29 marzo - Motosprint 13 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

PROVA NOVITÀ Honda CBR600F sportiva umana

13 29 MARZO 4 APRILE 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1714

2,50 Euro (Italy only)

MOTOGP Rossi-Ducati codice rosso ENDURO I protagonisti del Mondiale

173002 771122 9

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

10013

CROSS Stranieri d’Italia

SBK A DONINGTON Biaggi “mena” ai box Melandri in pista Prima vittoria di Marco bandiera nera per Max

Schiaffo morale

Sommario numero 13/2011

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1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

www.motosprint.it

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP Ducati. Problemi e possibili rimedi 125 Team Italia. Il futuro è dei giovani Superbike Round Europa a Donington Park in Gran Bretagna Supersport Mondiale in Gran Bretagna

20 30 34 48

1FUORISTRADA

Supercross USA Dodicesima prova a Toronto Cross Internazionali d’Italia a Gazzane (BS) Enduro Mondiale al via. Tutti i protagonisti Supermoto Campionato Italiano a Ottobiano (PV) Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

56 68 62 68 71

1SU STRADA

Prova novità Honda CBR600F Prova novità Kymco People GTi 300 Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

74 80 86 88 91 92

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 16 84 88 90

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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motosprint

Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Domande e risposte del GP Qatar L’APERTURA del Mondiale 2011 lancia (e lascia) molti punti interrogativi. Ma ha dato anche delle risposte alle domande che hanno accompagnato un lungo inverno di attese e aspettative mal riposte. Su chi? Ovvio, sulla Ducati. Ma partiamo dal vincitore, Casey Stoner: si capisce come molte affermazioni fatte tempo addietro siano state smentite. Debole di testa, incapace di reggere la pressione. Veloce, il più veloce, ma incostante. Invece gli mancava solo la tranquillità, la serenità. Il poter correre sapendo cosa succede alla moto, invece di correre costantemente al limite, sopra le righe e sopra i limiti del mezzo a disposizione. In questo, lo si è ben capito, è una spanna su tutti. Capitolo Lorenzo: grande, grandissimo. Ha dimostrato di non essere dipendente da nessuno. Si è comportato da vero campione del mondo, dimostrando che le cose non accadono per caso, o per merito di qualcun altro. Pedrosa: ostico e coriaceo coSPLENDIDA PIEGA DI CASEY STONER IN QATAR, DOVE HA VINTO 4 VOLTE NEGLI ULTIMI 5 ANNI.

me sempre, con un calo (fisico) sul più bello, che ha spinto Stoner verso la vittoria. Ma forse, più semplicemente, Casey stava aspettando dietro a Dani. L’australiano di “birra” ne aveva tanta e non l’ha neppure utilizzata tutta. Ma Pedrosa ha dimostrato il suo valore all’interno del team. Non lascerà nulla al caso nel tentativo di marcare, e superare, il compagno di squadra. Rossi e Ducati: male, malissimo. Checché ne dicano molti. Media compresi. Arrivare settimi, e con quel distacco, non è ammissibile. Non lottare neppure con Sic e Dovi è di una tristezza unica. E non si parli di adattamento. Il flop c’è stato, è innegabile. Basta vedere come guida Rossi. E per favore, che la smetta di usare la scusa della spalla. Ha stufato anche i tifosi “più tifosi”. E poi gli si legge in faccia cosa vorrebbe dire. Ma non può. L’orgoglio, il marketing, il bon ton, bla, bla, bla. Lavorare e lavorare. Traduzione? Tutto da rifare! Il campionato è ancora lungo, lunghissimo da dipanarsi nelle sue trame. Questa volta ci sarà da

divertirsi. Sì, anche senza Rossi. Ieri, alla prima puntata di questo lungometraggio, lo si è capito. Con buona pace di tutti. Angelo Simionato Castelfranco Veneto (TV) IL GP QATAR è appena finito. Probabilmente da ora in poi riceverete centinaia di mail, i tifosi si divideranno e perderanno ore a litigare sui forum per sostenere le proprie ragioni su chi è il più forte. Chi tifa Stoner sosterrà che solo lui, il migliore del mondo, è riuscito a vincere prima con la Ducati e adesso con la Honda. E che con la moto migliore del lotto si appresta a stracciare tutti. I detrattori di Valentino sosterranno che è vecchio e finito ed è ora che la finisca di lamentarsi della spalla, che è un alibi comodo. Diranno che non è capace di fare quello che ha fatto Stoner con la stessa moto e che tutto quello che ha vinto finora è stato solo perché favorito dalle moto che gli sono state affidate, naturalmente le migliori. Chi è tifoso di Lorenzo sarà contento perché il campione del

Come forse avrai letto sullo scorso numero, il circuito di Losail ha dedicato a Tomizawa la tribuna centrale e una targa posizionata all’ingresso del centro media. PERÒ MELANDRI L’HANNO MANDATO DALLO PSICOLOGO... Melandri diceva che la Ducati era inguidabile, che bisognava cambiare questo e quello… e l’hanno mandato dallo psicologo. Valentino, che ha tutta la mia stima, in soldoni ha detto le stesse cose: e ora la Ducati dice che farà la moto per lui. Mi pare un brutta figura... Ciccio

Ai tempi di Melandri, in squadra c’era anche Stoner, che vinceva. Oggi Casey non c’è più... MA ROSSI NON ERA QUELLO CHE... Ma “The Doctor” non era quello che guidava sopra i problemi, e quello che era bravissimo a sviluppare la moto?! mail firmata

Rossi è bravissimo a sviluppare la moto, e quando sta bene sa anche guidare sopra i problemi. Ma non fa miracoli e al momento non sta bene. DOVE FATE LE FOTO DEI TEST? POSSIAMO SAPERLO? Quando realizzate le prove, potete segnalare in quali posti fate le foto? Così se qualcuno vuole andarci sa come fare e può scoprire strade nuove da percorrere nel nostro Bel Paese. Antonio Calderaro Busto Arsizio ( VA)

Si può fare, quando gli scatti vengono fatti all’interno di un “tour”. Ma non sempre succede. Spesso moto, tester e fotografo, operano nei dintorni della redazione.

IN BREVE

VISTO COSA SA FARE CASEY STONER?

UNA DEDICA A TOMIZAWA DAL CIRCUITO DI LOSAIL Guardando il GP Qatar in TV mi è venuta un’idea: dato che le curve di Losail sono anonime, perché non intitolarne una al povero Tomizawa, che l’anno scorso ottenne proprio lì la sua prima vittoria iridata? Andrea Saluce Tortora (CS)

mondo in carica è in difficoltà, ma ha fatto una gara da leone e anche quest’anno, anche senza Valentino, è capace di sviluppare la moto e di stare lì davanti. Mentre i tifosi di Pedrosa si dispereranno perché sta patendo le conseguenze di infortuni pregressi, ma nonostante tutto ha combattuto ed ha portato a casa il podio. Io dico solo che il risultato del GP Qatar rispecchia esattamente la forza attuale delle squadre e dei piloti. Stoner è il pilota più veloce, guida la moto migliore e ha vinto. Lorenzo puntava al terzo posto, ma è riuscito a sopravanzare Pedrosa con l’aiuto del problema al braccio e alla spalla accusato da Dani. Dovizioso ha fatto più fatica dei compagni di squadra ed è arrivato quarto. Simoncelli, con un po’ meno esperienza e un po’ di chili in più degli altri hondisti era quello più in difficoltà: risultato, quinto. Spies alla prima gara con la Yamaha ufficiale ci sta che arrivi sesto, dopo il “branco” delle Honda, e dopo il suo caposquadra. Ed eccoci a Rossi sulla Ducati: problemi su problemi a guidarla in assoluto e ancora di più a guidarla come vuole lui, complice la spalla. Alla fine è dietro alle Honda e alle Yamaha. Che c’è di strano? Adesso è la sua posizione, a meno di epidemie che colpiscano quelli davanti a lui, miracoli o fatti eccezionali. Anzi, il distacco accumulato, alla fine minore del previsto, gli dà fiducia per il futuro. Bisogna avere pazienza e fidarsi di uno che nove titoli mondiali li ha portati a casa e che corre ai massimi livelli da quindici anni. Ma se sapevo tutte queste cose in quanto ovvie, perché non ho scommesso? Lucio Cavalieri

ADESSO che mi ci fai pensare, mi faccio la stessa domanda... Ma consoliamoci: la vittoria di Stoner la pagavano pochissimo (a ragione) e Pedrosa dopo le prove sembrava più da secondo posto che non da terzo. Quindi... non c’era di che arricchirsi.

La lettera di Lucio sembra creata ad arte per replicare punto su punto a quella di Angelo, ed invece è assolutamente autentica. La cosa divertente è che sono arrivate una dopo l’altra, ed è stato facile sceglierle per rappresentare il pensiero dei tanti che hanno scritto. È sicuramente per tirare le somme, ma il GP Qatar ha confermato i valori emersi dal precampionato, che non cambieranno certo da un giorno all’altro. Chi aspettava al varco Rossi ha elementi sufficienti per dar fuoco alle polveri. Il confronto con Stoner è impietoso: Casey vinse all’esordio sulla Ducati, lui è palesemente in difficoltà. In gara ha dato il meglio di sé, tenendo per molti giri lo stesso passo di Dovizioso, Simoncelli, Spies. Ma è finito dietro a tutti e tre, nella peggior posizione possibile. Il miracolo non c’è stato. C’è stata invece la conferma che la Ducati così com’è è vincente solo con Stoner, che peraltro (guariti malumori e mal di stomaco) non perde occasione per rimarcare quanto tutto sia più facile, adesso che guida la Honda. Casey è il naturale favorito alla vittoria del titolo, e la HRC ha fatto bene, benissimo, a volerlo nella sua squadra. È quello di cui aveva bisogno. Però Rossi merita rispetto. La spalla non è una scusa. La spalla è debole, la muscolatura è sottotono, e questo lo condiziona. I sei mesi di convalescenza previsti per guarire completamente ci vogliono tutti. Sicuramente Valentino pensava di cavarsela con meno, altrimenti si sarebbe operato prima. Senza finire la stagione. Senno di poi... Non sarà facile avvicinare Stoner e Pedrosa. E nemmeno andare a prendere Lorenzo. Ma se c’è uno che può riuscirci, quello è Rossi. Maggio sarà un mese importante. Non possiamo certo aspettarci grosse novità a Jerez, ma dopo il GP Spagna c’è quasi un mese di stop per riordinare le idee e prepararsi fisicamente. Basterà?

PRIMATI PAGELLE QUALI RECORD IL RISULTATO PESA SUL GIUDIZIO A RIJEKA? VI SCRIVO per fare un appunto a voi e un po’ a tutti i giornalisti del motociclismo sportivo. Voi avete dato a Pedrosa due punti in meno rispetto a Stoner (8 contro 10) e già siete stati buoni, perché c’è chi ha criticato Pedrosa accusandolo di avere deluso, visto come aveva preprato l’inverno e il GP! Secondo me meritavano 10 sia Stoner che Pedrosa. la differenza l’ha fatta solo una spalla rotta l’anno passato e le conseguenze dell’intervento che ne è seguito. Fino a quando ha avuto la spalla in forma, Dani ha dimostrato di averne anche più di Stoner: in curva andavano uguale e come al solito sul rettilineo la leggerezza di Pedrosa si faceva sentire... Come sempre, il nudo e crudo risultato finale fa cambiare giudizio ingiustamente. Gianluca Morlacchi Lucca

RIBADISCO, una volta di più, che la pagella è qualcosa di personale, e che mettendo a confronto quelle di più esperti è facile trovare dofferenze anche piuttosto marcate. Come se avessero visto gare diverse... Nello specifico, credo proprio che il nudo e crudo risultato finale abbia il suo peso, nel confronto “numerico” tra Stoner e Pedrosa. Casey ha vinto, Dani no. E anche senza problemi fisici non credo avrebbe battuto Stoner in Qatar. Immagino la pensi così anche Masetti, che ha redatto la pagella del GP. Aggiungo che Pedrosa, dopo avere avuto problemi legati alla frattura della spalla negli ultimi due GP 2010, avrebbe fatto bene a mettersi alla prova sulla distanza di un intero GP, con una simulazione di gara. Cosa che non ha fatto. Per questo il problema è emerso domenica in gara e non prima.

GESTISCO (e corro anch’io!) un piccolo team con il quale parteciperemo al Trofeo Motorex Cup e all’Alpe Adria, dove ben tre gare si disputano a Rijeka, circuito dove ci alleniamo (poco purtroppo) abitualmente. Mi rivolgo a voi perché dopo un’infinità di discussioni con amici e componenti del team, mi piacerebbe recuperare dati certi in merito alle ultime gare del Mondiale 500 svoltesi su questo tracciato, per confrontare i tempi di allora con quelli attuali, visto che il tracciato non è cambiato di una virgola. Informazioni vitali, che se inconfutabili varranno al baretto del circuito un mega piatto di scampi e gamberoni. Roberto Marcolongo Padova

DA BUON conoscitore di Rijeka, ricorderai che il Mondiale GP vi ha fatto tappa per l’ultima volta nel 1990. Era il 17 giugno e quel giorno la vita di Reinhold Roth, vice iridato della 250, cambiò drammaticamente in seguito ad un gravissimo incidente nella gara della 250. La 500 schierò al via la miseria di 16 piloti (come la MotoGP in Qatar), con vittoria di Wayne Rainey che fissò il record sul giro in 1’29”220. Sua anche la pole position, in 1’28“433. Il record della 250 appartiene a Roth, in 1’31”952. La pole la ottenne Kocinski con 1’31”313.

SOLIDARIETÀ AIUTIAMO IL GIAPPONE A FRONTE dei disastrosi eventi che hanno sconvolto il Giappone, da motociclista (e proprietario di moto giapponese, Yamaha Fazer 8, mi sono chiesto: e se tutti noi appassionati di moto aiutassimo quel Paese in questo tristissimo momento? In poche parole, potremmo

] motosprint

Lettere

creare una sorta di raccolta fondi pro aiuti al Giappone. Avrei trovato anche il titolo: Heartâ&#x20AC;&#x2122;s Power for Japan (Il potere del cuore per il Giappone). Non so come si possa mettere in pratica, perĂ˛ immagino un conto corrente sul quale raccogliere le donazioni dei lettori, che potrebbero semplicemente compilare un moduletto (sul sito, oppure allegato alla rivista) con su scritto nome del proprietario e modello di moto posseduta. Per portare il ricavato in Giappone avrei pensato ai piloti italiani che saranno lĂ in occasione delle prossime gare da disputare in territorio giapponese (sperando non vengano cancellate). La mia Ă¨ solo una idea, e se sarĂ messa in pratica non vorrĂ˛ nemmeno voler sapere quanto si raccoglierĂ in totale. Mi basterebbe solo aiutare chi sta soffrendo e ha bisogno di noi. Sono un vero appassionato di moto (in aprile compio quarantâ&#x20AC;&#x2122;anni su due ruote) e in parte mi sento in debito con il Giappone per la tecnologia che ci ha regalato in questi anni (anche se nel cuore ho Ducati e Ferrari), che ci ha permesso di acquistaremoto avanzatissime con costi abbordabili. Sauro Sabattini Castenaso (BO)

CARO Sauro, apprezzo lâ&#x20AC;&#x2122;idea e lo spirito di iniziativa. Dopo il dramma che ha sconvolto il Giappone sono nati piĂš centri di raccolta fondi e diverse iniziative. A noi Ă¨ piaciuta quella della Dorna, che ha coinvolto i piloti della MotoGP. Acquistando una T shirt dedicata sarĂ possible dare il proprio contributo (nella rubrica Paddock trovate le istruzioni per acquistarla, a 20 euro). Il ricavato verrĂ consegnato ad un ente benefico in occasione del GP Giappone. Motosprint non ha la struttura per fare da centro raccolta, ma gli enti benefici ai quali appoggiarsi per dare il proprio contributo sono molteplici. motosprint

ALI ED EFFETTO SUOLO HO LETTO con molto interesse lâ&#x20AC;&#x2122;articolo â&#x20AC;&#x153;Non si volaâ&#x20AC;?, pubblicato sul n. 8 che parlava di â&#x20AC;&#x153;alettoniâ&#x20AC;? applicati alle moto. Un argomento che mi sta particolarmente a cuore, perchĂŠ trentâ&#x20AC;&#x2122;anni fa mi occupai a lungo di aerodinamica, e portai in gara la prima moto al mondo dotata di una carenatura con profilo alare, e un diffusore in grado di sviluppare un certo â&#x20AC;&#x153;effetto suoloâ&#x20AC;?. Lâ&#x20AC;&#x2122;esordio avvenne a Monza, in una gara del Campionato Italiano 500 GP, nel giugno del 1981, la moto era una Suzuki RG 500 a 4 cilindri. Le considerazioni fatte nellâ&#x20AC;&#x2122;articolo sono tutte condivisibili e note dai tempi dei primi esperimenti della MV Agusta con Phil Read a Francorchamps nel periodo â&#x20AC;&#x2122;73-â&#x20AC;&#x2122;74. Il giudizio dei piloti Ă¨ sempre stato unanime: si ottiene un certo vantaggio in termini di stabilitĂ , ma si paga inevitabilmente in termini di maneggevolezza. Nonostante tutto, i progettisti hanno continuato e continuano a provarci. La Suzuki con Sheene nel â&#x20AC;&#x2DC;78, poi la Yamaha con Abe, con Biaggi, e perfino con Valentino Rossi, nel 2004 a Brno. Il responso Ă¨ stato sempre lo stesso. A mio avviso il problema Ă¨ legato al punto di applicazione delle forze che agiscono sugli alettoni. Rispetto al baricentro del mezzo, queste forze hanno un â&#x20AC;&#x153;braccioâ&#x20AC;? e dunque generano un â&#x20AC;&#x153;momentoâ&#x20AC;? che si oppone alle variazioni di assetto del mezzo. Nel mio dispositivo, invece, la forza agisce lungo lo stesso piano che contiene le ruote ed il baricentro, ed Ă¨ quindi perfettamente neutra. Non ha un â&#x20AC;&#x153;momentoâ&#x20AC;?, non influisce assolutamente sulla guida e permette di ottenere solo il vantaggio di una maggiore stabilitĂ . Del resto ho avuto modo, durante le mie sperimentazioni, di â&#x20AC;&#x153;toccare con manoâ&#x20AC;?, cioĂ¨ di avere riscontri oggettivi di queste affermazioni. Ad esempio, su una pista come Monza, il riscontro cronometrico era evidente. Un secondo netto a favore dellâ&#x20AC;&#x2122;ala sulla migliore prestazione, e circa un secondo e mezzo sul passo di gara. Un altro dato oggettivo fu la misurazione della differenza di pressione con ala e senza ala, ottenuta con un â&#x20AC;&#x153;tubo di Pitotâ&#x20AC;?. Infine, il riscontro piĂš clamoroso ci fu sul circuito di Donington, nella gara dellâ&#x20AC;&#x2122;Europeo 500 del 1982: tutte le moto che passavano sotto il pon-te Dunlop spiccavano il volo, in se-e sta piena, perdendo aderenza. Tutte tranne una: la mia Suzuki!

Mi piacerebbe proprio che qualcuno riprendesse questa mia idea e cercasse di portarla avanti, sviluppandola, perchĂŠ sono certo che, con i mezzi oggi a disposizione, potrebbe portare ad un ottimo risultato. Qualcosa di nuovo lo ha fatto lâ&#x20AC;&#x2122;Aprilia con la carenatura delle 125 GP. Ho seguito il loro lavoro con molto interesse ed ammirazione, anche se, sempre in base alla mia esperienza diretta, ho potuto constatare che gli effetti di quei profili sono efficaci per velocitĂ superiori ai 180 km/h, e dunque piĂš sfruttabili su moto di maggiore cilindrata con piĂš elevate prestazioni velocistiche. Nel 2004, ebbi un incontro con i responsabili del reparto corse Ducati, che sembrarono molto interessati, ma poi la mia idea finĂŹ in un cassetto e non se ne fece piĂš nulla. Per questo sono rimasto meravigliato nel vedere spuntare gli alettoni anche sulla Ducati di Vale! Non si potrebbe tentare una strada nuova? So che Ă¨ un campo estremamente complicato. Anche il piĂš grande esperto di aerodinamica incontra difficoltĂ , perchĂŠ si trova di fronte a problemi sconosciuti di tecnica di guida di moto da Gran Premio; e anche un campione del mondo supersensibile, ha difficoltĂ di approccio con qualcosa di impalpabile e tremendamente tecnico come lâ&#x20AC;&#x2122;aria. Rinnovo, attraverso le vostre pagine, la disponibilitĂ a collaborare con chiunque voglia tentare la strada dellâ&#x20AC;&#x2122;effetto suolo, mettendo a disposizione con la massima umiltĂ le mie esperienze di pilota e le mie cognizioni di ingegneria meccanica. Corrado Tuzii - Sulmona (AQ)

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RINGRAZIO Corrado Tuzii per il suo contributo sullâ&#x20AC;&#x2122;argomento, e ricordo ai piĂš giovani, che il pilota abruzzese ha gareggiato nel Campionato Italiano, nellâ&#x20AC;&#x2122;Europeo e nel Mondiale nei primi anni Ottanta, con la Suzuki RGV Gamma, ma anche con la Honda 3 cilindri.

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Officina

MATERIALE D’ATTRITO

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

IL SUPERMOTORE BMW S 1000 RR Sfrutta la tecnologia della F. 1 HO SENTITO dire che l’anno prossimo il super motore della BMW S 1000 RR potrebbe essere utilizzato per realizzare una MotoGP. Non mi capacito di come la BMW sia riuscita a tirare fuori tanti cavalli da quel motore. So che ha un alesaggio maggiore rispetto a quelli degli altri motori di serie di pari cilindrata e che le valvole vengono azionate tramite bilancieri a dito. Insomma gli altri potrebbero prenderlo come esempio. Ho atteso le prime prove comparative di quest’anno e ho letto che neppure la nuova Kawasaki ZX-10R è riuscita ad impensierire la sportiva tedesca, dal punto di vista prestazionale. Dalle prove al banco, infatti, risulta che il motore BMW eroga la potenza promessa dal costruttore; tutti gli altri propulsori, invece, non riescono ad eguagliare i dati dichiarati. Non sono una persona tecnicamente molto preparata, pertanto ho riportato ciò che ho letto e sentito dire. Potrebbe chiarirmi ulteriormente le idee? Sandro Zilio Romano D’Ezzelino (VI)

LA BMW ha progettato e sviluppato la sua supersportiva senza

compromessi, con il solo intento di produrre la mille più performante che fosse possibile realizzare, allo stato attuale della tecnica. Pochissimi costruttori al mondo, tanto in campo moto, quanto in campo auto, hanno dei mezzi paragonabili a quelli dei quali può disporre la Casa tedesca. E con questo ci si riferisce non solo alle capacità economiche, alle strutture produttive ed al numero delle persone che possono dedicarsi ai singoli progetti, ma anche al know-how dei tecnici ed alle tecnologie utilizzabili. Non ci sono dubbi sul fatto che gli anni di impegno in F.1 pagano, eccome, in termini di esperienza ai massimi livelli, che si traduce in accumulo di nozioni ed in acquisizione di capacità che i progettisti non sarebbero in grado di maturare altrimenti, e di ricaduta tecnologica. L’interscambio auto-moto appare poi particolarmente proficuo, in questo caso. Ed infatti sui motori di prestazioni più elevate lavorano tecnici che in precedenza erano impegnati in campo agonistico ai massimi livelli. Non si deve neanche tralasciare il fatto che la BMW ha sempre continuato a fare esperienze su motori da competizione, anche nei periodi nei quali non gareggiava. Ciò detto, per soddisfare la sua più che giustificata curiosità è il caso di dare un’occhiata approfondita al formidabile motore della S 1000 RR e di fare qualche confronto con i 1000 a quattro cilindri di fabbricazione giapIL 4 CILINDRI DELLA BMW HA 80 MM DI ALESAGGIO, UN RECORD TRA I MOTORI SUPERSPORTIVI DI SERIE.

motosprint

ponese, con qualche accenno anche ai V8 di F.1. Come lei fa giustamente osservare, il quadricilindrico tedesco è, tra i mille di analogo frazionamento oggi in produzione, quello con il rapporto corsa/alesaggio più radicale (0,621, mentre per i giapponesi si hanno valori compresi tra 0,67 e 0,769). Questo gli consente di avere una velocità media del pistone più bassa (21,53 m/s, contro i 21,75 – 23,8 m/s dei motori del Sol levante), nonostante il fatto che il regime di potenza massima sia di 13.000 giri/min (valore eguagliato solo dal Kawasaki). Per inciso, nei motori di F.1 il rapporto corsa/alesaggio è 0,405 e, prima dell’entrata in vigore dell’iniqua e ottusa norma che limita il regime massimo di rotazione, ostacolando il progresso della tecnica, la velocità del pistone risultava dell’ordine di 25,5 m/s. Pure la sua osservazione relativa alle valvole è corretta. Quelle del 1000 bavarese sono le più grandi oggi montate su di un mille a quattro cilindri, e questo per merito dell’alesaggio, superiore a quelli impiegati dalla concorrenza. La larghezza massima del motore, nonostante questo, è contenuta in 463 mm, un risultato davvero rimarchevole, conseguito anche grazie a soluzioni come il collegamento al motorino di avviamento realizzato mediante un ingranaggio ricavato direttamente in un volantino dell’albero a gomiti. A questo proposito è interessante sottolineare anche come lo spessore della parete tra le canne adiacenti sia maggiore (6 mm, come nel motore Kawasaki), rispetto alla concorrenza, ove scende perfino a soli 5 mm. La PME, calcolata in base ai dati dichiarati (però in quanto a potenza,

È QUELLO CHE IN PASTIGLIA FREN UNA APPLICATO SULL O VIENE A PIASTRINA METALLICA E VA A PREMERE CONTRO IL DISC O QUANDO SI AZIONA LA LE VA O IL PEDALE DI COMANDO

come lei sottolinea giustamente ma in maniera forse un po’ troppo “vigorosa”, i giapponesi abbondano in ottimismo), è più o meno allineata con quelle, eccellenti, dei rivali; il motore però gira più in alto e questo si traduce in una potenza più elevata. L’impiego di bilancieri a dito risulta vantaggioso sia in termini di possibilità offerte ai progettisti in fatto di legge del moto delle valvole, che in fatto di riduzione delle masse in moto alterno; si rivela anche positivo per quanto riguarda la realizzazione della testa, dato che il lavoro di fonderia risulta semplificato, in una qualche misura. Pure l’adozione di valvole in titanio costituisce una scelta “senza compromessi”, degna di un motore da competizione (la BMW non è comunque l’unica ad averla imboccata), come del resto diverse altre. I pistoni sono estremi, in particolare per quanto riguarda il rapporto tra altezza e diametro (0,496, sensibilmente minore rispetto a quelli che si hanno negli altri quadricilindrici 1000 di serie), mentre lo spinotto ha un peso contenuto in circa 45 grammi, grazie a una lunghezza di soli 43 mm (solo il propulsore della Suzuki GSX–R fa meglio, sotto questo aspetto). Il peso di uno spinotto di F.1 è analogo, mentre quello del pistone completo (l’alesaggio è di 98 mm e un rapporto altezza/diametro del pistone prossimo a 0,32!) risulta di una ventina di grammi più basso; le esigenze, in particolare per quanto concerne la durata, sono però assai diverse… Le bielle del motore tedesco

sono quelle più lunghe, in relazione alla corsa, dell’intero lotto dei 1000 quadricilindrici in linea, ma sono anche tra le più leggere. Il rapporto tra l’interasse testa-piede e la corsa è infatti pari a 2,07, mentre nessun altro va oltre 1,97. L’albero a gomiti è il più leggero (meno di 7,450 kg), tra quelli dei motori in questione, ed è anche l’unico ad impiegare perni, sia di banco che di biella, da 34 mm di diametro (per gli altri una o entrambe queste misure sono maggiori). La cosa è importante per le prestazioni in quanto vantaggiosa ai fini del rendimento meccanico. Non per nulla anche i motori di F.1 tendono ad aver alberi con perni piuttosto “snelli”. La cosa è resa possibile nel nostro caso dall’impiego di un acciaio da NITRURAZIONE dalle caratteristiche superlative, il 31 Cr Mo V9 (molto costoso, trova impiego anche nei motori di F.1!). Nell’analizzare questo motore non va trascurato neanche l’impiego di un blocco cilindri, incorporato nel semicarter superiore del basamento, ottenuto per fusione in conchiglia. Per concludere, oltre che dalle scelte tecniche di base e dal livello realizzativo, le prestazioni di un motore risultano dalla somma di tanti contributi, alcuni dei quali anche di entità modesta. Insomma, anche i dettagli contano. Il motore della BMW S 1000 RR indubbiamente costituisce un riferimento, nella sua categoria. Que-

sto non vuol dire necessariamente che anche altri costruttori non siano in grado di realizzare qualcosa del genere; ciò però, oltre che costoso, è tutt’altro che facile, se si considera che il motore deve durare, essere sempre trattabile, e risultare in regola con le emissioni inquinanti e sonore…

DISCHI FRENO IN GHISA FRAGILI E PESANTI PER LE MOTO VORREI sapere per quale ragione sulle moto non si usano più i freni in GHISA, che una volta erano considerati i migliori e che anche oggi vengono ancora montati sulle auto con eccellenti risultati. Inoltre, perché sulle moto non si impiegano dischi in materiale ceramico, che mi risulta siano montati, di serie, su molte vetture di elevate prestazioni? Giovanni Vitali LA GHISA andava benissimo, come materiale per dischi freno. Aveva però due difetti. Il primo era costituito dal fatto che arrugginiva e il secondo era costituito dalla sua fragilità. Nelle auto i dischi non sono generalmente in vista e quindi possono anche coprirsi di una sottile patina di ruggine quando piove o quando l’umidità è comunque elevata. Inoltre, risultano ben protetti da eventuali urti. Nelle moto, inve-

ce, la situazione è ben diversa. E l’esigenza di contenere le masse non sospese (il che nel nostro caso si traduce nella adozione di dischi di spessore ridotto) è ancora maggiore. È per questa ragione che, a partire dalla seconda metà degli anni Ottanta, i dischi in acciaio hanno iniziato a diffondersi in misura sempre crescente, fino a sostituire quelli in ghisa anche sulle moto sportive, all’inizio del decennio successivo. Questo ha reso necessaria l’adozione di MATERIALI D’ATTRITO diversi, specificamente sviluppati per gli acciai. Inizialmente in quanto a prestazioni l’ago della bilancia pendeva ancora dalla parte della ghisa, ma in seguito si sono ottenuti risultati eccellenti (e anche migliori) pure con gli acciai. Le ghise contenevano in genere dallo 0,1 allo 0,8% di rame e attorno all’1,8% di silicio; il tenore di carbonio andava dal 3,2 al 3,8%. Punto di forza di questo

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materiale era il costo molto contenuto; inoltre, i dischi potevano essere realizzati agevolmente per fusione a grappolo. Lo spessore del prodotto finito, però, ben difficilmente scendeva al di sotto di 5,5 mm. I dischi in acciaio (si impiegano degli inox dalla composizione particolare) vengono prodotti per tranciatura da lastra e possono arrivare a spessori anche dell’ordine di 4,0 mm soltanto. Una alternativa proposta in campo automobilistico negli ultimi anni è costituita dai dischi in composito a matrice di alluminio, rinforzata con particelle dure (in genere si tratta di carburo di silicio). La resistenza a usura è elevata e il peso risulta del 50 – 60% inferiore, rispetto ai dischi in ghisa. Per quanto riguarda i materiali ceramici, hanno una diffusione limitata e trovano impiego solo su vetture di classe particolarmente elevata. Il loro pregio principale è costituito dal peso ridotto. La densità del materiale infatti è di gran lunga inferiore a quella delle ghise (e degli acciai). Vengono in genere realizzati partendo da polveri e fibre. Il loro limite, costo a parte, è costituito dalla elevata fragilità, che ne preclude ogni possibilità di impiego nel nostro settore. I dischi delle moto sono belli, ma sono anche dannatamente esposti…

NITRURAZIONE

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Paddock A cura di Lucia Voltan

COPPA ITALIA PIÙ RICCA 250 4 tempi insieme alle 125 DOMENICA 3 aprile il circuito romano di Vallelunga ospiterà la prima tappa della nuova stagione di Coppa Italia. Per la competizione riservata agli under 23 che si avvicinano alle ruote alte, considerata dalla FMI vivaio delle giovani promesse italiane del motociclismo su pista, è confermata la presenza delle 250 Kawasaki insieme alle 125 Sport. La novità, rispetto al 2010, è data dal fatto che da quest’anno le quattro tempi giapponesi parteciperanno alla conquista del titolo. Nel 2010 sono stati ben cinque i piloti in grado di portarsi a casa il titolo fino all’ultima curva

L’AUDIENCE DEL QATAR

OLTRE 6 MILIONI PER LA MOTOGP

6.083.000 telespettatori, con il 26.71% di share, per la prima gara della MotoGP, in diretta su Italia 1 alle otto di sera. È stata la trasmissione più vista della giornata: eppure, rispetto al 2010, si sono persi 430.000 spettatori. Per quanto riguarda le altre classi del Motomondiale, la 125 ottiene 1.020.000 telespettatori (meno 527.000), mentre la Moto2 è stata vista da 1.673.000 persone (meno 930.000). Fuori Giri, rubrica di approfondimento che segue il Gran Premio, è stata seguita da 2.027.000 telespettatori (ne perde 344.000). motosprint

dell’ultima tappa. La stagione si è poi conclusa con il successo di Luca Oppedisano, davanti a Manuel Tatasciore e Christian Gamarino. Nel programma di gare del week-end non mancheranno i trofei abbinati: sul tracciato di Vallelunga, il 3 aprile si correranno anche i primi round dei monomarca Suzuki Gladius Cup, Honda Hornet, CBR 600 e 600 F e Kawasaki Ninja Trophy; ma anche quelli riservati ai monogomma -Trofeo Pro K Cup Metzeler e Dunlop Cup Gp - e ai giovanissimi dei trofei PreGp 125 Metrakit e il Moriwaki 250 4T.

MINIGP AL VIA SARANNO tre le classi al via del campionato italiano MiniGP 2011, presentato a Varano. Ricalcherà la formula della scorsa stagione con una “promozione”: la classe 80 (aperta ai ragazzi nati dal 1996 al 1998) viene promossa da trofeo a campionato, al pari quindi delle due categorie 50 Junior (nati nel 1999/00) e 70 Senior. Le classi 50 e 70 disputano due gare per ogni tappa, la 80 una sola per round; 60 i piloti iscritti a tutto il campionato. La prima gara è prevista per il 10 aprile a Castelletto di Branduzzo. Seguiranno: 8 maggio, Varano (solo classe 80); 29 maggio, Latina (classi 50-70); 19 giugno, Franciacorta (80); 17 luglio, Busca; 28 agosto, Viterbo (50-70); 18 settembre, Ortona; 2 ottobre, Vallelunga (80) e infine 16 ottobre, Sarno.

HERLINGS E DE DYCKER IN OLANDA Doppietta MX2 di Jeffrey Herlings nella tappa del campionato olandese di cross che si è disputata ad Halle. Nella MX1 ancora una doppia affermazione di Ken de Dycker. CROSS NEOZELANDESE AL GRAN FINALE Due vittorie e un secondo posto per Cody Cooper nel cross MX1 in Nuova Zelanda. L’altra gara l’ha vinta Josh Coppins, che ora in campionato ha un solo punto di vantaggio su Cooper. A una prova dal termine, anche nella MX2 ci sono due contendenti: Daniel McCoy e l’inseguitore, staccato di due soli punti, Darryll King.

IN BREVE

ADDIO A SEVERINO RIDOLFI “CUOCO” DEI GP Lutto al Motomondiale per la scomparsa, a 73 anni, di Severino Ridolfi, per tutti “il cuoco”. Grande appassionato di moto, dal 1996 aveva lasciato la sua attività di mobiliere per aprire un ristorante mobile a seguito dei GP, “Severino by hospitality”.

MAXISCHERMO E PIZZA

CROSS PER LEI

DA ROSSI A TAVULLIA

TUTTI insieme per guardare il Gran Premio del Qatar sul maxischermo e partecipare all’inaugurazione della pizzeria di Valentino “da Rossi” (sotto), adiacente al fan club. Così Tavullia ha acompagnato l’apertura del Mondiale MotoGP nel week-end del 19 e 20 marzo (foto Fraternali).

“WE WE ARE X JA JAPAN JAPAN” APAN PAN”” T-SHIRT FIRMATA MOTOGP UNA T-SHIRT FIRMATA DA TUTTI I PILOTI DELLA MOTOGP, VENDUTA NEI CIRCUITI DEL MOTOMONDIALE E ON LINE (AL SITO HTTP:// WEFORJAPAN.MOTOGP.COM). L’INIZIATIVA “WE ARE FOR JAPAN” SERVIRÀ A RACCOGLIERE FONDI DA DEVOLVERE A UN’ORGAZZAZIONE UMANITARIA CHE SUPPORTA LE VITTIME DEL TERREMOTO. LA MAGLIETTA COSTA 20 EURO.

LEZIONI di cross per ragazze. Dal 6 all’8 maggio al crossodromo di Cavallara (PU) si svolgerà la seconda edizione del Red Bull Moto ChiX. Istruttore, la medaglia d’oro agli X-Games Ivan Lazzarini, affiancato dalla campionessa del mondo Steffi Laier (nella foto). Ammesse otto partecipanti, lezioni teoriche e pratiche con sfida finale: la vincitrice conquisterà la possibilità di scendere in pista nella gara conclusiva del Trofeo KTM MX 2011 con una 250 SX-F (fornita e assistita da KTM Italia) per poi diventare, nel 2012, pilota ufficiale KTM Italia nel Trofeo KTM MX. Per partecipare alla selezione occorre iscriversi (entro il 15 aprile) al sito www.redbull.it/motochix

ACQUARELLI E FEDERICI AL TROFEO YAMAHA Tommaso Acquarelli e Simone Federici disputeranno una stagione nel trofeo Yamaha, l’uno nella 600, l’altro nella 1000. Correranno sotto le insegne del Team Power racing by De Marco. I PILOTI RT OVER 40 AL TROFEO DUNLOP Mauro Boccadoro e Sebastiano Pasqualin nella 1000, Federico Zecchin nella 600: sono i piloti schierati dal Team Over 40 R.T. per disputare il Trofeo Dunlop. Boccadoro parteciperà anche al campionato Alpe Adria, categoria SBK, in sella alla BMW. CALIA TORNA AL CIV 125 Kevin Calia, parteciperà al campionato italiano 125 in sella all’Aprilia del team MGP Racing. IL 9 MAGGIO CORSO DI GUIDA CON TROY BAYLISS Proseguono i corsi di guida con Troy Bayliss in veste di istruttore. Il prossimo è fissato per il 9 maggio al Mugello. Costa 1000 euro. Per informazioni, inviare una mail a: giuseppe.amato@ rossocorsaonline.com o telefonare al numero 335-6343240. motosprint mo moto mot m oto o tos spri sp p nt

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Paddock IDENTIKIT

MARCO BORCIANI CRUMP... SCAMBIA 1

LA COMPARSA del tre volte campione del mondo di speedway Jason Crump sulla pista di Lonigo è diventata un appuntamento fisso del precampionato. L’australiano ha lavorato molto, soprattutto per migliorare l’assetto della moto, provando varie soluzioni per la forcella anteriore. Con un simpatico fuoriprogramma. In pista giravano anche Armando Castagna e Marco Belli con le moto da Flat Track. Crump non ha resistito e ha provato la Zaeta di Belli mentre quest’ultimo ha girato con la moto di Crump. Nella foto, ecco i tre dopo lo scambio: (da sinistra) Belli, Castagna e Crump.

PRECAMPIONATO A HAWKSTONE PARK

DESALLE MONOPOLIZZA

CLEMENT Desalle si è aggiudicato la vittoria dell’Internazionale di cross che si è disputato in Inghilterra, al circuito Hawkstone Park. Si tratta di una classica del precampionato, che si è corsa su fondo sabbioso, in una bella giornata e davanti a un pubblico piuttosto numeroso. Il pilota della Suzuki ha preceduto in tutte e tre le manche Tanel Leok, con altrettanti terzi posti per Steve Ramon. Superfinale a Max Anstie.

DUE PER LA MOTO2

«Una volta avevo parecchi riti scaramantici ma perdevo solo tempo, non servono a nulla» Marco Simoncelli La Gazzetta dello Sport

MARRANCONE E FANELLI IL TEAM QDP è la squadra ufficiale Bimota nella categoria Moto2 del campionato italiano velocità. Shiererà due piloti nella nuova classe, inserita da questa stagione nel CIV: si tratta di Davide Fanelli, e Danilo Marrancone, che dopo un stagione da collaudatore Bimota, porterà la HB4 in gara. Sotto le insegne del Team QDP militerà anche Paola Cazzola, al via della Stock 600 al CIV.

Speedway a coppie DOMENICA 3 APRILE CON INIZIO ALLE ORE 15 SI APRIRÀ A LONIGO LA STAGIONE DELLO SPEEDWAY ITALIANO CON LA FINALE DEL CAMPIONATO NAZIONALE A COPPIE. SETTE LE COPPIE (AMMESSE ANCHE TRIADI) PARECIPANTI CHE SI DARANNO BATTAGLIA IN 21 BATTERIE. IL CLUB DELLA FAVORITA DI SAREGO HA VINTO LE DUE EDIZIONI PRECEDENTI MA IN QUESTA STAGIONE CI SONO ALMENO TRE CLUB CHE HANNO LE STESSE PROBALITÀ DI VITTORIA.

motosprint

Team manager (di Haga) al Mondiale Superbike per una squadra Aprilia e pilota Kawasaki (nel team Pedercini) al campionato italiano. Rasentiamo il... conflitto di interessi? Ma no, sono due cose completamente diverse! A volte mi chiedono perché continui a correre nonostante i mille impegni di lavoro. E io rispondo che solo quando sono in pista riesco a staccare completamente la spina. Intendiamoci però, non vado mica in gita, ho progetti più che ambiziosi e un sacco di entusiasmo e di energia.

E di energia te ne servirà parecchia per adattarti a una moto totalmente sconosciuta, dopo una vita sulla Ducati. Con il team Pedercini in un certo senso torno alle origini, visto che con loro ho corso le mie prime gare al Mondiale Superbike, dal 2000 al 2002. Comunque è vero, a parte poche gare nel 2005 con la Yamaha, non ho mai gareggiato con una quadricilindrica. Ci vorrà un po’ per adattarsi, ma alla fine sempre di una moto si tratta. Due ruote, un motore, insomma non credo che impiegherò una vita per trovare quello che i piloti chiamano il giusto feeling.

Insomma, il terzo titolo è a portata di mano? L’obiettivo è quello, ma il problema è che di piloti bravi ce ne sono diversi. A partire dal campione in carica, Polita, e poi Conforti, Baiocco... E anche tra i più giovani sono certo che ci saranno sorprese. Sì, decisamente sarà dura.

Più dura che fare il team manager? Macché, non c’è confronto! Avere la responsabilità di una squadra significa una serie infinita di grattacapi. Tanto per cominciare bisogna far quadrare i conti, trattare con gli sponsor, con una marea di fornitori. Fare il pilota è nettamente meno complesso.

Qualche soddisfazione però te la sarai levata, anche da manager. Per esempio ai tempi in cui avevi Biaggi in squadra... Certo, quello è stato un bel periodo. Anche se devo dire che il mio miglior pilota non è stato Biaggi, bensì Ruben Xaus. Lui ha vinto due gare, Max, quando era con me, zero.

NATO A

DESENZANO (BS) ETÀ

35 ANNI HA VINTO

DUE TITOLI ITALIANI SUPERBIKE QUEST’ANNO

CIV SUPERBIKE CON LA KAWASAKI PEDERCINI

contromano

LA TECNOLOGIA RENDE TUTTI PIÙ BRAVI Anche in campo motociclistico crescita e modernità camminano di pari passo

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

CON LE MOTO DA TRIAL DI ALCUNI DECENNI FA, EXPLOIT COME QUELLO DI TONI BOU, SOPRA, SAREBBERO STATI IMPOSSIBILI. MA C’È ANCHE CHI PENSA CHE TECNOLOGIA ED ELETTRONICA ABBIANO UCCISO IL MOTOCICLISMO...

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«LA TECNOLOGIA e l’elettronica hanno ucciso il motociclismo». Questa frase la dicono e la pensano in parecchi e io mi metto tra loro, ma so di sbagliare, almeno in parte. Due filmati ci aiutano a capire meglio la situazione. Nel primo si vede Toni Bou impegnato in una gara indoor in Gran Bretagna. Il campionissimo del trial mondiale affronta una zona che definire impossibile è un eufemismo. Ho fatto, men che amatorialmente, un po’ di trial qualche anno fa e mi piaceva la possibilità di girare piano tra sentieri anche difficili senza l’assillo della velocità. Il trial di Bou è invece l’incarnazione della tecnologia moderna. Una moto (Montesa Honda) che sembra un gioiello cesellato da Benvenuto Cellini, un pilota che si allena ogni giorno duramente. Margine di errore ridotto a zero. Un campione del trial di 30 anni fa e la sua moto probabilmente non sarebbero nemmeno riusciti ad entrare in quella zona! L’altra immagine viene da una pista del Motomondiale. Si vede Stoner percorrere una curva a una velocità

impensabile fino a pochi anni fa. La sua moto, sollecitata dall’apertura del gas (ovviamente ottenuta da un ride by wire), si scompone, la gomma posteriore perde aderenza e la moto sta per sparare Casey in un high side drammatico a metri di altezza. Invece no: la sua Honda si ferma per un attimo, ritrova l’equilibrio, le Bridgestone si reincollano al suolo e la moto numero 27 vola verso la curva successiva spinta da 250 cavalli urlanti. Naturalmente non si impenna, naturalmente non si mette di traverso. Semplicemente la tecnologia imbarcata sulla Honda 212 (e ovviamente anche sulle altre MotoGP) consente al pilota di essere velocissimo, di mangiare letteralmente la strada, senza sprecare nulla. Già, perché le regole attuali prevedono che non si possa partire con molta benzina. Quindi ogni impennata, ogni traverso, diventa una perdita di tempo e soprattutto carburante gettato al vento. Perché le moto di oggi non devono solo andare forte, ma devono anche consumare poco. Poco? Certo, 21 litri per una gara di circa 120 chilometri significano poco meno di sei chilometri percorsi con un litro di benzina. Ci sono moto di serie che spremute in pista ciucciano forse più. E non hanno 250 cavalli da nutrire! Le 500 da GP erano più divertenti da vedere, impegnative e gratificanti da guidare. Erano tigri da domare con somma attenzione, come dimostrano oggi i piloti del tempo. Sono tutti “storti” e camminano male. La tigre, ogni tanto, si ribellava. Una 500 era fantastica, ma se qualcuno avesse provato a entrare in quella curva e ad aprire il gas a quel modo, esattamente come Stoner, il pilota si sarebbe ritrovato a volare ad altezze inquietanti. E l’atterraggio non sarebbe certo di quelli dolci... Con le moto alla portata dei comuni mortali avviene lo stesso: la tecnologia rende tutti più bravi e non parlo solo di elettronica che, chissà perché, è considerata doping. Cosa dire delle sospensioni? Io ho fatto questa esperienza: un percorso enduristico con una moto di 35 anni fa e, subito dopo, con una di oggi. Certo, un campione va veloce anche con la “nonna”, ma io ho capito che gli ostacoli con la vecchietta mi facevano volare via, con la moderna erano di fatto inavvertibili! Insomma, la tecnologia (inquinamento indotto a parte) non ha ucciso nessuno. Se non siete in sintonia con questo pensiero, vi passo un verso dei Pitura Freska, dal brano Marghera: «Butemo xo le fabriche e coltivemo i campi».

polvere di stelle

SI CHIAMAVA CHIMERA E SVANÌ DOPO CINQUE ANNI Presentata da Aermacchi nel 1956 al Salone di Milano. Fu sviluppata dal tecnico Alfredo Bianchi

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA PRIMA VERSIONE DELLA CHIMERA AVEVA UNA CILINDRATA DI 175 CM3. VISTO LO SCARSO SUCCESSO INCONTRATO, SI PROVVIDE AD ELEVARLA A 250. A LATO, IL MANIFESTO PUBBLICITARIO DELL’AERMACCHI RISALENTE AL 1956.

motosprint

CONTINUANDO nella disamina delle moto che sono entrate nella storia non per il successo incontrato, bensì per la condanna senza appello inflitta loro dal mercato, arriviamo sul lago di Varese, alla Schiranna, dove oggi ha sede il Gruppo MV Agusta e dove negli Anni Cinquanta operava l’Aermacchi, ramo moto sorto dopo la guerra dall’azienda aeronautica italiana nota in tutto il mondo. Affermatasi presto con la produzione di modelli utilitari, in pratica scooter e moto-scooter a ruote alte, molto originali e pratici, a metà degli Anni Cinquanta l’Aermacchi decise di accentuare questa sua diversità mettendo in cantiere una moto davvero speciale e assolutamente innovativa. Il progetto venne sviluppato da Alfredo Bianchi, un tecnico arrivato a Varese nel 1955 dopo aver lavorato a Milano prima all’Alfa Romeo, nell’anteguerra, poi alla Parilla e all’Astoria nell’immediato dopoguerra. Bianchi, con la consulenza di Mario Speluzzi, docente del politecnico di Milano, non potè partire da un foglio di carta bianco e creare a suo piacimento, ma dovette

applicarsi a qualcosa di già fatto da altri, che rappresentava l’idea da concretizzare. E questo “altri” era Mario Revelli di Beaumont, uno dei più affermati stilisti del mondo dell’automobile, ma anche motociclista di fama consolidata, già costruttore, col fratello Gino, della motocicletta GR 500 che, guidata da Mario, nel 1925 aveva vinto la sua classe nel GP delle Nazioni a Monza. Lo stilista aveva infatti proposto il disegno di una moto con carrozzeria integrale, che fu adottato dalla direzione dell’Aermacchi, come linea guida del nuovo progetto. Si chiese a Bianchi di progettare la ciclistica e soprattutto il motore in funzione della carrozzeria, ponendo vincoli stretti alla creatività del tecnico. Il cilindro orizzontale fu la più evidente delle forzature imposte dall’inedito styling della moto, ma la ciclistica ne celava altre, come la sospensione posteriore cantilever, simile a quella già proposta dall’inglese Vincent e resa famosa quasi vent’anni dopo dalla Yamaha col nome di “monocross”. Qualche scostamento dal disegno iniziale fu inevitabile in previsione dell’industrializzazione, ma Bianchi riuscì ad attenersi concettualmente all’idea propugnata da Mario Revelli e quando al Salone di Milano del 1956 la moto venne ufficialmente presentata al pubblico e agli “addetti ai lavori”, tutti si resero conto di trovarsi al cospetto di una motocicletta autenticamente rivoluzionaria. Le fu attribuito il nome “Chimera” e le recensioni furono favorevoli, pur evidenziando l’incertezza derivante da una proposta molto, forse troppo avanzata. L’elemento di massima distinzione era naturalmente la carrozzeria, che celava alla vista e proteggeva tutti gli organi meccanici. Originale, anche se non inedito, il fanale carenato e molto esclusivo il grande parafango anteriore inusualmente sollevato rispetto alla ruota. La prima versione della Chimera aveva una cilindrata di 175 cm3, allora già superiore alla media, ma visto lo scarso successo incontrato si provvide ad elevarla a 250 cm3, contando di rendere più appetibile in questo modo la moto, almeno per quel pubblico sensibile ai prodotti esclusivi. Nemmeno questo espediente consentì di centrare l’obiettivo commerciale, così, nel 1961, cessò la produzione della Chimera, mentre continuò quella dei motori a cilindro orizzontale, che divennero celebri in tutto il mondo soprattutto per gli eclatanti successi sportivi delle “Ala d’Oro”, le monocilindriche ad aste e bilancieri più veloci del mondo.

MotoGP Verso Jerez

di Enrico Borghi - foto Milagro, Getty images

ICHIARANDOSI «abbastanza contento della mia gara», spiegando che «non si poteva fare di più» e annunciando che «questo è un problema mio», Valentino Rossi ha cominciato nel modo giusto la sua prima stagione con la Ducati: lavando i panni sporchi in famiglia e non in piazza. Tenere i toni bassi, ostentare positività, rimarcare la fiducia nel gruppo e nel futuro, sono elementi fondamentali per uscire dai guai, e se riusciva a farlo un impulsivo come Casey Stoner – che nel box urlava “shit” di qua e “shit” di là, ma al di fuori era sempre molto “politico” – lo può fare anche un ragazzo intelligente come Valentino. Tuttavia se fare gruppo è fondamentale, soprattutto in un momento come questo, è anche vero che quando ci si chiude fra quattro mura bisogna parlare con franchezza. E Valentino, questo, lo sa fare bene. La situazione è abbastanza chiara: la moto non è ancora all’altezza delle giapponesi (almeno, delle Honda e della Yamaha), il reparto corse non ha ancora mostrato una reazione degna di nota (la moto è rimasta invariata, da novembre a marzo) e il pilota non è nelle condizioni fisiche adatte ad affrontare avversari che sono fortissimi. Siamo al disastro? No, ma di sicuro adesso bisogna stare attenti nel pianificare un programma di evoluzioni tecniche. Quando Valentino dice «l’assetto adesso non è male ma bisogna migliorare tanto per il futuro» significa che si sta abituando all’idea che il 2011 sarà un campionato duro, ma vuole anche dire che prima di metà stagione vuole essere in grado di attaccare. Quando rivela di aver «parlato tanto con i tecnici, per il presente e per il futuro, cioè per la mille» vuole indicare che la Desmosedici di nuova generazione, la “mille” del 2012, dovrà essere diversa da quella attuale. Quanto diversa, per ora, è difficile da dire, ma lui vuole una reazione coraggiosa da parte dell’azienda. Perché se questa stagione – in cui soffre ancora per la spalla destra – può anche finire senza imprese eclatanti, al primo anno della nuova “mille” Valentino vuole essere pronto a giocarsi di nuovo il titolo. All’indomani del difficile, sofferto, in fondo anche deludente, debutto emerge che probabilmente la differenza tra Valentino e i suoi avversari non risiede tanto nei 16”4 di distacco dal vincitore (Stoner) e dai circa 11” che

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I distacchi sul giro non diminuiscono, i risultati non arrivano. Valentino adesso chiede modifiche sostanziali. La Ducati deve reagire. Subito.

Codice e rosso

L’IMMAGINE CHE MEGLIO IDENTIFICA IL MOMENTO DI DIFFICOLTÀ DELA DUCATI, È ROSSI CHE RISCHIA DI CADERE MENTRE CERCA DI RESISTERE ALL’ATTACCO DI SPIES.

Le prime novità arriveranno solo ad inizio maggio, nei test in programma il lunedì seguente il GP Portogallo motosprint

motosprint

MotoGP Verso Jerez

DAI FATTI... ALLE PAROLE

STONER VELOCE E POLEMICO

DA QUANDO CASEY STONER È SALITO SULLA HONDA NON HA PERSO OCCASIONE PER FARE BATTUTE SULLA DUCATI. E SU ROSSI.

La primavera ha confermato la sensazione avuta in inverno: Casey Stoner ha una gran voglia di togliersi dai sassolini dalle scarpe e coglie ogni occasione per polemizzare con la sua ex Casa (la Ducati) e il pilota che detesta di più: Valentino Rossi. Sembra che Stoner voglia sottolineare quanta fatica abbia fatto lui, a portare la Ducati alla vittoria. Sembra che abbia cominciato a replicare a chi lo accusava di cadere troppo. Sembra aver cominciato a rivendicare quanto ci sia stato di suo, nelle vittorie della Ducati 800. Non perde una sola occasione per polemizzare. Ricorda a tutti che quando provò la Desmosedici 800, a fine 2006, pensò: «ma questa roba cos’é?!»; si compiace di non lottare con Valentino, «è scorretto e in passato ha fatto cose per cui doveva essere penalizzato». Due domande: perché parlare così adesso? Forse prima aveva un contratto che glielo vietava?

Con la Ducati Stoner girò in Qatar in 1’55”3 nel 2010. E fece il record, 1’55”1, nel 2008 l’hanno tenuto lontano dal podio. La cosa peggiore è che Rossi e il suo gruppo sono ancora ai test invernali – lavorano cioè per sviluppare la Desmosedici – mentre gli altri hanno già cominciato il campionato. Valentino e la Ducati sono ancora nella fase in cui si studia, si prova, si sperimenta, si verifica. Gli altri sono al momento della messa a punto di un progetto già vincente e supercollaudato (la Yamaha M1) oppure di una moto (la Honda RCV) che è finalmente uscita da un lavoro durato più di due anni. Il distacco da recuperare, quindi, per ora è difficile da quantificare. VALENTINO ha abbandonato da tempo i sogni di un recupero prodigioso. I nervi e i tendini non sono come un osso: se l’incidente del Mugello è dimenticato, quello con la moto da cross è ancora ben presente. Durante il Gran Premio del Qatar la spalla ha accusato un calo di forza che non ha solo impedito a Valentino di avvicinarsi al gruppo motosprint

di chi si è giocato la quarta posizione: lo ha anche costretto a lasciare spazio a Spies. Quanto durerà, questa situazione? La risposta l’ha data lui: «almeno un mese e mezzo, quindi dovrò tenere duro anche a Jerez e a Estoril». L’inizio di maggio, cioè il Gran Premio del Portogallo, segna la data in cui la spalla va considerata pienamente recuperata. Ma quello è anche il periodo in cui è previsto l’arrivo della prima, vera, evoluzione della Desmosedici: «ci sono cose che devono essere cambiate, servono “pezzi” nuovi che vanno costruiti in fabbrica», ha detto Valentino, e questo materiale – che riguarda sia la ciclistica che il motore – arriverà per la giornata di prove prevista per il lunedì seguente la gara (prevista l’1 maggio). Quello sarà il momento in cui lui e la squadra potranno impostare una nuova strategia. Se il pilota sarà efficiente e se la moto sarà migliorata, si potrà davvero “entrare in partita” e capire fino a quanto si potrà recuperare. Conside-

rando, ovviamente, i punti persi a causa dei problemi d oggi e della forza degli avversari. È evidente infatti che la prima parte della stagione vede una situazione molto favorevole alla Honda e alla Yamaha, mentre la Ducati sta inseguendo.

ROSSI-STONER PARAGONE INEVITABILE CASEY Stoner ha dominato al debutto con la Honda, così come vinse anche al debutto con la Ducati (nel 2007). Ed è inevitabile, quindi, considerarlo il riferimento di Valentino Rossi in questo momento. Valentino lo sapeva, che le sue prestazioni sarebbero state subito paragonate a quelle di Stoner, il pilota che ha guidato la Desmosedici 800 (ma in fondo, tutte le Ducati) come nessuno. E sa perfettamente che i numeri di Stoner resteranno sempre ben presenti per tutta la stagione, visto che l’australiano ha fatto cose – ha vinto la sua prima gara con la

Desmosedici e poi è diventato campione nella sua prima stagione corsa con la Ducati – che oggi mettono Valentino nella stessa, scomoda, condizione in cui si sono dovuti calare i piloti che dopo il pesarese hanno guidato la Honda RCV e la Yamaha M1, le due moto con le quali Valentino ha spostato i limiti della MotoGP, prima nel biennio 20022003 e poi dal 2004 al 2009. Valentino in gara ha girato praticamente sul passo con cui vinse il gran premio nel 2010 con la Yamaha: 1’56” medio-basso. Il problema è che quest’anno si va più forte, infatti i piloti che si sono giocati le posizioni del podio hanno girato tra l’1’55” alto e l’1’56” basso. Stoner si è potuto addirittura permettere anche dei giri in 1’55” e mezzo, e il suo cronologico dimostra come abbia gestito a suo piacimento anche il ritorno di Lorenzo: Casey aveva infatti già un margine di tre secondi da gestire. Non ha preso rischi, insomma. Quindi Rossi non è progredito rispetto al

2010, e questo induce a puntare il dito sulla Ducati. Però... Nel 2010 Stoner con la Ducati percorse solo cinque giri e poco più, ma lasciò il segno: nel quarto giro portò infatti il limite a 1’55”5. Quest’anno, con la Honda, è sceso a 1’55’3 (facendo segnare il giro veloce della gara) ma nel 2008, con la Ducati, fissò il limite sull’1’55”153! Sempre nel 2010, Stoner percorse comunque il secondo, terzo e quarto giro sul passo dell’1’56” basso, facendo segnare anche un 1’56”0 che Valentino, un anno dopo, ha visto solo in una tornata: «e non potevo aspettarmi di più», ha ammesso lui. Quindi? Beh, Valentino non si è certo tirato indietro. Il suo commento dopo la gara è stato molto chiaro: «ci sono tre fattori da considerare, prima di paragonare questa mia gara a quella di Stoner del 2010: a) Lui era al cento per cento della sua condizione; b) Dopo diversi anni, lui guidava la Ducati meglio di come la guido io oggi;

c) Oggi Honda e Yamaha sono più competitive rispetto allo scorso anno, invece la Ducati è rimasta più o meno quella».

L’OPINIONE DI JEREMY BURGESS

JEREMY Burgess fa una considerazione interessante: «Casey è arrivato in Honda nel momento giusto per lui, cioè quando gli ingegneri e i piloti hanno messo a posto una moto che è diventata fantastica. Ma ci hanno impiegato degli anni! Casey ha potuto fare subito quello che ama di più: guidare. Non ama lavorare allo sviluppo di una moto, non gli piace nemmeno perdere del tempo in questo campo. Guida molto bene, ed è quello che lui vuole fare. Infatti probabilmente negli ultimi tre anni la Ducati non è mai stata evoluta: è rimasta molto simile perché Casey non ha mai chiesto che fosse sviluppata. Il motivo è semplice: lui sa adattarsi alla moto in tempi rapidissimi. Lo sa fare

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MotoGP Verso Jerez

Nicky più lento... di se stesso come nessun altro». Valentino è il contrario: «lui vuole sapere tutto, vuole capire come funziona la moto, come reagisce, come la si può mettere a punto e poi migliorare. Vuole sapere perché va forte e perché va piano. Lui vuole essere pronto a cambiare strategia nei week-end difficili. Ed è per questo che la sua carriera è stata unica. Ma questo è anche il suo limite attuale». Infatti secondo Valentino «il problema maggiore è che noi (si riferisce anche alla sua squadra, del tutto priva di esperienze con la Ducati ndr) non conosciamo ancora questa moto, non sappiamo ancora come si fa a regolarla in modo efficace; e soprattutto, in poco tempo». Con un senso pratico degno del suo ruolo,

CRISI GENERALE

DUCATISTI NEL PALLONE

Hayden ha perso il feeling. Capirossi è in affanno CHE LA DUCATI senza Stoner stia vivendo un momento difficile lo dicono i risultati della prima gara: Rossi settimo a 16”4, Hayden nono a 27”4, Barbera dodicesimo a 34”8, Abraham tredicesimo a 37”9. Quanto ai due del Team Pramac, De Puniet e Capirossi, meglio stendere un velo pietoso in quanto si sono autoeliminati nelle prime fasi della gara. Lo specchio del momento difficile della Ducati è forse Nicky Hayden: che continua ad essere regolarmente più lento di se stesso, rispetto allo scorso anno (e lui non ha cambiato moto...). Quando un pilota non migliora, ci si deve chiedere il perché. Quando regredisce, bisogna preoccuparsi. Hayden in Qatar ha provato un telaio leggermente meno rigido, ma non ha portato grossi benefici, poi è tornato alle regolazioni dello scorso anno ed è andata male ugualmente. Nicky sabato sera, dopo le prove, era molto abbattuto. Si è reso conto di avere sbagliato a seguire la strada di Valentino: perché lui guida in modo diverso, quindi ha esigenze differenti. Di fatto Nicky, provando le modifiche che negli ultimi due mesi Valentino e il suo team hanno via via sperimentato sulla Desmosedici, ha finito per motosprint

non ritrovarsi più e quindi ha perso la confidenza e la fiducia nella moto. Questo spiega perché le sue prestazioni sono peggiori rispetto allo scorso anno. Il problema è che cinque piloti della Ducati hanno fatto un ragionamento utilitaristico ma pericoloso: ci sono Valentino e Burgess, così Preziosi e i suoi ingegneri non lavoreranno che per loro, quindi noi non dobbiamo fare altro che aspettare che cambino la moto per approfittarne. È comprensibile, che si ragioni così. Ma questo significa restare fermi a lungo. Del resto, fino ad ora nessuno è riuscito a cambiare veramente la Ducati e l’opinione comune è che ci possa riuscire solo Rossi. Hayden ha ammesso di aver perso la strada, di aver perduto il controllo della situazione e di essere finito su di una moto che è molto, troppo, diversa da quella che si era costruito lui con pazienza e fatica. Tanto per citare un esempio molto semplice: a lui piacce la moto lunga e bassa, a Valentino alta e corta. Già da questo si capisce perché Nicky ha sbagliato a seguire Valentino, ma non è tutto così semplice. Insomma, anche tornare indietro è dura. In Qatar, per i primi turni di prove del

gran premio, Nicky ha cercato di tornare alle sue vecchie regolazioni ma non ha ottenuto granché perché nel frattempo la Desmosedici è cambiata nelle rigidezze, nel motore, nelle regolazioni delle sospensioni. E poi, facendo così si perde il feeling. Chiedetelo a Loris Capirossi, il cui feeling con questa moto è molto precario: lo trova con fatica, lo perde con facilità. In Qatar gli è bastato usare, nel turno delle qualifiche di sabato, una gomma diversa dalla solita, che non ha funzionato, per rimettere in discussione tutte le sue certezze. Randy De Puniet sta cercando di fare come Stoner – poche domande e molto gas! – e lui avrebbe anche il carattere giusto (insomma, non è raffinato come Valentino) ma per uno che viene dalla Honda l’adattamento alla Ducati è una procedura da affrontare con tanta pazienza. Il francese sta cercando di curvare facendo scivolare la moto, per sfruttare l’accelerazione, ma o ti chiami Stoner oppure ci vuole tempo. Tra l’altro in gara è caduto subito, quindi non può nemmeno aver tratto beneficio dalla prima corsa della stagione. A Jerez sarà come ricominciare da capo.

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MotoGP Verso Jerez

il team manager Vittoriano Guareschi ha detto che «in questo momento stiamo ancora cercando una messa a punto di base: da li potremo lavorare, gara per gara, senza stravolgere più la moto. È la “filosofia-Burgess” che Valentino ha ben assimilato durante tanti anni, e che io condivido pienamente». In Ducati si continua sulla strada che è stata decisa alla fine del 2010 – lo sviluppo lo fanno Rossi e Burgess, il reparto corse segue le loro indicazioni – nella certezza che sarà questo a risolvere la situazione. Del resto, ha funzionato ovunque Burgess e Rossi hanno lavorato. Con la Honda fu abbastanza facile perché la RC211V cinque cilindri era già una meraviglia quando è nata, invece con la Yamaha fu più difficile; ma proprio quella esperienza ha portato loro un bagaglio di conoscenze di inestimabile valore.

Il problema è che arrivare alla regolazione-base con la Ducati si sta rivelando un’impresa di non poco conto. Si verso Jerez ben sapendo che si può lavorare solo sulla messa a punto di ciò che esiste già. «Il lavoro più importante è sulla distribuzione dei pesi – spiega il manager-collaudatore Guareschi – perché questa moto è molto sensibile alla variazione dei carichi, ma si lavora anche sulle sospensioni. E naturalmente sulla gestione elettronica». La Desmosedici non ha il telaio tradizionale, questo rende più difficile lavorare sulla cosiddetta ciclistica. Sulla Ducati è il motore, in quanto portante, che resta al centro anche della questione legata alle rigidezze. Sia Burgess che Rossi pensavano che sarebbe stato più semplice trovare l’assettobase. Jeremy sostiene che la colpa principa-

le è della spalla, «che non permette a Valentino di guidare al limite, e se non hai il pilota che va al limite non scopri nemmeno i limiti della moto». Valentino conferma, e aggiunge una frase di grande importanza: «il problema è mio: dopo l’infortunio alla spalla, ad inizio 2010, ho perso una delle mie grandi armi di tutta la mia carriera: la velocità nella seconda parte della gara. La spalla, infatti, dopo metà gara cede di colpo. Ed è successo anche in Qatar». Ma Valentino non va frainteso: una volta guarito, vorrà vedere la guarigione anche della Desmosedici. Ecco perché in Qatar ha detto che «adesso ci vogliono dei pezzi nuovi». Siamo solo in primavera, bisogna reagire adesso. Infatti Rossi e Burgess stanno andando in Andalusia con la certezza che da qui a novembre può succedere di tutto.

Rossi laconico: «Non conosciamo ancora questa moto» TAC A BARCELLONA

DANI PEDROSA NON È GUARITO La paura di dover affrontare l’ennesima stagione condizionbata dai postimu di infortuni ha attanagliato Dani Pedrosa durante il viaggio di rientro dal Qatar, dove nella seconda parte della gara ha subito un calo di forza e sensibilità al braccio sinistro. I risultati della TAC a contrasto e della risonanza magnetica, eseguite in Spagna, hanno escluso compressioni vascolari o ai nervi della spalla, evidenziando uno stiramento nel plesso, in via di risoluzione. Però la spalla necessita ancora di un po’ di tempo per guarire completamente. «Non mi aspettavo che in gara il braccio reagisse in questo modo, pensavo che il problema fosse risolto – ha detto Dani – . Mi ero preparato per lottare per la vittoria e sono deluso. Ma continuerò a tenere duro fino a quando non guarirò completamente. La moto è competitiva e io sono ben preparato».

motosprint

MotoGP Ultimissime

Arriva la BMW? Il capo del settore moto ha incontrato Ezpeleta in Qatar. Per parlare del 2012

L VERTICE della BMW continua a mantenere un atteggiamento interlocutorio, in materia di MotoGP: non si avvicina mai troppo, ma allo stesso modo non si allontana. E la Dorna, con pazienza, aspetta. In Qatar, in occasione della prova di apertura del campionato, si è presentato il presidente della Divisione Moto della Casa bavarese, Hendrik Von Kuenheim. È arrivato sabato, giusto in tempo per assistere alle qualifiche. Prima di assistere alla gara, domenica, il grande capo ha avuto un incontro (segretissimo) con Carmelo Ezpeleta. Nessuno ha aperto bocca, riguardo il contenuto del meeting, ma si può affermare con certezza che non si è parlato del contratto per usare le auto BMW come safety car (contratto che scade del 2016, tra l’altro…). Si è discusso di MotoGP, anche perché Von Kuenheim è noto per essere da sempre a favore dell’ingresso della BMW in MotoGP. Quando è salito al vertice

del settore moto, il programma Superbike era già stato pianificato e attivato dal capo precedente, Herbert Diess, un anno e mezzo prima. Quindi non poté fare nulla. Per la verità anche Diess era favorevole all’impegno nel campionato prototipi: aveva promesso a Ezpeleta che la BMW sarebbe entrata nella MotoGP nel 2007, dovette cambiare i piani perché il capo della Divisione Motorsport, Bertl Hauser, gli mostrò la pianificazione delle spese: il programma MotoGP avrebbe richiesto un investimento iniziale di 40 milioni di euro, la Superbike di 12. Venne scelto il campionato meno costoso. Anche perché la BMW è un’azienda di dimensioni così grandi, e soprattutto con un’immagine sportiva vincente (nel campo dell’auto) che non può permettersi di entrare nella MotoGP e farsi trovare impreparata a livello tecnologico. Ecco perché la decisione di cominciare con la Superbike fu approvata da tutti i capi. Ma il numero uno del settore moto, Hendrik Von Kuenheim, non è contento del ritorno di immagine ottenuto dall’impegno nella Superbike e vuole qualcosa di più. Anche

DA DESTRA, VON KUENHEIM NUMERO UNO DI BMW MOTO, KAY SEGLER (CAPO DEL MOTORSPORT), E L’IMPORTATORE BMW IN QATAR. SOTTO, LA SUTER MOTOGP 1000.

perché il vertice del settore sportivo è cambiato: a capo della Divisione Motorsport non c’è più Hauser, ma Bernhard Gobmeier, che ha recentemente dichiarato: «Stiamo considerando il nostro ingresso nella MotoGP, ma la decisione finale deve essere presa dal “consiglio di amministrazione”. Per ora supportiamo la Suter (che sta sviluppando la sua MotoGP con il motore BMW) e siamo convinti che il nostro quattro cilindri sia in grado, se adeguatamente sviluppato, di produrre la potenza necessaria a competere nella MotoGP». Il regolamento che entrerà in vigore nel 2012 è fatto apposta per attrarre nuovi costruttori, infatti sul tavolo del grande capo c’è un disegno che prevede il coinvolgimento di Stefan Bradl (come pilota) e Red Bull (come sponsor). Si fa anche il nome di Kalex, per la ciclistica. In questo periodo si stanno rincorrendo molte voci: una di queste dice che presso la engineering Alpha Racing a Stephanskirchen (che sviluppa il progetto SBK per conto della BMW) alcuni ingegneri stanno segretamente sviluppando un motore della S1000RR in vista di un test in configurazione MotoGP. Tra l’altro la Suter ha iniziato ad utilizzare l’elettronica della Bosh anche per il suo prototipo in fase di sviluppo, e secondo i bene informati anche questa è una conferma che la Casa bavarese si sta preparando ad entrare nella classe regina. Infine, pare che Leon Haslam abbia accettato di firmare un contratto per la BMW in Superbike perché gli è stata prospettata la possibilità di approdare nella MotoGP in tempi brevi. Il tester della Suter, lo spagnolo Carmelo Morales, sarà di nuovo in pista con la Suter MotoGP (motorizzata BMW) il lunedì seguente il gran premio del Portogallo. Insieme alle altre MotoGP che partecipano all’attuale campionato. Tempo fa la Dorna aveva informato i vertici della BMW che la Casa bavarese non sarebbe potuta entrare in MotoGP con un “Team CRT” (una squadra privata, che ha quindi alcuni vantaggi rispetto agli ufficiali) ma come vero e proprio costruttore. La partita si sta giocando anche su questo. Guenther Wiesinger

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Velocità Progetto Team Italia di Stefano Saragoni - foto Milagro

Campioni cerrcasi

Tonucci e Morciano al Mondiale 125 sono l’avanguardia di un piano articolato. Obiettivo: vincere entro due o tre anni motosprint

LUIGI MORCIANO E ALESSANDRO TONUCCI (19) ENTRANO IN PISTA SOTTO LE LUCI DEL QATAR.

L TEAM Italia nel Mondiale 125 è solo la punta dell’iceberg. La parte visibile a tutti di un progetto che si allarga a macchia d’olio a tutti i livelli della velocità giovanile e ha come obiettivo individuare, seguire, crescere i più promettenti dei nostri piloti di domani, per dare loro la possibilità di maturare, affermarsi e arrivare al Mondiale preparati ad affrontarne le insidie, per poter raccogliere quei risultati che la Federazione Motociclistica Italiana, anima dell’iniziativa, si aspetta. Oggi il Team Italia, schierato in 125 con Luigi Morciano e Alessandro Tonucci, è una macchina da rodare, ma tra un paio d’anni o poco più il traguardo sarà il titolo mondiale. Se ci si è arrivati negli anni Ottanta, perché non dovrebbe essere possibile ripetersi? E se oggi è vincente il modello spagnolo, perché le cose non dovrebbero cambiare? Dopo qualche anno sofferto, in cui giovani piloti che sembravano destinati ad un futuro interessante sono usciti con le ossa rotte dalla partecipazione al Mondiale 125, scaricati senza troppi complimenti dalle loro squadre, la FMI ha deciso che le cose “devono” cambiare. E il Team Italia è già una garanzia: i suoi piloti non avranno l’incubo di vedersi scaricati per scarso rendimento. Porteranno comunque a termine la stagione, e potranno giocarsi le loro carte fino all’ultimo Gran Premio. «Non siamo qui per vincere oggi, ma magari nel 2013 sì - sono le parole di Paolo Sesti, Presidente FMI - perché stiamo lavorando sui campionati giovanili per aiutare le nuove leve a crescere ed affermarsi». E allora perché mettere in pista il Team Italia già oggi? «Per dare un modello di riferimento. Questo devono essere la nostra squadra e i nostri piloti. Vogliamo educare i giovani a cercare il risultato con umiltà. Non devono sentirsi dei privilegiati solo perché vestono la maglia azzurra. Devono sputare sangue, mettercela tutta. E il modello educativo interesserà anche le famiglie». Troppe volte la pressione dei genitori ha condizionato la crescita di giovali piloti che non hanno retto e si sono perduti per strada. La FMI vuole scongiurare questo pericolo. Il progetto parte dalle minimoto e Sesti garantisce che il talento sarà premiato. «È impossibile che i nostri tecnici si lascino sfuggire un giovane che ha le capacità per arrivare». I tecnici sono ragazzi cresciuti col motociclismo, come Roberto Locatelli, ex iridato della 125, Ezio Gianola, che il titolo lo ha solo accarezzato, Cristiamo Migliorati,

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Velocità Progetto Team Italia

vent’anni di gare a tutti i livelli, con passione e serietà. Morciano e Tonucci, i due “azzurri” di oggi, prima di partire per il Qatar hanno passato cinque settimane agli ordini di Locatelli, preparandosi al meglio alla nuova avventura. «Seguiamo piloti che vogliono abbracciare il nostro progetto - rimarca Sesti - siamo sicuri che il sistema in due o tre anni creerà un numero di piloti con talento e buona preparazione superiore a quelli di oggi. E uno o due di questi “spaccherà”. Oggi abbiamo circa 140 piloti della velocità tra gli 8 e i 14 anni. Una quarantina li riteniamo di interesse nazionale, ed uno o due per categoria sono molto interessanti». Il limite maggiore dei giovani di oggi è la mentalità. Per questo la FMI vuole aumentare la professionalità anche a livello minore, ed ha chiesto la collaborazione degli autodromi, che sono la “voce” più pesante quando si parla di costi delle gare nazionali e in particolare del CIV. La FMI ha proposto proprio agli autodromi uno sconto del dieci, quindici per cento, promettendo di investire quanto risparmiato nell’attività giovanile. Vedremo quale sarà la risposta degli impianti, ma è fuor di dubbio che i campioni favoriscono la diffusione dello sport e la sua pratica. E finiscono quindi per fare anche il gioco dei circuiti.

IL PRESIDENTE DELLA FMI PAOLO SESTI TRA ALESSANDRO TONUCCI (A SINISTRA) E LUIGI MORCIANO. motosprint

Tonucci e Morciano alla “prima” in Qatar

SIAMO PICCOLI MA CRESCEREMO NEL buio del deserto un serpente luminoso si districa tra le dune di sabbia e il terreno riarso. Un miraggio per qualsiasi viaggiatore solitario perso in una labirintica landa desolata, ma un battito di cuore per tutti gli appassionati delle due ruote. È ripartito in Qatar, con il primo appuntamento della nuova stagione, il campionato del mondo MotoGP. Con qualche novità. Dopo alcuni anni senza un impegno diretto nel Motomondiale, la Federazione Motociclistica Italiana è tornata sotto i riflettori del Mondiale con il Team Italia FMI nella classe 125. Una fenice che rinasce dalle sue stesse ceneri dopo l’ultima importante presenza del 1987, anno in cui vinse il titolo mondiale con Fausto Gresini. Il terzo successo consecutivo, dopo i trionfi sempre di Gresini nel 1985 e di Luca Cadalora nel 1986. Il compito di creare una nuova generazione nel Motomondiale era concluso e la FMI decise di interrompere l’avventura iridata del Team Italia, limitandosi all’Europeo. Con il nuovo millennio la Federazione fa la scelta di puntare nuovamente sui giovani, una decisione importante per promuovere lo sport e la competizione delle due ruote: i ragazzi di oggi sono il futuro e l’Italia ha bisogno di far emergere giovani promesse nel panorama del motociclismo internazionale. Quindi, la nuova scommessa della FMI, che torna ai vertici della velocità puntando su due piloti provenienti dal CIV: i diciassettenni Alessandro Tonucci e Luigi Morciano. Due giovanissimi affamati di risultati; la loro è una scelta che deve essere vincente e riportare l’Italia a conquistare vittorie importanti. «Questa è un’opportunità da non perdere» è l’auspicio di Tonucci, sempre tra i primi a raggiungere il circuito per studiare - fianco a fianco con i suoi tecnici - il modo migliore di muoversi in questo nuovo ambiente. Anche Morciano ha preso seriamente l’impegno: in pista sembra un laureando alla discussione della tesi. Concentrazione allo stato puro, sempre in movimento e grinta da vendere. Racconta: «Mi aspetto un

anno pieno di soddisfazioni: mi sto impegnando davvero molto per ottenere risultati considerevoli. Questa non deve essere un’emozione di breve durata, vorrei continuare quest’avventura per anni». La gara notturna sul circuito di Losail, in Qatar, è stata il palcoscenico dove i nuovi azzurrini, che pure avevano già qualche wild card alle spalle, hanno dato inizio alla loro prima stagione completa, da piloti “titolari”. Con il fiato sospeso, tutto il Team Italia FMI, il Presidente Paolo Sesti e il coordinatore della velocità Alfredo Mastropasqua in testa, hanno assistito alla rinascita di uno dei pezzi di storia più importanti del motociclismo italiano. I ragazzi hanno concluso la gara senza commettere errori, portando a casa esperienza importante. Tonucci, protagonista di un bel duello con Schrotter, ha chiuso ventiduesimo, migliorando giro dopo giro. Morciano ha fatto sua la ventesima posizione; dopo una partenza un po’ al rallentatore dovuta all’emozione, è riuscito a inserirsi bene nel gruppetto della sua fila e a lottare fino al traguardo. Una gara positiva, la partenza di un lavoro che, pian piano, non può che migliorare e portare sempre maggiori soddisfazioni. «È stata una gara in linea con le nostre aspettative – parola di Sesti – i piloti che hanno chiuso davanti a loro hanno tutti almeno un anno di corse mondiali alle spalle. Bisogna lasciare crescere i nostri ragazzi con tranquillità nella convinzione che con l’esperienza matureranno e andranno avanti. Il progetto del Team Italia FMI è solo all’inizio: dietro di loro spero arrivino altri giovani talenti italiani pronti a questa esperienza nei prossimi anni». Ad assistere costantemente i due azzurrini nella loro prima stagione mondiale completa c’è Roberto Locatelli che, lasciate le corse, ha assunto il ruolo di coordinatore tecnico: «Il mio compito è aiutare i ragazzi in questa loro esperienza, per inserirsi nel miglior modo possibile in questo mondo. Spero soprattutto che si divertano perché solo così riusciranno a raccogliere risultati». Dalila Agrati

Superbike Europa

di Paolo Gozzi - foto Zac, AlexPhoto, Getty Images

MELANDRI (33) E BIAGGI (1) SONO AI FERRI CORTI. IN GARA MARCO HA PREVALSO NETTAMENTE; MAX HA VISSUTO UNA DOMENICA BESTIALE. SOTTO, LA LITE AI BOX DOPO LA SUPERPOLE.

Schiaffo morale m Biaggi “mena” ai box, Melandri in pista: è la prima vittoria. Bandiera nera per Max motosprint

ONINGTON - Altro che gli schiaffetti di Max al termine della Superpole. Al momento della verità Marco ha sferrato un colpo tremendo che ha fatto vacillare il padrone di casa. Biaggi voleva fargli capire che qui non è aria, che in Sperbike non si passa. E invece, dopo la clamorosa lite della vigilia, il numero uno della categoria ha incassato una sconfitta così pesante da poter condizionare l’intero campionato. Al terzo tentativo, Melandri ha espugnato il regno del grande rivale, lo ha sorpassato in classifica ed è stato l’unico

a guadagnare terreno (quattro punti) su un Carlos Checa che, zitto zitto, si è messo nella posizione ideale per approfittare dell’acerrima rivalità scoppiata tra i due italiani. Donington, sulla carta, avrebbe potuto giocare a favore di Biaggi, che qui aveva già vinto tre volte ai tempi del Motomondiale: due in 250, una in MotoGP. Invece ha raccolto appena nove punti su cinquanta, arido frutto di una giornata cominciata con un settimo posto e conclusa con la squalifica inflitta per non esser rientrato ai box per scontare la penalità

inflitta per partenza anticipata. Biaggi partirà per Assen, fra tre settimane, con il pesante fardello di 42 punti da recuperare. Un anno fa Haslam aveva ceduto al primo assalto, contro Melandri e Checa – avversari di ben altra consistenza ed esperienza – non sarà altrettanto facile rifarsi sotto. LA LITE di Max e Marco è scoppiata dopo una Superpole infarcita di colpi bassi. Biaggi si era trovato in piena traiettoria al sopraggiungere del nemico che, perdendo lo slancio, aveva fallito il pas-

saggio all’ultima fase e si era visto relegato in terza fila. «Mi ha visto ed è rimasto in mezzo apposta» aveva graffiato il pilota Yamaha. «Non è vero, a Donington capita spesso di infastidire qualcuno senza volerlo» aveva replicato l’avversario. Non era che l’inizio. Mentre Melandri, già smessa la tuta, raccontava il fattaccio, Biaggi è transitato in corsia box e si è visto indirizzare un applauso di scherno. «Bravo, l’hai fatto anche stavolta» ha provocato Melandri. L’altro si è avvicinato replicando: «Mi hai puntato due volte, ci provasti anche nel

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motosprint

Superbike Europa

Le pagelle Marco Melandri Spettacolari rimonte, una travolgente vittoria e una classifica che fa già sognare. Il numero uno ha trovato pane per i suoi denti, la Yamaha ha smesso di rimpiangere Spies.

Ritrovato 9 Carlos Checa Con il freddo non può utilizzare la gomma soffice ma ci mette una pezza, con quella giusta dà paga a tutti. Veloce, determinato, solido e con una Ducati sempre all’altezza

Roccioso 9

2005 ad Assen (in MotoGP ndr) e non lo tollero più», accompagnando le parole con due schiaffetti, che hanno fatto precipitare la situazione. «Biaggi è sempre lo stesso, non cambierà mai». «Melandri pensa di essere ancora in MotoGP, qui le cose funzionano diversamente». La Race Direction ha richiamato i due galletti all’ordine, ammonendoli ufficialmente per i fatti della pista e comminando a Biaggi 3000 euro di multa per “comportamento contrario ai principi dello sport”. AL PRIMO via Biaggi e Melandri si sono ritrovati di nuovo a stretto contatto di go-

Jakub Smrz

CARLOS CHECA (7), QUI CON CORSER, È APPARSO SOLIDO E VELOCE: CON UN TERZO POSTO E UNA VITTORIA SI È CONFERMATO GRANDE PROTAGONISTA.

Maturato 8 Leon Haslam Contro gli ex della MotoGP il cuore non basta più, servirebbe far durare le gomme fino alla fine. A forza di tentativi ci arriverà?

Incompleto 6,5 Ayrton Badovini

Voto d’incoraggiamento per il campione della Stock che sta avvicinando le posizioni che contano. Ora non deve sbagliare.

Promettente 6 Jonathan Rea Donington non gli è mai stata amica e pure questa volta i tifosi anglosassoni sono tornati a casa con il morale sotto i tacchi. E la Honda sta perdendo il treno iridato.

Evanescente 5 Troy Corser Surclassato da Haslam e battuto dal nuovo arrivato Badovini, il Coccodrillo è in difficoltà. Saranno i quarant’anni che pesano?

Deludente 4

Max Biaggi Il campione è preda di una crisi di nervi che pregiudica il Mondiale. E dire che venerdi era stato imprendibile. Quanti punti buttati…

Sconfitto 4

pagato fino a cinque giri dalla fine. L’aderenza è calata di colpo proprio quando ci sarebbe stato bisogno di respingere l’assalto di Melandri. Che invece è piombato sulla preda e se n’è sbarazzato con evidente facilità. Era fatta! La vendetta di Biaggi in gara 2 è sfumata ancora prima di cominciare per un clamoroso errore in partenza, ma quello più grande è stato forse non azzardare la scelta della gomma più soffice, la stessa che ha portato Smrz ad un soffio dall’impresa e che ha ridato sprint a Checa partito in pole ma solo terzo in gara 1. Con maggiore grip il catalano è andato in fuga fin dalla prima curva, imprimendo alla

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Accarezza la prima vittoria ma Melandri è spietato. Poi fa i conti con la sfortuna ma la bella prestazione non è scalfita

motosprint

mito. Nei primi otto giri si sono sorpassati sei volte, sempre in maniera corretta, finché Biaggi non ha commesso due errori alla prima curva e poi un “dritto” nella sabbia alla Fogarty Esses. Mentre l’avversario sprofondava nella pancia del gruppo, è cominciata la gara di Melandri. Che alzando il ritmo ha fatto fuori Camier, Haga, Haslam e Checa, lanciandosi infine alla rincorsa del sorprendente Jakub Smrz, pilota ceco abituale specialista del giro tutto-o-niente delle qualifiche, ma mai così incisivo sulla lunga distanza. Il pilota satellite della Ducati aveva scelto la copertura soffice e l’azzardo ha

«Mi ha visto ed è rimasto in mezzo apposta: Biaggi è sempre lo stesso, non cambierà mai» Marco Melandri

Marco Melandri

UNA VITTORIA MOLTO SPECIALE

Sto ritrovando fiducia in me stesso DONINGTON - Marco Melandri si è ambientato in fretta, in Superbike, e sembra che l’ambiente gli piaccia. Interagisce con il pubblico, è sempre sorridente, firma migliaia di autografi ed in tarda serata resta ore in sala stampa per rispondere alle mail ed aggiornare il suo sito ed il suo profilo su Facebook. Cosa si prova a vincere la prima gara della vita... in serie B? «Ho letto con sorpresa la dichiarazione di Valentino Rossi. È tutta invidia e lo dico con cognizione, perché in passato, quando ero in MotoGP, è successo anche a me di parlare male di questo campionato. Se la Superbike non interessa, allora perché molti ne parlano? Lo dico io: perché è seguita, e questo dà fastidio. Io, comunque, sono strafelice di essere qua». Credevi di poter vincere, dopo appena tre corse e dopo quello che hai passato durante l’inverno? «Ero convinto di poter vincere, eccome. Ora sto molto meglio, anche se sono andato in pista con un po’ di febbre: a metà di gara 2, mentre ero in piena rimonta, mi sono deconcentrato a causa della tosse. Raggiungere Checa era comunque impossibile». Sei dispiaciuto di non aver fatto una doppietta? «No, perché mi resta un altro obbiettivo da inseguire. La prima gara è andata alla grande, sapevo che Smrz aveva la gomma soffice ed ero convinto che avrebbe ceduto nei giri finali. È andata proprio così». Checa, però, non ha mollato. «Ha gestito alla perfezione i suoi pneumatici mentre io, per recuperare, ho chiesto troppo alle mie gomme e nel finale ero un po’ in difficoltà. Inoltre ero anche stanco. La spalla non mi fa più

male, ma non sono ancora in perfetta forma. Ad Assen andrà meglio, molto meglio». Non vincevi da Phillip Island 2006, l’anno del secondo posto in MotoGP, alle spalle di Valentino Rossi. Cosa stai provando? «Una giornata come questa è meglio di dieci anni da comprimario in MotoGP, com’ero io lo scorso anno. È stata una vittoria speciale. Sto tornando ad avere fiducia in me stesso». Gli schiaffetti di Biaggi ti hanno dato la scossa? «Io ho tenuto le mani a posto ed ho risposto in pista. E ora me la godo». Max ti ha mandato le scuse. Riuscirete a fare pace? «Abbiamo due caratteri diversi, non andremo mai d’accordo. Siamo rivali, ma dobbiamo cercare di essere professionisti. Anch’io ho sbagliato tante volte, in passato, ma ho cercato di imparare dagli errori».

MELANDRI (A DESTRA) FESTEGGIA INSIEME A SMRZ LA SUA PRIMA VITTORIA NEL MONDIALE SUPERBIKE. motosprint

Superbike Europa

HASLAM (91) IN LOTTA CON REA (4): GLI INGLESI HANNO SUBITO PESANTEMENTE, NELLA GARA DI CASA. IL CECO SMRZ (96) È STATO UN GRANDE PROTAGONISTA DELLA GARA DI APERTURA, DOVE HA CEDUTO IL PRIMO POSTO A MELANDRI SOLO NEL FINALE.

Non ha rispettato l’ordine di rientro ai box per il “Ride through”

PER BIAGGI È LA TERZA BANDIERA NERA DONINGTON – Max Biaggi si è mosso in anticipo dalla sesta posizione della griglia e nonostante il successivo arresto gli è stato contestato il “jump start”, cioè la partenza anticipata. La decisione viene presa con l’ausilio di una telecamera (per ciascun pilota) sistemata per verificare che la linea non venga superata dalla ruota anteriore prima dello spegnimento del semaforo rosso. L’infrazione, molto vistosa, è stata segnalata nel corso del primo giro e in base all’articolo 1.20 la Race Direction ha esposto per cinque giri il cartello (molto vistoso) che indicava al pilota numero 1 di rientrare per scontare la pena-

«Melandri pensa di essere ancora in MotoGP, qui le cose funzionano diversamente» Max Biaggi

motosprint

lità dell’attraversamento a 60 km/h della corsia box. Prima del 2007 la segnalazione veniva esposta per tre giri. Al settimo passaggio, constatato che Biaggi non aveva rispettato l’ordine di rientrare, è scattata la squalifica. Nel GP di Barcellona 500 del 1998 Max venne penalizzato per sorpasso in regime di bandiera gialla e richiamato al box. Non si fermò e venne escluso dall’ordine d’arrivo. La squalifica gli costò la possibilità di giocarsi il Mondiale, poi vinto da Mick Doohan. Ma la prima bandiera nera Biaggi la prese in Olanda nel 1997, quando ancora correva in 250, conseguenza dell’aver ignorato lo “Stop and Go” impostogli per essersi attardato a cambiare le gomme sulla griglia di partenza, non rispettando il limite di tre minuti dal via imposto dal regolamento.

corsa un ritmo ben più sostenuto che in precedenza. Melandri ha compiuto la stessa forsennata rimonta, ma una volta giunto a tre secondi dal capofila ha sperato invano in un suo cedimento. Checa ha gestito bene il grip ed ha firmato il terzo centro stagionale (il quinto nelle ultime otto gare, considerando anche il finale 2010) senza alcun patema, migliorando il tempo sulla distanza di 12 secondi rispetto a gara 1. Con la stessa soluzione, Juan Lascorz, scudiero Kawasaki, è arrivato quinto, mentre con la media non era andato oltre il decimo. LA TEMPERATURA limite (solo 6 gradi d’asfalto in gara 1) avrebbe potuto trasformare Donington in una lotteria, e invece Melandri e Checa si sono dimostrati anche stavolta fuori portata per tutto il resto della compagnia.

La BMW ha mostrato progressi ma da metà corsa in poi Leon Haslam ha dovuto rallentare per l’ormai cronico problema di eccessiva usura della gomma. Il britannico neanche in prova aveva girato molto con la “soffice”, capendo in fretta che sarebbe durata solo pochi giri. Il compagno Troy Corser, che una volta a Donington volava, è finito a picco (nono e tredicesimo) e pesantemente ridimensionato da Ayrton Badovini, salito al nono posto in gara 2. Il piemontese era partito benissimo, restando per diversi minuti al comando nelle libere delle venerdi. Lo stesso giorno però è scivolato smarrendo la rotta, ritrovata proprio in extremis in gara. Leon Camier sul terzo gradino del podio in gara 2 è stata l’unica buona notizia per la squadra Aprilia, tradita dal suo pilota di riferimento.

Maxal minimo Il Corsaro è nero, c’è da scommettere. Nero come la bandiera che lo ha richiamato ai box prima del tempo in gara 2, ultimo atto di un fine settimana scellerato che lo ha visto andare all’arrembaggio con fare sconclusionato, sbagliando tempi e modi, finendo per fare il gioco del nemico. La partenza anticipata e quel che ne è seguito, dagli errori di guida al mancato rientro per il “ride through”, sono la conseguenza di un nervosismo fuori controllo. Altrimenti Biaggi, perfettamente conscio di essere scattato in anticipo, avrebbe guardato con attenzione alle segnalazioni dei box, cosa che a suo dire non ha fatto, incappando nella squalifica. Per Max è la terza bandiera nera della carriera (un record), e se la più famosa, quella del 1998 a Barcellona in 500, fu un’ingiustizia, qui non c’è da discutere. Tuttavia una domanda ci sta: quando si è accorto di avere superato la riga bianca che delimita la sua posizione sullo schieramento, Max si è fermato. E di fatto è partito dopo gli altri, non prima. In futuro la direzione di gara, in casi come questo, non potrebbe valutare che il pilota ha già “sanzionato” autonomamente il proprio errore, dal quale non ha tratto vantaggio alcuno, invece di infierire con il ride through? Già che siamo in tema di domande... Chi è il buontempone che ha pewnsato di correre a Donington in marzo? La fortuna è stata dalla sua, i piloti hanno preso la loro buona dose di freddo, ma poteva andare molto peggio. Sarebbe il caso di tenerne conto per il futuro. Infine, domandone per La7: se il Mondiale Superbike fa buoni ascolti, perché non mandare gara 1 in diretta? Tantopiù che era all’ora di pranzo? Le è stato preferito “Ultime dal cielo”, serie a puntate che a quanto pare è stata giudicata di maggior richiamo. La bella gara di Melandri, con allungo finale valso la vittoria, non meritava la diretta? Stefano Saragoni

motosprint

Superbike Europa Le interviste

GIÙ DAL PODIO PER COLPA DEL BRACCIO

«IN GARA 1 sono riuscito ad essere efficace nei primi giri, poi il dolore al braccio mi ha impedito di giocarmi il podio sino alla fine. È la prima volta che mi capita. Rispetto all’ Australia abbiamo fatto un bel passo avanti. In gara 2 ero nella bagarre del gruppo di testa ma sono rimasto in folle e sono finito lungo. Poi sull’erba la moto si è appoggiata. La gara era compromessa, ma ho preferito terminarla».

AyrtonBadovini OTTIMI PROGRESSI. MA NON BASTA

«SONO molto contento dei progressi che abbiamo fatto, anche se c’è ancora molto da lavorare, specialmente per il giro secco e la partenza. In gara 1 abbiamo avuto qualche contrattempo ma in gara 2 ho tenuto un passo gara molto veloce, riuscendo addirittura a scendere sotto 1’30” a pochi giri dalla fine. Spero che Toseland rientri presto perché il lavoro è tanto e ho bisogno della sua collaborazione».

RobertoRolfo NON SONO SODDISFATTO

«NON sono soddisfatto dei risultati di oggi, anche se ho raccolto 3 punti. In gara 1 è stato molto difficile guidare quando le gomme si sono usurate. Per gara 2 abbiamo deciso di fare dei cambiamenti importanti sulla mia moto e a causa di questa decisione i primi giri sono stati problematici. Ho impiegato del tempo a capire come dovevo guidare la mia ZX-10R, però da metà gara ho potuto aumentare il mio passo».

LeonCamier I RISULTATI CI DANNO RAGIONE

«È STATO davvero un buon weekend per me, dopo la falsa partenza in Australia. Fortunatamente qui mi sono sentito in forma da subito, ho lavorato al meglio con il mio team per preparare queste due gare ed i risultati ci danno ragione. Peccato per gara 2, un piccolo problema ai freni mi ha impedito di giocarmela con Marco Melandri ma ciò non rovina la gioia per il terzo posto». motosprint

MaxBiaggi

MI SCUSO CON TUTTI

DONINGTON - Il campione in carica perde quota nel Mondiale, ma ritrova lucidità al termine della domenica più negativa dell’avventura Superbike. Il gesto, bello, sono le scuse per gli schiaffetti a Melandri. «Mi dispiace per quello che è successo. Purtroppo è andata così e non posso farci più nulla. È stato un attimo di debolezza. Anche noi piloti siamo umani». Venerdì eri stato il più veloce, avevi passo irraggiungibile. Perché questo disastro, in gara? «Con la pista calda andavamo fortissimo, ma con il freddo siamo andati in crisi e non ne siamo più usciti. Nei curvoni veloci 5-6 gradi in meno fanno la differenza; figuriamoci venti. Abbiamo sofferto più di quanto ci aspettassimo. Le corse sono così». Perché non ti sei fermato per scontare la penalità? «Mi sono accorto di aver anticipato il via, mi sono deconcentrato ed ho perso tante posizioni. Non ho visto la segnalazione. Succede, quando sei nel gruppo. Mi scuso con la squadra e coi tifosi. Ci rifaremo presto». Ora, però, il ritardo dal primo in classifica è molto pesante. «Questo zero pesa, non lo nascondo. Ma abbiamo la forza per ripartire e giocare le nostre carte fino alla fine».

CarlosCheca

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NoriyukiHaga

HO RISCHIATO CON LA SOFT DONINGTON - Carlos Checa ha battuto Melandri. Con una magia. «Sapevo che montare la gomma soffice era un azzardo, ma con la media non sarei riuscito a vincere, così ho preferito rischiare». Marco sperava in un tuo calo, invece hai tenuto duro fino alla fine… «Nei primi giri ho guidato senza forzare troppo per non consumare i pneumatici. Ho dovuto cambiare stile di guida e traiettorie. È andata molto bene, e sono veramente soddisfatto». Gara 1, invece, non è andata altrettanto bene. «È stata molto più dura, perché con la gomma media la Ducati non era molto veloce. Però non mi sono innervosito, ho stretto i denti ed alla fine ho portato a casa un terzo posto preziosissimo». Dà più soddisfazione battere Biaggi o Melandri? “Dà soddisfazione vincere. E basta. Mi rodeva il fegato dal 2002, quando qui a Donigton caddi mentre ero al comando della MotoGP, con la Yamaha. Adesso la ferita è rimarginata». La Ducati sta per mandare in pista la Superbike 2012. Sarai tu a fare i test? «In questo momento io devo pensare al Mondiale. Voglio provare a vincerlo e non possiamo distrarci. Al 2012 penseremo… Il prossimo anno».

MichelFabrizio UNA MONTAGNA DI PROBLEMI «IN GARA 1 ho perso aderenza alla curva Coppice, sono uscito ma senza cadere. Pensando che ci fosse qualcosa nella gomma sono tornato ai box e ho fatto montare la media. Sono rientrato ma si è distrutta di nuovo e ho mollato. Nella seconda sono partito malissimo ma ho recuperato bene raggiungendo i piloti di centro gruppo. Il settimo posto non è così male considerando i problemi che abbiamo avuto».

JonathanRea GESTIONE ELETTRONICA DA RIVEDERE

«NON ho fatto i risultati che volevo. Ho spinto ma non andavo avanti ed è stato frustrante vedermeli arrivare addosso e non poter replicare. Con la gomma media la CBR-RR non era a posto, avrei voluto la soffice ma con quella non sarei riuscito a compiere più di 10-12 giri veloci, quindi il risultato finale non sarebbe cambiato molto. Abbiamo un sacco di lavoro da fare, la priorità è migliorare la gestione elettronica».

JuanLascorz MAGNIFICO PER UN DEBUTTANTE «LA PRIMA gara non era andata bene, così ho montato la gomma soffice risolvendo i problemi. La quinta posizione è un risultato magnifico per un debuttante come me. Inoltre in gara 2 stavo meglio fisicamente perché nell’intervallo il mio preparatore è riuscito a risolvere un problema sorto nella prima uscita alla spalla infortunata lo scorso agosto nella Supersport di Silverstone».

LeonHaslam PECCATO PER QUELL’ERRORE... «È STATO un altro fine settimana impegnativo ma abbiamo risolto alcuni dei problemi che ci avevano assillato in Australia. In gara 1 per la verità è andata un po’ come a Phillip Island, non siamo riusciti a far lavorare bene le gomme, ma nella seconda frazione siamo andati decisamente meglio. Peccato per il mio errore alla Coppice, ho perso il treno dei migliori ma sono riuscito a metterci una pezza». motosprint

Superbike Europa

1. Carlos Checa

1’29”194

1’28”099

2. Leon Haslam

1’29”472

1’28”365

3. Tom Sykes

1’29”580

1’28”556

4. Jakub Smrz

1’29”397

1’28”561

5. Noriyuki Haga

1’29”782

1’28”673

6. Max Biaggi

1’28”794

1’28”702

7. Leon Camier

1’29”612

1’28”737

8. Jonathan Rea

1’29”438

1’29”514

Gara1 Yamaha 34’33”189 1. Marco Melandri 92,529 km alla media di 160,672 km/h Ducati a 2”455 2. Jakub Smrz Ducati a 5”839 3. Carlos Checa 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

SUPERPOLE 2 1’28”841

1’28”803

10. Troy Corser

1’29”476

1’28”836

11. Michel Fabrizio

1’29”843

1’29”135

12. Joan Lascorz

1’29”637

1’29”422

SUPERPOLE 1 13. Eugene Laverty

1’29”379

1’29”312

14. Sylvain Guintoli

1’30”008

1’29”879

15. Maxime Berger

1’29”588

1’30”002

16. Ruben Xaus

1’29”613

1’30”076

GLI ALTRI IN GRIGLIA

Poleposition

a 13”842 a 14”253 a 19”413 a 20”278 a 21”160 a 24”298 a 24”907 a 32”440 a 32”679 a 34”070 a 36”418 a 44”037 a 52”412 a 56”634

RITIRATI Ducati

Maxime Berger

al 2.giro

SQUALIFICATO Aprilia

NON PARTITO Kawasaki Chris Vermeulen

GIRO PIÙ VELOCE Carlos Checa (Ducati) in 1’28”988 alla media di 162,750 km/h

PRIMATO PRECEDENTE Dati non confrontabili in quanto il circuito è stato modificato.

AL E

br e

1 PO 6 o RT tto OG br e TO ALL O T

16/25 25/20 13/13 9/20/8 11/10 8/16 -/9 10/-/4

6/16

25/25 11/16 16/11 20/20 9/5 4/13 3/10 10/8 7/9 8/7

7/10

1 RE 0 lu P. gl CE io CA

Ducati Yamaha BMW Aprilia Ducati Honda Aprilia Suzuki Aprilia Kawasaki

AU 7 fe ST bb RA ra LI io A

Campionatopiloti

19 23/23

FR ott AN ob CI re A

GARA2

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

GARA1

NUMERO GIRI

IT 5 s AL et IA te m

PILOTI AL VIA

3 GR 1 lu AN gl BR io ET AG 4 NA GE se RM tte m AN b IA re

PILOTI AL VIA

Spagna Italia Gran Bretagna Italia Rep. Ceca Gran Bretagna Gran Bretagna Italia Giappone Gran Bretagna

BMW Kawasaki Honda Suzuki Ducati BMW Honda Ducati Kawasaki BMW Yamaha Kawasaki Kawasaki Aprilia

Leon Haslam Joan Lascorz Jonathan Rea Michel Fabrizio Jakub Smrz Ayrton Badovini Ruben Xaus Sylvain Guintoli Tom Sykes Troy Corser Eugene Laverty Roberto Rolfo Mark Aitchison Noriyuki Haga

GIRO PIÙ VELOCE Noriyuki Haga (Aprilia) in 1’29”137 alla media di 162,478 km/h

Carlos Checa (Ducati) in 1’28”099 alla media di 164,392 km/h Pole 2010: —

1. Carlos Checa 2. Marco Melandri 3. Leon Haslam 4. Max Biaggi 5. Jakub Smrz 6. Jonathan Rea 7. Leon Camier 8. Michel Fabrizio 9. Noriyuki Haga 10. Tom Sykes

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

Max Biaggi

SA g N iug M n AR o IN O 19 SP g AG iu NA gn o

1’31”485

Ducati 34’21”537 1. Carlos Checa 92,529 km alla media di 161,581 km/h Yamaha a 3”397 2. Marco Melandri Aprilia a 5”902 3. Leon Camier

NON PARTITO Kawasaki Chris Vermeulen

20. Chris Vermeulen

al 18.giro al 15.giro al 6.giro al 4.giro

1’31”117

RITIRATI Kawasaki Suzuki Ducati Yamaha

1’30”680

19. Mark Aitchison

Tom Sykes Michel Fabrizio Maxime Berger Eugene Laverty

18. Roberto Rolfo

a 6”176 a 9”039 a 9”215 a 9”960 a 14”860 a 14”877 a 16”182 a 25”820 a 28”378 a 31”869 a 40”015 a 1’00”128

US 0 m A a

1’30”169

BMW Honda Aprilia Aprilia Aprilia BMW Kawasaki Ducati Honda BMW Kawasaki Kawasaki

17. Ayrton Badovini

Leon Haslam Jonathan Rea Noriyuki Haga Max Biaggi Leon Camier Troy Corser Joan Lascorz Sylvain Guintoli Ruben Xaus Ayrton Badovini Roberto Rolfo Mark Aitchison

IT ma AL g IA gi

9. Marco Melandri

Gara2

EU 7 m RO ar PA zo (G B) 17 OL a AN pr DA ile

Alvia

SU PE RP OL E

PR OV E

il tabellone

91 72 53 49 42 38 37 27 26 19

11. Joan Lascorz (Kawasaki) 17; 12. Eugene Laverty (Yamaha) 16; 13. Troy Corser (BMW) 16; 14. Ruben Xaus (Honda) 16; 15. Ayrton Badovini (BMW) 12; 16. Roberto Rolfo (Kawasaki) 12; 17. Sylvain Guintoli (Ducati) 10; 18. Joshua Waters (Suzuki) 3; 19. James Toseland (BMW) 2; 20. Mark Aitchison (Kawasaki) 1; 21. Bryan Staring (Kawasaki) 1.

Campionatomarche 1. DUCATI (20/25) p. 95

2. YAMAHA (25/20) p. 74 3. APRILIA (10/16) p. 66

4. BMW (13/13) p. 53

5. HONDA (11/10) p. 38

6. KAWASAKI (6/11) p. 32

7. SUZUKI (-/9) p. 27

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VERMEULEN PROVA. E BASTA

Il ginocchio non è ancora guarito DONINGTON – Chris Vermeulen (sotto) ha gettato la spugna dopo appena sedici giri compiuti nella prima sessione di qualifica conclusa in ultima posizione a quasi due secondi dal top. Il ginocchio destro operato lo scorso luglio fa ancora soffrire il talento australiano della Kawasaki, che prima di Donington aveva verificato le sue condizioni a Caldwell Park approfittando dell’ospitalità concessagli nei test del British Superbike. «Sapevo che sarebbe stata dura ma ho chiesto ugualmente di fare le prove per riassaporare il clima della gara e vedere a che punto è il recupero - ha spiegato l’ex iridato della Supersport. Da fuori il quadro

non sembra molto confortante - e invece i progressi ci sono e ad Assen spero di essere in grado fare la gara». Da luglio scorso Vermeulen ha guidato la ZX-10 solo tre giorni e oltre al ginocchio che non ha ripreso mobilità manca tono muscolare «perché ho lavorato tanto in palestra, piscina e bici ma le sollecitazioni della pista sono un’altra cosa e mi serve stare in moto più possibile».

Pole Position

CHECA BIS E... SCINTILLE! CARLOS Checa ha conquistato la seconda Superpole consecutiva, la terza della carriera. La prima fila è stata completata da Haslam, Sykes e Smrz (nella foto, i tre sul “podio”). Scintille in SP2 per il “tappo” di Max Biaggi che ha impedito a Marco Melandri di passare il turno: il pilota Yamaha, nono tempo, è partito in terza fila. Nella fase successiva Biaggi ha dato fastidio anche a Haga (quinto tempo). La race direction ha ammonito ufficialmente Biaggi e Melandri per la schermaglia in pista e multato per 3000 euro Max.

TOSELAND INFORTUNATO

BMW CERCA UN SOSTITUTO

JAMES Toseland non ha preso il via per la frattura del braccio destro subìta la settimana precedente nei test Aragon e a meno di miracoli dovrà saltare anche Assen. La BMW Italia a Donington ha schierato solo Ayrton Badovini ma, per contratto, dovrà cercare un sostituto per l’Olanda e in pole c’è lo spagnolo Carmelo Morales, pluricampione d’Europa della Stock 1000 e tester della Suter MotoGP. Che, guarda caso, monta il 4 cilindri tedesco. In lista c’è anche Lorenzo Lanzi, che è a piedi.

BIAGGI DOPPIO VOLO NELLO STESSO PUNTO Max Biaggi è caduto due volte durante la seconda qualifica e sempre nello stesso punto, la curva Redgate. In entrambi i casi l’Aprilia non è riuscita a tenere la traiettoria, il campione del mondo ha tirato dritto e si è “appoggiato” sulla sabbia della via di fuga, senza guai fisici. Nello stesso turno, traditi dall’asfalto freddissimo (appena 6°C la temperatura dell’aria!) sono caduti anche Berger, Guintoli e Smrz.

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DALL’OLANDA, DOPO GARA 1 UNO SPECIALE DI APPROFONDIMENTO SU LA7 A partire dal round di Assen, La7 offrirà uno speciale di approfondimento di venti minuti in diretta subito dopo la conclusione di gara 1. La conduzione è affidata a Luigi Vignando in compagnia della showgirl Giada Scolari. Dallo studio realizzato nel paddock verranno approfonditi i temi tecnici della giornata con il contributo di addetti ai lavori e ospiti a sorpresa. NESSUNA WILD-CARD E SOLO 19 PILOTI AL VIA Nessuna wild-card al via di Donington. Era annunciata la presenza delle Ducati di Michael Rutter e Martyn Jessop oltre a quella di Chris Walker, ex ufficiale Kawasaki che avrebbe dovuto correre con una Suzuki. I tre britannici, abituali protagonisti del campionato britannico, però hanno preferito concentrarsi sui test precampionato di Caldwell Park, rinunciando alla passerella iridata. La successiva defezione di Vermeulen ha ridotto la griglia a soli 19 partenti, un segnale decisamente preoccupante.

BIAGGI ALL’ATTACCO

PRIMA “VITTIMA” FABRIZIO SCONTRO tra Biaggi e Fabrizio al termine della qualifica di venerdi alla curva Coppice. Nel contatto Fabrizio ha avuto la peggio, finendo fuori pista: niente danni fisici, ma la Suzuki si è distrutta. Biaggi ha ricostruito la dinamica addossandosi la colpa. «Sono entrato all’interno e l’ho toccato, mi dispiace». Nel giro precedente Fabrizio aveva disturbato Biaggi impegnato nel giro lanciato, poi si era rialzato scusandosi. Max però ha equivocato il gesto e la tornata successiva… patatrac! L’incidente ha rinfocolato i rancori nati nel 2008 quando i due si scontrarono a Misano e Portimao, cadendo entrambi.

DONINGTON È TORNATO. UN PO’ CAMBIATO Il tracciato dell’East Midland è tornato nel giro iridato dopo un anno d’assenza. La nuova proprietà aveva programmato lavori di ristrutturazione per 200 milioni di euro per ospitare la F.1 ma i soldi non sono arrivati e il tracciato, che doveva essere smantellato, è rimasto intatto. È cambiato solo il profilo della chicane Fogarty, più aperto e veloce: ora si gira oltre un secondo più forte e i precedenti record non sono confrontabili anche se la lunghezza è rimasta inalterata a 4.023 metri. Migliorati gli spazi di fuga alla Redgate e alla McLeans. CON SOLI 7 GRADI SULL’ASFALTO È STATA LA GARA PIÙ FREDDA La Superbike ha disputato la gara più fredda di sempre con appena 7°C d’asfalto in gara 1. Per evitare l’eccessivo indurimento delle carcasse la Pirelli ha riscaldato di notte i van dov’erano stipate le gomme. I tecnici del gommista italiano hanno chiesto alla Infront una diversa collocazione di Donington in calendario per evitare problemi nel 2012. MELANDRI E HASLAM OLTRE I 270 ALL’ORA Ecco le velocità realizzate durante la Superpole alla fine del rettilineo del ponte Dunlop: 1. Melandri (Yamaha) 270,2 km/h; 2. Haslam (BMW) 270,2; 3. Corser (BMW) 269,6; 4. Rea (Honda) 268,2; 5. Sykes (Kawasaki) 266,9; 6. Lascorz (Kawasaki) 266,2; 7. Checa (Ducati) 265,6; 8. Biaggi (Aprilia) 264,9; 9. Laverty (Yamaha) 264,3; 10. Smrz (Ducati) 264,3; 11. Guintoli (Ducati) 264,3; 12. Haga (Aprilia) 261,7; 13. Berger (Ducati) 261,7; 14. Fabrizio (Suzuki) 261,7; 15. Xaus (Honda) 261,7; 16. Camier (Aprilia) 259,2.

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LA BMW ITALIA LAVORA (ANCHE) PER IL TEAM UFFICIALE Sulle BMW di Haslam e Corser sono state montate nuove piastre di sterzo che hanno permesso di modificare radicalmente l’assetto della S1000RR. I componenti sono stati realizzati dai tecnici della BMW Italia che dopo averli deliberati nei test di Aragon con Badovini (sopra, la scivolata in prova a Donington) e Toseland li hanno passati al team ufficiale che è tornato ad utilizzare il forcellone di serie. Prima di Assen Haslam e Corser gireranno tre giorni a Valencia.

ANCHE dalla SBK sono arrivati messaggi di solidarietà al Giappone colpito dal terremoto. La Yamaha ha scritto sulla carenatura, in ideogramma, “Siamo con te Giappone” mentre sull’Aprilia di Haga è apparsa la decal “Save the Japan”. Noriyuki vive da anni in Italia ma ha parenti e amici a Nagoya, 500 chilometri dall’epicentro del sisma che ha sconvolto la prefettura di Miyagi dove sorge il tracciato di Sugo, pista di proprietà Yamaha che per anni è stata sede del round Superbike. Prima del via è stato osservato un minuto di silenzio.

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SOLIDARIETÀ COL GIAPPONE

FORCELLA SUZUKI, PER FABRIZIO MEGLIO LA “VECCHIA” Nella qualifica di venerdi Michel Fabrizio ha provato sulla Suzuki la forcella Ohlins TRSP25 già a disposizione di Ducati, Aprilia e Yamaha. Non si è trovato bene (17° tempo): nei turni successivi e per la gara è tornato alla soluzione 2010.

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ARRIVO IN IMPENNATA PER SCASSA, CHE HA BATTUTO IL COMPAGNO DI SQUADRA DAVIES, CONSIDERATO UNO DEI RIVALI PIÙ TEMIBILI.

Scassaforte Scassa vince ancora. L’exploit in Australia non è stato un caso isolato. Foret ancora KO

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ONINGTON - Luca Scassa è un campione che sta sbocciando. È sempre andato forte, anche quando lottava nelle retrovie in Superbike, con moto d’annata. Le sue doti erano note solo agli addetti ai lavori, quelli che sanno analizzare nel dettaglio gli intertempi, le velocità di percorrenza delle curve ed altri numerosi, ma preziosi, dettagli. Le vittorie, si sa, aumentano l’autostima e la capacità di guidare per tutta la corsa senza voltarsi mai indietro. In Australia Scassa aveva vinto la gara in volata. Stavolta è scattato come un razzo dalla pole, è rimasto là davanti a fare il ritmo e nel

finale ha respinto con autorevolezza gli attachi (timidi), del compagno di squadra, Chaz Davies, giunto secondo. Scassa ha così concesso il bis e la band Yamaha ParkinGo ha spiccato il volo verso il titolo mondiale. «Mi dispiace per gli appassionati inglesi e per Chaz. Voleva vincere in casa, ma io ci tenevo a batterlo proprio qui, perché lo considero uno degli avversari più forti. È importante che capisca in fretta che il numero uno della Yamaha sono io». Dichiarazioni forti, quelle di Scassa, che comunque è stato sempre il più veloce, dimostrando di aver migliorato l’affiatamento

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Supersport Europa NEXT ROUND: 1° NORD VARANO (PR) 2-3/4 - 1° SUD BATTIPAGLIA (SA) 31/4 1/5 - 1° SIC ACIREALE (CT) 10/4

In pista i numerosi piloti del Trofeo Sud della StockBike 80/180 ci hanno dato un assaggio dello spettacolo che ci aspetta nel 2011 Simone Pellegrino (18) prosegue l’avventura nella nuova Stockbike 80 da campione italiano in carica.

LA RIVOLUZIONE SI CHIAMA STOCKBIKE! Angelo Chianese (40) è sceso in pista a Sarno ma una caduta al sabato gli ha procurato un infortunio che gli ha impedito di continuare a provare domenica. Lo rivedremo a Battipaglia da campione Sud in carica.

PARLANDO degli avversari, va detto che l’armata Honda si sta squagliando. Fabien Foret, l’uomo di punta della Honda Ten Kate, è caduto in prova, ferendosi la mano sinistra, già seriamente lesionata in Australia. Venerdì è corso in ospedale a Derby per farsi bloccare due dita con un chiodo, ma il giorno dopo ha capito che non avrebbe potuto farcela a guidare per 22 giri ed è tornato a casa. Sam Lowes, che a Phillip Island era andato forte, sulla pista di casa è partito male ed ha rotto il motore mentre era terzo ed aveva segnato il giro più veloce. Così il motosprint

GINO REA (4) È ARRIVATO TERZO, MA AD OLTRE 20” DAL VINCITORE. È ANDATA PEGGIO AL DELUDENTE PARKES (23), QUINTO AD OLTRE 24” DA SCASSA. ROCCOLI (55) HA AVUTO PROBLEMI DI ELETTRONICA MENTRE LOTTAVA CON LA ZX-6R UFFICIALE DI SALOM (44).

terzo classificato, Gino Rea, è giunto ad oltre venti secondi da Scassa e non è andata meglio all’inconsistente Broc Parkes, finito soltanto quinto con la Kawasaki ufficiale, che rimpiange Juan Lascorz. Prometteva molto bene anche Massimo Roccoli, ma mentre era incollato alle ZX6R ufficiali, la sua Kawasaki del Team Lorenzini ha accusato problemi di elettronica, che hanno retrocesso il riminese al settimo posto. Il compagno di squadra Vittorio Iannuzzo è arrivato nono mentre non è ancora decollato il campione italiano Roberto Tamburini relegato ai margini della zona punti. Danilo Dall’Omo, infine, si è ritirato al primo giro. Paolo Gozzi

Yamaha moto da battere 1. Scassa (Yamaha) 22 giri pari a 88,506 km in 33’40”762 alla media di 157,674 km/h; 2. Davies (Yamaha) a 0”270; 3. Rea (Honda) a 20”374; 4. Harms (Honda) a 23”469; 5. Parkes (Kawasaki) a 24”872; 6. Salom (Kawasaki) a 32”001; 7. Roccoli (Kawasaki) a 42”128; 8. Marino (Honda) a 43”826; 9. Iannuzzo (Kawasaki) a 52”936; 10. Lundh (Honda) a 55”956; 11. Praia (Honda) a 1’00”717; 12. Tamburini (Yamaha) a 1’01”807; 13. Jezek (Honda) a 1’06”106; 14. Nemeth (Honda) a 1’08”528; 15. Jerman (Triumph) a 1’32”599; 16. Toth (Honda) a 1 giro; 17. Pirotta (Honda). Giro più veloce: Lowes (Honda) in 1’31”094 alla media di 158,987 km/h. Pole position: Scassa in 1’31”232 alla media di 158,747 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Scassa p. 50; 2. Parkes 31; 3. Harms 24; 4. Salom 23; 5. Davies 20; 6. Marino 17; 7. Rea 16; 8. Lowes 16; 9. Iannuzzo 15; 10. Lundh 13; 11. Ellison 10; 12. Roccoli 9; 13. Jezek 7; 14. Dell’Omo 6; 15. Praia 5; 16. Quarmby 5; 17. Tamburini 4; 18. Nemeth 4; 19. Chesaux 3; 20. Jerman 1; 21. Toth 1. IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Yamaha p. 50; 2. Honda 32; 3. Kawasaki 31; 4. Triumph 7.

Leclassifiche

PASSIONE A DUE E QUATTRO TEMPI! Grande spolvero per il Meeting & Test Malossi di Sarno, dedicato ai piloti del Sud Italia, con presenza massiccia di rider che si apprestano a disputare il neonato campionato StockBike in sella alle GP80 da quest’anno unite alle Yamaha R125 e a tutte le altre 125 4 tempi kittate Malossi, così come accade nel Trofeo francese. Sul Circuito Internazionale di Napoli sono arrivati compatti i team della scorsa stagione con qualche piccola variazione delle forze in campo, tutti in sella alle GP80 due tempi, anche se rumor di paddock parlano dell’arrivo imminente di qualche quattro tempi. Pista ridisegnata (con l’immissione di una variante molto lenta richiesta dalla Federazione) e quindi nessun riferimento con i tempi dello scorso anno. Il sabato c’è il Team Nerone a fare il bello e cattivo tempo con il campione GP80 Sud che ritorna in sella dopo la finalissima di Adria. I tempi gli danno subito ragione e non ha difficoltà a portarsi avanti ai compagni di squadra, menando le danze con una facilità disarmante. Dietro ci sono Umberto Costabile, che rientra con qualche chilo in più ma con la voglia di sempre, Genny Barbato, funambolico con staccate a posteriore alzata e svirgolate alla McCoy, e Donato Buono, che dovrebbe finalmente disputare l’intera stagione. Con il team Nerone c’è anche Manuel Leone: “E’ il futuro del team – racconta Genny Barbato – stiamo lavorando anche sul vivaio. Manuel viene dalle minimoto e sta facendo pratica, ma appena avrà l’età sarà pronto a disputare il Trofeo. Del resto – dice scherzando – alla mia età devo cominciare a pensare a chi mi sostituirà”. Chianese è carico a mille: “La spalla infortunata va benissimo – dice il napoletano – e non vedò l’ora di cominciare il Trofeo. Quest’anno c’è Genny che è caricatissimo e poi ci sarà Simone Pellegrino, il campione italiano, che chiaramente è l’uomo da battere”.

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Una scivolata però lo fermerà il sabato: una piccola lussazione alla spalla destra con prognosi di 15 giorni, ma il campione Sud sarà pronto per la prima di Battipaglia che si correrà a maggio. Il Team Pellegrino dovrà difendere i titoli conquistati in questi anni: “Lascio a Simone il compito di misurarsi in pista – dice Francesco, da ora team manager della squadra – è lui il campione 2010 e dovrà difendere il titolo. Nella GP non correrà Gammino che rimane con noi ma proverà la sfida nella ScooterMatic. In compenso il secondo pilota con la Derbi è un altro Pellegrino: mio cugino Marco”. In pista, la domenica, Simone dimostra che non è assolutamente arruginito e risulta di gran lunga il migliore del Meeting & Test. Per Marco sarà un anno di apprendistato, ma il ragazzo non guida assolutamente male e, in seno al team campione in carica, avrà la possibilità di crescere bene. Della partita anche Antonino Ciampa: “qui sono con la vecchia Aprilia, giusto per levarmi la ruggine di quest’inverno – afferma il sorrentino – da Battipaglia avrò la moto nuova e credo che quest’anno sarò costantemente nei primi posti”. Nikolas Mastrosimone non si risparmia e regala sorrisi a tutti: “Sto girando vicino a Pellegrino e questo mi lascia ben sperare – dice il rider lucano – lo scorso anno ho fatto esperienza, ora vorrei metterla a frutto, anche se con queste vecchie volpi sarà molto difficile. Comunque sono qui per provarci”. Il casertano Antonio Greco non digerisce molto le modifiche alla pista, ma alla fine gira con buoni riferimenti. Lui ama le piste veloci ma lo scorso anno ci ha fatto vedere che sa anche soffrire per poi venire fuori. Mancava qualche pilota all’appello ma da Battipaglia si comincerà a fare sul serio e gli assenti non saranno giustificati! Ilio Ascione

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Un weekend di test e divertimento per Mastrosimone (95).

Costabile (82) ha rispolverato gli automatismi dopo un lungo inverno di sosta. FOTOSPORT www.fotosport.biz

con la Yamaha YZF-R6. Lucida, infine, l’analisi che Scassa ha fatto sul suo weekend: «La vittoria in Australia è stata una sorpresa, perché nei test non avevamo mai girato sull’asciutto. Qui abbiamo cambiato decisamente ritmo anche grazie al Team Gresini che, sulla Moriwaki Moto2, ha sviluppato l’ammortizzatore che ho usato oggi. Avevo fatto gare simili solo nel CIV, ma alle mie spalle c’erano Brignola e Conforti. Il mondiale è un affare un po’ più complesso... Ripensando a tutto quello che mi sta accadendo, mi sono commosso e sul podio, quando dopo l’inno di Mameli ho sentito quello del Giappone, ho trattenuto le lacrime».

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Grandissima partecipazione, livello altissimo e grande voglia di tornare in sella al Meeting&Test di Sarno

Nicolò Baldi (35) ha rispolverato lo Zip con il quale parteciperà al Trofeo Italia. Sul Runner invece parteciperà al Trofeo Nazionale Scooter Velocità.

SCOOTERMATIC… mon amour!

ENTUSIAMANTE! Volti nuovi, tantissimi, tanto da farci vivere un’esperienza dereallizzante, ma poi incontriamo anche vecchi amici e ci tranquilliziamo: siamo al Meeting & Test Malossi sul fantastico Circuito Internazionale Napoli di Sarno. I big del sud ci sono tutti, qualcuno in tuta e casco nuovi, qualcuno con nuove mansioni, ma tutti con una voglia matta di ricominciare a scaldare i motori ed il pubblico. Oltre 40 piloti, divisi fra i big del Trofeo Italia e quelli del Trofeo Sud (con una proponderanza per questi ultimi): alla fine si tratta di una scelta personale perché, dai tempi visti a Sarno, non sembrano esserci differenze di prestazioni. Anzi, il più veloce (e sta diventando una piacevole abitudine) lo troviamo nel Trofeo “regionale”: è Giuliano Gargiulo, sedicenne del Team Macera, che dopo gli ottimi risultati dello scorso anno, si candida per la conquista del titolo 2011. Il napoletano è andato veramente forte, tenendosi allegramente alle spalle gente che rispondeva ai nomi di Nicolò Baldi, campione italiano SuperScooter, risalito sullo ScooterMatic alla ricerca di nuovi stimoli per la stagione che sta per iniziare. Sul gradino del podio ideale dei test di Sarno c’è anche Antonio Paduano da quest’anno accasato con il Team Fusco. Ma dietro incalzano, a pochissimi centesimi, tutti gli altri, a partire da Rocco Coviello e Rocco Telesca sull’NRG della RC Motors, tallonati dal campione MDC Alessandro Melone incredibil-

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interessanti su quello che sarà la stagione del Centro Sud Italia. Sugli scudi anche il Team Accardo Racing rinforzato dall’arrivo del pompiere volante Antonio Del Mastro. Con lui anche Sciarrino sembra aver trovato tranquillità ed i tempi danno ragione ai due piloti che andranno alla caccia del Trofeo Italia e del Trofeo Sud. E’ tranquillo il Team DPS, campione della Malossi Day Cup e del Trofeo Italia Sud: “Quest’anno abbiamo tantissime novità – afferma Armando Di Pasquale – Con noi ci sarà sempre Melone affiancato da Costantino Olivieri. Riccardo La Lingua invece gestirà

Antonio Delmastro (83) ha cambiato team e ha fatto segnare tempi molto interessanti. mente alla pari con il suo nuovo compagno di squadra Costantino Olivieri. Gargiulo gongola ma il suo preparatore frena: “il ragazzo ha cominciato a far vedere di che pasta è fatto – dice Antonio Macera – sta imparando a guidare sopra i problemi segno di grande maturità. Ora sta a noi a fornirgli i mezzi giusti per lottare per il titolo”. Al settimo cielo anche Nicolò Baldi: “erano anni che non salivo sullo Zip ma ho trovato subito gli automatismi – racconta il portacolori della Ni.Ba. Racing – A questo punto la mia scelta è quasi fatta: Trofeo Italia con lo Zip e Trofeo Nazionale in autodromo con il SuperScooter”. Insomma il Meeting & Test ha dato spunti

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Musella (27) e D’Urso (20) si sono contesi il Trofeo Sud 2010 ma alla fine hanno entrambi dovuto declinare in favore di Mastroberti. Quest’anno puntano alla riscossa!

il team LLCP con il nostro contributo: è una sfida che stimola tutti”. “Per ora non ho intenzione di rimettermi tuta e casco – dice Riccardo La Lingua – l’impegno con il nuovo team è faticoso: abbiamo D’Urso che prova a vincere il Trofeo Sud e due nuovi ragazzi romani. Voglio vedere come vanno le prime gare, poi potrei anche provare a dare l’assalto all’MDC. Ma aspettiamo…”. Cresce il Team Sambucci: Simone è carico a molla: “lo scorso anno è stata una bellissima stagione con pod podi e risultati abbastanza costanti – dice il pilota manager di vor fare qualcosa di Velletri – e quest’anno vorrei sa più nel Trofeo Italia, ma saremo presenti con due piloti anche nel Trofeo Sud”. Si rivede dopo tre ann anni Donato Maggio: “abbiamo creato un nuovo Team – annuncia il rider tarantino – tra me e Claudio Monaco: si chiama M&M. Claud Claudio si occuperà, dell’asp quest’anno, solo dell’aspetto tecnico ed io dovrò solo puntare al po podio ad ogni gara. cre che possiamo Siamo motivatissimi e credo dire la nostra”. In palla anche il team Musella: M “sono felice di come stanno andando le cose negli ultimi M anni – racconta Peppino Musella – Io riesco ne primi posti ed il a stare costantemente nei squadra Antonio Riccio, è mio compagno di squadra, sc cresciuto moltissimo la scorsa stagione. Ma la cosa principale per noi rimane il divertimento, se poi vengono i risultati, tanto meglio”. Il Team RC Motors perde il suo pilota numero 1, vincitore del Trofeo Sud 2010: “Enzo (Mastroberti – ndr) non sarà al via questa stagione ed è un peccato. Ha dimostrato quanto sappia andare forte ed era pronto per il salto nel Trofeo Italia – ci dice Rocco Coviello, pilota e manager della RC – però abbiamo Rocco Telesca che è riuscito a mettere a punto il suo NRG e lo dimostrano i tempi segnati in questo weekend fermandosi a pochissimi millesimi dal mio Zip. Sì, il numero di piloti del nostro team di quest’anno è più esiguo ma forse così possiamo concentrarci meglio sugli obiettivi del 2011 dove puntiamo a riconfermarci campioni”. La lista è lunghissima quasi come le ambizioni di ogni singolo pilota. In questi giorni si stanno delineando le scelte per la nuova stagione, ma la sensazione forte è che al buon numero di piloti impegnti nel Trofeo Italia, tutti altamente competitivi e papabili al titolo, si oppone un numero stratosferico di piloti

Riccio (80) è stato premiato per la vittoria del girone Sud del Trofeo delle Regioni di Adria 2010. che correranno (anche per ragioni di budget) il Trofeo Sud: a conti fatti potrebbero servire anche le batterie! Senza considerare quelli che affronteranno il doppio o il triplo impegno. Fra questi c’è Alessandro Melone che difenderà il titolo della MDC, proverà a conquistare quello del Trofeo Italia, e non dovrebbe disdegnare una puntatina anche nel Trofeo Nazionale: “Mi sento in forma ed affiatatissimo con il mio compagno di squadra Costantino Olivieri – racconta con il solito sorriso stampato in viso – l’anno scorso è stato fantastico e non vedo i motivi per non provare a bissarlo”. Gli fa eco Antonio Del Mastro: “credo che proverò a fare il Trofeo Italia e l’MDC oltre a qualche puntatina nel TNSV – dice il pompiere di Bellizzi – le piste veloci mi sono sempre piaciute e l’ho dimostrato nella fnale di Adria 2010. Con il team Accardo mi sono subito trovato benissimo ed il mio nuovo compagno di squadra, Ivan Sciarrino, si è messo al mio passo con estrema facilità: possiamo fare grandi cose”. Paduano si è rimesso dalla serie di infortuni occorsogli nel 2010: “Scooter nuovo, team nuovo ed entusiasmo di sempre – dice il campione 2008 del Trofeo Italia girone Sud. Con il team Fusco mi sono trovato a mio agio e, dopo tanti anni era forse giunto il momento di cambiare squadra per ritrovare nuovi stimoli. La prima gara è sulla pista di casa a

Alessandro Melone (21), campione in carica della Malossi Day Cup, quest’anno parte ancora più carico alla ricerca di affermazioni importanti nel Trofeo Italia e nel Nazionale.

Battipaglia e lo scorso anno ho vinto entrambe le manche: conto di ripetermi”. Ma non vanno dimenticati i vari Reale, Formisano, Urbano, Adinolfi, Scelzo, Vitagliano e tutti quelli che andranno ad animare i Trofei Malossi sulle piste del centro sud Italia. Senza dimenticare qualche assente eccellente come Max Mendogho che non ha nessuna intenzione di lasciare vacante il trono del Trofeo Italia. Le carte verranno svelate il 1 maggio a Battipaglia sul Circuito del Sele. Ilio Ascione Si è fatto vedere con ottimi tempi Telesca (86) che continua l’avventura con il suo NRG SuperScooter. FOTOSPORT www.fotosport.biz

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Velocità CIV al via di Paolo Gozzi

L’Italia di corsa Una gara in più. E il debutto di Moto2 e Moto3. Ecco le novità

ISANO – Il CIV riparte da Misano il 10 aprile, tagliando il traguardo del centenario nella terza edizione organizzata direttamente dalla Federmoto. «È un momento duro a livello mondiale, sotto tutti i punti di vista, ma la velocità nazionale gode di ottima salute e il CIV diventa sempre più l’anello di collegamento tra attività giovanile, che stiamo potenziando, e i Mondiali» ha commentato il presidente Paolo Sesti aprendo la presentazione ufficiale svoltasi al Misano World Circuit. Il nuovo format del tricolore funziona: ci sono i piloti, le Case, i gommisti, la TV e una discreta copertura stampa. Ma per portare in circuito il grande pubblico servirebbe qualche top rider. I piloti della MotoGP sono blindati dal contratto Dorna, i protagonisti Superbike sarebbero disponibili. Vedremo mai Max Biaggi o Marco Melandri al via del CIV, almeno una tantum? «Ci stiamo lavorando, perché siamo convinti che sarebbe il salto in avanti definitivo - afferma il responsabile del progetto Alfredo Mastropasqua - Stiamo contattando le squadre di punta del Mondiale Superbike e saremo in grado presto di annunciare prestigiose partecipazioni». L’edizione 2011 presenta parecchie novità. Debutta la Moto2 che correrà insieme alla Supersport, con classifiche separate e doppio titolo tricolore. La nuova categoria motosprint

sarà monogomma Dunlop (due sole soluzioni per anteriore e posteriore), la Supersport resta in regime di concorrenza. La Moto3 arriva in forma sperimentale nella 125, ma senza assegnare il titolo. Pirelli sarà il fornitore unico della Stock 600 (che nel 2010 era gommata Dunlop) e della Stock 1000: per entrambe ci sarà un’unica soluzione anteriore e due posteriori. Rivisti anche i limiti d’età: la Stock 600 è under 24 (nell’Europeo il limite è 20 anni) mentre la Stock 1000 torna aperta a tutti. Nonostante la crisi economica, gli iscritti reggono: al momento i permanenti sono 30 in Superbike, 32 nella Stock 1000, 36 nella Stock 600, 28 nella Supersport (con 12 Moto2) e 18 nella 125 (comprese 3 Moto3). Confermata la copertura televisiva in diretta su Sportitalia e Nuvolari. La prima emittente darà 125, Supersport/Moto2 e Superbike, mentre Nuvolari offrirà le dirette delle due Stock con il commento di Giovanni Di Pillo, un ritorno che farà molto piacere agli appassionati. Per adeguarsi alle esigenze televisive è stato modificato anche il quadro orario, con anticipo al mattino della Stock 600 e spostamento in coda al programma del trofeo Yamaha R6. Riguardo al calendario, la formula del doppio evento (una prova al sabato, l’altra la domenica) verrà proposta in due occasioni, a Misano e al Mugello.

IL CAMPIONATO ITALIANO COMPIE CENTO ANNI. DURANTE LA PRESENTAZIONE DEL CIV A MISANO, MAURO DEL BUE, ASSESSORE ALLO SPORT DI REGGIO EMILIA, HA CONSEGNATO IL TRICOLORE “STORICO” AL PRESIDENTE FMI PAOLO SESTI. ANDRÀ AI CAMPIONI.

ilcalendario 10 aprile 1 maggio 25-26 giugno 23-24 luglio 11 settembre 23 ottobre

Misano Monza Misano Mugello Vallelunga Mugello

round 1 round 2 round 3 e 4 round 5 e 6 round 7 round 8

Supercross USA Toronto foto GuyB

PRIMA VITTORIA DI DUNGEY (1). SECONDO IN GARA, CHAD REED (22) ORA È PRIMO IN CAMPIONATO. IZOIRD (321) HA BRUCIATO TUTTI AL VIA, SUBITO DOPO SONO CADUTI IN MOLTI, COMPRESO STEWART (7). WILSON (15) HA VINTO NELLA LITES.

Dungey è il quinto vincitore 2011 SUPERCROSS

Grandi ritorni T Prima vittoria della stagione per Dungey. Reed, secondo, scavalca Villopoto (nono) in vetta alla classifica

motosprint

ORONTO - Per undici gare poteva essere considerato come il pilota che più aveva deluso le aspettative tra i possibili protagonisti per la corsa al titolo. Il campione in carica, appena messe le ruote in terra “straniera” si è rifatto sotto all’improvviso, scompigliando le carte in testa alla classifica: in Canada Ryan Dungey ha vinto e si è rimesso in corsa per il titolo, portandosi ad otto punti dalla vetta. E al vertice non c’è più Villopoto, soltanto nono al traguardo, ma Chad Reed, che lo ha scavancato finendo secondo. La dodicesima gara non è stata una delle più spettacolari della stagione ma per come sono andate le cose avrà un gran peso per la corsa al titolo; a cinque gare dal termine sono ancora in cinque piloti ad

essere in corsa, separati da 22 punti che non sono tanti considerando gli alti e bassi dei piloti più quotati. Regolarmente al via anche James Stewart: le conseguenze della caduta di Jacksonville si sono rivelate decisamente meno preoccupanti del previsto, ma anche in questa occasione la gara è iniziata subito male, con una caduta al via che lo ha relegato in undicesima posizione. Stessa sorte anche per Villopoto, intrappolato nel mucchio iniziale con la moto danneggiata, tanto che si è dovuto fermare nell’area meccanici, ripartendo ultimo. Il più veloce al via è stato il francese Fabien Izoird, ben presto raggiunto e superato da Dungey e Reed. I due hanno conservato le posizioni sino al termine,

A TORONTO: 1. Dungey (Suzuki); 2. Reed (Honda); 3. Canard (Honda); 4. Stewart (Yamaha); 5. Brayton (Yamaha); 6. Wey (Yamaha); 7. Short (KTM); 8. Windham (Honda); 9. Villopoto (Kawasaki); 10. Seely (Honda); 11. Millsaps (Yamaha); 12. Peick (Yamaha); 13. Izoird (Kawasaki); 14. Byrne (Suzuki); 15. Simmonds (KTM); 16. Boni (Kawasaki); 17. Blose (Kawasaki); 18. Tedesco (Kawasaki); 19. Stroupe (Yamaha); 20. Alessi (KTM). IN CAMPIONATO: 1. Reed p. 236; 2. Villopoto 233; 3. Dungey 228; 4. Stewart 216; 5. Canard 214; 6. Short 159; 7. Brayton 137; 8. Windham 134; 9. Millsaps 128; 10. Wey 109; 11. Tedesco 108; 12. Metcalfe 107; 13. Alessi 83; 14. Blose 68; 15. Regal 60; 16. Boni 48; 17. Chrisholm 46; 18. Izoird 44; 19. Byrne 36; 20. Peick 34.

senza correre inutili rischi in un confronto serrato, pensando l’uno alla vetta della gara, l’altro a quella del campionato. Missione compiuta per entrambi, con Trey Canard che ha conservato sino al termine la terza posizione conquistata nelle prime, concitate, fasi della finale. Stewart è riuscito a risalire sino alla quarta posizione, un risultato che non può soddisfarlo. In prova aveva dimostrato di essere veloce, nella finale invece non è andato così forte dopo il problema iniziale, perdendo così un’altra grande occasione per recuperare in classifica. Classifica di campionato che ha visto Villopoto perdere la prima posizione per tre punti: il suo recupero dal fondo del gruppo si è fermato in nona posizione.

NELLA Lites Est lo scossone alla classifica lo ha dato Dean Wilson, che con la seconda vittoria della stagione è riuscito a scavalcare Ryan Sipes al secondo posto in classifica. Al via il più lesto è stato Blake Wharton, seguito da Barcia e Sipes. I tre, prima che il giro iniziale finisse, hanno ingaggiato un serrato confronto che si è concluso con duro contatto tra Wharton e Sipes con quest’ultimo che è finito fuori pista. Barcia ha cercato l’allungo ma nel terzo finale della gara è stato raggiunto e superato da Wilson. Barcia resta al comando con sedici punti di vantaggio, ancora un buon margine considerando che mancano due gare al termine.

LITES EAST A TORONTO 1. Wilson (Kawasaki); 2. Barcia (Honda); 3. Wharton (Honda); 4. Larsen (KTM); 5. Sipes (Yamaha); 6. Baggett (Kawasaki); 7. Audette (Yamaha); 8. Hewitt (Suzuki); 9. Durham (Honda); 10. Lemoine (Kawasaki); 11. Sipes (Kawasaki); 12. Smith (Honda); 13. Catanzaro (Honda); 14. Martin (Honda); 15. Vincent (Honda); 16. Renner (KTM); 17. Futrell (Honda); 18. Ripple (Honda); 19. Stewart (Suzuki); 20. Anderson (Suzuki). IN CAMPIONATO: 1. Barcia 138; 2. Wilson 122; 3. Sipes 115; 4. Baggett 100; 5. Wharton 89; 6. Larsen 80; 7. Lemoine 80; 8. Stewart 55; 9. Vincent 49; 10. Martin 47; 11. Smith 45; 12. Anderson 44; 13. Hewitt 43; 14. Futrell 38; 15. Audette 34; 16. Sipes 29; 17. Durham 28; 18. Catanzaro 28; 19. Ripple 24; 20. Kilbarger 21.

PROSSIMA PROVA 2 aprile - Arlington/Dallas (Texas)

Leclassifiche motosprint

Cross Internazionali d’Italia di Stefano Taglioni

Passa lo stran niero

Philippaerts G e Cairoli battuti. Con un secondo e un primo, Frossard vince il campionato MX1

AZZANE DI PRESEGLIE (BS) - Tutti a tifare Cairoli e Philippaerts, e vince Frossard. Il pilota francese, neo acquisto del team di Rinaldi, è riuscito a rivoluzionare i pronostici dell’ultima prova degli Internazionali d’Italia con due manche senza alcuna sbavatura: secondo e primo. E pensare che, vincendo la prima manche, Cairoli, dopo un gran bel duello con Frossard, aveva aumentato il vantaggio in classifica provvisoria sugli inseguitori, ma c’erano da fare i conti con gli scarti. Sì, gli scarti, novità di quest’edizione degli Internazionali, insieme all’istituzione della categoria Elite: MX1 e MX2 insieme.

motosprint

Gli scarti, ben due su otto risultati (otto le manche disputate nelle quattro prove), non sono piaciuti a tutti e si può ricordare che, ad esempio, nel mondiale su trenta risultati di manche non se ne scarta neanche uno. Inoltre, se gli scarti sono forse serviti a tenere incerto e combattuto fino alla fine il campionato, non hanno aiutato né il pubblico né gli addetti ai lavori a capire cosa stava succedendo. In realtà con tutti i conteggi alla mano, l’ultima manche si è rivelata decisiva. Semplice: chi tra, Cairoli, Frossard e Philippaerts l’avesse vinta, avrebbe conquistato gli Internazionali. E il francese l’ha spuntata!

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AL SECONDO VIA, CAIROLI (222) È SCATTATO IN TESTA CON DIETRO PHILIPPAERTS (19). IN CURVA C’È STATO UN CONTATTO FRA I DUE E TONY HA DANNEGGIATO LA RUOTA ANTERIORE. IL SUCCESSO DELLA MANCHE È ANDATO A FROSSARD (183), SEGUITO DA PHILIPPAERTS E STRIJBOS (22). motosprint

Cross Internazionali d’Italia

Paulin è assente ma vince la MX2 ELITE GARA 1: 1. Cairoli (KTM) 18 giri in 29’25”901; 2. Frossard (Yamaha) a 0”967; 3. Philippaerts (Yamaha) a 6”192; 4. Bobryshev (Honda) a 8”306; 5. Guarneri (Kawasaki) a 21”751; 6. Nagl (KTM) a 23”762; 7. Van Horebeek (KTM) a 37”151; 8. Strijbos (Suzuki) a 47”015; 9. Leok T. (TM) a 53”233; 10. Goncalves (Honda) a 1’09”597; 11. Charlier (Yamaha); 12. Michek (KTM); 13. Kullas (Yamaha); 14. Chiodi (Suzuki); 15. Beggi (TM); 16. Martin (Honda); 17. Irt (Suzuki) a 1 giro; 18. D’Angelo (KTM); 19. Lenoir (Yamaha); 20. Zeni (Suzuki); 21. Lombrici (Suzuki); 22. Parshin (Honda); 23. Smitka (TM); 24. Valente (Suzuki); 25. Muratori (Suzuki); 26. Del Segato (KTM); 27. Aperio (Honda); 28. Maddii (KTM); 29. Steinbergs (Kawasaki); 30. Sukup (Kawasaki); 31. Terraneo (KTM); 32. Mercandino (KTM); 33. Schogler (KTM); 34. Paschinskiy (KTM); 35. Tramaglino (Yamaha); 36. De Bortoli (Suzuki); 37. Bracesco (Suzuki); 38. Disetti (Kawasaki); 39. Cepelak (Yamaha) a 5 giri. GARA 2: 1. Frossard (Yamaha) 18 giri in 29’35”503; 2. Philippaerts (Yamaha) a 4”031; 3. Strijbos (Suzuki) a 7”336; 4. Van Horebeek (KTM) a 9”380; 5. Guarneri (Kawasaki) a 10”616; 6. Bobryshev (Honda) a 33”373; 7. Goncalves (Honda) a 49”156; 8. Leok T. (TM) a 52”014; 9. Charlier (Yamaha) a 1’01”957; 10. Cairoli (KTM) a 1’12”654; 11. Kullas (Yamaha); 12. Martin (Honda); 13. Michek (KTM); 14. Nagl (KTM); 15. Chiodi (Suzuki); 16. Parshin (Honda); 17. Beggi (TM); 18. Mercandino (KTM); 19. Irt (Suzuki); 20. Lupino (Husqvarna); 21. Lenoir (Yamaha) a 1 giro; 22. Aperio (Honda); 23. Del Segato (KTM); 24. Steinbergs (Kawasaki); 25. Cepelak (Yamaha); 26. Lombrici (Suzuki); 27. Zeni (Suzuki); 28. Muratori (Suzuki); 29. Valente (Suzuki); 30. Terraneo (KTM); 31. Bracesco (Suzuki); 32. Schogler (KTM); 33. D’Angelo (KTM); 34. Maddii (KTM); 35. Paschinskiy (KTM); 36. Sukup (Kawasaki); 37. Smitka (TM); 38. Tramaglino (Yamaha); 39. Disetti (Kawasaki) a 9 giri. IN CAMPIONATO - MX1: 1. Frossard p. 640; 2. Philippaerts 600; 3. Cairoli 600; 4. Strijbos 440; 5. Bobryshev 440; 6. Nagl 350; 7. Guarneri 335; 8. Goncalves 291; 9. Leok T. 210; 10. Martin 189. IN CAMPIONATO - MX2: 1. Paulin p. 190; 2. Charlier 181; 3. Chiodi 178; 4. Lenoir 137; 5. Del Segato 122; 6. Van Horebeek 115; 7. Smitka 115; 8. Aperio 113; 9. Mercandino 112; 10. Maddii 11.

A conti fatti, con e senza scarti, Frossard avrebbe vinto lo stesso ed ha dunque meritato il suo primo successo all’esordio con la categoria MX1, mettendosi alle spalle due tipetti che, nella massima categoria, qualcosa da dire ce l’hanno: tre titoli mondiali negli ultimi tre anni. David Philippaerts e Antonio Cairoli sono così secondo e terzo e pure a pari punti, ma con la discriminante a favore di David del miglior totale nel punteggio scartato. Allora cos’è successo? Abbiamo due top rider della MX1 ed arriva uno sbarbatello d’oltralpe a toglierci il gelato da sotto il naso? Steven, ventitreenne di Marsiglia, era da qualche anno tra i migliori della MX2 ed è arrivato a vincere il suo primo, e per ora unico, Gran Premio l’anno scorso, ad Uddevalla. Agli Internazionali ha fatto

sua una manche a Ponte a Egola, una a Faenza e una qui, a Gazzane di Preseglie. Ma soprattutto in sella al 450, il suo potenziale sembra cresciuto, si è dimostrato già pronto ed ora va tenuto sott’occhio anche per il Mondiale. I nostri due piloti non hanno preso sottogamba gli Internazionali, ma tra Faenza e Cingoli non erano in forma (afflitti raffreddori e influenze) e comunque sono arrivati all’ultima manche con tutte le carte in mano per giocarsela tra loro. Subito al via Cairoli era in testa e Philippaerts lì dietro, ma alla seconda curva, con David all’interno, c’è stato un contatto tra i due. Cairoli è ripartito con un raggio rotto che, all’inizio, non gli dava problemi, ed al primo passaggio era settimo, già in rimonta. Quinto al secondo giro e terzo al

UNDER 17 GARA 1: 1. Seewer (Suzuki) 14 giri in 24’01”411; 2. Zecchina (Suzuki) a 6”258; 3. Bernardini (KTM) a 24”960; 4. Bonini (Husqvarna) a 27”527; 5. Moroni (KTM) a 30”701; 6. Furlotti (Suzuki) a 42”506; 7. Mantovani (KTM) a 57”847; 8. Ekerold (KTM) a 59”752; 9. Cavallo (Yamaha) a 1’01”129; 10. Croci (KTM); 11. Marchelli (KTM); 12. Brugnoni (KTM); 13. Plessers (KTM); 14. Hejhal (KTM); 15. Della Mora (TM); 16. Tabone (KTM); 17. Deghi (KTM); 18. Uberti (KTM); 19. Righi (KTM); 20. Vendramini (KTM). GARA 2: 1. Bernardini (KTM) 14 giri in 24’04”863; 2. Zecchina (Suzuki) a 8”404; 3. Seewer (Suzuki) a 19”204; 4. Bonini (Husqvarna) a 33”915; 5. Moroni (KTM) a 36”904; 6. Della Mora (TM) a 53”750; 7. Mantovani (KTM) a 1’02”447; 8. Righi (KTM) a 1’07”488; 9. Brugnoni (KTM) a 1’08”916; 10. Deghi (KTM) a 1’09”099; 11. Ekerold (KTM); 12. Karner (KTM); 13. Kovar (KTM) ; 14. Croci (KTM) ; 15. Marchelli (KTM) a; 16. De Pietri (Husqvarna); 17. Vendramini (KTM); 18. Kleylein (TM); 19. Hejhal (KTM); 20. Furlotti (Suzuki). IN CAMPIONATO: 1. Zecchina p. 1760; 2. Bernardini 1720; 3. Seewer 1500; 4. Moroni 980; 5. Ekerold 746; 6. Bonini 727; 7. Righi 672; 8. Croci 666; 9. Marchelli 658; 10. Cavallo 640.

Leclassifiche motosprint

Under 17. Zecchina è il campione ROMPENDO L’EGEMONIA ITALIANA CHE AVEVA CARATTERIZZATO FINORA GLI INTERNAZIONALI , IN GARA UNO HA VINTO SEEWER (91). IL PILOTA SVIZZERO HA PRECEDUTO I DUE PILOTI IN LOTTA PER LA CLASSIFICA FINALE, SIMONE ZECCHINA (12) E SAMUELE BERNARDINI (3). COSÌ IL CAMPIONATO È RIMASTO INCREDIBILMENTE COMBATTUTO FINO AGLI ULTIMI GIRI DELLA SECONDA MANCHE. AL SECONDO VIA, BERNARDINI SAPEVA CHE PER FAR SUO IL TITOLO DOVEVA PER FORZA VINCERE E SPERARE IN UN PASSO FALSO DI ZECCHINA. IL PILOTA DEL TEAM ITALIA È PARTITO AL COMANDO E SI È INVOLATO, MENTRE ALLE SUE SPALLE ZECCHINA HA SUBÌTO, PROPRIO NELLE TORNATE FINALI, LA RIMONTA DI SEEWER CHE GLI HA SOFFIATO LA SECONDA POSIZIONE ED HA ASSEGNATO VIRTUALMENTE IL TITOLO A BERNARDINI. IL MANTOVANO DICIASSETTENNE DEL TEAM CASTELLARI, PERÒ, NON SI È PERSO D’ANIMO, HA SFRUTTATO UN ERRORE DI SEEWER, SI È RIPRESO LA SECONDA POSIZIONE E CON ESSA L’AFFERMAZIONE NEL CAMPIONATO UNDER 17 2011. BERNARDINI SI È CONSOLATO CON LA VITTORIA DI GIORNATA DAVANTI A SEEWER E ZECCHINA.

hanno detto StevenFrossard ADESSO PENSO AL MONDIALE

giro successivo, all’inseguimento proprio di Frossard e Philippaerts. Poi, dopo qualche passaggio, il raggio rotto si è piegato e, battendo con la forcella, gli dava problemi in staccata. Così, inesorabilmente, Cairoli è sceso fino al decimo posto finale e, per conquistare il campionato, avrebbe invece dovuto vincere la manche. Sconfitto anche Philippaerts, terzo in gara uno e secondo in gara due, dove per i primi tre giri era stato in testa, ma non ha saputo resistere al gran ritmo del compagno di squadra. Così l’agognato assegno di 60.000 euro è volato oltre le Alpi. I tre, in lotta, hanno lasciato agli altri il ruolo di comprimari. Nella prima manche si è messo in luce il russo di Martin, Bobryshev, quarto dopo un’ottima partenza, e Guarneri ha chiuso quinto davanti a Nagl. Nella seconda manche si è visto Strijbos, terzo, e ancora quinto Guarneri, stavolta in rimonta. Se gli scarti hanno reso un po’ complicata la classifica MX1, figuriamoci tirar fuori la “provvisoria” della MX2. Fatto sta che il vincitore della categoria MX2, dopo quattro prove, è pure un francese, ed an-

A GAZZANE, IL MIGLIORE DELLA MX2 È STATO IL BELGA VAN HOREBEEK (89). ALESSIO CHIODI, PRIMO DEGLI ITALIANI, PER GLI SCARTI È FINITO AL TERZO POSTO IN CAMPIONATO MX2. DUE QUINTI PER DAVIDE GUARNERI (39), SETTIMO IN MX1.

che lui del team Yamaha Monster di Michele Rinaldi: Gautier Paulin, addirittura assente in quest’ultimo appuntamento (impegnato nel campionato francese). Talento indiscusso, con sole tre gare Paulin si porta a casa il bottino grosso, nonostante uno zero a Ponte a Egola. Ma almeno lui deve ringraziare proprio gli scarti, altrimenti avremmo avuto sul gradino più alto del podio Alessio Chiodi. L’intramontabile “Chicco”, sulla sua pista, non ce l’ha fatta ad accumulare più di 54 punti e si ritrova così terzo in classifica finale MX2 dietro a Paulin e a Christophe Charlier, del team italiano Gariboldi. Quarto Lenoir (Team Yamaha 3C) e quinto Giacomo Del Segato (KTM Silver Action). La classifica di giornata MX2 ha visto invece la superiorità di Jeremy Van Horebeek (ufficiale KTM) davanti a Charlier e al compagno di squadra Harry Kullas.

«ERO certo che la 450 sarebbe stata la moto migliore per me, per la mia guida. Ora sono in uno dei migliori team al mondo ed ho avuto subito la possibilità di far bene. Aldilà della vittoria, sono molto contento perché in pista c’erano due piloti come Cairoli e Philippaerts e sono convinto che anche al Mondiale potrò lottare con i migliori’».

DavidPhilippaerts COMPLIMENTI A FROSSARD «CI SIAMO giocati la vittoria nell’ultima manche e vanno fatti i complimenti a Frossard. Su questa pista si è dimostrato molto veloce, invece per quanto mi riguarda non sono riuscito a trovare un gran feeling con il tracciato. Diciamo pure che non mi piaceva, comunque al mondiale sarà diverso».

AntonioCairoli DAVVERO UN PECCATO «PECCATO per la seconda manche, ci tenevo a vincere il campionato, ma il problema alla ruota anteriore, causato da un contatto, mi ha tolto dalla lotta con Steven e David. Comunque sono soddisfatto di come sta procedendo la preparazione in vista del mondiale ed ora vado in Belgio ad allenarmi sulla sabbia».

motosprint

Enduro Mondiale al via di D Dario i A Agratiti

MEO (8) È PASSATO ALLA E2, AHOLA (20) ALLA E3, DOVE SI SCONTRERÀ CON KNIGHT (1).

Sfide incrociate Sfide Meo e Ahola cambiano classe. Knight a caccia del titolo della E3. Albergoni e Oldrati le speranze italiane, con Salvini outsider motosprint

INO al 2000 è stata la nostra fabbrica di vittorie e di titoli iridati: diciannove mondiali vinti nel decennio degli anni Novanta, e prima oltre quaranta campionati europei conquistati tra il 1974 e il 1989. Poi solo qualche sprazzo di luce nel buio: il mondiale Junior della 125 2T vinto da Thomas Oldrati nel 2008, tre secondi posti di Simone Albergoni nella E1, battuto nell’ordine da Merriman (2004), Cervantes (2006), Salminen (2007). Nel 2010 i piloti italiani sono sempre stati tra i protagonisti con numerosi i podi conquistati ma è mancata la determinazione degli anni d’oro di Giovanni Sala (vincitore di cinque titoli di classe e di uno assoluto) o di Mario Rinaldi (quattro volte campione del mondo). Oldrati nella E2 e Albergoni nella E3 sono risultati i migliori italiani, chiudendo rispettivamente in terza e quarta posizione, con un’unica vittoria di giornata di Oldrati, in Slovacchia. Si af-

fronta il mondiale, dunque, con la voglia di riscatto ed anche con molte aziende italiane in prima linea. La crisi economica pare non toccare il mondo dell’enduro, tanti team, piuttosto che mettere in preventivo tagli, hanno mantenuto o ampliato le proprie strutture, con almeno l’80% dei piloti che ha cambiato squadra.

L’INDUSTRIA e i team europei dell’enduro hanno, dunque, dimostrato di voler reagire alla recessione mondiale. BMW ha passato tutto nelle mani della Husqvarna, un impegno tecnico-sportivo degno della Casa varesina che nell’enduro vanta quarantasei titoli iridati. La KTM ha ridotto i piloti ufficiali da sei a cinque ma ha rafforzato le sinergie con Husaberg di cui è proprietaria. La HM, dopo aver conquistato il sedicesimo mondiale, ha dato ancora più fiducia al team Honda-Zanardo, ampliando la for-

mazione. Anche la Gas Gas ha aumentato l’impegno agonistico in E2 e E3 in attesa di debuttare ai massimi livelli nella E1 l’anno prossimo con un’inedita 250 4T. La Beta ha cambiato interamente squadra e piloti e gestirà direttamente il team enduro. Fabrizio Dini sarà team manager, mentre Donato Miglio curerà la parte tecnica del reparto corse di Paruzzaro (NO). Confermato l’appoggio anche al team Boano come formazione satellite. Nuovi piloti anche per la TM, mentre la Fantic si è accordata con la Gas Gas per avere i motori 2T e farà il suo debutto nel mondiale. Grazie a un accordo diretto tra la FMI e i team Husqvarna, KTM-Farioli e HondaZanardo, quest’anno quattro giovani disputeranno il mondiale in Maglia Azzurra con buone possibilità di puntare alle prime posizioni della classifica finale. In tutte le classi ci si aspetta un grande spettacolo.

] motosprint

Enduro Mondiale al via

CLASSE E1

FINLANDESI FAVORITI IL CAMPIONE del mondo 2010 Antoine Meo insieme a Johnny Aubert e Cristobal Guerrero sono passati tutti e tre alla E2, ma non per questo la E1 sarà meno combattuta o priva di interessi. Anzi, questa classe si preannuncia ancora più spettacolare rispetto allo scorso anno e ci si aspetta un duello epico, tutto finlandese tra il sette volte iridato Juha Salminen e il giovane Eero Remes. Salminen vorrebbe essere il primo pilota della storia del mondiale enduro a raggiungere il record di otto titoli bissando con l’Husqvarna TE 250 4T il titolo vinto nel 2010 da Meo. Da campione mai sazio di successi, Salminen come Stefan Merriman, altro grandissimo del mondiale enduro del decennio appena trascorso, non si è mai accontentato di ottenere un piazzamento. Così, dopo due anni nei quali non è mai riuscito ad essere protagonista della E2 con la BMW G 450 X, con cui ha collezionato solo due vittorie nel mondiale 2009 e tre podi lo scorso anno, è al settimo cielo per la decisione della Husqvarna di schierarlo nella classe E1 con la TE 250 4T, dove avrà la possibilità di scatenarsi a volontà. Pilota di punta della KTM e grande avversario di Salminen sarà il giovane Re-

IL VIA NEL WEEK-END

IL CAMPIONATO PARTE IN SPAGNA mes. L’ex crossista finlandese, ha già dimostrato nel 2010 di avere tutte le carte in regola per salire costantemente sul podio e puntare al titolo. Se Salminen o Remes dovessero centrare l’obiettivo porterebbero a trenta il numero di titoli iridati conquistati dai piloti finlandesi dopo aver raggiunto quota 29 lo scorso anno con Ahola. Dopo un anno di apprendistato anche Matti Seistola, altro ex crossista finlandese convertitosi all’enduro, ha tutti i nume-

2-3 aprile 9-10 aprile 14-15 maggio 10-11 giugno 18-19 giugno 9-10 luglio 3-4 settembre 1-2 ottobre

Ponts (Spagna) Figueira (Portogallo) Francavilla Sicilia (Ita) Fethiye (Turchia) Meteora (Grecia) Buzau (Romania) Sant Julia (Andorra) Mende (Francia)

ri per essere uno dei grandi protagonisti del mondiale con l’Husqvarna TE 250 4T. Dopo un anno nel quale si è diviso tra 250 4T negli Assoluti d’Italia e E2 nel mondiale con la 250 2T, la KTM ha deciso di cambiare classe a Thomas Oldrati e lo schiererà nella E1 con la sola 250 4T. Oldrati, dopo essere stato il migliore dei piloti italiani del 2010 con la sua terza posizione nella E2, quest’anno vuole continuare a stupire e a crescere, malgrado abbia solo ventuno anni è già maturo ed ha preparato nei minimi dettagli la stagione. A Salminen, Remes, Oldrati e Seistola va aggiunto tra i pretendenti al titolo anche Rodrig Thain che ha deciso di cambiare moto e classe. Il francese, dopo aver corso per alcuni anni con la TM 450 4T nella E2, è passato alla Honda 250 4T nella E1. Nelle vesti di outsider figurano altri due francesi; Julien Gauthier passato dalla Honda alla TM e Nicolas Deparrois, quest’ultimo sempre con il team Kawasaki-Pulsion.

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OLDRATI (20) TENTA CON LA KTM L’ASSALTO AL TITOLO DELLA E1. ALBERGONI (301) DEBUTTA NELLA E2 CON L’HUSQVARNA TE 310. NELLA E3 CI SARÀ SALVINI (A SINISTRA), ANCHE LUI CON HUSQVARNA, CHE HA LASCIATO DEFINITIVAMENTE IL CROSS.

Spagna, Portogallo, Francia, GP validi anche per la Coppa del Mondo donne.

IN PROVINCIA DI MESSINA

IL GP ITALIA A MAGGIO IN SICILIA IL GP ITALIA si disputerà il 14 e 15 maggio a Francavilla di Sicilia (ME). Sarà organizzato dal MC Aiello Acireale con la collaborazione del comune di Motta Camastra. Venerdì alle 18.00 si disputerà la speciale prologo nelle immediate vicinanze del paddock situato in Via Sotto Stazione. Info: www.motoclubsalvoaiello.it

CAMPIONATO FEMMINILE

TUTTE CONTRO LUDIVINE PUY

SONO una quindicina le donne iscritte alla Coppa del Mondo. Tante le avversarie della campionessa in carica, la francese Ludivine Puy anche quest’anno fcon la Gas Gas. Tra le più agguerrite la spagnola Laia Sanz, le francesi Blandine Dufrene e Geraldine Fornel, la svedese Jessica Jonsson, la tedesca Petrick Heike. motosprint

motosprint

Enduro Mondiale al via

CLASSE E2

DOPPIA SFIDA MEO contro Aubert. Husqvarna TE 310 contro KTM EXC 350. Tutto come lo scorso anno anche se i due francesi hanno cambiato classe lasciando la E1 per la E2 per una nuova emozionante sfida. La sorpresa è che Meo e Aubert dovranno però vedersela con Ivan Cervantes che dopo aver clamorosamente lasciato la KTM, promette un pronto riscatto con la Gas Gas EC 250 2T. Se Meo, Aubert e Cervantes sono i favoriti, Pierre Renet, altro ex crossista convertitosi con successo all’enduro dopo il titolo mondiale della MX3 vinto nel 2009, è entrato a far parte del team ufficiale Husaberg. Renet sarà però l’unico a guidare una vera 450 4T in quanto Aubert guiderà la 350 4T e Meo la 310 4T. Dopo aver chiuso in quarta posizione il mondiale 2010 della E3 con la KTM 300 2T, Simone Albergoni farà il suo debutto nella E2 con l’Husqvarna TE 310 ufficiale candidandosi con speranze concrete ad essere uno degli outsider di questa classe. Stesse motivazioni per lo spagnolo Cristobal Guerrero che correrà anche lui con la KTM 350 4T ufficiale dopo due anni passati col team Yamaha-Pons, prima nella E2 e nel 2010 nella E1. Al Team Beta in cerca di riscatto è approdato Oscar Balletti con Fabrizio Dini che vestirà i panni di team manager. Con la TM debutterà il crossista lettone Aigar Leok e non è escluso che schiererà un altro crossista, il finlandese Antti Pyrhonen già legato da alcuni anni alla Casa pesarese.

CLASSE E3

TUTTI CONTRO KNIGHT NEL 2010 ha stracciato tutti con la KTM 530 4T, mettendo definitivamente fine alle polemiche della sua sfortunata parentesi con la BMW. Conquistato il terzo mondiale della E3, soprattutto, grazie alle vittorie di forza ottenute nelle speciali estreme, David Knight riparte da dove aveva finito lo scorso anno. Questa volta, però, lo farà nelle vesti di pilota ufficiale KTM e non più da “supportato” del team Farioli anche se rispetto al 2010 è ulteriormente aumentato il numero degli avversari più che mai decisi a rendergli dura la vita. I primi due della lista con cui Knight dovrà vedersela saranno i “duetempisti” francesi Christophe Nambotin con la Gas motosprint

Gas EC 300 e Sebastien Guillaume con l’Husqvarna WR 300. Dopo aver sempre gareggiato nella E2 con l’Husaberg 450 4T, il giovane svedese Joakim Ljunggren farà il suo debutto in questa classe con la nuova TE 300 2T. Sempre con l’Husaberg 300 2T gareggerà il finlandese Marko Tarkkala che ha lasciato la BMW dopo due anni nei quali non è mai riuscito a brillare come ai tempi della KTM quando sfiorò due volte il titolo iridato, mentre lo spagnolo Oriol Mena guiderà sempre la FE 570 4T. Lasciato il mondiale cross MX3 non senza qualche rimpianto per aver sfiorato d’un soffio il titolo iridato nelle ultime due stagioni, Alex Salvini arriva nell’enduro a venticinque anni con idee e programma ben chiari deciso da subito a fare bene. Tra i migliori piloti in Maglia Azzurra anche alla scorsa Sei Giorni in Messico e, prima ancora nel 2007 in Cile e 2009 Portogallo, Salvini potrebbe essere tra gli outsider della E3. Alex avrà il compito di portare al debutto la nuova Husqvarna TE 511 4T costruita intorno al motore BMW. Dopo oltre dieci anni sulle grosse 4T, Alessandro Botturi sarà il pilota di punta dell’importatore italiano della Gas Gas con la EC 300 2T. Reduce dagli infortuni che hanno pesato sul suo 2010, Fabio Mossini parte per riscattare la scorsa stagione. Il “Mos” ha cambiato classe e moto; guiderà la Beta RR 520 4T. Stesso discorso per Maurizio Micheluz che ha lasciato la TM per passare alla Fantic con motore Gas Gas 300 2T.

I DUE TEAM HM -HONDA ZANARD O: IN PIEDI DA SIN ISTRA, ALESSAND RO TRAMELLI, IAN BLITHE, CALLE SJOO, JEREMY JOLY, RO DRIG THAIN, EDOARDO D’AM BR LINDHOLM, MIKA OSIO, HENRIK AHOLA, MAURIZI FACCHIN, ALES O SIO REIS. IL SECOND PAOLI, GONCALO O DA SINISTRA SEDUTO È FRAN CO MAYR, TEAM MANAGE R DELLA SQUADR A. QUE I PILOTI TEAM GAS GAS. CIN RA, ROBERT IST SIN UFFICIALI: DA P RALLO, KVARNSTROM, JOSE RDI FIGUERAS, JO S, TE AN RV CE N IVA IN. OT MB NA E PH CHRISTO IL PRIMO A SINISTRA ALEX LLOBET. È IL TEAM MANAGER

TEAM HUSA BERG: DA SI NISTRA, JOAKIM LJUN G BELLINO, TH GREN, MATHIAS OM (PROGETTIST AS GUSTAVSSON A ORIOL MENA, E TEAM MANAGER) ALEXANDRE RENET.

TEAM KTM: DA SINISTRA, DAVID KNIGHT, , TADEUSZ BLAZUSIAK RO, CRISTOBAL GUERRE JOHNNY AUBERT, THOMAS OLDRATI, EERO REMES. BLAZUSIAK SARÀ ASSISTITO DAL TEAM FARIOLI. GLI ALTRI SONO NEL TEAM FACTORY.

CLASSE EJ

TORNANO GLI AZZURRI QUESTA classe avrà l’importante novità di tenere conto di tutti i risultati degli otto Gran Premi. La classifica, infatti, verrà stilata sulle sedici giornate di gara come avviene per le altre tre classi. Non sarà quindi più considerato nessun scarto come avvenuto fino al 2010 con il titolo assegnato sui migliori dodici risultati. Il pronostico vede favorito Jeremi Joly già protagonista del mondiale dello scorso anno. Il francese dovrà però fare i conti con i quattro giovani in “Maglia Azzurra”. Dopo la pausa del 2010, la FMI è riuscita a riproporre il progetto in collaborazione con Husqvarna ed i team KTM-Farioli e Honda-Zanardo. Questi i piloti: Giacomo Redondi (Husqvarna 125 2T), Jonathan Manzi (KTM 125 2T), Rudy Moroni (KTM 250 2T), Edoardo D’Ambrosio (Honda 450 4T).

TEAM BETA AL GRAN COMPLETO. I QUATT RO PILOTI: DA SINIST CODY WEBB, FABIO RA, MOSSINI, OSCAR BA LLETTI E JOHAN CARL SSON.

NISTRA, VARNA: DA SI UILLAUME, TEAM HUSQ G N IE ST BA I, SE ALEX SALVIN SIMONE ALBERGONI, , EO M E ANTOIN LMINEN LA, JUHA SA MATTI SEISTO DONDI. RE E GIACOMO

LE SQUADRE BETA: Balletti (E2), Mossini (E3), Carlsson, Fortunato (EJ). BETA-BOANO: Mangini (E2), Deny Philippaerts (EJ). FANTIC: Fossati (E2), Micheluz, Zecchin (E3), De Soultrait (EJ). GAS GAS: Cervantes (E2), Nambotin (E3), Figueras (E3), Rallo, Kvarnstrom, Sola (EJ). GAS GAS ITALIA: Melotte (E2), Botturi (E3) HM-HONDA ZANARDO Official Team: Thain (E1), Ahola (E3), Joly (EJ), D’Ambrosio (EJ), Paoli (500 4T). HM-HONDA-ZANARDO Support Team: Sjoo (EJ), Lindholm (EJ), Blythe (EJ), Reis (E2), Facchin (E3) HUSABERG: Renet (E2), Mena (E3-300 2T), Ljunggren, Tarkkala (E3-300 2T), Svensson, Larsson, Bellino (EJ). HUSQVARNA: Salminen, Seistola (E1), Meo, Albergoni (E2), Salvini (E3-500 4T), Guillaume (E3-300 2T). KAWASAKI-PULSION: Deparrois (E1). KTM Official Team: Remes, Oldrati (E1), Aubert, C. Guerrero (E2-350 4T), Knight (E3-500 4T). KTM-FARIOLI Support Team: Santolino (E1), Blazusiak (E3-300 2T), Kehr (E3-300 2T), Roman (EJ). SHERCO: Planet (E1), Curvalle (E2). SUZUKI: Edmondson (E1), Sagar (E2). TEAM FMI MAGLIA AZZURRA: Manzi (KTM 125 2T-EJ), Redondi (Husqvarna 125 2T-EJ), D’ambrosio (Honda 450 4TEJ), Moroni (KTM 250 2T-EJ). TM: Gauthier (E1), Aigar Leok (E2), Mori, Green, Scott, Golgoth (EJ). YAMAHA-PONS: Felicia (E1), Guerrero V., Oliveira, Caimi, Dumontier, Basset, Queyreyre (EJ). YAMAHA ARMEE DE TERRE: Bourgeois (E1), Dumontier, Basset, Queyreyre (EJ).

TEAM FMI MAGLIA AZZURRA. QUATTRO L I PILOTI SCHIERATI NE R: NIO JU ATO ION CAMP MO DA SINISTRA, GIACO REDONDI, JONATHAN NI, MANZI, RUDY MORO SIO. EDOARDO D’AMBRO STI, AL CENTRO PAOLO SE I. FM PRESIDENTE DELLA motosprint

Supermoto Internazionali d’Italia

THOMAS CHAREYRE (4) HA MESSO TUTTI IN FILA. UN CHIARO SEGNALE PER GLI AVVERSARI ANCHE IN VISTA DEL MONDIALE. UN QUARTO E UN SECONDO POSTO PER BELTRAMI (121), MIGLIOR ITALIANO.

Doppietta di Thomas Chareyre. La Tabella Rossa dei nazionali a Massimo Beltrami. Novità con il via stile motocross

Scatto vincente O

TTOBIANO (PV) - Il primo balzo vincente oltre il cancello è stato quello del francese Thomas Chareyre che con due vittorie si è impossessato della tabella rossa. Nella classifica nazionale Christian Ravaglia e Massimo Beltrami si dividono il primato entrambi con 40 punti, con la tabella rossa che va sulla Honda di Beltrami per il miglior risultato nella seconda gara. Il balzo oltre il cancello c’è stato nel vero senso della parola perché la stagione delle

motosprint

supermoto si è aperta con una novità: partenza non più con griglia stile velocità ma tutti dietro il cancelletto, posizionato nel tratto sterrato, in perfetto stile crossistico. Al primo via, dopo un po’ di prudenza nell’affrontare il tratto fuoristrada, è iniziata la bagarre con Thomas Chareyre al comando inseguito da Ravaglia, Adrien Chareyre, Beltrami, Borella, Verderosa, Winstanley, Sammartin. In nona è posizione c’è un acciaccato Gozzini, per una caduta in allena-

Pari tra Ravaglia e Beltrami S1 PRIMA MANCHE: 1. Chareyre T. (TM) 14 giri in 18’51”857; 2. Chareyre A. (Aprilia) a 9”356; 3. Ravaglia (Suzuki) a 14”513; 4. Beltrami (Honda) a 18”758; 5. Sammartin (Suzuki) a 19”025; 6. Lazzarini (Honda) a 19”469; 7. Gozzini (KTM) a 20”791; 8. Winstanley (Honda) a 24”534; 9. Borella (Suzuki) a 25”079; 10. Monticelli (Honda) a 25”416; 11. Bartolini (Yamaha) a 36”686; 12. D’Addato (Honda) a 38”304; 13. Marie Luce (KTM) a 42”136; 14. Salstola (Honda) a 44”415; 15. Bussei (Honda) a 48”450; 16. Occhini (Suzuki) a 50”367; 17. Balducci (KTM) a 51”306; 18. Comellini (Rieju) a 1’08”283; 19. Eriksson (Honda) a 1’11”666; 20. Hlad (Aprilia) a 1’12”464; 21. Malachi (Honda) a 1’18”651; 22. Martella (KTM) a 1 giro; 23. Gaspardone (Honda) a 4 giri; 24. Verderosa (Honda) a 7 giri. SECONDA MANCHE: 1. Chareyre T. (TM) in 19’10”509; 2. Beltrami (Honda) a 7”180; 3. Ravaglia (Suzuki) a 9”353; 4. Lazzarini (Honda) a 12”187; 5. Monticelli (Honda) a 13”507; 6. Gozzini (KTM) a 18”397; 7. Gaspardone (Honda) a 28”986; 8. D’Addato (Honda) a 30”687; 9. Chareyre A. (Aprilia) a 35”501; 10. Winstanley (Honda) a 36”099; 11. Martella (KTM) a 37”834; 12. Sammartin (Suzuki) a 41”932; 13. Marie Luce (KTM) a 47”358; 14. Bartolini (Yamaha) a 58”538; 15. Balducci (KTM) a 1’01”253; 16. Malachi (Honda) a 1’04”193; 17. Occhini (Suzuki) a 1’05”540; 18. Hlad (Aprilia) a 1’07”837; 19. Bussei (Honda) a 1’14”340; 20. Comellini (Rieju) a 1’19”474; 21. Eriksson (Honda) a 1’19”666; 22. Salstola (Honda) a 1 giro; 23. Verderosa (Honda). COSÌ IL CAMPIONATO INTERNAZIONALE: 1. Chareyre T. punti 50; 2. Ravaglia 40; 3. Beltrami 40; 4. Chareyre A. 34; 5. Lazzarini 33; 6. Gozzini 29; 7. Monticelli 27; 8. Sammartin 25; 9. Winstanley 24; 10. D’Addato 22. COSÌ IL CAMPIONATO ITALIANO: 1. Ravaglia punti 40; 2. Beltrami 40; 3. Lazzarini 33; 4. Gozzini 29; 5. Monticelli 27; 6. Sammartin 25; 7. D’Addato 22; 8. Bartolini 17; 9. Gaspardone 14; 10. Borella 12.

Leclassifiche mento, seguito dal campione italiano in carica Ivan Lazzarini. Con il campione del mondo in carica in fuga, le azioni più significative sono quelle Adrien Chareyre che conquista la seconda posizione e di Lazzarini risalito sino alla sesta. Nella seconda gara cambia qualcosa solo nelle primissime battute con Ravaglia che scatta al comando davanti a Thamas Chareyre, ma il francese ha la meglio dell’italiano nel finale del primo giro. Alle loro spalle inseguono Balducci, Arien Chareyre, Gaspardone, Beltrami. Nel secondo giro Balducci è autore di un dritto e riparte dalle retrovie, Beltrami intanto inizia un buon recupero che lo porta alla spalle di Thomas Chareyre. Terzo Ravaglia che precede Lazzarini autore di un importante rimonta. Nell’occasione c’è stato anche l’esordio dell’ Italiano Open con il miglior risultato per Marco Animanto (Honda), della Coppa Italia con doppietta di Paolo Terraneo (Yamaha), e del Trofeo HM Honda con la migliore prestazione complessiva di Daniele Di Cicco.

Sportitalia

Supermoto Mondiale al via

I campionati regionali

DE ROCCHI SEMPRE A SEGNO EnduroCoppa Italia

Traversi iridati Il GP Italia apre la stagione mondiale. La gara il prossimo week-end sulla pista del Kart Planet di Busca

PALATI fini appassionati di supermoto, dopo l’antipasto di Ottobiano potranno gustare un piatto forte già dal prossimo week-end con il GP Italia, prima prova del mondiale con i migliori specialisti del mondo che si confronteranno sulla pista di Busca, nel cuneese. I più attesi sono sicuramente i protagonisti dello scorso anno, i piloti che si sono contesi sino alla fine il titolo. Ad iniziare dal campione in carica, il francese Thomas Chareyre, che si ripresenta motivatissimo e intenzionato a concedere il bis ancora in sella alla TM del Team Factory. A cercare di spodestare il numero uno al mondo ci proverà senz’altro la coppia italiana più forte del momento, il vicecampione del mondo Davide Gozzini, in sella alla KTM del team 747 Motorsport, e il campione italiano Ivan Lazzarini che porta in pista i colori del Team HM Honda. Saranno loro gli italiani con i favori del pronostico, ma ci sono anche altri forti pretendenti alle zone alte della classifica, come gli ex tricolori Massimo Beltrami (Honda TDS Faor), Massimiliano Verderosa (Honda HM) e Fabio Balducci (KTM).

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Della partita saranno anche il bolognese Christian Ravaglia (Suzuki Team Lux), il veneto Elia Sammartin (Suzuki Pergetti), Fabrizio Bartolini (Yamaha V2 Racing), Edgardo Borella (Suzuki Lux), Andrea Occhini (Suzuki Rigo), Teo Monticelli (Honda Freccia), Paolo Gaspardone (Honda Gazza IFG), Giovanni Bussei (Honda SBD Union Bike). Oltre ai “nostri” nella lotta per contendersi le posizioni che contano ci saranno anche altri stranieri, come Mauno Hermunen (Husqvarna), Adrien Chareyre (Aprilia) e il pluriiridato Thierry Van Den Bosch, (Aprilia PMR-H2O). Non ci sarà invece il tedesco Bernd Hiemer, passato alla velocità nella categoria Moto2. La tappa di Busca non segna solo l’apertura del torneo iridato, ma anche l’inizio all’Europeo. Anche per questo campionato si preannunciano molte sfide avvincenti, come nella passata edizione, nella quale dopo un lungo confronto nelle piste più belle d’Europa ha conquistato i titoli continentali lo sloveno Uros Nastran (Husqvarna) nella classe Open e l’austriaco Lukas Hollbacher (KTM) nella S3.

VIVERONE (BI) - Secondo appuntamento con la Coppa Italia Enduro in concomitanza con la prova degli Assoluti. Nella classe Senior nuova vittoria per Alberto Dall’Era (KTM) e nella Major per Marco De Rocchi (Beta) che si sono ripetuti dopo i due centri ottenuti nella gara d’apertura in Sardegna. Dall’Era ha preceduto Simone Fiaccadori (Suzuki) e Riccardo Peroni (Husqvarna), mentre Morris Ghidinelli (Gas Gas) dopo la bella prova di Olbia, si è dovuto accontentare della quarta posizione. Nella Major, seconda posizione per Simone Agazzi (Husqvarna) davanti a Carlo Valenza (Suzuki). Nei Cadetti, vittoria per Riccardo Crippa (Yamaha) che è riuscito ad avere la meglio su Pietro Pini (Honda) e Alessandro Martinelli (Gas Gas). La Junior ha visto l’affermazione di Nicolas Segnacasi (KTM) davanti a Andrea Bassi (Honda) e Andrea Di Luca (KTM). Dario Agrati DOPO LE DUE VITTORIE CENTRATE A OLBIA, ANCHE NEL SECONDO APPUNTAMENTO CON LA COPPA ITALIA MARCO DE ROCCHI È STATO IMPRENDIBILE NELLA CLASSE MAJOR.

IL CIRCUITO Il Kart Planet, realizzato nel 1999, ha un tracciato con uno sviluppo complessivo di 1.420 metri ed una larghezza compresa tra gli 8 e i 12 metri. C’è un tratto di sterrato lungo 230 metri. Il paddock si sviluppa su 10.500 m2, due le tribune.

COME ARRIVARE Percorrendo la A6 Torino - Savona: - Uscita Fossano, quindi seguire per Centallo - Busca. - Uscita Mondovì, quindi seguire per Cuneo, giunti a Cuneo seguire direzione Saluzzo, quindi Busca. - Uscita Marene, quindi seguire per Villafaletto poi Busca. L’indirizzo è: Via S.Benigno 47/C, frazione San Barnaba - Busca (CN)

PREZZO DEI BIGLIETTI Sabato 10 euro Domenica 20 euro Sabato e domenica 25 euro Under 12 omaggio Sconti tesserati FMI

CALENDARIO 3 aprile 29 maggio 3 luglio 28 agosto 25 settembre

Busca (Italia) Pleven (Bulgaria) Andorra (Andorra) Triscina (Italia) Portimao (Portogallo)

Viverone (BI) 20 marzo Coppa Italia Enduro, seconda prova Organizzazione: MC Azeglio - Meteo: sereno.

Classifiche CADETTI: 1. Crippa (Yamaha); 2. Pini (HM); 3. Martinelli (Gas Gas); 4. Bondavalli (KTM); 5. Fiore (KTM); 6. Rizzini (KTM); 7. Manfredi (Suzuki); 8. Pizzirani (Yamaha); 9. Favari (KTM); 10. Bondavalli (KTM); 11. Lo Sasso (KTM); 12. Spanò (Husqvarna); 13. Facchetti (Husqvarna); 14. Lazzarini (KTM); 15. Grigis (KTM); 16. Bernardi (HM). JUNIOR: 1. Segnacasi (KTM); 2. Bassi (HM); 3. Di Luca (KTM); 4. Giorgini (HM); 5. Spinelli (KTM); 6. Iacazzi (KTM); 7. Cailotto (KTM); 8. Vannucchi (KTM); 9. Bracco (KL); 10. Marazzi (Suzuki); 11. Gioria (KTM); 12. Ghidini (Suzuki); 13. Gheza (KTM); 14. Guarneri (KTM); 15. Fendillo (Suzuki); 16. Agnelli (Husqvarna); 17. Omodei (Husqvarna); 18. Fossati (Husqvarna); 19. Ghilardi (KTM); 20. Franzetti (KTM). SENIOR: 1. Dall’Era (KTM); 2. Fiaccadori (Suzuki); 3. Peroni (Husqvarna); 4. Ghidinelli (Gas Gas); 5. Dal Pozzo (KTM); 6. Morganti (KTM); 7. Chiappa (Husqvarna); 8. Galezzi

(KTM); 9. Tagliani (Suzuki); 10. Boracchi (Yamaha); 11. Dalle Carbonare (Beta); 12. Trione (Beta); 13. Sesenna (TM); 14. Stefanello (KTM). MAJOR: 1. De Rocchi (Beta); 2. Agazzi (Husqvarna); 3. Valenza (Suzuki); 4. Becchetti (HM); 5. Carrara (HM); 6. Mazzocchi (Suzuki); 7. Bezzoli (Suzuki); 8. Ongaro (Gas Gas); 9. Toninelli (KTM); 10. Valota (KTM); 11. Guidetto (KTM); 12. Gallo (Suzuki); 13. Agazzi (Husqvarna); 14. Ratti (KTM).

Piemonte Monticello (NO) 27 febbraio Campionato piemontese enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Granozzo con Monticello – Direttore di gara: Marco Pannoni – Meteo: coperto

Classifiche ELITE: 1. Ferrari (Suzuki); 2. Mangini M. (Beta). CADETTI-JUNIOR CLASSE E1: 1. Bassi (Suzuki); 2. Fiore (KTM); 3. Musso (KTM); 4. Gaglione (Kawasa-

ki); 5. Gavinelli (Yamaha); 6. Roasio (KTM); 7. Meli (KTM); 8. Taramazzo (KTM); 9. Fogliacco (KTM); 10. Fassio (KTM); 11. Bellio (KTM); 12. Oberto (KTM); 13. Grimaldi (KTM); 14. Marchiaro (KTM); 15. Moroso (KTM); 16. Bosio (Husqvarna); 17. Vacchiero (KTM); 18. Tusa (KTM); 19. Mangini N. (KTM); 20. Lucotti F. (KTM); 21. Cipriani (KTM); 22. Fossati (Husqvarna); 23. Mangini R. (Suzuki); 24. Gino (Suzuki); 25. Bianco (Honda); 26. Minetti (Suzuki); 27. Dighera (KTM). CLASSE E2: Peila F. (Beta); 2. Iacazzi (KTM); 3. Boffa U. (SBR); 4. Porro (Gas Gas); 5. Bongiovanni (Suzuki); 6. Gioria (KTM); 7. Beltritti (KTM); 8. Parodi (KTM); 9. Pesante (KTM); 10. Oroli (Kawasaki); 11. Prelli (KTM). CLASSE E3: 1. Sordo (KTM); 2. Careglio (Gas Gas); 3. Grangetto (TM); 4. Cometta (Gas Gas); 5. Mora (Aprilia); 6. Piombino (Gas Gas); 7. Grillo (KTM). SENIOR CLASSE E1: 1. Galliano (TM); 2. Barroero (KTM); 3. Signetti (KTM); 4. Albesiano (Yamaha); 5. Paolini (Suzuki); 6. Mazza (Yamaha); 7. Gilardi (Sherco); 8. Gualchi (KTM); 9. Vola (TM); 10. Cappello (Honda); 11. Baù (Suzuki); 12. Gavioli (Suzuki); 13. Collegini (Suzuki); 14. Prati (KTM); 15. Cazzola (Honda); 16. Filippi (Suzuki). CLASSE E2: 1. Dal Pozzo (KTM); 2. Lucotti M. (Suzuki); 3. Bignoli P. (Suzuki); 4. Varalli (Suzuki); 5. Giacobone R. (KTM); 6. Celano (TM); 7. Tosco (Gas Gas); 8. Milani (Husqvarna); 9. Borgarello (KTM); 10. Meytre (Gas Gas); 11. Giacobone C. (Honda); 12. Delponte (KTM); 13. Marocco (Beta); 14. Mecca (Suzuki); 15. Ravera (KTM); 16. Iorio (KTM). CLASSE E3: 1. Caffaratti (Fantic Motor); 2. Scavino (Gas Gas); 3. Bignoli D. (KTM); 4. Achino (Gas Gas); 5. Trione (Beta); 6. Caranzano (KTM); 7. Beltritti (KTM); 8. Valorio (KTM); 9. Vadi (KTM); 10. Carmiani (KTM); 11. Barilaro (KTM). MAJOR CLASSE E1: 1. Bertorello (KTM); 2. Dracone (Suzuki); 3. Gianni (Suzuki); 4. Sanino (Honda); 5. Occelli (KTM); 6. Vallino (Yamaha); 7. Artuso (Honda); 8. Belliardo (Sherco); 9. Pecchenino (TM); 10. Deglialberti (KTM); 11. Lucotti R. (Suzuki); 12. Ravotto (KTM); 13. Marchiondi (Yamaha); 14. Gagliardi (Honda); 15. Milan (Honda); 16. Greppi (KTM); 17. Truffo (KTM); 18. Colombero (KTM); 19. Faccini (KTM); 20. Monti (Suzuki); 21. Genta (Honda); 22. Sereno (Honda); 23. Albano (KTM); 24. Marangon (Huswvarna). CLASSE E2: 1. Giordano (Beta); 2. Politanò L. (Suzuki); 3. Gallo An. (Suzuki); 4. Bezzoli (Suzuki); 5. Gallo Al. (Honda); 6. Sardo (Yamaha); 7. Lusso (Beta); 8. Porro (Gas Gas); 9. Politanò V. (SBR); 10. Bellio (KTM); 11. Chiabotto (KTM); 12. Fasani (KTM); 13. Peila U. (KTM); 14. Marsilio (Honda); 15. Margaglia (Husaberg); 16. Carossa (SBR); 17. Peiretti (Suzuki); 18. Bacchetta (Honda); 19. Poletti (Beta); 20. Cerutti (Husaberg); 21. Meli (KTM); 22. Porta (Honda); 23. Scalzo (KTM); 24. Rezzaro (Beta). CLASSE E3: 1. Ravetta (KTM); 2. Calvi (Beta); 3. Crivellari (KTM); 4. Cardella (Gas Gas); 5. Moscatelli (KTM); 6. Merola (Gas Gas); 7. Garelli (Gas Gas); 8. Demaestri (Gas Gas); 9. Belloni (KTM); 10. Olivari (Husqvarna); 11. Doglio (KTM); 12. Battaglia (Gas Gas); 13. Bonello (KTM); 14. Devalle (KTM); 15. Radetti (Honda); 16. Manara (KTM); 17. Gaglione D. (KTM); 18. Rugari (KTM); 19. Bosi (KTM); 20. Scarfiello (Husqvarna); 21. Grigione (Beta); 22. Sandri (KTM); 23. Anastasia (KTM). VETERAN: 1. Dario (Beta); 2. Rivoir (Gas Gas); 3. Cavarero (KTM); 4. Ceccotti (Suzuki); 5. Favaretto (Husqvarna); 6. Adriano (KTM); 7. Boffa G. (Suzuki); 8. Beltritti (KTM); 9. Givonetti (KTM); 10. Diano (Yamaha); 11. Patto-

no (KTM); 12. Dellacasa (Suzuki); 13. Baldi (Suzuki); 14. Pero (KTM); 15. Barbero G. (Gas Gas); 16. Giori (Honda); 17. Salvai (Honda); 18. Barbero L. (Yamaha); 19. Pregaglia; 20. Caffaratti G. (Honda); 21. Rippa (KTM); 22. Bianchi (BMW); 23. Tonello (Suzuki). LADIES: 1. Riverditi (Yamaha); 2. Borra (KTM); 3. Veronelli (KTM). CLASSE 50: 1. Bernardi (Husqvarna); 2. Costa (Beta); 3. Carbone (HM); 4. Abrigo (HM); 5. Barbero F. (Rieju); 6. Colombero (Beta); 7. Clemente (CH). OSPITI: 1. Gallino (KTM); 2. Serra (Gas Gas); 3. Maule (KTM); 4. Marmi (Honda); 5. Rovelli (KTM); 6. Trainini (Gas Gas); 7. Boeri (KTM); 8. Carsaretto (KTM); 9. Sibelli (KTM); 10. Martini (KTM); 11. Martinelli (Gas Gas); 12. Bonetto (KTM); 13. Franzetti (KTM); 14. Rossi (KTM); 15. Favari (KTM); 16. Scali (Suzuki); 17. Caproni (Honda); 18. Bossi (Honda); 19. Bonafede (Honda); 20. Agnelli (Husqvarna); 21. Maggioli (KTM); 22. Muraglia (Yamaha); 23. Pario (KTM); 24. Girini (KTM); 25. Giacone (Honda); 26. Merlani (KTM); 27. Lombardo (Yamaha); 28. Astori (KTM); 29. Bosio (Gas Gas). SPORT 2T: 1. Costa (KTM); 2. Ugazio (Honda); 3. Giusiano (KTM); 4. Zaimaj (KTM); 5. Azzolin (Gas Gas); 6. Zaccala (KTM); 7. Saracco (Honda); 8. Boschetto (Gas Gas); 9. Mascara (KTM); 10. Comerio (Suzuki); 11. Ceffa (KTM); 12. Campagnoli (Suzuki); 13. Fortina (Suzuki); 14. Tabasso (Suzuki); 15. Gallo (KTM); 16. Castagna (KTM); 17. Falabrino (Gas Gas); 18. Dellagiovanna (Gas Gas); 19. Omodei Zorini P. (KTM); 20. Benassi (TM); 21. Casetta (Gas Gas); 22. Ferrari (KTM); 23. Lunassi (Honda); 24. Artuso (Suzuki). SPORT 4T: 1. Ivaldi (Suzuki); 2. Gelmini (Honda); 3. Seghesio (KTM); 4. Nolli (KTM); 5. Guglielminetti (KTM); 6. Cavaliere (Honda); 7. Cianalino (KTM); 8. Arcagni (Suzuki); 9. Rosso (Honda); 10. Borzini (KTM); 11. Saluzzo (Suzuki); 12. Sala (KTM); 13. Mollo (Husqvarna); 14. Macchiorlatti (Honda); 15. Mazzucco (Husqvarna); 16. Palermo (Honda); 17. Catone (Yamaha); 18. Farinasso (KTM); 19. Crespi (Yamaha); 20. Molineris (KTM); 21. Bozzola (Honda); 22. Battaglino (KTM); 23. Furlan (Kawasaki); 24. Conterno (KTM). SQUADRE: 1. Dogliani; 2. Alfieri; 3. 100 Torri; 4. Granozzo; 5. Acqui Terme.

BUONA LA PRIMA PER STEFANO CAFFARATTI (SOPRA) E IVANO GIORDANO.

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Sportitalia

PER ERIC SLAVEK (A FIANCO) E ANDREA CESCON (50) LA STAGIONE È INIZIATA BENE.

Lazio-Umbria Graffignano (VT) 6 marzo Campionato laziale e umbro di enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Graffignano – Direttore di gara: Alberico Pennella – Meteo: buone

Friuli Cordenons (PN) 6 marzo

Classifiche CLASSE 50: 1. Giubettini (Honda). CLASSE 125 2T: 1. Montanari (KTM); 2. Giulietti (KTM); 3. Meloni (KTM); 4. Lo Sasso (KTM); 5. Fantozzi (Husqvarna); 6. Ceci (TM); 7. Schippa (KTM); 8. Palocci (KTM); 9. Catanossi (KTM); 10. Orsi (KTM). CLASSE OLTRE 125 2T: 1. Chiatti (KTM); 2. Tomassini (KTM); 3. Pasqualetti (TM); 4. D’Ippolito (Honda); 5. Ricci (TM); 6. Patulli (Husaberg); 7. Gioia (KTM); 8. Tesei (Husqvarna); 9. Latini (Fantic); 10. Benedetti (Honda). CLASSE 250 4T: 1. Vecchi (Husqvarna); 2. Marchetti (KTM); 3. Incaini (TM); 4. Boezi (KTM); 5. Tigli (KTM); 6. Arronenzi (KTM); 7. Barchielli (Yamaha); 8. Cardinali (Suzuki); 9. Mammucari (Honda); 10. Radicchi (Honda). CLASSE 450 4T: 1. Mori (TM); 2. Fagiolari (Husqvarna); 3. Castagnoli (Husqvarna); 4. Rughi (Honda); 5. Consales (Husqvarna); 6. Olivieri (KTM); 7. Mastropietro (Husaberg); 8. Mancinelli (Husqvarna); 9. Incaini

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Campionato friulano cross - prima prova – Organizzatore: M.C. Pedemontano - Direttore di gara: Mark Coral - Meteo: sereno (KTM); 10. Grimani (Husqvarna). CLASSE OLTRE 450 4T: 1. Mastropietro (KTM); 2. Spigarelli (Husqvarna); 3. Marcellini (KTM); 4. Zenobi (Honda); 5. Mastrantonio (Beta); 6. Canali (Husaberg); 7. Bordoni (Husqvarna); 8. Gioia (KTM); 9. Bertucci (KTM); 10. Di Folco (Beta). VETERAN: 1. Moscone (Honda); 2. Chiavini (KTM); 3. Carpisassi (Husqvarna); 4. Nera (KTM); 5. Biscottini (KTM); 6. Diligenti (KTM); 7. Ayroldi (Honda); 8. Montanucci (Honda); 9. Fortuna (KTM); 10. Antinucci (KTM). ELITE: 1. Bazzurri (Husqvarna). SQUADRE: 1. Racing Terni; 2. Foligno; 3. Ceci Corse; 4. Colleferro; 5. Caervetus; 6. LIbero Liberati; 7. Promosport Italia.

Trial Centro Sud San Gemini (TR) 13 marzo Campionato Italiano Centro Sud Trial – Organizzatore: M.C. Racing Terni – Direttore di gara: Danili Irti – Meteo: nuvoloso con pioggia

Classifiche TR2: 1. Di Bacco (Beta); 2. Turrioni (Gas Gas); 3. Trobbiani (Beta). TR3: 1. Zaccagnini (Beta); 2. De Julis (Beta); 3. Giannini (Gas Gas); 4. Trincucci (Gas Gas); 5. Pezzella (Montesa); 6. Notari (Gas Gas); 7. Tomassini (Gas Gas); 8. Capucci (Montesa); 9. Fioroni Federicio (Beta); 10. Anastasi Daniele (Montesa); 11. D’Angelo (Montesa); 12. Anastasi Nazzareno (Gas Gas); 13. Coda (Beta); 14. Fioroni Francesco (Montesa); 15. Fortunato (Montesa). TR3 OVER 30: 1. Rossi (Beta); 2. Faggiolini (Beta); 3. Fugazza (Gas Gas); 4. Anastasi (Montesa); 5. Fazi (Gas Gas); 6. Dolci (Gas Gas); 7. Giordano (Beta); 8. Anastasi (Montesa). TR 4: 1. Proietti (Beta); 2. Trippi (Beta); 3. Bartoli (Gas Gas); 4. Parlanti (Gas Gas); 5. Pompei (Gas Gas); 6. Riddi (Gas Gas); 7. Colacci (Montesa); 8. Serafini (Montesa); 9. Gennaioli (Beta); 10. Camilletti (Beta); 11. Serani (Beta); 12. Mainone (Gas Gas); 13. Salaroli (Gas Gas); 14. Gentile (Beta); 15. Manfredelli (Gas Gas); 16. Cateni (Beta); 17. Capesciotti (Beta); 18. Dini (Gas Gas); 19. Menichetti (Gas Gas); 20. Gregori (Beta); 21. Pisapia (Gas Gas); 22 . Silveri (Beta); 23. Pasquarelli (Montesa). TR 4 OVER 40: 1. Marranci (Gas Gas); 2. Rosichetti (Beta); 3. Aluffi (Beta); 4. Giordano (Beta); 5. Carrai (Beta); 6. Orfei (Beta); 7. Tortorella (Gas Gas); 8. Gorgolini (Montesa); 9. Pisapia (Montesa); 10. Ciampolillo (Beta); 11. Petrangeli (Gas Gas). TR 5: 1. Mancini (Beta); 2. Fischi (Sherco); 3. Cappelletti (Beta); 4. Santucci (Montesa); 5. Parlani (Beta); 6. Lazzarini (Gas Gas); 7. Galeazzi (Gas Gas); 8. Di Bartolomeo (Beta). TR 5 OVER 40: 1. Donati (Gas Gas); 2. Coccia (Gas Gas); 3. Polverini (Montesa); 4. Tagliaferri (Beta); 5. Vagnini (Montesa). FEMMINILE: 1. Pavlovic (Beta). EPOCA CLUBMAN: 1. Cuccuru (SWM). JUNIORES A: 1. Petrangeli (Beta); 2. Valenti (Beta). JUNIORES B: 1. Meozzi (Sherco); 2. Vecchietti (Beta); 3. Rotili (Beta). JUNIORES C2: 1. Bisogno (Beta). TESSERA SPORT: 1. Moschetti (Gas Gas); 2. Riccio (Beta); 3. Chicone (Gas Gas).

Classifiche MX1 FINALE A: 1. Slavec (KTM); 2. Turitto (Kawasaki); 3. Cominotto; 4. Liva (KTM); 5. Cescon (Honda); 6. Bucovaz (Honda); 7. Givani (TM); 8. De Cecco (Honda); 9. Dal Bo (Honda); 10. Sonego (Honda); 11. Polo (Yamaha); 12. Raffaglio Y. (Honda); 13. Raffaglio E. (Honda); 14. Giusto (Kawasaki); 15. De Lazzari (Kawasaki); 16. Reginato (Honda); 17. D’Andrea (Suzuki); 18. Cebula (Honda); 19. Bortolotto (Honda); 20. Turitto (Kawasaki); 21. Mazzoli (Yamaha); 22. Perosa (Suzuki); 23. Cotti (Yamaha); 24. Dal Bello (KTM); 25. Gurizzan (Honda); 26. Mattiuz (Honda); 27. Argiolas (Honda). FINALE B. 1. Belluzzo (KTM); 2. Carrer (Yamaha); 3. Zanardo (Honda); 4. Snaidero (TM); 5. Battel (Suzuki); 6. Panzarin (Yamaha); 7. Acco (Yamaha); 8. Danieli (Suzuki); 9. Dolcetti (Honda); 10. Gabatel (Honda); 11. Peruzzo (KTM); 12. Benvegnù (Honda); 13. Da Ros (Yamaha); 14. Fieghel (Kawasaki); 15. Lessio (Honda); 16. Vitagliano (Suzuki). MX2 FINALE A: 1. Cescon (Honda); 2. Villanova (Yamaha); 3. Gava (KTM); 4. Pilot (KTM); 5. Zamaro (Honda); 6. Zavagno (Yamaha); 7. Corazza (Yamaha); 8. Da Dalt (Honda); 9. Cicciarella (Honda); 10. Campaniello (Yamaha); 11. Mauri (Honda); 12. Pivetta (Honda); 13. Cossar (Kawasaki); 14. Fanna (Kawasaki); 15. Blocher (Yamaha); 16. Cecchinato (Honda); 17. Salvador (Honda); 18. Iannucci (Honda); 19. Rizzetto (Yamaha); 20. Gubiani (Husqvarna); 21. Dordolo (Honda); 22. Infanti (Honda); 23. Gerussi (Honda); 24. Faitini (KTM); 25. Gaspardo (Honda); 26. Belluzzo (Suzuki); 27. Quas (TM); 28. Barbieri (Yamaha); 29. Rossi (Suzuki); 30. Polo (Yamaha). FINALE B: 1. Cudini (Honda); 2. Maretto (Honda); 3. Macrì (Honda); 4. De Nardo (KTM); 5. Scodellaro (Kawasaki); 6. Gri (Yamaha); 7. Mardero (Honda); 8. De Cecco (Honda); 9. Cucchiaro (KTM); 10. Ostanello (Yamaha); 11. Baradel (Yamaha); 12. Pramparo C. (KTM); 13. Morettin (Yamaha); 14. Pramparo G. (Husqvarna); 15. Sattolo (Honda); 16. Cargnelutti (Honda); 17. Dall’Agnese (Honda); 18. Ius (Suzuki); 19. Volpe (Suzuki); 20. Modenese (Kawasaki); 21. Novosel (Honda); 22. Manazzone (Suzuki); 23. Milan (Honda); 24. Salvin (Honda); 25. Cargnelutti (Kawasaki); 26. Zanin (KTM); 27. Da Dalt (Honda); 28. Soldan (Yamaha); 29. Salvador (Honda); 30. Favot (Honda). FINALE C: 1. Basso (Yamaha); 2. Molinaro (Yamaha); 3. Piana (Yamaha); 4. Martinuzzi (Honda); 5. Girardi (Kawasaki); 6. Bonazza (Honda); 7. Bertoia (Honda).

ANNO BAGNATO MA... FORTUNATO Lombardiail bilancio del cross 2010 OTTO gare, con una media di circa 160 piloti al via: numeri allineati a quelli degli ultimi anni per la stagione del cross lombardo 2010. Unico inconveniente, le condizioni meteorologiche, con tanta pioggia a condizionare lo svolgimento delle gare. Quest’anno per la stagione ormai imminente non ci saranno novità di sorta. Con questo lungo elenco di vincitori e partecipanti, si concludono i resoconti 2010 dello sport regionale.

Classifiche MX1 JUNIOR: 1. Fappani (Suzuki); 2. Campostori (KTM); 3. Pirovano (Honda); 4. Premi (Kawasaki); 5. Togninalli (Honda); 6. Gambarotti (Kawasaki); 7. Marchetti (Kawasaki); 8. Trevaini (Kawasaki); 9. Rossoni (KTM); 10. Ongari (Honda); 11. Bartolomei (Honda); 12. Mazza (Honda); 13. Ongari (Yamaha); 14. Ferrari (Husqvarna); 15. Generali (Honda); 16. Andressi (Kawasaki); 17. Abruzzo (Honda); 18. Vanini (Honda); 19. Maradini (Honda); 20. Maggiore (Honda); 21. Binda (Honda); 22. Terraneo (KTM); 23. Greppi (Honda); 24. Moschetti (Kawasaki); 25. Todaro (Suzuki); 26. Manera (Yamaha); 27. D’Addato (Honda); 28. Burana (Yamaha); 29. Rota (Honda); 30. Bolis (Suzuki); 31. Zanoli (KTM); 32. Tramaglino (Honda); 33. Soligo (Honda); 34. Fajon (Honda); 35. Testa (Honda). FUORISTRADA: 1. Ottelli (Honda); 2. Grava (Yamaha); 3. Bellini (Kawasaki); 4. Rossini (Suzuki); 5. Pistoni (Suzuki); 6. Quarti (KTM); 7. Cavicchioli (Honda); 8. Marchioro (Honda); 9. Lombardi (Suzuki); 10. Lorenzi (Honda); 11. Brevi (Suzuki); 12. Agosti (Suzuki); 13. Paccalini (Husqvarna); 14. Coffetti (Suzuki); 15. Micheli (Yamaha); 16. Carminati (Honda); 17. Ganzetti (Honda); 18. Botturi (Honda); 19. Combi (Yamaha); 20. Neri (Honda); 21. Re (Suzuki); 22. Perrotta (Kawasaki); 23. Schillaci (Honda); 24. Sassi (Suzuki); 25. Ravelli (Honda); 26. Gitardi (KTM); 27. Valcarenghi (Suzuki); 28. Morselli (Yamaha); 29. Arrigoni (Honda); 30. Capoferri (Honda); 31. Lodetti (Kawasaki); 32. Asperti (Honda); 33. Ronzoni (Kawasaki); 34. Gennara (Honda). MAJOR: 1. Pedretti (Suzuki); 2. Sirtoli (Suzuki); 3. Zani (Honda); 4. Bruzzese (KTM); 5. Pasotti (Suzuki); 6. Martone (Kawasaki); 7. Zancato (Honda); 8. Tedoldi (Honda); 9. Bernaschina (Honda); 10. Rivoltini (Suzuki); 11. Merlo (Honda); 12. Morosini (Yamaha); 13. Zanga (Kawasaki); 14. Aquilante (Yamaha); 15. Bardelli (Suzuki); 16. Sconza (Yamaha); 17. Caronni (Suzuki); 18. Saglimbeni (Suzuki); 19. Gabbetta (Suzuki). SENIOR: 1. Disetti (Kawasaki); 2. Ferrari (Kawasaki); 3. Rizzardi (Honda); 4. Tagliaferri (Kawasaki); 5. Pievani (Honda); 6. Zanetti (KTM); 7. Molinaro (Kawasaki); 8. Costa (Honda); 9. Zeni (Yamaha); 10. Tavelli (Yamaha). MX2 JUNIOR: 1. Cittadini (Honda); 2. Gallo (Honda); 3. Andressi (Kawasaki); 4. Faustini

(Honda); 5. Gilardi (KTM); 6. Ciceri (Suzuki); 7. Porchia (Honda); 8. Brescianini (Honda); 9. Mauri (Honda); 10. Spreafico (Honda); 11. Ortelli (KTM); 12. Bonfanti (Kawasaki); 13. Manera (Yamaha); 14. Biffi (Honda); 15. Boccacci (Honda); 16. Baroni (Suzuki); 17. Corsini (Honda); 18. Colleoni (Yamaha); 19. Tressoldi (KTM); 20. Ghisleri (Honda); 21. Gambarotti (Honda); 22. Arrigoni (Honda); 23. Pirovano (Honda); 24. Marchetti (Honda); 25. Generali (Kawasaki); 26. Giunta (Honda); 27. Zanoli (Suzuki); 28. Bagnarelli (Yamaha); 29. Castiglione (Kawasaki). UNDER 21: 1. Patriarca (KTM); 2. Marzi (KTM); 3. Vanini (Honda); 4. Manzoni (Kawasaki); 5. Ascorti (Honda); 6. Frigerio (Kawasaki); 7. Croci (KTM); 8. Terraneo (Honda); 9. Zanotti (Honda); 10. Franzosi (Kawasaki); 11. Colombo (Honda). FUORISTRADA JUNIOR: 1. Carnevale (Kawasaki); 2. Lazzaroni (KTM); 3. Nicli (Honda); 4. Tramaglino (Yamaha); 5. Gipponi (Honda); 6. Mainardi (Honda); 7. Ramon (KTM); 8. Pozzi (Kawasaki); 9. Sonzogni (Suzuki); 10. Diotto (Honda); 11. Villa (Husqvarna); 12. Scandella (Suzuki); 13. Piccolo (Suzuki); 14. Fumasoni (Honda); 15. Bellini (Kawasaki); 16. Bolis (Kawasaki); 17. Paissan (Honda); 18. Gozzoli (Suzuki); 19. Moretti (Suzuki); 20. Corti (Kawasaki); 21. Paparusso (Yamaha); 22. Bonanomi (Honda); 23. Castiglioni (Kawasaki); 24. Bonanomi (Suzuki); 25. Tironi (Honda); 26. Camin (Kawasaki); 27. Mangiarini (Honda); 28. Frignani (KTM); 29. Fasana (Suzuki); 30. Tironi (Honda); 31. Castelnuovo (Yamaha); 32. Camotti (Yamaha); 33. Mussio (KTM); 34. Zucchelli (Honda); 35. Testa (Yamaha); 36. Asperti (Honda); 37. Bresciani (Honda); 38. Bravi (Kawasaki); 39. Mora (KTM); 40. Gelmi (Suzuki); 41. Musitelli (Honda); 42. Riva (Honda); 43. Gelmi (Kawasaki); 44. Magginelli (Honda); 45. Briccola (Suzuki); 46. Alecci (Honda); 47. Castiglione (Kawasaki); 48. Codognola (Honda); 49. Novali (Suzuki); 50. Martignoni (Husqvarna); 51. Signani (Kawasaki); 52. Salvi (Kawasaki); 53. Leoni (Honda); 54. Facchetti (Kawasaki); 55. Quarti (KTM); 56. Giacomelli (Suzuki); 57. Zugno (Honda); 58. Borghetti (Kawasaki); 59. Chiodi (Honda); 60. Ruffato (Honda); 61. Carosiello (Honda); 62. Mauri (Honda); 63. Schiavi (Suzuki); 64. Benedini (KTM); 65. Redolfi (Kawasaki); 66. Milesi (KTM); 67. Trivellotto (Kawasaki); 68. Pedrocchi (Honda); 69. Angelini (Kawasaki); 70. Bazzoli (Yamaha); 71. Celotti (Suzuki); 72. Secchi (Honda); 73. Chiappa (Yamaha); 74. Ferrari (Honda); 75. Bresciani (Honda);

76. Rotta (Husqvarna); 77. Pain (Honda); 78. Saad (Kawasaki); 79. Basilico (Kawasaki); 80. Santagà (Honda); 81. Ganzetti (Honda); 82. Capodivento (Honda); 83. Ferraro (KTM); 84. Malanchini (Honda); 85. Panzeri (Honda); 86. Ghezzi (Yamaha); 87. Rachiele (KTM); 88. Gatti (Yamaha); 89. Uberti (Honda); 90. Gallo (KTM); 91. Belvederi (Suzuki); 92. Rossi (Suzuki); 93. Colombo (Husqvarna); 94. Zoia (Kawasaki); 95. Carrara (KTM); 96. Spinelli (Suzuki); 97. Giorgio (Honda); 98. Petrolo (Honda); 99. Ruocco (Kawasaki); 100. Dedola (Yamaha); 101. Parravicini (Yamaha); 102. Turba (Yamaha); 103. Faverio (Honda); 104. Vertemati (Honda); 105. Reggimenti (Kawasaki); 106. Porro (Yamaha); 107. De Grandis (Kawasaki); 108. Testa (Yamaha); 109. D’Aniello (KTM); 110. Andressi (Kawasaki); 111. Nocera (KTM); 112. Galli (Suzuki); 113. Gherardi (Honda); 114. Ferraro (Honda); 115. Albini (Yamaha); 116. Dell’Oro (Honda). SENIOR: 1. D’Angelo (Suzuki); 2. Borella (KTM); 3. Zeni (Yamaha). MOTOCLUB: 1. Quattro; 2. Cairatese; 3. Montenetto; 4. Berbenno; 5. Mariano; 6. Le Valli; 7. Brivio; 8. Oggiono; 9. Hornets; 10. Galaello; 11. Green; 12. Energy; 13. 2M; 14. AMC 93; 15. Locate; 16. Intimiano; 17. Broncino; 18. AMV; 19. Verolese; 20. RT973MX; 21. Sebino; 22. Ceriano; 23. Parini; 24. Grassobbio; 25. Brianza; 26. Misinto; 27. Birbe; 28. Scuderia; 29. Cremona; 30. Somma; 31. Cross Line; 32. Motorando; 33. Francy. MINICROSS DEBUTTANTI A1 - A2: 1. Lugana; 2. Tonoli; 3. Ghirardello; 4. Lussana; 5. Valsecchi; 6. Tuani; 7. Carlomagno; 8. Gaspani; 9. Pozzi; 10. Pozzi; 11. Dusi; 12. Bellecati; 13. Cerutti; 14. Morettini; 15. Stoppani; 16. Bertelle (Kawasaki); 17. Bochicchio; 18. Gerelli; 19. Lamera (Kawasaki); 20. Ferrari; 21. Pietra (LEM); 22. Ghezzi (Kawasaki); 23. Pozzolari; 24. De Petri (Kawasaki); 25. Minelli S.; 26. Minelli T.; 27. Bonazzi; 28. Franchi (TM); 29. Grigis; 30. Zaccaria (Kawasaki); 31. Grigis; 32. Tonani; 33. Deghi; 34. Rumi (tutti gli altri su KTM). CADETTI B: 1. Hsu; 2. Lesiardo; 3. Alberio; 4. Dolci; 5. Schieppati; 6. Rossi; 7. Capoferri; 8. Pasotti; 9. Monstets; 10. Tononi; 11. Modini; 12. Tita; 13. Venturini; 14. Vertua; 15. Quarti; 16. Zanni; 17. Pavoni (Kawasaki); 18. Scanzi; 19. Faustinoni; 20. Fiorani (Kawasaki); 21. Facchetti; 22. Ungaro (Kawasaki); 23. Piazza; 24. Galluccio (Kawasaki); 25. Montini; 26. Zerla; 27. Marangoni; 28. Naldi (Kawasaki); 29. Francinelli (Kawasaki); 30. Boga; 31. Carozzi; 32. Baratella (LEM); 33. Damian; 34. Baratella; 35. Moltrasio; 36. Testori (Kawasaki); (tutti gli altri su KTM). JUNIOR C: 1. Lumina (Yamaha); 2. Schito (KTM); 3. Magri (KTM); 4. Cislaghi (Honda); 5. Bariolo (KTM); 6. Bonazzi (Yamaha); 7. Mingardi (Kawasaki); 8. Vanini (Honda); 9. Anselmi (Honda); 10. Villa (KTM); 11. Ierace (Honda); 12. Damian (KTM); 13. Menegozzo (Yamaha); 14. Simbula (Kawasaki); 15. Rovera (Suzuki); 16. Genoncelli (Suzuki); 17. Boga (KTM); 18. Martelli (Suzuki); 19. Santomenico (KTM); 20. Pisano (KTM); 21. Schiavi (Suzuki); 22. Rossi (KTM); 23. Maurici (Suzuki); 24. Ballarini (Suzuki); 25. Biancardi (Kawasaki); 26. Zappia (KTM); 27. Colombo (Kawasaki); 28. Peduzzi (KTM); 29. Buratti (KTM); 30. Naldi (KTM); 31. Furnari (KTM); 32. Francinelli (Kawasaki); 33. Angaroni (Kawasaki); 34. Marelli (KTM); 35. Bosis (KTM). SENIOR D: 1. Deghi (KTM); 2. Raso (KTM); 3. Borghi (KTM); 4. Borghi (KTM); 5. Bruneri (KTM); 6. Tosadori (KTM); 7. Ravasi (Honda); 8. Pensini (KTM); 9. Arcuri (Kawasaki); 10. Canella (KTM); 11. Bonini (KTM); 12. Spinaroli

(KTM); 13. Quarti (Honda); 14. Ferloni (Honda); 15. Mignani (KTM); 16. Greguoldo (Kawasaki); 17. Passoni (KTM); 18. Carpi (Honda); 19. Tengattini (KTM); 20. D’Amico (Kawasaki); 21. Nicli (KTM); 22. Rossini (KTM); 23. Zanni (KTM); 24. Apollonio (KTM); 25. Derocchi (Honda); 26. Basilico (Kawasaki); 27. Delieti (Kawasaki); 28. De Biasi (Honda); 29. Villani (Kawasaki); 30. De Nadai (Kawasaki); 31. Maspero (KTM); 32. Borghetti (Kawasaki); 33. Bonazzi (Yamaha). FUORISTRADA: 1. Galimberti (Suzuki); 2. Giardina (Suzuki); 3. Masini (Yamaha); 4. Borgognoni (Kawasaki); 5. Perletti (Suzuki); 6. Fumagalli (Honda); 7. Cavinato (TM); 8. Micheli (Suzuki); 9. Dedola (Honda); 10. Robuschi (KTM); 11. Giomarelli (KTM); 12. Vecchio (Kawasaki); 13. Giambelli (KTM); 14. Butti (Honda); 15. Bertoncini (Honda); 16. Monti (Honda); 17. Bruzzese (Honda); 18. Pagani (Suzuki); 19. Santagà (Honda); 20. Conti (Honda); 21. Orelli (Honda); 22. Simoni (Honda); 23. Bazzeghini (Yamaha); 24. Motta (Honda); 25. Rota (Honda); 26. Casu (Suzuki); 27. Agazzi (Suzuki); 28. Stefanoni (Kawasaki); 29. Alberini (Kawasaki); 30. Riva (Honda); 31. Ferrari (Kawasaki); 32. Zoetti (Honda); 33. Folcio (Honda); 34. Bercini (Honda); 35. Pelascini (Suzuki); 36. Santarossa (Honda); 37. Maggio (Honda); 38. Antonelli (Honda); 39. Paleari (Honda); 40. Lavaccara (Honda); 41. Pigatto (Yamaha); 42. Farina (KTM); 43. Nodari (Suzuki); 44. Giussani (Suzuki); 45. Gazzotti (Honda); 46. Lanetti (Honda); 47. Simonazzi (Suzuki); 48. Rasella (Suzuki); 49. Bautheac (Husqvarna); 50. Pini (Honda); 51. Felolo (Honda); 52. Broggi (Kawasaki); 53. Botturi (Honda); 54. Vavassori (KTM); 55. Sgrò (Honda); 56. Bigoni (Kawasaki); 57. Esposito (Kawasaki); 58. Roda (Suzuki); 59. Gangi (Suzuki); 60. Sangiorgio (Kawasaki); 61. Pievani (Kawasaki); 62. Segalini (Honda); 63. Susini (Yamaha); 64. Zani (Honda); 65. Valli (Yamaha); 66. Casu (Suzuki); 67. Pesenti (Honda); 68. Bonfadini (Kawasaki); 69. Marzorati (Kawasaki); 70. Pedretti (Honda); 71. Caroleo (KTM); 72. Montenero (Suzuki); 73. Mattavelli (Honda); 74. Ghellere (Suzuki); 75. Lanfranconi (Honda); 76. Allocchio (KTM); 77. Palmieri (Kawasaki); 78. Bolzoni (Yamaha); 79. Coccato (Honda); 80. Maragno (Suzuki); 81. Castiglioni (KTM); 82. De Corato (Suzuki); 83. Motta (Honda); 84. Penati (KTM); 85. Bressan (Honda); 86. Gaiarin (Suzuki); 87. Vavassori (Suzuki); 88. Baesse (Yamaha); 89. Donato (Honda); 90. Mattavelli (Honda); 91. Michelon (Husqvarna); 92. Consonni (Honda); 93. Pedrotti (Suzuki); 94. Marangoni (Kawasaki). MAJOR: 1. Bugatti (Honda); 2. Pini (Honda); 3. Bertoli (Honda); 4. Cazzaniga (Honda); 5. Santagà (Honda); 6. Andretto (Honda); 7. Terraneo (Honda); 8. Gotti (KTM); 9. Pavan (Yamaha); 10. Frigerio (Suzuki); 11. Saiani (Suzuki); 12. Rota (Suzuki); 13. Valentini (Honda); 14. Galvani (Kawasaki); 15. Vertemati (Suzuki); 16. Ardenghi (Honda); 17. Colombo (Honda); 18. Loda (Yamaha); 19. Mometti (Honda); 20. Boverio (Yamaha); 21. Di Lorenzo (Honda); 22. Giassi (Honda); 23. Arrigo (Honda); 24. Toscano (Yamaha); 25. Braga (Yamaha); 26. Vanoni (KTM); 27. Rivoltini (Honda); 28. Gatti (Kawasaki); 29. Braga (Yamaha); 30. Spreafico (Yamaha); 31. Bortolotto (KTM); 32. Trezzi (Honda); 33. Signori (Honda); 34. Begamini (Suzuki); 35. Ronchi (Honda); 36. Manera (Yamaha); 37. Asperti (Honda); 38. Della Torre (KTM); 39. Conti (Honda); 40. Zoriaco (Kawasaki); 41. Gatti (KTM); 42. Meroli (KTM); 43. Diotti (Honda); 44. Venturini (KTM); 45. Massari (Suzuki); 46. Pavone (Honda). SENIOR: 1. Aperio (Honda); 2. Gruarin (Honda); 3. Molinaro (Kawasaki); 4. Corsini (Honda); 5. Bonfanti (Honda); 6. Zanetti (KTM); 7. Bonacina (Kawasaki). motosprint

Prova novità Honda CBR600F di Dario Ballardini

L’alternativ L’alternativa va

È tutto un altro modo di concepire la sportiva: brillante ma facile, più comoda e molto versatile

DIVERTENTE NELLE STRADE TORTUOSE, LA CBR600F NON DISDEGNA VIAGGI DI UNA CERTA LUNGHEZZA: IL CUPOLINO TOGLIE UN PO’ DI PRESSIONE DAL BUSTO. BELLO MA POCO LEGGIBILE IL CRUSCOTTO.

DATI DICHIARATI Prezzo 8590 euro f.c. 9190 euro con ABS Potenza 101,9 CV (75 kW) a 12.000 giri/’ Coppia 6,47 kgm (63,5 Nm) a 10.500 giri/’ Peso in o.d.m. 206 kg (211 kg con ABS) Colori rosso/bianco, blu/bianco, nero/grigio motosprint

LCALÀ DE GUADAIRA (SPAGNA) È come svegliarsi dopo una sbornia, con la testa pesante e la consapevolezza di essersi spinti oltre il limite. I numeri sono lì a testimoniare con il calo delle vendite che le 600 supersportive non sono più in cima ai sogni dei motociclisti. Bellissime per la pista ma troppo impiccate, troppo nervose e forse anche troppo potenti per dare gusto su strade irte di traffico e controlli di velocità. Honda è stata la prima ad avere il coraggio di fare un passo indietro, che in realtà non è un passo indietro ma un approccio intelligente: la CBR600F è il ritorno a una formula di supersportiva che non rinuncia alle prestazioni ma nemmeno chiede di essere guidata con il coltello tra i denti; appaga l’occhio ed ha anche quella punta di peperoncino che dà gusto a un pilota smaliziato, ma non ha bisogno di essere frustata a sangue per correre veloce, non chiede adrenalina a secchiate. Supersportiva, ma umana. Come lo era stata fino al 2004, l’ultimo anno in cui un modello con lo stesso nome comparve nei listini Honda. Dopo fu la corsa agli armamenti. Adesso torna, la CBR600F, tutta nuova; supersportiva stradale affiancata alla CBR600RR, che rimane per i “pistard” irriducibili. E probabilmente apre – anzi, riapre – una strada percorribile e capace di portare lontano, là dove l’esasperazione aveva ormai raggiunto il capolinea. Dal punto di vista di un giornalista il suo guaio maggiore la accomuna alla maggior parte delle Honda, ed è la mancanza di difetti veri e propri: se ne possono apprezzare le caratteristiche in misura differente ma non c’è nulla di oggettivamente negativo, a costo di passare per “buonisti”. Ma tant’è, l’ombra dell’Ala Dorata è sempre confortevole e non poteva fare eccezione la CBR600F, moto nata per diventare un cavallo di battaglia. E allora da brava Honda fa sentire subito a proprio agio, la si avverte sotto controllo sin dai primi metri; appare altrettanto evidente la necessità di scoprirla fino in fondo per

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Prova novità Honda CBR600F IN POCH E PARO LE CI PIAC

LA TECNICA riuscire a trarne il meglio, ma in difficoltà non mette mai e lascia tutto in funzione di quanto si ha voglia di “girare” l’acceleratore. Se ci si ferma i piedi arrivano bene a terra, quando si parte la si trova piacevolmente leggera e corta, con tutti gli elementi al posto in cui devono essere: pedane, sella e manubrio, in una posizione sportiva ma per niente esasperata perché la mani sono 8 cm più in alto rispetto alla CBR/RR, il busto è ancora inclinato ma la pressione sui palmi delle mani è modesta. E nonostante pedane e sella siano nell’identica posizione della RR, che è anche la stessa della Hornet, le ginocchia non stanno strette ma i piedi spingono bene sulla pedana. È un assetto di guida moderatamente sportivo, qualcosa che va bene sia per le strade tutte curve, sia per fare dei chilometri, tanti; forse un serbatoio leggermente più alto nella parte posteriore avrebbe dato un maggior contatto con la moto ma è proprio un cercare il pelo nell’uovo. IL BELLO della CBR600F è la sua naturalezza, cioè la provvidenziale unione di agilità ed equilibrio che si avverte fin dalle velocità più basse: volendo se la cava bene anche in città, perché è corta e ha un discreto raggio di sterzata. Ma soprattutto è naturale tra le curve – è nata per quello – perché la sua guida è molto fluida: scende in piega che è una meraviglia ma non è nervosa e reattiva come una naked; piuttosto è pulita e progressiva, e non serve nemmeno tanta forza, con la complicità di un manubrio abbastanza largo. Se anche si arriva dentro la traiettoria ancora frenati la moto va comunque giù bene, segue i comandi senza fare storie, solo leggermente più “dura”: sulle strade di montagna è una gran bella dote. Va da sé che a centro curva la “supersportiva facile” Honda sia neutra, stabile, impeccabile. Potrebbe fare qualcosa di diverso nel suo ambiente naturale? È tutto nelle mani di chi guida, nel senso che sorprese non ce ne sono e si può tenere senza fatica il passo che ci si sente. Anche un bel passo cattivo, volendo, oppure andare a zonzo: per la 600F va bene tutto. Solo oltre i 130 km/h si fa un po’ – solo un po’ – più dura da indirizzare, ma viene in aiuto il largo manubrio. La forcella è stata tenuta più morbida rispetto a quella della RR, un po’ per la minore esasperazione e un po’ per il minor carico determinato dal manubrio più motosprint

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IDENTIKIT 1MOTORE 4 cilindri, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 67 x 42,5 mm. Cilindrata 599,4 cm3. Compressione 12:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole. Iniezione, corpi farfallati 36 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico, cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio monotrave in alluminio. Sospensioni: ant. forcella a steli rovesciati 41 mm Ø regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa 120 mm; post. forcellone e un ammortizzatore centrale regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa ruota 128 mm. Freni: ant. 2 dischi 296 mm Ø, pinze a 2 pistoncini (3 pistoncini nella versione con intervento combinato e ABS); post. un disco 240 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumatici: ant. 120/70 ZR17”; post. 180/55 ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1437 mm, lunghezza 2150 mm, larghezza 740 mm, altezza 1150 mm, altezza sella 800 mm, luce a terra 135 mm. Inclinazione cannotto 25°. Avancorsa 99 mm. Capacità del serbatoio carburante 18,4 litri.

NEL MODELLO CON FRENATA COMBINATA E ABS LA PINZA ANTERIORE È A TRE PISTONCINI; IN ENTRAMBE LE VERSIONI LA POSTERIORE È A PISTONCINO SINGOLO. LA SOSPENSIONE È AD INTERVENTO DIRETTO, SENZA LEVERAGGI. FUNZIONALI MA ESSENZIALI I COMANDI A PEDALE.

ANIMA STRADALE LOOK SPORT

Deriva dalla Hornet. A modo suo DIETRO alla CBR/F c’è un gran bel lavoro del designer, capace di progettare una supersportiva che ricorda la CBR/RR attorno a un nocciolo strettamente derivato dalla Hornet. Il che è una cosa ragionevole perché entrambe nascono per un uso stradale e non precipuamente per la pista. Dunque la “F” ha un telaio monotrave superiore in alluminio realizzato con un sistema di fusione gravitazionale e con le stesse misure agili della Hornet, dall’inclinazione di sterzo all’altezza della sella. Però è diversa la posizione di guida perché il manubrio è più alto di 7 cm, oltre che più largo, ed è diversa anche la destinazione d’uso vista l’anima sportiva della F. Di conseguenza le sospensioni hanno tarature differenti, più sostenute di quelle della naked. Esternamente restano quelle già note: la forcella a steli rovesciati di 41 mm Ø con cartuccia interna, regolabile nel precarico e nel freno in estensione, e dietro un unico ammortizzatore sistemato in posizione vertica-

le, anch’esso regolabile nel precarico e nel freno in estensione, che lavora senza interposizione di leveraggi, collegato in maniera diretta al telaio e al forcellone scatolato in alluminio. Più semplice di così... D’ALTRONDE la CBR/F è una moto che dà tanto senza perdersi in leziosità, è assemblata con cura ma non offre particolari sofisticazioni: comandi efficienti e funzionali ma di disegno non inedito, le leve non hanno possibilità di regolazione – delle quali peraltro non si sente il bisogno –, il comando frizione è a filo, comunque dolcissimo. Sui freni c’è possibilità di scelta perché le proposte sono due: quella con ABS e intervento combinato di questo test, o la più tradizionale soluzione a comandi indipendenti. In entrambe le versioni ci sono due dischi di 296 mm Ø davanti e un disco di 240 mm Ø con pinza a un pistoncino dietro; differiscono invece le pin-

Versatil E Guida f ità acil Motore e NO Crusco N CI PIACE tto p Freno p oco leggibile Appigli osteriore passeg gero

ze anteriori, a tre pistoncini nel primo caso e a due nel secondo. Poco da aggiungere a quanto già si sa del motore, il quattro cilindri sviluppato in origine per la CBR600RR 2007 e montato anche sulla Hornet attuale. Fortemente superquadro, dotato di distribuzione bialbero a quattro valvole, iniezione e corpi farfallati di 36 mm Ø, è stato reso più trattabile ma nella sostanza non è cambiato anche perché era già piuttosto moderno, con la frizione “alta” per ridurne l’interasse. Il cambio naturalmente è a sei marce. Piuttosto è sull’estetica che si è lavorato tanto: una carrozzeria inedita, disegnata dall’italianissimo Valerio Aiello. Carena a doppio strato per migliorare penetrazione e raffreddamento, faro triangolare con luci di posizione blu, codino sfuggente e serbatoio gibboso. Le livree non la sottolineano quanto merita, forse per l’eccessivo uso del bianco, ma le linee sono davvero riuscite.

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Prova novità Honda CBR600F

AGILE, EPPURE STABILE, BRILLANTE MA RAGIONEVOLMENTE COMODA E FACILE: LA CBR600F È UNA MOTO CHE SI ADATTA BENE A DIVERSI TIPI DI IMPIEGO.

Valerio Aiello, designer

È UNO STILE CHE DURERÀ A LUNGO

Hirofumi Fukunaga, project leader

UNA SPORTIVA PER FARE TUTTO ALCALÀ DE GUADAIRA (SPAGNA) Hirofumi Fukunaga è un uomo che alla Honda gode di un grosso prestigio: a lui è stato affidato il coordinamento dei progetti di moto importanti come le ultime tre CBR1000RR, e ora di questa CBR600F. Un modello che potrebbe aprire la strada di una nuova filosofia. Quando ne sono state decise le linee guida, è stato necessario fare scelte importanti. «La prima cosa cui abbiamo pensato è che

doveva essere una moto sportiva facile, per niente estrema, semplice da guidare e con caratteristiche che la rendessero piacevole anche su lunghe distanze. È una proposta per chi proviene da moto piccole e vuole fare il salto di cilindrata e di prestazioni, oppure per chi, già esperto, è stanco delle supersportive. Essenzialmente abbiamo voluto fare una moto versatile, con un ampio spettro di utilizzo». Fare una supersportiva accessibile ha

HIROFUMI FUKUNAGA È PADRE DELLE ULTIME TRE VERSIONI DELLA CBR1000RR, OLTRE CHE DELLA CBR/F.

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comportato anche scelte di compromesso. «Se cominciassi a parlare di cosa avrei voluto fare su questo modello, non finirei più. Ma molti elementi della moto stanno diventando troppo costosi, soprattutto per l’utenza giovane, mentre noi la CBR/F l’abbiamo pensata soprattutto per quel tipo di motociclisti. Abbiamo raggiunto un buon livello qualitativo e buone prestazioni per quello che è l’obiettivo di questa moto». Sono espressioni che si usano per mezzi entry level. «Sì, abbiamo voluto un entry level più qualche extra. Che non significa assolutamente una moto povera. È una sportiva con la quale riteniamo ci si possa divertire sia in pista, sia facendo turismo, sia su una strada tutta curve. Non l’abbiamo pensata come moto economica». Però è una 600 supersportiva, una delle fasce di mercato più in crisi. «Vediamo molta gente potenzialmente pronta a lasciare le 1000 sportive per arrivare a una scelta meno impegnativa: questa è un gradino in più della Hornet e uno in meno della CBR/RR».

ALCALÀ DE GUADAIRA (SPAGNA) - Nonostante sia piuttosto giovane Valerio Aiello ha alle spalle diversi progetti di successo in Honda. A lui è stato affidato anche lo styling della CBR600F, in collaborazione col Giappone. Un compito tutt’altro che semplice. «La difficoltà dipende sempre dalle specifiche del progetto, perché quasi mai si può partire dalla carta bianca. Qui i vincoli erano dovuti al fatto che si partiva da una base data, quella della Hornet, che doveva essere una supersportiva e non semplicemente una naked carenata, e che doveva mantenere un prezzo contenuto». Questo ha influenzato molto le scelte? «Lo sketch iniziale era piuttosto differente, poi pian piano siamo arrivati a un risultato finale che soddisfa esigenze di diverso tipo. Ad esempio sulle prime i tester avevano riscontrato problemi di maneggevolezza in velocità e per questo abbiamo modificato la carena, l’abbiamo ridotta e con la soluzione a doppio strato abbiamo anche migliorato stabilità e pulizia dei flussi». E per quanto riguarda lo styling? «La cosa più difficile è stata trovare la collocazione giusta tra supersportiva e turistica, calibrare il mix. Abbiamo seguito il progetto insieme ai giapponesi fin dall’inizio, sono anche andato in Giappone diverse volte. E lì ho visto che non hanno idee così diverse dalle

alto; meno pistaiola, perfetta per l’uso stradale, copia bene le asperità e in frenata contrasta l’affondamento quanto serve, senza sbilanciare. Un po’ più secco il posteriore ma ancora una volta siamo nelle sfumature, soprattutto se si considera che è comunque una moto abbastanza sportiva. I FRENI, nella versione con ABS e intervento combinato di questo test, sono uno dei punti di eccellenza. L’anteriore non è brusco nell’attacco ma è potente e progressivo, risponde con tutta la forza che gli si vuole chiedere, e con in più la sicurezza che viene da un ABS efficace; un po’ meno brillante la risposta all’azione sul pedale, non altrettanto incisiva né sensibile, ma è soprattutto perché bisogna abituarsi a una corsa lunghina, ed eventualmente ad usare più decisione. Comunque è perfetto come accompagnamento e correzione tra le serpentine di un percorso tortuoso.

nostre; la difficoltà è nel fatto che queste moto devono andare bene anche per mercati molto diversi da quello italiano». E allora come ci si orienta? «L’importante è trasferire un’idea di passione. Scelte di rottura non vanno bene perché devono piacere a molte persone, bisogna essere originali senza che il pubblico arrivi a pensare che è una moto strana. E abbiamo cercato uno stile longevo, questo è un prodotto che non deve durare un solo anno».

Il motore è lo stesso della Hornet, gravato da qualche chilo di carena in più (8) e alleggerito dalla migliore penetrazione aerodinamica. Un gran bel motore per il carattere della 600F, anche questo facile per tutti e cattivo per chi vuole. Gustoso, pulito come una turbina e con un rombo linere che su di giri si trasforma in un bel “fischio” e in una bellissima spinta. Non sarebbe disprezzabile un po’ più di “schiena”, cioè di tiro ai medi regimi, ma resta pur sempre un 600 cm3 e non è giusto chiedere la luna. Tira sempre ed ha una bella potenza– 75 kW, 8 meno della CBR –; viene via pulito già a 2000 giri in sesta, attorno ai 6000 si irrobustisce e tra gli 8500 e i 9000 spinge forte davvero sparando verso i 12.000 della linea rossa, ma sempre con una progressione lineare. Brillante eppure facile perché cresce sempre ma non esplode mai, ha carattere ma non è scorbutico. Solo, è difficile sapere a che regime si sta viaggiando perché il contagiri a barre è picco-

lo e male illuminato. Nel cruscotto dal piacevole disegno sportivo l’unico dato ben leggibile è quello del tachimetro, e si sente la mancanza di un indicatore della marcia inserita. Il cambio comunque è ineccepibile, ben spaziato, con innesti precisi e una corsa corta: non sbaglia una marcia. Non è da meno la frizione, il cui comando a filo non fa rimpiangere quelli idraulici. Perché la CBR600F è una sportiva che non si trasforma in uno strumento di tortura, ce ne si accorge anche in viaggi di una certa durata: casco e spalle sono abbastanza esposti all’aria ma è pur sempre una moto da manubrio basso, e comunque i flussi sono puliti e senza vortici, le gambe sono protette e anche le mani. Non sta male nemmeno il passeggero: gli appigli sotto il codone non sono felicissimi ma la sua posizione è naturale, non si trova appollaiato troppo in alto né le gambe stanno rannicchiate; e per una sportiva questa è davvero una cosa eccezionale. motosprint

Prova novità Kymco People GTi 300 di Dario Ballardini - foto Delta

ATI DATI DICHIAR

Euro f.c. Prezzo 4499 ) CV (21,1 kW ’ Potenza 2a8,7 i/ ir g 0 750 ) kgm (30 Nm Coppia 3,02650 giri/’ a6 o 177 kg Peso a secc bianco, io, argento, c n ra a ri lo o C nero

ICCOME è improbabile trovare una strada che soddisfi tutti, da qualche anno la Kymco ne sta percorrendo due, in parallelo. Da un lato gli scooter economici, fonti di grandi soddisfazioni in particolare con il sorprendente successo dell’Agility; dall’altro quelli più raffinati, cui ha dato grande impulso l’arrivo di quell’eccellente motore identificato dalla sigla G5, che nella versione di 300 cm3 offre le prestazioni più brillanti della categoria. Monta il G5 anche il People GTi 300, terza generazione di una saga a ruote di 16” che è sempre stata uno dei punti di forza del marchio taiwanese, soprattutto nel nostro Paese che delle ruote alte è il regno. Con i suoi predecessori però il People GT ha in comune sì e no il diametro dei cerchi, 16”. Per il resto è completamente nuovo, nella linea e nella parte tecnica. Disegnato a Taiwan ma sulle indicazioni dell’ascoltatissimo importatore italiano, la Padana Ricambi, e con una silhouette che in un panorama piuttosto omogeneo riesce a dire qualcosa di originale. Frontale piccolo e appuntito, reso affilato da un intelligente uso del nero nella zona delle frecce, i fianchi dello scudo “a virgola” che si spingono in alto a dare maggiore spazio al radiatore, e poi un fanale che simula un cupolino, e fiancate e sella lunghe, perché in un mezzo da diporto il comfort ha la precedenza su tutto. Certo che è un normale scooter a ruote alte! Però con una personalità tutta sua nella linea e nella guida. L’ingombro è ragionevole ma certo non da “scooterino”, il People ha una sua presenza e proprio non è il mezzo su cui ci si deve accartocciare; con quelle

Colpod’occhio IL CRUSCOTTO DEL PEOPLE GT È SEMPLICE NELLA SOSTANZA MA PIACEVOLE ALLO SGUARDO E BEN LEGGIBILE: GROSSO TACHIMETRO CENTRALE E PIÙ SOTTO LO SCHERMO LCD DELLO STRUMENTO MULTI FUNZIONE; AI LATI, LE SPIE. SOTTO LA SELLA C’È ANCHE UN VANO PORTAOGGETTI. È POCO PROFONDO PER SISTEMARVI UN CASCO, MA PER QUELLO C’È IL BAULETTO DA 30 LITRI DI SERIE. NEL CONTROSCUDO ANCHE UN PICCOLO CASSETTO.

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È la terza edizione della famiglia People. Tutta nuova e con un motore fantastico

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Generazione di fenomeni

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Prova novità Kymco People GTi 300

LA TECNICA dimensioni si sta comodi e volendo si può allargare parecchio il raggio d’azione, tanto non c’è nulla – braccia, ginocchia, schiena – costretto a pieghe innaturali. Anzi, siccome la pedana è piatta c’è anche modo di muovere comodamente i piedi, e non ci sono impacci per salire, scendere e caricare borse: la praticità è fatta di piccole cose. Il People ha anche una finezza che forse a qualcuno sfuggirà ma nessuno può non apprezzare, ed è l’altezza dello scudo, sormontato dal cupolino apparentemente miCI PIACE nimo ma posto in Prestazioni alto: si traduce in Abitabilità una protezione inForcella sospettabile per E uno scooter di queNON CI PIAC o lt a sta categoria, di Manubrio iccolo p lla se buon livello anche Vano sotto zatori senza il parabrezza, Ammortiz comunque disponibile come optional. Questo però significa anche manubrio e avantreno alti: una posizione di guida comoda ma con le braccia un filo più su del solito, che richiede un minimo di abitudine perché sulle prime sembra di avere una certa inerzia sul manubrio. È solo un momento però, poi ci si accorge che il People non va guidato solo con le mani ed è bene usare anche il peso del corpo e le pressioni sulla pedana: in quel modo la musica cambia, e diventa molto più armoniosa. Ne guadagna anche la precisione in traiettoria, che non è male, ma a patto di usare il manubrio con un po’ di grazia; diversamente c’è una certa sensazione di leggerezza.

NON È NORMALE COME SEMBRA

Soluzioni furbe per telaio e motore

OLE IN POCHE PAR

NEL TRAFFICO e in città nessuna sorpresa, il People è un cittadino a lungo raggio, ma pur sempre un cittadino. Fuor di metafora: stabile in velocità e capace di prestazioni notevolissime per la sua categoria, ma stretto di sagoma per passare bene tra le auto, e sufficientemente agile, soprattutto se si tiene conto che si tratta di un 300 cm3. Altino, ma comunque si arriva a terra bene con i piedi, e nonostante la leggerezza non sia da record le manovre da fermo sono agevoli, perché proprio non lo si avverte. In sintesi, è uno scooter azzeccato, curato nei montaggi ed equilibrato nella ciclistica. Sono di buon livello anche le sospensioni: più morbida la forcella, e va benissimo così; più secchi gli ammortizzatori, ma solo sulle asperità più spigolose. In ogni caso l’assorbimento è buono e di conseguenza lo è il motosprint

comfort, perdipiù non c’è accenno di ondeggiamenti nel guidato, e questo rende la faccenda molto più divertente. Adeguati alle caratteristiche del mezzo anche i freni, che danno una sensazione un po’ legnosa sulle leve ma rispondono efficacemente e con sufficiente potenza. E poi c’è il motore, il pezzo forte: ai regimi bassissimi strappa perché è fin troppo vigoroso, ma come tira! Spinta prorompente e prestazioni ai vertici della categoria: 142 km/h effettivi

VA BENE l’estetica, ma la parte tecnicamente più bella non si vede. Invece la carrozzeria nasconde soluzioni all’avanguardia. Ad esempio il telaio che permette di conservare la pedana piatta, solo leggermente più spessa della norma perché contiene tubi su due livelli a formare una doppia culla sovrapposta, con altri due tubi quasi verticali lungo i lati dello scudo e controventati da un terzo centrale. Invisibile ma rigidissimo anche in frenata, contrariamente a quanto avviene con i tradizionali telai monoculla sdoppiata. Seguono i canoni classici le sospensioni, che hanno escursioni discrete per uno scooter, 110 mm davanti e 100 dietro. Meno consueta la scelta di una pinza freno a tre pistoncini per il disco anteriore, di 260 mm Ø, che garantisce più efficienza e migliore dissipazione del calore; c’è un disco di 260 mm Ø anche dietro, ma qui è bastata una pinza a due pistoncini. Generose, naturalmente, le dimensioni delle gomme, 110/70 davanti e addirittura 140/70 dietro.

e 17” sui 400 metri, con un consumo interessante: 21 km/litro. Se qualcosa si può criticare al People è la ridotta capacità del vano sottosella, ma il bauletto è di serie e supera questi problemi; i comandi al manubrio sono di disegno un po’ datato ma robusti ed efficienti. Bene infine il cruscotto che in realtà offre le stesse indicazioni degli altri ma lo fa in una confezione che ha un certo appeal, grosso tachimetro analogico e sotto, lo schermo LCD.

Quanto al motore, il G5 è stato progettato con criteri modernissimi: cilindrata piena (298,9 cm3), cioè non un 250 un po’ maggiorato, e un’attenzione maniacale alla riduzione degli attriti. L’interposizione di cuscinetti tra camme e bilanceri ha permesso di ridurre gli attriti tra il 20 e il 30% rispetto alle normali soluzioni a strisciamento, e il rivestimento al nitruro di cromo dei segmenti ha permesso di ridurre l’attrito in quella zona del 12%. Inoltre il raffreddamento a liquido, particolarmente efficiente, ha canalizzazioni che si estendono attorno alla camera di combustione, come sui motori sportivi. La distribuzione a quattro valvole e l’iniezione elettronica sono un fatto quasi scontato, su un motore così moderno, prodotto anche nelle versioni 125 e 200 cm3 che equipaggiano le altre versioni del People GT. Adeguata alle potenze in gioco anche la trasmissione a variatore, che segue gli schemi tradizionali ma impiega cinghie e pulegge di nuovi materiali, più resistenti.

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico orizzontale, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72,7 x 72 mm. Cilindrata 298,9 cm3. Rapporto di compressione 10,8:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

A cinghia, con variatore continuo a pulegge mobili, riduzione finale a ingranaggi. Frizione centrifuga automatica.

1CICLISTICA

Telaio a doppia culla sovrapposta in tubi d’acciaio e piastre stampate. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 37 mm Ø, corsa ruota 110 mm; posteriore gruppo motore/trasmissione oscillante con braccio ausiliario e due ammortizzatori regolabili nel precarico molla, corsa ruota 100 mm. Freni: anteriore 1 disco 260 mm Ø e pinza a tre pistoncini; posteriore disco 260 mm Ø e pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 110/70 - 16”, posteriore 140/70 16”.

1DIMENSIONI

Interasse 1450 mm, lunghezza 2145 mm, larghezza 760 mm, altezza 1280 mm, sella 780 mm. Serbatoio carburante 9 litri.

IL CARTER ESTERNO COPRE TUTTO MA CINGHIA E PULEGGE DI TRASMISSIONE SONO IN NUOVI MATERIALI, PIÙ RESISTENTI. L’ORIGINALE DISEGNO DEL TELAIO GARANTISCE RIGIDITÀ E PEDANA PIATTA. NOTEVOLI PURE LE PINZE FRENI: TRE PISTONCINI DAVANTI, DUE DIETRO.

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105.net

qui giappone

SOLIDARIETÀ DEI PILOTI CON IL GIAPPONE Il mondo della MotoGP si è commosso per il disastro nipponico e ha voluto testimoniarlo

di Akira Nishimura

AL GP QATAR HIROSHI AOYAMA HA CORSO CON IL LUTTO AL BRACCIO PER RICORDARE LE VITTIME DEL DISASTRO CHE HA COLPITO IL SUO PAESE. INOLTRE, AL VIA IL PILOTA GIAPPONESE HA ESPOSTO UN CARTELLO CON LA SCRITTA “SALVATE IL GIAPPONE”.

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LA SITUAZIONE è molto critica, anzi sembra che la tragedia diventi sempre più seria con il passare del tempo. E siccome lo sport dà coraggio e forza, ho deciso di mettere assieme i messaggi dei piloti della MotoGP al popolo giapponese che sta soffrendo per la catastrofe che l’ha colpito. Vorrei mostrarvi tutti i commenti, ma lo spazio è limitato. Eccone alcuni. Valentino Rossi: «Il mio pensiero è per tutti coloro che in Giappone stanno vivendo questo difficilissimo momento. Ciò che è successo è spaventoso, ma il popolo giapponese è molto forte e capace di reagire. Sono con voi». Dani Pedrosa: «Mi dispiace molto per ciò che sta succedendo in Giappone. Io sono con Honda dall’inizio della mia carriera e ho molti amici giapponesi. Sono vicino a loro e spero che la situazione migliori presto». Casey Stoner: «In questo momento così difficile per gli avvenimenti in Giappone è duro andare a correre. Però questo è il nostro mestiere e quindi dobbiamo

concentrarci al meglio delle nostre possibilità per portare a casa un buon risultato per Honda e tutti i suoi dipendenti». Jorge Lorenzo: «Mi spiace moltissimo per il popolo giapponese, è stato un disastro terribile che nessuno dovrebbe trovarsi a sopportare. Speriamo che la ripresa sia il più veloce possibile». Ben Spies: «Non c’è niente che possa risolvere subito il problema, c’è bisogno di mettersi tutti assieme a lavorare per il Giappone. I nostri pensieri vanno alle persone colpite. Ho alcuni conoscenti in quel Paese e vedo quale effetto questo disastro ha avuto su di loro. A tutti i miei migliori auguri, sono un popolo molto forte e fiero». Nicky Hayden: «Vorrei dire ai giapponesi che il mondo è con loro in questo difficile momento. Negli anni ho lavorato con molte aziende nipponiche e lì ho molti amici e fan. Siate forti, siamo con voi». Loris Capirossi: «A volte la vita non è semplice. In questo momento ciò che sta succedendo in Giappone è molto grave. Voglio dire a tutti di cercare di fare del proprio meglio senza mai mollare perché la vita continua. Ho alcuni amici in Giappone e capisco la situazione. Mi dispiace veramente tanto, ho pianto per questo disastro. Comunque dico ai giapponesi: non mollate. Siete forti e lo diventerete ancora di più». Hiroshi Aoyama: «Ciò che dobbiamo fare adesso è concentrarci, dare tutto in gara e ottenere buoni risultati. Credo che questa sia la cosa migliore che io possa fare per i miei connazionali in questo momento. Tutti i miei pensieri sono per loro, darò tutto me stesso in ogni Gran Premio». Colin Edwards: «A tutte le persone colpite da questo disastro vanno i miei pensieri e i miei migliori auguri. Ovviamente ho molti amici in quel Paese e tanti trascorsi per via delle corse, mi piace veramente la loro cultura. Il mio cuore e quello di tutta la mia famiglia è con loro e auguro tutto il meglio per una buona ripresa». Andrea Dovizioso: «Sono d’accordo con la decisione di rimandare il GP Giappone. Le proporzioni dei danni causati dal terremoto e dallo tsunami sono così grandi che non era pensabile disputare un GP là dopo poche settimane. La priorità del Paese in questo momento è occuparsi delle persone che soffrono e cercare di risolvere la situazione. Mi sento davvero molto vicino al popolo giapponese».

Attualità a cura di Dario Ballardini

Tre cinquantini cattivissimi e sofisticati

CICLOMOTORI per il Codice e li della Strada ma moto a tutti gli effetti, sia pure di soli 50 cm3. Sono le tre proposte col marchio Gilera in arrivo in questi giorni: l’RCR per l’enduro e i due supermotard SMT e SMT Racing. Linee aggressive e motore due tempi raffreddato a liquido, cambio a sei marce e scarico a serpentone, il telaio è a doppio trave in acciaio. Sono per i giovanissimi che non si accontentano della routine casa-scuola, e hanno tutto quel che serve per togliersi qualche soddisfazione motociclistica. La base è la stessa per tutti e tre, differiscono però nelle misure delle ruote, 21”/18” con pneumatici tassellati l’RCR e 17”/17” con gomme stradali gli altri due. L’SMT Racing inoltre è più sofisticato in termini di sospensioni e freni: forcella a perno avanzato con steli di 41 mm Ø e 195 mm di escursione, forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico, pinza freno anteriore a due pistoncini, mentre le altre due hanno una forcella con steli di 37 mm Ø e 180 mm di escursione, forcellone in acciaio e pinza a un pistoncino. Identico il peso, 96 kg a secco. motosprint

ECCO I NUOVI 50 GILERA: SOPRA, L’RCR (ROSSO) E L’SMT (NERO). SOTTO, L’SMT RACING.

FINANZIAMENTI HONDA A INTERESSE ZERO Finanziamento senza interessi fino a tutto aprile per l’acquisto di una moto o uno scooter Honda. La formula studiata in ccollaborazione con Agos Ducato prevede un importo finanziabile p da 1000 a 5000 euro, con d sscadenza 12, 18 o 24 mesi. TAN 0%, TAEG massimo 3,02% T determinato dalle sole spese d di incasso rata, rendicontazione d e imposte di bollo. KAWASAKI ITALIA SCEGLIE K LA BANCA SANTANDER L La divisione italiana di Kawasaki L Motors Europe NV ha scelto M la banca Santander Consumer Bank come partner per i servizi B finanziari offerti alla clientela, e da questo accordo è nato KawaCredit. L’obiettivo è fornire finanziamenti flessibili, con possibilità di scegliere tra promozioni a tasso zero e agevolato, minirate mensili e maxirata finale. UNA VESPA PX 150 PER L’UNITÀ D’ITALIA Il 150° anniversario dell’Unità d’Italia è stato l’occasione per realizzare una serie speciale della Vespa PX 150. È caratterizzata dalla livrea bianca con inserti tricolore su fiancate e scudo, dal logo del 150° anniversario e dalla targhetta identificativa. La ruota di scorta è di serie. Costa 3550 euro f.c.

KAWASAKI RESISTE CON UNA nota diffusa alla stampa la Kawasaki ha comunicato che l’impianto principale di produzione delle moto ad Akashi, nelle vicinanze di Kobe, non è stato interessato dal terremoto che ha sconvolto il Giappone. L’azienda ha organizzato un piano per sopperire alle problematiche di approvvigionamento di parti provenienti da aziende esterne che potrebbero essere state colpite. L’intenzione è di tamponare le carenze di produzione che potrebbero verificarsi facendo ricorso al lavoro straordinario. La produzione delle Kawasaki di media cilindrata presso la fabbrica in Thailandia resterà inalterata e a pieno regime.

IN BREVE

GILERA SMT E RCR. IN MOTO A 14 ANNI

BRIDGESTONE HA 80 ANNI E MODIFICA IL MARCHIO Bridgestone celebra gli 80 anni dalla fondazione e per l’occasione ha modificato anche il marchio e il messaggino che lo accompagna: “Your journey, our passion”, cioè “il tuo viaggio, la nostra passione”.

TUTTI I SEGRETI DELLE HARLEY

L’Università della tecnica ad Arese A SCUOLA di Harley-Davidson, per una serie di corsi molto approfonditi organizzati dalla filiale italiana, principalmente nella sede di Arese, con aula teorica e officina attrezzata per la pratica, ma con alcune decentralizzazioni

per facilitare i destinatari più lontani. L’iniziativa si chiama HarleyDavidson University e va avanti da 8 anni, rivolta soprattutto alle concessionarie: l’obiettivo è fornire alla rete di vendita e assistenza una formazione integrata AI CORSI DELLA HARLEY-DAVIDSON UNIVERSITY LA TEORIA VIENE INSEGNATA IN AULA; PER LE LEZIONI PRATICHE VIENE INVECE MESSA A DISPOSIZIONE UN’OFFICINA CON MOTORI, ATTREZZATURE E BANCHI PROVA.

MOTO GUZZI FA 90 IN COINCIDENZA con i 150 anni dell’Unità d’Italia ricorre anche il compleanno della Moto Guzzi, fondata il 15 marzo 1921. Nel corso dei festeggiamenti del 90° anniversario è stato annunciato che a metà settembre torneranno a Mandello le GMG, le Giornate Mondiali Guzzi, che nell’ultima edizione del 2007 toccarono il tetto di 16.000 partecipanti. Sarà l’occasione per visitare il glorioso stabilimento restaurato e riammodernato. A giorni verranno presentati anche due nuovi modelli, la Stelvio 1200 8V e 1200 NTX e la Norge GT 8V, già visibili presso lo showroom del Gruppo Piaggio in via Broletto 13, a Milano.

per addestrare il personale e fornire così ai clienti un servizio di eccellenza. L’edizione 2011 si è appena conclusa ma si riprenderà a ottobre: i corsi tradizionalmente vengono organizzati tra ottobre e marzo ed è possibile scegliere tra numerose opportunità di approfondimento in vari settori: per gli addetti commerciali, tecniche di vendita, visual merchandising, servizi finanziari e assicurativi, controllo di gestione; per i tecnici, tecnica base, strumenti per analisi, manutenzione motori ad aria, impianto elettrico, manutenzione ordinaria, componenti del telaio, impianto elettronico, diagnosi e riprogrammazione centraline, corsi specifici per modelli di moto, aggiornamenti periodici, corsi per preparazione parti speciali. Perché l’apparenza volutamente “ruvida” porta i meno esperti a pensare che le Harley-Davidson abbiano una tecnica rudimentale, ma davvero non è così.

APRE MOTOBISTRÓ

VESTITE AL FEMMINILE FESTA di inaugurazione di Motobistró, il primo negozio di abbigliamento moto e urban dedicato al pubblico femminile, che propone anche aperitivi, brunch, pranzi ed eventi: 600 m2 a Roma, in zona Ostiense/ Gasometro, davanti agli ex Mercati Generali. La sede è in via Francesco Negri 7, l’appuntamento è per sabato 2 aprile dalle ore 19.

FUN2RIDE TOUR

PROVA LE BMW SULLE PIAZZE PARTIRÀ il prossimo week-end dalla provincia di Piacenza il Fun2Ride Tour, la carovana di moto BMW che fa tappa nelle piazze italiane e dà la possibilità di provare i modelli della gamma stradale/urban: basta prenotarsi chiamando il numero verde 800-689688. Questi gli appuntamenti: 2-3/4 Ponte dell’Olio (PC), 9-10/4 Mariano Comense (CO), 16-17/4 Torino, 30/4-1/5 Genova, 7-8 maggio Pescara, 14-15/5 Poggibonsi (SI), 21-22/5 Castel Gandolfo (RM), 28-29/5 Napoli, 4-5/6 Verona, 11-12/6 Palermo, 18-19/6 Catania.

SUZUKI CHIAMA

UNA DONAZIONE PER IL GIAPPONE LA SUZUKI Motor Corporation non ha subito danni diretti alle strutture produttive a seguito del sisma giapponese ma ha espresso costernazione per i tragici eventi, e partecipazione al dolore di chi è stato toccato. La filiale italiana ha aperto una sottoscrizione per sostenere le attività di soccorso e assistenza alle popolazioni colpite, invitando a contribuire tutti coloro che fanno parte del mondo Suzuki (concessionarie, officine, fornitori e dipendenti) e tutti coloro che lo desiderano. Il conto di riferimento è: Unicredit - IBAN IT 10 J 02008 01 177 000101344037. Il ricavato sarà devoluto alla Croce Rossa giapponese. motosprint

Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

donne e motori

Libri dellasettimana

motosprint

TUTTI INSIEME DAVANTI ALLA TV E COSÌ abbiamo visto il nostro primo MotoGP in quattro, quattro come da un mese siamo diventati, anche se in realtà c’erano anche Sally, il cane, e una ventina di coniglietti di pezza – passione di una dei componenti della famiglia – posizionati intorno alla sottoscritta come fossi un idolo pagano a cui fare offerte di pezza, per ottenere cosa non si sa. Sparpagliati qua e là sui divani sui quali da lì a poco si sarebbe “scatenato l’inferno”, vista l’ora ci siamo riforniti di generi di conforto adeguati all’età di ognuno: un aperitivo per i genitori, succo di pera per la sorella maggiore e latte di mamma per l’ultimo arrivato. Come ogni anno in cui cambiano i giochi in pista, fatichiamo non poco ad abituare gli occhi alle nuove livree, alle nuove squadre, alle nuove dinamiche. Fortuna che le voci di Meda e Reggiani ci ricordano che, nonostante tutto cambi, siamo sempre in una grande tribù, con loro a condurci tra le pieghe della gara come guide nella giungla. Allo scattare del semaforo verde, i divani iniziano a tremare tanto che qualche coniglietto rotola giù, peraltro nell’indifferenza generale. La sorella maggiore fatica non poco a ritrovare Valentino Rossi tra i concorrenti, più che altro perché fino all’anno scorso era giallo e blu e quest’anno è rosso, e non perché sia finito inglobato tra le file posteriori. Per lei questo incredibile evento non ha un grande significato in termini di risultato finale, tanto una volta agganciato con lo sguardo non avrà occhi che per lui, arrivasse anche ultimo. Così, già dopo un paio di giri è lei colei che guida un coro di Va-len-ti-no-Va-len-ti-no! che durerà la bellezza di quindici secondi, limite massimo di concentrazione per la fanciulla più movimentata che conosco. E così, non appena lei si alza per dedicarsi ad altre duecento attività in contemporanea di cui almeno un centinaio pericolose o che richiedono la nostra attenzione, sul divano sul quale l’inferno si sta già placando ci ritroviamo in tre, più Sally, il cane, e qualche coniglietto sopravvissuto ai passaggi di Cecilia in monopattino controsterzato, che a voler ben guardare sembrano più veloci di quelli di quel Va-len-ti-no-Va-len-ti-no! che lei continua ad incitare come fosse una missione. L’ultimo arrivato della famiglia, già piuttosto soddisfatto dell’aperitivo che gli è spettato, si abbiocca incurante di tutto e tutti, anche e soprattutto della delusione che pian piano inizia a serpeggiare qua e là, persino tra i coniglietti di pezza sparsi sul pavimento. A voler essere sinceri, noi tutti – persino l’ultimo arrivato – questa gara d’esordio ce la immaginavamo un po’ diversa. Noi genitori, che siamo fan di Valentino da sempre, e il piccolo, che la sorella maggiore avrebbe voluto chiamare Valentinorossi tutto attaccato da subito (e forse avremmo dovuto darle retta, visto che è nato dopo un parto durato una decina di minuti circa), sognavamo un inizio col botto almeno sul podio. E invece ciccia. L’unica felice del risultato è la piccola Cecilia che, continuando imperterrita a sfrecciare sul suo monopattino supersonico, Valentino manco lo vede. Laura Cattaneo

DI ROBERTO RONCHI

PER I TRENT’ANNI

MANICARDI RACCONTA

IL VIAGGIO DI BACCI

PUÒ essere sia un efficace strumento di lavoro sia un utile manuale di consultazione. Stiamo parlando dell’Almanacco del Motociclismo 2011, realizzato dal Roberto Ronchi, per quasi trent’anni giornalista di Motosprint. In 290 pagine sono riportati le classifiche di tutte le gare della stagione mondiale, europea ed italiana 2010 di velocità e fuoristrada. Non solo, in apertura si trovano i dati della stagione 2011, nella terza parte gli albi d’oro di vel velocità e fuo fuoristrada, me mentre la quarta èd dedicata alle as associazioni del se settore. Il libro ccosta 30 euro e può essere rrichiesto a: G Gianni M h Marchesini Editore, via Emilia 374 - 40068 San Lazzaro BO - tel. 051-6259817, fax 0514998301, email almanaccomoto@ giannimarchesinieditore.it

HANNO voluto festeggiare con la pubblicazione di un libro i primi trent’anni del Registro Storico Vespa. A cimentarsii nell’impresa sono stati Roberto Leardi e Luigi Frisinghelli, due amici che hanno raccontato la storia dell’associazione nata il 7 dicembre 1980 per tutelare il patrimonio di informazioni tecniche, storiche e di costume della Vespa. Il registro ha voluto e vuole far conoscere i metodi di conservazione delle Vespa storiche. Nel libro, nel quale sono riportati tutti i modelli di Vespa omologati, è inclusa una ricca parte iconografica sulle manifestazioni che hanno caratterizzato i trent’anni. Il libro, che costa 27 euro, può essere richiesto alla casa editrice: C.L.D. Libri, tel. 0587-52603, fax 058752436. www.cldlibri.it; email cldlibri@cldlibri@cldlibri.it

LA GIORNALISTA modenese Nunzia Manicardi ha scritto per la Libreria Automotoclub Storico Ital Italiano il libro “Fabio Taglioni D la Ducati il Desmo”. L’autrice ha voluto ricordare uno dei ha ma massimi progettisti italiani in tutte le sue sfaccettature. Lo scopo della Mainardi non è stato quello di “mettere in fila fi tutti i motori, quasi mille m realizzati da Taglioni n quarant’anni trascorsi nei a Ducati e, prima alla ancora, alla Mondial... ma di avvicinare e interpretare l’aspetto motoristico più alla luce del suo valore storico complessivo che non squisitamente tecnico”. Il libro contiene anche un’inedita relazione sull o sistema desmodromico scritta dallo stesso ingegner Taglioni. Costo del libro 23 euro da richiedere a: ASI Service tel. 0118198130, asiservice@ open.legalmail.it

AL RITORNO della lla sua avventura motociclistica in Africa, si è o seduto a tavolino e di getto ha scritto la sue impressioni di viaggio. Ne è nato un libro, “Terrasanta ‘09 Motocrociata per la pace”, che ora Alessandro Bacci è riuscito far pubblicare. L’autore racconta attraverso le sue emozioni i molti paesi attraversati nei trentuno giorni del suo viaggio per raggiungere la Terra Santa. 15.000 i chilometri percorsi da A Alessandro con la sua m moto, lasciando alle p persone incontrate lu lungo il tragitto un segno di pace. Il libro, che co contiene molte foto a co colori, costa 19 euro è pu può essere richiesto tra tramite il sito: www. alessandrobacci.it

1Abruzzo

1Trentino Alto Adige

Mostra Scambio auto - moto e ricambi d’epoca Città di Firenze presso stadio comunale Artemio Franchi a Campo di Marte. A.M. Fiorentina, tel. e fax 055-572791, 335-6946014 Carlo, carlo@teamkst.it

DOMENICA 3 APRILE

ALMANACCO DEL REGISTRO STORICO VESPA MOTOCICLISMO

LA STORIA SONO LORO

In luglio la Milano-Taranto LA VENTICINQUESIMA edizione della Milano - Taranto storica andrà in scena dal 3 al 9 luglio, con partenza, come da tradizione, dall’idroscalo del capoluogo lombardo. Si tratta della rievocazione della famosa maratona stradale che si svolse nel 1937 con tragitto Milano-Roma-Taranto, mentre dal 1950 venne chiamata semplicemente Milano-Taranto. La manifestazione fu poi sospesa nel 1957, sull’onda di una tragedia avvenuta durante la Mille Miglia automobilistica di quell’anno. Dal 1987 la gara è stata poi recuperata come rievo-

Multimedia SVILUPPATO esclusivamente per iPhone, iPod Touch e iPad, “Wingnuts Moto Chaser” è un gioco di moto dal gusto molto americano, ma anche molto adrenalinico. Ci si deve destreggiare nel traffico di una metropoli o su percorsi di montagna e deserto, con salti, acrobazie ed altre amenità, alle prese con posti di blocco e pericolose bande di biker. Le moto si guidano molto intuitivamente, inclinando il dispositivo Apple verso destra o verso sinistra. È possibile scaricare il gioco da iTunes per appena pochi spiccioli: 0,70 euro (www.itunes.apple.com).

cazione a carattere internazionale. Quasi duemila i chilometri da percorrere per l’edizione numero venticinque, in sei tappe: Zola Predosa (BO), Torgiano (PG), Ferentino (FR), Caserta, Bari e naturalmente Taranto. Fra le novità l’introduzione della categoria “Gloriose”, nella quale saranno ammesse le marche e modelli che hanno partecipato alla gara dal 1937 al 1956. Confermate le categorie ”storiche”, “sport” e “assaggiatore” (per moto moderne). Tutte le informazioni sono reperibili sul sito: www.milanotaranto.it

TAGLIONI E LA DUCATI

MOTOCROCIATA PER LA PACE

Radunifino al 3 aprile

1Piemonte

DOMENICA 3 APRILE Motoincontro “Primavera in Moto 2011” a Cigliano (VC) piazza Don Eusebio Ferraris. M.C. Livornese, tel. 339-5266402, email raba.moto@alice.it

1Liguria DOMENICA 3 APRILE 3ª Mulatrial “Sulle vie dell’Ardesia” a Gattorna (GE) M.C. Della Superba, 3387214625, 338-7579186, 349-4551430, 3292240047, 335-5843881.

1Lombardia SABATO 2 - DOMENICA 3 APRILE

motoclubrobbio.it, email moto-club.robbio@teletu.it

15ª Benedizione delle moto e 3º Motogiro a Merano (BZ) M.C. Moto Team Merano, tel. e fax 0473-290955, www.mototeammerano.com, email admin@mototeammerano.com

1Emilia Romagna DOMENICA 3 APRILE Mostra mercato auto e moto d’epoca a Faenza (RA) presso la Fiera. Exposition Service, tel. e fax 0545-27548, 3489030832, www.expositionservice.it, email expositionservice@email.it

Due Ruote per la Ricerca a San Giovanni Valdarno (AR) ricavato devoluto in beneficenza. Ottani Americani, www.ottaniamericani.it, email info@ottaniamericani.it 2ª Motocavalcata a Uliveto Terme (PI) Pro Loco di Uliveto, tel. 331-3657770 Antonio, 340-7196591 Luca, 338-1788443 Claudio, email prolocoulivetoterme@gmail.com

1Veneto SABATO 2 - DOMENICA 3 APRILE

1Toscana

Mondomotori Show a Vicenza presso la Fiera, salone dedicato al mondo dei motori. Mek Promotion, tel. 346-8004811, 338-9542958, www.mondomotorishow.it, email info@mondomotorishow.it

DOMENICA 3 APRILE

SABATO 2 - DOMENICA 3 APRILE

DOMENICA 3 APRILE

Motoincontro di Primavera a Morterone (LC) M.C. Settimoto, tel. 335-7290695, www.settimoto.com, settimoto@libero.it Benedizione del Motociclista a Robbio (PV) M.C. Robbio, tel. 342-0362490, www.

Motoraduno nazionale Città di Castelfiorentino (FI) M.C. Castelfiorentino, tel. 3358255350, 328-6148989, fax 0571-634342, www.motoclubcastelfiorentino.it, email contatti@motoclubcastelfiorentino.it

Benedizione del Motociclista a Feltre (BL) con motogiro nella vallata Feltrina. M.C. Feltre, tel. 340-0522755, 335-5804591, fax 0439-317497, www.motoclubfeltre.it, email info@motoclubfeltre.it

Festa del Fuoristrada a Borgo Priolo (PV) M.C. Trolls, tel. 0381-83080, fax 0381318875, www.festadelfuoristrada.com, email festa@festadelfuoristrada.com

DOMENICA 3 APRILE 4ª Motobenedizione a Fossacesia (CH) al Santuario di San Giovanni in Venere. M.C. Pescarabikers, tel. 320-2297116. 0858285450, fax 085-4225735, www.pescarabikers.it, email info@pescarabikers.it 2º Motoincontro territoriale Moto Guzzi a Giulianova Lido (TE) M.C. Aquile Millenarie Centro Italia Guzzi Club, tel. 3408334871, 0735-86967, www.aquilemillenarie.it, email info@aquilemillenarie.it

1Sicilia DOMENICA 3 APRILE Off Road Extreme ad Aidone (EN) manifestazione non competitiva. Team Enduro Aidone, tel. 333-8317681, 320-6470270, 335-1607261, www.enduroaidone.it

1Sardegna DOMENICA 3 APRILE Motocavalcata del Ponte a Narcao (CA) M.C. MCM Gonnesa, tel. e fax 0781-45938, 349-8474761, 328-2515722, www.motoclubgonnesa.it, info@motoclubgonnesa.it motosprint

Made in via col vento

Abbigliamento e accessori

PICCOLA RUBRICA CRESCE MA MEGLIO NON ILLUDERSI... Da questo numero più spazio ai ricordi di un nomade del manubrio con qualche mania

di Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it

SPESSO LE PERSONE DISORDINATE NON SOPPORTANO LA CONFUSIONE IN ALCUNI AMBIENTI. C’È CHI, PER ESEMPIO, VORREBBE LA DIMORA DELLA PROPRIA MOTO SIMILE AD UN ATTREZZATISSIMO GARAGE.

motosprint

VI PIACE la mia nuova casa? Come vedete, la metratura s’è molto allargata, anche se in realtà continuerò a fare più o meno la vita di sempre. Altrimenti non sarei gcn. Adesso però ho questo bell’appartamento-rubrica tutto per me, di cui vado molto fiero, con un grande soggiorno frontespizio per accogliere comodamente i lettori (so che tanti di voi saranno contenti), il camino, il tappeto intessuto a mano, un garage con tutti i bulloni dei ricordi in ordine e la pianta di ficus sotto la veneziana. Perfino l’onore di due righe di sommario che, sono certo, faranno dannare la redazione ogni settimana. Eppoi c’è anche una foto da inventarsi ogni volta, con tanto di didascalia; presenza mediatica di fronte a cui mi sento abbastanza impreparato, devo dire, e che un po’ m’inquieta e un po’ mi limita. Mi ci abituerò. Questa strana situazione ricorda molto quei film americani dove ad un certo punto il personaggio di turno viene trasferito da un sottoscala secondario ai piani alti del grattacielo dove lavora. Promozione? Beffa? Equivoco?

Fatto sta che il meschinello, tutto tronfio come un tacchino ignaro prima del pranzo di Natale, sale ad occupare il suo nuovo prestigioso ambiente trascinandosi dietro una scatola di cartone con dentro i vecchi effetti personali: il ritratto incorniciato del cane, il peluche mascotte del college, la foto della squadra preferita di baseball e altre quisquilie. La stessa scatola di cartone che, prima o poi, dovrà riutilizzare per riportarsi via ogni cosa, quando il tempo e i saliscendi della vita avranno decretato che sarà giunto il momento di sloggiare, con un bel calcione nel sedere e tanti saluti, per far posto a qualcun’altro. Bene, nell’attesa di quel giorno infausto, vedrò di fare buon uso della pagina che m’è stata assegnata. Rilanciando subito a mille il mio solito patrimonio di corbellerie. Ricordo anzi, da buon viaggiatore, o meglio, da nomade del manubrio geograficamente semi-disadattato, che questa realtà del trasloco ha segnato come un marchio di fuoco tutta la mia esistenza. Non perché in famiglia operassero spedizionieri (tutti con la testa troppo tra le nuvole per occuparsi di robe così pratiche) oppure perché fossi inseguito dagli sfratti esecutivi, nossignore, ma perché cambiare case e orizzonti ogni poche stagioni è stato il muscolo cardiaco col quale sono cresciuto. Tanto che alla banalissima domanda “di dove sei?” ho sempre seri imbarazzi a capire come cavolo rispondere. E non sto riferendomi ai grandi viaggi rivoluzionari di quando, per esempio, mi trovavo con la moto a Panama, il bagaglio a Buenos Aires e la fidanzata, cilena, a Barcellona; oppure la moto a Singapore, il socio in India e me medesimo in Inghilterra. Ma della quotidianità di sempre, compreso tutt’oggi che non riesco ancora a vivere più d’un paio di mesi di fila nello stesso luogo, senza sentire l’urgenza di trasferirmi come un matto di qua e di là, simulando traslochi. Di tutto questo gran can-can, comunque, il vero nervo scoperto è rappresentato dai ricoveri per le moto. Posso, infatti, sopportare confusione e provvisorietà ovunque intorno a me, ma non in garage. Non mi pesa affatto dormire randagio per settimane su di un divano o in un fienile, ma soffro quando non riesco a garantire conforto e coccole alla moto. Ecco, il miglior trasloco, definitivo, per me forse sarebbe proprio in una bella officina, calda, accogliente e molto bene organizzata.

UN LOOK MITICO

Stile Harley-Davidson QUASI un secolo di tradizione (99 anni per l’esattezza) per l’abbigliamento che richiama lo spirito Harley-Davidson. Tutto ebbe inizio nel 1912 con una serie di maglie in stile race, da allora ne è passato di tempo ma il legame è rimasto forte. Oggi il catalogo è ricco di proposte, per uomo, donna, bambino con capi per andare in moto e per sentirsi il mito addosso anche nel tempo libero. Tante le novità che affiancano capi di abbigliamento che possono essere definiti storici, sempre ricchi di ricami e marchi evocativi. Anche nella nuova collezione primavera-estate la parte del leone continuano a farla i giubbotti di pelle. Look vintage, linee che esaltano il comfort di guida, abbinamenti con materiali hi-tech. Materiali moderni che caratterizzano le linee di capi in tessuto, non solo giubbotti ma anche maglie, felpe, camice, T-shirt, pantaloni, guanti e capi tecnici per proteggersi dalla pioggia e ad alta visibilità. Non mancano tanti accessori e una linea completa di caschi.

ROADWAY, SOPRA, IN PELLE DI MEDIO PESO, MANICHE SAGOMATE, PRESE D’ARIA, FODERA IN TESSUTO, TASCHE PER PROTETTORI. DA S A 5XL. A 471 EURO.

HALFMILE, SOPRA, IN PELLE MEDIO PESO, LOOK SPORTIVO VINTAGE, INSERTI TRAFORATI. TAGLIO RACING. A 496 EURO. SPIRITED, A SINISTRA, È PER LA DONNA. IN TESSUTO CON INTERNO STACCABILE DOTATO DI CAPPUCCIO UTILIZZABILE SEPARATAMENTE. A 314 EURO.

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ANCHE LA MOTO “SU MISURA”

RACEWAY, SOPRA, HA LA CALOTTA IN FIBRA DI VETRO, INTERNI ESTRAIBILI E LAVABILI, VISIERA ANTIGRAFFIO E ANTIFOG, CINTURINO CON DOPPIO ANELLO. A 276 EURO. PRESTIGE 3/4, A LATO, HA LA CALOTTA IN TERMOPLASTICO, CINTURINO CON CHIUSURA AUTOMATICA E REGOLAZIONE MICROMETRICA. A 144 EURO. PRODOTTI IN ESCLUSIVA DA AGV.

SI TRATTA di un vero e proprio laboratorio, presente nelle più importanti concessionarie, che consente di personalizzare la posizione di guida lavorando sul “triangolo di comando”: seduta, posizione mani, posizione piedi. Si possono sostituire selle, manubri, comandi a pedale. Info: www.harley-davidson.it

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IN TV LA MOTOGP VENERDÌ 1 0,40 Prove

Italia 1

Campionato piemontese MX2 e gara interregionale MX1 a Trofarello (TO) M.C. Koala, tel. e fax 011-6498866, www.motocrosskoala.it, email frattoserafino@tin.it Campionato lombardo MX1 e MX2 under 21, prima prova, e Trofeo Memorial Francesca Caspiati, a Dorno (PV) M.C. Cernusco, tel. 338-1425906, 349-2952629, www. motoclubcernusco.it Campionato lombardo MX2 fuoristradaover-elite a Torre de’ Picenardi (CR) M.C. Canneto, tel. 0376-723478, fax 0376725574, roberto.procopio74@gmail.com Campionato veneto, seconda prova a Fara (VI) M.C. Fara Vicentino, tel. 338-2575456, fax 0445-897226, lg_gasparini@virgilio.it Campionato umbro - marchigiano e gara interregionale a Città di Castello (PG) M.C. E. Baglioni, tel. e fax 075-8511395 sede, 075-8520162 pista, www.mcbaglioni.it, email info@mcbaglioni.it Campionato sardo MX1 e MX2 e Trofeo Sardegna Quad Cross a Siniscola (NU) M.C. Siniscola, tel. 335-8295830, fax 0784879520, www.motoclubsiniscola.it, email salvos12@alice.it

Campionato calabrese e interregionale a Martirano Lombardo (CZ) M.C. San Mazzeo Enduro, tel. 347-0553694, 338-8922112, fax 0968-99467, www.calabriaenduro.it Campionato regionale Enduro Sprint interregionale a Roccaravindola (IS) M.C. Roccaravindola, tel. 349-0669286, fax 0865911024, roccaravindola@motoclubfmi.it Trofeo Skube a Ligo di Villanova d’Albenga (SV) M.C. Riviera, tel. 335-6099451, www. mcriviera.it, email info@mcriviera.it Trofeo Marco Badiali 2011 a Vignola (MO) Associazione Brancolupi, tel. 338-2682238, 348-4426043, 348-9024030, fax 059768259, www.brancolupi.com Trofeo Italia UISP, prima prova a Città di Castello (PG) loc. Badia Petroia M.C. Asini Tignosi, tel. 328-0991407, 338-3353934, fax 075-8540616, www.asinitignosi.it Gara su fettucciato a Cavannicce Castiglione dei Pepoli (BO) M.C. Castiglione dei Pepoli, tel. 333-4562313, email castiglionedeipepoli@motoclubfmi.it

1Supermotard

Mondiale - Campionato cross-country, Abu Dhabi Desert Challenge (Emirati Arabi) Automobile and Touring Club of UAE, tel. +971 4 2961122, fax +971 4 2961133, www. abudhabidesertchallenge.com

3 APRILE Mondiale - Gran Premio d’Italia, prima prova, a Busca (CN) (anche campionato europeo classe Open) DBO, tel. 011-7727522, fax 011-7724857, www.dborganization.it. Pista Kart Planet Busca, tel. 0171-946644, www.kartplanet.it. www.supermotos1.com Campionato triveneto ed emiliano-romagnolo, prima prova a Jesolo (VE) www. supermotardtriveneto.it. Pista Azzurra, tel. 0321-90675, www.pistazzurra.it Trofeo Motorsannio prima prova campionato campano, Trofeo Molise, Trofeo Bourelly Circuito del Volturno Limatola (BN) M.C. Motorsannio, tel. 0824-40387, 3664055824, fax 0824-338970, www.motorsannio.it, email info@motorsannio.net

1Enduro 2 - 3 APRILE Mondiale - Gran Premio di Spagna a Ponts-Lerida, prima prova Moto Club Segre, tel. e fax: + 34 973 460505, www.mcsegre.org, email mcsegre@mcsegre.org www.enduro-abc.com

sintesi

SABATO 2

ica Italia 1 rubr o tta re di 13,30 GP Mot 1 prove Italia i 13,55 MotoGP Italia 1 sintes e ov pr tta re di 15,00 125 1 Italia 15,10 Moto2

DOMENICA 3

motosprint

10,45 125 gara ra 12,15 Moto2 ga ra ga P oG 14,00 Mot i 15,00 Fuorigir

tta Italia 1 dire tta re di 1 Italia tta Italia 1 dire tta re di 1 Italia

3 APRILE Italiano - Campionato Major, prima prova a Cantalice (RI) M.C. Terre-Moto, tel. 3332917748, fax 0765-653008, www.endurorieti.it, email info@endurorieti.it Campionato friulano Hard Race a San Giovanni Livenza-Sacile (PN) M.C. S. Giovanni Livenza, tel. 043476229, 0434-569804, 3930481874, fax 0434-768969, email sangiovannilivenza@ motoclubfmi.it

1Rally 2 - 7 APRILE

1Trial 3 APRILE Trofeo nazionale Gruppo 5 trial d’epoca a Caglio (CO) M.C. Canzo, tel. 0362-994198, fax 0362-996568, motoclubcanzo@tiscali.it Campionato piemontese e valdostano a Crevacuore (BI) M.C. Valsessera, tel. 3396424352, email banfo@tiscali.it Campionato toscano a Minucciano (LU) frazione di Gorfigliano, località Acqua Bianca M.C. The Lake’s Bikers, tel. 3498802858, 347-6020636, 340-2227630, fax 0583-605772, www.lakesbikers.it Campionato interregionale umbro-marchigiano a Gubbio (PG) frazione Semonte M.C. Trial Gas e Frizione, tel. 393-5377229, fax 075-9220865, www.gasefrizione.it

1Speedway 3 APRILE Italiano - Campionato a coppie, finale unica a Lonigo (VI) M.C. Lonigo, tel. 0444831894, fax 0444-835144, www.motoclublonigo.com, email info@motoclublonigo.com

1Minimoto 3 APRILE Trofeo Centro Italia UISP presso SestoPista di Sesto Fiorentino SestoPista, tel. 055301536, 338-4990878, www.sestopista.it

1Quad

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3 APRILE Trofeo Racing Sprint Nord a Sellero (BS) Comitato Quad FMI, tel. 06-324881, www. fmiquad.it, email info@fmiquad.it

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