_BZ by ss20 ss20

Брянский Автомобильный Завод

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

Брянск 2014

В книге «Этапы большого пути» использованы материалы, которые предоставили: В. И. Мелиш, Ю. А. Шпак, Д. В. Колесников, А. П. Павлов, В. Б. Вьюшкин, И. П. Поляруш, В. Е. Мартыненко, С. Н. Шалавасов, А. И. Паншин, А. А. Кокадеев, Н. С. Буненков, В. Н. Пищиков, В. С. Ячменёв, М. З. Браверман, В. В. Кожевников, А. М. Фетисов, А. В. Хохлов, А. М. Апокина, Н. М. Первушов, В. И. Малкин, А. Н. Серваровский. За предоставление архивных материалов редакционный совет выражает благодарность: А. П. Павлову, А. М. Апокиной, А. А. Кокадееву, М. З. Браверману, Н. С. Буненкову, И. П. Полярушу, А. М. Есину, Ю. А. Шпаку. Редакционный совет: А. Ю. Шарапов, В. М. Соболев, Ю. Е. Помазов, А. Г. Кузьменков, В. П. Бутко, А. В. Котенко, А. Н. Маркин, Г. В. Багров. Под общей редакцией Александра Николаевича Елисеева. Литературная обработка выполнена при участии редакции сайта www.autocatalogue.ru

«ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ», 2-е издание, переработанное. Сборник, рассказывающий об истории становления и развитии уникального автомобильного завода по производству специальной колёсной техники. В книгу вошли архивные фотографии, воспоминания конструкторов, ветеранов, руководителей, участников событий, а также использованы материалы и интервью, не вошедшие в первое издание книги «Этапы большого пути», выпущенной к 50-летию завода. Иллюстративный ряд последовательно раскрывает историю завода, его людей, показывает наращивание промышленного потенциала предприятия. Эта книга — память о тех, кто жил со своим заводом, кто самоотверженным трудом прославил предприятие, вложил в него душу и сердце. Для широкого круга читателей.

ЕДИНСТВЕННЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ СЕРИЙНЫХ СПЕЦИАЛЬНЫХ КОЛЁСНЫХ ШАССИ И КОЛЁСНЫХ ТЯГАЧЕЙ ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

БРЯНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

«Брянский автомобильный завод» был основан в 1958 году для производства специальной колесной техники исключительно в интересах Министерства обороны. За свою историю предприятие осуществило разработку более 95 образцов автомобильной техники под маркой «БАЗ». Начав свою деятельность с производства на базе узлов и агрегатов автомобильной техники бронетранспортеров семейства БТР-152, завод впоследствии стал центром компетенции по производству колесной техники с уникальными характеристиками. На предприятии было разработано несколько специальных плавающих машин, которые применялись в войсковых подвижных комплексах ПВО «Оса», тактических ракетных комплексов «Точка», оперативно-тактических ракетных комплексах «Ока» (БАЗ 5937, БАЗ 5921, БАЗ 5944 соответственно). Специальные колесные шасси типа ЗИЛ 135 ЛТМ, ЗИЛ 135К, ЗИЛ 135 ЛМ, БАЗ … обеспечивали размещение и эффективное боевое применение во всех дорожных условиях и местности комплексов имеющих повышенные габаритно-массовые характеристики (РСЗО «Ураган», «Луна-М», «Редут», «Рейс» и многих других). К счастью, завод не постигла судьба многих предприятий, ориентированных на производство продукции в интересах Минобороны. С 2001 года он стал партнером Независимой ассоциации машиностроителей, и с этого времени началось возрождение предприятия. Лучшие традиции, научная и конструкторская школа были сконцентрированы на создание нового семейства СКШ «Вощина-1» которое нашло широкое применение в современных комплексах ВКО и ПВО. В настоящее время Брянский автомобильный завод остался единственным российским предприятием по выпуску колёсных шасси и колёсных тягачей высокой проходимости и большой грузоподъёмности военного назначения. Важным направлением работы завода стала кооперация с ОАО «Автокран» (г. Иваново) и ЗАО «ГАЗПРОМКРАН» (г. Камышин) в производстве автомобильных кранов. В рамках этого сотрудничества освоен серийный выпуск специальных шасси под монтаж крановых установок грузоподъемностью от 25 до 100 тонн. В настоящее время коллектив предприятия, опираясь на достигнутые за последние годы результаты своего труда, с уверенностью смотрит в будущее. Мы возлагаем большие надежды на новое поколение машиностроителей, которые будут любить завод также как наши ветераны, отдавая ему своё умение, знание и силы.

президент Независимой ассоциации машиностроителей

Олег Станиславович БАРИНОВ

В ИНТЕРЕСАХ ВОЕННОГО ВЕДОМСТВА Александр Николаевич ЕЛИСЕЕВ, экс-вице-президент Независимой ассоциации машиностроителей

первого дня образования Брянский автомобильный завод является одним из основных поставщиков специальной военной автомобильной техники для Министерства обороны по Государственному оборонному заказу. Специализация завода была определена в годы принятия на вооружение первых мобильных ракетных комплексов. С тех пор основной продукцией завода являются специальные колёсные шасси и колёсные тягачи. Крупнейшим специализированным предприятием в СССР стал Брянский автомобильный завод, который в отдельные периоды поставлял в год до 1000 единиц техники по заказам Министерства обороны. Свыше 25 тысяч единиц техники было поставлено для использования в составе различных комплексов вооружения и военной техники, в том числе тактических и оперативно-тактических ракетных комплексов, реактивных систем залпового огня, комплексов беспилотных летательных аппаратов, пунктов боевого управления и др. На шасси и тягачах Брянского автомобильного завода смонтированы такие известные системы вооружения, как тактические ракетные комплексы «Луна-М», «Точка», «Ока», противокорабельный ракетный комплекс «Редут», зенитно-ракетный комплекс «Оса», реактивная система залпового огня «Ураган», а также радиолокационные комплексы, командные пункты, пусковые установки и транспортные машины комплексов ПВО. В начале 1990-х годов Брянский автомобильный завод был одним из лучших предприятий

Министерства автомобильной промышленности СССР. В то время численность работающих достигала 18 тыс. человек. После подписания Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности Министерство обороны прекратило закупку шасси и тягачей завода. Одновременно были значительно сокращены поставки автомобилей ЗИЛ-131 в войска. Это привело практически к остановке предприятия, так как 90 процентов выпускаемой продукции поставлялось по заказам оборонного ведомства. Около 5 лет завод находился в глубочайшем кризисе. И только благодаря Министерству обороны удалось выстоять. В тяжелых для БАЗа условиях Правительством страны принимается решение о том, что основное направление Брянского автомобильного завода — это разработка и серийное производство колесных шасси и тягачей высокой проходимости и большой грузоподъемности. Перед коллективом ставится задача — разработать новое семейство большегрузных, высокопроходимых шасси и тягачей в рамках опытно-конструкторской работы “Вощина-1”. Хорошо помню с какими проблемами нам пришлось столкнуться в те годы, когда создавались шасси и тягачи семейства “Вощина-1”. Главное — очень скудное финансирование, а часто практически полное его отстутствие, в связи с чем неоднократно приходилось принимать нестандарные решения для продолжения опытно-конструкторской работы “Вощина-1” и обеспечения выполнения требований тактико-технического задания.

Научно-технический комитет автомобильной техники Главного автобронетанкового управления Министерства обороны Российской Федерации, который я возглавлял в 1993—2005 гг., предпринимал все возможные усилия, чтобы сохранить конструкторский и производственный потенциал как Брянского автозавода, так и предприятий-смежников, принимавших участие в проведении опытноконструкторской работы “Вощина-1”. К сожалению, не все работы удалось выполнить в полном объёме. Мы были вынуждены корректировать ход разработок, но в конечном итоге смогли поставить на снабжение Вооружённых Сил Российской Федерации новое семейство специальных колёсных шасси и колёсных тягачей. Сегодня реализация программы перевооружения вступила в активную фазу. В этих условиях с учётом проводимых перспективных опытно-конструкторских работ значение Брянского автозавода в укреплении обороноспособности Российской Федерации возрастает. БАЗ — единственный завод в России, который серийно выпускает специальные колёсные шасси и колёсные тягачи высокой проходимости. Семейство “Вощина-1” востребовано для использования в составе радиолокационных и адиоэлектронных комплексов, зенитно-ракетных комплексов и систем. Эта техника хорошо зарекомендовала себя в войсках. Технические требования к военной автомобильной технике за последние годы существенно изменились. БАЗ постоянно совершенствует производимую технику, уделяя большое внимание и вопросам защищённости. На рубеже XX — XXI столетий коллектив Брянского автомобильного завода с предприятиями-партнёрами провел работы по использованию шасси и тягачей семейства “Вощина-1” в системах ПВО. В результате седельный тягач БАЗ-6402 заменил тягач КрАЗ-260 В в зенитно-ракетной системе семейства С-300 П, в том числе и при поставках на экспорт. Сегодня шасси и тягачи семейства “Вощина-1” входят в состав зенитно-ракетной системы С-400 “Триумф”. В настоящее время потребности государства в вооружении и военной технике

противовоздушной (воздушнокосмической) обороны увеличились. Все современные зенитно-ракетные системы и комплексы должны обладать высокой мобильностью, поэтому большое внимание Брянский автомобильный завод уделяет техническим характеристикам специальных колёсных шасси и колёсных тягачей в составе как серийно выпускаемых, так и перспективных комплексов и систем. Брянский автомобильный завод непосредственно участвует в поддержании ранее выпущенных для Вооруженных Сил шасси и тягачей БАЗ в технически исправном состоянии. Военная автомобильная техника БАЗ постоянно принимает участие в парадах и выставках, проводимых под руководством Министерства обороны. Создание и постановка на серийное производство семейства шасси и тягачей “Вощина-1” возродило завод, и это напрямую связано со сменой собственника, который только за последние годы инвестировал в решение социальных и производственных задач значительные средства, в том числе в реконструкцию производства и обновление основных фондов. БАЗ вошел в состав Независимой ассоциации машиностроителей (НАМС). Огромный вклад в развитие Брянского автозавода вносит Президент Ассоциации НАМС Баринов Олег Станиславович. Сегодня Брянский автомобильный завод обладает замкнутым циклом производства — начиная с литейного цеха с уникальной линией литья по выплавляемым моделям; механических цехов, оснащенных станками с ЧПУ и обрабатывающими центрами; заготовительного и кузнечно-прессового производства с высокопроизводительным оборудованием и машинами плазменной резки и заканчивая сборочным конвейером. Инструментальное производство оснащено современным, в том числе импортным оборудованием, позволяющим изготавливать высокоточную оснастку и инструмент. Хочу пожелать коллективу завода успехов в выполнении работ по разработке, производству и поставке современной военной автомобильной техники для наших Вооружённых Сил!

СЛАВНАЯ ИСТОРИЯ, НЕПРОСТАЯ СУДЬБА, СТАБИЛЬНОЕ БУДУЩЕЕ

рянский автомобильный завод — предприятие со славной историей. Основанный в 1958 году, завод быстро вошел в число лидеров советского машиностроения. Марка «БАЗ» была известна более чем в 20 странах мира. С 2001 года, когда завод стал партнёром Независимой ассоциации машиностроителей, темпы роста, объемы и номенклатура выпускаемой продукции несоизмеримо выросли. Во-первых, была произведена переориентация в выборе потребителей выпускаемой продукции с большим уклоном в сторону экономического сектора, как наиболее перспективного и стабильного партнера. Во-вторых, в рамках ассоциации НАМС БАЗ принял участие в реализации программы освоения выпуска стреловых кранов, нового для завода вида продукции. В-третьих, появилась возможность использовать средства собственника для ремонта и обновления производственного оборудования, ремонта зданий и сооружений, благоустройства территории предприятия. В-четвертых, ассоциация оказывает консультации по продвижению продукции БАЗ как для экономического сектора, так и для Министерства обороны. За период функционирования Брянского автозавода в партнерстве с «НАМС» производство автомобильных шасси увеличилось более чем в четыре раза. Впервые со времён Перестройки завод вышел на высокий уровень производства — одно изделие в день. Брянский автомобильный завод возрождается. Росту производства способствовало повышение культуры производства на предприятии, совершенствование технологических процессов, достижение компактности производства, расширение социальной политики. Введены новые статьи матери-

альной помощи, введена частичная оплата стоимости питания. Также были увеличены уже привычные социальные выплаты, среди которых материальная помощь при рождении, помощь многодетным семьям, материальная помощь на частичную компенсацию платного лечения и другие. БАЗ расширил сотрудничество с профессиональными училищами и вузами, количество студентов, проходящих практику на предприятии, растёт с каждым годом. Ежегодно на автозаводе проходят практическое обучение студенты МГТУ им. Н. Э. Баумана. Выросли и затраты на обучение и профессиональную подготовку работников предприятия. Завод не прекращает давних традиций заботы о ветеранах. Как дань уважения старшему поколению Брянский автомобильный завод бережно хранит архивные документы, фотографии, музейные экспонаты, которые расскажут молодым заводчан об истории и трудовой славе предприятия. Заботясь о самом юном поколении, администрация завода ежегодно выделяет необходимые средства на приобретение путевок в загородные оздоровительные лагеря для детей своих работников, а для самих автозаводцев оплачивает добровольное медицинское страхование, благодаря которому работники проходят реабилитационновосстановительное лечение на базе санаториев. Концепция развития предприятия до 2012 года предусматривает развитие всех существующих направлений деятельности предприятия. Мы намерены создать полную гамму специальных автокрановых шасси для установок грузоподъемностью от 25 до 200 т на уровне лучших мировых производителей и обеспечить бесспорное лидерство заводов, входящих в ассоциацию НАМС, на рынке ав-

Седельные тягачи БАЗ-6402-015 в составе пусковых установок ЗРС С-400 «Триумф» на Параде на Красной площади. Москва, 9 мая 2010 г.

токранов, достигнутое в настоящий момент. Также Брянский автомобильный завод, оставаясь стабильным и проверенным поставщиком техники для нужд государства, Министерства обороны, безусловно, продолжает совершенствовать и осваивать новые виды продукции, имеющие неоспоримые преимущества и востребованные практически во всех видах войск. В наши дни БАЗ возвращается на передовые позиции отечественного машиностроения. Залогом успехов предприятия стало производство многопрофильных крановых и колесных шасси, широко используемых в нефтегазодобывающей, строительной и других отраслях российской индустрии, а также в современных комплексах вооружения.

Главными приоритетами политики Брянского автомобильного завода остаются совершенствование технического уровня и качества выпускаемой продукции, разработка новых, прогрессивных моделей шасси и тягачей, а также развитие социальных программ. Итоги, результаты последних лет подтверждают способность предприятия и, в первую очередь, его коллектива правильно реагировать на вызовы времени. На заводе в настоящее время трудятся более полутора тысяч человек, большая часть из них ветераны завода, проработавшие на родном предприятии много лет. Усилиями автозаводцев на ноги поднимается один из стратегически важных для нашей страны заводов.

В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ Ш

есть лет, прошедших с момента выхода первого издания кнгиги — срок небольшой по меркам истории завода. Однако за это время и в стране, и на Брянском автомобильном заводе произошли важные события. Главными событиями в стране стали грянувший в октябре 2008 г. кризис, который негативно отразился на планах Брянского автомобильного завода по созданию мощностей по производству автомобильной техники объёмом 10 тысяч единиц шасси в год. В декабре 2011 года в России состоялись выборы в Государственную думу, а в марте 2012 года Президентом РФ был избран Владимир Владимирович Путин. Произошли важные изменения в органах исполнительной власти. В сентябре 2011 года на должность Заместителя Председателя Правительства РФ, курирующего обороннопромышленный комплекс, был назначен Дмитрий Олегович Рогозин. В ноябре Министром

обороны назначен Сергей Кожугетович Шойгу. Произошли также другие перестановки в правительстве и силовых структурах, На Брянском автомобильном заводе за шесть лет выполнили большой объём работ. Одним из главных событий стало создание тягача БАЗ-6403.01, опытный образец которого был изготовлен в феврале 2011 года. Новый тягач отличается от модели БАЗ-6403, принятой на снабжение Вооруженных Сил РФ в 2008 году, увеличенной габаритной шириной, увеличенной шириной рамы и колеи, оборудованием заказчика, размещением сцепного устройства, а также новой кабиной увеличенного объёма. Были также созданы первое в истории завода пятиосное полноприводное шасси БАЗ-69096—013 и новые комплектации шасси и тягачей для различных изготовителей ВВТ. Продоложались разработки в интересах народно-хозяйственного комплекса. Среди

СКШ БАЗ-69096 (слева) и седельный тягач БАЗ-6403-013

них как создание модификаций шасси и тягачей на базе семейства «Вощина-1» (в том числе седельный тягач БАЗ-6403—018), так и крановые шасси на покупных автоагрегатах. Главной отечественной новинкой выставки СТТ-2008 стал кран “ИВАНОВЕЦ” KC-54712 грузоподъёмностью 25 тонн на специальном шасси автомобильного типа БАЗ-80311 (6х4). В 2009 году впервые продемонстрирован уникальный кран “Ивановец” на гусеничном ходу ДГК-50.1 грузоподъемностью 50 т, ставший совместной разработкой ОАО “Автокран” и ЗАО “БАЗ”. На выставке СТТ-2010 было представлено четырёхосное шасси БАЗ-8033 (8х4), которое используется под монтаж крановых установок КС-64714 грузоподъёмностью 60 т и КС-7474 грузоподъёмностью 80 т. Шасси нового поколения Брянского автомобильного

КС-8973 — Грузоподъёмность 100 тонн

завода БАЗ-8033 обладает большим запасом прочности, повышенной проходимостью и отличной маневренностью. Применение в конструкции шасси специальной опорноходовой рамы позволило существенно снизить высоту центра масс крана, что улучшает его устойчивость на дороге по сравнению с шасси с лонжеронной рамой. Эти и другие события отражены в настоящей книге. Также во втором издании публикуются малоизвестные факты об истории разработки техники, выпускавшейся ранее и выпускаемой в настоящее время. Однако, во второе издание вошли не все материалы, опубликованные в книге, выпущенной в 2008 году. История Брянского автозавода богата событиями, поэтому готовится к выходу новое многотомное издание о единственном в России изготовителе серийных специальных колёсных шасси и колёсных тягачей военного назначения.

легендарный трактор

ЛЕГЕНДАРНЫЙ ТРАКТОР РАЗРАБОТКА И ОСВОЕНИЕ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫШЛЕННЫХ ТРАКТОРОВ Т-140, Д-180, Д-804 И ИХ МОДИФИКАЦИЙ

осле Великой Отечественной войны для восстановления разрушенного народного хозяйства страна остро нуждалась в машинах, способных производить трудоемкие и транспортные работы. Потому в начале 1949 года правительство своим постановлением обязало Министерство транспортного машиностроения, в которое входил Челябинский Кировский завод (ЧКЗ, с 1958 года Челябинский тракторный завод, ЧТЗ), создать конструкцию гусеничного трактора более

Т-140 — легендарный трактор

мощного, чем выпускавшийся на ЧКЗ трактор С-80, с двигателем 110—140 л.¶с., способного работать с землеройным оборудованием — бульдозером и скрепером. Тракторостроители ЧКЗ поставили задачу заложить в проект будущей машины характеристики, позволяющие превзойти по техническому уровню аналогичные образцы зарубежного машиностроения; сделать машины, которые могли бы эксплуатироваться без ремонта в течение всего амортизационного срока; КПД

трактора повысить с 0,68—0,73, как это было у зарубежных и отечественных тракторов того времени, до 0,85 и резко снизить объём технического обслуживания. В течение 1949 года рабочий проект промышленного трактора на ЧКЗ успешно выполнили, а в 1952 году собрали три опытных образца трактора мощностью 140 л.¶с., оборудованных бульдозерами и одним скрепером. К весне 1953 года машины, показавшие на испытаниях высокие эксплуатационные параметры и выработавшие по 2000 часов, доработали и представили на межведомственные испытания в реальных эксплуатационных условиях, которые проходили на строительстве обводного канала Сталинградской гидроэлектростанции. На Бежицком сталелитейном заводе планировалась организация производства промышленных тракторов. Решение о создании такого производства было принято еще в 1952 году и обосновывалось определенными факторами экономического и географического характера. Основополагающим документом, утверждающим это решение, было постановление Совета Министров № 5030—1961 СС от 1 декабря 1952 года “Об организации производства на Бежицком сталелитейном заводе тяжелых промышленных тракторов”. Изготовление любого, даже самого простого узла или агрегата в производстве начинается с разработанного конструктором чертежа. Поэтому после принятия решения об организации выпуска на Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ) тракторов мощностью 140 л.¶ с ., при отделе главного конструктора создали конструкторское подразделение. Осенью 1953 года на Челябинский Кировский завод по направлению министерства была направлена группа из 14 молодых специалистов для стажировки с последующим использованием полученных знаний Первой задачей этих молодых тогда специалистов, совместно с конструкторами и производственниками ЧКЗ, было принятие участие в доработке конструкции трактора. Для этого организовали многовариантные исследования по поиску рациональной конструкции

Николай Григорьевич КУЧЕРЕНКО В 1953 гг. окончил Харьковский политехнический институт имени В. И. Ленина, специализация “Тракторостроение” 1953—1958 гг. — инженер на Бежицком сталелитейном заводе, работал в должности Начальника КБ двигателей С 1958 г. работал на БАЗе. В 1959 г. назначен Исполняющим обязанности Главного конструктора по автостроению. В 1960 г. назначен Заместителем Главного конструктора БАЗа. Николай КУЧЕРЕНКО: “Я окончил ХПИ им. Ленина в 1953 г. по специальности “двигатели”. Мы, молодые специалисты, выпускники Харьковского политехнического и Горьковского политехнического институтов, по распределению были направлены на работу на Бежицкий сталелитейный завод. Многие из нас были с красными дипломами, у меня был красный диплом, [инженерная] подготовка у нас была хорошая. К этому времени один вариант [мощного промышленного трактора] уже был сделан, [тракторы] проходили испытания на строительстве [Сталинградской] ГЭС, мы участвовали в этих испытаниях. Во время испытаний тракторы имели поломки, серьёзные поломки. Провели анализ результатов [испытаний] и приняли решение создать новый вариант конструкции, и мы участвовали в разработке этого нового варианта трактора. Через год, поскольку доработка тракторов продолжалась, меня отправили в командировку в Челябинск ещё на некоторое время. Я участвовал в разработке конструкторской документации на тракторы. Мне поручили проектирование систем, обслуживающих двигатель — систему охлаждения, масляную

систему. После передачи документации на БСЗ я был оформлен начальником КБ двигателей, и часть документации была разработана с моим участием, но [в разработке] участвовали и специалисты из Челябинска, так как они были более опытные”. В 1954 году после стажировки на Челябинском тракторном заводе им. Кирова вернулась группа выпускников Харьковского и Горьковского политехнических институтов. Вот имена тех, кто являлся участниками создания промышленного трактора, а затем уже на Брянском автомобильном заводе ставших крупными специалистами в области создания сложной автомобильной техники: Н.¶А. Горенков, Л.¶Е. Жемчугов, В.¶А. Звягинцев, А.¶В. Котляров, Н.¶Г. Кучеренко, А.¶В. Левин, Б.¶А. Ромашов, И.¶С. Семерников, П.¶П. Флячинский, Е.¶В. Мочалов, Ю.¶И. Лукьянец, Л.¶К. Анпилогов. На ЧТЗ, где ведущим конструктором по трактору мощностью 140 л.¶с. был В.¶И. Дурановский, они участвовали в разработке конструкторской документации и испытаниях промышленного трактора мощностью 140 л.¶с.

Владимир Иосифович ДУРАНОВСКИЙ До 1941 г. — ведущий конструктор ЧТЗ им. Сталина 1941—1956 гг. — работа ЧКЗ, с 1942 г. начальник бюро испытаний, позже Заместитель Главного конструктора ЧКЗ по новому проектированию, до 1958 г. — Заместитель Главного конструктора по тракторостроению ЧКЗ С 1956 г. — на БСЗ 1958—1963 гг. — Главный конструктор ОГК по тракторостроению БАЗа Владимир ДУРАНОВСКИЙ (воспоминания 1983 г.): “Это был будущий костяк конструкторских сил на Бежицком заводе. Так оно впоследствие и оказалось, но это было позже, а в то время на долю этих молодых конструкторов, не имевших никакого практического опыта, выпала задача окончательно отработать кон-

струкцию трактора. От ЧТЗ (завод в то время имел название ЧКЗ. — Прим. ред.) этому коллективу помогали несколько человек, в том числе Ю. П. Самашов, Н. М. Маликов и другие”. На ЧКЗ провели многовариантные исследования с целью поиска наиболее рациональных конструкций. Найденные решения обеспечивали повышение прочности рамы в 2,5—3 раза при сохранении ее массы. Заново разработанная конструкция кабины с повышенной теплозвукоизоляцией и принудительной вентиляцией значительно улучшала внешний вид трактора и условия работы тракториста. К весне 1955 года на ЧКЗ изготовили еще 3 трактора и доставили их на строительство Кременчугской ГЭС для государственных испытаний, в которых принимала участие и командированная от нас группа. Для конструкторов будущего тракторного производства это был ещё один важный этап процесса формирования из них высококлассных специалистов. Для будущего тракторного производства наряду с конструкторами были нужны и технологи. В 1953 г. на Стальзавод были также приняты молодые специалисты, окончившие Бежицкий институт транспортного машиностроения (БИТМ) по специальности “Технология машиностроения”. В их числе Ф.¶С. Борисов (в будущем генеральный директор Брянского автомобильного завода), С.¶И. Житницкий, И.¶ А . Вишнякова, Ю.¶ М . Ламыкин, И.¶Д. Нестеров, В.¶А. Плаксин, З.¶С. Плаксина, Л.¶С. Самошкин, Н.¶Г. Сысоев, А.¶И. Гольденберг, присоединившиеся к уже работающим в техотделе завода молодым специалистам, среди которых были и Н.¶В. Парфёнов (в будущем организатор и первый директор проектного института ГПИСтройдормаш), Н.¶П. Бирюков (в будущем главный технолог производства). Всех их направили стажироваться на ЧКЗ для работы технологами и конструкторами различного профиля, так как особое внимание тогда уделялось стажировке и обучению молодых специалистов. Пройдя небольшую стажировку, после возвращения на БСЗ все они стали начальниками технологических бюро. В 1954 г. на завод прибыли молодые спе-

Эта машина с различным навесным оборудованием использовалась как бульдозер, рыхлитель, скрепер, экскаватор

циалисты из Сталинграда, которых послали на стажировку в Ленинградский ВПТИ, где разрабатывали технологические процессы и чертежи оснастки для изготовления тракторов мощностью 140 л.¶с. Позже В.¶Т. Пияк, С.¶В. Камшицкий и др. из группы выпускников Сталинградского механического института были назначены начальниками конструкторских бюро. В высококлассные специалисты вышли Б.¶А. Парилов — начальник бюро по проектированию станочных приспособлений, И.¶Д. Нестеров — начальник конструкторского бюро по режущему инструменту, Пронин В.¶А.¶— начальник конструкторского бюро по мерительному инструменту. Василий Михайлович РАДЧЕНКО До октября 1953 г. — Заместитель главного технолога по тракторному производству ЧКЗ В 1953—1958 гг. — Главный технолог БСЗ 1958—1962 гг. — Главный технолог БАЗа Василий РАДЧЕНКО (воспоминания 1983 г.): “При назначении молодых специалистов на должности начальников технологических и конструкторских бюро не все соглашались стать ими. Например, во время стажировки в Ленинграде в ВПТИ с Камшиц-

ким С. В. пришлось неоднократно говорить чтобы он согласился стать начальником конструкторского бюро по проектированию холодных штампов. Думаю, что он не жалеет, что согласился. Теперь он крупный специалист по холодной штамповке. Из молодых специалистов женщин начальником технологического бюро по холодной штамповке была назначена Берхина К. Б., и справлялась она на этой работе хорошо. Все первые сварочные работы на заводе начали вестись под руководством начальника технологического бюро сварки Сорокина Е. С., ставшим крупным специалистом по сварке. Став во главе лаборатории резания и бюро наладки, Житницкий С. И. оперативно оказывал большую помощь цехам по внедрению особо сложных приспособлений режущего инструмента и специальных станков”. Таким образом, в 1953—1954 гг. на БСЗ начал сплачиваться будущий коллектив инженерно-технических работников тракторного производства… Василий РАДЧЕНКО (воспоминания 1983 г.): “Директором Бежицкого сталелитейного завода в то время был Аверин Афанасий Фёдорович. По образованию он был мартеновцем и мало был знаком с машинострое-

нием, но он в этом деле полностью доверял специалистам завода. Большую, можно сказать кипучую работу вёл он по строительству корпуса № 4 и других объектов, а также по подбору и подготовке кадров для тракторостроения. Главным инженером завода в то время был Корюкалов Алексей Григорьевич, по образованию литейщик. Он в основном занимался литейным производством. Секретарём парткома в то время был Рыдченко А. В., а в дальнейшем он был назначен начальником строящегося корпуса № 4. Много ему пришлось потрудиться по организации производства, по подготовке и подбору кадров”. Михаил Зиновьевич БРАВЕРМАН В 1956 гг. — мастер по сварке в цех № 210 БСЗ С 1958 г. работал на БАЗе. 1964—1982 гг. — Главный сварщик БАЗа. 1982—1995 гг. — Заместитель технического директора БАЗа. Михаил БРАВЕРМАН (воспоминания 2008 г.): «Я пришёл на предприятие в августе 1956 г. мастером по сварке в цех № 210. Самого автомобильного завода ещё не было, но уже строился первый корпус (корпус № 4. — Прим. ред.). До этого все мы, автозаводцытракторостроители, трудились на Бежицком сталелитейном заводе. Инженерный костяк составляли молодые специалисты — выпускники Харьковского политехнического института, БИТМа и других вузов страны. Многие из них стали впоследствии крупными специалистами, руководителями, учёными. В их числе И. Н. Лештан, Б. В. Пицулин, С. И. Житницкий, …В. С. Титов… В БГТУ до сих пор работают воспитанники завода Ю. П. Подлеснов, Ю. Г. Евсиков, Ю. И. Лысенков, А. Е. Стешков, Л. Н. Игнатова, В. Ф. Чистов, С. И. Лилеев, Ю. И. Фокин и другие. Производить тракторы мы учились на Челябинском тракторном заводе (завод в то время имел название ЧКЗ. — Прим. ред.), от-

куда к нам приехал целый ряд опытных специалистов и руководителей цехов, отделов. Среди них были начальники цехов Я. Т. Кравец, Д. И. Эльконин, главный конструктор В. И. Дурановский, главный технолог В. М. Радченко, начальник производства К. К. Бобрышев (К. К. Бобрышев был переведён на БСЗ из Нижнего Тагила с завода № 183. — Прим. ред.), руководители экономических служб В. Л. Грутман (начальник ПЭО) и В. И. Мелиш (главный бухгалтер). Стараниями этих людей и всего коллектива создан трактор Т-140 (в то врекмя трактор имел обозначение объект 711 или С-140 — Прим. ред.), наиболее мощный в то время в нашей стране”. В августе-сентябре 1956 г. по разнарядке и по направлению министерства после окончания ХПИ им. В.¶И. Ленина на БСЗ прибыла большая группа молодых специалистов, среди которых были: А.¶М. Куренков, В.¶Я. Ильницкий, А.¶Н. Серваровский, О.¶А. Кусмаров, А.¶В. Дегтяренко, Л.¶К. Петухов, С.¶К. Петухова, А.¶Ф. Крыстя, Л.¶К. Анпилогов, Е.¶Г. Болдырев, Е.¶П. Болдырева, Г.¶В. Пачковский, Э.¶А. Заваруев, Б.¶П. Куленко, В.¶П. Серикова, А.¶Ф. Ивашин, Б.¶А. Клевин, И.¶Н. Лештан, И.¶И. Трощий, Ю.¶ И . Митин, В.¶ А . Скоров, В.¶ И . Рябоконь, В.¶Д. Захаров. Анатолий Михайлович КУРЕНКОВ 1951—1956 гг. — студент Харьковского политехнического института имени В. И. Ленина, специализация “Танкостроение”. 1956 г. — по распределению поступил на работу на БСЗ. 1957 г. — мастер участка зуборезной обработки и шлифовки Анатолий КУРЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): “Предыдущая группа, приехавшая на БСЗ в 1953 г., работала над доводкой конструкции трактора, они разработку вели в Челябинске. А когда мы приехали, уже конструкция была готова, образцы были сделаны. Я, когда сюда (на БСЗ. — Прим. ред.) приехал, мастером был. Нашу группу тоже в Челябинск направили, с Серваровским мы в одной комнате [в общежитии] жили, друзья были. И мы уже мало влияли на разработку конструкции. Мы были, если можно так сказать, на «подхва-

те», осваивали конструкцию, осваивали производство, осваивали первые образцы трактора. И если первая группа выпускников ХПИ стала работать в конструкторском отделе, то мы в основном технологами. А мастерами нас готовы были назначить без ограничений на любой участок. Я выбрал участок зуборезной обработки и шлифовки”. Артур Николаевич СЕРВАРОВСКИЙ 1951—1956 гг. — студент Харьковского политехнического института имени В. И. Ленина, специализация “Танкостроение” 1956—1958 гг. — инженер на Бежицком сталелитейном заводе, работа по технологическому обеспечению производства зубчатых зацеплений и шлицевых соединений С 1958 г. по настоящее время работает на БАЗе. В 1961 г. назначен Начальником зуборезной лаборатории, затем работал Начальником лабораторий в технологических службах (технологическое сопровождение зубчатых зацеплений и шлицевых соединений). А. Н. Серваровский принимал участие в работах по всей номенклатуре изделий, выпускавшихся на БАЗе. Артур СЕРВАРОВСКИЙ (воспоминания 2012 г.): «Только мы приехали сюда (на БСЗ. — Прим. ред.), нас сразу [направили] на стажировку, на тракторный завод [в Челябинск]. Я проходил стажировку и в танковом производстве, и на тракторном производстве. Но это была деловая практика — мне сразу же было поручено вести зубчатые зацепления, и первые главные передачи, там, у них в Челябинске, я смотрел ка делали и участвовал в изготовлении. То есть я участвовал в изготовлении тех первых двух тракторов 711, которые потом здесь (на БСЗ. — Прим. ред.) собрали на заводе. Вот так всё было продумано. Там же [в Челябинске] были на практике и другие молодые специалисты — технологи-проектанты, мастера, сборщики. Было всё очень продумано, потому что это было Министерство транспортного машиностроения!» После возвращения на БСЗ А.¶Н. Серваровскому было поручено вести технологическое обеспечение производства зубчатых зацеплений и шлицевых соединений, одной из

сложных частей производства трансмиссий и узлов транспортных машин. Как только были построены первые три пролёта корпуса № 4, было принято решение отгородить их стеной (хотя это не было предусмотрено проектом) от остальной строящейся части корпуса в связи с тем чтобы на этой построенной площади начать производство. На этой площади начали изготавливать нестандартное оборудование и первые детали трактора. В 1956 г. были сданы в эксплуатацию 6 пролётов корпуса № 4 общей площадью 12 тыс. м2, и осенью 1956 г. уже начали завозить оборудование. Василий Радченко (воспоминания 1983 г.): “Параллельно со строительством корпуса заказывалось станочное и прессовое оборудование и изготавливалась оснастка на других заводах, в том числе и брянских. В ещё недостроенных пролётах корпуса устанавливалось станочное и прессовое оборудование, а по мере готовности площадей оно подключалось и вводилось в эксплуатацию. Начали изготавливать узлы и детали трактора”.

Анатолий Алексеевич КОКАДЕЕВ 1990—2000 гг. — Начальник отдела станкостроения и нестандартного оборудования Анатолий КОКАДЕЕВ (воспоминания 2008 г.): «Под производство тракторов определилась структура подразделений завода. Начальниками цехов стали: № 410 — Д. И. Эльконин; № 330 — И. А. Мелихов; № 340 — А. И. Воронин; № 320 — К. К. Бобрышев; № 310 — В. Н. Попов; № 360 — П. М. Кононов; № 710 — В. Я. Афанасьев; № 350 — Г. Н. Осипов; № 210 — П. А. Синёв; № 810 — И. Н. Лештан. Большое значение придавалось службе технологической подготовки производства.

Так, вопросы резания металлов, внедрения сложных приспособлений для механической обработки деталей и их наладки, внедрения режущего инструмента решались С. Н. Житницким. Высокая ответственность лежала на М. Е. Непомнящем, возглавившем службу подготовки производства, в функции которой входили обеспечение нового производства инструментом, оснасткой и размещение заказов на их изготовление не только в г. Брянске, но и на заводах г. Харькова и г. Челябинска. Все электросварочные работы на заводе велись под техническим руководством Евгения Семеновича Сорокина, участника Великой Отечественной войны, принимавшего участие в боях за освобождение Брянска от немецко-фашистских захватчиков. После окончания Бежицкого института транспортного машиностроения он стал технологом по сварке на Бежицком стальзаводе, учился технологии сварки узлов трактора на ЧКЗ, затем принимал участие в разработке техпроцессов сварки в Ленинградском ВПТИ. Первым Трактор д-804

мастером по сварке стал Михаил Зиновьевич Браверман, который после окончания БИТМа был направлен на Бежицкий стальзавод в цех № 210, где собиралась и сваривалась рама и кабина трактора. Об организации производства первых тракторов, условиях работы тракторостроителей можно судить по их воспоминаниям и материалам истории завода. Цех № 410 — это участок, где изготавливались практически все детали “сердца” трактора — двигателя. Особую сложность представляло изготовление (в первую очередь механообработка) основных составляющих двигателя: блока цилиндров, коленвала, распределительного вала, головок цилиндров, деталей всасывающей и выхлопной систем, полная сборка и испытание двигателя. Участок валов возглавил мастер Анатолий Васильевич Дюков (он же был наладчиком). Лев Волков вместе с Дмитрием Бондаренко начали осваивать механообработку блока цилиндров. А самый ответственный участок — участок сборки и испытания двигателей

возглавил прекрасный специалист Василий Васильевич Лукьянов. Трудовой героизм и сноровку проявляли токари Евгений Паршиков и Владимир Котов при обработке распредвала, заготовка которого была длиной 2 м и весила 100 кг. Чрезвычайно сложной была обработка коленвала весом 250 кг, для его перемещения привлекали все “живые души и руки”. Самым серьезным испытанием для коллектива цеха была механическая обработка блока цилиндров весом 750 кг, имеющая первый класс точности основных элементов. Дело осложнялось тем, что до получения специальных станков все строгальные, фрезерные, расточные операции выполнялись на универсальных станках. Преодоление этих трудностей, технологических сложностей было возможным только потому, что на этом участке трудились такие “асы”, как Николай Гришин, прекрасно знавший свое дело, мастерски выполнявший фрезерные и расточные работы; как Борис Петрович Куленко (в будущем бессменный начальник бюро двигателей автозавода), мастер участка блоков, он был и технологом, и инструментальщиком, и наладчиком станков и оснастки; Александр Киреев — мастер участка блоков. Цех № 320 — здесь изготавливались валы, шестерни, сложнейшие корпусные детали и производилась сборка агрегатов. Функционировать он начал с июня 1956 года, когда из большой группы молодых специалистов, прибывших из Харькова, сюда назначили мастерами В. Я. Ильницкого, О. А. Кусмарова, А. М. Куренкова, Л. К. Петухова, А. Ф. Крыстю, А. В . Дегтяренко. Из Челябинска прибыли Я. Т. Кравец, Ф. Криулин, А. С. Пойлов, Г. И. Сычев, из Нижнего Тагила — К. К. Бобрышев, который стал начальником цеха. В 1956 году начал функционировать цех № 210 — многоплановый, с большим кругом задач. Здесь собирали и сваривали кабину трактора. Производилась вырезка, штамповка деталей из листового материала, изготовление трубопроводов для систем трактора. Дело осложнялось острой нехваткой оснастки, прессового и трубогибочного оборудования. Нелегко пришлось руководителю цеха П. А. Синеву. Рядом с ним с первых дней

была руководитель технологического бюро Клара Борисовна Берхина вместе с коллективом технологов: Л. А. Богатыревой, Н. В. Плетневой, А. Егоровой, З. Чертковой. С самого основания в цехе трудилась С. К. Петухова, в последующем первая женщина — начальник цеха окраски. Заготовительный участок возглавлял мастер В. Епишкин. Здесь проработал более 30 лет резчик Н. Кузнецов. На трубном участке начинал трубогибом В. Н. Кузин, впоследствии возглавивший участок и проработавший на нем до ухода на пенсию. Кабины тракторов собирал В. Г. Комендантов, который затем долгие годы был заместителем начальника цеха. Первым мастером прессового участка был Ю. Л. Галахин. С 210-м на долгие годы связал свою судьбу В. С. Седых, участник Великой Отечественной войны, при котором цех стал одним из крупнейших на заводе, численность работающих в нем доходила до 700 человек. Цехом также много лет руководил Н. В. Аршуков, в будущем ставший директором прессово-кузовного поизводства, заместителем генерального директора. В цехе № 330 изготавливались мелкие узлы и агрегаты (тормозная система, система управления, гидравлика). Первым его начальником был Иван Афанасьевич Мелихов. Требования, предъявляемые ТУ на изготовление данных деталей и узлов, накладывали большую ответственность на мастеров и рабочих цеха. Коллектив вместе со старшими мастерами Н. И. Кузнецовым, Ю. С. Митиным, мастерами В. П. Егорутиным, А. В. Прудниковым, слесарями высокой квалификации В. И. Авериным, А. Н. Кузнецовым, Е. Б. Локтюховым, В. И. Ковальченко выходил с честью из сложных положений. Цех № 350 — термический, один из самых сложных из-за специфики технологии термической обработки деталей и применяемого оборудования. Руководили им Г. Н. Осипов — первый начальник цеха, С. М. Тительман, Б. Д. Смирнов, И. Ф. Захаров. При каждом из них цех был передовым подразделением завода”. К 1957 г. на ЧКЗ полностью отработали чертёжно-техническую документацию для серийного производства и передали её на

БСЗ. Для первых трёх тракторов, которые начали собирать в Брянске, привезли из Челябинска двигатели, рамы, коробки передач, другие узлы и компоненты, а также бульдозерное оборудование. Но кое-что для первых собранных тракторов сделали на БСЗ своими силами. Анатолий КУРЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): “В 1957 году мы возвратились из Челябинска. Я в частности возвратился в феврале месяце, некоторые ребята чуть раньше, некоторые чуть позже. Серваровский попозже приехал, Дегтяренко чуть пораньше”. Артур СЕРВАРОВСКИЙ (воспоминания 2012 г.): «Когда я вернулся со стажировки на завод, [увидел что] масса оборудования [установлена], но мы ничего не делали. Молодость — горячая [пора], я пишу письмо в Правительство о том, что надо что-то делать! Письмо пошло по определённым каналам, пришло [обратно] и меня успокоили что всё будет как надо.

Корпус [№ 4] уже стоял, новое обрудование поступало, и я как технолог участвовал в том как его разместить. Мы брали из Челябинска сложно-режущий инструмент. Тут был изумительный директор Стальзавода Аверин Афанасий Фёдорович, который прошёл войну — я не могу в своих оценках исключать влияние военного периода. И Афанасий Фёдорович сделал всё чтобы мы оттуда, из Челябинска, получили инструмент, который использовался при изготовлении опытных образцов [трактора]». Анатолий КОКАДЕЕВ (воспоминания 2008 г.): «В апреле 1957 года из Челябинска вернулась большая группа специалистов и слесарей общей сборки трактора, которую возглавлял Павел Максимович Кононов. Он стал начальником только что открытого цеха общей сборки тракторов № 360. Создали и первую бригаду сборщиков, в которую вошли В. Корженков, Н. Савонькин, П. Федонин, П. Тимченко, А. НенароТрактор Т-180

ков, Е. Добрик, В. Никифоров, Н. Никитин, А. Мерзликин, К. Митин, Е. Ленкевич, Н. Орлов, М. Бизюкин, В. Беликов. Дружный коллектив цеха начал собирать из деталей и узлов собственного изготовления и поставленных из Челябинска и Харькова свой трактор”. Артур СЕРВАРОВСКИЙ (воспоминания 2012 г.): «Первый образец [трактора], выпущенный [Бежицким сталелитейным] заводом, был серийный образец. Для меня главное тогда было чтобы ысё собралось, чтобы собралась главная передача, чтобы собралась коробка передач, там же масса шестерёнок, и я был занят исключительно этим». Анатолий КОКАДЕЕВ (воспоминания 2008 г.): «30 апреля 1957 года в 12 часов дня первый промышленный трактор Т-140 (до 1958 г. трактор имел обозначение объект 711 или С-140 — Прим. ред.), собранный на Брянской земле, “своим ходом” вышел за ворота корпуса. Этому событию радовались все! Затем собрали ещё два трактора. И это было моральной и профессиональной победой молодого коллектива сборщиков!» Артур СЕРВАРОВСКИЙ (воспоминания 2012 г.): «Было радостно очень — как завели, как трактор поехал, ощущение праздника. А главное — на плечах ответственность чтобы всё собралось, чтобы всё работало как надо”. Этому событию радовались не только в цехе, но и на всём заводе, коллектив которого вместе с руководителями принял участие в торжестве. Ветераны БАЗа вспоминают, что на торжественный момент приехали руководители из Обкома КПСС. Ещё бы — первый Брянский трактор появился накануне 1 Мая, как раз к празднику! Анатолий КОКАДЕЕВ (воспоминания 2008 г.): «В начальный период становления производства тракторов и до подготовки кадров и необходимой технологической базы детали трансмиссии должны были изготавливаться на пяти заводах страны, в том числе

на ЧТЗ. Однако с июля 1957 года полное изготовление деталей и сборка трансмиссии переходила в тракторное производство. Это явилось испытанием для коллектива цеха. В такой ситуации с наилучшей стороны проявили себя молодые специалисты. В. Ильницкий, О. Кусмаров возглавили изготовление корпуса трансмиссии, Ф. Криулин и А. Куренков — зуборезно-шлифовальный участок, Л. Петухов — участок изготовления планетарного механизма, А. Дегтяренко — участок сборки. Техническое руководство подготовкой производства было поручено В. Плаксину, Е. Токареву и Л. Эманову. Изготовлением деталей зубчатых передач руководил А. Н. Серваровский. Пример трудового героизма и мастерства показывали токари И. Алексеев, В. Фролов, сборщики П. Поляков, Г. Мишин”. Алексей Михайлович ФЕТИСОВ 1998—2000 гг. — Начальник ЦЗЛТИН 2000—2005 гг. — Начальник инструментально-производственного отдела С 2005 г. — Начальник инструментального отдела Алексей ФЕТИСОВ (воспоминания 2008 г.): «Для организации производства промышленного трактора Т-140 (до 1958 г. трактор имел обозначение объект 711 или С-140 — Прим. ред.), ранее не изготавливаемого на других заводах, требовалась подготовка производства. Без изготовления оснастки и приобретения инструмента данную задачу не выполнить. Поэтому в строящемся 4-м корпусе в первую очередь организовали инструментальное хозяйство. Стояла главная задача — набрать и обучить рабочих-инструментальщиков. Поэтому к пуску завода набрали 83 человека и направили на учебу на Челябинский тракторный и Орловский “Текмаш” заводы. В группу токарей приняли 27 человек, в их числе М. Якушева, В. Хоменкова, А. Войтова и другие; в группу фрезеровщиков –- 22 человека, среди которых были Л. Воден,

Т. Купренченко, Е. Мотолыго, М. Поляков. Но самый строгий отбор молодежи производился при комплектовании групп лекальщиков и слесарей-инструментальщиков по выпуску штампов, приспособлений и пресс-форм. Таковыми стали: у лекальщиков Л. Орлов, О. Меркулович, С. Акимцев, И. Синицкий, Н. Вершков, В. Кузьмичев, М. Дурнин, всего 10 человек; у слесарей-инструментальщиков Н. Цеев, В. Танков, Н. Романов, В. Алхимов, В. Шмидт, А. Шершнев, В. Руденко, А. Илларионов, А. Тихутин. В группу разметчиков вошли Р. Дворядкина, Р. Тихонова, Л. Смолякова, Л. Коробкина, а в группу контролеров ОТК — Р. Саввина, Н. Лактюшина, Н. Докторова, М. Сорокина, Е. Усова. Кроме них приняли сверловщиками, резьбошлифовщиками, заточниками, лаборантами 149 человек, в числе которых были Д. Филатов, В. Михеев, И. Петрухин, В. Захарченко, Р. Войтова, М. Новикова, А. Ганичев и другие. Всех их направили на стажировку по профессиям на ЧТЗ и Текмаш. Вместе с рабочими на указанные предприятия командировали и молодых специалистов Б. Колыхалова, М. Прошкину, М. Чернявского, Е. Быченкова, А. Золотухина, А. Гулякова, И. Кулеша, А. Амелина, А. Иванюшина и С. Юдинцева. Предприятия города Брянска также направляли свои лучшие рабочие и технические кадры для организации в отделах цехов, участков и служб инструментального хозяйства создаваемого Брянского автомобильного завода. С БМЗ пришли В. Афанасьев — возглавить работу инструментального отдела, А. Воронин — начальником инструментального цеха, М. Хаванский — для работы в техбюро инструментального отдела, В. Свиридов — в техбюро инструментального цеха. В инструментальный отдел были приняты инженер по организации абразивного хозяйства Л. Моисеева, инженер службы технадзора В. Бородуля, инженер-конструктор А. Козин, начальник планового бюро Г. Габьев, инженер-плановик Н. Куленко. Кроме инженерно-технических работников с БМЗ пришли заточник Н. Чернов, строгальщик Ф. Козлов, расточник-координальщик А. Асташкин, шлифовщик Н. Тепляков, инструментальщик широкого профиля

С. Бельский. Все они стали “костяком” будущего коллектива инструментального производства. Многие без отрыва от производства окончили техникумы и вузы и влились в коллектив ИТР инструментальщиков. Прибывшее оборудование монтировали и запускали сами рабочие и ИТР. К 1958 году уже было установлено более 150 единиц оборудования. Набрали молодых станочников, их обучение шло непрерывно. В инструментальном цехе организовывали специальные участки: штампов, пресс-форм, приспособлений, вспомогательного, режущего и мерительного инструмента. Создан заготовительный участок с кузнечным отделением. В дальнейшем в производственных цехах организовали участок централизованной заточки режущего инструмента. По мере наращивания выпуска тракторов резко возросло потребление инструмента и оснастки. Поэтому большое внимание уделялось организации увеличения выпуска продукции». В корпусе № 4 производственную деятельность первым начал инструментальный цех. Первой производственной задачей коллектива цеха было изготавление инструмента для участка, на котором изготавливали колёса к сеялкам.

Василий Стефанович ЯЧМЕНЁВ В сентябре 1957 г. прибыл на БСЗ. В 1957 г. переведён на БАЗ Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «В сентябре 1957 года вместе с группой молодых специалистов я прибыл на Бежицкий сталелитейный завод. В это время в 4-м корпусе тракторного производства, конкретном месте моего назначения, завершались работы по монтажу оборудования. Меня направили в цех № 310, начальником которого был

опытный инженер А. Е. Ломаченков. Под его руководством все инженерно-технические работники участвовали в наладке станков, изготовлении деталей. До сих пор помню чувства волнения и гордости, которые испытывал при сверлении первого трака весом 32 кг для гусеницы трактора Т-140 (до 1958 г. трактор имел обозначение объект 711 или С-140 — Прим. ред.). Далее началось освоение серийного производства тракторов”. Упорный труд, самоотдача всего коллектива цеха № 410 позволили в 1957 г. успешно собрать и произвести запуск первого двигателя. Вот как вспоминал это событие Д.¶И. Эльконин — начальник цеха: “У нас была одна мысль, одно сомнение — а будет ли работать наш мотор? Можем ли мы в дальнейшем решать сложные вопросы производства по выпуску двигателей? С огромным волнением и тревогой ожидали результатов труда всего коллектива: будет ли годен первый двигатель нашего трактора? А когда на стенде произошел запуск мотора и он начал набирать обороты, мы поняли, что наступил праздник не только нашего коллектива, но и всего завода! Есть мотор — трактор будет обязательно!” Так была завоевана важная победа коллектива цеха № 410, проложившая путь к выпуску первых тракторов промышленного назначения на Брянщине. В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 г. № 442 и Распоряжением Совета народного хозяйства Брянского экономического административного района от 28 апреля 1958 г. «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из состава БСЗ были выделены вновь построенные цеха, на основе которых Постановлением Совета народного хозяйства Брянского экономического административного района от 4 июня 1958 г. «О разделении Бежицкого сталелитейного завода» был создан Брянский автомобильный завод. 9 июня 1958 г. состоялось заседание расширенной комиссии Управления машиностроительной и металлургической промышленности Брянского совнархоза, которая утвердила Протокол «О

разделении сталелитейного завода на сталелитейный и автомобильный заводы». В СССР началась новая страница в истории производства мощных промышленных тракторов. БСЗ передал новому предприятию производственное здание корпуса № 4 площадью 46,7 тыс. м2, в котором уже шла организация производства промышленных тракторов. В корпусе разместили инструментальный, ремонтно-механический и 8 цехов тракторного производства. Численность всех работающих БАЗа в то время составляла 1017 человек. Михаил БРАВЕРМАН (воспоминания 2008 г.): «В июне 1958 года Постановлением Брянского СПХ (Совет народного хозяйства Брянского экономического административного района. — Прим. ред.) был официально образован Брянский автомобильный завод, куда на всех нас, занимавшихся выпуском тракторов, автоматически оформили перевод”. Исполняющим обязанности директора БАЗа был назначен бывший главный инженер БСЗ А.¶М. Соколянский, Главным конструктором ОГК по тракторостроению назначен Владимир Иосифович Дурановский. В июне 1958 г. на заводе была создана комсомольская организация (секретарь комсомольской организации В.¶Д. Захаров); первое партбюро было избрано 27 июля 1958 г. (секретарь партийного комитета Л.¶С. Самошкин). В 1958 г. на заводе появилась и профсоюзная организация. В октябре 1958 г. на должность директора завода назначается Макеев Сергей Матвеевич, работавший до этого на Сызранском моторном заводе, главным инженером — Ярослав Николаевич Русанов, он пришёл с Московского Завода имени Лихачева. Анатолий КОКАДЕЕВ (воспоминания 2008 г.): «БАЗ получил от Стальзавода корпус № 4, где в основном размещались производства, парк металлорежущих станков, технологическая оснастка и инструмент. На автозавод перешли кадры — первые тракторостроители — инженерно-технические работники, специалисты, рабочие. Это помогло

новому предприятию продолжить изготовление деталей, сборку агрегатов и общую сборку трактора в набранном темпе. Почти все “первопроходцы” тракторостроения были переведены согласно приказу со Стальзавода на новый Автомобильный завод. Многие из них связали свою биографию с конструкторской работой, трудились над усовершенствованием конструкции трактора. Другие работали на важных участках производства, стали руководителями и организаторами производства. Среди них С. И. Житницкий, долгое время возглавлявший созданную им центральную лабораторию технологических исследований и наладко-базовую лабораторию министерства; А. Н. Серваровский, бессменный руководитель лаборатории по зубообработке, специалист высокой квалификации; М. З. Браверман, долгое время работавший главным сварщиком, заместителем технического директора завода; Л. К. Петухов, начальник цеха № 320, заместитель директора производства серийных автомобилей, заместитель генерального директора завода; Е. Н. Дятлов — начальник техбюро механосборочного цеха, затем долгое время работавший начальником МСЦ 8, главным технологом автоагрегатного производства; Н. И. Кузнецов — старший мастер, начальник агрегатно-моторного цеха, управляющий тракторного производства». Под руководством директора завода С.¶М. Макеева и главного инженера Я.¶Н. Русанова было оборудовано и технологически оснащено тракторное производство в корпусе № 4, началось возведение административно-бытового корпуса и центрального склада. Развивались энергетические мощности: в 1959—1960 гг. начато строительство собственной котельной проектной мощностью 150 мегакаллорий в час, запущен в эксплуатацию первый котел ДКВ-10—13, давший заводу (корпусу № 4) технологический пар, горячую воду и тепло, смонтированы мощные тепловые сети, внешние сети водоснабжения, канализации, проложено около пяти километров высоковольтных кабелей (электроснабжение осуществлялось от главной

понижающей подстанции “Стальзаводская”). Строилось жилье: в 1959 г. был сдан в эксплуатацию 100-квартирный жилой дом по улице Куйбышева, в 1960 г.¶— два 64-квартирных дома по улице Ново-Советской и детские ясли на 100 мест. Меры социальной направленности положительно сказывались на росте производства: за 2,5 года было изготовлено 819 тракторов Т-140. Всего в 1959 г. изготовили 276 тракторов, в 1960 г.¶— 503, в 1961 г.¶— 645; в 1962 г.¶— 831 единицы. Но потребности народного хозяйства были намного больше… К 1 января 1961 г. на заводе уже числилось 4629 работающих, в том числе инженерно-технических работников и служащих — 985 человек. В этот период большой вклад в развитие завода наряду с директором, главным инженером и главным конструктором внесли: главный технолог Василий Михайлович Радченко, начальник производства Константин Константинович Бобрышев, начальник УКСа Елена Семеновна Кирикова, заместитель директора по материально-техническому обеспечению Федор Степанович Борисов, главный энергетик Олег Николаевич Комаров. В феврале 1961 г. Сергей Матвеевич Макеев по состоянию здоровья ушёл с поста директора завода. На должность руководителя завода был назначен Павел Яковлевич Петраков. Энергичный, опытный инженер-механик, он получил хорошую инженерно-техническую и производственную подготовку на Брянском машиностроительном заводе, в концерне «Фольксваген» в ГДР, в управлении машиностроения Брянского совнархоза. За период его руководства Брянским автозаводом (1961—1966 гг.) производство тракторов и специальных автомобилей получило дальнейшее развитие. В IV квартале 1961 г. был построен производственный корпус № 3 и произведён перемонтаж прессового оборудования холодно-штампового цеха из 4-го в 3-й корпус, сварочного оборудования и стендов для изготовления рам и кабин тракторов, а также сборочного конвейера автомобилей специального назначения. В 1962 г. были сданы в

эксплуатацию административно-бытовой корпус № 3 а, центральный склад и проходная завода. Анатолий КОКАДЕЕВ (воспоминания 2008 г.): «Вспоминая людей, с которыми пришлось работать и общаться, которые оставили о себе светлую память, я взял фотографии, документы и внимательно проглядел. Старые фото напомнили, как, отработав более 4 лет на Брянском машиностроительном заводе, в марте 1963 года пришел на автозавод в отдел механизации и автоматизации на должность начальника бюро станкостроения. С этого и началась моя «автозаводская биография», продолжающаяся до сегодняшнего дня. Руководство завода в то время приняло правильное решение, выделив бюро нестандартного оборудования, в списочный состав которого входило 15—18 сотрудников, из состава главного технолога и преобразовав его в отдел механизации и автоматизации. Этим придавалось особое значение проектированию нестандартного технологического оборудования (сборочная оснастка, испытательные стенды, окрасочное оборудование, специальное технологическое оборудование для механизации трудоемких процессов при механической обработки деталей). Рос объём производства, завод расширялся, осваивались новые площади. Стране все в больших количествах были нужны промышленные тракторы. Естественно, от технологических бюро цехов тракторного производства в созданный отдел выдавалось значительное количество техзаданий на проектирование средств механизации: стендов для испытания двигателя трактора, для гидроиспытания блока цилиндров двигателя, установки для механизации ручного труда при сборке ходовой части трактора, подъёмных и транспортных средств, слесарносборочной оснастки. К этому времени в технологических бюро цехов тракторного производства работали высококвалифицированные технологи, особенно в АМЦ, где начальником бюро был Василий Стефанович Ячменев. Технологическим бюро МСЦ-1 руководил Евгений Никанорович Дятлов. Технические решения, заложенные ими в

техзадания на проектирование оснастки или нестандартного оборудования, всегда были четкими, обоснованными и внедряемыми в производство. Подкупала энергия и целеустремленность В. С. Ячменева при решении сложных технических и технологических задач. Эти качества особенно проявились у Василия Стефановича, когда его назначили главным технологом завода”. В 1962 г. комсомольцы и молодёжь завода во внеурочное время собрали трактор в честь 40-летия пионерской организации. При изготовлении трактора был использован металлолом, собранный пионерами и школьниками школы № 13. 20 октября 1962 г. состоялась первая заводская партийная конференция, 12 октября 1963 г.¶— 2-я заводская партийная отчётно-выборная конференция. Анатолий КОКАДЕЕВ (воспоминания 2008 г.): «Тракторное производство являлось практически самостоятельным подразделением завода, с высокой организацией труда и степенью технологической оснащенности. По технологическим процессам механической обработки деталей, конструкциям приспособлений, режущего и мерительного нструмента обучалось не одно поколение студентов институтов и техникумов не только Брянска, но и других городов страны. Благодаря самоотверженному труду коллектива, знаниям и опыту руководителей и инженерно-технического состава на основе высокой организации и технологической оснащенности непрерывно наращивался темп выпуска тракторов. Так, если в 1958 году было изготовлено 53 трактора, то в 1959 году — 276; в 1960 году — 502; в 1961 году — 645; в 1962 году — 831. В последующие годы выпуск тракторов различных модификаций был доведен до 1400 штук в год. Одновременно с производством базового трактора Т-140 силами конструкторов завода велись работы по совершенствованию его конструкции. В соответствии с планом разработки конструкций новых машин, утвержденных Постановлением Совета Министров СССР № 1200 от 5 февраля 1960 года и Постановлением Со-

вета Министров РСФСР № 1700 от 19 февраля 1960 года, была создана конструкция нового трактора Т-180, и в 1961 году изготовили два опытных образца. Трактор Т-180 явился базовой моделью для разработанных в последующие годы конструкций различных модификаций. Это гусеничный трактор промышленного типа, мощность двигателя 180 л. с., класса 15 тонн. Увеличение мощности двигателя по сравнению с базовой моделью Т-140 было достигнуто за счет применения более совершенной камеры сгорания. Трактор Т-180 предназначался для использования в промышленном строительстве, при прокладке железных и шоссейных дорог, возведении гидротехнических сооружений, на вскрышных работах в горнорудной и угольной промышленности, на строительных объектах в нефтяной и газовой отраслях, лесозаготовках. В период 1961—1963 гг. тракторы Т-180 прошли государственные испытания. По их результатам решением Приокского СНХ, Государственного комитета «Автотракторосельхозмаш « при Госплане СССР и Госкомитета «Стройдоркоммунхоз» при Госстрое СССР приня-

то решение о постановке трактора Т-180 на серийное производство. С января 1965 года Брянский автозавод приступил к серийному выпуску трактора Т-180 (Т-180 Г). На основе базовой конструкции трактора Т-180 заводскими конструкторами разработаны и приняты к производству его модификации для работы в различных климатических зонах и для выполнения различных по своему характеру задач. В 1964—1966 годах изготовлены и испытаны первые тракторы модели Т-180 С для работы в районах Крайнего Севера при температуре до –60 °C. Трактор Т-180 КС этой серии предназначался для работы с бульдозером и рыхлителем в условиях Крайнего Севера. Тракторы Т-180 и Т-180 Г в агрегате с бульдозером и рыхлителем, скрепером и экскаватором нашли широкое применение на строительстве электростанций, железных и шоссейных дорог, планировке строительных площадок под закладку новых предприятий. Строительная площадка Волжского автозавода, СевероКрымский канал, оросительные системы республик Средней Азии — это не полный перечень объектов, где использовались брянские тракторы, оснащенные буль-

дозерами и скреперами. С конца 1950-х годов в нашей стране началось интенсивное освоение богатств Западной Сибири, особенно разработка и добыча газа и нефти. В связи с этим в 1958 году Совет Министров РСФСР Постановлением «О дальнейшем развитии газовой промышленности и газоснабжения предприятий и городов РСФСР» поручил Брянскому автозаводу спроектировать и изготовить специальный трактор, работающий в режиме погрузчика и трубоукладчика. Так появилась новая машина — Д-804, а затем Д-804 ПГ». В 1963 году, после перевода В.¶И. Дурановского в Челябинский филиал НАТИ, главным конструктором ОГК по тракторостроению был назначен Виталий Михайлович Синица. Трактор Т-180 был пригоден для выполнения многих видов земляных работ, в том числе на скальном грунте. К его серийному производству БАЗ приступил в январе 1965 года. Эта машина с различным навесным оборудованием использовалась как бульдозер, рыхлитель, скрепер и экскаватор. Обширна география применения брянских тракторов: на строительных площадках Волжского и Камского автогигантов, при сооружении Северо-Крымского канала значительный объем работ был выполнен именно на Т-180. В процессе эксплуатации проводились доработка конструкции и испытания новых моделей. На базе Т-180 создали трактортрубоукладчик Д-804. Эта машина была незаменима при прокладке газо- и нефтепроводов с трубами диаметром 1400 мм. Анатолий КОКАДЕЕВ (воспоминания 2008 г.): «С 1965 года началось производство тракторов Д-804 МПГ и Д-804 М. Наш коллектив совместно с Очерским машиностроительным заводом внес большой вклад в оснащение техникой строительства нефтегазовых магистралей. Трубоукладчики на базе трактора Д-804 были практически незаменимы при прокладке газопроводов и нефтепроводов с трубами большого диаметра (1022, 1200, 1400 мм). Наша техника применялась в строительстве нефтепровода «Дружба»,

соединившего СССР с Восточной Европой. Тракторы с маркой «БАЗ» отлично зарекомендовали себя во многих странах мира: в Польше, Чехословакии, Болгарии, Румынии, ГДР, Иране, Пакистане, Судане, Афганистане, Турции, на Кубе — и это неполный перечень стран, где работал наш брянский «трудяга». С того же 1965 года тракторное производство начало выпуск лебедки для автомобиля ЗИЛ-131 (55000 штук в год). В структуру агрегатно-моторного цеха был введен участок по обработке деталей и сборки лебедок. Высокая оснащенность, самоотверженный труд руководителей и рабочих цеха позволили участку достойно выполнять программные задания. Заслужили уважение в коллективе В. С. Ячменев — заместитель начальника цеха, организатор массового производства лебедок ЗИЛ-131; Г. Г. Захаров — первый начальник участка; мастера И. М. Картавченко, В. К. Нестерова, В. Д. Семенков; сверловщицы Л. Н. Пахомова, В. К. Киреева, Р. Н. Любак; сборщики В. Д. Яшкин, Л. А. Толмачев; намотчик М. Н. Дорожкин и другие. За весь период существования производства тракторов на Брянском автомобильном заводе с июня 1958 по 1986 год изготовили 24613 тракторов и 5938 трубоукладчиков. Тракторное производство с 1971 года являлось самостоятельным структурным подразделением завода со своими службами — экономическими, техническими, общественными организациями (партком, профком, комитет ВЛКСМ). Численность персонала производства доходила до 2800 человек. В различные годы тракторное производство возглавляли: Н. И. Кузнецов, Ф. К. Шеин, И. В. Мамонтов, М. М. Волохов. Завершился выпуск тракторов на Брянском автомобильном заводе в 1986 году. Тогда изготовили 47 тракторов и 486 трубоукладчиков. Памятником трактору-труженику и тем, кто его создавал, оснащал и изготавливал, с северной стороны корпуса № 4 на высоком постаменте стоит натурный экземпляр Т-180”. Для выполнения энергоемких операций в различных климатических зонах созданы

Опытный образец трактора Т-220

трактор Т-180 КС и трубоукладчик Д-804 МС, применяемые в горнорудной промышленности в зонах вечной мерзлоты, а также гидрофицированные машины Т-180 ГК1 и Т-180 ГК2, предназначенные для работы в карьерах со скальным грунтом. С 1978 года завод полностью перешел на выпуск тракторов с гидроприводом Т-180 Г. Также было изготовлено несколько опытных оборазцов трактора Т-220, но на серийное

производство этот трактор не был поставлен. Большой вклад в разработку, доводку, техническое сопровождение серийного производства и испытаний тракторов внесли начальники бюро В.¶И. Бекренев, Б.¶П. Куленко, Е.¶В. Мочалов, А.¶М. Дягтеренко, В.¶А. Скоров, И.¶С. Афанасьев, В.¶А. Звягинцев, А.¶В. Левин, А.¶М. Куренков, Л.¶К. Анпилогов, инженеры Г.¶Ф. Двоенко, В.¶П. Вьюшин, Н.¶Г. Болдырев, А.¶А. Драгунов, В.¶М. Ижукин, Р.¶П. Капустин.

Первые машины для армии родной

ПЕРВЫЕ МАШИНЫ ДЛЯ АРМИИ РОДНОЙ БРОНЕТРАНСПОРТЕРЫ БТР-152 В1, ПЛАВАЮЩИЙ АВТОМОБИЛЬ ЗИЛ-485 А - ПЕРВЫЕ СПЕЦИАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ ДЛЯ МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ

скоре после образования Брянского автомобильного завода (БАЗ), в 1958 году было создано специальное конструкторское бюро (СКБ) по автостроению. Исполняющим обязанности главного конструктора назначили Николая Григорьевича Кучеренко. Основной задачей СКБ по автомобилестроению было обеспечение освоения заводом производства бронетранспортеров ЗИЛ-152 В1, ЗИЛ-152 К, ЗИЛ-152 С и плавающей машины ЗИЛ-485 А, созданных в СКБ ЗИЛ, так как в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 987—430 С от 22 августа 1958 года на БАЗе, параллельно с изготовлением тракторов, требовалось организовать сборочное производство бронетранспортёров ЗИЛ-152 и большой плавающего автомобиля ЗИЛ-485 А из комплектующих деталей и узлов ЗИЛа и заводов-смежников. Совет Министров СССР 29 марта 1959 года утвердил проектное задание на строительство Брянского автомобильного завода, в состав которого должны были войти корпуса № 3, 4, 5, 6, 7 общей площадью 147,5 тыс. м2. Проектносметную документацию на строительство поручили готовить государственному институту по проектированию предприятий автомобильной промышленности “Гипроавтопром”. Постановление Совета Министров СССР от 5 ноября 1960 года № 1200 включило строительство корпуса № 3 Брянского автомобильного завода в число важнейших строек страны. Решением СНХ Брянского экономического района генеральным подрядчиком строительства БАЗа назначается “Брянскстрой”, специально соз-

дается строительно-монтажное управление “СМУ № 2”, которое полностью осуществляло застройку. Новую организацию обеспечивало проектно-сметной документацией и вело надзор специально выделенное в структуре БАЗа управление капитального строительства (УКС). Финансирование стройки осуществлялось из средств централизованных источников и частично за счет собственных средств. 22 августа 1959 года организовано сборочное производство бронетранспортеров БТР-152 и большого плавающего автомобиля ЗИЛ-485, в основном из комплектующих узлов и деталей ЗИЛа и заводов смежников. Длительное время начальником цеха сборки бронетранспортеров был Брайцев Николай Петрович, впоследствии занимавший должность секретаря обкома КПСС по промышленности. Бронетранспортер БТР-152 В1 являлся модернизированным образцом бронетранспортера БТР-152, разработанного в конструкторском бюро ЗИС под руководством Б.¶М. Фиттермана и принятого на вооружение Советской Армии 24 марта 1950 года. В отличие от предшественника при изготовлении БТР-152 В1 использовались агрегаты и узлы нового для того времени автомобиля ЗИС-157, кроме того, он был оборудован системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом воздуха. Первоначально, начиная с 1950 года, серийное производство бронетранспортеров всех модификаций велось на Московском заводе ЗИС. После образования Брянского автозавода принято решение о передаче на новое предприятие производства

этого нужного армии, хорошо отработанного и вполне надежного изделия. Передачу техдокументации завершили в мае 1959 года, и уже летом на БАЗе собрали из поставленных ЗИЛом агрегатов первые брянские бэтээры. С августа 1960 года началась их устойчивая серийная сборка. Бронекорпуса, изготавливаемые из специальной стали 2 П, при этом поставлялись с Выксовского завода дробильно-размольного оборудования № 177 (в настоящее время ОАО “Завод корпусов”), агрегаты трансмиссии и ходовой части с ЗИЛа. Силовая установка в составе двигателя ЗИЛ-123 В и коробки передач первоначально также поставлялась с ЗИЛа, а затем с Кутаисского автозавода. Для проверки бронекорпусов на пулестойкость на окраине предприятия был оборудован специальный полигон. В 1960 г. на БАЗе налажено массовое производство бронетранспортеров БТР–152 В1. Кроме БТР-152 В1 выпускали несколько его модификаций: БТР-152 К1 (с крышей и герметизированным бронекорпусом без вооружения), БТР-152 С1 (машина управления), БТР-152 И (также пункт управления), БТР-152 Ю1 (экспортная модификация). На Брянском автозаводе бронетранспортёры указанных модификаций производили до конца 1962 года. Всего заводом выпущено 2520 бронетранспортёров. Крупная партия бронетранспортёров в экспортном тропическом исполнении во время Карибского кризиса была отправлена на Кубу. В 1964 году в соответствии с распоряжением Приокского СНХ на площадях бывшего деревообрабатывающего комбината в поселке Навля Брянской области (74 км юго-западнее Брянска) организован филиал завода — Навлинский автоагрегатный завод, в котором разместили производство автомобильных запчастей, в том числе для БТР-152. Директором подразделения назначили Ивана Алексеевича Шубного, ранее работавшего заместителем начальника цеха сборки специальных автомобилей, главным инженером — Ивана Егоровича Зуева. В 1965 году численность работающих в филиале составляла 297 человек. В связи с тем, что к этому времени в Советскую Армию начали поступать новые, более современные бронемашины типа БТР-60, ос-

Летом 1959 года на БАЗе собрали первые брянские БТРы

новная масса БТР-152 последних партий была отправлена на экспорт. В Советской, а затем Российской армии БТР-152 В1 официально находились на вооружении до 1993 года. Для молодого коллектива завода, его немногочисленного конструкторского отдела, а также коллектива 38 военного представительства освоение производства БТР-152 В1 дало неоценимый опыт в части организации серийного производства и приемки специальной продукции. Параллельно с производством бронетранспортеров на Брянском автозаводе осваивался выпуск большого плавающего автомобиля ЗИЛ-485 А. Эта модель являлась модификацией большого плавающего автомобиля ДАЗ-485, разработанного в конструкторском бюро Днепропетровского автомобильного заво-

Плавающий автомобиль ЗИЛ-485А

да под руководством главного конструктора В.¶А. Грачева в 1950 году. При создании амфибии за прототип был взят американский плавающий автомобиль GMC DUKW-353, зарекомендовавший себя в боевых операциях Второй мировой войны. После перепрофилирования Днепропетровского автомобильного завода производство ДАЗ-485 организовали на ЗИЛе, куда был переведен и В.¶А. Грачев, а затем, в 1960 году производство было передано на БАЗ. В отличие от базовой модели, автомобили ЗИЛ-485 А имели усовершенствованную систему регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом воздуха, шины увеличенного размера 12.00—18 с рисунком протектора в виде косой расчлененной елки, усиленные ведущие мосты с расширенной колеей, пневматический привод тормозов вместо гидравлического и ряд других нововведений. Производство плавающих автомобилей на БАЗе продолжалось до 1962 года, при этом многие агрегаты, узлы и системы для него поступали с ЗИЛа. Техническое сопровождение производства осуществлялось конструкторским отделом БАЗа, приемка изготовленных изделий — коллективом 38 военного представительства. Плавающие автомобили ЗИЛ-485 А поступали на вооружение инженерных войск Советской Армии и армий некоторых других

стран. Они предназначались для перевозки и переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники, артиллерийских систем и материальных средств. За один рейс, при скорости течения реки до 3 м/с, автомобиль мог переправить 28 солдат в полном обмундировании с оружием, или артиллерийское орудие калибром до 122 мм, или автомобиль типа ГАЗ-69 (УАЗ-469). Всего заводом выпущено 340 плавающих автомобилей ЗИЛ-485 А Кроме эксплуатации в Вооруженных силах, некоторое количество этих автомобилей было направлено в различные отрасли народного хозяйства страны. Туда же передавались и образцы, снимаемые с вооружения. Например, около 300 плавающих автомобилей этого типа перевели в Министерство рыбного хозяйства для механизации процессов выращивания и отлова рыбы в прудах и озерах. В эксплуатации эта машина была простой и надежной, что подтверждается тем фактом, что списанные из войск и переданные в народное хозяйство плавающие ЗИЛы эксплуатировались очень долго, а отдельные образцы — до конца 90-х годов. Большой вклад в освоение этих машин внесли А.¶В. Котляров, К.¶Ф. Кристя, Г.¶З. Пачковский, В.¶И. Рябоконь, М.¶А. Граховская, В.¶Г. Климова, Б.¶В. Клевин, В.¶В. Лотохов и др.

Становление коллектива КЭО

СТАНОВЛЕНИЕ КОЛЛЕКТИВА КЭО РАБОТА НАД ПЕРВЫМИ ШАССИ СОБСТВЕННОЙ КОНСТРУКЦИИ

июне 1960 года главным конструктором СКБ БАЗ был назначен Рафаил Александрович РОЗОВ, руководивший до этого группой СКБ Горьковского автозавода. В 1960 году СКБ активно пополняется молодыми специалистами. Из МВТУ им. Баумана на завод пришли А.¶С. Алейников, С.¶Н. Чекалов, из Горьковского политехнического института — Н.¶П. Алексеев,

А.¶ С . Аполлов, В.¶ Б . Вьюшкин, В.¶ М . Панфилов, Я.¶Л. Фандеев, М.¶В. Гуляева, В.¶Н. Гуляев, С.¶П. Лагерева, В.¶Р. Ривин, Л.¶Б. Лоновенко и др., всего 25 человек, с УАЗа — В.¶Т. Авершин, И.¶ В . Гринченко, В.¶ С . Извозчиков, с ГАЗа — И.¶Л. Юрин, В.¶В. Лазарев, Д.¶С. Конышев, В.¶А. Бикулич. С этого времени началась интенсивная работа над созданием автомобилей собственной конструкции. Тогда же СКБ приступило к разработке четырехосного полноприводного автомобиля с мостовой схемой БАЗ-930 грузоподъемностью 10 тонн для монтажа на нем тактического ракетного комплекса типа “Луна”. Темпы работ были очень высокими. К июлю 1961 года создали

Опытный двухмоторный 10-тонный грузовик БАЗ-930 (8x8) с пластиковой кабиной. 1961 год

первый опытный образец. На шасси установили два карбюраторных двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.¶с., гидромеханическую коробку передач ГМК-НАМИ-020. Рама на новом шасси была сварной лонжеронного типа, а подвеска — независимая торсионная с качающимися рычагами. Кабина, мотоотсек и ряд других деталей шасси впервые в СССР изготовили из стеклопластика. Но шасси БАЗ-930 по ряду причин (в основном из-за применения недоработанной автоматической гидромеханической коробки передач) не было поставлено на производство. Предпочтение отдали шасси 135 ЛМ разработки СКБ В.¶А. Грачева. В 1962 году с учетом замечаний, выявленных в ходе испытаний БАЗ-930, был изготовлен опытный образец шасси БАЗ-931. Он существенно отличался от своего предше-

Бортовой автомобиль БАЗ-931. 1962 год.

ственника. Шасси имело хребтовую раму (по типу “Татры”), гидропневматическую подвеску с использованием элементов подвески от самолета МИГ-15. Применена бортовая схема раздачи мощности. Однако и эта машина не нашла потенциальных заказчиков. Анализ действий войск при применении оружия массового поражения привел советских ученых к следующему выводу: мотострелковые подразделения Советской Армии остро нуждаются в специальной машине, которая станет для них не только средством передвижения, но и позволит вести бой не спешиваясь. Новая боевая машина должна была обеспечить мотострелкам высокую мобильность, значительную огневую мощь, способность самостоятельно бороться с танками противника, успешно преодолевать водные преграды, а также иметь герметичный корпус

Хребтовая рама шасси БАЗ-931

Опытный образец изделия 1200 – боевая машина пехоты

и систему коллективной защиты от оружия массового поражения. В соответствии с этими требованиями на заводах и в КБ, занимающихся гусеничной и колесной тематикой, развернули опытно-конструкторские работы по созданию боевой машины пехоты. Поэтому в 1964 году главный конструктор Р.¶А. Розов принял решение о разработке боевой машины пехоты БАЗ-1200. Темпы работы над новой машиной были очень высокими — в сентябре 1965 года создали опытный образец. Машина имела уникальные для того времени технические характеристики. На ней были установлены новый двигатель Барнаульско-

Изделие 1200. Представлено в музее БТ г.Кубинка

го “Трансмаша” УТД-20 мощностью 300 л.¶с., гидропневматическая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет, водометные движители, обеспечивающие скорость на плаву до 10 км/час, широкопрофильные шины с централизованной системой подкачки. Сварные из катаных броневых листов корпус и башня обеспечивали противопульную защиту. Максимальная скорость движения — 90 км/час. Вооружение: 73-мм пушка “Гром” (40 снарядов), 7,62-мм спаренный с пушкой пулемет “ПКТ” (2000 патронов), 4 ПТУР “Малютка”. Экипаж машины состоял из 3 человек, кроме которых она была способна транспортировать до семи десантников. Брянская БМП успешно выдержала конкурентные испытания с аналогичными машинами: гусеничной, колесно-гусеничной и гусеничноколесной. Однако руководство Министерства обороны предпочтение отдало гусеничному варианту, и дальнейшие работы по машине БАЗ-1200 прекратили. Но полученный опыт в скором времени пригодился при создании шасси БАЗ нового поколения.

ОСВОЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ШАССИ для комплексов «луна», «редут», «рейс», «ураган»

ОСВОЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ШАССИ ЗИЛ-135 К, ЗИЛ-135 ЛМ, БАЗ-135 МБ, ЗИЛ-135 ЛМП ДЛЯ КОМПЛЕКСОВ «ЛУНА», «РЕДУТ», «РЕЙС», «УРАГАН»

а основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 декабря 1960 года № 1333/576 Брянский автомобильный завод получил важное государственное задание — освоить производство специальной колесной техники, предназначенной для размещения созданных в СССР новейших ракетных вооружений. Разработка, изготовление опытных образцов шасси и их всесторонние испытания провели на ЗИЛе в СКБ, которым руководил В.¶А. Грачев. К тому времени это подразделение занималось созданием специальных автомобилей высокой проходимости.

Василий Владимирович КОЖЕВНИКОВ 1999—2003 гг. — Главный технолог БАЗа Василий КОЖЕВНИКОВ (воспоминания 2008 г.): «В начале 1960 года технические службы спецпроизводства выделяются в отдельную структуру, в рамках которой образуются СКБ — специальное конструкторское бюро, СТБ — специальное технологическое бюро. СТБ начинает вести подготовку производства по изготовлению изделий ЗИЛ-135 К. Разрабатываются технологические процессы, выдаются заказы на проектирование необходимой оснастки, стендов и нестандартного оборудования. Активное участие

в подготовке этого производства принимали начальники ТБ МСЦ-2 В. С. Кочергин, В. К. Киреев; начальники ТБ СЦ-2 Е. С. Петров, В. И. Лебедев; начальник ПТБ В. В. Кожевников; начальники отделов и КБ по проектированию оснастки Б. А. Парилов, А. Н. Налетов, Л. С. Голеницкий, Н. В. Гуренков; начальники ОМА — А. Н. Гольденберг, А. А. Кокадеев, А. А. Пархоменко и их коллективы. В 1962 году организованы два цеха для изготовления изделий ЗИЛ-135 К. Начальником цеха механообработки назначается Л. К. Петухов, зам. начальника — А. Н . Юдин, зам.начальника по производству — М. Г. Фрог, начальником ТБ — В. С. Кочергин. Начальником СЦ-2 (сборочный цех) назначается А. Д. Терновский, начальниками ТБ были Е. С. Петров, В. И. Лебедев. В 1962 году изготовлено первое изделие ЗИЛ-135 К. За рулем находился главный инженер завода — Ярослав Николаевич Русанов. Когда машина выходила из цеха, собралось большое количество работников завода и рабочих сборочного цеха, приветствующих ервенца — ЗИЛ-135 К собственного производства». Первой серийной машиной, производство которой удалось развернуть на Брянском автозаводе, стало разработанное в СКБ В.¶ А . Грачева длиннобазное колесное шасси ЗИЛ-135К — носитель пусковой установки крылатой ракеты С5, разработанной в ОКБ В.¶Н. Челомея. Презентация уникального мобильного комплекса состоялась на военном параде в ноябре 1961 года. Он поразил военных специалистов Северо-атлантического блока. Значимость этого события трудно переоценить: подобной техники на Западе в то время не существовало.

Шасси ЗИЛ-135К (8х8) с пусковой ракетной установкой

Многие конструкторские решения были необычными и не укладывались в рамки существующих представлений о конструкции автомобиля подобного класса. Имея общую габаритную длину 13,5 м, установка несла 12-метровый пусковой контейнер. Этого удалось достичь, разместив моторный отсек с двумя двигателями под кабиной. На шасси устанавливались трехступенчатые гидромеханические коробки передач. Сближенные средние и разнесенные крайние колеса позволяли преодолевать значительные по величине профильные препятствия (рвы, ямы, окопы и т.¶п.). Высокие параметры опорной проходимости удалось достичь за счет применения шин низкого давления размерности 16.00—20 с регулируемым давлением и централизованной системы подкачки шин из кабины. Для повышения маневренности управляемыми были сделаны колеса передней и задней осей. Особенностью шасси было отсутствие упругой подвески. Ее роль выполняли упомянутые выше шины низкого давления, а члены экипажа были вынуждены уже в то время использовать ремни безопасности. Несмотря на все это, установка разгонялась на твердой дороге до скорости 55 км/час. Постановлением СМ № 830—354 от 7 сентября 1961 г. производство ЗИЛ-135 К было

передано на БАЗ. В декабре 1961 года ракетный комплекс 2 П30 Постановлением СМ № 1182—52 был принят на вооружение. На ЗИЛе в 1961 году было изготовлено 5 единиц, с 1962 года на БАЗе изготовлено 80 единиц шасси 135 К. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 27 апреля 1963 года № 500—175 и Постановлением Совета Министров РСФСР от 13 июня того же года № 738—82 на БАЗе планировалась подготовка производства автомобилей ЗИЛ-135 Л и гидромеханических передач. Однако в связи со сложностями изготовления гидромеханических передач на серийное производство на БАЗе были поставлены шасси 135 ЛМ и 135 ЛТМ с механическими коробками передач для тактического ракетного комплекса «Луна-М». В разработке этих шасси в СКБ ЗИЛ принимали участие конструкторы ОГК БАЗ. К серийной сборке 135 ЛМ и 135 ЛТМ завод приступил во второй половине 1963 года. Выпуск этих машин и их модификаций, а также работы по совершенствованию и доводке конструкций продолжались на БАЗе до 1993 года. Шасси имели оригинальную компоновочную схему, которая впоследствии в различных вариантах была повторе-

Тактический ракетный комплекс «Луна-М» на шасси 135ЛТМ

на и усовершенствована на многих моделях, разработанных в конструкторско-экспериментальном отделе БАЗа. На 135 ЛМ были установлены два бензиновых 180-сильных двигателя. Жесткая кинематическая связь между колесами каждого борта позволяла обеспечить высокие показатели проходимости. В отличие от 135 К шасси имело независимую подвеску передних и задних колес, что существенно повысило плавность хода. Василий Кожевников (воспоминания 2008 г.): «… вместо жёсткой подвески сделали мягкую, в подвеску изделия ввели амортизаторы, торсионные валы — сложные детали, подобной технологии на БАЗе ранее не было. Изделию присвоили индекс 135 ЛМ». Грузоподъёмность 135 ЛМ достигла 10 тонн при полной массе 20 тонн. Такое отношение полезной нагрузки к полной массе — очень хороший показатель для автомобилей высокой проходимости. Технический уровень

шасси 135 ЛМ во многом превосходил отечественные и зарубежные аналоги. Альберт Павлович ПАВЛОВ Общий стаж работы на БАЗе — 46 лет. 1973—1991 гг. — Начальник лаборатории испытаний 1991—2000 гг. — Начальник конструкторского бюро испытаний Альберт ПАВЛОВ (воспоминания 2008 г.): «В 1970 году проводились климатические испытания шасси 135 ЛМ в районе города Якутска. АмуроЯкутская магистраль (АЯМ) — дорога стратегического значения протяженностью 1200 км, ширина около 5 метров с твёрдым покрытием, пролегает в среднегористой местности и оборудована доБазовое шасси БАЗ-135Г

Шасси БАЗ-135Л4

статочным количеством дорожных гостиниц для транзитных водителей. До Алдана шасси дошли нормально, а вот до Томмота с поломками. Вышел из строя бортовой редуктор, пришлось идти на одном двигателе. Температура снижалась до 50 °C. Гидросистемы на авиационной жидкости АМГ-10 работали надежно, гражданские же машины с гидротормозами работали на чистом одеколоне, остальные гидрожидкости замерзали. Огонь ведёт боевая машина 9П140 (шасси 135ЛМП) Под Якутском переправ- из состава РСЗО 9К57 «Ураган» лялись через реку Лену по замерзшему льду: 18 км при температуре 55 °C. Переправа состоялась 7 января 1970 года. Сотрудники ГАИ перекрыли движение и на максимальной скорости машины пересекли реку. Установили, что при температуре 50 °C сальники централизованной подкачки шин на стоянке не держат давление. Поэтому, прежде чем выехать, шины грели паяльной лампой и ездой по кругу». Для народного хозяйства в 1966 году выпустили промышленную партию шасси 135 Л4. Машины предназначались для эксплуатации в сложных условиях Тюменской области — крае тайги и болот, там, где развернулась стройка второго гиганта на сибирской земле — нефтепровода УстьИлимск- Омск. Обладая высокой проходимостью и маневренностью, машины широко использовались на подвозе и установке крупногабаритных металлических опор высоковольтных ЛЭП в тяжелых климатических и географических условиях Севера, Урала, Сибири и Якутии, в спасательных службах.

В 1973 году совместно с “Машиностроительным заводом им. В.¶И. Ленина” (г. Пермь, ныне ОАО “Мотовилихинские заводы”) и ТУЛГОСНИИТОЧМАШ (г. Тула, ныне ФГУП «Сплав») КЭО начал работы по модернизации шасси 135 ЛМ для размещения реактивной системы залпового огня (РСЗО) «Ураган». В 1975 году завершились государственные испытания, и с 1976 года началось серийное производство шасси 135 ЛМП. На этапе доработки конструкции, участия в испытаниях и доводки шасси в процессе производства много труда и старания приложили В.¶П. Трусов, Б.¶А. Ромашов, В.¶С. Виноградов.

«Редут» на шасси БАЗ-135МБ

Следует отметить, что впервые в практике отечественного автомобилестроения на шасси семейства были использованы узлы (кабина, мотоотсек, контейнер аккумуляторных батарей и другие), изготовленные из пластиковых материалов. В 1965 году в связи с проводимыми работами по выбору транспортной базы для берегового ракетного комплекса «Редут» возникла необходимость коренной модернизации шасси 135 К. Ведущим конструктором темы был назначен В.¶И. Левкин. Фактически это была не модернизация, а разработка совершенно новой машины. Изменению подверглись практически все узлы и агрегаты. Вместо двух карбюраторных двигателей был установлен один двигатель ЯМЗ-238 Н мощностью 300 л.¶с. с коробкой передач ЯМЗ-238, для раздачи мощности по

бортам был спроектирован и изготовлен новый агрегат — блокируемый межбортовой дифференциал, который позволял осуществлять дифференциальные связи между бортами и между передними и задними колесами одного борта. Это сводило к минимуму паразитные циркуляции мощности при движении по дорогам с твердым покрытием и позволяло обеспечить жесткую связь всех колес при движении по бездорожью. Кабина шасси имела практически вдвое больший объем и позволяла разместить в ней боевой расчет в количестве 6 человек и необходимую аппаратуру. Спроектировали новую интегральную раму. Полезная нагрузка увеличилась до 11 тонн. Это была первая машина, созданная коллективом конструкторов завода, которую поставили в серийное производство. Можно сказать, что к 1966 году в

КЭО сложился коллектив, который мог решать серьезные задачи и имел определенный авторитет в кругах специалистов и руководства отрасли. В этом была большая личная заслуга главного конструктора Р.¶А. Розова. Альберт ПАВЛОВ (воспоминания 2008 г.): «Техническими условиями на шасси БАЗ-135 МБ было предусмотрено проведение зимних климатических испытаний. В 1974 году два таких шасси и ЗИЛ-131 «Кунг» погрузили на ж/д платформы и отправили в г. Североморск. После разгрузки их своим ходом доставили в г. Печенгу на базу войсковой части ракетного дивизиона. Пробеговые испытания проводились по маршруту Печенга — Заполярный — Линахамари. Трасса проходила по границе с Норвегией. Дорога была завалена снежным покрывалом толщиной 1,5—2 метра. Движение по трассе производилось двумя шасси, так как в случае застревания одного в снегу выезд производился при помощи второго шасси. Температура воздуха была в пределах 20 …25 °C. Некоторые участки дороги очищались роторным снегоочистителем. Бригада в составе руководителя 21 НИИИ АТ МО В. А. Маркова, представителей БАЗа — А. П. Павлова, П. В. Новикова, Ф. С. Бардашевича, водителей Е. С. Милеева, Н. Е. Никитина, представителя заказчика — Н. С. Жевняка задачу по испытаниям выполнила. Большое впечатление на участников произвело северное сияние, ни с чем не сравнимое природное явление, которое наблюдается только в условиях Заполярья». Геннадий Васильевич ХАРЛАМОВ На БАЗе с 1977 г. Сотрудник отдела внешних работ БАЗа Геннадий ХАРЛАМОВ (воспоминания 2008 г.): «Начинал свою деятельность в сборочном цехе № 2 в качестве водителя-испытателя в бригаде № 20 на шасси 135 ЛМ и 135 МБ. В то время бригадой руководил бригадир Г.¶М. Черняков, который взял меня в свою команду. Кроме него в смене также работали опытные водители-испытатели, такие как В. Корженков, А. Бондарев, А. Блинников, которые делились опытом и научили

Старт ракеты с пусковой установки СПУ-35Б (шасси 135МБ) берегового ракетного комплекса 4К44Б «Редут»

БПЛА ТУ-143 и стартовая пусковая установка комплекса «Рейс» (шасси 135МБ)

меня знаниям устройства — регулировкам и вождения автомобилей 135 ЛМ и 135 МБ. В то время бригада обкатывала и сдавала по окончательной сдаче по 25 шасси 135 ЛМ и 135 МБ ежемесячно. В 1982—1983 гг. участвовал в подготовке автомобилей 135 ЛМ к военному параду в г. Москве, а в 1987 г. в г. Ленинграде, где со мной были опытные водители-испытатели Г. Черняков, В. Чувахин». Василий КОЖЕВНИКОВ (воспоминания 2008 г.): «Первые изделия ЗИЛ-135 К, 135 Л, 135 ЛМ, 135 ЛМП, 135 МБ изготавливались на временных площадках корпуса № 3 и № 4. В связи с увеличением объёмов подготовки производства и принимая во внимание, что КЭО готовило для производства новые изделия 135 ЛМ, 135 ЛМП, 135 МБ …, в ОГТ спецпроизводства было организовано ПТБ (проектно-технологическое бюро), начальниками которого были Н. А. Круговых, В. В. Кожевников. ПТБ занималось разработкой технологических процессов и технических заданий

на специальное оборудование, выдачей заказов на проектирование оснастки. В бюро разрабатывалась технология для цилиндров амортизатора и торсионных валов. Для изготовления цилиндра амортизатора был заказан специальный алмазно-расточный станок. По изготовлению торсионных валов проблем оказалось еще больше. «Велосипед изобретать» не стали, связались с заводом имени Малышева и МАЗом (МЗКТ), у которых процесс изготовления торсионных валов уже был отработан. На эти заводы командировали технологов. Они провели анализ и останови-

Вячеслав Васильевич БЕСПАЛОВ Сотрудник отдела внешних работ БАЗа

Вячеслав БЕСПАЛОВ (воспоминания 2008 г.): «В это же время (1980-е гг. — Прим. ред.) в Сирию начали поставлять другие виды вооружения, установленные на брянских шасси 5921, 5922, 135 МБ. По поручению аппарата ГИУ ГКС приходилось оказывать техническую помощь в восстановлении и этих шасси, так как у военных специалистов и советников опыта эксплуатации таких изделий не хватало. Мне довелось быть в то время официальным представителем от предприятия при решении спорных вопросов (акт рекламации) по шасси 135 МБ — их надо было тоже восстанавливать, обучать наших военных специалистов. Пригодились ранее полученные знания и опыт работы инженером-испытателем авТранспортно-заряжающая машина комплекса «Рейс» (шасси 135МБ) томобильной техники в экспериментальном цехе автозаволись на технологии завода Малышева. Заказав да. Вспоминая сирийский опыт, приходишь к техническую документацию, переработали выводу, что завод выпускал для того времени ее для изготовления нашего торсионного самые современные и надёжные шасси. Рабовала и изготовили необходимую оснастку. та наших специалистов сформировала у заказПри отработке технологии изготовления чика хорошее мнение о технике. Усилия были было много трудностей. К примеру, первые направлены, прежде всего, на своевременный торсионы не выдерживали испытаний, ло- заказ необходимого технического имущества, мались при закрутке их на стенде. Мы нашли своевременное пополнение ЗИПов, поставку причину поломок, которая заключалась в тер- деталей и узлов, отсутствующих в ЗИПах». мообработке. После отработки технологии торсионы выдерживали двойное количество По свидетельству водителей-испытателей, циклов. По ЧТД допускалось 175000 циклов, проходимость шасси 135 МБ до настоящеа выдерживали наши торсионы 365000». го времени превосходит проходимость всех Начиная с 1972 года на шасси БАЗ-135 МБ современных отечественных специальных монтировались средства мобильной разведки колесных шасси. Впоследствии, в 1991 году “Рейс”: стартовая пусковая установка СПУ-143, проведены работы по увеличению его грутранспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 и зоподъемности до 14 тонн и оборудованию контрольно-проверочный комплекс КПК-143. грузовой платформой, что отразилось в обоВо всех случаях машина работала надежно и значении — 135 МБК. В 1993 году разработали эффективно. Замечаний по ней было мало. модификацию — 135 МБЛ с лебедкой для переКомплекс “Рейс” поставлялся в ряд зарубежных возки понтонного парка. Опытную партию этих стран, где он применялся в реальных условиях шасси в 1995 году поставили Навашинскому и получил хорошую репутацию. кораблестроительному заводу.

С шасси в небеса уходит «Оса»

С ШАССИ В НЕБЕСА УХОДИТ «ОСА» СПЕЦИАЛЬНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ШАССИ 5937, 5838, 5939 ДЛЯ ЗЕНИТНО-РАКЕТНОГО КОМПЛЕКСА «ОСА»

начале 60-х годов в Советском Союзе становится известно о том, что в Соединенных Штатах проводятся работы по созданию автономного самоходного ЗРК “Маулер” с размещением всех его средств на одном шасси. С учетом этого 27 октября 1960 г. было подписано Постановление Совета Министров СССР о начале работ по созданию автономного самоходного войскового зенитно-ракетного комплекса “Эллипсоид”, в дальнейшем ставшего знаменитой “Осой”. Особенностью поставленной задачи было требование разработки автономного комплекса с размещением на одном самоходном плавающем шасси (боевой машине) как всех боевых средств, включая радиоло-

Первый макетный образец шасси БАЗ-937

кационные станции и пусковую установку с ракетами, так и средств связи, навигации и топопривязки, контроля, а также источников электроснабжения. Новыми были и требования по обнаружению воздушных целей в движении и поражению их огнем с коротких остановок. В качестве базового шасси предлагалось использовать шасси одного из плавающих колесных бронетранспортеров, разрабатывающихся в нескольких КБ на конкурсной основе. Однако уже в январе 1961 года КБ ЗИЛ отказывается от дальнейшего участия в работах, так как грузоподъемность разработанного шасси ЗИЛ-153 была явно недостаточна для размещения средств комплекса. Следом

БМ 9А33Б на шасси БАЗ-5937

по тем же причинам сошел с дистанции и победитель конкурса бронетранспортеров БТР-60 П — Горьковский автозавод. На протяжении нескольких лет работы по размещению автономного ЗРК велись с шасси колесного объекта 1040, сделанного специалистами Кутаисского автомобильного завода. Конструирование комплекса шло очень тяжело. Одной из проблем стало увеличение массы оборудования ЗРК и недостаточная грузоподъёмность объекта 1040. В этой ситуации конструкторский отдел по автомобилестроению БАЗа согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 7 сентября 1964 года в 1965 году приступил к разработке конструкторской документации плавающих специальных колёсных шасси для монтажа ЗРК “Оса”. Начатые во втором полугодии 1967 года на Эмбинском полигоне совместные испытания уже в июле 1968 года были остановлены, так как выявились серьезные невыполнения требований технического задания. Возобновление испытаний было возможным только после переработки конструкции как ракеты комплекса, так и самой боевой машины. Распоряжением Совета Министров СССР установили новый срок предоставления доработанного ЗРК на совместные испытания — II квартал 1970 года. Главным конструктором ЗРК назначили директора НИЭМИ МРП В.¶П. Ефремова, его заместителем — И.¶М. Дризе. Разработчики отказываются от дальнейшего использования предельно перегруженного шасси объект 1040, как не обеспечившего выполнения заданных пока-

зателей скорости и запаса хода боевой машины, а также не позволявшего расчетам в полном объеме выполнять требования, стоящие перед мобильным ЗРК. В связи с этим в 1966 году было принято решение комиссии президиума Совета Министров СССР по военнопромышленным вопросам, в котором разработка корпусного плавающего колесного шасси для боевой машины ЗРК “Оса” поручалось КБ Брянского автомобильного завода. Шасси для боевой машины получили индекс 937 (в дальнейшем измененный на БАЗ-5937). Несколько позже начались работы по шасси БАЗ-5938 для машины технического обслуживания (МТО) и БАЗ-5939 для транспортно-заряжающей машины (ТЗМ). Главным конструктором Брянского автозавода в это время был Р.¶А. Розов. После его ухода в 1967 году на эту должность назначается Д.¶В. Петровский, а в 1968 году — И.¶Л. Юрин. Ведущими конструкторами по изделиям были: по БАЗ-5937 — В.¶В. Лазарев, по БАЗ-5938 — И.¶В. Гринченко (с 1968 г.), по БАЗ-5939 — В.¶Т. Авершин (с 1968 г.). Василий КОЖЕВНИКОВ (воспоминания 2008 г.): «После успешныхзаводских испытаний и корректировки КД их (изделия 5937, 5938, 5939. — Прим. ред.) отправили на государственные испытания. Технологи в это время начали вести подготовку производства. ГИПРОавтопром совместно с заводскими специалистами работали над корректировкой проекта БАЗ по спецпроизводству. Изделия 5937, 5938, 5939, 5921 по трудоемкости изготовления и сложности значительно превышали изделия 135 Л. Просчитав трудоемкость, количество оборудования и площади, мы откорректироБАЗ-5938

ратория технологических исследований и наладки производственного оборудования, а также несколько лабораторий КЭО. Первые шасси БАЗ-5937, БАЗ-5938, БАЗ-5939 изготавливали на временных площадках первой очереди строительства корпусов № 5 и № 7.

Боевая машина 9А33Б2 (шасси БАЗ-5937) из состава ЗРК 9К33М2 «Оса-АК»

вали проект, согласно которому для производства изделий было необходимо 1300 единиц металлорежущего оборудования и 12 тыс. м2 производственных площадей. Началось строительство корпусов № 5 и № 9 для основного производства и № 8 для инструментального производства. В 1970 году с временных площадок первой очереди строящегося корпуса № 5 под аплодисменты рабочих сошла со стапелей и отправлена в производственный пробег первая машина 5937. В 1972 году было освоено изготовление автопоезда с активным полуприцепом, оснащенным гидронасосом и гидромотором». Для организации производства шасси для ЗРК “Оса” в 1967 году было начато строительство корпуса № 5 площадью 95 тысяч м2. В 1968 году сдали в эксплуатацию корпус № 7 производственной площадью 16 тыc. м2 с административно-бытовыми помещениями площадью 6 тыс. м2. В новом корпусе разместили экспериментальный цех. В бытовых помещениях расположились конструкторский отдел, центральная заводская лабо-

Испытания шасси БАЗ-5937 на заводском полигоне

Виталий Егорович МАРТЫНЕНКО 1986—1989 гг. — Заместитель директора по прессово-кузовному производству, 1989—1992 гг. Главный инженер производства 1,5-тонных автофургонов 1995—2001 гг. — Заместитель генерального директора по экономике БАЗа Виталий МАРТЫНЕНКО (воспоминания 2008 г.): «… в декабре 1970 года было собрано первое шасси 5937. Подготовку производства вели главный технолог В. С. Ячменев, главный сварщик М. З. Браверман, прессовые работы — заместитель главного технолога В. Н. Астахов, механическую обработку — Эманов. Всю работу возглавлял заместитель главного инженера Ломаченко. В связи с большой номенклатурой деталей, отличающихся друг от друга технологий изготовления руководством завода было принято решение о выделении из МСЦ-6 цеха корпусов, который включил в свой состав изготовление слесарно-прессовых деталей и сборку-сварку корпусов плавающих изделий 5937. Начальником цеха был назначен Н. А. Буценин, его заместителями по произ-

водству — И. И. Макаров, В. Е. Мартыненко, по подготовке производства — М. Н. Гольдман. Впоследствии из цеха корпусов был выделен слесарно-прессовый цех (СПЦ), который несколько лет возглавлял Н. Н. Никишин. При изготовлении рам, корпусов, кабин, баков, ресиверов возникали такие проблемы, как коробление сварных узлов, негерметичность, неплоскостность, непрямолинейность. Разрешали их в процессе производства. Корпус шасси 5937 — коробчатое сечение, каркасная конструкция — в своем составе имел более 1000 элементов, сопряженных между собой методом сварки. Обшивка корпуса — в основном гофрированный металл толщиной 2 мм, и отсек АП весь из панелей толщиной 1 мм. Передняя панель и задняя толщиной 4 мм. Все плавающие изделия 5921, 5922, 6944 имели аналогичную конструкцию. Основная особенность (отличие) корпуса изделия 5937 от остальных корпусов плавающих изделий — это наличие погона, основного узла, на котором базировался комплекс «Оса», и к нему предъявлялись особые требования. Погон представлял собой сварную конструкцию из балок 100х80 мм толщиной 3—4 мм с большим количеством усилителей. В центре узла кольцо с крепежными отверстиями 1272 мм. К поверхности кольца предъявлялось требование — неплоскостность 0,2 мм. Несмотря на то, что погон как узел после сварки отдельно обрабатывался по кольцу на токарно-карусельном станке, после сборки-сварки кузова неплоскостность доходила иногда до 1 мм. Выводить ее приходилось тяжелой ручной операцией шабрения. Предприняли попытку механизировать процесс, спроектировав и изготовив специальную фрезерную установку с электродвигателем. Базировалась она по трем стаканам погона. Но при обработке поверхность получалась волнистая (рубленая) из-за нежесткого крепления установки. Впоследствии в погоне стаканы были аннулированы, база исчезла, и работа была прекращена, а доводка до неплоскостности 0,2 мм производилась вручную. Требования по герметичности корпуса были жесткими, течи не допускались. Пред-

варительно все наружные сварочные швы на корпусе сдавались на керосиновую пробу, затем он заполнялся водой, но предварительно заглушались все 50 отверстий размером от 100х100 мм до 500х1000 мм. Рабочее место испытаний корпуса — вмонтированная в пол ванна с водой, оснащенная тремя мощными наливными насосами. Слив воды производился самотеком в ванну. При обнаружении течи в корпусе жидкость сливалась, производилась подварка, и операция повторялась. В начальный период освоения изделий этот процесс иногда повторялся до 7—10 раз и занимал по времени до 2 смен. Затем был принят ряд мер, и операция выполнялась за 1—2 налива. После того как было собрано изделие, на отверстия в корпусе вместо технологических заглушек поставлены чертежные лючки, крышки, двери, ветровые окна и две крыши отсека водителя и предмоторного, изделие проходило испытание на герметичность в дождевой камере тропическим ливнем, при этом течи не допускались. Дождевание корпусных изделий стало большой проблемой — крыши размером 2х1,5 м плохо уплотнялись. Уплотнители на крыши делались примитивно из губчатой резины, обклеивались водонепроницаемой тканью, а крыши были легкосъемными, крепились защелками, которые не всегда обеспечивали должное усилие. Впоследствии был подобран специальный резиновый профиль и на участке резинотехнических изделий в экспериментальном цехе изготавливались уплотнители. Параллельно велась подготовка производства, перевод изготовления панелей слесарным путем и штамповкой. Спроектировали и изготовили штампы на все люки, в том числе и на входной, на крышки размером до 700х700 мм. Ветровую панель из-за больших размеров разбили на две части, на каждую из которых изготовили штампы. Это позволило добиться герметичности и уложиться в сроки, так как на головных заводах был введен входной контроль по дождеванию. До принятия же вышеназванных мер практически ни одно шасси эту операцию с первого раза не проходило. В то время я работал заместителем главного технолога

Боевая стрельба «Осы»

мелкосерийного производства, месяцами находился в командировках в Ижевске и Волгограде, на испытаниях. И о последней операции, которая, проверяя работу водометов на плаву, также испытывала герметичность изделия по ватерлинии: в начальной период изготовления шасси плав проверялся на открытых водоемах, а в зимнее время, когда водоемы покрывались льдом, испытания проводили на теплой воде озера Белобережской ТЭС. Впоследствии построили водоем в сборочном цехе корпуса № 5, что значительно упростило технологический процесс испытаний плавающих шасси”. Василий КОЖЕВНИКОВ (воспоминания 2008 г.): «До постройки корпуса № 5 испытания водометов проводились в естественных водоемах. Однажды изделие 5937 утонуло в искусственном озере Орлик, находящемся рядом с заводом. Вытащить его удалось лишь с помощью водолазов и техники. Жертв не было, экипаж вовремя покинул машину и вплавь добрался до берега. Причиной аварии, как выяснилось, стали незакрытые люки на днище машины. Этот случай послужил хорошим уроком на будущее. При проектировании бассейна, в корпусе № 5 сначала сделали мелководье для проверки на водопроницаемость корпуса. После такого испытания машина заплывала на глубину, упиралась в стену бассейна, и 30 минут

проводились испытании водометов. Сложно решался вопрос проверки изделия на брызгозащищенность, лишь на первый взгляд кажущийся простым. Для этого испытания была специально спроектирована и изготовлена дождевальная камера с лейками. Интенсивность струй воды соответствовала всем техническим требованиям. После таких проверок машины отправлялись в Ижевск, где проводился входной контроль наших изделий, в том числе и на дождевание. Герметичность для Ижевска очень важный параметр, так как для запуска ракет в машине устанавливается аппаратура, которая не должна испытывать на себе высокую влажность, а тем более прямое попадание воды. Сначала к нам поступали претензии по поводу герметичности машин, так как при входных проверках корпуса давали течь, хотя наши испытания показывали положительные результаты. Приехав в Ижевск, мы обнаружили, что в их дождевальных камерах воду распыляют форсунками. В камере не видно струй воды, а только туман. Оказалось, что проникающая способность такого дождя выше, чем струйного. Вернувшись, мы заменили лейки форсунками, и вопрос дождевания был решен». Виталий МАРТЫНЕНКО (воспоминания 2008 г.): «Устранение коробления основных сварных узлов корпуса велось в нескольких направлениях. Продольные балки на первом этапе изготавливались из листового металла

труду завод освоил выпуск сложнейших корпусов для плавающих автомобилей. «Дворцом сварки» называли наш цех корпусов. Хочу особо отметить конструкторов Н. А. Быченкова, В. И. Лункина, Л. Ю. Дрензелева, технологов И. Н. Якушеву, И. И. Шерман, Н. И. Тинекова, заместителя главного сварщика, а затем и главного сварщика А. З. Гоз, начальника ТБ цеха, заместителя начальника цеха корпусов, а затем и представителя военной приёмки В. Е. Мартыненко”.

Комплекс 9К33 М2 «Оса» на шасси БАЗ-5937

путем гибки П-образного профиля с приваркой четвертой стенки (усилителя). Коробление достигало до 30—50 мм и устранялось методом правки на прессах. Делались попытки обратного прогиба, но это давало небольшой эффект. Затем начали получать готовый профиль, и это значительно улучшило технологию изготовления балок. Возникавшие дефекты непрямолинейности и неплоскостности панелей корпуса (боковины, наклонные листы и т. д.), устранялись, как правило, методом рихтовки». Михаил БРАВЕРМАН (воспоминания 2008 г.): «В 1964 году меня назначили главным сварщиком завода. Предстояла задача обеспечить выпуск крайне сложных сварных конструкций рамных и плавающих автомобилей. Для этого организовали конструкторское бюро сварки, усовершенствовали технологическое бюро и лабораторию сварки. Из всего большого коллектива хочу отметить старшего инженера-сварщика завода, начальника лаборатории сварки Е. С. Сорокина. В годы войны он освобождал Брянскую область от немецко-фашистских захватчиков, а потом пришёл работать на завод. Требовательный к себе и к людям, грамотный специалист, он и сейчас желанный гость на заводе. Под его руководством стали прекрасными специалистами-сварщиками Е. И. Митенин, В. И. Алёшечкин, В. П. Морозов. … В отделе сварки был прекрасный коллектив очень грамотных специалистов. Благодаря их

Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «В 1970-х годах во время войны во Вьетнаме, союзником которого был СССР, наша армия нуждалась в зенитно-ракетных комплексах, способных поражать низколетящие цели. Таким требованиям в полной мере отвечал ЗРК «Оса», который на испытаниях показал замечательные результаты. Монтировался этот комплекс на шасси БАЗ-5937, БАЗ-5938, БАЗ-5939. Особые трудности испытывали при освоении производства плавающих машин, которые были связаны с изготовлением герметичных корпусов. Требовались крупные штампы, без них невозможно было изготовить боковые панели, панели дверей, детали кабины. Брянский автомобильный завод такие штампы изготовить не мог. При содействии первого заместителя министра автомобильной промышленности СССР П. Д. Лисняка по нашему докладу на коллегии приняли решение — изготовить 12 единиц крупных штампов на заводах ЗИЛ, АЗЛК, КАМАЗ и ВАЗ, где имелось соответствующее оборудование». Напряженная работа коллектива КЭО успешно завершилась принятием на вооружение 4 октября 1971 г. зенитно-ракетного комплекса 9 К33 “Оса” с боевыми и техническими средствами, смонтированными на шасси БАЗ-5937 (боевая машина 9 А33 Б), БАЗ-5939 (ТЗМ 9 Т217 Б) и БАЗ-5938 (МТО 9 В210). Специальные колесные шасси БАЗ-5937, БАЗ-5938 и БАЗ-5939 представляли собой корпусные плавающие шасси высокой проходимости со всеми ведущими колесами. В конструкции автомобилей удачно сочетались новые разработки и хорошо зарекомендовав-

ЗРК Оса» на шасси БАЗ-5937«Оса» на шасси БАЗ-5937

шие себя ранее технические решения. Шасси имели водонепроницаемый стальной корпус полузакрытого типа, в передней части которого располагалось отделение управления, в средней — отсек для размещения специального целевого оборудования, а в кормовой — моторнотрансмиссионное отделение. Дополнительную прочность корпусу придавали встроенная рама, силовые элементы крыши, стойки, усилители и ребра жесткости. Движение на плаву обеспечивалось двумя водометными движителями. Практически равномерное расположение осей по базе было связано с необходимостью равномерного распределения нагрузок на колеса, а также с желанием повысить показатели геометрической проходимости шасси. Вместе с тем такая компоновка заставила сделать управляемыми колеса крайних осей, что, в свою очередь, не только уменьшило радиусы поворота, но и снизило сопротивление при движении по криволинейной траектории. В качестве силового агрегата установили шестицилиндровый дизельный двигатель 5 Д20 Б-300 Барнаульского завода транспортного машиностроения, являющийся модификацией двигателя УТД-20, применяемого на боевых машинах пехоты БМП-1 и БМП-2. Была использована жидкостная система охлажде-

ния энжекторного типа. Радиатор по компоновочным соображениям был установлен над двигателем почти горизонтально. Пуск был дублированным — осуществлялся с помощью электростартера или воздухом от баллона высокого давления. Механическая коробка передач посредством раздаточной коробки, оснащенной встроенным дифференциалом, передавала крутящий момент от двигателя на колеса правого и левого бортов. Подвеска колес независимая, торсионная, на поперечных рычагах. Она позволила значительно повысить плавность хода изделий, а также увеличить среднюю скорость движения по бездорожью и местности. На шасси устанавливались шины размерности 1200х500— 508 модели И-247 Б, оснащенные системой регулирования давления воздуха. Тормоза — колодочные, герметизированные с пневмогидравлическим приводом. Рулевое управление — червячного типа с гидроусилителем, управление на плаву обеспечивалось заслонками водометов и колесами. Шасси оснащались фильтровентиляционной установкой общеобменного типа, отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65 Г, танковым переговорным устройством Р-124, УКВ радиостанцией Р-123, автоматической системой противопожарного оборудования “Роса”, средствами радиаци-

онной разведки и спецобработки, прибором наблюдения ТНПО-170 А для вождения на плаву, приборами ночного видения. На шасси БАЗ-5937 монтировалась автономная система электроснабжения на базе газотурбинного агрегата, а на шасси БАЗ-5939 устанавливался генератор отбора мощности с приводом от ходового двигателя шасси. Основные технические характеристики специальных колесных шасси БАЗ-5937, БАЗ-5938 и БАЗ-5959 приведены в таблице.

Наименование показателей Колесная формула Экипаж; человек Грузоподъемность; кг Полная масса, кг Длина шасси, мм Ширина шасси, мм Высота по корпусу, мм Мощность двигателя, л.с. Максимальная скорость по шоссе, км/ч Максимальная скорость на плаву, км/ч Запас хода, км

БАЗ 5937 6x6 5 7500

БАЗ 5938 6x6 3 6600

БАЗ 5939 6x6 3 5400

18700 9170 2780 1950

17100 9090 2780 2840

16300 9040 2780 1930

300

8,0

738

775

738

Большой вклад в создание и постановку в серийное производство шасси БАЗ-5937, БАЗ-5939 внесли заместители главного конструктора Н.¶Г. Кучеренко, А.¶В. Котляров, начальники бюро В.¶И. Левкин, В.¶И. Синакин, Г.¶Т. Дорофеев, В.¶П. Трусов, В.¶М. Панфилов, В.¶А. Бикулич, А.¶В. Левин, руководители групп Н.¶П. Алексеев, В.¶Б. Вьюшкин, В.¶Я. Ильницкий, Б.¶М. Климов, Н.¶Н. Вдовченко, П.¶П. Флячинский. Зенитно-ракетный комплекс 9 К33 “Оса” предназначался для прикрытия войск и объектов от ударов самолетов, крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов при активном радиоэлектронном противодействии в простых и сложных метеорологиче-

ских условиях днем и ночью. Он включал в себя: боевую машину 9 А33 Б; транспортнозаряжающую машину 9 Т217 Б; машину технического обслуживания 9 В210; контрольноиспытательную подвижную станцию 9 В242; юстировочную машину 9 Ф914; машину группового ЗИП 9 Ф372; комплект наземного оборудования 9 Ф16. Размещенная на колесном шасси БАЗ-5937 боевая машина 9 А33 Б была оснащена средствами обнаружения целей, пуска и наведения зенитных ракет. Разведка целей обеспечивалась когерентно-импульсной РЛС кругового обзора сантиметрового диапазона со стабилизированной в горизонтальной плоскости антенной, что позволило производить поиск и обнаружение целей в движении. Сопровождение целей и наведение ракет осуществлялось РЛС сопровождения, оснащенной системой селекции движущихся целей и средствами защиты от активных помех. При сильных активных помехах было предусмотрено сопровождение целей с использованием телевизионно-оптического визира и РЛС обнаружения, имеющей значительно больший энергетический потенциал. На пусковой установке размещались 4 готовые к пуску ракеты 9 М33. Производство БМ велось на Ижевском электромеханическом заводе. Транспортнозаряжающая машина 9 Т217 Б (шасси БАЗ-5939) была предназначена для транспортирования 8 ракет и заряжания ими пусковой установки. Оснащалась она и грузоподъемным краном. Машина технического обслуживания 9 В210 (шасси БАЗ-5938) предназначалась для проведения технического обслуживания и текущего ремонта шасси боевых и транспортно-заряжающих машин. 9 В210 было выпущено ограниченное количество. В последующем подразделения ЗРК “Оса” и их модификации комплектовались МТО на шасси многоцелевых автомобилей. Контрольно-испытательная станция 9 В242 использовалась для проведения работ с ракетой комплекса. Юстировочная машина 9 Ф16 — для проверки и настройки радиолокационных средств. Эти изделия размещались на шасси многоцелевых автомобилей. Альберт ПАВЛОВ (воспоминания 2008 г.): «В 1973—1974 годах проводились полигонные испы-

Боевая машина из состава ЗРК «Оса-АК» армии ЧССР

Боевая машина 9А33Б3 (шасси БАЗ-5937) из состава ЗРК 9К33М3 «Оса-АКМ» индийской армии

тания шасси БАЗ-5937 в составе комплекса “ОсаАК” на полигоне Эмба (Казахстан). Руководителем рабочей бригады был представитель 21 НИИИ АТ МО С. И. Малинин — хороший организатор, большой специалист испытаний опытных образцов техники для Министерства Обороны. На Брянском автозаводе изготовили два опытных образца шасси БАЗ-5937 и отправили на машиностроительный завод в г. Ижевск под установку оборудования. После чего две пусковые установки комплекса “Оса-АК” были отправлены на испытания. Для обеспечения работоспособности шасси БАЗ-5937 на полигоне постоянно находилась рабочая бригада завода в составе инженера, водителя и электрика. Первые стрельбы по летящим самолетам-мишеням, особенно по низколетящим со сверхзвуковой скоростью, были очень ответственными, т. к. эта технология осуществлялась впервые. Полигонные совместные испытания проводила государственная комиссия под председательством представителя Минобороны генерал-лейтенанта М. М. Савельева. В комиссию входили главный конструктор комплекса “Оса-АК” В. П. Ефремов, заместитель главного конструктора — И. М. Дризе, главный конструктор БАЗа — И. Л. Юрин, заместитель — В. Д. Захаров и представители других организаций, участвующих в испытаниях. В рабочую бригаду от завода входили инженеры В. Д. Лебедев, А. П. Павлов, В. Н. Потапов; водители Н. С. Тишин, А. Г. Климов, В. Гордеев, Н. Е. Никитин, Б. Б. Бирюков; электрики С. В. Чебриков, В. Н. Фролов».

В 1975 году на вооружение принимается модернизированный комплекс 9 К33 М2 “Оса-АК”. Основными его отличиями от ЗРК “Оса” явились расширенная зона поражения целей и оснащение пусковой установки 6 ракетами в транспортно-пусковых контейнерах.

Вячеслав БЕСПАЛОВ (воспоминания 2008 г.): «Основной задачей коллектива бюро трёхосных автомобилей было поддержание технического состояния шасси 5937, 5939 в постоянной готовности к применению по назначению. С этой целью на объекты МО СССР ежегодно выезжала бригада специалистов предприятия в составе 4 и более человек, которые проводили работы по техническому обслуживанию шасси, проверке технического состояния, определению и устранению выявленных неисправностей, а также выполняли бюллетени по доработкам шасси с целью улучшения их конструкции, повышения надежности и долговечности. В те годы шел процесс быстрого обновления техники в вооруженных силах, её часто вводили в эксплуатацию с последующим техническим обслуживанием силами предприятий промышленности и одновременной доработкой серийных образцов по требованиям заказчиков. В этом большую роль играли представительства заказчика на предприятиях. В состав бригад постоянно включались их сотрудники А. В. Хохлов, Е. И. Меркуль, А. А. Копа, А. Л. Дроницин, В. И. Кныш, И. М. Чумаков. По итогам каждой

командировки составлялись документы, отражающие техническое состояние изделий, предложения специалистов предприятия по совершенствованию конструкции, повышению надёжности и совершенствованию методов технического обслуживания и ремонта изделий. Вся эта информация передавалась по возвращении на предприятие в КЭО и ПЗ для дальнейшей работы по совершенствованию конструкции изделий». Недостатком комплексов “Оса” и “Оса-АК” были их крайне ограниченные возможности по борьбе с вертолетами огневой поддержки — основным современным средством борьбы с танками. С целью устранения этого в 1980 году на вооружение принимается очередная модификация комплекса 9 К33 М3 “Оса-АКМ”. Этот ЗРК по сравнению с предшественниками обладал возможностью поражения на практически нулевой высоте зависающих и летящих со скоростями до 80 м/с вертолетов на дальностях от 2 до 6 с половиной километров. И во всех модернизированных комплексах семейства “Оса” продолжали использоваться шасси Брянского автозавода. Коллектив КЭО наряду с техническим сопровождением серийного производства также проводил модернизацию шасси. Так, в частности, на них появились окна бокового обзора, что значительно повысило безопасность перемещения машин в боевых и походных порядках. В ЗРК семейства “Оса” при относительно небольшой дальности поражения удалось обеспечить высокое энергетическое отношение отраженных от цели сигналов к помехам, что позволяло даже в условиях интенсивных помех использовать для обнаружения и сопровождения целей радиолокационные каналы, а при их подавлении — телевизионно-оптический визир. По уровню помехозащищенности ЗРК “Оса” превосходил все войсковые ЗРК первого поколения. Зенитно-ракетные комплексы “Оса” поступали на вооружение зенитно-ракетных полков мотострелковых дивизий Советской Армии, а также широко поставлялись за рубеж в такие страны, как Ангола, Алжир, Ин-

дия, Ирак, Иордания, Ливия, Польша, Сирия, Югославия, Вьетнам и др. Некоторое количество ЗРК из Анголы было передано ЮАР. Вячеслав БЕСПАЛОВ (воспоминания 2008 г.): «… изделия начали поставлять на экспорт. Многие специалисты службы приняли участие в этой работе. Мне довелось сопровождать первый экспорт изделий в ПНР, передавать технику иностранному заказчику, осуществлять проверку ее, проводить обучение специалистов иностранного заказчика по вопросам эксплуатации и технического обслуживания, а при необходимости и ремонта. Причём, выполняя работу по техническим заданиям ГИУ ГКС, приходилось передавать не только технику нашего предприятия, но и изделия других предприятий (ЗИЛ, ГАЗ), которые входили в состав комплекса. Везде шасси 5939, 3937 демонстрировали надёжность и постоянную готовность к применению при правильном выполнении требований по техническому обслуживанию и эксплуатации. В 1984 году по линии ГИУ ГКЭС я был командирован в Сирию специалистом по шасси 5937, 5939 ЗРК “Оса”. Основной нашей задачей была оценка технического состояния 28 шасси, выработавших более половины заводского гарантийного периода (5 лет 15 000 км пробега), эксплуатируемых советскими военными специалистами в условиях жаркой пустынной местности (солончаки), и подготовка их к передачи иностранному заказчику. В кратчайшие сроки предприятиями промышленности и с баз Министерства обороны СССР было поставлено необходимое техническое имущество, расходные материалы. Следом прибыли лучшие специалисты нашего завода — это слесари механосборочных работ И. Н. Родин, С. Н. Мануев, Н. В. Ефремов, водитель-испытатель А. И. Иовлев. Огромную помощь в организации и обеспечении недостающим техническим имуществом оказывал представитель нашего завода О. А. Кусморов (позднее заместитель главного конструктора КЭО), выполнявший обязанности специалиста по гарантийному обслуживанию на 60 шасси, ранее поставленных по экспортному контракту в Сирию. Он являлся свя-

зующим звеном с другими специалистами нашей страны, занимавшимися техническим обслуживанием и ремонтом отечественной техники как на ремонтных предприятиях, так и в эксплуатирующих организациях и даже у иностранных заказчиков. После почти двух месяцев непрерывной работы вся техника, в том числе и шасси, была приведена в исправное состояние. Затем наши военные специалисты совместно с сирийскими начали испытания (200-километровый марш, боевая стрельба). Без переводчика пришлось общаться на языке жестов и мимики. Приехали вовремя, все шасси без замечаний выполнили пробег. После этого я целый год работал специалистом по гарантийному обслуживанию шасси 5937, 5939 под обязательства Сирии. Ни одной рекламации со стороны иностранного заказчика не было, неисправности носили эксплуатационный характер. Это приходилось доказывать, проводить показные занятия, обучать сирийских специалистов и наших военных. За год эксплуатации в тяжёлых условиях жаркой пустынной местности, при ежедневной заводке и сменах места стоянки шасси 5937, 5939 показали себя надежными и качественными изделиями. А быстрое восстановление эксплуатационных дефектов силами специалистов промышленности создало имидж надёжной и ремонтно-пригодной техники по сравнению с другими нашими отечественными изделиями. Зарубежных аналогов таких изделий у заказчика не было.» Александр Владимирович Воробьев Сотрудник отдела внешних работ БАЗа Александр ВОРОБЬЕВ (воспоминания 2008 г.): «Работал в ОВР с 1975 года инженером, затем начальником отдела. В феврале 1989 года направили для передач техники, комплекса “Оса” в составе комплексной бри-

гады в Индию. Срок командировки составлял два месяца. В связи с большим объёмом работ командировка продлилась до полутора лет. За это время иностранному заказчику передали огромное количество техники, включая сам комплекс, сопутствующие машины и агрегаты. Вся техника была введена в эксплуатацию в местах постоянной готовности, которые находились в районах с резко континентальным климатом: в предгорьях и горах. Качество техники, выпущенной БАЗом (шасси 5937, 5939 и комплекса в целом), не вызывало нареканий иностранных специалистов и характеризовалось только положительно». После объединения Германии в 1992 году комплексы бывшей армии ГДР были переданы Греции. Греки высоко оценили боевые качества комплекса, в результате подписали контракт на поставку в 1998 году из России еще партии образцов. Комплексы “Оса” различных модификаций активно применялись в ходе военных конфликтов в Анголе, Ливии, на Ближнем Востоке, где показали себя достаточно эффективными и надежными. Во время войны в Персидском заливе в 1991 году иракские “Осы”, наряду с ЗСУ-23—4 “Шилка”, являлись одним из наиболее эффективных средств против крылатых ракет “Tomahawk”. Американцы провели даже специальную операцию, в ходе которой был захвачен вместе с боевым расчетом и вывезен комплекс “ОсаАКМ” со всей технической документацией. В последующем на базе ЗРК создали мишенный комплекс “Саман”, имитирующий цели с ЭПР от 0,08 до 1,6 м2. В конце 90-х — начале 2000-х годов на Брянском автозаводе был проведен капитальный ремонт нескольких десятков шасси 5937 и 5939 для Российской армии и иностранных заказчиков.

КОМАНДИРОВКА НА ВОЙНУ

Воспоминания воина-интернационалиста, ведущего инженера-испытателя научно-технического центра БАЗ А. П. Павлова об испытаниях в условиях боевых действий в Народной Республике Ангола шасси БАЗ-5937 в составе зенитно-ракетного комплекса “Оса-АК”. «Май 1983 года, 20 часов полета над океаном на “Боинге”, и я в Анголе — народной республике, бывшей колонии Португалии, снабжавшей когда-то всю Африку мясом и кофе. Мы же попали в страну нищеты и разрухи, воюющую (по положению на 1983— 1985 годы) с ЮжноАфриканскойРеспубликой силами воинских подразделений ангольской оппозиционной партии МПЛА (партии труда) союза “Унита”. На стороне “красных”, то есть вооружённых сил МПЛА,¶— контингент кубинцев, посланцев Фиделя Кастро, военные советники и технические специалисты из симпатизирующих идеям и целям партии

труда Анголы стран, в том числе из СССР. Для борьбы с ВВС ЮАР Ангола закупала у нас противовоздушные ракетные комплексы “ОсаАК” на шасси 5937 Брянского автомобильного завода. Для обслуживания боевых машин и обучения ангольских солдат Главное инженерное управление Госкомитета по экономическим связям СССР направило советников и специалистов от Министерства обороны и заводов — изготовителей комплекса. Руководство Брянского автозавода командировало меня постоянным представителем в Анголе как ведущего испытателя шасси БАЗ 5937.

1984 год, Ангола

1984 год, Африка

Стояла конкретная задача — поддерживать в исправном состоянии все шасси, следить за их обслуживанием согласно инструкциям и обучать этому ангольцев. Знакомство с Анголой началось с её столицы — Луанды. Меня встретили советники ГИУ ГКЭС, руководители дивизиона от Минобороны. Затем привезли непосредственно к месту расположения военного подразделения. Перед дивизионом стояла боевая задача: защита с воздуха границ Анголы и стратегической дороги, соединяющей север и юг республики. Справа и слева от контролируемой нами территории находились другие системы противовоздушной обороны, доставленные из СССР. В группу “осистов”, членом которой я стал, входили военные специалисты, советники комплекса “Оса-АК” — офицеры, переводчики. Условия жизни были далеки от идеальных: рейфужа окопная — землянка, вместо кроватей — ящики с гранатами. Такие жилища спасали от осколков, но не могли защитить

от прямого попадания бомб, которые сбрасывали на нас самолеты “Импала”, “Мираж”, “Буканир” по ночам, снарядов и ракет из орудий и комплексов типа “Град”. Сначала было страшно, потом привыкли. Правда, креститься научились… Группа “осистов” осуществляла ночные выезды: производили полную экипировку шасси боеприпасами, личным оружием и под покровом темноты передвигались, включая поисковый локатор — “прослушивали” эфирный участок. Техника не подводила, и это вселяло уверенность. Перед позицией находилось возвышение в 550 метров над уровнем моря. Мы использовали эту высоту как наблюдательный пункт с применением оптических устройств — дальномеров. На самой вершине располагался пост противовоздушной обороны кубинских войск. Вооружение — комплекс “Стрела-2”, который работает с плеча стрелка по тепловому лучу пролетающего самолета.

Когда юаровцы вели обстрел наших позиций дальнобойной артиллерией, мы при помощи дальномеров определяли места нахождения боевой техники противника по шлейфам пыли над саванной. Военные специалисты производили корректировку огня боевых машин “Град” — дивизиона защиты комплексов “ОКА-АК”, выполнялся пробный залп тремя ракетами. После корректировки отдавалась команда на залп ракетами с интервалом в 1 секунду, и ангольские разведчики докладывали, что колонна автотехники, нарушившая границу, уничтожена. В Анголу приезжала большая делегация командования Министерства обороны во главе с начальником Генерального штаба, Героем Советского Союза, генералом армии В.¶И. Варенниковым. Для них организовали показ боевой техники. В составе делегации был и писатель Юлиан Семенов, который позже опишет в своих произведениях ангольскую войну, разрушительную силу которой он видел. Зенитно-ракетная техника, равномерно распределенная по полосе защиты границы страны, устанавливалась в капониры (вырытые в земле двухметровые углубления), накрывалась маскировочными сетями. Ангольские водители и операторы находились около машин днем и ночью. Офицеры вооружённых сил МПЛА жили рядом в палатках. Обслуживание техники в дивизионе проводилось в тяжелейших условиях: заправка топливом осуществлялась из неприспособленных емкостей, иногда из гильз от снарядов; техника стояла под палящим солнцем, от раскалённого металла получали ожоги рук. Большинство ответственных операций по ремонту машин приходилось выполнять самому, так как ангольские водители в силу недостаточного знания техники не могли осуществлять многие регулировки. Правда, нам было к кому обратиться за помощью. Кубинский контингент войск в Анголе составлял несколько дивизий. В соответствии с международным правом они не могли находиться ближе, чем в пятидесяти километрах от границы. Наши же дивизионы располагались непосредственно на ней. С кубинцами была договоренность о взаимопомощи в

случае высадки десанта ЮАР против нас. Мы осознавали, что для противника захватить в плен специалиста по военной технике большая удача, и готовы были защищаться: оружия и различных боевых систем в нашем распоряжении было предостаточно. Кубинцы очень уважали русских. Неофициальный приказ Фиделя Кастро гласил: “Кубинский солдат! Если русский нуждается в крови, отдай ему свою…” Помню такой случай. Проснулись мы как-то под утро от лязга гусениц танков и сильного шума военной техники. Оказалось, что кубинцам поступила радиограмма о готовящемся захвате юаровцами специалистами нашего подразделения, и они в срочном порядке совершили марш-бросок в несколько десятков километров, чтобы успеть на помощь. Мы устроили друзьям теплую встречу: они немного понимали по-русски, мы по-испански, обнялись, отметили — так могут встречаться только интернационалисты. Уходя, солдаты оставили нам несколько ящиков дополнительного продпайка, противотанковых гранат, а мы пообещали им держаться, чего бы нам это не стоило. Но, несмотря на их поддержку, мы несли потери в личном составе. Самым опасным, как ни странно, для нас был укус малярийного комара. Прививки от малярии не делались, в России нам выдавали лекарство “делагил” в таблетках, которое не спасало от малярии и негативно влияло на печень, поэтому мы его не принимали. Пытались спасаться от комаров с помощью марли, привезённой из дома: делали накомарники — это не особенно помогало. Так умер от тропической малярии майор Советской Армии Анатолий Иванович Алексанов. Грузом “200” мы проводили его в последний путь в Семипалатинск. Я тоже переболел, но, слава Богу, обошлось. Но мой сменщик — ведущий инженер КЭО Иван Андреевич Драгунов, переболев тропической малярией в Анголе, умер вскоре после возвращения в Россию. Память о нем навсегда сохранится в сердцах испытателей. Он был хорошим человеком и специалистом. Несмотря на потери, бригада советских военных советников и специалистов дивизиона “Оса-АК”, входящих в систему ПВО страны,

задачу по защите неба Анголы выполнила достойно. Дивизионом были сбиты 10 самолетов и вертолётов, нарушивших границу. Одну “Пуму” взорвали, когда она шла по каньону вне видимости радаров. Ракета влетела в расселину, настигла вертолёт и лопнула шаром раскалённых газов в нескольких метрах от него. Экипаж сгорел вместе с машиной. Обычно юаровские летчики выполняли бомбометание с большой высоты и заходили в направлении к своей территории. Поэтому сбитые самолеты падали на территории ЮАР, где поисковые действия ангольских войск были опасны и запрещены. Все мы получили звания воинов-интернационалистов и награждены орденом Красной Звезды, об этом написано в книгах М. Калашникова “Битва за небеса” и С. Коломнина “Спецназ в Африке”. На страницах книги чи-

таем: “Можно простить инженеру из Брянска некоторые суждения типа “приехал генерал Варенников и восстановил линию фронта”. Дело в том, что инженер — человек невоенный, хотя генерал Варенников действительно неоднократно приезжал в Анголу в качестве спецпредставителя Генштаба”. Рассказ С. Коломнина ценен тем, что это одно из немногих публичных свидетельств гражданского человека, который наравне с военными сражался в Анголе. А таких людей было много. И гибли они так, как и военные, и попадали в плен. Что же касается меня, то я, слава Богу, после двухлетней командировки на войну благополучно вернулся на свой родной завод. Наши машины шасси БАЗ-5937 в составе зенитноракетного комплекса “Оса-АК” в условиях боевых действий зарекомендовали себя превосходно”.

Шасси в любую точку доставят «Точку»

ШАССИ В ЛЮБУЮ ТОЧКУ ДОСТАВЯТ «ТОЧКУ» СПЕЦИАЛЬНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ШАССИ 5921 И 5922 ДЛЯ ДИВИЗИОННОГО РАКЕТНОГО КОМПЛЕКСА “ТОЧКА”

концу 60-х годов стало ясно, что возможности ракетного комплекса “Луна-М” с неуправляемой ракетой, даже со специальной боевой частью, по поражению высокозащищенных целей уже исчерпаны. Дальнейшего повышения боевых возможностей ракетных войск можно было достичь, только разработав и приняв на вооружение новый ракетный комплекс с управляемой на траектории ракетой.

СКШ БАЗ-5921

4 марта 1968 года выходит Постановление Совета Министров СССР о начале работ по созданию “дивизионного ракетного комплекса высокой точности стрельбы” 9 К79 “Точка”. Головным исполнителем по теме было назначено Коломенское КБ машиностроения, а главным конструктором С.¶П. Непобедимый. Коллективу конструкторско-экспериментального отдела под руководством И.¶Л. Юрина поручили разработать плавающие специальные колесные шасси под монтаж оборудования нового комплекса, способные передвигаться по до-

рогам всех категорий и местности. Ведущими конструкторами по изделиям были назначены А.¶И. Кирюшкин (по шасси БАЗ-5921) и И.¶В. Гринченко (по шасси БАЗ-5922). К этому времени на БАЗе уже создавались трехосные корпусные машины семейства 5937 для размещения оборудования ЗРК “Оса”. Их конструктивные элементы и легли в основу новых шасси. Основным отличием изделий этого семейства от своих предшественников стала измененная общая компоновка, обусловленная необходимостью размещения другого целевого оборудования. Моторно-трансмиссионное отделение располагалось не в корме, а в средней части корпуса, сразу за отделением управления. Кормовое отделение полностью отдали под размещение специального оборудования комплекса. Остальные элементы машины семейств БАЗ-5937 и БАЗ-5921 в максимальной степени унифицировали. На шасси устанавливались: шестицилиндровый дизельный двигатель 5 Д20 К-300 Барнаульского завода транспортного машиностроения, механическая трансмиссия с бортовой раздачей крутящего момента; независимая торсионная подвеска всех колес; рулевое управление с гидроусилителем; пневмогидравлический привод колодочных, герметизированных тормозов. Движение на плаву обеспечивалось двумя водометными

СКШ БАЗ-5922 на испытаниях

движителями, а управление — заслонками водометов и колесами. Шасси БАЗ-5921 и БАЗ-5922 оснащались фильтровентиляционной установкой общеобменного типа, отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65 Г, автоматической системой противопожарного оборудования “Роса”, средствами радиационной разведки и спецобработки, приборами ночного видения, генератором ВГ-7500 для привода специального оборудования. Кроме того, изделия комплектовались автономным источником питания. Шасси 5921 предназначалось для монтажа оборудования пусковой установки 9 П129, а шасси 5922 — транспортно-заряжающей машины 9 Т218. БАЗ-5922 отличалась от БАЗ-5921 несколько измененной формой корпуса с тентованным грузовым отсеком, а также меньшим объемом отделения управления и увеличенным грузовым отсеком. Первые образцы шасси стали поступать на завод “Баррикады” в 1970 г. Здесь в грузовое отделение шасси БАЗ-5921 монтировалась на-

правляющая с механизмом изменения угла возвышения, на которой могла размещаться одна ракета, а грузовой отсек шасси БАЗ-5922 оснащался стрелой подъемного крана с гидроприводом и другим оборудованием для перевозки двух готовых к пуску ракет с пристыкованными головными частями в индивидуальных герметизированных терморегулируемых кожухах.

СКШ БАЗ-5922

Направляющая с ракетой на пусковой установке в походном положении устанавливалась горизонтально, при этом грузовое отделение закрывалось сверху двумя створками. Аппаратура пусковой установки обеспечивала решение всего комплекса задач по навигационной привязке, баллистической, метеорологической подготовке пуска. В 1973—1974 годах комплекс “Точка” прошел государственные приемочные испытания на полигоне Капустин Яр и был официально принят на вооружение в 1976 году. Серийное производство специальных колесных шасси 5921 и 5922 на Брянском автозаводе началось в мае 1974 года, то есть еще до официального принятия комплекса на вооружение. За их создание главному конструктору БАЗ И.¶Л. Юрину в составе коллектива разработчиков комплекса была присуждена Государственная премия. В разработке документации, испытаниях и освоении выпуска шасси БАЗ-5921, БАЗ-5922 в серийном

производстве активное участие принимали А.¶ И . Кирюшкин, В.¶ И . Левкин, В.¶ Е . Жучков, В.¶И. Моисеев, В.¶М. Максимов, В.¶Н. Скибо, Л.¶К. Ампилогов, И.¶А. Липсман, В.¶П. Костенко, Г.¶В. Лагерев, О.¶А. Кусморов, А.¶А. Ковалев. Виталий МАРТЫНЕНКО (воспоминания 2008 г.): «В 1974 году началось производство плавающих шасси 5921, 5922. Под сборку и сварку их корпусов изготовили более механизированные стенды для сборки корпуса с фиксацией основных элементов (стойки, продольные и наклонные листы, листы водометов и другие элементы). Каркас крыши собирался отдельно на стенде с пневматическим зажимом всех элементов. Началось внедрение технологии поузловой сборки корпусов, сварка которых велась, как правило, в кантователях». Дивизионный ракетный комплекс 9 К79 «Точка» был предназначен для поражения точечных малоразмерных целей в глубине обороны противника: наземных средств раз-

Транспортно-заряжающая машина 9Т219-1 на шасси БАЗ-5922

ведывательно-ударных комплексов, пунктов управления различных родов войск, стоянок самолетов и вертолетов, резервных группировок войск, хранилищ боеприпасов, топлива и других материальных средств. Комплекс включал в себя: пусковую установку 9 П129; транспортно-заряжающую машину 9 Т218; ракеты 9 М79 с различными боевыми частями; транспортные машины 9 Т238 (на шасси автопоезда ЗИЛ-137—137) или 9 Т222; автоматизированную контрольно-испытательную станцию 9 В819; машину технического обслуживания 9 В844; комплект арсенального оборудования 9 Ф370. В нем были применены ракеты со специальной, осколочно-фугасной, кассетной, химической, агитационной и другими боевыми частями. Во время прицеливания, при несении боевого дежурства, а также при выполнении большинства операций пускового цикла ракета находилась в горизонтальном положении, ее подъем начинался только за 15 секунд до старта, что повышало скрытность подготовки ракетного удара. В 1971 году начинается разработка, а вскоре принимается на вооружение модификация ракеты с пассивной радиолокационной головкой самонаведения, получившая индекс 9 М79 Р «Точка-Р», которая позволяла с высокой точностью поражать радиоизлучающие цели.

Пусковая установка ТРК «Точка» (шасси БАЗ-5921)

шавского Договора. С непростыми задачами успешно справилась как техника, так и наша бригада, за что я был отмечен грамотой начальника ГЛАВТУ. Как ведущий по шасси 5921/22 принимал участие в зимних климатических испытаниях шасси 5921/22 в составе комплекса “Точка”, которые проходили в Читинской области. Забайкалье нас встретило 42-градусным морозом. Вся бригада работала самоотверженно и безотказно, нередко голыми руками на морозе. Практически у всех кожа на руках слезала неоднократно». В 1989 году на вооружение принимается усовершенствованный комплекс 9 К79—1 «Точка-У», отличительные особенности ко-

Александр Валентинович ХОХЛОВ На БАЗе с 1975 г. в качестве представителя заказчика Александр ХОХЛОВ (воспоминания 2008 г.): «Начал работу на БАЗе с 1975 г. в качестве представителя заказчика. Я не оговорился, называя свою служебную деятельность “работой на БАЗе”. Старшие товарищи учили нас, что, прежде всего, наша задача — оказание помощи заводу в решении любых вопросов. Начинал я в КЭО. Через два года стал ведущим офицером по шасси 5921/22. В таком качестве принимал участие и в зимних климатических испытаниях, занимался обеспечением парадов на Красной площади, возглавлял бригаду БАЗа на ученьях “Запад-81” и при подготовке парада в Минске после учений. Упомянутые учения отличались от обычных применением боевого оружия и присутствием министров обороны стран Вар-

Самоходная пусковая установка ТРК «Точка-У» (шасси БАЗ-5921)

Боевые стрельбы ТРК «Точка»

торого — увеличенная до 120 км дальность стрельбы и повышенная точность, уменьшенное время подготовки к пуску за счет повышения уровня автоматизации выполняемых операций. В комплекс наряду с другими модернизированными составными частями вошли обновленная пусковая установка 9 П129—1 (на шасси БАЗ-5921) и транспортно-заряжающая машина 9 Т219—1 (шасси БАЗ-5922). Ракетные комплексы «Точка» и «Точка-У» поступали на вооружение отдельных ракетных дивизионов мотострелковых и танковых дивизий Советской Армии для замены комплексов «Луна-М». В 1988 году эти дивизионы были выведены из состава дивизий и сведены в ракетные бригады 3—4-дивизионного состава. Кроме Советской Армии комплексы поступили также на вооружение армий Венгрии, Польши, Чехии, Словакии, Болгарии, Сирии, Йемена и Ливии.

устранение возникающих в процессе эксплуатации дефектов, обучение болгарских специалистов правилам обслуживания и эксплуатации новой для них техники, в частности шасси БАЗ 5921, 5922. Каждый месяц командование устраивало недельные учения в поле. И так в течение года. Итогом учебного процесса был выход на полигон и боевой пуск. Оценка “отлично”. За 1,5 года эксплуатации техники не было ни одной серьёзной поломки. На вооружении болгарской армии до поставки комплекса “Точка” был комплекс “Луна”. Болгарские специалисты при положительных отзывах о комплексах “Луна” отмечали большой расход бензина двух двигателей шасси 135 ЛМП, проблемы с синхронной работой двигателей. После получения комплекса “Точка” болгары отмечали надёжность дизельного двигателя, высокую проходимость шасси. После пуска боевой ракеты и её попадания точно в цель уважения к комплексу “Точка” стало ещё больше».

Александр Яковлевич Луканов С июля 1984 г. инженер-конструктор II категории, затем I категории отдела внешних работ БАЗа, затем начальник бюро трёхосных автомобилей

Александр Иванович ЧУБКОВЕЦ С в августе 1985 г. инженер в эксплуатационно-рекламационном отделе (ЭРО) БАЗа. С 1987 по 1995 гг. — постоянный представитель БАЗа в Прикарпатском военном округе Александр ЧУБКОВЕЦ (воспоминания 2008 г.): «Основной моей задачей было своевременное и качественное восстановление шасси БАЗ-5921 (5922) в составе комплекса “Точка”. Поскольку дислокация комплекса находилась в разных местах, работа была “вах-

Александр ЛУКАНОВ (воспоминания 2008 г.): «В августе 1988 года командирован в Народную Республику Болгарию инженером по гарантии на комплекс “Точка”. Основной задачей командировки было обеспечение гарантийного обслуживания шасси 5921, 5922,

товой” — неделю в одном месте, неделю в другом и т. п. Наличие обменного фонда с необходимым техническим имуществом позволяло оперативно устранять возникающие неисправности. Как представитель завода четыре раза принимал участие в пусках ракет. Наши шасси работали безотказно». Боевое применение ракетные комплексы «Точка» и «Точка-У» получили в ходе первой и второй чеченских войн, где их огневая мощь проявила себя с самой лучшей стороны. В частности, 9 января 2000 года после удара одной ракеты с кассетной боевой частью потерпел крах план боевиков по захвату города Шали. При этом было убито свыше 50 и ранено около 70 боевиков, практически полностью уничтожены главари бандформирования. Грамотная подготовка и нанесение ракетного удара позволили исключить потери среди военнослужащих федеральных сил и мирного населения. В 80-х годах Брянский автозавод провел ОКР по модернизации шасси 5921 и 5922, целью которой была замена двигателя танкового типа 5 Д20 К-300 с небольшим ресурсом двигателем автомобильного типа КамАЗ-7403 мощностью 260 л.¶с. с более высоким ресурсом. Модернизированные шасси получили индексы 5921 М и 5922 М (ведущий конструктор Диесперов С.¶Е.). В ходе испытаний, проводимых в горной и пустынной местностях с жарким климатом, был выявлен значительный перегрев двигателей из-за недостаточного охлаждения вследствие их размещения в закрытых корпусах шасси. Работы по данной тематике были прекращены. В 1986 году в Вооруженных Силах СССР была разработана и введена в действие Единая комплексная система сервисного обслуживания и гарантийного надзора за ракетными комплексами. В этот перечень попали ракетные комплексы “Точка” на базе шасси БАЗ-5921 и БАЗ-5922 В том же году в связи с ростом объема задач по проведению регламентных мероприятий в воинских частях и постановкой на вооружение ракетного комплекса “Точка” на шасси 5921, 5922 отдел был преобразован в Управление внешних работ и гарантийного надзора (УВРиГН),

а гарантийные бюро были объединены в эксплуатационно-рекламационный отдел (ЭРО), который возглавил начальник ОТК завода А.¶С. Алейников. Работа в рамках единой системы обслуживания была возложена на ЭРО, для ее выполнения создали группу постоянных представителей в войсках. В каждом военном округе, где на вооружении была эта техника, находились представители БАЗа. В их обязанности, прежде всего, входило устранение отказов и неисправностей, участие в учениях, учеба офицерского состава и механиковводителей, составление заявок на запчасти и т.¶п. Достойно поставили дело работники ЭРО В. Лихачев (Прибалтийский военный округ), С. Чепелов (Московский военный округ), Ю. Носов (Уральский военный округ) и ряд других специалистов, отмеченных благодарностями и грамотами командования военных округов.

Радиолокационная станция разведки 1Л268 «Кредо-1С» на шасси БАЗ-5922

СКШ БАЗ-5922, переоборудованное под спасательный автомобиль

Более традиционная по сравнению с семейством 5937 компоновка шасси 5921 и 5922 с размещением грузового отсека достаточно большого объема в корме оказалась и более универсальной. Это позволило использовать данные машины под монтаж некоторых других видов вооружения. Так, в 2007 году на вооружение Российской армии была принята мобильная унифицированная радиолокационная станция разведки наземных движущихся целей 1 Л268 «Кредо-1 С», разработанная НПО «Стрела» (г. Тула). Станция оснащена радиолокационной, телевизионной, лазерной аппаратурой ведения разведки, а также тепловизором, которые были установлены на мачте, поднимающейся на высоту до 15 м. В качестве шасси используются снятые с хранения, прошедшие капитальный ремонт и модернизацию изделия 5921. Они оснащены кондиционером, комплектом локальной бронезащиты, разработанным в КБ Брянского автозавода, пожаровзрывобезопасными топливными баками.

Для проведения научно-исследовательских работ в 21 НИИИ на базе шасси 5922 было создано самоходное транспортное средство, оснащенное оборудованием для создания под его днищем воздушной подушки. Применение получили шасси 5921, 5922 и в народном хозяйстве, в частности, в тех местах, где требовалось обеспечить перевозку людей и грузов через большое количество водных преград. Для этого передавались в основном шасси, высвобождаемые в ходе сокращения вооруженных сил. В 1995 году на базе шасси 5922 задумывалось создание командно-штабной машины (КШМ) для МЧС РФ, но дальше технического предложения дело не пошло. Несколько шасси 5922 поставили в Эстонию, переоборудовав их под спасательные автомобили. И всетаки эти машины не получили широкого распространения в народном хозяйстве, в первую очередь, по причине применения на них танкового двигателя с низким ресурсом работы, высокой стоимости и негабаритной ширины

Тягачи-силачи для «Оки»

ТЯГАЧИ-СИЛАЧИ ДЛЯ «ОКИ» СПЕЦИАЛЬНЫЕ ШАССИ БАЗ-6944 ДЛЯ ОПЕРАТИВНО-ТАКТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА “ОКА”, СПЕЦИАЛЬНЫЕ ШАССИ БАЗ-6950, БАЗ-69501 ДЛЯ КОМАНДНЫХ ПУНКТОВ УПРАВЛЕНИЯ, АРТИЛЛЕРИЙСКИЕ ТЯГАЧИ БАЗ-6953, БАЗ-69531 ДЛЯ БУКСИРОВКИ АРТСИСТЕМЫ “ГИАЦИНТ-Б”

ажной вехой в истории Брянского автозавода явилась разработка и постановка в серийное производство шасси семейства “Основа-1”, которое было начато в марте 1971 года по договору с Главным автомобильным управлением МО РФ. В состав семейства входили 4-осные корпусные плавающие шасси 6944 (ведущий конструктор Авершин В.¶Т.); 4-осное рамное — 6950 (ведущий конструктор Коптюх А.¶С.) грузоподъемностью по 12 т; и 3-осное корпусное плавающее — 5947 (ведущий конструктор Лагерева С.¶П.) В связи с важностью вновь поставленных перед заводом задач на базе действующих производств (тракторного, автомобильного, агрегатного, прессовокузовного), а также двух филиалов согласно приказу Минавто-

Пусковая установка 9П71 (шасси БАЗ-6944) из состава ОТРК 9К714 «Ока»

прома СССР № 61 от 28.02.1972 года Брянский автомобильный завод был преобразован в производственное объединение “Брянский автомобильный завод” (ПО “БАЗ”). Генеральным директором ПО “БАЗ” назначен К.¶К. Ярошевич Начальники производств переименованы в директоров производств. Управление производственным объединением этим составом руководителей осуществлялось в очень ответственный и напряженный период развития производственного объединения БАЗ, когда был проведен ряд значимых мероприятий. В августе 1972 года министром автомобильной промышленности на должность генерального директора ПО “БАЗ” назначен Виталий Харитонович Чекулаев, ранее работавший главным инженером Кременчугского автомобильного завода. В апреле 1973 года главным инженером (техническим директором) назначен И.¶Н. Лештан, а бывший главный инженер И.¶Ф. Ковалев — заместителем генерального директора по капитальному строительству. Заместителем генерального директора по материально-техническому обеспечению завода назначен Ф.¶С. Борисов. Заместителем директора по производству стал Рудольф Георгиевич Кенчадзе, ранее работавший начальником рамнокузовного цеха. Василий КОЖЕВНИКОВ (воспоминания 2008 г.): «Тогда же (в 1972 г. — Прим. ред.) в

связи с увеличением выпуска изделий спец- бильного, тракторного и сельскохозяйственпроизводство выделили в отдельное под- ного машиностроения Брянской области». разделение, которое получило название В 1974 году на заводе организован инфор“Автомобильное производство” Брянского мационно-вычислительный центр, оснащенобъединения АвтоБАЗ. В его состав вошли ный электронной вычислительной машиной цеха МСЦ-2, МСЦ-6, МСЦ-7, ЦК, цех пласт- ЕС-1022, для решения задач автоматизиромасс, слесарнопрессовый цех, МСЦ-10, ванного управления производством, а также цех программных станков, цех окраски, для решения ряда технических и экономичеТЦ-3, РМЦ-3. Первым управляющим стал ских задач. Е. К. Родкин, в дальнейшем этим производПроведённая реорганизация заложило осством руководили Е. Л. Падалко, И. А. Шуб- новы для успешного решения новых сложный, М. М. Фролов, А. Н. Чувилин, М. М. Аку- нейших задач, стоявших перед БАЗом,¶— солов, В. И. Шевелев, М. М. Лялин, Л. К. Петухов, хдание нового семейства шасси и тягачей. В. А . Кузьмин. Должность главного инже- Первым и базовым было плавающее шасси нера занимали А. Е . Ломаченков, А. П . Зи- БАЗ-6944 для оперативно-тактического ранаков, Е. Г. Болдырев, В. Ф. Зубцов, В. В. Ко- кетного комплекса «Ока». Несмотря на то, жевников. Главными технологами были что на шасси семейства «Основа-1» сохраЛ. П. Эманов, В. В. Кожевников, начальником нили принятую на заводе бортовую схему ОТК — В. П . Демидов. Первыми организа- раздачи мощности, большинство элементов торами и руководителями цехов Е. Л . Па- конструкции коренным образом изменили. далко, А. Д. Сажин, В. С. Седых, Р. Г. Кенчадзе, М. Б. Письманов, А. И. Чехлатов, А. Д. Терновский, С. К . Петухова. Во вновь созданные цеха были назначены новые руководители: М. М. Акулов (начальник МСЦ-2), Г. С . Андреев (МСЦ-6), А. Д . Тарасов (МСЦ-7), И. А. Григорян, А. Е . Ермаков (МСЦ-10), И. В. Иванов, В. Г. Шевелев (ЦПС), А. А . Авдеев, Н. И. Кузнецов, Е. М. Черн ы ш о в , М . А . Ле в к и н (СЦ-2), И. И . Макаров, Опытный образец СКШ БАЗ-6944. Испытания. Н. А. Буценин, А. М. Кро- Шасси после плава выбирается на берег хин, Н. В. Аршуков (ЦК), А. М. Сипачев (СПЦ), Ю. Л. Петухов (РМЦ-3), На БАЗ-6944 установили новый 8-цилинВ. М. Дорошин (заместитель начальника про- дровый двигатель УТД-25 мощностью 400 л.¶с. изводства). …Начальником ПДО производ- Барнаульского завода транспортного машиства серийных автомобилей был В. А. Кузь- ностроения. При всех своих достоинствах он мин, в дальнейшем директор производства, обладал двумя существенными недостаткагенеральный директор и арбитражный управ- ми: низкий ресурс (в 5—8 раз меньше, чем у ляющий ОАО “БАЗ”. Л. К. Петухов (начальник автомобильных двигателей) и плохая приспопроизводства) в 1977 году был избран первым собленность к разогреву при низких темперапредседателем обкома профсоюзов автомо- турах, что впоследствии заставило провести

Шасси БАЗ-6944 на испытательной трассе

целый комплекс работ по замене силового агрегата. Но надо отметить, что в тот момент отечественная автомобильная промышленность не могла предложить другого варианта. По всем же остальным показателям двигатель УТД-25 отвечал требованиям. Для этого шасси совместными усилиями специалистов НАМИ и завода была разработана, проведена подготовка производства и освоена в серийном производстве диапазонная гидропередача (ДГП), состоящая из гидротрансформатора и механической коробки передач. На первых порах именно гидротрансформатор доставил наибольшее количество хлопот его создателям и изготовителям. Но после отработки конструкции и завершения в полном объеме подготовки производства агрегат работал безотказно. Забегая вперед, необходимо отметить, что, как правило, на шасси 6950, поступающих на завод в капитальный ремонт после 20 лет эксплуатации, ДГП работали без замечаний. От НАМИ разработкой ДГП руководил Л.¶А. Румянцев, от завода в этой работе принимали участие В.¶Я. Ильницкий, Ю.¶Ф. Волков, С.¶Н. Шалавасов, В.¶Н. Скибо. Пятиступенчатая коробка передач была заимствована, с небольшими доработками, с шасси БАЗ-5921 и

надежно работала в течение всего времени эксплуатации. Для шасси нового семейства конструкторами разработана оригинальная конструкция раздаточной коробки, обеспечивающая дифференциальную связь как по бортам, так и между передними и задними колесами одного борта. В связи с увеличением мощности двигателя и полной массы шасси произвели усиление конструкции бортовых передач. По этой же причине разработали новую конструкцию колесного редуктора, кроме того, впервые для шасси БАЗ применили негерметичную конструкцию рабочих тормозов и полностью переработали подвеску. Изменили и схему рулевого управления. На всех шасси семейства “Основа” управляемыми стали колеса первых двух осей. Широкопрофильные шины ВИ-3¶1300х530—533 с хорошо развитыми грунтозацепами обеспечили шасси высокие показатели проходимости. Два водометных движителя обеспечивали шасси скорость на плаву до 8 км/час. БАЗ-5947 отличалось от БАЗ-6944 отсутствием задней оси и, соответственно, меньшей длиной и грузоподъемностью (7 тонн). Шасси БАЗ-6950 предназначалось для размещения командных пунктов управления, и к нему не предъявлялось требование по пла-

ву, его конструкция должна была обеспечить максимально возможную монтажную длину для установки кузова-фургона. На первых опытных образцах шасси использовалась металлическая кабина МАЗ-537 с доработками, в дальнейшем была разработана специальная пластмассовая 4-местная кабина. Агрегатную базу шасси полностью позаимствовали с шасси БАЗ-6944. Альберт ПАВЛОВ (воспоминания 2008 г.): «В 1975 году Брянский автозавод приступил к разработке документации рамного шасси БАЗ-6950 семейства “Основа-1” грузоподъемностью 12 т для комплекса “Маневр” по обеспечению мобильной связи и управлению войсками с применением современного оборудования. Испытания проводились под Минском на полигоне “Березино”. Экзаменом для комплекса было участие в учениях “Днепр” стран Варшавского Договора. “Маневр” обеспечил надежную радио и видеосвязь с войсковыми частями в радиусе 1000 км. В учениях участвовали руководитель Германской Демократической Республики (ГДР) — Эрих Хонеккер, руководитель Кубы — Фидель Кастро и министр обороны СССР — Д. Ф. Устинов, которые дали высокую оценку техническим возможностям комплекса. Бригада Брянского автозавода в составе А. П. Павлова, И. А. Драгунова, В. И. Петроченко, М. Е. Ситникова обеспечивала работоспособность шасси, за что отмечена руководством завода».

СКШ БАЗ-6944. Испытания.

Шасси 6944 и 6950 прошли полный цикл испытаний, в том числе и государственных, в составе объектов вооружения (шасси 6944 в составе ракетного комплекса «Ока», шасси 6950 в составе комплекса «Маневр»), и их приняли на вооружение. Серийное производство шасси БАЗ-6944 было начато в 1979 году, шасси БАЗ-6950 — в 1980 г. Шасси же БАЗ-5947, хотя и прошло испытание и было принято для серийного производства, однако своего потребителя не нашло и в дальнейшем не выпускалось. Василий КОЖЕВНИКОВ (воспоминания 2008 г.): «Наличие значительных мощностей, высококвалифицированных рабочих, инженерно-технических работников и накопленный опыт позволили в кратчайшие сроки провести производственную подготовку и в 1980 году начать выпуск шасси 6944, 6950. В связи с увеличением объемов номенклатуры выпускаемых изделий была поставлена задача нарастить мощность до 1000 машин в год. Принимая во внимание то, что производство было мелкосерийным, начали чаще применять станки с числовым программным управлением. Было образовано технологическое бюро программистов и инженеров-электронщиков, начальником которого назначили Н. А. Круговых. С целью согласования технических заданий для заказа отечественного оборудования с изготовителями технологи выехали на станкозаводы страны. Технические задания на импортное

СКШ БАЗ-6944 с оборудованием ТЗМ ОТРК «Ока-У»

Виталий МАРТЫНЕНКО (воспоминания 2008 г.): «В 1980 году приступили к производству плавающего шасси 6944, длина которого составляла 11 метров. К этому времени завод уже имел достаточный опыт изготовления корпусов, которые по своей конструкции были очень технологичным, достаточно удобными в сборке, и сложных вопросов с ними не возникало. Из года в год увеличивались объемы производства — в состав мелкосерийного производства входило до 10 цехов с разными технологическими процессами. В 1986 году принимается решение выделить из МСП прессово-кузовное производство с присоединением к нему цехов прессового, производства пластических масс и рамно-кузовного. Из МСП передали цех корпусов и слесарнопрессовый. Директором производства назначили Н. А. Аршукова, техническим директором — В. Н. Бодакина, главным технологом — В. П. Морозова, заместителем директора по производству — В. Е . Мартыненко, по запасным частям — В. М . Пыченкова. Цеха возглавляли В. С. Седых, В. Е. Сазонов, Н. А. Буцени, И. И . Макаров, А. Т. Крохин, Н. Н. Никишин, А. И . ЧехлаПункт боевого управления зенитной ракетной бригады 9С52М «Поляна-Д4М» тов, Н. М. Первушов, на шасси БАЗ-6950 Р. Г. Кенчадзе. Делали тогда по 30 корпусов и 35 рам в месяц. Производство работало стабильно и с хорошим качеством». В а с и л и й Я Ч М ЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «Для серийного производства машин требовалась широкомасштабная Рамное шасси БАЗ-69501 оборудование согласовывались в Москве с представителями японской фирмы “Мицубиси”. Было согласовано 12 единиц оборудования, из них 6 обрабатывающих центров под конкретные детали, оснащенные приспособлениями, режущими и вспомогательными инструментами. Внедрение этого оборудования дало значимый эффект. Например, при переводе обработки картера КП (коробка передач) на обрабатывающий центр МРА-70 фирмы “Мицубиси” мы снизили трудоемкость этой работы в два раза, сохранив качество. Эти станки работают и сегодня. В 1983 году имелось 120 единиц оборудования с числовым программным управлением, в том числе 30 обрабатывающих центров, что дало возможность выйти на заданную мощность по производству изделий».

СКШ БАЗ-69481 с оборудованием ТЗМ ОТРК «Ока-У» на испытаниях

подготовка производства. Трудность состояла в том, что завод одновременно должен был изготавливать до 10 модификаций различных специальных шасси. С целью решения этих задач был значительно усилен отдел главного технолога. Надо отметить, что в середине 1980-х годов этот отдел был самым мощным за все время существования завода. У главного технолога насчитывалось семь заместителей по направлениям. В отделе работали высококвалифицированные специалисты, профессионалы своего дела. Численность нашего подразделения составляла около 400 человек. Только в отделе по проектированию оснастки трудилось почти 160 человек. И задачи нами решались соответствующие — в течение первого года разработали 3500 тех-

Шасси БАЗ-69502

нологических процессов, спроектировали 2600 единиц различной оснастки. Перед инженерными службами была поставлена сверхзадача — в год обеспечивать первоочередную подготовку производства не менее двух новых, только что разработанных машин. Наряду с отделом главного технолога был значительно усилен инструментальный цех. Сейчас это кажется невероятным, но в месяц в этом цеху изготавливалось 90—100 единиц станочных приспособлений, 30—35 штампов, до 100 наименований режущего и мерительного инструмента, значительное количество прессформ. С таким напряжением работали первые три года и добились оснащения производства необходимыми первоочередными приспособлениями, штампами, стендами и другой оснасткой. Одновременно изготавливали машины по обходным вариантам технологии, с минимальным оснащением, практически универсальным способом. После строительства корпусов № 5 и 9 на их площадях было смонтировано самое прогрессивное оборудование, предусмотренное проектом Гипроавтопрома, — свыше 1600 ед. универсальных и специальных станков (в том числе более 200 ед. станков с ЧПУ), прессов, более 40 обрабатывающих центров и другого оборудования. В результате этой кропотливой работы в самые короткие сроки производство специальных шасси достигло уровня, удовлетворявшего потребность в них Министерства обороны. В целом в начале 1990-х годов выпуск специальных колесных шасси и тягачей для Министерства

Шасси БАЗ-69481М

Балластный тягач БАЗ-6953 с системой 2А36

обороны достигал 1000 единиц в год. Таким образом, задание правительства Брянским автомобильным заводом было с честью выполнено. Самые добрые воспоминания сохранились о лучших специалистах отдела главного технолога, патриотах завода. Они внесли наибольший вклад в подготовку и освоение серийного производства специальных шасси. Это — М. Е. Непомнящий, М. З. Браверман, А. З. Гоз, Л. И. Эманов, В. Н. Астахов, В. С. Сорин, Н. В. Ноздрачев, В. Е. Мартыненко, В. В. Кожевников, И. Д. Нестеров, А. Н. Налетов. А также, такие организаторы производства, как Л. К . Петухов, М. Г. Фрог, М. Н . Фролов, А. Н . Чувилин, А. В . Кузьмин, О. Е . Райсхих, А. Е . Ломаченко, В. С . Титов, Е. Л . Падалко, М. Б. Письманов, Н. А. Буценин, С. К. Петухова, А. И. Чехлатов и многие другие». Оперативно-тактический ракетный комплекс “Ока” разрабатывался под руководством “КБ машиностроения “ (г. Коломна) с участием ЦКБ “Титан” (г. Волгоград), с которым и решались все технические вопросы

размещения оборудования на шасси. Первые пуски “Оки” приходятся на 1976 год. На вооружение этот комплекс был принят только в 1983 году. Ракетный комплекс “Ока” по принятым техническим решениям и их исполнению являлся уникальным и не имел аналогов в мире. В состав комплекса входили: ракета 9 М714; пусковая установка (ПУ) 9 П71 на шасси БАЗ-6944; транспортно-заряжающая машина (ТЗМ) 9 Т240 на шасси БАЗ-6944; транспортная машина (ТМ) 9 Т240 на автопоезде ЗИЛ-137—137 Б производства БАЗ. Твердотопливная одноступенчатая ракета 9 М714 могла комплектоваться боевыми частями различного типа, в том числе и ядерной боеголовкой мощностью 10—50 килотонн. Смена головных частей производилась на стартовой позиции за 15 минут. На начальном участке она развивала скорость, в 4 раза превышающую скорость звука. Система наведения позволяла управлять полетом ракеты на всем его протяжении. При необходимости ракету можно СКШ БАЗ-6951П, 1989 г.

Шасси БАЗ-69508

было перенацелить на другой объект. Систе- ства. Это были работы, связанные с подготовма управления обеспечивала поражение как кой на БАЗе производства для выпуска опренеподвижных, так и подвижных целей. При деленного заказчиком количества шасси. этом радиолокационная головка самонаве- Много времени заняли работы по отработке дения обеспечивала отклонение от цели в конструкции, технологии сборки и монтажа пределах 30 м. Наряду с вышеперечислен- оборудования сначала на заводе “Баррикады”, ными, отличительными особенностями “Оки” а затем на заводе им. В.¶И. Ленина в г. Петроявлялись малое время боевой готовности, ав- павловске (Казахстан), куда было передано тономность боевых средств, высокая степень серийное производство пусковой и трансавтоматизации предпусковой подготовки, портной машин комплекса “Ока”. Но еще бомобильность. В ГосЦНИРТИ для ракет “Ока” лее напряженными и ответственными были был создан комплекс преодоления ПРО. В на- работы в войсковых частях после укомплекчале 80-х годов на вооружение в СССР и США тования их первыми боевыми дивизионами были приняты две системы — “Ока” и “Patriot”, комплекса. Если офицеры и операторы прошсоответственно. Применение зенитного ра- ли предварительную подготовку по устройкетного комплекса “Patriot” против комплек- ству и порядку работы на самой установке, са с ракетой “Ока”, оснащенной средствами то правилам эксплуатации и обслуживания защиты головной части, случись оно реально, шасси не учили ни водителей, ни их командибыло бы совершенно неэффективным. При ров. Стояла задача провести обучение всего принятии на вооружение “Оки” ЗРК “Patriot” потерял качество противоракетного оружия. Необходимо отметить, что для Брянского автозавода работы по шасси БАЗ-6944 не закончились, а только получили новый импульс после утверждения в 1979 году Межведомственной комиссией документации для серийного производ- Шасси БАЗ-69507 с агрегатом А60/80

Шасси БАЗ-69507 с агрегатом А60/80 в действии

личного состава дивизионов. Работники завода, прежде всего КЭО, и 38 военного представительства МО РФ приняли в этом самое активное участие. К сожалению, когда все проблемы с доводкой конструкции, организацией производства, освоением новых машин в эксплуатации были решены и БАЗ вышел на заданные объемы выпуска шасси БАЗ-6944, в декабре 1987 года Михаил Горбачев и Рональд Рейган подписали Договор между СССР и США о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД). В своих комментариях по этому поводу генеральный конструктор “КБ машиностроения” Непобедимый С.¶П. говорил, о том, что включение комплекса “Ока” в Договор по РСМД было необоснованным. Ракета никогда не испытывалась на дальность свыше 400 км и не должна была попасть под действие договора. Военные специалисты НАТО и США боялись этих ракет. Их военно-промышленному комплексу не удалось создать такого совершенного оперативнотактического оружия. По расчетам западных специалистов, для создания системы ПРО от ТРК “Ока” и “Ока-У” Европа должна была затратить 100 млрд. долларов. В итоге в ответ на настойчивые просьбы западных лиде-

ров Михаил Горбачев и Эдуард Шеварднадзе пошли фактически на предательство интересов СССР и пустили под нож значительное количество ракет и пусковых установок. В 1988 году производство БАЗ-6944 было прекращено. В 1983 г. главным конструктором БАЗ был назначен Юрий Иванович Мосин, работавший до этого в СКБ Минского автозавода. В августе 1985 года было принято совместное с ГЛАВТУ решение о проведении модернизации шасси 6944 и 6950 путем замены специального двигателя УТД-25, имеющего ограниченный моторесурс, на два двигателя КамАЗ-740 мощностью по 210 л.¶с. Макетный образец шасси 6950 М (в дальнейшем 69501 — ведущий конструктор В.¶И. Синакин) был изготовлен в декабре 1985 г. и летом 1986 г. успешно завершил пробег по маршруту Брянск — Воронеж — Саратов — Уральск — Актюбинск — Аральск — Кызыл — Орда — Чимкент — Ташкент — Ош — Коканд — Самарканд — Бухара — Ашхабад — Красноводск — Баку — Ростов — Харьков — Брянск. При этом шасси преодолело на Памире перевал Ак-Байтал, расположенный на высоте 4650 м. Чуть позднее был изготовлен макетный образец корпусного неплавающего шасси 6944 М (в дальнейшем 69481 — ведущий конструктор В.¶Т. Авершин) и совместно с Петропавловским заводом им. В.¶И. Ленина начата разработка и изготовление опытных образцов корпусных неплавающих шасси 6944 М20 (в дальнейшем 6948 — ведущий конструктор С.¶Н. Шалавасов). Опытные образцы унифицированных специальных шасси 69501, 69481, 69441 (корпусное плавающее — ведущий конструктор С.¶Н. Шалавасов) и тягач 6953 (ведущий конструктор В.¶И. Синакин) семейства прошли приемочные испытания, а шасси 6948 с ОТР “Ока-У” успешно завершили госиспытания и были рекомендованы для принятия их на вооружение. Раздельные приводы от каждого двигателя КамАЗ-740 на свой водометный движитель последнего на Брянском автозаводе плавающего шасси 69441 обеспечивали ему очень высокую скорость на плаву — до 9,7 км/час.

Однако серийное производство шасси 69441, 69481 и 6948 не было налажено в связи с подписанием упомянутого Договора по ликвидации РСМД и снятием с вооружения ракетного комплекса “Ока”. Выпуск рамного шасси 69501 (с июля 1988 года) и тягача 6953 (с ноября 1988 года) продолжался до 1993 года (до пожара на заводе двигателей КамАЗ). На шасси БАЗ-69501 был размещен пункт боевого управления зенитной ракетной бригады 9 С52 М “ПолянаД4 М”. Тягач БАЗ-6953 поставлялся для буксировки по всем видам дорог и местности артсистем “ГиацинтБ”, “МстаБ” и других прицепных систем полной массой до 15 тонн. На базе шасси 69481 в 1987 году была создана пятиосная модификация шасси 69481 М с неведущей 3-й осью (ведущий конструктор А.¶С. Коптюх). 69481 М планировалось использовать в качестве базового шасси под ОТРК “Волга”, но по упомянутым выше причинам эти работы не нашли своего продолжения. В 1989 году на альтернативных выборах на должность главного конструктора был избран Виктор Павлович Трусов. На базе шасси БАЗ-69501 в 1990 году (начальник КБ ПП В.¶Б. Вьюшкин) были разработаны и изготовлены опытные образцы шасси 6954 и 69502 грузоподъемностью до 17 тонн, с доработанной подвеской колес и с металлическими кабинами большого объема. На БАЗ-6954 смонтировали опытный образец ОТРК “Искандер”,

Водомётная установка «Лавина» на шасси БАЗ-6953

однако, несмотря на наличие российского шасси, все остальные работы по этому комплексу проводились с использованием шасси МЗКТ-7930. В начале 90-х для подразделений ОМОН и ОДОН ВВ на Дмитровском опытно-экспериментальном заводе МВД (в настоящее время — Дмитровский филиал Государственного учреждения “НПО “Специальная техника и связь”) началось производство спецавтомобилей (водометных установок) “Лавина” для пресечения противоправных действий и массовых беспорядков. В качестве транспортной базы для “Лавины” было выбрано шасси БАЗ-69501. На шасси монтировалась большая бронированная кабина на 4 человека с пулестойким остеклением и защитными решетками на окнах и фарах. За кабиной располагалась цистерна емкостью 10000 литров, питавшая водой два установленных на крыше лафетных ствола с круговым вращением и подсветкой, а также два дополнительных ствола, установленных на переднем бампере. Дальность подачи воды из лафетных стволов — 60 метров, под бампером — 30 метров. Насосную установку приводил в движение отдельный двигатель. В состав специального оборудования входили система газовой защиты периметра с выбросом газа через 10 форсунок на 2,5 м, автономная система пожаротушения, громкоговорящая установка СГУ-100. При необходимости “Лавина” могла выполнять функции пожарного автомобиля. Для укороченного варианта “Лавины” с цистерной емкостью 8000 литров воды использовалось шасси тягача БАЗ-6953. В 1994 году была создана водометная установка “Лавина-М”. Она отличалась наличием установленного перед бампером отвала, двух трехствольных гранатометов для отстрела светозвуковых гранат или гранат со слезоточивым

газом “Черемуха”, по бортам — трех систем отстрела боеприпасов с газовыми или резиновыми пулями. В корму вмонтировали установки для дымовой завесы. Машина получила новую громкоговорящую связь СГУ-500 мощностью 500 Вт. Спецавтомобиль “Лавина” стал лауреатом выставки “Интерполитех” и был удостоен Диплома оргкомитета этой экспозиции. С 1986 по 1991 год КЭО БАЗ разработана и изготовлена также модификация опытного образца шасси 6944 с силовым агрегатом, включающим в себя газотурбинный двигатель АГТД ГАЗ-9021—03 и КП БАЗ-6944 (ведущий конструктор С.¶П. Лагерева); по заказу “Архангельск Севгеология” для перевозки труб и других длинномерных грузов в 1989 году сошла с конвейера небольшая партия шасси (6951 П 8x8, 69511 П 10x10) с платформами (ведущий конструктор С.¶П. Лагерева) с использованием узлов и агрегатов 69501 и расположением двух силовых агрегатов КамАЗ мощностью по 260 л.¶с. посередине базы шасси между второй и третьей осями, под платформой. Машины отличались хорошей развесовкой по осям как в снаряженном состоянии, так и с полной загрузкой, низким уровнем шума и вибраций в кабине, однако по результатам эксплуатации отмечался пе-

регрев двигателей, т.¶к. не был решен вопрос организации подвода воздуха к радиаторам. В 1993 году на КАМАЗе произошел пожар, в результате которого вышел из строя завод по изготовлению двигателей. Перед коллективом КЭО стояла задача произвести замену силовой установки на шасси БАЗ-69501 и БАЗ-6953. Решить проблему поручили только что созданному отделу перспективных разработок (начальник отдела Е.¶Н. Вдовин). Приняли решение установить на шасси силовой агрегат Ярославского моторного завода — двигатель ЯМЗ-238 Б (Д) мощностью 300 (330) л.¶с. Коллективом ОПР за два месяца были разработаны эскизы доработки шасси БАЗ-69501 и тягача БАЗ-6953, и параллельно в ЭЦ шла доработка серийных образцов. В конце августа модернизированное шасси 69506 и в сентябре тягач 69508 ушли на испытания в Астраханскую область. Для народного хозяйства разработали модификацию шасси БАЗ-69507, которая почти в течение 10 лет поставлялась Кунгурскому и Санкт-Петербургскому машиностроительным заводам под монтаж агрегатов для ремонта скважин типа А60/80. Достоинством этой мобильной установки являются ее мобильность и проходимость в самых сложных дорожных условиях.

Брянская трансмиссия московскому зилу

БРЯНСКАЯ ТРАНСМИССИЯ МОСКОВСКОМУ ЗИЛУ МОСТЫ, РАЗДАТОЧНЫЕ КОРОБКИ, БАЛАНСИРНЫЕ ПОДВЕСКИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-131

1963 году закончились государственные (контрольные) испытания опытно-промышленных образцов автомобиля ЗИЛ-131, изготовленных Московским автозаводом им. Лихачева, по результатам которых машина рекомендовалась для серийного производства. В то время на МосАвтозиле не хватало производственных площадей, и перед Госкомитетом Совета Министров СССР по автоматизации и маЗИЛ-131 шиностроению встал вопрос о выборе завода, способного выпускать узлы трансмиссии автомобиля ЗИЛ-131. Предпочтение отдали нашему предприятию. В то время это был перспективный развивающийся завод, на котором работали молодые специалисты — выпускники Горьковского и Харьковского политехнических институтов, Московского высшего технического училища им.¶Н. Баумана, Брянского института транспортного машиностроения. Принимая во внимание наличие подготовленных технических кадров, возможность увеличения площадей завода и необходимость создания в Брянской области новых рабочих мест, было принято решение об изготовлении на БАЗе и поставке на МосАвтозил ведущих мостов, раздаточных коробок, коробок отбора мощности и карданных валов для привода лебедки, реактивных штанг, осей балансирной подвески, лебедок.

Николай Степанович БУНЕНКОВ 1971—1987 гг. — Заместитель главного технолога БАЗа Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «Когда в 1964 г. в стране возникла необходимость организации производства автомобилей высокой проходимости ЗИЛ-131, то, учитывая давние производственные связи между ЗИЛом и Брянским автомобильным заводом, а так же наличие хорошей строительной площадки, было принято решение поручить изготовление этих автомобилей Брянскому автомобильному заводу». Постановлением ВСНХ при СМ СССР № 18 от 31 марта 1964 года Брянскому автомобильному заводу, входящему в состав Совета народного хозяйства Приокского

экономического территориального региона, было поручено приступить к организации производства 3-осных грузовых автомобилей высокой проходимости ЗИЛ-131 по конструкторской документации Мосавто ЗИЛа для МО СССР и народного хозяйства. В 1964 году выполнили ряд строительно-монтажных работ согласно внесенным Гипроавтопромом изменениям в проект строительства завода, в том числе корпуса № 6, ранее предназначенного для размещения складов завода. Его перепрофилировали для организации производства узлов ходовой части автомобиля ЗИЛ-131. В связи с уходом на заслуженный отдых заместителя директора по производству Константина Константиновича Бобрышева на его место в 1964 году назначили Федора Степановича Борисова, работавшего заместителям директора по материально-техническому обеспечению. На должность заместителя директора по МТО — Анатолия Ивановича Ломбгарда, переведенного с Брянского машиностроительного завода. На должность главного технолога БАЗа вместо Б.¶М. Рубцова назначили Льва Сергеевича Самошкина. Организация нового массового производства вызвала необходимость создания отдельной группы инженерно-технических работников, занимающихся техническим сопровождением этого производства и решением технических вопросов с головным разработчиком автомобиля МосАвтозилом. С этой целью в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) было организовано конструкторское бюро, начальником которого назначили А.¶В. Дегтяренко. В бюро вошли А.¶И. Константинов, позже ставший начальником бюро мостов, Н. Крыстя, В. Здота, В. Солдовский, Т. Тарабанько. Затем в бюро мостов перешли Г.¶П. Королев, В.¶Ф. Медведев, Л. Чистопьян, В.¶И. Жукова, Т.¶В. Кострюкова, А.¶В. Бурдаков. Подобная группа для ведения технологического сопровождения была организована и в отделе главного технолога — создали специальный проектно-технологический отдел по проектированию технологических процессов и заказов специального оборудования для производства узлов ЗИЛ-131.

Николай Буненков (воспоминания 2012 г.): «Для организации производства: разработки технологических процессов, технических заданий на проектирование и изготовление специального оборудования и согласование их со станкозаводами, выдачи заказов на проектирование оснастки и инструмента, на проектирование межоперационного транспорта, средств стружкоуборки в 1964 г. в отделе главного технолога завода был создан подотдел по изделию ЗИЛ-131 во главе с заместителем главного технолога завода Токаревым Е.¶А., ранее работавшим начальником технологического бюро трансмиссий трактора Т-140». Владимир Николаевич ПИЩИКОВ 1984–-1996 гг. — Главный инженер автоагрегатного производства БАЗа Владимир ПИЩИКОВ (воспоминания 2008 г.): «Для организации производства агрегатов изделия ЗИЛ-131 в составе ОГТ завода был создан технологический отдел подготовки производства, возглавил который опытный руководитель, заместитель главного технолога по изделию ЗИЛ-131 Е. А . Токарев. Специалисты отдела периодически выезжали в командировки на МосАвтоЗИЛ и другие предприятия, где изучали опыт работы в массовом производстве. Из-за некомплектных поставок оборудования для поточных линий им приходилось в короткие сроки разрабатывать и внедрять обходные варианты технологических процессов, что ускорило сроки изготовления деталей и узловых агрегатов ЗИЛ-131. На мой взгляд, это была лучшая технологическая служба завода». Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «Были организованы технологические бюро: ведущих мостов — начальник Буненков Н. С., раздаточных коробок — начальник Смирнов Г. И., карданных валов — начальник Юрасов В. Д., лебедок — начальник Ермаков А. С., сборки — начальник Левин Е. А., разных деталей — руководитель группы Горбачев И. С.».

Алексей ФЕТИСОВ (воспоминания 2008 г.): «В 1964 году завод начал освоение массового выпуска агрегатов и узлов автомобиля ЗИЛ-131. От инструментальщиков требовалось резко увеличить объемы изготовления инструмента и оснастки новой номенклатуры на более высоком качественном уровне. Преобразовали структуру, создав отдел инструментального производства под руководством В. Титова, инструментальный цех № 1 (руководитель Е. Родкин) по изготовлению инструмента и цех № 2 (руководитель С. Юдинцев) по изготовлению оснастки, штампов и прессформ. Самым сложным в этот период стало освоение выпуска новых видов инструмента: блоков к круговым протяжкам (по типу Ревесайкл) для высокопроизводительной обработки прямозубых конических колес; резцов к зуборезным головкам (по типу Глиссон) для обработки зубчатых конических колес с круговым зубом; шеверов, долбяков, фасонных плоских протяжек; мерительного инструмента: шлицевых калибров с эвольвентным и прямобочным профилем; контрольных эвольвенных колец; резьбовых колецкалибров, эталонных шестерен. Весь процесс внедрения данной номенклатуры инструмента был выполнен качественно и в срок технологами А. Кольцовым, Ю. Фроловым под руководством Б. Колыхалова, совместно с рабочими специалистами М. Роговым, В. Шабановым, С. Савоновым, И. Балахоновым. В этот же период возрос выпуск спецтехники, где требовалось изготовить достаточно много оснастки, штампов и прессформ, а также произвести ремонты автоматических линий ААП по праздничным дням, так как линии работали круглосуточно. Для этого потребовалось сконцентрировать все имеющиеся трудовые ресурсы инструментальщиков. Производство объединилось в единый коллектив — инструментально-штамповый корпус под руководством В. Шабанова. Инструментальным цехом № 1 руководил К. Пархоменко, инструментальным цехом № 2, как говорилось выше, С. Юдинцев. Для централизованной заточки режущего инструмента и обеспечения им цехов создан инструментальный цех № 3 под руководством П. Гулякова. Для централизо-

ванного обеспечения цехов мерительным инструментом и контрольной оснасткой было создано калибровое хозяйство завода под руководством Н. И. Муращенкова». В 1965 году в постановление ВСНХ № 18 от 31 марта 1964 г. внесли коррективы, в соответствии с которыми Брянскому автозаводу поручили организовать производство узлов и агрегатов ходовой части автомобиля ЗИЛ-131, составляющих 46 процентов трудоёмкости изготовления всего автомобиля (передний, средний и задний ведущие мосты, раздаточная коробка, коробка отбора мощности, балансирная подвеска, буксировочная лебедка, реактивные штанги, карданные валы и ряд других деталей). Изготовление рам, кабин, кузовов, двигателей и в целом сборку автомобилей разместили на Московском автозаводе им. Лихачева. Николай Буненков (воспоминания 2012 г.): «Государственный институт по проектированию заводов автомобильной промышленности -Гипроавтопром -по поручению Минавтопрома разработал проект на размещение механосборочного производства в строящемся корпусе № 6 площадью 42,871 тысяч квадратных метров следующих узлов и агрегатов к автомобилям ЗИЛ- 131: переднего, среднего и заднего ведущих мостов, балансирных подвесок, раздаточных коробок, реактивных штанг, пальцев реактивных штанг, рулевых тяг, карданных валов и ряда других деталей. Там же были предусмотрены отделение окраски, участок сбора и переработки стружки и термический цех площадью 10,4 тысячи квадратных метров. Размещение лебедки планировалось в действующем корпусе № 4, а коробок отбора мощности — в Навле. Карданные валы в последующем были переданы на специализированный завод в Гродно. Процесс оснащения, изготовления деталей и сборки узлов и агрегатов был очень трудный, так как не хватало специального и универсального оборудования, не было межоперационного транспорта.

Инструментальный цех не справлялся с возросшим объемом работ. В связи с этим Минавтопром обязал Московский автозавод им. Лихачева оказать помощь Брянскому автозаводу. МосАвтоЗИЛ взял на себя проектирование и изготовление 500 единиц станочных и контрольных приспособлений, необходимых для них режущего и вспомогательного инструмента. Для решения этих вопросов на ЗИЛ была направлена группа специалистов, в состав которой вошли Токарев Е.¶А., Буненков Н.С, Трусов Ю.¶С., Штырхунов А.¶И.и другие, которая разработала необходимые технические задания, согласовала их с соответствующими службами и передала ЗИЛу. Вся оснастка была спроектирована и изготовлена на высоком техническом уровне, передана Брянскому заводу и значительно ускорила и облегчила изготовление деталей. Кроме того, ЗИЛ передал нашему предприятию большое количество специального оборудования и 18 автоматических линий, заказанных им ранее для деталей ЗИЛ — 131, таких, как для обработки картеров редукторов переднего, среднего и заднего мостов, башмака рессоры, кронштейнов задней балансирной подвески, корпуса поворотного кулака, цапфы, картера раздаточной коробки, полуосей, валов и др. Все специальные станки и автоматические линии были смонтированы, отлажены и введены в эксплуатацию, кроме одной автоматической линии 1 Л113 — для обработки корпуса поворотного кулака правого и левого — дет. 131—2304030/31 Из-за конструктивной особенности деталей, которые были ажурной формы, очень нежесткие, и, после снятия со спутника автоматической линии, основные посадочные размеры, что называется «уходили», и из-за недостаточно хорошо продуманных технических решений, заложенных в автоматической линии при ее проектировании Московским специальным конструкторским бюро (СКБ-1), наладчики завода-изготовителя — Московского станкозавода им.¶ С . Орджоникидзе (ЗИО), длительное время пытались наладить

автоматическую линию, но так и не смогли сдать ее Брянскому автозаводу. Поэтому Минстанкопромом, станкозаводом, СКБ-1, Минавтопромом и Брянским автозаводом было принято совместное решение о проектировании и изготовлении обычной поточной линии, состоящей из агрегатных станков. Мне пришлось вместе с начальником КОСТО (конструкторский отдел специальной технологической оснастки) Налетовым А.¶Н. срочно выехать в Москву в МосСКБАЛиАС для разработки и согласования технических заданий на специальные станки. Впоследствии этот же станкозавод (ЗИО) изготовил необходимое количество станков, отладил и сдал их нашему заводу. Таким образом, был решен вопрос качества и производительности». В 1965 году сдана в эксплуатацию первая очередь корпуса № 6 и начат монтаж производственного оборудования для изготовления узлов и агрегатов ходовой части автомобиля ЗИЛ-131. Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «По первоначальным планам развития завода корпус № 6 предназначался и строился для складских целей, а не для изделий массового производства, таких крупных узлов, как мосты к автомобилям ЗИЛ-131. В корпусе не было мостовых кранов, за исключением южного пролета, где разместили раздаточную коробку, а отсутствие мостовых кранов усложняло монтаж, перемонтаж и ремонт оборудования. В корпусе не было естественного освещения и вентиляции. Все это пришлось делать во время изготовления деталей. Тем не менее выбирать не приходилось. В 1965—1966 гг. здесь уже производился монтаж оборудования, выстраивались поточные линии с тем, чтобы к концу года изготовить первую партию узлов». Во второй половине 1965 года согласно решению Минавтопрома СССР Мосавто ЗИЛ передал Брянскому автозаводу производство буксировочных лебедок ЗИЛ-152 вместе с

производственным оборудованием в количестве 179 единиц, большинство которых находилось в эксплуатации на ЗИЛе более 20 лет. Это оборудование в течение одного месяца смонтировали на площадях корпуса № 4, а производство карданных валов к лебедкам организовали на Навлинском автоагрегатном заводе. Массовое производство лебедок освоили в короткие сроки и уже в 1966 году изготовили 16837 штук. Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «Принимали оборудование по производству лебедок для ЗИЛ-131 с Московского автомобильного завода им. Лихачева (ЗИЛ), а затем в самые короткие сроки освоили их массовое производство — до 200 шт. в сутки». В августе 1966 года директором Брянского автозавода приказом министра автомобильной промышленности СССР назначен Константин Кондратьевич Ярошевич, имеющий большой опыт работы начальником цеха сборки мостов и зам. директора по МТО на Минском автомобильном заводе. Темпы строительства корпуса № 6, а также комплектации его специальным оборудованием и технологической оснасткой для производства узлов ЗИЛ-131 под руководством К.¶К. Ярошевича и при поддержке Минавтопрома СССР, автозавода имени Лихачева резко увеличились. Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «В конце 1966 г. производственный коллектив ценой больших усилий изготовил по десять штук передних, средних и задних мостов, балансирных подвесок, раздаточных коробок и поставил их ЗИЛу». Началась живая и интересная работа. В экспериментальном цехе из узлов, полученных с ЗИЛа, собрали 5 автомобилей ЗИЛ-131. Испытания опытно-промышленных образцов и последующая эксплуатация автомобилей ЗИЛ-131 из серийного производства показали необходимость конструктивной доработки агрегатов трансмиссии ЗИЛ-131 в целях повышения их надежности и долговечности. Отработка производственного процесса

также требовала внесения соответствующих конструктивных изменений. Разрабатывали, анализировали и предлагали МосАвтозилу оптимальные варианты конструкции узлов и деталей, технологических процессов. Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «Технологическое бюро ведущих мостов в основном комплектовалось технологами из тракторного производства, среди которых были: Трусов Ю. С., Пустовойтов В. М., Штырхунов А. И., Макеев В. Г., Борисов М. С., Качура И. С., Симонов Ю. Л., Соловьев Э. В., Горбачев И. С., Савинов Л. А., Прудников В. М., Хорошев В. М., Жукова Т. К., Кузнецова Г. И., Смирнова В. Н., Фокина К. В. и другие. Техбюро стало хорошей кузницей кадров: впоследствии Трусов Ю. С. перешел на АвтоВАЗ, где занимал высокие должности; Пустовойтов В. М. вырос до начальника Управления Главного технолога Брянского автозавода; Макеев В. Г. перешел на КАМАЗ, а затем стал директором станкозавода им. Кирова в Минске и поставлял нашему заводу оборудование; Качура И. С. прошел все ступени карьерного роста до заместителя главного инженера автоагрегатного производства; Борисов М. С. стал начальником технологического бюро, а затем возглавил экспериментальный цех. В ведении технологического бюро ведущих мостов было все механосборочное производство корпуса № 6, за исключением производства карданных валов и раздаточной коробки». Владимир ПИЩИКОВ (воспоминания 2008 г.): «Первым начальником цеха ведущих мостов ЦВМ был А. А. Земских, сменил его молодой и энергичный Н. И. Кузнецов. Заместителем по подготовке производства — Е. Н. Дятлов. Эти руководители выполнили основной объем работ по организации наращивания мощностей по выпуску агрегатов ЗИЛ-131. Если за 4-й квартал 1966 года БАЗ поставил ЗИЛу только 10 комплектов агрегатов, то в 1967 году — свыше 1000. Немалая заслуга в этом Е. Н. Дятлова — специалиста, внесшего огромный вклад в освоение производства, обладающего чувством

ответственности и умеющего организовать работу. За наладку автоматических линий следует отметить инженеров А. С. Никуткина, И. И. Масленникова и В. И. Юдина. Рост плана выпуска продукции требовал реорганизации производства, поэтому создаются два новых цеха МСЦ-4 и ЦРК. Наибольший вклад в их развитие и выполнение планов внесли А. Д . Терновский, В. Я . Чирков, Э. Г. Галкин, В. Н. Пономарев. Все они были высококвалифицированными специалистами, воплощающими идеи в реальные дела. Стоит отметить и самоотверженную работу на должности заместителя по производству М. Г. Фрога в СЦ3 (начальник цеха Падалко). Должность заместителей начальника цеха по подготовке производства занимали Г. И. Киреев, В. Г. Мощенко, Ю. Ф. Бурбезов». В первой половине 1967 года сдана в эксплуатацию вторая очередь корпуса № 6. В нем смонтировали 20 автоматических линий механической обработки деталей, включающих в себя около 150 специальных станков, около 100 транспортных конвейеров межоперационной транспортировки деталей, а также ряд термических агрегатов. К концу года изготовили 2166 комплектов узлов ЗИЛ-131. Таким образом, 1967-й стал годом рождения массового производства узлов и агрегатов автомобиля ЗИЛ-131 на БАЗе. Новое для завода массовое производство породило необходимость и нового подхода к делу в этих условиях. Требовались слаженные совместные действия конструкторов и технологов. И первыми восприняли такой подход главный технолог завода В.¶С. Ячменев, зам. главного конструктора Н.¶А. Горенков и начальник бюро А.¶И. Константинов. Кипучая энергия В.¶С. Ячменева, напористость Н.¶А. Горенкова, вдумчивость и рассудительность в принятии технических решений А.¶И. Константинова вовлекли конструкторов КБ мостов и технологов автоагрегатного производства фактически в единый производственный коллектив. В результате ускорилось преодоление всех возникающих трудностей, находились технологически приемлемые конструкторские решения. Таким образом,

была сформирована новая формация делового сотрудничества технических отделов, которая на протяжении многих лет способствовала уверенному продвижению завода по пути научно-технического прогресса. А в конкретном случае привела к быстрому росту производства. Следует отметить значительный вклад В.¶С. Ячменева, Н.¶А. Горенкова и А.¶И. Константинова в налаживание делового сотрудничества между МосАвтозилом и БАЗом, результатом которого стали регулярно проводимые технические совещания представителей ЗИЛа и БАЗа, где решались текущие и перспективные вопросы производства агрегатов ЗИЛ-131, повышения их качества и надежности. Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «В середине 1960-х годов завод приступил к запуску оборудования для изготовления агрегатов автомобилей ЗИЛ-131. Работая в должности заместителя главного технолога, затем главным технологом завода, я участвовал в освоении производства мостов, раздаточных коробок, балансирных подвесок, коробок отбора мощности. Было отлажено и запущено в производство свыше 20 автоматических линий, более 1500 специальных станков. Важную работу по отладке специальных станков и автоматических линий проделала центральная заводская лаборатория, которую возглавляли высококвалифицированные инженеры: С. И. Житницкий, А. И. Серваровский, А. М. Фетисов. За 3—4 года выпуск узлов и агрегатов для автомобилей ЗИЛ-131 был доведен до 28 тысяч комплектов. Время было трудное, работа сложная, сроки выполнения очень жёсткие, поэтому трудились все не покладая рук — сутками не уходили с завода, забыв о выходных и отпуске. Особо хочется отметить вклад в производство директора завода К. К. Ярошевича, заместителя главного инженера В. С. Титова». Серьезным направлением в работе по повышению качества мостов, раздаточных коробок и коробок отбора мощности было изготовление зубчатых передач. И здесь невозможно недооценить вклад А.¶Н. Серва-

ровского. Глубокое знание теории зубчатого зацепления, владение на практике всеми тонкостями зуборезания сделали его неоспоримо ведущим специалистом в этой области. Без консультации с ним и учета его мнения не разрабатывалась ни одна зубчатая передача. Большая удача для завода, для коллектива, в котором до сих пор трудится такой специалист. Одним из направлений в области повышения надежности узлов ЗИЛ-131 являлось поверхностное упрочнение деталей, внедрение накатывания поверхностей вместо нарезания. Большой вклад в эту работу внес Л.¶М. Натапов. Службой главного технолога в этот период руководили: Сергей Илларионович Васечкин в 1966—1967 гг.; Игорь Федорович Ковалев в 1967—1968 гг. В 1968 году на должность главного технолога назначен молодой, энергичный, высококвалифицированный специалист Василий Стефанович Ячменев, накопивший опыт внедрения новых технологических процессов в агрегатно-моторном цехе тракторного производства и в автоагрегатном производстве. За время работы главным технологом завода он со знанием дела обеспечивал работу по совершенствованию технологии производства узлов ЗИЛ-131 и специальных автомобилей, а также по размещению заказов на изготовление высокопроизводительного оборудования на специализированных предприятиях станко-инструментальной промышленности. В.¶С. Ячменев, обладая умением работать на перспективу, внес существенный вклад в пересмотр существующего тогда проекта по производству агрегатов ЗИЛ-131 в корпусе № 6 и разработку нового уточненного проекта, по которому в два раза увеличили площади (добавили 5 пролетов корпуса № 9). В проект включили новые автоматические линии и спецстанки по изготовлению основных деталей. Впоследствии это обеспечило создание заданных мощностей — 55 тыс. комплектов и стабильную работу производства. Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «Наряду с разработкой технических заданий на проектирование и изготовление

специального оборудования, внедрения его в производство, внедрением оснастки технологи принимали меры по поднятию деталей с пола и создавали элементарные транспортные средства». Производство узлов ЗИЛ-131 в 1968 году увеличилось в 2 раза. За год изготовлен и поставлен ЗИЛу 5171 комплект. Производственные мощности к концу года доведены до 10 тыс. комплектов. Однако при их использовании возникали серьезные затруднения из-за нехватки специалистов. По решению Минавтопрома на завод были направлены бригады специалистов-технологов, механиков и рабочих наладчиков с Московского завода им. Лихачева и Горьковского автомобильного завода, которые оказали существенную помощь в организации массового производства ЗИЛ-131. Анатолий КОКАДЕЕВ (воспоминания 2008 г.): «В конце 1960-х годов началась интенсивная подготовка производства агрегатов автомобиля ЗИЛ-131. Завод готовился к новому и к тому же весьма сложному с точки зрения технологии виду производства — массовому. Это было испытанием для коллектива завода и особенно для технологов и конструкторов. Технологический процесс изготовления деталей агрегатов автомобиля ЗИЛ-131, система межоперационной и межстаночной передачи деталей были разработаны головной проектной организацией — ГипроАвтоПромом. Как показала практика, многие элементы заложенной технологии оказались нежизнеспособными, как, например, межстаночная передача деталей при помощи склизов и скатов. В это время “на высоте” оказались технологи автоагрегатного производства и конструкторы отдела механизации и автоматизации. Нашли оптимальные варианты расстановки оборудования, определили схемы передачи деталей. Появились первые проекты подвесных конвейеров, оперативно организовали их комплектацию и изготовление. Постепенно все участки автоагрегатного производства в корпусах № 6, 7, 9 были “опутаны” сетью подвесных цепных

конвейеров, выполнявших задачи не только межстаночного транспорта, но и, что важно в условиях массового производства, функции складов-накопителей. Конструкторами ОМА разработаны: проекты напольных сборочных конвейеров, стендов для обкатки редукторов, раздаточных коробок, коробок отбора мощности, мостов в сборе, документация на встраиваемые в поточные линии моечные машины, системы транспортировки стружки… Решение вопросов проектирования и изготовления нестандартного оборудования, средств механизации производства, его изготовления силами завода, несмотря на многочисленные проблемы организационного и технологического характера, позволило заводу достичь суточного выпуска мостов для автомобиля ЗИЛ-131 в количестве 161 комплекта». Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «В связи с резким ростом выпуска продукции (если в 1966 г. было изготовлено 30 ведущих мостов, 10 балансирных подвесок и 10 раздаточных коробок, то в 1969 г. изготовили и поставили МосАвтоЗИЛу уже 29890 штук мостов) сосредоточение всего механосборочного производства под руководством одного начальника цеха вызывало определенные трудности в управлении». В 1970 году на заводе сформировалось автоагрегатное массовое производство с годовым выпуском узлов ходовой части автомобиля ЗИЛ-131¶17450 комплектов. С целью улучшения технического руководства производством узлов автомобиля ЗИЛ-131 на должность главного инженера автоагрегатного производства был назначен Иван Николаевич Лештан. Алексей ФЕТИСОВ (воспоминания 2008 г.): « … этапом развития лаборатории (Центральная базовая технологическая лаборатория) было образование отдела технологических исследований и наладки (ОТИН). Это было вызвано новой масштабной задачей, поставленной заводу, — освоение массового производства узлов и агрегатов автомобиля ЗИЛ-131. Масштабность задачи определя-

лась характером производства, отсутствием достаточного количества квалифицированных кадров и сжатыми сроками начала производства. Необходимо было запустить в производство сотни специальных станков, десятки автоматических линий, что предполагало обучение специалистов на передовых заводах отрасли и станкозаводах, разработку технических заданий, согласование технических проектов, подготовку деталей для испытаний, приемку станков на станкозаводах, запуск, доводку и внедрение в производство. Для решения этих задач коллектив отдела увеличили до 300 человек, сократили полабораторный принцип организации отдела. В состав его вошли молодые, перспективные специалисты, мастера и наладчики. Работами, связанными с изготовлением зубчатых колес, под руководством А. Н . Серваровского были заняты А. М. Есин, А. М. Фетисов, Н. А. Иванюшин (впоследствии зам. главного инженера), В. Н. Пономарев (впоследствии директор производства узлов ЗИЛ-131), В. П. Сербин (впоследствии зам. директора технического училища), А. К. Попов (впоследствии зам. начальника цеха), М. Н. Рогов (впоследствии квалифицированный специалист, работающий на прецизионных шлифовальных станках) и др. С О. С. Андрейчиковым, специалистом по расточным, сверлильным и резьбонарезным видам обработки, работали М. Г. Ковалев (впоследствии начальник инструментального корпуса), Ю. Г. Евсиков (впоследствии кандидат технических наук). Все работы по фрезерным, токарным, протяжным станкам и методам ППД вела лаборатория под руководством Е. И. Жучкова, а затем Л. М. Натапова. В составе этой лаборатории трудились: В. М. Ковалев, В. И. Ефимов, Э. А. Лагерев, Ю. Т. Мухин, М. Т. Телегин, Н. Е. Степин и другие. Лаборатория В. Ф. Чистова вела работы по шлифованию, полировке, хонингованию и обеспечению качества инструмента при изготовлении и заточке. В нее входили А. И. Гдалевич, В. Н. Хрычев, В. А. Обухов (впоследствии зам. начальника инструментального производства), В. И. Пызин, Н. П. Зюзько и другие. В эти же годы началось освоение лабораторией изготовления

шлифовальных кругов, абразивных шеверов на полимерных связках. В годы так называемой “большой наладки” ею руководили заместители С. И. Житницкого Н. М. Козелкин (впоследствии зам. главного инженера завода) и В. П. Целуевский (впоследствии главный технолог автоагрегатного производства). В результате напряженного труда коллектива к 1971 году задачи, поставленные перед ОТИН, были выполнены. Только в автоагрегатном производстве совместно с цеховыми специалистами было отлажено около 1300 единиц специального оборудования, 22 единицы автоматических линий и более 400 единиц специального оборудования в других производствах. Все это оборудование было принято на станкозаводах работниками отдела, разработаны технологические процессы приемки на технологическую точность. Спроектирована и изготовлена контрольная оснастка для приемки. При сдаче оборудования в производство была произведена окончательная проверка на технологическую точность с заведением новых контрольных паспортов точности. В дальнейшем специалистыналадчики были переведены для работы на этом оборудовании в цеха производства. А на базе отдела была организована Центральная заводская лаборатория технологических исследований и наладки (ЦЗЛТИН)». Владимир Пищиков (воспоминания 2008 г.): «В 1970—1971 годах возникли серьезные проблемы с обработкой определяющих деталей — тормозного барабана, ступицы, шестерен, цапфы… Причиной этому стали ненадёжность оборудования (станки 1286-Кубань), снижение управляемости, несвоевременная профилактика и ремонт оборудования, недостаточная подготовка производства, высокие темпы роста выпуска продукции». Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «Однако, несмотря на огромные усилия, достичь выпуска проектных мощностей — 55 тыс. комплектов — не удавалось. На то было несколько серьезных технических причин. В основном они были связаны с оборудованием для производства узлов и

агрегатов для ЗИЛ-131, которое было заказано и передано Брянскому автомобильному заводу ЗИЛом. Автоматические линии по изготовлению цапф, картеров редукторов, кронштейнов балансирной подвески и других деталей не обеспечивали выпуск проектного количества. Особые трудности возникли при изготовлении тормозных барабанов, так как полуавтоматы модели 1286 Краснодарского станкостроительного завода оказались конструктивно недоработанными и часто выходили из строя. Объем производства мостов ограничивался количеством выпускаемых барабанов, картеров редукторов, цапф, ступиц, кронштейнов балансирной подвески и других деталей. Стало ясно, что разработанный ранее Гипроавтопромом проект по размещению производства агрегатов ЗИЛ-131 в корпусе № 6 имеет много ошибок и недоработок. Директор завода В. Х. Чекулаев поручил мне готовить расчеты и обоснования по пересмотру проекта. Специалисты отдела главного технолога организовали хронометраж работы оборудования, не отвечающего требованиям проекта. К этой ответственной работе привлекли специалистов НИИавтопрома, Гипроавтопрома и ЗИЛа, которые сделали вывод — имеющиеся на БАЗе мощности по выпуску узлов и агрегатов для ЗИЛ-131 обеспечивают производство только 32—35 тыс. комплектов вместо проектных 55 тыс. Руководители ЗИЛа признали ошибки при заказе автоматических линий и ряда специальных станков. В результате специалисты БАЗа, ЗИЛа и Гипроавтопрома организовали разработку нового, уточнённого проекта по выпуску узлов и агрегатов для автомобилей ЗИЛ-131 на Брянском автомобильном заводе. Новым проектом предусматривалось увеличение почти в два раза производственных площадей. Сборочный конвейер мостов, окрасочный комплекс, участок отгрузки готовой продукции, а также изготовление ряда основных деталей было предусмотрено разместить на дополнительных площадях в корпусе № 9. В проект включили новые автоматические линии и специальные станки по изготовлению цапф, картеров редукторов, кронштейнов балансирной подвески, башмаков рессоры,

валов редукторов, полуосей и ряда других деталей. Значительный вклад в разработку уточненного проекта внесли инженеры высокой квалификации, профессионалы своего дела — Н. С. Буненков, И. С. Горбачёв, А. С. Ермаков, Н. И. Клонов, М. С. Борисов и другие». Рост выпуска продукции требовал изменения организационной стрцуктуры производства. Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «Поэтому руководством завода было принято решение разделить цех ведущих мостов на несколько самостоятельных подразделений. Были созданы: МСЦ-4 — начальник Пономарев В. Н., МСЦ-5 — начальник Масленников И. И., ЦРК — начальник Терновский А. Д., а в дальнейшем были созданы сборочный цех № 3 — начальник Падалко Е. Л., МСЦ-8 — начальник Дятлов Е. Н. В соответствии с этой структурой из технологического бюро ведущих мостов выделились ТБ МСЦ-4, ТБ МСЦ-5, ТБ МСЦ-3, ТБ МСЦ-8. В 1971 г. меня назначили заместителем главного технолога завода по изделию ЗИЛ-131. Своей главной задачей я считал создание и наращивание производственных мощностей не только в автоагрегатном производстве, но и на заводе в целом». Владимир ПИЩИКОВ (воспоминания 2008 г.): «В начале 1972 года создается отдельное автоагрегатное производство, в состав которого вошли МСЦ-4, СЦ-3, МСЦ-5, ЦРК, МСЦ-8, ТЦ-2. Управляющим назначили энергичного руководителя, заместителя генерального директора В. С. Титова, главным инженером производства стал заместитель главного инженера завода И. Н. Лештан. Начальниками созданных функциональных служб стали: ОГМ — В. И. Колянов, ОГЭ — Ю. И. Кириллов, ОГТ — В. С. Корнеев, ОТИЗ — И. А. Кравцов, ПЭО — И. П. Митинский». Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «В это трудное, переломное для завода время мне приходилось по два-три раза в месяц вы-

езжать в г. Москву и координировать работу специалистов БАЗа, ЗИЛа, Гипроавтопрома, Минавтопрома и других организаций по разработке уточнённого проекта, а затем производить согласования автоматических линий, специальных станков с заводами Минстанкопрома. Вопрос о необходимости пересмотра существующего проекта дважды рассматривался на заседаниях коллегии Минавтопрома СССР, на совещаниях у первого заместителя министра автомобильной промышленности СССР П. Д. Лисняка с участием руководителей БАЗа, ЗИЛа, НИИавтопрома, Гипроавтопрома. И каждый раз нам приходилось снова и снова готовить подробные обоснования. Затратили немало усилий для того, чтобы доказать в Минавтопроме СССР и Госплане СССР необходимость увеличения производственных площадей, включения в уточненный проект новых автоматических линий, специальных станков. Прежде чем добились утверждения нового проекта, пришлось десятки раз выезжать в Москву вместе с директором завода Виталием Харитоновичем Чекулаевым. Все мы, молодые тогда руководители, учились у этого замечательного, мудрого человека, инженера высочайшей квалификации и настоящего профессионала своего дела. Огромную помощь в разработке и утверждении проекта оказал главный инженер ЗИЛа В. Л. Мельников. Надо отметить, что новый проект отвечал самым высоким техническим требованиям. Технологические линии обработки деталей были спроектированы таким образом, что готовые изделия после обработки приходили в точку сборки узлов. Все детали на технологических линиях передавались от операции к операции цепными подвесными конвейерами, которые одновременно являлись и накопителями межоперационных заделов деталей. Готовые раздаточные коробки после испытания и окраски подавались подвесными конвейерами прямо в железнодорожные вагоны для отправки на ЗИЛ». Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «Производственные мощности в основном создаются наличием хорошего проекта, предусматривающего применение прогрессивного оборудования, его рациональным размещением, решением карди-

нальных вопросов по межоперационному транспорту, по сбору и переработке стружки, механизации и автоматизации технологических процессов и т. д. Руководство завода понимало, и расчеты это подтверждали, что в корпусе № 6, где размещалось все производство агрегатов ЗИЛ-131, в том числе и окрасочный комплекс, и должен быть размещен участок по сбору и переработке стружки, невозможно создать производственные мощности, способные обеспечить выпуск 55 тысяч комплектов агрегатов ЗИЛ-131. Требовалось заменить устаревшие автоматические линии, полученные с ЗИЛа, решить вопросы по заказу автоматической линии для обработки барабана ножного тормоза, поставки оборудования по импорту, особенно многокамнёвых шлифовальных станков для шлифовки цапф и целый ряд других вопросов. Остро ощущался дефицит площадей. Главный технолог завода Ячменев В. С., главный инженер Лештан И. Н., директор завода Ярошевич К. К. неоднократно выезжали в Москву и доказывали руководству Минавтопрома, что без решения этих вопросов, без выделения дополнительных площадей для агрегатов ЗИЛ-131 во вновь строящемся корпусе № 9, завод не сможет создать производственные мощности на выпуск 55 тысяч комплектов. Имеющиеся производственные мощности корпуса № 6 не позволяли превысить выпуск 30—35 тысяч комплектов. Руководство Минавтопрома не соглашалось на пересмотр проекта. И здесь нужно отдать должное главному технологу завода Ячменеву В. С.: его молодость, инициатива, целеустремленность и настойчивость, технически грамотные обоснования и расчеты оказались решающими и помогли убедить специалистов Минавтопрома согласиться с предложениями завода. При решении этих вопросов в Минавтопроме Ячменеву В. С. значительную помощь оказали руководители ЗИЛа — главный технолог Степашкин С. М., главные инженеры Мельников В. Л., Строганов К. В. Благодаря такой мощной поддержке руководство Минавтопрома приняло решение разработать новый проект на размещение агрегатов ЗИЛ

–131 и выделило пять пролетов площадью 31,786 тысяч квадратных метров в строящемся корпусе № 9 и более 7 тысяч квадратных метров в действующем корпусе № 7. Таким образом вместо предусмотренных первоначальным проектом 42,871 тысяч квадратных метров в корпусе № 6 автоагрегатному производству в 6, 7 и 9 корпусах было выделено более 85 тысяч квадратных метров. Для исполнения совместного решения Минавтопрома, ЗИЛа и Брянского автозавода нашими специалистами — Ермаковым А. С., Горбачевым И. С., Клоновым Н. И., Богдановой Т. К., Буненковым Н. С. совместно с Гипроавтопромом был разработан современный проект по производству агрегатов ЗИЛ-131. Кстати, следует отметить, что у Ермакова А. С. на автозаводе работала вся семья: жена Майя Максимовна и две его дочери — Вера и Екатерина; у Горбачева И. С. работал сын Владимир; у Клонова Н. И — жена Нина». Владимир ПИЩИКОВ (воспоминания 2008 г.): «В сентябре 1972 года в автоагрегатное производство был назначен новый управляющий — В. М. Старкин, который много лет работал на Горьковском автозаводе. Он был очень трудолюбив и требователен, являлся хорошим организатором и воспитателем, вел большую работу по окончательному становлению коллектива работающих, передавая свой опыт массового производства». Так, объединенный единой целью труд конструкторов, технологов, специалистов лабораторий, производственных работников обеспечил бурный рост и становление автоагрегатного производства. Оно начиналось с трёх мостов в месяц и достигло 50 тысяч комплектов агрегатов автомобиля ЗИЛ-131 в год. В первой половине 1970-х гг. была приобретена, смонтирована и сдана в эксплуатацию импортная автоматическая линия по механической обработке деталей и сборке тормозных колесных барабанов ведущих мостов ЗИЛ-131 (автоматическая линия фирмы «Кросс»). Это позволило резко снизить трудоемкость изготовления мостов, повысить производительность и высвободить около 30 рабочих.

Владимир ПИЩИКОВ (воспоминания 2008 г.): «После перевода в корпус № 7 цеха раздаточных коробок, с внедрением в его производство зубодолбежных станков типа “Lorens”, цех начал работать ритмично, в чем большая заслуга его начальника В. Г. Краснянского, заместителя начальника цеха В. С. Корнеева, начальника ТБ В. Н. Шалатонова. С переводом ЦРК в корпус № 7 на освободившихся площадях строители завода начали закладывать фундамент для а/линии, ремонтировать полы, белить стены и потолки, окрашивать все металлоконструкции. В конце 1972 года стало поступать оборудование из Англии и США — автоматическая линия по обработке тормозного барабана изделия ЗИЛ-131. Монтаж ее начался в апреле 1973 года бригадой слесарей службы главного механика завода в составе А. С. Обыденникова, П. О. Чекурдаева, Г. С. Ионина, В. В. Филимоничева, Г. П. Егорова и специалистами механомонтажного цеха под руководством начальника цеха П. И. Рыжикова. Работали в две смены под контролем трех специалистов фирмы “Кросс” и специалистов завода по линии главного механика завода В. И. Колянова и инженерных служб завода Э. Л. Лагерева, А. Ф. Ковалёва. Начальником участка был назначен И. К. Глумаков. Электрооборудование монтировали лучшие электрики завода: П. И. Романов, В. Д. Семкин, С. Г. Паршиков, А. Д. Хлопов, которые впоследствии обслуживали автоматическую линию много лет. После запуска линии “Кросс” обнаружилось, что пропускная способность конвейера явно мала. Генеральный директор В. Х. Чекулаев принял решение перенести сборку переднего моста и его окончательную сдачу в строящийся корпус № 9. Также туда перевели и обработку оригинальных деталей. Все это производилось без остановки производства узлов, согласно графику. Начальником цеха назначили В. Н. Пищикова, заместителями по подготовке И. С. Качуру, по производству И. И. Масленникова, механиком В. И. Костина. Технологами прорабатывались вопросы модернизации автоматических линий, заказывались новые линии для обработки валов, задних полуосей, осей и кронштейнов балансирной подвески, башмаков рессоры, цапф. А

во второй очереди девятого корпуса, в соответствии с новым проектом, шла интенсивная подготовка к монтажу автоматических линий для обработки картеров редукторов, цапфы и других деталей с целью разгрузить 6-й корпус. В этой работе активное участие принимали П. В. Евтух — зам. начальника МСЦ-5 и П. Т. Козута — начальник этого цеха. Над разработкой технической документации по модернизации автоматических линий немало трудились отделы главного механика завода А. Т. Щедривого, начальника бюро гидравлики В. С. Третьякова. Все это позволило избежать ошибок в производстве и вести планомерное наращивание мощностей. Разумеется, основная заслуга здесь директора завода К. К. Ярошевича, сумевшего преобразить предприятие и оказать максимальную поддержку производству, затем В. Х. Чекулаева — человека незаурядного инженерного таланта и терпеливого воспитателя. Он заставил коллектив поновому взглянуть на решение технических, организационных, кадровых вопросов, привил способность мыслить на перспективу. Начиная с февраля 1974 года сборочный конвейер комплектовался исключительно тормозными барабанами изделия ЗИЛ-131, изготовленными на а/л “Кросс”. Надежная работа линии требовала своевременного обслуживания и грамотного ремонта, которые производились в выходные и праздничные дни на протяжении всего срока эксплуатации. К этому привлекались службы главного механика завода во главе с В. С. Третьяковым. На протяжении всего срока эксплуатации а/л “Кросс” обслуживали ее бригадир комплексной бригады А. П. Жиркевич, механик цеха Г. И. Хоменко, старший мастер службы механиков Н. И. Кузнецов, а также механики цехов Е. В. Захаров, А. А. Шедривый, П. С. Буслов, В. П. Ковальченко, В. И. Пызин, Ю. А. Симонов. Из начальников цехов по созданию работоспособных коллективов отличились В. Н. Пономарев, В. Г. Мощенко, В. Г. Краснянский, Л. И. Падалко, Е. Н. Дятлов, П. Т. Козута, В. И. Костиков, И. С. Кочура, Г. И. Гордеев, П. И. Калиберда. В создании бюро электронной наладки станков с ЧПУ при первом руководителе В. Н. Кузовове наибольший вклад внесли наладчики электронщики Н. Балук и Н. Трепачев”.

Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «В СССР автоматические линии для обработки тормозных барабанов не изготавливались. Поэтому под руководством директора БАЗа К. К. Ярошевича мы подготовили и направили в правительство, Госплан СССР десятки различных обоснований и заключений Минстанкопрома о необходимости закупки импортной автоматической линии для обработки тормозных барабанов. “Хождения” по различным инстанциям продолжались около года. Наконец правительством в качестве исключения было принято решение закупить для БАЗа в США автоматическую линию по изготовлению тормозных барабанов фирмы “Gross”, и в Англии — балансировочные станки. После реализации нового проекта завод успешно освоил мощности по выпуску 55 тыс. комплектов узлов и агрегатов для автомобилей ЗИЛ-131 в год. В сутки изготавливалось до 700 шт. мостов с приемкой представительства заказчика, а за год завод выпускал их до 165 тысяч. В Европе такого количества тяжелых мостов не производили ни на одном заводе. Авторитет специалистов БАЗа был очень высок. Тот факт, что в г. Набережные Челны на завод “КАМАЗ” были приглашены на достойные должности для освоения производства мостов многие специалисты Брянского автозавода, свидетельствует о многом. Хочется отметить огромный вклад в освоение производства узлов и агрегатов для автомобилей ЗИЛ-131 талантливых инженеров и организаторов производства: К. К. Ярошевича, В. Х. Чекулаева, В. И. Гросса, И. Н. Лештана, Ф. С. Борисова, В. М. Старкина, В. Н. Пономарева, В. С. Титова, С. М. Тительмана, В. Д. Смышляева, Н. А. Горенкова, Е. А. Токарева, Н. М. Буненкова, В. Н. Пищикова, П. Т. Казуто, И. И. Масленникова, М. С. Борисова, А. С. Ермакова, В. Я. Чиркова, Е. Н. Дятлова, В. С. Третьякова и других.”. В 1974 году цех производства раздаточных коробок ЗИЛ-131 переведен из корпуса № 6 в седьмой, смонтирован транспортный конвейер сборки раздаточных коробок, подачи и выгрузки их на эстакаду склада готовой продукции. В Навлинском филиале осво-

ено производство коробок отбора мощности ЗИЛ-131. В термическом цехе № 2 автоагрегатного производства введен в эксплуатацию ряд уникальных агрегатов химико-термической обработки деталей, в том числе импортный агрегат фирмы «Айхилен» для обработки полуосей мостов ЗИЛ-131. Владимир ПИЩИКОВ (воспоминания 2008 г.): «Постоянный рост производства выявил ряд существенных проблем, таких как ненадёжность работы оборудования в массовом производстве, отсутствие системы ремонта, недостаток высококвалифицированных кадров, отсутствие необходимой оснастки. Решали вопросы так: технологи заказали дополнительное оборудование; для решения проблемы по обработке барабана должна была поступить автоматическая линия “Кросс”; установили расточные станки для обработки картера редуктора. Для освобождения площадей под автоматическую линию “Кросс” ЦРК переводится из пролета корпуса № 6 в корпус № 7. Этот перемонтаж производился без отрыва от производства в течение трех суток с высоким качеством пусконаладочных работ. В этом огромная заслуга, прежде всего, технической службы ЦРК: руководителей ЦРК (начальник цеха В. Г. Краснянский, начальник ТБ А. С. Ермаков, заместитель начальника по подготовке В. Н. Пищиков, заместитель по производству В. Н. Пономарев, энергетик В. В. Разводов, механик П. П. Кузин), всего состава вспомогательных служб, начальника механомонтажного цеха П. И. Рыжикова и возглавляемого им коллектива. Для ремонта оснастки создается участок ремонта технологической оснастки (УРТО) во главе с опытным инструментальщиком В. Н. Яковлевым. Одной из задач УРТО являлся ремонт технической оснастки и спутников автоматических линий. Для оперативного ремонта оборудования создается РМЦ-2 (начальник цеха Пронин). Во вновь образованные цеха МСЦ-8 начальником цеха назначают В. Н. Пищикова, заместителем по подготовке Е. Н. Дятлова, энергетиком — Г. Акименкова, начальником ТБ — А. К. Попова, заместителем начальника МСЦ-5 по подготовке про-

изводства назначается В. М. Пустовойтов. Организационные мероприятия по этим цехам дали положительные результаты, а вот МСЦ-4 долго лихорадило. Внедрялась система ремонта в выходные и праздничные дни, создавались службы сменных механиков, которые принимали оперативные решения по ремонту технологического оборудования. С целью приобретения опыта работы в массовом производстве директор предприятия К. К. Ярошевич направляет на заводы автопрома начальников цехов В. Я. Тишина, И. И. Масленникова, В. Н. Пищикова. Для изучения вопросов организации ремонта на МосАвтоЗИЛ направляют группу из ремонтных подразделений. В автоагрегатном производстве, где преобладала механическая обработка, сварка имела втростепенное значение, однако специфика и массовость производства требовали особо тщательного подхода к процессам сварки узлов и деталей. Например, приварка шкворней к корпусу шаровой опоры. Была велика вероятность образования трещин в сварных швах. Решением вопроса стало внедрение полуавтоматической сварки в среде углекислого газа на специальной установке с тщательным подбором и соблюдением режимов сварки. Оригинальное решение было найдено при изготовлении лебедки, где требовалось отрезать и завольцевывать трос. Для этой цели лабораторией сварки была изготовлена и внедрена установка для разрыва и одновременного оплавления конца троса лебедки, что обеспечило высокую производительность и качество. Документация на эту установку была затребована многими заводами страны. Разработку и внедрение установки выполнил инженер лаборатории сварки Е. И. Митенин. Особое внимание заслуживает сварка реактивных штанг ЗИЛ-131. Для этого организовали специализированный участок в корпусе № 4. Первоначально применялись серийные стыковые машины, где качество сварки во многом зависело от квалификации рабочего. Затем эти машины у нас на заводе были модернизированы, процесс сварки стал более стабильным, повысилось качество. Периодически готовые реактивные

штанги подвергались испытанию на разрыв. Это требовало дальнейшего совершенствования технологии. И вот совместно с Гешенским проектнотехнологическим институтом были разработана и изготовлена установка для сварки реактивных штанг трением — из трех частей. Процесс сварки трением обеспечивал высокую производительность и качество. Разработку и внедрение технологии сварки узлов ЗИЛ-131 осуществили начальник бюро сварки Н. И. Тинцов, технолог Г. Н. Коробов. С созданием РМЦ-2 в производстве появилась стабильность. В разные годы цех возглавляли: В. А. Пронин, П. Т. Козута, Е. В. Захаров и В. И. Костин. Но наибольшее развитие он получил при В. И. Костине. Обладая энергией и профессиональными знаниями, он всегда проявлял инициативу в освоении новых ремонтов. При нем осуществили ремонт фильтровальной установки на линии “Кросс”, стружкоуборочных транспортных конвейеров, все нестандартное оборудование изготавливали теперь только в РМЦ-2. Наиболее трудоемким и опасным участком технологической цепочки деталей узлов ЗИЛ-131 был ТЦ-2. Весомый вклад в его проектирование, монтаж и запуск оборудования внесли главный металлург завода С. М. Тительман, заместитель главного металлурга Л. Н. Остапенко, зам нач. цеха Е. Ф. Русских, специалист по ТВЧ Л. И. Федоренков. Для передачи нам опыта приехал главный инженер ЗИЛа К. В. Строганов с бригадой специалистов, которые помогли составить план запуска термических агрегатов (каждый агрегат — это автоматическая линия химикотермической обработки). На запуске и наладке агрегатов проявила себя служба энергетика цеха В. С. Семерникова, ТБ во главе с В. Н. Винокуровым; старший мастер В. А. Ивашин, инженеры ОГМет А. Н. Поручикова и С. А. Синицкая. В разное время начальниками ТЦ-2 были В. И. Хромых, Б. Д. Смирнов, А. Борисов». Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «Одним из самых «больных» стал вопрос сбора и транспортировки стружки. Для решения этой проблемы мы вместе с Голь-

денбергом А. И., начальником ОПСМ, поехали на УРАЛАЗ в г. Миасс, где детально все «прощупали» и в аналогичном варианте заложили в свой проект, в котором предусматривалось кардинальное решение сбора и транспортировки стружки, компоновка автоматических и поточных линий по видам стружки (стальная, чугунная) с расположением в подземных каналах шнековых конвейеров для стальной стружки с применением стружкодробилок, и скребковых конвейеров для чугунных отходов. Предусматривалась передача стружки поточными конвейерами на магистральные и далее на участок сбора и переработки стружки в корпус № 8. При согласовании проекта специалисты Гипроавтопрома по стружке резко возразили против предложенной Брянским автозаводом системы уборки стружки, мотивируя это удорожанием проекта и, на их взгляд, небольшими объемами. Предлагали собирать стружку в тару и погрузчиками отправлять на участок сбора и переработки. Несмотря на все мои доводы, аргументированные цифрами, они не сдавались. Тогда мы поехали на ЗИЛ к хорошему специалисту по этим вопросам, начальнику КБ Зенкину В. И., который, посмотрев проект, согласился с нашими предложениями, поехал с нами в Гипроавтопром, где с его активной помощью проект был согласован. Это только один из примеров, как трудно решались вопросы по созданию производственных мощностей. Проблем такого рода возникало множество. На первом этапе Минавтопром поручил Львовскому проектному институту спроектировать и изготовить межоперационный транспорт. Институт спроектировал и изготовил для передачи деталей от станка к станку простейшие склизы и скаты, которые не оказали существенного влияния на решение проблемы. На втором этапе Ульяновским проектным институтом были спроектированы и изготовлены напольные транспортные устройства с выдвижными приспособлениями, которые вручную перемещались от станка к станку и

на рабочей позиции придвигались к станку, освобождая путь для перемещения следующих приспособлений с уложенными деталями. Данная система так же не прижилась, т. к. занимала много места и затрудняла подходы к оборудованию. Вместе с начальником отдела проектирования средств механизации (ОПСМ) Гольденбергом А. И. и его заместителем Бойко А. С. мы выезжали на Горьковский автозавод и МосАвтоЗИЛ, изучали их опыт и решили применить подвесные цепные конвейеры, занимавшие меньше места, чем предыдущие устройства, и непрерывно подающие детали, размещенные на специальных подвесках, к рабочим местам. Проект реконструкции автоагрегатного производства был рассмотрен на техническом совете завода, одобрен и принят к исполнению. По мере готовности участков технологи выдавали технические задания отделу средств механизации на проектирование подвесных цепных конвейеров, системы стружкоуборки и другого не стандартного оборудования. Цех средств механизации их изготавливал и монтировал. Так, постепенно, все производство оснастили конвейерами для межоперационной передачи деталей и подачи их на сборку. Одновременно эти конвейеры служили и накопителями. Внедрение подвесных цепных конвейеров стало одним из факторов, обеспечившим уверенную и стабильную работу автоагрегатного производства. Самым главным при создании производственных мощностей было решение вопросов по проектированию, изготовлению и поставки специального оборудования. Это сейчас все просто — есть необходимость в заказе, есть деньги, езжай, заключай договор и дело сделано. Раньше все было иначе: на основании технических заданий составлялась сводная заявка, которая проходила целый ряд экспертиз в Гипроавтопроме, Ниитавтопроме. Последний рассматривал каждое техническое задание, проверял целесообразность заказа и технический уровень станка. Далее — Минавтопром и защита каждой позиции в СоюзГлавАвтотракторкомплекте, который,

в свою очередь, защищал принятые заявки в Госплане СССР. Автоматические линии заказывались по Именному перечню Госплана СССР и приходилось несколько раз добиваться совещаний в Госплане с нашим участием, чтобы решать вопросы выделения фондов и поставки автоматических линий. Выматывали поездки по станкозаводам для согласования технических заданий и составления протоколов. Но, несмотря на все трудности, нам удалось добиться поставки необходимого оборудования, в том числе и 15 автоматических линий, таких как 1 Л340 АиБ, 1 Л341 АиБ, 1 Л355, 1 Л356 АиБ — для обработки корпусных деталей. Очень сложно обстояли дела с заказом оборудования по импорту — здесь требовалось получить еще и заключение Минстанкопрома о невозможности изготовления оборудования на его заводах. Но мы смогли обеспечить поставку оборудования и по импорту, особенно на финишные операции, такие, как алмазно-расточные, многокамневые шлифовальные станки и др. В том числе много станков ЧПУ и обрабатывающих центров для автомобильного производства. Руководством завода: директором Ярошевичем К. К., главным инженером Лештаном И. Н., главным технологом Ячменевым В. С.в Минавтопроме и Госплане СССР после многочисленных согласований и обоснований был решен вопрос поставки импортной автоматической линии «Кросс» из США для обработки барабана ножного тормоза. Изготовление этой детали было одним из «узких» мест в автоагрегатном производстве. Большую подготовительную работу по заказу автоматической линии проделал начальник технологического бюро МСЦ-4 Э. Г. Галкин Под руководством заместителя начальника ОПСМ Бойко А. С., начальником КБ Антиповым Ю. А. и другими конструкторами была спроектирована автоматизированная система подачи барабанов к автоматической линии со склада заготовок, благодаря которой руки человека в процессе обработки уже не прикасались к барабану.

Это был настоящий прорыв в технологии обработки и транспортировки барабана ножного тормоза». В 1976 году главный технолог завода В.¶С. Ячменев переведен на работу в аппарат Минавтопрома СССР на должность начальника Технического управления министерства, а на его место назначен Е.¶А. Токарев. Производство узлов ЗИЛ-131 увеличилось с 5171 комплекта в 1968 году до 46303 комплектов в 1977 году. В этом большая заслуга директора производства В.¶И. Старкина. В октябре 1976 года скоропостижно скончался генеральный директор БАЗа В.¶Х. Чекулаев. Приказом Минавтопрома СССР генеральным директором производственного объединения назначен Федор Степанович Борисов, до этого работавший заместителем генерального директора по материальнотехническому обеспечению. Заместителем генерального директора по материально-техническому обеспечению назначен Леонид Федотович Дорошенко, заместителем генерального директора по производству — В.¶С. Титов. В начале 1977 года ушел из жизни директор автоагрегатного производства В.¶М. Старкин, и его пост занял Виктор Никитич Пономарев. Под руководством Ф.¶С. Борисова производственное объединение получило свое дальнейшее развитие. Численность всего персонала БАЗа на 1 января 1978 года составляла 17491 человека, в том числе промышленно-производственного персонала — 16736 человек, рабочих — 12610 человек, ИТР и служащих — 3469 человек. В автоагрегатном производстве работало 4704 человек, в автомобильном — 3430 человек, в тракторном — 2886 человек, в прессово-кузовном — 1390 человек, в НААЗ — 578 человек. Владимир ПИЩИКОВ (воспоминания 2008 г.): «Большую работу по подготовке производства ведущих мостов и их оснащению, а также по наращиванию и созданию производственных мощностей по агрегатам ЗИЛ-131 проделал начальник технологиче-

ского бюро ведущих мостов, впоследствии заместитель главного технолога завода Н. С. Буненков. Под его руководством разрабатывались задания на специальные станки и автоматические линии, производился заказ оборудования и решался вопрос по выделению фондов на поставку оборудования. К примеру, заказали новые автоматические линии для обработки картера редуктора, кронштейнов балансирной подвески, башмака рессоры, цапф, для валов редуктора, задних и передних полуосей, оси подвески, добились включения их в Именной перечень Госплана СССР и выделения фондов на их поставку на БАЗ. Группой технологов автоагрегатного производства — А. С. Ермаковым, И. С. Горбачевым, Т. К. Богдановой и другими под руководством Н. С. Буненкова вместе со специалистами Гипроавтопрома в соответствии с решением Минавтопрома была разработана новая планировка на размещение агрегатов ЗИЛ-131, предусматривающая перевод части деталей в корпус № 9 с организацией в нем современных сборочных конвейеров. Согласно новому проекту в корпусе № 9 выделили 5 пролетов производственных площадей. Предусмотрели межоперационные подвесные конвейеры для транспортировки стальной стружки, как линейные так и магистральные. Построили участок сбора и переработки стружки в корпусе № 8. Реализация проекта позволила заводу создать в 1978 г. производственные мощности по выпуску агрегатов ЗИЛ-131 в объеме планового задания — 55 тыс. комплектов». Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «В результате осуществления мероприятий, предусмотренных проектом, в 1978 г. были созданы производственные мощности на выпуск 55 тысяч комплектов агрегатов к автомобилям ЗИЛ –131. В том же году фактический выпуск составил 48 669 комплектов. Постепенно плановые задания увеличивались и в 1988 г. автоагрегатное производство полностью освоило производственные мощности, изготовило и поставило ЗИЛу 55039 комплектов агрегатов к автомобилям ЗИЛ-131».

100

В конце 1979 года сдана под монтаж оборудования первая очередь корпуса № 9, в котором были смонтированы конвейеры сборки передних, средних и задних мостов ЗИЛ-131, специальное оборудование и автоматические линии для механической обработки деталей мостов, а также специальное оборудование цеха гальванопокрытий. Ввод первой очереди корпуса № 9 обеспечивал доведение выпуска узлов ЗИЛ-131 до проектной мощности (55000 комплектов в год). Николай БУНЕНКОВ (воспоминания 2012 г.): «Нужно отметить директора автоагрегатного производства Пономарева В. Н . и его главного инженера Пищикова В. Н ., как грамотных инженеров, ответственных руководителей, опытных организаторов. Под их многолетним руководством завершены намеченные мероприятия по развитию производства, освоены производственные мощности и ряд лет автоагрегатное производство изготавливало и поставляло МосАвтЗиЛу более 55 тысяч комплектов агрегатов к автомобилям ЗИЛ-131, что составляло свыше 60% объема продукции Брянского автомобильного завода. Пономарев В. Н . руководил автоагрегатным производством с 1980 года в течение 15 лет. За годы его деятельности была проведена большая работа по реконструкции, автоматизации и механизации производства, совершенствованию передовых методов организации труда и управления производством, внедрению хозяйственного расчета. Постоянно выполнялись задания по росту производительности труда, снижению себестоимости выпускаемой продукции, сокращению численности работающего персонала. Автоагрегатное производство неоднократно занимало призовые места в заводском социалистическом соревновании. Пономарев В. Н. награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалью за трудовое отличие, юбилейной медалью «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина».

Было создано высокомеханизированное и автоматизированное массовое производство основных узлов и агрегатов для автомобилей высокой проходимости ЗИЛ-131. Производство было оснащено самым современным оборудованием -специальными и агрегатными станками, автоматическими линиями. Сборка узлов и агрегатов осуществлялась на сборочных конвейерах. На высоком техническом уровне были решены вопросы межоперационной транспортировки деталей, работали системы сбора и уборки стружки с применением отдельных конвейеров для стальной и чугунной стружки. Автоагрегатному производству по выпуску ведущих мостов к тяжелым грузовым автомобилям, таким как ЗиЛ –131, не было равных заводов в Европе. Это было именно массовое производство, темп выпуска мостов и деталей был очень высоким, так, например, темп выпуска сателлита дифференциала составлял всего двадцать две секунды. За одну смену изготавливали более трехсот мостов». В 1988 году производство узлов ЗИЛ-131 достигло проектной мощности. За 1988 год изготовлено 55039 комплектов узлов. Среднесуточный выпуск узлов ходовой части ЗИЛ-131 составлял 160 комплектов. В целом же с конца 60-х годов до начала 80-х завод растет и развивается, стабильно идет по пути прогресса, чему способствует расцвет творчества его технических кадров. Межзаводская унификация дала уменьшение затрат при разработке и изготовлении новых образцов специальных шасси 135 ЛМ, 5937 и других. В 1989 году начато строительство инженерно-лабораторного корпуса и корпуса № 94, производственной площадью 9,8 тыс. м2 с бытовыми помещениями площадью 0,8 тыс. м2 для организации производства и ремонта ведущих мостов ЗИЛ-131. Корпус № 94 сдан в эксплуатацию в 1994 году, а строительство инженерно-лабораторного корпуса на этапе готовности 80% из-за отсутствия финансирования в 1994 году было прекращено. Владимир ПИЩИКОВ (воспоминания 2008 г.): «Большинство специалистов, рабочих, руководителей разных подраз-

делений производства отличали чувство ответственности, огромный инженерный потенциал, преобладание интересов производства над личными, умение видеть перспективу и работать на ее осуществление. Среди них были главные инженеры производства: И. Н. Лештан, И. Е. Зуев, В. И. Калянов, В. С. Корнеев, В. Н. Пищиков, осуществлявшие общее руководство техническими службами с целью ритмичности производства и повышения качества выпускаемой продукции; специалисты Е. Н. Дятлов, П. В . Евтух, В. М . Пустовойтов, А. К . Попов, И. С . Качура, В. Н . Шалатонов, Ю. М . Ромахин, В. Ф. Глытов, А. И. Фомин, М. С. Борисов; энергетики Ю. С. Кириллов, В. И. Разводов, Н. И. Балук; наладчики П. И. Рылин, В. А. Михалин и др. Наибольший вклад в освоение узлов и агрегатов ЗИЛ-131 внесли В. Н. Пономарев (позднее в течение 16 лет директор производства) и его главный инженер В. Н. Пищиков. Под их руководством сложился сплоченный коллектив, способный грамотно решать поставленные задачи. С 1978 года производство начало уверенно выполнять и перевыполнять плановые задания: в 1984 году изготовили 51,5 тысячи комплектов агрегатов ЗИЛ-131, в 1985 году — 52702 тысячи, в 1987—54075 тысяч, а в 1988-м производство вышло на проектную мощность, изготовив для МосавтоЗИЛа — 55039 тысяч комплектов агрегатов». Николай Буненков (воспоминания 2012 г.): «Об изготовлении и освоении раздаточной коробки подробно рассказано в воспоминаниях других специалистов и я не буду останавливаться на этом. Отмечу только активную работу начальников технологического бюро ЦРК Корнеева В. С., Шалатонова В. Н ., Ермакова А. С . и их технологов Фетисову В. А., Сухову А. Г. Большой вклад в создание и развитие производственных мощностей внесли специалисты бюро оборудования отдела главного технолога завода — руководитель группы Азовцев Н. Е. и старший инженер — технолог Родкина Л. А . Они работали в тесном контакте с начальникоми технологических бюро и главными технологами производств.

101

Собирали заявки и технические задания на проектирование и изготовление оборудования, составляли сводную заявку. Участвовали в защите заявок в Гипроавтопроме, Ниитавтопроме, Минавтопроме, СоюзГлававтотракторкомплекте. Направляли технологов на заводы Минстанкопрома для составления протоколов согласования на проектирование и изготовление специального оборудования. Специалисты отдела подготовки производства ОГТ — Петрушина М. Г., Гришина В. Г., Вдовченко В. И., Дунаева Д. Д. и начальник бюро Бондарев А. Г. составляли графики на проектирование специальной оснастки и инструмента, нестандартного оборудования, согласовывали сроки изготовления с исполнителями — КОСТО, ОПСМ, инструментальным отделом, цехом средств механизации и осуществляли контроль за выполнением графиков. Руководили отделом подготовки производства Непомнящий М. Е., и после его ухода на пенсию — Ковалев А. А. Необходимо отметить активную работу по внедрению специальной оснастки и инструмента, нестандартного оборудования, «доводке» технологических процессов и внедрению их в производство начальников технологических бюро Ермакова А. С., Галкина Э. Г., Попова А. К., Борисова М. С., Власкина В. Н., Качура И. С., Глытова В. Ф., Шершнева А. Н., Шалатонова В. Н., Плаксина А. В., Ромахина Ю. М., и Буненкова Н. С., Евтуха П. В., который впоследствии стал заместителем начальника механосборочного цеха № 5, а затем и заместителем главного инженера автоагрегатного производства по полуторатонному автофургону. В настоящее время он работает начальником отдела в проектном институте ГПИстроймаш. Так же самоотверженно работали и их технологи, порою сутками не выходили из цехов: Трусов Ю. С., Штырхунов А. И., Одринский П. И ., Родкина Л. А ., Прудников В. М ., Савинов Л. А ., Кузнецова Г. И ., Воробьева В. В., Лосунова Г. П., Семенов А. И., Соловьев Э. В., Тарасенкова Т. В., Королева Т. А., Фетисова В. А., Сухова А. Г., Цыгунова Н. А.,

102

Фролов М. В., Смирнов А. Э., Колягин В. Н., Козлова Я. И., Шершнев А. Н., Плаксин А. В., Власкин В. Н. и др. Руководили автоагрегатным производством Титов В. С, Старкин В. М ., Пономарев В. Н.; главными инженерами производства были Лештан И. Н., Зуев И. Е., Колянов В. И., Пищиков В. Н.; главными технологами — Корнеев В. С., Пустовойтов В.М, Дятлов Е. Н. Особо нужно сказать о генеральном директоре Брянского автозавода Чекулаеве В. Х.. Это был настоящий руководитель, организатор, грамотный инженер и талантливый технолог, с которым было приятно и легко работать. При нем началось освоение первой очереди корпуса № 9. Виталий Харитонович очень серьезно относился к предстоящим перепланировкам и перемонтажам оборудования. Неоднократно рассматривал наши планировки и никогда не вызывал нас с кипами чертежей и другими документами к себе в кабинет, а сам приходил в отдел и, если чтото не нравилось, то говорил, что сейчас он не имеет времени детально все просмотреть, а вот в выходной давайте соберемся и еще раз посмотрим. В воскресенье приходил в бюро, брал в руки габаритки станков и строил разные варианты поточных линий. Рассмотрев несколько вариантов, еще раз очень внимательно изучал наши предложения, задавал много вопросов, и, в конце концов, соглашался, что наша планировка самая удачная, и давал добро на перемонтаж. Главные технологи завода Ячменев В. С., Токарев Е. А., и главный инженер завода Лештан И. Н. уделяли большое внимание развитию и становлению Брянского автозавода, созданию производственных мощностей. По вопросам проектирования оснастки и инструмента мне приходилось работать с руководителями КОСТО, начальниками конструкторских бюро и их коллективами: Налетовым А. Н., Токаревым Е. А., Нестеровым И. Д., бывшим фронтовиком Прониным В. А., Волковой Т. В., Гуренковым Н. В. и другими специалистами. Все они были высококвалифицированными специалистами, талантливыми инженерами, хорошо знавшими свое дело.

Большую помощь в освоении, наладке и внедрении специального оборудования оказали специалисты Центральной заводской лаборатории технологических исследований и наладки (ЦЗЛТИН) под руководством Житницкого С. И. Он был хороший инженер и опытный руководитель. Начальники лабораторий ЦЗЛТИН Андрейчиков О. С., Чистов В. Ф., Гдалевич А. И, Серваровский А. Н., Натапов Л. М., Есин А. М., Жучков Е. И. и их специалисты вместе с технологами активно занимались наладкой оборудования и вводом его в эксплуатацию. Технические службы автоагрегатного производства работали в тесном контакте с заместителем Главного конструктора завода по изделию ЗИЛ-131 Горенковым Н. А., Начальником конструкторского бюро Константиновым А. И. Медведевым В. Ф. и др. Неоднократно вместе с ними выезжали на ЗИЛ для решения технических вопросов. Особо запомнилась совместная работа со специалистами МОСАвтоЗИЛа: начальником отдела управления главного технолога по проектированию оснастки Степановым К. И., начальником КБ Зенкиным В. И., начальником техчасти корпуса Перелыгиным И. П., который впоследствии стал начальником управления главного технолога; гаместителем главного конструктора и его специалистами: Феста Г. А., Карелиным Б. С., Армандом Г. Б ., Алюлиным А. Н ., Хмелининым Б. Ф. Всех их отличала высокая эрудиция, человечность и дружелюбие. Они были прекрасными инженерами и всегда с пониманием относились к нашим проблемам. Они охотно делились своим опытом и мы многому у них научились. Мне приходилось постоянно выезжать в Минстанкопром и на заводы Минстанкопрома для согласования технических заданий на проектирование и изготовление специальных станков и автоматических линий, решать вопросы поставки оборудования и добиваться выделения фондов. Основными поставщиками агрегатных, специальных станков и, автоматических линий были Московские станкозаводы: ЗИО им. Орджоникидзе и «Станкоогрегат».

Проектированием агрегатных станков и автоматических линий для обработки корпусных деталей для Московского станкозавода им. Орджоникидзе занималось Московское специальное конструкторское бюро — СКБ-1, в дальнейшем переименованное в МосСКБАлиАс -, а автоматических линий для токарной обработки валов, полуосей и других деталей тел вращения — отдел главного конструктора станкозавода. Разработку технологии и составление протоколов согласования на проектирование и изготовление станков мы выполняли вместе с начальником отдела согласования МосСКБАлиАс Ильей Борисовичем Амроминым, а автоматических линий для токарной обработки деталей тел вращения -с заместителем главного конструктора Московского станкозавода им. Орджоникидзе Евгением Филипповичем Соколовым. Они были высококвалифицированными специалистами, грамотными инженерами, хорошо знали свое дело и принимали прогрессивные технические решения. Необходимо сказать несколько слов о начальнике СКБ при Московском заводе «Станкоагрегат» Кутаренкове В. С. и его заместителе Моштакове С. И., о главном конструкторе автоматических линий Козак Г. М., Жице А. И. и других специалистах. Все они были грамотными инженерами, хорошо знавшими технику и технологию. Мне довелось очень плотно с ними работать при заказе десяти автоматических линий: для башмака рессоры- I?355, I?356 А, I?356 Б; картеров редукторов переднего, среднего и заднего мостов — I-340 А, I-340 Б, I-341 А, I-341 Б; кронштейнов балансирной подвески — I-357, I-358; цапфы — I-354 согласовывать компоновочные решения, технологию обработки и другие вопросы. В этих линиях были заложены прогрессивные технологические и технические разработки, дающие высокое качество изготовления деталей и необходимую производительность, что явилось одним из факторов, обеспечивающим уверенную и стабильную работу автоагрегатного производства и позволило выйти на проектную мощность по

103

выпуску 55 тысяч комплектов агрегатов к автомобилям ЗИЛ-131. Много сил и энергии в развитие и становление автоагрегатного производства вложили директоры завода- Петраков П. Я., Ярошевич К. К., Чекулаев В. Х., Борисов Ф. С., Лештан И. Н., Самарин В. Б., Гросс В. И.; главные инженеры — Лештан И. Н., Ковалев И. Ф., Главинский А. В.; управляющие производством — Титов В. С., Старкин В. М.; директор производства — Пономарев В. Н., главные инженеры производства — Зуев И. Е., Пищиков В. Н.”. Михаил БРАВЕРМАН (воспоминания 2008 г.): «Особая гордость завода — автоагрегатное производство узлов для автомобилей ЗИЛ-131. Более 165 тысяч мостов в год — это крупнейшее производство мостов не только в СССР, но и в Европе. Работали в три смены, не жалея сил и здоровья. Колоссальный вклад в создание, развитие этого производства внесли генеральные директора К. К. Ярошевич, В. Х. Чекулаев, В. И. Гросс; директора производств В. М. Старкин, В. Н. Пономарёв; руководители цехов и отделов Е. Н. Дятлов, Н. А . Горенков, С. М . Тительман, М. Г. Фрог, П. Т. Казуто, В. Я. Чирков и другие». Алексей ФЕТИСОВ (воспоминания 2008 г.): «Массовое производство также требовало проведения объемных технологических исследований. Совместно с ЗИЛом в результате многократных стендовых и технологических испытаний отработали параметры главной передачи ЗИЛ-131, а также параметры сложнорежущего инструмента и наладки. Новую передачу внедрили без остановки производства. В лаборатории резьбообработки и обработки методами ППД под руководством Л. М. Натапова, который много лет был членом Совета по проблеме ППД НТО Машпрома СССР, разработаны и внедрены десятки конструкций инструментов. Созданные в лаборатории специальные станки для обработки шаровых пальцев автомобиля ЗИЛ-131, сателлитов дифференциала, бронзовых втулок лебедки отмечены медалями ВДНХ.

104

Фундаментальные исследования, нашедшие отражение в депонированных отчетах, проведены по созданию работоспособных конструкций бесстружечных метчиков. Эти разработки позволили кардинально решить вопросы обеспечения качества обработки резьбовых отверстий в пластичных металлах. Конструкции защищены двумя десятками авторских свидетельств и патентов, выпущены две редакции отраслевых стандартов, переданы по договорам ноу-хау на десятки заводов страны. Основные авторы этих разработок, начавшихся еще в 1960-х годах: С. И. Житницкий, О. С. Андрейчиков, Л. М . Натапов, С. Ф. Рикман, Л. Г. Шацман. Многие исследования помимо повышения качества смогли обеспечить значительный экономический эффект. Так комплекс работ лаборатории резьбообработки и ППД, лаборатории абразивных и лаборатории токарнофрезерных работ (руководитель В. М. Ковалев) на участке изготовления шаровых пальцев ЗИЛ-131 составил: накатывание конуса, способ обточки сферы взамен шлифования (авторы нескольких изобретений по этому вопросу — М. Д. Медведев, Л. М. Натапов, В. М. Ковалев), полировку сферы лепестковыми кругами. Всё это позволило высвободить около двух десятков металлорежущих станков». Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «Вспоминаю с гордостью за Брянский автомобильный завод, что во время моей работы в Министерстве автомобильной промышленности СССР на коллегиях по вопросам выполнения государственного плана БАЗ по экономическим показателям неоднократно отмечали как один из лучших заводов автомобильной отрасли». В 1992 году производство автомобилей ЗИЛ-131 на Московском автозаводе им. Лихачева прекращено. Для удовлетворения нужд народного хозяйства в автомобилях высокой проходимости их производство было организовано в филиале МосавтоЗИЛа в городе Екатеринбург с ежегодным выпуском в пределах 2—3 тыс. шт. В связи с этим в объединении «БАЗ» выпуск узлов ЗИЛ-131 был сокращен.

Активные автопоезда

105

АКТИВНЫЕ АВТОПОЕЗДА АВТОПОЕЗДА ЗИЛ-137—137 Б, ЗИЛ-137—137 М И ДР.

1966 году на вооружение был принят активный автопоезд ЗИЛ-137—137 Б. На основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 990—360 от 30 декабря 1969 года Брянскому автомобильному заводу предстояло освоить производство автопоездов ЗИЛ-137—137 Б (седельный тягач ЗИЛ-137 с активным полуприцепом для транспортировки ракет). В 1970 году начались доводка и освоение серийного производства специального длиннобазового автопоезда ЗИЛ-137—137 Б (разработчик конструкторской документации — ОГК ЗИЛ; колесная формула 10х10, полная масса — 18225 кг, полезная нагрузка — 7200 кг) с гидрообъемным приводом колес полуприцепа, предназначенного для транспортировки ракет в составе транспортной машины 9 Т238 тактического ракетного комплекса 9 К79 «Точка» по пересеченной местности, бездорожью в различных климатических условиях. Создавались и отрабатывались новые технологии — “светТактический ракетный комплекс 9К79 «Точка» на базе ЗИЛ-137-137Б

106

лая пайка”, получившая затем широкое распространение в других отраслях промышленности (первые клапанные коробки управления гидроприводом для обеспечения качества приходилось паять серебряным припоем); “светлый отжиг” для очистки трубопроводов гидросистемы из обычных конструкционных сталей. Качество обеспечивалось организационно и технически: прежде всего, чистота изготовления гидросистемы (доводка и сборка гидроузлов в отдельных комнатах с непылящимся полом, на машину разрешалось подниматься только в специальных тапочках и т.¶д.); создавалась и воспитывалась культура производства гидроагрегатов и деталей соединений элементов гидросистем; детали гидросистем проходили специальный контроль и маршрут; использовались стендовые установки для промывки гидросистемы в сборе; в рамных конструкциях производился контроль сварочных швов и снятие остаточных сварочных напряже-

Автопоезд ЗИЛ-137-137Б

ний; проводились ежеквартальные периодические контрольные испытания для проверки стабильности техпроцессов. Были освоены сложнейшие гидроагрегаты: клапанная коробка управления гидроприводом, гидроузлы больших проходных сечений и рабочих давлений, поворотные устройства, соединительные самозамыкающиеся муфты, рукава высокого давления. На опыте передовиков, на лучших традициях воспитывались кадры, для производства автопоезда создавались новые коллективы. Первым начальником цеха был В.¶Н. Гуляев (из конструкторов), начальником ТБ Г.¶В. Насонов (будущий технический директор завода), ведущим конструктором А.¶С. Коптюх. Значительный вклад в освоение конструкции автопоезда внесли заместитель главного конструктора Н.¶А. Горенков, начальник КБ Н.¶И. Чистюхин, конструкторы Н.¶Е. Музалевский, М.¶И. Володченко. В результате комплекса мероприятий, реализованных заводом, ежемесячный выпуск автопоездов достиг более 30 штук. Автопоезд повышенной проходимости ЗИЛ-137—137 Б был предназначен для перевозки длинномерных грузов. Он состоял из седельного тягача ЗИЛ-137 и активного по-

луприцепа ЗИЛ-137 Б с гидроприводом. На ЗИЛ-137 был установлен гидронасос с приводом от двигателя тягача. Привод осуществлялся карданным валом от специальной коробки отбора мощности, которая крепилась на раздаточной коробке. На полуприцепе ЗИЛ-137 Б был смонтирован гидромотор. Он через понижающий редуктор и карданные валы приводил в действие ведущие мосты прицепа (такие же, как на тягаче). Гидронасос и гидромотор были связаны между собой двумя гибкими шлангами высокого давления (номинальное давление в системе 100 кгс/ см2). Один из шлангов служил нагнетающей магистралью, другой — отсасывающей. По ним циркулировала рабочая жидкость (масло Р). Гидрообъемный привод полуприцепа был оборудован механизмами автоматизированного управления. Привод на полуприцеп включался автоматически каждый раз, когда в раздаточной коробке устанавливалась низшая передача, а в коробке передач была включена первая или вторая передача. При переключении со второй передачи на третью в коробке передач или с низшей на высшую передачу в раздаточной коробке передача мощности на тележку полуприцепа прекращалась. Привод на активную тележку полу-

Автопоезд ЗИЛ-137-137Б

107

прицепа отключался, когда угол складывания между звеньями автопоезда становился более 30°. Все колеса автопоезда имели шины с регулируемым на ходу внутренним давлением. Рабочие тормоза на всех колесах — с пневматическим приводом. Автопоезда повышенной проходимости ЗИЛ-137—137 Б применяли в составе: — транспортной машины 9 Т222 тактического ракетного комплекса 9 К79 “Точка”; — транспортной машины 9 Т226 зенитноракетного комплекса Сухопутных войск 2 К11 “Круг”; — транспортной машины 9 Т227 зенитноракетного комплекса Сухопутных войск 2 К12 “Куб”; — транспортной машины 9 Т240 ОТРК “Ока”; — автомобильного хлебопекарного блока АХБ-2,5. Также на БАЗе изготавливали автопоезда ЗИЛ-137—137 А. Отличие от ЗИЛ-137—137 Б было в том, что полуприцеп ЗИЛ-137 А — бортовой, а ЗИЛ-137 Б — шасси. Всего заводом выпущено 1972 автопоезда. Выпуск ЗИЛ-137—137 Б прекращён в 1978 году. История полноприводного автопоезда имеет продолжение. Коллективом ОГК БАЗ в рамках темы “Привод” была разработана конструкция аналогичного автопоезда БАЗ-137—137 М (колесная формула 10х10) с механическим приводом колес полуприцепа, производство которого уже осуществлялось на Брянском машиностроительном заводе. Первые два образца автопоезда БАЗ-137— 137 М для заводских испытаний были изготовлены в октябре-ноябре 1973 года. Заводские испытания проводились с ноября по декабрь

1973 года. Результат в целом был положительным. После заводских испытаний автопоезда были направлены на приемочные испытания в 21 НИИИ г. Бронницы. В создание автопоезда с механическим приводом значительный вклад внесли работники ОГК Е.¶Г. Болдырев, А.¶М. Федоров, Е.¶Н. Вдовин, Л.¶М. Коптюх, Э.¶М. Шитиков. Автопоезд БАЗ-137—137 М имел также другое обозначение — БАЗ-3405—9366. Грузовой автопоезд БАЗ-3405—9366 имел привод на все колеса тягача и на все колеса полуприцепа, а также систему регулирования давления воздуха в шинах всех колес тягача и всех колес полуприцепа. Автопоезд состоял из трехосного седельного тягача модели 3405 и двухосного полуприцепа модели 9366. Автопоезд был рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +55 °C до –40 °C и относительной влажности воздуха до 98% при температуре +20 °C, при соответствующем изменении тягово-динамических качеств. Специального оборудования и приспособлений, обеспечивающих удобство работы и обслуживания при эксплуатации только в районах Крайнего Севера или только в южных районах страны, автопоезд не имел. Автопоезд соответствовал общим техническим условиям на изготовление изделий автомобильной промышленности, поставляемых в страны с тропическим климатом. Полуприцеп 9366 мог сцепляться и эксплуатироваться с любым тягачом типа ЗИЛ-137, предназначенным для работы в составе автопоезда ЗИЛ-137—137 Б, а также с тягачами ЗИЛ-131 В и ЗИЛ-157 КВ без использования привода колес.

Автопоезд ЗИЛ-137-137М (БАЗ-3405-9366)

108

автофургоны по конверсии

109

АВТОФУРГОНЫ ПО КОНВЕРСИИ СОЗДАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА 1,5-ТОННОГО АВТОФУРГОНА

аботы по организации производства 1,5-тонного автофургона начались после Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 года. Распоряжением от 21 декабря 1984 года Совет Министров СССР поручил Минавтопрому СССР осуществить в 1986— 1990 годах строительство автомобильного завода по выпуску 30 тысяч автомобилей в год в городе Кировабаде, а на Ульяновском моторном заводе создать мощности по выпуску 165 тысяч дизельных двигателей для 1,5-тонных автомобилей и других машин (УАЗ, Волга, РАФ, автопогрузчиков). Разработка конструкции 1,5-тонного автомобиля и дизельного двигателя была поручена НАМИ совместно с производственным объединением АвтоУАЗ. В 1986 году принималось решение о

Разработку автофургона грузоподъемностью 1,5 т вела английская фирма IAD

110

разработке конструкции автофургона, удовлетворяющей требованиям как советских, так и западных потребителей. Это, по существу, потребовало создания новой конструкции автомобиля, начиная с разработки и утверждения ТЗ. В конце 1987 года Минавтопром получил предложения от ряда английских фирм и банков по оказанию помощи в организации производства 1,5-тонного автофургона на Кировабадском автозаводе. Совет Министров СССР Распоряжением от 18 июня 1988 года принял предложение Минавтопрома СССР о привлечении к организации производства автомобилей на Кировабадском автозаводе консорциума фирм и банков Великобритании (дизайнерская фирма ИАД, торговая фирма САТРА, Московский народный банк в Лондоне и Шотландский банк) и других стран. Одновременно давалось разрешение Минавтопрому СССР и Внешэкономбанку СССР предоставить указанному консорциуму необходимые гарантии погашения кредита и процентов по нему с использованием всей выручки от экспорта указанных автомобилей. Во исполнение этого распоряжения 4 октября 1988 года В/О “Автопромимпорт” по поручению объединения “АвтоУАЗ” куда входил и строящийся Кировабадский завод, подписал контракт с английской фирмой ИАД на выполнение доводочных работ по конструкции автомобиля под кредиты банков Великобритании. К сожалению, подписанный контракт не включил в себя ряд работ по комплектующим узлам и деталям (реечное рулевое управление, замки дверей, механизм боковой сдвижной двери и др.), не выпускаемым в СССР и без которых была невозможна реализация автомобилей

1,5 т автофургон БАЗ-3778

на рынках западных стран. Подразумевалось, что заключение контрактов на эти изделия будет осуществляться советской стороной самостоятельно по мере подготовки фирмой ИАД технических заданий на них. В 1985 году началось строительство Кировабадского автозавода. Однако в свете известных событий, произошедших в этом регионе, строительство завода с 1989 года было прекращено. Учитывая острую потребность народного хозяйства в 1,5-тонных автомобилях, Министерство автомобильной промышленности с согласия Совета Министров СССР приняло решение о переносе первоочередного создания мощностей по производству этих автомобилей на Брянский автозавод, где в результате конверсии освобождались площади в связи с прекращением выпуска специальных шасси для МО СССР. Необходимо отметить, что ко второй половине 1980-х годов Брянский автозавод был одним из флагманов отечественного автопрома. В августе 1986 года на должность генерального директора Производственного объединения “АвтоБАЗ” назначен Виктор Ива-

нович Гросс, ранее работавший заместителем директора Минского завода специальных колесных тягачей. Заместителем генерального директора по экономическим вопросам назначен В.¶С. Титов. В.¶И. Гросс руководил объединением в течение 11 лет. К 30-летнему юбилею завод пришел к высшей точке своего развития. В это время производственное объединение “Брянский автомобильный завод” было одним из крупнейших машиностроительных предприятий Брянской области по объему выпускаемой продукции, численности работающих и техническому уровню. В производстве было задействовано около 11 тысяч единиц различного оборудования, в том числе 8300 единиц металлообрабатывающего, из них 32 автоматические линии механической обработки, 222 станка с числовым программным управлением, 10 линий гальванопокрытий, 15680 погонных метров систем конвейерного транспорта. В объединении создано мощное инструментальное производство по изготовлению режущего, мерительного и вспомогательного инструмента, приспособлений, штампов и

111

1,5 автофургон БАЗ-3778 (вид на приборную доску)

пресс-форм. Велась систематическая работа по механизации и автоматизации сварочных, погрузочных и складских работ. Уровень механизации и автоматизации сварочных работ составлял 84,8%, погрузочно-разгрузочных — 78,2%. В конце 80-х годов в вычислительном центре действовало 4 ЭВМ третьего поколения, на которых решалось более 90 задач в области автоматизации управления производством и технологическими процессами. В это время приобреталась компьютерная техника. Осуществлялся постепенный перевод бухгалтерского учета, экономических и инженерно-технических расчетов на компьютеры. Велась работа по внедрению системы автоматизированного проектирования (САПР). За счет средств фонда технического перевооружения была проведена реконструкция здания бывших мастерских учебного цеха объединения и в 1988 году открыт один из первых в стране центр научно-технического творчества молодежи с целью реализации в короткие сроки изобретений и рационализаторских предложений. Центр был оснащен широкой гаммой оборудования, созданы условия для занятий молодежи самостоятельным техническим творчеством. Площади, на

112

которых велось производство продукции, составляли 370 тыс. м2. Территория предприятия занимала площадь 157 гектаров. По состоянию на 1 января 1988 года в объединении работало 17110 человек. По инициативе генерального директора В.¶И. Гросса и согласно решению министра автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Н.¶А. Пугина от 8 февраля 1989 года на ПО “БАЗ” с Ульяновского автозавода передан контракт, заключенный с английской компанией “ИАД” на разработку КТД автофургона грузоподъемностью 1,5 тонны и организации производства его на ПО “БАЗ” с проектной мощностью выпуска 40 тыс. штук в год, в том числе до 10 тысяч штук на экспорт для расчета за предоставленные кредиты.. Контракт был заключен на основании Распоряжения Совета Министров СССР № 1250 от 18 июня 1988 года. Финансирование работ, выполненных фирмой “ИАД”, предусматривалось за счет кредитов иностранных банков. В процессе реализации проекта “Полли” (проект создания автофургона) в СССР планировалось производство ряда комплектующих, соответствующих мировому уровню, а также прогрессивных материалов и технологий, которые могли быть использованы другими предприятиями. Например, отраслереечные рулевые механизмы с гидроусилителями, механизм боковой сдвижной двери, шаровые шарниры, замки, технология производства фонарей, специальных резиновых уплотнителей и другие узлы. Это позволило бы создать конструкцию и производство автофургонов высокого технического уровня, конкурентоспособных на мировом рынке вплоть до 2000 года не только на ПО “БАЗ”, но и на других заводах отрасли. Условиями соглашения между Внешэкономбанком и английскими банками (Московский народный и Шотландский) предусматривалось, что по условиям окупаемости проекта “Полли” сумма кредита будет составлять 190 млн. Английских фунтов стерлингов и погашение кредита будет производиться валютой, получаемой от продажи автофургонов фирмой САТРА (с августа 1990 года — фирма ТКМ).

В конце 1989 года на заводе начали создание производства 1,5-тонных автофургонов. Директором назначен М.¶М. Волохов, гл. Инженером В.¶Е. Мартыненко, гл. технологом А.¶И. Фомин, гл. конструктором В.¶И. Левкин, начальником отдела кузовов Б.¶ М. Климов. Для ведения подготовки производства и работы с фирмой ИАД сформированы группы специалистов из руководящего состава, конструкторов, технологов и других специалистов. В состав группы включены заместитель технического директора М.¶З. Браверман, главный конструктор В.¶П. Трусов, главный металлург В.¶Д. Смышляев, начальники отделов и бюро КЭО — Н.¶В. Чистюхин, С.¶Н. Шалавасов, А.¶С. Коптюх, С.¶Н. Чекалов, Е.¶Н. Вдовин, В.¶ Н . Скибо, Е.¶ Б . Калин, В.¶ К . Балдин, В.¶Г. Авершин, Е.¶В. Рожков, Т.¶Е. Петрушина, заместители главного технолога В.¶С. Сорин и В.¶М. Соболев, главный сварщик А.¶Н. Орешков, начальник конструкторского отдела по проектированию штампов В.¶Н. Земских, начальник бюро общей сборки Ю. Аптовцев, главный бухгалтер В.¶И. Мелиш. Одновременно создана комиссия для приемки работ, выполняемых фирмой ИАД в Англии, в составе технического директора В.¶П. Синева, зам. генерального директора по экономическим вопросам В.¶С. Титова, гл. Технолога В.¶М. Пу-

Офис группы связи БАЗ на фирме ИАД (г. Вортинг, Великобритания), конец августа-начало сентября 1989 г. На фото: Главный технолог по 1,5-тонным автофургонам А. И. Фомин, начальник экспериментального цеха М. С. Борисов, старший группы переводчиков в КТЦ БАЗ С. Россов, начальник кузовного отдела КТЦ Б. М. Климов, начальник КБ нового проектирования КТЦ С. Н. Шалавасов

стовойтова, начальника КТЦ В.¶ И . Левкина, представителя В/О “Автопромимпорт” Г.¶П. Павлова. Общее руководство всей работой осуществлял генеральный директор В.¶И. Гросс. В начале 1990 года началось строительство производственного корпуса площадью 74 тыс. кв. метров для размещения прессового, сварочного, окрасочного и сборочного цехов производства автофургонов г/п 1,5 тонн. Финансирование строительства, приобретения оборудования и технологической оснастки осуществлялось из средств централизованных источников и частично за счет целевого возвратного финансирования, открытого Промстройбанком РФ на договорных началах. В четвёртом корпусе были высвобождены площади для механической обработки деталей для 1,5-тонного автофургона, 9-й корпус был реорганизован под общую сборку автофургонов. Начальником сборочного цеха назначен А.¶Ф. Емельянов. В третьем корпусе началась организация слесарно-прессового участка по изготовлению панелей кузова и узлов, а также участка сборки-сварки кузовов. Эту работу вели А.¶В. Маслаков, В.¶М. Соболев и А.¶Н. Орешков. В ИП на участке восьмого корпуса организовано производство полимерных штампов для изготовления панелей кузова, возглавляли эту работу гл. инженер инструментального производства В.¶П. Терешин и начальник участка А.¶А. Исаев, проектированием штампов занимался отдел под руководством В.¶Н. Земских. Гарантию по обеспечению погашения иностранных кредитов подписал Минавтосельхозмаш СССР. В конце 1990 года Министерство автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения СССР было расформировано, встал вопрос о новой гарантии по возврату кредитов, она в октябре 1990 года была получена от Председателя Правительства РСФСР И. Силаева, и контракт с фирмой ИАД был продолжен. Начались работы по следующему этапу — по закупке лицензионных комплектующих для опытных образцов, собираемых на фирме ИАД. В декабре 1990 года на ИАД был собран первый образец 1,5-тонного автофургона. Впоследствии Мин-

113

пром РФ документом № АТ-821 от 13 августа 1991 года подтвердил гарантию по обеспечению погашения иностранных кредитов. В 1991 году на 90 процентов разработана конструкторская документация, а также три образца 1,5-тонных автофургонов, но к этому времени произошел распад СССР, и опять возник вопрос о новой гарантии со стороны России по возврату кредитов. В положительном решении этого вопроса от Председателя Правительства РФ Е.¶Т. Гайдара был получен отказ, после чего работы фирма ИАД прекратила. По ряду причин, независящих от объединения “АвтоБАЗ”, фирма “ИАД” не выполнила в срок предусмотренные контрактом свои обязательства по разработке конструкторской документации, изготовлению и испытанию опытных образцов. Только в 1993 году обязательства фирмы были выполнены на 83% и автозаводу поставлены 3 опытных образца автофургонов и 20 комплектов узлов, в том числе 7 кузовов. В 1993 году все наработки по 1,5-тонному автофургону ЧТД, три собранных автофургона, 20 комплектов кузовных панелей, опытная оснастка и кубинг были переданы заводу ИАД. После прекращения сотрудничества с английской фирмой на автозаводе началось создание мощностей по производству 1,5-тонного автофургона по упрощенной технологии. К этому времени заказы Министерства обороны РФ практически были сведены к нулю, и нужно было искать бюджетные средства на подготовку производства. В связи с проведением в стране экономических реформ и переходом к рыночной экономике во второй половине 1993 года централизованное финансирование строительства и оснащения оборудованием производственного корпуса для автофургонов прекращено, и в 1994 году подрядчики прекратили его строительство. На заводе разработали конверсионную программу по созданию мощностей для производства 1,5-тонных автофургонов, которую включили в государственный перечень конверсионных программ, что позволило заводу получить 12 млрд. неденоминированных рублей. Разработкой программы занимались ведущие специалисты

114

завода: зам. гл. технолога В.¶С. Сорин, В.¶М. Соболев, гл. бухгалтер В.¶И. Мелиш, начальник ПЭО В.¶Л. Грутман, начальник ОТиЗ Г.¶В. Киреев, гл. технолог производства автофургонов А.¶И. Фомин, зам. гл. сварщика А.¶Н. Орешков. Утверждением и включением программы в перечень конверсионных в Москве занимались гл. инженер производства автофургонов В.¶Е. Мартыненко и директор представительства ОАО “БАЗ” в Москве В.¶С. Ячменев. В 1994 году мощности по производству автофургонов на Брянском автомобильном заводе (эквивалентные 2000 шт. в год) комиссией завода были приняты. В 1994—1996 годах по временной обходной технологии на полимеробетонных штампах, изготовленных инструментальным производством, в прессово-кузовном производстве осуществлялось изготовление штампованных деталей, сварка и сборка кузовов, в других цехах — изготовление деталей ходовой части автофургона и сборка его с установкой двигателя “УАЗ”. За этот период изготовлено 157 штук автофургонов БАЗ-3783 грузоподъёмностью 1,5 тонны, которые реализованы разным предприятиям, в том числе по заказам МВД РФ и Минздрава. Параллельно под руководством начальника бюро УГК А.¶П. Павлова шло испытание автофургонов на территории России. Но себестоимость изделий по обходной технологии оказалась очень высокой. К тому же их реализация производилась по взаимозачетам, что не позволило дальше развивать производство. Из-за отсутствия источников финансирования для продолжения подготовки массового производства автофургонов, убыточного мелкосерийного изготовления их по обходной технологии, не обеспечивающей надлежащего качества, а также в связи с освоением на Горьковском автомобильном заводе более конкурентоспособных и более дешевых автофургонов “Газель” производство фургонов БАЗ-3783 на ОАО “БАЗ” прекращено и все работы по выпуску автофургонов завод вынужден был свернуть. Несколько штук этих автофургонов и сегодня успешно эксплуатируются в ООО “БАЗ” на перевозках мелких партий грузов как внутри города, так и на междугородних перевозках.

Товары народного потребления

115

ТОВАРЫ НАРОДНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ ДЕТСКИЕ ИГРУШКИ, АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРИЦЕПЫ И НЕ ТОЛЬКО…

инистерство автомобильной промыш- был первый образец прицепа для легковых ленности СССР, куда организационно автомобилей, изготовленный на БАЗе по конвходил Брянский автомобильный завод, по- структорской документации Мытищенского стоянно требовало наращивать выпуск това- машиностроительного завода. Грузоподъемров народного потребления. ность прицепа составляла 470 кг. Среди основной продукции и товаров наДля загрузки производственных мощнородного потребления Брянский автомобиль- стей и сохранения коллектива работающих ный завод выпускал также детские игрушки. принято решение о развитии производства Поколение детей, росших в 1960—1980-х го- путем выпуска продукции народно-хозяйдах, хорошо помнит наборы солдатиков, но ственного назначения. В 1988 году изготоввряд ли кто-то догадывался где эти иигрушки были изготовлдены. На БАЗ были переданы старые формы с московских заводов заводов мезанических игрушек, и по этим формам было налаждено производство столь востребовапнной детьми продукции. Позже к наборам солдатиков БАЗ добавил коляски для кукол, бронетранспортёры, ракетные установки, причём последние отдалённо напоминали основную продукцию завода. В 1985 г. в рамках производства товаров народного потребления на серийное Макет прицепа с кузовом, выполненным из стеклопластика. производство был постав- На фото (слева направо): начальник КБ художественного проектировален прицеп БАЗ-8113 к лег- ния В. В. Афанасьев, ведущий конструктор КБ перспективного проектиковым автомобилям. Это рования С. Н. Шалавасов, начальник модельного участка экспериментального цеха В. И. Митенин

116

лена первая партия прицепов БАЗ-8142 к легковым автомобилям в количестве 1827 штук. БАЗ-8142 был одноосным прицепом для легковых автомобилей различных типов. Этот прицеп был разработан в КЭО ПО «АвтоБАЗ». Грузоподъёмность прицепа составляла 340 кг. Металлическую бортовую платформу укомплектовывали тентом. Подвеска колес была независимая, пружинная с гидроамортизаторами. В том же 1988 г. разработали и начали изготавливать прицеп к легковым автомобилям модели БАЗ-8142 М, который был модификацией прицепа БАЗ-8142 с усиленной подвеской. Вместо двух пружин установили четыре, что повысило надежность прицепа при транспортировке грузов большой массы. Соответственно была несколько изменена конструкция рамы и направляющих элементов подвески.

Объединение ежегодно наращивало выпуск товаров народного потребления. Помимо прицепов для легковых автомобилей иигрушек, завод выпускал следующие товары народного потребления: — запасные части к автомобилям; — тягово — сцепные устройства; — тележки хозяйственные, грузовые складные; — сумки на колесиках; — табуретки мягкие и маталлические; — бачки металлические; — контейнеры для овощей. В 1990 году их объем по сравнению с 1988 годом вырос в 4 раза, том числе было изготовлено 10170 штук прицепов к легковым автомобилям, пользовавшихся в период начала развития частного предпринимательства повышенным спросом.

117

Прицеп БАЗ-8142 для легкового автомобиля

В 1992 г. был разработан и поставлен на сейное производство прицеп к легковым автомобилям БАЗ-81431. Это был одноосный прицеп с улучшенными эксплуатационными свойствами для легковых автомобилей различных типов, разработанный в КЭО ОАО «БАЗ». Грузоподъемность состав-

118

ляла 370 кг. Конструкция была безрамная несущая, подвеска колес — независимая, пружинная с гидроамортизаторами. Металлическая бортовая платформа с задним откидывающемся бортом и двумя закрывающимися багажниками укомплектовывалась тентом.

«вьюга» улицы метёт

119

«ВЬЮГА» УЛИЦЫ МЕТЕТ СНЕГОУБОРОЧНЫЕ МАШИНЫ ДЭ-242 «ВЬЮГА»

ще одной попыткой в борьбе за выживание в новых экономических условиях стала разработка шасси БАЗ-3979 для снегоуборочной машины “Вьюга-242”. В связи с прекращением производства основных видов спецтехники в конце 80-х — начале 90-х годов ХХ века на БАЗе начались поиски новых производств. Привлекательным оказалось предложение советско-германского предприятия “Нордмекс” (г. Северодвинск) по разработке и организации производства фрезернороторного снегоочистителя, а в дальнейшем снегоуборочной машины ДЭ-242 “Вьюга”. В апреле 1991 года подписывается протокол о намерениях, а в мае 1991 года с предприятием “Нордмекс” заключается договор на разработку КД, изготовление двух опытных образцов и проведение испытаний фрезернороторного снегоочистителя.

Снегоуборочная машина ДЭ-242 «Вьюга»

120

Основной аргумент в пользу организации производства — высокий спрос в России на снегоуборочную технику высокого качества. На основе проведенных маркетинговых исследований выявлена потребность в снегоуборочной технике для расчистки снежных заносов аэродромов, шоссейных дорог и городских улиц. КЭО в короткие сроки разработана документация на изготовление шасси для высокопроизводительной снегоуборочной машины. Впервые в отечественной практике для снегоочистителя ДЭ-242 “Вьюга” было разработано специальное колесное шасси БАЗ-3979, в качестве силовой установки использовался дизельный двигатель Д-144 с воздушным охлаждением, производимый на Владимирском тракторном заводе. Трансмиссия снегоочистителя представляла со-

бой комбинированную (механическую с объемной гидравлической — ГСТ-90) силовую передачу, позволяющую обеспечивать бесступенчатое регулирование скорости его движения и силы тяги. Гидроруль и шарнирносочлененная рама позволяли осуществлять поворот снегоочистителя резко, путем складывания его звеньев. Гидрофицированная система навески сменного оборудования дала возможность заглублять рабочий орган ниже опорной поверхности, осуществлять его наклон вперед, разрабатывая наледи и смерзшийся снег, и поворачивать оборудование относительно горизонтальной поверхности, копируя профиль дороги при удалении снега различной плотности. Созданный усилиями трех предприятий — Брянским автомобильным заводом, Волжским машиностроительным заводом (г. Рыбинск) и предприятием “Нордмекс” (г. Северодвинск) — снегоочиститель ДЭ-242 был предназначен для направленной перекидки снега, укладки его в валы и погрузки в транспортные средства. ДЭ-242 обладал существенными преимуществами по сравнению с другой уборочной техникой, а именно: он был способен убирать снег с закрытых малогабаритных территорий, около ангаров, самолетов, взлетнопосадочных полос, где применение другой уборочной техники затруднено или экономически нецелесообразно. Впечатляют основные технические характеристики снегоочистителя ДЭ-242 “Вьюга”: высота разрабатываемого слоя снега — 1 м; производительность максимальная — 500 т/ч; ширина полосы, очищаемой за один проход,¶— 1,8 м; дальность отбрасывания снега — до 25 м; радиус поворота — 4,5 м. По своим техническим характеристикам он не уступал аналогичной зарубежной технике, в частности, снегоочистителю “Rolba-200” (Швейцария). Четкая, высокопрофессиональная организация работ конструкторских, технологических и производственных служб завода позволила осуществить разработку КД, изготовить в экспериментальном цехе два опытных образца ДЭ-242 в течение 1992 года, провести в начале 1993 года испытания в районе аэропорта “Васьково” Архангельской

области. И уже в апреле 1993 года Государственная комиссия рекомендовала снегоочиститель ДЭ-242 к серийному производству. 1 июня 1993 года первый серийный образец снегоочистителя ДЭ-242 “Вьюга” отгружен на склад готовой продукции. Одновременно УГК БАЗ проводилась работа над многоцелевой снегоуборочной машиной, на которую, по мере необходимости, могло бы навешиваться различное

Изготовление ДЭ-242 на высвободившихся площадях тракторного производства в корпусе № 4

по назначению и конструкции оборудование. В частности, были разработаны, испытаны щеточное и плужное оборудование. Предполагалось применение и других видов навесок. Воплощение в жизнь проекта стало возможным благодаря активной поддержке генерального директора В.¶И. Гросса, первого заместителя генерального директора О.¶Е. Райсиха, Заместителя технического директора М.¶З. Бравермана, разработке концепции проекта главным конструктором, а затем главным инженером предприятия “Нордмекс” Ю.¶П. Поливановым. Особая роль в реализации проекта отводилась УГК,

121

Шасси БАЗ-3979 с разным навесным оборудованием

суть которой сводилась к поиску новых, порой неизвестных технических решений при конструировании узлов и агрегатов снегоочистителя. Разработка КД, испытания и доводка опытных образцов, а также запуск в производство снегоочистителя “Вьюга” осуществлялись при непосредственном участии заместителя начальника УГК Ю.¶Е. Помазова, начальника бюро перспективного проектирования УГК В.¶Б. Вьюшкина. Значительный вклад в разработку конструкторской документации узлов и деталей внесли начальники бюро Б.¶А. Ромашов, Л.¶К. Анпилогов, В.¶Я. Ильницкий, Е.¶Н. Вдовин, В.¶С. Виноградов, В.¶Н. Скибо, С.¶Н. Чекалов, ведущие конструкторы — П.¶П. Флячинский, А.¶А. Черковец, Л.¶Б. Лоновенко, Н.¶Н. Шилкин, Е.¶Г. Болдырев, Н.¶ Г. Кучеренко, при проведении испытаний — Я.¶Л. Фандеев, А.¶П. Павлов. Оперативному решению вопросов изготовления опытных образцов способствовала настойчивость и энергия заместителя начальника экспериментального цеха (ЭЦ) Е.¶Г. Ситникова. Много сил и стараний в подготовку производства вложили главный технолог В.¶В. Кожевников, заместитель главного технолога В.¶С. Сорин, начальник ТБ ЭЦ И.¶С. Королев и др. Высокий профессиональный уровень разработчиков КД, технологов и производственников дал свой результат — снегоуборочную машину ДЭ-242 запустили в серийное производство. В 1993 году для производства снегоочи-

122

стителей было образовано “Производство снегоуборочной техники” (директор В.¶Н. Голованов, главный инженер В.¶Б. Вьюшкин, начальник цеха В.¶И. Аверин). Изготовление ДЭ-242 осуществлялось на высвободившихся площадях тракторного производства в корпусе № 4 мелкими партиями. Всего в 1993—2000 гг. было отправлено потребителям разных регионов России 122 машины ДЭ-242: в Москву, Брянск, Нижний Новгород, Владимир, Красноярск, Кемерово, Ульяновск и др. В 1997 году было создано ОАО “БЗСТ” (Брянский завод снегоуборочной техники). В условиях проводимых в народном хозяйстве преобразований, перехода к рыночным взаимоотношениям, сопровождавшегося спадом промышленного производства, ростом инфляции и массовых неплатежей, предприятие испытывало острую нехватку денежных средств на оснащение производства и приобретение материальных ресурсов для про-

Снегоуборочная машина ДЭ-242 «Вьюга» в работе

изводства всех видов продукции, в том числе и снегоуборочной техники. Нуждающиеся в ней предприятия не имели возможности осуществлять предварительную оплату. По причине напряженного финансового состояния предприятия производство снегоуборочной машины ДЭ-242 «Вьюга» в 2000 году было прекращено.

Техника, работающая в любых условиях

123

ТЕХНИКА, РАБОТАЮЩАЯ В ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ СЕМЕЙСТВО, ВОЗРОДИВШЕЕ ЗАВОД: НАЧАЛО РАБОТЫ

емейство унифицированных специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ) Брянского автомобильного завода «Вощина-1» сегодня хорошо известно как в Российской Федерации, так и за рубежом. В настоящее время СКШТ этого семейства используются под монтаж различных объектов вооружения, а техника, созданная на базе «Вощины-1», нашла применение у многочисленных гражданских заказчиков. В декабре 1987 г. был подписан договор о ракетах средней и меньшей дальности, и, хотя ракеты комплекса «Ока» имели дальность

менее 500 км и не должны были попасть под действие договора, из-за предательства Михаила Горбачева и его окружения комплекс «Ока» был снят с вооружения, а пусковые установки утилизированы. К тому времени конструкторы Брянского автозавода уже создали СКШТ семейства «Вощина» Но после начала уничтожения ОТРК «Ока» на заводе наступили тяжелые времена — начавшаяся подготовка серийного производства корпусных шасси (БАЗ-69441, БАЗ-6948, БАЗ-69481 и др.) была приостановлена, а объемы заказов со

Первый опытный образец седельного тягача БАЗ-6402 с полуприцепом на испытаниях

124

стороны Министерства обороны СССР на р а м н ы е ш а сс и и б а л л а с т н ы е тя га ч и (БАЗ-69501, БАЗ-6953 и др.) модернизированного семейства «Основа» стали ежегодно сокращаться. Так как изначально все изделия с маркой БАЗ для Министерства обороны создавались под конкретный комплекс, применить корпусные шасси «Вощина» для различных надстроек народно-хозяйственной техники было проблематично, и распространения у гражданских заказчиков эта техника не получила. Александр Николаевич ЕЛИСЕЕВ В 1970 г. окончил Челябинское высшее военное автомобильное командное училище, в 1976 г. — Военную академию тыла и транспорта. Проходил службу в войсках на различных должностях. В 1989 г. переведён в ГЛАВТУ МО СССР, с декабря 1993 г. — Председатель НТК ГЛАВТУ МО РФ. В феврале 1995 г. присвоено воинское звание генерал-майор. С 2005 г. — Первый заместитель Генерального директора НИИкраностроения, с апреля 2011 г. — Генеральный директор НИИкраностроения. Доктор технических наук, академик РАПК, лауреат Государственной премии РФ и премии Правительства РФ. С 2012 г. — Советник Генерального директора НИИкраностроения. Александр ЕЛИСЕЕВ (воспоминания 2010 г.): «Как раз начинался этап технического перевооружения Вооруженных Сил и вывод из состава Вооруженных Сил устаревшей техники. Первыми попадали под сокраще-

ние ракетные комплексы «Луна-М», «Редут» и др., то есть прекратился выпуск под них СКШ «135 ЛМ», «135 МБ» и был запланирован переход на комплексы «Точка-У» с последующими работами по «Искандеру». Когда начались мероприятия, связанные с уничтожением «Оки», как вал покатилась череда событий. Когда Брянский автомобильный завод начал оставаться без работы, в начале 1990-х годов была открыта НИР «Фасет» (название НИР «Фасет» — «Определение путей создания семейства рамных многоосных полноприводных автомобилей нового поколения для ПО «БАЗ»». — Прим. ред.), то есть нужно было определиться с обликом изделия, которое должен в дальнейшем выпускать завод с учетом конверсионных явлений. Инициатива принадлежит Главному автомобильному управлению Министерства обороны СССР, занимался этим очень серьёзно Научно-технический комитет. А всё это было прописано в 726-м Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в знаменитом постановлении по развитию военной автомобильной техники и по развитию всей нашей автомобильной промышленности Советского Союза под эти задачи. Конец этой программы предусматривал открытие научно-исследовательских работ. Тогда и были открыты работы по автомобилям многоцелевого назначения и другие, но по специальным колёсным шасси открыта именно «Фасет» специально по шасси Брянского автомобильного завода, потому что для Минского автомобильного завода была понимаемая стратегия развития, этот завод оставался как предприятие по производству специальных колесных шасси в первую очередь для ракетных войск стратегического назначения и войск противовоз-

Конструкторский эскиз СКШТ «Вощина-1»

125

душной обороны, и там шла работа в продолжение тех работ, что уже были, и шла работа по глубокой модернизации 4-х осных СКШ (в продолжение этой работы возникла работа «Астролог», которая в дальнейшем прошла и была завершена принятием на снабжение Вооружённых Сил РФ)». Идея разработки перспективного семейства шасси «витала» в Конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) Производственного объединения «БАЗ» достаточно давно. Специалистам КЭО было понятно, что оставаясь в рамках грузоподъёмности 14 т, СКШТ Брянского автозавода не имели бы в рамках двойного назначения широкого применения в народном хозяйстве. В ходе многочисленных контактов специалистов БАЗа с потенциальными потребителями, представляющими разные отрасли (нефтегазовая, лесная и др.) и находящимися в разных уголках страны, в целом стал определяться облик нового семейства автомобилей высокой проходимости, которое нашло бы своего потребителя для использования в разных отраслях экономического сектора. Следовало увеличить грузоподъёмность, максимально повысить коэффициент удельной массы перевозимого груза и значительно увеличить общий ресурс шасси и тягачей. Необходимо было создать полностью дифференцируемую

трансмиссию, а для сохранения, как минимум, существовавших на тот период времени показателей проходимости, применить в трансмиссии блокировку дифференциалов ведущих мостов и раздаточной коробки. Но на момент проработки подобных схем специалисты завода не имели опыта создания автокомпонентов для СКШТ такого класса грузоподъемности, которым впоследствии стало новое семейство. Юрий Евгеньевич ПОМАЗОВ В 1976 г. окончил Брянский институт транспортного машиностроения. С 1977 г. по 1990 г. проходил службу в 38 ВП МО СССР, принимал участие в разработке и испытаниях различных СКШТ, в том числе 135 ЛМП, БАЗ-69441, БАЗ-6953 и др. С марта 1990 г. — Заместитель Главного конструктора крупнотоннажных автомобилей УГК БАЗ, с октября того же года — Заместитель Начальника УГК БАЗа. В этой должности по октябрь 1996 г. руководил работами по созданию СКШТ семейства “Вощина-1”. С октября 2010 г. — Советник Генерального директора НИИкраностроения. С октября 2011 г. — Главный конструктор ЗАО “БАЗ”.

Шасси БАЗ-6909

126

Юрий ПОМАЗОВ (воспоминания 2011 г.): «Самым простым выходом из положения было скопировать или получать по коопераци центральный привод с МЗКТ (в те времена ещё Производство специальной автомобильной техники Производственного объединения МАЗ), но конкуренция, которая в то время уже существовала, да и собственные амбиции не способствовали принятию данного решения. Эти обстоятельства заставили нас всерьёз заняться разработкой ведущих мостов для шасси нового поколения. Да, действительно, всеми правдами и неправдами пришлось изучать опыт именитых производителей ведущих мостов автомобилей, таких фирм как Rockwell International (французское отделение, располагавшееся в Париже), Kessler (ФРГ) и Raba (Венгрия), которая выпускала в то время и выпускает по сей день пары зацепления главной передачи по лицензии компании Glisson. В то время нам удалось получить от французского отделения компании Rockwell под подписку о неразглашении третьим лицам технологию производства ведущих мостов. Я не могу сказать, что этот факт был определяющим при создании центрального привода СКШТ 4-го поколения, но, тем не менее, некоторые моменты в идеологии конструкции имели место. Прежде всего, этим элементом в конструкции была разработка торцевой муфты выключения дифференциалов, что в значительной степени позволило уменьшить габаритные размеры редуктора и повысить его надёжность”. Анализ результатов использования машин высокой проходимости производства БАЗ в народном хозяйстве в тяжёлых условиях эксплуатации в районах Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока, Китая с начала конверсии в 1988 г. и до начала работы Брянского автозавода над новым проектом в 1992 г., богатый опыт эксплуатации многочисленных специальных машин трёх предыдущих поколений, информация, накопленная в результате работ с иностранными фирмами (CVS — Италия, Rockwell — Франция, Kessler —

ФРГ), анализ аналогов, а также технические требования к шасси для использования в нефтегазовом комплексе, выработанные в процессе работ с представителями ВНИИНефтемаш, «Нефтеспецтранстехнология», НПАК «РАНКО», результаты научно-исследовательской работы (НИР) «Фасет» (фактическое начало работ — 1990 г., окончание работ — 25 октября 1994 г.) — всё это и легло в основу концепции создания машин высокой проходимости 4-го поколения. В январе 1992 г. ассоциацией «Нефтеспецтранстехнология» выдано техническое задание, и заводом начата разработка эскизного проекта шасси с колесной формулой 8х8.1 для нефтегазового комплекса. Эскизный, а затем технический проекты были выполнены и защищены в очень короткие сроки (эскизный — в мае, а технический — в июле 1992 года), несмотря на то, что над проектом под руководством заместителя начальника УГК Ю.¶Е. Помазова работала немногочисленная бригада конструкторов (В.¶Т. Авершин, С.¶Н. Шалавасов, В.¶М. Максимов, А.¶Г. Койдолов, И.¶М. Передня, А.¶И. Шевляков). Темпам и качеству в немалой степени способствовало начавшееся внедрение компьютерной техники в УГК. Для ускорения проведения проектных работ в мае 1993 года подписан приказ о создании в УГК отдела перспективных разработок (ОПР) под руководством Е.¶Н. Вдовина. Молодой коллектив ОПР, в который были переведены из объектовых КБ УГК С.¶В. Чекулаев, А.¶А. Головачев, В.¶А. Константинов, А.¶И. Поляруш, В.¶А. Коптюх, Н.¶Н. Шилкин и др., горячо взялся за работу. В 1992 году в стране началась массовая приватизация. Не обошла она и ПО «БАЗ». Процедура приватизации была завершена в феврале 1993 года: проведено общее собрание акционеров и учредительные документы открытого акционерного общества «Брянский автомобильный завод» с уставным капиталом 302807 тыс. руб. Были зарегистрированы в администрации г. Брянска. Приказом генерального директора от 8 февраля 1993 года производственное объединение «БАЗ» преобразовано в открытое акционерное общество «Брянский автомобильный завод».

127

На 1 января 1993 года численность персонала БАЗа составляла 13486 человек, в том числе промышленно-производственного — 12805 человек, из них рабочих 9451 человек, руководителей, специалистов и служащих — 3036 человек. Александр ЕЛИСЕЕВ (воспоминания 2010 г.): «НИР «Фасет» была предусмотрена для Брянского автомобильного завода. И когда совсем тугие времена 1990-х годов начались, и когда появились и были определён облик семейства «Вощина-1», были сформулированы первые требования и изложены в проекте тактико-технического задания, в марте 1993 г. Начальник Главного автомобильного управления генерал-полковник Зазулин Николай Афанасьевич совместно с заказывающими управлениями, в том числе с Начальником ГРАУ МО РФ генерал-лейтенантом Ситновым Анатолием Петровичем, приняли решение о проведении на Брянском автомобильном заводе совещания. Оно состоялось 25 марта, на нём присутствовали представители Научно-технического комитета ГЛАВТУ МО РФ и 21 НИИИ, в том числе и я. На совещании были изложены взгляды Главного автомобильного управления на развитие семейства СКШТ на Брянском автомобильном заводе”.» Следовало создать новое семейство СКШТ, причём рамной конструкции с независимой подвеской, что отвечало требованиям различных заказчиков. К тому времени уже было понимание, что новое поколение СКШТ найдёт применение и для нужд обороны, и в различных отраслях народного хозяйства,

Первый выезд опытного образца шасси БАЗ-69091

128

поэтому предложения военных, высказанные применительно к конструкции СКШТ, были согласованы с мнением заводских специалистов. Это должно было в будущем исключить резкие падения производства в случае изменения спроса на рынке на отдельные типы машин и позволяло бы легко переходить на выпуск разных моделей. Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «Вторая половина 1990-х годов — самый тяжёлый период для Брянского автомобильного завода. [В конце 1980-х] подписан известный Договор о ликвидации ракет среднего радиуса действия, под который попадали и смонтированные на шасси БАЗ оперативно-тактические ракетные комплексы “Ока”. Начался процесс сокращения Вооруженных Сил Российской Федерации. Заказы на продукцию БАЗ от Министерства обороны прекратились, и завод практически остановился. Финансовое положение было катастрофическое, из-за больших долгов заблокировали расчетный счет. В это трудное время генеральный директор завода В. И. Гросс обратился к министру Минавтосельхозмаша Н. А. Пугину с просьбой о назначении меня (по совместительству) директором создаваемого в г. Москве представительства Брянского автомобильного завода. В сжатые сроки его открыли. Финансовые операции, реализацию продукции, оплату материалов и комплектующих стали осуществлять через Москву. Работа велась непрерывно, в тесном сотрудничестве с заместителем генерального директора завода по экономике В. Е. Мартыненко. Вместе с тем, несмотря на наметившиеся перемены к лучшему, долги завода поставщикам материалов и электроэнергии, в бюджеты всех уровней росли. На предприятии ввели сначала арбитражное, а затем и конкурсное управление. Главной задачей для Московского представительства стал поиск путей по выводу завода из кризиса. Были затрачены колоссальные усилия по подготовке обоснований о необходимости сохранения единственного в России завода по производству специальных колесных шасси и тягачей высокой проходимости. Наши “хождения” по кабинетам различных правительственных учреждений продолжались около двух лет. Надо отдать должное начальнику вооружения

Шасси БАЗ-69091

Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-полковнику А. П. Ситнову и начальнику Главного автомобильного управления Министерства обороны Российской Федерации генерал-полковнику Н. А. Зазулину за поддержку. В результате было принято решение об организации на Брянском автомобильном заводе разработки и серийного производства нового семейства большегрузных, высокопроходимых шасси и тягачей двойного назначения грузоподъемностью от 13 до 18 тонн, получившего наименование “Вощина-1”. Огромная заслуга в этом генерального директора завода В. И. Гросса».

Александр ЕЛИСЕЕВ (воспоминания 2010 г.): «Итак, в 1993 г., на год раньше, мы приняли решение о приостановке НИРовской части (она потом продолжилась ещё один год, потому что в рамках НИР «Фасет» отрабатывалась ещё и шина), и для того чтобы не загнать ситуацию совсем в тупик, параллельно в 1993 г. была открыта опытно-конструкторская работа «Вощина-1», тактико-техническое задание № 15—93 подписано 2 июня 1993 г. То есть в марте мы были на заводе, а через три месяца было подписано ТТЗ и работа эта началась».

ПЕРВЕНЦЫ НОВОГО СЕМЕЙСТВА «Вощина-1» — первое семейство унифицированных специальных колесных шасси и тягачей Брянского автомобильного завода, которое разрабатывалось без привязки к конкретным монтируемым изделиям. В тактико-техническом задании (ТТЗ) официально было зафиксировано, что целью разработки является создание семейства СКШТ нового поколения как техники двойного назначения. В ТТЗ на опытно-конструкторскую работу (ОКР) «Вощина-1» были указаны лишь четыре модификации СКШТ, которые вошли в состав разрабатываемого семейства: — шасси 8x8, грузоподъёмностью 14—18 т, среднебазное (базовая модель);

— шасси 8x8, грузоподъёмностью 14—17 т, длиннобазное с повышенными монтажными способностями рамы; — тягач балластный 8x8 для буксировки прицепных систем полной массой 15 т по всем видам дорог и местности; — тягач седельный 8x8 (автопоезд) для буксировки полуприцепов полной массой 25— 35 тонн по всем видам дорог и местности. В дальнейшем были утверждены дополнения к ТТЗ, и состав семейства “Вощина-1” был значительно расширен, в том числе в состав семейства вошли 3-х осное СКШ и 3-х осный седельный тягач. Необходимо отметить, что впервые в этом семействе был осуществлён

129

Шасси БАЗ-69091 на испытаниях

переход от традиционной для завода бортовой схемы раздачи мощности к мостовой, что позволило вдвое уменьшить количество агрегатов трансмиссии, сократить затраты на изготовление и обслуживание. Александр Елисеев (воспоминания 2010 г.): «Я хотел бы ещё остановиться на технической стороне. Когда рассматривалась и обсуждалась идеология построения самой конструкции машин (СКШТ семейства «Вощина-1».¶— Прим. ред.), в первую очередь стояла задача создания семейства с максимальной унификацией по основным агрегатам и узлам машины. Закладывалась одна из первых конструкций шасси модульного типа: предполагалось создать кабину, моторный отсек и набор основных агрегатов, которые позволяли бы в зависимости от количества пар колёс создавать машины различных модификаций — 6х6, 8х8, 10х10, 12х12, если надо — 14х14. И главное, когда рассматривалась эта конструкция, ставилась задача создания производства унифицированных узлов на Брянском автомобильном заводе. И эта задача на сегодняшний день решена, то есть сегодня завод, имея производство унифицированных узлов, может из них достаточно быстро собирать разные комплектации по колёсной формуле и, соответственно, разные по грузоподъёмности, разные по длине, по ширине, и всё это можно делать достаточно быстро и с наименьшими

130

затратами по конструкторским работам. Это было основное требование; до этого такие требования ни на одной военной машине не закладывались. И уже после «Фасета» пошли требования по созданию унифицированных семейств на КАМАЗе («Мустанг»), потом такая работа была организована и проведена по Уральскому автомобильному заводу («Мотовоз»), откуда появились унифицированные семейства по многоцелевым машинам. А такие «кубики» начались именно на Брянском автомобильном заводе, там была мощнейшая конструкторская служба, примерно 400 человек, которые могли делать работу достаточно быстро (по тем временам и с теми технологиями конструирования). 1993 год, июнь месяц — утверждено техническое задание, а первый образец выехал уже 25 февраля 1995 года!» Для ускорения проведения проектных работ в мае 1993 г. был подписан приказ о создании в Управлении Главного конструктора (УГК) Отдела перспективных разработок. Коллектив УГК приступил к решению самой серьёзной задачи за свою историю — созданию семейства многоцелевых колёсных шасси и тягачей высокой проходимости 4-го поколения. Началась работа над техническим проектом с учётом как требований ТТЗ на ОКР «Вощина-1» и Дополнения № 1 к нему, утверждённых ГАБТУ МО РФ, так и требований

к семейству шасси для нефтегазового комплекса, изложенных в согласованном техническом задании. Сергей Николаевич ШАЛАВАСОВ В конструкторском отделе Брянского автомобильного завода с 1969 года С мая 1989 г. — начальник КБ, с мая 2004 г. по август 2010 г. — начальник отдела перспективного проектирования Лауреат Государственной премии РФ Сергей ШАЛАВАСОВ (воспоминания 2011 г.): «Задача была весьма серьёзная, сроки очень сжатые, а финансирование работ плохое. Необходимо было на машинах 4-го поколения получить более высокие ТТХ с сохранением высоких параметров проходимости, плавности хода, низкой монтажной высоты рам шасси и других характеристик, достигнутых на шасси БАЗ 3-го поколения. За основу была взята компоновка шасси «6954» с удлинённым передним свесом, укороченным до 2950 мм, на котором располагалась новая кабина в исполнении для нефтегазового комплекса с габаритной шириной до 2500 мм и длиной как на «6954». Необходимость уменьшения ширины рамы с 920 мм до 620 мм и увеличения высоты лонжеронов с 555 мм до 600 мм потребовало применения Z-образного профиля рамы (для обеспечения монтажа в раме новых агрегатов для мостовой схемы раздачи мощности — раздаточной коробки и главных передач мостов) и позволило за основу взять независимую торсионную подвеску и конструкцию колёсных узлов, модернизированных ранее для шасси “6954” с несоосным колёсным редуктором, традиционно используемых на машинах высокой проходимости БАЗ всех поколений и которые позволяют получить большой дорожный просвет, и, соответственно, обеспечивают большую проходимость даже при использовании шин меньшего, чем на аналогах, диаметра. Этот

узел ведёт свою историю со времён разработки изделий “135” в СКБ ЗиЛ, руководимой Виталием Андреевичем Грачевым и, несмотря на то, что этому решению уже шестой десяток лет, тем не менее до сих пор сохранилось даже без изменений межцентровое расстояние между осями в редукторе — 156 мм. Справедливости ради необходимо отметить, что на протяжении этих лет конструкция на БАЗе неоднократно модернизировалась в связи с постепенным увеличением осевой нагрузки с 5 т до 10 …11 т. В колёсном редукторе для нового семейства сохранили ранее уменьшенное передаточное число, но ввели косозубое зацепление в связи с дальнейшим увеличением осевой нагрузки. Независимая торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах с шасси “6954” также была модернизирована в связи с увеличением осевой нагрузки”. Новая конструкция мотоотсека с бесподвесочным креплением на раме проектировалась со встроенными в переднюю стенку стойками для восприятия, при необходимости, нагрузок от различного монтируемого оборудования — вышек для буровых установок, крановых установок, оборудования радиолокационных установок и др. Для уменьшения массы крепление силового агрегата было осуществлено непосредственно на раме. Разработку дизайн-проекта кабины и общее стилевое решение 3-х и 4-х осных шасси и тягачей для тех.проекта выполнила дизайнстудия «Дистам» (г. Москва). Что касается компоновки 3-х осных модификаций, то она в техническом проекте предлагалась в капотном исполнении, т.¶е. двигатель располагался спереди на укороченном до 2520 мм переднем свесе, а кабина «уходила» назад и вверх. Юрий ПОМАЗОВ (воспоминания 2011 г.): «Капотная компоновка — это наша идея, «в пику» КрАЗу. Мы на КрАЗ посмотрели, подумали — давай попробуем всунуть [двигатель] под капот. У нас тогда было производство пластмассы, решили сделать пластмассовый капот, и нарисовали его. Но компоновка получилась неудачная».

131

Опытный образец СКШ БАЗ-69092

В тех.проекте среди требований, которые не могут быть выполнены, было указано, что высота по кабине 3-х осных СКШТ капотной компоновки не может быть менее 3200 мм при указанном значении в ТТЗ не более 3000 мм. Отдельные конструктивные решения, заложенные в СКШТ семейства «Вощина-1», были реализованы как по требованиям гражданских организаций, так и согласно ТТЗ военных, что положительным образом отразились на использовании новой техники и в народном хозяйстве, и в современных образцах отечественных ЗРС. История здесь следующая. При проектировании нового семейства было принято решение об уменьшении габаритной ширины изделий с 3,08 м (как на всех предыдущих СКШТ БАЗ) до 2,75 м. Сергей ШАЛАВАСОВ (воспоминания 2011 г.): «После начала конверсии с 1988 г. специальные шасси БАЗ (в основном рамные) в небольшом количестве стали закупаться для нужд нефтегазового комплекса страны и стали использоваться в тяжёлых условиях эксплуатации в районах Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока, в Китае. К началу работ над ОКР «Вощина-1» по ТТЗ ГАБТУ уже было накоплено много информации по опыту

132

эксплуатации СКШТ БАЗ в различных организациях, в процессе работ с представителями которых были согласованы технические требования к различным шасси и тягачам для нефтегазового комплекса. Шасси БАЗ при эксплуатации на зимниках и в распутье после себя оставляли широкую колею, что создавало большие трудности для эксплуатации даже для вездеходов Урал, КамАЗ, КрАЗ, имеющих меньшую колею, поэтому большинство эксплуатационников просило уменьшить колею до колеи автомобиля КрАЗ-260. Эти просьбы нашли сначала отражение в Техническом задании нефтяников и сохранилось позднее в ТТЗ 15—93 ГАБТУ, где был зафиксирован статус нового семейства как машин двойного назначения. Данное решение оказалось верным, т. к. в дальнейшем 3-х осные седельные тягачи и шасси семейства заменили в различных комплексах автомобили КрАЗ-260 и стали буксировать полуприцепы и прицепы, которые имели аналогичные колеи». На стадии выполнения НИР «Фасет» также рассматривались вопросы использования СКШТ 4-го поколения Брянского автозавода в составе различных комплексов ВВТ. Следует отметить, что в Вооруженных Силах СССР широко применялись автомобили Кременчугского автозавода. В частности, с конца

1970-х гг. седельные тягачи КрАЗ использовались в войсках противовоздушной обороны (ПВО) страны для буксирования пусковых установок семейства ЗРС С-300 П. Так как в начале 1990-х годов Украина стала независимым государством, наши военные специалисты предвидели возможное негативное развитие взаимоотношений с соседней страной и постарались уйти от политической нестабильности и экономической зависимости. В ходе проработки вопроса по применению новых СКШТ в составе принятых на вооружение ЗРС выяснилось, что транспортные средства с габаритной шириной 3,08 м не всегда могут использоваться, так как многие объекты инфраструктуры строились исходя из эксплуатации автомобилей с габаритной шириной 2,75 м. Кстати, автомобили КрАЗ в Российскую армию не поставлялись после 1994 года, и им потребовалась срочная замена. Сегодня седельные тягачи БАЗ-6402 могут полностью заменить автомобили КрАЗ-255 В и КрАЗ-260 В в Вооруженных Силах РФ. При защите тех.проекта, которая состоялась в конце июля 1994 г., представителями 21 НИИИ МО РФ были высказаны серьёзные замечания в отношении компоновки 3-х осных модификаций, т.¶к. оказалось, что ранее на опытном образце шасси КрАЗ с аналогич-

ной компоновкой, проходившем испытания на полигоне в подмосковных Бронницах, так и не удалось разрешить проблему сильного внутреннего шума в кабине, создаваемого турбокомпрессором двигателя ЯМЗ-8424, располагавшегося на заднем торце двигателя. Так как для 3-х осных шасси невозможно было дальнейшее увеличение переднего свеса и, соответственно, смещение вперёд силового агрегата для улучшения шумоизоляции, что привело бы к перегрузке первой оси, то требовалось найти новое компромисное решение. Сергей ШАЛАВАСОВ (воспоминания 2011 г.): «Пришлось срочно садиться за доработку тех.проекта, в результате была предложена новая унифицированная компоновка 4-х и 3-х осных машин семейства с новой укороченной однорядной 3-х местной кабиной (кабины увеличенного объёма в ТТЗ тогда не требовались), располагаемой на укороченном до 2500 мм переднем свесе, что позволило максимально унифицировать все системы управления машинами семейства, обеспечить выполнение значительного количества требований ТТЗ при уменьшении объёма конструкторской и технической документации, трудоёмкости и сроков реализации проекта».

Опытный образец СКШ БАЗ-69092 на испытаниях

133

Дизайн-проект новой кабины был выполнен уже собственными силами в Отделе перспективных разработок и существенно отличался от первого варианта. Вышеуказанные доработки тех.проекта не очень отразились на общих сроках изготовления первого образца семейства, т.¶к. это не повлияло на разработку конструкторской документации (которая уже началась, несмотря на то, что тех.проект ещё не был защищён) для новых агрегатов трансмиссии — раздаточной коробки и главной передачи, где наиболее длинный цикл изготовления деталей, в том числе из-за большого количества литейных деталей и необходимости подготовки литейной оснастки. Благодаря целеустремленной работе коллектива УГК завода, в рекордные сроки удалось разработать значительный объём документации и спустя 20 месяцев после утверждения ТТЗ на ОКР «Вощина-1» и через 7 месяцев после защиты тех.проекта из ворот экспериментального цеха выехал первый опытный образец нового семейства, имевший индекс «69091» (четырёхосная длиннобазная модификация шасси с повышенными монтажными способностями рамы). Альберт ПАВЛОВ (воспоминания 2008 г.): «День первой выкатки шасси нового семейства был торжественным не только для конструкторско-экспериментальной службы, но и для всего коллектива автозавода. Чтобы подчеркнуть важность момента, о бампер шасси была разбита бутылка шампанского (правда, разбилась бутылка только со второй попытки)».

Первый опытный образец седельного тягача БАЗ-6402 во время серии проверок в одной из частей ПВО

134

Это был торжественный день не только для конструкторско-экспериментальной службы, но и для всего коллектива автозавода. Отметим огромную заслугу в разработке рабочей документации ветеранов отдела всех поколений — Н.¶Г. Кучеренко, А.¶В. Котлярова, В.¶Т. Авершина, А.¶И. Шевлякова, В.¶Я. Ильницкого, С.¶Н. Чекалова, В.¶Н. Скибо, Л.¶Б. Лоновенко, В.¶Б. Вьюшкина, С.¶П. Лагереву, Вас.¶С. Виноградова, Вал.¶С. Виноградова, Н.¶Е. Басатина, А.¶В. Сысоева, Е.¶Н. Вдовина, С.¶Н. Шалавасова, В.¶М. Максимова, В.¶И. Ролдугина, О.¶В. Киселева, В.¶В. Прокопенко, С.¶В. Фокину, Г.¶Н. Юхман, Е.¶В. Рожкова, Т.¶А. Холобаеву, Н.¶В. Гурееву, В.¶Г. Юхмана, А.¶М. Сафронову. Уже на пятый день после первого выезда — 1 марта 1995 года шасси 69091 представлялось на показе военной техники министру обороны П.¶С. Грачеву на полигоне 38 НИИИ МО в г. Кубинке Московской области. Альберт ПАВЛОВ (воспоминания 2008 г.): «Поскольку новое шасси требовалось срочно показать Министру обороны РФ, опытный образец шасси на заводе толком даже обкатать не успели. Меньше чем через сутки после завершения сборки, морозным снежным утром 26 февраля БАЗ-69091 отправился своим ходом из Брянска в подмосковную Кубинку. Во время перегона вышел из строя редуктор переднего моста и привод пришлось отключить. А в Кубинке никто из руководства Министерства обороны РФ этого даже не заметил, программу откатали полностью!» Вернувшись на завод, выяснили: дело оказалось в поломке пружины маслонасоса, который обеспечивал смазку на главной передаче первой оси — применённая при сборке узла пружина не обладала требуемой работоспособностью. Принятые компоновочные решения позволили в короткие сроки разработать и изготовить следующие образцы шасси

семейства — в августе 1995 г. был изготовлен опытный образец СКШ БАЗ-6909 (8x8), а третью машину — опытный образец СКШ БАЗ-69092 (6x6) с лебёдкой для размещения понтонного парка — изготовили в апреле 1996 г. Шасси БАЗ-69092 с двигателем типа ЯМЗ-8425 мощностью 450 л.¶с. разрабатывалось специально под монтаж средств инженерного вооружения (СИВ) — для понтонных парков ПП-91 и ППС-84, станции комплексной очистки воды, автокранов, экскаваторов, мостостроительных машин, мостосборочных машин и транспортировщиков мостовых конструкций. На специальном заднем свесе рамы установили лебедку с тросоукладчиком с понтонного автомобиля КрАЗ-260 Г производства Каменец-Подольского агрегатного завода (Украина). В августе 1996 г. в пойме реки Ока в районе г. Кашира состоялись сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ, Урал, КАМАЗ, КрАЗ, БАЗ. Брянский автозавод представил опытные образцы СКШ БАЗ-69091 и БАЗ-69092. Альберт ПАВЛОВ (воспоминания 2008 г.): «Шасси БАЗ-69092 при движении по сыпучему песку показало лучшее время среди всех автомобилей в преодолении мерного участка. На тех же испытаниях проводились работы по определению возможности по-

грузки-выгрузки понтонов и движения по определенным участкам около берега реки. Условиями испытаний предполагалось, что понтон или катер устанавливается на шасси и шасси задним ходом подаётся к реке. После захода в воду шасси резко тормозит, груз по инерции сходит с платформы и падает в воду, а шасси должно выехать из воды на берег и продолжить движение. Единственное шасси, которое справилось с задачей на сравнительных испытаниях, было БАЗ-69092. Следует заметить, что для СКШ Брянского автозавода это испытание было изменено, так как, например, автомобиль КрАЗ должен был сбросить в воду катер и выехать на берег порожняком, а СКШ БАЗ-69092 участвовал в испытаниях с технологическим грузом, который в воду не сбрасывался, осуществлялась лишь имитация сброса груза». К сожалению, ни одно из средств инженерного вооружения до настоящего времени не монтируется на шасси БАЗ-69092, хотя это шасси было включено в состав семейства «Вощина-1» по требованию Управления начальника инженерных войск и опытные разработки в этом направлении велись. Комплектации шасси БАЗ-69092 с укороченной базой были использованы в составе других комплексов вооружения и военной техники (ВВТ).

ДЕРЖАТЬ ПОЗИЦИИ, НИ ШАГУ НАЗАД

течение 1993—1996 годов падали объемы производства, быстрыми темпами росла инфляция. Выручка от реализации ранее выпущенной и отгруженной продукции по договорным ценам при несвоевременной оплате платежных требований не могла покрывать производство такого же количества продукции в последующие периоды. Росла задолженность в пользу завода за продукцию, а также задолженность акционерного общества поставщикам за полученные материалы и за электроэнергию, газ и водоснабжение, задолженность банкам за ранее полученные кредиты, бюджету и внебюджетным фондам по налогам и обязательным платежам. Особенно болезненным был рост задол-

женности работающим по заработной плате. Финансовое положение общества было крайне напряженным. С целью обеспечения бесперебойного ведения производственнохозяйственной деятельности отдельные структурные подразделения были преобразованы в самостоятельные общества с ограниченной ответственностью. На базе отдела регламентных работ, выполнявшего работы по обслуживанию автомобильных шасси, эксплуатируемых в воинских частях МО РФ, создано ООО «Регламент», учредителями которого были ОАО «БАЗ», ОАО «СМН» и 5 физических лиц; на базе цеха технологического транспорта создано ООО «Золотник» (учредитель ОАО «БАЗ» и физические лица),

135

Специальное крановое шасси БАЗ-6909.8

на котором организовали производство по ремонту автомобильных двигателей. В 1995—1996 годах из-за несвоевременной оплаты участились отключения от энергоснабжения. Акционерное общество «БАЗ» вынуждено было перейти на 4-дневную рабочую неделю. Из-за отсутствия работы и энергоснабжения руководству акционерного общества пришлось отправить работающих в отпуска с сохранением 2/3 заработной платы. В зимний период производственные корпуса и бытовые помещения практически не отапливались. Зарплата работникам предприятия выплачивалась несвоевременно с задержками на 3—4 месяца. Неудовлетворительные условия труда, массовые простои и несвоевременные выплаты зарплаты вызвали массовые увольнения работников по собственному желанию. Численность работающих за период с 1 января 1993 г. по 1 января 1997 г. сократилась на 54%. Задолженность завода кредиторам (поставщикам, банкам по ранее полученным долгосрочным и краткосрочным кредитам, бюджету по налогам, внебюджетным фондам и работающим по зарплате) к концу 1996 года выросла до 196152 млн. руб. при наличии дебиторской задолженности 12274 млн.руб., убытках и затратах, не покрытых источниками финансирования, 158191 млн. рублей (в действующих в то время ценах). Все активы предприятия были профинансированы собственными источниками только на 4,85%, а заемными — на

136

95,15%. Основные кредиторы обратились в арбитражный суд Брянской области с просьбой ввести на ОАО «БАЗ» процедуру банкротства. Решением Брянского областного арбитражного суда № 2018/5 от 17 декабря 1996 года на ОАО «БАЗ» было введено внешнее арбитражное управление. Управляющим назначен бывший директор мелкосерийного автомобильного производства Василий Анатольевич Кузьмин, его программа по выводу предприятия из кризисного состояния в течение 18 месяцев была утверждена общим собранием кредиторов в феврале 1997 года. На 1 января 1997 года численность всего персонала акционерного общества снизилась до 6189 человек. Из общей численности работающих в отпусках с сохранением 2/3 зарплаты (из-за отсутствия работы) находилось 2423 сотрудника. В июне 1997 года В.¶И. Гросс по собственному желанию и согласно решению совета директоров ОАО «БАЗ» был освобожден от должности генерального директора и уволен с предприятия. С целью обеспечения функционирования завода и его структурных подразделений, не обремененных долгами перед контрагентами, основным мероприятием выхода из кризисного состояния в программе внешнего управления была предусмотрена реорганизация ОАО «БАЗ». Намечалось создание самостоятельных акционерных обществ на основе действующих производств. С соблюдением всех процедур и в соответствии с действующим законодательством в 1997 году были созданы: ОАО «Навлинский автоагрегатный завод»; ОАО «БАЗ Инструмент» (Брянский инструментальный завод); ОАО «БАЗ-Агрегат» (Брянский автоагрегатный завод); ОАО «БЗСТ» (Брянский завод снегоуборочной техники). В таких условиях в июле 1997 г. был изготовлен первый опытный образец трёхосного седельного тягача БАЗ-6402 с нагрузкой на се-

дельно-сцепное устройство до 11,5 т. Подвеска колес задней тележки выполнена комбинированная — независимая одноторсионная для нижних рычагов и балансирнорессорная для верхних рычагов, без амортизаторов. В дальнейшем такая же подвеска на задней тележке устанавливалась на 4-осных балластных тягачах БАЗ-6306 и на специальной комплектации шасси 6910—021, предназначенной под монтаж ремонтно-эвакуационной машины (РЭМ-КС). На этом образце, в отличие от всех остальных машин семейства, установили оригинальную раму с лонжеронами Z-образного листового профиля толщиной 10 мм, без традиционных поперечин. Поперечины рамы, кроме первой и последней были выполнены из труб, к которым приваривались литые кронштейны. Крепление поперечин осуществлялось болтовыми соединениями. В процессе проведения предварительных испытаний (пробег 5000 км) были обнаружены трещины на кронштейнах поперечин. При подготовке седельного тягача к приемочным испытаниям, усилили конструкцию кронштейнов поперечин, что обеспечило работоспособность рамы. Однако в дальнейшем такая конструкция на шасси и тягачах семейства не применялась. Впоследствии БАЗ-6402 стал самым востребованным представителем семейства «Вощина-1» и одной из наиболее успешных моделей в линейке завода; сейчас седельные тягачи БАЗ-6402 применяются в составе зенитно-ракетных систем (ЗРС), например, под монтаж пусковых установок и транспортных машин ЗРС семейства С-300 П и С-400. Любопытно, что в ТТЗ на ОКР «Вощина-1» только весной 1997 г. было внесено дополнение, в соответствии с которым седельный тягач 8x8 был заменён на трехосный седельный тягач 6x6 (впоследствии в семейство был опять введён седельный тягач 8x8). Предварительные (заводские) испытания опытных образцов шасси проходили на испытательной трассе завода, лабораторно-дорожные испытания проводились на полигоне 21 НИИИ МО РФ, параллельно в УГК шла отработка конструкции. Компоновку машин нового семейства выполнили с традиционным на заводе расположением однодвигательной силовой

Серийный седельный тягач БАЗ-6402-015 в составе пусковой установки ЗРС С-400 «Триумф»

установки с большим ресурсом работы сзади кабины. В систему выхлопа впервые на БАЗ включили моторный замедлитель с дросселированием выпуска отработанных газов, что повысило безопасность движения. Выхлопные газы отводились в нижнюю полусферу в соответствии со специальными требованиями заказчика. В системе охлаждения также впервые использовали специально разработанный для БАЗ алюминиевый радиатор с повышенной теплоотдачей, серийное производство которого передали в Лихославль (Тверская обл.). В дальнейшем при модернизации СКШТ семейства вместо него стали использовать 3-секционные алюминиевые радиаторы производства «ТАСПО» (Беларусь). В системе питания воздухом установили один воздухофильтр с бумажным фильтрующим элементом, с забором воздуха непосредственно из зоны за кабиной. Затем на основании результатов испытаний по требованию ОАО «Автодизель» (г. Ярославль) на СКШТ БАЗ стали устанавливаться по два воздухофильтра. Для выполнения требований по запасу хода 1000 км, на 4-осных шасси первоначально устанавливались 3 топливных бака. Как показали результаты испытаний, их суммарная ёмкость оказалась завышенной (запас хода составил около 1400 км), в связи с чем в дальнейшем количество топливных баков и их суммарная ёмкость были уменьшены. Для выполнения специальных требований заказчика капоты моторного отсека были выполнены из стеклопластика, с теплоизоляцией. Впервые на БАЗ штатно на левой стороне мотоотсека этих шасси установили запасное колесо на держа-

137

Опытный образец балластного тягача БАЗ-6306, 2001 г

теле с гидроподъемником (в дальнейшем по результатам испытаний оно было перенесено на правую сторону). В трансмиссии СКШТ нового поколения также впервые осуществили переход от бортовой схемы раздачи мощности (традиционной на заводе) к мостовой. Мостовая раздача мощности позволила вдвое уменьшить количество агрегатов трансмиссии, сократить затраты на изготовление и обслуживание. Использование большего количества дифференциалов исключило циркуляцию мощности между колёсами и мостами шасси, повысило надёжность и долговечность работы агрегатов трансмиссии, позволило

значительно продлить срок службы шин. Был разработан комплект главных передач для разных осей с блокируемыми (для неуправляемых осей) и неблокируемыми (для управляемых осей) межколесными дифференциалами, с симметричным межосевым блокируемым дифференциалом второй управляемой оси. В конструкцию несоосного колесного редуктора, традиционно используемого на машинах БАЗ, который позволяет получить большой дорожный просвет и обеспечивает им высокую проходимость, внесли серьезные конструктивные изменения, позволившие обеспечить прочность и надежность колесного редуктора в связи с увеличением нагрузок в трансмиссии. Новая 2-ступенчатая раздаточная коробка (РК) разрабатывалась таким образом, чтобы в одном картере можно было собирать варианты её исполнения с коническим симметричным (для 4-осных машин) и цилиндрическим несимметричным (для 3-осных машин) блокируемым межтележечным дифференциалом. На РК были установлены дублирующий (аварийный) гидронасос рулевого Опытный образец длиннобазного шасси БАЗ-6910 с опытным образцом кузова-фургона К6909Д на Государственных (приёмочных) испытаниях привода, датчик привода спи-

138

Второй опытный образец седельного тягача БАЗ-6402 с полуприцепом из состава изделия 5Т85-2 (транспортная машина)

дометра, обеспечены отборы мощности для привода (на стоянке) агрегатов или гидронасосов монтируемого оборудованиязаказчика. В дальнейшем после освоения серийного производства на ОАО «Автодизель» и начала поставок КП типа ЯМЗ-239 с увеличенным диапазоном (0,78—12,24) в РК был аннулирован низший диапазон, и она стала одноступенчатой. Для опытных образцов шасси и тягачей семейства применили лонжероны Z-образного профиля, как на корпусном шасси БАЗ-6944 семейства «Основа-1», но из листового проката толщиной 8 мм. В связи с необходимостью выполнения требований ТТЗ ширина рамы по вертикальным наружным полкам лонжеронов была уменьшена до 620 мм, что обеспечило выполнение габаритной ширины шасси и тягачей семейства примерно равной габаритной ширине автомобилей КрАЗ, которые должны быть заменены 3-осными шасси и тягачами семейства ОКР «Вощина-1». После проведения I этапа заводских испытаний (11881 км) были обнаружены трещины в сварных швах соединений косынок поперечин с лонжеронами, на вертикальных стенках, верхних и нижних полках лонжеронов, остаточные деформации рамы в местах установки кронштейнов подвески колес. Испытания шасси приостановили. Провели работы по доводке конструкции рамы: ввели дополнительные усилители верх-

них полок лонжеронов; доработали нижние усилители, ввели их приварку к вертикальным полкам лонжеронов не только электрозаклепками, но и прерывистым сварным швом. Для предварительной оценки эффективности предлагаемых доработок конструкции провели стендовые испытания четырех вариантов моделей передней части рамы, выполненные в масштабе 1:3. Анализ результатов стендовых испытаний моделей рам позволил принять оптимальное решение для повышения прочности рам всех моделей и модификаций СКШ и КТ семейства. Правильность этого решения была подтверждена результатами государственных испытаний. «Лихие 1990-е» на многих предприятиях ВПК вспоминают в связи с начавшимся технологическим и торговым беспределом. Не обошла стороной эта проблема и Брянский автозавод. В ходе пробеговых испытаний первых опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» случались отказы, и чаще всего они были связаны с качеством комплектующих, которые завод приобретал у предприятий-смежников. Было много отказов агрегатов из-за выхода из строя подшипников. Сейчас таких проблем нет. БАЗ совместно с военным представительством добились поставки подшипников с приёмкой заказчика. В конструкцию СКШТ семейства «Вощина-1» ещё на стадии разработки закладывался

139

ресурс, позволявший эффективно эксплуатировать технику в народном хозяйстве. Тогда же появился термин «технологии двойного назначения». По сравнению с другими СКШТ, надёжность опытных образцов семейства «Вощина-1» была более высокая. Сергей Шалавасов (воспоминания 2011 г.): «Следующий исторический факт характеризует с самой лучшей стороны конструктивные решения, заложенные в этом проекте. В декабре 1997 года в г. Бронницы был озвучен доклад, в котором отмечались результаты проведённых испытаний опытных образцов СКШ семейства ОКР «Вощина-1». Заместитель начальника 21 НИИИ АТ МО РФ по научной работе д.¶т.н. полковник Виктор Добромиров в своём докладе сказал буквально следующее: «… Нам что-то надо делать, результаты проведённых испытаний выявили очень незначительное количество конструктивных дефектов. Нам надо или корректировать нормативные документы, по которым это считается, или мы должны признать этот факт как действительность…». Забегая вперёд можно отметить, что в конструкцию СКШ семейства «Вощина-1» был заложен хороший задел, что позволило позднее в 2006 г. по результатам типовых испытаний базовой модели семейства (шасси БАЗ-6909) увеличить грузоподъёмность с 18 т аж до 22 т…». В 1998 году создано ОАО «БЗКТ» (Брянский завод колесных тягачей). Учредителем вновь организованных в 1997—1998 гг. предприятий были ОАО «БАЗ» и физические лица. В состав ОАО «БЗКТ» вошли: мелкосерийное автомобильное производство, прессово-кузовное

производство, вспомогательные цеха (ремонтно-механический, цех средств механизации, электроремонтный, цех тепловодоснабжения и канализации, ремонтно-строительный и транспортный цех), технические и управленческие службы бывшего ОАО «БАЗ». Все объекты жилищного и культурно-бытового назначения: 8 детских дошкольных учреждений, поликлиника, Дворец культуры, Дом спорта, пионерлагерь, жилфонд с количеством 60 жилых домов общей полезной площадью 126 тыс. м2, в том числе жилой площадью 81,3 тыс. м2 и общежития — переданы в муниципальную собственность Бежицкого района города Брянска. Избранный на общем собрании акционеров ОАО «БЗКТ» совет директоров во главе с председателем Александром Ивановичем Паншиным назначил генеральным директором ОАО «БЗКТ» (по совместительству) В.¶А. Кузьмина. С 1 октября 1998 года ОАО «БЗКТ», не обремененный ранее образовавшимися на ОАО «БАЗ» долгами, получив по разделительному балансу от ОАО «БАЗ» часть основных фондов и производственные запасы, начал свою производственнохозяйственную деятельность. На ОАО «БАЗ» с целью погашения долгов в пользу кредиторов первой и второй очереди, т.¶е. физических лиц, внешнее управление в соответствии с действующим законодательством на конкурсной основе проводило распродажу имущества, в.¶ч. НААЗ, склада металлов «Орлик», помещений магазинов «Детский мир», «Чайка», «Заготовочной столовой» и ряда других объектов. В течение 1997—2000 гг. задолженность первой и второй очереди была полностью погашена ОАО «БАЗ» в пользу основных кредиторов по энергоснабжению.

В ХХI ВЕК ВСТУПАЕМ ВМЕСТЕ С НАМС

2001 г. БАЗ стал партнёром Независимой ассоциации машиностроителей (НАМС). Генеральным директором ОАО «БЗКТ» был назначен ранее работавший на ОАО «Автокран» В.¶Е. Черноротов. В это же время Брянский областной арбитражный суд назначил конкурсным управляющим ОАО «БАЗ» И.¶В. Серяева. В течение 2001—2004 гг. был проведен ряд

140

мероприятий по процедуре банкротства ОАО «БАЗ», и к концу 2004 года она была завершена. Параллельно с реорганизацией шла разработка новых образцов семейства «Вошина-1». Первый опытный образец 4-осного балластного тягача БАЗ-6306 был изготовлен в 2001 году для проведения Государственных (приёмочных) испытаний. Для обеспечения маневрен-

Опытный образец балластного тягача БАЗ-6306 буксирует прицеп ЧМЗАП-8334.5 с кузовом-фургоном КП10С

ности база для него была выбрана более короткая, чем на базовой модели семейства шасси БАЗ-6909. Разработана платформа, аналогичная платформе балластного тягача БАЗ-6953, т.¶к. тягач БАЗ-6306 также предназначался для буксировки прицепных систем полной массой до 15 т (в т.¶ч. и артсистемы «Гиацинт-Б»). На этом образце установлена система питания воздухом с опытным 2-ступенчатым воздухофильтром ЯМЗ с системой автоматического удаления пыли, который в связи с отсутствием серийного производства на СКШ и КТ семейства больше не устанавливается. Подвеска колес задней тележки полностью заимствована у седельного тягача 6402. На тягаче установлена кабина штампосварная, каркасного типа, с командирским и вентиляционным люками в крыше. На кабине смонтирован весовой имитатор комплекта локальной броневой защиты. Первый опытный образец длиннобазного шасси БАЗ-6910—012 с весовым имитатором бронированной кабины увеличенного объема был изготовлен в августе 2001 года для проведения Государственных (приёмочных) испытаний. На этом опытном образце впервые была выполнена база 2200+4350+1450 мм и установлен опытный

силовой агрегат в составе многотопливного двигателя ЯМЗ-2Э849 мощностью 500 л.¶с. и 14 ступенчатой опытной коробки передач ЯМЗ-Э33. Приемочные (государственные) испытания шасси проводились совместно с кузовом-фургоном К6910, разработанным ЗАО НПЦ «Кузов» (г. Москва). На этом шасси впервые смонтирована дублирующая пневмостартерная система пуска двигателя с ресивером объемом 240 л, установленным сзади мотоотсека. В дальнейшем в связи с отсутствием производства двигателя типа 849 с пневмостартером на СКШ и КТ семейства эта система не устанавливалась. В настоящее время в семействе «Вощина-1» имеется вариант исполнения кабины увеличенного объема, на котором по заказу может устанавливаться локальная бронезащита. На этом шассе впервые установлен глушитель-искрогаситель. При модернизации решения были распространены и на все СКШТ семейства, что позволило существенно повысить степень унификации внутри семейства. Шасси и тягачи семейства ОКР «Вощина-1» успешно завершили полный цикл испытаний, в том числе государственных.

141

В ПОИСКЕ: АЛЬТЕРНАТИВА ТАНКОВЫМ ДВИГАТЕЛЯМ

ак уже отмечалось выше, на предшественниках шасси и тягачей семейства «Вощина-1», на СКШТ семейства «Вощина» устанавливались по два автомобильных двигателя КАМАЗ. Такая схема появилась не от хорошей жизни — на БАЗе не сидели сложа руки и искали альтернативу танковым двигателям. История о том, как модернизировалось семейство «Основа-1», в том числе СКШ для ОТРК «Ока», рассказана выше. А здесь следует отметить такой любопытный факт: несмотря на то, что с технической точки зрения решение заменить танковый двигатель на два автомобильных, на первый взгляд, весьма архаичное, т.¶к. увеличились снаряжённая масса, трудоёмкость обслуживания и др., при модернизации ощутимо снизилась стоимость шасси из-за более низкой стоимости серийных автомобильных двигателей, выпускаемых в массовом количестве; существенно повысилась надёжность; было обеспечено движение шасси полной массой на одном двигателе с достаточно высокой максимальной скоростью 56 км/ч (что подтверждено на Государственных испытаниях в составе комплекса). Был получен и неожиданный результат — расход топлива снизился более чем на 4 л на 100 км. У автомобильных двигателей имеются и другие технические преимущества. Танковые двигатели обладают малым ресурсом (около 500 моточасов) и повышенным расходом смазочных материалов, поэтому их не планировалось использовать в СКШТ «Вощина-1», которые изначально задумывались как техника двойного назначения. Александр ЕЛИСЕЕВ (воспоминания 2010 г.): «В выводах, сделанных по результатам исследований, проведённых в рамках НИР «Фасет», было предложено перейти на классическую схему: двигатель — коробка передач — раздаточная коробка — разрезные мосты — раздача мощности по колёсам. При выборе двигателя учитывалось, что это будет техника двойного назначения. Вот почему на «Вощине-1» появился двигатель Ярославского моторного завода, правильнее было бы назвать Производственного объединения

142

«Автодизель», куда входил и Ярославский моторный завод, и Ярославский завод топливной аппаратуры, и Тутаевский моторный завод. В то время уже проводились работы по «Астрологу» и по «Универсалу» (8-ми осная машина Минского завода колёсных тягачей), и там также решался вопрос создания семейства автомобильных двигателей с высоким ресурсом. Эти исследования шли в комплексе в рамках всех трёх работ — по «Вощине-1», по «Астрологу» и по «Универсалу». В результате были разработаны и изготовлены двигатели: 8-ми цилиндровый ЯМЗ-846 мощностью 500 л. с. и 12-ти цилиндровый ЯМЗ-847 мощностью 800 л. с.». Для СКШТ семейства «Вощина-1» в Ярославле на ОАО «Автодизель» по техническому заданию Брянского автозавода разработали двигатель модели ЯМЗ-849 (размерность 140х140 мм). Кратко история появления двигателя ЯМЗ-849 такова. Разработка для народного хозяйства двигателей семейства ЯМЗ-840 (размерность 140х140 мм) началась ещё в начале 1970-х гг. по инициативе ПО «Автодизель». Уже в конце 1973 г. на испытательный стенд установили первый опытный образец дизельного двигателя нового семейства. В последующие годы в семействе ЯМЗ-840 было разработано несколько моделей двигателей, среди них есть и ЯМЗ-8424, который с 1990 г. производится на Тутаевском моторном заводе (в 1993 г. ТМЗ вышел из состава ПО «Автодизель»). Новые импульсы разработке мощных двигателей для автомобилей специального назначения придали Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 726 от 24 июня 1987 г., в котором были намечены планы по созданию военной автомобильной техники 2000 года, а также проводившиеся в конце 1980-х — начале 1990-х гг. НИОКР по перспективным СКШТ. Целью работ было создание автомобильных дизельных двигателей, которые можно было бы применить вместо танковых двигателей, входивших в состав ограничительного перечня. Двигатель ЯМЗ-849 является модификацией двигателя ЯМЗ-846. В рамках утверждённого

Второй опытный образец седельного тягача БАЗ-6402 с полуприцепом из состава изделия 5П85Т (пусковая установка)

в 1990 г. технического задания для СКШТ семейства «Астролог» (базовая модель СКШ МЗКТ-7930) на основе базовой модели двигателя ЯМЗ-8424 был разработан 8-ми цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-846 мощностью 500 л.¶с. (размерность 140х140 мм), ставший форсированной модификацией двигателя народнохозяйственного назначения. Первый опытный образец двигателя ЯМЗ-846 был изготовлен в 1994 г. Работы по двигателю модели ЯМЗ-849 (размерность 140х140 мм) начались под руководством Ю.¶В. Попова в 1994 г. по техническому заданию Брянского автомобильного завода для установки на СКШТ семейства «Вощина-1». Первый опытный образец двигателя ЯМЗ-Э849 был изготовлен в 1995 г. Конструктивно ЯМЗ-849 отличается от ЯМЗ-846 наличием штатного вентилятора на переднем торце двигателя, но с новым приводом вентилятора (отличным по конструкции от двигателей типа 8424), который обеспечивает также возможность привода генератора мощностью 4,2 кВт, другим масляным поддоном и ТНВД, что обусловлено компоновочными решениями СКШТ семейства «Вощина-1». По ТТЗ Министерства обороны РФ специалисты ОАО «Автодизель» разработали эффективную систему предпускового подогрева, по-

зволяющую обеспечить запуск двигателя при температуре –60 °C (по ТТЗ “холодный” двигатель при температуре –50 °C через 30 минут после запуска предпускового подогревателя должен быть в состоянии принять полную нагрузку; традиционными предпусковыми подогревателями решить эту проблему невозможно). Система предпускового подогрева двигателей ЯМЗ-846 и ЯМЗ-849 включает обогрев масла в поддоне картера и орошение горячим маслом подшипников коленчатого вала, в том числе шатунных. В конструкции двигателей также предусмотрены пневмостартерный запуск, причем не только как дублирующий, но и как вспомогательный для совместной работы с электростартером (следует заметить, что отдельно и пневмостартер, и электростартер способны, используя систему предпускового подогрева, запустить двигатель при температуре –50 °C), и уникальная система аварийнопредупредительной сигнализации и защиты, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном двигателестроении. Для обеспечения нормального теплового режима двигателей при высокой температуре окружающей среды мотоотсек был существенно доработан — увеличили зазор между его передней стенкой и кабиной, а также зазоры между двигателем и боковыми панеля-

143

Балластный тягач БАЗ-6306-012 буксирует артиллерийскую систему 2А36 «Гиацинт-Б». Полигон артиллерийской бригады, пос. Мулино, 2005 год

ми мотоотсека, в системе охлаждения стали устанавливаться радиаторы с большей теплоотдачей. Новые модификации двигателей, соответствующие экологическим требованиям ЕВРО-2, потребовали установки новой системы охлаждения надувочного воздуха (ОНВ) со своим радиатором. Модернизация мотоотсека проводилась с учетом возможности размещения в нем всей применяемой на шасси и тягачах гаммы двигателей — дизельного многотопливного двигателя ЯМЗ-849 мощностью 500 л.¶с. и 450 л.с, дизельных двигателей ТМЗ типа 8424, 8431, 8492 мощностью 470 л.¶с. и 450 л.с, ЯМЗ-7511 мощностью 400 л.с, ЯМЗ-238 Д мощностью 330 л.¶с. Первые двигатели ЯМЗ-849 имели в индексе букву «Э»: ЯМЗ-Э849, ЯМЗ-2Э849. Двигатель ЯМЗ-2Э849 является экспериментальным (на это указывает буква «Э» в индексе), после разработки рабочей конструкторской документации на двигатель он стал обозначаться ЯМЗ-849.10, это был базовый вариант. Насколько известно, кроме как на бумаге, ЯМЗ-849.10 не существовало, но в различных документах некоторое время он упоминался. В серию на Тутаевском моторном заводе были запущены двигатели 8491.10 и 8492.10 в различных комплектациях, но это по сути упрощённые, промежуточные варианты ЯМЗ-849.10. На серийных двигателях отсутствуют новая система обогрева масла в поддоне картера и пневмостартер. Необходимо отметить, что основную часть затрат, связанных с внедрением этих промежуточных вариантов двигателя, взял на себя ТМЗ.

144

Первый опытный образец седельного тягача БАЗ-6402 с полуприцепом на испытаниях

Вероятнее всего, до освоения производства ЯМЗ-849.10 дело так и не дойдет. Проблема в том, что экономическая ситуация, которая сегодня сложилась, не позволяет ни ЯМЗ, ни ТМЗ вкладывать деньги в «штучный» товар, это экономически нецелесообразно. Значительные затраты, связанные с подготовкой производства для выпуска двигателя ЯМЗ-849.10 (дополнительные операции по обработке блока цилиндров, новый поддон, модернизированный ТНВД, организация серийного производства пневмостартеров) могли бы быть компенсированы заводам-изготовителям за счет включения этих затрат в себестоимость изготовления двигателей. Но так как количество двигателей, закупаемых для изготовления СКШТ в интересах Министерства обороны РФ, составляет незначительное от общего объема выпускаемых двигателей количество, стоимость такого двигателя значительно превысит стоимость серийного двигателя 8424. Такую цену за двигатель Министерство обороны РФ платить не хочет. В свое время ТМЗ и «Автодизель» подготовили межведомственное решение о порядке и сроках поэтапного освоения серийного производства двигателя ЯМЗ-849, но Министерство обороны РФ его так и не подписало. А пока, как вынужденная мера, на опытные образцы СКШТ БАЗ для Министерства обороны РФ устанавливается двигатель 8492.10, а на серийные — двигатель 8424 Тутаевского моторного завода, при этом по требованию военных в технических условиях остались комплектации шасси и тягачей с «849-м» двигателем.

БЕСЦЕННЫЙ ОПЫТ

ще в 1991—1993 гг. в ходе выполнения НИР с шифром «Фасет» в трансмиссии СКШТ семейства «Вощина-1» было рекомендовано использовать гидромеханические коробки передач (ГМП). В 1993—1995 гг. АООТ «ВНИИтрансмаш» разработало конструкцию ГМП для СКШТ семейства «Вощина-1» и на заводе «Трансмиссия» (дочернее предприятие АООТ «Кировский завод») в г. Санкт-Петербурге планировалось изготовление опытного образца ГМП. Однако, опытный образец ГМП изготовлен не был (одна из причин — в связи со сложным экономическим положением предприятия). Различные попытки со стороны ГАБТУ реанимировать эту работу не увенчались успехом, так как по субъективным причинам конструкторский коллектив Отдела трансмиссий в АООТ «ВНИИтрансмаш» перестал существовать — часть сотрудников отдела перешла на Кировский завод. ГАБТУ МО РФ предприняло новую попытку, чтобы на этом заводе был изготовлен опытный образец ГМП для СКШТ семейства «Вощина-1», которая так и не была реализована в связи с неправильной политикой руководства предприятия по конверсии производства. Тяжелое положение, в котором находилось предприятие во второй половине 1990-х гг., повлекло полное сворачивание работ по ГМП с последующим увольнением специалистов в этой области. Александр ЕЛИСЕЕВ (воспоминания 2010 г.): «ГМП, которая изначально была выбрана, была достаточна [для использования в СКШТ семейства «Вощина-1» — примечание автора], но во

второй половине 1990-х гг. мы уже ничего не могли сделать. Мы не смогли сохранить коллектив, мы не смогли сохранить производственную базу для производства ГМП».

Юрий Андреевич ШПАК В 1997—2007 гг. Главный конструктор Брянского автомобильного завода Лауреат Государственной премии РФ

Юрий ШПАК (воспоминания 2011 г.): «Когда стало ясно, что ГМП не будет, а такой вариант просматривался ещё в самом начале ОКР «Вощина-1», завод начал работать над альтернативным вариантом конструкции шасси. Для изготовления первых опытных образцов удалось договориться с ЯМЗ о поставке коробок передач ЯМЗ-202. В экспериментальном цехе «Автодизеля» смогли собрать несколько экземпляров этих коробок. Но, в связи с окончанием их производства на «Автодизеле» и освоением выпуска этих коробок на МЗКТ, БАЗу пришлось обратиться с просьбой о поставке коробок к своим основным конкурентам. Правда, в то время СКШТ БАЗ не могли составить большой конкуренции МЗКТ, так как шасси предыдущих семейств значительно уступали по грузоподъёмности минским машинам. В Серийный седельный тягач БАЗ-6402-015 результате в течение некоторого в составе пусковой установки ЗРС С-400 «Триумф» времени заводу удалось закрыть проблему с КП. Но когда мы начали поставлять шасси нефтяникам, увеличив грузоподъёмность СКШ с 18 т сначала до 29,5 т, затем до 36 т, а затем начали активно вести работы по размещению на СКШТ «Вощина-1» новых систем вооружения, наши интересы пересеклись с интересами МЗКТ. И

145

хотя КП из Минска нам продолжали поставлять, на одном из совещаний, проводимых в Москве, один из уважаемых мной руководителей МЗКТ, как бы в шутку, задал мне вопрос: «А что вы будете делать, ребята, если мы вам откажем в поставке КП?» Этот вопрос я много раз до этого сам задавал себе. Единственная надежда была на ЯМЗ и ТМЗ, которые в то время совместно работали над новой коробкой передач ЯМЗ-239. Срок начала выпуска этой КП неоднократно переносился, но в итоге мы все же получили долгожданную коробку и вздохнули с большим облегчением. Единственным недостатком этой коробки, впрочем, как и КП ЯМЗ-202, было то, что она, по утверждению разработчиков, была рассчитана на крутящий момент до 175 кгм, что соответствовало мощности 425 л. с. двигателя типа 8424, в связи с чем на некоторых опытных образцах нам приходилось ограничить мощность двигателей до 425, 450 л. с.». Для того, чтобы реализовать требование ТТЗ об установке на шасси двигателя мощностью 500 л.¶с. и проверить ТТХ, на шасси БАЗ-6910, предназначенном для проведения Государственных (приёмочных) испытаний, была установлена опытная 14-ступенчатая коробка передач ЯМЗ-Э33. Возможность такой установки была оформлена соответствующим решением. Эта коробка была предназначена для установки на большегрузные автомобили, эксплуатирующиеся на дорогах с усовершенствованным покрытием. И хотя сама коробка показала себя в ходе испытаний достаточно надежным агрегатом, управление ей при движении по бездорожью было весьма затруднительным даже для опытных водителей. Необходимо отметить, что ЯМЗ и ТМЗ оказали еще одну неоценимую услугу БАЗу. Первый

образец седельного тягача был изготовлен и успешно прошел заводские испытания с КП ЯМЗ-239. Когда БАЗ совместно с ГСКБ «Алмаз-Антей» и Нижегородским машиностроительным заводом (НМЗ) начал работать над использованием седельного тягача БАЗ-6402 в составе ЗРС семейства С-300 П, выяснилось, что оборудование прицепа «втыкается» при максимальном угле складывания в вертикальной плоскости в раздаточную коробку. В принципе, ничего страшного в этом не было, НМЗ готов был изменить установку узла на полуприцепе, но военные задали вопрос из серии: «А если бы…?». Вроде бы и правильная постановка вопроса: «Что будет, если нужно будет недоработанный прицеп пусковой установки буксировать новым тягачем? Если возникнет необходимость замены старых тягачей КрАЗ на новые БАЗ?» Правда, до настоящего времени такой необходимости не возникло, но без решения этого вопроса завод не мог начать работу по вводу СКШТ семейства «Вощина-1» в состав новых объектов ВВТ. Это была первая реальная возможность и её нельзя было упустить. Было проработано много вариантов, но самым оптимальным был вариант применения исполнения КП с несоосным расположением выходного вала. Эта работа была выполнена совместно с ЯМЗ и ТМЗ. Не всё было гладко, были проблемы с нагревом КП, но все вопросы были решены и на седельном тягаче БАЗ-6402 была установлена КП ЯМЗ-2394, разработанная на базе КП ЯМЗ-239. В последнее время с появлением новых задач остро возникла потребность в ГМП, но Министерство обороны РФ в 2008 г. прекратило финансирование НИР «Естественница», в рамках которой предполагалось ведение разработок целого семейства автоматических коробок передач.

ИСПЫТАНИЕ ЖАРОЙ, ХОЛОДОМ И БЕЗДОРОЖЬЕМ

рограмма Государственных испытаний СКШТ семейства «Вощина-1» была утверждена в июле 1997 г. и позже несколько раз корректировалась. В программе предусматривалось проведение лабораторных, лабораторно-дорожных, пробеговых и спе-

146

циальных испытаний, а также климатические испытания в жарко-пустынной местности, в районах с холодным климатом, в дальневосточном регионе и в горных районах с перевалами высотой до 4650 м. Порядок выполнения климатических испытаний должен

был определяться дополнительно отдельным решением. Государственные (приёмочные) испытания опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» проходили в 2000—2003 гг. на полигоне 21 НИИИ в подмосковных Бронницах и на Государственном центральном межвидовом полигоне «Капустин Яр» (4 ГЦМП МО РФ, Астраханская область, г. Знаменск). Были выполнены лабораторные, лабораторно-дорожные, специальные и пробеговые испытания в объеме гарантийного пробега, в том числе в условиях высоких температур и запыленности воздуха (пробеговые испытания по жарко-пустынной местности). Испытания в холодном климате, в дальневосточном регионе и в горных районах не проводились. Александр ЕЛИСЕЕВ (воспоминания 2010 г.): «Я был тогда, как говорится, ещё «у руля». По жаре мы прошли испытания в районе Капустина Яра, где-то день или два плюс пятьдесят градусов выхватили. (в отчетах об испытаниях указана температура немного меньше — +42 °C. — Прим. ред.) В «холодном климате» и в дальневосточном регионе мы не проходили испытания потому, что даже зарплаты не было, не на что было ехать. Как мы выходили из этого положения?

Первый вице-президент НАМС М.Ю. Попов проводит совещание по развитию БАЗ

Мы же всё равно проверили машины! Что касается «холода», мы решили ограничиться климатической камерой, которая есть в 21 НИИИ, к тому времени закончили её реконструкцию и капитальный ремонт. Камера заработала, мы туда машину полностью загнали, заморозили её и запустили, а двигатель ещё дополнительно отдельно испытывали в камере, проверяли его пусковые свойства. Что касается прохождения перевала АкБайтал (самый высокогорный перевал в СНГ, расположен в Киргизстане, высота 4655 м над уровнем моря. — Прим. ред.). В то время туда уже нельзя было ехать, невозможно было решить вопрос по проведению испытаний. Мы

Опытный образец седельного тягача БАЗ-6403-012. Брянский автомобильный завод, июнь 2007 г.

147

начали его прорабатывать, пытались выйти на крупное межправительственное соглашение для проведения испытаний, а в ходе испытаний надо было проходить Туркменистан, Узбекистан, Казахстан и Киргизстан, то есть четыре страны. Мы в ходе испытаний там и жару захватывали бы, и высокогорье. Все страны были готовы провести испытания, но потребовали оставить опытные образцы у них, вобщем упёрлись. Мы тогда эту идею бросили. В Ярославле на моторном заводе и в Бронницах (в 21 НИИИ МО РФ. — Прим. ред.) были созданы высокогорные стенды, нам ведь нужно было проверить только работу топливной аппаратуры и высотного корректора. Мы провели лабораторные работы и уверены в их результатах. А что касается тормозных систем, то у нас уже был достаточный опыт на основании тех экспедиций, которые брянские машины проходили раньше (в те времена, когда еще существовал СССР. — Прим. ред.), то есть в «Вощину-1» были заложены тормоза с учетом работы на горных серпантинах».

Итак, «холодный климат» и АК-Байтал заменили камерами и распространили результат на все изделия семейства. В итоге испытания опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» были проведены, кроме Бронницкого полигона, только в жарко-пустынной местности. По результатам испытаний отмечалось, что новые СКШТ семейства «Вощина-1» имеют лучшие показатели военно-технического назначения, совершенства конструкции, технологичности, а также эргономические и экологические показатели по сравнению с модернизированными СКШТ семейства «Основа» и автомобилями КрАЗ. Главный вывод по результатам испытаний: образцы СКШТ семейства «Вощина-1» могут быть рекомендованы для принятия на снабжение ВС РФ и постановки на производство. Решениями межведомственной комиссии СКШТ нового семейства были поставлены на серийное производство, а Распоряжениями Правительства РФ и приказами Министра обороны РФ приняты на снабжение Вооруженных Сил РФ.

ЧЕСТНОЕ ПАРТНЁРСТВО — ЗАЛОГ УСПЕХА

КШТ семейства «Вощина-1» — это техника, которая во многом была создана не благодаря, а вопреки происходившим событиям. Было время, когда недоброжелатели успели даже «похоронить» Брянский автомобильный завод, настолько сложным было состояние этого предприятия во второй половине 1990-х годов и в самом начале нового тысячелетия. В это время НАМС продолжила инвестировать в социальное развитие и в производство БАЗа; были вложены сотни миллионов рублей. Брянский автозавод начал возрождаться. Появилмсь возможности для расширения работ. Совместно с НИЭМИ (г. Москва) с апреля 2002 года осуществлялись предварительные проработки по перебазировке 6 различных средств комплекса ЗРС «Антей-2500» с гусеничной базы на колесную — на унифицированное пятиосное длиннобазное шасси типа БАЗ-69096 с кабиной увеличенного объема с колесной формулой 10х10. Работа прово-

148

дилась в связи с повышенным интересом за рубежом к размещению комплекса на единой колесной транспортной базе. В разработке также принимали участие: НИИИП (г. Новосибирск), СКБ «Новатор» и НПП «Старт» (г. Екатеринбург). С марта 2003 года по договору с НИЭМИ разрабатывался эскизный проект унифицированного шасси БАЗ-69102 для изделий комплекса С-300 ВМК, который был выполнен в июле 2003 года, однако продолжения не получил. Ведутся дальнейшие работы по расширению состава семейства СКШТ «Вощина-1». Межведомственной комиссией конструкторская документация шасси и тягачей семейства утверждена на литеру «О1» для серийного производства. Распоряжениями правительства и приказами министра обороны шасси и тягачи семейства приняты на снабжение Вооруженных Сил России. Неоценимый вклад в сохранение и возрождение Брянского автомобильного завода внесла Независимая ассоциация

8 апреля 2005 года. Техническое совещание представителей генеральных заказчиков на БАЗе

машиностроителей под руководством президента Олега Станиславовича Баринова. Значительный вклад в возрождение завода также внесли генеральные директора: В.¶Е. Черноротов (2001—2003 гг.), В.¶К. Карташов (2003—2004 гг.), В.¶Я. Имстичей (2004— 2006 гг.), В.¶А. Волков (2006—2007 гг.), М.¶И. Стеклов (2007—2012 гг.). За эти годы произведен комплекс ремонтно-восстановительных работ в котельной завода, теплотрассы и трубопроводов в системе пароводоснабжения. Восстановлено теплоснабжение во всех действующих производственных корпусах и административно-бытовых помещениях, обеспечивающее нормальные условия работы в зимний период. Приобретены и смонтированы инфракрасные излучатели. Основное производство сосредоточено в корпусах № 5 и 9. Произведены перемонтажи оборудования, созданы производственные потоки механической обработки деталей, исключающие излишнюю межоперационную транспортировку и значительно повышающие культуру производства. Проведена

модернизация сборочного конвейера крановых шасси 8029, реконструкция малярного участка и участка производства пластических масс в сборочно-окрасочном производстве. Модернизированы станки с ЧПУ, обрабатывающие центры 2206 и ИС-800 в механообрабатывающем производстве, в результате значительно повысилась производительность и качество механической обработки деталей. В заготовительно-сварочном производстве проведена модернизация машин термической резки металла «Комета» и «Кристалл». Приобретено и сдано в эксплуатацию 53 единицы сварочных полуавтоматов. Приобретены и смонтированы в корпусах № 5 и 9 компрессоры автономного обеспечения сжатым воздухом. Восстановлена и сдана под наладку электроподстанция 110/6 КВ «Автозаводская», что гарантирует бесперебойное обеспечение производства электроэнергией. В производственных корпусах созданы благоустроенные бытовые помещения для рабочих, включая комнаты приема пищи. С целью бесперебойной поставки питьевой

149

воды произвели замену глубинных насосов на двух артезианских скважинах. Проведена реконструкция на участке гальванопокрытий, исключающая загрязнение окружающей среды. Транспортный цех переведен в корпус № 94, в результате сокращены внутризаводские пробеги автомобилей и расходы на ГСМ. Сделана реконструкция ограждения периметра территории завода. 8 апреля 2005 г. в Брянске по инициативе НАМС проводилось Техническое совещание представителей Генеральных заказчиков ВВТ и предприятий промышленности. Основной задачей технического совещания являлась разработка и уточнение основных направлений совместных работ Министерства обороны РФ и Брянского автозавода по освоению производства, поставкам Вооруженным Силам, перспективам развития и совершенствования СКШТ для монтажа и транспортирования различного вооружения и военной техники. В своем выступлении Председатель Научно-технического комитета автомобильной техники ГАБТУ МО РФ генерал-майор А.¶Н. Елисеев отметил: «Сегодня мы с уверенностью говорим: семейство есть, организовано его серийное производство, принято на снабжение ВС РФ и оно должно стать основой для формирования перспективного парка

СКШ и КТ ВС РФ на ближайшую перспективу. Все условия для этого созданы. Дело — за Генеральными заказчиками по использованию вновь разработанного семейства машин для монтажа серийных, модернизируемых и вновь создаваемых образцов вооружений и военной техники». В соответствии с предложениями, высказанными на техническом совещании представителей заказывающих управлений, проведенном на БАЗ в апреле 2005 года, в рамках ГОЗ в июле 2005 года изготовлена новая комплектация балластного тягача БАЗ-6306У с кабиной увеличенного объема для размещения в ней артиллерийского расчета. Отличие шасси с кабиной увеличенного объема от обычных заключается в соответствующем (на 700 мм) смещении назад моторного отсека и уменьшении монтажной длины шасси. Кабина увеличенного объема необходима для размещения в зависимости от требований заказчика дополнительного оборудования, двух спальных мест или 7 человек экипажа, включая водителя. В 2006 г. был изготовлен опытный образец балластного тягача БАЗ-6306УМ с кабиной увеличенного объема. В конструкцию БАЗ-6306УМ были внесены изменения с учётом замечаний, выявленных в ходе войсковых испытаний тягача БАЗ-6306У.

Опытный образец СКШ БАЗ-6910-011. Брянский автомобильный завод, сентябрь 2006 г.

150

Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «С организацией департамента военной и специальной техники НАМС, директором которого я назначен, значительно расширились связи со структурными подразделениями Минобороны России, конструкторскими бюро и научноисследовательскими организациями, с предприятиями нефтегазового комплекса. Деловые отношения налажены с ОАО ГСКБ “Алмаз-Антей”, ОАО “Нижегородский машиностроительный завод”, ФГУП “КБ Специального машиностроения”, НИИ “Вектор”, ГУП “КБ Приборостроения”, ОАО “НПП “Старт”, радиолокационным концерном “Скала”, Муромским заводом радиоизмерительных приборов, ОАО “Тайфун”, ОАО “Оборонительные системы” и другими. Плодотворная работа с организациями Минобороны России позволила применять шасси и тягачи БАЗа в составе более 18 современных систем и комплексов вооружения, в том числе: зенитно-ракетных системах “Фаворит”, “Триумфатор”; радиолокационных станциях разведки и обнаружения; для буксирования тяжелых артиллерийских систем, а также использовать в качестве транспортной базы в новейших комплексах ПВО и ВМФ. Департамент военной и специальной техники тесно сотрудничает с ФГУП “Рособоронэкспорт”. В результате с 2006 года Брянский автомобильный завод поставляет тягачи БАЗ-6402 на экспорт.» Основными достоинствами шасси и тягачей семейства являются: независимая торсионная подвеска всех колес, позволяющая эксплуатацию с более высокими средними скоростями движения при высокой комфортности условий работы водителя и экипажа, обеспечивающая лучшую сохранность дорог и перевозимого груза; колесные редукторы несоосного типа, обеспечивающие больший клиренс и, соответственно, проходимость, несмотря на меньший, чем у полноприводных автомобилей МЗКТ и КЗКТ, наружный диаметр применяемых шин; осевая нагрузка не превышает 10 тс, что делает возможным их эксплуатацию на всех видах дорог; низкая высота шасси по кабине, низкая монтажная

высота по раме и большая ее длина позволяют разместить крупногабаритное технологическое оборудование, в том числе и над кабиной; централизованная система накачки шин; современные радиальные широкопрофильные шины с повышенным ресурсом; система гидроусиления руля с дублирующим (аварийным) насосом, что повышает безопасность движения и обеспечивает возможность буксирования с неработающим двигателем; в систему выхлопа включен моторный замедлитель, что повышает безопасность движения на длительных спусках; применение в трансмиссии принудительной блокировки дифференциалов для повышения проходимости; просторная 3-местная комфортабельная кабина; отборы мощности для привода различного оборудования заказчика; элементы для крепления монтируемого оборудования на раме и мотоотсеке. В настоящее время на серийных машинах семейства, поставляемых по ГОЗ и на экспорт, устанавливается кабина со скосом в передней части крыши, доработанная в соответствии с рекомендациями по результатам ПИ, а расстояние между колесами в передней тележке с 1850 мм увеличено до 2200 мм, как на остальных машинах семейства. По основным показателям технического уровня и тактико-техническим характеристикам шасси и тягачи семейства «Вощина-1» соответствуют современным и перспективным (до 2020 года) требованиям и обеспечивают: монтаж, транспортировку и боевое использование серийных и модернизированных комплексов ВВТ, предусмотренных Государственной программой вооружения на период до 2020 года, для изготовления и комплектования частей и соединений Вооруженных Сил; полную замену базовых шасси типа «КрАЗ» (производство Украины), а также специальных колесных шасси и тягачей типа МАЗ-543, МЗКТ-7930 (производство Беларусь) как при проведении капитального ремонта, так и в ходе серийного производства образцов ВВТ. Высокие показатели технического уровня и основные тактико-технические характеристики способствуют применению шасси и тя-

151

гачей семейства для монтажа и буксировки около 20 серийных комплексов вооружения, военной и специальной техники, поступающих на комплектование Вооруженных Сил, в том числе: зенитно-ракетные комплексы С-300, «Триумф», комплектации седельных тягачей 6402 в составе комплексов ПВО, средства их боевого обеспечения и обслуживания; комплектации модернизированных седельных тягачей 6402 серийно выпускаются и поставляются в составе ЗРК С-300 для экспорта и по ГОЗ, в составе ЗРК «Триумф» начали поставляться по ГОЗ; зенитные ракетнопушечные комплексы (ЗРПК) «Панцирь-С1»; системы радиолокации и радиоразведки; комплексы радиоэлектронной борьбы; артиллерийский тягач для буксировки артиллерийской системы типа «Гиацинт-Б», «Мста»; кузова-фургоны для размещения командноштабных машин, пунктов управления; подвижные средства технического обслуживания, ремонта и эвакуации. За период функционирования Брянского автозавода в партнерстве с НАМС производство автомобильных шасси увеличилось более чем в четыре раза. С 2002 по 2007 год предприятие изготовило и поставило МО РФ 234 единицы шасси и тягачей. Опытно-конструкторские работы, предусмотренные Государственной программой вооружения на период до 2015 года более чем по 12 комплексам вооружения и военной техники. Василий ЯЧМЕНЁВ (воспоминания 2008 г.): «В феврале 2007 года на базе НПО “Алмаз” состоялось выездное заседание военнопромышленной комиссии во главе с первым вице-премьером, председателем ВПК С. Б. Ивановым. Решением ВПК определена необходимость создания единой системы зенитного ракетного оружия противовоздушной и противоракетной обороны 5-го поколения. В соответствии с этим решением разработана и утверждена комплексная программа по созданию до 2015 года мобильного комплекса ПВо-ПРО (С-500), зенитно-ракетных комплексов средней дальности (“Витязь”) и сверхмалой дальности (“Морфей”). Депар-

152

тамент военной и специальной техники в тесном сотрудничестве с ОАО ГСКБ “АлмазАнтей” завершает работу по применению в указанных комплексах шасси и тягачей БАЗа. Кроме того, в настоящее время специалистами департамента совместно с научнотехническим центром Брянского автомобильного завода ведется работа по расширению области применения шасси и тягачей семейства “Вощина-1” и разрабатываемого нового семейства “Вощина-2” в перспективных системах и комплексах вооружения — зенитноракетных систем “Триумфатор-М” и “Печора-2 М”, оперативно-тактического ракетного комплекса “Искандер”, береговых ракетных комплексов ВМФ. Прорабатывается возможность применения шасси БАЗа под монтаж различного оборудования техники аэродромно-технического обслуживания, пожарных машин и топливозаправщиков с цистернами большого объема и другой техники. Благодаря многолетнему опыту разработок, наличию квалифицированного коллектива специалистов и современного оборудования сегодня Брянский автомобильный завод занимает прочные позиции на отечественном рынке автомобильной техники». Успешно завершились приемочные испытания седельного тягача БАЗ-6403 с кабиной увеличенного объема, колесной формулой 8х8.1, нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 20,0 т. Тягач БАЗ-6403 принят на снабжение ВС РФ. В январе 2008 года изготовлено и поставлено на ОАО «НМЗ» под монтаж ЗРС ПВО шасси БАЗ-6909—022. Эта работа проводится в соответствии с совместным решением ГАБТУ МО РФ, Управления заказов и поставок вооружения, военной и специальной техники ПВО, ОАО «ГСКБ «Алмаз-Антей», ООО «БАЗ». На 2008 год был запланирован большой объем ОКР по размещению на СКШТ семейства «Вощина-1» различных комплексов ВВТ. Однако всё выполнить не удалось в связи с грянуышим в октябре 2008 г. кризисом и неверной политикой руководства МО РФ. Сегодня брянские шасси и тягачи могут полностью заменить в Вооруженных Силах

РФ не только автомобильные базовые шасси КрАЗ, но и СКШТ типа «543» и МЗКТ-7930 Минского завода колёсных тягачей (Республика Беларусь) как при проведении капитального ремонта, так и в ходе серийного производства образцов ВВТ. В настоящее время Брянский автомобильный завод серийно выпускает СКШТ семейства «Вощина-1» грузоподъёмностью от 13 до 22 тонн и на их базе технику народно-хозяйственного назначения грузоподъёмностью до 40 тонн. Ведутся работы по расширению семейства «Вощина-1». По основным показателям технического уровня и тактико-техническим характеристикам СКШТ семейства «Вощина-1» соответствуют не только современным, но и перспективным требованиям и обеспечивают монтаж, транспортировку и боевое использование серийных, модернизированных и вновь разрабатываемых комплексов ВВТ, предусмотренных Государственной программой вооружения на период до 2020 года. Работы по созданию новых комплектаций шасси были активизированы в 2010—2012 годах. 20 мая 2011 года состоялся первый выезд

первого в истории завода пятиосного полноприводного шасси БАЗ-69096—013. Весной 2011 года успешно завершились и Государственные испытания станции радиоэлектронной борьбы 1 Л269 и шасси БАЗ-6910— 022 в её составе; в октябре 2011 года был изготовлен первый серийный образец СКШ БАЗ-6910—022. В январе 2012 года завершились Государственные (приёмочные) испытания опытного образца ремонтно-эвакуационной машины РЭМ-КС на шасси БАЗ-6910—021 и она была рекомендована к принятию на снабжение ВС РФ. 8 июня 2012 г. было изготовлено шасси БАЗ-6909—023, которое предназначено для использования в составе перспективной зенитно-ракетной системы «Витязь-ПВО». Сегодня у России есть тяжёлая колёсная транспортная техника, не уступающая иностранной. По ряду характеристик СКШТ семейства «Вощина-1» превосходят СКШТ фирмы Oshkosh, США. Не случайно у отечественной техники большие экспортные возможности, и зарубежные заказчики уже смогли оценить достоинства машин из Брянска.

ШИРОКАЯ «ВОЩИНА-1» Дальнейшее развитие СКШТ планировалось в рамках перспективного семейства “Вощина-2”. В состав семейства должны были войти: СКШ БАЗ-7942 с колёсной формулой 8х8, грузоподъёмностью 25 т (базовая модель семейства); СКШ БАЗ-79421 с колёсной формулой 10х10, грузоподъёмностью 33 т; СКШ БАЗ-79422 с колёсной формулой 12х12, грузоподъёмностью 41 т; седельный тягач БАЗ-7419 с колёсной формулой 8х8, с нагрузкой на седло 23 т, допустимой массой буксируемого прицепа до 70 т; седельный тягач БАЗ-74191 с колёсной формулой 10х10, с нагрузкой на седло до 30 т, допустимой массой буксируемого прицепа до 90 т. К сожалению, и так небольшое финансирование по теме “Вощина-2” в октябре 2008 г. МО РФ прекратило, а денежные средства, по имеющимся сведениям, переданы… другому предприятию для проведения научно-

исследовательской работы по специальным колёсным шасси грузоподъёмностью свыше 50 т. БАЗу военные порекомендовали профинансировать работы по созданию семейства “Вощина-2” за свой счёт, при этом никто не «Вощина-1»

153

говорил, будет ли от военных заказ на такие шасси и тягачи. Несмотря на приостановку ОКР “Вощина-2” (формально работу не закрывали), в Брянске руки не опустили и продолжили совершенствовать свои модели. 24 февраля 2011 г. был изготовлен опытный образец седельного тягача БАЗ-6403.01. Новый тягач отличается от модели БАЗ-6403, принятой на снабжение Вооруженных Сил РФ в 2008 году, увеличенной габаритной шириной, увеличенной шириной рамы и колеи, оборудованием заказчика, размещением сцепного устройства, а также новой кабиной увеличенного объёма. Исходные данные по основным требованиям к конструкции изделия были сформированы в результате отработки технического проекта ТТЗ на ОКР “Вощина-2”. Альберт Анатольевич ИВАНЮК В 1993 г. после окончания Брянского технологического института поступил на работу в УГК БАЗа. С 1996 г. — Главный конструктор ОАО “Брянский Арсенал”, с 2002 г. — Главный конструктор — Директор головного специализированного конструкторского бюро ОАО “Онежский тракторный завод”. 2005—2007 гг. — Заместитель Главного конструктора БАЗа. 2007—2011 гг. — Директор НТЦ — Главный конструктор БАЗа, Директор брянского филиала ООО “НИИКраностроения”. Кандидат технических наук. Альберт ИВАНЮК (воспоминания 2011 г.): «По результатам работ с потенциальными заказчиками выявлена принципиальная необходимость увеличения габаритной ширины на модернизированных СКШТ для обеспечения возможности размещения различных средств зенитно-ракетных систем (ЗРС) на модернизированных СКШТ, в том числе и перемонтажа ВВТ с шасси и тягачей МЗКТ на БАЗ как с кабинами увеличенного объёма, так и малого

154

объёма. Помимо увеличения габаритной ширины, увеличились соответственно ширина рамы и колеи. Разработку БАЗ-6403.01 проводили на основании соответствующего решения, утверждённого Начальником вооружения ВВС и технического задания “ГСКБ Алмаз-Антей” (согласованного с ОАО “ФНПЦ «ННИИРТ»” и ОАО “ЦКБ «Титан»”) в целях применения в составе средств ЗРС с учётом размещения большого количества оборудования заказчиков как внутри кабины, так и на мотоотсеке и раме унифицированного тягача. В конструкцию заложена возможность применения колёсного узла с номинальной грузоподъёмностью 6000 кг (осевая нагрузка до 12 т). При модернизации также учтена принципиальная возможность применения в перспективе отечественных широкопрофильных радиальных шин с регулируемым давлением типоразмера 24R21 (1380х600—533 Р). Улучшена ремонтопригодность и доступность агрегатов трансмиссии при смонтированном оборудовании потребителя, полностью переработан рулевой привод, повышена эффективность тормозной системы. Помимо удлинения кабин обоих типоразмеров, что позволяет теперь устанавливать больше оборудования заказчика или более удобно размещаться экипажу во втором ряду кабины увеличенного объёма (в случае установки сидений по требованию заказчика) проведена следующая модернизация: — установлена новая регулируемая рулевая колонка современной конструкции; — переработана эргономика рабочего места и панели приборов; — в системе забора воздуха для системы зависимого отопления впервые применён воздушный фильтр; — изменена конструкция дверей и дверные проёмы смещёны назад по ходу, что помимо улучшения условий посадки в кабину, также обеспечивает выполнение требований по боковой обзорности; — для повышения комфортности применены отечественные сидения с пневмоподвеской как для водителя, так и для двух членов экипажа;

— применена конструкция вновь разработанной системы кондиционирования “в специальном исполнении» для обоих типоразмеров кабин; — крыши удлинённых кабин обоих типоразмеров доработаны таким образом, чтобы обеспечить, при необходимости и где это возможно по компоновке, унифицированную установку накрышных вариантов кондиционеров на скошенной передней части крыши; — модернизирована зависимая система отопления и улучшена разводка воздуха для обдува стекол для повышена эффективности системы при зимней эксплуатации; — применена новая унифицированная установка автономного отопителя в передней части обоих типоразмеров кабин, на высоте от уровня пола, обеспечивающая выполнение требований по глубине преодолеваемого брода; — впервые установлены новые откидные окна дверей кабины с учётом возможной установки (по заказу) трёх комплектов стёкол для разных степеней защиты в соответствии с требованиями конкретного потребителя; — на полу кабины установлены сплошные алюминиевые листы для повышения безопасности экипажа;

— в конструкциях каркасных кабин обоих типоразмеров штатно предусмотрена установка спецбонок для обеспечения монтажа, при необходимости, на всех СКШТ в особый период локальной бронезащиты; — разработана новая конструкция переднего капота, с учётом обеспечения возможного монтажа заказчиком передних стоек для монтируемого специального оборудования в зоне над кабинами для опоры их на бампере в средней части (без ухудшения удобства проведения технического обслуживания шасси и тягачей); — боковые листы экранов специальной защиты установлены на внутренней стороне дверей, улучшена специальная защита спереди, и др. Модернизированы также моторные отсеки: — улучшены условия охлаждения маслобака рулевого управления, в конструкцию последнего для повышения безопасности включён датчик аварийного падения уровня масла в гидросистеме рулевого управления; — увеличен зазор между кабинами и мотоотсеками для обеспечения нормального теплового режима при установке на СКШТ перспективных двигателей Тутаевского моторного завода с увеличенной мощностью до 600 и 650 л. с.;

Опытный образец седельного тягача БАЗ-6403-012 в СОЦ. Брянский автомобильный завод, июнь 2007 г.

155

Опытный образец седельного тягача БАЗ-6403-012 с полуприцепом типа 3-ППТ-52 модели ЧМЗАП-9990 (на полуприцепе - 122 мм самоходная установка 2С1 «Гвоздика»). Брянский автомобильный завод, март 2008 г.

— применены покупные топливные баки; — разработан новый глушитель; — доработана конструкция держателя запасного колеса и его крепления с учётом возможного применения также и широкопрофильных радиальных шин с регулируемым давлением; — обеспечена унифицированная установка дополнительного ресивера и охладителя воздуха для пневмосистемы тормозов; — улучшен доступ для демонтажа крышки ящика аккумуляторной батареи, и др.». В последние два-три года с самых разных высоких трибун часто можно слышать сетования на то, что чуть ли не вся отечественная техника, которая поступает в Вооружённые Силы РФ, была создана ещё в советское время, а все ВВТ выдаваемые за новые — это по сути модернизация старых. При этом произносящие такие речи забывают, что в 1990-х финансирование НИОКР было снижено в десятки раз или даже полностью прекращено. Но СКШТ семейства “Вощина-1” — это полностью новая техника, разработка которой проводилась уже после распала СССР. Несмотря на то что в 2000—2010 гг. ситуация с финансированием практически не изменилась к лучшему (финансирование на проведение многих

156

НИР и ОКР не осуществлялось), “широкий” тягач был разработан… и опять — скорее не благодаря, а вопреки: БАЗ-6403.01 — это техника уже нынешнего тысячелетия! К сожалению, скудное финансирование, которое в 1993—2004 гг. было выделено на проведение ОКР «Вощина-1», не позволило заложить в конструкцию нового поколения СКШТ все задуманные технические решения, и разработчикам пришлось отказаться от внедрения отдельных перспективных систем, создававшихся отечественными предприятиями. На один из опытных образцов шасси, предъявленном на ГПИ, пришлось даже установить зарубежный кондиционер, иначе требования ТТЗ выполнить было невозможно… На опытном образце седельного тягача БАЗ-6403.01 специалисты ООО “Электроприбор-Климатика” смонтировали новую систему кондиционирования, элементы которой располагаются под крышей кабины и на мотоотсеке. Кондиционер был разработан по согласованному с заинтересованными организациями техническому заданию ЗАО “БАЗ” (с учётом требований отечественных военных стандартов) для установки на СКШТ, используемые для монтажа оборудования изделий ГСКБ “Алмаз-Антей”. По результатам автономных испытаний кондиционера все

предъявленные требования были выполнены. Можно констатировать факт: России удалось по этой позиции заменить импортное оборудование на отечественное. 10 июня 2011 года новый тягач БАЗ-6403.01 был показан Министру обороны РФ А.¶Э. Сердюкову, военным специалистам, представителям промышленности и прессе в подмосковных Бронницах. Но непосвящённым сложно отличить опытный образец седельного тягача БАЗ-6403.01 от серийного БАЗ-6403—012. Однако представители НАМС сообщили Министру обороны РФ о том, что сегодня отечественные шасси и тягачи могут полностью заменить СКШТ зарубежного производства, применяемые в составе большинства современных комплексов ВВТ. Опытный образец седельного тягача БАЗ-6403.01 был полностью подготовлен к проведению типовых испытаний, со всеми заинтересованными организациями согласована про-

грамма их проведения. Брянским автозаводом проведён ряд лабораторных работ по определению массовых, геометрических и других параметров, по результатам которых тягач соответствует заданным требованиям. Сами испытания планировалось завершить в первом полугодии 2012 года, причём необходимо отметить, что ЗАО “БАЗ” вынуждено проводить типовые испытания, в том числе в НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ, за счёт собственных средств… Альберт ИВАНЮК (воспоминания 2011 г.): “У каждого производителя и у каждого изделия есть свои уникальные возможности, считаю что ответом может служить формулировка: «В России создана отечественная военная автомобильная техника, которая может наиболее полно заменить импортную в классе грузоподъёмности до 40— 45 тонн»”.

ЛАУРЕАТЫ ПРЕМИИ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

сожалению, из-за ограничений невозможно рассказать о всех людях, связанных с разработкой, производством и испытаниями СКШТ семейства «Вощина-1», и о всех произошедших событиях. Но об одном важном историческом факте не упомянуть невозможно. Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 92—10 присуждена премия Правительства Российской Федерации 2005 года в области науки и техники и присвоено звание «Лауреат премии Правитель-

ства Российской Федерации в области науки и техники» О.¶С. Баринову, В.¶А. Полонскому, А.¶Н. Елисееву, Ю.¶А. Шпаку, С.¶Н. Шалавасову, В.¶М. Афанасову, А.¶П. Поскачею, А.¶Ф. Емельянову, А.¶В. Бычкову, А.¶А. Шелесту — за разработку и освоение производства семейства унифицированных специальных транспортных средств двойного назначения. Полный текст Постановления о присуждении премий Правительства РФ до сих пор не обнародован из-за закрытой тематики работ, поэтому страна не знает своих героев…

157

Несмотря на то, что работа над новым семейством шасси и тягачей 4-го поколения началась более 20 лет назад, многие из исторических фактов ещё скрыты за завесой секретности и подробности о них будут оглашены лишь через несколько лет или даже

десятилетий. Но можно смело утверждать: совершённое разработчиками «Вощины-1» — это настоящий подвиг, а созданная этими людьми отечественная военная автомобильная техника — лучшая в мире!

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ И ТЯГАЧЕЙ СЕМЕЙСТВА «ВОЩИНА-1» № п/п Наименование показателей ТТХ

БАЗ-6909

БАЗ-6910

БАЗ-69092

БАЗ-6402

БАЗ-6306

БАЗ-6403

Колесная формула

8х8.1

6х6.1

8х8.1

Грузоподъемность (нагрузка на ССУ), кг

22000

20000

14000

11500

19500

20000

Снаряженная масса, кг

18700

19000

15400

16000

19500

19000

Полная масса

41000

39300

29700

27800

39300

38800

28000

15000

52400

29500

50000

70000

Полная масса буксируемого прицепа (полуприцепа), кг: - по всем видам дорог и местности - по дорогам с твердым покрытием и улучшенным грунтовым дорогам Двигатель (модель)

Тип двигателя

Мощность двигателя, кВт (л.с.)

типа 849 V8 - 90 Дизельный многотопливный с турбонаддувом 368(500)

368(500)

331(450)

368(500)

- одиночного шасси/тягача

- автопоезда полной массой

Максимальная скорость, км/ч:

10.

Запас хода по контрольному расходу топлива, км

1000

11.

Шины, модель (размерность)

550/75R21 (1350х550-533) модели ИД-370

12.

Давление в шинах, кгс/см2

13.

Отборы мощности, кВт (л.с.): - от КП на стоянке - от бокового ВОМ РК на стоянке - от заднего ВОМ РК на стоянке

14. 15. 16.

158

Наработка на отказ не менее (по результатам испытаний), км Ресурс шасси, тыс. км Гарантийная наработка, тыс. км/лет

1,5 - 6,0 73,5 (100) 110 (150) 294 (400) 15000 150,0 30,0 / 10

создание машин двойного применения

159

СОЗДАНИЕ МАШИН ДВОЙНОГО ПРИМЕНЕНИЯ О

т успеха выполнения ОКР “Вощина-1” зависела дальнейшая судьба завода. Но если бы новую технику не предложили гражданским заказчикам, то семейство “Вощина-1” могло бы вообще никогда не появиться.

«ВОЩИНУ-1» — НА НУЖДЫ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

моменту утверждения ТТЗ № 15—93 у всех — и у специалистов БАЗа, и у военных — уже было понимание, что новое поколение СКШТ должно найти применение и для нужд обороны, и в различных отраслях народного хозяйства. Выводы военных применительно к конструкции СКШТ, сделанные в ходе выполнения НИР “Фасет”, были согласованы с мнением заводских специалистов: новое поколение СКШТ должно быть двойного применения. Это должно было в будущем исключить резкие падения производства в случае изменения спроса на рынке на отдельные типы машин и позволяло бы легко переходить на выпуск разных моделей. В связи с крайне сложным поло-

Новое поколение СКШТ

160

жением, сложившемся на БАЗе, военные ускорили разработку ТТЗ и 2 июня 1993 г. была открыта опытно-конструкторская работа (ОКР) “Вощина-1”. Пока шла разработка первых образцов шасси нового семейства, конструкторы БАЗа прорабатывали варианты шасси и тягачей для самых различных потенциальных заказчиков экономического сектора. Уже на начальной стадии разработки технического проекта были проведены переговоры: — с НПО “Волгограднефтемаш” (г. Волгоград), АО “Нефтеспецтранстехнология” (г. Москва), НПАК “РАНКО” (г. Москва) по размещению нефтегазового технологического оборудования; — с институтом “Леноргэнергострой” (г. Санкт-Петербург) по размещению энергостроительного обрудования; — с Концерном “Северолес” (г. Северодвинск Архангельской обл.), ВПКИлесмаш (г. Майкоп Краснодарского края), АО “Машлес” (г. Москва) по созданию лесовозных автомобилей. В рамках ОКР “Вощина-1” требовалось изготовить несколько опытных образцов шасси и тягачей. Хотя шасси БАЗ-69091 было изготовлено по заказу Министерства обороны Российской Федерации (МО РФ), на БАЗе учли перспективы изготовления шасси нового семейства для народного хозяйства. Именно поэтому первым образцом стала четырёхосная длиннобазная модификация шасси, так как на тот момент на длиннобазное четырёхосное шасси уже был реальный заказчик в лице НПАК “РАНКО”.

«МОБИЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС»

1995 г. на БАЗе все надежды были связаны с новым семейством. Однако финансирование со стороны МО РФ было плохое — бюджет на закупки ВВТ для Вооружённых Сил (ВС) в те годы был сокращён до минимума, и аналогичная ситуация была на всех предприятиях оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Чтобы хоть как-то выжить в лихие 1990-е, БАЗ предложил разработать и принять на правительственном уровне программу “Мобильный комплекс”. Суть этой программы была в том, что шасси нового семейства должны были идти под установку оборудования (мобильных буровых установок, ремонтных агрегатов и других надстроек). Причём, шасси и надстройки должны были выпускать российские предприятия оборонки. Для финансирования этой программы предлагалось использовать деньги, вырученные от продажи нефти, в том числе той, которую без соответствующего оборудования (изготовленного в рамках программы “Мобильный комплекс”) добыть было невозможно. С идеей ознакомили военных и получили полное одобрение на уровне Начальника вооружений ВС РФ и Главного автомобильного управления (ГЛАВТУ).

выкачано порядка только 30%, а всё остальное можно было бы достать после ремонта”. Первоначально «Мобильный комплекс» имела статус правительственной программы, и её инициатором был Брянский автомобильный завод, а участниками стали многие государственные и коммерческие структуры, в том числе Министерство топлива и энергетики, Министерство экономического развития, Министерство финансов, Российская академия наук и отечественные производители оборудования для нефтегазового комплекса. Было принято решение показать второй образец семейства БАЗ-6909 в августе 1995 г. на Московском международном автомобильном салоне (ММАС-1995) Первому заместителю Председателя Правительства РФ О.¶Н. Сосковцу. В августе 1995 г. на Брянский автозавод поступила команда к срочной отправке только что изготовленного шасси БАЗ-6909 на Московский международный автомобильный салон для показа Первому заместителю Председателя Правительства РФ О.¶Н. Сосковцу. Срочно была собрана команда во главе с начальником КБ испытаний А.¶П. Павловым, в которую также входили водитель С.¶Н. Ефименко и электрик В.¶Н. Фролов. Альберт ПАВЛОВ (воспоминания 2011 г.): «Оформили командировку и выехали в ночь, чтобы утром быть в Москве. Доехали без происшествий. Ночью въехали в Москву и путём расспросов у таксистов направились на Красную Пресню. Однако, смотрим — против нас Кремль. Блуждали много по центру Москвы.

Александр ЕЛИСЕЕВ (воспоминания 2010 г.): «Я еще вот что хочу сказать в этой связи, это мало где афишируется. Была проведена очень серьезная работа по использованию семейства «Вощина-1» в гражданском комплексе. Был выпущен Указ Президента Российской Федерации, который назывался «О президентской программе «Мобильный комплекс»». Согласно этого Указа, рассматривался вопрос в отношении использования семейства брянских машин под все комплексы, которые сегодня на самых различных шасси монтируются — у нефтяников, у газовиков, то есть буровых, разведывательных, ремонтных надстроек. Чтобы не тратить большие средства на разработку новых месторождений, было решено реанимировать старые, так как с них, как говорили, СКШ БАЗ-69094 с агрегатом АРБ-100, 1996 г.

161

Приехали в выставочный центр, а нас ждёт заместитель начальника УГК Ю. Е. Помазов, который был очень доволен, увидев нас. БАЗ-6909 специально поставили так, чтобы Сосковец обратил на новое шасси внимание. Около шасси стояли Генеральный директор БАЗа В. И. Гросс, представители Министерства обороны и ОАО «АСМ-холдинг». Когда Сосковец со свитой подошёл к стенду, оказалось, что наш Генеральный директор хорошо знаком с Сосковцом по работе в Верховном Совете СССР. Приятная встреча, Гросс докладывает о заводе, о шасси. Доклад затянулся на 40 минут. Сосковец обещал рассмотреть вопрос о постановке шасси двойного назначения семейства «Вощина-1» на производство». Познакомившись с техникой Брянского автомобильного завода, О.¶Н. Сосковец предпринял шаги по повышению статуса программы, и 27 января 1996 года, после подписания Президентом РФ Б.¶Н. Ельциным Указа № 105, «Мобильный комплекс» стала одной из президентских программ «двойного назначения», позволявших использовать выдающиеся разработки оборонного комплекса России. В ее осуществлении должны были участвовать около 20 организаций страны, в том числе основные: ОАО “БАЗ”, ОАО “Автодизель” (г. Ярославль), ОАО “Кунгурский машзавод”, ВНИИ “Нефтемаш”, ОАО “Ленмаш”, завод “Борец”, ОАО “Купол” (г. Ижевск), МО РФ и другие. Александр Елисеев (воспоминания 2010 г.): «Были выданы соответствующие поручения. Но, к сожалению, ушел Сосковец, который курировал это направление, и с его уходом требования этого Указа Президента не были выполнены ни Минэкономразвития, ни Мин-

фином. Там был целый план мероприятий по реализации этого Указа, и если бы этот план был бы реализован, то для Брянского автозавода путь был бы менее болезненным». К сожалению, дальше дело с выполнением программы “Мобильный комплекс” застопорилось. Председатель Правительства РФ В.¶С. Черномырдин не подписал документы о выделении финансирования отечественным предприятиям, так как было сильное противодействие. Отдельных чиновников и бизнесменов не интересовали проблемы нашей оборонки, им было важнее побыстрому получить свои интересы. В то время были “модными” связанные кредиты, которые предоставляли зарубежные банки. В результате в рамках программы “Мобильный комплекс” в Россию начали поставлять зарубежное оборудование, многое из которого не могло эсплуатироваться в условиях России. А тем временем состояние БАЗа становилось всё хуже, задержка выплаты зарплат достигла к тому времени уже нескольких месяцев. Доведённые до отчаяния рабочие Брянского автозавода 17 апреля 1996 г. перекрыли одну из городских улиц. В тот день бастующие рабочие, не найдя в заводоуправлении никого из руководства завода, блокировали кабинет заместителя технического директора Ю.¶И. Мосина, в котором шёл доклад о решении технических вопросов по согласованию технического задания с НПАК “РАНКО” по вопросу создания нового шасси семейства под монтаж нефтепромыслового оборудования АРБ-100. Бастующие разблокировали кабинет только убедившись, что дело касается нового заказа для завода. Несмотря на это завод продолжал работы по созданию СКШТ нового семейства и вёл активный поиск потенциальных потребителей.

ПЕРВЕНЕЦ НОВОГО СЕМЕЙСТВА ДЛЯ НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА

ервый образец длиннобазного шасси БАЗ-69094 (народнохозяйственный вариант исполнения СКШ БАЗ-6909) для монтажа установки для освоения, ремонта и бурения скважин АР-80 был изготовлен в 1996 г. по договору с НПАК «РАНКО». БАЗ-69094 разрабатывали с использованием

162

уже имевшихся узлов для военных модификаций БАЗ-69091, БАЗ-6909 и БАЗ-69092. Но создание этого шасси имело некоторую специфику. Ещё в 1993 г., в ходе разработки нового семейства, БАЗ заключил договор с АО «Автомеханика» (г. Москва) для проведения прочностных расчётов рамы шасси по методу конечных

СКШ БАЗ-69096

элементов. Так как рама длиннобазного шасси БАЗ-69091 являлась самой нагруженной, расчеты должны были делаться для неё, но для выдачи исходных данных Бюро расчётов УГК БАЗа должно было подготовить большое количество исходных данных, для чего требовалось наличие в первую очередь рабочей конструкторской документации на раму именно для шасси БАЗ-69091. Подготовка исходных данных была начата и окончательную отработку программы расчёта предполагалось провести по результатам стендовых испытаний рамы в натуральную величину на стенде. С деньгами на заводе были серьёзные проблемы, военные торопили конструкторов, времени на изготовление первого опытного образца шасси было совсем немного, да и обстановка, сложившаяся на заводе, заставила ускорить работы по изготовлению первого образца шасси. Поэтому раму для шасси БАЗ-69091 так и не успели вовремя рассчитать на компьютерах. Но практически одновременно началось изготовление двух рам, одна из которых пошла на изготовление первого опытного образца будущего семейства.

Вторая рама была изготовлена почти одновременно с первой, но с единственным различием — в технологии сварки: на одной стороне рамы косынки поперечин рамы приварили к лонжерону рамы полуавтоматической сваркой (такой технологический метод применили в целях экономии средств, которых на заводе и так не хватало; полуавтоматическая сварка обеспечивала меньшую прочность ввиду неполной проварки шва). Вторую раму планировали передать для проведения стендовых испытаний на предприятие ракетно-космической отрасли НПО «Молния», но из-за проблем с финансированием серьёзная работа по стендовым испытаниям была свёрнута, расчёты рамы в то время по методу конечных элементов так и не были проведены. Тем временем, в 1995—1996 гг. опытный образец шасси БАЗ-69091 уже вовсю испытывали, и в ходе проведения предварительных (заводских) испытаний после примерно 12000 км пробега на раме были обнаружены трещины. Из-за отсутствия денег все дальнейшие работы по совершенствованию конструкции БАЗ проводил своими силами. Для

163

вых испытаний моделей рам позволил принять оптимальное решение для повышения прочности рам всех моделей и модификаций СКШТ разрабатываемого семейства. А поскольку вторая рама оказалась невостребованной для заводских испытаний (из-за ограничений, накладываемых возможностями заводского стенда), её использовали на первом шасси семейства для нефтегазового комплекса БАЗ-69094. Для шасси БАЗ-69094 была СКШ БАЗ-69096 (первоначальное обозначение БАЗ-79094) разработана специальная кос агрегатом АРБ-100 робка отбора мощности для привода технологического оборудования. КМЗ на этом шасси смонтировал агрегат АРБ-100 для ремонта и бурения скважин, при этом вместо согласованного веса 22 т вес смонтированной на БАЗ-69094 установки составил 29 т. Несмотря на это, по имеющейся информации, шасси БАЗ-69094 очень долго и успешно эксплуатировали в составе буровой установки, Шасси БАЗ-69096 для народного хозяйства причём к раме не было ни одной претензии. Возможно, тот предварительной оценки эффективности самый первый БАЗ-69094 и сейчас ещё где-то предлагаемых доработок конструкции прове- работает, хотя на нём уже однажды был исчерли стендовые испытания четырёх вариантов пан моторесурс штатного двигателя (10 тыс. моделей передней части рамы, выполненные моточасов). Шасси БАЗ-69094 было изготовв масштабе 1:3. Анализ результатов стендо- лено в единственном экземпляре.

«РОЖДЕНИЕ» НОВОГО ОБРАЗЦА

емонстрация агрегата АРБ-100 на шасси БАЗ-69094 на выставке “НЕФТЬГАЗ-96” в Тюмени в октябре 1996 г. выявила значительный интерес к шасси со стороны представителей организаций нефтегазового комплекса. Брянскому автомобильному заводу пришлось срочно решать проблему повышения грузоподъёмности шасси, тем более что необходимо было завоёвывать

164

новый рынок. Исходя из осевых нагрузок, следовало разработать 5-осное шасси. Это шасси грузоподъёмностью 29,5 т с колёсной формулой 10х8.1, с неведущей пятой осью разрабатывали специально для монтажа нефтегазового агрегата АРБ-100. База шасси составила 1850+4500+1450+1450 мм. К своему 40-летнему юбилею 4 июня 1998 г. завод изготовил первый образец шасси. На 5-осное

шасси была установлена кабина, аналогичная шасси БАЗ-69091, БАЗ-6909, БАЗ-69092 и БАЗ-69094. Все остальные шасси с маркой БАЗ имели другие кабины, и об этом следует сказать несколько слов. В ходе разработки первых образцов семейства нужно было выполнить требования ТТЗ военных, но из-за недостатка финансирования и дефицита времени планы реализовать не удалось. Начиная с первого опытного образца шасси БАЗ-69091, планировалось устанавливать кабину с так называемой “круглой” металлической крышей — именно такую кабину конструкторы закладывали в общую компоновку шасси. Однако начальник УГК В.¶П. Трусов, зная реальное тяжёлое положение дел (проблемы с кадрами в УГК и ЭЦ, проблемы с финансированием работ, жёсткие сроки изготовления опытных образцов нового поколения) принял решение по изготовлению крыши из пластмассы с болтовым соединением её к кабине, что дало возможность выиграть время, так как ожидалось, что на разработку и изготовление металлической крыши ушло бы по всем расчётам больше времени. Работа по кабине проводилась самостоятельно в КБ рам и кабин под руководством Вал. Сераф. Виноградова. Хотя в июле 1997 г. кабина с “круглой” металлической крышей уже была установлена на первом опытном образце седельного тягача БАЗ-6402, на первый образец 5-осного шасси установили кабину с пластмассовой крышей. В дальнейшем кабины с пластмассовой крышей на СКШТ не устанавливали, а начиная со второго образца на 5-осные шасси устанавливали цельнометаллическую кабину народно-хозяйственного варианта с “круглой” крышей. Позже появился ещё один вариант цельнометаллической кабины, у которой крыша была более привычной формы. Отдельно следует рассказать об индексе 5-осного шасси. Когда во второй половине 1996 г.¶— первой половине 1997 г. шла разработка этого шасси, согласно отраслевой нормали ОН 025¶270—66 первая цифра в индексе должна была начинаться с цифры “7”, так как полная масса шасси со смонтированным оборудованием была выше 40 т. Это шасси уже попадало в более высокий класс, где давно были “про-

писаны” шасси и тягачи МЗКТ и КЗКТ. Именно так и было сделано на БАЗе — взяли и самостоятельно в индексе четырёхосного шасси 69094 (который был взят за основу при создании пятиосного шасси и тоже для нефтегазового комплекса) поменяли первую цифру на “7” и первый образец шасси “родился” под индексом модификации 79094. Этот индекс нарисовали на кабине шасси, фотографии шасси попали в различные журналы. Попытка БАЗа зарегистрировать в НАМИ шасси под этим индексом была пресечена на корню, так как этот индекс уже был зарегистрирован для базовой модели МЗКТ-7909 (позже на её базе была разработана модификация МЗКТ-79094). Однако при официальной регистрации шасси Брянского автозавода НАМИ отошло от выполнения своих же нормативных документов и присвоило 5-осному шасси полной массой до 50 т индекс модификации 69096, а позднее индекс шасси 69099 получило ещё и 6-осное шасси полной массой 60 т. 5-осное шасси было запущено в серийное производство, агрегат АРБ-100 на шасси БАЗ-69096 пользовался спросом. Это шасси использовали также для установки автоцистерны АЦ-56592 М ёмкостью 24300 л для перевозки и сбора нефтепродуктов (изготовитель ОАО «Алексеевкахиммаш», г. Алексеевка Белгородской обл.). Автоцистерна была поставлена АК «Алроса» для эксплуатации в Якутии, но эксплуатация была недолгой. К технике претензий особых не было — сказалась низкая подготовка водителя… В 2004 г. после модернизации база шасси БАЗ-69096 составила 200+4500+1450+1450 мм, то есть была проведена унификация с другими шасси и тягачами семейства, которому МО РФ уже присвоило шифр «Вощина-1». Постепенно шасси БАЗ-69096 стало использоваться под монтаж более широкого спектра надстроек: в 2004 г. для комплекса цементирования скважин СИН-35.10 (изготовитель ООО «Синергия-Н», г. Пермь); в 2007 г. для буровой установки УПБ-100 (изготовитель ООО “Калязинский механический завод”, г. Калязин Тверской обл.) и передвижной подъёмной установки УПР-80/100 БГ (разработчик ООО “Стептор Техмаш”, г. Москва); в 2008 г. для установки

165

буровой подъёмной УБП-100, предназначенной для ремонта, освоения и восстановления скважин, а также для бурения скважин различного назначения: нефтяных, газовых, гидрогеологических, водозаборных и эксплуатационных (изготовитель ООО “БОЭЗ — нефтегазовое оборудование”, г. Бежецк Тверской обл.). В 2008 г. была изготовлена комплектация БАЗ-69096— 011 для монтажа нефтепромысловой колтю-

бинговой установки “Уран-30” (изготовитель ООО “Нафта ЭКО ИК”, г. Воронеж) и началось серийное производство этой комплектации. Комплектация БАЗ-69096—011 отличается некоторыми изменениями, связанными с установкой другого (в том числе импортного) оборудования заказчика. После модернизации грузоподъёмность была увеличена до 33 т.

ПЕРВАЯ ШЕСТИОСКА БАЗА

ак как нефтяники начали осваивать более глубокие нефтесодержащие пласты, появилась потребность в более мощных мобильных буровых установках. Для новых агрегатов потребовалось увеличить грузоподъёмность шасси. По заказу КМЗ 15 ноября 1999 г. было изготовлено 6-осное СКШ БАЗ-69099 для монтажа оборудования нефтегазового комплекса, разработанное с использованием технических решений, отработанных в рамках ОКР “Вощина-1”. Новое шасси имело базу

БАЗ-69096 с буровой

166

1850+1900+2600+1450+1450 мм, колёсную формулу 12x12.1, грузоподъёмность 36,5 т и цельнометаллической кабину, аналогичную кабине шасси БАЗ-69096. Для шасси был разработан оригинальный рулевой привод для управляемых трёх осей передней тележки. Новое шасси сразу же было использовано под монтаж мобильной буровой установки МБУ-125, полная масса шасси со смонтированным оборудованием составила 60 т. В ноябре 2000 г. шасси БАЗ-69099 было представлено на выставке «Российский щит», проходившей на ВВЦ в Москве. За изготовление 6-осного шасси БАЗ-69099 для мобильной буровой установки МБУ-125 предприятию был вручен диплом с медалью. Позже, после унификации СКШТ семейства “Вощина-1”, база шасси БАЗ-69099 стала 2200+1900+2600+1450+1450 мм, а также для этого шасси появилась ещё одна унифицированная кабина. После модернизации грузоподъёмность была увеличена до 40 т. БАЗ-69099 стало первым серийным 6-осным полноприводным шасси, полностью спроектированным и изготовленным в России. Первое специальное крановое шасси В 1998 г. совместно с ОАО «Автокран» (г. Иваново) на БАЗе начались работы по созданию специального кранового шасси высокой проходимости БАЗ-69098 с колёсной формулой 8х8.1 для крановой установки КС-6973 Б грузоподъёмностью 50 т с использованием агрегатов и узлов СКШТ, разрабатывавшихся в рамках ОКР «Вощина-1». В то время ОАО «Автокран» уже выпускало 50-т автомобильный кран КС-6973 А на шасси МЗКТ-6923, но эта машина являлась чисто шоссейной, а потре-

бителям, особенно нефте- и газодобывающим компаниям, требовался автомобильный кран, способный самостоятельно передвигаться в сложных дорожных условиях. В результате совместной работы в сентябре 2000 г. на БАЗе был изготовлен первый опытный образец кранового шасси с двигателем ЯМЗ-8424 и КП ЯМЗ-202, а на ОАО «Автокран» был собран опытный образец автомобильного крана КС-6973 Б. Рама этого специального кранового шасси комбинированная — передняя СКШ БАЗ-69099 с буровой установкой МБУ-125 часть заимствована от шасси семейства ОКР “Вощина-1”, а задняя — спебуксирования дублирующего насосного циальная крановая, коробчатого сечения. Ори- агрегата КС-6973 БМ.96.000 на прицепе гинальная конструкция рамы кранового шасси ЧМЗАП-8335.20 полной массой не более защищена авторским свидетельством коллек- 5200 кг. Масса монтируемого для комплектива разработчиков — ОАО “Брянский завод ко- тации оборудования БАЗ-69098—011 была лёсных тягачей” и ОАО “Автокран”. Независимая увеличена на 2450 кг по сравнению с комподвеска всех колес, высокий клиренс, полный плектацией БАЗ-69098. привод, широкопрофильные шины в сочетании Следует отметить, что комплектация с мощным двигателем позволяли этому авто- БАЗ-69098—011 стала прототипом для вокрану передвигаться не только по всем видам енной комплектации специального кранодорог, но и по бездорожью. Автомобильный вого шасси БАЗ-6909.8, которая была разкран КС-6973 Б был представлен на выставке работана с учётом требований МО РФ по “Строительная техника и технология” в Москве работе с разрядными опасными грузами. У и получил хорошие отзывы специалистов. В то шасси БАЗ-6909.8 имеются некоторые отвремя это был один из самых мощных кранов, личия в расположении отдельных агрегатов выпускаемых в России на автомобильном шас- и узлов, шасси оборудовано буксирным си высокой проходимости. устройством для буксировки дублирующего В целях снижения себестоимости изготов- насосного агрегата. В 2006 г. был изготовления шасси и, соответственно, автокрана в лен опытный образец шасси БАЗ-6909.8 под дальнейшем на шасси устанавливали сило- монтаж крана КС-6973 БМ грузоподъёмновой агрегат в составе двигателя ЯМЗ-7511 и стью 50 т (разработчик крвновой установКП ЯМЗ-239. В 2009 г. был заключен крупный ки — ОАО «Автокран»). В 2008 г. в связи с госконтракт на поставку кранов на шасси передачей производства 50-тонных краБАЗ-69098 для восстановления Саяно-Шу- нов с ОАО “Автокран” на ЗАО “ГАЗПРОМшенской ГЭС. КРАН” (г. Камышин), с учётом технологии Была также разработана комплектация изготовления крановой установки на ЗАО шасси для МО РФ, получившая обозначе- “ГАЗПРОМ-КРАН”, для обеспечения монтание БАЗ-69098—011. Эту комплектация жа нового 50-тонного крана КС-6973 БМ-У1, шасси оборудована задним тягово-сцеп- предназначенного для работы с опасными ным устройством, пневматическими кла- грузами, произведена доработка шасси панами и электрическими розетками для БАЗ-6909.8.

167

Cедельный тягач на базе шасси БАЗ-6403 на испытаниях

4-ОСНЫЙ СЕДЕЛЬНЫЙ ТЯГАЧ БАЗ

2000 г. был разработан и изготовлен опытный образец седельного тягача, который получил первоначально обозначение БАЗ-6403. В конструкции этого тягача были использованы узлы и агрегаты тягачей, разрабатывавшихся в рамках ОКР “Вощина-1”. БАЗ-6403 имел колёсную формулу 8х8.1, и нагрузку на седельносцепное устройство (ССУ) до 19,5 т. На тягаче была установлена цельнометаллическая кабина народно-хозяйственного исполнения с “круглой” крышей. Седельный тягач был предназначен для буксировки специального полуприцепа полной массой до 90 т (разрабатывался ОАО «Брянский арсенал»), предназначенного под монтаж колтюбинговой установки. Опытный

образец седельного тягача был изготовлен, однако дальнейшие работы прекратили из-за проблем, возникших у заказчика — ООО «КБ КМ» (г. Воронеж). В 2003 г. этот тягач был переделан в трубоплетевоз, о котором рассказ ниже. Позже конструкторская документация на эту комплектацию тягача была оформлена под индексом БАЗ-6403-011, а для нужд МО РФ появились другие комплектации. Почти через 10 лет для ООО “Геострим Восток” был разработан седельный тягач БАЗ-6403—018, являющийся гражданским вариантом военной комплектации БАЗ-6403— 012. Кабина увеличенного объёма тягача БАЗ-6403—018 унифицирована с кабиной тягача для МО РФ, но отсутствуют фильтро-вентиляционная установка, крепление оружия и т.¶д. На тягаче установлено седельно-сцепное устройство фирмы “JOST”. Назначение — буксирование специального полуприцепа с буровым оборудованием импортного производства. В апреле 2010 г. изготовлен один образец БАЗ-6403—018, который был передан заказчику. Седельный тягач БАЗ-6403-018 для ООО «Геострим Восток»

168

ГРАЖДАНСКИЕ «ТРЁХОСКИ» И«ЧЕТЫРЁХОСКИ»

ак уже упоминалось выше, для народно-хозяйственного варианта шасси БАЗ-69092 был зарезервирован индекс 69095. Шасси БАЗ-69095 с колёсной формулой 6х6.1, базой 5070+1450 мм, грузоподъёмностью до 15 т, разработанное под монтаж агрегата А40 (изготовитель ОАО «Борец», г. Москва), было изготовлено в 2001 г., но комплектация в серийное производство запущена не была. В 2002 г. был изготовлен опытный образец шасси БАЗ-69095—011 под монтаж опытной установки для гидроразрыва нефтяных пластов СИН 31.06.00.00.000 (ГРП) для ЗАО “Синергия-М” (г. Пермь). В 2002 г. был изготовлен опытный образец 3-осного СКШ высокой проходимости БАЗ-690951 с колёсной формулой 6х6.1 и базой 4040+1450 мм. Это шасси было использовано под монтаж крановой установки производства ОАО «Автокран», в результате появился автомобильный кран КС-59711 грузоподъёмностью 32 тонны.

Агрегат А60/80М1 на шасси БАЗ-690902

Автомобильный кран КС-59711

В 2002 г. была разработана модификация шасси БАЗ-690902 с колёсной формулой 8х8.1, грузоподъёмностью до 22 т под монтаж агрегата А60/80 М1 для КМЗ и изготовлен первый опытный образец. БАЗ-690902 стал народно-хозяйственной модификацией шасси БАЗ-69091, разработанного в рамках ОКР “Вощина-1” и продоложил развитие шасси БАЗ-69094. В 2003 г. появилась комплектация БАЗ-690902-011 — вариант шасси БАЗ-690902 с укороченным задним свесом рамы. На комплектации БАЗ-690902—011 предусмотрены места для крепления аутригеров. Эта комплектация используется для монтажа подъёмно-ремонтных установок УПР-60 БГ и УПР-60/80 (изготовители ООО “Стептор Техмаш” г. Москва, Машиностроительный завод г. Санкт-Петербург, ОАО “ЕЛАЗ”, г. Елабуга). В том же 2003 г. был изготовлен один образец шасси БАЗ-690902-012 — вариант шасси БАЗ-690902 с укороченными базой и задним свесом рамы. БАЗ-690902-012 укомплектован надрамником с местами для крепления задних аутригеров. Места для крепления передних аутригеров предусмотрены на раме. На шасси была смонтирована буровая установка T450WS фирмы SCHRAMM (США) по заказу АК “Алроса” (Республика Саха-Якутия). Установку эксплуатировали круглогодично в условиях болотистой лесотундры, где летом нет никаких дорог (полноприводные Уралы,

169

СКШ БАЗ-690902-012 с буровой установкой T450WS фирмы SCHRAMM (США)

КрАЗы и КАМАЗы в тех местах используют только на зимниках). Шасси БАЗ за счёт более широких шин обладает намного лучшей опорной проходимостью. Специфика работы такова, что нужно чуть ли не каждый день переезжать на другое место в пределах дальности не более одного километра, но в условиях почти полного бездорожья, поэтому общий пробег шасси небольшой. Конечно, не обходилось и без курьёзов. Однажды буровую установку чуть не утопили, болотная жижа более чем на половину заполнила кабину шасси. Тем не менее работоспособность шасси восстановили и буровая установка работает и сегодня, серьёзных ремонтов шасси за всё время эксплуатации не потребовалось. В 2007 г. изготовлена комплектация БАЗ-690902-013 — вариант шасси БАЗ-690902 с установленными электрообогреваемым топливным фильтром, дополнительным внешним жидкостным электрообогревом двигателя и изменённой системой выпуска отработавших газов. Шасси БАЗ-690902-

170

013 используются под монтаж агрегатов для ремонта скважин А60/80 М1 (изготовитель Кунгурский машиностроительный завод) и УПА-60 А 60/80 (изготовитель Машиностроительный завод, г. Санкт-Петербург) В 2008 г. были изготовлены сразу две комплектации — БАЗ-690902-014 и БАЗ-690902015. Первая из них стала вариантом шасси БАЗ-690902—011 с установкой изменённой коробки отбора мощности от шасси БАЗ-69099. Эта комплектация используется для монтажа подъёмно-ремонтных установок УПР-60 БГ и УПР-60/80 (ОАО “ЕЛАЗ”, г. Елабуга.). БАЗ-690902—015 является вариантом шасси БАЗ-690902 с установкой изменённой коробки отбора мощности от шасси БАЗ-69099 и двигателем ЯМЗ-8431.10 мощностью 470 л.¶с. БАЗ-690902—015 используется для монтажа агрегатов для ремонта скважин А60/80 М1 (изготовитель Кунгурский машиностроительный завод) и УПА-60 А 60/80 (изготовитель Машиностроительный завод, г. Санкт-Петербург).

Трубоплетевоз в составе тягача БАЗ-64031 и прицепа-роспуска БАЗ-9049

ТРУБОПЛЕТЕВОЗ В связи с тем, что седельный тягач БАЗ-6403, изготовленный в 2000 г. остался невостребованным, было решено проработать вопрос о его дальнейшей судьбе. В итоге по заказу «ГАЗПРОМа» на базе седельного тягача БАЗ-6403 был разработан автопоезд-трубоплетевоз в составе тягача БАЗ-64031 и прицепа-роспуска БАЗ-9049. Автопоезд-трубо-

плетевоз предназначен для транспортировки труб длиной от 10 до 18 м и плетей длиной до 32 м по всем видам дорог и местности. В 2003 г. изготовили опытный образец трубоплетевоза, для которого использовали ранее изготовленный седельный тягач БАЗ-6403.

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ В 2002 г. была разработана конструкторская документация на грузовой автомобиль БАЗ-63064, который стал народно-хозяйственной модификацией балластного тягача БАЗ-6306. БАЗ-63064 предназначен для транспортировки различных грузов по дорогам всех типов и местности. Ввиду отсутствия заказчика образец не изготавливали. В 2003 г. была разработана конструкторская документация и началось изготовление грузового автомобиля БАЗ-6307. Опытный

образец этого автомобиля с краново-манипуляторной установкой (КМУ) шведской фирмы HIAB и грузовой платформой на базе рамы шасси БАЗ-690902 изготавливали для “Газпрома” и образец практически был готов, кроме установки КМУ. Ввиду непоставки КМУ работа была приостановлена, и образец разобрали. На базе агрегатов несостоявшегося грузового автомобиля БАЗ-6307 была изготовлена одна из комплектаций шасси БАЗ-690902.

171

Разработки не исчерпывались перечисленными выше образцами и комплектациями, но в связи с отсутствием реальных заказов далее опытных образцов дело зачастую не шло. На БАЗе было также выполнено множество эскизных разработок — так, ещё ждут своей реализации варианты шасси и тягачей для лесозаготовителей, пожарных, многих других потенциальных заказчиков. Каждая разработка сопровождалась множеством удивительных подробностей, о которых предстоит рассказать в следующих публикациях. Разработка и постановка в серийное производство шасси и тягачей семейства «Вощина-1» имела большое значение для Брянского автомобильного завода. Используя принцип создания машин двойного назна-

172

чения, на агрегатной базе СКШТ семейства было создано большое количество новых шасси и тягачей, востребованных в народном хозяйстве, позволившее заводу выстоять в тяжёлых экономических условиях. Уровень унификации народно-хозяйственных моделей с СКШТ для МО РФ составляет более 85 процентов. Сегодня количество только серийных моделей, модификаций и комплектаций СКШТ, выпускаемых Брянским автозаводом для экономического сектора — 12 единиц. И самое главное, именно с шасси и тягачей этого семейства началось возрождение Брянского автомобильного завода как одного из основных поставщиков специальной военной автомобильной техники для МО РФ.

новый импульс: создание Автокрановых шасси

173

НОВЫЙ ИМПУЛЬС: СОЗДАНИЕ АВТОКРАНОВЫХ ШАССИ К

ак отмечалось выше, в содружестве с ОАО “Автокран” в рамках семейства “Вощина-1” были изготовлены крановые шасси высокой проходимости — 3-осное БАЗ-690951 для крана КС-59711 грузоподъёмностью 32 т и 4-осные БАЗ-69098 и БАЗ-6909.8 для кранов КС-6973 Б и КС-6973 БМУ-1 соответственно грузоподъёмностью 50 т. Новый импульс работам по созданию специальных крановых шасси дан после вхождения ОАО “БЗКТ”, как и ОАО “Автокран”, в Независимую ассоциацию машиностроителей (НАМС). Дальнейшее сотрудничество в этой области планировалось в производстве тяжелых кранов, первым из которых стал кран КС-8973 грузоподъёмностью 100 т на специальном 5-осном крановом шасси КШ-8973 с колёсной формулой 10х8, спроектированном с участием немецких специалистов.

Специальное крановое шасси КШ-8973

174

Основные узлы шасси — автоматическая гидромеханическая передача, гидропневматическая подвеска, неразрезные мосты, раздаточная коробка, кабина, узлы двухконтурного рулевого управления, шины импортного производства. Предполагалось, что привлечение немецких специалистов позволит минимизировать затраты на подготовку производства, получить необходимые технические характеристики и показатели надежности, быстро организовать производство шасси и крана на его базе, не имеющих аналогов как в России, так и странах СНГ. К сожалению, постановка шасси на производство шла с большими трудностями и задержками. Тем не менее, к маю 2004 г. первый кран КС-8973 был изготовлен и показан на выставке СТТ-2004. Долгое время автокран КС-8973 оставался единственным 100-тонным краном, производство которого было освоено в России.

Первый автомобильный кран КС-8973 на специальном крановом шасси КШ-8973 на выставке СТТ-2004, май 2004 г.

Шасси КШ-8973 имело определённый запас и на него можно было монтировать крановые установки большей грузоподъёмностью, вплоть до 220 т (о таких планах было официально объявлено в марте 2009 года). Однако глубочайший мировой экономический кризис не позволил реализовать намеченные планы. В связи с невостребованностью кранов большой грузоподъёмности в конце 2012 года было принято решение снять с производства шасси КШ-8973. Всего было изготовлено 8 единиц шасси, на которыен смонтировали крановые установки. Ещё одним направлением стало создание гаммы специальных полноприводных крановых шасси автомобильного типа габаритной шириной 2550 мм для кранов грузоподъёмностью 32 и 50 т, т.¶к. шасси семейства БАЗ-6909 имеют ширину 2750 мм, что создает эксплуатирующим организациям ряд неудобств. В 2003 г. был разработан проект трёхосного кранового шасси с колесной формулой 6х6.1 шасси для крана КС-59711 грузоподъёмностью 32 т, который получил обозначение БАЗ-8026.

Шасси БАЗ-8026

Опытный образец габаритного кранового шасси проехал первые метры на заводе 4 января 2004 г., и уже 8 января 2004 г. был отправлен под монтаж крановой установки в Иваново. Оригинальная конструкция подвески колес кранового шасси защищена авторским свидетельством. Шасси разработано на базе серийного колесного узла шасси и тягачей семейства ОКР «Вощина-1» в составе несоосного колесного редуктора, рабочих тормозов, с аннулированием системы накачки шин, во-первых, для уменьшения габарита узла для обеспечения габаритной ширины 2550 мм, во-вторых, в связи с использованием шин 14.00—24 модели ВФ-206 А с уменьшенной до 378 мм шириной профиля. Были разработаны новые укороченные рычаги для независимой торсионной подвески колес и новые кронштейны крепления подвески снизу к коробчатой раме кранового шасси. До ноября 2003 года в проекте планировалось использование кабины автомобиля «Татра» (Чехия), как и на крановом шасси КШ-8973, однако в связи с ее высокой стоимостью приняли решение об установке кабины из народно-хозяйственных модификаций серийных шасси БАЗ. Изготовили два опытных образца. Конструктивное решение о сохранении практически целого колесного узла с серийных машин БАЗ привело, во-первых, к существенному уменьшению угла опрокидывания шасси и крана в целом, а во-вторых, не удалось обеспечить требований ТЗ по массовым

175

Автомобильный кран «ИВАНОВЕЦ» КС-59712, установленный на первом опытном образце специального кранового шасси БАЗ-8027, май 2006 г.

чать работу по созданию стрелового крана грузоподъёмностью 25 (на отечественных комплектующих) и 30 т (на импортных комплектующих) на принципиально новом специальном двухосном полноприводном шасси с подвеской типа МакФерсон, с гидропневматическим упругим элементом, колесным узлом с планетарным колесным редуктором и новыми рабочими тормозами (были использованы наработки, выполненные ранее при разработке шасси БАЗ-8026 М), рулевым управлением, обеспечивающим управление и колесами задней оси при работе в стесненных условиях стройплощадок. Осевая нагрузка в транспортном положении ограничивалась 10 тс, при работе на стройплощадке — 12 тс (в связи с использованием сменного противовеса для значительного повышения грузовых характеристик крана на больших вылетах). Завод был подключен к работе над этим проектом в марте 2004 г. В процессе вносилось много изменений, в том числе проводились работы по максимально возможной унификации с другим проектом короткобазного крана (т.¶н. кран-сити), разрабатываемого параллельно, по техническим предложениям немецкого специалиста совместно с ООО «НИИКраностроения». Первый опытный образец кранового шасси

характеристикам как шасси, так и крана. В результате не было обеспечено и требование по допустимой осевой нагрузке — не более 10 тс. В итоге возвратились к направлению, рассматриваемому ещё на этапе эскизного проекта, но отклоненному в связи с необходимостью разработки принципиального нового для завода колесного узла в составе планетарного колесного редуктора и рабочих тормозов с большей энергоёмкостью, что привело бы к существенному увеличению сроков выполнения поставленной задачи. Разработка проекта кранового шасси с индексом БАЗ-8026 М на базе нового колесного узла была практически завершена, планировалось в течение 2004 г. изготовить ещё 17 шасси, но была проведена корректировка стратегии развития перспективных крановых шасси, подготовленная Научно-исследовательским институтом стреловых кранов (ООО «НИИКраностроения», г. Москва), и дальнейшие работы по крановому шасси БАЗ-8026 М были заморожены. НИИКрано- Автомобильный кран «ИВАНОВЕЦ» КС-59712, установленный на втором строения предложило на- опытном образце специального кранового шасси БАЗ-8027, август 2008 г.

176

БАЗ-8027¶4х4.1 с двигателем ЯМЗ-236 БЕ и специальной КП ЯМЗ с несоосным выходным фланцем, с неуправляемыми колесами задней оси собрали 22 марта 2006 г., и уже на следующий день его отправили под монтаж крановой установки в г. Иваново. Кран экспонировался на ежегодной выставке СТТ в Москве в мае 2006 г. Второй, существенно модернизированный образец шасси, в октябре 2007 г. отгрузили в ЗАО «ГАЗПРОМ-КРАН» (г. Камышин) для монтажа крана грузоподъёмностью 32 т. На нем установлен импортный двигатель «Cummins» с электронным управлением, соответствующий экологическим нормам ЕВРО-3, применены новые шины 16.00R20 модели Бел-95 с нагрузкой 6 …6,5 т, улучшен дизайн кабины, разработана новая рама, уменьшена длина кранового шасси и реализовано управление колесами задней оси, что существенно повысило маневренность крана. Доработки общей компоновки шасси БАЗ-8027 и размещение крановой установки производства ЗАО «ГАЗПРОМ-КРАН», выполнены таким образом, чтобы обеспечить в транспортном положении осевую нагрузку не более 11,5 тс. Параллельно с работой над шасси БАЗ-8027 велась разработка шасси для оригинального КС-59713 (так называемого сити-крана) с объединенной кабиной водителя-крановщика, с широким использованием импортных комплектующих ведущих мировых производителей (двигателя фирмы «ДаймлерКрайслер» с электронным управлением, автоматической механической КП AS-Tronic и 2-контурного рулевого механизма фирмы «Цанрадфабрик», шин фирмы «Мишлен» и др.). В результате работы над этим проектом конструкторы и технологические службы завода столкнулись с необходимостью решения принципиально новых и сложных технических вопросов, что в итоге привело к увеличению сроков реализации проекта. Сборка шасси с установкой на ООО «БАЗ» (с участием специалистов ЗАО «ГАЗПРОМ-КРАН») значительного количества оборудования крановой установки, включая поворотную раму крана, была завершена и шасси отправлено под монтаж.

Первый опытный образец специального кранового шасси БАЗ-8029, май 2006 г.

Параллельно с выполнением этих проектов в декабре 2005 года было заключено соглашение о сотрудничестве между ОАО «КАМАЗ» и НАМС. В этом соглашении, кроме прочего, предусматривалась организация на БАЗе сборки специальных крановых шасси с оригинальной опорно-ходовой рамой с использованием узлов и агрегатов КАМАЗ. С февраля 2006 г. ЗАО «БАЗ» и ООО «НИИКраностроения» вели совместную разработку специального кранового шасси БАЗ-8029 с колесной формулой 6х4 с широким использованием узлов и агрегатов автомобилей КАМАЗ. В связи со сжатыми сроками разработки конструкторской документации и организации производства было принято нестандартное решение по изготовлению опытных образцов. Вместо комплектов деталей и узлов, на КАМАЗе были закуплены 6 полнокомплектных автомобилей. Для получения опыта планировалось сначала разобрать их, а затем собрать уже с использованием новой рамы, изготовленной к тому времени на БАЗе. Однако потом поступили еще более оригинально — была газорезкой отрезана передняя часть КАМАЗа в месте её соединения с крановой частью рамы и последняя была пристыкована (приварена) к передней части. С оставшейся КАМАЗовской задней части на крановую часть опытных образцов БАЗ-8029 были переставлены необходимые агрегаты и узлы. Работы проводились в экспериментальном цехе Брянского автомобильного завода. Первый опытный образец был собран в начале мая 2006 года и летом того же года прошел ускоренные ресурсные испытания на специальной трассе 21 НИИИ МО РФ в

177

на в серийное производство в феврале 2007 года и сразу стала популярной. За 5 месяцев 2007 года было выпущено почти полсотни единиц этой теники, и спрос на данную модель только рос. Сегодня сегмент 25-тонных автокранов является самым востребованным на рынке и ОАО “Автокран” планировало активно наращивать темпы производство 25-тонников в основном за счет выпуска КС-54711. Новинка очень понравилась Автомобильный кран «ИВАНОВЕЦ» КС-54711-1 специалистам, ведь новый с новой кабиной крановщика, шасси - БАЗ-8029-012, 2008 г. стреловой кран КС-54711 обладал отличными грузовысотныг. Бронницы. По их результатам было усилено ми характеристиками, особенно при работе место стыковки передней и крановой частей на средних и дальних вылетах. Максимальная рам. За время подготовки к серийному про- грузоподъемность на вылете 3,2 м составляла изводству и определения с КАМАЗом соста- 25,25 т. Кроме того, на кране была применена вов комплектов для поставки на БАЗ в экс- новая трехсекционная телескопическая стрепериментальном цехе таким оригинальным ла, изготовленная из гнутого профиля. Имея образом были собраны первые 6 образцов. во втянутом состоянии длину 9 м, стрела выНачиная с декабря 2006 года сборка началась двигалась до 22 м, что являлось наилучшим уже в сборочном цехе из комплектов деталей показателем для ивановских кранов данного и узлов, поставляемых с ОАО «КАМАЗ». Изго- типоразмера. товление опорно-ходовой части рамы было Автомобильный кран “Ивановец” КС-54711 освоено на роботизированной сварочной грузоподъемностью 25 тонн на специальном линии на ЗАО «ГАЗПРОМ-КРАН» в г. Камышин. шасси автомобильного типа Брянского автоШасси первой партии, изготовленные в мобильного завода БАЗ-8029 был показан на экспериментальном цехе, на момент от- выставке СТТ-2007. правки с БАЗа на ОАО «Автокран» в г. ИваПо состоянию на декабрь 2008 года сущеново отличались наличием боковой защиты. ствовало четыре варианта конструкторской На «Автокране» снимали боковую защиту, так документации на шасси БАЗ-8029: как она мешала установке кранового обо— БАЗ-8029 с двигателем Карудования. В дальнейшем шасси из Брянска мАЗ-740.31—240 (Евро-2); отправлялись в Иваново без боковой защи— БАЗ-8029—011 с двигателем Каты. Кстати, КАМАЗ очень долго, несмотря на мАЗ-740.62—280 (Евро-3); неоднократные письма, продолжал направ— БАЗ-8029—012 с двигателем Калять в составе комплектов на БАЗ детали бо- мАЗ-740.65—240 (Евро-3); ковой защиты, которая не устанавливалась, а — БАЗ-8029—013 с двигателем Cummins складировалась в неликвидах. Установка на- 6ISBe285 (Евро-3). стилов на шасси на БАЗе началась со второМодель БАЗ-8029 серийно выпускали го образца, а установка гидрооборудования до начала 2008 года, в том же году перешнеповоротной части крана — с шестого. ли на выпуск варианта шасси БАЗ-8029— Модель 25-тонного автокрана “Ивановец” 012. Внешне БАЗ-8029—012 отличался от КС-54711 на шасси БАЗ-8029 была поставле- БАЗ-8029 незначительно: другие воздушные

178

фильтры на задней стенке кабины, панели термошумоизоляции двигателя за кабиной (её начали устанавливать ещё на последних образцах БАЗ-8029), изменённый глушитель. Были и более существенные отличия, основные из них — изменённые рама, рессоры, электронное управление двигателем, в том числе в крановом режиме. Соответственно, изменилось и обозначение крана с КС-54711 (шасси БАЗ-8029) на КС-54711—1 (шасси БАЗ-8029—012). В конце 2008 года ОАО «Автокран» производило краны грузоподъемностью 25 тонн как на специальном крановом шасси БАЗ-8029— 012, так и на обычных автомобильных шасси. Но если сравнивать все эти 25-тонники, то полная масса крана с основной стрелой у крана КС-54711—1 на шасси БАЗ-8029— 012 меньше примерно на одну тонну, чем у кранов на автомобильных шасси с колесной формулой 6x4 — МАЗ-6303 А3 и КамАЗ-65115. Как правило, поворотное устройство крана монтируется на специальном надрамнике, который затем устанавливается на раму обычного автомобильного шасси. БАЗ-8029— 012 изначально являлся специальным крановым шасси и поэтому в надрамнике не было необходимости. Специальное крановое шасси выгодно отличается повышенной на-

дежностью и прочностью опорно-ходовой рамы, особенно в аварийных ситуациях. При опрокидывании крана на шасси БАЗ-8029 (несколько таких случаев было по вине эксплуатирующих организаций) рама не получает никаких повреждений; на кранах, изготовленных на обычных автомобильных шасси, в подобных ситуациях рама шасси выходит из строя и требует серьёзного ремонта. В транспортном положении автокран имеет низкое расположение центра масс, что делает его очень устойчивым при передвижении. Преимущества шасси БАЗ-8029 неоспоримы, поэтому уже в 2008 г. объём выпуска измерялся сотнями единиц в год. Увидев кран на шасси БАЗ-8029, опытный специалист обращал внимание на эмблему, установленную на передке кабины. Кабины на завод в Брянск приходили с эмблемой «КАМАЗ», которая в процессе сборки снималась и заменялась эмблемой «БАЗ» (кроме неё устанавливались еще шильдики «БАЗ-8029» на дверях кабины). Шасси первой партии, изготовленные в ЭЦ в 2006 году, на момент отправки с БАЗа на ОАО «Автокран» в г. Иваново отличались от всех последующих ещё и отсутствием каких либо эмблем на передке. Эмблемы Брянского автозавода стали устанавливать непосредственно на БАЗе примерно с 8-го или 9-го образца шасси, а для самых первых образцов шасси эмблемы также отправили в Иваново. Скорее всего, самые первые автокраны «Ивановец» КС-54711 так и передали клиентам без фирменной БАЗовской эмблемы на кабине. Сборка шасси БАЗ-8029 позволила заводу получить опыт в изготовлении таких изделий и сэкономила время на проведение работ по новым моделям шасси. С мая 2006 г. велась совместная с ООО «НИИКраностроения» разработка Автомобильный кран «ИВАНОВЕЦ» КС-6478 на специальном крановом специального кранового шасси БАЗ-80291, август 2008 г.

179

шасси БАЗ-80291 с колёсной формулой 8х4 также с использованием узлов и агрегатов автомобилей КАМАЗ. Два передних моста шасси БАЗ-80291 были управляемые. Конструкцией шасси было предусмотрено применение рессорной подвески для всех четырех мостов, что обеспечивает крану передвижение с высокой плавностью по всем типам дорог. Кран имеет ширину в транспортном положении 2,5 м и предназначен для передвижения по дорогам общего пользования со скоростью до 70 км/ч. Как и в случае с первыми образцами шасси БАЗ-8029, на БАЗ поступали полнокомплектные автомобили КАМАЗ, с них снимали отдельные автокомпоненты, газорезкой отрезали передние части рамы и затем к ним приваривали крановые части, а затем переставляли необходимые агрегаты и узлы. В начале июня 2007 года успешно завершились государственные приёмочные испытания нового крана КС-6478 “Ивановец” грузоподъемностью 50 тонн на шасси БАЗ-80291. Стреловой кран КС-6478 обладал отличными грузовысотными характеристиками. Максимальная грузоподъемность на вылете 3 м составляла 50,5 т. Кран был способен поднимать грузы на высоту до 48,5 м и обеспечивал их перемещение на вылетах до 22 м. С сентября 2007 г. шасси БАЗ-80291 были поставлены на серийное производство и поставлялись на ЗАО «ГАЗПРОМКРАН» под монтаж крана КС-6478. По итогам 2008 года в категории “Промышленность” лауреатом премии “Компанией года — 2008” в номинации “Машиностроение” стало ЗАО “Брянский автомобильный завод”. Юбилейная церемония награждения лауреатов премии состоялась 2 декабря 2008 года в Гостинном Дворе (Москва). Её традиционным организатором выступила группа компаний РБК. Награда “Компания года” присуждается за выдающиеся успехи, а лауреатов премии определяет экспертный совет, состоящий из представителей бизнеса, государственной власти, видных общественных деятелей. Поздравить ЗАО “БАЗ” и других лауреатов премии “Компания года — 2008” собрались главы ведущих российских компаний, представители власти, известные политики, де-

180

ятели науки и культуры. Один из вручавших директору завода М.¶И. Стеклову награду, заместитель председателя Госдумы Владимир Жириновский, отметил: “Скромность красит российского производителя. Не все знают, что брянские шасси и запчасти, производимые на автозаводе, используются в стратегически важных секторах промышленности нашей страны! Сегодняшний кризис — гибель слабых, а Россия — сильная страна”. ЗАО “БАЗ” получило национальную премию в области бизнеса не случайно. За период с января по сентябрь 2008 года предприятие выпустило 463 специальных крановых шасси автомобильного типа, шасси для нужд Министерства обороны, предприятий ВПК и нефтегазового комплекса. Это на 123% больше чем в 2007 году, за девять месяцев которого было произведено 208 спецшасси. По результатам 11 месяцев 2008 года, показатель роста производства ЗАО “БАЗ” вырос до 183%, и был поддержан ростом уровня продаж на 181%. Всего в 2008 году ЗАО “Брянский автомобильный завод” выпустил 563 тягача и специальных шасси марки БАЗ, что на 65% больше чем в 2007 году. Столь значительные темпы развития ЗАО “БАЗ” на общем негативном фоне финансового кризиса связаны, в первую очередь, с выпуском крановых шасси по программе кооперации с предприятиями ОАО “Автокран” и ЗАО “Газпром-кран”. «В 1990-е годы на всех крановых производствах (в России.¶— Прим. ред.) монтаж крановой установки производился на шасси заказчика. Те шаги вперед, которые были сделаны, мы сделали благодаря тому что ушли от этой давальческой схемы,¶— пояснил Генеральный директор компании «Ивановская марка» Александр Хныкин на конференции-презентации, проходившей 17 февраля 2009 года в Москве.¶— Потому что стоимость шасси в цене готового изделия иногда достигала 50%. В настоящий момент стоимость шасси в цене готового изделия составляет 30%. Это коммерческий подход. Если бы мы остановились на прежней схеме построения бизнеса — что мы изготовители крановой установки, в этом случае никогда в жизни мы не получили бы специальное крановое шасси.

Наши неоднократные обращения к ведущим производителям — МАЗу, КАМАЗу, УралАЗу не нашли ответа, им это не интересно. КАМАЗу не интересно на фоне 56 тысяч единиц серийных грузовиков делать две тысячи с какимито опорно-интегрированными рамами, даже если мы их [опорно-ходовые рамы] им поставим. Потому что у них конвейер, на которых они выпускают 200 шасси в день. А если предложить КАМАЗу сде- Опытный образец специального кранового шасси БАЗ-80311, апрель 2008 г. лать 7000 единиц шасси [с опорно-ходовыми рамами] для всех российских производителей автокранов, то в чем тогда наши конкурентные преимущества?» Всего в 2008 году на Брянском автозаводе было изготовлено 466 крановых шасси, подавляющее большинство из которых были модели БАЗ-8029. Как уже было сказано выше, в конструкции шасси БАЗ-8029 и БАЗ-80291 широко использовались Опытный образец автомобильного крана «ИВАНОВЕЦ» KC-54711Б на опытавтокомпонеты, постав- ном образце специального кранового шасси БАЗ-8031-012, февраль 2009 г. лявшиеся с КАМАЗа. Однако руководство «НАМС» понимало — ориентироваться на одного по- оборудования. Базовой моделью является ставщика не совсем верно, и заблаговремен- шасси БАЗ-8031. Концепция предусматривано попыталось подстраховаться. ла создание производства изделий, наиболее В целях повышения конкурентоспособ- полно отвечающих требованиям, предъявляности выпускаемой продукции на основа- емым к автомобильным кранам, и основывании технического задания, составленного ется на решениях в организации производсовместно с головным НИИ — ООО «НИИ- ства, нашедших широкое распространение в Краностроения», Брянский автомобильный мировой практике. Упор в конструкции был завод в 2007 году приступил к разработке сделан на технологии массового производнового семейства крановых шасси с количе- ства и обеспечении технического запаса по ством осей от двух до пяти для монтажа раз- требованиям безопасности, экологичности личного кранового и другого строительного и логистики поставок.

181

У шасси БАЗ-80311 до 80% узлов и агре- после тщательного изучения — именно по гатов унифицировано с шасси БАЗ-8031. Ис- такой же технологии производятся кабины пользуя приобретённый опыт при проектиро- для грузовиков MAN. Но основное отличие трех опытных образцов вании крановых шасси семейства БАЗ-8031, было принято решение о создании на пред- семейства вовсе не в кабинах. У всех этих модеприятии производства автомобильных шасси лей разные рамы. БАЗ-7941 имеет лонжеронную общехозяйственного назначения — БАЗ-7941. раму, как у обычных грузовиков, и поэтому шасПланировалось, что все мероприятия по раз- си может быть использовано для монтажа самых работке и освоению серийного производства разнообразных надстроек — самосвалов, автоширокой гаммы специальной автомобильной бетоносмесителей и т.¶д., в том числе крановых техники позволят заводу создать определен- установок. БАЗ-8031 и БАЗ-80311 — это специный технический потенциал, что в условиях альные крановые шасси, но конструкция их разрыночных отношений является гарантией лична. Основное отличие — в интегрированной стабильного развития. Руководители НАМС и опорно-ходовой раме. На БАЗ-8031 передние БАЗа на волне всё увеличивающегося спроса опоры аутриггеров выдвижные, на БАЗ-80311 — на строительную технику планировали уве- поворотно-выдвижные, что позволило значиличить выпуск шасси до 5 тыс. единиц в год, тельно увеличить опорный контур при работе в а в дальнейшем увеличить производство ещё крановом режиме. на 100%. Широкой публике шасси БАЗ-8031 и Сборка первого опытного образца крано- БАЗ-80311 с крановыми установками впервого шасси БАЗ-8031 была завершена в марте вые показали на выставке «СТТ-2008» в июне 2008 года. Ещё два опытных образца были из- 2008 года, и они стали главными отечественготовлены в том же году чуть позже: БАЗ-8031 ными новинками высставки. К новой техни— в марте, БАЗ-80311 — в апреле, БАЗ-7941 ке специалисты проявили неподдельный — в мае. Первое, что бросалось в глаза при интерес. Показанный автокран «Ивановец» взгляде на эти шасси — кабины. Все кабины имели оригинальный дизайн, который не повторял дизайн автомобилей других автопроизводителей. Однако у первого опытного образца БАЗ-8031 кабина была производства Брянского автозавода (аналогичная модернизированному шасси БАЗ-8027), в то время как кабины БАЗ-80311 и БАЗ-7941 были изготовлены в Китае. Для первого образца БАЗ-7941 была выбрана “длинная” кабина (в ней имеется возможность установки спального места), на самом первом БАЗ-80311 была установлена «короткая» (иногда ее называют «дневная») кабина. Про китайские 17 февраля в Москве на конференции-презентации «Передовая кабины следует сказать особо: крановая техника «Ивановец» презентовали две передовые новинки предприятие, которое изготав- — автомобильный кран «ИВАНОВЕЦ» KC-55717Б на шасси БАЗ-7941 и автомобильный кран «ИВАНОВЕЦ» KC-54711Б на специальном ливало кабины, было выбрано крановом шасси БАЗ-8031-012

182

Опытный образец шасси БАЗ-7941, май 2008 г.

КС-54712 на специальном шасси автомобильного типа Брянского автомобильного завода БАЗ-80311 (6х4) — 25 тонная модель для тех компаний, которым нужны грузовые и высотные характеристики, на средних и дальних вылетах близкие к показателям 32-тонных кранов. Чуть ранее шасси БАЗ-7941 было показано ограниченному кругу журналистов и специалистов во время празднования 50-летия Брянского автомобильного завода 4 июня 2008 года. 17 февраля 2009 года представителям СМИ и клиентам «НАМС» были представлены новые шасси Брянского автозавода — БАЗ-8031—012 и БАЗ-7941 с крановыми установками «Ивановец», смонтированными на этих шасси (КС-54711 Б и КС-55717 Б соответственно). «Путем изготовления собственного шасси шли все ведущие мировые производители [автомобильных кранов]… И мы создали такое шасси, которое нам надо. Мы не хотим зависеть от КАМАЗа, МАЗа, КрАЗа. Мы хотим, чтобы потребители были удовлетворены нашим продуктом. Надеюсь, у нас получилось»,¶— сказал Директор НИИ Краностроения Владимир Сандлер. Разработки новых шасси были начаты настолько своевременно, что когда из-за кризиса начались реальные проблемы с поставкой комплектующих с КАМАЗа, все необходимые НИОКР уже были завершены, договоренно-

сти с поставщиками автокомпонентов были достигнуты и полным ходом шла подготовка к серийному производству новых моделей, причем в тех модификациях, которые наиболее востребованы на рынке в трудные времена. У шасси БАЗ-8031—012 (колесная формула 6х4) интегрированная опорно-ходовая рама по конструкции напоминает раму модели БАЗ-8029, и в целом БАЗ-8031—012 пришло на замену БАЗ-8029 на конвейере. От собственной кабины разработчики решили отказаться, заменив ее на китайскую. Особо следует отметить высокий моторесурс шасси БАЗ-8031—012 — до 1 млн. км пробега. Мосты, хоть и изготовлены в Китае, но по технологии фирмы Steyr. Кстати, эти мосты, несмотря на китайское происхождение, весьма неплохие — по крайней мере, в России о них отзываются очень даже хорошо. Специальное крановое шасси БАЗ-8031—012 предназначено для монтажа крана «Ивановец» КС-54711 Б грузоподъемностью 25-тонн. БАЗ-7941 (колесная формула 6х4) является многоцелевым шасси с лонжеронной рамой грузоподъемностью 19 тонн. По двигателю, коробке передач, кабине, мостам и другим компонентам это шасси унифицировано с крановыми шасси БАЗ-8031—012 и БАЗ-80311. Однако, за счёт универсальности, БАЗ-7941 может найти широкое применение у клиентов — строительных компаний. Помимо автокранов, им требуется и другая специальная техника, а покупая унифицированные шасси, потребитель может значительно сэкономить на эксплуатационных расходах. В марте 2009 года был представлен лишь один образец строительной техники на шасси БАЗ-7941 — кран «Ивановец» КС-55717 Б. Что касается установки кранового оборудования, то конкурентов у БАЗ-7941 на тот момент не было: показанный на презентации кран «Ивановец» КС-55717 Б на являлся единственным выпускаемым в России автокраном грузоподъемностью 36 тонн (краны «Ивановец» КС-5576 Б на шасси МАЗ-630333/МАЗ-6303 А2 и «Ивановец» КС-5676 К на шасси КАМАЗ-65115 имели грузоподъемность только 32 тонны). На презентации были объявлены планы о производстве двухосных многоцелевых

183

шасси с лонжеронной рамой под кодовым обозначением БАЗ-80хх. Предполагальось, что в 2009 году будет изготовлен опытный образец и в конце 2009 — начале 2010 года начнется изготовление опытной партии этих автомобилей, а серийное производство было намечено на конец 2010—2011 год. Но в реализацию этих планов вмешался эконгомический кризис… Среди других планов Брянского автозавода было изготовление модификации шасси БАЗ-80311 для установки крана КС-54713 грузоподъемностью 38 тонн. По результатам испытаний грузоподъемность была зафиксирована более высокая — 40 т, и на выставке “СТТ-2009” состоялась мировая премьера этого автокрана. Модель КС-54713 оснащена современной крановой установкой с 5-секционной стрелой овоидного типа длиной 38 м и дополнительным 8-метровым удлинителем. Главным событием выставки СТТ-2010 стал премьерный показ новых автокранов “Ивановец”. Автокран КС-64714 грузоподъемностью 60 тонн с 5-секционной стрелой длиной 40 м и автокран КС-7474 грузоподъемностью 80 тонн с перспективной крановой установкой, оснащенной 5-секционной стрелой длиной 40 м и дополнительным 15-метровым гуськом смонтированы на специальных 4-осных крановых шасси БАЗ-8033. Шасси нового поколения Брянского автомобильного завода БАЗ-8033 обладает большим запасом прочности, повышенной проходимостью (средний и задний мосты оснащены межосевыми и межколесными блокируемыми дифференциалами) и отличной маневренностью. Применение в конструкции шасси специальной опорно-ходовой рамы позволило существенно снизить высоту центра масс крана, что улучшает его

184

устойчивость на дороге по сравнению с автомобильными шасси. Дизельный двигатель с турбонаддувом Cummins 6ISBe 375 мощностью 370 л.¶с . оборудован электронной системой управления и позволяет обеспечить высокие тягово-динамические свойства при движении, а во время работы достичь стабильных характеристик крановых операций. Силовой агрегат расположен за кабиной водителя, что обеспечивает доступ к двигателю и КПП без необходимости её опрокидывания. Ресурс двигателя составляет до 1 млн. км пробега. Передние опоры являются не только выдвижными, но и поворотными, что позволяет варьировать форму и получать три различных варианта опорного контура. Все это делает краны КС-7474 и КС-64714 самыми гибкими при выборе конфигураций установки как в стесненных условиях, так и на открытых площадках. 5-ти секционная телескопическая стрела автокранов “Ивановец” длиной 40,0 м имеет оригинальный многогранный профиль и изготовлена из высокопрочной стали, что обеспечивает ей высокую жесткость с одновременным снижением массы. Опорно-ходовая рама кранов, поворотная платформа, телескопическая стрела спроектированы при помощи CAD-систем и рассчитаны с использованием метода конечных элементов. Конструкции максимально облегчены и обладают оптимальными жесткостными характеристиками. Сварные соединения выполняются автоматами с компьютерным управлением, что обеспечивает высочайшее качество швов, которое документируется после ультразвуковой проверки. В настоящее время на Брянском автозаводе ведут работы как по совершенствованию существующих, так и разрвботки совершенно новых специальных крановых шасси.

ставка на новую продукцию: гусеничный кран

185

ГУСЕНИЧНЫЙ КРАН ДГК-50.1 В

2007 г. специалисты отдела маркетинга Торговой компании “Ивановская марка”, которая входит в НАМС, провели исследования рынка и выявили потребность заказчиков в гусеничных кранах грузоподъёмностью 50 т. По решению Президента НАМС О.¶С. Баринова ООО “НИИ Краностроения” (также входит в НАМС) выполнил работы по конструированию крана и передал документацию на БАЗ для изготовдения опытного образца. 2 июня 2009 г. компания “Ивановская марка” представила уникальный для российского рынка спецтехники стреловой самоходный гусеничный гидравлический кран ДГК-50.1 (КГ-6261) грузоподъемностью 50 т. “Пятидесятитонник”, премьера которого состоялась на выставке “Строительная техника и технологии-2009”, не имел аналогов среди отечественных гидравлических кранов на гусеничном ходу. ДГК-50.1, произведенный совместно на заводах ОАО “Автокран” и ЗАО “БАЗ”, является инновационной разработкой специалистов НИИ Краностроения. При его создании применялись самые современные инженерные и технологические решения. По техническим характеристикам и эргономике он не уступает европейским аналогам и при этом выгодно отличается от них по цене. Грузовой момент крана составляет 211,5 тм. ДГК-50.1 способен поднимать грузы на высоту до 60,5 м и работать на вылетах до 45 м. Осенью 2009 г. педполагалось завершить испытания крана, после которых ДГК-50.1 планировалось запустить в серийное производство. К сожалению, кран появился крайне не вовремя: в октябре 2008 г. в России разразился очередной кризис, продажи строительной техники резко снизились. В последующие 3 года рынок так и не восстановился до предкризисного уровня, поэтому уникальный кран так и остался опытным образцом…

186

брянские Системы самопогрузкиразгрузки типа «Мультилифт»

187

БРЯНСКИЕ СИСТЕМЫ САМОПОГРУЗКИ-РАЗГРУЗКИ ТИПА «МУЛЬТИЛИФТ» В

период с 2005 по 2007 год были изготовлены образцы автомобилей самопогрузки типа “Мультилифт” на шасси автомобилей КАМАЗ и “Урал” и проведены Государственные испытания. Положительные результаты испытаний подтвердили тактико-технические требования к данным автомобилям и в 2007 году данные изделия были приняты на снабжение ВС РФ. Автомобили-самопогрузчики грузоподъёмностью 6—20 т предназначены для обеспечения самопогрузки (выгрузки) и транспортирования унифицированных платформ с грузами различного назначения, гусеничной техникой; подъема грузовых платформ в самосвальном режиме и представляют собой — автомобильное шасси со смонтированной системой самопогрузки (крюковый гидравлический погрузочно-разгрузочный механизм) и грузовой модуль. На грузовых платформах возможна установка различного оборудования, например,

188

цистерна для питьевой воды, автономных энергетических станций, станций связи, санитарных модулей и другого специального оборудования. Благодаря возможности перевозки различных кузовов один многофункциональный автомобиль может выполнять задачи, для решения которых ранее требовалось несколько автомобилей. Основными преимуществами автомобилей с системами “Мультилифт” являются: — возможность автоматизированной погрузки-разгрузки перевозимых объектов и грузов без привлечения специальны подъемных механизмов при минимальном времени погрузочных работ (в течение нескольких минут); — возможность трансформации в транспортные средства с различным конструктивным исполнением и предназначением (автомобили с бортовой платформой, с открытой платформой, самосвалы, контейнеровозы, автомобили с цистернами и т.¶д.);

— возможность транспортировки широкого спектра грузов, включая гусеничные машины, кузова-контейнеры, кузова-фургоны, крупнотоннажные грузовые контейнеры, грузы в пакетах и поддонах, сыпучие грузы и т.¶д.; — высокая производительность при выполнении транспортных работ на коротких плечах подвоза, когда удельный вес времени на погрузку-разгрузку грузов составляет значительную долю в течение одного рейса; — меньшая потребность в личном составе при осуществлении перевозок. В настоящее время Брянский автомобильный завод изготавливает автомобилисамопогрузчики ЛДС-7927 и ЛДС-792701 с системой самопогрузки МЛ6, ЛДС-79271 и ЛДС-792712 с системой самопогрузки МЛ10 и автомобили-самопогрузчики с системой мультилифт МЛ20. Система самопогрузки МЛ6 устанавливается на шасси автомобилей КАМАЗ-53501, УРАЛ-4320—30. Масса перевозимого груза до 7 тонн. Система самопогрузки МЛ10 устанавливается на шасси автомобилей КАМАЗ-63501, УРАЛ-532361. Автомобили самопогрузчики данного типа так же оснащены сменными модулями и могут работать в самосвальном режиме. При этом масса перевозимого груза до 10 тонн. Автомобили самопогрузчики с системой мультилифт МЛ20 для перевозки специальных

грузов на базе автомобилей КАМАЗ-63501¶8x8, “Урал-6923¶10х8 и “Урал-692341—10” 10x10, грузоподъёмностью 20 т. 13 августа 2012 года Брянск посетил Главнокомандующий Сухопутными войсками Владимир Чиркин. Одной из важных целей визита стало посещение Брянского автомобильного завода. Главнокомандующий Сухопутными войсками ознакомился с предложениями Брянского автомобильного завода по поставкам унифицированныз систем самопогрузки-разгрузки, которые были продемонстрированы на заводском полигоне в реальной работе с различными типами кузовов. “Системы самопогрузки-разгрузки типа “мультилифт” приняты на снабжение Вооружённых Сил РФ. Эти системы, выпускаемые Брянским автомобильным заводом, доказали свою востребованность и сегодня в нашей Армии других аналогичных систем нет,¶— рассказывает главный конструктор ЗАО “БАЗ” Юрий ПОМАЗОВ.¶— Системы типа “мультилифт” позволяют значительно сократить время погрузки, выгрузки, доставки военного имущества непосредственно на боевые позиции войск и не требуют никаких дополнительных устройств или приспособлений. Такие системы позволяют значительно облегчить доставку грузов, что повышает возможности войск при ведении боевых действий”.

189

КЛЮЧЕВЫЕ ПАРТНЁРЫ БАЗА С

о дня основания БАЗ сотрудничал с многими организациями, среди которых много известных предприятий отечественной оборонки. В этом разделе представлена краткая информация о некоторых из них, а также о выполненных БАЗом работах в интересах различных заказчиков.

21 НИИИ МО РФ НИИ-21 был создан в октябре 1954 г. и размещался в г. Петродворце Ленинградской области. В 1959 г. НИИ-21 передислоцировали в г. Бронницы Московской области и объединили с находившимся там Научно-исследовательским и испытательным автотракторным полигоном. В дальнейшем институт имел различные официальные названия. С мая 1978 г. по август 2010 г. в названии института неизменно присутствовала аббревиатура “21 НИИИ”. В 1960-х гг. 21 НИИИ получил серьёзное развитие. На полигоне с целью сокращения времени и объёмов пробеговых испытаний была построена комплексная испытательная трасса с крупнобулыжным, косоволновым, шашечным спецучастками, ухабистой дорогой (состоящей из участков с прямыми, косыми и клиновыми холмами), а также другими спецучастками. Эта трасса действует и сегодня, позволяя существенно экономить затраты в ходе испытаний образцов ВАТ, и при этом проводить ресурсные испытания в полном объёме. В феврале 1983 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за создание специальной техники семейства двухзвенных гусеничных транспортёров 21 НИИИ был награжден орденом Красной Звезды с вручением знамени части. 21 НИИИ — главное звено в формировании и реализации единой военнотехнической политики РФ в области создания, совершенствования и использования автомобильной техники. Главными направлениями деятельности 21 НИИИ являются государственные испытания и сертификация военных автотранспортных средств, отработка требований к шасси и их узлам, проведение военнотехнического анализа и экспертизы отечественной промышленности, подготовка предложений о принятии машин на вооружение и постановке их на серийное производство. Совместно с заводами-изготовителями институт не посредственно участвует в создании и модернизации военной автотехники и основных агрегатов. В соответствии с приказом Министра обороны РФ и указаниями Начальника Генерального штаба ВС РФ Федеральное государственное учреждение “21 НИИИ Минобороны России” 20 августа 2010 г.

190

вошло в состав 3 ЦНИИ МО РФ и получило название “НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ”. В 21 НИИИ проводились испытания всех шасси и тягачей, разработанных на БАЗе.

ГНЦ РФ ФГУП “НАМИ” История создания и развития НАМИ неразрывно связана со становлением и развитием отечественного автомобилестроения. За годы своей деятельности коллектив института внёс значительный вклад в развитие отечественного автостроения, тракторостроения, автомобильного и авиационного двигателестроения и оказал большое влияние на развитие науки в этих областях. Результатом деятельности института в содружестве с предприятиями отрасли является тот неоспоримый факт, что жизнедеятельность и оборона страны была обеспечена автомобильной техникой преимущественно отечественного производства. При непосредственном участии учёных и конструкторов института были созданы, испытаны и поставлены на производство почти все отечественные автомобили, многие двигатели и тракторы — от первых легковых автомобилей и до мощных высокопроизводительных грузовых автомобилей КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, БелАЗ и многих других. В 1920—1930 гг. на производство были поставлены разработанные в институте первые в стране легковые автомобили НАМИ-1 и НАТИ-2, в предвоенные годы — завоевавшие широкую известность гусеничные тракторы СХТЗ-НАТИ, первые отечественные троллейбусы, легковой автомобиль особо малого класса КИМ-10, газогенераторные установки для автомобилей и тракторов. В 1940-е гг. в институте были продолжены работы по созданию унифицированного семейства двух- и трёхосных грузовых автомобилей с двухтактными 4-и 6-цилиндровыми дизелями. В 1950-е гг. в НАМИ были разработаны первые четырёхтактные унифицированные 6-и 8-цилиндровые дизели НАМИ-019, послужившие прототипами выпускаемых Ярославским моторным заводом дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. В начале 1960-х гг. были поставлены на производство разработанные в НАМИ бензиновый двигатель воздушного охлаждения для автомобиля ЗАЗ-965 “Запорожец” и первая отечественная автоматическая гидромеханическая

передача для автобусов ЛиАЗ и “Икарус”. В 1980-х гг. в институте были созданы образцы экспериментальных автомобилей, двигателей, узлов и агрегатовпрототипов техники 2000-х гг. В 1994 г. институту НАМИ был присвоен статус Государственного научного центра РФ. НАМИ — один из основных разработчиков “Концепции развития автомобильной промышленности России”, одобренной распоряжением Правительства РФ № 978-р от 16 июня 2002 г. В рамках Концепции выпущено более 30 Постановлений и распоряжений Правительства РФ. Указом Президента РФ от 4 августа 2004 г. № 1009 НАМИ включен в Перечень стратегических предприятий, имеющих значение для обеспечения обороноспособности и безопасности государства, защиты нравственности, здоровья, прав и законных интересов граждан РФ. Одно из приоритетных направлений научно-технической деятельности института — научное сопровождение разработки директивных документов по развитию автомобильной промышленности страны, а также анализ и прогноз тенденций развития автомобильной техники, в том числе по объёмам производства, продажам, росту парка автотранспортных средств. Институтом разработан утверждённый Правительством РФ первый технический регламент “О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации вредных (загрязняющих) веществ”. Сегодня ФГУП “НАМИ” проводит опытно-конструкторские работы по следующим направлениям: — техника для выполнения основных агротехнических работ на уровне фермерских и личных подсобных хозяйств в различных климатических зонах Российской Федерации; — обеспечение мобильности большинства сельских жителей в сочетании с механизацией их труда; — реализация программы по переводу сельскохозяйственной техники на природный газ; — обеспечение сельскохозяйственной техники передвижными газозаправочными станциями; — создание высокоэкономичных и малотоксичных газовых двигателей для транспортных средств и систем питания альтернативными газовыми топливами, в том числе на водороде; — многокомпонентные комплексные антитоксичные системы для удовлетворения экологических норм Еuro 3, Еuro 4 и на перспективу; — научные основы создания комбинированных энергоустановок на основе ДВС, электрохимических генераторов на базе топливных элементов, накопителей энергии, тяговых электродвигателей и электронных систем управления; — создание компонентной базы для отечественных автомобилей на высоком технологическом уровне;

— разработка дизайн-проектов автотранспортных средств. С БАЗом НАМИ связывают давние партнёрские связи. Ещё в 1960—1961 гг. были проведены работы по адаптации гидромеханической передачи на опытное шасси БАЗ-930. В 1970-е годы совместно с НАМИ была разработана диапазонная передача для шасси и тягачей семейства “Основа-1”. В конце 1980-х — начале 1990-х годов НАМИ был одним из участников НИР “Фасет”, предшествовавшей ОКР “Вощина-1”. В 1997 году в НАМИ был разработан технический проект на бронекабину, и эти разработки позднее были использованы при создании опытного образца шасси БАЗ-6910. Были выполнены также другие совместные работы.

ФГУП “ГНПП “СПЛАВ” Федеральное Государственное унитарное предприятие “Государственное Научно-производственное предприятие “Сплав” (ФГУП “ГНПП “Сплав”, г. Тула) ведёт свою историю с 24 июня 1945 г., когда в соответствии с распоряжением Государственного Комитета Обороны от 13 июня 1945 г. был организован Научно-исследовательский институт по гильзовой промышленности с опытным заводом для практической отработки орудийных гильз на базе завода № 147 НКБ. Организованный НИИ получил обозначение НИИ-147. С 1959 г. институту были поручены работы по созданию РСЗО. В 1966 г. НИИ-147 был переименован в Тульский государственный научно-исследовательский институт точного машиностроения (ТУЛГОСНИИТОЧМАШ). Приказом Министра машиностроения СССР № 260 от 28 августа 1968 г. Тульский государственный НИИ точного машиностроения был назначен головным институтом Министерства машиностроения СССР по реактивным системам залпового огня, ракетным комплексам тактического назначения, неуправляемым ракетам и артиллерийским гильзам. В 1977 г. ТУЛГОСНИИТОЧМАШ был переименован в Научно-производственное объединение “Сплав” (НПО “Сплав”). Решением Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР от 7 февраля 1980 г. (приказ Министра машиностроения от 11 марта 1980 г.) НПО “Сплав” было назначено головным предприятием по комплексам для борьбы с подводными диверсионными силами и средствами. В 1992 г. НПО “Сплав” был переименован в Государственное Научно-производственное Предприятие “Сплав” (ГНПП “Сплав”). Приказом от 06/12.07.89 № 370/130 Министерства машиностроения СССР и МВД СССР ГНПП “Сплав” было назначено головным разработчиком средств пожаротушения.

191

В 1999 г. ГНПП “Сплав” был переименован в Государственное унитарное предприятие “Государственное Научно-производственное Предприятие “Сплав” (ГУП “ГНПП “Сплав”), и в том же году решением Минэкономики РФ от 1 июля 1999 г. оно было назначено головным предприятием по неуправляемому авиационному вооружению и боеприпасам для корабельных комплексов постановки выстреливаемых помех. В настоящее время это Федеральное государственное унитарное предприятие “Государственное научно-производственное предприятие “Сплав” (ФГУП “ГНПП “Сплав”). За более чем пятидесятилетнюю историю сотрудниками предприятия в сотрудничестве со смежными предприятиями были разработаны и внедрены в производство 73 образца артиллерийских гильз, в том числе цельнотянутых латунных — 26, цельнотянутых стальных — 34, стальных со свертным корпусом — 2, поддонов для сборных гильз со сгорающим корпусом — 4, сборных с корпусом из пластических масс — 7. Для Сухопутных войск разработаны реактивные системы залпового огня “Град” (Полевая реактивная система М-21), “Град-В” (Полевая реактивная система М-21 В), “Град-1”, “Ураган”, “Смерч” и ряд переносных одноствольных установок и снарядов к ним. Для Военно-морского флота разработаны комплексы “Удав-1”, “РПК-8”, “Дождь”, “Огонь”, “Дамба”, “Град-М”. Как и прежде “Сплав” остается союзом науки и производства, передовой технологии и интеллектуального потенциала и профессионализма.

ОАО “МОТОВИЛИХИНСКИЕ ЗАВОДЫ” ОАО “Мотовилихинские заводы” — одно из старейших машиностроительных предприятий Урала. Оно было основано как медеплавильный завод и стало одним из градообразующих предприятий Перми. Мотовилихинские заводы ведут свою историю с 5 мая 1736 г., когда предписаниям Её Императорского Величества Анны Иоанновны и начальника Уральского горного округа В.¶Н. Татищева состоялась закладка казённого медеплавильного завода на реке Мотовилиха. Спустя два с половиной года завод был зачислен в строй действующих и начал выплавлять лучшую по своему качеству, т.¶н. “штыковую” медь. Спустя век с четвертью после основания рядом с медеплавильным был заложен сталепушечный завод, а год спустя — чугуннопушечный завод. В 1871 г. они были объединены в одно предприятие — “Пермские пушечные заводы”, которые до конца XIX века производили орудия, по праву считавшиеся лучшими. Кстати, знаменитая пермская “царь-пушка” была отлита именно на “Пермских пушечных заводах”. Однако в отличие от кремлёвской выдержала 314 выстрелов 28-пудовыми снарядами.

192

В сложные для страны периоды пермские заводы всегда были опорой. В Первую мировую войну “Мотовилихинские заводы” поставили Русской армии пятую часть артиллерийского вооружения. Между войнами в 1930 г. на “Мотовилихе” был разработан генеральный план реконструкции. Стали появляться новые цеха, а узкая колея заводской железной дороги была заменена на широкую. Параллельно с военной продукцией начался выпуск “мирной” продукции: турбобуров и насосов для нефтяной промышленности, молотков-перфораторов для угольной промышленности и цветной металлургии, гарпунных пушек для китобойной флотилии. Начался выпуск экскаваторов. Во Вторую мировую войну Мотовилихинские заводы изготовили четверть всех артсистем Советской Армии. Мотовилихинские пушки не раз оказывались в центре важных исторических событий. Первый выстрел по территории фашистской Германии 2 августа 1944 г. был произведён из 152-мм пушки-гаубицы МЛ-20 № 3922, сделанной на Мотовилихинском заводе. А чуть позднее 122-мм корпусная пушка А-19 № 501, появившаяся на свет в “Мотовилихе”, сделала первый выстрел по Берлину 20 апреля 1945 г. В 1957 г. заводу было присвоено имя В.¶И . Ленина. За военные и послевоенные годы завод был удостоен пяти орденов за освоение новых технологий, верное служение государству. В военные и послевоенные годы на предприятии формируется уникальная школа. “Ленинский завод” даёт раскрыться таким конструкторам, как М.¶Ю. Цирульников — конструктор многих артиллерийских систем, Ю.¶Н. Калачников — один из авторов легенды наших дней — РСЗО “Смерч”. В 1992 г. началась новая жизнь Пермского машиностроительного завода им. Ленина, когда предприятие указом Правительства РФ было преобразовано в ОАО “Мотовилихинские заводы”. Фирмы и цеха, объединённые “Мотовилихинскими заводами” стали переходить на полную хозяйственную самостоятельность, учиться жить в новых условиях. Сегодня холдинг объединяет металлургический комплекс, ряд направлений машиностроения, в числе которых производство нефтепромыслового оборудования, строительно-дорожной техники и военной техники, а также собственное конструкторское бюро гражданского и специального машиностроения. “Мотовилихинские заводы” входят в число крупнейших предприятий Пермского края и традиционно представлены в рейтингах крупнейших российских компаний. Совместно с ТУЛГОСНИИТОЧМАШ и Пермским машиностроительным заводом им. Ленина БАЗ выполнил одну из важнейших работ — было разработано шасси 135 ЛМП, которое было использовано в составе РСЗО «Ураган».

ОАО «НПК «КБМ» Ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени Конструкторское бюро машиностроения (КБМ, ранее СКБ-101) создано Постановлением Государственного Комитета Обороны № 1576 от 11 апреля 1942 г. специально для разработки минометного вооружения. За короткий срок из отдельных разрозненных войной конструкторских групп был организован технически сильный творческий коллектив во главе с Б.¶И. Шавыриным, развернувший работы по обеспечению нужд фронта в минометном вооружении. Конструкторы КБМ разработали несколько модификаций образцов минометов для различных условий боевого применения, осуществили доработку 82-, 107-и 120-мм минометов. В послевоенный период (1947—1956 гг.) была разработана система минометного вооружения Советской Армии, завершившаяся созданием единственного в мире самого мощного миномета — 420-мм самоходной минометной установки “Ока”. В 1950-е гг. на предприятии начались работы по противотанковым ракетным комплексам. Были разработаны первый в СССР противотанковый управляемый реактивный снаряд “Шмель” и самый массовый в мире комплекс “Малютка”, впервые применена одноканальная система управления. Разработкой упомянутых комплексов руководил С.¶П. Непобедимый, который в 1965 г. возглавил КБ машиностроения. В 1970—1980 гг. были созданы первые в мире сверхзвуковая управляемая ракета “Штурм”, а на её основе система вооружения Сухопутных войск с комплексами “Штурм-В” (вертолётный) и “Штурм-С” (самоходный). В 2005 г. сдан на вооружение нашей армии всепогодный противотанковый ракетный комплекс “Хризантема-С”, имеющий выдающиеся технические и боевые характеристики. В 1960-х гг. были начаты разработки переносных ЗРК, и позже на воружение были приняты комплексы “Стрела-2” (первый в СССР), “Стрела-2 М”, “Стрела-3”, “Игла-1”, “Игла”, “Игла-С”. В классе переносных ЗРК КБ машиностроения — мировой лидер и единственное в России предприятие по созданию комплексов этого класса, способных вести эффективную борьбу с низколетящими самолётами и вертолётами. Впервые в мире были решены задачи стрельбы ПЗРК навстречу, защищённости от тепловых помех, залповой стрельбы. Впервые в мире для переносных ЗРК применено детонирующее топливо. Комплекс “Игла-С” сегодня пользуется большой популярностью и стоит на вооружении не только ВС РФ, но и многих зарубежных армий. В классе ТРК и ОТРК КБ машиностроения держит лидирующие позиции. Начиная с 1970-х гг. на вооружение армии поступили ТРК “Точка”, “Точка-У” и ОТРК “Ока” и “Искандер”. “Точка” стала первым в мире мобильным и высокоточным ТРК. Поступивший на вооружение в 1980 г. ОТРК “Ока” не имел себе равных

в мире. В классе ОТРК дальнейшей разработкой стал всемирно известный комплекс “Искандер”. По комплексам активной защиты КБМ впервые решило принципиально новую сложнейшую научно-техническую проблему и создало комплекс “Арена-Э”, способный поражать средства, представляющие наибольшую угрозу для объектов бронетанковой техники, что позволяет поднять их выживаемость на поле боя. В 2012 г. предприятие было преобразовано в Открытое акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Конструкторское бюро машиностроения» (ОАО «НПК «КБМ») — крупный конструкторский и научно-производственный центр, проводящий работы по проектированию, изготовлению, испытанию и в целом комплексной отработке вооружения и военной техники различного направления. Мощный научный, конструкторский и производственный потенциал ФГУП “КБМ” обеспечивается благодаря высококвалифицированным кадрам, производственному оборудованию, уникальной испытательной базе, стендам, средствам моделирования, хорошо организованной инфраструктуре предприятия. У предприятия мощные, налаженные десятилетиями совместной работы связи со смежниками, серийными заводами. Конструкторские и производственные подразделения (включая испытательный полигон) позволяют оперативно реализовывать замкнутый цикл проектирования: “разработка — изготовление — испытания”. Предприятие активно развивает деловые отношения с ведущими фирмами Европы, Азии, Африки и Латинской Америки, участвует в международных выставках вооружений и военной техники.

ОАО “ЦКБ “ТИТАН” Центральное конструкторское бюро “Титан” образовано в январе 1950 г. как “Специальное конструкторское бюро” при заводе № 221 (Сталинградский завод “Баррикады”) по проектированию и отработке крупных морских и сухопутных артиллерийских систем. В первые годы деятельности СКБ-221 занималось созданием, постановкой на серию и сопровождением изготовления артиллерии крупного и среднего калибров, буровой техники, энергетического оборудования по заказу Минсредмаша СССР и по документации сторонних предприятий. Первой этапной работой стало создание 203-мм гаубицы Б-4 М и 152-мм пушки БР-2 М на унифицированном колёсном лафете. В начале 1970-х гг. было поставлено на серийное производство артиллерийское вооружение для 203-мм самоходного орудия “Пион”. В 1986 г. на вооружение была принята 152-мм буксируемая гаубица “Мста-Б”, а в 1989 г.¶— самоходная гаубица “Мста-С”. Для Во-

193

енно-морского флота разрабатывается 130-мм мобильный артиллерийский комплекс береговой обороны “Берег”. В 1959 г. СКБ-221 преобразовано в Особое конструкторское бюро (ОКБ-221). С конца 1950-х гг. преобладающим направлением деятельности КБ становится разработка пусковых установок и наземного оборудования для ракетных комплексов. С 1959 по 1964 г. создаётся первый ТРК “Луна-М” с пусковой установкой на многоосном автомобильном шасси высокой проходимости. С 1960 по 1965 г. был разработан и поступил на вооружение Сухопутных войск ОТРК “Темп-С”, для которого в ОКБ-221 разработали наземное оборудование. В 1973 г. в связи с возросшей номенклатурой, сложностью и объёмами разработок, конструкторская служба ПО “Баррикады” была разделена на два самостоятельных КБ: ОКБ-1, занимавшееся по тематике Ракетных войск стратегического назначения, и ОКБ-2, которое вело разработки артиллерийских систем и наземного оборудования ОТРК. В 1970-х гг. коллективами ОКБ-1 и ОКБ-2 разработаны пусковые установки и наземное оборудование ТРК “Точка” (в 1986—1989 гг. был модернизирован с целью увеличения дальности и повышения точности стрельбы, повышения эксплуатационных характеристик и надёжности). Были созданы пусковые установки и наземное оборудование комплексов “Темп-2 С”, “Ока”, “Пионер”, которые поступили в войска. В 1983 г. ОКБ-1, ОКБ-2 и опытное производство были объединены в единое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). В 1986 г. в ЦКБ было создано наземное оборудование передвижного грунтового ракетного комплекса “Тополь”. В сентябре 1990 г. предприятие получает название ЦКБ “Титан”, в ноябре 1991 г. зарегистририровано как Государственное предприятие ЦКБ “Титан” и вышло из состава ПО “Баррикады”. Позже ЦКБ “Титан” получило статус ФГУП, а в 2010 г. стало акционерным обществом. В 1990-е гг. в ЦКБ “Титан” начаты работы по созданию СПУ и наземного оборудования ОТРК “Искандер”, автоматизированной пусковой установки и наземного оборудования мобильного грунтового комплекса “Тополь-М” и оборудования других комплексов вооружений. В настоящее время ОАО “ЦКБ “Титан” — многопрофильное головное предприятите по созданию наземного оборудования ОТРК и ракетных комплексов стратегического назначения, артиллерийских комплексов и реализации крупных конверсионных проектов. По заказам КБМ и ЦКБ ПО “Баррикады” Брянский автозавод разработал и изготовил шасси для ТРК «Точка», ОТРК «Ока», модификаций этих и перспективных ракетных комплексов.

194

ОАО “КОНЦЕРН ПВО “АЛМАЗ — АНТЕЙ” Концерн создан в 2002 году, когда по Указу Президента РФ и Постановлению Правительства в ОАО “Концерн ПВО “Алмаз — Антей” были объединены 46 предприятий: заводов, научно-производственных объединений, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, которые занимались разработкой и производством зенитных ракетных комплексов малой, средней и большой дальности действия, основных типов радиолокационных средств радиолокационной разведки и автоматизированных систем управления. Затем в 2007 году произошло укрупнение Концерна и на сегодня в его составе более шестидесяти предприятий из семнадцати регионов страны. Концерн стал первым крупным холдингом, созданным в рамках Федеральной целевой программы “Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002—2006 годы)”. На его долю выпала функция первопроходца в решении проблем формирования акционерного капитала и корпоративной системы управления. Совет директоров новой интегрированной структуры до 2008 года возглавлял помощник Президента РФ В.¶П. Иванов. С 2008 по 2011 год — заместитель руководителя Администрации Президента РФ А.¶Д. Беглов. В декабре 2011 года председателем Совета директоров избран В.¶Ф. Медовников. Генеральным директором Концерна с сентября 2003 года является В.¶В. Меньщиков. В состав Концерна ПВО “Алмаз — Антей” входят предприятия-разработчики, предприятия-изготовители огневых средств ПВО (ВКО), разведывательно-информационных средств, средств управления и связи, а также предприятия сервисного и послегаранийного обслуживания и утилизации. ОАО “Головное системное конструкторское бюро Концерна ПВО “Алмаз-Антей” имени академика А.¶А. Расплетина” (ГСКБ “Алмаз-Антей”) — одно из самых успешных предприятий оборонно-промышленного комплекса России, признанный во всём мире лидер в области разработки новейших зенитных ракетных систем противовоздушной, противоракетной и воздушно-космической обороны. Современная геополитическая обстановка в мире ставит перед Российской Федерацией задачу создания максимально эффективной системы обороны от любых средств нападения как из воздушной среды, так и из космического пространства. Цель, стоящая перед коллективом ГСКБ “Алмаз-Антей”,¶— обеспечивать Вооруженные Силы России такой техникой, которая бы уже только фактом постановки на боевое дежурство исключала саму мысль о возможности нападения на нашу страну! Предприятие было создано 8 сентября 1947 года постановлением Совета Министров СССР № 3140—

1028 как головное предприятие по разработке управляемого ракетного оружия. Первоначальная тематика (противокорабельные комплексы на основе самолётаснаряда) вскоре расширилась, и ныне ГСКБ “Алмаз-Антей” известен в первую очередь своими фундаментальными разработками ракетных систем противовоздушной и воздушно-космической обороны (ПВО и ВКО). За годы существования предприятия разработаны системы: — зенитная ракетная система противовоздушной обороны Москвы и Московского промышленного района С-25 “Беркут” (1955); — зенитная ракетная система средней дальности С-75 “Двина” (1957); — зенитная ракетная система для поражения низколетящих целей С-125 “Нева” (1961); — зенитная ракетная система большой дальности С-200 “Ангара” (1967); — семейство многоканальных зенитных ракетных систем С-300 ПТ (1979), С-300 ПТ1 (1981), С-300 ПС (1983), С-300 ПМ (1995); — система ПВО “Фаворит” семейства ЗРС С-300 П (1995); — зенитная ракетная система дальнего и среднего действия С-400 “Триумф” (2007). Кроме этого, в разные годы были разработаны и поставлены на вооружение системы и комплексы войсковой ПВО, системы ПВО морского базирования, системы противоракетной обороны Москвы. Заслуга в разработке этой техники принадлежит коллективам предприятий — Центров, ныне составляющих единое целое с ГСКБ “Алмаз-Антей”. И всё это — далеко не полный перечень успешных разработок предприятия в области средств ПВО и ВКО, принятых на вооружение армией нашей страны и многочисленных зарубежных стран.

НИЭМИ

История НИЭМИ (Научно–исследовательский электромеханический институт) началась в первые годы Великой Отечественной войны, когда в полный рост встала проблема эффективной защиты Москвы от массированных ударов вражеской авиации. Тогда, 10 февраля 1942 года, по решению Государственного Комитета Обороны СССР в Москве был образован специализированный радиозавод № 465 с конструкторским бюро и 12 научными лабораториями, перед которым была поставлена задача создания в кратчайшие сроки отечественной станции орудийной наводки (СОН) для обеспечения прицельной стрельбы зенитной артиллерии ПВО. Завод под руководством директора А.¶А. Форштера и главного инженера М.¶Л. Слиозберга с честью справился с поставленной задачей. В тяжелейших военных условиях был создан работоспособный коллектив учёных и рабочих, освоено производ-

ство всех необходимых комплектующих электро- и радиокомпонентов, разработана конструкторская документация и изготовлены два опытных образца СОН-2 от. Первый образец прошел боевое крещение в конце 1942 года в составе зенитной артиллерии Московской зоны ПВО, а второй был направлен на полигонные испытания. В результате уже в декабре 1942 года СОН-2 от была принята на вооружение ПВО и поставлена на серийное производство. За годы войны было выпущено 124 станции СОН-2 от, большая часть которых использовалась в Московской и Ленинградской зонах ПВО. Заводу за ударную работу было оставлено на вечное хранение переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны СССР. В течение второй половины 1943 года и первой половины 1944 года коллектив завода по заданию главного артиллерийского управления завершил разработку под руководством А.¶Я. Брейтбарта более простой, чем СОН-2 от, войсковой мобильной СОН “Нептун”. Разработками станций СОН-2 и “Нептун” было обеспечено решение принципиальной задачи поднятия эффективности зенитной артиллерии среднего калибра, которая теперь могла в любых погодных условиях вместо заградительного огня вести прицельный огонь на поражение самолетов противника. Первое послевоенное десятилетие стало этапом не только интенсивного, но и технически более прогрессивного комплексного развития средств управления огнем зенитной артиллерии. В 1946 году начались работы по проектированию единого радиолокационно-приборного комплекса РПК “Зенит” для управления огнем батареи, вооруженной 100-мм зенитными пушками КС-19, в составе СОН-4 и ПУАЗО-7 (“Малахит”). Однако в результате научно-технического прогресса возникла необходимость разработки для ПВО Сухопутных войск зенитного ракетного вооружения и более совершенных радиоэлектронных систем управленя. В феврале 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке по техническому заданию Главного артиллерийского управления войскового ЗРК “Круг”. Проектирование комплекса было поручено НИИ-20, возглавляемому тогда директором П.¶М. Чудаковым, который принимал живое участие в организации этих работ. Главным конструктором ЗРК был назначен В.¶П. Ефремов. В 1962 году был изготовлен опытный образец комплекса “Круг”. В период с февраля 1963 года по июнь 1964 года он успешно прошел государственные испытания и в конце 1964 года был принят на вооружение войсковой ПВО. Создание ЗРК “Круг” было отмечено Ленинской премией, а его освоение в производстве и войсках — Государственной премией СССР. В 1966 году за заслуги в создании новой техники и успешное выполнение плана 1958—1965 годов

195

институт (в то время НИИ-20) награждён орденом Трудового Красного Знамени. В 1968 году НИЭМИ участвовал в работе по определению облика зенитной ракетной системы С-500У (затем С-300), унифицированной для Войск ПВО страны, ВМФ и Св. По результатам этой работы были разработаны общие тактико-технические требования на унифицированную систему С-300 и частные тактико-технические требования, отражающие особенности триады: С-300 П, С-300 Ф и С-З00 В. Войсковая самоходная зенитная ракетная система С-300 В разрабатывалась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 27 мая 1969 года. Головным разработчиком ЗРС С-300 В был определен НИЭМИ, Главным конструктором системы назначен В.¶П. Ефремов. Создание ЗРС С-300 В явилось значительным отечественным научно-техническим достижением, на многие годы опередившим подобные зарубежные замыслы. Создатели этой системы и ее средств были удостоены Ленинской и трех Государственных премий СССР. Работы по созданию ЗРК “Тор” начались в 1975 году в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР по тактико-техническим требованиям Главного ракетно-артиллерийского управления. Головным разработчиком ЗРК был назначен НИЭМИ (главный конструктор комплекса В.¶П. Ефремов). Боевую машину ЗРК разрабатывал НИЭМИ (главный конструктор БМ И.¶М. Дризе). Опытный образец ЗРК “Тор” в период с конца 1983 года по декабрь 1984 года успешно прошел государственные испытания и в 1986 году был принят на вооружение войсковой ПВО. В дальнейшем на базе ЗРК “Тор” был разработан модернизированный вариант ЗРК “Тор-М1”, принятый в 1991 году на вооружение ПВО Сухопутных войск. В 1985 году за большой вклад в разработку и создание новых средств спецтехники НИЭМИ награждён орденом Ленина. В институте помимо различных устройств и приборов военного назначения разрабатывалась также аппаратура и для сугубо мирных целей. С 1956 по 1968 год с участием Н.¶С. Журкина проведён ряд работ по автоматизации процессов управления, высокоточному слежению за небесными светилами и обработке информации, получаемой большими телескопами Крымской, Пулковской, Бюроканской и Тартуской астрофизических обсерваторий АН СССР. В НИЭМИ сегодня трудится большой отряд высококвалифицированных научных работников, сотни ученых и специалистов, награжденных орденами и медалями, десятки лауреатов Ленинской и Государственной премий, премии Правительства Российской Федерации. В разные годы в институте работали такие известные ученые, как Девятков Н.¶Д., Кугушев А.¶М., Леонтович М.¶А., Хайкин С.¶Э., Белоусов А.¶П., Капчинский И.¶М., Андреева И.¶Б. и др. Следует отметить созданную в институте школу

196

конструкторов высокоточных электромеханических приборов. Под руководством вначале К.¶Н. Богданова, а затем Н.¶Ф. Лаврова был разработан целый ряд уникальных ПУАЗО и счетно-решающих приборов. Сохранены и в настоящее время успешно работают над решением сложных проблем уникальные школы разработчиков-создателей теперь уже всемирно известных мобильных 3 РС большой и малой дальности, возглавляемые главным конструктором И.¶М. Дризе. В институте традиционно заботятся о пополнении квалифицированных кадров. Так, в 1945 году еще на заводе был открыт филиал Военно-механического техникума, затем в 1963 году в НИИ-20 — филиал МВТУ им. Баумана, а ныне с 1985 года — кафедра МИРЭА. В 1946 году при институте образована аспирантура. В 1983 году с целью интеграции науки и производства и создания технологически связанного научно-производственного комплекса на базе НИЭМИ и сложившейся за последние годы кооперации предприятий-соисполнителей было образовано Научнопроизводственное объединение “Антей”, которое, расширяя состав входящих в него предприятий, в 1994 году преобразовано в Промышленную компанию “Концерн “Антей”. Позже, в 2002 году на базе Промышленной компании “Концерн “Антей”, НПО “Алмаз” и ряда других предприятий указом Президента РФ был создан “Концерн ПВО “Алмаз-Антей”, в который вошёл и НИЭМИ. Для решения задачи создания Единой системы ЗРО ПВо-ПРО принято решение о консолидации ведущих разработчиков систем ПВо-ПРО. После проведения всех необходимых мероприятий по реорганизации в 2010 году ОАО “НИЭМИ” объединился с ГСКБ “АлмазАнтей”, став структурным подразделением — Центром НИЭМИ, а затем — НТЦ “НИЭМИ”.

ОАО “ФНПЦ “ННИИРТ“ ОАО “ФНПЦ “ННИИРТ” — Единственный в стране разработчик и поставщик подвижных обзорных радиолокаторов метрового и дециметрового диапазона, многодиапазонных радиолокационных комплексов программного обзора, вертолётных РЛС обнаружения воздушных, надводных и наземных объектов, комплексов обнаружения малозаметных низколетящих объектов методом локации “на просвет” осуществляет полный жизненный цикл создания и сопровождения при эксплуатации наукоемкой продукции. Разработанные в последние годы радиолокационные средства свидетельствуют об успешном освоении институтом новых направлений, необходимых для решения актуальных задач воздушно-космической обороны. В начавшемся тысячелетии ННИИРТ первым в мире разработал подвижную РЛС на основе активной фазированной антенной решетки (ФАР) метрового диапазона, обнаруживающую самолёты-“невидимки”

и другие малозаметные воздушные объекты, в том числе и наиболее опасные с баллистическими траекториями. В сжатые сроки создано семейство малогабаритных трёхкоординатных РЛС тактического применения, высокомобильный радиолокационный комплекс для защиты от высокоточного оружия. Одна из новейших разработок — многодиапазонный радиолокационный комплекс, по своим функциональным возможностям способный заменить целое радиотехническое подразделение, отечественных аналогов не имеет. Радиолокаторы ННИИРТ отличаются высокими тактико-техническими характеристиками; они удобны и надежны при эксплуатации. Вся товарная продукция обладает большим экспортным потенциалом, поэтому наряду с увеличением поставок техники по Гособоронзаказу ежегодно возрастают объемы ее экспорта. Другие ключевые показатели — удельная выработка на одного работника, рентабельность также имеют устойчивую положительную динамику. Участвуя в федеральных целевых программах, предприятие укрепляет научно-технологический потенциал, модернизирует и расширяет производственную базу. Для наращивания объемов серийной продукции сформирована производственная кооперация из более чем 35 заводов России, создан ряд мощных производственных участков, оснащенных самым современным оборудованием. Только за последние два года в ННИИРТ введены в эксплуатацию участки листообработки, сварки и термообработки, токарно-фрезерный участок оборудования с ЧПУ, во вновь построенном производственном корпусе — линии гальванического серебрения и родирования деталей, изготовления печатных плат, комплекс очистных сооружений. На развитие производственной базы в 2011 году инвестировано около 350 млн. рублей. Созданию научно-технического задела и пополнению коллектива специалистами необходимой квалификации способствует взаимовыгодное сотрудничество с институтами Российской академии наук, отраслевыми научными организациями, профессиональными образовательными учреждениями. В институте работают филиалы кафедр крупнейших вузов региона — НГТУ им. Р.¶Е. Алексеева, ННГУ им. Н.¶И. Лобачевского, Волжской государственной академии водного транспорта, Арзамасского политехнического института. Средний возраст многотысячного коллектива ННИИРТ — около 43 лет, почти четверть — молодёжь, среди которых более 70 стипендиатов предприятия, 29 стипендиатов Концерна ПВО “Алмаз-Антей”, семь молодых работников получают стипендию Президента Российской Федерации. В 2011 г. за большой вклад в социально-экономическое развитие Нижнего Новгорода в связи с разработкой и освоением в производстве РЛС с активными ФАР для поставок в Вооруженные Силы

РФ и на экспорт Нижегородский НИИ радиотехники удостоен премии Нижнего Новгорода, разработанная коллективом института мобильная трёхкоординатная РЛС с ФАР дециметрового диапазона признана лучшим изобретением 2010 года в Нижегородской области, отмеченным медалью имени Кулибина. В 2012 г. ННИИРТ стал победителем конкурса Минпромторга России “Лучший российский экспортер-2011” в номинации “Самый динамично развивающийся российский экспортер в отрасли”, лауреатом международной премии “Лучшая компания года — 2012”, учрежденной Фондом содействия развитию предпринимательства за успешную финансовую деятельность, развитие и социальную ответственность. А в конкурсе, посвященном 10-летию Концерна ПВО “Алмаз-Антей”, по эффективности промышленной и научно-технической деятельности занял II место среди предприятий Концерна. В основе достигнутого — ряд факторов, в числе которых востребованность продукции, хорошая научно-производственная база, высокий профессионализм и слаженный труд коллектива, эффективная система управления. Актуальность и результативность — основные принципы деятельности коллектива с момента основания предприятия до наших дней. Работая на обороноспособность страны, ОАО “ФНПЦ “ННИИРТ” вносит свой вклад в решение задач ее модернизационного развития. И, несмотря на серьезную конкуренцию, у Нижегородского НИИ радиотехники есть необходимые предпосылки для укрепления своих позиций на мировом рынке радиолокационной техники.

ОАО «МУРОМСКИЙ ЗАВОД РАДИОИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ» Датой основания ОАО “Муромский завод радиоизмерительных приборов” считается 25 октября 1949 года, когда завод был внесен в государственный реестр под наименованием «Завод N 312» приказом Минпромсвязи СССР от 25.10.1949 г. N 415. В дальнейшем был переименован в предприятие «п/я 49». В 1966 году предприятию «п/я 49» присвоено открытое наименование «Муромский завод радиоизмерительных приборов» (МЗ РИП) приказом Минрадиопрома СССР от 24 марта 1966 года N 160 на основании Постановления Совета Министров СССР от 8 сентября 1964 года N 758—216. В апреле 1992 года МЗ РИП было присвоено наименование Государственное предприятие «Муромский завод радиоизмерительных приборов» (ГП «МЗ РИП»), а в феврале 2001 года получил наименование Федеральное государственное унитарное предприятие «Муромский завод радиоизмерительных приборов» (ФГУП «МЗ РИП»).

197

В 2002 году Муромский завод радиоизмерительных приборов был преобразован в ОАО «Муромский завод радиоизмерительных приборов» (Свидетельство о государственной регистрации и внесения в реестр Федерального имущества от 16.10.2002 года © 1023302153456). ОАО «Муромский завод радиоизмерительных приборов» в настоящее время входит в состав ОАО «Концерна ПВО «Алмаз-Антей» и является одним из крупных современных предприятий отрасли, является головным предприятием по выпуску наземных радиолокаторов обнаружения низколетящих целей. Для создания базы новых разработок в 1956 году на заводе создано Особое конструкторское бюро (ОКБ), на которое была возложена задача по отработке технической документации и внедрению в производство новых изделий. В 1956 году началось производство РЛС 1 РЛ13, первой в серии РЛС для обнаружения низколетящих целей. В дальнейшем были разработаны ряд модификаций этой станции, которые выпускались заводом по 1978 год. В 1959 году на предприятии началось освоение РЛС РСП-7У, что положило начало специализации завода производстве наземных РЛС посадки самолетов для нужд Управления воздушным движением. На протяжении последних лет выпущено несколько вариантов РСП-7, а так же разработан новый комплекс РСП-10 с повышенными техническими характеристиками и высокой надежностью. Параллельно с этим модернизацией РЛС 1 РЛ13 проводились работы по улучшению характеристик антенно-мачтового устройства 1 РЛ82 высотой 52 м., предназначенного для увеличения дальности действия 1 РЛ13. В 1971—1975 гг. коллективом завода проведена окончательная модернизация 1 РЛ13, в результате которой разработана новая РЛС 1 РЛ134, где улучшена комфортность работы операторов. Привод с антенной системой были установлены на отдельной машине, что значительно снизило уровень шума в аппаратной машине. Кроме того, для РЛС 1 РЛ134 было разработано выносное место оператора позволяющее дистанционно управлять работой станции. Увеличен коэффициент подавления отражения местных предметов и помех. В середине семидесятых годов ОКБ принимает активное участие в ряде НИОКР по разработке перспективной РЛС обнаружения и целеуказания для различных родов войск (головной разработчик ВНИИРТ). В результате было создано изделие 35 Н6 (Каста-2 Е) со встроенной автоматизированной системой функционального контроля и диагностики и в дальнейшем на его основе — 39 Н6 Е (Каста-2 Е2). На ряду с выпуском спец техники завод разрабатывал и выпускал радиоэлектронную аппаратуру: радиолы, министереокомплексы, магниторадиолы, электромузыкальные инструменты.

198

В 1976 году за достигнутые высокие показатели эффективности производства и освоение новых видов изделий радиолокационной техники Муромский завод радиоизмерительных приборов награжден орденом Трудового Красного Знамени. С 1983 года начато освоение изделия 9 С15 МТ/МВ/, (входящее в комплекс С-300) разработчик ВНИИИП (г. Новосибирск), а с 1985 года налажен его серийный выпуск. Итогом этой большой работы явилось присвоение бывшему директору Мокееву Николаю Николаевичу в 1986 году звания Героя социалистического труда. В 1993 году коллектив приступил к освоению изделия 1 Л21 (разработчик НПО «Вектор» — г. СанктПетербург) и изделия 1 Р17, предназначенного для ремонта станций 9 С15 М2. На протяжении всех минувших лет многие изделия, изготовленные заводом, поставлялись на экспорт в различные страны. Право на производство качественной наукоемкой продукции военного назначения подтверждено лицензиями, выданными Министерством Обороны РФ и Минэкономики РФ. В настоящее время предприятием освоен выпуск РЛС «Гамма-С1 Е» и внедрена система менеджмента качества, соответствующая требованиям международных стандартов и ISO 9001, подтвержденная сертификатами. В 2002, 2004 годах ОАО «Муромский завод радиоизмерительный приборов» становился лауреатом конкурса «Лучший Российский экспортер 2004 года». За высокие технико-экономические показатели по итогам 2005, 2008 годов ОАО «Муромский завод радиоизмерительных приборов» занесено на областную «ГАЛЕРЕЮ СЛАВЫ» Владимирской области. Основным направлением деятельности завода в области производства специальной и военной техники на настоящий период является выполнение заказов Министерства Обороны и заказов по экспортным поставкам. Для повышения эффективности своей деятельности и обеспечения спроса на продукцию предприятия на отечественных и зарубежных рынках ОАО «Муромский завод радиоизмерительных приборов» работает в тесном контакте с разработчиками радиолокационной техники и с государственной экспортной компанией ФГУП «Рособоронэкспорт». Сегодня Открытое Акционерное Общество «Муромский завод радиоизмерительных приборов» возглавляет опытный коллектив руководителей и специалистов, трудовой путь на предприятии вобрал в себя все стадии творческого и служебного становления. Высокий уровень квалификации специалистов завода позволяет им решать не только задачи по отработке технической документации и ведению в производстве аппаратуры РЛС, но и заниматься разработкой систем РЛС, их модернизацией, а также выполнением договорных опытно-конструкторских работ.

ОАО “НПО НИИИП-НЗИК” Отсчёт истории ОАО “НПО НИИИП-НЗиК” начинается с 1941 г., когда из Ленинграда в Новосибирск был эвакуирован завод имени Коминтерна, начавший свою жизнь на сибирской земле. В 1949 г. на базе ОКБ завода имени Коминтерна был создан НИИ-208, переименованный в 1966 г. в Научно-исследовательский институт измерительных приборов (НИИИП). В 1983 г. институт и завод вошли в Сибирское производственное объединение “Сапфир”, которое в 1986 г. преобразовано в Научно-производственное объединение “Сапфир”. При этом завод и институт сохранили свою юридическую самостоятельность. В 2002 г. институт и завод были преобразованы в акционерные общества (ОАО “НИИИП” и ОАО “НЗиК”), которые вошли в состав ОАО “Концерн ПВО “Алмаз — Антей”. В 2010 г. на базе ОАО “НИИИП” и ОАО “НЗиК” было создано ОАО “Научно-производственное объединение “НИИ измерительных приборов — Новосибирский завод имени Коминтерна” (ОАО “НПО НИИИПНЗиК”). За прошедшие годы НИИИП стал одним из крупнейших научных центров радиолокации России. В институте создана своя школа по разработке, испытаниям, серийному внедрению и авторскому сопровождению в войсках мобильных радиолокационных станций кругового обзора. Создание мобильных радиолокаторов на одном транспортном средстве — стратегическое направление разработок НИИИП, которому он следует, начиная с РЛС 1 С12 для ЗРК “Круг”. Это обеспечивается за счёт использования оригинальных конструкторских решений, высокой плотности монтажа РЭА, достигаемой применением многослойных печатных плат и микроэлектроники, а также широкого использования бортовых ЭВМ, ИМС с повышенной степенью интеграции, передовых СВЧ-технологий, средств автоматизации проектирования. Основные технические решения создаваемых РЛС запатентованы или являются патентноспособными. За прошедшие годы институтом получено 377 авторских свидетельств и 138 патентов. В настоящее время действующими являются 15 авторских свидетельств, защищающих 20 изобретений и 76 патентов на объекты промышленной собственности в области радиолокации, антенной техники и различных радиолокационных устройств, защищающих 134 изобретения. Коллективом НИИИП созданы более 20 РЛС различного назначения, в том числе входящих в известные всему миру ЗРС С-300 и ЗРК “Бук”. В 2007 г. принята на вооружение перспективная ЗРС С-400 “Триумф”, в составе которой одна из последних разработок НИИИП — РЛК 91 Н6 А. В короткий срок усилиями НЗиК и НИИИП было освоено производство РЛК 91 Н6 А.

В “НПО НИИИП-НЗиК” обеспечивается производство и поставка инозаказчикам РЛО 64 Н6 Е2 в составе ЗРС С-300 ПМУ “Фаворит”. В 2009 г. НИИИП совместно с Ульяновским механическим заводом завершили разработку модернизированной СОЦ 9 С18 М1—3, экспортный вариант которой поставляется инозаказчикам. За создание современных РЛС, РЛК, развитие теории и техники радиолокации трём сотрудникам НИИИП присвоено звание лауреатов Ленинской премии, пятнадцати сотрудникам — звание лауреатов Государственной премии СССР и РФ. За заслуги в создании изделий специальной техники НИИИП в 1987 г. награждён орденом Трудового Красного Знамени. В настоящее время ОАО “НПО НИИИП-НЗиК” обладает достаточным научно-техническим потенциалом и имеет задел для создания РЛС нового поколения. В рамках Государственного оборонного заказа ОАО “НПО НИИИП-НЗиК” проводит ряд ОКР по созданию радиолокаторов для перспективных ЗРС и ЗРК, а также по совершенствованию существующего парка РЛС кругового обзора.

ОАО “КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО СПЕЦИАЛЬНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ” ОАО “КБСМ” — головная организация по созданию наземного оборудования ракетно-космических комплексов. История предприятия ведёт отсчёт с 1945 г. Приказом Наркомвооружения № 110 от 21 марта 1945 г. в соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны Союза ССР от 08.03.45 г. № 7739¶8 марта 1945 г. было создано Морское артиллерийское центральное конструкторское бюро (МАЦКБ). С 1948 г. оно именуется Центральным конструкторским бюро № 34 (ЦКБ-34), с 1966 г.¶— Конструкторским бюро средств механизации, с 1989 г.¶— Конструкторским бюро специального машиностроения (КБСМ), а сегодня — ОАО “КБСМ”. Основателем и первым руководителем КБ стал известный учёный, конструктор и организатор в области артиллерийских и ракетных систем различного назначения Илья Иванович Иванов. За это время КБСМ разработаны и сданы в эксплуатацию десятки стартовых комплексов для РВСН, стартовые системы для ВМФ, стартовые комплексы для ПВО. Разработанные в 1945—1958 гг. и принятые на вооружение морские и самоходные артустановки по своим тактико-техническим характеристикам превосходили зарубежные образцы и длительное время находились в эксплуатации. С начала 1960-х. КБСМ является головным предприятием по созданию оборудования ракетно-космических комплексов стаци-

199

онарного и мобильного базирования для основных родов войск армии и флота, а также пусковых установок наземных стратегических, морских и зенитноракетных комплексов. В настоящее время КБСМ решает наукоёмкие задачи многих направлений, где необходима работа машин и механизмов большой мощности и точности, а также проблемы создания сложных металлоконструкций. Участвует в создании антенных установок для космической связи. КБСМ входит в состав ОАО “Концерна ПВО “Алмаз — Антей”. Генеральным директором, генеральным конструктором организации является В.¶Г. Долбенков. Структура ОАО “КБСМ”: — 3 конструкторских комплекса; — производственно-испытательный комплекс (опытное производство, испытательная станция, кино-фото и измерительный отделы); — технический комплекс (подразделения специализированных и вспомогательных служб); — расчётно-исследовательское отделение; — финансово-экономическое управление. Основным направлением деятельности предприятия является проектирование (разработка) и участие в изготовлении, монтаже и эксплуатации: — наземного оборудования ЗРК (ЗРС) и их составных частей; — наземного оборудования ракетных и космических систем различного класса и назначения, технических комплексов орбитальных средств, их составных частей; — стартового и технологического оборудования для надводных кораблей, подводных лодок, подвижных береговых комплексов Военно-морского флота; — антенных установок и опорно-поворотных устройств для оптических систем и комплексов радиосвязи; — монтажно-стыковочного оборудования большой грузоподъёмности для точной сборки крупногабаритных изделий размерами до нескольких десятков метров; — транспортных средств для изделий ракетнокосмической техники. За большой вклад в укрепление обороноспособности страны предприятие награждено орденами Ленина (1947 г.), Трудового Красного Знамени (1969 г.) и Октябрьской революции (1976 г.).

ОАО “НПО “СТРЕЛА” Истоки создания ОАО “НПО “Стрела” берут свое начало в историческом для института Постановлении ЦК КПСС от 10.10.1951 года. Согласно этому Постановлению в г. Туле на базе небольшого Центрального авторемонтного завода (ЦАРЗ) Министерства Обороны создавался завод по выпуску радиолокационных станций наземной артиллерийской разведки (СНАР), разра-

200

ботку которых осуществил один из московских институтов. Для сопровождения конструкторской документации в производстве, ее обработки на заводе был создан отдел Главного конструктора (ОГК). Отдел укомплектовывался молодыми специалистами, прибывавшими на завод по распределению Министерства высшего образования СССР. Молодые специалисты радиотехнического профиля прибыли из Харьковских, Горьковских и Ленинградских вузов. Инженеры-конструкторы были, в основном, выпускниками тульского механического и горного институтов. Начальником ОГК был назначен Конашков П.¶А. После успешного освоения в серийном производстве первой радиолокационной станции наземной разведки СНАР-1 и начала освоения в производстве станции СНАР-2 встал вопрос о придании заводу большей самостоятельности и загрузке в будущем производственных мощностей собственными разработками. Для достижения этой цели Постановлением СМ СССР от 26.11.1954 г. предусматривалось создание на заводе особого конструкторского бюро — ОКБ-668. Поэтому дата 26.11.1954 г. является датой начала становления, развития ОКБ, а в последствии и научно-исследовательского института. Первыми сотрудниками ОКБ стали специалисты ОГК завода, а также инженеры радиотехнического профиля из цехов, переведенные в ОКБ приказом директора завода. Первым начальником ОКБ был назначен Конашков П.¶А., ранее возглавлявший ОГК. ОКБ стало интенсивно пополняться инженерными кадрами. Только за период с 1958 года по 1960 год в ОКБ было направлено свыше 300 молодых специалистов, большинство из них были выпускниками радиотехнических факультетов и институтов. Уже в 1961 году численность ОКБ превысила 750 человек в связи с чем Приказом Министра радиопромышленности ОКБ было переведено в группу проектных организаций с планированием номенклатуры работ, численности и фонда зарплаты непосредственно министерством. Номенклатура и тематика работ также стремительно росли. География городов, откуда стали поступать направленные по распределению инженеры радиотехнического профиля значительно расширилась. К ранее упоминавшимся городам добавились Киев, Рязань, Львов, Таганрог. Первыми разработками ОКБ были небольшие НИОКР, направленные на модернизацию разработанных одним из московских НИИ РЛС СНАР-1 и СНАР-2. Первой сложной (для ОКБ того времени) была совместная разработка с одним из московских НИИ РЛС регистрации воздушных объектов на траектории полета “Амур”. Полностью самостоятельными разработками ОКБ занялось с 1957 года. Такими работами стали:

— РЛС “Тобол” для всемирно известного комплекса “Шилка”; — первая в СССР станция наземной артиллерийской разведки типа СНАР (СНАР-6) с системой СДЦ; — системы топопривязки боевых порядков артиллерии “Береза”. К концу 60-х гг., в основном, сформировалась тематика предприятия, которая включала: — мобильные РЛС наземной артиллерийской разведки типа СНАР; — переносные РЛС ближней и малой дальности действия; — РЛК разведки огневых позиций стреляющих средств и корректировки огня собственных средств; — радиоэлектронные системы управления ПТУРС, в том числе и выстреливаемых из ствола пушки; — РЛК комплексов активной защиты танков; — радиолокационные прицелы для противотанковых пушек и ракет; — работающие на ходу радиолокационные комплексы обнаружения и целеуказания низколетящих воздушных целей для защиты колонн авто- и бронетехники на марше от воздушного нападения. С тех пор ОКБ (в последствии НИИ “Стрела”) стало единственным в СССР и остается единственным в России разработчиком вышеуказанных средств. Приказами Министра радиопромышленности ОКБ было назначено головным предприятием отрасли по этим направлениям техники. Учитывая высокий технический уровень выполненных предприятием разработок и решенных в ходе этих работ научно-технических проблем, ОКБ приказом Министра радиопромышленности СССР от 29.06.1979 г. было преобразовано в научно-исследовательский институт “Стрела”. С начала 80-х годов институт начал разработку радиолокационных средств охраны границы в интересах Пограничных войск. За годы своей деятельности в период существования СССР институтом были разработаны и поставлены на снабжение Советской и Российской Армии свыше 30 типов образцов военной техники, среди которых по вышеуказанным направлениям работ: — семейство РЛС СНАР: СНАР-2 А, СНАР-6, СНАР-10, СНАР-15; — малогабаритная переносная РЛС “Фара”, допускающая возможность ее использования в качестве прицела для стрелкового оружия; — переносные РЛС “Гарпун”, “Кредо”; — РЛК разведки огневых позиций “АРК-1” и “АРК-1 М”; — радиоэлектронные системы управления для комплексов ПТУРС “Дракон”, “Кобра”, “Штурм-В”, “Штурм-С”, “Агона”, “Атака”; — радиолокационные приборные комплексы для комплексов активной защиты “Дрозд”, “Шатер-1”; — радиолокационные прицелы для противотанковой пушки “Рута”, для ПТУРС — “Конкурс” и “Норов”;

— для задач защиты движущихся колонн — РЛК “Овод” и “Сборка”; — в интересах Погранвойск — мобильные комплексы охраны границы — “Голотурия”, “Голотурия-О”, “Голотурия-88”. Многие разработанные институтом изделия не имели мировых аналогов, а некоторые из них, разработанные в 70-е годы прошлого века, такие, как РЛК СНАР-10, радиолокационный прицел “Рута”, комплекс активной защиты “Дрозд” не имеют мировых аналогов и в настоящее время. За годы деятельности предприятия получено более 600 авторских свидетельств на изобретения и патентов, из которых свыше 250 имеют юридическую силу в настоящее время. Ряду сотрудников было присвоено Почетное звание “Изобретатель СССР”, 3-м сотрудникам “Заслуженный изобретатель Российской Федерации”. Свыше 150 сотрудников института награждены государственными наградами СССР, 8 изделий разработки института удостоены Государственной премии СССР, 3 изделия — Ленинской премии. Разработанные институтом изделия серийно выпускались на многих заводах Минрадиопрома СССР: заводе “Арсенал” (г. Тула), ИЭМЗ (г. Ижевск), “Вектор” (г. Екатеринбург), Ульяновском механическом заводе, Марийском машиностроительном заводе, Оренбуржском аппаратном заводе, заводе им. Ленина (г. Льгов), а так же в республике Болгария. В последние годы институтом разработаны и поставляются в войска новейшие образцы В и ВТ, отвечающие самым современным требованиям, не уступающие лучшим мировым образцам: высокоинформативные средства, такие как “Фара-1”, “ГаммаПВ”, “Кредо-М1”, УААБС (“Рампа”), модернизированная СНАР-10 (СНАР-10 М), модернизированный “Зоопарк”. За разработку новых образцов В и ВТ более 20-ти ведущих специалистов предприятия удостоены высоких государственных наград Российской Федерации: ордена, медали, почетные звания, в их числе — заместитель Генерального директора по производству Кузьмин В.¶В., заместитель главного инженера по научно-техническому обеспечению разработок Савушкин С.¶А., заместитель Главного конструктора направления Потапов В.¶А., главный технолог предприятия Куперман Е.¶Б. В настоящее время институт имеет достаточный портфель заказов, разработанную программу развития на ближайшую и дальнюю перспективу и с оптимизмом смотрит в будущее. В ОАО “Концерн ПВО “Алмаз — Антей” входят также другие предприятия, с которыми ЗАО «БАЗ» ведёт совместные работы. В марте 2010 г. было создано ЗАО «БЗКТ — Алмаз — Антей», в рамках которого предполагается разработка шасси и тягачей для ПВО (ВКО).

201

Министр обороны Сергей Шойгу на осмотре техники БАЗ

Тягач БАЗ-6402-015 в составе пусковой установки ЗРС С-400 «Триумф»

202

Встреча ветеранов производственного актива с генеральным директором Г.В. Багровым

Наши ветераны — поколение несгибаемых

203

Труд почетен, когда он приносит пользу

Заготовительно-сварочный цех - комплекс сварочных идей

204

Дружный коллектив — залог успеха

Молодёжь — будущее завода

205

СОДЕРЖАНИЕ О.С. Баринов. Этапы большого пути ...................................................................................... 5 А.Н. Елисеев. В интересах военного ведомства ................................................................. 6 Славная история, непростая судьба, стабильное будущее ............................................. 8 В ногу со временем ...................................................................................................................11 Легендарный трактор .............................................................................................................. 13 Первые машины для армии родной..................................................................................... 31 Становление коллектива КЭО ............................................................................................... 35 Освоение производства шасси для комплексов «ЛУНА», «РЕДУТ», «РЕЙС», «УРАГАН .................................................................................. 39 С шасси в небеса уходит «Оса» ............................................................................................ 47 Командировка на войну .......................................................................................................... 59 Шасси в любую точку доставят «Точку» ............................................................................ 63 Тягачи-силачи для «Оки» .........................................................................................................71 Брянская трансмиссия Московскому ЗИЛу ....................................................................... 83 Активные автопоезда............................................................................................................. 105 Автофургоны по конверсии .................................................................................................109 Товары народного потребления ......................................................................................... 115 «Вьюга» улицы метёт ............................................................................................................. 119 Техника, работающая в любых условиях .......................................................................... 123 Семейство, возродившее завод: начало работ .......................................................................... 124 Первенцы нового семейства ............................................................................................................. 129 Держать позиции, ни шагу назад .......................................................................................................135 В 21 век вступаем вместе с НАМС .................................................................................................. 140 В поиске: альтернатива танковым двигателям............................................................................ 142 Бесценный опыт ...................................................................................................................................... 145 Испытания жарой, холодом и бездорожьем ............................................................................... 146 Честное партнёрство – залог успеха ............................................................................................. 148 Широкая «Вощина-1» .............................................................................................................................153

206

Лауреаты Премии Правительства .....................................................................................................157 Основные технические характеристики шасси, тягачей семейства «Вощина-1»......................................................................................................... 158 Создание машин двойного применения .......................................................................... 159 «Вощину-1» — на нужды народного хозяйства .......................................................................... 160 Мобильный комплекс .............................................................................................................................161 Первенец нового семейства для нефтегазового комплекса................................................ 162 «Рождение» нового образца .............................................................................................................. 164 Первая шестиоска БАЗа ....................................................................................................................... 166 4-осный седельный тягач .................................................................................................................... 168 Гражданские «трёхоски» и «четырёхоски» .................................................................................. 169 Трубоплетевоз ........................................................................................................................................... 171 Грузовые автомобили ............................................................................................................................. 171 Новый импульс: создание автокрановых шасси ............................................................ 173 Ставка на новую продукцию: гусеничный кран ............................................................. 185 Брянские системы самопогрузки-разгрузки типа «Мультилифт» ............................. 187 Ключевые партнёры БАЗа .....................................................................................................190 21 НИИИ МО РФ ...................................................................................................................................... 190 ГНЦ РФ ФГУП “НАМИ” ........................................................................................................................... 190 ФГУП “ГНПП “Сплав” ...............................................................................................................................191 ОАО “Мотовилихинские заводы” ...................................................................................................... 192 ОАО «НПК «КБМ» .................................................................................................................................... 193 ОАО “ЦКБ “Титан” .................................................................................................................................... 193 ОАО “Концерн ПВО “Алмаз-Антей” ................................................................................................. 194 Научно–исследовательский электромеханический институт (НИЭМИ) ........................ 195 ОАО “ФНПЦ “ННИИРТ”......................................................................................................................... 196 ОАО “Муромский завод радиоизмерительных приборов ......................................................197 ОАО “НПО НИИИП-НЗиК”................................................................................................................... 199 ОАО “Конструкторское бюро специального машиностроения” (ОАО “КБСМ”) .......... 199 ОАО “НПО “Стрела” ...............................................................................................................................200 Фотогалерея .............................................................................................................................202

207

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ Издаётся в авторской редакции

Дизайн, вёрстка: А.С. Кутков

Подписано в печать 23.06.2014 г. Формат 60х84 1/8. Бумага мелованная. Печать офсетная. Усл. печ.л. 24,18. Тираж 200 экз. Заказ № 3045.

Отпечатано в ГУП «Брянское областное полиграфическое объединение». 241019, г. Брянск, пр-т Ст. Димитрова, 40. Тел. (4832) 41-46-48, факс (4832) 41-46-64 E-mail: brobltip@online.debryansk.ru; brobltip@rambler.ru

208