La Superciclabile tra le città di Firenze e Prato

ambiente&territorio

LA SUPERCICLABILE

TRA LE CITTÀ DI FIRENZE E PRATO

IL PRIMO ESEMPIO ITALIANO DI “SUPER-CYCLEWAY” DI CONCEZIONE NORDICA

La superciclabile è promossa dalla Città Metropolitana di Firenze e finanziata dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri nell’ambito del “Patto per Firenze” e da Regione Toscana, in ragione del programma operativo POR FESR 2014-2020. Il progetto è stato sviluppato da un raggruppamento di progettisti con Capogruppo Enser Srl e vede ora i primi lotti funzionali entrare in fase esecutiva.

IL CONCETTO DI SUPERCICLABILE

Il concetto di superciclabile nasce considerando la bicicletta non solo come mezzo ricreativo, bensì come mezzo di trasporto a tutti gli effetti. Da questa assunzione trae origine l’idea di collegamenti ciclabili veloci, diretti e sicuri orientati primariamente a soddisfare le esigenze di mobilità di un’utenza sistematica, che usa la bicicletta per gli spostamenti “casa-scuola” o “casa-lavoro”. Tale possibilità è già stata sperimentata in altri Paesi europei quali la Danimarca, ove i dati raccolti dopo l’apertura delle prime “cycle superhighways” mostrano un notevole incremento dei ciclisti “sistematici”. I requisiti peculiari della superciclabile sono stati definiti in via sperimentale sulla base delle attuali Normative e delle “best practice” europee. Gli obiettivi della progettazione, localmente derogabili per esigenze di inserimento, sono sintetizzati in Figura 1.

VALORE PROGETTUALE

CARREGGIATA Singola a doppio senso di marcia

SEDE Riservata e separata fisicamente dagli altri modi

LARGHEZZA 4 m

PENDENZA 4÷5%

REQUISITO Versatilità: favorisce l’uso di tutte le categorie di utenza, permettendo il sorpasso Sicurezza Versatilità: larghezza minima dimostrata per il sorpasso senza invasione della corsia opposta Usabilità + coerenza: per l’uso quotidiano pendolare

VELOCITÀ DI PROGETTO 25-30 km/ora Usabilità: per un uso quotidiano pendolare competitivo con gli altri modi di trasporto

SEGNALETICA ALTRE CARATTERISTICHE Segnaletica dedicata e specifica

Coerenza Colorazione per chiara leggibilità della sede Sicurezza: immediata leggibilità sia per i ciclisti sia per gli altri utenti 1. Illuminazione per tutto lo sviluppo della pista

IMPIANTI 2. Telecamere di sicurezza Sicurezza, usabilità e coerenza 3. Sistemi anti-accesso per i ciclomotori PIANTUMAZIONI Piantumazione di alberi lungo il tracciato Sicurezza: come divisione e per evitare malori da calore in estate

SOTTOPASSI a. Non promiscuità e separazione delle corsie b. Linea di mezzeria in caso di ciclabile direzionale

c. Pendenza media 5%

1. Gli standard progettuali definiti per la superciclabile Sicurezza: separazione tra ciclisti e pedoni e tra ciclisti in sensi opposti Usabilità: pendenze moderate per l’utilizzo da parte di ogni categoria di utenza

PISTE CICLABILI

2. Il tracciato complessivo dell’opera: in verde i lotti esecutivi (1, 2 e 7) e in arancione i lotti intermedi (3, 4, 5, 6) di cui è stato redatto il PFTE

IL TRACCIATO

Il tracciato copre circa 12 km ed è suddiviso in sette lotti funzionali più un ottavo in carico al Comune di Prato (Figura 2). Nel suo percorso, la superciclabile intercetta diverse piste minori esistenti o in progetto, mediante le quali sono realizzati i collegamenti con i centri abitati e, in un’ottica di intermodalità, con diverse stazioni ferroviarie.

I Lotti 1 e 2

I Lotti 1 e 2 sono allo stadio di progetto esecutivo e permetteranno un primo collegamento ciclabile tra gli abitati di Firenze e Sesto Fiorentino. Il Lotto 1 (Figura 3) inizia in zona Pignone, a Firenze, e prevede nei primi metri il sottopasso della linea ferroviaria FirenzePisa e il successivo attraversamento semaforizzato di Viale XI Agosto, trafficato asse urbano a carreggiate separate. Per inserire l’attraversamento in un ciclo semaforico già di notevole lunghezza, è stata studiata una soluzione che vede la pista portarsi al centro della strada, eliminando l’interferenza sia con la svolta a destra, sia con la svolta a sinistra onde poterne impiegare il tempo di verde per l’attraversamento (Figura 4).

Il tracciato continua poi, parzialmente in promiscuo, su Via delle Due Case, una strada locale a basso traffico, per poi ricongiungersi ad un tratto di ciclabile esistente e raggiungere infine il Polo Scientifico Universitario di Sesto Fiorentino, che affianca per l’intero sviluppo. Il primo tratto di pista deroga agli standard poiché è pensato come soluzione di breve-medio termine, vincolata da diversi piani e progetti che investono l’area attraversata, tra i quali il possibile spostamento della pista aeroportuale di Firenze Peretola. Il tratto del Polo Universitario assume invece le piene caratteristiche di superciclabile. La pista prosegue con il Lotto 2, che dalla trafficata Via dell’Osmannoro segue una larga pista di recente costruzione parallela alla strada Mezzana Perfetti Ricasoli fino all’area produttiva “Querciola” di Sesto Fiorentino. Il progetto ne prevede il prolungamento, con larghezza di 4 m, fino alla riconnessione con la rete ciclabile urbana di Sesto Fiorentino (Figure 5 e 6).

4. L’attraversamento semaforizzato di Viale XI Agosto, nel comune di Firenze

3. Il tracciato del Lotto 1 (Linea Blu) nei comuni di Firenze e Sesto Fiorentino

ambiente &territorio

5. Il tracciato del Lotto 2 (Linea Magenta), nel comune di Sesto Fiorentino

6. Il fotoinserimento del Lotto 2 ai piedi della strada Mezzana Perfetti Ricasoli 7. Il fotoinserimento della superciclabile in Via Fratelli Cervi, nella zona industriale Capalle di Campi Bisenzio

8. Il fotoinserimento dell’area di sosta Bisenzio

I lotti intermedi

I lotti intermedi (3, 4, 5 e 6), allo stadio di Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica, costituiscono la maggiore sfida tecnica del progetto. La piana fiorentina, oltre ad essere densamente edificata, è infatti solcata da un fitto reticolo idrografico e tagliata dalla notevole interferenza costituita dall’autostrada A1. Sono stati confrontati tre diversi scenari tramite un’analisi multicriteria che ha coinvolto i principali soggetti interessati, il cui esito ha portato alla scelta di un itinerario che serve alcuni insediamenti industriali e commerciali altamente attrattivi e, seguendo la direttrice principale della strada Mezzana Perfetti Ricasoli, attraversa le numerose interferenze con esteso ricorso ad opere d’arte.

Il Lotto 7

Il Lotto 7, esecutivo, si sviluppa nella zona industriale Capalle, a Campi Bisenzio, importante polo attrattore della piana. La pista prevede un iniziale scavalco su passerella del torrente Marinella ed è poi inserita per lo più in sede a Via Fratelli Cervi, una larga strada industriale, minimizzando l’occupazione di aree private. La pista è un’occasione per riqualificare l’intera area, con la creazione di aiuole e alberature negli spazi residuali dello spartitraffico (Figura 7) nonché di due aree di sosta (Figura 8), una delle quali collocata in prossimità del lago Pecci, area di valenza paesaggistica da valorizzare. Il lotto termina in corrispondenza della passerella esistente sul fiume Bisenzio, al confine con Prato. Il Lotto 7 si sovrappone al tracciato della Ciclovia Del Sole, a sua volta facente parte dell’itinerario europeo EuroVelo 7. Il Lotto 8, in carico al Comune di Prato, proseguirà il tracciato fino al Centro per l’Arte Contemporanea Luigi Pecci, completando il collegamento con la rete ciclabile cittadina.

IL CONCEPT ARCHITETTONICO

Il tracciato della superciclabile Firenze-Prato attraversa ambiti paesaggistici molto diversificati: ambiti urbani a destinazione produttiva, agricoli (Parco della Piana), fluviali (Bisenzio, Marinella, Marina, Garille), paesaggi della bonifica e poli funzionali ad alta specializzazione (Polo Universitario di Sesto). L’infrastruttura sarà la dorsale principale di un’estesa rete di piste ciclabili e come tale deve essere percepita. La riconoscibilità del tracciato è affi-

9. Il fotoinserimento della passerella sul torrente Marinella, a Campi Bisenzio

10. Il fotoinserimento del ponte sull’Autostrada A1 PISTE CICLABILI

data agli elementi di arredo urbano: i pali dell’illuminazione, gialli, divengono un elemento segnalatore del percorso, così come gli altri elementi di arredo del medesimo colore (Figure 7 e 8). La pavimentazione, omogenea e continua, è di colore rosso nei tratti urbani e grigia all’interno del Parco della Piana. Le opere d’arte sono architettonicamente coordinate fra loro riproponendo gli stessi materiali (acciaio Cor-Ten e acciaio zincato) e forme similari. Il progetto architettonico ha cercato di cogliere la realizzazione dell’infrastruttura quale opportunità per la riqualificazione delle aree che attraversa. Si è posta attenzione sul design dell’infrastruttura, degli elementi di arredo e del verde al fine di ottimizzare la users experience. Dove gli spazi lo consentivano, è stata implementata la vegetazione esistente al fine di migliorare il comfort termico e ottenere una sorta di parco lineare.

LE OPERE D’ARTE La passerella sul torrente Marinella

L’opera di maggior rilievo in fase esecutiva è la passerella sul Torrente Marinella, a Campi Bisenzio. La luce di 32 m è realizzata con una struttura reticolare in acciaio Cor-Ten ad altezza variabile e leggermente arcuata (Figura 9). La soluzione a via inferiore minimizza la pendenza delle rampe ciclabili di approccio e massimizza il franco idraulico. In corrispondenza delle spalle, fondate su pali, muri in c.a. aggettanti “abbracciano” la passerella, mascherandone le estremità. La carreggiata, larga 4 m, è protetta da parapetti con montanti e corrimano in acciaio zincato e rete metallica in acciaio Inox.

IL TRATTO “AEREO” DEI LOTTI INTERMEDI

I lotti intermedi presentano una successione di importanti interferenze. L’autostrada A1 e le relative rampe di svincolo sono superate con un ponte lungo 195 m, suddiviso in tre campate di cui la maggiore da 75 m. La struttura è una trave reticolare a sezione chiusa, alta 6 m, in acciaio Cor-Ten (Figura 10). Dal punto di vista prospettico, l’opera è pensata per sovrapporsi esattamente al vicino ponte stradale della strada Mezzana Perfetti Ricasoli. Una rete di acciaio Inox a tutta altezza, integrata nell’architettura del ponte, previene la caduta di oggetti voluminosi sulla carreggiata autostradale. Oltre l’autostrada, la pista deve attraversare una strada extraurbana a traffico elevato, Via Salvador Allende, per poi riprendere quota e superare il vicino torrente Garille. La vicinanza tra le interferenze, unitamente ai vincoli di pendenza per la pista, ha portato a una soluzione completamente aerea che, tramite viadotto, col-

12. Il fotoinserimento del ponte sul torrente Garille lega direttamente le due opere di scavalco. La struttura prevede anch’essa l’impiego di acciaio Cor-Ten e presenta la sezione rappresentata in Figura 11. Come per il torrente Marinella, il superamento del torrente Garille avviene con una passerella reticolare a via inferiore, sempre in acciaio CorTen, ma di luce si 60 m (Figura 12). Un ponte 11. La sezione su pila del viadotto per il gemello è previsto, più a nord, per il superasuperamento di Via Allende mento del torrente Marina. n (1) Ingegnere Civile, Deputy Supervisore Tecnico del Settore Infrastrutture viarie e Idraulica di Enser Srl (2) Architetto, Progettista di Fahre Associati (3) Ingegnere Civile, Supervisore Tecnico del Settore Infrastrutture viarie e Idraulica di Enser Srl (4) Ingegnere Civile, Progettista Infrastrutturale di Enser Srl (5) Architetto, P.O. Pianificazione Strategica della Città Metropolitana di Firenze

DATI TECNICI

Stazione Appaltante: Città Metropolitana di Firenze RUP: Arch. Nadia Bellomo

Finanziamento dell’opera:

• Presidenza del Consiglio dei Ministri, nell’ambito dell’accordo denominato “Patto per Firenze” (ex Delibera CIPE 56/2016, pubblicata sulla GU del 04/04/2017) per 5.000.000,00 Euro; • Regione Toscana nell’ambito del programma operativo POR FESR 2014-2020, azione 4.6.4b “Rete di percorsi ciclopedonali nell’area della Piana Fiorentina”, per 3.468.934,00 Euro. Responsabile integrazione prestazioni specialistiche: Ing. Daniele Mingozzi Importo dei lavori: 5 439 252.04 Euro per i lotti esecutivi (1, 2 e 7) e 22 662 187.80 Euro per i lotti in PFTE (3, 4, 5 e 6) RTP: Enser Srl (Capogruppo), Enrico Guaitoli Panini e Irene Esposito Architetti Associati, Geaprogetti, I-Dea Srl e Aleph Srl Gruppo di progettazione: Ing. Marco Mainardi, Ing. Giuseppe Crescenzo, Ing. Marta Dinoi, Geol. Andrea Mastrangelo, Geol. Federica Landro, Ing. Zoe Prosdocimi Gianquinto, Ing. Samantha Cancellieri, Ing. Alice Fiocchi, Ing. Fabio Zamponi, Arch. Irene Esposito, Arch. Enrico Guaitoli Panini, Arch. Lorenza Golinelli, Ing. Alberto Ricci Petitoni, Ing. Giulia Turicchia, Ing. Camilla Baroncelli, Ing. Martina Farsi, Ing. Tommaso Manni, Geol. Loris Venturini, Arch. Martina Massari e Ing. Beatrice Giorgi