

электрический

230

2,80

600

1200

200

СL-95

электрический

230

2,40

300

960

200

СL-100

электрический

230

2,80

600

1200

250

СL-100

электрический

230

2,40

300

960

250

СL-200

электрический

230

2,88

600

1200

250

СL-200

электрический

230

2,40

300

960

250

ET-55

электрический

380

2,80

475

1200

400

н. д.

CT-300

электрический

220

2,40

600

1200

300

н. д.

CT-300

электрический

220

2,40

300

960

300

н. д.

CT-300

электрический

380

6,50

240

760

400

н. д.

CT-300S

бензиновый

–

400

600

300

н. д.

Idromat

гидравлический

–

300

1200

400

н. д.

Производитель/торговая марка

устройство дорожных одежд

HUSQVARNA

электро

DM 340

230 (1 фаза)

1850

500 (500/1400/2900)

2900

150

230 (1 фаза)

3300

240 (240/540/930)

930

400

Машины для разметки дорог Модель

Тип шасси (прицепное оборудование, ручное и т.д.)

Производитель/торговая марка

Тип наносимой разметки

Рабочая/ транс- Вместимость баков Емкость резервуапортная скорость, для краски, л; врера для шариков, кг мя работы, час. км/час

Мощность

Масса, кг

Габаритные размеры, мм

TRANTEX

Поставщик: ООО «Компания Би Эй Ви». Россия, Москва, Кантемировская ул., д. 58. Тел. +7 (495) 221-0433 (многоканальный). E-mail-info@bavcompany.ru; http://www.bavcompany.ru CH200A

двухосное самоходное(KAVASAKI)

краска

до 24/40

230 (л)

145 кг

1225

3503×2284×2284

CH400A

двухосное самоходное (TORO Workman Chassis)

краска

24/40

455 (л)

145 кг

15,5

1905

3630×1730×2010

CH400TPR

двухосное самоходное (TORO Workman Chassis)

термопластик

8/25

453 (кг)

227 кг

1905

3630×1730×2010

1 1 7

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Концепция вечных дорожных одежд Радовский Б. С.

(Internet Laboratories, Inc., США)

онцепция вечных дорожных одежд была выдвинута в 2000г Альянсом асфальтобетонных покрытий в США. Вечными были названы дорожные одежды, запроектированные и построенные так, чтобы они служили не менее 50 лет без капитального ремонта или реконструкции. Повреждения допускаются только в самом верхнем слое, который периодически обновляется. К моменту появления этой концепции уже был опыт многолетней службы некоторых дорожных одежд, устроенных на всю толщину из асфальтобетона либо имевших заглубленный прочный слой, причем требовались лишь минимальные ремонтные мероприятия для устранения дефектов поверхности и обеспечения ее шероховатости. Вечные покрытия имеют такие основные преимущества: 1) низкая стоимость жизненного цикла за счет отсутствия ремонтов нижнего слоя покрытия и основания;

Об авторе: Радовский Борис Самойлович окончил Киевский Автомобильно-дорожный институт (КАДИ) в 1961 г. В 1961 – 63 гг работал инженером Мостостроя № 1 на строительстве мостов через р. Днепр в Киеве. В 1964 – 66 гг — аспирант Союздорнии (Ленинградского филиала). С 1966 по 1986 г — научный сотрудник и заведующий лабораторией прочности и испытаний дорожных одежд Госдорнии (г. Киев). Кандидатскую (1966 г) и докторскую (1983 г) диссертации защитил в области механики дорожных одежд. В 1986 – 95 гг — профессор кафедры дорожно-строительных материалов и химии КАДИ. С 1996 года по настоящее время Б. С. Радовский живет и работает в США. Им опубликовано 220 печатных работ. Он является членом международной Ассоциации технологов битума и асфальтобетона (AAPT), членом международной Реологической ассоциации (SoR), в 2002 – 2005 гг избирался членом комитета Транспортно-исследовательского отдела Академии наук США по характеристикам битумных материалов.

1 2 0

2) незначительные потери времени и затраты пользователя дорогой вследствие уменьшения продолжительности ремонтных работ; 3) минимальное воздействие на окружающую среду за счет уменьшения затрат материалов в период службы одежды и затрат на утилизацию либо повторное использование заменяемых материалов слоев. В такой постановке вопрос проектирования и строительства дорожных одежд, названных вечными, представляет несомненный интерес и для России, если, конечно, затраты на ее строительство и периодическую замену верхнего слоя не являются чрезмерными. В данном обзоре анализируются идеи и инженерные приемы, на которых основывается концепция, а также опыт ее реализации. Актуальность концепции вечных дорожных одежд Альянс асфальтобетонных покрытий, выдвинувший концепцию вечных дорожных одежд (perpetual pavements), представляет собой объединение Асфальтового института, Национальной ассоциации асфальтобетонных покрытий (NAPA) и асфальтобетонных ассоциаций различных штатов. Асфальтовый институт — частная организация, занимающаяся много лет проблемами отрасли и имеющая региональных инженеров-исследователей, работающих в различных штатах. NAPA была создана бизнесменами, занимающимися дорожным строительством, и она с 1986г имеет Национальный центр асфальтобетонных технологий (NCAT) при университете в г. Auburn. NCAT проводит исследования по заданию NAPA, занимается технической политикой и повышением квалификации специалистов. Члены асфальтобетонных ассоциаций отдельных штатов — государственные служащие. Появление этой концепции было обусловлено складывающейся в США ситуацией. Характерным примером является Калифорния, где она и появилась. В этом штате в 2000г проживало 34 млн человек (в 2010г — 37 млн), из которых 22 млн — с водительскими правами. В штате зарегистрировано 28 млн. автотранспортных средств, в том числе 17,5 млн легковых, 10 млн. грузовых и 47 тыс. автобусов. Протяжение до-

рог в Калифорнии — 270 тыс. км., из которых 134 тыс. км. относят к городским, а 136 тыс. км. — к загородным. Городскими дорогами ведают транспортные отделы городов, загородными занимаются графства, которым они принадлежат. Особое значение имеют принадлежащие штату межштатные фривеи — дороги скоростного движения без пересечений в одном уровне с протяжением по осевой 24 тыс. км. и с суммарным протяжением всех полос проезжей части 80 тыс. км. Эти дороги строит и ремонтирует Калтранс (Caltrans) — департамент транспорта штата. Примерно на 1 / 3 протяжения они имеют цементобетонное покрытие, построенное 30 – 50 лет назад, а на 2 / 3 протяжения — асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании, либо на асфальтобетонном основании, либо на цементобетонном основании, причем под верхним слоем (или слоями) асфальтового бетона остальные слои конструкции отслужили уже от 20 до 90 лет. Соответственно, текущий ремонт, предупредительный ремонт, средний и капитальный ремонт, а также реконструкция с повторным использованием или утилизацией старых материалов составляют 90 % объема работ Калтранса. Проведение этих многочисленных ремонтных работ приводит к транспортным задержкам, которые вызывают большое недовольство жителей. Дело в том, что в штате сложился автомобильный жизненный уклад. Практически все взрослые имеют водительские права и автомобили. Общественный транспорт хорошо развит только в Сан-Франциско, где расширение застройки невозможно из‑за окружающих морских заливов и плотность населения столь велика, что движение автомобилей пришлось жестко ограничить. В остальных же городах, если автобусы и имеются, то только на главных улицах. Поездка на работу на расстояние 40 км — 60 км считается нормальным делом, но для этого нужен автомобиль. Даже, живя в расположенном в центре ЛосАнджелеса спальном районе, например в известном Беверли-Хиллз, до ближайшего гастронома или аптеки нужно вести машину 10 – 15 мин., а ни автобусов, ни троллейбусов там нет. Во время написания данного обзора автор обнаружил, что не только он, но и ни один из членов семьи не знает, сколько стоит билет

дорожная техника ‘11

Мы постараемся ответить на эти и другие вопросы в дальнейшем.

Пример дорожной одежды на фривее с интенсивным грузовым движением Чтобы конкретизировать идею подхода, мы начнем с подробного описания примера дорожной одежды, построенной на фривее I-710 в южной Калифорнии. Фривей I-710 протяжением 32 км связывает объединенные порты Лонг Бич и Лос-Анджелес с железнодорожными складами в г. Лос-Анджелесе (рис. 1 Рис. 1. Транспортный поток у выхода с фривея I-710 на Тихоокеанское береговое шоссе No. 1: на выходе допускается грузовое движение и 2). Порт Лонг Бич принине в двух, а в трех правых полосах мает свыше 70 млн. т. грузов в год и является самым крупным в США (и пятым в мире), а порт Лос-Анджелес — свыше 15 млн. т. грузов и является четвертым в США. Стоимость ежегодно в) в течение как минимум 30 лет служполучаемых этими портами грузов состав- бы дорожной одежды ее ремонты должляет около 300 млрд. долл. Грузы, доставлен- ны затрагивать только самый верхний слой ные в железнодорожные склады восточного и проводиться с минимальными помехами Лос-Анджелеса, поступают оттуда по желез- для движения. ной дороге во все концы страны. Кроме того, Подрядчик должен был выполнить все фривей I-710 связывает на своем протяжении работы за несколько промежутков врееще 5 межштатных фривеев. мени закрытого движения, выделявшихФривей на большей части протяжения ся в конце недели с 10 ч вечера пятницы имеет по 4 полосы в каждом направлении. до 5 ч утра понедельника, т. е. в течение 55 В настоящее время (2010 г) на самом напря- часов. Таких 55‑часовых смен должно быженном участке среднегодовая интенсив- ло быть максимум 10. ность движения составляет 250000 авт. / сутГруппа из Калифорнийского университеки, в том числе грузовых — 50000 авт. / сутки. та в г. Беркли приступила к исследованию Хотя грузовые автомобили составляют 20 % в 1999 г. Для эксперимента был выбран учатранспортного потока, они исчерпывают сток I-710, соединяющий Тихоокеанское беот 35 до 50 % пропускной способности фри- реговое шоссе No. 1 (SR-1) и фривей I-405. вея. По правилам дорожного движения, грузовые автотранспортные средства должны находиться в правых полосах движения, т. е. на одну полосу приходится грузовых 12500 авт. / сутки. Дорожно-климатические условия в этом регионе довольно благоприятные. Зимой температура воздуха не опускается ниже –5 °C, а летом температура воздуха в тени не превышает 45 °C. Среднегодовая температура — примерно 19 °C. Применительно к этой дороге с очень тяжелым движением группа ученых Калифорнийского университета, возглавляемая Карлом Монисмитом и Джоном Харвеем, разработала конструкцию дорожной одежды, которая, в принципе, соответствует концепции «вечных» дорожных одежд [4]. В сущности, концепция была сформулирована после разработки этой конструкции. Задание Калтранса на проект конструкции включало такие основные требования: а) строительство должно осуществляться только в субботние и воскресные дни, а в рабочие дни для движения не должно быть никаких препятствий; б) конструкция должна удовлетворять Рис. 2. На фривее I-710: тягач с полуприцепом, перевозивший металлолом, перевернулся чевысоким требованиям к ровности, безорез правое ограждение (август 2010г, фото пасности движения и уровню транспортJ. Gritchen) ного шума;

зарубежный опыт

на автобус в Лос-Анджелесе и зависит ли его стоимость от расстояния, поскольку как минимум 10 лет автобусом не пользовался. При таком жизненном укладе потери времени пользователя дорогой вследствие ремонтов воспринимаются очень остро. Между тем, существующая система фривеев работает на пределе, и ее дорожная одежда должна рассчитываться на число повторных приложений нагрузок, исчисляемое десяткам и даже сотнями миллионов расчетных осей. Так, фривей I-405 работает при среднегодовой суточной интенсивности движения 325000авт. / с утки, а фривей I-10 — при 363000 авт. / с утки. На основной части протяжения в Калифорнии эти фривеи имеют по 8 полос проезжей части. Теоретическая пропускная способность одной полосы проезжей части в США считается в американских нормах равной 2200авт. / час ( [1], стр. 79, [2]), а в российских — 2900 авт. / час ( [3], cтр. 11]. Как известно, теоретическая пропускная способность полосы автомагистрали определяется расчетом для горизонтального участка дороги и однородного транспортного потока легковых автомобилей, исходя из тормозного пути с учетом времени реакции водителя и времени срабатывания гидравлического тормозного привода. Теоретическая пропускная способность считается недостижимой. Она рассчитана для идеальных условий. В смешанном потоке грузовых и легковых автомобилей, на пересеченной местности и т. д. — реальная пропускная способность меньше теоретической. Например, один грузовой автомобиль по динамическому габариту эквивалентен 2,0 – 3,5 легковым. Тем не менее, получается, что на фривее I-10 на одну полосу приходится 363000 / (8x24) =1890 физических авт. / час, если равномерно распределить проезды в течение суток. Если же учесть, что практически подавляющее большинство поездок совершается с 5 утра до 8 вечера, то мы придем к тому, что взятые в качестве примера фривеи ежедневно работают на пределе их теоретической пропускной способности, т. е следуют друг за другом на расстоянии гораздо менее тормозного пути. Очевидно, что при такой степени загрузки дорог крайне желательно проводить ремонты крайне редко и очень быстро. Для этого необходимо запроектировать и построить дорожную одежду так, чтобы ее нижние основные слои могли служить практически неограниченно долго. Здесь сразу возникает несколько вопросов: •• Какие слои считаются основными? •• Что такое «практически неограниченно долго»? •• Откуда взялся термин «вечная дорожная одежда»?

1 2 1

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

и ремонтов, фигурируют потери пользователя дорогой, и они оказывают тем боль7,5 см асфальтобетона на ПВБ РВА-6а* 4,7% битума шее влияние на проектное решение, чем выше интенсивность движения. Старая дорожная одежда, построенная в 1952 г, 4,7% битума 15 см асфальтобетона на битуме AR-8000 имела цементобетонное покрытие толщиной 20 см без стержней в швах сжатия, слой укрепленного цемен5,2% битума 7,5 см асфальтобетона на битуме AR-8000 том щебня толщиной 10 см, высококачественное щебеночное основание толщиЗемляное полотно ной 10 см и дополнительное основание из щебеночного материала низкого качества Рис. 3. Дорожная одежда на первом участке фривея I-710 протяжением толщиной 20 см. Старое по1.6 км крытие имело многочисленные разрушения. Участок был разделен на 2 части. На первой из них протяжением 1,6 км требова2,5 см высокопористого асфальтобетона лось сохранить прежнюю отметку поверхности по7,5 см асфальтобетона на ПВБ РВА-6а* 4,7% битума крытия, поскольку нужно было обеспечить подмостовой габарит под несколькими путепроводами 12,5 см асфальтобетона на битуме AR-8000 4,7% битума над дорогой I-710. Поэтому с трещинопрерывающей прослойкой по подошве старое бетонное покрытие, слой укрепленного цементом щебня, щебеночное основание и дополнительное Расколотый и осаженный цементобетон (20см) основание, а также тонкий слой земляного полотна — Земляное полотно в общей сложности 62,5 см материала убрали и заменили новой конструкцией Рис. 4. Дорожная одежда на втором участке фривея I-710 протяжением дорожной одежды, состо2.8 км явшей только из асфальтобетонных слоев (рис. 3). На второй части участка протяжением 2,8 км сохраОбщая длина участка — 4,4 км и он имеет нять прежнюю отметку поверхности покрыпо 3 полосы проезжей части с внутренней тия не требовалось. На ней существующее и внешней обочинами в каждом направле- цементобетонное покрытие было фрагнии. В год начала исследований среднего- ментировано на отдельности, чтобы снидовая интенсивность движения на участке зить опасность образования отраженных составляла в рабочие дни 155 000 авт. / сут- трещин, и прикатано, чтобы «осадить» беки при 13 % грузовых автомобилей и авто- тонные фрагменты. Поверх бетонных фрагпоездов (т. е. 20000 грузовых автомобилей ментов уложили выравнивающий слой асв сутки, по 5000 на каждую из четырех по- фальтобетона толщиной 4,5 см и прослойку лос грузового движения) [5]. геотекстиля. Затем так же, как и на первом Особо отметим, что в США большое участке, поверх прослойки была устроена значение придается потерям пользова- новая дорожная одежда из асфальтобетонтеля дорогой при проезде зоны ремонта ных слоев, но меньшей толщины (рис. 4). или при ее объезде. При расчетах стоиТехнология строительства была зарамости жизненного цикла дорожной одеж- нее отработана на двух коротких пробных ды транспортные задержки переводятся участках других дорог. В 55‑часовые перив долларовый эквивалент. Например, в Ка- оды с вечера пятницы до утра понедельлифорнии долларовый эквивалент време- ника Калтранс организовал двустороннее ни для легкового автомобиля принимают движение по полосам противоположного 11,51 долл. в час, а для грузового — 27,83 направления, на котором работы в данную долл. в час [6, 7]. Когда сравнивают вариан- смену не проводились. Чтобы стимулироты конструкций дорожных одежд, в расче- вать быстрое окончание работ, Калтранс тах, наряду со стоимостью строительства установил премию за уменьшение пре22,5 см

32,5 см

2,5 см высокопористого асфальтобетона

1 2 2

дельного числа 55‑часовых смен по 100 тыс. долл. за каждую смену и такой же штраф — за каждую дополнительную смену. В итоге вся работа была проведена за 8 смен вместо заданных 10‑ти в период с марта по июнь 2003 г и строители получили премиальные [5]. Таким образом, одежда шестиполосной дороги на протяжении 4,4 км была построена за 440 ч. При первоначальной стоимости контракта 16,7 млн. долл. окончательная стоимость работ составила около 20 млн. долл. Технология, организация строительства и описание его хода сохранены в базе данных программы CA4PRS, которая была разработана в Беркли, чтобы оценить минимальную продолжительность строительства при заданной конструкции одежды, условиях строительства, последовательности технологических операций и различных ограничениях. Эта программа с базой данных может быть использована в дальнейшем для подобных объектов. Новая дорожная одежда на фривее I-710 рассчитывалась на прочность для стандартной американской нагрузки на одиночную ось 80 кН при суммарном числе проездов 200 млн. осей за 30 лет на одну полосу движения. Нетрудно найти, что это равносильно в среднем 18000 приведенных расчетных осей в сутки на полосу, при том, что, как мы отмечали, начальная среднегодовая интенсивность движения на участке составляла по 5000 грузовых автомобилей в сутки на полосу. Расчетная интенсивность 18000 приведенных расчетных осей с нагрузкой 80 кН на полосу в сутки примерно равносильна интенсивности 7000 расчетных осей с нагрузкой 100 кН на полосу. Это примерно в 3 раза больше расчетной интенсивности, приходящейся в России на наиболее загруженную полосу дорог I категории. Теперь мы рассмотрим логику проектирования конструкции дорожной одежды вообще и дорожной одежды на I-710, в частности. Прежде всего, дорожная одежда как строительная конструкция должна распределять давление, приложенное к покрытию от колеса автомобиля (обычно 0,5 – 0,7 МПа), снижая его до давления, приемлемого для грунта. Она для этого предназначена — иначе невозможно обеспечить проезд в любое время года. Это давление на грунт имеет порядок примерно 0,005 – 0,010 МПа и зависит от вида, влажности и степени уплотнения грунта, а также от числа проездов осей. Оно должно быть таким, чтобы вертикальная относительная деформация сжатия на поверхности земляного полотна от одного проезда оси была примерно порядка ε z≈2·10 -4 – 5·10 -4. Тогда колея на поверхности покрытия, накопившаяся (в особенности весной и осенью) вследствие остаточных деформаций земляного полотна от действия миллионов повторных нагрузок, будет незначительной. Итак, «пакет»

слоев дорожной одежды должен распределить вертикальное давление так, чтобы оно уменьшилось примерно в 100раз. Способность дорожной одежды распределять давление тем лучше, чем больше толщины слоев и модули упругости их материалов и чем прочнее они «склеены» между собой. Однако колея может образоваться не только вследствие деформаций земляного полотна весной и осенью, но и от накопления вертикальных деформаций асфальтобетонных слоев в жаркое время года. В этом смысле важно, чтобы летом при каждом нагружении только небольшая часть деформации асфальтобетона была остаточной и как можно большая ее часть была бы обратимой, т. е восстанавливалась после проезда. Летом температура асфальтобетонных слоев быстро убывает с глубиной, и поэтому особенно высокими должны быть требования к эластичности асфальтобетона (а фактически — вяжущего) в пределах верхних 10 – 15 см дорожной одежды. Наконец, чтобы дорожная одежда долго сохраняла свою способность распределять давление на грунт и противостояла его увлажнению с поверхности, асфальтобетонные слои должны оставаться сплошными, т. е не иметь трещин. Для этого должен быть обеспечен достаточный запас прочности асфальтобетона на усталость от растяжения при многократном изгибе. Поскольку самые большие горизонтальные напряжения и деформации от растяжения при изгибе возникают по подошве нижнего слоя «пакета», именно к этому слою предъявляются наибольшие требования в отношении выносливости материала. Требование сохранения сплошности распространяется на все слои, содержащие вяжущее и вносящие большой вклад в распределения давления. Эти слои конструкции и являются основными. Кроме них, в дорожной одежде могут быть и другие слои: морозозащитные, технологические (для обеспечения проезда строительной техники), капилляро-прерывающие, теплоизолирующие и др. С точки зрения способности распределять давление, они не являются основными конструктивными слоями. Дорожная одежда первого участка фривея I-710 имела такие слои (рис. 3): •• Первый слой покрытия из высокопористого асфальтобетона на резинобитумном вяжущем толщиной 2,5 см. Этот слой должен обеспечить высокие сцепные свойства и низкий уровень транспортного шума. Его следует периодически заменять, обычно через 7 – 8 лет, но на данном объекте ожидалось через 5 лет. Соответственно, при суммарном числе проездов 200 млн. осей за 30 лет на одну полосу движения для верхнего слоя на 5‑летний период было принято с учетом роста интенсивности расчетное суммарное число осей 30 млн. •• Второй слой асфальтобетонный слой толщиной 7,5 см, содержащий 4,7 % очень эластичного вяжущего, должен обеспечить высокое сопротивление накоплению остаточ-

ных деформаций. Для смеси выбран битум PBA-6A*, модифицированный полимером. Воздушная пористость асфальтобетона после уплотнения должна быть 6 %. •• Третий асфальтобетонный слой толщиной 15 см, содержащий 4,7 % весьма вязкого битума, играет важную роль в распределении давления и потому должен иметь высокий модуль упругости. Для смеси выбран битум марки AR-8000, имеющий при 60ºС вязкость 8000± 2000 Пуаз (800± 200 Па·с) после старения в тонкой пленке при растяжимости не менее 75 см. Воздушная пористость асфальтобетона после уплотнения должна быть 6 %. •• Четвертый асфальтобетонный слой толщиной 7,5 см на битуме марки AR-8000 нужен, чтобы воспринимать растягивающие напряжения и противостоять усталости от действия повторных нагрузок. Поэтому этот слой содержит больше битума (5,2 %), чем остальные, и имеет наименьшую пористость — 3 %. Обычно в США стремятся устраивать слой асфальтобетона с пористостью более 4 %, чтобы отдалить опасность лавинообразного накопления остаточных деформаций. Однако данный слой расположен глубоко и не подвержен опасности накопления больших остаточных деформаций. Важнее обеспечить высокую прочность и выносливость этого слоя. Мы видим, что каждый слой имел свое назначение. Из аналогичных соображений исходили при конструировании дорожной одежды для второго участка (рис. 4). Общая толщина асфальтобетонных слоев «ответственных» за распределение давления, в этой конструкции на 10 см меньше благодаря использованию старого бетонного покрытия. Его разбили на фрагменты, прикатали, уложили выравнивающий слой и препятствующую отражению трещин прослойку геотекстиля, пропитанного битумом, а затем уложили 3 слоя асфальтобетона. Смеси для второго, третьего и четвертого слоев первой конструкции подбирали так, чтобы в соответствии с расчетом дорожной одежды они обеспечивали проезд 200 млн. расчетных осевых нагрузок 80 кН за 30‑летний срок службы. Глубина колеи не должна превышать 12,5 мм. Эти три смеси приготовлены на дробленном каменном материале с максимальной номинальной крупностью щебня 19 мм. Особое внимание уделяли выбору вяжущих и испытанию смесей. Для второго слоя использовали модифицированный полимером битум PBA-6a*. По стандарту AASHTO MP1, в соответствии с системой Суперпейв его марка PG64-40, т. е. он применим в районах с расчетной летней температурой покрытия +64 °C и зимней –40 °C. Добавление звездочки к марке означает, что использованный битум обладал улучшенными свойствами, поскольку содержал дополнительно добавку эластомера. Его вязкость при 60 °C превышала 10000 Пуаз (1000 Па·с), а рас-

тяжимость при 25ºС не менее 60 см. После технологического и эксплуатационного старения его модуль упругости при -30 °C составляет лишь 236 МПа. Для третьего и четвертого слоев использовали битум AR-8000. Это типичный битум из калифорнийской нефти. Его вязкость (после технологического старения) при 60 °C составляла 8322 Пуаз (832,22 Па·с). Более привычные для читателя показатели этого битума таковы: пенетрация при 25 °C после старения — не менее 20, растяжимость при 25 °C после технологического старения — не менее 75 см. В соответствии с системой Суперпейв его марка PG64-16. В таблице 1 представлены результаты испытания асфальтобетонных смесей на приборе SST — приборе для испытаний на сдвиг при поддержании постоянной высоты образца, разработанном под руководством К. Монисмита и Д. Суса в 1993г во время исследований по программе Суперпейв [5]. Ее постоянство достигают регулированием продольного вертикального усилия, приложенного к торцам цилиндрического образца, в зависимости от измеряемой деформации: при малейшем увеличении его высоты сжимающее давление повышается, а при ее уменьшении — понижается. Тем самым моделируется ситуация внутри покрытия, где возможность изменение объема материала при сдвиге ограничена. Сдвигающее напряжение 0,069 МПа повторно прикладывали N раз с длительностью действия нагрузки 0,1 с и интервалом между ним 0,6с к цилиндрическим образцам диаметром 15 см и высотой 5 см до накопления относительной деформации сдвига γ=0,05. Модуль сдвига G измеряли после сотого нагружения (N=100). Интересно, что хотя модуль сдвига смесей на битуме AR-8000 больше, сопротивление накоплению остаточной сдвиговой деформации у смесей, приготовленных на вяжущем PBA-6a*, гораздо выше, чем на битуме AR-8000, — нужно приложить намного больше повторных нагрузок N до накопления деформации сдвига γ =0,05. Это является следствием высокой эластичности вяжущего PBA-6a*. Поэтому вяжущее PBA-6a* выбрано для второго слоя (верхнего из постоянных слоев конструкции) — в этой зоне могут накапливаться вертикальные деформации, приводящие к появлению колеи, обусловленной асфальтобетоном. Испытания образцов смесей на усталость показали, что полимерно — битумное вяжущее PBA-6a* лучше битума AR-8000 и в смысле выносливости. Тем не менее, для третьего и четвертого слоев с общей толщиной 22,5 см были выбраны смеси на битуме AR8000, поскольку при средней эксплуатационной температуре 20 °C модуль упругости асфальтобетона на вяжущем PBA-6a* составляет Е=1000 МПа, а на битуме AR-8000 он Е=6000 МПа — в 6 раз больше. Это существенно для распределения давления на земляное полотно с целью предотвращения образова-

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

1 2 3

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Таблица 1. Результаты испытаний асфальтобетонных смесей на повторный сдвиг при 50 °C Вяжущее

AR-8000 PBA-6a*

Содержание вяжуВоздушная поЧисло приложений щего, % ристость асфальтобе- нагрузки N до де(по весу каменного тона, % формации =0,05 материала) 4,2 4,8 50800 4,7 3,6 172000 5,2 3,0 24200 4,2 5,5 267000 4,7 3,8 1230000 5,2 5,1 2260000

ния в нем остаточных деформаций. Заметим, что при 50 °C модули отличаются в 2,5 раза. Дорожная одежда была тщательно рассчитана на прочность. Напряжения и деформации вычисляли с помощью программы ELSYM5, основанной на решении Д. Бурмистера и позволяющей рассчитывать конструкции с числом слоев до пяти. Программу ELSYM5 разработал Г. Алборн в 1972 г в Калифорнийском университете Беркли, а затем в 1986г в университете Нью-Хэмпшира ее модифицировал C. Коперман для работы на персональном компьютере из MS DOS. Автор обзора 15 лет назад приобрел в США дискету с программой по почте за 45 долл. в университетском хранилище программ. Она дает хорошие результаты везде, кроме верхней части верхнего слоя, где погрешность вычислений большая.

Модуль сдвига асфальтобетона, G, МПа 74,4 82,0 63,1 27,3 32,2 26,2

Расчетная схема конструкции на фривее I-710 показана на рис. 6. Как видно, временный верхний слой износа вообще не учитывали в смысле его вклада в прочность конструкции. Нагрузка по 20кН приложена на каждую из двух шин и равномерно распределена по двум кругам радиуса 95 мм каждый. Центры кругов, равновеликих площади отпечатка колеса, отстоят друг от друга на 330 мм. Показаны три слоя на упругом грунтовом основании неограниченной толщины — земляном полотне. Коэффициенты поперечной деформации для всех слоев асфальтобетона приняты равными ν=0,35, а для грунта ν =0,45. Модули слоев для температуры 20 °C были определены экспериментально и принимались применительно к длительности действия нагрузки 0,1 сек. равными Е1=1008 МПа, Е2=6372 МПа

Nf 1·108

1·107

1·106

и Е3=6898 МПа для асфальтобетонных слоев на вяжущем PBA-6a* (4,7 %), AR-8000 (4,7 %) и AR-8000 (5,2 %), соответственною. Модуль грунта земляного полотна — Е4=83 МПа. Опасность образования колеи за счет накопления остаточных деформаций в земляном полотне контролировали по известной зависимости Асфальтового института, связывающей число приложений нагрузки N с вызываемой одним ее приложением полной вертикальной относительной деформацией сжатия на поверхности грунта земляного полотна ε z:

При относительной деформации сжатия εz =1,9·10 -4 по этой формуле получается допустимое число приложенных нагрузок 50 млн., а при εz <1,9·10 -4 в методике Асфальтового института считается, что опасность накопления остаточных деформаций сжатия на поверхности земляного полотна пренебрежимо мала. Можно, тем не менее, вычислить величину εz и экстраполировать выражение (1) за предел εz <1,9·10 -4. Выполнив такой расчет по программе АЛГОФОРТ [9], автор данного обзора получил деформацию ε z =1,6·10 -4 и ей соответствующее N=110 млн. расчетных осей. Это хотя и больше, чем «безопасное» число 50 млн. по Асфальтовому институту, но все‑таки меньше ожидаемых 200 млн. проездов расчетных нагрузок 80 кН на ось за 30 лет. Опасность образования усталостных трещин контролировали по результатам испытания образцов — балок на усталость. Для нижнего слоя асфальтобетона (5,2 % битума AR-8000, пористость 3 %) по данным испытания на усталость получили такую связь между относительным удлинением при изгибе и числом приложений нагрузки N, которое образец выдержал до уменьшения начального модуля асфальтобетона вдвое (условное разрушение):

1·10

N = 1,05·10 −9 ·ε −z 4,484 (1)

N = 5,083·10 −11·εr−4,614 (2)

1·104

AR-8000, 4,7% AC, 6% AV AR-8000, 5,2% AC, 3% AV PBA-6A, 4,7% AC, 6% AV PBA-6A, 5,2% AC, 3% AV

1·103 1·10-4

Mean Strain

1·10-3

Рис. 5. Результаты испытания асфальтобетонов на усталость при изгибе: Испытания образцов — балок размером 400563,5550 мм на изгиб проведены при температуре 20 °C и частоте нагружения 10Гц; АС — содержание вяжущего (asphalt content); AV — воздушная пористость (air voids); по горизонтальной оси отложена постоянная относительная деформация от растяжения в каждом цикле нагружения (от ε= 0,0001 в начале координат до ε = 0,001); по вертикальной оси отложено количество повторных нагрузок, которое образец выдержал до уменьшения начального модуля асфальтобетона вдвое. Как видно, наибольшее число приложенных к образцам нагрузок превысило 10 миллионов (левая верхняя синяя квадратная экспериментальная точка), что говорит о трудоемкости испытания

1 2 4

Э та зависимос ть (красная прямая на рис. 5) справедлива при относительном удлинении εr >70·10 -6. По расчетам автора обзора по программе АЛГОФОРТ [9], для первой конструкции (рисунки 4 и 6) при 20 °C получается относительная растягивающая деформация в асфальтобетоне εr =67·10 -6. Тогда по «лабораторной» формуле (2) для нижнего слоя асфальтобетона (5,2 % битума AR-8000) имеем N=922 млн. приложений нагрузок. Чтобы перейти от лабораторной долговечности к допускаемой натурной, пользовались формулой

Nдоп =

N ·SF (3) TCF ·M

в которой SF — коэффициент пересчета, учитывающий распределение проездов

дорожная техника ‘11

•• расположенный в зоне высоких сжи-

20 kN (4496 lb)

мающих вертикальных напряжений слой из жесткого или эластичного асфальтобетона (h2=10 – 15 см), не накапливающий больших остаточных деформаций; •• расположенный под ними слой высокого сопротивления усталости при растяжении (h3=7,5 – 10 см).

95 mm (3,7”)

330 mm (13”) C L O

3”

РВА-6a*

ν=0,35

6”

AR-8000 (4,7%)

ν=0,35

10,5”

3”

AR-8000 (5,2%)

ν=0,35

1,5”

7” 8” 9” 11” Subgrade

13” 15” 17” 20” 23” 26,2” ν=0,45

Infinity z

Рис. 6. Расчетная схема дорожной одежды на первом участке [5]: Показаны три асфальтобетонных слоя толщиной 3, 6 и 3 дюйма (7,5, 15 и 7,5 см) на земляном полотне; нагрузка на одно колесо со спаренными шинами; выделены точки посредине высоты каждого слоя, в которых вычисляли вертикальные деформации для оценки колеи, обусловленной асфальтобетоном, и выделены 10 точек по подошве нижнего слоя асфальтобетона, в которых вычисляли горизонтальные относительные деформации при изгибе для оценки усталости (наиболее напряженная из этих точек находилась вблизи плоскости симметрии, на расстоянии 7 дюймов от оси Z, проходящей через центр отпечатка левой шины)

колес по ширине и отличие условий работы асфальтобетона на изгиб в конструкции от условий испытания образцов — балок на усталость, в данном случае принимали SF=12,9; TCF — коэффициент, учитывающий изменение температуры асфальтобетона по часам суток и распределение интенсивности движения в это время, вычисляемый по правилу Майнера с использованием формулы типа (2), в данном случае TCF=11,9; M — коэффициент учитывающий разброс результатов испытания на усталость, М=4,1. Мы видим, что в итоге прогнозируемая усталостная долговечность слоя асфальтобетона получается в данном случае примерно в 4 раза меньше лабораторной, т. е. 922 / 4 =230 млн. приложений расчетных осевых нагрузок. В течение последующих 6 лет построенные дорожные одежды ежегодно обследовали: измеряли прогибы установкой с падающим грузом в нескольких точках поверхности и обратным расчетом оценивали модули слоев; измеряли продольный профиль поверхности покрытия; измеряли коэффициент сцепления шины с покрытием и уровень транспортного шума; отбирали керны и вырубки слоев для лабораторных испытаний. Спустя 6 лет максимальная глубина колеи была 5,5 мм [5] при максимальной 12,5 мм, за-

данной для 30‑летнего срока службы. Такую колею легко исправить при предусмотренной периодической замене верхнего слоя, однако пока его заменять не потребовалось. Концепция «вечных» как часть проблемы рационального конструирования дорожной одежды Суть изложенной концепции в варианте, предложенном К. Монисмитом [8], можно кратко сформулировать следующим образом (рис. 7). Дорожную одежду целесообразно проектировать так, чтобы она имела: •• периодически заменяемый верхний слой (h1=4 – 7,5 см), обеспечивающий шероховатость, отвод поверхностной воды и низкий уровень транспортного шума;

Разумеется, в случае необходимости это не исключает применения дополнительного основания в виде морозозащитного слоя или технологического слоя (например, из щебня толщиной 10 – 15 см), чтобы обеспечить уплотнение нижнего слоя асфальтобетона. Любопытно отметить, что в конце 1998-99гг дорожники 15 европейских стран обобщили накопленный ими опыт проектирования дорожных одежд в исследованиях по плану AMADEUS [10]. Несмотря на сходство теоретической базы расчета и критериев предельного состояния, толщины дорожных одежд, получающиеся в разных европейских странах по принятым там нормативным методам проектирования, отличаются. Например, при суммарной интенсивности движения 100 миллионов проездов расчетных осей с нагрузкой 80 кН, примерно соответствующей требованиям к вечным покрытиям, при одном и том же грунте земляного полотна получилась в среднем толщина асфальтобетонных слоев 29,5 см при минимальной 19,5 см (для Хорватии) и максимальной 35,0 см (для Испании). Английский метод расчета дал 33,0 см, а немецкий — 34,0 см. В только что рассмотренном нами примере для фривея I-710 в США при суммарной интенсивности движения 200 миллионов проездов расчетных осей с нагрузкой 80 кН была получена близкая суммарная толщина асфальтобетонных слоев 32,5 см, правда, на хорошем земляном полотне и с применением эластичного асфальтобетона в верхнем постоянном слое и асфальтобетона повышенной выносливости — в нижнем. В целом создание «вечных» покрытий можно рассматривать как одну из многих задач

зарубежный опыт

20 kN (4496 lb)

1 2

Рис. 7. Схема концепции вечных покрытий в формулировке К. Монисмита: 1 — заменяемый шероховатый слой, h1=4 – 7,5 см; 2 — постоянный слой с малой остаточной деформацией, h2=10 – 15 см; 3 — слой высокого сопротивления усталости при растяжении h3=7,5 – 10 см; 4 — земляное полотно

1 2 5

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

рационального конструирования дорожной одежды, а именно задачу о конструкции нежесткой дорожной одежды максимальной долговечности. Заметим, что эта цель выдвигается не всегда. Можно выдвинуть цель минимальной стоимости строительства; минимальной стоимости жизненного цикла по совокупности строительных и эксплуатационных затрат; максимальной прочности при заданной стоимости для малого числа проездов сверхтяжелых грузов; минимального расхода вяжущего или минимального расхода прочного каменного материала и т. д. Выдвигаются и другие интересные цели. Так, К. Монисмит цитирует инженера Р. Леклерка, который в 1970х предложил так конструировать дорожную одежду, чтобы преднамеренно форсировать ее разрушение в самом верхнем слое, а не в нижних, поскольку верхний слой легко отремонтировать или заменить [11]. Задав любые число и комбинацию слоев «пакета», их толщины и модули, можно затем по имеющимся решениям теории упругости для слоистых сред с помощью персонального компьютера вычислить напряжения и деформации в слоях и подобрать толщины так, чтобы выполнялись условия прочности. К. Монисмит и его сотрудники использовали для этого решение теории упругости, полученное Д. Бурмистером, и одну из основанных на нем программ — ELSYM5. Автор обзора для описанных выше расчетов использовал гораздо более быструю и точную программу АЛГОФОРТ, реализующую решение А. К. Приварникова. Сейчас имеется примерно 10 таких программ различного качества и стоимости. Вопрос заключается не в этих расчетах, а в идее: какую задавать комбинацию слоев? с какой целью? Можно наметить много вариантов и рассчитать толщины слоев для каждого из них. Однако нет уверенности в том, что среди этих вариантов присутствует наилучший. Вопрос о цели и об исходном сочетании слоев и является задачей рационального конструирования дорожной одежды. В строительной механике известны такие понятия как брус равного сопротивления изгибу, сечения которого пропорциональны действующему в них изгибающему момен-

E1 E2 E3

E5 E6 1 2 6

ту. Например, самой экономичной формой сечения стальной балки считают двутавровое, конфигурация которого предусматривает такое распределение материала по высоте, при котором жесткость сечения близка к максимально возможной при данном расходе стали. Однако в теории упругости показано, что если ширина полки очень велика, части полок, удаленные от стенки балки, не вносят вклада в момент сопротивления изгибу. Эти закономерности уже давно учитываются при изготовлении стальных прокатных профилей. Аналогичные закономерности для конструкций дорожной одежды пока не известны. Проблему рационального конструирования дорожной одежды впервые поставил выдающийся профессор ХАДИ А. К. Бируля [12, 13]. Он предложил так располагать слои по глубине дорожной одежды, чтобы эпюра изменения их модулей по глубине была аналогична изменению вертикальных сжимающих напряжений. Тогда, полагал он, деформация сжатия пакета слоев конструкции будет минимальной. В связи с этим А. К. Бируля предложил размещать слои так, чтобы их модули убывали по закону экспоненты (рис. 8). Напряжения же и деформации можно было вычислить в многослойной дорожной одежде с любым распределением модулей ее слоев по уже полученному в том же ХАДИ точному решению [14]. С некоторым упрощением предложение А. К. Бируля можно сформулировать так — стоимость материала слоя должна убывать с глубиной по закону экспоненты. Возникла дискуссия: распределение напряжений зависит от распределения модулей, а ведь оптимальный характер его заранее не известен. Тем самым А. К. Бируля возбудил интерес к проблеме рационального конструирования и последующие работы в созданном им направлении в бывшем СССР. Следующий важный шаг сделал А. О. Салль [15]. Критикуя подход А. К. Бируля, он утверждал: «Размещение материалов с модулями, убывающими по глубине, и ограничение соотношения модулей смежных слоев при конструировании дорожных одежд безосновательны. Максимальную прочность и жесткость должно обеспечивать слоистое асфальтобетонное покрытие с более жесткими и прочными материалами в верхнем и нижнем слоях, чем в промежуточных» [15, c. 154]. Другими словами, А. О. Салль «прочертил» геометрию сечения балки в виде швеллера полученной им эпюрой распределения модулей по глубине: в верхнем и нижнем слоях модуль больше, чем в среднем слое.

Рис. 8. Схема конструирования дорожной одежды с модулями упругости слоев, убывающими по закону экспоненты [12]

Одновременно с А. О. Саллем задача рационального конструирования решалась в другой постановке авторами работы [16]. Допустим, нужно запроектировать основание под асфальтобетонное покрытие из грунта или другого материала, укрепленного цементом. Изгибная жесткость основания задана исходя из допустимых напряжений в расположенном под ним земляном полотне. Задан и общий расход цемента на квадратный метр основания. Какое распределение цемента по глубине укрепляемого основания является оптимальным с учетом того, что укрепленный материал на сжатие работает лучше, чем на растяжение? Решение этой задачи стало предметом кандидатской диссертации А. Е. Мерзликина. Оказалось, что наилучшим является распределение цемента по глубине (и ему соответствующая эпюра изменения модуля упругости с глубиной), напоминающее по форме швеллер, как и у А. О. Салля, но нижняя его «полка» шире верхней, поскольку на растяжение укрепленный цементом материал работает гораздо хуже, чем на сжатие. Посмотрев на конструкцию дорожной одежды фривея I-710 (рис. 3) и на значения модулей асфальтобетонных слоев, можно видеть, что эпюра модулей упругости имеет аналогичное очертание. Проще всего проиллюстрировать эффективность такого подхода результатами лабораторных испытаний образцов в виде балок на изгиб [16]. Мы испытывали 4 партии образцов с размерами 4×4×16 см из супесчаного грунта, укрепленного цементом марки 400. Каждая партия состояла из 10 образцов. Образцы I партии содержали 5 % цемента, а II — 10 %. Образцы III и IV партии были двухслойными, причем для обеспечения связи между слоями равной толщины по 2 см их прессовали совместно. Верхний слой образцов III партии содержал 5 % цемента, а нижний — 10 % (обозначение 5 / 10). Верхний слой образцов IV партии содержал 10 % цемента, а нижний — 5 % (обозначение 10 / 5). После 28 суток твердения и последующего высушивания до постоянного веса балочки испытывали на изгиб, прикладывая нагрузку посредине балки с пролетом 14 см. По результатам измерения прогиба рассчитывали модули упругости для однородных образцов I и II партий, а также эквивалентные модули упругости для двухслойных образцов 10 / 5 и 5 / 10. Затем, ступенчато увеличивая нагрузку, доводили образцы до разрушения (табл. 2). Прогибы слоистых балочек III и IV партий при одной и той же нагрузке практически совпали, т. е. эквивалентные модули упругости балочек 10 / 5 и 5 / 10 одинаковы. Однако предельная нагрузка, которую выдерживали до разрушения образцы с увеличенным содержанием цемента в нижнем слое (5 / 10), была почти в 1,6 раза выше, чем для образцов с увеличенным содержанием цемента в верхнем слое. Значит, при одинаковом

Таблица 2. Предельная нагрузка и модуль упругости однородных и двухслойных образцов Коэфф. Предельная Коэфф.. Модуль упрувариации нагрузка на об- вариации гости E, МПа СЕ, % разец Р, Н СР, % 2500 12 200 26

Партия

Содержание цемента, %

10%

7000

710

III

10% 5%

3400

250

5% 10%

3500

390

расходе вяжущего балочки с увеличенным его содержанием в нижнем слое оказались более прочными и имели такую же изгибную жесткость, как и балочки с увеличенным содержанием вяжущего в верхнем слое. После завершения описанных опытов резервные образцы IV партии (5 / 10) испытали на усталость при средней нагрузке 250 Н, при которой образцы III партии разрушались от одного приложения. Оказалось, что балочки 5 / 10 выдержали до разрушения от 4000 до 160000 приложений такой нагрузки, т. е. образцы IV партии как минимум в несколько тысяч раз выносливее образцов III партии. Из описанных опытов был сделан вывод [17], что при заданном расходе вяжущего пакет работающих на изгиб сцепленных слоев дорожной одежды будет лучше противостоять усталости, если увеличить содержание вяжущего в его нижнем слое. Мы видим, что в этом отношении дорожная одежда фривея I-710 (рис. 3) и схема концепции вечных дорожных одежд (рис. 7) следуют тому же принципу. Общий принцип конструирования экономичных и долговечных дорожных одежд можно сформулировать очень кратко: рациональное расположение слоев из различных материалов по глубине должно устанавливаться исходя из закономерностей напряженно — деформированного состояния конструкции. Только так можно получить конструкции, рациональные с точки зрения строительной механики. Как правило, такие конструкции характеризуются пониженной материалоемкостью, по сравнению с другими, либо при той же материалоемкости они более долговечны. Этот принцип, в сущности, и сформулировал А. К. Бируля, имевший много учеников, ставших известными учеными, таких, как О. Т. Батраков, В. М. Сиденко, Д. В. Ермакович, С. И. Михович, Н. Ф. Сасько и др. Для реализации принципа нужно лишь выбрать критерий (например, минимум расхода цемента в работе [16] или наибольшей долговечности — в концепции вечных покрытий [4,5,8]) и иметь инструмент расчета в виде программы, вычисляющей на компьютере напряжения и деформации многослойной среды. Мы видим плодотворность сформированного А. К. Бируля направления и созданной им в ХАДИ школы.

К сожалению, сегодня эти позиции утрачены. Так, в статье сотрудников ХАДИ [18] можно прочесть, что используемое в книге [13] решение якобы «относится к классу плоских задач теории упругости в цилиндрических координатах», «в таком решении нельзя получить полные тензоры напряжений и деформаций в каждой точке полупространства», «из трех составляющих касательных напряжений определяется только одно. Отсутствует одна составляющая перемещения», «в методике не могут быть учтены силы трения в тормозном и тяговом режимах работы колеса», «реальная нагрузка имеет вид эллипса» и т. п. Авторы статьи [18] видят выход из мнимого тупика, в который якобы зашла механика дорожной одежды, не в новых идеях и теоретических решениях, а в переходе к численным методам расчета «на базе метода конечного элемента». Изданная еще в 1973г книга [13] — последняя монография по общим вопросам механики дорожной одежды, вышедшая на русском языке, и в ней описаны теоретические основы нормативных документов ВСН 46 – 72, ВСН 46‑83и других. Автор данного обзора был одним из соавторов этой монографии. В связи с этим считаю необходимым отметить, что использованные в монографии общие решения (Б. И. Когана — ХАДИ, Харьков и Р. М. Раппопорт — ЛТА, Санкт-Петербург) получены НЕ для плоской, а для пространственной осесимметричной задачи. В этих решениях получены ВСЕ, а не некоторые компоненты тензоров напряжений и деформаций, а также вектора перемещений в ЛЮБОЙ точке многослойного полупространства. Равенство нулю касательного напряжения в меридиональной плоскости сечения полупространства (в цилиндрических координатах) или равенство нулю перемещений в кольцевом направлении не означает, что они «отсутствуют» или не «определяются»: они получены в решении задачи и равны нулю при нагрузке, симметричной относительно оси, например, распределенной по круговому отпечатку нормальной нагрузки или сосредоточенной силы. Осевая симметрия задачи не является препятствием к получению новых результатов, когда предложена новая инженерная идея. Например, для предложенной

К. Монисмитом конструкции «вечной» дорожной одежды в соответствии с расчетной схемой рис. 6 использовали решение для равномерной нагрузки по круговому отпечатку, складывая действие двух осесимметричных нагрузок от спаренных шин [5], при том, что расчетная схема на рис. 6 не является осесимметричной. Уже 30 лет в КАДИ, Союздорнии и Росдорнии функционируют программы (например, одна из них описана в упоминавшейся здесь статье [9]), созданные на базе точного решения профессора Запорожского университета А. К. Приварникова, которое в смысле точности и быстродействия более эффективно, чем ранее полученные решения профессора Колумбийского университета Д. Бурмистера и доцента ХАДИ Б. И. Когана. Эти программы позволяют вычислить напряжения, деформации и перемещения в любой точке полупространства с числом слоев до 50 при различных нагрузках, в том числе, при сосредоточенной вертикальной нагрузке и сосредоточенной горизонтальной нагрузке. Ясно, что с помощью программы для сосредоточенной силы расчет для нагрузки, распределенной по любому закону и по любой области, в том числе — по эллипсу (как нормальной, так и касательной к поверхности — при «тормозном и тяговом режимах работы»), сводится к простому арифметическому суммированию либо к численному интегрированию. На моем средней мощности настольном персональном компьютере с процессором Pentium 4 CPU, частотой 3 Гц и оперативной памятью 4 Гб для вычисления напряжений и перемещений в любой точке слоистой дорожной одежды по программе АЛГОФОРТ требуется порядка 0,01сек в зависимости от параметров конструкции и координат точки. Расчеты же по методу конечного элемента (МКЭ) требуют больших затрат времени и должны проводиться только после тщательной калибровки. Результаты расчета по коммерческим пакетам МКЭ, как известно, сильно зависят от размера области и размера элементов. По данным исследования, проведенного объединением дорожников 15‑ти Европейских стран [10], погрешность расчета по МКЭ даже для специализированного применительно к дорожной одежде программного пакета составляет 50 – 100 % ( [10], c. 43, табл. 10]. Как показали Б. Б. Телтаев [19] и А. Е. Мерзликин [20], погрешность расчета по МКЭ зависит от конструкции дорожной одежды, координат точки и даже от вычисляемой компоненты напряжения. Поэтому МКЭ применяют для таких задач, аналитические решения которых пока не найдены, когда нет другого выхода. Например, опасность постепенного распространения отраженной трещины от цементобетонного основании конструкции на втором участке фривея I-710 (на рис. 4) была исследована К. Монисмитом именно этим методом.

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

1 2 7

зарубежный опыт

В отношении же традиций и теперешнего уровня школы конструирования дорожных одежд, созданной А. К. Бируля, обращает на себя внимание, что авторы статьи [18] являются сотрудниками кафедры имени А. К. Бируля. Выносливость асфальтобетона Как только концепция вечных дорожных одежд была выдвинута, она многих заинтересовала. Можно ли так запроектировать и построить дорожную одежду, чтобы она служила сколь угодно долго даже при самом тяжелом движении? Пусть, с периодической заменой верхнего слоя. Тогда ее можно считать вечной. Это иллюстрируется фотографией (рис. 9), сделанной в 2009 г сотрудниками Асфальтового института из траншеи, отрытой поперек проезжей части. Такая дорожная одежда может служить очень долго, если в нижних асфальтобетонных слоях от усталости материала не появилась трещина с ориентированной вверх вершиной. Проблема тем самым сводится к обеспечению выносливости асфальтобетона. Возник вопрос: а существует ли предел выносливости асфальтобетона? В науке о прочности материалов издавна используется понятие о пределе выносливости σe (А. Велер, 1870 г) как о наибольшем напряжении цикла, при котором не происходит усталостного разрушения образца после произвольно большого числа циклических нагружений. Для железистых и титановых сплавов удается установить значение максимального напряжения, при котором материал не разрушится при произвольно большом числе нагружений. Однако другие металлы, например медь или алюминий, устают при сколь угодно малом напряжении (рис. 10). Например, из данных, приведенных на рис. 10, следует, что предел выносливости испытывавшихся образцов стали составлял около σe =200 МПа, т. е прибли-

дорожная техника ‘11

50 45 40 35

Напряжение, ksi

Предел выносливости

30 25 20

Сталь Алюминий

15 10 5 0 103

104

105

106

108

109

Количество циклов Рис. 10. Кривые усталости и предел выносливости: по вертикальной оси — максимальное напряжение в каждом цикле нагрузка-разгрузка в тыс. фунтов на кв. дюйм (1 ksi=6,89 МПа); по горизонтальной оси — количество циклов, выдерживаемое образцом до разрушения; синяя кривая относится к стали, а красная — к алюминию. http://en.wikipedia.org / wiki / Fatigue_limit

зительно половину временного сопротивления растяжению: σe=0,5σ t . Однако для алюминия (рис. 10) предел выносливости не обнаружен даже после испытания с числом повторных приложений в 1 млрд. и не известно, существует ли он. Поэтому для большинства материалов устанавливают условный предел выносливости σeN — напряжение, которое образец материала выдерживает определенное число раз N, обычно 10 млн. или 100 млн. Естественно, что его выражают относительно какого‑то прочностного показателя данного материала, обычно в долях прочности при однократном нагружении. Например, по рекомендациям Ассоциации портландцемента, для цементного бетона на базе 10 млн. циклов принимают предел выносливости σeN =0,45 σ t, т. е. запас прочности на повторное действие нагрузки для цементного бетона, по данным этой ассоциации, не должен превышать 2,22. Если бы удалось установить, что асфальтобетон имеет предел выносливости (подобно синей кривой на рис. 10), то, рассчитав необходимую толщину асфальтобетонных слоев так, чтобы растягивающее напряжение Рис. 9. Фото поперечного сечения дорожной одежды: колея локализова(или относительная деформация) по подошве на в пределах верхней части конструкции и может быть исправлена при замене верхнего слоя (http://www.ndltap.org / events / asнижнего слоя асфальтоphalt / downloads / 2010perpetualPavement. pdf) бетона было равно это-

1 2 8

107

му пределу, мы получили бы вечную конструкцию (с заменяемым верхним слоем). Еще большее ее утолщение было бы просто пустой тратой средств. Поэтому вопрос о существовании абсолютного предела выносливости или, если его нет, — о значении условного предела сделался ключевым в проблеме вечных дорожных одежд. Испытания на усталость асфальтобетона обычно проводят в условиях чистого одностороннего изгиба (рис. 11, 12) в одном из двух режимов: при постоянной амплитуде напряжения (σc=const) или при постоянной амплитуде деформации (εc=const). Опыты с постоянным напряжением проще, в них нагрузка не меняется и испытание заканчивается разрушением образца — его разделением на части. От момента появления первой макротрещины до разрушения образец выдерживает всего несколько циклов. В таком режиме проводили испытания И. Тейлор и П. Пелл (рис. 13), А. О. Салль, Б. С. Радовский, И. М. Щербаков и др. Эти испытания довольно трудоемки. Вследствие разброса N, обусловленного случайной природой процесса усталости, испытывают не меньше 10 – 20 образцов, например, по 5 для каждого из четырех уровней нагружения. В эксперименте, данные которого приведены на рис. 13, при контролируемом напряжении 0,5 МПа до разрушения пришлось приложить в среднем 8,7 млн повторных нагрузок. Это составляет 18 рабочих дней на один образец. Однако информацию эти эксперименты дают ценную. Например, в условиях, для которых получены данные рисунка 13, прочность асфальтобетона составляла около 7 МПа. Из этого следует, что, рассчитывая на 8,7 млн приложений расчет-

дорожная техника ‘11

Рис. 11. Установка для лабораторного испытания асфальтобетона на усталость при изгибе

в работе, посвященной расчету дорожной одежды, построенной полностью из асфальтобетона [21]. Основываясь на результатах выполненных ими в 1970г лабораторных испытаний, они приняли, что относительные деформации менее 70·10 -6 не приводят ни к какой усталости асфальтобетона ( [21], c. 297). После появления концепции вечных покрытий были проведены более детальные, чем раньше, испытания асфальтобетонов на малых уровнях нагружения. Они приводились главным образом в университете Иллинойса [22] и в Национальном центре асфальтобетонных технологий (NCAT) [23]. Коллектив из университете Иллинойса пытался проверить гипотезу о существовании абсолютного предела выносливости асфальтобетона, прибегая к различным приемам экстраполяции зависимостей между

постоянной деформацией и числом нагрузок до разрушения образца. Ранее известные данные, пример которых представлен на рис. 14, обычно относились к числу нагружений не более 10 млн. В [22] же была сделана попытка доказать, что при низких уровнях нагружения прямые деформация- долговечность искривляются и стремятся к постоянному значению, подобно тому, как ведет себя кривая на рис. 10 для стали. Это не увенчалось успехом, и авторы отчета [23] переключились на анализ условного предела выносливости. Они предложили «практическое определение предела выносливости» ( [23], c. 153) как деформацию, при которой дорожная одежда выдержит 500 млн. повторных нагружений за 40 лет. На основании испытаний 6 смесей они заключили, что с надежностью 95 % допускаемая для таких дорожных

Рис. 12. Схема испытания на чистый изгиб образца асфальтобетона с размерами 380×63,5×50 мм

зарубежный опыт

Амплитуда напряжения σ, МПа

3 0,1 100

1·104

1·103

1·105

1·106

1·107

1·108

Число повторных нагрузок до разрушения, N Рис. 13. Типичные результаты испытания асфальтобетона на усталость при постоянном напряжении: температура +10 °C, частота — 1000 приложений в мин. (по данным Тейлора и Пелла, университет Ноттингема, Англия)

Амплитуда относительной деформации ε

ных осевых повторных нагрузок, мы должны предусмотреть запас прочности около 7 МПа / 0,5 МПа=14, т. е. 14‑кратный запас на усталость. Не менее ценную информацию дают опыты в режиме εc=const. Опыты с постоянной деформацией ведут, постепенно уменьшая нагрузку, поскольку в асфальтобетоне возникают микротрещины, и его модуль упругости снижается по мере усталости. Чтобы поддерживать прогиб и относительную деформацию постоянной, приходится снижать нагрузку по мере роста числа приложений N, и эксперимент, вообще говоря, будет длится неограниченно долго. В связи с этим обычно испытывают до условного разрушения, считая, что оно наступило, когда модуль упругости материала снизился вдвое под влиянием накопления в нем микроповреждений. В таком режиме проводили испытания К. Монисмит, П. Пелл, К. Купер, Дж. Ферштратен, С. Браун, Дж. Роу и др. (рис. 14). В США предпочитают именно опыты в режиме εc=const, поскольку они дают возможность лучше отследить стадии постепенного развития внутренних повреждений в образце. Предположение о существовании предела усталости асфальтобетона впервые высказали еще в 1972 г К. Монисмит и Д. Маклин

1·10-3

1·10-4

1·10-5 100

1·103

1·104

1·105

1·106

1·107

1·108

Число повторных нагрузок до разрушения, N Рис. 14. Типичные результаты испытания асфальтобетона на усталость при постоянной амплитуде деформации: верхний график — при начальном модуле упругости асфальтобетона Е=2000 МПа, средний — Е=4000 МПа, нижний Е=10000 МПа (по данным Асфальтового института США)

1 2 9

зарубежный опыт

одежд относительная деформация асфальтобетона при изгибе находится в пределах εr=70·10 -6 – 200·10 -6. Если детальных испытаний смеси не проводилось, рекомендуется рассчитывать толщину дорожной одежды исходя из допускаемой деформации 70·10-6. Прямо скажем, — не очень‑то большой прогресс за 30 лет, прошедших после статьи Монисмита и Д. Маклина [21]. В заключении авторы, однако, выделили жирным шрифтом эмоциональную фразу (в обычно сухом английском техническом тексте): «В итоге, мы все еще верим, что предел выносливости есть свойство асфальтобетона» ( [23], c 144). Вера — не очень‑то принятое понятие в отчетах об экспериментальной работе. Но разочарование авторов можно понять: уж очень красиво было бы, если бы, подобно стали и титану, асфальтобетон оказался исключением — имел бы абсолютный предел выносливости. В сущности, сам термин «вечная дорожная одежда» появился в связи с предположением о существовании абсолютного предела выносливости асфальтобетона. В 2008г в США в известной компании Advanced Asphalt Technologies, LLC состоялось совещание 22 приглашенных специалистов из США (К. Монисмит, С. Карпентер, Д. Андерсон, М. Витчак, Р. Ким и др.), Франции (Ж. ДиБенедетто), Англии (М. Нанн), Голландии (А. Моленаар) и Израиля (Я. Узан). Они составили детальный план дальнейших исследований предела выносливости асфальтобетонов применительно к проектированию дорожных одежд, в особенности, так называемых, вечных. В следующем году приступили к работе по этому плану. В частности, группа из университета Аризоны, руководимая М. Витчаком, получила контракт на проведение исследований в объеме 750 тыс. долл. в 2009-2012 гг. В более детальных экспериментальны исследованиях действительно есть необходимость. Скажем, влияние температуры испытания на усталость несомненно, и выводы, сделанные в [22] на основе испытаний при одной и той же температуре 20 °C, не выглядят убедительными. Существенно влияние формы импульса: только растяжение при изгибе или, как в покрытии, — малое сжатие — большое растяжение- малое сжатие. Имеет значение и влияние последовательности нагрузок — что опаснее: сначала большая, а затем малая или наоборот? Существенно соотношение времени действия нагрузки к паузе между нагрузками. Интересно влияние отдыха, например, ночью. Очень важным является влияние состава смеси, особенно — свойств вяжущего. Так, оказалось, что модификация битума полимером может почти в 10 раз увеличить число циклов до разрушения асфальтобетона. Но этот эффект зависит от свойств базового битума: отмечен ряд случаев, когда после модификации полимером битума низкой термочувствительности выносливость асфальтобетона уменьшалась в 2 – 3 раза

1 3 0

дорожная техника ‘11

по сравнению с асфальтобетоном на не модифицированном битуме. Отдельную группу вопросов составляет отличие условий работы асфальтобетона в конструкции от условий лабораторного испытания, в частности, влияние распределения проездов колес по ширине дороги. Мы же здесь только в общем коснулись усталости асфальтобетона в связи с концепцией вечных покрытий. Проблема усталости заслуживает более детального изложения в отдельном обзоре. Дальнейшие исследования вечных дорожных одежд Рассмотрим наиболее существенные результаты, полученные за последние годы. Сотрудники Транспортно-исследовательской лаборатории Англии (М. Нанн и др.) проанализировали опыт службы долговечных дорожных одежд. Принятый в Англии механико-эмпирический метод расчета основывался на опыте службы дорожных одежд, предназначенных для проезда 20 млн стандартных осевых нагрузок. М. Нанн оценил поведение дорожных одежд на самых напряженных в Англии маршрутах с общим числом проездов свыше 100 млн. расчетных осей и пришел к таким выводам: •• при толщине асфальтобетонных слоев свыше 18 см колея возникает за счет асфальтобетона, а не вследствие деформаций расположенных под ним слоев или грунта; •• многие трещины возникают не снизу, а сверху, и обычно распространяются вниз не глубже, чем на 10 см;

•• минимальная толщина асфальтобетонных

вечных покрытий должна составлять 20 см, а максимальная — 40 см (рис. 15).

Были построены в опытном порядке конструкции вечных дорожных одежд в нескольких штатах, оснащенные датчиками для измерения горизонтальных деформаций по подошве асфальтобетонных слоев, датчиками перемещений, температуры и влажности: на фривее I-5 в шт. Орегон; на дороге U. S. 30 в шт. Огайо. Так, на магистрали U. S. 30 толщина асфальтобетонных слоев составила 41 см поверх 15 см технологического слоя из щебеночного материала [25]. Проводятся испытания вечных конструкций на треке Национального центра асфальтобетонных технологий при университете в г. Auburn. Получены данные о том, что можно допустить большее значение относительного удлинения в нижнем слое асфальтобетона, чем рекомендовавшийся раньше диапазон εr =70·10 -6 – 100·10 -6 [26]. Любопытно, что проявлен интерес к вечным дорожным одеждам и для дорог с малой интенсивностью движения [27]. Концепция вечных дорожных одежд повлияла на решения, принимаемые при реконструкции. Примером является фривей I-287 в Нью-Джерси. Старая дорожная одежда, прослужившая 26 лет, имела асфальтобетонное покрытие толщиной 7,5 см, асфальтобетонное основание 17,5 см на слое щебня 20 см и дополнительном основании из отсева 25 см. Земляное полотно — пылеватый песок. Интенсивность движения —

500

Толщина асфальтобетонных слоев, мм

400 300 200

DBM DBM50 HDM

100 0 10

100

Число проездов расчетных осей, млн Рис. 15. Проектная толщина вечных конструкций дорожных одежд из асфальтобетона в Англии: DBM –плотный битумный макадам (непрерывная гранулометрия, умеренное содержание битума марки 100 по пенетрации); DBM50‑плотный битумный макадам на битуме марки 50 по пенетрации; HDM — высокоплотный битумный макадам с высоким модулем упругости; все конструкции имеют верхний временный слой износа из пористого асфальтобетона толщиной 50 мм

ний слой — на полимерно-битумном вяжущем. Проведенное спустя 7 лет обследование не выявило ни трещин, ни колеи [28]. Другим типичным примером реконструкции является дорожная одежда со старым цементобетонным покрытием на фривее I-5 в шт. Орегон [29]. Этот довольно напряженный фривей проходит вдоль всего тихоокеанского побережья США от границы с Мексикой до границы с Канадой. Были опробованы два варианта (рис. 17). В первом варианте конструкции старый бетон и основание под ним убирали, укладывали на земляное полотно прослойку геотекстиля, по ней — основание толщиной 40 см из щебня, а поверх него постоянный основной слой асфальтобетона толщиной 25 см и слой пористого асфальтобетона толщиной 7,5 см. При расчете дорожных одежд исходили из суммарной интенсивности 73 млн. осей по 80 кН каждая в течение 20 лет. НапряРис. 16. Состояние покрытия на фривее I-287 в Ньюжения и деформации рассчитывали для реДжерси перед реконструкцией альных нагрузок на одиночную ось от 60 кН до 10 кН при среднемесячных температурах. Для этого использовали две разные в среднем 150 тыс авт. / сут., в том числе 22 % программы WESLEA и DAMA. Указанные грузовых, из которых 9 % — тяжелые. Сум- выше толщины слоев были подобраны марное число проездов расчетных осей так, чтобы максимальное относительное на следующие 20 лет — 50 млн. На поверх- удлинение в асфальтобетоне не превышаности покрытия — сетка усталостных тре- ло ε r =70·10 -6. Только в июле и в августе (сащин, продольные трещины по полосе нака- мое жаркое время) деформация достигата и колея глубиной 25 мм (рис. 16). ла ε r =90·10 -6. Для этих конструкций с поОбследование покрытия (отбор кернов, мощью программы WESLEA был получен испытание установкой с падающим гру- прогноз появления усталостных трещин зом и пересчет модулей и т. д.) показало, на 2,5, 5 и 9 % площади покрытия за 20, 30 что ни один из видов повреждений не рас- и 40 лет. Программа же DAMA для указанпространился глубже 7,5 см. Поэтому верх- ных толщин прогнозирует 4, 8 и 14 % за 20, ние 7,5 см удалили и заменили их на 10 см 30 и 40 лет, соответственно [29]. двухслойного асфальтобетона, причем верхВ нижний слой асфальтобетона каждой конструкции (рис. 17) заложили по 12 датчиков от1 носительной деформации 1 (рис. 18). 2 Измерения показали, что деформации асфаль2 тобетона при проезде типичного пятиосного автопоезда в составе тягача с полуприцепом не выхо3 6 дят за считающееся безопасным значение 70·10 -6 [29]. Обращает на себя внимание, что основание со старым «ощебе7 ненным» бетоном, фрагментированным методом вибрационного резонан4 5 са (эта технология сейчас применяется в России 5 компанией БиЭйВи на нескольких объектах), раРис. 17. Конструкции дорожных одежд на фривее I-5: ботает лучше нового ще слева — новая дорожная одежда; справа — реконструированная беночного основания — с использованием старой жесткой дорожной одежды; 1- пористый асна щебеночном основафальтобетон, 7,5 см; 2- плотный асфальтобетон, 25 см; 3- новое щебении деформации больше ночное основание, 40 см; 4- прослойка геотекстиля; 5 — земляное по(рис. 19). Вместе с тем, лотно; 6 — слой из фрагментированного старого цементобетонного реконструкция бетоннопокрытия, 20 см; 7- старое щебеночное основание, 22 см — 30 см. го покрытия (рис. 17) по-

Рис. 18. Закладка датчиков продольных и поперечных относительных деформаций асфальтобетона: датчики состоят из полоски алюминиевой фольги с наклеенными сверху и снизу тензорезисторами и двух алюминиевых анкерных брусков, он в сборе напоминает букву Н, перекладина которой соответствует фольге с тензорезисторами; датчики с прослойкой битумной мастики уложены на «ощебененный» цементобетон (или на щебень); после укладки и уплотнения асфальтобетона брусочки анкерятся в слое; при изгибе от действия нагрузки податливая фольга растягивается вместе с асфальтобетоном, что изменяет сопротивление тензорезисторов и вызывает электрический сигнал требовала на 40 см меньше щебня и является менее трудоемкой. Сделан ряд новых предложений по конструированию вечных дорожных одежд. Так, А. Моленаар (Голландия) утверждает, что значение «условного предела выносливости» 70·10 -6 является слишком высоким. Он предложил не устраивать верхний из двух основных слоев из более эластичного асфальтобетона, а устроить вместо двух один слой с высоким модулем из асфальтобетона на битуме, модифицированном большой добавкой полимера SBS — от 6 до 7,5 %. А. Моленаар полагает, что таким путем можно почти на 40 % уменьшить общую толщину постоянных слоев вечной дорожной одежды [30]. Автор данного обзора не считает величину относительного удлинения правильным выбором для условного либо практического предела выносливости асфальтобетона. Предел выносливости должен устанавливаться по отношению к какому‑то показателю, отражающему индивидуальные свойства асфальтобетона (вид и содержание вяжущего, пористость, степень старения и т. д.) и условия его работы (температура, влажность, время нагружения и т. д.). Например, когда говорят, что предел выносливости цементного бетона равен 0,4 – 0,5, то ясно, что допускаемое в нем напряжение при повторяющихся нагрузках отнесено к прочности этого же бетона, т. е. здесь предел выносливости индивидуализирован — допускаемое повторное напряжение для бетонов марки 400 и марки 800 будет разное.

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

1 3 1

зарубежный опыт

Относительная деформация ε, ×10-6

I-710 Rehabilitation Project: Initial Design (1999) to PerПродольные деформации formance After Five Years of Traffic (2008). Proceedings. International Conference on Perpetual Pave70 ments. Ohio University. Co60 lumbus. CD-ROM. 50 6. Lee, E. B., C. Kim, Поперечные деформации 40 J. T. Harvey (2011) Pave30 20 ment Type Selection for 10 Highway Rehabilitation 0 Based on a Life-Cycle Cost -10 0,5 1 1,5 2 2,5 0 Analysis: 3 Validation of California Interstate 710 ProjВремя, сек ect (Phase 1). TRB Meeting Рис. 19. Деформации при проезде трехосного тягача с двухосным полуприCD-ROM.. 7. California Department цепом, измеренные по подошве нижнего асфальтобетонного слоя на двух различных основаниях (T. Scholz, 2006): поперечные деформаof Transportation. 2006 Travel Time Values for Auции больше продольных, но не превышают ε r=70·10 -6. tomobiles and Trucks, Division of Traffic Operations, Когда же говорят, что практический пре- Memorandum. March 3, 2006. 8. Monismith, C. L. Perpetual asphalt Paveдел выносливости асфальтобетона равен от 70·10 -6 до 100·10 -6, то у автора обзора это ments. 2006 International Conference on Perвызывает недоумение: если это даже и так petual Pavements. Columbus, Ohio, Septemдля данного асфальтобетона при 20 °C, ber 13 – 15, 2006. то при 60 °C можно допустить и 200·10-6, а вот 9. Мерзликин А. Е., А. К. Приварников. Об испри 0 °C повторная деформация εr=70·10-6 мо- пользовании адаптивных программ интегрижет привести к быстрому разрушению. Автор рования при решении прикладных задач тене думает, что одно и то же значение предела ории многослойных оснований. Новое в провыносливости 70·10 -6 пригодно как при со- ектировании конструкций дорожных одежд. держании битума 7 %, так и при его содержа- Труды Союздорнии. М., 1988, с. 22 – 36. нии 3,5 %. Возможно, следовало бы исполь10. AMADEUS (2000) Advanced Models for зовать и более фундаментальный критерий Analytical Design of European Pavement Strucдля предела выносливости, чем относитель- tures. Final Report RO-97‑SC. 2137, pp. 1 – 177 ное удлинение в асфальтобетоне. 11. Monismith, C. L., J. T. Harvey (2009) The ideВ разрезе сказанного выше о конструиро- al asphalt pavement: pavement design, Journal вании экономичных и долговечных дорож- of Association of Asphalt Paving Technologists, ных одежд автор считает нужным заметить, Vol. 78, pp. 807 – 840. что описанные исследования вечных дорож12. Бируля А. К. Конструирование и расчет ных одежд в США, вероятно, слишком скон- нежестких дорожных одежд автомобильных центрированы вокруг асфальтобетона. Хоро- дорог. М., Транспорт, 1964, 167с. шая идея К. Монисмита о заменяемом верх13. Конструирование и расчет нежестких нем слое на колееустойчивом и выносливом дорожных одежд. Под ред. Н. Н. Иванова, М., постоянном основании может быть в пер- Транспорт, 1973, 328с. спективе успешно реализована композици14. Коган Б. И. Напряжения и деформации онными конструкциями, где сочетаются до- многослойных покрытий. Труды ХАДИ. Вып. стоинства как битума, так и портландцемента. 14, Изд-во ХГУ, 1953, с. 33 – 46. 15. Салль А. О. К вопросу о конструироваЛИТЕРАТУРА нии дорожных одежд с асфальтобетонным основанием. Труды Союздорнии. Вып. 105. 1. A Policy on Geometric Design of Highways Вопросы расчета и конструирования дорожand Streets, 5th Edition, AASHTO (2004) Wash- ных одежд. М., 1979, с. 142 – 155. ington, D. C., 1006 pp. 16. Радовский Б. С., Н. Ф. Сасько, А. Е. Мерз2. Highway Capacity Manual (HCM 2010) Wash- ликин. О рациональном конструироваington, D. C., Transportation Research Board, нии дорожных одежд. Труды Союздорнии. February, 2011. Вып. 114. Совершенствование конструкций 3. Руководство по оценке пропускной спо- и методов проектирования дорожных одежд. собности автомобильных дорог. Минавтодор М., 1979, с. 93 – 105. РСФСР, М, Транспорт, 1982, 175с. 17. Радовский Б. С., Н. Ф. Сасько, А. Е. Мерзли4. Monismith C. L., Long F. and Harvey, J. T. кин, И. С. Горышник. Рациональное распреде(2001). California‘s interstate-710 rehabilitation: ление цемента по толщине дорожной одежды. mix and structural section designs, construc- Автомобильные Дороги, 1981, No. 10, c. 4 – 5. tion specifications. Journal of the Association 18. Богомолов В. А., В. К. Жданюк, С. В. Боof Asphalt Paving Technologists, 70, 762 – 799. гомолов. Прочностной расчет дорожной 5. Monismith C. L., J. T. Harvey, T. Bressette, одежды с использованием метода конечC. Suszko, and J. St. Martin (2009) The Phase One ных элементов. Проектування, будiвництво

1 3 2

50 40 30 20 10 0 -10

дорожная техника ‘11

i експлуатацiя нежорстких дорожнiх одягiв. Материалы Международной научно-технической конференции, посвященной 80‑летию ХНАДУ, Харьков, 2010, с. 13 – 16. 19. Телтаев Б. Б. Деформации и напряжения в нежестких конструкциях дорожных одежд / Под ред. акад. Ш. М. Айталиева. — Алматы: КазАТК, 1999. — 217 с. 20. Мерзликин А. Е., Н. В. Капустников. Погрешности, возникающие при расчете дорожных одежд с помощью метода конечных элементов. Строительные Материалы, 2010, No. 10, c. 26 – 29. 21. Monismith, C. L. and D. B. McLean. 1972. Technology of Thick Lift Construction: Structural Design Considerations. Proceedings. Vol. 41. Association of Asphalt Paving Technologists. White Bear Lake, Minnesota. pp. 258 – 304. 22. Carpenter, S. H., K. Ghuzlan, S. Shen, Fatigue Endurance Limit for Highway and Airport Pavements, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1832, TRB, National Research Council, Washington, D. C., 2003, pp. 131 – 138 23. Prowell, B. et all. Endurance Limit of Hot Mix Asphalt Mixtures to Prevent Fatigue Cracking in Flexible Pavements, Updated Draft Final Report, NCHRP 9 – 38, National Cooperative Highway Research Program, Washington, D. C., May, 2008, рр. 1 – 159. 24. An Experimental Plan for Validation of an Endurance Limit for HVA Pavements. Contractor’s Final Report for NCHRP Project 9 – 44, Sterling, VA, 2008, pp. 1 – 265. 25. Sargand, S. M., I. S. Khoury, M. T. Romanello, and J. L. Figueroa. 2006. Seasonal and Load Response Instrumentation of the Way-30 Perpetual Pavement. Proceedings. International Conference on Perpetual Pavements. Ohio University, Columbus. CD-ROM. 26. Willis, R., D. Timm, R. West, B. Powell, M. Robbins, A. Taylor, A. Smit, N. Tran, and M. Heitzman. 2009. Phase III NCAT Test Track Findings. National Center for Asphalt Technology. Auburn University, Alabama. 27. Muench, S. T., G. C. White, J. P. Mahoney, L. M. Pierce, N. Sivaneswaran. 2004. LongLasting Low-Volume Pavements in Washington State. Proceedings. Intl. Symp. on Design and Construction of Long Lasting Asphalt Pavements. National Center for Asphalt Technology. Auburn University, Alabama. pp. 729 – 773. 28. Rowe, G., R. Sauber, F. Fee, and N. Soliman. 2001. Development of Long-Life Overlays for Existing Pavement Infrastructure Projects with Surface Cracking in New Jersey. Trans. Res. Cir. No. 503. TRB, Washington, DC. pp. 96 – 105. 29. Scholz, T. V., J. Huddleston, E. A. Hunt, J. R . Lundy, and N. C . Shippen. 20 0 6. Instrumentation and Analysis of a Perpetual Pavement on an Interstate Freeway in Oregon. Proceedings. International Conference on Perpetual Pavements. Ohio University, Columbus. CD-ROM. 30. Newcomb, D. E., R. Willis, D. H. Timm (2009) Perpetual Asphalt Pavements: A Synthesis. Asphalt Pavement Alliance, Lanham, MD, 45pp.

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Мини-экскаваторы Модель

Тип ходового устройства (гусеничное, колесное)

Вид рабочего инструмента Максималь- Максималь- Максималь(обратная Емкость ковша, м3 ная глубина ный радиус ная высота или прямая копания, м копания, м выгрузки, м лопата, грейфер и т. д.)

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Транспортная скорость, км/ч

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

BOBCAT

Производитель/торговая марка

Поставщик: ООО «БОБКЭТ» 129337, Москва, Ярославское ш., д. 26. Тел. (495) 925-0542; факс (499) 183-7056. E-mail: info@bobcat.ru; http://www.bobcat.ru, http://www.tehnoplaza.ru Е08

колесное

1,820

3,093

1,819

7,4/10,1

2,1

1138

1000×22091)

Е10

колесное

1.820

3,093

1,818

7,4/10,1

3,1

1176

1100×22091)

Е14

колесное

2,301

3,980

2,318

9,9/13,5

3,5

1303

980×21571)

Е16

колесное

2,422

4,146

2,529

9,9/13,5

4,8

1515

980×21711)

Е32

колесное

3.117

5,270

3,437

24,8/34

4,7

3206

1520×24291)

Е35

колесное

3.417

5,520

3,618

24,8/34

4,7

3372

11750×24291)

E45

колесное

3.300

5,802

3,697

30,2/41

4,2

4634

1960×25321)

T50

колесное

3.524

6,062

3,924

35,4/48,2

5,0

4905

1960×25321)

Е60

колесное

4,145

7,480

5,085

37,6/51,5

3,9

6025

1980×25501)

Е80

колесное

4,675

5,758

3,801

40,4/55,3

4,6

8380

2300×26381)

Е55W

колесное

3,795

6,190

4,455

40,8/55,9

3,0

5550

1920×28551)

CASE

Производитель/торговая марка

гусеничное

обратная лопата

0,009-0,044

2,18/2,38

3,79/3,97

3,53/3,65

11,0/15,0

3,5

1480

3550×2340×990

CX17B

гусеничное

обратная лопата

0,009-0,036

2,18/2,38

3,79/3,97

3,53/3,65

11,0/15,0

3,5

1620

3550×2340×990/1300

CX18B Series 2

гусеничное

обратная лопата

0,009-0,044

2,18/2,38

3,79/3,97

3,53/3,65

11,0/15,0

3,5

1780

3550×2340×990/1300

CX20B

гусеничное

обратная лопата

0,035-0,088

2,25/2,52

4,19/4,52

2,72/2,95

17/23

4,1

2230

3820×2460×1400

CX22B

гусеничное

обратная лопата

0,035-0,088

2,30/2,65

4,19/4,52

2,47/2,65

17/23

4,1

2550

3820×2460×1400

CX27B

гусеничное

обратная лопата

0,035-0,088

2,54/2,79

4,64/4,89

3,17/3,38

17/23

4,1

2760

4130×2500×1510

CX31B

гусеничное

обратная лопата

0,05-0,12

2,81/3,10

4,93/5,20

3,36/3,55

22/30

4,5

3250

4390×2570×1550

CX36B

гусеничное

обратная лопата

0,05-0,12

3,08/3,35

5,24/5,50

3,58/3,76

22/30

4,5

3840

4910×2570×1700

CX40B

гусеничное

обратная лопата

0,09-0,18

3,39/3,66

5,66/5,92

3,91/4,10

32/43

4,6

4440

5000×2600×1960

CX50B

гусеничное

обратная лопата

0,09-0,18

3,59/3,90

5,89/6,19

4,09/4,29

32/43

4,6

4870

5230×2600×1960

JCB

Производитель/торговая марка

Поставщик: ЛОНМАДИ. Тел. (495) 916-6090; факс (495) 916-6091. E-mail: info@lonmadi.ru 8015

гусеничное

обратная лопата

0,014-0,090

2,49

3,76

2,43

13,6/18,2

2,2

1620

3215×1350×2185

8017

гусеничное

обратная лопата

0,014-0,090

2,49

3,76

2,43

13,6/18,2

2,2

1740

3215×1350×2185

8018

гусеничное

обратная лопата

0,014-0,090

2,49

3,88

2,50

13,6/18,2

2,7

1750

3225×1350×2185

802 Super

гусеничное

обратная лопата

0,036-0,130

2,52

4.43

2,79

23,9/32

4,2

2551

3965×1410×2418

804 Super

гусеничное

обратная лопата

0,060-0,174

3,30

4,94

4,61

23,9/32

3,7

3506

4380×1500×2430

8052

гусеничное

обратная лопата

0,060-0,230

4,00

6,05

4,08

35,7/47,8

4,3

5200

4808×1800×2555

8060

гусеничное

обратная лопата

0,060-0,230

4,13

6,18

3,99

44,5/59,6

4,4

5991

4808×2000×2662

8080 ZTS

гусеничное

обратная лопата

0,070-0,250

4,21

6,70

4,70

44,0/58,0

5,5

8250

6060×2450×2830

1) максимальная ширина × высоту, мм

1 3 4

P R O F E S S I O N A L

P A R T N E R

CONSTRUCTION

ПРОДАЖА, ЛИЗИНГ, ЗАПЧАСТИ, ГАРАНТИЯ, СЕРВИС, РЕМОНТ ПОСТАВКА СО СКЛАДОВ В ЦЕНТРЕ И НА МЕСТАХ ПРОГРАММЫ АНТИКРИЗИСНОЙ ПОДДЕРЖКИ ЗАКАЗЧИКОВ Н А Ш А

Ц Е Л Ь

—

С О В Е Р Ш Е Н С Т В О !

официальный дилер СASE в России 129343, Москва, ул. Уржумская, 4 Тел. (495) 933-35-63, тел./факс (499) 271-32-37 e-mail: case@wirtgen.ru, info.case@wirtgen.ru

www.wirtgen.ru

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Экскаваторы одноковшовые гусеничные Модель

Вид рабочего инструмента (обратная или прямая лопата, грейфер и т. д.)

Емкость ковша, м3

Производитель/торговая марка

Максимальная глубина копания, м

Максималь- Максимальная Мощность двигатеный радиус высота выгрузки, ля, кВт/л. с. м копания, м

Транспортная скорость, км/ч

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

CASE

Поставщик: Wirtgen International GmbH, представительство в России. 129343, Россия, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (495) 221‑7126, доб. (235). Факс (499) 271‑3237. E-mail: info.case@wirtgen.ru; http://www. wirtgen.ru. 196084, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 18А. Тел. (812) 622‑0889. Факс (812) 622‑0899 CX 75 SR обратная лопата 0,11-0,36 4,55 6,75 5,55 39,1/52,4 4,9 7900 5970/5920×2320×2700/2970 CX 80 обратная лопата 0,36 4.61 7,21 4,58 40/54 4,9 8400 6630×2320×2700 CX 130B обратная лопата 0,16-0,77 6,10 8,74 7,06 70/96 5,5 14300 7490×2490×2740 CX 130 обратная лопата 0,24-0,31 10,13 13,00 11,91 69/94 5,5 14600 10380×2690×2740 Long reach CX 135 SR обратная лопата 0,19-0,80 4,95 7,55 6,20 70,3/95 5,0 13400 6950/7240×2590×2750 CX 160B обратная лопата 0,27-0,95 6,47 9,21 6,71 89,2/120 5,5 16700 8490×2590×3000 CX 180B обратная лопата 0,27-0,95 6,47 9,38 6,71 89,2/120 4,0 17900 8490/8440×2800/2900×2920/3120 CX 210B обратная лопата 0,41-1,25 6,65 9,90 6,84 117/157 5,6 21500 9470×2990×3070 CX 210B обратная лопата 0,25-1,25 6,10 9,42 6,71 117/157 5,5 22000 9520×2990×2400 Offset Boom CX 225 SR обратная лопата 0,40-1,25 6,71 9,90 8,00 114/153 5,0 24000 8930×2990×2970 CX 230B обратная лопата 0,47-1,25 7,42 10,79 7,06 117/157 5,5 23600 9880×3190/3390×3310 CX 240B обратная лопата 0,31-0,67 14,60 18,35 11,55 131,8/177 5,5 25000 14410×3390×3100 CX 290B обратная лопата 0,47-1,70 7,60 11,20 7,35 154/207 5,1 29100 10410×3200/3400×3270 CX 350B обратная лопата 0,74-2, 01 8,14 11,90 7,54 204,9/275 5,5 34200 11090×3200/3400×3290/3600 CX 330 обратная лопата 0,74-2,01 8,14 11,90 7,54 185,4/248 5,5 34000 11250×3400×3600 Long reach CX 370B обратная лопата 0,74-2, 01 7,34 11,17 7,23 204,9/275 5,5 36200 11050/11250×3040×3290/3570 CX 470B обратная лопата 1,12-2,58 7,57 12,00 7,89 269,7/362 5,3 48300 11990/11910×3380/3490×3670 CX 700B обратная лопата 1,70-4,55 9,85 14,60 8,71 345/463 4,1 68900 13170/13300×3390/4140×5160/4370 CX 800 обратная лопата 2,40-5,00 10,67 16,11 10,17 369/495 4,3 82000 13230/14140×3470/4250×5050/4810

Производитель/торговая марка

JCB

Поставщик: ЛОНМАДИ. Тел. (495) 916-6090; факс (495) 916-6091. E-mail: info@lonmadi.ru; http://www.lonmadi.ru JS 160 L обратная лопата 0,90 6,46 9,32 6,92 JS 180 L обратная лопата 1,10 6,44 9,32 6,95

70,6/96 70,6/96

5,5 5,5

16200 18100

8400×2800×3000 8400×2800×3000 9440×2990×3025 (при длине рукояти 3,0 м) 9440×2990×3025 (при длине рукояти 3,0 м) 9440×2990×3025 (при длине рукояти 3,0 м.)

JS 200 N

обратная лопата

1,20

6,60

9,70

6,75

126,4/172

5,6

20190

JS 200 S

обратная лопата

1,20

6,60

9,70

6,75

126,4/172

5,6

20190

JS 200 L

обратная лопата

1,20

6,60

9,70

6,75

126,4/17/2

5,6

21190

обратная лопата

0,50

12,00

15,49

10,45

126,4/172

5,6

22100

12545×3025×3200

обратная лопата обратная лопата

1,50 1,50

7,23 7,23

10,52 10,52

7,05 7,05

144,9/197 144,9/197

5,6 5,6

25200 25200

10010×2990×3220 10010×3190×3220

обратная лопата

0,77-1,46

7, 23

10,52

7,05

144,9/197

5,6

25530

10010×3190×3220

обратная лопата обратная лопата обратная лопата обратная лопата

1,18-1,85 1,39-2,25 1,85 2,34

8,19 9,00 7,6 8,07

11,86 13,13 10,7 12,5

н.д. 7,97 н.д. н.д.

175,7/239 238,9/305 158,8/216 199,3/271

5,6 5,6 5,6 5,6

31900-32600 45100-46800 30500 36681

11020×3200×3292 11860×3350×3510 10540×3480×3200 11200×3480×3200

JS 220 LR (Long reach) JS 240 N/S JS 240 L JS 260 LC (рукоять 3,53 м) JS 330 JS 460 JS 290 JS 360

Производитель/торговая марка

KATO

Поставщик: ТЕХНОПЛАЗА, Центр строительной техники. Москва, Ярославское ш., д. 42. Тел. (495) 925‑0542; факс (499) 183‑7056. E-mail: info@tehnoplaza.ru; http://www.tehnoplaza.ru HD512III обратная лопата 0,25-0,60 5,58 8,38 6,48 68/92 5,5 13200 7620×2490×2710 обратная лопата 0,45-1,1 6,70 9,91 6,83 110/149 5,5 19500 9500×2820×2860 HD820III HD1023III обратная лопата 0,55-1,5 7,01 10,35 6,99 125/170 5,5 23000 9970×2990×2940 HD1430III обратная лопата 0,7-1,8 7,40 11,18 7,28 183/249 5,5 30200 11200×3200×3020 HD2045III обратная лопата 1,4-2,3 7,76 12,08 7,97 235/320 5,0 46200 11990×3200×3280

Производитель/торговая марка

LIEBHERR

Поставщик: ООО «ЛИБХЕРР-РУСЛАНД». 121059, Москва, ул. 1-я Бородинская, д. 5. Тел. (495) 645 63 40; факс (495) 645 78 05. E-Mail: office.lru@liebherr.com; http://www.liebherr.com Ремонтно-складской комплекс: тел.:(495) 710 74 10, факс: 710 74 04 Региональные филиалы: С.-Петербург: тел. (812) 448 84 10, факс: 448 84 11. Сочи: тел. (8622) 255 606, факс: 255 606 . Н.Новгород: тел. (831) 433 20 69, факс: 433 52 16. Пермь: тел. (342) 217 92 30, факс: 217 92 28. Екатеринбург: тел. (343) 345 70 50, факс: 345 70 52. Тюмень: тел. (3452) 62 30 83, факс: 62 30 84. Новосибирск: тел. (383) 230 10 40, факс: 230 10 41. Кемерово: тел. (3842) 49 61 95, факс: 49 61 97. Красноярск: тел. (3912) 28 83 74, факс: 28 83 79. Иркутск: тел. (3952) 78 09 08, факс: 78 09 08. Комсомольск-на-Амуре: тел. (4217) 24 20 30, факс: 24 20 30. Хабаровск: тел. (4212) 74 78 47, факс: 74 78 49. Владивосток: тел. (4232) 70 44 07, факс: 70 44 07. Магадан: тел. (4132) 67 70 02, факс: 60 97 55. Южно-Сахалинск: тел. (4242) 46 33 33, факс: 46 33 34 R 317 обратная лопата 0,17-0,95 6,30 9,50 7,55 90/122 5,0 17200-21700 8600×2600×3100 R 900 C обратная лопата 0,45-0,95 6,35 9,75 7,75 95/129 5,0 20000-21600 8600×2600×3250 R 906 Classic обратная лопата 0,80-1,35 6,30 9,30 6,15 105/143 6,1 21300-25250 9200×2850×3050 R 916 Classic обратная лопата 0,95-1,55 6,85 10,05 6,60 115/157 6,1 22500-27250 9500×3000×3050 R 926 Classic обратная лопата 0,95-1,55 7,05 10,25 6,75 129/175 6,1 24800-28300 9900×3000×3057 R 934 C обратная лопата 0,70-2,25 7,85 11,80 7,50 150/203 5,0 31800-35900 11000×3000×3300 R 944 C обратная лопата 1,00-2,50 8,55 12,10 7,60 190/258 5,0 38500-46300 11900×3000×3700 R 954 C обратная лопата 1,65-3,50 8,60 12,30 7,75 240/326 5,0 49300-62100 14500×3883×4100

1 3 6

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Гусеничные экскаваторы для разрушения и сноса зданий Модель

Вес орудия, кг

Производитель/торговая марка

Вылет макс., м

Высота максимальная, м

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Эксплуатационная масса, т

CASE

2200

138,4/188

28,40

CX330HRD

2500

182,5/248

43,40

CX470BHRD

3000

246,6/362

61,00

CX800HRD

2500

326,78/444

80,00

Экскаваторы одноковшовые колесные Модель

Вид рабочего инструменЕмкость ковша, та (обратная или прямая м3 лопата, грейфер и т. д.)

Производитель/торговая марка

ТрансМаксиМаксималь- Максимальный мальная Мощность двигате- портная Эксплуатационная глубина радиус копания, ная масса, кг скорость, ля, кВт/л. с. высота вым копания, м км/ч грузки, м

Габаритные размеры, мм

CASE

обратная лопата

0,096-0,28

4,30

8,28

8,00

74/99

33,0

9850

6970×3025×2200

WX125 Series 2

обратная лопата

0,23-0,57

4,84

9,00

8,90

87/117

33,0

12400

7730×3085×2480

WX145 Series 2

обратная лопата

0,16-0,77

5,50

8,90

90/121

30,0

15337

7775×2828×2540

WX165 Series 2

обратная лопата

0,27-0,95

6,00

9,50

105/141

30,0

18500

7869×3477×2540

WX185 Series 2

обратная лопата

0,27-0,95

6,00

9,57

9,70

118/158

30,0

20450

8603×2983×2540

WX210 Series 2

обратная лопата

0,41-1,25

6,30

10,04

10,0

129/173

30,0

20500

9675×3197×2540

WX240 Series 2

обратная лопата

0,47-1,43

6,30

10,10

9,90

129/173

30,0

22700

9675×3197×2540

Производитель/торговая марка

JCB

Поставщик: ЛОНМАДИ. Тел. (495) 916-6090; факс (495) 916-6091. E-mail: info@lonmadi.ru; http://www.lonmadi.ru JS130W

обратная лопата

0,60

5,675

8,10

7,50

58/92

13640

7650×2450×3040

JS145W

обратная лопата

0,80

5,675

8,50

7,40

91,9/125

13640

7650×2450×3040

JS160W

обратная лопата

0,90

6,225

9,20

7,30

91,9/125

16450

8100×2500×3070

JS175W

обратная лопата

1,20

6,225

8,80

7,30

126,5/172

16650

8100×2500×3070

JS200W

обратная лопата

1,50

6,37

9,30

7,30

126,5/172

19650

9100×2500×3150

Производитель/торговая марка

LIEBHERR

1 3 8

A 309

обратная лопата

0,15-0,44

3,80

8,00

6,35

65/88

20,0

11300-12500

A 311

обратная лопата

0,15-0,44

4,40

8,70

6,75

68/92

20,0

12100-13500

8400×2525×3110 8700×2525×3110

A 312

обратная лопата

0,17-0,80

4,85

8,00

5,50

81/110

20,0

12900-15000

8600×2500×3110 8400×2550×3120

A 314

обратная лопата

0,17-0,80

5,45

8,45

5,65

90/122

20,0

14400-16600

A 316

обратная лопата

0,17-0,95

5,80

9,10

6,40

94/128

20,0

16300-18300

8900×2550×3130

A 900 C

обратная лопата

0,32-0,95

5,80

9,10

6,40

95/129

20,0

17400-19600

9600×2550×3150

A 904 C

обратная лопата

0,55-1,15

6,20

9,65

6,50

105/143

20,0

18700-21500

9600×2550×3160

A 914 C

обратная лопата

0,55-1,35

6,45

9,70

6,60

120/163

20,0

20100-22900

9500×2550×3200

A 924 C

обратная лопата

0,55-1,35

6,45

10,05

6,60

129/175

20,0

20900-25600

9900×2750×3215

дорожная техника ‘11

Экскаваторы-погрузчики Модель

Максималь- Емкость Ширина Максималь- Максимальный ковша ная высота режущей Мощность двигаЕмкость ковша 3 ная глубина радиус копания, разгрузки экс- погрузчика, кромки теля, кВт/ л. с. экскаватора, м м копания, м м3 каватора, м ковша, мм

Производитель/торговая марка

Транспортная скорость, км/ч

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

CASE

0,07-0,31

4,68/5,86

5,9/6,99

5,81

1,00

2250

72/97

40,0

8140

5770×3900×2430

580 Super R+ Series 3

0,07-0,31

4,68/5,86

5,9/6,99

5,81

1,00

2250

72/97

40,0

8140

5770×3900×2430

590 Super R Series 3

0,07-0,31

4,68/5,86

5,9/6,99

5,81

1,00

2250

82/110

46,4

8140

5770×3900×2430

695 Super R Series 3

0,07-0,31

4,68/5,86

5,9/6,99

5,81

1,20

2400

82/110

41,4

8800

5750×3950×2400

Производитель/торговая марка

JCB

1 CX

н. д.

2,55

4,24

2,51

0,28

н. д.

37,3/50

н. д.

2790

3400×1580×2220

2 CX

0,02-0,11

3,05

5,73

3,32

0,60

1,85

56/75

34,3

5010

5130×1980×3050

3 CX

0,06-0,48

5,46

5,94

3,84

1,1

2,35

68,5/79

40,0

7370

5620×2240×3610

3 СХ contractor

0,06-0,48

5,97

5.94

3,84

1,0

2,35

72/100

40,0

8070

5620×2240×3610

3 CX sitemaster

0,06-0,48

5,97

7,09

4,72

1,0

2,35

64/85

40,0

8070

5620×2240×3610

3 CX super

0,06-0,48

4,72

5.94

3,78

1,0

2,35

68,5/86

40,0

7725

5910×2240×3480

4 CX

0,06-0,48

4,67

6,02

3,84

1,30

2,33

74,6/94

40,6

7950

5910×2360×3540

4 CX sitemaster

0,06-0,48

5,88

7,16

4,73

1,30

2,44

74/100

40,6

8660

5910×2360×3540

4 CX super

0,06-0,48

5,35

6,69

4,06

1,30

2,44

75/100

40,6

8880

5910×2360×3900

Производитель/торговая марка

TEREX (FERMEC)

зарубежный опыт

Поставщик: ЛОНМАДИ. Тел. (495) 916-6090; факс (495) 916-6091. E-mail: info@lonmadi.ru; http://www.lonmadi.ru

0,08-0,31

5,81

7,020

4,85

1,0

2,3

70/93.8

7962

6200×2311×3800

860

0,08-0,31

5,78

7,017

4,88

1,2

2,3

74.5/100

8017

6200×2311×3800

970

0,08-0,4

5,77

7,016

4,89

1,2

2,3

74.5/100

8497

6200×2387×3800

Производитель/торговая марка

TEREX

Поставщик: ООО Компания «Традиция-К». Россия, 115583, Москва, Каширское шоссе, д. 65. Тел.факс: (495) 727-4069. E-mail: mail@tradicia-k-ru; http://www.tradicia-k.ru Terex 860 SX

0,18

5,782

5,726

2,741

1,0

2311

74,5/100

41,5

7917

7338×2311×3762

Terex 970

0,18

5.775

5,725

2,748

1,2

2387

74.5/100

41,5

8244

7325×2387×3802

Terex 840

0,18

5,400

6,700

2,850

1,0

2311

70/100

7210

Модели для погрузочных работ (гидравлически подъемная кабина) Модель

Глубина копания максимальная, м

Производитель/торговая марка

Вылет максимальный, м

Высота максимальная, м

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Эксплуатационная масса, т

CASE

2,90…4,30

10,50…11,80

11,80…13,00

127,2/173

22,00

WX240-MH

4,30

11,80

13,00

130,1/177

24,30

1 3 9

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Гидромолоты Модель

Масса экскаватора, т

Производитель/торговая марка

Масса гидро- Энергия удара, молота, кг Дж

Частота ударов, уд./мин

Номинальное рабочее давление, МПа

Расход масла, л/мин

Диаметр рабочего инструмента, мм

Длина гидромолота/рабочая длина инструмента, мм

ТРАДИЦИЯ-К

Поставщик: ООО Компания «Традиция-К». Россия, 115583, Москва, Каширское шоссе, д. 65. Тел.факс: (495) 727-4069. E-mail: mail@tradicia-k-ru; http://www.tradicia-k.ru Импульс 300

13-20

Производитель/торговая марка

780

2400

300-560

110-240

2030/495

40 45 50 65 80 95 100 100 110 120 135 140 150 155 165 170 180 200 210

444/255 571/250 686/250 727/300 805/420 849/465 919/475 1940/550 /570 1150/605 1518/630 1480/650 2450/650 2042/635 2800/795 2273/770 2980/820 3355/905 3590/975

ATLAS COPCO

Поставщик: ЗАО «Атлас Копко». 141402, Московская обл, г. Химки, ул. Вашутинское шоссе, д.15. Телефон (495) 933-5552, факс (495) 933-5558. Северо-Западный филиал. 192019, Санкт-Петербург, ул. Хрустальная, д. 11. Тел. (812) 327-5125 факс (812) 327-5128; http://www.atlascopco.ru SB 52 0,7-1,2 55 720-1680 10-15 12-27 SB 102 1,1-3,0 87 720-2280 10-15 16-42 SB 152 1,9-4,5 140 780-1920 10-15 25-49 SB 202 2,8-6,0 200 840-1800 10-15 35-73 SB 302 4,5-9,0 304 600-1380 10-15 50-83 SB 452 6,5-13 441 540-1260 10-15 55-105 SB 552 9,0-15,0 520 660-1140 10-15 65-115 МВ 750 10-17 750 370-800 14-17 80-120 МВ 1000 12-21 1000 350-750 16-18 85-130 МВ 1200 15-26 1200 340-680 16-18 100-140 МВ 1500 17-49 1500 330-640 16-18 120-155 МВ 1700 19-32 1700 320-600 16-18 130-170 НВ 2200 26-40 2200 280-550 16-18 140-180 НВ 2500 29-43 2500 280-550 16-18 170-220 НВ 3000 32-50 3000 280-540 16-18 210-270 НВ 3600 35-63 3600 280-560 16-18 240-300 НВ 4200 42-75 4200 270-540 16-18 250-320 НВ 5800 55-100 5800 280-530 16-18 310-390 НВ 7000 65-120 7000 280-540 16-18 360-450

Производитель/торговая марка

124

BREAKER TECHNOLOGY INC. (BTI)

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 327-6795, 327-7240; факс (812) 327-7241. E-mail: mail@telsmith.ru; www.astecindustries.ru BX 4 1,2-4 190 550 550-950 9-10 25-40 53 BX 6 3-4,5 200 800 400-1000 9-11 30-50 64 BX 8 3-8 333 1100 450-1000 10-15 30-55 70 BX 10 5-8 430 1350 450-1000 10-15 45-80 78 BX 15 6-9 615 2000 550-950 10-15 50-100 85 BX 20 10-15 930 2700 500-750 10-16 90-110 105 BX 30 16-20 1210 4100 500-850 12-17 100-140 120 BX 40 18-25 1740 5400 450-600 12-17 110-160 135 BXR 50 18-35 1905 6800 514-730 14-19 144-204 140 BXR 65 19-42 2200 8800 440-725 14-19 160-230 140 BXR 85 28-48 2948 11524 440-629 14-19 201-284 160 BXR 100 34-68 3550 13500 425-710 14-19 240-340 170 BXR 120 42-81 4100 16300 370-600 14-19 280-300 180 BXR 160 55-100 5630 21500 300-485 14-19 325-450 200 VZ50 18-40 2050-4520 6800 580-720 14-19 208-255 135 VZ85 28-48 2050-4520 11500 480-680 14-19 283-348 155 VZ120 37-70 2050-4520 16700 350-500 14-19 340-416 168

Производитель/торговая марка

DELTA

Поставщик: ООО Компания «Традиция-К». Россия, 115583, Москва, Каширское шоссе, д. 65. Тел.факс: (495) 727-4069. E-mail: mail@tradicia-k-ru; http://www.tradicia-k.ru Delta F-10 9-18 795 2443 450-800 15-17 80-110 100 Delta F-45 33-50 3280 9970 300-600 16-18 190-250 160

Производитель/торговая марка

1439/680 2581/1200

JCB

Поставщик: ЛОНМАДИ. Тел.(495) 916-6090; факс (495) 916-6091. E-mail: info@lonmadi.ru; http://www.lonmadi.ru HM 65 0.6-1.5 68 105 1050-1450 HM 100 1.0-1.8 103 170 900-1320 HM 100 Q 1.0-1.8 115 170 900-1320 HM 115 1.0-3.5 110 200 850-1400 HM 165 Q 1.9-4.5 120 306 540-1080 HM 265 Q 2,8-6.0 200 516 480-1200 HM 385 Q 4,5-9.0 312 859 480-960 HM 495 Q 6.0-12.0 419 1058 390-780 HM 860 Q 12.0-18.0 850 1781 420-750 HM 1260 Q 13.0-22.0 1250 2404 350-600

1 4 0

1408/615 1955/884

HUMMER

Поставщик: ООО Компания «Традиция-К». Россия, 115583, Москва, Каширское шоссе, д. 65. Тел.факс: (495) 727-4069. E-mail: mail@tradicia-k-ru; http://www.tradicia-k.ru Hammer HB 50 5-10 315 400-2000 10-14,5 25-100 63 Hammer HB 330 28-40 2370 300-480 14-15 8 146

Производитель/торговая марка

10.0-15.0 14,5-18,5 14,5-18,5 9.0-13.0 10,0-15,0 10,0-15,0 10,0-15,0 10.0-15.0 14,0-17,0 14.0-17.0

15-30 15-32 15-32 15-34 20-40 30-65 50-80 50-100 80-110 90-120

40 45 45 45 50 65 80 95 100 115

н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д.

дорожная техника ‘11

Масса экскаватора, т

HM 1560 Q HM 1760 Q HM 2460 Q HM 3060 Q HM 4160 Q

16.0-34.0 19.0-34.0 24.0-40.0 32-50 42.0-75.0

Производитель/торговая марка

Масса гидро- Энергия удара, молота, кг Дж 1600 1700 2200 3000 4200

2781 4022 5400 7425 9167

Частота ударов, уд./мин

Номинальное рабочее давление, МПа

Расход масла, л/мин

Диаметр рабочего инструмента, мм

Длина гидромолота/рабочая длина инструмента, мм

360-540 320-600 280-550 280-540 270-530

12.0-14,0 16,0-18,0 16,0-18,0 16,0-18,0 16,0-18,0

130-170 130-160 140-180 210-270 250-320

135 140 150 165 180

н. д. н. д. н. д. н. д. н. д.

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION (RAMMER)

Поставщик: Sandvik Mining and Construction. Представительство в Москве. Россия, 119002, Москва, Глазовский пер., д.7, оф.13. Тел.: (495) 203-1611, 203-1602, факс: (495) 959-6131, http://www.miningandconstruction; http://sandvik.com Официальный дистрибьютор ООО «Карьер-Сервис». 197375, Санкт-Петербург, ул. Маршала Новикова, д. 28-E. Тел.: (812) 449-4406, факс: (812) 449-4403. E-mail: info@qsspb.ru; http://www.qsspb.ru Серия S BR321 (S21) 140 175 750-2400 145-175 20-50 45 480 и 560 BR 422 (S22) 220 280 450-1800 130-160 20-70 50 530 и 620 BR 623 (S23N) 315 450 400-2000 150-195 25-100 63 680 и 780 BR 825 (S25N) 430 730 600-1800 150-190 50-150 70 730 и 830 BR 927 (S27) 600 1000 500-1300 130-180 60-150 84 840 и 950 BR 1229 (S29 830 1450 500-1000 175-200 60-120 95 900 и 1050 Серия E BR 2063 (E63) 1040 2100 450-800 185 80-130 115 1000 BR 2064 (E64) 1040 2300 400-700 185 80-130 106 1050-1150 BR 2265 (E65) 1330 2600 450-800 200 120-170 125 1050-1150 BR 2266 (E66N) 1330 3200 360-650 190 100-170 115 1050-1150 BR 2568 (E68) 1710 4000 330-580 190 120-200 130 1100-1250 Серия G BR 3080 (G80N) 2350 5700 300-625 210 160-230 140 1200 BR 3890 (G90) 3150 6600 300-630 210 210-310 160 1405 BR 4510 (G100) 3800 9000 350-550 205 220-350 170 1450 BR 4511 (G110) 3800 9500 300-700 205 220-350 175 1450 BR 7013 (G130) 7000 12500 350-450 220 300-400 203 1550

Гидробуры Модель

Тип и масса базовой машины

Производитель/торговая марка

зарубежный опыт

Модель

Крутящий момент, Нм/ Максимальное давление, кгм бар

Длина стандартных шнеков, мм

Расход, л/мин

Диаметр стандартных шнеков, мм

AUGER TORGUE

погрузчики 6-8т

8223

240

150

1200

150-900

Delta RD-50

погрузчики 22-40т

50195

280

100-280

2000-5000

300-1500

Гидроножницы, измельчители и мультисистемы Модель

Масса экскаватора, т

Производитель/торговая марка

Рабочий вес, кг

Рабочее давление, Количество циклов Усилие в средней бар в минуту части захвата, тонн

Производительность, тонн в час

Подача масла, л/мин.

Расход масла, л/мин

BREAKER TECHNOLOGY INC. (BTI)

–

MCP910

25-35

2850

280-320

10.6

153

100-125

–

MCP1000

35-45

3800

280-320

8.7

195

150-200

–

– –

мультисистемы MS20R

12-25

9 950

350

11.8

207

–

150-200

MS30R

15-35

12 900

350

11.1

237

–

200-250

–

MS40R

24-50

21 400

350

7.1

352

–

250-300

–

MS60R

30-75

30 120

350

5.0

417

–

280-320

–

1 4 1

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Бульдозеры Модель

Эксплуатационная Габаритные размеры, мм масса, кг

Производитель/торговая марка

Максимальное тяговое усилие, кН

Скорость Максимальная передвижения Мощность двига- Объем призмы высота подъема вперед/назад, теля, кВт/л. с. волочения, м3 отвала, мм км/ч

Наибольшее заглубление отвала, мм

Угол поперечного перекоса

CASE

6494

3970×1750×2580

106,5

9,3/10,3

56/75

1,45

864

495

25%

650K Series 3

8244

4149×2639×2286

160,5

9,0

74/55

1,53

853

531

25%

750K Series 3

8569

4322×2032×2773

178

9,7

62,6/84

1,65

874

483

25%

850K Series 3

8900

4408×2032×2773

178

9,7

72/96

1,74

874

483

25%

1150K

12636

5030×2390×2830

213,5

9,7

88/118

2,90

965

483

25%

1650K

15355

5660×2790×2990

275,1

9,7

107/144

3,20

949

490

25%

1850K

20080

5487×2510×3226

381

10,9/13,0

148/199

5,60

1100

472

25%

Производитель/торговая марка

DRESSTA

Поставщик: DRESSTA CO. LTD. International Sales Department, ul. Kwiatkowskiego, 1, 37 450 Stalowa Wola, Poland, fax +48 15 8444714, phone: +48 15 8135252, 8134556, e-mail: sales@dressta.com.pl. Представительство в Москве. 119590, Москва, ул. Мосфильмовская, д. 54/2, офис 79. Тел.: (495) 956‑2996, 502‑9644; факс (499) 147‑6394. E-mail: dressta@dressta.ru TD-7M

7348

4060×2620×2700

130

9,2/10,8

55/74

1,40

940

450

25 град.

TD-8M

7874

4360×2620×2700

150

8,9/10,5

63/85

1,68

890

440

25 град.

TD-9M

8714

4470×2690×2760

160

8,9/10,5

69/93

1,87

870

420

25 град.

TD-10M

8797

4470×2820×2760

165

10,0/11,9

76/101

2,04

870

420

25 град.

TD-15M EXTRA

20660

5230×3750×3450

550

10,2/11,9

142/190

3,80-5,95

1100-1240

460-715

25 град.

TD-20M EXTRA

24200

5640×4000×35700

600

10,2/12,0

168/225

3,88-7,04

1150-1210

505-615

25 град.

TD-25M EXTRA

36230

6880×4050×3930

930

10,3/12,3

246/330

5,70-21,00

1270-1540

600-660

25 град.

TD-40E EXTRA

61920

7930×4810×4410

1060

12,0/14,9

384/515

18,60-39,80

1460-1530

830-875

н. д.

Производитель/торговая марка

LIEBHERR

28000 24600-31700 40000 35000-40800 51000 44200-52700

7636×3690×3434

365

11/11

185/252

7,42

1222

511

930 мм

8822×4030×3640

520

11/11

250/340

8,9

1400

570

972 мм

9516×4370×3640

610

11/11

310/422

14,0

1480

647

1028 мм

Трубоукладчики Модель

Скорость подъеМаксимальГрузоподъный подъем ма/опускания крюка, емность, т м/мин. крюка, м

Производитель/торговая марка

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Скорость передвижения вперед/назад, км/ч

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

DRESSTA

72,0

6,50/8,20

7,5/15,0

238/320

10,4/12,4

51100

5420×3530×3890

SB-85

100,0

6,09/7,38

9,50/9,0

238/320

9,3/11,3

61100

5770×4040×3730

Производитель/торговая марка

KOMATSU

Поставщик: Главный офис ООО «Комацу СНГ». 123060, г. Москва, 1-й Волоколамский проезд, д. 10. Тел.: +7 (495) 982‑3959. Факс: +7 (495) 982‑3958/52. Http: //www.komatsu.ru

1 4 2

D85C-21

41,0

н. д.

21,7/21,1

168/225

10,7/13,3

30050

4805×3490×3640

D355C-3

92,0

н. д.

12,7/10,2

269/360

9,8/11,0

57850

6030×4405×3925

дорожная техника ‘11

Модель

Скорость подъеМаксимальГрузоподъный подъем ма/опускания крюка, емность, т м/мин. крюка, м

Производитель/торговая марка

Скорость передвижения вперед/назад, км/ч

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

LIEBHERR

45,9

6,22

25,0

175/238

11,0

35100

4741×3490×6890

RL 64

90,8

8,50

16,6

275/374

11,0

58800

5770×3755×8070

Мини-погрузчики Модель

Масса, кг

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

ОпрокидываюГрузоподъемщая нагрузка, ность, кг кг

Мощность, кВт/ л. с.

Скорость, км/ч

Ширина режу- МаксимальЕмкость ковша, м3 щей кромки ная высота выгрузки, м ковша, м

BOBCAT

S70

1268

2553×914×1814

343

686

16.8

0,16-0,22

S100

1800

2929×1267×1878

457

915

10,4

0,19-0,39

S130

2465

3152×1575×1964

600

1200

11,8

0,27-0,47

S150

2632

3310×1727×1938

700

1400

11,2

0,37-0,86

S160

2730

3310×1727×1938

700

1400

11,2

0,37-0,86

S175/H

2853/2873

3309×1727×1938

860

1769

11,3

0,36-0,92

S185H

2821

3309×1727×1938

860

1769

11,3

0,36-0,92

S205/Н

3023

3309×1727×1938

1009

2009

11,3

S220/Н

3394/3414

3630×1880×2090

1000

2000

11,6

0,38-0,93

S250/H

3549/3570

3630×1880×2055

1200

2400

11,6/18,5

0,36-0,92

S300/H

3750/3770

3630×1880×2055

1400

2800

11,6/18,5

0,36-0,92

S330/Н

4166/4186

3642×1880×2088

1497

3048

11.6/18.5

0,36-0,92

S 630/H

3496

3474×1880×2065

1040

2079

55,4

11,4

S 650/H

3777

3474×1880×2065

1282

2564

55,4

11,4

S770/H

4162

3597×2032×2065

1569

3137

68,6

11,4/19,8

S 850/H

4540

3751×2032×2118

1758

3515

68,6

11,4

А300/Н

3934/3954

3630/1880/2055

1386

2772

11,6/18,5

А770/Н

4291

3597×2032×2065

1550

3100

68,6

11,4/19,8

Т110

2379

2972×1270×1822

499

1443

31,2

8,4

T140

3021

3153×1422×1967

642

1834

34,3

11,8

зарубежный опыт

Поставщик: ООО «БОБКЭТ». 129337, Москва, Ярославское ш., д. 26. Тел. (495) 925-0542; факс (499) 183-7056. E-mail: info@bobcat.ru; http://www.bobcat.ru, http://www.tehnoplaza.ru

компактные гусеничные погрузчики

T190/T190H

3453/3473

3309×1727×1938

1088

3108

45,5

11,7

7250/T250H

4240/4260

3630×2032×2055

1168

3338

10,6

T300/T300H

4401/4421

3630×2032×2055

1461

4177

10,6

T320

4401/4421

3630×2032×2055

1461

4177

67,6

10,6

Т650

4584

3473×1880×2065

1271

3632

55,4

10,6

Т770

4683

3597×2032×2065

1611

4602

68,6

10,6

Т870

5751

3910×2133×2118

1508

4306

10,5

Производитель/торговая марка

CASE

4624

5334×1900×2711

1594

2350

41/54

20,0

0,7-0,8

1,90

3,24

121 E

4920

5435×2050×2825

1726

2520

48/64

35,0

0,8-0,9

2,05

3,30

221 E

5418

5598×2050×2813

2048

3100

55/74

35,0

0,9-1,0

2,05

3,38

321 E

5771

5753×2100×2807

2127

3260

61/82

35,0

1,0-1,2

2,10

3,46

1 4 3

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Фронтальные погрузчики Модель

Производитель/торговая марка

Масса, кг

Габаритные размеры, мм

Грузоподъемность/опрокидывающая нагрузка, кг

Мощность, кВт / л. с.

Скорость, км/ч

Емкость ковша, м3

CASE

Производитель/торговая марка

Ширина Максимальрежущей ная высота кромки выгрузки, м ковша, м

2,47 2,44 2,49 2,49 2,49 2,54 2,47 3,05 3,05 3,45

3,74 3,74 4,26 4,26 4,26 3,97 4,16 4,12 4,89 4,55

DRESSTA

20380

7930×2800×3650

/16670

152/204

39,0

2,60-5,70

2,80-3,51

2,92-4,18

534 E

20876

8130×2800×3650

/17660

169/227

42,4

2,80-5,60

2,80-3,51

2,92-4,18

555 C EXTRA

28918

9230×3490×3650

/22708

238/319

35,0

4,20-8,40

3,49-4,06

2,92-3,30

560 E EXTRA

41980

10130×3650×4110

/32411

319/427

32,5

5,70-11,50

3,65-4,47

3,24-3,59

Поставщик: ЛОНМАДИ. Тел. (495) 916-6090; факс (495) 916-6091. E-mail: info@lonmadi.ru; http://www.lonmadi.ru JCB 406 ZX 4710 5000×1750×2600 /3090 JCB 409 ZX 5250 5070×1900×2660 /4170 JCB 411 HT 8774 5952×2400×3078 /5300 JCB 416 HT 10308 6064×2400×3152 /6300 JCB 426 ZX 14210 6750×2550×3315 /7760 JCB 426 HT 14210 6750×2550×3315 /6760 JCB 436 ZX 15576 7163×2740×3315 /8363 JCB 436 HT 16317 6920×2740×3315 /8552 JCB 436 HT SHL 16317 7720×2740×3315 /5294 JCB 446 ZX 19025 8072×2811×3349 /16533 JCB 456 ZX 21809 8072×2800×3370 /11955 JCB 456 ZX HL 21809 8072×2800×3370 /9050 JCB 456 HT 21809 8540×2837×3370 /11757 JCB 456 HT SHL 21809 9470×2837×3370 /7756

44/59 56/75 79/99 93/125 113/152 113/152 132/177 132/177 132/177 144/193 153/205 153/205 153/205 153/205

30,0 30,0 37,5 36,3 38,5 38,5 39,0 39,0 39,0 34,9 37,4 37,4 37,4 37,4

1,0 1,0 1,2 1,4 1,8 2,00 2,60 2,60 2,60 3,10 3,50 3,50 3,50 3,50

1,75 1,9 2,2 2,3 2,5 2,5 2,6 2,6 2,6 2,6 2,7 2,7 2,7 2,7

2,47 2,51 2,46 2,56 2,80 2,78 2,78 2,76 3,98 2,74 2,72 3,29 2,91 3,81

Производитель/торговая марка

JCB

LIEBHERR

Поставщик: ООО «ЛИБХЕРР-РУСЛАНД». 121059, Москва, ул. 1-я Бородинская, д. 5. Тел. (495) 645 63 40; факс (495) 645 78 05. E-Mail: office.lru@liebherr.com; http://www.liebherr.com Ремонтно-складской комплекс: тел.:(495) 710 74 10, факс: 710 74 04 Региональные филиалы: С.-Петербург: тел. (812) 448 84 10, факс: 448 84 11. Сочи: тел. (8622) 255 606, факс: 255 606 . Н.Новгород: тел. (831) 433 20 69, факс: 433 52 16. Пермь: тел. (342) 217 92 30, факс: 217 92 28. Екатеринбург: тел. (343) 345 70 50, факс: 345 70 52. Тюмень: тел. (3452) 62 30 83, факс: 62 30 84. Новосибирск: тел. (383) 230 10 40, факс: 230 10 41. Кемерово: тел. (3842) 49 61 95, факс: 49 61 97. Красноярск: тел. (3912) 28 83 74, факс: 28 83 79. Иркутск: тел. (3952) 78 09 08, факс: 78 09 08. Комсомольск-на-Амуре: тел. (4217) 24 20 30, факс: 24 20 30. Хабаровск: тел. (4212) 74 78 47, факс: 74 78 49. Владивосток: тел. (4232) 70 44 07, факс: 70 44 07. Магадан: тел. (4132) 67 70 02, факс: 60 97 55. Южно-Сахалинск: тел. (4242) 46 33 33, факс: 46 33 34 L 506 5120 5295×1900×2725 1616/3231 46/63 20,0 0,80 1,90 2,56 L 507 5240 5295×2050×2725 1751/3501 48/65 20,0 0,90 2,05 2,56 L 508 5480 5371×2100×2749 1912/3824 48/65 20,0 1,00 2,10 2,56 L 509 6080 5760×2200×2750 2112/4225 60/82 20,0 1,10 2,20 2,64 L 510 6250 5760×2330×2785 2290/4581 60/82 20,0 1,20 2,33 2,68 L 514 8350 6160×2400×3025 2652/5680 72/98 30,0 1,50 2,40 2,80 L 524 10600 6835×2500×3150 3502/7300 86/117 40,0 2,00 2,50 2,87 L 528 11100 6930×2500×3200 4050/8100 86/117 40,0 2,2 2,50 2,80 L 538 12755 7135×2500×3250 4500/9020 105/143 40,0 2,50 2,50 2,90 2,50 2,50 2,85 L 542 13320 7225×2500×3250 4880/9760 105/143 40,0 L 550 15300 7785×2700×3355 5300/10600 129/175 40,0 3,20 2,70 2,88 L 556 17270 8130×2700×3355 6135/13140 140/191 40,0 3,60 2,70 2,85 L 566 22500 8730×3000×3540 7885/15550 190/259 40,0 4,00 3,00 3,24 L 576 24260 8980×3000×3540 8302/17200 200/272 40,0 4,50 3,00 3,19 L 580 24580 9000×3300×3540 9037/18000 200/272 40,0 5,00 3,30 3,30 L 586 32000 9930×3400×3760 10170/20340 250/340 40,0 5,50 3,40 3,33 гусеничные LR 614 11100 5600×2300×3000 3500/7000 72/98 11,0 1,5-1,8 2,30 2,60 LR 624 17000-18500 6337×2500×3150 6000/12000 105/143 11,0 1,5-1,8 2,50 2,92 LR 634 20700-22700 6900×2500×3310 7250/14500 135/181 11,0 1,9-1,8 2,50 3,05

1 4 4

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Погрузчики бортового поворота Модель

Производитель/торговая марка

Вес, т

Двигатель, кВт/л. с.

Грузоподъемность номинальная, кг

CASE

Поставщик: Wirtgen International GmbH, представительство в России. Поставщик: 129343, Россия, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (495) 221‑7126, доб. (235). Факс (499) 271‑3237. E-mail: info.case@wirtgen.ru; http://www. wirtgen.ru. Поставщик: 196084, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 18А. Тел. (812) 622‑0889. Факс (812) 622‑0899 410 Series 3

2,46

45/60

420 Series 3

2,99

55/74

680 839

420 CT Series 3

3,78

55/74

1297

430 Series 3

3,08

61/82

907

435 Series 3

3,07

61/82

998

440 Series 3

3,19

67/90

998

440 CT Series 3

4,05

67/90

1361

445 Series 3

3,68

61/82

1134

445 CT Series 3

4,63

61/82

1497

Телескопические погрузчики Модель

Производитель/торговая марка

Эксплуатационная масса, кг

Мощность двигателя, Максимальная грузоподъем- Максимальная высота кВт ность, кг подъема, м

Опрокидывающая нагрузка при максимальном выносе стрелы, кг

BOBCAT

Поставщик: ООО «БОБКЭТ». 129337, Москва, Ярославское ш., д. 26. Тел. (095) 925-0542; факс (499) 183-7056. E-mail: info@bobcat.ru; http://www.bobcat.ru, http://www.tehnoplaza.ru T2250

4695

56/75

2200

5,3

22001)

T35100/L/SL

7400/7420/7890

74.5/100

3500

10,0

2000/750/30001)

T35120L/SL

7770/8240

74.5/100

3500

11.6

2300/32001)

T40140

10000

74.5/100

4000

13,6

2500/40001)

T40170

10970

74.5/100

4000

17,4

1250/25001) 20001)

TR35160

13100

74/102

3500

15,7

TR40250

17500

106/144

4000

24,5

17001)

TR45190

16400

106/144

4500

18,7

30001)

TR50210

17200

106/144

5000

20,5

25001)

Производитель/торговая марка

CASE

9900

74/99

3300

13,0

TX 130-40

10200

88/118

4000

12,3

2600

TX 130-45

10630

88/118

4500

12,45

4000

TX 140-45

11460

88/118

4500

13,55

3600

TX 170-45

12300

88/118

4500

16,6

3000

1650

Производитель/торговая марка

2500

JCB

Поставщик: ЛОНМАДИ. Тел. (495) 916-6090; факс (495) 916-6091. E-mail: info@lonmadi.ru; http://www.lonmadi.ru TM310

8000

3100

5.20

515-40

4150

37,5

1500

4,00

750

520-40

4400

37,5

2000

4,00

1000

520-50

4870

57,5

2000

5,0

750

524-50

5500

2400

5,00

1250

527-55

5650

2700

5,50

1250

531-70

6900

3100

7,00

1250 1500

541-70

7600

74.5

4100

7,00

535-95

8020

3500

9,50

550

535v125

9720

3500

12,30

1150

353v140

10880

3500

13.80

1250

540-140

10858

74,5

4000

13,80

1250

540-170

12160

74.5

4000

16.70

600

1) грузоподъемность на максимальной высоте, кг

1 4 6

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Самосвалы Модель

Масса переОбъем геометрический возимого груза, кг /с «шапкой» 2:1, м3

Производитель/торговая марка

Модель двигателя

Номинальная мощ- Максимальность двигателя, ная скорость, км/ч кВт/л. с.

Стандартное обозначение шин

Эксплуатационная масса Габаритные размеры, мм (без груза), кг

БЕЛАЗ

Поставщик: ПО «БЕЛАЗ». 222160, Республика Беларусь, Жодино, ул. 40 лет Октября, д. 4. Тел.: (10375 1775) 3 – 2782, 3 – 2623; факс: (10375 1775) 7 – 0137. E-mail: root@belaz.minsk.by 7540A 15,1/19,2 30000 ЯМЗ-240ПМ2 309/420 50,0 18.00‑25 22500 7110×3860×3930 7540B 15,1/19,2 30000 ЯМЗ-240М2-1 265/360 50,0 18.00‑25 22500 7110×3860×3930 7540D 15,1/19,2 30000 Deutz BF 8M 1015 290/395 50,0 18.00‑25 22500 7110×3860×3930 7540E 24,7/28,2 30000 ЯМЗ-240М2-1 265/360 50,0 18.00‑25 22500 7280×3900×3900 7547 21,5 (34,0)/26,5 (43,4) 45000 ЯМЗ-240НМ2 368/500 50,0 21.00‑35 33000 8090/8390×4110/4450×4390/4450

Производитель/торговая марка

KOMATSU

Поставщик: Главный офис ООО «Комацу СНГ». 123060, г. Москва, 1-й Волоколамский проезд, д. 10. Тел.: +7 (495) 982‑3959. Факс: +7 (495) 982‑3958/52. Http: //www.komatsu.ru HD255-5 н. д. 25000 KOMATSU6D125E-6 233/316 47,0 н. д. 21980 HD325-6 н. д. 365000 KOMATSU6D140E-6 364/488 70,0 н. д. 31280 HD405-6 н. д. 41000 KOMATSU6D140E-6 364/488 70,0 н. д. 34080 HD465-7 н. д. 55000 KOMATSU6D170E-6 533/715 70,0 н. д. 42115 HD605-7 н. д. 63000 KOMATSU6D170E-6 533/715 70,0 н. д. 46205 HD785-5 н. д. 91000 KOMATSUSA12V140-12 783/1010 65,0 н. д. 68230 630E н. д. 172400 CUMMINS K1800E-16 12721728/ 51,0 н. д. 124000 730E н. д. 186000 CUMMINS K2000E-16 1369/1860 55,7 н. д. 138318 930E н. д. 290300 MTU/DDC 16V4000-16 1840/2500 64,5 н. д. 202660

Производитель/торговая марка

7290×3150×4150 8365×3190×4150 8365×3150×4150 9355×3515×4400 9355×3515×4400 10490×4230×5050 11940×5540×6430 12830×5570×6250 15320×6150×7320

LIEBHERR

Производитель/торговая марка

SCANIA

Поставщик: ООО «Скания-Русь». Россия, Москва, ул. Обручева д. 30/1, стр.2, бизнесс-центр «Кругозор». Тел.: +7 (495) 787-5000; факс: +7(495) 787-5002, Телефон горячей линии: 8 800 505 55 00 385/65R22.5 и от 13000 7900×3050×2500 P380 CB6×4EHZ 16 26000 SCANIA DC12 17 279/380 85 315/80R22.5 P380 CB8×4ЕHZ

32000

SCANIA DC12 17

279/380

P380 CB6×6EHZ

14-15

25000

SCANIA DC12 17

279/380

385/65R22.5 и 315/80R22.5 385/65R22.5 и 315/80R22.5

от 15000

9000×3100×2500

от 14000

7850×3100×2500

Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой Модель

Масса переОбъем геометрический возимого груза, кг /с «шапкой», м3

Производитель/торговая марка

Модель двигателя

Номинальная Максимальная мощность двигателя, кВт скорость, км/ч / л. с.

Стандартное обозначение шин

Эксплуатационная масса Габаритные размеры, мм (без груза), кг

CASE

14,5

24650

Case/10F3A

224/300

46,6

23.5R25

22240

10030×2860×3650

330B

17,6

28160

Case/10F3A

249/334

46,3

23.5R25

22570

10030×2960×3620

335B

20,2

31500

Case/13F3A

284/380

48,0

26.5R25

28500

10780×3190×3680

340B

22,2

36000

Case/13F3A

318/426

48,0

29.5R25

29000

10770×3340×3720

Производитель/торговая марка

TEREX

1 4 8

ТА25

13,5

23000

Cummins QSC 8.3

198/266

52,0

23,5R25

20870

ТА27

15,5

25000

Cummins QSM 11

272/365

50,4

23,5R25

21900

9800×3000×3500 9800×3200×3600

ТА30

17,5

28000

Cummins QSM 11

287/385

51,0

23,5R25

22420

9800×3400×3500

ТА35

21,0

34000

Detroit Diesel Series 60

298/400

53,9

23,5R25

29279

10900×3200×3900

ТА40

23,3

37900

Detroit Diesel Series 60

336/450

60,0

23,5R25

30820

10900×3400×3900

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Автогрейдеры Модель

Эксплуатационная масса, кг

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

Мощность двигате- Длина отвала, ля, кВт/л. с. мм

Минимальный Угол срезаеСкорость переВысота отрадиус разворота, мого откоса, движения, км/ч вала, мм мм град.

HBM-NOBAS

Поставщик: Фирма «Импекс Консалтинг АГ». 125130, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 33, корп. 50. Тел. (495) 156‑3643/60, факс (495) 156‑3335. E-mail: impex@impex.ru; http://www.impex.ru BG 90 A

8500

8130×2490×3120

64/87

3050

470

33,0

5400

BG 110 T-4/BG 110 TA-4

11500

8903×2466×3170

97/132

3355

503

39,0

6400

BG 190 T-4/BG 190 TA-4

18800

10266×2490×3300

133/181

3660

630

40,0

7500

BG 240 T-4/BG 240 TA-4

23000

10700×2980×3420

172/234

4267

661

40,0

7500

Производитель/торговая марка

LEEBOY

3574

5200×18300×2360

35,8/48

2440

360

685

6895

6320×2240×2800

70/100

3000

500

н. д. н. д.

785

11476

8244×2400×3005

97/130

3000

500

н. д.

Траншеекопатели Модель

Наименование

Производитель/торговая марка

Тип ходового устройства

Глубина копания, мм

Ширина копания, мм

Мощность двигателя, кВт/л. с.

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

Astec Underground

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 703-3508, 327-7240; факс (812) 327-7241. E-mail: mail@astecunderground.ru; www.astecindustries.ru колесное 914 102-152 9,7/13 327 RT60 RT130 колесное 914 102-152 9,7/13 410 RT160 колесное 1219 102-203 17,9/24 687 Maxi-C колесное 914 102-152 28/37 1064 TF300B гусеничное 1143 102-400 13,8/18,5 1050 коммунальный траншеекопатель RT360 колесное 1524 152-305 23,8/32 1772 RT560 колесное 1830 152-406 38/51 3175 RT660 колесное 1830 152-406 50/67 4673 RT960 колесное 2130 250-610 74/99 5760 RT1160 колесное 2130 303-610 86/115 6549 цепной траншеекопатель с гидр. гусеничное 2438 250-610 138/185 15422 T560 приводом

Производитель/торговая марка

7030×2900×3100

TRENCOR

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 703-3508, 327-7240; факс (812) 327-7241. E-mail: mail@astecunderground.ru; www.astecindustries.ru 1030D-300 гусеничный 3000 300-610 223/300 20000 дренажный траншеекопатель с 1030D-400 гусеничный 3500 300-610 300/402 25000 мех. приводом 1460D гусеничный 4000 360-1220 375/503 50000 500C гусеничный 1500 1500 242/325 30000 700C гусеничный 2000 2000 317/425 39000 канальный экскаватор с гидроприводом 800C гусеничный 2500 2500 391/525 48000 1000C гусеничный 3000 4000 559/750 84000 гусеничный н.д. н.д. 328/400 62595 1360W роторный траншеекопатель с мех. приводом 930HD гусеничный н.д. н.д. 597/800 114000 3000SM гусеничный 660 3050 1230/1650 138300 1360RM гусеничный 1000 3050 300/402 57000 горный комбайн с мех. 1460RM гусеничный 1200 3860 447/600 84000 приводом 1660RM гусеничный 1500 4120 559/750 114000 1860RM гусеничный 1830 5200 1119/1505 207000 1360RS дисковая пила с гидроприводом гусеничный 1400 115-360 391/525 43000 гусеничный 2400 300-760 186/250 25000 T765 T1060 гусеничный 3100 300-910 242/325 39000 T1360 гусеничный 3700 300-1070 300/402 57000 цепной траншеекопатель с мех. T1460 гусеничный 4900 360-1220 447/600 84000 приводом T1660 гусеничный 6100 360-1520 559/750 114000 T1660 Magnum гусеничный 7700 410-1830 559/750 170000 T1860 гусеничный 10700 1210-2440 1118/1500 209000

1 5 0

2130×800×1240 2413×864×1130 1880×914×1070 2140×1170×914 2740×1040×1950 2790×1370×2200 2360×1360×2360 2510×1780×2320 3980×2180×2970 3440×2180×2840

н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н.д. н.д. 11300×4267×4115 8700×3200×3200 11100×3800×3700 13200×4300×3600 по запросу 10210×2900×3510 8800×2850×3160 10670×2590×3150 13700×3180×3330 14880×3500×3500 15000×4030×4300 15200×4400×4300 17360×4780×5180

дорожная техника ‘11

Мобильные краны Модель

Шасси (в скобках количество осей)

Производитель/торговая марка

Грузоподъемность, т

Макс. высота подъема, м

Масса Максимальная МаксиМощность скорость пере- в трансп. помальный двигателя, ложении, движения, грузовой кВт/л. с. кг км/час момент, тм

Габаритные размеры, мм

GROVE

Поставщик: ЛОНМАДИ. Тел. (495) 916-6090; факс (495) 916-6091. E-mail: info@lonmadi.ru; http://www.lonmadi.ru GMK 2035 Grove (2-осное) 35 29 105

205/279

24000

3050

Grove (3-осное)

38,1

155

260/354

83,5

36000

10225×2500×3430 11020×2500×3470

3055

Grove (3-осное)

160

260/354

36000

10895×2550×3655

4075

Grove (4-осное)

43,2

240

315/422

78,5

48000

12795×2540×3795

5100

Grove (4-осное)

100

370

350/469

60000

14468×2750×3910

5200

Grove (5-осное)

200

660

420/571

60000

15460×3000×3956

6220

Grove (6-осное)

220

680

420/571

72000

17460×2290×4000

6300

Grove (6-осное)

300

840

420/571

72000

18050×2740×3950

7450

Grove (7-осное)

450

1380

420/571

84000

19622×3000×3900

RT530 E

Grove (2-осное)

113/152

24700

10703×2605×3566

RT600E

Grove (2-осное)

144

133/173

30600

12448×3030×3513

короткобазные краны

RT700 E

Grove (2-осное)

33,5

184

160/240

40500

13458×3300×3629

RT890 E

Grove (2-осное)

43,2

344

205/275

52400

13979×3340×3758

RT9130E

Grove (2-осное)

120

48,6

588

224/300

77900

15350×3600×4172

LIEBHERR

Liebherr (2)

35/441)

110

205/278

24000

10945×2500×3600

LTM 1050-3.1

Liebherr (3)

38/541)

177

270/367

36000

11830×2550×3835

LTM 1055-3.2

Liebherr (3)

40/56

189

270/367

36000

11360×2540×3750

LTM 1070-4.2

Liebherr (4)

50/651)

198

270/367

48000

12520×2550×3950

LTM 1090-4.1

Liebherr (4)

50/761)

282

350/476

48000

12895×2750×3955

LTM 1095-5.1

Liebherr (5)

58/821)

300

370/503

60000

14090×2750×4000

LTM 1100-4.2

Liebherr (4)

100

60/911)

300

350/476

48000

13503×2750×4000

LTM 1100-5.2

Liebherr (5)

100

52/841)

330

370/503

60000

13643×2750×4000 14825×2750×4000

LTM 1130-5.1

Liebherr (5)

130

60/911)

424

370/503

60000

LTM 1150-6.1

Liebherr (6)

150

66/931)

442

400/544

72000

15915×2750×4000

LTM 1160-5.1

Liebherr (5)

160

62/951)

474

370/503

60000

15020×3000×4000

LTM 1200-5.1

Liebherr (5)

200

72/981)

657

370/503

60000

15282×3000×4000

LTM 1220-5.2

Liebherr (5)

220

60/1011)

672

370/503

60000

15323×3000×4000

LTM 1250-6.1

Liebherr (6)

250

72/1081)

840

450/612

72000

17410×3000×4000

LTM 1350-6.1

Liebherr (6)

350

70/1341)

910

450/612

72000

16920×3000×4000

LTM 1400-7.1

Liebherr (7)

400

60/1301)

1269

450/612

84000

18450×3000×4000

LTM 1500-8.1

Liebherr (8)

500

84/1451)

1610

500/680

96000

21300×3000×4000

LTM 11200-9.1

Liebherr (9)

1200

100/1901)

3000

500/680

108000

19939×3000×4000

96000

18962×3000×4000

зарубежный опыт

Производитель/торговая марка

самоходный кран с решетчатой мачтовой стрелой LG 1750

Liebherr (8)

750

140/1931)

5250

500/680

самоходные краны с телескопической стрелой LТС 1045-3.1 (компактный сити-кран) LТС 1055-3.1 (компактный сити-кран)

Liebherr (3) Liebherr (3)

36/471)

151

240/326

36000

10410×2540×3860

169

350/476

36000

8383×2540×3000 (+/- 100)

36/50

башенно-стреловые краны на автомобильном шасси МК-63

Liebherr (3)

25/481)

240/326

36000

13720×10750×2750×4000

МК-100

Liebherr (5)

33/681)

112

370/503

60000

16650×13550×3000×4000

LTF 1035-3.1

Scania, Man, Mercedes, Volvo (3)

30/451)

116

LTF 1045-4.1

Scania, Man, Mercedes, Volvo (4)

35/441)

123

LTF 1060-4.1

Scania, Man, Mercedes, Volvo (4)

40/561)

183

крановые установки с телескопической стрелой в зависимости в зависимости от шасси (н. д.) от шасси (н. д.)

36000

в зависимости от шасси (н. д.)

48000

в зависимости от шасси (н. д.)

48000

в зависимости от шасси (н. д.)

1) длина стрелы/максимальная высота подъема, м

1 5 1

зарубежный опыт

дорожная техника ‘11

Макс. высота подъема, м

Модель

Шасси (в скобках количество осей)

Грузоподъемность, т

LR 1350/1

–

350

120/1521)

2100

270/367

1,63

н. д.

LR 1400/2

–

400

119/1641)

1800

300/408

1,8

н. д.

LR 1600/2

–

600

144/1881)

6000

370/503

н. д.

LR 1750

–

750

140/1911)

5250

400/544

1,65

н. д.

LR 11350

–

1350

150/2231)

22748

641/872

1,08

н. д.

LR 13000

3000

144/2401)

65000

1000/1360

н. д.

LTR 1060

40/54,51)

120

129/175

н. д.

11385×4800×3145

LTR 1100

–

100

52/831)

250

129/175

2,5

н. д.

13141×3490×4052

LTR 11200

–

1200

100/1891)

3000

270/367

2,5

н. д.

26295×8065×5930

МК 63

Liebherr (3)

25/47,91)

–

240/326

36000

13720×2750×4000

МК 88 МК 100 (MK 110)

Liebherr (4)

30,2/59,11)

–

300/408

48000

15900×2750×4000

Liebherr (5)

33/681)

–

370/503

60000 (63800)

16650×3000×4000

Габаритные размеры, мм

гусеничные краны с решетчатой стрелой

телескопические гусеничные краны

мобильные строительные краны

Производитель/торговая марка

SENNEBOGEN

Поставщик: ЗАО «КВИНТМАДИ». Тел. (495) 916-6050; факс (495) 916-6051. E-mail: info@kwintmadi.ru; http://www.kwintmadi.ru HPC 35

Н.д.

30+7.5

Н.д.

75/101

Н.д.

10200×4020×3950

HPC 40

Н.д.

30+7.5

Н.д.

75/101

Н.д.

10200×4020×3950

Бурильно-крановые машины

Модель

Базовое шасси

Производитель/торговая марка

Масса общая, кг

Габаритные размеры, мм

Глубина Диаметр бурения, бурения, м м

Угол бурения, град.

Номинальная МаксимальГрузоэксплуатаный крутяподъем- Максиционная мальная щий момент ность мощность на бурильвысота краносиловой ном подъема вого установки оборудо- крюка, м инструменте, базовой Н·м вания, т машины, кВт/л.с.

Техническая производительность, при бурении скважин диаметром 0,5 м по грунту III категории (м/ч) и установки опор (шт/ч)

LIEBHERR

–

53000

11245×3000×3260

30,0

1,2

–

43,5

44,0

н. д.

180/245

–

HS835HD

–

57500

11245×3000×3260

30,0

1,5

–

50,0

48,0

н. д.

270/367

–

HS845HD

–

67400

11860×3000×3380

60,0

1,8

–

65,0

54,0

н. д.

350/476

–

HS855HD

–

87100

11700×3630×3530

90,0

2,0

–

90,0

62,0

н. д.

450/612

–

HS875HD

–

96400

14000×3900×4900

100,0

2,5

–

100,0

50,0

н. д.

450/612

–

HS885HD

–

106800

15200×3920×4000

120,0

2,5

–

120,0

74,0

н. д.

450/612

–

HS895HD

–

169200

17370×3950×6800

120,0

3,3

–

200,0

78,0

н. д.

670/912

–

LRB125

–

49000

13650×3400×3000

18,0

1,2

н. д.

120

450/612

–

LRB155

–

66600

20050×3500×3800

70,0

1,5

н. д.

220

450/612

–

LRB255

HS845

80800

22085×3490×3950

70,0

1,8

поперечно 1:20; продольно 1:6

60,0

56,0

250

670/912

–

LB16

–

51800

13190×2500×3200

34,5

1,2

н. д.

161

180/245

–

LB20

–

68500

14635×3000×3400

46,3

1,2

–

LB24

–

75300

21845×3390×3400

52,0

1,5

LB28

–

95000

24985×3500×3600

52,0

1,5

LB36

–

113500

25145×3600×3715

58,0

2,0

Производитель/торговая марка

поперечно 8°; продольно вперед 5°, назад 15°

н. д.

209

270/367

н. д.

252

270/367

–

н. д.

286

350/476

–

н. д.

366

350/476

–

5800

25 м/ч и 4-5 шт/ч

ОАО «Геомаш»

Поставщик: ЗАО «Геомаш-Центр» 121351, Москва ул. Кунцевская, д.9, кор.2 Тел. (495)416-05-40 факс (495)417-55-07 e-mail: sales@geomash.ru www.geomash.ru ГАЗ-33081 «Садко» 0.25, 0.36, 0.50, 0.63, 80-95 2 6,8 БКМ-300 различных 7050/2340/3270 3 0.80 модификаций

1 5 2

дорожная техника ‘11

Буровые установки Модель

Технология бурения

Производитель/торговая марка

Диаметр бурения, мм

Глубина бурения, м

Установленная мощность, кВт/л.с.

Максимальное усилие подачи вверх/вниз, кН

Максимальный крутящий момент, Н*м

Масса, кг

Частота вращения, об./мин.

Габаритные размеры, мм

ОАО «Геомаш»

УГБ-001 (на шасси ГАЗ-33081 “Садко”, УРАЛ, КамАЗ)

ББУ-000 “Опенок” (блочная переносная установка)

ББУ-001 “Опенок-С” (гусеничная тележка)

ПБУ-2 (серия 300) (на шасси ЗИЛ, УРАЛ, КамАЗ)

ЛБУ-50 (на шасси ЗИЛ, УРАЛ, КамАЗ)

АЗА-3 (на шасси ЗИЛ, УРАЛ, КамАЗ) УШ-2Т4 (на шасси Трактора Т10Б2121) УСГ-010 (на шасси экскаватора ЭО-4225)

шнековое

300

с промывкой

151

300

с продувкой

151

пневмоударное

250

шнековое равнопроходные шнеки пневмоударное

230

10-12

200/250

15/10

250

с промывкой

до 100

с продувкой шнековое равнопроходные шнеки пневмоударное с промывкой с продувкой шнековое равнопроходные шнеки шурфобур с промывкой с продувкой пневмоударное шнековое равнопроходные шнеки шурфобур с промывкой с продувкой пневмоударное анкер винтовой шнековое шурфобур шнековое с продувкой пневмоударное

112 230

50 10-12

200/250

15/10

250 46 121 400

50 до 100 50 60

200/250/320

35/30/20

850 190,5 190,5 250 500

25 150 100 50 60

200/250/320

45/35/30

850 190,5 190,5 550 500 500 850 330/650 190,5 250

25 200 100 50 4,5 60 25 60 100 50

без обсадного стола

бензиновый привод 23,0/31 дизельный привод 17,7/24 электрический привод 15,0/20

40-60/20-30

15/15

3500

6520/13000

I диапазон 10-320 II диапазон 10-710

5830/3100/7200 3900/2500/8500

1500

430 - с бензиновым двигателем 600 - с дизельным двигателем 490 - с электро двигателем

0-700

2100/800/1800 4200/800/1800 - с лебедкой и мачтой

0-700

2050/1400/2300 4200/1400/2300 - с лебедкой и мачтой

бензиновый привод 17,6/24 дизельный двигатель 17,7/24 электрический привод 15,0/20

15/15

1500

920 - с бензиновым двигателем 950 - с электродвигате лем

от 44 до 100/от 55 до 136* * -привод установки от палубного двигателя или от транспортной базы

100/30 - 100

5000

10000/11000/ 12000

25-430

8000/2500/3200 8700/2500/3200 9500/2500/3200

от 90 до 165/ от 122 до 225* * - в зависимости от шасси автомобиля

120/40

20000

10000/12000/ 15500

14-101, 14-220

8000/2500/2800 8400/2000/3200 9500/2500/3400

90/122

120/40

20000

10000/11500/ 10000

14-101

8000/2500/2800 9000/2500/3000 8700/2500/3000

130/177

120/60

7500

21000

40-240

6000/3250/4250

0-30

7500**/5400*** /16500 ** - с обсадным столом *** - по домкратам

1500 1)

с обсадным столом

от 55,1 до 176 /от 75* до 240 * -привод установки от палубного двигателя или от транспортной базы

125/170

1000

120/100 140000 41500 (на роторе) (на роторе) (без инструмента и 850 800000 обсадного стола) (усилие извлечения (на обсадном столе) обсадным столом)

зарубежный опыт

Поставщик: ЗАО «Геомаш-Центр» 121351, Москва ул. Кунцевская, д.9, кор.2 Тел. (495)416-05-40 факс (495)417-55-07 e-mail: sales@geomash.ru www.geomash.ru

Буровые установки компании ATLAS COPCO Модель

Диаметр бурения, Глубина бурения, Установленная мм м мощность, кВт/л.с.

Производитель/торговая марка

Максимальное усилие подачи вверх/вниз, кН

Компрессор, Мощность Момент вращения давление (бар) / Масса (ориентирогидравлического вочно), кг производительмах., нм перфоратора, кВт ность (л/сек)

ATLAS COPCO

Поставщик: ЗАО «Атлас Копко». 141402, Московская обл, г. Химки, ул. Вашутинское шоссе, д.15. Т. (495) 933-5552, факс (495)933-5558 Северо-Западный филиал. 192019, Санкт-Петербург, ул. Хрустальная, д. 11. тел. (812) 327-5125 факс (812)327-5128. http://www.atlascopco.ru станки с гидроперфоратором FlexiRoc T15R (ROC T15) 22-45 9 46/62 6/4 4,5-5,5 FlexiRoc T30R (ROC D3RRC) 51-89 17 116/156 20/20 12-16 FlexiRoc T35, T40 (ROC D7, D9) 64-115 29 168/225 20/20 18-21 PowerRoc T30 (ROC T30) 64-89 25 165/220 19,6/19,6 18 PowerRoc T45 76-127 25 194/260 19,6/19,6 21 (ECM 660) FlexiRoc T45 (ROC F9) 89-127 33 224/300 30/20 25 FlexiRoc T50 (ROC L740) 89-127 36 328 /440 50/40 40

8,5/23 8,5/80-95 8,5-10,5/105-136 10/167

2800 10000 14000 14000

10/167

13000

12/213 12/254

16000 21000

1) - в зависимости от длины телескопической бурильной штанги

1 5 3

зарубежный опыт

Модель

дорожная техника ‘11

Диаметр бурения, Глубина бурения, Установленная мм м мощность, кВт/л.с.

Производитель/торговая марка

Максимальное усилие подачи вверх/вниз, кН

ATLAS COPCO

Поставщик: ЗАО «Атлас Копко». 141402, Московская обл, г. Химки, ул. Вашутинское шоссе, д.15. Т. (495) 933-5552, факс (495)933-5558 Северо-Западный филиал. 192019, Санкт-Петербург, ул. Хрустальная, д. 11. тел. (812) 327-5125 факс (812)327-5128. http://www.atlascopco.ru станки с погружным пневмоударником FlexiRoc D45 (ROC F6) 92-130 36 186/ 24/20 2100 FlexiRoc D50 92-152 45 287/ 50/40 2452 (ROC L625) FlexiRoc D55 (ROC L630) 92-152 45 328/440 50/40 2452 FlexiRoc D60 110 -178 45/54 328/440 50/40 6034 (ROC L825) FlexiRoc D65 110 -203 45/54 402/539 50/40 6034 (ROC L830) станки с системой COPROD FlexiRoc C50 90-127 30 224/304 30/20 25 (ROC F9 CR) FlexiRoc C65 (ROC L7CR) 110-180 32 328/440 50/40 40 -

14/213

15700

25/295

21000

30/340

22000

25/405

24000

30/470

25200

12/213

17000

12/254

22000

Передвижные компрессоры Модель

Подача, м3/мин

Производитель/торговая марка

Рабочее давле- Объем масляного ние, МПа бака, л

Масса, кг

Габаритные размеры, Марка двигателя мм

Мощность, кВт

Макс. обороты, об/мин

Шум, дБ

ATLAS COPCO

Поставщик: ЗАО «Атлас Копко». Центральный офис: 141402, Россия, Московская область, Химки, Вашутинское шоссе, д. 15. Тел. +7 (495) 933-55-50, факс +7 (495) 933-55-60 www.xas.ru www.atlascopco.ru XAS 27 Hp 1,6 0,7 3,5 240 2159×1003×988 Honda 14,1 3600 72 XAS 47 Dd 2,6 0,7 8,0 770 3628×1428×1252 Deutz 21,6 2400 70 XAS 47 DdG* 2,0 0,7 8,0 770 3628×1428×1252 Deutz 21,6 2750 70 XAS 67 DdG* 3,5 0,7 8,0 930 3670×1410×1258 Deutz 36,0 2750 70 XAS 77 Dd 4,3 0,7 8,0 940 3470×1410×1258 Deutz 31,5 2300 72 XAS 97 Dd 5,3 0,7 8,0 940 3470×1410×1258 Deutz 36,0 2750 72 XAS 97 DdG* 5,3 0,7 8,0 940 3470×1410×1258 Deutz 36,0 2750 72 XAS 137 Dd 7,5 0,7 13,0 1450 4278×1676×1479 Deutz 52,0 2400 71 XAS 137 DdG* 5,9 0,7 13,0 1450 4278×1676×1479 Deutz 52,0 2400 71 XAS 186 Dd 11,1 0,7 24,0 1825 4356×1716×1661 Deutz 83,0 2300 71 XATS 157 Dd 10,3 1,03 24,0 1825 4356×1716×1661 Deutz 83,0 2300 72 XATS 377 Dd 22,5 1,03 52,0 3000 4945×1987×2059 CAT 7 186,0 2000 72 XAHS 186 Dd 10,4 1,2 24,0 1825 4356×1716×1661 Deutz 104,0 2300 71 XAHS 237 Dd 14,0 1,2 45,0 2800 5124×2169×1988 Deutz 128,0 2000 71 XAHS 347 Dd 20,5 1,2 52,0 3000 4945×1987×2059 CAT 7 186,0 2000 72

Производитель/торговая марка

KAESER Kompressoren GmbH

Поставщик: ООО «Кезер Компрессорен ГмбХ». Тел. (495) 797-30-37. E-mail: info.russia@kaeser.com; http://www.kaeser.ru с бензиновым приводом М13 1,2/1,0/0,9/0,85 7/10/12/13 4,5 202 1080×800×790 М15 1,4 7 4,5 202 1080×800×790 М17 1,6/1,0 7/15 4,5 204 1080×800×790 с дизельным двигателем М20/M20PE 2,0 7 4,5 457 2900-3170×1220×1205 М26 2,6 7 4,5 498 2912-3180×1260×1200 М30 3,0 7 4,5 505 2912-3180×1260×1200 М43/M43PE 4,2 7 9 730 3160-3430×1410×1280 М45 4,2/4,15 7/10 9 995 3550-3925×1550×1355 М50/M50PE 5,0 7 9 735 3160-3430×1410×1280 М52 5,2 7 15 1225 4130-4340×1700×1430 М57 5,6 7 15 1225 3954-4165×1680×1500 М57 Utility 5,4 7 15 960 2150×848×1300 М64 6,4/5,0 7/10 15 1230 4130-4340×1700×1430 М70 7/5,4 7/10 15 1230 4130-4340×1700×1430

Honda Honda Honda

15,5 15,5 15,5

2500/2200 3000/2200 3300/2400

68 68 68

Kubota Kubota Kubota Kubota Kubota Kubota Kubota Kubota Kubota Kubota Kubota

14 17,9 24,1 30,1 35,4 32,5 35,4 36 36 43,3 43,3

3600/2400 2850/2100 2900/2100 2800/2200 2800/2000 3000/2200 2850/2000 2600/1800 2600/1800 2700/2000 2950/2000

68 69 69 69 69 69 69 68 69 68 69

М80

8,1/6,8/6,1/5,5

7/10/12/14

1480

4405-4640×1780×1515

Kubota

54,6

2450/1950

М100

10,2/8,5/7,2/6,4

7/10/12/14

1495

4640×1780×1515

Kubota

71,7

2600/1800

М122

11,1/10,1/9,5/8,2/7,3

7/8,6/10/12/14

1865

4430-4750×1920×1620

Duetz

2300/1600

* Примечание: для компрессоров ATLAS COPCO G – опция. Генератор, мощностью 6,5кВА (5,2кВт) или 12кВА (9,6 кВт). Значения производительности при этом указаны при включенном генераторе (за исключением модели XAS97 DdG).

1 5 4

Компрессоры и Генераторы «Атлас Копко»

Созданы для работы в тяжелых условиях

• • • • • • • •

прочный оцинкованный корпус не подвержен коррозии низкий расход топлива обеспечивает низкие эксплуатационные затраты усиленная система фильтрации воздуха снижает износ двигателя и компрессора низкий уровень шума позволяет проводить работы в городе даже ночью многоступенчатые топливные фильтры защищают дизельный двигатель система «зимний пакет» гарантирует запуск при -25°С шасси и паспорт транспортного средства обеспечивают высокую мобильность гарантия до 3-х лет

ЗАО «Атлас Копко» М.о., г. Химки, Вашутинское шоссе, д. 15 Тел. +7 (495) 933-55-50 www.atlascopco.ru, www.xas.ru

зарубежный опыт

Модель

Подача, м3/мин

дорожная техника ‘11

Рабочее давле- Объем масляного ние, МПа бака, л

Производитель/торговая марка

Масса, кг

Габаритные размеры, Марка двигателя мм

Мощность, кВт

Макс. обороты, об/мин

Шум, дБ

KAESER Kompressoren GmbH

Поставщик: ООО «Кезер Компрессорен ГмбХ». Тел. (495) 797-30-37. E-mail: info.russia@kaeser.com; http://www.kaeser.ru с системой управления SigmaControl mobil М123

11,4/10,8/9,7/8,1

8,6/10/12/14

1945

4390-4750×1920×1620

Duetz

2100/1600

М135

13/12/10,5

10/12/14

2500

4830-5165×2100×1830

Duetz

122

2000/1300

70 70

М170

17/15,5/13,5/11,5

8,6/10/12/14

2600

4830-5165×2100×1830

Duetz

127

1800/1300

M200

19,7/18/16/14,5

8,6/10/12/14

3235

5720-5960×2080×2080

Caterpillar

146

1800/1200

М270

26,9/25,8/22,8/20

8,6/10/12/14

4960

4290-5830×2080×2380

Mercedes Benz

260

1600/1200

М36G 13 кВА

3,9

1145

4045-4300×1550×1355

Kubota

2600/2000

M45G 8,5 кВА

4,2/3,55

7/10

995

3550-3925×1550×1355

Kubota

35,4

2800/2000

М52G 8,5 кВА

5,2

1225

4130-4340×1700×1430

Kubota

35,4

2850/2000

M64G 8,5/13 кВА

6,4/5,0

7/10

1230

4130-4340×1700×1430

Kubota Т

43,3

6,4/5,0

с генератором

M80G 8,5/13 кВА

8,1/6,8/5,5

7/10/12

1480

4405-4640×1780×1515

Kubota

54,6

2450/1950

M100G 8,5/13 кВА

10,2/8,5/6,4

7/10/12

1495

4640×1780×1515

Kubota

71,7

2600/1800

M135G 15/23 кВА

13/12/10,5

10/12/14

2500

4830-5165×2100×1830

Duetz

122

2000/1300

с электрическим приводом М13Е

1,2/1,0/0,85/0,75

7/10/13/15

4,5

187

1080×800×790

ABM

7,5

3000/3000

М34Е

3,4

650

3025-3250×1420×1240

ATB

3000/3000

М46Е

4,6/3,35

7/10

720

3025-3250×1420×1240

Siemens

3000/3000

Установки для горизонтального бурения Модель

Диаметр бурения, мм

Производитель/торговая марка

Максимальная длина прохода, м

Угол забуривания, Установленная град. мощность, л. с./кВт

Максимальное усилие подачи, кН (тс)

Максимальный крутящий момент, Нм

Скорость вращения, об./мин.

Масса, кг

AMERICAN AUGERS INC

Поставщик: 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 703-3508, 327-7240; факс (812) 327-7241. E-mail: mail@astecunderground.ru; www.astecindustries.ru установки горизонтального шнекового бурения 24/30-150 102-762 90 45/34 667 30200

9-60

2625

36-600 NG

305-1067

100

116/86

2720

120102

6-42

42-600 NG

305-1067

100

114/85

2669

153323

6-42

9000

48/54-900 NG

305-1371

100

114/85

4004

153323

8-59

9000

60-1200 NG

305-1524

100

177/132

5338

175139

8-59

12492

72-1200 NG

610-1829

100

250/186

5338

272748

7-59

14562

84/96-1800 NG

610-2134

100

300/223

8160

369103

7-60

38870

Производитель/торговая марка

ASTEC UNDERGROUND, INC., AMTRICAN AUGERS INC

1 5 6

DD-65

250

150

15,5

26/19,4

27,2

678

180

1200

DD-1416

300

15,5

65/48,5

54,4

2034

200

3855

DD-2024

400

300

15,5

90/66,9

90,8

3254

200

6150

DD-3238

600

350

15,5

125/93,2

145

5152

225

9072

DD-4045

650

350

156/116

181

6101

225

9072

DD-6

800

600

12-26

188/140

266,9

13558

110

10090

DD-10

900

800

15-17

230/171

450

18982

150

18608

DD-220Т

1000

1200

10-18

300/224

953

33895

26580

DD-440

1200

1500

10-18

730/544

2000

72000

42547

DD-440T

1420

2000

10-18

540/403

2000

72000

43273

DD-625

1420

2000

10-18

900/672

2850

88000

42550 50260

DD-880

1830

>2000

10-18

1500/1120

3995

136000

DD-1100

1830

<2000

10-18

1500/1120

5000

136000

50260

DD-1300

1830

<2000

10-18

по запросу

5700

по запросу

www.kaeser.ru

ДРОБИЛЬНО-СОРТИРОВОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Sandvik:

дорога на космодром

«Карьер-Сервис», официальный дистрибьютор Sandvik Mining & Construction в России, увеличивает объем и ассортимент предоставляемых услуг. Специализируясь на подрядном дроблении и буровзрывных работах, компания также предлагает широкий спектр оборудования для горных работ. Сегодня в числе ее заказчиков горнодобывающие и дорожно-строительные предприятия из многих регионов России. Достижение высокой эффективности добычи и переработки минерального сырья решающим образом зависит от возможностей используемого оборудования. Современная высокопроизводительная техника Sandvik и высококвалифицированный персонал — основные слагаемые успешной работы «Карьер-Сервис».

Время комплексных решений

Компания Sandvik Mining and Construction уже на протяжении нескольких десятилетий является одним из мировых лидеров в производстве горной и строительной техники. Sandvik не просто производит оборудование и инструмент — компания предоставляет своим заказчикам комплексные инжиниринговые решения для широкого круга задач в области добычи и переработки минерального сырья, строительства, перевалки сыпучих материалов. Sandvik принадлежит к числу тех немногих производителей, которые не только идут в ногу с научно-техническим прогрессом, но в значительной степени определяют его. Среди важнейших и наиболее динамично развивающихся направлений деятельности Sandvik особое место занимает дробильно-сортировочное оборудование. К уже имеющимся производственным мощностям и исследовательскому центру в г. Сведала (Svedala), в начале 2012 года добавится новый завод, на котором будут изготавливать узлы и агрегаты для дробильных установок, собираемых как в Швеции, так и за ее пределами.

Российское направление Sandvik

Российский рынок для Sandvik — в числе наиболее приоритетных. Компания активно участвует в модернизации российских горнодобывающих предприятий, занятых добычей и переработкой различных видов полезных ископаемых. Технологические решения и поставка дробильно-сортировочного оборудования на Стойленский ГОК (железная руда) и в компанию «Сургутнефтегаз» (производство качественного щебня) свидетельствуют о масштабах работы компании Sandvik на российском рынке. Говоря о российской нерудной отрасли, важно подчеркнуть, что именно компании Sandvik принадлежит основная заслуга в появлении и последующем широком распространении мобильных дробильно-сортировочных установок на карьерах по добыче каменных материалов.

Уникальная услуга на уникальном оборудовании Достоинства оборудования Sandvik хорошо известны эксплуатирующим его компаниям. Это высокие производительность, мобильность, надежность, способность в любых, даже самых сложных горно-геологиче-

ских и климатических условиях, обеспечивать высокое качество продукции. Но сегодня о них прекрасно осведомлены многие горнодобывающие и дорожно-строительные компании, оборудования Sandvik в собственности никогда не имевшие. Их знакомство с ним состоялось благодаря услуге подрядного дробления, первым поставщиком которой на российском рынке стала компания «Карьер-Сервис» из г. Санкт-Петербурга. Подрядное дробление является одним из вариантов аренды оборудования, преимущества которой давно научились использовать в западных странах. Самое главное из них — возможность повысить эффективность собственного производства за счет использования современной техники без отвлечения средств на ее приобретение. В силу высокой стоимости дробильно-сортировочного оборудования по сравнению с традиционными «субъектами» аренды — экскаваторами, бульдозерами или самосвалами, особенностей организации работ, необходимости технологического сопровождения и еще целого ряда факторов, подрядное дробление без оговорок можно считать уникальной услугой. Оказывать ее способны компании, обладающие высоким интеллектуальным потенциалом и глубоким пониманием всех особенностей горного производства, а самое главное — парком оборудования, как количественно, так и качественно соответствующего сложности и масштабам решаемых задач. К технике, работающей в условиях подряда, предъявляются жесткие, порой вступающие в противоречие между собой, требования. Работа на подряде коренным образом отличается от «рядовых» условий эксплуатации. Каждый раз выезд на новый объект становится испытанием на прочность. Отсутствие времени на адаптацию к новым условиям, необходимость ежедневно гарантировать высокие производительность и качество, недопустимость даже минимальных простоев — задачи трудные и для техники, и для людей. Заключив договор с подрядчиком, заказчик перекладывает на его плечи большую часть собственной ответственности перед своими партнерами. А стать начальным звеном производственной цепочки означает лишиться права даже на малейшую ошибку. Оборудование, способное справиться с такими нагрузками, производят единицы. Sandvik — в их числе. И опыт компании «Карьер-Сервис» это убедительно подтверждает.

Архангельский опыт

Принадлежащее компании «Карьер-Сервис» оборудование Sandvik одновременно работает сразу на нескольких производственных площадках. При этом каждая установка за один год успевает поменять 3 – 4, а часто и большее число мест. Это значит, что в течение года компания «Карьер-Сервис» обслуживает до двух десятков заказчиков на всей территории нашей страны. Одним из множества примеров, наглядно иллюстрирующих высокий потенциал подрядного дробления (разумеется, при условии, что он реализуется с использованием современного высокопроизводительного оборудования), является работа установки Sandvik UJ440i в Плесецком районе Архангельской области летом 2010 года. Она была задействована на переработке известнякового щебня в карьерах «Костино» и «Погостское», расположенных в муниципальном образовании «Коневское». (Заказчик — компания «Севдорстройсервис», г. Архангельск).

Архангельская область — регион для ООО «Карьер-Сервис» хорошо знакомый. Зимой 2009 – 2010 гг. в том же Плесецком районе принадлежащие ей дробильно-сортировочные установки успешно применялись для переработки базальтового щебня в карьере «Булатово» (Заказчик — компания «ПСП Спецтехкомплект», г. Архангельск). Технический директор ООО «Севдорстройсервис» Белоусов Олег Алексеевич: «ООО «Севдорстройсервис» создано в 1997 году. Основное направление деятельности — строительство автомобильных дорог и мостов. Численность персонала на конец 2010 г. — свыше 500 человек. Среди объектов компании автомагистрали «Архангельск-Каргополь-Вытегра», «Долматово-Няндома-Каргополь-Пудож», «Коноша-Ерцево-граница Вологодской обл.» и др. Потребность в дроблении значительных объемов породы возникла в разгар строительного сезона, когда предложение по услугам ограничено. Компания «Карьер-Сервис» была выбрана по соотношению «ценапроизводительность-качество». Переработанный с помощью оборудования Sandvik щебень использовался на строительстве «президентского объекта» — участка автодороги на перегоне «Плесецк-Каргополь» протяженностью более 40 км. Эта магистраль призвана обеспечить надежную связь космодрома «Плесецк» с федеральной сетью автомобильных дорог».

Рецепт успеха: мобильность, производительность, надежность, качество Работа велась на двух месторождениях, отстоящих друг от друга на расстоянии 20 км. Переброска ДСУ с одного карьера на другой заняла всего 3 – 4 часа. Но, поскольку оба месторождения занимают значительную территорию, даже в границах одного карьера за смену ей приходилось четыре, а то и более раз переезжать на несколько сотен метров. Исходный материал был крупным — максимальный размер подаваемого материала до 500 мм. Размер на выходе должен был составить не более 120 мм. По желанию заказчика кратность дробления была увеличена, и максимальный размер щебня не превысил 90 мм. Первоначально за два месяца работы планировалось передробить 80 тыс. тонн породы. Но фактически заказчику было отгружено вдвое больше — 150 тыс. тонн щебня. В среднем 3,5 тыс. тонн в сутки. Оборудование эксплуатировалось в режиме максимальной производительности без выходных — две смены по 11 часов. Два часа отводилось на регламентное техобслуживание. Для его большей эффективности на производственную площадку вместе с установками всегда доставляется оптимальный запас быстро изнашивающихся запчастей и расходных материалов. Кроме того, компания располагает складами в СанктПетербурге и Петрозаводске, откуда нужная запасная часть или узел при необходимости будут доставлены в течение суток. Но этого, как правило, не требуется. Если говорить о Коневском, то здесь за два месяца работы не было ни одного незапланированного простоя.

Sandvik — значит легкий на подъем

Высокая мобильность оборудования Sandvik, его, выражаясь бытовым языком, «легкость на подъем» способствует быстрому решению организационных вопросов. Заказ от компании «Севдорстройсервис» поступил 1 июня 2010 года. Уже через две недели установка Sandvik UJ440i приступила к работе. Этот короткий срок вместил в себя приезд специалиста компании «Карьер-Сервис» в Коневское, его знакомство с предстоящими условиями работы, решение вопросов взаимодействия с заказчиком, подписание договора, подготовку техники, ее доставку к месту работ.

Технический директор ООО «Севдорстройсервис» Белоусов Олег Алексеевич: «После совместного обсуждения на месте потребовалось решение всего нескольких организационных вопросов: подготовка площадки; согласование графика работы дробилки и обслуживающей ее техники; организация учета. В дальнейшем совместно решались задачи обеспечения непрерывности работы механизмов в условиях ограниченных запасов материала в различных карьерах; организация ежедневного лабораторного контроля; помощь при проведении технического обслуживания».

Подрядное дробление: спрос растет

Опыт компании «Карьер-Сервис» по подрядному дроблению с использованием оборудования компании Sandvik показал растущий спрос на этот вид услуг. Основной на сегодняшний день сегмент потребителей (особенно летом) составляют дорожники, наибольшим спросом у которых пользуется додрабливание (третья стадия дробления) поступающего с карьеров материала для получения качественного щебня мелких фракций, используемого при производстве асфальтобетона на передвижных АБЗ. Для подрядчика это очень ответственная работа — «под» асфальтовым заводом недопустима даже минута простоя. Все чаще с помощью подрядного дробления решают свои задачи горняки: производители нерудного и рудного сырья. Как на существующих производствах; так и при освоении новых месторождений. С помощью работающего на условиях подряда оборудования Sandvik можно переработать в щебень породы вскрыши, чтобы использовать его для отсыпки при строительстве карьерных автомобильных дорог и железнодорожных путей. Технический директор ООО «Севдорстройсервис» Белоусов Олег Алексеевич: «Работы выполнены в срок — это самое главное. Качество услуг полностью устроило. Планируем и в дальнейшем использовать положительный опыт услуг подрядного дробления. Считаем их перспективными для нашего региона, в связи с наличием интереса к использованию для нужд строительства местных материалов без налаживания постоянно действующих производств». В последний день аномально жаркого лета 2010‑го установка Sandvik UJ440i была погружена на трейлер. Преодолев свыше шести тысяч километров, он доставил ее к новому месту работы — на одно из золоторудных месторождений в Республике Тыва. Уже 19 сентября она была задействована в составе технологической линии по 2‑стадийному дроблению. Так для оборудования Sandvik начался очередной экзамен на работу в условиях подряда.

OOO «САНДВИК МАЙНИНГ ЭНД КОНСТРАКШЕН СНГ» 121002, Москва, Глазовский переулок, 7, офис 10, Тел. (495) 980-7556, факс (495) 980-7558. www.sandvik.com

Официальный дистрибьютор ООО «Карьер-Сервис» 197375, Санкт-Петербург, ул. Маршала Новикова, 28‑E. Тел.: (812) 449 – 4406 факс: (812) 449 – 4403. E-mail: info@qsspb.ru; www.qsspb.ru

Мобильность

Надежность

Универсальность

Performance in Action! Вот уже более 140 лет компания Sandvik инвестирует денежные средства в научные исследования с целью увеличения эффективности производства своих клиентов. Дробильное и сортировочное оборудование Sandvik – это продукт мастерства, опыта, прогрессивных разработок, лидирующих технологий, качественных материалов и современных методов. Задача компании Sandvik – сделать Ваш бизнес успешнее.

OOO « САНДВИК МАЙНИНГ ЭНД КОНСТРАКШЕН СНГ» РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ, 121002, МОСКВА, ГЛАЗОВСКИЙ ПЕРЕУЛОК, 7, ОФИС 10, ТЕЛ. (495) 980-7556, ФАКС (495) 980-7558. WWW.SANDVIK.COM

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР ООО «КАРЬЕР-СЕРВИС» 197375, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, УЛ. МАРШАЛА НОВИКОВА, 28 E. ТЕЛ.: (812) 449 ‒ 4406 ФАКС: (812) 449 ‒ 4403. E-MAIL: INFO@QSSPB.RU; WWW.QSSPB.RU

дорожная техника ‘11

Дробилки щековые

Производитель/торговая марка

Пределы МаксимальРазмеры приемного отверстия ный размер регулирования выходной загружаемого (ширина × щели, мм материала, мм длина), мм

Производительность, т/ч

Установленная Эксплуатационная мощность, кВт масса, т

Габаритные размеры, мм

НПК «МЕХАНОБР-ТЕХНИКА»

Поставщик: Научно-производственная корпорация «МЕХАНОБР-ТЕХНИКА». 199106, Россия, Санкт - Петербург, В.О., 22 линия, д. 3. Тел. : (812) 331 02 42; 331 02 43; факс: (812) 327 75 15. E-mail: sales@npk-mt.spb.ru; http://www.mtspb.com, http://www.mtspblab.ru ДЩ 60×100 60×100 50 2…15 0,15 1,1 0,133 650×330×580 ДЩ 100×200 100×200 90 3…20 0,3 2,2 0,250 860×500×1300 ДЩ 80×150 80×150 60 5…25 0,5 1,5 0,160 670×430×560 7,5 1,100 1800×775×1295 ДЩ 180×250 180×250 170 5…15 1,5-3 (м3/ч) 18,5 2,830 2000×1100×1630 ДЩ 250×400 250×400 220 20…60 4-7 (м3/ч) 37 4,200 2200×1440×1960 ДЩ 250×600 250×600 220 20…60 7-9,5 (м3/ч) дробилки виброщековые до 1 2×7,5 1,4 1500×1240×1400 ВЩД 80×300 80×300 65 151) до 1,5 2×11 1,5 1760×1370×1200 ВЩД 130×300 130×300 110 201) до 35 2×30 17 2700×2200×2300 ВЩД 440×800 440×800 350 451) до 50 2×45 20 4000×3150×2500 ВЩД 440×1200 440×1200 350 501) до 55 2×37 20 3100×3000×2760 ВЩД 600×800 600×800 500 701) до 200 90 60 4800×4500×4400 ВЩД 1000×1200 1000×1200 800 801)

Производитель/торговая марка

EMIL GISLER AG

Поставщик: MBN International Corp. 437 Patterson Avenue Staten Island, NY 10305 USA. Тел. /факс +1 718 524 8168. Тел. +1 646 644‑5991. E-mail: sales@mbn-int.com; http://www.mbn-int.com мобильные на гусеничном ходу GIPOBAC B 0960 C 900×587 720×470 35-135 60-150 224 31 13000×2500×3200 GIPOBAC B 1170 C 1120×680 900×550 70-200 110-300 261 50 15600×2700×3750 GIPOBAC B 1195 C 1120×950 900×760 70-200 570 354 74 18000×3000×4500 GIPOBAC B 1385 C 1300×850 1100×740 80-200 150-500 328 72 17500×3100×4000 Pegson Metrotrak 900×600 720×480 40-125 до 160 140 28,79 13120×3873×3400 Pegson Metrotrak HA 900×600 720×480 40-100 до 160 140 28,79 13120×3873×3400 Pegson XA400S 1100×700 880×560 50-125 до 400 195 44,75 14960×4300×4135 мобильные на гусеничном ходу с предварительным просеиванием GIPOBAC B 0960 FDR 900×587 720×470 35-135 60-150 224 34 15500×2500×3200 GIPOBAC B 1170 FDR 1120×680 900×550 70-200 110-300 261 53 17000×2700×3750 GIPOBAC B 1195 FDR 1120×950 900×760 70-200 570 354 75 18000×3000×4500 GIPOBAC B 1385 FDR 1300×850 1100×740 80-200 150-500 328 75 19000×3100×4000 стационарные В 0750 700×500 560×400 25-120 до 200 37-45 6,7 1800×1670×1750 B 0960 900×600 720×480 35-160 до 400 55-75 11 2200×1700×2100 В 1170 1120×680 900×550 70-200 до 510 90 20,1 2950×2100×2500 В 1195 1130×945 900×756 100-200 до 570 132 29,8 3450×2250×3050 B 1385 1330×850 1060×680 100-220 до 710 160 33 3000×2500×2900 В 1395 1330×950 1060×760 100-250 до 760 160 45 3000×2500×3200 В 1300 1330×1090 1060×872 130-300 до 860 160 53 4370×2590×3630 В 1500 1530×1220 1224×976 150-350 до 980 200 72 4650×3000×4000 мобильная на гусеничном ходу двухдековым грохотом предварительного просеивания, однодековым грохотом и возвратным конвейером GIPOBAC B 1385 FDR GIGA 1300×850 1100×740 80-200 150-500 328 8,3 21000×3700×4200

Производитель/торговая марка

HARTL

Поставщик: ЗАО «КВИНТМАДИ». Тел. (495) 916-6050; факс (495) 916-6051. E-mail: info@kwintmadi.ru; http://www.kwintmadi.ru PC 1055 J 1000×550 – 50-130 до 200 РС 1265 J 1250×650 – 60-150 до 300 РС 1380 J 1300×800 – 70-160 до 350 РС 1380 JG 1300×800 – 70-160 до 350

Производитель/торговая марка

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

186 242 287 287

34,0 45,0 53,0 65,0

13400×3900×3500 12700×6000×3500 15500×6000×3800 19900×6000×4300

Kleemann gmbH

Поставщик: Wirtgen International GmbH, Представительство в России 129343, Россия, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (495) 221‑7126, доб. (235). Факс (499) 271‑3237. E-mail: kom.info@wirtgen.ru; http://www. wirtgen.ru. 196084, Россия, Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 18А. Тел. (812) 622‑08‑89, факс (812) 331‑8675. E-mail: Kleemann_spb@mail.ru PC160 (питатель - ARUM 11,5-13,5/41; 1600×1250 25 н. д. 675 н. д. грохот - VU 2St 1600) PC140 (питатель - ARUM 11,5-13,5/41; 1400×1250 15 н. д. 450 н. д. грохот - VU 2St 1430) зависит от PC125 (питатель - ARUM 10-12/35; 1250×1000 10 н. д. 350 н. д. технологической зависит от технологической схемы и грохот - VU 2ST1230) производительности схемы и PC120 (питатель -; грохот - VU 2B 1225) 1200×800 8 н. д. 300 н. д. производительности PC110 (питатель - ARUM 08-12/28; 1100×700 8 н. д. 150 н. д. грохот - VU 2B 1025) PC100 R (питатель - ARUM 10/36,5 R) 1000×630 5 н. д. 120 н. д. PC94 R 940×500 н.д. н. д. 90 н. д.

1) крупность готового продукта, мм

1 6 3

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

Производитель/торговая марка

дорожная техника ‘11

Производительность, т/ч

Установленная Эксплуатационная мощность, кВт масса, т

Габаритные размеры, мм

KPI, An Astec Company

80-180

270-530

115

790×1120

710

80-180

220-430

115

31×65

790×1650

710

80-210

270-700

150

90-180

270-560

150

110-230 430-820 серия Legendary 19-64 10-30 19-64 15-45 19-64 25-70 19-64 30-90 40-90 40-80 40-110 60-140 40-110 80-200 51-100 60-130 70-130 110-190 70-130 150-250 90-180 160-280 60-130 165-290 80-180 220-450 90-180 200-360 80-200 290-690 90-200 275-530 90-210 280-530 110-310 340-875

180

33×52

840×1330

760

44×50

1120×1275

1010

10×16 10×24 10×36 10×47 15×24 15×36 16×54 18×30 20×36 21×48 24×36 26×49 28×54 30×42 31×63 33×50 35×46 42×48

255×410 255×620 255×950 255×1200 390×620 390×920 410×1380 460×770 510×920 540×1230 620×920 660×1250 720×1380 770×1070 790×1610 850×1280 890×1170 1070×1220

230 230 230 230 350 350 370 420 460 490 550 600 640 690 720 770 800 970

Производитель/торговая марка

12 19 30 30 60 115 45 75 95 95 120 150 115 150 150 150 190

консультируйтесь у поставщика оборудования

консультируйтесь у поставщика оборудования.

770×1400

31×44

консультируйтесь у поставщика оборудования.

30×55

Metso/Nordberg

800×510

500

40-175

55-370

7,67

2100×1526×1750

C100 (стац./мобильн.)

1000×760

600

70-200

125-535

110

20,6

2965×2420×2490

C96 (стац./мобильн.)

930×580

455

60-175

105-430

9,759

2500×1755×1460

C106 (стац./мобильн.)

1060×700

600

70-200

150-560

110

14,35

2630×2030×2005

C116 (стац./мобильн.)

1150×800

580

70-200

165-580

132

18,6

2885×2400×2730

C3054 (мобильн.)

1375×760

600

70-200

210-740

160

25,9

2950×2640×2470

C110 (стац./мобильн.)

1100×850

750

70-200

160-610

160

25,8

2820×2385×2750

C125 (стац./мобильн.)

1250×950

950

100-250

245-830

160

37,97

3470×2800×2980

C140 (стац./мобильн.)

1400×1070

950

125-250

385-725

200

45,3

3645×2890×3060

C145 (стац./мобильн.)

1400×1100

950

125-275

335-1045

200

54,54

3855×3110×3410

C160 (стац./мобильн.)

1600×1200

1050

150-300

430-1260

250

71,33

4280×3700×3750

2000×1500

1150

175-300

630-1575

400

121,51

4870×4040×4465

C200 (стац./мобильн.)

Производитель/торговая марка

OSBORN, An Astec Company

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 327-6795, 327-7240; факс (812) 327-7241.E-mail: mail@telsmith.ru; www.astecindustries.ru в стационарном, мобильном и самоходном исполнении (гусеничное и колесное шасси). сложное качание 48×12 1230×310 1100 10-75 20-140 75 110,0 48×18 1230×460 1100 50-130 100-260 75 16,8 60×80 1530×2040 1370 130-300 130-300 150 180,0 простое качание 24×13 620×330 550 40-130 25-80 40 9,5 30×20 770×510 700 50-130 60-120 60 19,7 36×25 920×640 830 75-150 110-240 75 23,6 42×32 1070×820 980 100-180 210-340 90 42,0 48×36 1220×930 1090 130-200 390-610 115 69,0 48×42 1230×1070 1120 130-200 410-680 115 71,0 60×52 1530×1330 1370 130-250 580-900 150 110,0 Telsmith Style 25×36 640×920 580 75-150 110-230 95 21,4 30×42 770×1070 690 100-80 210-340 130 31,7 42×48 1070×1230 980 130-300 400-760 150 53,0 50×60 1270×1530 1160 130-400 560-1520 230 112,0

1 6 4

консультируйтесь у поставщика оборудования 3800×4250×4600

консультируйтесь у поставщика оборудования

дорожная техника ‘11

Модель

Производитель/торговая марка

Производительность, т/ч

Установленная Эксплуатационная мощность, кВт масса, т

Габаритные размеры, мм

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION

СJ408(JM806)

802×550

450-500

50-150

СJ409 (JM 907)

894×660

550-600

50-150

СJ411(JM 1108)

1044×838

700-750

75-200

75-250

9,85

2030×2330×1745

85-275

13,20

2380×2551×1881

140-505

110

21,70

2815×2921×2121

СJ412(JM 1208)

1200×828

700-750

75-250

160-720

132

24,40

2941×2864×2364

СJ612(JM 1211)

1200×1100

900-1000

125-250

300-735

132

35,40

3508×3604×2347

СJ613 (JM 1312)

1300×1130

900-1000

125-250

330-840

160

41,50

3843×3700×2502

СJ615(JM 1511)

1500×1070

900-1000

125-300

375-1085

160

53,00

3197×4105×2987

СJ815(JM 1513)

1500×1300

1000-1200

150-300

480-1160

160

63,500

4186×4338×2895

Производитель/торговая марка

TELSMITH, An Astec Company

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 327-6795, 327-7240; факс (812) 327-7241.E-mail: mail@telsmith.ru; www.astecindustries.ru в стационарном, мобильном и самоходном исполнении (гусеничное и колесное шасси) 10×16 250×410 230 20-60 10-30 11 2,6 10×21 250×530 230 20-60 12-35 15 2,9 10×30 250×770 230 20-60 20-75 19 4,0 12×36 310×920 280 20-70 22-75 38 5,8 15×24 380×610 350 20-70 21-65 30 5,0 15×38 380×970 350 30-90 45-130 45 9,0 20×36 510×920 460 40-130 65-250 75 12,5 20×44 510×1120 460 40-130 90-320 75 11,6 22×38 560×970 510 50-150 150-370 95 10,3 (система гидроразгрузки) 22×50 560×1270 510 50-130 150-410 95 18,8 25×40 640×1020 580 70-180. 140-450 95 16,0 25×50 640×1270 580 60-150 160-485 115 16,0 (система гидроразгрузки) 30×42 770×1070 690 70-180 150-505 115 20,0 30×55 770×1400 690 90-180 290-670 150 26,0 32×58 820×1480 730 90-180 300-705 150 29,0 36×48 920×1220 830 110-210 290-660 150 35,0 38×58 970×1480 870 110-230 390-950 190 49,0 (система гидроразгрузки) 44×48 1120×1220 1010 130-310. 385-1030 190 57,0 50×60 1270×1530 1150 160-360 550-1400 230 83,0 55×66 1400×1680 1260 180-360 670-1950 270 98,0

Производитель/торговая марка 900×600 Metrotrak мобильная на гусеничном ходу 1100×650 Premiertrak мобильная на гусеничном ходу XA400 мобильная на гусеничном ходу XR400 мобильная на гусеничном ходу XA400S мобильная на гусеничном ходу XR400S мобильная на гусеничном ходу 1100×800 Premiertrak мобильная на гусеничном ходу XA750 мобильная на гусеничном ходу

Производитель/торговая марка

1168×787×1305 1168×914×1305 1168×1143×1368 1320×1308×1497 1320×1003×1568 1550×1397×1727 1803×1370×2076 1803×1524×2056 1857×1548×2460 2095×1810×2210 2057×1556×2260 2141×1700×2662 2590×1682×2755 2521×1974×2628 2521×1974×2628 2946×1803×3244

дробильно-сортировочное оборудование

3200×2365×3619 3302×1879×4080 3760×2286×4324 3822×2438×4578

TEREX PEGSON Ltd. 900×600

720×480

40‑125

75‑145

119

28,10

13120×3400×3873

1100×650

880×520

50‑125

140‑250

172

45,35

14184×2800×4314

1100×650

880×520

50‑125

160‑400

172

14956×2790×4133

1100×650 1100×700 1100×700

880×520 880×560 880×560

50‑125 50‑125 50‑125

160‑400 160‑400 160‑400

172 172 172

45 45 45

14956×2790×4133 14956×2790×4135 14956×2790×4135

1100×800

880×640

90‑150

210‑265

262

56,65

16609×2970×4451

1400×880

1120×700

75‑200

до 750

328

17220×3100×5440

TEREX FINLAY

Поставщик: ООО Компания «Традиция-К». Россия, 115583, Москва, Каширское шоссе, д. 65. Тел.факс: (495) 727-4069. E-mail: mail@tradicia-k-ru; http://www.tradicia-k.ru Jaw Crusher J-1160

1000×600

500

40-135

300

224

14100/14100×5800/2600×3500/3400

Jaw Crusher J-1175

1070×760

700

40-135

450

261

15700/14500×6200/2900×3900/3500

Производитель/торговая марка

TEREX FINLAY

до 1480×800

250-850

45-275

50-600

до 500

20-76

в зависимости от комплектации

Разрушитель скал 1480 Mommont

1 6 5

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Дробилки конусные Модель

Производитель/торговая марка

МаксимальПределы регулиПроизводительность, т/ч ный размер рования выходной (м3/ч) загружаемого щели, мм материала, мм

Установленная мощность, кВт

Эксплуатационная масса, т

Габаритные размеры, мм

НПК «МЕХАНОБР-ТЕХНИКА»

Производитель/торговая марка

1420×825×1175 2500×1500×2250 3260×1970×2580 3800×2500×2630 4500×3000×3900

JCI, An Astec Company

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 327-6795, 327-7240; факс (812) 327-7241. E-mail: mail@telsmith.ru; http://www.astecindustries.ru Kodiak 200 240 10-50 125-385 150 12,2 консультируйтесь у поставщика Kodiak 300 280 12-50 170-460 190 14.3 оборудования Kodiak 400 310 13-51 210-625 260 30.5

Производитель/торговая марка

Kleemann gmbH

KG 100 S KG 200 S KG 300 S KG 500 S

Производитель/торговая марка

230 350 530 900

– – – –

Metso/Nordberg

Поставщик: P.O. Box 307. FIN-33101 TAMPERE, Finland. Тел. (358) 2048 4140, факс: (358) 2048 4141. E-mail: metsominerals@tecom.ru; http://www.metsominerals.ru ЗАО «Метсо Минералз СНГ». Санкт-Петербург. 199178, Санкт-Петербург, В. О., 5 линия, д. 70. Тел. +7 812 740 30 40; факс +7 812 740 57 75 . Москва. 115114, Москва, ул. Летниковская, д. 16. Тел./факс +7 495 739 88 78. Екатеринбург. 620028, г. Екатеринбург, ул. Фролова, д. 31. Тел. +7 343 251 53 90; факс +7 343 251 53 89 . Старый Оскол. 309514, Белгородская обл., г. Старый Оскол, м-н Зеленый Лог, д. 4. Тел./факс +7 4725 42 87 07 Петрозаводск. 185035, ул. Муезерская, д. 15А Телефон +7 8142 28 47 53, факс +7 8142 71 73 82 стационарное и мобильное исполнения GP200S 210-280 25-50 130-350 110-160 10,9 диам. 1540×2461 GP300S 240-320 25-50 170-530 132-250 16,2 диам. 1820×2546 GP500S 320-420 45-75 300-1050 200-355 33,3 диам. 2372×3227 GP100 32-120 7-25 35-115 75-90 5,8 диам. 1320×2038 GP200 35-168 8-33 60-240 110-160 9,3 диам. 1820×2181 GP300 32-210 8-40 100-390 200-250 13,4 диам. 1820×2181 GP550 32-170 8-45 140-510 250-355 26,5 диам. 2280×2771 GP11F 35-152 8-30 80-230 132-160 10,7 диам. 1700×2383 GP11M 112-206 15-45 105-360 132-160 11,9 диам. 1700×2383 НР100 20-125 10-32 45-140 90 5,4 диам. 1505×1290 НР200 70-170 10-38 90-250 132 10,4 диам. 1952×1630 НР300 100-220 10-45 115-440 220 15,8 диам. 2207×1865 НР400 110-270 10-51 140-580 315 23 диам. 2370×2055 HP4 28-252 8-45 135-555 315 19,8 (23,7) диам. 2955×2250 стационарные GP 100S 170-210 20-45 85-225 75-90 7,35 диам. 1360×2328 НР500 110-320 10-51 175-725 355 33,2 диам. 2730×2290 НР800 200-320 6-51 260-980 550 64 диам. 3500×3335 короткоконусные для мелкого дробления MР800 110-320 10-51 175-725 355 33,2 диам. 2730×2290 MР1000 200-320 6-51 260-980 550 64 диам. 3500×3335 короткоконусные для среднего дробления MР800 200-320 6-51 260-980 550 64 диам. 3500×3335 MР1000 200-320 6-51 260-980 550 64 диам. 3500×3335 короткоконусные для крупного дробления MР800 110-320 10-51 175-725 355 33,2 диам. 2730×2290 MР1000 200-320 6-51 260-980 550 64 диам. 3500×3335 стандартные для сверхмелкого дробления MР800 200-320 6-51 260-980 550 64 диам. 3500×3335 MР1000 200-320 6-51 260-980 550 64 диам. 3500×3335 стандартные для мелкого дробления MР800 110-320 10-51 175-725 355 33,2 диам. 2730×2290 MР1000 200-320 6-51 260-980 550 64 диам. 3500×3335

1 6 6

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

MР800 MР1000

110-320 200-320

MР800 MР1000

110-320 200-320

Производитель/торговая марка

дорожная техника ‘11

стандартные для среднего дробления 10-51 175-725 6-51 260-980 стандартные для крупного дробления 10-51 175-725 6-51 260-980

Установленная мощность, кВт

Эксплуатационная масса, т

Габаритные размеры, мм

355 550

33,2 64

диам. 2730×2290 диам. 3500×3335

355 550

33,2 64

диам. 2730×2290 диам. 3500×3335

POWERSCREEN

Pegson 1000 Maxtrak

195

мобильные на гусеничном ходу 13-32 220

250

31,5

15173×2794×4430

Pegson 1300 Maxtrak

220

13-32

350

327

45,8

15980×3000×4555

330

28-64

850

500

н. д.

17310×3100×4747

Pegson XC950

мобильная комбинированная дробильно-сортировочная установка на гусеничном ходу Pegson 1000SR

Производитель/торговая марка

195

13-32

до 220

261

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION

200-240

16-38

80-170

6,8

1400×840×2502

CS430 (S3800)

300-360

19-54

100-245

150

12,0

1675×1060×3075

CS440 (S4800)

400-450

25-54

205-525

220

19,3

1880×1280×3625

CS660 (S6800)

500-560

29-76

265-1130

315

36,5

2103×1497×4470

CH420 (H2800)

18-130

4-32

40-145

5,3

1400×840×2160

CH430 (H3800)

26-190

6-38

50-265

150

9,2

1675×1060×2582

CH440 (H4800)

35-210

6-44

80-440

220

14,3

1880×1280×2960

CH660 (H6800)

55-300

10-44

177-585

315

23,5

2103×1497×3585

CH870 (H7800)

80-300

8-70

520-1860

500

50,0

н. д.

CH880 (H8800)

50-460

10-51

330-1960

600

66,5

2489×1960×5340

Производитель/торговая марка

TELSMITH An Astec Company

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 327-6795, 327-7240; факс (812) 327-7241. E-mail: mail@telsmith.ru; http://www.astecindustries.ru серия D D 245S 110 10-32 27-53 22 4,54 D 24S (FC) 70-80 6-32 17-53 22 4,63 D 36S (FC) 80-170 5-50 36-110 55 11,26 D 367S 200 19-50 71-110 55 11,58 консультируйтесь у поставщика оборудования D 48S (FC) 90-210 6-50 85-215 115 20,25 D 489S 240 10-65 170-230 115 20,89 D 66S (FC) 130-270 10-65 275-455 190 45,21 D 6614S 370 38-64 365-455 230 45,21 серия H 44S (FC) 90-160 10-25 175-290 150 14,44 52S (FC) 110-190 10-25 200-365 190 22,2 57S (FC) 130-250 12-25 350-520 230 30,65 68S (FC) 150-280 10-32 490-765 300 49,48 консультируйтесь у поставщика оборудования 44S (S) 180 12-64 180-390 150 14,45 52S (S) 210 16-50 240-500 190 22,2 57S (S) 270 19-50 395-665 230 30,65 68S (S) 300 19-50 555-1010 300 49,48 серия SBS SBS 38 150 13-30 115-270 150 5,45 2430×2240×2510 SBS 44 180 13-40 150-415 190 6,58 2480×2370×2570 SBS 52 210 16-40 200-475 230 9,9 2737×2590×2820 SBS 57 280 20-45 335-730 260 14,75 3058×2990×3190 SBS 68 290 20-45 470-915 340 22,25 -

Производитель/торговая марка

TEREX FINLAY

Поставщик: ТЕХНОПЛАЗА, Центр строительной техники. Москва, Ярославское ш., д. 42. Тел. (495) 925-0542; факс (499) 183-7056. E-mail: info@bobcat.ru; http://www.tehnoplaza.ru мобильные дробилки 1540 Standart 1540 P Lux 540RS Super Delux (возратное додрабливание)

65-320

10-100

50-500 (т\час)

314

36-75

в зависимости от комплектации

1550 1550Р

Производитель/торговая марка

TEREX FINLAY

Поставщик: ООО Компания «Традиция-К». Россия, 115583, Москва, Каширское шоссе, д. 65. Тел.факс: (495) 727-4069. E-mail: mail@tradicia-k-ru; http://www.tradicia-k.ru гидравлическая регулировка ширины 150 261 35 Cone Crusher C-1540 195 щели в дробильной камере

1 6 8

16200/16900×3770/2800×4750/3450

дорожная техника ‘11

Дробилки роторные

Производитель/торговая марка

МаксимальРазмеры ротора ный размер (диаметр/длизагружаемого на), мм материала, мм

Ширина разгрузочной щели (решетки), мм

Частота Произво- Установлен- Эксплуатавращения ционная дительность, ная мощротора, масса, т ность, кВт т/ч мин-1

EMIL GISLER AG

Поставщик: MBN International Corp. 437 Patterson Avenue Staten Island, NY 10305 USA. E-mail: sales@mbn-int.com. http://www.mbn-int.com мобильные на гусеничном ходу GIPOREC R 100 1200×950 776×640 20-200 500 до 200 261 32 GIPOREC R 110 1300×1050 856×740 20-200 500 до 300 328 46 GIPOREC R 130 1300×1250 1016×740 20-200 500 до 450 403 57 GIPOREC R 131 1200×1250 1016×640 20-200 500 до 350 328 40 GIPOREC R 150 1300×1450 1176×740 20-200 500 до 500 433 62 GIPOREC R 170 1300×1650 1340×740 20-200 500 до 600 522 67 мобильные на гусеничном ходу с предварительным просеиванием GIPOREC R 100 FDR 1200×950 776×640 20-200 500 до 200 261 34 GIPOREC R 110 FDR 1300×1050 856×740 20-200 500 до 300 328 50 GIPOREC R 130 FDR 1300×1250 1016×740 20-200 500 до 450 403 60 GIPOREC R 131 FDR 1200×1250 1016×640 20-200 500 до 350 328 42 GIPOREC R 150FDR 1300×1450 1176×740 20-200 500 до 500 433 65 GIPOREC R 170 FDR 1300×1650 1340×740 20-200 500 до 600 522 70 мобильные дробильно-сортировочные на гусеничном ходу с предварительным просеиванием GIPOKOMBI RC 100 FDR 1200×950 776×640 20-200 500 до 250 328 52 GIPOKOMBI RC 110 FDR 1300×1050 856×740 20-200 500 до 300 403 62 GIPOKOMBI RC 131 FDR 1200×1250 970×640 20-200 500 до 350 403 60 GIPOKOMBI RC 130 FDR 1300×1200 1016×740 20-200 500 до 450 433 73 GIPOKOMBI RC 150 FDR 1300×1450 1176×740 20-200 500 до 500 552 84 GIPOKOMBI RC 170 FDR 1400×1650 1340×740 20-200 500 до 800 746 130 мобильные дробильно-сортировочные на гусеничном ходу с предварительным просеиванием и съемным грохотом GIGA R 100 FDR 1200×950 776×640 20-200 500 до 200 261 44 GIGA R 131 FDR 1200×1250 1016×640 20-200 500 до 350 354 52,5 мобильные дробильно-сортировочные на гусеничном ходу со съемным грохотом GIGA R 100 C 1200×950 776×640 20-200 500 до 200 261 43 GIGA R 131 C 1200×1250 1016×640 20-200 500 до 350 354 51,5 мобильные дробильно-сортировочные на гусеничном ходу GIPOKOMBI RC 100 C 1200×950 776×640 20-200 500 до 250 328 50 GIPOKOMBI RC 110 C 1300×1050 856×740 20-200 500 до 300 403 59 GIPOKOMBI RC 131 C 1200×1250 1016×640 20-200 500 до 350 403 57 GIPOKOMBI RC 130 C 1300×1200 1016×740 20-200 500 до 450 433 70 GIPOKOMBI RC 150 C 1300×1450 1176×740 20-200 500 до 500 552 81 GIPOKOMBI RC 170 C 1400×1650 1340×740 20-200 500 до 800 746 125 стационарные Р 100 1200×950 600×800×1000 20-200 500 60-150 110 12 Р 110 1300×1050 900×900×1000 20-200 500 60-250 160 15,5 Р 130 1300×1255 900×900×1000 20-200 500 60-400 250 18,5 Р 131 1200×1255 900×800×1000 20-200 500 60-300 200 14,2 Р 150 1300×1450 900×1000×1200 20-200 500 60-450 300 20,5 Р 170 1300×1650 900×1000×1200 20-200 500 60-800 300 21,5

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

13700×2500×3300 14500×2700×3750 15950×3200×3800 13800×2900×3600 15950×3400×3800 16550×3600×3750 14500×2500×3300 15700×2700×3750 17150×3200×3800 14500×2900×3600 17150×3400×3800 17150×3600×3750 18800×3000×3680 20500×3200×3750 19350×3200×3750 20500×3400×3800 20500×3400×3800 24000×3600×4100 16770×2500×3300 17000×3000×3600 1600×2500×3300 16200×3000×3600 18200×3000×3680 19450×3200×3750 18700×3200×3750 19450×3400×3800 19450×3400×4100 23000×3600×4100

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

3250×1950×2450 3500×2200×2650 3500×2400×2650 3250×2250×2450 3500×2600×2650 3500×2800×2650

hartl

Поставщик: ЗАО «КВИНТМАДИ». Тел. (495) 916-6050; факс (495) 916-6051. E-mail: info@kwintmadi.ru; http://www.kwintmadi.ru РС 1060 I

960×990

1000×600

–

840

до 200

186

13500×5250×3300

PC 1270 I

1010×1200

1250×705

–

780

до 250

287

12810×5820×3220

PC 1375 I

1010×1200

1250×750

–

840

до 300

328

14500×4100×3250

РС 1310 I

1300×1200

1250×1020

–

710

до 350

328

15500×6000×3600

РС 1310 IG

1300×1200

1250×1020

–

710

до 350

328

20100×6000×4300

РС 1610 IG

1300×1500

1560×1020

–

640

до 500

403

20000×6700×4300

Производитель/торговая марка

Kleemann gmbH

н. д.

–

н. д.

215

200

SNH 12

н. д.

–

н. д.

265

250

SNH 14

н. д.

–

н. д.

300

315

SNH 16

н. д.

–

н. д.

360

355

SNH 20

н. д.

–

н. д.

500

Kleemann KB 5150

н. д.

Kleemann KB 6150

н. д.

100

132

Kleemann KB 7150

н. д.

225

300

Kleemann KB 9150

н. д.

260

н. д.

зависит от типа материала

зависит от технологической схемы и производительности

1 6 9

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

Производитель/торговая марка

дорожная техника ‘11

МаксимальРазмеры ротора ный размер (диаметр/длизагружаемого на), мм материала, мм

Ширина разгрузочной щели (решетки), мм

Габаритные размеры, мм

KOLBERG-PIONEER An Astec Company

965×1270

610

500-900

250-450

190-230

18,37

4654

1170×1370

760

420-750

400-750

230-305

23,81

6064

1525×1625

1015

320-570

600-1200

305-460

38,56

вторичного дробления 5260

1320×1525

250-305

370-660

250-350

230

17690

4250

1067×1270

250-305

125-225

115-150

12790

1067×840

200-250

75-140

10570

4233

Производитель/торговая марка

Metso/Barmac

500

В-6150 (стационарная/колесная)

690

В-7150 (стационарная/колесная)

760

В-9150 (стационарная/колесная)

990

NP1007

1000

500

не существует в данной модели

1500-3600

12,5-60

30-55

2,529

2220×1134×2785

1100-2200

27-135

55-110

4,904

2900×1600×3617 3740×1680×3898

1100-2200

53-250

110-185

6,532

1000-1800

125-750

220-440

9,291

5260×1704×4259

750×800

800

80-150

7,240

3000×1804×1851

NP1110

1100

600

1020×820

800

150-250

160

9,250

3055×2106×1901

NP1213

1200

600

1320×880

700

200-330

200

12,780

3145×2529×1984

NP1315

1300

600

1540×930

700

250-350

250

16,310

3395×2750×2087

NP1520

1500

700

2040×995

600

350-600

400

27,100

3950×3400×2423

NP1210

1200

800

1020×1080

700

250-350

160

12,800

3485×2126×1783

NP1313

1300

900

1320×1200

700

300-500

200

17,800

3765×2560×2065

NP1415

1400

1000

1540×1320

600

400-600

250

21,820

4000×2790×1910

NP1620

1600

1300

2040×1630

500

600-950

400

40,500

4950×3600×2450

2000

1500

2310×1920

520

1200-2000

1000

80,290

6000×4424×3841

400

20-225

733 - 956

до 250

186

12860×2500×3210

NP2023

Производитель/торговая марка

POWERSCREEN

Pegson XH250

860×860

Pegson XH320

1040×1100

400

20-200

606-734

до 320

242

14200×2560×3420

1200×1340

600×500×500 или 1200×1000×250

20-200

650

до 600

322

48,04

16597×2800×4124

Pegson XH500

дробильно-сортировочные установки Pegson 4242SR

1066×1066

400

20-200

650

до 350

242

16360×3090×4030

Pegson XH320SR

1040×1100

400

20-200

606-734

до 320

242

14200×2560×3420

Pegson XH500SR

1200×1340

600×500×500 или 1200×1000×250

20-200

540×630

до 500

328

65,8

20700×4030×5470

Производитель/торговая марка

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION

1 7 0

CI121 (P200DC)

1150×…

600

30-100

н. д

95-210

90/132

8,1

3070×1510×2330

CI122 (P300DC)

1150×1170

900

160-150

н. д

160-380

110/160

12,6

3370×1990×2530

CI123 (P400DC)

1300×1170

900

60-150

н. д

240-425

132/200

17,0

3660×2030×2780

CI124 (P500DC)

1300×1550

1000

60-200

н. д

260-580

160/250

20,5

3660×2450×2780

CI125 (P600DC)

1300×1930

1000

80-200

н. д

365-690

200/300

25,0

3630×2880×2780

CI126 (P800DC)

1710×1550

1200

80-200

н. д

420-800

2×160/2×250

39,0/41,1

н.д.

CI221 (S100 DS)

1150×790

250

н. д

70-150

90/132

7,2

3100×1510×2000

CI 222 (S150 DS)

1150×1170

250

н. д

150-220

110/160

9,8

3100×1990×2000

CI223 (S200 DC)

1300×1170

300

н. д

145-300

132/200

12,4

3430×2030×2370

CI224 (S250 DC)

1300×1550

300

н. д

195-380

160/250

15,2

3430×2450×2350

CI225 (S300 DC)

1300×1930

300

н. д

230-460

200/300

18,4

2430×2880×2350

дорожная техника ‘11

МаксимальРазмеры ротора ный размер (диаметр/длизагружаемого на), мм материала, мм

Модель

Производитель/торговая марка

Ширина разгрузочной щели (решетки), мм

Габаритные размеры, мм

speco

РКВ-1005

1000 × 500

30‑40

132

4,5

1800×1320×1640

РКВ-1010

1000 × 1000

80‑100

200

6,8

1820×1800×1640

РКВ-1013

1000 × 1340

120‑130

235

9,5

2160×1800×1640

РК-1010

1000 × 1000

150

80‑100

110

8,0

1916×1793×1810

регулируемая

РК-1013

1000 × 1340

150

120‑130

132

10,8

2420×1916×1810

РК-1020

1000 × 2010

150

160‑180

185

14,0

3090×1916×1810

1340 × 1340

180

180‑200

200

17,5

2868×2540×2524

1300 × 1500

180

220‑250

250

21,5

2868×2700×2524

РК-1615

1600 × 1500

300

280‑300

315

28,2

3280×2905×2955

450‑500

485

46,0

3945×3280×2955

90‑120

110

5,7

1830×1800×1895

РК-1622

1600 × 2200

300

РСЕ-1010

1000 × 1000

400

регулируемая

РК-1313 РК-1315

РСЕ-1013

1000 × 1340

400

130‑150

132

7,4

2170×1800×1895

РСЕ-1020

1000 × 2010

400

200‑210

200

11,5

2940×1800×1895

РСЕ-1313

1300 × 1340

400

180‑200

200

14,7

1800×1640×2860

Производитель/торговая марка

TELSMITH An Astec Company

дробильно-сортировочное оборудование

Поставщик: ООО «СПЕКО». Представительство в г. Москве. Тел.: (495) 649-7154; E-mail: mos@speco-plants.ru Представительство в г. Санкт-Петербурге. Тел.: (812) 355-2532, 356-8226; E-mail: spb@speco-plants.ru Представительство в г. Хабаровске. Тел.: (4212) 41-2211, E-mail: khv@speco-plants.ru Представительство в г. Сочи. Тел.: (918) 919-82-02, E-mail: isaev@speco-plants.ru стационарное и мобильное исполнение

c горизонтальным валом первичного дробления 4246

965×1145

910

480-770

250-600

220-370

27,0

4856

1090×1400

1170

420-670

600-1100

300-520

42,8

6060

1280×1530

1016

350-575

360-600

300-375

28,0

6071

1450×1780

1524

330-540

1000-2100

600-1120

88,5

2421

610×535

150

800-1430

35-50

1,4

вторичного дробления

3036

762×915

230

640-1150

75-100

3,3

4230

1067×762

300

455-820

80-120

8,7

5242

1320×1067

400

370-660

55-170

150

13,3

5252

1320×1320

400

370-660

110-230

190

17,0

5263

1320×1600

400

370-660

190-320

225

21,8

Производитель/торговая марка

TEREX FINLAY

Поставщик: ТЕХНОПЛАЗА, Центр строительной техники. Москва, Ярославское ш., д. 42. Тел. (495) 925-0542; факс (499) 183-7056. E-mail: info@bobcat.ru; http://www.tehnoplaza.ru мобильные дробилки Кубизатор 1310 Demolution Lux Кубизатор 1312 Pro Кубизатор 1313 Pro до 1100×1240

до 800

5×300

50-600

до 500 кВт

30-74

в зависимости от комплектации

Кубизатор 110 Demolution Кубизатор 110 Super Demolution возратное додрабливание 130 Кубизатор 130 Super Delux Demolution возратное додрабливание

Производитель/торговая марка

TEREX FINLAY

Поставщик: ООО Компания «Традиция-К». Россия, 115583, Москва, Каширское шоссе, д. 65. Тел.факс: (495) 727-4069. E-mail: mail@tradicia-k-ru; http://www.tradicia-k.ru Impact Crusher I-110

1000/1000

500

27-42

200

223

14150/14100×5900/2570×3400/3600

1 7 1

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Дробилки ударно-центробежные Модель

Крупность питания через ротор/рудный карман для варианта дробилок с двойным питанием, мм

Производитель/торговая марка

Производительность, т/ч

Скорость удара, м/с

Установленная Эксплуатационная масса, кг мощность, кВт

Габаритные размеры, мм

ЗАО «УРАЛ-ОМЕГА»

≤25

2-5

50-110

10-14

700

1260×850×1780

ДЦ-0.63

≤25

10-30

50-110

45-75

2000

2200×1700×2200

ДЦ-1.0

≤40

20-90

50-110

75-130

5000

2200×2660×2400

ДЦ-1.25

≤60

80-150

50-110

130-220

9000

3200×2800×3000

ДЦ-1.6

≤70

120-300

50-110

185-345

13000

3700×3200×3600

≤70

300-370

50-110

400

15500

3700×3300×3700

ДЦ-1,6С

Производитель/торговая марка

Emil Gisler AG

Поставщик: MBN International Corp. 437 Patterson Avenue Staten Island, NY 10305 USA. E-mail: sales@mbn-int.com. http://www.mbn-int.com Giporec R MAG 2100 C

150

354

44000

18000×3000×3750

Giporec R MAG 2100 FDR

150

354

48000

20000×3000×3750

Gipokombi RC MAG 2100 C

150

354

57000

21500×3300×3750

Gipokombi RC MAG 2100 FDR

150

354

61000

23500×3300×3750

Giporec R MAG 2400 C

130

350

403

48000

18000×3200×3750

Giporec R MAG 2400 FDR

130

350

403

52000

20000×3200×3750

Gipokombi RC MAG 2400 C

130

350

433

62000

21500×3500×3750

Gipokombi RC MAG 2400 FDR

130

350

433

65000

23500×3500×3750

Giporec R MAG 2700 C

180

500

433

52000

18000×3200×3750

Giporec R MAG 2700 FDR

180

500

433

56000

20000×3200×3750

GipokombiRC MAG 2700 C

180

500

433

65000

22100×3500×3750

GipokombiRC MAG 2700 FDR

180

500

433

69000

23500×3500×3750

Производитель/торговая марка

KPI, An Astec Company

250-400

375

7300

2290×2290×2540

120

150

300-500

450

14600

2290×2290×2740

полуфутеровка 1500(H)

75-125

115

6000

1830×1830×1930

2500(H)

150-250

225

8200

2082×2082×2082

4500(Н)

125

250-400

375

13300

2290×2290×2640

самофутеровка (закрытый ротор) 1500(A)

67-135

115

6000

1830×1830×1930

2500(А)

135-270

225

8200

2082×2082×2082

250-450

375

13300

2290×2290×2640

327

37000

15400×3000×4400

4500(А)

Производитель/торговая марка Pegson XV 350

Производитель/торговая марка

POWERSCREEN 100

360

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION

≤ 371)

10-50

н. д.

6000

3166×2002×2158

CV116(MERLIN-VSI RP 106)

≤ 50

51-121

н. д.

75-100

9500

3626×2553×2158

CV117( MERLIN-VSI RP 107)

≤ 501)

122-192

н. д.

132-185

9500

3626×2553×2158

CV118(MERLIN-VSI RP 108)

≤ 551)

193-250

н. д.

200-370

11776

3750×3061×2228

251-444

н. д.

200-370

14826

5500×3061×2228

445-500

н. д.

400-500

14826

6500×3071×2228

CV128(MERLIN-VSI RP 108 DD) CV129 (MERLIN-VSI RP 109 DD)

≤ 55

1)крупность питания через ротор/рудный карман для варианта дробилок с двойным питанием, мм

1 7 2

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Измельчительные центробежно-ударные комплексы и центробежно-ударные мельницы Модель (по названию мельницы)

Крупность питания, мм

Производитель/торговая марка

Производительность, т/ч

Крупность конечного продукта

Установленная мощность Эксплуатацикомплекса, кВт онная масса, кг

Габаритные размеры комплекса, мм

ЗАО «НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

Поставщик: ЗАО «НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ». 199106, Санкт-Петербург, В. О. 23 линия, д. 2. Тел./факс: (812) 449-1287, 449-1290. E-mail: nt@drobilka.ru http://www.drobilka.ru Титан М-036

≤5

≤0,5

2700

2500×3100×3700

Титан М-063

≤20

≤5

110-121

25000

16000×4500×8900

Титан М-125

≤40

≤15

305-318

45000

12400×11500×11400

Титан М-160

≤40

≤25

360-375

49000

20000×6800×9900

Производитель/торговая марка

ЗАО «УРАЛ-ОМЕГА»

до 10 до 10

0,1-0,3

d98: -0,200 .. ‑0,040

2500

5700×2300×4000

КИ-0,63

до 10 до 10

0,5-3

d98: -0,300 .. ‑0,040

155

16500

10300×5400×8700 14300×6100×8500

КИ-1,0

до 20 до 10

3-5

d98:-0,300 .. ‑0,040

210

24700

КИ-1,25

до 40 до 20

5-10

d98: -0,500 .. ‑0,040

315

35000

15100×9150×9250

КИ-1,6

до 40 до 20

8-15

d98:-0,500 .. ‑0,040

375

38000

15100×9150×9250

Мобильные установки Модельный ряд

Используемое оборудование

Производитель/торговая марка

Тип шасси

Масса, т

Макс. размер загруОбласть применения жаемого материала, мм

Производитель- Кол-во получаеность, мых фракций макс., т/ч

EMIL GISLER AG

Поставщик: MBN International Corp. 437 Patterson Avenue Staten Island, NY 10305 USA. Тел. /факс +1 718 524 8168. Тел. +1 646 644‑5991. E-mail: sales@mbn-int.com; http://www.mbn-int.com щековая дробилка B 0960 + питатель с колосниковой гусеничное 31,0 первичное дробление 720×470 150 GIPOBAC B 0960 C решеткой щековая дробилка B 0960 + питатель с грохотом гусеничное 34,0 первичное дробление 720×470 150 GIPOBAC B 0960 FDR 900×1800 для предварительной сортировки щековая дробилка B 1170 + питатель с колосниковой гусеничное 46,0 первичное дробление 900×550 300 GIPOBAC B 1170 C решеткой щековая дробилка B 1170 + питатель с грохотом гусеничное 49,0 первичное дробление 900×550 300 GIPOBAC B 1170 FDR 1000×2000 для предварительной сортировки щековая дробилка B 1195 + питатель с колосниковой гусеничное 74,0 первичное дробление 900×760 570 GIPOBAC B 1195 C решеткой щековая дробилка B 1195 + питатель с грохотом гусеничное 75,0 первичное дробление 900×760 570 GIPOBAC B 1195 FDR 1100×2200 для предварительной сортировки щековая дробилка B 1385 + питатель с колосниковой гусеничное 72,0 первичное дробление 1040×680 500 GIPOBAC B 1385 C решеткой щековая дробилка B 1385 + питатель с грохотом гусеничное 75,0 первичное дробление 1040×680 500 GIPOBAC B 1385 FDR 1000×2000 для предварительной сортировки щековая дробилка B 1385 + питатель с грохотом первичное + вторичное 1040×680 500 GIPOBAC B 1385 FDR GIGA 1000×2000 для предварительной сортировки, съемный гусеничное 83,0 дробление грохот 1500×3500 с возвратным конвейером первичное + вторичное роторная дробилка P 100 + питатель с колосниковой 776×640 200 гусеничное 32,0 GIPOREC R 100 C дробление решеткой первичное + вторичное роторная дробилка P 100 + питатель с грохотом 776×640 200 гусеничное 34,0 GIPOREC R 100 FDR дробление 900×1800 для предварительной сортировки первичное + вторичное роторная дробилка P 110 + питатель с колосниковой 856×740 300 гусеничное 46,0 GIPOREC R 110 C дробление решеткой первичное + вторичное роторная дробилка P 110 + питатель с грохотом 856×740 300 гусеничное 50,0 GIPOREC R 110 FDR дробление 1000×2000 для предварительной сортировки первичное + вторичное роторная дробилка P 131 + питатель с колосниковой 1016×640 350 гусеничное 40,0 GIPOREC R 131 C дробление решеткой первичное + вторичное роторная дробилка P 131 + питатель с грохотом 1016×640 350 гусеничное 42,0 GIPOREC R 131 FDR дробление 1200×1800 для предварительной сортировки первичное + вторичное GIPOREC R 130 C роторная дробилка P 130 + питатель с колосниковой 1016×740 450 57,0 дробление гусеничное решеткой GIPOREC R 130 FDR GIPOREC R 150 C GIPOREC R 150 FDR

1 7 4

роторная дробилка P 130 + питатель с грохотом 1200×2000 для предварительной сортировки роторная дробилка P 150 + питатель с колосниковой решеткой роторная дробилка P 150 + питатель с грохотом 1400×2000 для предварительной сортировки

гусеничное

60,0

гусеничное

62,0

гусеничное

65,0

первичное + вторичное дробление первичное + вторичное дробление первичное + вторичное дробление

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

1016×740

450

1176×740

500

1176×740

500

дорожная техника ‘11

GIPOREC R 170 C GIPOREC R 170 FDR GIPOREC R MAG 2100 C GIPOREC R MAG 2100 FDR GIPOREC R MAG 2400 C GIPOREC R MAG 2400 FDR GIPOREC R MAG 2700 C GIPOREC R MAG 2700 FDR GIPOKOMBI RC 100 C GIPOKOMBI RC 100 FDR GIGA R 100 C GIGA R 100 FDR GIPOKOMBI RC 110 C GIPOKOMBI RC 110 FDR GIPOKOMBI RC 131 C GIPOKOMBI RC 131 FDR GIGA R 131 C GIGA R 131 FDR GIPOKOMBI RC 130 C GIPOKOMBI RC 130 FDR GIPOKOMBI RC 150 C GIPOKOMBI RC 150 FDR GIPOKOMBI RC 170 C GIPOKOMBI RC 170 FDR GIPOKOMBI RС MAG 2100 C GIPOKOMBI RС MAG 2100 FDR GIPOKOMBI RС MAG 2400 C GIPOKOMBI RС MAG 2400 FDR GIPOKOMBI RС MAG 2700 C GIPOKOMBI RС MAG 2700 FDR

Используемое оборудование

роторная дробилка P 170 + питатель с грохотом 1600×2000 для предварительной сортировки роторная дробилка P 170 + питатель с грохотом 1600×2000 для предварительной сортировки вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2100 + питатель с колосниковой решеткой вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2100 + питатель с грохотом для предварительной сортировки вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2400 + питатель с колосниковой решеткой вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2400 + питатель с грохотом для предварительной сортировки вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2700+ питатель с колосниковой решеткой вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2700 + питатель с грохотом для предварительной сортировки роторная дробилка P 100 + питатель с колосниковой решеткой + грохот 1500×3500 роторная дробилка P 100 + питатель с грохотом 900×1600 для предварительной сортировки + грохот 1500×3500 роторная дробилка P 100 + питатель с колосниковой решеткой + съемный грохот 1200×3500 роторная дробилка P 100 + питатель с грохотом 900×1800 для предварительной сортировки + съемный грохот 1200×3500 роторная дробилка P 110 + питатель с колосниковой решеткой + грохот 1500×4000 роторная дробилка P 110 + питатель с грохотом 1000×2000 для предварительной сортировки + грохот 1500×4000 роторная дробилка P 131 + питатель с колосниковой решеткой + грохот 1500×4000 роторная дробилка P 131 + питатель с грохотом 1200×1600 для предварительной сортировки + грохот 1500×4000 роторная дробилка P 131 + питатель с колосниковой решеткой + съемный грохот 1300×3500 роторная дробилка P 131 + питатель с грохотом 1200×1800 для предварительной сортировки + съемный грохот 1500×3500 роторная дробилка P 130 + питатель с колосниковой решеткой + грохот 1500×4000 роторная дробилка P 130 + питатель с грохотом 1200×2000 для предварительной сортировки + грохот 1500×4000 роторная дробилка P 150 + питатель с колосниковой решеткой + грохот 1800×5000 роторная дробилка P 150 + питатель с грохотом 1400×2000 для предварительной сортировки + грохот 1800×5000 роторная дробилка P 170 + питатель с колосниковой решеткой + грохот 2000×7000 роторная дробилка P 170 + питатель с грохотом 1400×2000 для предварительной сортировки + грохот 2000×7000 вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2100 + питатель с колосниковой решеткой + грохот вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2100 + питатель с грохотом для предварительной сортировки + грохот вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2400+ питатель с колосниковой решеткой + грохот вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2400 + питатель с грохотом для предварительной сортировки + грохот вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2700+ питатель с колосниковой решеткой + грохот вертикальная роторная дробилка MAG' Impact 2700 + питатель с грохотом для предварительной сортировки + грохот

Тип шасси

Масса, т

гусеничное

67,0

гусеничное

70,0

гусеничное

50,0

гусеничное

52,0

гусеничное

первичное + вторичное дробление первичное + вторичное дробление вторичное + третичное дробление вторичное + третичное дробление вторичное + третичное дробление вторичное + третичное дробление вторичное + третичное дробление вторичное + третичное дробление первичное + вторичное дробление + сортировка

Производитель- Кол-во получаеность, мых фракций макс., т/ч

1340×740

600

1340×740

600

150

130

350

130

350

180

500

180

500

776×640

250

первичное + вторичное дробление + сортировка

776×640

250

3-4

36,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

776×640

200

2-3

гусеничное

37,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

776×640

200

2-3

гусеничное

59,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

856×740

300

3-4

гусеничное

62,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

856×740

300

3-4

гусеничное

57,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

1016×640

350

3-4

гусеничное

60,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

1016×640

350

3-4

гусеничное

44,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

1016×640

350

2-3

гусеничное

45,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

1016×640

350

2-3

гусеничное

70,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

1016×740

450

3-4

гусеничное

73,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

1016×740

450

3-4

гусеничное

81,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

1176×740

500

3-4

гусеничное

84,0

первичное + вторичное дробление + сортировка

1176×740

500

3-4

гусеничное

125

первичное + вторичное дробление + сортировка

1340×740

1100

3-4

гусеничное

130

первичное + вторичное дробление + сортировка

1340×740

1100

3-4

гусеничное

вторичное + третичное дробление + сортировка

150

3-4

гусеничное

вторичное + третичное дробление + сортировка

150

3-4

гусеничное

вторичное + третичное дробление + сортировка

130

350

3-4

гусеничное

вторичное + третичное дробление + сортировка

130

350

3-4

гусеничное

вторичное + третичное дробление + сортировка

180

500

3-4

гусеничное

вторичное + третичное дробление + сортировка

180

500

3-4

GIPOSCREEN S 1335

грохот 1350×3500

гусеничное

15,0

сортировка

150

GIPOSCREEN S 1350

грохот 1350×5000

гусеничное

22,0

сортировка

250

GIPOSCREEN S 1535

грохот 1500×3500

гусеничное

16,0

сортировка

200

GIPOSCREEN S 1550

грохот 1500×5000

гусеничное

26,0

сортировка

300

GIPOSCREEN S 1560

грохот 1500×6000

гусеничное

28,0

сортировка

350

дробильно-сортировочное оборудование

Модельный ряд

Макс. размер загруОбласть применения жаемого материала, мм

1 7 5

дробильно-сортировочное оборудование

Модельный ряд

Используемое оборудование

Производитель/торговая марка

дорожная техника ‘11

Тип шасси

Масса, т

Макс. размер загруОбласть применения жаемого материала, мм

Производитель- Кол-во получаеность, мых фракций макс., т/ч

Kleemann gmbH

Поставщик: Wirtgen International GmbH, Представительство в России: 129343, Россия, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (495) 221-7126, доб.(235); факс (499) 271-3237. E-mail: info.case@wirtgen.ru; http://www. wirtgen.ru. 196084, Россия, Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 18А. Тел. (812) 622-08-89, факс (812) 331 86 75. E-mail: Kleemann_spb@mail.ru мобильные щековые дробильные установки применяются для дробления природного камня и строительных отходов мобильная щековая первичное/ вторичное 1000×630 200 2-3 дробилка мобильная щековая дробилка Mobicat MC 100 R гусеничное 35 дробление Mobicat MC 100 R мобильная щековая первичное/ вторичное 1100×700 280 2-3 дробилка мобильная щековая дробилка Mobicat MC 110 Z гусеничное 44 дробление Mobicat MC 110 Z мобильная щековая первичное/ вторичное 1200×800 350 2-3 дробилка мобильная щековая дробилка Mobicat MC 120 Z гусеничное 70 дробление Mobicat MC 120 Z мобильная щековая дробилка мобильная щековая дробилка Mobicat MC 125 Z гусеничное 110 первичное дробление 1250×1000 600 2-3 Mobicat MC 125 Z мобильная щековая дробилка мобильная щековая дробилка Mobicat MC 140 Z гусеничное 125 первичное дробление 1400×1130 700 2-3 Mobicat MC 140 Z мобильная щековая дробилка мобильная щековая дробилка Mobicat MC 160 Z гусеничное 160 первичное дробление 1600×1250 1500 2-3 Mobicat MC 160 Z мобильные роторные дробильные установки применяются для дробления нетвердых материалов и строительных отходов Mobirex MR 100 Z

мобильная роторная дробилка Mobirex MR 100 Z

гусеничное

Mobirex MR 130 Z

мобильная роторная дробилка Mobirex MR 130 Z

гусеничное

Mobirex MR 122 Z Мобильная роторная дробилка Mobirex MR 150 Z Mobirex MR 170 Z

мобильная роторная дробилка Mobirex MR 122 Z

гусеничное

мобильная роторная дробилка Mobirex MR 150 Z

гусеничное

мобильная роторная дробилка Mobirex MR 170 Z

гусеничное

102

900×600

280

3-4

1100×700

400

3-4

1200×800

450

2-3

первичное дробление

1400×800

550

2-3

первичное дробление

1500×800

700

2-3

первичное/ вторичное дробление

мобильные конусные дробилки применяются для дробления твердых материалов Mobicon MCO 9 (S)

мобильная конусная дробилка Mobicon MCO 9 (S)

гусеничное

Mobicon MCO 11 (S)

мобильная конусная дробилка Mobicon MCO 11 (S)

гусеничное

Mobicon MCO 13 (S)

мобильная конусная дробилка Mobicon MCO 13 (S)

гусеничное

вторичное/ третичное дробление

150

200

2-3

220

300

2-3

260

360

2-3

сортировка

250

400

мобильные сортировочные установки Мобильный грохот Mobiscreen MS 15 Z Mobiscreen MS 16 Z

мобильный грохот Mobiscreen MS 16 Z

гусеничное

сортировка

150

350

Mobiscreen MS 16 D

мобильный грохот Mobiscreen MS 16 D

гусеничное

сортировка

150

350

Mobiscreen MS 18 Z

мобильный грохот Mobiscreen MS 18 Z

гусеничное

сортировка

500

450

Mobiscreen MS 19 Z

мобильный грохот Mobiscreen MS 19 Z

гусеничное

сортировка

150

500

Mobiscreen MS 19 D

мобильный грохот Mobiscreen MS 19 D

гусеничное

сортировка

150

500

Mobiscreen MS 20 D

мобильный грохот Mobiscreen MS 20 D

гусеничное

Mobiscreen MS 23 D

мобильный грохот Mobiscreen MS 23 D

мобильный грохот Mobiscreen MS 15 Z

гусеничное

сортировка

150

650

сортировка

200

800

Mobidisc MD 10 RR

гусеничное 85 мобильные валковые сортировочные установки мобильный валковый грохот Mobidisc MD 10 RR гусеничное 35

сортировка

800

300

Mobidisc MD 12 RR

мобильный валковый грохот Mobidisc MD 12 RR

сортировка

900

450

Производитель/торговая марка

гусеничное

Metso/Lokotrack

Поставщик: P.O. Box 307. FIN-33101 TAMPERE, Finland. Тел. (358) 2048 4140, факс: (358) 2048 4141. E-mail: metsominerals@tecom.ru; http://www.metsominerals.ru ЗАО «Метсо Минералз СНГ» . Санкт-Петербург. 199178, Санкт-Петербург, В. О., 5 линия, д. 70. Тел. +7 812 740 30 40; факс +7 812 740 57 75. Москва. 115114, Москва, ул. Летниковская, д. 16. Тел./факс +7 495 739 88 78 . Екатеринбург. 620028, г. Екатеринбург, ул. Фролова, д. 31. Тел. +7 343 251 53 90; факс +7 343 251 53 89. Старый Оскол. 309514, Белгородская обл., г. Старый Оскол, м-н Зеленый Лог, д. 4. Тел./факс +7 4725 42 87 07. Петрозаводск. 185035, ул. Муезерская, д. 15АТелефон +7 8142 28 47 53, факс +7 8142 71 73 82 Lokotrack LT96 щековая дробилка Nordberg C96 гусеничное 27,8 первичное дробление 350 2 Lokotrack LT96S щековая дробилка Nordberg C96 гусеничное 31,2 первичное дробление 350 3 Lokotrack LT106 щековая дробилка Nordberg C106 гусеничное 40 первичное дробление 400 2 Lokotrack LT106S щековая дробилка Nordberg C106 гусеничное 42,0 первичное дробление 400 3 Lokotrack LT116 щековая дробилка Nordberg C116 гусеничное 50 первичное дробление 450 1 Lokotrack LT116S щековая дробилка Nordberg C116 гусеничное 55 первичное дробление 450 3 Lokotrack LT1110 дробилка ударного действия Nordberg NP111OM гусеничное 32,0 первичное дробление 1040×650 300 2-3 Lokotrack LT1110S дробилка ударного действия Nordberg NP111OM гусеничное 36,2 первичное дробление 1040×650 300 2-3 Lokotrack LT1213 дробилка ударного действия Nordberg NP1213 гусеничное 38,2 первичное дробление 1320×900 300 2 Lokotrack LT1213S дробилка ударного действия Nordberg NP1213 гусеничное 47,5 первичное дробление 1320×900 300 2-3 Lokotrack LT200HP конусная дробилка Nordberg HP200 гусеничное 30,0 первичное дробление 210 250 1 Lokotrack LT200HPS конусная дробилка Nordberg HP200 гусеничное 40 первичное дробление 210 250 1 Lokotrack LT1100 конусная дробилка Nordberg GP11F или GP11M гусеничное 51,2 первичное дробление 200/180 350 3

Производитель/торговая марка Chieftain 400 Chieftain 400 Chieftain 600

1 7 6

POWERSCREEN IINTERNATIONAL DISTRIBUTIONion, LTD грохот 2440×1220 грохот 2440×1220 грохот 2440×1220

колесное гусеничное колесное

11,3 13,0 15,0

сортировка сортировка сортировка

150 150 150

150 150 200

3 3 3

НОВЫЙ МАСШТАБ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ

Kleemann: машины для решения сложных задач, современные технологии, высочайшее качество, первоклассный сервис Мобильная дробильная установка MOBIREX MR 130 Z Большая производительность, двухдечный грохот для эффективного предварительного просеивания материала Грохот большой длины для окончательного просеивания материала (опция) Отвечающий современным требованиям, мощный силовой блок (337 кВт) Рассчитанная на тяжелые условия работы роторная дробилка с загрузочным отверстием 1300 х 900 мм Низкий шум — соответствие современным экологическим стандартам — низкая вибрация

ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES

www.wirtgen-group.com ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис» 129343, Москва, ул. Уржумская, 4 Тел.: (495) 221-7126, факс (495) 221-7127 E-mail: kom.info@wirtgen.ru • Internet: www.wirtgen.ru

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Макс. размер загруОбласть применения жаемого материала, мм

Модельный ряд

Используемое оборудование

Тип шасси

Масса, т

Chieftain 600 Chieftain 1400 Chieftain 1400 Chieftain 1700 2-Deck, Chieftain 1700 2-Deck, Chieftain 1700 3-Deck, Chieftain 1700 3-Deck, Chieftain 2100X 2-Deck Chieftain 2100X 3-Deck Chieftain 2100X Bivitec 2-deck Chieftain 2400 3-Deck Warrior 800 Warrior 800 Warrior 1400 Warrior 1800 Warrior 2400 Horizon 5163 Horizon 5163R Horizon 6203 Horizon 6203R Commander 1400 11×5 Phoenix 2100 Phoenix 3300

грохот 2440×1220 грохот 3300×1500 грохот 3300×1500 грохот 4800×1500 грохот 4800×1500 грохот 4800×1500 грохот 4800×1500 грохот 6100×1550 грохот 6100×1550

гусеничное колесное гусеничное колесное гусеничное колесное гусеничное гусеничное гусеничное

15,2 24,2 27,6 24,7 27,0 34,6 29,4 34,7 37,2

сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка

грохот 5900×1500

гусеничное

39.5

грохот 6100×1830 грохот 2770×1220 грохот 2770×1220 грохот 3600×1500 грохот 4880×1500 грохот 6100×1830 горизонтальный грохот 4880×1560 горизонтальный грохот 4880×1560 горизонтальный грохот 6100×1930 горизонтальный грохот 6100×1930 грохот 3300×1500 грохот барабанного типа 6455хØ1936 грохот барабанного типа 9315хØ2315

гусеничное колесное гусеничное гусеничное гусеничное гусеничное гусеничное гусеничное гусеничное гусеничное колесное колесное колесное

39,0 17,0 18,1 26,0 30,0 41,3 36,5 36,5 47,5 47,5 20,2 37,5 37,5

Powertrack 800

грохот 3050×2140

гусеничное

19,5

Powertrack 1400

вибрационная колосниковая решетка 3050×2140

гусеничное

18,9

Powergrid 800

грохот 3050×2140

колесное

16,6

Powergrid 1200

грохот 3050×2140

колесное

17,3

Производитель- Кол-во получаеность, мых фракций макс., т/ч

150 150 150 150 150 150 150 150 150

200 400 400 500 500 500 500 600 600

3 3 3 3 3 4 4 3 4

сортировка

150

400

сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка сортировка предварительная сортировка предварительная сортировка предварительная сортировка предварительная сортировка

150 150 150 600 600 600 250 250 250 250

700 280 280 400 500 800 600 600 800 800 500

4 3 3 3 3 3 4 4 4 4 3 2-3 2-3

600

2-3

600

2-3

600

2-3

Chieftain 1400 Rinser

моющий грохот 3300×1500

колесное

21,7

промывка и сортировка

100

400

3-4

Chieftain 1400 Rinser

моющий грохот 3300×1500

гусеничное

25,2

промывка и сортировка

100

400

3-4

28.9

промывка и сортировка

150

400

Chieftain 1700 2-Deck Rinser Chiefrain 2100Х 2-Deck Rinser Chiefrain 2100Х 3-Deck Rinser Commander 1400 12×5 3-Deck Rinser

моющий грохот 4800×1500

MK II 2-Deck Rinser

моющий грохот 6100×1550

гусеничное

36,6

промывка и сортировка

150

500

моющий грохот 6100×1550

гусеничное

37,2

промывка и сортировка

150

500

моющий грохот 3700×1500

колесное

22,5

промывка и сортировка

100

500

моющий грохот 2400×1200

колесное

6,82

промывка и сортировка

100

250

100

250

120

1-2

720×480

160

MK II 3-Deck Rinser

моющий грохот 2400×1200

колесное

8,10

промывка и сортировка

Finesmaster 120 Rinser

сдвоенный грейферный барабан+ два гидроциклона + высокочастотный грохот 3800×1525

колесное

15,0

промывка и обезвоживание песка

900×600 Metrotrak

щековая дробилка + питатель с колосниковой решеткой

гусеничное

28,8

первичное дробление

1100×650 Premiertak

щековая дробилка + питатель с колосниковой решеткой

гусеничное

45,4

первичное дробление

880×520

250

1100×800 Premiertak

щековая дробилка + питатель с колосниковой решеткой

гусеничное

56,7

первичное дробление

880×640

350

гусеничное

33,5

400

350

гусеничное

46,0

600

500

гусеничное

38,8

160

220

2-3

гусеничное

40,0

400

350

2-3

100

350

428 Traktactor 1412 Trakpactor 1000SR 4242SR XV350

роторная дробилка 428 + питатель с колосниковой решеткой роторная дробилка Hazemag AP-PH 1412/Q + питатель с колосниковой решеткой конусная дробилка Automax 1000 MC + ленточный питатель + грохот 3350×1525 роторная дробилка 428 + питатель с колосниковой решеткой + грохот 3350×1525 вертикальная роторная дробилка + ленточный питатель

Производитель/торговая марка

37,0

первичное + вторичное дробление первичное + вторичное дробление вторичное + третичное дробление + сортировка первичное + вторичное дробление + сортировка вторичное дробление

SANDVIK

1 7 8

UJ640(CM1511)

щековая дробилка CJ615 (JM1511)

гусеничное

57,5+67,5

первичное дробление

900

до 500

1+п. м.

UJ540(CM1211)

щековая дробилка CJ612 (JM1211)

гусеничное

46+60

первичное дробление

850

До 450

1+п. м. 1+п. м.

UJ440i(CM1208)

щековая дробилка CJ412 (JM1208)

гусеничное

первичное дробление

760

до 400

US320(CMS3800)

конусная дробилка CS430 (S3800)

гусеничное

вторичное дробление

300

350

US440(CMS4800)

конусная дробилка CS440 (S4800)

гусеничное

400

450

UH440i(CM4800i)

конусная дробилка CН440 (H4800)

гусеничное

вторичное дробление вторичное/третичное дробление

250

400

дорожная техника ‘11

Используемое оборудование

Тип шасси

Масса, т

UH640(CM6800)

конусная дробилка CН660 (H6800)

гусеничное

колесное

UJ310(RM1108)

конусная дробилка CН440 (H4800) грохот FF 1420 щековая дробилка CJ411 (JM1108)

колесное

UH320(RC3800)

конусная дробилка CH430 (H3800) /грохот FC318 (SF1843)

колесное

UF320(RC 318)

грохот SF1843 (FC318)

колесное

49 4650048500 29

вторичное/третичное дробление вторичное/ третичное дробление/грохочение первичное дробление третичное дробление/ грохочение грохочение

QJ 240

н.д.

гусеничное

первичное дробление

UH420(RM4800)

Производитель- Кол-во получаеность, мых фракций макс., т/ч

300

500

1+2

210

300

2+п. м.

650

270

1+п. м.

23-160

до 200

3-4

110

160

4+п.м.

600

350

1+п. м.

QJ 330

щековая дробилка CJ 211

гусеничное

первичное дробление

560

300

1+п. м.

QJ 340

н.д.

гусеничное

600

350

1+п. м.

QH330

конусная дробилка CH 430

гусеничное

37.5

QI 340

н.д.

гусеничное

первичное дробление вторичное/третичное дробление первичное дробление

190

220

500

200

1+п. м.

QI 430

роторная дробилка CI 322 Impactor

гусеничное

первичное дробление

600

500

1+п. м.

QA 140

грохот

грохочение

н.д.

300

QA 240

грохот

грохочение

н.д.

300

QA 330

грохот

грохочение

н.д.

275

QA 340

грохот

грохочение

н.д.

450

QA 430

грохот

грохочение

н.д.

350

QA 440

грохот

грохочение

200

600

QA 450

грохот

грохочение

200

600

QE 140

скальпирующий грохот

21.5

грохочение

- н.д.

400

QE 330

скальпирующий грохот

грохочение

600

300

QE 340

скальпирующий грохот

грохочение

600

350

QE 440

скальпирующий грохот

грохочение

800

900

дробильно-сортировочное оборудование

Модельный ряд

Макс. размер загруОбласть применения жаемого материала, мм

1 7 9

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Дробильно-сортировочные заводы Наименование

Назначение

Производитель/торговая марка

Область применения

BINDER+CO

Поставщик: Binder+Co AG Grazer Strasse 19-25 A-8200 Gleisdorf. Телефон: +43 (0) 3112-800-0; факс: +43 (0) 3112-800-300. Email: office@binder-co.at; http://www.binder-co.at грохочение и дробление; производство высококачественного щебня различных фракций; для переработки рудных и нерудных первичных и вторичных полезных ископаемых; песка, минералов; стационарные для получения песка, кубовидного щебня различных фракций, обогащения угля; для установки на бетонные фундаменты, на открытых и крытых дробильно-сортировочные заводы для переработки строительных отходов, железобетона и изношенных дорожных покрытий и.д.т. рабочих площадках, на поверхности и под землей; требуемые технологические параметры системы определяются заказчиком. грохочение и дробление; призводство высококачественного щебня различных фракций; песка, минералов; для переработки рудных и нерудных первичных и вторичных полезных ископаемых; лекгомонтируемые заводы для установки на открытых и закрытых передвижные для получения песка, кубовидного щебня различных фракций, обогащения угля; рабочих площадках, с возможностью переустановки оборудования с дробильно-сортировочные заводы для переработки строительных отходов, железобетона и изношенных строительных покрытий и.д.т. одной площадки на другую; требуемые технологические параметры системы определяются заказчиком. бережная и эффективная сушка сыпучих материалов в строительной, для просушивания песка, стеклобоя, строительного сырья, рудных, нерудных полезных просушивающие установки с вибрипищевой, химической промышленностях а также при вторичной ископаемых, солей, пищевых продуктов и кормов, химических продуктов, а также отходов, для рующими и стационарными переработке вторичного использования. сушильными аппаратами

Производитель/торговая марка

kleemann gmbh

Поставщик: Wirtgen International GmbH, Представительство в России. 129343, Россия, г. Москва, ул. Уржумская, д. 4. Тел. (495) 221‑7126, доб. (235). Факс (499) 271‑3237. E-mail: kom.info@wirtgen.ru; http://www. wirtgen.ru. 96084, Россия, Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 18А. Тел. (812) 622‑08‑89, факс (812) 331‑8675. E-mail: Kleemann_spb@mail.ru переработка рудных и нерудных полезных ископаемых; стационарные получение песка и кубовидного щебня различных фракций; первичное + вторичное дробление, грохочение дробильно-сортировочные заводы переработка строительных отходов, железобетона и изношенного дорожного покрытия

Производитель/торговая марка

KPI, An Astec Company

Производитель/торговая марка

Metso/Nordberg

Поставщик: P.O. Box 307. FIN-33101 TAMPERE, Finland. Тел. (358) 2048 4140, факс: (358) 2048 4141. E-mail: metsominerals@tecom.ru; http://www.metsominerals.ru ЗАО «Метсо Минералз СНГ». Санкт-Петербург. 199178, Санкт-Петербург, В. О., 5 линия, д. 70. Тел. +7 812 740 30 40; факс +7 812 740 57 75. Москва. 115114, Москва, ул. Летниковская, д. 16. Тел./факс +7 495 739 88 78. Екатеринбург. 620028, г. Екатеринбург, ул. Фролова, д. 31. Тел. +7 343 251 53 90; факс +7 343 251 53 89. Старый Оскол. 309514, Белгородская обл., г. Старый Оскол, м-н Зеленый Лог, д. 4. Тел./факс +7 4725 42 87 07. Петрозаводск. 185035, ул. Муезерская, д. 15АТелефон +7 8142 28 47 53, факс +7 8142 71 73 82 стационарные для установки на бетонные фундаменты; требуемые технологические дробильно-сортировочные заводы получение песка и фракционного щебня параметры системы определяются заказчиком METSO /NORDBERG легко монтируемые заводы для установки на открытых рабочих передвижные площадках; предусматривается возможность переустановки дробильно-сортировочные заводы получение песка и фракционного щебня оборудования с одной площадки на другую; требуемые METSO /NORDBERG технологические параметры системы определяются заказчиком для установки на открытых рабочих площадках; оборудование мобильные помещено на прицепах или полуприцепах для обеспечения дробильно-сортировочные заводы получение песка и фракционного щебня перемещения между разными рабочими площадками; требуемые METSO /NORDBERG технологические параметры системы определяются заказчиком для работы в карьерах или промышленных зонах; предусматривается самоходные возможность частого перемещения оборудования при смене места дробильно-сортировочные заводы получение песка и фракционного щебня загрузки системы или при изменении технологии; требуемые METSO /NORDBERG технологические параметры системы определяются заказчиком

Производитель/торговая марка

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION

Поставщик: SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION. Представительство в Москве. 119002, Москва, Глазовский пер., д. 7, оф.13. Тел.: (495) 203-1611, 203-1602; факс: (495) 956-6131. http://www.miningandconstruction.sandvik.com Официальный дистрибьютор ООО «Карьер-Сервис». 197375, Санкт-Петербург, ул. Маршала Новикова, д. 28-E. Тел.: (812) 449-4406, факс: (812) 449-4403. E-mail: info@qsspb.ru; http://www.qsspb.ru производство высококачественного щебня различных фракций, стационарные переработка нерудных полезных ископаемых, получение песка и фракций щебня монтируется на открытых площадках дробильно-сортировочные заводы мобильные переработка нерудных полезных ископаемых, получение песка и фракций щебня, переработка производство высококачественного щебня различных фракций, дробильно-сортировочные заводы строительного лома и бетона устанавливается на открытых площадках на колесном шасси самоходные дробильно-сортировочные заводы на гусеничном шасси комбинированные дробильно-сортировочные заводы (с использованием стационарного, мобильного и самоходного оборудования)

переработка нерудных полезных ископаемых, получение песка и фракций щебня, переработка строительного лома и бетона

производство щебня крупных фракций и подготовка горной массы в карьере для последующей переработки (первая и вторая стадия дробления)

переработка нерудных полезных ископаемых; получение песка и фракций щебня

производство высококачественного щебня различных фракций

Производитель/торговая марка

TELSMITH, An Astec Company

1 8 0

we process the future Компания Binder+Co –технологии переработки Переработка ценного первичного и вторичного сырья составляет основную специализацию предприятия Binder+Co. Именно на оборудовании Binder+Co клиенты из более, чем 50 стран мира выполняют такие важные фазы переработки, как грохочение и сушка. В число заказчиков техники Binder+Co входят многие предприятия горнодобывающей отрасли, пищевой, кормовой промышленности, заводы по обработке промышленных минералов, химические комбинаты, предприятия по переработке отходов (стеклобой, макулатура, пластиковая тара) с целью их вторичного использования.

Производственный цех компании Binder+Co в Гляйсдорфе, Австрия

Австрийское предприятие Binder+Co является специалистом в производстве обогатительного оборудования (грохочение, сушка, сортировка, упаковка) для сыпучих материалов всех типов. Деятельность предприятия сосредоточена на трех областях: обогатительная техника, экотехнологии и упаковочное оборудование. Установки Binder+Co работают во всем мире в производстве строительных наполнителей, на горнодобывающих заводах, в химической, фармацевтической, пищевой, кормовой промышленностях, а также в сфере переработки отходов для вторичного использования.

Вибрационные грохоты кругового движения, линейные грохоты, резонансные просеивающие машины представляют собой классический ряд стандартного оборудования. Для материалов, трудно поддающихся разделению, специалисты Binder+Co разработали специализированную просеивающую машину BIVITEC. Именно благодаря этому грохоту компания Binder+Co сегодня занимает лидирующую позицию на международном рынке технологий обогащения сырья. Широкий выбор оборудования для грохочения позволяет компании Binder+Co снабжать своих заказчиков идеальными продуктами с самой широкой сферой применения. Машины для мокрого обогащения, такие как шнековые мойки, пескоуловители, роторные колеса, обезвоживающие грохот оптимально дополняют полномасштабные системы обогащения минерального сырья.

Предприятие Binder+Co поставляет не только отдельные машины, но и промышленные комплексы под ключ. В течение десятилетий Binder+Co находится среди ведущих мировых производителей установок, блестяще проявляя себя везде, где нужен опыт конструирования и проектирования оборудования и создания технологий производства.

Бережная и эффективная сушка и охлаждение сыпучих материалов – это сфера применения сушильных аппаратов предприятия Binder+Co. Система сушки и охлаждения DRYON – это высокоэффективная технология для важнейшего этапа в переработке промышленного минерального сырья, сыпучих материалов, вторичного сырья. Сушильные аппараты DRYON также используются в химической, пищевой, кормовой промышленностях.

Постоянная модернизация имеющихся и разработка новых продуктов сделали Binder+Co мировым лидером в производстве оборудования двух направлений: для оптической сортировки стеклянного боя и для классифицирования/ грохочения сыпучих продуктов, с трудом поддающихся просеиванию.

Система MINEXX недавно созданная специалистами Binder+Co, предствляет собой модули для оптической сортировки минералов на основе специальных датчиков. Данная система позволяет предприятиям участвовать в экономически выгодной и ресурсосберегающей переработке сырья.

Система MINEXX-высочайшее качество оптической сортировки минералов

Сушильные аппараты DRYON

Грохот для сложнопросеиваемых материалов BIVITEC

Binder+Co AG Grazer Strasse 19-25, A-8200 Gleisdorf • Тел.: + 43 3112 800 0 • Факс: + 43 3112 800 300 office@binder-co.at• www.binder-co.com

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Грохоты Модель

Тип и назначение грохота

Производитель/торговая марка

Размеры просеивающей поверхности: Число сит длина × ширина, мм (колосников) (площадь одного сита)

Угол наклона Максимальная про- Мощность двигателя короба, град. изводительность, т/ч привода, кВт

НПК «МЕХАНОБР-ТЕХНИКА»

500×1045

ГИЛ 053

500×1030

ГИЛ 11

750×1700

ГИЛ 12

750×1700

ГИЛ 13

750×1700

0,18

15…25

0,02-5

0,55

0,21

15…25

0,02 -6

0,55

0,22

15…25

0,05-8

1,5

0,44

15…25

0,05-10

1,5

0,52

10…25

0,05-12

1,5

0,58 0,68

750×1640

10…25

0,05-14

1,5

1000×2000

10…25

0,1-20

3,0

0,76

ГИЛ 22

1000×2000

10…25

0,1-25

3,0

0,825

1000×2000

10…25

0,1-30

3,0

1,1

1240×2620

10…25

1,5-50

5,5

1,45

1240×2700

10…25

1,5-55

5,5

1,9

1240×2700

10…25

1,5-60

5,5

2,0

ГИЛ 31 ГИЛ 32 ГИЛ 33 ГИЛ 42 ГИЛ 43 ГИЛ 51 ГИЛ 52 ГИЛ 53 ГИЛ 52Н ГИЛ 62 ГИЛ 62Н ГИС 31 ГИС 32 ГИС 33 ГИС 42 ГИС 43

инерционные (для классификации сыпучих материалов и твердой фазы пульпы)

ГИЛ 14 ГИЛ 21 ГИЛ 23

1500×3700

15…25

0,5-30

2,4

1500×3700

15…25

0,5-30

2,6

1750×4650

15…25

15-150

2,65

1750×4650

15…25

20-170

3,45

1750×4650

15…25

20-200

4,0

1780×5140

20-170

4,0

2000×4650

15…25

30-250

4,0

2000×5140

15…25

30-250

3,45-3,65

1240×2700

10…30

3-60

5,5

1,6

1240×2700

10…30

3-65

5,5

1,85

1240×2700

10…30

3-70

5,5

2,1

1500×3700

15…25

15-200

2,5 (без рамы)

1500×3700

15…25

15-200

3,24 (без рамы)

ГИС 51

1750×4650

15…25

20-220

2,8 (без рамы)

ГИС 52

1750×4650

15…25

20-250

3,6

ГИС 53

1750×4650

15…25

30-300

18,5

5,4

ГИС 61М

1750×4800

10-30

3,8-4,0

ГИС 62

2000×4650

15…25

40-300

18,5

4,3 (без рамы)

ГИТ 51

1750×4000

15…25

100-400

3,5

ГИТ 52

1750×4000

15…25

100-500

4,5

1750×4400 1250×2800

3 1

0…5

350-1000 110

18,5 2×3,0

4,5 1,6

ГИТ 53 ГСТ 31 ГСТ 41(243 Гр) ГСТ 61 (253 МГр) ГСТ 62 (259МГр) ГСТ 72 ГСТ 21

ГПКТ-72У

ГСС-0,8 ГСС-1,25 299ГрА ГГП-2,5 Гр5 Гр 3 ГСТ 72МТ ГПКТ-72У

1 8 2

Масса, т

самосинхронизирующиеся (для сухого и мокрого грохочения руд и рассева других сыпучих материалов) самосинхронизирующиеся (для сухого грохочения сыпучих материалов мокрого грохочения, обезвоживания, обесшламливания и отмывки рудных и нерудных материалов) самосинхронизирующиеся (для разделения по крупности различных материалов) самосинхронизирующиеся (для сухого и мокрого грохочения материалов с повышенной производительностью в циклах среднего и мелкого дробления, а также для самостоятельных операций грохочения продуктов дробления) гидравлические (для классификации тонкоизмельченных материалов) вибрационный (для классификации тонкоизмельченных материалов)

1500×4000

0…5

160

2×3,0

2,2

2000×4000 2000×4630

1 2

500 500

2×11 2×15

4,45 6

2500×6200

150-800

2×22

3…8

1,5-10

2×1,5

1,4

0…10

1000

2×22,0

16,0 (без рамы)

5 5 2 2

30…40 30…40 45 45 0….15 0…10

2,5-30 5,0-40 6-15 6-15 0,05…0,25 0,01…0,08 1000 1000

0,55 2×0,5 2×0,04 22 2×22

0,288 0,645 0,59 0,6 0,12 0,3 13,7 16

1000×1500

2500×7200

760×1550 1250×2000 720×1200 720×1200

5710×2500 7200×2500

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

Тип и назначение грохота

Производитель/торговая марка

дорожная техника ‘11

Размеры просеивающей поверхности: Число сит длина × ширина, мм (колосников) (площадь одного сита)

Угол наклона Максимальная про- Мощность двигателя короба, град. изводительность, т/ч привода, кВт

Масса, т

ЗАО «УРАЛ-ОМЕГА»

Поставщик: ЗАО «УРАЛ-ОМЕГА». 455037, г. Магнитогорск, пр. Ленина, д. 89, стр. 7. Тел./факс: (3519) 22-00-49, 22-00-51. E-mail: info@uralomega.ru; http://www.uralomega.ru 1500×3700

ГИ-01 ГИ-02 ГИ-03

инерционные (сортировка на фракции сыпучих материалов)

ГИ-04

Производитель/торговая марка

15±5

180

1500×3700

15±5

180

3,5

1750×4650

15±5

200

5,4

1750×4650

15±5

170

3,6

Astec Mobile Screen

Kolberg (на гусеничном ходу; приемный бункер питатель с колосниковой решеткой)

1500×5000 (7,5 м2)

2 (1 вибромодуль)

500

92 ((John Deere))

1500×3600 (5,5 м2)

2 (1 вибромодуль)

350

92 (John Deere)

Fold `n Go 2512KDT

Kolberg (на гусеничном ходу; приемный бункер питатель с колосниковой решеткой либо приемный конвейер)

1500×3600 (5,5 м2)

2 (1 вибромодуль)

350

92 (John Deere)

Fold `n Go 2408KT

Kolberg (на гусеничном ходу; приемный конвейер)

1200×2500 (3,0 м2)

2 (1 вибромодуль)

250

59 (John Deere)

PEP Duo-Vibe (мобильный на колесном ходу; приемный бункер питатель с колосниковой решеткой PEP Vari-Vibe (мобильный на колесном ходу; приемный бункер питатель с колосниковой решеткой) стандартный (мобильный на колесном ходу; приемный бункер питатель с колосниковой решеткой)

1500×3000 (4,5 м2) 1800×3600 (6,6 м2)

2 (1/5 вибромодулей)

350

73 (John Deere)

1800×3600 (6,5 м2)

2 (5 вибромодулей)

350

85 (John Deere)

1500×3600 (5,5 м2)

2 (1 вибромодуль)

350

73 (John Deere)

1800×3600 (6,6 м2)

2 (5 вибромодулей)

200

184 (John Deere)

1800×5500 (10 м2) 1800×3600 (6,5 м2)

2 (11 вибромодулей)

350

141 (John Deere)

Fold `n Go 2612D Fold `n Go 2612V Fold `n Go 2512K ProSizer 2612V PSP 2618VM

PEP Vari-Vibe (мобильный на колесном ходу; приемный бункер питатель с колосниковой решеткой; дополнительно горизонтальная роторная дробилка 2430 2421HSI)

Super Series IIID

PEP Duo-Vibe горизонтальный (мобильный на колесном ходу; приемный конвейер дополнительно горизонтальный грохот)

1500x3000 (4,5 м2) 1800x3600 (6,6 м2) 1800x6000 (11 м2) 1800x6000 (11 м2)

4 (1/5/1 вибромодулей)

350

PTSC 2618VM

PEP Vari-Vibe (мобильный на колесном ходу; приемный конвейер)

1800×5500 (10 м2) 1800×3600 (6,5 м2)

2 (11 вибромодулей)

350

1800×5500 (10 м ) 1800×3600 (6,5 м2)

2 (11 вибромодулей)

350

92 (John Deere)

1500×3600 (5,5 м2)

2 (1 вибромодуль)

350

85 (John Deere)

1200×2400 (3,0 м2)

2 (1 вибромодуль)

250

59 (John Deere)

1800×1800 (3,6 м2)

1 (3 вибромодуля)

до 350

15-40

1800×3600 (6,5 м2)

1,2,3 (5-15 вибромодулей)

до 350

15-40

1800×5500 (10 м2)

1,2,3 (7-21 вибромодулей)

до 350

15-40

1800×7300 (13 м2)

1,2 (9-15 вибромодулей)

до 350

15-40

1800×3600 (6,5 м2)

2,3 (6-8 вибромодулей)

до 350

15-40

1800×5500 (10 м2)

2,3 (8-15 вибромодулей)

до 350

15-40

PDF 2618VMT 291K 271K

PEP Vari-Vibe (на гусеничном ходу; приемный конвейер) Kolberg (мобильный на колесном ходу; приемный бункер питатель с колосниковой решеткой) Vari-Vibe стационарный

Duo-Vibe стационарный

Производитель/торговая марка

BINDER+Co AG

Поставщик: Binder+Co AG. Grazer Strasse 19-25. A-8200 Gleisdorf. Телефон: +43 (0) 3112-800-0. Факс: +43 (0) 3112-800-300. E-mail: office@binder-co.at; http://www.binder-co.at вибрационный грохот кругового от 1-20 м2 1-3 0°-20° до 1000 2,0-20,0 KS движения; тип «Банан» вибрационный грохот эллептического 2 от 2,4-30,0 м BIVITEC 1-4 7°-24° до 1000 5,5-55 движения; тип «Банан» вибрационный грохот линейного 20°-0°, 2 от 2- 36 м до 2000 (3000) 2,0-75 LS 1-3 движения; тип «Банан» (0°-30° тип Банан) S

1 8 4

резонансные просеивающие машины

2-20 м

0°

до 400

4-30

1-20 1,5-25 1-30 1,5-17

дорожная техника ‘11

Тип и назначение грохота

Производитель/торговая марка

Размеры просеивающей поверхности: Число сит длина × ширина, мм (колосников) (площадь одного сита)

Угол наклона Максимальная про- Мощность двигателя короба, град. изводительность, т/ч привода, кВт

Масса, т

EMIL GISLER AG

Поставщик: MBN International Corp. 437 Patterson Avenue Staten Island, NY 10305 USA. E-mail: sales@mbn-int.com. http://www.mbn-int.com. мобильные (передвижные гусеничные) 3500×1350 1 15 S 1335 ER S 1335 DR

3500×1350

150

106

13,50

150

106

15,00

S 1350 ER

5000×1350

250

106

19,00

S 1350 DR

5000×1350

250

106

20,50

S 1350 TR

5000×1350

2½

250

106

22,00

S 1535 ER

3500×1500

200

106

14,50

3500×1500

200

106

16,00 23,00

S 1535 DR S 1550 ER

вибрационные для фракционирования горных пород, песка и гравия, верхнего слоя почвы, угля и рисайклинга

5000×1500

300

119

S 1550 DR

5000×1500

300

119

24,50

S 1550 TR

5000×1500

2½

300

119

26,00 25,00

S 1560 ER

6000×1500

350

119

S 1560 DR

6000×1500

350

119

26,50

S 1560 TR

6000×1500

2½

350

119

28,00

Производитель/торговая марка

HARTL

Поставщик: ЗАО «КВИНТМАДИ». Тел. (495) 916-6050; факс (495) 916-6051. E-mail: info@kwintmadi.ru; http://www.kwintmadi.ru HCS37/15- HCSV37/15 HCS55/15-HCSV55/15 HCS Grizzly

вибрационные для сортировки материалов

3650×1500/5,475

20-35

до 300

26,7/29

5500×1500/8,25

20/30

до 500

34/37

12-20

до 300

предварительная сортировка материалов

Производитель/торговая марка

Kleemann gmbH

4500×15501)

VU 2 F 1750

5000×18001)

VU 2 F 2050

5000×20501)

VU 2 F 2060

6000×20501)

VU 2 F 2070

7000×20501)

4500×1550

VU 3 F 1750

5000×18001)

VU 3 F 2050

5000×20501)

VU 3 F 2060

6000×20501)

VU 3 F 2070

7000×20501)

VU 3 F 1545

для сортировки по фракциям

Производитель/торговая марка

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

4 консультируйтесь у поставщика оборудования

консультируйтесь у поставщика оборудования

KPI, An Astec Company

Поставщик: ООО «СЗЛК». 199034, Санкт-Петербург, В.О. 13-я линия, д. 14. Тел.: (812) 327-6795, 327-7240; факс (812) 327-7241. E-mail: mail@telsmith.ru; http://www.astecindustries.ru 15-38 4×10 1200×3000 1-2 4×12 1200×3600 1-2 15-38 консультируйтесь Pioneer Mesabi (для стандартных консультируйтесь 5×12 1500×3600 1-2 15-38 у поставщика условий работы) у поставщика оборудования 5×14 1500×4200 1-2 15-38 6×16 1800×4900 1-2 15-38 консультируйтесь консультируйтесь у 23-38 1200×2400 2 4×8 у поставщика поставщика Pioneer Mesabi (для стандартных 5×14 1500×4200 2 =//= =//= 23-38 условий работы) 6×14 1800×4200 2 =//= =//= 23-38 24"×4 600×1200 1 =//= =//= 1,5 36"×6 900×1800 1-2 =//= =//= 2,2-7,5 36"×8 900×2400 1-2 =//= =//= 2,2-7,5 48"×6 1200×1800 1-2 =//= =//= 2,2-7,5 48"×8 1200×2400 1-2 =//= =//= 2,2-7,5 48"×10 1200×3000 1-2 =//= =//= 2,2-7,5 48"×12 Kolberg традиционный грохот 1200×3600 1-2 =//= =//= 2,2-7,5 60"×10 1500×3000 1-2 =//= =//= 2,2-7,5 60"×12 1500×3600 1-2 =//= =//= 2,2-7,5 60"×14 1500×4200 1-2 =//= =//= 2,2-7,5 36"×6 900×1800 3 =//= =//= 3,7-7,5 48"×8 1200×2400 3 =//= =//= 3,7-7,5 48"×10 1200×3000 3 =//= =//= 3,7-7,5

консультируйтесь у поставщика оборудования консультируйтесь у поставщика =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//=

1) длина × ширину грохота, мм

1 8 5

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

48"×8 48"×10 48"×12 60"×10 60"×12 36"×6 48"×8 36"×6 48"×8 48"×8 48"×10 48"×8 48"×10 6×20 5×14 5×16 6×16 6×20 7×20 8×20 6×16 6×20 7×20 8×20 5×14 5×16 6×16 6×20 7×20 6×20 5×16 6×16 6×20 7×20 8×20 5×16 6×16 6×20 7×20 5×16 6×16 6×20 7×20 8×20 6×20 8×20 6×16 6×20 7×20 8×20 6×20 8×20 6×20 7×20 8×20 8×20 6×20 7×20 8×20 4×12 5×12 5×14 5×16 6×16 3×10 4×10 4×12 5×12 5×14 5×16 6×16 6×20 8×20

1 8 6

Тип и назначение грохота

Kolberg Met screen

Kolberg колосниковые нерегулируемые Kolberg колосниковые регулируемые Kolberg колосниковые нерегулируемые Kolberg колосниковые регулируемые JCI ограниченная функциональность

JCI низкопрофильные Single Crown

JCI низкопрофильные Divided Crown

JCI обдирочные Heave Duty

JCI обдирочный Medium Duty

JCI finishing screen Single Crown

JCI наклонный Single Shaft

JCI наклонный Dual Shaft

JCI Combo screen JCI Combo screen

Pioneer 2 bearing eccentric

Pioneer

дорожная техника ‘11

Размеры просеивающей поверхности: Число сит длина × ширина, мм (колосников) (площадь одного сита) 1200×2400 1200×3000 1200×3600 1500×3000 1500×3600 900×1800 1200×2400 900×1800 1200×2400 1200×2400 1200×3000 1200×2400 1200×3000 1800×6000 1500×4200 1500×4900 1800×4900 1800×6000 2100×6000 2400×6000 1800×4900 1800×6000 2100×6000 2400×6000 1500×4200 1500×4900 1800×4900 1800×6000 2100×6000 1800×6000 1500×4900 1800×4900 1800×6000 2100×6000 2400×6000 1500×4900 1800×4900 1800×6000 2100×6000 1500×4900 1800×4900 1800×6000 2100×6000 2400×6000 1800×6000 2400×6000 1800×4900 1800×6000 2100×6000 2400×6000 1800×6000 2400×6000 1800×6000 2100×6000 2400×6000 2400×6000 1800×6000 2100×6000 2400×6000 1200×3600 1500×3600 1500×4200 1500×4900 1800×4900 900×3000 1200×3000 1200×3600 1500×3600 1500×4200 1500×4900 1800×4900 1800×6000 2400×6000

2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 3 3 3 3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2 2 3 3 3 3 2 2 3 3 3 2 3 3 3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3 2-3

Угол наклона Максимальная про- Мощность двигателя короба, град. изводительность, т/ч привода, кВт =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//=

=//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//= =//=

5,2-7,5 5,2-7,5 5,2-7,5 5,2-7,5 5,2-7,5 5,2-7,5 5,2-7,5 5,2-7,5 5,2-7,5 11 11 11 11 30 19-38 19-38 19-38 19-38 19-38 19-38 23-38 23-38 23-38 23-38 19-38 19-38 19-38 19-38 19-38 38 23-38 23-38 23-38 23-38 23-38 23-38 23-38 23-38 38 19-38 19-38 19-38 19-38 19-38 23-30 23-30 23-30 23-30 23-30 23-30 30-45 30-45 30-45 30-45 30-45 38 30-38 30-38 30-38 3-15 3-15 3-15 3-15 3-15 5-30 5-30 5-30 5-30 5-30 5-30 5-30 5-30 5-30

Масса, т

дорожная техника ‘11

Модель

Тип и назначение грохота

Производитель/торговая марка

Размеры просеивающей поверхности: Число сит длина × ширина, мм (колосников) (площадь одного сита)

Угол наклона Максимальная про- Мощность двигателя короба, град. изводительность, т/ч привода, кВт

Масса, т

Metso/Nordberg

/2,9-12,0

2-4

–

150

1,4-10,8

Ellivar

/13,5-20,0

2-4

–

150

10,4,43,0

/7,65-25,0

2-4

–

100

4,8-18,0

/1,2

2-3

–

120

1,0

/2,4

–

/1,2 (2,4)

/3,8 (2,7)

3/4

TS Duo-Flo VFO Duo-Flo VFO

для грохочения материалов от 0,5 мм и выше

Duo-Flo Tripl-Flo

Производитель/торговая марка

подбирается в зависимости от запроса заказчика

150

1,7

–

300

1,3/2,7

–

3,9/5,8/6,8

150

49,4

11,28 13,02

POWERSCREEN

Chieftain 400 (колесный)

2440×1220

Chieftain 400 (гусеничный)

2440×1220

150

49,4

Chieftain 600 (колесный)

2440×1220

200

49,4

15,0

Chieftain 600 (гусеничный)

2440×1220

200

49,4

15,20

Chieftain 1400 (колесный) Chieftain 1400 Rinser (колесный, моющий) Chieftain 1400 (гусеничный) Chieftain 1400 Rinser (гусеничный, моющий) Chieftain 1700 2 Deck (гусеничный) Chieftain 1700 3 Deck (гусеничный) Chieftain 1700 Rinser 2 Deck (гусеничный) Chieftain 1700 3 Deck (гусеничный) Chieftain 2100Х 2 Deck (гусеничный) Chieftain 2100Х 3 Deck (гусеничный) Chieftain 2100 2 Deck Rinser (гусеничный, моющий) Chieftain 2100Х 3 Deck Rinser (гусеничный, моющий) Chieftain 2100X 2 Deck Bivitec (гусеничный) Chieftain 2400 3 Deck (гусеничный) Warrior 800 (колёсный) Warrior 800 (гусеничный)

3300×1500

22-25

400

75,0

24,17

3300×1500

22-25

400

75,0

24,17

3300×1500

22-25

400

75,0

27,60

3300×1500

22-25

400

75,0

27,60

4800×1500

18-25

500

83,0

27,0

4800×1500

18-25

500

83,0

29,4

4800×1500

18-25

400

83,0

28,9

4800×1500

18-15

400

83,0

29,4

61000×1550

18-25

600

83,0

34,70

61000×1550

18-25

600

83,0

37,20

61000×1550

18-25

500

97,0

36,60

61000×1550

18-25

500

97,0

37,20

5900×1500

6100×1830

400 16-20

700

130,0

39,00

2770×1220

280

49,4

17,0

2770×1220

280

49,4

18,10

3600×1500

15-18

400

75,0

25,60

Warrior 1800 (гусеничный)

4880×1500

14-18

500

82,0

30,00

Warrior 2400 (гусеничный)

6100×1800

700

143

41,25

Horizon 5163 (гусеничный)

4880×1560

0,00

600

97,0

36,50

Horizon 5163R (гусеничный)

4880×1560

0,00

600

97,0

36,50

Horizon 6203 (гусеничный)

6100×1930

0,00

800

143,0

47,50

Horizon 6203R (гусеничный)

6100×1930

0,00

800

143,0

47,50

3050×2140

12-25

600

50,0

16,60

Powergrid 1200 (колесный)

3050×2140

12-25

600

50,0

17,30

Powertrack 800 (гусеничный)

3050×2140

12-27

600

72,0

19,50

3050×2140

10-20

400

72,0

18.96

3300×1500

500

75,0

20,2

3650×1500

500

72,0

21,20

3650×1500

500

72,0

22,50

Powergrid 800 (колесный)

Powertrack 1400 (гусеничный) Commander 1400 11×5 (колесный) Commander 1400 12×5 Rinser (колесный, моющий) Commander 1400 12×5 Rinser (колесный, моющий)

мобильные (передвижные) вибрационные для сухого и мокрого фракционирования горных пород, песка и гравия, верхнего слоя почвы и рециклинга

39,45

Warrior 1400 (гусеничный)

мобильные (передвижные) вибрационные для фракционирования тяжелых горных пород и ресайклинга

дробильно-сортировочное оборудование

мобильные (передвижные) вибрационные для фракционирования горных пород, песка и гравия, верхнего слоя почвы, угля и рисайклинга

1 8 7

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

Тип и назначение грохота

Mark II (колесный) Mark II Rinser 2 Deck (колесный, моющий) Mark II Rinser 3 Deck (колесный, моющий) Phoenix 2100 (колесный)

мобильные (передвижные) барабанные для фракционирования горных пород, песка и гравия, верхнего слоя почвы, угля и рециклинга

Phoenix 3300 (колесный)

дорожная техника ‘11

Размеры просеивающей поверхности: Число сит длина × ширина, мм (колосников) (площадь одного сита)

Угол наклона Максимальная про- Мощность двигателя короба, град. изводительность, т/ч привода, кВт

Масса, т

2440×1220

250

41,00

6,82

2440×1220

250

41,00

6,82

2440×1220

250

41,0

8,10

6455 x Ø1935

4-7

129,5

28,0

4,5-6,0

129,5

37,5

3,75

5,00

9315 x Ø2315

стационарные Static 8×4 2 Deck

вибрационные для сухого и мокрого фракционирования горных пород, песка и гравия, верхнего слоя почвы и рециклинга

2400×1200

Static 11×5 2 Deck

3350×1500

7,5

7,50

Static 16×5 2 Deck

4880×1500

15,0

13,0

Static 16×5 3 Deck

4880×1500

15,0

14,50

Static 20×5 2 Deck

6100×1500

22,0

Static 20×5 3 Deck

6100×1500

22,0

Static 20×6 2 Deck

6100×1800

22,00

15,00

Static 20×6 3 Deck

600×1800

22,00

17,00

Производитель/торговая марка

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION

1000×1200 (1,2)

регулируется

2×2,3

1,00

SS1223(FF 1220 S )

1200×2000 (2,4)

–

2×2,7

1,60

SS1233(FF 1220 H)

1200×2000 (2,4)

–

2×2,7

1,75

SS1823(FF 1820 S)

1800×2000 (3,6)

–

2×2,7

3,80 3,80

–

2×2,7

1000×1200 (1,2)

–

2×2,7

1,30

SS1012(FF 1220 X )

1200×2000 (2,4)

–

2×4,5

2,70

SS1633 H (FF 1620 X )

1600-2000 (3,2)

–

2×4,5

4,45

SF1843(FC 318)

н. д.

–

2×10,8

5,70

н. д.

–

4000×1500 (6,00)

1-2

–

SF1443(FC 314) SF1241H, SF1542H(GS 60) SG1241HSG1242H(XS 43) SC1852H, SC1853H(XS 86) SC1862H, SC1863H(XS108) SC2462H(XS 144) SC0932, SC0933(CS 27)

3600×1200 (4,30)

2-3

–

4800×1800 (8,60)

2-3

–

подбирается в зависимости от запроса заказчика

1800×2000 (3,6)

консультируйтесь у поставщика оборудования

SS1833(FF 1820 H) SS1013 (HFF 1012 X )

2×6,6

3,70

22,0

8,50/9,40

11,0/15,0

2,63/3,41

18,5/22,0

5,08/7,25

22,0/30,0

7,64/9,37

6000×1800 (10,80)

2-3

–

6000×2400 (14,40)

–

30,0

11,75

3000×900 (2,70)

2-3

–

5,5/7,5

1,70/2,08 2,20/2,72/3,30

SC1242, SC1243(CS 43)

3600×1200 (4,30)

2-4

–

7,5/11,0/11,0

SC1532, SC1533(CS 54)

3600×1500 (5,40)

2-3

–

7,5/11,0

2,35/2,92

SC1552, SC1553(CS 72)

4800×1500 (7,20)

2-4

–

15,0/15,0/18,5

3,80/4,97/5,94

SC1862, SC1863(CS 108)

6×1800 (10,80)

2-4

–

18,5/22,0/22,0

6,04/8,41/10,20

SC2162, SC2163(CS 126)

6×2100 (12,60)

2-4

–

18,5/22,0/22,0

6,77/9,50/10,80

SC2472, SC2473(CS 173)

7200×2400 (17,30)

2-4

–

22,0/2×18,5/2×22,0

9,80/13,24/14,90

SC2782, SC2783(CS 216)

8000×2700 (21,60)

2,3

–

2×22,0/2×30,0

13,17/18,07

Производитель/торговая марка

TELSMITH An Astec Company

1 8 8

6×16 SD

=//=

6×20 SD 7×20 SD

консультируйтесь у поставщика

1800×4900 (9)

от 1 до 3

=//=

от 15 до 25

=//=

1800×6000 (11)

от 1 до 3

=//=

от 15 до 25

=//=

2100×6000 (12,5)

от 1 до 3

=//=

от 15 до 25

=//=

8×20 SD

=//=

2400×6000 (14,5)

от 1 до 3

=//=

от 15 до 25

=//=

8×24 SD

=//=

2400×7300 (17,5)

от 1 до 3

=//=

от 15 до 25

=//=

4×10 SD

Specmake

1200×3000 (3,5)

от 1 до 3

=//=

от 5 до 20

=//=

5×14 SD

=//=

1500×4300 (6,5)

от 1 до 3

=//=

от 5 до 20

=//=

5×16 SD

=//=

1500×4900 (7,5)

от 1 до 3

=//=

от 5 до 20

=//=

дорожная техника ‘11

Тип и назначение грохота

Размеры просеивающей поверхности: Число сит длина × ширина, мм (колосников) (площадь одного сита)

Угол наклона Максимальная про- Мощность двигателя короба, град. изводительность, т/ч привода, кВт

Масса, т

6×16 SD

=//=

1800×4900 (9)

от 1 до 3

=//=

от 5 до 20

=//=

6×20 SD

=//=

1800×6000 (11)

от 1 до 3

=//=

от 5 до 20

=//=

7×20 SD

=//=

2100×6000 (12,5)

от 1 до 3

=//=

от 5 до 20

=//=

8×20 SD

=//=

2400×6000 (14,5)

от 1 до 3

=//=

от 5 до 20

=//=

6×16 QD

=//=

1800×4900 (9)

=//=

от 20 до 30

=//=

6×20 QD

=//=

1800×6000 (11)

=//=

от 20 до 30

=//=

4×8 SD

Valu-King

1200×2400 (3)

от 1 до 2

=//=

от 5 до 20

=//=

4×12 SD

=//=

1200×3600 (4,5)

от 1 до 2

=//=

от 5 до 20

=//=

4×14 SD

=//=

1200×4200 (5)

от 1 до 2

=//=

от 5 до 20

=//=

5×12 SD

=//=

1500×3600 (5,5)

от 1 до 2

=//=

от 5 до 20

=//=

5×16 SD

=//=

1500×4900 (7,5)

от 1 до 2

=//=

от 5 до 20

=//=

6×16 SD

=//=

1800×4900 (9)

от 1 до 2

=//=

от 5 до 20

=//=

5×14

Horizontal горизонтальный

1500×4200 (6,5)

от 2 до 3

=//=

от 20 до 80

=//=

5×16

=//=

1500×4900 (7,5)

от 2 до 3

=//=

от 20 до 80

=//=

6×16

=//=

1800×4900 (9)

от 2 до 3

=//=

от 20 до 80

=//=

6×20

=//=

1800×6000 (11)

от 2 до 3

=//=

от 20 до 80

=//=

7×20

=//=

2100×6000 (12,5)

от 2 до 3

=//=

от 20 до 80

=//=

8×20

=//=

2400×6000 (14,5)

от 2 до 3

=//=

от 20 до 80

=//=

Производитель/торговая марка

TEREX FINLAY

Поставщик: ТЕХНОПЛАЗА, Центр строительной техники. Москва, Ярославское ш., д. 42. Тел. (495) 105-0542; факс (499) 183-7056. E-mail: info@bobcat.ru; http://www.tehnoplaza.ru грохоты 3 серии 2-дековый для сортировки песка, колесный грохот 312 известняка, угля, гравия, дробленого 2 колесный грохот 390 2,9-5,5 м камня и.т.д. 1-3 50-350 51-100 3-дековый грохот для сортировки с 390 питатель возможностью промывки

14-50

дробильно-сортировочное оборудование

Модель

грохоты специального назначения 5 серии первичный грохот 595 первичный грохот 596

2х дековый для сортировки песка, известняка, угля, гравия, дроблёного камня и.т.д

до 14 м2

150

200

50-600

51-100

14-50

50-500

51-100

20-35

от 100

от 51

до 600

до 100

до 38

19-30

грохоты 6 серии гусеничный грохот 663

колесный грохот 663

гусеничный грохот 683

колесный грохот 683 гусеничный грохот 684 колесный грохот 684 гусеничный грохот 693

2-дековые для сортировки песка, известняка, угля, гравия, дробленого камня и.т.д. 3-дековые грохоты для сортировки с возможностью промывки

2,9-8 м2

1-3

колесный грохот 694

гусеничный грохот 694+

гусеничный грохот 964

гусеничный грохот 984

троммели барабанного типа 7 серии

740 Super screen

760 Super screen

770 Super screen 778 Super screen 798 Super screen

1-дековые для сортировки песка, известняка, угля, гравия, дробленого камня и.т.д 2-дековые грохот для сортировки

3-7 м2

790 Super screen

грохоты специального назначения 8 серии

первичный грохот 863 HD первичный грохот 883 HD

2х дековый для сортировки песка, известняка, угля, гравия, дробленого камня и.т.д для первичной сортировки материала и предварительного обогащения

Производитель/торговая марка

4 -9 м2

TEREX FINLAY

Поставщик: ООО Компания «Традиция-К». Россия, 115583, Москва, Каширское шоссе, д. 65. Тел.факс: (495) 727-4069. E-mail: mail@tradicia-k-ru; http://www.tradicia-k.ru грохот 694+ SuperTrak трехдековый 6100×1524 4 400

1 8 9

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Номенклатура сит совместного российскошведского предприятия ООО «ЭсПиДжи Рашиа» 197349, Санкт-Петербург, ул. Маршала Новикова, д. 28-Е. Тел.: (812) 449‑4401 (02); факс: (812) 449‑4403. E-mail: info@spg-russia.ru; http://www.spg-russia.ru Ячея, мм

2,0 2,5 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 13,5 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0 22,0 24,0 25,0 27,0 28,0 30,0 32,0 34,0 35,0 37,0 38,0 40,0 42,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 2,0×10,0 2,0×50,0 2,0×100,0 2,2×32,0 2,5×10,0 2,5×50,0 2,5×100,0 3,0×10,0 3,0×50,0 3,0×100,0

1 9 0

Проволока, мм

Площадь сита в свету, %

сита с квадратными ячейками 1,0 46 1,0 53 1,2/1,4 52/48 1,5/2,0 55/45 1,5/2,0/2,5 61/51/44 1,5/2,0/2,5 64/58/51 1,5/2,0/2,5 70/60/54 2,0/2,5/3,0 64/58/55 2,0/2,5/3,0 67/61/55 2,0/2,5/3,0/4,0 70/64/60/51 2,5/3,0 67/62 2,5/3,0/4,0 69/62/53 3,0/3,5/4,0 66/58/52 3,0 67 3,0/3,5/4,0 68/65/61 3,0/4,0/5,0 67/58/55 3,0/4,0/5,0 69/64/58 4,0/5,0 67/60 4,0/5,0/6,0 69/64/58 4,0/5,0 68/63 4,0/5,0/6,0 70/68/59 4,0/5,0/6,0 72/68/64 5,0/6,0 69/64 5,0/6,0 70/64 5,0/6,0 71/67 6,0 67 6,0/8,0 68/62 6,0/8,0 70/63 6,0 72 5,0/6,0/8,0 77/73/66 6,0 74 8,0 67 6,0/8,0 76/70 8,0 71 8,0/10,0 72/67 8,0/10,0 74/70 8,0/10,0 76/71 8,0/10,0/13,0 78/71/68 10,0/13,0 75/69 10,0/13,0 76/64 8,0+8,0/13,0 68/73 8,0+8,0/13,0 69/74 8,0+8,0/13,0 71/75 Сита с прямоугольными ячейками 1,0/1,0 61 1,0/2×1,0 65 1,0/2+2×1,0 66 0,8/2×1,0 70 1,0/1,0 60 1,0/2×1,0 69 1,0/2+2×1,0 70 1,0/1,2 68 1,0/2×1,2 72 1,0/2+2×1,2 74

Вес, кг/м3

4,2 3,6 4,0/5,1 4,6/8,5 4,4/7,3/10,0 4,3/6,4/9,3 3,8/5,6/8,4 5,1/7,6/10,4 4,6/6,9/9,5 4,2/6,4/8,8/13,5 5,9/8,2 5,5/7,6/12,7 7,1/9,4/12,0 6,9 6,7/8,9/11,3 4,2/7,6/10,4 6,0/10,2/15,1 9,7/14,5 9,4/13,8/20,0 9,1/13,3 8,7/12,7/18,4 8,0/12,0/16,7 11,2/15,6 10,8/15,0 10,3/14,4 13,7 13,0/21,2 12,3/19,2 11,7 8,1/11,4/18,5 11,2 17,3 10,1/16,2 16,1 14,1/22,0 13,0/21,1 13,0/19,0 12,4/17,4/29,0 16,4/26,0 16,5/15,0 15,8/24,0 14,9/22,0 13,7/21,0 2,7 2,3 2,3 1,7 2,4 2,0 2,0 2,3 1,9 1,9

Ячея, мм 4,0×12,0 4,0×12,0 4,0×50,0 4,0×100,0 5,0×15,0 5,0×15,0 5,0×50,0 5,0×50,0 5,0×100,0 5,0×100,0 6,0×18,0 6,0×18,0 6,0×50,0 6,0×50,0 6,0×100,0 6,0×100,0 7,0×21,0 7,0×50,0 7,0×100,0 8,0×16,0 8,0×24,0 8,0×24,0 8,0×50,0 8,0×50,0 8,0×100,0 8,0×100,0 10,0×20,0 10,0×20,0 10,0×30,0 10,0×30,0 10,0×50,0 10,0×50,0 10,0×100,0 10,0×100,0 11,0×30,0 12,0×30,0 14,0×30,0 16,0×30,0 20,0 25,0

Проволока, мм

Площадь сита в свету, %

1,0/1,2 73 1,4/1,4 66 1,0/2×1,2 77 1,4/2+2×1,4 72 1,5/1,5 70 2,0/2,0 63 1,5/2×1,5 74 2,0/2×2,0 67 1,5/2+2×1,5 75 2,0/2+2×2,0 69 1,6/1,6 73 2,0/2,0 68 1,6/2×1,6 75 2,0/2×2,0 71 1,6/2+2×1,6 76 2,0/2+2×2,0 72 2,0/2,0 73 1,6/2×1,6 78 1,6/2+2×1,6 79 2,0/2,0 71 2,0/2,0 74 2,5/2,5 69 2,0/2×2,0 75 2,5/2×2,5 71 2,0/2+2×2,0 76 2,5/2+2×2,5 73 2,0/2,0 76 2,5/2,5 71 2,5/2,5 74 3,0/3,0 70 2,0/2×2,0 79 2,5/2×2,5 74 2,0/2+2×2,0 80 2,5/2+2×2,5 76 3,0/3,0 71 3,0/3,0 73 3,0/3,0 75 3,0/3,0 77 сварные сита 8,0/10,0 51/44 8,0/10,0

57/51

Вес, кг/м3 2,0 3,2 1,6 2,7 3,0 5,1 2,7 4,4 2,7 4,4 3,0 4,5 2,7 4,0 2,7 4,0 3,2 2,4 2,4 4,0 3,5 5,3 3,3 5,0 3,3 5,0 3,3 4,9 4,4 6,1 2,9 4,4 2,9 4,4 5,8 5,5 5,1 4,7 28,0/42,0 24,2/35,5

30,0

8,0/10,0

62/56

21,2/31,2

32,0

8,0/10,0/12,0

64/58/53

19,2/30,2/39,4 18,5/27,3/38,9

35,0

8,0/10,0/12,0

66/60/55

40,0

8,0/10,0/12,0

70/64/59

16,2/24,1/35,1

45,0

8,0/10,0/12,0

72/67/62

14,1/22,0/30,0

50,0

8,0/10,0/12,0

74/70/65

13,0/20,1/28,2

55,0

8,0/10,0/12,0

76/71/68

13,0/19,0/26,0

60,0

8,0/10,0/12,0

78/73/69

12,4/17,3/23,1

65,0

8,0/10,0/12,0

79/75/71

11,2/16,1/23,0

70,0

8,0/10,0/12,0/16,0

80/76/73/66

10,2/15,1/21,3/37,8

80,0

8,0/10,0/12,0/16,0

82/79/75/69

9,1/14,2/19,0/33,8

90,0

12,0/16,0/20,0

78/72/67

17,9/30,6/67,7

100,0

10,0/12,0/16,0

82/79/74

11,2/15,5/28,0

дорожная техника ‘11

Вибрационные питатели Модель

Наибольшая допустимая крупность материала, поступающего в питатель, мм

Производительность, м3/ч

Длина колосниковой Мощность двигарешетки, мм теля привода, кВт

Число (Гц)/ двойная амплитуда (мм) колебаний

Эксплуатационная масса, т

НПК «МЕХАНОБР-ТЕХНИКА»

Производитель/торговая марка ПЭ 1

0,38

450×1001)

0,032

ПЭ 1,8

600×1801)

0,7

0,027

ПЭ 3,6

940×3601)

0,15

0,136

ПЭ 5×12

120

1200×5001)

0,3

0,260

ПЭ 5×16

120

1600×5001)

0,3

0,270

ПЭ 7

180

1800×7001)

0,5

1,200

ПЭ 10

250

2000×10001)

1,2

1,500

ПЭ 12

300

150

2000×12001)

2,5

1,600

ПЭ 15

400

300

2500×15001)

2,580

Metso

Производитель/торговая марка

Поставщик: P.O. Box 307. FIN-33101 TAMPERE, Finland. Тел. (358) 2048 4140, факс: (358) 2048 4141. E-mail: metsominerals@tecom.ru; http://www.metsominerals.ru. ЗАО «Метсо Минералз СНГ». Санкт-Петербург. 199178, Санкт-Петербург, В. О., 5 линия, д. 70. Тел. +7 812 740 30 40; факс +7 812 740 57 75. Москва. 115114, Москва, ул. Летниковская, д. 16. Тел./факс +7 495 739 88 78. Екатеринбург. 620028, г. Екатеринбург, ул. Фролова, д. 31. Тел. +7 343 251 53 90; факс +7 343 251 53 89. Старый Оскол. 309514, Белгородская обл., г. Старый Оскол, м-н Зеленый Лог, д. 4. Тел./факс +7 4725 42 87 07. Петрозаводск. 185035, ул. Муезерская, д. 15А Телефон +7 8142 28 47 53, факс +7 8142 71 73 82 вибрационные, колосниковые

1000

175-750

до 6×2×0,5 + доп. бункер

22-55

регулируемое/

6,8-21,5

вибромеханические

415

19-375

до 3×2×0,5

1,8-4,6

до 30/

0,47-1,76

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION

Производитель/торговая марка

225

30-160

1500

2×1,2

н. д.

PF 08/17.5-40

275

40-210

1750

2×2,3

н. д.

PF 1020-40

325

60-320

2000

2×2,3

н. д.

PF 1020-45

325

80-380

2000

2×2,7

н. д.

PF 1030-40

325

60-300

3000

2×2,3

н. д.

PF 1030-45

325

100-500

3000

2×2,7

н. д.

PF 12.5/20-40

425

70-360

2000

2×2,3

н. д.

PF 12.5/20-45

425

90-550

2000

2×2,7

н. д.

PF 12.5-25-45

425

100-500

2500

2×2,7

н. д.

PF 12.5/25-5060

425

120-600

2500

2×4,5

н. д.

дробильно-сортировочное оборудование

TELSMITH An Astec Company

Производитель/торговая марка

914

290-880

9141)

3,1-3,7

1067

360-1035

1067

3,4-3,8

1219

405-1190

12191)

3,5-9,3

1370

450-1350

1370

9,2-10,5

1524

515-1530

15241)

9,7-11,0

630-1845

11,1-11,7

1829

вибрационные колосниковые питатели 36

914

290-880

914

н. д.

3,2-3,8

1067

360-1035

1067

н. д.

3,5-3,9

1219

405-1190

1219

н. д.

3,6-9,4

1370

450-1350

1370

н. д.

9,3-10,6

1524

515-1530

1524

н. д.

9,9-11,2

1829

630-1845

1829

н. д.

11,2-11,9

1) размеры рабочей части лотка, мм

1 9 1

ПРОИЗВОДСТВО И ПОСТАВКА ПРОМЫШЛЕННЫХ СИТ ДЛЯ ЛЮБЫХ ТИПОВ И МАРОК ИМПОРТНЫХ И ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ГРОХОТОВ

МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ СИТА • сложнорифленые с квадратной ячеей • сложнорифленые с прямоугольной ячеей • арфообразные самоочищающиеся • струнные • сварные РЕЗИНОВЫЕ СИТА • перфорированные • литые ПОЛИУРЕТАНОВЫЕ СИТА СИСТЕМЫ НАТЯЖЕНИЯ И УСТАНОВКИ СИТ КОНВЕЙЕРНЫЕ ЛЕНТЫ

SPG Russia LTD - первые в России Продукция совмес тного РоссийскоШведского завода SPG Russia LTD, открытого в 2005 году, произведенная в России на новейшем европейском оборудовании, соответствует высоким стандартам шведского качества, и надежно зарекомендовала себя в крупнейших горноперерабатывающих и строительных компаниях России и Ближнего Зарубежья. Наша продукция прошла испытания и успешно работает на оборудовании:

• • • • • • • • • • •

Sandvik Svedala Metso Minerals Telsmith Alta Extec Powerscreen Ammann Marini Teltomat ГИЛ, ГИС, ГИТ

• • • • • • • • • • •

Amomatic ARA Kalottikone Ermont Benninghoven Wibau Parker Phoenix SIM Mogensen Kleemann

SPG Russia LTD: • • • • • • • •

Более 35 лет лидерства в Скандинавии, более 5 лет успешной работы в России Шведские технологии производства Широкий ассортимент продукции Лаборатория контроля качества Срок изготовления и поставки - от 1 дня Складские программы География поставок – Россия и страны СНГ Индивидуальный подход к заказчику

Совместное российско-шведское предприятие ООО «ЭсПиДжи Рашиа» 197349, Санкт-Петербург, ул. Маршала Новикова, 28-E Тел. (812) 449-4401 (02) Факс (812) 449-4403 www.spg-russia.ru e-mail: info@spg-russia.ru

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Вибросита Модель

Просеивающая поверхность, м2

Частота вращения ротора/вибратора, мин-1

Количество фракций

Мощность, кВт

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры (диаметр×высота), мм

НПК «МЕХАНОБР-ТЕХНИКА»

Производитель/торговая марка

0,125

240

0,37

1030×380×430

В1М

0,125

240

0,37

1030×380×480

В05

0,5

240

0,55

220

1810×720×490

В052

0,5

240

0,55

215

1810×720×474

В053

0,5

240

0,55

222

1820×720×500

В11

1,03

240

1,1

433

2080×1040×840

В12

1,03

240

1,1

438

2080×1040×880

В21

2,0

240

1,5

800

2970×1380×890

В22

2,0

240

1,5

820

2970×1380×890

В23

2,0

240

1,5

842

2970×1380×900

В31

3,0

240

1,5

850

3260×1630×930

В32

3,0

240

1,5

905

3260×1630×930

Питатели ленточные (пластинчатые) Модель

Производитель- Крупность ма- Ширина ленты ность, м3/ч териала, мм (полотна), мм

Производитель/торговая марка

Скорость движения ленты (полотна), м/с

Расстояние Мощность Эксплуатационпривода, между осями ная масса, т барабанов, мм кВт

Габаритные размеры, мм

EMIL GISLER AG

100

800

0.5-1.5

4000

65,00

5500×1500×1000

PB1060

200

1000

0.5-1.5

6000

10,00

7500×1800×1100

PB12110

300

1200

0.5-1.5

11000

25,000

13000×2000×1300

Производитель/торговая марка

TELSMITH, An Astec Company

1 9 4

28-300

457

=//=

35-400

610

=//=

95-400

914

=//=

135-550

1067

=//=

180-750

1219

=//=

280-1700

1524

=//=

400-2500

1829

=//=

дорожная техника ‘11

Питатели качающиеся Модель

Производительность, м3/ч

Производитель/торговая марка

Размеры (длина × ширина) лотка, мм

Ход лотка, мм

Частота двойных ходов (качаний) лотка, мин-1

Наибольшая допустимая Мощность двигателя, крупность поступающего кВт в питатель материала, мм

Эксплуатационная масса, кг

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION

1080×3500

250

0-20

700

11,0

3450

HF 1345

450

1380×4500

350

0-20

1000

22,0

5250

HF 1655

700

1680×5500

350

0-18

1300

30,0

9000

HF 2065

1100

2080×6500

400

0-15

1800

67,0-90,0

17100

HF 2570

1700

2580×7000

400

0-15

2400

90,0-135,0

21000

HFS 825

150

880×2500

250

0-22

250

7,5

3000

HFS 1025

200

1080×2500

250

0-22

300

7,5

3200

HFS 1325

250

1380×2500

250

0-22

400

11,0

3500

HFS 1635

500

1680×3500

350

0-20

500

22,0

8700

HFSX 1635

650

1680×3500

350

0-20

700

22,0

11000

HFSX 1945

750

1980×4500

350

0-20

900

30,0

13750

HFSX 2245

950

2280×4500

350

0-18

1200

30,0-67,0

15000

HFSX 2545

1100

2580×4500

400

0-18

1800

60,0-90,0

17000

HFP 1035

300

1000-3500

250

0-20

700

н. д.

12500

HFP 1345

450

1300-4500

350

0-20

1000

н. д.

21600

HFP 1655

700

1600-5500

350

0-18

1300

н. д.

39300

HFP 2065

1100

2000-6500

400

0-15

1800

н. д.

57500

дробильно-сортировочное оборудование

HF 1035

Конвейеры-штабелеры Модель

Ширина ленты, мм

Производитель/торговая марка

Скорость ленты, м/с

Расстояние между центрами барабанов Высота разгрузки, м (длина конвейера), м

Производительность, м3/ч

Установленная мощность, кВт

POWERSCREEN колесные

M100 Radial

800

2,28

24,4

10,10

313

7,5/15

M80 Radial

800

2,28

19,81

10,10

250

7,5/15

T4026 Radial

650

1,50

11,455

5,25

125

7,5/15

T5032 Radial (колесный)

800

1,50

15,2

6,93

313

7,5/15

T5036 Radial

900

1,50

15,2

6,93

438

7,5/15

T6532 Radial

800

1,50

19,8

8,5

313

7,5/15

Производитель/торговая марка

TEREX FINLAY

650

1,42

11,45

5,59/1,591)

120

7,5

532

800

1,42

14,45

5,80/1,641)

до 200

7,5

632

800

1,42

20,0

8,91/1,611)

до 200

11,0

1) высота разгрузки, м / высота загрузки в бункер, м

1 9 5

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Гравитационно-каскадные классификаторы Количество продуктов разделения

Модель

Крупность продуктов разделения, мм

Производительность, т/ч

Напряжение питания, В

Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

ЗАО «УРАЛ-ОМЕГА»

Производитель/торговая марка

Поставщик: ЗАО «Урал-Омега». 455037, г. Магнитогорск, пр. Ленина, д. 89, стр. 7. Тел./факс: (3519) 22-00-49, 22-00-51. E-mail: info@uralomega.ru; http://www.uralomega.ru КГ-1-3 3/2 0-0,16; 0,16-2; 2-5 1 380 5200 КГ-5-3 3/2 0-0,16; 0,16-2; 2-5 5 380 7400 КГ-10-3 3/2 0-0,16; 0,16-2; 2-5 10 380 9600 КГ-20-3 3/2 0-0,16; 0,16-2; 2-5(10) 20 380 11300 КГ-30-3 3/2 0-0,16; 0,16-2; 2-5(10) 30 380 15200 КГ-40-3 3/2 0-0,16; 0,16-2; 2-5(10) 40 380 17600 КГ-60-3 3/2 0-0,16; 0,16-3; 3-10 60 380 19800

3200×2100×3150 6100×3800×6200 7460×3800×7120 12100×4950×8200 14650×5080×10200 18000×5810×10200 16900×12100×11000

Воздушно-центробежные классификаторы Модель

Граничная крупность, мкм

Производительность, т/ч Установленная мощность, кВт Эксплуатационная масса, кг

Габаритные размеры, мм

ООО «НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

Производитель/торговая марка

Поставщик: ООО «НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ». 199106, Санкт-Петербург, В. О. 23 линия, д. 2. Тел. /факс: (812) 449‑1287, 449‑1290. E-mail: office@new-tehnologies.spb.ru, http://www.drobilka.ru Титан ВЦК-30

10-60

≤1

2,2

415

Титан ВЦК-40

20-60

≤2

7,5

630

1300×0740×1700 1600×900×1800

Титан ВЦК-60

30-60

≤5

780

1800×1200×2000

Титан ВЦК-80

30-60

≤20

2030

2500×1600×2900

ЗАО «УРАЛ-ОМЕГА»

Производитель/торговая марка

10-100

9000

КЦ-5

10-100

15000

4200×3100×8720 8460×5100×7410

КЦ-10

10-100

19000

11300×6860×8240

КЦ-20

10-100

115

26000

12100×7120×8720

КЦМ

1-30

125

14500

9900×5100×7600

конвейеры Модель

Производитель/торговая марка

Ширина ленты, мм

Скорость ленты, м/с

Расстояние между центрами барабанов (длина конвейера), м

Высота разгрузки, м

Мощность двигателя привода, кВт

Масса, т

KPI, An Astec Company

консультируйтесь у поставщика оборудования

мобильные 2

500-1200

0,5-3,0

до 100

500-1200

0,5-3,0

до 100

500-1200

0,5-3,0

до 100

консультируйтесь у поставщика оборудования

радиальный штабелер 11

500-1200

0,5-3,0

до 100 телескопический

1 9 6

дорожная техника ‘11

Модель

Ширина ленты, мм

Скорость ленты, м/с

Расстояние между центрами барабанов (длина конвейера), м

Высота разгрузки, м

Мощность двигателя привода, кВт

Масса, т

33 (т)

500-1200

0,5-3,0

до 100

консультируйтесь у поставщика оборудования

до 100

консультируйтесь у поставщика оборудования

до 100

консультируйтесь у поставщика оборудования

с фиксированной высотой 35

500-1200

0,5-3,0 опорная мачта

500-1200

0,5-3,0

47S

Производитель/торговая марка

500-1200

0,5-3,0

по требованию

Metso

ленточные конвейеры для нормальных условий работы

ленточные конвейеры для тяжелых условий работы

500

1,8-3,0

5-50

2,2-7,5

650

1,8-3,0

6-50

2,2 -15,0

800

1,8-3,0

10-50

5,5-18,0

1000

1,8-3,0

10-50

7,5-30,0

1200

1,8-3,0

10-50

650

1,8-3,0

9-25

9,0-25,0

800

1,8-3,0

12-25

12,0-25,0

1000

1,8-3,0

10- 50

10,0-50,0

1200

1,8-3,0

11- 25

11,0-25,0

по требованию заказчика

11,0-44,0

дробильно-сортировочное оборудование

большой протяженности

зависит от требуемой длины

METSO MINERALS/POCKETLIFT вертикальные конвейерные системы

250-500

0,52-3,0

до 500

до 3500

до 500

до 3500

до 500

до 3500

METSO MINERALS/FLEXOWELL вертикальные конвейерные системы

600-800- 1000

1,8-3,0 METSO MINERALS/TRELLEX FLEXOPIPE

трубчатые конвейерные ленты

Производитель/торговая марка

600- 1900

1 м/с (при заполнении 75%)

SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION

Поставщик: SANDVIK MINING AND CONSTRUCTION. Представительство в Москве . 119002, Москва, Глазовский пер., д.7, оф.13. Тел.: (495) 203-1611, 203-1602 факс: (495) 956-6131. http://www.miningandconstruction.sandvik.com Официальный дистрибьютор ООО «Карьер-Сервис». 197375, Санкт-Петербург, ул. Маршала Новикова, д. 28-E. Тел.: (812) 449-4406, факс: (812) 449-4403. E-mail: info@qsspb.ru; http://www.qsspb.ru конвейерные системы транспортировки, включающие магистральные конвейеры производительностью 100-20 тыс. т/ч. Специальные конвейеры - трубные; крутонаклонные; с вертикальным подъемом; ленточные питатели, а также конвейеры с другими специальными погрузочными функциями; складские системы, включающие заборщики и отвалообразователи

Производитель/торговая марка

POWERSCREEN колесные

M100

800

2,28

24,4

10,10

35,0

12,0

M80

800

2,28

19,81

10,10

T4026

650

1,50

11,455

5,25

29,0

1,96

T5032

800

1,50

15, 2

6,90

29,0

2,20

10,0

1 9 7

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

Модель

Ширина ленты, мм

Скорость ленты, м/с

Расстояние между центрами барабанов (длина конвейера), м

Высота разгрузки, м

Мощность двигателя привода, кВт

Масса, т

T5036

900

1,50

15,2

6,90

37,0

4,20

T6532

800

1,50

19,8

8,5

29,0

4,80

гусеничные T5032 Track

800

2,10

15,2

6,90

29,00

6,52

T5036

900

2,10

15,2

6,90

37,0

8,50

Классификаторы спиральные Модель

Производительность по сливу/по пескам при указанной крупности, т/ч (одинарный/сдвоенный)

Производитель/торговая марка

Число оборотов спирали, мин-1

Диаметр, мм

Угол наклона корыта, град.

Мощность двигателя, кВт

Эксплуатационная масса, кг

TELSMITH An Astec Company

Поставщик: ООО «СЗЛК». Головной офис (Санкт-Петербург): 199034, Санкт-Петербург, 13-я линия, В.О., д. 14. Тел.: (812) 703-35-08/09, 327-7240; факс (812) 327-7241 Офис в Москве: тел.: (495) 707-0119/10, офис в Екатеринбурге – тел.: (343) 382-0814. E-mail: mail@telsmith.ru; www.astecindustries.ru 7 24 11-45 (0,15-0,83 мм) 610 8-32 30 16-68 (0,15-0,83 мм) 762 7-25 8 36 22-90 (0,15-0,83 мм) 914 6-21 15 консультируйтесь у 44 40-157 (0,15-0,83 мм) 1118 5-17 15 поставщика 48 45-180 (0,15-0,83 мм) 1219 4-16 15 оборудования 54 54-225 (0,15-0,83 мм) 1372 4-14 25 60 76-292 (0,15-0,83 мм) 1524 3-13 25 66 190-360 (0,15-0,83 мм) 1676 3-11 30

Производитель/торговая марка

Габаритные размеры, мм

консультируйтесь у поставщика оборудования

KOBERG, An Astec Company

Поставщик: ООО «СЗЛК». Головной офис (Санкт-Петербург): 199034, Санкт-Петербург, 13-я линия, В.О., д. 14. Тел.: (812) 703-35-08/09, 327-7240; факс (812) 327-7241 Офис в Москве: тел.: (495) 707-0119/10, офис в Екатеринбурге – тел.: (343) 382-0814. E-mail: mail@telsmith.ru; www.astecindustries.ru 7 5024-25 11-45 610 8-32 5030-25 16-68 762 7-25 8 5036-25 25-90/50-180 914 6-21 15 5044-32 40-160/80-320 1118 5-17 15 консультируйтесь у 5048-32 45-180/90-360 1219 4-16 15 поставщика оборудования 5054-34 55-230/110-460 1372 4-14 25 5060-35 75-295/150-590 1524 3-13 25 5066-35 90-365/180-730 1676 3-11 30 5072-38 110-430/220-860 3-11 45

консультируйтесь у поставщика оборудования

Промывочные машины (корытные мойки, скрубберы, скруббер-буттары) Модель

Тип оборудования

Производитель/торговая марка

Крупность питания, мм, не более

Диаметр барабана, мм

Мощность Производительность двигателя, по питанию, т/час кВт

Угол наклона скруббера (корыта), град

Эксплуатационная масса, кг

KOBERG, An Astec Company

консультируйтесь у поставщика оборудования

22-54

30,0

6-10

5680

102

=//=

76-112

75,0

6-10

15440

8048-30

130

=//=

112-202

115

6-10

21565

8048-35

130

=//=

112-202

150

6-10

24060

8024х18 8036-30 корытные мойки

1 9 8

Модель

Тип оборудования

6048-23Т

6-10

28140

180-225

6-10

70830

=//=

270-315

6-10

до 70

=//=

360-450

6-10

до 70

=//=

54-67

6-10

до 70

=//=

135-157

6-10

до 70

=//=

180-225

6-10

до 70

=//=

270-315

6-10

до 70

=//=

360-450

6-10

=//=

54-67

до 70

=//=

135-157

до 70

=//=

до 70

мойки для крупного материала с одним шнеком

мойки для крупного материала с двойным шнеком

6524-15S 6536-19S

до 70

6048-23S 6036-19Т

Эксплуатационная масса, кг

Диаметр барабана, мм

6024-15S 6036-19S

Угол наклона скруббера (корыта), град

Мощность Производительность двигателя, по питанию, т/час кВт

Крупность питания, мм, не более

сабельные мойки с одним шнеком

6548-23S 6536-19T сабельные мойки с двойным шнеком 6548-23T

Производитель/торговая марка

TELSMITH An Astec Company

305

3048

540-900

370,0

6-10

88500

120х24

305

3048

203-675

190,0

6-10

68900

120х17

305

3048

203-675

150,0

6-10

50200

96х14

203

2438

108-369

75,0

6-10

29300

Производитель/торговая марка

дробильно-сортировочное оборудование

дорожная техника ‘11

TEREX FINLAY

Поставщик: ТЕХНОПЛАЗА, Центр строительной техники. Москва, Ярославское ш., д. 42. Тел. (495) 925-0542; факс (499) 183-7056. E-mail: info@bobcat.ru; http://www.tehnoplaza.ru универсальный полумобильный высоко производительный моющий комплекс МР300

3-дековый с промывкой и корытной мойкой

0-300

100-500 (ри гранулометрии 30/70)

100-300

35000-90000

60-150

до 65 кВт

11000-20000

60-150

до 620

9000-20000

гидроциклоны для мойки песка TC15

регулируемая подача; количество циклонов - 2

SC60

регулируемая подача; количество циклонов - 1

SC100

регулируемая подача; количество циклонов - 1

классификаторы для мойки песка

100Е

150Е

150ТР

152Е

252Е

200Е 100ТР

однодековый для обезвоживания песка (количество барабанов - 2-3; число управляемых спиралей - 1-3)

1 9 9