Universidade Federal do Espírito Santo Programa Institucional de Iniciação Científica Jornada de Iniciação Científica 2007/2008 Ciências Sociais Aplicadas
Fluxos urbanos (2): projeto de reestruturação urbana em Vitória (ES)
Identificação: Grande área do CNPq: Ciências sociais aplicadas Área do CNPq: Arquitetura e Urbanismo Título do Projeto: Fluxos Urbanos: Redes Territoriais de Mobilidade Professor Orientador: Martha Machado Campos Estudante PIBIC/PIVIC: Samira de Sousa Proêza
Resumo: Trata-se da pesquisa “Fluxos urbanos: projeto de reestruturação urbana em Vitória (ES)”, em uma segunda fase de desenvolvimento. A pesquisa estuda a problemática da mobilidade urbana da capital e privilegia o transporte público e, sobretudo o não motorizado, isso em detrimento do automóvel individual, devido ao somatório de problemas que esse modal acarreta para as cidades contemporâneas. A pesquisa tem como introdução os itens: breve conceituação teórica sobre a temática mobilidade urbana; caracterização do município de Vitória no âmbito da circulação/mobilidade/transporte, com dados e mapas resultados de diagnóstico da região; estudos de projetos de arquitetura moderna e contemporânea e de medidas que privilegie o modal não motorizado. Como resultados, têm-se abordagens por setores urbanos selecionados (verde e laranja da etapa 1 da pesquisa e roxo desta etapa). Destacam-se o desenvolvimento de uma série de mapas do setor urbano roxo, com enfoque na estrutura viária, pontos nodais, pontos críticos, pólos geradores de fluxos e espaços públicos (praças e parques) e a proposta de diretrizes de intervenção. Por fim, é realizada uma intervenção projetual, com base nos estudos realizados na escala do setor urbano roxo, que abrange a região de Bento Ferreira e imediações.
Palavras chave: Intervenção urbana, modal não- motorizado, setor urbano.
1 – Introdução Apontamentos sobre o marco conceitual da pesquisa A pesquisa em questão tem como temática principal a mobilidade urbana e sua articulação com a estrutura urbana e os espaços públicos da cidade contemporânea. De acordo com Teles “Falar de mobilidade é compreender as novas realidades urbanas e sociais; é incluir nessa a representação de fluxos, as formas e modos de ir de um lugar a outro; é saber quem os faz, quais os motivos e quando são feitos; é perceber os novos ritmos de vida que hoje desenham os Territórios (sociais) da mobilidade.” (TELES, 23, 2006). Observa-se que conceito de mobilidade tem se modificado ao longo do tempo, deste modo, segundo Teles “Antigamente, o conceito de mobilidade estava associado a movimentos de pessoas e bens e o movimento de pessoas era referente aos movimentos penduladores tipo casa-trabalho.” (TELES, 37, 2006). Com o tempo o conceito foi se tornando mais complexos e hoje, ainda nos termos da autora, “O conceito de mobilidade é referente à deslocação de pessoas, bens e informação e relaciona sítios de trabalho com acessos e bens de consumo, com as residências e espaços de entretenimento e
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lazer, com as compras e com as relações de amizade. É assim um conceito de integração com a noção de proximidade.” (TELES, 38, 2006). Dessa forma, mobilidade urbana é muito mais que ir de um ponto a outro (tal como estudos e cálculos advindos da engenharia), abrangendo estudos sobre as facilidades e os obstáculos que se tem nesse deslocamento, e inclui questões financeiras, físicas, sociais e culturais. O problema passa a ser como esse deslocamento é realizado. A maioria das cidades contemporâneas possui o automóvel como modelo de transporte dominante e suas estruturas urbanas se organizam em função deste modal. Nas palavras de Teles: “A partir dos anos 50 e com a vulgarização da utilização do advento do automóvel, a maioria das cidades, principalmente aquelas cuja existência remonta aos séculos passados, começaram a debater-se com o problema da oferta de espaço para a utilização do automóvel.” (TELES, 31,2006). E o resultado disso são cidades poluídas sonoro e fisicamente, com engarrafamentos e pouca estrutura para pedestres e ciclistas, além de um transporte público bastante conturbado. A questão é que essa situação é um ciclo, quanto menos estrutura para outros modais, mais pessoas irão utilizar os carros. E esse se torna paradigma das cidades contemporâneas e bem de consumo indispensável. Assim, o indivíduo escolhe de acordo com a sua interpretação subjetiva e condicionantes objetivos, a melhor forma de deslocamento. Apresenta-se abaixo um esquema desse conceito:
Figura 1: Determinantes básicos da mobilidade urbana. Fonte: TELES, 2006.
Em síntese, o problema se assenta na falta de condições que o indivíduo se encontra ao optar por um modal não motorizado ou um transporte publico, que vai desde a ausência de estrutura urbana, que torna a travessia perigosa, até as tarifas caras no transporte público. Portanto, esta pesquisa propõe discutir a problemática posta e elaborar proposições sobre mobilidade urbana de forma sustentável. Define-se mobilidade urbana sustentável, de acordo com Boareto, como: “o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.” (BOARETO, www.mj.gov.br,2008). Breve caracterização de Vitória: sistema de circulação
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Em relação à circulação, o sistema viário metropolitano da Grande Vitória se desenvolveu ao longo do tempo em formato radial a partir do centro da capital de Vitória, no sentido do eixo Norte-Sul, numa tendência de ocupação do litoral. Fatores como a construção da terceira ponte, a implantação do sistema TRANSCOL (sistema de transporte coletivo metropolitano) e a requalificação das principais vias arteriais, possibilitaram a expansão e um processo de integração metropolitana. (AVEREM, 2002: 44). Assim, cabe aqui ressaltar que Vitória se caracteriza por um intenso fluxo de passagem, já que as ligações de Cariacica à Vitória, Vila Velha e Serra constituem importantes eixos viários do sistema metropolitano, Segundo PDTU (2000), destacam-se dois eixos principais estruturantes do sistema viário metropolitano, o eixo Cariacica/Vitória/Serra, com 2.150 veículos/hora na Rodovia BR 262, 2.100 veículos/hora na Segunda Ponte/ Av. Getúlio Vargas, e 1.600 veículos/hora nas avenidas Nossa Senhora da Penha e Fernando Ferrari; e o eixo Vitória /Vila Velha, com 2.100 veículos/hora na Terceira Ponte, e na Segunda Ponte e Av. Carlos Lindenberg. Nesses trechos se observam vários pontos críticos de congestionamento e de conflitos entre pedestre, motoristas e ciclistas. Dessa forma, é interessante mostrar a intensificação da solicitação do sistema viário de Vitória por viagens originadas em outros municípios da RMGV (ver mapa abaixo), nos termos do PDTMU, a saber: “As pesquisas de contagem classificadas e de taxa de ocupação dos veículos do transporte coletivo realizadas no PDTMU em 2006, indicam um aumento no número de pessoas que entram diariamente no município, no período entre 1998 e 2006, da ordem de 56% para as viagens individuais provenientes dos municípios ao norte, e da ordem de 74% para as viagens provenientes dos municípios ao Sul e Leste de Vitória. As viagens pelo modo coletivo seguem a mesma tendência de crescimento no período: 58% e 49% respectivamente” (PDTMU: 2006,14).
Figura 2: Indicação do fluxo de municípios vizinhos para Vitória. Fonte: PDTMU (2007) Assim, em relação à mobilidade, identifica-se uma série de problemas, que se deve, segundo o PDTMU: ao crescimento da rede viária da cidade, que não acompanhou os índices verificados no crescimento da frota; as conformações topográficas de litoral e formações rochosas na mancha urbana, que se configuram
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como barreiras físicas para o crescimento da malha urbana; além da sua posição central e de pólo atrativo na RMGV atraindo o fluxo de pessoas dos outros municípios e um grande fluxo de passagem. (PDTMU, 2006,59). Em relação ao transporte coletivo, devido ao transito de passagem, identifica-se que a linhas intermunicipais competem em grande parte do município, especialmente nos corredores principais. Isso evidencia a sobreposição de redes dentro de Vitória, onde a linhas municipais apresentam trajetos mais sinuosos, garantindo a acessibilidade no interior dos bairros (PDTMU, 2006,37). Essa competição de linhas demonstra a necessidade de integração e complementariedade do sistema municipal com o metropolitano. Apresenta-se a seguir o mapa da rede de transporte de Vitória, para finalização da caracterização de seu sistema de circulação de Vitória. Trata-se de base cartográfica, que associada aos estudos do uso do solo, e espaços públicos e vazios subsidiaram de modo preliminar, o reconhecimento físico, econômico e social do território sob a ótica das redes de circulação. A proposta de hierarquia viária adotada pela pesquisa foi extraída do PDTU.
TIPO DE VIA
CARACTERÍSTICAS FUNCIONAIS
CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO
Arterial Expressa
Deslocamentos grande distância Deslocamentos grande distância Deslocamentos grande distância Deslocamentos grande distância Deslocamentos média distância
de
Misto
de
Com ou sem semáforos
de
Misto, com prioridade para ônibus Misto, com indicação de rota de caminhões Misto
de
Misto
Com ou sem semáforos
Arterial especial I (corredor de ônibus) Arterial especial II (rota de carga) Arterial comum Coletora especial (ligação entre arteriais principais)
de
Tabela 1: Critérios para classificação hierárquica das vias. Fonte: PDTU: 1998, 44
CARACTERÍSTICAS DE CONTROLE DO TRÁFEGO Sem semáforos
Com ou sem semáforos Com semáforos
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Figura 3: Mapa de Rede de Transportes de Vitória. Fonte: Acervo da pesquisa “Fluxo Urbanos.”
Projetos e medidas que privilegie os modais não-motorizados Existem algumas medidas para privilegiar o não motorizado em relação aos automóveis. Estas são conhecidas como “traffic calming”, e surgem na década de 60, a partir da conclusão de que melhoria de qualidade de vida não é em conseqüência somente da melhoria em habitação. O traffic calming inclui uma série de formas para fazer com que carros diminuam sua velocidade, utilizando alterações no layout das vias. Essas medidas têm como objetivo melhorar as condições de segurança e conforto para os usuários mais vulneráveis como pedestres, ciclistas e pessoas com mobilidade reduzida. Desencoraja a utilização de rotas inadequadas para o tráfego de passagem (como no interior de bairros), além de uma melhoria geral do ambiente com oferta de espaço para tratamento paisagístico e utilização de mobiliário urbano. Apresenta-se abaixo, alguns desses dispositivos.
(a)
(b)
Figura 4: Exemplos de Nivelamento da calçada com a rua. (a) Exemplo em Holanda. Fonte: www.flickr.com/photos/sociate, 2008 e (b) Exemplo Inglaterra. Fonte: Devon Country Council. 1991.
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Nivelamento da calçada com a rua e piso diferenciado -Chincana
(a)
(b)
Figura 5: Exemplo de Chincana. (a) Fonte: Road Directorade, 1993 e (b) Fonte: Flickr, 2008
- Estreitamento de via
(a)
(b)
Figura 6: Exemplo estreitamento de via. (a) Exemplo na Dinamarca Fonte: Road Directorade, 1993 e (b) Flickr, 2008.
Almofada e platô
(a)
(b)
Figura 7: Exemplos de Traffic calming. (a) Exemplo de Almofada. Fonte: Road Directorade, 1993 e (b) Exemplo de platô. Road Directorade, 1993
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A seguir, apresentam-se alguns exemplos de projetos que articulam a temática mobilidade urbana com espaço público: A primeira imagem consiste numa passarela em Amsterdam (Holanda) de pedestres e ciclistas. O projeto residencial de Bornéu Sporenburg, projetado por Adriaan Geuze possui 2500 unidades de residências divididas nas duas bordas do rio conectadas por três passarelas dificultando a ligação por carros. O projeto é interessante por essa valorização do não motorizado, além do espaço de fluxo ter uma ligação com o rio, verdadeiro protagonista do plano e demais espaços públicos do projeto. A segunda imagem consiste na Ponte do Milênio localizada em Londres, e tem na sua equipe o arquiteto Norman Foster. É a primeira de pedestres de Londres e liga o museu de arte moderna a catedral de São Paulo. Possui características de projeto com alta tecnologia e serve de travessia para muitas pessoas. A passarela é um exemplo da ligação de espaço de fluxos com espaços marcantes da cidade como a catedral e um museu, além de se tornar um ponto turístico e marco de Londres.
(a)
(b)
Figura 8: Exemplos de projetos que privilegiam não motorizados. (a) Passarela de Bornéu Sporenburg. Fonte: www.visionarythurrock.org.uk, 2008 e (b) Ponte do Milênio. Fonte: www.earthphotography.com/photos/, 2008.
A primeira imagem a seguir, trata-se do Parque Del Tranvía em Barcelona (Espanha). É um parque linear acima de um túnel com pistas de automóveis e é usado para passeio e práticas de esportes. O exemplo nos interessa pela valorização do espaço público em detrimento de vias, quando o que geralmente acontece é o contrário: espaços públicos se tornando vias para suportar mais carros gerando um ciclo. A segunda imagem consiste numa praça tradicional em Copenhague (Dinamarca) integrada com um terminal de transporte. O projeto é uma reforma da praça que ocorreu junto com uma reorganização do tráfico ao redor. O local possui uma ligação com a principal rua de pedestres e uma rua que leva a principal estação de trens de Copenhague, além de um terminal de transporte e um ponto com informações sobre a cidade. O projeto é bastante positivo, pela sinergia de espaço de fluxos com espaço público permitindo uma multifuncionalidade ao local, que vai da integração dos prédios tradicionais do redor, terminal de transporte e espaços de lazer como a praça e lanchonete.
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(a)
(b)
Figura 9: Exemplos de espaço público integrado com transporte. (a) Parque del Tranvía em Barcelona e (b) Praça e Terminal de Transporte em Copenhague. Fonte: HOLDEN, Robert, 2003.
2 – Objetivos O principal objetivo do trabalho é compreender a dinâmica de mobilidade urbana articulada com o território urbano, além de fomentar a discussão dessa problemática na contemporaneidade e em exercício empírico aplicado na cidade de Vitória. Com essa finalidade, o trabalho constitui o desenvolvimento de estudos sobre um terceiro setor urbano (Bento Ferreira e imediações), como continuação da metodologia da primeira etapa da pesquisa. Como objetivo complementar, tem-se a aplicação do marco teóricoconceitual e metodológico adotados pela pesquisa, para fins de elaboração de projeto de reestruturação e requalificação de escala urbana. As intervenções propostas são baseadas nas potencialidades das práticas urbanas de mobilidade dos modais não motorizados (pedestre e o ciclista), suas articulações com o espaço público e pontos de concentração de comércio local (centro de bairros).
3 – Metodologia Subdivide-se o escopo metodológico em cinco etapas descritas a seguir: A etapa I se divide em duas atividades, a primeira consiste em diagnóstico, revisão e/ou complementação dos dados levantados na pesquisa anterior, por meio de mapas de base cartográfica digital em software de geoprocessamento (formato shapefile), textos e diagramas, sobretudo do município de Vitória, para fins de complementação de diagnósticos produzidos na primeira fase da pesquisa, diagramações para o relatório Facitec e folders da apresentação da Jornada científica da UFES. Além de revisão de diretrizes dos setores já estudados (Grande Camburi e imediações e Grande Santo Antônio e imediações). A segunda atividade consiste na complementação de pesquisa bibliográfica, visando atendimento específico desta etapa da pesquisa. Na etapa II a pesquisa se deteve ao estudo de programas e políticas de sistemas cicloviários em cidades no Brasil e do exterior. A etapa III consiste na escolha de um terceiro setor a ser estudado (Bento Ferreira e imediações) com pesquisa bibliografia e de campo referente, junto produção gráfica desse setor (diagnóstico por meio de
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mapas e fotos) e suas diretrizes específicas. E ainda a apresentação desse material no Terceiro Seminário do NAU (Núcleo de Arquitetura e Urbanismo). A etapa IV consiste em estudos de projetos relacionados com modais coletivos, não motorizados e espaços públicos, assim como medidas de “Traffic Calming” (já apresentadas na Introdução), com a finalidade de subsidiar as intervenções no setor escolhido para esta fase da pesquisa. E por fim a etapa V, que tem como objeto principal, as intervenções feitas no setor escolhido (Bento Ferreira e imediações), e de forma sumária, nos outros dois setores de fase de pesquisa anterior.
4 – Resultados Os resultados visam, sobretudo, o entendimento do setor em foco mais ampliado, para compreensão da temática de uma forma prática e minuciosa. A pesquisa contempla abordagem em três setores: Grande Camburi e imediações, Santo Antônio e imediações, e Bento Ferreira e imediações. Os dois primeiros já foram estudados na primeira fase da pesquisa, sendo o material revisado e reeditado nessa etapa, por isso serão apresentados de forma mais sumária, concentrando e avançando mais os estudos em Bento Ferreira e imediações.
Figura 10: Indicação dos setores e percursos de Vitória. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008). 4.1 - Grande Camburi e imediações (setor verde) e Santo Antônio e imediações (setor laranja) O Setor Verde é formado pelos bairros Pontal de Camburi, Jardim da Penha, Mata da Praia, Goiabeiras, Morada de Camburi, República e Boa Vista, situado na região continental sul do município de Vitória. Os critérios específicos adotados na seleção deste setor foram: 1. Engloba dois importantes eixos viários metropolitanos em situação crítica de circulação: as avenidas Dante Micheline e Fernando Ferrari; 2. Articula em sua estrutura viária importante espaço público institucional: a Universidade Federal do Espírito Santo; 3. Atende demanda institucional da Prefeitura Municipal de Vitória. Abaixo apresenta-se o mapa de pontos nodais, pólos geradores de fluxos e nós viários, do setor em questão.
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Figura 11: Indicação de nós viários, pólos geradores de fluxos e trechos críticos no Setor Grande Camburi e imediações. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008).
O Setor Laranja é composto pelos bairros Ilha do Príncipe, Mário Cypreste e Santo Antônio, localizados na Baía Noroeste, e pertencentes à região da Grande Santo Antônio. Foi selecionado por incluir a rodoviária de Vitória, terminal interestadual de ônibus; por fazer fronteira com os municípios de Vila Velha e Cariacica; por abranger grandes espaços públicos e vazios; e por ser um ponto crítico de deslocamento cicloviário. Abaixo apresenta-se o mapa de pontos nodais, pólos geradores de fluxos e nós viários do setor mencionado.
Figura 12: Indicação de nós viários, pólos geradores de fluxos e trechos críticos no Setor Santo Antônio e imediações e fotos do mesmo. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008). 4.2- Setor Roxo: Bento Ferreira e Imediações O Setor de Bento Ferreira e imediações é composto pelos bairros Bento Ferreira, Praia do Suá e Jesus de Nazaré. Os critérios de escolha diferenciam dos outros setores, já que não possui em seu limite nenhum terminal, e nem é próximo de acessos para municípios vizinhos. Porém o setor possui espaços vazios, sobretudo na Região da Praia do Suá, que se configuram como espaços que possam ser aproveitados em
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processos de reestruturação urbana. A problemática encontrada na diversidade da dinâmica e morfologia urbana do setor, também foi um dos critérios, já que a região apresenta uma série de situações distintas, como ruas mais tranqüilas e avenidas com intenso fluxo de passagem, além do morro do Bairro Jesus de Nazaré e o morro São José localizado, no Bairro Praia do Suá. O setor conta com pontos críticos para ciclistas, já que o trajeto da ciclovia implantada mais próxima não alcança essa área. Por fim, trata-se de área entre os setores anteriormente pesquisados (verde e laranja), o que permite uma análise mais ampla do sistema de circulação e mobilidade da cidade de Vitória. O uso do solo é bastante diversificado com comércios de grande porte nas avenidas principais e médio e pequeno nas ruas dos bairros, além de serviços e residências. As condições de circulação são adversas. As avenidas César Hilal, Leitão da Silva, Mascarenhas de Morais, Nossa Senhora dos Navegantes e Avenida Vitória possuem fluxo intenso de passagem e poucas condições para modais não motorizados, além de calçadas irregulares que muitas vezes servem de estacionamento para os carros. Em relação às ruas internas aos bairros do setor, em algumas situações são utilizadas para passagem, tal como a Rua Ferreira Coelho, na Praia do Suá. E em diversas vezes possuem calçadas irregulares. Em relação aos morros, os acessos de carros são poucos e só até parte deste, as escadarias são bastante íngremes e irregulares, dificultando o acesso de pessoas com mobilidade reduzida. O PDTU prevê para essa área um tratamento de sinalização e adequação geométrica da Avenida Leitão da Silva e Rua Duckla de Aguiar, além de um corredor de transporte coletivo, através da construção de uma canaleta central e de um túnel na César Hilal. (PDTU 1998, 138)
Figura 13: Indicação de nós viários, pólos geradores de fluxos e trechos críticos no Setor Bento Ferreira e imediações e fotos do setor. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008).
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Figura 14: Indicação do zoneamento do PDU no Setor Bento Ferreira e imediações. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008). Alguns elementos impedem a mobilidade de pessoas nas calçadas, estes podem ser o próprio mobiliário urbano posto de forma inadequada, a falta de manutenção que resulta em calçadas esburacadas e carros estacionados indevidamente. Apresentam-se alguns exemplos dessas barreiras urbanísticas no setor de Bento Ferreira.
Figura 15: Indicação de barreiras urbanísticas no Setor Bento Ferreira e imediações. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008). Após as análises do setor, foram criadas proposições com base nos estudos realizados. Abaixo segue as diretrizes para este setor. Estas são divididas nas temáticas: mobilidade/cicloviário vitalidade econômica/pedestres e paisagem/espaços públicos. São diretrizes condicionadas pelo Plano Diretor Urbano de Vitória, e em relação ao tema mobilidade/ cicloviário, é proposto: 01.Criar um sistema cicloviário no setor integrado com seu o entorno; 02. Promover melhoria de infra-estrutura hidrosanitária, viária (calçadas, vias e ciclovias), com objetivo de efetivar o cumprimento das funções sociais da cidade nas zonas ZEIS2/11, ZEIS2/12, (Zona Especial de Interesse Social), situadas nos bairros São Jesus de Nazaré e Praia do Suá. 03.Criar pontos de integração do transporte público com bicicletas nas Avenidas Marechal Macarenhas, César Hilal, Vitória e Leitão da Silva, principais eixos viários do setor; 04.Criar pontos de bicletários, próximos aos acessos do Bairro São Jesus de Nazaré. 05.Melhorar a articulação do Bairro de São Jesus de Nazaré, dividido da Praia do Suá e Bento Ferreira pela Avenida
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Marechal de Mascarenhas, através de medidas na acessibilidade do morro e segurança para atravessar a Avenida em questão. 06.Integrar os equipamentos à cidade, aumentando a permeabilidade dos morros, criando atividades que atraiam públicos de outros bairros, na ZEIS11 E ZEIS12 (Zona de Equipamentos Especiais) que engloba o bairro de Jesus de Nazaré e Praia do Suá. 07.Diminuir o fluxo de passagem de dentro de bairro do setor através de medidas redutoras de velocidade para carros. Sobre a temática vitalidade econômica/ pedestres: 01. Reduzir a velocidade dos carros, através de piso redutor de velocidade no trecho da Rua Almirante Tamarandá Coelho onde há grande concentração de peixarias e pedestres circulando; 02.Incentivar o pedestrianismo, proporcionando condições seguras para os pedestres com a implantação da calçada-cidadã e faixas de travessias de pedestres. 03.Melhorar a sinalização dos morros através de corrimões com cores diferenciadas de acordo com o tipo de escadaria. E do setor inteiro com placas informativas. 04.criação de espaços públicos e incentivo de conjunto habitacional, áreas verdes, afastamento frontal das edificações. 05.Melhorar a acessibilidade dos morros através de orientação das vias a partir de tratamento do piso com cores diferenciadas, melhorias das escadas e rampas e a criação de transporte vertical. E sobre a temática paisagem/espaços públicos é proposto: 01.Garantir a preservação de parte do morro de São José, assim como parte do bairro São Jesus de Nazaré, enquadradas nas ZPA2 e ZPA3(Zonas de Proteção Ambiental) de acordo com o PDU; 02.Enfatizar os cones visuais dos morros localizados no setor (São Jesus de Nazaré e São José) com a criação de espaços contemplativos (decks/mirantes). 03.Tornar mais visível o acesso do bairro São Jesus de Nazaré, na Avenida Marechal Mascarenhas.
4.3- Intervenção No setor verde foram previstas algumas medidas de acordo com as diretrizes desse setor, apresentadas no relatório do primeiro ano da pesquisa. As medidas visam melhorias urbanas no local, sobretudo no âmbito viário.
Figura 16: Indicação de medidas propostas para o Setor Grande Camburi e imediações. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008).
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Foram indicadas também, algumas medidas para o Setor Laranja (Santo Antônio e imediações), apresentadas a seguir.
Figura 17: Indicação de medidas propostas para o Setor Grande Santo Antônio e imediações. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008). No Setor Roxo foram previstas algumas intervenções, e depois com um foco mais ampliado, apresenta se intervenções no bairro da Praia do Suá, já que este possui uma série de situações que reflete o setor inteiro, como a morfologia e diversas situações de vias. Apresenta-se abaixo um esquema de intervenção geral desse setor e após este, um esquema da Praia do Suá.
Figura 18: Indicação de medidas propostas para o Setor Bento Ferreira e imediações. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008). As imagens abaixo tratam de medidas para o bairro da Praia do Suá. O número 1 indica o uso de nivelamento da Rua com a calçada, pela quantidade de pedestres que essa rua possui, e para retirar o tráfego de passagem da mesma, privilegiando comércio de peixe e um futuro uso de feira que esse local pode ter. O número 2 indica o uso de almofadas para desestimular o uso dessa via para “cortar caminho”
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dentro do bairro pelos carros e fazer com que estes usem a Leitão da Silva. O número 3 indica o plano inclinado com tentativa de melhorar a acessibilidade no morro São José. E o 4, uma estação de VLT na Avenida César Hilal.
Figura 19: Indicação de medidas propostas para o Bairro da Praia do Suá. Fonte: acervo da pesquisa Fluxos urbanos (2007/2008). 5 – Discussão e Conclusão Dessa forma, o que pôde ser percebido é que a cidade vem cada vez mais se fragmentando e criando barreiras urbanas através de vias. Bairros perdem seus espaços de vivência e passam a ter fronteiras, verdadeiros muros formados por asfalto. O paradigma do automóvel traz conforto a poucos e uma série de problemas para a cidade, que se apresenta por meio da poluição, tanto ambiental como sonora e ainda pela segregação que este causa no meio social, econômico e espacial. É necessário ações públicas que deixem de ser pontuais e passem a ser articuladas entre si e com o entorno no qual faz parte, além de conscientização da população sobre o problema da mobilidade urbana na cidade de Vitória. A pesquisa de iniciação científica aqui concluída (depois de 2 anos de duração), contempla uma série de considerações e reflexões sobre o tema cidade e mobilidade, e podem ser desdobradas e aperfeiçoadas. A maior dificuldade da pesquisa foi lidar com a complexidade contida em estudos sobre o território e o urbano (enquanto categorias gerais de análise), e sobre o território urbano de Vitória (enquanto categoria específica de análise). 6 - Referências bibliográficas GOVERNO DO ESTADO DO ESPÍRITO SANTO/ SECRETARIA DE TRANSPORTE URBANO. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana da Grande Vitória– PDTU, Vitória, 2001. HOLDEN, Robert. Nueva Arquitectura del Paisaje. Gustavo Gili. Barcelona. 2003 PREFEITURA MUNICIPAL DE VITÓRIA/ COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO DE VITÓRIA. Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Vitória. Síntese do diagnóstico apresentado no I Seminário de Mobilidade Urbana de Vitória, em maio de 2007. (CD Rom/versão preliminar).