brochure_OpTperron.pdf by Stad Ieper

Tentoonstelling

IEPER IN STUKKEN

OP â&#x20AC;&#x2DC;tTreinPERRON en tram in Ieper

Voorwoord

Tussen 18 maart 1854, de dag dat de eerste trein in Ieper aankwam en 6 mei 2009, de dag dat het personeel van het CultuurCentrum de naam ‘Het Perron’ introduceerde, ligt anderhalve eeuw geschiedenis van het openbaar vervoer in de regio Ieper. De aanleg van drie spoorlijnen van en naar Ieper in de 19de eeuw, betekende dat de streek beter met de rest van het land en grensoverschrijdend via Abele naar Hazebroek en via Komen naar Rijsel en Armentières met Frankrijk werd verbonden. Vanaf de late 19de eeuw komt het spoorverkeer tot een grote bloei. Werklieden namen op het perron afscheid om in Wallonië of Noord-Frankrijk de kost te gaan verdienen. Terzelfdertijd kwamen de eerste begoede toeristen in Ieper aan. Het platteland rond Ieper werd ontsloten door een ruim net van tramlijnen, waarbij elke gemeente ernaar streefde om de lijn door het dorpscentrum te laten lopen. De dorpelingen konden zo gemakkelijk de Ieperse zaterdagmarkt bereiken en allerhande goederen laten aanen afvoeren. In de ganse streek kwamen herbergen met de naam ‘Tramstatie’ tot bloei. In 1914 veranderde het perron evenwel in een nachtmerrie. Het Ieperse station werd omwille van strategische waarde compleet in puin geschoten. Op het perron in Vlamertinge namen duizenden mensen halsoverkop afscheid van hun heimat om per trein de reis in het onbekende aan te vatten. De perrons veranderden voor vier jaar in plaatsen waar de logistieke troepen van de verschillende legers het voor het zeggen hadden. Er werden zelfs extra spoorlijnen en smalspoorlijnen aangelegd om de moordtuigen

efficiënter naar het front te vervoeren. Verlofgangers- en gewondentreinen vervolledigden het militaire spoorbeeld. Datzelfde spoor, inclusief speciaal aangelegde smalspoorlijnen, en de tramwegen speelden vanaf 1919 een cruciale rol bij de terugkeer van de vluchtelingen en bij de heropbouw van de frontstreek. Per trein werden de eerste ramptoeristen aangevoerd die met speciale affiches naar de verwoeste gewesten waren gelokt. De spoorwegen bouwden overal nieuwe stations in de gekende wederopbouwstijl. De buurtspoorwegen trokken hun grote stelplaats in Ieper in dezelfde stijl op. Alleen in Ieper bleef een noodbarak als een relict van de ‘Grote Oorlog’ meer dan veertig jaar dienst doen. Geleidelijk hernam het dagelijkse leven zijn gewone gang en spoorden de Ieperlingen in het interbellum per trein naar Oostende of per tram naar de Westkust om voor het eerst van een vakantie te genieten. Vanaf 1939 heet het opnieuw afscheid nemen, wanneer de gemobiliseerde soldaten vanop het perron een nieuwe oorlog tegemoet gingen. Ook in 1940 is langsheen de spoorlijnen naar Komen (Zillebeke) en Roeselare (Frezenberg) veel bloed vergoten. Het einde van de tweede wereldoorlog betekende de definitieve doorbraak van koning auto. De twee spoorlijnen naar Torhout en Roeselare verdwenen, de trams werden door bussen vervangen. De spoorstaven werden onherroepelijk opgebroken. Toch blijven de spoorwegen tot op vandaag voor een aantal mobiliteitsstromen uiterst belangrijk. Dagelijks

pendelen talloze pendelaars via lijn 69 naar Brussel en Gent. Rond 8 uur en 16 uur is de trein in beide richtingen bevolkt met scholieren die menen dat er in een naburige stad beter onderwijs is te vinden. Studenten reizen op vrijdag en zondag met hun Go-Pass van en naar Leuven en Gent. En bezorgde Britse toeristen vragen andere reizigers nog steeds of de trein ‘Ypres’ heeft bereikt. Bij speciale gelegenheden worden extra-treinen ingelegd. Denken we maar aan het verzamelen op het perron bij de bedevaarttreinen naar Lourdes in de jaren vijftig en zestig, of de CM-treinen naar Zwitserland in diezelfde periode. Zelfs het stadsbestuur chartert sedert enige tijd jaarlijks een extra-trein om de Ieperse bevolking een andere stad te laten bezoeken. Sedert 2011 heeft het Ieperse station trouwens door ‘Het Perron’ een nieuwe extra architectonische dimensie gekregen die men af en toe zelfs vanuit nieuwe luxieuze dubbeldekrijtuigen kan bewonderen. Een ‘Stationsstraat’, ‘Tramstraat’ en CultuurCentrum ‘Het Perron’ zijn vandaag maar enkele van de vele herinneringen aan de rijke geschiedenis van trein en tram in Ieper. Deze tentoonstelling en catalogus willen geen complete geschiedenis van het openbaar vervoer in de regio brengen. Dat is werk voor specialisten en trainfreaks. Wel willen de organisatoren de reiziger of bezoeker van het ene of andere perron aan de hand van nostalgische foto’s en curieuze archivalia een pittoresk beeld bieden van trein en tram in het Ieperse. Veel kijkgenot. Rik Opsommer, stadsarchivaris

Tramlijnen Ieper Spoorlijnen Ieper

Openingsdata: - Kortrijk - Wervik: 14 januari 1853 - Wervik - Komen: 18 juni 1853 - Komen - Ieper: 18 maart 1854 - Ieper - Poperinge: 20 maart 1854 - Poperinge - Franse grens: 10 juni 1870

Spoorlijn 69

Kortrijk - Ieper - Hazebroek

Aanleg: West-Vlaamse Spoorwegen (Chemins de fer de la Flandre Occidentale) De aanleg van lijn 69 gebeurde door de ‘West-Vlaamse Spoorwegen’. Deze maatschappij kreeg de toelating om Brugge te verbinden met Poperinge via Kortrijk. In 1845 startten de werken en twee jaar later was de verbinding klaar tot in Kortrijk. Het ging de maatschappij niet voor de wind en de arbeiders kregen een mager loon. Een loon dat amper volstond om dagelijks een brood te kopen. Het stuk tussen Brugge en Kortrijk wordt daarom weleens smalend de ‘drogebroodlijn’ genoemd. Na tussenkomst van Ieperse politici konden in 1852 de werken richting Poperinge worden aangevat.

Ieper verheugde zich op een feestelijke opening op nieuwjaarsdag 1854. Het zou een groot feest worden zoals in andere steden en zelfs de koning zou aanwezig zijn. Helaas, een feest kwam er niet, waarschijnlijk door het ongeval kort voor de opening waarbij de spoordirecteur Chantrell in Zillebeke zwaar gewond werd. Tussen Komen en de Franse grens lag een enkelsporige lijn maar tijdens de Eerste Wereldoorlog bracht het Belgische leger het baanvak Ieper-Hazebroek op dubbelspoor. Na de oorlog werd het tweede spoor weer opgebroken.

BRANDHOEK

▸ SAI, Le Propagateur, 28/01/1854, p. 4

▸ Privécollectie

Aandeel van de Société anonyme des chemins de fer de la Flandre Occidentale. Opgesteld in het Frans en Engels. In 1907 nam de Staat deze maatschappij over.

IEPER

▸ Privécollectie

▸ IEPER Verbeeldt HEU008500893

VLAMERTINGE | In 1922 werd het station heropgebouwd langs de overkant van de spoorweg. Het nieuwe gebouw opende de deuren op 30 januari 1923. Sedert 1 juni 1984 houdt de trein niet langer halt aan het station van Vlamertinge. In de jaren twintig was de grootvader van kunstkenner Jan Hoet hier stationschef.

VLAMERTINGE | Het vooroorlogse station van Vlamertinge rond 1910. De eerste stoomtrein tussen Ieper en Poperinge reed op 20 maart 1854.

VLAMERTINGE

▸ IEPER Verbeeldt HEU008500044

▸ IEPER Verbeeldt HEU008505247

VLAMERTINGE | Bareelwachters kregen onderdak in een huis bij de overweg, ook wel het ‘routekotje’ genoemd. Er moest geen huurgeld betaald worden, maar de maatschappij verwachtte wel dat er dag en nacht iemand klaar stond om de overweg te bewaken. Aan de hand van een uurrooster, een telegraaf en een telefonische melding wist de bareelwachter wanneer de trein zou passeren.

VLAMERTINGE | De eerste treinen reden op sporen die in as lagen. Later lagen ze in steenslag omdat de treinen zwaarder en sneller werden.

▸ SAI, Het Nieuwsblad van Yperen en van het arrondissement, 8/10/1909, p.6

▸ Privécollectie

ZILLEBEKE | Zillebekenaars spraken weleens over hun noord- en zuidstation. Twee spoorlijnen passeerden door hun dorp. Lijn 64 (IeperRoeselare) liep langs de Kruiskalsijde, in de vooroorlogse periode was dit nog Zillebeke. Op de foto zie je het station langs lijn 69, op 500 meter van het dorp.

▸ IEPER Verbeeldt HEU008500713

ZILLEBEKE | Het vernielde station langs lijn 69 met daarvoor een poort, gemonteerd op een oud stuk rail, die dienst deed als overweg.

ZILLEBEKE

ZILLEBEKE | Lijn 69 dwarste de wijken Zwarte Leen en Molenhoek. Een brug over het spoor verbond beide wijken. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de brug opgeblazen en nadien niet hersteld, tot grote ontevredenheid van de Zillebekenaars. Wanneer je van het ene gehucht naar het ander wou moest je een heuse omweg maken. Eindeloze discussie over de ﬁnanciële en technische verantwoordelijkheid voor de heropbouw van de brug zorgden ervoor dat de inwoners van beide wijken tot april 1960 moesten wachten vooraleer de brug er kwam. In juni werd de overbrugging met een groot feest gevierd.

▸ SAI, Het Ypersch Nieuws, 25/06/1960, p.1

▸ SAI, gemeentearchief Zillebeke

▸ Privécollectie 12

HOLLEBEKE | Wachthuisje aan de treinhalte bovenop de heuvel vlak naast de spoorweg. Dit gebouwtje verving de vervallen plaatijzeren schuilplaats in 1965.

HOLLEBEKE

Openingsdatum: 12 april 1868

Aanleg: West-Vlaamse Spoorwegen (Chemins de fer de la Flandre Occidentale)

Ieper - Roeselare

Spoorlijn 64

Na de voltooiing van lijn 69 kreeg de â&#x20AC;&#x2DC;West-Vlaamseâ&#x20AC;&#x2122; wat meer armslag waardoor ze ook de verbinding tussen Roeselare en Ieper kon aanleggen. Deze korte lijn werd geopend op 12 april 1868. In de jaren dertig besloot de NMBS om een proefproject te starten op deze lijn. De treinen werden vervangen door bussen. Er ontstond een hevig protest en de maatschappij richtte opnieuw treinverkeer in. De vele protestartikels van de journalisten uit die periode illustreren de onvrede.

Op 17 mei 1953 viel definitief het doek over lijn 64. Het deel Roeselare-Moorslede werd opgebroken in 1955. In 1974 verdween het deel tussen Moorslede en de fabriek van Picanol. Enkele jaren later ging ook de laatste anderhalve Ieperse kilometer voor de bijl. Een deel van de voormalige spoorbaan is nu ingericht als fietsroute en een deel als Zuiderring.

IEPER

▸ SAP, De Poperingenaar, 11/10/1941, p.6

▸ SAP, De Poperingenaar, 31/1/1932, p.2

▸ SAI, Het Wekelijks Nieuws, 1/03/1947, p.2

KRUISKALSIJDE

Openingsdatum: 15 augustus 1873

Samen met de plannen voor de vaart Ieper-Komen en de spoorlijn 64 lag in 1863 ook het plan voor de spoorlijn Oostende-Armentières ter inzage op het stadhuis. Voor deze lijn had de maatschappij geen economische maar eerder toeristische ambities. Men hoopte de Parijzenaars naar Oostende te lokken door een rechtstreekse trein vanuit Frankrijk in te leggen. In april 1867 was het stuk tussen Oostende en Torhout klaar, maar dan staken financiële problemen de kop op en de verdere aanleg viel stil. Pas op 15 augustus 1873 werd het deel Torhout-Ieper in gebruik genomen.

Ieper-Torhout

Spoorlijn 63

Aanleg: Chemin de fer d’Ostende à Armentières Maar een echte verbinding naar Parijs kwam er niet omdat men geen toelating kreeg om het deel IeperWaasten aan te leggen. De West-Vlaamse vreesde namelijk concurrentie met de lijn Ieper-Komen. Het reizigersverkeer werd stopgezet in 1955, het deel tussen Poelkapelle en Kortemark bleef tot rond 1990 liggen omdat het Belgisch leger de lijn gebruikte voor transport van en naar het munitiedepot in Poelkapelle. De lijn was volledig opgebroken tegen 2005. Op de oude spoorbaan is nu een fiets- en wandelpad aangelegd. De stationsgebouwen van Sint-Jozef, Staden, Westrozebeke, Poelkapelle, Langemark en Boezinge bestaan nog.

IEPER

BRIELEN

▸ Privécollectie

BOEZINGE | Op het einde van de 19de eeuw werd het oorspronkelijke station van Boezinge door dit gebouw vervangen. De Eerste Wereldoorlog richtte behoorlijk wat ravage aan waardoor het stationsgebouw volledig werd heropgebouwd.

▸ Privécollectie

Aandeel van de spoorwegmaatschappij ‘Chemin de Fer d’Ostende à Armentières’. Het ging deze maatschappij niet voor de wind want in 1880 ging ze failliet en werd ze overgenomen door de staat.

▸ Privécollectie

BOEZINGE | Heropgebouwd stationsgebouw.

BOEZINGE

Openingsdatum: 15 juli 1889

Ieper - Veurne

Tramlijn 29

Uitgebaat door: - Société anonyme des Railways économiques de Liège-Seraing et extensions - Compagnie Générale des railways à voie étroite - Vanaf januari 1910 door Naamloze Maatschappij voor de uitbating der Buurtspoorwegen van de omtrek Diksmuide-Ieper. Het aanleggen van tramlijnen gebeurde onder toezicht van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen. Het kapitaal werd bijeengebracht door de staat (1/2), de provincie (1/4) en de gemeenten (1/4). De besprekingen voor de tramlijn Ieper-Veurne startten al in 1863 maar pas 26 jaar later, in 1889, reed de eerste tram op deze lijn. Dat kwam omdat zoveel verschillende partijen betrokken waren. De besprekingen liepen niet altijd van een leien dakje. Zo wilde bijvoorbeeld Lo enkel betalen als de tram tot in het centrum zou rijden. Gevolg was dat de tramlijn een eind langs de Lo-vaart reed.

Aangezien Ieper als hoofd van de lijn werd aangeduid, kwam er op de huidige Haiglaan een tramstelplaats. Over het traject binnen de stad was men het minder eens. Uiteindelijk werd gekozen om de sporen via de Capronstraat en de Goesdamstraat richting station te leggen. Net op de plaats waar nu het CultuurCentrum Het Perron staat, stond het oorspronkelijk tramstationnetje. De lijn liep dus niet over de Grote Markt. Om dat euvel op te lossen voorzag men een aftakking tot op het Vandenpeereboomplein via de Elverdingestraat. Enkel op zaterdag reed de tram tot aan de westelijke ingang van de Lakenhalle. In oktober 1952 werden de trams vervangen door bussen.

▸ IEPER Verbeeldt HEU008500792

ELVERDINGE | De stoomtram aan de halte langs de Veurnseweg. Na de oorlog stond hier herberg ‘Bie Vantommes’. Achter de locomotief hing een pakwagen, een gesloten rijtuig met schuifdeuren waarin uit veiligheidsoverwegingen geen personen mochten worden vervoerd. ▸ SAI, Le Progrès, 27/05/1897, p.3

ELVERDINGE STATION

▸ Privécollectie

▸ IEPER Verbeeldt HEU008505365

ELVERDINGE | Deze stroomtram kwam van Diksmuide en hield halt aan het station in Elverdinge. Vooraan zien we de tramlijn Veurne-Ieper. Op de locomotief waren drie panelen bevestigd die omhoog konden om de drijfstangen te smeren. Het smeren gebeurde door de stoker of de machinist.

ELVERDINGE | Tramlijn Ieper-Veurne met zicht op de Warandedreef, nu de Bollemeersstraat.

ELVERDINGE KRUISPUNT

▸ SAI, C15_2085

ELVERDINGE | De tram bij de ingang van het dorp. Het spoor loopt van het kruispunt op de Veurnseweg achter de huizen van het d’Ennetièresplein en de Sint-Livinusstraat. De gasverlichting en de trambestuurder zijn duidelijk zichtbaar.

BRIELEN DE KRIKKE

BRIELEN HERBERG DE TRAM

BRIELEN STATION

▸ Privécollectie

IEPER | Tramhalte ‘Ieper Hoekje’ op de grens van Ieper en Brielen voor 1914.

▸ Provinciaal archief West-Vlaanderen, archief NMVB

IEPER | Caféhouders die hun herberg lieten dienst doen als tramstation genoten een aantal voordelen. Zo kregen ze voor het hele gezin een aantal gratis tramritten.

IEPER HOEKJE

▸ Privécollectie

▸ Provinciaal archief West-Vlaanderen, archief NMVB

IEPER | De stelplaats werd langs de Veurnseweg gebouwd, waar het huidige depot van De Lijn ook nu nog gelegen is. Na hun dagtaak parkeerden de trambestuurders hier hun rijtuigen en deden ze er het nodige onderhoud.

IEPER | Opbrekingsplan.

IEPER STELPLAATS

▸ Privécollectie

▸ SAI, C15_0946

IEPER | Aftakking van de lijn Ieper-Veurne richting Vandenpeereboomplein. De tram passeerde langs de gevangenis.

IEPER | Anglicaanse kerk met daarvoor de tramlijn.

▸ Privécollectie

IEPER | Het Vandenpeereboomplein met dubbel tramspoor. Een aftakking van de lijn Ieper-Veurne voor de bezoekers van de zaterdagmarkt.

IEPER ELVERDINGESTRAAT

▸ Provinciaal archief West-Vlaanderen, archief NMVB

IEPER | Lastenboek.

▸ Provinciaal archief West-Vlaanderen, archief NMVB

IEPER STATION

IEPER | Caféhouders wilden hun herberg graag als tramstation laten erkennen. Wanneer het café te dicht lag bij een station of te ver van het spoor verwijderd was, kon de aanvraag geweigerd worden.

met aftakking naar Wasten

Ieper - Nieuwkerke - Steenwerk

Tramlijn 75

Openingsdata: Ieper-Nieuwkerke: 22 december 1897 Kemmel-Waasten: 22 december 1897 Nieuwkerke-Steenwerk: 1 mei 1909 Uitgebaat door: Société anonyme des Railways Economiques de Liège-Seraing et extensions Compagnie générale des railways à voie étroite Bij de besprekingen voor een verbinding van Ieper naar het zuiden deden de landelijke gemeenten er alles aan om verbonden te worden met ‘den ijzeren weg’. Ze waren graag bereid om hun deel te betalen om de tramlijn te realiseren, tenminste als de lijn zo dicht mogelijk bij het dorpscentrum passeerde.

Zowel Dikkebus als Voormezele ambieerden dit. Uiteindelijk werd de lijn aangelegd langs de Dikkebusseweg tot Krommenelst en vandaar richting Voormezele om dan de grote baan te volgen tot net voor Nieuwkerke. Daarnaast kwam er een aftakking vanuit Kemmel naar Wijtschate en verder via Mesen naar Waasten (Pont Rouge). Het deel Kemmel-Waasten werd afgeschaft in 1936 en het traject Kemmel-Nieuwkerke werd vervangen door bussen in april 1949.

▸ SAI, De Poperinghenaar, 28/05/1939, p. 6

▸ Privécollectie

Dienstregeling Ieper-Kemmel-Nieuwkerke en terug.

IEPER | Het tramstationnetje lag langs de huidige Fochlaan. Er was een wachtzaal en een zaal voor kaartjesverkoop. Dit oorspronkelijk gebouw had houten puntgevels geïnspireerd op de Ieperse houten gevels uit de 16de en 17de eeuw.

IEPER STATION

IEPER OEFENPLEIN

▸ Provinciaal archief West-Vlaanderen, archief NMVB

VOORMEZELE | Een herbergier kon een overeenkomst afsluiten met de NMVB waarbij hij zijn zaal, magazijn of bijgebouw ter beschikking stelde voor koopwaren. Dit contract verplichtte de caféhouder om pakjes thuis te leveren op aanvraag, binnen de straal van één kilometer. Uiteraard had de herbergier voordelen bij dit engagement. Zijn café zat vol reizigers en per afgeleverd pakje mocht hij kosten aanrekenen. Telkens er passagiers in het café zaten te wachten, hing de uitbater een rode vlag uit. Zo wist de wattman dat hij moest stoppen. Wanneer de caféhouder zich niet hield aan de overeenkomst door bijvoorbeeld te vroeg te sluiten of goederen te laat te leveren, zette de NMVB de concessie stop en keek uit naar een andere herberg. In dit geval café Elzenwalle.

VOORMEZELE DORP

VOORMEZELE HERBERG ELZENWALLE

VOORMEZELE GARAGE

Openingsdatum:

Tramlijn 107

Diksmuide - Ieper - Poperinge

25 september 1906

De lijn waar men het langst heeft over gediscussieerd is die tussen Ieper en Diksmuide. Zodra de eerste trein in Ieper aankwam maakte men plannen voor een verbinding tussen Diksmuide en Ieper. Nu eens opteerde men voor een treinverbinding, dan weer voor een tramlijn. De inbreng van kapitaal speelde hier uiteraard een grote rol. Uiteindelijk kwam er geen rechtstreekse verbinding tussen Ieper en Diksmuide en was het eerder een halfslachtige oplossing.

De lijn werd aangelegd vanuit Diksmuide over Woumen, Merkem naar Oostvleteren en verder naar Krombeke en Poperinge. In Merkem was er een aftakking via Bikschote-Smiske en Zuidschote naar Elverdinge. Wie naar Diksmuide wilde moest overstappen in Elverdinge en in Merkem. Enkel op zaterdag was er een rechtstreekse tram Diksmuide-Ieper. De lijn Elverdinge-Merkem werd afgeschaft en opgebroken tijdens de Tweede Wereldoorlog.

107

▸ Privécollectie

▸ Provinciaal archief West-Vlaanderen, archief NMVB

MERKEM | Het tramstation in Merkem. Hier splitste de lijn vanuit Diksmuide naar Ieper en naar Poperinge.

ZUIDSCHOTE | De wijk Steenstraat rond 1910. Vooraan links zie je de tramlijn richting Merkem. Deze weg is een overblijfsel van een oude Romeinse heirbaan.

MERKEM

ZUIDSCHOTE STEENSTRAAT

107

▸ Privécollectie

ZUIDSCHOTE | De halte aan café ‘de Lizerne’.

ZUIDSCHOTE | De lijn Diksmuide-Ieper liep door het centrum van Zuidschote.

ZUIDSCHOTE LIZERNE

ZUIDSCHOTE STATION

107

▸ Privécollectie

ELVERDINGE | Hier splitste de tramlijn zich in de richting Veurne en de richting Merkem.

▸ SAI, gemeentearchief Zuidschote

ZUIDSCHOTE | Verzoek van de gemeente Zuidschote om Ieper met Diksmuide te verbinden via een buurtspoorlijn.

ZUIDSCHOTE VUILVOORDEKEN

ELVERDINGE IEPER/VEURNE

BRIELEN DE KRIKKE

107

▸ IEPER Verbeeldt HEU008500061

▸ IEPER Verbeeldt HEU008500072

BRIELEN | De tram passeerde in het centrum van Brielen zo dicht langs de huizen dat bewoners hem vanaf de boven- of zolderverdieping konden aanraken.

IEPER | Het vooroorlogse station van Ieper met in het midden de stoomtram die aan het rangeren is. Links en rechts staan rijtuigen.

BRIELEN DORP

IEPER STATION IEPER HOEKJE

107

IEPER STELPLAATS

Openingsdatum: 14 juli 1905

Deze lijn moest reeds bestaande tramlijnen verbinden. In Geluwe bestond er immers een tramlijn Kortrijk-Dadizele-Geluwe-Wervik met een aftakking naar Menen. Dankzij deze nieuwe lijn zou er een vlotte verbinding ontstaan tussen Ieper en Menen. De besprekingen namen veel tijd in beslag omdat men het niet eens raakte over het traject binnen de stad Ieper. Rechtstreeks over de Grote Markt zou veel gevaar opleveren voor de scholen.

Uiteindelijk koos men voor een traject via de kort voordien gesloopte vestingen langs de huidige Basculestraat, Hoge Wieltjesgracht en Masscheleinlaan naar de Haiglaan, waar de lijn aansloot op de lijn naar Veurne. Langs de Meenseweg was er een grote bocht voorzien aan de zuidkant om toe te laten dat de tram over spoorlijn 64 kon en het overslagstation Kruiskalsijde bereikte. Volgend jaar wordt hier een nieuwe straat - de Tramstraat - aangelegd. Bussen deden hun intrede in september 1949. Er was goederenvervoer tot 1951.

Ieper - Geluwe

Tramlijn 121

Verpacht aan de SociĂŠtĂŠ anonyme Intercommunale Courtrai

IEPER STATION

121

IEPER DIKSMUIDEPOORT

IEPER MENENPOORT

▸ Privécollectie

▸ SAI, De Halle, 2/02/1936, p.7

Dienstregeling Geluwe-Ieper en terug.

ZILLEBEKE | Ter hoogte van de Kruiskalsijde in Zillebeke komen de spoorlijn Ieper-Roeselare en de tramlijn Ieper-Geluwe samen. De tram loopt via een brug boven het treinspoor. Deze foto dateert van voor de Eerste Wereldoorlog.

ZILLEBEKE STATION

121

▸ Privécollectie

ZILLEBEKE | Tramstation ‘t Hooghe ▸ Privécollectie

ZILLEBEKE | Aandeel van de Nationale Maatschappij van de Buurtspoorwegen. Gemeenten waar de tram passeerde waren aandeelhouder.

ZILLEBEKE ‘T HOOGHE

ZILLEBEKE KANTINE

121

Stationsgebouwen DE KRUISKALSIJDE Weinig mensen weten dat Ieper aan haar vierde station toe is. Het allereerste station dateerde uit 1853 en lag langs de spoorlijn IeperRoeselare, op de plaats waar later ook de tramlijn zou passeren. Dit kleine station was oorspronkelijk gebouwd voor één lijn. Maar na verloop van tijd passeerden er vier. Uiteindelijk bleek dit gebouw veel te klein en het bestuur keek uit naar een andere plaats, maar waar?

VOOROORLOGS STATION IEPER In eerste instantie dacht men aan de Rijselpoort of aan de Bellepoort als locatie voor het nieuwe station. Doordat het zo dicht mogelijk bij het centrum moest liggen werd ook het Minneplein serieus in overweging genomen. Na veel discussie verkoos men toch de Boterplas, mits bepaalde voorwaarden. Zo moest het nieuwe station vlot bereikbaar zijn via de toenmalige Vleeshouwersstraat (de huidige Stationsstraat) en mits een dijk aan te leggen in de Boterplas. Een aantal huizen werd onteigend en nieuwe straten werden aangelegd. In 1900 opende het nieuwe en grotere spoorwegstation in eclectische stijl haar deuren.

▸ Imperial War Museum, Q61635

▸ SAI, gemeentearchief Ieper

▸ IEPER Verbeeldt HEU008507943

▸ Privécollectie

De achterkant van het gebouw met de seinen duidelijk zichtbaar. Het seinen gebeurde nog manueel. Van op een ladder moest men de seinen verplaatsen.

Let op de telefoonpaal links. Iedere bareelwachter had een eigen telefoon en draad. Alle draden kwamen samen aan het station in Ieper.

▸ Privécollectie

▸ IEPER Verbeeldt HEU008500037

Het stationsgebouw van Ieper tijdens de beschietingen gedurende de Eerste Wereldoorlog.

Het zwartgeblakerde stationsgebouw rond 1920. Links ervan staat het nieuwe, voorlopige station. Vooraan rijdt een stoomtram en achter de stationsgebouwen een stoomtrein. ▸ Privécollectie

Voorkant van het gebouw, met vooraan de gaslantaarns.

NOODSTATION Na de vernieling van het station tijdens de Eerste Wereldoorlog werd er een noodgebouw opgetrokken, met behoud van de vooroorlogse vorm, pandenindeling, bouwhoogte en functies.

“Toen de oorlog achter de rug was kon de wederopbouw beginnen. Maar aangezien er aanstonds een druk treinverkeer tot stand kwam met het aanvoeren van allerhande bouwmaterialen en wanneer ook de bezoekers steeds talrijker werden die een bezoek wensten te brengen aan de frontstreek, moest de stad een stationsgebouw hebben. De ruines werden opgeruimd en een voorlopig gebouw werd opgetrokken. Iedereen dacht dat enkele jaren later de stad weer een definitief station zou krijgen, maar het zou 40 jaar duren vooraleer dit het geval was.” ▸ Krantencitaat 1961

▸ Privécollectie

Bemerk de tramlijnen voor het voorlopige station.

▸ IEPER Verbeeldt HEU008500079

Achter het stationsgebouw zie je de Centrale Brouwerij en links de watertoren die de stoomlocomotieven met water bevoorraadde. Elke dag moesten er een vijftigtal locomotieven gevuld worden met telkens ongeveer 160m³ water. Dit was ongeveer zestien procent van het totale waterverbruik van de stad.

▸ SAI, gemeentearchief Ieper

Het was oorspronkelijk niet de bedoeling dat dit noodstation zo lang dienst zou doen. Eind jaren dertig ontstonden plannen voor een nieuw station dat het voorlopige moest vervangen. Het had nogal wat voeten in de aarde eer de plannen deﬁnitief werden goedgekeurd. Op die plannen staat een toren van twintig meter hoog waar ondermeer het uurwerk op moest komen. Het kwam tot nogal vinnige discussies tussen de artistiek adviseur van de NMBS Vande Velde en de stadsarchitect Gits die het blijkbaar niet eens raakten omtrent het uitzicht van het bovendeel van de toren. Toen ze eindelijk een compromis vonden en de werken konden worden aangevat brak de Tweede Wereldoorlog uit. Het nieuwe station kwam er nooit want na 1945 werd dit plan niet opnieuw bovengehaald en in Brussel was men van oordeel dat het noodgebouw nog wel enkele jaren dienst kon doen.

HUIDIGE STATION Door het herhaaldelijk uitstellen en door de systematische afbraak van spoorlijnen vreesden veel Ieperlingen dat er nooit een nieuw station zou komen. Dat de NMBS dan toch in 1961 een nieuw station plande was voor iedereen een verrassing. De Ieperse ﬁrma Delhem kreeg de werken toegewezen en men legde de eerste steen op 19 juni 1961. Op 1 oktober 1962 huldigde minister Bertrand het nieuwe station in. Het stond elf meter verder naar achter waardoor het stationsplein ruimer werd en er meer plaats was voor de uitbouw van een degelijk busstation.

▸ Privécollectie

Links de afbraak van de barak, rechts het huidige gebouw in opbouw. ▸ Privécollectie

▸ Privécollectie

Het voorlopige station met daarachter het plat dak van het nieuwe station.

Gloednieuw gebouw rond 1970.

▸ SAI, gemeentearchief Ieper

Plan nieuwe gebouw.

Reizen met de trein Treinen openden vooral nieuwe economische mogelijkheden. Voor personenvervoer was er heel speciﬁek het verschijnsel van het woon-werkverkeer en het toerisme nam een hoge vlucht. Ook voor het goederenverkeer betekende het spoor een revolutionaire vooruitgang. Op een snelle manier konden grote hoeveelheden grondstoﬀen en afgewerkte producten over grote afstanden vervoerd worden.

STIPTHEID Stiptheid is voor regelmatige pendelaars ook nu nog een teer punt, zeker als de reizigers nog aansluitingen moeten halen. In het midden van de 19de eeuw was het voor de reizigers ook niet duidelijk welke klok ze in de gaten moesten houden. Kort na de opening in 1854 stelden reizigers vast dat de trein in Komen al een kwartier vertrokken was toen ze er vanuit Ieper aankwamen. De klok daar was blijkbaar gelijkgesteld met de klok in Kortrijk. Dergelijke problemen deden zich vaak voor. Tijdens een gemeenteraadszitting in 1904 vond men de oplossing. Dagelijks werd telefonisch het juiste uur doorgegeven.

▸ IEPER Verbeeldt HEU00850070

Postkaart van een jonge vrouw aan haar moeder en zusters met de melding dat ze haar trein had gemist in Ieper. Blijkbaar ging het postvervoer vlugger dan het reizigersverkeer.

TENTOONSTELLINGSTREIN

KONINKLIJKE TREIN

In 1932 reed de ‘rood–gouden’ trein met twintig rijtuigen Ieper binnen. In zeventien rijtuigen kon men kennis maken met de belangrijkste Belgische ﬁrma’s. De wagons waren ‘echte salons’ onderverdeeld in standen die verhuurd werden aan een zestigtal bedrijven, waaronder twee Ieperse. Overal waar ze kwam was er grote belangstelling. Telkens werd de trein bezocht door de plaatselijke burgemeesters en andere persoonlijkheden. De tentoonstellingstrein in Ieper trok toen 3000 bezoekers. De trein was ongeveer 350 meter lang, stopte in 64 steden en legde zo een traject van 2000 km af. De bijhorende cataloog werd verkocht ten voordele van de oorlogsinvaliden, wezen van spoorwegpersoneel en werklozen.

In de loop van de geschiedenis zijn er voor het Belgische vorstenhuis speciale luxueuze treinen ontworpen. Deze raakten na de Tweede Wereldoorlog in onbruik. Naar analogie van de trein, bestond er ook een koninklijk tramrijtuig.

▸ IEPER Verbeeldt HEU008506882

Koning Leopold III bij aankomst in het station van Ieper. Op de foto begroet de Ieperse burgemeester Jan Vanderghote de vorst.

▸ SAP, De Poperingenaar, 7/08/1932, p.2

▸ IEPER Verbeeldt HEU008507183

Koninklijke trein op lijn 69 Ieper-Kortrijk met een nieuwe diesellocomotief type 200.

▸ SAI, Het Ypersche Nieuws, 2/03/1957, p.1

Koning Boudewijn bezoekt Ieper met de koninklijke trein.

SPECIAAL INGEZETTE TREIN

â&#x2013;¸ IEPER Verbeeldt HEU008503490

Elverdingse kajotsters vertrekken op bedevaart op 8 juli 1960.

â&#x2013;¸ SAI, Nieuwsblad van Yperen en van het arrondissement, 24/06/1905, p.2

Vanuit Ieper werden er regelmatig speciale treinen ingelegd naar de bedevaartsoorden zoals Oostakker en Lourdes. In 1905 vertrok de jaarlijkse bedevaarttrein begin september naar Lourdes. Je kon kiezen voor verschillende tarieven. Zieken reisden gratis.

▸ Collectie NMBS-Holding, 2453

Aﬃche om toeristen naar Ieper te lokken. Om dergelijke aﬃches uit te hangen in de stations was toestemming nodig van de maatschappij.

REISCOMFORT De eerste rijtuigen in 1835 waren open wagons met houten banken waar de reiziger over moest stappen om zijn plaats in te nemen. Het portier was een eenvoudige leuning. Later kregen deze houten rijtuigen een zijgang en een toilet. De iets duurdere tweede klasse was een gesloten rijtuig met linnen gordijnen, die maar weinig bescherming boden tegen kou en stof. De eerste klasse was ingericht zoals diligences, met een imperiaal voor het opbergen van bagage. Een balkon zorgde ervoor dat de conducteur kon doorlopen van de ene wagon naar de andere. Met de komst van de metalen rijtuigen in 1933 kregen we de voorloper van onze huidige verdeling in klassen. Er was een derde klasse, met telkens vijf zitplaatsen, drie en twee langs beide zijden van een middengang, een tweede klasse met vier plaatsen (twee aan twee, met middengang) en een eerste klasse met afzonderlijke compartimenten met telkens zes plaatsen (telkens drie tegenover elkaar). In 1952 bracht men het systeem van slechts twee klassen in voege. Veiligheid voor reizigers en personeel kreeg geleidelijk aan meer aandacht. Automatisch sluitende deuren (vanaf 1937), verlichting, verwarming, sanitair, ... zijn enkele belangrijke verbeteringen. Tijdens het interbellum ontwierp architect Henry Vandevelde een aantal eerste klasse rijtuigen. Blijkbaar hechtte de NMBS toen veel belang aan esthetiek en vorm van de treinen.

▸ Privécollectie

Eerste klasse rijtuig

▸ Privécollectie

Derde klasse rijtuig

Goederenvervoer

TREIN EN TRAM

▸ Imperial War Museum, Q45548

Voor de Tweede Wereldoorlog was er maar een beperkt aantal types goederenwagons. Je had stortwagens, gesloten en platte wagens, telkens met twee assen. Men had dit zowel bij goederenvervoer per trein als per tram. Na de Tweede Wereldoorlog werd het wagenpark voor goederenvervoer steeds meer uitgebreid door de speciﬁeke vragen vanuit de industrie.

▸ Privécollectie

Goederenvervoer gebeurde met de trein, de tram en via het smalspoor (decauville). Het vervoer van suikerbieten was erg belangrijk in onze streek. Via de tram transporteerden de telers hun oogst naar de suikerfabriek van Veurne.

▸ Privécollectie

Paard en kar brachten de goederen in manden tot bij de tram of de trein.

Het ‘gabarit’ in Vlamertinge. Hiermee werd het laadproﬁel van de goederenwagen gemeten. Als de trein onder de arm door kon, dan kon hij onder alle bruggen.

▸ Privécollectie

Stortwagens vervoerden suikerbieten (open wagens). In Brielen legde de NMVB een weegbrug voor bieten aan.

â&#x2013;¸ IEPER Verbeeldt HEU008503628

Bij de langere goederentreinen was een goed remsysteem erg belangrijk. Oorspronkelijk gebeurde het remmen door handremmers. Elke wagon had zijn eigen remmer omdat ieder rijtuig afzonderlijk afgeremd moest worden. Aangezien goederenverkeer vaak grensoverschrijdend was, moesten de remsystemen geuniformiseerd zijn. Dit gebeurde in 1933 met de invoering van het systeem van de doorgaande rem. 3.000 remmers verloren hun job.

▸ Privécollectie

Ook dieren werden per spoor vervoerd. Hier zien we hoe de veehouders hun vee op de tram laadden. De Ieperse veemarkt lag dicht bij het station.

Aan de tram hing een postbus waarin men direct brieven kon posten. Op deze manier werden brieven sneller besteld. Op deze foto zien we hoe postzakken worden overgeladen in een pakwagen van de dieseltram.

DECAUVILLE

笆ｸ IEPER Verbeeldt HEU008500033

笆ｸ Privﾃｩcollectie

Aannemers legden smalspoorlijnen aan om grote werken uit te voeren. Zo werden stoomlocomotiefjes ingezet bij de graafwerken van het kanaal Ieper窶適omen.

▸ Privécollectie

Werken aan Zillebekevijver in 1908-1909.

▸ Privécollectie

Tijdens de oorlog waren smalsporen of decauvillesporen erg in trek. Ze konden snel aangelegd worden. Na de Eerste Wereldoorlog gebruikten puinruimers het smalspoor voor het wegvoeren van brokstukken uit de vernielde stad.

Werken op de trein

CONDUCTEUR

▸ IEPER Verbeeldt HEU008502319

▸ HEUVELLAND Verbeeldt HEU001503634

Op een stoomstel (trein en tram) had je telkens drie personeelsleden: de machinist, de stoker en de conducteur.

Reizigers op een tweede klasse rijtuig onder begeleiding van de conducteur.

Tot 1888 controleerde de treinwachter de reizigers van op de treeplanken aan de buitenkant van de rijtuigen. De conducteur stond hoger in rang dan de machinist en de stoker. ▸ Privécollectie

Een tramstel mocht nooit alleen gelaten worden. Als het niet tot aan de stelplaats in Ieper geraakte, dan bleef de ploeg bij de tram en overnachtte die er ook in. De kaartjesknipper stond in voor de bediening van de wissels door een zware hendel over te halen.

De ’chef garde’ of treinoverste in zijn bureeltje in de pakwagen. Hier keek hij de vervoersdocumenten na.

STOKER EN MACHINIST Machinist en stoker speelden een cruciale rol zowel op stoomtram als -trein. Hoewel de treinlocomotieven uiteraard veel zwaarder waren, meer water en kolen slikten en sneller reden, werd de zware job van stoker en machinist op beide locomotieven met passie en trots volbracht. Een boekje met de dienstvoorschriften voor stoker en machinist uit 1929 leert ons heel wat over deze bijzondere beroepen. De stoker moest minstens 1m60 groot zijn, een onberispelijk gedrag vertonen en in de metaal- of houtnijverheid gewerkt hebben. Hij moest kunnen lezen, schrijven, rekenen en kennis hebben van het stelsel van maten en gewichten. Voor machinisten golden dezelfde voorschriften. Zij werden via examens uit de stokers van het district gerekruteerd. Volwaardig machinist kon je enkel worden nadat je geslaagd was in een praktisch examen, afgenomen door een leermeester machinist.

Stoker en machinist moesten hun dienstuniform ‘zindelijk en ongescheurd’ dragen, wat met een job tussen roet, olie en stoom geen sinecure was. De machinist moest zelf een zakuurwerk aanschaﬀen en dit dagelijks gelijk zetten met het juiste uur. Er gold een rookverbod tijdens de diensturen en men mocht enkel over de dienst praten. Na hun rit moesten machinist en stoker de locomotief en tender onderhouden. De tender moest gevuld worden met water en brandstof, de stoker reinigde het rooster van de vuurhaard en leegde de asbak met de gloeiend hete slakken in een met water gevulde put. Alle verbrandingsgas en stof moest uit de rookkast worden verwijderd. De machinist moest ook alle belangrijke onderdelen controleren. Mist en regen waren grote uitdagingen en vereisten grote oplettendheid en een perfecte kennis van de lijnen.

Het sprak voor zich dat de machinist een grote verantwoordelijkheid droeg. De spoorverkeersregels moesten heel strikt nageleefd worden. Overtredingen zoals het negeren van een sein werden bestraft met aftrek van loon, degradatie of schorsing.

▸ IEPER Verbeeldt HEU008503109

Leopold Derutter (rechts) als stoker op een locomotief tussen 1930 en 1940.

SEINGEVERS De eerste treinen hadden geen seinen nodig. Ze reden traag en er was bijna geen verkeer. Al vlug verbeterden de technieken en treinen gingen sneller rijden en werden zwaarder. Dat het risico op ongevallen vergrootte was logisch. Er moest een systeem bedacht worden om de bestuurders op de hoogte te brengen van wat er op de lijn gebeurde. Seinen waren de oplossing, aanvankelijk handmatig bediend, later automatisch. Er bestonden twee soorten seinen. Je had de visuele seinen zoals vlaggen en lichten. Daarnaast waren er geluidsseinen eigen aan bepaalde functies zoals de mondﬂuit van de hoofdwachter, de hoorn van de rangeerders, de hoorn van de spoor- en stationsbedienden, een klapper (op de sporen, vaak bij mist) en de stoomﬂuit uiteraard bediend door de machinist.

▸ Imperial War Museum, Q46635

BAREELWACHTER Bareelwachters bewaakten de overwegen. De maatschappij gaf hen gratis onderdak bij de overweg. Rond het huis was vaak een tuin waar de bewoners hun groenten konden kweken.

▸ Privécollectie

De achterkant van het station met op de voorgrond een groot armsein van voor 1914. Een arm die naar beneden viel betekende doorrijden en een horizontale arm betekende zoveel als stoppen. Na 1914 veranderde dit systeem. Horizontaal was nog steeds stoppen maar de arm moest vanaf dan omhoog wijzen om doorgang te verlenen. Reden voor deze wijziging was dat de arm bij breuk naar beneden kon vallen, ook al was het spoor niet veilig voor doorgaand verkeer. Bij de stations zien we vaak ook telegraaf- en telefonietorens. Veel spoorberichten werden via telefoon of telegraaf doorgegeven.

“Kort na de Tweede Wereldoorlog, vanaf 1947, werkte ik als bareelwachtster aan de Rijselpoort op de lijn naar Roeselare. Ik kon schuilen in een hokje van cementplaten met daarin een kolenkacheltje, een bank en een tablet met een telefoon. Het gebeurde wel eens dat er kolen van de trein vielen. Die gebruikte ik dan om mij te verwarmen. Je had de ‘vroege’, van 4.30 tot 13 uur, of de ‘late’,van 13 tot 21.45 uur. Als de trein op komst was rinkelde de telefoon. Dan moest ik de rood met witte bareel handmatig naar beneden trekken. Ik moest dan op mijn beurt telefoneren naar de volgende overweg, aan de Kruiskalsijde, om de bareelwachtster daar te verwittigen. Als de telefoon het niet deed moesten we op zicht werken! En als de bareel blokkeerde dan zwaaide ik met de rode lantaarn en moest ik de auto’s tegenhouden. De lantaarn had verschillende kleuren: rood, groen, wit en geel. Ieder kleur was een apart sein. Om de tijd te doden tussen twee treinen zette ik mij buiten op een stoel en breide ik wat.’s Avonds, als het donker was, was ik meestal op mijn gemak. Behalve die keer toen er een moord gebeurd was bij de Twaalf Apostels en de moordenaar was nog niet opgepakt.Ik herinner mij nog levendig het ongeval in 1947 toen er een vrachtwagen door de bareel reed. Ik heb daarvan een verslag opgemaakt voor mijn oversten. Ik had een goede job, het ‘spoor’ was een goede werkgever. Je had een vast contract en kreeg gratis tickets om met de trein te reizen. Wanneer de lijn naar Roeselare werd opgeheven in de jaren vijftig verloor ik mijn job, zoals vele andere bareelwachtsters… ” ▸ Simonne Ameel, bareelwachtster aan de Rijselpoort van 1947 - 1953

REMMERS

▸ Privécollectie

Goed kunnen remmen was van levensbelang. Een trein met tien of meer geladen wagons tot stilstand brengen was geen eenvoudige opdracht. Voor de invoering van het doorgaand remsysteem, gebeurde het remmen door remmers die zich vooraan op de goederenwagons bevonden en die op ﬂuitcommando van de machinist moesten remmen. Dit was zo op trein en tram. Op deze foto zien we de tram met suikerbieten in open wagon. Let op de remmer bovenop de goederenwagon. Rond zijn hals draagt hij een hoorn om seinen te geven bij het uitvoeren van manoeuvres bij het rangeren.

▸ Privécollectie

Julien Papegaey, bareelwachter in Ieper van ca. 1928 tot 1965, in uniform.

AANLEGGEN VAN SPOREN

LAMPENISTEN

▸ IEPER Verbeeldt HEU008507298 ▸ IEPER Verbeeldt HEU008500792

De verlichting van de trein gebeurde aanvankelijk met olielampen, later met petroleumlampen die van op het dak werden aangestoken. Vooral bij sneeuw en vorst was dit een uiterst gevaarlijk werkje, lampenisten waren echte acrobaten. Enkel eerste en tweede klasse hadden verlichting. Bij schokken kon olie in het rijtuig terechtkomen en brandgevaar opleveren. Daarom maakte men ook gebruik van kaarslantaarns die in de stations werden verkocht. Later ging men stadsgas gebruiken. In het begin van de twintigste eeuw schakelde men over op elektrisch licht. ▸ Imperial War Museum, Q2814

Spoorwegpersoneel en militairen bij de aanleg van smalspoor of decauvilles tijdens de Eerste Wereldoorlog.

Veiligheid Het nieuwe en snelle vervoer was niet zonder gevaar. Ongevallen liepen vaak fataal af. Met de jaren voorzag men steeds meer veiligheidsvoorschriften en sluitende seinsystemen. Overwegen werden bemand en later geautomatiseerd en van sirenes voorzien. In oude kranten vinden we een hele reeks tragische ongevallen. Opvallend in deze oude knipsels is het taalgebruik. Journalisten beschreven ongevallen erg levendig tot in het kleinste detail. Van de huidige zakelijke berichtgeving was nog geen sprake.

▸ SAI, Het Ypersch Nieuws, 30/04/1960, p.3

▸ SAI, Het Wekelijks Nieuws, 6/12/1952, p.7 ▸ SAI, Het Wekelijks Nieuws, 21/01/1950, p.1

▸ SAI, Het Wekelijks Nieuws, 28/10/1950, p.1

▸ SAI, Het Wekelijks Nieuws, 14/05/1949, p.1

▸ SAI, Het Weekblad van Yperse, 31/07/1920, p.2

De stationsomgeving VEEMARKT De veemarkt vond plaats op de plek waar het nieuwe gebouw van het CultuurCentrum staat. In augustus 1941 werd hier voor de eerste maal de markt georganiseerd. Dat was op dinsdagochtend en zou altijd zo blijven. Rechts liggen de treinsporen en zie je een aankomende stoomlocomotief. De watertoren uiterst rechts bevoorraadde de locomotieven. Links zie je het Colaertplein met het hoekhuis met torentje. â&#x2013;¸ IEPER Verbeeldt HEU008503065

COLAERTPLEIN EN DE HOTELS Het vroegere stationsplein werd in het interbellum tot Colaertplein omgedoopt. Het plein ontstond rond 1900 na het slechten van de westelijke vestingsmuren en het dempen van de gracht die uitgeeft op de Boterplas. Dit gebeurde in het kader van de aanleg van de stationsbuurt. Het park en de statige hotels zorgden voor een rijke en uitnodigende aanblik bij de reizigers.

▸ Privécollectie

Maloulaan en omgeving voor het dempen van de gracht naar de Boterplas.

Het stationsplein voor de Eerste Wereldoorlog, na het dempen van de gracht. Het plein is in drie parkgedeeltes opgedeeld. Op de voorgrond liggen de tramsporen. In de stationsbuurt bevond zich een aantal belangrijke hotels zoals ‘Hotel des Brasseurs’ en het ‘Hotel de France’.

▸ Privécollectie

▸ IEPER Verbeeldt HEU0085000967

Het stationsplein in 1903. Er ligt nog geen bestrating. Op de achtergrond het vooroorlogse stationsgebouw met aan de rechterkant het tramstation.

Zicht op de Stuersstraat. Op de achtergrond de stompe toren van de kathedraal. Links ervan de Sint-Niklaaskerk. Op de hoek café ‘Prince Albert’ en ‘Café de la Gare’. Uiterst links staat een rij neogotische burgerwoningen, waaronder de woning van architect Coomans. Deze huizenrij werd na de Eerste Wereldoorlog heropgebouwd.

De Eerste Wereldoorlog vernielde de stationsbuurt grotendeels. Bij de wederopbouw werden het park, de indeling van de panden, de bouwhoogte en de functie van de gebouwen zo veel mogelijk behouden.

▸ IEPER Verbeeldt HEU008500093

▸ Privécollectie

De huidige indeling van het stationspark. De hotels in de buurt waren ‘Hotel Skindles’, ‘Hotel Continental’ en ‘Hotel d’Aigle d’Or’.

Het voorlopige station met daar achter de watertoren voor de stoomlocomotieven, de Centrale Brouwerij en het Heilig Hart Instituut in de verte.

â&#x2013;¸ IEPER Verbeeldt HEU008500647

â&#x2013;¸ IEPER Verbeeldt HEU008502964

Koppeltjes ontmoetten elkaar in het park. Centraal ligt een ronde vijver. Later werd in het midden een gietijzeren fontein geplaatst.

Reizigers kwamen langs dit park de stad binnen, maar ook bewoners maakten gebruik van deze aangename plek om even te verpozen. Vaak zagen ze het park als ideale achtergrond voor een mooie familiefoto.

▸ SAI, C15_1571

▸ Privécollectie

Het begin van de Stationsstraat met links het ‘Hotel Continental’ en rechts ‘Hotel Skindles’. Voor dit laatste hotel stonden gedurende vele jaren een vernield Duits kanon en een tank. In dezelfde rij bevond zich ook nog ‘Hotel de la Gare’ en de bioscoop ‘Oud Yper’.

Reizigers voor het Ieperse noodstation.

â&#x2013;¸ SAI, C15_1574

â&#x2013;¸ SAI, gemeentearchief Ieper

Fontein, geschonken door de Franse badstad Le Touquet. Heel wat Ieperse gezinnen hadden in deze stad een toevlucht gevonden tijdens de Eerste Wereldoorlog. Het park werd daarom soms Square Le Touquet genoemd.

Plan van de fontein in het stationspark.

Spoor in de oorlog

TREIN IN DE EERSTE WERELDOORLOG Bij het begin van de oorlog raakte het spoorwegverkeer tijdelijk ontredderd. In oktober 1914 bezetten de geallieerden (Fransen en later de Britten) de streek en namen bezit van de spoorbaan. Ze gebruikten het spoor voor het snel aanen afvoeren van soldaten en goederen. Naast materiaal voor de bouw en het versterken van loopgraven en de aanleg en het herstel van spoorlijnen werden vooral eetwaren, munitie, hout, â&#x20AC;Ś vervoerd. Het bestaande net van spoor- en tramlijnen werd gedurende de oorlog dan ook sterk uitgebreid, onder meer met smalspoorlijnen, de zogenaamde decauvilles. Een deel daarvan werd na de oorlog gebruikt om het puin uit de vernielde stad weg te voeren. Later verdwenen deze lijnen opnieuw. In 1914 en begin 1915 vertrokken er uit Vlamertinge treinen die vluchtelingen naar Frankrijk vervoerden. Maar eind april 1915 was alle verkeer voor burgers vanaf het station van Vlamertinge afgeschaft. Lijn 69 werd toen uitsluitend gebruikt voor militaire doeleinden en was erg druk. De lijn bleef in handen van de Britten tot na de Wapenstilstand. Pas in maart 1919 werd ze terug in handen gegeven van de Belgische overheid.

â&#x2013;¸ Imperial War Museum, Q47899

Militairen lossen oorlogstuig uit de trein.

TRAM EN SMALSPOOR IN DE EERSTE WERELDOORLOG Achter het front werd het vervoer verzekerd door bestaande buurtspoorlijnen die onderling verbonden waren door nieuwe lijnen. Het belangrijkste vervoer gebeurde overdag. ’s Nachts moest er zonder licht gereden worden en mocht de stoomﬂuit niet gebruikt worden om de aandacht van de vijand niet te trekken. Locomotieven die soms twintig geladen wagens meetrokken, spoorden door de duisternis. De locomotieven zelf waren bijna volledig overtrokken met dekkleden om de weerkaatsing van het licht bij het openen van de vuurhaard te vermijden. De begeleiders gebruikten wel een hamer om op het voorpaneel te kloppen wanneer ze dachten iemand bij de sporen te zien. In het begin waren er zelden ontsporingen, de snelheid was toen immers ook erg laag. Later, toen de trams over pas gelegde rails moesten rijden die op zand rustten, ontspoorde er vaak een wagen. Om geen vertragingen op te lopen ontkoppelden ze de ontspoorde wagens en kantelden ze van de baan. De tram werd opnieuw samengesteld en ze reden verder met een minimum aan vertraging. Er werden tijdens de oorlog zelfs extra verbindingen met het Franse buurtnet gemaakt. Dat leverde evenwel problemen op van technische aard: andere assen, buﬀers, remsystemen, …

▸ Imperial War Museum, Q4695

Militairen op weg van of naar het front.

▸ Imperial War Museum, Q45544

▸ Collectie In Flanders Fields Museum

Kaart van 19/03/1918 over ‘de Equipement du front allemand en Flandre’ met belangrijke informatie over lijnen in de onmiddellijke omgeving van het front. Je ziet ondermeer de tijdelijke en vaste spoorlijnen (decauville, trein en tram).

GEWONDENTRANSPORT

SPOOR IN DE TWEEDE WERELDOORLOG

Tijdens de oorlog werd een hospitaaltram ingelegd voor de evacuatie van gewonden achter de IJzer. De tram pendelde oorspronkelijk tussen Diksmuide en Fortem maar werd later ook elders ingezet. Hij bestond uit vier rijtuigen en vier pakwagens. Zij waren voorzien van een rood kruis op de zijwanden en op het dak.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikten de Duitsers de sporen voor hun militaire treinen. Reizigerstreinen waren beperkt en hadden zeer vaak vertraging of werden onverwacht afgeschaft. De bezetter controleerde alle spoorverkeer.

▸ Imperial War Museum, Q6043

De in doeken gewikkelde lichamen van gesneuvelde soldaten worden op draagberries op open wagons vervoerd. Bij de locomotief herkennen we de witte vlag met rood kruis.

De burgemeesters stelden Vlaamse baanwachters aan die een witte band droegen met daarop ‘Bahnwache’. Vanaf 1943 had de bezetter heel wat problemen met spoorsabotage. Om dit tegen te gaan beval de bezetter de burgemeester van Boezinge op 13 januari 1943 het volgende: “alle spoorlijnen moeten bewaakt worden door uw eigen politiekrachten of door daartoe speciaal aangestelde burgers en dit zowel bij dag als bij nacht.” De burgemeester vraagt in dit verband of zijn spoorwachters in de winter niet mogen schuilen in een lokaal bij het goederenmagazijn bij het station van Boezinge. Later blijkt er heel wat verwarring te zijn over het al dan niet afschaﬀen van deze kabel- en baanwacht. Verschillende brieven van de arrondissementscommissaris spreken elkaar hierover tegen. Vanaf 1944 bombardeerden de Britten veel stations en spoorwegen, en creëerden zo grote chaos. Waarschijnlijk door bombardementen en vernielingen op de lijn Parijs-Brussel werd het verkeer tussen deze steden tussen 15 en 18 mei 1944 omgeleid via Hazebroek-PoperingeIeper. Na de bevrijding op 6 september 1944 duurde het dan ook een hele tijd voor het spoorwegverkeer ook in deze streek weer normaal verliep.

▸ SAI, gemeentearchief Boezinge

Armband van de Bahnwache in Boezinge.

BOEKEN

ANONIEM. De Kusttram. Een veelzijdige kijk op de ontwikkeling van de Belgische kust. Tielt, Uitgeverij Lannoo, 2010, 207 p.

Bibliografie

BAERT (K.) e.a. Ieper. De herrezen stad. Koksijde, De Klaproos, 1999, 253 p. BAERT (K.) e.a. Bouwen aan wederopbouw. 1914 – 2050. Architectuur in de Westhoek. Merelbeke, Stevens Print, s.d., 215 p. CONSTANDT (H.), MUS (O.) en VANDENBUSSCHE (P.), eds. Het Ieper van toen. Brugge, Uitgeverij Marc van de Wiele pvba,1984, 159 p. CORNILLIE (J. E.). Ieper door de eeuwen heen. Langemark, N.V. Vonksteen, 1950, 376 p. DEBAEKE (S.), Ieper graag gezien, Boezinge-BrielenDikkebus-Elverdinge-Hollebeke-Ieper-Sint-Jan-VlamertingeVoormezele-Zillebeke-Zuidschote, Uitgeverij-Drukkerij De Klaproos, Brugge, 2005, 240 p. DE BOT (H.) e.a. Gent op het spoor. Stations maken de stad. Gent, Uitgeverij Snoeck, 2010, 191 p. DE BOT (H.). Stationsarchitectuur in België, deel II (19142003). Turnhout, Brepols, 280 p.

DELEPIERE (A-M.), LION (M.) en HUYS (M.). Bouwen door de eeuwen heen. Inventaris van het cultuurbezit in België, Architectuur. Deel 11n 1 Provincie West-Vlaanderen Arrondissement Ieper, Kanton Ieper. Turnhout, Brepols, 1987, 617 p. DEWILDE (J.). Ieper. De verdwenen stad. Koksijde, De Klaproos, 1998, 287 p. DUFLOU (R.). Geschiedenis van Vlamertinge. Ieper, Stadsarchief Ieper, 1999, 336 p. NEIRINCKX (P.). Affiches op het spoor. Spoorwegaffiches in België 1833-1985. Tielt, Uitgeverij Lannoo, 2006, 160 p. NEYENS (J.). De Buurtspoorwegen in de provincie WestVlaanderen. 1885 – 1967. Lier, Van In, 1980, 149 p. PARMENTIER (W.). 150 jaar spoorgeschiedenis in het Ieperse. Ieper, Cultuurraad Ieper, s.d., 35 p. PARMENTIER (W.). De laatste doodsteek voor Ieper. S.l.,s.d., 45 p. VANDEMAELE (J.) en COUDRON (G.). Zillebeke. Verdoken dorp in de glooiingen van de natuur. Rekkem, Uitgeverij Jomale, 1974, 198 p.

VAN DER HERTEN (B.), VAN MEERTEN (M.) en VERBEURGT (G.), eds. Sporen in België. 175 jaar Spoorwegen, 75 jaar NMBS. Leuven, Universitaire Pers Leuven, 2001, 476 p.

VANZAVELBERG (M.). Trekken en duwen. In: <http://rixke.tassignon. be/spip.php?article107&lang=fr>, geraadpleegd op: 12.07.2011

WEYAERT (F.) en LERMYTE (J-M.) e.a. De droogenbroodroute (18471997). De spoorlijn 66 Brugge – Kortrijk. Aartrijke, Uitgeverij Emiel Decock, s.d., 223 p.

VERMEULEN (J.). Supplément du manuel du piqueur des chemins de fer. In: <http://trains.tassignon.be/piqueur-supp/man_supp.htm>, geraadpleegd op: 21.07.2011

TIJDSCHRIFTARTIKELS

Stadsarchief Ieper (SAI)

ARCHIEVEN

GELUCK (J.C.), ed. Het Spoor. 85 (2010), 5, pp. 1-63 In Flanders Fields Museum LIGNEL (F.), 150 jaar spoorwegen in Vlamertinge. Vlamertinge, 6 (2004), pp. 18-20 VAN VLAENDEREN (J.), Herinneringen uit de oorlogsjaren 1914 – 1918, dienstoverste bij de buurtspoorsectie der spoorwegen te velde. 47 OB, (s.d.)

Stadsarchief Poperinge (SAP) Imperial War Museum (UK) Provinciaal Archief West-Vlaanderen NMBS Holding

WEBSITES ANONIEM. Dienstvoorschriften voor den Machinist en den Stoker. In: <http://tassignon.be/trains/machinist-stoker/Machinist_Stoker.htm>, geraadpleegd op: 20.06.2011

MSKK Modelspoorklub van de Kust

ANONIEM. Historische kranten. In: <http://historischekranten.be/>, geraadpleegd op: 12.07.2011

META Mobiliteitserfgoed Tram en Autobus vzw

ANONIEM. Westhoek verbeeldt. Waar beelden van vroeger vertellen. In: <http://www.westhoekverbeeldt.be/>, geraadpleegd op: 12.07.2011.

Simonne Ameel, Gilbert Degryse, Pierre De Meyer, Fernand Derycker, Wim Deridder, Ronny Standaert, Wilfried Parmentier

TTO Noordzee

MONDELINGEN BRONNEN

Teksten: Rik Opsommer Katrien Goudeseune Els Verlinde

Samenstelling tentoonstelling: Katrien Goudeseune Els Verlinde Pierre De Meyer Ronny Standaert

Colofon

Grafische vormgeving: Frederik Pattyn

Met bijzondere dank voor informatie, beeldmateriaal en logistiek: Stadsarchief Ieper CultuurCentrum Ieper ACCI vzw Technische dienst Ieper Stadsbestuur Ieper Stadsarchief Poperinge In Flanders Fields Museum Imperial War Museum HEUVELLAND Verbeeldt META Mobiliteitserfgoed Tram en Autobus vzw TTO Noordzee MSKK Modelspoorklub van de Kust Provinciaal Archief West-Vlaanderen NMBS Holding NMBS district Noord-West Diverse privĂŠcollecties en de vele vrijwilligers die aan deze tentoonstelling hebben meegewerkt. Wettelijke depot: D/2011/0271/01