LA NASCITA DELLA CITTÀ REGESTO 1230 1307 1411 1414 1442 1443
Caspar Merian, la città vista da nord-ovest, 1652
1640 1669 1701 1713 1723 1736 Berlin e Cölnn nel 1400
Pianta di Berlin e Cölnn nel (1652), la più antica carta della città
J. Bernhard Schultz, prospettiva a volo d’uccello con l’espansione della Dorotheenstadt, 1688
1784 1791 1830 1838 1840 1862 1871 1877 1881 1882 1896 1902
Carta di Seutter, 1737
La storia di Berlino è contrassegnata dall’importanza costante del suo ruolo politico. I due centri di Berlin e Cölln, costituiscono il nucleo storico intorno al quale si è sviluppata l’attuale città di Berlino, sono stati fondati intorno al 1230. Cölln, il primo insediamento, fondato su un’isola formata dalla Sprea, aveva una struttura spaziale articolata intorno a una lunga piazza rettangolare che si sviluppava lungo l’antico percorso di transito; da essa quattro strade perpendicolari consentivano di raggiungere gli approdi sulla riva del fiume. Quasi contemporaneamente, a est di Cölln, fu fondata Berlin che ebbe un rilevante sviluppo, e nella seconda metà del XIII secolo si estese verso nord con un reticolo vario molto regolare. Nel 1307 Berlin e Cölln furono unificate, nel Trecento esse hanno uno sviluppo economico rilevante, grazie ai progressi in campo commerciale; la loro unione fu sancita dalla
Pianta di Berlino di David Friedrich Sotzam del 1798
costruzione di una cinta che le racchiudeva e dalla creazione di uno spazio comune di riunione sulla Lange Brücke. Alla fine del secolo l’assetto urbano era ormai consolidato dalle chiese (la Petrikirche, a Cölln, la Nicolaikirche e la Marienkirche a Berlin) che si affacciano su grandi spazi per il mercato. Nell’insieme, se in ciascuna delle due parti della città erano presenti le principali attività – religiose, amministrative, commerciali, assistenziali – un peso maggiore era assunto da quelle localizzate sul territorio dell’antica Berlin, la cui crescente preminenza era ormai molto marcata alla fine del XIV secolo. Un’alterazione profonda di questo quadro si verifica nel corso del secolo successivo, quando si producono alcuni fatti politici nuovi che influenzeranno in modo durevole la dinamica urbanistica di Berlino. Nel 1411 Federico VI di Hohenzollern viene insignito dall’imperatore del titolo di Margravio di Brandeburgo e nel 1414
Fondazione dei due centri di Berlin e Cölln. Unificazione di Berlin e Cölln. Federico VI di Hohenzollern viene nominato Margravio di Brandeburgo. Federico VI di Hohenzollern viene nominato principe elettore. Federico II di Hohenzollern pone fine all’indipendenza della città. Federico VI di Hohenzollern fa porre la prima pietra del castello che sorgerà nella parte nord di Cölln. Federico Guglielmo sale al potere (vi rimarrà fino al 1688). Federico Guglielmo da disposizioni affinché venisse realizzata l’espansione Dorotheenstadt. Federico Guglielmo I pone la prima pietra della Fanzösische Kirche che costituirà, insieme alla Deutusche Kirche, la dominante architettonica di una grande piazza (Gendarmenmarkt). Federico Guglielmo I sale al trono. Federico Guglielmo I dispose l’elaborazione di un nuovo piano che definisse le coordinate urbanistiche della città. La Friedrichstrasse si estenda a nord fino alla Oranienburg Tor e a sud fino alla Hallasches Tor. Si verifica un notevole aumento della popolazione, Berlino viveva di 150.000 abitati L’architetto Carl Gotthard Langhans consegna alla cittadinanza l’opera più famosa di Berlino: la porta di Brandeburgo La città fu ampliata con la nascita del nuovo quartiere FriedrichWilhelm-Stadt Nacque la prima linea ferroviaria di Prussia che collegava Berlino a Postdam La città fu ampliata con la nascita del nuovo quartiere FriedrichWilhelm-Stadt Approvazione del piano Hobrecht Fondazione del Reich Viene costruita la linea ferroviaria circolare, la Berliner Ringbahn (“ferrovia anulare berlinese) Sviluppo dei tram elettrici Realizzazione della Stadtbahn Iniziano i lavori di costruzione della metropolitana Entra in funzione la prima linea della metropolitana
Paul Joseph Lenné, piano “Schmuck-und Grenzzge von Berlin”, 1840
viene nominato principe elettore; suo figlio Federico II nel 1442 pone fine all’indipendenza della città avviando un processo che in breve ridurrà il potente e indipendente centro anseatico allo stato di una “città di residenza”. Come segno tangibile dell’avvenuto mutamento politico il principe elettore, nel 1443, fa porre la prima pietra del castello, che sarebbe sorto nella parte nord dell’isola sulla Spree appartenente al territorio di Cölln, ancora inedificata. Il nuovo edificio costituì da quel momento il cardine della struttura urbana berlinese, con il quale ogni programma urbanistico si sarebbe dovuto misurare. . Quali conseguenze, e quali problemi, abbia creato la nuova situazione politica per quanto concerne il quadro fisico della città può essere valutato considerando la prima pianta elaborata da Johann Gregor Mermhard nel 1652, circa due secoli dopo l’avvento degli Hohenzollern.
Il perimetro delle mura è all’incirca quello di duecento anni prima, poiché la popolazione risulta quasi dimezzata dopo le epidemie del 1598 e del 1611e dopo la guerra dei Trent’anni. Nei decenni successivi, alcune modificazioni sensibili del panorama urbano avvennero dalla seconda parte del regno di Federico Guglielmo che durò dal 1640 al 1688, quando fu dato un impulso rilevante allo sviluppo della città, la cui economia ristagnava da duecento anni. Il sovrano promosse numerose opere di carattere rappresentativo e militare. In conseguenza della ripresa dell’economia, inoltre, durante il suo regno la popolazione crebbe rapidamente, imponendo la creazione di due nuovi insediamenti adiacenti all’antica Cölln: Friedrichswerder e Neukölln am Wasser. Nel 1669 Federico Guglielmo diede disposizioni perché su un terreno di proprietà della moglie Dorothea fosse realizzata un’espansione
denominata Dorotheenstdt. Dato il perdurare della forte immigrazione, si rese necessaria la realizzazione di un’ulteriore espansione, la Friedrichstadt. Alla fine del Seicento e nei primi decenni del secolo successivo si definirono meglio la dinamica e il carattere dello sviluppo urbano. Nel 1723 Federico Guglielmo I dispose l’elaborazione di un nuovo piano che definisse le coordinate urbanistiche della città. In questo piano assunse un carattere definitivo la Friedrichstadt, i cui limiti furono definiti attraverso tre piazze di forma diversa. Durante il regno di Federico I fu meglio definito anche il carattere spaziale della Friedrichstad attraverso la costruzione di numerosi edifici monumentali. Un impulso decisivo alla ridefinizione dello spazio urbano, anche attraverso la realizzazione di numerosi edifici monumentali, venne da Federico il Grande che regnò per oltre quarant’anni. Nello scorcio del XVIII secolo,
Federico Guglielmo I chiamò a Berlino alcuni importanti architetti che realizzarono numerosi edifici pubblici inserendosi all'interno di programmi urbanistici e edilizi impostati da lungo tempo. Langhans progettò la monumentale Porta di Brandeburgo, la prima significativa manifestazione del classicismo in Germania, affermando in modo efficace il ruolo preminente che era venuta assumendo la Linden Allee. Nel 1817 Schinkel stese un esteso di riorganizzazione delle funzioni del centro che non avrebbe avuto effetti pratici immediati, ma che gli consentì di svolgere un inventario dei problemi di quest’area, nella quale costruì alcuni dei suoi progetti più noti. Nell’area intorno al Lustgarten, negli anni successivi, realizzò, infatti, un ponte di collegamento l'ultimo tratto della Linden Allee con il castello, trasformò il duomo e progettò un nuovo museo pubblico (Altes Museum, 1824-1830).
IL PIANO GENERALE DEL 1862
Ricostruzione grafica della rete stradale del piano del 1862. Sono evidenziati i principali collegamenti con il centro della città, non interessati al piano
1809
1832
Il primo tram elettrico nel 1881
1862
Zona all’interno della cinta doganale (in grigio scuro) e territorio cittadino (in grigio chiaro) nel 1809, 1831 (con le cinque sezioni del piano del 1830) e 1861 (con inserite le quattordici sezioni del piano del 1862)
Tra la fine del Settecento e gli inizi dell’Ottocento è evidente un notevole aumento della popolazione che si acuisce con il dispiegarsi della rivoluzione industriale, la quale a Berlino data dagli anni Trenta e presenta caratteri eccezionali non solo rispetto al continente, ma anche, per quanto riguarda la dimensione delle imprese. Si pone come indifferibile il problema del reperimento di nuove, estese porzioni di territorio da edificare. L'espansione riguarda in un primo tempo aree, poste all'interno della cinta doganale. La pressione economica che su questi terreni si esercita, fa sì che negli anni Venti siano elaborati alcuni piani consistenti in una semplice ripartizione del terreno attraverso il disegno di una griglia stradale al fine di renderlo fabbricabile. Alla fine degli anni Trenta si verifica un tentativo estremo di esercitare un controllo sullo spazio pubblico urbano anche nelle espansioni. Il bisogno
di spazi urbanizzati per le funzioni dello stato o del comune, e l’insoddisfazione del sovrano per l’irregolarità dello sviluppo urbano, causano l’esigenza di stendere dei piani di espansione che, nella prima metà del XIX secolo, sono legati soprattutto ai nomi di Schinkel e di Lennè. Quest’ultimo, riprendendo un progetto del principe ereditario, nel 1840 progetta per il Kopenicker Feld una rete stradale monumentale, che risultò però inattuabile in un settore urbano destinato all'industria e alla residenza per i meno abbienti. Rinunciando, quindi, a un disegno complessivo dello spazio urbano, Lenné si propone di controllarne solo alcuni elementi: gli assi stradali principali, il verde (parchi e passeggiate), i corsi d'acqua. Stende un piano che riguarda l'intera città all'interno del quale collega alcuni dei suoi progetti con percorsi di grande scala; in una serie di piani per diverse parti della città, ugualmente,
sperimenta la possibilità di realizzare, attraverso viali e piazze alberate, gli elementi di scala superiore dello spazio collettivo urbano. Questo tentativo, tuttavia, si scontra con un modo diverso di concepire la pianificazione urbana che è ormai in atto. Il piano della città sempre più viene considerato come una somma di misure di polizia che disegnano uno spazio tendenzialmente molto omogeneo, per la definizione del quale l'esperienza maturata dalla cultura architettonica nel campo della progettazione degli spazi rappresentativi della città viene ritenuta utile solo per disegnare alcuni nodi o assi che riguardano cioè l'intero territorio urbano. Parallelamente alle proposte di espansione della città di Lenné, il Presidio di Polizia competente per la stesura dei piani, valuta la possibilità di estendere la città in modo sistematico in ogni direzione. A ciò si opponevano, però gravi ostacoli: era necessario
ampliare il cosiddetto “Weichbild” (il territorio sul quale, dal punto di vista giuridico, era possibile stendere questi piani) e il Tiergarten, al di là del quale si trovava la città in rapida crescita di Charlottenburg. Negli anni Cinquanta il sovrano invitò il Presidio di Polizia a stendere un piano che avrebbe dovuto prevedere l’unione, attraverso il Tiergarten, di Berlino e Charlottenburg, e a decidere dove non si poteva edificare, per garantire i necessari collegamenti all’interno della città e fra questa e l’esterno. Fra le strade furono previsti settori urbani, ciascuno dei quali aveva al centro una grande piazza in prossimità della quale si sarebbero dovute realizzare attrezzature per soddisfare i bisogni dell’anima, con le chiese, dello spirito, con le scuole, del corpo con i mercati e le aree a verde. Fatta eccezione per la presenza di alcuni bacini, il piano non prevedeva spazi per le ferrovie o per l’industria; la loro realizzazione era
La U-Bahn nel 1946
lasciata all’iniziativa dei privati, i quali avrebbero dovuto anche suddividere i grandi isolati con strade realizzate a loro spese. Il piano del 1862 presenta dunque un carattere frammentario, cosicché non si può in senso proprio parlare di una corona di case d’affitto, ma piuttosto di una catena di insediamenti spezzettati fra le linee e gli scali delle ferrovie e fra i bacini per il carico e lo scarico delle merci. Nel 1862 le quattordici sezioni del piano furono approvate dal sovrano, ma le singole parti furono riviste innumerevoli volte poiché non si era tenuto conto dei reali caratteri dello sviluppo urbano. E tuttavia sono, sono proprio gli spazi realizzati sulla base del piano, nella seconda metà dell’Ottocento, che conferiscono a Berlino ancora oggi un carattere urbano riconoscibile. James Hobrecht, responsabile della stesura del piano, era un ingegnere civile e tecnico di idee liberali, non è
divenuto famoso per la sua attività di urbanista, ma per il progetto e la realizzazione della rete fognaria di Berlino, quest'ultimo piano, presentava ampie strade, che delimitavano grandi isolati, e pochi elementi emergenti e scarsissime indicazioni relative al verde, ai servizi, alle infrastrutture; ma alcuni assi previsti dal piano hanno di certo assunto un ruolo di prim'ordine nello spazio pubblico della città attuale e la stessa grande dimensione delle strade ha permesso di realizzare ampi marciapiedi e percorsi alberati che caratterizzano oggi positivamente numerosi settori della città; tuttavia, nell'insieme, la città capitale fu progressivamente serrata nella morsa della città industriale, all'interno di una dinamica urbana che la cultura degli architetti stentava a decifrare, e sulla quale lo Stato negli anni successivi non sarebbe più stato in grado di intervenire con efficacia.
IL SISTEMA FERROVIARIO 1846
1851
1867
1871
1877
1882
1891
1896
L’evoluzione del sistema ferroviario dal 1846 al 1882
Dopo la fondazione del Reich, nel 1871, tutte le linee che raggiungevano la città erano entrate in possesso dello stato, inoltre, era evidente che a mano a mano che procedeva il tentativo di collegare tutte le stazioni di testa, il sistema ferroviario imponeva le sue priorità a quello stradale. Berlino viene collegata con Postdam, con il porto di Amburgo, con Francoforte e l’Italia attraverso Lipsia e Halle, con il Baltico attraverso la Stettiner Banhof e con le province orientali attraverso le stazioni che interessavano questo versante della città. Nei primi progetti le stazioni sono concepite come vere e proprie Höfe (cortili) e sono collegate fra loro da una linea che corre a livello del piano stradale e trasporta merci e persone. Con la guerra del 1870-71 la linea di collegamento precedente viene sostituita da un anello ferroviario (Ringbahn) esterno che metteva tutte le stazioni in rapporto fra loro, e consentiva
un percorso intorno a Berlino. In rapporto con questo anello venne creata una stazione per il reclutamento dei militari: la guerra contro la Francia fu la prima nella quale la ferrovia giocò un ruolo importante. In seguito fu realizzato lo Stadtbahn, una linea ferroviaria sopraelevata che poggiava su archi in muratura e che attraversava la città in direzione est-ovest. Lo Stadtbahn e il Ringbahn s’incontravano in due punti chiamati Ostkruez e Westkruez. Lo Stadtbahn consentì collegamenti rapidi all’interno della città svincolati, per la prima volta, dal traffico stradale. Dopo la realizzazione dello Stadtbahn, che nella città vecchia utilizzò aree che in precedenza erano servite per le fortificazioni, l’intero sistema ferroviario fu sopraelevato; nonostante questo, dato l’enorme incremento del traffico merci e l’aumentata dimensione degli scali che questo richiedeva, furono ugualmente create barriere
rilevanti fra i diversi settori urbani. Dopo di ciò il sistema ferroviario viene solo completato. Ciò che manca è un collegamento in direzione nord-sud, del quale ancora oggi si sente l’esigenza; questo non è mai stato realizzato, poiché avrebbe dovuto attraversare il Tiergarten, e i costi per realizzare un tunnel erano giudicati troppo alti. La mancanza di un collegamento in direzione nord-sud che collegasse le aree esterne alle porte era già stata rilevata da Lennè, ma questo verrà realizzato solo negli anni Trenta di questo secolo, e solo come linea della metropolitana (S-Bahn). Il collegamento nord-sud rappresenta dunque una rilevante ipoteca del passato sul presente. A partire dall’ampio sistema ferroviario che si irraggia dalla città, alla svolta del secolo si sviluppa dunque un grandioso sistema di collegamenti ferroviari rapidi con una forte frequenza dei treni che più della metropolitana sotterranea, a tariffe superiori, si
connota come un trasporto di massa, ben presto elettrificato. Essendo sopraelevato e con propri binari, funziona ancor oggi e richiede solamente di essere migliorato dal punto di vista tecnico. I grandi spazi occupati dagli impianti ferroviari sono oggi terreni di riserva che potranno servire per realizzare nuovi progetti urbani. I lavori di costruzione della metropolitana iniziarono nel 1896; i motivi per dotare la città di un nuovo mezzo di trasporto consistevano nella necessità di servire adeguatamente le aree commerciali non servite dalla ferrovia urbana (la Stadtbahn); la metropolitana era vista anche come mezzo per sviluppare l'industria tedesca. La prima tratta ad entrare in esercizio, nel 1902, congiungeva Postdamer Platz con Stralauer Tor. L'intera tratta (esclusa la stazione di Potsdamer Platz) era sopraelevata su viadotti in ferro (Hochbahn) ed attraversava il quartiere di
Kreuzberg, divenendone un elemento caratteristico. Le prime linee furono realizzate a sagoma ridotta; le linee costruite successivamente alla prima guerra mondiale furono realizzate a sagoma più larga con aggravio dei costi di costruzione ma aumento della capacità. In seguito alla crisi economica del primo dopoguerra la rete passò in proprietà alla città di Berlino, la rete ricominciò ad estendersi. Nel 1931 tutti i lavori per ulteriori estensioni furono bloccati a causa della nuova crisi economica. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale e in seguito ai vari bombardamenti su Berlino, la rete venne danneggiata e le riparazioni divennero sempre più difficoltose e pressoché impossibili, fino alla chiusura del sistema il 25 Aprile del 1945. In quel periodo, la parte sotterranea della stazione di Friedrichstraβe venne usata come rifugio da un numero incalcolabile di persone.
Bibliografia: -Spagnoli Lorenzo, Berlino. La costruzione di una città capitale, <<CittàStudi>>, Milano, 1993. -Spagnoli Lorenzo, Berlino XIX e XX secolo, <<Zanichelli>>, Milano, 1993. -Semino Gian Paolo, Serie di Architetture Schinkel, <<Zanichelli>>, Bologna, 1993. -Karl Friedrich Schinkel, Disegni di Architettura. Riproduzione della Sammlung Architektonischer Entwurfe, <<Federico Motta Editore>>, Milano, 1991.