京都_

京都 きょうと

曾煒芸 賴姿婷 吳沂璟 黃舒暄 洪婉嬬 范雅涵 韋語詢

交通發展

京都

きょうと 交通發展

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京都歷史發展- 都市計畫/鐵路沿革

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交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

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交通節點介紹 – 京都車站

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結論

京都

きょうと 交通發展

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京都歷史發展- 都市計畫/鐵路沿革

京都

きょうと 歷史發展 都市計畫

京都市是古代日本古代交通網中的中心都市。 在第二次世界大戰時期，京都市是較少遭到美軍空襲的都市，因 此京都市是為日本少數仍擁有豐富的戰前建築的城市之一。為了 降低空襲造成的損害，堀川通、禦池通、五條通沿線的建築被強 制拆除，卻也提供日後拓寬道路。 戰後主要依照1950年制定的“京都國際文化觀光都市建設法” 在郊外地區修建新市鎮以解決住宅問題，並且將京都車站以北規 劃為保存地區，以南則規劃為開發地區。

京都的城市公共空間、建築公共空間以及城市交通空間等要素多 者相結合形成具有開放性、立體流動性和集約性的複合空間。 複合型的城市公共空間具有功能的複合化、空間形態與信息的立 體化、邊界的模糊化和空間可達性的網絡化。

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きょうと 歷史發展 都市計畫

三條大橋是東海道和中山道兩大街道的終點，京都郊外的伏見曾是近畿地區重要內河港口。 現在京都主要聯外交通方式是新幹線和公路。 主要道路東移 確立 車站位置

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きょうと 歷史發展 都市計畫

東海道新幹線所有級別的列車均在京都站停車。京都市內

並無機場，距離京都最近的機場是大阪國際機場和關西國 際機場。

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きょうと 歷史發展 鐵路沿革

日本鐵路開業 日本最早的一條鐵路線 - 新橋站橫濱站 明治5年9月12日（天寶日曆，從次年採用公曆的1872年10月14日，正式開通）。 1825年 - 英國斯托克頓-達林頓之間的使用貨運鐵路蒸汽機車（斯托克頓和達靈頓鐵路服務）開始 1830年 - 利物浦- 曼徹斯特開通 1853年 - 俄羅斯的普提雅廷是長崎和船隻的到來，船上的蒸汽機車模型鐵路在日本演出， 為了顯示美國和歐洲的力量，進行了詳細的解說

小型電動機，在此之前還蔓延的應用，更不用說電。這些模型，說在今天的現場蒸汽是次年馬修·佩里是 船舶到達的第二次，有一個大型的模型是被提交給幕府貨物，時速約20日本官員川田8敬之助手放置在屋 頂-mile在運行速度（32公里）它已被記錄為此時的狀態，都寫在這兩個遠征符號和佩里的日記川田的。 從國外的眼睛，使抱住，避免了數字被揭去模型增加速度已經繪幽默。另一方面，由川田描述可以看出， 已經觀察到良好的列車作為機器（“正弘Abe和神奈川的公約”展覽圖鑑比）。傳奇戰隊顯示在這個模型 中，1855年（1855年）特別感興趣的田中久重和資深政治家和漢口， 大約27厘米較高的總長度的人的手酒精模型的機構，在燃料工作並完 成了汽車。雖然該模型，日本是第一次提出的火車頭。

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きょうと 歷史發展 鐵路沿革

1858年 - 中國鐵路762毫米計實蒸汽機車計劃於被帶到長崎被使用，它也進行了示範運行一個月。 1869年 - 在北海道煤礦軌道已經開始運作。

也進入了鐵路，使用木材鐵板加固的軌道，這也是第一次在日本運用鐵路。 1870年 - 開始調查的鐵路，在同年開創。 最初導入來自英國鐵和石頭，因為削減預算的木橋在1877年被替換為鐵路橋。 當時日本鐵路未眾所周知，有很多反對鐵路的建設。但是不管怎樣， 在外來人員的指導下，在 明治 5年品川站 -橫濱站（現在的櫻木町站之間）完工，往返列車已運行。 1872年 - 鐵路開通。新橋 - 橫濱之間簽署的。 在日本，佩里在1854年蒸汽機引進模型鐵路，那麼，鐵路建設開始了 英國的指引下進入了明治時代。舊新橋站位於當前汐留，有在昭和一 個巨大的貨運碼頭站現已成為高層建築。此外，前橫濱站位於當前櫻

木町，目前橫濱站還是在海上，堤義明建的線路已鋪設外海。 1880年 - 鐵路建設進展在不同的地方。北海道，四國，九州，是第一個鐵路鋪設。 1889年 - 東海道線（新橋和科比之間）。 1922年 - 10月14日天被指定為“ 鐵路紀念日”。

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きょうと 歷史發展 鐵路沿革

1964年 - JR通車。 超高速運轉全線新幹線建設中的標準。0 系統記錄210公里的最大速度，顯著更新全球商業運作的最高速率。

列車的早期明治時代

1970年 - 中央新幹線開始構思 1981年 - 日本的神戶新交通是埠島線開通了。 新交通系統（AGT法）在日本的第一個業務線。在這之後，施工是在相同類型 的運輸的鐵路式 量的世界進步。 1988年 - 日本北海道旅客鐵道（JR北海道）青函隧道開始商業化運營。 總長度53.85公里，其中海底部分是23.30公里。最深海平面減去240米（海底百米以下） 當時世界上最長的海底隧道。

2011年 - 5月起，中央新幹線正式進入建設準備階段 2014年 - 10月17日時國土交通省批准東海旅客鐵道公司（JR東海）展開該線的工程 2027年 - 中央新幹線東京－名古屋段預計開通，長約286公里，造價約5兆5,235億日圓 2045年 - 中央新幹線名古屋－大阪段完工，使全線長度達到438公里、總經費達約9兆日圓。

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きょうと 交通發展

 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

電車 隨著1960年代之後汽車社會的發展，進入1970年代後，即使在地方都市，其短距離公共運輸機關也開始 由路面電車轉為巴士。 在大都市，作為替代路面電車的交通方式，逐漸開始了速度快且運量大的地下鐵的修築。

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

地下鐵 日本目前共有9個城市擁有地下鐵系統，地 下鐵已經成為當地居民生活的一部分，日常 的通勤、上下學都與地下鐵有密切關係。

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

烏丸線 路線距離（營業里程）：13.7km 軌距：1435mm 車站數：15站（含起終點站） 複線區間：全線 電氣區間：全線電化（直流1500V·架空電車線方式） 地上區間：竹田車站附近 閉塞方式：車內信號式(ATC) 最高速度：75km/h 使用車輛:10系 列車編組6節 軌道標準:1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸） 閉塞類型:機車信號 烏丸線是京都最初的市營地下鐵路線 北大路車站 - 十條車站區間位於烏丸通的地下，南北 縱貫京都市中心。現在所有列車均為6車廂編成運行。

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

東西線 路線距離（營業里程）：六地藏 - 太秦天神川區間 17.5km 軌距：1435 公釐 車站數：17車站（含起終點車站） 複線區間：全線 電化區間：全線電氣化（直流 1500 V·架空電車線方式） 閉塞方式：車內信號式（ATC、ATO） 最高速度：75km/h 總建設費：6483億日元 1997年之前，京阪京津線仍在御陵車站以西的地上運行的時期 2008年東西線 六地藏 - 太秦天神川 全線通車

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

烏丸線與東西線換乘站

烏丸御池車站

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

JR 新幹線-以時速200公里以上高速行駛的列車 在來線-小範圍內可以自由移動

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

地下一樓是大廳和烏丸禦池站畫廊 地下二樓 : 地鐵烏丸線 地下室三樓 : 地鐵東西線

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

鐵路站口 1

鐵路站口 2

鐵路站口 3

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

公車汽車配置

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

洛巴士 特別為旅客觀光而設置的「急行巴士」， 約30分一般專門往返各 大旅遊熱門景點 共有三種車次「急行100」「急行101」，「急行102」車身上都有大大的「洛」字樣

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

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きょうと 交通設計策略 – 電車/地鐵/公車

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きょうと 交通發展

 交通節點介紹 – 京都車站

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きょうと 交通節點介紹 – 京都車站

週邊道路與車站緊密配套

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きょうと 交通節點介紹 – 京都車站

機能區分

整體設計特點在於壓低建築高度由原本限制的120M改為60M，並讓視線穿透使得南 北軸向不被斷開

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きょうと 交通節點介紹 – 京都車站

由充當建築核心的一個超大尺度灰空間大廳所控制，它聯繫著室內外及各層的使用空間，各功能空間沿著大廳向 左右兩側層疊式展開。

京都劇場 和食小路

京都格蘭比亞酒店

京都車站大樓商店街 The Cube 美食街(11F) 京都拉麵小路(10F) 公共服務設施(8.9F) JR京都伊勢丹(B2~11F)

北派出所(1F)

石頭博物館(1F)

大階梯(4~11F) 南北通道(2F) 京都車站大樓商店街 The Cube(1F)

京都車站中央剪票口(1F)

停車場

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きょうと 交通節點介紹 – 京都車站

巴士月台

新幹線月台 往地下鐵

JR線月台 近鐵月台

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きょうと 交通發展

 結論 日本交通是點線面的串連，城市交通網絡規劃的緊密結合，可以充份取代個人交通工具，與 城市快速軌道交通系統進行銜接、並與步行系統有機融合。是為交通與建築綜合體的結合。