NAVEGACIÓN

USCA exige responsabilidades políticas tras la absolución judicial de 131 controladores aéreos

Tras la absolución definitiva por parte de la Audiencia Provincial de Madrid de los 131 controladores aéreos que habían sido condenados por el supuesto abandono de sus puestos de trabajo en diciembre de 2010, USCA exige responsabilidades políticas a quienes les acusaron e incluso llegaron a decretar el Estado de Alarma por un abandono que ahora se ha demostrado inexistente.

La Justicia ha dado así la razón a un grupo de controladores que, a pesar de haber sido condenados por el Juzgado de Instrucción número 18 de Madrid por delitos de abandono del servicio, nunca se rindieron y decidieron recurrir la sentencia.

La Audiencia Provincial de Madrid absuelve también a los compañeros que decidieron llegar a un acuerdo con la Fiscalía y autoinculparse para terminar con el calvario que llevaban padeciendo más de diez años, sin ningún tipo de resolución judicial, con nueve cambios de jueces, con constantes presiones y con un incesante linchamiento mediático.

La sentencia, que no tiene posibilidad de recurso, se refiere claramente a un “cierre patronal”, lo cual confirma la tesis defendida por USCA desde el primer momento de que los controladores acusados eran totalmente inocentes, ya que ninguno abandonó su puesto de trabajo, y que fue Aena la que tomó la decisión de cerrar el espacio aéreo.

La nueva resolución judicial se encuentra en la misma línea que la sentencia emitida en 2014 por el juez de Instrucción de Santiago José Antonio Vázquez Taín, que ya hablaba de ”decisión política” y de “cierre patronal”.

USCA quiere recordar que, tras ese cierre patronal, Aena despidió a un compañero del Centro de Control de Santiago, Marco Enríquez, por lo que ahora exige que se diriman las responsabilidades de quienes tomaron esa decisión claramente injustificada.

Tras más de once años de padecimiento por parte de los controladores acusados de un delito que nunca cometieron, y de manera indirecta por todo el colectivo, USCA está estudiando la posibilidad de emprender las acciones jurídicas abiertas por la publicación de esta sentencia.

NOTICIAS DE

Indra se ha adjudicado un nuevo contrato de Dubai Aviation Engineering Projects (DAEP) por el que suministrará sistemas de aterrizaje instrumental (ILS) Normarc y sistemas de medida de distancia (DME) para modernizar la pista norte del aeropuerto Internacional de Dubái, el mayor hub aéreo internacional del mundo. El ajustado plazo de implantación del sistema hace que este contrato sea especialmente complejo. ––––––––––––––––––––––––––––––––Indra implantará en Corea del Sur el primer radar 3D de aviación civil que entrará en servicio en toda Asia y que reforzará la seguridad aérea en una de las rutas con más tráfico y más complejas de gestionar del mundo: la aerovía A593, que conecta Japón con China y Corea del Sur y que es la puerta de entrada para los vuelos procedentes de Norteamérica. La compañía instalará este radar 3D de largo alcance en la isla coreana de Jeju. ––––––––––––––––––––––––––––––––Indra ha adquirido una participación en Sateliot, startup española del sector del Nuevo Espacio, convirtiéndose en su socio industrial en Defensa y Seguridad. Sateliot presenta fuertes capacidades para desarrollar servicios de comunicaciones satelitales Narrow-Band IoT, al contar con una tecnología diferencial en éstas, que tiene previsto desplegar en una red de nanosatélites en órbita baja para proporcionar servicios de comunicaciones con cobertura global. La provisión de conectividad global IoT cuenta con un enorme potencial de mercado en una gran diversidad de sectores en los que la sensorización de los activos físicos supone una ventaja y, a la vez, presentan el problema de estar localizados o pasar por zonas remotas de baja cobertura.

FORMACIÓN DE PILOTOS

HABLAN LOS INSTRUCTORES

Muchos de los vuelos que cada día surcan el cielo de España tienen por misión la instrucción de pilotos noveles. En varios de nuestros aeropuertos, la actividad de las escuelas de vuelo llega a ser la mayoritaria. Por tanto, es importante que los controladores aéreos de torre, aproximación y ruta conozcan en profundidad las particularidades de este sector aeronáutico.

Texto: Rafael Galdón ACC Barcelona L as escuelas de vuelo conforman un sector que tiene sus necesidades propias, pero que a su vez comparte con el resto de la aviación sus distintos avatares: exposición a crisis externas y a las fluctuaciones del mercado. La formación de un piloto es larga y compleja. Un vistazo a la información de AESA muestra que hay más de cien ATO y DTO (Authorized o bien Declared Training Organisations) aprobadas por la autoridad aeronáutica española, desde algunas muy pequeñas hasta otras que superan ampliamente las 10.000 horas de vuelo anuales. Para conocer algo mejor el trabajo de un instructor de vuelo, hemos dirigido cinco preguntas a un grupo de ellos. El criterio ha sido buscar instructores distribuidos por escuelas de distintos tamaños, en varias regiones del país y que sean experimentados, para obtener respuestas que reflejen el conocimiento que dan los años de profesión. No todas las escuelas de aviación se dedican a la misma actividad, por lo que centraremos este artículo en la instrucción en vuelo de pilotos civiles en ATO, pero sin olvidar que existe también una enorme actividad de formación de pilotos en otros ámbitos. Por ejemplo, centros de simuladores, formación militar y formación civil no profesional (pilotos de ultraligero, de planeador, de globo, etc.), que no suelen interactuar tanto con los controladores civiles.

Advertimos de que este artículo no es, ni pretende serlo, una encuesta ni un estudio científico. Las respuestas de los entrevistados son personales, no son representación de ninguna empresa u organización. Simplemente, hemos pretendido dar voz a varios instructores para conocer mejor esta crucial profesión aeronáutica.

LOS ENTREVISTADOS

Seis instructores darán respuesta a cinco preguntas que les hemos planteado. Lo primero será hacer una muy breve presentación sobre sus perfiles profesionales: • Agustín Reche (AR) es examinador de vuelo, psicólogo aeronáutico e instructor, y lleva quince años formando tripulaciones de vuelo y de cabina. En la actualidad es director de formación de Adventia, en el campus aeronáutico de Matacán, adscrito a la Universidad de Salamanca. • Marc Llinás (ML) ha acumulado cerca de 6.000 horas de vuelo. Más de un millar han sido como instructor, pero también transportando pasajeros en aviones desde el Airbus 321 hasta la

Cessna Caravan. Ha enseñado a pilotos en varias escuelas, siendo uno de sus destinos más recientes con la

ATO lituana Baltic Aviation Academy

Autor: Rafael Galdón

La Cessna 172 sigue siendo un avión muy común para las prácticas de vuelo.

en Lleida-Alguaire. Actualmente, colabora en la puesta en marcha de una

DTO para la empresa Aircatfly. • Daniel Carrillo (DC) ejerce la instrucción en la escuela Coptering del aeropuerto de Sabadell, especializada en helicópteros. Obtuvo su primera licencia el año 2000, tiene numerosas habilitaciones y experiencia en ámbitos aeronáuticos muy diversos, e incluso ha construido por sí mismo un avión RV-9. • Fernando Ortega (FO) ha estado muchos años vinculado a la escuela

Panamedia, de Mallorca y Valencia, primero como alumno y luego como instructor. Por sus manos han pasado unos 150 alumnos. Recientemente se ha trasladado a Asia, atraído por nuevas oportunidades laborales aeronáuticas. • Julio de Zavala (JZ) tiene cerca de 25 años de experiencia como piloto.

Trabajó en varias escuelas, estuvo "Una construcción del espacio aéreo que favorezca la convivencia de los vuelos de escuela con el resto de aviación comercial mejoraría la idoneidad de España para este tipo de actividad.”

Autor: José Ramón Pérez Ebrí

habilitado de A320, y en 2010 fundó la

ATO Fly&Fun (Cuatro Vientos), donde compagina su labor como gerente con la instrucción de vuelo y teóricas. • Daniel Jambrina (DJ) se considera a sí mismo un rara avis porque compagina el vuelo de largo radio en A330/350, flotas en las que también es instructor, con la formación en Aeris (Cuatro

Vientos). Es también examinador de avión y gestiona el portal de internet

Aviación Global.

A todos ellos agradecemos su interés, su tiempo para atendernos y la oportunidad que nos brindan para conocer su profesión.

1. ¿Qué es lo que más te gusta de la profesión de instructor de vuelo?

AR- “Acompañar a una persona desde los primeros vuelos hasta que puede desarrollarse como piloto es muy satisfactorio, porque le estás dando alas a una persona para que cumpla un sueño que compartimos.”

ML- “Mi principal motivo para seguir dando instrucción es el contacto con la aviación general y, sobre todo, el contacto humano. El legado más grande es poder ayudar y transmitir a otras personas que te recuerdan a ti mismo cuando empezaste.”

DC- “Lo que más me gusta es el milagro que se obra durante la instrucción. Me explico: vienen personas sin ningún conocimiento aeronáutico y a los pocos meses están pilotando aeronaves como si lo hubieran hecho toda la vida. Es lo mismo que los primeros pasos de un bebé, ¡como un milagro!”

FO- “Lo que aprendes, tanto de volar, como de operativa de vuelos, como, sobre todo, de psicología humana.”

JZ- “Sin duda, enseñar a una persona a volar de forma segura y competente, e ir viendo su progreso, desde que llega por primera vez.”

DJ- “La instrucción para mí supone una pasión. Es una satisfacción ayudar a superar el reto particular de cada alumno. Participar del proceso me llena en lo personal. En lo profesional, obliga a estar al día en lo técnico y en lo teórico. Es mantenerse en forma evitando cierto relajamiento.”

2. ¿Crees que España es un buen país para formarse como piloto?

AR- “España, como cualquier estado miembro de EASA, goza del marco regulatorio más restrictivo y exigente para la obtención de un título profesional de piloto. Además, disfruta de un clima que facilita la operación visual en los primeros pasos de la formación. Una mejor red aeroportuaria para el desarrollo de la aviación general, y una construcción del espacio aéreo que favorezca la convivencia de los vuelos de escuela con el resto de aviación comercial mejorarían la idoneidad del estado para el desarrollo de este tipo de actividad.”

ML- “Potencialmente es un sí rotundo, pero desde mi propia percepción sería un sí si hubiese un poco más de agilidad en el proceso y fuese más asequible y popular. Como es en Estados Unidos o, por ejemplo, en la vecina Francia, que tiene un número de campos de aviación general mucho más alto. Creo que somos un país magnífico y que por eso tantos turistas vienen a España, porque tenemos algo especial en el sur de Europa. Pero, aun así, desde mi humilde punto de vista, nos falta creernos nuestro enorme potencial y popularizar la aviación general. Estamos en un mercado low-cost donde, exceptuando el Covid y otras crisis, en general la demanda de profesionales aumenta, porque el mercado crece. Tenemos el clima ideal para ser la Florida de Europa, y tenemos profesionales de la instrucción, el control, el mantenimiento, etc., y de buena calidad. Hay que potenciarlo, hacerlo asequible y fácil.”

DC- “Muy bueno dada la meteorología y el conocimiento aeronáutico y preparación de las escuelas de vuelo.”

“En la mente del alumno hay una especie de miedo escénico a comunicar, como si se molestase o incluso estuviese prohibido”.

FO- “Sí, ya que el clima da bastantes días buenos para volar, al contrario que otros países del norte de Europa. Tenemos muchas y buenas instalaciones (aproximaciones de las de antes, como VOR y NDB, junto a las que se usan actualmente como ILS o RNAV) y, además, aeropuertos no muy transitados y con todos los servicios, como Gerona, Castellón o Reus, que son ideales para que vayan los alumnos a aprender.”

JZ- “No. No existe cultura aeronáutica, ni se fomenta. Estamos a años luz no sólo de Estados Unidos, sino siquiera de países de Europa con los que tenemos frontera, donde se cuida y se favorece la aviación como fuente de ingresos, mientras que aquí se pretende recaudar a toda costa de aquellos que se dedican a esta actividad al considerarlos millonarios.”

DJ- “España es un buen país para formarse como piloto atendiendo a la meteorología, que permite volar VFR en casi todo el país durante todo el año prácticamente. Esto permite realizar las horas de vuelo básicas de manera continua y es de suma importancia. En otros menesteres, nuestros aeropuertos no son lo ideal para el entrenamiento. En cuanto a las escuelas, en España no tienen fama de pagar y tratar adecuadamente a los instructores. Contar con instructores que puedan dar todo el abanico de formación a los alumnos lleva años. Sin embargo, estos instructores se van a líneas aéreas y pocos permanecen. Las propias escuelas tampoco los quieren retener porque les tienen que pagar más que a los noveles, por lo que algunas ponen a instructores noveles sin la supervisión de un experto. Echo de menos que la autoridad vigile este punto.”

3. ¿De qué manera podrían los servicios ATS y el control de tráfico aéreo facilitar la actividad de las escuelas de piloto?

AR- “Las principales restricciones para la actividad de escuela no están tanto en el lado ATC, como en el lado de los gestores de los aeropuertos y navegación aérea. Si bien es en el control de área donde se nota

Los instructores acumulan horas de la manera más trabajosa una a una en vuelos de instrucción.

“Los gestores aeroportuarios son el mayor problema. Las tasas son demasiado altas para el nivel de servicio ofrecido. En muchos aeropuertos no se explica bien el servicio de handling”.

más la falta de familiaridad con los vuelos de entrenamiento, donde el ATC está más acostumbrado al vuelo comercial y se puede dar, por ejemplo, una limitada cobertura VHF para la transferencia de una unidad a otra.”

ML- En la mente del alumno hay una especie de miedo escénico a comunicar, como si se molestase o incluso estuviese prohibido. ¿Y si me dicen algo desde Barcelona o Zaragoza?, qué vergüenza… ¿Es que no puedo estar ahí? Sin embargo, no es un espacio clase A, sino que a partir de cierta altitud hay que notificar. Ahora bien, si ese espacio aéreo empieza a 2.000 pies y por ejemplo la elevación es 1.150 pies, ¿qué tiempo nos queda en un fallo de motor? Teniendo en cuenta que el descenso podría estar alrededor de 700 o 500 pies/min según el peso… Por eso en sectores donde haya baja afluencia y el tráfico IFR sea básicamente de escuela, no debería ser un problema secuenciar visuales e instrumentales, y dejar al VFR entrar bajo autorización en espacio aéreo controlado, dado que 1.000 pies extra son más de un minuto adicional en caso de fallo de motor. Eso es tiempo para otro rearranque de motor, otra comunicación, revisar el campo de emergencia y buscar uno mejor, etc. Además, me pregunto: ¿Cómo los instructores podrían interactuar mejor con el ATC y viceversa? ¿Qué fallos o inhibiciones detectamos por parte de nuestros alumnos en cuanto al ATC? Quizás ahí encontremos puntos de mejora común”.

DC- “Yo creo que dentro del colectivo de los controladores aéreos se ha de comprender la finalidad del oficio: servicio a las aeronaves, así como los pilotos servimos a los pasajeros. Sin este principio claro, no se puede ser un buen controlador aéreo. Además, echamos en falta rutas IFR bajas para helicópteros, y también faltan aproximaciones PBN publicadas en el AIP para todo aeropuerto, helipuerto o campo de ULM.”

FO- “Los controladores nos ayudan cuando nos dan permiso para cruzar un

n Autor: EA7ZW-Rold á

CTR o nos permiten hacer una aproximación IFR simulada sin llegar a aterrizar, frustrando en mínimos. Sé que es un gran esfuerzo por su parte en algunos aeropuertos y fechas, pero lo agradecemos mucho.”

JZ- “Esta pregunta está directamente relacionada con la operativa de vuelo, y como ya hemos comentado con el personal de la torre de Cuatro Vientos, nos gustaría mayor fluidez en las operaciones, en concreto en las salidas y llegadas. Aparte de eso, creo que poco más pueden hacer, y el resto lo hacen muy bien.”

DJ- “En mi experiencia particular, los controladores de ruta y aproximación facilitan enormemente la actividad, tanto en los vuelos VFR como en los IFR. Los mayores inconvenientes los encontramos en el engorroso mundo de la burocracia. Si queremos realizar varias aproximaciones IFR en un mismo vuelo, las pegas vienen desde la torre. En unos casos (varía de un aeropuerto a otro) nos obligan a aterrizar, salir de pista y realizar un plan de vuelo local instrumental para poder hacer un par de aproximaciones, cuando muchas veces hacer un motor y al aire y otra aproximación sería suficiente. Los instructores nos adaptamos a todos con tal de no encarecer el vuelo al alumno y aprovechar la hora sin sentirnos más molestos (hacia control) de lo que ya nos creemos que somos. Para nosotros sería de gran utilidad poder realizar aproximaciones sin necesidad de estar rellenando planes de vuelo. Muchos aeropuertos nos han restringido las operaciones VFR nocturnas, incluso cuando no vuela casi nadie. Valencia es un ejemplo de ello. Vuelo por muchos países y todavía me choca ver la gran cantidad de limitaciones existentes en las operaciones VFR en España. Vitoria durante el día apenas tiene operaciones comerciales, pero los controladores ponen enormes pegas a las escuelas. Pegas muy injustificadas.”

4. ¿Y los gestores de aeropuertos?

AR- “Aquí se encuentran las principales restricciones, como la obligatoriedad de la contratación de agentes de handling y la no observancia de las circulares de Aena sobre el coste de este servicio. También, la reducción del horario operativo o incluso la prohibición de la actividad de este tipo de tránsito en determinados aeropuertos; espacios aéreos congestionados con pocos niveles libres donde no se provee de separación ni información, como pasa en la circulación VFR del TMA de Madrid o Barcelona; o la imposición de tasas a las escuelas cuando la formación está exenta de IVA. Además, dado que la infraestructura no favorece este tipo de aviación, las instalaciones no están pensadas para la circulación de tripulaciones de aviación general, y no se facilitan las escalas con zonas dedicadas a este tipo de aviación,

Autor: Rafael Galdón

haciendo del paso por los aeropuertos una suerte de gymkana.

ML- “Facilidad, hacernos las cosas seguras y fáciles. Cumplir con los procedimientos, pero ser ágiles. Y no complicar con requerimientos de handling, por ejemplo, para un solo piloto de aviación general que va a pagar tasas o a dejar un avión en mantenimiento, y otras cosas por el estilo. Hay que pensar que si el número de pasajeros crece en un aeropuerto, la AG pueda seguir operando sin tener que penalizarla”.

DC- “Estoy muy contento con los gestores aeroportuarios, de momento siempre nos han ayudado en Coptering”.

FO- “Los aeropuertos podrían ofrecer tasas más bajas para vuelos de escuela, que muchos ya lo hacen, y, sobre todo, no obligarnos a contratar un servicio de handling, porque eso hace que el precio de ir a un aeropuerto sea prohibitivo y no valga la pena hacer una parada. Esto nos limita mucho a la hora de llevar a los alumnos a entornos nuevos.”

JZ- “La lista sería interminable: facilitar, promover, bonificar, ayudar a los centros de formación, como dinamizadores de la economía. En la pandemia, Aena nos ha cobrado los alquileres de los locales, hangares y parkings durante el confinamiento, obviamente sin actividad. Sólo tras protestar todas las escuelas, hemos conseguido una rebaja del 25% en dichos alquileres.”

DJ- “Los gestores aeroportuarios son el mayor problema. Las tasas son demasiado altas para el nivel de servicio ofrecido. En muchos aeropuertos no se explica bien el servicio de handling y no se diferencia del de acompañamiento en plataforma, por lo que estas empresas quieren cobrar servicios innecesarios y a precios desorbitados cuando únicamente deben hacerlo por acompañarte en plataforma. En cualquier aeropuerto de Estados Unidos, Francia, Reino Unido, etc., las tasas de aterrizaje son variables, pero el servicio es ejemplar. Desde el punto de vista aéreo, son los propios gestores aeroportuarios los que más restricciones imponen a que las aeronaves no puedan practicar aproximaciones, tomas y despegues o simplemente a que vaya un avión de escuela. Aena

Muchos pilotos aprenden a volar helicópteros en modelos ligeros como el Guimbal Cabri o este Robinson R22.

“La autoridad aeronáutica debería ponernos más facilidades en vez de tantas trabas a la hora de implementar cambios”.

Autor: Rafael Galdón

Para la fase de aviones multimotor o ME, el Tecnam 2006T es un modelo muy popular en las escuelas de nuestro país.

tiene fama de ser el principal problema de la aviación general en España. Cuatro Vientos y Sabadell podrían perfectamente tener VFR nocturno y tendrían vuelos. O podrían implantar aproximaciones instrumentales PBN y tendrían éxito absoluto. Ciudad Real se niega a recibir tráfico de escuela o aviación general imponiendo tasas y handling descabellados. El problema del centro es que no disponemos de aeropuertos capaces de permitir aproximaciones instrumentales, el abanico se reduce tanto que se concentra en pocos, saturando algunos como Valladolid, cuyos controladores militares no son muy amigables al respecto. Sería interesante poder realizarlas en Getafe sin llegar a aterrizar, dando mayor flexibilidad a los vuelos de escuela.”

5. ¿Y la autoridad aeronáutica?

AR- “AESA inspecciona y vigila el cumplimiento de la norma. Pero en el ejercicio de su función, en ocasiones no goza de los suficientes recursos para garantizar una gestión ágil de los procedimientos administrativos o los mismos no están suficientemente explicados al usuario, que se entera por ensayo y error. La digitalización parcial de las licencias al personal o de la gestión de cambios en una organización, por ejemplo, tampoco ha supuesto una mejora sustancial en los tiempos de respuesta por la falta de recursos.”

ML- “Keep it simple. La verdad es que con la nueva figura de la DTO se han agilizado bastante los trámites. También, las solicitudes con certificado digital han sido una buena mejora. Hay que seguir en esa línea de cambio y acelerarlo, acercarse al ciudadano y hacer trámites ágiles.”

DC- “La autoridad aeronáutica ha de dar un salto muy importante para dinamizar el sector y darle la relevancia que merece. Cualquier procedimiento administrativo tarda demasiado tiempo, desde

Simuladores como este son imprescindibles para que los alumnos obtengan su habilitación instrumental o IR.

Entre todos, podemos hacer de España la Florida de Europa en cuanto a formación aeronáutica. Podemos ser un destino de prestigio y deseado por pilotos de todo el mundo para formarse.

Autor: Rafael Galdón

mi punto de vista. La normativa para AOC es demasiado estricta para los operadores que hacen chárter aéreo, la figura del turbohélice monomotor o del helicóptero monomotor de turbina está muy castigada a nivel normativo.”

FO- “La autoridad aeronáutica debería ponernos más facilidades en vez de tantas trabas a la hora de implementar cambios. Por poner un ejemplo, en mi escuela quisimos implementar un nuevo curso que ya estaban pidiendo todas las aerolíneas en Europa, pero que en España sólo ofrecían dos escuelas. Quisimos empezar a impartirlo como ATO, incluso compramos un avión para ello, pero nos echaron para atrás el manual de formación tantas veces (y a veces sin especificar cuáles eran los fallos, sólo diciendo que estaba mal), que lo que pudo haber sido un proceso de un mes, acabó tardando casi un año.”

JZ- “Otra lista interminable: burocracia, control asfixiante, trámites interminables, respuestas que se demoran… Así es imposible potenciar la aviación.”

DJ- “La autoridad aeronáutica ha cambiado muchísimo en los últimos diez años. La normativa europea, más adecuada a la aviación general, y las nuevas generaciones de funcionarios, de mente más abierta, han mejorado muchos procesos. Todavía falta camino por recorrer, echo de menos que los inspectores auditen los exámenes y los vuelos de escuela subiéndose en el avión. Deberían intervenir más en el nivel de calidad de la formación, tomando partido como lo hace la FAA”.

A MODO DE CONCLUSIÓN

Decíamos al principio que la profesión de instructor de vuelo es crucial. Las aeronaves de transporte afortunadamente necesitan pilotos, y sin el entrenamiento de los mismos no existiría ninguna otra profesión aeronáutica operativa. Las diversas respuestas a nuestro cuestionario nos permiten sacar algunas conclusiones.

En general, lo que los instructores piden es que se facilite su labor. Desde poder practicar aproximaciones en varios aeropuertos con un único plan de vuelo, hasta no tener que pagar servicios aeroportuarios que no piden ni necesitan, pasando por una administración aeronáutica flexible y adaptada a sus necesidades.

Entre todos, podemos hacer de España la Florida de Europa en todo lo relacionado con la formación aeronáutica. Podemos ser un destino de prestigio y deseado por pilotos de todo el mundo para formarse. De manera similar a aquel estado norteamericano, tenemos las infraestructuras, el espacio aéreo, las escuelas, el personal necesario, y un clima privilegiado respecto a otros lugares del continente europeo. Adaptemos todos esos elementos, y otros, para apoyar y facilitar la actividad de escuelas, alumnos e instructores.