NAVEGACIÓN AÉREA

NOTICIAS DE

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), autorizó el pasado 20 de diciembre la licitación de un contrato de obras para ampliar el

Centro de Control Aéreo de Enaire en

Madrid, con un presupuesto estimado de 23,12 millones de euros (sin IVA). Se prevé un plazo de ejecución de 24 meses y la remodelación estará disponible en 2025. El proyecto contempla la construcción de un nuevo edificio, que estará ubicado junto al actual (Torrejón de Ardoz), y albergará una nueva sala de control de 1.500 metros cuadrados, un 50% más grande que la actual, lo que permitirá disponer de una nueva disposición más eficiente de las posiciones de control de tráfico aéreo, junto con la instalación de las nuevas posiciones iFOCUCS.

––––––––––––––––––––––––––––––––El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó el pasado 15 de diciembre la convocatoria de 137 plazas de controladores aéreos de Enaire, que prevé que en 2023 se supere el tráfico que hubo en 2019 y que en 2024 y 2025 el incremento respecto a 2019 sea del 7 y 10% respectivamente. En total, entre los años 2016 y 2021 se han gestionado cinco convocatorias para puestos de controlador aéreo, lo que ha supuesto la incorporación de 528 profesionales, una dotación que USCA sigue considerando insuficiente.

NOTICIAS DE

Aeropuerto de Barcelona.

Prointec, la filial de ingeniería civil de Indra, se ha adjudicado, en consorcio con las compañías Aertec y Airia, un contrato con Aena por importe de 25 millones de euros para prestar los servicios de project management y dirección de obras necesarios para materializar las inversiones del nuevo plan DORA II de la zona Este, que impulsa Aena en los aeropuertos de esta región, con el objetivo de ampliar su capacidad y mejorar la calidad y eficiencia del servicio que prestan. En total se prevé gestionar y supervisar las obras de más de un centenar de proyectos, con una inversión cercana a los 600 millones de euros en los próximos años, para lo que se desplegará un equipo de más de cien personas en los aeropuertos de HuescaPirineos, Girona-Costa Brava, Sabadell, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Reus, Zaragoza, Valencia, Alicante-Elche Miguel Hernández, Albacete, y el Aeropuerto Internacional Región de Murcia. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Indra ha firmado un contrato con el proveedor de servicios de navegación aérea de Alemania, DFS, para modernizar la red completa de radares de vigilancia aérea del país con tecnología de vanguardia. El proyecto, con un plazo de ejecución de trece años, tiene un importe superior a los cien millones de euros, que se ampliaría en función de la activación de diferentes opciones contempladas. La compañía desplegará un mínimo de 23 nuevos sistemas, 19 de ellos equipados con un radar primario PSR y un radar secundario modo S, y cuatro de ellos sólo con radares secundarios modo S. Los sistemas estarán dedicados a la vigilancia del tráfico aéreo tanto en ruta como en aproximación a los principales aeropuertos de Alemania.

Radar ATM.

FLIGHT INFORMATION SERVICE OFFICERS UN NUEVO COLATERAL EN EL HORIZONTE

En los espacios aéreos clase G sólo se suministra servicio de información de vuelo cuando ésta es requerida por el tráfico. Hasta la fecha hemos sido los controladores aéreos quienes hemos dado tal servicio en España, pero en el futuro tal vez sea otro personal aeronáutico quien se encargue de esta misión, tal y como ya sucede en otros países.

Texto: José Miguel Álvaro (Barcelona ACC) Secretario Profesional de USCA L os servicios prestados por un controlador aéreo en el espacio aéreo de su responsabilidad, y de conformidad con la clasificación de éste, se conocen generalmente como Servicios de Tránsito Aéreo (ATS, Air Transit Services), e históricamente se han venido a dividir en tres tipos: ATC (Servicio de Control de TA), FIS (Servicio de Información de Vuelo) y ALRS (Servicio de Alerta).

En línea con lo anterior, el espacio aéreo de responsabilidad de un proveedor de servicios de navegación Aérea (ANSP) -Enaire en España- queda dividido en “clases” (desde A hasta G) según el tipo de servicios ATS que se prestan en ellos y según el tipo de tráficos que hagan uso de dichos servicios (VFR/IFR). En los espacios aéreos clases A hasta E los servicios ATS serán siempre prestados por controladores de tráfico aéreo, ya que en ellos se presta servicio ATC a una parte de los tráficos (o a todos). En los espacios aéreos clase F los servicios prestados a los tráficos (según su tipo) son Flight Information Service (FIS), ALRS y asesoramiento a los IFR, por lo que también será preceptivo que sea un controlador aéreo quien los preste.

Mención especial (y eje del presente artículo) merecen los espacios aéreos clase G, en los que no se presta ningún servicio ATC ni de asesoramiento; los tráficos reciben servicios FIS y ALRS a requerimiento. En España la prestación de estos servicios está siempre sujeta a la carga de trabajo del controlador aéreo responsable de dichos espacios aéreos. Hay que tener en cuenta que el ATCO que esté a cargo de un espacio clase G lo estará también de otros espacios clases

A-E anexos y que el servicio ATC tendrá siempre preferencia respecto al FIS (al igual que los tráficos IFR siempre tienen preferencia sobre los VFR).

Teniendo en cuenta esta situación, y ante la creciente presión ejercida por las diferentes asociaciones de aviación general en representación de un sector cada vez más pujante, nuestro ANSP (Enaire) se ha visto en la necesidad de crear una figura operativa cuya labor será la de prestar servicios FIS/ALRS en los espacios aéreos de clase G de su responsabilidad. Así, los controladores aéreos quedaremos liberados de esta tarea muchas veces mal resuelta por falta material de tiempo y/o saturación de la frecuencia.

Esa nueva figura operativa es el FISO (Flight Information Service Officer), que no tendrá que contar con licencia ATC, ya que no estaría en ningún caso prestando sus servicios fuera del espacio aéreo clase G.

Aunque con muchas similitudes, el servicio FIS prestado en los Aeródromos AFIS (Aerodrome Flight Information Service) por medio de los AFISO (Aerodrome Flight Information Service Officer) no es el mismo que el que prestarían los FISO en espacios aéreos G, ya que el primero se presta en las inmediaciones de aeródromos no controlados (FIZ, Flight Information Zone) para el tránsito de aeródromo y sobrevuelos cercanos. Sus funciones y competencias ya quedaron reguladas en el año 2010. El FIS está exclusivamente destinado a prestar servicio para vuelos en ruta dentro de las partes no controladas del FIR. En España ya se presta servicio AFIS en diversos aeródromos: Seu de Urgell, Huesca Monflorite, Burgos y La Gomera entre otros, y lo hacen proveedores de servicio AFIS ya certificados por AESA (Ineco, Saerco y Ferronats) que, junto con Senasa, son también proveedores de formación AFIS certificados por AESA.

PROYECTO FIS EN ESPAÑA

En nuestro país, las asociaciones del sector de la aviación no comercial vienen demandando desde hace años la mejora del servicio de información de vuelo y una mayor dedicación a su segmento, como ya sucede en varios grandes ANSP europeos. Esta situación y la actual tendencia a la armonización en ATS llevó a Enaire, en el año 2018, a empezar a plantearse la creación en España de la figura del FISO, junto

En España la prestación de estos servicios está sujeta a la carga de trabajo del controlador, y el servicio ATC tendrá siempre preferencia respecto al FIS.

Ante la creciente presión ejercida por las asociaciones de aviación general, Enaire ha decidido crear una figura operativa cuya labor será la de prestar servicios FIS/ALRS en los espacios aéreos de clase G.

con la disgregación del servicio FIS en espacios aéreos clase G, para proporcionarlo de manera separada del servicio ATC en los espacios aéreos subyacentes.

A día de hoy, el proyecto en Enaire ya cuenta con una serie de líneas maestras definidas dentro del plan estratégico PV2025: • Se plantean dos escenarios para la prestación del servicio: centralizado (una sola dependencia prestando el servicio a los tres FIR de nuestra responsabilidad) o descentralizado (se prestaría el servicio desde tres de los diferentes

ACC ruta que tenemos en Enaire). • Se cuenta con una primera aproximación a la posición de trabajo del FISO, inspirada en la posición FISO del ACC

Langen del proveedor alemán DFS. • Se ha preparado la solicitud de nuevas frecuencias radio que se usarán para la prestación del servicio. • Se ha elaborado un cronograma para la implementación del proyecto en todos los aspectos (normativo, documental, de equipos, de estudios de seguridad, de necesidad de personal, de estructura de la formación, etc.).

A pesar de lo anterior, el desarrollo del proyecto se encuentra ralentizado por diversos motivos. Uno de ellos es, por supuesto, la crisis aérea derivada de la pandemia, pero tal vez el más importante, y el que más controversia genera, es el encaje laboral de esta nueva categoría profesional. Está por determinar si quedarán adscritos al Convenio Colectivo de Control (o lo que es lo mismo, que el servicio lo presten los propios CTA de manera disgregada) o por el contrario al Convenio General de Enaire. También hay que decidir si serán plazas ofertadas por medio de un proceso selectivo externo o como vacantes internas y si, en caso de que el acceso al puesto sea externo o del convenio general, se podrá iniciar una carrera interna de promoción a CTA. Es decir, un gran escollo que se tendrá que resolver en los próximos meses para que el proyecto pueda seguir adelante.

MÁS ALLÁ DE NUESTRAS FRONTERAS

El servicio FIS Enroute G Airspace está siendo ya proporcionado de manera exclusiva por operadores FISO en un número importante de países. Algunos de ellos suelen ser referencia para nosotros en proyectos relacionados con los Servicios de Tránsito Aéreo por su cercanía geográfica.

Un elemento que caracteriza al servicio FIS en los espacios aéreos G en los que se provee y que es común a todos ellos, es que su uso no es obligatorio y que a los usuarios no les supone ningún coste añadido. Los proveedores FIS, por tanto, deben planificar la correspondiente partida presupuestaria para la cobertura de este servicio sin contar con ningún tipo de ingreso proveniente de tasas. Estudiemos con algo de detenimiento los casos de Reino Unido, Francia, Italia, Alemania y Estados Unidos.

En Reino Unido, la proveedora del servicio FIS es la propia NATS, desde

Se plantean dos escenarios para la prestación del servicio: centralizado (una sola dependencia prestando el servicio a los tres FIR) o descentralizado (desde tres de los ACC ruta de Enaire).

sus Centros de Control de Swanwick y Prestwick. Existe una licencia FISO específica emitida por la CAA tras la superación de un curso y examen oficial que los propios alumnos se costean. Los candidatos han de ser mayores de 18 años y disponer de certificado médico clase 3 y un nivel de inglés 4 OACI. La licencia FISO cuenta con la posibilidad de añadir un endorsment de Radar que permite al poseedor usar imagen de vigilancia radar, con objeto de informar a los tráficos afectados de posibles penetraciones en espacios aéreos prohibidos o restringidos.

En Francia, como en el Reino Unido, también es el proveedor de servicios ATS (DSNA) el que se encarga de proveer servicio de información de vuelo en espacios clase G con personal con licencia FISO desde sus centros de control de París, Brest, Marsella, Burdeos y Reims. La propia DSNA costea el curso a aquellos candidatos que superen el proceso selectivo. Los candidatos han de ser mayores de 18 años y disponer de certificado medico clase 3 y nivel de inglés 4 OACI. Una vez obtenida la licencia, ésta debe ser validada en destino.

Los FISO también dependen en el caso de Italia del proveedor nacional de servicios de navegación aérea ENAV y prestan sus servicios desde los centros de control de Roma, Padova, Milán y Brindis. La licencia, emitida por ENAC, se puede obtener de dos maneras: bien graduándose en bachillerato especializado en aeronáutica, o bien realizando un curso específico en una escuela certificada, pero en ambos casos habrá que superar el correspondiente examen ENAC para la licencia. ENAV realiza procesos de selección FISO para aspirantes con y sin licencia. A estos últimos, una vez superado el proceso selectivo, les ofrece el curso para la licencia sin cargos y además una pequeña ayuda económica. Los aspirantes han de ser mayores de 18 años y poseer título de bachillerato, certificado médico clase 3 y nivel de inglés 4 OACI. En Italia es muy común que un número considerable de FISO consigan promocionar laboralmente y convertirse en controladores aéreos a través de cursos de promoción interna dentro de la empresa.

En Alemania es la DFS quien gestiona el servicio de información de vuelo en espacio clase G, pero, a diferencia de los otros proveedores, opta por un sistema centralizado en el Centro de Control de Langen. Es la propia empresa DFS quien emite certificados FISO, denominados FIS Specialist. Se puede acceder al puesto por dos vías: bien como promoción interna en la DFS para los Flight Data Specialist que decidan hacerlo y superen la formación correspondiente en la DFS Academy, o bien mediante proceso selectivo externo (una vía aún no implantada).

En los espacios aéreos clase G de Estados Unidos existe un servicio denominado FS (Flight Service), que es proporcionado desde dependencias FSS (Flight Service Stations) por medio de los denominados FS Specialist (briefers). La

Posición de trabajo FIS

Línea telefónica y de radio Pantallas radar Sistemas de información + Acceso a internet

El desarrollo del proyecto se encuentra ralentizado por la crisis aérea derivada de la pandemia, pero sobre todo por el encaje laboral de esta nueva categoría profesional.

Fichas de progresión de vuelo

provisión del FS es responsabilidad de la FAA y, hasta hace unos años, este organismo era el que lo prestaba directamente. En la actualidad, la FAA sólo presta ese servicio en Alaska, pero para el resto de los estados continentales, Hawaii y Puerto Rico lo ha subcontratado con la empresa Leidos. Los FS Specialist que trabajan en FAA o Leidos no cuentan con licencia, sino que simplemente tienen que superar un proceso de selección con unos criterios de partida, y la formación para el puesto la reciben como formación interna.

El servicio FS es parecido al FIS, pero con otras funciones. Va más encaminado a la difusión de información relativa al estado de aeródromos, ayudas a la navegación, difusión de información meteorológica, difusión de mensajes a los operadores aéreos, gestión de planes de vuelo, relay de instrucciones ATC, servicio ALRS, etc.

Después de estas pinceladas a cerca del servicio FIS y los FISO en los países de nuestro entorno, se puede concluir que, aunque con sus particularidades, el servicio es proporcionado de acuerdo a unas pautas similares. En cuanto a su financiación, también existe cierta homogeneidad, ya que ésta proviene bien del Estado, o bien del reintegro de las tasas por servicios ATC en el caso de los países de Eurocontrol. La filosofía es considerarlo un servicio público que debe ser provisto bajo la responsabilidad del propio Estado. Además, en algunos casos el FISO es una de las puertas de entrada a la carrera de controlador aéreo.

En cuanto a normativa conjunta, es obvio que la que se refiere a los AFISO está claramente más avanzada y desarrollada que la que se refiere a los FISO, por lo que en muchos casos se recurre a la normativa de los primeros para completar la de estos últimos. Las licencias comunes se encuentran todavía en fase embrionaria a nivel europeo, ya que aún no hay unos criterios comunes. Así pues, en los países que cuentan con licencia, ésta solo es válida dentro de sus fronteras.

El tiempo nos dirá si en unos meses o años tendremos en España como colateral a un FISO y si la aviación general finalmente logrará lo que demanda: una atención que a día de hoy nos resulta difícil prestarles, mientras en frecuencia atendemos tráfico instrumental y visual en espacio aéreo controlado.