Tvm actueel son nr 5

ACTUEEL

Bescheidenheid als handelsmerk ‘Geen woorden, maar daden’

Hendrik de Jonge krijgt het vertrouwen Plus: Henk Arntz: ‘NBKB het Lloyd’s van binnenvaart’ Esther van Neerbos: ‘Zoekhonden zijn top’ Rob Jans: ‘Weerstand tegen alarmpjes groeit’ www.son.nl | nr 5 | mei 2016

In dit nummer

Colofon SON Actueel is een periodieke uitgave van SON scheepsverzekeringen. Een uitgave voor leden van SON die tweemaal per jaar verschijnt.

Eén nieuwe kapitein

12 6

Na de verhuizing van SON uit Groningen en Noord Nederland uit Heerenveen naar een gezamenlijk kantoor in Hoogeveen krijgt de scheepvaarttak van TVM verzekeringen ook één nieuwe kapitein: Hendrik de Jonge. Met de volledige instemming van Mense Landlust en Bert Jansma, zo leggen de drie heren uit.

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf | www.buttkicken.nl Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge en Hillie Hoogeveen (correcties) Teksten: Gerard den Elt en Harm van der Pal Fotografie: Gerlinde Schrijver e.a.

Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl Redactieadres: SON scheepsverzekeringen Van Limburg Stirumstraat 250 | 7901 AW Hoogeveen Postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen tel. 0528-292780 info@son.nl | www.son.nl

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

12

16

11 april: D-Day

Lloyd’s worden

Op 11 april was het D-Day voor de medewerkers van SON en Noord Nederland. Na maanden van voorbereiding namen ze toen hun intrek in de scheepvaartvleugel.

is onderdeel van

2 \ SON ACTUEEL 5

Iedere schipper krijgt er regelmatig mee te maken: certificeringen. Wat is precies de rol van het NBKB? Directeur Henk Arntz op de praatstoel.

Vanuit de directie

28 Altijd op klompen In de serie ‘Herinneringen’ komt oud-verzekeringsexpert Harrie Geertsema aan het woord. Een man met een missie. Op klompen.

20

30

De beste speurlui...

Op eigen wijze

Het begon als een hobby van dierenarts Esther van Neerbos. Maar inmiddels is de stichting Signi veel meer dan dat. In totaal vonden zeven zoekhonden al 409 vermiste personen terug, veelal in of rond het water.

Rederij de Jong BV is een bedrijf dat ‘geen woorden, maar daden’ predikt en hanteert. “Bescheidenheid is ons handelsmerk.”

3 Vanuit de directie

Wat er ook veranderde en nog zal veranderen, de klant van SON blijft centraal staan. Sterker: die moet alleen maar voordeel halen uit de verhuizing van SON naar Hoogeveen, samen met Noord Nederland. Dat betoogt Bert Jansma in zijn voorwoord.

4 Actueel NIEUWS

De laatste nieuwtjes uit de binnenvaart, een verslag van de jaarlijkse ledenbijeenkomst waarop TVM’s bestuursvoorzitter Arjan Bos de plannen met de scheepvaartdochters SON en Noord Nederland presenteerde en de feiten en cijfers over 2015. Wat blijkt? De scheepvaarttak heeft een goed jaar achter de rug.

11 Foundation

Met Nico Stam heeft de ‘natte tak’ weer een vertegenwoordiger in de TVM foundation. Wat hem betreft komen de schippers met veel meer aanvragen voor maatschappelijke doelen.

24 Veiligheid

Welke technische hulpmiddelen kunnen schippers inzetten om de veiligheid te vergroten? De wegsector van TVM werkt op dit gebied samen met Route42. Volgt de ‘natte tak’ ook?

26 VeMaSys

Tientallen ordners of één plekje in de cloud? Schippers die het scheepsmanagementsysteem VeMaSys gaan gebruiken, kunnen nagenoeg afscheid nemen van al het papier. Is de tijd er rijp voor?

34 De expert

Verzekeringsexpert Rob Jans bespreekt een aantal schadegevallen waarin de schipper zelf niet helemaal scherp was.

Of het spreekwoord ‘goedkoop is duurkoop’ niet kende.

Beste lezers, Welkom bij de alweer vijfde editie van ons relatiemagazine SON Actueel. Zoals u ongetwijfeld heeft gemerkt, zijn er de afgelopen maanden nogal wat ontwikkelingen geweest, waarover we u in dit blad bijpraten.

In de eerste plaats zitten wij met onze collega’s van Noord Nederland sinds 11 april samen in een eigen vleugel in het TVMhoofdkantoor in Hoogeveen. Dat heeft uiteraard van ons allemaal tussen de bedrijven door het nodige gevergd, maar wij hebben geprobeerd u er niets van te laten merken. Al onze medewerkers zijn mee verhuisd naar hun nieuwe werkplek.

Voor ons als directie is dat een signaal dat zij, net als wij, geloven in de toekomst van SON, nu nog als aparte onderneming, vanaf 1 januari samen met Noord Nederland onder de naam ‘TVM verzekeringen’, afdeling scheepvaart.

‘Veel geloof in onze toekomst’ Verderop in dit blad gaat bestuursvoorzitter Arjan Bos in op de achtergronden van onze verhuizing en geven Mense Landlust en ik aan waarom we er voor hebben gekozen dat onze Noord Nederland-collega Hendrik de Jonge de ‘kapitein’ gaat worden van onze totale club. Wij hebben alle vertrouwen in Hendrik en blijven hem vol overtuiging nog een aantal jaren steunen in zijn missie onze scheepvaarttak gezond te laten groeien.

Dat doen we met maar een belang voor ogen: dat van onze leden. Als coöperatieve verzekeraar realiseren we ons dat we er voor de leden zijn en het is met die wetenschap dat de samenbundeling en de verhuizing noodzakelijk waren. Want daardoor kunnen wij ons allemaal focussen op dat waarvoor we ooit dit vak kozen: goede verzekeringsproducten tegen redelijke prijzen ontwikkelen en schades zoveel mogelijk voorkomen en als ze toch ontstaan: ze tot ieders tevredenheid oplossen. Onder de vleugels van TVM verzekeringen gaan we daar met volle kracht mee door.

En ik verzeker u: wij blijven net zo benaderbaar als we altijd al waren.

Voor nu: veel leesplezier en een behouden vaart!

SON ACTUEEL 5 \ 3

Actueel nieuws

Schade iets gestegen

‘Het gaat zoals in een goed huwelijk’

T

Scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland worden ook officieel samengevoegd tot één nieuw bedrijf, dat gaat varen onder de vlag van TVM. En Hendrik de Jonge wordt de nieuwe directeur.

D

at maakte TVMbestuursvoorzitter Arjan Bos bekend op de gezamenlijke afdelingsvergadering van SON en Noord Nederland in Den Dolder. Volgens Bos zijn het logische uitvloeisels van een weg die enkele jaren geleden is ingezet, toen SON en NoordNederland zich aansloten bij de TVM groep.

“Dit is allemaal, zoals dat in een goed huwelijk gaat, in goed overleg met alle betrokkenen besproken”, aldus Bos. “Dat geldt ook voor de verhuizing van SON en Noord Nederland naar Hoogeveen. De belangrijkste reden daarvoor is compliance. De wet- en regelgeving wordt steeds strenger en kleine verzekeraars kunnen daar steeds moeilijker aan voldoen.

Wij hebben bij de komst van SON en Noord Nederland beloofd dat het hoofdkantoor het voor ze gaat regelen. Dan is het handig om letterlijk dicht bij elkaar te zitten. Zeker nu De Nederlandse Bank bekend heeft gemaakt dat ‘bijkantoren’ extra toezicht krijgen.”

Daarnaast speelt volgens Bos het kostenaspect een rol. “De kostenratio van de hele TVM groep is voor het vijfde jaar op rij gedaald en dat willen we volhouden. SON en Noord Nederland hadden door hun eigen kantoren relatief meer kosten en die zullen uiteraard fors dalen nu we geen twee kantoren extra meer hoeven te huren en onderhouden. Dat scheelt aanzienlijk in de kosten.”

Tenslotte: de synergie. “We zijn bij TVM in totaal, inclusief

inhuurkrachten, met 510 mensen. Als die allemaal bij elkaar in Hoogeveen zitten, dan zoeken ze elkaar sneller op om even te overleggen. Dat gaat beter dan per telefoon of per mail. Even binnenlopen bij een collega is gewoon het beste.”

Verder maakte Arjan Bos officieel bekend dat Hendrik de Jonge na de echte samenvoeging van SON en Noord Nederland tot de scheepvaarttak van TVM (per 1 januari 2017) de nieuwe directeur wordt. Mense Landlust en Bert Jansma blijven daarna lid van het managementteam. Waarover nog geen beslissing is gevallen en wat voor schippers wel belangrijk is: de vlag. “Geel en blauw samen maakt groen”, zei Arjan Bos daar nog wel over. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

ijdens de gezamenlijke leden­ bijeenkomst van SON en NoordNederland in Den Dolder presenteerde directeur Mense Landlust de cijfers over het boekjaar 2015.

Eerst maar het goede nieuws: “Een premieverhoging voor de scheepvaartleden ligt niet in de lijn.” Maar: “We hebben wel gezien dat de schaderatio in 2015 is gestegen. Was dat voor de afdeling scheepvaart in 2014 nog 74,9 procent, in 2015 steeg dat naar 78,4 procent. De stijging is simpel te verklaren: de economie trekt weer aan en dat merken we op de weg en op het water.

Volgens onze informatie speelt het laagwater hierbij geen rol.”

Hiermee deed de afdeling scheepvaart het overigens relatief beter dan de totale TVM-groep. De combined ratio (de verhouding tussen alle kosten en alle inkomsten) steeg daar van 98,5 procent in 2014 naar 102,9 procent in 2015.

Voor dit jaar moet dat weer richting 98 procent.

Boeiend nieuws Schenking voor Schipperscentrum Aalmoezenier Bernhard van Welzenes van het KSCC (Landelijke stichting Katholiek Sociaal Cultureel Centrum voor Rijn- en Binnenvaart) in Nijmegen ontvangt binnenkort een cheque van de TVM foundation.

Met de cheque wil de foundation haar waardering laten

4 \ SON ACTUEEL 5

blijken voor het werk dat het ‘Schipperscentrum’ al decennia doet voor gezinnen in de binnenvaart. De officiële overhandiging zal worden verricht door bestuurslid Nico Stam van de TVM foundation, die onlangs namens de afdeling scheepvaart de plaats in het bestuur innam van de vorig jaar overleden Jan Kruisinga.

Jaarverslag staat online Tijdens de ledenbijeenkomst van SON en Noord Nederland leidde SON-directeur Mense Landlust de aanwezigen traditiegetrouw bekwaam door de jaarcijfers van TVM verzekeringen en de beide scheepvaartdochters.

Leden die het hele jaarverslag over 2015 eens op het gemak willen bekijken,

kunnen het downloaden vanaf de website van SON: www.son.nl/nl/nieuws/onsjaarverslag-2015-online. Voor wie geen zin heeft in het hele verhaal staat daar ook een animatiefilmpje dat de bezoekers in twee minuten door het jaarverslag leidt.

SON gaat de beurs weer op Net

als

vorig

jaar

zijn

vragen Een belangrijk onderdeel bij nieuwe aanvragen voor de verzekering van een schip is de risico-inventarisatie. Hierbij staan de behoeften en risico’s van de schipper centraal.

Alex Jansen legt uit hoe SON in dit kader kijkt naar de autokraan.

VRAAG 1

Hoe zit het met de keuring van de autokraan?

“De autokraan moet volgens artikel 11.12 van het ROSR jaarlijks door een deskundige worden gekeurd. De schipper mag dit ook zelf doen, als hij zich hiervoor voldoende deskundig acht. Van deze keuring moet een verklaring worden opgesteld die kan worden opgeborgen bij de scheepsdocumenten. Periodiek onderhoud moet aantoonbaar zijn. Certificaten van de hijsmiddelen kunnen het beste bij de scheepsdocumenten worden bewaard. En eens in de 10 jaar moet de keuring door een erkend deskundige worden uitgevoerd.”

VRAAG 2 Zijn er nog aanvullende eisen?

SON maakt een goede beurt Bij het klanttevredenheidsonderzoek heeft SON cijfers gescoord die we vroeger op school allemaal wel gehad hadden willen hebben: het regende 8’en en 9’s.

D

e verzekerden van SON waren buitengewoon tevreden over het feit dat ze te maken hebben met één aanspreekpunt. En niet alleen dat, dat doet nog meer dan gemiddeld zijn best ook. “Je hebt echt het gevoel dat ze wat extra’s voor de klant doen”, meldde een deelnemer. Dat SON er naar streeft de schipper zo snel mogelijk weer in de vaart te krijgen en dat problemen aan de telefoon maar één keer hoeven te worden uitgelegd omdat er aan de andere kant van de lijn veel kennis aanwezig is, werd ook zeer

gewaardeerd. “Ze zijn altijd bereikbaar, helpen ons adequaat en ontzorgen ons echt.”

De leden van SON deinzen er bijna unaniem niet voor terug de maatschappij bij collega’s ook aan te bevelen. “Ze zijn niet alleen goed en betrouwbaar en hebben kennis van zaken, er is ook nog eens sprake van een goede prijs-/kwali­ teitverhouding.”Verbeterpunten waren er ook. Zo vinden de schippers dat er op het gebied van preventie en informatie over wet- en regelgeving nog wel wat te winnen is.

“Het maximale hijsgewicht moet op de kraan duidelijk zichtbaar zijn aangebracht. En volgens de regelgeving voor het Certificaat van Onderzoek moet er vanaf 1 januari 2020 een fabriekslabel en een kraanboek aanwezig zijn.”

VRAAG 3 Welke schade komt het meeste voor?

“In de eerste plaats schade aan de autokraan of cascoschade aan het schip. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om het afbreken van de cilinder of lier waarbij schade aan de autokraan en het schip ontstaat. Deze schade wordt afgewikkeld onder de cascopolis. Verder zien we regelmatig schade aan auto’s of andere last. Schade aan de auto van de eigenaar zelf is niet gedekt op de casco- of de P & I-polis, hiervoor zal de eigen autoverzekering moeten inspringen. Schade aan auto’s van anderen, zoals bemanning, of familie, is gedekt onder de P&I-polis, mits de eigenaar van het schip hiervoor aansprakelijk is.

Schade aan een andere last is niet gedekt. Voor de eigen auto, voor auto’s van het personeel en auto’s van familie en/of anderen kan wel een afzonderlijke lastverzekering worden afgesloten. Zonder dat er dan sprake hoeft te zijn van aansprakelijkheid, is het takelrisico voor de auto’s dan verzekerd op deze lastverzekering.”

VRAAG 4 Ook externe partijen worden weleens geraakt toch? vertegenwoordigers van SON de komende maanden weer aanwezig op twee voor de binnenvaart relevante beurzen.

Van 24 tot en met 26 mei staat SON met een stand op de beurs Maritime Industry in Gorinchem. Na de zomer, op 27 en 28 september, duiken we op bij Shipping Technics Logistics,

net over de Nederlands/ Duitse grens in Kalkar.

Bij beide beurzen zijn onze leden en andere geïnteres-

seerden uiteraard van harte welkom voor een kop koffie en om met elkaar van gedachten te wisselen.

“Ja, regelmatig lees of hoor je dat er een brug of hoogspanningskabels geraakt worden. De aansprakelijkheden die hier uit voortvloeien kunnen zeer omvangrijk zijn. Deze schade wordt afgewikkeld onder de cascopolis omdat dit wettelijk als aanvaringsaansprakelijkheid gezien wordt.”

VRAAG 5 Ontstaat ook weleens persoonlijk letsel?

“Helaas wel. Dit zijn schades met veel impact. Kosten voor gezondheidszorg lopen via de zorgverzekering en aansprakelijkheid van de eigenaar voor bijvoorbeeld letsel aan personeel of anderen is gedekt onder de AVB of P&I-verzekering.”

SON ACTUEEL 5 \ 5

6 \ SON ACTUEEL 5

Vol vertrouwen achter ‘benjamin’ Hendrik De samenwerking van SON en Noord Nederland leidt per 1 januari 2017 tot volledige integratie in één organisatie.

Aan het hoofd van die scheepvaarttak komt Hendrik de Jonge, die zal worden ondersteund door Mense Landlust en Bert Jansma. Gedrieën willen zij zorgen voor een gezonde groei. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

M

et de verhuizing van de organisaties van SON en Noord Nederland van respectievelijk Groningen en Heerenveen naar een gezamenlijk kantoor in het hoofdkantoor van TVM verzekeringen in Hoogeveen, zijn niet alle veranderingen achter de rug.

Er werd de afgelopen drie jaar al intensief samengewerkt tussen beide scheepsverzekeraars, maar die samenwerking zal alleen maar intensiever worden. Sterker, vanaf 1 januari 2017, als beide verzekeraars hun prolongatie­datum achter de rug hebben, wordt de scheepvaarttak van TVM één bedrijf. En dat betekent dat er ook ‘op kantoor’ weer het een en ander gaat veranderen.

Het meest in het oog springend is de benoeming van Noord Nederlanddirecteur Hendrik de Jonge tot de enige directeur van die scheepvaarttak. De beide andere directeuren, Mense Landlust en Bert Jansma, blijven in dienst, maar in een andere managementrol.

wilden opteren voor de functie van directeur, omdat je nu eenmaal niet drie kapiteins op een schip kunt hebben. Toen hebben Bert en ik eigenlijk meteen tegen het bestuur van TVM gezegd: ‘Voor het voortbestaan van de company vinden wij het het beste dat Hendrik het wordt. Hendrik is de jongste. Ik word dit jaar 62, Bert wordt 60, Hendrik wordt 55. Dus het lag voor de hand dat hij het zou doen.”

Bert Jansma: “En daar komt bij dat wij Hendrik natuurlijk al heel lang kenden en we de laatste jaren intensief hebben

gebruiken, een hele uitdaging. En ik word dan wel op papier de eindverantwoordelijke, het is natuurlijk zo dat beide mannen nog een aantal jaren bij ons werkzaam zullen blijven. Dus we gaan het wel degelijk samen doen.”

Mense: “Dat is inderdaad ook onze bedoeling. Samen de nieuwe company opstarten, zodat het een geoliede machine wordt. En als dat eenmaal zo is, als alles goed draait, dan kunnen Bert en ik op een gegeven moment zeggen: ‘Jongens, het is wel mooi geweest’.”

Bert: “Ik wil ook benadrukken dat het echt in een positieve sfeer is gegaan. Dat moet ook, anders hadden we elkaar het leven nog behoorlijk zuur kunnen maken. Wij hebben echt vertrouwen in elkaar en zijn er van overtuigd dat we met zijn drieën met alle medewerkers de zaak goed omhoog kunnen stuwen.”

‘We willen er samen een geoliede machine van maken’

Drie kapiteins Vaak levert zo’n samenvoeging onderlinge problemen op. Daarvan lijkt bij jullie geen sprake.

Mense Landlust: “Dat klopt. Wij drieën hebben de vraag gehad of we

samengewerkt. Dus we weten precies wat we in huis hebben en vertrouwen er op dat Hendrik een prima directeur voor ons allemaal wordt.”

Nog getwijfeld, Hendrik?

“Nee, geen minuut. Ik vond het net als Mense en Bert belangrijk dat het iemand uit onze eigen geledingen zou worden die de kar ging trekken. Wij wilden per se geen buitenstaander. Ik werk inmiddels ook bijna 30 jaar in de scheepvaart, dus dan weet je wel zo’n beetje hoe schippers denken en hoe je zo’n afdeling moet aansturen. Dat het nu net even groter wordt en we twee organisaties ook echt gaan samenvoegen, dat is natuurlijk, om die flauwe term maar te

Niet inschikkelijk Tot jullie een paar jaar geleden toetraden tot TVM, waren jullie concurrenten.

Heeft dat ooit nog een rol gespeeld?

Hendrik: “Alleen voor we gingen samenwerken misschien. Dan hadden we natuurlijk wel de ervaring dat we soms tegenover elkaar stonden.

En dan vond ik ze niet echt inschikkelijk. Dan kun je zeggen ‘ja, het zijn Groningers’, maar Friezen kunnen er ook wat van. Nee, we waren SON ACTUEEL 5 \ 7

voor SON óf Noord Nederland gekozen.

Bert: “Daar houden we ook rekening mee. Dus we gaan bijvoorbeeld niet zeggen ‘Klant A tot en met F is voor die behandelaar’. Nee, als het een SONklant is en die belde altijd met Aad van den Berg, dan blijft die klant met Aad van den Berg bellen. We krijgen ook een eigen centraal nummer en al onze mensen zijn via doorkiesnummers direct bereikbaar. En achter ons alarmnummer zitten mensen met verstand van scheepvaart.”

Mense: “Ik doe zelf helemaal geen schade meer, maar er zijn nog wel altijd klanten die beginnen met mij te bellen omdat ze me al zo lang kennen.”

Hendrik: “Ja, dat heb ik ook. Dan neem ik de schade ook echt zelf in behandeling. Ik zet ‘m wel door, maar wij zitten in een wereld waarin je niet gaat zeggen: ‘Nu mag je me niet meer bellen’.”

Positieve energie

gewoon concurrenten en probeerden dezelfde markt te bedienen.”

Bert: “Maar vanaf de dag dat we gingen samenwerken, echt vanaf dag 1, is het allemaal heel collegiaal gegaan. We kwamen daarvoor gewoon allebei voor onze eigen winkel op. Als er al wantrouwen was, dan was dat in no time weggenomen. Omdat je toch merkte dat we precies hetzelfde in de wedstrijd zitten. We hebben gewoon allemaal dezelfde mentaliteit.”

Hendrik: “Je komt op voor je eigen leden. Zodra je weet dat die leden ook een groep gaan vormen, zoals bij ons, dan kom je voor beide partijen op.”

Mense: “We hebben ook al die tijd het idee gehad dat we gezamenlijk beter zouden worden en meer voor onze leden konden betekenen. Er zitten voor de leden gewoon veel voordelen aan ons samengaan.”

Toch hebben de schippers ooit doelbewust

In totaal zitten er op de vierde etage van het TVM-hoofdkantoor sinds 11 april 22 medewerkers van SON en Noord Nederland. Dat betekent dat slechts een personeelslid de overstap niet maakte.

Goed teken?

Hendrik: “Ja, zeker. De medewerkster

houden. We beginnen op twee verschillende systemen, maar dat wordt er een.

En sommige functies zijn uiteraard dubbel bezet. Vanuit de medewerkers geldt ook: misschien willen ze zelf wel iets anders gaan doen. Misschien zelfs van scheepvaarttak naar de automotivetak van TVM. Dat ze zeggen: ‘Joh, ik ga eens om me heen kijken bij heel TVM’. Ook daar moeten we rekening mee houden.

Maar dat gaan we allemaal rustig bekijken in dit overgangsjaar.”

Mense: “We leven in een veranderende wereld, dus dat zien we allemaal wel weer.”

Vrienden! We kunnen wel allemaal roepen hoe fantastisch het is, maar welke nadelen zitten er aan de integratie van de twee verzekeraars en de verhuizing naar Hoogeveen. Die zijn er toch ook?

Mense: “Iedere medaille heeft twee kanten. Wij bij SON, maar zij bij Noord Nederland ook, zaten best

‘Wat is het beste voor de company?

Dat is voor ons de leidraad’

8 \ SON ACTUEEL 5

die niet mee ging, woont in Heerenveen en had geen trek in de reistijd. Dat kan natuurlijk altijd gebeuren. Maar verder proef ik juist veel positieve energie bij de mensen. En als er vacatures waren, hebben we ze ook gewoon ingevuld.”

Mense: “Wij hebben bij SON natuurlijk meerdere fusies achter de rug. Als we al die jaren nou een ding hebben geleerd, is het dat je bij een fusie het personeel meteen de garantie moet geven dat iedereen zijn werk houdt. Dan krijg je daarna, zo is mijn ervaring, alle neuzen wel in dezelfde richting. En zo hebben we het hier ook gedaan.”

Hendrik: “Natuurlijk komt er een moment dat je alles tegen het licht gaat

ruim in ons jasje. We leveren dus allemaal wat ruimte in. Bert en ik hadden een eigen kantoor en moeten het nu samen zien te rooien in een kantoor.

Dus tuurlijk lever je wat in. De mensen moeten ook allemaal wat inleveren wat betreft het reizen. Ze hebben meer reistijd en krijgen na verloop van tijd, via een overgangsregeling, ook meer reiskosten.”

Hendrik: “En je merkt dat alles in zo’n grote organisatie wat strakker is ingericht. Je hebt meer regels waar je je aan moet houden. Verder duurt het nemen van beslissingen wat langer.”

Mense: “We gaan nog meer van ad hoc naar planmatig.”

Bert: “Ja, beslissingen duren veel langer.

Maar verder zie ik eigenlijk vooral voordelen.”

Uit handen genomen Vooruit dan maar...

“Met een afdeling scheepvaart en met onze TVM-moeder, hebben we veel meer disciplines direct beschikbaar.

Denk aan een eigen jurist, een facilitaire afdeling, een eigen marketing­ afdeling... Er wordt ons nu een hoop werk uit handen genomen, waardoor wij ons weer meer kunnen richten op onze eigen business, dat waarvoor we ooit hier waren gaan werken en waarin we écht interesse hebben: de leden in de binnenvaart en klanten in de pleziervaart en de schade­ behandeling.”

Nog even die andere kant van de medaille: de namen Noord Nederland en SON verdwijnen, respectievelijk per 1 oktober en per 1 januari. Ligt dat nog gevoelig?

Mense: “Bij ons is dat al vaker gebeurd en heeft het nooit een probleem opgeleverd.”

Hendrik: “Bij Noord Nederland ligt het iets anders. Wij bestaan dit jaar 70 jaar onder dezelfde naam, Noord Nederland. Maar we kunnen het goed uitleggen.”

Mense: “Laten we heel eerlijk zijn: what’s in a name? Het zijn de mensen die het doen. Als die mensen maar blijven, dan is er voor de leden weinig aan de hand. Weet je nog dat de Postbank verdween? Iedereen stond op zijn achterste benen. Het werd ING, we zijn een paar jaar verder en je hoort er niemand meer over.”

Hendrik: “Dat is wel zo. En de kern van het verhaal is: we waren allebei relatief kleine bedrijven. We zitten in een nichemarkt en kregen te maken met de sterk toenemende regeldruk van de overheid. We moesten heel veel extra administratieve zaken gaan regelen die we ons als kleine maatschappijen moeilijk zelfstandig konden veroorloven.

Het toegenomen toezicht en alle lasten die daar bij horen, de kosten...”

Bert: “Het was niet alleen veel extra werk, maar ik denk dat we het ook niet hadden gekund zonder de samenwerking en zonder de hulp en deskundigheid van TVM.” Mense: “Ik voorspel dat er nog heel wat kleine maatschappijen gaan verdwijnen onder die druk. En wij zijn dat voor geweest door samenwerking te zoeken met TVM. Dat hebben we onze leden

altijd heel goed kunnen uitleggen.”

Goed heren, bijna laatste pijnpunt dan: de vlag.

Hendrik: “Dat ligt in de binnenvaart wel gevoelig. We gaan vanaf 1 januari TVM verzekeringen heten, dus er moet ook een nieuwe vlag komen. Daar gaan we heel zorgvuldig mee om, want dat is belangrijk.”

Beste voor leden Over vlaggen gesproken: de visitekaartjes van Mense en Bert gaan ook veranderen.

Van ‘directeur’ naar ‘manager’.

Ligt dat ook gevoelig?

Mense: “Ik heb betrekkelijk weinig last van ego.”

Bert: “Ik vond het altijd moeilijk mezelf ‘directeur’ te noemen. Ik ben altijd gewoon een medewerker gebleven die het beste wilde voor de leden.”

Mense: “Nou, ik hang misschien iets meer de directeur uit, maar ik heb dus geen last van ego. We hebben in dit geval gewoon gedaan wat we bij eerdere fusies deden: ons afgevraagd SON ACTUEEL 5 \ 9

‘Natuurlijk willen we groeien, maar wel: gezond groeien’

wat het beste is voor de company.

Allemaal de directeurstitel inleveren en dan maar zien wat het beste is voor de leden. Nu is dat dat Hendrik de directeur wordt en wij managers.”

Waarom, afgezien van zijn leeftijd en kennis van de branche, is Hendrik de ideale directeur van de nieuwe organisatie?

Bert: “Hendrik heeft een open karakter, hij luistert goed naar de mening van anderen en staat open voor veranderingen. Plus: hij is een man die het echt samen wil doen. Dat is nodig bij zo’n proces.”

Mense: “Hendrik is in elk geval ook veel aardiger dan ik; ik heb altijd toch een beetje dat van een rotzak in me, haha.

Ik kan gemeen zijn. Soms is dat ook nodig, maar dan was Bert er altijd voor een luisterend oor bij de mensen tegen wie ik bot was geweest.”

Hendrik: “Ik denk dat ik iets van beide heren in me heb. Ik heb bij Noord Nederland in al die jaren ook zo ongeveer alles gedaan. Het commerciële, schade, financiën, ik heb het allemaal 10 \ SON ACTUEEL 5

wel doorlopen, ook omdat Noord Nederland kleiner was dan SON. En ik was natuurlijk 24 toen ik er begon, dus dan heb je ook wat directeuren meegemaakt van wie je dingen wel of juist niet wil overnemen. Met name Bonno van der Wal was echt een voorbeeld voor me.”

Focussen op beleid Waar zit voor jou die spreekwoordelijke uitdaging precies in?

Hendrik: “Ik heb natuurlijk heel veel jaren heel veel ballen hoog moeten houden, omdat we een kleine club waren.

Het ging van de buitenverlichting tot herverzekeringscontracten. Het lijkt me wel eens lekker om wat meer te focussen op het beleid, de strategie en de processen. En dat kan, omdat ik om me heen allemaal heel goede mensen heb voor bijvoorbeeld de schade.”

Mense: “Eigenlijk kunnen we gezamenlijk nu gewoon een nog veel betere service aan de klant geven.”

Hendrik: “En ik ben echt blij dat Mense en Bert dit samen met me willen

trekken. Mense is op het gebied van commercie en de vele contacten die hij in de markt heeft goud waard voor ons.

Die gaat met alle liefde even naar België om met mensen te kletsen en een biertje te drinken. Dat Bourgondische aan hem, dat benijd ik wel. En Bert heeft een ongekend grote kennis op het gebied van schade. Daarnaast kan hij jongere mensen op dat gebied heel goed sturing geven en begeleiden. En dan samen groeien. We hebben nu gezamenlijk zo’n 25 procent van de binnenvaartpolissen onder handen. Dat mag wel wat meer worden.”

Mense: “Ja, we willen zeker groeien.

Maar groeien is niet zo moeilijk. We willen vooral gezond groeien. Want het gaat uiteindelijk ook om het rendement voor onze leden. Want vergeet niet: hoe beter wij het doen, des te beter is het voor onze leden, voor TVM en dus voor ons. Voorlopig laten wij het bestuur van TVM al een aantal jaren zien dat we goed presteren. En wat ons betreft wordt dat vanuit Hoogeveen alleen maar beter.”

‘TVM foundation mag wat meer gaan leven’ Toen TVM verzekeringen in 2012 het 50-jarig bestaan vierde, was een van de activiteiten de oprichting van de TVM foundation. Sinds kort is Nico Stam (van het M.S. Zeldenrust) lid van het bestuur. Zijn doel: meer aanvragen voor steun aan maatschappelijke activiteiten. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

D

e reden waarom schipper Nico Stam is toegetreden tot het bestuur van de TVM foundation is een minder prettige; hij neemt de zetel in van de in mei 2015 overleden Jan Kruisinga. “Ik had het liever om een andere reden gedaan”, zegt Stam. “Maar nu ik er toch zit, ga ik mijn best doen ook. De foundation mag wel wat meer gaan leven.”

De TVM foundation werd eind 2012 opgericht met als doel om leden van TVM, SON en Noord Nederland in staat te stellen een bijdrage te leveren aan maatschappelijke activiteiten in hun leef- of woonomgeving. Dat kan variëren van een activiteit voor ernstig zieke kinderen tot een bijdrage aan zadels voor gehandicapte kinderen in de plaatselijke manege.

De leden van de verzekeraars kunnen initiatieven aandragen die in aanmerking zouden kunnen komen voor een bijdrage van de TVM foundation.

maximaal 5000 euro per project. Onder meer het Schipperscentrum KSCC van aalmoezenier Bernhard van Welzenes ‘viel in de prijzen’.

Wat Stam na zijn toetreding tot het bestuur van de stichting als eerste opviel, was dat er veel te weinig aanvragen worden ingediend, ook door leden van SON en Noord Nederland. “Gek genoeg krijgt de TVM foundation tot nu toe niet elk jaar het geld op. Dus ik zie het als een van mijn belangrijkste taken om te zorgen dat ook de leden van de zogenaamde ‘natte tak’ van

rovend, maar voor mensen als Nico Stam komt het altijd bovenop een grote hoeveelheid aan andere activiteiten.

Kan het er allemaal wel bij?

“Het zijn een paar vergaderingen per jaar en verder kan er veel over de mail.

Ik was gevraagd om een cheque te gaan overhandigen bij het Nationaal Schipperskamp in Hattem dat een bijdrage kreeg voor een Sprinkler-installatie. Nou, dat doe ik dan graag als het te combineren is met het werk op ons man/vrouw-schip. Verder zit ik in de Ledenraad van TVM en ben ik voorzitter van Schuttevaer in Ouderkerk. Dat laatste vergt nog de meeste tijd.”

En wat vindt mevrouw Stam er van?

“Die moet niet de sluitpost op de begroting worden, maar daar proberen we wel op te letten. Ze staat erg achter het idee van de TVM foundation, dus ze vond dit wel prima. En het heeft ook voor haar soms leuke kanten, hè. Zo werden we namens Schuttevaer eens uitgenodigd bij de opening van Schokland en toen heeft ze zeker tien minuten een op een met de toenmalige koningin Beatrix zitten praten. Mijn vrouw is nogal koningsgezind, dus die vond dat helemaal geweldig. Iedereen weet wel dat ik een prater ben, maar toen kwam ik er voor de eerste keer in mijn leven niet tussen.

Dus daar kan ik wel weer een aantal jaartjes op teren.”

‘De leden van de ‘natte tak’ moeten meer aanvragen doen’

Maximaal 5000 euro Het is vervolgens aan het bestuur, dat bestaat uit voorzitter Joop Atsma, TVM’s CFO Dirk Jan Klein Essink, transportondernemer Jan Boudesteijn, TVM’s manager communicatie en marketing Annetta de Vries en dus sinds kort binnenvaartondernemer Nico Stam om te bepalen welke verzoeken worden gehonoreerd met bedragen van

TVM verzekeringen, de schippers dus, meer aanvragen gaan indienen. Want als je niet aanvraagt, kunnen we geen geld toekennen ook.”

Blik van buitenstaander Verder wil Stam in het bestuur nog wel eens kijken naar de criteria waaraan de projecten moeten voldoen. “Ik kijk natuurlijk nog met de blik van een buitenstaander naar het hele verhaal. Dan zie ik bijvoorbeeld dat projecten zijn afgewezen waarvan ik denk: misschien zijn we te streng. Ik zeg niet dat het zo is, maar ik wil dat gewoon eens horen.”

Het bestuurslidmaatschap van de TVM foundation is niet héél tijd-

Meer informatie over welke projecten in aanmerking kunnen komen, welke criteria worden gehanteerd en aanvraagformulieren zijn te vinden op de website van de TVM foundation, www.tvmfoundation.nl.

SON ACTUEEL 5 \ 11

SON en Noord Nederlan Winkels sluiten voor een verhuizing gerust een tijdje hun deuren. Verzekeraars als SON en Noord Nederland kunnen zich die luxe niet permitteren. Daar gaat het werk altijd door en (bij schade) voor. Vandaar dat de verhuizing van beide afdelingen op 11 april naar het TVM-hoofd足kantoor in Hoogeveen en de voorbereiding en nasleep nogal wat extra inspanningen vroeg van de medewerkers.

Maar... ze zitten. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

voor t k n . o ue l n Hoeve g a e L e piler tephan t u J De S

Ochtendgym

nastiek? N ee, Arjan

Everts.

De taart van de dag is in veilige handen bij Bert Jansma.

12 \ SON ACTUEEL 5

t e houdt he g n o J e d Hendrik in stukje. bij een kle

nd samen onder één dak

, Het luistert nauw roep. bij een zittend be

Onverstoorbaar: Egbert Boelens.

Chantal van Hoorn laat zich niet gek maken.

Steffan Te rpst de eredivsie ra blijft in met de FC.

ICT’er Hans Pothof noteert de bestellingen.

SON ACTUEEL 5 \ 13

Moet er riem,

en en wordr p e o r t o De oken do toegesprdirecteur. de

En ook Marco van der Wal nam zijn clubvlag mee.

De kopieermachine werk merkt Betty Schippe t, rs.

14 \ SON ACTUEEL 5

Hij zit weer, Arjan Ever ts.

een g aa Aad v tje bij aa n an de n Ber de g?

Het volta llige

SON- e n

Noord-Nederland-p

ersoneel.

Petra Schalk kiekt Hann eke Jonker en Geertje Brandsma.

e op de koffi We mogen . lex Jansen A ij b n e m ko

toorbaar...

En hij blĂ­jft onvers

SON ACTUEEL 5 \ 15

Als de inspecteur op de koffie komt...

De inspecteurs van de stichting NBKB zijn al meer dan een decennium verantwoordelijk voor de casco-inspectie van binnenvaartschepen. Pas sinds 29 november 2013 mag het NBKB niet alleen casco- en veiligheidsinspecties verrichten, maar ook de officiële certificaten afgeven. Directeur Henk Arntz en bestuurslid Mense Landlust over de stand van zaken. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

W

ie de geschiedenis van het NBKB (officieel: de stichting Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart) even vluchtig doorneemt, leest tussen de regels door heel veel ‘gedoe’. Maar dat is ook niet zo gek als een taak die altijd bij de overheid lag (Scheepvaartinspectie) wordt overgedragen aan een, zoals dat op ministeries wordt genoemd, ‘PI’. Ofwel: een particuliere instelling.

Vandaar dat tussen de officiële oprichting van het NBKB op 27 maart 2003 en de ploppende champagnekurken ter gelegenheid van de vervolmaking van het proces op 29 november 2013 meer dan tien jaar zit. Al snel na de start trad Mense Landlust namens SON aan als een van de bestuursleden en in 2009 kwam Henk Arntz aan boord. Eerst als hoofd van de afdeling inspecties, sinds 1 januari 2014 als directeur.

“Het is een heel lange en moeizame weg geweest om te komen waar we nu zijn”, aldus Mense Landlust. “Het begon er mee dat de minister van Verkeer en Waterstaat zei: ‘We gaan de inspectie en certificering naar de markt brengen’.

Maar dat plan moest wel worden uitgevoerd door ambtenaren van de Scheepvaartinspectie die bepaald niet achter die beslissing stonden. Er was dus nogal wat weerstand. Daarnaast veranderde

de zaak nogal eens.”

“Voor ons als sector was vanaf het begin van groot belang de vraag wie het zou gaan doen. De enige bedrijven die het destijds konden, waren de klassenbureaus. Maar ja, die hadden er ten eerste niet genoeg personeel voor en die waren ten tweede gewend aan tankers en zeeschepen, dus aan andere tarieven.

Dat zou voor de binnenvaartschippers dus een dure zaak worden. En daarom hebben wij met een aantal verzekeraars gezegd: ‘Wij moeten dit voor onze leden oplossen’. Wij deden al casco-keuringen,

geen geld mee verdienen, we wilden onze leden geld besparen. Want geloof me: wij worden er als verzekeraars niet beter van. Het kost vreselijk veel tijd en het kost geld, maar er was destijds geen alternatief.”

Inmiddels tekent de club van Henk Arntz met zo’n 35 inspecteurs voor ruim 1500 certificeringen per jaar. “Het is een steady flow”, zegt hij. “Het zit tussen de 1400 en 1600 per jaar en dat kunnen we met ons administratieve team en onze inspecteurs goed aan.”

Boven het NBKB hangt echter de eis dat voor eind 2018 ook tussen de 6000 en 7000 pleziervaartuigen en drijvende werktuigen moeten worden gecertificeerd. Henk Arntz: “Dat gaat dus niet, want daar hebben we simpelweg de mensen niet voor met de juiste opleidingen en we kunnen ze ook niet even snel opleiden, want om NBKB-inspecteur te worden, moet je uiteraard kennis van binnenvaartschepen hebben, maar ook zo’n twee jaar studeren. Dus daarover zijn we constant in overleg met de overheid.”

Een ander punt: het onderscheid tussen nieuwe schepen en bestaande vaartuigen die nog niet gecertificeerd waren. “Die inspecteren we op ‘klaarblijkelijk gevaar’”, zegt Henk Arntz. “De redenering daarachter is: hij vaart al twintig jaar zo, dus als het schip niet zomaar in de fik vliegt en je komt

‘Wij hebben het NBKB opgericht voor onze leden’ dus met inspecteren op zich hadden we al ervaring, en toen hebben we besloten het erbij te gaan doen. Dat mondde uit in de stichting NBKB, die in een keer voor alle aangesloten experts de accreditatie kon regelen.”

Twee petten Dit leidde uiteindelijk tot de situatie dat experts met twee petten op aan boord komen; die van de verzekeraar bij schade of casco-keuringen en die van het NBKB bij veiligheidsinspecties.

“Dat is soms een verwarrende situatie”, weet Mense Landlust. “Maar het is niet anders. Wij hebben dat NBKB opgericht voor onze leden. We wilden er ook

SON ACTUEEL 5 \ 17

‘NBKB moet het Lloyd’s van de binnenvaart worden’

niet met je vinger zomaar ergens tussen, dan krijgt zo’n schipper toch een certificaat, maar dan met de aantekening van alle artikelen waaraan ie niet voldoet. Het punt is: voor schepen die na juni 2009 zijn gebouwd, geldt dat niet. Die moeten al een certificaat hebben en voldoen aan alle nieuwe eisen.

Maar ik heb het bij wat aannemers eens nagevraagd en je wilt niet weten hoe veel schepen dat niet hebben. Dus daar ligt ook een heleboel extra werk.”

“Ik zal nog een probleem benoemen: de koppelpontons. Veel koppelpontons hebben een vlakdikte van 2,5 millimeter. Nou dat voldoet dus vanaf 2019 niet meer bij inspectie. Dat wist de werf die die pontons heeft gebouwd als het goed is wel, maar die was even ‘vergeten’ het te vertellen aan zijn klant. En dat zijn dus veel gebruikte pontons.

Wat daar mee gebeurt in 2019? Die kunnen naar de schroothoop. Einde verhaal. Klaar.”

Koffie met gebak Wie dat soort verhalen hoort snapt hoe het komt dat de expert van de verzekeringsmaatschappij aan boord wel koffie krijgt, soms met gebak, en dat de inspecteur van het NBKB, ook al is het dezelfde man, zelf zijn 18 \ SON ACTUEEL 5

thermosflesje mee moet nemen. De NBKB-inspecteur kost geld, zo simpel is het. Henk Arntz: “Ik heb zelf ook in het schadevak gezeten. Het is gewoon een hartstikke leuk vak. Je komt aan boord, je neemt de schade op, je maakt een rapport en die klant krijgt zijn geld. Als je als inspecteur aan boord komt, kost je geld, ga je lopen zeuren over het schip en alles wat moet worden aangepakt, kost ook nog een keer geld. Nou, dat vraagt een heel andere instelling van de inspecteur. Da’s soms best lastig voor ze.”

Mense Landlust: “Dat is zo. En de inspecties zelf zijn ook nog eens duurder dan vroeger. Toen subsidieerde de overheid het in feite, nu moet het NBKB de eigen broek ophouden.”

Zaken op orde Daarbij is overigens wel sprake van een eerlijk systeem: de vervuiler betaalt.

Henk Arntz: “Onze collega’s annex concurrenten hanteren voor certificering een vaste prijs. Wij doen dat niet.

Als onze inspecteur aan boord komt en alles voldoet aan de wet- en regelgeving, dan is het klaar en gaat ie weer.

Maar komt ie aan boord en is het een rotzooi en moet ie terugkomen en nog een keer en nog een keer, dan krijg je

daarvoor de rekening gepresenteerd.

Want je moet als schipper wel gewoon zorgen dat je de zaken op orde hebt.”

Wat het NBKB in dat kader ook parten speelt: de geschiedenis. Nu maakt het NBKB gebruik van het digitale BCS (Binnenvaart Certificatie Systeem), maar dat was ‘vroeger’ wel anders. “Toen ik begon in dit vak, kwam ik weleens bij de overheid”, aldus Henk Arntz. “Daar was een kamer zo groot als mijn kantoor, waar een stapel tekeningen van wel een meter hoog lag van schepen die allemaal gekeurd moesten worden. Dat duurde een eeuwigheid en daarom kregen de schippers almaar voorlopige certificaten. En daar is de markt natuurlijk op gaan reageren. Ik bedoel: als het toch zo makkelijk is, dan vragen we gewoon voorlopige certificaten aan als het schip niet tijdig aan alle eisen voldoet. Dus waar onze inspecteurs mee te maken krijgen als ze aan boord komen, is dat schippers gewoon niet gewend zijn dat ze op tijd tot certificering over moeten gaan. Dat betekent dat we regelmatig met het proces beginnen als het eigenlijk al te laat is, maar met voorlopige certificaten kwam de schipper er dan meestal wel uit.”

Maar dat moet dus veranderen? “De overheid heeft nu duidelijk gemaakt dat ze een einde aan die situatie wil maken. Dat kan natuurlijk niet van de ene op de andere dag als je schippers tien, vijftien jaar aan een andere situatie hebt laten wennen. Wij sturen zelf een halfjaar voor het certificaat afloopt een briefje, maar wij hopen dat de overheid de markt ook goed gaat informeren dat er een einde aan die gedoog­ situatie komt. Want laten we eerlijk zijn: ons doel is wel dat de binnenvaart veilig is. Dus op zich is het terecht om eisen te stellen en schippers daar aan te houden.”

Veilig varen Het NBKB heeft zelf ook nog wel wat zendingswerk te doen, realiseert Henk Arntz zich. “Wij willen het Lloyd’s van de binnenvaart worden. Wij moeten beter gaan uitleggen waar het NBKB voor staat. Waarom certificaten onmisbaar zijn. Het is niet ons doel om aan boord te komen en vervelend te doen, maar we willen dat er veilig gevaren wordt. En dat het milieu niet zwaarder beschadigd wordt dan nodig is. En uiteindelijk: dat er sprake is van eerlijke concurrentie, omdat alle schepen die hier rondvaren op dezelfde

manier gecertificeerd zijn.”

Dat is makkelijker uit te leggen als de economie bloeit. Mense Landlust: “Natuurlijk is dat zo. Maar in grote lijnen lopen onze doelstellingen parallel. We willen dat de schepen veilig zijn en zo min mogelijk schade lijden en veroorzaken. Daarnaast hebben wij als coöperatieve verzekeraar nog een extra belang: we willen het echt allemaal zo goedkoop mogelijk houden voor onze leden. En dat is ook precies waarom we destijds aan het NBKB begonnen. Laten we eerlijk zijn: we zijn begonnen aan een taak waar we helemaal niet op zaten te wachten.

Dat geldt voor onze maatschappij, maar ook voor onze mensen. Als ik aan onze experts vraag wat ze liever doen: schade of inspectie, dan zeggen ze allemaal: ‘Schade!’. Dat is gewoon leuker werk. Maar het hoort er bij.

Wie bij ons als expert wil werken, moet ook veiligheidsinspecties doen.

Het hoort bij het pakket, voor de experts en voor ons. Vergeet niet: als we het niet hadden gedaan en het aan de commerciële marktpartijen hadden overgelaten, was het veel duurder uitgevallen voor onze leden. En nu het allemaal zo draait, denk ik dat dat toentertijd een goede beslissing is

geweest.”

Henk Arntz heeft veel waardering voor Mense Landlust als bestuurslid van het NBKB: “Ik heb niks aan mensen die me telkens vertellen dat ik zo goed bezig ben. Ik maak veel fouten en dan is het fijn als er kritische mensen zijn die je scherp houden. Zo iemand is Mense.

Hij heeft een ongelooflijke kennis van zaken. Je zou haast denken: hij staat op dek. Dicht bij zijn experts en inspecteurs, waardoor ie precies weet wat er speelt. Die Mense maak je niks wijs. En daardoor houden we elkaar scherp en maken we elkaar beter.”

To the point En andersom? Mense Landlust: “Henk is precies de directeur die hier nodig is om te zorgen dat het allemaal goed loopt. Hij is adequaat en to the point en zorgt er voor dat de ontwikkeling die we moeten doormaken er ook komt.

Wij kunnen in de binnenvaart niet blijven handelen zoals we jaren terug handelden. We moeten ons aanpassen aan het heden en voorbereiden op de toekomst. Het is eigenlijk een beetje een heropvoedingscursus van de binnenvaart op het gebied van veiligheidsinspecties. En dat is bij Henk in goede handen.”

SON ACTUEEL 5 \ 19

Zoekhonden met Het zijn indrukwekkende aantallen, die stichting Signi kan overleggen. Lees even mee: 7 zoekhonden en 54 vrijwilligers vonden in 8364 zoekuren (1045 werkdagen, 5 manjaren!) maar liefst 409 vermiste personen terug. In binnen- en buitenland. En van alle naspeuringen speelt zo’n 80 procent zich op en rond het water af. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

P

lons! Zonder aarzeling duikt de Mechelse herder Fellow het water van de Noorder Krammer in. De jonge Power, een hond van hetzelfde ras, duikt er nog geen milliseconde later achteraan.

Hier borrelt mogelijk ergens de geur van menselijke overblijfselen op.

Een halve minuut later trekt Esther van Neerbos Fellow aan zijn nekvel uit het water, terug in de Rigid Inflatable Boat (RIB), gevolgd door Power. Het geblaf van de zoekhonden gaat oor­ verdovend verder, net zo lang tot het volgende geurspoor aanleiding is tot een nieuwe duik in het koude water.

Op een mooie voorjaarsdag is het team van de stichting Signi in de buurt van de Krammersluizen bij Bruinisse op zoek naar een verdwenen man en vrouw. Het betreft een vaag spoor, aldus Van Neerbos, in het dagelijks leven dierenarts in het Brabantse Bakel.

“De politie kan hier weinig mee.

Het zijn meestal vage en onduidelijke signalen die wij krijgen, want anders was de politie zelf met duikers aan het zoeken en dreggen geweest”, zegt ze.

In dit geval gaat het om een broer en zus, die in het vroege voorjaar plotseling van de aardbodem verdwenen lijken te zijn. De vrouw was pas weduwe geworden, er waren schulden. En er was uit hun omgeving het verhaal dat

ze van plan waren “naar een andere wereld” te gaan. Dat kan op Spanje of Thailand duiden, maar ook op een zelfgekozen einde. De auto is in elk geval zoek. Dus wordt op grond van deze summiere aanwijzingen het water in de omgeving van de Grevelingendam afgezocht naar een plek waar mogelijk een auto het water is ingereden. Daar werd immers de hond altijd uitgelaten...

Serieuze stroomlijning Van Neerbos en de paraveterinair uit haar dierenartsenpraktijk, Janette Kruit,

sponsors die ons werk ondersteunen.

Want geld blijft nodig: het lukt niet om een goed zoekapparaat op te zetten als je hooguit één keer per week kunt trainen. Dat moet echt vier tot vijf keer per week gebeuren.”

In een periode van ruim twaalf jaar is een aanzienlijk netwerk ontstaan van vrijwilligers en specialisten, die zowel op het land als – verreweg in de meeste gevallen – op het water kunnen zoeken.

Door het speurwerk en de ervaringen zijn ook de technieken en technische hulpmiddelen fors toegenomen.

“Een vermissing is voor familie van­ zelfsprekend lastig te aanvaarden. De onzekerheid, de twijfel over het lot van een dierbare, het blijft knagen. Zelfs als je thuis je portemonnee kwijt bent, dan blijf je daar net zo lang naar zoeken tot je ‘m gevonden hebt”, zegt Van Neerbos. “Zo is het met mensen helemaal.”

‘De onzekerheid over vermisten blijft altijd knagen’

20 \ SON ACTUEEL 5

begonnen in 2004 officieel met hun stichting. Voor die tijd was het een uit de hand gelopen hobby, die vroeg om een serieuze stroomlijning. Want de kosten en dus de risico’s rezen behoorlijk de pan uit, qua vaar- en voertuigen, trailers, de inzet van tientallen vrijwilligers en de giften van sponsors.

“Het is niet zo dat we de stichting hebben opgericht om de giften netjes te kunnen verantwoorden”, verduidelijkt Van Neerbos. “We hebben eerst al onze spaarcenten in onze hobby gestoken. We hebben ervoor moeten vechten en resultaten moeten boeken.

Die zijn er nu meer dan genoeg. Onze prestaties vallen op en gelukkig zijn er

Kilometers meegesleurd Neem nou een van de eerste vermissingszaken waarmee de stichting Signi te maken had, die van een schipper op de Oude Maas in 2004. Hij kwam op de rivier ter hoogte van Zwijndrecht in aanvaring met een ander schip en sloeg overboord. Drie opvarenden konden worden gered, maar schipper Robert werd – mede door de

t airmiles

SON ACTUEEL 5 \ 21

heftige stroming ter plaatse – kilometers meegesleurd door het wassende water. Het schip werd geborgen, echter zonder de schipper.

Speurhonden Rifka, Bahco en Samir hielpen bij de zoektocht, samen met het toenmalige Korps Landelijke Politie Diensten, Rijkswaterstaat en de KNRM Urk, gespecialiseerd in technische zoekmethoden als sonar en beeldapparatuur. “Na een halfuur zoeken had Bahco een duidelijke locatie, die hij meerdere malen bevestigde”, meldt het logboek van Signi. In de buurt van de vindplaats werd het lichaam van de schipper een week later inderdaad alsnog geborgen.

Beste reukvermogen De zoekhonden zijn stuk voor stuk ‘toppers’, zoals de dierenarts het lovend uitdrukt. Mechelse herders lijken welhaast gemaakt voor dit werk.

Ze hebben van alle rassen het beste reukvermogen, zijn zeer taakgericht en hebben een goed uithoudingsvermogen. Ook labradors zijn daarvoor 22 \ SON ACTUEEL 5

geschikt. “Als mensen een hele dag kunnen werken, dan kunnen honden dat zeker”, zegt Van Neerbos, nadat ze de honden opnieuw uit het water in de boot heeft getrokken.

Zie toch eens hoe Fellow en Power op de rubberen stootrand van de RIB doelgericht en bijna obsessief staan te blaffen, hun vizier gericht op het water. Elke snuifje van menselijke resten of lichaamsgassen leidt tot een duik in het water. Op de sonar wordt de plaats meteen gemarkeerd. Duiken de honden straks op de terugtocht nogmaals op dezelfde plek het water in, dan is het spoor ‘bevestigd’ en krijgen ze als beloning een bal. Op het sonarscherm zien Van Neerbos en vrijwilliger Martijn Verhoef wel een object, half onder het zand, helaas niet de auto van de vermisten. De verdwijning van de broer en zus is zo kort geleden dat het voertuig niet onder zand of slib verborgen kan zijn.

Schipper onvindbaar Daarvan was vorig jaar wel sprake bij de

vermissing van Rick Broekmeulen, een 35-jarige schipper uit Moerdijk die in februari 2015 verdween na het kapseizen van zijn beunschip Rick in de Westerschelde. Het schip werd daar bij Hoofdplaat geladen door een zandzuiger, maar sloeg om. Een bemanningslid werd al snel uit het water gered. Ricks vader Henk werd dankzij een luchtbel in het omgeslagen schip een dag later onderkoeld, maar wonderwel in leven gered door een duikploeg.

Toen een bergingsbedrijf het beunschip overeind had getakeld, bleef de schipper ondanks vele zoekacties vanaf het water onvindbaar. Een zoekactie met een helikopter had evenmin resultaat.

Twee maanden later, in april vorig jaar, konden de zoekhonden van Signi de vermiste schipper traceren. Zijn lichaam was gedeeltelijk onder het zand terechtgekomen. Desondanks sloegen de honden aan op zijn lichaamsgeuren. Op die plek werd het lichaam van de schipper dankzij intensief dreggen en aanvullende

apparatuur uiteindelijk, twee weken later, op zondag 19 april 2015 geborgen.

“We zoeken circa 80 procent van onze tijd naar vermisten op het water”, zegt Van Neerbos. “In Nederland hebben we de afgelopen jaren 22 mensen met honden kunnen traceren. In slechts één geval vonden we iemand op het land.”

Signi waren actief bij zoekacties in onder meer Japan, Thailand en Sri Lanka (tsunami’s 2004 en 2011), Nepal (aardbeving 2012), op de Filipijnen

waardig afscheid van hun geliefde.

In de cabine Geen wonder dat zoekteams van Signi al snel na een ramp op Schiphol staan.

Luchtvaartmaatschappijen als KLM werken doorgaans snel mee, bijvoorbeeld door geen kosten voor het vervoer van de zoekhonden in rekening te brengen. De honden hoeven niet eens meer mee het vrachtruim in, maar reizen in de cabine.

Dat hebben de speurders te danken aan Rifka, de Mechelse herder die zo veel lichamen van slachtoffers vond na de tsunami op Sri Lanka in 2004.

Zij liet zich moeilijk opsluiten. “Bij terugkeer op Schiphol kwam Rifka de loopband opgelopen. Was ze uitgebroken en kwam de kooi achter haar aan”, zegt Van Neerbos. Sindsdien reizen de frequent flyers netjes met hun baasjes mee in de cabine. Zoals het helden betaamt...

‘Dankzij Rifka mogen de frequent flyers gewoon in de cabine’

Geen toeval Scanner, Fellow, Ocean, Paddle, Girl Power Signi (afgekort GPS), Black­ thorns Ufo en Salto vormen de voorhoede van de kennel zoekhonden. Van Neerbos fokt deze speurneuzen op basis van bloedlijnen die de honden uitzonderlijk geschikt maken voor het bijzondere werk. “Het is geen toeval.”

Een zoekhond heeft bepaald geen saai leven en ziet nog eens wat van de wereld. De honden hebben meer airmiles bijeen gespaard dan de gemiddelde luchtreiziger. De honden van

(tyfoon, 2013) en Haïti (aardbeving 2010), maar ook bij natuurrampen in de Verenigde Staten, Pakistan, Turkije en Marokko. Daar werden op aanwijzingen van de zoekhonden in totaal circa 400 vermisten onder het puin of onder modderlagen vandaan gehaald.

Het is vooral in islamitische landen volgens Van Neerbos ‘superbelangrijk’ dat slachtoffers snel en liefst binnen 24 uur geborgen en daarna begraven kunnen worden. Ook uit gezondheidsoogpunt is dat noodzakelijk, om uitbraak van ziekten te voorkomen. Maar het allerbelangrijkste noemt ze het weg­ nemen van de onzekerheid voor de nabestaanden en het geven van een

SON ACTUEEL 5 \ 23

Wat kan Route42 voor schippers doen?

Meer dan 90 procent van de ongevallen op de weg en op het water wordt veroorzaakt door menselijke fouten. In hoeverre kan de techniek helpen bij het voorkomen van die fouten? TVM is vorig jaar voor het wegtransport de samenwerking aangegaan met het bedrijf Route42.

Volgt de scheepvaart dat voorbeeld? tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

D

e afgelopen decennia pompte TVM verzekeringen veel geld in de sportsponsoring. Eerst zorgde de TVM wielerploeg voor menig succes, later ging de TVM schaatsploeg erop en erover. Toch besloot het bedrijf twee jaar geleden te stoppen met de sportsponsoring die zoveel goeds had gebracht. Want bestuursvoorzitter Arjan Bos had een andere besteding in gedachten: transportveiligheid.

“De tijdgeest vraagt om een andere aanpak”, aldus Arjan Bos. “Wij wilden meer relevant maatschappelijk bezig zijn en hebben daarom besloten vol ambitie te investeren in veiligheid. Ons doel: het aantal doden in de totale transportsector, dus over de weg en het water, in 2020 tot nul reduceren.”

Een van de middelen die daarbij kan helpen is het door Route42 ontwikkelde ‘platform’. Route42 is een nog zeer jong bedrijf, dat de tweelingbroers Max en Jasper den Dopper hebben opgericht en waar inmiddels vijftien mensen werken. “Wij zijn vorig jaar bij TVM binnengekomen en zijn nu voor het wegtransport allerlei faciliteiten aan het bedenken die kunnen bijdragen aan meer veiligheid in het wegverkeer. We willen datzelfde voor de scheepvaartleden van SON en Noord

Nederland gaan doen.”

Compleet veranderd Volgens Den Dopper staan we nog maar aan het begin van een nieuwe industriële revolutie. “Vijftien jaar geleden had ieder huishouden in Nederland een vaste telefoon en met de mobiele telefoon kon je bellen en sms’en. Nu zijn die vaste lijnen aan het verdwijnen en kun je met een mobiele telefoon alles, inclusief internetten, bankieren en betalen. En de volgende

andere sectoren, omdat schepen veel langer meegaan dan bijvoorbeeld laptops. De vraag voor schippers is wat mij betreft: hoe kunnen ze zorgen dat hun schip up to date blijft? Dat het over tien, twintig, dertig jaar nog steeds mee kan met de technologie. Het is onze overtuiging dat dat alleen maar kan door achteraf steeds nieuwe technologie te blijven installeren op het platform dat wij aan het ontwikkelen zijn.”

Simpel gezegd: er komt een kastje ter grootte van een videoband aan boord en daar wordt de apparatuur op aangesloten. Max den Dopper: “Er wordt wel beweerd dat wegtransport en scheepvaart twee totaal verschillende eco­ systemen zijn. Het is juist onze ervaring dat de technologie voor een schip of een vrachtwagen eigenlijk hetzelfde is. Bijvoorbeeld de data die motoren genereren, die zijn echt dezelfde.”

‘Samen zorgen dat transportsector veiliger wordt’

24 \ SON ACTUEEL 5

stap zal verder gaan dan we ons nu kunnen voorstellen. Een voorbeeld dat we al kennen is de slimme ther­mostaat.

Je kunt met en via je telefoon controle houden, meer comfort bereiken en zuiniger omgaan met energie. Dat soort toepassingen zul je steeds meer gaan zien. Sommige industrieën worden al compleet veranderd. Denk aan V&D. Dat is volledig weggevaagd door de komst van technisch superieure bedrijven als Coolblue en Bol.com.

Sectoren als het wegvervoer en de scheepvaart gaan ook veranderen.

Alleen gaat het daar langzamer. Je ziet wel steeds meer technologie aan boord verschijnen. Het gaat trager dan in

Met de telefoon Dat ‘hardwareplatform’ van Route42 kan worden verbonden met de telefoon, met camera’s, met de motor, met alarmeringen en ga zo maar door.

Toch gaat Route42 voor de binnenvaart niet nu al met pasklare oplossingen komen. Op dit moment loopt in het wegtransport een pilot van een jaar met het systeem. Iets dergelijks

(c) Route42

voorziet Max den Dopper ook voor de binnenvaart. “Wij kunnen wel een lijst maken van tien dingen waarvan we denken dat de schippers er behoefte aan hebben, maar we doen het liever andersom.

Wij willen niets opleggen, we willen horen wat de sector wil. En dan is het onze intentie een oplossing te bieden die het verschil gaat maken voor ondernemers. Er zijn zat telemetrie-systemen die best goed werken. Maar er zal er maar een zijn die optimaal wordt voor de binnenvaart: het onze. Met als doel: samen zorgen dat het in de transportwereld veiliger wordt. Waarvan dan iedereen kan profiteren.”

Niet om geld Ook de verzekeraar. TVM’s bestuursvoorzitter Arjan Bos zal nooit ontkennen dat een daling van het aantal schadegevallen goed is voor TVM. Maar ook voor de leden. In eerste instantie gaat het echter niet om geld.

“Elke dode waarbij een vrachtwagen of een schip betrokken is, is er een te veel. Wat we in onze pilot in het wegtransport bijvoorbeeld doen: we

proberen door middel van eye-tracking de chauffeur er op te attenderen dat hij langer dan twee seconden zijn ogen niet op de weg gericht heeft. Een op de ogen gerichte camera registreert het als dat gebeurt en dan gaat er een piepje af. Verder registreert die camera niet wat er in de cabine gebeurt, het gaat uitsluitend om de ogen. Wat wel kan is dat als een chauffeur vaker gewaarschuwd moet worden, dat er een melding naar zijn werkgever gaat. Die kan hem er dan op aanspreken.

In het wegvervoer is de smart­ phone het grote gevaar. Vier op de vijf schades worden daardoor veroorzaakt.

Even te lang op dat ding kijken, wat gewoon niet mag, even de blik niet op de weg... en dan gaat het mis. Er is best weerstand tegen eye-tracking, vooral onder oudere chauffeurs. Maar we hebben ook al meegemaakt dat juist die chauffeurs na een ongeluk zeiden: ‘Had ik dat ding maar gehad, want ik zat weg te dommelen’. Die signalen krijgen we zelfs steeds meer.”

In slaap gevallen In de binnenvaart wordt minder hard ‘gereden’ dan op de weg, maar daar is er nog een extra ‘aandachttrekker’ in de stuurhut: de televisie. Hoe dan ook: ook in de binnenvaart ontstaan ongelukken, vaak met grote schades,

doordat de schipper er iets te lang niet met de gedachten bij was of zelfs in slaap viel.

Arjan Bos: “Wij willen als verzekeraar graag dat onze leden in de binnen­ vaart meedenken met de heren van Route42. Voor de veiligheid, maar ook om de kosten beheersbaar te houden.

Wij stoppen nu als TVM verzekeringen heel veel energie in het ontwikkelen van dit platform, zodat dat zo laagdrempelig mogelijk wordt. En ik sluit niet uit dat we als verzekeraar ook een bijdrage gaan leveren als schippers het gaan aanschaffen. Als we daardoor de schadelast beter kunnen beheersen of zelfs verminderen, hoeven de premies niet alleen niet te stijgen, maar kunnen we ze misschien zelfs naar beneden bijstellen. Dat is de win/win-situatie waar we samen met de mannen van Route42 en SON en Noord Nederland naar streven.”

SON-directeur Bert Jansma bevestigt dat. “Wij omarmen het thema veiligheid. Als ik het verhaal van Route42 zo hoor, denk ik uit de losse pols aan een aantal dingen. Kunnen we een oplossing vinden om alle alarmeringen beter in beeld te brengen? Moeten we eye-tracking overwegen om schippers die in slaap dreigen te vallen te waarschuwen? Maar ook ik zeg: ik hoor liever waar de schippers zelf belang bij hebben. Dus ze kunnen me bellen.”

SON ACTUEEL 5 \ 25

VeMaSys wil de schipper helpen Tijdens de jaarlijkse ledenbijeenkomst van SON en Noord Nederland presenteerde Rolf Van Mechelen VeMaSys, een nieuwe, digitale oplossing voor scheepsmanagement. Staat de branche daar voor open? tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

S

ON-directeur Bert Jansma is al enige tijd in gesprek met Van Mechelen en de zijnen over VeMaSys, wat staat voor Vessel Management System.

Van Mechelen: “Uit gesprekken met een aantal leidinggevenden uit de binnenvaart hebben wij kunnen constateren dat in de binnenvaart nog zeer veel ‘ambachtelijk’ en handmatig gebeurt. Steeds meer partijen zijn er van overtuigd dat de binnenvaart behoefte heeft aan verdere professionalisering.

Wij willen met VeMaSys voor een operationele en administratieve vereenvoudiging aan boord zorgen en voor een betere communicatie met externe partijen zoals reders, verzekerings­ maatschappijen en bevrachters.”

Bert Jansma is vanaf het begin enthousiast over het systeem, ook omdat het speciaal is ontwikkeld voor de binnenvaart en ook echt alleen voor de binnenvaart. Rolf Van Mechelen: “Het is ontwikkeld doordat wij bij een schipper kwamen en dachten: dit is wel heel veel papier en gedoe. Er gebeurde heel veel handmatig en telefonisch. Dat kan veel gemakkelijker en beter. Vervolgens hebben we VeMaSys ontwikkeld louter en alleen vanuit de behoefte van de binnenschipper in de praktijk. VeMaSys kan dus niet worden uitgerold naar bijvoorbeeld het wegtransport of de zeevaart,

het is puur voor de binnenvaart. Dat gaat dan om ruim 7500 schepen die maximaal bij ons kunnen aansluiten.”

Schier eindeloos Als het aan Rolf Van Mechelen ligt, wordt het systeem ook volop doorontwikkeld. Het enthousiasme van Bert Jansma voor het systeem komt natuurlijk ook uit iets anders voort: VeMaSys zorgt dat het onderhoud tijdig plaatsheeft en dat voorkomt schade. “Als we meer aan preventie van motorschades kunnen doen, daalt de schadelast en op

wordt: een schademelding rechtstreeks in ons systeem, de rapporten, de rekeningen, noem maar op.” SON en Noord Nederland lieten hun leden voor het eerst ‘live’ kennismaken met een van de mannen achter VeMaSys op hun ledenbijeenkomst. Ze wilden zo ontdekken of die hun enthousiasme deelden. De meest gestelde vragen gingen over vertrouwelijkheid van de data in de cloud en de internetverbinding.

Perfect communiceren Rolf Van Mechelen: “Voor ons is het goed dat verzekeraars als SON en Noord Nederland, maar ook reders of bevrachters, waarmee het systeem perfect kan communiceren, er achter staan. Want wij kunnen het wel vertellen, maar dergelijke partijen hebben andere, hogere belangen op het oog. Dat kan veiligheid zijn, schadelast­ beheersing of voorkomen van milieuschade. Voor de schipper is een van de meest zichtbare gevolgen van het gebruik van VeMaSys dat die hele papierwinkel, met allerlei kansen om dingen over het hoofd te zien, vervangen wordt door een simpel digitaal systeem, dat helemaal is ontwikkeld voor de binnenvaartsector.

Uiteindelijk willen we dat schippers zich volledig kunnen focussen op waar ze goed in zijn: het varen.”

‘Digitale tijdperk heeft definitief zijn intrede gedaan’

26 \ SON ACTUEEL 5

den duur dus ook de premie die onze leden moeten opbrengen. Waar wij bijvoorbeeld mogelijkheden zien is in de uitwisseling van gegevens.”

Sneller afhandelen “Het digitale tijdperk heeft definitief zijn intrede gedaan. Dus stel dat er motorschade is en een schipper VeMaSys gebruikt en hij geeft de verzekeraar toegang tot zijn technische module, dan kunnen we het onderhoud monitoren, revisierapporten bij schade bekijken en zien hoe het bijvoorbeeld met de certificaten zit. Daarnaast kan een schade veel sneller worden afgehandeld als dat ook digitaal geregeld

Column Peter van Dam

CMNI-verdrag niet altijd duidelijk Als internationaal opererend vervoerder heeft u te maken met het CMNI-verdrag. Dat regelt onder meer de rechten en verplichtingen van de afzender en de vervoerder. Voor zover iets niet in het verdrag wordt geregeld, geldt nationaal recht.

W

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? pvd@damkru.nl.

at wel of niet in het verdrag is geregeld en hoe ver het nationaal recht dan reikt, kan nog wel eens gedoe opleveren. Zoals bleek uit dit geval. Bij lossing in Frankrijk ontstaat grijperschade aan een schip. De lossing is verricht door een stuwadoor die door de ontvanger is ingeschakeld.

De Nederlandse vervoerder spreekt zijn Nederlandse afzender tot schadevergoeding aan. Hij stelt dat uit het CMNI volgt dat de afzender niet alleen voor de belading, maar ook voor de lossing verantwoordelijk is. Zo niet, dan heeft de afzender die verantwoordelijkheid op grond van Nederlands recht, dat als nationaal recht aanvullend van toepassing is. Ook al is de afzender niet de opdrachtgever van de stuwadoor en heeft de afzender zich niet met de lossing bemoeid, dan toch kan hij voor de grijperschade worden aangesproken, meent de vervoerder. Hij doet daarbij ook een beroep op de bepaling in het Burgerlijk Wetboek (art.

8:913 BW), die de afzender – behoudens overmacht – verplicht de vervoerder stuwadoorsschade te vergoeden.

Het gerechtshof geeft de vervoerder geen gelijk. Het CMNI wijst niet de afzender aan als degene die tot lossing gehouden is of als degene die de bij lossing aan het schip toe­ gebrachte schade moet vergoeden. Het verdrag kan ook niet zo worden uitgelegd. Het verdrag lijkt vooral aan de ontvanger te hebben gedacht als de partij die voor de lossing verantwoordelijk is.

Ook het beroep op art. 8:913 BW slaagt niet.

Omdat de afzender geen enkele bemoeienis heeft gehad met de lossing en het dus ook niet in zijn macht had schade te voorkomen, is hij niet op grond van die bepaling aansprakelijk.

Dat kan anders zijn indien bevrachtingsvoorwaarden de verplichting tot lossing niet alleen op de ontvanger maar ook op de afzender leggen.

Op dit oordeel is kritiek mogelijk. In het CMNI is wel geregeld dat de afzender moet laden, maar wie voor de lossing verantwoordelijk is, is – opvallend genoeg – niet geregeld.

Desondanks leest het hof het verdrag zo dat niet de afzender, nota bene de contractspartij van de vervoerder, maar de ontvanger voor de lossing verantwoordelijk is. Een andere lezing lijkt evengoed verdedigbaar.

Anderzijds heeft het hof er geen moeite mee om een wel tot de afzender gerichte bepaling tot vergoeding van stuwadoorsschade (art.

8:913 BW) in dit geval zo toe te passen dat die slechts voor de ontvanger geldt. Praktisch is echter dat, bijvoorbeeld als zich geen ontvanger meldt, de vervoerder zich voor de lossing (en eventuele schade door de lossing) ook tot de afzender als zijn contractspartij kan wenden.

En wat nu als niet de Nederlandse maar een ‘vreemde’ rechter over de claim tegen de ontvanger moet beslissen en deze het CMNI zo uitlegt dat de vervoerder toch bij de afzender moet aankloppen? De tijd zal het leren. Dat het CMNI niet alles goed regelt, kan dus tot problemen leiden.

SON ACTUEEL 5 \ 27

Herinneringen

Held op klompen Het werkzame leven van oud-expert Harrie Geertsema stond volledig in het teken van schepen en scheepvaart. Na zijn pensionering was van een ‘zwart gat’ geen sprake. Nu draait alles in zijn leven om de hulpverleningsorganisatie Dorcas. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Gerlinde Schrijver

H

arrie Geertsema (74) voer een aantal jaren op coasters, werd rond zijn veertigste expert bij Maatschappij Zeevaart en eindigde op zijn 65ste na enkele fusies bij ‘Schepen Onderlinge Nederland’, de SON. Stilzitten was er daarna niet bij. Samen met zijn vrouw Hennie (81) is hij bijzonder actief voor Dorcas, de christelijke organisatie die zich inzet voor mensen in nood en diepe armoede, ongeacht hun religie, ras, geslacht of politieke overtuiging. Regelmatig reizen de Geertsema’s met ‘hun’ vrachtauto volgestouwd met hulpgoederen naar het oosten van Europa, veelal Albanië en Moldavië. En net als vroeger als expert: altijd op klompen! “Behalve als ik naar bed ga. En als ik naar de kerk ga, want de kosteres wilde dat liever niet. In mijn werk liep ik ook vaak op klompen. Je was soms verplicht om van die veiligheidsschoenen te dragen, met die stalen neuzen.

Nou, ik dus niet. Ik had de klompen aan. Net zo veilig.”

Meer dan 37 jaar woont het echtpaar Geertsema in Zaandam. Toch wordt er sinds ze trouwden dagelijks nog Gronings gesproken, de taal waarmee ze zijn opgegroeid. Beiden komen uit het Oost-Groninger Siddeburen, maar ze zijn inmiddels volledig 28 \ SON ACTUEEL 5

‘verzaanst’. “We wonen in een fantastische buurt. Hier willen we nooit weer weg”, klinkt het uit beider mond. “Toen we hier kwamen wonen, ben ik al snel begonnen mee te voetballen met de jongens. We deden ook mee aan allerlei andere buurtactiviteiten. Na afloop van zo’n potje voetbal stelde ik eens voor om even gezellig na te praten onder het genot van een hapje en een drankje. Maar waar zou dat dan moeten? Toen stelde ik voor om dat bij ons in de tuin te doen. En wat denk je hoeveel mensen er op afkwamen? Tachtig!

‘Na die eerste reis wist ik waar Hennie voor werkte’ Reuze gezellig. Er is hier in de loop der jaren heel wat moois opgebouwd.”

Vader mordicus tegen Al heel jong wilde Harrie Geertsema naar zee. Vooral vanwege die zware scheepsmotoren. Daar had hij een passie voor. Maar vader Geertsema was er mordicus op tegen dat zijn zoon naar zee ging. Stiekem volgde de benjamin uit het gezin op de ambachtsschool een cursus voor machinist. De ‘moord’ kwam uit, want een oom van Harrie was leraar op diezelfde school. Na school vond hij werk bij scheepsbouwer E.J. Smit & Zn. in Westerbroek. “Ik moest in militaire dienst. Ik kwam bij de marine,

niet op de schepen, maar bij de vliegtuigen. Na de diensttijd vroeg m’n vader: ‘Wat ga je nu doen?’ Ik antwoordde: ‘Naar zee’. Dat was te veel voor hem. Dat kon hij niet verwerken. De reden heb ik nooit gehoord. Misschien omdat ik de jongste was, een nakomertje. Vier dagen later had ik een baan als tweede machinist bij de Scheepvaartinspectie. Twee jaar lang heb ik daar met dispensatie mogen werken.”

Harrie Geertsema meldde zich vervolgens aan bij de Academie Minerva in Groningen, waar hij het diploma MM haalde, Machinist Motordrijver.

Het was duidelijk dat de zee een onstuitbare aantrekkingskracht op hem had. Zijn eerste vaart maakte hij op een kustvaarder van 500 ton. Later kreeg hij werk op een coaster van 1200 ton en de laatste viereneenhalf jaar voer hij als zeeman grotendeels in Zuid-Amerika op een coaster van 2600 ton.

Na een aantal jaren op de wereldzeeën nam Geertsema een ingrijpend besluit: hij stopte met varen, vond emplooi bij een machinefabriek in IJmuiden en werkte in de offshore-sector. “Ik kon toen als walmachinist terecht bij de coasterclub, maar die had z’n kantoor in Zaandam. Als er soms weken niks te doen was, zat ik maar gewoon thuis. Dus toen zeiden ze: ‘Als je je baan wilt behouden moet je naar

hier komen’. Dan kon ik op het kantoor meedraaien. Zo zijn we hier in Zaandam terecht gekomen. En daar hebben we geen moment spijt van gehad.”

Harrie en Hennie waren inmiddels getrouwd en hadden drie kinderen gekregen. Toen ze naar Zaandam verhuisden was dochter Trees 9, en waren de zonen Harald en Wieger respectievelijk 8 en 6 jaar oud.

Uiteindelijk kreeg Geertsema een vaste betrekking als expert bij de verzekeringsmaatschappij Zeevaart in Groningen, die later fuseerde met de ‘Onderlinge Verzekeringsmaatschappij voor IJzeren Schepen Hoogezand-Martenshoek’. Nog weer later voegden zich daar de maatschappijen Compact de Eendracht en Fortuna bij en werden die maatschappijen verenigd in de SON, inmiddels onderdeel van TVM verzekeringen.

Neus in de boter Mijn werk bij Zeevaart bestond uit het keuren van schepen. Eerst alleen coasters, later kwamen daar ook binnenvaartschepen bij en nog weer later de pleziervaart. Ik viel daar met de neus in de boter. Als een schip ergens schade had opgelopen, dan moest ik die opnemen en beoordelen.”

Na de verhuizing naar Zaandam ging Hennie vrij snel vrijwilligerswerk doen bij Dorcas. Zij betrok na verloop van tijd echtgenoot Harrie bij die vorm van liefdadigheid. “Ik had al wel een groot rijbewijs, maar mijn eerste reis moest ik mee als bijzitter. Dat was in 1993. De chauffeur was een legerinstructeur. We gingen naar het voormalige Joegoslavië, waar de burgeroorlog ten einde liep. Maar toen we daar waren, werd er nog flink geschoten.

Overal zag je de kogelgaten in de huizen en andere gebouwen. Nou moet je bedenken dat ik daarvoor niet echt ingenomen was met het werk van Hennie. Want als ik thuis kwam hing het huis soms vol met gesorteerde kleding.

En het gebeurde ook wel eens dat er geen eten klaar stond. Daar had ze dan geen tijd voor gehad.”

Met eigen ogen “Maar na die eerste reis wist ik waar ze voor werkte. Ik was helemaal om. Met eigen ogen had ik gezien in welke ellende de mensen daar woonden.

Toen we daar waren sloegen kleine kinderen hun armen om me heen. Ze lieten me niet weer los.” De laatste

jaren gaan Harrie en Hennie Geertsema samen in de vrachtwagen geladen met hulpgoederen, zoals kleding, uien, aardappelen voornamelijk naar Albanië en Moldavië. Tochten van drie, respectievelijk vier dagen. Ze komen daar bij gezinnen thuis om met eigen ogen te zien hoe beroerd de leefomstandigheden er zijn. Ze konden er soms niet over praten, zo grepen de omstandigheden hen bij de keel. Eenmaal weer thuis in Zaandam organiseert Hennie Geertsema verlotingen en voedsel­ acties bij dertien supermarkten in Zaandam en omgeving. Alles ten bate van Dorcas. Alles bestemd voor de armste gezinnen in Albanië en Moldavië. Eind mei, begin juni staat de eerstvolgende reis op het programma. Naar Albanië. Altijd samen. “Albanië gaat de laatste jaren economisch sterk vooruit, maar er is nog altijd een duidelijke scheidslijn tussen arm en rijk. Aan de ene kant heb je de mensen, die het goed hebben. Aan de andere kant van de lijn zitten de arme mensen, de paupers, die het erg slecht hebben.”

Beetje vakantie Hoe lang houden de Geertsema’s dit nog vol? “Ik weet het niet. Hennie moet altijd haar rollator mee hebben. Ze heeft veel last van de rug en kan niet zonder de rollator lopen. Gelukkig kunnen we in de vrachtauto heerlijk slapen.

We maken er ook een beetje een vakantiereis van. We genieten er van. Komende zomer gaan we er weer met onze stalen kruiser ‘Pepper’ op uit. Dat is pas echt vakantie.

Dat doen we al heel veel jaren.

We varen het hele land door. Dit keer, zo is de bedoeling, gaan we naar het zuiden. Ja, dat varen zit in je bloed, dat gaat er nooit meer uit.”

Bescheidenheid als handelsmerk Het familiebedrijf Rederij de Jong BV bestaat ruim 100 jaar, maar ook na ruim een eeuw is bescheidenheid het handelsmerk. De familie werkt in opdracht van volgende generaties. Zoals grondlegger Pieter de Jong het in 1902 al voor ogen had. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

D

e directiekamer in het pand van Rederij de Jong BV in de Rotterdamse Botlek is stil en verlaten.

Alleen bij belangrijk bezoek wordt het vertrek gebruikt, zoals de opkamer in oude boerderijen voor visites en hoogtijdagen.

“We zitten hier eigenlijk nooit”, zegt Pelger de Jong (28), vertegenwoordiger van de vijfde generatie in de duwvaartrederij, ook tot zijn eigen verbazing. Hij heeft bij binnenkomst zelf even koffie gehaald.

Want een secretaresse? Nergens voor nodig! Dit is een nononsense bedrijf. Op de parkeerplaats van het bedrijfspand in de Rotterdamse Botlek geen dikke auto’s, maar bescheiden middenklassers. “Wij zijn echt van het spreekwoord ‘Geen woorden, maar daden’.”

Corrie laten die publicitaire drukte liever aan zich voorbij gaan. Corrie zit gewoon op de afdeling waar binnenvaartschepen worden bevracht. En Pelgers vader Willem nestelt zich bij voorkeur ook midden tussen het personeel. Als Pelger niet had gewezen naar de man die samen met zijn zus en financieel directeur Ruud Schmidt de directie voeren, dan was je gewoon aan hem voorbij gelopen.

“Mijn vader wil helemaal niet als de baas gezien worden”, verduidelijkt Pelger de rol van de 59-jarige direc-

58 gecharterde duwbakken, een motorschip en drie werkschepen een belangrijke positie inneemt in de Nederlandse duwvaart.

Wessel de Jong werkt vooral in het Bergsche Veld nabij het Hollands Diep en de Amer, waar de duwbakken voor anker gaan voor onderhoud. Repareren, een scheur in de wand van een duwbak lassen. Het technisch onderhoud is bij Wessel in goede handen.

Pelger is meer de man van de organisatie, studeerde korte tijd logistiek en technische vervoerskunde en spijkert zijn kennis via avondopleidingen verder bij. “Ik deed aanvankelijk de perfecte studie voor dit werk, maar was te onrustig en wilde te graag aan het werk. Nu merk ik dat studie wel belangrijk is.”

‘Wij zijn echt van het spreekwoord: Geen woorden, maar daden’

Geen gebruikssporen In de directiekamer wat sepia foto’s van grondlegger Pieter de Jong en diens paviljoentjalk, waarmee het vanuit Krimpen aan den IJssel allemaal begon.

Verder een oude scheepsbel, een stuurwiel en enkele ingelijste diploma’s en vergunningen. De computer vertoont geen gebruikssporen.

Pelger, lid van de jongste generatie, neemt de honneurs waar, want directeur Willem de Jong en zijn zus 30 \ SON ACTUEEL 5

teur. “Heeft hij een hekel aan. Hij staat graag tussen de mensen. ’s Nachts draait hij gewoon zijn nachtdiensten mee. Je mag ‘m altijd bellen, graag zelfs. Dat geldt voor mij trouwens ook als ik nachtdiensten draai. Problemen zijn er om opgelost te worden en dan help ik graag een handje, want in de duwvaart moet je toch vaak op het laatste moment veel dingen regelen.

Bel me maar gewoon, zeg ik dan.”

Nieuwe lichting Pelger en zijn broer Wessel (38) vormen de nieuwe lichting in het bedrijf, dat met 75 man personeel, acht eigen en drie gecharterde duwboten, 42 eigen en

Met de tijd mee De duwvaart is niet de meest sexy tak van sport in de logistieke sector, stelt Pelger. Er zijn wel duweenheden met boegbesturing – Rederij de Jong heeft er vijftien - maar makkelijk manoeuvreren is het met zo’n hoop aangespannen bakken natuurlijk niet. Vooral op plaatsen met veel pleziervaart, zoals in Friesland en Groningen en op de Maas in Limburg, is die boegbesturing tegenwoordig een must. “We moeten met de eisen van de tijd mee.”

SON ACTUEEL 5 \ 31

De duwvaart is ook erg arbeidsintensief werk voor mensen die van aanpakken weten, verduidelijkt Pelger de Jong. Het los en vast koppelen van de eenheden vraagt kracht en door­ zettingsvermogen. “Met één lading die alleen maar van A naar B moet worden vervoerd, ben je met een binnenvaartschip meestal goedkoper uit. Duwbakken zijn prijstechnisch interessant als je met verschillende bakken en lading naar verschillende bestemmingen vaart.”

De kracht zit ‘m in de combinatie.

Duwbakken zijn als de wagons in een vrachttrein, waarvan de lading uiteindelijk ook allemaal bij andere klanten terecht komt. De planning is een voortdurende puzzel. Pelger: “Als één stukje verkeerd ligt, wordt het plaatje anders. Vandaar dat we het helemaal niet erg vinden om ’s nachts te worden gestoord. Je kunt die puzzel pas leggen als je de stukjes compleet hebt.”

denken dat zijn nazaten in de duwvaart terecht zouden komen. Pieter de Jong voer op de beurtvaart tussen Krimpen aan den IJssel en Rotterdam.

Zijn zoon Willem (senior) kocht in 1923 een motorschip en herdoopte het

Rederij de Jong uitgegroeid tot een flexibele logistieke partner die van alle markten thuis is.

Meer uitdragen Pelger: “Na de overschakeling naar de duwvaart denken mensen soms dat we dat alleen nog maar doen. Maar we bevrachten ook twintig motorschepen. Dat zouden we misschien wat meer moeten uitdragen.” De lading is zeer divers te noemen: granen en zaden (onder meer maïs, tarwe, cacaobonen), veevoeders (palmpitschilfers, sojameel en sojabonen), kolen, ertsen, mineralen (onder meer gips en rutiel) en kunstmeststoffen.

Dit jaar is wel een lastig jaar, tekent Pelger de Jong aan. Het Energieakkoord leidt tot minder kolenoverslag in de Rotterdamse haven.

Bovendien heeft de rederij last van de sluiting van één van de twee energiecentrales in Geertruidenberg, waar voorheen mede werd gestookt op biomassa. Nu daar geen subsidie meer op wordt gegeven, is het vervoer van houtpellets komen te vervallen.

‘Als één puzzelstukje verkeerd ligt, wordt alles anders’

Op de beurtvaart De grondlegger van het familiebedrijf had een eeuw geleden niet kunnen

32 \ SON ACTUEEL 5

tot Rijnstroom 2. In 1936 namen vader en zoon een graanvervoersbedrijf over, waardoor het bedrijf meerdere schepen aan zich verplichtte en zo formeel de rederij begon.

Dat bleef zo tot de jaren ‘80. Toen de beurs sloot, werden de activiteiten langzaamaan verlegd van de motorschepen naar de duwvaart.

Klanten vroegen behalve om transport ook steeds vaker om drijvende opslag van lading.

Sindsdien zijn motorschepen verkocht en duwboten en -eenheden aangekocht.

Dankzij de vloot met duweenheden, het bevrachten van motorschepen en het voeren van de ketenregie is

Naam: Personeel:

Rederij de Jong BV 75 medewerkers, 13 op kantoor

Duwboten: 8 Aquarius (1941, scheepswerf Walsum Duisburg).

Afmeting: 22,61 x 6,28 x 2,15 meter.

Hoofdmotor: 2 x 600 pk Cummins type QSK19-M.

“Ons kolenwerk is sinds dit jaar gehalveerd.”

Grote flexibiliteit Die tegenvaller komt de rederij echter ook wel weer te boven, stelt De Jong.

Drijvende opslag blijft noodzakelijk en de duwvaart biedt grote flexibiliteit.

Juist het vervoer van windmolens op speciale duwbakken trekt flink aan, passend bij de energietransitie. “Windmolens worden groter en zwaarder en daar proberen wij met nieuwe duwbakken op in te spelen.”

Het familiebedrijf blijft ook een eigenzinnig familiebedrijf, dat graag zijn eigen weg kiest. Pelger: “Er zijn in het verleden wel eens geïnteresseerde bedrijven langs geweest, die ons wilden overnemen en onderdeel wilden maken van een groter concern. Steeds hebben we geantwoord dat we ons zelf wel redden. We zijn best wel heel eigenwijs, varen gerust tegen de stroom in als we denken dat dat nodig is.”

Dat wordt tijdens een rondgang beaamd door Corrie de Jong, die eveneens onopvallend tussen de medewerkers zit. Corrie zegt laconiek: “We houden het al meer dan veertig jaar met elkaar uit. Dat zegt genoeg, toch?”

onheur (1940, scheepswerf onbekend).

B Afmeting: 23,45 x 6,05 x 2,15 meter.

Hoofdmotor: 1x 725 pk Detroit-Diesel type 16V92TA. Libra (2009, scheepswerf Tinnemans Maasbracht).

Afmeting: 32,00 x 11,00 x 2,00 meter. Hoofdmotor: 2x 1836 pk Caterpillar type 3512 .

Taurus (1973, scheepswerf De Biesbosch Dordrecht). Afmeting: 16,10 x 8,00 x 1,59 meter.

Hoofdmotor: 2x Cummins type QSK19-M (760 pk).

Duwbakken:

ries (1989, scheepswerf Van der Werff & Visser A Irnsum). Afmeting: 18,42 x 9,54 x 2,31 meter.

Hoofd­motor: 1x 1216 pk Cummins type KTM38-M2 1x 1216 pk Cummins type QSK38-M. Gemini (1914, scheepswerf Prins Arnhem).

Afmeting: 27,55 x 5,40 x 2,12 meter. Hoofdmotor: 1x 865 pk Caterpillar type DITA 3508.

Scorpio (1943, Arnhemse Scheepsbouw Mij Arnhem). Afmeting: 21,83 x 5,50 x 2,39 meter.

Hoofdmotor: 2x 762 pk Caterpillar type C-32 Virgo (2013, scheepswerf L.J. Boer Sliedrecht) Afmeting: 19,75 x 9,50 x 2,21 meter.

Hoofdmotor: 2 x 865 pk Caterpillar type C32.

42

Motorschip: 1 Annemarie (1926 scheepswerf Duyvendijk Papendrecht) Afmeting: 67,2 x 8,04 x 2,54 meter.

Hoofdmotor: 680 pk Caterpillar 3412 (Bouwjaar 1996). Tonnage: 889,3 ton Werkschepen: 3 Biesbosch (2012, scheepswerf L.J. Boer Sliedrecht). Afmeting: 15,00 x 5,00 x 1,05 meter.

Hoofdmotor: Volvo D7C TA (226 pk).

Moos (1946, scheepswerf B.J. Fikkers Martenshoek) Afmeting: 18,57 x 5,04 x 2,10 meter.

Hoofdmotor: Cummins NTA 855MR (350 pk).

Sam (1935, scheepswerf De Merwede Hardinxveld-Giessendam). Afmeting: 40,47 x 6,51 x 2,03 meter.

Hoofdmotor: Detroit-Diesel (180pk).

SON ACTUEEL 5 \ 33

De expert Rob Jans

Van autokraan De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper regelmatig ziet, is de expert. Bij schade, maar ook voor certificeren.

Aan het woord is Rob Jans, die enkele jaren geleden overstapte van een leidinggevende baan op een scheepswerf naar het expertise-vak.

H

et is wel grappig dat ik op mijn 47ste opeens weer een groentje ben in een nieuwe tak van sport”, zegt de 47-jarige Rob Jans. Nu is het inderdaad zo dat Jans pas begin 2014 begon als verzekeringsexpert en rond deze tijd zijn laatste examens aflegt om ook namens het NBKB te mogen certificeren. Maar een ‘groentje’ in de scheepvaart is hij bepaald niet. Hij werkte eerder namelijk 24 jaar bij Scheepswerf Gelria in Nijmegen, waar hij opklom van lasser tot projectleider/hoofd reparatie.

“Als Gelria op het dieptepunt van de crisis niet failliet was gegaan, had ik daar nu nog gezeten. Ik moet zeggen: deze nieuwe baan bevalt me ook heel goed. En nog even over dat ‘groentje’ zijn: ik sta in dit vak onderaan de ladder, maar over casco’s hoeven ze mij niets te vertellen.”

En daar profiteren schippers van. Want in onderhandelingen over schades met reparateurs, laat Rob Jans zich de kaas niet van het brood eten.

Sterker: als er iemand kaas van brood eet, is

34 \ SON ACTUEEL 5

het Jans zelf. “Ik heb geleerd van de korte klap te zijn. En een schipper met schade wil zo snel mogelijk weer varen.

Dus als een werf de tijd wil nemen of onnodig ingewikkeld of duur gaat doen, dan zeg ik met de kennis die ik vanuit mijn oude professie heb al snel: ‘Hup, we doen het zo en zo’. Dat scheelt altijd tijd en vaak ook geld. Ik merk dat ik daardoor bij schippers wel respect afdwing, want ook al heb ik nooit zelf gevaren, ik weet wel waar ik het over heb en heb de afgelopen jaren natuurlijk bij de werf al geleerd met schippers

‘Schippers worden soms gek van al die piepjes’ om te gaan. En wat ik niet wist, leer ik tijdens mijn beginjaren van ervaren collega’s bij SON.”

Kraan omhoog Een van de zaken waar elke verzekeringsexpert tegenaan loopt, is de auto(laad)kraan, die sinds begin jaren ’70 op steeds meer schepen te vinden is.

“Je ziet regelmatig schippers varen met de kraan omhoog. Vaak is het van: ik moet straks mijn auto van boord halen, ik zet hem vast omhoog. Maar ja, soms staat er dan nog een brug in de weg. Of er wordt een balk geraakt. En dan kan

de schade opeens heel groot zijn. Want dan krijg je te maken met Rijkswaterstaat. Met de overheid dus. En dan kom je in de ambtelijke molen terecht met alle rompslomp van dien. Een balkje dat 300 euro kost, kan dan zomaar 3000 tot 5000 euro schade opleveren voor de maatschappij.”

Een ander probleem: schippers die wegdommelen tijdens het varen. “En dan zeggen dat het stuurwerk uitviel.

‘Ik wilde wel sturen, maar hij deed gewoon niks meer’. Doordat dat heel veel schades opleverde, is op een gegeven moment de stuurwerkkeuring aangepast. De overheid zei: ‘Als dat stuurwerk dan zo vaak kapot gaat, moet de keuring misschien maar worden aangepast’. En er komt een alar­ mering. Je proeft dat zoiets er voor de autokraan ook aan zit te komen. Want als er een brug wordt beschadigd, heeft dat niet alleen gevolgen voor dat ene schip, maar mogelijk ook voor het complete verkeer. En daar zit de overheid, terecht, niet op te wachten.”

Zelf is Rob Jans geen groot voorstander van weer een extra alarm op het schip. “Er zitten twee kanten aan”, zegt hij. “Ik ben geen voorstander van de Google-auto. Ik wil zelf mijn auto besturen en ik wil zelf dat knipper-

tot verkoolde motoren

lichtje aan zetten. Daar ben ik misschien ouderwets in. Vanuit mijn vak ben ik natuurlijk wel voorstander. Als te veel schippers jarenlang die autokraan niet naar beneden zetten en het leidt tot schades en andere ellende, dan snap je dat er ingegrepen wordt.

Maar zelf ben ik meer voorstander van checklists dan van continu al die knipperende lampjes en piepjes. Schippers zeggen ook: ‘Als ik al die piepjes heb, let ik zelf minder goed op’. Ik snap dat heel goed. Als je beveiliging op beveiliging op beveiliging hebt, dan ga je er makkelijker mee om dan wanneer dat niet zo zou zijn. Dus ik vind: te veel alarmeringen werkt ook niet. Ik was er laatst bij toen een schippersechtpaar voorlichting kreeg over nieuwe alarmeringsmogelijkheden. Die man klopte zijn vrouw op haar schouder en zei: ‘Jij bent mijn computertje, hè? Jij weet wanneer de filtertjes vervangen moeten worden...’ Kijk, dat vind ik nou mooi van deze wereld.”

Weer zo’n piepje...

Volgens Jans worden schippers dus ook moe van al te veel technische hulpmiddelen. “Die worden er soms helemaal gek van. Er zitten inmiddels zoveel alarmeringen op een schip, dat ze een halve minuut moeten zoeken welke er nu weer af gaat. Dan snap ik dat schippers zeggen: ‘Weer zo’n

piepje, hou eens op!’ Maar laten we eerlijk zijn, zo’n alarm komt er niet voor niets op. Regelmatig wordt men door schade en schande wijs. Het is alleen jammer dat de goeden onder de kwaden moeten lijden.”

In dat kader kunnen ook stuurhuisschades niet onvermeld blijven. “Dat zijn ook altijd kostbare schades”, weet Rob Jans. “Vaak worden die veroorzaakt door inschattingsfouten. Want de hoogte van de brug verandert niet. Je ziet ook regelmatig bij een sluis dat onvoldoende rekening wordt gehouden met de opwaartse druk van het uitgaande water. En dan tikken ze net even met de stuurhut tegen de brug aan. Dan praat je ook over forse bedragen, want stuurhutschades zijn door de constructie eigenlijk standaard duur.”

Vermijdbare schades. Ook in het schip komen de experts ze regelmatig tegen. “In de eerste plaats motorschades die veroorzaakt worden doordat er bezuinigd is op onderhoud. Motorolie niet tijdig vervangen of filters niet tijdig verwisseld, dat soort dingen. En waar we door de crisis steeds vaker tegen aanlopen: verkoolde motoren. De gasolie is duur, er wordt toch afvarend gevaren, er is toch tijd genoeg omdat er geen haast is om op de volgende plek te komen en dan gaat de gashandel nog een stukje dicht. Waardoor de brandstof niet geheel verbrandt, er

koolafzetting tegen de zijkant van de voering aan komt en waardoor uiteindelijk speling ontstaat en motorschade.

Dan komen we bij demontage dus gewoon kool in de motoren tegen. Wat aan de ene kant bespaard wordt, komt aan de andere kant weer als schade terug. Dergelijke schades vallen uiteraard niet onder de polisdekking.”

Slecht nieuws Dat een schipper dan een teleurstellende mededeling van de verzekeraar krijgt, is volgens Rob Jans ‘all in the game’. “Het is niet zo dat als je zoiets vaststelt de schipper dit met een grote lach aanvaardt. Want je vertelt ‘m toch slecht nieuws. Als expert dien je dit soort schades wel duidelijk vast te stellen en aan de schipper uit te leggen.

Want het kan niet zo zijn dat andere leden hieraan dienen bij te dragen. Dat is ook het voordeel van een coöperatie: je kunt dat heel goed aan de mensen uitleggen. Dat probeer ik vaak in direct contact met de schipper te doen. Dan meld ik wat mijn bevindingen zijn, ga naar huis, maak mijn rapport en dat kan de schipper ook te allen tijde inzien. Ik kom altijd voor de klant op en de klant moet zich kunnen vinden in mijn bevindingen, maar soms is het gewoon klip en klaar dat de schade een gevolg is van geleidelijke inwerking en dit is normaliter niet verzekerd.”

SON ACTUEEL 5 \ 35

MARCO VAN THULL SCHIPPER VAN HET MTS KARBOUW

MIJN KEUZE VOOR TVM IS GENETISCH BEPAALD.

Marco van Thull vaart met het mts Karbouw in het ARA-gebied en op de Rijn. De schipper: “Zowel de keuze voor de verzekeraar als mijn vak is me met de paplepel ingegeven; ik ben al de vijfde generatie die vaart.

Dat doe ik als zelfstandige, waarvoor ik bewust gekozen heb. Ik draag dus ook de ondernemersrisico’s, en dek daarvan een deel af via de nodige verzekeringen. Belangrijk daarbij vind ik dat de afhandeling snel en betrouwbaar gebeurt en dat het contact goed is. Dat SON scheepsverzekeringen een gedegen partij is, zorgt ervoor dat ik mijn vak met gerust hart kan uitoefenen.”

Wilt u meer weten?

Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten van TVM. SON via (0528) 29 27 80 of www.son.nl | Noord Nederland via (0528) 29 27 50 of www.noordnederland.com | www.tvm.nl