sydeBYside Numéro Pilote

side by side Interview

TOM

KRISTENSEN Symbole de longévité, de réussite et d’élégance Histoire

Peugeot 908 HDi FAP La représentante tricolore la plus emblématique

Photo-Shoot

L'actu en images

Les plus beau clichés

THE GIRL POWER

DANICA

PATRICK À la rencontre d’une étoile filante...

JANVIER / MARS 2013

NUMERO PILOTE © SPEEDCOM-PARIS PUBLICATION 2013

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rédacteur en chef: Pierre Yves Riom journaliste: Julien Hergault Journaliste: François Nassiet infographiste: marlène veret crédits photos: elms dppi mercedes f1 nascar media indycar media bmw motorsport citroën racing volkswagen motorsport pierre yves riom corvette racing nissan media toyota racing sauber f1 team audi motorsport media bentley media ESPN DAN ANDERSON

collaborateur: geoffrey watelet

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édito Lecteurs, Partenaires, Confrères, Amis…

La gorge est un peu nouée, les mains sont moites, le palpitant prend quelques tours mais l’excitation est bel et bien là. C’est avec un enthousiasme haletant, que nous publions ce numéro pilote de sideByside. Méticuleux par nature, caractère intrinsèque à tous les membres de la rédaction, nous imaginions une version ­encore plus aboutie, plus fournie, plus esthétique de cet opus préliminaire. Néanmoins, nous sommes fiers de pouvoir matérialiser notre savoir-faire, inspiré de cette passion ­toujours plus dévorante pour un univers fascinant.

Animés d’une motivation « pare-balles », nous sommes déterminés à faire de ce numéro le premier d’une très longue série. Pour cela, nous avons besoins de vous tous.

Financier, intellectuel et créatif, votre soutien est indispensable au d ­ éveloppement et à la viabilité de cette aventure sportivo-rédactionnelle.

Bonne lecture...

Pierre-Yves RIOM

GAZOUILLEZ AVEC NOUS SUR TWITTER @SpeedcomParis

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SOMMAIRE P05 PHOTO-SHOOT Plein Cadre RENCONTRE P15 Danica Patrick

INTERVIEW P29 Tom Kristensen

HISTOIRE P45

Peugeot 908 HDi FAP

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Retour vers le Futur

A

lpine est de retour au plus haut niveau ! Sous la forme d’un ­partenariat avec l’équipe Signatech, dans un premier temps, le préparateur français va effectuer son retour aux 24 Heures du Mans en catégorie LM P2. De quoi créer le buzz dans la Sarthe, dont le public est encore marqué par le victoire de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud en 1978.

C’était l’A442B... la voiture du trio Pierre Ragues, Tristan Gommendy et Nelson Panciatici sera elle nommée A450 !

SAMEDI 14 AVRIL 2013| SILVERSTONE CIRCUIT | © EUROPEAN LE MANS SERIES (DPPI)

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Le Dragon Noir S

ébastien Bourdais est à l’attaque dans les rues de St.Pete ! Le manceau entame sa deuxième saison au sein du Dragon Racing de Jay Penske et ambitionne de beaux résultats sur la terre de ses nombreux succès. En 2013, la délégation française au pays de l’Oncle Sam aura fière allure et sera complétée par Tristan Vautier et Simon Pagenaud.

VENDREDI 22 MARS 2013| STREETS OF ST. PETERSBURG | © INDYCAR MEDIA (CHRIS OWENS)

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Salut les Copains B

ruce McLaren, profondément concentré, aborde l’épingle de l’Autódromo ­Hermanos Rodríguez de Mexico. Le néo-zélandais de 29 ans participe à sa 8ème saison en ­Formule 1, la première au volant de ses propres monoplaces. Son histoire, riche de huit t­itres constructeurs, douze titres pilotes et 182 victoires en Grand-Prix balbutie au cœur des ­Sixties...

DIMANCHE 23 OCTOBRE 1966| AUTODROMO HERMANOS RODRIGUEZ | © FORD MEDIA

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Sceptique Lewis L

a pluie est venue perturber la séance qualificative du ­Grand-Prix d’Australie 2013.

Lewis Hamilton, nouvelle ­recrue haut de gamme de l’équipe Mercedes semble être ­sceptique. Partira, partira pas? A quelques instants du coucher de soleil et face à des trombes d’eau qui s’abattent sur le circuit de l’Albert Park, le d ­ irecteur de course reportera les séances Q2 et Q3 à dimanche matin.

SAMEDI 16 MARS 2013| CIRCUIT DE L’ALBERT PARK| © MERCEDES AMG PETRONAS

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Faites vos Jeux

D

ans la ville du jeu, Sam Hornish Jr remporte les Sam's Town 300, troisième course de la Nationwide Series 2013. Le triple Champion IndyCar signe à Las Vegas la seconde victoire de sa carrière dans la « deuxième division » de la Nascar.

SAMEDI 9 MARS 2013| LAS VEGAS MOTORSPEEDWAY| © FORD MEDIA

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Le phénomène Danica

LES VERTUS DU TALON-POINTE

P

reuves faites en monoplace, Danica Patrick s’attaque ­désormais à un nouveau challenge. L’américaine, ­véritable icône de la féminité et du sport ­outre-Atlantique, affrontera dès 2013 les ­pilotes de la Sprint Cup Series qui l’attendent de pied-ferme. Depuis ses débuts en compétition, Danica Patrick a toujours fait preuve de ressources incommensurables. Cette fois-ci, le défi est de taille…

TEXTE : PIERRE-YVES RIOM| PHOTOS : © NASCAR MEDIA © ESPN (DAN ANDERSON) © INDYCAR MEDIA

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J

uchée sur des haut-talons, qui lui assurent une démarche élégante et décidée, la belle brune prend place face aux journalistes ­internationaux pour un moment historique. Depuis le lycée, où elle endossait le rôle tant convoité de Cheerleader de l’équipe de football, la native du Wisconsin a parcouru du chemin. Le v ­ endredi 12 février 2013, Danica Patrick a décroché la pole-position du Daytona 500, devenant la seule femme à signer une telle performance dans ­l’histoire de la Nascar…

Le phénomène Danica

A l’époque bénie des années 80, lorsque D ­ arrell Waltrip, Dale Earnhardt, Bill Elliott et ­ Bobby Allison étaient les patrons d’une Winston Cup ­ ultra ­ conservatrice, peu d’observateurs avisés pouvaient imaginer une femme signer pareil ­ exploit à la « Great American Race ». L’idée, ­ saugrenue pour certains et choquante pour ­ ­d’autres, qu’une femme puisse s’installer à bord d’une Chevrolet Lumina ou d’une Ford ­Thunderbird n’était simplement pas ­envisageable… et encore moins possible.

Car depuis Michèle Mouton, en rallye au début des années 80, aucune femme pilote n’avait pût (ou sût) défier ses collègues hommes à un tel niveau de compétition. A l’image de l’étincelante française, vainqueur de quatre ­ ­rallyes m ­ ondiaux, Danica Patrick a, dés le début, marqué les e ­ sprits par de réelles aptitudes à r­ ouler vite, aussi vite que ses adversaires m ­ asculins.

Marquant par un coup d’éclat chacune des étapes de sa c ­ arrière, l’américaine s’est révélée au monde du s­port-automobile en 2000, lors du Formule Ford Festival de Brands Hatch. Au volant d’une Mygale du Haywood Racing, elle s’élance 10ème depuis la grille de départ pour terminer 2ème de l’épreuve, derrière Anthony Davidson !

Une ­ performance ­ remarquable et remarquée, Bobby Rahal l’a prend ainsi sous son aile pour ­disputer le Barber Dodge Pro Series puis le Toyota ­Atlantic ­Championship. Sans toutefois ­remporter de ­ courses, l’américaine s’illustre à plusieurs ­reprises dans ces deux championnats, véritables ­antichambres de l’IndyCar et réserves fournis de nouveaux talents. L’étoile commence à scintiller

Galvanisée par ce retour au pays très ­prometteur, Danica Patrick franchi le pas et s’engage en I­ ndycar pour la saison 2005, au sein du Rahal ­ ­ Letterman Racing. Comme elle avait ­parfaitement su le faire lors de sa p ­ articipation au Formule Ford Festival, ses premiers pas dans la catégorie reine des ­ monoplaces US sont prodigieux. ­ ­ Probablement plus encore que sa p ­ erformance de Daytona cette année, sa prestation aux 500 Miles d’Indianapolis 2005 aura marqué les o ­ bservateurs spécialistes d’une part, mais l’Amérique toute entière d’autre part.

L’icône Danica Patrick venait de se révéler au grand public alors que la ravissante brune ­terminait 4ème d’une des courses automobile les plus éprouvantes au Monde. L’impact est ­colossal, les médias en tous genres s’emparent du phénomène Patrick. Preuve incontestable de cet engouement, Danica fait la Une du magazine Sports Illustrated, le 6 Juin 2005, une telle tribune n’eût été offerte à un pilote de course qu’une seule fois dans l’histoire de l’hebdomadaire, à Al Unser après sa quatrième victoire sur le Brickyard en 1987.

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INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAY 10 MAI 2008

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L

a suite de cette première saison en ­Indycar confirme le niveau de performance de ­Danica qui signe trois pole-positions (Kansas, Kentucky, Chicagoland) et décroche ainsi le titre honorifique de Rookie of the Year 2005. Le ­succès est donc total et les promoteurs de l’Indycar ne tardent pas à capitaliser sur « l’attraction » ­Danica Patrick dont les ventes en merchandising ont littéralement explosé. Néanmoins, la saison qui ­ suivra sera bien moins fructueuse…

Au volant d’une Panoz récalcitrante, ­nettement moins performante que les châssis Dalara e ­ ngagés par les autres Top-Teams, l­’américaine connait un début de saison difficile, sans grands éclats.

Sa participation à l’Indy 500, un an après s’y être révélée, se solde par une décevante 8ème place, loin du vainqueur Sam Hornish Jr. Avec ­l’ambition, légitime, de remporter des courses, Patrick décide de rejoindre l’écurie ­ Andretti-Green ­ Racing à compter de la saison 2007, pour piloter aux cotés de Tony Kanaan, ­Marco Andretti et Dario ­Franchitti. Dans les périodes de doute, l’apanage des grands sportifs n’est-il pas de savoir retrouver l’éclat des succès passés ? Cette première ­année de collaboration avec Michael Andretti confirmera cet adage puisque la pilote de la Dalara n°7 réalisera la plus belle saison de sa carrière en ­Indycar. Trois podiums, dont une seconde place dans les rues piégeuses de Detroit, quatre Top 5 et onze Top 10 confirmeront le statut d’outsider de Danica Patrick, désormais portée au rang de superstar aux Etats-Unis.

La consécration, d’une carrière encore très j­eune, arrive en 2008 lorsque Danica Patrick ­remporte l’Indy Japan 300 sur le Twin-Ring de Motegi, devant Helio Castroneves et Scott Dixon, avant de dérouler une saison très concluante. Parmi ses détracteurs, les bouches se ferment. Ainsi, Robby Gordon qui avait déclaré trois ans a ­ uparavant ­­«Le faible poids du corps de Patrick constitue une c ­ oncurrence déloyale», en référence au fait que les voitures d’Indycar étaient pesées sans les ­pilotes à bords, ravise son jugement. Au terme de cette 4ème saison d’Indycar, Danica termine 6ème au classement du championnat et signe la ­meilleure performance des pilotes n ­ ord-américains en 2008.

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En confiance et jusqu’au-boutiste, elle poursuit sa montée en puissance et réalise une saison 2009 encore plus fructueuse. 5ème au ­classement ­final du championnat, « Honey Badger » ­termine 3ème à Indianapolis pour ce qui reste sa ­meilleure prestation à ce jour sur le Brickyard. ­Outre ­cette très belle performance, le bilan de sa s­aison est impressionnant. Danica se positionne ­ ­ leader de son équipe Andretti-Green Racing au championnat et se classe comme la meilleure ­ performeuse des pilotes non Penske et Ganassi.

À son meilleur niveau, Patrick s’engage sur un ­double programme à compter de la saison 2010, qui s’avérera plus difficile que les ­précédentes.

Sa sixième année en monoplace d’IndyCar ­s’essouffle. En retrait sur les performances pures face à ses rivaux habituels, Danica compense toutefois par une impressionnante constante qui lui permet de signer un record, encore ­d’actualité, de 33 courses sans abandon. ­Toujours en quête de nouveaux challenges, la pilote Andretti ­Autosport se positionne également du coté de la Nascar où des contacts sont établies avec Dale ­Earnhardt Jr, Rick Hendrick et Kelley Earnhardt Miller, ­copropriétaires de l’équipe JR Motorsports.

Soutenue par Go Daddy, société spécialisée dans la gestion de noms de domaine, Danica signe un contrat de treize courses en N ­ ationwide Series au volant d’une Chevrolet Impala. Sa nouvelle ­orientation de carrière est en ordre de marche…

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OPINION PUBLIQUE M

onika O, la trentaine affirmée, est l’icône du paradoxe de la femme moderne. Fashionista dans l’âme, notre cobaye est ­autant à l’aise avec un numéro de Vogue sur les genoux, que la main dans un saladier de chips devant une course de Nascar à la télévision.

« Danica Patrick nous fait complexer autant qu’elle nous fait fantasmer. Elle incarne deux personnalités, la force, la puissance et la détermination chez les hommes et la jalousie chez les femmes. Lorsque je l’ai rencontrée, en 2011, à l’occasion des 500 Miles d’Indianapolis, je me suis demandée comment faisait-elle pour ne pas avoir peur de la mort à plus de 350 km/h. J’étais stupéfaite et fascinée. C’est une femme ­percutante.

Elle n’est pas très grande, mince et son « Colgate Smile » très Hollywoodien est à t­ omber par terre. Son regard en dit long sur sa détermination et il vous déchire en deux ­malgré qu’il soit délicatement dissimulé sous ses Ray-Ban noires. Stylistiquement, c’est un grand classique me direz-vous, mais n’oubliez pas qu’il s’agit d’une femme qui pilote aussi vite que les meilleurs du monde. Dans d’autres circonstances, en dehors de sa v ­ oiture, elle sait nous faire oublier son métier si particulier, lorsque qu’elle arrive notamment en ­escarpins « high-heels » sur un plateau de télévision, habillée d’une tenue noire très glamour ! Elle sait jongler entre le statut de la femme pilote très professionnelle et une femme « girly » qui pourrait être notre voisine et parler avec nous des dernières ­tendances de la mode. Mais la vraie question est de demander aux hommes ce qu’ils peuvent ressentir vis-à-vis d’une femme aussi sexy et qui pilote une voiture de course aussi bien qu’eux. Amoureux ou hargneux ? »

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S

ans équivoque, ce double engagement se ressent dans ses résultats en 2011. Si son programme en IndyCar est peu c ­ oncluant, Danica s’implique de plus en plus en N ­ ationwide Series, toujours au travers d’un calendrier ­partiel, et démontre déjà de belles facultés ­d’adaptation.

La pilote JR Motorsports termine ainsi 4ème des Sam’s Town 300 sur le Las Vegas Motor ­Speedway et mène treize tours des Subway Jalapeño 250 à Daytona. En monoplace, elle conclut sa s­aison avec Andretti Autosport par une 10ème place au classement général avec comme meilleure performance une 5ème position à Milwaukee. ­ C’est la fin d’un cycle et sans surprise, Patrick ­s’engage à temps complet en Nationwide ­Series avec la structure de Dale Earnhardt Jr à partir de la saison 2012 et prévoit de disputer quelques « ­ piges » en Sprint Cup avec la Stewart-Haas ­Racing.

Depuis son retour aux Etats-Unis en 2002, cette ­ ­ nouvelle étape sera l’expérience la plus ­instructrice de sa carrière. Dans un championnat dont le niveau de performance est à la hauteur des ambitions des pilotes, Danica apprend. Pour la première course de l’année, les DRIVE4COPD 300 à Daytona, Patrick signe une surprenante pole position et rejoint ainsi Shawna Robinson, seule femme à avoir signée une performance identique en 1994, en Busch Series. Pour une ­ ­saison dite d’apprentissage, le bilan est conforme aux attentes liées à son rang avec une 10ème place au classement général et quatre Top 10 enregistrés. Inscrite sur dix courses du calendrier de la Sprint Cup Series, Danica réalise un parcours plus ­chaotique parmi l’élite, n’accrochant guère mieux qu’un seul et unique Top 20. « Je pense, de toute évidence, qu’elle a du ­talent.

Elle a connu des succès dans toutes formes de courses et dans cette mesure je ne vois pas pourquoi elle ne réussirait pas en Nascar » ­ ­déclare ainsi Tony Stewart au sujet de sa nouvelle recrue pour la saison 2013. Après six années de ­compétition fructueuse en IndyCar et une saison de Nationwide Series, Danica Patrick pilote cette saison la Chevrolet SS n°10 de la Stewart-Haas Racing.

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Telle une tradition qu’elle semble cultiver depuis ses débuts, l’américaine marque les esprits et frappe très fort pour sa première « vraie » saison de Sprint Cup. A l’image de ses prestations à Indianapolis, Patrick écrit une nouvelle page de l’histoire de la Nascar en devenant la première femme à signer la pole position au ­Daytona 500. L’engouement médiatique, qui bouillonnait autour d’elle en 2008 lorsqu’elle a remporté sa première course d’Indycar, renait et l’effet « Danica » prend alors une dimension encore jamais vue. Probablement lié à la discipline au cœur de laquelle un véritable « boom » vient d’avoir lieu, ce buzz permet à Danica ­Patrick d’envisager sereinement la suite d’une carrière hors du commun. Pourtant, après une i­mpressionnante démonstration de sang froid et d’autorité à Daytona, conclue par une encourageante 8ème place, le soufflet retombe dès la course de Phoenix pour laisser place à une tache d’une ampleur himalayenne !

Bien que les éléments essentiels soient réunis pour que Danica Patrick puisse exprimer sa détermination et son talent en Nascar Sprint Cup Series, la tâche s’avère compliquée, longue et risquée. Le plus préjudiciable ? Probablement l’anonymat de ses prochains résultats ! De talentueux pilotes, émanant pour certains de la monoplace de haut niveau, ont tenté par le passé de donner un second souffle à leur carrière, en relevant ce redoutable challenge. Sam Hornish Jr, Juan Pablo Montoya ou encore A. J. Allmendinger, pourtant parmi les meilleurs à Indianapolis, n’ont toutefois pas réussi à percer les mystères d’une discipline plus complète que l’Indycar. Le calendrier de la Sprint Cup offre ainsi une telle variété de circuits, de courses et de scénarios possibles qu’il est extrêmement compliqué d’être globalement performant sur l’ensemble des 37 manches organisées. Si des pilotes comme Trevor Bayne ou Joey Logano, malgré leur « jeune âge », font preuve d’une régularité impressionnante, elle est le fruit de nombreuses années dans les divisions inférieures de la Nascar, en Nationwide Series, Camping World Truck Series ou ARCA. De ce point de vue-là, Danica Patrick manque cruellement de départs…

Mais que les sceptiques se ravisent. L’exceptionnel parcours de cette jolie jeune femme n’est pas le fruit du hasard et la suite de sa carrière devrait être à la hauteur de ses ambitions. Sans toute vraisemblance, Danica Patrick n’ambitionne pas les sept titres de Dale Earnhardt, les 200 victoires de Richard Petty ou encore les 861 départs de Mark Martin mais plus humblement de faire partie des pilotes respectés et craintes dans le peloton de la Sprint Cup Series. Faisons-lui confiance, elle ne manque pas de ressources !

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Tom Kristensen | Interview

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Tom Kristensen | Interview

RENDEZ-VOUS DANS DIX ANS I

ncontestablement, Tom Kristensen est le meilleur ­ symbole de longévité, de réussite et d’élégance que la course nous ait offert depuis bien longtemps. « Tikay » ­revient pour vous sur dix années de succès… Et même un peu plus !

TEXTE : JULIEN HERGAULT| PHOTOS : © AUDI MOTORSPORT MEDIA © BENTLEY MEDIA

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st-il plus chanceux que les autres ? Non ; lui aussi a connu l’infortune du hasard en 1999 et 2007. Est-il infaillible ? Non plus ; lui aussi a commis l’irrattrapable par excès d’optimisme en 2010. Alors quel est le secret de son record ? Pour le comprendre, il fallait être debout le 15 juin 2008 à 4h23 du matin. Comme par modestie, c’est au moment où les tribunes sont vides qu’il s’en allait faire l’étalage de tout son talent et de sa science de la course. L’espace d’une centaine de minutes, « Monsieur Le Mans » infligeait une ­correction de près de deux tours à son adversaire, pourtant Champion du Monde de F1 et vainqueur des 500 miles ­d’Indianapolis. Coïncidence, Tom Kristensen atteignait le sommet de son art face au témoin de ses débuts en endurance…

A quand remonte votre première expérience à bord d’un prototype ?

C’était en novembre 1992 à Mine au Japon. Je partageais le volant d’une Toyota TS010 avec deux j­eunes expatriés qui n’étaient autres que Jacques Villeneuve et Eddie Irvine ! Je me souviens avoir été très ­ ­impressionné par l’appui que procurait la voiture, et je me demande ce que j’en penserais si je l’essayais aujourd’hui. Le V10 atmosphérique était un véritable moteur de Formule 1. Nous faisions une bonne course jusqu’à ce que la cinquième vitesse ne rende l’âme et nous fasse tomber en quatrième position. Après cette course, j’ai participé à des essais privés pour le développement d’un système d’anti patinage.

Et pourquoi ne pilotiez-vous pas cette voiture au Mans en 1993 ?

Avec l’arrêt du Championnat du Monde des Voitures de Sport, j’ai dû me rabattre sur la F3 nipponne. En 1996, j’ai testé un autre prototype Toyota, mais il n’a jamais couru en compétition. Cette barquette conçue par Tom’s était bien née, mais son petit moteur 4 cylindres turbo vibrait beaucoup.

Finalement, vous faites vos débuts au Mans en 1997…

Avant de perdre quelques années au Japon, j’avais gagné le championnat d’Allemagne de F3 (1991) et Domingos Piedade (ex Directeur Sportif de Joest) m’avait repéré. Six années plus tard, il me recommandait à Ralf Jüttner qui me téléphonait le mercredi avant les vérifications techniques des 24 Heures du Mans ! Je signais mon contrat le vendredi chez Joest. Le lundi soir, j’atterrissais sur l’aérodrome du Mans puis ­j’effectuais quelques tours du circuit le mardi. Le mercredi matin, je m’absentais pour un essai de F3000 en Autriche, avant de revenir le soir pour participer aux essais nocturnes !

Et vous étiez prêt pour la course ?

Oui. Madame Joest m’avait assuré que le numéro 7 nous porterait bonheur ! Elle avait même éclaté de rire en apprenant que j’étais né le 7/7/67. Plus sérieusement, lors de mon premier relais, je roulais dans les temps de mon équipier ­Alboreto. Dans le second, je me sentais encore mieux et, à cinq heures du matin, Ralf Jüttner m’annonçait par la radio que je venais de battre le meilleur tour en course. C’était incroyable de gagner Le Mans dès ma première participation.

Quels souvenirs gardez-vous de la TWR Porsche ?

La voiture était assez rustique avec une commande de boîte en H placée à gauche du pilote. C’était plus difficile ­qu’aujourd’hui avec les palettes au ­volant ! Idem pour la télémétrie qui, à l’époque, ressemblait à un électrocardiogramme.

L’année suivante, vous passiez chez BMW… Je savais que je ne gagnerais pas en 1998, car aucun constructeur ne peut construire une voiture rapide et fiable dès la première année. Mais je cherchais toujours à courir en F1 et l’écurie Williams était très impliquée dans le programme de BMW Endurance. L’édition 1999 fût très frustrante pour moi, car nous menions la course depuis dix-huit heures quand une rupture de suspension envoya JJ Lehto dans le mur. Nous méritions cette victoire.

En 2000, vous découvriez l’Audi R8 avec laquelle vous avez triomphé cinq fois au Mans…

Je pense que ce prototype a beaucoup influencé ceux que nous connaissons aujourd’hui. Par exemple, il faut se souvenir qu’à l’époque, il était pratiquement impossible de couvrir les 24 Heures sans intervenir sur les freins. Ce problème fut rapidement résolu par les ingénieurs d’Audi. Côté moteur, l’injection directe réduisait le temps de réponse du turbo à néant. Nous avons remporté beaucoup de victoires avec la R8.

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cette victoire fut importante car elle ­prouvait que j’étais revenu à mon meilleur niveau.

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MERCREDI 11 JUIN 2008 19 h 24 - CIRCUIT DU MANS

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C’est à son volant qu’est mort Michele Alboreto au Lausitzring en 2001…

(Silence) Ce fut un moment terrible pour toute l’équipe. Ce jour là, nous avons perdu une personne très ­ouverte, humaine et chaleureuse. Notre victoire en 2001 lui était dédiée et, aujourd’hui ­encore, nous pensons souvent à lui. En 1997, c’est lui qui m’avait présenté les subtilités du circuit en m ­ ’emmenant faire un tour de scooter.

Vous pensez parfois au danger ?

Pas trop. (Silence) Mais Le Mans devient délicat quand il pleut, et c’était justement le cas en 2001. Les gens protestaient contre les interventions de la voiture de sécurité, mais il faut comprendre que les prototypes ­modernes sont incontrôlables quand la piste est inondée. Les neutralisations ne sont agréables pour p ­ ersonne, pas même pour les pilotes qui sont trempés dans leurs barquettes !

C’est un problème que vous n’aviez pas avec la Bentley Speed 8 !

C’était pire ! A l’époque, nous n’avions pas la climatisation et la température montait dès que nous roulions au ralenti.

Vous n’aimiez pas cette voiture ?

Si beaucoup. Pour moi, c’est l’une des plus belles de l’histoire du Mans. Pourtant, après mes premiers essais hivernaux, je n’aurais jamais cru que nous gagnerions une course avec elle. C’est à son ­volant, lors des qualifications en 2003, que j’ai réalisé mon plus beau tour (3’32”843). C’était un tour parfaitement clair, sans aucune voiture à doubler. C’est une sensation incroyable que de piloter une telle auto sur un tel circuit, en ne se concentrant que sur sa trajectoire.

Certaines de vos victoires ont semblé faciles. Etait-ce le cas ?

Non absolument pas. De votre point de vue, peut-être que la victoire de 2003 paraissait facile. Mais il fallait rouler vite pour battre nos équipiers, et l’étroitesse des pneus de la Bentley rendait son c ­ omportement très agressif, notamment à l’accélération où elle manquait de motricité. Autre ­exemple, en 2005 les Pescarolo roulaient plus vite que nous. En fin de course, nous faisions des ­calculs pour savoir si nous résisterions à leur retour. C’était stressant.

Ce jour là, vous battiez le record de Jacky Ickx. Un moment magique ?

Il m’avait laissé un message vocal quelques tours avant la fin. Il me félicitait et ajoutait qu’il se ­réjouissait d’être à nouveau le seul sextuple vainqueur de l’épreuve. Jacky Ickx restera toujours le vrai Monsieur Le Mans.

En 2004 et 2005, vous gagniez avec les équipes Goh et Champion. Quelles étaient les ­différences avec l’équipe d’usine ?

Ces deux aventures étaient très similaires. Monsieur Goh et Monsieur Maraj ont réalisé leur rêve ultime en remportant Le Mans. L’Audi R8 était facile à exploiter, et donc particulièrement adaptée à une utilisation ­client.

La R10 était plus difficile ?

Oui, elle reste l’une de voitures les plus délicates qu’il m’ait été donné de piloter. Au début c’était compliqué, il fallait s’habituer au silence du moteur. Aussi, son couple phénoménal dégradait les pneus très rapidement.

Ce problème fût réglé grâce au travail conjugué d’Audi et de Michelin.

Vous êtes attaché au développement des pneumatiques ?

Oui. Surtout depuis 2000, année où j’étais pilote de développement pour Michelin qui revenait en F1. J’avais parcouru plus de 10 000 km avec Williams et Jaguar.

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C’est une sensation incroyable que de p ­ iloter une telle auto sur un tel circuit, en ne se ­concentrant que sur sa trajectoire.

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Mais vous n’avez jamais piloté en Grand Prix…

C’était mon rêve… Mais je dirais que le travail consenti pour atteindre ce rêve a contribué à l’obtention de mes victoires au Mans. Si j’étais allé en F1, je n’en serais pas là aujourd’hui. Je suis très heureux de mon ­parcours.

Il y a des choix que vous regrettez dans votre carrière ?

Non. Je pense même avoir été chanceux. Je peux juste me reprocher certaines mauvaises décisions ­ponctuelles comme : « j’aurais pu dépasser cet adversaire ici » ou « j’aurai dû changer de pneus à ce ­moment là ». C’est tout.

Considérez-vous Le Mans 2008 comme la course de votre vie ?

C’est ce que les gens disent ! C’est ma plus belle course au Mans, mais pas forcément ma plus belle course tout court. Notre remontée nocturne sous la pluie fut formidable. Pour moi, c’est surtout psychologiquement que cette victoire fut importante, car elle prouvait que j’étais revenu à mon meilleur niveau.

Vous faite référence à votre accident en DTM l’année précédente ?

Oui. C’était un gros crash dans lequel mon corps avait encaissé 63g. A mon réveil, tout allait bien car ­l’adrénaline agissait encore. Mais le lendemain fut terrible. J’ai eu des étourdissements et des violents maux de tête pendant très longtemps. Il m’a fallu un an pour m’en remettre, et ma victoire en juin 2008 conclut cette période difficile.

La R15 était-elle moins bonne que la R10 ?

Elle était extrême. Sa fourchette d’utilisation était très étroite, mais tout allait bien quand on entrait dans la bonne fenêtre. Par ailleurs, son principal atout fut anéanti par un changement de règlementation. Une v ­ oiture ouverte offre un gros avantage lors des arrêts aux stands, parce que les changements de pilotes se font plus rapidement. Mais quand les changements de pneus deviennent aussi longs que les changements de ­conducteurs… Mieux vaut miser sur une voiture fermée !

La R18 est plus facile à exploiter ?

Au début, c’était bizarre de me retrouver de nouveau à bord d’une voiture fermée. Nous sommes assis très bas, un peu comme nous l’étions dans la Bentley mais avec une visibilité moindre car le baquet est plus en arrière. Aussi, le cockpit est plus étroit. La R18 se pilote différemment de ses devancières en raison de la perte de puissance liée à la réduction de cylindrée des moteurs.

N’est-ce pas frustrant pour vous ?

Cette décision de l’ACO répond à une demande des constructeurs. La R18 vient au Mans pour accomplir une mission très excitante. Elle doit prouver au monde, qu’une voiture peut être moins puissante mais tout aussi performante. Le moteur plus compact permet une plus grande finesse aérodynamique.

Qui fut votre meilleur équipier ?

C’est une question à laquelle je ne pourrai répondre que le jour où j’arrêterai ma carrière. Aujourd’hui, ça ne serait pas fair-play. Donc si je devais citer un pilote, ce serait Michele Alboreto. Je peux juste dire q ­ u’Allan (McNish), Dindo (Capello) et moi travaillons ensemble depuis dix ans maintenant chez Audi. En 2005 aux 12 Heures de Sebring, Allan m’avait offert un duel fantastique et, sur le podium, nous avions décidé ­spontanément que nous souhaitions faire équipe dans le futur. Nous avons remporté notre première course ensemble à Sebring en 2006. Bien que nos personnalités soient différentes, nous partageons le même sens de l’humour.

On peut rire des mêmes choses, y compris de nous-mêmes.

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Tom Kristensen | Interview

C’est une course d’équipe dans laquelle chaque pilote, mécanicien ou ingénieur doit être parfaitement préparé et motivé.

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Tom Kristensen | Interview

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Tom Kristensen | Interview

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Tom Kristensen | Interview

Quel est le secret pour gagner au Mans ?

Le travail. Cette course ne vous laisse pas de temps pour vous relaxer. L’effort physique est très élevé car les forces d’inertie sont énormes que ce soit en courbe, au freinage ou à l’accélération. Il faut être ­suffisamment en forme pour gérer tout cela sans se déconcentrer. Pour le reste, c’est une course d’équipe dans laquelle chaque pilote, mécanicien ou ingénieur doit être parfaitement préparé et motivé. Il y a un nombre ­incalculable de petites choses et de détails qui sont essentiels au Mans. La stratégie, le timing pour changer les pneus, la surveillance et l’analyse des données télémétriques, la communication avec les pilotes, etc. Enfin, il faut savoir apprendre de ses échecs.

Quelles sont les personnes clés chez Audi Sport ?

Tout le monde connait le Docteur Ullrich. Il est présent sur toutes les courses, tous les essais privés. ­Incontestablement, c’est lui le patron et la clé de voute du système. Il a mis en place une hiérarchie très ­précise, et la grande force de l’équipe réside assurément dans son organisation. Il n’y a pas de personnes clés. Chacune a un rôle unique, une responsabilité propre à elle.

Pour finir, à combien voulez-vous porter le record de victoires ? Ça n’a jamais été mon objectif… Mais j’ai la chance d’avoir un volant pour décrocher la neuvième !

Pensez-vous pouvoir rester longtemps au top ?

C’est combien longtemps ?

Au moins suffisamment pour devoir refaire cette interview…

Dans ce cas, je réponds oui !

MONOPLACE

Pilote d’Essais F1 Tyrrell & Williams

ENDURANCE

8 Victoires aux 24 Heures du Mans 16 Participations

TOURISME

7 Saisons en DTM avec Audi

Champion F3 Allemagne

Champion ALMS

3ème DTM 2005

Champion F3 Japon

Vainqueur Petit Le Mans

3ème DTM 2006

3ème F3000 Japon 1995

6 Victoires à Sebring

7ème BTCC 2000

F3000 1996 & 1997

Vice-Champion FIA WEC

Alors Monsieur Kristensen, rendez-vous dans dix ans !

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PEUGEOT 908 HDi FAP

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Histoire de Châssis | Peugeot 908 HDi FAP

Histoire de Châssis

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our mener la rébellion face à l’hégémonie d’Audi aux 24 Heures du Mans et plus globalement sur la planète endurance, la Peugeot 908 HDi FAP fut la représentante tricolore la plus emblématique. Retour sur les quatre saisons aux cours desquelles les lionnes et leurs pilotes ont offert au public un affrontement mécanique et humain d’ores-et-déjà historique.

TEXTE : FRANCOIS NASSIET| PHOTOS : © PEUGEOT SPORT MEDIA | DPPI

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CHÂSSIS 908 01 SAISON 2007 Peugeot Sport annonce son retour en ­Endurance lors des 24 Heures du Mans 2005.

Le moteur V12 diesel HDI FAP est présenté lors de l’édition 2006, tandis qu’une première maquette de la voiture est dévoilée lors du Salon de l’Automobile de Paris à l’automne. ­ La voiture fait ses premiers tours de roue en fin d’année, sur le circuit Paul Ricard HTTT, avec pour pilote Eric Hélary, membre de l’équipage victorieux des 24 Heures 1993 au volant de la Peugeot 905.

SAISON 2008

A l’occasion de la dernière course des Le Mans Series 2008 sur le circuit de Silverstone, Peugeot Sport présente son démonstrateur 908 HDI FAP, équipé d’un système hybride de ­récupération d’énergie cinétique. Drapée dans une robe spécifique gris argent, la 908 HY préfigure ce que pourrait être la prochaine arme de Peugeot dans les courses d’endurance, ­ mais son ­ exploitation dépendra du prochain ­règlement des voitures de la catégorie « LM » P1.

SAISON 2009 Le châssis # 01 sert de show car sur les salons, ainsi que de voiture d’essais. C’est ainsi que dans le cadre des rencontres Peugeot Sport sur le circuit Bugatti, l’occasion est donnée au ­ Premier Ministre François Fillon, sarthois et passionnée de sport automobile, d’essayer la dernière vainqueur des 24 Heures. Sébastien Loeb, six fois Champion du Monde des Rallyes et deuxième au Mans en 2006 a également eu l’occasion de conduire la Peugeot 908 HDI FAP.

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CHÂSSIS 908 02 SAISON 2007 Peugeot Sport débute en compétition à ­l’occasion des 1000 km de Monza 2007, que remportent Marc Gene et Nicolas Minassian.

Les deux hommes sont rejoints par Jacques ­Villeneuve pour les 24 Heures du Mans, mais la Peugeot 908 HDI FAP n°7 est contrainte à l’abandon sur problème mécanique ­ ­ alors qu’elle roulait vers le podium. Gene/­Minassian se classent deuxièmes des 1000 km du Nürburgring, puis remportent les 1000 km de ­ ­Silverstone et les Mil Milhas.

SAISON 2008

Peugeot débute la saison 2008 par les 12 ­Heures de Sebring avec Lamy/Minassian/Sarrazin.

Marc Gene et Nicolas Minassian remportent les 1000 km de Catalunya, avant de t­erminer cinquièmes à Monza. Pilotée par Gene/­ Minassian/Villeneuve, la Peugeot 908 HDI FAP n°7 s’impose facilement lors des 1000 km de Spa Francorchamps. La voiture est détruite lors d’un violent accident pendant la journée test des 24 Heures, dont Marc Gene est fort ­heureusement indemne.

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CHÂSSIS 908 03 SAISON 2007

Sur la seconde Peugeot 908 HDI FAP, Pedro Lamy et Stéphane Sarrazin terminent troisièmes des 1000 km de Monza, avant de s’imposer à Valencia. Pour le grand retour de ­Peugeot dans la Sarthe, Bourdais/Lamy/Sarrazin se classent deuxièmes des 24 Heures du Mans, ­ derrière Audi. La Peugeot 908 HDI FAP n°8 reprend sa marche victorieuse en Le Mans ­ Series, Lamy/Sarrazin gagnent au Nüburgring ­ et à Spa ­Francorchamps. Ils remportent le titre à ­Interlagos.

SAISON 2008

Pedro Lamy et Stéphane Sarrazin remportent les 1000 km de Monza, mais abandonnent à Spa suite à un accrochage. Lamy/Sarrazin/ Wurz connaissent une nouvelle déconvenue au Mans où, bien que les plus rapides, ils ne prennent que la cinquième place, leur voiture ayant été retardée par un problème technique le samedi soir. Ils retrouvent le succès lors des 1000 km du Nürburgring, avant qu’un nouvel accrochage à Silverstone ne coute le titre Le Mans Series à Peugeot.

SAISON 2009

A Sebring, Bourdais/Montagny/Sarrazin ­dominent la course, mais s’inclinent finalement pour vngt-deux secondes face à Audi. Au Mans, la voiture est louée à l’équipe ­Pescarolo Sport.

Boullion/Pagenaud/Tréluyer réalisent une très belle première moitié d’épreuve, mais B ­ enoit Tréluyer est victime d’un très violent ­accident dans la nuit, dont l’origine reste inconnue.

Après plusieurs tonnaux, la voiture est détruite, alors que le pilote sort miraculeusement sain et sauf.

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CHÂSSIS 908 04 SAISON 2008

Peugeot engage une troisième voiture lors des 24 Heures 2008. Klien/Montagny/Zonta se ­ retrouvent rapidement aux avant-postes, mais perdent le commandement le samedi soir lors d’une sortie de piste. Les trois hommes se ­classent finalement troisièmes et montent sur le podium. Le châssis # 04 est également engagé au Petit Le Mans. Klien/Minassian/­ Sarrazin ­dominent la course, mais Klien ne peut résister au retour incroyable de McNish en fin d’épreuve.

SAISON 2009

Si Peugeot Sport renonce à disputer les Le Mans Series en 2009, le constructeur français participe néanmoins aux 1000 km de Spa ­ Francorchamps, ­ que remportent Klien/­ Minassian/Pagenaud. Moins de réussite au Mans puisqu’un ­ accrochage en début de course avec la Peugeot Pescarolo provoque une crevaison qui endommage fortement ­l’arrière de la voiture. Au prix d’une magnifique remontée, Klien/Lamy/Minassian terminent ­sixièmes.

SAISON 2010 Après Pescarolo Sport en 2009, Oreca est choisie par Peugeot pour être l’équipe e ­ngageant une 908 privée. Le début de saison s’avère ­difficile, Lapierre/Panis devant se contenter de la quatrième place aux 8 Heures du Castellet et abandonnant après seulement quatre tours aux 1000 km de Spa-Francorchamps. Au Mans, la Peugeot n°4 fait jeu égal avec les Peugeot et Audi d’usine, mais doit renoncer le ­dimanche midi sur casse moteur alors qu’elle briguait le podium.

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CHÂSSIS 908 05 SAISON 2008

Aux 24 Heures du Mans, Gene/Minassian/­ Villeneuve mènent longuement la course avant de céder le commandement à Audi lors de ­l’arrivée de la pluie, puis à cause d’une surchauffe des radiateurs. Malgré un ultime ­ effort de Minassian en fin de course en slick sous la pluie, Peugeot doit se contenter de la deuxième place. Alors que Gene/Minassian se dirigent vers le titre en Le Mans Series, un accrochage à Silverstone précipite le sacre ­ d’Audi.

SAISON 2009 Peugeot Sport engage en 2009 deux voitures aux 12 Heures de Sebring. Sur la Peugeot 908 HDI FAP n°07, Klien/Minassian/Lamy se classent cinquièmes, malgré un problème technique en fin d’épreuve. La voiture ne participe pas aux 24 Heures du Mans, mais le châssis # 05 est ­réutilisé lors du Petit Le Mans, avant ­dernière manche de l’ALMS. Franck Montagny et Stéphane ­s’imposent alors que la course est stoppée à mi distance pour cause de pluie trop violente.

SAISON 2010 Oreca dispute la deuxième partie de la saison 2010 avec le châssis # 05. Lapierre/ ­ Panis/­Sarrazin remportent la seule victoire de ­l’année de leur équipe en Le Mans Series lors des 1000 km ­d’Algarve. Favorite des 1000 km du ­Hungaroring, la Peugeot 908 HDI FAP Oreca est à nouveau victime d’ennuis mécaniques.

Stéphane Sarrazin et le Team Oreca r­ emportent néanmoins le titre Le Mans Series grâce à leur deuxième place aux 1000 km de Silverstone.

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CHÂSSIS 908 06 SAISON 2009 David Brabham rejoint Marc Gene et Alex Würz au volant de la troisième Peugeot en 2009. La Peugeot 908 HDI FAP n°9 reçoit le châssis # 06. ­ ­ Fiables et rapides, Brabham/ Gene/Wurz mènent longtemps la course et offrent à ­Peugeot sa première victoire depuis le ­dernier succès de la 905 en 1993. Brabham ­remporte pour la première fois l’épreuve, dix sept ans après son frère, lui aussi vainqueur avec ­Peugeot. Wurz obtient lui son deuxième succès, après celui de 1996.

SAISON 2010 Bourdais/Lamy/Minssian débutent la saison 2010 par une deuxième place aux 12 Heures de Sebring, juste derrière la première Peugeot 908 HDI FAP. Sebastien Bourdais et Pedro Lamy, rejoints par Simon Pagenaud, remportent les 1000 km de Spa-Francorchamps. Leaders du début de course aux 24 Heures du Mans, les trois pilotes doivent renoncer quelques heures après le départ suite à la rupture d’un point de fixation d’une suspension.

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CHÂSSIS 908 07 SAISON 2009 Sébastien Bourdais, Franck Montagny et Stéphane Sarrazin constituent un équipage magnifique sur la Peugeot 908 HDI FAP n°8. Les trois hommes dominent le début d’épreuve, mais une légère avarie technique leur fait ­perdre un tour. Un accrochage pendant leur tentative de remontée leur fait à n ­ouveau ­perdre du temps. Olivier Quesnel fige les positions entre la n°9 et la n°8 le dimanche ­ au petit matin. ­ Bourdais/Montagny/Sarrazin ­terminent donc deuxièmes.

SAISON 2010 Franck Montagny et Stéphane ­ Sarrazin font désormais équipe avec Nicolas ­Minassian. Si leur Peugeot n’est pas engagée à Sebring, elle est en revanche présente à S­ pa-Francorchamps, où l’interruption de la course lui permet ­d’accéder à la deuxième place alors qu’elle venait de subir un accident. Aux 24 H ­ eures du Mans, les trois pilotes français mènent ­longuement la course avant de subir, au petit matin, la première des trois casses moteur de Peugeot.

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SAISON 2009 Peugeot Sport inaugure un nouveau châssis à l’occasion du Petit Le Mans 2009. La Peugeot 908 HDI FAP n°07 de Pedro Lamy et ­Nicolassian est réglée pour la pluie, tandis que l’autre ­voiture du constructeur français est reglée pour le sec. Le début de course est en défaveur du duo franco portugais, mais alors que des ­pluies diluviennes se mettent à noyer le circuit de Road Atlanta, la course est interrompue. La n°07 est deuxième derrière la n°08.

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Peugeot confie un nouveau châssis au trio Davidson/Gene/Wurz en début de saison. ­ L’équipage en fait un excellent usage puisqu’il remporte les 12 Heures de Sebring. Quatrièmes des 1000 km de Spa-Francorchamps, ils sont retardés au Mans par une avarie technique dans la nuit. Partie dans une folle remontée à la poursuite des Audi le dimanche matin, la 908 n°1 voit les derniers espoirs de ­Peugeot s’envoler lorsque son V12 turbo diesel rend ­ l’âme à 12h50.

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SAISON 2010 Peugeot étrenne une nouvelle coque en fin de saison, à l’occasion de l’ouverture de ­ l’Intercontinental Le Mans Cup. Nicolas Minassian et Anthony Davidson dominent les ­ 1000 km de Silverstone. Davidson/Gene/Wurz terminent deuxièmes du Petit Le Mans derrière Lamy/Montagny/Sarrazin, avant que les deux derniers nommés ne remportent les 1000 km de Zhuhai. Peugeot s’impose donc dans les trois courses du trophée international.

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