19
SomGarrigues • del 8 al 21 de juliol de 2011
EL REPORTATGE
Miquel Andreu
miquel.andreu@somgarrigues.cat
El paper que ha jugat el ferrocarril a les Garrigues ha passat, al llarg del segle XX, de ser un eix fonamental dels transports i les comunicacions a tenir un paper testimonial i anecdòtic. Mentrestant, hem vist posar en marxa grans infraestructures d’alta velocitat que no resolen les principals necessitats de mobilitat dels garriguencs i garriguenques i que ara es posen en qüestió arreu de l’Estat. El possible augment de la demanda de transport públic que pot provocar la crisi econòmica pot ser l’última oportunitat per posar aquest servei al dia.
En aquesta vida hi ha coses que, no per portar-les amb resignació, són menys tristes. I a les Garrigues això passa amb el transport i les comunicacions, històricament deficients i que tant han dificultat la vertebració de la comarca. I, dins de la comunicació en general, el transport públic és el més mancat. I, entre el transport públic, el ferrocarril és qui s emporta la palma del sistema que menys s ha posat al dia. No només no s ha posat al dia, sinó que recula. A les Garrigues hi ha quatre estacions de tren: Juneda, les Borges, la Floresta i Vinaixa, corresponents a la línia que connecta Lleida amb Tarragona i Barcelona i ubicades a la zona més poblada de la comarca. De fet, aquesta fou una de les primeres línies estudiades a construir-se a la península ibèrica, atès el seu caràcter estratègic per a la comercialització de productes entre la plana agrícola de Ponent i el port de Tarragona. Tant és així, que es va posar en funcionament ara fa més de 130
anys, només tres dècades més tard que el primer tram de ferrocarril de tot l Estat espanyol, que des de 1848 uneix Mataró i Barcelona. D aleshores ençà, la importància del tren a les Garrigues ha estat cabdal, tant per al transport de mercaderies com per a la mobilitat de les persones. Només cal pensar en els fets de la Setmana Tràgica, amb el sabotatge del tren a la Floresta per protestar contra la guerra de Melilla. Era el 1909, només 30 anys després de la posada en marxa de la línia, i el tren ja era protagonista destacat de les comunicacions a les Garrigues. I així ho ha continuat sent durant tot el segle XX i fins ara. Amb la generalització de l automòbil, però, el tren tenia un repte: o posar-se al dia (això és, increment de freqüències, modernització de serveis, interconnexions modals) o no fer res i anar decaient fins a la marginalització. I tant els responsables de l Estat i de Renfe com de la Generalitat han optat per la segona via. Resultat: estancament de freqüències, augment del temps de viatge, aïllament respecte a les comunicacions per carretera i tancament d estacions. De fet,
| FOTO: Miquel Andreu |
El tren que agonitza
ja fa anys que cap de les quatre estacions de tren de les Garrigues està oberta per oferir els serveis d informació i atenció a l usuari i venda de bitllets. Des que Renfe les va tancar, que se n va desentendre (tret d alguna repintada de color i l aixecament de l alçada de l andana) i només la de Borges, per voluntat de l ajuntament, està oberta tan sols per resguardar els usuaris de les inclemències del temps. En paral·lel, l ús del cotxe s ha multiplicat, perquè s ha fet pràcticament imprescindible, amb el consegüent increment d emissions de CO2, de probabilitats d accidents i de saturació de vies i zones d aparcament a ciutats com Lleida, que és on van a treballar o fer qualsevol gestió cada dia centenars de garriguencs i ponentins en general , sense comptar ja les activitats d oci o compres. D aquests, els qui hi van en transport públic són una minoria residual.
Paper testimonial
L anàlisi de la situació que fa el govern de la Generalitat al Pla de Transport de Viatgers de Catalunya (PTVC) per al període 2008-2012 no pot ser més eloqüent. El paper del ferrocar-
20
SomGarrigues • del 8 al 21 de juliol de 2011
EL REPORTATGE ril és gairebé testimonial a l àmbit de les Terres de Lleida, com ho demostra el fet que només les estacions de Lleida, Balaguer, Mollerussa, Tàrrega i Cervera superen els 100 viatgers diaris als serveis de regionals , manifesta. És a dir, a totes les capitals de comarca de Ponent menys a la de les Garrigues. I s argumenta per la baixa oferta de serveis , la bona oferta viària i la baixa densitat de població i activitat . Queda clar, per tant, que una baixa oferta de serveis determina un ús testimonial del transport públic. Aleshores, la solució o una part de la solució sembla clara: augmentar l oferta. Contràriament a això, però, entre les accions que preveu el pla de transports no n hi ha cap de referent a la línia LleidaTarragona-Barcelona, més enllà de la supressió de passos a nivell i millora d estacions. Es diu que amb les hipòtesis de distribució de població i activitats considerades, algun d aquests corredors podria assolir la demanda sufici-
L’ús del cotxe s’ha multiplicat, s’ha fet imprescindible, amb el consegüent risc d’accidents i saturació
El tren ha estat cabdal al llarg del selge XX. | FOTO: Miquel Andreu|
Un servei d’autobusos que oblida les estacions de tren
Per la Floresta només passen tres trens al dia. | FOTO: Octavi Espuga|
Ja fa anys que les estacions estan tancades. | FOTOS: Miquel Andreu|
El tren a les Garrigues, per qüestions orogràfiques, passa per les poblacions de la zona baixa de la comarca, les que acullen també més població. Però al sud queden desenes de municipis que no accedeixen al ferrocarril. No osbtant això, la política habitual en aquests casos, en lloc de portar el tren a cada poble, cosa que és inviable, és la d implementar serveis de transport per carretera que connectin aquests pobles amb els que disposen de tren. I, no només això, sinó fer-ho en concordància amb els horaris de sortida i arribada de combois, per tal de poder enllaçar un transport amb un altre. És el que es coneix com a connexió intermo-
ent per considerar la possibilitat d establir serveis d alta freqüència (tipus rodalies) que fossin rendibles des del punt de vista dels costos del transport . En definitiva, mentre que, per una banda, es reconeix que la baixa oferta determina un ús testimonial del ferrocarril, per l altra, es releguen les actuacions per evitar-ho a un hipotètic increment de la demanda i a la rendibilitat econòmica. No hi haurà més trens si no hi ha més usuaris, però no hi ha més usuaris perquè no hi ha més trens.
dal. A les Garrigues, però, això no passa. Si bé hi ha una xarxa de serveis d autobús molt més solvent que la ferroviària, de més abast i amb més freqüència, no passa per les estacions. Només cal veure d on surten i on arriben els autobusos a les Borges i d on surten i on arriben els trens, uns en una punta del municipi i els altres en una altra. Tot i el major abast territorial, no es pot dir tampoc que el servei per carretera satisfaci les necessitats dels garriguencs, ja que encara són molts els pobles que només disposen d un o dos serveis per sentit al dia cap a Lleida. Anar a Barcelona amb bus, a més, és impossible.
Heus aquí la paradoxa i l atzucac a què l Administració condemna el transport públic per ferrocarril.
Prioritats classistes
Dins de les accions previstes, el PTVC estableix unes prioritats, i aquestes, a la nostra zona, no són altres que la posada en servei de la línia d altes prestacions Madrid-Saragossa-LleidaTarragona-Barcelona-frontera amb França . En altres paraules, el Tren d Alta Velocitat (TAV). Un tren que no compleix la fun-
21
SomGarrigues • del 8 al 21 de juliol de 2011
EL REPORTATGE A les Garrigues hi ha cinc trens per sentit al dia. D’alta velocitat entre Lleida i Barcelona, n’hi ha 25
L’alta velocitat s’ha emportat quasi tota la inversió, però no cohesiona el territori.
Avui és impossible arribar amb ferrocarril a les ciutats de Lleida, Tarragona o Barcelona a les nou del matí | FOTO: Miquel Andreu|
Freqüències baixes LLEIDA 6:23 h
JUNEDA
LES BORGES
LA FLORESTA
VINAIXA
via
BARCELONA
tren
6:37 h
6:41 h
6:45 h
6:53 h
Reus-Tarragona
9:32 h
Regional Regional Express
7:15 h
7:26 h
7:31 h
--
7:44 h
Valls
9:35 h
13:10 h
13:24 h
13:29 h
13:34 h
13:44 h
Reus-Tarragona
16:05 h
Regional
15:45 h
15:57 h
16:02 h
--
16:15 h
Reus-Tarragona
18:35 h
Catalunya Express
17:48 h
18:00 h
18:05 h
--
18:17 h
Valls
20:05 h
Catalunya Express
TAV: 25 trajectes BARCELONA
VINAIXA
LA FLORESTA
LES BORGES
JUNEDA
via
LLEIDA
tren
6:50 h
9:25 h
--
9:37 h
9:42 h
Valls
9:55 h
Regional
11:47 h
14:25 h
--
14:36 h
14:41 h
Reus-Tarragona
14:55 h
Catalunya Express Catalunya Express
13:47 h
16:13 h
--
16:29 h
16:34 h
Reus-Tarragona
16:46 h
16:48 h
19:18 h
19:26 h
19:31 h
19:36 h
Reus-Tarragona
19:53 h
Regional Express
18:47 h
20:44 h
--
20:54 h
20:59 h
Valls
21:11 h
Catalunya Express
TAV: 23 trajectes
Una baixa oferta del servei determina una baixa demanda. | FOTO: Miquel Andreu|
ció social que se suposa a tot transport públic, ja que només enllaça grans ciutats i amb preus prohibitius, sense comptar l impacte ambiental que suposa la construcció de tot un nou traçat. És a dir, es restringeixen les inversions a les línies convencionals per suposats motius de demanda, però es construeix una nova infraestructura, molt més costosa econòmicament, ambientalment i socialment.
Manifest de Poblet
Aquesta descompensació va generar malestar al seu dia entre molts ciutadans especialment a l àrea del Penedès i alguns alcaldes de poblacions per on passava el TAV, com és el cas de
Juneda, les Borges, l Albi, Vinaixa i Tarrés, juntament amb altres de la Conca de Barberà, el Tarragonès o el Baix Penedès, van signar l anomenat Manifest de Poblet. Era el 1999 i es denunciava que el model de l alta velocitat no representava cap benefici per als seus pobles i comarques, que el seu cost repercutiria greument en les inversions que necessitava la xarxa viària i ferroviària i que el que de debò calia era un transport públic eficaç, respectuós amb el medi i vertebrador d una Catalunya equilibrada.
El temps dóna la raó
Han passat 12 anys d aquelles reclamacions, el TAV ja és una realitat i les línies convencionals de ferrocarril continuen amb la
mateixa poca freqüència (cinc trens per sentit al dia), amb els mateixos temps de viatge (és impossible arribar a Lleida o a Barcelona a les 9 del matí), amb les estacions tancades i amb uns dèficits d inversió i manteniment que no fan estranys els episodis d avaries. A més, cal tenir en compte que des de l any 2005 Renfe ha pas-
Ja fa anys que cap de les quatre estacions de les Garrigues està oberta per informar i atendre els usuaris
sat de ser una empresa pública a liberalitzar-se i dividir-se en Adif i Renfe Operadora, la qual cosa fomenta encara més els criteris economicistes i de rendibilitat sobre un servei el de les comunicacions que és un dret bàsic. Tot plegat dibuixa un panorama que dificulta l increment de viatgers i, per tant, si fem cas dels criteris també economicistes del pla de transports de la Generalitat, impedeix qualsevol acció de millora del Govern. Ni tan sols l ús intens del tren que des de fa molts anys fan els estudiants que van i vénen de Barcelona cada divendres i cada diumenge han estat suficients per motivar un canvi de perspectiva en la gestió del servei, ni que sigui només per a aquests dos dies setmanals.
El TAV, en hores baixes
Tot i una oferta que, en el nostre cas, multiplica per cinc la dels regionals (uns 25 trajectes per sentit al dia), les línies d alta velocitat arreu de l Estat espanyol no estan assolint les perspectives d ocupació previstes. Així ho relatava aquest diumenge un reportatge del diari Ara,
El Pla de Transports de la Generalitat condiciona les millores a un augment de la demanda, mentre prioritza l’alta velocitat
arran de la supressió de l AVE entre Toledo, Conca i Albacete. Un model, el de l alta velocitat, que de moment ha costat a l Estat 97.000 milions d euros, xifra equivalent a una desena part del Producte Interior Brut (PIB) espanyol i que l ha convertit en el país europeu amb més quilòmetres d alta velocitat, només superat per la Xina en l àmbit mundial. Segons el catedràtic d Economia Aplicada de la Universitat de Barcelona, Germà Bel, això és propi de països insegurs de si mateixos que juguen el joc de les aparences i fan política de marca perquè no tenen cap marca consolidada . A diferència dels països que ens envolten, on la política d infraestructures és una política de transport, mira de servir les persones i connectar els sistemes productius. A l Estat espanyol, des de fa tres segles, la política d infraestructures és una política de construcció nacional , diu Bel, que conclou que en lloc de servir la gent i l activitat econòmica, serveix la ideologia i el nacionalisme espanyol .
La crisi, una oportunitat
El model ferroviari d alta velocitat va ser projectat en època de bonança econòmica, cosa que, segons Bel, va retardar la visió dels símptomes que ara s estan manifestant. Però ara la bonança s ha acabat. I s ha acabat tant per a l alta velocitat com per a les línies convencionals. Si ja quan es va redactar el pla de transports de la Generalitat, també en època de bonança, no es preveien solucions per a la línia convencional de tren que travessa la comarca, es fa molt difícil imaginar un canvi de tendència en les circumstàncies actuals. Amb tot, i malgrat les limitacions horàries i estructurals de què parlàvem, no es pot descartar un augment de l ús del tren provocat, precisament, per la crisi econòmica. Més gent jove sense possibilitats econòmiques d adquirir vehicle propi o d obtenir el carnet de conduir , més gent de mitjana edat amb dificultats creixents per mantenir les despeses del cotxe i més gent gran incapacitada per conduir. Si hi afegim les persones immigrants, que ja sempre han utilitzat més el transport públic, tot plegat generarà unes necessitats majors encara que les actuals i que requeriran solucions. A diferència de 1999, quan es va redactar el Manifest de Poblet, tots els pobles garriguencs per on passa el tren estan governats per un mateix color polític i, també a diferència d aleshores, coincident amb el de la Generalitat. Ara, amb el TAV ja construït i en funcionament, és una bona ocasió, per tant, perquè en l àmbit local es canalitzin demandes amb eficàcia i agilitat i perquè, en l àmbit general, es treni el país en pro de la construcció nacional catalana de què es basteix bona part del discurs del partit governant.
22
SomGarrigues • del 8 al 21 de juliol de 2011
EL REPORTATGE ENTREVISTA AMB Enric Martí i Suau
Cervera, 1958
“Un tren rodalia ajudaria a evitar que cada dia entressin 130.000 cotxes a Lleida” L’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) és una ONG nascuda el 1993 amb l’objectiu de millorar la qualitat ambiental i l’equitat social, a partir de la defensa d’una mobilitat més integradora i sostenible que satisfaci les necessitats majoritàries. És una entitat d’àmbit català, que no té delegacions territorials, però sí que té voluntaris escampats pel país. Enric Martí, a més de director del CAP Prat de la Riba de Lleida, és un d’aquests voluntaris que hi ha a Ponent que, des de fa 5 anys, analitzen i reflexionen sobre el transport públic a les nostres comarques. Miquel Andreu: En quin punt es troba el transport públic a Ponent? Enric Mart: Ara estem molt pendents del Pla de Transport de Viatgers de Catalunya (PTVC), que el 2012 ha d estar tancat i preveu que, per a aquella data, el transport de tot Catalunya estigui integrat, com ja ho està ara a la província de Lleida. Pots anar a qualsevol punt (menys al nord del Pirineu) amb un sol bitllet, i això a les Garrigues ha estat una gran aportació. Què hi falta? Integrar-hi el ferrocarril. El ferrocarril encara no està transferit, és
de Renfe, i aquí és on hi ha el coll d ampolla. M. A.: Què caldria millorar a les
Garrigues? E. M.: Ara hi ha 12 línies de bus, de les quals 5 van directament a Lleida i no passen per la capital de comarca (cosa que, d altra banda, és complicat, perquè hi ha mala carretera i es fa llarg). La gràcia, quina seria? La circulació en arbre, amb tren de rodalies Lleida-Vinaixa, que seria el tronc vertebrador, i a partir d aquí, quan el tren arriba a Juneda, les Borges o Vinaixa és quan el bus va cap als
El transport públic bàsicament vol dues coses: regularitat i puntualitat
Si volem ser eficients, fer multitud de línies per carretera no és la solució
Els consells comarcals haurien de fer els seus estudis de mobilitat
El 99% d’inversió ferroviària ha anat a l’Ave, que transporta un 1% dels passatgers
pobles i es ramifica. Quan el tren torna a baixar, els autobusos arriben, descarreguen i és el tren el que et porta a Lleida. Amb l estalvi en línies de bus podríem augmentar la freqüència del tren i fer-ho coincidir, de manera que sempre seria clavat: tren-bus, bus-tren. Tindríem tots els pobles comunicats entre si i a la vegada amb Lleida, i amb un cost més eficient, perquè el consum és menor. La veritat és que ho tindríeu bé. M. A.: Ara que el TAV ja està
construït, què preveu el Pla de Transports per a aquesta zona fins al 2012? E. M.: El PTVC es basa en la integració tarifària del bus, que està força bé. Però si es vol fer un pas endavant i comunicar en una comarca envellida, en què un 30% de gent no pot sortir del poble si no els poses transport públic i en què molts busos tenen una freqüència de 2-3 al dia, cal fer alguna cosa més. El gran salt quin és? Primer: transferència. S ha de transferir el tren a la Generalitat, igual que s ha fet amb la línia de la Pobla de Segur. I, segon, que la Generalitat implanti la xarxa de rodalies, no només cap a Borges, sinó d Almacelles a Cervera i de les Borges a Balaguer, dos eixos en creu. La clau és aquesta, un tren cada hora, i en lloc d agafar el cotxe que arribes a Lleida i no saps on posar-lo i haver de pagar
zona blava, vas a Vinaixa, Borges o Juneda, l aparques i agafes el tren. M. A.: Una major oferta genera
més usuaris? E. M.: És una llei general. El transport públic bàsicament vol dues coses: regularitat i puntualitat; és a dir, que quan tu arribes, passi. Si arribes i hi ha una demora d una hora, ja l has fumut, però si saps, per exemple, que a cada hora i 10 minuts surt un tren i que a cada hora i 20 en torna un altre, quan vas a Lleida a fer gestions saps que si no en pots agafar un, agafes el següent. Això genera demanda. I no cal que siguin trens de 4 vagons. Ara, si dius vaig a Lleida, però no sé si podré tornar , perquè no surt cap tren fins a les 6 de la tarda, doncs agafes el cotxe. M. A.: En canvi, des de l Adminis-
tració s espera que la demanda sorgeixi sola, sense oferta. E. M.: A veure, els habitants són els que són, però si volem canviar la mobilitat i ser eficients energèticament com a país, fer multitud de línies per carretera que a més se superposen amb el tren i es fan competència no és la solució. Tanquem línies, tot i que en alguns casos s hagi de fer transbordament, que sempre és una incomoditat. Al final, el temps pot ser igual, tardar una mica més o una mica menys, però si tardes una mica més i a canvi tens la garan-
tia d una freqüència alta i en lloc de poder sortir 3 vegades del poble pots sortir cada hora, ja val la pena. Tots hi hem de posar de la nostra part. M. A.: I per què no es planteja tot
això?
E. M.: Hi ha un tema clau: Renfe i Adif són entitats tancadíssimes. Ja hem vist el que ha costat transferir rodalies de Barcelona, i encara només una part. Els costa molt i fins que no hi hagi un poder polític que digui prou, poca cosa es podrà fer. Ara la Generalitat no pot invertir aquí, no pot tocar res. M. A.: Quin paper hi poden tenir
els ajuntaments? E. M.: Ajuntaments, consells comarcals, diputacions, delegacions del Govern, tenen un paper polític a l hora de demanar la rodalia, perquè ens ajuda a cohesionar el territori, a ser més eficients, a evitar que 130.000 cotxes entrin cada dia a Lleida, que ara hi entren i no saben on posar-se. Matem això ja, que tenim una província en què el 30% són majors de 65 anys,. Facilitem la comunicació. O és que volem abandonar els pobles? Si els pobles s han de mantenir amb línies de bus que passen 1 o 2 vegades al dia, no és eficient. Perquè la gent gran vagi al metge, per exemple, necessiten els fills perquè els portin amunt i avall, cosa que genera despesa afegida perquè els fills han de deixar la feina. Tot això s ha d optimitzar. Fiquem un transport amb sentit comú, que aproximi les persones. Caldria, també, que els consells comarcals fessin els seus estudis de mobilitat. M. A.: Amb la crisi hi pot haver més demanda de transport públic? E. M.: Ja està passant. En èpoques de crisi com ara, els autobusos comencen a anar plens, o gent que anava a Barcelona amb cotxe ho fa amb Avant. Tot i així, l Avant i l Ave són cars de mantenir i ja veurem la seva continuïtat. Ara encara vivim de les subvencions d Europa, però quan això s acabi i hàgim de mantenir-ho amb els bitllets, ja veurem si es manté. El 99% d inversió ferroviària a Espanya ha anat a l Ave, que transporta l 1% de passatgers; en canvi, el 99% de passatgers només tenen l 1% d inversió. Això no va enlloc. Es diu que el transport públic és car, però no es compta el que costa el cotxe, el seu manteniment, mantenir les carreteres... I el dia que s incorpori dins dels costos tot allò que contaminem el cost ecològic , ja veurem què serà car i què barat.