SEGURIDAD AÉREA

Accidentes aéreos

El pasado 21 de marzo, un B-737-800 de la compañía China Eastern Airlines con 132 personas a bordo se precipitó al suelo en la región de Guangxi, en el sur del país, provocando la muerte de todos sus ocupantes. El aparato, que realizaba un vuelo entre Kunming y Guangzhou, llevaba casi tres cuartos de su trayecto cuando cayó a plomo desde FL300, originando un incendio en el lugar del impacto. El pasado día 24 de marzo fueron recuperadas las cajas negras, que habían resultado seriamente dañadas y que han sido enviadas a un laboratorio para la extracción de los datos. Junto con las autoridades chinas, en la investigación participarán también el NTSB norteamericano, Boeing, CFM y la FAA. La caída del avión, que fue grabada con su móvil por alguien que se encontraba en la zona, ha sido el peor accidente ocurrido en China en los últimos 22 años. Mientras se aclaran lo motivos del siniestro, la compañía China Eastern Airlines ha dejado de operar todos sus B-737-800. Un ATR-72 de la compañía filipina Cebu Pacific que había despegado del aeropuerto de Naga (Filipinas) se salió de pista el pasado 8 de marzo al intentar aterrizar en el aeropuerto de Manila, aunque ninguno de sus 42 ocupantes resultó herido. Al parecer, el aparato rebotó como consecuencia del impacto del aterrizaje y salió disparado hacia el margen derecho de la pista, desde donde fue remolcado sin apenas daños hasta los hangares del aeropuerto. La comisión de accidentes filipina AIB ha puesto en marcha la investigación pertinente.

Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC

ANTONOV AN-225 MRIYA

OTRA VÍCTIMA DE LA GUERRA DE UCRANIA

Con una guerra a gran escala a las puertas de la Unión Europea, con casi cuatro millones de refugiados y con decenas de miles de fallecidos, muchos de ellos civiles, plantear un reportaje aeronáutico relacionado con la invasión rusa de Ucrania bien puede considerarse una frivolidad. Sin embargo, el sector aéreo está sufriendo como pocos el zarpazo de este conflicto. Entre sus numerosas consecuencias directas destaca la destrucción del avión de carga más popular del mundo, una joya de la ingeniería que estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado.

Texto: Mikel A. Alcázar Aerovía Pódcast E l titular pasó sin pena ni gloria en los medios de comunicación. Aquella jornada del 3 de diciembre de 2021, fecha que ya suena hasta lejana, no se le dio importancia a la advertencia de los servicios de inteligencia de Estados Unidos. “Rusia está planificando una posible operación militar contra Ucrania que podría comenzar en 2022 y que involucraría a aproximadamente 175.000 militares”, señaló entonces la agencia de noticias Associated Press, citando fuentes gubernamentales. Las portadas de los periódicos del día siguiente, dominadas por las últimas novedades de la pandemia, atestiguan la escasísima relevancia que se le concedió a tan preocupante aviso. La excepción que confirma la regla la proporcionó The Washington Post, que advirtió: “Imágenes satelitales muestran la concentración de tropas rusas cerca de la frontera con Ucrania, mientras la tensión en la zona aumenta”.

La neblina informativa de aquellas semanas, en las que la variante ómicron estuvo omnipresente, fue despejándose

ANTONOV AN-225 MRIYA

ANOTHER CASUALTY OF THE WAR IN UKRAINE

With a full-scale war raging at the doorstep of the European Union, with almost four million refugees and tens of thousands dead, many of them civilian, an aeronautical report in connection with the Russian invasion of Ukraine may well be considered frivolous. Yet, the aviation sector is suffering more than most from the effects of this conflict. Among the many direct consequences is the destruction of the world’s most popular cargo aircraft, an engineering gem that happened to be in the wrong place at the wrong time.

Text: Mikel A. Alcázar Aerovía Podcast

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC T he headline went almost unnoticed in the media. On that day of December 3, 2021 (which now seems so distant) the warning from US intelligence services was not given much prominence. “Russia is planning a possible military offensive against Ukraine that could begin as soon as early 2022 and would include an estimated 175,000 military personnel,” the Associated Press announced at that time, quoting government sources. The next day’s front pages, dominated by the latest news about the pandemic, testify to the limited relevance of such a worrying warning. The exception that proved the rule was The Washington Post, which warned: “Satellite imagery shows a buildup of Russian forces near Ukraine’s borders, as well as newly arrived tanks and artillery”.

The omicron variant was ubiquitous in the media during those initial weeks, but the news about the conflict in Ukraine became less and less vague as the new year progressed. And yet, despite the growing

Diseñado como una evolución de su hermano pequeño, el An-124, con el propósito de transportar el Burán, este avión mastodóntico de figura singular y seis motores parecía atentar contra los básicos principios de la física.

a medida que avanzaba el calendario del nuevo año. Y, sin embargo, a pesar de la insistencia creciente de la inteligencia de Estados Unidos –que durante tres meses expuso las intenciones del Kremlin con un acierto indiscutible–, es justo afirmar que lo ocurrido en la madrugada del 23 al 24 de febrero de 2022 pilló por sorpresa a casi todo el mundo. Aquella jornada inefable, Rusia inició la invasión a gran escala de su vecino, Ucrania, en lo que muchos esperaban que fuera una operación relámpago, casi quirúrgica, pero que pronto quedó claro que se le iba a atragantar al régimen de Vladímir Putin.

Más allá de la tragedia que el conflicto bélico supone, de las vidas truncadas para siempre y del enorme daño al desarrollo de un país como Ucrania, que desde hace varios años mira con decisión a Occidente como si tratara de dejar atrás cualquier vestigio de su pasado soviético, la realidad es que el sector aéreo se está viendo enormemente afectado por esta guerra.

Además de las consecuencias directas (el cierre de los espacios aéreos o las sanciones que van camino de dinamitar por completo la aviación civil rusa), preocupan

Autor: Iván Roitegui. Aeroclub de Vitoria

Sus visitas a España: Vitoria, Torrejón y Palma

Durante sus años de servicio, el Antonov An-225 Mriya estuvo presente en tres aeropuertos españoles: en concreto, en Palma de Mallorca, Torrejón y Vitoria. En 2003, fue el fallo de uno de sus seis motores el que provocó que el avión se desviase a Palma de Mallorca, donde permaneció varios días hasta que los técnicos de Antonov pudieron completar su reparación. En 2004, el avión regresó al aeropuerto balear, esta vez en una parada programada para repostar.

Un año después, en 2005, el avión se presentó en la base aérea de Torrejón, un destino en el que repitió también en 2015, en aquella ocasión contratado por el Ministerio de Defensa para apoyar en el repliegue de las tropas españolas desplegadas en África por la crisis de Mali.

El tercer aeropuerto en la lista de destinos españoles del An-225 Mriya es el de Vitoria, donde el gigante ucraniano aterrizó en 2010 cargado de teléfonos móviles fabricados en China. “Vino muchísima gente al aeropuerto a verlo. La tripulación se portó de maravilla, dejaron que todo el mundo pudiera pasar a ver el avión por dentro y tomar fotografías”, recuerda Jesús Sagastuy, miembro de la Junta Directiva del Aeroclub de Vitoria Heraclio Alfaro, quien pudo ver el avión desde una perspectiva única: “Como el de Vitoria es un aeropuerto que tiene poco tráfico diurno, nos dimos una vuelta con la avioneta, una Yak-52. Sin explicar muy bien lo que íbamos a hacer, estuvimos dando giros de 360 grados encima del avión y pudimos hacer fotos desde la vertical. Después rodamos a la plataforma de carga, donde estaba estacionado, y lo metimos casi por debajo del ala, aparcado lo más cerca posible”.

Designed as a development of its little brother, the An-124, and intended to transport the Buran space shuttle, the massive Mriya, with its unique shape and its six engines, seemed to defy basic principles of physics.

insistence by US intelligence (which for three months revealed the Kremlin’s intentions with undeniable accuracy), it is fair to say that what happened in the early hours of February 24, 2022 took almost everyone by surprise. On that unspeakable day, Russia launched a fullscale invasion of its neighbour country, Ukraine, in what many expected to be a lightning-fast, almost surgical action. It soon became clear, however, that Vladimir Putin’s regime would get clogged on that operation.

Aside from the tragedy of war, the lives cut short forever and the huge damage to the development of Ukraine, which for several years has been resolutely looking to the West as if trying to leave behind all remnants of its Soviet past, the fact is that the aviation sector is being enormously affected by this war.

In addition to the direct consequences (the closing of airspace and the economic sanctions that are on their way to wrecking Russian civil aviation completely), there is concern about such indirect consequences as the increase in the price of fuel and the uncertainty that this conflict will raise among travellers, who may become reluctant to fly to other countries in the next high season. We don’t feel concerned, but deeply sorrowed over the many losses caused by the conflict, including the destruction of arguably the world’s most famous cargo aircraft, the Antonov An-225 Mriya.

AN ENGINEERING GEM

When the An-225 Mriya (Ukrainian for dream or inspiration) first took to the skies on December 21, 1988, more than a few people must have rubbed their eyes. Originally designed as a development of its little brother, the An-124, and intended to transport Buran (a space shuttle with which the Soviet Union was trying to keep up in the space race with the United States), the massive Mriya, with its unique shape and its six engines, seemed to defy basic principles of physics on every flight. However, this masterpiece of aeronautical engineering, which holds numerous

En el fuego cruzado que se produjo en el asalto al aeropuerto de Antonov, el avión no logró esquivar su destino. El Antonov An-225 ya es historia, pero su sueño será eterno.

las indirectas, como el aumento del precio del combustible o la incertidumbre que el conflicto puede generar en muchos viajeros, que quizá sean reacios a volar a otros países en esta nueva temporada alta. Lo que no genera preocupación, sino hondo pesar, son las numerosas pérdidas del conflicto, entre las que destaca la destrucción del que era, posiblemente, el avión de carga más famoso del mundo: el Antonov An225 Mriya.

UNA JOYA DE LA INGENIERÍA

Cuando el An-225 Mriya (sueño o inspiración en ucraniano) se elevó por primera vez, el 21 de diciembre de 1988, más de uno debió de frotarse los ojos. Diseñado como una evolución de su hermano pequeño, el An-124, con el propósito original de transportar el Burán (el transbordador espacial con el que la Unión Soviética trataba de mantenerse a flote en su carrera espacial con Estados Unidos), este avión mastodóntico de figura singular y seis motores parecía atentar contra los básicos principios de la física en cada uno de sus vuelos. Sin embargo, esta joya de la ingeniería aeronáutica, que ostenta numerosos récords, principalmente por su inigualable capacidad de carga, logró superar con éxito las turbulencias ocasionadas por el desmoronamiento de la URSS y, de la mano de su empresa fabricante, Antonov, pudo operar vuelos de carga por prácticamente todo el mundo durante tres décadas. Hasta que Rusia decidió invadir Ucrania.

Al contrario de lo que sucede con la inmensa mayoría de los aviones cargueros, grandes o pequeños, el An-225 Mriya tenía una actividad más bien limitada. Sus peculiares características, las mismas que lo convirtieron en un avión tan reconocible en todo el mundo, dificultaban la misión de rentabilizar sus operaciones (se calcula que una hora de vuelo costaba más de 35.000 dólares). Sin embargo, en contextos muy específicos (para mover grandes volúmenes de carga o, sencillamente, para poder transportar material de grandes dimensiones), este avión se convertía en una opción incomparable. Esto último es literal, pues sólo se fabricó un único avión de este tipo.

El pasado 6 de febrero, el An-225 Mriya regresó a casa tras completar un vuelo procedente de Billund, en Dinamarca. Estacionado en el aeropuerto de Antonov, en la localidad de Hostómel, situada a apenas treinta kilómetros al noroeste del centro de la capital, Kiev, el avión se encontraba en labores de mantenimiento –con uno de sus motores desmontados– cuando Rusia inició la invasión.

La mala fortuna quiso que ese mismo aeropuerto, el de Hostómel, se convirtiera en uno de los objetivos prioritarios para el ejército ruso en las primeras jornadas de combate. De acuerdo con la información que publicaron entonces numerosos medios de comunicación especializados, la estrategia militar de Rusia pasaba por hacerse con el control de un aeropuerto en las proximidades de Kiev que les permitiera transportar allí más rápidamente tropas y material, con el objetivo último de hacerse con el control de la capital del país. Por ello, Rusia lanzó una gran operación con unidades aerotransportadas y con la intervención de decenas de helicópteros, que encontraron una férrea resistencia del ejército defensor.

Ucrania detuvo en un primer momento el asalto al aeropuerto, aunque al final, después de un enfrentamiento atroz de varios días, Rusia hizo valer su superioridad de medios. En el fuego cruzado, el An-225 –en el lugar equivocado en el momento equivocado– no logró esquivar su

Visits to Spain: Vitoria, Torrejón and Palma

During its years of service, the Antonov An-225 Mriya visited three Spanish airports: Palma de Mallorca, Torrejón and Vitoria. In 2003, the failure of one of its six engines caused the aircraft to be diverted to Palma de Mallorca, where it remained for several days until Antonov technicians completed the repair. In 2004, the aircraft travelled to the Balearic airport again, this time on a scheduled refuelling stop.

A year later, in 2005, the aircraft visited the Torrejón Air Base, where it returned in 2015 chartered by the Spanish Ministry of Defence to support the retreat of the troops that had been deployed in Africa during the Mali crisis.

The third airport on the list of Spanish destinations is Vitoria, where the Ukrainian giant An-225 Mriya landed in 2010 loaded with mobile phones manufactured in China. “Lots of people came to the airport to see it. The crew behaved wonderfully, they let everyone see the inside of the aircraft and even allowed photographs”, recalls Jesús Sagastuy, a member of the Executive Board of the Aeroclub de Vitoria Heraclio Alfaro, who was lucky to see the An-225 from a unique perspective: “As Vitoria airport has little daytime traffic, we took a ride on our light plane, a Yak-52. Without thoroughly explaining what we aimed to do, we made 360-degree turns on top of the aircraft and were able to take photos from the vertical. Later on, we taxied to the cargo platform, where the An-225 was stationed and, almost getting under its wing, we parked our plane as close by as we could.”

In the crossfire during the Antonov airport assault, the An-225 failed to dodge its doomed fate. The Antonov An-225 has gone down in history, but its dream will last forever.

records, mainly for its unparalleled cargo capacity, managed to successfully overcome the turbulence caused by the collapse of the USSR and, with the help of its manufacturer, Antonov, was able to operate cargo flights around the globe for three decades. Up until the moment when Russia decided to invade Ukraine.

Unlike the vast majority of cargo aircraft, large or small, the activity of An-225 Mriya was rather limited. Its distinctive characteristics, the same ones that made it such a recognisable aircraft around the world, greatly hindered profitable operations (it is estimated that an hour’s flight cost more than $35,000). Nonetheless, this aircraft became an unbeatable choice for very specific contexts (i.e., to transport large volumes of cargo or simply huge pieces of material). And sometimes it was indeed the only choice, as only one single aircraft of this type was ever built.

On February 6, the An-225 Mriya returned home after completing a flight from Billund, Denmark. Stationed at Antonov airport, in the city of Hostomel,

La destrucción del Antonov An225 Mriya, aunque incomparable con el sufrimiento de los ucranianos en la guerra, representa un símbolo de la catástrofe que está provocando esta invasión.

destino. Después de días de rumores y noticias contradictorias (con el mismo fabricante negando la destrucción del avión a pesar de lo que sugerían las pocas imágenes que comenzaban a llegar a las redes sociales), la crónica sobre el terreno de una reportera de la televisión pública rusa dio una bofetada de realidad al mostrar las imágenes de lo que parecía ineludible: el Antonov An-225 ya es historia, pero su sueño será eterno.

LA UTOPÍA DE LA RECONSTRUCCIÓN

La destrucción del Antonov An-225 Mriya, aunque incomparable con el sufrimiento de los ucranianos en la guerra, representa un símbolo de la catástrofe que está provocando esta invasión. El avión, que en 2009 cambió de imagen para incorporar los colores de la bandera ucraniana –en sustitución de la pintura original, con una franja roja de evocación soviética– era el mayor motivo de orgullo para el sector aéreo ucraniano y, en concreto, para su fabricante más importante, la empresa Antonov.

Así, pronto surgieron los comentarios sobre la posible reconstrucción del avión, considerando la existencia de un segundo fuselaje que nunca terminó de completarse y que el fabricante tenía en sus instalaciones en Kiev, a la postre también bombardeadas por los rusos. De hecho, la compañía estatal ucraniana Ukroboronprom publicó un comunicado (que se debe interpretar en clave propagandística) en el que anunciaba que el avión sería reconstruido, un trabajo valorado en 3.000 millones de dólares “que pagará Rusia”.

Al margen de lo que pueda ocurrir en el futuro (no parece viable hacer previsiones mientras el conflicto siga en curso), merece la pena echar la mirada al pasado, a la historia que escribió el An-225 Mriya desde su primer vuelo, en 1988, hasta el último, en febrero de este año. Sobre su imponente tren de aterrizaje de 32 ruedas, transportó de casi todo en su bodega: desde helicópteros hasta vagones de ferrocarril. En 2010, voló a República Dominicana con ayuda humanitaria para los afectados por el gran terremoto que sufrió su vecina Haití. Además, durante la pandemia, el avión se sumó al esfuerzo internacional de transportar insumos para hacer frente al coronavirus.

just thirty kilometres northwest of downtown Kiev, the aircraft was undergoing maintenance (one of its engines had been disassembled) when Russia launched the invasion.

It was just bad luck that the Russian army made that same airport at Hostomel one of the main priority targets in the first days of combat. According to the information then published by several specialised media, Russia’s military strategy was to gain control of an airport that was close to Kiev, which would allow them to transport troops and material more quickly, with the ultimate goal of taking control of the country’s capital. Thus, Russia launched a major operation, supported by airborne units and dozens of helicopters, which met with stiff resistance from the defending army.

Initially, Ukraine managed to stop the assault on the airport, but in the end, after several days of fierce fighting, Russia asserted its superiority in terms of resources. During the crossfire, the An-225 (which happened to be in the wrong place at the wrong time) failed to dodge its doomed fate. After days of rumours and contradictory news, in which the manufacturers themselves denied that the aircraft had been destroyed (despite what the first few images in social networks showed), everybody got a bitter reality check when a Russian public TV journalist revealed onthe-spot images of what seemed undeniable: the Antonov An-225 had gone down in history, but its dream will last forever.

THE UTOPIA OF RECONSTRUCTION

The destruction of the Antonov An225 Mriya, though incomparable to the suffering of the Ukrainian people in this war, is a symbol of the catastrophe caused by the invasion. The aircraft, which had been rebranded in 2009 with the colours of the Ukrainian flag (replacing the original paintwork which showed a red stripe evoking the Soviet era), was the major flagship for the Ukrainian aviation industry and, in particular, for its largest manufacturer, the Antonov company.

Therefore, the possibility of rebuilding the aircraft was soon suggested. The fact that there was a second fuselage, which had never been completely assembled, in the manufacturer’s facilities in Kiev (which had also been bombed by the Russians) was also taken into account. In fact, the Ukrainian state company Ukroboronprom released a communication (which should actually be interpreted as propaganda) announcing that the aircraft would be rebuilt, and that its restoration would cost 3 billion dollars “to be paid for by Russia”.

Regardless of what may happen in the future (and, indeed, it does not seem feasible to make an accurate forecast while the conflict is still raging), it is worth looking at the past history written by the An-225 Mriya from its first flight in 1988 to the last in February this year. Equipped with an impressive 32-wheel landing gear, this aircraft carried almost everything imaginable inside its hold: from helicopters to railway wagons. In 2010, it flew to the Dominican Republic with humanitarian aid for those affected by the devastating earthquake in neighbouring Haiti. In addition, this aircraft recently joined the international effort to transport supplies to deal with the coronavirus pandemic.

The destruction of the Antonov An225 Mriya, though incomparable to the suffering of the Ukrainian people in this war, is a symbol of the catastrophe caused by the invasion.

EL REGRESO DE LOS HIDROAVIONES DE PASAJE A CANARIAS

LA AVENTURA DE SURCAR AIRLINES

El último hidroavión comercial de pasajeros dejó de operar en Canarias en el año 1958. Desde entonces, sólo anfibios contraincendios o en misiones SAR han sobrevolado las islas y amerizado en sus aguas. En pocos meses, una nueva compañía aérea unirá con sus hidroaviones De Havilland Twin Otter varios puertos del archipiélago canario para mejorar la conectividad entre las islas.

Texto: Ricardo Cámara Tenerife Norte TWR H ace ahora justo un año, en las páginas de nuestra revista dábamos cobertura a la primera apuesta empresarial para operar hidroaviones para transporte regular de pasajeros, en aquel caso centrados en Baleares (número 107 de ATC Magazine). Todo hacía presagiar que, con la vacunación en marcha y a buen ritmo, a la pandemia del COVID 19 le quedaba muy poco recorrido. Sin embargo, desde entonces cuatro nuevas oleadas y numerosas variantes del virus dificultaron el despegue del proyecto balear. Durante este tiempo, Surcar Airlines, en colaboración con la

compañía danesa Nordic Seaplanes, ha estado trabajando en un proyecto análogo, pero con base en Canarias. Antes de comentar el proyecto, hagamos un breve repaso sobre la relación entre la hidroaviación y este archipiélago.

LOS FELICES VEINTE, ÉPOCA DORADA PARA LOS HIDROAVIONES

Las décadas de los años veinte y treinta del siglo pasado fueron la época dorada para la hidroaviación; diversos aparatos de distintas nacionalidades tomaron las aguas canarias como base para emprender variadas gestas aeronáuticas. Su situación geográfica hizo de este archipiélago una plataforma lanzadera para unir por vía aérea los continentes europeo y americano. Antes incluso de que fuesen construidos aeropuertos en las islas, un buen número de hidroaviones había recalado ya en alguna de sus bahías.

El primer amerizaje en Canarias se produjo el 24 de diciembre de 1919, cuando el piloto francés Henri Lefranc, procedente de Agadir, posó su hidroavión George Levy HB2 en las aguas del Puerto de la Luz (Las Palmas de Gran Canaria). Este avión puede ser considerado como el primero que alcanzó Canarias por sus propios medios. Seis años antes, otros tres pilotos franceses, primero Garnier y Poumet, ambos a los mandos de modelos Blériot XI, y poco después Pierron con su Deperdussin, surcaron los cielos de Canarias, pero en los tres casos referidos las aeronaves utilizadas habían llegado hasta Canarias como carga marítima, siendo ensamblados después en tierra firme.

El primer amerizaje de un hidroavión de matrícula española en Canarias fue realizado por un Dornier Do-J (conocido como Wal, ballena en alemán) en enero de 1924, participando como avión de escolta junto a tres biplanos Breguet XIV, en el primer raid de la aviación militar española. Despegó de su base en Melilla y, tras hacer varias escalas, amerizó en Las Palmas de Gran Canaria. Tras varios días de vuelos de exhibición, completó la última etapa con el vuelo hasta Santa Cruz de Tenerife en una hora y diez minutos.

Pero, sin duda, la gesta aeronáutica más importante de la que Canarias fue testigo fue la del vuelo del Plus Ultra: el primer avión de la historia en efectuar la travesía aérea del Atlántico Sur. Se trataba igualmente de un hidroavión Dornier Wal, que hizo una de sus escalas en Las Palmas. Despegó desde Palos de la Frontera (Huelva) el 22 de enero de 1926, empleando ocho horas de vuelo para alcanzar las costas canarias (unos 1.300 km). Cuatro días más tarde levantó el vuelo desde la Bahía de Gando rumbo al Cono Sur, amerizando tras hacer varias escalas (Cabo Verde, Fernando de Noronha, Penambuco, Río de Janeiro, y Montevideo) en las aguas del Río de la Plata, frente a Buenos Aires, el 10 de febrero de 1927.

El avión más grande del mundo en la década de los años treinta, con una envergadura similar a la del actual Boeing 767, también recaló en Canarias. Se trataba del hidroavión Dornier Do-X, un verdadero transatlántico volante que podía transportar hasta 170 pasajeros, propulsado por doce motores en tándem. El 31 de enero de 1931 hizo escala en Las Palmas en su travesía hacia Natal (Brasil), con destino final Florida (EEUU), donde amerizó el 27 de agosto.

Autor: Ignacio Pérez

Los años veinte y treinta fueron la época dorada para la hidroaviación. La situación geográfica del archipiélago canario hizo de él una plataforma lanzadera para unir por vía aérea los continentes europeo y americano.

Incluso el mismísimo Charles Lindbergh pilotando un Lockheed Sirius amerizó en el Puerto de la Luz el 24 de diciembre de 1933 en su travesía del Atlántico Sur (la del Atlántico Norte la había realizado seis años antes en solitario y sin escalas a bordo del famoso Spirit of St. Louis).

LA LLEGADA DE TURISTAS A CANARIAS, ALGUNOS EN HIDROAVIÓN

En la década de los años cincuenta y antes de la llegada del turismo de masas a Canarias, una importante colonia de ciudadanos británicos residía en la isla de Tenerife. La mayoría de ellos llevaban algunas décadas en la isla, ligados a las exportaciones de plátanos, tomates y patatas. Originalmente llegaban en buques de pasaje de la naviera Yeoward Lines, contratada por Thomas Cook & Son para cubrir la ruta Liverpool-Funchal-Canarias.

En el año 1948, la compañía Aquila Airways se hizo con varios hidroaviones que hasta entonces habían sido operados por BOAC (British Overseas Airways Corporation). Se trataba de cuatrimotores de doble cubierta derivados de modelos militares como el Short S.25 Sunderland, el Short S.25 Sandringham, pero sobre todo el versátil Short Solent, con capacidad para transportar hasta 35 pasajeros.

La nueva compañía comenzó a operar desde el puerto de Southampton a varios destinos turísticos de forma regular, entre ellos Jersey, Marsella, Capri, Génova y Corfú. Pero sin duda su destino más popular era Madeira (con 16.000 pasajeros al año), ya que no había otra manera de llegar de forma rápida a la isla, por cuanto el primer aeropuerto de Funchal no comenzó a operar hasta 1964. Sus hidroaviones salían desde el puerto de Southampton y volaban hasta la desembocadura del río Tajo en Lisboa, donde repostaban el suficiente carburante como para alcanzar las costas de Madeira y regresar a Lisboa, ya que en la isla no había esa posibilidad. En sus diez años de vida, esta compañía que se anunciaba como de Flying-Boats, llegó a utilizar hasta 19 aparatos (no todos de forma simultánea), tanto en líneas regulares como chárter.

En 1952 la compañía comenzó a enlazar Madeira con Las Palmas de Gran Canaria, pero nunca llegó a operar desde

Autor: Sergio Hierro

En 1952 Aquila Airways comenzó a enlazar Madeira con Las Palmas de Gran Canaria, pero nunca llegó a operar desde Tenerife. La compañía cesó sus operaciones en 1958.

Autor: Javier de la Cruz

Tenerife. En varias ocasiones sobrevolaron el valle de La Orotova y rodearon al majestuoso Teide como reclamo turístico, pero desembarcar en las raras veces tranquilas aguas del Puerto de la Cruz era impensable. Y en el puerto de Santa Cruz, las autoridades locales todavía estaban evaluando la conveniencia de permitir a los hidroaviones compartir sus aguas con los barcos, cuando la tragedia marcó el fin del proyecto tinerfeño. El 15 de noviembre de 1957, un Short Solent que había despegado de Southampton con destino Madeira se estrelló sobre la isla de Wight, en el Canal de la Mancha, por un fallo en dos de sus motores, falleciendo la tripulación y los 35 pasajeros. Este accidente trajo consigo el rápido declive de Aquila Airways y la compañía cesó sus operaciones en 1958.

Desde que esta compañía desapareció, sobre el archipiélago canario sólo se ha podido ver hidroaviones como el Grumman Albatross (con base en Gando desde 1954), los famosos Canadair CL-215 contraincendios a partir de 1971 y puntualmente a finales de los años ochenta, con librea del ICONA en misiones también de lucha contra el fuego, el Consolidated PBY Catalina (un modelo norteamericano fabricado durante la Segunda Guerra Mundial y que sigue siendo el hidroavión de mayor producción a lo largo de la historia). Obviamente, ninguno de los mencionados se dedicó a cubrir una línea comercial, así que la llegada de Surcar Airlines este año 2022 acabará con una larguísima ausencia de hidroaviones de pasajeros en Canarias.

EL REGRESO DE LOS HIDROAVIONES, 65 AÑOS DESPUÉS

Cuando hace unos meses un compañero de dependencia me habló sobre una compañía de hidroaviones que se proponía abrir una línea en Canarias, pensé en la cantidad de veces que había oído hablar sobre ese mismo tema anteriormente. Pero en cuanto comenzó a entrar en detalle, me di cuenta de que esta vez no era sólo un rumor o un sueño lejano de algún visionario, sino que se trataba de un proyecto real, que verdaderamente tenía intención de ponerse en marcha. Algún tiempo después, comenzó a llegarnos información desde varios departamentos de Enaire referentes a la posibilidad de realizar unos vuelos de demostración en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y las Palmas de Gran Canaria, y fue cuando oí por primera vez que el proyecto tenía nombre: Surcar Airlines, una compañía canaria decidida a hacer realidad lo que hasta entonces nunca había pasado de ser un imposible; hacía ya más de 65 años que había desaparecido la línea regular de hidroaviones que unía Canarias con Reino Unido.

El socio aeronáutico que avala este nuevo proyecto es la compañía danesa Nordic Seaplanes, que desde 2016 opera la única línea comercial de hidroaviones de toda Europa, que une las ciudades de

Autor: Javier de la Cruz

Autor: Javier de la Cruz

Los vuelos de demostración han requerido unos procedimientos específicos, ya que el puerto de Santa Cruz está dentro del CTR del aeropuerto Tenerife Norte, espacio aéreo clase D y controlado desde la torre de GCXO.

Copenhague y Aarhus. Como proveedores de servicios ATS, estos vuelos de demostración han requerido definir unos procedimientos específicos para la ocasión, ya que el puerto de Santa Cruz está situado dentro del CTR del aeropuerto Tenerife Norte Ciudad de La Laguna, espacio aéreo definido como clase D y controlado desde la torre de GCXO. La especial localización y meteorología de nuestro aeropuerto hace que sea muy habitual tener condiciones que impiden siquiera autorizar vuelos VFR especiales, y que al mismo tiempo en la costa estén disfrutando de un sol radiante bajo un cielo totalmente despejado. La gran distancia existente entre nuestra pista y la zona de amerizaje obligó a definir incluso un procedimiento de fallo de comunicaciones diferente al publicado para cualquier otro vuelo VFR, ya que no tendría sentido tener que ascender desde el mar hasta más de 2.000 pies y entrar más de cinco millas tierra adentro, solamente para ponerse a orbitar frente a la torre. En el futuro, está prevista la aprobación de hidroaeródromo público de gestión privada, publicado con su correspondiente indicativo de lugar, y que dispondrá incluso de una estación meteorológica cuya información estará disponible en nuestras pantallas.

Fueron varias semanas de reuniones y trabajo de coordinación, y por fin llegó el gran día. Todo el archipiélago llevaba varios días sufriendo una molesta calima que sin duda habría deslucido el evento, pero el 31 de enero amaneció con el cielo casi completamente limpio, favorecido por un suave viento alisio.

Puntualmente, poco después de las ocho de la mañana, hacía su aparición sobre el muelle de la capital tinerfeña el esperado hidroavión de matrícula danesa OY-NSA, un veterano De Havilan Twin Otter, que había llegado dos días antes a Tenerife Sur después de haber pasado labores de mantenimiento en Suiza, y tras hacer escala en Girona, Málaga y Agadir. Este modelo en concreto está modificado para incluir ruedas en los patines, y así poder operar tanto en tierra como sobre el agua, siendo por tanto un avión anfibio. Debido a ese peso extra, esta aeronave dis-

pone de dos plazas menos para pasajeros, pero los futuros modelos que se utilizarán para los vuelos regulares no tendrán esta limitación.

Pilotado por los experimentados comandantes Lasse Rungholm (director ejecutivo de Nordic Seaplanes) y Ulrik Nielsen, solamente el ruido de los motores rompía la rutina matutina de un puerto acostumbrado tanto a la ida y venida de cruceros, ferrys y demás embarcaciones, como al frecuente sonido de helicópteros y avionetas. Suavemente se posó sobre las calmadas aguas del puerto y en un momento dejó de ser una aeronave para convertirse en una tranquila, aunque sonora embarcación, que se dirigía sin mayor dificultad hacia el pantalán preparado para la ocasión.

VOLANDO EN EL TWIN OTTER

La primera impresión al acercarnos fue de sorpresa al observar el uniforme de la tripulación; de cintura para arriba no se diferencian de los pilotos que estamos acostumbrados a ver en los aeropuertos terrestres, pero de cintura para abajo lucían pantalones cortos y chanclas. Todo un shock para los que no habíamos tenido la suerte de volar previamente en hidroavión. Al disponer solamente de 16 plazas, la normativa no les obliga a tener tripulantes de cabina, por lo que es el comandante quien se encarga de darnos la bienvenida al interior de la aeronave, y de recordarnos que tengamos cuidado con la cabeza al entrar. Al acceder al interior, la primera impresión es de estrechez debido a la poca altura del techo, pero una vez acomodados en nuestros asientos y nada más mirar por la ventanilla, dicha sensación desaparece por completo, ya que salvo por el azul del agua bajo los patines, la imagen nos resulta totalmente familiar, y muy parecida a la de cualquier vuelo comercial.

Una vez todo el pasaje está a bordo, el mismo comandante imparte las instrucciones de seguridad, añadiendo una breve explicación sobre el vuelo, todo en perfecto inglés. Mientras tanto, el copiloto va soltando amarras y asegurando los cabos antes de arrancar los motores. Al no disponer de cabina presurizada, el sonido de la puesta en marcha es intenso, pero cada pasajero dispone de unos cascos con cancelación de ruido que permiten reducirlo a un simple zumbido.

Con los motores ya en marcha, es hora de separarnos del pantalán y entonces el copiloto entra en la cabina, cierra la puerta y, tras avanzar por el pasillo entre los pasajeros, se sienta junto al comandante. Es el momento de coordinar con la Capitanía del Puerto el permiso para situarse en la línea de despegue (término utilizado en lugar de pista). Una vez obtenido el permiso de uso del agua, debe solicitar el permiso de uso del aire a la Torre de Control, mediante una llamada en frecuencia de Aproximación de GCXO. Sólo queda asegurarse el cinturón y sentir la suave aceleración mientras la espuma comienza a salpicar bajo los patines. En pocos segundos levantamos el vuelo y, una vez en el aire, las vibraciones y el sonido de las hélices pueden resultar extraños para el pasajero solamente habituado a los vuelos en reactores, pero para nosotros no son en absoluto desconocidos; sólo un ligero olor a queroseno nos hacer pensar que no estamos a bordo de cualquiera de los habituales ATR de turbohélices con los que nos movemos de manera cotidiana entre las islas. Después de un breve pero agradable paseo aéreo, que nos permite disfrutar unas vistas privilegiadas de la isla, la aeronave realiza un último viraje para situarse de nuevo sobre las aguas del interior del muelle, posándose en el mar con suavidad. Tras el atraque, sólo nos queda agradecer a la tripulación su amabilidad, y la paciencia con las explicaciones a todas las preguntas que les hicimos, que fueron muchas.

Un par de días más tarde, el Twin Otter hizo un periplo análogo por la isla de Gran Canaria. Es intención de la nueva compañía establecer un puente aéreo entre las dos islas capitalinas y entre Santa Cruz de Tenerife y la isla de La Palma.

Sin duda, Tenerife Norte es una dependencia especial, y única en muchos aspectos… Dentro de poco lo será por uno más, escribiendo una nueva página en su larga historia aeronáutica.

Autor: Sergio Hierro

No quiero terminar sin agradecer su amable invitación al fundador y gerente de Surcar Airlines, Gerardo Morales-Hierro, a quien enviamos los mejores deseos para esta valiente iniciativa.

FACTORES HUMANOS (I)

CAPACIDADES Y LIMITACIONES DESDE UNA PERSPECTIVA SISTÉMICA

El estudio de los Factores Humanos en un entorno ATM es esencial para entender mejor si el impacto del diseño de la tecnología, la selección del personal, la formación, los procedimientos, los roles, tareas y responsabilidades, así como la propia gestión organizacional, está garantizando un rendimiento óptimo del sistema y una gestión de riesgos eficiente.

Texto: Guadalupe Cortés Jefa del Departamento de Factores Humanos de Enaire L os Factores Humanos (HF), según la definición de la Asociación Internacional de Ergonomía, es la disciplina científica que se ocupa de la comprensión de las interacciones entre los seres humanos y otros elementos de un sistema. Es la rama del conocimiento que aplica principios teóricos, datos y métodos de diseño, con el fin de optimizar el bienestar y el rendimiento general de los sistemas donde el ser humano concurre. El conocimiento sobre HF se desarrolla constantemente aplicando métodos de investigación científicos. La comprensión de las capacidades y limitaciones humanas previsibles y la aplicación de dicha comprensión a los entornos operacionales, son el tema fundamental del estudio de los HF en ATM.

De una forma práctica, cuando hablamos de Factores Humanos nos referimos a aspectos tales como entorno de trabajo, organización, procedimientos, roles y responsabilidades, formación, gestión de equipo y comunicación, y componente humano en el sistema

OACI ha publicado recientemente un documento titulado Manual on Human Performance (HP) for Regulators, que recoge los principios fundamentales de Factores Humanos, actuación humana y principios de diseño centrado en el ser humano (Human-Centred-Design), poniendo de manifiesto cuestiones clave como el ri-

gor a la hora de recopilar y analizar datos y la importancia de una visión sistémica de la seguridad operacional.

VISIÓN CONTEMPORÁNEA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

La aviación es un sistema de gran envergadura y alta tecnología, que requiere interacciones complejas entre sus componentes humanos y tecnológicos. Estos sistemas logran sus objetivos unificando tecnología avanzada con personas y, como consecuencia de esta interdependencia, con el tiempo se pueden dar cambios complejos y a menudo pasados por alto, que inciden en el buen funcionamiento de las operaciones.

El ser humano es el componente más flexible, adaptable y valioso del sistema aeronáutico, pero también el más vulnerable. Por tanto, la expresión error humano no ayuda en la gestión del riesgo, sino que debería ser el punto de partida para indicar dónde se produce un colapso del sistema.

Los informes de investigaciones de accidentes han demostrado, reiteradamente, que muy rara vez un error aislado de un individuo deriva en la consecución de un accidente aéreo. Normalmente, varios factores causales y/o contribuyentes convergen en el tiempo y en el espacio para generar una situación que resulta particularmente vulnerable. La mayoría de estos factores causales están relacionados con la ausencia, durante el diseño y la implantación operacional del sistema, de consideraciones relativas al estudio de los Factores Humanos.

El error humano es inevitable, es intrínseco al ser humano y forma parte del sistema. Reason lo define como aquellas ocasiones en las que en una secuencia de actividades mentales planeadas no se logra el resultado previsto o deseado. El error humano no puede ser eliminado completamente de la ecuación en aviación, puesto que también es necesario para promover el aprendizaje y entender las debilidades de los sistemas. Nuestra meta será poder identificar aquellos contextos operacionales y condiciones que faciliten tales debilidades latentes. Sólo con una formación especializada podremos detectar con antelación los posibles errores y corregir el plan, evitar condiciones que dan lugar a errores y/o mitigar las consecuencias.

Como profesionales operativos, cuando trabajamos bajo presión extre-

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El error humano no puede ser eliminado completamente de la ecuación en aviación, puesto que también es necesario para promover el aprendizaje y entender las debilidades de los sistemas.

Fuente: Enaire

ma, tendemos a actuar de aquella forma que sabemos que normalmente funciona, y en ocasiones a omitir acciones ante la presión de la operación. Por este motivo, debemos asegurar que nuestra organización esté preparada para minimizar el impacto de cualquier error, actuando preventivamente.

Una visión contemporánea de la seguridad operacional plantea una perspectiva más amplia, poniendo el foco en las deficiencias de seguridad en todo el sistema, en vez de limitar el análisis a la actuación individual. Esta filosofía de la seguridad refleja que cada accidente o incidente, aunque sea menor, debe considerarse como un fallo del sistema, y no simplemente como fruto del error humano, ya que el rendimiento humano no opera en el vacío. Este enfoque sistémico en la investigación de sucesos fue adoptado formalmente en 1994 por OACI en su Anexo 13.

Por consiguiente, en un contexto ATM, las actividades de prevención y ges-

Fuente: Enaire

tión de riesgos deben contemplar que los principales problemas no corresponden exclusivamente al componente humano del sistema, sino que surgen de interacciones mal comprendidas dentro de la propia organización. El personal operativo no actúa aisladamente, sino en el marco de una organización, con una jerarquía de autoridad, con el fin de poder realizar sus tareas con éxito.

La seguridad operacional se debe considerar desde un punto de vista sistémico, teniendo en cuenta el sistema visto como un todo, y no de forma fragmentada, descontextualizando a los individuos, los eventos y los resultados dentro de ese sistema. Como organización, los factores subyacentes a la naturaleza del error son, precisamente, la parte esencial a integrar en su sistema de gestión de seguridad, porque es donde se puede mitigar el riesgo y fortalecer el propio sistema. De esta forma, se evita una presión innecesaria sobre el componente más valioso y flexible, el ser humano, y se consigue un sistema más robusto y resiliente.

SAFETY I VS SAFETY II

La visión de la seguridad aérea basada en la existencia o ausencia de accidentes o incidentes se denomina Safety-I (Eurocontrol 2013) y se desarrolló principalmente entre los años sesenta y ochenta, cuando la demanda de tráfico no era tan elevada y los sistemas eran mucho más simples e independientes. Tradicionalmente, situaciones inseguras se han venido atribuyendo a la variabilidad y poca fiabilidad del desempeño del individuo, en lugar de centrarse en investigar cómo los sistemas fallan.

Desde hace décadas, se ha presentado al error humano como la causa principal de entre el 70% y el 90% de los accidentes aéreos. Pero esas estadísticas realmente no explican nada en absoluto, porque todos los sistemas están compuestos por varios componentes diferentes: • Humano (los distintos puestos y roles). • Técnico (tecnología, sistemas informáticos). • Organizativo (procesos, procedimientos y reglas, estructura de la organización, cultura de la organización, etc.). • Presiones de producción inherentes al sistema.

Es materialmente imposible, en un sistema socio-técnico complejo, aislar uno de esos componentes como causa de un accidente.

Años más tarde, Jens Rasmussen expuso que el error humano es el resultado del desequilibrio entre las exigencias propias del trabajo y los recursos mentales disponibles para realizarlas, concluyendo que las raíces del éxito o del fracaso son las mismas.Es decir, una misma decisión y actuación puede desembocar en situaciones con resultado muy diverso dependiendo del contexto. Simon (1957) describe este fenómeno como bounded rationality, es decir, los profesionales operativos están Una visión contemporánea de la seguridad plantea que cada incidente debe considerarse un fallo del sistema, y no simplemente fruto del error humano, ya que el rendimiento humano no opera en el vacío.

restringidos en su toma de decisiones por una información limitada en ese momento, por la capacidad limitada de la propia mente humana, y por la limitación del tiempo.

Así pues, los controladores frecuentemente tienen que afrontar continuos compromisos o trade-offs en sus decisiones ante objetivos potencialmente conflictivos, como puede ser elegir entre ser más seguro o más eficiente. A este respecto, Eurocontrol (2014) refleja la importancia de mantener un diálogo constante para obtener la perspectiva del personal implicado en cada operación, lo que define como principio de Local Rationality.

Con el fin de entender el fracaso o el colapso, es esencial comprender cómo los profesionales resuelven con éxito las exigencias, dificultades, presiones y dilemas de su entorno (Woods y Cook 2002). La realidad muestra que en el día a día, el desempeño humano prácticamente siempre se desarrolla con normalidad, y la razón principal es la propia capacidad de adaptación de los profesionales a los condicionantes del trabajo que realizan.

De acuerdo con una visión más contemporánea de la gestión de los sistemas de seguridad aérea, denominada Safety-II, es precisamente la habilidad de las personas para ajustar su rendimiento a las condiciones del entorno, lo que explica por qué los sistemas funcionan (Eurocontrol 2013, Hollnagel 2014). Por tanto, reconocer e investigar cómo el individuo afronta esas continuas adaptaciones diarias es una forma de comprender cómo se desarrolla la competencia profesional.

El objetivo de esta novedosa visión planteada por el Safety II se centra en investigar “cómo las cosas normalmente van bien”, como base para explicar que ocasionalmente “pueden ir mal”.

WORK AS DONE VS WORK AS IMAGINED

Frecuentemente, la experiencia operacional muestra una brecha entre el sistema tal como se conceptualiza y diseña, y el sistema como realmente se opera. En otras palabras, existe un desfase entre el “trabajo como se imagina” (Work-As-Imagined) o lo que debería ocurrir en un entorno operativo, frente a lo que realmente sucede en el día a día (Work-As-Done).

Un claro ejemplo sería la implantación prematura de nuevos sistemas en un entorno ATM. En muchos casos, esto provoca un comportamiento inesperado del sistema, consecuencias no deseadas y alteraciones operativas, obligando a revisar el cómo se opera en la realidad ese sistema, pero en una fase táctica (IFATCA 2012). Por lo tanto, entender “cómo se opera realmente” en una sala de control o en un fanal es fundamental, porque comprende un conjunto de estrategias formales e informales que se ajustan a la práctica cotidiana en el control del tráfico aéreo. De acuerdo con Woods y Dekker (2002), los conceptos de diseño son sólo hipótesis sobre la relación futura entre la tecnología y lo humano, y la automatización transforma realmente las prácticas cotidianas.

Fuente: Enaire

Por lo tanto, el estudio de los Factores Humanos es esencial para una mayor eficiencia en la gestión de proyectos clave que supongan una innovación tecnológica y en las operaciones.

VISIÓN SISTÉMICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL

En seguridad operacional, entender y mejorar la forma en la cual funciona una organización requiere pensar de forma sistémica, lo que implica considerar las interacciones entre los distintos elementos, con una visión de conjunto.

Se considera complejo un sistema cuando está formado por un gran número de elementos que interactúan entre sí, son dinámicos, están en constante cambio y sus relaciones causa-efecto son no-lineales.

Eurocontrol (2014) propone una visión sistémica de la seguridad operacional basándose en diez principios básicos: 1. Implicación del personal operativo.

Para entender cómo opera un sistema, los especialistas son decisivos, al entender la propia naturaleza de las operaciones y el contexto en el que se producen. 2. Racionalidad local. Las personas ac-

túan de acuerdo con un sentido para ellos, al perseguir un objetivo. 3. Cultura Justa. Las organizaciones e individuos han de asumir una mentalidad abierta, justa y de confianza, aceptando que los profesionales actúan de la mejor forma posible con el fin de obtener un buen resultado. Los profesionales intentan hacerlo lo mejor posible para alcanzar los mejores resultados 4. Exigencias y presiones. Es crucial entender la relación exigencias-presiones y cómo afecta a la eficiencia y capacidad del sistema. Los resultados dependen de estas variables para ser eficientes. 5. Recursos y limitaciones. El éxito va a depender de una adecuada asignación de los recursos disponibles en relación con unas determinadas limitaciones del sistema. 6. Interacciones y flujos. El desarrollo de las operaciones depende de actividades interrelacionadas que interactúan entre sí. 7. Compromisos. Para hacer frente a los conflictos, a la complejidad, es necesario que los profesionales asuman compromisos para resolver conflictos con

objetivos contrapuestos. Es importante considerar cómo los profesionales realizan estas contrapartidas desde su punto de vista. El personal los lleva a cabo para resolver conflictos y abordar la complejidad (por ejemplo, seguridad versus eficiencia). 8. Variabilidad de desempeño. Los profesionales deben realizar ajustes de forma continua con el fin de adaptarse a las condiciones del sistema.

Desde hace décadas, se ha presentado al error humano como la causa principal de entre el 70% y el 90% de los accidentes aéreos. Pero esas estadísticas realmente no explican nada en absoluto.

Fuente: Airbus

De acuerdo con la visión de Safety-II, es precisamente la habilidad de las personas para ajustar su rendimiento a las condiciones del entorno, lo que explica por qué los sistemas funcionan.

9. Emergencia. En sistemas sociotécnicos, el comportamiento del sistema es a menudo emergente y no se puede reducir exclusivamente al comportamiento de cada uno de sus componentes. Una pequeña acción puede tener grandes efectos y a menudo surgen resultados no esperados o difíciles de deducir. 10. Equivalencia. El éxito y el fallo provienen del mismo lugar: el trabajo diario y cotidiano.

¿CÓMO PROCESA EL CEREBRO HUMANO LA INFORMACIÓN?

Continuamente, nuestras habilidades o capacidades para desarrollar una tarea correctamente conviven con nuestras propias limitaciones cognitivas, psicológicas y fisiológicas como seres humanos. Nuestra memoria a corto plazo apenas nos permite guardar un espacio limitado de información y durante un breve espacio de tiempo (entre veinte y treinta segundos). Funciona como la memoria de trabajo de un ordenador. Por el contrario, si queremos salvar la información para el futuro, entonces nuestro cerebro recurre a la memoria a largo plazo, que tiene capacidad ilimitada, si bien necesita más tiempo.

Cuando el cerebro está procesando información, se producen procesos muy complejos, que en ocasiones provocan que dos actividades que requieren los mismos recursos de atención confluyan, incrementando la carga de trabajo. Nuestra atención también es limitada y por eso, gracias a la formación recibida, el proceso de aprendizaje y a la experiencia, conseguimos almacenar múltiples patrones que nos ayudan a conformar modelos mentales o representaciones de la realidad. Un método para consolidar la información a largo plazo es el ensayo repetitivo de una cierta actividad, puesto que cuanto más se recurre a la información almacenada, será mucho más fácil utilizarla en el futuro.

En el próximo capítulo iremos detallando cómo opera nuestro cerebro, en nuestra condición de controladores aéreos, mientras realizamos actividad operacional gestionando tráfico aéreo. Veremos la importancia que tienen algunos factores como la atención, la conciencia situacional o la resiliencia entre otros, en nuestro desempeño profesional.

La integración efectiva de los Factores Humanos en la gestión del tránsito aéreo es esencial. Comprender y gestionar el desempeño humano es clave, porque no importa lo avanzados que sean los conceptos y sistemas; los profesionales seguirán teniendo un papel crucial para mantener un sistema de navegación aérea en el que la seguridad aérea sea la máxima prioridad. Las personas crean seguridad y permiten un alto grado de adaptabilidad y flexibilidad, favoreciendo la resiliencia del sistema.