SON Actueel Nr.4 November 2015

ACTUEEL

Varen is een manier van leven ‘Jong een eigen schip’

PvdA-Kamerlid Lutz Jacobi geniet van de binnenvaart Plus: Bert Jansma: ‘We verbeteren de service’ Aldert Hesseling: ‘De wereld rond’ Erik Musegaas: ‘Het onmogelijke waarmaken’ www.son.nl | nr 4 | november 2015

In dit nummer

Colofon SON Actueel is een periodieke uitgave van SON scheepsverzekeringen. Een uitgave voor leden van SON die tweemaal per jaar verschijnt.

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf (jan@buttkicken.nl)

Varen met sterren

10 12

De salonboot Viking is het paradepaardje van de Amsterdamse rederij Aemstelland. Bij de vorige eigenaar, Rijkswaterstaat, voeren koningin Juliana en diverse ministers er op. Nu vervoeren Erik Musegaas en zijn mensen er gasten van zeer diverse pluimage op. Portret van een bijzonder rondvaartbedrijf, dat op sommige gebieden voorop loopt.

Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge en Hillie Hoogeveen (correcties) Teksten: Gerard den Elt en Harm van der Pal Fotografie: Gerlinde Schrijver e.a.

Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl Redactieadres: SON scheepsverzekeringen Schweitzerlaan 4 | 9728 NP Groningen Postbus 8095 | 9702 KB Groningen tel. 050-5255500 | fax 050-5255515 | info@son.nl | www.son.nl Vestiging Ridderkerk Boelewerf 46 | 2987 VE Ridderkerk tel. 0180-487227 | fax 0180-487228 | ridderkerk@son.nl

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

6

16

Samen in Hoogeveen

Lutz komt aan boord

SON en Noord Nederland trekken uiterlijk 1 mei 2016 in bij ‘moeder’ TVM in het hoofdkantoor in Hoogeveen. De directeuren verklaren het waarom van die stap.

is onderdeel van

CTUEEL 4 2 \ SON ACTUEEL

Welke rol speelt de Rotterdamse haven in 2030 nog? En hoe groot is het belang van de scheepvaart en hoe ziet die er tegen die tijd uit? Een verkenning.

Vanuit de directie

24 Fred Flintstone?

Waar een kritische vraag (“Leven schippers nog in de tijd van Fred Flintstone?”) toe kan leiden. Het programma VeMaSys dus...

20

30

Om de noord, om de zuid

Jong geleerd

Albert Hesseling is één van de weinige schippers die de wereld rond voeren door om de zuid én om de noord te varen. Verslag van zijn reis met de Necton.

Ze bestaan nog: jonge schippers.

Adriaan Mijnster kocht op zijn 21ste zijn eerste schip.

3

4

14

Vanuit de directie SON-directeur Bert Jansma bespreekt in zijn voorwoord onder andere de samenwerking met Noord Nederland en TVM. En uiteraard is de blik daarbij vooral vooruit gericht.

Actueel NIEUWS De laatste nieuwtjes uit de wereld van de binnenvaart, verslag van een zeildag met de Flyer en vijf vragen over... de sanctiewetgeving.

P&I Clubs Waar de auto een W.A.-verzekering kent, kent de scheepvaart de P&I. Willem-Jan van Eijsden van EUROP&I Rotterdam legt uit wat de P&I precies is. En waarom procedures altijd maanden, maar soms jaren kunnen duren. Dat heeft alles te maken met aansprakelijkheid, een terrein waarop advocaten maar al te graag hun tanden stukbijten.

27

28

34

Peter van Dam Wat gebeurt er als er bij een reparatie aan een schip fouten zijn gemaakt en het schip moet opnieuw naar de werf om die te herstellen? Kan de schipper de werf aansprakelijk stellen voor de kosten van de reparatie en het tijdverlet? Jurist Peter van Dam van Van Dam & Kruidenier Advocaten heeft slecht nieuws...

Herinneringen In de nieuwe rubriek ‘Herinneringen’ blikken oud-schippers terug op hun werkzame leven op het water. In aflevering 1: oud-schipper en oud-schade-expert Hendrik Klinge. Die ondanks zijn 76 jaar niet van het water af te slaan is.

De expert Het is niet het meest ‘sexy’ onderdeel van een schip: de beunkast. Maar wel een belangrijk onderdeel. Expert Jaap Kriele legt samen met Bram Fase van producent Blokland Non Ferro uit wat de schipper kan doen om ellende in en rond de beunkast te voorkomen.

Beste lezers, De SON Actueel die u nu in handen heeft, is alweer de vierde editie van ons relatiemagazine. Het begint langzamerhand een traditie te worden dat wij u in mei en november via dit blad informeren over de stand van zaken bij uw scheepsverzekeraar.

U vindt in dit nummer onder meer een interview met de CEO van TVM, Arjan Bos, mijn Noord Nederland-collega Hendrik de Jonge en mij over de verhuizing van ons kantoor van Groningen naar Hoogeveen. Uiterlijk op 1 mei 2016 trekken wij samen met Noord Nederland in een eigen ‘kombuis’ in het hoofdkantoor van TVM. Toen onze leden enkele jaren geleden kozen voor aansluiting bij TVM, was dat onder meer omdat de overheid steeds strengere eisen aan verzekeraars ging stellen. De tijd die dat kostte konden we niet besteden aan onze belangrijkste activiteit: de service aan en zorg voor onze leden. Doordat TVM die zogenaamde

‘Verhuizing maakt ons nog sterker’ compliance-zaken voor zijn rekening ging nemen, konden wij ons weer concentreren op onze hoofdzaak: onze leden.

Dat we ooit zouden intrekken bij onze ‘moeder’, lag toen al voor de hand. En nu is het dan over een aantal maanden zo ver. Wij zien als SON-directie duidelijk de voordelen er van in. Lagere huisvestingskosten, directer contact met de specialisten van TVM en de collega’s van Noord Nederland, ruimte om nieuwe producten te ontwikkelen. Verder kunnen we nog beter meeliften op grote projecten van TVM, bijvoorbeeld op het gebied van preventie en veiligheid.

Eén ding verandert ‘nu niet en nooit niet’: onze relatie met de leden. Wij zijn en blijven 24 uur per dag, 7 dagen per week bereikbaar. En met de mensen waarmee u altijd contact had, houdt u contact. Met deze garantie hopen wij eventuele vragen daarover bij voorbaat weg te nemen.

Mocht u tips hebben voor de volgende editie, die in mei verschijnt: laat het ons weten.

Voor nu: veel leesplezier en een behouden vaart!

SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 3

Actueel nieuws

In memoriam - Jan Kruisinga Met Jan Kruisinga is op 14 mei een aimabel mens en binnenvaartondernemer van ons heen gegaan. Jan is altijd heel erg betrokken geweest bij wat zijn branche, de scheepvaart, bezig en in beweging hield.

H

ij ging al jong varen op een 55 meter schip en liet met oog voor de toekomst in de jaren ’70 de ‘Margien’ van 900 ton bouwen, waarop hij samen met zijn vrouw Ineke voer. Jan was een succesvol ondernemer, want een tiental jaren later liet hij opnieuw een ‘Margien’ bouwen, nu 2100 ton en daarna, in 1998, het laatste schip, de ‘Derkiena’ van 3100 ton.

Deze schepen hadden Jan en Ineke steeds verzekerd bij aanvankelijk Compact ‘De Eendracht’ en later Schepen Onderlinge Nederland (SON).

De relatie was altijd vriendschappelijk en vooral zeer betrokken. Jan stond ons toen ook altijd al bij met informatie of bij scheepvaartvragen.

In de voetsporen

In de jaren na het in de vaart brengen van de ‘Derkiena’ nam zoon Henri steeds meer het varen over en gingen Jan en Ineke aan de wal wonen. Zeker niet om rustiger aan te doen, want Jan voelde zich en was

ook betrokken bij alles wat binnenvaart ‘ademde’.

In 2004 werd hij bestuurslid van Schepen Onderlinge Nederland, waarmee hij decennia later in de voetsporen van zijn jong overleden vader trad. Na de samenvoeging met TVM in Hoogeveen werd Jan lid van de Raad van Advies. In beide functies vervulde hij een belangrijke taak. Hij wist als geen ander wat er in de gehele branche op ieder moment speelde en kon op zijn eigen altijd rustige manier de juiste argumenten voor iedere discussie in het midden brengen. Hij verloor daarbij nooit de belangen van zijn collega-schippers als groep uit het oog. Het gezamenlijk coöperatief belang was voor hem uitermate belangrijk.

Dat was ook zonder meer af te leiden uit de veelheid van functies die Jan heeft bekleed.

Ofschoon een echte familieman, gaf hij heel veel van zijn tijd toch aan binnenvaartzaken, als bestuurslid van Vereniging Schuttevaer en later binnen de BLN, waar hij streefde naar een meer omvattende belangenbehartiging voor de

binnenvaart. Hij had zitting in de technische commissie van het NBKB, waar hij op de bres stond voor de belangen van zijn branche bij de invoering van nieuwe technische eisen, hij was op Europees vlak betrokken bij EBU en ESO en vice-voorzitter van de CBOB.

Maatschappelijk vlak Maar ook op maatschappelijk vlak toonde hij zijn betrokkenheid in functies binnen kerk en gemeente, maar ook bij TVM als nieuwe partner van SON en Noord Nederland, waarin hij als bestuurslid van de TVM Foundation de scheepvaart vertegenwoordigde en meedacht en meebesliste over ter beschikking gestelde gelden voor doelen van meer maatschappelijk belang.

Jan laat een leegte achter in veel gremia waar zijn wijze van discussiëren en zijn kennis bijzonder op prijs werd gesteld.

Maar vooral laat hij een grote leegte achter bij zijn vrouw, kinderen, kleinkinderen en familie.

Vaarwel Jan! Mense Landlust

Veel schippers op de beursstands

D

e scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland hebben dit jaar op diverse beurzen weer veel leden op de stands welkom mogen heten.

Diverse medewerkers van SON en Noord Nederland waren present op Boot Holland, Maritime Industry, Hiswa te Water en de Shipping-Technics-Logistics Messe in het Duitse Kalkar. De belangstelling van leden en aspirant-leden was dusdanig, dat nu al besloten is dat de genoemde beurzen volgend jaar weer worden aangedaan.

Wie dan niet in de gelegenheid is, kan ook altijd nog naar Antwerpen komen.

Op de Open Scheepvaartdagen van 18 tot en met 20 maart 2016 is SON ook daar aanwezig met een stand.

Boeiend nieuws Gezamenlijke ledenbijeenkomst De ledenbijeenkomsten van SON en Noord Nederland worden in 2016 anders ingevuld dan u van ons gewend bent. Voor het eerst wordt namelijk een gezamenlijke vergadering gehouden van de beide scheepvaartlabels van TVM, SON en Noord Nederland. Noteert u vast de

CTUEEL 4 4 \ SON ACTUEEL

datum? De bijeenkomst is op 2 april in hotel-restaurant Ernst Sillem Hoeve in Den Dolder.

Schippers kunnen onder renteswap uit

Schippers die in problemen zijn gekomen door een zogenaamde ‘renteswap’, kunnen de overeenkomst die ze hebben gesloten met hun bank wellicht toch ongedaan laten

maken. Ze moeten dan bij de rechter een beroep doen op dwaling, omdat ze vooraf onvoldoende op de hoogte waren van de risico’s. Dat is het gevolg van een uitspraak in een rechtszaak tussen de eigenaar van een aantal winkelpanden tegen ING. Voor het eerst erkende een rechtbank het argument van dwaling.

Rekentool voor diepgang Rijn De aanhoudende lage waterstand op de Rijn wil schippers nog wel eens de nodige kopzorgen opleveren.

In de zoektocht naar een optimale benutting van de laadcapaciteit ontstaan namelijk nog wel eens problemen.

BLN-Koninklijke Schuttevaer

heeft voor haar leden op de website een handige rekentool geplaatst. Daarmee kan de waterstand exact worden bepaald en kan met de juiste hoeveelheid lading worden vertrokken.

vragen Verzekerden bij SON hebben deze maand bericht ontvangen over de zogenaamde sanctiewetgeving. Het gaat hier om meer inzicht in welke goederen er internationaal worden vervoerd.

Directeur Mense Landlust licht deze sanctiewetgeving hieronder toe.

VRAAG 1 Wat is die nieuwe sanctiewetgeving precies?

Varen met de legendarische Flyer Wist u dat het mogelijk is zelf mee te varen op de wereldberoemde Flyer?

Dat kan doordat ‘moederbedrijf’ TVM een rol speelde bij de koop van het schip.

T

VM verzekeringen is één van de founders van de Stichting Revival of The Flyer. Deze organisatie kocht het historische zeiljacht waarop wijlen Conny van Rietschoten als eerste Nederlander de Whitbread-zeilrace om de wereld won. Het founderschap van ‘moeder’ TVM stelt de scheepvaartdochters SON en Noord Nederland in staat om relaties uit te nodigen voor een vaartocht met de Flyer.

Woensdag 9 september was de eerste zeildag die in samenmerking met TVM vanuit Enkhuizen werd georganiseerd. Er is deze dag een gevarieerd gezelschap ontvangen, bestaande uit schippers, tussenpersonen en experts van Noord Nederland. Twee dagen later was het de beurt aan relaties van SON. Er is beide dagen onder prima omstandigheden met een aantal leden een mooie tocht gevaren.

Onderzoek naar klanttevredenheid

S

ON en Noord Nederland zijn onlangs gestart met een klanttevredenheidsonderzoek onder hun verzekerden. Het onderzoek begon met telefonische interviews met binnenvaartschippers en particuliere verzekerden. In december en januari

Bereikbaarheid Waterpolitie De grootscheepse reorganisatie van de Nederlandse politie gaat ook aan schippers niet onopgemerkt voorbij: de Waterpolitie is bijvoorbeeld de laatste tijd maar matig bereikbaar.

De Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) heeft namens een aantal leden

worden ook persoonlijke interviews gehouden. Onderwerpen die aan de orde komen zijn onder meer bereikbaarheid, informatievoorziening, deskundigheid, prijs en snelheid. Zodra de resultaten bekend zijn, informeren wij de leden.

een klachtenbrief naar de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie gestuurd.

Ook in politiek Den Haag is inmiddels gesignaleerd dat de bereikbaarheid en de kennis van zaken bij de politie voor schippers te wensen overlaten. Twee SP-Kamerleden hebben de betrokken ministers Kamer vragen gesteld.

“Internationaal zijn er afspraken gemaakt over strafmaatregelen die worden ingezet als reactie op schendingen van de mensenrechten of het internationaal recht door bepaalde landen. Daarnaast vervullen sancties een rol in de terrorismebestrijding.”

VRAAG 2 Welke landen betreft het?

“De Europese Unie (EU) heeft (handels)sancties ingesteld voor bepaalde landen. Het gaat bijvoorbeeld om landen als Irak, Iran, Rusland, Oekraïne en Syrië. Voor deze landen geldt een aantal belangrijke beperkingen in relatie tot kapitaal- en handelsverkeer. Daarom zijn verzekeraars, dus ook SON, door De Nederlandsche Bank verplicht hun leden te vragen naar hun handelsstromen voor zowel de goederen als de landen waar de goederen heengaan.”

VRAAG 3 Wat betekent dit concreet voor de verzekeringen van SON? “Van bepaalde goederen mag SON als verzekeraar een transport niet faciliteren. Bovendien mag SON geen verzekering sluiten met een gesanctioneerde persoon of partij of hieraan schade-uitkeringen doen.”

VRAAG 4 Wat betekent dit voor de leden?

“Om het bovenstaande uit te sluiten, moet SON vragen naar de handelsstromen van de goederen die onze verzekeringsnemers vervoeren. Dit betekent dat SON de leden vraagt op te geven waar de bij hun zaken betrokken gelden en goederen vandaan komen en waar zij naartoe gaan.”

VRAAG 5 Hoe kunnen de leden dit registreren?

Dat kan eenvoudig online via www.son.nl/sanctie.

Wie meer wil weten over de sanctiewetgeving kan ook terecht op de website: www.son.nl/sanctiewetgeving of neem contact op met onze Klantenservice via info@son.nl.

SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 5

6 \ SON ACTUEEL 4

De eigen identiteit is heilig De medewerkers van SON en Noord Nederland verhuizen uiterlijk op 1 mei 2016 naar het TVM-hoofdkantoor in Hoogeveen.

De bedoeling van die verhuizing: de klanten nog betere service verlenen (en niet onnodig geld van leden over de balk smijten).

De CEO van TVM, Arjan Bos, en zijn SON- en Noord Nederlanddirectiecollega’s Bert Jansma en Hendrik de Jonge leggen het uit. tekst: Jan Dijkgraaf \ foto’s: Gerlinde Schrijver

T

oen de scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland lid werden van de TVM-familie, had dat een duidelijke reden.

Als relatief kleine spelers op de verzekeringsmarkt liepen ze aan tegen steeds strengere overheidsregels op het gebied van compliance, die alleen goed te behappen waren bij een bepaalde schaalgrootte. TVM kon die bieden.

Bovendien klikte het tussen TVM en SON en Noord Nederland bijna als vanzelf door hun historie. Het gaat er bij coöperatieve verzekeringsmaatschappijen nu eenmaal heel anders aan toe dan bij beursgenoteerde bedrijven. En als alle partners ook nog eens stevig geworteld zijn in dezelfde wereld, het transport, zorgt dat al snel voor een extra klik.

Dat de medewerkers van SON en Noord Nederland uiterlijk op 1 mei 2016 van respectievelijk Groningen en Heerenveen naar een eigen vleugel in het TVM-kantoor in Hoogeveen verhuizen, is een logisch gevolg van de ingeslagen weg. Maar het is ook een grote zichtbare verandering, die een goede uitleg behoeft. En die geven Arjan Bos, Bert Jansma en Hendrik de Jonge niet voor niets gezamenlijk; het bewijst dat de beslissing breed gedragen wordt.

Iedereen kan zelf wel redenen bedenken waarom deze verhuizing er aan zat te komen. Maar welke overwegingen

hadden jullie precies?

Arjan Bos: “We hadden een aantal redenen. Groningen en Heerenveen zitten relatief dichtbij, maar het is toch ongeveer drie kwartier rijden. Als je bij elkaar in een gebouw zit, loop je makkelijker bij elkaar naar binnen om wat af te stemmen. Afdelingen als HR, marketing en financiën, die al centraal worden aangestuurd, hebben zo ook directer contact.

Even langslopen is prettiger dan bellen.

Verder hebben we wederzijds vanaf het begin gevoeld dat SON en Noord Nederland echte TVM-bedrijven zijn en echte

geving die geïmplementeerd moet worden. Met name de compliance-issues.

Die hebben we op het hoofdkantoor neergelegd, maar die gelden ook voor de scheepvaartlabels. Als je daar dan over moet vergaderen, dan is het een stuk makkelijker als je allemaal onder één dak zit. En laat ik niet flauw doen: of je nou drie kantoren hebt of je hebt maar één kantoor, dat scheelt gewoon geld.

En het zijn wel de centen van de leden die we door de verhuizing van SON en Noord Nederland gaan besparen. Door die kostenreductie kun je met je premies scherp aan de wind blijven zeilen.”

Hoe zien de heren van Noord Nederland en SON het?

Hendrik de Jonge: “Wij zijn er heel positief over. Vanaf het begin hebben we gezien dat we meer bij elkaar moeten komen. Vanaf het moment dat we TVM-dochter werden, was het duidelijk dat een verhuizing naar Hoogeveen in de toekomst zou gaan gebeuren.

Het gebeurt iets eerder dan was verwacht, maar dat komt omdat de samenwerking juist zo goed gaat. Het is nu zaak te zorgen dat we samen voor een goed scheepvaartlabel gaan zorgen en dat we de schippers een nog betere service gaan verlenen. We krijgen straks een grotere schadeafdeling. Daar gaan we al bewijzen dat één plus één drie is.”

Bert Jansma: “Het is voor ons een natuurlijk proces. De buitenwacht

‘Als schippers bellen, krijgen ze dezelfde mensen aan de lijn’ collega’s. TVM was voor hen een thuis, waar ze zich welkom voelden. Dat versterk je nog meer als je elkaar ook bij de boterham tegenkomt of in de gang.

Derde reden: we zagen tussen de twee scheepvaartclubs al een soort integratie ontstaan. Ze wisselden bijvoorbeeld bij vakanties of ziekte medewerkers uit. Als ze straks bij elkaar zitten, wordt dat nog eenvoudiger. Vierde: de computersystemen gaan in de iets verdere toekomst volledig geïntegreerd worden.”

Niet flauw doen De verhuizing komt wel eerder dan verwacht. Wat is daarvan de reden?

“De belangrijkste is de wet- en regel-

SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 7

gaat daarin soms zelfs sneller dan wij.

Die vindt het vreemd dat TVM twee scheepvaartlabels heeft, die exact hetzelfde werk doen en die allebei een portefeuille binnenvaart en een portefeuille pleziervaart hebben. Het is dan ook niet meer dan logisch dat we elkaar optimaal bijstaan en dat dat vanuit één locatie gebeurt.”

Ietsje langer reizen Hoe is er op jullie kantoren gereageerd?

“We gingen er van uit dat we tot 2018 in Groningen en Heerenveen zouden blijven, dat is wat korter geworden. Maar dit is prima.

Het is ietsje langer reizen naar Hoogeveen straks, maar daar wen je zo aan.”

Hendrik: “De directies zitten al twee, drie dagen per week in Hoogeveen, dus voor ons verandert er minder dan voor de medewerkers. Ik ben er van overtuigd dat die zich hier straks net zo gemakkelijk bewegen als wij inmiddels doen.”

De belangrijkste vraag bij dit soort veranderingen is: wat verandert er voor de schippers?

“Alles wat goed is, houden we goed. En we gaan dingen verbeteren. De service.

We bereiken een kostenbesparing. En, heel belangrijk: we gaan nieuwe diensten ontwikkelen. Als je ziet hoe TVM voor het wegtransport toegevoegde

waarde biedt voor de chauffeurs op bijvoorbeeld het gebied van preventie en veiligheid... Dat willen wij de schippers ook gaan bieden.”

Het volgende punt: bereikbaarheid.

Schippers bellen bij vragen naar Bert of Hendrik. Wordt dat: naar Arjan?

Arjan: “Dat is niet de bedoeling.”

Hendrik: “Wij blijven net zo bereikbaar als we altijd al waren. We blijven werken met precies dezelfde mensen, dezelfde aanspreekpunten, en dat zijn en blijven we 24 uur per

Wegtransporteurs kaartten steeds vaker aan: ‘Waarom doen we niet meer aan binnenvaart?’ Wij zien ook klanten die als aandeelhouders betrokken zijn bij inland terminals en die eigen schepen bouwen. Die ontwikkeling komt nu echt op gang.”

Zie je overeenkomsten tussen de mensen in de sectoren?

“Absoluut. De mensen in het wegtransport en in de binnenvaart zijn uit hetzelfde hout gesneden. Het zijn allemaal harde werkers. Mouwenopstropers. Ze maken veel uren. Ze hebben passie voor hun vak. Ze zitten in vrij traditionele werelden, waarin familiebedrijven aan de orde van de dag zijn. En ze stellen directe contacten erg op prijs. Ze willen bij een verzekeraar liefst dezelfde contactpersoon, die makkelijk bereikbaar is en die hen kent.

Bert en Hendrik en hun mensen kennen al hun klanten én de scheepsnamen en ze tonen een grote betrokkenheid bij hun klanten. En andersom.

Dat spreekt mij zeer aan.”

Dat moet je dus niet gaan wegnemen door klanten naar een callcenter te laten bellen...

Hendrik: “Dat gaan we dan ook zeker niet doen. Nogmaals: het moet juist beter worden. Meer service. Meeliften op preventie- en veiligheidszaken van TVM. Nieuwe producten ontwikkelen.

‘Verrast hoe goed SON en Noord Nederland meteen samenwerkten’

Bert Jansma en Arjan Bos.

8 \ SON ACTUEEL 4

dag, zeven dagen in de week.”

Bert: “Veel schippers hebben onze mobiele nummers en soms bellen ze nu ’s avonds of in het weekend. Dat moeten ze vooral blijven doen, want de bedoeling is bétere service, niet minder service.”

Twee prachtige bedrijven Dat de scheepsverzekeraars van TVM voordeel hebben van de overname, is duidelijk. Maar profiteert TVM ook?

Arjan: “Afgezien van het feit dat wij twee prachtige bedrijven aan onze portefeuille hebben toegevoegd die prima presteren, was de toename van multimodaal transport een goede reden.

Arjan Bos en Hendrik de Jonge.

En bijvoorbeeld de krachten van onze relatiebeheerders, die nu zeer verspreid zitten, bundelen. We willen het expertiseteam uitbreiden. Echt, de schippers mogen alleen positieve veranderingen merken.”

Arjan: “Zo is dat. We hebben het bij SON en Noord Nederland over bedrijven met een lange historie. Trotse bedrijven. Die moet je koesteren. Want in de wereld van de binnenvaart kies je niet zomaar een verzekeraar. Daar hebben wij absoluut oog voor.”

Hendrik: “Laten we duidelijk vaststellen: toen we aansloten bij TVM, wisten we dat er dingen zouden veranderen. Die keuze is toen gemaakt om te kunnen blijven bestaan en met het oog op de compliance-regels kon dat bijna niet zelfstandig. Wij en de leden kozen bewust voor TVM, mede omdat dat ook een coöperatie was.”

Bert: “De keuze was toen inderdaad al ingegeven door complianceissues. En door de kapitaalseisen die omhoog gaan. TVM was en is voor ons een sterke thuishaven. Doordat TVM zich bekommert om die zaken, kunnen wij ons weer helemaal bezig houden met de klant. Ik was zelf bij SON de compliance officer. Nou, daar was ik fulltime mee bezig. Dat was niet de reden dat ik ooit dit vak koos. Ik wilde me juist richten op onze klanten. En

dat kan tegenwoordig gelukkig weer.”

Is er eigenlijk iets dat jullie verrast heeft aan de samenwerking?

Arjan: “Aan de samenwerking niet. Ik vind het heel positief dat SON en Noord Nederland en de binnenvaart qua mentaliteit zo herkenbaar zijn. Er zaten ook geen lijken in de kast, alles is bij hen zoals het is. En eerlijk gezegd: ik had bij deze kerels ook niet anders verwacht.”

Te lage bruggen “Wat me soms wel verbaast, maar dat heb ik ook in het wegtransport: sommige schades. Over de weg zijn het kiepwagens die matrixborden kapot rijden omdat de bak nog omhoog staat, over het water zijn dat stuurhutten die omhoog staan...”

Bert: “Je bedoelt: te lage bruggen...”

Arjan: “Haha. Maar daar sta ik dus weleens van te kijken. Hoe schades ontstaan.”

Hendrik: “En de bedragen die er mee gemoeid zijn. Je ziet bij ons soms echt enorm hoge pieken in de schadebedragen.”

Arjan: “Nog iets wat me opvalt: hoe klein het wereldje van de binnenvaart eigenlijk is. Iedereen kent elkaar persoonlijk. Niet alleen de schipper, maar ook zijn broer, zijn zus, of ie getrouwd is, hoeveel kinderen ze hebben... En dat zie ik bij de mensen van SON en Noord

Nederland ook terug. Als je de naam van een schip noemt, dan kennen de heren de schipper, de hele historie, het verhaal er achter en alle schades uit het verleden. Die expertise, dat vind ik echt ongelooflijk.”

En die twee concurrenten van weleer komen nu in één vleugel in het TVM-pand ‘wonen’...

Hendrik: “Best bizar. Vanaf de eerste dag werken SON en Noord Nederland perfect samen. We stonden daarvoor als concurrenten in de wereld maar direct was het wantrouwen weg. Bleek dat we eigenlijk op dezelfde manier werkten en in de wereld stonden.”

Bert: “Het was gezonde concurrentie. En nu proberen we elkaar te helpen waar dat mogelijk is. Want uiteindelijk staan we er allemaal hetzelfde in: we willen het beste voor onze leden.”

Een logische vraag is nog wel: komen er meer scheepsverzekeraars bij?

Arjan: “Met SON en Noord Nederland hebben we een marktaandeel van 15 procent. Ik zal niet verbloemen dat we ambities hebben. We blijven een puur op de transportsectoren gerichte specialist, maar we willen wel groeien.

Dat kan door schaalvergroting in de vorm van overnames. Maar het kan ook door uitbreiding van het productassortiment.”

SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 9

Varen met pokeraars, bruidsparen en sterren Het was een enerverend jubileum voor kapitein Erik Musegaas en zijn rederij Aemstelland. De hele wereldvloot aan nautisch erfgoed kwam tijdens Sail 2015 op hun verjaardagsfeestje.

Portret van het rondvaartbedrijf dat een opvallende verzekerde is in een portefeuille vol binnenvaartschepen. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

W

ijnproducent Bill Hardy, op de Amerikaanse broers Ernest & Julio Gallo na de grootste wijnmaker ter wereld, staat lekker anoniem op de voorplecht van de Viking.

De Australiër heeft zojuist zijn belangrijkste Nederlandse klanten ontvangen op dit vlaggenschip van rederij Aemstelland, een klassiek salonschip uit 1928.

Hardy is speciaal voor Sail vanuit Adelaide overgevlogen en heeft de Viking laten pavoiseren met karakteristieke vlaggetjes van het wijnmerk.

De wijn, de tallships, de duizenden boten op het IJ en de warme augustusbries vormen een perfecte entourage voor een bijzondere vaartocht.

“Wéér een beroemde klant aan boord”, glundert Erik Musegaas (51), als hij afscheid heeft genomen van de wijnmiljardair en zijn gezelschap.

“Mr. Hardy houdt van historische schepen.”

De geboren en getogen Amster-

dammer grossiert in aansprekende klanten, die zijn vloot van bijzondere salonschepen al vijftien jaar weten te vinden. Destijds begon hij tijdens Sail 2000 samen met zijn toenmalige com-

vaartochten aanbiedt. “Ik denk dat er op dat terrein wel dertig of veertig concurrenten zijn.”

Desondanks zijn het de aansprekende hoofdstedelijke tophotels die hem vaak weten te vinden voor iets speciaals. Dan logeert er weer een wereldster in het Hotel de l’Europe, die geen trek heeft om met zonnebril en baseballpet tussen het gewone publiek aan boord van Lovers of Kooij te zitten.

Een telefoontje naar Aemstelland biedt dan vaak uitkomst. De wereldster uit de categorie Mick Jagger of Madonna stapt dan bij de aanlegsteiger van Hotel de l’Europe of het Amstel op en kan geheel anoniem de Amsterdamse kanalen doorkruisen, zonder te worden lastiggevallen door handtekeningen- en selfiejagers.

Musegaas en zijn medekapiteins delen graag hun kennis over de grachtenpanden en hun geschiedenis.

“Je moet wel iets meer kunnen vertellen over de geschiedenis van

‘Veeleisende klanten tevreden stellen is fantastisch’

CTUEEL 4 10 \ SON ACTUEEL

pagnon aan het avontuur met het rondvaartbedrijf.

“Aemstelland is geen doorsneebedrijf in rondvaarten van een uurtje door de Amsterdamse grachten”, schetst Musegaas zijn onderneming.

“Wij specialiseren ons in rondvaarten met kleine gezelschappen, voor mensen die vaak specifieke wensen hebben. Dat kan een borrel of diner aan boord zijn, maar we varen ook met een discjockey.”

Geen trek in de zonnebril Musegaas, die behalve eigenaar ook schipper is, tekent daarbij aan dat hij lang niet de enige is die bijzondere

SON ACTUEEL 4 \ 11

bijvoorbeeld het Anne Frankhuis. Je moet met een pakkend verhaal komen.

En willen de gasten écht iets bijzonders weten, dan komt er een gids aan boord.”

De status en naam van de wereldster of rijke zakenman interesseert hem weinig. “Soms weet ik niet eens wie het zijn”, zegt hij. “Dat hoor ik dan van één van de gastvrouwen.”

Wat hem plezier geeft, is om aan speciale verzoeken gehoor te geven.

Klanten die aan boord van één van de salonboten om elf uur ’s avonds ineens kaas of een pizza willen kopen. Musegaas weet dan precies waar hij moet zijn.

Rederij Aemstelland heeft soms te maken met klanten van de buitencategorie voor wie het beste niet goed genoeg is. Het zijn goed betalende, maar soms ook veeleisende gasten.

“Laatst had ik een gefortuneerde zakenman uit de Verenigde Staten aan boord, die pertinent een rondvaart wenste zonder dat hij gebouwen hoefde te zien die in de steigers staan.

Je begrijpt: dat is een hele uitzoekerij,

want er wordt nogal wat verbouwd aan grachtenpanden”, legt de rondvaartreder uit. “De voldoening is natuurlijk groot wanneer je zo’n klant tevreden kunt stellen.”

Varen langs sterrenrestaurants Ook een groeiende markt: huwelijksvaarten op de Vecht en exclusieve dinercruises door de grachten. De passagiers krijgen dan bij het opstappen een menukaart van het Amstel Hotel, waarvan ze een voorgerecht kunnen bestellen dat bij het meren aldaar wordt opgediend. Vervolgens vaart het gezelschap door naar Hotel de l’Europe voor het hoofdgerecht en naar restaurant Breitner (ook vijf sterren) voor het toetje. “Allemaal locaties met een keuken van sterrenniveau”, aldus Musegaas. En na afloop van zo’n smulvaart vaart één van zijn schepen de omgekeerde route, want de afwas wordt keurig bij de restaurants afgeleverd.

Aparte verzoeken, hij is er verzot op. “Laatst voeren we met zes bekende acteurs door de grachten. Zaten ze de

hele nacht te pokeren, tot zonsopgang. Wie maakt dat nou mee?”

Musegaas begon zijn onderneming tijdens Sail 2000, precies vijftien jaar geleden. Samen met een compagnon, voordien werkzaam bij rederij Lovers, zag hij een markt in de exclusieve vaartochten op de grachten, op het IJ, naar Pampus, de Zaanse Schans of over de Vecht.

De Amsterdammer komt oorspronkelijk uit de hotellerie; hij werkte in hotels in Nederland, België en Zwitserland. Daarnaast bleef het varen trekken, ook al omdat hij met zijn broer deelnam aan zeilwedstrijden en zijn vader ooit de trotse eigenaar was van een skûtsje. Rederij Aemstelland bood hem de mogelijkheid om als bezitter van een Groot Vaarbewijs de scheepvaart en de hotellerie te combineren.

Geen last van de crisis De rest is geschiedenis.

In amper vijftien jaar breidde hij zijn rederij

‘Drukte op het water wordt vaak overdreven’ 12 \ SON ACTUEEL 4

geleidelijk uit, naar drie eigen schepen en een ingehuurde boot. Sinds 2007 is hij alleen eigenaar van de rederij. De crisis? “Geen last van gehad. Je moet creatief zijn en doorlopend iets nieuws verzinnen. Toen de zakelijke markt een tijdje wat minder was, organiseerde ik goedlopende vaartochten naar de Zaanse Schans. Het moet wel raar lopen als je in een stad met vijf miljoen buitenlandse bezoekers per jaar geen geld kunt verdienen met rondvaartboten.”

In de grachtengordel wordt steeds vaker geklaagd over de grote drukte op de vaarten en kanalen. De gemeente Amsterdam heeft daarover zelfs een nota geschreven, die moet leiden tot betere regulering en spreiding. Dat leidt tot veel onrust vanwege de herverdeling van de vaarvergunningen.

“Maar niet bij mij”, aldus Musegaas.

“Onze schepen vallen daar niet onder.

En die drukte, dat valt echt wel mee.

Ja, tijdens hoogtijdagen als Sail, Koningsdag, het Light Festival of de Gay Pride is het druk op het water, maar verder is het allemaal goed te doen. Het wordt vaak wat overdreven.

Ik nodig iedereen uit om eens een kijkje te gaan nemen in Venetië. Dan weet je pas wat drukte op het water betekent.”

Die onrust wordt mede aangewakkerd door het streven over vijf jaar alleen nog elektrisch aangedreven schepen op de Amsterdamse grachten toe te staan. “Dat vraagt aardige investeringen.” Aemstelland heeft de eerste schreden op dat pad reeds gezet. De rederij heeft als eerste salonbootrederij in Nederland een Green Key-certificaat gekregen, op het hoogste niveau (goud) nog wel. Dit internationale keurmerk is bedoeld voor bedrijven in de toeristische sector die veel doen aan maatschappelijk verantwoord ondernemen.

Dat betekent zo zorgvuldig mogelijk met de planeet omgaan, tot aan het recyclen van flessen en het

gebruik van biologische schoonmaakmiddelen en verf. “Via onze cateraars bieden we inmiddels ook standaard biologische lunches en diners aan”, vult Musegaas aan.

Niet klaar met ondernemen Hij zegt voorlopig nog niet klaar te zijn met ondernemen. Daarvoor biedt het water rond Amsterdam nog legio mogelijkheden. “Ik leid een dynamisch en afwisselend leven, ook al omdat ik zowel als kapitein mag varen als met de ontwikkeling van het bedrijf bezig kan zijn.”

Daarom kijkt hij al voorzichtig uit naar de volgende editie van Sail in 2020. “Het blijft een uniek evenement voor de hoofdstad en voor Nederland.” En natuurlijk een leuk verjaardagsfeestje voor Aemstelland zelf...

De vloot De Amsterdamse rondvaartrederij Aemstelland heeft drie schepen in de vaart. De salonboot Viking, gebouwd in 1928 op de werf van De Vries Lentsch in Aalsmeer, geldt als het vlaggenschip. De Viking was voorheen eigendom van Rijkswaterstaat. De toenmalige koningin Juliana en diverse ministers hebben erop gevaren. Zo inspecteerde Juliana vanaf dit schip de Deltawerken. Het schip is geschikt voor gezelschappen van tien tot vijftig personen.

De langgerekte salonboot Jean Schmitz, geschikt voor twee tot dertig personen, werd in 1904 gebouwd in het Duitse Koningswinter. Het schip heeft een klassieke uitstraling met veel koper, een teakhouten interieur en fluwelen bekleding van stoelen en banken.

De Elisabeth is een salonboot voor twee tot twaalf passagiers. Het schip, gebouwd in 1910, is onlangs volledig gerenoveerd.

SON ACTUEEL 4 \ 13

‘Aansprakelijkheid is Waar de W.A.-verzekering van auto’s doorgaans bij dezelfde maatschappij is ondergebracht als de casco-verzekering, ligt dat in de scheepvaart anders. Een deel van het ‘W.A.-risico’ wordt verzekerd bij P&I Clubs. Willem-Jan van Eijsden van EUROP&I in Rotterdam legt het uit. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

E

UROP&I is gevolmachtigd agent (underwriter) voor één van de oudste in de binnenvaart gespecialiseerde P&I Clubs ter wereld: de Shipowners’ P&I Club. EUROP&I is de exclusieve vertegenwoordiger van de Shipowners’ P&I Club in de Europese binnenvaart. En om de namen en rugnummers compleet te maken:

een cascoverzekering. De bedoeling daarvan is dat die bij schade de kosten vergoedt, zodat je auto wordt gerepareerd en je weer kunt rijden. Waarom heb je bij een auto ook de verplichte W.A.-dekking? Als je iemand dood rijdt of verwondt of schade aan een ander toebrengt, dan gaat het in principe om veel grotere sommen geld dan de cascoschade. Dat valt onder W.A.-dekking.”

“In de binnenvaart ligt het iets ingewikkelder. Schade die door aanvaring wordt toegebracht aan andere schepen of bijvoorbeeld een brug, sluis

vaart niet voor alle schepen zo. “We zien in de tankvaart dat bij de grotere schepen de bevrachters of contractpartijen het tegenwoordig eisen. Die willen niet dat hun naam er aan verbonden is als er iets gebeurt en er geen P&I-dekking is.

Maar 99,9 procent van alle schippers heeft wel een P&I. En dat is ook heel verstandig, want het kan om gigantische bedragen gaan. Die zijn voor de meeste schippers ook niet te dragen. En dat zou betekenen dat ze hun bedrijf niet kunnen voortzetten als ze onverzekerd schade veroorzaken. Dan moeten ze betalen, maar hebben ze het geld niet.”

De niet-verzekerden hebben daar doorgaans principiële redenen voor. “Dit zijn onder meer gemoedsbezwaren.

Dan krijgen ze bijvoorbeeld een claim van twee miljoen en die vangt het kerkgenootschap dan op. Ook dat is eigenlijk een manier van verzekeren. Maar dat gebeurt dus zelden.”

De uitkeringen van een P&I-verzekering zijn volstrekt onvergelijkbaar met die van de autoverzekering. “Voor een klein schip kan het oplopen tot een paar miljoen en bij grotere wel tien of twintig miljoen.” Desondanks vallen de premies (relatief) mee. “Dat komt doordat het een massaproduct is. Een

‘We zijn gevolmachtigde van de Shipowners P&I Club, maar ik spreek toch over we’ Willem-Jan van Eijsden is ‘underwriter’ voor het label EUROP&I. Tot zover het ingewikkelde deel. Dan nu terzake. Wat is eigenlijk een P&I-verzekering? Van Eijsden: “Het makkelijkste is het om het te vergelijken met een auto. Bij een auto heb je

14 \ SON ACTUEEL 4

of kade, is verzekerd op de cascopolis.

Alleen is die dekking beperkt tot de verzekerde waarde van het schip dat de aanvaring veroorzaakt. Als er voor een hoger bedrag schade wordt veroorzaakt, is dat meerdere gedekt onder de P&I-verzekering. Ook aansprakelijkheid voor andere vormen van schade, zoals wrakopruiming, milieuschade, ladingschade en letsel (ook aan bemanning en eventuele passagiers) vallen onder de P&I.” Waar een W.A.-verzekering voor auto’s verplicht is, is dat in de scheep-

altijd ingewikkeld’

relatief goedkope verzekering met heel veel dekking. Bij auto’s is de limiet vaak één miljoen voor zaken en vijf miljoen voor letsel, bij de P&I liggen de limieten doorgaans tussen de 100 miljoen en één miljard, of zelfs ‘onbeperkte’ dekking, ‘as per Rules’.”

De Shipowners’ P&I Club is eind negentiende eeuw begonnen. Inmiddels hebben ze wereldwijd zo’n 35.000 schepen in dekking, waaronder 2500 binnenvaartschepen bij het label EUROP&I. Van Eijsden: “In Nederland zijn er niet meer dan tien aanbieders van een P&I-verzekering. SON doet op dat gebied alleen zaken met ons, Noord Nederland heeft alleen de tankers bij ons. Wie weet of dat in de toekomst gaat uitbreiden naar andere schepen.

Daar staan we natuurlijk wel voor open, want de samenwerking met beide TVM-labels bevalt prima.”

Waar cascoschades gemiddeld eens per jaar (met succes) worden geclaimd, ligt dat bij P&I een stuk lager. “Het betreft ongeveer eens in de tien jaar een claim per schip. Dat betekent lang niet altijd dat wij tot uitkering overgaan, het kan ook gaan om juridische bijstand. Als we eenmaal moeten uitkeren, beginnen de schades bij 20.000 of 30.000 euro, maar het kan oplopen tot een paar miljoen. Niet meer, dan heb je het bij de binnenvaart

wel zo’n beetje gehad.”

P&I Clubs zijn onderlinge verzekeraars. Van Eijsden: “Net als SON en Noord Nederland en TVM. We delen dus elkaars schade. Per 20 februari heb je continuatiedatum en dan kijken we naar de schades en de reserves. Wij zijn gevolmachtigde, maar ik spreek toch over ‘we’. Ik beschouw ons echt als de verzekeraar. Ik handel weliswaar namens de mannen en vrouwen in Londen, maar het voelt alsof wij het zelf zijn.”

Hele dikke boekwerken Waarom koos de Shipowners’ P&I Club voor EUROP&I Rotterdam? “Ze geven zelden volmachten weg. Maar de binnenvaart is echt een specialisme. Vanuit Londen is dat lastig aan te sturen.

Wij hebben de kennis en wij zitten in Rotterdam. Nederland is met tussen de 7000 en 8000 binnenvaartschepen de grootste markt. En we spreken de taal.”

Het onderlinge karakter blijkt als er moet worden uitbetaald. “Als het moet, dan betalen we. Een onderlinge gaat soms wat verder dan een andere verzekeraar. De basis is: wij willen helpen, wij willen onze mensen ondersteunen.

Maar het moet ook niet over the top worden. Daarom is een even belangrijk aspect: het voor onze leden buiten de deur houden van onterechte claims.”

Dat is bij P&I-claims misschien wat kansrijker dan bij casco-claims, omdat het om aansprakelijkheidskwesties gaat. “Aansprakelijkheid is altijd ingewikkeld”, heeft Van Eijsden in de loop der jaren ondervonden. “Er zijn hele dikke boekwerken over P&I, maar toch is aansprakelijkheid zelden simpel en bij voorbaat duidelijk. Er is gewoon een groot grijs gebied als er dingen mis gaan. Er komt zo verschrikkelijk veel bij kijken soms. Wat is er gebeurd? Hoe? Zijn er fouten gemaakt? Waar? Door wie? Hoe zien de onderliggende contracten er uit? En zelfs als dan alles duidelijk is, dan komt nog de schuldvraag.

Hoe is de verdeling? Hoe gaan we het aanpakken? Gaan we betalen? Gaan we procederen? Gaan we schikken?”

Dat zijn dan ook vaak langdurige processen. “Een P&I-claim afhandelen duurt altijd een paar maanden en het kan wel oplopen tot tien jaar. Onze langstlopende is een zaak die al acht jaar duurt. Dat gaat over containers die ergens overboord geslagen zijn. Je kunt wel simpelweg zeggen: duidelijke zaak, die stonden niet goed vast.

Dat is ook zo. Maar je hebt bijvoorbeeld te maken met honderd ladingeigenaren van over de hele wereld. Die moeten het allemaal eens worden.

Dat is heel veel advocatenwerk, kan ik je vertellen.”

SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 15

A

‘Binnenvaart hoort bij onze cultuur’ Schippers staan niet bepaald bekend om hun sympathie voor de PvdA. Dat betekent niet dat de sociaal-democraten de sector geen warm hart toedragen. Integendeel, zegt Kamerlid Lutz Jacobi, die driekwart jaar geleden hun woordvoerder scheepvaart werd. Zij vindt dat de potentie van de binnenvaart nog lang niet voldoende wordt benut. Een vraaggesprek. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Vincent Jannink

Op het eerste gezicht zou je denken: de PvdA en de binnenvaart, dat staat wel heel ver van elkaar af. Maar u ziet dat anders?

“Klopt. De binnenvaart is één van de motoren van de economie. Het is ook een sector waarvan ik denk: daar is nog een wereld te winnen. Op mijn bureau in het Tweede Kamergebouw staat een schip. Eén zo’n schip vaart een file van 250 vrachtwagens weg. En dat zou nog met een factor zeven kunnen vermenigvuldigen als meer vervoer van de weg naar het water en het spoor zou gaan.

Dat vindt de PvdA heus belangrijk. Dus als het gaat om het beïnvloeden van files op de weg, is de binnenvaart van grote betekenis. Maar het is ook nog eens een prachtige wereld van hard werkende mensen en bijzondere logistiek. Ik ben er graag op werkbezoek en als ik dat doe, dan kan ik ook de vergroening propageren.”

best geld in investeren. Want de techniek staat niet stil. Ik ben bij Whisper Power in Drachten geweest. Daar maken ze hybride motoren voor schepen. Een prachtige ontwikkeling. Je moet dan als overheid snappen dat je zoiets moet ondersteunen.”

Ook al gaat de overheid bijdragen aan vergroening, dan nog kost het schippers serieus geld. Wat ze lang niet allemaal hebben.

“Dat is ook zo. Als je een ouder schip hebt en je vaart mogelijk nog maar tien

belastingvoordeel regelen. Of neem de haven van Antwerpen: die geeft tot 30 procent korting aan groene schepen.

Als we het maar stimuleren.”

Schippers zullen roepen: “Doe eerst de infrastructuur maar!”

“Absoluut. Er zijn plekken waar veel gedaan is of gaat gebeuren, zoals bij het Twentekanaal. Maar we moeten meer knelpunten gaan aanpakken, zoals de sluizen. En ik zeg er bij: het tempo waarmee we dat doen mag wel wat omhoog. Het investeringsprogramma ligt vast tot 2028. Vergeet alleen niet: je moet het Europees bekijken. Er is net een rapport van de Europese Rekenkamer uitgekomen waaruit blijkt dat de grootste knelpunten in de Donau, de Seine Noord en de Elbe zitten. Wij kunnen dan in Nederland wel alles uit de vrachtwagen in schepen gooien, maar als je dan zodra je de Duitse grens over de Rijn bent gepasseerd alles weer moet overslaan naar vrachtauto’s, dan heeft het niet zo veel zin.

Dat doet er niets aan af dat Nederland wel voorloper moet zijn in de overgang van wegtransport naar watertransport. Waar dat althans mogelijk is.

Dat is in ons eigen belang. Om de wegen minder vol te krijgen én omdat het minder belastend is voor het milieu en beter voor de economie.”

‘Waarom zouden we als overheid niet helpen bij de vergroening?’

Gelukkig! Zo kennen we de tweevoudig winnaar van de verkiezing van de Groenste Politicus van het Jaar weer!

“Ik heb er persoonlijk bij de minister op aangedrongen dat we bij vergroening naar maatwerk toegaan. Wat mij betreft moeten we schippers helpen om te vergroenen. We helpen ook om huizen energiezuiniger te maken, waarom zouden we dat niet bij schepen ook doen? Daar kunnen we als overheid

jaar, dan zijn grote investeringen meestal niet meer te doen. Het hangt daarnaast ook van de dieselprijs af.

Hoe hoger die is, des te eerder de schipper wil investeren in andere vormen.

Hoe dan ook vind ik dat de overheid op dit gebied naar maatwerk moet gaan streven. Niet te veel normen stellen, maar schippers vooral helpen de stap te maken.

De technieken zijn er zo langzamerhand, laten we nu positieve ondersteuning gaan geven. Als je met elkaar wilt dat de scheepvaart groener wordt, is dat de enige manier. Ik ben op zich niet altijd voor subsidies, maar als dat moet... Je kunt het bijvoorbeeld met

SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 17

‘Wat mij betreft gaan we de coöperatie-gedachte weer omarmen’

Toen de Maasvlakte werd aangelegd, zei iedereen al: “Het wegvervoer loopt vast.”

“Is ook zo. En de oplossing was altijd maar weer: meer asfalt. De A12, de A13, telkens lossen we het weer een beetje op. Maar dat houdt een keer op. Rij je op een zondag door Nederland of door Europa met je auto... Dan is het wel druk, maar het loopt niet vast. Het loopt pas vast als de vrachtauto’s er bij komen. Daarom moeten we met elkaar, de hele vervoersketen, de binnenvaart niet zien als ‘een aardige aanvulling’, maar als één van de hoofdvervoerders. Er zullen altijd vrachtwagens blijven, maar we gaan in de logistiek onherroepelijk naar een andere invulling van de keten.”

Je snapt niet dat we het nu pas gaan zien.

“Dat komt door de belangen, simpel zat. Geld. Het wordt echt tijd dat de sector die mooie woorden over de CTUEEL 4 18 \ SON ACTUEEL

keten in daden gaat omzetten. Dat ze elkaar niet als concurrent meer zien, maar als onderdeel van de keten. Die kant moet het echt op. Daarvoor is wel noodzakelijk dat de binnenschippers ook veranderen.”

Want dat zijn individualisten?

“Dat beeld is er. En dat is ook wel een beetje zo. Dat brengt het beroep ook wel met zich mee. Maar daar red je het dus niet mee. Want nu worden de schippers tegen elkaar uitgespeeld in een race om de laagste prijs. En dat gebeurt doordat er te veel aanbod is van binnenschippers.

Ik zou het geweldig vinden als ze in de coöperatie-gedachte gaan denken.

Dat vind ik heel sociaaldemocratisch.

Bijvoorbeeld maximale samenwerking bij vervoer op bepaalde trajecten of van bepaalde productgroepen. Dat pad hebben we een beetje verlaten, maar vroeger stikte het van de coöperaties.

Suikerfabrieken, zuivelfabrieken, noem

maar op. Het elkaar dingen gunnen, af van aandeelhoudersdruk, het rendement bij jezelf houden, dat vind ik gewoon de mooiste organisatievorm die er is. We hebben het grotendeels verlaten, maar ik durf bijna te wedden dat we het weer terug krijgen. Dan kunnen ze een vuist maken. Het mag van de Mededingingsautoriteit, dat is uitgezocht. En dan hoeven ze niet meer de helft van de tijd voor een habbekrats te varen. Want laten we eerlijk zijn: het is een markt die nog steeds niet gezond is.”

In hoeverre lag dat aan de banken?

“De banken hebben zeker een rol gespeeld. Maar schippers zijn wel ondernemers en dus zelf verantwoordelijk. Die zagen ook wel erg graag die duizend bloemen bloeien. Ik kreeg ook van de bank te horen: ‘Mevrouw, u heeft een veel te kleine hypotheek. U moet uw geld in schepen stoppen.’

Gelukkig dacht ik altijd: als ik het in schepen stop, wil ik er zelf mee varen,

haha. Maar alle gekheid op een stokje: het zijn in de scheepvaart heel grote investeringen en veel ondernemers zijn te ver gegaan.”

Als je in contact komt met schippers, ben je dan als PvdA’er iemand van ‘de vijand’?

“Ben jij gek! Ik ben een politicus van het volk en schippers vormen een mooi volk. Het zijn hardwerkende mensen die geen gezeur aan hun hoofd willen.

Dat past wel bij mij. Ik ben zelf een boerendochter en vergelijk schippers een beetje met boeren.”

Qua klagen? Als het niet regende was het te droog en als het regende te nat?

“Nou, mijn vader klaagde niet. Ik bedoel meer: het zijn positieve mensen die van hun vak houden. Als ik bij ze aan boord kom, willen ze allemaal graag laten zien hoe hun vakmanschap wordt uitgevoerd. Ze zijn allemaal trots op hun schip.”

En er stemt er niet eentje op de PvdA...

“Dat zeg jij! Maar al zou het zo zijn...

Dat vind ik helemaal niet belangrijk, weet je dat? Wij willen als PvdA namelijk ook gewoon de sector vooruit helpen. De binnenvaart is een hardwerkende sector die bij de cultuur van ons land hoort. Die in belangrijke mate bijdraagt aan de groei van de economie.

En vergeet die technische kant niet. Ik ben bij Marin geweest. Supertechniek! Scheepvaarttechniek is één van onze belangrijke exportproducten. Daar gaat het allemaal om. Dat was één van de dingen die me sowieso verbaasden toen ik begon als woordvoerder scheepvaart: de techniek. Als je in zo’n stuurhut loopt, dat lijkt in het begin wel de cockpit van een vliegtuig. Schitterende wereld, mooie mensen. Wat de mensen in die sector dan stemmen, dat vind ik echt niet belangrijk. Ik vind het wel belangrijk

dát ze stemmen. Dat is nou precies wat ik zo haat aan de politiek: dat het alleen maar zou moeten gaan om het winnen van zieltjes. Ik ben volksvertegenwoordiger en ik vertegenwoordig ook schippers.”

Is er in die rol nog een verlanglijstje?

“Meer ligplaatsen. Wifi bij de sluizen, op de een of andere manier kan dat niet overal. En we moeten echt sneller iets doen aan die hoge boetes bij overtreding van bemanningsregels, die deels uit de tijd zijn. Dat er even iemand van boord is om de auto om te rijden, je je schip ook naar de overkant vaart en dan een gigantische boete aan je broek krijgt wegens onderbemanning. Flauwekul! Of het huisvuil. Dat er 7500 schepen zijn en maar 400 van die pasjes zijn uitgegeven. Dan denk ik: regel het nou gewoon even! Dat soort gedoe duurt allemaal veel te lang en we helpen er de binnenvaartsector niet mee vooruit.”

SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 19

Om de zuid en om Aldert Hesseling voer in drie jaar tijd op originele wijze met zijn zeiljacht Necton de wereld rond: om de zuid en om de noord. In het zicht van de haven in Groningen vertelt hij over zijn enerverende reis. tekst: Gerard den Elt \ beeld: eigen foto’s

V

oor het gros van zijn oud-collega’s, bestaande uit risicomijdende bankiers en verzekeraars, lijkt Groninger Aldert Hesseling een waaghals. Zoals hij vertelt over de oversteek van Drake Passage, de kolkende zeestraat tussen Vuurland en Antarctica, voel je het schuim van de golven over je gelaat glijden. Maar om de zuid varen doen er meer. Schipper Hesseling volbracht in de zomer van 2015 nóg een waagstuk. Met zijn Necton voer hij tussen het pakijs in de zeestraten tussen Alaska, Canada en de Noordpool door naar Groenland.

“Als we het Vaigat tussen Nuussuaq en Disko Island binnenvaren, lijkt het wel of we op de ijsbergenfabriek aanvaren”, tekent hij op 29 augustus 2015 op in zijn logboek. En: “We zijn nu dichtbij het fjord waar al het ijs vandaan komt. Behoedzaam zoeken we ons een weg en slalommen we tussen het ijs door.”

De doorlopende depressies en stormen. De botsende Atlantische en Stille Oceaan. De metershoge golven.

De stroming van 7 mijl. “Tja, dat hebben we niet op de Wadden.”

En daar tussendoor voer begin 2014 het zeiljacht Necton, in het zicht van een naderende storm. Probeer dan in die diepe wateren tussen muren van ijs maar eens een geschikte ankerplaats te vinden, met slechts 70 meter ankerketting.

Uit het scheepsbericht van schip-

drijven er brokstukken ijs het water in. Soms bonkt er één even tegen onze 8mm dunne aluminium romp aan. Klonk, klonk en dan drijft het voorbij.”

Een belevenis, gedeeld met zijn zoon Jurjen en tal van medepassagiers op de trajecten. “Jurjen en ik hebben bij aankomst in Antarctica een kwartier lang naast elkaar ademloos en zwijgend staan kijken naar die overweldigende natuur. Dan ervaar je een band tussen vader en zoon... onbeschrijfelijk. Als ik dat nu vertel, word ik weer emotioneel.”

In die voor zeelieden uitdagende omgeving zegt hij niet bang te zijn geweest. “Het is een hel natuurlijk. Maar ik heb geen seconde gedacht dat we de oversteek naar dat lieflijke Antarctica niet veilig zouden maken.

Of dat we de noordwestelijke passage niet zouden kunnen afronden. Ik heb een blind vertrouwen in de Necton.

Het is een oerdegelijk jacht, zwaar gebouwd en voorbereid op alle omstandigheden.”

‘Ademloos door de overweldigende natuur’

Niet op de Wadden Om de zuid en om de noord, het is een wonderlijke route voor een wereldreis per zeezeilschip. Het geweld onder Vuurland is nauwelijks te beschrijven.

“Verschrikkelijk water. Het is me daar een geweld, je kunt het je haast niet voorstellen”, zegt de 63-jarige wereldzeiler. “Het is één groot kerkhof aan schepen dat daar is vergaan.”

20 \ SON ACTUEEL 4

per Hesseling van 17 januari 2014: “We blijven twee nachten ten anker in Discovery Bay, Greenwich Island, aan de voet van een gletsjer. Windkracht 8 waait ons om de oren. Als je een poosje buiten blijft, hoor je het gekraak van scheurend en brekend ijs. Het lijkt soms of er een flatgebouw naar beneden komt. Golvende sneeuwduinen en zwarte steile bergen op afstand. Het vulkanisch gesteente is erg ruig en ziet eruit als een landschap op een andere planeet uit een sciencefiction-film. Op meerdere plaatsen een gletsjer en bij hoog water

Zoon van een reder De zee trok Hesseling van jongs af aan.

Als zoon van een reder bezocht hij de Zeevaartschool in Groningen en Delfzijl. Hij voer als stuurman drie jaar

m de noord

SON ACTUEEL ACTUEEL 4 \ 21

op de kust- en grote vaart. Telkens een halfjaar zonder zijn vriendin en latere echtgenote Anne was echter een beproeving. Na enkele jaren zei hij het zeemansleven vaarwel. Hij bouwde aan een prachtige loopbaan in de bank- en verzekeringswereld op directieniveau, onder meer bij ING. De zee bleef evenwel trekken. Hij smeedde plannen voor een wereldreis ná zijn pensionering. In de tussentijd zeilde hij samen met echtgenote Anne tijdens een sabbatical al eens rond in de Middellandse Zee (2001) en voer hij een

bewegen medicijnen tegen zeeziekte in te nemen. “Ik heb hem voor de keuze gesteld: of medicatie nemen of hem bij de eerste de beste haven aan land zetten. Zeeziekte kan iedereen overkomen, maar als dit langdurig is, ontstaat gevaar voor uitdroging. Als schipper neem ik de gezondheid van mijn bemanning serieus.”

Uit het scheepsbericht van vrijdag 2 mei 2014: “Tegen vier uur in de ochtend roept Sasja mij. Er is een schip op vier mijl afstand, de 74 meter lange Cabo de Hornos, op weg naar Valparaiso. Hij komt van bakboord en zou dus aan de kant moeten gaan. De AIS waarschuwt: COLLISION WARNING! Hij loopt ruim tien knopen en komt snel dichterbij. Op de marifoon roep ik hem op; niets. Voor de tweede en derde keer roep ik hem op en net als ik de motor wil starten om snel uit de voeten te kunnen, meldt hij zich. Op zijn vraag wat er aan de hand is, meld ik terug dat hij over acht minuten een aanvaring veroorzaakt. Daarop gaat hij hard stuurboord uit en vaart bijna weer van ons weg.

Beetje paniek dus aan boord. Zo dichtbij had nu ook weer niet gehoeven. Vaar je bijna twee weken zonder iets te zien en dan moet het gelijk weer boem zijn?”

‘Arctische doorsteek was tot voor kort onmogelijk’ rondje om Engeland en Schotland (2006) heen. Totdat er in 2008 door de crisis een paar managers moesten vertrekken bij ING. Hesseling monsterde meteen aan voor een vertrekregeling.

“Het was geen gouden, maar zeker een zilveren regeling”, aldus de Groninger.

Vervolgens had hij zijn handen vrij om - veel eerder dan gedacht - zijn wereldreis te maken. Op 16 april 2013 vertrok hij bij de Groninger Motorboot

Club via de sluis in Delfzijl richting Ipswich.

Sindsdien wisselden de bemanningsleden elkaar regelmatig af op etappes naar Portugal, de Canarische Eilanden, Kaapverdië, Recife, Rio de Janeiro, Buenos Aires en Antarctica. Vandaar zette de Necton koers naar Chili en de Stille Oceaan, op weg naar Paaseiland, Robinson Crusoe-eiland, Fiji, Tahiti, Australië, Ambon en Japan. En vervolgens door naar Alaska, Groenland en IJsland.

Evenwijdig aan vasteland Zijn vrouw Anne voer niet altijd mee – ze houdt niet van de onmetelijke oceaan. “Zij vaart liever mee als we evenwijdig aan het vasteland zeilen.” De passagiers waren van bijzondere afkomst: van een Groningse fysiotherapeut (zijn buurman) tot een Belgische plastisch chirurg in ruste. Ze liepen de wacht mee, werkten als matroos, kookten als het moest. Ze deelden mee in de kosten. Een avontuur dus, maar geen vakantie. “Ik blijf wel de schipper”, zegt Hesseling als de varensgasten ter sprake komen. “Het moet aan boord klikken.”

Hij moest een passagier onderweg 22 \ SON ACTUEEL 4

En toen zat het echt even tegen. Blijkens het scheepsbericht van 24 mei 2014 is de wind toen ze op weg naar Tahiti waren plotseling gedraaid en is de voorste mast daardoor flink beschadigd. Achter het grootzeil bungelt de bovenste zaling. Het hoofdwant hangt slap. “We hadden de mast wel overboord kunnen zeilen”, aldus Hesseling. “De masten hebben een flinke klap gehad, het beslag in een van de masten was gebroken.”

Maar vind daar maar eens een scheepswerf die de boel kan herstellen...

“Ik was bang dat ik zo maar vier maanden kwijt zou zijn. ‘Mañana, mañana’ is daar de cultuur”, zegt Hesseling. Een telefoontje naar Marco van der Wal van verzekeraar Noord Nederland bracht uitkomst. Die bracht hem in contact met expert Henk Scholten.

“Die spreekt mijn taal en de taal van het probleem. Hij weet waar ik het over heb.”

Scholten schakelde de agent van Lloyds in het Australische Cairns in en zorgde voor financiële rugdekking.

“Niets dan lof voor de afhandeling. Dan

zie je dat zaken op basis van goed vertrouwen ook snel kunnen worden geregeld.”

Doorsteek af en toe mogelijk Na een maandenlange stop op de Filippijnen, waar de Necton van oktober 2014 tot februari 2015 in een bewaakte haven op de wal ‘overwinterde’, vervolgde Hesseling in het voorjaar van 2015 zijn reis richting Japan. Van daaruit koerste hij naar Alaska om de Noordelijke Passage te voltooien. Een zeldzame expeditie. Tot voor kort zelfs onhaalbaar vanwege de zware ijsgang. Maar sinds een jaar of drie is de hoeveelheid ijs zo afgenomen, dat een doorsteek in arctische wateren af en toe mogelijk is. Een alternatieve route, via bijvoorbeeld het Suezkanaal terugvaren naar Europa, is volgens Hesseling niet aan de orde geweest. “Veel te gevaarlijk met al die piraten en kapingen. Ik heb ervoor gekozen om op deze reis risico’s te mijden. En eerlijk gezegd: het ijs trok mij wel.”

Bang om in het ijs boven Canada vast te lopen was hij niet. Er voeren hier en daar gelukkig ijsbrekers. “En er is door de oliewinning in die contreien nu ook steeds meer koopvaardij. Als het kon, voer ik gewoon achter een groot vrachtschip aan.”

Uit het scheepsbericht van maandag 20 juli 2015: “We krijgen te maken met een dramatische daling van de watertemperatuur. Zakt het aanvankelijk tot 2 graden, even later gaat het alarm af dat we onder 0 komen. We houden verscherpt uitzicht en kijken naar ijs, maar zien niets. Als ik later de ijsposities door krijg, blijkt dat we op een paar mijl afstand van het ijsveld zijn langs gevaren. Tot Barrow is er een smalle geul die ijsvrij is en daar varen wij nu in. We varen nu dichter naar de kust toe en als we Peard Bay passeren, ziet passagier Wim voor het eerst een walrus. Later zien we op afstand groepjes in het water spelen. We zien de massieve kop met de enorme slagtanden boven water uit komen.”

All in the family Het 14 meter lange aluminium jacht Necton is speciaal voor de wereldreis zo veilig mogelijk gebouwd. Architect Willem Nieland verstevigde de Necton omwille van de noordwestpassage op de waterlijn met een extra spant rondom en twee waterdichte schotten. Drijfijs kan zo het jacht niet kraken, voor het geval de Necton door het ijs omsloten zou worden.

Verder is het roer goed beschermd tegen aanvaringen met grote vissen of stukken ijs, niet onmogelijk rond Antarctica of in de ijsrijke wateren boven Canada en bij Groenland. “Bijna extreem doelmatig, functioneel en karaktervol”, noemt ontwerper Nieland het jacht.

De Necton is snel en praktisch. Zo bezit de Necton een hydraulisch ophaalbare kiel, waardoor de diepgang desgewenst van 2,35 meter naar 1,20 meter kan worden teruggebracht.

Het zeiljacht is uitgerust met twee motoren (55 kW Volvo diesel met saildrive) en 4-blads klapschroeven aan weerszijden van de boot, zodat de Necton maximaal wendbaar en eenvoudig te bedienen is.

Het jacht is ‘slechts’ 4 meter breed, daar waar de ontwerper de Necton graag 30 centimeter breder had willen maken. Dat is makkelijker voor het positioneren van de hutten, kooien en doucheruimten.

“Maar ik ben lid van de Groninger Motorboot Club en daar is de regel dat jachten in de haven niet langer dan 14 meter en niet breder dan 4 meter mogen zijn”, verduidelijkt Hesseling. Om dezelfde reden is de boegspriet intrekbaar gemaakt, anders zou de Necton de toegestane 14 meter lengte overschrijden.

Het schip kent van binnen veel leefruimte. Er is een royale lichte salon. De kombuis is van alle gemakken voorzien, met onder meer twee koelkasten, diepe spoelbakken en een oven/magnetron. Er zijn twee aparte gastenhutten voor de opstappers met tweepersoons kooien en eigen sanitaire voorzieningen. De eigenaarshut in het achterschip heeft een eigen doucheruimte en toilet. Aan boord wordt drinkwater uit zeewater gemaakt.

Voor meer informatie: www.necton.nl.

De wereldreis eindigde eind oktober 2015 bij de Groninger Motorboot Club.

De Necton wordt verkocht, dat staat vast. “Tuurlijk”, zegt de schipper zonder een spoortje emotie. “De Necton is een oceaanboot. Daar heb ik in de wateren rond Groningen niets mee te zoeken. Ik heb mijn vrouw de afgelopen drie jaar grote delen van de tijd alleen gelaten. Er komt wel weer een andere boot, voor ons tweeën.”

SON ACTUEEL ACTUEEL 4 \ 23

24 \ SON ACTUEEL 4

Digitale sprong voorwaarts SON en Noord Nederland onderzoeken of ze hun schouders kunnen zetten onder een nieuwe computeroplossing voor scheepsmanagement. Het programma VeMaSys helpt schippers de papierwinkel te verkleinen en onder meer het motorenonderhoud beter in beeld te brengen. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

D

e brutale vraag van de onbevangen buitenstaander opende plotseling de ogen van een Vlaamse schipper.

Na een dagje rondneuzen in de stuurhut stelde hij de confronterende vraag of de schipper qua administratie- en managementsystemen soms nog in het tijdperk van Fred Flintstone leefde.

Misschien een beetje overdreven, maar onbewust werd daarmee de kiem gelegd voor een digitale inhaalrace in de binnenvaart. De Vlaamse schipper ging namelijk meteen aan de slag. Want anno 2015 blijft de binnenvaart flink achter bij andere takken in de logistieke sector, waar digitalisering gemeengoed is, zoals in het wegtransport.

Ga de dagelijkse praktijk maar na: vrachtbrieven en ladingpapieren worden zelfs door de regen heen naar kantoor gebracht voor een krabbel.

In de stuurhut liggen tientallen ordners met administratie opgeslagen. De checklist voor scheepsruimen wordt nog altijd met de hand afgewerkt. Hetzelfde geldt voor het vlakrapport, waarop de diktemeting met pen op het papier wordt genoteerd. En het motoronderhoud wordt dikwijls nog op de ouderwetse manier bijgehouden. Niks mis mee, ware het niet dat papieren zoek raken en onderhoudsschema’s

perfect digitaal bijgehouden kunnen worden.

“Een groot deel van onze schades ontstaat door storingen van scheepsmotoren, generatoren en schroefassen”, vertelt SON-directeur Bert Jansma. “Als we meer aan preventie van motorschades kunnen doen, dalen de schadelast en dus ook de premies op den duur.”

Tegen gereduceerd tarief SON en Noord Nederland onderzoeken of ze gezamenlijk met Brayton Global

‘Afscheid van het Fred Flintstone-tijdperk?’ in Brussel invoering van VeMaSys, een digitaal managementsysteem voor de binnenvaart, kunnen ondersteunen.

Dit wil men bewerkstelligen door bij hen aangesloten leden tegen gereduceerd tarief gebruik te laten maken van het systeem, dat nu nog alleen in een betaversie bestaat en 500 euro per schip per jaar kost. Dit alles uiteraard op vrijwillige basis voor de leden. Eind 2015 moet een volledig vernieuwde versie beschikbaar zijn. Twaalf programmeurs werken daar hard aan.

In dit systeem kunnen onder andere alle documenten, ladingbrieven, certificaten, het scheepslogboek, de onderhoudshistorie, de gemaakte

reizen, aanlegplaatsen en brandstofverbruik worden bijgehouden. Ook kan men met dit systeem simpel het rendement per reis en het totaal rendement berekenen. Met een scanapparaat of met een fotootje via de smartphone zijn alle papieren handig digitaal op te slaan. Op termijn moet zelfs een factuur er simpel mee op te maken zijn.

Ook kunnen de actuele waterstanden worden ingelezen en kan de schipper voor vertrek bepalen hoeveel ton hij maximaal kan meenemen. Dit kan overbelading en daardoor eventuele bodemschades en tornkosten voorkomen. “Alles volgens het KISS-principe: Keep It Simple, Stupid”, zegt salesmanager Rolf van Mechelen van VeMaSys. “We maken het voor iedereen zo eenvoudig mogelijk, want de businessoplossing is vanuit de schippers zelf bedacht. Programmeurs voeren de bedrijfswensen uit die onder schippers leven. Op de Maritime Industry beurs in Gorinchem hoorden we nuttige tips.”

Van Mechelen is verantwoordelijk voor de verdere uitbouw van dit ‘nieuwe tijdperk van vlootbeheer’. Hij moet Fred Flintstone zien weg te jagen van de bijna 8000 binnenvaartschepen in Nederland en België. De Antwerpenaar constateert dat de schippers nog wel overtuigd moeten worden. De binnenvaartschepen hebben weliswaar de SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 25

modernste snufjes aan boord, maar qua administratie is men behoudend.

“Want het is toch altijd goed gegaan, zo wordt geredeneerd. Dat klopt. Maar als je ziet wat voor tijd je bespaart met een vlotte communicatie tussen bevrachters, makelaars, opdrachtgevers, verzekeraars en officiële instanties, dan is duidelijk dat een flinke besparing te behalen valt.”

Onnodige kosten voorkomen Hij noemt het voorbeeld van een bevriende schipper, die recentelijk een schade had aan een vuilwaterpomp.

Kostte 1500 euro. Het bleek dat de pomp nooit was open gezet.

“Er worden soms dingen aan boord vergeten”, zegt Van Mechelen.

“Met ons programma wordt aan de schipper gemeld wanneer alle pompen moeten worden getest en aangezet. Daarmee voorkom je onnodige kosten door dingen die je vergeet.”

Jansma ziet het tegen gereduceerde prijs aanbieden van een dergelijk waarschuwingssysteem en de mogelijkheid tot vastlegging van de onderhoudshistorie als een ideale aanvulling op de service van schepenverzekeraars als SON en Noord Nederland. Zo kunnen bijvoorbeeld olieanalyses worden gedeeld en besproken tussen verzekeraars en verzekerden. “Als de schipper meewerkt en toestemming geeft om de analyses in te zien, dan kan als tegenprestatie worden gedacht aan verlaging van het eigen risico. Het is in ieders belang de schadelast terug te brengen.

Vooral bij een coöperatie waar de leden eigenaar zijn.”

Laatst had SON bijvoorbeeld nog een schadegeval, waarbij een hulpmotor volledig was stilgevallen. “Het personeel was vergeten de olie te verversen”, zegt Jansma. “Het leek wel teer wat er uit die hulpmotor kwam. Een computerprogramma als VeMaSys kan in onze ogen tijdig de schipper waarschuwen dat onderhoud noodzakelijk is. Via een overzichtsscherm kan de schipper/eigenaar zien of het noodzakelijke onderhoud is gepleegd en door wie het is gedaan.”

Veiligheid vergroten Het ontwikkelen en toepassen van dit systeem past volgens hem in het beleid

weg dommelt, wordt er een signaal gegeven. “Dit is in de scheepvaart natuurlijk ook goed toe te passen, want oververmoeidheid komt in de scheepvaart ook regelmatig voor. Het vergt een kleine investering waarbij wij in het kader van veiligheid graag onze ondersteuning willen bieden.

Daardoor voorkomen we niet alleen schades, we redden er ook levens mee.”

Minder toezichthouders Van Mechelen zegt blij te zijn dat de nieuwste snufjes worden ondersteund door grote partijen in de markt. “Het wordt in de binnenvaart makkelijker geaccepteerd als grote spelers als coöperaties, reders, bevrachters of havenbedrijven op het gebruik aansturen. Maar zeker is dat ook vanuit de Europese Unie wordt aangestuurd op meer veiligheid. Daarin past dit systeem perfect.”

Verder verwacht hij dat een digitale databank het aantal fysieke controles door overheidsinstanties kan verminderen. Wie controleurs toestaat de scheepspapieren digitaal te checken, krijgt minder toezichthouders aan boord.

Een veelgehoord bezwaar is dat het opslaan van bedrijfsgegevens van schepen in een databank de privacy aantast. Van Mechelen benadrukt dat alle data volledig zijn afgeschermd en dat concurrenten er niet bij kunnen.

“Natuurlijk is de privacy gewaarborgd”, zegt hij. “Want met een applicatie als MarineTraffic en API ligt tegenwoordig al genoeg op straat.”

‘Het is altijd goed gegaan, maar kan nog beter’

CTUEEL 4 26 \ SON ACTUEEL

van moederbedrijf TVM om de transportveiligheid te vergroten. Niet alleen op de weg, maar zeker ook op het water.

“Ook daar gaat het regelmatig mis. Zo zijn we nog zoekende naar systemen die aangeven dat bijvoorbeeld de autokraan nog omhoog staat, terwijl het schip in de vaart is. Met enige regelmaat komen we forse schades tegen doordat de schipper vergeten is dat de autokraan nog omhoog staat of dat deze te vroeg omhoog wordt gezet.”

In diverse vrachtwagens worden momenteel bij moederbedrijf TVM camera’s ingebouwd die de oogbewegingen van de chauffeur registreren.

Zodra er tekenen zijn dat de chauffeur

Column Peter van Dam

Kleine lettertjes soms onredelijk U laat een reparatie aan uw schip uitvoeren. De werf maakt daarbij een fout en uw schip moet opnieuw naar de werf voor herstelwerkzaamheden. Daardoor mist u weer enkele reizen. Draait de werf dan op voor de reparatiekosten en het tijdverlet?

D

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? pvd@damkru.nl.

at had u gedacht! De werf wijst op de overeenkomst en de algemene voorwaarden die daarbij zijn gevoegd. Vaak zijn dat de Metaalunievoorwaarden of de VNSI-voorwaarden.

In algemene voorwaarden wordt steevast aansprakelijkheid voor gevolgschade, zoals tijdverlet, uitgesloten. Meestal gaan voorwaarden nog veel verder, bijvoorbeeld door elke aansprakelijkheid uit te sluiten, behalve indien schade is veroorzaakt door opzet of grove schuld van de leiding van de werf. Aansprakelijkheid voor fouten van werknemers of onderaannemers van de werf wordt dan uitgesloten, ook als die personen een zeer ernstige fout hebben gemaakt.

Kan dat dan zomaar? Vaak wel.

Voor de toepasselijkheid van algemene voorwaarden is niet vereist dat u voor ontvangst of akkoord getekend heeft, zelfs niet dat u ze gelezen heeft. Als u van de werf een offerte ontvangt waarop de werf naar haar algemene voorwaarden verwijst en u geeft de werf vervolgens opdracht het werk te verrichten zonder tegen die voorwaarden te protesteren, zijn de voorwaarden van toepassing. Sterker nog: algemene voorwaarden kunnen onder omstandigheden ook van toepassing zijn als partijen een bestendige handelsrelatie hebben en op eerder verzonden facturen naar de algemene voorwaarden is verwezen, dus zonder dat bij het aangaan van de (latere) transactie is aangegeven dat de voorwaarden daarop van toepassing zijn.

Wel geeft de wet enkele mogelijkheden om toepasselijke algemene voorwaarden te bestrijden. Indien u geen redelijke mogelijkheid hebt gehad om ervan kennis te nemen of indien ze

onredelijk bezwarend zijn, kunnen algemene voorwaarden worden vernietigd. Daarnaast kan een beroep op algemene voorwaarden ‘naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid’ onaanvaardbaar zijn.

Maar voor binnenvaartondernemers is het bijzonder lastig om algemene voorwaarden op die manier buitenspel te zetten. Zo zult u veelal niet met succes kunnen stellen dat u de algemene voorwaarden niet heeft ontvangen wanneer u al eerder zaken met de werf heeft gedaan en daarbij de algemene voorwaarden wel aan u zijn overhandigd. En tegenover u als binnenvaartondernemer is een beding, waarbij de werf behoudens ‘eigen’ opzet of grove schuld elke aansprakelijkheid uitsluit, niet zonder meer onredelijk.

Daarbij speelt mee dat de werf voor die vergaande aansprakelijkheidsbeperking aanvaardbare gronden kan hebben, bijvoorbeeld een wanverhouding tussen enerzijds een relatief gering bedrag dat zij voor de werkzaamheden van u ontvangt en anderzijds een mogelijk veel grotere schade die door een fout is ontstaan. Dat u voor schade verzekerd bent, kan ook een rol spelen.

Hoewel de praktijk daarvoor misschien weinig ruimte biedt, kunt u toch eens proberen om vóór het sluiten van de overeenkomst over de algemene voorwaarden te onderhandelen. Wie weet is de werf, die immers graag zaken met u doet, bereid hier en daar de algemene voorwaarden te verzachten. Hoe dan ook: u moet zich ervan bewust zijn dat de vaak door u niet gelezen ‘kleine lettertjes’ bijzonder nadelig voor u kunnen uitpakken. Wat u – heel begrijpelijk – als onredelijk ervaart, is lang niet altijd onrecht.

SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 27

Herinneringen

Een leven lang Het leven van de nu 76-jarige Hendrik Klinge wordt volledig beheerst door scheepvaart. Grofweg de helft ervan voltrok zich op het water, de andere helft aan de wal. Maar nog altijd zoekt hij als het even kan het water op. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Gerlinde Schrijver

D

e Groninger schipperszoon Hendrik Klinge stapte na de lagere school aan boord van het binnenvaartschip van zijn vader. Hij werd later eveneens zelfstandig schipper, om in 1978 in dienst te treden als schade-expert bij de toenmalige verzekeringsmaatschappij De Eendracht in Wildervank. Sinds zijn pensionering, elf jaar geleden, geniet hij met zijn vrouw Tiny van de pleziervaart op de Europese binnenwateren met zijn fraaie Schermer kruiser Lutina. Hij maakt er jaarlijks meer kilometers mee dan met zijn auto. Het schippersbloed zit in de genen van het geslacht Klinge. “Mijn grootvader kwam uit Veendam. Hij kocht in de wijde omgeving turf. Die verhandelde hij dan weer aan de strokartonfabrieken in de Groninger Kanaalstreek. Die fabrieken draaiden allemaal op deze brandstof.

Grootvader had vijf zonen en die hebben ook allemaal gevaren. Mijn vader begon in 1939 als kleine zelfstandige op een schip van 150 ton. Daar voer hij overal mee naar toe. Internationaal. Op de Rijn, naar Rotterdam, Antwerpen.”

woonde hij bij een pleeggezin in Groningen. Na school kwam hij aan boord bij zijn ouders. De zaken gingen goed.

Vader Klinge kocht een groter schip, een Kempenaar van 500 ton, met een Belgische Moës-dieselmotor. “In Nederland werd bevracht volgens een evenredige vrachtverdeling. Internationaal gold die verdeling niet. Wij voeren internationaal. Mijn vader onderhandelde rechtstreeks met de opdrachtgever. We transporteerden van alles: kolen, graan, boomstammen, staal, noem maar op.

Vaak vanuit Rotterdam. Als ik vrij was,

Spannende dingen mee beleefd. Zo voeren we eens met rollen staal. Die brachten we van Bremen naar Rotterdam. Er was harde wind voorspeld. Dus ik dacht: we kunnen nog net voor de storm het IJsselmeer oversteken. Maar halverwege kwamen een paar rollen staal in beweging. Met als gevolg dat we slagzij maakten. Daarop heb ik onmiddellijk de koers verlegd naar Enkhuizen. Ondanks de slagzij kwamen we daar behouden aan.

Mijn vrouw heeft er niks van gemerkt. Ik had niks tegen haar gezegd.”

Na de 750-tonner kocht Hendrik Klinge een binnenvaartschip van duizend ton, aangedreven door een MWMdieselmotor. “Daar hebben we niet zo lang mee gevaren. Toen de kinderen kwamen en naar school moesten, besloten we om naar de wal te gaan.

Heimwee naar het varen heb ik niet gekend, maar het is wel zo, dat als de kinderen niet waren gekomen we nooit naar de wal zouden zijn gegaan.

Op 1 april 1978 ben ik in loondienst gekomen bij de onderlinge verzekeringsmaatschappij De Eendracht in Wildervank. Directeur Harm Schot belde me op en zei: ‘Als je wilt, kun je direct bij ons beginnen als expertise-medewerker’.

Dat leek me wel leuk werk. Bovendien kende je de schipperstaal, je kende de schepen. Ik heb ons schip met een beetje winst verkocht. We konden een huis kopen in Haren. Daar hebben we

‘Ik kreeg geen loon, maar een aandeel in het schip’

Bij een pleeggezin Hendrik Klinge werd geboren in datzelfde jaar 1939. Tijdens zijn schooltijd CTUEEL 4 28 \ SON ACTUEEL

ging ik net als veel andere schipperskinderen naar de Paramount-dancing.

Daar heb ik ook mijn vrouw Tiny ontmoet. Zij kwam net als ik uit Groningen. Haar ouders voeren ook.”

Nooit loon gekregen “In 1967 zijn we getrouwd. Ik heb toen het schip van mijn vader overgenomen.

Ik heb van mijn vader nooit loon gekregen. Ik kreeg een aandeel in het schip.

Verder ontving ik wat zakgeld. Na vijf jaar hadden we een paar centen gespaard.

Ik kocht toen een groter schip, eentje met een laadvermogen van 750 ton, aangedreven door een Deutz-motor. Daar hebben we ook vijf jaar mee gevaren.

in de scheepvaart tien jaar met genoegen gewoond. Toen kon ik een perceel grond kopen. Daar hebben we deze woning op gebouwd.

Mijn vader heeft daarvoor in 1990 nog de eerste steen gelegd.”

Niet op kantoor Vóór hij in dienst trad maakte Klinge nog een heldere afspraak met directeur Schot: hij hoefde niet op kantoor te werken, hij mocht vanuit huis zijn werk doen. Harm Schot was geen onbekende voor de familie Klinge. Hendriks vader was namelijk ook al verzekerd bij De Eendracht. “Dat thuiswerken werkte prima. Ik reisde veel naar het westen van het land, of zat dan weer in Hamburg. Ik woonde bijna in de auto. Het was altijd een verrassing waar ik naar toe moest.

Toen Schot met pensioen ging, kwam er een nieuwe directie. Mense Landlust werd algemeen directeur en ik technisch directeur.”

Ook De Eendracht ontkwam niet aan de schaalvergroting. De maatschappij fuseerde met maatschappij Fortuna, die haar werkterrein hoofdzakelijk in het westen had, en met scheepsverzekeraar ZHM (Zeevaart en Hoogezand-Martenshoek). “Ik deed sindsdien uitsluitend expertisewerk. Het werk bij verzekeraars heb ik 26 jaar volgehouden. Het contact met de mensen, dat vond ik altijd het mooiste. Sommige schippers hadden toentertijd moeite met lezen en schrijven. Dan hielp ik hen. Als ze schade hadden, hadden ze soms moeite om een verklaring op te stellen. Dan schreef ik die

voor ze. Ik las die vervolgens voor aan de schipper, die er tenslotte zijn handtekening onder zette. Dat gebeurde nogal eens. Directeur Schot had dat trouwens wel in de gaten. Hij herkende mijn handschrift, maar heeft er nooit een probleem van gemaakt. Ik deed alles op het gebied van expertise: keuringen, schades, bergingen.”

Van de bevrijders Naast het varen had Hendrik Klinge nog een passie: motorrijden. Op z’n Kawasaki 1600 cc. Met Tiny achterop. “Waar die passie vandaan komt? Van de Canadese bevrijders. In 1945 lagen we in Weerselo.

Daar kwamen de Canadezen op hun Harley Davidsons voorbij. Eén van die soldaten pakte me op en zette me voor op de tank. Als zesjarige jongen was ik meteen verkocht! Ik heb toen ook voor het eerst chocola geproefd. Die kregen we van de Canadezen.”

Sinds zijn pensionering is en blijft varen toch wel zijn grootste hobby. Met de Lutina leggen ze meer kilometers af dan met het rode autootje, waarvan het dak fraai beschilderd is met de kleuren van de Groninger vlag. Frankrijk is het favoriete vaarland van Hendrik en Tiny Klinge. Er zijn weinig vaarten en kanalen benoorden de Rhône, die het echtpaar niet heeft bevaren. “Enkele jaren geleden zijn we voor het eerst naar het oosten van Duitsland gevaren. Berlijn, Schwerin, het merengebied daar. Prachtig. Dan zijn we een maand of drie onderweg. Dit jaar zijn we tot Verdun gekomen. Varen

met de Lutina, dat is onze favoriete tijdbesteding. Het is een mooie kruiser, twaalf bij drieënhalve meter. We hebben alle comfort aan boord. En waar we ook naar toe gaan, Ruby, onze boxer, gaat overal mee naar toe. We varen niet zonder haar.”

De drie kinderen van Hendrik en Tiny Klinge hebben een bestaan aan de wal opgebouwd. “Achteraf hadden ze wel willen varen. Als kind hebben ze het er nooit over gehad. De dochter woont in Assen. Daar leidt de schoonzoon een timmerbedrijf. De oudste zoon is veiligheidsdeskundige. Hij heeft hier dichtbij, in Waterhuizen, een eigen bedrijf met twintig man personeel. De jongste zoon komt nog het dichtst in de buurt van mijn oude vak; hij heeft een watersportbedrijf, hier vlakbij in Haren. Wij zijn gelukkige mensen.”

Wensdroom jonge

30 \ SON ACTUEEL 4

schipper komt uit Schipper Adriaan Mijnster is amper 21 jaar, maar staat al op eigen benen. Hij is blij eindelijk zelfstandig te zijn. “Lekker rommelen op mijn eigen schip”, zegt de jonge scheepvaartondernemer. Zijn jongensdroom komt uit. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

D

e jongens in zijn klas op de basisschool in Sliedrecht wilden allemaal F16-piloot of Formule 1-coureur worden. Kinderdromen waren ook toen al onbegrensd. Maar Adriaan Mijnster liet zich nooit gek maken door onhaalbare vergezichten. Als schooljongen droomde hij al van een zelfstandig bestaan op de binnenwateren. “Schipper wilde ik worden, van jongs af aan. Als we een dag vrij hadden, wilde ik alleen maar bij papa aan boord zijn”, zegt hij in de stuurhut van zijn eerste schip, het ms Janneke. “Mooier werk bestaat er niet.”

De verf op het beunschip heeft nauwelijks tijd gehad om uit te harden. De voormalige Eirène werd in augustus dit jaar gekocht, kreeg nieuwe kleuren (grijs met zwart) en een nieuwe naam. En Adriaan zette er meteen vaart achter. Het woonverblijf is inmiddels voorzien van een nieuwe inrichting. En hij vroeg zijn grote liefde Jackella (20) ten huwelijk.

Begin oktober werden de schipper en zijn ‘matroos’ in de echt verbonden.

Samen bouwt het kersverse echtpaar Mijnster aan een gezamenlijke toekomst in de binnenvaart.

“Het zijn de mooiste jaren van je leven”, bromt vader Johan Mijnster instemmend. “Samen met je echtgenote een eigen bestaan opbouwen. Ik

was 18 jaar toen ik een eigen schip kreeg. Later kwam mijn vrouw erbij.

Als je goed je best doet en je gaat er samen voor, dan lukt het gewoon. En ik weet dat Adriaan dezelfde inzet heeft als ik, dus het komt goed.”

In de vlaggen gezet Het waren drukke en mooie weken dus voor het jonge schippersechtpaar. In de gemeentehaven van baggeraarsdorp Sliedrecht kregen de bewoners veel van het huwelijksfeest mee. De schepen van Adriaan, zijn vader Johan en zijn

Adriaan bezig is om zijn scheepvaartavontuur tot een succes te maken. Het jonge paar mag elkaar graag plagen.

“Een touwtje vastzetten kan ze al goed”, zegt Adriaan met een knipoog.

Jackella komt niet uit een schippersgeslacht, al zitten er wel enkele marinemensen in haar familie.

Dat ze beiden aan boord gaan wonen, stond bij voorbaat vast. Adriaan: “Toen ik Jackella wat beter leerde kennen, heb ik meteen gezegd: ‘Ik ga niet aan de wal wonen, want dan kom ik elke dag chagrijnig thuis’. Zij vindt dat prima, wil ook graag samen met mij varen.”

Het is volgens hem een manier van leven. Voor een kantoorbaan zou hij niet deugen. “Ik zoek de vrijheid, de afwisseling. Ik houd ook niet van vaste werktijden. Op een schip maak je altijd nieuwe dingen mee en kom je nieuwe mensen tegen.”

‘Twee kapiteins op één schip ging niet werken’ oom Wijnand werden van de mast op het voorschip tot aan de autokraan op het achterdek in de vlaggen gezet, een mooie schipperstraditie.

Maar hoe laat Adriaan nou precies op die bewuste vrijdag ging trouwen?

Dat wist hij enkele dagen voordien zelf ook niet meer. “Een paar mannen op een bankje vroegen dat enkele dagen voor de huwelijksvoltrekking ook aan me, maar ik had geen idee. Ik ben eigenlijk alleen maar met mijn schip bezig.”

“We trouwden om één uur ’s middags!”, vult Jackella met gespeelde verontwaardiging aan. Ze vergeeft het hem. Jackella weet met welke passie

Lekker rommelen Vakantie is ook al zoiets dat niet aan Adriaan besteed is. “Na een dag wil ik al weer terug. Ik ben ooit drie weken met vrienden naar Italië geweest, maar na een paar dagen had ik er alweer genoeg van. Laat mij maar lekker rommelen op mijn eigen schip.”

Het ms Janneke is niet het jongste op de rivieren. Het beunschip vaart er al 52 jaar rond. Maar Adriaan was SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 31

Ms Janneke, voorheen Eirène Schipper: Type: Afmetingen: Bouwjaar:

Tonnage: Motor:

op zoek naar een betaalbaar schip waarmee hij als schipper zijn boterham kon verdienen. Hij had geen zin zich voor miljoenen euro’s in de schuld te steken. “Ik hoef geen nieuw schip”, zegt hij. “Er zijn al te veel foute dingen gebeurd met de hoge financieringen in de binnenvaart. Het zal voor ons in het begin best zwaar zijn, maar we wonen aan boord en hoeven dus geen huis te betalen. En voor beunschepen als dit is altijd wel werk geweest, zelfs in de crisis, al is het de laatste tijd tegen lagere prijzen. Maar het was met beunschepen zeker niet zo slecht als met tankers en containerschepen op de Rijnvaart.”

Natuurlijk heeft hij het er veel met zijn vader over gehad of hij misschien diens Johanna Adriana kon overnemen, ook een beunschip bestemd voor het vervoer van zand, grind en baggerslib. “Maar dan had ik een schip overgenomen dat nog altijd mijn vaders lust en leven is”, vertelt Adriaan. “Dat wilde ik niet.” Vader Johan vult aan: “Ik ben eigenlijk nog te jong om te stoppen. En inderdaad, ik doe het nog veel te graag.”

CTUEEL 4 32 \ SON ACTUEEL

Adriaan Mijnster (21) beunschip 62 meter lang, 7,18 meter breed, 2,75 meter diep 1963 bij scheepswerf Johan van Duijvendijk in Krimpen aan den IJssel 762 441 kW Cummins diesel

Vader en zoon kwamen tot de slotsom dat een maatschap geen oplossing was.

Twee kapiteins op een schip, dat verhaal. En dus ging Adriaan op zoek naar een eigen schip.

Duijvendijker’. Deze werden met de zeeg en dekrondte gebouwd. “Dat is echt vakwerk”, zegt Johan Mijnster goedkeurend. “Een mooi scheepje om mee te beginnen.”

Geen uitdaging meer

Vernoemd naar zijn zusje

Hij vertelt over die periode daaraan voorafgaand: “Ik heb jarenlang met

Het nieuwe begin gaat ook gepaard met een nieuwe naam. Het beunschip werd in augustus herdoopt. Voor Adriaan Mijnster stond van het begin af aan vast dat zijn zusje Janneke zou worden vernoemd. Het meisje verongelukte bijna tien jaar geleden, in januari 2006, fietsend op weg naar school in Ottoland. Aangereden op een polderweggetje door een auto die een groep fietsende scholieren passeerde.

“De naam van Janneke moest gewoon op dit schip”, vertelt Adriaan.

“Ik was toen twaalf jaar, mijn zusje een jaartje ouder. Natuurlijk moet en gaat het leven door, maar het is helemaal niet verkeerd om de herinnering aan haar op te halen. Je kunt tenslotte niet alles wegstoppen. Vanzelfsprekend heb ik het er met mijn ouders over gehad en zij waren het met me eens. Zo leeft Janneke op dit schip voort.”

‘Mijn overleden zus leeft voort in het schip’ veel plezier op het kraanschip Leendert gevaren van schipper Anne Kornet.

Anne had na een ongeluk hulp nodig.

Als kraanmachinist had ik bij hem een goed salaris en een onbezorgd leven. Ik begon maandagochtend en vrijdagavond was ik klaar. Een mooi leven hoor! Maar niet voor mij. Er zat voor mij geen uitdaging meer in.”

Daarom ging hij op zoek naar een eigen onderneming. Uiteindelijk viel zijn oog op dit wat oudere, maar oerdegelijke beunschip. “Een goed, snel schip”, prijst vader Johan het ms Janneke. “Gebouwd bij de kwaliteitswerf Johan van Duijvendijk.” Hij wijst op de bolders, typerend voor een ‘Krimpense

SON ACTUEEL 2 \ 33

De expert Jaap Kriele

Houd de beunk De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper regelmatig ziet, is de expert. Bij schade, maar ook voor certificeren. In beide situaties kan de koelbeun een rol spelen. Met expert Jaap Kriele op bezoek bij Bram Fase van producent Blokland Non Ferro in Sliedrecht.

W

aar veel warmte wordt geproduceerd, moet ook veel worden afgekoeld.

Dat gebeurt bij steeds meer scheepsmotoren met een beunkoeler. Dat is logisch, want indirecte koeling heeft veel voordelen boven directe koeling. Toch kan er bij de beunkoeler ook veel mis gaan. En dan leidt dat bijna altijd tot forse schadeposten voor de schipper. Die, zo betogen expert Jaap Kriele van SON en Bram Fase van producent Blokland Non Ferro in koor, redelijk eenvoudig kunnen worden voorkomen. Als de schipper maar tijdig inspecteert en (waar nodig) ingrijpt. En zijn gezond verstand gebruikt.

Wat is het voordeel van indirecte koeling?

Kriele: “Het belangrijkste is dat je er mee voorkomt dat er vuil water door je motorsysteem loopt en je veel meer filters en appendages nodig hebt.

Als je veel in ondiep water vaart, met modder en zand, kunnen die filters blokkeren en je koel-

CTUEEL 4 34 \ SON ACTUEEL

systeem kan uitgeschakeld worden.

Met alle gevolgen van dien.”

Met een koelbeun kan desondanks ook voldoende fout gaan. Wat precies?

Fase: “Het product, dat oorspronkelijk is ontwikkeld voor de Rijnvaart, moet vijftien tot dertig jaar meegaan. Belangrijk is dat de inbouw volgens instructie verloopt. De minimale afstand van de koelbundel tot de beunkast moet in acht worden genomen. Het lasraam dat we meeleveren moet aan zowel buiten- als binnenzijde gelast worden. De aanbeve-

‘Als er schade is, is het een flinke schade’ ling voor het aantal anodes in de beunkast moet worden opgevolgd. En wij adviseren om de U-bundelkoelers ook altijd te coaten. Dat zie je nog te weinig in de binnenvaart.”

Vanwege de kosten?

“Klopt. Gemiddeld ben je met coating voor een schip ongeveer 1000 euro duurder uit. Maar op een heel schip is dat in verhouding een kleine investering die zich in de levensduur van de koelers en de beunkast wel terugbetaalt. Bovendien: als je in het ARA-gebied vaart, dan

heb je altijd te maken met brak water.

Daar is het sowieso beter de beunkoeler te coaten.”

Bij certificering komen de experts regelmatig problemen tegen. Welke?

Kriele: “Het gekke is dat je nooit kunt voorspellen waar in de beunkast problemen ontstaan. De ene keer wordt door de galvanische potentiaalverschillen het element aangetast, de andere keer de beunkast. De bedoeling is natuurlijk dat de anodes het opvangen. Dan moet je als installateur uiteraard niet de anodes gaan verven of geïsoleerd vastzetten, want dan verliezen ze hun werking.

Verder is schoonhouden wel een belangrijk punt. Daar kun je putcorrosie door beperken. Op de werf zien we regelmatig dat er nog onvoldoende coating in de beunkast zelf zit. Sowieso zeggen wij: demonteer bij elke werfbeurt de U-bundelkoelers, maak de kast goed schoon en breng een nieuwe coating aan, controleer en vervang indien nodig de anodes en check echt alles goed.”

Fase: “Bij de staafanodes die wij leveren, adviseren we ze in het begin elke maand te inspecteren. Dan weet je op een gegeven moment wel hoe snel ze worden opgeofferd en kun je daar

nkast te vriend

rekening mee houden. En het is een simpel verhaal: als je geen anodes hebt als opofferingsmateriaal, dan kan dat leiden tot problemen met de beunkast of de U-bundelkoeler. Dat repareren is altijd veel duurder.”

Beseffen schippers hoe belangrijk het is?

Kriele: “Ik zie bij inspecties soms wel wat weerstand als ik vraag om de koelbeun even open te maken. Als een wegneembaar rooster ontbreekt, moet er tijdelijk een gat gebrand worden om er bij te komen en dat kost een paar honderd euro. Natuurlijk vinden schippers dat niet leuk. En dan zeg ik: ten eerste is het verplicht, ten tweede heb je wel voor langere tijd, tot wel dertig jaar, zekerheid dat je controle hebt over de toestand van de koelbeun. En vermijd je de risico’s die vast zitten aan ellende.

Want vergeet niet: een putje in een hoekje dat je twee keer overslaat bij controle, kan zomaar leiden tot een open verbinding tussen het buitenwater en de machinekamer. Als dat gebeurt, is de ellende niet te overzien.

En als wij dan een claim krijgen, kijken we natuurlijk wel terug naar de historie. We zien niet veel schades als gevolg van de koelbeun, maar als er een schade is, is het een flinke. En daar zit echt niemand op te wachten. Zeker niet omdat ie zo makkelijk te voorkomen is.”

Wat kan de schipper doen?

De schipper moet zorgen dat de beunkoeler bij de zevenjaarlijkse keuring open kan. Tussentijds kan de schipper als het schip droog ligt de toestand van de U-bundelkoelers en de coating in de gaten houden. De anodes verdienen speciale aandacht. Als het schip nieuw is, is maandelijkse controle helemaal aan te raden. Ideaal is als de anodes gelijkmatig worden aangetast. Gebeurt er niets met de staven, dan is inspectie nodig, omdat dan waarschijnlijk de U-bundelkoeler of de kast wordt aangetast. Bij niet te oude koelers kan alsnog coating worden overwogen.

SON ACTUEEL CTUEEL 4 \ 35

TOMAS DE SMIDT DIRECTEUR VAN REDERIJ ‘T SMIDTJE

MET TVM ACHTER MIJ BLÍJ´FT HET LEUK. Hij noemt het zelf een uit de hand gelopen hobby, de Amsterdamse rederij ‘t Smidtje die toeristische trips aanbiedt aan zowel grote als kleine gezelschappen met achttien veelal klassieke schepen.

Mensen enthousiasmeren, dat was zijn drive om met zijn eerste schip uitjes te organiseren. En zijn ondernemersgeest deed de rest. Tomas de Smidt: “Ik sta op goede voet met Hendrik de Jonge van Noord Nederland. Hij heeft me een keer letterlijk uit de brand geholpen, de afhandeling van die schade verliep naar volle tevredenheid. Mijn werk is leuk, met TVM achter mij blí ft dat zo.”

Wilt u meer weten?

Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten van TVM. Noord Nederland via (0513) 62 30 78 of www.noordnederland.com | SON via (050) 525 55 00 of www.son.nl | www.tvm.nl