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Il viadotto Ritiro sulla A20 Messina-Palermo
Giuseppe Irace(1) Walter Sacco(2) Luciano D’Onofrio(3) ponti&viadotti
IL VIADOTTO RITIRO
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SULLA A20 MESSINA-PALERMO
LA PROGETTAZIONE ESECUTIVA E L’AFFIDAMENTO DEI LAVORI PER L’INTERVENTO DI ADEGUAMENTO STATICO E DI MIGLIORAMENTO SISMICO DELL’OPERA, CON PREVISIONE DI RINFORZO DELLE PILE, DELLE FONDAZIONI E LA SOSTITUZIONE DEGLI IMPALCATI A TRAVATA CONTINUA DEL TIPO ACCIAIO/CALCESTRUZZO, SISMICAMENTE ISOLATA
Il Consorzio per le Autostrade Siciliane (CAS) ha in concessione le tratte autostradali A20 Messina-Palermo, A18 MessinaCatania e Siracusa-Gela, per una lunghezza complessiva di 300 km su cui insistono 400 viadotti e 193 gallerie che lo vedono attualmente impegnato in un consistente programma di interventi di manutenzione per l’adeguamento delle infrastrutture agli standard di sicurezza europea. Allo stato attuale, il Consorzio per le Autostrade Siciliane sta realizzando anche nuove importanti infrastrutture autostradali, quali la costruzione del tratto Rosolini-Modica sulla A18 (Lotti
1. La planimetria d’intervento
ponti& viadotti
6+7 e 8) per un importo complessivo di circa 360.000.000,00 di Euro, che comprende anche la realizzazione della bretella di collegamento dello svincolo di Noto/Pachino (S.P. 19) e la realizzazione dei lavori di ammodernamento della S.P. Ispica-Pozzallo. Rientrano nella programmazione degli interventi di manutenzione, grazie anche ai finanziamenti del “Patto per il Sud”, quelli di adeguamento al D.Lgs. n° 264/2006 delle gallerie Taormina, Giardini e Sant’Antonio sulla A18 e Capo Calavà e Cicero sulla A20; sempre sulle due tratte sono previsti interventi per la riqualificazione della pavimentazione, delle barriere di sicurezza, dei sistemi di sicurezza e chiusura dei by-pass in corrispondenza dei varchi spartitraffico con barriere omologate, dei pannelli a messaggio variabile per la comunicazione agli utenti della strada. Allo stesso tempo, sono in corso attività tecnico-scientifiche finalizzate alla valutazione generale dello stato di conservazione e sicurezza strutturale dei viadotti delle Autostrade A18 e A20. Tra gli interventi più significativi e sfidanti per la loro complessità, rientra l’adeguamento statico e il miglioramento sismico del viadotto Ritiro sull’Autostrada A20 Messina-Palermo, attraverso il rinforzo delle pile, delle spalle con relative fondazioni e la sostituzione dei vecchi impalcati in c.a.p. a semplice appoggio con nuovi impalcati a struttura mista acciaio/calcestruzzo e schema statico a travata continua. Quest’ultimo intervento vede il CAS in prima fila nel panorama nazionale per tempestività nel recupero di un’opera, strategica per il collegamento dell’isola con l’intera nazione, che versava in condizioni di degrado avanzato e rappresentava un grande rischio per l’intera collettività, stante il particolare impatto della stessa sulla struttura urbanistica della città di Messina.
PANORAMICA DELL’INTERVENTO E STATO DI FATTO
Il viadotto Ritiro è situato nel comune di Messina, tra lo svincolo di Messina-Boccetta e la barriera di Villafranca Tirrenia. L’opera si sviluppa interamente in ambito urbano fortemente antropizzato e scavalca viabilità notevolmente trafficate, quali le rampe dello svincolo di Giostra e Via Palermo, oltre a numerosi edifici residenziali, alcuni dei quali sotto la sua proiezione verticale. L’opera è stata realizzata nei primi anni Settanta ed è costituita da due distinte carreggiate, strutturalmente indipendenti, della lunghezza rispettivamente di 924,10 m (carreggiata destra, in direzione Palermo) e di 866,77 m (carreggiata sinistra). Gli attuali viadotti sono costituiti rispettivamente da 22 campate (carreggiata destra) e 20 campate (carreggiata sinistra) di luce variabile da 35 a 45 m. Gli impalcati esistenti hanno uno schema statico a travata semplicemente appoggiata e sono realizzati con 4 travi in c.a.p. collegate tra loro da traversi in testata (gettati in opera) e due o tre traversi di campata (prefabbricati), a seconda della luce. La carreggiata è larga circa 11 m, dei quali 10 m centrali impegnati dalla piattaforma stradale e i restanti 0,50 m su ciascun ciglio da cordoli a sostegno delle barriere di sicurezza. Le sottostrutture (spalle e pile) sono realizzate in calcestruzzo armato; le pile hanno un’altezza variabile tra 14,00 e 63,00 m circa e presentano una sezione trasversale rettangolare cava, rastremata con un gradiente di circa l’1,2% sul lato corto della stessa, visibile nel profilo longitudinale. Sulla parte sommitale di ciascuna pila è presente un pulvino a pianta rettangolare. La necessità di collegare la zona Nord di Messina agli assi autostradali è stata soddisfatta mediante la realizzazione dello svincolo Annunziata, della successiva galleria e dello svincolo Giostra. Quest’ultimo è stato costruito nei primi anni del 2000 cingendo il viadotto Ritiro nel quale si innestano le quattro rampe di accesso e di uscita. Il viadotto è, per lunghi tratti, adiacente alle rampe dello svincolo Giostra, separato da queste da varchi strutturali al di sopra dei quali, solo per le rampe A e I aperte al traffico, sono stati installati i giunti stradali per assicurare la sicurezza della circolazione veicolare. Le due infrastrutture viarie presentano soluzioni strutturali diverse, con localizzazione e dimensioni delle pile, lunghezze delle campate, tipologie dei vincoli, collegamento al suolo significativamente diversi; ciò comporta spostamenti planimetrici e altimetrici differenziali significativi già solo per effetto dei carichi mobili e delle azioni ambientali usuali (temperatura e vento). La soluzione adottata dal progetto definitivo posto a base di gara (PBG) risolveva solo parzialmente tali problemi. In particolare, la soluzione del PBG evitava le interferenze tra il viadotto Ritiro e lo svincolo Giostra solo allo Stato Limite di Operatività (SLO, tempo di ritorno di 30 anni) ammettendo, stante il comportamento dinamico diverso delle due strutture, adiacenti per ampi tratti la possibilità, di martellamenti (e conseguenti danni gravi e non controllabili alle opere) con terremoti di intensità significativa (SLV, secondo NTC 2008).
LO STATO DELLE OPERE ESISTENTI
Sugli impalcati esistenti, in corrispondenza degli sbalzi e dei giunti tra le campate, sono evidenti i segni di degrado prodotti dal dilavamento e dalla infiltrazione delle acque meteoriche, l’ossidazione dei ferri di armatura in corrispondenza di copriferro di spessore ridotto in ampie zone, per la scarsa cura esecutiva posta all’epoca della costruzione. Ne derivano ammaloramenti vistosi, con il verificarsi di frequenti e pericolosi distacchi del calcestruzzo che pongono gravi problemi di sicurezza per le aree sottostanti (strade e edifici) e per la conservazione nel tempo delle caratteristiche di resistenza meccanica.
INTERVENTI ANTISISMICI
Inoltre, le travi in c.a.p. sono interessate dagli effetti della perdita parziale di precompressione, dovuta sia all’esplicarsi dei fenomeni fisiologici del ritiro e del fluage del calcestruzzo, sia agli effetti patologici che hanno interessato la tecnologia della post-tensione in moltissime opere di quell’epoca (iniezione incompleta dei cavi con esposizione alla corrosione degli stessi, in particolare per le travi di bordo). Difatti, al momento dell’espletamento della gara d’appalto, risultava in funzione una sola corsia per ciascuna delle carreggiate, posta centralmente, con i conseguenti gravi problemi alla circolazione (aumentando considerevolmente i tempi di percorrenza) e condizioni di scarsa sicurezza per l’utenza della strada.
L’OFFERTA MIGLIORATIVA E IL PROGETTO ESECUTIVO
Al fine di perseguire l’obiettivo di recuperare un’opera di strategica importanza per la circolazione stradale metropolitana e regionale, il Consorzio per le Autostrade Siciliane ha pubblicato apposito bando per appalto integrato, aggiudicato alla Toto SpA Costruzioni Generali con il metodo dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Nel merito tecnico, la proposta migliorativa dell’aggiudicatario Toto SpA Costruzioni Generali, elaborata con il supporto dell’ATI tra Progettisti Infra Engineering Srl, PRO.GE. 77 Srl e Seteco Ingegneria Srl, consente di raggiungere il completo adeguamento sismico dell’opera, e non sono il miglioramento come previsto dal PBG, innalzando la Vita di Riferimento (VR) dell’infrastruttura da 50 anni a 200 anni. Il progetto migliorativo proposto dall’Impresa appaltatrice prevede principalmente: • la demolizione di circa 26.000 t di impalcato in c.a.p. e la successiva sostituzione con strutture a sezione mista acciaio- calcestruzzo e schema statico a travata continua, di peso all’incirca dimezzato; • il rinforzo delle fondazioni superficiali e profonde mediante micropali, aventi anche la funzione di sostegno e protezione degli scavi per accedere ai plinti - bisognosi di incremento delle sezioni resistenti a causa delle più gravose sollecitazioni in fase sismica - in piena sicurezza; • la demolizione integrale e la ricostruzione di tutti i pulvini; • il rinforzo della parte inferiore dei fusti delle pile (con ringrosso di betoncino e integrazione di armature sia all’esterno sia, ove necessario, all’interno con malta tixotropica); • l’isolamento sismico dell’impalcato, ottenuto collegando il nuovo impalcato con le sottostrutture attraverso isolatori in gomma-piombo, capaci di garantire lo smorzamento fino al 24% delle sollecitazioni sulla struttura. Completano l’intervento le opere necessarie (secondo le NTC 2008) a rendere strutturalmente compatibili in fase sismica il viadotto Ritiro e le rampe adiacenti, assicurando allo stesso tempo la sicurezza del traffico veicolare.
LA PERIZIA DI VARIANTE PER IL RINFORZO DELLE PILE
La corposa documentazione esistente sul viadotto Ritiro (analisi storico-critica dell’opera, il progetto originario e l’as-built, nonché numerose indagini in situ consistenti in saggi esplorativi e in prelievi di campioni di materiali sottoposti a prove di laboratorio per la determinazione delle loro caratteristiche, eseguite in vari periodi sia dal CAS sia dall’Impresa), aveva permesso di assumere un livello di conoscenza LC3 (conoscenza accurata, come definito dalla normativa tecnica di riferimento ) per la redazione del progetto esecutivo messo a punto dall’Appaltatore Integrato, Toto SpA Costruzioni Generali, relativamente ai seguenti aspetti: geometria, dettagli costruttivi e proprietà dei materiali. Tuttavia, stante anche la significativa lunghezza complessiva delle pile pari a circa 1.750 m, quanto emerso sui dettagli costruttivi delle stesse a seguito dei rilievi effettuati in occasione delle attività preliminari di idro-demolizione, dagli ulteriori saggi e indagini “ferroscan” eseguiti dall’Impresa, ha introdotto nuovi elementi che è stato necessario valutare per definire in modo ultimativo gli interventi locali di rinforzo, integrando gli interventi già previsti dal PE per circa il 25% dello sviluppo delle pile e consistenti in un’incamiciatura delle pareti in c.a. finalizzata a conseguire l’aumento della capacità portante verticale e della
3. L’idroscarifica delle pile esistenti
4A e 4B. T.S. (inverso del C.S.) a PMM allo SLV per il tratto non rinforzato della pila 2 della carreggiata destra
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resistenza a flessione e/o a taglio, oltre a un aumento della capacità deformativa. In particolare, a varie quote sono state rilevate difformità relative al diametro ed al passo sia delle barre verticali che di quelle orizzontali sulle quattro pareti esterne della sezione della pila. Sinteticamente, dalle indagini è emerso che i diametri delle barre verticali e orizzontali sono sostanzialmente coerenti con quanto previsto dal PE e in caso di disaccordo, le barre esaminate hanno più frequentemente un diametro maggiore piuttosto che minore di quello previsto dal progetto esecutivo. Il passo delle barre verticali è, in media, coerente con quanto previsto mentre il passo delle barre orizzontali è spesso maggiore di quello previsto (40 cm), con uno spessore medio del copriferro sulle pareti esterne mediamente inferiore, in alcune zone, al valore assunto in fase di PE. La contemporanea presenza, in parti significative delle pile, di un copriferro minore di quello ipotizzato in progetto e di un passo delle staffe maggiore di quanto adottato nel PE aumenta la lunghezza libera di inflessione delle barre verticali, rendendole più sensibili alla instabilità euleriana nei meccanismi resistenti di presso-flessione. Al fine di valutare i tratti delle pile in cui questo fenomeno potrebbe più facilmente pregiudicare il soddisfacimento della verifica a presso-flessione, si sono analizzati gli andamenti lungo il fusto delle pile dei tassi di sfruttamento per i tratti di pila non soggetti a rinforzo (nella Figura 5 l’esempio della pila P2D, estratta dalla relazione di calcolo di perizia di variante). Valori dei tassi di sfruttamento inferiori ad uno individuano tratti di pila che non necessitano di rinforzo, nell’ipotesi di barre compresse non soggette a instabilità. Le barre sono invece soggette a instabilizzarsi qualora la tensione di compressione raggiungesse valori superiori alla tensione limite di instabilità, tenuto conto dello scarso contenimento del copriferro di ridotto spessore; la tensione di instabilità è funzione del materiale, del diametro della barra e della lunghezza libera di inflessione, che viene assunta cautelativamente pari al passo delle staffe. Nella Figura 5 è rappresentata la sequenza di collasso di una parete compressa di una sezione cava in c.a. [1]. Alla luce di quanto emerso da studi sperimentali condotti su questa tipologia di pile da ponte, è evidente come l’incertezza relativa all’effettivo interasse delle staffe abbia imposto una integrazione agli interventi previsti dal PE, così da evitare una possibile crisi della pila nei tratti non rinforzati. Alla luce di tali risultanze il criterio di intervento è stato finalizzato a conseguire i seguenti obiettivi: 1. incremento della resistenza a taglio per le sezioni che, adottando il passo delle barre orizzontali rilevato, risultano non verificate a taglio; 2. eliminazione del meccanismo che produce crisi per instabilizzazione delle barre longitudinali compresse, sia esterne che interne. L’intervento capace di conseguire gli incrementi di resistenza necessari e di limitare la luce libera di inflessione delle barre longitudinali, scongiurando fenomeni di instabilità, prevede l’applicazione di una fasciatura orizzontale delle pile, nei tratti non rinforzati dalla incamiciatura in c.a., realizzata con tessuti unidirezionali in fibra di carbonio. Per il progetto di tale intervento si è fatto riferimento al documento tecnico pubblicato dalla CNR DT 200 - “Istruzioni per la progettazione, l’esecuzione ed il controllo di interventi di consolidamento statico mediante l’utilizzo di compositi fibrorinforzati”. La facilità di utilizzo, l’affidabilità e la durabilità delle fibre di carbonio rendono consigliabile l’adozione di tale intervento: è possibile infatti modulare le caratteristiche geometriche e meccaniche delle fibre in funzione delle richieste prestazionali di ogni singola pila, laddove la prestazione deve essere intesa non solo in termini di capacità in resistenza ma anche di durabilità.
5. La sequenza di collasso di una parete compressa di una sezione cava in c.a.
6. Il prospetto dell’intervento di rinforzo delle pile con le fibre di carbonio
Sulla base di quanto indicato nel DT200, si riporta un elenco delle attività previste per l’applicazione del sistema di rinforzo in FRP sulle pareti interne ed esterne delle pile: • idrodemolizione e asportazione corticale di cls per uno spessore medio fino a 3 cm; • sistemazione dei ferri di armatura esistenti per preparazione nuovi lavori; • passivazione dei ferri di armatura esistenti; • preparazione del substrato tramite rimozione di qualsiasi residuo di polvere, grasso, olii e altre sostanze contaminanti; • applicazione di un primo strato di intonaco di risanamento fino allo spessore massimo di 2 cm; • applicazione, a interasse variabile da pila a pila, di fibra di carbonio unidirezionale della grammatura minima di 300 g/ m2 (H fascia 15/20 cm); • inghisaggi tramite corda (fiocco) in fibre di carbonio φ 8 mm in foro φ 16 mm. I fiocchi saranno passanti da interno ad esterno pila; • applicazione di un secondo strato di intonaco di risanamento dello spessore di 2 cm; • applicazione di malta cementizia bicomponente polimero modificata con resine acriliche dello spessore di 2 mm. Di seguito viene rappresentato uno degli interventi di rinforzo con fasce di fibre di carbonio delle pareti interna ed esterna della pila, con fiocchi in fibra di carbonio passanti.
LE FASI ESECUTIVE E LO SVILUPPO DEI LAVORI
Per procedere alla demolizione e quindi alla ricostruzione della carreggiata destra è stato realizzato un by-pass provvisorio utilizzando la rampa di uscita, per i veicoli provenienti da Messina e di ingresso per i veicoli diretti verso Palermo. Per garantire la funzionalità di tale by-pass l’Appaltatore ha realizzato il prolungamento della rampa A, mediante la costruzione di tre campate di viadotto a struttura mista acciaiocalcestruzzo di lunghezza complessiva 110 m. Le fasi di lavoro del progetto originario prevedevano la possibilità di eseguire i lavori della carreggiata lato monte (carreggiata sinistra) solo dopo aver ultimata la realizzazione e collaudata la nuova carreggiata di valle (carreggiata destra). In corso d’opera è stata convenuta la realizzazione di un bypass provvisorio dell’autostrada che, invece, consente l’esecuzione in parallelo delle attività su entrambe le carreggiate mediante la realizzazione di un giunto provvisorio tra la rampa di uscita per i veicoli provenienti da Palermo (rampa EB) e una rotatoria provvisoria su Viale Giostra che consente il rientro in autostrada dei veicoli tramite le rampe di svincolo garantendo la completa fruibilità dell’autostrada. I lavori sono stati avviati nella prima metà del 2016 concentrandosi inizialmente sulle fasi di rinforzo delle fondazioni delle due carreggiate e delle pile della carreggiata destra, nel mentre si sviluppavano gli adempimenti amministrativi legati alle delicate fasi di intervento (risoluzione delle criticità delle viabilità interferite e dello sgombero degli edifici sottostanti). A Settembre 2019, ha avuto fine la fase delicatissima dello smontaggio dell’impalcato esistente della carreggiata destra, consistito nello svincolamento delle travi in c.a.p. attraverso il taglio dei cordoli laterali e di porzioni di soletta mediante disco e filo diamantato, nel taglio dei traversi e nella rimozione delle travi tramite carro varo. Il carro varo utilizzato ha una portata di 155 t, opera su una luce massima di 48 m e consente, a impalcato tagliato, di rimuovere le travi che hanno una lunghezza fino a 45 m. Le travi vengono sollevate, posizionate su carrelloni e allontanate utilizzando il viadotto stesso, nel tratto a ritroso non ancora demolito. Come accennato, nella zona interferente con l’agglomerato urbano di Via Paler-
7. La sezione orizzontale di una parete della pila cava
8. La sezione orizzontale di una pila tipo INTERVENTI ANTISISMICI
9. Lo schema planimetrico della rampa A
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10A e 10B. Il by-pass presso la rotatoria di Viale Giostra
mo - dove il viadotto sovrasta delle abitazioni private - si è reso necessario, per motivi di sicurezza, procedere allo sgombero temporaneo delle abitazioni ed alla chiusura temporanea delle viabilità interferite.
Per la movimentazione delle travi (fino 140 t di peso) vengono utilizzati due argani di portata nominale di 77,5 t con i quali le travi vengono sollevate e successivamente traslate per essere ubicate sul carrellone adibito al trasporto. Dopo aver provveduto alla rimozione dell’impalcato, si provvede alla demolizione selettiva dei pulvini mediante tagli a filo diamantato e calaggio delle porzioni rimosse con autogru di grossa portata. Lo studio progettuale prevede la suddivisione del pulvino da rimuovere in conci di peso variabile in funzione dell’altezza della pila, dello sbraccio e della portata dell’autogru. I materiali provenienti dalle demolizioni vengono trasportati in una area appositamente allestita, in cui si provvede alla riduzione di pezzatura e alla selezione degli stessi nel rispetto delle normative ambientali cogenti. Tutto il materiale frantumato,
classificato come sottoprodotto, viene poi riutilizzato nell’ambito dell’appalto per riempimenti, rilevati e piste di cantiere, riducendo i trasporti e il conferimento a discarica, e conseguentemente l’impatto sull’ambiente urbano circostante.
Le successive fasi di lavoro prevedono la costruzione dei nuovi pulvini mediante una cassaforma a perdere in carpenteria metallica autoprotetta (acciaio Cor-Ten) entro la quale effettuare il getto. Le casseforme e le gabbie di armatura sono preassemblate in modo da minimizzare le lavorazioni in quota e standardizzare il processo produttivo. Ciò al fine di elevare il grado di sicurezza dei lavoratori e degli utenti, la qualità di esecuzione delle nuove strutture e la loro durabilità.
11A, 11B e 11C. Il carro svaro
12A e 12B. Il taglio dei pulvini esistenti
14. Lo schema di varo con fasi I casseri in acciaio Cor-Ten arrivano in cantiere dallo stabilimento di trasformazione e vengono varati in opera mediante autogru di 250 t. Le gabbie metalliche di armatura vengono preassemblate a terra e calate nel pulvino prima del varo. Dopo la collocazione in sommità del pulvino si procede al getto del calcestruzzo. INTERVENTI ANTISISMICI
13. Il varo del nuovo pulvino
IL NUOVO IMPALCATO METALLICO
Una importante fase di lavoro per la costruzione dell’opera è costituita dal varo della carpenteria metallica del nuovo impalcato. Al fine di evitare disagi e interferenze ai cittadini ed alla viabilità sottostante, le fasi di varo avverranno tutte dall’alto mediante varo a spinta o sollevamento con autogru dall’impalcato adiacente. Il varo, sulla base della geometria dell’impalcato, è stato diviso in cinque fasi di cui tre per la carreggiata lato mare (destra) e due per la carreggiata di monte (sinistra). Le fasi sono le seguenti: • carreggiata destra fase 1 da spalla lato Palermo a pila n° 4 con esecuzione a spinta; • carreggiata destra fase 2 da pila n° 12 a spalla lato Messina eseguita con varo con autogru ubicate sulla adiacente carreggiata sinistra; • carreggiata destra fase 3 da pila n° 4 a pila n° 12 con esecuzione a spinta; • carreggiata sinistra fase 4 da pila n° 10 a spalla lato Messina a eseguita con varo con autogru ubicate sulla adiacente carreggiata destra (nuova carreggiata). Il sistema di varo a spinta è una tecnologia consolidata da lungo tempo che permette di operare sempre in sospensione, senza ausili di gru o altri macchinari ingombranti da terra. La particolarità di questa opera è la coesistenza di tratti rettilinei e tratti in curva, che richiede spinte frazionate e traslazioni laterali. Nel caso di specie la spinta è eseguita tramite degli argani di tiro. Una volta ultimata la spinta si procede al calaggio, tramite martinetti idraulici, dell’impalcato sugli isolatori sismici preventivamente posizionati. Il getto della soletta avviene su lastre di lamiera Cor-Ten irrigidite da tralicci reticolari saldati. I giunti di dilatazione sono ubicati sulle spalle, realizzando così circa 1.000 m di viadotto con piano viabile privo di discontinuità, con miglior comfort, minori emissioni sonore, ridotta manutenzione ed elevata durabilità.
Completeranno l’intervento la pavimentazione stradale con tappeto di usura tipo antiskid, le barriere laterali tipo New Jersey metallico e la raccolta delle acque di piattaforma.
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15A e 15B. Il varo a spinta
16A e 16B. Lo schema di varo a spinta (15A) e con autogru (15B)
DATI TECNICI
Stazione Appaltante: Consorzio per Le Autostrade Siciliane Appaltatore: Toto SpA Costruzioni Generali Direttore Tecnico impresa appaltatrice: Ing. Giuseppe Irace Progetto preliminare: Consorzio per le Autostrade Siciliane Progetto definitivo: Ing. Angelo Puccia Progetto esecutivo: ATI composta da Infraengineering Srl, PRO. GE. 77 Srl e Seteco Ingegneria Srl Collaudatore statico in corso d’opera: Ing. Sergio Arcoria RUP: Ing. Anna Sidoti Direzione dei Lavori: Ing. Pietro Certo Capo Cantiere: Geom. Natale Bommara Coordinatore per la Sicurezza in fase di esecuzione: Geom. Luciano Bastino Importo dei lavori: 43.522.943,18 Euro di cui 2.514.973,90 per oneri della sicurezza Perizia di variante e suppletiva approvata con DD 176/DG del 24 04 2020: 8.467.260,45 Euro
17. Il calaggio con martinetti
Bibliografia
[1]. J. Masukawa, K. Suda, K. Maekawa - “Predicting post-peak behaviour of high bridge pier with hollow section using a new model for spalling of cover concrete and buckling of reinforcement”, 12th
World Conference on Earthquake Engineering, cd-rom: paper n. 1869, 2000.
INTERVENTI ANTISISMICI
18A, 18B e 18C. Lo schema di calaggio
CONCLUSIONI
L’intervento si caratterizza come l’adeguamento sismico alle Norme Tecniche 2008 di una infrastruttura viaria strategica esistente, eseguito all’interno del denso tessuto urbano della città di Messina, assicurando l’esercizio del traffico con ridotto disagio degli utenti e ridotte ricadute per l’ambiente circostante, in presenza di elevati standard di sicurezza per gli operatori. Inoltre, in corso d’opera sono state impiegate in maniera estesa a tutte le pile esistenti tecnologie non distruttive per verificare la effettiva distribuzione delle armature e lo spessore locale del copriferro, mettendo a punto interventi di adeguamento alle azioni sismiche di norma mediante l’utilizzo di materiali compositi fibrorinforzati (metodologia FRP) per il ripristino della capacità strutturale con modalità rapide e poco impattanti rispetto all’alternativa della demolizione e ricostruzione. n
(1) Direttore Tecnico della Toto SpA Costruzioni Generali (2) Responsabile Servizi Tecnici della della Toto SpA Costruzioni Generali (3) Direttore Generale della Toto SpA Costruzioni Generali
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