31 agosto - Motosprint 35 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

CLAMOROSO LA DUCATI LASCIA IL MONDIALE SUPERBIKE

35 31 AGOSTO 6 SETTEMBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1686

2,50 Euro (Italy only)

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

LE PROVE Gamma Beta RR Enduro 4T KTM 990 Super Duke R

MAX BIAGGI “Non parlatemi di titolo” TONY CAIROLI “Vi racconto la mia impresa”

Indygesta Indy gesta GP INDIANAPOLIS Rossi cade tre volte in prova, Stoner a terra in gara, Dovi stenta, Lorenzo non graffia. Pedrosa invece è indiavolato. Secondo Spies

Sommario numero 35/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP GP Indianapolis. Commenti, foto, pagelle, interviste, dai nostri inviati negli USA Moto2 GP Indianapolis 125 GP Indianapolis MotoGP Tutto sul GP San Marino a Misano Superbike Aspettando il Round Germania

20 40 46 50 54

1FUORISTRADA

Cross MX1 A tu per tu con Cairoli campione Enduro GP Grecia Supermoto GP Sicilia

58 62 66

1SU STRADA

Prova verità KTM 990 Super Duke R Prova novità Beta RR Enduro 4T 400-450-520 Prova novità Peugeot Geopolis 300 Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

68 74 78 80 84 88 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 82 86 87

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

E Rossi è Yamaha fino al 31 dicembre...

PACTA sunt servanda. Così diceva il giurista romano Eneo Domizio Ulpiano, in merito agli accordi tra due o più parti. Non ci si può liberare unilateralmente dagli obblighi assunti per contratto, perché i patti devono essere rispettati. Il principio viene messo in discussione a proposito del divorzio tra Rossi e la Yamaha, e del futuro matrimonio tra il pilota italiano e la rossa di Borgo Panigale. Il tutto nasce dalla richiesta di Valentino di poter provare la sua futura sposa, l’intrigante Desmosedici, subito dopo l’ultima gara in calendario, quella del 7 novembre sul circuito di Valencia. La pretesa del nove volte iridato si basa sul presupposto che la Ducati ha lasciato libero Casey Stoner di poter effettuare i primi test sulla Honda, sua prossima moto. Per Valentino sarebbe carino

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che la Yamaha facesse altrettanto con lui, perché in una fase dove il numero dei test è contingentato, sarebbe fondamentale poter dare il prima possibile le giuste indicazioni per lo sviluppo della moto. Molti, addetti ai lavori e non, chiedono il lasciapassare per Rossi, in virtù dei risultati che questi ha regalato alla casa di Iwata. Costoro, però, dimenticano che le medaglie d’oro che il tavulliano ha raccolto nei sette anni di collaborazione con la Casa giapponese, hanno da un lato raffigurato il viso del Dottore, ma dall’altro sono impressi i tre diapason. Nel 2003 la Yamaha è stata vittima dei suoi errori, come l’alimentazione a carburatori invece dell’iniezione elettronica, la distribuzione a cinque valvole in luogo delle quattro adottate unanimemente dagli avversari, la cilindrata limitata a 900 centimetri cubici,

quando le altre Case impiegavano, per le proprie unità motrici, il massimo consentito dal regolamento. L’anno successivo la Yamaha sfruttò l’opportunità di ingaggiare il miglior pilota ed i tecnici più capaci. Si resero conto che per vincere occorre avere il migliore pacchetto, e non badarono a spese pur di averlo nel proprio box. La Yamaha si è giovata del metodo Rossi-Burgess, ma va detto che questi hanno avuto carta bianca. Rossi è stato trattato sempre con i guanti e la Yamaha ha accontentato ogni suo desiderio, compreso innalzare un muro tra la sua squadra e quella di Lorenzo. Tanti sono i successi raccolti dalla Casa giapponese grazie al nostro pilota, tante le gioie regalate al numero 46 dalla competitività della M1. Come ha ribadito lo stes stesso Rossi, anche le stori storie d’amore più belle finis finiscono, e così si arriva g ai giorni nostri. Va detto, sc a scanso d’equivoci, che nel Motomondiale vigono leggi che con il roma manticismo non hanno nie niente a che vedere, e son le stesse che persono me mettono ai suoi piloti ing ingaggi faraonici. Far fin di ignorarle, lo refinta pu ipocrita. puto La Yamaha, come tu le multinazionali, tutte o obbedisce a degli inter ressi che sono diversi d quelli dettati dalla da s semplice passione. S permetterà a RosSe s di provare la Ducasi ti prima del 31 dicembre, sarà per un

Ho sentito dire che qualcuno usa un sistema del genere per disinserire l’ABS e ho raccolto qualche informazione. Non è una procedura consentita dall’impianto elettrico della moto. In pratica si crea un corto circuito che manda momentaneamente in tilt l’ABS... Si tratta di una manomissione del sistema, che potrebbe anche causare danni, perché non è prevista dal software. Un danno effettuato dopo un’operazione di questo tipo non dovrebbe essere coperto da garanzia... PERCHÉ NON RIPROPORRE I LIBRI DI PIRAZZINI? Dopo la scomparsa del grande Ezio Pirazzini, potrebbe Motosprint attivarsi per la ristampa di due dei suoi libri, ormai introvabili: I giorni del coraggio e I giorni dell’ira e del dolore? Roberto

IN BREVE

GLI IMPEGNI VANNO RISPETTATI

COME DISINSERIRE L’ABS DELLA SUPER TÉNÉRÉ Ci tenevo a segnalarvi la possibilità di escludere l’ABS della Yamaha Super Ténéré 1200 in modo semplice anche se non molto ortodosso. Si tratta di posizionare la moto sul cavalletto centrale, innestare la prima e permettere alla ruota motrice di girare libera fino all’accensione della spia dell’ABS; da quel momento in poi l’ABS risulterà disinserito fino al successivo spegnimento del motore. Visto che proprio l’impossibilità di disattivare l’ABS è stata considerata un difetto del modello in questione, specie in fuoristrada, come mai questo trucco non è stato citato in nessuna prova fatta dalle riviste del settore? Rolando Bevilacqua Missaglia (LC)

atto di cavalleria, ma qualora facesse rispettare il contratto fino alla naturale scadenza, farà semplicemente valere un suo sacrosanto diritto. Coloro che grideranno al reato di lesa maestà, oppure parleranno di caduta di stile, sbaglieranno, perché i contratti, qualunque sia il loro contenuto, vanno rispettati. Con questa faccenda Rossi è riuscito a trasformare la Yamaha in una specie di lupo cattivo. Cattivo o buono che sia, non vorrei che il lupo finisse vittima di un cacciatore furbo. Alfredo Di Costanzo

VALE E LA DUCATI ROSSI CHIEDERÀ PIÙ CAVALLI SO CHE in questo momento state scegliendo quali lettere pubblicare tra quelle dei tifosi di Rossi e quelli della Rossa, ricche di espressioni di giubilo viste le pubblicazioni di matrimonio in bacheca. Io vorrei fare qualche osservazione: La Ducati competitiva lo è senz’altro, ma un errore lo hanno commesso, e negli anni lo hanno accentuato. Detto che Stoner vincente non ti fa vendere

PASSIONE IN VERSI CARO VALENTINO QUANTE EMOZIONI DOPO aver letto la toccante lettera di Valentino Rossi alla sua Yamaha M1, scritta di suo pugno, lasciando anche le correzioni (conserverò con cura Motosprint numero 33 come faccio da anni quando ci sono articoli che mi appassionano), mi sono venuti spontanei alcuni versi, che testimoniano l’impatto emotivo che è scaturito da quella pagina. Non so se Valentino potrà mai leggere questa piccola poesia senza rime e nel caso apprezzarla o meno, ma io sentivo di doverla scrivere e mi farebbe piacere vederla pubblicata, perché forse altre persone hanno condiviso con me lo stesso modo di percepire certe emozioni. Ti conosciamo da sempre senza conoscerci. Hai fatto le cose da grande come fosse un gioco da piccolo. Campione del mondo, campione di mille sfide, campione di simpatia. Oggi, Vale, ti abbiamo scoperto ancora una volta campione nell’anima. Marika

più moto, hanno scelto di rendere più guidabile la “bestia”, in modo da avere più piloti nei primi dieci. Non si possono vincere le gare ed avere tutti gli altri piloti a dividersi gli ultimi posti in classifica. Così hanno lavorato moltissimo su questo aspetto ed hanno ottenuto un risultato soddisfacente sul profilo della guidabilità e su quello dei risultati degli altri... ma a scapito di potenza e velocità, ed è sotto gli occhi di tutti. Stoner guidava una moto violenta, che si muoveva in continuazione, derapava in frenata e in accelerazione, ma ha vinto il mondiale. Ora la Desmosedici sembra molto più precisa, quasi docile, ma non vince più. Hanno provato a portarsi sul terreno di Honda e Yamaha, e stanno perdendo. Hanno scelto una strategia antiducatista e stanno perdendo. Mai un commento su questo tra le righe di Motosprint né su nessuna rivista sportiva né in TV. Non se n’è accorto nessuno? Sono certo che appena Rossi proverà la moto chiederà più cavalli. I piloti più bravi sono così, tu dammi i cavalli, che a gestirli ci penso io. Magari la moto diventerà più brutale, ma non si può trasformare il toro in bue e pretendere di far esultare la gente sugli spalti. Così come lo ha fatto a suo tempo la Yamaha, anche la Ducati dovrà assecondare Valentino, quantomento per

lo sviluppo della nuova mille, perché magari si rinuncerà a fare grossi interventi sulla moto dell’anno prossimo per concentrarsi su quella nuova. Ultima considerazione: Rossi è il più grande pilota della storia da Mike the Bike in poi. Attenzione però, come tutti prima o poi smetterà, tutti ci auguriamo che resti ad animare le corse in moto fino a tarda età, ma prima o poi smetterà. Quando succederà ci guarderemo intorno e vedremo gli effetti del ciclone appena passato. La grande maggioranza dei suoi tifosi si sono appassionati al personaggio, non seguivano le corse prima, non le seguiranno più dopo. Già oggi se Vale cade spengono la TV ed escono di casa... Lo zoccolo duro, noi appassionati, seguivamo il “noioso” mondiale ai tempi di Schwantz, Gardner, Rainey, Doohan, e continueremo a seguirlo anche quando sarà il mondiale noioso dei Bradley Smith o chissà chi. Che siate tifosi anche voi giornalisti lo capisco, ma non è una attenuante, anzi per me è una aggravante. Rispettateci. Non siamo solo tifosi, siamo appassionati dotati di menti pensanti, quindi non fate gli imbonitori, raccontateci la storia delle corse con entusiasmo e serietà e ve ne saremo sempre grati. Matteo Pistillo Bologna

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In quei libri c’era il fascino di un motociclismo ancora “ruspante” e sarebbe bello poterli riproporre in tutto o in parte. Non so se sia fattibile, ma sarebe bello.

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Lettere

IMOLA TOGLIETE LA VARIANTE BASSA! QUELLO che sto per raccontare è il tragico epilogo di una giornata di prove libere all’autodromo di Imola. Sono un ex pilota che ora segue per passione un giovane pilota ed è cosi che abbiamo organizzato una giornata di prove libere a Imola in vista della prossima gara. Ero anche un po’ emozionato, visto che giravamo nel mitico Autodromo di Imola per la prima volta. Pronti per entrare in pista, vado a posizionarmi come sempre al muretto dei box con i nostri tecnici. Guardando la pista ho avuto una strana senzazione nel vedere la variante posizionata in quel modo nel mezzo del rettilineo, tanto che ho chiesto al nostro capotecnico: ma questa variante è definitiva? E lui: certo,

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SIMONCELLI ATTACCA BIAGGI ALLA VARIANTE BASSA DI IMOLA NEL MONDIALE SBK 2009. LA VARIANTE “SPEZZA” IL RETTILINEO (LEGGERMENTE CURVILINEO) DI IMOLA, ALTRIMENTI LUNGO 1.450 METRI. IN QUESTO PUNTO SI SONO VERIFICATI DUE INCIDENTI MORTALI IN PROVE LIBERE.

è la Variante Bassa. Nel frattempo piloti e amatori iniziavano a girare e col passare dei minuti era evidente che l’inserimento a sinistra era difficilissimo in quanto non ci sono riferimenti per staccare; poi se si riesce ad inserire la moto e curvare ok... Altrimenti, se si scivola sulla prima a sinistra, si rischia di attraversare tutta la pista all’uscita della seconda a destra con il rischio di venire travolti dai piloti che seguono. La conferma di queste mie riflessioni me l’ha data il vedere che “dritti” e contatti, con tutti i rischi annessi, avvenuti in quel punto sono stati tanti. Alle 14.30 all’inizio dei turni del pomeriggio mi sono sistemato al solito posto e mentre aspettavo il passaggio del mio pilota un’altro pilota che lo precedeva, all’ingresso della Variante Bassa non ha frenato, anzi probabilmante ha inserito un’al-

tra marcia. Il seguito è il più tragico che si può immaginare. Momenti terribili, che uno sport cosi bello non deve dare. Vorrei fare alcune domande ai responsabili della sicurezza negli autodromi: Come mai l’ingresso della variante non è visibile? Come mai in un punto così veloce ci sono ancora le barriere con dei vecchi pneumatici come si usava cinquant’anni fa? Questa variante non doveva essere migliorativa ai fini della sicurezza? Come mai alcuni mesi fa c’è stato un incidente mortale nello stesso punto e nessuno ha fatto niente? Non si può morire per una Variante che non si vede! Andrea Prischi

NON SONO responsabile della sicurezza degli autodromi. Se lo fossi, e Claude Danis lo è, per

conto della Federazione Motociclistica Internazionale, dovrei dirti che va tutto bene. Perché Danis ha firmato l’omologazione del circuito di Imola per il Mondiale SBK con quella variante, che io trovo brutta, “buttata lì”. Dopo avere sacrificato la originaria Variante Bassa in nome dei nuovi box, tirando una sorta di riga “storta” dalla Rivazza alla variante del Tamburello, ci si è accorti che va bene per le auto, ma non per le moto. Di qui la “variante posticcia” (quando sono in pista le auto viene tolta), servita ad ottenere l’omologazione per ospitare la Superbike e non solo (a settembre a Imola si correrà anche il CIV). Non ho mai girato a Imola dopo le modifiche del 2009, so che l’ingresso della variante non si vede bene, e per questo è segnalato da una maxi freccia, che purtroppo non è servita ad evitare i due incidenti mortali verifi-

catisi quest’anno, con la stessa dinamica. In entrambi i casi lo sfortunato protagonista, arrivato alla variante al suo primo giro di pista, non ha chiuso il gas, lo ha tenuto aperto, immagino convinto di avere davanti a sè il rettilineo. Un errore fatale. Mi piacerebbe sapere cosa pensano della variante Franco Uncini, responsabile della sicurezza del Motomondiale, ma anche Rossi e Capirossi. Insieme hanno visionato il circuito in previsione di un possibile ritorno dei Gran Premi a Imola. Ma nessuno dei tre ha voluto entrare nei dettagli delle modifiche richieste.

RAGAZZA FORTUNATA HO INCONTRATO IL MIO CAMPIONE! VORREI ringraziare Valentino Rossi per aver realizzato il mio sogno. Sono sua tifosa da sempre in maniera esagerata, ma non ero mai riuscita ad incontrarlo nonostante io abiti dalle sue parti. Mercoledì 18 agosto (il fato vuole che sia la data della sua prima vittoria nel Mondiale 125 nel 1996) mi è accaduta una cosa incredibile: mio cugino mi telefona in piena notte e mi dice “vieni, corri, che Vale sta girando con i kart!”. Non credo alle mie orecchie; scendo le scale, mi metto in macchina e di corsa mi avvio

verso la pista. Arrivo e lui è proprio lì che sta girando. Dopo poco si ferma proprio davanti a me, scende e si dirige proprio nella mia direzione (ero emozionata e tremante come non mai). Io oso... lui mi stringe la mano, mi fa un autografo, fa anche una battuta e poi si allontana. Più tardi riesco anche a fare una foto con lui. Vorrei ringraziarlo per aver realizzato il mio sogno di scambiare due parole con lui e anche per la persona che è. Il campione fenomeno conosciuto in tutto il mondo ha dimostrato grande semplicità, solarità, disponibilità, gentilezza e simpatia. Patrizia Misano Adriatico (RN)

dottiero; porta con sé tutto il team in Ducati, e lascia a Lorenzo due spine nel fianco: la prima è contrattare l’ingaggio, la seconda è mettersi in casa un Ben Spies voglioso come lo era lui di far vedere i sorci verdi al compagno di squadra. Vediamo se dai e dai la Yamaha riuscirà a fare la frittata del secolo perdendo due piloti in un colpo solo... Certo Lorenzo non è Gibernau, è molto più forte, ma la Ducati non è nemmeno la Yamaha del 2003, è già a livello della concorrenza e con Vale può solo migliorare. Si prevede di “dare paga” a tutti. Insomma, Vale, fammela sfasciare quella sedia! Renzo Giunti

ROSSI E LA ROSSA ADESSO FATECI SOGNARE

FA IMPRESSIONE vedere Valentino Rossi “arrabbiato” con la Yamaha, la quale, approfittando anche della sfortuna che da un po’ di tempo perseguita il nostro campione, non è più disposta a sottostare alle sue richieste. Il buon Rossi dovrebbe ricordare che anche lui ha usato, più volte, l’arma psicologica nei confronti dei suoi avversari, e chi di spada ferisce... Per non farsi “infilzare” deve rimanere lucido ed usare tutte le armi che ha a disposizione. Da Ducatista spero proprio che ci riesca. Ugo Costapiani

FACCIO una piccola premessa, così capite da che parte sto: a casa mia anche la gatta è tifosa di Rossi. E altro che in piedi sul divano, le gare le guardo seduto sulla sedia, alla contadina, con la spalliera davanti a un metro e venti centimetri dal televisore per non essere distratto e vedere bene il riquadrino quando necessario, nonché col volume a palla quando urlano solo i motori. E ora veniamo a Rossi in rosso: grande mossa, da grande con-

SUPERBIKE BELLE PRETESE LA DUCATI DUCATI vuole far cambiare il regolamento SBK. Non è la prima volta che succede. È vero che quest’anno non domina come in passato, ma non arriva neanche ultima. Haga lo scorso anno con la stessa moto si è giocato il mondiale fino all’ultima gara ed il problema di oggi mi sembra una certa mancanza di fiducia nella moto e nella squadra. Il buon Checa negli USA ha dominato e avrebbe vinto entrambe le gare se il suo motore non si fosse fermato. Anche Honda non domina, e nemmeno BMW, Kawasaki e Yamaha, ma non hanno richiesto un nuovo regolamento perché si sentono svantaggiate; lavorano sul materiale che hanno. Una stagione no può starci, visto anche che dopo la partenza di Tardozzi la Ducati si è dovuta riorganizzare. Non trovo giusto che se non si vince si debba cambiare il regolamento. Meglio lavorare sodo per la stagione successiva, oppure aspettare l’arrivo della nuova moto. Luca Fermignano (PU)

IO LA PENSO COSÌ

LA LETTERA di Matteo era così lunga che da sola avrebbe occupato tutte le pagine della rubrica. Quindi ci sono andato giù pesante... ma ho lasciato intatti pensieri e dubbi. Uno è venuto anche a me: di articoli su come la Ducati stia pagando la scelta di rendere la sua moto più “universale“ ne sono stati scritti un’infinità. Possibile che ti siano sfuggiti tutti?

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Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

TUBAZIONI FLESSIBILI

UNA DUCATI 748 FERMA DA 4 ANNI

Cosa fare per rimetterla in funzione POSSIEDO una Ducati 748 che, per motivi personali, è rimasta inutilizzata per quattro anni. Quali sono gli interventi che devo effettuare per rimettere in funzione la moto? Vorrei inoltre chiederle un’altra delucidazione. Ho letto che è la pressione atmosferica che consente alla miscela di entrare nel carter motore. Come mai, allora, chiudendo l’aspirazione con una mano, dal carburatore viene risucchiata la benzina? In poche parole, è la pressione atmosferica che fa entrare combustibile e comburente o c’è anche una forte pressione negativa generata dal pistone? Alessandro Perantoni

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LA RINGRAZIO per le cortesi parole. Se la sua moto è stata tenuta in un ambiente asciutto e (possibilmente) ventilato, non c’è di che preoccuparsi. Quattro anni non sono molti e una accurata serie di controlli seguiti da un “tagliando” completo, con sostituzione dei vari liquidi (olio motore, fluido refrigerante, liquido freni), dovrebbero consentirle di riutilizzare la moto come se non fosse mai stata ferma. Nel suo caso, trattandosi di una Ducati, è di importanza vitale sostituire le cinghie di distribuzione, prima di rimettere in funzione il mezzo. L’operazione in sé è semplice, ma è essenziale impartire alle cinghie stesse la corretta tensione. E naturalmente fare at-

tenzione a come devono essere disposti i segni di riferimento, per non mandare fuori fase la distribuzione. Cambi anche il filtro dell’olio e si accerti che i freni funzionino a dovere (ossia, che i pistoni siano perfettamente liberi di muoversi all’interno delle pinze e che una volta rilasciata la leva di comando tornino nella posizione di riposo). Potrebbe non essere una cattiva idea quella di sostituire le pastiglie. Tenga presente che diversi costruttori prescrivono di cambiare le TUBAZIONI FLESSIBILI del sistema frenante ogni quattro anni. I pneumatici è bene sostituirli comunque, in particolare in quanto si tratta di una moto

QUELLE DEL SISTEMA FRENANTE ASSICURANO IL COLLEGAMENTO TRA LA POMPA E LE PINZE. SONO REALIZZATE IN MODO DA SOPPORTARE PRESSIONI MOLTO ELEVATE CON MINIMO CEDIMENTO ELASTICO DELLE PARETI, OSSIA CON MINIMO “ASSORBIMENTO VOLUMETRICO”

sportiva di elevate prestazioni. La catena va controllata con cura, ma se è in buone condizioni e non ha all’attivo un chilometraggio elevato, può continuare senz’altro ad essere impiegata. Della batteria non è neanche il caso di parlare: ne va montata una nuova. Nel primo periodo di uso della moto esegua con frequenza una semplice serie di controlli visivi, accertandosi in particolare che non vi siano trasudi a livello di forcella, motore e parti del sistema frenante (alcuni elementi di tenuta SU UNA DUCATI, OLTRE ALLE NORMALI OPERAZIONI DI MANUTENZIONE, È BENE CONTROLLARE L’USURA DELLE CINGHIE DEL DESMO.

potrebbero avere perso elasticità e non svolgere più il loro compito in maniera impeccabile). Per quanto riguarda la sua seconda domanda, ci sono due modi equivalenti per descrivere ciò che accade durante la fase di aspirazione. Si può dire che il movimento discendente del pistone (nei motori a quattro tempi) crea una depressione, la quale richiama la miscela aria-carburante. In alternativa, si può dire, in maniera assai più rigorosa, che lo spostamento del pistone determina una diminuzione della pressione, che scende al di sotto di quella atmosferica; di conseguenza la miscela aria-carburante viene spinta all’interno del cilindro dalla pressione esterna. Questo corrisponde alla realtà non tanto perché un gas può essere “spinto” ma certamente non “tirato” , quanto perché a determinare il movimento dei fluidi è la differenza tra le pressioni esistenti a monte (quella atmosferica, nel nostro caso) e a valle (cioè dentro il cilindro o, se si tratta di un due tempi, all’interno della camera di manovella). Avviene esattamente ciò che accade nel caso della trasmissione del calore, ove il flusso di energia è determinato da una differenza di temperatura. Nel nostro caso si tratta di un flusso di materia, che avviene in quanto esiste una differenza di pressione. Nel mondo della tecnica in genere più che di depressione si parla di pressione negativa, cioè inferiore a quella atmosferica. Se si ostruisce parzialmente la “trombetta” del carburatore, l’ingresso dell’aria viene ostacolato, ma non quello del carburante che entra nel condotto in quanto in quest’ultimo vi è una pressione notevolmente inferiore a quella atmosferica, che invece agisce all’interno della vaschetta (e anche del serbatoio, al quale il carbura-

tore stesso è collegato direttamente, o indirettamente, ovvero tramite una pompa). Più si ostacola il passaggio dell’aria, più forte diventa la depressione all’interno del condotto (è proprio questo che accade a valle della valvola del gas, allorché si chiude la manopola dell’acceleratore). Per quanto riguarda il serbatoio del carburante, è dotato di un sistema di sfiato e quindi di un collegamento con l’esterno. Se la parte al di sopra del livello del carburante fosse perfettamente chiusa, anche aprendo completamente il rubinetto la benzina non scenderebbe. Il collegamento con l’esterno serve a consentire l’ingresso dell’aria in modo da compensare la variazione di volume determinata dalla fuoriuscita della benzina e a mantenere la pressione atmosferica all’interno del serbatoio.

CICLO ATKISON

POCO NOTO E COMPLESSO EFFETTUANDO ricerche sulla Toyota Prius, mi sono imbattuto nel motore con ciclo Atkinson e sono rimasto colpito dalla complessità del manovellismo. Potrebbe chiarirmi le idee, fornendomi una spiegazione tecnica dettagliata? Luigi Vergani Bernareggio (MB)

JAMES Atkinson era un ingegnoso tecnico inglese, che nel 1885 presentò un innovativo “motore differenziale”, studiato tanto con l’obiettivo di ottenere un rendimento più elevato di quelli all’epoca in produzione, quanto per aggirare alcuni brevetti di Nikolaus August Otto. Non lo descrivo per via della sua impressionante macchinosità e perché non ha avuto, giustamente, alcun seguito. Se non fosse stato ideato nell’Ottocento e oggi qualcuno

venisse a proporlo, non sarebbe fuori luogo pensare a un caso di lucida follia, se non addirittura al prodotto di una mente esaltata. Se proprio ci tiene, può vederne un esemplare a Londra, al museo della Scienza. In seguito il nostro uomo si deve essere ravveduto; nel 1886 ha infatti realizzato un motore ben più semplice e logico, che è poi quello al quale lei fa riferimento e del quale mi ha fatto pervenire una animazione. Non andava male e infatti è stato costruito in oltre un migliaio di esemplari (uno è esposto al museo Henry Ford di Dearborn), fino ai primi anni novanta del XIX secolo. L’idea innovativa era quella di ottenere una corsa di espansione più lunga di quella di compressione, e quindi di ottenere un miglior rendimento. In effetti il combustibile fornitogli, questo motore lo sfruttava un pochino meglio rispetto ai rivali dell’epoca a ciclo Otto, che però erano molto più semplici, meno ingombranti e costosi e, fatto di estrema importanza, anche assai più adatti a raggiungere regimi di rotazione molto alti. La fine dei motori Atkinson è arrivata rapidamente, subito dopo che i brevetti di Otto erano scaduti, attorno al

LA MAZDA HA REALIZZATO UN MOTORE CON PROCESSO MILLER, UN’EVOLUZIONE DEL CICLO ATKISON. NON HA AVUTO SUCCESSO.

1890. In seguito si è parlato genericamente di ciclo Atkinson nel caso di motori con una corsa di espansione maggiore rispetto a quella di compressione, indipendentemente dal sistema adottato per ottenere ciò. In linea ideale, ad ogni modo, l’idea era corretta. Anzi, ottenere un rapporto di espansione superiore al rapporto di compressione è rimasto un vecchio sogno per tanti tecnici. Si legge usualmente che il rendimento termico di un motore è legato al suo rapporto di compressione. Questo è corretto nei motori di schema convenzionale, nei quali le fasature di distribuzione sono simmetriche (o quasi) e nei quali, pertanto, la corsa effettiva di espansione è eguale (o quasi) alla corsa effettiva di compressione. Se si analizzano le cose più in profondità, risulta però evidente che a contare maggiormente, ai fini del rendimento, è il rapporto di espansione. L’ideale sarebbe quindi trovare un modo perché esso risulti superiore a quello di compressione, senza ricorrere

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Officina

a soluzioni macchinose, comportanti un aumento dei costi, del peso, delle perdite meccaniche, eccetera… Per raggiungere tale obiettivo nel 1947 il tecnico americano Ralph Miller ha proposto una soluzione non priva di interesse, anche se relativamente banale e applicabile in ogni caso solo ai motori sovralimentati (possibilmente mediante compressore volumetrico). In sintesi la sua trovata consisteva nel variare fortemente la fasatura di aspirazione in modo da ridurre in misura drastica il rapporto di compressione effettivo (non quello geometrico!). In questo modo il rapporto di espansione utile sarebbe risultato sensibilmente superiore rispetto ad esso, con i conseguenti vantaggi in termini di rendimento. All’atto

pratico si trattava di adottare un ritardo di chiusura della valvola di aspirazione esagerato; mentre il pistone saliva verso il PMS, parte dell’aria (o della miscela aria-carburante) veniva a un certo punto “cacciata fuori” dal cilindro e tornava nel condotto attraverso la valvola ancora aperta. Di conseguenza la corsa effettiva di compressione risultava relativamente modesta. La perdita di carica fresca all’aspirazione poteva essere compensata facendo ricorso alla sovralimentazione. Era possibile adottare un rapporto di compressione geometrico molto alto senza incappare, nei motori a benzina, nella detonazione; anche il fatto di fornire al cilindro aria debitamente raffreddata dall’intercooler aiutava, ovviamente…

Parlare di ciclo Miller a ben vedere è fuori luogo, e infatti molti libri lo chiamano, con maggior rigore, processo Miller. Comunque stiano le cose, solo la Mazda ha adottato questa soluzione, sbandierandola, ma non la ha certo estesa su tutta la gamma, il che lascia perplessi. Poi ci si pensa meglio, ci si guarda intorno e si vede che nessun’altra Casa ha optato per il processo Miller, almeno per quanto riguarda i modelli prodotti in gran serie, e tutto diventa più chiaro. La mente umana deve aver prodotto cose migliori… Alcuni costruttori automobilistici, come la Toyota, la Ford e la Mercedes, costruiscono oggi delle vetture ibride nelle quali il motore termico, secondo loro, è a ciclo Atkinson. In effetti si tratta solo di motori a ciclo Otto

con rapporto geometrico di compressione piuttosto elevato e fasatura di aspirazione differente da quelle usuali. Pure qui, il fatto che motori di questo genere vengano impiegati solo su automobili ibride la dice lunga… Ad ogni modo, il mondo della moto non viene neanche sfiorato da queste cose (anche se qualche scooter ibrido c’è…). I nostri motori sportivi adottano già in partenza rapporti di compressione molto più elevati di quelli utilizzati sulla maggior parte delle automobili e fasature di distribuzione assai più spinte, ossia con anticipi e ritardi che le vetture di serie neanche si sognano (e lo credo, basta guardare i regimi di rotazione!). Inoltre, non sono sovralimentati. Si tratta di realizzazioni di un’altra razza, decisamente…

dal 1 al 5 settembre 2010

la settimana di eventi ufficiali del

CASA MotoGP

da mercoledì 1 a domenica 5 settembre dalle 10.00 alle 22.00 Piazza della Libertà, San Marino

I suoni, i colori e l’atmosfera di un gran premio rivivono nel cuore pulsante di San Marino, con uno spazio dedicato al Motomondiale.

MotoGPARADE

mercoledì 1 settembre, ore 21.00 Viale Ceccarini, Riccione

I top rider della MotoGP sfilano lungo il viale più alla moda della Riviera, accompagnati dalle finaliste di “Miss Motosprint”. Presenta Guido Meda.

DEDIKATO

giovedì 2 settembre, ore 21.00 Portoverde, Misano Adriatico

Sport, spettacolo, divertimento e charity nel nome di Daijiro Kato, alla presenza di tutti i campioni del mondiale MotoGP.

Una settimana di sport ed emozioni con MotoGweek e il Gran Premio Aperol di San Marino e della Riviera di Rimini. PARTNER

motosprint

MEDIA PARTNER

www.motogweek.it

Paddock A cura di Lucia Voltan

Assegnati gli ultimi titoli italiani CON la Castione-Bazzano, quinta prova, si è concluso il campionato italiano di velocità in salita. Vittoria assoluta (e di classe, la 600 open), per Stefano Bonetti con il tempo di 1’37’’67 e successi di classe per Marco Formenti (125), Cristian Olcese (250), Paolo Rossini (600 STK), Stefano Manici (Naked), Giuliano Covezzi (Supermotard) e infine la coppia Ozimo-Zanarini (Sidecar). Assegnati anche i restanti titoli 2010: a Marco Queirolo quello della 125, a Cristian Olcese quello della 250, a Stefano

Bonetti il titolo della 600 Open, a Giuliano Covezzi quello della Supermotard, mentre l’equipaggio Ozimo-Zanarini è campione nei Sidecar. Francesco Curinga (600 Stock) e Manici (Naked) avevano già chiuso la partita con una prova di anticipo. Ed eccoli qui, schierati, i nuovi campioni (da sinistra): Manici, Covezzi, Bonetti, Queirolo, Olcese e i due del sidecar, Ozimo e Zanarini. Manca Curinga, che non ha corso l’ultima gara per un validissimo motivo: è diventato papà.

LUTTO PER GIANNI TOMBA. HA PERSO LA SORELLA Un grave lutto per Gianni Tomba, storico collaboratore di questo giornale per lo speedway. Il 21 agosto è morta la sorella Lidia. Un grande abbraccio a Gianni dagli amici di Motosprint. I MIGLIORI DEL DECIMO ROUND DEL CROSS EMX2 Un belga, Julien Lieber, e un finlandese, Jon Soderberg, sono i vincitori del decimo round del cross EMX2 che si è disputato a Vantaa, in Finlandia, a contorno del Mondiale MX3.

«A Valentino invidio l’età. Siamo amici ma molto diversi. Lui ha la testa sulle spalle, io l’ho sempre avuta un po’ per aria...» Vasco Rossi (Corriere della Sera) motosprint

MINIBIKE MOTARD

ENDURANCE

SI È DISPUTATA in Slovenia, sulla pista di Vransko, la tappa unica della Coppa Europa Minibike Motard, esperimento per lanciare definitivamente il campionato europeo del prossimo anno. Nella MB Open due nette vittorie di manche per Michele Cannistraro, su WT Motors (terzo Ermanno Bastianini). Nella Rookie Boymotard un podio tutto italiano con la vittoria di Alessio Finello su Angelo Pastorino e, terzo, Riccardo Lodigiani.

IL TEAM BMP Elf 99 cambia, passando da Honda a BMW nel mondiale Endurance. La decisione è avvenuta dopo il test che i quattro piloti, Mattieu Lagrive, Erwan Nigon, Sébastien Gimbert e Damian Cudlin, hanno svolto sul circuito francese di Magny Cours, dove nel week-end dell’11 e 12 settembre si correrà il Bol d’Or. L’accordo tra il team BMP Elf Racing e la Casa tedesca riguarda sia le gare che restano in questa stagione che tutto il 2011.

COPPA EUROPA AGLI ITALIANI

IL BMP ELF 99 PASSA A BMW

PROCACCINI SI RIMETTE IN GIOCO AL “FARAONI” Alfredo Procaccini (sotto, a sinistra), endurista degli anni 80, ha deciso di rimettersi in gioco. Prenderà parte al rally dei Faraoni, con una KTM curata da Edo Mossi del Team Race 94.

IN BREVE

CAMPIONI IN SALITA

MINICROSS, CORSO GRATUITO IL PROSSIMO WEEK-END In occasione del Trofeo delle Regioni Minicross di sabato 4 e domenica 5 settembre, la FMI organizza un corso Hobby Sport, presso il Crossodromo “Il Ciglione” della Malpensa (VA). L’iniziativa darà la possibilità agli appassionati più giovani di prendere confidenza con le moto da minicross seguiti da personale qualificato. A disposizione dei ragazzi, che devono presentarsi obbligatoriamente accompagnati da almeno un genitore, oltre alle moto Lem, anche una dotazione completa di protezione. Tutto gratuito. Gli orari: sabato 4, dalle ore 14 alle 18; domenica 5, dalle ore 10 alle 13 e dalle ore 14 alle 18. Per informazioni e prenotazioni, e-mail: armando.sponga@federmoto.it 347.5427.580 (Armando).

TANTE FRATTURE

CROSS JUNIOR

IL FREESTYLER Maurizio “Icio” Poggiana, durante uno show al Lido di Jesolo ha avuto un brutto incidente. Si è rotto: metacarpo, radio, tibia, perone e malleolo sinistri, bacino mento e clavicola sinistra. È stato ricoverato al reparto di terapia intensiva di Mestre, dove si trova tuttora. Non è in pericolo di vita, e al momento le sue condizioni sono stabili.

L’AMERICANO Jake Pinhanços (MX65), il tedesco Henry Jacobi (MX85) e il francese Jordi Tixier (MX125) Gueugnon (Francia) si sono aggiudicati il Mondiale cross Junior, che si è disputato a Guegnon, in Francia. Nella classifica per nazioni, 34 nel complesso, gli italiani si sono piazzati secondi alle spalle dell’America ma sono davanti agli australiani, campioni in carica. Nella MX65, il migliore dei nostri è stato Filippo Zonta, decimo. Nella MX85, classe dove c’era maggiore aspettativa per il team italiano, Michele Cervellin, nonostante una caduta per manche, alla fine ha chiuso sesto. Nella MX125, per Samuele Bernardini un settimo posto finale determinate per il podio di squadra.

POGGIANA, CHE BRUTTO VOLO

OLDRATI A GORLE THOMAS Oldrati (KTM 250 2T, sopra) ha vinto la settima edizione dell’Enduro benefico di Gorle, organizzato alle porte di Bergamo dal sei volte campione del mondo Giovanni Sala in collaborazione con la locale sezione degli Alpini. Alle spalle di Oldrati è finito il finlandese Eero Remes (KTM 250 4T). Terza posizione per Alessandro Botturi (Husaberg 500 4T) davanti a Andrea Belotti (Gas Gas 250 2T), quest’ultimo al rientro alle competizioni dopo due mesi per la frattura di una clavicola. L’intero ricavato delle manifestazione verrà consegnato direttamente alla suora cilena Isolina che gestisce la missione “Project Feminin” di Atar in Mauritania.

Azzurri all’europeo enduro ECCO GLI ITALIANI CONVOCATI ALL’EUROPEO ENDURO PER NAZIONI, IL 10, 11, 12 SETTEMBRE IN PORTOGALLO. SENIOR: ALEX ZANNI (YAMAHA 250 4T), ALESSIO PAOLI (HONDA 500 4T), DANIELE TELLINI (KTM 300 2T), MAURIZIO GERINI (HUSQVARNA 250 4T). JUNIOR: MASSIMO MANGINI, (KTM 125 2T), JONATHAN MANZI (KTM 125 2T), MICHAEL POGNA (KTM 250). VETERAN: ANDREA DI MARTINO (KTM); FABIO GIUSEPPE MAURI (YAMAHA), GIANNI PASQUINELLI BELLONI (HUSQVARNA).

CON IL TEAM NO LIMITS

ENDURANCE PER SALTARELLI

IL NO LIMITS, una delle poche formazioni italiane al Mondiale endurance, ha ingaggiato un nuovo pilota. Si tratta di Simone Saltarelli, che attualmente corre il CIV. Affiancherà i due titolari, Alessio Aldrovandi e lo spagnolo Victor Casas. Saltarelli correrà il Bol d’Or, l’11 e 12 settembre, ma probabilmente resterà fino alla fine della stagione.

STEFANO PEZZUTO PASSA AL TEAM MOTO IDEA Stefano Pezzuto, diciottenne piemontese e attuale detentore della tabella rossa nella MX2 Under 21 del tricolore motocross, cambia squadra, passando dal Team Cabutti al Team Moto Idea. Sin dal prossimo appuntamento di Cingoli, quarta tappa del campionato nazionale vestirà la divisa del team emiliano in sella alla quarto di litro Yamaha. ENDURO SVEDESE. LJUNGGREN GIÀ CAMPIONE Quinto titolo per Joakim Ljunggren (Husaberg), che con una gara di anticipo si è aggiudicato il campionato svedese enduro SM2

SBK TEDESCA

NEUKIRCHNER SUL PODIO UNA VITTORIA e un terzo posto per Max Neukirchner, pilota Honda al Mondiale Superbicke, che ha preso parte alla prova del campionato nazionale tedesco sul circuito di Assen. «È stato bello tornare per una volta sul gradino più alto del podio» ha commentato alla fine il pilota tedesco. In gara 2, Neukirchner è stato battuto dall’olandese Veneman, che ha vinto davanti a Matej Smrz, fratello del pilota del Mondiale SBK Jakub.

AZZURRINI SECONDI

LEGGENDA DEGLI EROI

SULLE ORME DELLA DAKAR

QUEST’ANNO per la prima volta ci saranno anche piloti italiani al via della Leggenda degli Eroi, gara di regolarità da Parigi a Dakar. Si tratta in pratica di una riedizione della Dakar (oggi trasferitasi in Sudamerica) vecchia maniera. Il programma della gara prevede la partenza da Parigi il 14 ottobre e l’arrivo, sulle rive del Lago Rosa, il 30 dello stesso mese, dopo oltre 8000 chilometri di cui 6500 in Africa, attraverso Marocco, Mauritania e Senegal.

GRAN FESTA PER IL TITOLO DI ALESSANDRO BOTTURI ALESSANDRO BOTTURI (SOPRA) È STATO FESTEGGIATO DA TUTTA LA SQUADRA, IRON RACING TEAM GUIDATO DA TIZIANO TANGHETTI, PER LA VITTORIA DEL SETTIMO TITOLO ITALIANO NELL’ENDURO. EX DEL RUGBY AZZURRO, BOTTURI FINORA IN CARRIERA HA VINTO UN TITOLO NELLA 400 4T (KTM), TRE NELLA 450 4T (KTM) E ALTRETTANTI NELLA 500 4T. GRAZIE A LUI, QUEST’ANNO HUSABERG HA CONQUISTATO IL SUO PRIMO TITOLO ITALIANO NEGLI ASSOLUTI. motosprint

Paddock IDENTIKIT

MATTIA PASINI 1 RALLY GRAN FINALE MANCA poco per scoprire chi saranno i campioni italiani Motorally 2010. Le ultime due prove della stagione sono in programma a Castelnuovo della Daunia, in Puglia, l’11 e 12 settembre. Due giornate di gara che approdano al sud dove si deciderà il duello tra il capoclassifica, Andrea Mancini (sopra) e lo sfidante, Matteo Graziani. Il perugino dell’Husqvarna è in testa con 97 punti, tre in più del forlivese. Il Moto Club Falchi Dauni ha allestito per le due giornate percorsi diversi che si estendono su territori opposti tra loro, con prove speciali che si annunciano lunghe e selettive in entrambe le tappe. 176 i chilometri del percorso del sabato, un po’ meno alla domenica per permettere ai piloti un rientro più agevole. Informazioni al sito www.motorallyraidtt.it RISS NON CORRE, APPLETON NE APPROFITTA FUORI PER INFORTUNIO L’OTTO VOLTE CAMPIONE DEL MONDO GERD RISS, IL MONDIALE LONG E GRASS TRACK HA NUOVI PROTAGONISTI. A DUE GARE DAL TERMINE SONO TRE I PILOTI CHE ASPIRANO AL TITOLO IRIDATO 2010. NELLA GARA OLANDESE DI EENRUM È STATO IL NEO CAMPIONE DELLA SPECIALITÀ UEM, L’INGLESE APPLETON, A IMPORSI, PRECEDENDO L’OLANDESE PIJPER (IL CAPO CLASSIFICA) E IL FINLANDESE KYLMAKORPI, CHE GUIDA LA CLASSIFICA GENERALE CON 16 PUNTI DI VANTAGGIO SU PIJPER E BEN 34 SU SPEISER.

CELEBRITÀ DEL CROSS IN MESSICO

TORTELLI BATTE 2 VOLTE EVERTS DIECI glorie del cross hanno preso parte alla “World Celebrities Motocross Race”, che si è disputata a Guadalajara, in Messico. In entrambe le gare si è imposto Sébastien Tortelli, che entrambe le volte ha battuto il più titolato di sempre (10 titoli mondiali) Stefan Everts («Non sono partito bene, peccato, ma mi sono comunque divertito molto»). Terzo posto per Damon Hufman (gara 1) e Antonio Balbi (gara 2). Sotto, Tortelli davanti a Everts.

Dopo quattro gran premi passati davanti alla TV, Mattia Pasini torna a correre. A Misano, con la Suter del team Italtrans. Solo un blitz? Per il momento sì, solo una wild card. E questo a prescindere dalla nostra volontà. La griglia della Moto2 è piena, non è possibile aggiungere altre iscrizioni in corsa. Pazienza, sono gasatissimo, darò il massimo anche per ringraziare chi mi ha dato fiducia in un anno che più difficile di così...

Già, una stagione nata male. Test quasi a ridosso dell’inizio del mondiale. Poi sei gare, 12 punti, litigata con il team manager praticamente in diretta TV, lettera di licenziamento, causa in tribunale. E dire che dopo tutte le disavventure della passata stagione, quando a ogni gara non si sapeva se ci sarebbero stati i soldi per correre, pensavo di aver finalmente trovato un po’ di pace. Ma l’illusione è durata poco. Mi avevano promesso un sacco di test, lo sviluppo della moto. Non c’è stato niente di tutto questo.

I rapporti sono scoppiati quando hai detto in diretta TV che la moto non andava... E che ho detto? La pura verità: fatti, non opinioni. Mi è stato risposto, sempre in diretta TV, che invece ero io il brocco. Ma non dico altro, se la vedranno gli avvocati.

Nel complesso sembri non digerire molto questa Moto2. Rimpiangi la 250? Eccome! Non c’è confronto. Tra prima del campionato e dopo il licenziamento ne ho provate diverse e posso dire che la Moto2 è quello che si vede anche in TV. Una moto con la quale vanno forte gli “smanettoni”, quelli che rischiano la vita a ogni curva.

Lo scorso anno hai provato la Ducati, poi non se n’è fatto niente. Perché? Una moto fantastica. Ma l’offerta era sostituire Stoner, in attesa che tornasse. Allora credevo ancora di poter puntare al titolo della 250 e ho detto no.

NATO A

RIMINI ETÀ

25 ANNI HA VINTO

10 GRAN PREMI (8 IN 125, 2 IN 250) QUEST’ANNO

6 GARE IN MOTO2 motosprint

contromano

CHE NEFANDEZZA RINUNCIARE A CAIROLI Il cross delle Nazioni senza il campione del mondo è un danno grave. Sotto diversi punti di vista

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

TONY CAIROLI HA APPENA CONQUISTATO IL SUO SECONDO TITOLO DELLA MX1. NÉ LUI NÉ PHILIPPAERTS, ATTUALMENTE TERZO NEL MONDIALE, SARANNO AL NAZIONI.

motosprint

COME sempre, mi sono detto che bisogna ascoltare le ragioni degli altri prima di tranciare giudizi. E allora ho sentito la Federazione nella persona del suo presidente, poi ho letto il pensiero dei team manager, infine quello dei piloti. Ho persino dato una scorsa sui vari blog, community, varie ed eventuali. E ancora non riesco a darmi una spiegazione logica ai problemi avuti dalla Nazionale italiana di cross a schierare Cairoli e Philippaerts al Nazioni 2010. Certo, ognuno ha le proprie ragioni, ma avere due dei più forti piloti del pianeta e non vederli al via mi sembra un crimine contro l’umanità. E contro uno sport che resta uno dei più belli. Ho il sospetto che se il Nazioni fosse stato trasmesso da Mediaset o dalla Rai a un orario interessante, con un bel battage mediatico e immagini di alto livello, in parecchi si sarebbero appassionati di cross. Del resto vent’anni fa non c’erano molte massaie che seguivano i GP; oggi invece non sono poche le pensionate che guardano la gara di Rossi. E nel cross un Rossi ce l’abbiamo, si chiama Cairoli,

non dimentichiamolo mai. Quello che, per ora, è un grande capitale poco sfruttato. Nella speranza che qualcuno mi spieghi perché si è arrivati a questa situazione che non ha paragone anche in sport più ricchi, vado avanti. E penso al calcio. Ogni Nazionale conclude un contratto di sponsorizzazione con un fabbricante di abbigliamento e tutti i giocatori la indossano, punto e basta. Anche se sono testimonial di un marchio rivale, perché la Nazionale è più importante di queste logiche. Scorrendo un sito inglese, MCN, leggo i motivi del no reciproco tra Dovizioso e il Team Tech3 ad un’eventuale trattativa per correre assieme il prossimo anno. Andrea porta i colori di una nota bevanda “energetica”, mentre il team è sponsorizzato da un marchio rivale. Prima di esaltarci troppo, ricordiamo che le bevande in questione altro non sono che una miscela di acqua, sostanze chimiche (caffeina, taurina, ecc.) e molto marketing. Il prodotto in sé costa poco, quello che fa la differenza è la promozione e i marchi di queste bevande spendono e sostengono lo sport, come le sigarette un tempo. Quello che è cambiato è che al Nazioni vedremo maglie nazionali sempre più contaminate da sponsor (perché a nessuno è mai venuto in mente di inserirlo anche sulle bandiere nazionali?), qualche pilota di buon livello, ma non il campionissimo di Patti. Beh, cari esperti di tutto, cari team manager, cari federali, cari tutti, non sapete quello che vi siete persi e quello che ci avete fatto perdere. Una gara fantastica, che con un’adeguata copertura TV poteva davvero far conoscere i vostri marchi, ma soprattutto tanti nuovi appassionati. Cioè il futuro, del quale si parla molto ma che poi viene spesso ignorato. Come nella scuola, nella quale non si investe, anche nel Nazioni non si sono volute fare le cose in grande. E questo solo per una questione di marchi. Quelli che noi, da ragazzi chiamavamo i “patacchini”, insomma gli adesivi da attaccare sulla bici o il motorino. Oggi sono brand, si definiscono “grafiche”, ma restano sempre e solo dei pezzi di materiale plastico dotati di un lato appiccicoso. Proviamo a chiamarli di nuovo patacchini e forse daremo loro minor importanza. Nessun patacchino è più importante di Tony Cairoli, che fa danzare una moto su una pista di cross. Questa si chiama arte, non marketing, ed è, fino a prova contraria, più importante di qualunque “brand”.

polvere di stelle

LA BREVE AVVENTURA DELLA CARDANI La 500 4 tempi realizzata da Daniele Fontana fu presto accantonata per problemi economici LA CARDANI 500 FU COSTRUITA DA DANIELE FONTANA NEL 1967. IL MOTORE ERA UN 3 CILINDRI FRONTEMARCIA INCLINATI IN AVANTI DI 30°. PARTECIPÒ CON JACK FINDLAY AL GP SPAGNA DELL’ANNO SUCCESSIVO MA PERCORSE UN SOLO GIRO IN PROVA.

valvole per cilindro, e il cambio a sette velocità. La potenza stimata in fase di progetto doveva toccare i 75 CV a 13.000 giri. Il telaio, senz’altro realizzato da Belletti, era un doppia culla in tubi molto avvolgente. Anteriormente la sospensione era una special Rickman-Ceriani-Norton, mentre posteriormente agivano due Girling. L’unico tentativo di cimentarsi in corsa fu il GP di Spagna del 1968, dove Findlay percorse solo un giro in prova, per poi rinunciare per non definiti problemi di messa a punto del motore. L’insuccesso dell’iniziativa fu determinato da continui problemi economici, che a un certo punto convinsero Fontana e Findlay a mettere da parte l’impegnativo progetto per dedicarsi alla più economica costruzione di una bicilindrica a due tempi di mezzo litro: la Suzuki Jada con la quale colsero risultati ben più appaganti.

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

UNA CURIOSITÀ: su Motosprint hai scritto della Jada e dici che ha vinto l’Ulster 1971. I documenti ufficiali parlano invece di Suzuki. Qual è la verità? Magari, poiché il motore era comunque Suzuki, Findlay ha iscritto una Jada come Suzuki, utilizzando la ciclistica realizzata con Fontana? In assenza di un’immagine i dubbi rimangono. Maurizio Mazzoni - Firenze

motosprint

LEGGENDO l’ultimo Motosprint e la rubrica Polvere di Stelle, in cui parlavi della JADA 500, mi è venuto in mente che Daniele Fontana costruì anche la Cardani 3 cilindri 500 ed in merito ho alcune domande da porti: 1 - Il telaio della Cardani fu realizzato da Belletti? 2 – Che ruolo ebbe Findlay nella realizzazione della Cardani? Fu solo il collaudatore o ebbe una partecipazione fattiva al progetto? 3 – È vero che la Cardani 500 fu iscritta al GP di Spagna del 1968 e che Findlay cercò in tutti i modi di qualificarsi ma non ci riuscì per gravi problemi di surriscaldamento del motore? Gianmario Filippi

LA CARDANI 500 fu costruita nel 1967 da Daniele Fontana col contributo di Carlo Savarè, sponsor, e di Jack Findlay, pilota e collaboratore tecnico. La moto era una splendida tre cilindri affiancati fronte marcia, raffreddati ad aria, inclinati in avanti di 30° e con misure di alesaggio e corsa di 62x55 mm. La distribuzione era bialbero a quattro

SULLO stesso argomento mi ha scritto anche Luciano Sansovini di Forlì. Sia Mazzoni che Sansovini sono due veri esperti di storia del motociclismo e le loro obiezioni sono più che motivate. Posso rispondere loro in questo modo: su Motociclismo, nella cronaca del GP dell’Ulster 1971, a firma dell’autorevole giornalista inglese Mick Woollett, si legge che Findlay vinse “con la sua Suzuki Special”, e nella foto pubblicata, di tre quarti frontale, si vede il freno Fontana, anche se la moto è difficilmente identificabile. Su un sito internet dedicato a Jack Findlay e molto accurato e documentato, si afferma poi che con la Jada vinse all’Ulster nel 1971 e che la Suzuki GB gli fornì solo due pistoni speciali con l’obbligo di restituirli a fine corsa. Quanto alle risultanze ufficiali a favore della partecipazione con una Suzuki “doc”, sappiamo bene che molte volte la FIM identificava la marca della moto con il motore, in mancanza di un’iscrizione ufficiale della marca stessa (in questo caso la Jada) con relativo incasso – costoso – di parcella. Evidentemente Findlay e Fontana, come tanti altri artigiani, avevano giudicata la spesa inutile.

MotoGP Indianapolis di Enrico Borghi - foto Milagro

Rossi cade tre volte in prova... Stoner finisce a terra in gara... Dovi stenta... Lorenzo non graffia... Pedrosa indiavolato. Spies secondo

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Indygesta Indy gestta

TERZO SUCCESSO DEL 2010 PER DANI PEDROSA, CHE IN MOTOGP NON ERA MAI ANDATO OLTRE LE DUE AFFERMAZIONI IN UNA STAGIONE. IL SECONDO POSTO DI INDY Ă&#x2C6; IL MIGLIOR RISULTATO DI BEN SPIES (11) NELLA CLASSE REGINA.

2315 punti. Tanti ne ha collezionati Pedrosa nel mondiale. Davanti a lui solo Rossi, Capirossi e Biaggi motosprint

MotoGP Indianapolis il commento

«Volevo fare di più. Ma se penso che sono nelle condizioni di valutare un terzo posto un disastro, penso di potermi ritenere soddisfatto» Jorge Lorenzo

BEN SPIES È SCATTATO DALLA POLE PRENDENDO SUBITO IL COMANDO. ALLE SUE SPALLE DOVIZIOSO, STONER E SOLO QUARTO DANI PEDROSA, CHE PERÒ È STATO VELOCE E INCISIVO NEI SORPASSI. IN CASA DUCATI E SUZUKI HANNO AVUTO LA MEGLIO LE SECONDE GUIDE: HAYDEN (69) E BAUTISTA (19).

NDIANAPOLIS - Più del miglior risultato di Dani Pedrosa e della Honda sulla pista di Indianapolis, e più della miglior prestazione di Ben Spies da quando corre nella MotoGP, stupisce la peggiore gara dell’anno di Jorge Lorenzo: terzo per lui, di questi tempi, è una delusione. Il maiorchino non era mai arrivato sul gradino più basso del podio, fino ad ora. Era sempre stato primo o secondo. Crisi, calo fisico, problemi tecnici? Ma sì, di problemi ce ne sono stati, ma in realtà si è trattato semplicemente di pragmatismo. Il leader del campionato aveva capito che questa non sarebbe stata la sua giornata, che il dominio dello scorso anno era irripetibile, e si è adeguato. Ha chiuso il gas, è stato guardingo. E ha fatto bene. Jorge, del resto, lo aveva detto, di considerare il podio la priorità, quest’anno. «Volevo fare di più, ma se mi metto a pensare che adesso sono nelle condizioni di valutare un terzo posto come un disastro, allora penso di potermi rite-

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nere soddisfatto» ha commentato, ed è difficile non essere d’accordo. Del resto, questa volta Dani Pedrosa è apparso scatenato, al punto da divertirsi a lottare contro il cronometro più che contro gli avversari, e Ben Spies sabato pomeriggio aveva già fatto intendere di considerare il secondo GP in America come un’occasione da sfruttare. Lorenzo, invece, si è ritrovato in crisi domenica: «In primo luogo a livello fisico, perché ho avuto un calo di zuccheri e anche un calo di preparazione: adesso dovrò capire che cosa è successo, e lavorare per recuperarlo» ha spiegato, anche se in realtà è apparso più preoccupato per la sua moto: «Venerdì andava forte, ma nelle condizioni di gara è diventata molto lenta. La Honda andava molto più forte, e l’ho capito quando mi sono ritrovato dietro a Dovizioso: per passarlo ho dovuto aspettare che commettesse un errore, altrimenti per me sarebbe stata dura».

LA HONDA fa paura, in effetti. E ci sono giorni in cui fa paura anche Dani Pedrosa. E Lorenzo sa anche questo. La terza gara di MotoGP corsa nel tempio dell’automobilismo statunitense è stata letteralmente dominata dal piccolo Dani. Non bisogna lasciarsi ingannare dal distacco finale: quei tre secondi e mezzo non sono reali. Quello è il divario che Pedrosa ha lasciato a Ben Spies quando ha deciso di ridurre il ritmo per risparmiare la moto e le gomme. Fino a quando il ragazzo di Barcellona ha spinto davvero, cioè fino a sei giri dalla fine, aveva tra le mani un vantaggio di oltre cinque secondi sul texano, e gli altri erano molto più indietro. Pedrosa ha percorso quasi tutta la prima parte della gara a suon di giri veloci, fino all’1”40”896 dell’undicesimo passaggio, che ha annullato ogni speranza dei suoi avversari. Poi ha cominciato a diventare riflessivo e nel finale ha gestito le sue forze, messe a dura prova dal caldo umido, e le risorse della sua RCV. E così

ha corso una gara perfetta. Sappiamo ormai da tempo che ci sono giorni in cui Pedrosa diventa irraggiungibile. La differenza, questa volta, è che il fantino spagnolo ha anche superato (Hayden, Dovizioso, Spies), ha preso la testa con aggressività e poi ha gestito alla perfezione ogni fase della gara. Con questa terza vittoria stagionale (un record per lui) Pedrosa ha guadagnato qualche punto su Lorenzo e raggiunto il quarto posto nella speciale classifica dei piloti che hanno accumulato più punti iridati: con i suoi 2315 punti è in quarta posizione, dopo aver scavalcato Doohan. Davanti a lui ci sono ancora Biaggi (terzo), Capirossi (secondo) e Rossi (primo). JORGE Lorenzo ha preso paga, questa volta, ma ha ragione nel sottolineare l’aiuto che la Honda ha dato a Pedrosa in questa gara. Lo spettacolare V4 della RCV ufficiale ha fatto la sua parte, eccome. La Honda non è ancora

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MotoGP Indianapolis il commento

L’intervista

strepitosa su tutti i tipi di pista, e l’equilibrio della Yamaha resta inavvicinabile – basti pensare che la M1 ha conquistato il podio anche senza il supporto dei due piloti ufficiali – ma quando trova le condizioni giuste e i suoi tecnici riescono a trovare la messa a punto ideale diventa la moto da inseguire. Ma Jorge Lorenzo ha dimostrato, in primo luogo a se stesso, che la situazione è sotto controllo e che tutto procede senza intoppi. A sette gare dal termine, guida il gruppo con 68 punti di vantaggio su Pedrosa. Dovizioso, che questa volta è stato quinto, dopo aver perso l’ultimo duello con Valentino Rossi, è a 125 punti. Quanto a Casey Stoner, dista 132 lunghezze. L’australiano aveva dato l’impressione di poter reagire, a Indianapolis, ma la gara è andata male. Casey è finito a terra nel settimo giro, tradito dall’anteriore. Stava andando forte, era in rimonta dopo una brutta partenza, ma alla fine si è ritrovato con un altro “zero”. Il terzo stagionale. Stoner tra l’altro ha fatto un bel regalo proprio ad Andrea Dovizioso, che è tornato in terza posizione nella classifica di campionato nonostante una gara corsa in difesa.

FACEVA PIÙ CALDO CHE IN MALESIA È stato il mio peggior nemico

PER BEN SPIES (11) I PRIMI GIRI (SEI) IN TESTA AD UNA GARA DELLA MOTOGP. POI IL TEXANO HA DOVUTO CEDERE IL PASSO A DANI PEDROSA (26).

Rivelazione Spies

ALTRO CHE ROOKIE...

Sulle piste che conosce, eccolo venir fuori INDIANAPOLIS – È stato il miglior pilota Yamaha sulla pista in cui i due ufficiali di Iwata avevano vinto (Rossi nel 2008 e Lorenzo nel 2009), è il miglior rookie della stagione, e adesso è anche l’americano meglio piazzato in campionato: Ben Spies non avrebbe potuto chiedere di più al GP di Indianapolis, invece lui alla fine non era contento del tutto: «Sì, accetto il verdetto, ma il secondo è sempre un gradino più sotto rispetto a chi

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vince. Io ci ho provato, ma Dani era troppo forte». Che il texano sia forte lo si sapeva, ma un conto è lottare a metà gruppo e un altro è stare con i primi. Dopo il terzo posto di Silverstone c’era da verificare come se la sarebbe cavata stretto nella morsa dei top rider e lui a Indianapolis ha dato una risposta convincente. Era già stato sul podio, quest’anno, e questo porta ad una considerazione: quando le condizioni diventano equilibrate, cioè quando il campione della Superbike conosce la pista, oppure il tracciato è nuovo per tutti, lui viene fuori puntualmente. Il ragazzo aveva già corso a Indianapolis con una Suzuki, come wild card, nel 2008. E si è visto. A Silverstone (dove è stato terzo) il tracciato era nuovo per tutti: e si è visto anche questo. Il fattore campo ad Indianapolis lo ha aiutato di sicuro, ma Spies sta crescendo. Non è un pilota che esalta, perché è molto freddo

e calcolatore, però è piuttosto efficace ed è soprattutto immune alla pressione. Sarà anche stato aiutato da alcuni fattori esterni – Rossi non è certo al suo livello abituale e Lorenzo non era in grande forma – ma scattare al comando e restarci per sei giri, quindi resistere nella morsa di Pedrosa e Lorenzo (i numeri uno e due di questo campionato) non è una cosa semplice nemmeno per i veterani. Figurarsi per uno che sta correndo la stagione del debutto. «La difficoltà maggiore, forse, è stato reggere la pressione: qui c’erano gli amici, la famiglia, e ovviamente i tifosi americani. Tutti chiedevano la grande impresa, si aspettavano anche di più del secondo posto, e io lo avvertivo». Ma il texano non si è fatto travolgere dalla situazione e questa è una dote di cui i suoi avversari devono tenere conto per il futuro. «Sapevo che si poteva finire a terra in un istante, quindi appena Pedrosa mi ha raggiunto ho cercato di capire

INDIANAPOLIS – Più forte di così, questa volta, non si poteva andare. E lui, l’imprendibile Dani Pedrosa, alla fine era così stanco da fare fatica a descrivere la sua impresa. «Ho sofferto il caldo, che è stato forse il mio nemico peggiore: credo si sia corso in condizioni molto simili a quelle della Malesia. Anzi, della peggiore Malesia... E non me lo aspettavo. Negli ultimi giri mi sono sentito proprio stanco, e quello è stato il momento peggiore». Però la rapidità con cui hai sbrigato le varie vicende fa pensare che anche questa volta avessi un piano preciso. «Avevo il mio solito obiettivo: andare davanti e scappare. Solo che non sono partito così bene, quindi ho dovuto reagire. E ho dovuto anche farlo in fretta. Avevo capito di essere molto veloce in certe curve, quindi le ho sfruttate per passare gli avversari e per andare a prendere anche Spies che era davanti». Il texano ti ha dato dei pensieri? «Andava molto forte, non commetteva errori: anche se io allungavo, lui era comunque sempre pericoloso. Questo significa che non ho mai potuto permettermi un momento di calma. All’inizio ero concentratissimo, perché volevo prendere un certo vantaggio, ma anche quando ho cominciato a gestirlo ho dovuto mantenere una grande concentrazione e questo mi è costato uno sforzo notevole».

Dani Pedrosa il prima possibile se sarei stato in grado di tenergli testa; appena ho capito che avrei «Negli dovuto prendere troppi rischi, mi sono concentrato sulla mia moto, sulle gomme, ultimi giri e ovviamente su me stesso. La questione è semplice: bisogna acquisire fiducia per fare certe cose, e io non ne ho ancora abbastanza ero proprio per mettermi a lottare per la vittoria. Ma oggi stanco. ho capito che sto migliorando, ed è quello che conta adesso». È stato il Ben Spies in effetti ha corso in modo furbo, oltre che freddo. «Volevo andare più forte momento possibile, ma volevo anche stare in piedi, e alcune volte ho rischiato di non riuscirci... più duro» L’asafalto era molto scivoloso e la pista era insidiosa. Credo di avere imparato qualcosa, in questa gara, ed è esattamente quello che io mi sono imposto di fare in questa stagione. Devo imparare a mettere a punto la moto in breve tempo, e a gestire le gomme; e poi, ovviamente, devo abituarmi ai ritmi di gara». Con questa gara Spies ha superato Hayden in classifica (anche se per un solo punto) e adesso è lui il migliore americano: «Sì, però questo per me non è importante. Io ho un percorso da seguire, ho un progetto, e la Yamaha mi ha appena dato la fiducia necessaria a portarlo avanti (sarà nel team ufficiale nel 2011, ndr). Io penso a me, e guardo al futuro».

Hai rischiato di cadere? «Ho preso i miei rischi. La pista era davvero difficile: per il caldo era diventata scivolosissima e la gomma posteriore ha cominciato ad andare in crisi dopo metà gara. E poi c’erano le buche: bisognava stare attentissimi a dove si mettevano le ruote». Già, era la tua paura maggiore. «Lo scorso anno qui potevo vincere, ma sono caduto. Ho cercato di tenerlo sempre bene in mente, mentre guidavo». Finalmente hai raggiunto la terza vittoria nella stessa stagione. «Sì, ho abbattuto il muro delle due gare stagionali. Ci ho messo un po’, ma ce l’ho fatta e adesso spero di fare ancora di più». Che dire della tua Honda? «Va fortissimo, ma ci sono ancora problemi di messa a punto. Il motore è così potente da essere anche molto aggressivo e questo influisce negativamente in accelerazione: non è facile uscire dalle curve in modo efficace. Questa volta ci siamo riusciti».

motosprint

MotoGP Indianapolis

il commento

Le pagelle di Marco Masetti

Rossi soffre

LE FATICHE DI VALENTINO

La strada del pieno recupero dopo lo stop è in salita

INDIANAPOLIS – Quarto, ma non deluso. Anzi, soddisfatto «perché abbiamo ripreso a lavorare come prima, e perché sono andato più forte rispetto alle ultime gare». Valentino Rossi traccia un bilancio positivo della sua gara, e implicitamente rigetta i cattivi pensieri: non è tanto la posizione, ma il modo in cui ha corso, che deve essere considerato positivo. Valentino ha guidato ad un buon ritmo pur non avendo la condizione fisica dei migliori, in una giornata in cui serviva invece uno stato di forma di altissimo livello, visto il caldo. Rossi ha subìto un distacco di 12 secondi e sei decimi, ma a partire da metà gara i suoi tempi sono stati spesso in linea con quelli di Spies e Lorenzo. «Ho sofferto all’inizio e alla fine, ma ho avuto una fase della gara in cui guidavo bene; quindi ritengo che sia stata una corsa positiva. Abbiamo ricominciato a mettere a posto bene la moto, anche come gestione elettronica, e siamo tornati su livelli che fino ad ora erano lontani». Valentino non ha negato di avere subìto il caldo: «Subìto?! Ho sofferto molto, e non me lo aspettavo. Non pensavo che sarebbe stata così dura: ad un certo punto mi mancava il fiato, ed è stata dura andare avanti. Ma anche questa è una cosa che sapevo: perdere quattro gare e venire fuori dagli infortuni costa fatica e si finisce per perdere non solo la condizione fisica ma anche il feeling con la

motosprint

moto e con le gare. Infatti mi manca la resistenza sulla distanza, mi manca la forza nelle gambe per i cambi di direzione. E poi, tre cadute nelle prove mi hanno tolto anche un po’ di confidenza per la gara». Valentino rivela poi un particolare fino ad ora sconosciuto: «Quando sono rientrato, io e la mia squadra abbiamo provato ad usare certe soluzioni che aveva scelto Lorenzo mentre io ero fermo; perché lui e la sua squadra erano andati avanti con la messa a punto. Invece è stato un errore, perché guidiamo in modo diverso e abbiamo esigenze differenti. Ora siamo tornati ai nostri assetti, e abbiamo fatto bene». DOPO aver visto Valentino finire a terra per ben tre volte, durante le prove, c’è chi ha usato parole forti, come “crisi”. Ma lo stesso Valentino ha spiegato molto bene la situazione: «Ci vuole pazienza, e anche del tempo. Per fare certe cose serve un grande feeling con la moto, e bisogna avere la forza fisica necessaria. Io ho capito che devo aspettare, devo essere paziente, e devo accettare l’idea di fare dei piccoli passi uno alla volta. Qui ne abbiamo fatto uno che darà dei buoni risultati anche per le prossime gare e devo accontentarmi. Per adesso». La vera novità, in fondo, è che almeno per adesso Valentino Rossi è diventato umano. Sta cioè conoscendo le difficoltà e le sventure tipiche dei piloti. A lui non era mai accaduto di

dover vivere situazioni di normalità, quindi fa anche fatica ad abituarsi. Del resto nel corso del 2010 è incappato in una serie di sventure che fino ad ora il destino gli aveva risparmiato – un paio di infortuni seri, alla spalla e alla gamba destra, l’obbligo di saltare alcune gare, il conseguente calo di rendimento e feeling – e in fondo sta facendo quello che ci si aspettava. Non è così facile rientrare in gara dopo un infortunio grave e ritrovare subito i ritmi per stare davanti. Ed è impossibile nella MotoGP, in cui il livello è estremo. Non è semplice tenere il ritmo di chi, mentre Valentino era all’ospedale, e poi impegnato nella fisioterapia, ha compiuto ulteriori progressi sia di guida che tecnici. Il quarto posto del Sachsenring e il podio di Laguna Seca avevano fatto pensare che Valentino avesse messo alle spalle in poco tempo un trauma come l’incidente del Mugello, ma evidentemente c’era stato troppo ottimismo. Ma quello visto a Indianapolis è un Valentino Rossi consapevole della situazione, e soprattutto calmo. Sono due ottime basi per poter progettare il grande riscatto del 2011.

ROSSI NELLA SCIA DI DOVIZIOSO. DOPO UN AVVIO DI GARA PRUDENTE VALENTINO È ANDATO A PRENDERSI IL QUARTO POSTO CON UN BUON PASSO.

La morte di Lenz

NON SOLO FATALITÀ INDIANAPOLIS - Morire a 13 anni è una cosa terribile, punto e basta. Peter Lenz era un ragazzino che sognava di correre in moto, ad alto livello, magari come gli idoli che corrono nel mondiale e che una volta all’anno corrono sulla stessa pista dove lui è morto. Ecco, è qui che c’è qualcosa che non va. Per quale motivo a 13 anni si corre sulla stessa pista nella quale, dopo poche ore, girano Rossi e Pedrosa, Spies e Lorenzo? Forse non sarebbe il caso di lasciare crescere i ragazzi su piste meno impegnative? Certo, si può sempre chiamare in causa la tragica fatalità e in effetti quello che è successo a Indy può rientrare in questa categoria. Ma la coscienza dice che non è così. La coscienza dice che è giusto far giocare e correre i ragazzi con le moto. Ma che sarebbe il caso di farli scendere nelle piste “vere” solo ad una certa età. I piloti bambini piacciono a chi vuole trasformarli in ottimi affari, a chi ci specula sopra. Come piacevano le ginnaste con gli ormoni della crescita bloccati per restare piccole ed agili. Viene in mente un’altra storia triste, fatta di tante infanzie rovinate, quella delle voci bianche. Farinelli e altre voci bianche, gioventù castrate, nel senso letterale del termine, per non rovinare la purezza cristallina della loro voce. No, lo sport non ha bisogno di tenniste bambine che crollano di nervi e perdono la testa a diciotto anni e nemmeno di ragazzini con un casco in testa più grande di loro. Lasciateli giocare, magari su una pista meno impegnativa, senza genitori e manager che già li pressano in età da elementari. Spies è arrivato al podio MotoGP a 26 anni, esattamente il doppio degli anni di Peter Lenz. Non vuol dire nulla, ma questo dato fa pensare e dovrebbe far pensare chi gestisce lo sport. Forse 13 anni sono pochi per correre a Indy, forse sarebbe il caso di alzare i limiti di età. Il Motomondiale lo ha fatto, ma sedici anni per correre un mondiale sono davvero pochi e in tanti si perdono per strada. Perché fare il pilota professionista a dieci anni vuol dire studiare poco e male, non avere amici, non crescere assieme a quelli della tua età. Va bene il business, ma non esageriamo e, soprattutto, non facciamolo sulla pelle dei bambini.

LA CLASSIFICA PER UNA VOLTA SORRIDE A MARCO SIMONCELLI, SETTIMO AL TRAGUARDO ALLE SPALLE DI HAYDEN. MELANDRI, ALLE SUE SPALLE, È CADUTO.

Dani Pedrosa

Jorge Lorenzo

«Ci sono state molte cadute durante il week-end e mettere il sedere per terra era molto facile»

«Se questo terzo posto è un disastro… Certo volevo di più, ma va bene»

Prudente, ma solo a parole, Dani fa una gara semplicemente strepitosa, sfruttando al meglio la mostruosa potenza della Honda, ma anche danzando nei cambi di direzione della pista americana. Ricama e poi, di colpo, usa il martello. Adesso è diventato davvero un pilota completo. Del resto c’è bisogno di tempo per maturare.

Finalmente completo 10

Ben Spies

In effetti avere come peggior risultato in stagione un podio, mette Jorge in una posizione inattaccabile. Anche la sua moto che perde potenza (il caldo c’entra qualcosa?) non lo aiuta a combattere, ma lo spagnolo porta a casa un altro buon risultato che serve a completare il suo grande progetto: la conquista del mondiale. In ogni caso non si fa mai trovare impreparato.

Studente modello 7

Marco Simoncelli

«Oggi era facile fare due cose: fare errori e cadere. E io ho evitato entrambi i problemi»

«Questa volta mi sono piaciuto perché nella lotta con Bautista ho tenuto duro. In una giornata in cui cadere era un attimo»

Mettiamoci anche la pole e l’entusiasmo trasmesso al suo pubblico. Efficacissimo e determinato, si deve inchinare solo di fronte ad un Pedrosa stellare. Onora la Yamaha che lo ha ingaggiato al posto di Rossi e fa capire che con lui, prima o poi, bisognerà fare i conti ogni domenica. Grinta, muscoli e cervello.

Super Sic teme il caldo umido più della kryptonite. Si sa che ogni super eroe ha un punto debole, da Achille in avanti è la regola. Mitologia e cartoon a parte, Marco ha fatto una buonissima gara, fatta di concretezza e di un buon passo che lo conferma miglior debuttante della stagione. Spies a parte, ma quella è un’altra storia.

Ben... Hur 9

Alla settima camicia 7 motosprint

MotoGP Indianapolis Le pagelle

Andrea Dovizioso Valentino Rossi «Adesso che sono tornato terzo nel mondiale ho forti motivazioni in vista della gara di Misano della prossima settimana» Il ragionamento non fa una piega: Andrea pensa alla classifica e a restare pilota HRC. Buona gara la sua, soprattutto in avvio, ma con una notevole flessione alla fine. Il piazzamento è buono, ma con una moto come la sua Pedrosa ha vinto, lui invece non è riuscito a replicare all’attacco di Rossi, che è pur sempre acciaccato.

Dura, fare una lira... 6,5

Marco Melandri «Non volevo accontentarmi della mia posizione e volevo attaccare Valentino» Il resto della storia è la perdita di controllo in frenata e una caduta che mette fine praticamente subito ad una gara promettente. Peccato perché c’era un traguardo da festeggiare: era il gran premio numero 200 per il pilota ravennate, che è ormai un veterano, anche se giovanissimo, eppure continua a litigare con la sua moto, problema che continua a porsi da inizio stagione e che lo sbatte a terra.

Qualcosa non va 5

«A un certo punto ho visto comparire San Pietro, come Fantozzi»

VALENTINO ROSSI HA COLLEZIONATO BEN TRE CADUTE IN PROVA. UN RECORD NEGATIVO PER IL CAMPIONE DEL MONDO.

Nicky Hayden «Al terzo giro ho preso un tombino sul cordolo che mi ha tolto lo slider sinistro. E qui quasi tutte le curve sono a sinistra…»

A corto di preparazione, in una giornata che avrebbe fatto sudare anche un malese, Rossi fa una gara di buon livello, ma soprattutto ritrova serenità. Quella che gli era mancata a Brno. Ha capito che deve seguire le proprie scelte tecniche e non quelle di Lorenzo e che da qui alla fine dell’anno deve divertirsi. Quando fa così si divertono tutti.

Peccato davvero, perché Nicky era carico a mille e teneva moltissimo a questa gara. Ma senza saponetta non si può girare forte e così si trova a difendere la sesta posizione con un gran “giramento” per non poter lottare con gli altri. Finisce con la tuta a brandelli: il suo spirito di sacrificio non si discute.

La forza del sorriso 8

Inarrestabile 6,5

Casey Stoner

Randy De Puniet

«Mi sembra di essere tornato ad inizio stagione. Il solito problema: mi pare di non avere abbastanza carico sull’anteriore»

“Questa è stata la gara più dura della stagione, più dura anche di Brno»

Il finale della storia lo sapete già: la Ducati numero 27 che ruzzola a terra e uno zero in classifica. Tra Casey e l’avantreno c’è una barriera insormontabile. La Ducati lavora al massimo per farli interagire, ma è dura. Un sospetto: non è che l’inglese con accento australiano di Casey e lo svedese della forcella Öhlins siano incompatibili?

Lost in translation 5

Loris Capirossi

Aleix Espargaró

Alvaro Bautista

«Mi è arrivato addosso Barbera come un pazzo e mi ha mandato nell’erba»

«Dopo la pausa estiva sono tornato in perfetta forma e non vedo l’ora di correre a Misano»

«Questa mattina abbiamo fatto una modifica radicale al cambio e tutto è andato al meglio»

Il francese, con la gamba sinistra a pezzi, si ritrova su una pista che più “di sinistra” non si può. Più che una gara, un calvario, ma Randy tiene duro e arriva in fondo, anche alla classifica.

Uno spagnolo di solito si trova bene sulla Riviera. In questo caso speriamo per il suo team che parli di tracciato e non di movida e locali! Aleix fa una buona gara, con una prima parte all’attacco e una seconda di contenimento per evitare l’ennesima caduta. Insomma, fa la sua parte e chiude nella top ten.

E in pista si è visto. Finalmente una Suzuki che gira come le altre moto, immagine che da tanto tempo non si vedeva. Alvaro azzecca una giornata di buon livello e fa vedere sprazzi interessanti. E, per una volta, il team Suzuki azzecca una scelta tecnica. Una notizia che ha del clamoroso.

Tre punti sofferti 6

Ancora un week-end depressivo per Loris, che vive prove poco esaltanti e gare… anche peggiori. Continua il momento poco felice di un pilota che non vede l’ora di finire la stagione per iniziare una nuova avventura, lontano dalla Suzuki che non vuole saperne di crescere.

Passata anche questa 5

La testa a posto 6

Mika Kallio «A causa di una buca ho perso l’anteriore e mi sono ritrovato con il muso sull’asfalto» Brutto finale per una delle gare migliori di una stagione per ora deludente. Il finlandese in classifica mondiale è davvero indietro. Stava lottando per la settima piazza, guidando molto bene, poi il crash. Una mazzata per il morale, non certo alle stelle, del povero Mika, più sfortunato che mai.

Paperino 6 motosprint

Miracolo! 7

Hector Barbera 5

Colin Edwards 5 “La scelta di gomme mi è costata la gara» Texas Tornado si consola facendo i complimenti a Spies, ma la sua gara è del tutto da dimenticare, fatta di grip scarso, di qualche rischio e di un mesto finale.

Frustrato 5

«Abbiamo fatto dei cambiamenti al motore che speriamo funzionino a Misano»

Hiroshi Aoyama 6

Il ragazzo fa bene a pensare al futuro: il suo presente a Indianapolis parla delle solite prove fatte all’inseguimento di chiunque passi sulla sua strada e di una gara opaca, rischiarata (si fa per dire) solo dall’entrata scorretta su Capirossi.

I giapponesi, quando decidono di soffrire, fanno le cose in grande e Hiroshi, al rientro dopo un brutto infortunio, riesce a chiudere la gara stringendo i denti. Certi sacrifici sono eccessivi, oppure no?

Un grande boh 5

«Ogni giro era una battaglia e ne ho fatti la bellezza di 28»

Martire dello sport 6 motosprint

MotoGP Indianapolis

il tabellone

esterna 33°C asfalto 54°C

RE BE LI

TO BA SA

NI IO AZ IC F I AL QU

P -U M AR W

Altraguardo

Giriveloci

Velocitàmassime

1. Ben Spies

USA

Yamaha

1'41"722

1'41"061

1'40"105

1'40"711

2. Jorge Lorenzo

Spagna

Yamaha

1'41"109

1'40"642

1'40"325

1'40"482

3. Nicky Hayden

USA

Ducati

1'41"405

1'40"878

1'40"336

1'41"012

2. Ben Spies

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 3"575

2. Ben Spies

1'41"417

4. Andrea Dovizioso

Italia

Honda

1'41"683

1'40"432

1'40"559

1'40"883

3. Jorge Lorenzo

Yamaha

Fiat Yamaha Team

a 6"812

3. Casey Stoner

1'41"417

5. Dani Pedrosa

Spagna

Honda

1'41"421

1'40"389

1'40"637

1'40"708

4. Valentino Rossi

1'41"436

6. Casey Stoner

Australia

Ducati

1'40"884

1'40"331

1'40"664

1'40"804

7. Valentino Rossi

Italia

Yamaha

1'41"623

1'41"232

1'41"005

1'40"901

8. Marco Simoncelli

Italia

Honda

1'42"268

1'41"136

1'41"092

1'41"820

9. Colin Edwards

USA

Yamaha

1'41"664

1'41"192

1'41"232

1'41"670

10. Loris Capirossi

Italia

Suzuki

1'42"790

1'41"975

1'41"512

1'42"509

11. Alvaro Bautista

Spagna

Suzuki

1'42"696

1'41"715

1'41"534

1'41"545

12. Marco Melandri

Italia

Honda

1'42"147

1'41"783

1'41"623

1'41"303

13. Hiroshi Aoyama

Giappone

Honda

1'42"874

1'42"517

1'41"631

1'42"016

14. Aleix Espargaró

Spagna

Ducati

1'41"992

1'41"354

1'41"649

1'41"766

11. Loris Capirossi

Suzuki

1'41"635

12. Hiroshi Aoyama

Honda

1'41"261

13. Randy De Puniet

Honda

LCR Honda MotoGP

a 1'04"139

Honda

Repsol Honda Team

a 21"885

6. Andrea Dovizioso

1'41"569

6. Nicky Hayden

Ducati

Ducati Team

a 35"138

7. Marco Melandri

1'42"010

7. Marco Simoncelli

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 36"740

8. Nicky Hayden

1'42"182

8. Alvaro Bautista

Suzuki

Rizla Suzuki MotoGP

a 36"825

9. Alvaro Bautista

1'42"288

9. Aleix Espargaró

Ducati

Pramac Racing Team

a 44"905

10. Mika Kallio

1'42"299

a 51"368

11. Aleix Espargarò

1'42"416

Rizla Suzuki MotoGP

a 55"386

12. Colin Edwards

1'42"435

Interwetten Honda MotoGP

a 57"903

13. Marco Simoncelli

1'42"450

14. Hector Barbera

1'42"708

15. Loris Capirossi

1'42"757

al 19. giro

16. Randy De Puniet

1'42"866

al 17. giro

17. Hiroshi Aoyama

1'42"917

Ducati

Paginas Amarillas Aspar

1'41"973 Mika Kallio Colin Edwards

Ducati

Pramac Racing Team

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

Casey Stoner

Ducati

Ducati Team

all'8. giro

PRIMATO IMBATTUTO

Marco Melandri

Honda

San Carlo Honda Gresini

al 3. giro

Jorge Lorenzo (Yamaha) nel 2009 in 1'40"152 alla media di 151,545 km/h.

Lecadute

1. Jorge Lorenzo 2. Dani Pedrosa 3. Andrea Dovizioso 4. Casey Stoner 5. Valentino Rossi 6. Ben Spies 7. Nicky Hayden 8. Randy De Puniet 9. Marco Simoncelli 10. Marco Melandri

Spagna Spagna Italia Australia Italia USA USA Francia Italia Italia

Yamaha Honda Honda Ducati Yamaha Yamaha Ducati Honda Honda Honda

25 8 20 11 — 16 13 10 9 —

25 20 11 16 — 13 9 10 7 —

25 20 2 16 — 10 8 13 — 7

20 25 11 16 13 8 9 — 10 6

25 — 13 20 16 10 11 — — 8

56 TO TA L

20 25 16 13 — 9 — 10 7 11

319,7 319,0 318,7 318,6 318,0 317,4 315,5 315,5 315,4 314,9 314,8 314,2 314,0 313,1 312,3 312,2 310,9

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

25 11 16 — 20 — 13 9 6 10

libere 1 libere 2 libere 1 libere 1 qualifiche libere 1 libere 1 libere 1 qualifiche libere 1 qualifiche qualifiche libere 1 libere 1 libere 1 libere 1 libere 2

RE ag P. os CE to 29 CA IN ag DI os AN to AP 5 OL IS SA sett e N MA mb 19 RINO re AR se AG tte ON m b 3 o A re GI tto AP b r PO e 10 NE MA ott LE ob SI re 17 A AU ott ST ob RA re 31 LIA PO ott RT ob OG re AL 7 LO VA nov LE em NC b IA re

25 20 10 11 16 — 13 7 5 8

20 9 16 — 25 11 13 10 5 3

Melandri Stoner Dovizioso Pedrosa Barbera Hayden Simoncelli De Puniet Bautista Lorenzo Aoyama Edwards Spies Rossi Capirossi Kallio Espargarò

Tecnologia MotoGP

NUMERO GIRI

CA lug TA lio LU 18 NYA GE lug RM li AN o 25 IA US lug A l

Campionatopiloti

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

Pinza GP-4 RX

17 29

Factory Brakes

Dischi T-Drive

25 20 — 16 11 13 10 6 5 8

16 25 11 — 13 20 10 3 9 —

251 183 126 119 114 110 109 78 63 61

Punti in classifica rispetto al 2009 dopo 11 gare

+89 +48 +19 -31 -98 deb +52 -2 deb -18

11. Colin Edwards 57; 12. Hector Barbera 54; 13. Loris Capirossi 41; 14. Aleix Espargaro 39; 15. Alvaro Bautista 33; 16. Mika Kallio 31; 17. Hiroshi Aoyama 22; 18. Alex De Angelis 11; 19. Roger Lee Hayden 5; 20. Kousuke Akiyoshi 4; 21. Wataru Yoshikawa 1.

1. 2. 3. 4. 5.

Fiat Yamaha Team Repsol Honda Team Ducati Team Monster Yamaha Tech 3 San Carlo Honda Gresini

Campionatomarche 366 309 228 167 124

1. 2. 3. 4.

YAMAHA HONDA DUCATI SUZUKI

25 16 13 7

25 20 13 6

25 16 13 —

20 25 13 6

25 20 13 4

25 20 16 3

Mescola RC

25 20 16 11

20 25 16 5

25 13 20 6

25 20 16 —

20 25 10 8

260 220 159 56

Mescola SC

Mescola SA

Strada

Topteam

Pista/Strada

Indianapolis 29.08.2010 USA

PILOTI AL VIA

Venerdì: Hayden, Spies. Sabato: Rossi (2 volte), Stoner, Barbera, Simoncelli, Espargaró. Domenica: Warm up: Rossi. Gara: Melandri, Stoner, Kallio.

FR ma AN g CI gio A

nei tre giorni 136.184 nel 2009 75.130 (nei tre giorni 146.680)

1'41"490

5. Andrea Dovizioso

RITIRATI

Ben Spies (Yamaha) in 1'40"105 alla media di 151,616 km/h. Pole 2009: Dani Pedrosa (Honda) in 1'39"730 alla media di 152,186 km/h.

62.794

5. Jorge Lorenzo

10. Hector Barbera

Poleposition SPETTATORI

a 12"633

1'41"923

Fiat Yamaha Team

GR giu AN gn B o 26 RETA G OL giu AN gn NA DA o

1'41"876

1'41"896

Yamaha

ITA giug LIA no

1'42"987

1'41"390

1'41"856

4. Valentino Rossi

Honda

1'42"368

1'41"922

1'40"896

alla media di 150,428 km/h

SP ma AG gg NA io

Francia

Ducati

1'42"600

1. Dani Pedrosa

in 47'31"615

17. Randy De Puniet

Spagna

Ducati

Repsol Honda Team

QA ap TA ril R e

16. Hector Barbera

Finlandia

Honda

118,048 km alla media di 149,028 km/h

Pista

15. Mika Kallio

1. Dani Pedrosa

Alvia

Ì RD NE E V

+5 +36 -7 -44

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MotoGP Indianapolis Pit walk

DUE SPORT AGLI OPPOSTI, IL MOTOCICLISMO E IL BASKET, SOPRATTUTTO PER LE “MISURE” DEI PRATICANTI. DURA PER I PILOTI ESSERE ALL’ALTEZZA DEGLI INDIANA PACERS... DA INDY A LAGUNA SECA PER L’ERRORE DEL GP USA: IL CAPPELLO DI LORENZO SENZA NOME SUL LATO.

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MotoGP Indianapolis Dai box

DOVIZIOSO E HRC CHE PASTICCIO! La Honda ha un pilota di troppo INDIANAPOLIS – La dirigenza della HRC ostenta sicurezza ma la situazione non è per nulla semplice: il caso Dovizioso (nella foto) è un problema grosso, e sembra difficile trovare una soluzione che possa accontentare tutti. La matassa verrà certamente sbrogliata, ma in questo momento non si capisce come. E non è un azzardo affermare che la faccenda potrebbe finire in tribunale, con un dispendio di denaro di non lieve entità. Il caso è più che mai complicato. Nonostante da più parti lo si dia per sicuro partente dal Team HRC, nella realtà dei fatti lui ha – legalmente – la possibilità di non muoversi. Infatti non vuole farlo. Un bel problema, perché la Honda non può permettersi tre piloti nel team ufficiale ma di fatto li ha. Il problema è nato dall’avere ingaggiato Casey Stoner senza aspettare il raggiungimento della data (la fine di luglio) in cui i piloti attuali avrebbero potuto sfruttare le rispettive opzioni. Daniel Pedrosa è l’uomo della Repsol, quindi non si tocca. Andrea Dovizioso, che in quel periodo era nelle prime tre posizioni, ha fatto valere l’opzione che gli ha permesso di rinnovare automaticamente il contratto con la Honda. Ma il suo contratto riguarda la squadra interna, non un team Honda in generale, e lui quindi vuole restare al suo posto. Quando è stato annunciato l’accordo tra Stoner e la Honda eravamo all’inizio di luglio. In quel periodo la Honda stava attendendo una risposta dalla Red Bull, considerata la soluzione per poter creare quel superteam allargato (cioè tre piloti ufficiali). Ma la Red Bull ha gentilmente declinato l’invito e la HRC si è ritrovata nei guai. Cioè con un problema di sovrabbondanza di piloti ma anche di carenza di budget. La strada che si sta cercando di percorrere adesso consiste nello spostamento di Dovizioso in una squadra satellite – cioè nel team Gresini – e la HRC si dice disposta a costruire e seguire ben quattro RCV ufficiali visto che una è da destinare a Marco Simoncelli. Per la Honda questa non è una prassi anomala: Sete Gibernau beneficiò del materiale ufficiale quando corse col Team Gresini nel 2004 e 2005, per non parlare di Daijiro Kato che era nel Team Gresini ma di fatto era un dipenmotosprint

dente della Honda. Ma Dovizioso sa bene che i tempi sono cambiati e solo le moto del team sponsorizzato dalla Repsol beneficiano del massimo sviluppo possibile; le altre, pur se molto valide, non mantengono mai il livello di quelle affidate alla squadra interna. Solo le RCV del Team Repsol possono essere sviliuppate, e modificate, in ogni momento della stagione. Alle altre RCV solo gli aggiornamenti. Andrea Dovizioso vuole continuare a beneficiare di questo trattamento: ne ha diritto, in quanto protetto da un contratto. E poi il forlivese ha dedicato la sua intera carriera alla Honda: è rimasto con la Casa giapponese anche quando avrebbe fatto meglio a passare all’Aprilia e da due anni porta avanti lo sviluppo della RCV che in questi ultimi mesi è migliorata tantissimo. Se nel 2011 la RCV sarà in grado di puntare al titolo, lo si dovrà anche al suo lavoro. E lui non ha nessuna voglia di interromperlo proprio sul più bello. Paradossalmente, la Honda potrebbe essere obbligata a spostare Casey Stoner nel team Gresini – sempre con un trattamento da ufficiale – ma è un’ipotesi impensabile. La Honda può usare la forza, e spostare Dovizioso autonomamente, escludendolo dal team interno, ma a quel punto dovrebbe pagare una penale, e bisognerebbe andare davanti ad un giudice. Insomma, bisognerebbe combinare un pasticcio ancora più grosso di quello in cui lei stessa si è ficcata.

MA IL PUBBLICO È POCO

INDY RESTA IN MOTOGP ANCHE NEL 2011

Pole Position

BADA BEN ‘STO SPIES INDIANAPOLIS – La caduta di Valentino Rossi sabato pomeriggio, durante le prove di qualificazione (concluse col settimo tempo, peggior risultato in qualifica da Valencia 2008), seguita a quella di sabato mattina, ha riportato alla luce il problema della curva 6 «dove c’è una buca enorme, come fosse un buco in mezzo alla strada! – ha spiegato lo stesso Valentino –. L’abbiamo segnalata già due anni fa, nell’ambito della Safety Commission, ma non l’hanno mai aggiustata». È un problema di non poco conto, perché in quel punto il pilota è già piegato e non può fare nulla per restare in piedi. Vi sono caduti in tanti, persino Ben Spies che poi sabato pomeriggio ha realizzato il miglior tempo (nella foto); era dal 2008, cioè dall’esordio di Jorge Lorenzo, che un “rookie” non faceva segnare la pole. Spies, in più, l’ha realizzata con una moto “satellite“, ed è il primo pilota non ufficiale che si qualifica in pole dal GP Cina 2008, in cui ci riuscì Colin Edwards. Per Nicky Hayden invece il terzo tempo significa il ritorno in prima fila (ed è la prima volta da quando corre con la Ducati). In mezzo ai due statunitensi si è inserito Jorge Lorenzo.

INDIANAPOLIS ha salvato il suo posto nel calendario della MotoGP – e non era una cosa scontata – ma il rinnovo con la Dorna riguarda solo il 2011. Nel corso della prossima stagione si valuterà l’opportunità di continuare la collaborazione anche per la nuova era della MotoGP, che inizierà nel 2012. Gli americani di Indianapolis, abituati ai numeri stratosferici della Indy Car e della NASCAR, sono preoccupati: rispetto alla prima edizione, quella del 2008, lo scorso anno c’è stato un calo netto (-27.000 spettatori) e da queste parti è considerata una disgrazia. Però la passione c’è anche qui, lo si vede dalle persone che arrivano in moto e soprattutto dall’attaccamento alle star della MotoGP. Il problema è che in America non c’è la cultura dei gran premi: con l’edizione di quest’anno gli Stati Uniti hanno ospitato solo 17 gran premi in 62 anni di Mondiale: 2 a Daytona (1964 e 1965), 12 a Laguna Seca, 3 a Indianapolis. È ancora poco, per parlare di passione della gente.

IMPIANTO NATO NEL 1909

UNA PISTA CON TRE TIPI DI ASFALTO QUELLA di Indianapolis è una delle piste meno tecniche e meno belle del campionato. Del resto non è nata per ospitare gare di moto, che vi hanno fatto il loro ingresso solo nel 2008 (l’impianto è nato nel 1909) utilizzando un tracciato che era stato disegnato, nel 1999, per la Formula 1 e che venne ulteriormente modificato. Ma questo circuito non è nato nemmeno per le gare di auto tradizionali: questa è la capitale di tutti gli “ovali”, e da qui deriva la particolarità del suo fondo stradale, composto da tre tipi di asfalto diversi. Il circuito è formato da una parte dell’ovale, una del vecchio circuito di F1, e dalla nuova parte costruita per la MotoGP.

CAPIROSSI RIENTRA AL BOX SUZUKI, DOVE NON HA PIÙ ACCESSO AL MATERIALE NUOVO, VISTO CHE PASSERÀ ALLA DUCATI. SOPRA, HAYDEN HA FATTO QUALCHE GIRO DIMOSTRATIVO CON UNA DUCATI DIRT TRACK.

SUZUKI GSV-R

IL NUOVO TELAIO È PER BAUTISTA IL REPARTO corse della Suzuki ha spedito a Indianapolis un nuovo telaio, destinato però solo ad Alvaro Bautista. I tempi cambiano anche in Suzuki: così come la Yamaha sta assegnando le novità tecniche solo a chi resta, anche in Suzuki Loris Capirossi (nella foto) non ha più accesso al materiale nuovo visto che ha raggiunto l’accordo con il Team Ducati Pramac per il 2011. Bautista ha usato la gara americana per continuare a fare delle comparazioni: se la nuova ciclistica si dimostrerà un passo avanti deciso sarà solo lui ad utilizzarla negli ultimi gran premi della stagione.

SCELTA DIFFICILE

RANDY DE PUNIET TRA SUZUKI E HONDA RANDY De Puniet ha preso tempo sia con la Suzuki che con il Team LCR Honda. Il francese ha completato la fase delle discussioni e ora sta riflettendo sul da farsi: la Suzuki ha una GSV-R ufficiale per lui, con tutto ciò che ne consegue. Il Team LCR, con cui corre attualmente, può garantirgli sempre una Honda RCV satellite, ma molto ben collaudata e sviluppata, quindi una moto attualmente superiore alla Suzuki ufficiale. Il francese, che sostiene di considerare maggiormente l’aspetto tecnico rispetto a quello economico, appare molto indeciso sul da farsi.

500.000 POSTI: INDIANAPOLIS È LO STADIO PIÙ GRANDE DEL MONDO L’Indianapolis Motor Speedway Corporation non impiega tutto il suo potenziale quando si occupa della gara della MotoGP, ma il suo staff permanente è regolarmente ingaggiato: si tratta di 198 persone, impiegate a tempo pieno per tutto l’anno. Questo è considerato lo stadio più grande del mondo – ha una capienza di 500.000 posti, di cui 400.000 a sedere –, nonostante le dimensioni gigantesche si tratta di un impianto completamente circondato da tribune e da muri, con ingressi che portano all’interno di una struttura simile ad uno stadio. In realtà è una piccola cittadina, e produce, con le sue attività, un giro di affari che fa bene a tutta la città. LA GOMMA A MESCOLA DIFFERENZIATA È ORMAI OBBLIGATORIA Lo scorso anno la gomma asimmetrica era una rarità, oggi sta diventando indispensabile ovunque. Secondo il responsabile tecnico Bridgestone, Tohru Ubukata, «non se ne poteva fare a meno qui a Indianapolis, per via delle sue curve particolari». Questa pista è costituita da 10 curve a sinistra (che sono lunghe e veloci) e da 6 curve a destra (che sono invece lente e brevi).

«La mia pazienza è veramente al limite, ormai non lo sopporto più» Casey Stoner, parlando di Mika Kallio, reo (secondo Casey) di averlo ostacolato nelle prove

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MotoGP Indianapolis Dai box

MARCIA INDIETRO SUL CALENDARIO Nel 2011 resta tutto come prima INDIANAPOLIS – Il campionato 2011 inizierà il 20 marzo, in Qatar. Quindi circa tre settimane prima del solito. Contrariamente a quanto sembrava, i due gran premi statunitensi non verranno inglobati in una trasferta unica (era stato richiesto dai team, per risparmiare tempo e denaro), inoltre a Laguna Seca continuerà a correre solo la MotoGP. Insomma, resta tutto come quest’anno: tra le due gare in America ci sarà il GP di Brno. Non ci sono novità per il 2011: restano tutte le attuali gare, compresa quella di Aragon, quindi per assistere a qualche new entry bisognerà aspettare il 2012. L’unica variazione riguarda la stagione in corso: è stata approvata la già ampiamente

annunciata sessione straordinaria di prove a Jerez, a fine novembre: la data proposta è quella del 24-25 novembre. In questo modo i piloti avranno due giorni in più di lavoro, prima della pausa invernale, e quindi non verrà modificato il programma dell’inverno 2011 che prevede due sessioni di prove in Malesia più una in Qatar. La due giorni di Doha avrà luogo esattamente una settimana prima della gara d’apertura, quindi nel week-end del 13 marzo, perché in questo modo le squadre potranno lasciare in circuito il materiale e le moto. Il calendario 2011 verrà diramato a metà settembre, dopo il GP Aragon. MARCO MELANDRI FESTEGGIA 200 GRAN PREMI Ha la faccia da ragazzino Marco Melandri, eppure il tempo passa anche per lui: il ravennate a Indianapolis ha festeggiato il suo gran premio numero 200 (a sinistra), il che è un traguardo di rilievo. Nei 62 anni di storia dei gran premi lo hanno raggiunto soltanto 14 piloti; e di questi, Melandri è il più giovane. Ha corso 124 GP nella MotoGP, 47 nella 250, 29 nella 125.

motosprint

SOLO PER POCHI

MELANDRI IN SBK?

LA FORCELLA 2011? FATE VOI! LA NUOVA forcella Öhlins provata dai team ufficiali a Brno, dopo la gara, fa parte del materiale 2011 ma è già a disposizione per questa seconda parte della stagione. Per restare fuori dai guai, i tecnici della Öhlins a Indianapolis hanno consegnato ad ogni team ufficiale solo due set, cioè uno per pilota, lasciando ai responsabili delle squadre stabilire quali piloti devono usarli e quali no. Il problema è stato risolto anche in casa Yamaha: per non creare polemiche, i giapponesi hanno deciso che Rossi e Lorenzo useranno la forcella nuova solo se sarà in quantità disponibile per entrambi, cioè se arriveranno tre o quattro set. E a Valentino è stato promesso che non verrà usata da nessuno, se non ci sarà una fornitura anche per lui. In casa Honda, Ducati e Suzuki, invece, la forcella è stata usata, alternatamente, durante il week-end.

PAUL DENNING

ANCHE UN MANAGER FRATTURATO COL CROSS ULTIMAMENTE gli allenamenti nel cross sono stati causa di infortunio per diversi piloti, ma adesso c’è anche un team manager che ha trovato il modo di farsi male, e piuttosto seriamente, allo stesso modo. L’incidente è avvenuto durante una sessione di allenamento e ne è stato vittima Paul Denning, il team manager della Suzuki, che si è fratturato tibia e perone cadendo mentre stava girando con una moto da cross su una pista inglese; ironia della sorte, era in compagnia di Alvaro Bautista...

SOSTITUTO DI ROSSI

SPIES UFFICIALE. SOLO PER UN ANNO IN OCCASIONE dell’annuncio ufficiale del trasferimento di Ben Spies (al centro nella foto, con Lin Jarvis, responsabile corse Yamaha - a sinistra - e il team manager Hervé Poncharal) dal team satellite Yamaha a quello ufficiale, è emerso che l’accordo è valido solo per una stagione. L’americano vuole essere libero di prendere nuove strade, in ogni momento. Nel 2011 sostituirà Rossi sulla M1.

«Spies ha un carattere che mi piace, e per il prossimo anno non voglio che resti il muro nel nostro box»

INDIANAPOLIS – Più passano le gare e più Marco Melandri si allontana dalla MotoGP: il ravennate sta pensando di abbandonare tutto per cercare nuovi stimoli in Superbike. Del resto, dal campionato delle derivate dalla serie sta ricevendo proposte interessanti: adesso non c’è solo la BMW a tentarlo; si è fatta avanti anche la Yamaha, con un programma molto interessante, e Marco lo sta valutando con attenzione. Il problema per Melandri consiste nel ritrovare il gusto per la competizione, che ha un po’ perso in questa fase della sua carriera in cui fa fatica a risalire la china dopo essere stato uno dei grandi protagonisti della MotoGP ai tempi della “mille”. Il feeling con la RCV 2010 non arriva, i problemi rimangono e così il morale è ormai basso. Marco Melandri dal GP di Brno ha ripreso ad utilizzare le Öhlins – lo ha deciso la Honda, perché la RCV è stata progettata per le sospensioni svedesi – dopo avere usato le Showa nella prima parte della stagione. Ma questo non è il suo problema maggiore: è in difficoltà con la nuova gestione elettronica (ricevuta dalla sua squadra a Laguna Seca, in luglio) che cambia molto il rendimento della RCV. E Marco fatica ad adattarsi.

«Valentino non va in Ducati per fare numero» Carmelo Ezpeleta

NICKY DUE ANNI CON DUCATI

HAYDEN E ROSSI DI NUOVO COMPAGNI

SETTE anni dopo, rieccoli insieme: Nicky Hayden e Valentino Rossi sono di nuovo compagni di squadra. Per ora virtualmente, da novembre a tutti gli effetti. La Ducati e Kentucky Kid (nella foto) infatti hanno annunciato di avere rinnovato il contratto (per due anni) pertanto nel box Ducati si riforma la coppia che venne schierata dalla Honda nel 2003.

Jorge Lorenzo

motosprint

Moto2 Indianapolis di Marco Masetti

Elias bollente e... vincente. Iannone e Corsi, malconci, autori di grandi rimonte

NDIANAPOLIS – Le facce all’arrivo sembrano quelle di maratoneti stravolti dalla fatica. Toni Elias, addirittura, non riesce ad articolare due frasi di circostanza: «La notte prima della gara ha avuto la febbre alta; la mia temperatura corporea ha sfiorato i 40 gradi! Con il clima torrido e umido che c’era a Indy, arrivare in fondo non è stata un’ impresa facile». Con la vittoria americana, ottenuta di forza davanti ad un combattivo Julian Simon e ad un sorprendente Scott Redding, Elias mette altri punti nella sua ricca classifica e può affrontare con una certa serenità il rush finale della stagione. Certo, in Moto2 non è corretto parlare di tranquillità, visto che il ruggente branco delle quaranta moto in pista è sempre sull’orlo dell’esplosione. Cosa che è successa poco dopo la partenza, con una caduta di gruppo che ha lasciato a terra dolorante Simone Corsi, che ha fatto ripartire Gabor Talmacsi senza carena (non male la sua FTR in versione naked...) e fatto fuori un sicuro protagonista come Shoya Tomizawa. Bandiera rossa e seconda partenza, con la gara ridotta a soli 17 giri per le solite esigenze televisive. Si riparte e la gara accorciata aiuta due grandi protagonisti, Elias e Iannone. Il primo sapete già com’era messo, ma anche il secondo non stava affatto bene. Andrea, nelle prove del sabato, ha fatto un errore, cadendo ad inizio turno e ritrovandosi con una caviglia, la sinistra, dolorante. Insomma, qualche giro in più poteva metterli in difficoltà sotto il profilo fisico. Ma Iannone aveva un altro compito non facile, quasi una mission impossibile: rimontare dalla ventiseiesima piazza, visto che in qualifica aveva fatto

motosprint

LA GARA DI TONI ELIAS (24) NON È STATA FACILE. LA MAGGIORE DIFFICOLTÀ È STATA PIEGARE LA RESISTENZA DI JULIAN SIMON (60), CHE HA CONDOTTO A LUNGO LA CORSA, GUIDANDO IN MODO SPETTACOLARE. SUL PODIO ANCHE IL SORPRENDENTE SCOTT REDDING.

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Febbre da cavallo cav vallo

Elias vuole tornare in MotoGP, Iannone sogna un 2011 da protagonista nel Team Speed Up, che però ha problemi di budget motosprint

Moto2 Indianapolis

L’intervista

Pole Position

Andrea Iannone

1A PER SIMON 300A PER LA SPAGNA

solo tre giri. Non facile nemmeno la situazione di Simone Corsi, uscito in ritardo e dolorante dalla pit lane e quindi costretto a partire dal fondo dello schieramento. E qui si è vista la grinta dei due italiani, che hanno rimontato furiosamente fino a chiudere in quarta e quinta piazza. Da notare che, nonostante il traffico ed i numerosi sorpassi, il duo italiano ha fatto segnare il terzo (Iannone) e il quarto tempo (Corsi) in gara! Giù il cappello di fronte a risultati del genere. Adesso, però, ci sono altri problemi e non si parla solo dell’imminente gara di Misano, da affrontare in condizioni fisiche precarie. Si inizia anche a parlare di futuro. Elias, meritatamente, vuole ritornare in MotoGP e si muove per il paddock cercando un manubrio nella top class. Le offerte ci sono, eccome, anche per Iannone, che interessa, tanto per fare un nome, proprio al team Gresini, che così avrebbe un degno sostituto di Elias nel caso lo spagnolo trovasse un’altra sistemazione. E non c’è solo questo. Per Andrea c’è anche l’ipotesi MotoGP, anche se questo, forse, sarebbe un salto eccessivo. In fin dei conti Iannone è alla sua vera prima stagione da protagonista ed ha ancora bisogno di crescere. La scelta migliore, probabilmente, sarebbe quella della continuità, visti i risultati, ma la sua attuale squadra, il Team Speed Up, non ha grandi sponsor ed ormai

PRIMA pole in Moto2 per Julian Simon, che ha un buon feeling con Indy: anche lo scorso anno, in 125, fu il più veloce in prova. Per la Spagna quella di Simon è una pole storica: la numero 300 conquistata da un pilota iberico. Va inoltre segnalato che nella middle class c’è un grande equilibrio: 23 piloti in un secondo nelle qualifiche. Anthony West, con la MZ, è arrivato a ridosso della prima fila: sarebbe stata una grande impresa per una squadra che ha pochi mezzi. In 125 settima pole per il talento Marc Marquez, un pilota che sta guidando la ottavo di litro come nessuna altro.

CORSI (3) HA GAREGGIATO IN SCIA A IANNONE (29): PARTITO 26°, È GIUNTO AD UN PASSO DAL PODIO.

Andrea merita un ingaggio degno delle sue prestazioni. Insomma, mancano un po’ di soldi e poi si potrebbe davvero pensare al titolo 2011. Magari con qualche errore in meno, come la bandiera non vista a Barcellona o l’errore fatto in Gran Bretagna. Mettiamoci anche un po’ di sfortuna (la gomma difettosa al GP di Germania) e forse Elias sarebbe molto più vicino. La caotica ed eroica gara di Indy parla anche di una wild card che chiude nella top ten, l’americano Di Salvo, della MZ nella top ten con West, dei punti portati a casa da Claudio Corti. Tutto questo, però, sfuma davanti alla faccia stravolta di Elias e alle rimonte di Iannone e Corsi.

ARRIVANO GLI AMERICANI

HAYDEN E DI SALVO CONOSCONO LA MOTO2

LA GARA DELLA MOTO2 È STATA FERMATA POCO DOPO LA PARTENZA A CAUSA DI UNA SPETTACOLARE CADUTA DI GRUPPO. TANTI PILOTI SONO FINITI A TERRA, PER FORTUNA SENZA FARSI MALE SERIAMENTE.

MERCATO PILOTI

LA MOTOBI MIGLIORA E CERCA DE ANGELIS La Motobi (Team JiR) ha portato a Indy un nuovo telaio ed alcune modifiche aerodinamiche. I nuovi componenti sono stati promossi da Simone Corsi. IL Team JiR ha preso contatti con Alex De Angelis, che potrebbe prendere il posto di Yusuke Teshima fino alla fine della stagione.

MEDICAL CENTER ATTREZZATO, MA...

LA MACCHINA PER I RAGGI X È ROTTA! Le qualifiche della Moto2 sono state particolarmente dure. Toni Elias, provato dalla febbre altissima, è stato sbalzato dalla sua Moriwaki alla tristemente famosa buca della Curva 6. Ad Andrea Iannone è andata peggio: è caduto all’inizio del turno, e si è rialzato con la caviglia sinistra gonfia e dolorante. Una corsa al Medical Center, dove, incredibilmente, la macchina che effettua i raggi X era rotta. Andrea, quindi, è stato accompagnato all’ospedale metodista di Indianapolis, dove i medici hanno scoperto che non aveva riportato fratture.

TEAM AJO MOTORSPORT 2011

MARQUEZ E KALLIO INSIEME IN MOTO2?

Le pagelle

motosprint

Toni Elias

Andrea Iannone

Simone Corsi

Roger Lee Hayden

Gara perfetta, in condizioni fisiche che definire precarie è un gentile eufemismo. Toni ha fatto vedere di essere un pilota di caratura superiore ed un grande atleta, che sa soffrire in silenzio.

Gara coraggiosa, corsa con una caviglia gonfia come un melone. L’errore nelle prove gli rovina il week-end. Resta uno dei più aggressivi del nostro motociclismo. Uno che va fortissimo anche nel traffico. Ha gli ormoni giusti.

È partito in fondo ed è arrivato davanti, alternando staccate incredibili a sportellate da “uomini veri”. Il romano sfrutta al meglio l’evoluzione tecnica della sua moto e risale la corrente dall’ultimo posto!

Gran bella moto, grande organizzazione, addette stampa cortesi e carine. Insomma, grande professionalità, ma in pista non si è visto un gran che. Cade non per colpa sua, ma non stava facendo molto. Deludente, ma vestito bene.

Eroico 10

Interessante la spedizione americana in Moto2. Il team Honda Red Rider, gestito dall’icona Kevin Schwantz, si è presentato con una splendida Moriwaki affidata a Roger Lee Hayden (sotto). Il team è organizzato davvero all’americana, cioè molto professionale, e sostiene anche l’iniziativa benefica Pediatric Brain Tumor Foundation. Il responso della pista, però, non è stato all’altezza della situazione. Più interessante il rientro di Jason Di Salvo (nono al traguardo), che in passato ha corso 5 GP tra 125 e 250 ed ora è impegnato nel campionato AMA.

Gladiatore 9

Scalatore 9

Uomo immagine 5

Ancora non c’è nulla di ufficiale ma sembra proprio che la Repsol stia lavorando ad un progetto ambizioso per il 2011 che riguarda anche il team Ajo Motorsport. L’obiettivo è portare in Moto2 di Marc Marquez, il migliore talento della scuola spagnola e protagonista della 125. Al suo fianco potrebbe esserci un pilota esperto, che con il Team Ajo Motorsport ha mosso i primi passi. Si tratta di Mika Kallio, che dopo la deludente stagione con il team Pramac Ducati in MotoGP sembra non avere molte offerte.

SONO SODDISFATTO ANDREA è uno che ha la faccia del combattente. E a Indy ha dovuto lottare. «È stata una gara difficile, ho sofferto molto. Sicuramente in condizioni fisiche ottimali avremmo potuto ottenere un risultato migliore, ma la scivolata di ieri (quella di sabato, ndr) non ci ha aiutato di certo». Peccato per la caduta in prova che ti ha fatto partire dal fondo della griglia. Poi, però, hai fatto un’impresa incredibile. «La partenza dalla ventiseiesima posizione è stata impegnativa, così come la rimonta: la prima partenza ci avrebbe agevolati a fine gara, mentre per come è andata la seconda posso dirmi soddisfatto». Sei stato molto bravo, perché ci hai creduto. «Non è stato solo merito mio. Ringrazio la squadra per aver lavorato tutta la notte per permettermi di correre. Hanno sistemato la moto, mettendoci tanto impegno e fatto un incredibile lavoro. Anche i medici della Clinica Mobile hanno lavorato benissimo su di me. Spero di potermi rifare a Misano». motosprint

Moto2 Indianapolis

125 Indianapolis

il tabellone

es QUA as ter LIF fa na IC lto 3 HE 57 6°C °C

Altraguardo 1. Toni Elias Moriwaki 71,672 km alla media di 141,188 km/h 2. Julian Simon Suter 3. Scott Redding Suter 4. Andrea Iannone Speed Up Motobi 5. Simone Corsi 6. Sergio Gadea Pons Kalex 7. Thomas Luthi Moriwaki 8. Gabor Talmacsi Speed Up 9. Jason Di Salvo FTR 10. Anthony West MZ-RE Honda 11. Dominique Aegerter Suter 12. Mike Di Meglio Suter 13. Claudio Corti Suter 14. Axel Pons Pons Kalex 15. Yonny Hernandez BQR-Moto2 16. Alex Baldolini I.C.P. 17. Roger Lee Hayden Moriwaki 18. Valentin Debise ADV 19. Kenny Noyes Promoharris 20. Lukas Pesek Moriwaki 21. Robertino Pietri Suter 22. Joan Olive Promoharris 23. Arne Tode Suter 24. Yannick Guerra Moriwaki 25. Roberto Rolfo Suter 26. Yuki Takahashi Tech 3 RITIRATI BQR-Moto2 Mashel Al Naimi Suter Jules Cluzel Bimota Ratthapark Wilairot Tech 3 Raffaele De Rosa Suter Stefan Bradl Bimota Ricard Cardus Motobi Yusuke Teshima Suter Hector Faubel FTR Alex Debon Moriwaki Vladimir Ivanov NON PARTITI Suter Shoya Tomizawa Suter Michael Ranseder Moriwaki Fonsi Nieto FTR Karel Abraham

Moriwaki Speed Up Moriwaki Suter Motobi

11 25 13 7 16

6 4 20 16 —

20 25 16 10 4

11 3 20 16 10

1’46”770 1’46”862 1’46”907

5. Scott Redding 6. Sergio Gadea

1’46”920 1’47”128

7. Gabor Talmacsi 8. Jules Cluzel

1’47”172 1’47”206

9. Thomas Luthi 10. Jason Di Salvo

1’47”242 1’47”328

11. Ratthapark Wilairot 12. Alex Baldolini 13. Raffaele De Rosa 14. Mike Di Meglio 15. Claudio Corti 16. Axel Pons

1’47”369 1’47”402 1’47”421 1’47”526 1’47”614 1’47”634

17. Anthony West 18. D. Aegerter

1’47”635 1’47”637

19. Valentin Debise 20. Yonny Hernandez 21. Roberto Rolfo 22. Kenny Noyes

1’47”878 1’47”956

DIETRO MARC MARQUEZ (93) INCOMBE MINACCIOSO NICO TEROL.

1’48”001 1’48”024

23. Roger Lee Hayden 24. Yuki Takahashi 25. Lukas Pesek 26. Robertino Pietri 27. Mashel Al Naimi 28. Joan Olive 29. Arne Tode 30. Yannick Guerra 31. Yusuke Teshima 32. Ricard Cardus

1’48”051

Retromarcia

1’48”191 1’48”284 1’48”561 1’49”053 1’49”156 1’49”457 1’49”756 1’49”802 1’49”896

33. Stefan Bradl 34. Hector Faubel 35. Alex Debon

1’50”003

36. Vladimir Ivanov

1’58”152

1’53”275 1’58”102

25 20 — — —

25 16 5 11 8

34 3

25 13 — 20 16

25 — 16 8 11

GR gi AN ug BR no 26 ETA GN OL gi A AN ug DA no

ITA giu LI gn A o

FR m AN ag CI gio A

SP ma AG gg NA io

13 — 9 — 8

Spagna Italia Svizzera Spagna Italia

Toni Elias Andrea Iannone Thomas Luthi Julian Simon Simone Corsi

1. 2. 3. 4. 5.

QA ap TA ri R le

Campionatopiloti

al 13. giro al 12. giro al 9. giro al 7. giro al 6. giro al 3. giro al 3. giro al 2. giro al 2. giro al 2. giro

2. Toni Elias 3. Andrea Iannone 4. Simone Corsi

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

36 17

Factory Brakes

Dischi SuperSport

NUMERO GIRI

a 0”405 a 4”227 a 5”978 a 7”058 a 9”432 a 9”815 a 10”141 a 17”564 a 17”592 a 17”618 a 20”527 a 26”008 a 28”353 a 30”480 a 30”538 a 31”860 a 32”255 a 32”500 a 32”529 a 44”569 a 44”956 a 52”993 a 57”481 a 1’16”404 a 3 giri

1. Julian Simon 1’46”580 alla media di 142,405 km/h

TO TA L

PILOTI AL VIA

in 30’27”480

1’46”139 1’46”287 1’46”334 1’46”358 1’46”365 1’46”368 1’46”454 1’46”561 1’46”709 1’46”739 1’46”821 1’46”900 1’46”935 1’46”942 1’46”959 1’46”962 1’47”004 1’47”031 1’47”052 1’47”062 1’47”075 1’47”084 1’47”098 1’47”171 1’47”224 1’47”261 1’47”302 1’47”313 1’47”390 1’47”514 1’47”551 1’47”581 1’47”751 1’47”796 1’47”937 1’48”188 1’48”275 1’48”421 1’48”905 —

GI otto AP b PO re 10 NE MA ot LE tob SI re A

1’46”286 1’47”110 1’46”068 1’46”885 1’46”562 1’46”499 1’46”265 1’46”784 1’46”734 1’46”561 1’47”795 1’47”136 1’47”154 1’47”115 1’47”311 1’46”793 1’46”881 1’47”201 1’47”504 1’47”386 1’47”034 1’47”247 1’47”280 1’47”701 1’47”163 1’46”203 1’47”261 1’47”839 1’47”297 1’47”543 1’47”729 1’48”253 1’47”502 1’47”153 1’47”485 1’48”151 1’46”723 1’48”030 1’49”578 1’49”791

Spagna Spagna G. Bretagna Italia Australia Spagna Thailandia Spagna Germania Italia Austria Spagna Giappone Italia Rep. Ceca Ungheria Svizzera Francia Italia Italia Svizzera Francia Colombia Giappone Ucraina Italia USA Spagna USA USA Francia Germania Venezuela Spagna Spagna Spagna Giappone Qatar Spagna Rep. Ceca

Giriveloci

CA lug TA lio LU N 18 YA GE lu RM gli AN o 15 IA RE ag P. os CE to C 29 A IN ag DI o AN st AP o OL 5 IS SA set N tem MA b 19 RINO re AR se AG tte ON m A b

Julian Simon Hector Faubel Scott Redding Simone Corsi Anthony West Toni Elias Ratthapark Wilairot Sergio Gadea Stefan Bradl Raffaele De Rosa Michael Ranseder Fonsi Nieto Yuki Takahashi Claudio Corti Lukas Pesek Gabor Talmacsi Thomas Luthi Jules Cluzel Roberto Rolfo Alex Baldolini Dominique Aegerter Mike Di Meglio Yonny Hernandez Shoya Tomizawa Vladimir Ivanov Andrea Iannone Jason Di Salvo Axel Pons Roger Lee Hayden Kenny Noyes Valentin Debise Arne Tode Robertino Pietri Alex Debon Ricard Cardus Joan Olive Yusuke Teshima Mashel Al Naimi Yannick Guerra Karel Abraham

Tecnologia Monoblocco

AU ot ST tob RA re 31 LIA PO ot RT tob OG re 7 ALL VA nov O LE em NC b IA re

LI BE RE

Alvia 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39.

di Enrico Borghi Pinza M4

25 13 9 20 11

186 119 108 108 84

6. Tomizawa 82; 7. Cluzel 74; 8. Takahashi 72; 9. Talmacsi 70; 10. Gadea 59; 11. Debon 46; 12. Nieto 41; 13. Redding 39; 14. Rolfo 37; 15. Abraham 33; 16. Aegerter 28; 17. Wilairot 25; 18. Bradl 25; 19. Hernandez 22; 20. Di Meglio 21; 21. Noyes 18; 22. West 17; 23. Baldolini 14; 24. Pasini 12; 25. De Angelis 11; 26. Cudlin 9; 27. Simeon 9; 28. Faubel 8; 29. Di Salvo 7; 30. Corti 4; 31. Pesek 4; 32. Pons 2; 33. Ivanov 2; 34. Tode 2; 35. De Rosa 1; 36. Teshima 1. Distribuito da:

motosprint

CATENE

CORONE

PIGNONI

motoitalia@motorquality.it www.motorquality.com

Marquez show. Era in testa, poi è caduto. Gran rimonta, taglio di chicane, penalizzazione. Finisce decimo. Terol vince e la classifica si accorcia...

NDIANAPOLIS – La ventesima vittoria consecutiva, record assoluto nell’intera storia del Mondiale, la Spagna non l’ha conquistata con il suo talento più brillante, Marc Marquez, che dopo sette giri sembrava già imprendibile. L’ha centrata invece con un ragazzo irriducibile, Nico Terol, che non possiede il talento della nuova speranza iberica (Marquez, appunto) ma ha un cuore grande e una determinazione di ferro. La sua vittoria, il passo falso di Marquez (decimo, alla fine), la gara coriacea di Pol Espargaró, hanno portato la ottavo di litro ad un livello di equilibrio inaspettato. Infatti Marquez ha salvato la testa della classifica, ed è al comando con 172 punti, ma gli avversari l’hanno ormai braccato. Terol è a quota 168, a soli quattro punti di svantaggio, e alla fine ha detto che «oggi ho tenuto la concentrazione nonostante il caldo e una gara molto stressante, e questo mi dà molta forza». Pol Espargaró, che ha 167 punti, dopo la gara ha spiegato che «il gran caldo mi ha fatto soffrire e le gomme nel finale si sono deteriorate no-

tevolemente; ma per il campionato, questa è stata una buona gara per me». Gli spagnoli quindi fanno il bello e il cattivo tempo, e continuano a divertire e a divertirsi. Dietro di loro, c’è il vuoto. Bradley Smith – che ha dato una mano alla causa iberica gettandosi a terra nel tredicesimo giro, mentre era in seconda posizione – è a quota 115 punti e stiamo parlando del migliore dei non spagnoli. Il resto del mondo, nella 125 di oggi, non conta nulla. E l’Italia meno che meno: basti pensare che a quattro giri dalla fine i quattro italiani in gara erano nelle ultime quattro posizioni. E li sono rimasti fino alla fine. Lorenzo Savadori è stato quindicesimo, quindi ha preso un punto, ma è arrivato al traguardo con un minuto e sette secondi di distacco: un dato su cui riflettere. Marco Ravaioli è stato sedicesimo. Simone Grotzkyj Giorgi ha rovinato la sua gara cadendo nelle prime fasi della corsa, mentre era quattordicesimo, e alla fine è stato diciassettesimo. Luca Marconi ha chiuso il gruppo (in assoluto) con la diciottesima, e ultima, posizione.

] motosprint

125 Indianapolis

125 Indianapolis LI BE RE

es QUA as ter LIF fa na IC lto 3 HE 47 2°C °C

il tabellone

motosprint

3. Bradley Smith

G. Bretagna

1’48”799

1’49”026

2. Sandro Cortese

Derbi

a 4”995

2. Nicolas Terol

1’48”912

1’49”110

3. Pol Espargaró

Derbi

a 10”856

3. Sandro Cortese

1’49”438

4. Efren Vazquez

Derbi

a 15”402

5. Esteve Rabat

Aprilia

a 19”912

6. Danny Webb

Aprilia

a 20”093

7. Randy Krummenacher

Aprilia

a 20”702

8. Alberto Moncayo

Aprilia

a 26”797

9. Jonas Folger

Aprilia

a 27”666

10. Marc Marquez

Derbi

a 39”840

11. Jasper Iwema

Aprilia

Germania

1’48”495

5. Pol Espargaró

Spagna

1’49”285

1’49”664

6. Efren Vazquez

Spagna

1’50”239

1’49”769

7. Luis Salom

Spagna

1’49”836

1’49”938

8. Johann Zarco

Francia

1’49”174

1’50”010

9. Tomoyoshi Koyama

Giappone

1’49”977

1’50”027

10. Esteve Rabat

Spagna

1’49”502

1’50”078

11. Danny Webb

G. Bretagna

1’49”510

1’50”095

12. Jonas Folger

Germania

1’50”578

1’50”150

12. Luis Salom

13. Randy Krummenacher Svizzera

1’49”918

1’50”283

13. Johann Zarco

14. Simone Grotzkyj

Italia

1’50”531

1’50”384

15. Alberto Moncayo

Spagna

1’50”792

16. Alexis Masbou

Francia

17. Marcel Schrotter

1. Marc Marquez

1’48”672

alla media di 139,664 km/h

4. Bradley Smith

1’49”542

5. Efren Vazquez

1’49”726

6. Pol Espargaró

1’49”801

7. Luis Salom

1’49”895

8. Tomoyoshi Koyama

1’49”992

9. Esteve Rabat

1’50”055

a 46”153

10. Danny Webb

1’50”091

Aprilia

a 52”556

11. Alberto Moncayo

1’50”220

Aprilia

a 54”354

12. R. Krummenacher

1’50”414

14. Jakub Kornfeil

Aprilia

a 54”402

13. Jonas Folger

1’50”459

1’50”510

15. Lorenzo Savadori

Aprilia

a 1’07”208

14. Johann Zarco

1’51”074

1’50”435

1’50”690

16. Marco Ravaioli

Lambretta

a 1’24”117

15. Jasper Iwema

1’51”127

Germania

1’50”862

1’50”992

17. Simone Grotzkyj

Aprilia

a 1’25”890

16. Marcel Schrotter

1’51”267

18. Jakub Kornfeil

Rep. Ceca

1’51”504

1’51”031

18. Luca Marconi

Aprilia

a 1’53”618

17. Simone Grotzkyj

1’51”657

19. Jasper Iwema

Olanda

1’50”844

1’51”181

18. Adrian Martin

1’51”677

20. Adrian Martin

Spagna

1’51”223

1’51”323

19. Jakub Kornfeil

1’51”892

21. Lorenzo Savadori

Italia

1’51”456

1’51”430

20. Lorenzo Savadori

1’52”181

22. Isaac Vinales

Spagna

1’51”932

1’52”157

21. Isaac Vinales

1’52”391

23. Zulfahmi Khairuddin Malesia

1’52”216

1’52”529

22. Z. Khairuddin

1’52”545

24. Louis Rossi

Francia

1’52”576

1’52”572

23. Marco Ravaioli

1’52”846

25. Marco Ravaioli

Italia

1’52”438

1’53”031

24. Luca Marconi

1’53”201

26. Luca Marconi

Italia

1’52”211

1’53”517

USA

1’56”955

—

Tomoyoshi Koyama

Aprilia

al 15. giro

Bradley Smith

Aprilia

al 13. giro

Adrian Martin

Aprilia

al 13. giro

Zulfahmi Khairuddin

Aprilia

al 12. giro

Marcel Schrotter

Honda

al 9. giro

Lambretta

Isaac Vinales

Aprilia

Louis Rossi Alexis Masbou

Aprilia

Kristian Lee Turner

Aprilia

Bradley Smith (Aprilia) nel 2009, in 1’49”039 alla media di 139,194 km/h

20 25 — — —

235 211 14 6 1

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

Derbi Aprilia Derbi Aprilia Derbi

25 20 16 13 —

25 13 20 16 10

25 20 16 13 11

25 — 16 20 13

25 — — 11 16

9 25 20 10 —

16 20 25 11 10

— 20 25 13 5

GI otto AP b PO re N 10 E MA ot LE tob SI re A

16 25 13 8 11

Campionatopiloti

GR gi AN ug BR no 26 ETA GN OL gi A AN ug DA no

25 23

CATENE CORONE PIGNONI

Interasse Variabile

TO TA L

NUMERO GIRI

POMPA 19RCS

AU ot ST tob RA re 31 LIA PO ot RT tob OG re 7 n ALLO VA ov LE em NC b IA re

1. DERBI 2. APRILIA 3. HONDA 4. KTM 5. LAMBRETTA

PILOTI AL VIA

Spagna Spagna Spagna G. Bretagna Germania

PRIMATO PRECEDENTE

Campionatomarche

Marc Marquez (Derbi) in 1’48”124 alla media di 140,372 km/h Pole 2009: Julian Simon (Aprilia) in 1’49”337 alla media di 138,814 km/h.

Marc Marquez Nicolas Terol Pol Espargaró Bradley Smith Sandro Cortese

al 2. giro

NON PARTITI

Poleposition

1. 2. 3. 4. 5.

al 4. giro

CA lug TA lio LU N 18 YA GE lu RM gli AN o 15 IA RE ag P. os CE to C 29 A IN ag DI o AN st AP o OL 5 IS SA set N tem MA RI bre NO 19 AR se AG tte ON m A b

Kristian Lee Turner

RITIRATI

4. Sandro Cortese

Terol. Sì, è vero, Marquez non lo avrebbe mai raggiunto, ma senza il ragazzino lui è diventato subito il favorito perché su questa pista ha un feeling particolare: qui, nel 2008, ha ottenuto la sua prima vittoria nel Mondiale. E quest’anno, in America, Terol ha continuato la sua serie positiva dopo aver vinto anche a Brno. Però Marquez ha salvato la sua leadership anche in una domenica un po’ bestiale, e questo è indicativo sul fatto che il ragazzino continua ad avere ben salda tra le mani la situazione. Certo, non deve sbagliare più e non deve dormire sugli allori. Terol infatti fa sul serio: è un duro, va veloce, non è mai domo. Ed ora è vicinissimo. La nota finale va dedicata a Sandro Cortese. Intelligente e garbato, il tedesco di origini italiane ha corso bene, riuscendo a inserirsi in seconda posizione in una gara non semplice, che ha messo in crisi anche i big a causa del caldo e del tasso di umidità piuttosto alto.

1. Nicolas Terol Aprilia in 42’19”223 96,968 km alla media di 137,477 km/h

ITA giu LI gn A o

TORNANDO ai protagonisti nella corsa al titolo, va detto che Marc Marquez ha dato spettacolo perché è andato in fuga, è caduto, si è reso autore di una rimonta esaltante, infine ha subito una penalizzazione perché nelle fasi finali ha tagliato una chicane: gli hanno inflitto 20 secondi di penalizzazione, quindi è stato retrocesso dalla quinta alla decima posizione. Il nuovo prodigio del motociclismo iberico ha dominato i primi sei giri, poi è caduto centrando la ormai famigerata buca alla curva 6 – quella in cui sono caduti anche diversi piloti della MotoGP, tra cui Valentino Rossi – e questo ha lasciato la strada libera a Terol, che all’inizio aveva cercato di reggere il ritmo ma poi aveva mollato. Il ragazzino catalano è rientrato in pista dalle retrovie, ma non si è dato per vinto e ha cominciato a recuperare: alla fine è stato quinto. È stato retrocesso, è vero, ma ha fatto un’altra grandissima gara. Non è un caso, però, che abbia vinto

1’48”124 1’48”603

LA CARRIERA di Riccardo Moretti sta vivendo un momento di stallo. Il campione italiano 125 cerca di rientrare, non sarà facile: «Sono rimasto a casa dal Mondiale perché non ho un euro, del resto non l’ho mai avuto. Però penso che vent’anni fa avrei avuto più aiuto. Certe cose fanno male: ho chiesto alla Federazione con largo anticipo un posto di wild card a Misano per risollevare un po’ la mia situazione, ma loro mi hanno risposto a tre settimane dal GP dicendomi che purtroppo non c’era un posto in più per me…». Adesso l’unica speranza è un posto nell’Europeo.

1’48”424 1’48”646

FR m AN ag CI gio A

NON C’È SPAZIO PER MORETTI

ERA nato nel 1997, Peter Lenz, e pensare che la sua vita è già conclusa a causa di una caduta nel giro di ricognizione di una gara di contorno al GP Indianapolis fa stringere davvero il cuore. Tredici anni sono pochi, per andarsene così, nel warm up lap di una gara promozionale, una di quelle che vedono in azione gli aspiranti campioni di domani. In questo caso, il Trofeo MD Moriwaki 250, gestito dalla Honda America. Lenz è caduto alla curva 4 ed è stato investito da un altro pilota. È stato trasportato subito presso il Methodist Hospital di Indianapolis, ma è stato tutto inutile. Peter Lenz era nato a Orlando, in Florida, ma viveva a Vancouver, nello stato di Washington. La notizia della sua morte non è stata data subito, in circuito, ma solo dopo molte ore: negli Stati Uniti una legge impone il silenzio in caso di eventi di questo genere sino a quando non viene informata la famiglia. E le autorità hanno faticato a rintracciare i genitori, per dare loro la terribile notizia.

Spagna Spagna

CAMPIONE ITALIANO

1. Marc Marquez

SP ma AG gg NA io

PER NICO TEROL QUESTA È LA TERZA VITTORIA DELLA STAGIONE. SOTTO, IL VINCITORE SUL PODIO CON SANDRO CORTESE (SECONDO) E POL ESPARGARÓ.

Giriveloci

2. Nicolas Terol

PETER LENZ È MORTO A 13 ANNI

Altraguardo

QA ap TA ri R le

il dramma

Alvia

6 25 16 — 20

172 168 167 115 96

6. Rabat 90; 7. Koyama 84; 8. Vazquez 81; 9. Krummenacher 72; 10. Webb 58; 11. Zarco 58; 12. Folger 43; 13. Moncayo 37; 14. Iwema 33; 15. Salom 25; 16. Masbou 20; 17. Kornfeil 16; 18. Grotzkyj 14; 19. Martin 14; 20. Schrotter 14; 21. Fagerhaug 7; 22. Kartheininger 6; 23. Savadori 5; 24. Khairuddin 3; 25. Rossi 2. Distribuito da:

N ACI

O AZI TUB

R NI

motoitalia@motorquality.it www.motorquality.com

MotoGP Verso Misano

VENERDÌ 3

Domenica 5 settembre si corre in Romagna. Una guida pratica agli eventi della settimana

ON è un caso che il gran premio di San Marino e della Riviera di Rimini arrivi quando è ancora estate. Quando questa zona è pienamente coinvolta nell’attività turistica che costituisce il patrimonio principale della Romagna. Il Motomondiale è tornato al Misano World Circuit nel 2007, dopo una lunga pausa. Prima di questa, l’ultima edizione risaliva al 1993, su una pista completamente diversa. Tre anni fa il tracciato è stato stravolto. Il cambiamento di maggiore impatto è stato senza dubbio il senso di marcia: da antiorario, ora si va in senso orario. Anche le infrastrutture sono state rimodernate, con le ultime modifiche alla tribuna Brutapela, nel 2008.

12,40 13,55 15,10

125 prove libere MotoGP prove libere Moto2 prove libere

SABATO 4 9,00 9,55 11,10 13,00 13,55 15,10

Ma questo è un appuntamento che va molto oltre la pista. Sotto il profilo agonistico, il dodicesimo gran premio della stagione (per la MotoGP, uno di meno per le altre due classi, che non sono andate a Laguna Seca) si consumerà venerdì 3, sabato 4 e domenica 5 settembre, ma in pratica durerà per quasi un’intera settimana. Le iniziative in programma sono veramente tante con mostre, sfilate, serate spettacolo con i piloti sul palco, nelle piazze a contatto diretto con il pubblico. E una parte l’avrà anche questo giornale, con l’elezione di Miss Motosprint, la nostra ragazza immagine. In queste pagine trovate orari, prezzi, consigli e idee per godere pienamente dell’evento.

125 MotoGP Moto2 125 MotoGP Moto2

DOMENICA 5 8,40 9,10 9,40 11,00 12,15 14,00

125 Moto2 MotoGP 125 Moto2 MotoGP

Italia1

SABATO 4 rix moto Italia1 nd p Italia1 13,30 Gra ve

e n io is v le e t In

BIGLIETTI RIDOTTI Possono acquistarli: gli associati alla Federazione Motociclistica Italiana (FMI) e alla Federazione Sammarinese Motociclistica (FSM), le Forze dell’Ordine, i minori di 16 anni (nati negli anni 1994, 1995,1996), chi ha un grado di invalidità compresa tra il 34% ed il 73% (previa esibizione di attestazione). INGRESSI GRATUITI La persona con una percentuale di invalidità (documentata) del 74% e oltre, i minori di anni 13 (nati dopo l’1 gennaio 1997) nelle aree settore prato fino a disponibilità di capienza. Il minore dovrà essere accompagnato da un maggiorenne titolare di biglietto prato.

AREE PARCHEGGIO NAVETTE GRATUITE Durante il week-end della gara sono previste numerose aree di parcheggio gratuite, custodite 24 ore su 24, per ospitare auto e moto, dislocate entro il raggio di circa un chilometro dagli ingressi al circuito. Diverse aree a parcheggio più distanti posizionate lungo i percorsi di avvicinamento (Le Navi di Cattolica, Portoverde di Misano) saranno invece collegate nelle giornate di sabato e domenica al circuito con un servizio navetta gratuito e dei trenini. Per i camperisti invece è prevista un’area di sosta appositamente dedicata, con possibilità di carico e scarico delle acque sporche.

ve 1,50 Pro

motosprint

warm up warm up warm up gara (23 giri) gara (26 giri) gara (28 giri)

ACQUISTO BIGLIETTI Presso le biglietterie del circuito e online ai siti: www.misanocircuit.com www.ticketone.it

TROFEI COME LE TORRI DI SAN MARINO Piloti e team saranno premiati con trofei che si ispirano alla Repubblica di San Marino, riprendendone le torri.

3 VENERDI

Festival MotoGP Moto oGP

prove libere prove libere prove libere prove libere prove libere prove libere

INFORMAZIONI tel 0541-618511 (circuito)

Informazioni utili

Gli orari

GP pro 13,55 Moto rove p 5 2 1 15,00 2 prove 15,15 Moto

A5 DOMENIC

gara 10,45 125 2 gara to o M 5 ,1 2 1 GP gara 13,30 Moto giri ri o 15,00 Fu

Italia1 Italia1

sintesi rubrica diretta sintesi diretta

diretta Canale5 diretta Canale5 diretta 5 Canale rubrica Canale5

SERVIZIO INFORMAZIONI CON 20 GP BOYS 20 “GP Boys” riconoscibili dalla divisa arancione, sono a disposizione per fornire informazioni PIT WALK COL TRENINO Per tutti i possessori di biglietto circolare, in occasione del venerdì di prove, sarà possibile accedere - dalle 9.30 alle 10.45 al pit walk. Per facilitare gli spostamenti, il circuito metterà a disposizione un trenino turistico che transiterà dall’area Tribune A/B/C sino all’area Prato 2 da cui si potrà accedere al Pit Walk.

motosprint

MotoGP Verso Misano

NON SOLO PISTA

MOTOGWEEK A TUTTO SHOW

San Marino, Riccione, Portoverde CASA MOTOGP Da mercoledì 1 a domenica 5 settembre, Casa MotoGP sarà una sorta di “cordone ombelicale” tra il paddock di Misano e gli appassionati. Allestito nel centro storico della Repubblica di San Marino, in Piazza della Libertà, e aperto dalle 10 alle 22, lo spazio dedicato al mondo delle due ruote sarà nuovamente il teatro principale di MotoGweek 2010, ospitando piloti, addetti ai lavori, team manager, giornalisti. Tra le moto in esposizione, la Ducati di Stoner, la Yamaha di Rossi e la LCR Honda di De Puniet. Ci sarà inoltre uno spazio dedicato all’ex pilota sammarinese Manuel Poggiali con le due moto con le quali ha vinto i Mondiali 125 e 250. Per lo spazio monografie, quest’anno la mostra è dedicata al marchio Aprilia, con esposizione della RS 250 di Max Biaggi campione del mondo 1995, e quella di Rossi iridato 1999.

e addetti ai lavori con la conduzione di Franco Bobbiese. Saranno messi all’asta i cimeli dei piloti e dei team del Motomondiale e il ricavato devoluto alla Fondazione per la ricerca sulla fibrosi cistica.

MISS MOTOSPRINT Dopo il successo dello scorso anno, torna “Miss Motosprint”, l’elezione della ragazza immagine di questo giornale. L’appuntamento è per mercoledì 1 settembre, alle 21, quando le ragazze che avranno inviato la loro richiesta di partecipazione al nostro sito www.motosprint.it sfileranno con alcuni piloti del Motomondiale a bordo di cabrio BMW lungo viale Ceccarini, a Riccione. Poi, tutti sul palco, intervistati da Guido Meda. Al termine della serata una giuria proclamerà Miss Motosprint. Le prime due classificate del concorso saranno le “ombrelline” del Team Ducati Pramac per il GP San Marino e Riviera di Rimini.

DEDIKATO

QUESTA zona della Romagna vanta una solidissima vocazione turistica: basta un giro su internet per scegliere e prenotare la sistemazione alberghiera più consona alle proprie esigenze. Ecco comunque tre proposte, pensate per soddisfare i gusti dei motociclisti. I prezzi partono da 277 euro a persona. Per informazioni e prenotazioni c’è un recapito telefonico: 0541-305850

SAPORE DI MARE

FAN DI VALE ALLA BRUTAPELA

TRIBUNA DUCATI

Misano è a pochi minuti di strada da Tavullia, dunque quando il gran premio arriva qui, scattano alla grande le iniziative del fan club di Valentino Rossi. Che per quest’anno ha previsto un pacchetto particolarmente corposo. Si parte proprio da Tavullia, giovedì. Per quattro giorni, fino a domenica, dal mattino fino a tarda notte, ci sarà la riproduzione del “Box 46” di Valentino, con possibilità di farsi fotografare accanto alla Yamaha M1 (vera), al pilota e ai suoi meccanici (sagome di cartone). Il giorno dopo, sempre presso il Box 46, alle 18 un mago trasformerà i cocomeri gialli di Tavullia in... cocomeri rossi. Dalle 21, mini barbecue gratuito con esibizione della tessera del fan club al Beach Party

Anche a Misano, come già in altri circuiti del Motomondiale, ci sarà una Tribuna Ducati. Il prezzo del biglietto è di 143 euro. Il termine ultimo è già scaduto, ma chi vuole fare un tentativo può provare a verificare la disponibilità al sito www.ducati.it

- 4 giorni e 3 notti in hotel 3 stelle - Una giornata intera nel parco tematico Aquafan di Riccione - 3 drink da consumarsi a scelta in uno dei locali della movida notturna di Riccione – Marano. - Un abbonamento sabato-domenica per assistere alle prove ufficiali e alla gara.

TEXAS TERROR AL PRATO 2

SAPORI E MOTORI

Ben Spies è arrivato in Italia solo da due anni, eppure può già contare su un attivissimo club di sostenitori. Che lo seguiranno anche a Misano. Il Texas Terror Fan club si radunerà presso la zona “prato 2”, di fronte al maxischermo e alla curva “Quercia”. Tutte le informazioni: www.texasterrorfanclub.com

- 4 giorni e 3 notti in hotel 3 stelle - Un tour guidato nelle colline

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IRENE BORGHI, MISS MOTOSPRINT 2009, OMBRELLINA DI ALEIX ESPARGARÓ. A FIANCO, SIMONCELLI CON GUIDO MEDA A DEDIKATO DELL’ANNO SCORSO.

L’ANGOLO DEI TIFOSI

presso il Malindi di Cattolica. Sabato sera, alle 21, concerto a Tavullia della Frank Mc Bolden Band. Domenica, i fan del Dottore si ritrovano alla Tribuna della Brutapela. I biglietti costano 135 euro e vanno acquistati nei canali tradizionali. Una volta raggiunta la postazione, si riceverà in omaggio cappellino e materiale per le coreografie.

WILD CARD

Giovedì 2 settembre si svolgerà la quarta edizione di DediKato, serata-evento in memoria del pilota giapponese Daijiro Kato. L’iniziativa, in programma in piazzale Colombo a Portoverde, g p g coinvolgerà piloti, team manager

motosprint

SPECIALE TURISMO

125 riello Francesco Mau rilia Ap ci uc pr m Se Team i at on Giovanni B ia ril Ap I FM GP Junior i cc nu Alessandro To FMI - Aprilia am Te g cin Junior GP Ra rielli Tommaso Gabli - Aprilia iel br Ga Racing Team e Armando Ponton ia ril Ap I FM Junior GP

FERRUCCIO LAMBORGHINI È PRIMO NELLA CLASSIFICA DEL CIV SUPERSPORT. DOPO VARIE WILD CARD IN 125, QUESTA È LA SUA PRIMA VOLTA IN MOTO 2.

dell’entroterra tra le Signorie dei Malatesta e la Repubblica di San Marino - Un pranzo tipico locale a base di cucina tradizionale romagnola in un agriturismo/ristorante dell’entroterra. - 3 drink da consumarsi a scelta in uno dei locali della movida notturna di Riccione – Marano. - Un abbonamento sabato e domenica per assistere alle prove ufficiali e alla gara.

SAPORE DI GARE - 4 giorni e 3 notti in hotel 3 stelle - Previa prenotazione anticipata, visita guidata al Museo Ducati presso la sede di Borgo Panigale realizzata ad hoc per gli ospiti di “Cuori Veloci” oppure una intera giornata in spiaggia a Riccione - 3 drink da consumarsi a scelta in uno dei locali della movida notturna di Riccione – Marano. - Un abbonamento sabato-domenica per assistere alle prove ufficiali e alla gara.

L’annuncio a Misano

NEL 2011 TORNERÀ IL TEAM ITALIA 125 AL MONDIALE 125 tornerà il Team Italia. Il progetto di una squadra sostenuta dalla Federazione Motociclistica italiana verrà presentato ufficialmente a Misano, nel week-end del Motomondiale, dal presidente FMI Paolo Sesti e dal capo della Dorna, Carmelo Ezpeleta. Sarà una sorta di prosecuzione ideale del progetto Junior GP, cominciato nel 2006 con un Trofeo che per tre anni ha fatto correre ragazzini dai 13 ai 16 anni in un monomarca con le Aprilia sport production. In seguito, dall’anno scorso, è nato il Junior GP Racing Team, schierato nel campionato italiano 125, con diverse wild card ai Mondiali 2009 e 2010.

Al Motomondiale 2011 ci sarà dunque una squadra composta da giovani promesse italiane, i cui nomi però saranno resi noti solo a novembre, al termine dei campionati nazionali. È molto probabile che ne faccia parte Alessandro Tonucci, che milita sotto le insegne Junior GP fin dalla prima edizione del Trofeo. Nel progetto saranno coinvolti Roberto Locatelli e Massimo Vergini, attuale team manager del Junior GP Racing Team. L’ultima esperienza del Team Italia al Mondiale 125 risale al 2002, con il Team Gilera, che schierava Michel Fabrizio e Mattia Angeloni. motosprint

Superbike Clamoroso sdfdsfsdfdsfs

UCATI ha preso tutti in contropiede. Nei prossimi giorni, al meeting che si terrà al Nürburgring, in occasione del “Round Germania”, chiederà nuove regole per il Mondiale Superbike che rendano più competitiva la bicilindrica nel confronto con le 4 cilindri dal quale quest’anno è uscita sconfitta. Ma non subordinerà la partecipazione al prossimo campionato all’accettazione delle sue richieste. Semplicemente perché ha già deciso di lasciare, e annunciato la propria decisione nel pomeriggio di venerdì 27 agosto. Comunque vada l’incontro, al quale parteciperanno anche i rappresentanti dell’organizzatore Infront e della Federazione Internazionale, se anche verrà accettata la richiesta di togliere gli air restrictor alla 1198, la palla passa ai team privati, fino a nuovo ordine. Il Team ufficiale Ducati tornerà forse in futuro, con una moto tutta nuova, la attesissima supersportiva 1200 con telaio monoscocca in alluminio e motore completamente riprogettato pensata e costruita per riprendersi il primato su strada e in pista. Forse. Intanto se ne va. Perché il regolamento non convince; perché Aprilia, più di BMW, ha alzato l’asticella approcciando la Superbike come i GP; perché Rossi nella sua prima stagione in sella alla Desmosedici avrà bisogno di tutto il supporto tecnico del Reparto Corse, che dovrà anche sviluppare la nuova 1000 per la MotoGP e la nuova stradale 1200. Ducati se ne va anche perché Haga e Fabrizio non hanno fatto niente per farla restare. E allora, se i migliori risultati 2010 sono venuti da Carlos Checa, vecchia gloria dei GP (dove in verità ha vinto poco e niente) tanto vale affidarsi a squadre esterne noleggiando loro moto, tecnologia, ingegneri. In fondo non è quello che fanno i costruttori giapponesi? Eppure resta una scelta di campo pesante. La Casa che ha vinto più di ogni altra in Superbike, che ha fatto dei successi nelle derivate di serie una bandiera, che ha sostenuto il campionato nei momenti più difficili, ed ha conquistato il cuore di migliaia di appassionati nel mondo, si fa da parte. È una pagina di storia che si chiude. Una rinuncia difficile da metabolizzare. Stefano Saragoni motosprint

Ducati s se ne va EROE L’ULTIMO TA NEL 2008 À GRAN FES YLISS. UN’EREDIT BA PER TROY NO HA RACCOLTO U CHE NESS

Dal 2011 niente più team ufficiale. Solo supporto ai privati. I perché di una scelta che fa discutere «PERCHÉ la Ducati spende per far correre la squadra ufficiale se prende paga dai privati?» Quella che nel paddock era una battuta, ha finito per diventare una strategia sportiva. Dal 2011 la Ducati non correrà in forma ufficiale nella Superbike, il campionato che ha segnato la leggenda sportiva del Marchio. Perché si è arrivati a questa decisione improvvisa, imprevedibile e clamorosa? Noriyuki Haga, solo settimo nel Mondiale, e Michel Fabrizio, nono, in metà delle gare 2010 hanno fatto peggio del cliente Carlos Checa, quarto in campionato e di gran lunga miglior ducatista in classifica. Se non fosse incappato in due stop tecnici a Salt Lake City, dove ha dominato, lo spagnolo avrebbe vinto più gare da solo (tre) dei due ufficiali insieme (una a testa).

ERRORI 2010 Alla partenza del direttore sportivo Davide Tardozzi, non si è reagito designando un sostituto dello stesso spessore. Ernesto Marinelli, bravissimo ingegnere del reparto corse non si è rivelato altrettanto smaliziato e abile nel ruolo dirigenziale. Il difficile inizio di campionato ha aggravato la situazione: piloti in rotta con la squadra, rivalità interne e problemi di vario genere hanno minato la solidità di un gruppo cementato da anni di vittorie.

RILANCIO MANCATO La Ducati stava lavorando da mesi alla rifondazione della propria squadra Superbike. Ha chiamato Loris Capirossi, incassandone il rifiuto, poi ha offerto un biennale a Colin Edwards. Sfiduciati i piloti 2009, l’intenzione era quella di affidarsi ad un top rider per tornare al vertice.

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Superbike Clamoroso

Il comunicato ufficiale

DUCATI CONCENTRA LE PROPRIE RISORSE TECNICHE SULLO SVILUPPO DEL PRODOTTO E NON PARTECIPERÀ QUINDI DAL 2011 IN FORMA UFFICIALE AL CAMPIONATO SBK BORGO PANIGALE, 27 agosto 2010 - Ducati, che ha partecipato a tutte le edizioni del campionato mondiale SBK dalla sua nascita nel 1988 in forma ufficiale, vincendo 16 titoli mondiali costruttori e 13 titoli mondiali piloti, ha deciso di limitare la partecipazione alla fornitura di moto e al supporto di team privati. «Questa decisione deriva da una precisa scelta strategica della Casa di Borgo Panigale, che vuole incrementare ulteriormente il contenuto tecnologico dei propri modelli di serie previsti in uscita sul mercato nei prossimi anni. Per raggiungere questo obiettivo le risorse tecniche dell’azienda, fino ad oggi impegnate nella gestione del team ufficiale SBK, verranno dedicate allo sviluppo della nuova generazione di moto supersportive, sia in versione omologata che nella derivata dedicata alle competizioni SBK - ha dichiarato Gabriele Del Torchio, Presidente ed Amministratore Delegato Ducati -. Mi preme ringraziare in questo momento Nori e Michel, e tutti i piloti che hanno contribuito a fare grande la storia della Ducati in SBK, ma soprattutto tutte le persone di Ducati che con il loro lavoro e la loro professionalità ci hanno permesso risultati così importanti. Un grande grazie va anche a tutti i partner che ci hanno supportato, Xerox ovviamente in primis. Un riconoscimento va anche a chi il campionato lo ha pensato e gestito per così lungo tempo, i fratelli Flammini, e la FIM con la quale il dialogo è continuo e proficuo». Con questa importante scelta Ducati vuole rendere ancora più rapido ed efficace il trasferimento al prodotto di serie delle soluzioni tecnologiche avanzate, sperimentate attualmente nel campionato prototipi. L’attività di verifica nelle gare Superbike delle soluzioni tecniche innovative verrà quindi affidata, per i prossimi anni, ai team esterni che avranno la possibilità di essere assistiti tecnicamente da personale Ducati. Scelta questa che permetterà a questi team di poter disporre di mezzi e materiali ancora più competitivi. Malgrado la decisione di interrompere la partecipazione ufficiale al Campionato Mondiale Superbike, Ducati proseguirà, in collaborazione con le altre Case, l’organizzatore del campionato e la FIM, il lavoro di definizione di un regolamento tecnico volto al contenimento dei costi. Forte di quello spirito sportivo che, da sempre, ha permesso a questa Casa di competere, confrontarsi e vincere, Ducati ritiene fondamentale individuare, insieme alle altre parti coinvolte, soluzioni che possano garantire, nel medio periodo, il futuro del campionato. Il campionato WSBK, pur nel rispetto del regolamento, è stato interpretato in tempi recenti più come competizione tra prototipi che motosprint

tra moto derivate dalla serie. Tutto questo ha portato ad un aumento dei costi, sia per le Case motociclistiche, sia per i team partecipanti al campionato. Questa situazione è difficilmente conciliabile con la difficile congiuntura economica mondiale che ha oltretutto reso più difficile il reperimento di sponsorizzazioni. La casa confida che il lavoro congiunto di tutte le parti possa portare ad un miglioramento anche di questi aspetti.

La risposta dell’organizzatore del Mondiale SBK

DISPIACIUTI. E ANCHE UN PO’ SORPRESI INFRONT Motor Sports ha appreso con dispiacere la decisione di Ducati di non partecipare con un team ufficiale al Campionato Mondiale Superbike 2011. La Casa di Borgo Panigale ha costruito gran parte del proprio successo e della propria fama grazie alle vittorie nel campionato del mondo per moto derivate di serie, a cui ha partecipato sin dall’inizio, aggiudicandosi 16 titoli costruttori e 13 titoli piloti con i suoi modelli di produzione, sempre dotati di motore bicilindrico. Anche lo scorso anno Ducati è stata in lotta per la vittoria nel campionato fino all’ultima gara di Portimao, a dimostrazione della grande competitività del suo modello di punta, la 1198, e a riprova del grande equilibrio del regolamento tecnico in vigore. «Siamo dispiaciuti ed anche un po’ sorpresi della decisione di Ducati - ha affermato Paolo Flammini, CEO di Infront Motor Sports poiché più volte ci è stato richiesto un cambiamento regolamentare per riequilibrare i valori del 2 cilindri 1200 nei confronti dei 4 cilindri 1000 ma lo scorso anno, senza la presenza del fenomeno Ben Spies, le Ducati 1198 avrebbero dominato il campionato con Haga e Fabrizio, ed è quindi difficile per noi comprendere oggi questa decisione, che ovviamente dobbiamo rispettare. Altresì il FIM Superbike World Championship vanta oggi la presenza di ben sei Costruttori oltre alla Ducati, con marchi quali Aprilia, BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha e pertanto deve mantenere un assoluto equilibrio regolamentare, senza privilegiare una o più Case in particolare. Siamo però soddisfatti che Ducati abbia confermato il proprio supporto tecnico ai team privati che saranno impegnati con i loro modelli nel campionato 2011 e che prosegua lo sviluppo, anche per le competizioni SBK, del loro nuovo modello di moto supersportiva».

DISAPPUNTO

RETROSCENA

Il ritiro ha suscitato il disappunto dei ducatisti di tutto il mondo, intervenuti in massa nei forum internet. Era immaginabile: la Ducati ha costruito fama, prestigio e mito vincendo in Superbike. Per tantissimi clienti di Borgo Panigale la Superbike è il campionato dei “motociclisti veri”. Molti si sono spinti a ritenere che l’ingaggio di Valentino Rossi abbia spinto la Ducati a dirottare tutte le risorse tecniche e finanziarie in MotoGP.

Feel Racing, azienda di servizi di Bologna che è a fianco di Ducati dal 1998, quando Carl Fogarty conquistò il Mondiale con una Ducati ufficiale gestita fuori dal team interno, si era offerta di prendere in mano la squadra. «Per anni la Ducati ha gareggiato in forma ufficiale appoggiandosi a Feel Racing, non solo in Superbike ma anche nella Supersport e nella Stock - ha spiegato Daniele Casolari, che ne è proprietario -. Nei giorni precedenti l’annun-

cio del ritiro mi ero offerto di prendere tutto in mano direttamente. La Xerox aveva già confermato la sponsorizzazione e io avrei completato personalmente il budget. Ma l’azienda ha detto no».

COSA CAMBIA La Superbike ha incassato un durissimo colpo dalla Marca che più di ogni altra era legata al campionato. Ma Honda e Suzuki corrono da parecchie stagioni con struttu-

DECISIONE DOLOROSA MA NECESSARIA

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L’AD Del Torchio

Il mondo cambia, le risorse vanno razionalizzate INDIANAPOLIS - La Ducati non abbandona la Superbike, però la affronterà in modo diverso. «Un ritorno allo spirito originario della categoria», ha spiegato Gabriele Del Torchio, amministratore delegato di Ducati Motor Holding. Il quale, giunto a Indianapolis per incontrare i dealer statunitensi, ha voluto fare chiarezza riguardo la posizione della Casa bolognese: «Le moto Ducati continueranno a gareggiare nella Superbike, l’unica differenza è che lo faranno in modo diverso da quanto fatto fino ad ora». In che modo? «Forniremo le moto ai team privati, che andranno a battersi con gli altri team. In fondo faremo quello che stanno facendo tutti i Costruttori, tranne Aprilia e BMW». Non è una differenza di poco conto, considerando il legame che la Ducati ha sempre avuto con la Superbike. «È vero, infatti questa decisione è stata dolorosa. Ma è stata anche necessaria. Il mondo sta cambiando, e adesso le risorse vanno razionalizzate». Parliamo di soldi? «No, anche di un fattore umano come i nostri ingegneri. Li destineremo al prodotto di serie, per cercare nuove idee per i modelli del futuro. D’ora in poi la Ducati si concentrerà su due obiettivi: il prodotto di serie, perché dobbiamo fare moto di grande qualità; e per quanto riguarda le competizioni puntiamo

sulla MotoGP, perché possiamo sviluppare tecnologia da applicare sulle moto di serie». E quindi, ciao ciao SBK! «No, perché noi non abbandoniamo il concetto di Superbike: fa parte della nostra storia». Ma questi team privati chi sono? E che moto riceveranno? «Stiamo selezionando un gruppo di squadre, e forniremo i nomi appena possibile. Posso dire che il numero di Ducati impegnate nella Superbike sarà comunque interessante». Ma che moto saranno, le prossime Ducati da Superbike? «Saranno prodotti di alta qualità e saranno ben collaudate, pronte per essere competitive. Ma tornare alle moto di serie, per questo tipo di competizione, significa anche contenere i costi. Ecco perché dico che significa tornare al vecchio spirito della categoria. In ogni caso continueremo a sviluppare moto adatte a correre in Superbike e saranno ancora più competitive rispetto ad ora». Era inevitabile, scegliere tra due campionati? «Possono anche convivere, ma ognuno deve avere la sua collocazione. Il momento economico è molto difficile, e lo è per tutti: la nostra decisione è in linea con la situazione attuale. Noi produciamo tutto in Italia, le risorse non sono infinite».

L’ingaggio di Valentino Rossi, con gli enormi costi che comporta, ha influito in questa decisione? «No, non c’è alcuna connessione tra le due cose. Queste riflessioni sono iniziate alla fine del 2008, quando è esplosa la crisi, e sono continuate nel 2009. Valentino non ci impone di risparmiare sul fronte della Superbike: l’operazione Valentino Rossi è coperta dai nostri sponsor. La Superbike non c’entra». Quindi, ora la Ducati che direzione prende? «Primo: investire sulle competizioni, e l’arrivo di Valentino Rossi rientra in questo; secondo: sviluppare e migliorare il nostro prodotto di serie, usando meglio le nostre risorse; terzo: investire sul marchio, e anche in questo caso Valentino ci aiuterà». Enrico Borghi

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Superbike Clamoroso

re satellite, giocandosi il Mondiale. La stessa Ducati ha vinto due volte il titolo con squadre clienti: è successo nel ’91 con Doug Polen gestito da Eraldo Ferracci e l’appoggio logistico della NCR e nel ’96, quando Troy Corser mise in scacco gli ufficiali con i colori dell’austriaca Promotor. Sulla griglia 2011 ci saranno almeno quattro squadre satellite Ducati, per almeno sei piloti: Althea, Supersonic, DFX e una nuova struttura creata da Natale Egi. Il team Althea già in questa stagione ha avuto in gestione moto ufficiali con l’assistenza diretta di tre ingegneri del reparto corse: un programma da circa tre milioni di euro. Nel 2011 la struttura di Civita Castellana diventerà la squadra di punta con Carlos Checa, confermato, ed un giovane talento: in lista ci sono l’irlandese Eugene Laverty, Luca Scassa e Ayrton Badovini.

E NEL FUTURO... La Ducati è già al lavoro sulla Superbike 2012. Avrà un bicilindrico 1200 completamente riprogettato e telaio monoscocca in alluminio come la MotoGP. Si chiamerà Extreme. L’amministratore delegato Gabriele Del Torchio intervistato a Indianapolis, dove ha assistito al GP, ha affermato che «la nuova moto verrà data in gestione ai privati, non torneremo con una squadra ufficiale neanche nel 2012». Paolo Gozzi IRIDATI CON LA DUCATI NELLA STORIA. DA SINISTRA, IL PRIMO, IL FRANCESE RAYMOND ROCHE, L’AMERICANO DOUG POLEN, L’AUSTRALIANO TROY CORSER E L’INGLESE CARL FOGARTY.

Una storia di trionfi Presente fin dal primo Mondiale SBK nel 1988. 16 i titoli costruttori vinti

NEL 1988 la Superbike era un campionato conosciuto da pochi, la Ducati un’azienda sull’orlo del fallimento. Da allora campionato e Marca bolognese sono cresciti a braccetto: la Superbike diventata l’alternativa del Motomondiale e la Rossa sempre più prestigiosa, importante, mitica. La storia comincia il 3 aprile 1988 a Donington. Marco Lucchinelli, con la 851 messa in pista dal piccolissimo reparto corse allora diretto da Franco Farnè, vince la seconda manche e si aggiudica per somma il successo nel round di fondazione. In quell’unica occasione non vennero assegnati punteggi separati e Davide Tardozzi, che con la Bimota aveva conquistato la prima gara, restò a secco per-

dendo i punti che a fine stagione gli sarebbero serviti per il titolo conquistato dal californiano Fred Merkel con la Honda. Lucky corse anche nel 1989 ma vinse il titolo solo l’anno dopo da team manager con un altro ex della 500, il francese Raymond Roche. Per la prima volta la piccola marca italiana, allora di proprietà dei fratelli Castiglioni, aveva dato scacco matto alle corazzate giapponesi. La 851 aprì la strada ai trionfi dell’evoluzione 888 che nel ‘91-92 con Doug Polen dominò letteralmente la scena. L’anno successivo dalle nebbie d’Oltremanica spuntò un certo Carl Fogarty, il pazzo con gli occhi da tigre: correva con la 888 gestita dall’importatore inglese e rese vita

NESSUNO COME CARL FOGARTY HA RESO VINCENTE LA DUCATI, L’INGLESE È motosprint

13 CAMPIONI IN 22 ANNI 1990 Raymond Roche 1991 Doug Polen 1993 Doug Polen 1994 Carl Fogarty 1995 Carl Fogarty 1996 Troy Corser 1998 Carl Fogarty 1999 Carl Fogarty 2001 Troy Bayliss 2003 Neil Hodgson 2004 James Toseland 2006 Troy Bayliss 2008 Troy Bayliss

Francia USA USA Gran Bretagna Gran Bretagna Australia Gran Bretagna Gran Bretagna Australia Gran Bretagna Gran Bretagna Australia Australia

dura al fenomeno Scott Russell nell’unico Mondiale vinto da Kawasaki. Si apriva una nuova epoca: la Ducati passava nelle mani del fondo americano Texas Pacif Group e la splendida 916 disegnata da Tamburini diventò un’arma letale nelle mani di Carl Fogarty. Quattro titoli di fila, piloti e marche, seguiti da un grandissimo successo commerciale. Fogarty nel ’96 tradì passando alla Honda ma la marca italiana restò saldamente in sella lanciando Troy Corser, iridato al secondo colpo. Fogarty tornò sul trono nel biennio ’9899 prima di chiudere la carriera con l’incidente di Phillip Island 2000 (frattura di spalla e lesione permanente dei legamenti). Per sostituirlo la Ducati pescò un

Ducati 851 Ducati 888 Ducati 888 Ducati 916 Ducati 916 Ducati 955 Ducati 996 Ducati 996 Ducati 996 R Ducati 999 F03 Ducati 999 F04 Ducati 999 F06 Ducati 1098 F08

australiano di nome Troy Bayliss. Che vinse alla terza uscita e nel 2001 diventò inaspettatamente campione del mondo: la saga continuava, più forte di prima. A fine 2002 i giapponesi lasciarono in blocco la Superbike ma la Ducati tenne in vita da sola il campionato, continuando a correre in forma ufficiale e portando alla ribalta Neil Hodgson e James Toseland. La Superbike era diventata quasi un monomarca ma alla gente piaceva lo stesso, tanto che nel 2005 le Case giapponesi, un po’ in sordina, cominciarono a rientrare. Il resto è storia recente: Troy Bayliss è uscito di scena nel 2008 da campione del mondo e vincitore dell’ultima gara della carriera. Lasciando un vuoto che né Haga né Fabrizio sono riusciti a colmare.

Michel Fabrizio UNA DECISIONE CLAMOROSA CHE PENALIZZA I TIFOSI DUCATI «LA DECISIONE di abbandonare il mondiale Superbike penalizza i tifosi della Ducati, italiani e stranieri». Lo dichiara Michel Fabrizio, da tre anni pilota ufficiale della Casa di Borgo Panigale. «Per quello che mi riguarda avevo avuto sentore di una forte presa di posizione dell’azienda per le limitazioni tecniche a cui la moto era sottoposta e che non hanno consentito a noi piloti di essere veramente competitivi se non in condizioni estreme - ha continuato il pilota italiano -. Capisco che per i tanti tifosi, non solo i ducatisti, questa decisione sia uno choc. Si tratta di un marchio profondamente legato alla tradizione delle due ruote e di un campionato che appassiona i veri sportivi e credo che questa scelta sia stata presa con dolore anche internamente all’azienda, alla quale resto attaccato e che ringrazio per avermi dato la possibilità di crescere come pilota e come uomo». Michel Fabrizio conclude così: «Un altro anno “sabbatico” dietro BMW e Aprilia sarebbe stato un sacrificio enorme, che francamente non so se avrei accettato. Comunque questa decisione, se non altro, elimina una delle tre opzioni a cui stavo pensando».

STATO QUATTRO VOLTE CAMPIONE DEL MONDO motosprint

Superbike Verso la Germania di Paolo Gozzi - foto Zac

Maxball

AX BIAGGI gioca il primo match ball Mondiale. Per firmare in largo anticipo il primo titolo di un italiano in Superbike al Nürburgring dovrà guadagnare 40 punti sull’inseguitore Leon Haslam. Servirebbero due secondi posti in caso di doppio ritiro del pilota Suzuki, oppure una doppietta con il britannico oltre la decima posizione nelle due gare. Le combinazioni di risultato sono molteplici, tutte di difficile realizzazione. Ma la matematica dice che è possibile. Biaggi ha trascorso le vacanze in California. È rientrato in perfetta forma fisica e con la testa sgombra da pensieri. Il Corsaro è pronto per le ultime battaglie. Quelle decisive.

MAX, è ora di acciuffare il Mondiale? «Questi discorsi di solito portano una sfiga enorme. Non voglio neanche pensare al titolo, ai punti che mancano e tutto il resto. Io sono preparato a giocarmi tutto all’ultimo giro della gara finale di Magny Cours. Passiamo ad altro…». Parliamo del Nürburgring. Nel 2008 con la Ducati privata fu un mezzo disastro (13° e 7°) lo scorso anno con l’Aprilia debuttante quinto e quarto: che ricordi hai? «Su questa pista non ho mai fatto grandissime prestazioni. La RSV4 nel 2009 aveva dei piccoli problemi che su alcuni tracciati non mi permettevano di esprimermi al massimo. L’obiettivo di questa stagione è riuscire a migliorare soprattutto sulle piste dove eravamo in difficoltà. Adesso abbiamo una base più concreta, siamo ad un livello più alto. Il Ring, come disegno, non mi dispiace. È già positivo». Temi la pioggia? «Al Nürburgring dobbiamo essere preparati a tutto: vento, freddo, pioggia. Con il bagnato ho pochissima esperienza: non ho ancora gareggiato sul bagnato con la RSV4 e anche nei test ci è capitato raramente. Potrebbe essere un’incognita in più». Ti farai segnalare la posizione di Haslam? «Non credo, ma comunque ne parleremo motosprint

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Guadagnando altri 40 punti su Haslam, Biaggi diventerebbe subito campione

«Questi discorsi portano una sfiga enorme. Non voglio neanche pensare al titolo» motosprint

Superbike Verso la Germania

con il mio capotecnico Giovanni Sandi nella riunione del giovedi». Una volta si correva sulla terribile Nordschleife, 22 chilometri di salti, curve cieche, guard rail. Ci hai mai fatto un giro? «Ho avuto la tentazione ma non è capitato. Con un’auto bella e veloce sarebbe emozionante. In moto non ci penso neanche». Il Ring ha un’atmosfera particolare, ti piace? «Mi dicono che hanno rifatto l’area commerciale, è sempre piacevole fare un giretto tra le bancarelle. Il clima è particolare: al mattino ci svegliamo quasi sempre con freddo e nebbia, c’è un tempo da cani. Però in Germania ho due fan club che mi supportano da almeno 15 anni. Il pubblico è caldo, il tifo per Max non mancherà».

Hai passato quasi un mese in California con la famiglia. Come hai mantenuto la forma? «Non ho seguito un programma di allenamento troppo severo, altrimenti addio vacanza. Ho seguito le mie solite tabelle, diciamo che più che preparazione ho fatto mantenimento. Bici e corsa a piedi. Poi sono andato in moto». Dove? «Mi sono allenato diverse volte con Jamie Robinson, pilota inglese ex della 250 che si è stabilito in California. Siamo andati a girare in mezzo al deserto, tra Los Angeles e Las Vegas, con le Supermotard. È stato divertente». Hai casa a Malibù, località esclusiva preferita dalle stelle di Hollywood. Cos’è che ti ha fatto innamorare? «Vivi nel verde delle colline, con l’oceano Pacifico sullo sfondo. È il miglior posto del mondo per rilassarsi, staccare la spina e occuparsi della famiglia». La cosa più emozionante che hai fatto in vacanza? «A San Francisco ho dormito in un hotel grattacielo così alto che la cima per molte ore del giorno era oltre le nuvole. Da mozzare il fiato. Ma è stato divertente anche portare per la prima volta a Disneyland la mia piccola Inès. Il 18 settembre compie un anno e a Imola, la settimana dopo, indosserò un casco speciale dedicato a lei». L’Aprilia, ufficiosamente, ha fatto sapere di

aver già raggiunto l’accordo per il rinnovo biennale… «Invece stiamo ancora parlando, perché ci sono delle cose da sistemare. Per adesso l’unica certezza è che mi restano da correre tre round». Firmerai al Nürburgring? «Escluso. Non mi voglio deconcentrare; coi dirigenti del Gruppo Piaggio ci vedremo tra la Germania e Imola. Io non ho alcuna fretta». L’Aprilia torna in MotoGP nel 2012. Che ne pensi? «Volevo staccare, non pensare alle moto per un mese intero. Invece è uscita questa notiziona e mi sono tenuto informato attraverso i giornali italiani. Vi posso dire che nel reparto corse non ho mai visto moto strane in giro…». Notiziona; anche perché pare che il progetto dovresti svilupparlo tu... «Al momento a me nessuno ha detto niente». Allora mettiamola così: se te lo chiedono, cosa rispondi? «Valuterei con molto interesse e attenzione. Non ho dettagli tecnici, li chiederò a chi di dovere». La RSV4 Superbike potrebbe fare da base per la MotoGP Aprilia? «Non scherziamo; lo escludo al 100% perché per fare la MotoGP serve un progetto ad hoc. Se bastasse la Superbike, anche la Honda e la Yamaha potrebbero correre in MotoGP con la CBR-RR e la R1». Eppure molti nel paddock sostengono che l’Aprilia Superbike è quasi una MotoGP. «Chiacchiere, cui rispondo con una battuta. È una MotoGP venuta molto male, visto che ce la giochiamo contro le derivate dalla serie delle concorrenti. Per fare la MotoGP bisogna costruire una MotoGP». Sei riuscito a portare la Superbike Aprilia a un passo dal Mondiale in meno di due

«La Ducati si ritira per il regolamento. Beh, direi che l’Aprilia ha un altro stile» anni ma la MotoGP è un altro discorso. Ritieni che sia possibile farcela per il 2012? «Per fare una MotoGP competitiva ci vuole molto tempo. Però bisogna valutare tutto, anche lo sforzo che l’azienda compie per accelerare lo sviluppo. Aspetto di avere tutti gli elementi per farmi un’idea più precisa». Tra due anni ti piacerebbe tornare a sfidare Valentino Rossi? «Io corro in Superbike e ritengo più facile che sia lui a venire da noi, magari per una gara spot. Rossi non ci manca perché il nostro campionato è già difficile e intrigante di suo. Però se venisse sarebbe molto divertente». La Superbike sta disegnando il nuovo regolamento tecnico. Il primo passo è stato vietare dalla prossima stagione la distribuzione ad ingranaggi dell’Aprilia. «È stato tutto molto strano: prima ci hanno permesso di adottare la nuova distribu-

zione, poi hanno deciso di toglierla. Ma l’Aprilia non ha fatto drammi. Invece leggo che la Ducati si ritira perché non hanno cambiato il regolamento come dicono loro. Anche l’Aprilia avrebbe potuto dire “Beh, ci avete tolto la nuova distribuzione e non corriamo più”. Invece se ne sono ben guardati. Direi che l’Aprilia ha uno stile che ad altri manca». Passiamo alla MotoGP di adesso: perché Rossi ha lasciato la Yamaha? «Lorenzo sta facendo un campionato eccellente. Nelle prime tre gare, con Rossi in pista in buone condizioni, Lorenzo ha fatto più punti. Valentino ha trovato in casa il cliente più scomodo che potesse capitargli. Non aveva mai avuto un compagno di squadra così forte. Ha cambiato aria perché vuole continuare ad essere l’unico a sviluppare un progetto». Rossi-Ducati sarà un successo? «Il binomio italiano funziona sempre. Ma tutti si aspettano grandi cose e la pressione sarà enorme. La Ducati ha già conquistato il Mondiale nel 2007 con Stoner, quindi Valentino è condannato a vincere». Stoner ha un carattere difficile. Tu conosci molto bene l’ambiente HRC: c’è rischio di incomprensioni? «La HRC è un mondo oscuro, è difficile dire se il rapporto funzionerà. Ma penso che Casey con quella moto possa fare molto bene». In meno di dieci anni la top class ha cancellato la 500 GP per passare al 1000 4T, poi diventato 800. E nel 2012 si torna al 1000. Da grande conoscitore della categoria, che ne pensi? «Il regolamento cambia troppo spesso, ci vorrebbe più stabilità e più chiarezza. Adesso chi deve inseguire è tagliato fuori, perché

non fai in tempo a trovare una soluzione, che già devi pensare ad un progetto completamente diverso. C’è troppa confusione». Dovizioso, Melandri, Simoncelli sono i tuoi eredi in MotoGP ma non stanno brillando. Ti sei chiesto perché? «Quando arrivi in cima e lotti coi migliori fare l’ultimo passettino è difficile come scalare una montagna». Melandri verrà in Superbike con la BMW. Funzionerà? «Approda in una delle squadre migliori, non può che trovarsi bene. Non sarà in una squadra satellite come è adesso in MotoGP, parte subito con il meglio. Sarà da top five, sicuro. Per la singola gara sarà un avversario, il Mondiale però è un affare più complicato. Se gli mancano le sportellate, in Superbike troverà pane per i suoi denti».

CIVImola salta Niente più Imola per il campionato italiano. La penultima tappa del CIV verrà spostata dall’autodromo emiliano-romagnolo a Misano. Non cambia la data, il 19 settembre. «Alla base - si legge nel comunicato congiunto FMI e autodromo imolese - il mancato raggiungimento di un accordo economico tra la Curatela Fallimentare, che gestisce fino al 22 ottobre (data in cui la Società di gestione dell’autodromo, Formula Imola S.p.A., sarà riconsegnata ai Soci) l’Autodromo Enzo e Dino e Ferrari, e la Federmoto». Almeno sulla carta non si chiudono definitivamente le porte: «La decisione di annullare la gara non pregiudica la volontà delle parti di lavorare insieme, tanto che è già stato concordato di incontrarsi nei prossimi mesi per impostare la collaborazione per la stagione 2011».

MAX BIAGGI HA 39 ANNI E CORRE IN SUPERBIKE DAL 2007. QUESTA È LA SUA SECONDA STAGIONE CON L’APRILIA. IN 250 HA VINTO 4 MONDIALI, TRE DEI QUALI CON LA CASA DI NOALE. motosprint

motosprint

CrossMX1 L’intervista di Stefano Taglioni

Cairoli ha vinto il quarto mondiale. Lo ha fatto al primo anno con la KTM. Gettandosi nella mischia con l’inedita 350 SX-F. Dimostrando di essere nettamente il più forte

il feno omeno L

A QUARTA stella è arrivata e appena possibile se la farà tatuare sul fianco fia anc destro insieme alle alttre re ttre. Il ttitolo è arrivato in anticipo rispetto rispe ri e alle previsioni che indicavano di icava van Lierop in Olanda, penultima prova, n nu ult ltima pr pro ova ov o a, la meta della festa, a concampionato dominato e confferma erma di un n cam dotto o sbavature da un d otto o senza a esitazioni esita ccampione amp pione m maturo e completo. Cairoli soli ventiquattro anni è il simboC airoli a so oli ven del motocross. lo o de el motoc cross. Nell’albo d’oro del cross mondiale solo cinque miti hanno fatto mem ondiale sol lo cinq glio dii lui: so sono tutti belgi, a partire da Mr. g liio d ono tu Everts E vertts (quota a 10 ttitoli), Joel Robert (6), De Coster, Geboers C oste er, Gebo oers e Smets (5). motosprintt

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L’impresa realizzata in questa stagione ha un valore che i numeri e le statistiche possono spiegare solo in parte. Sì, perché sette Gran Premi vinti su tredici, quattordici manche su ventisei e ben undici podi su tredici (e mancano ancora due GP con finale di stagione in Italia a Fermo il 12 settembre) è quello che resterà scritto sul libro del mondiale MX1 2010. Ma ha ancor più valore la storia di come Cairoli è arrivato al suo quarto titolo. Una storia che ha inizio nel 2009, addirittura prima della conquista del suo primo titolo MX1, vinto nella stagione d’esordio nella massima categoria. Difatti, un paio di mesi prima di vincere il mondiale, la Yamaha informa Cairoli che dalla stagione successiva può considerarsi libero, a piedi. Ragioni di budget. Deve tro-

varsi un’altra moto. Una situazione impensabile anche ai più pessimisti, anche perché il siciliano aveva portato alla Casa dei tre diapason tre titoli in quattro anni. Superato l’impatto della notizia, Cairoli vince il suo bel terzo titolo (con annesso titolo costruttori per Yamaha) e intanto pensa al futuro. Ovviamente le offerte non mancano. Suzuki, Honda, KTM, proposte dall’Europa ma anche dagli Stati Uniti d’America. Ma Cairoli vuole restare con la sua squadra, il team di Claudio De Carli che lo ingaggiato nel 2004 e con il quale è diventato in breve uno dei piloti più amati e seguiti al mondo. Sembra un’impresa dura con la crisi che corre ma la KTM fa capire che la cosa si può

fare. Anzi per la Casa austriaca inglobare tutta la struttura di De Carli ed affidargli la gestione del team MX1 è più che positivo: si acquisiscono le esperienze di un team da anni ad alti livelli nel mondiale e si mette il pilota di punta nelle migliori condizioni di lavoro. Si può fare e si fa, e l’annuncio dell’accordo viene già dato ad agosto, a Lommel. La stagione 2010 per Cairoli è il suo annozero. Per lui cambia molto. Moto diversa, sospensioni diverse, gomme diverse. Come se non bastasse, si sceglie di affrontare il mondiale con una moto quasi sperimentale: la KTM 350 ad iniezione. Con la 350 per la prima volta nel mondiale MX1 contro le 450. Per Cairoli, chiamato a difendere la tabel-

RIDE TO WIN, È IL TATUAGGIO CHE CAIROLI HA SUL FIANCO DESTRO. IN PIÙ C’È UNA STELLA PER OGNI TITOLO. LA QUARTA, PER ORA, L’HA FATTA CON IL PENNARELLO...

la rossa conquistata con la Yamaha 450, una sfida nella sfida. Vinta, anzi, stravinta con la corsa al titolo chiusa in anticipo, anche se con un po’ di fortuna. «No, no, quale fortuna? Io volevo vincere il titolo a Lierop, ormai è una tradizione. In Olanda ho vinto il mondiale nel 2005 e nel 2009, poi ci sarebbe stata tutta la mia famiglia, una marea di amici e tifosi. Lierop è il fulcro del motocross europeo. Aggiungi che la mia ragazza è olandese… Insomma Desalle mi ha fatto proprio un bel dispetto!». Stai scherzando? «Certo, va benissimo così. Anche perché i tifosi brasiliani sono stupendi e meritavano questa fiesta. L’importante era solo vincere. Troppo importante vincere. Troppo importante al primo anno con KTM. Troppo impor-

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CrossMX1 L’intervista

«C’è stato più di un GP memorabile. Ma vincere a Glen Elen senza leva del cambio è stata una figata»

tante al primo anno della 350». Una stagione epica ma quanto è stata faticosa? «A valutarla adesso, se ripenso a quello che abbiamo fatto, capisco che è davvero stata un’impresa incredibile, fantastica. A vivere questa stagione giorno per giorno devo dire che non mi è pesata, è volata. Test, allenamenti, prime gare, ancora allenamenti. Questa è stata una stagione fondamentale e la responsabilità di fare risultato c’era, ma con il mio team, come sempre, l’abbiamo vissuta nel modo migliore, lavorando con un programma preciso e impegnativo, ma sempre col sorriso, senza stress. Prima

che iniziasse la stagione c’era qualche dubbio di ambientamento con gli austriaci, ma tutto è sparito già ai primi incontri, ai primi test. Adesso siamo un tutt’uno, e la cosa divertente è che più che “crautizzarci” noi sono loro che si sono “spaghettizzati” e si lavora in gran sintonia». Quali i timori e i dubbi nella scelta della 350? «Premetto che avevamo massima libertà di scegliere tra la 350 e la 450. Per la 350 c’era il problema che non era stata ancora testata a fondo, anche come affidabilità, e neanche utilizzata in gara, come la 450. La scelta, in parte, ha seguito dei ragionamen-

VI RACCONTO QUALCOSA DI ME Sono nato a PATTI (ME) il 23 SETTEMBRE 1985 sulla prima moto: a 4 ANNI la prima gara: a 7 ANNI esordio nel mondiale: 2002 GP BELGIO 125 primo GP vinto: 2004 GP VALLONIA MX2 primo mondiale vinto: 2005 MX2 mondiali vinti: 4 (2 in MX2 e 2 in MX1) QUANDO era giovane mio papà Benedetto aveva una Vespa e una Lambretta ed era sempre a fare sfide di velocità per le strade intorno a Patti. Nessuno riusciva a batterlo e una volta gli proposero di gareggiare sul serio, in pista. Ma nonno Antonio gli vietò categoricamente di correre e ci rimase malissimo. Così ha trasmesso a me la sua passione per le moto: sono il primo figlio maschio (ho tre sorelle più grandi, Antonina, Mara e Sara). A quattro anni mi ha messo su una italjet 50 da minicross, e nel pistino davanti casa ci giravo per ore. A sette anni la motosprint

mia prima gara nel regionale minicross, con un Lem 50. Alla seconda gara di minicross la mia prima vittoria. Al mondiale motocross, classe 125, sono arrivato nel 2002: tre gare. Per me era l’avverarsi di un sogno, quasi non potevo credere di essere in mezzo a quei campioni che seguivo da quando ero bambino. A Genk, la prima, non mi sono qualificato e la mia gara d’esordio è stata Loket, Repubblica Ceka. Quell’anno si correva su manche unica. Per me neanche un punto, ventunesimo! In Russia qualificato e ritirato. È stata comunque una bella esperienza, che è servita a capire le el difficoltà e il livello del mondiale. Nel mi 2003 ho partecipato a tre gran premi (Italia, Belgio e Germania) sempre con il Team Honda Tiscali di Paolo Martin ma non mi sono mai qualificato. A fine 2003 sono arrivatoo nel team di Claudio De Carli, trasferendomi a Roma. Mi sono subito ben ambientato con il team e con la Yamaha 250 quattro tempi. Con Federici e Monni abbiamo svolto una preparazione invernale, programmata da De Carli, molto importante, in parte a Roma e in parte sulla sabbia belga. Già uti d’Italia, alle prime gare stagionali, gli Assoluti it mi sentivo in ottima condizione e ho capito che il mio livello e quello della moto, molto competitiva, promettevano bene anche per il campionato mondiale... (Tratto dal Libro Antonio Cairoli Motocross World Champion 2005)

TRE I TITOLI MONDIALI VINTI DA CAIROLI CON LA YAMAHA, NEL 2005 E NEL 2007 IN MX2, NEL 2009 IN MX1. QUEST’ANNO È ARRIVATO IL QUARTO TITOLO O IN SELLA ALLA DEBUTTANTE E KTM 350 SX-F.

2007

2005

2009

CLAUDIO DE CARLI CONTROLLA LE REGOLAZIONI DELLA MOTO DI CAIROLI. IL TEAM MANAGER ROMANO E IL PILOTA SICILIANO COLLABORANO DAL 2004.

ti ma in parte è stata emozionale, intuitiva. I ragionamenti sono stati gli stessi che con De Carli facevamo da un paio di anni, prima del passaggio in MX1. Cioè che il mio stile di guida sicuramente col 250 aveva quasi raggiunto la perfezione, e che, tempi alla mano, già si era spesso più veloci delle MX1, soprattutto da metà gara in poi, quando la stanchezza si fa sentire. Ragionamenti che hanno portato a sviluppare nel 2009 poi ci ha Yamaha 450 particolare, con una erouna Yam gazione e una personalità molto adatte al stile di guida. E ci abbiamo vinto il timio sti introducendo già qualcosa di innovatolo, in nella categoria. Le ragioni invece del tivo ne cuore mi hanno fatto scegliere praticamente da subito la 350. È come quando ment infili quei jeans e ti ci trovi bene subiti inf to». Tanto per non smentirti, hai vinto Ta all’esordio, a Mantova. Come avete all’ valutato quella prestazione? val «Ci siamo sbloccati subito. Anche se rispetto agli altri ero un po’ avvantaggiato per aver iniziato la preparata zzione prima, per fare dei test, vincerre subito è stato importante, per la fiducia e per l’entusiasmo di tutta la KTM». Già a Mantova M ci sono stati primi contatti duri con Desalle, preludio di un duello scintillante. L’irruenza di questo avversario di ha un po’ preoccupato? «A Mantova Desalle ha fatto un paio di manovre che non mi sono piaciute, e gliel’ho detto, tutto qui. Nel corso della stagione c’è stato ancora qualcosa, ma niente di particolare. Dipende dal suo modo di guidare, c’è poco da fare…». A proposito, è vero che Desalle non è venuto a complimentarsi con te per il titolo? Di sicuro alla festa al Micas di Campo Grande non l’abbiamo visto... «Beh per lui quella in Brasile è stata una giornata nera, sfortunata, lo posso capire. Di sicuro ci sarà alla festa a Lierop. Comunque queste sono cose tra noi piloti, private. Non

ho niente contro Desalle». Comunque ad inizio stagione immaginavi che sarebbe stato proprio Desalle il tuo avversario principale? «Uno dei pretendenti, sicuramente. Con lui temevo il mio compagno di squadra Nagl e Philippaerts. Pensavo che anche De Dycker potesse essere un avversario pericoloso, ma poi ha fatto una stagione strana». Chi invece ti ha stupito positivamente? «Sono due. Le rivelazioni di quest’anno sono senza dubbio Bobrishev e Boog e sono convinto che possono ancora migliorare». Siamo andati a spulciare le statistiche. Le Lap Chart, i contagiri di ogni gara, dicono che in tredici GP i sorpassi che hai subito si contano sulle dita di una mano. Dove sei migliorato? «Davvero? Minchia allora sono stato bravo davvero! Quest’anno abbiamo migliorato le partenze e scattando con i primi è tutto più facile». Quali sono i GP da ricordare in questa stagione? «In effetti c’è stato più di un GP memorabile. Già vincere a Valkenswaard con una doppietta, alla terza gara stagionale, non è da poco. Ma incredibile è stata la vittoria a Glen Helen. Su una pista mitica, vincere il GP senza leva del cambio negli ultimi giri della seconda manche, scusate, ma è stata una figata pazzesca. La gara più bella è stata però Lommel. Vincere in quel modo nella culla del motocross… ho proprio esagerato!». E adesso, programma stravolto? «C’è da finire la stagione, fare belle gare a Lierop e Fermo. C’è ancora il titolo costruttori da assegnare. Poi in programma c’è la gara-festa a Soverato il 10 Ottobre. E poi si parla di Supercross: probabili Bercy e Genova e si vedrà per le prime prove del Supercross USA». Dimentichi il Nazioni: la gara è il 26 Settembre e il 23 è il tuo compleanno. Quindi mega torta in Casa Italia a Denver? «Certo… ci devono andar su 25 candeline».

CLAUDIO DE CARLI

SCELTA VINCENTE L’arrivo in KTM

IL TEAM di Claudio De Carli sin dalla sua nascita, il 1994, era stato legato a Yamaha. Sedici anni, con tanti successi, con Federici, con Chiodi (titolo mondiale 125 nel 1997), infine con Cairoli. Poi la decisione di cambiare tutto e passare con la KTM. Timori per questa rivoluzione? «Il cambiamento, oltretutto imprevisto, è stato molto grande e mi preoccupava non poco. Però tanti dubbi e incertezze si sono sciolte in un attimo, non appena abbiamo iniziato a lavorare, a interagire. Tutto si è assestato come se niente fosse e alla fine il nostro lavoro è quello di sempre: sistemare al meglio i mezzi per i piloti e organizzare tutto quello che riguarda gare allenamenti, logistica...». Non vi spaventava neanche avere a che fare con moto, sospensioni e gomme nuove. «Non ci spaventava: nel nostro team avevamo sempre sviluppato le moto internamente. Quindi, avere alle spalle una Casa come KTM poteva essere solo un vantaggio. Sono sempre pronti e disponibili: sono fantastici, per loro il reparto corse è un vanto dell’azienda. Cambiando sospensioni, utilizzavamo materiale Solva sin dal 2004, nella fase prestagione abbiamo programmato un paio di sessioni di test. WP è un prodotto di altissimo livello, ovviamente va adattato alle esigenze del pilota. Abbiamo trovato delle tarature OK per Tony ed in genere preferiamo a stagione iniziata non cambiare molto». Dal punto di vista umano, siete riusciti a intendervi subito? «Il riferimento tecnico con KTM è Sepp Sperl, un “ragazzo” che ha già molta esperienza e di altissima competenza. Con lui ci si interfaccia alla grande su ogni aspetto tecnico. Io non parlo inglese ma con Sepp quando si ragiona di motori o di qualsiasi cosa che sia moto ci capiamo al volo. Per la gestione del team invece sono sempre in contatto con Pit Beirer, un leader insostituibile. E poi c’è sempre da sfruttare l’esperienza di Stefan Everts, sa essere utile ai piloti con consigli sulla pista, traiettorie e punti delicati da tenere d’occhio». Il quarto titolo di Cairoli. Ve l’aspettavate? «Posso dire soltanto una cosa: grazie Tony!». motosprint

Enduro GP Grecia di Dario Agrati

ERRES - Si è visto di tutto, nel GP Grecia, sesta prova del Mondiale Enduro, che dopo oltre due mesi di sosta si è lanciato nella parte finale del Campionato, che si concluderà nel giro di venti giorni. Colpi di scena clamorosi come quelli di sabato, con il ritiro di Meo per problemi elettrici alla sua Husqvarna 250 4T per la prima volta in due anni; con Knight che ha investito un marshall che non si è accorto di trovarsi in mezzo alle fettucce della speciale in linea (fortunatamente senza conseguenze); con Albergoni che è caduto facendosi male a una mano, mentre Oldrati è finito inspiegabilmente ottavo nella E2 senza mai riuscire a trovare il giusto feeling di guida per puntare al podio come ci aveva ormai abituato; con Guerrero, che ha perso la vittoria nella E1 per una spettacolare caduta proprio all’ultima speciale. Domenica, è invece stata la volta dei tre minuti d’anticipo presi da Cervantes e Oldrati per un errore nel leggere l’orario di entrata al primo controllo orario del secondo giro, mentre Nambotin è stato costretto al ritiro nella penultima speciale quando stava dominando la E3 dopo la bellissima vittoria di sabato con una gara tutta all’attacco nella quale è riuscito a piegare il gigante dell’Isola di Man, David Knight. Domenica è stata anche la giornata del

KNIGHT (14) INCREMENTA IL VANTAGGIO NELLA E3 PER UN RITIRO DI NAMBOTIN, AHOLA (20) FA LO STESSO NELLA E2 PER UN ERRORE DI CERVANTES. motosprint

Tutti i titoli ancora da assegnare. Un ritiro di Meo in E1. Ahola (E2) e Knight (E3) incrementano il loro vantaggio riscatto. Per Meo che è tornato a dominare la E1, infliggendo distacchi abissali ai suoi avversari; per Aubert che è risalito sul podio della E1; per Salminen secondo nella E2 al suo rientro nel mondiale. Sarà un Gran Premio sicuramente da ricordare per il giovane finlandese Eero Remes vincitore sabato della E1 e per Mika Ahola straordinario protagonista di una gara da incorniciare. Il pilota del team HondaZanardo, dopo la seconda posizione di sabato a un solo secondo e due centesimi da

Cervantes per una spettacolare caduta nella prova in linea, domenica ha inflitto distacchi abissali a tutti i suoi avversari, dominando la E2 malgrado due speciali corse senza la leva del freno spezzata da un masso. Centrando una seconda posizione è una vittoria nella E2, Ahola è stato anche il più concreto nel capitalizzare i punti in palio tra i candidati ai tre titoli iridati. Sabato avrebbe sicuramente vinto senza una caduta nella seconda prova in linea visto il distacco di poco superiore a un solo secondo che alla fine lo ha diviso da Cervantes. Domenica ha corso ancora una volta sempre all’attacco tanto da far registrare il miglior tempo in sei delle dodici speciali disputate e concludendo le restanti quattro volte secondo, una terzo e una sesto malgrado la rottura della leva del freno posteriore. Dopo la vittoria di sabato, Cervantes domenica si è invece andato a complicare la vita commettendo insieme a Oldrati l’errore di entrare all’inizio del secondo giro con tre minuti d’anticipo al controllo orario del paddock. Se sabato il suo distacco da Ahola si era ridotto a 18 punti, il clamoroso sbaglio di domenica lo vedono ora staccato di 30 punti da Ahola. Restando alla E2 gara tutta da dimenticare per Oldrati che ha perso anche la terza posizione in campionato facendosi precede-

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Colpi a vuoto

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Enduro GP Grecia

IN BREVE CALDO RECORD CON 47 GRADI Il caldo a dir poco torrido ha creato problemi di stomaco a gran parte dei piloti costretti a bere anche oltre cinque litri d’acqua durante la gara. Il termometro sabato ha segnato 47° all’ombra mentre i piloti erano intenti a cambiare i pneumatici prima di riportare la moto in parco chiuso.

PRIMO RITIRO IN DUE ANNI DI MEO (2). IL FRANCESE CONSERVA IL PRIMATO NELLA E1 MA REMES (4) SI È AVVICINATO. OLDRATI (22) NELLA E2 HA FATICATO MOLTO SABATO MENTRE DOMENICA È ENTRATO IN ANTICIPO A UN CONTROLLO ORARIO. BALLETTI (57) CON UN SESTO E UN QUINTO POSTO NELLA E2, È STATO IL MIGLIORE DEGLI ITALIANI.

Seconda vittoria di Remes PRIMO GIORNO E1: 1. Remes (KTM) in 55’15”89; 2. Guerrero (Yamaha) a 8”90; 3. Aubert (KTM) a 18”17; 5. Sistola (Husqvarna) a 1’02”77; 5. Deparrois (Kawasaki) a 1’54”35; 6. Micheluz (TM) a 2’52”48; 7. Gauthier (Honda) a 5’07”32; 8. Curvalle (Sherco) a 5’22”62; 9. Siafarikas (Honda) a 5’30”10; 10. Horak (KTM) a 8’12”58; 11. Trigas (KTM) a 14’01”10. E2: 1. Cervantes (KTM) in 54’57”82; 2. Ahola (Honda) a 1”25; 3. Renet (KTM) a 1’11”32; 4. Salminen (BMW) a 1’16”68; 5. Thain (TM) a 1’24”16; 6. Balletti (Honda) a 1’53”51; 7. Dini (Beta) a 2’07”94; 8. Oldrati (KTM) a 2’15”70; 9. Bourgeois (Husqvarna) a 2’17”35; 10. Ljunggren (Husaberg) a 2’27”29; 11. Tarkkala (BMW) a 2’50”97; 12. Vogels (Husaberg) a 3’23”77; 13. Figueras (Gas Gas) a 3’28”84; 14. Planet (Sherco) a 3’37”57; 15. Goblet (Yamaha) a 3’51”52; 16. Salonen (Husaberg) a 4’21”70; 17. Mantas (KTM) a 12’27”40; 18. Tsakatsonis (KTM) a 15’13”93; 19. Panetis (Husaberg) a 20’31”61. E3: 1. Nambotin (Gas Gas) in 55’23”33; 2. Knight (KTM) a 5”11; 3. Guillaume (Husqvarna) a 33”28; 4. Bernardez (KTM) a 1’47”09; 5. Oblucki (Husqvarna) a 1’54”57; 6. Botturi (Husaberg) a 2’06”33; 7. Kehr (KTM) a 2’20”31; 8. Albergoni (KTM) a 2’39”25; 9. Kadlecek (TM) a 3’33”78; 10. Gritti (Beta) a 3’59”71; 11. Mena (Husaberg) a 5’03”12; 12. Trantzas (Honda) a 10’45”15; 13. Xatzipavlidis (KTM) a 32’41”97. EJ: 1. Santolino (KTM) in 57’20”76; 2. Joly (Honda) a 12”87; 3. Dumontier (Husqvarna) a 26”17; 4. Guerrero (Yamaha) a 38”23; 5. Green (TM) a 52”78; 6. Roman (KTM) a 59”62; 7. Basset (Husqvarna) a 1’01”21; 8. Fortunato (Husaberg) a 1’28”46; 9. Pallut (KTM) a 2’01”27; 10. Carlsson (Beta) a 2’27”01.

SECONDO GIORNO E1: 1. Meo (Husqvarna) in 53’38”94; 2. Aubert (KTM) a 19”93; 3. Remes (KTM) a 40”21; 4. Guerrero (Yamaha) a 40”90; 5. Seistola (Husqvarna) a 1’16”09; 6. Gauthier (Honda) a 1’57”39; 7. Deparrois (Kawasaki) a 2’03”59; 8. Mossini (Honda) a 2’59”04; 9. Curvalle (Sherco) a 6’40”35; 10. Siafarikas (Honda) a 7’00”16; 11. Horak (KTM) a 8’28”05. E2: 1. Ahola (Honda) in 53’22”16; 2. Salminen (BMW) a 1’39”73; 3. Renet (KTM) a 2’04”69; 4. Ljunggren (Husaberg) a 2’17”29; 5. Balletti (Honda) a 2’20”08; 6. Tarkkala (BMW) a 2’24”36; 7. Vogels (Husaberg) a 2’57”42; 8. Cervantes (KTM) a 3’13”65; 9. Planet (Sherco) a 3’43”18; 10. Figueras (Gas Gas) a 3’51”57; 11. Dini (Beta) a 3’54”45; 12. Goblet (Yamaha) a 4’08”68; 13. Salonen (Husaberg) a 4’11”89; 14. Oldrati (KTM) a 5’12”95; 15. Bou-

rgeois (Husqvarna) a 5’18”78; 16. Panetis (Husaberg) a 17’32”26. E3: 1. Knight (KTM) in 53’51”14; 2. Guillaume (Husqvarna) a 1’19”09; 3. Oblucki (Husqvarna) a 1’19”86; 4. Kehr (KTM) a 1’31”81; 5. Mena (Husaberg) a 2’02”43; 6. Albergoni (KTM) a 2’05”29; 7. Kadlecek (TM) a 2’50”65; 8. Bernardez (KTM) a 3’09”32; 9. Botturi (Husaberg) a 3’31”43; 10. Trantzas (Honda) a 11’45”46; 11. Glavas (Beta) a 23’57”61. EJ: 1. Green (TM) in 56’29”35; 2. Hellsten (KTM) a 3’03; 3. Santolino (KTM) a 16”39; 4. Fortunato (Husaberg) a 20”63; 5. Guerrero (Yamaha) a 22”79; 6. Joly (Honda) a 29”84; 7. Dumontier (Husqvarna) a 50”05; 8. Roman (KTM) a 1’50”56; 9. Monleon (Yamaha) a 2’57”10; 10. Pallut (KTM) a 3’07”17.

COSÌ IN CAMPIONATO E1 - 1. Meo, punti 253; 2. Remes 231; 3. Aubert 220; 4. Seistola 184; 5. Guerrero 183. E2 - 1. Ahola, punti 288; 2. Cervantes 258; 3. Renet 209; 4. Oldrati 207; 5. Ljunggren 174. E3 - 1. Knight, punti 281; 2. Nambotin 229; 3. Albergoni 228; 4. Guillaume 218; 5. Kehr 183. EJ - 1. Joly, punti 260; 2. Santolino 239; 3. Guerrero 197; 4. Dumontier 182; 5. Roman 157.

re dall’iridato MX3 Renet. Il migliore degli italiani in questa classe è così risultato Oscar Balletti, sesto sabato e quinto domenica, malgrado una spettacolare caduta nella prima prova estrema dove ha perso oltre venti secondi. Gara positiva per Fabrizio Dini con un settimo e un nono posto malgrado non sia ancora al meglio dopo l’infortunio del Portogallo che lo ha tenuto lontano due mesi dalle gare. Nella E1 doveva vincere Meo, invece sabato si è ritirato lasciando prendere le redini della gara al finlandese Eero Remes che ha centrato la sua seconda vittoria stagionale dopo quella in Polonia. Domenica non è riuscito a ripetersi accontentandosi del terzo posto ormai senza quasi più forze per il caldo. Gara più che positiva per Johnny Aubert, terzo e secondo, dopo i problemi all’orecchio che creano perdita d’equilibrio che gli avevano impedito di correre alla Valli Bergamasche. Ritiratosi sabato per una caduta nella se-

conda prova in linea, Fabio Mossini domenica si è riscattato terminando ottavo. Sesto sabato, Maurizio Micheluz domenica è invece stato costretto al ritiro per la frattura del setto nasale conseguenza di una caduta in speciale. La E3 è vissuta ancora una volta sull’incredibile duello tra David Knight e Christophe Nambotin. Sabato ha avuto la meglio Nambotin complice il tempo perso da Knight nella prova in linea per l’incidente col marshall. Fortunatamente Knight è riuscito a ridurre velocità evitando conseguenze davvero gravi ma perdendo almeno una decina di secondi. Domenica la vittoria non sarebbe invece sfuggita a Nambotin senza un problema tecnico alla sospensione posteriore che lo ha costretto al ritiro a due speciali dalla fine mentre era al comando con poco meno di dieci secondi su Knight. Da parte sua, Knight ha atteso proprio l’ultimo giro per sferrare il suo attacco. Gara tutta da dimenticare per Simone Albergoni; sabato mentre stava lottando per la terza posizione è caduto proprio all’ultima speciale estrema riportato lo schiacciamento del mignolo della mano destra ed ha concluso ottavo. Domenica il forte dolore alla mano non gli ha consentito di andare oltre la sesta posizione. Gara stoica anche per Alessandro Botturi; sabato è riuscito a finire sesto malgrado problemi di stomaco e la febbre sempre a 38°, mentre domenica è riuscito a tagliare l’arrivo concludendo in nona posizione.

IL TEAM HONDA-ZANARDO RADDOPPIA In attesa che Ahola firmi il contratto già ampiamente discusso per il 2011 per passare alla E3, il team Honda-Zanardo ha comunicato che per il prossimo mondiale avrà una seconda formazione composta da tre piloti “Official Support” sull’esempio del team KTMFarioli che sta assistendo David Knight. La selezione sarà fatta dopo il GP di Francia. HUSQVARNA CON CINQUE UFFICIALI Due al momento i piloti Husqvarna con un contratto per il 2011: Antoine Meo e Juha Salmien. Matti Seistola sarà riconfermato a breve per restare nella E1. Da decidere invece il futuro di Sebastien Guillaume nella E3, mentre Bartosz Oblucki è stato lasciato libero. Il team Husqvarna 2011 sarà composto da cinque piloti ufficiali. SALMINEN CON LA HUSQVARNA-BMW Dopo la frattura del tallone destro a metà maggio in una prova del campionato spagnolo che gli ha impedito di partecipare la settimana successiva al GP d’Italia, Juha Salminen è rientrato al mondiale disputando la sua prima gara con la nuova Husqvarna motorizzata BMW. Salminen nel 2011 correrà sempre nella E2. Da definire solo con quale struttura. NUOVA CLASSE ENDURO GP Il promotore Alain Blanchard vorrebbe introdurre dal mondiale 2011 una classe EnduroGP. L’obiettivo è di avere una top class che identifichi anche nell’enduro la classe più prestigiosa al pari della MotoGP nella velocità e della MX1 nel cross. TANTI BIG CAMBIERANNO CLASSE Si prospettano tanti cambi di classe per il 2011. Aubert passerà dalla E1 alla E2. Ahola che dalla E2 andrà in E3. Oldrati dalla E2 farà invece ritorno in E1. Salminen dovrebbe invece passare dalla E2 alla E3. Non ancora sicuro il passaggio di Meo dalla E1 alla E2.

CLAMOROSO

IVAN CERVANTES CON LA GAS GAS È ORMAI certo che Ivan Cervantes (nella foto) e KTM non saranno più insieme nel 2011 dopo aver conquistato quattro titoli mondiali in sette stagioni. Cervantes avrebbe accettato un accordo di due anni con la Gas Gas per una sfida tutta spagnola nel mondiale per correre nel 2011 nella E2 con la 250 2T e nel 2012 passare alla E1 con un’inedita 250 4T di cui è già iniziato lo sviluppo del nuovo motore interamente Gas Gas. La Gas Gas ha confermato l’accordo biennale con Christophe Nambotin.

CAMPIONATO JUNIOR

LORENZO SANTOLINO IPOTECA IL TITOLO CON una vittoria e una terza posizione, lo spagnolo Santolino ha messo una seria ipoteca sulla conquista del titolo della EJ tanto che questo fine settimana in Turchia potrebbe laurearsi campione grazie allo scarto dei quattro peggiori risultati. Secondo sabato, il francese Jeremy Joly domenica ha commesso l’errore di entrare con un minuto di ritardo a un controllo.

DEFINITI I PROGRAMMI KTM

SARANNO QUATTRO I PILOTI UFFICIALI LA KTM ha chiuso la campagna acquisti per il team ufficiale. David Knight e finlandese Eero Remes, hanno firmato ad agosto un biennale. Si aggiungono così a Johnny Aubert e Thomas Oldrati. Ai quattro ufficiali si dovrebbero aggiungere per il mondiale 2011 nel team KTM-Farioli-Support altri tre piloti: due giovani, di cui un italiano, uno spagnolo e un famoso americano.

Leclassifiche motosprint

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Supermoto GP Sicilia

URAGANO CALIFORNIANO

Speedway. GP Croazia a Hancock

Sfida rovente Vince Gozzini, nuovo leader del campionato. Un ritiro per Thomas Chareyre

RISCINA (TP) - Gran Premio di Sicilia rovente per il caldo e i confronti in pista. Duelli che hanno visto primeggiare Davide Gozzini. Il Pilota della TM del Team 747 Motorsport con due vittorie e un secondo posto ha vinto il Gran Premio ed è riuscito a strappare il comando della classifica al francese Thomas Chareyre, suo compagno di marca costretto al ritiro nella prima delle tre gare in programma. Sul terzo gradino del podio siciliano è salito Andrea Occhini, con un quinto e due quarti posti, si tratta del suo miglior risultato in carriera. In gara 1 scatta al comando e conquista l’holeshot il francese Thomas Chareyre, arrivato in Sicilia leader della classifica, davanti al connazionale Thierry Van Den Bosch, alle loro spalle il finlandese Mauno

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Hermunen, Davide Gozzini, Andrea Occhini, Ivan Lazzarini, Bernd Hiemer e Giovanni Bussei. Gozzini riesce a superare Van Den Bosch ma Chareyre è lontano e riesce a guadagnare secondi giro dopo giro, sino all’ultimo dei sedici passaggi previsti, quando la sua moto si è improvvisamente ammutolita, lasciando così via libera all’italiano che ha conquistato la seconda vittoria parziale della stagione. Van den Bosch riesce a conservare il terzo posto. È proprio il francese campione del mondo in carica a centrare l’holeshot al via della seconda gara precedendo Gozzini, Hermunen, Occhini, Lazzarini, Adrien Chareyre, Ravaglia, Hiemer, Bussei. Sei tornate con Van den Bosch al comando poi arriva l’attacco di Gozzini che riesce a superarlo e a vincere anche la seconda manche. Van Den Bosch conclude al secondo posto davanti a Thomas Chareyre in rimonta. È Ancora Van den Bosch con un ottimo il più veloce al via dell’ultima gara, all’uscita della prima curva precede Gozzini, Thomas Chareyre, Occhini, Hermunen, Lazzarini, Ravaglia e Bussei. Mentre nel tratto sterrato cadono Gerald Delepine, Balducci e Adrien Chareyre, in testa Van Den Bosch viene superato da un determinatissimo Thomas Chareyre che prende il comando mantenendosi davanti a tutti sino traguardo, Van den Bosch perde il con-

fronto con Gozzini per il secondo posto. Durante il week-end siciliano la Federmoto ha reso noto i convocati per il Nazioni, vestiranno la Maglia Azzurra Gozzini, Lazzarini e Ravaglia. Il prossimo week-end quasi tutti i piloti del mondiale si ritroveranno sul circuito Il Sagittario a Latina per la quinta prova degli Internazionali d’Italia. Scenderà in pista anche Luca Minutilli per fare alcuni giri con l’Aprilia del Team H20, un gradito ritorno dopo il grave infortunio dello scorso anno.

DUE VITTORIE E UN SECONDO POSTO PER GOZZINI (69). SONO SALITI SUL PODIO ANCHE VAN DEN BOSCH (101) E OCCHINI.

Primo podio per Occhini GARA 1: 1. Gozzini (TM) 16 giri in 19’32”271; 2. Van den Bosch (Aprilia) a 9”302; 3. Hermunen (Husqvarna) a 11”926; 4. Lazzarini (Honda) a 13”298; 5. Occhini (Suzuki) a 13”636; 6. Hiemer (KTM) a 16”716; 7. A. Chareyre (Husqvarna) a 18”121; 8. Bussei (Honda) a 19”620; 9. Ravaglia (Suzuki) a 22”922; 10. Sammartin (Honda) a 32”335; 11. Delepine (Kawasaki) a 35”373; 12. Gaspardone (Honda) a 41”177; 13. Beltrami (Yamaha) a 41”684; 14. Balducci (Suzuki) a 42”715; 15. Serafini (TM) a 47”001; 16. T. Chareyre (TM) a 1 giro; 17. Pirri (Yamaha); 18. Thompson (Aprilia); 19. Rodriguez (Yamaha) a 3 giri; 20. Bolsec (Honda) a 5 giri. GARA 2: 1. Gozzini (TM) 16 giri in 19’28”080; 2. Van den Bosch (Aprilia) a 4”966; 3. Chareyre (TM) a 9”011; 4. Occhini (Suzuki) a 9”843; 5. Hermunen (Husqvarna) a 11”803; 6. Lazzarini (Honda) a 13”478; 7. Ravaglia (Suzuki) a 13”685; 8. Hiemer (KTM) a 17”781; 9. Bussei (Honda) a 18”056; 10. Delepine (Kawasaki) a 29”749; 11. Gaspardone (Honda) a 31”160; 12. Sammartin (Honda) a 36”944; 13. Beltrami (Yamaha) a 38”582; 14. A. Chareyre (Husqvarna) a 40”892; 15. Bolsec (Honda) a 42”557; 16. Balducci (Suzuki) a 45”556; 17. Serafini (TM) a 49”238; 18. Rodriguez (Yamaha) a 1’11”243; 19. Thompson (Aprilia) a 1’19”328; 20. Pirri (Yamaha) a 1 giro. GARA 3: 1. T. Chareyre (TM) 16 giri in 19’22”984; 2. Gozzini (TM) a 7”882; 3. Van den Bosch (Aprilia) a 10”927; 4. Occhini (Suzuki) a 14”226; 5. Ravaglia (Suzuki) a 15”177; 6. Lazzarini (Honda) a 17”017; 7. Bussei (Honda) a 17”047; 8. Hiemer (KTM) a 22”461; 9. Hermunen (Husqvarna) a 23”939; 10. Gaspardone (Honda) a 33”968; 11. Beltrami (Yamaha) a 44”885; 12. Sammartin (Honda) a 45”874; 13. Bolsec (Honda) a 48”472; 14. Serafini (TM) a 1’01”580; 15. A. Chareyre (Husqvarna) a 1’16”519; 16. Pirri (Yamaha) a 1 giro; 17. Thompson (Aprilia) a 2 giri; 18. Rodriguez (Yamaha) a 9 giri; 19. Balducci (Suzuki) a 15 giri; 20. Delepine (Kawasaki) a 16 giri. IN CAMPIONATO: 1. Gozzini p. 190; 2. T. Chareyre 185; 3. Van den Bosch 167; 4. Lazzarini 150; 5. Hermunen 139; 6. Hiemer 138; 7. A. Chareyre 103; 8. Occhini 92; 9. Delepine 89; 10. Ravaglia 89; 11. Sammartin 87; 12. Bussei 85; 13. Gaspardone 65; 14. Beltrami 58; 15. Bolsec 56; 16. Balducci 44; 17. Borella 43; 18. Seel 39; 19. Winstanley 32; 20. Serafini 31; 21. Mariani 24; 22. Van Drunen 22; 23. Verderosa 15; 24. Vermeulen 11; 25. Pirri 10; 26. Thompson 10; 27. Rodriguez 8; 28. Salstola 5; 29. Hartley 2.

GORICAN - Il pilota piu anziano, il più simpatico e gentile di tutto il mondo dello speedway, Greg Hancock, ha vinto l’ottavo Gran Premio della stagione disputato nel Millenium Stadium della città croata. Anche in questa gara la pioggia, dopo le gare di Lezno in Polonia e di Vojens in Danimarca, l’ha fatta da padrona facendo spostare Il GP dal sabato sera alla domenica pomeriggio. Finalmente una bellissima giornata che ha premiato chi è rimasto a vedere questo GP disputato in una pista velocissima e molto tecnica. Su otto GP sino ad ora disputati ben sette sono stati i piloti che sono saliti sul gradino piu alto del podio a conferna dell’equilibro che regna in questa specialità. Alla finale croata dopo le classiche venti manche e le due semifinali sono arrivati il californiano Hancock, forte dei suoi 40 anni, Crump, Harris e Lindgren. In semifinale erano stati eliminati i due capoclassifica Gollob ed Hampel, Holta ed Holder.

In finale Hancock ha lottato per tutti e quattro i giri con grande determinazione con l’inglese Harris, autore di un prova notevole, alle loro spalle il tre volte campione del mondo Crump e lo svedese Lidngren. Foto Tomba

Sette vincitori in otto gare GP DI GORICAN: 1. Hancock punti 22; 2. Harris 21; 3. Crump 17; 4. Lindgren 11; 5. Gollob 10; 6. Hampel 8; 7. Holder 7; 8. Holta 6; 9. Bjerre 6; 10. Woffinden 6; 11. Watt 6; 12. Jonsson 6; 13. Zetterstrom 6; 14. Pavlic 5; 15. Pedersen 4; 16. Andersen 3; 17. Duh 0; 18. Tabaka 0; IN CAMPIONATO: 1. Golllob punti 117; 2. Hampel 110; 3. Crump 107; 4. Holta 82; 5. Bjerre 81; 6. Hancock 75; 7. Holder 73; 8. Harris 72; 9. Lindgren 65; 10. Andersen 64; 11. Jonsson 61; 12. Pedersen 55; 13. Zetterstrom 52; 14. Woffinden 37; 15. Sayfutdinov 33.

Leclassifiche

HANCOCK PRECEDE HARRIS E CRUMP NELLA FINALE CORSA AL MILLENIUM STADIUM.

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Prova verità KTM 990 Super Duke R di Riccardo Piergentili - foto Delta

Divertente perché maneggevole e dotata di un motore esplosivo. È scomoda, ma trasmette emozioni forti

IVERE la moto come una passione o considerarla un mezzo di spostamento? Se la risposta a questa domanda è che voi utilizzate un mezzo a due ruote per andare dal punto A al punto B, non avete particolari pretese a livello prestazionale e non vi piacciono le storie d’amore avventurose, ma preferite un rapporto stabile e sicuro... potete anche evitare di leggere questo articolo. Se invece siete dei motociclisti anticonformisti, sempre in cerca di emozioni forti, potete dedicare quindici minuti del vostro tempo alla lettura di questa Prova Verità, che ha come protagonista la KTM 990 Super Duke R, una moto talmente assurda da risultare addirittura simpatica. Già, simpatica. Perché chi da una moto cerca emozioni, o la odia, o la ama. E l’amore non è sinonimo di razionalità. Se così fosse saremmo scesi da questa KTM dopo nove minuti circa, tempo sufficiente per capire che il comfort, senza alcun dubbio, non è uno dei pregi della bicilindrica austriaca. La sella, infatti, è dura. Anzi, i progettisti si sono proprio scordati di realizzarla. Parlare delle caratteristiche dell’imbottitura è

DATI DICHIA RATI Prezzo 14

.290 euro f.c. Potenza 1 32 CV (97 a 10.000 g kW) iri/’ Coppia 10 ,4 kgm (10 a 8000 gir 2 Nm) i/’ Peso a se cco 186 kg Colore bia nco/nero/ arancio

quindi del tutto superfluo, dato che si è praticamente seduti sulla plastica del codino! Per carità, nell’uso al limite il retrotreno comunica tutti i suoi spostamenti, però il prezzo da pagare per avere queste confidenze è davvero salato... Per fortuna il manubrio è abbastanza alto ed ha una forma che consente di gestire bene la moto nelle curve lente ed in quelle veloci. Le pedane sono alte, proprio come il piano di seduta, quindi lo spazio per le gambe non manca. Insomma, per effettuare delle lunghe passeggiate ad andature da sfilata questa KTM non è il massimo, però quando arriva il momento di spingere tutto si trova al posto giusto. È doveroso segnalare che la Super Duke R è una fidanzata molto gelosa, quindi quando uscirete con lei non potrete portarvi amici o amiche, dato che il sellino per il passeggero non c’è... INSOMMA, questa è una vera versione R, estrema in tutto e per tutto, pensata per soddisfare le esigenze dello smanettone e di quelli che usano il comando del gas come una zappa. Ecco, questi utenti avranno fi-

Granduca d’Austria

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Superaggressivo I DUE SILENZIATORI E IL FARO A LED SONO PERFETTAMENTE INTEGRATI NEL CODINO MONOPOSTO DELLA SUPER DUKE R. DAVVERO LA SILHOUETTE DELLA MOTO AUSTRIACA NON PASSA INOSSERVATA. LA STRUMENTAZIONE È MOLTO CHIARA E COMPATTA, ANCHE SE HA POCHE FUNZIONI.

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Prova verità KTM 990 Super Duke R

LA TECNICA nalmente pane per i loro denti e potrebbero anche innamorarsi. Dall’inizio la caratteristica che più colpisce della Super Duke R è la sua incredibile maneggevolezza. Non sembra di essere alla guida di una grossa bicilindrica, ma di una compatta e potente due tempi. Tutti sanno quanto delicati siano la fase d’inserimento in curva ed i cambi di direzione. In sella alla Super Duke R queste due manovre diventano un esercizio facile facile, perché per comandare l’avantreno non è necessario agire, ma è sufficiente pensare. È come se la ruota anteriore fosse direttamente connessa con il cervello; il pilota non deve fare altro che immaginare e la Super Duke R penserà al resto. Incredibile! Ovviamente ogni rosa ha le sue spine, che in questo caso si materializzano sotto forma di stabilità alle alte velocità e sullo sconnesso, situazioni nelle quali è meglio tenere saldamente il manubrio tra le mani. Così facendo, la bicilindrica austriaca sembra capire di essere condotta da un centauro esperto, si fida ed esegue gli ordini alla lettera. Mai mollare la presa, però, perché si rischia di perdere il feeling con l’avantreno.

SEMBRA IL SOLITO V2 DI 75° Ma la potenza e la coppia sono notevolmente lievitate

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LA SUPER DUKE R, COME TUTTE LE VERSIONI PIÙ ESTREME DELLA KTM, HA IL TELAIO ARANCIO, MESSO IN EVIDENZA DALLE PLASTICHE BIANCHE E NERE.

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IL MOTORE KTM HA LA LUBRIFICAZIONE A CARTER SECCO: IL SERBATOIO DELL’OLIO (SOPRA) SI TROVA DAVANTI AL BASAMENTO. SOTTO, L’AMMORTIZZATORE DI STERZO. IN BASSO, L’AMMORTIZZATORE PLURIREGOLABILE.

COLORI vivaci, enfatizzati dalle plastiche bianche, linee tese e spigolose, componenti e particolari di derivazione off road. Basterebbe questo per affermare che stiamo parlando di una KTM, una Casa che è riuscita a ritagliarsi una nicchia di mercato proprio per il suo modo di interpretare e costruire le moto stradali, diverse rispetto a quelle della concorrenza. Non è solo questione di design. Anche dal punto di vista tecnico, infatti, la Super Duke R è unica nel suo genere e ben più estrema delle sue sorelle di pari cilindrata. Il cuore della moto è un bicilindrico a V di 75°, che ha la particolarità di avere la lubrificazione a carter secco; il serbatoio dell’olio è esterno, montato in basso, davanti al basamento. Questa unità è molto versatile ed infatti equipaggia tutte le naked della serie Super Duke, quelle della gamma Supermoto ed addirittura l’Adventure. Ovviamente la base tecnica è la stessa, ma la sostanza (ovvero la potenza, la coppia e l’erogazione) è diversa. Dal punto di vista prestazionale, infatti, il V2 della Super Duke R è l’unità più spinta mai costruita da KTM per una nuda: 122,7 CV a 10.400 giri e 9,6 kgm di coppia a 8200 (dati rilevati alla ruota), ovvero potenze paragonabili a quelle di diversi quadricilindrici di pari cubatura. La cura ricostituente ha cambiato l’erogazione, ora meno lineare ai bassi e medi regimi e decisamente più esuberante in alto. Su una fun bike di questo tipo ci si aspetterebbe che la frizione antisaltellamento fosse disponibile di serie. Invece non c’è, però va anche aggiunto che questo fatto, un po’ per merito dei rapporti del cambio molto ravvicinati, un po’ per il freno motore contenuto, non causa problemi, neppure nelle staccate più violente. Il motore è imbullonato ad un telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Il forcellone è in alluminio e la progressione della sospensione posteriore è affidata interamente all’ammortizzatore WP (regolabile nel precarico molla, nel freno idraulico in estensione ed in quello in compressione, alle alte e basse velocità), che lavora senza l’ausilio di leveraggi (sistema PDS). La forcella WP deriva da quelle delle moto da cross: gli steli sono di generose dimensioni (48 millimetri di diametro), si può variare il precarico molla e l’idraulica in compressione ed in

estensione e c’è addirittura il tappo di spurgo dell’aria. Le piastre di sterzo hanno un aspetto robusto e sono ben rifinite: su quella superiore ci sono quattro fori di fissaggio per gli attacchi manubrio, che quindi può essere montato più vicino o più lontano dal pilota; a quella inferiore è collegato un ammortizzatore di sterzo meccanico WP. L’impianto frenante è interamente fornito dalla Brembo. Sia la pompa che le pinze anteriori (che lavorano insieme a due dischi di 320 millimetri di diametro) sono di tipo radiale; quella posteriore, che ha un pistoncino ed è flottante, è abbinata ad un disco di 240 millimetri di diametro.

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico a V di 75°, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 999 cm3. Alesaggio e corsa: 101 x 62,4 mm. Rapporto di compressione: 11,5:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, 8 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica, 2 corpi farfallati Keihin. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile WP a steli rovesciati di 48 mm Ø, corsa ruota 135 mm; posteriore PDS con un ammortizzatore WP pluriregolabile, corsa ruota 150 mm. Freni: anteriore due dischi di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 240 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17”; posteriore 180/55 ZR 17”.

1DIMENSIONI

Interasse: 1450 mm, lunghezza: n.d., larghezza: n.d., altezza: n.d., altezza sella: 865 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 22,7°, avancorsa: 93,9 mm. Capacità del serbatoio carburante: 18,5 litri.

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la pagella

Prova verità KTM 990 Super Duke R

i rilevamenti Velocità max237,6 km/h

Linea8

Accelerazione da fermo

Diversa da qualsiasi altra maxi naked. Lo spigolo regna sovrano. Non fa battere forte il cuore, ma si fa notare e non stanca.

distanza in metri

0-400 11”01 0-1000 21”03

Finiture7,5 Luci ed ombre. Le piastre di sterzo ed il forcellone sono ben fatti. Le saldature del telaio e le fusioni del motore, meno.

Componentistica9,5

Sono piuttosto rigide, pensate per un uso sportivo. Nell’uso al limite hanno un funzionamento impeccabile.

In realtà non si hanno mai problemi di sbacchettamento, anche se quando si abbassa la guardia si ha la sensazione che la ruota anteriore inizi a galleggiare sull’asfalto, trasformando in un incubo quello che fino a pochi minuti prima era un meraviglioso sogno. Alle velocità medio basse, invece, ricordiamo solo di aver ricevuto continue scariche di adrenalina, soprattutto in accelerazione, situazione in cui il propulsore mette in mostra tutta la sua grinta e, a dire il vero, anche una risposta al gas un filo brusca, uno dei suoi pochissimi difetti. Infatti, se per raggiungere il punto di corda basta un nanosecondo e non serve ragionare più di tanto, quando arriva il momento di aprire il gas è necessario pensare bene a come farlo, perché appena si sfiora l’acceleratore il bicilindrico austriaco risponde fin troppo prontamente al comando e si rischia di perdere la linea impostata. È quindi consigliabile effettuare la manovra con molta dolcezza per poi godersi la splendida progressione del V2, che ai medi regimi regala emozioni uniche. Questa unità, infatti, ha un albero motore motosprint

ed una massa volanica molto leggeri, quindi sale e scende di giri molto velocemente. In questo somiglia molto ad un vero motore da corsa ed è l’unico bicilindrico della sua categoria ad avere questa caratteristica. Nei tratti dove ci sono continui cambi di direzione da affrontare ad andature medie, la Super Duke R è imprendibile: è sufficiente giocare con la manopola dell’acceleratore per variare la velocità e la traiettoria; tutto avviene alla velocità del suono ed avendo i riflessi pronti e le capacità per gestire la situazione, le soddisfazioni sono assicurate. Poi, quando ci si ritiene appagati ed il sorriso all’interno del casco è arrivato al confine con la paralisi facciale, inizia il bello, ovvero il misto stretto, il vero terreno di caccia di questa KTM. Tra un tornante e l’altro l’avantreno difficilmente rimane a contatto con il suolo e la Super Duke R sembra indomabile. Poi, appena si chiude il gas, la cavalla imbizzarrita torna improvvisamente al servizio del suo cavaliere, pronta a divorare in un attimo la curva ed a riaprire le danze in accelerazione. È per essere guidata così che la KTM Su-

È DURANTE LA FASE D’INSERIMENTO IN CURVA CHE LA SUPER DUKE R DÀ IL SUO MEGLIO. IL MERITO È DELLA CICLISTICA: AVANTRENO MOLTO PRECISO E REATTIVO E TANTA AGILITÀ.

per Duke R è stata pensata ed è usandola così che viene apprezzata. Pertanto, se la moto vi piace, ma siete soliti guidare ammirando il panorama, snocciolando, con calma, una marcia dopo l’altra, forse è meglio che optiate per una versione sprovvista della R. CI SIAMO dimenticati qualcosa? Ah già, i freni. In realtà avevamo rimosso il ricordo della prima staccata, quando ci siamo ritrovati con la ruota posteriore ad un palmo da terra e gli occhi fuori dalle orbite. Avevamo usato il comando al manubrio come avremmo fatto su molte altre naked. Un consiglio? Non fatelo! Noi abbiamo risolto il problema immaginando di dover toccare una leva incandescente. Così facendo abbiamo sfruttato solo una piccola parte della potenza dell’impianto, quella che serve, per l’utilizzo su strada. Vi suggeriamo di utilizzare la nostra stessa tecnica...

Freni9 L’impianto frenante anteriore è potentissimo e per questo richiede attenzione per essere sfruttato a dovere.

Strumentazione8 È compatta, chiara e facile da usare. In una parola, essenziale. In circolazione ci sono cruscotti con molte più funzioni.

Comfort5 Lo spazio a bordo non manca, però la sella molto dura non consente di utilizzare la moto per lunghi tratti.

0-100 0-200

3”11 10”96

distanza in metri

tempo in secondi

0-400 12”00 0-1000 22”42

È il solito, divertentissimo V2 KTM: tanto carattere, poca inerzia. Aumenta la potenza, ma la risposta al gas ora è un po’ troppo brusca.

Sospensioni9

tempo in secondi

variazione velocità in km/h

LE PINZE FRENO ANTERIORI (IN ALTO) HANNO 4 PISTONCINI; QUELLA POSTERIORE (SOPRA) È FLOTTANTE ED HA 1 PISTONCINO. LA POMPA FRENO ANTERIORE (SOTTO) È DELLA BREMBO; QUELLA DELLA FRIZIONE (IN BASSO) È FORNITA DALLA MAGURA.

60-100 3”87 60-200 15”19

44,0 396,4

velocità uscita in km/h

176,4 226,2 distanza in metri

85,9 567,4

Scarto al tachimetro Velocità indicata

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

48,0 km/h 96,0 km/h 145,0 km/h

Frenata da 60 km/h da 100 km/h

metri

13,7 37,8

Peso effettivo 201,6 kg Asse anteriore 105,2 kg Asse posteriore 96,4 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima

È una delle maxi naked più divertenti ed emozionanti della categoria. Il suo punto di forza è la maneggevolezza.

90,2 kW (122,7 CV) a 10.400 giri/’

È la KTM nuda più potente. Una fun bike estrema. Qualitativamente non si discute, però 14.290 euro non sono pochi...

distanza in metri

tempo in secondi

Guida9,5 Prezzo7

199,5 226,2

Misurata nel rapporto più lungo

Motore9

Il cambio è caratterizzato da innesti molto morbidi e precisi e la leva ha una corsa contenutissima.

variazione velocità in km/h

velocità uscita in km/h

Ripresa da 60 km/h

Sospensioni di ottima qualità, impianto frenante di derivazione racing, comandi belli e funzionali. C’è davvero poco da aggiungere.

Trasmissione9,5

tempo in secondi

effettiva alla ruota

Coppia massima effettiva alla ruota

94,5 Nm (9,6 kgm) a 8.200 giri/’ motosprint

Prova novità Beta RR Enduro 4T 400/450/520 2011 di Bruno Salina

RATI DATI DICHIA

/450/520 Prezzi 40/08700 Euro f.f. 8400/8450 .d. Potenza n . Coppia n.d 50/520 cco 400/54,7 kg Peso a se ,2/11 115,2/115 co/rosso Colori bian

Arrivano i nostri O LEGGIO CASTELLO (NO) – A volta l’umiltà e la semplicità pagano e Beta ne è la dimostrazione più eloquente. Con umiltà e semplicità il marchio toscano si è affacciato a un mercato difficile e combattuto come quello dell’enduro sfidando le grandi Case, e nel giro di pochissimo tempo si è ritagliato il suo spazio costruendo moto che “semplicemente” vanno veramente bene, sono affidabili e anche belle da vedere, caratteristiche che si sono amplificate nei nuovi modelli. La gamma 2011 è costituita da tre cilindrate che hanno in comune la stessa base ciclistica: la 400 è adatta ai piloti meno esperti e che non hanno mire agonistiche, più “arrabbiate” la 450 e la 520, fatte per correre e puntare ai piani nobili della classifica. L’impostazione di guida, identica per tutte, è molto confortevole: la moto non è eccessivamente larga e si ”sente” bene fra le gambe grazie ad una superficie d’appoggio ben sagomata e priva di ogni impedimento. La sella è piuttosto morbida e il manubrio decisamente alto, quindi adatto a chi supera il metro e ottanta. La nuova forcella da 50 mm Ø lavora proprio bene, scorre alle basse e alle bassissime velocità assorbendo perfettamente le piccole asperità e garantendo un buon comfort, bene anche quando le sollecitazioni diventano più robuste. Si nota però una certa pesantezza dell’avantreno, la moto scende in curva con precisione ma l’operazione richiede uno sforzo superiore alla media, anche nei cambi di direzione si ripropone la stessa pesantezza. L’ammortizzatore è OK e la sua azione, associata alla progressione lineare dei propulsori, garantisce una trazione al di sopra della norma, caratteristica che nell’enduro è vincente. Anche in caso di scarsa aderenza e sulla roccia si può

]

È una sfida tutta italiana per l’enduro, a livelli elevatissimi. Stabili, grande trazione: 450 e 520 sono molto competitive

DISCHI A MARGHERITA DAVANTI E DIETRO: I FRENI DELLE BETA ENDURO NON SONO PARTICOLARMENTE POTENTI MA SONO MOLTO MODULABILI E QUESTO LI RENDE FACILI DA SFRUTTARE ANCHE IN CONDIZIONI DI SCARSA ADERENZA.

Prova novità Beta RR Enduro 4T 400/450/520 2011

IDENTIKIT spalancare senza remore perché la situazione resta assolutamente sotto controllo. È una ciclistica molto appagante quindi, non agilissima ma precisa e controllata soprattutto quando le velocità aumentano e gli spazi si allargano, situazione ideale per le nuove Beta che si fanno condurre con estrema facilità e richiedono un dispendio di energie molto contenuto. PASSANDO ai propulsori bisogna sottolineare l’eccellente linearità di erogazione che contraddistingue tutti e tre: girano bene ai bassi regimi e salgono in maniera pulita fino al massimo, senza sbalzi, per giunta facendo poco rumore. La 400 è un po’ troppo lenta e, per assurdo, è quella che sale di giri con minore regolarità, però chiaramente ha meno inerzia e quindi delle tre è la più maneggevole. Ha poco allungo in fuorigiri e per questo motivo è necessario cambiare sovente, in basso invece la spinta è buona: è in questo settore dell’arco di erogazione che la più piccola del gruppo si esprime in maniera più efficace. Meglio, molto meglio la 450: il motore è più brillante ed anche più “rotondo”, si può mantenere efficacemente lo stesso rapporto per lunghissimi tratti e se si vuole spalancare il gas con decisione la risposta è veramente appagante. Il bello è che la ruota posteriore riesce sempre a trasmettere a terra i cavalli: la 450 ha una trazione esemplare, segno che anche le geometrie del telaio sono indovinate. L’agilità è leggermente minore rispetto alla 400, ed è necessaria un po’ di forza in più nell’inserimento in curva anche per girare al “paletto” nei fettucciati ma la cosa rimane sempre a livelli più che accettabili, anche perché questa caratteristica viene ampiamente compensata dall’eccellente comportamento che si riscontra quando le velocità aumentano. La 520 fa di questa linearità un pregio di assoluta rilevanza. Un filo di gas in terza e si sale dove non si sarebbe mai sperato, l’erogazione anche in basso e con le marce lunghe è dolcissima e non fa perdere aderenza nemmeno sui fondi viscidi e nei ruscelli, così che la Beta 520 spinge al di là dell’ostacolo senza patemi. La maneggevolezza in questo caso è piuttosto in crisi, lo sterzo diventa pesante e questa sensazione la si riscontra motosprint

anche in uscita di curva, quando si apre il gas e l’inerzia del motore si fa sentire portando sovente la moto ad allargare la traiettoria. Bene per tutti e tre i modelli i freni, non potentissimi ma molto modulabili e facili da sfruttare in qualunque condizione; anche la nuova frizione è morbida da azionare e resistente allo stress. L’ultimo appunto all’avviamento non sempre prontissimo, talvolta infatti il motorino sembra sottodimensionato, particolarmente sulla grossa 520. Complessivamente è un ottimo lavoro quello fatto dai tecnici fiorentini: le nuove Beta sono mezzi assolutamente al vertice per l’enduro e non hanno nulla da invidiare alla concorrenza.

Beta RR Enduro 4T 400/450/520

1MOTORE Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 398,4/449,4/497,9 cm3. Alesaggio e corsa: 95 x 56,2/95 x 63,4/100 x 63,4 mm. Rapporto di compressione: 12,4/11,95/12:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa con bilancieri a dito, 4 valvole. Alimentazione: carburatore Keihin FCR-MX 39. Accensione elettronica Kokusan AC–CDI. Lubrificazione forzata a carter secco con due pompe. Avviamento elettrico e a kick starter.

1TRASMISSIONE

LA TECNICA

L’EVOLUZIONE DELLA SPECIE Affinamenti in tutti i settori

OLE IN POCHE PAR CI PIACE Trazione veloce ili b Sta tà nel rt fo m Co E NON CI PIAC 400 lla e d i n Prestazio in curva Inserimento sante Anteriore pe

IL TELAIO È STATO IRROBUSTITO, ALLEGGERITO E ORA HA UN ATTACCO ALLA TESTATA. L’AMMORTIZZATORE È SACHS, REGOLABILE. NUOVO PURE IL PICCOLO CRUSCOTTO.

GIÀ L’ANNO scorso la Casa fiorentina aveva deciso di fare tutto da sola, abbandonando il motore KTM usato fino al 2009; quest’anno vengono riproposte le medesime tre cilindrate, rivedute sulla base dell’esperienza di una stagione di gare. Così è stato introdotto un nuovo trattamento di indurimento dell’ingranaggio della primaria e del mozzo della ruota libera; è cambiata la rapportatura dell’avviamento elettrico e sui perni delle ruote del sistema è stato effettuato un trattamento di indurimento DLC (a base diamantata). La frizione ha una nuova molla a tazza antivibrazione ed è stata irrobustita. Il trattamento DLC è stato utilizzato anche per la gabbia a rulli della testa di biella della 520, e sia su questo motore, sia sul 450, c’è un pistone di nuovo profilo; immutato invece sul 400. Modificati anche i fermi dello spinotto, ora più facili da smontare e più affidabili, i paraoli delle valvole, cosa che ha ridotto notevolmente il consumo di lubrificante, e rivisto il tenditore della catena di distribuzione. Modificati anche i flussi del sistema di raffreddamento. Per quanto riguarda la ciclistica, la forcella è stata sostituita con una Marzocchi Shi-

Primaria ad ingranaggi a denti diritti, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce a innesti frontali.

1CICLISTICA

Telaio monoculla sdoppiata in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi Shiver a steli rovesciati di 50 mm Ø, corsa ruota 290 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 290 mm. Freni: anteriore 1 disco a margherita di 260 mm Ø, pinza flottante a 2 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 240 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 90/90-21”; posteriore 140/80-18”.

1DIMENSIONI

Interasse 1490 mm, lunghezza 2180 mm, larghezza 807 mm, altezza 1270 mm, altezza sella 940 mm, luce a terra 320 mm. Capacità del serbatoio carburante 8 litri (riserva 1 litro).

ver da 50 mm Ø a cartucce con pistoni a diametro differenziato studiata appositamente per Beta in collaborazione con il Reparto Corse. Le piastre di sterzo in alluminio hanno una maggiore rigidità e permettono di variare l’assetto del manubrio su 6 posizioni (due in più rispetto all’anno passato). Il telaio, ora di un aggressivo colore rosso vivo (prima era nero), è stato irrobustito e allo stesso tempo alleggerito, ed è stato aggiunto l’attacco della testata al telaio. Tutte le moto hanno la doppia omologazione per le ruote enduro e motard, e il nuovo strumento digitale sul manubrio, completo di contaore, permette di sostituirle senza dover modificare la taratura del tachimetro. Le grafiche sono state aggiornate e la sella ha un nuovo rivestimento. motosprint

Attualità a cura di Dario Ballardini

Ultimati i collaudi. Ora la seconda fase PROSEGUE il cammino dello scooter a propulsione ibrida presentato all’ultimo Salone di Milano allo stand Malaguti. Un mezzo unico nel suo genere perché a differenza di tutti gli altri ha i motori termico (cioè a benzina) ed elettrico che lavorano in serie, e non in parallelo: significa che qui il motore a benzina funziona né più né meno come quello di un gruppo elettrogeno che ricarica le batterie ma non contribuisce direttamente all’avanzamento del veicolo, mentre solitamente gli altri costruttori preferiscono impiegare contemporaneamente le due unità, od eventualmente utilizzare solo quella elettrica fino a scarica delle batterie. La soluzione “in serie” permette di far lavorare il motore sempre in regime di massima efficacia e senza transitori, cioè accelerazioni e decelerazioni, accordandolo per ridurre al minimo emissioni e consumi. Il tutto con un’autonomia limitata solo dalla capienza del serbatoio

CORSICA E SARDEGNA COSTANO MENO PER I SOCI FMI Un accordo tra FMI e Corsica Ferries-Sardinia Ferries permette di usufruire di tariffe agevolate per i traghetti su Corsica e Sardegna. Bisogna collegarsi al sito www.corsicaferries.biz , inserire nello spazio “identificatevi” il codice agenzia 114134 e la password FEDER , inserire i dati dell’itinerario e gli orari e al passaggio 4 della procedura di pagamento alla voce “agente” scrivere FMI. Il pagamento va fatto online e all’imbarco bisogna mostrare la tessera FMI. La convenzione è valida tutto l’anno tranne i sabati del mese di agosto.

che comunque si riempie in un minuto. C’è un buon numero di aziende dietro a questo progetto, riunite in una ATI (Associazione Temporanea di Imprese): Ducati Energia, Engines Engineering, Malaguti, FAAM Batterie e le cinesi CF Moto e l’università di Tongji, una delle

ELETTRO... BARÇA AENA, la società che in Spagna gestisce gli aeroporti e la navigazione aerea, sta valutando la possibilità di integrare nel 2011 la flotta dei veicoli impiegati nelle aree aeroportuali con mezzi a propulsione elettrica ed ibrida. È in questo ambito che si inserisce la sperimentazione avviata il 30 luglio, per la quale fino al 31 agosto il personale dell’aeroporto di Barcellona avrà a disposizione sei Piaggio Porter Electric Power e uno scooter Piaggio MP3 Hybrid da usare nell’area dell’aeroporto e nelle vicinanze.

motosprint

cinque università di Shanghai; il tutto organizzato dalla ITT di Cento che si occupa del coordinamento di progetto e dei rapporti con la Cina. Al momento è stata ultimata la prima fase dei collaudi e sono stati realizzati 13 veicoli-prototipi, uno dei quali prenderà parte a diversi eventi all’interno dell’Expo di Shanghai; presto ne verranno inviati in Cina altri 12, per i test e le sperimentazioni che verranno effettuati dall’università di Tongji. Il prossimo passo sarà realizzarne un’altra piccola serie (37) da affidare a clienti selezionati per i primi test di mercato. L’intenzione sarebbe arrivare in produzione entro l’anno prossimo, ma l’ATI si riunirà a breve per definire i tempi e le strategie commerciali. Il veicolo impiega un motore a benzina progettato specificamente per questo impiego, basato su componenti cinesi profondamente modificati, ed impiega batterie al piombo per contenere i costi. Al momento non ha ancora un nome.

WHEELSARETHECHAMPIONS PER VINCERE UNA HONDA È un concorso un po’ particolare quello lanciato dalla Metzeler su www.WheelsAreTheChampions. com . Bisogna dotarsi di una webcam, registrarsi e riprodurre con voce ed espressioni del corpo uno dei video sul sito, sulle moto più belle del momento, andando forte ma senza rischi: l’obiettivo è sottolineare l’importanza della sicurezza. Fino al 13 settembre in palio per il miglior video una Honda VFR1200F, vera, e i nuovi pneumatici Metzeler Roadtec Z8 Interact™. Informazioni sul sito www.metzelermoto.it . PRODOTTI AXO DA COIN L’AVVENTURA CONTINUA Prosegue la collaborazione tra Axo e Coin, che ha messo in vendita attraverso la sua catena i prodotti motociclistici della linea urbana dell’azienda di Istrana (TV). A sottolineare questo binomio erano state allestite vetrine in stile metropolitan e underground nel punto vendita di Treviso, ed ora sono state spostate presso quello di Roma.

IN BREVE

FA PROGRESSI L’IBRIDO IN SERIE

È SCOMPARSO PIETRO MARIO ROZZA, DIRIGENTE FMI Il 9 agosto, dopo una lunga malattia, è scomparso Pietro Mario Rozza, per molti anni uno dei massimi dirigenti della FMI, braccio destro dell’ex presidente FMI Francesco Zerbi, e presidente onorario della Commissione Turistica internazionale. Per volontà della famiglia l’annuncio è stato dato a funerali già celebrati.

INTERMOT, SALSICCE E BENEFICENZA Nelson Müller Charity Ride 2010

NELSON Müller è uno chef di colore molto noto in Germania, famoso per i suoi show culinari televisivi, e sta prendendo la patente moto in questi giorni. Andrà a visitare anche Intermot, il Salone di Colonia, ma lo

farà in maniera inconsueta: ha lanciato il Nelson Müller Charity Ride 2010 e con l’aiuto del moderatore televisivo Markus Schultze (con lui nella foto) vuole raccogliere almeno 500 motociclisti che lo accompagnino fino all’In-

MV IN MALESIA UN SECONDO negozio monomarca in Estremo Oriente per la MV Agusta: dopo quello di Seoul, Corea del Sud, è la volta di Kuala Lumpur, Malesia. Lo ha inaugurato la Mofaz Motosikal Sdn Bhd (Momos), importatore esclusivo per la Malesia, nel quartiere di Taman Tun Dr Ismail. Nell’occasione il direttore di Momos, Datò Nik Izani, ha dichiarato che la compagnia malese ha già superato le 40 unità vendute nei primi mesi del 2010. Era presente anche Umberto Uccelli (nella foto assieme a Nik Izani), direttore commerciale del Gruppo MV.

termot lungo un percorso di 400 chilometri. Là troveranno la Gourmet Biker Wurst, la famosa salsiccia di Müller, che il grande chef servirà personalmente. Il tutto per raccogliere fondi a favore di Aktion Canchanabury e.V., associazione benefica che del 1961 opera nelle regioni del mondo più povere ed emarginate causa lebbra ed AIDS. Il prezzo della salsiccia sarà in base alla cilindrata della moto: 1 eurocent per cm3. Chi è interessato può contattare direttamente Markus Schultze su Facebook: www.facebook.com/markus.schultze . Le informazioni sulla Nelson Müller Charity Ride sono sul sito www.nelsons-charityride.de . L’arrivo dei biker di Müller a Colonia è programmato per il 6 ottobre.

TARGHE E SANZIONI

INCLINATA? TRE MESI DI FERMO LA MODA delle targhe inclinate costa più cara con il nuovo Codice della Strada: per chi modifica il portatarga è rimasta la multa di 78 euro, ma ad essa la legge 120/10 aggiunge il fermo amministrativo per tre mesi, che va applicato anche se alla guida, al momento della contravvenzione, non c’è il proprietario del veicolo. Da notare che portatarga con inclinazione modificabile sono stati contestati anche se in quel momento la targa aveva l’inclinazione regolare.

CUCINOTTA MADRINA

CHE FASCINO LA SICUREZZA!

UNA FOLLA di ospiti importanti per la manifestazione Educazione & Sicurezza Stradale che si terrà mercoledì 1. settembre presso la scuola Allievi Agenti Polizia di Stato ad Alessandria, Corso Acqui 402. Hanno assicurato la loro presenza Loris Capirossi, Adrien Chareyre, Niccolò Canepa, il dottor Claudio Costa, Guido Meda, Carlo Pernat e diversi piloti auto, l’evento sarà suddiviso in tanti interventi di 15 minuti; dalle 12.15 alle 13.50 dimostrazioni pratiche. La presenza della cittadinanza è gradita; il fatto che Maria Grazia Cucinotta sia madrina della manifestazione può essere un buon incentivo...

LAMPADE PER MOTO

PHILIPS XP MOTO FA PIÙ LUCE PHILIPS ha presentato una nuova lampada alogena dedicata a moto e scooter che è anche la più potente disponibile sul mercato per questo uso: non a caso si chiama XP Moto. Viene promessa una illuminazione della strada più in profondità di qualsiasi altra lampada sul mercato, ed una luce emessa su strada fino all’80% in più rispetto ad una grande lampada standard. È disponibile in versione H4 ed H7.

motosprint

qui giappone

IL CONTRARIO DEL COMFORT E DELLA RAZIONALITÀ Lo descrivono così i suoi creatori. Si chiama Ouroboros, è un tre ruote con motore Yamaha

di Laurent Benchana Nippon News

L’IDEA DI REALIZZARE QUESTO TRE RUOTE È VENUTA A MASAKI NAKAMURA, UN NOTO PREPARATORE DI MOTO, CHE SI È AVVALSO DELLA COLLABORAZIONE DEL DESIGNER KOTA NEZU IL QUALE HA LAVORATO NEI SETTORI DELL’AUTO, DELL’ARREDAMENTO E DEGLI ANDROIDI...

motosprint

POSSIEDE, come il suo omologo italiano, due ruote anteriori e una ruota posteriore. Eppure l’Ouroboros potrebbe essere definito l’anti-Piaggio MP3! D’altronde i suoi creatori affermano che è “il contrario del comfort e della razionalità”. La sola cosa di cui sembrano essere certi è che la loro “GT Reverse Trike” è più un’esperienza da vivere, un qualcosa che vi permette di andare a vedere altrove. Il concetto dell’Ouroboros lascia perplessi… è quindi meglio attenersi ai fatti. Questa moto descritta come “Made in Japan x Made by hand“ è nata nel 2009, grazie all’iniziativa privata di un professionista della preparazione di moto, Masaki Nakamura, e di un designer, Kota Nezu. Masaki-san possiede un negozio di moto fin dal 1965 e si devono a lui alcune interessanti costruzioni di questo settore. Possiamo citare la TZR500V che abbina il motore di una RZV500 al telaio di una TZR250 nel 1992, la GluGlu, una sorta di dirt-track con motore della TRX850 nel 1999, o ancora la NS431V, che ostentava praticamente 30 kg in

meno della Honda NS400R usata come modello di base. Masaki dal 2006 ha prodotto anche dei sidecar, esperienza che gli sarà stata sicuramente utile nel progetto Ouroboros. Kota Nezu, dal canto suo, dirige anche un proprio studio di progettazione che si chiama Znug Design. Diplomato all’università di Chiba in design industriale, si è fatto le ossa alla Toyota prima di mettersi in proprio nel 2005. Ha lavorato sulla I-Unit Toyota – un veicolo elettrico per uso personale – per il Salone mondiale di Aichi nel 2005, come pure sulla realizzazione di androidi, arredamenti, ombrelli e candelieri… Per la Ouroboros, Kota Nezu ha trovato l’ispirazione nella forma della manta… (Manta Ray). Sarà, ma è meglio ripensarci un po’ su prima di riproporre una tale somiglianza, perché il trike giapponese, di primo acchito, fa in effetti pensare di più a una balena! Larga 1620 mm, lunga 2950 mm, l’Ouroboros pesa ben 390 kg, cosa che non ne fa certo un mezzo ideale per la città. Ma gli ampi spazi di carico (118 litri) capitano a proposito e le permettono di portare a spasso il conducente – e il passeggero – e tutto l’occorrente per poter affrontare un lungo viaggio. Spinta dal 4 cilindri della Yamaha FZR-1000, la Ouroboros possiede un comportamento su strada che non può essere paragonato a quello di nessun altro mezzo: allo stesso tempo risulta essere più stabile di una moto, ma più agile di un’automobile. IL SEGRETO sta probabilmente nel telaio, costruito sulla base del telaio Deltabox in alluminio della FZR ma considerevolmente modificato sia per quanto riguarda, ovviamente, l’avantreno a due ruote sia per la parte posteriore che utilizza un forcellone monobraccio oscillante. I pezzi di assemblaggio in alluminio, così come quelli della carrozzeria, hanno un grado di finitura impressionante, si rivelano degni della qualità alla quale ci hanno abituati i quattro colossi giapponesi del settore moto. La moto, o se preferite la tre ruote, più originale di tutto l’Arcipelago riuscirà a sedurre con un colpo di fulmine i motociclisti e gli automobilisti che vogliono spostarsi in modo diverso? L’Ouroboros non è forse ancora un successo commerciale, ma di certo è già un successo di stampa: le sono state già dedicate sedici pubblicazioni nelle riviste nazionali. E grazie a Motosprint ecco che adesso parte alla conquista dell’Europa!

Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

Appuntamento il 18 settembre È UN EVENTO imperdibile per gli appassionati della Triumph quello che l’azienda britannica sta organizzando per il 18 settembre a Mallory Park, in Gran Bretagna. Triumph Live 2010 sarà la celebrazione del ventennale della rinascita del glorioso marchio, una gigantesca festa con eventi di tutti i tipi con la visita agli stabilimenti dove nascono le Triumph a pochi chilometri dalla pista e, soprattutto, tanto spettacolo sul circuito: una prova del campionato Triumph Triple Challenge e numerosi show dello stuntman Kevin Carmichael che si esibirà a intervalli regolari per tutta la giornata e, ancora, saranno in esposizione le Triumph da corsa, comprese quelle che gareggiano nei campionati Mondiale e Britannico Superpsport, ci saranno seminari tecnici presentati da uomini chiave dello staff Triumph e sarà possibile provare le ultime novità della gamma. Il biglietto d’ingresso costerà 24 sterline se prenotato via internet e 29 sterline se sarà acquistato sul posto. Ulteriori informazioni sul web: www.triumph-live.co.uk. Per l’occasione Triumph Italia ha organizzato un viaggio in moto (tre tappe e 1.700 km) con partenza da Milano il 15 settembre e arrivo in Inghilterra il 17. Sabato 18 dalla mattina sino a

notte inoltrata al Triumph Live. Domenica si torna in Italia in moto o in aereo con il servizio di rientro dei mezzi “a domicilio” coordinato da Triumph Italia. Info: organizzazione@triumph-day.it telefono 02.9345451.

TURISMO E SPORT UN APPUNTAMENTO tra turismo e sport quello proposto in Sardegna dal Bike Village dal 15 al 17 ottobre. Il Sardegna Legend Rally è riservato agli appassionati del fuoristrada che potranno scoprire le zone più belle del basso nuorese e dell’Ogliastra tra i comuni di Fonni e Arbatax. Un percorso di 600 km da affrontare in tre tappe seguendo le indicazioni del road book con lo spirito che si vuole, da turista o da pilota. Quest’anno per chi è in possesso della licenza Hobby Sport ci sarà anche una classifica tenendo conto del tempo fatto in una prova speciale. Info: bikevillage.it

motosprint

OTTAVA EDIZIONE DEL POKER RUN A MILANO Appuntamento sabato 11 settembre al Castello Sforzesco di Milano con la manifestazione organizzata dal Hells Angels MC Milano. Ci sarà un’inusuale gara legata al gioco del poker su un percorso di una ottantina di chilometri che porterà i concorrenti alla steak house “Il Toro” di Zeppone (Pavia). Ai partecipanti verrà consegnata una cartolina con 52 numeri, ad ogni tappa ne sceglierà uno che sarà forato. Al termine ai numeri sarà abbinata una carta da poker, vincerà chi avrà totalizzato la combinazione maggiore. Tra i partecipanti saranno estratte anche tre polizze assicurative Allianz. Info: lory666@hellsangels.it www.hellsangels.it www.bigredmachine.it

Multimedia MULDIMEDIA al potere con l’ “Interphone F2 City”, apparecchio bluetooth di Cellular Line adatto ad ascoltare musica dentro il casco, rispondere al telefonino, ricevere istruzioni dal navigatore satellitare e naturalmente parlare col passeggero in modalità full duplex. Resistente ad acqua e polvere, si monta indifferentemente su casco jet, integrale o modulare e garantisce un segnale audio di qualità fino a 180 km/h, grazie al filtro digitale per la

cancellazione dei rumori di sottofondo. Otto le ore di autonomia della batteria. Il set singolo, microfono e auricolari, costa 99 euro (www.cellularline.com).

IN BREVE

TRIUMPH LIVE 2010 A MALLORY PARK

DUCATI DAY DELLA VAL FONTANABUONA Ducati Club Lanterna organizza il 5 settembre il 2° Motoraduno di Genova e della Val Fontanabuona. Appuntamento all’insegna del Desmo ma aperto a tutti gli appassionati. Ritrovo a Gattorna (GE) con il programma che prevede il giro turistico sulla via dell’ardesia e, al ritorno, tutti davanti allo schermo per seguire insieme il GP San Marino di MotoGP. Info e iscrizioni: tel. 347.0537990, 392.9723799.

motosprint

DI NOTIZIA SCEMA IN NOTIZIA SCEMA ALCUNE timide antenne hanno fatto la loro prima comparsa intorno al lago di Varese due settimane fa. Presto si sono moltiplicate come topi e hanno iniziato ad invadere la pista ciclabile che fa il giro del lago. Qualcuno li ha visti attraversare decisi la statale in direzione Chiostro di Voltorre con il tipico piglio guerriero che solo le chele sanno dare: sono i gamberi della Louisiana, rossi crostacei italo-americani che dalle paludi dello stato più sfortunato d’America se la sono data a zampette fino a Varese, sperando in una vita migliore. La vita migliore proposta dalla “città giardino” è stata la padella del risotto o anche l’olio per il fritto, va bene anche una griglia che pare che i gamberi della Luigina – come noi li abbiamo ribattezzati con orgoglio varesotto – siano buonissimi. La notizia dell’invasione ha fatto il giro dei quotidiani nazionali e da giorni il lago è invaso non solo dai gamberi ma anche da pescatori improvvisati con griglie già roventi su cui gettarli. E a proposito di griglie: brutta anzi bruttissima fine nella classifica dei barbeque fanno quelli classici con la carbonella, la griglietta appoggiata sopra e traballante, le gambette storte e la vernice scrostata. È arrivato il momento dei barbeque a gas, che in verità girano già da un po’ ma mai con il lavandino incorporato come quest’anno. Grandi ed attrezzati come cucine dell’Ikea, occupano nei giardini lo spazio di una station wagon e consentono cotture multilivello, multi temperatura, multi spazio e multi portata, dalla bruschetta alla crepes alla nutella senza passare dal ristorante. Costano più di una settimana in Costa Azzurra, ma la salamella è gustosa almeno quanto quella di una festa di paese. E a proposito di feste di paese: Laglio – là dove il bel George passa le estati insieme alla sua diletta - quest’estate ha potuto far ben poca festa visto che il bel George si è poco visto. Forse perché messo in fuga da alcuni fuochi d’artificio o dalle troppe voci che lo davano per sposo certo, l’attore si è dato per disperso e pare abbia preferito altri lidi a quello del lago di Como, forse Varese per un risotto con i gamberi – chissà – oppure una vacanza romana in Vespa. A proposito di Vespa: grande successo hanno avuto i viaggi estivi in Vespa da nord a sud, da est a ovest, da sud a nord e da sopra a sotto purché rigorosamente raccontati su blog e rubriche aperte all’uopo o rubriche che diventeranno libri o blog che diventeranno film o articoli che diventeranno blog e viceversa. Come se fosse una cosa mai fatta prima di oggi, vespisti di tutta Italia si sono seduti sulle loro motorette e hanno dato il via a mitici viaggi che di mitico non hanno più nulla dal momento che per la maggior parte di loro hanno fatto riposare le natiche in sontuosi agriturismi invece che in tenda come si faceva una volta. E così, finalmente, anche quest’anno l’estate è giunta al termine, di notizia scema in altra ancor più scema, che un autunno battagliero ci aspetta e sarà meglio essere pronti. Lo diceva “l’oroscopo dell’estate” giusto stamattina. Laura Cattaneo

Radunifino al 5 settembre 1Piemonte

1Veneto

SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE

GIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 SETTEMBRE

27º Motoraduno nazionale del Monviso a Crissolo (CN) memorial Enrico Colomba 3ª prova Trofeo Bottino. M.C. Monviso, tel. 0175-94273, 0175-940131, www.motoclubmonviso.it, email info@motoclubmonviso.it Vesparaduno nazionale “9ª Giornata Vespazza” a Paesana (CN) V.C. I Vespazzi del Monviso, tel. 333-5294593, www.vespazzidelmonviso.it, email wilma.fabry@alice.it

32º Dolomiti Moto International A.A. 2010 - Revival del 2º Rally Touring delle Dolomiti del ‘73 a Recoaro Terme (VI) M.C. Spinea, tel. 041-990878, 338-6271106, fax 041-5411447, www.motoclubspinea-ve. com, email mcspinea@alice.it

DOMENICA 5 SETTEMBRE Cavalcata enduristica “Motovigna in Langa” a Dogliani (CN) Azienda vitivinicola Romana Carlo e M.C. Major Motor, per informazioni tel. 0173-76315, fax 0173-76821, www.viniromana.it, info@viniromana.it

1Liguria SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE Vesparaduno regionale 2º September Fest dei Fieschi a Cogorno (GE) V.C. dei Fieschi, tel. 349-1944842, www.vespaclubdeifieschi. it, email vespaclubfieschi@gmail.com

DOMENICA 5 SETTEMBRE 1º motoincontro con motogiro a Cogoleto (GE) M.C. Sciarborasca, tel. 347-0177069, www.mcsciarborasca.it, email postmaster@mcsciarborasca.it 2° Ducati Day della Val Fontanabuona a Gattorna (GE), aperto a tutti i tipi di moto. Ducati Club Lanterna, tel. 347-0537990, 3929723799, facebook Club Desmo Lanterna Motoincontro sociale a Mignanego (GE) M.C. Vecchio Stampo, tel. 010-9761153, fax 010-9769435, www.mcvecchiostampo.org

1Lombardia VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 SETTEMBRE Settimana Motoristica Bresciana - manifestazione ASI turistica culturale a Brescia MWVCC Musical Watch Veteran Car Club, tel. 030-3367781, fax 030-3367782, www. mwvcc.it, email info@mwvcc.it

SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE 2º Motoraduno nazionale Città di Varzi (PV) Lambretta Club Pavia, tel. 338-7863310, 380-3309935, fax 0385-277868, www.lambrettaclubpavia.it, email info@lambrettaclubpavia.it

DOMENICA 5 SETTEMBRE 3º Raid della Bonarda a - raduno nazionale Veespa a Pavia V.C. Pavia, a, tel. 335-6507768, 334-3257232, www.vespaclubpavia.com, emaill vespavia@libero.it 4º Supervesparaduno nazionale a Fombio (LO) V.C. Retegno, tel. 0377437067, www.vespaclubretegno.com, email info@vespacluretegno.com etegno com

1Friuli Venezia Giulia SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE Festa biker “Cani & Porci” a Remanzacco UD M.C. Cani & Porci Remanzas, tel. 3475713729, 338-7732472, www.canieporci.net

DOMENICA 5 SETTEMBRE Motoincontro a Turriaco (GO) M.C. S.S. 14, tel. 340-943375, email denicolellis.antonio@gdf.it

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 SETTEMBRE 13º Motoraduno dell’Orso a Novezza di Ferrara di Monte Baldo (VR) M.C. Dell’Orso, tel. 349-6461865, 347-7261489, www. motorso.it

DOMENICA 5 SETTEMBRE 23ª concentrazione storica nazionale Gruppo 1 a Mansuè (TV) M.C. Pradegai, tel. 347-9030525, fax 0422-801185, email motoclubpradegai@hotmail.it Raduno regionale Imega Day a Ospedaletto di Istrana (TV) M.C. Imega Team, tel./ fax 0422-832088, 348-8263080, email neno16m@libero.it 3º Vesparaduno nazionale Città di Rossano Veneto (VI) V.C. Rossano Veneto, tel. 346-7761425, 347-3809404, 0424-540961 anche fax, www.vespaclubrossano.it Vesparaduno nazionale Città di Bovolone (VR) V.C. Drago Bovolone, tel. 045-7100078, www.vespaclubbovolone.it, email prade@ simail.it 12º Motoprosecco a Miane (TV) Motoprosecco Group, M.C. O. Tenni, Pro Loco Miane, per info tel. 338-6287050, 331-8492787, www.motoprosecco.it, email motoprosecco@email.it

1Emilia Romagna VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 SETTEMBRE 7ª Motocinghialata a Carpi (MO) presso crossodromo di via Guastalla. Info su www. motocinghialata.it, info@motocinghialata. it - Tel. 059-653093, 334-9869838.

SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE 12º raduno Campo dei Galli per tutte le moto e scooter, e raduno internazionale Moto Guzzi a Campogalliano (MO) zona laghi Curiel. Club Moto Guzzi Campo dei Galli, tel. 347-3439931, 335-1345609, 3471729718, www.motoclubcampodeigalli.it 30ª Mostra scambio a San Giovanni in Persiceto (BO) di auto, moto e cicli d’epoca, accessori e ricambi, presso area artigianale. M. Unione Polisp. Persicetana, tel. 051M.C. 82 823637, www.polisportivapersicetana.it 46ª Mostrascambio di Gambettola (FC) 46 pe per auto-moto d’epoca e cose del passato, e 23º 2 del “ Zir de Bosch“ raduno di auto e mo moto d’epoca, che si terrà domenica mattin tina. Comitato Mostrascambio, tel. 054753 53912, fax 0547-58618.

DOMENICA 5 SETTEMBRE DO Mo Motoincontro/Motoparty a Ruina (FE) M. M.C. Copparo, tel. 0532-755816, fax 053286 860544, www.motoclub-copparo.it, email copparo@motoclubfmi.it co

1Toscana SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE 9º raduno nazionale Club FazerItalia a Castiglion Fiorentino (AR) Club Fazer Italia, tel. 06-99291460, fax 06-83391460, www. fazeritalia.it

DOMENICA 5 SETTEMBRE 9º Tuttoguzzi, raduno aperto alle Moto Guzzi e non, di tutte le età, a Empoli (FI)M.C. Guzzi Zingoni, tel. e fax 0571-80314, www. motosport.it, email zingoni@motosport.it

DOMENICA 5 SETTEMBRE

1Abruzzo

Vesparaduno interregionale “tra il mare e il marmo” a Marina di Carrara V.C. Antonino Carrara, tel. 329-4062268, l b t i 335-1231655, www.vespaclubantoninocarrara.it, email antoninocarrara@vespaclubditalia.it Motoincontro del Cuoio e delle Pelli a Santa Croce sull’Arno (PI) M.C. Castelfranco, tel. 333-3826242, email castelfranco@motoclubfmi.it 1º Motoraduno Il Grillo in Piega a Casalguidi (PT) M.C. Il Grillo in Piega, tel. 0573929136, email micheleiori@alice.it 10º Motoincontro turistico-gastronomico “Chi c’e’ mangia, chi non c’e’ s’arrangia” a Subbiano (AR). M.C. Condor Subbiano, tel. 0575-420307, 0575-488728, email condorsubbiano@motoclubfmi.it Vesparaduno a Montalcinello (SI) nell’ambito della Sagra del Dolce. Pro Loco di Montalcinello, tel. 338-6023086, 333-4669419, fax 0577-0831174, www.montalcinello.it, email montalcinello@libero.it

SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE S

1Marche SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE 15ª Manifestazione storica sul Circuito del Chienti e Potenza a San Severino Marche (MC), regolarità per moto ASI ante 1950. Club Automoto Epoca Marchigiano L. Scarfiotti (CAEM), tel. e fax 071-7573270, email caem.scarfiotti@alice.it

DOMENICA 5 SETTEMBRE Motoincontro Fiera Della Birra a Monte San Vito (AN) M.C. Monsanvitese, tel. 3386141471, email monsanvitese@motoclubfmi.it 4º motoraduno della Crosta Maritata a Gualdo (MC) M.C. Aquile dei Sibillini, tel. 338-8651070, 333-8603459, 338-9134470, fax 0736-847020, www.aquiledeisibillini.it, email info@aquiledeisibillini.it Vesparaduno nazionale dell’Adriatico a Fano (PU) V.C. Fano, tel. 0721-823403, 0721-804094, 360-933010, fax 0721860670, www.vespaclubfano.it, email fano@ vespaclubditalia.it

1Lazio SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE 6º Vesparaduno nazionale Città di Roma V.C. Tempo di Moto, tel. 328-3868388, 0661566975, www.tempodimoto.it, email vespaclub@tempodimoto.it 2º raduno Memorial Andrea Murgia presso l’Autodromo di Vallelunga (Campagnano di Roma). M.C. Motor’namo, tel. 347-5486101, www.motornamo.it

DOMENICA 5 SETTEMBRE Raduno nazionale d’epoca Gruppo 1 Città di Ferentino (FR) - 5º Memorial Daniele Concutelli. M.C. Ferentino, tel. 3332139689, 339-1873608, fax 0775-246103, www.motoclubferentino.it, email massimodatti@libero.it 6º motoraduno “7 Contrade” a Orte (VT) M.C. Orte, tel. 347-1809486, www.motocluborte.it, email info@motocluborte.it 2º Motoincontro Memorial Gino Massa a Vetralla (VT) aperto a tutti i tipi di moto. Motogruppo Silver Black, tel. 3498682023 email pierosilver@alice.it

7 Trofeo Loredana Bafile, concorso di 7º E Eleganza per moto d’epoca a L’Aquila Dele legazione Provinciale FMI L’Aquila, Co.Re. F Abruzzo, Circolo La Fenice e M.C. Gran FMI S Sasso. Per informazioni segreteria organizz zativa tel. e fax 0862-319666, 347-6837784.

DOMENICA 5 SETTEMBRE Raduno moto d’epoca a Pescara M.C. Franco Naglia, tel. 085-4491191, 339-7276667, fax 085-9432719, www.legendmotoclub.it, email rocco.orsini@libero.it Motoincontro a Cordino (TE) M.C. Teramo, tel. e fax 0861-410571, email teramo@motoclubfmi.it

1Campania GIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 SETTEMBRE FMI Tourist Rally nazionale del Mar Tirreno ad Agerola (NA) M.C. Moto Touring Campania, tel. 0817430678, 335-6568458 www.mototouringcampania.it, email mototouring.campania@libero.it

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 SETTEMBRE Guzzi e Friends nella Penisola Sorrentina e Costiera Amalfitana (SA) Moto Club Moteros, tel. e fax 081-8067210, 338-7017856, www.moteros.it.

1Puglia SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE 5º Raduno nazionale “Tutti in Vespa 1º mini tour delle Marine” a S. Spirito Palese (BA) V.C. Santo Spirito Palese, tel. 3341088449, www.vespaclubsspirito.it, email vespaclubsspirito@libero.it 4º Motoincontro Farinella a Putignano (BA) Memorial Nico Latrofa. Per info tel. 329-7333679, 339-7267892.

DOMENICA 5 SETTEMBRE Motoraduno Interregionale “V Fire Wing” a Gioia del Colle (BA) M.C. Ala D’Oro, tel. 338-9607348, fax 080-3431209, www.aladorogioia.com, email cicciopatrol@hotmail.it Incontro regionale a Villa Castelli (BR) M.C. Villa Castelli, tel. e fax 0831-867167, email giovanni175@gmail.com

1Calabria SABATO 4 - DOMENICA 5 SETTEMBRE 7º Motoraduno nazionale di Gambarie d’Aspromonte (RC) M.C. Reggio Bikers, tel. 393-1893786, www.reggiobikers.it, email reggiobikers@tiscali.it

1Sicilia DOMENICA 5 SETTEMBRE Motoraduno regionale quinta prova trofeo turistico regionale a Mineo (CT) M.C. Mineo, tel. e fax 0933-982079, email mineo@ motoclubfmi.it

1Sardegna DOMENICA 5 SETTEMBRE Motoraduno regionale a Elmas (CA) M.C. Kart Elmas, tel. e fax 070-243490, 3336684087, email r.flaviani@tiscali.it Raduno moto d’epoca “3º Incontro Amici di Antonio” M.C. AGN Fuoristrada Ghilarza, tel. 0785-54824, email mcghilarza@libero. it 2º raduno regionale “Ogliastra in Vespa” a Triei (OG) V.C. Ogliastra, tel. 329-2063708.

QUANDO NAVIGARE È UNO STRESS GIORNI fa dovevo sostituire l’olio alla moto, ma ho avuto la pessima idea di prendere qualche informazione su Internet. Non l’avessi mai fatto! Uno sbaglio fatale come quando s’accusa un minuscolo fastidio e tanto per curiosità si digita, chessò, “prurito” e “orecchio” e dal vaso di Pandora della rete vien fuori l’incubo delle peggiori malattie del mondo, tutte coi vostri sintomi e tutte, naturalmente, con gli esiti più nefasti. Così, anche se fino al minuto prima credavate di stare benone, all’apprendere il calvario che sicuramente attende il vostro ridicolo prurito siete incerti se precipitarvi di corsa al più vicino reparto di terapia intensiva oppure preparare direttamente il testamento. Bene, pure per quanto riguarda il meraviglioso universo dell’olio motore ho scoperto che le cose stanno più o meno così. Premetto che nella mia lunga carriera, non so quanto gloriosa, ho sempre considerato il cambio dell’olio una corvè di routine, qualcosa di entusiasmante come pulire i cessi o preparare la zuppa in caserma (due compiti più contigui di quanto si possa credere, come ben sa chi ha fatto il militare). Insomma, un “fastidio” necessario, nulla di libìdinico e nulla di eroico. Invece, vi dico, tra agguerritissime banche dati e siti iperspecializzati, mi si è rivelato un mondo sconosciuto di miti e riti degni di una saga carolingia. Ed ho scoperto che nella giungla delle omologazioni non basta più confrontare sul libretto d’uso le compatibilità viscose del proprio mezzo, poi andare dal ricambista e morta lì. Eh no, fosse facile, qui ormai ognuno ha la sua ricetta consacrata e ci sono lubrificanti che, come certi prodotti per la ricrescita dei capelli o l’innalzamento delle prestazioni sessuali, garantiscono miracolosi aumenti di potenza, magiche riduzioni dei consumi, fantasmagoriche performance su strada e pista. Qualcuno, in un forum, dichiara perfino d’avere avvertito benefici nell’assetto dopo la sostituzione del tal olio. Attenzione però, con la pozione inadatta potreste anche svaporare le valvole in soli cento metri. Ora, che io abbia sbagliato tutto? Che i miei tanti anni di felice motociclismo praticone, con centinaia di cambi olio garibaldini e contachilometri scaricati in tutto il mondo, non valgano nulla al confronto della scienza sopraffina dei tanti onanisti sempre davanti al monitor del pc, che calibrano col microscopio atomico basi e additivi, poi misurano col bilancino del farmacista le dosi di allotropo fullurene contenute in etichetta prima di sentenziare il corretto tipo di rabbocco, e infine in sella fanno si e no poche centinaia di Km, magari cambiando moto ogni ventiquattro mesi? Roba che se nei carter ci mettessero grasso fuso di yak tibetano sarebbe uguale. Comunque, io volevo solo sostituire l’olio, ma adesso che alla fine, ben consigliato dalla rete, ho deciso per il meglio del meglio, spendendo nell’operazione lubificante+filtro quasi quanto cambiare moto, posso affermare senza timori di passare per un idiota - visto quanti altri ce ne sono in giro - che il motore va sicuramente meglio, i freni mi sembrano più pronti e ho anche notato un certo miglioramento di ciclistica.... Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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