Il Morandi rovesciato

ponti&viadotti

Giuseppe Matildi(1) Carlo Vittorio Matildi(2)

IL MORANDI ROVESCIATO

LA NECESSITÀ DELLA MEMORIA E LA NECESSITÀ DEL RINNOVAMENTO: UN TENTATIVO DI RISPETTARE IL PASSATO CON UN’OPERA PROIETTATA NEL FUTURO

La definizione di “Morandi rovesciato” è comparsa sulla Stampa a esegesi immediata del nostro progetto durante la fase di valutazione delle proposte da parte del commissario e ci è piaciuta. La necessità di prevedere un intervento di demolizione e ricostruzione di un viadotto lungo 1 km, con l’impalcato a 40 m di altezza, ci ha suggerito di interpretare il tema secondo alcune tracce specifiche che sono scaturite, in termini concettuali, nei tre mesi di domande che hanno separato la tragedia di ferragosto dal Decreto di richiesta dell’interesse e, analiticamente, nei dieci giorni di lavoro intenso necessari per effettuare una proposta completa. Queste tracce possono essere riassunte nel seguente decalogo:

1. Vista a volo di uccello da Sud

2. La sezione trasversale

• il ponte “Morandi” rappresenta anche oggi un capitolo universale della storia dell’Italia per la sua rilevanza ingegneristica e per la sua valenza culturale; sarà demolito integralmente perché ha raggiunto il termine della sua vita utile (indipendentemente dal drammatico crollo di una sua porzione) ma l’operazione di ricostruzione non può prescindere, però, da questo valore; • il ponte “Morandi” costituisce un vincolo territoriale forte e la nuova struttura non può non rispettare la sua successione di sostegni a terra; le sue luci saranno eventualmente aumentate, ma mai ridotte, anche se oggi alcuni dei vincoli a terra, come il parco ferroviario a levante, sono solo obsolete vestigia; • la sua “decostruzione”, termine più corretto rispetto a una semplice definizione di demolizione, dovrà essere meccanica ed evitare accumuli indiscriminati di macerie; • una semplice demolizione con esplosivi, infatti, produce enormi quantità di polveri e di detriti che si distribuiscono per una fascia di centinaia di metri, creando eccessivi disagi alle persone ed alle attività produttive; considerata l’epoca di costruzione e i materiali utilizzati può sussistere anche un reale rischio ambientale di diffusione di amianto; • il nuovo ponte sul Polcevera risponderà ai criteri di sicurezza, durabilità e robustezza che le migliori conoscenze attuali consentono e sarà dimensionato, quindi, con ampi margini numerici e con le massime azioni agenti ipotizzabili anche in scenari futuri; particolare cura è stata posta nella verifica dell’opera al transito dei mezzi eccezionali fino a oltre 100 t di peso e alla adozione di barriere in grado di contenere anche la temibile caduta di coil; • al fine di aumentare la durabilità oltre i limiti di Legge saranno previsti particolari accorgimenti e tecnologie, quali ad esempio cicli di verniciatura per l’acciaio con garanzie almeno pari a 25 anni secondo la classe C5-M della UNI-

EN12944:2 e l’utilizzo per alcune armature di acciaio Inox al fine di eliminare il rischio corrosione; l’acciaio S460 è impiegato con consapevolezza; • il nuovo ponte, realizzato in acciaio, sarà costituito da un numero minimo di elementi strutturali di grande spessore per agevolare le future attività di ispezione e manutenzione e sarà prevalentemente saldato; • al fine di ridurne l’impatto visivo, il nuovo ponte sarà “intradossato”, cioè con le strutture portanti costruite al di sotto del piano viario, quindi non sarà strallato; • il nuovo ponte rispetterà i moderni criteri di sostenibilità ambientale risultando autosufficiente dal punto di vista energetico, con la realizzazione di un impianto solare di produzione ecosostenibile; PROGETTI

3. Il prospetto

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• prevediamo, infine, di concentrare la memoria del “dramma” del 14 Agosto nella pila 10 sovrastante via Fil-lak, mantenuta fino all’intradosso della nuova struttura e messa in sicurezza; non a caso, la pila 10 è sempre stata, infatti, l’icona stessa del ponte e sovente della Genova industriale e portuale con le sue celebri strade sopraelevate. Seguendo le richieste del Decreto 5 del 15/11/2018, il nuovo ponte è posto esattamente tra le spalle dell’opera esistente sul suo tracciato; i necessari approfondimenti del tracciato stradale sono rimandati alla fase successiva; questo è possibile perché il layout strutturale è flessibile. In prima fase, come scelta peculiare, la nuova struttura deve consentire lo smontaggio del viadotto esistente grazie ad una sezione di larghezza maggiore, circa 28 m, rispetto all’esistente. La maggiore larghezza consente di ipotizzare le strutture portanti esterne all’impalcato pristino, permettendo in esercizio ulteriori sezioni di transito per manutenzione e ispezione in sede protetta. I prospetti sono così caratterizzati da strutture piane a cassone metallico sempre ispezionabili, sulle quali corrono i carriponte per lo smontaggio del viadotto esistente. Gli stessi carriponte servono per montare ampie porzioni preassemblate a terra del nuovo impalcato, fino a pesi di 500 t, serializzando la costruzione a ritmi serrati. Partendo da questi principi, la struttura portante principale è stata concepita secondo uno schema statico “semplice” e di immediata lettura, anche per l’utente meno informato, costituita da una successione di portali e cavalletti che ripetono la scansione originaria; in destra orografica le luci, attualmente di 75 m, sono persino raddoppiate con l’eliminazione di un sostegno ogni due. Il layout strutturale riprende quindi, in versione moderna, la mirabile geometria ad aste inclinate di Morandi e il comportamento in buona sostanza reticolare della sua soluzione con la sola modifica - semplice ma fondamentale - di presentare puntoni compressi invece che stralli tesi, cioè senza nessun ingombro sopra il piano viario; ecco perché qualcuno ha parlato, a ragione, di “Morandi rovesciato”. Nella sua ricercata semplicità, il nuovo ponte sul Polcevera è struttura pura e la sua struttura, secondo gli insegnamenti dell’ingegneria italiana “essenziale” del Novecento, risulta così intrinsecamente architettura senza bisogno di altri “artifici” che non siano funzionali al suo corretto esercizio. n

(1) Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners

DATI TECNICI

Imprese proponenti: Italiana Costruzioni Infrastrutture SpA (Mandataria), Maeg SpA (Mandante), Monaco SpA (Mandante) Progettisti: Studio associato Matildi+Partners (per la progettazione degli interventi di decostruzione e la struttura portante principale del nuovo viadotto), Bonifica SpA (per la progettazione stradale, quella accessoria e il BIM) e Inarpro Srl (per gli impianti tecnologici e di illuminazione)

4. Vista a volo di uccello da Nord