A&T - Ottobre 2023 by Sollevare.it

La Rivista “Allestimenti & Trasporti” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

ANNO 1 - OTTOBRE 2023

De Angelis vi da appuntamento al GIS 2023 di Piacenza con molte novità dedicate al mondo del sollevamento

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EDITORIALE

Gianenrico Griffini

Fabio Potestà

Alberto Finotto

Guardare oltre l’orizzonte Cari Lettori, Questo numero di Allestimenti & Trasporti dedica ampio spazio ai prodotti e alle attrezzature protagoniste della nona edizione del GIS, le Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali a Piacenza Expo. Un’estesa sezione del giornale è dedicata, infatti, all’analisi tecnica delle gru retro-cabina e delle autocarrate più prestazionali, che richiedono soluzioni e accorgimenti particolari da parte dei costruttori di camion – per esempio, lo spostamento lungo il telaio di alcuni componenti dei sistemi di post-trattamento dei gas per far posto agli stabilizzatori - e degli allestitori per l’abbinamento con gli autotelai del segmento pesante. Un argomento, questo, al centro anche in uno dei convegni di apertura del GIS, al quale partecipano rappresentanti delle case costruttrici di mezzi industriali, di attrezzature di sollevamento e allestitori specializzati. Il convegno è anche l’occasione per fare il punto sulle tecnologie emergenti, come le soluzioni di connettività, che consentono il monitoraggio a distanza dei camion e delle gru per effettuare interventi di manutenzione proattiva o predittiva. La mobilità elettrica è un altro tema di grande importanza trattato estesamente in questo numero del giornale. Malgrado il diffuso scetticismo in alcune fasce dell’opinione pubblica sulle tempistiche di arrivo dei camion a emissioni zero, le Case costruttrici di veicoli preferiscono giocare d’anticipo rispetto al manifestarsi della domanda di mercato. Che potrebbe passare, in pochi anni, da una fase prolungata di latenza a una crescita esponenziale o iper-esponenziale. In quest’ottica, i costruttori propongono oggi camion a batterie (BEV) del segmento pesante già in produzione di serie e investono in stabilimenti per l’assemblaggio di batterie avanzate pensate in modo specifico per gli impieghi automotive. Del resto, esistono missioni di trasporto, come la distribuzione urbana, l’asporto dei rifiuti e i collegamenti a media distanza, per i quali gli elettrici – prezzo d’acquisto a parte – non hanno nulla da invidiare ai diesel sotto il profilo prestazionale.

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Off The Road Tyres

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Periodico associato a

La Rivista “Allestimenti & Trasporti” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

SOMMARIO Anno 1 - OTTOBRE 2023

Rivista partner

In copertina: Lo Scania Super G 560 8x4 con gru Effer 1000

ANNO 1 - OTTOBRE 2023

PAG.

NEWS ................................................................................

DAL MERCATO

PAG.

CONTINENTAL: TERZO OSSERVATORIO SUL TRASPORTO PESANTE IN ITALIA ........................... STRATEGIE DI DAIMLER TRUCK ................................... IMPIANTO SCANIA DI ASSEMBLAGGIO BATTERIE ...... NUOVO MAN CENTER DI TORINO .................................

ALLESTIMENTI

20 26 30 36 PAG.

40 44 50 56 60

IVECO X-WAY CON FASSI ............................................... MAN TGS CON GRU RETROCABINA ............................. VOLVO TRUCKS FH16-650 CON IDROGRU ..................... SCANIA SUPER G 560 CON HIAB EFFER ...................... NUOVO STABILIMENTO DI OMB TECHNOLOGY ..........

TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

PAG.

66 70 78

WESTWELL Q-TRUCK ..................................................... NOVITÀ MERCEDES-BENZ ............................................. TEST DAF XFC 530 FAD 8X4 ...........................................

ENGLISH SECTION SPECIAL EDITION

PAG.

TOP TRENDS AT GIS 2023 .............................................. 88 IPAF’S 40th CELEBRATIONS ............................................ 94 IVECO X-WAY WITH FASSI CRANE ................................ 96 FASSI ................................................................................ 100 VOLVO .............................................................................. 104 SCANIA ............................................................................. 108 DAF ................................................................................... 112

TABLET EDITION

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Direttore Responsabile Fabio Potestà Responsabile Editoriale Gianenrico Griffini Collaboratori Roberto Ambra Alberto Finotto Alice Magon Andrea Potestà Grafica e impaginazione Romina Testino grafica@mediapointsrl.it Fotografia Archivio Allestimenti & Trasporti Ufficio traffico Daniela Chiusa daniela.chiusa@mediapointsrl.it Direzione e redazione MEDIAPOINT & EXHIBITIONS SRL Corte Lambruschini Corso Buenos Aires, 8/7 16129 Genova - Italy tel. +39-010-5704948 fax +39-010-5530088 redazione@allestimenti-trasporti.it Pubblicità Italia ed estero tel. +39-010-5704948 fax +39-010-5530088 info@allestimenti-trasporti.it Pre-stampa e stampa Euro Grafica - Genova Registrazioni Tribunale di Genova n.27/2011. Camera Commercio di Genova, R.I. N.O 395768 del 5 novembre 2001 Registro operatori di comunicazione N.O 022258 del 20 gennaio 2012 Comunicazione agli abbonati Art. 10 Legge 675/96. I dati personali contenuti negli archivi della casa editrice “Mediapoint & Exhibitions Srl” sono utilizzati solo dalla casa editrice e solo per perfezionare gli obblighi derivanti dagli abbonamenti. Tutti gli abbonati possono chiedere in qualsiasi momento l’aggiornamento o la cancellazione dei propri dati. Responsabile: Fabio Potestà Testi e foto a riproduzione vietata senza consenso della casa editrice. Legge 1396/42, art. 7, Reg. 18 © Copyright 2023

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La OCM STEEL srl è un’azienda specializzata nella compravendita di rimorchi e semirimorchi tipo carrellone nei segmenti del trasporto macchine movimento terra e linea soccorso stradale

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NEWS SOLUTRANS 2023

SUCCESSO ANNUNCIATO NELLE PAROLE DI GUILLAUME SCHAEFFER I NUMERI E LE ASPETTATIVE DELLA PROSSIMA EDIZIONE DEL SALONE DI LIONE DEL VEICOLO INDUSTRIALE E DEGLI ALLESTIMENTI

el corso degli anni, il Salone di Lione dei veicoli industriali e degli allestimenti si è imposto come punto di riferimento a livello europeo per tutti i protagonisti del comparto automotive e per gli operatori di settore. Allestimenti & Trasporti ha fatto il punto sull’edizione 2023 e sulle prospettive di crescita della manifestazione francese con Guillaume Schaeffer, Event Director del Solutrans di Lione. A&T: Quali risultati sono starti ottenuto nell’edizione 2021 e quali sono le prospettive per quest’anno? Schaeffer: Due anni fa eravamo usciti dal periodo peggiore della crisi pandemica. L’edizione 2021 si è conclusa con un ottimo risultato, testimoniato dagli oltre 1.000 espositori che hanno occupato un’area di circa 90mila metri quadri e da più di 55mila visite da parte di operatori professionali. Possiamo prevedere che il Salone di quest’anno sarà un successo di proporzioni maggiori, poiché tutti gli spazi espostivi – siamo arrivati a oltre 95mila metri quadri - sono già stati assegnati cinque mesi prima dell’inizio della manifestazione. E contiamo di ampliare ulteriormente la superficie espositiva per accontentare le aziende in lista d’attesa. All’edizione di quest’anno è presente la maggior pare dei costruttori europei di veicoli industriali e commerciali leggeri. Inoltre, ci saranno Brand cinesi, asiatici e turchi. Ci siamo focalizzati sui temi più importanti per l’industria automotive, primo fra tutti le problematiche legate alla transizione energetica. Guillaume Schaeffer

A&T: quali iniziative sono state sviluppate per affrontare questo tema? Schaeffer: Ci siamo focalizzati sul last-mile-delivery. In quest’ottica ci sarà una zona dedicata alle cargo bike, dove saranno presenti una ventina di costruttori. Inoltre, è prevista un’area esterna per i test – l’abbiamo chiamata Test Village – dove i visitatori potranno provare i veicoli a trazione alternativa. Insomma, copriamo tutti i segmenti, dalle cargo bike ai camion pesanti. A&T: Tradizionalmente gli espositori italiano sono stati uno dei gruppi più numerosi al Solutrans. Cosa prevede per quest’anno? Schaeffer: Ci attendiamo la partecipazione di una cinquantina di aziende e, come nel 2021, di un elevato numero di visitatori provenienti dall’Italia. A&T: Cosa si aspetta dal gala dinner del 22 novembre? Schaeffer: Siamo contenti di ospitare le cerimonie di premiazione dell’International Truck of the Year e del Van of the Year. Sarà anche l’occasione per celebrare il Salone e tutti i protagonisti del settore automotive.

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NEWS VOLVO TRUCKS

LETTERA D’INTENTI CON HOLCIM PER 1.000 CAMION ELETTRICI La Casa svedese ha recentemente annunciato l’inizio della produzione in serie degli elettrici a batterie (BEV) del segmento pesante presso lo stabilimento di Gand, in Belgio. Il sito di Gand è il più importante polo produttivo di Volvo Trucks, con una capacità annua installata di circa 45mila camion. I veicoli elettrici, appartenenti alle gamme FH, FM ed FMX Electric - sono assemblati sulla stessa piattaforma e linea dei veicoli con propulsori diesel e a gas, nell’ambito di un set-up che conferisce alla fabbrica un’elevata flessibilità nel gestire le diverse varianti e richieste. I pacchi batterie provengono dall’impianto di assemblaggio recentemente aperto a Gand, situato proprio accanto alla linea di produzione. Gand è la quarta fabbrica di Volvo Trucks a costruire veicoli elettrici a batteria. Il primo è stato il sito di Blainville in Francia, dove Volvo ha iniziato a produrre camion elettrici per la gestione dei rifiuti e la distribuzione urbana nel 2019. Un anno dopo, l’impianto di New River Valley, negli Stati Uniti, ha iniziato la costruzione in serie dei VNR Electric, progettati per il trasporto regionale. Infine, lo scorso anno scorso è stato raggiunto un altro importante traguardo, con l’inserimento della gamma pesante nella produzione in serie dello stabilimento di Tuve, in Svezia. Fino ad ora Volvo Trucks ha acquisito ordini, comprese le lettere d’intenti in funzione dell’acquisto, per circa 6mila camion elettrici in 42 paesi di sei continenti.

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NEWS VOLVO TRUCKS

GIGANTE DA 74 TONNELLATE CON LA SPINA Chi pensa che i mezzi elettrici non siano adatti ai compiti gravosi deve ricredersi. Lo testimoniano i tre FH della Mattson Åkeri di Göteborg, in Svezia, che possono gestire combinazioni con due rimorchi di 32 metri di lunghezza, e massa totale fino a 74 tonnellate. Il veicolo elettrico in fase di test è un Volvo FH Electric 6X4 che utilizza elettricità verde, fornita dalle colonnine di ricarica veloci da 180 kW, installate dalla Mattsson Åkeri presso il deposito di Arendal. A lungo termine, il camion sarà adibito ai collegamenti fra Göteborg e la città di Borås, distante una settantina di chilometri. “Guidare combinazioni extra-lunghe con carichi rilevanti utilizzando l’elettricità finora ha funzionato molto bene. Possiamo trasportare lo stesso carico pagante di un camion diesel”, ha affermato Jan-Olof Mattsson, CEO di Mattson Åkeri. “Il veicolo lavora 12 ore al giorno, con un arresto per la ricarica quando il conducente osserva la pausa di legge. Riforniamo con elettricità sostenibile e quindi non generiamo emissioni di CO2. Lavorare in elettrico senza rumore e vibrazioni significa anche un ambiente di lavoro migliore per il conducente.” Il progetto High-Capacity Transports (HCT) permette di aumentare la lunghezza e/o il peso di una combinazione di veicoli, consentendo la movimentazione di un carico maggiore per ciascuna unità di trazione. In Europa esistono numerosi progetti HCT in corso o in fase di programmazione. Un esempio è la Finlandia, dove è consentito guidare con 76 tonnellate di peso totale e 34,5 m di lunghezza totale sulla maggior parte della rete stradale. Un altro è la Svezia, dove è ammessa la circolazione di convogli di 74 tonnellate (rete stradale BK4) e testare, con il permesso delle autorità, combinazioni di camion fino a 34,5 metri di lunghezza e di 100 tonnellate di peso su un network stradale prestabilito.

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NEWS

2023

By Night Venerdì 6 Ottobre 2023 GOLD SPONSOR

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2023

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NEWS IVECO

TANTI DAILY PER LA GIFFI

LEGGERO!GRANDESUPERFIC RFICE LEGGERO!GRANDESUPERFICEDICARICO!BASSO! DI CARICO! BASSO! Iveco ha recentemente consegnato 34 Daily alla Giffi, azienda nazionale che si occupa di noleggio di veicoli industriali, edili e commerciali. Alla cerimonia ufficiale, che si è svolta presso la sede centrale di Avezzano, hanno partecipato l’Amministratore Unico Francesco Giffi e Alberto Strappini, titolare della concessionaria IVECO Strappini. Nata nel 1999 per iniziativa di Francesco Giffi, l’azienda è oggi leader del noleggio generalista. Attualmente è presente in Italia con 35 sedi e ha in programma l’apertura di nuove filiali per raggiungere la massima capillarità su tutto il territorio nazionale. Giffi Noleggi vanta un’articolata flotta aziendale, che comprende piattaforme aeree, mezzi movimento terra e veicoli commerciali. La recente fornitura è composta da 22 Daily 35C14H con furgonatura e sponda caricatrice, 5 Daily 35S14H dotati di cassone ribaltabile e 7 Daily 35C14H con cassone fisso e gru Bonfiglioli A35. I veicoli adottano i Pack Business e Construction. I 34 Daily verranno offerti in locazione su tutto il territorio nazionale.

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GIOVEDÌ 5 OTTOBRE DALLE ORE 18:15 PALABANCASPORT PIACENZA EXPO 2023

L’ECCELLENZA ITALIANA NEL CAMPO DELLA COSTRUZIONE E DEL CORRETTO UTILIZZO DELLE PIATTAFORME PER I LAVORI AEREI ITALPLATFORM - THE ITALIAN EXCELLENCE IN THE CONSTRUCTION AND PROPER USE OF AERIAL WORK PLATFORMS

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SOLUTIONS ON THE MOVE

2023

By Night

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2023

By Night ®

NEWS

IVECO

IVECO E PLUS INSIEME PER I CAMION A GUIDA AUTONOMA Un Iveco S-Way, dotato della soluzione di guida autonoma PlusDrive sviluppata dalla società californiana Plus, ha iniziato a operare sulle strade tedesche. Questo traguardo è il risultato di un rigoroso processo di collaudo e validazione che ha previsto numerose prove in condizioni controllate, la convalida dei dati raccolti in precedenza su strade pubbliche e la formazione approfondita dei collaudatori sulle funzioni di sicurezza avanzate del mezzo. Il TÜV SÜD ha, inoltre, testato la sicurezza funzionale della soluzione per la sperimentazione su strade pubbliche. La raccolta di una cospicua quantità di dati reali durante questa fase sperimentale renderà possibile l’industrializzazione del camion a guida autonoma con autista. Dotato di un rivoluzionario software basato sull’intelligenza artificiale e di sensori avanzati che includono lidar, radar e telecamere, PlusDrive fornisce agli autisti una cognizione completa dell’ambiente che circonda il veicolo. La sperimentazione su strade pubbliche in Germania proseguirà nel corso dei prossimi mesi, per poi espandersi in Austria, Francia, Italia e Svizzera per raccogliere dati reali su diverse tipologie di percorsi e condizioni di guida. Le prove dimostreranno, inoltre, che PlusDrive è in grado di gestire in modo sicuro e automatico - seppur con la supervisione dell’autista - le manovre del veicolo, tra le quali la centratura nella corsia, l’immissione e i cambi di corsia di marcia avviati dall’autista o suggeriti dal sistema, l’assistenza in caso di ingorghi e le segnalazioni all’autista. “Rendendo la guida più sicura, agevole e sostenibile, le potenti tecnologie predittive basate sull’IA di nuova generazione come PlusDrive possono contribuire a ridurre il pericolo di incidenti, migliorare la fuel economy, ottimizzare la fidelizzazione degli autisti e risolvere il problema della carenza di conducenti in Europa. Siamo entusiasti di dare inizio a questa nuova fase della collaborazione con Plus e di dimostrare la sempre maggiore maturità del nostro IVECO S-Way dotato di PlusDrive attraverso la sperimentazione su strade pubbliche e lo svolgimento di operazioni commerciali”, ha affermato Marco Liccardo, Chief Technology & Digital Officer, Iveco Group.

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L AND LOG A N I

ITALA

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LIAN TERM ITA

NEWS R

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5a Edizione L’ECCELLENZA ITALIANA NELL’AMBITO DEL TERMINALISMO PORTUALE, INTERMODALE E DELLA LOGISTICA ITALA - THE ITALIAN EXCELLENCE OF TERMINAL AND LOGISTICS OPERATORS

GOLD SPONSOR

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CYBSEC-EXPO THE CYBER SECURITY EVENT

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VENERDÌ 6 OTTOBRE DALLE ORE 13:00 PALABANCASPORT - PIACENZA EXPO

Per informazioni: Tel. 010 5704948 - info@gisexpo.it 2023

By Night

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2023

By Night ®

NEWS VOLTA TRUCKS

VOLTA TRUCKS CONQUISTA LE CINQUE STELLE Volta Trucks, creata nel 2019 da Carl-Magnus Norden e Kjell Waloen, con l’obiettivo di de-carbonizzare con camion elettrici la logistica dell’ultimo miglio e trasformare gli spazi urbani in luoghi più sicuri, piacevoli e sostenibili in cui vivere e abitare, tiene fede alle proprie promesse. Ha, infatti, ufficialmente ottenuto una valutazione di cinque stelle su cinque per il proprio veicolo a batterie (BEV) Volta Zero nell’ambito del Direct Vision Standard (DVS). Il DVS è uno schema valutativo per mezzi pesanti che desiderano entrare e circolare nell’aera urbana di Londra. Introdotto nel 2021, lo standard stabilisce i requisiti minimi di visuale che i conducenti di veicoli industriali di peso superiore a 12 tonnellate devono avere per poter entrare e circolare nella capitale inglese. Oltre al Regno Unito, a seguito dell’adozione del nuovo regolamento UE sulla sicurezza generale dei veicoli (GSR, General Safety Regulation), 29 paesi, tra i quali tutti gli Stati membri dell’Unione Europea, dal 2026 cominceranno a utilizzare uno standard UNECE sulla visibilità diretta sui nuovi autocarri (e su tutti gli autocarri esistenti a partire dal 2029), che garantisce che i veicoli che operano nei centri urbani offrano al conducente una buona visuale. Il Volta Zero totalmente elettrico è stato progettato all’insegna della sicurezza, pensando a tutti gli utenti delle strade urbane, pedoni, ciclisti e conducenti. L’autista di un Volta Zero si trova in una posizione di guida centrale, a livello più basso rispetto a un camion convenzionale, con la linea degli occhi a circa 1,8 metri da terra. Si tratta della stessa altezza dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada, che facilita la comunicazione visiva tra il conducente e l’ambiente esterno. La combinazione di queste caratteristiche, insieme alla cabina completamente vetrata, offre al driver una visibilità a 220 gradi, ulteriormente migliorata dalla tecnologia delle telecamere in sostituzione dei tradizionali specchi retrovisori. Le telecamere offrono infatti, una copertura a 360 gradi dell’ambiente circostante il veicolo riducendo al minimo gli angoli ciechi.

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6a Edizione NEWS

2023 R

VENERDÌ 6 OTTOBRE DALLE ORE 18:15 PALABANCASPORT PIACENZA EXPO

L’ECCELLENZA DEL SOLLEVAMENTO E DEI TRASPORTI ECCEZIONALI IN ITALIA ILTA - THE ITALIAN EXCELLENCE IN THE LIFTING AND SPECIALIZED TRANSPORT SECTORS

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By Night

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NEWS

IVECO

CON IL BIO-LNG VERSO EMISSIONI ZERO

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neron.it

Il Bio-LNG ha un grande potenziale per la riduzione delle emissioni di CO2 dovute al trasporto pesante. E’ questo il significato del progetto On the road to net-zero emissions, organizzato da Iveco e Shell per promuovere la crescita del mercato del gas naturale liquefatto di origine organica come sostituto dei combustibili fossili. L’iniziativa si articola in un viaggio di 10 giorni attraverso l’Europa a bordo di un IVECO S-Way alimentato a bioLNG. Il percorso parte dalla stazione di rifornimento di Shell a Mittenwalde, vicino a Berlino, per poi fare tappa in cinque punti nevralgici dell’ecosistema europeo del bioLNG dislocati lungo l’itinerario, attraverso la Germania, i Paesi Bassi e l’Italia. L’obiettivo dell’IVECO S-Way è portare a termine il viaggio con un totale di emissioni nette pari a zero, offrendo nel contempo prestazioni di elevato livello. Il progetto congiunto è un ottimo esempio di come la collaborazione strategica e l’impegno a definire nuove politiche energetiche possano promuovere l’adozione del bioLNG nel mercato europeo, con l’obiettivo di rendere chiaro il potenziale di decarbonizzazione di questo carburante nel trasporto a lungo raggio. Con una percentuale del 73,1% di tutte le merci movimentate via terra nell’Unione Europea, il settore del trasporto è attualmente responsabile di circa il 9% delle emissioni di CO2 totali nella UE. “Siamo convinti che un approccio multi-tecnologico rappresenti la soluzione migliore per i sistemi di propulsione di domani per vincere la sfida della decarbonizzazione nel settore dei trasporti”, ha dichiarato Giandomenico Fioretti, IVECO Head of Alternative Propulsion Business Development. “Investiamo continuamente in veicoli pesanti alimentati a bioLNG, un carburante che ha dimostrato di essere l’unica tecnologia sufficientemente matura e immediatamente disponibile in grado di fornire un’alternativa al diesel, praticabile sia livello operativo, sia finanziario, senza compromessi in termini di potenza del motore, autonomia, carico utile o tempi di rifornimento.”

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NEWS

CRESCE L’INTERESSE PER L’ASSALE ELETTRIFICATO DI ZF La più recente versione dell’AxTrax 2, l’assale elettrificato per semirimorchi messo a punto da ZF, sta suscitando l’interesse dei costruttori di camion e di mezzi trainati. Al Salone del veicolo industriale di Karlsrhue (NUFAM), in Germania, l’azienda tedesca ha, infatti, annunciato l’inizio della cooperazione con BPW per la realizzazione di un sistema integrato da proporre ai costruttori di semirimorchi. E fra questi ultimi, Krone e Kässbohrer hanno deciso di implementare il sistema sulle rispettive piattaforme di prodotto. L’AxTrax 2 consente sia il recupero energetico (fino al 60%) in fase di frenata, sia l’erogazione di una coppia supplementare alle ruote di 26mila Nm, che permette di ridurre fino al 50% i tempi di accelerazione di un autoarticolato. Oltre all’assale elettrificato, sul semirimorchio è presente un pacco batterie con il ruolo di polmone energetico, Nella versione standard, l’assale di ZF consente una riduzione dei consumi di gasolio fino al 16%. Il risparmio sale al 40% per la variante ibrida-plug-in. Sui mezzi a trazione elettrica, l’AxTrax 2 è in grado di estendere sensibilmente l’autonomia operativa dei camion BEV o a celle a combustibile.

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DAL MERCATO CONTINENTAL: TERZO OSSERVATORIO SUL TRASPORTO PESANTE IN ITALIA

Ritratto in chiaroscuro NEL 2022 CRESCONO, MA NON DECOLLANO, LE IMMATRICOLAZIONI DI MEZZI A TRAZIONE ALTERNATIVA. ANCORA TANTI GLI EURO 0 – EURO 2 IN CIRCOLAZIONE IN UN PARCO AUTOCARRI DATATO

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DAL MERCATO Con l’app TireTech le gomme non hanno più segreti Continental ha recentemente lanciato la nuova app mobile TireTech a supporto dei gestori delle flotte, dei rivenditori e dei tecnici dell’assistenza per massimizzare la sicurezza e l’efficienza degli pneumatici di propria produzione, montati sui veicoli commerciali ed agricoli. L’innovativa piattaforma fornisce un accesso rapido e semplice alle informazioni aggiornate sull’intera gamma di coperture e servizi proposti dalla casa tedesca. Disponibile in più lingue, è scaricabile gratuitamente su iOS e Android e facilmente configurabile per soddisfare le esigenze di ogni singolo utente. Molteplici le funzionalità offerte da TireTech, fra le quali il Pressure-Load Calculator, calcolatore di pressione-carico integrato, che aiuta gli utenti a individuare la pressione più adatta per ogni pneumatico in base al carico assiale e alle dimensioni della copertura. L’app consente l’accesso, anche in modalità offline, al database delle specifiche tecniche degli pneumatici e alla libreria di immagini di supporto, e permette agli utenti di contattare direttamente il team di assistenza di Continental in caso di necessità. TireTech è espressione dell’approccio olistico ai costi di gestione Lowest Overall Driving Costs (LODC) di Continental. Infatti, grazie alla corretta pressione di gonfiaggio, che contribuisce a ridurre la resistenza al rotolamento, aumenta l’efficienza della flotta, si riducono i costi operativi degli pneumatici e diminuiscono sensibilmente le emissioni inquinanti.

iunto quest’anno alla sua terza edizione, l’Osservatorio Continental sui macro-trend del trasporto pesante di merci e persone in Italia fornisce un ritratto in chiaroscuro delle dinamiche di settore nel 2022. A fronte di una ripresa dei traffici autostradali (+13,6% per i veicoli leggeri e +2,6% per i pesanti), del prevalere, all’interno del parco circolante, dei camion con classi d’inquinamento Euro 5-Euro 6 (37,4% del totale per i camion e 48% per gli autobus) e di una leggera crescita dei volumi dei mezzi con trazioni alternative, spicca una decrescita dell’immatricolato rispetto al 2021, oltre alla presenza diffusa di Euro 0 – Euro 2 e di mezzi ultra-vecchi di anzianità operativa compresa fra 20 e 30 anni (18,6% del circolante camion). Sul versante delle nuove immatricolazioni il 2022 ha fatto registrare in Italia un calo del 6,4% rispetto al 2021 con 21.524 nuovi mezzi. Tutte le regioni seguono la scia nazionale ad eccezione di Lazio (+5,5%), Trentino-Alto Adige (+2,2%), Marche (+10,5%), Calabria (+30,4%), Friuli Venezia Giulia (+8,4%), Sardegna (+14,1%) e Valle d’Aosta (+19%). I cali delle altre regioni vanno dal -0,9% del Veneto al -41,2% della Basilicata. Il dato italiano è in controtendenza rispetto alla crescita media dei paesi Ue, dove le immatricolazioni sono aumentate del 6,5% rispetto all’anno precedente. Le nazioni che hanno registrato una maggiore crescita sono la Francia (+2,3%), la Spagna (+13,6%) e il Regno Unito (+13,4%). La Germania, Invece, segna un calo dello 0,9%. Anche il settore nazionale del trasporto persone ha mostrato un importante segnale di decrescita (- 10,5%), con 3.728 bus immatricolati nel 2022 a fronte dei 4.166 del 2021. Uno scenario simile si riscontra anche a livello locale, con oscillazioni dal -2,8% del Veneto al -64,2%

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DAL MERCATO

dell’Abruzzo. La Puglia è l’unica area in pareggio rispetto al 2021. Le regioni nelle quali le immatricolazioni sono aumentate sono solo 7: Lombardia (+27,9%), Emilia Romagna (+0,6%), Toscana (+84,5%), Friuli-Venezia Giulia (+8,2%), ma soprattutto Marche (+116,2%), Sardegna (+211,9%) e Molise (+410%). In calo anche le immatricolazioni di autobus nell’Unione Europea, anche se in questo caso il dato si attesta a -5,1%.

Dominano ancora le motorizzazioni a gasolio Nell’ambito delle tipologie di alimentazione, la situazione nazionale del parco circolante per il settore del trasporto merci nel 2022 rimane pressoché invariata rispetto all’anno precedente. Il gasolio continua a essere predominante (90,8% in leggero calo rispetto al 91,3% del 2021) seguito da benzina e metano (che rimangono stabili a 4,6% e 2,2%). Si nota una crescita, seppur timida, delle alimentazioni alternative. L’accoppiata benzina-gas liquido segna un lievissimo aumento (1,4% rispetto a 1,3%), così come gli elettrici e gli ibridi (rispettivamente allo 0,3% e 0,8%). Tra le regioni con il maggior numero di mezzi elettrici, passa in testa alla classifica la Valle d’Aosta (2,1%), sor-

passando il Trentino-Alto Adige (che passa da 1,3% del 2021 a 1,7% del 2022). Le regioni con più mezzi dotati di motore alimentato a metano sono le Marche (6,4%), l’Emilia Romagna (4,6%) e l’Umbria (3,8%). Anche il panorama relativo all’alimentazione del parco autobus è stabile rispetto al 2021, sebbene con qualche piccolo segnale di miglioramento: la maggioranza dei mezzi in circolazione rimane a gasolio (92,7% rispetto al 93,3% del 2021), mentre le quote di elettrico e ibrido registrano una leggera crescita e riescono a raggiungere complessivamente l’1,2% (rispettivamente 0,8% e 0,4%). Maglia nera per l’alimentazione è la Sardegna, dove la percentuale di autobus a gasolio copre quasi la totalità del parco (99%). Piemonte, Lombardia e Liguria spiccano per numero di mezzi con alimentazioni alternative: la Lombardia tocca addirittura il 3,8% con l’elettrico e l’ibrido sfiora il 2%.

Al Sud troppi Euro 0 Nel settore del trasporto merci nel 2022 prevalgono, a livello nazionale, i camion Euro 5 ed Euro 6 che, insieme, raggiungono il 37,4% del totale. Una percentuale che supera la quota delle categorie più vecchie, dalla Euro 0 alla Euro 2, che coprono il 30,6% del parco, in lieve diminuzio-

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DAL MERCATO

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DAL MERCATO

ne rispetto al 31,8% del 2021. Ciononostante, è da notare quanto sia ancora diffusa la classe dei veicoli Euro 0 che, da sola, arriva al 14,5% (in calo di 0,5 punti percentuali rispetto all’anno precedente). Si tratta di camion non più adibiti a compiti gravosi, ma con caratteristiche tecniche obsolete, anche sotto il profilo delle dotazioni di sicurezza (impianto frenante, rallentatore secondario e così via).

La Regione più virtuosa La Valle d’Aosta si conferma la regione più virtuosa registrando l’81,9% di mezzi a ridotto impatto ambientale. La Calabria resta, invece, il fanalino di coda con un parco autocarri che, come nel 2021, è composto per la metà da Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 (50,5%). Nell’analisi per fasce di anzianità, il circolante per il trasporto merci in Italia nel 2022 risulta decisamente agée. E’ caratterizzato, infatti, da una preponderanza di mezzi tra i 20 e i 30 anni (18,6%), seguita dalla fascia 15-20 anni che si attesta al 16,7%. In crescita la categoria degli oltre i 30 anni che rappresenta il 15,6%, valore in aumento rispetto al 15% del 2021. I veicoli da 0 a 10 anni d’età arrivano complessivamente al 33,9%. In quest’ambito risulta ancora basso il dato relativo agli autocarri nuovi, da 0 a 1 anno (3,6% del parco circolante, dato in calo di 0,4 punti percentuali

rispetto al 2021). L’analisi dell’Osservatorio mette in luce una spiccata disparità della distribuzione geografica dei mezzi pesanti in circolazione. Quelli più freschi, maggiormente sicuri e meno inquinanti, si concentrano prevalentemente al Nord, mentre i mezzi più vecchi al Sud. Che sia così lo dicono le cifre. Le percentuali più elevate di veicoli di oltre 30 anni si trovano in Calabria (30,1%) e Sicilia (27,5%). Il podio per la regione con il parco circolante più “giovane” lo conquista la Valle d’Aosta che, con il 20,4% del totale, supera il Trentino-Alto Adige (13%).

IL TRASPORTO PESANTE HA UN SOLO NOME + RIMORCHI + SEMIRIMORCHI + MODULARI PESANTI + SEMOVENTI MODULARI + VEICOLI 24 PER TRASPORTO EOLICO

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DAL MERCATO STRATEGIE DI DAIMLER TRUCK

Costruiti in Cina per la Cina CON LA LOCALIZZAZIONE DELLA PRODUZIONE DEGLI ACTROS A PECHINO, LA STELLA PUNTA AL SEGMENTO PREMIUM DEI MEZZI PESANTI. I PERCHÉ DELLA SCELTA

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Così le vendite di camion pesanti in Cina nel primo semestre 2023 140.000

DAL MERCATO

120.000

115.400

100.000 83.100

77.200

80.000

86.500 77.400

60.000 48.700 40.000

20.000

meno di un anno dall’inaugurazione – avvenuta a settembre 2022 - dello stabilimento produttivo di Pechino, realizzato dalla joint-venture BFDA (Beijing Foton Daimler Automotive) fra il gruppo tedesco e la cinese Foton, la Casa di Stoccarda ha fatto il punto, in occasione del Technology Experience Day del luglio scorso, sulle strategie commerciali e di prodotto sviluppate per il paese asiatico. Che è il primo mercato al mondo, in termini di volumi di vendita, per i veicoli industriali pesanti, con oltre 1,6milioni di unità tutte-marche immatricolate nel 2020, 1,4milioni nel 2021 e 700mila camion lo scorso anno. Un calo, quest’ultimo, dovuto ai lockdown legati alla pandemia di Covid-19, al rallentamento generalizzato delle attività economiche e all’anticipazione al 2020-2021 delle decisioni d’acquisto da parte degli operatori del trasporto locali. Al Tech Day di Hefei, capoluogo della provincia dell’Anhui, Daimler Truck ha presentato le più recenti innovazioni nei campi dell’assistenza alla guida (Active Drive Assist 2), del controllo adattativo della velocità di crociera e della visione esterna mediante telecamere digitali (MirrorCam di seconda generazione) al

ug no Gi

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posto dei tradizionali specchi retrovisori. Tuttavia, la parte più interessante dell’evento ha riguardato le strategie del Gruppo tedesco per conquistare la fascia premium del mercato cinese, cioè quella dei veicoli con un prezzo d’acquisto di gran lunga superiore ai 400mila yuan (oltre 50mila euro) che, fra un paio d’anni, potrebbe rappresentare il 40% del mercato totale dei pesanti. Senza la produzione localizzata in Cina, i camion della Stella, a causa

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DAL MERCATO degli oneri doganali, si sarebbero collocati nella fascia di prezzo superiore a 1milione di yuan (circa 126mila euro al cambio attuale), ben al di sopra delle disponibilità economiche della maggior parte degli operatori del trasporto cinesi. Invece, con la nuova piattaforma di prodotto realizzata in loco - che comprende i modelli delle gamme Actros e Actros C - per le esigenze del mercato nazionale, il costo d’acquisto di un camion della Stella oscilla fra il 500mila e i 700mila yuan, cioè fra 63mila e 88mila euro. Un altro aspetto di grande importanza per gli operatori cinesi del trasporto e della logistica è rappresentato dal valore residuo degli usati. Che, secondo le stime della Casa tedesca, dovrebbe superare di 10-12mila euro quello dei camion di seconda mano di analoga potenza dei brand locali, con 5-7 anni di anzianità operativa. L’Actros Made in China è equipaggiato con la più recente generazione del sei cilindri in linea OM 471 offerto con tarature di 450 Cv, 480 Cv e 530 Cv in abbinamento con l’automatizzato Powershift 3, mentre l’Actros C è motorizzato Cummins (con unita da 12 o 13 litri) in combinazione con i cambi ZF TraXon a 12 rapporti. Oltre ai plus della gamma di prodotto di ultima generazione, la Casa tedesca si affida a strategie di marketing innovative per ampliare la propria clientela in Cina. Fra queste, l’iniziativa “Switch to a Mercedes-Benz for a try” che mette a disposizione dei potenziali acquirenti un camion della Stella per una prova comparativa di consumi lungo uno dei percorsi di maggior importanza per i diversi operatori del trasporto. Il piano di localizzazione della pro-

duzione degli Actros in Cina, annunciato nel 2016, si è concretizzato nella costruzione di uno stabilimento produttivo nel distretto di Huairou, alla periferia nord-orientale di Pechino, con una capacità installata di 60mila camion pesanti l’anno. La realizzazione del sito produttivo ha comportato un investimento complessivo di 3,8miliardi di yuan, pari a circa 480milioni di euro. In parallelo con la localizzazione in Cina della produzione, Mercede-Benz sta potenziando le reti di vendita e di assistenza. Entro quest’anno, infatti, il network sul territorio raggiungerà i 100 concessionari 4S (sales, spare parts, service and survey), cui si aggiungono 50 strutture 2S e due centri di distribuzione dei ricambi, ubicati a Beijing (Pechino) e a Ezhou (nella provincia dello Hubei). Questa copertura territoriale consente la consegna urgente dei componenti entro 24 ore dall’ordine nel 60% delle città della Repubblica Popolare ed entro le 48 ore nel 98% dei centri urbani del paese.

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many customers prepurchased HDTs in 2020 and 2021 resulted in a sales volume of only 700,000 vehicles in 2022 (Exhibit 1).1

their positions at the top of the market, but competitors from other geographies and adjacent sectors—including, for example, OEMs that formerly specialized in electric passenger vehicles—are likely to continue to jostle for position. Another example is that some global OEMs are already investing in the market, localizing their manufacturing by forming or acquiring Chinese companies to reduce costs and meet specific needs of local customers.

This slump is unlikely to be permanent. Given the size and resilience of the country’s economy, we expect the Chinese HDT industry to rebound and retain a significant and stable commercial base.

DAL MERCATO

Web <2023>

<China Heavy Duty Trucking> Exhibit 1 Exhibit <1> of <6>

Cifre, evoluzione e prospettive del mercato cinese truck

Heavy-duty-truck sales in China peaked in 2020. Estimated heavy-duty-truck sales in China, million units Short-term volatility

Rapid growth

Short-term volatility

1.6

A large yet saturated market

–36% p.a.1 1.4

–25% p.a.1 1.2 1.0

1.1

–11% p.a.1

1.1 1.0

0.8 0.7

0.7

0.6

Le quote di mercato in Le percentuale quote di mercato dei principali in percentuale player dei principali player Altri

Altri

SAIC Hongyan

2010 1

Beiben Trucks

JAC

XCMG

DayunAuto

Foton

anxi Automobile Group

Shanxi Automobile Group

Dongfeng Trucks

FAW Jiefang

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2025

Per annum. Source: IHS Markit

McKinsey & Company

1 2

CNHTC

2013

IHS Markit data on medium and heavy commercial-vehicle industry sales in China, 2010–22, accessed March 28, 2023. Ibid.

China’s heavy-duty truck industry: The road ahead

CNHTC 0

La scelta della Stella di localizzare la produzione in Cina dei pesanti Actros di ultima generazione non deve stupire. La Repubblica Popolare, infatti, oltre a essere il primo mercato al mondo per i mezzi industriali vedrà (probabilmente) crescere nei prossimi anni la percentuale dei veicoli cosiddetti premium, cioè con prezzo d’acquisto superiore a 100mila dollari (circa 92mila euro). Secondo uno studio della McKinsey Automotive & assembly Practice recentemente pubblicato, la quota dei camion di fascia alta di progettazione europea dovrebbe passare dall’1% del totale nel 2020 a circa il 5% a fine decennio. Se si ipotizza che il totale mercato per i mezzi di nuova immatricolazione si attesti attorno a 1milione di unità, ciò significa circa 50mila veicoli l’anno per i modelli top di gamma. Alla crescita di questo segmento, si affianca l’incremento del comparto sub-premium (con prezzo compreso fa 60mila e 100mila dollari), destinato a passare dal 9% del 2020 al 25% dei volumi nel 2030. La rivoluzione della struttura del mercato riguarderà anche le richieste degli operatori del trasporto cinesi. Che saranno sempre più focalizzate sull’affidabilità dei veicoli, sul comfort di bordo, sulle prestazioni e sull’offerta di servizi evoluti. Ma non basta. Cambierà di pari passo la composizione della domanda di camion pesanti. Secondo lo studio di McKinsey, infatti, nel 2030 quasi il 50% degli acquisti di veicoli riguarderà le flotte di medie-grandi dimensioni (con un parco mezzi superiore alle 20 unità), rispetto al 10% del 2010 e al 30% del 2020. A tutto ciò si aggiunge il processo di elettrificazione del trasporto su gomma. Che, nel caso dei servizi di linea con percorrenze di circa 500 km al giorno, vivrà una fase di transizione verso l’elettrico fra il 2030 il 2035 e una prevalenza di camion elettrici su quelli con motore a combustione interna già nel 2040. Infine, ma non in ordine d’importanza, il settore dei servizi. Che metterà in luce una crescita robusta fra il 2025 e il 2050 per i settori legati al cambio rapido dei pacchi batterie degli elettrici (battery swapping), alla connettività e alla guida autonoma. A fine decennio, il fatturato del comparto servizi in Cina potrebbe toccare i 69milardi di dollari (63,6milardi di euro).

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DAL MERCATO IMPIANTO SCANIA DI ASSEMBLAGGIO BATTERIE

Scommessa sul futuro A SÖDERTÄLJE INAUGURATO UNO STABILIMENTO PER IL MONTAGGIO DELLE BATTERIE, SVILUPPATE IN PARTNERSHIP CON NORTHVOLT. CAPACITÀ PRODUTTIVA PER 25MILA CAMION ELETTRICI L’ANNO

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DAL MERCATO

nche se la richiesta di mercato non esiste ancora nei paesi della UE, Scania anticipa i tempi, puntando sull’elettrificazione della propria gamma di prodotto per essere protagonista della transizione energetica in atto nel settore del trasporto. In quest’ottica, la Casa svedese ha inaugurato lo scorso settembre una fabbrica di assemblaggio delle batterie per veicoli industriali pesanti, sviluppate in partnership con Northvolt. L’impianto, situato in prossimità della linea di montaggio dei telai presso la sede di Södertälje, si estende su un’area di 18mila metri quadri e ha un organico di 550 addetti. Progettato per l’assemblaggio in larga scala di unità destinate a veicoli elettrici per il trasporto regionale, la fabbrica ha una capacità installata sufficiente per equipaggiare 25mila camion l’anno. Nel 2030, Scania conta di immettere sul mercato il 50% di veicoli elettrici. Per allora, ogni tipologia di trasporto potrà essere elettrificata. “Stiamo vivendo la più grande trasformazione nella storia dei trasporti e il 2023 è l’anno in cui decollerà. Questo investimento, pari ai 1,5 miliardi di corone svedesi (circa 126milioni di euro), rappresenta solo uno dei tasselli della strategia di Scania verso l’elettrificazione del trasporto” - ha commentato Christian Levin, Presidente e CEO di Scania e del Gruppo Traton. Lo scorso aprile, Scania e Northvolt hanno presentato una nuova cella sviluppata congiuntamente, progettata in modo specifico per le esigenze operative del trasporto pesante, di elevate prestazioni e con un ridotto impatto ambientale. La cella, prodotta nella gigafactory di Northvolt ETT nel nord della Svezia, è ora assemblata nello stabilimento della Casa svedese, annesso alla sede di Södertälje. “Visto il panorama commerciale in rapida evoluzione, oggi più che mai è fondamentale la promessa di Scania di mettere sempre i clienti al primo posto, fornendo soluzioni sostenibili di altissima qualità. La cella che ora viene assemblata in moduli e pacchi batterie ne è un per-

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DAL MERCATO

fetto esempio, perché è in grado di alimentare un mezzo pesante per 1,5 milioni di chilometri, una percorrenza che corrisponde alla durata media della sua vita operativa. È un onore poter guidare il cambiamento insieme a tutti i nostri partner e clienti” - ha affermato Marcus Holm, Responsabile della produzione e della logistica di Scania.

te, la connettività, i piani di manutenzione flessibili e la diagnostica remota di tipo proattivo o predittivo). Sul versante dell’efficienza energetica dei motori a combustione interna (ICE), la Casa svedese ha lanciato nel 2021, con un investimento di oltre 2miliardi di euro, la catena cinematica Super, in grado di abbattere i consumi di gasolio (e, quindi, le emissioni di CO2) di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma. Con l’impiego di carburanti alternativi come l’HVO (oli vegetali idro-trattati), le emissioni di anidride carbonica possono essere abbattute in media dell’83%, mentre con il bio-diesel (metil-estere di acidi grassi o FAME) si ha una riduzione attorno al 60% nel computo globale ‘dal pozzo alla ruota’. Questi tagli non sono, però, sufficienti per rientrare nei limiti alla CO2 (nel calcolo dal serbatoio alle ruote) previsti dalla UE per i prossimi anni. Che parlano di un -15% nel 2025 (rispetto al 2019 preso come anno di riferimento) e di un -30% nel 2030. Con la prospettiva di un ulteriore inseverimento già approvato dalla Commissione UE (ma non ancora vincolante), che prevede un -45% entro il 2030, -65% nel 2035 e -90% nel 2040.

Roadmap articolata per la transizione energetica L’approccio della Casa svedese verso la transizione energetica di basa su tre pilastri: l’efficienza energetica, l’impiego di carburati ottenuti da fonti rinnovabili insieme all’elettrificazione delle catene cinematiche, e le soluzioni per un trasporto funzionale e sicuro (come i sistemi di gestione delle flot-

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DAL MERCATO Ecco lo Smart Dash Annunciata alcuni mesi fa con una fotografia che lasciava intravvedere solo la forma esterna, è stata finalmente svelata da Scania la nuova strumentazione digitale Smart Dash, che può essere ordinata sui veicoli che entreranno in produzione all’inizio del prossimo anno. Anche lo Smart Dash sposa il principio dell’offerta modulare della Casa svedese. E’, infatti, disponibile in diverse configurazioni per permettere Com’è oggi al trasportatore di scegliere l’opziola strumentazione... ne più adatta alle proprie esigenze. Ogni versione ha un’interfaccia personalizzabile per facilitare l’accessibilità e l’integrazione dei servizi digitali, come My Scania o Scania Driver App. Lo Smart Dash prevede due display a colori: uno situato di fronte al conducente (Driver display), ed uno collocato nella sezione angolata della plancia (Centre Information Display). Quest’ultimo, di tipo tattile, è proposto nelle varianti di ...e come sarà domani 10,1 e 12,9 pollici. Per interfacciarsi con la con lo Smart Dash nuova strumentazione il driver può utilizzare i pulsanti al volante, i comandi vocali o toccare direttamente lo schermo secondario. E’ un’interfaccia uomo-macchina diversa da quella adotta dall’altro brand del gruppo Traton, MAN, che ha preferito la soluzione con manopola rotante (Smart Select) per navigare fra i menu e selezionale le diverse opzioni disponibili sullo schermo secondario.

In futuro, soprattutto camion a batterie E’ una sfida impegnativa per tutte le Case costruttrici di veicoli che vede Scania, a differenza di altri costruttori, puntare soprattutto sui camion elettrici a batterie (BEV), piuttosto che sui modelli dotati di fuel cell alimentate a idrogeno (FCEV) – si veda anche l’intervista al CEO di Scania Christian Levin. La Casa svedese, infatti, – ma sembra che questa filosofia sia condivisa anche dagli altri brand gruppo Traton – vede nel 2030 in Europa il prevalere dei BEV nei compiti di distribuzione (66%, contro il 2% dei FCEV), negli impieghi regionali (54% rispetto all’8%), nel lunga distanza (47% rispetto al 10%) e nel settore delle costruzioni (39% contro il 3% di FCEV). In questa prospettiva, s’inserisce la decisione della Casa svedese nel 2017 di sviluppare insieme a Northvolt batterie specifiche agli ioni di litio per mezzi industriali pesanti. Che sono radicalmente diverse da quelle installate sulle auto sia per l’energia in gioco a ogni ciclo (per i camion è da 5 a 10 volte maggiore di quella di un’automobile), sia per la durata della vita operativa (equivalente a una percorrenza di 1,5milioni di km). Le batterie di Northvolt sono costituite da celle agli ioni di litio con un contenuto energetico di 0,8 kWh del peso di circa 2,2 kg. Ciascuna cella è assemblata in un modulo di 18 elementi di 10,4 kWh da 70 Volt del peso di 55 kg. Venti moduli compongono un pacco batterie da 208

kWh, completo di circuito di raffreddamento, del peso di circa 1.200 kg. La scelta di Scania di puntare sulle batterie è legata anche a precise valutazioni di efficienza energetica. Nell’ipotesi che l’elettricità venga totalmente generata da fonti rinnovabili, in un camion BEV il 75% dell’energia è trasmessa alle ruote, mentre per un veicolo a fuel cell (FCEV) le perdite dovute al processo di elettrolisi dell’acqua per ottenere l’idrogeno, per il trasporto e lo stoccaggio dell’H2 e per la generazione di corrente all’interno della pila a combustibile fanno sì che solo il 25% sia utilizzato per la trazione. Confidential

traton ev forecast europe 100% 80%

100%

Long Haul

80%

60% 40% 20%

80%

20% 0% 100%

Distribution

80%

60%

20%

Diesel

BEV

Other

FCEV

0% 100%

City Bus

80%

60%

20%

2023

2025

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Coach (3-axle, short charging stops allowed)

60%

2030: 93%* BEV 1% FCEV

40%

2030: 39% BEV 3% FCEV

40%

80%

Construction

60%

2030: 66% BEV 2% FCEV

40%

100%

2030: 54% BEV 8% FCEV

40%

0% 100%

Regional Haulage

60%

2030: 47% BEV 10% FCEV

2030: 38% BEV 20% FCEV

40% 20%

2033

2035

2023

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2033

2035 28

Confidential

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DAL MERCATO Parla Christian Levin, Presidente e CEO di Scania Sono momenti molto sfidanti per tutte le Case costruttrici di veicoli industriali. All’incertezza legata alla transizione energetica e alle tempistiche di maturazione del mercato dei veicoli elettrici si aggiungono le incognite legate alla prossima normativa antinquinamento per i motori a combustione interna, l’Euro VII. Questi ed altri argomenti sono al centro dell’intervista concessa ad Allestimenti & Trasporti da Christian Levin, Presidente e CEO di Scania. A&T: Cosa ne pensa dell’Euro VII? Può essere utile o significa, piuttosto, disperdere risorse scarse in una battaglia di retroguardia? Levin: Sostanzialmente è un controsenso. Significa, per noi costruttori, investire 1-1,5miliardi di euro a testa per lo sviluppo dei motori e dei dispositivi di post-trattamento, dedicando alla risoluzione del problema ingegneri e tecnici che si stanno occupando adesso dell’elettro-mobilità. Il tutto con quale obiettivo? Ridurre il particolato e gli ossidi d’azoto in città? Già nel 2027-2028 pensiamo di vendere solo camion elettrici dedicati ai compiti di distribuzione urbana sia perché potrebbero richiederlo le normative dei singoli paesi, sia per la messa al bando dei mezzi con motore a combustione interna allo studio da parte di numerose municipalità. Come ACEA abbiamo fatto a Bruxelles un contro-proposta: ridurre, con l’introduzione dell’Euro VII, del 50% NOx e particolato rispetto ai livelli stabiliti dall’Euro VI Step E. Con questa soluzione saremmo tutti pronti. E noi, con la catena cinematica Super, possiamo centrare l’obiettivo senza grandi costi aggiuntivi. In sintesi, l’Euro VII sarebbe un grosso svantaggio per tutti i costruttori, che dovrebbero dedicarvi risolse importanti. Cosa che, per esempio, non accade negli Stati Uniti con la normativa EPA 27, molto più facile da raggiungere rispetto all’Euro VII. Personalmente, vorrei investire le risolse disponibili in un futuro a zero emissioni, quindi tutto elettrico. A&T: Scania ha un approccio all’elettro-mobilità diverso da quello di altri costruttori. Le fuel cell sembrano non avere un brillate futuro. E’ proprio così? Levin: Sono state fatte analisi e valutazioni in merito. Abbiamo veicoli a fuel cell operativi in Svezia e in Norvegia. Ci sono due importanti problemi. Prima di tutto, il prezzo di un camion FCEV che è di gran lunga superiore rispetto a un elettrico BEV. Poi, c’è il costo dell’energia, che è circa tre volte quello di un elettrico a batterie. Come Scania abbiamo investito cica 2milardi di Euro per realizzare il Super per far risparmiare il 10% di carburante ai nostri clienti. Che sono disposti a pagare per questo vantaggio operativo. C’è qualcuno che accetterà, domani, di avere in flotta un camion molto più costoso con un prezzo dell’energia tre volte superiore? Per non parlare dell’idrogeno verde che oggi, praticamente, non esiste. Produrre H2 verde in Europa – attualmente è molto difficile – è un ottimo risultato. Ma per altre applicazioni, in altri campi come, per esempio, la produzione di acciaio verde. Quando guardiamo alla possibile evoluzione del mercato, pensiamo che circa il 10% della clientela potrebbe rivolgersi in futuro all’H2. Se sarà così avremo il veicolo adatto. Lavoriamo con importanti fornitori, come Toyota, Cummins, e Bosch, per elaborare una soluzione specifica. Inoltre, anche in questo campo, utilizzeremo il nostro approccio modulare. Il telaio e il Battery Management System (BMS) sono gli stessi. L’impianto di raffreddamento, invece, è molto diverso. A&T: Con l’inaugurazione del centro di assemblaggio delle batterie, Scania e pronta alle sfide dell’elettro-mobilità. Quando lo stabilimento arriverà al massimo della produzione? Levin: Grazie all’investimento fatto, siamo pronti a produrre 20-25.000 veicoli elettrici l’anno. Il che corrisponde a circa un 25% dei volumi di vendita. Abbiamo parlato di un target del 50% di camion BEV immessi sul mercato entro il 2030. Vediamo, quindi, nei prossimi anni un’accelerazione nella domanda. Abbiamo un buon portafoglio ordini o, se vogliamo, d’intenzioni d’acquisto. L’interesse da parte degli operatori a capire, a provare, a fare calcoli preliminari, c’è. Ma il passo per arrivare alla decisione d’acquisto è ancora grande. Le aziende più strutturate vogliono in flotta qualche mezzo da testare. Le piccole realtà, se non c’è un committente disposto a pagare di più per il trasporto, non rischiano. Questo è un fatto. E’ il mondo della politica deve deliberare incentivi adeguati. A&T: Se questi incentivi fossero uniformi in tutta l’Unione Europea, sarebbe un vantaggio per la diffusione degli elettrici? Levin: Probabilmente dovremo aspettare altri 3-4 anni prima che la UE stabilisca regole comuni. Nel frattempo, vendiamo camion BEV o ibridi in Svezia, Norvegia, Olanda, Danimarca, e qualcosa in Germania e in Italia. Magari il nostro obiettivo di vendita di 10mila veicoli elettrici entro il 2025 è difficile da raggiungere. Ma per noi era importante spingere l’azienda a essere pronta alla transizione. Possiamo dire di essere i leader nel settore, ma dobbiamo far fruttare al meglio gli investimenti fatti.

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DAL MERCATO

Un line-up articolato di mezzi elettrici L’offerta di prodotto della Casa svedese comprende già oggi un ampio ventaglio di camion a trazione elettrica o con catena cinematica ibrida diesel-elettrica. In quest’ultimo campo, Scania è l’unico costruttore a proporre sia gli ibridi HEV senza possibilità di ricarica attraverso la rete di distribuzione, sia i Plug-in (PHEV) che possono essere connessi al network elettrico per ricaricare le batterie. In entrambi i casi i camion, disponibili in configurazione 4x2, 6x2 e 6x2*4 con terzo asse sterzante, hanno una catena cinematica costituita da due motori elettrici da 230 kW ab-

binati in serie a un propulsore a combustione interna di 7 litri di cilindrata (da 220 o 280 CV) oppure a un’unità di 9 litri di 280 o 360 CV. La batteria da 30 kW del modello HEV consente un’autonomia in solo elettrico fino a 15 km, mentre gli accumulatori da 90 kW installati sull’ibrido plug-in permettono di percorrere fino a 60 km senza l’ausilio dell’unità a combustione interna. Accanto alle versioni ibride, sono disponibili autotelai totalmente elettrici nelle varianti 4x2, 6x2 e 6x2*4 , dotati di 5 o 9 batterie, e trattori e cabinati per collegamenti regionali con propulsore da 400 kW o 450 kW con un’autonomia fino a 350 km con massa totale della combinazione di 40 tonnellate. A partire dal 2025, Scania renderà disponibile un trattore da lunga distanza con un raggio d’azione di 450 km, con possibilità di ricarica delle batterie di 45 minuti (cioè durante le pause di riposo del conducente) grazie alle nuove colonnine ultra-veloci conformi allo standard Megawatt Charging System (MCS), che consentono potenze di picco di 3,75 MW.

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DAL MERCATO NUOVO MAN CENTER DI TORINO

Posizione strategica INAUGURATA A GRUGLIASCO (TORINO) L’OTTAVA STRUTTURA DI VENDITA E ASSISTENZA NEL NOSTRO PAESE DI PROPRIETÀ DELLA CASA TEDESCA. I RISULTATI RAGGIUNTI QUEST’ANNO DA MAN ITALIA

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DAL MERCATO

opo l’apertura dei MAN Center di Rescaldina e San Giuliano Milanese (Milano) e quelli di Brescia, Venezia, Bologna, Forlì e Roma, MAN Truck & Bus Italia ha inaugurato a Grugliasco, nell’hinterland di Torino, una nuova struttura di proprietà per la vendita, l’assistenza, la gestione dei ricambi e la commercializzazione dell’usato. La scelta della location non è casuale. Il nuovo MAN Center è, infatti, ubicato all’interno della tangenziale del capoluogo piemontese, alle spalle dell’Interporto S.I.TO (Società interporto di Torino), dove sono presenti importanti poli logistici, da BRT ad Amazon, il mercato agroalimentare CAAT, e numerose aziende di produzione e distribuzione. Si tratta di una posizione strategica dal punto di vista logistico, perché facilmente accessibile dalle autostrade A4 Torino-Milano-Trieste, A6 Torino-Savona, dalle direttrici dei trafori del Frejus e del Monte Bianco verso la Francia e prossima al terminal intermodale dell’interporto che sarà potenziato nei prossimi anni. Come ha sottolineato Alessio Sani, Responsabile Sviluppo Rete di MAN Truck & Bus Italia: “L’apertura del MAN Center di Torino rappresenta una tappa fondamentale nel piano di sviluppo della rete in Italia. Arriviamo così all’ottavo MAN Center, continuando il percorso iniziato nel 2016 per rafforzare la presenza del brand nel nostro paese. Che consiste nell’affiancare alla rete dei partner autorizzati, i nostri centri diretti, in aree importanti per la crescita del business. Questo programma è altresì la dimostrazione concreta dell’importanza strategica dell’Italia per il nostro marchio: MAN sta facendo investimenti importanti, che hanno anche una ricaduta positiva in termini di occupazione”. Il MAN Center di Torino,

affidato a Francesco Stroppiana, è anche un importante riferimento commerciale. “Nella provincia torinese – ha affermato Stroppiana - si calcola circolino oltre 20 mila veicoli commerciali e vi operano circa 4mila aziende di trasporto. Numeri importanti per una domanda di trasporto molto diversificata, al punto che è difficile individuare un settore prevalente su altri: dalle flotte impegnate su rotte internazionali alla raccolta rifiuti, dall’artigiano all’impresa edile, dal movimento terra alla messa in opera del calcestruzzo. E in ciascun settore MAN ha clienti che utilizzano i suoi veicoli. Forse una citazione particolare va agli isotermici, con i mezzi del tour “MAN for Fresh” che fanno tappa a Torino proprio in occasione dell’inaugurazione della nuova struttura, un ulteriore dimostrazione dell’adattabilità e facilità di allestimento dei veicoli del brand. Che offrono risposte concrete alle esigenze della clientela, sia nel caso delle flotte più strutturate che operano per la GDO, sia nell’ambito del un conto proprio. Lo testimonia l’ampia offerta di prodotto, che spazia da TGE ai TGX, dagli 8x4 per il cantiere ai carri 4x2 e 6x2. Questo ventaglio di veico-

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li consente a ciascun professionista di trovare la risposta ideale alle proprie esigenze di trasporto, selezionando camion all’avanguardia per economia di esercizio, comfort di guida e durabilità. L’apertura del Man Center di Grugliasco completa questi plus con l’offerta di un servizio completo, con tempi di intervento rapidi, disponibilità di ricambi e interventi d’emergenza sulle 24 ore”. La posizione strategica del nuovo MAN Center è stata sottolineata da Giambattista Toscano, Responsabile dell’officina. “Ci troviamo al centro dei traffici commerciali del Nord-Ovest d’Italia – ha affermato. Per raggiungerci i nostri clienti potranno scegliere fra tre uscite della tangenziale, di Drosso, Sito e Rivoli. Qui troveranno una struttura che si sviluppa su una superficie complessiva di 9.400 m2, dei quali 5 mila mq coperti e il resto di piazzale. Oltre 630 m2 sono dedicati all’accettazione, showroom e area di consegna, mentre l’officina occupa 4.100 m2 dove trovano posto quattro linee di lavorazione dedicate agli autobus e altrettante per i truck e per i van. Per agevolare le operazioni più impegnative in totale sicurezza, l’officina, oltre alle attrezzature specifiche, è dotata di un carro ponte bi-trave equipaggiato con paranco da 6,3

tonnellate di portata. Il magazzino si sviluppa su una superficie di 250 metri quadri su otto corsie di scaffalature con uno stock iniziale di oltre 12mila referenze. A breve sarà attivato il servizio di intervento notturno, mentre è già operativo quello di assistenza durante le ore di apertura e, quando necessario, anche presso la sede del cliente. L’officina mobile è dotata di ricambi e delle principali attrezzature necessarie per garantire il primo soccorso ai veicoli in panne e c’è anche un furgone per la consegna dei ricambi per assicurare sempre e comunque la mobilità dei clienti. Attualmente l’organico è costituito da nove addetti: sei tecnici, un accettatore e un magazziniere”.

Per MAN Truck & Bus Italia un anno da incorniciare L’apertura del nuovo Truck & Bus Center di Torino è stata anche l’occasione per fare il punto sull’andamento delle attività di MAN Italia nell’ambito della vendita, dell’assistenza e della commercializzazione degli usati.

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Come ha sottolineato Marc Martinez, Direttore Generale di MAN Italia: “Dopo i periodi difficili degli ultimi tre anni, legati alla pandemia, all’impatto della guerra sulla supply chain e alla scarsità di microprocessori, l’orizzonte si è schiarito. Lo testimoniano fra l’altro l’aumento della produzione di camion in Polonia, che ha raggiunto le 400 unità al giorno, e la decisione di Casa madre di investire in un nuovo stabilimento per la produzione di batterie in Germania”. “MAN crede nelle potenzialità dell’Italia – ha aggiunto Martinez - che rappresenta il quarto mercato in Europa per il settore truck dopo Germania, Francia e Polonia, il terzo per i bus e il quarto per i leggeri. Vuole, perciò, continuare a crescere nel paese, garantendo alla clientela una sempre maggiore presenza sul territorio. I dati di quest’anno ci danno ragione. Vedono, infatti, un incremento del 72% dell’immatricolato truck (a fronte di un aumento del mercato tutte marche del 25%), del 61% dei commerciali leggeri, del 30% del comparto bus, del 17% del fatturato generato dal post-vendita e del 10% del giro d’affari legato business dell’usato”. “Quest’anno – spiega Franco Pedrotti, Direttore della Divisione Truck – il mercato italiano potrebbe toccare le 27-28mila immatricolazioni. Grazie alle azioni intraprese da Casa madre siamo riusciti a migliorare i sia i nostri volumi di vendita, sia la quota commerciale, che è salita di oltre 2 punti in percentuale rispetto al 2022.

Poiché lo scorso anno abbiamo messo in strada circa 1.500 veicoli pesanti, se l’attuale trend rialzista dovesse continuare fino a fine anno dovremmo essere in grado di tagliare il traguardo dei 2.400-2.500 camion immatricolati. Più in dettaglio siamo cresciuti nel segmento dei carri, grazie anche all’iniziativa MAN for Fresh rivolta al settore del trasporto in regime di temperatura controllata, e manteniamo la nostra leadership nel comparto dei mezzi da costruzione. Adesso ci affacciamo al mondo dell’elettrico, con i primi eTruck che arriveranno nel 2024”. Riscontri positivi giungono anche dal segmento dei commerciali leggeri, come spiega Matteo De Marchi, Responsabile della Divisione Van: “Nel periodo gennaio-agosto abbiamo registrato un +23% rispetto al 2022, segno che il mercato sta tornando ad esprimere volumi tipici degli anni pre-crisi. Per fine 2023 prevediamo un totale immatricolato attorno alle 70-71mila unità. Di pari passo, cresce anche la nostra quota di mercato. La nostra strategia è di presidiare alcune nicchie particolari, come il settore delle costruzioni e quello della logistica. Ciò che ci differenzia dai competitor è soprattutto l’assistenza, che viene svolta dalla nostra rete con un approccio da truck, cioè con la stessa cura e dedizione riservati a un mezzo pesante, piuttosto che a un veicolo commerciale. E’ un concetto sintetizzato nel claim coniato per il TGE, definito un Truck tra i Van”.

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ALLESTIMENTI IVECO X-WAY CON GRU FASSI

Sa fare di tutto C

i sono veicoli che sono ideati e nascono con una vocazione multiruolo per poter rispondere alle molteplici esigenze operative delle società di trasporto. Ne è un esempio il trattore bi-uso 6x4 IVECO X-Way AS440X57TZ/P On+, allestito con gru retro-cabina Fassi F950RA.2.28 dallo specialista in trasfornazioni di veicoli industriali e nel montaggio di attrezzature di sollevamento Alberto Chelucci di Altopascio (Lucca). Il mezzo è in forza presso la E.L. Group di Scarperia e San Piero in provincia di Firenze, i cui principali settori di business sono costituiti dalla locazione di gru e piattaforme aeree, dai trasporti eccezionali, dall’offerta di servizi d’emergen-

za a fianco delle squadre di soccorso, dall’esecuzione di bonifiche ambientali e dalla manutenzione di grandi impianti e infrastrutture. L’X-Way AS440X57TZ/P della E.L Group è un trattore 6x4 di 3,2 m + 1,39 m d’interassi, caratterizzato da una massa totale a terra di 26 tonnellate e da tara in ordine di marcia di 9,05 tonnellate. Monta la motorizzazione top di gamma proposta dalla Casa italiana, il sei cilindri in linea Cursor 13 Euro VI di 12,9 litri di cilindrata in grado di sviluppare 570 CV nell’intervallo da 1.605 e 1.900 giri al minuto con una coppia massima di 2.500 Nm fra 1.000 e 1.605 giri al minuto. Il propulsore è abbinato al cambio automatizzato Hi-Tronix 16TX 2640 (lo ZF Tra-

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GRU FASSI F950RA PER IL TRATTORE BI-USO DELLA CASA ITALIANA, IN SERVIZIO PRESSO LA E.L. GROUP DI SCARPERIA E SAN PIERO, IN PROVINCIA DI FIRENZE

Xon) a 16 rapporti, oltre a due retromarce. La particolare configurazione del veicolo scelta dalla E.L Group, denominata da Iveco ON+, è adatta alle missioni di trasporto su fondi misti. Prevede l’omologazione On-Road, un angolo d’attacco e un’altezza libera da terra superiori rispetto al settaggio ON per compiti soltanto stradali e un paraurti con elementi in acciaio e in materiale polimerico. L’asse anteriore 5890/D è caratterizzato da un abbassamento (axle-drop) di 72 mm (la stessa soluzione adottata sulla configurazione OFF per utilizzi prevalentemente fuoristrada), mentre il ponte a singola riduzione è un MT23-150D di Meritor con sospensioni pneumatiche a otto molle ad aria.

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Con la Fassi F950RA he-dynamic La gru montata sul trattore bi-uso è la Fassi F950RA 2.28/L616 he-dynamic a 8 sfili idraulici con jib a 6 sfili,

caratterizzata da un momento di sollevamento di 84,18 tonnellate-metro (826 kNm). Lo sbraccio massimo, incluso il jib, raggiunge i 31,70 m in orizzontale, con una portata residua di 815 kg. La gru adotta il sistema Pro Link (Progressive Link), che prevede un cinematismo con doppie bielle fra la colonna e il braccio principale e fra quest’ultimo e il secondario, il che che permette escursioni negative degli sfili rispetto all’orizzontale. Questa caratteristica consente di operare in ambienti con severe limitazioni dimensionali in altezza come accade, per esempio, all’interno dei capannoni industriali. La 950RA è dotata di molteplici dispositivi di sicurezza e di controllo della dinamica. Fra questi, sistema di monitoraggio integrale IMC (Integral Machine Control), l’unità di controllo FX900, il dispositivo automatico di verifica della dinamica dell’attrezzatura (ADC, Automatic Dynamic Control), il radiocomando digitale con display grafico RCH/RCS e il distributore idraulico compensato multifunzione D900. Nella versione illustrata in queste pagine con jib a 6 sfili, l’attrezzatura ha una tara di 10.100 kg.

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Due stabilizzatori anteriori, quattro laterali e due posteriori Per venire incontro alle esigenze operative della E.L. Group - che prevedono la necessità di lavorare con la gru anche sopra la cabina dell’X-Way – è stato realizzato un sistema di stabilizzazione particolare. Che consiste in due stabilizzatori idraulici anteriori, non montati a sbalzo. In quest’ottica, è stato progettato un contro-telaio speciale, continuo e integrato nel veicolo, ribassato in prossimità della colonna della gru, con una struttura in grado di inglobare le gambe d’appoggio posteriori estraibili. La gamma Iveco X-Way – cui appartiene il trattore bi-uso con gru Fassi della E.L. Group - rappresenta l’anello di congiunzione fra i pesanti on-road della serie S-Way, e i T-Way per impieghi cantieristici e fuoristrada. Di fatto, gli X-Way inglobano, in modo ottimale, i plus della gamma on-road, come le cabine, le motorizzazioni, le soluzioni per il risparmio di carburante e gli impianti elettrici ed elettronici, con i punti di forza dei mezzi fuoristrada. Questi ultimi richiedono robustezza strutturale, numerose soluzioni di trazione e la capacità di portare a termine missioni impegnative. Gli X-Way sono adatti a un ampio ventaglio di compiti di trasporto. Che includono la cantieristica leggera (in abbinamento, per esempio, con cassoni ribaltabili, betoniere o beton-pompe), il trasporto di legname, attrezzature scarrabili scarrabili, fino agli impieghi municipali. Sono missioni che prevedono percorrenze su strade asfaltate per il 90% del chilometraggio totale e il rimanente 10% sui fondi a bassa aderenza. Le motorizzazioni Euro VI degli X-Way comprendono i sei cilindri in linea Cursor 9, Cursor 11 e Cursor 13 (come nel caso del trattore fotografato in queste pagine), rispettivamente di 8,7 litri, 11,1 litri e 12,9 litri di cilindrata.

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ALLESTIMENTI MAN TGS CON GRU

Andare in altezza

COME GLI AUTOTELAI A QUATTRO ASSI DELLA CASA TEDESCA VENGONO ALLESTITI CON GRU RETRO-CABINA O AUTOCARRATE DEL SEGMENTO PESANTE. ALCUNE REALIZZAZIONI PRATICHE

a gamma TGS di MAN, studiata per le missioni cantieristiche, per il fuoristrada duro e per i servizi municipali, si presta a un’ampia gamma di allestimenti. Che non comprende solo cassoni, ribaltabili, scarrabili, betoniere, beton-pompe o pompe per calcestruzzo, ma include anche attrezzature particolari, come le gru retro-cabina o quelle autocarrate del segmento pesante, che richiedono speciali accorgimenti per l’abbinamento agli autotelai. Oltre al montaggio delle prese di forza (PTO) per movimenta-

re la gru occorre, a volte, riposizionare lungo il telaio alcuni componenti del veicolo per far posto, per esempio, agli stabilizzatori telescopici, che assicurano l’operatività del mezzo e dell’attrezzatura in cantiere o nei siti di montaggio. Sui TGS l’abbinamento telaio-gru è facilitato dalla disponibilità di molteplici schemi di trazione, dai tradizionali 4×2 e 6×2, 6×4, 8×2 e 8×4 per svariati campi d’applicazione, agli specialisti dell’off-road duro con le soluzioni 4×4, 6×6, 8×6 o 8×8. Se la maggior parte delle percorrenze avviene

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funzionare se la celerità del camion scende al di sotto del 22 chilometri l’ora. Per offrire un’ampia possibilità di scelta agli operatori del settore, la trazione inseribile può essere montata sia sui mezzi dotati di cambio automatico TipMatic, sia su quelli con unità a innesto manuale. L’HydroDrive rende più agevole anche marcia in discesa grazie alla trasmissione della coppia frenante del motore all’assale anteriore. La combinazione della trazione idrostatica con il rallentatore primario PriTarder direttamente flangiato all’albero motore, (e azionato dal fluido del circuito di raffreddamento del veicolo), consente di limitare il ricorso all’impianto frenante servizio anche alle velocità medio-basse tipiche degli spostamenti in cantiere.

su strade asfaltate ed è richiesta una trazione supplementare solo in casi particolari, è possibile optare per il sistema HydroDrive, montato su alcuni dei veicoli descritti in queste pagine. L’HydroDrive, disponibile come optional sui modelli a due, tre o quattro assi, è una trazione anteriore idrostatica inseribile, pensata per superare fondi dissestati, superfici a bassa aderenza o percorsi caratterizzati da pendenze accentuate. Il sistema di trazione supplementare on-demand è basato su una pompa idraulica flangiata all’uscita del cambio. Attraverso una serie di tubazioni, il fluido in pressione proveniente da un serbatoio dedicato è trasferito ai motori ai mozzi ruota, all’interno dei quali si genera una coppia motrice massima di 14.500 Nm per asse. L’HydroDrive può essere inserito con il veicolo in moto a bassa velocità e rimane attivo fino al raggiungimento dei 28 chilometri l’ora. Oltre questo limite, si disinserisce automaticamente. Rimane tuttavia in stand-by per riprendere a

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L’8x4 del parco da dimostrazione MAN Il primo TGS allestito con gru retro-cabina di questa rassegna è un 35.510 8x4H-6 BL CH, appartenente al parco dei veicoli da dimostrazione della Casa tedesca. L’8x4, dotato di trazione idraulica inseribile HydroDrive sul secondo asse da 9 tonnellate di portata e di ultimo assale da 8 tonnellate a sterzatura comandata per incrementare la manovrabilità negli spazi ristretti, è motorizzato con il sei cilindri in linea D26, tarato a 510 Cv con 2.600 Nm di coppia massima. Il propulsore è abbinato all’automatizzato TipMatic 12.28 OD a 12 rapporti con tre modalità di cambiata: Efficiency, Performance e Offroad. Con quest’ultima funzionalità, i passaggi di rapporto sono effettuati più rapidamente e a regimi superiori. Il TGS 35.510 monta una gru Palfinger PK 135.002 TEC7 con momento massimo di sollevamento di 109,3 tonnellate – metro (1072,3 kNm), sbraccio di 22 m con 9 sfili idraulici e sbraccio totale in orizzontale di 34,5 m con il jib a 6 sfili. L’abbinamento al TGS ha richiesto alcuni interventi realizzati in fabbrica per consentire il posizionamento degli stabilizzatori laterali – che hanno un ingombro trasversale di 10 m nella configurazione completamente estesa – e di quello frontale. Quest’ultimo permette alla gru di lavorare in sicurezza anche sopra cabina. L’azionamento della PK 135.000 richiede l’installazione di due pompe idrauliche con portata compresa fra 100 e 130 litri al minuto. Nella configurazione illustrata in queste pagine, la gru ha una tara di 11.780 kg. L’attrezzatura, abbinata a un autotelaio a quattro assi con massa totale a terra di 32 tonnellate, consente un carico utile sul cassone compreso fra 2.500

e 3.000 kg. Nel caso, invece, di un cabinato a cinque assi di 40 tonnellate, il carico residuo sale a circa 8.000 kg. Fra le caratteristiche principali della gru figurano il sistema Power Link Plus, che prevede un doppio biellismo fra la colonna e il braccio principale e fra quest’ultimo e il braccio articolato, il dispositivo Paltronic di controllo e monitoraggio delle funzioni della gru, l’S-HPLS (High Power Lifting System) che consente di incrementare del 15% della capacità di sollevamento della gru riducendone la velocità di lavoro, e l’apparecchiatura di controllo remoto Palcom P7, sviluppata direttamente da Palfinger per le esigenze operative delle proprie gru.

Gru e autogru della Fratelli Midolini Due autotelai MAN a quattro assi – un TGS 35.470 8x4H6 allestito con gru articolata Fassi F1650RAL xhe-dynamic, dotata di prolunga idraulica e di cestello per lavori in quota, e un TGS 35.510 8x4 abbinato a una gru autocarrata Idrogru KT160.33 – sono entrati lo scorso anno nel parco veicoli della Fratelli Midolini di San Giorgio di Nogaro, in provincia di Udine. L’azienda è presente anche a Marghera (Venezia), Trieste e Monfalcone. Alcune funzionalità del TGS 35.470 possono essere controllate attraverso il telecomando della gru (per esempio nel caso di un lento avanzamento), evitando così all’operatore di salire e scendere dalla cabina durante le fasi di posizionamento e di sollevamento. L’8x4 è dotato anche di trazione idrostatica inseribile HydroDrive sull’anteriore, che garantisce una migliore motricità in condizioni di scarsa aderenza. La catena cinematica è completata dal turbodiesel D26 Euro VI, a sei cilindri in linea di 12,4 litri da 470 CV con una coppia di 2.500 Nm, mentre il cambio è manuale, con doppia presa di forza per le applicazioni speciali, come nel caso della gru retro-cabina. L’abitacolo è quello normale medio-lungo. Gli assali posteriori sono dotati di sospensioni pneumatiche a controllo elettronico

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(ECAS). La F1650RA xhe-dynamic, che può raggiungere uno sbraccio massimo di 40,95 m con prolunga idraulica (31,6 m con lo sbraccio standard) in posizione estesa, è caratterizzata da un momento massimo di sollevamento di 130 tonnellate-metro (1.275 kNm). Fra le dotazioni elettroniche della gru figurano l’IMC (Integral Machine Control), il sistema di controllo integrale che coordina e gestisce i dispositivi di sicurezza e le condizioni operative dell’attrezzatura, l’unità di controllo FX900, che sovrain-

tende ai parametri di carico della gru, delle prolunghe idrauliche, di quelle manuali e del verricello, e il display digitale da 7 pollici FX901. Che permette di visualizzare le informazioni dettagliate sulla stabilizzazione e l’operatività della macchina. Il secondo MAN TGS della Midolini, un 35.510 in configurazione 8x4, è allestito con un’autocarrata KT 160.33 realizzata dalla Idrogu di Modena, dotata di braccio telescopico a 5 sfili di 30,1 m (che diventano 42,1 m con una prolunga a traliccio), in grado di

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ALLESTIMENTI raggiungere un’altezza massima da terra di 33 m con i soli sfili idraulici. Diverse le opzioni di zavorra, basate su tre elementi di 4 tonnellate ciascuno. In sistema di stabilizzazione è a X, con una larghezza massima di 7,6 m (cui corrisponde un ingombro longitudinale di 7,1 m). La Midolini eroga servizi nel settore del sollevamento con il noleggio di autogru e piattaforme aeree. Esegue lavori di sollevamento chiavi in mano, compresi gli studi di fattibilità e progettazione. Il parco aziendale comprende autogru telescopiche e tralicciate per interventi che richiedono portate da 15 a 800 tonnellate. L’attività si sviluppa presso molteplici realtà produttive e di servizio, come industrie siderurgiche, manufatturiere, chimiche o petrolchimiche, cantieri di edilizia civile e industriale, aziende di carpenteria pesante, cantieri navali, porti e quant’altro abbia necessità di piccoli e grandi sollevamenti. I trasporti in conto terzi sono soprattutto in ambito eccezionale e rappresentano un corollario fondamentale per eseguire particolari sollevamenti e lavori portuali.

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La nuova ‘ammiraglia’ della Massarenti Un altro MAN a quattro assi – in questo caso un TGS 35.510 in configurazione 8x4 con tandem centrale motore e ultimo asse sterzante – conclude la rassegna di queste pagine. Allestito con una gru Fassi F2150RAL xhe-dynamic, è entrato recentemente in servizio presso la Massarenti di Codigoro, in provincia di Ferrara. L’azienda, nata negli anni ’70 per iniziativa di Giuliano Massarenti padre dell’attuale titolare Andrea, si è specializzata, a partire dagli anni ’80, nel settore dei trasporti eccezionali, del sollevamento, della movimentazione delle merci in conto terzi e del noleggio di piattaforme di lavoro aeree. Il TGS 35.510 abbinato alla Fassi F2150RAL xhe-dynamic, che si colloca nella classe di portata delle 160 tonnellate-metro (1570 kNm), rappresenta oggi l’ammiraglia della flotta nell’ambito delle attività di sollevamento. La gru, chi si affianca alle F360 e ed F1350RA

già presenti nel parco mezzi, ha uno sbraccio massimo in di 41,3 m con sfili idraulici e jib, che sale a 47 m con tre prolunghe manuali. Una delle caratteristiche tecniche salienti dell’attrezzatura è rappresentata dal sistema Pro Link (Progressive Link), basato su una serie di cinematismi a bielle, che permette escursioni negative dei bracci, rispetto all’orizzontale. Ciò consente di operare in ambienti con severe limitazioni dimensionali in altezza, per esempio all’interno dei capannoni. Fra le dotazioni della gru figurano, oltre al sistema di monitoraggio integrale IMC, l’unità di controllo FX900, il dispositivo automatico di verifica della dinamica dell’attrezzatura (ADC, Automatic Dynamic Control), il radiocomando digitale con display grafico RCH/RCS e il distributore idraulico compensato multifunzione D900. La motorizzazione del TGS 35.510 è basata turbodiesel D26 Euro VI di 12,4 litri da 510 CV con una coppia massima di 2.600 Nm. Il cambio è manuale con doppia presa di forza per le applicazioni speciali.

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ALLESTIMENTI VOLVO TRUCKS FH16-650 CON GRU IDROGRU

Gioco di squadra COME UN AUTOTELAIO 10X4 DELLA CASA SVEDESE È STATO ALLESTITO CON L’AUTOCARRATA TOP DI GAMMA KT 300.26 S DEL COSTRUTTORE DI MODENESE

l gioco di squadra fa la differenza, anche nel settore dei veicoli industriali e delle attrezzature di sollevamento. Lo testimonia il cinque assi FH16-650 di Volvo Trucks in configurazione 10x4, allestito con la gru top di gamma KT 300.26 S del costruttore modenese Idrogru. La complessità dell’abbinamento ha richiesto, fin dall’inizio, la stretta collaborazione fra la Casa svedese e l’allestitore dell’attrezzatura per configurare un veicolo ‘su misura’, secondo le specifiche richieste operative dell’utilizzatore finale, la Battazza di Olginate (Lecco). Che è un’azienda con oltre sessant’anni d’esperienza, specializzata in trasporti eccezionali, movimentazione di manufatti industriali (come coil, vergelle, travi, rotaie, barre d’acciaio, trafilati e lamierati grezzi), sollevamenti e montaggi. L’FH16-650 è un autotelaio 10x4 con massa totale a terra di 54 tonnellate (è, quindi, classificato come veicolo eccezionale a

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uso speciale), dotato di telaio rinforzato a tutta lunghezza con profilati a C collocati all’interno dei longheroni. Gli assali di portata maggiorata sono in grado di sopportate carichi di 10 tonnellate anteriormente, di 13 tonnellate sul terzo e quarto asse, e di 10 tonnellate sull’ultimo a sterzatura idraulica comandata. L’abbinamento con la gru ha richiesto lo spostamento dietro il secondo asse dei serbatoi del gasolio e dell’urea per far posto agli stabilizzatori anteriori, oltre a una pre-foratura ad hoc dei longheroni in funzione delle esigenze dell’allestimento. L’interasse di 4,9 m fra il primo e il terzo assale è stato scelto per una corretta ripartizione dei carichi sugli assi. La gru è mossa da una presa di forza cardanica abbinata al cambio che aziona una pompa idraulica.

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Come guidare il camion da remoto Fra le dotazioni dell’FH16-650 figura il Volvo Dynamic Steering (VDS), che combina il servosterzo idraulico convenzionale con un motore elettrico. Grazie all’elaborazione delle informazioni provenienti da numerosi sensori, il sistema determina qual è la direzione del camion e quali sono le intenzioni del conducente. Il motore elettrico viene controllato 2.000 volte al secondo da una centralina per correggere i movimenti di sterzatura involontari e offrire un’ulteriore coppia sterzante quando è necessario. A velocità elevate, il dispositivo di sterzatura dinamica mantiene il veicolo in condizioni di massima stabilità. Durante le manovre lente e accurate, invece, fornisce tutta la forza sterzante necessaria, indipendentemente dal carico. La presenza del VDS è il prerequisito tecnico per montare a bordo del veicolo il dispositivo Exster per il controllo esterno della sterzata da parte del conducente, attraverso il modulo d’interfaccia del camion con l’allestimento. Di fatto, l’Exster consente la guida da remoto del veicolo mediante un comando a distanza, fino alla velocità massima di 10 km/h. Si tratta di una funzione molto utile per posizionare in modo ottimale la gru in cantiere o nei siti di montaggio. La catena cinematica dell’FH16-650 è costituita dal sei cilindri in linea D16K650 di 16,1 litri di cilindrata da 650 CV di potenza massima (e coppia di 3.150 Nm fra 950 e1.450 giri/minuto), abbinato al cambio automatizzato I-Shift ATO3112F. Si tratta di un’unità a 12 rapporti (l’ultimo è in overdrive) con 4 primini per la marcia avanti e 4 per la retromarcia. L’I-Shift con primini, disponile in abbinamento con le motorizzazioni di 13 e 16 litri, è indicato per le manovre di precisione, tipiche della cantieristica e degli interventi di manutenzione sugli impianti, poiché consente spostamenti lenti e regolari. Con questa trasmissione, il camion può procedere anche

a velocità comprese fra 0,5 e 2 km/h. Lo stesso concetto vale per le operazioni in retromarcia, che richiedono precisione di manovra e di posizionamento. La catena cinematica dell’FH16-650 10x4 è completata dal freno motore potenziato VEB+ (Volvo Engine Brake) e da un rallentatore idraulico. Il VEB+, che ha una potenza massima di rallentamento di 470 kW a 2.200 giri al minuto, si basa sull’interazione tra il regolatore di pressione dei gas di scarico e il freno a compressione brevettato dalla Casa svedese. Grazie ad un albero a camme con un profilo speciale e quattro bilancieri a rullo è possibile regolare la pressione all’interno dei cilindri secondo le necessità. Ciò consente di creare un’elevata sovrapressione, che determina un robusto effetto frenante sui pistoni.

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La top di gamma dell’offerta Idrogru La gru abbinata all’FH16-650 è la top di gamma KT 330.26 S, realizzata dalla Idrogru di Modena. Nella sigla del modello, 300 definisce la portata teorica in tonnellate, 26 l’altezza massima dal suolo ed S sta per Superior, per distinguerla dalla versione Light, meno completa. “La KT

300.26 S – spiega Roberto Vezzelli, CEO e Responsabile commerciale della società modenese – rappresenta l’ammiraglia della nostra offerta di prodotto. E’ un’attrezzatura concepita soprattutto per lavori indoor in spazi ristretti, che ha una portata di 160 tonnellate a 4 m dal centro di rotazione della ralla e di 100 tonnellate a 8 m di distanza. Può essere dotata di una zavorra di 40 tonnellate, auto-caricabile da parte della gru in cantiere nell’arco di

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ALLESTIMENTI circa 10 minuti. Per i trasferimenti su strada è possibile smontare alcuni componenti dell’attrezzatura (braccio e piedi stabilizzatori) per ridurre il peso del veicolo. La Battazza si è dotata anche di una prolunga meccanica di 5 m di lunghezza, capace di assumere diversi gradi d’inclinazione rispetto all’orizzontale. La macchina dispone di un software dedicato, di comandi computerizzati e di un display touch screen per impostare in modo intuitivo i parametri operativi. Un sistema elettronico permette il controllo totale delle condizioni di stabilità, in funzione del grado di apertura degli stabilizzatori ad X. Infine, la KT 300 è un’attrezzatura

connessa, in conformità a quanto previsto dalla normativa Industria 4.0. I dati relativi alla localizzazione e all’operatività della macchina sono consultabili sul cloud sia da parte dell’utilizzatore, sia dai nostri tecnici per controllare i parametri di funzionamento e programmare eventuali interventi manutentivi”. A richiesta, per la KT 300 è disponibile un powerpack ausiliario con elettropompa alimentata da batterie al litio per garantire il funzionamento dell’attrezzatura anche a motore spento. Caratteristica, questa, richiesta nel caso di lavori in ambenti chiusi, dove non sono ammesse emissioni allo scarico.

Due altre realizzazioni della Idrogru su autotelai a quattro assi.

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Come and see us at

5-7 October 2023 - Piacenza, Italy

Pavilion 1 Stand C173-D196

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ALLESTIMENTI SCANIA SUPER G 560 CON GRU EFFER

Il limite è il cielo ENTRATO IN SERVIZIO PRESSO LA SANTONI DI TRENTO UN 8X4 DELLA CASA SVEDESE, ALLESTITO DALLA ALPI GRU CON UN’ATTREZZATURA TOP DI GAMMA EFFER 1000

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i sono camion che su strada o in cantiere si fanno notare sia per le loro caratteristiche tecniche fuori dal comune, sia per la loro livrea. E’ il caso dello Scania Super G 560 8x4 abbinato a una gru retro-cabina Effer 1000 del segmento pesante, recentemente entrato in servizio presso la Santoni di Trento. L’azienda trentina, fondata nel 1952 per iniziativa di Fabio Santoni, padre dell’attuale titolare Dario, si occupa principalmente di noleggio a caldo (cioè con operatore) di gru e autogru e di trasporti eccezionali in ambito regionale. Il salto di qualità, con la focalizzazione sulle attività di sollevamento, è avvenuto a metà degli anni ’60 con l’acquisto di attrezzature specifiche per la messa in opera di travi per viadotti e capannoni industriali. La flotta della Santoni comprende oggi 11 gru autocarrate, 3 gru retro-cabina montate su autotelai pluriasse e 11 autoarticolati. Lo Scania G 560 abbinato alla Effer 1000 è dotato di telaio F957 a longheroni e traverse di 9,5 mm di spessore, con rinforzi interni di 7 mm. Anche il paraurti anteriore è rinforzato per poter sopportare carichi dinamici fino a 14 tonnellate generati dallo stabilizzatore idraulico frontale della gru.

Con il secondo asse del tandem disinseribile L’8x4, che ha una massa totale a terra legale di 32 tonnellate, monta due assali anteriori da 9 tonnellate e un tandem posteriore di 9,5+9,5 tonnellate. Per ridurre i consumi di gasolio e l’usura degli pneumatici, il secondo asse del tandem RB662 è disinseribile e sollevabile, agendo su un pulsante posto nella cabina di guida. Una soluzione, questa, che il costruttore svedese ha introdotto sul mercato nel 2021 per i modelli in configurazione 6x4 e 8x4. L’autotelaio, dotato di sospensioni pneumatiche integrali, è equipaggiato con una presa di forza al cambio dipendente dalla frizione EG10R (con coppia massima prelevabile di 1.000 Nm e 100 kW di potenza massima continua in uscita) che, insieme a una pompa a portata variabile calettata al motore, permette la movimentazione della gru. Per far posto agli stabilizzatori dell’attrezzatura di sollevamento, Scania ha modificato in fabbrica la posizione del silenziatore, che è stato collocato dietro il secondo asse. Il G 560 della Santoni appartiene alla nuova gamma Super del costruttore svedese. Che include

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Le caratteristiche della gru

la nuova piattaforma di motori ad alta efficienza DC13 – quello montato sul G 560 è da 560 CV con coppia di 2.800 Nm a 900 giri/min. - a sei cilindri in linea di 12,74 litri di cilindrata con doppio albero a camme in testa. A ciò si aggiunge il cambio automatizzato G33CM, dotato di 12 marce oltre a un primino, a un’overdrive e fino a 8 retromarce (4 sono standard e 4 optional). Questa combinazione di componenti, insieme alla riduzione degli attriti interni e all’impiego di lubrificanti a bassa viscosità e a basso contenuto di fosforo, zolfo e ceneri solfatate (Low saps), è stata studiata per favorire l’abbassamento del regime motore – e la conseguente riduzione dei consumi di gasolio - al di sotto della soglia dei 1.000 giri al minuto (processo chiamato downspeeding) in presa diretta sui percorsi pianeggianti. Il DC13 è dotato anche di un potente freno a decompressione, chiamato CRB (Compression Release Brake), in grado di sviluppare una potenza massima di rallentamento fino a 350 kW e 1.500 Nm di coppia frenante nell’intervallo fra 1.500 e 1.800 giri al minuto.

La gru Effer montata sullo Scania G 560 e la top di gamma 1000 9S J 6S, che si colloca nel segmento delle attrezzature con capacità di sollevamento compresa fra 80 e 90 tonnellate-metro. E’ dotata di 9 sfili idraulici a profilo decagonale (chiamato V-Force), cui si aggiunge un jib a 6 estensioni in versione HD per impieghi gravosi. Grazie alla capacità di lavorare quasi in verticale (fino a 83° rispetto al piano orizzontale), la gru è in grado di raggiungere un’altezza massima di lavoro di 38 m in configurazione completamente estesa. “La 1000 9S J 6S – spiega Lorenzo Pedrolli, Responsabile della concessionaria Alpi Gru per i brand Hiab ed Effer nel Trentino Alto Adige – è una macchina di nuova concezione a 9 sfili con jib a 6 estensioni, cui possono essere aggiunte prolunghe manuali. E’, inoltre, dotata di un verricello da 3.500 kg e ha la possibilità di montare una piattaforma elevabile (PLE) adatta a tre operatori, che possono lavorare in quota anche in condizioni di stabilizzazione parziale della macchina. Lo stabilizzatore anteriore con struttura di supporto rinforzata consente di far lavorare l’attrezzatura sopra la cabina del camion, conservando il 90% della propria capacità di sollevamento. La 1000 è dotata di un radioco-

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mando di nuova concezione con display ad alta definizione, alimentato da batterie agli ioni di litio che consentono un’autonomia operativa fino a quattro giorni lavorativi. Il dispositivo permette anche di regolare a distanza l’apertura degli stabilizzatori e di allungare il cassone del veicolo da 5,4 m a 6,1 m, secondo il carico da trasportare”. Il sistema di controllo avanzato Progress 2.0 consente la connettività remota con la Effer 1000 tramite uno smartphone, un tablet o un personal computer, ottimizzando i tempi di attività e semplificando gli interventi di manutenzione e la pianificazione del lavoro.

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ALLESTIMENTI NUOVO STABILIMENTO DI OMB TECHNOLOGY

La forza del Made in Italy INAUGURATO A REZZATO (BRESCIA) IL NUOVO SITO PRODUTTIVO DI OMB, SOCIETÀ DEL GRUPPO BUSI. CAPACITÀ PRODUTTIVA DI 1.000 VEICOLI ALLESTITI E 12MILA CASSONETTI L’ANNO. I RISULTATI DEL GRUPPO

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prodotti Made in Italy di qualità sanno farsi valere in patria e all’estero, anche sui mercati più complessi e difficili da approcciare. Lo testimonia il successo di Busi Group che, con le tre realtà industriali di B.T.E, MEC e OMB Technology con 500 addetti, è leader nel nostro paese nella realizzazione di prodotti e sistemi per la raccolta, compattazione e il trasporto dei rifiuti. Oltre al mercato nazionale Busi è presente in Spagna, Emirati Arabi, Portogallo e Australia. Nel complesso, l’export conta per il 24% del fatturato realizzato da Gruppo bresciano. Ai positivi risultati ottenuti da Busi nel 2022 – anno nel quale il valore della produzione ha superato i 176 milioni di euro, mentre i ricavi da vendite e prestazioni si sono attestati a 165milioni di euro, con un incremento del 28% sul 2021 – ha fatto da cornice l’inaugurazione ufficiale del nuovo stabilimento di OMB Technology a Rezzato, in provincia di Brescia. Si tratta di un’unità produttiva che si estende su una superficie di 80mila metri quadri (dei quali 30mila coperti) con una capacità installata di 1.000 veicoli allestiti e 12mila cassonetti l’anno, focalizzata sulla realizzazione di attrezzature con sistema di carico laterale o posteriore e porta a porta con mezzi satellite per la raccolta e compattazione dei rifiuti. L’inaugurazione dello stabilimento di Rezzato segna un momento importante nella storia del Gruppo Busi, poiché sancisce la rinascita industriale del brand OMB. Che, grazie all’acquisizione da parte di Busi Group nel 2016, ha realizzato lo scorso anno un fatturato di 75milioni di euro, rispetto ai 12milioni di euro del 2014 quando era controllato da Brescia Mobilità. L’acquisto del sito di Rezzato, l’ammodernamento della liena di produzione e la costruzione della

nuova palazzina uffici hanno comportato un investimento complessivo di circa 26milioni di euro. Lo stabilimento è suddiviso in tre linee di montaggio, una per i compattatori a carico posteriore o laterale da abbinare agli autotelai cabinati dei segmenti medio e pesante, una per i costipatori dei veicoli satellite ed una per la realizzazione dei cassonetti, prodotto ‘storico’ di OMB. Accanto alle linee di assemblaggio per i mezzi leggeri e pesanti, è ricavata un’area destinata all’allestimento dei camion a trazione elettrica. Busigroup, infatti, è stato fra i primi player di settore a credere nei mezzi a emissioni localmente nulle, sviluppando una collaborazione con i principali costruttori di veicoli, fra i quali figurano Volvo Trucks (FE Electric), Renault Trucks (E-Tech D-Wide), Mercedes-Benz (eEconic), Mitsubishi (eCanter) e Iveco (Daily Electric).

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Da quest’anno anche nel comparto dello spazzamento stradale Il favorevole andamento del business del Gruppo non si limita all’incremento del fatturato. Note positive arrivano anche dal margine operativo lordo (EBITDA) attestatosi

al 13,7%, in crescita a 22milioni di euro rispetto ai 14milioni di euro dell’anno precedente. “Questo exploit non è legato a condizioni temporanee ma è dovuto all’importante aumento dei volumi di vendita e si inserisce in un trend di crescita che è stato costante negli ultimi anni. Anche per il 2023 possiamo essere fiduciosi, dato che il primo semestre si è chiuso con un incremento dell’8% sullo stesso periodo dell’anno precedente. L’obiettivo è migliorare ancora. Per sostenere la crescita abbiamo in programma numerosi investimenti in macchinari, R&D e strutture e abbiamo deciso di entrare in un nuovo mercato strategico, come quello dello spazzamento stradale” hanno dichiarato Mirko, Diva e Giuseppe Busi. Quest’anno Busigoup è entrata nel settore della pulizia stradale con l’acquisizione di quote della startup BSA

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ALLESTIMENTI timi anni, l’azienda ha ristrutturato i propri edifici per renderli più sostenibili e meno energivori. Un approccio illuminato che ha mantenuto il Gruppo al riparo dalle fluttuazioni dei costi energetici del recente passato. La stessa strategia prosegue anche quest’anno con l’installazione di altri impianti fotovoltaici sulle coperture degli stabilimenti di Paitone, Pontevico e Rezzato per una capacità complessiva di 1 Megawatt prodotti da energia solare, con un investimento di circa 1 milione di euro. Questo apporto energetico supplementare si aggiunge al Megawatt già prodotto dagli impianti solari attualmente in funzione.

Tre aziende, oltre alla holding

Sweeping Equipment, una società fondata da professionisti con un forte expertise nel settore dell’igiene urbana. La previsione è di arrivare in un quinquennio ad un giro di affari complessivo di 30milioni di euro, diventando un attore di riferimento nel mercato nazionale e, progressivamente, entrare nei mercati internazionali anche con questa tipologia di prodotto. Nel 2023 verranno attivati anche i macchinari già acquistati per migliorare la linea produttiva, rendendola più automatizzata, grazie all’introduzione di impianti robotici per la saldatura, macchine per il taglio laser e la riprogettazione di alcuni processi produttivi. Questi sforzi, caratterizzati da investimenti per oltre 5milioni di euro, hanno permesso di re-impostare alcune fasi di montaggio per aumentare la produttività e sostenere la crescita delle vendite. Nel biennio 2023-2024 sono previsti ulteriori investimenti in macchinari per la produzione, in ricerca e sviluppo e in nuovi edifici e stabilimenti, per un valore complessivo di oltre 10milioni di euro. Il Gruppo Busi è anche molto attento al risparmio energetico e alle tematiche green. In quest’ottica, negli ul-

Il Gruppo è costituito, oltre che dalla holding Busi Group, da tre aziende - B.T.E, MEC e OMB Technology - che operano da anni in sinergia per progettare e commercializzare prodotti integrati destinati ad aziende private e pubbliche attive nell’asporto e gestione dei rifiuti secondo le due principali metodologie di raccolta: stradale e tramite il conferimento in isole ecologiche e punti di raccolta.

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ALLESTIMENTI B.T.E., con sede a Paitone in provincia di Brescia, dal 1991 produce compattatori e container scarrabili, presse stazionarie e si occupa anche dell’allestimento di attrezzature principalmente progettate e prodotte dalle aziende del gruppo, come scarrabili, ribaltabili e caricatori. MEC è, invece, una società fondata nel 1966 a Mondovì in provincia di Cuneo, acquisita da Busi nel 2005, specializzata nella costruzione di caricatori (gru), attrezzature scarrabili e multi-benne, rimorchi industriali e rimorchi scarrabili per impieghi agricoli. OMB Technology, acquisita dal Gruppo Busi nel 2014, è nata a Brescia nel 1961. Si è specializzata nella costruzione di prodotti per la raccolta stradale, come cassonetti stazionari in lamiera di varie tipologie e automezzi per il carico dei rifiuti con sistema di presa laterale, posteriore e porta a porta mediante veicoli satellite. L’azienda è nota nel settore dell’igiene urbana per aver ideato e realizzato il sistema di raccolta stradale a carico laterale con veicolo mono-operatore e cassonetto stazionario.

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A&T-Allestimenti & Trasporti è la nuova testata di Mediapoint & Exhibitions dedicata al mondo dei veicoli stradali e off road. Camion per il trasporto pesante a lunga distanza e cava cantiere autocarri commerciali e Van, rimorchi e soluzioni per il trasporto eccezionale componenti di trasmissione e oleodinamici, cabine, motori e pneumatici. Questo e molto altro trovano i lettori e gli specialisti di settore, con riguardo al più ampio panorama di argomenti relativi al mondo dei trasporti, con attenzione agli allestimenti di mezzi d’opera e di altre tipologie industriali, i nuovi sistemi di alimentazione (elettrico, celle a combustibile, carburanti alternativi) senza dimenticare l’aggiornamento puntuale sulle normative e sui regolamenti del comparto e sulle iniziative delle più importanti associazioni di settore.

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65 Editore: Mediapoint & Exhibitions Telefono: +39 010 5704948 ®

TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI WESTWELL Q-TRUCK

L’autonomo

hi-tech

Made in China PENSATO PER LA MOVIMENTAZIONE DEI CONTAINER NEI PORTI IL TRATTORE ELETTRICO SENZA CONDUCENTE REALIZZATO DALLA SOCIETÀ CINESE.

i chiama Q-Truck il trattore elettrico a guida autonoma messo a punto dalla Westwell, società hi-tech cinese con sede a Shanghai. Pensati per la movimentazione dei container all’interno delle aree portuali, i Q-Truck sono già operativi in Tailandia (porto di Hutchinson), in Malesia, negli Emirati Arabi Uniti e, più recentemente, sono entrati in servizio a Felixstowe, nel Suffolk (Regno Unito). Si tratta di veicoli a guida automatica di 8,1 tonnellate di massa totale a terra, privi del tradizionale abitacolo per l’autista, dotati di motore elettrico da 150 kW abbinato a un cambio a sei rapporti. L’energia di trazione è fornita da un pacco batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) da 210 kWh. Secondo i dati rilasciati dalla Casa costruttrice il Q-Truck, in grado di movimentare un peso massimo di 75 tonnellate, ha un’autonomia operativa fino a 85 km (senza carico a bordo) e di 75 km in condizioni di pieno carico. La velocità massima di spostamento all’interno delle aree portuali è di 35 km/ora (scarico) e di 24 km/h in abbinamento con un semirimorchio portacontainer. Per incrementare la capacità operativa del veicolo è disponibili il sistema di ricambio rapido del pacco batterie (battery-swapping) PowerOnair,

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messo a punto dalla stessa Westwell, che richiede circa 6 minuti per il completamento dell’operazione. La guida autonoma del Q-Truck, basata sull’integrazione dei dati provenienti da differenti tipologie di sensori (multi-sensor fusion), è assicurata da un apparato costituito da tre Lidar, da una telecamera binoculare e da sette telecamere mono-oculari. Il Q-Truck, che ha recentemente ottenuto la certificazione CE indispensabile per la commercializzazione in Europa, è caratterizzato da una precisione di posizionamento di +/- 3 cm rispetto al punto prefissato. Westwell ha messo a punto anche una piattaforma per la gestione delle flotte di veicoli a guida autonoma che comprende, oltre al monitoraggio e alla localizzazione in tempo reale, la reportistica sulle prestazioni e sulle condizioni operative dei singoli mezzi.

Le caratteristiche tecniche • Lunghezza: 5,89 m • Larghezza: 2,54 m • Altezza: 3,23 m • Velocità massima: 35 km/h (scarico) - 24 km/h a pieno carico

• Carico massimo: 75 ton • Temperatura esterna di esercizio: da -20°C s +50°C • Autonomia: 85 km (scarico) – 75 km a pieno carico • Potenza motore elettrico: 150 kW • Tipologia batterie: litio-ferro-fosfato (LFP) • Capacità batterie: 210 kWh • Potenza di ricarica: fino a 250 kW 69 www.allestimenti-trasporti.it ®

TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI NOVITÀ MERCEDES-BENZ

Orizzonti

elettrizzanti IN SPAGNA CONCLUSI I TEST ESTIVI A TEMPERATURE ESTREME DELL’ELETTRICO EACTROS 600 PER I TRASPORTI A LUNGO RAGGIO. SUCCESSI DI VENDITA PER L’EECONIC A BATTERIE (BEV) PER IMPIEGHI MUNICIPALI

ercedes-Benz accelera sulla strada dell’elettrificazione della propria offerta di prodotto. Lo fa a tutto campo sia per i modelli destinati ai collegamenti a lungo raggio, come l’eActros 600 (in precedenza denominato eActros LongHaul), sia nell’ambito dei veicoli progettati per impieghi municipali, come l’eEconic. Il prototipo del trattore eActros 600 ha completato i test estivi in Andalusia (Spagna), in condizioni climatiche estreme con temperature ambientali fino a +44° centigradi. Scopo delle prove era verificare le prestazioni della catena cinematica, l’efficacia del sistema di climatizzazione delle batterie e dell’abitacolo e monitorare il funzionamento delle colonnine di ricarica rapida. Al termine dei test il prototipo ha fatto ritorno allo storico stabilimento di Mercedes-Benz di Wörth lungo un percorso di circa 2mila chilometri, in attesa della presentazione ufficiale del veicolo prevista per il 10 ottobre. Lo sviluppo nel nuovo pesante stradale elettrico della Casa tedesca si concretizzerà con l’inizio della produzione di serie, previsto per il prossimo anno. Prima dei test in Andalusia, l’eActros 600 è stato sottoposto lo scorso

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inverno a prove di validazione in condizioni artiche in Finlandia, con temperature che hanno toccato i -25° centigradi. Sia nell’Artico, sia in Andalusia, l’abitacolo dell’eActros 600 ha fatto intravedere, malgrado il pesante camuffamento, alcune caratteristiche innovative rispetto al prototipo dell’eActros LongHaul esposto al Salone del veicolo industriale di Hannover (IAA Transportation) dello scorso anno. La sezione frontale

della cabina, in particolare, appare allungata e arrotondata. Questa soluzione potrebbe essere dettata dall’esigenza di migliorare l’aerodinamica del veicolo – fattore cruciale per allungare l’autonomia di un camion elettrico a batterie – sfruttando le opportunità offerte dalla nuova normativa UE 2015/719 sulle masse e dimensioni dei camion e delle loro combinazioni. La modifica al frontale permetterebbe anche di adeguare

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l’impianto di raffreddamento alle esigenze – diverse da quelle dei diesel - dei modelli a batterie (BEV) e degli elettrici a fuel cell (FCEV), che arriveranno sul mercato nei prossimi anni. Un altro elemento interessante del prototipo è costituito dalla presenza di nuove telecamere esterne in aggiunta alle MirroCam posizionate ai lati della cabina nella sezione superiore del padiglione. Probabilmente si tratta della sperimentazione di un sistema di visione esterna totalmente digitale, che permetterà di fare a meno anche dello specchietto anteriore e di quello d’accostamento, eliminando così i cosiddetti angoli morti. Mercede-Benz è stato il primo costruttore a introdurre sul mercato nel 2018 il sistema MirrorCam, che rimpiazza i tradizionali specchi retrovisori laterali. Il dispositivo è stato

migliorato lo scorso anno con il lancio della seconda generazione, che introduce alcune caratteristiche innovative. L’eActro 600 in versione trattore – in futuro l’offerta sarà ampliata con l’introduzione delle varianti autotelaio cabinato – è un elettrico a batterie (BEV), con una capacità installata di 600 kWh. Gli accumulatori, basati sulla tecnologia litio-ferro-fosfato (LFP) comune agli altri elettrici di Mercedes-Benz, possono essere ricaricati dal 20 all’80% del livello massimo in meno di 30 minuti. Il veicolo è mosso da un assale elettrificato, dotato di due motori da 400 kW di potenza in continuo (600 kW di potenza di picco). L’eActro 600, che ha un passo di 4 m nella versione trattore, è stato progettato per una percorrenza complessiva di 1,2milioni di km nell’arco di 10 anni.

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Econic, protagonista dalla nascita Festeggia i venticinque anni dal lancio sul mercato della prima generazione, avvenuto nel 1998, uno dei camion più originali e rappresentativi dell’offerta di prodotto di Mercedes-Benz, l’Econic. Grazie alla cabina ribassata ad accesso facilitato, il veicolo della Stella si è conquistato

da subito un ruolo da protagonista nelle missioni di raccolta e trasporto dei rifiuti (85% delle 28mila unità fino ad oggi realizzate), e in altri settori di utilizzo, fra i quali i servizi antincendio (5% del totale), la cantieristica stradale, la distribuzione in ambito urbano e gli impieghi aeroportuali (rimanente 10%). Oggi l’Econic è proposto nelle varianti a due, tre e quattro assi con massa totale a terra rispettivamente di 18, 26 o 32 tonnellate, interassi da 3.450 a

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI 5.700 mm, due tipologie di cabina (a tetto basso o alto) e motorizzazioni diesel Euro VI di potenza compresa fra 272 Cv e 354 Cv. I propulsori possono essere abbinati a un cambio automatico Allison con convertitore di coppia oppure, come optional, all’automatizzato PowerShift 3 a 12 rapporti prodotto da Mercedes-Benz. Dal 2002 è disponibile il modello con propulsore a gas naturale compresso (NGT) – la Municipalizzata di Berlino, la Berliner Stadtreinigung ne ha in servizio 250 unità - basato sul

sei cilindri in linea M 936 di 7,7 litri di cilindrata da 302 CV, alimentabile anche a bio-gas. Soluzione, questa, che permette di abbattere in modo significativo le emissioni di CO2 nel computo globale della CO2 dal pozzo alle ruote. Lo scorso anno Mercedes-Benz ha presentato a IFAT, la fiera di Monaco di Baviera dedicata alle soluzioni tecnologiche per l’ambiente, la variante a batterie (BEV) del veicolo, chiamata eEconic. E’ dotata di un motoassale con due motori elettrici di 330 kW di potenza in continuo mossi dall’energia proveniente da tre pacchi batterie con una capacità nominale di 336 kWh (dei quali 291 kW effettivamente utilizzabili) Con queste caratteristiche tecniche, l’elettrico a cabina ribassata della Casa di Stoccarda ha un’autonomia operativa compresa fra 100 e 150 km, secondo il ciclo di prova preso in esame. Dallo scorso maggio, otto eEconic sono in servizio presso la Frankfurter Entsorgungs- und Service GmbH (FES), la principale azienda di raccolta rifiuti della regione metropolitana Reno-Meno. Anche la Stadtreinigung Hamburg (SRH) di Amburgo e la Abfallwirtschaft Stuttgart (AWS) di Stoccarda stanno testando gli eEconic in vista del rinnovo delle rispettive flotte. Gli eEconic sono operativi in una ventina di esemplari anche in Danimarca, presso la Urbaser A/S, una multinazionale con 40mila dipendenti attiva in 19 paesi nel settore dei servizi per l’ecologia. L’azienda ne ha ordinato altre 50 unità da utilizzare per la raccolta dei rifiuti a Copenaghen e in altri centri urbani. L’Econic, nelle sue diverse versioni, è commercializzato nei principali mercati europei, nel Regno Unito, ma anche in Australia, Nuova Zelanda, Singapore e Stati Uniti. Negli States, in particolare, è conosciuto come Freightliner Econic SD (Severe Duty). Viene allestito, presso la Freighliner Custom Chassis Corporation di Gaffney (Sud Carolina), con un compattatore a carico frontale costruito nello storico stabilimento tedesco di Mercedes-Benz di Wörth.

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COMITATO ELETTROTECNICO ITALIANO

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AGGIORNATO AL 29 SETTEMBRE 2023

TALIANA PRESSURE NE I EQ ZIO UI IA

T EN PM

AS SO C

H2E 2023 Supporting Associations (waiting for confirmation for H2E 2024)

TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI TEST DAF XFC 530 FAD 8X4

Il ‘duro’ della squadra Orange PERFORMANCE AI VERTICI DELLA CATEGORIA PER IL QUATTRO ASSI CON MOTORIZZAZIONE DA 530 CV DELLA GAMMA DA COSTRUZIONE DELLA CASA OLANDESE

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

uon sangue, non mente. Questo detto vale anche per i modelli da cantiere XFC - XDC della Casa olandese, caratterizzati dallo stesso DNA e dai medesimi criteri progettuali improntati a sicurezza, efficienza nei consumi e comfort di bordo, dei modelli da linea XF, XG e XG+ e degli XD da distribuzione introdotti sul mercato fra il 2021 e il 2022. Che sia così lo dimostra il top gamma XFC 530 FAD in configurazione 8x4 dotato di motorizzazione MX-13 da 530 CV e 2.700 Nm di coppia di picco, testato da Allestimenti & Trasporti in una cava dell’hinterland milanese. Sul mezzo d’opera Orange, il DNA delle altre serie di DAF appare subito evidente dalle caratteristiche dell’abitacolo – nel caso specifico una Day Cab, corta a tetto basso. Che è stato progettato, come quelli delle altre gamme di recente introduzione sul mercato, in base ai criteri della normativa Ue 2015/719, che stabilisce i pesi e le dimensioni dei veicoli e delle loro combinazioni. In particolare, l’allungamento anteriore rispetto alla precedente generazione per impieghi cantieristici consente sia di migliorare la volumetria interna, sia di elevare il livello di sicurezza - grazie all’incrementata visibilità diretta da parte del conducente, ottenuta con l’adozione di un ampio parabrezza ricurvo e di una linea di cintura ribassata – e il comfort di bordo. La maggiore lunghezza, insieme all’impego di lamierati con profili arrotondati ben raccordati, permettono di abbattere la resistenza aerodinamica all’avanzamento, con positivi effetti sulla riduzione dei consumi di gasolio.

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Con il 13 litri più prestazionale Il mezzo d’opera testato da Allestimenti & Trasporti è dotato del motore top di gamma dell’offerta di DAF, il sei cilindri in linea MX-13 di 12,9 litri di cilindrata in versione Euro VI Step E, tarato a 530 CV a 1.600 giri/minuto con 2.550 Nm di coppia a partire da 900 giri al minuto. Poiché l’MX-13 è un’unità multi-coppia, il valore di picco sale a 2.700 Nm in 12a marcia nell’intervallo da 900 a 1.125 giri/minuto per affrontare salite impegnative su percorsi autostradali senza cambiare rapporto. Questo risultato è ottenuto grazie a una funzionalità software che agisce sul turbo, incrementando la pressione di sovralimentazione. Il propulsore è abbinato alla più recente versione dell’automatizzato ZF TraXon 12TX2610 OD a 12 rapporti (con l’ultimo in overdrive). Con l’attivazione della

modalità di cambiata Off-road del TraXon, che si ottiene agendo su un pulsante collocato sulla plancia, è possibile gestire tutte le situazioni di guida in fuoristrada, anche in condizioni di pieno carico. L’Off-road, infatti, determina cambiate più veloci effettuare a regimi elevati. I pas-

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THE BIGGEST EUROPEAN EXHIBITION & CONFERENCE SPECIFICALLY DEDICATED TO THE CONCRETETRUCK AND EMASONRY INDUSTRIES VEICOLI COMMERCIALI Fiera certificata An exhibition audited by

18-20 April 2024 Piacenza - Italy

5th Edition

126/2022 GICX22R

Giornate italiane del CalCestruzzo italian ConCrete days

AMONG THE CONFIRMED EXHIBITORS AT GIC 2024

BIANCHI PRECAST GROUP

EQUIPMENT AND TECHNOLOGIES FOR SURFACE PREPARATION

AGGIORNATO AL 29 SETTEMBRE 2023

GIC 2022 Supporting Associations (waiting for confirmation for GIC 2024)

Associazione Porti Italiani (ASSOPORTI) · Via dell’Arco De’ Ginnasi, 6 · 00186 Roma C.F. 80213650585 · phone +39 06 6876193 · fax +39 06 6876550 · www.assoporti.it

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TECNOLOGIA DEL CALCESTRUZZO - OPERE CIVILI E INFRASTRUTTURE - PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI E MASSETTI - INDUSTRIA DEGLI INERTI PREFABBRICAZIONE E MANUFATTI IN CALCESTRUZZO - MONITORAGGIO, RIPRISTINO E CONSOLIDAMENTO - DEMOLIZIONE E RICICLAGGIO TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

Filiera del calcestruzzo e della prefabbricazione

Supply chain of concrete eand precast industry Filiera del calcestruzzo della prefabbricazione

Supply chain of concrete and precast industries R

Supply chain of concrete and precast industry

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI saggi di rapporto avvengono a circa 1.700 giri al minuto, rispetto ai 1.300 giri della modalità Eco pensata per il risparmio di carburante, attiva di default all’accensione del motore. Con la funzionalità Off-road inserita, che implica la disattivazione del dispositivo di antipattinamento in accelerazione (ASR), si evitano o si riducono al minimo le interruzioni della coppia motrice alle ruote. Durante la marcia in fuoristrada, per velocizzare la sincronizzazione degli alberi del cambio, interviene per brevi periodi anche il freno motore. Se le condizioni del fondo lo richiedono come, per esempio, in presenza di fango o di avvallamenti che tendono a ‘intrappolare’ il mezzo d’opera, il driver ha a disposizione la funzionalità Rockfree. Che, grazie a un controllo mirato del disco frizione, innesca un movimento a pendolo delle ruote in grado di liberare il camion e di farlo ripartire. Nelle condizioni fuoristrada più impegnative, il TraXon può essere utilizzato in modalità manuale sequenziale. Lo si fa agendo sul pulsante d’estremità della leva multifunzione a fianco del piantone dello sterzo.

L’MX Engine Brake fa la differenza La leva serve anche per l’attivazione del freno motore a decompressione multistadio MX-Engine Brake, abbinato al tradizionale freno motore allo scarico. L’elevata potenza frenante dell’MX-Engine Brake (se necessario, insieme alla selezione manuale del rapporto inserito) permette di stabilizzare la velocità di discesa del mezzo d’opera anche lungo gradienti accentuati in condizioni di pieno carico. Il nuovo freno motore, infatti, è capace di una coppia frenante di oltre 1.800 Nm nell’intervallo da 1.100 a 1.850 giri al minuto (sulla generazione precedente era disponibile a partire da 1.500 giri/minuto), con una potenza di rallentamento massima di oltre 360 kW. Queste caratteristiche prestazionali consentono di ridurre al minimo il ricorso all’impianto frenante di servizio. Che, sull’XFC 530 FAD provato da Allestimenti & Trasporti prevede freni a disco sui primi due assali e a tamburo sul tandem di trazione. L’MX Engine Brake, infine, consente di fare a meno del rallentatore idraulico secondario flangiato al cambio, la cui efficacia dipende dalla velocità raggiunta dal veicolo. La cabina Day montata sul FAD 8x4, che conserva le caratteristiche progettuali degli abitacoli di maggiore volumetria disponibili sulla gamma XFC da cantiere, si fa apprezzare per il suo layout interno pratico e razionale e per l’incrementata visibilità diretta sul lato destro del mezzo d’opera. Fattore, questo, di grande importanza, insieme alla presenza del dispositivo di visione digitale Corner View con telecamera grandangolare esterna e schermo a colori vincolato al montante destro, per garantire la sicurezza degli utenti vulnerabili della strada, come pedoni, ciclisti e motociclisti. Con queste soluzioni, DAF ha giocato d’anticipo rispetto all’entrata in vigore delle Norme generali di sicurezza (GSR, European General Safety Regulation) per gli autocarri, che saranno vincolanti nei paesi della UE a partire da luglio del prossimo anno. Il veicolo in

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

CUSTOMER SEGMENTATION Other 15,7% Construction 19,4% Long Distance 40% Distribution 15,5% Public Utility 9,4%

TRACTOR / RIGID SPLIT - HEAVY SEGMENT

Tractors 65%

18%

49%

Rigids 35%

33%

4-axle rigid

3-axle rigid

2-axle rigid

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI prova adotta specchi retrovisori laterali di tipo tradizionale, ma di nuova progettazione. L’accentuato distanziamento presente fra le superfici riflettenti superiore e inferiore e le ridotte dimensioni dei gusci di protezione, consentono al conducente di tenere sotto controllo la realtà esterna. In ogni caso, anche sui cava-cantiere, la Casa olandese offre, come optional, il sistema DDVS (DAF Digital Vision System), che sostituisce gli specchi retrovisori principale e grandangolare con videocamere retrattili posizionate nella sezione superiore della cabina. I relativi monitor sono vincolati ai montanti anteriori (A-Pillar) dell’abitacolo. Il sistema DDVS, che è dotato di vista panoramica automatica, vista extra- grandangolare e dispositivo di sbrinamento, consente manovre agevoli, precise e sicure in tutte le condizioni meteo e le situazioni operative su strada e in cantiere (svolta, retromarcia di accostamento).

L’importanza del cava-cantiere in Italia e nella UE I nuovi XDC e XFC per impieghi cantieristici offrono alla Casa olandese l’opportunità di incrementare ulteriormente i volumi di vendita e la propria quota di mercato a livello europeo. Lo scorso anno, DAF si è attestata nella UE al 17,3% di quota commerciale nel segmento dei pesanti sopra le 16 tonnellate di massa totale a terra (rispetto al 15,9% del 2021) e ha toccato il 20,4% nel comparto dei trattori stradali. Il dato complessivo del 17,3% è il risultato della performance ottenuta nei carri oltre le 16 tonnellate (11,4% nella UE), inferiore rispetto alla percentuale dei trattori. Più contenuta è, invece, la presenza di DAF nell’ambito dei medi di peso totale compreso fra 6 e 16 tonnellate, dove la Casa di Eindhoven ha fatto registrare un 9,9%. A livello italiano, il brand olandese si è attestato nel 2022 al 12% nel comparto dei camion oltre le 16 tonnellate di massa totale a terra, con una tangibile differenza fra i trattori (14% circa) e gli autotelai cabinati (6% circa). La minore quota nell’ambito dei carri è riscontrabile anche nella ripartizione generale del mercato italiano. Che colloca i trattori al primo posto con il 61% delle immatricolazioni (per DAF, invece, rappresentano l’80% delle vendite), rispetto al 39% dei cabinati (il 20% per la Casa olandese). A livello UE, invece, la suddivisione trattori / carri è ancora più sbilanciata a favore dei primi, che si attestano al 65% del totale. Questi riscontri statistici dicono che c’è ancora un ampio spazio di crescita nell’ambito dei veicoli da allestimento, soprattutto di quelli per impieghi cantieristici. Questi ultimi, all’interno dell’Unione Europea, rappresentano il 19,4% dell’immatricolato, rispetto al 40% dei mezzi da linea, al 15,5% dei veicoli da distribuzione e al 9,4% dei camion per impieghi municipali. Nel comparto dei carri, la percentuale maggiore spetta ai modelli a 3 assi (49%), seguiti da 2 assi (33%) e dai 4 assi (18% del totale).

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ENGLISH SECTION

2023 R

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ENGLISH SECTION

E-mobility, autonomation and data, top trends

at GIS 2023

DURING THE THREE-DAYS OF PIACENZA FAIR EXHIBITION – EUROPE’S LARGEST ONE DEDICATED TO LIFTING, INDUSTRIAL AND PORT HANDLING, AND HEAVY TRANSPORT – VISITORS WILL HAVE THE OPPORTUNITY TO GET AN INSIGHT INTO THE INDUSTRY’S TOP GLOBAL TRENDS OVER THE NEXT FEW YEARS

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GIS SPECIAL EDITION

t GIS 2023, more than 400 exhibitors, including major players in each sector, will present their latest technologies and demonstrate how they will support more efficient and sustainable operations. It’s an exciting time and GIS is a passport to witness the latest trends that are shaping the industry – from the electrifying surge of e-mobility, through the efficiency of automation to the power of data. The increasing demand for solutions that use clean energy has been leading companies to invest heavily in electric options, as governments across the globe, but particularly in Europe, have set ambitious goals to lower carbon dioxide emissions. The number of zero-emission electric powered machines in the market will continue to increase in the lifting, port handling, and transport industries. Visitors to GIS 2023 will also notice the increased volume of automated solutions presented by exhibitors at the show. According to a recent survey, over 50% of construction companies have already embraced robotics, with the market projected to hit USD 359 million by 2031. The reasons? Robotics boost productivity, enhance precision and improve safety. Self-driving vehicles, such as autonomous truck loaders (ATLs), for example, have been a game changer in construction, tackling challenging tasks in hazardous zones without risking the safety of human operators. Moreover, automation is helping to address the ongoing shortage of skilled workers in the construction, transport, and supply chain sectors. The USA alone faces a daunting labor gap with over a million job openings. This crisis is leading to project delays, higher costs, and discontent-

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ENGLISH SECTION

ed workers – and companies are heavily investing in automation to help mitigate the situation. Another key trend in focus at GIS 2023 is the rise of telematics and data analytics. Telematics infuse operations with a new level of productivity. By providing real-time insights into equipment performance and utilization, businesses can streamline workflows and optimize resource allocation. This translates into higher efficiency, reduced downtime, and ultimately, more work accomplished in less time. Telematics are also playing a pivotal role in enhancing safety across the lifting, access, heavy transport, industrial and port handling sectors. Real-time monitoring and alerts ensure that equipment operates within safe parameters, while predictive maintenance prevents potential issues, minimizing the risk of accidents due to equipment failures. This proactive approach translates into safer working environments for operators and personnel. As this article unfolds, we’ll take a closer look at each sector, peeling back the layers to unveil the most current and influential trends that are shaping these industries in 2023 and beyond. Our exploration will reveal not only the cutting-edge technologies at play but also the profound impacts they are having on the way business is conducted.

Cranes smarter, stronger and more compact The global demand for cranes is set to soar over the next decade, expected to reach a staggering USD 56.26 million by 2030. Several factors are fuelling this surge,

including increased investments in the infrastructure sectors, heightened usage of cranes in manufacturing, oil and gas, and mining industries, as well as remarkable technological advancements. Leading the charge in this global demand is the Asia Pacific region, with China emerging as the primary revenue driver. Meanwhile, in Europe, the second-largest market for cranes, there is a growing emphasis on curbing emissions from heavy machinery. As a result, the European market is currently witnessing a significant uptick in the demand for electric cranes, as the region seeks more environmentally friendly solutions to meet its lifting needs. This shift towards cleaner technology not only reflects the industry’s commitment to sustainability but also highlights the ever-evolving landscape of the crane market on a global scale. As the crane market continues to grow, manufacturers are investing in developing modern technologies that increase efficiency and safety on jobsites. Mobile cranes and tower cranes are in high global demand because of increasing urbanization, particularly in developing countries, and new models delivered in the market are designed to combine innovative features, high capacities, compact design and easier transportability. Over the last few years, manufacturers have advanced the capabilities of mobile cranes, ranging from 35-t models to heavy-duty cranes capable of shouldering remarkable loads of up to 1,200 t. Meanwhile, sales in the 1,500 t to 3,000 t-capacity for stiff boom mobile floor cranes are expected to gain momentum. High-speed, all-terrain mobile cranes are equipped with extensive reach, making them ideal for a range of projects, whether on public

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GIS SPECIAL EDITION roads or challenging off-road terrains. New models are bringing advanced drive and control systems designed to maximize reliability and productivity. One of the most expected developments in the crane industry is the further use of Artificial Intelligence (AI) and predictive maintenance is one of the most promising areas for this technology. By analyzing data gathered from sensors and other sources, AI algorithms can foresee potential component failures, which will let owners conduct proactive maintenance and minimize unplanned downtime. This approach can result in substantial cost savings, improved safety, enhanced equipment durability and a prolonged operational lifespan.

Access equipment reveals Low level solutions, growing demand, sustainability In the last couple of years, an increasing number of countries around the world have been embracing low level access solutions, which have been adopted in applications that traditionally rely on ladders and scaffolds. This strategic shift is continuing, as it enhances safety on the

jobsite while complying with restrictions imposed by new regulations. These solutions also help minimize the risk of damage to completed surfaces and cut down on rework expenses. This lightweight, compact equipment can move easily within tight spaces and is well-suited for sensitive flooring. The surge in popularity of low level access equipment indicates a broader trend characterized by a growing demand for access equipment in general. The rough-terrain mobile elevated work platform (MEWP) market soared last year and sales are likely to increased even further. The average annual growth rate for aerial work platforms (AWP) is estimated at 10.2% between 2023 and 2032. Construction and infrastructure development projects are the main drivers of this growth in demand for AWPs. Analysts highlight the impact of the recent e-commerce boom, which has created an immediate demand for warehouses. In the USA, new investments in microchip manufacturing took off since the passage of the CHIPS Act, adding megaprojects to the brisk pace of developing logistics and data centers. With a spike in demand, manufacturers have been investing in innovative solutions to enhance AWPs’ safety, capacity, and efficiency, while making them operate more sustainably. Telescopic booms are becoming equipped

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ENGLISH SECTION with integrated load and tilt sensors while having increased platform capacities. Some companies have been investing in new solutions, including van and pick-up mounts, which have seen some success in the UK and other European markets. One of the biggest trends in the access industry, however, continues to be electrification. As governments, especially in Europe, establish stricter regulations on construction projects, demand for hybrid and electric machines has risen. Additionally, electrified equipment is quieter and more efficient, and the costs to implement the technology have been going down over the years. As a result, the number of electric-engine MEWPs is expected to skyrocket over the next decade.

Heavy transport between green solutions, SPMTs, steering technology In the heavy transport industry, several significant trends are shaping the landscape, focusing on sustainability, electrification, and innovative solutions. Globally, the heavy transport market is increasingly prioritizing sustainability and the adoption of electric technology, including

the conversion of existing equipment to electric power. At the same time, government initiatives, such as the Dutch Demonstration Program for Climate Technologies and Innovation in Transport (DKTI), for example, are providing financial support to encourage the development of climate-friendly technologies and logistics innovations. In addition to this sustainability drive, we are witnessing a surge in the transportation of components for renewable energy infrastructure. Transport companies are investing in specialized trailers and equipment designed for the transportation of items such as wind turbine tower sections, blades, and nacelles. Furthermore, there is a remarkable increase in the use of self-propelled modular transporters (SPMTs) for innovative transportation solutions. SPMTs are gaining popularity, especially in Europe, as they eliminate the need for cranes during loading and unloading in certain situations. These versatile machines are in high demand for efficiently moving heavy loads and specialized components. Meanwhile, new technologies are helping to overcome the difficulties of navigating narrow roads, tight corners, and even tourist areas. Precise steering technology, for example, is enabling safe and accurate maneuvering, even in challenging conditions. This technological progress is enhancing both the efficiency and effectiveness of specialized transport services.

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GIS SPECIAL EDITION

Forklift trucks with no emissions, no drivers, no accidents In 2022, the global forklift truck market hit approximately 1.7 million units, and it’s expected to maintain steady growth at an average rate of 5.8% per year from 2023 to 2028. This growth is primarily driven by the expansion of the global warehousing and logistics sector, fueled by the increasing demand for online shopping. E-commerce companies are actively investing in the establishment of new warehouses and distribution centers around the world to ensure swift customer deliveries. Notably, a significant trend in this market is the rising adoption of electric forklifts. Electric forklifts are gaining prominence due to their zero emissions and quiet operation, contributing to more comfortable work environments within warehouses while minimizing environmental impact. Recent advancements in battery technology have further boosted the electric forklift market’s performance, making it a preferred choice. Automation is another key trend reshaping warehouses and distribution centers. Automated forklifts are increasingly prevalent as they offer faster and more efficient goods movement compared to manual counterparts, while also reducing labor costs. Additionally, they en-

hance workplace safety by mitigating human error and the risk of injuries, making them a safer alternative. As AI technology continues to advance, the automated and semi-automated forklift market is poised for further growth. Improving safety is a paramount focus in this industry. Forklift accidents in warehouses and factories remain a concern, prompting organizations to strive for ‘zero accidents’. Substantial investments have been made in collision detection, proximity sensors, and other driver aids to minimize accident risks. Telematics and data analytics are also being employed to gather insights on individual machines and entire forklift fleets, optimizing their usage and maintenance. This data-driven approach is enhancing efficiency and safety across the board.

Container handling equipment through Electrification, automation, Asian growth The rise of e-commerce is likewise boosting the demand for equipment used in handling containers, including forklift trucks, stacking cranes, mobile harbor cranes, and rubber-tired gantry cranes. This market is expected to grow, albeit at a slightly slower pace compared to forklift trucks alone, with an average increase of 4.16% between 2023 and 2028. The Asia-Pacific region, home to major manufacturing centers, is where we see the greatest demand for this equipment. Ports in this region are investing in new infrastructure and expanding their capacity to meet the increasing logistical needs. China, for instance, now boasts seven of the world’s top 10 largest ports, and India is experiencing substantial growth. Additionally, the trend of nearshoring, relocating supply chains closer to markets, is driving port investments in countries such as Turkey, Morocco, Mexico, and Honduras. Furthermore, as ports and terminals worldwide strive for energy efficiency and reduced emissions, the industry is embracing electrification. The adoption of electric and hybrid-electric containers is expected to grow in the coming years. Moreover, automation plays a crucial role in container terminals, with many terminals globally implementing automated systems, including automated cranes, driverless vehicles, drones, and more, to boost efficiency. In conclusion, the glimpses into the equipment sectors we’ve explored reveal a dynamic landscape of innovation and exhilaration within the realms of cranes, access, heavy transport, forklifts, and container handling. This convergence of groundbreaking advancements and heightened anticipation sets the stage for GIS 2023 as an event of unparalleled significance. It presents an ideal moment to witness cutting-edge products and technologies in practical application, all while gaining invaluable insights from industry experts.

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ENGLISH SECTION

Share your memories as part th of IPAF’s 40

celebrations

MEMBERS AND FRIENDS OF IPAF ARE INVITED TO SHARE THEIR INDUSTRY MEMORIES, FEATURING FAVOURITE MOMENTS, INNOVATIONS, AND INFLUENTIAL PEOPLE FROM THE PAST FOUR DECADES, AS PART OF THE FEDERATION’S 40TH ANNIVERSARY CELEBRATIONS

embers and friends of IPAF are invited to share their industry memories, featuring favourite moments, innovations, and influential people from the past four decades, as part of the International Powered Access Federation’s 40th anniversary celebrations. IPAF officially launched its 40th anniversary celebrations at April’s IPAF Summit in Berlin, Germany, by screening a short film featuring reminiscences from IPAF CEOs past and present, including IPAF’s founder Paul Adorian, who has published a memoir, Don’t Look Down, about his life in pow-

ered access, copies of which were available to delegates. Meanwhile, the 16 and 17 November have been confirmed as the dates for IPAF Elevation 2023 to take place at the Belfry Hotel & Resort, West Midlands, UK. The event brings together the IPAF community in celebration of this special year and will include a networking lunch, a half-day conference, a drinks reception, a gala dinner with entertainment and a special par or spa option the following day. IPAF has also announced it has reviewed and modified its mission to ‘promote the safe and effective use

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GIS SPECIAL EDITION

of powered access’, to ensure it is still relevant after 40 years, and Peter Douglas, CEO & Managing Director of IPAF, says: “While we think it is still absolutely relevant, we’ve updated it with the addition of the word ‘enable’, as we feel this better reflects the work IPAF does in 2023. So, our updated mission is to ‘promote and enable the safe and effective use of powered access worldwide’. We would love to hear your key memories from across the past four decades in powered access. Simply post on your preferred social media platform using the hashtag #IPAF40. IPAF will share these and feature a selection of your memories at IPAF events throughout 2023.” Over the past 40 years, IPAF’s membership has risen to more than 1,650 members worldwide, expanding to 80 territories. IPAF has launched a range of global targeted safety campaigns, based on data collected via the IPAF Accident Reporting Portal. The campaigns promote awareness of specific hazards involved in operating MEWPs and aim to signif-

icantly reduce the most common types of accident, such as falls from the platform, electrocutions, entrapments, and MEWP overturns. IPAF has celebrated many milestones, introducing the first PAL Card in 1993, and marking the one millionth PAL Card issued in 2015, with that figure surpassing two million in 2020. Alongside operator training courses, IPAF has advanced training delivery, including the use of eLearning and VR simulators, and the launch of the ePAL operator app. Peter Douglas concludes: “We launched the celebration of our anniversary at the IPAF Summit 2023 in Berlin, Germany, and we will continue to showcase our key milestones and favourite memories across all of {1>this year’s events<1}. I want to thank you again for your continued support of IPAF and the wider industry.” • To view the short film IPAF has released to celebrate 40 years in powered access, featuring reflections from Peter Douglas, Paul Adorian and Tim Whiteman, visit IPAF’s YouTube channel: https://www.youtube.com/watch?v=sfhJEihOckk

Cocktail at GIS for 40th anniversary of IPAF At the IPAF stand outside area I 59 Thursday 5 October 4.30pm Piacenza, Italy

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ENGLISH SECTION IVECO X-WAY WITH FASSI CRANE

Multi-purpose S

ome vehicles are designed and created with a multi-role vocation to meet the multiple operating needs of transport companies. An example of this is the Iveco X-Way AS440X57TZ/P On+ 6x4 dual-purpose tractor, fitted with a Fassi F950RA.2.28 knuckle boom crane by Alberto Chelucci of Altopascio (Lucca), a specialist in industrial vehicle conversions and the assembly of lifting equipment. The vehicle belongs to the fleet of E.L. Group of Scarperia and San Piero (Florence), whose primary business sectors are crane and aerial platform rental, heavy transports, emergency services to support

rescue teams, land reclamation works, and large plants and infrastructure maintenance services. The E.L Group’s X-Way AS440X57TZ/P is a 3.2 m + 1.39 m wheelbase 6x4 tractor with a total gross vehicle weight (GVW) of 26 tonnes and a tare weight of 9.05 tonnes. It features the top-of-the-range engine offered by the Italian truck manufacturer, the in-line-six Cursor 13 Euro VI with 12.9 liters of displacement rated at 570 hp between 1,605 and 1,900 rpm with a maximum torque of 2,500 Nm between 1,000 and 1,605 rpm. The driveline includes the Hi-Tronix 16TX 2640 automated transmission (the

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A FASSI F950RA CRANE FOR THE ITALIAN MANUFACTURER’S DUAL-PURPOSE IVECO X-WAY TRACTOR IN THE FLEET OF E.L. GROUP IN SCARPERIA AND SAN PIERO (FLORENCE)

GIS SPECIAL EDITION

truck ZF TraXon) with 16 gears and two reverse gears. The particular vehicle configuration chosen by E.L Group, named by Iveco ‘ON+,’ is suitable for transport missions on mixed terrain. It features On-Road homologation, a higher angle of attack and ground clearance than the ‘ON’ setting for road-only tasks, and a bumper with steel and polymer elements. The 5890/D front axle features an axle drop of 72 mm (the same solution adopted on the ‘OFF ‘setting designed for mainly off-road use), while the single reduction axle is a Meritor MT23-150D with eight air-spring suspensions.

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ENGLISH SECTION

The Fassi F950RA he-dynamic The crane fitted on the dual-purpose tractor is the Fassi F950RA 2.28/L616 he-dynamic with eight hydraulic extensions and a six-extension jib, characterized by a lifting moment of 84.18 tonne-meters (826 kNm). The maximum outreach, including the jib, is 31.70 m horizontally, with a residual lifting capacity of 815 kg. The crane adopts the Pro-Link (Progressive Link) system, which involves a kinematic mechanism with double connecting rods between the column and the main boom and between the latter and the secondary one. This solution allows for a negative angle of the extensions to the horizontal. This feature allows it to operate in environments with severe dimensional limitations, such as inside industrial warehouses. The 950RA features multiple safety and dynamics control devices. These include the IMC (Integral Machine Control) monitoring system, the FX900 control unit, the Automatic Dynamic Control (ADC) device, the RCH/RCS digital remote control with graphic display, and the D900 multifunction compensated hydraulic distributor. In the version shown on these pages with a six-element jib, the equipment has a tare weight of 10,100 kg.

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GIS SPECIAL EDITION

Two front, four side, and two rear stabilizers The specialist Chielucci has designed a particular stabilization system to meet the operational requirements of the E.L. Group, which include the need to operate the crane above the X-Way’s cab. This system consists of two hydraulic outriggers at the front, not overhanging. The bodybuilder created a special continuous, integrated counter-frame with a lowered profile close to the column. This steel structure is capable of incorporating the extractable rear support stabilizers. The Iveco X-Way range - to which the E.L. Group’s Fassi dual-purpose tractor with Fassi crane belongs - represents the link between the heavy on-road vehicles of the S-Way series and the T-Ways for construction and off-road use missions. The X-Ways incorporate, in an optimal way, the main features of the on-road range, such as cabs, engines, fuel-saving solutions, and electrical and electronic systems, with the strengths of off-road vehicles. The latter requires structural robustness, different traction solutions, and the ability to carry out demanding missions. The X-Way series is suitable for a wide range of transport operations. These include light construction tasks (in combination with, for example, tippers, concrete mixers, or concrete pumps), timber transport, roll-off dump trucks, and even municipal applications. These missions involve traveling on paved roads for 90% of the total mileage and the remaining 10% on low-grip unpaved roads. The Euro VI engine range of the X-Ways includes the inline six Cursor 9, Cursor 11, and Cursor 13 (as in the case of the tractor of these pages), with 8.7 liters, 11.1 liters, and 12.9 liters of displacement.

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ENGLISH SECTION FASSI

Leading worldwide EMILIO BERTAZZI, COMPANY SALES MANAGER, FOCUSES ON TECHNOLOGICAL AND STRATEGIC REASONS THAT GIVE THE ITALIAN MANUFACTURER OF TRUCK-MOUNTED CRANES A MAIN ROLE ON THE EUROPEAN MARKET. EVOLUTION ON PRODUCTS AND SERVICES ARE REVEALED IN LATEST INNOVATIONS. EVENT AT GIS 2023

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GIS SPECIAL EDITION

ware of being strong. Fassi’s history has always been that of a technological progress leader in truck-mounted cranes. On the eve of GIS 2023, this role is still being claimed by the Albino manufacturer and this innovative wave is due, even today, to the desire to move the research on product and its potential upwards yet to be revealed, for the benefit of the international customer. The global market philosophy that Fassi has strengthened since the beginning of the 2000s is confirmed by the considerations shared with us at Sollevare by the Sales Manager Emilio Bertazzi. GIS is a fundamental appointment for Fassi, in relation to the main Italian and European customers who will be attending the Piacenza fair. The choice of GIS as a privileged stage for your current innovations is further proof of the prestige achieved by the specialist exhibition in Piacenza, according to a lifting leader like Fassi. For us, GIS is truly one of the most important exhibition events ever. Also in this edition, we will reserve for the public an exceptional preview regarding a crane from the Techno series, the F1250 R, to become, among the new models in the Fassi range, one of the most representative of our current market in the 90 class t/m, increasingly higher versatility to the benefit of the customer.

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ENGLISH SECTION Can you briefly remind us of the advantages of the Techno range in the new crane preview? Among the pre-eminent prerogatives, the decagonal section of the secondary arm and the removable sections must certainly be mentioned. This project - called X-Design - based on a lighter steel alloy, significantly reduced the weight of the crane, while increasing the performance of the machine. The dynamic structure of the boom sections themselves has also been completely redesigned, with the implementation of double jacks at the main and secondary joints, significantly improving the potential of the crane, in comparison with the performances offered by models of the same type on the market today. The avant-garde that characterizes your cranes is demonstrated by the advanced operational management functions. Certainly. The increase in dynamic control of the working speed of our cranes is achieved by virtue of the new proprietary technology which manages and personalizes the exploitation of the work areas, optimizing the lifting capacity. We are talking about an advanced digital control system, with a new interface via display and a radio control capable of managing the stabilization and set-up of the machine, further enhancing performance.

This research focus which aims at electronic and digital development is however combined with general system dynamics of the new Fassi cranes. We have always believed in the crane integration and control technologies, in the synergy with the preparation vehicle and in the advanced relationship with the dynamics of remote service and monitoring. However, we combine this technological aspect with the other basic, fundamental functional aspects to which we direct our research. The hydraulic system of the techno range, for example, is characterized by a double circuit with D900 digital distributors, double heat exchangers and two oil tanks of 250 liters each. The presence of an XF system for the block valves also guarantees the maximum operating speed of the crane and considerable precision in movements. Furthermore, our designers have foreseen a system with two gearmotors to obtain maximum safety and rotation power. All these testimonies of progress highlight a path that proceeds in parallel with the development of sustainable solutions dedicated to the future of mobile machines, in the wake of electrification. At GIS this whole process will be evident. We entered the 2000s as pioneers, believing in the decisive push of electronics applied to our cranes, without ever forgetting the evolution of the structural and hydraulic aspect.

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GIS SPECIAL EDITION

You were far-sighted in foreseeing the high road of electronics, when many were skeptical about its reliable application to lifting machines. Today we rightly believe that we are at the forefront compared to other manufacturers in the sector. We were the first to believe in CAN-Bus technology applied to truck-mounted cranes and we have the distinction of implementing a radio control with display that could provide complex information to the operator on the same functions of the crane. To provide another key example regarding our Techno range, the new, powerful FX990 electronic control unit is the digital heart of our control system, characterized by intelligent functions and robotic handling logic that make cranes even safer and more productive. Which customer will you welcome at GIS? We will certainly look at the international one. Our export vocation was born in 1967 and has always been an integral part of our commercial strategy, due to our constitutional nature as international manufacturers. Today the foreign market represents 90% of Fassi’s turnover and at GIS we will meet an audience of crane operators and transporters from all over Europe. We expect there will be numerous attendances from Austria, Eastern Europe, Spain, France and also from the Scandinavian countries. As far as Italy is concerned, many companies that turn to

us still belong predominantly to the construction sector, also considering the recovery of construction sites in recent years. And Fassi market strategies for service? Maintaining the quality, taking care of the training of our assistance team, is a key point of our service program. Even in this case, technological development has made great strides. Official Fassi assistance supports technicians all over the world with the interactive Next View Glasses system, based on the module of special smart glasses, connected to the earpiece and microphone. By wearing them, our maintenance technician connects to the Fassi assistance center, without geographical limits and in any condition, activating a video call and viewing the information that the assistance center provides him on the lenses; the camera integrated into the glasses transmits the real images to the Fassi Service Center, which can thus provide all the information interactively, with the support necessary to carry out the intervention. With these smart glasses, the great advantage is that of sharing information in real time, with the same effectiveness as in-person support. I believe it is clear what a high level of progress our assistance has reached, in the most complete and coherent way with the advanced dynamics that give us, with merit, the pre-eminent role of protagonists in the sector.

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ENGLISH SECTION VOLVO

Teamwork A SWEDISH TRUCK MANUFACTURER 10X4 RIGID FITTED WITH THE IDROGRU’S TOP-OF-THE-RANGE TRUCK-MOUNTED CRANE KT 300.26 S.

eamwork makes the difference, even in the industrial vehicle and bodybuilder sectors. The proof is the five-axle FH16-650 from Volvo Trucks in 10x4 configuration, equipped with the top-of-the-range KT 300.26 S crane from the Modena-based manufacturer Idrogru. The complexity of the combination required, from the very beginning, close cooperation between the Swedish company and the equipment builder to configure a ‘tailor-made’ vehicle according to the specific operational needs of the end user, the Battazza of Olginate (Lecco). Battazza has over sixty years of experience specializing in heavy transport, industrial products handling (such as coils, wire rods, beams, rails, steel bars, and raw sheet metal), heavy-lifting operation, and industrial assembly. The FH16-650 is a 10x4 chassis with a gross vehicle weight (GVW) of 54 tonnes (therefore classified as an exceptional vehicle for special use), equipped with a full-length reinforced chassis with C-profiles in the inner part of the side members. The

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increased capacity axles can support loads of 10 tonnes at the front, 13 on the third and fourth axles, and 10 on the last one with controlled hydraulic steering. The combination with the crane required moving the diesel and urea tanks behind the second axle to make room for the front stabilizers and ad hoc pre-drilling of the longitudinal members according to the setup’s needs. The 4.9 m wheelbase between the first and third axles allows the correct distribution of the loads on each axle. The crane takes its energy from a gearbox-dependent cardan-joint power take-off, which drives a hydraulic pump.

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ENGLISH SECTION

How to drive the truck remotely The FH16-650 features the Volvo Dynamic Steering (VDS) system, which combines a conventional hydraulic power steering with an electric motor. Thanks to the processing of information from numerous sensors, the system determines the direction of the truck and the driver’s maneuvering intentions. An electronic unit controls the electric motor 2,000 times per second to correct unintentional steering movements and offer additional torque when needed. At high speeds, the Dynamic steering device keeps the vehicle stable. However, it provides all the necessary steering force during slow, precise maneuvers, regardless of the load.

The presence of the VDS is the technical prerequisite for mounting the Exster system on the vehicle for the external control of steering by the driver through the interface module between the truck and the equipment. The Exster allows the remote driving of the FH16-650 using a radio-controlled unit up to a maximum speed of 10 km/h. This function enables the pinpoint positioning of the crane on construction or assembly sites. The powertrain of the FH16-650 is composed of the inline-six D16K650 with a displacement of 16.1 liters rated at 650 HP (with a peak torque of 3,150 Nm between 950 and 1,450 rpm), combined with the automated gearbox I -Shift ATO3112F. It is a 12-speed unit (the last one is in overdrive) with four crawlers for forward gear and 4 for reverse.

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GIS SPECIAL EDITION The I-Shift with crawler gears, available in combination with the 13 and 16-liter engines, is suitable for precision maneuvers, typical of shipbuilding and maintenance operations, as it allows slow, regular, and precise movements. With this transmission, the truck can proceed at speeds between 0.5 and 2 km/h. The same concept applies to reverse maneuvers requiring precision positioning. The powertrain of the FH16-650 10x4 also includes the enhanced VEB+ (Volvo Engine Brake) engine brake and a hydraulic retarder. The VEB+, which has a maximum braking power of 470 kW at 2,200 rpm, is based on the interaction between the exhaust gas pressure regulator and the compression brake patented by the Swedish company. Thanks to a camshaft with a particular profile and four roller rocker arms, it is possible to adjust the pressure inside the cylinders as needed. This situation generates a high overpressure, determining a strong piston braking action.

The top-of-the-range model of Idrogru’s portfolio The crane fitted to the FH16-650 is the top-of-the-range KT 330.26 S, made by Idrogru of Modena. The model designation code 300 defines the theoretical lifting capacity in tonnes, 26 the maximum height from the ground, and S stands for Superior, to distinguish it from the less complete Light version. “The KT 300.26 S – explains Roberto Vezzelli, CEO and Sales Manager of the Modena-based company – represents the flagship of our product offering. Above all, the equipment designed for indoor work in confined spaces has a lifting capacity of 160 tonnes at 4 m from the center of rotation and 100 tonnes at 8 m away. It can mount a 40ton ballast, which can be self-loaded by the crane on site within approximately 10 minutes. For road transfers, it is possible to dismantle some components (boom and stabilizing equipment) to reduce the vehicle’s weight. The Battazza truck-mounted crane also features a 5 m long mechanical extension, with different degrees of inclination to the horizontal. The crane has dedicated software, computerized controls, and a touchscreen display to set the operating parameters intuitively. An electronic system allows total control of the stability conditions, depending on the degree of opening of the X-shaped stabilizers. Finally, the KT 300 is connected equipment in compliance with the provisions of the Industry 4.0 regulation. The data relating to the location and operational status of the machine can be consulted on the cloud both by the user and by our technicians to check the operating parameters and plan any maintenance interventions”. On request, an auxiliary power pack with an electric pump powered by lithium-ion batteries is available for the KT 300 to ensure the operation even with the truck engine off. This feature is helpful in the case of closed environment operations, where exhaust emissions are not permitted.

Two Idrogru’s truck mounted cranes on 8x4 trucks

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ENGLISH SECTION SCANIA

The sky is the limit AN 8X4 OF THE SWEDISH TRUCK MANUFACTURER HAS ENTERED SERVICE AT SANTONI IN TRENTO. IT FEATURES A TOP-OF-THE-RANGE EFFER 1000 KNUCKLE BOOM CRANE FITTED BY THE LOCAL DEALER, ALPI GRU.

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ome trucks stand out on the road or at construction sites for their unusual technical characteristics and livery. It happens with Scania Super G 560 8x4 equipped with an Effer 1000 knuckle boom crane belonging to the heavy segment, which recently entered service at Santoni in Trento. The Trentino company, founded in 1952 on the initiative of Fabio Santoni, father of the current owner Dario, mainly deals with hot rental (i.e., rental with operator) of cranes and mobile cranes and heavy transport in a regional context. The quality leap, focusing on lifting activities, occurred in the mid-1960s with the purchase of specific equipment to install beams for viaducts and industrial warehouses. Today, Santoni’s fleet includes 11 truck-mounted cranes, three r knuckle boom cranes on multi-axle chassis, and 11 articulated trucks. The Scania G 560, combined with the Effer 1000, is equipped with an F957 frame with 9.5 mm thick side members and crossbars, with 7 mm internal reinforcements. The reinforced front bumper can withstand dynamic loads of up to 14 tons generated by the crane’s front hydraulic stabilizer.

With a disengageable traction axle The 8x4 has a legal gross vehicle weight (GVW) of 32 tonnes and features two 9-tonne front axles and a 9.5+9.5-tonne rear tandem. The second axle of the RB662 tandem can be disengaged and lifted by pressing a button on the dashboard to reduce fuel consumption and tire wear. The Swedish manufacturer introduced this solution in 2021 for the 6x4 and 8x4 configurations. The chassis, equipped with full pneumatic suspensions, has a clutch-dependent gearbox-mounted RG10R power takeoff (PTO) with a maximum usable torque of 1,000 Nm and 100 kW of maximum continuous power. Together with a variable displacement pump connected to the engine, the PTO allows the crane’s movement. To make room for the stabilizers of the lifting equipment, Scania changed the position of the silencer at the factory, which is now behind the second axle. The Santoni’s G 560 belongs to the new Super range of the Swedish manufacturer. The Super driveline includes the new DC13 high-efficiency inline-six engine platform – the one mounted on the G 560 is a 560

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ENGLISH SECTION

HP unit with a peak torque of 2,800 Nm at 900 rpm. with a displacement of 12.74 liters and a double overhead camshaft. Added to this is the G33CM automated gearbox, equipped with 12 gears and a crawler gear, an overdrive, and up to 8 reverse gears (four are standard and four are optional). The combination of these components, together with the reduction of internal friction and the use of low-viscosity lubricants with a low content of phosphorus, sulfur, and sulfated ash (Low saps), has been designed to favor the lowering of the engine speed - and the consequent reduction in diesel consumption - below the threshold of 1,000 rpm (a process called down speeding) in direct drive on flat routes. The DC13 also features a powerful decompression brake called CRB (Compression

Release Brake), capable of a maximum slowing power of up to 350 kW and 1,500 Nm of braking torque between 1,500 and 1,800 rpm.

The crane’s technical features The Effer crane mounted on the Scania G 560 is the topof-the-range 1000 9S J 6S, which belongs to the heavy segment, with a lifting capacity of between 80 and 90 tonne-metres. It features nine hydraulic extensions with a decagonal profile (called V-Force), plus a jib with six elements in the HD version for heavy-duty applications. Thanks to the ability to work almost vertically (up to 83°

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compared to the horizontal plane), the crane can reach a maximum working height of 38 m in a fully extended configuration. “The 1000 9S J 6S – explains Lorenzo Pedrolli, General Manager of the Alpi Gru dealership for the Hiab and Effer brands in Trentino Alto Adige – is a new machine with a nine extension boom, a 6-extension jib, and manual extensions. It has a 3,500 kg winch and can mount an elevating working platform (PLE) suitable for three operators, who can work at heights even in conditions of partial stabilization of the machine. The front stabilizer with reinforced support structure allows the crane to work above

the truck cab, maintaining 90% of its lifting capacity. The 1000 features a newly developed radio control device with a high-definition display powered by lithium-ion batteries, which allows operational autonomy of up to four working days. The device also allows the operator to remotely adjust the opening of the stabilizers and the length of the truck body from 5.4 m to 6.1 m, depending on the load size.” The Progress 2.0 advanced control system allows remote connectivity with the Effer 1000 via a smartphone, tablet, or personal computer, optimizing uptime and simplifying maintenance operations and work planning.

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ENGLISH SECTION DAF

The ‘tough guy’ of the Orange team CLASS-LEADING PERFORMANCE FOR THE FOUR-AXLE WITH A 530 HP ENGINE FROM THE DUTCH TRUCK MANUFACTURER’S CONSTRUCTION RANGE

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ood blood does not lie. This saying also applies to the Dutch company’s XFC - XDC construction models, which share the same DNA and design criteria for safety, fuel efficiency, and on-board comfort as the XF, XG, and XG+ long-haul models and the XD distribution series launched between 2021 and 2022. The proof is the top-of-the-range XFC 530 FAD in 8x4 configuration equipped with a 530 hp MX-13 engine delivering 2,700 Nm of peak torque, tested by Allestimenti & Trasporti in a Milanese hinterland quarry. The DNA of the other DAF series on the Dutch construction vehicle is immediately evident from the cab’s features - in this specific case, a Day Cab. Like the other series introduced on the market, this cab complies with the criteria of EU regulation 2015/719, which establishes the weights and dimensions of vehicles and their combinations. In particular, the front elongation makes it possible to improve the internal volume and raise the level of safety - thanks to the increased direct visibility for the driver, achieved through the adoption of a wide curved windscreen and a lowered beltline. The increased length and the use of well-rounded profiles make it possible to reduce aerodynamic drag, positively affecting the reduction of fuel consumption.

With the top-of-the-range 13-litre engine The construction truck tested by Allestimenti & Trasporti features the DAF’s top-of-the-range engine, the 12.9-litre in-line-six MX-13 in Euro VI Step E, rated at 530 hp at 1,600 rpm with a top torque of 2,550 Nm from 900 rpm. Since the MX-13 is a multi-torque unit, the peak value rises to 2,700 Nm in 12th gear in the 900 to 1,125 rpm range to tackle demanding motorway slopers without changing gears. This result is achieved thanks to a software feature that acts on the turbocharger, increasing the boost pressure. The driveline includes the latest version of the automated ZF TraXon 12TX2610 OD 12-speed transmission (with the last gear in overdrive). With the activation of the TraXon’s Off-road gear changing mode, which requires pressing a button on the dashboard, the driver can handle all off-road driving situations, even under full load. The Off-road strategy results in faster gear changes at higher engine speeds. Gear changes occur at around 1,700 rpm, compared to the 1,300 rpm of the fuel-saving Eco mode, activated by default when the driver turns the engine on. With the Off-road feature, which implies the deactivation

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ENGLISH SECTION of the Anti-Skid in Acceleration (ASR) device, torque interruptions to the wheels are avoided or minimized. During off-road driving, the engine brake also intervenes for short periods to speed up the synchronization of the gear shafts. If the ground conditions require it, such as mud or potholes that tend to ‘trap’ the vehicle, the driver has the Rock-free functionality. Thanks to targeted control of the clutch disc, this functionality triggers a pendulum movement of the wheels, frees the truck, and gets it going again. In the most demanding off-road conditions, the TraXon can operate in sequential manual mode. It happens by pressing the button on the end of the multifunction lever beside the steering column.

The MX Engine Brake makes the difference The same lever can activate the multi-stage MX-Engine Brake, combined with the traditional exhaust engine brake. The high braking power of the MX-Engine Brake (if required, together with manual selection of the engaged gear) stabilizes the vehicle’s downhill speed even along steep gradients under full load conditions. The new engine brake can achieve a braking torque of over 1,800 Nm from 1,100 to 1,850 rpm (on the previous generation, it was available from 1,500 rpm), with a maximum retarding power of over 360 kW. These performance characteristics make it possible to minimize the use of the foundation brakes. The XFC 530 FAD tested by Allestimenti & Trasporti features disc brakes on the first two axles and drum brakes on the traction tandem. Finally, the MX Engine Brake does away with the secondary hydraulic retarder connected to the gearbox, whose effectiveness depends on the vehicle’s speed. The Day cab of the FAD 8x4, which retains the design features of the larger cabs available on the XFC construction range, is appreciated for its practical and rational interior layout and the increased direct visibility to the right side of the vehicle. This result is of great importance, together with the presence of the Corner View digital vision system with a wide-angle external camera and color screen attached to the right-hand A-pillar, to ensure the safety of vulnerable road users such as pedestrians, cyclists, and motorcyclists. With these solutions, DAF has played ahead of the entry into force of the European General Safety Regulation (GSR) for trucks, which will be binding in EU countries from July next year. The test vehicle adopts convention-

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GIS SPECIAL EDITION

CUSTOMER SEGMENTATION Other 15,7% Construction 19,4% Long Distance 40% Distribution 15,5% Public Utility 9,4%

TRACTOR / RIGID SPLIT - HEAVY SEGMENT

Tractors 65%

18%

49%

Rigids 35%

33%

4-axle rigid

3-axle rigid

2-axle rigid

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

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ENGLISH SECTION ally designed side mirrors. The accentuated distance between the upper and lower mirrors and the small size of the protective shells allow the driver to keep an eye on the outside world. Even on construction trucks, the Dutch manufacturer offers the DDVS (DAF Digital Vision System) as an option, replacing the primary and wide-angle rear-view mirrors with retractable cameras in the upper section of the cab. The corresponding monitors are attached to the driver’s compartment’s front pillars (A-Pillar). The DDVS system, which features an automatic panoramic view, an extra-wide-angle view, and a defrosting device, allows easy, precise, and safe maneuvering in all weather conditions and operating situations on the road and at the construction site (while turning, reversing, and pulling over).

The importance of construction trucks The new XDC and XFC construction trucks allow the Dutch manufacturer to further increase its sales volumes and market share in Europe. Last year, DAF achieved a 17.3% market share in the EU in the segment of heavy-duty trucks with over 16 tonnes of gross vehicle weight (compared to 15.9% in 2021) and reached 20.4% in the road tractor segment. The overall figure of 17.3% results from the performance achieved in rigids over 16 tonnes (11.4% in the EU), which is lower than the share of tractors. On the other hand, DAF’s presence is less tangible in the medium segment, between 6 and 16 tonnes, where the Eindhoven-based truck manufacturer recorded 9.9%. In Italy, the Dutch brand stood at 12% in the over 16 tonnes segment in 2022, with a tangible difference between tractors (around 14%) and chassis cabs (around 6%). The smaller share of the rigids is also evident in the general breakdown of the Italian market. A market where tractors are in the first place with 61% of registrations (for DAF; however, they account for 80% of sales), compared to 39% for chassis cabs (20% for the Dutch manufacturer). In the EU, on the other hand, the tractor/rigid split is even more unbalanced in favor of the former, with 65% of the total. These statistics show that there is still plenty of room for growth in vocational vehicles, especially those for construction sites. The latter account for 19.4 percent of the European Union’s registered vehicles, compared to 40 percent for long haul trucks, 15.5 percent for distribution vehicles, and 9.4 percent for municipal trucks. In the rigid segment, the largest share belongs to 3-axle models (49%), followed by 2-axle (33%) and 4-axle (18% of the total).

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THEGISONLY EUROPEAN EXHIBITION SPECIAL EDITION FULLY DEDICATED TO THE MID-STREAM SECTOR AND THE GAS, OIL & WATER DISTRIBUTION N E T WO R K S Fiera certificata An exhibition audited by

3rd Edition 200/2022

THE UTILITY CONSTRUCTION

PLNG22E

Pipeline & Gas Expo 29-31 May 2024 Piacenza Italy

FOR INFO AND STAND BOOKINGS:

info@pgexpo.eu www.pgexpo.eu Ph. +39 010 5704948 SOCIAL MEDIA

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La Rivista “Allestimenti & Trasporti” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

In questo numero

Inserzionisti 3 Astra 25 Cybsec Expo 2024 55 Elsa Solutions 10 Fassi 12 Faymonville 81 GIC 2024 11 GIS by Night 2023

24 Goldhofer 77 Hydrogen Expo 2024 17 Ilta 2023 15 Itala 2023 13 Italplatform 2023 18 Neron 19 Nooteboom

ANNO 1 - OTTOBRE 2023

7 OCM Steel II Officine De Angelis 16 Palfinger Italia 117 Pipeline & Gas Expo 2024 IV T3 2024 5 Triangle 9 Vernazza

Per informazioni sulla Vostra pubblicità Tel. +39 010 5704948 info@allestimenti-trasporti.it

Aziende citate B Busi Group ..................... 60 C Continental .................... 20 D DAF .......................78, 112 Daimler Truck ................ 26 F Fassi .........40, 44, 96, 100 H Hiab Effer ...............56, 108 Holcim .............................. 9

I Idrogru ............ 44, 50, 104 Ipaf ................................ 94 Iveco .....12, 14, 18, 40, 96 K Kässbohrer .................... 19 Krone ............................. 19

P Palfinger ........................ 44 S Scania ............. 30, 56, 108 V Volvo Trucks ..............9, 10, 16, 50, 104

M MAN .........................36, 44 Mercedes-Benz .......26, 70

W Westwell ........................ 66

O OMB .............................. 60

Z ZF .................................. 19

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THE B2B EVENTS ORGANIZED BY MEDIAPOINT & EXHIBITIONS 5th Edition

18-20 April 2024 Piacenza - Italy

Fiera certificata An exhibition audited by

126/2022 GICX22R

Giornate italiane del CalCestruzzo italian ConCrete days

www.gic-expo.it Fiera certificata An exhibition audited by

3rd Edition

www.pgexpo.eu

200/2022 PLNG22E

THE UTILITY CONSTRUCTION SHOW

Pipeline & Gas Expo 29-31 May 2024 - Piacenza, Italy

CYBSEC-EXPO CYBSEC-EXPO THE CYBER SECURITY EVENT THE CYBER SECURITY EVENT

29-31 May 2024 - Piacenza, Italy 29-31 May 2024 - Piacenza, Italy

www.cybsec-expo.it

3rd Edition

Fiera certificata An exhibition audited by

201/2023 HDRG23S1

11-13 September 2024 Piacenza, Italy www.hydrogen-expo.it

ck u r T e Ty riler Tra

Piacenza, Italy 17-19 October 2024 THE TRANSPORT VEHICLES SHOW

www.tcube-expo.it

Fiera certificata An exhibition audited by

www.gisexpo.it

10th Edition

106/2021 GISX21RS1

2025 For information: info@mediapointsrl.it Ph. +39 010 5704948

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TRUCK AUTOCARRI TYRE PNEUMATICI TRAILER RIMORCHI

La Fiera dei Mezzi di Trasporto

k c u r T Teruck r e r y y T TTirlaeilerr a r T

17-19 October 2024 Piacenza, Italy

Per informazioni: Tel. +39 010 5704948 info@t3-expo.it www.t3-expo.it