ARCHITETTURA DEGLI SPAZI INTERCLUSI ∙ progetto lungo l'asta del Sempione a Gallarate by Stefano Banfi

ARCHITETTURA DEGLI SPAZI INTERCLUSI Progetto lungo l’asta del Sempione a Gallarate

POLITECNICO DI MILANO SCUOLA DI ARCHITETTURA E SOCIETA’ Laurea magistrale in Architettura A.A. 2012 · 2013 relatore · Prof.ssa Ilaria Valente correlatore · Arch. Davide Ferrari studenti

Nadia Alborghetti

770392

Stefano Banfi

770436

Simone Marmori

770657

INDICE INTRODUZIONE 0.1 Orizzonte problematico

0.1.1 Spazi urbani tra infrastruttura e città

0.1.2 Manufatti nell’architettura delle infrastrutture

0.1.3 Percezione dello spazio urbano infrastrutturato

0.2 Argomento della tesi

0.3 Articolazione

RETI INFRASTRUTTURALI, DAL TERRITORIO ALL’AREA DI PROGETTO

1.1 Area metropolitana e reti infrastrutturali:

Gallarate città nodo 1.2 Nuove infrastrutture e nuovi spazi interclusi:

uno scenario possibile

STRATEGIE DI PROGETTO

2.1 Sintesi descrittiva

2.2 Sintesi qualitativa

IL PROGETTO

3.1 Nuovi spazi pubblici per il territorio gallaratese

3.2 Attraversamento

3.3 Architettura del suolo abitato

3.4 Valorizzare e riconnettere gli spazi aperti

INTRODUZIONE

ORIZZONTE PROBLEMATICO

La questione del disegno dei sistemi infrastrutturali e del progetto dell’insieme di relazioni e interferenze che si generano o si negano fra tracciato e territorio attraversato è interesse della cultura architettonica, il cui contributo disciplinare ha un ruolo importante nella gestione delle grandi trasformazioni territoriali. Le nuove installazioni infrastrutturali, nell’immaginario comune ma non solo, sono ritenute responsabili della perdita di qualità della città e dei paesaggi, della dispersione urbana e del consumo di suolo. Questo avviene perché le infrastrutture, che si consolidano e si sommano reciprocamente, «stanno diventando sempre più competitive e locali: oggi non pretendono

più di creare insiemi funzionali ma emettono entità funzionali. Invece di una rete e di un organismo le nuove infrastrutture creano enclave e vicoli ciechi».1 Gli interstizi diventano spesso junkspace, degli attrattori lineari di grandi

manufatti commerciali o industriali che

appaiono come edifici

fuori scala, oggetti

ingranditi,

solitari e disposti senza ordine. Vi è dunque una «perdita di senso comune: geometrie, volumi, forme incoerenti si dispongono nei luoghi senza identità con relativa indifferenza e autonomia, senza relazione con il circostante».2 Queste costruzioni frammentano lo spazio e sono responsabili della carenza di uso sociale dello stesso. La condizione negativa in cui si trova lo spazio delle infrastrutture è dovuta ad una visione riduttiva della strada, alla quale viene riconosciuta la funzione unica di transito ignorando le possibilità positive che genera e trascurando che «essa è connessione, raggiungimento, visione, narrazione, relazione tra ambiti privati e collettivi, tra misure e forme diverse dello spazio antropizzato, luogo della nostra dimensione collettiva, teatro della nostra socialità».3 La trasformazione di questi spazi di interconnessione urbana è un tema improrogabile per la ricomposizione sociale, funzionale, economica e politica dell’urbano.

SPAZI URBANI TRA INFRASTRUTTURA E CITTA’ Il problema del rapporto tra infrastruttura e città e, in particolare, la progettazione e la valorizzazione degli spazi che costituiscono il paesaggio delle infrastrutture è uno dei temi più urgenti con cui la progettazione architettonica e urbana deve confrontarsi. La composizione della città contemporanea è ormai omologata ai processi di espansione diffusa e le potenzialità di relazione e connessione metropolitane non vengono sfruttate. «Buona parte dell’attenzione dovrebbe finalmente spostarsi di preferenza verso quelle aree strategiche

di attrito: spazi interstiziali, grandi centri di accumulazione o grandi vuoti urbani, paesaggi di assorbimento».4 La possibilità è quella di sviluppare e promuovere nuovi centri attrattivi capaci di inglobare spazio pubblico per limitare la continua diffusione di grandi scatoloni commerciali, protagonisti di un incontrollato consumo di suolo e incapaci, per come concepiti, di generare nuove centralità urbane. «Se non vogliamo occupare questo genere di spazi residuali con elementi tipici, più o meno costretti o forzati pur di riuscire a inserirsi in alcuni spazi particolarmente complessi, data la loro topografia, il loro contesto, dobbiamo inventare dei luoghi nuovi e degli usi nuovi. Oppure, meglio ancora che inventarli, recuperarli».5

Di conseguenza lo spazio occupato dai tracciati infrastrutturali deve essere considerato un’opportunità per la città e non un nuovo limite. Questo approccio, in parte sperimentale, potrebbe condurre a due importanti risultati di diversa natura. Il primo, più legato al tema della pianificazione urbana, prevede la concentrazione dei

nuovi centri urbani in luoghi

con localizzazione e accessibilità strategica e la conseguente possibilità di promuovere uno sviluppo multipolare delle città e delle aree metropolitane. Il secondo aspetto riguarda lo sviluppo urbano in senso generale: sostenere la riqualificazione di queste aree abbandonate e dismesse aiuta infatti a limitare l’espansione della città diffusa.

MANUFATTI NELL’ARCHITETTURA DELLE INFRASTRUTTURE L’architettura delle infrastrutture e i manufatti che le compongono hanno un ruolo importante nella reinterpretazione del rapporto tra infrastruttura, nodo, città e paesaggio. Come i nodi anche le strade possono smettere di essere soltanto canali di smistamento efficace dei flussi, per trasformarsi in strade da abitare, in tipi complessi e innovativi inglobanti spazio pubblico urbano. È necessario sottrarsi almeno parzialmente alle logiche settoriali, superare il carattere monofunzionale del sistema stradale attuale attraverso un uso articolato e vario della sezione del manufatto in rapporto alla possibilità di movimento e di ibridazione delle diverse velocità. Questo permetterebbe di considerare l’infrastruttura non soltanto un nastro di collegamento fra due punti distinti ma un’architettura complessa. L’obiettivo finale è quello di pensare ad una città su tre dimensioni e progettare il sistema infrastrutturale come parte della complessa pianificazione del territorio. Le infrastrutture richiedono un progetto unitario per connotare i tracciati di riconoscibilità, di carattere e di forte identità. Ciò è possibile se non si lavora sul singolo componente, ma sul linguaggio dell’intervento nella sua totalità. L’architettura del singolo manufatto e l’ingegneria dell’intero sistema si confrontano

e si completano, risolvendo il nesso tra linea e paesaggio. È necessario trovare il coraggio della sperimentazione per un’elaborazione culturale della stessa nozione di paesaggio, non più scena immobile, città cartolina, immagine da preservare, ma struttura di sistemi differenti che rispondono alle esigenze del nostro tempo. Il rapporto tra infrastruttura, nodo e città deve essere restituito al controllo della disciplina architettonica e non limitato alle conoscenze tecniche e funzionali degli specialisti. Bisogna superare la tendenza per la quale «le competenze

architettoniche

vengono

semmai

chiamate

a posteriori per mitigare l’impatto deleterio di interventi dominanti da un iter ideativo che programmaticamente li predispone per essere negativi nel proprio aspetto, alienati dal contesto, devastanti negli effetti e dunque tali da richiedere di essere camuffati, cancellati e sottratti alla vista».6 Un progetto, se unitario, si oppone al concetto di mitigazione e presuppone non solo che l’interazione tra infrastruttura e spazio urbano debba essere l’oggetto centrale dell’azione progettuale, ma anche che l’infrastruttura, lungi dall’essere considerata un impedimento, possa divenire perno di una trasformazione urbana positiva.

PERCEZIONE DELLO SPAZIO URBANO INFRASTRUTTURATO La questione della percezione degli spazi urbani segnati dalle infrastrutture, affrontata per la prima volta negli anni ‘60 dagli studi americani di Kevin Lynch, risulta ancora attuale. L’idea di porre in relazione lo spazio della città con il nuovo modo di abitarlo per mezzo della percezione è ancora oggi un tema che ha un’ampia possibilità di approfondimento e di applicazione. Lo studio della percezione nasce dall’assoluta predominanza della dimensione moto

nel percorrere in

automobile i corridoi infrastrutturali. Questo dominio rende lo spazio indifferenziato anche quando si lambisce un’area urbana. L’utilizzo in senso esclusivamente della carreggiata lascia

longitudinale

imprecisato il rapporto fisico con

i lati anche quando preludono una città. Quando vi sono talvolta segni di riconoscibilità questi sono in genere di grandi dimensioni in quanto la velocità fa cambiare il rapporto spaziotempo nella percezione: il tempo necessario per assorbire l’immagine corrisponde ad un maggior spazio percorso. La questione della percezione come strumento conoscitivo, oppure come strumento in grado di offrire una nuova qualità al suo spazio di pertinenza, è un efficace sistema per smaterializzare in qualche modo la complessità architettonica dei contesti,

per ricomporla ordinata con immagini in sequenza. Richard Ingersoll identifica nel montaggio cinematografico, il jumpcut, lo strumento percettivo che più rappresenta la cognizione moderna. Per Ingersoll la percezione degli spazi del moto è identificabile nel jumpcut urbanism,7 ovvero nel montaggio di frammenti spazio-temporali, che egli considera un’opportunità per modificare l’approccio agli edifici lungo le infrastrutture. In questo modo la fisicità e la complessità dei luoghi diventa più facilmente operabile all’interno di una strategia di progetto che deve intervenire sull’immagine e sulla sua trasmissione nell’unità di tempo, per costruire i nuovi paesaggi del movimento. Così come il montaggio cinematografico segue un programma, anche l’architettura deve seguire uno schema in grado di decodificare i segni e le visuali confuse della città contemporanea. La strategia progettuale deve lavorare dunque sulla definizione dei volumi, l’unico dato percepibile ad alta velocità; deve definire la loro dimensione, la loro posizione nello spazio e nel tempo, tra di loro e in rapporto alla strada, deve infine stabilire delle misure che permettano una composizione con

effetto

montaggio

velocità

differenti.

Un ulteriore analisi percettiva ci permette di comprendere come tra il paesaggio e lo spettatore nasca una completa integrazione nel momento in cui quest’ultimo è in movimento. Il paesaggio si modifica con lo spostamento del consumatore e la sua

percezione diventa parte del paesaggio stesso. Nel complesso sistema in cui le infrastrutture creano relazioni e mettono in comunicazione, risulta però riduttivo non considerare che l’automobile fa parte del paesaggio delle infrastrutture, ma allo stesso tempo fa anche da filtro tra il conducente e il mondo che sta percorrendo. Dunque il viaggiatore è anche spettatore, grazie ad un rapporto visivo composto da messaggi con obiettivi comunicativi e da elementi urbani e naturali. Questo punto di vista fa si che la visione cinematografica si tramuti in una sorta di zapping televisivo mutevole e imprevedibile. Questa intermittenza di immagini è percepita in modo negativo dall’individuo. L’automobilista viaggia distratto da un non-luogo all’altro, percependo i paesaggi come uno sfondo da consumare durante gli spostamenti. Gli individui non sono radicati al territorio, non appartengono ai singoli spazi, si identificano nelle sequenze di spazi che costituiscono la vita quotidiana di turisti. Per trasformare questi spazi bisogna quindi iniziare constatando come le infrastrutture, nel rispondere alle necessità e alle esigenze di movimento, creino dei disagi ambientali e sociali. Occorre che il tempo di trasporto diventi tempo da ricomprendere nelle attività quotidiane: ciò si esplicita nella combinazione e interazione con altre attività. Le infrastrutture devono diventare pretesto per la crescita della vita dei quartieri, base per interventi sociali e artistici.

Il limite principale delle teorie della percezione è l’unicità del punto di vista in movimento: non considera l’eventualità che anche ciò che sta fermo sia un soggetto percettore oltre che percepito. Per arrivare ad un progetto di nuove relazioni si esclude la possibilità di assumere un punto di vista così univoco. La logica percettiva deve essere un tentativo parziale di definire un livello di conoscenza in grado di permettere la costruzione di un significato e di un’identità. Tutti i processi di percezione e le esperienze spaziali possono corrispondere ad una precisa formalizzazione architettonica. Il progetto di architettura delle infrastrutture deve essere inteso come una pratica di relazioni molteplici. Le infrastrutture rappresentano un’occasione di riconoscibilità dei luoghi attraverso la definizione della struttura dell’organizzazione

territoriale,

sezionando

misurando gli ambiti e differenziando le attività.

gli

intervalli,

ARGOMENTO DELLA TESI

Il progetto nasce in seguito agli studi effettuati nei laboratori e nei corsi integrati riguardanti il tema del rapporto tra infrastruttura, città e architettura. E’ stata sviluppata una proposta d’intervento in un quartiere ai margini della città di Gallarate a seguito di un confronto con l’amministrazione comunale. L’area di progetto si trova al limite inferiore della città ed è caratterizzata dall’incrocio fra il tracciato ferroviario, la strada statale del Sempione, quella per Malpensa e i nuovi tracciati legati alla Pedemontana. Nello specifico l’intervento riguarda uno spazio intercluso esistente tra ferrovia e Sempione e un interstizio generato da una nuova arteria di collegamento

tra la Pedemontana e la strada statale per Malpensa. L’obiettivo del progetto è quello di reinterpretare il rapporto tra infrastruttura, città e architettura tramite l’uso di un metodo progettuale generatore di nuove matrici ordinative nel territorio, al fine di sviluppare una strategia che aspiri all’aumento delle relazioni interscalari e all’incremento delle coincidenze tra differenti mobilità. L’azione progettuale ha come fondamento l’infrastruttura stessa, e mira a creare un rapporto con lo spazio urbano per effettuare una trasformazione positiva degli spazi interclusi. Il proposito è dunque quello di creare un grande centro dinamico di attività e funzioni che si integri con il paesaggio e il territorio. L’intenzione del progetto è quella di dimostrare la possibilità di intervenire in aree adiacenti ad infrastrutture o intercluse tra queste - spazi abbandonati ma allo stesso tempo centralità metropolitane – valorizzando il rapporto infrastruttura-città, salvaguardando gli spazi aperti esistenti e creando connessioni che superano i tracciati infrastrutturali.

ARTICOLAZIONE

Questa

relazione, accompagnando le tavole di progetto,

descrive le modalità con le quali è stato effettuato il lavoro, dalle descrizioni iniziali alle strategie di progetto, fino agli elementi primari dell’intervento. Nella prima parte viene effettuato uno studio sulla posizione di Gallarate all’interno dell’area metropolitana milanese e delle infrastrutture che rendono questa città un nodo rilevante nel territorio. Viene riportata la disposizione degli intervalli di spazio aperto, che caratterizzano e qualificano il territorio, insieme alle nuove infrastrutture in programma. Inoltre, nella descrizione dell’area di intervento sono evidenziate le politiche territoriali che la riguardano. Lo scopo è quello di presentare una critica

alle previsioni del piano di governo del territorio che inneschi la possibilità di modifiche dettate dal progetto proposto. In seguito, è trattata nel dettaglio l’area in questione con una sintesi descrittiva che fa emergere le misure che regolano l’asse del Sempione, le trame dei tracciati agricoli, gli elementi emergenti, quelli consolidati e gli ambiti di labilità. Dopo la fase critico-descrittiva, il lavoro prosegue con una sintesi qualitativa che porta alla definizione delle strategie di progetto. Tra queste vi sono la rigenerazione degli spazi costruiti tramite l’operazione di sottrazione e sostituzione e la valorizzazione degli interstizi e dello spazio aperto esistente. L’ultima parte dello scritto presenta il progetto in tutti i suoi elementi. Viene esposto il masterplan e il programma funzionale; inoltre

vengono

espressi,

accompagnati

riferimenti

bibliografici, i tre temi considerati punti chiave dell’intervento. Il primo è il tema dell’attraversamento, segue l’architettura del suolo costruito ed infine la valorizzazione e la riconnessione degli spazi aperti.

1. REM KOOLHAAS, Junkspace, Per un ripensamento radicale dello spazio urbano, Macerata, Quodlibet, 2006 2. SERGIO CROTTI, “Verso un’architettura delle connessioni” in La stazione, il parco e la città: progetti per l’area di interscambio di Saronno, a cura di Luciano Crespi, Firenze, Alinea; 1997 3. SERENA MAFFIOLETTI, STEFANO ROCCHETTO (a cura di), Infrastrutture e paesaggi contemporanei, Padova, Il Poligrafo, 2002 4. MANUEL GAUSA, “Dispositivi Geourbani” in Area n. 79, Marzo-Aprile 2005, numero monografico Infrascape 5. Ibidem 6. SERGIO CROTTI, “Verso un’architettura delle connessioni” in La stazione, il parco e la città: progetti per l’area di interscambio di Saronno, a cura di Luciano Crespi, Firenze, Alinea; 1997 7. RICHARD INGERSOLL, “Jumpcut Urbanism. Il cinema, l’automobile e la nuova percezione urbana” in Sprawltown, Roma, Meltemi, 2004

RETI INFRASTRUTTURALI DAL TERRITORIO ALL’AREA DI PROGETTO

AREA METROPOLITANA E RETI INFRASTRUTTURALI: GALLARATE CITTA’ NODO

La città di Gallarate è situata al margine dell’area metropolitana di Milano e costituisce un ambito di sperimentazione progettuale ideale per quanto riguarda i rapporti tra infrastruttura e forme dell’insediamento, grazie alla presenza di numerosi collegamenti infrastrutturali. Lo spazio costruito si distribuisce lungo il fascio infrastrutturale del Sempione nel quale si affiancano il tracciato storico della SS33, la linea ferroviaria che collega Milano alla Svizzera e l’Autostrada dei Laghi. Inoltre la presenza dell’aeroporto di Malpensa completa il quadro di un territorio fortemente caratterizzato dalla presenza di infrastrutture di trasporto che, proprio in corrispondenza del tessuto urbano di Gallarate, si incrociano in luoghi intermodali.

GALLARATE ASTA INFRASTRUTTURALE DEL SEMPIONE

TRACCIATI STORICI

SISTEMA FERROVIARIO

SISTEMA AUTOSTRADALE

SPAZIO APERTO: INTERVALLI

Gallarate aveva un’importanza strategica già in epoche remote in quanto il tracciato storico del Sempione proveniente da Milano incrociava nel centro storico la via romana che collegava Novara a Como. Oggi il fascio infrastrutturale del Sempione è composto dalla strada statale storica, modificata in età napoleonica, alla quale si affiancano la ferrovia e l’Autostrada dei Laghi. La linea ferroviaria raccorda il salto di quota dei primi rilievi prealpini sollevandosi su un terrapieno e ponendosi come limite tra una parte e l’altra della città.

Gallarate rappresenta,

nella grande rete ferroviaria europea, un nodo rilevante in quanto intercetta le trasversali ferroviarie alpine del Sempione e del San Gottardo,

collegandole al nord Italia, a Milano e

ai principali corridoi europei. Inoltre nel sistema autostradale Italiano, Gallarate risulta un nodo di riferimento per l’intera area

dell’aeroporto

Malpensa,

grazie

alla

presenza

dell’Autostrada dei Laghi, della statale per Malpensa e della strada Pedemontana. Il territorio gallaratese è circondato da alcuni intervalli di spazio aperto che, pur configurandosi come residui di un processo di erosione innescato dal consumo di suolo da parte dell’edificato e delle infrastrutture, conservano una certa dimensione e importanza a livello territoriale. I grandi vuoti emergono come interferenze trasversali rispetto al fascio del Sempione.

NUOVE INFRASTRUTTURE E NUOVI SPAZI INTERCLUSI: UNO SCENARIO POSSIBILE

L’area di progetto è collocata lungo l’asta del Sempione, sul margine inferiore della città di Gallarate e risulta fortemente infrastrutturata. In questa zona si intercettano infatti la strada storica SS33, la strada statale per Malpensa e il tracciato ferroviario. Inoltre è in previsione la costruzione di un nuovo collegamento che raccorda la vicina Pedemontana e la strada statale per Malpensa. A completare l’armatura infrastrutturale dell’area, accanto al tracciato ferroviario, si trova uno dei più grandi terminal europei destinato al trasporto intermodale ferrovia-strada, l’Hupac. L’area in questione è all’interno di uno dei grandi intervalli di spazio aperto che caratterizzano il territorio e si trova all’interno

NUOVO TRACCIATO VIARIO: SS341 IN FASE DI REALIZZAZIONE

dei confini del Parco del Ticino. Questo intervallo in particolare è connotato dalla presenza del corridoio ecologico di Cascina Tangitt’ che separa Gallarate da Busto Arsizio e proprio in questo tratto, in corrispondenza della linea ferroviaria del Sempione e del grande scalo merci, mostra una grande discontinuità che lo rende un punto critico. Per quanto riguarda il sistema di mobilità lenta l’unico percorso ciclopedonale di interesse è quello della Greenway che segue da Bergamo a Gallarate il tracciato della Pedemontana. Nello specifico le aree di intervento si trovano in spazi interclusi con differenti connotazioni. L’interstizio compreso tra la strada statale del Sempione e il tracciato ferroviario è un intervallo costruito, caratterizzato dalla presenza di grandi contenitori commerciali

capannoni

industriali

disposti

modo

disordinato. Lo spazio pubblico è dominato dalla presenza di parcheggi e risulta di difficile accesso pedonale. I due tracciati che delimitano quest’area sono limiti invalicabili che isolano il quartiere rendendolo attraversabile solo dalle automobili. Inoltre i bordi della strada storica del Sempione sono per lo più aree verdi residuali abbandonate o grandi parcheggi che non si relazionano con l’edificato presente. Il costruito infatti presenta dei margini molto frastagliati e non riesce a stabilire un rapporto con le infrastrutture che lo delimitano. Il secondo interstizio si trova al di sotto della strada statale per

NUOVA VIABILITÀ E SPAZIO APERTO ESISTENTE

AREE DI TRASFORMAZIONE PREVISTE

Malpensa ed è il risultato della sovrapposizione di quest’ultima con un il nuovo tracciato della SS 341. Questo nuovo raccordo collega la strada per Malpensa con il nodo che unisce la strada Pedemontana con l’Autostrada A8 dei Laghi e incide sul corridoio ecologico di Cascina Tangitt’ interrompendo ulteriormente la continuità di questo intervallo di spazio aperto, in gran parte già compromessa, e creando un nuovo spazio intercluso di notevoli dimensioni destinato a trasformarsi probabilmente in un’area abbandonata. L’amministrazione comunale di Gallarate prevede nel Piano di Governo del Territorio una nuova viabilità secondaria ad integrazione delle strade ad alto scorrimento. Questa viabilità secondaria serve le aree di trasformazione che il PGT prevede all’interno del corridoio ecologico in questione. Il programma funzionale stabilisce la realizzazione di un business

park

provvisto di centro direzionale, strutture commerciali, terziarie e ricettive. Le rimanenti aree di trasformazione sono invece destinate ad ospitare funzioni produttive e logistiche. L’amministrazione delinea dunque una politica territoriale direzionata verso un ulteriore consumo di suolo, identificando delle aree di intervento e di conseguenza tracciando nuovi collegamenti che insistono su un intervallo di spazio aperto, frammentandolo e limitando ulteriormente la continuità dello stesso.

Le linee guida dettate dal Piano di Governo del Territorio sono un’occasione di discussione riguardo l’efficacia delle scelte di pianificazione fatte. Considerando il tracciato della SS 341 come un dato di fatto, le aree di trasformazione non devono necessariamente essere disposte all’interno dello spazio aperto residuo. La possibilità offerta dalla nuova arteria di collegamento è quella di densificare gli spazi interclusi che si creano dalla sovrapposizione dei tracciati. Tutti gli ambiti di trasformazione che l’amministrazione indica possono essere compresi negli interstizi, salvaguardando lo spazio aperto e incentivando l’attraversamento dei limiti infrastrutturali. Questa scelta permetterebbe di evitare la costruzione di una viabilità secondaria che aumenterebbe notevolmente il consumo di suolo nei nuovi interventi sullo spazio vuoto. Tramite una pianificazione così regolata l’impatto delle volumetrie previste sul territorio sarebbe molto inferiore, a favore di una valorizzazione dell’intervallo di spazio aperto e del recupero di spazi interclusi destinati all’abbandono.

STRATEGIA PROGETTUALE

SINTESI DESCRITTIVA

La strategia di progetto Ă¨ stata elaborata partendo da uno studio del territorio Gallaratese al fine di comprenderne la struttura morfologica, selezionando gli elementi caratteristici strategicamente rilevanti. Lâ&#x20AC;&#x2122;area di Gallarate si struttura in forte relazione con lâ&#x20AC;&#x2122;asse del Sempione. Gli spazi costruiti nascono dagli antichi centri storici disposti lungo la linea del Sempione, lungo il fiume Arno e lungo la fascia pedemontana che unisce Gallarate alla Valle Olona e si sono ampliati nel corso del tempo fino ad unirsi del tutto.

Nonostante siano insediamenti

caratterizzati dalla dispersione, sono riconoscibili alcune conformazioni legate alla preesistenza dei tracciati, alla recente

SINTESI DESCRITTIVA

infrastrutturazione e alle condizioni geografiche e morfologiche. Il fascio infrastrutturale del Sempione, in rapporto al territorio gallaratese, raccoglie intorno a sé degli agglomerati più o meno densi di spazi costruiti e spazi aperti che vivono nella duplice condizione di doversi rapportare all’asta e al loro luogo specifico. I tre intervalli di spazio aperto che interferiscono con l’asta del Sempione hanno connotazioni differenti. L’intervallo che sfiora i margini superiori di Gallarate è un’ampia brughiera sufficientemente compatta, che presenta un grande vuoto definito dall’enorme recinzione dell’aeroporto di Malpensa. Lo spazio aperto che innerva il centro storico della città è invece composto da una serie di spazi residuali a diverso carattere che indicano una parziale continuità. L’intervallo al margine inferiore, quello del corridoio ecologico di Cascina Tangitt’, si presenta abbastanza unitario nonostante l’erosione da parte dell’edificato e un punto critico in corrispondenza della linea ferroviaria del Sempione e dello nodo di interscambio. Sono importanti, lungo la fascia del Sempione, tutti gli elementi dello spazio urbano che innescano relazioni formali e funzionali fra lo spazio costruito e l’infrastruttura, permettendo un rapporto reciproco o risolvendo i contrasti fra elementi scalari di natura differente. Alcuni di questi elementi sono insediamenti

industriali storici, agglomerati urbani di diverso periodo storico, nodi con ponti e sovrappassi che consentono i collegamenti, recinti tecnologici connessi alla linea ferroviaria,

il cimitero

monumentale progettato da Boito, insediamenti militari ed insediamenti industriali e commerciali recenti. Lo spessore della fascia del Sempione varia lungo il suo percorso. Al suo interno è riscontrabile una misura trasversale ripetuta nella scansione degli insediamenti, nonostante l’edificato si presenti di differenti dimensioni. Gli attraversamenti dell’asta invece sono esclusivamente collegamenti

carrabili

che

risultano

importanti

per

connessione degli agglomerati urbani del territorio gallaratese che si sviluppano lungo il percorso. Per quanto riguarda la struttura dello spazio aperto è evidente il verso e l’andamento delle trame agricole legate alla presenza dei torrenti Arno e Rile e del fiume Olona. Queste due direzioni si incontrano in corrispondenza del fascio infrastrutturale del Sempione.

SPAZIO APERTO: STRUTTURA

SINTESI QUALITATIVA

Lo scenario ipotizzato da una pianificazione che mira alla densificazione degli spazi interclusi guida l’intervento a creare un rapporto più forte con le infrastrutture che lo circondano. Il progetto non è più un’enclave circondato dai ritagli di spazi aperto slegato dai tracciati, ma ingloba la strada tra gli elementi del progetto. La strategia a livello territoriale individua tre capisaldi che mettono a sistema i due spazi interclusi presi in considerazione. Il primo è un segno trasversale all’asta del Sempione che indica la volontà di creare un attraversamento abitato che funzioni da testa per il terminal di interscambio. Questo primo caposaldo stabilisce idealmente una direzione orientata verso il secondo

AREE DI TRASFORMAZIONE PREVISTE

DENSIFICAZIONE DEGLI SPAZI INTERCLUSI

punto nodale, al di là dello spazio aperto esistente e della strada per Malpensa. Questo secondo nodo ha lo scopo di creare un centro attrattivo all’interno del nuovo interstizio che si relazioni con la strada ad alto scorrimento alla quale si accosta. Il terzo caposaldo si trova in uno spazio intercluso fra tre sistemi infrastrutturali: Sempione, SS 341 e SS 336. E’ un elemento alto che funziona da punto di riferimento nel territorio; allineandosi alla strada storica si rivolge idealmente verso il centro storico di Gallarate. La strategia stabilisce, sia nell’area del Sempione sia nella nuova area interstiziale, seppur in maniera differente a seconda della velocità di percorrenza, la presenza di elementi seriali percepibili dalla strada. Questi elementi seguono una misura che crea un ordine all’interno degli interstizi. Anche in sezione sono predisposte delle distanze fisse dalle infrastrutture in modo da creare un bordo più regolare sulla strada in contrapposizione al margine frastagliato preesistente. Ai margini dell’interstizio del Sempione vi è poi un elemento eccezionale che raccoglie lo spazio e delimita l’intervento verso una parte di costruito funzionale al terminal di interscambio. Il piano sostiene la valorizzazione e il consolidamento dello spazio aperto principalmente densificando gli spazi interclusi, ma anche proponendo la modifica di una parte della nuova statale 341, da strada in trincea a strada

SISTEMA DI MOBILITÀ LENTA Parco del Ticino e Greenway pedemontana

in galleria, favorendo la continuità dello spazio aperto. Nell’area del Sempione la strategia prevede di consolidare lo spazio aperto portando all’interno dell’interstizio le trame dell’agricolo. Queste, intercettando alcune direttrici ortogonali alla strada storica, definiscono un nuovo spazio aperto e quello costruito. I temi dell’accessibilità e della mobilità lenta sono centrali per la densificazione degli spazi interclusi grazie alla definizione di alcuni attraversamenti che rappresentano il collante di tutta la strategia. Un percorso garantisce l’accessibilità alle aree.

Questo

collegamento nasce nel punto in cui si interrompe la Greenway Pedemontana e prosegue passando al di sotto dei sistemi infrastrutturali del Sempione e della ferrovia, superando la statale per Malpensa per poi proseguire nello spazio aperto, intercettando i percorsi ciclopedonali esistenti del Parco del Ticino. Inoltre si ipotizza il prolungamento del percorso lungo l’asta del Sempione in modo da collegarsi ai percorsi ciclopedonali presenti negli altri intervalli di spazio aperto. Il piano prevede che la realizzazione dei capisaldi e di tutti gli altri elementi possa avere differenti tempi di attuazione, effettuando un’operazione di sottrazione e sostituzione dell’esistente.

DISORDINE DEL COSTRUITO stato di fatto

MISURE DELLO SPAZIO COSTRUITO progetto

AREE DI PARCHEGGIO stato di fatto

AREE PARCHEGGIO CIRCOSCRITTE progetto

AREE VERDI stato di fatto

AMPLIAMENTO AREE VERDI progetto

TRASPOSIZIONE DELLE TRAME AGRICOLE

SINTESI QUALITATIVA

IL PROGETTO

MASTERPLAN63

NUOVI SPAZI PUBBLICI PER IL TERRITORIO GALLARATESE

progetto

rivede

distribuzione

funzionale

prevista

dall’amministrazione comunale di Gallarate incrementandola e seguendo la logica d’intervento prevista dalla strategia. L’interstizio del fascio del Sempione sarà servito da una stazione a ponte accompagnata da un mix funzionale caratterizzato dalla disposizione di funzioni commerciali, in sostituzione di quelle preesistenti, di recapiti terziari, polifunzionali e per la musica. Inoltre è stata data grande importanza allo spazio pubblico che mette in relazione le funzioni previste tramite slarghi ed aree verdi. L’area interclusa tra statale per Malpensa e il nuovo tracciato è divisa a livello funzionale in due parti distinte.

Cassano Magnago Gallarate Svizzera

Gallarate Svizzera

Gallarate A8 Bergamo

Green-way Pedemontana

Malpensa

milano

Parco del Ticino

Busto Arsizio

Busto Arsizio Milano

Samarate A4

parcheggio polifunzionale polifunzionale uffici

ostello commerciale commerciale

stazione

commerciale

auditorium parcheggio

centro sportivo

terziario

parcheggio

bar ristorante

laboratori co-working incubatori aziendali

residenze temporanee hotel centro congressi

Una parte, quella caratterizzata dal consolidamento dello spazio aperto tramite la realizzazione della statale 341 in galleria, ospita spazi per attività sportive rilevanti a livello territoriale. Nell’altra area il progetto ridistribuisce le funzioni terziarie e in particolare quella di business park previste dal PGT. Il masterplan cerca di mettere in atto in modo efficace tutti gli elementi strategici definiti dalla sintesi qualitativa. La stazione ponte, trasversale alla fascia del Sempione, è uno degli elementi principali del progetto, ha una funzione di attraversamento ed è costituita da due lunghe travi reticolari che collegano due parti di Gallarate che si trovano a quote differenti. Questo grande ponte appoggia dal lato del terminal di intercambio su un volume che funziona da hall d’ingresso all’ostello presente all’interno del ponte abitato; dal lato del Sempione la trave reticolare aggetta e trova sostegno in un lungo muro abitato che delimita un ampio spazio pubblico rialzato che si affaccia sulla strada. Questo grande spazio vuoto è delimitato verso il margine dell’area da un ampio basamento sovrastato da due volumi che ospitano gli auditorium per la musica. L’altro limite di questo spazio pubblico è rappresentato da un’area verde che nasce dal lavoro di consolidamento dello spazio aperto. L’intervento in quest’area è infatti fortemente generato dalle trame agricole dello spazio aperto antistante al Sempione.

L’intersezione delle tracce dei campi con le direttrici ortogonali alla strada storica delimita delle aree che corrispondono allo spazio costruito. Queste fasce definiscono una parte di suolo che in sezione si piega, trasformandosi in spazio abitato. Questa piega genera un edificio che si rapporta con il Sempione e crea sulla sua copertura praticabile uno spazio verde pubblico. Lo scarto tra una fascia e l’altra diventa uno spazio pubblico che mette in relazione le pieghe abitate. Sopra queste pieghe si incastrano tre volumi, elementi seriali ripetuti e percepibili dalla strada. Il progetto stabilisce un rapporto con la strada del Sempione anche tramite la realizzazione di una fascia di parcheggi interrati tra la carreggiata e la piega abitata: la sua copertura leggermente rialzata crea un percorso pedonale e ciclabile sopraelevato lungo la strada storica. Il progetto prevede la realizzazione di parcheggi supplementari: due a raso, al margine superiore dell’area e al di là dei binari e uno interrato al di sotto dell’edificio che ospita gli auditorium. Inoltre il masterplan prevede il riuso di un parcheggio coperto presente al margine inferiore dell’intervento. Le funzioni sportive previste dalla strategia nel nuovo spazio intercluso sono ospitate da un edificio composto da una grande copertura inclinata. La sua inclinazione si rapporta all’infrastruttura alla quale si accosta, abbassandosi verso la

strada e alzandosi e aprendosi in direzione dello spazio aperto. La parte dedicata al terziario è caratterizza da una sequenza di volumi dal corpo stretto, ortogonali alla strada per Malpensa, che poggiano su una lunga piastra che li collega in un unico sistema. La serialità dei volumi diventa elemento di riconoscibilità dell’intervento grazie alla percezione dalla strada ad alta velocità. L’accessibilità a quest’area interclusa è garantita da un collegamento con la viabilità esistente che connette l’intervento con un parcheggio progettato all’interno di un raccordo viabilistico con la strada statale. Questo grande parcheggio di forma circolare è totalmente interrato e presenta un grande vuoto centrale che fornisce luce e ventilazione. L’ultimo elemento tra i capisaldi della strategia è una lama molto alta situata fra le tre infrastrutture presenti. Questa lama è posizionata parallelamente al Sempione, si orienta idealmente verso il centro di Gallarate e trasversalmente rispetto alle altre due infrastrutture ad alto scorrimento, rivolgendo i propri spigoli agli automobilisti. Il sistema di mobilità lenta progettato implementa il masterplan aumentando l’accessibilità e le coincidenze possibili. Il percorso idealmente parte dalla Greenway Pedemontana e prosegue lungo le trame agricole dello spazio aperto. Avanzando, attraversa uno spazio pubblico delimitato da un free-standing wall dinanzi all’ostello per poi interrarsi attraversando il fascio dei binari.

La galleria di collegamento è illuminata da due grandi lucernari in corrispondenza delle banchine e termina al di là della ferrovia all’interno di una fascia verde. Una parte di percorso prosegue da qui verso il centro di Gallarate, mentre un’altra si interra nuovamente per superare la strada statale del Sempione in galleria. Dopo aver superato anche questo tracciato, continua nell’intervallo verde, sempre nella logica non invasiva di seguire le direzioni delle trame agricole. Infine il masterplan prevede l’attraversamento della strada statale per Malpensa tramite un ponte ciclopedonale che si accosta al centro sportivo per poi proseguire nel Parco del Ticino grazie anche all’interramento di una parte della nuova statale 341, previsto dalla strategia.

ATTRAVERSAMENTO

Uno dei segni più forti del progetto è il lungo ponte abitato. Generalmente un ponte si giustifica come superamento di un ostacolo naturale. In questo caso invece si giustifica come superamento di un’importante barriera artificiale: il tracciato ferroviario. Il progetto del ponte ha il significato di imporre la forza caratteristica del grande manufatto al fine di condurre a unità il disordine dato dal crescere indistinto della città diffusa. La forza del ponte è quella di rispondere ad un principio di sospensione nel vuoto e allo stesso tempo ad un principio di radicamento a terra grazie ai sostegni che lo ancorano al suolo. Il duplice significato fu individuato anche dal filosofo Martin Heidegger che scrisse: «Il ponte si slancia leggero e possente.»

Nei suoi scritti Heidegger descrive il ponte come un elemento particolare che riunisce e collega, che produce un luogo prima inesistente, che trasforma lo spazio in un luogo: «il ponte non viene a porsi in un luogo che c’è già, ma il luogo si origina solo a partire dal ponte.»1 Il ponte abitato presente nel progetto ospita oltre ad un’usuale stazione anche altre funzioni. Al suo interno trova infatti spazio un ostello organizzato su più livelli. In questo senso, si conferma la concezione storica secondo la quale il ponte è legato a una o più funzioni, poiché «non esiste tanto una tipologia “ponte abitato”, quanto una disponibilità dell’idea di ponte stesso ad accogliere funzioni e significati aggiuntivi.»2 Il ponte progettato, per la sua grande scala e la sua specificità costruttiva, si distacca e allo stesso tempo domina il paesaggio in cui si colloca. Formalmente il ponte abitato è fortemente connotato dalle due grandi travi reticolari che lo compongono. Il suo forte impatto

tecnico è giustificato dalla posizione. L’attraversamento infatti si colloca a chiusura del grande scalo merci, dominato dalla presenza di grandi carroponti, gru a cavalletto, treni, camion e container. Inoltre la struttura uniformemente nera ha degli obiettivi paesaggistici: in un contesto caratterizzato dalla presenza dei colori accesi, dei carroponti e dei container, il ponte ha anche la funzione di fondale.

Il ponte si ancora dal lato del Sempione ad un lungo muro abitato con un grande aggetto su un ampio spazio pubblico. La sensazione di distacco e di leggerezza è accentuata dall’arretramento del muro di sostegno rispetto al muro che delimita il grande vuoto urbano. Dal lato della ferrovia il ponte appoggia invece su un volume arretrato, per accentuare l’effetto di sospensione. Questo volume di collegamento ospita gli spazi comuni e di accesso all’ostello che si sviluppa su più piani all’interno del ponte abitato.

ARCHITETTURA DEL SUOLO ABITATO

«Rispettando il genius-loci. Quando atterro a Malpensa, vedo sotto di me un tessuto rurale fantastico. Se vogliamo realizzare un nuovo parco urbano dobbiamo trasporre in città questo disegno del territorio Padano.»3 Michel Desvigne

Uno degli elementi che caratterizza il progetto lungo la fascia del Sempione è il rapporto con il suolo. Questo da semplice terreno di approdo diventa il nuovo punto di partenza per una ricerca che mira ad attribuire qualità ad un elemento fisico generalmente non considerato. Il suolo, da piano astratto su cui disporre gli edifici solitari e distanti, diviene un’esperienza

architettonica. L’idea di progetto è trasformare la morfologia del contesto in composizione. Il progetto lavora nella convinzione che «l’architettura proviene dalla terra e che il sito contribuisce a determinare la forma dell’edificio.»4 I tracciati agricoli per essere consolidati e costruiti, si inseriscono da protagonisti all’interno del nuovo intervento. «Il disegno dello spazio vuoto si traduce nella ricerca dei segni trascurati che vengono opportunamente messi in evidenza. La tessitura dei campi, i recinti, la trama dei canali diventano i nuovi elementi di un progetto di suolo che utilizza una insolita strategia archeologica tesa alla segnalazione di alcune “aree di rispetto”, tasselli di una campagna perduta da custodire con cura, all’interno delle nuove aree.»5 Le trame dei campi entrano a far parte del progetto tagliando porzioni di suolo che piegandosi e alzandosi, creano uno spazio abitato. L’azione del piegare consiste nell’«usare l’immensa energia che si annuncia nello spazio, o che si svela come spazio originario, perché dia luogo ad un abitare.»6 Questa

operazione

effettuata

sul

suolo

permette

contaminazione tra architettura e paesaggio che si integrano senza rimanere due campi distinti. La forza della piega del suolo risiede nella relazione tra lo spazio sotto la piega e quello nato tra l’una e l’altra. Inoltre la piega, divenendo superficie di progetto, duplica gli spazi

praticabili e crea nuove aree verdi con possibili viste ad altezze differenti. Una parte di edificio forma dunque un unico sistema insieme alla topografia del sito. Questa coincidenza tra il progetto del sito e quello dell’edificio costituisce una soluzione alla creazione di un’identità del luogo. Nel suo complesso l’edificio ha dunque due livelli di progetto. Il primo è il suolo che si piega e diviene abitato e il secondo è un volume sovrastante che si incastra nel suolo inclinato. Questi due livelli di progetto, che possono anche essere definiti con i termini topografia e volumetria, sono in forte relazione tra di loro ed esprimono la loro complementarietà in una sezione complessa che si contrappone all’apparente semplicità del loro incastro.

VALORIZZARE E CONNETTERE GLI SPAZI APERTI

Le aree circostanti ai grandi nodi infrastrutturali e di interscambio e le aree intercluse della campagna urbanizzata sono, da una parte, soggette a difficoltà di identificazione tra spazio aperto e spazio pubblico e, dall’altro, soggette a problemi di rifunzionalizzazione. Nel progetto delle infrastrutture la concertazione tra discipline differenti spesso porta a scaricare sull’ambiente le scelte di localizzazione in favore di una o più personalità emergenti. Il progetto delle infrastrutture deve invece integrare ragioni funzionali e architettoniche. Si tratta di cercare le condizioni per costruire con e attraverso il progetto infrastrutturale, valorizzando il rapporto tra infrastruttura e territorio.

SPAZIO APERTO: CONNESSIONE

I nuovi progetti infrastrutturali annunciano come «il territorio sarà sottoposto a pressioni insediative lungo i bordi dell’autostrada e sugli svincoli, che devono essere governate a scala territoriale.»7 L’attenzione deve essere posta all’integrazione di infrastruttura e progetto di nuovi spazi costruiti con particolare riguardo nei confronti dello spazio aperto residuo e dei corridoi ecologici, che in caso contrario subirebbero impatti negativi. Il progetto si muove in questa direzione già dall’impianto strategico che lo regola. Il modello insediativo individua infatti le potenzialità di alcuni nodi intermodali in cui collocare volumi, funzioni e architettura in favore di una politica di densificazione degli spazi interclusi che potrebbe anche essere occasione per promuovere un riequilibrio modale. Le scelte di localizzazione del progetto tutelano lo spazio aperto esistente. L’intervento mira inoltre all’incremento di quest’ultimo tramite la realizzazioniedi ampie aree verdi ad uso pubblico. Il masterplan di progetto prevede la riconnessione degli spazi aperti tramite la realizzazione di un percorso ciclopedonale. L’idea è quella di prendere come riferimento e come punto di partenza reale la Greenway Pedemontana. Il percorso previsto infatti mantiene un profilo minimo nel momento in cui attraversa lo spazio aperto esistente, seguendo le direzioni delle trame

agricole e riscoprendo dunque il valore del tessuto rurale che disegna il territorio. Il percorso acquista uno spessore architettonico solo quando intercetta le infrastrutture e la parte costruita dell’intervento. In questo caso, la consistenza del percorso è necessaria per poter effettuare gli attraversamenti dei tracciati infrastrutturali. Il fine è quello di garantire l’accessibilità alle aree intercluse senza la quale la riconnessione degli spazi aperti non sarebbe possibile. La semplicità e la composizione minimale del percorso all’interno degli spazi aperti non sono una scelta di stile «ma si confrontano con le problematiche attuative, di gestione e manutenzione, con la possibilità che, in una strategia più complessa, i progetti possano innescare altri interventi, in modo incrementale e in una visione d’insieme.»8

1. MARTIN HEIDEGGER, “Costruire abitare pensare”, in Martin Heidegger. Saggi e discorsi, a cura di G. Vattimo, Milano, Mursia, 2007 2. VITTORIO GREGOTTI, DARIO MATTEONI, “Introduzione” in Rassegna n. 48, Dicembre 1991 3. MICHEL DESVIGNE, Intervista a cura di Pierluigi Panza in Corriere della Sera Milano, Marzo 2004 4. FRANK LLOYD WRIGHT, La città vivente, a cura di Enrica Labò, Torino, Einaudi, 1966 5. LUIGI COCCIA, “Spazio senza scatola” in Abitare la piega, a cura di Fabrizio Zanni, Milano, Maggioli editore, 2010 6. FRANCO PURINI, Una lezione sul disegno, a cura di Franco Cervellini e Renato Partenope, Roma, Gangemi, 2004 7. ARTURO LANZANI, PAOLA PUCCI “Infrastrutture e territorio:le ragioni di un incontro ancora difficile”, in Urbanistica n°139 8. Ibidem

BIBLIOGRAFIA CARMEN ANDRIANI (a cura di), Le forme del cemento: dinamicità, Roma, Gangemi Editore, 2011 PEPE BARBIERI (a cura di), Infraspazi, Roma, Meltemi editore, 2006 GUYA BERTELLI, “Il progetto dei nodi infrastrutturali”, in Frammenti, Milano, Clup, 2000 STEFANO BOERI, L’anticittà, Roma, Laterza, 2011 STEFANO BOERI, “Luoghi in sequenza” in Paesaggi Ibridi. Highway, multiplicity, a cura di Mirko Zardini, Milano, Skira, 2002 MASSIMO CACCIARI, “Nomadi in prigione” in La città infinita, a cura di Aldo Bonomi e Alberto Abruzzese, Milano, Mondadori, 2004 CLAUDIA CASSATELLA, Iperpaesaggi, Torino, Testo & immagine, 2001 GIOVANNI CHIARAMONTE, Attraverso la pianura, Genova, Marietti 1820, 2004 FRANCOIS CHOAY, Espacements: figure di spazi urbani nel tempo, Milano, Skira, 2003 SERGIO CROTTI, “Verso un’architettura delle connessioni” in La

stazione, il parco e la città: progetti per l’area di interscambio di Saronno, a cura di Luciano Crespi, Firenze, Alinea, 1997

DAVIDE FERRARI, Strade. Il luogo dell’architettura nella relazione tra manufatto, tracciato e paesaggi attraversati, Tesi di dottorato, 2013 CARLO GASPARRINI, Passeggeri e viaggiatori, Roma, Meltemi, 2003 MARTIN HEIDEGGER, “Costruire abitare pensare”, in Martin Heidegger. Saggi e discorsi, a cura di G. Vattimo, Milano, Mursia, 2007 RICHARD INGERSOLL, “Jumpcut Urbanism. Il cinema, l’automobile e la nuova percezione urbana” in Sprawltown, Roma, Meltemi, 2004 REM KOOLHAAS, Junkspace, per un ripensamento radicale dello spazio urbano, Macerata, Quodlibet, 2006 LUCA LAINI, “L’estetica della velocità” in L’elogio della velocità, Napoli, Edizioni Scientifiche Italiane, 2001 SERENA MAFFIOLETTI (a cura di), Paesaggi delle infrastrutture, Padova, Il Poligrafo, 2005 SERENA MAFFIOLETTI, STEFANO ROCCHETTO (a cura di), Infrastrutture e paesaggi contemporanei, Padova, Il Poligrafo, 2002 ANNALISA METTA, Paesaggi d’autore. Il Novecento in 120 progetti, Firenze, Alinea editrice, 2008 PAOLA PUCCI, I nodi infrastrutturali: luoghi e non luoghi metropolitani, Milano, Franco Angeli, 1996 FRANCO PURINI, Una lezione sul disegno, a cura di Franco Cervellini e Renato Partenope, Roma, Gangemi, 2004

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BIBLIOGRAFIA RIVISTE AA VV, Lotus 139, Landscape Infrastructures, 2009 AA VV, “Il paesaggio delle freeway” in Lotus Navigator, n°7, gennaio 2003 AA VV, Rassegna n. 48, Dicembre 1991 GUYA BERTELLI, “Reti infrastrutturali e nodi di interscambio: per una progettazione orientata”, in Territorio 16, Milano Franco Angeli editore, 2001 MANUEL GAUSA, “Dispositivi Geourbani” in Area n. 79, MarzoAprile 2005 VITTORIO GREGOTTI, “La strada: tracciato e manufatto” in Casabella, n. 553-554, 1989 ARTURO LANZANI, PAOLA PUCCI, “Infrastrutture e territorio:le ragioni di un incontro ancora difficile”, in Urbanistica n°139 ILARIA VALENTE, “Lo spazio aperto: sfondo, figura, frammento dell’architettura delle connessioni”, in Territorio n°20, Milano, Franco Angeli editore, 2002 ILARIA VALENTE, “Spazi di relazione e reti infrastrutturali. Architettura dei nodi-stazione lungo la linea SaronnoSeregno”, in Supplemento a Territorio n°39, Franco Angeli editore, Milano, 2006 ILARIA VALENTE, “Strategie di progetto per il territorio delle infrastrutture. Il Rodano come armatura di unnuovo sistema di spazi pubblici”, in Territorio n° 40, Franco Angeli editore, Milano, 2007

In primo luogo vorremmo esprimere la nostra gratitudine alla prof.ssa Ilaria Valente e all’arch. Davide Ferrari per la disponibilità e l’attenzione dedicataci. Inoltre desideriamo ringraziare per le revisioni concesseci il prof. Marco Bovati, il prof. Gianluca Brunetti, la prof.ssa Carmen Andriani, l’arch. Giulia Setti e l’arch. Mauro Marinelli. Infine si ringraziano per il sostegno Stefano Verga, Linda Alborghetti, Giacomo Panico, Alberto Coppo e Valentina Vitali.