L'argus N ° 4601 - Kiosque numérique - 13 octobre 2021

découverte P. 4

UNE NUIT AU MUSÉE PORSCHE

nouveauté P. 18

BMW Série 2 Active Tourer Monospace réinventé

www.largus.fr essai P. 40

MG Marvel Un chinois séduisant

Photos : T. Antoine - C. Choullot - M. Méheust - DR

essai P. 28

Ford Puma E85 La solution économique

NOUVEAUTÉS P. 10

RENAULT MEGANE E-TECH VS PEUGEOT E-2008

UN MATCH ELECTRIQUE 95e année - Du 13 au 26 octobre 2021 - Bimensuel - n° 4601 - 62 pages - 4,90 € - ISSN : 1954-183X

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Ac het erun véhi c ul ec ’ es tbi en.

L ’ ac het eren t out es éc ur i t é s url ebonc oi n, c ’ es tmi eux.

LBCFr anc e–SASauc api t al de3252490€–RCSPar i s5217 24336–8587 , r ueduFaubour gSai nt Mar t i n, 7 501 0Par i s .

Gr âc eànot r es ol ut i onde pai ementenl i gne1 00% s éc ur i s éeetgr at ui t epour l esac het eur s , t r ans f ér ezv os f ondsdansunenv i r onnement dec onfianc eetnégoc i ez j us qu’ auder ni ermoment .

Rendez v ouss urnot r eappl i c at i onous url ebonc oi n. f rpourens av oi rpl us .

Lebonpai ement s éc ur i s é

sommaire

ESSAI THERMIQUE

Porsche 911 GTS

DR

44 ESSAIS ÉLECTRIQUE

4 Réserves Porsche Une nuit au musée NOUVEAUTÉS

10 Renault Mégane E-Tech vs Peugeot e-2008 Rencontre sous tension 18 BMW Série 2 Active Tourer Monospace premium 22 Nissan Townstar L’utilitaire made in France

Président Antoine Jouteau Principal associé : Adevinta France Directeur de la publication Antoine Jouteau RÉDACTION Directeur de la rédaction Grégory Pelletier

ESSAI VUL

28 MG Marvel Opération séduction 34 BMW iX Une autre idée du futur ESSAIS THERMIQUE

24 Peugeot 308 Active Pack Que vaut le premier prix ?

40 Ford Puma E85 Le bioéthanol en sauveur 44 Porsche 911 GTS Une GT3 déguisée ?

50 Toyota Hilux La force tranquille 54 Peugeot Expert Stylevan Van à tout faire

Rédactrice en chef adjointe Géraldine Gaudy

Rubrique occasion/fiabilité Johann Leblanc (rédacteur)

Rédacteurs-graphistes Thierry Buyse, Gilles Fraval

Rubrique essais Bertrand Bellois (chef de service) Mathieu Sentis (rédacteur)

Rubrique professionnels Franck Boittiaux (chef de rubrique) Benoît Landré (chef de rubrique) Justine Pérou (rédactrice)

Première secrétaire de rédaction Delphine Ringuenoire

Rubrique nouveautés Florian Chopin (chef de rubrique) Benjamin Defay (rédacteur) Didier Ric (rédacteur-illustrateur)

Manager réseaux sociaux Matthieu Méheust

DR

ACTUALITÉS

Secrétaire de rédaction Corine Cassuto

Iconographie Solène Ameur (chargée d’indexation)

Abonnement 09 70 73 37 29 France : 13 € TTC par mois

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L’argus de l’automobile fondé en 1927. Siège social : 24, rue des Jeûneurs - 75002 Paris. http://www.largus.fr. Édité par SNEEP, SAS au capital de 450 000 €. Durée : cent trente ans à compter du 17 juin 1942.

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PORSCHE UNE NUIT AU MUSEE L’argus s’est rendu au musée Porsche de Stuttgart pour vous faire découvrir l’exposition dédiée aux 50 ans du centre de développement du constructeur, à Weissach, mais aussi la collection permanente qui compte quelques pépites entre les classiques et les gloires de la compétition. Suivez le guide. Pages 4 à 9

L

e musée Porsche de Stuttgart accueille actuellement une exposition temporaire dédiée aux 50 ans du centre de recherche et de développement du constructeur situé non loin de là, à Weissach. Avant la mise en place de l’événement, la collection permanente fut en partie réorganisée pour renouveler l’attrait de cet établissement qui a fêté son dixième anniversaire en 2019. Voilà deux bonnes raisons de se

rendre sur place pour vous faire découvrir ce qui s’y cache, ou plutôt ce qui s’y expose.

Porsche avant Porsche L’exposition permanente accorde une part plus importante qu’auparavant aux prémices de la marque, une période souvent éludée jusqu’à présent. Et pour cause : avant de fonder son propre label, Ferdinand Porsche conçut l’entreprise Volkswagen pour le compte du gouvernement nazi d’Adolf Hitler. Mais l’ère est à la transparence contrôlée, et Porsche profite de cette nouvelle mise en lumière pour rappeler tous les autres travaux de son géniteur.

Ce Combi Volkswagen était celui des pompiers de l’usine.

Cette 911 a équipé la police allemande.

Le vaisseau spatial conçu par Porsche pour Star Wars IX

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actualités

Lohner-Porsche « Semper Vivus » Cette première voiture conçue par Ferdinand Porsche en 1900 est hybride. À bord de la Lohner-Porsche « Semper Vivus », on ne trouve pas de compte-tours ou de tachymètre mais des compteurs de tension et d’intensité électriques. L’auto était déjà équipée de moteurs électriques intégrés aux roues avant !

Par la même occasion, le constructeur se présente comme un pionnier de l’électrification, thème central de l’industrie automobile contemporaine avec lequel Ferdinand Porsche était déjà familier. On peut en effet découvrir l’électrique Egger-Lohner C2 Phaeton de 1898, sa première création, ainsi que la Lohner-Porsche « Semper Vivus » de 1900, qui était hybride.

Diverses collaborations de l’entrepreneur sont passées en revue : une Austro-Daimler Motorspritze de 1912, des véhicules militaires utilisés durant

la Seconde Guerre mondiale ou encore la Type 64, un coupé conçu pour la course (annulée) Berlin-Rome de 1939 et souvent considéré comme la première véritable Porsche.

Les incontournables de l’histoire La première voiture officielle de la marque fut la 356 Roadster « No.1 » de 1948. Pour les 70 ans du constructeur, une copie de cette voiture fut créée et exposée en divers endroits du monde.

Cette réplique est visible au musée, de

Réplique d’une coque de Type 64

6

même que d’autres 356 notables telles que le prototype du premier Speedster.

La 911 succéda à la 356 en 1963 et, avant d’adopter la silhouette iconique qu’elle a encore aujourd’hui, elle fit l’objet de plusieurs tentatives de design. Le prototype T7 de 1959, avec son arrière « aplati », se laisse aussi approcher au musée. C’est également le cas d’un autre prototype ô combien important pour Porsche : le concept Boxster de 1993.

Des voitures de course du sol au plafond Pour rester dans l’histoire connue de la firme, une large place est accordée aux voitures de course de la marque, qui totalise plus de 30 000 victoires en compétition. Ainsi, 550, 908, 917, 962 et autres 935 sont présentes en nombre, propres mais portant encore quelques stigmates des courses d’endurance auxquelles elles ont participé.

Une 959 du Paris-Dakar les accompagne, de même que la 919 Hybrid Evo avec laquelle Porsche et le pilote Timo Bernhard ont établi en 2018 l’actuel record absolu du Nürburgring, précédemment détenu depuis 1983 par la 962 de Stefan Bellof. De l’aveu même du constructeur, ces performances que trente-cinq ans séparent sont incomparables. « Bellof a signé son chrono durant une séance de qualification, alors que nous nous sommes préparés

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Le concept-car Boxster duquel découle le premier modèle éponyme.

Réplique de la toute première voiture de marque Porsche, la 356 « No.1 » Roadster.

Prototype de la première Porsche 356 Speedster

Ferdinand Porsche a travaillé avec Daimler.

Cette première voiture de la marque est électrique.

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actualités

Le prototype T7, ou la Porsche 911 à laquelle le monde a échappé.

Le constructeur expose quelques-uns de ses trophées de compétition.

La 918 Spyder se transforme en safety car.

Les Porsche de course sont présentes en nombre au musée.

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La 919 Hybrid Evo, détentrice du record absolu sur la Nordschleife du Nürburgring.

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Porsche, ce fut aussi des véhicules agricoles

durant des mois pour battre ce record en 2018 », nous confie-t-on à Stuttgart.

Le tour de la 919 reste particulièrement spectaculaire, et faire mieux demandera un investissement absolument colossal à ceux qui s’y aventureront. « Ferdinand Porsche était présent lors de la première course qui s’est tenue au Nürburgring en 1927 », souligne-t-on du côté de chez Porsche afin de rappeler l’attachement de la marque à ce circuit.

Le concept Le Mans Living Legend, gardé secret durant quatre ans.

Des expérimentations au grand jour Comme indiqué plus haut, le musée fait aussi temporairement la part belle à une histoire bien moins connue du constructeur, peuplée de maquettes et de prototypes développés à Weissach.

Le coupé Le Mans Living Legend de 2016, inspiré par la 550 Coupé de 1953 et resté secret jusqu’à la parution du livre Porsche Unseen fin 2020, est présent entouré de maquettes à taille réduite d’autres véhicules figurant dans cet ouvrage.

Au détour d’une allée, on peut également croiser une 928 digne de Retour vers le futur. Les « bidons » et autres excroissances de sa carrosserie renferment des instruments servant à mesurer le bruit émis par la voiture de différentes manières. Un peu plus loin, on tombe sur une Taycan accidentée, récupérée après un crash-test pour que soient exposés ses équipements de sécurité passive et notamment les zones déformables de sa structure.

L’étonnant Cayenne de première génération, qui attire le regard avec ses panneaux de carrosserie vitrés, rappelle lui que Porsche étudiait l’hybridation de son SUV dès 2007 puisque l’on peut voir une batterie de traction à l’intérieur de ce concept-car. Pour le modèle de série, il a fallu attendre la seconde génération.

D’autres points d’intérêt sont proposés (réalité augmentée, pièces détachées, textes, images…), mais le nombre de véhicules insolites sortis des ateliers de Weissach reste limité. Il faut bien que Porsche garde quelques surprises en réserve. L’exposition en cours se tiendra jusqu’au 5 décembre 2021.

Texte et photos MaxK

Une 918 Spyder en version art car.

Porsche et Mercedes partenaires de patrimoine Si vous souhaitez visiter le musée Porsche, prévoyez 10 euros pour une entrée plein tarif.

Le musée Mercedes se trouve également à Stuttgart, et la présentation d’un ticket pour l’un permet de bénéficier de 25 % de réduction à l’entrée de l’autre.

L’année 2022 s’annonce sportive pour le musée Porsche avec, notamment, une exposition qui sera dédiée aux 50 ans de la mythique 911 Carrera RS 2.7, présentée au Salon de Paris en 1972.

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nouveautés

RENAULT MÉGANE E-TECH Mars 2022

● À partir de

34 000 €*

* Estimation

Sous le capot de la Renault Mégane E-Tech 100 % Electric on trouve des machines développant 130 chevaux ou 220 chevaux.

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Pour affirmer son côté électrique, le Peugeot e-2008 arbore un logo bicolore chromé et bleu.

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PEUGEOT E-2008

Janvier 2020 ● À partir de

36 800 €

RENCONTRE SOUS TENSION En prenant le virage de l’électrique, la Renault Mégane change radicalement de cap.

Nouveau style, nouvelles proportions et nouvelles prestations élargissent le spectre de ses rivales. Le Peugeot e-2008 est en ligne de mire. Pages 10 à 17

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nouveautés

1 Au travers du volant,

l’instrumentation sur une dalle de 12,3 pouces de diagonale est parfaitement visible.

Les modèles Peugeot ne peuvent pas toujours en dire autant.

2 Les ingénieurs de Renault ont eu la bonne idée de garder des commandes physiques pour les réglages de climatisation.

3 La caméra de recul est épaulée par un rétroviseur central à caméra. Indispensable puisque la lunette arrière est aussi haute qu’une meurtrière.

Entièrement digitale, la planche de bord de la Renault Mégane E-Tech 100 % Electric en met plein la vue.

Le mobilier épuré adopte un design aérien et élégant.

1

L

a Renault Mégane E-Tech Electric arrivera dans les concessions en mars 2022.

Mais inutile d’attendre le printemps pour organiser son premier match statique avec le Peugeot e-2008. Ce dernier, disponible depuis janvier 2020, en ronge déjà son câble de recharge.

Entre la Renault Mégane historiquement ancrée sur le segment C, celui des berlines compactes, et le Peugeot 2008 apparenté, un cran en dessous, au marché des SUV urbains du segment B, la rencontre serait-elle biaisée ? Rien n’est moins sûr. Laisseznous vous prouver le contraire.

En passant par la case électrification, la Renault Mégane change de stature.

Sa plate-forme spécifique CMF/EV lui offre de nouvelles proportions. Elle est 9 centimètres plus courte, 6 centimètres plus haute et 3 centimètres plus étroite que son homologue thermique. Bien campée sur ses grandes

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roues de 20 pouces logées dans les coins et recouvertes d’arches en plastique, la nouvelle Mégane E-Tech 100 % Electric (c’est son nom officiel) arbore un look de crossover. Pour plaire au plus grand nombre, elle allie les codes des SUV à ceux d’une berline et d’un coupé. Ce dont témoignent une ligne de pavillon fuyante et des poignées de porte arrière masquées dans les custodes. Serait-ce un appel du pied aux fans de l’ancienne Mégane Coupé ? En tout cas, ce typage « sportivobaroudeur » est très proche de celui du Peugeot e-2008, la variante 100 % électrique du SUV du même nom, dont les dimensions sont similaires.

Style : courbes douces ou facettes scalpées La Renault Mégane E-Tech 100 % Electric adopte les nouveaux codes du style de la marque, caractérisés par des projecteurs minces, des crochets lumineux en zigzag et surtout un

2

3 nouveau logo. À l’arrière, le bandeau lumineux barre finement la poupe avec un souci très poussé du détail au niveau de l’éclairage. Fluides et sobres, les modelés de carrosserie de la berline sont dépourvus d’arêtes vives. En partie basse, la notion de batteries logées dans le plancher est suggérée par une sérigraphie du plus bel effet, tandis qu’en partie haute le

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4 L’instrumentation

du SUV Peugeot est holographique, cela fait son effet.

5 L’écran tactile de 10 pouces de diagonale présente un format panoramique valorisant.

6 Sous l’écran central, les touches sont à la fois physiques et tactiles.

La planche de bord du e-2008 reprend le thème du i-Cockpit cher à la marque au lion.

Le mobilier est futuriste et de bonne facture.

volume de caisse s’allège à l’aide d’un pavillon laqué de noir.

Le Peugeot e-2008 est un SUV pur jus !

En atteste son bouclier robuste souligné par un ski protecteur, ses arches de roue et ses bas de caisse massifs.

Avec ses projecteurs à trois griffes surplombant des crocs lumineux, il incarne clairement le style des dernières réalisations de la marque au lion. Pour ne rien gâcher, ses flancs très ouvragés, ornés de facettes dites scalpées, renforcent sa personnalité et sa présence sur la route. À l’arrière, on retrouve traditionnellement un bandeau laqué de noir, encadré par des feux eux aussi à trois griffes.

Enfin, le hayon incliné conjugué aux vitres de custode effilées lui offrent des allures de coupé.

Fiche technique

À bord, la Mégane sort le grand jeu !

Son instrumentation entièrement digitale s’affiche, face au conducteur,

PEUGEOT E-2008

4,21 x 1,78 x 1,50

4,30 x 1,77 x 1,55

DIMENSIONS L x l x h (m) Empattement (m)

2,70

2,61

440-nc

405-1 467

Largeur aux coudes AV/AR (cm)

141/138

142/138

Garde au toit AV/AR (cm)

99/93

98/95

Coffre (l) HABITABILITÉ

Espace aux jambes places AR (cm)

27

31

Longueur assise arrière (cm)

47

44

COFFRES Hauteur du seuil (cm)

80

73

Hauteur sous tablette (cm)

67

44

Hauteur intérieure (cm) Largeur passage roue/max. (cm)

La guerre des dalles

RENAULT MÉGANE E-TECH ELECTRIC

91

69

95/95

100/122

Prof. 5 pl./banquette pliée (cm)

79/165

74/175

Ouverture : hauteur/largeur (cm)

64/100

82/102

non

oui/10

Double fond : hauteur (cm)

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La Mégane a une longueur de 4,21 m quand l’e-2008 présente un gabarit de 4,30 m.

2 1 Appelés « microptique », les feux en forme de peigne

1 sur une dalle de 12,3 pouces qui jouxte un écran tactile de format vertical de 12 pouces. Cet agencement continu en L en met plein la vue. En complément, des boutons physiques, pour la climatisation notamment, et le satellite (une tradition maison) au volant pour le système audio s’avèrent toujours aussi pratiques.

S’ajoutent à cela les protocoles Apple CarPlay et Android Auto pour proposer un ensemble vraiment complet, intuitif et dernier cri. Parallèlement, en vue de dégager le maximum d’espace, le sélecteur de marche s’invite sur la colonne de direction. Il laisse à présent la place à un grand bac compartimentable entre les sièges, ainsi qu’à un logement pour charger son smartphone, au pied de l’écran tactile.

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Au bout de l’accoudoir on trouve un vide-poche appréciable.

Le Peugeot e-2008 reprend le i-Cockpit cher à la marque, à savoir une instrumentation digitale valorisée par un effet holographique 3D devant le conducteur. Le dispositif a pour base une dalle panoramique de 10 pouces.

Un écran tactile de même taille, au sommet de la console centrale, complète la panoplie. Forcément dispersés, les deux affichages du Peugeot ne font pas le même effet waouh que celui de la Renault. Le Losange se targue ainsi d’une dalle qui, au total, s’étale sur une surface de 24 pouces. Mais ne versons pas dans la guerre des pixels, l’ensemble demeure moderne et ne manque pas de rangements. Il y a deux compartiments au pied de la console

de la Renault Mégane E-Tech 100 % Electric ont été amorcés par le concept-car Morphoz. 2 Les projecteurs fins au dessin moiré mettent en valeur les crochets lumineux.

centrale, dont un peut s’occulter par un volet pivotant et abrite un système de recharge par induction.

Une Mégane étroite, un 2008 haut perché Mètre en mains, nous avons constaté l’étroitesse de la caisse de la nouvelle Renault. Comparativement au modèle thermique, elle perd jusqu’à 8 centimètres en largeur aux coudes à l’avant et 6 centimètres aux épaules à l’arrière. Sa largeur est équivalente à celle du Peugeot e-2008, qui est l’un des plus grands SUV urbains. Toutefois, en s’installant aux places arrière, on note que la Mégane dispose d’une plus grande hauteur de cabine (99 centimètres contre 93 cm) que son rival et d’un plancher parfaitement plat

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3 Remarquez l’imposante marche au bas du bouclier arrière.

Cela est nécessaire pour renforcer la structure en cas de choc.

4 Les trois griffes lumineuses font partie intégrante du style des nouvelles Peugeot.

4

3 qui lui offrent une belle accessibilité.

En revanche, les choses se gâtent au moment d’étendre nos jambes et de glisser nos pieds sous les sièges avant car les traditionnelles caves à pied n’ont pas été prévues.

Prendre place à l’arrière du Peugeot e-2008 requiert de la souplesse. Primo, il convient d’enjamber le longeron du châssis. Secundo, il faut veiller à ne pas heurter de la tempe le bord du pavillon. Mais, une fois cette légère contorsion exécutée, on est à son aise sur la banquette. Le plancher, doté d’un tunnel de servitude (nécessaire au passage de la ligne d’échappement des versions thermiques) et de glissières de sièges avant légèrement rehaussée, ne met pas vos chaussures en mauvaise posture.

Sur le papier, la Mégane E-Tech électrique dispose d’un volume de coffre de 440 litres quand le rival e-2008 doit se contenter d’une capacité de chargement de 405 litres. Dans la pratique, la Renault est pénalisée par un seuil haut perché à 80 centimètres. Ensuite, il y a une marche vraiment importante (28 cm !) pour atteindre le plancher de la soute. De quoi vous casser le dos au moment de charger des packs de bouteilles d’eau minérale. Pas de double fond au programme et, lorsque la banquette arrière aux dossiers 2/3-1/3 est rabattue, la surface de chargement n’est pas plane. Nous avons alors mesuré une différence de niveau de 18 centimètres, correspondant à l’épaisseur des dossiers. On a connu meilleure modularité.

Au niveau du coffre, le Peugeot e-2008 se défend mieux avec un seuil à 73 centimètres du sol et surtout un plancher de coffre amovible positionnable sur deux niveaux. Un équipement qui aplanit la surface de chargement en configuration biplace. Cette dernière offre d’ailleurs 10 centimètres de plus pour l’emport d’objets longs, c’est logique, le gabarit du Peugeot étant plus imposant que celui de la Renault.

Moteurs, batteries, autonomies : des similitudes Selon son constructeur, la Mégane E-Tech Electric cible prioritairement la berline compacte Volkswagen ID.3.

C’est la raison pour laquelle la gamme s’articulera autour de deux motorisations, la première délivrant une

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Le prix d’appel de la Renault Mégane E-Tech 100 % Electric sera de 34 000 euros selon nos estimations, celui du Peugeot e-2008 est de 36 800 euros.

puissance de 130 chevaux, la seconde se hissant à 218 chevaux (comptez de 145 à 204 ch pour la Volkswagen). Elles seront alimentées par deux tailles de batteries : un accumulateur de 40 kWh et un autre de 60 kWh (de 45 à 77 kWh pour l’ID.3).

Pour le Peugeot e-2008, la problématique est différente. Cette version électrique joue, en effet, la complémentarité avec les déclinaisons thermiques essence (de 100 à 155 ch) et diesel (de 100 et 130 ch). Ainsi, le SUV électrifié peut se contenter d’une seule configuration, à savoir un électromoteur de 136 chevaux alimenté par une batterie de 50 kWh. Un attelage parfaitement opposable à celui de la Mégane E-Tech Electric d’entrée de gamme, ce qui corrobore leurs autonomies vraiment voisines. Selon le cycle WLTP, le modèle au losange est homologué pour un rayon d’action de 300 kilomètres, et celui du Lion est capable de rouler pendant 310 kilomètres.

Le match des prix : de l’équité dans l’air !

La gamme de la Renault s’articule autour de trois niveaux de finition, Équilibre, Techno et Iconic, assortis

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de quatre configurations techniques mêlant moteurs de 130 et 220 chevaux, batteries de 40 et 60 kWh, et recharge de 7 et 22 kW. Les tarifs ne sont pas encore communiqués. Il faudra patienter jusqu’à l’ouverture des commandes, en janvier 2022, pour en prendre connaissance. Néanmoins, selon nos informations, les prix de la Renault Mégane E-Tech 100 % Electric débuteront à 34 000 euros et grimperont au-delà des 40 000 euros, notamment pour la future version sportive griffée Alpine Line qui coiffera l’offre.

La gamme du Peugeot e-2008 compte six niveaux de finition : Active, Style, Allure, Allure Pack, GT et GT Pack avec l’unique association moteur de 136 chevaux et batterie de 50 kWh. Les prix du SUV varient de 36 800 à 42 470 euros. Par conséquent, les cœurs de gamme des Mégane E-Tech 100 % électrique et Peugeot e-2008 devraient être facturés à des tarifs sensiblement comparables.

Texte Didier Ric Photos Matthieu Méheust L’argus remercie vivement le Domaine de Grand’Maisons à Villepreux (Yvelines) pour sa disponibilité et son accueil.

La Mégane électrique dispose d’un volume de coffre de 440 litres.

Mais le seuil de chargement est perché bien trop haut (80 cm).

La prise de recharge est positionnée au niveau de l’aile avant droite.

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Les places arrière de la Mégane sont spacieuses au niveau de la garde au toit et des jambes.

On note, en revanche, une certaine étroitesse de caisse.

Si les places arrière latérales du Peugeot se montrent accueillantes, celle du milieu sera pénalisée par le tunnel de servitude.

BILAN

Balle au centre Le volume du coffre du Peugeot est de 405 litres en 5 places.

Il peut atteindre 1 467 litres lorsque la banquette est rabattue.

La prise de recharge du e-2008 se situe logiquement au même endroit que la trappe à carburant des versions thermiques.

La Mégane E-Tech 100 % Electric incarne un vrai changement pour la berline compacte dont la lignée est née en 1995. Ses atours de crossover, ses prestations intérieures et la fiche technique de la version d’entrée de gamme la positionnent clairement en rivale du Peugeot e-2008. Fabriquée dans l’usine de Douai (Nord), elle séduira les adeptes du « made in France » à l’inverse du Peugeot, assemblé à Vigo en Espagne. Ce dernier, un peu dépassé par la dotation digitale sur laquelle Renault a joué son va-tout, reprend la main au moment de charger les bagages grâce à une soute plus pratique à l’usage. Pour statuer sur le vainqueur du match, il faudra attendre la publication des prix de la Mégane et surtout les essais routiers, qui nous permettront de juger de la bonne santé de son châssis comme de celle de ses batteries.

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MONOSPACE PREMIUM Berline haute, break court ou encore crossover… Lorsqu’on tourne autour de la nouvelle BMW Série 2 Active Tourer, on pense à tout sauf à un monospace. En revanche, une fois à bord elle en offre tous les atouts. Serait-ce le secret de la survie de l’espèce ?

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Les feux affinés élargissent visuellement la poupe de la BMW Série 2 Active Tourer.

Elle sera assemblée dans l’usine allemande de Leipzig à partir du mois de novembre.

S

i la clientèle reste attachée à la formule du monospace, notamment pour ses vertus intérieures, la silhouette n’a plus le vent en poupe.

Aussi les designers de BMW ont-ils œuvré pour offrir à cette seconde Série 2 Active Tourer une posture la plus dynamique possible, sans aller jusqu’à singer les SUV. Le capot est rehaussé dans sa partie avant, tandis que le pare-brise est moins incliné que par le passé. Ces deux actions conjuguées gomment le nez façon TGV de la mouture actuelle et donnent à l’auto des allures de break ou de crossover, une terminologie plus tendance. Voire d’une BMW Série 1 à toit encore plus haut. D’une génération à l’autre, les

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dimensions n’ont guère varié. Comptez 3 centimètres de mieux en longueur et 2 centimètres de plus en hauteur comme en largeur.

Ce qui se remarque au premier coup d’œil, c’est la grande calandre façon BMW X7 ou Série 7 restylée. Mais sur un monospace de haute stature elle sait faire bonne figure et s’intégrer convenablement à l’ensemble sans tomber dans la caricature. Les deux naseaux sont encadrés par des projecteurs minces à la technologie full LED offerte de série. Enfin, au bas du bouclier arrière, les échappements n’ont plus de sorties visibles. En lieu et place apparaissent des appendices en plastique galvanisé sur la version M Sport qui peaufinent la traînée en décollant le flux d’air des flancs. Une

légèreté que l’on retrouve dans le traitement des feux, affinés. L’ensemble est plutôt plaisant à l’œil.

L’iDrive est mort !

Davantage que le style extérieur, c’est l’agencement intérieur qui fait sa révolution digitale avec une instrumentation s’affichant sur une double dalle de 10,25 pouces de diagonale logée dans un ensemble incurvé en direction du conducteur. Surtout ne cherchez pas la molette de l’iDrive, elle a tout bonnement disparu ! Une console centrale flottante s’intègre désormais entre les sièges avant.

Elle recèle des rangements en partie basse et offre, bien à portée de main, les commandes de la boîte de vitesses automatique, les modes de conduite

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BMW SÉRIE 2 ACTIVE TOURER Printemps 2022

● À partir de

ou encore le volume du système audio.

L’écran tactile abrite les réglages de climatisation, accessibles en permanence et faciles à utiliser.

La nouvelle BMW a eu l’intelligence de conserver une modularité digne de celle d’un monospace. La banquette est coulissante, indépendamment en 2/3-1/3 au niveau des assises, tandis

que les dossiers présentent un découpage 40/20/40 pour offrir une trappe à skis. Les dossiers justement sont inclinables selon trois positions. S’ajoute une quatrième, verticale, peu confortable à l’usage et qui servira en dépannage pour un déménagement. Car si elle augmente le volume de soute de 80 litres, portant alors la capacité de

Dimensions

34 200 €

L’AC TUE LLE

Tarifs SÉRIE 2 ACTIVE TOURER (2022)

SÉRIE 2 ACTIVE TOURER (2014)

Longueur

4,38 m

4,35 m

Largeur

1,82 m

1,80 m

Hauteur

1,58 m

1,56 m

218i DKG 7 136 CH

220i DKG 7 170 CH

218d DKG 7 150 CH

Active Tourer

34 200 €

36 600 €

36 400 €

Luxury

36 300 €

38 700 €

38 500 €

M sport

38 350 €

40 750 €

40 550 €

Business Design

36 100 €

38 500 €

38 300 €

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nouveautés

FINITION M SPORT Ce modèle bleu arbore une finition M Sport avec un bouclier au dessin plus viril, encadré à l’arrière par des crochets verticaux qui optimisent la traînée aérodynamique.

Moderne et épurée, la planche de bord mise sur deux écrans et sur un affichage tête haute.

chargement à 500 litres, elle permet avant tout d’embarquer des objets cubiques tels des cartons volumineux.

Le coffre dispose de la même capacité que précédemment, soit 470 litres en 5 places sous tablette pour les versions thermiques. Comptez 405 litres seulement sur les versions PHEV.

Cinq moteurs de 136 à 326 chevaux

Fini les échappements visibles, la BMW Série 2 Active Tourer les dissimule derrière des écopes.

L’accessibilité et l’habitabilité aux places arrière ne portent aucunement le flanc à la critique. Merci aux batteries des versions hybrides désormais logées sous le plancher et non plus sous la banquette. Enfin, question connectivité, on trouve deux prises de type USB-C à l’avant et autant à

l’arrière. S’ajoute à cela une prise 12 V dans le coffre. De quoi charger tous vos périphériques durant le voyage.

Au lancement, au printemps prochain, la palette de motorisations de la BMW Série 2 Active Tourer comprendra deux propositions essence : 218i de 136 chevaux et 220i de 156 chevaux avec un boost de 19 chevaux offert par la technologie 48 V. Mais aussi une version diesel 218d forte de 150 chevaux. Puis, à partir de juillet 2022, les déclinaisons hybrides rechargeables entreront en scène sous la forme des 225xe et 230xe affichant des puissances cumulées respectives de 244 et 326 chevaux. La BMW Série 2 Active Tourer 230xe est créditée d’un 0 à 100 km/h en 5,1 s. Les versions PHEV embarquent

Long de 4,38 m, soit 3 centimètres de plus que le modèle actuel, le nouveau monospace offre des proportions plus typées crossover.

L’auto adopte une calandre aux naseaux majorés, fermés par des volets motorisés. Ils permettent d’optimiser la mise en température et le refroidissement du moteur, mais aussi d’améliorer le coefficient de pénétration dans l’air.

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Inaugurée en 2001 par la BMW Série 7 E65, la molette de l’iDrive n’est plus à la mode. Le système est devenu inutile depuis l’apparition de l’écran tactile. Une console aérienne intégrant la commande de boîte de vitesses automatique l’a remplacé.

L’écran tactile LCD de 10,25 pouces de diagonale possède une résolution de 1 920 x 960 pixels.

Le véhicule propose, en série, un hayon à ouverture électrique et une banquette fractionnable 40/20/40.

une batterie d’une capacité de 16,3 kWh autorisant une autonomie en mode électrique de 80 kilomètres selon le protocole WLTP. Les prix débuteront à 34200 euros pour une version 218i de base et culmineront à 40 750 euros pour une 220i en M Sport. Cette hausse de 4 000 euros par rapport au modèle existant est justifiée par un niveau d’équipement nettement enrichi, avec l’arrivée d’une boîte de vitesses sept rapports à double embrayage livrée de série ou d’un système d’info-divertissement sur double écran. Selon nos informations, l’addition grimpera à 43 000 euros pour une version plug-in.

Texte Didier Ric Photos DR

La nouvelle Série 2 Active Tourer a le sens de l’accueil et une garde au toit plus élevée. Banquette coulissante, dossiers inclinables, trappe à skis, elle n’a pas perdu la main question modularité.

BILAN

Une évolution réussie du monospace Reposant sur une plate-forme technique inédite baptisée FAAR, la BMW Série 2 Active Tourer de seconde génération est plus nouvelle que ses dimensions, quasi inchangées, ne le laissaient présager. Elle évolue sensiblement au niveau technologique sans pour autant renoncer aux qualités intrinsèques du monospace. BMW a su capter les envies de la clientèle et peaufiner une recette que seule la Mercedes-Benz Classe B est en mesure de lui disputer.

La marque à l’hélice justifie l’abandon de la version à sept places par ses performances commerciales moitié moindres que celles de la version à cinq places.

Dommage pour les familles nombreuses. Elles n’auront d’autre solution que d’opter pour un BMW X5 ou un BMW X7. Mais à quel prix!

Mercedes, qui n’a pourtant jamais proposé de Classe B à sept places, a trouvé la parade : le SUV GLB à sept places.

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nouveautés

NISSAN TOWNSTAR Début 2022

Comme son aîné, le NV250, le Nissan Townstar est développé et fabriqué par Renault. Il est ici présenté en version L1H1.

La déclinaison électrique de 122 chevaux propose une autonomie de 285 kilomètres et la conduite automatisée ProPilot.

La planche de bord adopte toutes les astuces de rangement du Kangoo.

Le Townstar électrique recevra une instrumentation numérique de 10 pouces associée à un écran tactile de 8 pouces de série.

L’utilitaire conserve une porte latérale coulissante avec un pied central et n’a pas retenu le système « Sésame ouvre-toi ».

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Le véhicule peut être équipé de deux portes battantes 60/40 ou d’un hayon.

Offrant 3,3 à 3,9 m3 de chargement, il est capable d’embarquer deux Europalettes pour une charge maximale de 800 kg.

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ettes

© ETIENNE ROVILLE

Townstar s’en distingue Cousin du Renault Kangoo, le Nissan et des phares. au niveau de la calandre, du bouclier

La parenté avec le Citan est moins fl agrante car Mercedes s’est payé une partie avant spécifique pour son fourgon.

L’UTILITAIRE MADE IN FRANCE Après Mercedes et son Citan, Nissan dévoile le deuxième cousin du Renault Kangoo. Successeur des e-NV200 et NV250, le Townstar se décline en combi pour les familles et en utilitaire pour les pros.

Accessible en essence et en électrique, il fait l’impasse sur le diesel.

La gamme s’étoffera en 2022.

T

out comme la génération précédente, le Kangoo 2021 fait des petits. Les utilitaire et combispace de Renault se parent en effet de l’étoile de Mercedes (Classe T, EQT et Citan), mais aussi du nouveau blason Nissan sur le Townstar. Produit dans l’usine de Maubeuge, ce dernier prend la succession du NV250, qui était déjà un Renault Kangoo rebadgé depuis 2019.

La version électrique prendra aussi la suite de l’autre utilitaire compact de la gamme, le e-NV200.

Contrairement au Mercedes Citan, qui se distingue par un faciès spécifique, le Nissan Townstar ne se différencie du Renault Kangoo qu’au niveau des phares, de la calandre et du bouclier avant. La version électrique est reconnaissable à sa calandre spécifique, inspirée du SUV Nissan Ariya, mais également à son instrumentation numérique de 10 pouces. À l’intérieur, le tableau de bord est identique à celui du Renault, logo sur le volant mis à part. Rayon aides à la conduite, il fait

le plein comme le Kangoo mais surenchérit avec l’Around View Monitor, dont les quatre caméras offrent une vision à 360 degrés. De plus, la version électrique pourra être équipée de la conduite automatisée ProPilot.

De l’électrique mais pas de diesel Le catalogue du Townstar ne donnera pas le tournis puisqu’il comprend le moteur 1.3 TCe de 130 chevaux et une version électrique de 122 chevaux offrant une autonomie de 285 kilomètres. Nissan fait l’impasse sur le 1.3 TCe 100 ch et surtout sur le moteur Diesel 1.5 Blue dCi (75, 95 et 115 ch), qui représente encore la majorité des ventes chez les professionnels.

Uniquement disponible en L1H1, l’utilitaire dispose d’un volume de chargement allant jusqu’à 3,9 m3 lorsque le siège passager est rabattu et la cloison avant pivotée.

Question charge utile, le Townstar peut embarquer deux Europalettes avec un maximum de 800 kg, alors que

certains concurrents montent jusqu’à 1 tonne. Contrairement au Kangoo, il ne propose pas la fameuse porte latérale « Sésame ouvre-toi » sans pied de milieu. Ce qui n’est pas obligatoirement un inconvénient car elle ne fait pas l’unanimité chez les artisans. Ces derniers disposent d’ouvertures classiques et ont le choix entre un hayon et des portes battantes 60/40 à l’arrière.

Pour l’heure, Nissan n’a pas communiqué la grille tarifaire. Rappelons simplement que le Renault Kangoo TCe 130 est facturé à partir de 21 500 euros HT. Texte Grégory Pelletier Photos DR

Versions Combi et Maxi à venir L’ouverture des commandes aura lieu le 1er novembre, et la commercialisation interviendra début 2022 (quelques mois plus tard en électrique) car la production Le Townstar se déclinera aussi débutera au mois en version combi pour les familles. de décembre 2021.

La gamme s’étoffera du combi électrique courant 2022 et d’une version utilitaire Maxi (4,91 m et jusqu’à 4,9 m3 de volume) à l’été de la même année. Celle-ci sera aussi disponible sur la version combi fin 2022-début 2023. Si ses rivaux utilitaires proposent une couverture de 2 ans, kilométrage illimité, le Townstar va plus loin avec 5 ans ou 160 000 kilomètres.

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essai thermique

OUE VAUT CE PREMIER PRIX ?

La nouvelle Peugeot 308 s’offre à moins de 25 000 euros dans sa version d’accès Active Pack et moteur essence PureTech 110 ch. À ce tarif, la lionne est-elle à la hauteur des attentes ?

Pages 24 à 27 l Lancement : Octobre 2021 l Segment : Berlines compactes

La découverte de la nouvelle Peugeot 308 se poursuit. Place cette fois à une version qui fait la part belle au budget puisqu’il s’agit du modèle d’entrée de gamme. À 24 800 euros, cette Active Pack avec moteur essence de 110 chevaux constitue le prix d’appel, celui qui sera mis en avant sur les publicités avec la fameuse mention « à partir de ».

Alors, bon plan ou non ?

Elle n’écarte pas la modernité Cette version petit prix de la dernière lionne n’écarte pas la modernité avec le combiné digital pour les compteurs,

l’écran tactile de 10 pouces, mais aussi la connexion sans fil à Apple CarPlay et Android Auto. Côté équipement, le démarrage sans clé, le régulateur de vitesse et le radar de recul sont de la partie. À noter que la climatisation automatique adopte ici des touches physiques bien pratiques à la place des commandes tactiles sur les autres versions. C’est d’ailleurs la seule déclinaison de la compacte à recevoir cet aménagement mis au point pour les modèles qui partent dans les pays chauds, où l’usage de la climatisation est quotidien.

Sans surprise, la présentation est loin de celle de l’alléchante GT Pack, que nous avons déjà testée. Avec l’Active Pack, la calandre sans inserts chromés

Le confort est bon, mais les sièges ne maintiennent pas suffisamment sur les côtés.

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est moins pétillante, et les crocs à LED doivent se satisfaire d’un éclairage en pointillés. Le plus décevant, ce sont les jantes en tôle de 16 pouces avec enjoliveurs qui semblent un peu perdues dans les grands passages de roue. Les jantes, et surtout les pneus, on va en reparler avec la prise en mains.

Le moteur PureTech de 110 chevaux a de la chance car, en dépit de sa taille plus grande (4,36 m, + 11 cm), la nouvelle 308 maintient son poids. Et c’est tant mieux pour le moteur. Toujours volontaire, le trois-cylindres turbo de 110 chevaux et 205 Nm est suffisamment performant pour un parcours routier et fait preuve de souplesse en usage périurbain. Il voit toutefois son élan coupé par les rapports de la boîte de vitesses, qui tire long pour privilégier le bilan carbone. Il faut donc jouer avec le levier pour se prémunir des

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PEUGEOT 308 1.2 PureTech 110 Active Pack

Essence ● 110 ch À partir de

24 800 €

En livrée Active Pack, les crocs à LED apparaissent en pointillés à l’avant

Les concurrentes

Avec les petites jantes de 16 pouces, la voiture manque d’assise.

Si la 308 ambitionne de concurrencer des modèles premium dans ses versions haut de gamme, elle revient ici au cœur du segment des compactes populaires. Au jeu du budget à 25 000 euros, la sochalienne est dans le marché puisqu’une Renault Mégane Zen TCe 115 BVM6 est facturée 24 700 euros. La Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 ch Titanium démarre un cran plus haut (26 600 euros), mais elle est plus performante et en offre davantage côté équipements.

Surtout, Ford n’est pas avare en remises sur cette version (jusqu’à 4 000 euros indiqués sur le site internet). Or, de telles propositions, Peugeot ne peut se les permettre avec un modèle en phase de lancement.

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essai thermique

on aim

● Nouvea

● Équipem

● Confort

Comme toutes les nouvelles 308, la version d’entrée de gamme profite de deux écrans de 10 pouces : compteur digital et dalle tactile.

Cette Active Pack est habillée de matériaux plastique sans grand charme, mais la précision des assemblages est à souligner.

1 La lionne dispose d’un compteur digital quel que soit le niveau de finition. 2 Même avec la boîte manuelle, la console

centrale préserve des rangements. Sur ce point, la 308 fait mieux que précédemment. 3 Pas de jaloux, la version d’entrée de gamme profite de la même interface multimédia que les livrées supérieures. L’usage est intuitif. 4 Les places arrière sont sans générosité, et le dossier vertical manque de confort.

5 La déclinaison Active Pack est la seule à proposer un bloc dédié à la climatisation. Pour les autres, cela se passe via l’écran tactile. 6 Le coffre de la nouvelle Peugeot est en retrait par rapport à celui de la précédente génération.

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on aime

on regrette

l Nouveauté à tarif abordable

l Présentation sans charme

l Équipement correct l Confort/plaisir de conduite

LA FICHE DIMENSIONS

l Pneumatiques pas

L x l x h (m) 4,36 x 1,85 x 1,44 Empattement (m) 2,68 Volume de coffre (l) 412 Capacité du réservoir (l) 52 Pneus AV/AR 205/55 R16 Roue de secours non, kit de réparation Poids à vide (kg) 1254

à la hauteur du châssis

TECHNIQUE

Moteur 3 cylindres turbo essence 1199 Cylindrée (cm3) Puissance (ch à tr/min) 110 ch à 5500 Couple (Nm à tr/min) 205 à 1750 Transmission aux roues avant Boîte de vitesses manuelle 6 rapports

PERFORMANCES De 0 à 100 km/h (s) Vitesse maxi (km/h)

10,5 198

LE BUDGET CONSOMMATION/CO2

Conso. mixte WLTP (kW/100 km) Rejets de CO2 (g/km) Bonus/malus écologique (€)

IMMATRICULATION Puissance fiscale (CV) Prix de la carte grise (€)1

5,5 124-126 0 6 259,20

GARANTIE/ENTRETIEN Durée

2 ans - km illimité

REVENTE (1) Pour un prix moyen par cheval fiscal de 43,20 €

PRIX/ÉQUIPEMENT DE SÉRIE Active Pack (24 800 €) n Aide au stationnement arrière,

5 relances faiblardes. Heureusement, à défaut d’être esthétique avec sa grande tige, celui-ci tombe bien sous la main et son guidage est assez franc.

Mauvais point pour les pneus Après la 308 de deuxième génération qui excellait côté châssis, le troisième opus s’inscrit dans la même veine, même s’il s’avère un peu moins agile.

Avec cette version Active Pack dotée de pneumatiques en 205/55 R16 à faible résistance au roulement, le bilan est bon en usage classique (très bon en confort même), mais un cran en dessous des autres versions quand on presse le pas. En cause, les pneus qui ne sont clairement pas à la hauteur du châssis et qui font entendre rapidement leur souffrance dans les virages.

Les flancs hauts de ces enveloppes donnent même cette désagréable

6 impression de conduire sur un paillasson au détriment de la réactivité. Cette 308 d’entrée de gamme réclame donc une conduite en bon père de famille pour être appréciée.

Texte Bertrand Bellois Photos Thomas Antoine

freinage d’urgence, alerte active au franchissement, involontaire de ligne, dalle compteur numérique 10 pouces et écran central tactile 10 pouces, 2 prises USB-C avant, Mirror Screen sans fil (Apple CarPlay et Android Auto), air conditionné automatique bizone avec commandes dédiées, régulateur de vitesse, allumage automatique des phares et des essuie-glaces, sellerie trimatière tissu, volant croûte de cuir, siège conducteur avec réglage lombaire, démarrage mains libres, frein de stationnement électrique, rétroviseurs extérieurs réglables et rabattables électriquement, coques de rétroviseurs extérieurs noires, projecteurs à LED, jantes en tôle 16 pouces avec enjoliveurs

BILAN

Préférer la finition supérieure Allure Présentation un peu fade et pneus pas à la hauteur du châssis, il est préférable de passer son chemin à la vue de l’Active Pack. Mieux vaut taper à la porte de la finition Allure, plus pimpante (jantes en alliage de 17 pouces, calandre avec chrome, écopes noir brillant) et mieux équipée (GPS, caméra de recul). Problème : le moteur PureTech 110 n’est pas disponible en Allure, qui impose au minimum la déclinaison de 130 chevaux et fait grimper la facture de 3400 euros, à 28200 euros. Mais ce tarif est après tout le vrai prix de la nouvelle 308, et l’effort financier à consentir se rentabilisera par une revente plus aisée que celle de la version d’entrée de gamme sur le marché de l’occasion.

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essai électrique

MG Marvel R

Performance 4WD Électricité ● 288 ch Au tarif de

48 990 €

OPERATION

SEDUCTION 28

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Design moderne, tablette tactile plus grande que dans une Tesla Model S et assemblage soigné.

Le MG Marvel R veut tordre le cou aux idées reçues sur les productions chinoises. C’est réussi.

● Lancement octobre 2021 ● Segment SUV électriques

N

N

Vous connaissez les super pouvoirs des personnages de Marvel ?

Le MG Marvel R, qui y fait référence, ne les a pas. Mais les prestations de ce nouveau SUV électrique montrent que les productions chinoises se hissent au niveau des modèles européens.

Pages 28 à 33

Du temps des véhicules 100 % thermiques, les modèles chinois n’ont jamais réussi à pénétrer le marché européen. C’est désormais le cas avec le développement de la voiture électrique, et les nouveaux entrants sont nombreux (MG, Aiways, Link&Co et Seres). La marque MG, ancienne gloire britannique et propriété du puissant groupe chinois SAIC Motor depuis 2006, se révèle la plus avancée.

Le nouveau SUV électrique Marvel R est le troisième modèle de sa gamme après le citadin ZS et le compact MG EHS hybride rechargeable. Pour écouler ses modèles, tous fabriqués en Chine, le constructeur s’appuie sur un réseau français d’une centaine de distributeurs qui est appelé à se développer jusqu’à fin 2022.

D’une longueur de 4,67 m, soit la taille d’un Peugeot 5008, le Marvel R fait

référence aux personnages de super héros de la licence éponyme. Son design façonné dans le studio londonien de MG est d’ailleurs spectaculaire avec son large faciès souriant. Le style reprend des codes très actuels comme les bandeaux de LED entre les feux, les poignées de porte affleurantes et les plis marqués sur la carrosserie. Le Marvel R s’offre ainsi une vraie personnalité, et l’habitacle n’est pas mal non plus. Preuve que MG veut soigner les apparences pour séduire les amateurs de SUV et faire sauter les a priori sur le made in China.

Des prix qui préservent le bonus S’il y a un domaine dans lequel les produits chinois sont attendus, c’est bien celui du prix. Avec une mise de départ établie à 39 990 euros, la version Comfort 4 x 2 de 180 chevaux s’annonce compétitive. La finition Luxury à 44 990 euros sera sans nul doute la plus demandée puisque sa dotation

Les concurrents Sur ce segment du SUV familial électrique, les constructeurs français sont absents et les marques premium présentes en force mais à des tarifs élevés. Le MG Marvel R s’affiche comme le moins cher dans cette catégorie avec un prix de départ sous les 40 000 euros.

Même sa version haut de gamme Performance (4 roues motrices, 288 ch et 370 km d’autonomie WLTP) est fort compétitive à 48 990 euros. Le SUV chinois ne propose toutefois pas de différence de prix phénoménale, si l’on tient compte de son autonomie, face au Ford Mustang Mach-E AWD (269 ch, 400 km et 56 500 €), au Kia EV6 4RM (325 ch, 506 km et 55 790 €) ou au Volkswagen ID.4 GTX (299 ch, 480 km et 52 450 €).

Le nouveau Tesla Model Y évolue, lui, sur une autre planète en performance et autonomie mais avec un tarif bien supérieur (351 ch, 507 km et 59 990 €).

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essai électrique

1 est plus valorisante, et son tarif permet de conserver le bonus maximal de 6 000 euros. Pour cette prise en mains, notre modèle d’essai est la version haut de gamme Performance à 48 990 euros pourvue de quatre roues motrices, 288 chevaux et d’un bonus de 2 000 euros.

L’installation à bord est valorisante grâce aux matériaux de belle facture qui habillent le mobilier au dessin moderne. L’ensemble distille une ambiance haut de gamme que l’on n’attendait pas ici. Le modèle Performance présente des accélérations de très bonne sportive (0 à 100 km/h en 4,9 s) et des reprises percutantes grâce au couple de 665 Nm. La vitesse maxi de 200 km/h est étonnamment élevée pour un véhicule électrique, grâce notamment à la boîte de vitesses à deux rapports. Cette dernière fait

tourner un seul moteur à vitesse stabilisée, alors que les deux autres sont appelés en renfort lors d’un besoin de puissance. Ce Marvel 4 x 4 dispose d’une répartition originale de ses moteurs avec deux blocs électriques de 52 et 80 kW sur l’essieu arrière et un bloc de 80 kW sur l’essieu avant. Ce dernier condamne le coffre avant, d’une capacité de 150 litres sur la version deux roues motrices, qui concentre ses moteurs à l’arrière.

Tonicité et confort sur route À sa tonicité électrique le SUV ajoute un bon niveau de confort et un silence de fonctionnement qui n’est pas perturbé par les bruits aérodynamiques sur autoroute. Sur les parcours plus sinueux, le comportement joue la neutralité, mais le dynamisme n’est pas au rendez-vous. Le Marvel se vautre

2 30

À défaut d’avoir un graphisme impressionnant et une réactivité ultra rapide, la tablette de 19,4 pouces est intuitive à l’usage.

sur ses roues avant si on le brusque. Il est préférable d’adopter un rythme de sénateur qui lui va mieux. Surtout que la direction est douce et que la pédale de frein ne souffre pas de variations de consistance comme on le constate parfois sur les voitures électriques. Quant au maintien de ligne actif, il est bien trop brutal et intrusif pour qu’on le laisse branché. Heureusement, il a la bonne idée de ne pas se reconnecter au démarrage contrairement à ce que l’on voit sur la majorité des modèles.

Pour juger de l’efficacité de ce nouveau SUV à batteries, nous l’avons mis à l’épreuve sur notre parcours dédié à l’autonomie des voitures électriques. La consommation sur autoroute s’est établie à 28,3 kWh pour 100 kilomètres, ce qui garantit une

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5 1 Le toit panoramique ouvrant est livré en série. Il n’y a pas d’options sur le MG Marvel R. 2 Les panneaux de porte sont habillés avec élégance, et les commandes d’inspiration germaniques font leur effet. 3 On trouve un écran de 12,3 pouces pour les compteurs.

4 La molette rotative sert de « boîte de vitesses » au Marvel R. Sur les côtés, on sélectionne le mode de conduite et le niveau de régénération. 5 Le design des phares témoigne du soin apporté au style. À l’arrière, les feux arrière évoquent l’univers Audi.

Autonomie et temps de recharge

une réactivité ve à l’usage.

3

4 endurance de 248 kilomètres seulement, bien insuffisante pour voyager sereinement. Le bilan est en revanche plus encourageant en usage routier : 18,9 kWh pour 100 kilomètres et une autonomie de 384 kilomètres, mieux que la valeur WLTP. Mais la consommation reste plus élevée que celles des Ford Mach-E, Skoda Enyaq et VW ID.4, qui sont ses concurrents. La régénération de la batterie dispose de trois niveaux réglables via une commande située en bas de l’écran central, donc peu pratique d’accès comparée à des palettes au volant.

Belle qualité perçue à bord MG avait déjà fait bonne impression avec l’habitacle de son SUV EHS hybride rechargeable. La marque con-

firme le soin apporté à ses intérieurs avec le Marvel, qui présente une belle qualité perçue et des détails d’inspiration germanique à l’image des commandes sur les panneaux de porte. Le MG en met donc plein les yeux, surtout avec les teintes claires de notre modèle d’essai, la belle sellerie cuir et le toit panoramique ouvrant. Le tout en série sur ce modèle Performance. Il y a bien quelques détails à améliorer comme le plastique autour du bouton de démarrage ou les commandes en bas de l’écran qui manquent un peu de tenue, mais l’impression générale est bonne, même meilleure qu’à bord d’un Volkswagen ID.4.

Pas d’erreur d’ergonomie dans le Marvel, avec des commandes disposées naturellement et qui tombent

Tous les Marvel R sont dotés d’une batterie d’une capacité nette de 70 kWh, et la gamme se divise en deux versions. Le modèle à deux roues motrices embarque deux moteurs électriques sur l’essieu arrière, pointe à 180 chevaux en puissance cumulée et annonce une autonomie de 402 kilomètres WLTP. Le modèle à quatre roues motrices ajoute un moteur sur l’essieu avant, voit sa puissance monter à 288 chevaux et son autonomie descendre à 370 kilomètres WLTP. La recharge de type AC (courant alternatif) est assurée par un chargeur de 11 kW qui permet de passer de 5 à 80 % de batterie

en moins de 5 heures sur une borne publique adéquate.

Pour la charge rapide DC (courant continu), la puissance acceptée est de 92 kW en crête. Lors de notre essai, nous avons rechargé le Marvel R sur une borne rapide Ionity qui a indiqué une pointe à 90 kW en début de charge. Nous avons récupéré 40 kWh en 32 minutes pour une facture de 27,87 euros.

Un tarif exorbitant puisque 40 kWh permettent de parcourir seulement 141 kilomètres d’autoroute !

Pour réduire la facture chez Ionity, il faut bénéficier de tarifs préférentiels, comme ce que proposent Hyundai, Kia ou Volkswagen, mais pas MG.

La recharge sur les bornes Ionity (facturée au temps passé) est trop chère sans le tarif préférentiel que ne propose pas MG.

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essai électrique

LA FICHE DIMENSIONS

L x l x h (m) Empattement (m) Volume de coffre (l) Pneus AV/AR Roue de secours Poids à vide (kg)

4,67 x 1,92 x 1,62 2,80 357 à 1 396 235/45 R19 non, kit de réparation 1 920

TECHNIQUE

Moteurs électriques Puissance (kW) 80 (AV), 52 et 80 (AR) Puissance maxi cumulée (ch) 288 Couple maxi cumulé (Nm) 665 Transmission aux 4 roues Capacité de la batterie (kWh) 70 Recharge sur prise domestique 8 A (5-80 %) 29 h 00 Recharge sur borne 11 kW (5-80 %) 4 h 48 Recharge sur borne rapide DC (5-80 %) 0 h 43

PERFORMANCES De 0 à 100 km/h (s) Vitesse maxi (km/h)

4,9 200

LE BUDGET CONSOMMATION/CO2

Conso. mixte WLTP (kW/100 km) Autonomie WLTP (km) Rejets de CO2 Bonus écologique (€)

20,9 370 0 2 000

IMMATRICULATION Puissance fiscale (CV) Prix de la carte grise (€)

7 0

GARANTIE/ENTRETIEN Voiture Batterie

7 ans ou 150 000 km 7 ans ou 150 000 km

REVENTE

1 bien sous la main. Le morceau de choix est l’écran tactile géant de 19,4 pouces – plus grand que celui de la Tesla Model S ! – dont le fonctionnement est simple et intuitif. On ne retrouve pas la qualité graphique de l’écran Tesla ou de celui du Ford Mach-E, qui est comparable, mais l’ensemble reste réussi pour visionner les caméras à 360°, accéder à la musique via Amazon ou consulter le GPS connecté avec trois ans de connexion offerts. À noter que le GPS comprend un planificateur de trajets avec lieux et temps de recharge, mais nous n’avons pu le tester.

Les années diront si la qualité de ce MG dure dans le temps, mais une chose est sûre : on y est bien installé.

Les sièges avant sont larges et accueillants. Idem pour la banquette avec assise profonde et dossier confortable.

La place aux jambes pour les passagers arrière s’avère suffisante, même si d’autres font mieux sur ce sujet. Le coffre apparaît en revanche bien trop juste compte tenu du gabarit avec seulement 357 litres de capacité banquette en place.

Texte Bertrand Bellois Photos Clément Choulot

PRIX/ÉQUIPEMENT DE SÉRIE Comfort (39 990 €) ■ Régulateur de vitesse adaptatif, aide au

maintien dans la voie, surveillance des angles morts, avertissement de trafic arrière, feux de route automatiques, climatisation 2 zones, accès et démarrage sans clé, sièges avant électriques, compteur numérique 12,3”, écran tactile flottant 19,4”, Apple CarPlay et Android Auto, 8 haut-parleurs, 4 ports USB, Bluetooth, hayon électrique, poignées de porte affleurantes, pompe à chaleur, toit ouvrant panoramique, vitrage arrière surteinté, phares et feux à LED, peinture métallisée, jantes alliage 18”, câble de recharge Type 2 Mode 3, peinture métallisée

Luxury (44 990 €) ■ En plus. Navigation GPS, commande vocale,

chargeur de smartphone par induction, accès à la musique via Amazon, sièges sport en cuir et chauffants-ventilés à l’avant, éclairage d’ambiance, jantes alliage 19”, caméra à 360°

Performance 4WD (48 990 €) ■ En plus. 3 moteurs électriques, 4 roues

motrices, système audio Bose 9 HP

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BILAN

Un super héros à l’assaut de l’Europe Coïncidence ou pas, il y a pour la première fois en 2021 un super héros asiatique dans un film issu des studios Marvel. Shang-Chi, c’est son nom, est un maître du kung-fu. De la castagne, MG en rêve avec son Marvel R pour percer sur le marché européen. L’angle d’attaque est connu – le prix –, mais le Marvel y ajoute un incontestable pouvoir de séduction grâce à son design, à sa conduite sans fausse note et à ses équipements généreux. À part sa consommation électrique, il n’a d’ailleurs rien à envier aux SUV électriques européens et coréens.

Il partage avec eux le problème de la mobilité sur longue distance, mais il montre surtout que l’industrie chinoise passe à la vitesse supérieure maintenant que la voiture électrique lui ouvre la route de l’Europe.

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1 Les sièges avant en cuir sont chauffants et ventilés. 2 La banquette est très confortable au niveau des places latérales.

3 Pour un SUV de 4,67 m de long, le coffre

apparaît petit (357 l), surtout qu’il faut y loger les câbles de recharge. Sur la version 4 x 2, un compartiment de 150 litres sous le capot vient compléter la capacité d’emport. À l’arrière, l’espace de chargement est bien plat avec le dossier de banquette rabattu. 4 Les poignées érectiles participent au design et à l’aérodynamisme, mais la surface de préhension est un peu petite.

2

on aime

3

4

● Style inspiré et présentation ● Performances en 4 x 4 ● Équipement de série et prix

on regrette ● Conso électrique élevée ● Coût de la recharge Ionity ● Châssis peu dynamique

Gloire britannique du siècle dernier avec ses fameux roadsters, la marque MG est la propriété depuis quinze ans du géant chinois SAIC Motor (8 marques et 5,6 millions de voitures par an). Sa gamme se développe rapidement.

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essai électrique

U ID Volant hexagonal et large dalle incurvée en guise de tableau de bord n’évoquent aucune autre BMW.

C’est l’his qui cultiv BMW iX, Pages 34

Les concurrents Avec une autonomie homologuée oscillant entre 549 et 629 kilomètres en cycle WLTP, le BMW iX xDrive50 devient le mieux-disant en matière de rayon d’action devant les 580 kilomètres estimés pour le Tesla Model X Grande Autonomie et les 371 kilomètres maximum annoncés pour l’Audi e-tron S. Afin de développer 503 chevaux (523 ch pour le BMW), l’Audi recourt à trois moteurs électriques mais elle existe aussi, comme le BMW, en version moins puissante et moins chère (313 ch dès 71 900 euros ou 408 ch dès 84 200 euros pour l’e-tron, 326 ch dès 86 300 euros pour l’iX).

Chemin inverse pour le Tesla Model X, qui démarre à 109 900 euros minimum et inaugurera bientôt une version Plaid à 119 900 euros forte de 1 020 ch en pic ! Par rapport aux allemands, la grande force de l’américain réside plutôt dans son réseau de superchargeurs, pour l’heure mieux répartis et plus fiables que la plupart des autres bornes rapides (donc mieux adaptés aux longs trajets en usage familial ou professionnel).

Le Model X est enfin le seul à proposer des configurations à six, voire sept places.

34

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UNE AUTRE IDEE DU FUTUR

C’est l’histoire d’un gentil monstre, un peu effrayant dehors, plutôt accueillant dedans, qui cultive les paradoxes mais a le mérite d’être connu. Premier essai du grand SUV électrique BMW iX, en version xDrive50 forte de 523 chevaux cumulés et d’une batterie XXL. Pages 34 à 39 BMW iX

xDrive50 Électricité ● 523 ch À partir de

103 500 €

Le nouveau BMW iX démarre au prix de 86 250 euros avec la « petite » batterie de 71 kWh. Avec celle de 105 kWh, notre version d’essai iX xDrive50 grimpe à 103 500 euros.

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essai électrique

1

2 l Lancement novembre 2021 l Segment SUV électriques

Notre BMW iX a beau revêtir en option ses immenses roues de 22 pouces, son pack Sport extérieur et ses inserts en bronze, nous peinons à trouver un angle où il paraît à son avantage.

Smartphone en guise de clef de contact en poche, nous approchons la bête curieuse qui s’illumine, clignote, puis déverrouille sa portière à commande électrique. Cette « aile » légère et dénuée d’encadrement laisse apparaître des entrailles en fibres de carbone, puis un habitacle mêlant plastiques recyclés, suédine bleutée et commandes façon crystal. À croire que des plaques d’immatriculation ont été apposées par erreur sur un concept-car de Salon…

Le SUV BMW iX est pourtant bien réel, et il dispose aussi d’arguments rationnels pour démoder la concurrence. Comme une plate-forme inédite dédiée à la propulsion électrique, à

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moteurs avant et arrière et structure garnie de plastique renforcé de fibres de carbone. Comme un Cx record de 0,25, quand un BMW X5 de même gabarit échoue à 0,31. Comme une batterie géante, enfin, pour annoncer des autonomies supérieures à celles des rivaux précités.

Autonomie correcte… à confirmer L’iX démarre au prix de 86 250 euros en version xDrive40. Ses deux moteurs cumulent 326 chevaux, sa batterie de 71 kWh utiles promet 371 à 425 kilomètres d’autonomie, et sa recharge jusqu’à 80 % est pliée en 31 minutes sur borne rapide grâce à une puissance de charge maxi de 150 kW. Notre modèle d’essai xDrive50 porte le pic de puissance à 523 chevaux, la puissance de charge maxi à 205 kW, et la batterie à 105 kW utiles. Énorme ! Le tarif, lui, grimpe à 103 500 euros hors options…

Et il y en a beaucoup malgré l’arrivée des ressorts avant pneumatiques et des roues arrière directrices de série.

3

Dans cette version iX 50i, l’autonomie homologuée oscille alors entre 549 et 629 kilomètres, soit mieux que les Audi e-tron S (371 km maxi) et Tesla Model X (580 km). Sur autoroute lors de notre essai, le SUV BMW a siroté 27 kWh/100 km selon l’ordinateur de bord, ce qui lui autoriserait un rayon d’action théorique de 380 kilomètres à 130 km/h. Une donnée plutôt correcte pour le gabarit, mais à confirmer sur notre parcours-test pour véhicules électriques.

Comme évoqué plus haut, l’ambiance intérieure surprend tout autant que les lignes extérieures. Entre le volant hexagonal, les matériaux employés et la dalle géante incurvée devant le conducteur, ce véhicule déroutera sans doute l’habitué de la marque.

Celui-ci peinera aussi à trouver rapidement sa position de conduite, contrariée par un siège atypique ni très moelleux ni très enveloppant, dont l’assise courte et l’appuie-tête encombrant dérangent un peu lors des premiers kilomètres.

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4 1 L’écran central tactile de 14,9 pouces sait afficher

les applications Apple CarPlay sur toute sa largeur. Il reprend le principe des « tuiles » d’accueil personnalisables inaugurées par le système BMW 7.0. 2 Pas de poignée pour ouvrir la portière : une pression sur une touche (à gauche de la photo) suffit.

3 L’instrumentation numérique est elle aussi largement personnalisable. Mais mieux vaut prendre le temps de le faire à l’arrêt, via les rares commandes au volant. 4 L’affichage tête haute fait preuve d’une excellente lisibilité, notamment pour les instructions de navigation GPS. 5 Les rares touches à retour haptique se fondent dans cette petite plaque de bois. Élégant.

Belle sensation d’espace à l’avant du iX, dont les matériaux semblent issus de catalogues de décoration intérieure. La grande dalle incurvée combine une instrumentation de 12,3 pouces derrière le volant et un écran tactile de 14,9 pouces au centre.

5

Mais pas de quoi altérer l’atmosphère zen et cocooning qui règne à bord : les commandes sont faciles à doser et empreintes de douceur. Les bruits d’air et de roulement demeurent inaudibles ou se résument à de discrets chuchotements sur autoroute. Quant aux ressorts de suspension pneumatiques de série, ils effacent d’une caresse les nids-de-poule et successions de bosses malgré les roues de 22 pouces et le poids du bestiau : 2,5 t à vide. Il suffit pourtant d’une légère pression sur l’accélérateur pour les catapulter d’un souffle…

Des relances impressionnantes Sans même sélectionner le programme de conduite Sport via l’écran central (fini les boutons), le BMW iX affiche des relances impressionnantes, qui expédient les dépassements sur route et les insertions sur voies rapides à la manière d’une supercar. À la décélération, le SUV propose plusieurs modes de régénération : bas, moyen,

Sous ses airs de SUV pataud, le BMW iX combine performances impressionnantes et châssis plutôt efficace. Le poids élevé (2 585 kg) est compensé par le centre de gravité bas, permis par l’implantation des batteries sous le plancher.

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essai électrique

Sellerie confortable aux places latérales, assise longue et relevée, espace aux jambes généreux : le BMW iX soigne ses passagers arrière.

Plusieurs accessoires peuvent s’arrimer au dos des sièges avant, comme un cintre ou des tablettes de type aviation.

À 4,95 m de long, le nouveau BMW iX électrique mesure 3 centimètres de plus qu’un X5. C et à l’i4 (issue d’une Série 4 Gran Coupé), le BMW iX dispose d’une plate-forme spécifique

Rapportés au gabarit, l’ouverture et le volume de l’unique coffre (le capot ne s’ouvre pas) n’ont rien d’extra. Le rabattage des dossiers séparés en trois parties porte le volume à 1 750 litres.

Deux câbles de recharge de 5 mètres chacun sont fournis de série : l’un pour prise domestique classique, l’autre pour borne publique (11 kW maxi). Les temps de recharge oscillent alors entre 35 minutes (jusqu’à 80 %) sur borne rapide et… 54 heures sur prise domestique.

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et élevé, plus un mode adaptatif qui module le frein moteur en fonction de l’environnement. Dommage que les différents niveaux ne puissent se commander depuis des palettes derrière le volant, obligeant à multiplier les pressions sur l’écran central. Seule fonction facilement accessible : le mode B, sur le sélecteur de marche, qui convoque la régénération maximale et dispense même d’utiliser la pédale de frein pour s’arrêter totalement. Un environnement qui rappelle fortement la BMW i3, dont la présentation et la structure atypiques annonçaient, voilà huit ans déjà, les prémices de ce drôle de SUV. À 4,95 m de long et 1,97 m de large hors rétroviseurs, le nouvel iX promet un joli sens de l’accueil. Aux places avant, la sensation d’espace est amplifiée par l’architecture du véhicule, qui dispose d’un plancher plat entre les sièges et d’un mobilier épuré, traversé de la fameuse dalle numérique incurvée.

Face au conducteur, l’instrumentation de 12,3 pouces devient hautement personnalisable, abandonnant les

compteurs historiques de la marque pour alterner entre dispositions horizontale, diagonale, voire pyramidale qui évoque curieusement l’univers DS.

Interface complexe Le nombre de commandes au volant s’étant parallèlement resserré, il faut jouer de la molette et des boutons afin de passer d’une apparence à l’autre, trouver sa consommation moyenne ou appeler les informations du GPS. Évolution notable pour les possesseurs d’iPhone : la navigation via Apple CarPlay peut désormais s’afficher derrière le volant, et non plus seulement sur l’écran central de 14,9 pouces. Le recours à ce dernier est en revanche indispensable pour commander toutes les autres fonctions, dont la ventilation, qui se passe d’ailleurs de recyclage d’air manuel. Étonnant.

Cette nouvelle interface impose par conséquent de bien configurer ses raccourcis pour accéder rapidement à ses préférences comme les différents modes de conduite, les quatre niveaux de régénération, les stations

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LA FICHE DIMENSIONS

on aime ● Confort et insonorisation ● Consommation raisonnable ● Performances de haut vol

on regrette ● Interfaces peu adaptées ● Dessin des sièges avant ● Volume de coffre quelconque

L x l x h (m) 4,95 x 1,97 x 1,70 Empattement (m) 3 Volume de coffre (l) 500 à 1 750 Pneus AV/AR 235/60 R20 (275/40 R22 sur modèle essayé) Poids à vide (kg) 2 585

TECHNIQUE

Moteur 2, synchrones à rotor bobiné Puissance (ch) 523 Couple (Nm) 765 Transmission intégrale Capacité de la batterie (kWh) 111,5 Recharge sur prise domestique 54 h Recharge sur Wallbox 7,4 kW 16 h Recharge sur borne 11 kW 10 h 45 Recharge sur borne 50 kW (0-80 %) 1 h 37 Recharge sur borne 250 kW (0-80 %) 0 h 35

PERFORMANCES De 0 à 100 km/h (s) Vitesse maxi (km/h)

4,6 200

LE BUDGET CONSOMMATION/CO2

Conso. mixte WLTP (kW/100 km) Autonomie WLTP (km) Rejets de CO2 Bonus écologique (€)

19,8 à 23 549 à 629 0 0

IMMATRICULATION Puissance fiscale (CV) Prix de la carte grise (€)

10 0

GARANTIE/ENTRETIEN Véhicule Batterie

2 ans, kilométrage illimité 8 ans ou 160 000 km

REVENTE

PRIX/ÉQUIPEMENT DE SÉRIE xDrive40 (86 250 €) ■ Surveillance d’angle mort, de trafic en

plus qu’un X5. Contrairement à l’iX3 (issu d’un X3) orme spécifique et ne connaîtra pas de déclinaison thermique.

de radio ou les contacts du répertoire.

Malgré tout, il faut souvent quitter la route des yeux pour y accéder, à moins d’avoir mis quelques fonctions en raccourcis « gestuels » ou s’adresser à la commande vocale intelligente.

Moderne et plutôt intuitive à l’arrêt, l’interface devient donc, comme souvent, moins adaptée à un usage en phase de conduite.

La meilleure place ? À l’arrière !

Finalement, la meilleure place à bord du BMW iX se situe peut-être à l’arrière. Aux places latérales, l’assise longue et moelleuse garantit une belle amplitude aux jambes alors que le passager central, victime d’une sellerie plus ferme, peut presque tendre ses gambettes en l’absence de console centrale. Le toit vitré à opacité variable participe à cette belle sensation d’espace… qui concerne moins le volume de coffre.

Avec 500 litres annoncés en version cinq places, la soute est modeste pour une auto de ce gabarit. Elle combine

BILAN

Un SUV bien né Venu plus tard que les autres grands SUV premium 100 % électriques, le BMW iX a pris le temps de bien faire les choses : confort et insonorisation de haut niveau, joli rayon d’action grâce à ses vastes batteries et à sa consommation raisonnable, habitacle accueillant à l’équipement dernier cri et performances impressionnantes en version xDrive50… qui paraissent même superflues vu l’esprit zen de ce curieux SUV. Reste à digérer la présentation atypique et les interfaces modernes mais un rien complexes pour un usage automobile.

en outre un seuil de chargement haut et une ouverture étroite. Un peu juste pour les départs en vacances, le coffre se montre suffisant au quotidien où le hayon motorisé, les dossiers repliables d’une pression sur un bouton et le logement pour les câbles sous le plancher forment les aspects pratiques.

Texte Mathieu Sentis Photos DR

marche arrière et de panneaux de signalisation, climatisation 4 zones, feux 100 % LED, essuie-glaces automatiques, instrumentation numérique de 12,3 pouces, affichage tête haute, écran central tactile de 14,9 pouces, navigation à réalité augmentée, recharge sans fil par induction, 4 prises USB-C, Android Auto et Apple CarPlay, caméra de recul et stationnement semi-automatique, sièges avant électriques et chauffants, planche de bord et accoudoir en similicuir, rétroviseurs rabattables électriquement et anti-éblouissement, hayon motorisé, jantes en alliage de 20 pouces, câbles de recharge pour prise domestique et borne publique, suspension arrière à ressorts pneumatiques

xDrive50 (103 500 €) ■ En plus. Suspension avant à ressorts

pneumatiques, roues arrière directrices

PRINCIPALES OPTIONS

■ Peinture métallisée : 1 200 € ■ Clef mains libres et Digital Key

sur smartphone : 1 100 € ■ Caméras de stationnement à 360° : 750 € ■ Régulateur de vitesse adaptatif, maintien actif dans la voie, assistant d’évitement : 1 750 € ■ Sièges AV ventilés/massants à mémoire : 900 €/1 650 € ■ Système audio Harman Kardon 18 HP 655 W : 750 € ■ Système audio Bowers & Wilkins 30 HP 1 615 W : 4 850 € ■ Feux laser : 2 050 € ■ Toit vitré fixe électrochrome : 3 350 € ■ Attelage : 1 250 €

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essai thermique

FORD Puma

1.0 Flexifuel 125 ch Essence/E85 ● 125 ch À partir de

23 300 €

LE BIOETH

EN SAUVE Pas de boîtier bioéthanol en seconde monte pour le Ford Puma Flexifuel : il accepte le carburant E85 directement à sa sortie d’usine.

40

Face à l’inexorable ascension des prix de l’essence et du gazol permet bien des économies à l’usage. Ford déploie aujourd’hu compatibles, dont le Puma 1.0 Flexifuel 125 ici à l’essai. La solu

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Notre version d’essai Puma Titanium X pointe à 25 300 euros hors options. C’est le même prix que le Puma 1.0 EcoBoost 125 Hybrid classique.

● Lancement juin 2021 ● Segment SUV compacts

THANOL

VEUR

du gazole, le passage au superéthanol E85 ujourd’hui une gamme de six modèles ai. La solution miracle ? Pages 40 à 43

Que faire quand rouler est indispensable et que les prix flambent à la pompe ? Passer à l’électrique ? Cher à l’achat et à l’usage sur longs trajets. Revenir au diesel ? Risqué, vu le nombre croissant d’agglomérations qui l’interdiront dès 2024. Reste la solution des carburants alternatifs comme le GPL, adoré chez Dacia et Renault, ou le superéthanol (le fameux E85), désormais compatible avec six modèles chez Ford.

Citons la Fiesta EcoBoost 125, la Focus mHEV 125, le Kuga 2.5 FHEV, le Transit Connect, sans oublier notre SUV du jour, le Ford Puma EcoBoost 125.

Après une modification des injecteurs et de la calibration moteur, chaque modèle peut s’abreuver indifféremment, dans le même réservoir, au sansplomb ou au bioéthanol E85. Dans le dernier cas, la surconsommation atteint 30 % selon le cycle d’homo-

logation WLTP… d’emblée annulée par un prix à la pompe plus de deux fois moins cher : seulement 0,71 euro le litre en moyenne pour l’E85 contre 1,59 euro pour le sans-plomb 95 E10 !

Rentable à l’usage Baptisé Flexifuel, le Ford Puma « E85 » s’associe aux cinq niveaux de finition disponibles. Il débute à 23 300 euros en Titanium et culmine à 29 400 euros en ST-Line Vignale. Un tarif identique à celui du Puma EcoBoost 125 classique, toutefois doté de série d’une hybridation légère ici absente. Autre incompatibilité : celle avec la boîte robotisée à sept rapports, réservée à la version 100 % essence.

Le Puma Flexifuel se montre aussitôt rentable à l’usage s’il est nourri au superéthanol grâce à un prix de carburant nettement inférieur et à une carte grise qui, comme pour la version micro-hybride, devient gratuite dans la plupart des régions métropolitaines.

Pour les pros, rappelons que la TVA sur ce carburant reste récupérable à

Les concurrents Si les SUV urbains colonisent les showrooms des concessionnaires, rares sont ceux à s’alimenter en carburants autres que le sans-plomb, le gazole ou l’électricité.

Seule exception : le Renault Captur TCe 100, qui propose une version bicarburation essence et GPL. Le gaz de pétrole liquéfié est un peu moins répandu (1 550 stations contre 2 500 pour l’E85), légèrement plus cher

(0,88 €/l en moyenne contre 0,71 €/l) et n’offre pas tout à fait la même facilité d’usage : la manipulation du pistolet est un peu plus ardue, et le réservoir additionnel occupe généralement l’emplacement de la roue de secours. Les économies à l’usage restent toutefois bien réelles et complétées du stationnement résidentiel gratuit dans certaines agglomérations.

Face au Puma Flexifuel

affiché entre 23 300 et 29 400 euros, le Renault Captur TCe 100 GPL évolue un peu plus bas : 21 950 euros en Zen, 24 550 euros en Intens.

Dotation de série moindre et relances plus timides sur la route (puissance inférieure de 25 ch) sont compensées par une présentation plus pimpante, ainsi que par un espace plus généreux et modulable grâce à la banquette coulissante.

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essai thermique LA FICHE DIMENSIONS

L x l x h (m) Empattement (m) Volume de coffre (l) Capacité du réservoir (l) Pneus AV/AR Poids à vide (kg)

4,19 x 1,81 x 1,54 2,59 de 410 à 1 161 42 215/55 R17 1 280

TECHNIQUE Moteur

essence-superéthanol E85.

3 cylindres. Turbo 999 Cylindrée (cm3) Puissance (ch à tr/min) 125/6 000 Couple (Nm à tr/min) 200/1 750 Transmission aux roues AV Boîte de vitesses méca. 6 rapports

PERFORMANCES De 0 à 100 km/h (s) Vitesse maxi (km/h)

10 187

LE BUDGET CONSOMMATION/CO2

Conso. mixte WLTP (kW/100 km) Rejets de CO2 (g/km) Bonus/malus écologique (€)

IMMATRICULATION Puissance fiscale (CV) Prix de la carte grise (€)1

7,7 à 8,3 126 à 135 0 6 259,20

Reprise de la Fiesta, la planche de bord ne respire pas la gaieté mais respecte les codes de l’ergonomie.

Classique, le levier de vitesses tombe bien en main.

GARANTIE/ENTRETIEN Durée

2 ans, kilométrage illimité

REVENTE (1) Pour un prix moyen par cheval fiscal de 43,20 €, mais gratuité de la carte grise dans certaines régions

PRIX/ÉQUIPEMENT DE SÉRIE Titanium (23 300 €) ■ 5 modes de conduite sélectionnables,

aide au maintien dans la voie, commutation automatique des feux de route/croisement, radar de recul, reconnaissance des panneaux et limiteur de vitesse intelligent, Ford Pass Connect, climatisation manuelle, tapis de sol, combiné d’instrumentation TFT couleur 4,2”, système Ford SYNC3 avec écran tactile 8”, navigation GPS Europe à commandes vocales, Android Auto et Apple CarPlay, 2 prises USB, 7 HP, phares antibrouillard avec fonction éclairage en virage, rétroviseurs dégivrants rabattables électriquement, jantes alliage 17”

Titanium X (25 300 €) ■ En plus. Climatisation et essuie-glaces

automatiques, système audio B&O 10 HP et antenne requin, recharge de smartphone par induction, rétro intérieur anti-éblouissement, siège passager réglable en hauteur, jantes en alliage 18”, vitres arrière surteintées

ST-Line (25 300 €) ■ En plus de Titanium. Badges, grille de

calandre, kit carrosserie, plaques de porte et volant ST-Line, pédalier aluminium, sortie d’échappement chromée, suspensions Sport, combiné d’instrumentation TFT couleur 12,3”

ST-Line X (27 300 €) ■ En plus. Climatisation et essuie-glaces

automatiques, système audio B&O 10 HP et antenne requin, recharge de smartphone par induction, rétro intérieur anti-éblouissement

1 80 % (comme l’essence et le diesel), voire à 100 % pour les véhicules utilitaires (seulement 80 % pour l’essence avant le 1 er janvier 2022). Grâce à l’abattement de 40 % des émissions de CO2, le Puma Flexifuel est enfin très loin de risquer le malus. Mais, pour l’heure, la version à essence n’en souffre pas non plus.

Le meilleur moment ? le ravitaillement Le meilleur moment, au volant du Puma Flexifuel, est celui où l’on s’arrête pour ravitailler. On sort de l’auto non sans fierté, on ouvre la trappe à carburant, on empoigne le pistolet

2 bleu et on presse sur la gâchette, regard pointé vers la pompe, avec un petit sourire en coin. Ici, le compteur des euros défile bien moins vite que celui des litres, au point qu’un billet de 20 euros suffit pour s’enfuir avec 30 litres de carburant. Les premières fois, on quitte la station avec le sentiment d’avoir arnaqué le pétrolier !

Il est ensuite temps de repartir, et rien n’altère notre bonne humeur lors des premiers kilomètres : la position de conduite semi-haute séduit, comme l’ergonomie soignée ou la douceur des commandes. Les suspensions pourraient mieux absorber les irrégularités de la route à basse vitesse, mais

ST-Line Vignale (29 400 €)

■ En plus. Béquet sport, entourage des vitres

chromé, kit carrosserie et seuils de porte spécifiques, phares Full LED et feux arrière à LED, rétroviseurs extérieurs avec éclairage d’approche et projection du logo au sol, planche de bord gainée de cuir, sièges avant chauffants, aide au stationnement AV et AR

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on aime

on regrette

● Coût du carburant

● Relances timides

● Surconsommation relative

● Absence d’hybridation légère

● Usage transparent

● Réseau distrib encore épars

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3 et sait répliquer les applis des smartphones. Avec Android Auto, le volume des indications vocales est hélas impossible à baisser durablement. 3 C’est le principal défaut du Puma : son espace arrière, aux dimensions mesurées. La ferme place centrale est vouée à du dépannage. 4 Le généreux coffre de 410 litres séduit et dispose d’un astucieux bac lavable à l’eau.

C.C .

1 Si l’écran central tactile de 8 pouces vient de série, cette instrumentation numérique de 12,3 pouces reste en supplément sur les niveaux Titanium. Ses menus et sous-menus sont toujours trop nombreux. 2 L’intuitive interface SYNC3 intègre un GPS

4

Le superéthanol E85 contient entre 60 et 85 % de bioéthanol d’origine végétale, issu de la fermentation de betteraves, de céréales et de leurs résidus.

2 nous restons loin des « coups de raquette » ressentis dans un précédent Puma ST-Line X, à suspensions sport et jolies roues de 19 pouces optionnelles aussi efficaces en virage qu’incommodantes pour les vertèbres.

De toute façon, le 1.0 Ecoboost 125 Flexifuel n’invite guère à hausser le rythme car il ne montre pas tout à fait la vaillance qu’on lui connaissait.

Après des accélérations très correctes, il manque en effet de coffre lors des relances et incite à rétrograder d’un voire deux rapports lors d’un besoin de puissance. D’autant qu’ici aucun boost électrique ne vient l’épauler. À l’inverse, l’absence d’hybridation légère sert l’agrément de conduite lors des décélérations, bien plus marquées sur la version mHEV pour régénérer la petite batterie.

Surconsommation raisonnable Cela n’empêche pas de devoir doser finement le freinage car la pédale, amorphe en tout début de course, fait

ensuite mordre goulûment les plaquettes sur les disques quelques millimètres plus loin. Une question d’habitude. En ville, le système Stop & Start reste lui assez discret et ne fait toujours pas regretter l’absence d’hybridation légère, dont l’alternodémarreur fluidifie d’ordinaire le redémarrage du trois-cylindres.

Et la surconsommation dans tout ça ?

Raisonnable lors de notre essai car

notre habituel parcours autoroutier vallonné s’est soldé par un appétit de 8,4 l/100 km à 130 km/h. C’est 1,3 l de plus que le Puma EcoBoost 125 classique, soit à peine 20 % de plus avec un carburant facturé 55 % moins cher.

Nul besoin d’avoir fait maths sup’ pour entrevoir les économies réalisées au fil des ravitaillements…

Texte Mathieu Sentis Photos Thomas Antoine

BILAN

Un excellent choix À l’heure où le prix des carburants classiques grimpe en flèche (et où le passage à l’électrique réserve encore quelques galères), les énergies alternatives apparaissent comme un excellent choix.

Au lieu du GPL promu chez Renault et Dacia, Ford opte pour le superéthanol E85.

Les avantages sont nombreux : prix au litre

inférieur, nombre de stations supérieur, surconsommation équivalente et encore moins de contraintes à l’usage (pistolet de carburant classique, aucun réservoir additionnel). L’absence de surcoût à l’achat par rapport au Ford Puma mHEV 125 achève de convaincre et de faire de cette version la meilleure de la gamme.

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essai thermique

Pack d’allègement Grâce au pack d’allègement, aux vitrages amincis, à la batterie au lithium et à la suppression de certains insonorisants, la réduction de poids atteint 25 kg.

Le pack d’allégement vient aussi avec les roues arrière directrices et des modifications aérodynamiques : de nouveaux déflecteurs sous le bouclier avant et un aileron braquant jusqu’à 4 degrés en mode Sport Plus qui diminuent la portance.

De quoi renforcer l’efficacité sur circuit, comme ici sur la piste de Franciacorta, en Italie, où vient d’ouvrir un nouveau Porsche Experience Center.

ent Sport, c le système d’échappem La GTS vient d’office ave peintes en noir. les ova ies sort ses à ble reconnaissa

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S, Carr Après les versions Carrera . Au m GTS ison lina déc en arrive 30 et 570 Nm de couple, soit

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PORSCHE 911 Carrera GTS PDK

Essence ● 480 ch À partir de

144 022 €

UNE GT3 ?

E E S I U G E D

type 992 o S et GT3, la Porsche 911 ns Carrera S, Carrera, Turb rbo de 480 chevaux bitu 3.0 at-6 fl un : u naison GTS. Au men Carrera S. et 40 Nm de plus que la e couple, soit 30 chevaux

Sport de série, châssis et échappement x, au ev ch 0 48 de bo t ur Flat-6 bit d’allégement suppriman ck pa u ea uv no , ral nt ce u jantes à écro nsidérée comme la bascule... Autrefois co aujourd’hui deux places et 25 kg sur ée », la Carrera GTS semble nn tio op « S ra rre Ca 1 91 une quête. changer de dimension. En Pages 44 à 49

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essai thermique

Les sièges baquets intégraux, en plastique renforcé de fibres de carbone, coûtent 5 400 euros.

Volant et sièges Sport, inserts en aluminium sombres, sellerie en suédine... La GTS se radicalise sans toutefois oublier le confort, puisque la nouvelle commande vocale « hey Porsche » et la connexion Android Auto sont désormais supportées.

1

Avec le pack d’allègement, sièges, ceintures et surtapis ont disparu à l’arrière !

● Lancement septembre 2021 ● Segment Sportives

Thomas Veit est chef de projet de la famille 911. Quelques instants avant notre essai, il rappelle le positionnement de la 992 GTS, juste milieu dans la gamme entre une Carrera S (450 ch) et une Turbo (580 ch). Mais nous en doutons progressivement, au fil de sa présentation détaillée. Le flat-6 biturbo ?

Poussé à 480 chevaux et 570 Nm de couple, soit 30 chevaux et 40 Nm de plus que la Carrera S et la puissance d’une 997 Turbo de 2006. Le châssis ?

Abaissé de 10 millimètres et empruntant ses ressorts arrière additionnels à sa majesté 911 Turbo S. La GTS lui chipe aussi son système de freinage alors que l’échappement Sport, désormais de série, est promis plus volubile encore après la suppression de certains isolants phoniques.

Pour l’heure, rien d’infidèle à ce que proposaient les précédentes 911 GTS… avant d’entendre la suite. Cette nouvelle génération 992 inaugure ainsi

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un « pack de conception allégée » qui réduit de 25 kg le poids de l’auto avec des vitrages amincis, encore moins d’insonorisants (– 1,5 kg), une batterie au lithium (– 8 kg) et des sièges baquets en fibre de carbone. L’espace arrière, quand à lui, est soulagé de ses strapontins, ceintures et surtapis (– 17 kg).

Ne restait qu’à modifier subtilement l’aéro (nouveaux déflecteurs avant, aileron arrière braquant jusqu’à 4°) pour achever de nous faire douter : en rapprochant tant la polyvalente 911 GTS d’une radicale 911 GT3, Porsche ne serait-il pas allé trop loin ?

Un cabriolet docile mais bruyant Notre essai démarre à bord d’une version cabriolet, et nous savons d’emblée avoir fait fausse route : non, la nouvelle 911 GTS ne perd pas une once de sa polyvalence et nous la jette vite à la figure. Dès les premiers mètres en ville, le système Stop & Start coupe le flat-6 en douceur, la boîte égrène ses rapports à 1 200 tr/min en mode Normal, la suspension pilotée filtre

très correctement les irrégularités malgré les ressorts raccourcis. Merci aux barres antiroulis actives et aux roues arrière directrices (cochées en option sur notre 911 d’essai), qui améliorent respectivement le confort à faible allure et le diamètre de braquage.

Une docile citadine, cette 911 GTS !

La première portion d’autoroute prolonge la démonstration et révèle cette fois l’excellence de la capote en toile : aucun bruit d’air à 130 km/h en position fermée, guère plus de turbulences en position ouverte grâce à l’efficace

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CABRIOLET

3

La 911 GTS est proposée en carrosserie coupé, cabriolet (photo) et Targa. Sa capote en toile se déploie électriquement jusqu’à 50 km/h. Pratique ! La déclinaison cabriolet hérite du châssis sport abaissé de 10 millimètres, ce qui n’est pas le cas de la déclinaison Targa.

2 1 Comme sur les autres 911, la boîte robotisée PDK à double

embrayage et huit rapports vient de série. Une manuelle à sept rapports reste disponible sans surcoût. Le levier de la GTS est raccourci de 10 millimètres. 2 Le choix des modes de conduite (Wet, Sport, Sport Plus, Individual) s’effectue rapidement par le biais de cette molette. 3 Une touche sous l’écran central permet d’amplifier la sonorité du moteur dans l’habitacle.

Si elle ne peut recevoir les sièges baquets optionnels, la 911 GTS Cabriolet profite tout de même des sièges Sport Plus.

La gamme et les prix CARRERA

CARRERA 4

Coupé

144 022 €

151 942 €

Cabriolet

158 422 €

166 342 €

-

166 342 €

Targa

filet anti-remous électrique. Et une bande-son très différente, sur petites routes de montagne, selon la position du couvre-chef. Toit ouvert, on entend beaucoup les turbos, sifflant à l’accélération et se déchargeant à la décélération dans une ambiance plus Nissan GT-R que Porsche 911. Toit fermé, l’échappement Sport résonne bien plus dans l’habitacle, qui s’emplit d’un timbre rauque puis métallique. Par rapport à une Carrera S, la sonorité devient même un rien assourdissante au-delà de 7 000 tr/min et, à rythme

La décapotable pèse 70 kg de plus que le coupé. Un surpoids à peine perceptible sur la route, où l’auto fait aussi preuve d’une rigidité excellente.

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essai thermique

Avec le pack d’allègement, la nouv les 20,8 kilomètres de la bouc en 7 minutes 25 seco C’est 4 secondes de

on aime ● Performances améliorées ● Confort et polyvalence ● Surcoût contenu vs Carrera S

enlevé, on est presque tenté de refermer les valves d’échappement pour ne pas devenir sourdingue.

En parlant de différence avec la 992 Carrera S, le flat-6 de la GTS se distingue sur un point inattendu : sa force supérieure à bas et mi-régime plutôt qu’à l’orée de la zone rouge.

Les 570 Nm de couple déboulent plus brutalement à 3 200 tr/min, entraînant un petit côté « on-off » qui devrait plaire aux fans de turbos à l’ancienne.

Insuffisant pour perturber la motricité de notre GTS Cab’ propulsion, qui décolle comme un jaguar depuis l’arrêt, puis bondit d’une épingle à l’autre sans jamais réveiller son antipatinage.

De quoi rendre superflue la transmission intégrale, seulement imposée sur la 911 Targa 4 GTS, qui conserve d’ailleurs le châssis des Carrera classiques. Dès lors ? Quitte à changer de carrosserie pour la suite de notre essai, autant se diriger vers le coupé…

La légèreté du coupé coupe le souffle C’est sur un circuit flambant neuf, celui du nouveau Porsche Experience de Franciacorta en Italie, que nous

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on regrette ● Sonorité plus intense,

mais moins mélodieuse ● Encore beaucoup d’options

allons découvrir la vraie 911 GTS : une version coupé, à deux roues motrices et dotée du fameux pack d’allègement.

L’insonorisation moindre et la suppression des sièges arrière amplifient le bruit sourd au-delà de 7 000 tr/min, plage où l’on évolue davantage sur circuit fermé.

Douce et télépathique en mode Auto sur route, la boîte PDK continue de séduire sur piste en se montrant rapide à la montée (mais moins que celle d’une 992 GT3) et jamais récalcitrante à la descente, même quand son impatient conducteur appelle le rapport inférieur un poil trop tôt. Elle relaie à merveille le flat-6, dont la violence à bas régimes ne facilite pas le dosage des relances en sortie d’épingle serrée. Sur ce parcours, on aurait préféré davantage de progressivité en bas, avant une crête de puissance plus marquée en haut qui rendrait moins linéaires les ascensions vers la zone rouge.

Servant le confort à faible allure sur route, les barres antiroulis actives contiennent cette fois parfaitement les mouvements de caisse, sans empêcher le conducteur de jouer avec les transferts de masse : le train arrière accepte

d’enrouler les épingles en forçant l’inscription, mais reste imperturbable si l’on se contente d’épouser la trajectoire idéale. Seule petite gêne à ce rythme ? L’assistance de direction muette, qui n’informe pas suffisamment du niveau d’adhérence disponible. Il fallait bien trouver un menu défaut pour justifier notre voyage.

Quoique.

Beaucoup de suppléments La 911 GTS est facturée 144 022 euros.

Il convient d’ajouter à cela 7 940 euros pour la version 4 à transmission intégrale, 14 400 euros pour le cabriolet, et 22 340 euros pour la déclinaison Targa, qui embarque d’office quatre roues motrices. À l’arrivée, le surcoût

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LA FICHE DIMENSIONS

L x l x h (m) Empattement (m) Volume de coffre (l) Capacité du réservoir (l) Pneus Roue de secours Poids à vide (kg)

4,53 x 1,85 x 1,30 2,45 132 64 245/35 ZR20 (AV) 305/30 ZR21 (AR) non, kit de réparation 1 620

TECHNIQUE Moteur

À essence. 6 cyl. à plat.

Biturbo 2 981 Cylindrée (cm3) Puissance (ch à tr/min) 480/6 500 Couple (Nm à tr/min) 570/2 300 à 5 000 Transmission aux roues AR Boîte de vitesses PDK 8

La GTS reçoit de série le châssis sport abaissé de 10 millimètres et les gros freins de la 911 Turbo S. Les disques avant en acier pointent donc à 408 millimètres de diamètre, au lieu de 350 millimètres sur les Carrera et Carrera S.

PERFORMANCES De 0 à 100 km/h (s) Vitesse maxi (km/h)

3,4 311

LE BUDGET CONSOMMATION/CO2

Conso. mixte WLTP (kW/100 km) Rejets de CO2 (g/km) Malus écologique (€)

gement, la nouvelle 911 GTS a parcouru ètres de la boucle nord du Nürburgring minutes 25 secondes et 632 millièmes. t 4 secondes de moins que la Carrera S.

10,7-11,4 244-258 30 000

IMMATRICULATION Puissance fiscale (CV) Prix de la carte grise (€)1

37 1 598

GARANTIE/ENTRETIEN Durée

2 ans ou 30 000 km

REVENTE (1) Pour un prix moyen par cheval fiscal de 43,20 €

PRIX/ÉQUIPEMENT DE SÉRIE Carrera (144 022 €) ■ 6 airbags, climatisation automatique

Ces jantes sont dérivées de la 911 Turbo S.

par rapport à une Carrera S atteint 18 300 euros, ce qui est à la fois élevé… et pas si mal placé. Grâce à sa dotation supérieure (sièges, volant, boucliers et échappement Sport, pack Chrono, feux à LED adaptatifs, pack extérieur

BILAN

Plus performante et toujours polyvalente Même flanquée de son inédit pack d’allègement, la nouvelle 911 GTS ne devient pas une 911 GT3.

Ni en pureté mécanique, ni en efficacité de châssis, ni en sensations procurées derrière le gouvernail.

Alors autant laisser cette option à l’usine et apprécier les subtiles évolutions d’une GTS par rapport à une Carrera S : un flat-6 un rien plus brutal à bas régime, plus sonore à haut régime, un châssis et une présentation sublimés de série, un freinage encore amélioré. Le tout, sans rien altérer de la polyvalence – et du nombre de places assises – qui fait le succès de la Porsche 911 depuis 1964. Quelle famille !

Design…), la 911 GTS revient juste 1 700 euros plus cher qu’une Carrera S « optionnée », privée des 30 chevaux de rab et des gros freins.

Comme le veut la tradition Porsche, la 911 GTS conserve beaucoup de suppléments enviables comme les barres antiroulis actives (3 240 euros), le toit carbone allégé (3 588 euros), les freins carbone-céramique (9 012 euros), les sièges baquets intégraux (5 400 euros), les roues AR directrices (2 268 euros) voire, pour les plus radicaux, le fameux pack d’allègement. Le tarif de ce dernier, qui sera lancé seulement fin 2021, n’a pas encore été communiqué, mais il frise les 10 000 euros sur la grande sœur 911 Turbo S. Vous n’irez jamais sur circuit ? Soit, mais vous ne couperez toutefois pas aux suppléments : caméra de recul (660 euros), régulateur de vitesse adaptatif (1 716 euros), clef mains libres (552 euros) ou simple capteur de pluie (idem), qui figurent au rang des options.

Texte Mathieu Sentis Photos DR

bizone, régulateur de vitesse, radars de stationnement AV/AR, navigation GPS à écran central tactile 10,9”, Android Auto et Apple CarPlay sans fil, système audio 8 HP 150 W, sellerie en Race-Tex, volant Sport, sièges Sport Plus à réglage électrique en hauteur et du dossier, feux de jour à LED adaptatifs, rétroviseurs chauffants et vitres électriques, différentiel arrière piloté sur PDK, autobloquant sur BVM, suspension pilotée et châssis abaissé de 10 mm, échappement sport actif, pack Sport Chrono, jantes en alliage de 20” à l’avant et de 21” à l’arrière

PRINCIPALES OPTIONS

■ Peinture métallisée/spéciale : 1 248/2 736 € ■ Intérieur cuir : entre 4 008 et 5 448 € ■ Système audio Bose 12 HP 570 W/Burmester

13 HP 855 W : 1 428/4 644 € ■ Clef mains libres : 552 € ■ Rétros rabattables électriquement : 342 € ■ Rétroviseurs anti-éblouissement et essuie-glaces auto : 552 € ■ Feux Matrix LED adaptatifs : 1 932 € ■ Régulateur de vitesse adaptatif : 1 716 € ■ Caméra de recul : 660 € ■ Système de vision nocturne : 2 352 € ■ Essuie-glace AR : 348 € ■ Vitres arrière surteintées : 552 € ■ Toit ouvrant électrique : 1 764 € (2 268 € en verre) ■ Toit en carbone : 3 588 € ■ Barres antiroulis actives PDCC Sport : 3 240 € ■ Roues AR directrices : 2 268 € ■ Freins carbone-céramique : 9 012 € ■ Réservoir 90 l : 192 € ■ Sièges baquets intégraux : 5 400 € ■ Levage de l’essieu avant : 2 436 €…

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essai VUL

TOYOTA Hilux 2.8 D-4D

Xtra Cab Invincible BVA Diesel ● 204 ch À partir de

39 435 € HT

Ces quelques caisses ne font pas peur au Hilux Xtra Cabine. Sa charge utile maxi est proche d’une tonne.

LA FORCE TRANQUILLE Depuis plus de cinquante ans, la légendaire fiabilité du Hilux, prouvée sur tous les continents à de multiples reprises, en fait un véhicule à part dans le monde automobile. La version à cabine approfondie Xtra peut profiter désormais d’un nouveau moteur 2.8 développant 204 chevaux.

Pages 50 à 53

L

a première génération de Hilux a été lancée en 1968.

La dernière mouture, sortie l’an passé, n’a bien évidemment plus rien à voir.

Le modèle a en effet été régulièrement remis à jour, notamment au niveau du confort de conduite et de l’accueil des passagers. Afin de permettre à son pick-up star d’affronter plus sereinement ses principaux concurrents, Toyota a mis sur le marché en 2020 à l’occasion du dernier restylage du Hilux (qui a principalement porté sur la face avant, plus agressive) une nouvelle motorisation diesel 2.8 de 204 chevaux développant une cinquantaine de chevaux de plus que le traditionnel 2.4.

Cette mécanique inédite est réservée à la version à cabine approfondie Xtra, dotée de seulement deux strapontins d’appoint aux places arrière et de deux portes antagonistes permettant leur

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accès. C’est elle qui devrait représenter la majeure partie des ventes du modèle en France compte tenu de la fiscalité lourde qui pèse désormais sur les pick-up à double cabine. Ainsi, le véhicule bénéficie de la récupération de TVA pour les personnes morales et n’est soumis ni au malus ni à la TVS.

Un bruit de moteur envahissant Le Hilux Xtra 2.8 est décliné dans les trois niveaux de finition supérieurs : Légende, Lounge et Invincible (celle testée). Cette dernière coiffe la gamme et permet de profiter de tous les équipements disponibles sur le pick-up Toyota, mais aussi d’un spécifique « ski » avant de protection des soubassements, de jantes particulières et de passages de roue noirs. Seuls la peinture métallisée et le bac de protection de benne sont en option. Le Hilux 2.8 Invincible est proposé avec une boîte

Le Hilux est toujours aussi polyvalent. Il assure la semaine sur le et le week-end à la campagne ou à la mer. La face avant a été re dernière. L’occasion de rendre le pick-up de Toyota encore plus a

mécanique à six rapports ou avec une boîte auto, également à six rapports.

C’est cette dernière qui équipe notre modèle d’essai, faisant de ce modèle le must en matière de Hilux, affiché à 39 435 euros HT. Impossible d’ignorer que le moteur 2.8 tourne. Dès sa mise en route, les vibrations et les claquements se font largement ressentir dans l’habitacle.

Le Hilux est doté de suspensions à grand débattement afin de lui garantir de bonnes performances en tout terrain, ainsi que de ressorts à lame à l’arrière pour supporter la charge utile, qui culmine à près d’une tonne.

Ces éléments de suspension, malgré les améliorations apportées par Toyota lors du dernier restylage, génèrent un comportement routier typique des pick-up avec une tendance marquée au roulis en courbe, de nombreux mouvements de caisse et des soubresauts en provenance du train arrière

Les suspensio mais elles nuis

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a semaine sur le chantier e avant a été revue l’année ta encore plus agressif.

Les concurrents

Les suspensions arrière à lames peuvent supporter de lourdes charges, mais elles nuisent au confort des passagers, surtout à vide.

Les règles de fiscalité imposées en 2019 (malus + TVS sur les versions à double cabine) ont redistribué les cartes, et de nombreux constructeurs arrivés sur le segment des pick-up par opportunité quelque temps auparavant comme Fiat, Mercedes ou Renault ont depuis remisé leurs ambitions. Ne restent donc aujourd’hui que les acteurs traditionnels, principalement asiatiques, auxquels il faut ajouter Ford et Volkswagen Utilitaires, qui ont décidé de s’unir pour leur prochaine génération de pick-up. Le Ford Ranger règne d’ailleurs en maître

sur les marchés européen et français. Le Hilux doit aussi affronter le Mitsubishi L200 ou l’Isuzu D-Max N60, alors que le Nissan Navara va se retirer d’Europe en 2022 après l’arrêt de la production dans l’usine de Barcelone.

Tous ces véhicules sont disponibles en version cabine approfondie, permettant aux professionnels de ne pas être taxés lourdement. Quel que soit le modèle considéré, ne sont proposées que des motorisations diesel, dont les puissances varient de 130 à 200 chevaux environ, le cœur de gamme étant constitué de mécaniques tournant autour de 150 chevaux.

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51

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essai VUL LA FICHE DIMENSIONS

Lxlxh (m) Empattement (m) Garde au sol (mm) Benne L x l x h (m) Pneumatiques Capacité du réservoir (l) Poids à vide (kg)

5,33 x 1,85 x 1,81 3,08 289 1,81 x 1,54 x 0,48 265/60 R18 80 2165

TECHNIQUE

Moteur Cylindrée (cm3) Puissance (ch à tr/min) Couple (Nm à tr/min) Transmission Boîte de vitesses

4 cylindres diesel 2755 204/3000 500/1600 intégrale auto, 6 rapports

PERFORMANCES De 0 à 100 km/h (s) Vitesse maxi (km/h)

10,7 175

LE BUDGET CONSOMMATION/CO2

Conso. mixte WLTP (l/100 km) Rejets de CO2 (g/km)

IMMATRICULATION Puissance fiscale (CV) Prix de la carte grise (€)1

9,2 241 9 388,80

À l’intérieur, un nouveau tableau de bord et un système multimédia avec écran tactile font leur apparition.

GARANTIE/ENTRETIEN Durée

3 ans ou 100000 km

REVENTE (1) Pour un prix moyen par cheval fiscal de 43,20 €

PRIX/ÉQUIPEMENT DE SÉRIE Légende (34 485 € HT) n 7 airbags, allumage automatique

des phares, bouclier avant peint, jantes en alliage de 17 pouces, marchepieds alu, poignées de porte chromées, rétroviseurs extérieurs chromés, blocage de différentiel arrière, caméra de recul, fermeture centralisée des portes, antibrouillards à LED, régulateur de vitesse, aide au démarrage en côte, contrôle du louvoiement, contrôle de la motricité en descente, services connectés MyT, sièges avant chauffants, système multimédia MP3 Bluetooth

Lounge (38 435 € HT) n En plus. Jantes «route» de 18 pouces,

essuie-glaces dégivrants, phares à LED, radars avant et arrière, Toyota Safety Sense (allumage automatique des feux de route, lecture des panneaux, système de sécurité précollision avec détection des piétons et cyclistes, régulateur adaptatif jusqu’à l’arrêt, alerte de franchissement de ligne, détecteur de fatigue du conducteur), climatisation automatique, sièges avant en cuir, accès mains libres, navigation avec écran tactile, volant multifonction

Invincible (39 435 € HT)

sur les irrégularités de chaussée ; phénomène encore plus sensible à vide.

Cependant, le véhicule s’inscrit dans la bonne moyenne du segment en termes de confort. La boîte automatique, par sa facilité d’utilisation, est un vrai plus et permet d’exploiter facilement les 204 chevaux, même si le bruit du moteur devient envahissant à mesure qu’il monte dans les tours.

Côté consommation, nous avons relevé 9,8 l/100 km lors de notre essai, principalement réalisé sur route.

Conçu pour durer L’expression « monter à bord » prend tout son sens avec les pick-up, et le Hilux ne déroge pas à cette règle. Ici, les poignées de maintien sur les montants de pare-brise ou les marchepieds ont toute leur utilité afin de pénétrer dans l’habitacle. L’intérieur a légèrement évolué à l’occasion du restylage de 2020. Cela passe entre autres par un nouveau tableau de bord et un système multimédia inédit avec écran tactile de 8 pouces. S’il conserve des touches classiques (limite archaïques), ce système est désormais compatible avec

Apple CarPlay et Android Auto. Le reste de la planche de bord est sensiblement le même. Le style s’avère un peu baroque du fait notamment de la présence de cette horloge à LED sortie tout droit des années 1980, des plastiques durs et brillants un peu désuets ou encore de certaines commandes qui semblent avoir été disposées là par hasard. Cependant, le Hilux est avant tout conçu pour durer et, de ce point de vue, l’intérieur devrait pouvoir affronter les années sans souci, à l’image des précédents modèles.

Leur confort spartiate, mais également l’accès difficile à bord et l’impossibilité d’ouvrir la porte suicide si celle de devant n’est pas ouverte (qui devient dès lors une porte meurtrière) n’invitent guère au voyage à l’arrière. Heureusement, cette version Invincible se rattrape par une riche dotation en équipements de confort et de sécurité, comprenant notamment la climatisation automatique bizone, des sièges en cuir ou encore les services connectés MyT. Texte Guillaume Geneste Photos Alexandre Nicolas

n En plus. Sellerie cuir spécifique,

marchepieds noirs, poignées de porte noires, rétroviseurs extérieurs noirs, ski de protection avant spécifique

PRINCIPALES OPTIONS (€ HT) n Peinture métallisée : 550 € n Peinture blanc nacré : 825 € n Protection de benne avec rebord

incompatible avec accessoires couvrants : 350 € n Protection de benne sans rebord compatible avec accessoires couvrants : 300 €

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BILAN

Toujours une référence Toyota parvient encore à faire évoluer son Hilux pour le rendre plus plaisant à conduire sans rien perdre de ce qui a bâti sa réputation : une robustesse légendaire (dont devrait aussi bénéficier cette nouvelle motorisation) et des capacités de franchissement qui en font un vrai dur, capable de travailler dans des conditions extrêmes. Bien sûr, certains concurrents sont plus abordables ou plus confortables, mais à coup sûr le Hilux reste une référence dans le segment des pick-up 1 tonne.

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on regrette

on aime l Puissance du moteur

l Finitions intérieures

l Capacités de franchissement

l Insonorisation du moteur

l Confort ferme

l Look baroudeur

Le Toyota Hilux est un beau bébé d’une longueur de 5,33 m. Les portes arrière sont à ouverture antagoniste.

La cabine approfondie comprend à l’arrière deux places d’appoint composées par des strapontins. Sous chacun d’eux se dissimule un petit coffre de rangement.

La gamme et les prix (HT) BVM 6

BVA 6

Légende

32 985 €

34 485 €

Lounge

36 935 €

38 435 €

Invincible

37 935 €

39 435 €

La version Xtra permet de disposer d’une longueur de benne intermédiaire entre celle du simple-cabine et celle du double-cabine (ici en photo).

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essai VUL

PEUGEOT Expert Stylevan 2.0 Boreal 5

Diesel ● 145 ch À partir de

54 500 € HT

Le Peugeot Expert est apprécié pour son look et son équipement modernes.

Le spécialiste Stylevan l’a mis à son catalogue.

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En option à 180 euros, la vitre arrière est ouvrante et chauffante.

VAN

A TOUT FAIRE Conçu sur la base du Peugeot Expert, le Stylevan Boreal 5 montre une polyvalence et une compacité qui en font un van pratique pour le quotidien, mais aussi un véhicule apte aux voyages avec son aménagement robuste.

Pages 54 à 61 Société Stylevan Stylevan est une entreprise française spécialisée depuis quarante ans dans l’aménagement de vans.

Elle a intégré le groupe Rapido, géant du secteur des camping-cars, en 2017.

L’aménagement des vans de la gamme Origin se fait dans les ateliers de la société, à Auxerre (Yonne).

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Confort, compacité et maniabi comptent parmi les atouts du véhicu

L

e van aménagé connaît une demande croissante dans l’univers du camping-car, et les modèles stars étaient à découvrir au Salon des véhicules de loisirs du Bourget, qui a fermé ses portes le 3 octobre. Parmi les acteurs historiques du secteur, on trouve Stylevan.

Cette entreprise française installée à Auxerre (Yonne) n’a pas attendu la vogue « vanlife » pour découvrir les joies du voyage en fourgon puisqu’elle compte quarante ans d’existence.

L’époque des premiers aménagements de Volkswagen T3 est désormais bien lointaine, et Stylevan propose à présent une large gamme de vans sur base de Peugeot Expert, Renault Trafic et Volkswagen T6.1. Passée dans le giron du groupe Rapido en 2017, l’entreprise bourguignonne conserve ce qui fait son ADN – des vans discrets

et robustes – avec sa gamme Origin.

Celle-ci comporte trois modèles sur la base des porteurs précités : Equinox, avec lit transversal permanent, Austral, avec bloc cuisine à l’arrière, et Boreal, avec l’aménagement classique, à savoir kitchenette sur le côté gauche et banquette-lit en partie basse.

Intérieur sobre mais soigné Notre van d’essai est le Stylevan Boreal 5. Ce modèle, doté d’un nouveau toit-lit plus plat et de rangements de cuisine optimisés, a pour base un Peugeot Expert Standard d’une longueur de 4,96 m. Il se décline aussi en version longue (5,30 m) pour intégrer un WC, voire une douche. D’ailleurs, les aménagements de Stylevan étant appréciés de ceux qui aiment voyager loin, les porteurs Peugeot Expert, Renault Trafic et VW Transporter sont souvent choisis en version longue.

Le Boreal 5 propose cinq places assises (idem en homologation) grâce à sa banquette à trois places. Mais autant prévenir tout de suite : celles-ci sont plutôt à réserver aux enfants car l’espace à la tête apparaît limité pour des adultes au-delà de 1,70 m lorsque le toit est en position basse pour rouler. Évidemment, en relevant le toit, tout rentre dans l’ordre et on retrouve une ambiance salon avec les sièges avant pivotants et la table amovible que l’on clipse au mobilier. À noter que cette dernière prend place au dos de la banquette pendant le roulage, il faut donc descendre du véhicule et vider le coffre afin de la récupérer. Ce n’est pas la solution la plus simple ! Le Renault Trafic Horizon Van propose, lui, un emplacement de stockage plus accessible derrière le siège conducteur.

Stylevan conçoit lui-même son mobilier intérieur. Notre modèle profite de

1 1 Sur le flanc gauche du van Peugeot Expert Boreal 5, on trouve

la trappe de remplissage du réservoir d’eau propre et la prise pour se brancher au réseau électrique. Le câble de raccordement est fourni en série. 2 La planche de bord du Peugeot Expert est appréciée pour sa modernité dans le segment des petits fourgons.

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Le S dot et ja disp

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acité et maniabilité atouts du véhicule.

3 3 Évier, deux feux au gaz, table amovible et belle finition pour la kitchenette. 4 Ce module permet

de commander les lumières et de vérifier le niveau d’eau propre. Prises USB et 220 V sont au rendezvous. La seconde fonctionne uniquement lorsque le van est raccordé au réseau ou s’il est équipé du convertisseur Dometic 350 W (219 euros). 5 Point fort de la gamme Stylevan Origin : l’isolation de tous les panneaux avec de la laine de chanvre naturelle et un habillage en moquette.

5

Le Stylevan Boreal 5 est ici doté du pack Sport (stickers et jantes noires), qui n’est plus disponible au catalogue.

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essai VUL

1

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3 1 Avec le toit relevé, la table

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en place et les sièges avant pivotés, le Stylevan Boreal 5 propose une ambiance salon typique des petits vans aménagés.2 Derrière la kitchenette se cachent de nombreux rangements. Les fermetures sont de type volet. 3 Le fourgon se caractérise par cette banquette à trois places qui peut coulisser sur toute la longueur de la cellule arrière grâce à des rails. 4 Le mobilier comporte beaucoup de rangements et un réfrigérateur de 60 litres.

5 La banquette se manipule aisément pour former un lit en 190 x 125 centimètres sur la base de trois mousses.

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Cette version Standard du Peugeot Expert (4,96 m) est complétée par une version longue (5,30 m), sur laquelle Stylevan propose aussi des aménagements.

nouveaux rangements et d’un matériau anti-rayure. L’ensemble, de fabrication soignée, est surmonté du classique combiné deux feux au gaz et de l’évier. La décoration laisse le choix entre deux couleurs : gris ou taupe.

Pour des coloris plus chatoyants, il faudra aller voir ailleurs ou viser la gamme Stylevan Emotion (des vans fabriqués chez Fleurette, en Vendée).

Ici, la priorité est donnée à la sobriété et au sérieux de la préparation pour les voyages toutes saisons. Ainsi, le fourgon bénéficie d’une isolation thermique et phonique bien plus travaillée que celle des modèles industriels.

Faite à base de laine de chanvre naturelle, elle se loge dans les parois et les ouvrants. Le sol intègre, lui, un isolant de 20 millimètres.

La banquette coulissante module l’espace

5

Le point fort du Stylevan Boreal 5 est sa banquette coulissante sur toute la longueur qui vient moduler l’espace

entre le coffre et la place dévolue aux passagers arrière. Ce dispositif est appréciable car il permet, par exemple, de profiter d’une longueur de chargement maximum de 1,80 m, bien utile pour glisser facilement deux vélos sans démontage. Une demande qui sera de plus en plus courante avec l’explosion de l’usage des deux-roues, que tout le monde ne souhaite pas installer sur un portant extérieur.

Le van Boreal 5 fait fort aussi avec son réfrigérateur de 60 litres (le plus grand dans un van compact), mais la réserve d’eau propre pointe à seulement 40 litres, et à 32 litres pour les eaux usées. S’il n’y a pas d’eau chaude sur cette version en raison de la place prise par les rails de la banquette coulissante, cet équipement est disponible sur le Boreal 4 à banquette fixe.

Enfin, le chauffage Webasto est livré en série. Idem pour la batterie auxiliaire de 100 ampères, qui permet un jour et demi à deux jours d’autonomie, voire plus, avec le panneau solaire

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Le toit relevable libère un lit en 190 x 110 centimètres. Les bandeaux de LED assurent l’ambiance lumineuse.

Ce filet sert de protection quand de jeunes enfants dorment en haut.

L’atout du van compact aménagé : se poser dans un endroit bucolique et profiter.

Pratique, la douchette se fixe sur la vitre du hayon au moyen d’une ventouse. Mais attention, le réservoir d’eau propre n’est que de 40 litres sur cette version.

La table se fixe au dos de la banquette durant les phases de roulage.

60

de 220 watts (une option à 1 369 euros), dont la conception très plate permet au Boreal de rester sous la barre des 2 mètres de hauteur.

Du côté des couchages, on retrouve le lit en partie basse qui se déploie simplement grâce à la manipulation aisée de la banquette. Le matelas en trois mousses mesure 190 x 125 centimètres. Il n’y a rien de trop en largeur, et les quelques centimètres d’aisance sur les côtés sont appréciables. Le matelas du haut en 190 x 110 centimètres est posé sur un sommier à ressorts Froli. L’endroit est en outre doté d’un éclairage à LED, comme le reste de l’habitacle, et d’un filet antichute pour les enfants. À noter que toute la toile peut se dézipper pour délivrer une vue panoramique sur l’extérieur (une option à 269 euros). Mais elle n’a pas d’isolation polaire, disponible uniquement sur les Trafic et VW T6.1.

Le poste de conduite du Peugeot Expert surprend par l’étroitesse de son espace par rapport à un Renault Trafic ou à un Volkswagen T6. Mais on s’y fait bien, et la visibilité est bonne

pour cerner les contours du véhicule.

Moins large que les autres porteurs, l’Expert est vraiment le plus approprié pour ceux qui veulent se faufiler discrètement dans les centres-ville. La caméra de recul et le porte-à-faux arrière très court sur cette version Standard facilitent les manœuvres.

Les délais de livraison s’allongent Notre modèle d’essai est équipé du diesel 2.0 BlueHDI de 145 chevaux, qui assure un bon niveau de performance.

Quel que soit le profil de la route, le van Boreal n’est jamais à la peine. Sa mécanique brille par sa souplesse, et son châssis répond sans trop de délai.

Le confort de roulement est bon à l’avant, un peu moins conciliant sur la banquette arrière. Quant à la consommation moyenne, elle tourne autour de 8,5 l/100 km, un avantage par rapport aux fourgons plus hauts sur base de Fiat Ducato ou Renault Master. À noter que, pour une conduite facilitée, la boîte automatique peut être cochée contre un supplément de 1 740 euros.

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on aime l Banquette coulissante

LA FICHE

l Gabarit passe-partout

DIMENSIONS

l Aisance et confort sur route

Lxlxh (m) 4,96 x 1,92 x 1,98 Empattement (m) 3,28 PTAC (kg) 2600 à 3100 Capacité eaux propres/usées (l) 40/32 Capacité du réfrigérateur (l) 60 Capacité bouteille de gaz (kg) 2,75

on regrette l Garde au toit à l’arrière l Rangement de la table l Capacité en eau propre (40 l)

TECHNIQUE

Moteur diesel, 4 cylindres turbo 1997 Cylindrée (cm3) Puissance (ch) 145 Couple (Nm) 340 Transmission aux roues AV Batterie auxiliaire (Ah) 100

PRIX/ÉQUIPEMENT DE SÉRIE Standard Boreal 5 (54 500 € HT) n ABS, antidérapage, aide au démarrage en

côte, double airbag, air conditionné manuel, chauffage Webasto, aide au stationnement AV + AR avec caméra de recul, surveillance d’angle mort, limiteur-régulateur de vitesse, navigation 3D connectée, écran tactile 7”, allumage automatique des phares et essuieglaces, commutateur automatique des feux de route, hayon arrière vitré avec essuievitre, pack Afil (alerte de franchissement + reconnaissance des panneaux + affichage de la vitesse), rétroviseurs rabattables électriquement, projecteurs antibrouillard avant, porte latérale droite coulissante avec vitre fixe et vitre ouvrante face porte

PRINCIPALES OPTIONS (€ HT) n Panneau solaire 220 W : 1369 € n Batterie lithium 100 Ah : 1290 € n Convertisseur Dometic 350 W : 219 € n Filmage des vitres arrière : 529 € n Ouverture panoramique : 269 € n Option moustiquaires latérales

La gamme Boreal chez Stylevan est accessible entre 53 100 et 55 800 euros.

Un tarif qui oscille selon le choix du porteur, la longueur du véhicule et le nombre de places à bord. Notre modèle Boreal 5 sur base Peugeot Expert avec moteur Diesel de 145 chevaux est facturé 54 500 euros. La dotation de série comprend l’écran tactile avec le GPS et la radio, le régulateur de vitesse, la climatisation et les sièges pivotants avec accoudoir. La peinture métallisée réclame 1770 euros et le pack Look (boucliers peints) 420 euros. La version photographiée est parée d’un pack Sport (décoration extérieure et jantes noires), qui n’est plus disponible à ce tarif. Parmi les équipements souvent plébiscités par les usagers des vans, on retrouve le store extérieur (889 euros), le rideau isotherme de la cellule avant et de la vitre de hayon (189 euros), les moustiquaires dans le toit relevable (259 euros) et le porte 2 vélos inclinable (459 euros), qui se pose sur l’attelage (540 euros).

Comme chaque fois, le prix moyen du van grimpe rapidement. Mais ce n’est

dans le toit relevable : 259 € n Rideau isotherme cellule (porte, face porte et hayon) : 189 € n Rideau tour de hayon avec ouverture : 389 € n Rideau de douche à l’italienne (bac intégré au rideau) : 569 € n Store Thule Omnistor 4900 noir : 889 € n Rails de galerie ultraplat sur toit relevable : 515 € n Porte 2 vélos inclinable et pliable sur attelage : 459 € n WC chimique portable Porta Potti 335 : 139 € n Jantes alliage de 17” : 780 € n Peinture métallisée : 1770 € n Pack Look (boucliers peints) : 420 € n Hayon arrière chauffant et ouvrant : 180 € n Climatisation automatique bizone : 360 €

pas ce qui fait peur aux acheteurs, qui sont ici dans un achat plaisir, souvent fruit d’une longue patience. Et de la patience justement, il va en falloir une fois le bon de commande signé car le délai de livraison atteint quatorze mois. Bref, même avec une commande passée aujourd’hui, c’est déjà raté pour l’été 2022 ! Mais, en la matière, tous les aménageurs de vans neufs sont logés à la même enseigne.

Texte Bertrand Bellois Photos Étienne Rovillé

BILAN

Parfait pour de petits voyages La compacité, le look et la planche de bord moderne du Peugeot Expert permettent au français de faire une belle percée sur le marché des vans aménagés. Stylevan en tire la quintessence et y ajoute son savoir-faire en matière d’aménagement durable. Toutefois il y a des concessions à accepter avec cette version Boreal 5 concernant la capacité en eau propre, la garde au toit arrière et des détails pratiques. Pour un usage de loisirs à deux, avec une jeune famille et un roulage quotidien, c’est la bonne formule. Mais pour voyager loin avec plus d’autonomie la version Equinox (le best-seller de Stylevan) reste la plus appropriée, surtout en châssis long.

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