SEGURIDAD

Accidentes aéreos

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Después de dos intentos fallidos, el pasado 24 de octubre un A330-300 de Korean Air realizó una toma muy dura, aterrizando en el aeropuerto Internacional de Cebú (Filipinas), pero ninguno de sus 173 ocupantes sufrió heridas. El tren de aterrizaje delantero colapsó y el Airbus se salió por final de pista, dañando luces y antenas de aproximación y quedando semienterrado en el barro. El aeropuerto de Cebú quedó cerrado al tráfico durante horas y cuando volvió a operar lo hizo con importantes restricciones, ya que el avión tuvo que ser retirado con equipo pesado.

El pasado 26 de octubre, un Airbus 320 de LATAM Airlines que volaba deSantiago de Chile a Asunción entró en una zona tormentosa con fuertes turbulencias y granizo a la hora y media de despegar, por lo que se desvió al aeropuerto brasileño de Foz de Iguazú. A las pocas horas se reanudó el vuelo y, ya cerca de su destino, volvió a entrar en una zona tormentosa en la que el rádomo del radar quedó destrozado, por lo que la tripulación declaró emergencia, aterrizando finalmente sin novedad.

Un ATR-42 de la compañía tanzana Precision Air se estrelló el pasado 7 de noviembre al intentar aterrizar en el aeropuerto de Bukoba (Tanzania), causando la muerte de 19 de sus 39 ocupantes. El turbohélice procedente de el aeropuerto internacional de Dar es Salam se precipitó al lago Victoria, posiblemente a causa de la intensa lluvia y los fuertes vientos, y quedó semisumergido cerca de la orilla. Precision Air es la compañía aérea más grande de Tanzania y tiene base en el aeropuerto de Dar es Salam. El pasado 8 de noviembre, un B737-800 de FlyDubai que realizaba la ruta entre Tashkent (Uzbequistán) y Dubái, tuvo que ser desviado al aeropuerto de Shiraz (Irán) al quedar inconsciente el capitán del aparato. El avión tomo sin novedad, se envió otra tripulación y diez horas más tarde retomaron el vuelo. La compañía no informó sobre el estado de salud del piloto.

Un A-320Neo de la compañía LATAM Perú colisionó con un camión de bomberos el pasado 18 de noviembre cuando se encontraba en plena carrera de despegue en el aeropuerto Jorge Chávez de Lima, causando la muerte de dos bomberos y heridas graves a un tercero. Los bomberos estaban realizando un simulacro de accidente y uno de sus vehículos entró en pista. El aparato abortó el despegue y se produjo un conato de incendio, que fue apagado rápidamente, por lo que no hubo heridos entre los pasajeros y la tripulación. Se cancelaron 450 vuelos, ya que la pista estuvo cerrada dos días hasta que pudo ser retirada la aeronave, de la que se desprendió un motor, mientras que una de las patas del tren de aterrizaje colapsó. A pesar de que la torre de control aseguró que el vehículo de bomberos no estaba autorizado a entrar en pista, al día siguiente del accidente la tripulación del avión fue detenida, lo que generó una dura nota de prensa por parte de IFALPA. Posteriormente los pilotos quedaron en libertad.

B737-800 de FlyDubai.

ATR 42 de Precision Air.

ATCEUC 59TH COMMITTEE MEETING

NO A LA LOWCOSTIZACIÓN DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

El impacto social de la crisis, la escasez de controladores y personal especializado, y el fracaso de aplicar el “modelo low cost” de las aerolíneas a las infraestructuras aeroportuarias y de navegación fueron, junto con la guerra de Ucrania, las notas dominantes del 59th Commitee Meeting de ATCEUC, que se celebró en Zagreb entre los días 2 y 4 del pasado mes de noviembre.

Texto y fotos: David G. Hermosilla Madrid TWR S iempre nos gusta comenzar recordando que ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) agrupa unos 32 sindicatos profesionales europeos, representando a más de 14.000 controladores y técnicos de mantenimiento (ATSEP) de toda Europa. Nuestra activa participación en este grupo, a través de la secretaría de Internacional de USCA, nos permite estar al día y conocer de primera mano cualquier cambio en la realidad laboral y profesional europea y en todos los proveedores. Además, como representantes de ATCEUC, participamos con EASA en diferentes Rule Making Task groups (RMT.0668 y RMT.0738) en EGHD (Expert Group on the Human Dimension) o ASPReT (ATM Social Partners Regulatory Task Force), asesorando y tratando de influir, aportando el punto de vista de los controladores de primera línea en aquellas nuevas normativas desarrolladas por la UE que nos afectarán en los próximos años.

En la primera semana de noviembre se celebraba en la ciudad croata de Zagreb la reunión anual de ATCEUC. Como telón de fondo, la tan esperada recuperación del tráfico en 2022, que se ha visto dinamitada por un sistema aeroportuario sumido en el caos y estrangulado por la falta de personal de handling, seguridad y tratamiento de equipajes. Es el resultado de la

Fuente: ATCEUC

gestión que se ha hecho de la crisis y del fallido intento de aplicar el modelo de escalabilidad a las infraestructuras aeroportuarias. Dicho fracaso ha provocado miles de minutos de demora, largas colas en los controles de seguridad de toda Europa y Estados Unidos, vuelos perdidos y cancelaciones. Una triste realidad que también tiene su reflejo en la red de navegación aérea, que sigue arrastrando la falta de controladores y expertos de mantenimiento (ATSEP), despedidos o retirados anticipadamente para reducir costes en la pasada crisis, junto con una guerra que ha alterado radicalmente el mapa y la economía de Europa.

En la otra cara de la moneda, encontramos algunos ejemplos inspiradores, con un denominador común: la unión, único camino hacia la mejora profesional y social del colectivo. Como muestra, la generosidad y el altruismo desinteresado que han demostrado los compañeros polacos y rumanos con los controladores aéreos de Ucrania. Continúa la actividad de las distintas ONG como Safesky en Polonia, que ya relatábamos en el número anterior, acogiendo familias y facilitando vivienda, ayuda y bienes de primera necesidad. En este número, sin embargo, nos querríamos centrar en la experiencia de otro país vecino de Ucrania: Rumanía.

Desde el 24 de febrero del 2022, fecha en que comenzó la guerra, los controladores rumanos han tenido un papel fundamental donando dinero, El espacio aéreo rumano está saturado. Al tratar de evitar los países balcánicos e incluso Suecia, todos los flujos habituales se han visto alterados, produciéndose un dramático aumento de los incidentes.

Tras una acción sindical en bloque, los representantes sindicales polacos despedidos han sido readmitidos y se han restituido los salarios. Es la mejor demostración de que el único camino es la unión.

gestionando los fondos donados por GdF (sindicato alemán), USCA (con una aportación inicial de 20.000 euros) o IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations), y activamente, mediante la acogida de familias de refugiados ucranianos en sus casas y en pisos vacíos, facilitando transporte y asistencia a aquellos en tránsito hacia Europa o incluso Canadá, y en definitiva ayudando a cientos de familias en el peor momento de sus vidas. Bravo por nuestros compañeros.

Pero en Rumanía también están padeciendo otro tipo de daño colateral: su espacio aéreo está saturado. Al tratar de evitar los países balcánicos e incluso Suecia, todos los flujos habituales, los puntos de cruce y hasta la cantidad de tráfico se han visto completamente alterados, produciéndose un dramático aumento de los incidentes, tanto con tráfico civil como militar.

El delegado de Rumanía nos mostró mapas con los típicos flujos previos de su espacio aéreo, y mapas con los flujos tras la guerra. Un tráfico nuevo, compuesto en gran medida por aeronaves militares, tanto cazas como aviones de vigilancia y tankers para repostar. Un tráfico con el que han tenido muchos incidentes, debido a la falta de información previa acerca de sus rutas o planes de vuelo, especialmente al inicio de la guerra. Pasados dos meses, comenzaron a tener más información y a mejorar la colaboración civil militar. Especialmente impactante resultó ver el mapa con los incidentes (gráfico 1).

CONFLICTOS SINDICALES Y MALESTAR SOCIAL EN EUROPA

A lo largo de tres días, representantes de toda Europa nos pusieron al día de las diferentes situaciones nacionales. Uno de los acontecimientos más destacables ha sido el afortunado desenlace del tremendo conflicto social y laboral vivido por los controladores polacos (PANSA) durante los últimos años, cuya evolución venimos siguiendo desde el número 110 (pág. 28) de la revista, donde ya contábamos como sufrieron amenazas, despidos y recortes de sueldo de hasta un 40%. En el número 112 actualizábamos la información y explicábamos que, tras una acción sindical en bloque (renuncia de más del 85%), que habría dejado tan sólo 26 controladores en el ACC de Varsovia y habría supuesto más de 300.000 minutos de demora, se logró destituir al CEO responsable del desastre y retomar el diálogo social antes del

Gráfico 1. Incremento de incidentes en Rumanía desde que comenzó la gerra de Ucrania. Según la severidad y el número de ocurrencias, gris menos de tres, verde entre tres y cinco, y amarillo entre cinco y siete incidentes.

verano. Pues bien, por fin hemos sabido que, en efecto, las negociaciones continuaron, los representantes sindicales despedidos (ZZKRL) han sido readmitidos, se han restituido los salarios de 2019, se está negociando de manera fructífera, y el CEO anterior está buscando trabajo.

Sin duda, esta es la mejor demostración de que el único camino para asegurar la supervivencia del colectivo y el éxito del dialogo social como herramienta, es la unión con mayúsculas. Es la mayor prueba de que un sindicato fuerte que agrupe a todos los trabajadores y esté facultado para defender los intereses colectivos frente a los individuales es la mejor garantía de que el diálogo social se produzca, al menos, hasta donde los derechos laborales de cada país permitan.

En la otra cara de la moneda, tenemos el ejemplo de Albania, mostrando una situación mucho más desafortunada, donde no existió esa unión del colectivo y que nos confirma lo anterior. Pese a haber ganado todas las causas judiciales, los representantes sindicales siguen despedidos y buscando oportunidades fuera de su país, y el proceso judicial (que como decíamos han ganado ya en varias instancias) quizá tenga que repetirse por “errores de procedimiento”.

COHESIÓN Y RIGOR EN SUIZA: UN EJEMPLO A SEGUIR

Desde Suiza también nos llega un interesante ejemplo de la mano de HelvetiCA, un nuevo sindicato nacido en noviembre de 2020 de la unión de los tres anteriores (Aerocontrol, APTC y Skycontrol) y que está abordando importantes cuestiones pendientes en su país. La primera de estas cuestiones se refiere a los diez años de calvario vividos por los controladores suizos, víctimas de una Justicia que malinterpretó el concepto de Cultura Justa en aviación y procedió a actuar de oficio investigando incidentes rutinarios de los que trascienden en los informes anuales, pese a no existir daños, denuncias, ni reclamaciones de ninguna de las partes.

El más famoso de estos procesos fue el caso Fummel, que afectó al controlador de la torre de Zúrich Fabian Hummel, perseguido durante casi diez años por un incidente rutinario en 2011, que se resolvió inmediatamente cancelando una autorización de despegue y del que, por fin, ha sido recientemente absuelto. Otros dos casos motivados por pérdidas de separación radar fueron también absueltos en última instancia, aunque uno de ellos fue encontrado culpable de haber tenido TCAS RA. También algunos pilotos han tenido que pagar una multa para cerrar los procesos abiertos contra ellos.

Es importante aclarar que todos los casos se han desestimado finalmente, porque se concluyó que no se podía condenar a nadie basándose en las posibles consecuencias de un desarrollo hipotético de los hechos. Además, puesto que en realidad no había sucedido nada y todos

Los controladores suizos han vivido diez años de calvario, víctimas de una Justicia que malinterpretó el concepto de Cultura Justa y procedió a actuar de oficio investigando incidentes rutinarios.

se habían dado cuenta y habían tratado de solucionarlo, tampoco cabía acusar de negligencia o de ignorancia absoluta.

Nos parece imprescindible señalar también que en todo momento los controladores han contado con el apoyo de su empleador, Skyguide, el proveedor suizo, y que esta situación se ha producido por una mala interpretación del concepto de la Cultura Justa por parte de determinados fiscales, alguno de los cuales incluso había asistido a un workshop divulgativo de Just Culture. Evidentemente, no terminaron de entender la importancia del concepto.

Preocupados por este motivo, los representantes de HelvetiCA han impulsado la elaboración y edición de una completísima guía de Just Culture que busca divulgar y dejar atrás esta época de oscuridad mediante información clara y rigurosa, protegiendo y dando confianza a sus miembros y creando un marco común de entendimiento que permita poco a poco perder el miedo a notificar y tener así un report system fiable, que es el corazón de cualquier SMS (Safety Management System) saludable. En dicho documento ofrecen amplia información acerca de como proceder en caso de notificación y de las obligaciones y derechos de los controladores ante la ley suiza, y en el marco de la Just Culture en general. Dicha guía se puede descargar en PDF desde Skybrary (Eurocontrol).

La segunda cuestión importante es que, ante la pretensión del gobierno suizo de no hacer excepciones y aumentar la edad de jubilación de los controladores de los 56 años actuales a los sesenta, HelvetiCA ha promovido un estudio, financiado al 50% por este sindicato y por Skyguide, sobre la fatiga y el declive cognitivo con la edad. Tras sacarlo a concurso y presentarse cerca de seis universidades y consultoras, el estudio será llevado a cabo por la francesa WelBees, que ya ha colaborado anteriormente con Eurocontrol, por ejemplo en el estudio de la fatiga realizado en los ACC de Barcelona y Canarias en el año 2018, y que arrojó interesantes resultados.

El proyecto contempla realizar un riguroso estudio con controladores trabajando en frecuencia y no en simuladores, para medir y si es posible saber cómo proteger o alargar la competencia cognitiva. Sin duda, sus conclusiones, que se esperan para marzo de 2023, serán muy interesantes para nuestro colectivo, en el que la avanzada edad media es un factor determinante, ya que tampoco somos ajenos al efecto del declive cognitivo.

EL FUTURO ATM EN EUROPA

A nivel europeo, en este meeting también escuchamos distintas intervenciones, aportando puntos de vista complementarios acerca de la gestión de la pasada crisis, de las oportunidades de recuperación del sector y las estrategias a seguir. Los proveedores de navegación (ANSP) no han tenido ayuda financiera durante la crisis (al contrario, han ayudado a las aerolíneas) y deberían haber podido proteger su enorme expertise en vez de desprenderse, vía jubilación anticipada, de los trabajadores más expertos, perdiendo un conocimiento que ahora es imposible reemplazar.

Especialmente interesante fue la intervención de Luc Laveyne en representación de ACI, Airports Council International, una organización con base

en Bruselas que agrupa a 228 miembros de cincuenta países, incluyendo Asia, Europa y los países de la antigua URSS. Tras repasar las cifras de recuperación del tráfico a nivel mundial, Laveyne se centró en Europa y destacó la importancia de Ryanair y Wizzair como game changers a nivel europeo, con un 41,8% más de plazas que en 2019 en el caso de Ryanair. Asimismo, señaló que la recuperación de este tipo de aerolíneas se basa en un modelo muy agresivo de negocio, muy flexible a la hora de desplegar o replegar flota, pero también con mucho impacto social negativo. A su juicio, ése es el modelo que las aerolíneas nos quieren imponer. Por ejemplo, Wizzair, la segunda compañía con mayor incremento de plazas después de Ryanair, ha conseguido poner a sus pilotos en pie de guerra después de que su CEO les pidiese que “no se quejaran de estar cansados”.

En ese sentido, Laveyne señaló que la crisis ha demostrado la imposibilidad de aplicar esos modelos de escalabilidad a las infraestructuras aeroportuarias, y puso como ejemplo los enormes problemas que han surgido después de la pandemia para contratar personal de plataforma, handling, controles de seguridad, etc., ya que muchos trabajadores no han querido volver a sus puestos de trabajo.

Laveyne se preguntó por qué en un escenario de altísima inflación y de crisis energética y de suministros, las tasas no dejan de bajar, y afirmó que son muchas las voces que se oponen a seguir recortando los ingresos de los proveedores por esa vía o por la del personal. Curiosamente, muchos directivos de importantes aerolíneas se han manifestado también en esta dirección. Según vaticinó el propio Michael O’Leary, presidente de Ryanair: “los vuelos baratos podrían ser cosa del pasado”.

Finalmente, y como viene siendo habitual en estos encuentros, recibimos la visita del director del Network Manager de Eurocontrol, Iacopo Prissinotti, que confirmó que algunas zonas siguen un 14% por debajo en las estadísticas de tráfico aéreo prepandemia, pero muchas otras ya están en niveles de 2019 o incluso por encima, y con mucha mayor complejidad debido al cambio de flujos por la guerra de Ucrania.

A su juicio, la red de navegación ha funcionado bien en la recuperación, y las demoras y cancelaciones sufridas han sido causadas en su mayoría por el caos en que se han visto inmersos los aeropuertos, una consecuencia directa de la política de reducción de personal durante la pandemia.

Resultó divertido oír al director del Network Manager de Eurocontrol anunciando que en Europa pasaremos de 37.000 vuelos diarios previstos en 2023 a 45/50.000 en 2030 y exponiendo su propósito de reducir las demoras en la red de los 2,6 minutos actuales a 2,1 minutos, mientras en los aeropuertos hay colas de horas que no se solucionan con llegar con más tiempo a los mostradores. En este sentido, su principal mensaje fue que no se puede volver a producir el caos aeroportuario que hemos vivido, ya que éste tiene un enorme coste para pasajeros y compañías y anula las previsiones de navegación aérea. También indicó que para poder cumplir los objetivos del SES, en el RP4 se debería revisar la política de reducción del coste y lograr dicho ahorro implementando en su lugar medidas de mayor eficiencia. Entre esas medidas apuntó las siguientes: • Mayor coordinación civil militar, ya que continuará el problema del espacio aéreo ucraniano (que es uno de los 41 miembros de Eurocontrol). • Mayor adherencia al plan de vuelo.

Más disciplina por parte de las compañías, de manera que sea Network

Manager quien redistribuya las rutas en caso de existir un problema, no las aerolíneas formulando planes de vuelo diferentes (como ocurre ahora). • Que las compañías dejen de planificar rutas por los países en los que las tasas son más baratas y luego pedir directos en los que son más caras. • Favorecer los directos entre países.

No se trata de free route, sino de no generar cuellos de botella como está sucediendo hoy en día, por ejemplo, contando con más puntos de transferencia entre distintos FIR. • Para lograr lo anterior es esencial la interoperabilidad de sistemas y datos para poder anticipar y alimentar las herramientas de previsión de conflictos en tiempo real, lo que implica la implementación de la tecnología necesaria.

A modo de conclusión, me gustaría citar un extracto de la decisión C.364/92 de la Corte Europea de Justicia que suele encabezar algunos documentos de ATCEUC y que ya recoge buena parte del problema expuesto y de su posible solución: “Air navigation control (…) is a task involving the exercise of public authority and is not of an economic nature, since that activity constitutes a service in the public interest which is intended to protect both the users of air transport and the populations affected by aircraft flying over them”.

Originalmente, la iniciativa del Cielo Único europeo buscaba aumentar la eficiencia de la gestión del trafico y los servicios de navegación aérea mediante la reducción de la fragmentación del espacio aéreo, el aumento de la capacidad y seguridad en la red, una mejor integración civil militar, la implementación de nuevas tecnologías, la reducción de la huella medioambiental y, sólo por último, la reducción del coste general de la navegación. ¿Por qué los últimos Periodos de Referencia RP2 y RP3 sólo han puesto el énfasis en reducción de costes? ¿Y por qué los gestores sólo aplican esa reducción vía sueldos y personal? Unas medidas con un enorme impacto social y que, sin embargo, han mostrado escaso recorrido en el conjunto del sistema, y un efecto bumerán que ha disparado el gasto y las demoras, haciendo la red sumamente ineficiente y poco sostenible. Es decir, incumpliendo todos los objetivos del SES. ¿Por qué no poner a partir de ahora el énfasis en la interoperabilidad de sistemas, arquitectura del espacio aéreo, operaciones entre FIR con coordinación silenciosa y en más puntos de transferencia, flexibilidad del uso del espacio aéreo, herramientas para detección de conflictos y las tecnologías necesarias para todo eso, protegiendo y conservando a los expertos para llevarlo a cabo? De esa manera se aseguraría el cumplimiento de todos los propósitos iniciales del Cielo Único Europeo, haciendo una navegación más eficiente, con menos demoras, más verde, y sin el impacto social de todas esas medidas orientadas a la liberalización del sector y la reducción del gasto en personal, únicamente encaminadas a hacer de la navegación un negocio que enriquezca a unos pocos, sin repercutir en ningún beneficio para los ciudadanos.

Luc Laveyne (ACI) señaló que la crisis ha demostrado la imposibilidad de aplicar los modelos de escalabilidad a las infraestructuras aeroportuarias.

Agradecimientos al teniente Ricardo Gamero, JTAC Instructor de la Batería de Plana Mayor del GACA II de La Legión, por su ayuda en la realización de este artículo.