S&A 100 Luglio-Agosto 2013

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ISSN 1723-2155

STRADE SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

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LUGLIO/AGOSTO

100 2013 anno XVII

PO sp NT ec Studi e Progetti I & ia VI le Grandi infrastrutture AD OT Cantieri Impianti Ambiente Macchine Tecnologie Materiali

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Cento volte “S&A” La strada dei Camuni La A89 giunge quasi a Lione Indagine sperimentale sulle fibre nei calcestruzzi drenanti Il Golden Horn Metro Crossing Bridge La passerella ciclopedonale di Porta Nuova a Milano Il viadotto Chaban-Delmas a Bordeaux Maurizio Lupi

L’uomo che... è sempre in movimento Ancona: al porto serve un raccordo Carri casseranti per la Caltanissetta-Agrigento Analisi degli incidenti pedonali per gli attraversamenti urbani WTC 2013: la luce in fondo ai tunnel Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

Milano

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n° 4/2013 - Luglio/Agosto - Anno XVII

BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriali 6 Cento... non li dimostra La Redazione

9 La “costruttrice” di un ponte Marina Capocelli

Strade & Autostrade 10 La strada dei Camuni Fabrizio Cardone - Vincenzo D’Amico - Alessandro Collini

16 Un maxiviadotto per il macrolotto della Due Mari Massimo Lanari

22 La A89 giunge a Lione. Quasi Eugenio A. Merzagora

28 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Pavimentazioni & Manti 32 Indagine sperimentale sulle fibre nei calcestruzzi drenanti Maurizio Crispino - Filippo Giustozzi - Alessandra Bonicelli

Gallerie & Tunnelling 39 Tra tradizione e innovazione Claudio Casotti

42 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Ponti & Viadotti 46 Ispezione e manutenzione dei ponti strallati di Malpensa (prima parte) Pier Giorgio Malerba - Giacomo Comaita - Giordano Paracchini

51 Il Punto di Vista: i ponti polifunzionali Mario P. Petrangeli

52 Il Golden Horn Metro Crossing Bridge Mario Mancini - Osman Sari

60 Varare i ponti: ieri, oggi e... domani Laura Franzon

65 La passerella ciclopedonale del complesso Porta Nuova Laura Franzon

70 Costruzione, trasporto e montaggio della passerella a Milano Emanuele Maiorana

74 Il ponte Canareggio: un esempio di razionalizzazione Michele Rizzato

80 La variante alla Fondovalle Biferno: geotecnica, struttura e antisismica Marco Petrangeli - Massimo Pietrantoni - Andrea Tagliaferri

86 Il ponte Romano-Posa: un attraversamento dell’Adige lungo più di un secolo Claudio Modena - Federico Reginato - Mirko Stoppa Giovanni Tecchio - Elisabetta Pellegrini - Francesco Cecco

92 La vulnerabilità sismica del ponte monumentale di Ariccia Mario P. Petrangeli - Luigi Fieno

96 Il viadotto Chaban-Delmas a Bordeaux Pierpaolo Rossetto - Stefano Tonon

Ferrovie & Metropolitane 100 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

102 CIPE: novità per i trafori Donatella Bollani

Porti & Interporti 104 Ancona: al porto serve un raccordo Massimo Lanari

Asfalti & Bitumi 110 Un inedito concetto per impianti di asfalto Mario Carlotto

114 Additivo-legante al 100% da materiale fresato Federica Giannattasio - Raffaele Bolognini

Cementi & Calcestruzzi 116 Carri casseranti per la Caltanissetta-Agrigento Marina Capocelli

Materiali & Inerti 120 Innovazione e sostenibilità ambientale Ufficio Stampa della Mvg Srl

Sommario

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Tecnologie & Sistemi

122 Tutta la flotta a portata di click Mauro Leandri

124 Un software di collaborazione per il Thames Tideway tunnel

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Finanza & Progetti

172 La centralità della Banca nelle attività di Impresa Paolo Grassi

176 Piccoli lavori e grandi infrastrutture nel Decreto del Fare Darma Lodigiani

Ufficio Marketing di Bentley

Macchine Stradali 128 La Serie 5 continua a farsi strada Ufficio Stampa Bomag Italia Srl

132 Il rullo a compattazione... compatta!

Macchine Movimento Terra 134 I nuovi Trucks K, centri di profitto per i Clienti Ufficio Stampa di Renault Trucks Italia SpA

138 Pale gommate compatte pronte per qualsiasi terreno Francesco Colombo

Attrezzature & Componenti 142 Attrezzature per l’accesso a ponti e viadotti Alexa Bernardi

144 Frantumazione in sotterraneo Stefano Carugo

Traffico & Mobilità 148 La gestione nel trasporto delle merci pericolose Massimiliano Zazza - Antonella Di Fazio - Olga Landolfi

150 Carpooling in A22? Sì, grazie!

Walter Pardatscher - Carlo Costa

152 Una pole position... da perdere Gabriele Camomilla

Segnaletica & Sicurezza 155 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

158 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

160 Analisi degli incidenti pedonali per la riprogettazione degli attraversamenti urbani Lorenzo Boati - Lorenzo Mussone

164 Un occhio alla sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Norme & Leggi 178 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

181 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

184 L’etichetta europea EU Label Gaia Cacciari

Incontri & Interviste 186 L’uomo che... è sempre in movimento Bruno Amatucci

190 Paving Day a Minerbio: un nuovo modo di fare strada Claudio Vitruvio

194 Viabilità invernale con strategia Local to Local Ufficio Marketing di Giletta SpA

Manifestazioni & Formazione 196 WTC 2013: la luce in fondo ai tunnel Eugenio A. Merzagora

198 Tutela finanziaria per la gestione del rischio in cantiere Donatella Bollani

200 Una strategia globale per la sicurezza stradale Fabio Camnasio

206 Made expo: costruire e riqualificare Gaia Cacciari

208 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Lea Masotina

Rassegne & Notiziari 204 Servizio ai Lettori 210 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

212 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

214 Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

Ambiente & Territorio 166 Infrastrutture di trasporto sostenibili: barriere antirumore Giovanni Brero - Crina Oltean Dumbrava - Marco Perazzi

170 Verso le emissioni zero per una Green Mobility a cura di Piero Scotti

216 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

218 Recensioni di libri e cd-rom 219 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

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In prima copertina: Il nuovo viadotto Chaban-Delmas a Bordeaux (Francia) Cimolai SpA Via Ungaresca, 38 - 33170 Pordenone Tel. +39 0434 5581 - Fax +39 0434 361401 info@cimolai.com - www.cimolai.com

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Francesco Colombo - Piero Dangera - Tomaso Galli Massimo Lanari - Darma Lodigiani - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Luca Lanzoni Da Modena: Luca Morelli - Giulio Pini Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

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Responsabile Piattaforma IT

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Nel prossimo fascicolo, focus “Infrastrutture”

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- Cento... ma non li dimostra -

Lettera aperta al Direttore Noi, la Redazione

Oggi noi tutti, Redazione e Collaboratori, abbiamo deciso di rubare a Claudio Capocelli lo spazio che, abitualmente, lui dedica al suo editoriale, sempre puntuale, pungente e molte volte avanti nel tempo e ripieno del suo naturale ottimismo.

Non si tratta - vogliamo chiarirlo da subito - di un blitz, ma piuttosto di un omaggio ad un uomo che sfidando tutti e tutto, con il costante e prezioso affiancamento di sua figlia Marina, è riuscito ad ottenere un grande risultato editoriale anche in momenti molto difficili, sia dello specifico settore che del Paese tutto.

Questo il motivo per cui, per la prima volta in occasione del 100° numero, l’abbiamo preso per mano e, come fossimo tutti suoi piccoli nipoti, lo abbiamo invitato a raccontarci in sintesi le varie tappe del suo cammino, come uomo e come Editore.

Prima di iniziare, due parole sulla EDI-CEM Srl. Nella struttura della Società - costituita attualmente dai Soci fondatori, Dipendenti, Liberi Professionisti, Giornalisti e Consulenti esterni in partecipazione da circa 20 unità - convergono le esperienze di Esperti e Tecnici specializzati maturate in anni di attività professionale.

La competente e vasta esperienza, quindi, ha portato la EDICEM all’ottenimento di una grande stima da parte di Committenti, Imprese, Enti appaltanti e Lettori, che hanno aderito - e che continuano ad associarsi aumentando in numero - alle iniziative editoriali mirate ed efficaci suggerite, ottenendo grande visibilità nel comparto dei cantieri e riuscendo a far apprezzare le proprie tecnologiche. Nel mondo dell’editoria tecnica, coniugando pratica e teoria, divulgazione e approfondimenti scientifici, la Casa Editrice è sempre molto vivace, produttiva e dinamica”.

“S&A”: “La prima domanda sorge quindi spontanea: come è nata “Strade & Autostrade”?”.

Claudio Capocelli

“Claudio Capocelli”: “Dare vita a una nuova Rivista specializzata alla fine del 1996, quando già si parlava di difficoltà economiche e rallentamento della crescita, era un salto nel buio.

Mi trovavo ad un bivio: avevo terminato la collaborazione con un’altra Casa Editrice specializzata in Riviste per costruzioni edili e non sapevo cosa avrei potuto fare da grande o, meglio dire, da vecchio, perché con le regole dell’epoca si poteva andare in pensione ancora nel pieno delle proprie forze.

Dovevo scegliere se fare l’Amministratore condominiale - attività che mi piaceva e che avevo già sperimentato - o se continuare e sviluppare, attraverso le pagine di una nuova Testata, un tema tecnico molto di nicchia che altrettanto mi affascinava.

Dopo quasi 20 anni di lavoro, conoscevo il mondo delle costruzioni stradali e soprattutto i personaggi che in Italia avevano dimestichezza con la tecnica e la produzione di macchine, materiali e tecnologie per sviluppare mantenere e gestire la rete viaria nazionale.

Ma non sapevo certo come organizzare una Casa Editrice e, in particolar modo, come avviare un team di Redazione con esperienze nel settore. Ho però avuto la fortuna che Marina, allora Studentessa universitaria, abbia deciso di stare al mio fianco: senza di lei, sarebbe stato tutto diverso e non avrei continuato fino ad oggi...

Nel 1997 decidemmo così di appoggiarci ad un Editore che pubblicava Riviste affini al settore stradale e che, unendo le reciproche esperienze, aveva visto in noi la possibilità di creare una nuova Rivista che avremmo intitolato “Strade & Autostrade””.

“S&A”: “Facciamo un passo indietro...”.

“CC”: “Era però evidente che il Socio non avesse idea del punto da cui partire e di come costruire il primo fascicolo: perciò ho cominciato a pensare, a immaginare e disegnare bozze, a sviluppare idee di layout di impaginazione e di grafica creando loghi e marchi e uno stile che oggi - seppur modernizzati nel tempo - ancora ci accompagnano. Con tanta fatica e impegno, e non di meno una grande passione e il sostegno di amici, ho iniziato a sviluppare contatti e cercare di capire quali potessero essere le soluzioni che meglio presentassero la commercializzazione dei prodotti sia attraverso articoli tecnici mirati sia

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Siamo fortunati visto che “nemmeno agli Dei è dato di rifare il passato” e lasciamo parlare il nostro Editore che così volentieri aggiunge qualche altra notizia...

Nel 2010, nasce inoltre “Strade & Autostrade on line”, da allora evoluta e rivisitata tre volte con il fine di renderla sempre più fruibile dai Lettori multimediali.

E’ anch’essa una vera Rivista che - grazie a notizie pubblicate giornalmente e temi in continuo rinnovamento - si differenzia in modo netto sia dai numerosi portali e siti italiani finalizzati al mondo delle costruzioni sia da quelle Testate che mettono in rete la versione cartacea delle loro Riviste.

Il successo di “Strade & Autostrade on line” è testimoniato dal numero dei Lettori, sempre in aumento - così come attestano i dati di Google Analytics - e questo prodotto editoriale è oggi la massima espressione di quello che una Rivista specializzata possa ottenere dal mondo del Web. Essere riusciti ad allargare il numero di Lettori e di visitatori e l’aver dato una continuità professionalmente precisa e coerente alle nostre opere ci hanno portato ad avere riconoscimenti a livello nazionale per quanto siamo in grado di pubblicare, fornendo le informazioni specifiche e aggiornate attraverso le pagine della Rivista cartacea e le pagine del nostro Web. Colgo qui l’occasione per ringraziare tutti i nostri Collaboratori, quelli che con fiducia restano ogni giorno, perché hanno creduto e sostenuto le nostre iniziative; quotidiamente lo dimostrano aiutandoci a sviluppare la Casa Editrice e a rendere “Strade & Autostrade” una Rivista sempre più autorevole e apprezzata. Loro ci accompagnano nel superare momenti difficili, consigliano e trovano con noi soluzioni adeguate alle varie problematiche.

Sono orgoglioso del risultato raggiunto e per tutto ciò che abbiamo insieme costruito: mi auguro di poter continuare, sempre con umiltà e onestà, a migliorare quello che realizziamo.

Un grazie di cuore va a mia figlia Marina, che con grande tenacia, professionalità e lodevole impegno da sempre guida la Redazione e l’Amministrazione dell’Azienda”.

“CC”: “Realizzata da un gruppo di esperti, la Testata presenta oggi quanto di più completo si studia e si sviluppa - in termini tecnico-economici - nel mondo stradale. Ogni fascicolo presenta articoli tecnici dedicati a studi, cantieri stradali, soluzioni ai vari problemi di costruzione e di manutenzione delle opere viarie, impianti, macchine stradali e movimento terra, attrezzature, materiali, sicurezza, gestione, traffico, trasporti e servizi.

Mentre avvertiamo nella voce una giusta e consequenziale commozione, ci viene in mente quanto ebbe a dire Thomas Carlyle nel suo “Passato e presente”: “Felice colui che ha trovato il suo lavoro; non chieda altra felicità”.

Come si fa con una persona a cui vogliamo bene, in coro diciamo: “Auguri per 100, 1.000, 100.000 numeri a venire. Se li merita o meglio - ce lo consenta - grazie a lei ce li meritiamo”.

con azioni commerciali promozionali specifiche. Così “Strade & Autostrade” usciva regolarmente ogni due mesi e di volta in volta si rafforzava, aumentava di volume, di riscontri, di foliazione e di tiratura, cominciando ad avere consensi e apprezzamento dai Lettori, fossero essi Autori o Inserzionisti.

Più sicuri e definitivamente convinti, io e Marina abbiamo fondato la nostra Società.

Nasce così la EDI-CEM Srl (ufficialmente EDIzioni-Cantieri E Macchine, ufficiosamente EDIzioni-Claudio E Marina) nel Maggio del 1999 e, da allora, ha continuato ad espandersi e migliorare, dando una veste grafica nuova e contenuti su argomenti affini alle strade ma più allargati a settori in evoluzione e adeguati alle tecnologie innovative dei tempi.

La EDI-CEM Srl ha saputo rapidamente proporsi ed affermarsi: concentrata inizialmente nella progettazione, nella stampa e nella diffusione della Rivista tecnico-scientifica “Strade & Autostrade”, è quindi entrata - con autorevolezza e prestigio nel variegato mondo delle infrastrutture di trasporto e delle costruzioni, specializzandosi - per Committenti del mondo delle infrastrutture - nella ricerca e nello studio di impaginazione di prodotti editoriali inerenti il vasto mondo delle infrastrutture stradali, delle grandi opere e della cantieristica, trattando gli ambiti di strade e autostrade, gallerie e tunnel, ponti e viadotti, porti e idrovie, aeroporti e hub e tutto quanto vi ruoti attorno. Dotata delle snelle ma molto competenti Divisione Marketing e Divisione Grafica, è in grado di fornire - efficientemente ed in tempi rapidi - preventivi, servizi, proposte e idee grafiche per il layout, l'impaginazione e la stampa di qualsivoglia tipologia e formato di prodotto: da un efficace depliant al libro cartonato di pregio”.

100 volte “Strade & Autostrade�

EDI-CEM ringrazia Clienti e Autori per averci permesso di raggiungere questo traguardo

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Sono passati poco più di quattro mesi dall’elezione di Papa Francesco: bandito il protocollo con il rifiuto di orpelli, abiti e paramenti ricercati e antiquati, Jorge Mario Bergoglio incarna forse quell’austerity - particolarmente necessaria un po’ a tutti - in un momento storico come questo.

Forse un po’ per alcune mie considerazioni in merito, forse per la frenetica attività della Redazione dedicata a questo fascicolo sul tema centrale dei ponti, d’un tratto ho avuto un’associazione di giochi di parole tra i termini “Pontefice” e “Ponte”, che mi ha quindi riportata all’etimologia della parola: non immaginavo che i due termini fossero così indissolubilmente legati…

In effetti, in epoca romana il termine Pontefice - pontifex (da pons “ponte” e facere “fare”) - designava il sacerdote della Religione romana e colui che curava la costruzione dei ponti e ne era l’artefice.

L’Imperatore romano fu chiamato di conseguenza Pontefice massimo (maximus), titolo onorifico successivamente ereditato dal Papa con l’avvento del Cristianesimo.

Nella storia europea, i Romani avevano infatti il primato e la particolare fama di essere capaci di costruire i ponti in muratura più grandi e solidi del mondo conosciuto, grazie all’utilizzo di cemento in grado di indurirsi anche immerso in acqua e all’uso sapiente di arco e volta in muratura, elementi e nozioni che appresero dagli Etruschi.

L’arte di costruire queste imponenti opere era considerata cultuale, segreta e tramandata attraverso una casta che si trasmetteva la tecnica di costruire e di organizzare le “cose” sacre: così come il cuneo sosteneva l’arco, il pontifex maximus sosteneva l’arco religioso della cura degli Dei. La corporazione dei costruttori di ponti scorse così nell’architettura di queste strutture un’espressione divina, per cui essi furono riveriti come saggi e collegati al Divino.

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Tutto questo mi ha decisamente affascinata poiché, soprattutto, vi trovo un particolarissimo nesso e un raffinato legame con la vita quotidiana e, fortemente, con il dualismo tra “Terreno” ed “Ultraterreno” che sempre corre nell’Uomo.

Anche nella disciplina dello Yoga, che pratico settimanalmente, esiste infatti la posizione del “ponte”.

Il ponte è una posizione attraverso la quale si guarda verso il cielo dovendo però tenere le basi saldamente a terra: la testa, le spalle e i piedi spingono verso il pavimento, mentre il bacino e la schiena si sollevano e la spina dorsale si inarca.

E’ una posizione energica e tonificante, ma anche tanto riflessiva e meditativa: guardare in alto implica guardare avanti, andare oltre, provare a superarsi.

Chi pratica l’esercizio del ponte è un po’ come se si domandasse cosa farà domani, un quesito dal fine progettuale, senza timore per l’avvenire, in una domanda attiva e ottimistica che cerca una risposta nell’azione più che nella riflessione.

Ecco. Questa “finta” e solida staticità esprime esattamente come sono diventata e come mi sento oggi, anche in EDI-CEM: fiduciosa, positiva e confidente, nonostante le difficoltà e a dispetto di tutto.

E anche se apparentemente a volte sembrerebbe più semplice mollare, non voglio farlo, perché ho tanto oggi e molto altro davanti. E questo è anche l’augurio che mi sento di fare a tutti Voi, che con fatica ma inossidabile fiducia andate oltre...

Ringrazio mio padre, perché in quel lontano 1997 mi diede il là ad essere il “ponte” per diventare professionalmente grande.

Marina Capocelli

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Strade

Strade & Autostrade

La strada dei Camuni LA NUOVA INFRASTRUTTURA, INAUGURATA LO SCORSO 6 FEBBRAIO, SI SNODA INTEGRALMENTE IN PROVINCIA DI BRESCIA ED E’ CARATTERIZZATA DA NOTEVOLI OPERE D’ARTE, SPESSO REALIZZATE CON SOLUZIONI INNOVATIVE. CONSENTE DI AGEVOLARE GLI SPOSTAMENTI ALL’INTERNO DELL’ALTA VALLE CAMONICA E DI ALLEGGERIRE DRASTICAMENTE I FLUSSI DI TRAFFICO SUL PREESISTENTE TRACCIATO DELLA S.S. 42

I

Fabrizio Cardone* Vincenzo D’Amico** Alessandro Collini***

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Segui le istruzioni di pag. 4.

l lotto in esame riguardante “Lavori di completamento dei lotti 4-5-6 (primo stralcio) della variante di Niardo-Braone-Ceto-Nadro-Capo di Ponte-Sellero e Cedegolo, della Strada Statale n° 42 “del Tonale e della Mendola”” è stato aggiudicato nel 2005 da ANAS SpA all’ATI Collini SpA-Cossi SpA-Giudici SpA mediante appalto integrato con progettazione ed esecuzione.

Il lotto è derivato dall’accorpamento di precedenti contratti, risalenti agli anni Novanta e mai completati a seguito di rescissioni contrattuali tra l’Amministrazione e le Imprese.

A seguito della redazione del Progetto Esecutivo da parte dell’ATI e alla variazione in aumento dell’importo dei lavori, ANAS SpA ha ritenuto di suddividere il lotto in due parti, denominate rispettivamente “Opere principali” e “Opere di completamento”.

I lavori attinenti alle “Opere principali”, oggetto del presente ar-

ticolo, riguardano sostanzialmente le opere civili “al rustico” dell’intero lotto, mentre le “Opere di completamento” sono relative alle opere civili di finitura ed agli impianti tecnologici, oggetto di un successivo appalto ed aggiudicazione ad altro raggruppamento di Imprese.

I lavori inerenti le “Opere principali” si sono svolti dal Febbraio 2009 al Novembre 2012.

La descrizione del progetto

I lavori sono ubicati sulla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola”, in Provincia di Brescia, nel tratto compreso tra Darfo ed Edolo e in particolare fra gli abitati di Niardo, Braone, Ceto, Nadro, Capo di Ponte, Sellero e Cedegolo, tra la pk 24+331 e la pk 32+732 per uno sviluppo totale di circa 8.400 m, in direzione Sud-Nord. Hanno riguardato sostanzialmente le opere civili “al rustico”, con esclusione di: pavimentazioni, barriere stradali, barriere fonoassorbenti, opere a verde, impianti tecnologici e finiture.

Il progetto ha previsto l’utilizzo della sezione tipo C1 del D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, con larghezza della piattaforma stradale pavimentata di 10,50 m (incluse le banchine laterali), sia per i tratti all’aperto che per quelli in galleria. L’asse principale si snoda lungo il corso del fiume Oglio, con significativi tratti in galleria e viadotto per far fronte alla complessa orografia del sito e alla forte antropizzazione del territorio. Lo sviluppo complessivo delle cinque gallerie realizzate è di circa 8.200 m e quello dei viadotti di circa 900 m.

Tra le principali quantità in gioco, utili a meglio definire l’importanza dell’opera, si segnalano: 1.000.000 m3 di scavi, 400.000 m3 di calcestruzzi e 20.000.000 kg di materiali ferrosi posati. Di seguito vengono illustrate le opere più significative proce1. La sezione tipo della galleria Capo di Ponte (tratto con arco rovescio) dendo da Sud verso Nord.

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Strade Descrizione delle principali opere La galleria Capo di Ponte Dopo un breve tratto di strada all’aperto di circa 220 m, eseguito a mezza costa con movimenti di materie, paratie di micropali tirantati e muri di sostegno, il tracciato entra in sotterraneo con la galleria Capo di Ponte, della lunghezza di 1.866 m.

L’adozione delle “Linee Guida” ANAS ha comportato l’esecuzione di sei piazzole di emergenza (tre per ogni direzione di marcia) di lunghezza pari a 45 m con interasse di 300 m circa, di sei luoghi sicuri ad una distanza di circa 230 m e infine di un cunicolo in c.a. di dimensioni interne pari a 3,00x2,50 m, sotto il piano viabile adibito a via di fuga, con uscita verso l’esterno agli imbocchi della galleria ed al quale si accede attraverso i sei luoghi sicuri pressurizzati.

Per circa l’80% del tracciato dall’imbocco Sud, si sviluppa in formazioni geologiche composte da rocce arenarie, di elevate prestazioni geotecniche-geomeccaniche, appartenenti alla formazione del Verrucano Lombardo.

All’imbocco Nord, per una tratta di circa 350 m, si è attraversata una formazione di depositi superficiali, appartenenti ad un detrito morenico, con presenza di trovanti di natura lapidea anche di grandi dimensioni.

La tratta in corrispondenza dell’imbocco Nord, interessata dalla formazione sciolta, ha reso necessario procedere all’esecuzione sistematica di interventi di consolidamento al fronte ed al contorno del cavo. Conseguentemente, si è utilizzata una sezione tipo che ha previsto la realizzazione al contorno di una coronella in jet-grouting compenetrante e interventi di pre-sostegno con tubi in acciaio, mentre al fronte sono stati eseguiti trattamenti colonnari ed elementi in vetroresina cementati.

Elemento significativo è che il tracciato della galleria Capo di Ponte, nella tratta in roccia, ha comportato il sottopasso di una galleria idraulica di proprietà Edison in due punti ad una distanza dalla chiave di calotta pari a 7 e 10 m.

Il progetto esecutivo prevedeva, nelle due tratte interferenti con il canale idraulico, di impiegare metodologie di scavo meccanizzato, alternativo all’esplosivo previsto per la tratta in roccia, al fine di contenere le vibrazioni entro soglie tali da non creare danni al manufatto esistente.

2. Le fasi di consolidamento e di scavo dell’imbocco Nord della galleria Capo di Ponte

3. Lo scavo con Super Wedge

Successivamente, durante il corso dei lavori, sono state eseguite campagne sperimentali per determinare la reale rispondenza del terreno alle vibrazioni, individuando la “legge del sito” e rilevando significativi scostamenti rispetto alle previsioni con valori di vibrazione, rilevati sul canale, superiori ai limiti prefissati, sia con l’utilizzo di esplosivo in microcariche sia con tradizionali mezzi meccanici. Alla luce delle sopraggiunte difficoltà la Direzione Lavori, coadiuvata da due Consulenti incaricati specificatamente per studiare la tematica, ha deciso di adottare, in corrispondenza degli incroci tra la galleria stradale ed il canale Edison, una metodologia di scavo innovativa per la totale assenza di vibrazioni, costituita dall’utilizzo del Super Wedge e nelle tratte in avvicinamento l’uso controllato di esplosivo mediante sfondi a sezione parzializzata da 1,5 e 3,00 m, anziché sfondi da 4,00 m a tutta sezione come previsto.

Il Super Wedge è un metodo di scavo basato sull’utilizzo di un cuneo “spacca roccia”, con l’introduzione della punta dell’utensile, montato sul braccio di un escavatore, in fori già eseguiti su tutta l’area del fronte.

Il cuneo ed i due contro cunei vengono introdotti nel foro e, tramite un circuito idraulico ad alta pressione, si induce l’espansione dell’utensile con conseguente fratturazione della roccia circostante. I fori, di lunghezza pari a 1,50 m e di diametro pari a 76 mm, vengono realizzati con maglia di 50x50 cm, sulla base di uno schema di “volata” predeterminato e realizzati con macchine perforatrici analoghe a quelle utilizzate nel campo degli esplosivi (jumbo).

Complessivamente un ciclo di perforazione, della sezione di scavo adottata, ha comportato l’esecuzione di circa 500 fori.

Le fratture innescate dall’utensile inserito all’interno dei fori provocano, in totale assenza di vibrazioni, un abbattimento controllato della porzione di ammasso roccioso di profondità massima pari ad 1 m. Il Super Wedge ha consentito di eseguire lo scavo d’avanzamento nei due incroci in totale sicurezza per l’integrità del manufatto esistente, mantenendo la produzione media giornaliera consentita dalla metodologia di scavo utilizzata e pari a circa 1 m/giorno.

Complessivamente sono stati scavati 230 m con una sezione media di scavo pari a 150 m2.

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4. Il viadotto Capo di Ponte

Il viadotto Capo di Ponte All’uscita della galleria Capo di Ponte, dopo un breve rettifilo, inizia il viadotto Capo di Ponte della lunghezza di 679 m, che attraversa la valle superando il fiume Oglio, la S.S.42 e la Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo.

Le prime sette campate sono a due corsie, le sei campate centrali a quattro corsie, a seguito della presenza delle rampe di immissione/uscita che collegano il viadotto allo svincolo Capo di Ponte Sud, e le restanti sei campate a due corsie.

L’impalcato è stato realizzato con travi precompresse a cassone solidarizzate trasversalmente con getti in calcestruzzo (traversi) e barre di collegamento, completo di soletta collaborante in c.a. gettata su coppelle prefabbricate e velette esterne prefabbricate di collegamento.

La larghezza complessiva è di 13 m (10,50 m di sede stradale più due marciapiedi larghi 1,25 m).

Per le opere di fondazione in alveo sono state utilizzate tecnologie di consolidamento dei terreni e scavi a pozzo per evitare fenomeni di scalzamento.

In corrispondenza del viadotto è stato realizzato un doppio svincolo, a servizio dell’abitato di Capo di Ponte Sud, di interconnessione con la viabilità locale.

Paolo II”, è la seconda galleria per lunghezza sulla rete ANAS. L’ammasso interessato dallo scavo della galleria Sellero è quello degli Scisti di Edolo, nella parte litologicamente caratterizzata da micascisti e gneiss.

La galleria si presentava già scavata per un tratto di circa 2.700 m dall’imbocco Sud, dove era presente il rivestimento di prima fase e l’arco rovescio per circa 2.000 m e per un tratto di circa 800 m dall’imbocco Nord, quasi integralmente a mezza sezione. Il tratto centrale, ancora interamente da scavare, era pertanto di circa 1.500 m.

I lavori eseguiti hanno riguardato non solo la parte da scavare ma anche gli interventi di sistemazione e ripristino della tratta già scavata.

La tratta centrale da scavare è stata eseguita mediante l’utilizzo di esplosivo con sfondi da 4 m su due fronti d’avanzamento in contemporanea. Successivamente, sono stati eseguiti tutti i tradizionali interventi per il rivestimento di prima e seconda fase.

Per le tratte già scavate, sono stati eseguiti importanti lavori di adeguamento agli standard previsti dal progetto esecutivo, tra cui in particolare: demolizione e rifacimento dell’arco rovescio/murette precedentemente realizzati per 2.000 m circa; riprofilatura delle sezioni di scavo per circa 2.500 m; riempimento degli extra scavi a seguito di locali distacchi; rimozione e rifacimento del rivestimento di prima fase in spritz beton;

La galleria Sellero Dopo il viadotto Capo di Ponte, il tracciato si immette nella galleria naturale Sellero, della lunghezza complessiva di 5.047 m; ribattezzata all’apertura “galleria Giovanni

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5. La sezione tipo della galleria Sellero STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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6 e 7. La galleria Sellero

gramma dei lavori potendo operare in contemporanea sia sui rimozione e successivo riposizionamento di centine metalligetti della sezione corrente che su quelli dei cameroni. che per consentire la riprofilatura e realizzare gli scavi d’alL’utilizzo dei conci prefabbricati per i rivestimenti definitivi è stalargo delle piazzole d’emergenza; to analogamente adottato anche per le piazzole d’emergenza scavo di ribasso nella tratta scavata a Nord, con integraziodella galleria Capo di Ponte. ne degli interventi di prima fase (chiodature-posa di centinespritz beton).

Analogamente alla galleria Capo di Ponte, sono state eseguite Il viadotto Berzo Demo 16 piazzole di emergenza - di lunghezza pari a 45 m ad una diAll’uscita Nord della galleria Sellero, il tracciato attraversa nuostanza di 300 m circa - e 15 luoghi sicuri per l’accesso alla via vamente la valle superando la linea Ferrovie Nord Milano, il fiudi fuga, ricavata sopra una soletta in calotta. me Oglio e la S.S.42, mediante il viadotto Berzo Demo, della Infatti la galleria Sellero, per tutto il suo sviluppo, è stata dotalunghezza di 224 m. La metodologia esecutiva e progettuale è ta di controsoffittatura in c.a., sopra cui il sistema di ventilazioanaloga a quella del viadotto Capo di Ponte. ne, previsto da progetto come semi-trasversale, è stato suddiVa puntualizzato che, ancorché non esista uno svincolo di colviso da un setto longitudinale, in un canale dell’aria fresca (utilegamento tra il manufatto e la viabilità locale, il viadotto è larlizzato anche come “via di fuga”) ed un canale dell’aria viziata, go 20,50 m ed accoglie quattro corsie di marcia. adibito all’estrazione dei fumi derivanti da possibili incendi.

Attualmente si percorrono solo le due laterali, di connessione La via di fuga ricavata al di sopra del controsoffitto, nel canale con lo svincolo Berzo Demo di fine lotto, mentre le due centradell’aria fresca, è accessibile tramite scale metalliche in corrili dell’asse principale (ad oggi non visibili per la presenza di una spondenza dei luoghi sicuri (ogni 300 m) costituiti da nicchie segnaletica orizzontale adeguata all’attuale configurazione, salaterali alla galleria, della profondità di 15 m e dotate di “zona ranno utilizzate in caso di prolungamento della nuova viabilità filtro” pressurizzata. verso Edolo, ancora in fase di studio da parte di ANAS. Inoltre a metà circa del tracciato è stata realizzata una “galleria Quindi, in corrispondenza della spalla Nord del viadotto termiFinestra” di collegamento con l’esterno, di lunghezza di 400 m na l’asse principale, lasciando spazio allo svincolo Berzo Decon sezione di scavo ridotta, per l’ accesso alla galleria princimo, di interconnessione con il vecchio tracciato della S.S. 42. pale in caso d’emergenza.

Nella galleria Finestra converge la via di fuga sospesa, da entrambe le tratte Sud e Nord pari a circa 2.500 m ed alla sua estremità è stata costruita la centrale di ventilazione, a servizio dell’impianto di ventilazione semi-trasversale. Per il rivestimento finale in calcestruzzo della sezione corrente, sono stati utilizzati carri casseri a portale, semoventi su binario posto sulle banchine laterali.

Per il rivestimento delle piazzole e dei luoghi sicuri, con uno sviluppo complessivo di circa 900 m, sono stati montati speciali conci prefabbricati in c.a. dello spessore di 20 cm, a tergo dei quali è stato poi eseguito il completamento del getto.

8. Il viadotto Berzo Demo Tale tecnica ha consentito di accelerare il proSTRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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Strade Lo svincolo Berzo Demo Lo svincolo di Berzo Demo è stato progettato come svincolo terminale di fine lotto, al fine di consentire il raccordo alla nuova infrastruttura con la viabilità esistente.

Le due rampe monodirezionali di interconnessione tra l’asse principale ed il vecchio tracciato della S.S. 42 sono state realizzate mediante due gallerie naturali: la Berzo di lunghezza pari a 540 m e la Demo di 397 m.

Data la lunghezza delle gallerie non è stato necessario realizzare piazzole di sosta e/o rifugi.

Come per la galleria Sellero, l’ammasso interessato dalle gallerie Berzo e Demo è appartenente alla formazione de9. Lo svincolo Berzo Demo: in basso il ponte Allione, al centro i portali delle gallerie Berzo gli Scisti di Edolo, con litologia preva(a sinistra) e Demo, e sulla destra il ponte Saletto lentemente costituita da gneiss.

Per realizzare gli imbocchi Ovest delle due gallerie, sono stati realizzati importanti lavori di messa in DATI TECNICI sicurezza e stabilizzazione del versante sovrastante, attraverSocietà Appaltante: ANAS SpA so lavori di consolidamento, disgaggio ed abbattimento di voCosto dell’intervento per i lavori: 135.150.000 milioni di Euro lumi di roccia instabile, posa in opera di barriere e reti paraCapo Compartimento ANAS SpA: Ing. Claudio De Lorenzo massi, opportunamente fissate con tiranti d’ancoraggio.

Responsabile del Procedimento: Ing. Fabrizio Cardone Inoltre, per migliorare la viabilità locale, sono stati eseguiti due Direttore dei Lavori: Ing. Fabrizio Cardone e Ing. Vincenzo D’Amico ponti a due archi superiori in acciaio autoprotetto (tipo Corten) Direttore Operativo: Geom. Salvatore Di Franco di luci pari 54 m - Ponte Allione - e 63 m - Ponte Saletto -, con Società incaricata: ATI Collini Lavori SpA (Mandataria)-Cossi SpA soletta in calcestruzzo armato di larghezza pari a 17,40 m per (Mandante)-Giudici SpA (Mandante) accogliere due corsie da 3,75 m.

Direzione Tecnica ATI: Ing. Bruno Maturi e Ing. Vittorio Galeazzo Infine, è stata adeguata una tratta di viabilità esistente per una Responsabile Tecnico di Collini Lavori SpA: Ing. Alessandro lunghezza di circa 400 m.

Collini Le fondazioni a pozzo dei ponti Saletto ed Allione, in afDirettore di Cantiere: Geom. Vincenzo Chiavelli fianco nell’alveo del fiume Oglio, hanno richiesto importanCapo Cantiere: Geom. Maurizio Dalle Mule e Geom. Gabriele Falvo ti opere di sottofondazione mediante jet-grouting e coroC.S.E.: Ing. Caterina Mietner nelle di micropali.

Assistente C.S.E.: Ing. Emilio Antonioli * Responsabile del Procedimento di ANAS SpA ** Direttore dei Lavori di ANAS SpA *** Responsabile Tecnico di Collini Lavori SpA

Assistenti Direttore dei Lavori: Geom. Massimo Di Stefano e Sig. Piero Ruggeri Progettisti: SO.CE.CO. Srl, IN.CO. Srl e Stone SpA

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Siamo a 100, incredibile.

Sembra essere passato pochissimo tempo dalla prima volta che ho letto “Strade & Autostrade”. Da giovane studente di ingegneria sfogliavo avidamente gli articoli in cerca delle novità nel campo dell’ingegneria e dei trasporti che questa rivista ha sempre trattato con ricchezza di particolari. Non ho mai smesso di leggerla e consultarne il sito internet divenendo anche Autore di articoli e pubblicazioni grazie ai grandi progetti realizzati, nel campo della geotecnica, dall’Azienda presso la quale lavoro, Laterlite SpA. Sono orgoglioso di aver potuto così contribuire al successo della testata portavoce di tutti gli Enti e le Aziende che lavorano nel settore delle infrastrutture.

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“Strade & Autostrade” è la Rivista alla quale rivolgersi per essere aggiornati sulla situazione infrastrutturale italiana sullo stato di avanzamento dei lavori in essere, sulle soluzioni ingegneristiche adattate a casi reali, sulle innovazioni tecnologiche e sui futuri sviluppi delle infrastrutture nel nostro paese e in Europa.

Io e Laterlite SpA vi auguriamo che il numero 100 sia non solo un traguardo, ma anche un punto di partenza per un successo ancora maggiore. Continuate così, perché state precorrendo le “Strade & Autostrade” giuste verso il successo.

Maurizio Palermo, Ingegnere di Laterlite SpA, CTC Infrastrutture Sud

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Un maxiviadotto per il macrolotto della Due Mari PARTITI I LAVORI PER L’ADEGUAMENTO A QUATTRO CORSIE DELLA GROSSETO-SIENA TRA CIVITELLA PAGANICO E MONTICIANO. TRA LE OPERE D’ARTE PRINCIPALI C’È IL VIADOTTO FARMA, LUNGO QUASI 800 M. ECCO TUTTI I DETTAGLI DEL PROGETTO Leggi i contenuti multimediali su

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Massimo Lanari

Segui le istruzioni di pag. 4.

uovo passo in avanti verso la realizzazione della Superstrada Due Mari Fano-Grosseto, uno degli obiettivi storici del panorama infrastrutturale italiano.

Lo scorso 14 Giugno sono infatti partiti ufficialmente i cantieri per la realizzazione del maxilotto tra i comuni di Civitella Paganico e Monticiano (SI), sulla direttrice Siena-Grosseto. Si tratta, più precisamente, dei lotti 5, 6, 7 e 8, tra i km 30+040 e 41+600 della S.S. 223 “di Paganico”.

I cantieri, affidati all’ATI Strabag-Intercantieri Vittadello su progetto Acciona Ingegneria e GP Ingegneria, consistono nella rea-

N

lizzazione di una nuova carreggiata a due corsie, parallela e in sede separata rispetto a quella esistente che attualmente collega le due città toscane. La carreggiata esistente, a sua volta, verrà adeguata al fine di ottenere la qualifica di strada extraurbana principale (categoria B). In questo caso, gli interventi principali consistono nell’adeguamento delle opere d’arte esistenti e nella realizzazione della Variante del Farma. La nuova carreggiata, invece, è un’opera di nuova realizzazione.

Percorrendo l’attuale Statale a scorrimento veloce da Grosseto, è situata in parte sul lato destro (galleria Poggio Terriccio e via-

1. Il tracciato della Due Mari, la strada di grande comunicazione Grosseto-Fano

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Superstrade La pendenza raggiunge un valore massimo del 6,6%. La principale interferenza consisteva nell’intersezione con una strada privata che conduce a un agriturismo, risolta con una rotatoria posta sulle rampe di svincolo.

Inizialmente, il progetto definitivo aveva previsto un sottopasso, ma poi si è optato per la rotatoria al fine di ridurre le pendenze delle rampe e garantire una maggiore sicurezza idraulica: senza sottopasso, infatti, i livelli stradali risultano più alti, garantendo un franco maggiore sui livelli di piena del sottostante torrente Lanzo.

La galleria naturale Poggio Terriccio 2. La planimetria del progetto esecutivo

dotti Rilucia) e in parte su quello sinistro (viadotti Casal di Pari, Monti e Potatine). Per la nuova carreggiata verranno quindi realizzati nuovi viadotti, gallerie naturali e artificiali, muri di controripa, paratie di pali e micropali per adattarsi alla tormentata morfologia del territorio attraversato, nel cuore della Maremma.

L’opera di maggiori dimensioni è l’attraversamento della valle del fiume Farma, che viene scavalcata con un viadotto di grande importanza, lungo circa 800 m, con pile alte fino a 100 m. I cantieri sono partiti dalle gallerie naturali e dal viadotto Farma e la loro ultimazione è prevista per il 29 Giugno 2015. Il costo dell’opera è di 271 milioni.

Di seguito analizziamo il tracciato nel dettaglio.

Al termine del rettifilo si incontra la prima galleria, la Poggio Terriccio. La galleria sinistra presenta una lunghezza di 362,5 m, mentre quella destra di nuova realizzazione arriverà a 510,5 m.

Entrambe intercettano l’unità geologica Verrucano, una formazione che si presenta estremamente disomogenea e tettonizzata in corrispondenza delle faglie, costituita da scisti più o meno siltosi o arenacei con intercalazioni quarzarenitiche ad elevata resistenza.

Lo svincolo di Lanzo Partendo da Sud, ovvero dal lotto 5, la prima opera è lo svincolo di Lanzo, composto da due rampe ubicate su quadranti opposti. Sulla rampa relativa alla carreggiata destra si innesta la strada di accesso all’area di servizio, mentre da quella di sinistra si dirama la viabilità locale tramite una rotatoria. I raggi di curvatura delle rampe principali variano da un minimo di 38 m ad un massimo di 75 m.

4. La galleria naturale Poggio Terriccio è posta tra la pk 1+360,50 e la pk 1+871,00 sulla carreggiata Nord, per uno sviluppo complessivo, imbocchi compresi, di 510,50 m

3. Lo svincolo di Lanzo è posizionato ad inizio lotto (l’opera d’arte più significativa è un sottopasso stradale realizzato su pali)

5. L’imbocco Sud della galleria esistente

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Superstrade Per la galleria di nuova realizzazione, che avrà un raggio interno della calotta di 6,73 m, le previsioni hanno evidenziato diverse tipologie di comportamento. Per ciascuna tratta omogenea sono state quindi individuate le relative sezioni tipo: A, B0, B1 e B2. Le due gallerie saranno collegate da un by-pass pedonale lungo circa 70 m.

I viadotti Rilucia I e Rilucia II All’uscita della galleria Poggio Terriccio, la carreggiata destra deve attraversare la valle del Fosso della Rilucia, mentre la carreggiata sinistra, in rilevato, poggia su un lungo tombino esistente.

Il progetto definitivo prevedeva la costruzione di un unico viadotto lungo 333,5 m, la cui porzione centrale era però talmente a ridosso del terreno, da rendere necessario il ricorso a scavi di sbancamento per poter alloggiare le pile, che avrebbero interferito con la carreggiata esistente. Per questo, in sede di progetto esecutivo, si è optato per due viadotti distinti: Rilucia I e Rilucia II. Il primo ha una lunghezza di 150,5 m, è composto da cinque campate di luce 25-3x33,5-25 m, con pile a telaio come per tutti i viadotti successivi ad esclusione del Farma.

Il secondo, lungo 117 m, presenta invece quattro campate di luce 25-2x33,5-25 m.

Le gallerie artificiali Il tracciato risale in destra idrografica la valle del fosso della Rilucia e, alla pk 2+580, inizia la prima serie di gallerie artificiali.

Si tratta di tre gallerie paramassi a sezione rettangolare dalla lunghezza di 160, 180 e 220 m, dotate di finestre 4x4 m sul lato di valle.

8. Un rendering di una delle tre gallerie paramassi a sezione rettangolare dalla lunghezza di 160, 180 e 220 m

Lo svincolo di Casal di Pari Lo svincolo Casal di Pari è posizionato al km 3+600 in corrispondenza dell’attuale svincolo della Siena-Grosseto. Per realizzarlo, a differenza della “vecchia” carreggiata, è stato necessario realizzare il viadotto Casal di Pari, lungo 108,5 m e composto da due spalle e tre pile.

Lo svincolo è formato da due rampe, entrambe bidirezionali, ubicate sullo stesso quadrante, che si immettono su un raccordo che scavalca gli imbocchi delle gallerie di Casal di Pari per immettersi sul vecchio percorso della S.S.223. I raggi di curvatura delle rampe variano da un minimo di 40 m ad un massimo di 120 m, per una pendenza delle rampe che arriva al 7%.

La configurazione di questo svincolo risulta fortemente condizionata dalla natura aspra del territorio. Per questo motivo sono state realizzate varie opere d’arte: tre viadotti (due con due spalle e tre pile, uno con tre pile e due spalle), due paratie tirantate e muri di sostegno.

6. Il prospetto dei viadotti Rilucia I e Rilucia II

7. La planimetria dei viadotti Rilucia I e Rilucia II

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9A e 9B. Gli imbocchi Sud (9A) e Nord (9B) dell’esistente galleria Casal di Pari

La galleria Casal di Pari

Il viadotto Farma

Oltre lo svincolo si imbocca la galleria di Casal di Pari, la più impegnativa del lotto e, sotto certi aspetti geologici, anche una delle più delicate.

Lunga 1.727,9 m (quella attuale è di 1.677,1 m), presenta un raggio interno della calotta di 6,11 m. Attraversa sia l’unità geologica Verrucano che quella dei Galestri e Palombini e in parte i Calcari cavernosi vicino all’uscita in direzione Siena.

L’imbocco Nord è caratterizzato dalla presenza di un corpo di frana che, a partire dalla galleria esistente, si estende fino ad interessare la nuova per i primi 300 m di scavo. Anche qui il diverso comportamento delle varie tratte omogenee ha richiesto l’adozione di diverse sezioni, in questo caso ben cinque: A, B0, B1, B2 e C2. La sezione C2, in particolare, è prevista in corrispondenza della formazione argillosa (Galestri e Palombini), di scadente qualità da un punto di vista geomeccanico.

L’opera più importante dell’intero maxilotto è sicuramente il viadotto Farma, lungo 767,5 m e che si posa su pile cave che raggiungono un’altezza massima di 100 m. L’attuale viadotto sarà, quindi, demolito e ricostruito.

Il nuovo ospiterà entrambe le carreggiate e tutte e quattro le corsie, per un livello qualitativo in termini di durabilità e sicurezza sismica molto più elevato rispetto alla programmata costruzione di un nuovo viadotto e alla parziale ricostruzione/rinforzo dell’esistente.

Ubicato tra le pk 6+366,1 e 7+133,6, presenta un impalcato a travata continua su 11 campate con la seguente scansione delle luci: 64-112,5-114-104-65,5-5x55,5-30 m. La piattaforma stradale è larga 25 m ed è composta da due carreggiate di lar-

La galleria Greppoli Terminata la galleria Casal di Pari si entra quasi subito nella galleria Greppoli, lunga 200,3 m e non presente sulla carreggiata esistente.

Inizia qui la Variante del Farma, che interessa il tratto che va dalla progressiva 5+500 alla 8+245 e che consiste nell’attraversamento della vallata dell’omonimo fiume, affluente del Merse e quindi dell’Ombrone. Il raggio interno è pari a 6,11 m. L’area in esame è caratterizzata dalla presenza di calcare cavernoso, rappresentato da calcari e calcari brecciati o brecce cementate che manifestano strutture e tessiture molto eterogenee. Essa presenta sezioni di tipo A, B0, B1 e B2.

10. Lo schema funzionale della sezione corrente

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11. Una vista panoramica lato valle del viadotto Farma

ghezza pari a 9,75 m ciascuna, da due cordoli esterni di larghezza pari a 1,5 m ciascuno e da un cordolo centrale da 2,5 m. Sui cordoli esterni sono posizionate le barriere di sicurezza e le reti di protezione; sul cordolo centrale ci sono invece le due barriere di tipo New Jersey. La pavimentazione è formata da un tappeto di usura di spessore pari a 3 cm e da uno strato di collegamento (binder) da 6 cm. Tra quest’ultimo e la soletta è interposta l’impermeabilizzazione. L’impalcato, in struttura mista acciaio-calcestruzzo, ha sezione di tipo a cassone trapezoidale, composta da due travi principali a doppio T, chiusa superiormente dalla soletta gettata in opera Superdalles, e completata inferiormente con pannelli continui di lamiera. La struttura in acciaio è irrigidita globalmente mediante diaframmi trasversali reticolari.

Il sistema di vincolo prevede per ogni pila un vincolo unidirezionale trasversale, un vincolo multidirezionale ed accoppiatori oleodinamico o shock transmitter, ad eccezione della pila centrale (dove si prevede un dispositivo fisso ed uno unidirezionale trasversale), della pila 9 (con vincoli a comportamento elastico in direzione longitudinale e trasversale) e della pila 10 (dove non c’è il dispositivo di dissipazione oleodinamico).

Le pile presentano un pulvino a forma di parallelepipedo con altezza pari a 3,5 m per le pile P1, P2, P3 e P4 e con dimensioni in pianta pari a 11,5x6,4 m per le pile P2 e P3 e dimensioni pari a 11,5x4,9 m per le pile 1 e 4; le pile da P5 a P10 hanno un pulvino a forma di parallelepipedo con altezza pari a 2,5 m e dimensioni in pianta pari a 11,5x4,9 m. Su ogni pila poggiano due baggioli sui quali sono posizionati gli apparecchi d’appoggio. La sezioni dei fusti pila hanno forma rettangolare cava di dimensioni esterne pari a 7,5x6 m per le pile P2 e P3 e 6,5x4,5 m per le pile P1, P4, e da P5 a P10. Gli spessori delle pareti delle pile variano dai 25 ai 50 cm lungo l’altezza dei fusti. Le fondazioni delle pile sono a pozzo circolare delle tre seguenti tipologie: per le pile 1, 2 e 3 i pozzi hanno diametro esterno di 15 m e un’altezza di 18 m, mentre le zattere superiore e inferiore hanno spessori rispettivamente di 4 e 3,5 m e l’anello interno di calcestruzzo di 2,5 m. Le pile dalla 4 alla 9 hanno invece pozzi con diametro esterno di 13 m e un’altezza pari a 18 m, le zattere superiore ed inferiore hanno spessori rispettivamente di 3,5 e 3 m,

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l’anello interno di calcestruzzo di 2 m. La pila 10 si fonda infine su un pozzo di diametro di 13 m e un’altezza di 10 m, le zattere superiore ed inferiore hanno spessori di 3 e 2,5 m, l’anello di cls strutturale di 2 m.

Per la costruzione dei pozzi di fondazione si eseguono degli scavi con anelli in cls armato per sottomurazione.

La categoria di sottosuolo è di tipo B, come evidenziato nella specifica relazione geotecnica.

L’opera in esame è ubicata in un sito sismico caratterizzato da una accelerazione orizzontale massima attesa pari ad ag = 0,174 [g].

All’inizio del viadotto è ubicato lo svincolo di Pari, che presenta una conformazione “a trombetta” con il ramo di raccordo che termina su una rotatoria dove confluiscono, oltre alle due rampe opposte, la strada proveniente dalla vecchia S.S. 223 (che è stata allo scopo modificata e deviata) e la strada di collegamento ad un complesso alberghiero.

Il raggio minimo di 40 m si riscontra lungo la curva della rampa antistante la carreggiata sinistra, mentre la pendenza più elevata si manifesta sulla rampa in uscita con provenienza da Grosseto, dove raggiunge il 7,9%.

Le gallerie artificiali e il viadotto Monti Superato il viadotto, si entra in due gallerie artificiali da 130 m ciascuna. Inizialmente, il Progetto Definitivo ne prevedeva quattro, ma l’innalzamento della livelletta della carreggiata ha permesso la loro eliminazione.

Si accede così al viadotto Monti: quello esistente ha una lunghezza di 150,5 m, mentre quello di nuova realizzazione sarà di 117 m. Sarà costituito da due spalle e da tre pile, su quattro campate di luce 25-2x33,5-25 m, mentre il viadotto Monti esistente è costituito da quattro pile e due spalle, su cinque campate di luce 25-3x33,5-25 m. Al viadotto seguono due gallerie artificiali da 60 e 120 m.

Lo svincolo di Palazzo Lama e i viadotti Impostine e Potatine Il viadotto Impostine, lungo 50 m, si sviluppa su due campate di luce 25-25 m.

Verrà unicamente riqualificato quello attuale, mentre la nuova carreggiata non ne prevede uno nuovo. In corrispondenza dello svincolo di Palazzo-Lama, sono invece previsti due nuovi viadotti, uno costituito da due pile e due spalle per una lunghezza di 83,5 m su tre campate di luce 25-33,5-25 m, e uno costituito da un sovrappasso della strada esistente formato da due pile ed due spalle per una lunghezza di 89 m, su tre campate di luce 29,5-30-29,5 m.

Lo svincolo Palazzo-Lama è composto da due rampe bidirezionali, ubicate su quadranti adiacenti, che confluiscono sulla strada provinciale.

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Superstrade

12. Il prospetto del viadotto Potatine

DATI TECNICI 13. La planimetria del viadotto Potatine

La dimensione minima dei raggi di curvatura delle rampe si aggira sui 40 m, mentre le massime pendenze longitudinali delle livellette non superano il 7%.

Si arriva così sull’ultimo tratto del maxilotto, costituito dal viadotto Potatine, che si sviluppa tra le progressive 9+905,65 e 10+190,15 per quello esistente e 10+030,80 10+214,80 per quello in progetto. Quest’ultimo è costituito da due spalle e da sei pile, per una lunghezza complessiva di 184 m, mentre il Potatine esistente è costituito da due spalle e da otto pile, per una lunghezza di 284,5 m. Il maxilotto si avvia così alla sua conclusione e alla confluenza sull’attuale tracciato a scorrimento veloce della Siena-Grosseto.

Sui prossimi numeri di “Strade & Autostrade” daremo un aggiornamento dello stato di avanzamento degli altri lotti in progettazione dell’intera Due Mari da Fano a Grosseto.

Progetto: Adeguamento a quattro corsie del tratto GrossetoSiena (S.S. 223 “del Paganico”) dalla pk 30+040 alla pk 41+600, lotti 5, 6, 7, 8, facente parte dell’itinerario Due Mari Fano-Grosseto Stazione appaltante: ANAS SpA Progetto esecutivo: Acciona Ingeniería (Mandataria) e GP Ingeneria Srl (Mandante) Imprese esecutrici: ATI STRABAG-Intercantieri Vittadello Responsabile del Procedimento: Dott. Ing. Nicola Dinnella Appaltatore: Geom. Bruno Fabbri Responsabile dell’integrazione delle prestazioni specialistiche: Dott. Ing. Giorgio Guiducci Coordinatore della sicurezza in fase di progettazione: Dott. Ing. Ambrogio Signorelli Geologo: Dott. Roberto Salucci Progettista specializzato: Dott. Ing. Juan Carlos Castillo Conclusione dei lavori: 29.06.2015 Lunghezza dell’opera: 11,568 km Costo dell’opera: 271 milioni di Euro

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Con gratitudine desidero scrivere un messaggio per i primi 100 numeri di “S&A”.

Auguro innanzitutto al mio amico Claudio di continuare ad avere l’entusiasmo contagioso che ha dimostrato in occasione dei nostri incontri e delle nostre vivaci telefonate. Sarà per questo entusiasmo, e sarà anche per la ineffabile varietà di “S&A”, che ormai non si riesce più a farne a meno.

Congratulazioni sincere merita poi tutta la Redazione per il lavoro svelto ed efficace con cui interpreta e dà spazio alle più disparate esigenze di informazione e di promozione in settori merceologici

vasti quanto lo erano i Corsi universitari di ingegneria di un tempo.

In questo corposo bimestrale e nel sito si trova veramente di tutto, e tutto trova il suo giusto peso grazie al gioco del libero mercato e della competizione commerciale tra Privati.

Vi invito pertanto a tenere duro che forse, se in Italia troviamo il modo di tagliare seriamente le spese e gli emolumenti della macchina statale, potremo tornare a fare investimenti, anche nelle infrastrutture!

Marco Petrangeli, Presidente di Integra

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Autostrade d’Europa

Strade & Autostrade

La A89 giunge a Lione.

Quasi SULLO SCORSO NUMERO AVEVAMO DATO NOTIZIA DELL’APERTURA AL TRAFFICO DELL’ULTIMA SEZIONE DELL’AUTOSTRADA TRANSALPINA A89. TROVANDOCI A GINEVRA PER ASSISTERE AL WTC (SI VEDA ARTICOLO A PAG. 196), ABBIAMO APPROFITTATO DELL’OCCASIONE PER COMPIERE UN SOPRALLUOGO SULLA NUOVA ARTERIA E VISIONARNE LE OPERE CHE LA CARATTERIZZANO

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Eugenio A. Merzagora

Segui le istruzioni di pag. 4.

1. L’Autostrada A89

el nuovo tratto della A89, che completa uno dei principali assi francesi in direzione EstOvest collegando Bordeaux con Lione, avevamo parlato all’epoca dell’inizio dei lavori, nel 2008 (si veda 2. Il tratto recentemente aperto al traffico della A89, che dopo un percorso di 474 km e dopo “S&A” n° 68); la curiosità di vedere in essersi interconnessa con le Autostrade A20, A71, A710w, A711 e A72, attualmente si attesta esercizio la nuova infrastruttura, apera una decina di chilometri dalla A6 ta al traffico lo scorso 21 Gennaio, ha preso il sopravvento sul non trascusversale” che nel 2006, quando si decise la realizzazione di querabile numero di chilometri da percorrere. Vinti gli indugi, siast’ultimo tratto di 49,5 km, venne ribattezzata “La Transeuromo partiti di buon mattino da Ginevra, immettendoci sulla A40 peenne”. La Peripherique Nord ci ha trasportato in pochi mifrancese alla volta dell’antica Lugdunum, che diede i natali agli nuti dalla zona orientale a quella occidentale del capoluogo del Imperatori romani Claudio e Caracalla.

Rhône-Alpes, anche grazie a lunghi tratti in galleria: una soluArrivati a Lione dalla A42, si trattava di raggiungere la A6 per zione che apprezzeremmo in molte città italiane. poi iniziare il nostro sopralluogo sulla A89, l’Autostrada “Tran-

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Autostrade d’Europa Alla ricerca della A89 Sulla A6, però, ci attendeva una sorpresa: della A89, nessuna traccia. Una breve sosta in un’area di servizio, e una gentile barista che ci ha inoltre preparato un quasi italico “caffè ristretto”, ci hanno permesso di risolvere l’arcano: la A89 in effetti giunge nei pressi di Lione, ma si attesta in realtà in località La Tour de Salvagny, senza interconnettersi con la A6.

L’interconnessione sarebbe dovuta avvenire nei pressi di Dardilly, ma il timore che il traffico della A89 si sommasse a quello della A6 nell’attraversamento del già congestionato tunnel di Fourviere ha scatenato una serie di opposizioni da parte di Associazioni e di entità politiche che hanno di fatto finora impedito il completamento della Transeuropeenne.

Tra le alternative allo studio, la connessione con la A6 nei pressi di Cheres e, da qui, tramite la futura A466 alla A46 nei pressi di Quincieux, soluzione che permetterebbe di deviare parte del traffico della A89 verso la Rocade Est e la A432. In fila dietro a una colonna di mezzi pesanti, abbiamo quindi percorso la N489 e un tratto della N7, e finalmente un segnale ci ha comunicato l’inizio della A89: i capisaldi sono Bordeaux, Clermont Ferrand e Roanne.

Da La Tour De Salvagny a Tarare Est

Viadotto

Lunghezza (m)

Larghezza (m)

Altezza max (m)

N° pile

La A89 si snoda inizialmente in un paesaggio collinare e superato lo svincolo per Pont de Dorieux, si incontra la prima opera della nuova sezione: il viadotto di Buvet.

Le caratteristiche principali degli otto viadotti della tratta in esame, per i quali sono stati complessivamente necessari 40.000 m3 di calcestruzzo e 12.000 t di carpenteria metallica, sono riassunte nella Figura 3.

Le Buvet La Brevenne Torranchin Goutte Vignole Valletier Rey Gonon Bernard

211 234 196 622 100 170 327 225

14,50 14,50 21,60 21,60 13,95 10,92 13,47 10,97

30 30 24 74 22 30 40 30

2x3 2x 4 2 7 2x2 2x2 2x4 2x3

pulvino cosiddetto “a tulipano”. Nel caso specifico, la coppia di viadotti è sostenuta da sei pile cave (tre per impalcato), che formano campate di 50-65-65-50 m circa. I lavori sono stati eseguiti tra l’autunno del 2009 e il Dicembre del 2011 dall’ATI GTM TP Lyon-Dodin Campenon Bernard-Baudin Chateauneuf, su progetto dello studio Lavigne-Cherron.

4. Il viadotto di Buvet

Lo svincolo per la diramazione soprannominata “Antenne de l’Arbresle”, che consente il collegamento con la RN7, separa il viadotto di Buvet dal successivo viadotto de La Brevenne. Quest’opera collega i comuni di Fleurieux sur l’Arbresle e Lozanne dans le Rhône, superando le rive della Brevenne, la RD 596, la linea SNCF Lione-Roanne e l’Antenne de l’Arbresle. E’ anch’essa costituita da due impalcati indipendenti, che formano curve con concavità verso Nord e pendenza del 2,4%. Ogni impalcato è sostenuto da quattro pile cave, che scandiscono cinque campate di 45-62-62-65 e 48 m circa. L’opera è stata realizzata dalla medesima ATI del viadotto di Buvet tra l’estate del 2009 e la fine del 2011.

3. Le principali caratteristiche dei viadotti presenti sulla sezione La Tour de Salvagny-Balbigny

Situato nel comune di Fleurieux sur l’Arbresle, il viadotto di Buvet permette di oltrepassare l’omonimo fiume e le Strade Dipartimentali RD 70 e RD 70A. Il tracciato è in curva con concavità verso Sud (pendenza del 1,3% circa).

Il viadotto è composto da due impalcati indipendenti in struttura mista acciaio-calcestruzzo, caratteristica che accomuna tutti i viadotti della nuova tratta come pure le pile cave in calcestruzzo che si elevano fino all’impalcato terminando in un

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5. Il viadotto de la Brevenne

6. Lo scontrino di pedaggio dello svincolo di Tarare Est, l’unico a sistema di pedaggio aperto della nuova tratta

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Autostrade d’Europa E’ stata realizzata tra il Settembre del 2010 e l’Agosto del 2011 dall’ATI Eiffage TP-Forezienne su progetto dello studio Lavigne-Cherron.

Il successivo viadotto di Goutte Vignole, il più lungo del nuovo tracciato (622 m), è situato nel comune di Saint Marcel l’Eclairé; permette di attraversare il ruscello della Goutte Vignole nonché le strade dipartimentali RD 38E e RD 27. Il tracciato è in curva (concavità verso Sud con un raggio di 1.150 m), e l’unico impalcato si appoggia su sette pile, raggiungendo un’altezza massima di 74 m. A causa della geologia del sito, per la pila centrale si è reso necessario scavare un pozzo di 7 m di diametro, profondo 10,5 m, che è stato poi riempito con calcestruzzo armato.

7. La barriera di esazione pedaggio di Saint Romain de Popey

Nei successivi 10 km non si incontrano strutture degne di nota. Nel comune di Bully è situata l’area di parcheggio “des Pierres Dorées”, situata sul lato Nord (direzione Bordeaux) ma raggiungibile da entrambe le direzioni. Usciamo allo svincolo di Tarare Est, l’unico a sistema di pedaggio aperto della nuova tratta, per scattare alcune foto alla barriera di pedaggio di Saint Romain de Popey (18 corsie), che in seguito oltrepassiamo, riprendendo l’autostrada verso Balbigny.

A pochi metri dalla barriera, ma già nel comune di Pontcharra sur Turdine, è situato il cavalcavia ferroviario (Pont Rail) che consente alla linea SNCF Lione-Roanne di oltrepassare la A89. Questa struttura, tecnicamente definita passaggio inferiore a portico aperto con appoggio intermedio, ha una lunghezza di 35 m e un’altezza di 6,70 m. E’ stata realizzata dall’ATI Eiffage TPForezienne tra il 2009 e la primavera del 2010, e il 3 Luglio 2010 la linea ferroviaria, che interseca l’asse autostradale con un angolo di 60°, è entrata in esercizio sulla nuova struttura.

9. Il viadotto di Goutte Vignole raggiunge un’altezza di 74 m

L’opera, suddivisa in campate di 63-5x88-67 e 48 m, è stata realizzata, su progetto dello studio Lavigne-Cherron, dall’ATI SPIE Batignolles TPCI-DV Construction-Ets J.Richard Ducros tra la metà del 2009 e il Dicembre il 2011. Alla base di questo viadotto è stato realizzato il primo dei due “tunnel per chirotteri” (l’altro è in prossimità del portale Est del tunnel di Violay) presenti sul tracciato. Si tratta di rifugi in calcestruzzo con temperature basse, stabili e alti tassi di umidità, ideali per i pipistrelli: lungo la A89 ne sono state censite 12 specie, tutte protette.

I siti sono stati scelti, sulla base di studi e progetti della FRAPNA 69 (Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature), per la loro prossimità a zone di ibernazione e a territori di caccia di questi mammiferi.

8. Il Pont Rail permette alla linea SNCF di oltrepassare la A89

Da Tarare Est a Tarare Ovest L’orografia è ora più tormentata, e infatti negli 8 km che ci separano dallo svincolo di Tarare Ovest incontriamo i viadotti di Torranchin e di Goutte Vignole e quindi le gallerie di Chalosset e di La Bussiere. Siamo ancora nel comune di Pontcharra s/T quando oltrepassiamo il viadotto di Torranchin, che permette di superare l’omonimo ruscello e la RD 27. L’opera è anch’essa in curva con concavità verso Sud e una pendenza del 1,15%, e l’unico impalcato è sostenuto da due pile cave che determinano tre campate di 60-75-60 m circa.

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10. I portali occidentali del tunnel di Chalosset

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Autostrade d’Europa Quasi senza soluzione di continuità si passa dal viadotto di Da Tarare Ovest a Balbigny Goutte Vignole ai portali orientali della prima delle tre gallerie Dopo lo svincolo di Tarare Ovest la pendenza si fa più marcadella nuova sezione, il tunnel a doppio fornice di Chalosset. Le ta e raggiunge il 6% mentre si sale verso il tunnel di valico. Neldue canne, situate tra i comuni di Saint Marcel l’Eclairé e di Tala vallata di Boussuivre per 4 km le carreggiate si snodano su rare, hanno un’estesa di 750 e di 704 m (rispettivamente verso piani sfalsati per meglio adattarsi all’orografia del luogo ed è Balbigny e verso Lione) e sono collegate da un by-pass pedostata ricavata una corsia supplementare in entrambe le direnale. Cinque nicchie di sicurezza sono situate sul lato destro, zioni per i veicoli lenti. mentre le cinque con dotazioni antincendio sono sul lato sinistro.

Il locale tecnico della galleria, che è stata realizzata dall’ATI Razel-Spie Batignolles TPCI tra il 2010 e il 2012, si trova al portale occidentale. Lo scavo è stato effettuato con metodi convenzionali, dai portali Est verso i portali Ovest, e i breakthrough sono avvenuti il 14 Aprile e il 12 Maggio 2011. Per la realizzazione dei 1.200 m di autostrada che separano i portali dei tunnel di Chalosset e di La Bussiere si sono resi necessari imponenti sbancamenti (circa 1 milione di m3 di terre movimentate).

Affrontiamo quindi il tunnel a doppio fornice di La Bussiere, al termine del quale è situato lo svincolo di Tarare Ovest. La canna Nord, verso Balbigny, ha una lunghezza di 1.055 m, mentre quella in direzione opposta si estende per 1.029 m; sono collegate da un by-pass pedonale e da uno carrabile e sono dotate di sette nicchie di sicurezza (sul lato destro) e di set12. Le corsie di emergenza diventano di arrampicamento in prossimità del te nicchie con dotazioni antincendio (sul lato sinistro).

Anche in questo caso il locale tecnico è situato al tunnel di Violay portale Ovest.

Affrontiamo quindi il breve viadotto di Valletier, l’ultima opera completamente situata nel dipartimento del Rhône, che supera l’omonimo ruscello con una pendenza del 4%. Situato nel comune di Joux, questo viadotto è costituito da due impalcati paralleli ma su piani sfalsati, ognuno sostenuto da due pile cave che scandiscono tre campate di circa 33-42-33 m.

E’ stato realizzato tra l’inizio del 2010 e la metà del 2011 dall’ATI GTM TP-Dodin Campenon Bernard, nuovamente su progetto dello studio Lavigne-Cherron.

11. I portali occidentali del tunnel de La Bussiere. Sulla sinistra si nota il locale tecnico

Il tunnel è stato realizzato dalla stessa ATI del tunnel di Chalosset, tra il Febbraio del 2010 e il 2012. Lo scavo è stato effettuato con metodi convenzionali, dai portali Est verso i portali Ovest, e i breakthrough sono avvenuti il 10 Marzo (canna Sud) e il 4 Aprile 2011 (canna Nord). Al casello di Tarare Ovest non riusciamo a pagare il pedaggio: il casellante ci spiega che il tratto da noi percorso è eccezionalmente gratuito poiché le strade dipartimentali sono temporaneamente chiuse al traffico per consentire lo svolgimento del Giro ciclistico del Delfinato.

Ringraziamo, e riprendiamo il nostro sopralluogo.

13. Il viadotto di Valletier: le carreggiate si snodano su piani sfalsati per meglio adeguarsi all’orografia del territorio

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Autostrade d’Europa Prima della realizzazione di questo tratto della A89, per passare da Tarare al dipartimento della Loire si poteva utilizzare la N7 (verso Roanne) oppure le strade dipartimentali D14 e D1 (verso Balbigny). Entrambe comportavano però delle livellette per oltrepassare rispettivamente il Col du Pin Bouchain (760 m) e il Col de la Croix Casaro (865 m). Gradienti e tracciati non molto impegnativi, ma comunque poco indicati per le attuali esigenze di traffico. Noi percorriamo invece il tunnel di valico autostradale, che passa sotto il comune di Violay, con una pendenza dello 0,7%. Situata pressoché integralmente nel dipartimento della Loire, l’opera principale della sezione recentemente aperta al traffico è una galleria a doppia canna di quasi 4 km di lunghezza. La canna Nord della galleria di Violay misura infatti 3.906 m; la canna in direzione opposta ha all’incirca la stessa lunghezza, sebbene la segnaletica riporti un’estesa di 4 km...

Le due canne sono collegate da by-pass trasversali ogni 300 m, e dotate di nicchie ogni 150 m: di sicurezza sul lato destro e antincendio sul lato sinistro. Tre i locali tecnici, ubicati ai due portali e al centro della galleria. I lavori sono iniziati nell’estate del 2008, con la creazione delle piste di accesso e degli sbancamenti, mentre agli scavi è stato dato il via nel Giugno del 2009 e sono stati eseguiti, con il metodo convenzionale, su entrambe le canne e in ambedue le direzioni, per un totale di quattro fronti d’attacco contemporanei. Con sezioni di scavo di circa 90 m2, l’avanzamento è progredito di 30 m/settimana per tubo nella roccia dura, e di circa 50 cm/giorno in prossimità della faglia di Gantet, che ha reso necessario il ricorso a sezioni parzializzate, a infilaggi a ombrello e a notevoli opere di sostegno.

L’ultimo diaframma di roccia della canna Nord è caduto il 22 Giugno 2011, mentre il 12 Agosto dello stesso anno è avvenuto il breakthrough della canna Sud. L’opera è stata realizzata dall’ATI Eiffage TP-Dodin Campenon Bernard.

Le tre gallerie a doppio fornice hanno un’altezza libera di 4,75 m, due carreggiate ognuna composta da due corsie da 3,50 m e due marciapiedi ai lati di circa 1 m di larghezza. All’uscita del tunnel la A89 si snoda ora in discesa in un’ampia vallata. La pendenza raggiunge un massimo del 4,8% su 2.800 m, e per questo motivo è stata anche in questo caso ricavata una terza corsia per i veicoli lenti di 3 km, mentre in direzione opposta la corsia di arrampicamento ha un’estesa di 3,5 km. Notiamo le immancabili vie di fuga per veicoli in difficoltà e poco dopo imbocchiamo il viadotto di Rey, che supera l’omonima vallata.

14. I portali orientali del tunnel di Violay. Si nota il muro antiricircolo dei fumi tra le due canne

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15. Una via di fuga per mezzi in difficoltà affianca la corsia per veicoli lenti nei pressi del tunnel di Violay

Anche in questo caso il tracciato è in curva (R = 800 m), con concavità rivolta a Nord con una pendenza del 0,68%. Il viadotto di Rey è costituito da due impalcati indipendenti, ognuno sostenuto da due pile che scandiscono tre campate di 5372-53 m circa.

I lavori, eseguiti dall’ATI Demathieu et Bard, NGE Génie Civil, Guintoli su progetto dello studio Soberco, sono stati eseguiti tra Settembre 2009 e Dicembre 2011. Si prosegue quindi in discesa con un’ampia curva verso sinistra, al termine della quale si incontra il viadotto di Gonon. Situato nel comune di SteColombe-sur-Gand, l’opera consente di attraversare la vallata di Gonon grazie a due viadotti paralleli alti fino a 40 m. I due impalcati, lunghi 327 m, hanno una pendenza del 4,8%. Quattro pile suddividono ogni viadotto in campate di 52-3x 69 e 52 m.

Questa struttura è stata costruita tra l’estate 2009 e l’inizio del 2012 dall’ATI GTM TP-Dodin Campenon Bernard-Vinci Construction su progetto dello studio Lavigne-Cherron. Le carreggiate ora si separano, su di un’estesa di circa 3 km, per consentire all’autostrada di adeguarsi al profilo montuoso e di sottopassare lo storico viadotto ferroviario di Pont Marteau.

Il viadotto, caratterizzato da 12 archi in muratura, è stato realizzato tra il 1914 e il 1922, raggiunge un’altezza di 50 m dal fondovalle ed è attualmente fuori servizio; sono tuttavia in corso lavori di ripristino per consentirne il recupero e la messa in sicurezza, ai fini di un futuro utilizzo da parte di pedoni e ciclisti.

16. Il viadotto di Gonon

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17. Per salvaguardare lo storico viadotto di Pont Marteau, le carreggiate seguono percorsi indipendenti

Dopo qualche chilometro sottopassiamo una curiosa struttura, che solo grazie alle serigrafie identifichiamo come “chirotterodotto” (cavalcavia per pipistrelli). Questa struttura del peso di 40 t, una premiere, è stata ideata sulla base di studi sui corridoi di volo dei pipistrelli. I chirotteri emettono ultrasuoni per muoversi nella notte: percepiscono la struttura come un ostacolo e vi passano sopra, attraversando l’autostrada ad un’altezza adeguata ed evitando qualsiasi collisione con i veicoli. Ci concediamo poi una breve sosta presso l’area di servizio Loire, l’unica del nuovo tracciato. Un caffè ristretto, un’occhiata alla mostra sulla mitica Route 66 americana (sulla A89 francese? Si tratterà di un gemellaggio…) e riprendiamo la nostra vettura per il rush finale.

18. Il chirotterodotto: percepito come ostacolo dai pipistrelli, consente loro di attraversare l’autostrada ad un’altezza adeguata

In prossimità della meta attraversiamo l’ultima opera del nuovo tratto: ubicato a poca distanza dallo svincolo di Balbigny, il viadotto di Bernard permette di oltrepassare l’omonima vallata grazie a due impalcati indipendenti, disposti in curva con concavità verso Sud e una pendenza del 2,67%. Ogni impalcato è sostenuto da tre pile che lo suddividono in campate di 49-62,5-62,5 e 49 m. I progettisti e i costruttori sono i medesimi del precedente viadotto di Gonon, e hanno realizzato quest’opera tra l’estate del 2009 e l’inizio del 2012. Poco dopo il termine del viadotto, presso lo svincolo di Balbigny, ci si allaccia al tratto esistente della A89, e poniamo fine al nostro sopralluogo.

Conclusioni La A89 è un’autostrada di concezione moderna, in cui è facile notare l’evidente rispetto per l’ambiente. Ha certamente migliorato le condizioni di circolazione in termini di comfort, sicurezza e tempi di percorrenza (il risparmio di tempo è stimato in circa 30 minuti): inoltre è stata già ipotizzata la realizzazione della terza corsia tra Tarare Est e La Tour de Salvagny, anche se ci si augura che venga prima risolta la querelle che attualmente impedisce il collegamento diretto con la A6 Parigi-Lione. La Transeuropeenne si percorre facilmente, e malgrado gradienti tipicamente d’Oltralpe quasi sempre alla velocità massima, con l’eccezione principalmente dei tratti in galleria per i quali è imposto il limite a 110 km/ora. A questo proposito, lungo il tracciato abbiamo più volte riscontrato la presenza di autocivetta spesso acrobaticamente nascoste - munite di rilevatore di velocità. Di certo, non per far cassa (Honni soit qui mal y pense!): probabilmente solo per un modo differente di concepire il concetto di sicurezza stradale rispetto ad altri Paesi, dove autopattuglie con contrassegni si posizionano ben visibili con fini deterrenti in punti dove il superamento dei limiti potrebbe causare serie conseguenze.

Un’ultima curiosità. Raggiunta nuovamente La Tour de Salvagny, abbiamo verificato i chilometri percorsi sul nuovo tratto autostradale: esattamente 100…

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Desidero complimentarmi per il prestigioso traguardo raggiunto e per il prezioso lavoro svolto ai fini della diffusione della cultura dell’ingegneria stradale, sempre importante in un contesto in cui è difficilissimo coniugare le esigenze del mercato e dell’economia con la qualità delle infrastrutture e il soddisfacimento dei bisogni della collettività.

Alfonso Montella, Professore Aggregato, Docente di Sicurezza Stradale del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi di Napoli Federico II

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Strade & Autostrade

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS INVESTIMENTI Bilancio 2012: utile di 2,16 milioni di Euro L’Assemblea degli Azionisti ha approvato il Bilancio 2012 che si è chiuso con un utile di 2,16 milioni, da distribuire integralmente al netto dell’accantonamento a riserva legale quale dividendo al Socio Unico, Ministero dell’Economia e delle Finanze.

Anche il Bilancio consolidato del Gruppo ANAS evidenzia un utile pari a 8,7 milioni.

“Nell’esercizio 2012 - ha affermato l’Amministratore Unico Pietro Ciucci - l’ANAS ha mantenuto la situazione di equilibrio economico in un contesto molto difficile. Il risultato è stato raggiunto grazie ad un’efficiente politica di riduzione dei costi, perseguita in linea con gli orientamenti sia legislativi che aziendali, che ha consentito di far fronte alla forte riduzione dei ricavi. In particolare, per quanto riguarda l’attività di esercizio della rete, l’integrazione del canone annuo ai sensi della L. 102/09, agganciato al traffico rilevato dalle Società Concessionarie autostradali a pedaggio, si è ridotto di 49 milioni (–7%). Pur in presenza di tale diminuzione, ANAS ha destinato agli appalti di manutenzione ordinaria della rete stradale nazionale, cui tali risorse sono prioritariamente destinate, un importo (235 milioni) superiore all’esercizio precedente”.

Dall’inizio del 2012 ad oggi, ANAS ha avviato 33 cantieri per nuove opere, per un valore superiore ai 2,3 miliardi. Sono state aperte al traffico 35 nuove opere stradali e autostradali per più di 150 nuovi km di strade e autostrade ed un valore di oltre 1,5 miliardi. Tra questi, in aggiunta a 30 km dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, la variante tra Albano Sant’Alessandro e Trescore in Lombardia, la variante di Mirandola in Emilia Romagna, la variante di Certaldo in Toscana, la variante tra Pietrelcina e San Marco dei Cavoti in Campania, la galleria Serralunga sulla Statale 696 “del Parco Sirente Velino” e ampi tratti delle Strade Statali 626 “della Valle del Salso” e 640 “di Porto Empedocle” in Sicilia.

Negli ultimi due esercizi ANAS ha vissuto un’intensa fase normativa di trasformazione e di ristrutturazione del perimetro di operatività e della missione istituzionale che ha, in particolare, comportato la revisione della Governance societaria, in seguito al trasferimento al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti delle competenze di Ente Concedente, ivi compresi la vigilanza ed il controllo sulle concessioni autostradali. A ciò si aggiungono la revisione dello statuto e la stipula della nuova convenzione di concessione, il cui iter approvativo è ancora in corso.

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1. La variante di Certaldo

Durante il 2012, al fine di riorganizzare e rafforzare le iniziative in campo internazionale già svolte nell’ambito dei servizi integrati di ingegneria, è stata costituita ANAS International Enterprise SpA dotata di una struttura flessibile e snella - con l’obiettivo di gestire al meglio i contratti acquisiti attraverso gare in Algeria, Libia, Colombia, Qatar e Paraguay, nonché di approfondire le relazioni promozionali nelle aree di interesse ed in particolare Sud-America, Medio Oriente, Nord Africa ed Europa Orientale.

ANAS, per la prima volta, ha predisposto il Bilancio Integrato relativo all’esercizio 2012, che accoglie, in un unico documento, sia i risultati economico-finanziari dei bilanci, civilistico e consolidato, che le prestazioni socio-ambientali proprie del bilancio di sostenibilità.

ANAS ha l’obiettivo di presentare, con la pubblicazione annuale del Bilancio integrato, i passi compiuti nell’attuazione delle linee programmatiche strategiche di sostenibilità economico-finanziaria e ambientale. In tale ottica, proseguendo nel suo percorso di applicazione dei principi fondamentali emanati dal Global Compact delle Nazioni Unite, ha conseguito per il bilancio di sostenibilità 2012 la massima valutazione da parte del GRI (Global Reporting Initiative), ottenendo la classificazione di A a testimonianza dell’azione etico-sostenibile svolta con particolare riguardo alla tutela ambientale e alla salvaguardia dei diritti umani, promuovendo così la cultura della cittadinanza d’impresa.

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Strade Friuli Venezia Giulia: 385 milioni sulle strade della regione

Toscana: dal 2006 attivati investimenti per 1,3 miliardi

Nella Regione Friuli Venezia Giulia, l’ANAS gestisce una rete stradale e autostradale di quasi 200 km. In particolare, tutti i collegamenti con i passi di confine con Austria e Slovenia e, nella zona giuliana, la S.S. 55, i raccordi autostradali RA13 e RA14 (prosecuzione dell’Autostrada A4 fino ai valichi di Rabuiese e Fernetti) e la Grande Viabilità Triestina.

Dal 2006 ad oggi, la Società ha investito 385 milioni in opere stradali. Attualmente, gli investimenti programmati ammontano a 33 milioni. Per quanto riguarda la manutenzione straordinaria, dal 2006 sono stati ultimati 31 interventi per 24,5 milioni, mentre tra lavori in corso e di prossimo avvio sono previsti cinque interventi per un importo di quasi 7 milioni.

Dal 2006 ad oggi l’ANAS in Toscana ha attivato investimenti per 1,3 miliardi sulla rete stradale in gestione diretta per lavori realizzati, in corso e programmati.

L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo è stato di 440 milioni, 65 dei quali per la manutenzione straordinaria, mentre gli investimenti per lavori in corso ammontano a 285 milioni (compresi i 10 per la manutenzione straordinaria). Sono inoltre già stati programmati ulteriori interventi per un valore complessivo di 570 milioni, dei quali 36 per la manutenzione straordinaria.

Sicilia: 7 miliardi sulla rete stradale e autostradale in gestione diretta Pietro Ciucci ha tracciato il bilancio dei lavori in Sicilia dove l’ANAS gestisce direttamente una rete stradale e autostradale di 4.200 km, pari al 20% della rete di interesse nazionale.

L’importo dei lavori ultimati è di oltre 1,1 miliardi. Gli investimenti in corso ammontano a oltre 2,2 miliardi, mentre quelli di prossimo avvio sono pari a 110 milioni; i lavori programmati valgono complessivamente circa 3,3 miliardi.

Tra i lavori ultimati rientrano anche 224 interventi di manutenzione straordinaria, per un totale di 347 milioni. A tali opere vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 71 milioni.

2. La E78 Grosseto-Siena-Fano

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Calabria: apertura parziale per lo svincolo di Saline Nord E’ stato parzialmente aperto lo svincolo di Saline Nord, al km 23+800 della S.S. 106 “Jonica”, nel territorio comunale di Montebello Jonico (RC). Tale apertura parziale si è resa possibile in seguito al completamento dei lavori della prima metà della nuova rotatoria, che rientrano nel più ampio intervento di messa in sicurezza della S.S. 106 “Jonica” nel tratto Reggio Calabria-Melito di Porto Salvo.

La fase di ultimazione della realizzazione della rotatoria prevede la possibilità di uscita a Saline per i veicoli provenienti da Taranto e di ingresso verso Reggio Calabria per i veicoli provenienti da Saline, fermo restando il restringimento di carreggiata.

Sicilia: aperto al traffico il primo e il secondo lotto funzionale dello svincolo di Giostra sulla Tangenziale di Messina L’ANAS ha aperto al traffico il primo e il secondo lotto funzionale dello svincolo autostradale di Giostra, che permettono di accedere alla viabilità urbana di Messina e consentono di immettersi sull’Autostrada A20 “Messina-Palermo” in direzione Messina attraverso la rampa B, e in direzione Palermo attraverso il ponte Baglio.

La realizzazione di questa nuova infrastruttura consente, nel suo complesso, il collegamento diretto della A20 con l’area

urbana messinese per i quartieri Giostra e Annunziata, in crescente fase di sviluppo, e completerà il sistema di svincoli già attivi lungo la Tangenziale di Messina.

Alla cerimonia per l’apertura al traffico hanno partecipato l’Assessore Regionale alle Infrastrutture e alla Mobilità Antonino Bartolotta, il Vice Presidente della Provincia Regionale di Messina Carmelo Torre, il Commissario Straordinario del Comune di Messina Luigi Croce, il Direttore Regionale dell’ANAS Salvatore Tonti e l’Amministratore Unico Ciucci.

L’opera inaugurata è molto articolata e le relative funzionalità e operatività saranno raggiunte quando saranno conclusi i lavori di risanamento strutturale del viadotto Ritiro sulla A20, che è interessato dalla interconnessione con le rampe di immissione dello nuovo svincolo. Tali lavori, prescritti dal Genio Civile di Messina, dovranno essere realizzati a cura e spese del Consorzio per le Autostrade Siciliane.

Dal 2010, a seguito della Convenzione stipulata con il Comune di Messina, la Direzione dei Lavori e tutte le attività tecnico-amministrative della fase di realizzazione sono state svolte da ANAS. Nel corso dei lavori è stato necessario introdurre alcune varianti per adeguare le opere alle nuove normative tecniche in zona sismica.

La nuova opera, progettata per ridurre il traffico urbano ed extraurbano della città di Messina nelle diverse direzioni della A18 “Messina-Catania-Palermo” nel tratto denominato Tan-

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Strade

3. Lo svincolo di Giostra

genziale di Messina, contribuisce al miglioramento della qualità della vita, con un minor inquinamento sonoro e dell’aria. Il nuovo svincolo, a livelli sfalsati, è composto da ben sette rampe che si sviluppano quasi interamente all’interno di 14 viadotti che hanno una lunghezza complessiva di circa 4,0 km. Delle sette rampe, sei svolgono le funzioni di uscita/ingresso tra la viabilità extraurbana e la A20, mentre una rampa consente di smistare i flussi di traffico lungo tutto il sistema di svincolo, agendo da raccordo tra il traffico extraurbano e quello urbano.

Il costo complessivo dell’intervento ha richiesto un investimento per circa 104 milioni, interamente finanziato dal Comune di Messina.

Salerno-Reggio Calabria: nuovi tratti dei macrolotti V e IVB Proseguono a tappe accelerate i lavori di realizzazione della nuova Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, con l'obiettivo di completare tutti i lavori in corso entro l'anno.

L’ANAS ha aperto infatti una nuova tratta del macrolotto V, in carreggiata Sud, completando altri 5,3 km di autostrada, dal km 408+500 al km 413+800, tra Bagnara Calabra e Scilla, in provincia di Reggio Calabria, e il nuovo svincolo di Rosarno, al km 383.

Questa apertura al traffico fa parte dei circa 30 km del macrolotto V, tra gli svincoli di Gioia Tauro e Scilla, che - mentre andiamo in stampa - si prevede venga completato per Luglio e che si aggiunge alle aperture già effettuate nell’ambito dello stesso macrolotto: 15 km a due corsie per senso di marcia e 14,8 km in carreggiata Nord, compresi gli importanti svincoli di Palmi e di Bagnara. Il macrolotto, dal km 393+500 al km 423+300, è posto immediatamente a Sud di una tratta già ammodernata e rappresenta, in aggiunta al macrolotto VI, il naturale completamento della nuova A3 in provincia di Reggio Calabria. Su questo macrolotto sono presenti importanti opere d’arte: 24 viadotti e ponti, per una lunghezza di 7,6 km; 12 gallerie naturali, per 28 km complessivi, e una galleria artificiale di 480 m.

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La sezione stradale adottata è costituita da due carreggiate, ciascuna formata da due corsie di marcia da 3,75 m, da uno spartitraffico centrale da 2,60 m, da due banchine da 70 cm e da due corsie di emergenza laterali da 3 m. Nel tratto di 5,3 km sono presenti cinque viadotti (Cerchiello, Parisio, Gazziano, Canalello e l’accesso allo Sfalassà), per una lunghezza complessiva di 638 m, un ponte (Quartararo) lungo 10 m, e cinque gallerie (Fontanelle, Quartararo, Bagnara, Cacciapuiu e Vardaru) per una lunghezza complessiva di 4 km. L’importo dell’intero investimento relativo al macrolotto V ammonta a 1 miliardo e 125 milioni, mentre i lavori relativi a questo tratto appena inaugurato, valgono circa 105 milioni.

L’ANAS ha anche aperto lo svincolo di Rosarno (al km 383) e ha abbattuto il diaframma della galleria Piale (in costruzione dal km 429+873 al km 430+813 della carreggiata Sud). I lavori dello svincolo comprendono anche l’ammodernamento di circa 1 km di nuova A3 e del primo tratto di 600 m della Statale 682 “Jonio-Tirreno”. L’investimento ammonta a circa 16 milioni.

Contestualmente, con l’abbattimento del diaframma della galleria Piale, lunga 940 m, è stata impressa una forte accelerazione dei lavori del macrolotto VI, tra Scilla e Reggio Calabria.

Il costo complessivo per la realizzazione della galleria è di oltre 50 milioni, finanziati con fondi Fas e della Legge Obiettivo.

Sulla nuova Salerno-Reggio Calabria è infine stato dato traffico all’ultimo tratto di circa 3 km del macrolotto IVB tra Altilia, in provincia di Cosenza, e Falerna, in provincia di Catanzaro.

All’apertura hanno partecipato il Presidente della Regione Calabria Giuseppe Scopelliti, il Commissario Straordinario della Provincia di Catanzaro Wanda Ferro, il Presidente della Provincia di Cosenza Mario Oliverio, il Sindaco del Comune di Nocera Terinese Gaspare Rocca, il Sindaco del Comune di San Mango d’Aquino Vincenzo Buoncore, il Sindaco del Comune di Falerna Giovanni Costanzo, e l’Amministratore Ciucci.

La nuova opera si inserisce su un macrolotto particolarmente significativo della nuova Salerno-Reggio Calabria, a cavallo delle province di Cosenza e Catanzaro. Con l’apertura di questi ultimi chilometri si dà piena funzionalità e sicurezza al tratto tra Altilia e Falerna secondo i più moderni standard di progettazione, contribuendo a una ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza dell’intera A3, nonché del collegamento Cosenza-Catanzaro.

Il tratto inaugurato presenta doppia carreggiata, con due corsie più corsia d’emergenza per ciascuna direzione, una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 25 m e va a completare altri segmenti stradali già aperti al traffico in occasione della scorsa stagione estiva, per una lunghezza di circa 16 km.

Sul nuovo tratto autostradale sono presenti quattro viadotti (Ogliastro 3, Ogliastro 4, Fiume Grande e Inferno), per una lunghezza complessiva di 1,2 km, e la galleria Timpa delle Vigne lunga 1,5 km. I lavori hanno riguardato anche l’ammodernamento degli svincoli di Falerna e San Mango d’Aquino attraverso l’ampliamento delle rampe di ingresso e di uscita e l’aumento dei raggi di curvatura.

Il costo dell’investimento complessivo per l’intero macrolotto è pari a circa 355 milioni, dei quali 240 milioni sono fondi del PON Trasporti 2000-2006.

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Strade Questo tratto rappresenta uno snodo fondamentale per il traffico da e per la provincia di Catanzaro, soprattutto per gli spostamenti giornalieri diretti all’aeroporto internazionale di Lamezia Terme. Come per altre aree di cantiere della nuova Salerno-Reggio, l’ANAS ha progettato per i tratti dismessi, anche in questo caso, interventi di risistemazione ambientale per restituire al territorio le morfologie preesistenti alla realizzazione dell’autostrada.

Sardegna: aperto il ponte sul Rio Padrongianu, nella provincia di Olbia-Tempio E’ stato dato traffico al ponte sul rio Padrongianus al km 311+860 della S.S. 125 “Orientale Sarda”, in provincia di Olbia-Tempio, nel territorio del Comune di Olbia.

Tale apertura restituisce un fondamentale collegamento alla Sardegna.

Infatti, la S.S. 125 rappresenta un asse di comunicazione nevralgico che si estende lungo tutta la costa orientale della regione. Il ponte che oggi attraversa il fiume è stato ammodernato tenendo conto delle caratteristiche architettoniche della struttura preesistente degli anni Quaranta.

Dopo i lavori dell’ANAS, il ponte è stato allargato da 6,30 m agli attuali 8,60. Il ponte, lungo circa 140 m, è in calcestruzzo armato a sette campate, con luci pari a circa 20 m.

L’esecuzione dell’ammodernamento e dell’adeguamento di quest’opera rende possibile un collegamento più rapido tra Olbia e il suo territorio meridionale.

I finanziamenti ammontano a quasi 3 milioni.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” La strada è l’infrastruttura sulla quale viaggiano non solo le persone e le merci ma anche la cultura, la storia, la scienza, la tecnica del nostro meraviglioso Paese.

“Strade & Autostrade” segue questo mondo ormai da 17 anni, con competenza e passione, ed ha saputo affermarsi come una delle principali riviste del settore, contribuendo ad approfondire dal punto di vista tecnico le varie tematiche ad esso collegate, informando sulle novità normative e tecnologiche connesse alla strada e dedicando puntualmente uno spazio ai gestori della rete stradale e

autostradale, a partire dall’ANAS. L’augurio per i prossimi 100 numeri è di non cambiare strada e di proseguire il prezioso lavoro di supporto scientifico a chi opera in questo settore.

Ad maiora!

Giuseppe Scanni, Direttore delle Relazioni Esterne e dei Rapporti Istituzionali di ANAS SpA

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Pavimentazioni cementizie

Indagine sperimentale sulle fibre nei calcestruzzi drenanti LE PAVIMENTAZIONI IN CONGLOMERATO CEMENTIZIO DRENANTE (PERVIOUS CONCRETE PAVEMENTS - PCP) COSTITUISCONO UN CONSIDEREVOLE STRUMENTO DI SUPPORTO PER UNA CRESCITA SOSTENIBILE DEL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE

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Maurizio Crispino* Filippo Giustozzi** Alessandra Bonicelli***

razie alla loro elevata porosità, le pavimentazioni in conglomerato cementizio drenante permettono all’acqua piovana di percolare nella pavimentazione stessa riducendo notevolmente lo scorrimento superficiale e la conseguente necessità di opere di regimazione idrauliche, favorendo i fenomeni naturali di evapo-traspirazione del suolo; da questo punto di vista le pavimentazioni in calcestruzzo drenante hanno la potenzialità di ridurre i costi iniziali di progetto.

Il Ministero per la Tutela dell’Ambiente Americano (U.S. Environmental Protection Agency) definisce le pavimentazioni in calcestruzzo drenante come uno dei migliori e più efficaci strumenti di controllo dello scorrimento superficiale delle acque piovane [1]. Tale funzione porta ad una conseguente riduzione dello “splash and spray”, il fenomeno che produce una nuvola di particelle d’acqua in sospensione a seguito del passaggio di un veicolo su una superficie bagnata, a tutto favore della sicurezza durante la marcia. Le pavimentazioni cementizie drenanti hanno inoltre dimostrato ottime potenzialità di riduzione del rumore da traffico, un sostanziale miglioramento dell’aderenza superficiale, un abbassamento delle temperature superficiali e la conseguente riduzione del fenomeno delle isole di calore urbane (Urban Heat Island). Per tutto quanto sopra esposto, la costruzione di una pavimentazione in conglomerato cementizio drenante comporterebbe pertanto un accreditamento decisamente favorevole nel sistema di certificazione internazionale dell’edilizia sostenibile LEED®, ad esempio.

E’ quindi indubbio come l’applicazione di questo tipo di materiale su pavimentazioni stradali, estese per un’area tutt’altro che trascurabile,comporti notevoli vantaggi dal punto di vista ambientale. Tuttavia, l’utilizzo di calcestruzzo drenante per pavimentazioni è stato finora principalmente limitato ad aree di parcheggio, piste ciclabili, aree espositive e strade locali con scarso volume di traffico. Ai fini di un’applicazione più diffusa, si ritengono necessarie ulteriori indagini sulle prestazioni meccaniche e strutturali di questo tipo di materiale soprattutto in termini di durabilità, resistenza ai carichi elevati e necessità di manutenzione. Sono ancora oggetto di studio, inoltre, gli effetti di diverse modalità di posa in opera e compattazione sulle prestazioni effettive del prodotto finito.

L’esperienza americana ha comunque già evidenziato con risultati soddisfacenti alcune applicazioni anche su strade ad ele-

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1. Un esempio di conglomerato cementizio drenante

vato traffico [2], definendo nuovi standard prestazionali per questo tipo di pavimentazioni innovative.

Il presente studio si occupa di investigare le caratteristiche meccaniche di diverse miscele di calcestruzzo drenante ad uso stradale con l’aggiunta di fibre di rinforzo tipicamente utilizzate per strati di sottobase granulari legati a cemento e/o pavimentazioni rigide in calcestruzzo. Si fa inoltre notare come le poche e recenti sperimentazioni su calcestruzzi drenanti con aggiunta di fibre [3-4-5] di rinforzo evidenzino risultati spesso contrastanti: alcuni indicano una diminuzione del contenuto dei vuoti a seguito dell’aggiunta di fibre con un notevole incremento della resistenza del materiale (maggiore resistenza a trazione indiretta), altri parlano di una diminuzione nella rigidezza del materiale ed un incremento modesto della resistenza; altri ancora, infine, non notano particolari miglioramenti e/o peggioramenti dovuti all’utilizzo di fibre. Tali risultati sono anche dovuti ad un’assenza di normativa tecnica di riferimento che limita i confronti delle evidenze sperimentali a livello internazionale; non sono ad esempio presenti specifiche standard sulla preparazione dei provini e sulle loro modalità di prova. Nel seguito si farà comunque riferimento alla consolidata normativa inerente i conglomerati bituminosi.

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Pavimentazioni cementizie Il materiale

La sperimentazione

Nei calcestruzzi drenanti una specifica quantità di acqua e cemento viene miscelata per creare una pasta cementizia in grado di formare un film sottile di rivestimento degli aggregati. Il conglomerato cementizio risultante (Figura 1), con uno slump prossimo allo zero, non contiene parte fina (per esempio sabbia) e la curva granulometrica è particolarmente discontinua; spesso viene utilizzata anche solo un’unica pezzatura di materiale lapideo (per esempio 6-9 mm) per il mix-design della miscela. Questo favorisce la creazione di un sistema altamente permeabile e con elevato contenuto di vuoti interconnessi, solitamente compreso tra il 15 ed il 25%. Questo tipo di mix-design garantisce un coefficiente di permeabilità generalmente compreso tra 0,3 e 1 cm/s, equivalenti ad un grado di drenabilità pari a circa 200-750 l/min/m2 ed una permeabilità intrinseca tra 1x10-10 m2 e 5x10-10 m2 [6].

Il requisito di elevati contenuti di vuoti e gradi di permeabilità riduce tuttavia le capacità di resistenza, questo anche in virtù del basso contenuto di cemento rispetto al peso degli aggregati ed al contenuto d’acqua (cemento/aggregati ≈ 0,18-0,23, acqua/cemento ≈ 0,3-0,4).

Si è quindi valutata l’aggiunta in fase di mescolamento di due tipologie di fibre di rinforzo facendo particolare riferimento alle prestazioni meccaniche e alle caratteristiche volumetriche delle miscele.

I materiali utilizzati nella sperimentazione possono essere così riepilogati: miscela di aggregati composta da due pezzature, 3-6 mm e 6-10 mm; cemento tipo CEM II 42.5R; additivi fluidificanti, aeranti e modificatori di viscosità in proporzioni fisse; fibre polipropileniche fibrillate e poliolefiniche in quantità pari a 1 kg/m3 di miscela.

Gli aggregati selezionati per lo studio, di origine prevalentemente calcarea, sono caratterizzati da un coefficiente Los Angeles [7] compreso tra il 20 e il 25%, un indice di forma tra il 3,7 e il 9,5% [8] ed un indice di appiattimento tra l’8,5 e il 12,5% [9].

Si fa presente come siano state scelte due tipologie di fibre di rinforzo con peculiarità estremamente diverse; mentre le polipropileniche fibrillate hanno caratteristiche non strutturali ma vengono prodotte con una metodologia costruttiva che consente loro di allargarsi per formare una rete, le poliolefiniche sono fibre strutturali monofilamento. Si faccia riferimento alla Figura 2 per una visione di dettaglio.

Dopo un’analisi preliminare volta a verificare le caratteristiche dei singoli elementi componenti la miscela (prove su aggregati, prove sulla malta cementizia, ottimizzazione del quantitativo di additivo, ecc.) si è proceduto alla preparazione di provini secondo la metodologia qui di seguito illustrata.

L’analisi di laboratorio è stata svolta dapprima sulle due miscele “base” (senza fibra di rinforzo), ad ognuna delle quali sono state poi aggiunte le due tipologie di fibre poco sopra descritte.

Considerata la ancora limitata conoscenza dell’influenza della modalità e dell’energia di compattazione sui conglomerati cementizi drenanti per pavimentazioni – in alcune applicazioni non si compatta il materiale dopo la stesa e la staggiatura, in altre si compatta con dei rulli a mano e raramente con dei rulli tipici dei conglomerati bituminosi – si è voluto aggiungere tra le variabili oggetto di studio anche l’energia di costipamento. Ogni miscela, compattata mediante metodo impulsivo Marshall (metodologia più comunemente adottata in letteratura tecnica per questo tipo di materiale), ha visto la realizzazione di provini utilizzando diversi livelli di energia di compattazione; ciò allo scopo di indagare l’influenza delle fibre di rinforzo su materiali con diversi contenuti di vuoti e capacità drenanti. Si ricorda, infatti, che la peculiarità principale dei conglomerati cementizi drenanti, a prescindere dalle caratteristiche meccaniche di resistenza, è proprio la capacità di assorbire grossi quantitativi d’acqua limitandone lo scorrimento sulla superficie del piano viabile.

Identificativo Acqua/ miscela cemento Mix A 0,35

Cemento/ aggregati 0,2

Note -

Mix A_PP

0,35

0,2

Presenza di fibre polipropileniche fibrillate (1 kg/m3)

Mix A_PO

0,35

0,2

Presenza di fibre poliolefiniche monofilamento (1 kg/m3)

Mix B

0,27

0,2

-

Mix B_PP

0,27

0,2

Presenza di fibre polipropileniche fibrillate (1 kg/m3)

Mix B_PO

0,27

0,2

Presenza di fibre poliolefiniche monofilamento (1 kg/m3)

3. Le caratteristiche delle miscele oggetto di studio

2A e 2B. Le fibre polipropileniche fibrillate a sinistra e poliolefiniche monofilamento a destra STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

Sono stati considerati sei livelli di compattazione (3, 5, 10, 15, 20 e 25 colpi su un solo lato del provino) e si sono confezionati tre provini per ognuno ottenendone, per ogni miscela, complessivamente 18. Sono state infine realizzate ed analizzate sei diverse miscele secondo lo schema e le caratteristiche qui di seguito evidenziate (Figura 3).

Per ogni miscela sono state poi effettuate prove volte a valutare le caratteristiche meccaniche (modulo di rigidezza e resistenza a trazione indiretta) e volumetriche (contenuto di vuoti effettivi e coefficiente di permeabilità);

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Pavimentazioni cementizie lo scopo della sperimentazione consiste infatti nel trovare il giusto connubio tra resistenza e permeabilità, al fine di poter utilizzare pavimentazioni in calcestruzzo drenante anche su strade con elevato traffico. Studi precedenti hanno dimostrato come una compattazione maggiore di 25 colpi ed un rapporto cemento/aggregati superiore a 0,2 risulti in un calcestruzzo con capacità drenanti pressoché nulle [6]; un contenuto d’acqua eccessivo nella miscela (rapporto acqua/cemento superiore a 0,35) porta invece la pasta cementizia a scivolare dalla superficie degli aggregati durante l’impasto risultando in potenziali fenomeni di sgranamento per opera del traffico veicolare.

Le caratteristiche delle miscele sono state valutate dopo sette giorni di maturazione dei provini in condizioni controllate di umidità e temperatura: le Linee Guida per la posa in opera delle pavimentazioni in calcestruzzo drenante consigliano infatti una riapertura al traffico dopo sette giorni dalla stesa.

E’ importante notare come diversi studi [10-11-12] identificano nel processo di maturazione un fattore primario della durabilità a lungo termine del calcestruzzo drenante: a causa dell’elevata porosità si assiste infatti ad una rapida perdita dell’umidità dell’impasto che, associata ad un basso rapporto acqua/cemento, provoca una rapida essiccazione e conseguente scarsa resistenza e potenziale sgranamento superficiale una volta in esercizio.

Da quanto sopra definito, è evidente come l’approccio alla progettazione di pavimentazioni che adottino strati superficiali in calcestruzzo drenante deve essere comunque improntato alla simultanea valutazione di diverse caratteristiche (idrauliche, meccanico-strutturali e superficiali), volte ad identificare non la miscela capace del massimo valore raggiungibile in uno dei precedenti parametri, quanto piuttosto quella che racchiuda la giusta correlazione di tutte le precedenti, nell’ottica di un materiale multifunzionale. Nei paragrafi che seguono si illustrano le risultanze sperimentali dei diversi aspetti sopra citati.

Le analisi delle caratteristiche volumetriche In diverse applicazioni in vera grandezza sono state riscontrate evidenti difformità con gli studi di prequalifica precedentemente effettuati in laboratorio per quanto riguarda il contenuto di vuoti effettivi realmente ottenuti in sito e la conseguente permeabilità dello strato in calcestruzzo drenante. Spesso tale discordanza è dovuta all’energia di compattazione utilizzata che, qualora superiore a quella richiesta, comporta il mancato raggiungimento dei requisiti minimi di drenabilità.

Per tale motivo le caratteristiche volumetriche delle differenti miscele sono state valutate per diverse intensità di compattazione in modo da: valutare il contenuto di vuoti effettivi ed il coefficiente di permeabilità corrispondente; analizzare l’influenza delle fibre di rinforzo sulle caratteristiche volumetriche dei provini.

Il contenuto dei vuoti è stato determinato mediante il metodo diretto di misura della porosità effettiva [13]. Secondo tale metodologia, il campione compattato viene inserito all’interno di un sacchetto di plastica sigillato e sottovuoto (Figura 4); viene pesato dapprima il campione sottovuoto a secco e successivamente in acqua una volta aperto il sacchetto per dar modo

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all’acqua di entrare. La differenza del peso in immersione del provino sigillato e non sigillato corrisponde alla misura della quantità d’acqua che è penetrata nei vuoti, ovvero alla porosità effettiva del campione.

Le prove per la determinazione del coefficiente di permeabilità sono sta4. La misurazione della porosità te effettuate con un pereffettiva con il metodo del meametro a carico variasottovuoto (ASTM D-7063) bile direttamente sui provini secondo le specifiche contenute nella norma UNI EN 12697-40 [14]. Si riporta in Figura 5 l’andamento delle proprietà volumetriche delle due miscele in funzione dell’energia di compattazione, evidenziando gli effetti delle fibre di rinforzo su tali variabili.

L’analisi dei risultati evidenzia come, nel caso della miscela con elevato contenuto d’acqua (Mix A), l’apporto di fibre in misura pari a 1 kg/m3 e di qualsiasi tipologia non provochi apprezzabili cambiamenti sulla percentuale dei vuoti effettivi e sul coefficiente di permeabilità dei provini. Per elevate energie di compattazione l’apporto di fibre sembra determinare una leggera diminuzione dei vuoti pur non avendo significativi risvolti sulle capacità drenanti. Nel caso invece di medio-bassi contenuti di acqua di impasto (Mix B), l’apporto di fibre riduce il contenuto dei vuoti effettivi “chiudendo” la miscela; in particolare, le fibre in polipropilene fibrillate riducono il contenuto dei vuoti di circa il 10%, mentre quelle poliolefiniche monofilamento causano una diminuzione superiore alla precedente e mediamente pari al 20%. Questo potrebbe essere dovuto alla natura delle fibre polipropileniche fibrillate che, una volta nel mescolatore, si aprono a rete risultando in filamenti collegati ma di dimensioni molto minori rispetto alle fibre monofilamento. Le capacità idrauliche misurate confermano quanto poco sopra riportato, evidenziando anche una diminuzione del coefficiente di permeabilità delle miscele con fibre di rinforzo; riducendo i vuoti effettivi (porosità) del materiale si riducono conseguentemente le sue capacità drenanti (permeabilità). Si sottolinea inoltre come le fibre poliolefiniche, diminuendo di circa il 20% i vuoti effettivi, provochino maggiori riduzioni delle capacità drenanti rispetto a quelle polipropileniche.

Per una corretta posa in opera del conglomerato cementizio drenante, è importante osservare come elevate energie di compattazione (superiori ai 15 colpi Marshall) corrispondano ad una perdita quasi completa delle proprietà drenanti del materiale, che verrebbe così a perdere una delle funzioni a lui principalmente ascritte.

Si raccomanda quindi l’esecuzione di un campo prove preliminare volto a definire la corrispondenza tra la metodologia di compattazione effettivamente utilizzata in sito e quella in laboratorio in funzione dei diversi mix-design utilizzati.

In Figura 6 si riportano per completezza le masse volumiche delle varie miscele per i diversi gradi di costipamento.

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5A, 5B, 5C e 5D. Le caratteristiche volumetriche delle miscele di calcestruzzo drenante con fibre di rinforzo. Si noti che ogni punto del grafico corrisponde alla media dei risultati ottenuti su tre provini Energia di compattazione 3 colpi 5 colpi 10 colpi 15 colpi 20 colpi 25 colpi

Mix A (g/cm3) 1.904 1.961 2.024 2.133 2.175 2.222

Mix A_PP (g/cm3) 1.887 1.944 2.084 2.092 2.139 2.199

Mix A_PO (g/cm3) 1.886 1.987 2.087 2.153 2.196 2.231

Mix B (g/cm3) 1.789 1.846 1.932 1.995 2.037 2.082

Mix B_PP (g/cm3) 1.803 1.888 1.985 2.048 2.094 2.144

Mix B_PO (g/cm3) 1.810 1.892 2.004 2.081 2.132 2.176

6. La massa volumica [15] delle miscele

Le analisi delle prestazioni meccaniche e strutturali L’utilizzo di calcestruzzo drenante è stato finora limitato, almeno in ambito italiano, ad infrastrutture viarie di tipo locale.

Tra le principali problematiche che ne hanno limitato lo sviluppo si citano l’ancora scarsa conoscenza dell’influenza delle modalità di posa in opera (stesa, compattazione, presenza di giunti, ecc.) sulle prestazioni del prodotto finito, la mancanza di dati certi sulla durabilità a lungo termine, la diminuzione delle caratteristiche superficiali del materiale ad opera delle azioni del traffico veicolare durante l’esercizio, la facilità d’intasamento e le difficili modalità di manutenzione.

A questi si aggiungono la mancanza di esperienze pregresse che dimostrino le proprietà meccaniche e strutturali delle miscele in conglomerato cementizio drenante e i dati caratteriz-

zanti le proprietà del materiale, principalmente moduli di rigidezza e coefficiente di Poisson, per una corretta progettazione del pacchetto di sovrastruttura con i metodi propri della tecnica delle pavimentazioni.

La maggior parte degli studi presenti in letteratura è concorde nell’attribuire al calcestruzzo drenante un coefficiente di Poisson generalmente compreso nell’intervallo 0,15-0,2 e comunque simile a quello di un calcestruzzo [16]. I valori di modulo di rigidezza sono però fortemente dipendenti dalle caratteristiche e dalla pezzatura degli aggregati utilizzati, dal contenuto di vuoti e dalla quantità di acqua e di cemento; tali parametri dovranno pertanto essere univocamente determinati al fine di disporre di dati quanto più accurati possibile per la determinazione dell’andamento delle tensioni e deformazioni in fase di progettazione.

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Pavimentazioni cementizie Tali valori dovranno infine essere confrontati con quelli massimi ammissibili per il materiale.

Il presente studio sperimentale ha analizzato, per le sei miscele descritte nei paragrafi precedenti, la resistenza a trazione indiretta [17] ed il modulo di rigidezza [18] del materiale; si è inoltre valutata l’influenza delle fibre di rinforzo sulle proprietà meccaniche e strutturali dei mix per effettuare una comparazione con le sollecitazioni indotte dal traffico pesante.

Nelle Figure 7A, 7B, 7C e 7D si riporta l’andamento delle proprietà meccanico-strutturali delle diverse miscele in funzione dell’energia di compattazione evidenziando gli effetti delle fibre di rinforzo su tali variabili.

I risultati hanno identificato per entrambe le miscele (Mix A e B, con e senza fibre) una sostanziale uniformità nelle resistenze a trazione indiretta per basse energie di compattazione mentre, per livelli di costipamento superiori (maggiori di dieci colpi di Marshall), entrambe le fibre incrementano la resistenza del materiale. Le fibre poliolefiniche in particolare sono quelle che forniscono un contributo migliore sulla resistenza ultima del materiale (+10-15% circa). Per basse energie di compattazione la percentuale dei vuoti è ancora molto elevata (quasi sempre superiore al 20%) e le aree di contatto tra gli aggregati ricoperti di malta ancora limitate; le fibre non riescono quindi ad esplicare la loro funzione di rinforzo risultan-

do in resistenze pressoché inalterate rispetto alle miscele “base”. La Figura 8B evidenzia come nel provino di sinistra, compattato con energia molto bassa (tre colpi di Marshall), sia presente una grossa quantità di fibre “non collaboranti” per l’elevata presenza di vuoti e poca pasta cementizia che le inglobi; le fibre del provino di destra invece, compattato con energia maggiore (15 colpi di Marshall), questa volta maggiormente “collaboranti”, sono difficilmente distinguibili in quanto completamente ricoperte da pasta cementizia.

L’energia di compattazione ed il rapporto a/c rappresentano quindi due parametri fondamentali per valutare l’efficacia delle fibre di rinforzo nei calcestruzzi drenanti. La Figura 8C propone uno zoom di quanto sopra detto.

L’analisi delle rigidezze del materiale ha evidenziato un comportamento distinto delle due miscele legato alla differente quantità d’acqua presente in esse: qualora fossero presenti quantità maggiori di acqua d’impasto (rapporti a/c maggiori a parità del dosaggio di cemento) la presenza di fibre ha ridotto la rigidezza del materiale introducendo delle discontinuità al suo interno, altrimenti molto omogeneo per la considerevole quantità di pasta cementizia; al contrario, in miscele molto secche e povere di acqua, quindi con presenza di discontinuità naturali date dalla poca pasta cementizia, la presenza di fibre incrementa la rigidezza del materiale risultante.

7A.

7B.

7C.

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7A, 7B, 7C e 7D. Le caratteristiche meccanico-strutturali delle miscele di calcestruzzo drenante con fibre di rinforzo. Si noti che ogni punto del grafico corrisponde alla media dei risultati ottenuti su tre provini

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8A, 8B e 8C. L’influenza delle fibre sulle resistenze del materiale in funzione del grado di compattazione

Quest’ultimo comportamento risulta ancora poco chiaro e degno di ulteriori approfondimenti che indaghino la struttura del materiale con un’ottica di ingrandimento maggiore rispetto all’analisi finora sviluppata. Si precisa come la ricerca scientifica su questo tipo di materiale, senz’altro considerabile fortemente innovativo sotto molti punti di vista, sia tuttora attiva ed in fase di continuo aggiornamento.

Conclusioni La sperimentazione condotta sui conglomerati cementizi drenanti ha definito come siano molteplici gli aspetti da considerare in fase di progettazione per l’utilizzo di questa tipologia di materiale nelle pavimentazioni. Un elevato contenuto di vuoti e le conseguenti buone capacità drenanti, infatti, non corrispondono alle ottimali caratteristiche di resistenza meccanica della miscela, con probabili e rapidi ammaloramenti una volta posta in esercizio.

D’altro canto, il raggiungimento di elevate resistenze tramite una maggiore energia di costipamento produce una diminuzione repentina del contenuto dei vuoti effettivi con conseguente riduzione delle capacità drenanti del conglomerato cementizio.

In questo ambito è stato quindi utile valutare l’effetto di fibre di rinforzo con caratteristiche diverse al fine di verificare la loro influenza sulle proprietà volumetriche e meccaniche della miscela ed identificare un potenziale compromesso tra esse. Le due tipologie di fibre hanno sostanzialmente riprodotto quanto già identificato dalla letteratura tecnica, collaborando soprattutto per energie di compattazione medio-alte, diminuendo il conte-

nuto di vuoti effettivi e le proprietà drenanti ma incrementando le resistenze a trazione indiretta del materiale. In particolare, per quanto attiene al presente studio, le fibre poliolefiniche hanno dimostrato un migliore comportamento generale rispetto alle polipropileniche fibrillate. L’attività di ricerca merita comunque ulteriori approfondimenti che comprovino quanto finora riscontrato in prima analisi.

La metodologia proposta evidenzia altresì come la compattazione dei calcestruzzi drenanti sia una caratteristica fondamentale durante la posa in opera; lo stesso materiale può infatti dar luogo, in sito, a caratteristiche funzionali e strutturali molto diverse se compattato con differenti energie di costipamento. Si raccomanda, infine, la valutazione di ulteriori tipologie di fibre e in diverse quantità per una completa comprensione della loro influenza sulla miscela originaria.

* Professore Ordinario di Strade Ferrovie ed Aeroporti, Direttore del Laboratorio Sperimentale Stradale, Coordinatore della Sezione Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale del Politecnico di Milano ** Assegnista di Ricerca della Sezione di Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale del Politecnico di Milano *** Dottoranda della Sezione di Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale del Politecnico di Milano

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Ho incominciato a leggere, e poi a collaborare - saltuariamente con la Rivista bimestrale “Strade & Autostrade” sin dalla sua apparizione nel settore delle infrastrutture viarie, sul finire del passato secolo.

Le riviste che affrontano il tema delle infrastrutture viarie di trasporto sono poche in Italia, se non pochissime, ma “S&A” ha il pregio di riuscire a offrire un panorama pressoché completo sia tecnico (progetto, costruzione, manutenzione e gestione) sia divulgativo e commerciale (mezzi d’opera, laboratori d’indagine, ecc.).

Non mancano poi, quasi su ogni numero, contributi di carattere scientifico, a firma di Autori di chiara fama, in un quadro di aper-

ta dialettica non soggetta a limitazioni di tipo dottrinale. Come pure è spesso presente il contributo dei Responsabili della P.A. e delle Imprese di costruzione, o quello di singoli Professionisti.

Mi auguro che questa rivista possa agevolmente proseguire per i prossimi 100 numeri nel suo compito di diffusione della cultura tecnica delle infrastrutture viarie, con accresciuto vigore, mantenendo la splendida veste editoriale e sfruttando la copiosa esperienza acquisita.

Alessandro Ranzo, Ingegnere Ordinario f.r. di Ingegneria delle Infrastrutture Viarie dell’Università La Sapienza di Roma

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BIBLIOGRAFIA [1]. U.S. EPA (Environmental Protection Agency) - “Storm Water Technology Fact Sheet Porous Pavement”, EPA 832-F-99-023, September 1999, www.epa.gov/npdes.

[2]. Kevern et al. 2010 - “Durability of a New Generation of Pervious Concrete Mixtures Designed for Roadway Applications”, Proceedings of the FHWA International Conference on Sustainable Concrete Pavements, September 1517, 2010, Sacramento, California (USA).

[3]. Schaefer et al. - “Pervious Concrete Mix Design for Wearing Course Applications, Proceedings of the 2009 Mid-Continent Transportation Research Symposium”, Ames, Iowa (USA), August 2009.

[4]. Wu et al. - “Laboratory Evaluation of Abrasion Resistance of Portland Cement Pervious Concrete”, Journal of Materials in Civil Engineering - ASCE, 23:697702, doi: 10.1061/(ASCE)MT.1943-5533.0000210, 2011.

[5]. Joung and Grasley - “Evaluation and Optimization of Durable Pervious Concrete for Use in Urban Areas. Texas Transportation Institute at Texas A&M University System”, Report: SWUTC/08/167163-1, 2008.

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[7]. UNI EN 1097-2 - “Prove per determinare le proprietà meccaniche e fisiche degli aggregati”, Parte 2: “Metodi per la determinazione della resistenza alla frammentazione”, 2010.

[8]. UNI EN 933-4 - “Prove per determinare le caratteristiche geometriche degli aggregati”, Parte 4: “Determinazione della forma dei granuli”, Indice di forma, 2008.

[9]. UNI EN 933-3 - “Prove per determinare le caratteristiche geometriche degli aggregati”, Parte 3: “Determinazione della forma dei granuli”, Indice di appiattimento, 2012.

[10]. Kevern et al. - “Effect of Curing Regime on Pervious Concrete Abrasion Resistance”, Advancements in pervious concrete technology, 85, 2008.

[11]. Delatte - “Portland cement pervious concrete pavement: field performance investigation on parking lot and roadway pavements”, Report to the RMC Research & Education Foundation, 2007.

[12]. Paine - “Portland cement pervious pavement construction”, Concrete Construction, 37(8), 655-658, 1992.

[13]. ASTM D-7063 - “Standard Test Method for Effective Porosity and Effective Air Voids of Compacted Bituminous Paving Mixture Samples”, 2011.

[14]. UNI EN 12697-40 “Miscele bituminose - Metodi di prova per conglomerati bituminosi a caldo - Parte 40: “Drenabilità in sito”, 2012.

[15]. UNI EN 12697-6 - “Miscele bituminose - Metodi di prova per conglomerati bituminosi a caldo” - Parte 6: “Determinazione della massa volumica in mucchio di provini bituminosi”, 2012.

[16]. Alam et al. - “Finite Element Analysis of Porosity and Stress in Pervious Concrete Pavement Systems”, National Ready Mixed Concrete Association, Washington State University (USA), 2012.

[17]. UNI EN 12697-23 - “Miscele bituminose - Metodi di prova per conglomerati bituminosi a caldo” - Parte 23: “Determinazione della resistenza a trazione indiretta di provini bituminosi”, 2006.

[18]. UNI EN 12697-26 - “Miscele bituminose - Metodi di prova per conglomerati bituminosi a caldo” - Parte 26: “Rigidezza”, 2012.

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Manutenzione

Gallerie & Tunnelling

Tra tradizione e innovazione NEL 2013 LA SEVEN SERVICE SRL FESTEGGIA I 40 ANNI DI ATTIVITÀ.

NEL CURRICULUM AZIENDALE, SI POSSONO ANNOVERARE ESPERIENZE DI VERNICIATURA INDUSTRIALE, SEGNALETICA ORIZZONTALE E MONTAGGIO BARRIERE STRADALI, PRODUZIONE DI SEGNALETICA VERTICALE E MILIONI DI METRI QUADRI DI VERNICIATURA IN GALLERIE AUTOSTRADALI

Claudio Casotti*

o studio di nuove attrezzature e di nuove soluzioni della Società Seven Service Srl è orientato all’offerta di attività che rispondano alle esigenze del Cliente: qualità elevata e spesa economicamente congrua, anche in considerazione della situazione di mercato nella quale versa il settore. Lo sco-

po primario è aumentare il livello di sicurezza sulle strade attraverso interventi di lavaggio e verniciatura delle gallerie, settore portante della Società che ha permesso di tagliare il traguardo dei quaranta oltrepassando il confine italiano e di ottenere un contratto di manutenzione ordinaria per le gallerie in Svizzera.

La proposta tecnico-economica rivolta agli Enti transalpini ha permesso l’acquisizione di una commessa pluriennale per il mantenimento di gallerie per un totale di circa 40.000 m2 lungo l’Autostrada svizzera A9: gallerie in mediocre stato di conservazione, per le quali è stato proposto un ciclo di risanamento sviluppato attraverso un’accurata preparazione superficiale mediante rimozione delle parti incoerenti e della vernice in fase di distacco, seguita dall’applicazione di una mano di imprimitura in microemulsione e di due mani di prodotto a tempera RAL 9010, nonché dall’esecuzione dell’imbiancatura agli imbocchi con vernice lavabile acrilica RAL 9010.

2. Autocarri in transito alla dogana

3. La squadra

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1. Un mezzo operativo

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Manutenzione L’intervento al tunnel di Monza Oltre alle tradizionali applicazioni a tempera, è stato eseguito nel 2013 un importante intervento di imbiancatura del tunnel di Monza sulla S.S. 36 con prodotti silossanici e fotocatalitici. In soli otto giorni e con notevoli difficoltà dovute alle interferenze di altre Aziende impegnate a completare l’opera in vista dell’inaugurazione, sono stati eseguiti circa 26.000 m2 di imbiancatura. Il ciclo di lavoro prevedeva un accurato lavaggio delle superfici (conci di calcestruzzo prefabbricato), l’applicazione di due mani di vernice acrilica RAL 9010, l’applicazione di una mano di vernice epossisilossanica trasparente ed una finitura al biossido di titanio nanotecnologico.

L’innovativo ciclo richiesto dall’ANAS ha come caratteristiche principali una elevata lavabilità delle superfici, dovuta alla durezza e alla lucidità della vernice epossisilossanica che garantisce un’ottima resistenza ai lavaggi, e una difficoltà di aggressione da parte dello smog, dovuta all’azione del biossido di titanio nanotecnologico. Questo scompone infatti la parte organica dello smog (oli incombusti), lasciando sulle pareti il solo deposito della parte inorganica (polveri) agevolandone la rimozione.

5. Il tunnel verniciato in seguito all’intervento di idroscarifica

nice che invadono la carreggiata, con conseguente pericolo per gli utenti in transito.

Con notevole successo, la Seven ha messo a punto un ciclo di manutenzione straordinaria che prevede l’idroscarifica delle superfici con recupero automatico del materiale di risulta e successivo trasporto in discarica e smaltimento; l’applicazione di una mano di imprimitura in microemulsione e la successiva riverniciatura con prodotti a scelta. Tale lavorazione permette, a costi contenuti, un determinante intervento di risanamento della galleria che consente la normale manutenzione ordinaria di verniciatura per ulteriori 15/20 anni! L’efficienza dell’intervento consiste nello smaltimento di circa 30 t/giorno di rifiuto scarificato (circa 20 kg/m2) e la perfetta pulizia della carreggiata, nonché la possibilità di esecuzione con una semplice riduzione di corsia, evitando scambi di carreggiata o deviazioni, garantendo anche in orario notturno la continuità del traffico.

Gli interventi di rotolavaggio di pannelli antirumore trasparenti

4. Il tunnel di Monza sulla S.S. 36

In molte gallerie in esercizio, specie sui tronchi autostradali, l’eccessivo peso del film di vernice dovuto alle numerose applicazioni effettuate negli anni o all’utilizzo di tempera su precedenti vernici “nobili” quali epossiacriliche o epossidiche, sta portando a fenomeni di distacco di porzioni di ver-

Nel corso del 2013 sono stati inoltre eseguiti interventi di rotolavaggio dei pannelli antirumore trasparenti, attività esclusiva della Seven Service per la quale è stata messa a punto un’attrezzatura unica nel suo genere, munita di speciali sensori laser per il controllo della distanza di lavoro dello spazzolone rotante dalla superficie oggetto di lavaggio ed in grado di eseguire il lavaggio sia del lato interno

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Leggo con interesse “Strade & Autostrade” poiché costituisce un importante e consolidato riferimento per il mondo autostradale italiano e rende disponibile un vero e proprio “punto d’incontro” tra gli esponenti più qualificati nel campo dei trasporti e delle infrastrutture.

Per la Società che presiedo, inoltre, questa pubblicazione è una preziosa occasione di approfondimento tecnico e normativo, in quanto consente l’accesso diretto alle esperienze delle altre stazioni appaltanti, alle notizie relative alle innovazioni su materiali e

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tecnologie, oltre alle opinioni dei principali Esperti del settore. Il tutto presentato compendiando al meglio la chiarezza espositiva e un elevato livello di contenuto tecnico.

L’augurio, sentito, è quello di rinnovare nel tempo questa identità.

Per parte nostra, esprimo l’auspicio di poter essere ancora al vostro fianco con nuovi e utili contributi.

Flavio Tosi, Presidente di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA

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6. La fase del rotolavaggio di pannelli antirumore

della barriera, sia del lato esterno operando dalla sede stradale. La lavorazione consente il mantenimento di uno stato di decoro dell’Autostrada, una corretta conservazione delle opere di sostegno, nonché la corretta visibilità delle sagome salva-uccelli applicate sui pannelli in vetro o plexiglass. Nella circostanza, vengono eseguiti anche interventi puntuali di rimozione graffiti.

Gli interventi di rotolavaggio di pannelli a messaggio variabile e di portali Ultima tecnologia, tutt’ora in fase promozionale, riguarda gli interventi di rotolavaggio dei pannelli a messaggio variabile e dei portali autostradali, nonché della segnaletica verticale e delle targhe telepass-viacard-contanti poste alle stazioni di esazione lungo le Autostrade. L’attività viene eseguita senza uomini a terra ed in maniera totalmente meccanizzata mediante l’utilizzo di uno speciale spazzolone rotante con controllo laser della distanza di lavoro.

Oltre all’interesse mostrato da Direzioni Lavoro sul territorio Italiano, sono giunte richieste di offerta e progettazione servizio da Paesi europei e mediorientali.

* Ingegnere Direttore Tecnico della Seven Service Srl

7. I portali di esazione STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Lombardia: aggiornamenti dalla Pedemontana La canna Est della galleria naturale di Morazzone (GN71) si sviluppa dalla pk 2+899,00 alla pk 0+809,30 per una lunghezza di 2.089,70 m. Lo scavo della galleria naturale è realizzato su due fronti: uno localizzato nel comune di Lozza (imbocco Nord) e l’altro nel comune di Gazzada-Schianno (imbocco Sud).

A Maggio l’avanzamento dall’imbocco Sud, dove si procede con lo scavo mediante martellone, risultava pari a 214,3 m (pk 1+023,7 - campo 25). A partire dalla pk 1+005, visto il miglioramento dell’ammasso, si è passati da una sezione di consolidamento C1 (jet-grouting) ad una B2V per il campo 24 (VTR + tubi in acciaio) e successivamente ad una B0V per il campo 25 (tubi in acciaio). Lo stesso mese, l’avanzamento dall’imbocco Nord - dove si procede con lo scavo con esplosivo con volate da 4,5 m - risultava essere pari a 770,20 m (pk 2+128,8).

La canna Ovest della galleria naturale di Morazzone (GN72) si sviluppa dalla pk 2+896,00 alla pk 0+806,00 per una lunghezza di 2.090 m.

Lo scavo della galleria naturale è realizzato su due fronti: uno localizzato nel comune di Lozza (imbocco Nord) e l’altro nel comune di Gazzada-Schianno (imbocco Sud). Contestualmente, l’avanzamento dall’imbocco Sud - dove si procede con lo scavo mediante martellone - risultava pari a 164,5 m (pk 0+970,5 - campo 19). La sezione di consolidamento fino ad oggi adottata è la C1 (jet-grouting).

L’avanzamento dall’imbocco Nord - dove si procede con lo scavo con esplosivo con volate da 4,5 m, risultava pari a 735,3 m (pk 2+160,7). Si veda anche “S&A” n° 95.

Per approfondimenti, settimana 23/13.

Lombardia: la variante di Zogno Il 6 Marzo 2013 l’Impresa Itinera SpA, che si era aggiudicata l’appalto per la costruzione della variante di Zogno, ha fatto esplodere il varco a Nord verso San Pellegrino della galleria Monte di Zogno (2.211 m, andamento in salita, pendenza del 3%). Sul lato opposto, le ruspe erano arrivate a 640 m di profondità. Il 24 Giugno è caduto l’ultimo diaframma nella galleria Inzogno (646 m). Entro l’estate è prevista la caduta del diaframma del tunnel più lungo.

Systemair ha messo a disposizione la propria esperienza per proporre una soluzione che vede l’ottimizzazione di dimensionamento nella realizzazione delle due gallerie, coordinando perfettamente il programma lavori, così da contenere anche i costi di approvvigionamento per le attrezzature di ventilazione.

Per approfondimenti, settimana 20/13.

2. Lo schema di ventilazione della variante di Zogno

Bulgaria: prolungamento della metropolitana a Sofia

1. Il consolidamento C1 della sezione all’imbocco Sud

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Lo scorso 25 Aprile 2013 sono iniziati i lavori per il prolungamento Mladost 1-Business Park-Mladost 4 della Linea 1 della metropolitana di Sofia: 2,7 km costruiti in “Cut & Cover” con tre nuove stazioni. Il completamento della tratta è previsto per il 25 Aprile 2015.

Per approfondimenti, settimana 18/13.

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Gallerie artificiale, e avrà una sezione interna di 52 m2. La realizzazione della canna destra, parallela a questa, è oggetto di un altro contratto. Le canne, a singolo binario, saranno collegate da bypass. Si utilizzerà il metodo NATM. Per approfondimenti, settimana 18/13.

Regno Unito: nuovo breakthrough sul Crossrail 3. Il tracciato del prolungamento

Spagna: avanzano i lavori sulla AV Madrid-Galizia Importanti novità sulla realizzazione della linea AV che collegherà la capitale iberica con La Coruña: il 13 Giugno 2013 è stato completato lo scavo della canna destra del tunnel ferroviario Corga de Vela sulla tratta Prado-Porto. Il tunnel, a doppio fornice e a singolo binario, è lungo circa 1.170 m. E’ stato scavato con il “Drill & Blast”. Agli imbocchi sono previste sezioni in artificiale per integrare l’opera a livello ambientale. La canna, della sezione di 52 m2, sarà rivestita con conci in calcestruzzo spessi almeno 30 cm.

Le due canne saranno collegate da by-pass ogni 400 m.

Per approfondimenti, settimana 25/13.

Il 30 Aprile 2013 sono inoltre iniziati i lavori di scavo con metodo NATM della canna destra (1.710 m, di cui 106 m in artificiale) del tunnel di Lubian a Zamora. Il tunnel di Lubian (1.710 m, 1.703 m) sarà il più largo della tratta Lubian-Tunnel de La Canda, con una sezione libera di 55 m2. Le due canne parallele, con un’interdistanza compresa tra 50 e 130 m, saranno collegate da by-pass ogni 400 m. Il rivestimento in calcestruzzo avrà uno spessore minimo di 30 cm. Il tunnel sarà impermeabilizzato e dotato di sistema di drenaggio.

Per approfondimenti, settimana 22/13.

Il 29 Aprile 2013 è stato abbattuto anche il diaframma della canna destra, lunga 902 m, del tunnel ferroviario Vilavella, sulla sottosezione Tunnel de la Canda-Vilavella, di 3,8 km. La canna destra ha due sezioni agli imbocchi in artificiale, lunghe rispettivamente 99 m e 69 m. La sezione interna della canna è pari a 52 m2. Lo scorso 12 Aprile 2013 era stato terminato lo scavo della canna sinistra, lunga 869 m di cui 78 m e 69 m in artificiale. E’ stato utilizzato il metodo NATM. Per approfondimenti, settimana 18/13.

Il 26 Aprile 2013, infine, sono iniziati i lavori di scavo dell’imbocco Ovest del tunnel del Prado (canna sinistra), che attraversa i comuni di Vilar de Barrio e Saurreaus (provincia Ourense). La canna sinistra sarà lunga 7.628,8 m, di cui 142,3 m in

La TBM Victoria ha raggiunto la sorella Elizabeth nella futura stazione di Canary Wharf dopo averne abbattuto il diaframma lo scorso 6 Giugno.

Le due TBM, che stanno scavando il tunnel orientale di 8,3 km - la tratta in galleria più lunga del Crossrail - erano partite da Limmo, vicino a Canning Town, a fine 2012, dirette verso Farringdon. Dopo un periodo di sosta per manutenzione nella stazione di Canary Wharf, saranno messe in posizione per riprendere l’avanzamento verso il centro di Londra.

Per approfondimenti, settimana 25/13.

4. La TBM Victoria

Svizzera: approvato il progetto generale per la galleria di Kaiserstuhl Il Consiglio federale svizzero ha dato il via alla realizzazione di un nuovo tratto di 3,8 km sulla Brünigstrasse (strada nazionale A8), nel Cantone di Obvaldo, comprendente il tunnel di Kaiserstuhl, lungo 2,5 km, a canna singola e dotato di un cunicolo di sicurezza per l’intera lunghezza. Il progetto generale, presentato dal Cantone di Obvaldo e la cui elaborazione è iniziata nell’estate del 2011, è stato approvato il 14 Giugno 2013 dal Consiglio federale. Ora si passerà al progetto esecutivo. I costi preventivati ammontano a 295 milioni di Franchi.

Per approfondimenti, settimana 25/13.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Mi complimento davvero per il traguardo raggiunto. Dichiaro di essere affezionato alla Rivista e credo di averla letta e apprezzata fin dalla sua nascita.

Ho spesso trovato in essa spunti interessanti per la mia professione ed i contenuti di alcuni articoli sono stati tenuti come utile contributo e documentazione per soluzioni e pareri tecnici in casi analoghi a quelli trattati.

Inoltre, trovo molto stimolanti le relazioni sulle nuove realizzazioni e innovazioni che arricchiscono il patrimonio di conoscenze in

un campo dell’ingegneria a me caro.

Allo stesso modo, credo siano apprezzate anche da tanti altri operatori del settore.

Mi auguro pertanto che la pubblicazione continui ben oltre il traguardo dei prossimi 100 numeri.

Francesco Mazziotta, Dirigente Tecnico della Direzione Generale per la Sicurezza Stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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Gallerie Egitto: tre tunnel sotto il canale di Suez

Australia: entrambe le TBM arrivate a Kelvin Grove

La National Authority for Tunnels (NAT) dell’Egitto ha firmato un accordo con la società spagnola Getinsa Paymacotas per la realizzazione degli studi tecnici e la preparazione dei documenti di gara per la costruzione di tre nuovi tunnel sotto il Canale di Suez.

Il progetto, valore 551,32 milioni di Euro (5 miliardi di Sterline Egiziane) fa parte del piano di sviluppo della regione. Il governo Spagnolo finanzierà con 900.000 Euro la preparazione degli studi tecnici. I due tunnel stradali, lunghi 3 km e il tunnel ferroviario, lungo 5 km, avranno un diametro di 12,20 m. Il primo tunnel sarà costruito 19 km a Sud di Port Said, il secondo vicino al Ponte Al-Salam a Nord di Ismailia, e il terzo sarà a Suez.

Attualmente sotto il Canale di Suez esiste solo il tunnel Martyr Ahmed Hamdi, situato a Nord di Suez. Gli studi preliminari richiederanno 9 mesi e lo sviluppo del progetto circa tre anni.

Per approfondimenti, settimana 18/13.

Legacy Way (chiamato Northern Link) è un tunnel stradale di 4,6 km a Brisbane che collegherà la Western Freeway a Toowong con l’Inner City Bypass (ICB) a Kelvin Grove. Transcity, una Joint Venture tra BMD Constructions, l’italiana Ghella e la spagnola Acciona, si era aggiudicata l’appalto da 1,10 miliardi di Euro, per progettazione, costruzione, gestione e manutenzione del Legacy Way per un periodo di dieci anni. Transcity sta utilizzando due TBM doppio scudate di Herrenknecht: diametro 12,4 m, lunghezza 110 m e peso 2.800 t.

Qatar: il tunnel subalveo sotto la Baia di Doha Il rapido sviluppo di Doha, capitale del Qatar, ha creato un problematico aumento di traffico in distretti della città come Lusail, The Pearl e Doha Greater Area. L’attuale collegamento stradale tra l’aeroporto internazionale di Doha e la zona della Baia Ovest tramite la litorale Corniche Road e la Circonvallazione A, non sarà in grado di soddisfare le future esigenze di mobilità.

Cowi ha realizzato uno studio di fattibilità, prendendo in esame diverse opzioni di collegamento Nord-Sud: un tunnel sotto la città di 5 km, un ponte di 6 km sopra la Baia di Doha e una linea di metropolitana. La soluzione scelta prevede la costruzione di un tunnel subalveo lungo 10 km con diverse uscite di collegamento con la zona della Baia Ovest. L’attraversamento della baia dovrà essere affiancato ad altri progetti di rete stradale per poter risolvere I problemi di traffico di Doha.

Per approfondimenti, settimana 18/13.

Russia: breakthrough per la TBM Robbins nella metropolitana di Mosca Lo scorso 24 Maggio 2013 la prima delle tre TBM EPB di Robbins coinvolte nella costruzione della metropolitana di Mosca ha abbattuto il diaframma.

Per approfondimenti, settimana 24/13.

6. La festa dopo il breakthrough di Annabell

Lo scorso 24 Aprile la TBM Joyce, lanciata ad Ottobre 2012, ha abbattuto il diaframma arrivando a Kelvin Grove. La TBM Joyce, durante lo scavo sotto i quartieri occidentali di Brisbane, ha raggiunto un avanzamento massimo di 49,7 m al giorno, 248,82 m alla settimana e 787,78 m in un mese. Nei prossimi tre mesi la TBM Joyce sarà disassemblata.

A Giugno è arrivata a Kelvin Grove anche la TBM Annabell, partita ad Agosto 2012.

Tra le due canne parallele saranno realizzati 36 bypass e due sottostazioni.

Legacy Way, una volta aperto nel 2015, dimezzerà i tempi di percorrenza, nelle ore di punta, tra il Centenary Bridge e l’ICB. Per approfondimenti, settimane 23/13 e 26/13.

Stati Uniti: la prima TBM per la Central Subway

5. Il momento del breakthrough per la TBM Robbins nella metropolitana di Mosca

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Il 23 Aprile la motonave Aggersborg è arrivata al terminal Pier 80 Omni del Porto di San Francisco, portando così a destinazione Mom Chung, la prima delle due TBM di SFMTA (San Francisco Municipal Transportation Agency) che realizzeranno i tunnel della Central Subway da Sud di Market Street sino a Chinatown e North Beach. La TBM Mom Chung, diametro 6,1 m e lunghezza oltre 91 m, è stata trasportata al pozzo di lancio dove sarà assemblata nelle prossime settimane. L’avvio della TBM, che scaverà il tunnel per i treni in direzione Sud, è previsto durante l’estate.

La seconda TBM Big Alma, attesa per Giugno, inizierà a scavare il tunnel in direzione Nord ad Agosto. Le due TBM EPB sono state progettate e fabbricate da The Robbins Company nello stabilimento di Guangzhou in Cina.

Per approfondimenti, settimana 18/13.

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Gallerie Stati Uniti: terminato lo scavo del tunnel nel Porto di Miami Il 15 Aprile 2013 a Watson Island la TBM Harriet ha concluso lo scavo del secondo dei due tunnel subalvei da 1 miliardo di Dollari che collegheranno il Porto di Miami con le vicine superstrade, come la Interstate 95, fornendo un collegamento veloce ai mezzi pesanti e decongestionando il traffico cittadino.

La TBM, valore 45 milioni di Dollari, partita da Watson Island a Novembre 2011, aveva raggiunto il Porto il 31 Luglio 2012 dove era stata smontata, girata e riassemblata per riprendere, in data 29 Ottobre 2012, lo scavo in senso contrario. L’apertura al traffico è prevista per Maggio 2014.

Per approfondimenti, settimana 20/13.

7. La TBM Mom Chung

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Marzo 1997. Il primo numero di “Strade & Autostrade”.

“Nuovo bimestrale tecnico di progetti, ricerche, cantieri...” cita la presentazione di allora, inviata dal caro Geom. Claudio Capocelli.

Abbiamo subito aderito e pubblicato la nostra pagina pubblicitaria.

Con grande onore, in quarta copertina.

E’ sempre un’emozione partecipare alla nascita di una Rivista, condividere il fermento e l’entusiasmo della Redazione. Abbiamo collaborato, lavorato insieme, pubblicato e sperimentato. Ora certo “S&A”

non è più “nuovo bimestrale tecnico”: infatti, si è fatta strada (…!...) con professionalità e impegno nel settore. Settore difficile quello dell’editoria tecnica, settore impegnativo quello delle infrastrutture.

Complimenti, e auguri vivissimi per il futuro! Con il cuore.

Chiara Faccioli, Direttore Amministrativo e Comunicazione di Codevintec Italiana Srl

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Risanamento strutturale

Ponti & Viadotti

Ispezione e manutenzione dei ponti strallati di Malpensa - Prima parte DOPO 13 ANNI DI SERVIZIO, L’INTERVENTO DI ISPEZIONE E DI MANUTENZIONE STRAORDINARIE SUI PONTI STRALLATI GEMELLI DELL’AEROPORTO DI MILANO MALPENSA

I

Leggi i contenuti multimediali su

Pier Giorgio Malerba*

Giacomo Comaita**

Giordano Paracchini***

n qualunque manufatto, maggiore è il contenuto di tecnologia, maggiori sono le necessità di ispezione e di manutenzione per assicurarne una corretta funzionalità nel tempo.

I ponti strallati, per la netta caratterizzazione delle funzioni statiche di stralli e impalcato, sono opere complesse che richiedono una più assidua e puntuale verifica.

In questo articolo si presentano le attività di ispezione svolte sui ponti strallati gemelli dell’aerostazione di Malpensa, dopo circa un decennio dalla loro messa in servizio. In questa prima presentazione si riferisce delle ispezioni e delle prove condotte sulle strutture in calcestruzzo e sui castelletti metallici reggi-stralli.

In una successiva seconda e ultima parte si esporranno alcune indagini particolari effettuate per individuare la presenza di vuoti in zone contenenti difettosità di getto, nonché le ispezioni e le prove effettuate sugli stralli e sulle opere di finitura. Si concluderà riferendo degli interventi di risanamento eseguiti.

Sulla base dei risultati ottenuti, per ciascuna sottostruttura sono state progettate adeguate attività di manutenzione, con l’obiettivo di estendere la vita di queste opere, eliminando le cau-

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Segui le istruzioni di pag. 4.

se di potenziale degrado e tenendo sotto controllo gli elementi più sensibili ai fini della sicurezza.

Il ciclo di vita di un ponte Le opere infrastrutturali sono tra i beni durevoli più importanti, sia per il loro valore intrinseco sia per il ruolo funzionale che esse rivestono per la tenuta e per lo sviluppo economico e sociale di una moderna società industriale.

La realizzazione di grandi opere e, tra queste, di ponti e viadotti, richiede l’utilizzo di risorse naturali ed il consumo di energie che condizionano in modo rilevante l’economia e l’ambiente. Molti indicatori ci stanno mostrando che ogni processo di crescita è veramente tale, solo se avviene secondo canoni sostenibili. Tenuto conto che gli effetti derivanti dalla costruzione di queste opere si proiettano nel tempo, è quindi richiesta una progettazione mirata, che assicuri un ciclo di vita utile nel senso più ampio, senza limitarsi all’ottimizzazione dei costi in fase di costruzione e alle prestazioni a breve termine. Per le opere nuove si tratterà di definire la vita utile di un ponte, esaminando il

1. Una vista d’assieme del viadotto strallato Sud prima dell’esecuzione dei lavori

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Risanamento strutturale contesto ambientale al quale è esposto, individuandone le possibili cause degradanti e sviluppando le soluzioni più idonee per ridurne gli effetti.

Per le opere esistenti occorrerà invece valutare la capacità portante e la vita residua e di progettare i necessari interventi da attuare, valutandone l’efficacia nel mantenere o incrementare la sicurezza dell’opera e nell’estenderne la vita utile.

In tempi di bilanci e di ristrettezze, purtroppo aggravati da calamità naturali, quali i terremoti, si è indotti a rivalutare quanto un Paese ha fatto e quanto possiede. Si avverte oggi una maggiore coscienza dell’impegno speso da più generazioni per realizzare le attuali reti infrastrutturali, pur con tutte le carenze che un’economia a risorse limitate deve accettare. In particolare, stanno cambiando i criteri di giudizio: non si dà tanto attenzione al costo di un ponte, quanto ai costi indotti che il suo venir meno può comportare sia sul piano economico (commerci, industria, agricoltura), sia sul piano sociale (accesso ai luoghi di lavoro o di studio, mobilità sociale e familiare).

Ispezione e manutenzione straordinarie sui ponti strallati gemelli dell’aeroporto In coerenza con queste considerazioni, dopo 13 anni di servizio, si è intervenuti con un programma di ispezione e di manutenzione straordinarie sui ponti strallati gemelli dell’Aeroporto di Milano Malpensa. In confronto ad altre realtà, un intervento effettuato dopo soli 13 anni di esercizio appare quantomeno singolare e ne vanno esposte le motivazioni.

Innanzi tutto la manutenzione di queste opere è sempre stata puntuale e costante, in accordo con la tradizionale attenzione che SEA riserva a tutte le infrastrutture aeroportuali. Tali attività di ispezione, controllo e manutenzione si sono svolte secondo un programma pianificato a suo tempo e reso operativo con la messa in esercizio dei ponti. Il programma di manutenzione, aggiornato negli anni, prevedeva in particolare indagini e manutenzioni specifiche sugli elementi più importanti allo scadere del decimo anno, divenuto poi il 13° per motivi legati alla disponibilità di bilancio, all’ottenimento di autorizzazioni e all’affidamento dei lavori.

Un secondo motivo è associato alle caratteristiche intrinseche dei ponti strallati. In qualunque organismo ingegneristico, maggiore è il contenuto di tecnologia, maggiori sono le necessità di ispezione e di manutenzione.

Nei ponti strallati le funzioni statiche sono fortemente caratterizzate. Gli stralli esercitano infatti il ruolo di appoggi interni di una trave continua. Pertanto, uno stato di danno associato alla riduzione o all’annullamento della capacità portante di uno strallo rende la struttura assai più vulnerabile di altre tipologie.

Salvo situazioni particolari, si ritiene che l’intervallo consigliabile per queste ispezioni sugli stralli sia pari a cinque o dieci anni, a seconda dell’aggressività ambientale.

In coincidenza con una scadenza ispettiva già programmata, si sono aggiunti anche altri fattori contingenti, tra questi: il rilevamento di sconnessioni in alcune zone di giunto delle guaine esterne di protezione degli stralli (Figura 2); il decadimento della qualità delle superfici, dovuto principalmente alle colature d’acqua a lato dei montanti dei parapetti, esaltate dal bianco della colorazione originale dell’impalcato (Figure 1, 3 e 4);

2. Il manicotto finale sfilato dalla guaina

il decadimento della qualità delle superfici, dovuto principalmente alle colature d’acqua a lato dei montanti dei parapetti, esaltate dal bianco della colorazione originale dell’impalcato (Figure 3 e 4);

3. La fiancata Sud del viadotto strallato prima dell’esecuzione dei lavori

4. La vista della viabilità Nord prima dell’esecuzione dei lavori

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Risanamento strutturale

la presenza di difetti locali di convogliamento delle acque in alcune zone delle spalle.

Infine, alla stessa epoca si è aggiunta la decisione di SEA di provvedere ad una verifica dell’idoneità statica e sismica delle sue infrastrutture, in accordo alle disposizioni sull’obbligatorietà delle verifiche sismiche per le opere strategiche e con riferimento alle nuove norme tecniche sulle costruzioni.

Nel seguito, si richiamano le principali caratteristiche dei ponti, si espongono i criteri con i quali sono state impostate le attività ispettive e si descrivono i lavori di manutenzione effettuati.

Le principali caratteristiche dei ponti gemelli La progettazione, l’Impresa, la Direzione dei Lavori e il collaudo La viabilità di accesso all’Aerostazione di Malpensa fu progettata dal Prof. Ing. Giovanni Da Rios. Le opere strutturali e i ponti furono progettati nel 1993-94 dal Prof. Ing. Francesco Martinez y Cabrera (Martinez y Cabrera, 2000), con il quale ha collaborato per le analisi strutturali il Prof. Ing. Pier Giorgio Malerba. La costruzione fu realizzata tra il 1994 e il 1997 da Pessina Costruzioni SpA di Milano, con Direttori del Cantiere il Geom. Sergio Sangalli e il Dott. Ing. Fabio Citterio. Ingegnere Capo fu il Dott. Ing. Giancarlo Giotto. La Direzione dei Lavori fu svolta dal Consorzio Malpensa Construction, sotto la direzione Dott. Ing. Francesco Venza di MM SpA. Per SEA Aeroporti i lavori furono seguiti dal Dott. Ing. Vincenzo Imparato e dal Geom. Giordano Paracchini.

Collaudatore statico fu il Dott. Ing. Antonino Lombardo. Il collaudo fu effettuato nei mesi di Luglio-Agosto 1997.

L’opera fu messa in esercizio nel 1999.

Le principali caratteristiche dei ponti L’impalcato La luce è di 140 m, realizzata con due campate ad elica circolare da 70 m, mentre la larghezza complessiva è di 11,75 m. La sezione è a cassone a cinque celle in c.a.p., con altezza di 1,35 m.

In direzione trasversale, l’impalcato è dotato di due traversi alle estremità sugli appoggi, due traversi per campata e un traversone centrale in corrispondenza dell’antenna. Tutti i traversi sono in spessore di impalcato e fuoriescono lateralmente con le testate di attacco degli stralli. Impalcato e traversi sono precompressi con cavi post-tesi tipo Freyssinet composti da trefoli da 0,6”. L'impalcato è stato gettato in opera su di un cassero convenzionale.

L’antenna E’ sagomata a portale, con ritti subverticali a sezione rettangolare. La parete inferiore è alleggerita da un’apertura centrale. I ritti arcuati sono collegati superiormente ad un dispositivo in acciaio per l’ancoraggio degli stralli (castelletto reggi-stralli). Ha un’altezza totale dalla quota del terreno di 36,70 m.

Gli stralli e gli appoggi Gli stralli, in numero di 2+2 per campata, sono disposti a ventaglio con i vertici di ancoraggio in sommità, leggermente sfalsati in altezza.

Gli stralli lunghi esterni sono composti da 79 trefoli da 0,6” super ed hanno lunghezza di circa 47 m e un’inclinazione media

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di 27°; gli stralli lunghi interni sono composti da 91 trefoli da 0,6” super ed hanno lunghezza di circa 43 m e un’inclinazione media di 27°; gli stralli corti sono composti da 33 trefoli da 0,6” super ed hanno lunghezza di circa 27 m e un’inclinazione media di 43°.

Le fondazioni e gli appoggi di estremità Le fondazioni sono di tipo indiretto, su pali di diametro di 120 cm. Nel dimensionamento della fondazione, si è posta cura nel contenere la deformabilità. All’estremità inferiore, il ponte insiste su una spalla a fondazione diretta, mentre all’estremità superiore il ponte insiste su uno a sbalzo dell’impalcato a quota partenze.

Gli appoggi sono in neoprene-teflon. In asse antenna, un vincolo verticale contrasta le spinte orizzontali generate dalla pianta curva dell’impalcato.

I criteri seguiti nell’impostazione delle attività ispettive Le specificità del problema Le opere furono il frutto di un’attenta e dettagliata progettazione, che adottò forme continue e avvolgenti che favorissero la durabilità. In particolare fu studiata la possibilità di accesso per ispezionare le parti più critiche.

Le soluzioni tecnologiche furono studiate con i produttori di stralli, appoggi, casseri, calcestruzzi e additivi, carpenteria metallica e opere di finitura.

Come già accennato, in opere di questo tipo le parti più critiche sono gli stralli e le loro zone terminali in corrispondenza dei collegamenti ai dispositivi di ancoraggio.

Le principali criticità sono rappresentate dalla resistenza a fatica all’ammorsamento degli stralli e dal potenziale insorgere di fenomeni di tensocorrosione nei trefoli.

Zone sensibili sono anche le selle che reggono gli ancoraggi degli stralli nei castelletti delle antenne.

Altre generiche criticità interessano tutte le parti esposte ai naturali processi di invecchiamento, ovvero le strutture in calcestruzzo e le vernici. Da verificare è inoltre il regolare funzionamento dei dispositivi cinematici (appoggi e giunti) e dei sistemi di convogliamento e scarico delle acque.

Le attività preparatorie In primo luogo fu svolta una raccolta dei dati ambientali al 2011.

L’operazione fu facilitata dalla disponibilità dei dati meteorologici e di rilevamento atmosferico acquisiti di routine nell’area aeroportuale.

Le coordinate dei ponti sono: latitudine 45,63, longitudine 8,725.

I venti dominanti spirano da Nord. Per la conformazione del luogo, che si apre verso Sud, il ponte Nord è più esposto a vento e pioggia laterale. Il ponte Sud è più esposto ai cicli termici.

Negli anni 2004-2007, le temperature minime e massime sono state –12/ +29°C nei mesi Ottobre-Marzo, e –1/+43°C nei mesi Aprile/Settembre.

Nello stesso periodo, l’umidità media è stata a Febbraio pari al 48,5%, a Ottobre pari al 64,5%. L’umidità minima rilevata è stata pari all’8%.

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Risanamento strutturale In accordo al programma di ispezione originale, sono stati fatti rilievi periodici dell’assetto dei ponti. Gli spostamenti verticali relativi dell’impalcato tra Febbraio e Agosto 2007 sono risultati: ponte Nord: lato Nord 2,5 mm, lato Sud 4,6 mm; ponte Sud: lato Nord 9,0 mm, lato Sud 6,7 mm.

Lo spostamento verticale massimo di collaudo risultò pari a 164 mm. I dati riguardanti l’inquinamento atmosferico non hanno fornito elementi utili ai fini di questi lavori

La determinazione della profondità di carbonatazione

Il rilievo della profondità dello strato di calcestruzzo carbonatato è stato eseguito secondo la Normativa UNI 9944.

La prova è stata eseguita spruzzando sulla superficie esterna del campione una soluzione di fenolftaleina pari all’1% di alcol etilico (Figura 5).

In Figura 7 sono riportate le profondità di carbonatazione misurate.

Ai fini delle determinazioni di progetto, sono stati considerati i valori di profondità maggiori.

6. Le prove di carbonatazione in situ

L’organizzazione delle ispezioni

Sulla scorta di precedenti esperienze (Malerba, 2006, Malerba 2009) , ispezioni e rilievi sono stati così organizzati: ispezioni visive e mappa degli ammaloramenti visibili; parti in calcestruzzo: prove sulle superfici di calcestruzzo: prove sclerometriche (Rebound Hammer Test, RHT). Prove con ultrasuoni (Ultrasonic Pulse Test, UPT). Estrazione di carote per prove meccaniche e chimiche; parti in acciaio: controlli visivi e Profondità di prove magnetoscopiche e con ulNumero Profondità di Numero Posizione Posizione penetrazione trasuoni sulle saldature delle carota penetrazione (mm) carota (mm) membrature in acciaio (castelletti reggi-stralli). Prove sulle vernici; N-RL-2 7 12÷17 S-RL-5 1 4÷7 stralli: prove di integrità meN-RC-2 8 10÷17 S-RC-5 2 18÷20 diante ultrasuoni sui tratti terN-RC-5 9 12÷12 S-PS-1 3 10÷0,5 minali degli stralli. Prove dello 7. Le prove sul calcestruzzo: la profondità di carbonatazione stato di tensione negli stralli; (N = Nord, S = Sud, RC = Rampa centrale, RL = Rampa laterale, PS = Ponte Strallato) ispezioni speciali: controlli all’interno delle guaine che racchiudono i trefoli vipplati. Prove sulla presenza di vuoti nelLa determinazione del tenore di cloruri e solfati le pareti (decise in corso di esecuzione dei lavori).

La determinazione della concentrazione di ioni cloro e zolfo è stata eseguita secondo le Norme UNI EN 196-2 e UNI EN 196-21 sui campioni prelevati dalle carote.

Lo svolgimento delle ispezioni In Figura 8 si riportano i valori misurati in corrispondenza della faccia interna dei provini.

Le prove sul calcestruzzo In letteratura è indicata come critica una concentrazione di Le prove sclerometriche e le prove con ultrasuoni cloruri pari allo 0,4%.

Le prove sui calcestruzzi sono state distribuite in modo da esaI valori rilevati sono quindi modesti. Lo stesso dicasi per i solminare tutte le parti significative dei ponti, ovvero antenne, infati, i cui tassi sono riconducibili a valori usuali per il calcetradosso impalcati, mensole di ancoraggio degli stralli e spalle. struzzo (0,4-0,6%).

La Figura 5 ne riassume le quantità.

In sintesi le prove hanno confermato la buona qualità dei calcestruzzi Numero SO3 (%) Posizione Numero Cl- (%) SO3 (%) utilizzati nella costruzione. I risultaPosizione Cl- (%) carota carota ti hanno mostrato una buona omogeneità su tutte le superfici esamiN-RL-2 7 0,025 0,46 S-RL-5 1 0,012 0,7 nate. I valori inferiori di RHT e PVT N-RC-2 8 0,016 0,66 S-RC-5 2 0,024 0,31 sono stati riscontrati in zone con N-RC-5 9 0,019 0,46 S-PS-1 3 0,043 0,54 ammaloramenti localizzati, dovuti al8. Le prove sul calcestruzzo: la concentrazione percentuale di ioni cloro e di solfati. l’esposizione agli agenti atmosferici (N = Nord, S = Sud, RC = Rampa centrale, RL = Rampa laterale, PS = Ponte Strallato) o a colature d’acqua.

Ponte

RHT

PVT

Meccaniche

Chimiche

Nord

22

20

6

3

Sud

21

19

6

3

5. La distribuzione delle prove sui calcestruzzi

La determinazione della porosità e della distribuzione dei pori nel calcestruzzo La misura è stata eseguita mediante Porosimetro a Mercurio-AutoPore IVS, sui campioni prelevati dalle carote.

In Figura 9 si riportano i valori medi di porosità e il raggio dei pori.

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Risanamento strutturale

Posizione N-RL-2 N-RC-2 N-RC-5

Numero carota

Porosità (%)

Rmed pori (mm)

7 EST 7 INT 8 EST 8 INT 9 EST 9 INT

12,9 14,2 13,0 12,4 11,4 13,8

0,0667 0,0544 0,0548 0,0357 0,0489 0,0418

Posizione S-RL-5 S-RC-5 S-PS-1

Numero carota

Porosità (%)

Rmed pori (mm)

1 EST 1 INT 2 EST 2 INT 3 EST 3 INT

12,5 12,4 14,3 14,3 16,1 17,3

0,0524 0,0488 0,0642 0,0461 0,0644 0,0477

9. Le prove sul calcestruzzo: la porosità percentuale e il diametro dei pori (N = Nord, S = Sud, RC = Rampa centrale, RL = Rampa laterale, PS = Ponte Strallato)

Le prove sulle membrature in acciaio (castelletti reggi-stralli) L’esame delle saldature nei castelletti reggi-stralli

sostanziale correttezza delle attività di pitturazione eseguite durante la fabbricazione delle strutture e nei successivi interventi di mantenimento. Le prove di strappo hanno rilevato che le vernici possedevano ancora un sufficiente grado di adesione chimica.

Nel prossimo fascicolo si tratterà delle indagini georadar, delle prove sui trefoli degli stralli e dei cavi di precompressione nonché delle azioni di manutenzione intraprese.

* Docente di Ponti del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano ** Studio Malerba *** SEA Società Esercizi Aeroportuali

Per entrambi i ponti sono state esaminate le saldature nelle parti esterne e interne dei castelletti reggi-stralli, posti in sommità alle antenne.

Sono stati condotti: Castelletto del ponte strallato Nord un esame visivo (UNI EN 970); Superficie Lato Esito dell’indagine Attività di ripristino un esame magnetoscopico (UNI EN ISO 17638); Presenza di lievi cricche Scavo con mola flessibile un esame con ultrasuoni (UNI EN 1714). con direttrice verticale, e successive ripresa I controlli hanno riguardato principalmente le liInterna Sud-Ovest risalenti probabilmente delle stesse con apporto nee di saldatura realizzate nella fase di assemall'epoca della costruzione di nuovo materiale blaggio in opera e non hanno evidenziato preEsterna Lato Est Presenza di lievi cricche Idem senza di deformazioni, danneggiamenti o anoCastelletto del ponte strallato Sud malie riconducibili all’esercizio delle strutture.

Non sono stati rilevati difetti significativi Le saldature sono risultate esenti da rotture o 10. Le prove sulle saldature nei castelletti reggi-stralli da altri danneggiamenti conseguenti l’esercizio.

Sono stati riscontrati stati di corrosione delle lamiere minimi e localizzati, con forme di ossidazione risultate soBIBLIOGRAFIA lo superficiali, anche in relazione allo spessore degli elementi [1]. F. Martinez y Cabrera, V. Imparato - “Ponti di Accesso alla aerostazione Malpensa strutturali presenti (variabili da 40 a 100 mm). Sono state ri2000”, Industria Italiana del Cemento, n° 757, Settembre 2000, 634-661. scontrate difettosità locali risalenti ai preassemblaggi di offici[2]. F. Biondini, P.G. Malerba, D. M. Frangopol - “Time-variant Performance of the na, che sono state riparate e ricontrollate (Figura 10).

Certosa Cable-stayed Bridge”, Structural Engineering International, 16(3), 235-

L’esame dello stato delle vernici originali Benché i castelletti reggi-stralli dovessero essere sabbiati e riverniciati nel corso dei lavori di manutenzione straordinaria, prima della riverniciatura è stato comunque esaminato lo stato delle vernici originali per verificarne la resistenza allo strappo dopo circa 13 anni dall’esecuzione. Lo stato di conservazione delle pitture protettive è apparso discreto e i risultati delle prove hanno testimoniato la

244, 2006.

[3]. P. G. Malerba, A. Giussani, G. Pezzetti, C. Malerba - “Design Expectations and Monitoring Response of the Certosa Fly-Over in Milan (Italy)”, Fourth Int. Conf. on Bridge Maintenance, Safety and Management, Seoul, Korea, 13-17 July, 2008. Session: Design expectations, monitoring response and maintenance decisions, pp. 1-8, Session Organizer.

[4]. Ufficio Stampa Mapei SpA - “I Ponti Strallati di Malpensa”, “Strade & Autostrade” n° 93 Maggio/Giugno 2012.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” 100 numeri in 17 anni di attività. Complimenti vivissimi per il traguardo raggiunto. Permettetemi di aggiungere: 17 anni e non sentirli.

Una rivista confezionata con una veste moderna che sa coniugare gli interventi di soggetti politico/istituzionali a quelli di tecnici altamente qualificati negli specifici settori del variegato mondo delle infrastrutture. Ciò rappresenta uno strumento indispensabile, sia per conoscere in che direzione si sta muovendo il settore delle infrastrutture, motore importante dell’economia italiana, sia per approfondire tecnicamente tematiche relative al proprio ambito lavorativo o anche solo per quale arricchimento personale.

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Ottimo il servizio offerto della produzione di estratti o raccolte degli stessi, che abbiamo spesso utilizzato per articoli riguardanti le nostre tecnologie più innovative e che si sono dimostrati un importante e qualificato strumento divulgativo. Non posso dimenticare “S&A on line”, a testimonianza dell’attenzione e della professionalità riservate anche alle moderne tecniche mediatiche.

1.000 di questi numeri...

Andrea Marin, Amministratore Unico di Agristrade SpA

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Sono stato di recente all’assemblea generale dell’AITEC: i dati relativi alla produzione di cemento in Italia presentati dai Relatori sono drammatici, a conferma dalla grave crisi del settore delle costruzioni.

Accanto a queste molto negative, mi è parso però di scorgere una qualche nota positiva almeno per quanto riguarda l’edilizia: in particolare, il risparmio energetico che si otterrebbe dalla ristrutturazione (o ricostruzione) degli edifici esistenti potrebbe ripagare gli investimenti iniziali, che quindi possono essere visti come semplici anticipazioni di capitale.

Ciò, purtroppo, non è vero per i ponti, i quali - una volta in esercizio - consumano poco o nulla energia. E’ necessario quindi un grande sforzo di fantasia che consenta un’operazione simile a quella ipotizzata per gli edifici, cioè avere strutture nuove o “rigenerate” in grado di produrre reddito.

Alcuni suggerimenti potrebbero venirci dal passato.

Un ponte urbano che abbia una piattaforma più larga di quella carrabile, ad esempio, con un modesto incremento di spesa potrebbe ospitare botteghe o spazi espositivi (come Ponte Vecchio a Firenze); le pile di un viadotto molto alto (si superano spesso i 100 m) potrebbero servire da sostegno a pale eoliche di medie dimensioni; un viadotto lungo parecchie centinaia di metri - molto frequenti in Italia - potrebbe ospitare, se opportunamente collocati, molti pannelli fotovoltaici senza incidere negativamente sul paesaggio; e così via...

In Giappone, una strada urbana sopraelevata si sviluppa sulle coperture degli edifici sottostanti, soluzione forse non condivisibile ma certamente inusuale.

Sia chiaro: queste non sono proposte di soluzioni, ma solo esempi volti ad affermare che la ricerca sui futuri ponti non deve riguardare solo gli Architetti a caccia di forme più o meno stravaganti, ma dovrà incidere profondamente sulla loro stessa natura.

Ovviamente tutto questo continuando le ricerche già in atto per quanto riguarda l’impiego nei ponti di nuovi materiali, ed in particolare quelli fibrorinforzati o il miglioramento di quelli esistenti (i calcestruzzi con resistenze prossime a 100 MPa sono ormai una realtà), al fine di ridurre il consumo di energia sia in fase di costruzione che, principalmente, nella gestione di queste opere.

Mario P. Petrangeli, Amministratore Unico della Mario Petrangeli&Ass. Srl

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Il Golden Horn Metro Crossing Bridge A ISTANBUL, UNA DELLE LINEE METROPOLITANE PIÙ AFFOLLATE CHE ATTRAVERSANO IL CORNO D’ORO DOVRÀ ENTRARE IN ESERCIZIO ENTRO LA FINE DI QUEST’ANNO

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Mario Mancini* Osman Sari**

uesta linea metropolitana collegherà la parte Sud-Ovest di Istanbul alla famosa Piazza Taksim e a Nord, all’aeroporto Atatürk e incrementerà anche lo sviluppo di un quartiere commerciale e residenziale in zona Maslak.

Dopo l’apertura, si stima che oltre 750.000 passeggeri utilizzeranno giornalmente la nuova linea.

La storia Dopo l’impostazione del progetto preliminare della metropolitana tra le stazioni di Taksim e Yenikapi e studiate diverse alternative di costruzione, è stato preparato, analizzato, rivisto e, infine, presentato l’attuale progetto sviluppato sulla base dell’originale proposto dal Dott. Michel Virlogeux su incarico del Cliente, la Municipalità Metropolitana di Istanbul.

Al completamento dei disegni architettonici e strutturali, realizzati rispettivamente da Hakan Kiran e Wiecon, la costruzione del ponte denominato brevemente Haliç Bridge è stata affidata ad Astaldi-Gülermak JV nel Dicembre 2009.

Il progetto Questo progetto può essere riassunto in tre sezioni principali.

Partendo da Sud-Ovest si trova un viadotto di approccio (172 m), tra il portale della galleria e la riva del Corno d’Oro. Poi, sul Corno d’Oro, un ponte girevole (120 m), un ponte strallato (con 360 m di lunghezza totale, 2x90 m per le campate laterali e 180 m di luce principale) e un segmento di transizione lungo 27 m per compensare il ponte in acciaio per un totale di 507 m. Infine, un altro viadotto di approccio (241 m) collega il ponte in acciaio al tunnel dell’altra estremità a Nord-Est.

1. Una suggestiva panoramica del ponte

2. La pianta dell’area soggetta ai lavori

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Ponti Studi e indagini archeologiche

L’esplorazione del sottosuolo

Il sito del progetto è situato in una zona storica; il corridoio della linea metropolitana, in particolare dei viadotti di approccio, è stato determinato con molta attenzione al fine di non danneggiare le sottostanti strutture archeologiche.

Durante la costruzione delle 15 fondazioni per i viadotti, gli scavi sono stati eseguiti a mano, strato per strato, fino a una profondità di cosiddetta “zona di cultura”, e il terreno è stato scavato, lavato e vagliato, per ricercare qualsiasi cosa potesse avere valore storico. A questo scopo, diverse squadre di scavo hanno lavorato sotto la sorveglianza continua di Archeologi autorizzati dal Museo Archeologico e dal Comitato di Tutela.

L’Impresa esecutrice ha installato in apposite aree i laboratori e le aree di stoccaggio, dove i reperti sono stati ulteriormente ripuliti, esaminati, restaurati e consegnati al Museo.

D’altra parte, la sistemazione e la progettazione strutturale delle fondazioni dei viadotti sono state eseguite salvaguardando la presenza delle esistenti strutture archeologiche. In alcuni punti, si è fatto ricorso a impegnative tecniche costruttive, rese necessarie per costruire i viadotti, là dove gli antichi edifici archeologici hanno reso impossibile l’uso di ponteggi e sistemi di casseratura tradizionali.

A parte i primi rapporti esplorativi del suolo nel capitolato d’appalto, il Contraente ha eseguito diversi altri test, al fine di aiutare e guidare il Progettista strutturale. Prima dell’inizio dei lavori, un “test pile” è stato eseguito al fine di verificare i risultati di prima esplorazione. Il Progettista strutturale ha dovuto riprogettare le fondazioni e in particolare quelle in acqua per il ponte in acciaio.

Considerando i risultati delle indagini del suolo a terra e la presenza di strutture archeologiche, per i viadotti di approccio si è determinata la scelta per due fondazioni singole, nove su pali e quattro a pozzo. Allo stesso modo, con i risultati delle indagini del terreno in mare, sono stati confermati i risultati del progetto preliminare con una fondazione per il ponte girevole e quattro fondazioni per il ponte strallato, ma con un diverso numero di pali. Le stesse investigazioni hanno indicato che sulla riva occidentale del Corno d’Oro la pendenza era instabile e vi era la tendenza del terreno a franare verso il mare. Durante la fase di costruzione, il Cliente e la Direzione Lavori hanno deciso di costruire un fronte di palancole a protezione di questo effetto di scorrimento.

La costruzione dei viadotti di approccio Le fondazioni

3. Il recupero di un pavimento a mosaico

Sono state utilizzate fondazioni singole, del tipo a pozzo e su pali. Le ultime due fondazioni a Nord-Est del corridoio sono state costruite in modo convenzionale utilizzando un plinto di semplice calcestruzzo armato. Quattro fondazioni sono confinanti con edifici storici da salvaguardare e non è stato quindi possibile eseguire una fondazione diretta o su pali; la scelta obbligata è stata un pozzo di diametro di 4.000 mm con profondità variabile da 9 a16 m in roccia.

Le restanti nove fondazioni sono state costruite utilizzando quattro o sei pali del diametro di 2.500 mm di diametro in calce-

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Ponti struzzo armato con pali trivellati con diverse lunghezze fino a un massimo di 88 m. Un’attrezzatura di perforazione Soilmec R825 è stata utilizzata per le opere a terra di palificazione.

Le spalle e i pilastri Sono in calcestruzzo armato convenzionale con sistema di casseforme studiate con moduli standard pre-ingegnerizzati, in modo da comporre e formare le diverse altezze necessarie.

Il profilo geologico Il Corno d’Oro ha una profondità in acqua compresa tra i 23 e i 36 m intorno ai pali che sostengono il ponte. Sotto lo strato d’acqua, la formazione del suolo è notevolmente diversa, con uno strato di argilla che si estende fino a –69 m e –54 m sotto i due piloni che sostengono il ponte strallato. E’ ancora più profondo sotto una delle campate laterali. Sotto questa parte troviamo arenaria, limo e arenaria, e in alcuni tratti esistono strati di diabase anche sparsi.

L’impalcato dei viadotti E’ continuo da un capo all’altro, i viadotti di approccio sono stati costruiti utilizzando un getto in situ precompresso in calcestruzzo armato con il metodo della post-tensione.

Appositamente concepito e fabbricato, il telaio in acciaio strutturale su sistema di ponteggio Peri è utilizzato per sostenere il compensato delle casseforme a faccia-vista del getto dell’impalcato. E’ stato utilizzato per la precompressione il sistema di tesatura Freyssinet completo dei diversi accessori con trefoli in acciaio armonico importati dal Portogallo.

I pali Sono stati utilizzati per la prima volta in Turchia dei pali del diametro di 2.500 mm in acciaio strutturale con pareti di spessore variabile tra 40 e 50 mm e lunghezza tra i 58 e 89 m, con pesi fino a 230 tonnellate. L’acciaio, prodotto in Germania, è stato trasportato in Portogallo e Martifer ha fabbricato i pali calandrandoli in tutta la loro lunghezza come da progetto.

A causa dei problemi di movimentazione e di stoccaggio sul luogo di lavoro a Istanbul, entrambe le estremità dei pali sono state temporaneamente chiuse e i pali sono stati consegnati al cantiere scaricandoli direttamente in acqua e trasportati in galleggiamento con dei rimorchiatori. Prima di immergerli per l’infilaggio sono stati portati su una rampa di carico predisposta su una chiatta da 10.000 t di capacità dotata di una gru cingo-

4A e 4B. Il montaggio delle armature del viadotto di approccio e il viadotto di approccio ultimato (lato Beyoglu), vicino a cui sono visibili le antiche mura dei Genovesi

La costruzione del ponte strallato e del ponte girevole L’opera associata al ponte strallato e al ponte girevole è alquanto dettagliata, ma necessita di una breve sintesi riportata qui di seguito:

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5A e 5B. Il posizionamento del palo da 2.500 mm e il martello idraulico Menck MHU500

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Ponti lata a traliccio da 800 t preparata e attrezzata a tale scopo; qui sono stati rimossi i tappi alle due estremità e il palo traslato e inclinato in posizione verticale su delle guide è stato spinto alla profondità richiesta con un monitoraggio continuo a controllo della verticalità e della posizione. Ogni palo è stato guidato e intestato nel sottostante letto di roccia con un ancoraggio minimo di 5 m. La battitura è stata eseguita con un martello idraulico Menck MHU500.

Molti pali sono stati raggruppati insieme per costituire le basi per la fondazione del ponte. La fondazione per il ponte girevole è unica con 5 pali, mentre per le quattro fondazioni del ponte strallato sono raggruppati insieme rispettivamente 5, 9, 9 e 4 pali, da Sud a Nord secondo un ben preciso disegno geometrico.

Dopo che il palo di acciaio è stato guidato e collocato nella sua posizione, viene rimossa la formazione argillosa penetrata all’interno del palo insieme al terreno più duro precedentemente trivellato e scavato; la rimozione del tutto avviene con il metodo della circolazione-inversa con una Wirth PBA 818, un impianto di perforazione per il fondo palo. Lo scavo continua ulteriormente verso il basso nella sola roccia per ancorare il palo con una lunghezza predeterminata compresa tra i 15 e i 30 m con un diametro di poco inferiore alla camicia del palo di 2.200 mm.

Per formare l’ancoraggio, dopo il posizionamento della gabbia di rinforzo, dove si sollevano armature fino a 130 t, viene fatto il getto utilizzando tubi e manichette per calcestruzzo riempiendo il palo fino al livello del mare. Il test per verificare l’integrità e l’omogeneità del calcestruzzo di ogni palo è eseguito usando il Metodo di Osterberg; il lavoro è completato con la rifilatura all’estremità superiore secondo le quote di progetto richieste.

Questi plinti, sotto i piloni principali e su uno dei supporti laterali sono risultati molto più pesanti di tutti gli altri per essere gestiti con i mezzi disponibili e le attrezzature di sollevamento presenti in cantiere e quindi si è reso necessario realizzarli separatamente almeno per questi tre punti, mentre per tutti gli altri sono stati consegnati in sito con plinto e pilastro uniti come un unico pezzo. Per il ponte girevole l’elemento base di supporto del perno centrale è stato fabbricato e trasportato in cantiere in tre pezzi, poi assemblati in loco nella loro posizione finale.

I due plinti con i piloni già assemblati sono stati saldati ai pali in condizioni di asciutto, mentre per gli altri tre si è reso necessario eseguire l’operazione in bacini di carenaggio per offrire uno spazio di saldatura a secco a quota –3,0 m e –2,5 m sotto il livello del mare. Dopo aver terminato la saldatura tra i pali e i plinti, i lavori sono continuati con la saldatura dei restanti tre plinti ai piloni a quota –0,5 m.

L’assemblaggio dell’impalcato Il ponte girevole e lo strallato sono composti da 11 e 21 segmenti o conci, rispettivamente, con un segmento aggiuntivo per collegare il ponte strallato al viadotto NE, tutto prefabbricato nel cantiere di Cemre e trasportato in sito seguendo un preciso schema di montaggio. I primi segmenti, del peso di circa 200 t e di 13,70 m di larghezza e 4,45 m di altezza, sono stati eretti con una gru galleggiante Liebherr LR1800, su una chiatta (Alkor 27m x 91m x 6 m) e saldati ai piloni. Usando il “metodo a sbalzo bilanciato”, gli altri segmenti adiacenti sono stati alternativamente sollevati e saldati.

I plinti e le pile Ogni gruppo di pali è collegato insieme e solidarizzato da un tappo in acciaio strutturale assimilabile a un plinto di fondazione posizionato in testa ai pali stessi, prefabbricato a Cemre, in un cantiere situato sulla costa Sud del Mar di Marmara, a circa 45 km di distanza dal Corno d’Oro.

6. Il plinto a copertura dei testa-palo

7A e 7B. Il montaggio dei conci con il metodo a sbalzo bilanciato e la vista frontale del montaggio STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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8. Il ponte girevole con i conci a sbalzo

Poi, una procedura diversa, come spiegato di seguito, è stata seguita: per il ponte girevole, un paio di “gru a cavalletto” progettate e fabbricate per questo scopo sono state installate e fissate sul ponte già eretto e saldate al ponte, e di nuovo, con lo stesso metodo a sbalzo bilanciato, si è eseguito il successivo montaggio. Per ogni segmento, il ponte girevole è stato ruotato di 180° in modo che il segmento sopra la chiatta portato per il sollevamento potesse essere posizionato e sollevato dal cavalletto; per il ponte strallato, il primo segmento del traliccio eretto e saldato viene seguito dal secondo segmento per arrivare fino ad un’altezza di +47 m dal livello del mare e a 14 m dal livello dell’impalcato. La coppia di gru a cavalletto installate su entrambi i lati dei piloni permettono ai lavori una continuità su tre diversi assi indipendenti e posizionano il segmento nella sua posizione finale.

Sollevando un segmento da un lato e dall’altro lato il giorno successivo, il metodo a sbalzo bilanciato è utilizzato come pratica standard. Subito dopo il sollevamento, i lavori di saldatura non si fermano fino a quando una certa percentuale è stata completata in modo da poter liberare le gru a portale. Poi vengono calati i cavi dai piloni a ulteriore sostegno dei segmenti. I due piloni principali sono alti 65 m dalla superficie dell’acqua e sono caratterizzati da tre parti principali: la prima dal plinto di fondazio-

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ne all’impalcato, la seconda che contiene gli stralli e la terza libera e di finitura. Sono nove gli stralli posizionati nella parte centrale dei piloni; la serie di cavi è passante in un solo piano per la mezzeria del ponte e ciascuno è formato da 55 a 73 trefoli del diametro di 15,7 mm ad alta resistenza a trazione, importati dalla Corea. Tutto il lavoro di alloggiamento e stesa dei cavi è stato eseguito da Freyssinet. Prima della posa del nono cavo, quattro set di appoggi a pendolo sono installati tra la fine dei piloni del ponte strallato e il primo e l’ultimo segmento dell’impalcato con un carico statico da 500 t/ciascuno e un cumulativo totale di 2.000 t. Dopo l’installazione dei pendoli, sono posizionati i cavi dell’ultimo strallo e tesati. Le valutazioni finali tra Wiecon e Freyssinet sono in corso per la messa a punto finale delle sollecitazioni da imporre agli stralli. Tutte le opere strutturali in acciaio, oltre 12.000 t tra cui pali, pilastri, impalcato dei ponti e tralicci sono realizzate in acciaio S355. Sia il ponte girevole che il ponte strallato hanno le sezioni trasversali simili con la differenza che il ponte girevole ha una parte aggiunta in alto, come richiesto dal progetto strutturale. Questa rende il ponte asimmetrico attorno all’asse girevole con impalcato di 50 m (lato viadotto) e 70 m (lato ponte) e necessita di un contrappeso posto alla fine dell’impalcato da 50 m per rimanere in equilibrio.

A causa dei diversi cantieri posizionati all’interno del Corno d’Oro, due volte alla settimana, i ponti esistenti sono aperti in modo che sia libera la navigazione per le navi da e verso il Corno d’Oro.

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9. Una vista degli stralli dalla cima del pilone

Il terreno all’interno dei pali in acciaio è stato rimosso con ulteriore perforazione per fornire un’affidabile presa come previsto dalla Wiecon. Il calcestruzzo è armato e il palo viene riempito fino in cima, dove un cordolo solidifica e unisce tutti i pali. Questa palificata serve da supporto per la protezione delle travi e della piattaforma di copertura.

10. Un particolare del meccanismo del ponte girevole

Per questo stesso scopo, il ponte girevole è stato progettato e costruito. Per aprirlo, questi 120 m di ponte sono sollevati di 120 mm in modo che la struttura sia libera da incastri. Il sollevamento avviene agendo sull’albero coassiale tramite dei martinetti idraulici posti sotto l’albero centrale saldato all’impalcato del ponte la cui capacità di spinta è di 4.000 t. I due set di quattro martinetti posti in orizzontale sono fissati sul pilastro strutturale ad un’estremità e, all’altra estremità, sulle staffe dell’albero coassiale, agendo a coppia con movimenti contrapposti. Con l’uso di queste prese sul ponte girevole si ruota la struttura di 90° intorno all’asse verticale entro 4-6 minuti e rimane una luce libera di circa 40 m di larghezza, dove è previsto il passaggio delle navi dentro o fuori dal Corno d’Oro. La stessa procedura viene ripetuta invertendo le fasi per chiudere il ponte verso il basso.

Le paratie di protezione e la struttura della piattaforma Accanto al perno del ponte girevole, una piattaforma è stata costruita per ospitare la sala di controllo, da dove saranno avviate e controllate tutte le attività per le manovre del ponte girevole. Per costruire la piattaforma e le paratie di protezione sono stati infissi 18 pali d’acciaio con pareti da 30 mm di spessore, del diametro di 1.800 mm di diametro e lunghezze variabili tra 78 e 90,50 m ancorati con un minimo di 5 m nella roccia.

11. Le paratie di protezione

Le strutture d’ingresso e la stazione Su entrambi i lati del Corno d’Oro sono state costruite le strutture che facilitano l’accesso alla stazione posizionata tra i due piloni principali del ponte che comprendono ascensori, scale mobili, passerelle, ecc..

La stazione è situata nella parte centrale del ponte strallato e l’accesso è consentito attraverso le strutture di ingresso tramite le passerelle laterali all’impalcato. Una copertura trasparente è prevista per migliorare il comfort e l’aspetto della stazione.

E’ previsto il passaggio dei passeggeri da un lato all’altro del ponte con passerelle al di sopra dei binari a 4 m di altezza che scavalcano il passaggio dei convogli.

La consegna delle strutture civili del ponte di Astaldi-Gulermak è fissata per Agosto 2013; da quel momento, interverrà un’altra Impresa che procederà alla stesa dell’armamento ferroviario e agli impianti tecnologici; la consegna finale dell’opera pronta per l’esercizio, quindi, è prevista per Dicembre 2013.

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12. Il ponte assemblato con le passerelle pedonali

DATI TECNICI Cliente: Istanbul Metropolitan Municipality Progetto Iniziale: Dr. Michel Virlogeux (Francia) Architettura: Hakan Kiran Architecture (Turchia) Calcolo Strutture: Wiecon Consulting Engineers & Architects (Taiwan) Contraente Generale: Astaldi/Gülermak JV Supervisione alla Costruzione (D.L.): Hakan Kiran Architecture (Turchia) Cavi, tesatura e sollevamento: Freyssinet (Francia) Fornitore casseri: Peri (Germania) Meccanismo idraulico ponte girevole: Waagner Biro (Austria) Fabbricazione e montaggio della superstruttura in acciaio: Gülermak (Turchia) Fabbricazione dei pali in mare: Martifer (Portogallo) Perforazione e getto dei pali in mare: UD (Turchia) Valore contrattuale: circa Euro 147 milioni Consegna dell’opera: Agosto 2013

* Ingegnere Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto di Astaldi SpA ** Ingegnere Responsabile della Costruzione di Astaldi-Gülermak JV

13. Una panoramica del ponte ultimato

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Penso che al Mondo ci sia poco di più tradizionale rispetto alle strade.

Tuttavia pochi campi dell'attività umana vedono oggi una casistica così variabile in termini di concetto di trasporto, di misure di sicurezza, di modalità realizzativa, di capacità di gestione tecnica ed operativa. Tutte le discipline si incontrano sulla strada: dal genio civile alla meccanica, dalle tecnologie dell'elettronica all'illuminotecnica e così via.

Nelle fasi di progettazione, costruzione ed esercizio una molteplicità di attori hanno bisogno di conoscere che cosa si sta facendo

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nel settore, hanno bisogno di conoscere le tendenze, hanno bisogno di conoscere i principi, ma anche i dettagli.

Voglio dire grazie a “Strade & Autostrade” che ben 100 volte si è fatta largo sulla mia scrivania portandomi qualche informazione su quel che succede nel nostro mondo.

Buon lavoro per il futuro.

Roberto Arditi, Direttore delle relazioni scientifiche del Gruppo SINA

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Ponte sul Po, San Rocco al Porto (LO) - Piacenza Realizzazioni di fondazioni, impalcato, antenne lato emiliano del Ponte; realizzazione dei conci prefabbricati post-compressi del viadotto Piacenza

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Varare i ponti: ieri, oggi e... domani

P

IL VARO DI UN PONTE E’ SEMPRE UN INTERVENTO DI ECCEZIONALE RILEVANZA ALL’INTERNO DEL PROCESSO DI COSTRUZIONE, SIA PER LA NECESSITÀ DI UN ATTENTO STUDIO DELLE VARIE FASI CHE PRECEDONO E PREPARANO L’OPERAZIONE SIA PER LA SUA SPETTACOLARITÀ

Laura Franzon*

erché si varano gli impalcati dei ponti?

Abbiamo chiesto al Prof. Edmondo Vitiello, Professore presso il Politecnico di Milano e Ingegnere Progettista di ponti da più di 40 anni, di darci una prospettiva storica, basata sulle sue esperienze, per capire le diverse ragioni e soluzioni alle quali Progettisti e Costruttori possano attingere ancora oggi.

“Domanda”: “Professore, cosa significa precisamente varare un ponte? E’ come varare una nave?”.

“Edmondo Vitiello”: “Vuol dire che l’impalcato del ponte (o parte di esso) viene costruito fuori opera e poi “messo al suo posto”, così come una nave scivola nel mare. Le analogie però finiscono qui, perché, al contrario, l’impalcato del ponte “vola” per appoggiarsi sulle pile, e qui sta il problema...”.

“D”: “Ci racconti cosa si fa con i ponti…”.

1. Il cavalcaferrovia stradale a Rho (MI) (2004 - E. Vitiello, A. Stefanelli) “EV”: “Il “varo” dei ponti è un’operazione così imriusare le stesse casseforme metalliche. Nei casi più semplici portante che quasi coincide con la storia dei metodi di costruera sufficiente una gru semovente per trasportarle a piè d’opezione di queste strutture. ra e sollevarle in sito: con questo metodo si giungeva a travi di Quando ho iniziato a partecipare alla progettazione dei ponti circa 20 tonnellate, che, nel caso delle travi precompresse, si(era la fine degli anni Sessanta, in pieno boom delle costruziognificava avere gli impalcati con una luce massima tra le pile ni autostradali) si “varavano” soprattutto le travi precomprespari a circa 20-25 m. se, che erano prefabbricate spesso in cantiere: tutte uguali per

2. Sovrappassi in Iraq (1970 - E. Vitiello, C. Prevedini)

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3. Un cavalcaferrovia a Corsico (MI) (2006 - EN:SE, E. Vitiello)

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Varo “D”: “Nella storia dei ponti varati si annoverano però anche ponti con luci maggiori…

Qual è la tecnologia costruttiva utilizzata in questo caso? Sempre la stessa?”.

“EV”: “Per impalcati di luci maggiori si dovette inventare qualcosa di diverso. Per luci intorno ai 60 m diventava interessante progettare impalcati di cemento armato precompresso con schemi a travata continua su varie pile, ciò che implicava il getto in opera.

Si provò allora a “varare” le casseforme prefabbricate di acciaio, invece delle travi. Tutti gli addetti ai lavori ricordano i ponti costruiti gettando conci successivi a partire dalle pile, facendo avanzare il “carro di varo” (cioè 4A e 4B. Il ferrodotto ATM a Cascina Gobba a Milano (1992 - EN:SE, E. Vitiello) un cassero più un sistema reticolare di travi metalliche) per gettare un nuovo concio (lungo circa 3 m), costruito a sbalzo dal precedente (Figura 6B)”.

Ricordo un progetto che feci per l’Iraq nel 1970 (Figura 2): la serialità delle travi consentì di realizzare rapidamente una succes“D”: “Erano anni di innovazione, in cui il calcestruzzo armato presione di molti cavalcavia. Ma la tecnologia è usata ancora oggi, compresso ha permesso la realizzazione di opere fino ad allora anche con travi prefabbricate a cassone (Figure 3, 4A e 4B)”. ritenute impossibili. Fino a dove si è spinta questa tecnologia?”.

“EV”: “Gli schemi più semplici realizzavano sbalzi dalle pile di cir“D”: “E per ponti di maggior luce?”. ca 50 m per lato, cioè campate di 100 m di luce in totale. Nei pri“EV”: “Ne ricordo - tra i primi di cui mi sono occupato - uno sulmi progetti di ponti “a sbalzo” non si solidarizzavano gli impall’Autostrada Roma-L’Aquila: il viadotto Pietrasecca, del 1966 (Ficati nella mezzeria della campata per consentire le dilatazioni, gura 5). In quel tratto, il tracciato prevedeva una parte a mezza ma ciò rendeva gravose le sollecitazioni dovute a carichi accicosta, ma quando iniziarono i lavori si scoprì che il terreno era dentali dissimmetrici. franoso; così si dovette decidere di portare il tracciato a valle. Per Nel 1970 collaborai con l’Ing. Gervaso alla progettazione di un mantenere la quota si dovette progettare pile molto alte, il più ponte in Italia che, pur essendo costruito a sbalzo, era però alpossibile distanti tra loro, che richiedevano perciò impalcati di la fine reso continuo nella mezzeria delle campate con cavi di grande luce. A me, giovane neolaureato, fu affidato il calcolo delprecompressione. le travi prefabbricate precompresse lunghe 42 m (che io feci usanL’idea base era francese (della STUP del Gruppo Freyssinet), do una calcolatrice meccanica Olivetti!). Ma il problema difficile ma noi l’adattammo a ponti a più campate, progettando le pifu assegnato all’Ing. Amedeo Gervaso, Progettista, che studiò le esterne alquanto “deformabili” (Figura 6A) per consentire le un grande “carro di varo”: una struttura metallica mobile che, apdeformazioni longitudinali di tutto l’impalato. Le luci delle campoggiandosi solo sulle pile, potesse trasportare travi di 60 t dal pate di quella prima nostra esperienza erano relativamente morilevato di spalla (dove erano prefabbricate) alle varie campate di deste (circa 120 m), ma oggi esistono ponti, costruiti con quel42 m ciascuna. L’uso del carro di varo fu un successo sopratla tecnologia, che raggiungono i 230 m di luce per campata tutto per i tempi di costruzione e, forse per quest’ultimo motivo, (probabilmente il limite massimo della tecnologia). La medesiil metodo fu molto popolare nei decenni seguenti. ma tecnologia di costruzione è stata usata anche con altri schemi statici…”.

5. Il viadotto Pietrasecca sulla Autostrada Roma-L’Aquila (1968 - Alpina SpA, A. Gervaso, E. Vitiello, foto di Adriano Di Benedetto) STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

“D”: “Ci faccia un esempio…”.

“EV”: “Ricordo il viadotto Chiomonte sull’Autostrada Aosta-Courmayeur, che ho progettato insieme all’ingegner Adriano Fava per la Reico all’inizio degli anni Ottanta. Il problema era il superamento di una valla a V estremamente profonda, che rendeva antieconomica una pila centrale.

Pensammo allora di costruire due robuste e pesanti spalle sui cigli della valle, da cui partire con due semi-campate costruite a sbalzo e poi solidarizzate in chiave. L’effetto finale fu un lungo impalcato aereo che sorvolava la valle (Figure 7A e 7B)”.

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Varo “EV”: “Il carro di varo di un concio in sé era agevole da muovere, ma bisognava attendere sempre che il getto diventasse consistente prima di poter far avanzare il carro (circa due settimane), per cui la costruzione di una campata di 100 m poteva richiedere molti mesi.

Per velocizzare la procedura ho avuto diretta esperienza di due approcci. Il primo è consistito nel costruire i carri di varo di grandi casseri, lunghi come una campata. L’impalcato di un’intera campata veniva poi gettato monoliticamente all’interno dei casseri.

Ho partecipato alla progettazione di molti dei viadotti dell’Autostrada Popoli-Pescara costruiti con questa tecnologia (Figura 8)”.

6A e 6B. Il viadotto Ferrata (1970 - Alpina SpA, A. Gervaso, E. Vitiello)

“D”: “Interessante, ma quali erano i limiti di questa tecnologia?”.

7A e 7B. Il viadotto Chiomonte in Val di Susa negli anni Ottanta (Reico SpA, A. Fava, E. Vitiello)

“D”: “Interventi così importanti avranno da superare non poche problematiche e criticità… Ci può parlare di quelle principali, che condizionano o vincolano la progettazione del varo?”.

9A e 9B. Il viadotto sul Fella sull’Autostrada della Carnia (1975 Reico SpA, N. Giovannetti, E. Vitiello)

8. Sull’Autostrada Popoli-Pescara (1972 - Alpina SpA, A. Gervaso, A. Dal Lago, E. Vitiello)

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“EV”: “Essenzialmente era il peso del getto, che limitava le luci a circa 50 m. Per ridurre i pesi del getto, in alcuni viadotti dell’Autostrada Udine-Carnia-Tarvisio, che ho progettato nell’ambito della Società Reico negli anni Settanta, si è mirato a parzializzare la costruzione della sezione: una parte gettata in opera e l’altra aggiunta prefabbricata (Figure 9A e 9B)”.

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Varo blandoli tra loro con cavi di precompressione. Ricordo di aver collaborato nel 1973 al progetto di una delle prime realizzazioni importanti in Italia: il viadotto Somplago (Figure 10A e 10B), lungo l’Autostrada Udine-Carnia… Allora facevamo riferimento all’esperienza di un’impresa francese, la Campenon Bernard; ma da questa esperienza le Imprese italiane appresero bene il metodo del 10A e 10B. Il viadotto Somplago sull’Autostrada della Carnia varo dei conci prefabbricati (1978 - Reico SpA, G. Nicolini, E. Vitiello) e lo adottarono sapientemente alla costruzione di altre tipologie (per esempio: con schema a campate semplicemente “D”: “Professore, lei ha citato due approcci: qual è stata l’alappoggiate). Oggi ci sono Imprese italiane che sono leader interternativa al varo dei casseri?”. nazionali nella realizzazione di impalcati con questa tecnologia”.

“EV”: “E’ stata la tecnologia dei conci prefabbricati e assemblati in opera”.

“D”: “Finora ci ha parlato del varo di strutture in calcestruzzo armato precompresso. Come funziona invece per i ponti di “D”: “Cioè?”. acciaio?”.

“EV”: “Si prefabbricano conci di calcestruzzo armato pari al“EV”: “Lì è tutto più facile in teoria, perché i ponti di acciaio sol’intera sezione del ponte e profondi 3-4 m. Poi si procede monno più leggeri e quindi possono essere fatti “volare” più faciltando, a sbalzo dalle pile, questi conci prefabbricati e assemmente. Varare un impalcato di acciaio è quasi la norma, purché già al momento della concezione strutturale si pensi al varo”.

“D”: “Ci parli di qualche Sua esperienza diretta”.

“EV”: “Vorrei ricordare il cavalcaferrovia ciclopedonale di Mazzo di Rho: una passerella che abbiamo progettato e realizzato alla EN:SE circa due anni fa. Si tratta di un esempio di ponte ad arco, di lunghezza relativamente estesa (75 m), che fu montato a lato della ferrovia, e poi varato con un solo tiro da una gru di media portata ma con ampio sbraccio. Il progetto era tutto finalizzato alla leggerezza per il momento del varo: 50 t in totale, cioè circa 150 kg/m2! Anche l’aspetto esteriore risultò estremamente leggero (Figure 11A e 11B).

11A e 11B. Il cavalcaferrovia ciclopedonale a Mazzo di Rho (MI) (2011 - E. Vitiello, E. Corino, L. Franzon) STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

“D”: “Qualche suo progetto di questo tipo che ricorda con particolare piacere?”.

“EV”: “Forse l’altro cavalcaferrovia a Rho (Figure 12A, 12B e 12C). Si tratta di un ponte che regge una strada carrabile a due corsie con pista ciclabile e marciapiedi, per una larghezza di 13 m e una luce di circa 60 m (in obliquo).

La tipologia scelta (ponte ad arco a spinta eliminata dall’impalcato, sospesa con stralli) è simile al cavalcaferrovia citato prima. La struttura in acciaio era necessariamente pesante: al varo pesava circa 260 t per uno sbraccio di 25 m. Il problema progettuale è stato l’importanza delle sollecitazioni, diverse al varo da quelle in opera.

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Quello che è stato più interessante è certamente la progettazione dell’arco con una forma “a punta”, così da non indurre flessioni nell’arco per l’azione del tiro della gru agente in chiave. Una volta in opera, pochi stralli appendono l’impalcato alla chiave dell’arco con azione simmetrica. In sintesi: le fasi di varo e di esercizio “si leggono” nel disegno della struttura finale”.

“D”: “Che prospettive hanno le tecnologie dei ponti varati? Qual è il loro futuro?”.

“EV”: “Il successo della tecnologia di varo degli impalcati si basa sul fatto che molte delle operazioni di costruzione non sono eseguite “in quota”, ma a piè d’opera o in officina. Questo continuerà e diventerà sempre più importante man mano che le tecnologie del lavoro in officina progrediranno.

Inoltre c’è una crescita continua della portata dei mezzi di trasporto e di sollevamento, il che consente la prefabbricazione in officina di impalcati più pesanti e più “completi””.

12A, 12B e 12C. Il cavalcaferrovia stradale a Rho (MI) (2004 - E. Vitiello, A. Stefanelli)

* Architetto e Libero Professionista

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” 100 sfumature di coraggio.

Quando apparve il primo numero di “Strade & Autostrade” avevo espresso al riguardo due sensazioni contrastanti: la speranza che la nuova iniziativa editoriale potesse attivare una inversione di tendenza nel panorama desolante della pubblicistica tecnica del settore infrastrutturale, che aveva visto progressivamente ridursi negli anni le Testate nazionali di diffusione tecnica e scientifica. Ma avevo anche un grosso timore.

Il timore originava dalle condizioni generali delle realtà produttive e imprenditoriali del settore di un momento storico segnato dalla transizione dalla Prima alla Seconda Repubblica, che aveva determinato non soltanto la scomparsa, spesso per vie giudiziarie, di molti protagonisti del mercato, ma anche il blocco sostanziale della capacità operativa del decisore pubblico, la cui cautela autotutelante trovava esito normativo nella sciagurata Legge Merloni.

A tale scenario di crisi strutturale - direi quasi di crisi ideologica si aggiungeva una progressiva inadeguatezza di risorse finanziarie sia per nuove opere sia per i già risicati interventi manutentori.

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Si delineava inoltre il declassamento di buona parte delle strade principali a competenze frazionate tra Regioni e Provincie, con il depauperamento dell’ANAS che nei decenni precedenti aveva invece costituito una importante realtà trainante del sistema viario.

Con il centesimo numero, la mia iniziale speranza si è rafforzata nel senso di dover oggi considerare la Rivista stessa quale importante inversione di tendenza del nostro panorama editoriale. E il timore derivante dal negativo scenario del sistema infrastrutturale è andato via via a scomparire di fronte alla capacità dell’Editore di adattarsi continuamente alle esigenze del mercato, garantendo nel contempo alla Testata una crescente autorevolezza e diffusione.

Il mondo delle infrastrutture viarie deve oggi ringraziare la Famiglia Capocelli per il coraggio e la dedizione dimostrati nella avventura editoriale, così come intrapresa e mantenuta, nella certezza di festeggiare in futuro altri compleanni pluricentenari.

Giovanni Da Rios, Professore ordinario a.r. del Politecnico di Milano

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Ponti & Viadotti

La passerella ciclopedonale del complesso Porta Nuova L’ANELLO DELLA CATENA CHE COLLEGA LO SVILUPPO DELL’INTERVENTO AD EST E A OVEST DI PORTA NUOVA E’ LA NUOVA PASSERELLA, LUNGA CIRCA 68 M, CHE CONSENTIRÀ IL PASSAGGIO CICLOPEDONALE SOPRA LA VIA MELCHIORRE GIOIA, GUARDANDO DA UN PUNTO DI VISTA PRIVILEGIATO LA RIQUALIFICAZIONE URBANA DEL COMPLESSO

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Laura Franzon*

Segui le istruzioni di pag. 4.

Proponiamo qui, a tale proposito, un’intervista effettuata all’Arch.

Maria Teresa Genoni che ha seguito tutte le fasi della realizzazione della passerella (si veda articolo a pag. 70).

L’Arch. Genoni lavora ed opera nell’area Garibaldi Repubblica da una decina d’anni, da quando è tornata dagli USA nel 2001. Ha progettato insieme all’Arch. Giorgio Pennestri la riqualificazione della Stazione Garibaldi di Milano, per conto di Centostazioni SpA, primo tassello della riqualificazione dell’area Garibaldi Repubblica, per poi seguire la realizzazione del complesso dell’”Altra Sede Regione Lombardia” per conto di Infrastrutture Lombarde ed è oggi Project Manager del complesso di Porta Nuova Varesine e Responsabile Unico del Procedimento degli interventi pubblici del complesso Varesine per Hines Italia Srl. Una Professionista appassionata del suo lavoro, che ha coordinato la realizzazione di quest’opera dalla progettazione alla sua realizzazione, fino alle fasi di trasporto e di varo.

1. La passerella del Complesso Porta Nuova e lo Spire (foto di Marco Garofalo)

L

a passerella che presentiamo è il collegamento di un sistema continuo di 160.000 m2 di aree verdi e spazi pubblici pedonali del grande intervento urbanistico di Porta Nuova, a Milano, sito nell’area di Garibaldi, Varesine ed Isola, che unisce i quartieri storici di Brera, Isola e Repubblica.

L’importante complesso, composto da edifici residenziali, da uffici e da attività commerciali, si estende dal polo della Stazione Garibaldi di Milano fino a Piazza della Repubblica in direzione Est-Ovest: include spazi pubblici ed asserviti ad uso pubblico attrezzati con fontane, aree ciclopedonali e collegati al futuro parco denominato I Giardini di Porta Nuova. L’intero sviluppo di Porta Nuova si è inserito in un diaframma, lasciato libero dalla ferrovia nei primi decenni del Novecento, che si pone al confine tra la città storica, racchiusa nelle mura spagnole, e il territorio metropolitano, sviluppato dalla fine dell’Ottocento. Esso è caratterizzato oggi da una grande accessibilità dovuta alla presenza di numerose infrastrutture della mobilità, che creano una location di primaria importanza.

L’area di è attraversata in direzione Nord-Sud da Via Melchiorre Gioia, una rilevante arteria urbana ricavata nella prima metà del XX secolo dal ricoprimento del canale navigabile del Naviglio Martesana. La passerella ciclopedonale per le modalità di costruzione e l’immagine finale, ha interessato molto i Milanesi. E’ una passerella che segnerà certamente la storia di Milano: una nuova “porta urbana” nel segno della contemporaneità caratterizzando l’intervento di Porta Nuova.

“Domanda”: “Può inquadrare l’intervento della passerella nel contesto del Complesso di Porta Nuova e descriverci il progetto della passerella?”.

2. La planimetria del complesso Porta Nuova

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Passerelle ciclopedonali “Maria Teresa Genoni”: “Il complesso di Porta Nuova sviluppato da Hines Italia è un unico intervento segnato dalle firme di diversi attori Progettisti internazionali per la realizzazione degli edifici privati, sulla base di un unico masterplan che ha visto la riorganizzazione del tessuto urbano in un disegno unitario grazie all’accorpamento e ridistribuzione degli spazi pubblici in grado di creare ampie aree pedonali, oltre che alla qualità degli interventi privati. La passerella è stata progettata da Arup Italia, chiamato a rispondere al tema progettuale di un collegamento semplice, lineare ed essenziale per l’unione delle residenze e del terziario del complesso Porta Nuova-Varesine con la restante parte dello sviluppo urbano dell’area di Porta Nuova-Garibaldi e Isola, con il futuro Parco Urbano, il polo della Stazione Garibaldi e i servizi metropolitani della Città: consente la continuità della percorribilità del percorso dei pedoni.

Via Melchiorre Gioia rappresentava una faglia nel “continuum” degli spazi pedonali…”.

“D”: “Qual è stato il ruolo di Hines e, in particolare, il suo?”.

“MTG”: “Nella realizzazione del complesso Porta Nuova Hines Italia è il Developer del progetto e riveste anche l’importante ruolo di Stazione Appaltante per conto del Comune di Milano, per la realizzazione delle opere di urbanizzazione primaria e secondaria del complesso a scomputo degli oneri.

Credo sia molto rilevante far notare che Hines stia realizzando la componente pubblica a scomputo oneri, in simultanea con la realizzazione dello sviluppo della parte privata del complesso, con l’intento di restituire alla città in tempi rapidi le parti che sono di interesse pubblico. Attualmente sono in fase di completamento anche la riqualificazione dell’asse di Porta Nuova costituito dalla riqualificazione di Piazzale Principessa Clotilde e dalla Via Vespucci e dalla riqualificazione di tutte le opere infrastrutturali primarie e secondarie al perimetro del complesso delle Varesine.

“D”: “E per quanto riguarda la passerella?”.

“MTG”: “Per quanto riguarda la passerella, ho seguito il progetto come Responsabile Unico del Procedimento dal coordinamento della progettazione, all’espletamento della procedura negoziata ad evidenza pubblica, alla finalizzazione delle complesse problematiche e criticità per la definizione delle attività di trasporto e varo unitamente alla Direzione Lavori di Arup ed ai Tecnici dell’Impresa Omba”.

“D”: “Il progetto del cavalcavia, redatto da Arup Italia, è un segno leggero, quasi etereo, che ha richiesto però un varo imponente, con studi approfonditi. Ci spieghi come mai…”.

“MTG”: “La struttura si è subito delineata leggera nelle forme: un segno orizzontale e di semplice unione dell’importante impianto progettato. La scelta di una sagoma con sezione ad “ ala di gabbiano” vuole rispondere proprio all’esigenza di ottenere visualmente una struttura snella. Si estende per una lunghezza totale di 67,60 m ed ha una larghezza netta del deck pari a 5,40 metri. L’impalcato è costituito da un unico cassone stagno di acciaio verniciato satinato con una altezza massima nella mezzeria della sezione trasversale di 1,50 m.

Lo schema strutturale è quello di una trave continua su tre appoggi, ma il suo profilo arcuato la fa assomigliare ad un arco molto ribassato. Gli estremi appoggiano sul podio Varesine (a Est) e sul podio Garibaldi (a Ovest). Il terzo appoggio divide la passerella in due parti dissimmetriche: è la mensola di una pila di acciaio che si inserisce tra due ascensori pubblici panoramici”.

“D”: “La progettazione di Arup ha richiesto molti accorgimenti…”.

“MTG”: “I Progettisti hanno previsto una freccia di 1 metro al termine di tutte le operazioni e l’andamento del camminamento sarà leggermente curvo (2% di pendenza, NdR), ma solo in corrispondenza degli appoggi: la pendenza è stata studiata ad hoc per minimizzare la percezione prospettica in discesa e permettere il corretto deflusso delle acque meteoriche.

I Progettisti di Arup, unitamente alla Direzione dei Lavori e a Omba, hanno elaborato un modello numerico tridimensionale per valutare gli stati tensionali e le sollecitazioni del cassone, oltre che per valutare le frequenze di vibrazione proprie dovute sia al passaggio delle persone oltre che al vento che sono in fase di definizione mediante la caratterizzazione del TMD in fase di realizzazione. E poi, è una struttura sottilissima ma allo stesso tempo molto rigida e molto pesante: ben 340 t!”.

“D”: “Da cui è derivato l’impegno straordinario per il varo…”.

“MTG”: “Sicuramente la fase più interessante e di maggior impegno è stata la definizione del trasporto e del varo con l’obiettivo di ridurre l’intervento a “rischio zero”. Devo dire che ciò è stato frutto di una grande collaborazione tra pubblico e privato, che ha visto coinvolti Consorzio Villoresi, Metropolitana Milanese, RFI, i vari Comuni, Polizia Locale ed Ente Autostrade. Siamo riusciti in tempi rapidissimi a portare a termine la realizzazione del varo di questa struttura nel complesso tessuto urbano di Milano, con tutti i suoi vincoli”.

“D”: “Ha riscontrato difficoltà a mettere d’accordo tutti?”.

“MTG”: “Era quasi una scommessa la buona riuscita delle operazioni ed è stato complesso far collimare le varie esigenze, ma sono tutti Enti con i quali mi interfaccio costantemente e da tempo. Questa però è stata per me un’esperienza straordinaria ed interessante, anche per il grado di complessità”.

3. I conci della passerella a terra prima del montaggio (foto di Marco Garofalo)

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“D”: “Quali sono state le problematiche di trasporto?”.

“MTG”: “Le problematiche per il trasporto ed il varo erano molteplici: l’analisi del percorso di trasporto, l’ingresso in città e i vincoli di portanza delle strade esistenti…

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4A e 4B. La sezione longitudinale e la pianta della passerella (Progetto di Arup Italia Srl)

Ci siamo avvalsi di Ditte di primaria reputazione; oltre alla Omba erano presenti la Ditta Fagioli per la definizione del trasporto eccezionale e la ditta Merli per tutte le definizioni delle problematiche del sollevamento e alla messa in sede della passerella, coadiuvati dalla Direzione Lavori di Arup. La passerella, costruita nello stabilimento delle carpenterie metalliche Omba a Vicenza è stata trasportata in due tronchi di 34 m ciascuno, tramite un convoglio eccezionale di due camion da 11 assi, per una lunghezza totale di 70 m (il più grande della Ditta Fagioli, fatto arrivare apposta dalla Turchia!). Questa modalità di trasporto ha permesso di distribuire il peso trasportato in modo uniforme su molti assi in modo che il sovraccarico locale sulla strada rimanesse all’interno della portata ammissibile di prima categoria per le strade e le autostrade di percorrenza. I convogli sono stati scortati in fronte, coda e lateralmente. Hanno impiegato due giorni (viaggiando notte e giorno ad una velocità di 40 km/ora) per arrivare a Milano ed attendere l’ingresso nella città consentito dalle ore 24.00 alle 6.00 del mattino e raggiungere l’area di cantiere”.

5. Il trasporto in notturna dei conci di 34 m della passerella: in evidenza i due camion da 11 assi della Ditta Fagioli (foto di Marco Garofalo)

“D”: “Tuttavia lei ha parlato di “vincoli di portata”…”.

“MTG”: “Li abbiamo studiati con il Settore DIACR di Metropolitana Milanese, che gestisce il servizio idrico del sottosuolo di Milano.

Sono emerse due significative criticità per il superamento del Torrente Seveso tombinato in Viale Fulvio Testi e il Naviglio Martesana in Via Melchiorre Gioia: si è dovuto prevedere il posizionamento sopra il manto stradale di sovrapponti di 17,70 m, pesanti 19 t (inflessione massima di 31 mm) al fine di garantire il passaggio dei convogli senza lo scarico dei pesi sopra i manufatti idraulici.

L’operazione è stata particolarmente impegnativa, perché i sovrapponti dovevano essere posizionati e rimossi nel range orario consentito dalla Polizia Locale”.

“D”: “Quali sono state le difficoltà per quanto riguarda il varo?”.

“MTG”: “I luoghi, su tutto. Le criticità nell’area di varo consistevano nella presenza di tre importanti “vuoti” del sottosuolo: il Canale Martesana sotto la Via Melchiorre Gioia, il tunnel del Passante Ferroviario e la grossa apertura del cantiere di Meridiano Secondo (con le rispettive fasce di rispetto ed i vincoli imposti).

L’analisi ha comportato una serie di verifiche puntuali per il rispetto delle varie condizioni dei luoghi ed è stata quindi oggetto di studio ingegneristico la configurazione dell’esatto percorso del convoglio nell’area di sollevamento per l’osservanza delle fasce da rispettare durante la movimentazione del convoglio e per il posizionamento degli stabilizzatori della gru”.

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Passerelle ciclopedonali “D”: “Come è avvenuto il sollevamento?”.

“MTG”: “La passerella è stata posta in situ varando per primo il tronco verso il podio Garibaldi, appoggiandolo su una struttura a pila provvisoria, per poi procedere al sollevamento del secondo concio posto sopra la Via Melchiorre Gioia.

La Ditta Merli ci ha fornito una gru da 500 t al gancio, con superlift, 45 m di braccio tralicciato e bozzello di tiro di 20 t. Il controllo elettronico micrometrico per la movimentazione della gru, sia in rotazione sia in elevazione del braccio, è stato determinante al fine della manovrabilità dei due tronchi dell’impalcato”.

6. Il sollevamento della passerella con la gru tralicciata da 500 t (foto di Marco Garofalo)

“D”: “Per certi giorni l’arteria di Melchiorre Gioia è rimasta chiusa…”.

“MTG”: “La via è stata chiusa totalmente al traffico per soli dieci giorni prestabiliti e concessi dall’Amministrazione Comunale: tre sono stati impiegati per il solo montaggio in continuo della gru, quattro per il posizionamento dei sovrapponti ed il trasporto dei conci nell’area di sollevamento e per le operazioni di varo.

Gli ultimi tre giorni sono serviti allo smontaggio della gru.

Le operazioni hanno visto lo straordinario impegno delle maestranze in continuità notte e giorno, al fine di ridurre l’impatto della chiusura della viabilità: i lavori si sono susseguiti con precisione e puntualità nell’esecuzione restituendo il 5 Maggio alla città l’apertura della Via Melchiorre Gioia con la passerella montata”.

“D”: “Ma i lavori sono continuati dopo?”.

“MTG”: “Le operazioni di saldatura dei due tronchi e di calaggio con i martinetti sui poggioli posti alle estremità dei tronchi sono state eseguite a seguito della riapertura della viabilità.

Ad oggi la passerella è completamente calata nelle sedi definitive e stanno procedendo le ultime operazioni di finitura”.

“D”: “Passerelle così snelle hanno di solito il problema di vibrazioni indotte dal traffico pedonale, ma anche dal vento e dagli spostamenti d’aria prodotti dal traffico circostante. Come avete affrontato il problema?”.

“MTG”: Per ora siamo nella fase di caratterizzazione dinamica della struttura reale, monitorando le onde che si producono in essa. In seguito a ciò, sono previsti attuatori meccanici, che agiranno in controfase”.

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“D”: “Ci dia un’idea dei materiali e delle finiture…”.

“MTG”: “Il parapetto è in acciaio inox a vista, estremamente leggero e trasparente: è composto da montanti verticali di 2,20 m di altezza, imbullonati alla struttura del cassone e intercalati da cavi di acciaio tesi in direzione orizzontale, con passo di 8,5 cm e sezione di 6 mm.

Il corrimano è anch’esso di acciaio inox e ha un’illuminazione integrata che consente di diffondere luce alla superficie del deck.

La passerella presenta anche un’illuminazione nell’intradosso che consente l’esaltazione della sua forma sottile e lineare dal piano stradale.

La pavimentazione è uniforme alle tonalità del materiale lapideo previsto agli sbarchi nel lato del Podio Garibaldi e Varesine: abbiamo scelto di utilizzare un composto di resina con materiali lapidei a piccola sezione e polvere di quarzo che garantiscano la deformabilità necessaria a questa tipologia strutturale e consentano il miglior comfort nel percorso.

Gli ascensori panoramici a cui e collegata sono di vetro e collegano i parcheggi interrati del complesso di Porta Nuova Garibaldi alla quota stradale pubblica e alla passerella, consentendo l’immediata accessibilità in quota anche ai disabili e quindi l’accesso in quota a tutto il complesso sistema pedonale di Porta Nuova”.

“D”: “E quando sarà aperta al pubblico?”.

“MTG”: “La passerella sarà aperta al completamento dell’intervento lato Varesine e Garibaldi, ma abbiamo già tantissime richieste di persone che vorrebbero provare ad attraversarla…”.

“D”: “Un vero successo…”.

“MTG”: “Per gli Sviluppatori il successo sarà quello di poter restituire alla città e alla gente un luogo dove si ha il piacere di passeggiare: aree dove il successo dell’operazione è misurabile dalla presenza delle persone che la utilizzano e la fanno diventare un luogo vitale in risposta ad una progettazione che ha tenuto conto evidentemente delle necessità della gente e del vivere quotidiano”.

DATI TECNICI Committente e Stazione Appaltante: Hines Italia Srl Responsabile Unico del Procedimento: Hines Italia Srl, Arch.

Maria Teresa Genoni Progettazione della passerella (architettura, strutture e impianti): Arup Italia Srl, Ing. Maurizio Teora Direzione dei Lavori: Arup Italia Srl, Ing. Alessandro Giustetto Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione: Gae Engineering, Ing. Giuseppe Amaro Supervisor Progetto Strutturale: Ing. Antonio Migliacci Collaudatore: Ing. Danilo Campagna Contractor: Ing. M. Marchi (Project Manager) di Omba Impianti & Engineering e Ing. I. Mainardi (Supervisor) di Made Engineering SpA Trasporti: Fagioli SpA Sollevamento: Autogru Merli

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AUTOTRASPORTI MERLI SRL • Via Pindaro, 22 - 20128 Milano • Tel. 02 27000713 r.a. - Fax 02 2571714 • www.merli-autotrasporti.it - info@merli-autotrasporti.it

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Passerelle pedonali

Ponti & Viadotti

Costruzione, trasporto e montaggio della passerella a Milano

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POSATA A MILANO LA PASSERELLA ASSEMBLATA PRESSO LO STABILIMENTO OMBA IMPIANTI & ENGINEERING DI TORRI DI QUARTESOLO (VI) E TRASPORTATA IN DUE CONCI CON TRASPORTO ECCEZIONALE Emanuele Maiorana*

La progettazione costruttiva

1. La nuova passerella ciclopedonale sopra Via Melchiorre Gioia a Milano

Il progetto esecutivo è stato elaborato da Hines SpA mentre il progetto costruttivo è stato elaborato da Omba Impianti & Engineering SpA, fornitore della carpenteria metallica (si veda articolo a pag. 65).

Come di prassi, il costruttivo recepisce le piccole modifiche necessarie ad una migliore definizione dell’impalcato ai fini realizzativi d’officina e di cantiere.

Di conseguenza per quest’ultimo passaggio è stato rielaborato un nuovo modello numerico tridimensionale per la valutazione delle sollecitazioni e lo stato tensionale del cassone della passerella. Dallo stesso modello sono state ricavate le deformazioni utili al calcolo delle controfrecce di costruzione e montaggio (Figura 3).

2. Il diaframma tipico con i dettagli di preparazione dei lembi per la saldatura

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3. Il modello numerico di calcolo (deformate verticali)

co per 70 µm, successivamente un bicomponente per 120 µm ed infine uno strato poliuretanico bicomponente acrilico da 50 µm.

La pavimentazione della passerella è costituita da un’applicazione di resina più aggregati lapidei e polvere di quarzo. Il materiale ha un’elevata performance drenante e antiscivolo, in conformità con le prescrizioni per le piste ciclopedonali. L’aggiunta della polvere di quarzo ha la funzione di aumentare il grip della pavimentazione e non ne altera la colorazione.

Il premontaggio di officina Il cassone dell’impalcato metallico della passerella è stato realizzato completamente stagno mediante cordoni di saldatura di resistenza e di sigillatura. Le estremità laterali sono costituite da lame saldate al cassone principale e chiuse da carter asportabili; queste lame hanno la funzione di alloggiamento dei canali di gronda e di fissaggio dei montanti del parapetto.

Internamente il cassone è composto da quattro anime centrali dallo spessore di 15 mm verticali e parallele tra di loro saldate alla parte inferiore realizzata con lamiere sagomate dello spessore di 30 mm. In corrispondenza del punto di appoggio della pila centrale, all’interno, il cassone presenta un irrigidimento costituito da quattro piatti (spessore di 15 mm) saldati a croce tra di loro con rastremazione conica verso la parte superiore dell’impalcato (Figure 4, 5 e 6).

Il parapetto è costituito da montanti realizzati con piatti sciabolati in acciaio inossidabile satinato di spessore di 20 mm accoppiati due a due e da una serie longitudinale di cavi tesi in acciaio inox, fissati alle estremità della passerella e ad ogni coppia di montanti. Il passo dei cavi è di 8,5 cm mentre la sezione è di 6 mm; l’altezza del parapetto, misurando la distanza dal piano di calpestio all’ultimo cavo più alto, è di 2,2 m.

Prima di essere messe in opera le varie parti del deck sono state verniciate con un grado di sabbiatura Sa 2½, trattate con un primer epossidi-

4. Un dettaglio della clampa per il fissaggio dei lembi da saldare

7A e 7B. Lo schema di montaggio della passerella

5. Una vista dell’interno del cassone

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6. Una vista della lastra superiore di chiusura del cassone

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Passerelle pedonali Il progetto del varo Il progetto del varo prevedeva la realizzazione in officina di due macroconci: macroconcio 1 va da X01 a X03 di lunghezza pari a 33,79 m; macroconcio 2 va da X03 a X04 di lunghezza pari a 33,79 m con l’inserimento in corrispondenza dell’asse X03 di una pila provvisoria di montaggio.

Le Figure 7A e 7B riportano lo schema di sollevamento dei conci e la posa sugli appoggi.

Il trasporto e la posa in opera Per il trasporto dei due conci dallo stabilimento produttivo al sito di destinazione (Figure 10 e 11) e il collocamento degli stessi sugli appoggi e pila (Figure 8 e 9), sono stati necessari due autotreni speciali della lunghezza totale di 70 m. Il sollevamento dei conci in cantiere è stato possibile con l’utilizzo di un’autogru tralic-

8. La solidarizzazione dei conci

9. Il sollevamento del concio

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11. La fase di trasporto

DATI TECNICI 10. L’attacco solidale della passerella con il rimorchio

ciata dalla capacità di tiro di oltre 500 t. Successivamente al sollevamento da terra, i macroconci sono stati completati con l’aggiunta dei parapetti e dei carter. Dopo l’esecuzione della saldatura tra i due macroconci e dopo aver tolto la pila provvisoria, la stesa della resina di pavimentazione conclude definitivamente la fase di montaggio.

* Ingegnere Responsabile Qualità, Ambiente e Sicurezza della Omba Impianti & Engineering SpA

Project Manager Omba SpA: Ing. M. De Marchi Project Supervisor: Made Engineering Srl, Ing. I. Mainardi Committente: Hines Italia Srl Responsabile Unico di Procedimento Hines Italia Srl: Arch.

M.T. Genoni Progettista strutturale: Arup Italia Srl Direttore dei Lavori: Ing. A. Giustetto Progettista architettonico: Land Milano Supervisor progetto strutturale: Prof. Antonio Migliacci Contractor: Omba Impianti & Engineering SpA Trasporti: Fagioli SpA Sollevamento: Autogru Merli

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Il ponte Canareggio: un esempio di razionalizzazione LA PASSERELLA CICLOPEDONALE DENOMINATA PONTE CANAREGGIO E’ IL DECIMO PONTE CHE COLLEGA L’ISOLA DOVE SORGE IL CENTRO STORICO DELLA CITTÀ DI ADRIA CON LA TERRAFERMA. IN QUESTO ARTICOLO SI PRESENTA UN ESEMPIO DI COME LA SINTESI TRA ARCHITETTURA E INGEGNERIA POSSA VALORIZZARE IL CONTESTO URBANO

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Michele Rizzato*

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A

1. Il ponte Canareggio

dria è una cittadina di origine romana in provincia di Rovigo. Le prime tracce del suo insediamento risalgono al periodo tra il X e VI secolo a.C., quando, trovandosi sul mare, la città era il principale porto del Mediterraneo per il commercio dell’ambra con il mondo ellenico. Ora, a causa delle sedimentazioni dei fiumi Po e Adige, la città si trova a oltre 50 km dal mare e il Canalbianco, dividendosi alle porte della città e, riunendosi subito dopo, forma un’isola con il suo centro storico.

L’analisi del contesto urbano In questa provincia, la politica di valorizzazione culturale del territorio, sposata in particolar modo dall’Amministrazione Comunale della città, si basa principalmente sulla mobilità alternativa.

Il motore fondante di questa iniziativa è dunque la realizzazione di percorsi ciclopedonali, che consentono di assaporare le peculiarità del territorio.

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2. Il nuovo percorso ciclopedonale a Nord-Est del centro abitato

La presenza pertanto di numerose vie d’acqua e l’esigenza di nuove vie ciclopedonali forniscono ai Progettisti occasioni per sperimentare soluzioni inedite di attraversamento nelle intersezioni di queste realtà.

In quest’ambito, si inserisce la riqualificazione a scala urbana del quartiere a Nord-Est della città, mediante un percorso indipendente che mette in sicurezza il traffico ciclopedonale, che prima era promiscuo con il traffico veicolare (Figura 2).

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3. Il posizionamento della nuova passerella ciclopedonale rispetto al ponte carrabile esistente

Prima della realizzazione di questa passerella, infatti, il nodo di attraversamento del Canalbianco tra Riviera Amolaretta e Via Canareggio costituiva un elemento di criticità per il transito della mobilità lenta. Infatti, nonostante sia già presente un ponte carrabile con un’unica corsia per senso di marcia, l’unico marciapiede, di sezione molto ridotta, non era idoneo né al traffico ciclabile né all’uso da parte dei cittadini diversamente abili.

Qui la sezione ridotta esponeva pedoni e ciclisti ad un elevato rischio: in caso di doppio senso di marcia era necessario invadere la corsia del traffico veicolare.

Proprio per suddividere le due categorie di traffico si è scelto di realizzare un’opera indipendente, che agevolasse e mettesse in sicurezza il transito di cicli e pedoni, da e verso le aree centrali della città. In questa logica, è stata data l’opportunità ai Progettisti di indagare soluzioni compositive non convenzionali ed inedite per il proprio territorio.

Il tessuto urbano in cui la nuova passerella si inserisce è disomogeneo e a tratti sconnesso, caratterizzato da numerose infrastrutture esistenti, un cantiere navale, una piccola area con destinazione parco, alcune abitazioni in linea di recente restauro ma tipologicamente inizio novecentesche e ville storiche di metà Ottocento. L’opera ha ricevuto un finanziamento dalla Regione Veneto grazie all’iniziativa “Strada Grande tra riviere, vicoli e piazzette”, con lo scopo di riqualificare le aree urbane centrali, favorirne l’accessibilità e migliorarne la fruibilità.

In fase di progettazione, prima di tutto si è stabilito di non collocare il nuovo manufatto lungo una giacitura parallela al ponte esistente, ma di scostarsi da essa e inclinare l’asse verso il centro della piazzetta di sbarco situata in riviera Canareggio (Figura 3), tracciando in questo modo un asse ideale, per chi accede dal centro della città, che punta verso il campanile della chiesa di Santa Maria Assunta della Tomba. In essa, infatti, la tradizione vuole che al posto del vecchio campanile, abbattuto nel 1928 per far posto a quello odierno, sorgesse il faro di segnalazione dell’antico porto romano.

Aspetti urbanistici e compositivi In sede progettuale è stato necessario tenere conto di diversi aspetti fondamentali.

4A, 4B, 4C e 4D. La pianta (qui sopra) e le sezioni trasversali (a lato) della passerella pedonale con l’indicazione delle opere di fondazione STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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5. L’impalcato

Inoltre, l’esigenza del Genio Civile di mantenere il franco di navigazione quanto più elevato possibile non concordava con la possibilità di porre in opera un ponte a travata continua oppure di collocare delle pile in alveo. La Committenza, inoltre, vincolava i Progettisti a non realizzare strutture imponenti sopra il piano stradale: pertanto, erano da scartare a priori soluzioni con piloni strallati o ponti ad arco a via inferiore.

A causa poi della mancanza di aree limitrofe a disposizione che fossero sufficientemente capienti, non era possibile né realizzare un’opera interamente in cantiere, né tantomeno operare per conci da riunire in fase di varo.

Infine, la soluzione doveva necessariamente affrontarsi con costi contenuti, risolvendo al contempo i problemi legati al trasporto e al varo di un’opera di quasi 40 m in un contesto urbano, e al contenimento delle spinte orizzontali su un terreno coesivo di bassa resistenza.

Un ponte ad arco spingente in acciaio a via superiore e campata unica è apparso pertanto la sola soluzione percorribile e compatibile con i tempi e i costi a disposizione della Committenza.

In fase di progetto, l’obiettivo principale è stato di enfatizzare la struttura portante, che doveva comunque essere particolarmente snella e armonica.

Nonostante la differenza di quota di circa 80 cm tra le due sponde, si è adottato un impalcato simmetrico rispetto all’asse del corso idraulico, caratterizzato da una doppia rampa convergente verso il concio in mezzeria, superando i dislivelli di quota mediante raccordi planoaltimetrici con il piano stradale esistente (Figura 4).

Il risultato che ne è scaturito è una passerella semplice ma elegante, costituita da una reticolare spaziale governata da quattro archi, che collega le due sponde con estrema naturalezza, raccordandosi con gli argini in maniera naturale ed esprimendo tutta la tensione della struttura nella parte centrale dell’arco dove i tubolari degli arconi inferiori raggiungono il medesimo piano degli archi superiori, enfatizzandone la snellezza.

Sono stati inoltre curati gli aspetti legati all’accessibilità da parte dei disabili, assicurando in ogni tratto dell’impalcato una pendenza inferiore all’8% e una larghezza carrabile di 4 m, che garantisce la contemporanea presenza nella medesima sede stradale di un percorso pedonale e ciclabile, entrambi con due corsie per senso di marcia (Figura 5).

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Gli aspetti di carattere strutturale La struttura dell’opera è realizzata completamente in composizione saldata di acciaio S355. Essa si basa su un sistema di quattro archi portanti: i due archi superiori corrono paralleli tra di loro

6A, 6B e 6C. Le sezioni trasversali dell’impalcato in corrispondenza dell’appoggio (6A), ai quarti (6B) e in mezzeria (6C)

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Luce degli arconi superiori

38,50 m

Luce degli arconi inferiori

36,30 m

Altezza sezione resistente agli appoggi

2,00 m

Altezza sezione resistente in mezzeria

0,30 m

Monta in mezzeria

0,60 m

Schema statico

Arco fortemente ribassato

Rapporto freccia/luce

1/20 luce

Peso struttura metallica

22.500 kg

7. Le caratteristiche geometriche

e formano il piano di calpestio, mentre i due archi inferiori fungono da appoggi alle estremità e convergono in mezzeria riducendo al minimo l’altezza della sezione trasversale (Figura 6). Pertanto, mentre agli appoggi i quattro archi descrivono una sezione trasversale rettangolare, sulla mezzeria le sezioni dei quattro archi sono quasi sulla stessa linea d’asse e ingombrano un’altezza di poco più di 30 cm. Questa soluzione ha permesso di mantenere snello il profilo longitudinale del ponte pur limitando ragionevolmente la deformabilità torsionale dell’impalcato.

8. Modello tridimensionale dell’orditura strutturale

La struttura portante vera e propria è costituita dai due archi inferiori, composti da tubolari metallici in acciaio S355 di diametro 409 mm e spessore 8 mm, che sono inclinati di 45 gradi verso l’interno della carreggiata e si congiungono nella mezzeria descrivendo un arco di luce pari a 36 m. Il rapporto tra la freccia e la luce degli archi inferiori è pari circa a 1/18 (Figura 8).

I due archi superiori, paralleli tra di loro, descrivono un arco di circonferenza lungo 38,50 m con una monta di circa 0,60 m in mezzeria. Sono realizzati con tubolari di diametro 273 mm e spessore 8 mm, e oltre che tracciare l’andamento della carreggiata, hanno funzione di stabilizzazione. Essi reggono un graticcio di travi HEA su cui poggia una lamiera grecata H35 di spessore 8-10 mm, che ha lo scopo di convogliare le acque piovane sulle due spalle e di sostenere la finitura, realizzata in legno composito.

I due archi inferiori formano con la base delle spalle un vincolo di incastro, mentre gli archi superiori presentano un semplice appoggio monolatero (Figura 9).

9. La vista tridimensionale degli arconi inferiori

10. La tipologia dei parapetti scelti

L’orditura ortogonale che collega i quattro archi è costituita da una serie di tubi di diametro 219 mm per 10 mm di spessore, ed è deputata alla trasmissione degli sforzi di taglio.

Complessivamente sono stati impiegati quindi 22.500 kg di acciaio. Pertanto, la struttura metallica incide per circa 150 kg/m2 sulla massa complessiva dell’opera ed è in grado di reggere oltre 4 volte il proprio peso, essendo 500 kg/m2 il carico accidentale da traffico previsto.

La struttura è protetta da un primer zincante, che le garantisce un’elevata durabilità nel tempo e la protegge dalla corrosione. Lo strato di finitura è realizzato con vernice acrilica bianca.

Poiché la struttura si sviluppa sotto il piano stradale, l’elemento tecnico, dal punto di vista figurativo, è demandato al parapetto.

Esso è formato da semplici piatti sagomanti e tagliati al laser, con profili tondi longitudinali di circa 15 mm di diametro a formare gli elementi correnti di protezione e il tubolare superiore di 70 mm di diametro per il corrimano. Lungo il corrimano sono incassate delle lampade a LED per illuminare l’impalcato. Il parapetto è diviso in due porzioni. La parte inferiore è inclinata verso l’esterno della carreggiata, per poi piegare verso l’interno dell’impalcato con la parte superiore, formando in questo modo una sagoma a forma di V. La forma di questo montante è particolarmente adatta a percorsi ciclabili o misti poiché la possibilità di interferire durante la pedalata con il montante è notevolmente diminuita rispetto ai parapetti tradizionali (Figura 10).

Per assicurare la stabilità dell’opera si è ricorso a numerose analisi a elementi finiti sia sul solo impalcato, sia sul complesso impalcato-fondazione, e particolare rilievo è stato dato agli aspetti d’interazione terreno-struttura e sulla stabilità delle spalle in alveo. La rigidezza del complesso di fondazione ha assunto un ruolo decisivo nella progettazione in quanto, a causa della geometria della struttura, l’insorgere di un cedimento anelastico orizzontale delle spalle, seppur piccolo, avrebbe comportato una freccia verticale considerevole.

Pertanto, nelle spalle è stata prevista la possibilità di inserire dei martinetti idraulici per compensare eventuali cedimenti delle spalle che dovessero verificarsi a causa dell’insorgere di fenomeni di consolidazione.

Il terreno su cui si fondano le spalle è di natura prevalentemente

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Passerelle pedonali coesiva, caratterizzato da depositi alluvionali con valori di coesione non drenata molto bassi.

La soluzione adottata dal punto di vista strutturale per le opere di fondazione consta di una spalla massiccia in conglomerato cementizio armato, che, con la sua massa, ha lo scopo di ricentrare verso il basso la curva delle pressioni alle imposte che si esplica quando il carico accidentale agisce con la sua massima intensità. La reazione che ne scaturisce, tuttavia, è pari a circa 2.400 kN allo Stato Limite Ultimo per ciascuno dei due arconi inferiori.

Questa notevole spinta esercitata sulle spalle ha componente principale quasi orizzontale a causa della geometria molto ribassata della struttura.

Per contenere tale forza si è adottata una palificata di 17 micropali non valvolari a cavalletto (12 verso la spon12. L’operazione di varo della passerella da e tre verso l’alveo) di diametro 240 mm e armati con Tubfix 88,9x6,3 mm2 e inclinati di 30° rispetto alla giacitura vertiL’operazione di varo è stata eseguita bloccando temporaneamente la viabilità. La nuova passerella è stata collocata a piè d’opera cale. In tale condizione, la spinta risultante si mantiene sempre alsopra il ponte stradale adiacente. Per il varo sono state impiegate l’interno dell’angolo descritto dalla palificata. due gru per il sollevamento e una terza per il centraggio (Figura 12).

Lo studio della trasmissione degli sforzi dall’impalcato metallico Una volta terminata la posa sono iniziate le opere di finitura ed soalla palificata tramite la spalla è stato compiuto con l’utilizzo di no stati montati il parapetto, la lamiera grecata e la pavimentametodi “Strut & Tie”. Per garantire un comfort ottimale in condizione. L’operazione di varo è durata in tutto circa una trentina di zioni di esercizio si sono effettuate numerose analisi di sensibilità, minuti, durante i quali l’impalcato è stato calato sulle quattro selindagando differenti condizioni di folla presenti sulla passerella e le predisposte nelle opere di fondazione. verificando le frequenze proprie di vibrazione dell’impalcato, sia Il carico di collaudo è stato simulato con l’uso di materassi ad acin direzione longitudinale che trasversale. qua e le deformazioni in mezzeria e alle imposte sono state miInoltre, a causa dell’incastro tra gli archi inferiori e la spalla, è stasurate con teodolite elettronico. to necessario condurre studi approfonditi sulle dilatazioni termiGli esiti delle prove di carico eseguite durante il collaudo dell’oche dell’impalcato e sulla sua combinazione con le altre azioni pera hanno pienamente confortato i risultati ottenuti dall’analisi agenti contemporaneamente, quali la folla compatta e l’azione del agli elementi finiti. vento trasversale.

Il trasporto e la posa in opera Uno degli aspetti decisivi nella realizzazione di un ponte è il trasporto e il montaggio. La passerella, di luce pari a circa 40 m, è realizzata in un unico concio nelle officine di General Montaggi Industriali Srl ed è stata trasportata mediante piattaforma autocarrata a cura della ditta Fagioli SpA (Figura 11).

L’opera è stata realizzata a 15 km di distanza dal cantiere e la viabilità ha consentito il trasporto dall’officina al cantiere in meno di due ore. Durante il trasporto, la spinta degli archi è stata eliminata mediante l’uso di tiranti in trefoli pretensionati.

11. L’operazione di trasporto della passerella

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* Ingegnere Civile e Dottore di Ricerca in Ingegneria della Strutture S2i Engineering Srl

DATI TECNICI Committente: Comune di Adria (RO) Impresa generale: General Montaggi Industriali Srl Responsabile di cantiere: Ing. Andrea Milan Direttore di cantiere: Fulvio Celio Direttore Tecnico: Geom. Federico Tita Capocommessa: Terra Consulting Srl Progetto architettonico e strutturale: Arch. Marco Bressanin e Ing. Michele Rizzato Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Riccardo Zoppellaro Responsabile della sicurezza: Ing. Stefano Callegari Direzione dei Lavori: Ing. Riccardo Bordina Collaudo statico: Ing. Paolo Rossati Realizzazione delle spalle e delle palificate: Costruzioni Generali Xodo Srl Prove di carico e monitoraggio: Ditta 4 EMME Service SpA Coordinamento: Ing. Luciano Lionello Trasporto e posa in opera: Fagioli SpA Importo complessivo dei lavori: 189.745,92 Euro, a base d’asta e comprensivo di tutte le spese e gli oneri accessori Durata dei lavori: dal 1° Settembre 2011 al 31 Dicembre 2011

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La variante alla Fondovalle Biferno: geotecnica, struttura e antisismica

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LA VARIANTE ALLA S.S. 647 DIR. B “FONDOVALLE BIFERNO” SI E’ RESA NECESSARIA A SEGUITO DI UN IMPORTANTE MOVIMENTO FRANOSO AVVENUTO NEL 1998, IN CONTRADA LAMA DEL GALLO, NEL COMUNE DI RIPALIMOSANI (CB) Marco Petrangeli* Massimo Pietrantoni** Andrea Tagliaferri***

a variante alla S.S. 647 dir. B “Fondovalle Biferno” si è resa necessaria a seguito di un importante movimento franoso avvenuto nel 1998, in contrada Lama del Gallo, nel comune di Ripalimosani (CB).

La frana ha danneggiato gravemente il lungo viadotto Ingotte (circa 650 m) che fu quindi parzialmente demolito con la conseguente deviazione della viabilità su un tracciato provvisorio.

A seguito di questi eventi, la Regione Molise ha programmato un complesso sistema di interventi per la stabilizzazione della frana e per la costruzione della variante definitiva del tracciato stradale.

I lavori per la variante stradale sono stati gestiti dall’ANAS con una procedura di appalto integrato. La progettazione esecutiva e la costruzione dei lavori è stata affidata nel 2008 all’ATI Tre Elle Srl-PQ Edilizia e Strade Srl-Integra Srl. Gli Autori, nel ruolo di Progettisti dell’ATI, hanno provveduto ad una revisione del progetto definitivo posto a base di gara, apportando una serie di varianti migliorative mirate in particolare agli aspetti geotecnici, strutturali e antisismici.

Geologia e geotecnica In questo tratto, il tracciato della S.S. 647 dir. B si sviluppava lungo il versante sinistro del Vallone Ingotte, afflitto da molti decenni da un imponente fenomeno di frana.

Si tratta di un movimento franoso classificabile come una “colata di terra”, caratterizzata da alcuni rami di alimentazione che convergono verso il “filone” principale che interessa l’intero pendio per una lunghezza complessiva di circa un chilometro. Nella zona terminale di fondovalle la colata si allarga a ventaglio per una larghezza di circa 200 m.

I terreni interessati dalla frana appartengono alla formazione geologica nota come “Argille varicolori”. Si tratta di argille limose a struttura scagliosa, di colore grigio, verdastro e rosso vinaccia, con intercalati strati e blocchi di arenarie, calcari e marne calcaree. Come è noto, questa formazione è caratterizzata da una struttura disordinata o caotica, dovuta alle vicissitudini tettoniche (faglie, pieghe, colamenti sinsedimentari) che ne hanno complicato e scompaginato l’assetto originariamente stratificato.

1. Il nuovo viadotto Ingotte I lungo la Fondovalle del Biferno

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2. Una veduta aerea della lunga colata di frana con la deviazione provvisoria della strada

Le caratteristiche strutturali sono tipiche delle formazioni note in letteratura come “strutturalmente complesse”.

Nella porzione più prossima alla superficie, le parti argillitiche risultano molto alterate e disturbate e presentano bassa consistenza ed elevata plasticità. Nelle porzioni superficiali e nelle zone soggette a forte imbibizione questi terreni, particolarmente sensibili alle variazioni del contenuto d’acqua, sono “fisiologicamente” predisposti al dissesto per fenomeni gravitativi.

Sugli aspetti riguardanti i caratteri delle “Formazioni Strutturalmente Complesse” si rimanda ai vari lavori di letteratura tra i quali il volume “Geotechnical Engineering in Italy - ISSMFE Golden Jubilee” (AGI, 1985) e in particolare “Caratteristiche Geotecniche e Stabilità dei Pendii in Formazioni Strutturalmente Complesse”.

Il progetto originario Oltre agli interventi mirati alla stabilizzazione della grande colata, avviati dalla Regione Molise nel 2005, è stato predisposto dall’ANAS un progetto per lo spostamento del tracciato stradale.

Le scelte del progetto definitivo sono sostanzialmente basate su di un’analisi dei possibili scenari di evoluzione del movimento franoso e sulle corrispondenti entità delle masse di materiali che avrebbero potuto accumularsi nel fondovalle. Lo scenario più gravoso prevedeva una imponente mobilitazione delle masse di frana con occlusione parziale del corso d’acqua ed un accumulo di terreno fino a 7 m rispetto alla superficie originaria, previsione che gli scriventi ritengono peraltro molto conservativa.

Di conseguenza, scaturì la decisione di spostare il tracciato sul versante destro, al di fuori della zona di frana e delle aree che potenzialmente potevano essere interessate da una evoluzione della frana nello schema di scenario più pessimistico.

Il tracciato in variante ha una lunghezza di circa 915 m e può essere suddiviso in tre tratti: un primo tratto in viadotto (Ingotte I) della lunghezza di 230 m, che attraversa il corso d’acqua, seguito da un tratto a mezza costa sul versante destro, della lunghezza di 350 m; infine un viadotto (Ingotte II) lungo 195 m, che consente il secondo attraversamento del torrente, lo spostamento sul versante sinistro (a valle della frana) e il riallaccio all’asse stradale originario.

3. La simulazione dell’evoluzione della colata di frana

I due viadotti, costituiti entrambi da una travata continua su quattro campate, erano stati previsti con impalcato in struttura mista acciaio-calcestruzzo, costituito da ben cinque travi in acciaio “corten” di altezza variabile da 1 a 3 m poste ad interasse costante pari a 3 m circa, per una larghezza complessiva dell’impalcato di 15,85 m, predisposto per ospitare tre corsie di marcia da 3,75 m e due banchine da 1,5 m. Le pile erano previste di tipo a setto, su fondazioni realizzate con 15 pali del diametro di 1.200 mm per ciascuna pila.

Le condizioni morfologiche di questa area sono mostrate nelle due foto seguenti, dove si illustra la situazione prima dell’esecuzione dei lavori (con il vecchio viadotto Ingotte demolito in corrispondenza della frana) e il nuovo tracciato stradale in variante, con i due nuovi viadotti Ingotte I e II.

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4. Una panoramica della colata di frana con il vecchio viadotto Ingotte demolito

5. Una panoramica del nuovo tracciato stradale dopo l’esecuzione dei lavori

Il progetto esecutivo: varianti stradali e geotecniche Vista la necessità di apportare alcune correzioni al tracciato stradale, per renderlo rispondente alla normativa, è stata studiata una variante plano-altimetrica per ridurre i profondi sbancamenti (di altezza fino a 30 m) previsti sul versante destro, da realizzare nelle stesse argille varicolori coinvolte nella frana principale e in parte già interessate da dissesti.

Questa variante, anche lieve se riferita all’andamento generale del tracciato, ha permesso di ridurre notevolmente l’altezza degli scavi, mantenendo comunque l’impostazione progettuale di un tracciato spostato sul versante destro del torrente Ingotte.

Per migliorare ulteriormente l’inserimento del tracciato, oltre agli interventi già previsti nel progetto definitivo (gabbionate, trincee drenanti), si è provveduto a inserire numerose altre soluzioni costruttive che hanno riguardato: la pendenza e la protezione delle scarpate dall’erosione; il sostegno degli scavi e delle opere di sottoscarpa con paratie di pali; le interferenze con le acque di versante.

Particolarmente significativo è stato il miglioramento introdotto per la stabilità del versante, dove si erano manifestati, già nelle prime fasi di lavoro, fenomeni di instabilità corticali legati alla forte imbibizione dei terreni, che potevano far presupporre l’attivazione di dissesti più importanti a seguito della realizzazione degli scavi. La gabbionata prevista al piede delle scarpate, che avrebbe necessitato comunque di una fase transitoria con scavi non sostenuti, è stata sostituita con una paratia di pali di grande diametro. La realizzazione preventiva di questi interventi di sostegno, associati al drenaggio con micro-dreni, ha permesso di procedere con gli scavi in maniera molto controllata, attivando fin da subito le opere di consolidamento delle scarpate. L’inserimento delle paratie al piede degli scavi ha permesso anche di ridurre la pendenza complessiva delle scarpate e di introdurre delle banche intermedie in modo da evitare la formazione di superfici di scavo molto estese (originariamente fino a 40 m), controllando il deflusso selvaggio delle acque.

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6. Le gabbionate di sottoscarpa del corpo stradale

E’ stato inoltre migliorato il sistema di protezione dall’erosione inserendo una geostuoia rinforzata con lo scopo di accelerare i processi di rinverdimento e proteggendo i terreni dall’erosione fin dalle prima fasi.

Nelle zone di attraversamento dei compluvi sono stati inseriti due tombini idraulici dalla luce ampia, in modo da razionalizzare e facilitare il deflusso delle acque di versante. In queste stesse zone di compluvio, dove è maggiore lo spessore delle coltri di terreno soggette a forte imbibizione, sono state inserite delle paratie di pali al piede delle gabbionate di sottoscarpa, con lo scopo di aumentare la stabilità del complesso terreno/corpo stradale nei riguardi di potenziali superfici di scorri-

7. L’attraversamento di compluvi: paratie di monte, tombino idraulico e gabbionate di sottoscarpa

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Fondazioni mento passanti al di sotto del rilevato stradale. In questi stessi tratti sono state inserite paratie di pali anche a monte della strada per la difesa dei profondi scavi di bonifica previsti al piede dei rilevati, i quali avrebbero potuto provocare l’innesco di fenomeni di instabilità di terreni molto rimaneggiati e già interessati da movimenti di pendio.

L’intervento di protezione dei pendii è stato poi completato con opere di canalizzazione e regimentazione delle acque di dilavamento e con un complesso sistema di trincee drenanti che ha interessato l’intero tratto di versante attraversato dalla strada, ed esteso fino ad alcune centinaia di metri a monte, in modo da racchiudere tutte le aree potenzialmente instabili. Le trincee drenanti sono state realizzate con la classica disposizione a “spina di pesce” in modo da interessare i versanti con i rami che convergono verso le aree di compluvio, dove sono state eseguite le aste principali.

10. Il viadotto Ingotte I in costruzione

In definitiva, si è optato per delle pile realizzate con tre fusti a sezione ellittica di dimensioni 1,50x2,25 m collegate in sommità da un trasverso. Questi fusti sono stati dimensionati in modo da evitare l’isolamento nel caso del viadotto con le pile più alte per le quali flessibilità e duttilità sono sufficienti ad assorbire le forze sismiche. Per il viadotto più basso (Ingotte II) si è invece dovuto ricorrere all’isolamento secondo lo schema riportato in Figura 12. Da notare come la sezione ellittica piena rappresenti la soluzione ottimale per i fusti pila in zona 8. Trincee drenanti sul pendio e sistema di canalizzazioni sismica in quanto permette di trovare il giusto rapporto di riper la regimentazione delle acque gidezza/snellezza nelle due direzioni permettendo al contempo un confinamento molto efficace del calcestruzzo. Il coronamento con un trasverso fornisce ulteriore duttilità con un meccanismo a “trave debole”, realizzando di fatto un punto di appoggio per i successivi interventi manutentivi. L’impalcato è realizzato a struttura mista con travi in acciaio autopatinante tipo SJ355W con altezza compresa tra 1,8 e 2,8 m. I diaframmi di testa pila ed i trasversi correnti di cam9. Il versante destro del vallone al termine degli interventi di protezione pata hanno sezione saldata a doppio T con anima piena.

Si è deciso di impostare le fondazioni su pali di grande diaI viadotti Ingotte I ed Ingotte II metro in quanto i terreni presenti nei primi strati sono dotati I due viadotti si caratterizzano per una piattaforma piuttosto di modeste caratteristiche meccaniche e di elevata deformaampia, dovuta alla presenza di una corsia di arrampicamento bilità. Per tutti gli appoggi dei due viadotti sono stati utilizzain direzione Campobasso. ti pali di fondazione del diametro di 1.500 mm di lunghezza Considerato che le luci hanno ampiezza variabile tra i 40 e i 70 variabile tra 20 e 34 m ed in numero variabile, per fondaziom, si è deciso di adottare una sezione a tre travi poste ad intene, tra 5 e 9, in sostituzione di quelli previsti nel Progetto Derasse di 5,25 m. Dato che l’altezza delle pile è compresa tra 4 finitivo di diametro pari a 1.200 mm ed in numero pari a 15 per ed 17 m, si è ritenuto antiestetico, e soprattutto poco efficienogni fondazione. te, l’utilizzo di un pulvino di larghezza tale da ospitare le tre traLa scelta di aumentare il diametro dei pali da 1.200 mm a 1.500 vi. D’altro canto è stata scartata l’ipotesi di realizzare delle pile mm, riducendone drasticamente il numero, è dovuto al fatto di a setto, sia perché queste sulle altezze maggiori sarebbero staaver contenuto le forze di inerzia sismiche grazie alle pile flessite eccessivamente onerose e visivamente impattanti, sia perbili, realizzando quindi plinti più piccoli, con minori inerzie flesché avrebbero richiesto di essere isolate per contenere le solsionali ma di capacità portante ed a taglio più che soddisfacente. lecitazioni sismiche in fondazione.

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Fondazioni Avendo scelto una configurazione a tre travi con pile a telaio è stato possibile ottimizzare la spaziatura trasversale delle travi in modo da contenere le sollecitazioni in soletta ed ottenere contestualmente una buona ripartizione trasversale delle sollecitazioni. Il comportamento torsionale di questi impalcati privi di controventatura torsionale dipende infatti dalla spaziatura trasversale delle travi e dallo schema vincolare longitudinale (si veda “S&A” n° 78). Impalcati continui con un rapporto tra la larghezza della sezione carrabile e l’interasse delle travi pari a circa 1,4 hanno un’ottima ripartizione dei carichi trasversali ed una rigidezza torsionale molto prossima a quella che si otterrebbe adottando una controventatura torsionale orizzontale all’intradosso dell’impalcato, la quale comporta però delle onerose lavorazioni aggiuntive ed un disturbo non trascurabile allo stato tensionale nelle piattabande inferiori delle travi principali.

L’azione sismica di progetto per tali viadotti corrisponde ad una PGA di 0,44 g e 0,18 g rispettivamente con probabilità di superamento del 10% e 63% rispetto alla vita di riferimento dell’opera, posta per legge, in questi casi, pari a 200 anni. I principali dati che caratterizzano la risposta sismica dei due viadotti sono riportati nelle Figure 14 e 15. Nel caso del viadotto Ingotte I, il posizionamento del vincolo fisso sulla pila più alta (n° 2) permette di ottenere dei periodi di vibrazione superiori ai 2 secondi, il che riduce notevolmente

11. Il profilo e lo schema degli appoggi del viadotto Ingotte I

12. Il profilo e lo schema degli appoggi del viadotto Ingotte II

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l’azione sismica, (l’accelerazione associata a tale periodo è pari a 0,21 g). La configurazione geometrica della pila inoltre, grazie alla snellezza appositamente calibrata, dispone di una duttilità (µ > 4), che tuttavia viene utilizzata solo parzialmente in condizione di sisma severo e per nulla, rimanendo in campo elastico, in condizioni di sisma frequente (Figura 15).

Per il viadotto Ingotte II, essendo le pile molto basse, a meno di non utilizzare sistemi di accoppiamento oleodinamici, si poteva disporre di un solo allineamento fisso in direzione longitudinale. Su tale allineamento è stato ovviamente necessario predisporre dei ritegni elasto-plastici per contenere le forze massime che l’intero impalcato avrebbe altrimenti trasferito su questa pila (Figura 13).

Disponendo peraltro di una buona resistenza in considerazione della modesta altezza dei fusti pila, si è optato per una forza massima nei ritegni abbastanza elevata in modo da contenere le escursione degli stessi in caso di sisma. Per quanto però si sia aumentata tale forza, questi ritegni, sulla base della vigente normativa antisismica si plasticizzano per terremoti con PGA ≥ 0,13 ovvero, considerata la sismicità dell’area, per terremoti con periodi di ritorno superiori a circa 60 anni.

In definitiva, per il viadotto Ingotte II si ammette la possibilità di plasticizzazione dei ritegni sismici anche per terremoti con periodo di ritorno relativamente contenuto. Quindi per questo viadotto è previsto che si possa rendere necessario intervenire nel corso della vita utile a seguito di evento sismico.

Cosa sarà necessario fare? Potrebbe rendersi necessaria la sostituzione dei giunti e l’eventuale ricentraggio della struttura. La sostituzione dei giunti è oggi un problema molto diffuso sulla rete stradale ed autostradale italiana e certo l’incidenza degli eventi sismici è risibile rispetto alla causa principale di rottura dovuta al fortissimo aumento di frequenza ed energia dei mezzi pesanti. Il ricentraggio in direzione longitudinale è anch’esso più teorico che pratico. Anche in presenza di spostamenti residui in direzione longitudinale, questi non costituirebbero un problema per il funzionamento del viadotto.

Volendo poi ricentrare, basta interporre un martinetto tra spalla ed impalcato per ottenere facilmente la reazione necessaria al ricentraggio, similmente a quanto si fa per il varo a spinta di questi viadotti. Con l’occasione si può anche verificare l’effettiva funzionalità degli appoggi scorrevoli.

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Fondazioni

Modo

Direzione

Periodo (s)

Frequenza (Hz)

1

Longitudinale

2,08

0,48

2

Trasversale

0,78

1,28

1

Longitudinale

2

Trasversale

Ingotte I 1,52*

0,66*

0,21

4,83

Ingotte II 14. La risposta modale dei viadotti S.S. 647 “Fondovalle del Biferno” * Periodo isolato che tiene conto della cedevolezza elastica del ritegno elastoplastico

13. Un dettaglio della pila del viadotto Ingotte II con i ritegni sismici integrati con gli appoggi

L’utilizzo di sottostrutture flessibili comporta una soδy (mm) Pila H (m) stanziale riduzione del co2 16,9 145 110 220 220 sto delle fondazioni; Ingotte I in direzione longitudinale al2 4,5 10 5 5 120 l’asse dei viadotti, la preIngotte II senza di appoggi mobili mi15. La risposta sismica longitudinale dei viadotti S.S. 647 “Fondovalle del Biferno” gliora sensibilmente la risposta sismica dell’opera riducendone in maniera drastica gli spostamenti massimi.

Conclusioni Questo permette di evitare l’adozione di dispositivi antisiPer quanto riguarda l’inserimento territoriale della nuova infrasmici in questa direzione, anche nel caso di impalcati di granstruttura: de lunghezza, oggi molto diffusi ed apprezzati per la man la scelta del tracciato di variante è stata molto dibattuta: socanza di giunti; no state valutate ipotesi che prevedevano lo scavalco con un’unica luce del corpo di frana mantenendo l’originario trac l’utilizzo di sistemi di isolamento di tipo elasto-plastico gaciato e quella, poi prescelta, di un tracciato spostato sul verrantisce ottimi risultati con macchine semplici, economiche sante opposto a quello della frana. Anche questo versante, che richiedono bassa manutenzione.

tuttavia, presenta le stesse conformazioni geomorfologiche del versante in frana, con la stessa predisposizione al dis* Professore dell’Università di Pescara sesto; ciò ha comportato la necessità di numerosi accorgi** Ingegnere Geologo di Integra Srl menti per migliorare l’inserimento dell’infrastruttura in un con*** Ingegnere di Integra Srl testo geomorfologicamente complesso e in continua evoluzione. La soluzione prescelta mantiene quindi un certo graRINGRAZIAMENTI do di rischio con la conseguente necessità di monitoraggio Gli Autori desiderano ringraziare per la fattiva collaborazione il e manutenzione del versante e delle nuove infrastrutture.

Personale dell’ANAS che si è succeduto durante l’intera procePer quanto riguarda la progettazione strutturale: dura esecutiva e i Capi Compartimento Ing. Fabio Arcoleo, Ing. nella progettazione di nuove strutture, un corretto dimensioValter Bortolan, Ing. Roberto Giannetti; inoltre, i Responsabili del namento dei fusti pila riduce di molto la necessità di isolamento Procedimento Ing. Giuseppe Ferrara, Ing. Nicola Picariello, il Disismico sfruttando flessibilità e duttilità delle sottostrutture, sorettore dei Lavori Ing. Teodoro Nardelli e il Collaudatore Ing. Anprattutto in campo stradale, dove non è necessario ottempetonio Scalamandrè. rare a criteri di rigidezza imposti dalla presenza della rotaia.

PGA63% = 0,18 g δ63%,PILA (mm)

PGA10% = 0,44 g δ10%,PILA (mm) δ10% IMPALC (mm)

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Conosco Claudio Capocelli all’incirca dal 1980 e, lavorando tutti e due nell’ambito dell’industria delle costruzioni, non fu faticoso scoprire alla fine degli anni Novanta il fatidico n° 1 di “Strade & Autostrade”, certamente meno robusto di quanto lo sia oggi, ma indubbiamente ben instradato verso un futuro più radioso di quanto lo si poteva immaginare.

Non amo dare giudizi o consensi a una rivista del settore e in particolar modo di questi tempi.

Se “S&A” ha un suo ruolo importante nella letteratura delle costruzioni, se i suoi articoli, i suoi speciali e gli approfondimenti portano un vero

contributo comunicativo al settore a cui la rivista si riferisce, la risposta sta in questi 100 numeri che hanno brillato e brillano ancora sotto le rotative, incuranti di una crisi unica e globale che ha investito tutti.

Non so se vedrò il prossimo traguardo del n° 200, ma so che ci sarà, perché chi ha attraversato queste recenti tempeste sa e può andare oltre.

Complimenti e auguri a Claudio e a Marina.

Medeo Olivares, Sales Promotion Manager della Controls Srl

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Ponti & Viadotti

Ponti

Il ponte Romano-Posa: un attraversamento dell’Adige lungo più di un secolo

U

IL NUOVO PONTE SUL FIUME ADIGE CHE COLLEGA IL COMUNE DI TERRAZZO CON QUELLO DI VILLA BARTOLOMEA, IN PROVINCIA DI VERONA, RAPPRESENTA UNA SOLUZIONE FELICE DEL TEMA CLASSICO DEL PONTE Claudio Modena* Federico Reginato**

Mirko Stoppa** Giovanni Tecchio***

Elisabetta Pellegrini**** Francesco Cecco****

n’opera di per sé importante dal punto di vista ingegneristico data la rilevanza delle luci, il tipo di attraversamento, le difficoltà legate all’orografia del territorio, ma anche coLeggi i contenuti multimediali su me risposta al soddisfacimento di un’ewww.stradeeautostrade.it sigenza forte di un collegamento fra le Segui le istruzioni di pag. 4. comunità poste sulle sponde dell’Adige, che si è protratta nei secoli.

Ancora nel 1884 il giornale “L’Adige”, quotidiano politico letterario e commerciale di Verona, ne indicava la necessità: “... se vi ha lungo l’Adige località dove un ponte sarebbe altamente reclamato, e quella certamente fra Carpi e Begozzo e cioè a meta percorren1. Una vista dell’opera a lavori ultimati: si noti la campata centrale con le pile in alveo za tra Legnago e Badia Polesine...”. Il completamento del nuovo ponte, collaudato nel Giugno 2008, rappresenta quindi il compimento di successive laterali da 110 m e due terminali da 59,20 m circa, un’opera tanto sospirata e attesa dal territorio, da essere stata che poggiano su sei pile (due in alveo e quattro a terra) e due già ribattezzata “il ponte lungo più di un secolo” [1] . spalle. L’impalcato è costituito da una trave continua ad altezza variabile a cassone monocellulare in calcestruzzo armato pre-sollecitato, con sistema di post-tensione in opera. Per conIntroduzione e descrizione generale dell’opera sentire il passaggio di eventuali corpi galleggianti è stato tenuL’opera in oggetto ha l’importante funzione di creare un nuovo to, sulla massima quota idrometrica corrispondente alla piena collegamento tra l’argine destro e l’argine sinistro del fiume Adige, in un tratto lungo circa 22 km partendo da Legnago sino a Badia Polesine, precedentemente privo di attraversamenti. L’opera va contestualizzata in un riassetto infrastrutturale più complessivo, che anticipa altri interventi, tra i quali il collegamento Nord-Sud tra la Strada Regionale 10 “Padana Inferiore” e la futura “Nogara-Mare”.

Questo primo intervento si sviluppa dall’intersezione di via Brazzetto nel comune di Terrazzo, per congiungersi con la ex S.S. 499, ora Strada Comunale, nel comune di Villa Bartolomea.

Tra i principali obiettivi conseguiti in fase di progettazione si segnalano sia il contenimento dell’altezza del nuovo impalcato in c.a.p. sia la localizzazione dell’attraversamento, che doveva essere tale da consentire un facile raccordo con la viabilità esistente e nel punto in cui la sezione idraulica risultasse più stretta.

II nuovo manufatto ha una lunghezza complessiva di circa 690 2. Il rendering con vista a volo d’uccello del nuovo m ed è costituito da sette campate: tre centrali da 116 m, due attraversamento sul fiume Adige

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Ponti di progetto, stimata nella relazione idraulica pari a 21,50, un franco minimo pari a 1,50 m. Sulla strada arginale in destra orografica viene garantito un franco maggiore, pari a 2,50 m, mentre sulla strada arginale sinistra è stata prevista l’interdizione al traffico veicolare, provvedendo ad una deviazione della stessa in un punto in cui l’altezza libera minima è pari a 4,00 m.

La strada realizzata presenta caratteristiche conformi ad una strada tipo C1 in riferimento al D.M.05.11.2001, con una corsia per senso di marcia avente larghezza di 3,75 m e due banchine laterali pavimentate di 1,50 m, per una velocità di progetto compresa tra 60 e 100 km/ora. L’impalcato ha una larghezza totale di 15,5 m, escluso lo spessore della veletta, suddiviso in una carreggiata centrale di 10,5 m più due banchine laterali di larghezza 2,5 m. Queste ultime sono caratterizzate dalla presenza di una barriera di sicurezza H3 bordo ponte, da un marciapiede di larghezza 1,5 m e da un parapetto che, tenendo conto della eventuale promiscuità tra traffico pedonale e ciclabile lungo i marciapiedi, ha un’altezza superiore a 1,50 m.

Il viadotto ha un tracciato di livelletta caratterizzato da una curvatura altimetrica di raggio R = 5.800 m ed un tracciato planimetrico rettilineo per il tratto compreso tra pila 2, pila 3, pila 4, pila 5, pila 6 e spalla lato Terrazzo mentre il tratto tra spalla lato Villa Bartolomea, pila 1 e pila 2, tramite un raccordo di clotoide, è caratterizzato da una curva di raggio R = 700 m.

cavi disposti all’estradosso e all’intradosso in mezzeria delle campate centrali per garantire la connessione e continuità dell’impalcato; cavi all’intradosso nelle campate laterali per garantire la connessione dell’impalcato.

I cavi hanno un tracciato caratterizzato principalmente da deviazioni altimetriche, così da minimizzare le cadute di tensione per attrito ed evitare concentrazioni di sforzo ortogonali all’asse del ponte.

Le analisi e le verifiche sono state eseguite attraverso un unico modello globale FEM 3D, (softwarehouse SOFiSTiK AG, Oberschleißheim, Germania). La struttura è stata modellata interamente con elementi di tipo trave (“beam”).

3. La realizzazione dei pozzi di fondazione per le pile in alveo

Le caratteristiche tecniche L’impalcato La sezione tipica è a cassone monocellulare con altezza variabile dai 6,00 m in testa pila ai 2,60 m alla sezione di mezzeria. Gli spessori delle membrature (pareti laterali, soletta superiore e controsoletta inferiore) risultano variabili. La precompressione è stata realizzata secondo un tracciato poligonale interno al cassone.

I cavi sono stati suddivisi in tre famiglie principali: cavi disposti all’estradosso in soletta con asse di simmetria sulle pile per garantire la stabilità della stampella a sbalzo in fase di costruzione;

4A e 4B. La posa dell’armatura e il getto delle pile

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Ponti Grazie alla funzionalità CABD (Computer Aided Bridge Design) è stato possibile modellare l’impalcato riferendo la geometria ad un asse di riferimento che è stato definito sulla base del concetto di tracciato stradale, ovvero come sequenza di rettifili, curve a raggio variabile e costante e “stazioni” progressive (placement) che individuano delle sezioni importanti lungo la struttura (appoggi, giunti tra due conci, ecc.). La sezione tipica dell’impalcato è stata definita nel “Cross Section Editor” sulla base del disegno AutoCAD® e sono state poi assegnate le variabilità inserendo dei punti nella sezione le cui coordinate (assolute o relative) variano lungo il suddetto asse; tutte le sezioni intermedie sono state interpolate automaticamente dal software.

Al termine della modellazione, il codice ha generato automaticamente la mesh di elementi finiti consentendo quindi di definire i cavi per la precompressione. Tale procedura si basa sull’individuazione della geometria del cavo, riferita all’asse dell’impalcato, tra due stazioni con un andamento controllato da un offset orizzontale e verticale.

Il programma restituisce in output lo schema dell’andamento geometrico del cavo con le relative quote e il diagramma della forza che si sviluppa nel cavo dopo la tesatura tenendo conto delle perdite istantanee e della procedura d’inserimento.

La gestione dei pesi propri, della precompressione e degli effetti di viscosità e ritiro è stata gestita invece con le funzionalità del CSM (Construction Stage Manager), suddividendo il modello in conci per il calcolo della struttura durante le fasi di costruzione, partendo sempre da un unico modello.

Le verifiche sono effettuate in termini di resistenza allo stato limite ultimo e di controllo della fessurazione e delle tensioni nei materiali nei vari stati limite di esercizio. La restituzione grafica delle tensioni nella sezione ha permesso inoltre di controllarne l’andamento durante le fasi di costruzione.

Un secondo modello costituito da elementi di tipo piastra (“shell”) ha permesso infine di effettuare verifiche locali mediante analisi non lineari per controllare il comportamento delle parti del cassone in prossimità degli ancoraggi dei cavi di precompressione.

Questo modello ha permesso inoltre di condurre delle verifiche per calcolare l’armatura in direzione trasversale dell’impalcato.

Spalle e pile Le spalle e le pile sono realizzate con strutture tradizionali in calcestruzzo armato. L’elevazione delle pile ha un’altezza variabile fra circa 2,5 m e 18 m. La sezione orizzontale del loro fusto deriva dalla composizione di un rettangolo, avente lati di dimensioni pari a 3x6 m, e da due semicerchi, di diametro pari a 3 m, posti all’estremità opposte del primo.

A fronte sia dei rilevanti sovraccarichi trasmessi dalle pile sia della non trascurabile compressibilità del sottosuolo, si è ricorsi a fondazioni profonde su pali trivellati di grande diametro. Le zattere di fondazione si intestano su pali trivellati, aventi diametro 1.200 mm, di lunghezza variabile fra i 34 e i 40 m.

La spalla posta a Sud, che ospita appoggi scorrevoli in direzione parallela allo sviluppo dell’impalcato, presenta uno zoccolo di fondazione cui sono ancorati 11 pali trivellati aventi diametro di 1.200 mm della lunghezza di 33 m. La spalla posta a Nord, che riceve anche le azioni sismiche derivanti dall’impalcato, presenta uno zoccolo di fondazione cui sono ancorati 20 pali aventi diametro di 1.200 mm della lunghezza di 33 m.

6. Il modello unifilare del ponte in ambiente SOFiSTiK FEA (SOFiSTiK AG, Oberschleißheim, Germania), con definizione del tracciato del cavo equivalente di post-tensione

Gli apparecchi di appoggio, i giunti e i dispositivi di protezione sismica

5. Una vista delle campate laterali

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L’impalcato del ponte è ancorato, in corrispondenza di ciascun allineamento verticale, su coppie di apparecchi di appoggio, uno di tipo multidirezionale e uno di tipo unidirezionale longitudinale (posizionato all’interno della curva planimetrica).

La resistenza degli appoggi è stata determinata tenendo conto sia delle condizioni d’uso (condizioni e combinazioni di carico con i carichi mobili) sia delle fasi transitorie nel corso dell’esecuzione delle stampelle.

Le azioni orizzontali trasversali sugli appoggi unidirezionali sono state valutate considerando le combinazioni con il vento agente trasversalmente rispetto all’impalcato e quelle con l’azione sismica diretta principalmente in direzione ortogonale al ponte.

In considerazione della configurazione dell’impalcato, sono state adottate tre “classi” di appoggi associati rispettivamente: alle spalle, alle pile 1 e 6 e alle pile 2, 3, 4 e 5. I tre insiemi individuano non tanto lo scorrimento massimo in senso longitudinale, variabile in corrispondenza di ogni allineamento, quanto i caSTRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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Ponti richi ammissibili verticali e trasversali (questi ultimi relativi agli appoggi unidirezionali). Sono stati installati appoggi con carico orizzontale nominale variabile tra 1.200 e 4.000 kN (appoggi unidirezionali) e verticale nominale variabile tra 6.000 e 32.000 kN (per appoggi sia unidirezionali che multidirezionali).

La struttura è dotata di un sistema di protezione sismica agente in senso longitudinale, costituito da dissipatori viscosi a comportamento rigido-plastico a doppio effetto. L’azione sismica è stata valutata in conformità con quanto previsto dall’Ordinanza n° 3274 del 20.03.2003. Il dimensionamento dei dispositivi viscosi installati sulla spalla Nord (in direzione di Terrazzo) si è basato sulle seguenti valutazioni: è stata determinata la forza massima che i dispositivi devono sopportare in condizioni di esercizio (frenatura + forze parassite sui vincoli) rimanendo in fase elastica con deformazioni inferiori al centimetro. Tale forza, complessivamente pari a 9.240 kN, definisce la soglia “plastica’’ dei dispositivi, fissata a circa 14.000 kN (3.500 kN per dispositivo), avendo assunto un coefficiente di sicurezza pari a 1,5; è stato preliminarmente fissato in 5 cm il massimo spostamento consentito durante il sisma di progetto. In tal modo è stata definita implicitamente la rigidezza minima del sistema; è stato quindi analizzato il comportamento globale del ponte con l’inserimento dei dispositivi verificando lo spostamento effettivo al raggiungimento della forza massima. Tale spostamento si è mantenuto sempre su valori inferiori a quelli massimi consentiti e pertanto sono stati posti in opera quattro dispositivi da 3.500 kN con scorrimento massimo pari a +/–50 mm (+/–10 mm in campo elastico).

Il dimensionamento dei giunti, così come la determinazione della corsa longitudinale massima degli appoggi, ha tenuto conto dei seguenti effetti: ritiro e fluage; variazioni termiche; azioni sismiche.

Per il calcolo del primo contributo è stata considerata un’anzianità media dei conci pari a circa 1 mese all’atto della successiva precompressione di continuità. Le deformazioni differite maturate prima della precompressione non sono state quindi computate ai fini della corsa del giunto. Lo spostamento massimo della testata del ponte previsto in corrispondenza della spalla lato Villa Bartolomea risulta pari a ∆l (ritiro, fluage) = 432 mm.

Il secondo contributo, relativo alle variazioni termiche, fornisce una deformazione massima pari a circa ±110 mm, in considerazione di un’escursione di ±15°C. E’ stato infine considerato lo spostamento massimo nel corso dell’azione sismica, pari a ±50 mm.

Poiché la deformazione indotta da ritiro e fluage è esclusivamente di contrazione della struttura è stato previsto un posizionamento degli appoggi tale da minimizzarne gli effetti. Ciò ha comportato un preset degli appoggi, cioè un’eccentricità di posizionamento fra l’asse della piastra di scorrimento superiore e quello del pattino antifrizione inferiore, variabile da zero, in corrispondenza della spalla lato Terrazzo, ad un valore massimo in chiusura di giunto pari a ∆l (ritiro, fluage)/2= 220 mm, in corrispondenza della spalla lato Villa Bartolomea.

Le corse massime previste per gli appoggi e per i giunti rispetta ampiamente le indicazioni dell’EC8 (∆ = ∆sismico + ∆ritiro,

7A e 7B. Gli stati tensionali sul concio di sutura per alcune fasi di carico: post-tensione e carichi da traffico uniformemente distribuiti

fluage + 0,4∆termico) avendo installato giunti con dilatazioni ammissibili pari a± 80 mm sulla spalla lato Terrazzo, e ±350 mm sulla spalla lato Villa Bartolomea ed appoggi con corse variabili da ±100 mm a ±400 mm.

La cantierizzazione Per la costruzione delle pile in alveo sono state eseguite una serie di opere provvisionali atte a consentire l’accesso in sicurezza ai luoghi di lavoro delle maestranze e dei mezzi d’opera necessari per la realizzazione degli elementi strutturali (pali, fondazioni e fusti delle pile). In particolare sono stati realizzati i seguenti interventi: formazione di due penisole in alveo - delimitate verso l’interno del fiume attraverso la vibro-infissione di palancole metalliche provvisionali - con trasporto di materiale, versato direttamente dalla sponda arginale; realizzazione dei pozzi di fondazione, necessari al fine di poter realizzare lo scavo per la costruzione dei plinti di fondazione. I pozzi sono stati preliminarmente delimitati attraverso la realizzazione di una doppia coronella di jet-grouting, per un pre-consolidamento del terreno.

Contestualmente si è proceduto alla realizzazione dei tappi di fondo, al fine di evitare sifonamenti a causa della pressione idraulica, utilizzando il sistema di iniezione ad alta pressione (jet-grouting) di miscele cementizie. Completata la realizzazione delle coronelle di calcestruzzo e del tappo di fondo, si è proceduto, prima della scavo, alla realizzazione del cordoli di sommità. Si è quindi provveduto, in avanzamento con le fasi di scavo, al montaggio di centine metalliche di contrasto con successivo rivestimento delle pareti con spritz-beton.

La soluzione tecnica adottata risulta autoportante, sfruttando la geometria circolare e senza dover far ricorso a puntoni di contrasto interni, permettendo di raggiungere le quote di imposta dei plinti di fondazione poste ad una profondità pari a 11 m dal fondo del fiume Adige.

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Ponti Eseguite le fondazioni e le strutture verticali, è iniziata la costruzione dell’impalcato mediante getto in opera di 10+10 conci a partire dalle singole pile centrali. Per le stampelle di pila 1, pila 2, pila 5 e pila 6, il getto in opera dei conci è stato realizzato con casseri sostenuti su fondazioni dirette sul terreno. Le due stampelle centrali, in pila 3 e pila 4, sono invece state realizzate con getto in opera con il metodo dei conci coniugati congiunti (getto in avanzamento con carro “Dywidag”), secondo le seguente fasi costruttive: montaggio dei conci di testa pila, su appoggi provvisori, e varo dei successivi conci alternativamente dai due lati, con l’impiego di carro di varo; fissaggio temporaneo dei conci a quelli precedenti, mediante barre in acciaio ad alta resistenza; infilaggio dei cavi superiori di precompressione e loro tesatura da entrambe le estremità; regolazione (eventuale) mediante martinetti ad ultimazione dei getti delle intere stampelle, getto del concio di chiusura ed infilaggio dei cavi da precompressione inferiori; tesatura dei cavi di precompressione da entrambe le estremità a partire da quelli di lunghezza maggiore; iniezione dei cavi superiori.

La realizzazione della campata è stata completata con la costruzione del concio di chiave, elemento di unione tra le varie stampelle, gettato in opera e rinforzato superiormente ed infe-

riormente da barre di acciaio del tipo Dywidag ad alta resistenza.

Analogamente sono stati realizzati i conci di spalla per collegare l’impalcato con la struttura terminale del manufatto.

Il disarmo dei singoli conci veniva eseguito mediamente dopo tre giorni: dopo questo tempo di maturazione, attraverso una verifica di laboratorio di cantiere, veniva verificata una resistenza a compressione pari a Rck = 35 MPa, valore che consentiva la tesatura iniziale dei cavi e la realizzazione dei successivi getti.

In sede di esecuzione dell’opera, sono state introdotte alcune varianti tecniche, che hanno inteso accogliere alcune proposte migliorative in diminuzione di costo dell’impresa, forte di un proprio know-how nella realizzazione di manufatti simili.

La soluzione costruttiva ha privilegiato la scelta del sistema di getto in opera dei conci in avanzamento con carro Dywidag in alternativa al montaggio di conci prefabbricati a pié d’opera previsto dal progetto esecutivo. Si è deciso inoltre di utilizzare la precompressione parziale anziché la precompressione totale, considerando la presenza di armatura lenta longitudinale all’interno dell’impalcato, resasi necessaria alla luce della tecnologia costruttiva adottata. Le anime del cassone monocellulare, infine, sono state realizzate in posizione verticale rispetto alla soluzione di progetto esecutivo, che prevedeva anime inclinate, per un’ottimizzazione della metodologia costruttiva. * Ingegnere Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Ingegneria Civile Edile Ambientale (ICEA) dell’Università di Padova e Direttore Tecnico della SM Ingegneria Srl ** Ingegnere Coordinatore della SM Ingegneria Srl *** Ingegnere Dottore di Ricerca del Dipartimento ICEA dell’Università di Padova **** Ingegnere dell’Ufficio Programmazione e Progettazione Lavori della Provincia di Verona

DATI TECNICI

8. Il fotoinserimento di progetto

Committente: Amministrazione Provinciale di Verona, R.U.P. Ing. Elisabetta Pellegrini Impresa Appaltatrice: ATI Serenissima Costruzioni SpA-Mazzi Impresa Costruzioni SpA Direzione Lavori: Amministrazione Provinciale di Verona, Ing. Francesco Cecco Progetto Esecutivo: ATI Bonifica SpA-AP&P Engineering SrlCentro Servizi Tecnici RPA-HMR Srl-PRO.TEC.O. Srl-S.TE.P. Srl-SM Ingegneria Srl Responsabile della progettazione: Prof. Ing. Claudio Modena di SM Ingegneria Gruppo di lavoro SM ingegneria Srl: Prof.Ing. Claudio Modena, Ing. Federico Reginato, Ing. Mirko Stoppa, Ing. Alessio Perlini, Ing. Massimiliano Mesaroli, Ing. Emanuele Terrini 9. Le opere provvisionali per la formazione delle isole in alveo

BIBLIOGRAFIA

RINGRAZIAMENTI Gli Autori ringraziano la Provincia di Verona, Ufficio Programmazione e Progettazione Lavori, per la documentazione e il supporto fornito.

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[1]. F. Occhi, E. Pellegrini, F. Cecco - “Il Ponte Romano-Posa, Terrazzo Villa Bartolomea. La Storia, il progetto e le immagini di un attraversamento del fiume Adige”, pubblicazione a cura della Provincia di Verona, 2008.

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Ponti storici

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La vulnerabilità sismica del ponte monumentale di Ariccia L’ANALISI DELLA VULNERABILITÀ SISMICA DELL’IMPORTANTE VIADOTTO STRADALE COSTRUITO VERSO LA METÀ DEL XIX SECOLO, LA STIMA DELLA RISPOSTA SISMICA DELLA STESSA E L’INDIVIDUAZIONE DELLE PRINCIPALI CRITICITÀ STRUTTURALI Mario P. Petrangeli* Luigi Fieno**

1. Una veduta del ponte attuale

l ponte Pio IX di Ariccia, detto “ponte monumentale”, si trova sulla Via Appia ed è costituito da tre ordini di archi; sei allo spiccato di 8,50 m di luce, 12 intermedi 9,00 m di luce e 18 in sommità di 9,50 m di luce che sostengono la piattaforma stradale.

Quest’ultima ha una larghezza fuori tutto di 12,50 m ed è composta da una parte carrabile di 9,50 m, da due marciapiedi di circa 1,25 m e due parapetti in muratura in peperino.

I

Cenni storici Il ponte venne realizzato dal 1847 al 1854 su progetto dell’Arch.

Giuseppe Bartolini. Commissionato da Papa Pio IX, da cui prende il nome, ha svolto e svolge ancora un ruolo di primaria importanza per il collegamento di Ariccia con Albano e Roma. La struttura originaria aveva la medesima conformazione attuale ed era realizzata con conglomerato di malta di calce e pozzolana e blocchi di tufo, rivestito con peperino locale a blocchi squadrati a corsi regolari.

Sul finire della seconda guerra mondiale, nel Giugno del 1944, il ponte venne quasi completamente distrutto.

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2. Il ponte distrutto nel 1944

L’entità dei danni subiti anche dalle porzioni del secondo ordine di archi fu tale che venne demolito fino all’imposta della prima arcata e ricostruito nel 1946-48 con la stessa conformazione esterna, ma prevedendo un allargamento della piattaforma da 9 a 12 m e una serie di alleggerimenti nei piloni e nelle volte.

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Ponti storici Nella ricostruzione furono impiegati ancora blocchi squadrati di peperino per i rivestimenti esterni e le volte, mentre la struttura portante della piattaforma fu realizzata con un conglomerato cementizio debolmente armato.

Nel 1969, molto probabilmente a causa dei materiali scadenti utilizzati nella ricostruzione post-bellica, il ponte subì un crollo che interessò prevalentemente i piloni centrali.

A seguito di ciò furono demolite tutte le volte dell’ultimo ordine di archi che sostengono la carreggiata e al loro posto fu realizzata una struttura scatolare in c.a. costituita da setti longitudinali e trasversali di spessore variabile da 30 a 50 cm, che sostenevano la piattaforma anch’essa costituita da una soletta in calcestruzzo armato.

3. La vista dell’interno del ponte attuale

L’intervento si differenziò tra la parte centrale, dove vennero ricostruite per intero le pile in c.a. a faccia vista a partire dall’imposta del secondo ordine di archi, e quelle laterali dove vennero mantenuti i rivestimenti esterni delle pile e dei timpani, realizzando all’interno una struttura scatolare in c.a. autoportante sullo schema di quella realizzata nella parte centrale, previa parziale demolizione delle volte in calcestruzzo. Tale intervento venne esteso fino alle spalle. Non si intervenne in fondazione.

In tale occasione, il ponte venne diviso in tre parti con l’introduzione di giunti di dilatazione di 10 cm sul secondo e terzo ordine di arcate fra le pile 7-8 e 12-13.

Il Comune di Ariccia, in accordo alle “Linee Guida per la valutazione e riduzione del rischio sismico del patrimonio culturale allineate alle nuove Norme tecniche per le costruzioni - Ministero dei Beni e Attività culturali - Circolare 26/2010”, ha incaricato gli Autori della presente relazione di svolgere l’analisi della vulnerabilità sismica di questa impor4. Lo schema della ricostruzione tante opera, di cui si dà della parte centrale qui un breve cenno.

Dati assunti per le analisi di vulnerabilità Le NTC2008 hanno introdotto, come è noto, il concetto di “vita nominale” di un’opera che dà la possibilità all’Ente gestore e/o proprietario della stessa di valutare, in base a considerazioni di opportunità anche di carattere economico e di programmazione, gli interventi da effettuare e la loro tempistica.

Ciò assume particolare rilevanza in opere esistenti di grande valenza architettonica e paesaggistica come nel caso del ponte monumentale in oggetto. In questi casi, infatti, la Normativa di recente emanazione sancisce la possibilità di poter ridurre la vita nominale standard (nel caso in esame, VN = 50 anni) e quindi attuare interventi limitati; il ché risponde anche ad una ulteriore esigenza, specifica per queste opere, che è quella di evitare per quanto possibile interventi invasivi che ne stravolgano forme e caratteristiche architettoniche.

Tutto ciò purché l’Ente gestore si faccia carico di: un’ attenta e puntuale analisi della vulnerabilità sismica dell’opera nell’attuale stato di conservazione; un costante monitoraggio strutturale e dello stato di conservazione sia delle opere principali che delle finiture; una programmazione e l’attuazione di una manutenzione ordinaria specificatamente indirizzata dal monitoraggio eseguito nel corso degli anni.

Il primo passo per valutare la vulnerabilità sismica dell’opera consiste nell’analisi dello stato attuale. Nel caso specifico, non essendo disponibili i documenti progettuali e le ipotesi di calcolo utilizzate sia in sede di prima realizzazione che in occasione dei due interventi di ricostruzione, si è dovuto preventivamente redigere un rilievo di dettaglio del ponte, esteso in modo particolare all’interno delle strutture portanti verticali e delle volte, integrato con indagini mirate alla caratterizzazione dei materiali.

Il rilievo ha mostrato che, in analogia alla porzione centrale, anche le parti laterali dell’opera che si presentano in muratura sono realizzate con pareti e solette in c.a. sostenute da pile, anch’esse in c.a. tricellulari, di altezza variabile. Non è stato però possibile valutare se in corrispondenza dell’interfaccia fra nuovi getti e le murature esistenti furono realizzate opere di connessione, né se furono attuati particolari interventi di consolidamento. Sulla base di tali indagini è stato deciso di assumere un fattore di confidenza FC pari a 1,2 (ricordiamo che FC = 1 corrisponde ad una conoscenza ottimale e FC = 1,35 ad una conoscenza limitata).

Per quanto riguarda il livello di valutazione dell’azione sismica e la tipologia delle analisi svolte, si è adottato il livello 1 (LV1) che, come è noto, è mirato alla definizione qualitativa della vulnerabilità sismica dell’opera basandosi su procedure semplificate che, utilizzando schemi di calcolo e ipotesi cautelative, permettono la stima di massima del livello di rischio sismico. Trattandosi di un’opera a prevalente sviluppo verticale, con uno schema strutturale relativamente semplice, tipico dei ponti dove risultano predominanti i primi modi propri di vibrare, si è utilizzato un approccio in campo dinamico lineare. Ciò ha permesso, tramite procedimenti iterativi, di stimare la risposta sismica dell’opera e individuare le principali criticità strutturali. Sono stati tralasciati in questa fase gli aspetti legati alla non linearità tipica del comportamento dinamico di strutture in muratura e miste, e tutti i meccanismi di collasso locali che, pur risultando evidenti già con le analisi svolte, sono meno significativi di quelli globali ai fini della stima del rischio sismico.

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Ponti storici Definizione delle proprietà meccaniche dei materiali Le pile originali in muratura ancora in esercizio sono risultate costituite da un nucleo interno in blocchi di varia pezzatura di tufo locale ben legati con malta, rivestito da blocchi squadrati in peperino locale di spessore modesto rispetto alle dimensioni del fusto pila, posti in opera in modo regolare con ricorsi orizzontali regolari e ben sfalsati in verticale.

Sulla base dell’esame visivo e delle prove sulle carote disponibili, la muratura in esame è stata classificata come: muratura in conci sbozzati con paramento di limitato spessore e nucleo interno strutturale di spessore notevole; per tale tipologia le Istruzioni allegate alle NTC2008 suggeriscono valori medi delle principali grandezze meccaniche da utilizzare per le analisi, che però vanno corretti con una serie di coefficienti che dipendono dalla qualità della malta, dalla presenza di giunti sottili, ecc..

Tenuto conto di tutto ciò, si sono assunti i seguenti valori di calcolo: fd = resistenza a compressione di calcolo = 14 daN/cm2; τ0 = 0,5 daN/cm2; E = modulo di elasticità normale = 2.338,56 N/mm2; E = modulo di elasticità tangenziale = = 661,25 N/mm2; W = 20 kN/m3.

Per quanto riguarda il calcestruzzo, sulla base delle indagini di laboratorio disponibili si è assunta una resistenza caratteristica cubica a compressione di 20 MPa, (fck = 16,6 MPa) e quindi fd = 9,4 MPa. Applicando anche in questo caso un ulteriore coefficiente di sicurezza rappresentato dal fattore di confidenza FC = 1,2 si ha = fd = 7,84 MPa. Per il modulo di elasticità normale si è assunto E ≈ 27.000 MPa ma in sede di analisi tale valore è stato amplificato per il fattore di confidenza FC = 1,2 al fine di massimizzare le sollecitazioni in fase sismica.

La modellazione numerica e le analisi svolte Per la modellazione sono stati utilizzati elementi finiti bidimensionali per tutti gli elementi in c.a. costituenti le pile e le volte del secondo e terzo ordine di archi. Per semplicità, invece, le parti delle pile in muratura sono state modellate con elementi monodimensionali aventi sezioni pseudo rettangolari.

Particolare attenzione è stata posta nella geometrizzazione degli ambienti tricellulari delle arcate in c.a., sia quelle della parte centrale che quelle laterali realizzate all’interno delle murature esistenti. Queste ultime sono state portate in conto solo come masse aggiuntive soggette all’azione sismica, ipotizzan-

do prudenzialmente che non contribuiscano in alcun modo alla capacità portante delle parte sommitale della struttura.

Tra le pile 7-8 e 12-13 sono stati introdotti i giunti strutturali di 10 cm in corrispondenza del secondo e terzo ordine di archi. Anche la piattaforma è stata geometrizzata in modo conforme alla realtà con gli sbalzi e le travi di irrigidimento presenti.

Lo schema di vincolo al piede delle pile e delle spalle è stato prudenzialmente assunto come incastro perfetto. In sede di successive e più dettagliate analisi, sarà necessario approfondire tale aspetto soprattutto in considerazione della diversa stratigrafia locale dei terreni sui quali poggiano direttamente le pile passando dalla vallata (roccia affiorante) alle pendici (strati di terreno compressibili di spessore variabile).

Come detto, è stata svolta un’analisi dinamica modale in campo lineare con spettro di risposta elastico scalato con un coefficiente di struttura q pari a 1,5 per il sisma trasversale e 1,2 per quello longitudinale.

I parametri dello spettro sono stati valutati come prescritto dalla Normativa sulla base delle coordinate geografiche del sito utilizzando i seguenti parametri: suolo tipo B; coefficiente di topografia variabile da 1,2 per le spalle a 1 per le pile poste alla base del pendio; struttura in classe uso III → CU = 1,5.

Particolarmente delicato è il discorso della Vita Nominale: come detto, per l’opera in esame la Normativa prescrive VN = 50 anni e quindi VR = 75 anni. Poiché con tali assunzioni l’opera non è in grado di soddisfare le verifiche previste per lo stato limite di salvaguardia della vita (SLV), si sono ripetute le analisi con spettri ottenuti riducendo progressivamente la vita nominale al fine di determinare quella che, a parità di classe d’uso del ponte, garantisse il soddisfacimento delle verifiche allo SLV. Per la valutazione dello stato tensione in fondazione le azioni sono state amplificate per il coefficiente di sovra-resistenza β = 1,1.

I risultati delle analisi e le sollecitazioni agenti Si riportano di seguito i principali modi propri di vibrare della struttura nonché, a titolo esemplificativo, i risultati delle verifiche a pressoflessione alla base di tutte le pile per sisma trasversale e longitudinale nei tre casi di VN 20-35-50 esaminati, con le azioni valutate in campo elastico lineare e con inerzie fessurate.

Da tutte le analisi svolte, pur con l’approssimazione insita nel metodo di analisi semplificato adottato, è risultato evidente il comportamento dell’opera soggetta ad azioni sismiche.

In particolare per sisma diretto lungo l’asse longitudinale del pon-

5. La vista prospettica laterale del modello

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6A e 6B. I modi di vibrare trasversale (primo modo) e longitudinale (terzo modo)

te le pile più basse e le spalle, essendo più rigide, sono soggette a sollecitazioni flettenti via via maggiori associate a sforzi assiali di compressione/trazione significativi. Ciò determina l’insorgere di maggiori criticità proprio per tali elementi.

Per il sisma trasversale, come risulta dalle verifiche, sono le pile di giunto appartenenti alle due porzioni laterali che manifestano le maggiori criticità; per queste infatti la notevole altezza, la riduzione dei pesi propri operata con gli interventi di ricostruzione del 1969 associata alla presenza di masse aggiuntive appese, determina significative carenze di sicurezza soprattutto all’interfaccia fra muratura e struttura in c.a.. Ciò è confermato anche dai diagrammi delle configurazioni deformate che evidenziano una richiesta in termini di spostamento non compatibile con la tipologia strutturale. A tal riguardo, è significativo sottolineare come gli interventi di ricostruzione attuati, in particolar modo l’ultimo risalente al 1969, pur avendo centrato l’obbiettivo di migliorare la sicurezza dell’opera in esercizio, hanno paradossalmente contribuito ad un accentuazione delle criticità in fase sismica. Da un lato infatti la realizzazione delle travate in c.a. in testa alle pile ha introdotto un elemento di continuità molto rigido, che trasferisce le forze d’inerzia in gioco verso le pile più rigide e determina l’insorgere di effetti di tira e spingi che hanno una influenza negativa sul comportamento globale dell’opera; dall’altro la riduzione degli sforzi normali complessivi ha determinato l’insorgere di problemi

7A e 7B. I coefficienti di sicurezza per le sezioni di spiccato (7A) Sisma longitudinale; (7B) Sisma trasversale +/- 30% verticale + pesi propri; verificato se > 1

di stabilità strutturale conseguente alla parzializzazione delle sezioni di cui risentono tutte le pile, in particolar modo in corrispondenza dell’interfaccia c.a.-muratura.

Conclusioni Il ponte monumentale di Ariccia, come la quasi totalità dei ponti storici italiani, non è in grado di sopportare le azioni sismiche previste dalla nuova Normativa italiana.

Per garantire, secondo i criteri probabilistici richiesti, la sicurezza del ponte per una vita nominale di 20 anni (TR = 285) sono necessari interventi di adeguamento sismico che, in linea del tutto generale, dovrebbero modificare sostanzialmente la risposta del ponte a un sisma “longitudinale”, cioè agente parallelamente all’asse viario, mentre potrebbero limitarsi a rinforzi e riparazioni localizzati per quanto riguarda il sisma “trasversale”. Un intervento possibile per migliorare le prestazioni del ponte al sisma longitudinale potrebbe essere quello di creare una struttura ausiliaria, una sorta di blocco di ammarro, a tergo della spalla lato Roma.

Allo scadere dei 20 anni sarebbe poi necessario ripetere le verifiche ipotizzando, come prescritto dalla Legge, sismi più severi di quello assunto per definire le opere di adeguamento.

* Amministratore Unico della Mario Petrangeli&Ass. Srl ** Socio della Mario Petrangeli&Ass. Srl

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Complimenti per una Rivista la cui formula unica è strumento di lavoro quotidiano e di formazione professionale per Imprese, loro Fornitori di prodotti e servizi, Amministrazioni, operatori del settore, Docenti e Studenti universitari; la trovate da sempre sulla scrivania dei commerciali, nelle sale di aspetto delle Imprese, nella cartella degli

Studenti di Ingegneria, sul tavolo degli Uffici Acquisti e degli Uffici Tecnici di chi si occupa di progettare, costruire e manutenere le strade.

Mario Spinelli, Amministratore Delegato di Wirtgen Macchine Srl

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Il viadotto Chaban-Delmas a Bordeaux UN PONTE A COLLEGAMENTO STRADALE TRA LE DUE RIVE DELLA GARONNA PER FACILITARE LO SVILUPPO URBANISTICO DELLA PARTE EST DELLA CITTÀ

I

Pierpaolo Rossetto* Stefano Tonon**

l viadotto Chaban-Delmas, del quale l’Impresa Cimolai SpA ha costruito l’ossatura metallica dell’impalcato, costituisce probabilmente il primo ponte che nasce e prende forma non solamente allo scopo di superare l’ostacolo fisico della Garonna e di aprire un nuovo collegamento stradale tra le due “rives”, ma soprattutto con l’obiettivo di favorire la fusione tra i due tessuti urbani nonché la riqualificazione e lo sviluppo urbanistico della parte Est della città, senza tradire la vocazione portuale del centro cittadino e consentendo quindi il transito delle grandi navi da crociera.

Le caratteristiche generali dell’opera La proposta progettuale della joint venture di cui Cimolai fa parte prevede il collegamento delle due rive della Garonna mediante un impalcato costituito da tre campate strutturalmente indipendenti l’una dall’altra. La campata centrale è inscritta entro quattro piloni in calcestruzzo armato che alloggiano il siste-

ma di funi, pulegge e contrappesi che ne consentono il sollevamento, il quale è pilotato dagli argani elettromeccanici situati alla base dei piloni stessi.

L’ossatura strutturale principale dell’impalcato è formata da una spina vertebrale longitudinale dalla quale si diramano, come le lische di un pesce, le travi a mensola che sorreggono le passerelle pedonali laterali, nel rispetto della concezione architettonica di separare l’arteria centrale dedicata alla circolazione dei veicoli a motore dalle zone destinate al flusso ed allo stazionamento dei cicli e dei pedoni.

La lunghezza dell’impalcato, misurata come distanza tra gli appoggi situati, rispettivamente, sulla spalla Rive Droite (definita spalla “C5”) e sulla spalla Rive Gauche (identificata come spalla “C0”), è pari a 433 m, mentre la luce netta della campata centrale sollevabile misura 117,4 m.

La campata centrale (Trave Levante) è collegata alle spalle da due impalcati di tipo misto acciaio-calcestruzzo, ciascuno dei

1. Il viadotto installato e la Trave Levante sollevata

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Ponti mobili quali è una trave continua su tre appoggi costituiti, rispettivamente, dalla spalla, da una pila intermedia in c.a. e dalla struttura di base dei piloni situati sui quattro spigoli della campata centrale. Le luci delle varie campate dei due impalcati di accesso sono rispettivamente: 62,5 e 71,3 m per la Rive Gauche; 81,3 e 78,5 m per la Rive Droite.

La struttura della campata centrale è costituita da un cassone in acciaio alto circa 3,7 m dai fianchi del quale si protendono le travi a mensola, di lunghezza variabile, che sorreggono le passerelle ciclopedonali, formate a loro volta da un 5. Il carico sulla chiatta delle rampe d’accesso Rive Droite e Rive Gauche piccolo cassone metallico composto dalla piastra ortotropa di camminamento e da una lamiera di fondo sagomata a calotta cilindrica. so estremamente complicata l’organizzazione e la gestione di Le principali caratteristiche geometriche del ponte sono illuun cantiere di carpenteria metallica di tale rilevanza qualora si strate nelle Figure 2, 3 e 4. fosse optato per l’assiemaggio in sito degli elementi strutturali in acciaio costruiti presso gli stabilimenti di Cimolai e trasportati in cantiere lungo la rete stradale o ferroviaria.

Si è scelto quindi di suddividere ciascuna delle due travate d’accesso in due macroconci, introducendo un giunto da saldare successivamente in cantiere dopo la posa e il fit up dei due macroconci.

I macroconci dovevano pertanto essere caricati sulla chiatta uno sull’altro in maniera da consentire il trasporto in cantiere delle due travate Rive Droite e Rive Gauche con due soli viaggi della chiatta. La sovrapposizione degli elementi da trasportare è stata realizzata utilizzando delle jacking towers, ovvero delle strutture modulari capaci di ospitare al loro interno dei martinetti di grande capacità (Figura 5).

2. Le principali caratteristiche geometriche dell’opera

3. La sezione tipica delle rampe d’accesso Rive Droite e Gauche

4. La sezione tipica della Trave Levante

La soluzione di montaggio della carpenteria metallica I vincoli e le restrizioni derivanti dalla necessità di operare in prossimità o sopra al fiume, con la disponibilità di zone di cantiere di superficie ridotta e dislocate in ambito urbano, hanno imposto il ricorso ad un sistema di montaggio eccezionale di tipo non tradizionale (quali montaggio con gru, vari, lancio con derrick, ecc.). Inoltre, proprio la collocazione in un contesto urbano di interesse storico e ad alto valore turistico, avrebbe re-

6. La Rive Droite alla fine dell’assemblaggio in fase di verniciatura prima del carico su chiatta per il trasporto verso Bordeaux

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Ponti mobili

7. L’aggancio della chiatta ai rimorchiatori

Il carico su chiatta e il trasporto marittimo Una volta completate le operazioni di assemblaggio (Figura 6) e dopo aver ultimato l’applicazione del rivestimento protettivo costituito da tre mani di pittura, gli elementi metallici sono stati caricati sulla chiatta ormeggiata in banchina utilizzando gli SPMT (Figura 7).

Dopo l’operazione di carico si è proceduto alla regolazione del ballasting della chiatta, per garantire la corretta ripartizione tra il volume sommerso e la porzione del pontone al di sopra del pelo libero dell’acqua. La chiatta è stata quindi trainata da un potente rimorchiatore oceanico alla volta di Bordeaux, affrontando un viaggio di oltre 5.000 km attraverso tutto il Mediterraneo, passando oltre lo stretto di Gibilterra, risalendo la costa del Portogallo e quindi rientrando nel Golfo di Biscaglia e imboccando infine l’estuario della Gironda.

Il montaggio in cantiere Le rampe d’accesso Rive Droite e Rive Gauche La posa dei due conci che costituivano ciascuna delle rampe d’accesso Rive Droite e Rive Gauche è stata preceduta da un’operazione delicata e di grande impatto scenico, ovvero la rotazione di 90° dei conci stessi sopra la chiatta ancorata in mezzo al fiume, proprio di fronte alla sfilata di negozi e di attività commerciali situata sul lungofiume Rive Gauche, meta abituale delle passeggiate domenicali di buona parte dei cittadini di Bordeaux.

Tale operazione si è resa necessaria in quanto lo spazio a disposizione tra le pile non era sufficiente per consentire alla chiatta, lunga circa 100 m, di disporsi sull’asse del futuro ponte parallelamente allo stesso per effettuare la posa dei conci.

La rotazione dei conci rappresentava dal punto di vista tecnico una delle attività più delicate, tenuto conto del fatto che doveva avvenire sopra la chiatta nel mezzo del fiume, e quindi su un supporto non perfettamente stabile. Dopo l’emozione di questa manovra eccezionale si è atteso l’arrivo dell’alta marea per muovere la chiatta tra le pile, facendo forza mediante argani sui cavi che legavano la chiatta ai rispettivi punti di ancoraggio. Questi ultimi sono stati collocati secondo schemi appositamente studiati per consentire di regolare con precisione i movimenti della chiatta, in modo tale da permettere la posa dei conci di ponte sugli appoggi provvisori installati su pile e spalle ad una distanza di meno di 20 cm dalla posizione teorica prevista a progetto (Figura 8).

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8. L’operazione di posa della rampa d’accesso Rive Droite

A questo punto non è rimasto che attendere pazientemente che la marea svolgesse la sua parte di lavoro e che il ponte si appoggiasse dolcemente sulle pile e sulle spalle.

La campata centrale L’installazione dell’ultimo dei tre impalcati metallici, pur trattandosi di un unico elemento e non di due conci sovrapposti, presentava delle criticità e delle difficoltà peculiari: si trattava di inserire tra i piloni una struttura di quasi 120 m di lunghezza con pochi centimetri di tolleranza, sapendo che - una volta che la manovra di posizionamento della chiatta avrebbe avuto inizio - non ci sarebbe praticamente più stata possibilità di torna-

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Ponti mobili

Come illustrato nelle immagini qui proposte, la combinazione dell’elevata qualità delle lavorazioni in officina, dell’accuratezza dei controlli effettuati in officina e in cantiere, unite all’esperienza ed alla competenza del personale incaricato della realizzazione dell’operazione di posa, hanno consentito di installare la Trave Levante con meno di 20 cm di margine tra carpenteria metallica e piloni in calcestruzzo.

* Ingegnere Direttore Tecnico ** Ingegnere Assistente Capo Commessa 9 e 10. Due immagini dell’operazione di posa della Trave Levante

re indietro. Inoltre, la quota di posa della Trave Levante era sensibilmente superiore a quella raggiungibile al picco di alta marea, anche alleggerendo al massimo il ballast della chiatta: era quindi necessario sollevare la campata sulla chiatta mediante le jacking towers per superare il livello dei baggioli in calcestruzzo e consentire dunque alla struttura di sorvolare le zone di appoggio durante la fase di imbocco dei piloni (Figure 9 e 10).

DATI TECNICI Committente: Comunità Urbana di Bordeaux Raggruppamento di Imprese per la concezione di progetto: Egis-JMI (ingegneria), Michel Virlogeux (Consulente), Lavigne & Chéron (Architetto), Hardesty & Hanover (meccanismi) Raggruppamento di Imprese per la realizzazione: GTM SudOuest TP GC (Mandataria), GTM Sud, Vinci Construction Grands Projets, Cimolai SpA (carpenteria metallica)

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Il noto proverbio che recita: “Chi sa fa, chi non sa insegna” evidenzia bene un problema del nostro Paese, e cioè la separazione, al limite della conflittualità, tra la teoria e la pratica, che invece interagiscono e si integrano negli altri Paesi europei ed anglosassoni.

Questa capacità di dare il giusto peso agli aspetti teorici ed a quelli costruttivi è la cosa che più apprezzo nella Rivista “Strade & Autostrade” e che le dà, a mio avviso, quel respiro internazionale che spesso manca ad altre iniziative editoriali.

E’ per questo motivo che accettai di fare parte, per quello che riguarda i ponti, del Comitato Scientifico della Rivista di cui conser-

vo praticamente tutti i numeri (su carta ovviamente, come amiamo noi “anziani”).

Con vero piacere quindi, insieme ai miei migliori auguri per i primi 100 numeri, formulo l’auspicio che Claudio e Marina Capocelli, aiutati dai loro validi Collaboratori, continuino il loro impegno per altri 100 (al quadrato) anni.

Mario Paolo Petrangeli, Professore f.r. di Progettazione e Costruzione di Ponti della Facoltà di Ingegneria dell’Università “La Sapienza” di Roma

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Inaugurate la stazione AV Mediopadana e la sotterranea di Bologna Domenica 9 Giugno 2013 ha aperto ai viaggiatori la nuova stazione di Bologna Centrale Alta Velocità. Quattro nuovi binari, realizzati in sotterraneo e dedicati all’AV, riducono ulteriormente i tempi di viaggio, liberando le linee di superficie a beneficio del trasporto regionale.

E’ la prima fase dell’apertura di una stazione pensata per migliorare il traffico nel Nodo ferroviario, ricostruire il tessuto urbano e ricucire il quartiere Bolognina al centro storico.

Contemporaneamente, ha aperto al pubblico la fermata Bologna Mazzini, Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM), che serve l’omonimo quartiere, garantendo collegamenti più veloci con treni delle linee metropolitane, regionali e interregionali, diretti in centro città e verso le zone appenniniche, pre-apenniniche della Provincia e verso la Toscana.

Infine, sempre il 9 Giugno è stata inaugurata anche la stazione Reggio Emilia AV Mediopadana, progettata dall’Architetto catalano Santiago Calatrava.

Il nuovo edificio è costituito da una struttura in acciaio che copre la linea AV, le banchine su cui sbarcano i passeggeri e lo spazio delle risalite che conducono al piano terra.

1. La stazione sotterranea di Bologna

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La stazione è articolata su due livelli: quello inferiore, a cui si accede dall’esterno, ospita i servizi di stazione; quello superiore, i binari. I livelli sono collegati da due scale mobili, una per lato, e, nella zona centrale, da due ascensori panoramici.

La copertura è composta da una successione ripetuta di 13 portali che si alternano generando una successione di 457 onde in movimento.

La collocazione strategica della stazione AV coinvolge un bacino potenziale di 2 milioni di Clienti delle province di Reggio Emilia, Parma, Modena e Mantova.

Il casello autostradale Reggio Emilia dell’A1 è a soli 2 km. Alla nuova infrastruttura ferroviaria è connessa una delle fermate della metropolitana di superficie Reggio-Bagnolo, attualmente in fase di ultimazione, che permette ai viaggiatori di raggiungere Reggio Emilia AV Mediopadana in pochi minuti.

Approvato il Corridoio ferroviario tra Basilea e l’Italia Il Consiglio federale della Svizzera ha approvato la realizzazione del corridoio ferroviario per il trasporto intermodale di semirimorchi con altezza fino a quattro metri lungo la direttrice Basilea-San Gottardo-Chiasso/Luino-Nord Italia.

L’opera prevede un investimento di 940 milioni di Franchi Svizzeri. Coinvolta anche l’Italia. Complessivamente, il programma federale prevede 170 interventi tra Basilea e il Sud delle Alpi; oltre alle gallerie, sono infatti interessate pensiline, linee di contatto, segnali e sovrappassaggi.

Al termine dei lavori, si prevede che passeranno dalla strada alla rotaia 160.000 semirimorchi in più l’anno.

I lavori di adeguamento dovranno necessariamente estendersi anche sul versante italiano, almeno fino ai principali terminal intermodali del Nord.

Per tale motivo, il provvedimento del Governo svizzero permette anche il finanziamento - attraverso contributi a fondo perduto o mutui - delle tratte di accesso in territorio italiano.

In specifico, il Consiglio federale è autorizzato a siglare con l’Italia un accordo per il finanziamento degli ampliamenti della sagoma lungo la tratta Chiasso-Milano e nella sezione situata in territorio italiano della linea di Luino, tra Ranzo e Gallarate/Novara. A tale scopo, saranno stanziati 230 milioni di Franchi.

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Ferrovie Colombia: siglato contratto di progettazione della metropolitana di Bogotá Una joint venture costituita dalla Società locale Jiménez Cano e dalla Società di consulenza spagnola Euroestudios and Idom Ingeniería ha firmato un contratto da 70 miliardi di Pesos per intraprendere la progettazione ingegneristica della Linea 1 della metropolitana di Bogotá.

Il percorso, di circa 26,5 km con 28 stazioni, dovrebbe essere principalmente sotterraneo attraverso il centro della città. I lavori, che dovrebbero concludersi entro il 2014 e quindi completati entro 15 mesi, saranno effettuati in tre fasi: la progettazione di ingegneria civile, la progettazione strutturale e la progettazione architettonica delle stazioni. Alla joint venture sarà affidata anche la gestione del materiale rotabile, della messa in esercizio e la manutenzione. La Banca Mondiale ha fornito 30 miliardi di Pesos per gli studi preparatori; il resto del finanziamento è stato erogato dal distretto di Bogotá.

Accordo tra grandi stazioni e RZD per il trasferimento di know how in Russia E’ stato firmato lo scorso 31 Maggio a Sochi, in Russia, in occasione dell’ottavo Forum internazionale “1520 Strategic Partnership” dedicato al business ferroviario, un accordo di collaborazione tra Grandi Stazioni - Società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane partecipata da Eurostazioni - e RZD (Ferrovie di Stato Russe) per il supporto nella progettazione e nello sviluppo commerciale delle stazioni ferroviarie in Russia.

Nell’ambito del piano di ammodernamento del sistema ferroviario russo, la competenza acquisita da Grandi Stazioni in Italia e in Europa è risultato di forte interesse. Il know how italiano e la capacità di gestione, che hanno contribuito a trasformare le grandi stazioni in Italia e in Europa, in particolare nella Repubblica Ceca dove sono state riqualificate e vengono gestite due stazioni tra cui Praga Centrale, sono state confermate a livello internazionale. L’accordo prevede inoltre la possibilità di estendere ad altre stazioni il supporto architettonico, ingegneristico e commerciale di Grandi Stazioni.

3. Al via i lavori per la stazione Amba Aradam-Ipponio

Linea C di Roma: al via i lavori per la stazione Amba Aradam-Ipponio Il 3 Giugno 2013 è stata avviata la cantierizzazione a Piazzale Ipponio per la realizzazione della stazione Amba Aradam-Ipponio della Linea C. Il cantiere, nella prima fase, occuperà il piazzale, una parte di via Ipponio e il breve tratto terminale di Via Illiria. La stazione è situata fra due importanti snodi della metropolitana: San Giovanni (Linea A) e Colosseo (Linea B).

La Linea C della metropolitana di Roma taglierà la città passando per il centro storico, da Nord-Ovest, nel quartiere Della Vittoria, alla periferia Est estendendosi oltre il GRA, per una lunghezza totale, considerando tutto il tracciato fondamentale, di 25,6 km circa e 30 stazioni.

Nella parte orientale utilizzerà in parte il tracciato superstite della vecchia ferrovia Roma-Fiuggi e gli interscambi previsti con le altre linee saranno a San Giovanni e Ottaviano (Linea A) e Colosseo (Linea B).

Particolarità della linea è che i convogli saranno i primi a Roma ad essere driverless, senza conducente.

A Londra l’Alta Velocità sarà sotterranea

2. La stazione di Praga Centrale

Il progetto dell’HS2, treno ad alta velocità inglese che entro il 2026 collegherà Londra a Birmingham, Leeds e Manchester, va incontro a un primo ripensamento dopo che, per mesi, residenti e Politici di Londra avevano protestato. Il progetto procede con il progetto di un nuovo tunnel di più di 12 km che eviterà di operare demolizioni in superficie. La centralissima stazione londinese di Euston, capolinea della nuova tratta, verrà riqualificata anziché abbattuta come previsto originariamente.

I binari fino a Manchester dovrebbero essere pronti entro il 2026, per un costo di 16,3 miliardi di Sterline - quasi 20 miliardi di Euro -, ai quali dovranno essere aggiunti altri 16,8 miliardi di Sterline per la parte rimanente. Secondo i Comitati, il costo totale potrebbe superare la cifra di 40 miliardi di Sterline, facendo dell’HS2 uno dei progetti britannici più costosi degli ultimi decenni.

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Ferrovie & Metropolitane

Reti ferroviarie

CIPE: novità per i trafori LA DELIBERA DEL 18 FEBBRAIO E’ STATA RIVISTA A CONFERMA DEL SECONDO LOTTO DEL BRENNERO E DELLE OPERE COMPENSATIVE SULLA TORINO-LIONE

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Donatella Bollani

on la seduta dello scorso 31 Maggio, il CIPE ha dato ampia completezza a due distinte iniziative che riguardano interventi strategici relativi a due corridoi chiave della Unione Europea, il primo sull’asse Torino-Lione (Corridoio Mediterraneo, ex Corridoio 5), il secondo sul corridoio Helsinki-La Valletta relativo al nuovo tunnel del Brennero.

Torino-Lione Il CIPE ha rimodulato un finanziamento di 10 milioni di Euro, già deciso nel 2012, per specifiche opere e misure compensative dell’impatto territoriale e sociale della Nuova linea ferroviaria Torino-Lione nei territori su cui insiste l’opera, anticipando al 2014 l’assegnazione di 8 milioni precedentemente prevista per il 2016.

E’ stato inoltre approvato dal Consiglio dei Ministri dello scorso 6 Giugno, lo schema di disegno di legge concernente la ratifica dell’Accordo stipulato a Roma, il 30 Gennaio 2012, tra il Governo italiano e quello francese, che integra il precedente accordo stipulato il 29 Gennaio 2001, al fine di stabilire le condizioni di realizzazione del progetto di collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione, nonché quelle di esercizio, una volta realizzato.

L’accordo stabilisce, inoltre, le condizioni di un migliore utilizzo della linea storica del Fréjus, definendo in particolare le misure di accompagnamento del progetto e le misure di sicurezza; prevede, inoltre, per i costi di prima fase, una riduzione della percentuale a carico dell’Italia, ora fissata al 57,9% - a fronte della percentuale prevista inizialmente, in relazione agli interventi di parte comune tra i due Paesi, nella misura del 63% per la parte italiana - ferma restando la ripartizione in misura paritaria, tra i due Paesi, dell’eventuale surplus dei costi sopra indicati.

Tunnel del Brennero La Delibera del CIPE garantisce certezza al finanziamento di circa 300 milioni (oggi limati a 297) a valere sullo stanziamento a favore delle ferrovie messo nell’ultima Legge di Stabilità (art. 1, comma 176 della Legge 24 Dicembre 2012, n° 228): risorse che erano già state assegnate nel-

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1. La nuova linea Torino-Lione

la seduta del 18 Febbraio, ma che avevano bisogno di un aggiornamento per essere sbloccate.

La novità è che la restante quota di finanziamenti per il secondo lotto costruttivo da 638 milioni (quota italiana), che doveva arrivare dalle risorse ex art. 55, comma 13, della Legge n° 449/1997 (accantonamento degli utili dell’Autobrennero), non potrà essere immediatamente disponibile per una serie di problemi burocratici; è dunque stata sdoppiata in due tranche: una di 297 milioni e l’altra da 341. Alla prima si dà certezza di finanziamento, e dunque entro un paio di mesi potrà partire la gara di BBT. Per l’altra ci sarà un rinvio di qualche mese.

Il 18 Febbraio il CIPE aveva quindi deciso lo spacchettamento del maxi-terzo lotto da 2,7 miliardi (valori 2010) in due lotti più piccoli, che ora diventano tre.

Sul versante italiano i lavori attualmente in corso (parte dei cunicoli esplorativi e altre opere propedeutiche) valgono 260 milioni, e la loro conclusione è prevista nel Giugno 2014.

I tre lotti sono così composti: il primo lotto costruttivo (sempre lato Italia, il 50% del totale) vale 280 milioni, finanziato finora per 255 (lavori in corso, fine cantiere entro il 2015); il secondo lotto costruttivo, lato Italia, vale 297 milioni, finanziato dal CIPE il 31 Maggio a valere sulle nuove risorse di cui alla Legge di Stabilità 2013; 2. Il tunnel del Brennero: sul versante il terzo lotto vale 341 milioni, e sarà fiitaliano i lavori in corso valgono nanziato da un’altra seduta del CIPE a 260 milioni e la loro conclusione valere sul fondo autostradale ex Legge è prevista nel Giugno 2014 n° 449/1997.

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Porti

Porti & Interporti

Ancona: al porto serve un raccordo TITO VESPASIANI, SEGRETARIO GENERALE DELL’AUTORITÀ PORTUALE, ILLUSTRA I LAVORI IN CORSO PER AMPLIARE MOLI E BANCHINE: ORA SI ATTENDE SOLO IL COLLEGAMENTO CON L’A14. MENTRE, PER I COLLEGAMENTI FERROVIARI, L’ENTE HA DOVUTO FAR DA SÉ Leggi i contenuti multimediali su

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Massimo Lanari viluppare le infrastrutture portuali è impossibile senza adeguati collegamenti stradali e ferroviari, che quindi devono marciare di pari passo. Lo dimostra l’esperienza del porto di Ancona, dove si stanno realizzando importanti opere di ampliamento come la Nuova Darsena destinata al traffico merci, che però attendono la partenza di un’altra infrastruttura fondamentale: il collegamento stradale con l’Autostrada A14, utile non solo allo scalo marittimo marchigiano, ma anche a tutta la viabilità cittadina.

Segui le istruzioni di pag. 4.

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2. Tito Vespasiani, Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Ancona

Tito Vespasiani è il Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Ancona. Secondo la Legge n° 84/1994, che regola la portualità italiana, a lui spettano i compiti tecnici-operativi dell’Ente. Cura, tra l’altro, l’istruttoria degli atti di competenza del Presidente e del Comitato Portuale, l’elaborazione del Piano Regolatore Portuale e i rapporti con le altre Amministrazioni Pubbliche.

A lui abbiamo chiesto quindi di fare il punto sui principali interventi infrastrutturali in corso e in progettazione.

1. Il porto di Ancona

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Porti “Strade & Autostrade”: “Partiamo, come facciamo di consueto, dai numeri: su quali volumi si sta attestando il traffico merci nel porto di Ancona?”.

“Tito Vespasiani”: “Nel 2012 sono state movimentate complessivamente 7,9 milioni di t di merci, con una flessione del 5,6% rispetto al 2011. Il calo è dovuto in gran parte al –11,4% di merci liquide a causa della riduzione delle attività produttive della raffineria API di Falconara. Il loro riavvio, previsto nella seconda metà dell’anno, ci consente di guardare con maggiore ottimismo al 2013”.

3. Il traffico totale merci

5 e 6. Il traffico RO-RO tramite autoarticolati

4. L’andamento del traffico containers

“S&A”: “E per quanto riguarda i container e il traffico RO/RO?”.

“TV”: “Per i container abbiamo raggiunto i 142.213 TEU, con un aumento del 18%. Per quanto riguarda autoarticolati e semirimorchi, abbiamo raggiunto i 2,2 milioni di tonnellate (140.000 veicoli in tutto), con un calo del 7,8%.

La causa è soprattutto la crisi greca, visto che l’88% dei TIR in transito nel porto di Ancona ha origine o destinazione nei porti ellenici. Nel primo trimestre del 2013 i dati di traffico rimangono coerenti con il 2012, con la crescita continua del traffico contenitori (+28%, determinata in buona parte dalla crescita dell’export), mentre per TIR e semirimorchi permane una lieve flessione del 3,4%.

Gli Operatori hanno però reagito con la creazione di nuove linee. Come quella per Libia e Turchia della MedCross Line, capace di ospitare sia mezzi che contenitori”.

“S&A”: “Su quali infrastrutture intendere puntare per rilanciare i traffici?”.

“TV”: “Il Piano Regolatore prevede la realizzazione di nuove opere infrastrutturali per spostare i traffici commerciali nella zona della Nuova Darsena, dedicando invece il porto storico ai passeggeri. Alcuni interventi sono stati già eseguiti, come i primi 334 m della nuova Banchina Rettilinea”.

“S&A”: “Di cosa si tratta?”.

“TV”: “Di un nuovo spazio (Banchina 26) dedicato ai container, che consiste in un piazzale di 45.000 m2. Questa porzione della banchina, in realtà, era stata già realizzata nel 2005 utilizzando cassoni prefabbricati e un riempimento a base di inerti e materiale sabbioso. Mancava solo la pavimentazione, che è stata completata alcuni mesi fa dalla FATMA SpA di Fabriano, al costo di 1,88 milioni di Euro: l’operazione è stata eseguita utilizzando misto cementato e conglomerato bituminoso, al fine di ottenere una portata di 5 t/m2. Attualmente, però, la banchina non è utilizzabile in caso di condizioni meteorologiche avverse, e non lo sarà finché non sarà completato il molo di sopraflutto”.

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Porti “TV”: “Complessivamente la banchina rettilinea ha una lunghezza di 920 m: 334 m, come detto, sono stati già realizzati; per un altro stralcio di 273 m è attualmente in corso la progettazione esecutiva, dopodiché verrà eseguita la validazione del progetto e la gara d’appalto. L’obiettivo è di iniziare i lavori entro il primo semestre del 2014. L’importo dei lavori è di circa 35 milioni di Euro. Negli anni successivi, il completamento della Banchina Rettilinea consentirà al porto di arrivare a una capacità di movimentazione dei container di 500.000 TEU/anno”.

7. Le principali opere di infrastrutturazione in attuazione del vigente P.R.P.

“S&A”: “Intanto, però, sono partiti i lavori per la realizzazione della vasca di colmata”.

“TV”: “Esatto. I cantieri sono stati avviati lo scorso Maggio: si tratta di un intervento preliminare per la realizzazione delle manutenzioni dei fondali del porto storico, consentendo il deposito sicuro dei fanghi inquinati (100.000 m3). La capacità della vasca (180.000 m3) verrà sfruttata anche per lo stoccaggio dei fanghi di altri porti marchigiani come Fano, Senigallia, Numana e Civitanova Marche.

8. Il rendering delle principali opere

“S&A”: “Può approfondire di che si tratta?”.

“TV”: “Il molo sopraflutto è un’opera strategica 9. Il molo di sopraflutto per il porto, oltre che di una costruzione di diUna volta riempita, e consolidati i sedimenti stoccati, sopra la vamensioni imponenti: lungo 776 m, con una base di 90 m, sarà sca saranno costruiti 9,2 ettari di piazzali portuali. L’importo dei alto 21 m, essendo la base posta a 16 m di profondità. Il canlavori è di 10 milioni di Euro: la Stazione appaltante, in questo catiere ha preso il via nel 2012 e sarà ultimato nel 2015, per un so, è la Regione Marche, che ha affidato i lavori all’ATI formata importo di 70 milioni di Euro. I lavori sono eseguiti dall’ATI guidalla Piacentini Costruzioni SpA di Modena e dalla Nautilus Srl data dalla CMC di Ravenna e formata anche dalla CO.ED.MAR. di Venezia (appartenente allo stesso Gruppo Piacentini, NdR)”. di Chioggia, dall’Impresa Lungarini SpA di Fano e dal Consorzio Ravennate”.

“S&A”: “Questi interventi richiederanno però una nuova viabilità stradale: quali sono le caratteristiche del nuovo raccordo “S&A”: “Quali sono i tempi previsti per la realizzazione della secon la A14?” conda parte della banchina rettilinea?”.

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Porti “TV”: “Si tratta di un raccordo autostradale a quattro corsie con sezione tipo B lungo 10,7 km, dotato di quattro svincoli a livelli sfalsati: Porto, Ancona Centro, Ancona-Madonna del Carmine e Area Svincolo Unificato, dal quale poi si accederà alla A14 mediante il nuovo casello di Ancona Ovest. Le corsie avranno una larghezza di 3,75 m, con uno spartitraffico centrale largo 2,5 m. Le banchine di destra e di sinistra presenteranno rispettivamente una larghezza di 2,5 e 0,5 m. Sull’intero tracciato, 4,943 km saranno in rilevato o in trincea, ma ci saranno anche 1,603 km di viadotti (Enrico Mattei di 803 m, Barcaglione di 403 m e del Carmine di 397 m) e 3,8 km di gallerie naturali (la galleria Palombella di 1.078 m e la Ghettarello, lunga ben 3.085 m) e 387 m di tunnel artificiali. Costo dell’opera, circa 500 milioni di Euro”.

“S&A”: “A che punto siamo con l’iter per la realizzazione dell’opera?”

“TV”: “Il progetto è di competenza dell’ANAS. Nel 2006 il Bando dell’Ente per la realizzazione dell’opera in project financing ha visto la vittoria della proposta formulata dall’ATI Impregilo-Astaldi-Pizzarotti-Itinera, con conseguente diritto di prelazione nella successiva fase di gara per la selezione del concessionario. A partire dal 2009 sono stati svolti i procedimenti amministrativi per l’approvazione del progetto da parte delle Autorità competenti sia sotto i profili tecnici ed ambientali, sia sotto quello della programmazione economica al CIPE. Quest’ultimo ha approvato nel 2010 il progetto preliminare e la proposta del Promotore. Nello stesso anno, l’ANAS ha provveduto alla pubblicazione del Bando di gara per l’individuazione del Concessionario. A seguito dell’ammissione delle sei domande di prequalifica presentate in ri-

sposta al bando, il CIPE ha approvato nel 2011, con alcune prescrizioni, lo schema di convenzione. Successivamente sono state trasmesse le lettere di invito ai soggetti pre-qualificati; non essendo pervenuta alcuna offerta entro la scadenza (Febbraio 2012), il Promotore sarà l’aggiudicatario della concessione. Nel frattempo, le competenze dell’ANAS sono state trasferite al Ministero Infrastrutture e Trasporti. Siamo in attesa di conoscere l’esito dei negoziati tra Ministero e Impresa per quest’opera che, se realizzata, porterà significativi benefici al porto e alla città in termini di decongestionamento del traffico, riduzione dell’impatto ambientale e maggiore competitività dello scalo anconetano. Il tracciato è oramai condiviso da tutte le Amministrazioni Pubbliche coinvolte”.

11. Gli attuali collegamenti stradali e ferroviari al porto di Ancona

10. Il quadro di riferimento per le infrastrutture a terra

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Porti “S&A”: “L’Autorità Portuale sta agendo anche sul fronte dei collegamenti ferroviari?”.

“TV”: “Certamente. L’Autorità Portuale sta stimolando gli operatori all’avvio di traffici intermodali in grado di coordinare il trasporto marittimo e ferroviario, nella consapevolezza che i limiti delle infrastrutture viarie esistenti potrebbero rendere meno competitivo lo scalo anconetano, a causa di fattori esterni quali la congestione stradale e l’inquinamento generato. Nel 2012 sono stati completati i lavori relativi al nuovo raccordo ferroviario tra porto e stazione FS. Il raccordo è costituito dal fascio di binari di presa e consegna elettrificato all’interno del sedime della stazione di Ancona (tre binari della lunghezza di circa 400 m), dal collegamento ai terminal portuali (della lunghezza di 500 m) e dal

fascio di appoggio all’interno del terminal, costituito da quattro binari della lunghezza di 350 m per lo scarico e il carico dei vagoni.

Il nuovo collegamento consente una maggiore efficienza ed economicità della manovra ferroviaria, anche grazie all’elettrificazione dei binari che riduce i costi della manovra ferroviaria, notoriamente uno dei “colli di bottiglia” che rendono la rotaia meno competitiva della gomma.

La parte di competenza dell’Autorità Portuale, in realtà, era già pronta da tempo: quando abbiamo capito che RFI non avrebbe eseguito i lavori di sua competenza, disattendendo un accordo firmato dai vertici della società, ci siamo subito dati da fare per realizzare anche la seconda parte, agendo sulla base del progetto delle Ferrovie”.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Con il taglio tipico delle Riviste rivolte agli Ingegneri, “S&A” costituisce un importante strumento anche per gli Economisti dei trasporti, non solo perché permette di apprezzare in modo puntuale i progetti relativi alle infrastrutture, ma anche per l’approccio integrato, che tiene conto cioè degli aspetti di costruzione, manutenzione e gestione, compresi gli aspetti normativi.

La Testata viene apprezzata proprio per questo, perché diviene così una continua fonte di spunti di aggiornamento permanente.

Questo ruolo è sempre più cruciale per accompagnare la moderniz-

zazione del Paese, allontanando banalizzazioni o ideologismi spesso ancora diffusi sui temi della progettazione di grandi infrastrutture.

L’augurio è che “S&A” possa essere una delle componenti della road map che condurrà il Paese fuori dalla crisi economica, anche attraverso lo sviluppo di una politica delle infrastrutture di trasporto del XXI secolo e con vocazione europea.

Oliviero Baccelli, Vice Direttore del CERTeT dell’Università Bocconi di Milano

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Impianti per asfalti

Asfalti & Bitumi

Un inedito concetto per impianti di asfalto BAUMA OFFRE SEMPRE AMPIO SPAZIO ALLE INNOVAZIONI IN CAMPO INFRASTRUTTURALE CON GRANDE VISIBILITÀ A DOTAZIONI HIGH-TECH, CONTENIMENTO DEI CONSUMI E SISTEMI COSTRUTTIVI DI NUOVA GENERAZIONE. L’ESPOSIZIONE E’ UN’IMPORTANTE OPPORTUNITÀ PER VEDERE E FAR VEDERE, TRA LE ALTRE ATTREZZATURE, IMPIANTI E MACCHINE PER LA REALIZZAZIONE DI INFRASTRUTTURE STRADALI Mario Carlotto*

I due nuovi impianti mobili Il Prime è una macchina continua ad alta mobilità costituita da un solo carro capace di produrre 140 t/ora senza necessità di gru per la messa in opera; il mescolatore è continuo ma a bracci, per garantire un’elevata qualità di mescolazione.

L’EasyBatch140 è invece una macchina discontinua caratterizzata dal fatto di essere in grado di raggiungere le 140 t/ora con solo due carri e avere tutte le caratteristiche di precisione e qualità della produzione delle macchine fisse.

Ha il vantaggio di essere mobile e di non necessitare della gru per essere installata.

La massima altezza di 4,25 m e la massima larghezza di 3,0 m rendono l’impianto estremamente flessibile e rapidamente trasferibile ove necessario; possiede infatti tutte le peculiarità di un impianto fisso ed è dotato di tutte le tecnologie di recente sviluppo che le permettono di rispettare le più severe Norme in materia di protezione ambientale.

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I due nuovi impianti fissi

1. La gigantesca “A” dell’Ammann Group ha fatto bella mostra di sé a BAUMA

urante la recente edizione di BAUMA, Ammann Group non ha perso quindi l’occasione per dimostrare la propria capacità di interpretare e di anticipare le esigenze del mercato di riferimento.

Ammann Group continua con determinazione a perseguire la strategia di diventare un Global Player e intensifica gli sforzi necessari per raggiungere tale obiettivo, con la costante ricerca che genera inediti concetti di impianti di asfalto, seguendo anche le esigenze del mercato che sta rapidamente cambiando, in tutto il mondo.

Il Gruppo ha infatti portato all’attenzione della propria Clientela e in generale del mercato ben quattro nuovi impianti: due mobili e due fissi. Quelli mobili - anzi, i super mobili - sono il Prime e l’EasyBatch140 e quelli fissi sono l’Universal HRT e l’UniBatch.

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L’Universal HRT (High Recycling Technology) esposto in fiera e venduto ad un Cliente australiano rappresenta lo stato dell’arte in fatto di utilizzo di fre-

2. Il Prime è una macchina continua ad alta mobilità

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Impianti per asfalti

3A e 3B. L’EasyBatch140 è un impianto mobile discontinuo in grado di raggiungere le 140 t/ora con solo due carri

4. La conformazione dell’’Universal HRT (High Recycling Technology) prevede un essiccatore del fresato posto direttamente al di sopra del mescolatore: il fresato caldo non trova ostacoli quando lascia l’essiccatore per raggiungere i sistemi di pesatura e di mescolazione

sato asfaltico in grandi quantità. Infatti, la sua conformazione prevede che l’essiccatore del fresato sia posto direttamente al di sopra del mescolatore: in tal modo, il fresato caldo non trova ostacoli quando lascia l’essiccatore per raggiungere i sistemi di pesatura e di mescolazione.

I tempi di manutenzione e tutti i tipici svantaggi dovuti all’utilizzo spinto del fresato sono così ridotti al minimo ed è possibile raggiungere elevatissime percentuali di riciclo con la massima qualità.

Ovviamente l’Universal HRT può produrre senza problemi anche asfalto con il solo aggregato vergine ed è dotato di tutti i sistemi per aggiungere additivi liquidi e solidi. E’ un eccellente esempio di come Ammann sappia interpretare tutte le esigenze del cliente e progettare un impianto su specifiche richieste del cliente, anche le più esigenti. Da ultimo - ma non meno importante - la nuova linea comune denominata UniBatch; essa concentra la grande esperienza tecnologica di Ammann Schweiz, Ammann Asphalt-Deutschland e di Ammann Italy (prima SIM) in un unico prodotto che rappresenta al meglio l’altissimo livello tecnologico raggiunto dal brand Ammann.

Diversi sono i vantaggi che avranno i nuovi impianti UniBatch a partire dalla riduzione dei costi in virtù dell’elevato livello di standardizzazione raggiunto, senza peraltro perdere la qualità e l’elevato livello tecnologico che da sempre caratterizza i prodotti di Ammann; anzi, proprio grazie all’enorme patrimonio di informazioni tecniche e commerciali, è stata posta grande attenzione progettuale fin nei più piccoli dettagli al fine di razionalizzare l’utilizzo dell’energia negli impianti e incrementare ulteriormente le prestazioni e l’affidabilità.

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Impianti per asfalti

5. Altissimo livello per il marchio Ammann: l’UniBatch è la summa dell’esperienza tecnologica di Ammann Schweiz, Ammann Asphalt-Deutschland e di Ammann Italy ed è un impianto che permette una considerevole riduzione dei costi ed un elevato livello di standardizzazione

La Campagna “Reduction, Ecology and Safety” Il mercato del Gruppo Ammann è quello mondiale da decenni: gli impianti sono costruiti in Svizzera, Germania, Cina e Italia; per lo sviluppo si è potuto contare sulla tecnologia Ammann, Wibau, Alfelder e SIM; esistono impianti in funzione pressoché in ogni parte del mondo che danno continuamente un ritorno di informazioni tecniche circa il funzionamento degli impianti; dal punto di vista ingegneristico, ciò significa un elevato livello di validazione dei pro-

getti. Già tre anni fa Ammann aveva lanciato la Campagna “Reduction”, Ecology” and “Safety”, pienamente applicata alla nuova linea di impianti. La nuova linea beneficerà degli ultimi sviluppi tecnologici di ogni core component: in virtù della strategia “Reduction” ogni macchina incrementerà la produttività di almeno il 15%, ottenuto tramite l’aumento dell’efficienza di ogni singola macchina che realizza il processo. Dal punto di vista pratico significa che per avere le stesse prestazioni saranno utilizzate macchine più piccole, quindi con minor impiego di materiali di costruzione e minor utilizzo di energia sia durante la fase di costruzione che durante la fase di lavoro una volta impiegata sull’impianto.

Avendo operato secondo la strategia “Reduction”, si realizza il primo passo per soddisfare il concetto di “Ecology”; un ulteriore beneficio nella direzione “Ecology” si evidenzia durante il servizio di ogni macchina che quando sarà in lavoro utilizzerà meno energia; una conseguenza dell’utilizzo più efficace dell’energia è la riduzione delle emissioni, sia in senso relativo che assoluto.

Essendo di nuova progettazione, dovendo e volendo rispettare le Norme in materia di sicurezza di tutti i Paesi di destinazione finale, l’UniBatch è progettato per rispettare al meglio i criteri di sicurezza attiva e passiva, quindi “Safety”. Il tutto si traduce in knowhow di altissimo livello tecnologico che, applicato alla progettazione, ha prodotto la nuova avanzatissima linea UniBatch.

L’offerta commerciale del Gruppo vedrà quindi gli impianti della serie UniBatch che sostituiranno sia i CB (SIM) che i Global e UniGlobe (Ammann). Le taglie offerte andranno da 80 a 350 t/ora.

Resteranno in produzione l’Universal, che rimane il top di gamma, il ContiMix impianto continuo e gli impianti ad alta mobilità, BlackMove, SpeedyBatch, EasyBatch, Prime; anche in questo caso, il range offerto è molto ampio: si va dalle 80 t/ora dell’EasyBatch 80 alle 320 del BlackMove, passando dalle 140 dell’EB140, 240 e 280 dello SpeedyBatch. Da ora in poi chi utilizzerà i nuovi impianti UniBatch produrrà asfalto utilizzando una quantità minore di energia per ogni tonnellata prodotta, rispetterà di più l’ambiente e risparmierà sui costi di produzione. A completare la produzione Ammann si inserisce la produzione di macchine per la compattazione e le finitrici stradali sempre all’altezza delle esigenze più avanzate. Inoltre tutti i rulli gommati, i rulli tandem articolati ed a doppia ralla soddisfano le più sofisticate esigenze di design nonché le più severe Norme in materia di emissioni.

In questa edizione del BAUMA 2013 è stata presentata la nuova linea degli ARP rulli a doppia ralla per asfalto da 9 t, la linea degli ARX pesanti fino alle 12 t, oltre alla nuova vibrofinitrice AFW800 in versione cingolata.

* Ingegnere Direttore Tecnico dell’Ufficio Ricerche & Sviluppo -R&S- di Ammann Italy SpA

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Pochi conoscono il lavoro nascosto dietro le pagine di una Rivista, soprattutto di una che si autosostiene con i proventi della pubblicità e che esce ogni due mesi.

Da addetto ai lavori posso testimoniarlo. Apprezzabile è anche la capacità di veicolare la Rivista verso tutti i tavoli che contano, a livello di pubbliche Amministrazioni, Ministeri e Imprese di ogni tipo.

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Mi congratulo quindi con l’Editore e Direttore di “Strade & Autostrade” Claudio Capocelli per aver raggiunto il traguardo dei 100 numeri, cui ne seguiranno senz’altro almeno altri 100 e più.

Carlo Giavarini, Presidente di SITEB, Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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Additivi per conglomerati

Asfalti & Bitumi

Additivo-legante al 100% da materiale fresato PER LA PRODUZIONE DI CONGLOMERATO DA MANUTENZIONE, LA SOCIETÀ ITERCHIMICA PROPONE L’ITERLENE, I CUI COMPONENTI CHIMICI HANNO UNA FUNZIONE BEN PRECISA NEI CONFRONTI DEL BITUME: ANTIOSSIDANTE, PLASTIFICANTE, RIGENERANTE, BAGNANTE, DILUENTE E DISPERDENTE Federica Giannattasio* Raffaele Bolognini**

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Segui le istruzioni di pag. 4.

unto di forza della tecnologia Iterlene ACF HP Green - che garantisce la realizzazione di conglomerato bituminoso a freddo plastico e lavorabile per interventi di manutenzione ordinaria - è la versatilità e la praticità di produzione: basta una semplice betoniera da carpentiere per produzioni minime o una benna impastatrice fino ad un impianto di produzione di conglomerato o di misti cementati adeguatamente predisposti per poter utilizzare emulsioni bituminose, per la produzione di materiale riciclato, tutto rigorosamente a freddo, senza emissioni di CO2.

P

Come si prepara

1. L’Iterlene ACF HP Green appena steso (compattazione da traffico)

2. L’Iterlene ACF HP Green a un’ora dalla stesa

3A.

3B.

3C.

3D.

3E.

3F.

3A, 3B, 3C, 3D, 3E e 3F. Le modalità di esecuzione e la posa

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Si aggiunge l’additivo-legante (a mano o tramite una pompa dosatrice) e si mescola per un tempo necessario al completo ricoprimento dell’intera massa di fresato: i tempi di mescolazione oscillano da 50 secondi (impianto c.b.) fino a 3-4 minuti (betoniera).

Il materiale riciclato (fresato - RAP) deve essere vagliato e frantumato.

Le frazioni ottimali per una miscela performante sono le seguenti: frazione 0/10 mm per ripristini di buche o trincee di medio spessore; frazione 0/20 mm per ripristini di buche o trincee di spessore ed estensione superiore.

La quantità di Iterlene ACF HP Green consigliata è del 2% sul peso del fresato o dosaggi idonei al completo ricoprimento del materiale fresato.

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Additivi per conglomerati

Aspetto Colore Densità a 20°C Viscosità cinematica a 25°C Punto di infiammabilità

Sostanza fluida Scuro 0,920÷0,970 g/cm3 0,850 Pa*s 110°C

4. Le caratteristiche del prodotto

Può essere steso a mano nelle medesime modalità del tradizionale conglomerato a freddo o con finitrici per superfici più estese e compattato adeguatamente in funzione dello spessore e della superficie interessata con compattatore a piastra o rullo leggero.

La tecnologia con l’additivo Iterlene ACF HP Green permette quindi il ripristino di buche di tutti i tipi: da piccole dimensioni (< 1 m2) fino a grandi ammaloramenti (>10 m2).

A differenza del classico conglomerato a freddo (“tappabuche”) prodotto in impianto di conglomerato, la produzione di materiale per ripristini con l’additivo-legante Iterlene ACF HP Green avviene a temperatura ambiente, senza il minimo utilizzo di calore, e conseguentemente, di 5. A lavoro finito energia, con l’utilizzo di materiale prove-

niente esclusivamente da fresatura: risulta evidente quindi l’estremo guadagno in termini energetici ma soprattutto ambientali (zero emissioni aeriformi, recupero di materiale).

Dal punto di vista strettamente funzionale e pratico, un’importante peculiarità che lo contraddistingue dal tradizionale asfalto a freddo è la mancata asportazione di materiale al passaggio delle autovetture/autocarri/ciclomotori; non si osserverà e sentirà più il fastidioso rumore della graniglia sotto gli pneumatici e conseguente disfacimento della buca appena riparata. Anche in questo caso, la maggiore durata dell’intervento manutentivo consente un considerevole risparmio economico e di materiale utilizzato.

Con la tecnologia HP Green la compattazione (solo nelle buche di piccole-medie dimensioni) avviene grazie al passaggio del traffico veicolare.

La miscela prodotta può essere utilizzata in tutte le condizioni atmosferiche, da invernali con pioggia fino ad estive; il risultato sarà sempre il medesimo: riparazione del dissesto e zero materiale asportato. Lo stoccaggio deve avvenire possibilmente in ambienti protetti dalle intemperie e lontano da fonti di calore.

* Amministratore di Iterchimica Srl ** Tecnico del laboratorio di Iterchimica Srl

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Impalcati per viadotti

Cementi & Calcestruzzi

Carri casseranti per la Caltanissetta-Agrigento LA SCELTA DI IMPIEGARE QUATTRO CARRI DOKA PER IL GETTO IN OPERA DEGLI IMPALCATI PER VIADOTTI SUL PRIMO LOTTO DELLA S.S. 640 AGRIGENTO-CALTANISSETTA E’ STATA DETTATA DALLE SOLETTE CON SEZIONI E SPESSORI VARIABILI CON CURVATURA NELL’INTRADOSSO, QUINDI DIFFICILMENTE REALIZZABILI CON LASTRE PREFABBRICATE Leggi i contenuti multimediali su

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Gaia Cacciari

Segui le istruzioni di pag. 4.

ne fra i viadotti stessi o in quelle di svincolo. Per adattare il carro alle zone di transizione, sono stati montati dei profili metallici tra gli appoggi e le rulliere sulle travi dell’impalcato, in modo da consentire il mantenimento dell’interasse delle rulliere al variare dell’interasse degli appoggi.

L’avanzamento del carro in queste zone avviene in due fasi successive: in prima fase viene fatto avanzare il cassero interno con verricelli e rinvio per mezzo di carrucole, e allargato con l’ausilio di tirfor per agevolare l’inserimento di moduli integrativi di cassaforma. Nella seconda fase, viene fatta avanzare la struttura superiore del carro, con verricelli con tiro diretto.

Il ritmo di produzione dei carri a sezione variabile si attesta su un getto di 12,50 m di lunghezza ogni due giorni (circa due getti alla settimana). Sulle sezioni costanti, invece, si sono raggiunte medie di tre getti alla settimana (con conci da 8 a 12 m, in funzione delle fasi di getto previste).

1. Il carro Doka a sezione costante in opera sul viadotto Scintilia

lavori sulla S.S. 640, che collega Porto Empedocle (AG) allo svincolo di Caltanissetta dell’Autostrada A19, prevedono l’adeguamento a quattro corsie di un tratto di circa 30 km, nonché la costruzione di 20 viadotti, tre gallerie e otto svincoli.

I

Carri a sezione variabile per le zone di transizione I carri Doka in opera sui viadotti della S.S. 640 si distinguono in due tipologie: carri a sezione costante e a sezione variabile.

I primi sono stati impiegati per gli impalcati dei doppi viadotti Petrusa 2, Pioppo e Scintilia e per la carreggiata sinistra dei viadotti Gasena e Serra Cazzola 2; i secondi per gli impalcati gemelli del viadotto Colombaia, per il viadotto Pellegrino in carreggiata sinistra e per il viadotto Rocca Daniele in carreggiata destra.

Mentre i carri a sezione costante coprono larghezze d’impalcato da 12,75 a 13,50 m (in funzione dei diversi interassi fra le travi metalliche dei viadotti), quelli a sezione variabile sono più flessibili, e arrivano a coprire larghezze fino a 16,75 m. Questa flessibilità ne consente l’impiego anche sulle zone di transizio-

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Il viadotto Serra Cazzola: pile e pulvini speciali Per l’ampliamento del viadotto Serra Cazzola, l’opera principale con impalcato a spinta, Doka ha progettato la soluzione per la costruzione delle pile e dei pulvini. Trattandosi di pulvini complessi, per geometria e dimensioni, è stato necessario prevedere anche una cassaforma specifica per i conci testa pila.

Tutte le casseforme sono metalliche speciali, sostenute da puntellazioni per getti contro terra rovesciate nelle zone di testa del pulvino, e dotate di tre livelli di passerelle, per assicurare massima flessibilità di movimento agli operatori. I pulvini vengono realizzati in due sezioni di getto con un’altezza di 3,50 m l’una.

Anche per le pile, di tipologia cava, sono state progettate casseforme metalliche speciali, montate su mensole rampanti MF 240, per sezioni di getti con altezza variabile.

Un vantaggio importante derivante dall’impiego dei carri è la possibilità di eseguire tutte le lavorazioni relative alla soletta direttamente dal carro, senza dover intervenire da sotto il viadotto.

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Impalcati per viadotti “S&A”: “Sul primo lotto avete ultimato la realizzazione di 12 viadotti. Quando sono iniziate le operazioni di cantiere e come avete organizzato il programma di avanzamento dei lavori?”.

“EG”: “In totale sul primo lotto abbiamo realizzato 3.910 m di soletta. Le operazioni di cantiere sono iniziate a cavallo tra Dicembre 2010 e Gennaio 2011, e sono rientrate in un programma avanzamento lavori che ha comportato la realizzazione di 49 viadotti (25 in acciaio e 24 in cap, di cui quattro cavalcavia)”.

“S&A”: “Potrebbe parlarci delle caratteristiche tecniche dell’intera opera e, in particolare, di quelle del viadotto Serra Cazzola?”.

“EG”: “Il viadotto è composto da 12 campate con luci di 55, 70 e 90 m e luce della campata centrale di 120 m. La lunghezza totale dell’opera è di 980 m. L’impalcato è costituito da due travi me2. Per le pile del viadotto Serra Cazzola sono state progettate casseforme talliche ad intradosso variabile con soletta collametalliche speciali, montate su mensole rampanti MF 240 Doka borante in calcestruzzo armato. Una volta ultimate le 11 pile nella valle tre pile provvisorie, l’impalcato metallico viene assemblato a segmenti La Redazione ha intervistato l’Ing. Emilio Giordano, (conci) nelle apposite zone dietro le spalle e vieDirettore Tecnico di Cantiere per la sezione viadotti ne spinto verso il centro della valle da un sofistidel Lotto 1. Al suo fianco, l’Ing. Emilio Ceracchi, il cato sistema di sollevamento e spinta sincronizConsulente Esterno che ha collaborato nella scelta zata. Vengono spinti complessivamente due tratdelle tecnolgie Doka. ti da 500 m circa, il primo dal lato Agrigento e il secondo lato Caltanissetta, fino a congiungersi “Strade & Autostrade”: “Quali motivi hanno poral centro della campata da 120 m. Le due spinte tato il Consorzio Empedocle alla scelta di utilizzare vengono suddivise in numerose sottofasi ognucarri di getto su una struttura mista per realizzare i na delle quali prevede l’assemblaggio tramite salviadotti sulla S.S. 640 “Agrigento-Caltanissetta”?”. datura dei conci dietro le spalle e la spinta verso “Emilio Giordano”: “I carri Doka hanno fornito il centro da 20 a 45 m a sotto-fase. In questo moun’ottima alternativa sia in termini economici che do l’impalcato diventa sempre più lungo, e deve produttivi, alle lastre prefabbricate per il getto in essere movimentato da più stazioni di spinta (fiopera degli impalcati dei viadotti con solette a se3. L’Ing. Emilio Giordano, no a sei coppie). Le stazioni di spinta devono eszione e spessore variabile e con curvatura nella Direttore dei Lavori sere sincronizzate tra loro per movimentare l’imparte inferiore. Praticolarmente affidabili in termiresponsabile del Lotto palcato contemporaneamente e non indurre solni di sicurezza, i carri Doka hanno soddisfatto le lecitazioni sulle pile. Il tratto iniziale di impalcato nostre aspettative”.

1e2 viene munito di un avambecco, ossia una struttura metallica leggera, al fine di raggiungere più rapidamente le pile che servono da punti di appoggio per tutta l’operazione”.

4. La realizzazione dei pulvini sulle pile del viadotto Serra Cazzola

“S&A”: “Le attrezzature dei carri varo sarebbero state in grado di velocizzare ulteriormente il completamento del getto di intradosso se il calcestruzzo fosse stato più performante?”.

“EG”: “E’ stato quello che siamo riusciti ad ottenere con miscele di calcestruzzo tali da permettere il getto di un concio ogni 2,5-3 giorni in media e produzioni di circa 305. Il cassero metallico speciale 35 m a settimana”. per pulvino sul Serra Cazzola

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Impalcati per viadotti “S&A”: “Com’è avvenuto il coordinamento delle squadre specializzate nelle varie competenze e la distribuzione dei compiti sui quattro carri varo?”.

“EG”: “Per ogni carro la squadra tipo era composta da cinque carpentieri/ferraioli più un gruista. Con lo scassero che avveniva ogni 16/18 ore dal getto”.

“S&A”: “Perché per il lungo viadotto Pellegrino non avete utilizzato contemporaneamente due casseri?”.

“EG”: “Anche il viadotto Pellegrino avrebbe potuto essere, per caratteristiche e lunghezza, un viadotto da realizzare con due carri ma le condizioni a contorno non lo hanno permesso: i carri non erano disponibili e c’erano altri obiettivi in corso".

6. Costituito da 15 campate per una lunghezza complessiva di 780 m, il viadotto Pellegrino è stato realizzato con un carro a sezione variabile

Carro casserante per strutture miste Il carro casserante Doka per strutture miste consente la realizzazione rapida e sicura dei ponti, in cui le piastre per il piano stradale di calcestruzzo vengono collegate con strutture portanti d’acciaio. Il carro casserante per strutture miste traslabile è dotato di una cassaforma a grande superficie premontata che può essere portata in avanzamento senza essere smontata. Si contraddistingue per l’eccezionale adattabilità a tutte le condizioni, il montaggio economico grazie agli elementi standard noleggiabili e l’elevata sicurezza sul lavoro.

Carro con sicurezza integrata

“S&A”: “L’esperienza acquisita sul primo lotto vi aiuterà a completare il secondo lotto con getti in opera sugli altri 12 viadotti? Ci sono suggerimenti o migliorie che vorreste apportare?”.

“EG”: “Le migliorie da apportare sono sicuramente sul sistema di chiusura del cassero sulle piattabande che attualmente va eseguito manualmente. Automatizzare tale operazione, evitando dispendio di energie e tempi, velocizzerebbe ulteriormente le operazioni”.

“S&A”: “In merito al secondo lotto, che sappiamo essere partito in Aprile, come si sta procedendo? E qual è la relativa previsione sull’andamento dei lavori?”.

“EG”: “In maniera decisamente spedita per far sì che i tempi contrattuali di fine commessa siano rispettati utilizzando tutte le tecnologie a disposizione tra cui quelle relative al getto delle solette con carri Doka”.

Il carro per strutture miste rappresenta una soluzione completa sotto il profilo della sicurezza. Dispone di tutte le passerelle necessarie per il lavoro sulle casseforme d’ala, e consente di realizzare anche tutte le operazioni relative al cassero di fondo e all’impalcato direttamente dal carro, senza dovervi accedere da sotto il viadotto, con l’impiego di appositi mezzi di sollevamento.

Costi di investimento contenuti Grazie agli elementi standard noleggiabili, pochi elementi singoli combinabili in modo versatile con montaggio semplice, casseratura e disarmo velocizzati, elevati standard di sicurezza che consentono di lavorare rapidamente.

L’avanzamento dei lavori è garantito grazie alla maneggevolezza, al peso ridotto e alla portata elevata del getto del calcestruzzo a ritmo settimanale con la traslazione dell’intera unità e l’adeguamento anche a strutture leggere.

7. Un vantaggio importante derivante dall’impiego dei carri è la possibilità di eseguire tutte le lavorazioni relative alla soletta direttamente dal carro, senza dover intervenire sotto il viadotto

Soluzioni complete su misura per ponti dalle forme più diverse

DATI TECNICI

Soluzioni di alta qualità per tutti i ponti a struttura mista in acciaio grazie alla possibilità di avere un unico fornitore sia per la progettazione che per la fornitura, con avanzamento dei lavori sicuro perché carrello di casseratura, puntellazione e piattaforme di lavoro sono progettati per lavorare come unità di casseratura.

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General Contractor: Empedocle Scpa (ATI CMC-CCC) Viadotti realizzati con carri Doka: Gasena (520 m), Petrusa 2 (2x50 m), Rocca Daniele (340 m), Pellegrino (780 m), Pioppo (2x170 m), Scintilia (2x410 m), Colombaia (2x345 m) e Serra Cazzola 2 (320 m) Altri sistemi impiegati: casseri pila, testa pila e pulvini speciali per il viadotto Serra Cazzola

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I tecnici delle casseforme.

Forti nelle infrastrutture Soluzioni allâ&#x20AC;&#x2122;avanguardia per creare nuove connessioni Doka ofre soluzioni di casseratura complete e noleggiabili per la costruzione di ponti con conci a sbalzo, a struttura mista, cordoli di ponte, pile e piloni, sempre accompagnate dai servizi correlati. In tutto il mondo i nostri esperti lavorano a stretto contatto con i progettisti per proporvi le soluzioni piĂš adatte alle vostre esigenze costruttive.

Doka Italia S.p.A | Strada Provinciale Cerca 23 | 20060 Colturano MI | T +02 982761 | italia@doka.com | www.doka.it

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Sale da disgelo

Materiali & Inerti

Innovazione e sostenibilità ambientale ECCO L’IDENTIKIT DELLA MVG SRL, REALTÀ CHE OPERA DA OLTRE 20 ANNI NEL CAMPO DEL SALE AD USO INDUSTRIALE

Ufficio Stampa della Mvg Srl a Società, specializzata nel settore dell’addolcimento acque, zootecnico e del disgelo stradale, è parte di DGroup che, con le altre Società, è presente nel mercato del sale in Emilia Romagna e nel Triveneto da oltre 30 anni, sia nel settore alimentare che in quello industriale.

Lo stabilimento della Mvg (Figura 2) è situato nel porto di Ravenna, in una posizione strategica che permette un costante approvvigionamento di materie prime via mare e dove l’Azienda gestisce un grande terminal portuale nel quale possono ormeggiare navi di grandi dimensioni (Figura 3).

Inoltre, possiede ampie capacità di stoccaggio sia su piazzali scoperti che in magazzini coperti, che possono contenere fino a 100.000 t di prodotto.

Mvg ha anche la possibilità di usufruire di altri depositi strategici situati nel porto di Genova, con la possibilità di coprire l’area di mercato del Nord-Ovest, e a Portogruaro, per il Nord-Est. Lo stabilimento è dotato di impianti di lavaggio, essiccazione e selezione con notevoli capacità produttive, e di linee di confezionamento (Figura 6) e carico silos che permettono di lavorare grandi quantità di prodotto in tempi brevi, tanto da riuscire a spedire in emergenza neve fino a 5.000 t di prodotto al giorno.

La filosofia della Mvg è sempre stata incentrata sullo sviluppo di servizi e prodotti professionali per soddisfare le esigenze della crescente Clientela; questo ha portato alla nascita della gam-

L

1. Da oltre 20 anni nel campo del sale ad uso industriale

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2. Una veduta aerea dello stabilimento

ma di prodotti specifici per il disgelo stradale “Fuxor Fondenti Invernali”, che si adatta sia agli usi degli operatori professionali sia agli utenti privati.

Questa visione attenta ha portato alla nascita della partnership con la multinazionale olandese AkzoNobel Industrial Chemicals B.V. (maggiore produttore mondiale di Vacuum Salt e di cui Mvg è esclusivista per l’Italia per i settori del disgelo stradale e degli impianti chimici di clorosoda), da sempre leader nelle innovazioni in campo ambientale e che negli ultimi anni ha sviluppato un innovativo antiagglomerante ecologico per i sali da disgelo.

Grazie a questa collaborazione, la linea di fondenti invernali si è arricchita del Fuxor Eco Friendly, gamma di prodotti esenti da cianuri, additivati con l’anti agglomerante ecologico studiato dalla AkzoNobel e testato a livello industriale presso lo stabilimento di Mvg. Questo prodotto è “ecofriendly” in quanto è esente da cianuri, non è tossico, è del tutto naturale -provenendo dai tartrati, acidi derivanti dalla spremitura dell’uva- e, so3. La banchina Mvg nel porto prattutto, è biodegradabile. di Ravenna

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Sale da disgelo

4 e 5. I piazzali scoperti per lo stoccaggio di merce confezionata e sfusa

Non tutti sanno che il ferrocianuro (FeCn6), anti-agglomerante comunemente utilizzato per evitare l’impaccamento del sale per disgelo, è un additivo che non si degrada, ma si disperde nell’ambiente inquinando non solo il terreno su cui viene stoccato il prodotto, ma anche le falde acquifere.

Nei Paesi del Nord-Europa - in particolare nei Paesi Bassi, in Danimarca e Norvegia - i Governi locali, per ovviare a questa problematica, hanno imposto costanti attività di bonifica dei territori “contaminati” dagli stoccaggi di sale per disgelo invernale con anti impaccante a base di cianuri.

Nel mondo si consumano circa 40.000.000 di t l’anno di sale per disgelo e ne consegue una dispersione di 12.000.000 di kg di cianuri nell’ambiente.

Questa sensibilità ambientale non può essere trascurata ancora a lungo, ed è proprio la necessità di trovare un’alternativa efficace che ha portato Mvg ad affiancare AkzoNobel nella ricerca di un anti agglomerante di tipo organico, biodegradabile ed esente da cianuri.

Inoltre, da quasi 20 anni la sensibilità nei riguardi della sostenibilità ambientale sta coinvolgendo il settore pubblico soprattutto nell’orientamento agli acquisti delle Pubbliche Amministrazioni.

Già a partire dal 1996, la Comunità Europea ha iniziato a dare delle linee guida in questo senso attraverso il Green Public Procurement (GPP), uno strumento di politica ambientale che tende a volere favorire lo sviluppo di un mercato di prodotti e servizi a ridotto impatto ambientale tenendo conto del fatto che gli Enti pubblici possano essere il giusto motore di questo orientamento alla sostenibilità.

La Pubblica Amministrazione, con un potere di acquisto pari al 12% del PIL nei Paesi dell’Unione Europea, si configura come il principale consumatore di beni e servizi; conseguentemente, orientando gli “acquisti verdi” per la sostenibilità ambientale su questi Enti, si innesca un meccanismo virtuoso che coinvolge l’intera società: si favorisce la crescita di un mercato di “prodotti verdi”, si migliorano le prestazioni ambientali degli Enti in fase di approvvigionamento e soprattutto si inducono i consumatori ad atteggiamenti ambientalmente e socialmente sostenibili.

Mvg si è inserita in questa dinamica di sostenibilità nel campo del disgelo stradale, in quanto da sempre ha orientato la sua ricerca seguendo alcuni principi fondamentali: l’utilizzo di tecnologie innovative per studiare ed ottenere prodotti sempre più performanti in modo da gestirne al meglio l’impatto ambientale; la gestione responsabile e la sensibilizzazione sull’uso dei propri prodotti in modo da potere aiutare l’operatore ad uti-

6. La linea di confezionamento

lizzarli al meglio a favore della sostenibilità ambientale; lo sviluppo e lo studio di prodotti con alte rese, in modo da ridurre l’utilizzo dei mezzi spargisale e le conseguenti emissioni di CO2; l’immissione sul mercato solo ed esclusivamente di prodotti di alto livello qualitativo con bassissime percentuali di insolubili (meno dello 0,3%) e di solfati (meno dello 0,2%).

Ricordiamo che gli insolubili sono la causa dell’occlusione della microporosità degli asfalti drenanti con la conseguente perdita di efficacia della loro funzione.

I solfati, invece, sono quei componenti che innescano il processo di corrosione delle superfici su cui viene cosparso il sale da disgelo. E’ su questi ultimi aspetti che Mvg ha voluto basare la ricerca e lo sviluppo della gamma Fuxor Eco Friendly, che non è solo una linea di fondenti invernali ecologici, ma soprattutto, come del resto gli altri prodotti della linea Fuxor, ma anche di fondenti invernali di alta qualità ed alta resa.

La gamma Eco Friendly permette di avere ottimi risultati in caso di azioni antineve preventive, curative e di esercizio, e di salvaguardare al contempo l’ambiente: dopo 28 giorni dallo spargimento, l’anti-agglomerante Eco Friendly si è già degradato per un 76% e nei successivi 30 giorni non ne rimane più traccia.

Il Fuxor Eco Friendly non può che collocarsi in un’ottica di salvaguardia dell’ambiente.

Nel contempo, l’alta qualità dei prodotti con bassi valori di solfati e insolubili permettono un buon mantenimento delle superfici di spargimento evitandone, così, la corrosione e il deterioramento precoce.

Mvg sta dimostrato a livello mondiale di essere uno dei motori della ricerca della sostenibilità ambientale investendo sullo sviluppo e la commercializzazione di un prodotto eco-sostenibile.

La risposta delle più importanti realtà nazionali (pubbliche e private) è molto positiva: l’interesse è evidentemente alto nella volontà di volere attuare le giuste politiche ambientali; è il caso, per esempio, della Provincia Autonoma di Bolzano, che ha inserito nella gara biennale appena tenutasi, uno specifico lotto dedicato al “Cloruro di Sodio con antiagglomerante organico biodegradabile ed esente da cianuri” (www.bandi-altoadige.it/sourcing/tenders/resume/id/38870).

Il progetto Fuxor Eco Friendly non è solo la commercializzazione di un fondente invernale ecologico, ma soprattutto è la prova della volontà di Mvg di partecipare attivamente nella sostenibilità ambientale presente e futura, creando un fondente invernale di nuova generazione per la sostenibilità ambientale di oggi e domani.

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Navigazione satellitare

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Tutta la flotta a portata di click I LOCALIZZATORI GPS VISIRUN® SONO IL SISTEMA PIÙ COMPLETO ED EFFICACE PER GESTIRE LA FLOTTA IN MODO SEMPLICE ED IMMEDIATO

Mauro Leandri* isirun® si rivolge a tutte le Aziende, sia di piccole che di grandi dimensioni. Non importa quanti siano i veicoli della flotta, da uno a centinaia di mezzi: il Servizio è ugualmente utile ed efficace, scalabile secondo le reali necessità e disponibile in oltre 250 Nazioni.

Grazie a questo servizio, migliaia di Aziende del settore logistica, servizi, cantieri stradali, ecc. hanno ottenuto importanti benefici ottimizzando la gestione dei mezzi, favorendo una sensibile riduzione dei consumi, risparmiando tempo nella gestione e assegnazione delle missioni/attività, aumentando la velocità e l’efficacia del servizio svolto per i propri clienti e migliorando il livello di sicurezza contro i furti.

Esso permette di desumere importanti informazioni, prime fra tutte quelle relative alla logistica in senso 1. Visirun® è una tecnologia efficace e completa per la gestione della flotta stretto: posizione esatta del veicolo in tempo reale, La proposta economica è semplice e trasparente: il servizio vieorari di partenza e arrivo, chilometraggio complessivo, dettagli del ne erogato in comodato d’uso, attraverso un unico canone menpercorso che il veicolo ha eseguito, la velocità, ore di lavoro ecc. sile tutto compreso, senza costi di attivazione e senza durata Inoltre, Visirun® permette di verificare i tempi di guida/pausa/riposo, minima contrattuale. Il canone mensile include: controllare sulla mappa le soste in termini di luogo o durata, conoscere le ore di guida ed impegno residue per le prossime atti il localizzatore GPS già configurato e pronto all’uso; vità, evitando così lo sforamento dei limiti previsti dalla Legge. la SIM telefonica GPRS con traffico dati illimitato; Attraverso la piattaforma di gestione è inoltre possibile ottene l’utilizzo del software di controllo flotte via Internet (accessire i dati relativi al livello di carburante in tempo reale ed il conbile da qualsiasi PC o Smartphone), il servizio di Assistenza sumo medio di carburante del veicolo.

Tecnica ed Help Desk telefonico.

Grande importanza rivestono inoltre le funzionalità relative alla sicurezza. L’antifurto satellitare è infatti ideale per proteggere Come funziona esattamente Visirun®? merci e mezzi e prevenire furti e rapine integrando le funzioni Senza vincoli contrattuali o costi aggiuntivi, per attivare Visirun® di sicurezza e di logistica in un’unica soluzione. In tal senso, il basta sottoscrivere un abbonamento online, sapendo di poter sistema consente di ricevere avvisi immediati via sms o e-mail interrompere il servizio in qualsiasi momento in modo sempliper più di 30 tipologie di eventi o allarmi specifici altamente perce, veloce e senza costi aggiuntivi. sonalizzabili. Tra questi, l’uscita da un’area prestabilita, l’acIl localizzatore sarà recapitato a destinazione in dieci giorni con cesso non autorizzato al veicolo, la sosta non prevista, il traino formula di comodato d’uso gratuito, una SIM dati già attiva e o spostamento di un mezzo a motore spento, l’utilizzo del veil’accesso alla piattaforma web. colo in un orario non consentito, l’apertura irregolare dei porSarà poi sufficiente collegarsi ad Internet tramite PC, iPhone, iPad telloni, l’utilizzo della presa di forza, l’utilizzo del tasto antirapio qualsiasi altro smartphone per verificare l’esatta posizione di na e molto altro ancora. ogni veicolo della propria flotta in tempo reale ed avere il pieno Sono poi previste funzionalità accessorie attivabili in caso di accesso a tutte le funzionalità del servizio. necessità come ad esempio il controllo della temperatura del Esistono inoltre particolari funzionalità dedicate alle macchine incarico o l’attivazione del terminale di bordo per la gestione deldustriali e da cantiere. Per questo tipo di veicoli, il GPS Trackerle missioni da remoto e l’invio di messaggi all’autista.

Visirun® consente di controllare posizione, ore lavorate, ore a mo-

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Navigazione satellitare tore acceso, ore di utilizzo prese di forza, per monitorare l’uso effettivo dei mezzi, funzionalità utile soprattutto nel caso in cui i veicoli siano forniti a noleggio.

Inoltre, per tutte le Aziende che lavorano o trasportano inerti o materiali da costruzione (acqua, calcestruzzo, ghiaia, ecc.), il localizzatore GPS permette anche una accurata analisi delle ore di lavoro, distinguendo con precisione le ore di stazionamento con motore acceso e segnalando esattamente i punti di prelievo e di deposito dei materiali.

Attraverso report dedicati, sia tabellari che grafici, è infatti possibile ottenere informazioni sia storiche che in tempo reale sull’effettivo utilizzo dei veicoli.

Ciascun report potrà essere scaricato e salvato nei 4. propri archivi già formattato nei formati più comuni (come Excel e Pdf). Visirun® potrà inoltre mandare report pianificati ed automatici direttamente ad una o più caselle di posta elettronica: sarà unicamente necessario stabilire la scadenza e la ricorrenza. Tutti i dati registrati saranno memorizzati e disponibili al Cliente per 12 mesi.

Questa tecnologia permette, inoltre, un’efficace pianificazione della manutenzione ordinaria attraverso un modulo software dedi-

cato. In base ai chilometri percorsi e alle ore lavorate, segnalerà tutte le scadenze amministrative relative ai veicoli, in particolare: calendario e avvisi automatici delle prossime manutenzioni da effettuare in base ai chilometri percorsi ed alle ore lavorate; storico delle manutenzioni e riparazioni effettuate; consumi in base ai km percorsi; avvisi automatici per le scadenze amministrative di patenti autisti, bollo, assicurazione leasing e mutui, revisione, bollino blu, garanzie su motore, pneumatici, ecc..

Sicurezza dei mezzi nei cantieri

2.

Visirun® consente di gestire efficacemente anche le funzionalità legate alla sicurezza e antifurto. Tra i diversi allarmi ed eventi direttamente configurabili dal cliente, rivestono particolare importanza ed interesse quelli legati all’avvicinamento o allontanamento ad un punto o area geografica. Sarà possibile disegnare sulla mappa un’area o un punto di interesse (cantiere, deposito, o qualsiasi altro punto d’interesse ) e ricevere in tempo reale segnalazioni ed allarmi (inviati via e-mail/sms) per spostamenti o allontanamenti dall’area disegnata. Sono disponibili inoltre particolari allarmi per movimenti in orari non consentiti o per eventuali tentativi di manomissione del dispositivo.

Sarà anche possibile utilizzare le funzioni di blocco del motore, attivabile da remoto in qualsiasi momento oppure tramite un tastierino numerico/lettore di tessere magnetiche. In questo caso sarà possibile ottenere utili report riguardo l’operatore/autista che ha utilizzato il veicolo.

Con Visirun® è anche semplice gestire e prevenire eventuali prelievi di carburante non autorizzati, attraverso un registro dei rifornimenti e dei furti, nonché allarmi dedicati alle variazioni di carburante all’interno del serbatoio. Esso consente sempre di conoscere il livello di carburante in tempo reale.

Conclusioni Visirun® non è solo localizzazione, controllo, risparmio di tempo e di denaro: è una gamma di soluzioni avanzate e di accessori speciali, create a misura delle proprie esigenze lavorative, per rendere la propria Azienda sempre più integrata, evoluta, competitiva e performante.

3.

* Responsabile Commerciale della MobiVision Srl

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Software

Un software di collaborazione per il Thames Tideway tunnel UN PROGETTO LONDINESE DA 6,1 MILIARDI DI DOLLARI: BASATO SULLO STANDARD BS 1192, PROJECTWISE DI BENTLEY FORNISCE UN AMBIENTE SICURO PER AUMENTARE LA PRODUTTIVITÀ E CONTENERE I COSTI

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Ufficio Marketing di Bentley Systems International Ltd

Segui le istruzioni di pag. 4.

entley Systems, uno dei più importanti fornitori di soluzioni software complete dedicate al sostegno delle infrastrutture, ha annunciato l’adozione di ProjectWise come standard per fornire collaborazione, condivisione del lavoro e gestione dei contenuti tecnici per il progetto Thames Tideway Tunnel di Thames Water, l’Azienda del settore idrico e fognario più grande del Regno Unito.

Il progetto è stato studiato per risolvere il problema degli scarichi fognari di acque miste provenienti dal sistema fognario di Londra - ancora risalente all’Epoca Vittoriana - che si riversano nel Tamigi, e mira a migliorare la qualità dell’acqua e a preservare il fiume per le generazioni future. L’incarico di 1. Progetto per il Victoria Embankment a Londra Responsabile del Progetto per questa imponente opera da 6,1 miliardi di Dolpredeterminato. L’uso di ProjectWise consente al team di gestilari è CH2M HILL, leader mondiale nel settore dei servizi di re con maggiore efficienza e convenienza economica i processi consulenza, progettazione, costruzione, e manutenzione di di progettazione, i dati di progetto, la governance, gli standard e infrastrutture. i Subappaltatori, tutto questo all’interno di un unico ambiente daUtente storico di Bentley, CH2M HILL confida nelle funzionati sicuro e integrato. Inoltre, le applicazioni Bentley utilizzate nellità del sistema di server e servizi per la collaborazione ProjectWil’ambito dell’ingegneria civile, strutturale e per la modellazione se e nella sua capacità di aumentare la produttività del team di delle informazioni garantiscono la totale interoperabilità, offrenprogetto e ridurre i costi di fornitura. Questo grazie alla facilità do quindi un ulteriore supporto ai flussi di lavoro multidisciplinanell’interscambio delle informazioni di progetto attraverso le vari che vengono semplificati e improntati alla collaborazione. rie fasi progettuali tra le diverse discipline interessate, pur manSimon Williams-Gunn, Responsabile dei Sistemi di progettatenendo una assoluta integrità dei dati. Per questo progetto sozione tecnica per il progetto Thames Tideway Tunnel, ha afferno stati utilizzati anche altri software Bentley, tra cui Structural mato: “Thames Water utilizzerà ProjectWise per fornire modelModeler, AECOsim Building Designer, STAAD, InRoads, gINT, li e disegni per i processi di pianificazione basati sullo standard Bentley Navigator e ProjectWise InterPlot.

BS 1192, consentendoci di lavorare insieme a più uffici e più Attualmente, nel progetto sono coinvolti più di 20 Partner printeam in modo collaborativo, utilizzando simultaneamente le mecipali, mentre altre 50 Società sono impegnate nella fase di piadesime informazioni. Per realizzare il progetto, ci espanderemo nificazione preliminare. fino a diventare un enorme team, e abbiamo l’esigenza di adotLa necessità iniziale del team di progetto era quella di lavorare tare strumenti che ci consentano di rispettare i requisiti già nelcon una soluzione scalabile per facilitare la collaborazione con le fasi iniziali, nonché di scalare verso la completa realizzaziopiù Subappaltatori, consentendo al tempo stessa la supervisione del progetto man mano che quest’ultimo si sviluppa”. ne e il totale controllo dei costi, per un tale progetto dal budget

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Software ProjectWise e lo standard BS 1192 Il team del progetto Thames Tideway Tunnel sta utilizzando il nuovo ProjectWise Business Process Template che incorpora lo standard BS 1192 relativo a processi e nomenclatura, con adeguate strutture di cartelle e convenzioni per i flussi di lavoro. ProjectWise offre inoltre al team la praticità del supporto automatizzato di numerose attività chiave tra cui la ricerca, la creazione, la registrazione, la verifica e l’emissione di documenti, nonché gli strumenti per la gestione degli standard CAD volti a garantire la realizzazione di un lavoro omogeneo da parte del gruppo in espansione.

Grazie a ProjectWise, il team ha potuto definire con maggiore precisione i costi del progetto e ridurre al minimo il rischio di dover ricorrere a risorse aggiuntive per la gestione delle informazioni legate al suo sviluppo. “Essendo un progetto a budget fisso, dovevamo prevedere i costi. Se avessimo considerato le risorse necessarie per gestire manualmente tutte queste informazioni, il costo sarebbe probabilmente stato dieci volte maggiore rispetto a quello del nostro nuovo sistema, e questa è sicuramente una previsione molto prudente!” - ha dichiarato Williams-Gunn.

2. Il progetto di collegamento con il tunnel principale

La modellazione 3D consente di gestire un progetto in evoluzione Il sistema fognario londinese utilizza una tubazione singola per il deflusso sia degli scarichi fognari che delle acque piovane. E’ stato progettato per riversarsi nel Tamigi attraverso scaricatori di piena (CSO, Combined Sewer Overflow) solo in caso di precipitazioni particolarmente intense, quando il sistema fognario esaurisce la sua capacità, per evitare l’allagamento di case e strade. Tuttavia, le pressioni della vita odierne, tra cui la crescita demografica e la maggiore intensità delle precipitazioni nel Regno Unito, hanno provocato un aumento degli scarichi nel Tamigi, che adesso si verificano mediamente una volta a settimana.

Per raccogliere questi scarichi prima che arrivino al fiume, verranno sistemati condotti di 6 m di diametro a 60 m di profondità, in corrispondenza dei 22 scaricatori di piena lungo il percorso della galleria che riversa il flusso nel tunnel principale.

“Occorrono in realtà moltissime opere di ingegneria per controllare lo scarico. Pertanto stiamo costruendo una struttura sotterranea, per così dire, utilizzando Structural Modeler per creare modelli 3D” - spiega Williams-Gunn. In più, vengono utilizzati Structural Modeler e AECOsim Building Designer per realizzare modelli 3D di altri elementi e strutture presso i siti degli scaricatori di piena, inclusi condotti, pozzi, tubazioni e altri edifici ed elementi del paesaggio. Questi modelli 3D vengono condivisi con altri strumenti software per i calcoli fluidodinamici e con software GIS per lo studio dell’impatto ambientale delle tubazioni e del conseguente odore. STAAD viene utilizzato per l’analisi strutturale dei rinforzi, come i punti in cui gli scaricatori di piena si immettono nel fiume in prossimità dei ponti. I modelli 3D vengono utilizzati anche per produrre i disegni 2D necessari per la progettazione tecnica, la pianificazione e le esigenze ambientali.

Uso di InRoads per il tracciamento dei tunnel Il tunnel sarà il più profondo di Londra, con i suoi 75 m di profondità massima. Con la miriade di strutture sotterranee della città, il team di progetto deve evitare tutti i numerosi tunnel e condotti utilizzati per le infrastrutture ferroviarie, stradali, di erogazione dell’elettricità e del gas e di comunicazione.

Inoltre, deve impedire che l’assestamento del suolo danneggi gli edifici circostanti.

L’analisi dell’assestamento verrà condotta ogni volta che il tunnel passerà sotto o in prossimità di edifici e altre strutture, e verranno adottate tutte le misure di mitigazione necessarie.

Il team utilizza InRoads per gestire i tracciamenti planimetrici, altimetrici e 3D del tunnel principale e dei vari tunnel di collegamento. In più, sta implementando gINT per gestire la grande quantità di dati geotecnici necessari, dato che il precedente software non era in grado di gestirli adeguatamente.

Tutto su ProjectWise ProjectWise è un sistema di server e servizi per la collaborazione dedicato alla gestione delle informazioni AECO nelle fasi di progettazione e costruzione di infrastrutture. Il sistema offre funzionalità sicure e gestite per la condivisione del lavoro, il riutilizzo dei contenuti e il feedback dinamico, incluse revisione, annotazione, risoluzione delle interferenze, visualizzazione, pubblicazione automatizzata e molto altro. Distribuito in 92 Paesi, ProjectWise è il sistema scelto da 22 delle 25 principali Aziende di progettazione secondo ENR, da 42 delle 50 principali aziende di progettazione secondo ENR, da 67 delle 100 principali Aziende di progettazione secondo ENR, da 29 delle 50 principali Aziende di progettazione e costruzione secondo ENR, da 234 dei principali owner di Bentley Infrastructure 500, nonché dalla maggior parte dei Dipartimenti dei Trasporti statunitensi.

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Software Le informazioni giuste alle persone giuste Per soddisfare le esigenze dei vari destinatari e parti interessate, il team del progetto Thames Tideway Tunnel impiegherà strumenti Web facili da usare per fornire le informazioni richieste ai

I numeri di Thames Water Thames Water è l’Azienda del settore idrico e fognario più grande del Regno Unito, che serve 14 milioni di Clienti a Londra e nella valle del Tamigi. Ogni giorno eroga 2.600 milioni di litri di acqua a 9 milioni di Clienti. Svolge oltre 500.000 test all’anno per garantire che l’acqua potabile erogata sia conforme ai rigorosi standard britannici ed europei.

La Società rimuove e tratta più di 4 miliardi di l di acque di scarico su un’area che copre 14 milioni di Clienti. Tra i suoi 350 impianti di depurazione delle acque fognarie figura anche quello di Beckton, nella parte orientale di Londra, il più grande d’Europa. Molti di questi impianti creano energia rinnovabile e rendono così Thames Water il più grande generatore di energia pulita della M25.

Per maggiori informazioni, visitare il sito www.thameswater.co.uk.

Tutti i numeri del progetto

The Thames Tideway Tunnel sarà il tunnel più profondo di Londra; ProjectWise è lo standard scelto per fornire una soluzione di collaborazione ottimale; l’utilizzo di modellazione 3D ha consentito al team di lavoro di mantenere costantemente aggiornati i progetti e i costi di questo progetto in divenire; si stima che, senza ProjectWise, il progetto avrebbe avuto un incremento di costi superiore di oltre dieci volte, dovuto alla gestione manuale delle informazioni.

Informazioni su CH2M HILL Leader mondiale nel settore dei servizi di consulenza, progettazione, costruzione, messa in servizio e gestione di programmi, CH2M HILL dispone di risorse umane e tecnologiche, della presenza internazionale e di know-how ed esperienza profondi per aiutare i Clienti a raggiungere il successo in ogni angolo del mondo. I Clienti chiedono e meritano una soluzione totalmente soddisfacente per ogni progetto, indipendentemente dalla sua complessità.

CH2M HILL si distingue proprio per il suo impegno nel realizzare per conto dei Clienti soluzioni capaci di superare le loro aspettative.

Dagli stabilimenti chimici di Buenos Aires alle super camere bianche in Giappone, dalla bonifica nucleare in Colorado agli impianti di trattamento delle acque fognarie in Nuova Zelanda: CH2M HILL vanta esperienze progettuali in numerosi settori e in vari mercati. Grazie alle conoscenze acquisite da una vasta gamma di progetti nel mondo e ad una rigorosa attenzione al dettaglio, il suo team di esperti è in grado di creare soluzioni innovative ed esemplari per il settore.

Le soluzioni realizzate dall’azienda tengono sempre in considerazione la sostenibilità, la conformità normativa, le questioni ambientali, i requisiti di manutenzione e la percezione pubblica. Per maggiori informazioni su CH2M HILL, visitare il sito Web www.ch2m.com.

decision maker del progetto. Inoltre, Bentley Navigator fornirà l’accesso basato su Web ai modelli 3D per la revisione dei progetti e la verifica delle interferenze.

ProjectWise InterPlot di Bentley, invece, verrà utilizzato per pubblicare documenti basati sul Web e documenti di costruzione cartacei. L’obiettivo è mettere a disposizione del team tutte le informazioni progettuali sul Web.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Sono molto affezionato a “Strade & Autostrade” non solo perché da qualche tempo mi “ospita” dandomi l’occasione di rivolgermi ai suoi Lettori per trasmettere ai più giovani le esperienze e gli insegnamenti che ho ricevuto da miei colleghi più anziani, ma anche e soprattutto perché è stata per me un valido sostegno, accompagnandomi negli ultimi 15 anni della mia attività lavorativa.

A tre numeri di “S&A” sono particolarmente affezionato: il primo (il n° 5/1998) è uscito in concomitanza della mia nomina a Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale; il secondo, qualche anno dopo (il n° 2/2002) riporta l’intervista che mi ha fatto l’amico Bruno Amatucci che, parafrasando il titolo di un noto film, mi definì “L’uomo che sussurra alle leggi” (in quel periodo ero molto impegnato con le applicazioni e le modifiche al Codice della Strada). Nello stesso numero, che ho rivisto di recente, è stato pubblicato anche un articolo che scrissi con Michel Marec in occasione della riapertura del traforo del Monte Bianco. Il terzo,

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(il n° 3/2010), dopo otto anni, riporta una seconda intervista del sempre giovane Bruno mentre dirigevo la Direzione della vigilanza e sicurezza delle infrastrutture.

Il numero 100 fa pensare ad un vecchio o ad un’anziana signora; invece la nostra cara “Strade & Autostrade” è oggi solo una giovane fanciulla (non ancora maggiorenne) e quindi l’augurio che faccio di cuore è quello non di raddoppiare, ma almeno di quintuplicare, mantenendo lo stesso stile e la stessa competenza di oggi.

Arrivederci al numero 500: vi comunicherò per tempo l’indirizzo dove me lo dovrete mandare.

Auguri vivissimi a tutta la Redazione.

Pasquale Cialdini, già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

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Compattatori

Macchine Stradali

La Serie 5 continua a farsi strada IN OCCASIONE DI BAUMA 2013 BOMAG, LEADER MONDIALE NELLE TECNICHE DI COMPATTAZIONE, HA PRESENTATO PER LA PRIMA VOLTA LA NUOVA SERIE 5 DEI RULLI TANDEM CON STERZO ARTICOLATO NELLA CLASSE DA 6 A 8 T. ANCHE I RULLI COMPATTATORI MONOTAMBURO NELLA CLASSE DA 5 A 8 T, BW 145 E BW 177, SONO DI NUOVA GENERAZIONE, ESTREMAMENTE COMPATTI E MANOVRABILI PER PICCOLI E MEDI CANTIERI Ufficio Stampa Bomag Italia Srl

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1. La sede Bomag a Hellerwald, in Germania

Il posto operatore ergonomico

omag soddisfa sempre al meglio le esigenze del mercato fondendo ad arte componenti comuni e costruzione modulare in tutte le serie di rulli.

Il nuovo rullo tandem Bomag è innovativo per la piattaforma di nuova concezione: è spazioso e tutti gli elementi di comando ben visibili in posizione ergonomica, subito a portata di mano dell’operatore. La cabina di guida con telaio modificato offre un’eccellente visuale sulla zona di lavoro.

Gli articolati nuova serie BW141-5 La maneggevolezza e l’inquinamento acustico ridotto rendono i piccoli rulli tandem nella classe da 6 a 8 t indicati per lavori piccoli e medi su asfalto anche nelle aree urbane.

E’ inoltre prevista l’introduzione graduale di altre classi con peso maggiore a breve.

2. La vista frontale del BW141-5

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3. Gli elementi di comando a portata di mano STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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Compattatori Oggi Bomag lancia sul mercato la seconda generazione dell’Asphalt Manager (AM 2) per la nuova serie di rulli tandem con sterzo articolato. Questo sistema evita una sovra compattazione, con successiva possibile rottura dei granuli e impedisce un dissodamento dello strato d’asfalto.

I monotamburo BW 145 e BW 177 Il nuovo sistema di vibrazione Il sistema vibrante di nuova configurazione diminuisce il rischio di un funzionamento a salti per tutti i rulli della serie. Grazie alla regolazione automatica di ampiezza di Bomag Vario Control, i nuovi rulli compattatori monotamburo sono la soluzione ideale per la compattazione in cantieri difficili.

4. La nuova Serie 5 è composta da rulli compatti e ben strutturati nella classe da 6 a 8 t, punto forte anche esteticamente

L’alta stabilità e la rumorosità ridotta sono dati dal posizionamento intelligente del serbatoio dell’acqua di grande capacità sotto il posto operatore e il potente motore incorporato nel telaio posteriore. Il motore Tier 4/livello IIIB, che soddisfa gli attuali valori limite prescritti per l’emissione dei gas di scarico in tutto il mondo, rende il nuovo rullo tandem Bomag adatto ad ogni tipo di sfida di cantiere.

Facile manutenzione La nuova generazione dei rulli tandem convince su tutta la linea anche per l’assistenza tecnica e la manutenzione. Dopo aver aperto il cofano, il vano motore è facilmente accessibile da entrambi i lati. Un controllo visivo giornaliero è sufficiente, poiché i rulli - così come il robusto snodo articolato - non richiedono manutenzione.

L’Ecomode e la funzione “stop” di serie Durante le fasi per l’innovazione tecnica dei BW 145 e BW 177 il concetto di “economicità” ha avuto assoluta priorità per gli Ingegneri Bomag. Grazie alla funzione Ecomode, integrata di serie, la macchina adatta i numeri di giri in funzione dell’intensità del lavoro, consumando fino al 30 % in meno di carburante; per una maggiore efficienza è inoltre presente la funzione “stop”, che spegne il motore della macchina dopo un tempo d’inattività evitando così il consumo superfluo di carburante.

La nuova generazione di rulli compattatori monotamburo si avvale di una tecnologia motore avveniristica. I nuovi motori di tipo Tier IV rispettano le norme vigenti in materia di gas di scarico e funzionano senza additivi.

La tecnologia Ecomode

Il sistema di trasmissione a doppia pompa Il nuovo sistema di trasmissione a due circuiti a doppia pompa con capacità elevate, per l’asse anteriore e l’asse posteriore, migliora la trazione e fa sì che la macchina affronti senza fatica tutti gli ostacoli. I nuovi rulli compattatori monotamburo possono superare pendenze fino al 56% sia in avanti che in retromarcia.

Altra caratteristica non trascurabile è il consumo di carburante sensibilmente ridotto che rende la nuova serie particolarmente economica. Il sistema Ecomode integrato regola il nu5. Vaste possibilità d’impiego per il rullo mero di giri del motore in funzione del cacompattatore monotamburo BW 145 D rico assicurando un risparmio medio di diesel oltre il 30%. Nel sistema vibrante, vengono inoltre utilizzate doppie pompe in circuiti separati per aumentare ancora l’efficienza e ridurre il consumo di carburante.

Il posto operatore confortevole Anche per la progettazione dei rulli compattatori monotamburo, Bomag ha dato la massima importanza a un posto operaAsphalt Manager II al servizio della nuova serie tore molto confortevole e di facile utilizzo.

L’Asphalt Manager è un sistema brevettato per il controllo auGrazie a due accessi, l’operatore può salire e scendere dalla tomatico della compattazione, utilizzato oramai da tanti anni in macchina da entrambi i lati. Il posto operatore di nuova contutto il mondo. cezione offre ancora più spazio libero ed è dotato inoltre di vaSi tratta di una tecnologia ni portaoggetti. di comprovata qualità che La pulsantiera ben strutturata è realizzata in modo intuitivo, afè stata costantemente agfinché anche i meno esperti possano imparare a manovrarla in giornata e migliorata nel breve tempo. Questo agevola soprattutto nell’utilizzo dei rulli tempo.

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Compattatori compattatori monotamburo con comando Bomag Vario Control. Gli Ingegneri Bomag sono riusciti a integrare un crescente numero di funzioni garantendo allo stesso tempo semplicità di utilizzo. Il design compatto dei rulli monotamburo in abbinamento alle grandi vetrature del posto operatore garantiscono la massima visuale su tutto il cantiere. I nuovi rulli compattatori monotamburo sono anche estremamente maneggevoli e grazie alle dimensioni ridotte sono particolarmente indicati per l’impiego in zone ristrette. Per aiutare l’operatore sono stati incorporati due rilevatori di percorso. L’innovativo sterzo snodato dei rulli monotamburo assicura la centratura automatica, permettendo all’operatore di lavorare senza fatica.

Il trasporto facile Poiché il fattore tempo risulta decisivo in quanto a redditività nei progetti in cantiere, il trasporto non è da trascurare. Le dimensioni ridotte e gli occhioni di sollevamento ben accessibili, offrono soluzioni flessibili per rendere le operazioni di carico facili e veloci. Con un’altezza complessiva di solo 2,65 m, la macchina offre la massima flessibilità anche per la scelta del trasporto più idoneo.

7. Grazie all’innovativo sistema vibrante, il nuovo rullo compattatore monotamburo BW 177 con tamburo liscio è il migliore partner per tutte le più impegnative operazioni del cantiere

da terra e non è più necessaria la lubrificazione degli stessi, come per i modelli precedenti.

I robusti componenti di lunga durata garantiscono inoltre lunghi intervalli tra un intervento e l’altro.

La lama di spinta a comando manuale

6. La nuova lama di spinta della nuova generazione di rulli compattatori Bomag BW 145 e BW 177 può essere comandata manualmente in modo comodo e preciso

Facile manutenzione e assistenza tecnica L’assistenza tecnica è molto importante per Bomag: tutti i punti di manutenzione dei rulli BW 145 e BW 177 sono accessibili

Un’ulteriore innovazione disponibile tra le opzioni dei rulli monotamburo. Per i rulli BW 145 e BW 177, Bomag offre lame di spinta che possono essere comandate manualmente dal sedile di guida, anziché con il vecchio comando a pedale, ampliando così le possibilità d’impiego della macchina e migliora le performance.

Tramite il confortevole comando manuale, l’operatore è in grado di lavorare con più precisione e può passare da una macchina all’altra senza grandi cambiamenti o dispendiosi training.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” La cosa che mi colpisce di più oggi di ““Strade & Autostrade”” è la capacità di mettere insieme con equilibrio e saggezza i temi dibattuti nell’arena della ricerca, le problematiche più attuali dell’universo articolato delle costruzioni e, non da ultimo, le questioni politiche e sociali attraverso interessanti strumenti come l’intervista, la memoria scientifica o i contributi delle Società e Associazioni di settore.

A questo si aggiunge poi il contributo di articoli scientifici e compilativi di tanti che con il loro lavoro hanno senz’altro fatto crescere la rivista in modo significativo sino a questo traguardo.

Trovo che oggi in Italia “Strade & Autostrade” sia una rivista di assoluto riferimento. E’ attraverso le sue pagine che passano non so-

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lo i risultati innovativi ottenuti da tanti Ricercatori, ma anche molti stimoli culturali e riflessioni su temi di ampio respiro, e sono certo che sarebbe utile se molti Amministratori e molti di quelli che governano i nostri territori e hanno potere decisionale in questo settore dedicassero più attenzione alla sua lettura.

Andrea Benedetto, Professore Associato della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Roma Tre, Membro del Comitato nazionale C18 AIPCR “Rischi connessi alle strade” e Coordinatore del Sottogruppo “Prevenzione dei rischi”

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Macchine Stradali

Rulli articolati

Il rullo a compattazione... compatta!

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IN ALTERNATIVA AL SISTEMA DI STERZO CON ARTICOLAZIONE CENTRALE DI CUI SONO DOTATI I RULLI ATLAS COPCO DELLA SERIE CC, I RULLI DELLA SERIE CG HANNO UN SISTEMA ARTICOLATO SUI DUE TAMBURI. IL NUOVO RULLO CG2300 E’ LUNGO SOLO 3,99 M, ALTO 2,99 M E HA UNO STERZO LATERALE DEL TAMBURO DI 1,2 M, CARATTERISTICHE, QUESTE, CHE LO RENDONO FACILMENTE TRASPORTABILE, INCREDIBILMENTE MANEGGEVOLE E ALTAMENTE PRODUTTIVO

a Divisione Road Construction Equipment ha deciso di allineare l’identità visiva della gamma di rulli, finitrici e frese Dynapac al design utilizzato per i prodotti delle altre divisioni della Business Area “Costruzioni e Strade”.

La nuova identità è stata ufficialmente presentata nel mese di Aprile.

Nuovo look per le macchine stradali Dynapac Nel nuovo design, il logo Atlas Copco sarà chiaramente visibile sulle macchine unitamente al nome Dynapac del prodotto. Lo schema dei colori cambia e diventa giallo e grigio, come già in uso per i motocompressori, i generatori e le attrezzature da demolizione. L’ambizione è quella di creare una forte identità comune dei prodotti per i clienti del settore delle costruzioni in tutto il mondo.

L’aggiunta del logo Atlas Copco sulle macchine Dynapac non sarà vantaggiosa solo per la Business Area 1. Allo stand del BAUMA di Monaco, Atlas Copco ha presentato anche “Costruzioni e Strade”. Tutto il Gruppo Atlas Copco, le macchine stradali con il nuovo look infatti, godrà immediatamente dei benefici di avere sul mercato ulteriori mezzi che daranno visibilità al brand.

La nuova identità visiva delle macchine Dynapac è stata presentata ufficialmente per la prima volta in occasione del Bauma di Monaco 2013.

Le caratteristiche della macchina Il CG2300 è lungo solo 3,99 m, alto 2,99 m ed ha uno sterzo laterale del tamburo di 1,2 m, caratteristiche che lo rendono facilmente trasportabile (anche in abbinamento con la finitrice e quindi con un unico trasporto) nonché facilmente manovrabile specie in spazi ristretti.

La cabina del rullo CG2300 è stata disegnata secondo le specifiche richieste dagli operatori. Infatti l’interno offre un alto grado di comfort (è disponibile un sistema di climatizzazione) mentre la vista 1x1 metro consente una visibilità a 360° di tutta l’area operativa (grazie anche al sedile dell’operatore traslabile su entrambi i lati) nonché dei tamburi e del sistema di spruzzatura.

La sterzata precisa e senza strappi è garantita da un mini volante elettronico, nonché da un sistema di sterzo a quattro pistoni.

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2. Una visibilità a 360° di tutta l’area operativa grazie anche al sedile dell’operatore traslabile su entrambi i lati

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Rulli articolati In cabina di comando Il pannello di controllo fornisce all’operatore tutte le informazioni necessarie mentre tutti gli indicatori (acqua, carburante, numero di ore, ecc.) sono fa-

cilmente visibili grazie ad un menù principale al quale si può accedere con la semplice pressione di un pulsante.

Ulteriori informazioni sull’attività di compattazione possono essere ottenute con l’ausilio del software DCA-A, grazie al quale è possibile controllare la temperatura del materiale sia di fronte che dietro al rullo, nonché il numero delle passate fatte per ogni sezione.

Silenziosità e consumi ridotti

3. Il sistema ECO Mode consente risparmi di carburante fino al 15% e una silenziosità operativa unica

Il rullo CG2300 è equipaggiato con il sistema ECO Mode, che consente risparmi di carburante fino al 15% e una silenziosità operativa davvero eccezionale, grazie al dispositivo di funzionamento idraulico delle ventola di raffreddamento che entra in funzione solo in caso di effettiva necessità.

Un doppia pompa di vibrazione ha consentito l’eliminazione della relative valvole, rendendo il sistema più efficiente e contribuendo a sua volta alla riduzione dei consumi; così come con lo stesso obbiettivo, in automatico vengono ridotti al minimo il numero dei giri motorep quando il rullo viene lasciato in posizione di sosta.

Inoltre, la macchina è già predisposta per ricevere il motore stage IV/T4f. Come optional sono disponibili il tagliagiunti e lo spargisabbia.

Il sistema di spruzzatura è dotato di doppia barra e pompe, nonché di serbatoi per una capienza di oltre 700 l di acqua, con l’obiettivo di evitarne il rifornimento per un intero turno di lavoro.

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Mezzi d’opera

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I nuovi Trucks K, centri di profitto per i Clienti RENAULT TRUCKS APPROFITTA DEL PASSAGGIO ALLA NORMATIVA EURO 6 PER RINNOVARE L’INSIEME DELLA SUA GAMMA. I NUOVI VEICOLI HANNO BENEFICIATO DI UN INVESTIMENTO, DA PARTE DEL GRUPPO VOLVO, DI OLTRE 2 MILIARDI DI EURO E SONO STATI SOTTOPOSTI AI TEST DI SVILUPPO PIÙ RIGOROSI DELLA STORIA DEL MARCHIO

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Ufficio Stampa di Renault Trucks Italia SpA obiettivo è chiaro: fornire ai Clienti uno strumento perfetto, affidabile e performante che permetterà loro di contenere i costi. Renault Trucks considera, così, l’automezzo come un Centro di profitto che non deve mai creare problemi al Cliente, proteggendone l’attività ed infondendone orgoglio nei conducenti.

Lo scorso 11 Giugno a Lione è avvenuta la presentazione delle nuove gamme Euro 6 di Renault Trucks, evento di due giorni dal carattere eccezionale: è la prima volta che un Costruttore rinnova contem2. Un mezzo al servizio poraneamente tutta la sua gamma.

La nuova identità visiva dei camion della produttività segna una svolta nella storia del Costruttore. Il rinnovo simultaneo di tutti i veicoli per l'Euro 6 ha permesso di creare, nell'ambito della gamma, una coerenza visiva. Il design dei camion è ora la prova della determinazione nel pro-

L’

Segui le istruzioni di pag. 4.

porre dei mezzi affidabili ed efficaci, concepiti per svolgere il loro lavoro nel miglior modo possibile.

Strumenti perfetti certificati dai Clienti Questi nuovi automezzi dal design efficace, sviluppati grazie all’appoggio del Gruppo Volvo e dotati di motori Euro 6, da sette anni sono oggetto di drastici test di qualità: simulazioni informatiche, banchi prova, collaudi su pista, Clienti “pilota”, mezzi di produzione profondamente rinnovati hanno fatto sì che i veicoli ora siano pronti ad essere consegnati.

Il Costruttore si è avvalso, poi, della progettazione con simulazione informatica, che permette di effettuare i calcoli sull'insieme dei componenti del mezzo, in funzione dell'uso cui verrà poi destinato in fase di esercizio reale e di situazioni estreme. In linea con i migliori standard del mondo automobilistico, questi strumenti offrono simulazioni molto precise e test dell'insieme del disciplinare.

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Mezzi d’opera Dal 2008, 300 veicoli hanno percorso dieci milioni di km per i test di qualità e sono stati sottoposti a cinque milioni di ore di prove a banco, a temperature comprese tra –40° e +60°.

Progettate e sviluppate in stretta collaborazione con 50 Clienti internazionali, le nuove gamme sono state pensate per offrire uno strumento perfetto al servizio delle più svariate attività.

Renault Trucks propone, quindi, veicoli completamente rinnovati per la Lunga Distanza, l’Edilizia, il Cava/Cantiere e la Distribuzione.

Approfondiamo qui i mezzi per il Cava/Cantiere.

I veicoli Cava/Cantiere Renault Trucks ha interamente rinnovato i suoi autoveicoli dedicati alle attività cantieristiche e propone due gamme distinte: Edilizia C e Cava/cantiere K. Tra le loro caratteristiche vi sono robustezza, comfort di lavoro, carico utile, motricità, nuove motorizzazioni Euro 6, basso consumo di carburante, facilità d’allestimento: strumenti perfetti al servizio delle imprese edili.

La gamma K rappresenta il nuovo punto di riferimento in materia di robustezza e capacità di superamento di passaggi difficili ed offre il miglior angolo d’approccio del mercato. Sono veicoli equipaggiati con i nuovi motori Euro 6, montano una cabina inedita e sono stati collaudati in situazioni estreme come, ad esempio, il trasporto di legname in Camerun, con carichi di 120 t in Oman e nelle miniere della Turchia.

I test di affidabilità e resistenza sono stati i più rigorosi di tutta la storia del Costruttore francese.

Le caratteristiche prestazionali Tra le principali caratteristiche si devono menzionare una cabina più spaziosa, confortevole ed ergonomica, un gradino laterale integrato per controllare agevolmente il carico, robustezza a tutta prova grazie al rinforzo delle protezioni per i componenti più esposti agli urti e al paraurti interamente in acciaio.

Infine, la capacità tecnica è eccezionale, con un’eccellente distanza dal suolo, 120 t di MTC e il miglior angolo d’approccio del mercato (32°).

3. Il telaio e la trasmissione

4. L’interno dei nuovi camion è stato completamente rivisto.

Lo spazio di guida, molto richiuso sul conducente, è separato bene dallo spazio di vita che si avvolge attorno allo stesso

La versione idrostatica consente di trasformare versioni convenzionali in versioni con tutte le ruote motrici. I veicoli sono dotati di luci di svolta, cambio automatizzato Optidriver di serie, freno di stazionamento elettrico che s’innesta automaticamente all’arresto del motore e di svariate predisposizioni per l’allestimento.

Con le qualità tecniche rinnovate i Clienti potranno migliorare la loro redditività: i nuovi motori Euro 6 offrono, in effetti, un consumo inferiore agli Euro 5 ed un livello di performance mai raggiunto. Sulla Serie K sono disponibili i motori DTI 11 (11 l di cilindrata) con potenze da 380, 430 e 460 CV e DTI 13 (13 litri) da 440, 480 e 520 CV. Per sviluppare i nuovi motori Euro 6, Renault Trucks si è basata innanzitutto sui suoi monoblocchi Euro 5, a cui sono state apportate modifiche e aggiornamenti per circa il 50% delle sue componenti. Si è poi provveduto all’ottimizzazione del catalizzatore SCR, utilizzando nuovi materiali che ne migliorano le prestazioni nella riduzione catalitica e nell’abbattimento delle emissioni di NOx. Per il raggiungimento degli standard Euro 6, oltre all’SCR c’è anche il filtro antiparticolato. Sui suoi motori da 11 e 13 l, si è scelto di non usare l’EGR raffreddato. Per rispondere alla Normativa Euro 6 e far salire rapidamente la temperatura del motore anche in fase d’avviamento, il Costruttore ha creato un sistema che gli è proprio, basato sul recupero dei gas di scarico, che vengono reiniettati caldi nel collettore d’aspirazione. La gam5. La robustezza dei paraurti ma Cava/Cantiere K offre MTT fino a 40 t MTC con griglie di protezione

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Mezzi d’opera fino a 120 t. I veicoli hanno diverse predisposizioni che contribuiscono a semplificare e ridurre la durata delle operazioni d’allestimento del 20% e, di conseguenza, i termini di consegna.

La gamma K presenta un’importante altezza dal suolo ed un eccellente angolo d’approccio che consentono di superare facilmente gli ostacoli e garantiscono, ovunque, eccellente motricità.

Lo sterzo preciso e un angolo di sterzata ridotto offrono una gran maneggevolezza. Il cambio Optidriver è utile per usi in condizioni gravose con tutte le ruote motrici.

La robustezza è visibile anche all’esterno del veicolo: la gamma K è dotata di serie di paraurti interamente d’acciaio, in tre parti, fissati su una traversa anteriore di traino da 25 t di capacità, griglie di protezione, fari e gruppi ottici in policarbonato per una miglior resistenza agli urti e protezioni d’acciaio su tutti gli organi esposti. I veicoli della gamma C presentano gli angoli dei paraurti in acciaio e griglie di protezione dei fari. In questo caso si può optare anche per il motore DTI 8 con potenze da 250, 280 e 320 CV e dotato di un sistema di ricircolo dei gasi di scarico EGR. Infine, Renault Trucks ha creato un’assistenza rapida ed efficace. La gamma dispone di un pulsante “assistenza 24/7” sulla plancia di bordo: il conducente può mettersi immediatamente in contatto con il Service che raccoglie i dati tecnici del veicolo e lo localizza. Grazie a questa novità ed alla sua rete, costituita da 1.600 punti di vendita e di assistenza nel mondo, interventi rapidi e fermi ridotti sono garantiti.

7.

6. La trazione idrostatica su tutte le ruote motrici

I programmi di monitoraggio dei veicoli Renault Trucks propone, inoltre, l’Optifuel Programme ai formatori o ai gestori delle flotte di automezzi, un modulo di formazione completo per creare piani personalizzati di progresso.

Di questo programma fanno parte il software Optifuel Infomax per il monitoraggio del consumo sul lungo periodo e Optifuel Training, la formazione Renault Trucks alla guida razionale con un modulo specifico per la guida sui cantieri. I clienti sono autonomi e, con questo programma, possono economizzare anche il 15% di carburante.

Renault Trucks ha progettato la sua nuova gamma K e si impegna perciò ad accompagnare i Clienti per tutta la vita del veicolo e a fornire loro proposte efficaci in materia di finanziamenti, assicurazioni, analisi del consumo di carburante, corsi di formazione alla guida razionale e servizi di prossimità per manutenzioni adeguate ed evitare, così, spese di fermo.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Ritengo che la rivista “Strade & Autostrade” abbia con il tempo conquistato l’interesse del mondo tecnico stradale italiano da un lato, per aver saputo cogliere e ben divulgare le novità tecnologiche del settore e dall’altro per aver dato ampio spazio agli esperti della materia, raccogliendone contributi e riflessioni espressi sempre in piena libertà.

La rivista è così diventata un punto di riferimento periodico per il lettore, dallo studente all’ingegnere, desideroso di conoscere il “nuovo” e di rimanere costantemente aggiornato, anche sugli eventi, sui congressi e sulle diverse attività tecniche in corso.

L’ampia disponibilità di materiale fotografico ha sempre reso la rivista di rapida consultazione, soprattutto per coloro che non sempre hanno la possibilità di leggerla... integralmente.

Una cenno particolare va alla cortesia della Redazione tutta, a cui è difficile dire di “no” nonostante i molteplici impegni, con la conse-

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guenza che, come in questo momento, si finisce con il dedicarle anche le ore più piccole.

Il traguardo dei 100 numeri è importante, soprattutto perché raggiunto in un momento di particolare complessità.

L’augurio è quindi di proseguire nel futuro con la stessa tenacia e capacità fin qui dimostrate, con la viva speranza che siano trainanti e di incoraggiamento per un settore che deve ancora superare diverse criticità e che ha pertanto tanta necessità di divulgazione della cultura tecnica.

Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Strade Ferrovie ed Aeroporti, Direttore del Laboratorio Sperimentale Stradale, Coordinatore della Sezione Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale del Politecnico di Milano

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Un marchio Daimler.

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Pale gommate

Movimento Terra

Pale gommate compatte pronte per qualsiasi terreno PUR ESSENDO MACCHINE DI RIDOTTE DIMENSIONI, LE NUOVE PALE GOMMATE COMPATTE VOLVO L45G E L50G HANNO ENORME POTENZIALITÀ.

DISPONGONO INFATTI DELLA FLESSIBILITÀ NECESSARIA PER L’IMPIEGO IN UN’AMPIA GAMMA DI APPLICAZIONI E SONO DOTATE DI ATTACCO RAPIDO IDRAULICO PER UNA RAPIDA SOSTITUZIONE DELLE DIVERSE ATTREZZATURE

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Francesco Colombo pinza per tronchi, in quanto consente di ottenere un controllo totale del carico in tutte le posizioni. L’alta stabilità del carico, combinata all’elevato sbraccio del cinematismo del braccio di sollevamento, consente di scaricare materiale in camion con alte paratie laterali.

Analogamente al resto dei modelli della Serie G, le pale gommate compatte L45G e L50G sono state ridisegnate secondo linee estetiche più moderne.

Queste pale di dimensioni più piccole devono la loro compattezza all’adozione di un telaio più corto ottenuto grazie al posizionamento del motore. E’ stato così possibile ottenere un’elevata manovrabilità in spazi di lavoro ristretti.

1. Ogni pala gommata è dotata di serie di CareTrack, il sistema telematico Volvo. Il CareTrack fornisce informazioni per una migliore programmazione e un lavoro più intelligente, compresi rapporti sui consumi di carburante, sulla posizione della macchina e promemoria di assistenza: consumi ottimizzati, minori costi, massima redditività

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e pale L45G e L50G montano motori conformi alle più recenti norme sulle emissioni e cinematismo parallelo TP Linkage per assicurare un’elevata forza di strappo e un movimento parallelo lungo l’intera corsa del braccio di sollevamento. Questa combinazione consente di ottenere un’elevata coppia di inclinazione all’indietro e una notevole potenza di sollevamento. Ciò contribuisce ad aumentare la produttività durante il caricamento e la movimentazione di materiale.

Il sollevamento progressivo contribuisce a sua volta ad evitare la fuoriuscita del materiale sfuso dalla benna e a disturbare il meno possibile il carico durante il sollevamento di pallet. La coppia di strappo è importante anche quando è montata una

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2. Lo sbraccio elevato e la stabilità del carico consentono di scaricare il materiale negli autocarri alti con grande efficienza

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Pale gommate Una coppia superiore ed emissioni inferiori Le macchine sono conformi alle norme sulle emissioni Stage IIIB (Europa) e Tier 4i (USA). I modelli L45G e L50G sono entrambi dotati di motore diesel Volvo per uso fuoristrada da quattro litri e quattro cilindri con turbocompressore, che prevede inoltre il ricircolo dei gas di scarico raffreddati e un filtro antiparticolato con rigenerazione attiva. Il filtro diesel antiparticolato (DPF) trattiene temporaneamente le particelle per poi incenerirle, riducendo così le emissioni. La rigenerazione avviene senza alcuna perdita di prestazioni durante l’utilizzo della macchina.

Il motore D4 con potenza variante da 73 a 85 kW (99-116 CV) vanta inoltre efficienza dei consumi, affidabilità e livello sonoro insuperati. L’alta coppia e potenza ottenute a bassi giri del motore in combinazione con un impianto idraulico sensibile al carico evita di sovraccaricare il motore, contribuendo a prolungarne la durata e a ridurre il consumo di carburante e il livello sonoro. La ventola di raffreddamento del motore consente a quest’ultimo di raggiungere più rapidamente la temperatura di esercizio ottimale ed entra in funzione solo quando necessario. In questo modo si risparmia potenza e carburante e si riduce il livello sonoro della macchina. La ventola è inoltre reversibile e provvede a soffiare automaticamente aria attraverso il gruppo di raffreddamento per rimuovere le impurità intrappolate nel radiatore.

Per lavorare su terreni bagnati e/o pesanti, il bloccaggio completo dei differenziali degli assali heavy-duty consente alle ruote di ruotare simultaneamente. L’assale posteriore viene lasciato oscillare per ottenere un migliore contatto col terreno e una trazione ottimale anche sui terreni più difficili, contribuendo così a migliorare la stabilità della macchina.

L’impianto idraulico sensibile al carico eroga potenza alle funzioni idrauliche solo quando necessario, eliminando l’inutile pompaggio dell’olio. Il perfetto equilibro tra forze di sollevamento e di trazione consente di ottenere una penetrazione più efficace della benna durante le operazioni di scavo o quando si sospinge materiale per accatastarlo. L’impianto idraulico pilotato e funzionante in modo lineare e preciso consente all’operatore di manovrare comodamente l’attrezzo contribuendo così a rendere più produttivo e confortevole il suo lavoro.

Alta produttività La cabina di ultima generazione montata sulle L45G e L50G rappresenta un ulteriore miglioramento delle leggendarie cabine Volvo. Conforme alle Normative ROPS/FOPS, questa nuova e spaziosa cabina offre un’ottima visibilità sulla parte posteriore, sull’estremità della benna e sulla strumentazione centrale. Essendo montata su ammortizzatori viscosi, l’operatore è protetto dalle vibrazioni e dal rumore eccessivo, e ciò contribuisce a ridurne notevolmente la fatica.

Motore e catena cinematica: un’ottima combinazione La catena cinematica del motore, gli assali, l’impianto idraulico e i sistemi di sollevamento sono tutti progettati per offrire una produttività superiore, un rimpull più elevato, emissioni più basse, una linearità e regolarità di funzionamento superiore, un’assistenza e manutenzione più semplici e agevoli e un maggiore comfort per l’operatore.

Entrambi i modelli montano un cambio continuo idrostatico. Disponibile in versioni ad alta e bassa velocità a seconda dell’applicazione, il rimpull massimo è disponibile a tutte le velocità, indipendentemente dalla direzione di marcia. Trattandosi di un’unità completamente automatica, il suo funzionamento non potrebbe essere più semplice.

4. La cabina Volvo offre un ambiente di lavoro ottimale per l’operatore: è spaziosa; il volante, il sedile e il bracciolo sono regolabili; i comandi sono ben posizionati e la visibilità è eccellente, a 360°

3. Il motore diesel Volvo, potente ed efficiente nei consumi, è dotato della nuovissima tecnologia V-ACT, che offre una coppia elevata a bassi regimi. Il motore è stato realizzato per soddisfare i più recenti requisiti Tier 4 in materia di emissioni, per il massimo rispetto dell’ambiente

I comandi dell’operatore sono ben accessibili e in posizione ergonomica. E’ previsto inoltre un efficiente sistema di climatizzazione e filtraggio dell’aria che aiuta l’operatore a svolgere il suo lavoro in un ambiente più confortevole e pulito.

A seconda delle sue preferenze, l’operatore può scegliere di utilizzare il joystick o il gruppo di leve di comando delle varie funzioni idrauliche: entrambi questi sistemi consentono un controllo preciso e stabile del carico. Per aiutare l’operatore a eseguire manovre più lineari e dolci, è previsto inoltre un pedale dell’acceleratore “eco” che provvede ad applicare la giusta

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Pale gommate

Motore Potenza massima a SAE J1995 lorda ISO 9249, SAE J1349 netta Forza di strappo Carico statico di ribaltamento a tutto sterzo Benne Peso operativo Pneumatici

L45G D4H 24,2 giri/s (1.450 giri/min.)

75 kW (102 CV) 73 kW (99 CV) 66 kN

L50G D4H 24,2 giri/s (1.450 giri/min.)

87 kW (118 CV) 85 kW (116 CV) 74 kN

5.500 kg

6.050 kg

1,3-2,0 m3 8,5-9,1 t 15,5-25

1,4-2,5 m3 9,3-9,7 t 17,5-25

5. Le pale gommate in pillole

quantità di contropressione meccanica in modo da incoraggiare l’operatore ad adottare tecniche di manovra e guida che contribuiscano a ridurre il consumo di carburante.

A proposito del consumo, è stato ridotto anche grazie all’introduzione di un impianto sterzante sensibile al carico che viene attivato solo quando si ruota il volante. Un pedale di inching/freno contribuisce anch’esso a migliorare il controllo della macchina. Applicando una leggera pressione su questo pedale, l’operatore può rallentare la macchina utilizzando solo la trasmissione idraulica, mentre premendo in modo più preciso si possono azionare i freni degli assali: una soluzione particolarmente utile quando si lavora su terreni in pendenza.

terno della cabina. La gamma delle attrezzature Volvo disponibili per questi modelli è estremamente ampia: benne, forche per pallet, pinze, attacchi rapidi, spazzole, ecc. sono progettate e approvate da Volvo per lavorare in perfetta sinergia con queste macchine.

Assistenza e supporto

La Serie G è dotata di un avanzato sistema di diagnosi e monitoraggio elettronico progettato per prolungare la vita della macchina, migliorarne la disponibilità e ottimizzare la produttività.

Il sistema Contronics provvede a monitorare in tempo reale le varie funzioni e ad allertare l’operatore in caso di problemi. Il sistema MATRIS provvede invece a registrare e analizzare i dati sulla movimentazione e l’uso della macchina. VCADS Pro è un sistema che consente di mettere a punto una macchina per applicazioni specifiche, in modo da migliorarne ulteriormente le prestazioni.

Infine, il già citato sistema telematico opzionale CareTrack, sviluppato da Volvo Construction Equipment, consente di verificare la posizione ed i dati operativi della macchina via Internet da qualunque parte del mondo, in modo da poter prendere decisioni ed eseguire riparazioni e manutenzioni in modo più rapido.

Montaggio flessibile per una vasta gamma di attrezzature La flessibilità è uno dei punti di forza di questi due modelli è ciò è confermato dalla presenza di due staffe che consentono di montare e sostituire rapidamente le diverse attrezzature. E’ prevista infatti una staffa conforme allo standard ISO e una seconda che consente la rapida sostituzione delle attrezzature con attacco TPZ. Entrambe le staffe consentono all’operatore di vedere chiaramente i punti di attacco degli attrezzi dall’in-

7. I punti di servizio principali (radiatore, batteria, filtro dell’olio, filtro dell’aria e filtro idraulico) sono facilmente accessibili sotto il cofano motore, quindi i controlli di manutenzione diventano più rapidi e si ha una maggiore disponibilità operativa della macchina

6. Gli attacchi rapidi per le attrezzature Volvo VAB-TPZ consentono di sostituire rapidamente le attrezzature e di essere quindi più flessibili in cantiere

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La manutenzione delle pale serie G è particolarmente semplice grazie all’esecuzione giornaliera dei controlli di preavviamento e agli interventi di assistenza e manutenzione programmati. Il cofano del motore consente inoltre una buona ventilazione del vano motore e consente di accedere rapidamente e facilmente ai vari componenti per interventi di pulizia, manutenzione e riparazione. I materiali di consumo, come ad esempio i filtri, sono facilmente raggiungibili e semplici da sostituire. Gli assali posteriori sono supportati da culle che non richiedono alcuna manutenzione e che comprendono boccole e cuscinetti ingrassati permanentemente per ridurne la manutenzione.

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Ispezioni sottoponte

Attrezzature & Componenti

Attrezzature per l’accesso a ponti e viadotti NOVITÀ PER IL SETTORE DELL’ISPEZIONE E DEL RISANAMENTO DI QUESTE OPERE: ARRIVA LA WEICO-BRIDGE, UN’IMPRESA GIOVANE E INNOVATIVA

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Alexa Bernardi*

l viadotto Sfalassà, anche noto come ponte di Bagnara, è un viadotto italiano situato nei pressi di Bagnara Calabra (RC). Fa parte dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e risulta essere il ponte ad arco portale spingente più alto d’Italia, nonché il terzo in Europa e il 21° più alto al mondo.

Dopo milioni di cicli di carico sopportati, il portale metallico dello Sfalassà è ancora in ottimo stato di conservazione, ma la stabilità insita dello schema ad arco portale spingente che sfrutta l’effetto auto-stabilizzante della propria spinta, merita una profonda valutazione e rivisitazione di tutti gli aspetti strutturali dello Sfalassà per i secondi 40 anni del Capitano della A3.

L’importanza delle tecnologie speciali L’ispezione di un ponte a volte richiede l’utilizzo di tecnologie speciali, adeguate e indicate a seconda della situazione da affrontare in cantiere.

La Weico-Bridge è in grado di soddisfare qualsiasi esigenza del Cliente e dell’utilizzatore in cantiere, appoggiandosi sull’esperienza maturata negli anni nel settore del lavoro in negativo. Non solo offre un servizio di consulenza tecnica, ma anche massimi standard di sicurezza. La Weico-Bridge è diventata leader

2. La raffineria di Gela in Sicilia

italiano nel noleggio di piattaforme by bridge basandosi sul parco macchine del noleggiatore più attrezzato a livello mondiale.

Scegliendo sempre l’attrezzatura più adatta e adeguata per il lavoro da svolgere, la Weico-Bridge garantisce risparmi economici e di tempo.

1. Il viadotto Sfalassà nei pressi di Bagnara Calabra (RC)

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Ispezioni sottoponte Durante i lavori di monitoraggio o di ripristino è fondamentale non disturbare il flusso del traffico in carreggiata. Diverse macchine sono attrezzate con telecamera, barriere fotoelettriche e a ultrasuono, ma per scegliere quale tra le unità sia la più adatta ad un certo tipo di lavoro è determinante l’estensione orizzontale della piattaforma.

La Weico-Bridge offre infatti una vasta gamma di attrezzature da noleggio in questo settore, come per esempio l’unità più piccola del mondo che vanta una piattaforma da 4,5 m con un peso complessivo di 2.000 kg e un ingombro trasversale sul ponte di 2 m, fino ad un’estensione di 23 m sotto il ponte.

La Ditta ha inoltre progettato e costruito due esclusive piattaforme per la raffineria di Gela in Sicilia. Queste piattaforme hanno uno sbraccio laterale superiore a 5 m per consentire i lavori sotto i condotti di alimentazione, in quanto eni sta realizzando progetti di ammodernamento e miglioramento degli impianti della centrale con l’obiettivo di aumentare la redditi-

4. La piattaforma sospesa a fune

5. La piattaforma appositamente creata per RFI

vità sfruttando le sinergie derivanti dall’integrazione raffinazione-generazione elettrica.

L’esperienza raccolta da Weico-Bridge negli ultimi 12 anni in questo settore garantisce non solo un prodotto innovativo, ma anche un servizio qualificato di assistenza post-vendita o durante il noleggio e la costruzione. L’intera gamma di produzione è sviluppata in conformità alle vigenti Normative internazionali di sicurezza.

* Ufficio Amministrazione di Weico-Bridge Srl

3. La piattaforma per l’ispezione delle pile

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Nel 1997 ho avuto il piacere di leggere il primo numero di “S&A”.

Il mio interesse è stato immediato perché vi ho intravisto un vero rimescolamento delle acque stantie che la pubblicistica del settore stradale stava vivendo.

“S&A” è stata infatti la scossa che ha ridato interesse e freschezza al settore delle opere pubbliche. Si sono visti - fin dai primi numeri - nuovi interlocutori, nuove esperienze, nuovi macchinari e data voce ad Associazioni fino ad allora quasi sconosciute.

Nel tempo la Rivista si è aggiornata ed è migliorata, ma ha sempre mantenuto il suo carattere di vetrina del costruito e del costruire le

infrastrutture sia in Italia che all’estero.

Pertanto un grazie a Claudio Capocelli che, con il suo slancio imprenditoriale di 17 anni fa, ci ha consentito il costante aggiornamento tecnico e l’informazione di ciò che di meglio l’arte del costruire infrastrutture andava producendo.

Un augurio sentito per il raggiungimento di ulteriori cento numeri ed altri ancora.

Marco Cojutti, Digicorp Ingegneria Srl

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Kleemann:ModelloS&A

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Frantumazione

Attrezzature & Componenti

Frantumazione in sotterraneo UN FRANTOIO KLEEMANN MC 120 Z E’ UTILIZZATO IN UNO DEI CANTIERI DEL TUNNEL DI BASE DEL BRENNERO (BBT) PER RIDURRE A PEZZATURA LO SMARINO, CHE E’ POI TRASPORTATO IN UN’AREA DI STOCCAGGIO CON UN NASTRO TRASPORTATORE LUNGO OLTRE 10 KM

Stefano Carugo*

Il lotto di Mules

I

1. Il tunnel di base del Brennero fa parte del corridoio strategico n° 5 Helsinki-La Valletta

l tunnel di base del Brennero è un progetto di assoluta priorità per l’Europa, parte integrante del corridoio strategico HelsinkiLa Valletta: rientra nel corridoio Nord-Sud che unisce Berlino a Palermo con una linea che si sviluppa per circa 2.200 km. La galleria si sviluppa da Fortezza a Innsbruck e rappresenta il tratto centrale del nuovo asse ad Alta Capacità: sarà utilizzata soprattutto per il trasporto merci (si veda “S&A” n° 64, 73, 91 e 94).

Una volta terminata, l’opera avrà una lunghezza totale di 55 km e sarà collegata a Sud di Innsbruck con l’esistente circonvallazione sotterranea della città austriaca.

Congiuntamente, la circonvallazione e la galleria di base del Brennero raggiungeranno una lunghezza totale di 64 km, e rappresenteranno quindi la tratta ferroviaria sotterranea più lunga del mondo. La galleria che contribuirà, congiuntamente al raddoppio della ferrovia del Brennero, a ridurre il tempo di percorrenza dei treni tra Monaco di Baviera e Verona, portandolo per i treni passeggeri da 6 a 3 ore, entrerà in esercizio nel 2025.

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Il tunnel viene realizzato contemporaneamente dal lato austriaco e da quello italiano: fra i tre cantieri attualmente operativi, figura quello di Mules (situato nel comune di Campo di Trens, tra Fortezza e Vipiteno). Il lotto è stato affidato al Consorzio Brennero 2011, composto dalle Imprese P.A.C., Oberosler, Implenia e Cogeis. Il lotto di Mules, che prevede la costruzione di circa 5.000 m di tunnel dei quali 2.400 m di gallerie di linea, si presenta molto complesso, sia per le modalità costruttive, sia perché dal lato Nord implica l’attraversamento con il cunicolo esplorativo della linea periadriatica (detta anche Insubrica), un importante lineamento tettonico composto da faglie regionali collegate tra loro, che costituisce il punto in cui la placca eurasiatica e la placca africana vengono a contatto (si veda “S&A” n° 94).

Il tracciato, in direzione Brennero, prevede l’attraversamento di una di queste fa-

2. Da sinistra: Gianluca Tommasini di Moderma, distributore Kleemann di zona, Luca Webber, responsabile di cantiere Gregorbau, Rainer Wigler, Addetto alla frantumazione, e Stefano Carugo, Area Manager Wirtgen Macchine

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Frantumazione del Brennero, unica viabilità alternativa all’Autostrada A22 che si snoda lungo la valle dell’Isarco.

Il materiale scavato, tanto con l’esplosivo quanto con il martello, presenta tuttavia una pezzatura che raggiunge gli 800 mm, non idonea per il caricamento sul nastro trasportatore, e ciò ha richiesto la sua frantumazione in sotterraneo. Scartata l’ipotesi di un frantoio di grandi dimensioni per motivi di spazio, l’Impresa Gregorbau GmbH/Srl di Ponte Isarco, cui sono stati subappaltati i lavori di trattamento dello smarino, ha acquistato un frantoio mobile Kleemann MC 120 Z. Come riferitoci da Luca Webber, Responsabile delle operazioni, la scelta era di grande importanza: “Abbiamo valutato attentamente l’acquisto del frantoio perché l’intervento presso il lotto Mules prevedeva la riduzione a pezzatura trasportabile con 3. Oltre ad aver costituito un essenziale riferimento sul piano nastro di un’enorme quantità di materiale ad un ritmo di lavoro geotecnico durante lo scavo, il cunicolo esplorativo oggi di 11 ore al giorno per tutta la durata del cantiere”. ha anche un insostituibile valore logistico, poiché accoglie Il lotto Mules implica infatti lo scavo di oltre 500.000 m3 in banco il nastro trasportatore, lungo 10,5 km, che conferisce di granito di Bressanone, una roccia che si distingue per la sua durezza (stimabile intorno ai 180 MPa) e l’alto indice di abrasività, lo smarino nell’area di deposito di Aica per via dell’alta percentuale di quarzo.

La scelta si è dimostrata vincente, coglie, un passaggio che implicherà anme del resto confermato dallo stesso che un cambiamento nella tecnica di Luca Webber: “Dopo mesi di utilizzo, il scavo (dall’esplosivo al martello idraufrantoio ha dato prova di sostenere senlico). Oltre al cunicolo esplorativo e alza problemi le produzioni giornaliere di le gallerie di linea, nel cantiere di Mules almeno 2.500 t con richiesta dal nostro vengono realizzate diverse opere proCommittente (il Consorzio Brennero pedeutiche, quali i cameroni necessari 2011, NdR). Il frantoio del resto è penper il montaggio delle frese che saransato per produzioni superiori, ed è inno impiegate nello scavo delle tratte fatti riuscito a smaltire agevolmente punsuccessive, nonché un collegamento te di 3.200 t/giorno, pari a circa 2.000 tra il cunicolo esplorativo e le canne 4. Il materiale scavato presenta una pezzatura m3. Siamo inoltre soddisfatti dei conprincipali che verranno completate con che raggiunge gli 800 mm l’assegnazione dei prossimi lotti. sumi medi di gasolio, che si sono atteIl cunicolo esplorativo, realizzato tra il stati a circa 20 l/ora”.

2008 e il 2010 scavando in direzione Sud-Nord tra Aica e il nodo di Mules, Pensato per produrre ha ricoperto, e ricopre, una particolare Il frantoio Kleemann MC 120 Z scelto da importanza per tutta l’opera. Oltre ad Gregorbau si distingue per l’eccezionale aver costituito un essenziale riferimenproduttività in rapporto alle dimensioni. to sul piano geotecnico durante lo scaL’impianto si differenzia per la robuvo, l’opera oggi ha anche un insostituistezza costruttiva e le soluzioni adottabile valore logistico, poiché accoglie il te, quali ad esempio la canala vibrante nastro trasportatore, lungo 10,5 km, che posta al di sotto dell’area di frantumaconferisce lo smarino nell’area di dezione che riduce l’usura del nastro di posito di Aica. scarico principale, aumentando notevolmente la sicurezza operativa.

L’azionamento elettrico (ad esclusione La frantumazione in galleria della trazione e della regolazione fessuIl sistema di trasporto in sotterraneo ra) rende l’esercizio estremamente ecodello smarino è uno dei tanti aspetti che nomico, una caratteristica che può essono conseguenza della grande attensere ulteriormente incrementata, allorzione posta all’ambiente fin dalla fase ché sia possibile collegarsi ad una fonprogettuale. te di energia elettrica esterna permetL’enorme quantità di materiale che sarà tendo così la totale esclusione del moscavata, se trasportata su gomma, tore endotermico. avrebbe infatti comportato pesanti con 5. Dopo mesi di lavoro, il frantoio ha dimostrato seguenze sull’area interessata dal tradi sostenere le grandi produzioni giornaliere gitto dei mezzi e sulla stessa S.S. 12 * Area Manager di Wirtgen Macchine Srl

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Merci pericolose

Traffico & Mobilità

La gestione nel trasporto delle merci pericolose L’ESIGENZA DI COORDINARE AL MEGLIO L’IMPEGNO DI SOGGETTI PUBBLICI E PRIVATI ANCHE IN VISTA DI IMPORTANTI NOVITÀ PER IL SETTORE COME LA RACCOMANDAZIONE DEL TRACCIAMENTO. E’ QUESTA UNA DELLE EVIDENZE SCATURITE NELL’AMBITO DEL SEMINARIO “LA GESTIONE DEL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE: INIZIATIVE, CRITICITÀ E SOLUZIONI ADOTTATE” ORGANIZZATO DA TTS ITALIA. Massimiliano Zazza*

Antonella Di Fazio**

Olga Landolfi***

incontro, riservato solo ai Soci dell’Associazione che riunisce i maggiori protagonisti delle tecnologie nei trasporti e tenutosi lo scorso 17 Aprile presso la propria sede di Roma, è stato l’occasione per fare il punto sulle grandi novità introdotte dal Decreto Interministeriale InfrastruttureInterno-Ricerca “Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia” pubblicato in Gazzetta ufficiale il 26 Marzo scorso (si veda “S&A” n° 99) e su sei progetti nazionali e internazionali per la gestione e il monitoraggio delle merci pericolose.

Diversi gli impatti contenuti nell’art. 6 del Decreto Interministeriale per il trasporto delle merci, in particolare di quelle pericolose.

In primis - come ha evidenziato Olga Landolfi, Segretario Generale di TTS Italia - le novità riguardano l’uso degli ITS per la gestione delle flotte per il trasporto multimodale dei passeggeri e per la localizzazione e il tracciamento dei mezzi abilitati al trasporto multimodale di merci, con particolare riguardo alle merci pericolose. Il testo invita a promuovere “ai i gestori delle “flotte regolamentate” per il trasporto di merci e passeggeri, la trasmissione delle informazioni relative alla posizione e allo stato del veicolo e, nel caso di trasporto merci, anche dello stato del carico”.

In linea con le raccomandazioni della Commissio1. Localizzazione e tracciamento ne Europea, i gestori sono chiamati, entro 18 mesi nel trasporto di merci pericolose dalla data di entrata in vimediante EGNOS

L’

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2. I sistemi europei di navigazione satellitare EGNOS e Galileo

gore del Decreto - vale a dire entro la fine di Settembre 2014 ad utilizzare sistemi di localizzazione e di tracciamento delle flotte di veicoli adibiti al trasporto di passeggeri e di merci facendo uso dei servizi di posizionamento forniti dai sistemi europei di navigazione satellitare EGNOS e Galileo.

Il tracciamento dovrà utilizzare tecnologie per il rilevamento delle informazioni sullo stato del veicolo e, nel caso di trasporti merci, anche del carico. I veicoli dovranno dotarsi di piattaforme aperte, in modo da consentire la connessione di servizi telematici non condizionati da sistemi di bordo proprietari.

Infine, si richiede l’utilizzo di protocolli standard e architetture ITS aperte ed interoperabili per garantire lo scambio dei dati efficiente tra i soggetti coinvolti in ambito urbano ed extraurbano, e la creazione di servizi a valore aggiunto.

Indicazioni nel Decreto anche per gli Enti locali che dovranno favorire la nascita di database per la gestione delle flotte regolamentate, mentre a livello nazionale si richiede un sistema interfacciabile a livello europeo, di coordinamento dei Centri e delle centrali operative di controllo del traffico passeggeri e merci, in modo di garantire la continuità dei servizi di gestione e informazione sull’intera rete nazionale e lungo i confini.

Infine, i proprietari e i gestori delle infrastrutture dovranno assicurare l’utilizzo di flussi ed interfacce standardizzate per l’u-

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Merci pericolose

3. I veicoli dovranno avere piattaforme aperte per la connessione di servizi telematici

tilizzo di dati e informazioni sul transito dei veicoli e delle merci, con particolare riguardo per quelle pericolose, all’interno dei confini nazionali, regionali ed urbani. Diversi aspetti sono emersi dallo studio dei sei progetti con valenza nazionale e internazionale per il trasporto di merci pericolose.

In particolare, nella sezione finale coordinata da Massimiliano Zazza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, si è discusso in ordine alle difficoltà di natura tecnico-organizzativa legate alla reperibilità e disponibilità delle informazioni sul trasporto delle merci pericolose ed alla conseguente necessità di

coordinare tutti gli Enti preposti ed interessati al monitoraggio ed alla vigilanza del traffico ADR. Sono emersi anche aspetti di security del trasporto e di privacy e confidenzialità delle informazioni.

Per superare tali difficoltà, la proposta dei soci è stata quella di mettere a punto delle “Linee Guida” per la realizzazione di un quadro condiviso di conoscenza concernente il settore della mobilità e dei trasporti, in grado di assicurare la migliore operatività sinergica dei diversi soggetti coinvolti nella gestione del trasporto delle merci pericolose. Tornando ai progetti esaminati, dal punto di vista tecnico, sono emersi elementi comuni che riguardano l’utilizzo di dispositivi quali telecamere intelligenti, on board unit per il tracciamento ed il monitoraggio dei mezzi e dei carichi trasportati sulle reti stradali con particolare attenzione alla costituzione di un robusto sistema informativo, alla definizione di un sistema per la gestione dinamica dei rischi e alla costruzione di un sistema di supporto alle decisioni sia in fase di pianificazione che, successivamente, per la gestione degli incidenti.

Per approfondire i progetti si rimanda al link http://www.ttsitalia.it/necessita-di-linee-guida-per-il-trasportodi-merci-pericolose/.

* Direzione Generale per i Sistemi Informativi, Statistici e la Comunicazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ** Program Manager GNSS-Infomobility Unit Telespazio *** Ingegnere Segretario Generale TTS Italia

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Traffico & Mobilità

Servizi agli utenti

Carpooling in A22?

Sì, grazie!

Leggi i contenuti multimediali su

UN’AUTOSTRADA SEMPRE PIÙ “SOCIAL” A BENEFICIO DI UTENTI E AMBIENTE

S

Segui le istruzioni di pag. 4.

Walter Pardatscher* Carlo Costa**

icurezza e informazione prima di tutto.

Autostrada del Brennero quotidianamente analizza e verifica il servizio offerto ai suoi utenti: qualità raggiunta, criticità da risolvere, nuovi obiettivi da raggiungere. Un impegno e una dedizione visibili da innovativi progetti e da molteplici iniziative che A22 ogni anno propone.

Non si tratta però solo di opere, manutenzioni e interventi. La Società investe e crede molto anche nel “comfort” del viaggiatore e nel rispetto dell’ambiente e ha deciso di dimostrarlo attivando un servizio “semplice, economico, sostenibile”: il carpooling.

Un’iniziativa che - tramite affinità di percorso e profilo personale - permettete agli automobilisti di concordare e “dividere” il loro viaggio perché “viaggiare da soli moltiplica le spese, viaggiare insieme invece, fa risparmiare!”.

Un atto dovuto se si considera che più di 750 mila automobilisti nel corso del 2012 si sono collegati al sito Web di Autostrada del Brennero. Quest’anno, in una sola giornata (11 Febbraio 2013) si è arrivati a registrare un picco di più di 16 mila accessi Web, a cui andrebbero sommati quelli di sito mobile e App Travel Assistant, scaricata da più di 27 mila dispositivi.

Dati appaganti per Autostrada del Brennero che punta sempre più a una comunicazione diretta ed efficace con l’utente.

2. Sulla A22, la stazione di Trento Sud

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1. Per Autostrada del Brennero SpA la sicurezza e l’informazione sono priorità

A22 Travel Assistant Nata nel Luglio 2011 solo per iOS (Apple Store) e disponibile da Luglio 2012 anche per Android (Google Play), l’applicazione di A22 permette di essere accompagnati e informati durante il viaggio Oltre a dare immediata visione degli eventi (lavori, code, incidenti) lungo il tracciato, tre box dinamici indicano il chilometro cui ci si trova (distanza dal Brennero-Confine con l’Austria), i km che mancano alla meta (da selezionare) e alla prossima area di servizio.

Una sintesi chiara e schematica della situazione viene illustrata nella parte bassa dello schermo (sopra la tabbar di navigazione).

Nella toolbar in alto, dalle impostazioni, è inoltre possibile impostare “alert”, ossia avvisi acustici che segnalino le notifiche di nuove informazioni. Vicino all’icona impostazioni è visibile l’icona per la visualizzazione delle 13 webcam poste lungo l’A22.

Nella tabbar di navigazione, un altro link assai “cliccato” riguarda le FAQ, ossia le domande più frequenti poste dagli utenti. Esse possono anche essere filtrate per classe di veicolo: una consultazione rapida ed efficace. Così come utile e indispensabile è “il pulsante” SOS: non

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Servizi agli utenti solo riporta il numero del Centro Assistenza Utenti di A22 ma permette anche di inviare, sotto il link “segnala”, un breve messaggio di testo e allegare un’immagine per segnalare situazioni o eventi particolari in autostrada.

3. Il layout dell’home page del sito Web carpooling A22

5. La schermata dell’A22 Travel Assistant con la segnalazione di commenti degli utenti A22 sulla social map

l’esperienza quotidiana di percorrere l’A22: una community in grado di essere e creare valore aggiunto per l’Autostrada del Brennero. All’App è stato affiancato anche un sito di supporto: chi non possiede un iPhone può infatti partecipare al carpooling gestendo il servizio attraverso quest’interfaccia dedicata: www.autobrennero.it/carpooling. Essa offre gli stessi servizi dell’applicazione. Sulla pagina Web di registrazione è stato anche posizionato un banner dinamico, dedicato a segnalare eventi importanti e significativi che si svolgeranno nelle principali città poste lungo l’asse BrenneroModena, per raggiungere le quali gli automobilisti potrebbero utilizzare il “carpooling”.

L’A22 entra nel “Social”

Il video

Attivando il carpooling, la Società arricchisce e rende più “social” la sua App Travel Assistant nella versione iOS. Tramite registrazione, gli automobilisti possono indicare la tratta autostradale che desiderano percorrere con altri viaggiatori o cercare altri utenti che, come loro, compiono itinerari simili. Possono inoltre inviarsi messaggi, lasciare un feedback della propria esperienza, utilizzare il “diario di viaggio” per annotare informazioni e commenti “geolocalizzati” (visualizzati sulla mappa), utili per chi sta per mettersi in viaggio. Crea quindi possibilità di dialogo e di scambio d’informazione tra utenti, ma anche con la stessa Società. Un servizio che si potrà rivelare particolarmente utile ai più di 3 mila pendolari che condividono

Sull’home page del sito carpooling è pubblicato un video (scaricabile anche da YouTube) realizzato per sintetizzare in modo piacevole ed efficace l’obiettivo e il contenuto del servizio offerto dalla Società.

Ecco un estratto: “Travel Assistant di A22: il carpooling che unisce e alleggerisce, fa risparmiare e rispetta l’ambiente”.

Un’iniziativa che mostra la costante e forte volontà di Autobrennero di assistere i propri utenti e rendere il loro viaggio sicuro e informato, ancorché piacevole.

4. Due schermate del servizio carpooling sull’App Travel Assistant di A22

* Ingegnere Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA ** Ingegnere Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Un sapiente mix di informazione, tecnologia, innovazione, prodotti, pubblicità. Il tutto proposto attraverso una grafica razionale e pulita che facilita la ricerca e la lettura degli articoli.

“Strade & Autostrade” ha raggiunto il considerevole traguardo dei 100 numeri grazie alla qualità del proprio lavoro e ad una costante dedizione. Essa rappresenta una sintesi dei mondi che ruotano attorno al settore stradale/autostradale: Istituzioni, Progettisti, Costruttori e Imprese.

Sempre aggiornata e puntuale nel riportare le novità più importanti cresce ogni “numero” affiancata da un portale e sito Internet altrettanto ricco e accattivante.

Il mio augurio alla Rivista, e a tutte le persone che vi lavorano, è quello di mantenere l’entusiasmo fino a ora dimostrato, il desiderio di ricerca e di valorizzazione delle diverse realtà coinvolte in questo impegnativo quanto fondamentale settore, nonché quello di rappresentare - per altrettanti 100 numeri - un valore aggiunto per quanti vogliono tenersi aggiornati e crescere, confrontandosi con altre esperienze e realtà.

Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA

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Barriere di sicurezza

Traffico & Mobilità

Una pole position... da perdere CONSIDERAZIONI SULLE SCELTE ITALIANE NELL’USO DI BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE

I

Gabriele Camomilla*

n Italia è stato diffuso capillarmente un concetto della sicurezza stradale passiva che non ha riscontro con la realtà e con la tecnica stradale più avanzata.

Il concetto è questo: una strada è tanto più sicura quanto più le sue barriere di sicurezza sono “potenti”.

Si scrivono pareri stigmatizzando come positiva la tendenza italiana ad usare barriere H2 (288 kJ) per il bordo laterale e H3 (463 kJ) - H4 (572 -724 kJ) per lo spartitraffico rispetto all’Europa (ed il resto del mondo), dove i livelli di energia di contenimento prescritti vanno dall’ N2 (82 kJ) 1. La visione abituale di strade italiane tra due “muri di acciaio”, anche in zone per bordo laterale e spartitraffico della Norvepianeggianti dove la fuori uscita non sarebbe pericolosa gia all’N2 ed H1 (127 kJ) della Francia insieme con altri Paesi.

L’anomalia italiana è poi ulteriormente aggravata, oltre che dai L’Italia si trova in pole position con ampio margine sulla enerlivelli di energia di contenimento abnormi (le ho definite “botegie prescritte da contenere e questo fatto viene considerato un riane”), anche dalla diffusione esagerata sulla strada di queste suo punto di forza. barriere fuori misura: si arriva a metterle anche davanti ai muri Non viene alcun dubbio sul fatto che tutti operino diversamendi sostegno dove è palese che non possono funzionare per te, e non solo in Europa. mancanza di spazio.

In effetti, come nella Formula 1, l’avere la pole position non è In effetti è il progetto della strada che deve ridurre i punti di posempre sinonimo di vittoria. tenziale fuoriuscita o di pericolo in caso di svio di veicoli che hanno perso il controllo e le Norme sull’argomento sono ben chiare a questo proposito: dicono in pratica che esse sono poste in opera al fine di mitigare, per quanto possibile, le conseguenze dello svio dei veicoli ma che l’impiego dei dispositivi va calibrato, in termini di collocazione e di classe, perché si deve tener conto anche delle conseguenze degli eventuali incidenti con gli altri veicoli che passano contemporaneamente sulla strada ed anche su chi sta fuori di essa, nonché, e questo è fondamentale, della severità delle conseguenze dell’urto sugli occupanti delle autovetture, che sono la componente di traffico più soggetta ad incidenti, data la loro prevalenza numerica.

Le protezioni quindi non si devono sostituire alle caratteristiche intrinseche della strada ma devono integrarsi e farlo con i livelli di contenimento più adatti, come suggerisce il comportamento più diffuso negli altri Paesi, senza per questo dimenticare le innovazioni e le “scoperte” fatte negli ultimi 30 anni nel campo 2. I danni evidenti alle autovetture anche per urti su barriere della barrieristica. di classe ridotta

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Barriere di sicurezza Questo ci riporta al discorso iniziale e ci porta a ricordare come l’argomento sia un po’ più complesso, in quanto le energie di contenimento sono di due tipi: quelle teoriche e quelle effettive.

Parliamo prima delle resistenze molto elevate, dal punto di vista teorico, a mio avviso, contraddetto da più fatti: il primo fatto è che l’Italia non è il Paese più “sicuro” di Europa, malgrado le sue strade principali siano ormai protette da queste maxibarriere; è in fase di revisione (contrastata e vedremo da chi) questa imposizione di barriere di energie elevate anche per strade di minor traffico o di dimensioni trasversali non compatibili con queste maxisoluzioni. Uno dei motivi di detta revisione, ma non il solo, è che le maxi barriere, se alte e di larghezza elevata, riducono le distanze di visibilità disponibili sulla strada diminuendone la sicurezza intrinseca attiva, quella cioè che minimizza la probabilità che gli incidenti avvengano.

La sicurezza attiva, altro fatto incontestabile, è quella da perseguire per aumentare la sicurezza vera della strada.

Ma non basta, occorre anche qualche altra precisazione: se è vero che le Norme di prova per rendere usabili le barriere in tutta la Comunità Europea sono le stesse per tutti (Norma EN 1317 nelle sue diverse parti) è anche vero che, specialmente negli impianti su strade preesistenti, nessuno usa poi le barriere con supporti uguali a quelli testati specialmente nel caso di barriere da bordo laterale, che sono le più diffuse in assoluto (i ponti sono un caso a parte). Le Figure 3 e 4 mostrano come le differenze tra prove e realtà siano notevoli.

Questa abitudine di fatto vanifica la maggior energia contenibile in teoria in base ai crash test. In questi ultimi, le barriere a nastri e paletti, le più diffuse, sono inserite in terreni di altissima pseudo-coesione da incastro, effettuata con materiali litici non presenti nei bordi delle strade dove tra l’altro l’ultimo strato è costituito da terreno vegetale per favorire la crescita dell’erba. Inoltre, il terreno di prova non ha la forma del bordo strada, essendo continuo ed indefinito trasversalmente in modo che i paletti in esso infissi si pieghino con l’urto in vicinanza del punto di inserzione, cosa che non può avvenire nella realtà perché il rilevato da proteggere ha delle scarpate più o meno inclinate. Ne consegue che le barriere che resistono nei crash test alle energie delle Classi H2 (288 kJ) o H3 (463 kJ) prescritte in Italia (5,5 volte di più delle norvegesi) poste sui bordi laterali di strade esistenti non possono reggere di fatto ad urti reali di queste energie 1.

Quanto affermato è evidenziato dal fatto che per rispettare le Norme vigenti (DM 21 6 2004 - G.U. n° 182 del 5 Agosto 2004 art.6), si deve ricorrere a verifiche numeriche che dimostrino come le barriere in quelle condizioni resistono all’urto più probabile (l’esatta dicitura è lo spazio per la deformazione più probabile negli incidenti abituali della strada da proteggere) che è stato valutato sulle autostrade a pedaggio di energia di 15,137 kJ, oppure all’urto del veicolo della prova TB 11 della Norma EN 1317, che è simile all’energia di una barriera di classe N1 (43 kJ).

La riprova è anche nel fatto che nessuno, anche se richiesto, ha ripetuto i crash test nelle condizioni di impiego reale perché il funzionamento richiederebbe uno spazio che non c’è nella realtà, classe e non classe.

Dispositivi pagati ad alti prezzi perché formalmente sono di calasse H2 o H3 e quindi costruiti con decine di kg di acciaio, in

3. Il comportamento dei paletti nelle piste di prova in scala reale

4. Il comportamento dei paletti nella realtà, se infissi in terreni più cedevoli

5, 6 e 7. Gli effetti degli urti ad alta energia evidenziati dalle prove al vero

realtà sono di classe N1 cioè reggono cioè al massimo un urto TB11, quello di una vettura, come in Norvegia, dove il costo è quello del peso della Classe più bassa.

Ma c’è di più: se su queste barriere impatta una vettura leggera, l’urto non è così “morbido” come quello che si avrebbe su

1) C’è anche da aggiungere, per quanto riguarda la prova per la Classe H2, che spesso alcune piste di prova ricorrono all’uso di autobus urbani che si trovano al limite inferiore dei baricentri ammessi per le prove per cui un autobus di quelli in uso ormai da anni, con baricentri altissimi si comporterebbe in modo ben diverso anche con spazio abbondante al di la della barriera.

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Barriere di sicurezza guire vie diverse con però le richieste che ho appena ricordato, tutte le richieste. Spesso aver impostato il problema aiuta a trovare la soluzione.

Questa è la sfida che l’Italia deve vincere, forte delle conoscenze acquisite nel settore delle barriere; in questo modo si dimostrerà che la ricerca con rincorsa verso la soluzione più forte è servita almeno a mettere a punto una metodologia di indagine.

Una prima soluzione da me più volte auspicata è quella che elimina la necessità della barriera; parlo della trincea artificiale che nel passato ho chiamato “falsa trincea” alla quale però è meglio cambiare nome visto che la parola “falsa” ha una connotazione che non genera empatia. Nella trincea infatti la barriera non va messa e questo avviene a maggior ragione se al posto delle cunette trapezie si usano quelle ad elle, magari rifinite con un muretto, magari con profilo di rinvio; la trincea di questo tipo poi permetterebbe di avere strade alberate secondo la miglior tradizione paesaggistica italiana, ma senza il pericolo di urtare contro gli alberi. Naturalmente, sui ponti o nelle zone dove non si possono fare trincee di questo tipo occorre mettere le barriere innovative che ho auspicato.

* Terotecnologo stradale 8 e 9. Gli spazi necessari per il funzionamento delle barriere che spesso non ci sono nelle strade esistenti dove esse vanno montate la prima in classe H2 e la seconda in H4

di una N1 o N2 vera; l’urto è molto più forte e, se il contenimento è certo, le conseguenze sui trasportati hanno forte probabilità di essere più gravi. Quindi la sicurezza complessiva del sistema Italia attuale non è superiore a quello del resto di Europa, ma costa molto di più. Devo però ricordare che su iniziativa del Ministero Infrastrutture e Trasporti attualmente sono in revisione (non senza contrasti) proprio le regole che fissano i limiti minimi delle Classi da utilizzare nelle diverse strade e si sta ponendo l’accento sulla dimensione degli spazi che servono per farle funzionare; si mette anche in evidenza, in un apposito articolo, che comunque le barriere sono ostacoli e vanno messe solo dove sono indispensabili: il progetto della strada deve tendere a minimizzare queste zone da proteggere.

Analogo sforzo progettuale va fatto nella riabilitazione delle strade esistenti dove si deve arrivare a protezioni efficienti (per tutti gli utenti, motociclisti compresi) con livelli di energia non eccessivi e che lavorano nello spazio che c’è; si tratta di perse-

10. Una trincea artificiale su strada nuova

11. Lo schema di una trincea artificiale su strada esistente

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” La mia collaborazione con la Rivista “Strade & Autostrade” inizia con il numero 1 del 1997, quando ancora borsista post dottorato del Politecnico di Milano cercavo di divulgare i risultati delle mie ricerche sulla mobilità stradale. Da allora il rapporto con la rivista è stato continuo, potendo contare sulla disponibilità e collaborazione della redazione della rivista anche su temi scientifici particolarmente complessi.

La cura dei dettagli e la revisione e valutazione accurata dei testi rappresentano un punto di forza della rivista, apprezzabile anche in un contesto scientifico. L’opportunità di pubblicazione offerta, special-

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mente nell’attuale scenario italiano, appare quindi di particolare interesse. Inoltre, ho sempre letto con curiosità la sezione dei Notiziari che consente un rapido e ampio aggiornamento sulle attività istituzionali e infrastrutturali. L’augurio affinché ci si riaggiorni tra altri 100 numeri è quindi di reciproca operatività.

Lorenzo Mussone, PhD, Professore Associato in Trasporti presso il Politecnico di Milano

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Lʼ

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA. TRATTIAMO QUI UN’IMPORTANTE NORMA DI COMPORTAMENTO: L’USO DEL CASCO PROTETTIVO PER GLI UTENTI DEI VEICOLI A DUE RUOTE

Osservatorio CdS

art. 171 riguarda “l’uso del casco protettivo per gli utenti dei veicoli a due ruote” ed è la prima Norma di comportamento che commentiamo.

E’ stata scelta per prima non solo per la sua importanza ai fini della sicurezza dei conducenti dei veicoli a due ruote, ma soprattutto perché offre l’occasione di illustrare anche un’interessante studio condotto dall’Istituto Superiore di Sanità, in merito ai benefici riscontrati a seguito dell’introduzione dell’obbligo dell’uso del casco anche per i conducenti maggiorenni dei ciclomotori, che prima ne erano stati inspiegabilmente esentati.

1. L’utilizzo del casco alla guida dei veicoli a due ruote è di fondamentale importanza ai fini della sicurezza

Spero che il Lettore non si dispiaccia se, prima dell’illustrazione dell’art. 171, faccio un piccolo excursus che ritengo un’utile introduzione all’argomento.

L’obbligo di indossare durante la marcia (cioè nei momenti di effettiva guida e partecipazione alla circolazione ed ai suoi rischi) il casco protettivo non era previsto dal T.U. del 1959 ed è stato introdotto nell’ordinamento italiano dalla Legge 11 Gennaio 1986, n° 3, colmando così il grave ritardo rispetto agli altri Paesi Europei, che già da molti anni l’avevano reso obbligatorio ed avevano ottenuto sulle loro strade una forte riduzione della gravità delle conseguenze degli incidenti in cui erano coinvolti i conducenti ed i passeggeri dei veicoli a due ruote.

La disciplina introdotta dalle Legge n° 3/1986 è stata poi completamente sussunta nel 1992 dal nuovo Codice della Strada nell’articolo in esame, senza apportarvi alcuna modifica e conservando, quindi, anche l’esenzione dall’obbligo di indossare il casco per i conducenti maggiorenni dei ciclomotori. Ciò era stato definito da molti - come un grave errore perché le statistiche non rilevano alcuna differenza in merito all’età dei guidatori nelle conseguenze delle cadute dai ciclomotori (troppo spesso mortali e, comunque, sempre molto gravi), né si poteva comprendere la differenza di regolamentazione nell’uso del casco nella guida di un ciclomotore o di un motociclo (dove l’uso del casco era obbligatorio per tutti senza alcuna distinzione di età).

Si deve anche aggiungere che la ratio della Norma risultava incomprensibile non solo agli addetti ai lavori ma anche agli stessi utenti, in specie i minorenni, che consideravano l’uso del casco come un “inutile” gravame in quanto, se fosse stato davvero “utile”, sarebbe stato reso obbligatorio per tutti: di conseguenza spesso infrangevano la Norma. Molto oneroso era anche il controllo da parte degli organi di Polizia Stradale in quanto dovevano necessariamente accertare anche l’età del conducente con inutili perdite di tempo e spesso capitava che alcuni dei conducenti fermati si rilevassero poi maggiorenni, e molti minorenni non venssero fermati in quanto ritenuti maggiorenni. Cosa ancor più grave, le statistiche continuavano a segnalare un gran numero di morti e di feriti con gravi lesioni cerebrali tra i conducenti di ciclomotori. Finalmente, nel Dicembre 1999, il Parlamento approvò la Legge n° 472/1999 . ”superando le resistenze delle case costruttrici di ciclomotori e dei cosiddetti “liberisti”, ovvero di coloro che sostenevano che bisognava lasciare “libertà di scelta” ai maggiorenni e non imporre alcun obbligo. Con l’art. 33 della predetta Legge, l’obbligo dell’uso del casco è stato esteso a tutti i conducenti dei ciclomotori, oltre che ai conducenti e passeggeri dei motocicli.

Tale Legge conteneva però anche un’abnorme “vacatio legis”; l’entrata in vigore delle modifiche apportate all’art. 171 veniva fissata “a decorrere dal novantesimo giorno successivo alla da1) Cfr. anche Commentario al Nuovo Codice della Strada. G. Tamburrino e P. Cialdini, UTET ed. 1994, pagg. 1150 e ss..

2) Cfr. Art. 33 della Legge 7 Dicembre 1999, n° 472 recante “interventi nel settore trasporti” (G.U. 16.12.1999, n° 294).

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Codice della Strada

2A.

ta di entrata in vigore della presente Legge”, ovvero al 1° Aprile 2000. Tale “vacatio” è parsa a tutti subito incomprensibile ed ingiustificata.

All’epoca avevo l’onore di dirigere l’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale del Ministero dei Lavori Pubblici e, al fine di verificare l’efficacia della nuova disposizione, avevo commissionato uno specifico studio (“Progetto casco 2000”) al Laboratorio di Epidemiologia e Biostatistica dell’Istituto Superiore di Sanità 3. I risultati dello studio sono stati molto interessanti ed hanno convinto anche i più feroci sostenitori del “non obbligo dell’uso”. Lo studio, purtroppo ha anche dimostrato che, se la “vacatio legis” fosse stata più breve, si sarebbe potuta salvare qualche vita umana in più e ci sarebbe qualche paraplegico in meno.

Il Progetto Casco 2000 ha interessato 57 ASL sull’intero territorio nazionale 4; sono state effettuate circa 300.000 osservazioni sui ciclomotoristi e sono stati monitorati 27 Centri di Pronto Soccorso nel periodo Gennaio-Giugno 2000, comprendente tre mesi di vacatio e tre mesi di vigore della Legge n° 472/1999. Dallo studio si sono potuti rilevare anche i dati sull’effettivo uso del casco nelle diverse aree geografiche, ponderati con il numero delle osservazioni compiute. E’ stato dimostrato come l’uso del casco su ciclomotore, prima dell’entrata in vigore della Legge, fosse decisamente basso, particolarmente nel Centro e nel Sud del nostro Paese. Dopo il 30 Marzo, l’uso è nettamente aumentato, fino a raggiungere percentuali d’uso superiori al 95% al Nord e al Centro, mentre nel Sud, dove pure è stato registrato un aumento di oltre quattro volte, l’uso ha superato di poco il 60%. Nei centri di Pronto Soccorso delle 27 ASL sono stati visitati nei sei mesi poco meno di 2.000 ciclomotoristi. Confrontando il periodo prima dell’entrata in vigore della Legge (Gennaio-Marzo) con quello successivo (Aprile-Giugno), è stata osservata una marcata diminuzione degli arrivi al Pronto Soccorso (–40%). Inoltre, gli arrivi al Pronto Soccorso con diagnosi riconducibili alle lesioni al capo si sono ridotti del 75%, la quota dei ricoverati ha subito una flessione pari al 48%, ma, limitatamente ai soli ricoveri in neurologia e neurochirurgia, la riduzione è stata del 79%. In generale, si è osservata anche una riduzione della “gravità importante” pari al 63%. Con l’utilizzo di un apposito modello matematico,

i dati raccolti sono stati rapportati all’intero territorio nazionale, estesi su scala annua e raffrontati con le statistiche sanitarie degli anni precedenti. Sulla base dei risultati ottenuti l’Istituto Superiore di Sanità ha stimato che, nei primi dodici mesi di vigenza, la Legge ha permesso di salvare dalla morte 180 persone e di evitare 350 casi di invalidità grave, 2B. con una riduzione complessiva di circa 8.000 ricoveri.

L’anno successivo, l’Ispettorato Generale per la Circolazione stradale ha sottoscritto un “Accordo Quadro”, denominato ULISSE, con il Ministero della Sanità-Istituto Superiore di Sanità e con il Ministero dell’Interno-Servizio di Polizia Stradale che prevedeva degli ulteriori accertamenti e studi sull’argomento. I risultati del 2001 e del 2002 hanno confermato le percentuali di utilizzazione del casco di oltre il 90% al Nord e al Centro ed un leggero aumento dell’uso nelle regioni meridionali ed insulari che, agli inizi del 2002, erano passati dal 60% al 70%. Dati confortanti anche dalle statistiche sanitarie a conferma della riduzione dei ricoveri per trauma cranico rispetto agli anni precedenti l’entrata in vigore della modifica dell’art.

171 che ha esteso l’obbligo dell’uso del casco anche ai conducenti maggiorenni. I risultati sono stati coerenti con quelli condotti in altri Paesi che dimostrano che Leggi “universali” sono più efficaci di leggi dirette a specifici gruppi di età della popolazione 5.

Dopo l’excursus, si può tornare al commento dell’art. 171 in esame.

Il comma 1 dell’art. 171, aggiornato con le modifiche introdotte dalla già citata Legge n° 472/1999 e, successivamente dal Decreto Legge n°151/2003 6, prevede un obbligo “generalizzato” di indossare il casco, esteso a tutti i conducenti (anche maggiorenni) e agli eventuali passeggeri di ciclomotore e di motoveicoli.

Come unica eccezione, il comma 1 bis prevede l’esenzione per i conducenti e passeggeri di ciclomotori a tre o quattro ruote dotati di carrozzeria chiusa (ad esempio i quadricicli o il “vecchio e laborioso” Ape) oppure dei ciclomotori e motoveicoli a due o tre ruote dotati di “cellula di sicurezza” a prova di crash (ad esempio il BMW C1 o l’i-road della Toyota), nonché di sistemi di ritenuta e di dispositivi atti a garantire l’utilizzo del veicolo in condizioni di sicurezza, secondo le disposizioni fissate dal regolamento. Tali disposizioni sono state stabilite dal Decreto del Ministro dei Trasporti 11 Aprile 2001, n° 298. Al riguardo, le esenzioni poste per i predetti tipi di veicoli appaiono del tutto giustificate, tenuto conto sia delle caratteristiche intrinseche di tali veicoli sia del fatto che i conducenti e passeggeri trovano “protezione” dalle cinture di sicurezza, il cui uso è per loro obbligatorio, come per tutti gli utenti di autoveicoli.

3) Cfr. M. Giustini e F. Taggi - “Impatto di una Legge estesa a tutti sull’uso del casco e gli incidenti tra i ciclomotoristi in Italia nel 2000”, Notiziario ISS, vol. 14, n° 6 di Giugno 2001.

4) Le 57 ASL erano così ripartite: 26 al Nord, 11 al Centro e 20 al Sud. 5) “Centers for Disease Control: Head injuries associated with motorcycle use”, Wisconsin, 1991. MMWR, June 17, 1994; 43; 429-43.

6) Il D.L. 27 Giugno 2003 n° 151 è stato convertito in Legge 1° Agosto 2003, n° 214.

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Oggetto del comportamento è “indossare e tenere regolarmente allacciato” il casco durante la marcia. Il Legislatore ha ritenuto di dover precisare che non basta “indossare” il casco, ma bisogna anche “tenerlo regolarmente allacciato”. Tale precisazione non era affatto inutile o pleonastica, in quanto, specie in estate, molti giovani indossavano il casco senza allacciarlo, con la conseguenza che, in caso di incidente, il casco si distaccava e seguiva una traiettoria diversa da quella della “testa” del motociclista senza poterla proteggere nell’impatto sul terreno.

Sempre per tutelare la “testa” del motociclista, il Legislatore ha anche aggiunto che il casco deve essere conforme ai tipi omologati secondo i regolamenti dell’Ufficio Europeo delle Nazioni Unite e la Normativa comunitaria.

Il comportamento in esame, che importa un obbligo positivo di fare, se inosservato, dà luogo ad un illecito che consiste nel condurre o viaggiare come passeggero su un ciclomotore o un motoveicolo senza casco o con casco non regolarmente allacciato o con un casco non regolarmente prodotto ed omologato.

Dall’illecito deriva (art. 171, comma 2) una sanzione amministrativa pecuniaria (pagamento di una somma da Euro 80 a Euro 323).

Si aggiunge che, se il trasportato è minorenne, della violazione risponde il conducente (che, per l’art.

115 deve essere maggiorenne): a nostro avviso, in questo caso il conducente maggiorenne risponde del fatto proprio di aver permesso, dando luogo alla circolazione del veicolo (e quindi non aver vigilato durante la marcia), il trasporto di minorenne non in regola con le disposizioni sul casco.

Il comma 3 dell’art. 171 stabilisce che alla sanzione pecuniaria consegue “il fermo amministrativo del veicolo” per 60 giorni, con custodia affidata al proprietario stesso.

Se nel biennio la violazione viene ripetuta, il fermo è disposto per 90 giorni 3 .

Inoltre, alla sanzione pecuniaria, ai sensi dell’art.

126 bis, consegue anche la decurtazione di cinque punti sul punteggio attribuito alla patente o 3. al certificato di idoneità alla guida. I punti sono raddoppiati se la violazione è commessa entro i primi tre anni dal rilascio della patente (o del certificato di idoneità alla guida).

Infine, i commi 4 e 5 dell’art. 171 pongono in essere un altro rilevante illecito consistente nella produzione, importazione e commercializzazione sul territorio nazionale di caschi protettivi per ciclomotori, motocicli e motocarrozzette con caratteristiche o di tipo non omologato.

Dall’illecito discende in primo luogo una sanzione amministrativa pecuniaria contenuta nella fascia più alta (pagamento di una somma da Euro 841 a Euro 3.366) ed in secondo luogo sempre, anche se il casco sia già stato utilizzato 4 , la sanzione amministrativa accessoria della confisca del casco stesso, preceduta dalla misura cautelativa del sequestro, a termine dell’art. 213 del Codice.

* Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture 7) E’ opportuno evidenziare che chiunque circoli con un veicolo sottoposto al fermo amministrativo è soggetto alla sanzione da 770 a 3.086 Euro e il veicolo viene confiscato.

8) In tale ipotesi concorrerà anche il diverso illecito di chi ha indossato e circolato con un casco irregolare.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Ho sempre amato le riviste tecniche perché per noi vecchi “stradini” (o forse stradini vecchi), orfani di testi di informazione dedicati all’argomento, esse hanno sempre rappresentato una fonte preziosa di informazioni e di nuove idee.

Ho anche partecipato alla vita di una rivista “anomala”, la vecchia ed estinta “autostrade” con la “a” minuscola, ma non minuscola nei contenuti. Anomala perché non soggetta alle dure leggi del mercato (non aveva bisogno di pubblicità per vivere) e per questo non sorretta da quella tensione formidabile che ti fa cercare il meglio per sopravvivere, come fa invece la cara “Strade & Autostrade”.

L’esperienza in “autostrade”, almeno nei suoi anni iniziali quan-

do ancora le voci della tecnica stradale erano ai primi vagiti, è stata una buona scuola ed un aiuto a quei, pochi, che amano la tecnica stradale, variegata e ricca di spunti come poche.

“S&A” si è inserita con forza in questo campo e con le sue rubriche i suoi articoli e la sua dinamicità ha saputo scrivere un capitolo nuovo e vivo del settore. Spero che continui sulla “strada” intrapresa perché la strada è vita, civiltà, innovazione: è sicuramente il futuro, a prescindere dai veicoli che la percorrono.

Gabriele Camomilla, Terotecnologo stradale

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Centenario 1

Centenario 2

Cento, e continua.

Questo segnale dovrebbe indicare il proseguimento di un limite.

Nel caso della nostra Rivista, invece, è un traguardo. Solo parziale: l’avventura, come si evince dal pannello integrativo, continua… Autocelebrativo.

Per celebrare degnamente il “centenario” di “S&A”, ecco un segnale che - se forse non avrà 100 anni - di sicuro ha visto molte primavere.

Lo si potrebbe definire un antesignano della moderna Fig. 49 di “distanziamento minimo obbligatorio” (art. 116), che in effetti non era prevista nel Regolamento del CdS del 1959. Se l’Ente proprietario decidesse di sostituirlo, sarebbe auspicabile fosse trattato con i dovuti onori. Adottabile.

La terra dei geyser?

No, la… terra dei cachi. Malgrado le apparenze, infatti, questi segnali di dare precedenza non si trovano in Islanda (dove la segnaletica è prevalentemente a sfondo giallo) bensì nel Belpaese, all’interno di un’area di cantiere.

La tipologia di segnaletica di cantiere, però, è ben specificata sia nel Regolamento di attuazione, sia nel D.M. 10.07.2002, dove tra l’altro si evidenziano esplicitamente i segnali (dare precedenza, divieto di sorpasso, limite di velocità…) che mantengono le caratteristiche standard (per esempio, sfondo bianco) anche in aree di cantiere. Temporanei.

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Una questione di centimetri Le dimensioni di questo segnale di pericolo “semaforo” - che ricordiamo essere obbligatorio sulle strade extraurbane - potrebbero sembrare esagerate. Sono però corrette.

Per la Figura 31/a, come pure per la 31/b (disposizione orizzontale delle lanterne), infatti, l’art. 99 c.4 Reg. precisa che le dimensioni del segnale devono essere di formato grande (ergo L = 120 cm) ovunque le condizioni di impianto lo consentano. Sorprendente.

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Segnaletica

Centenario 3

Divieo di sota

Qualche nostro antenato deve aver pensato che si dovesse fare una distinzione qualora gli animali domestici vaganti non fossero mucche. Ecco quindi un raro esemplare di “pericolo-cavalli”: anche se, vista l’età del segnale, potrebbe trattarsi dei loro eocenici progenitori… Fin dalla notte dei tempi la mucca ha sempre rappresentato l’animale domestico vagante per eccellenza, e anche l’odierno segnale (Fig. 24) è stato ripreso tal quale dal CdS del 1959 (ex Fig. 21/a). Preistorico.

Soffermiamoci un attimo su questo segnale composito di divieto di sosta: passi per le cifre dei minuti, erroneamente delle stesse dimensioni delle cifre orarie; passi per il “fuori dagli spazi”, ridondante nella migliore delle ipotesi. La continuazione della prescrizione dovrebbe essere poi evidenziata dal mod. 5/a2, ma se oltre a scriverla in lettere si sbaglia anche l’ortografia (contiua!), l’effetto è ai limiti del grottesco. Erro(n)eo.

Cani, canarini e canguri Il segnale è un divieto di transito. Il sottostante pannello integrativo, non essendo di distanza, estesa, validità o eccezione, dovrebbe per esclusione essere di limitazione. Il messaggio risulterebbe quindi essere di “divieto di transito a pedoni con cani al guinzaglio” e “a pedoni con cani, scopini e palette”. E’ lecito supporre che il transito sia invece consentito, per esempio, a ciclisti con gatti e secchielli o a pattinatori con criceti dotati di museruola. Per tacer di canarini e canguri.

Discriminante.

L’angolo esterno 1 All’interno di questa targa, vista nella vicina Confederazione, il segnale di parcheggio è intuibile. Il simbolo di “disco orario”, pure. La sottostante dicitura “except Macaron M”, francamente, no. Dopo un istante di smarrimento, durante il quale abbiamo ipotizzato che il parcheggio fosse vietato agli italiani (talora ancora chiamati - in senso vagamente dispregiativo - “Macaronis” nei Paesi di lingua francese!), ritenendo la qual cosa impossibile soprattutto nella città che ospita 22 Organizzazioni internazionali, abbiamo deciso di approfondire l’argomento.

Per scoprire che il “Macaron” altro non è che il contrassegno di parcheggio, che consente la sosta in determinate zone del centro storico. Anche agli Italiani.

L’angolo esterno 2 Centenario 4 L’antico e il moderno, il passato e il presente.

A formare un’imponente imposizione: fermarsi e dare la precedenza, e dare la precedenza.

Non si comprende perché, al momento della posa del nuovo, non si sia rimosso il precedente segnale (per risparmiare?)…

Una considerazione sorge poi spontanea: il segnale di dare precedenza, sebbene onusto d’anni, risulterebbe più a norma del novello segnale di “stop”, inspiegabilmente di dimensioni “piccole” (60 cm contro i 90 cm sanciti dal CdS): per risparmiare? Economicizzante.

Non poteva mancare in quest’edizione speciale di Rassegnaletica anche un angolo esterno “centenario”.

Nello specifico, ecco a voi il precursore greco di un moderno segnale di direzione su portale. Trascurabile controindicazione: prima di riuscire a leggere tutte le iscrizioni - e di capire le corrispondenti direzioni - si è già oltrepassata l’intersezione (ammesso che non si sia andati a centrare qualche altro veicolo mentre si era impegnati a guardare in alto…). Sicuramente encomiabile però, per l’epoca, l’idea di riportare i nomi delle località anche con l’alfabeto latino. Turistico.

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Incidentalità

Segnaletica & Sicurezza

Analisi degli incidenti pedonali per la riprogettazione degli attraversamenti urbani IL PRIMO INCIDENTE MORTALE TRA UN VEICOLO A MOTORE E UN PEDONE DI CUI ESISTE UN RAPPORTO SCRITTO E’ AVVENUTO IN UNA ZONA RESIDENZIALE DI LONDRA NEL 1896.

SECONDO LA RICOSTRUZIONE DELL’EVENTO, LA VELOCITÀ DEL VEICOLO ERA DI 4 MPH (6,44 KM/ORA) Lorenzo Boati*

Lorenzo Mussone**

a situazione attuale presenta dati preoccupanti in termini di sicurezza stradale e, in particolare, di sicurezza per i pedoni.

Prendendo come riferimento i dati ISTAT dell’ultimo decennio, emerge come sia aumentato il rischio di essere investiti nonostante un miglioramento della sicurezza stradale in generale (–19,6% di incidenti tra il 2001 e il 2011).

Ogni giorno almeno 22 pedoni muoiono sulle strade europee, circa 8.000 ogni anno; in Italia, dal 2001 al 2011, i pedoni morti sono oltre 8.000 e 205.000 i feriti (Fanara, 2012).

I pedoni sono coinvolti nel 15% dei sinistri stradali e il 25% delle volte (ovvero una volta ogni quattro) questi incidenti avvengono proprio su un attraversamento pedonale (ACI, 2011). Questi dati, oltre a sottendere gravissimi risvolti sociali per le moltissime famiglie, implicano anche un rilevante costo economico.

Ogni anno in Italia la sola incidentalità tra veicoli e pedoni (morti e feriti) “costa” al Paese, tra spese sanitarie, mancata produttività e spese amministrative varie, quasi 2 miliardi di Euro, circa il 9% dei costi totali generati dall’incidentalità complessiva (elaborazioni proprie dai dati dello studio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2011).

La presente memoria è parte di un più articolato lavoro di ricerca e progettazione focalizzato sulla mobilità pedonale, in particolare negli attraversamenti stradali. Nella ricerca sono state analizzate le geometrie e le funzionalità degli attuali attraversamenti pedonali al fine di supportare una nuova proposta progettuale.

L

1. Lo Shibuya Grossing a Tokyo, in Giappone

2001, ha registrato una riduzione del 42,4% del numero dei morti in incidenti stradali, in linea con il valore medio europeo pari a –42,8% (Figura 2) (ETSC, 2011). Nel 2011, alla luce di questi dati, la Commissione Europea Mobilità e Trasporti ha adottato un ulteriore ambizioso programma sulla sicurezza stradale, che mira a dimezzare le vittime degli incidenti stradali in Europa entro il 2020 rispetto al 2011.

L’analisi dell’incidentalità in Italia: anni 2009, 2010, 2011 (ACI e ISTAT, 2009, 2010, 2011) Con il Libro Bianco del 2001, l’Unione Europea aveva fissato per il 2010 il traguardo di una riduzione del 50% dei morti in incidenti stradali rispetto al 2000.

In una comunicazione del 2006 la Commissione Europea aveva mostrato dati aggiornati, secondo i quali vi era stata una riduzione complessiva del numero di morti rispetto al 2000, ma che tale riduzione non consentiva di raggiungere il traguardo prefissato per il 2010.

Nel 2010, infatti, nei Paesi dell’Unione Europea si sono registrati 31.111 morti per incidenti stradali. Con riferimento all’obiettivo fissato dall’Unione Europea nel Libro Bianco, l’Italia, rispetto al

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Valori assoluti

Variazioni percentuali (%)

Paesi europei/anno

2001

2010

2001/2010

Spagna

5.517

2.470

–55,2

Francia

8.162

3.992

–51,1

Germania

6.977

3.651

–47,7

Regno Unito

3.598

1.943

–46,0

Italia

7.096

4.090

–42,4

Polonia

5.534

3.907

–29,4

Totali 27 Paesi UE

54.355

31.111

–42,8

2. I morti in incidenti stradali nei Paesi UE

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Incidentalità Nel 2009 gli incidenti stradali rilevati in Italia sono stati 215.405 e hanno causato il decesso (entro il 30° giorno dall’incidente) di 4.237 persone, mentre altre 307.258 hanno subito lesioni di diversa gravità.

Nel 2010 e nel 2011 la situazione è migliorata quasi costantemente fino ad arrivare a 3.860 morti e 292.019 feriti nel 2011 (per un totale di 205.638 incidenti stradali con lesioni a persone, il 4,5% in meno del 2009).

Nelle strade urbane si verifica la maggior parte degli incidenti stradali (circa il 75%), generando circa il 70% dei feriti e il 45% dei morti rispetto ai rispettivi totali coinvolti in incidentalità stradale.

Sulle autostrade gli incidenti sono molto meno numerosi (circa il 6% del totale), mentre sulle strade Statali, Provinciali, Comunali extraurbane e Regionali si verifica il resto degli incidenti (circa il 19%).

L’indice di mortalità (Figura 3) mostra che gli incidenti più gravi avvengono proprio sulle strade extraurbane (escluse le autostrade), dove si registrano 5,1 decessi ogni 100 incidenti. Sulle strade urbane gli incidenti sono meno gravi, con 1,2 morti ogni 100 incidenti mentre sulle autostrade l’indice di mortalità è pari a 2,9.

3. L’indice di mortalità in strade urbane, autostrade e altre strade (Statali, Provinciali, Comunali extraurbane e Regionali) per i tre anni analizzati

I dati sull’incidentalità in prossimità degli attraversamenti pedonali in Italia sono, a fronte di una tendenza migliorativa della incidentalità (e mortalità) complessiva, in controtendenza: nel 2009 si riscontra infatti un aumento del numero di morti del 2% rispetto al totale dei decessi del 2008.

Nel 2009 l’investimento di pedone rappresenta l’8,6% degli incidenti, con 18.472 casi in cui hanno perso la vita 667 persone (160 di queste, ovvero il 24%, stava utilizzando un attraversamento pedonale) e 20.326 sono rimaste ferite.

Nel 2010 l’investimento di pedone rappresenta il 9,1% degli incidenti (19.335 casi), in cui hanno perso la vita 569 persone e 21.846 sono rimaste ferite, mentre nel 2011 la percentuale è del 9,3% (19.155 incidenti) in cui hanno perso la vita 561 persone e 21.622 sono rimaste ferite (Figura 4).

Con riferimento ai soli incidenti mortali, l’investimento di pedone incide per il 15,2% del totale (Figura 5).

4. Pedoni morti e feriti negli incidenti stradali nei tre anni analizzati

Per quanto riguarda l’indice di mortalità l’investimento di pedone si colloca al quarto posto tra le maggiori cause di mortalità con 2,9 decessi ogni 100 incidenti; più pericolose rispetto a questa tipologia sono lo scontro frontale (4,8 decessi ogni 100 incidenti), l’urto con ostacolo accidentale (4,2 decessi ogni 100 incidenti) e la fuoriuscita di strada (3,9 decessi ogni 100 incidenti).

Nell’ambito dei comportamenti errati di guida, il mancato rispetto delle regole di precedenza, la guida distratta e la velocità troppo elevata sono le prime tre cause di incidente (fatta eccezione per le cause di natura imprecisata) e costituiscono il 44,7% dei casi.

Il comportamento scorretto del pedone pesa per il 3% sul totale delle cause di incidente.

Il Rapporto Eurispes del 2009 (Eurispes, 2009) afferma che il costo medio di un incidente stradale è pari a 131.600 Euro e quindi il costo complessivo degli incidenti stradali per quell’anno è stato di 28,8 miliardi di Euro, equivalenti a un costo per la collettività di circa 480 Euro l’anno procapite.

Moltiplicando i dati ACI-ISTAT sull’incidentalità stradale dell’anno 2010 (ISTAT e ACI, 2011) per i costi medi unitari dei morti e dei feriti in incidente stradali pubblicati dallo studio del Ministero (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 2011) si può stimare il costo totale per la sola incidentalità pedonale.

5. Gli investimenti di pedoni sul totale dell’incidentalità stradale e gli investimenti di pedoni mortali rispetto agli incidenti mortali totali

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Incidentalità Si ottiene così una cifra che arriva quasi ai 2 miliardi, pari a circa il 9% del costo totale dell’incidentalità con danni alle persone (Figura 6).

Costo totale dei decessi Costo medio per decesso Numero di morti per investimento Costo totale dei feriti Costo medio per ferito Numero dei feriti per investimento Costi generali totali Costi generali medi per incidente (rilievi incidenti e costi giudiziari) Numero di incidenti con investimento di pedone Costo complessivo dell’incidentalità pedonale 6. I costi dell’incidentalità pedonale in Italia nel 2010

Una panoramica sugli attuali attraversamenti pedonali Il Segretario Generale della Fondazione ANIA (Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici), ha dichiarato nel Maggio 2013: “Ogni settimana sulle strade italiane perdono la vita 11 pedoni, che nell’ultimo anno hanno fatto complessivamente registrare 589 vittime e oltre 20mila feriti. Numeri che richiamano l’attenzione su quella che è una vera e propria emergenza sia a livello nazionale, sia a livello mondiale”.

L’ACI dal 2007 è promotore e capofila, nell’ambito degli EuroTEST, dello studio “European Pedestrian Crossing Assestment” (EPCA) sulla sicurezza degli attraversamenti pedonali.

Il Test viene svolto annualmente in diverse città dell’Unione Europea nelle quali sono testati alcuni attraversamenti secondo quattro categorie: progettazione generale, visibilità diurna, visibilità notturna e accessibilità (poi ulteriormente suddivise in fattori per un totale di 27 voci di valutazione).

Per ogni attraversamento valutato, sono evidenziati i punti di forza e di debolezza e quali potrebbero essere i possibili interventi per migliorarne la sicurezza.

La ricerca provvede quindi a stilare annualmente una classifica delle migliori e peggiori intersezioni (e delle relative città di appartenenza) con l’obiettivo di divulgare le buone pratiche, segnalando anche gli aspetti negativi da evitare o evidenziando i rischi potenziali delle attuali realizzazioni.

Tra i risultati del test sono da evidenziare le notevoli diversità riscontrate sia dal punto di vista tecnico-costruttivo, sia dal punto di vista delle normative. Dai test sono emerse condizioni negative da evitare il più possibile: manutenzione scarsa o non regolare; bassa accessibilità con poche rampe e pochi percorsi tattili; auto in sosta legale e illegale che penalizzano l’accessibilità e la visibilità; piste ciclabili sui marciapiedi che creano condizioni di criticità per il pedone, soprattutto in caso di elevato traffico di biciclette; abolizione completa della segnaletica orizzontale e verticale di indicazione degli attraversamenti nelle zone 30 con conseguenze critiche in caso di traffico veicolare non scarso; lenta diffusione delle nuove tecnologie.

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Dal punto di vista delle soluzioni positive e delle buone pratiche da seguire, sono invece da evidenziare: lanterne semaforiche di nuova tecnologia (luci a led), con migliore visibi855.770.310,00 Euro lità in tutte le condizioni di luce, pieno 1.503.990,00 Euro sole, notte, condizioni meteorologiche 569 avverse; 907.117.434,00 Euro segnaletica orizzontale con nuovi 42.219,00 Euro materiali di alta qualità che assicurano maggiore durata, migliore visibilità e 21.846 migliori prestazioni in termini di ade30.413.955,00 Euro renza; 1.573,00 Euro impianti semaforici pedonali con di19.335 spositivi che mostrano il tempo resi1.793.301.699,00 Eeuro duo di verde e/o rosso (countdown); soluzioni con avanzamento dei marciapiedi pedonali per migliorare la visibilità pedone-conducente (e viceversa); lampade di illuminazione della sezione di attraversamento dei pedoni ad alta efficienza e efficacia, con notevoli benefici in termini di visibilità.

Nel periodo 2008-2010 i test EPCA hanno riguardato 795 attraversamenti pedonali di 46 città in 22 Nazioni europee; le città italiane interessate dall’indagine europea sono state Firenze, Milano, Napoli, Roma (due volte) e Torino (Fanara, 2012).

Nel 2009 si è classificata come migliore in assoluto un’intersezione esaminata a Bratislava.

L’attraversamento pedonale ha ottenuto un giudizio positivo in tutte le categorie: un layout molto funzionale e perfette condizioni di manutenzione hanno permesso di ottenere la valutazione massima nella categoria delle caratteristiche generali.

Sempre nel 2009, i due attraversamenti italiani valutati “scarsi” sono risultati in assoluto i peggiori dei 310 attraversamenti testati in Europa.

Il peggiore in assoluto è l’attraversamento di Milano che collega il PAC (Padiglione d’Arte Contemporanea) ai giardini pubblici di Via Palestro.

Questo attraversamento ha fallito completamente il test, ottenendo un giudizio negativo in tutte le classificazioni di sicurezza, con situazioni particolarmente critiche rispetto ai parametri di Visibilità diurna, Visibilità notturna e Accessibilità. Nel 2010 in Europa si è classificato migliore in assoluto un attraversamento pedonale esaminato a Bruxelles, in zona residenziale (zona 30).

Ha ottenuto un giudizio positivo in tutte le categorie e, in particolare, tra i punti di forza emergono in particolare: il piano strada e il marciapiede allo stesso livello per facilitare gli utenti in carrozzina; adeguati percorsi tattili che risultano di ausilio agli ipovedenti; l’avanzamento dei marciapiedi che facilita la visibilità dei pedoni che vogliono attraversare e delle automobili che sopraggiungono anche in presenza di veicoli in sosta ai lati della strada; un’illuminazione notturna dedicata esclusivamente alla sezione di attraversamento, con forte diversità di illuminazione rispetto alle restanti aree esterne che favorisce la visibilità notturna;

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Incidentalità Conclusioni

7. Un attraversamento pedonale a Bruxelles, primo classificato nel 2010 tra gli attraversamenti europei

Sulla scorta di questi studi e in base agli sviluppi tecnologici attuali sono state proposte numerose innovazioni e nuove tipologie di attraversamento pedonale: modifiche geometriche (avanzamenti del marciapiede perché il pedone in procinto di attraversare sia più visibile), attraversamenti pedonali rialzati (per costringere le auto a rallentare) o ancora strisce pedonali luminose che migliorano il contrasto notturno del pedone rispetto allo sfondo.

Ci sono anche alcune proposte futuristiche, come quella del designer coreano Hanen Lee, che prevede l’utilizzo dei raggi infrarossi per il rilevamento di pedoni sulla strada che vengono poi segnalati alle macchine attraverso la tecnologia degli ologrammi (Figura 8).

Anche per quanto riguarda la segnaletica verticale sono stati fatti passi avanti, in quanto oggi i semplici cartelli possono essere integrati con apposite lanterne lampeggianti e/o pittogrammi animati rappresentanti pedoni in attraversamento al fine di richiamare l’attenzione del guidatore (Figura 9).

Comunque le tecnologie disponibili permettono ancora molte possibilità di approfondire gli studi per migliorare gli attraversamenti e renderli più sicuri; con il passare del tempo si stanno sviluppando sempre più proposte e innovazioni che vanno però analizzate con attenzione e con adeguate analisi sui costi e benefici nei confronti di tutti gli utenti della strada.

Gli incidenti e le vittime coinvolte in prossimità di attraversamenti pedonali rappresentano una parte rilevante dell’incidentalità stradale e sono attualmente in crescita percentuale nonostante una diminuzione dell’incidentalità generale complessiva.

I motivi sono diversi e riconducibili sia a comportamenti scorretti da parte di pedoni e autisti, sia a fattori ambientali (per esempio nebbia, pioggia, ghiaccio), ma anche a problemi infrastrutturali.

Intervenire sulla geometria o funzionalità degli attraversamenti appare più facile ma va ricordato che le attività di educazione e di sensibilizzazione al problema nei confronti di tutti cittadini devono essere perseguite con continuità ed esaustività.

Nell’ambito della progettazione di attraversamenti pedonali urbani vi sono continui sviluppi ed evoluzioni ed è, quindi, importante che le amministrazioni e le normative siano continuamente aggiornate prendendo in considerazione anche le tecnologie e le pratiche più efficienti ed efficaci per ridurre il tasso di incidentalità. Allo stesso modo, è importante una costante analisi dei dati statistici dell’incidentalità che ancora oggi sono sotto alcuni aspetti incompleti, disorganizzati e non facilmente reperibili e consultabili. Il passo successivo di questa ricerca consiste nella formulazione di nuove proposte geometriche e funzionali dell’attraversamento pedonale che tengano conto dei risultati acquisiti allo stato attuale della ricerca e, soprattutto, possano trarre tutti i benefici derivanti dall’attuale tecnologia elettronica e telematica nell’ottica delle “Smart Cities”.

* Dottore in Architettura Ambientale del Politecnico di Milano ** Professore di Trasporti del Politecnico di Milano, DABC 9. La segnaletica verticale di attraversamento pedonale messa in sisalto da lampeggianti e pittogrammi animati

BIBLIOGRAFIA

8. Il concept per il sistema di avviso per i veicoli con tecnologia a ologrammi

[1]. ACI - “Test degli attraversamenti pedonali”, EPCA, European Pedestrian Crossing Assessment, Sintesi dei risultati, 2009.

[2]. ACI - “Test degli attraversamenti pedonali”, EPCA, European Pedestrian Crossing Assessment, Sintesi dei risultati, 2010.

[3]. ACI - “Linee guida per la progettazione di attraversamenti pedonali”, 2011.

[4]. Eurispes, Rapporto Italia, 2008 e 2009.

[5]. ETSC, 2010 Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001, 5th Road Safety PIN Report, 2011.

[6]. ISTAT e ACI, Rapporto Incidenti stradali, 2009, 2010 e 2011.

[7]. M. Fanara, “Zebre a rischio”, Automobile, Numero 1, 2012.

[8]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Sistemi informativi e statistici, Direzione Generale per la Sicurezza stradale, Studio di valutazione dei costi sociali dell’incidentalità stradale, 2011.

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla sicurezza Autostrade: dati a conferma dell’effetto-deterrente del tutor

subito un’importante e continua flessione negli anni 2010-2011-2012. Nel dettaglio, a seguito del crescente numero di ore di attività (40.000 nel 2010, 56.000 nel 2011, 64.000 nel 2012), il numero di verbali è progressivamente sceso dagli oltre 93.000 del 2010 a meno di 75.000 nel 2012. Da qui si nota l’effetto deterrente causato dalla consapevolezza del controllo, che ha determinato il netto calo degli incidenti: 1.608 nel 2010, 1.561 nel 2011, 1.192 nel 2012.

Il Safety Tutor installato sulle autostrade italiane ha un effetto deterrente, come dimostrano i dati diffusi lo scorso 20 Maggio dall’Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale e da Autostrade per l’Italia.

ASAPS e ASPI hanno comunicato che gli eccessi di velocità registrati l’anno scorso (490.000 in totale) sono diminuiti del 29% rispetto al 2011. Un calo sostanziale, se si pensa che tra Gennaio e Dicembre del 2012 il sistema SICVE-Tutor è stato acceso per oltre 545mila ore, ossia +38,8% rispetto al 2011.

Naturalmente, nel corso degli anni la copertura della rete è cresciuta: Autostrade per l’Italia ha informato che al 31 Dicembre 2012 erano in funzione 318 portali, disposti su 235 tratte, per oltre 2.900 km di asfalto controllati.

L’analisi della Polizia Stradale mostra che l’entrata in azione del controllo della velocità 2. TISPOL è il network europeo sulle tratte autostradali “ha prodotto interesdelle Polizie Stradali al quale santi riflessi anche sull’infortunistica”. aderiscono tutti i Paesi Ad esempio, i dati legati all’attività del tutor dell’Unione Europea, la Svizzera, sulle tratte A4, A1, A8 Area Lombardia evila Norvegia, la Serbia e la Croazia denziano che gli incidenti stradali hanno

“Drugs and alcol”: un milione di controlli in Europa

Si è conclusa la Campagna di sicurezza stradale “Drugs and Alcol”. A promuoverla è stato TISPOL, il network europeo delle Polizie Stradali istituito nel 1996, al quale aderiscono tutti i Paesi dell’Unione Europea, la Svizzera, la Norvegia, la Serbia e, dallo scorso Maggio, la Croazia, membro dell’Unione dal 1° Luglio. L’Italia è rappresentata, dal 2003, dalla specialità della Polizia Stradale.

Obiettivo della Campagna è stato quello di effettuare in Europa, durante la settimana dal 3 al 9 Giugno, un milione di controlli per l’accertamento della guida in stato di ebbrezza o sotto l’influenza di sostanze stupefacenti. Da rammentare che l’azione di contrasto alle violazioni al Codice della Strada avviene anche in collaborazione con gli Enti proprietari delle strade.

Specie per quanto attiene al supporto logistico necessario, specie alla pianificazione dei servizi di controllo.

Incidenti stradali: minimo storico in Europa

1. Il Safety Tutor ha un effetto deterrente

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In base ai nuovi dati recentemente pubblicati dalla Commissione Europea, nel 2012 si è registrato il minor numero di vittime della strada nei Paesi dell’UE da quando sono stati raccolti i primi dati.

Le statistiche dei singoli Paesi indicano che il numero delle vittime della strada varia sensibilmente all’interno dell’Unione. I Paesi con il minor numero di vittime restano il Regno Unito, la Svezia, i Paesi Bassi e la Danimarca, con STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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Sicurezza circa 30 decessi per milione di abitanti. L’Italia si colloca al 17° posto (su 27), con 62 incidenti ogni milione di abitanti (contro i 55 della media europea) e una diminuzione del 2% rispetto l’anno scorso (64 incidenti).

Il dato più preoccupante delle statistiche relative alla sicurezza stradale del 2011 è stato il considerevole aumento delle vittime appartenenti a gruppi vulnerabili, quali pedoni, motociclisti e anziani, nonostante una complessiva riduzione degli incidenti stradali (si veda articolo a pag. 160).

In base ai dati provvisori, nel 2012 il numero delle vittime appartenenti a gruppi vulnerabili si è ridotto considerevolmente.

ACI-ISTAT: la stima preliminare presenta dati incoraggianti La stima preliminare degli incidenti stradali, dei morti e dei feriti del 2012 secondo l’elaborazione predisposta da ACI-ISTAT, se confermata, dovrà considerarsi ancora positiva con una diminuzione di oltre il 10% degli incidenti e dei feriti e del 5,4% delle vittime. La media per raggiungere il calo ulteriore del 50% richiesto dall’Unione Europea entro il 2020 appare possibile con un ulteriore sforzo per la diminuzione delle vittime che deve raggiungere una media del –7% l’anno.

Secondo il comunicato ACI-ISTAT, nel 2012, sulla base di una stima preliminare, si sono verificati in Italia 184.500 incidenti stradali con lesioni a persone. Il numero dei morti, entro il 30° giorno, è pari a 3.650, mentre i feriti ammontano a 260.500.

Rispetto al 2011, si riscontra una diminuzione del numero

3. I dati parlano di una diminuzione di oltre il 10% degli incidenti e dei feriti e del 5,4% delle vittime

degli incidenti con lesioni a persone (–10,3%) e del numero dei morti (–5,4%); in calo anche i feriti (–10,8%).

Il maggior contributo alla diminuzione del totale delle vittime in incidente stradale è dato, nel 2012, dalla flessione del numero dei morti su strade urbane (–8%), mentre la diminuzione è più contenuta sulle strade extraurbane (–4%). Il valore è stabile invece sulle autostrade, per le quali però era già stato registrato un forte calo negli anni precedenti.

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Barriere antirumore

Ambiente & Territorio

Infrastrutture di trasporto sostenibili: le barriere antirumore L’ESPERIENZA DEL MERCATO EUROPEO DIMOSTRA UN’EVOLUZIONE DEI CRITERI NELLE SCELTE PROGETTUALI NELLA REALIZZAZIONE DELLE OPERE ANTIRUMORE: MENTRE LA FUNZIONALITÀ TECNICA E IL COSTO SONO STATI PER MOLTO TEMPO GLI UNICI CRITERI CONSIDERATI, IN AEREE DI MAGGIOR SENSIBILITÀ SOCIALE DI RECENTE SI E’ AFFERMATO IL PROBLEMA DELL’ACCETTAZIONE DELL’OPERA DALLA POPOLAZIONE RESIDENTE Giovanni Brero*

Crina Oltean Dumbrava**

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Marco Perazzi***

Il progetto europeo QUIESST

E’

1. I criteri di valutazione prevalenti in Europa

prevedibile che, in un prossimo futuro, politiche ambientali più attente debbano essere adottate nella progettazione delle opere e nella scelta dei materiali.

Per i sistemi antirumore come per altri settori delle costruzioni, nella fase di scelta tra soluzioni progettuali alternative o nella stessa valutazione sull’opportunità di procedere alla realizzazione dell’opera, si rende oggi indispensabile una metodologia di analisi e di ponderazione di tutte le variabili in gioco (tecniche, economiche, sociali ed ambientali). E’ inoltre auspicabile che la stessa metodologia sia in futuro codificata all’interno di un sistema di certificazione, considerata la natura per lo più pubblica dei finanziamenti e la necessità di introdurre criteri di sostenibilità negli acquisti effettuati dalle Amministrazioni (Green Public Procurement).

Una metodologia condivisa per la “misura” della sostenibilità è infine una esigenza posta dalla legislazione europea sulle costruzioni. L’avvento del Regolamento Prodotti da Costruzione (CPR EU/305/2011) chiarisce, semplifica e rafforza le richieste in materia di certificazione dei prodotti come previsto dalla precedente Direttiva (CPD 89/106/EEC) e introduce la sostenibilità tra i requisiti essenziali che un prodotto deve avere per essere ritenuto idoneo all’impiego.

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Il progetto europeo QUIESST (QUIetening the Environment for a Sustainable Surface Transport) cofinanziato dall’Unione Europea nell’ambito del 7° Programma Quadro (FP7/2007-2013) si è posto come obiettivo lo sviluppo di una procedura di analisi della sostenibilità dei sistemi antirumore impiegati per le infrastrutture di trasporto.

Due sono le motivazioni che hanno indirizzato la scelta di questa tipologia di prodotto per testare criteri di per sé applicabili in tutti i settori delle costruzioni. La barriera antirumore è un sistema realizzato per esigenze ambientali, a volte contestato con motivazioni dello stesso tipo.

E’ importante risolvere questo conflitto contribuendo all’individuazione di soluzioni sostenibili. Tra i prodotti impiegati nell’ambito delle infrastrutture di trasporto, la barriera antirumore coinvolge tutti i quattro aspetti cardine della sostenibilità (ambientali, sociali, tecnici ed economici).

Mettere a punto un Protocollo di valutazione in questo settore comporta un esercizio di una certa complessità i cui risultati possono essere estesi in futuro ad altri settori nell’ambito delle infrastrutture di trasporto.

ACAI (Associazione Costruttori in Acciaio Italiani) ha partecipato attivamente al progetto in collaborazione con importanti Partner europei e sotto il coordinamento dell’Università di Bradford (Regno Unito).

I risultati sono accessibili sul sito www.quiesst.eu.

Qui di seguito viene fornita una sintesi.

Come avviene per alcuni Protocolli di valutazione già in uso nel settore dell’edilizia (LEED, BREAM) occorre concordare su una definizione che sintetizzi gli obiettivi; nell’ambito del progetto QUIESST per valutazione della sostenibilità si intende la valutazione ottimale di tutti i fattori di ordine tecnico, ambientale, sociale ed economico durante le fasi di progettazione, costruzione, mantenimento e smantellamento a fine vita dei sistemi antirumore.

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Barriere antirumore Il primo passo consiste nell’individuazione di un set di criteri di valutazione della sostenibilità per ciascuno dei quattro ambiti di indagine: ambientale, economico, tecnico e sociale e per tutte le fasi della vita di un sistema antirumore. Per individuare il più ampio spettro di criteri possibile occorre un confronto diretto con i maggiori Stake Holders del settore attraverso questionari, interviste e valutazione del mercato. Si rimanda ad una fase successiva l’organizzazione gerarchica dei criteri e la definizione delle priorità. L’indagine effettuata nell’ambito del progetto QUIESST ha da subito evidenziato profonde diversità nell’approccio al problema tra i diversi Paesi europei. Benché ovunque vi sia una sensibilità verso i criteri di natura tecnica e sociale, si è riscontrata una maggiore attenzione a tematiche di ordine ambientale nel Nord Europa, mentre gli aspetti economici risultano prevalenti nell’area mediterranea.

Questa situazione è peraltro evidenziata dalla diversa tipologia di prodotti e soluzioni adottati nel continente.

E’ stato pertanto considerato lo spettro più ampio di criteri (fino a 130) che con una successiva riorganizzazione ha consentito di restringere l’analisi a 22 criteri di carattere primario e di significato più generale. A titolo di esempio, nella Figura 2 viene riportata la struttura dei criteri di carattere economico.

Per tutti i criteri, a partire da quelli di ordine inferiore, si è poi reso 2. Un esempio di criteri di valutazione necessario individuare di orine economico un indicatore con relativa unità di misura. La scelta dell’indicatore è un tema relativamente semplice per alcuni criteri. Per quelli tecnici si fa riferimento alle Norme tecniche armonizzate che esplicitano le grandezze da prendere in considerazione. Per gli indicatori di tipo economico, ad esempio, i costi capitale che concorrono al Life Cycle Cost (LCC) sono misurabili in Euro rapportati all’unità di superficie della barriera antirumore (Euro/m²).

Per altri, quale ad esempio l’effetto che la riduzione dell’inquinamento acustico può avere sul valore degli immobili, si è resa necessaria una indagine più approfondita; in questo caso, dovendo privilegiare l’esigenza della popolazione residente rispetto al gruppo più ristretto dei proprietari, si è scelta come indicatore la disponibilità a pagare un incremento del canone di affitto, rapportata alla superficie dell’immobile ed all’entità, espressa in decibel della riduzione di rumore ambientale (Euro/m²/dB). Per alcuni criteri di tipo ambientale (consumo di energia, consumo di acqua, emissioni di CO2) il calcolo dell’indicatore ha presupposto il ricorso ad algoritmi già codificati nell’ambito di Norme tecniche specifiche avendo come input la quantità di materiale grezzo ed i consumi energetici in tutte le fasi di vita del prodotto.

Infine, per i criteri di carattere sociale l’indicatore è per lo più di tipo qualitativo, misurabile attraverso una valutazione diretta, con giudizio espresso su scala tipo Likert o con valutazioni del tipo “passa non passa”. E’ il caso per esempio della valutazione dell’impatto paesaggistico e di tutti gli aspetti correlati: disegno architettonico 3. Un esempio di criteri di valutazione della barriera, possibidi ordine ambientale lità di oscuramento delle aree residenziali o di accumulo di rifiuti in prossimità della barriera stessa. Definito il set di criteri con i relativi indicatori, è stato analizzato il processo di valutazione/ottimizzazione della sostenibilità.

Possono essere distinti vari ambiti di applicazione: confrontare soluzioni/progetti alternativi; valutare la sostenibilità di un progetto per confronto con uno standard di riferimento; valutare la sostenibilità di prodotti specifici utilizzabili nell’ambito delle costruzioni; In tutti i casi, l’incremento della sostenibilità di un prodotto o di una soluzione non può essere ottenuto attraverso l’azione isolata su un singolo criterio; è piuttosto il frutto di un processo di ottimizzazione combinata di tutti i criteri individuati. Questo tipo di valutazione combinata di un set di criteri predefinito comporta l’applicazione di tecniche di analisi multi-criteria (MCDM) approfondite qui di seguito.

Per i sistemi antirumore, nell’ambito del progetto QUIESST sono stati individuati alcuni modelli di analisi ritenuti idonei per casi specifici. SAW (Simple Additive Weighting) è un modello valutativo che si basa sulla somma degli indicatori ponderati per singoli criteri. E’ un sistema di semplice applicazione. Presuppone l’indipendenza degli indicatori per evitare il doppio conteggio di alcuni criteri. E’ di tipo compensativo: un punteggio insufficiente ottenuto per alcuni criteri può essere compensato da buoni risultati ottenuti su altri.

Per la valutazione ed il confronto tra soluzioni alternative è da ritenersi più idoneo il modello PROMETHEE (Preference Ranking Organisation Method for Enrichment Evaluation). Si basa sul confronto a coppie tra soluzioni alternative per il set di criteri modellizzati con curve di preferenza risultato di funzioni aventi come valore di input la misura fornita dall’indicatore.

Il modello richiede come dati di input i valori soglia di “indifferenza” o di “preferenza” così definiti: per soglia di indifferenza si intende il valore al di sotto del quale la differenza di performance tra le due soluzioni confrontate è trascurabile. Ad esempio quando la differenza di costo tra due soluzioni alternative è inferiore a questa soglia, la variabile costo perde di significatività e nel processo decisionale acquistano importanza altre variabili;

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Barriere antirumore zioni complementari quali il supporto per sistemi di produzione di energia elettrica fotovoltaica o per cartellonistica pubblicitaria per la quale è previsto un onere finanziario. Si tratta di sistemi che consentono il recupero di parte dell’investimento iniziale ed in alcuni casi la riduzione del costo degli interventi manutentivi.

La zona di imbocco dei tunnel stradali 5. Lo scarto di lavorazione del legno dimostra in genere una particolare cririutilizzabile per prodotti fonoassorbenti 4. Una barriera antirumore in acciaio Corten ticità dal punto di vista delle immissioni di rumore verso le aree urbanizzate limitrofe. In questi ca per soglia di preferenza si intende invece il valore oltre il quale si,si rendono necessari veri e propri prolungamenti del tunnel con la curva di preferenza ha ormai raggiunto il valore massimo. Ristrutture artificiali. Se in fase di progettazione oltre al tema ruspetto al precedente, il modello ELECTRE 3 (Elimination et more viene approfondito l’aspetto illuminotecnico è possibile Choice Translating Reality) richiede sia definito anche il valore giungere a soluzioni che consentono di gradualizzare i livelli di il“veto” prima di avviare il processo decisionale. Superata queluminamento sul manto stradale e di ridurre i costi dell’impianto sta soglia la soluzione carente viene scartata indipendentedi illuminazione interno. mente dal comportamento raggiunto per i restanti criteri.

Un esempio significativo è il caso svizzero dove metodi di valuAd oggi sono state effettuate applicazioni parziali del metodo di tazione oggettivi del rapporto costo beneficio sono sati pubblivalutazione descritto. Si tratta di casi relativi a prodotti o soluziocati dall’Ufficio Federale dell’Ambiente (UFAM) congiuntamente ne specifiche per le quali è stato valutato il livello di sostenibilità all’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) e fanno parte della baper confronto con tecnologie tradizionali consolidate. Anche se se di valutazione degli interventi di risanamento acustico previmanca una analisi globale fondata su criteri oggettivi, si tratta costi per Legge http://www.bafu.admin.ch/publikationen/ publikamunque di casi di studio interessanti per testare in futuro una metodologia condivisa e possibilmente normata. tion/00008/index.html?lang=it).

L’impiego di acciaio Corten per le strutture portanti ed i pannelli A maggior ragione è auspicabile che simili criteri siano adottati in metallici delle barriere antirumore, opere connesse alla realizzaItalia dove persistere con la realizzazione di interventi di bonifica zione della terza corsia dell’autostrada A14 nel tratto Rimini Sudpoco sostenibili potrebbe indurre Enti gestori e lo stesso Legislatore ad avallare lo svio degli accantonamenti finanziari esistenti per affrontare altre emergenze.

6. I prototipi di barriera antirumore integrati a sistemi di produzione di energia per via fotovoltaica

7. Una barriera antirumore come sito espositivo

Ancona, ha evidenziato una riduzione dei trasporti intermedi e la soppressione di lavorazioni potenzialmente critiche nel processo di fabbricazione. D’altro lato è stato apprezzato il grado di inserimento paesaggistico dell’opera. L’impiego della fibra di legno mineralizzata per realizzare lo strato fonoassorbente è una soluzione da tempo applicata per i pannelli antirumore in calcestruzzo.

La messa a punto di tecniche di mineralizzazione specifiche consente di utilizzare un più ampio range di essenze legnose sottoprodotto di altre lavorazioni. Il confezionamento di mattonelle fonoassorbenti applicate in una fase successiva al pannello in calcestruzzo rende inoltre possibile il decentramento della produzione di questi pannelli minimizzando l’incidenza ambientale negativa del trasporto su gomma del prodotto finito. Casi interessanti di studio riguardano barriere antirumore che assolvono fun-

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* Ingegnere Consulente di ACAI, Settore ambiente e sicurezza infrastrutture di trasporto ** Professore Esperto in sostenibilità dell’Università di Bradford (Regno Unito) *** Ingegnere Collaboratore del progetto QUIESST di ACAI

8. L’imbocco di un tunnel antirumore e illuminotecnico

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Francia: arriva il primo aumento dell’ecotassa La Gazzetta Ufficiale francese ha pubblicato i valori della nuova Ecotax che entrerà in vigore il 1° Ottobre prossimo. E’ però già previsto un primo aumento del 10% dal 1° Gennaio 2014.

L’ecotassa francese avrà valori diversi secondo la categoria ambientale dei veicoli e il numero degli assi.

Nel primo caso sono previsti sette livelli nel secondo tre (due assi, due e tre assi, quattro e più assi). Dalla tabella pubblicata in Gazzetta emerge che, tenendo come media il valore dell’Euro 4, un camion molto inquinante (Euro Zero ed Euro 1) paga il 20% in più, mentre uno poco inquinante (Euro 6 o elettrico) paga il 15% in meno. Ma dal 1° Gennaio 2014 la situazione cambierà, perché i valori aumenteranno per tutti i motori diesel (ricordiamo che da quella data sarà obbligatorio l’Euro 6), mentre diminuirà in modo significativo per quelli elettrici.

2. Seam4Us è il primo progetto di ricerca europeo che tratta il sistema “stazione-metro” nell’ottica del risparmio energetico

Il primo anno di attività si è concluso con la technical review, svoltasi nel Dicembre 2012, da parte della Commissione Europea, finanziatrice del progetto, che ha valutato positivamente il lavoro effettuato e ne ha autorizzato la prosecuzione, per i restanti 24 mesi. Seam4Us è il primo progetto di ricerca europeo che tratta il sistema “stazione-metro” nell’ottica del risparmio energetico, prendendo in esame tutte le caratteristiche interne ed esterne dell’edificio che possono incidere sui consumi energetici, prescindendo dai consumi dei treni che rappresentano il 70% dei consumi totali.

1. Per la Ecotax francese è previsto già un primo aumento del 10% dal 1° Gennaio 2014

Metropolitane più sostenibili con Seam4Us Ad un anno dall’avvio del progetto Seam4Us - Sustainable Energy Management for Underground Stations -, nato in collaborazione con l’Università Politecnica delle Marche ed altri sette Partner europei con l’obiettivo di controllare e ottimizzare i consumi energetici delle stazioni metropolitane, Cofely redige un primo bilancio delle attività.

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Smart Cities: al via lo European Innovation Partnership (EIP) Le sfide che le città e le comunità devono affrontare nella ricerca della sostenibilità e della qualità della vita sono sempre più grandi. Lo European Innovation Partnership (EIP) “Città intelligenti e comunità”, sotto la guida della Commissione Europea e coinvolgendo un gruppo di alto profilo di Sindaci e Rappresentanti del settore, ha iniziato a lavorare su questo tema.

L’obiettivo è quello di supportare la distribuzione su vasta scala di tecnologie innovative nei settori della gestione della

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Mobilità sostenibile mobilità, la produzione di energia, distribuzione e consumo, e le tecnologie dell’informazione e della comunicazione. Per esempio, la congestione stradale costa all’Europa circa l’1% del PIL ogni anno, e gli ingorghi sono situati principalmente nelle aree urbane.

La diffusione delle ICT per gestire al meglio il flusso del traffico urbano o per facilitare l’uso del trasporto pubblico potrebbe alleviare il problema.

Un altro esempio è il settore delle costruzioni, che ha il più alto consumo di energia nell’UE, pari a circa 40 per cento, ed è il principale contributore alle emissioni di gas serra. Una migliore gestione ICT-enabled potrebbe significare fino a un risparmio del 15% nel consumo di energia e riduzioni di carico massimo 15%, con conseguente riduzione di CO2 fino al 20%.

L’EIP mira anche ad aumentare la collaborazione tra i responsabili delle decisioni locali, fornitori del settore e rappresentanti della società civile.

Questo autunno, il gruppo pubblicherà un Piano strategico di attuazione che illustrerà gli obiettivi operativi specifici.

E-LIFE: a Grosseto entra in servizio il primo bus elettrico da 12 m E’ entrato in servizio nel mese di Maggio a Grosseto, sulla linea urbana 1, il primo bus elettrico d’Europa da 12 m. L’iniziativa è promossa nell’ambito del progetto E-life, joint venture tra il Partner industriale Breda Menarinibus, la Società di Tpl Tiemme SpA ed alcune Aziende cinesi. Dopo la fase di prove su strada, il nuovo bus a trazione completamente elettrico è entrato a far parte della flotta in servizio regolare.

Il nuovo bus ha zero emissioni inquinanti ed ha design italiano. Le sue performance sono del tutto simili a quelle di un veicolo tradizionale diesel.

Dotato di batteria al litio-ferro-fosfati, il mezzo è in grado di percorrere circa 200 km senza essere ricaricato; le batterie hanno una media utile di sette anni e la potenza di 90 kW garantisce buone prestazioni e ottime accelerazioni ed una velocità massima 80 km/ora.

Due le porte di ingresso/salita passeggeri per una capienza di 28 posti a sedere e 64 totali, a cui vanno ad aggiungersi una postazione dedicata al trasporto di persone diversamente abili e la rampa manuale di accesso. L’efficienza del mezzo è accentuata dall’istallazione di 13 moduli di supercapacitori con i quali il bus accumula energia in fase di frenata per rilasciarla in fase di accelerazione.

3. Inaugurato a Grosseto il primo bus elettrico d’Europa da 12 m STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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Leggi bancarie

Finanza & Progetti

La centralità della Banca nelle attività di Impresa

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DAGLI INIZI DEGLI ANNI NOVANTA LE BANCHE ITALIANE SONO CAMBIATE. PROFONDAMENTE. LE CAUSE RISALGONO A DUE EVENTI - FORSE ORMAI DIMENTICATI - MA CHE HANNO AVUTO UN EFFETTO DIROMPENTE SULLA FIGURA DELLA BANCA ITALIANA, SORTA DALLA GRANDE CRISI DEL ’29 E DALLA LEGISLAZIONE FASCISTA DEL 1936, RIMASTA IN VIGORE, CON MARGINALI ADATTAMENTI POST-GUERRA, SINO AL 31 DICEMBRE 1993 Paolo Grassi*

l primo di tali eventi è rappresentato dall’entrata in vigore di una Direttiva comunitaria del 1989, la seconda in materia bancaria, che ha introdotto in campo creditizio un principio giuridico elaborato dalla Corte di Giustizia europea in materia di libera circolazione delle merci ed esteso al diritto di stabilimento e alla libertà di prestazione dei servizi delle Imprese, previsti dal Trattato CE. Mutuo riconoscimento per le attività bancarie significa che qualsiasi Banca che avesse ricevuto la prevista autorizzazione amministrativa ad operare nel proprio Paese avrebbe potuto operare nel territorio di tutti gli altri Stati membri, secondo la cosiddetta Legislazione del Paese di origine e sotto la vigilanza delle proprie Autorità di controllo nazionali.

Questo, in parole povere, significava che una Banca tedesca sarebbe potuta venire in Italia a fare contemporaneamente attività di raccolta e di credito, a breve e a medio e lungo termine, sconvolgendo la rigida partizione esistente in Italia, sulla base della Legge Bancaria del 1936, tra Aziende di credito - e cioè Banche destinate ad operare solo a breve termine - e Istituti di credito speciali autorizzati ad operare solo a medio e lungo termine. Il secondo evento, solo parzialmente legato al primo ma in realtà determinato da un altro tipo di Normativa comunitaria e cioè quella sugli aiuti di Stato che impediva di ricapitalizzare le Imprese pubbliche con risorse provenienti dall’Erario per non alterare la concorrenza con le Imprese private di ciascun settore economico interessato, bancario compreso, è costituito dall’approvazione da parte del Parlamento italiano della cosiddetta Legge Amato-Car-

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li dal nome dei due Ministri che ne curarono l’elaborazione e la prima attuazione e cioè in termini tecnici la Legge n° 218 del 1990.

Tale Legge attuò lo scorporo degli Enti pubblici Banche, quali Istituti di Credito di diritto pubblico e Casse di Risparmio, ecc. in due distinti soggetti. Da un lato, le cosiddette Fondazioni bancarie, che avrebbero mantenuto le originarie finalità pubbliche degli Enti scorporati e, da un altro, delle Società per Azioni private, in cui sarebbero confluite le singole Aziende bancarie.

Al momento dello scorporo le Fondazioni bancarie avrebbero detenuto il 100% delle azioni delle SpA scorporate, ma nel tempo avrebbero dovuto cedere tali partecipazioni per favorire la quotazione e la capitalizzazione borsistica delle Banche divenute ormai Imprese orientate al profitto per remunerare gli Azionisti e i Dirigenti più bravi. Il guaio era che si trattava di Imprese che commerciavano proprio in denaro perché ne acquistavano con i depositi e ne vendevano con i fidi ed erano loro che potevano fare il prezzo dell’intermediazione del denaro giungendo sino a non pagare i depositi e a farsi strapagare taluni crediti. Vediamo come e perché.

Il nuovo Testo Unico Bancario e i suoi effetti sull’attività bancaria in Italia I due eventi ebbero poi, a propria volta, un ulteriore sviluppo convergente nell’ abrogazione della vecchia Legge Bancaria del 1936 e nell’entrata in vigore del nuovo Testo Unico Bancario (TUB), che raggruppava, in particolare, tutte le Norme di Legge nazionale che avevano dato attuazione alle Direttive comunitarie armonizzatrici a livello europeo delle disposizioni in materia bancaria (autorizzazione iniziale, controlli di vigilanza, fondi propri, ecc.) e, in particolare, alla famosa Seconda Direttiva bancaria sul mutuo riconoscimento.

Per effetto del nuovo Testo Unico Bancario scomparivano tutte le categorie di Banche preesistenti; in particolare, le partizioni operative distinte sulla base della durata delle operazioni e cioè quelle relative al breve e al medio e lungo termine e si incentrava l’operatività bancaria, cioè l’attività congiunta di raccolta di fondi e, soprattutto, del risparmio e di esercizio del credito, senza distinzioni di durata delle operazioni, su di un unico soggetto definito semplicemente come “Banca”.

Esiste però un aspetto meno noto che riguarda il passaggio dalla Legge Bancaria al Testo unico e che concerne non le Norme modificate, ma quelle inspiegabilmente mantenute.

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Leggi bancarie Infatti, sotto l’impero della Legge Bancaria, le Banche allora esistenti erano state come la longa manus del Ministero del Tesoro, per l’attuazione delle politiche monetarie nazionali; tant’è che persino i dipendenti delle Banche private erano considerati incaricati di pubblico servizio e assoggettati al reato più grave di peculato, come i Dipendenti delle Banche pubbliche, inquadrati come pubblici ufficiali, in caso di irregolarità di erogazioni creditizie comportanti perdite per la Banca di appartenenza.

Per la protezione di tale funzione pubblicistica delle Banche, la Legge Bancaria del 1936 aveva previsto tutta una serie di armi di difesa per le Banche nei propri rapporti con Imprese e individui. Tale apparato difensivo di Norme disuguali tutelava il più efficace esercizio dell’attività bancaria, come strumento delle politiche economiche governative e si concretizzava in Norme quali ad esempio la possibilità di ottenere l’emissione di decreti ingiuntivi sulla base di un semplice saldaconto sottoscritto da un qualsiasi Funzionario della Banca, la possibilità di variare unilateralmente e, quanto meno sino al 1996, con l’entrata in vigore della Legge sull’usura bancaria, senza limiti, tassi e condizioni contrattuali della quasi totalità dei rapporti con la Clientela.

Il mantenimento delle armi di difesa delle Banche nonostante la scomparsa delle funzioni pubblicistiche Scomparse le finalità pubblicistiche delle Banche e divenute esse, già per effetto della prima Direttiva comunitaria in materia bancaria, Imprese a scopo di lucro a tutti gli effetti, ancorché soggette ad autorizzazione e controlli sempre più blandi della Banca d’Italia, tali armi sarebbero state destinate a scomparire nella nuova Legge regolatrice dell’attività bancaria che avrebbe dovuto disciplinare il rapporto tra Imprese su di un piano di parità di posizioni giuridiche. E invece no.

Il Testo unico mantenne la quasi totalità di tali privilegi normativi per le Banche e questo può spiegare perché negli anni delle vacche grasse, tra il 1995 e il 2005, gli utili delle Banche siano cresciuti con numeri a due cifre, tra il 15 e il 20%, e viceversa quelli delle Imprese del comparto industriale, assai raramente abbiano superato il 5%, determinando quindi un travaso netto di ricchezza tra industria e Banca.

Negli attuali periodi di vacche magre, tali privilegi acuiscono la crisi dei comparti industriali e commerciali e riducono ulteriormente le capacità di spesa dei consumatori, già falcidiate dal fisco e dagli aumenti tariffari. Per fortuna le decisioni dei Giudici italiani hanno in parte spuntato talune armi lasciate dal Testo Unico alle Banche e lo stesso Legislatore ci ha messo del suo per riequilibrare il rapporto tra Banche e Imprese e soprattutto consumatori, quando viceversa non ha tentato di spuntare le armi ai giudici a favore delle Banche con equanimità politica trasversale, come nel caso della legittimazione retroattiva dell’anatocismo (cioè della capitalizzazione degli interessi sugli interessi senza contratto) voluta dal Governo D’Alema e la riduzione a dieci anni dalla singola operazione anziché dalla conclusione del rapporto creditizio, realizzata dall’ultimo Governo Berlusconi.

Fortunatamente, in entrambi i casi, la Corte Costituzionale ci ha messo una pezza eliminando per incostituzionalità delle Norme di Legge in questione, i frutti delle scelte di cui sopra.

Ma adesso in un periodo di maggior crisi i rapporti tra Banche e Imprese sono peggiorati sia sotto il profilo fisiologico che patologico del-

le rilevazioni di anatocismo e usura, grazie alla seconda e oggi terza serie delle cosiddette disposizioni di Basilea, che hanno il peccato originale di essere tarate sul modello della piccola Impresa tedesca, che ha un fatturato di almeno 50 milioni di Euro, mentre quella italiana ne ha almeno dieci volte meno.

Incapacità dei nostri negoziatori certo, ma soprattutto incapacità dei nostri Governi, da chiunque guidati e composti, di ristabilire corrette dimensioni applicative delle disposizioni di Basilea.

Gli effetti della nuova filosofia profit oriented delle Banche per le Imprese che operano nel settore delle infrastrutture Gli effetti negativi di questa nuova filosofia delle Banche italiane si manifestano più intensamente - e con le conseguenze aggiuntive derivanti dalla crisi generale - nei confronti delle Imprese che operano nel settore delle infrastrutture e, in genere, con la Committenza pubblica.

Nei periodi di difficoltà, un’Impresa del comparto industriale - e soprattutto di quello commerciale - può variare le proprie strategie produttive o distributive a seconda delle tendenze dei mercati. Viceversa, nel settore delle infrastrutture, gli sbocchi di mercato sono molto più rigidi perché legati ad una Committenza fortemente settorializzata e con scarse alternative legate ai maggiori costi (e rischi) di una diversificazione geografica delle proprie prestazioni.

Di conseguenza, se si eccettuano le Imprese di vertice dal maggiore potere contrattuale a livello finanziario, il momento generale si traduce in ritardi di pagamento delle Committenze che si riverberano a cascata su Subappaltatori e Fornitori, ponendo drammatici problemi di liquidità a cui proprio la Banca dovrebbe sopperire. Ma, come è purtroppo noto, nel quadro delle politiche monetarie nazionali le Banche non rispondono come avrebbero fatto in altri tempi. Anzi, i ritardi dei pagamenti possono essere per la Banca un’occasione da sfruttare per “far quattrini”, non concedendo nuove linee di credito aggiuntive e facendo operare il Cliente in sconfinamento dei fidi già formalizzati, con il duplice positivo risultato - per la Banca, si intende - di poter applicare interessi e commissioni più elevati e di censire alla Centrale Rischi il maggior fabbisogno creditizio, appunto, come “ sconfinamento”, spaventando gli altri Istituti e avvincere a sé il Cliente in una spirale di sempre maggiori sconfinamenti e interessi.

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Leggi bancarie Le possibili strategie difensive delle Imprese per il riequilibrio del rapporto con la Banca Quel che è certo è, però, che oggi le Imprese, soprattutto quelle che operano in settori a domanda più rigida come quello infrastrutturale, non devono andare a rimorchio decisionale delle Banche e devono sfruttare tutti gli spazi di manovra che offre oggi loro una Legislazione fortunatamente modificata in aspetti importanti, come il potere unilaterale delle Banche di apportare modifiche discrezionali ai rapporti intrattenuti con i Clienti, che non hanno efficacia se non obiettivamente motivati da esigenze insorgenti (art. 119 TUB nella sua ultima formulazione modificata dal Legislatore).

Inoltre, anche il potere delle Banche di imporre l’immediato rientro dei fidi, con il passaggio “in sofferenza” delle posizioni, sta trovando limitazioni in una giurisprudenza che considera abuso di diritto un ordine di rientro immediato da parte di una Banca, che non tenga conto delle capacità reddituali del cliente e delle conseguenti necessarie dilazioni nel tempo di detti rientri, con possibilità di utilizzare anche lo strumento del ricorso cautelare per bloccare o far rimuovere indebite segnalazioni alla Centrale dei rischi di posizioni “in sofferenza”, o anche di semplice “sconfinamento”, destinate a gettare l’allarme verso tutte le Banche e i fornitori del cliente colpito, se si tratta di segnalazioni insussistenti sul piano reale, oppure, addirittura precostituite ad arte dalla Banca.

Anche l’usura viene sempre più spesso contestata alle Banche specie proprio nel caso di imposizione di rientri di fidi spesso mantenuti in costante sconfinamento dalla stessa Banca grazie al riconoscimento da parte della Cassazione della necessarietà di ricomprendere, nel calcolo dei tassi usurari, le cosid-

dette commissioni di massimo scoperto ed anche nei mutui, gli interessi moratori e di calcolare i tassi di interesse effettivamente praticati su un mutuo erogato al cliente e non fatto accantonare in parte, e spesso fino alla metà dell’importo nominale, in singolari depositi a garanzia ancorché investiti in titoli della stessa Banca. In ogni caso, a prescindere dagli aspetti conflittuali, un corretto rapporto di un’Impresa con una Banca o con le proprie Banche, (è sempre opportuno averne più di una) passa da una trasparenza di obiettivi da manifestare e da difendere contro ipotesi di contrazioni creditizie, ingiustificati aumenti di tassi o di costi, che la Banca tenderà a far risalire a peggioramenti di rating del tutto opinabili, se non precostituiti riducendo il credito deliberato e trasformando, come detto, i fidi utilizzati in sconfinamenti sui nuovi limiti concessi.

Inoltre, con particolare riferimento alle Imprese che operano su Committenza pubblica o privata, una buona vecchia regola da rinverdire sarebbe quella di “progettualizzare” il ricorso al credito bancario, nel senso di ridurre al minimo il fabbisogno di credito generalizzato a sostegno dell’Azienda e, nel contempo, predisporre progetti settoriali di ricorso al credito su singole commesse e/o forniture da presentare contemporaneamente ad una pluralità di Banche sulla piazza.

In questo confronto, l’Impresa deve avvalersi, oltre che dei tradizionali professionisti di riferimento, anche di professionisti specializzati sia sul piano legale che su quello aziendalistico-finanziario per contrastare e, se del caso, sbugiardare quelle manovre appropriative di ricchezza, che, purtroppo, la nuova configurazione delle Banche, operanti come Imprese orientate al più elevato conseguimento di utili, oggi ancora comporta e che comporterà sino a quando un Legislatore, necessariamente europeo, non riscopra che le Banche sono un’Impresa diversa dalle altre perché commerciano nel bene fungibile per eccellenza e cioè il denaro e, per questo motivo, devono essere indirizzate e controllate più rigidamente di quanto oggi non siano dagli Organismi di controllo monetario.

In Europa, qualcosa del genere si sta muovendo, con la proposta dell’istituzione di una vigilanza europea sulle Banche, speriamo che le Banche, orientate al massimo profitto, non la silurino e che l’attività bancaria torni ad essere elemento propulsivo dell’economia. * Titolare della Cattedra Jean Monnet di Diritto Europeo dell’Università di Teramo e Avvocato con Studio in Roma e Milano

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Con piacere ricordo “S&A” in occasione dell’importante traguardo dei primi 100 numeri. Mi viene in mente il periodo in cui ho collaborato direttamente con la redazione per la Rassegna della Stampa Estera: “S&A”, quindi, per me sarà sempre collegata all’idea dell’aggiornamento e della diffusione delle conoscenze.

Penso che la Testata abbia sempre creduto nella diffusione delle informazioni nel campo delle infrastrutture ed abbia sempre fornito un aiuto ai Tecnici ed ai Progettisti che volevano tenersi aggiornati nel campo delle strade. Io stesso leggo con piacere tutti i nu-

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meri per avere sempre notizie utili e spunti interessanti.

Concludo queste righe con un sincero augurio di buon lavoro per i prossimi 100 numeri, auspicando di poter crescere insieme nello sviluppo della cultura tecnica stradale.

Andrea Simone, Professore Ingegnere del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali DICAM/Strade dell’Università di Bologna

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Finanza & Progetti

Finanziamenti

Piccoli lavori e grandi infrastrutture nel nuovo Decreto del Fare

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IL DECRETO LEGGE 21 GIUGNO 2013, N° 69, PUBBLICATO SULLA GAZZETTA UFFICIALE N° 144, INCENTIVA LA RIPRESA DI OPERE BLOCCATE E MAI INIZIATE

Darma Lodigiani

olte le infrastrutture interessate dal nuovo provvedimento: dalle Linee C della metropolitana di Roma e M4 di Milano all’Autostrada Ragusa-Catania. Dall’Alta Velocità Napoli-Bari al Quadrilatero Umbria-Marche al collegamento tirrenico della A12, dalla Pedemontana Veneta alla Tangenziale Esterna di Milano.

Il “pacchetto infrastrutture” inserito nel “Decreto del Fare” approvato sabato 15 Giugno scorso dal Consiglio dei Ministri si muove attraverso una doppia strategia.

La prima si rivolge alla attuazione di piccole opere: rispondono a questo obiettivo il piano straordinario di edilizia scolastica con 300 milioni di fondi Inail, il piano ANAS per “il superamento di criticità sulle infrastrutture viarie concernenti ponti e gallerie” e il piano dei “6.000 campanili” (si veda articolo a pag. 186).

1. I cantieri per il quadrilatero Umbria-Marche La seconda strategia è quella che punta a realizzare alcune note infrastrutture in project financing bloc una delle priorità individuate dal Decreto sta nel potenziacate o mai iniziate. mento delle infrastrutture ferroviarie. Un esplicito riferimenL’obiettivo del Governo - in attesa dei necessari provvedito è al potenziamento dei nodi e alle misure per realizzare menti attuativi e delle Delibere CIPE - è quello di rivedere i l’interoperabilità ferroviaria sui corridoi europei. Il migliorapiani finanziari di queste opere, consentendo di raggiungere mento della rete ferroviaria dovrebbe assorbire 300 milioni le condizioni di “bancabilità” necessarie alla loro realizzaziogià disponibili per opere pronte ad essere affidate; ne. Un discorso che vale per esempio per la Tangenziale Ester in merito alle reti ferroviarie, si prevede la realizzazione del na di Milano o per il quadrilatero Umbria-Marche o per la mecollegamento ferroviario tra Piemonte e Valle d’Aosta e la trattropolitana M4 di Milano o il Corridoio Tirrenico. ta Cancello-Frasso Telesino dell’Alta velocità Napoli-Bari; Il fondo da 2.030 miliardi di euro stanziato dal Governo verrà sul fronte delle linee metropolitane, una conferma è stata distribuito su un arco di cinque anni. La ripartizione della somdata alla linea M4 di Milano, alla Linea 1 di Napoli e alla ma nel periodo 2013-2017 prevede 335 milioni per quest’anno, tratta del centro storico della linea C Colosseo-Piazza Ve466 milioni per il 2014, 597 milioni per il 2015, 490 milioni per il nezia di Roma; 2016 e 142 milioni per il 2017. le infrastrutture stradali vedono una nutrita lista di conferme Lo sblocco delle risorse e la lista dettagliata delle opere attene nuove opere: l’Autostrada Pedemontana Veneta e la Tande i provvedimenti attuativi Infrastrutture-Economia entro 30 genziale Esterna Est di Milano. L’asse di collegamento tra la giorni dalla pubblicazione in Gazzetta.

Strada Statale 640 e l’Autostrada A19 Agrigento-CaltanisQui di seguito l’elenco delle opere e dei settori interessati dalsetta e il nuovo tratto autostradale della Ragusa-Catania. Si la nuova Normativa: ritorna a parlare del quadrilatero Umbria-Marche e del Cor-

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Finanziamenti

ridoio Tirrenico meridionale e si fa inoltre riferimento al terzo lotto del collegamento Rho-Monza; A12-Appia, con annessa bretella autostradale Cisterna-Valmontone;

2. Un rendering del progetto della Tangenziale Esterna Est di Milano

previsto inoltre per Anas un programma di opere, da dettagliare, “per il superamento di criticità sulle infrastrutture viarie concernenti ponti e gallerie”; il “programma 6.000 campanili” per opere negli Enti locali strade o opere per la messa in sicurezza del territorio - viene finanziato dal Decreto con 100 milioni di euro che dovranno bastare per 200 interventi nei piccoli comuni (meno di 5.000 abitanti), coinvolgendo il tessuto delle piccole e medie Imprese. Nel piano viene coinvolta l’Anci che raccoglierà le richieste di contributo, che potranno essere finanziate con somme comprese tra 500.000 e un milione di Euro.

Il DL 43/2013, cosiddetto Decreto Emergenze, approva un pacchetto di opere ferroviarie Per garantire la sicurezza dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, le risorse destinate al contratto di programma di RFI per gli anni 2012 e 2013 potranno essere utilizzate anche per i costi relativi alla manutenzione straordinaria e non più solo per spese ordinarie. A questo si aggiungono fondi per l’Alta Velocità. Viene, infatti, autorizzata la spesa di 120 milioni di Euro all’anno dal 2015 al 2024, da 3. erogare con delibera CIPE, per il Terzo Valico dei Giovi e per il quadruplicamento della linea Fortezza-Verona di accesso alla galleria di base del Brennero. Vengono inoltre sbloccati altri soldi per la realizzazione della Torino-Lione.

I pagamenti per la riqualificazione del territorio che accompagnerà l’esecuzione del progetto sono esclusi dai limiti del patto di stabilità degli enti interessati, nella misura di 10 milioni all’anno complessivi per il 2013, 2014 e 2015, secondo una ripartizione che sarà individuata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti insieme al Ministero dell’Economia.

Terre da scavo, procedura semplificata sotto i 6.000 m3 Arriva una nuova deroga alla disciplina delle terre e rocce da scavo (D.M. n° 161/2012) per tutto il perimetro del decreto emergenze. Una deroga che comprende l’EXPO di Milano, il terremoto in Abruzzo - entrambi già esclusi dall’applicazione del Decreto -, il sisma in Emilia Romagna e Lombardia, le emergenze rifiuti in Campania e a Palermo, il rilancio dell’area industriale di Piombino.

Ma, soprattutto, una novità importante coinvolge i piccoli cantieri, sotto i 6.000 m3: non dovranno più applicare il D.M. n.

161 ma l’articolo 186 del Codice Ambiente, che contiene una procedura semplificata.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Cara “Strade & Autostrade”, con molto piacere ti scrivo queste righe per festeggiare con te i tuoi 100 numeri pubblicati e divulgati.

Ho iniziato a leggerti parecchi anni fa, dapprima - sono sincero - con un po’ di superficialità, sfogliando qua e là gli articoli e cercando le notizie che mi interessavano al momento, poi sempre con più attenzione ed approfondimento; infine, mi sono lasciato prendere la mano ed assieme a ben più competenti persone ed illustri Professionisti ho pure avuto il piacere di scrivere qualche articolo.

Adesso aspetto sempre con interesse ogni nuova uscita, leggo tutto e approfitto delle informazioni sempre tecniche ed interessanti contenute per essere aggiornato e scoprire anche qualcosa di nuovo.

Non si finisce mai di imparare!

Continua così ancora per i prossimi 1.000 numeri, continua così a tenerci informati ed aggiornati con il taglio tecnico e professionale che hai saputo dare sino ad ora, continua a proporre i vari approfondimenti a 360 gradi relativi al settore delle costruzioni stradali che è raro trovare su altre Riviste.

Attendo l’uscita del numero 200!

Luigi Sordi, Presidente e Direttore Tecnico di C.I.C. Compagnia Italiana Costruzioni SpA Milano-Varese

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Giurisprudenza

a cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

A PARTIRE DA QUESTO NUMERO, APRIAMO UNA NUOVA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA: CONSULENZE, APPALTI, ONERI PER LE INFRASTRUTTURE, CONTRATTI PUBBLICI, OFFERTE ECONOMICAMENTE VANTAGGIOSE E AL MASSIMO RIBASSO; E ANCORA, DISCIPLINA DEL CODICE, SERVIZI, LOCAZIONE FINANZIARIA E FORNITURE, CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie Natura e finalità del subappalto La natura e finalità del subappalto nei contratti pubblici di lavori e strumenti a tutela del Subappaltatore in caso di mancato pagamento delle prestazioni subappaltate Il Subappalto è il contratto con cui l’Appaltatore affida ad un terzo l’esecuzione dell’opera o del servizio che egli precedentemente si era impegnato a compiere in forza di un precedente contratto d’appalto, ferma restando la responsabilità dell’originario Appaltatore nei confronti del Committente per l’esecuzione dell’opera o del servizio; l’art. 1656 c.c. si limita a stabilire che l’Appaltatore non può stipulare il subappalto se non è stato autorizzato dal Committente.

Il subappalto nei contratti pubblici trova specifica disciplina nelle Norme dettate dai commi dai commi 2-9 dell’art. 118 del D.Lgs. 163/2006; in particolare, il comma 2 consente il subappalto di tutte le prestazioni, nonché lavorazioni, a qualsiasi categoria appartengano; precisando però con riguardo ai lavori che l’Appaltatore è comunque obbligato all’esecuzione almeno del 70% dei lavori della categoria.

Più precisamente, la Norma rimette al regolamento la definizione della quota subappaltabile, eventualmente in misura diversificata a seconda delle categorie, ma fissa come limite insuperabile quello del 30%; l’art. 170 primo comma del D.P.R. 207/2010 si limita peraltro a ribadire che la percentuale di lavori della categoria prevalente

L’Avvocato Stefano Calzolari

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subappaltabile, da parte dell’esecutore, è stabilita nella misura del 30% dell’importo della categoria, precisando che va calcolato con riferimento al prezzo del contratto d’appalto.

In questa breve analisi dell’istituto del subappalto, anche alla luce della crisi economica che affligge il settore, occorre soffermarsi, in particolare, sugli strumenti posti a tutela del Subappaltatore in caso di inadempimento alle obbligazioni contrattuali da parte dell’Appaltatore.

L’art. 118 al comma 3 D.Lgs. 163/2006 prevede che: “Qualora gli affidatari non trasmettano le fatture quietanzate del Subappaltatore o del Cottimista, la Stazione Appaltante sospende il successivo pagamento a favore degli affidatari”.

Il compenso dovuto all’Appaltatore viene quindi congelato da parte della Stazione Appaltante in attesa del ricevimento delle fatture quietanzate del Subappaltatore, ma va compreso se ciò debba avvenire limitatamente alla sola parte non quietanzata o a tutto l’ammontare dello stato d’avanzamento maturato.

L’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici (AVCP), con parere del 10 Febbraio 2011 n° AG48/10, ha precisato che la mancata presentazione da parte dell’Appaltatore delle fatture quietanzate determini la sospensione di tutti i successivi pagamenti da parte della Stazione Appaltante e non solamente di quelle relative ai rapporti tra Appaltatore e Subappaltatore. La regola generale è quindi quella del complessivo congelamento dei pagamenti.

Il pagamento in violazione dell’obbligo di sospensione sarebbe inidoneo a liberare la Stazione Appaltante dall’obbligazione, essendo gli effetti della sospensione assimilabili a quelli del sequestro e del pignoramento, o comunque tali da impedire di far fronte all’obbligazione eseguendo la prestazione nei confronti dell’Appaltatore, specie ove l’esito di un eventuale contenzioso fra i due dovesse essere a favore del Subappaltatore.

L’Amministrazione dovrà quindi, in caso di mancato invio delle fatture quietanzate da parte dell’Appaltatore, conservare con la massima diligenza le somme a sua disposizione attraverso l’accantonamento in bilancio, ovvero attraverso l’intervento e deposito in giudizio o il deposito presso un notaio, anche se il codice non prevede nulla sulle modalità dell’accantonamento di dette somme, sarebbe pertanto opportuno un intervento del Legislatore con una specifica disciplina.

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Giurisprudenza In conclusione, occorre soffermasi sui contratti di subappalto sottoscritti dai Subappaltatori con Società consortili a responsabilità limitata (Scarl) ex art. 93 D.P.R. 207/2010.

La sopra indicata Norma si limita a prevedere la possibilità, per le Imprese raggruppate divenute affidatarie dei lavori pubblici, di costituire tra loro una Società, anche consortile, per l’esecuzione unitaria, totale o parziale dei lavori.

La Norma chiarisce che tale Società non subentra nella titolarità del contratto d’appalto, che permane in capo alla Mandataria, ma che rappresenta esclusivamente il braccio operativo interno del raggruppamento.

Pertanto, la responsabilità nei confronti dell’Ente pubblico permane in capo ai singoli concorrenti raggruppati; in particolare, i lavori eseguiti dalla Società consortile sono riferibili alle Imprese associate secondo le rispettive quote di partecipazione alla Società stessa.

Il sistema determina alcune incertezze in ordine al regime di responsabilità dei concorrenti raggruppati e dei consorziati.

Non è chiaro se i Soci della Società consortile siano o meno tenuti in solido con essa, all’adempimento delle obbligazioni che quest’ultima abbia assunto nei confronti dei terzi (Subappaltatori e Fornitori). In particolare, si tratta di capire se la portata dell’art. 37 comma 5, D.Lgs. 163/2006 secondo cui: “l’offerta dei concorrenti raggruppati o consorziati determina la loro responsabilità solidale nei confronti della Stazione Appaltante, nonché nei confronti del Subappaltatore e dei Fornitori”, possa estendersi anche alle Società consortili costituite per l’esecuzione, parziale o totale dei lavori pubblici ai sensi dell’art.

93 D.P.R. 207/2010.

Secondo una prima tesi, in materia di appalti pubblici la Norma rappresenterebbe una deroga alla responsabilità limitata dei consorziati per le obbligazioni assunte dalla Società consortile nei confronti dei terzi.

Diversamente altra tesi, in virtù della responsabilità limitata della Società consortile, è ferma nel precisare che se la Società consortile stipula un contratto con un Subappaltatore o con un Fornitore, solo quest’ultima sarà responsabile per l’esatto adempimento dell’obbligazione con il proprio capitale sociale e non i suoi Soci.

Questa soluzione è particolarmente pregiudizievole per tutelare le ragioni dei Subappaltatori e dei Fornitori i quali vedrebbero ridursi le garanzie patrimoniali, sulle quali poter far valere le proprie ragioni, al solo patrimonio della Società con-

sortile (di poche migliaia di Euro a fronte di importanti esposizioni debitorie).

Ciò premesso, l’unica soluzione per i tanti Subappaltatori e Fornitori, spesso PMI che hanno eseguito materialmente gran parte dell’opera maturando crediti rimasti insoddisfatti, è quella di inviare immediatamente specifica comunicazione ex art.

118, comma 3, D.Lgs. 163/2006 alla Stazione Appaltante diretta a bloccare i pagamenti ancora dovuti, richiedere un sequestro conservativo nei confronti del debitore o del terzo, per tutelarsi da eventuali azioni del debitore lesive degli interessi del creditore ed ottenere un Decreto Ingiuntivo immediatamente esecutivo sia nei confronti della Società consortile che nei confronti dei singoli Soci della Società alla luce del combinato disposto tra l’art. 93 del D.P.R. 207/2010 e l’art. 37 del D.Lgs. 163/2006, nella speranza di trovare un Giudice coraggioso di Brechtiana 1 memoria che, nonostante l’incombente presenza dell’art. 14 delle disp. prel. al c.c. che vieta l’estensione analogica delle Norme eccezionali, faccia giustizia estendendo la responsabilità per le obbligazioni sociali contratte dalla Società consortile, nei confronti dei Subappaltatori e dei Fornitori, anche ai singoli Soci della stessa Società (Scarl) in attesa, speriamo quanto prima, di un intervento chiarificatore del Legislatore. * Avvocato in Modena

1) Nella storia del Drammaturgo tedesco, ambientata nel Diciottesimo secolo, un mugnaio di Potsdam era incappato nel sopruso di un nobile. Dopo aver cercato, invano, giustizia in tutti i possibili tribunali della Prussia, l’umile mugnaio decise di arrivare a Federico II di Hohenzollern, passato alla storia come Federico il Grande. E così, a Berlino, il pover’uomo ebbe finalmente giustizia.

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Giurisprudenza QUESITI DAI LETTORI

Oggetto: “quota subappaltabile”

E’ possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it

La quota subappaltabile del 30% va calcolata sull’importo a base d’asta o sull’importo contrattuale?

Risposta Oggetto: “posa di porfido” Con riferimento all’art. 118 del D.Lgs. n° 163/06 chiedo se la fornitura e posa di cubetti di porfido per la realizzazione di un marciapiede è da considerarsi un subappalto e quindi soggetto ad autorizzazione o può essere considerata una fornitura con posa in opera e quindi soggetta solo a comunicazione? Nel 30% vanno considerati anche gli oneri per la sicurezza?

Risposta Al fine di dirimere la prima questione posta nel quesito, occorre tracciare la distinzione tra l’istituto del subappalto e gli altri subcontratti (ad es. le forniture con posa in opera) nell’attuale regime normativo. Il subappalto è il contratto stipulato tra l’Appaltatore ed un terzo, avente ad oggetto l’esecuzione di parte delle lavorazioni già ricomprese nel contratto principale concluso tra l’Appaltatore e l’Ente committente, indipendentemente dal suo valore rispetto allo stesso e dall’incidenza della manodopera. Per contro, la fornitura con posa in opera, per non costituire subappalto ai sensi dell’art. 118 c.11 del D.Lgs. 163/06, deve essere una “vera fornitura”, cioè un bene che si produce in serie, con propria funzionalità anche se non inserito in un particolare contesto, in cui la posa risulta meramente accessoria, non implicando la trasformazione in un bene diverso. Ciò posto, la fornitura e posa di porfido oggetto del quesito va considerata “opera”, in quanto la relativa lavorazione non assume una propria autonomia rispetto all’intervento principale (realizzazione del marciapiede) ma ne è parte, e come tale va sottoposta al regime normativo del subappalto.

Con riferimento alla seconda questione posta, gli oneri di sicurezza vanno computati nell’importo complessivo del subappalto autorizzato.

La quota subappaltabile va calcolata sui prezzi di aggiudicazione ovvero quelli contrattuali, e non sull’importo a base d’asta. Lo conferma la natura accessoria del subappalto il quale è contratto “derivato” e che accede, per l’appunto, al contratto principale: ed è principio generale dell’ordinamento giuridico quello secondo cui “accessorium sequitur principale”.

Il principio trova del resto puntuale conferma anche nel quarto comma dell’art. 118 comma 4, del Codice, secondo cui l’affidatario del contratto principale deve praticare - per le lavorazioni affidate in subappalto - gli stessi prezzi unitari risultanti dall’aggiudicazione con ribasso non superiore al 20%: a comprova che è l’importo d’aggiudicazione la quota di calcolo effettiva per i prezzi (anche) del subappalto.

Oggetto: “ATI: sottoscrizione contratto di subappalto” L’Appaltatore, costituito da due Imprese riunite in ATI di tipo verticale, intende ricorrere al subappalto di lavorazioni afferenti alla categoria di lavoro scorporabile. Per l’Appaltatore, il relativo contratto di subappalto deve essere firmato dalla ditta capogruppo o dalla mandante?

Risposta I concorrenti riuniti in ATI per partecipare ai pubblici appalti conferiscono con unico atto un mandato collettivo speciale con rappresentanza ad una di esse, detta Mandataria.

In forza dell’art. 37, c. 16 D.Lgs. 163/2006, all’Impresa Mandataria spetta la rappresentanza esclusiva dei Mandanti nei confronti della stazione appaltante “per tutte le operazioni e gli atti di qualsiasi natura dipendenti dall’appalto”.

Pertanto è il Mandatario a stipulare il contratto d’appalto con la stazione appaltante e a formulare l’istanza di autorizzazione al subappalto: conseguentemente sarà lo stesso Mandatario a sottoscrivere il contratto di subappalto con l’Impresa subappaltatrice.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” E così mese dopo mese, numero dopo numero, si è arrivati a 100.

Traguardi che inizialmente sembravano irraggiungibili, improvvisamente appaiono reali, non perché il tempo trascorre, ma per una costante applicazione di tutta la Redazione e dei Collaboratori nel rendere la Rivista un riferimento e un appuntamento mensile, gradito e aspettato.

Sfogliare, leggere, approfondire, correlare, fantasticare, commentare, ricordare, verificare, stupirsi, pensare, criticare sono tutte azioni e sensazioni che la Rivista racchiude nelle sue pagine, tra gli im-

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perturbabili caratteri di stampa, e che a distanza di tempo possono sfociare in un’idea, un progetto, un incontro, un diverso approccio ad affrontare un problema: nuova conoscenza e nuovo sapere.

Questa è la reale forza della Rivista e per questo vi sono grato.

Giuseppe Rossi, Ingegnere Dirigente Tecnologo dell’Istituto Nazionale di Ricerca Metrologica I.N.RI.M. di Torino

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha prestato al Gruppo automobilistico francese Renault la somma di 400 milioni di Euro per contribuire alla ricerca e allo sviluppo di veicoli ecologici innovativi e finanziariamente più accessibili per il pubblico. Le ricerche del Gruppo Renault si focalizzeranno su tre Direttive: alleggerimento dei veicoli e ottimizzazione aerodinamica, propulsori di nuova generazione, nuovo modello di utilitaria per rimpiazzare la Twingo; un prestito di 200 milioni di Euro è stato accordato alle ferrovie turche per contribuire alla modernizzazione del tratto ferroviario ad alta velocità Ankara-Istanbul; 2.

stione dei servizi ferroviari da quelli incaricati della gestione dell’infrastruttura.

L’Italia, citata davanti alla Corte per lo stesso motivo, conoscerà a breve il suo destino, ma sembra probabile che sarà anch’essa condannata.

Trasporti aerei

1.

la BEI ha deciso di aumentare il prestito in favore dell’alta velocità ferroviaria in Polonia; il progetto finanziato consiste nell’acquisizione di 20 nuovi treni ad alta velocità, di tipo Pendolino, che rimpiazzeranno il materiale rotabile sulle linee Varsavia-Gdynia e Cracovia-Katowice. I due tratti ferroviari fanno parte della Rete Transeuropea dei Trasporti. I treni potranno viaggiare a 250 km/ora e portare circa 400 passeggeri. La BEI ha stanziato per questo progetto un prestito totale di 342 milioni di Euro (precedentemente erano 224).

Procedure giudiziarie La Corte Europea di Giustizia ha condannato la Francia per l’inadempimento del primo pacchetto ferroviario e per non aver previsto la separazione degli Enti che assicurano la ge-

Buone notizie per Airbus: la Società europea costruttrice di aeromobili sta vincendo il duello con l’americana Boeing.

Nei primi mesi del 2013, infatti, Airbus ha registrato più del doppio degli ordini della Boeing; il Parlamento Europeo ha respinto la proposta della Commissione di creare una banca dati dei passeggeri delle Compagnie aeree. Il PE ha giudicato la richiesta della Commissione “troppo intrusiva” e “contraria alle regole in materia di privacy”.

La Commissione intendeva obbligare le Compagnie aeree, europee e non, a fornire nomi e dati personali dei passeggeri in arrivo e in partenza dagli aeroporti comunitari per “lottare contro il terrorismo internazionale”; la Commissione Europea ha promulgato il nuovo regolamento che stabilisce le modalità di installazione del sistema SESAR per la gestione del traffico aereo. Il regolamento è il risultato di due anni di consultazioni con tutte le parti interessate (industria, Sindacati, Governi);

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Unione Europea

3.

nel quadro del “Cielo Unico Europeo”, la Commissione ha adottato una serie di regolamenti per fissare obiettivi obbligatori da raggiungere nei settori dell’ambiente, della sicurezza, della capacità energetica e di quella economica.

Gli obiettivi dovranno essere raggiunti durante il quinquennio 2015-2019.

I porti saranno anche in grado di ridurre i diritti per le navi più efficienti sotto il profilo ambientale. Infine, la proposta prevede la creazione di un comitato consultivo degli utenti portuali e di un comitato di dialogo sociale per i porti. Il Commissario Kallas, nel presentare la proposta, ha dichiarato: “I porti marittimi sono punti d’accesso vitali, che collegano i nostri Corridoi di trasporto al resto del mondo. Possediamo già alcune delle migliori infrastrutture portuali del mondo; occorre conservarle, ma ci troviamo di fronte a forti difficoltà in termini di congestione, aumento del traffico e investimenti. Dobbiamo dotare altri porti di infrastrutture dello stesso livello qualitativo: le proposte di oggi condurranno i servizi portuali d’Europa nel XXI secolo, contribuiranno ad attirare investimenti e a creare lavoro là dove è più necessario”.

Sicurezza stradale

Trasporti ferroviari

l’Agenzia ferroviaria europea ha dato il via libera all’utilizzo di un nuovo sistema frenante per i vagoni ferroviari destinati al trasporto merci. Il nuovo sistema (LL brake) riduce il rumore prodotto dalla frenata di circa il 50%, grazie all’uso di nuovi materiali; la Commissione Europea dovrebbe presentare entro fine anno una proposta di revisione della Direttiva concernente il rumore causato dai mezzi di trasporto, risalente al 2002. La nuova proposta si focalizzerà principalmente sul trasporto ferroviario di merci, visto l’intenzione della Commissione di incentivare al massimo questo tipo di trasporto.

Trasporti marittimi La Commissione Europea ha presentato una nuova iniziativa per migliorare l’efficienza e i collegamenti dei 319 principali porti marittimi situati sulle sue coste. La Commissione propone procedure più trasparenti e aperte per designare i fornitori di servizi portuali. La Normativa impedirà eventuali abusi tariffari da parte degli operatori con diritti esclusivi, amplia la facoltà dei porti di imporre diritti per l’uso dell’infrastruttura e rafforza la trasparenza sulle modalità di fissazione di tali diritti e sull’uso dei finanziamenti pubblici.

4.

182

la Commissione Europea ha adottato due regolamenti intesi a sviluppare i sistemi d’informazione intelligenti per i veicoli. Il primo regolamento presentato dalla Commissione garantirà che tutti i conducenti dispongano di informazioni tempestive senza incorrere in costi supplementari. I conducenti saranno avvertiti anticipatamente sui pericoli stradali, ad esempio un luogo di incidente non ancora messo in sicurezza o condizioni stradali che rendono pericolosa la guida.

Al fine di prevenire la diffusione di servizi non compatibili tra di loro, il regolamento stabilisce le principali funzioni e condizioni relative allo sviluppo di tali servizi e al modo in cui dovranno essere messi a disposizione dei conducenti. Tra le informazioni da divulgare, dovranno figurare il tipo e il luogo dell’incidente ed eventuali indicazioni stradali. L’obiettivo della Commissione è un servizio di informazione sul traffico per una maggiore sicurezza sulle strade attivo in tutta la rete stradale transeuropea, anche a livello transfrontaliero. Tuttavia, per confrontare le diverse realtà nazionali e per ottimizzare gli investimenti, gli Stati membri saranno chiamati a individuare gli assi stradali prioritari per la realizzazione di tali servizi di informazione. Il secondo regolamento migliorerà le informazioni trasmesse ai conducenti di mezzi pesanti sulle aree di sosta sicure. Con tale iniziativa si vuole prevenire la sosta pericolosa degli automezzi sulle corsie di emergenza e aiutare i conducenti a rispettare le norme sugli orari di guida. Il regolamento garantisce inoltre l’interoperabilità e la continuità dei servizi di informazione lungo tutta la rete stradale transeuropea, anche transfrontaliera. Il regolamento definisce la ripartizione delle responsabilità tra operatori pubblici e privati del settore al fine di stabilire norme armonizzate e standardizzate per la raccolta, la condivisione e la diffusione di informazioni. Le informazioni saranno trasmesse sugli smartphone o tramite pannelli a messaggio variabile e daranno indicazioni sulle aree di sosta, il livello di sicurezza e i servizi offerti. Gli Stati membri selezioneranno le zone prioritarie per le aree di sosta degli automezzi pesanti: quando non ci sarà più disponibilità in un’area di sosta, saranno fornite indicazioni su parcheggi alternativi nella stessa zona; si è tenuta il 6 Maggio scorso la “Giornata europea della sicurezza stradale”, dedicata quest’anno alla sicurezza dei pedoni. I pedoni rappresentano il 21% delle vittime della stra-

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Unione Europea

da e il 70% di loro perde la vita in ambito urbano; la Commissione intende dunque apportare attenzione particolare alla loro sicurezza, con una serie di iniziative e normative che vedranno la luce in un prossimo futuro; la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha respinto la proposta della Commissione che mirava a rendere più severi i controlli tecnici per i motoveicoli. Al momento attuale, ben nove Paesi dell’UE non hanno alcuna disposizione giuridica in materia e nessun controllo. Secondo la Commissione Europea, il regolare controllo delle moto potrebbe salvare 1.200 vite ogni anno. La Commissione Parlamentare ha inoltre votato per l’esenzione dei controlli tecnici per i trattori e altri mezzi agricoli e per l’obbligatorietà di detti controlli ogni due anni sugli autoveicoli con più di sei anni d’età (la Commissione aveva proposto controlli annuali); la Commissione Europea presenterà a breve una nuova Direttiva per migliorare la sicurezza dei camion e limitare il loro consumo di carburante. La proposta riguarderà la struttura frontale dei veicoli pesanti, che dovrà essere arrotondata per renderli più aerodinamici (quindi meno consumatori di carburante) e meno pericolosi in caso d’impatto con gli utenti deboli della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti). Sarà inoltre consentito l’uso di alettoni aerodinamici sulla parte posteriore del rimorchio. I nuovi modelli non saranno in commercio prima di cinque anni.

“sarà probabilmente l’anno peggiore in materia di vendite” mai registrato da quando l’ACEA ha iniziato a tenere delle statistiche di questo genere (1990). Già nei primi mesi del 2013 è stato registrato un abbassamento dell’11% circa rispetto al 2012 e la tendenza non sembra invertirsi. Secondo Hodac, una ventina di fabbriche in Europa sta già lavorando al 50% della sua capacità. Unica nota positiva in questo quadro grigio, l’esportazione di automobili europee di alta gamma (specialmente tedesche) nel resto del mondo è in crescita.

L’allargamento dell’Unione Dal 1° Luglio la Croazia è ufficialmente il 28° Stato membro dell’Unione Europea. Di contro, il nuovo Governo islandese, con una maggioranza euroscettica, ha deciso di sospendere i negoziati per l’adesione all’UE in attesa di promuovere un referendum fra i cittadini nel corso dei prossimi quattro anni. L’Islanda è Paese candidato all’adesione dal 2009.

Ambiente e clima

Istituzioni comunitarie La Lituania è il Presidente di turno dell’UE per il secondo semestre 2013. E’ la prima volta del Paese baltico, entrato nell’Unione nel 2004.

Le priorità della Presidenza lituana saranno principalmente economiche; oltre a cercare la soluzione dello spinoso problema del prossimo budget pluriannuale dell’UE, la Presidenza si focalizzerà sull’approvazione dei circa 300 testi che dovrebbero

5.

incentivare la crescita economica, lottare contro la disoccupazione giovanile e incentivare il mercato unico dell’energia e delle comunicazioni. In campo internazionale, la Presidenza si concentrerà sull’integrazione tra UE e Partner dell’Europa Orientale, senza però tralasciare gli accordi di libero scambio tra UE e USA e UE e Giappone, attualmente in negoziazione.

Industria automobilistica Il Segretario Generale dell’ACEA (l’Associazione dei Costruttori Automobilistici Europei), Ivan Hodac, ha dichiarato che il 2013

Secondo uno studio effettuato da un’ONG attiva in campo ambientale, esisterebbe una “forte differenza” fra la consumazione dichiarata di carburante e il consumo reale per quasi tutte le automobili presenti sul mercato europeo. Lo studio rivela che i Costruttori automobilistici dichiarano che i loro modelli consumano il 25% in meno di quello che invece è il consumo reale. Le marche “peggiori” sarebbero le grandi Case tedesche (BMW, Mercedes, Audi) che dichiarerebbero consumi inferiori del 30% a quelli reali. La differenza, secondo lo studio in questione, è da attribuirsi al fatto che i consumi dichiarati dalle Case automobilistiche sono il risultato di test in laboratorio e non sulla strada; l’esposizione prolungata all’inquinamento causato dal traffico stradale può, a lungo termine, provocare arteriosclerosi e malattie cardiache. Lo afferma uno studio tedesco realizzato su circa 5.000 persone che abitano in zone limitrofe a strade congestionate dal traffico. Circa l’86% delle persone esaminate ha infatti rivelato un tasso di calcificazione delle arterie più alto del normale (circa il 21% in più). E’ la prima volta che uno studio scientifico mette in relazione questi due fattori. Lo studio ha inoltre associato il rumore causato dal traffico alle malattie cardiache, in particolare l’infarto; la Commissione Ambiente del Parlamento Europeo ha approvato la proposta della Commissione Europea sul limite di emissioni degli autoveicoli nuovi a 95 g/km per il 2020.

Ha inoltre deciso che i limiti da rispettare per il 2025 saranno fissati entro il 2016 e saranno compresi fra 68 e 78 g/km. La stessa Commissione Parlamentare ha anche fissato il limite di emissioni che dovranno rispettare i veicoli commerciali leggeri (147 g/km entro il 2020), rigettando la proposta di ridurlo a 118 g/km. Il limite per il 2025 sarà compreso tra 105 e 120 g/km e, come per le automobili, dovrà essere fissato entro fine 2016. Infine, ha chiesto l’installazione obbligatoria di un limitatore di velocità sui veicoli commerciali leggeri, che impedisca di superare i 120 km/ora. L’ACEA si è dichiarata d’accordo con queste decisioni, mentre per molte Associazioni ambientaliste “non si è fatto abbastanza”.

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Pirelli:ModelloS&A

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Direttive europee

Norme & Leggi

L’etichetta europea EU Label

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Segui le istruzioni di pag. 4.

AUMENTARE LA SICUREZZA, L’EFFICIENZA AMBIENTALE ED ECONOMICA DEI TRASPORTI SU STRADA E AIUTARE IL CONSUMATORE A FARE UNA SCELTA CONSAPEVOLE AL MOMENTO DELL’ACQUISTO: E’ CON QUESTI OBIETTIVI CHE L’UNIONE EUROPEA HA INTRODOTTO, IL 1° NOVEMBRE DELLO SCORSO ANNO, L’ETICHETTA EUROPEA (O, PIÙ SEMPLICEMENTE, EU LABEL) Letizia Solari

O

gni pneumatico in vendita dalla fine dello scorso anno, e prodotto a partire da Luglio 2012, deve essere accompagnato da una “carta d’identità” che descriva, in maniera sintetica ma efficace, le sue caratteristiche.

Si tratta di uno strumento che aiuta l’acquirente a conoscere meglio il prodotto e al rivenditore a dimostrare, in modo ancora più adeguato, l’importanza di valori come la sicurezza e il risparmio di carburante.

Infatti, l’etichetta fornisce informazioni su tre parametri: consumo di carburante associato alla resistenza al rotolamento; frenata su bagnato; rumorosità esterna.

Così come avviene nelle etichette che accompagnano gli elettrodomestici, anche per gli pneumatici la rolling resistance e la frenata su bagnato sono espressi con le lettere dell’alfabeto, in classi dalla “A” alla “G”. Il terzo valore riguarda la rumorosità esterna ed è indicata in decibel (si veda “S&A” n° 96).

se “C” e la “B” equivale a circa 4 m, praticamente le stesse dimensioni di un’utilitaria. Ovviamente, tra la classe migliore - ovvero la “A” - e la “F” tale distanza si moltiplica.

La resistenza al rotolamento equivale all’efficienza energetica dello pneumatico: ciò significa che ad una più alta classe corrisponde un minor consumo di quella parte di carburante riconducibile alle gomme.

Sempre attenta alle tematiche della sicurezza e del rispetto dell’ambiente, da diversi anni Pirelli sviluppa e produce pneumatici che mirano a diminuire l’impatto sull’ambiente e ad aumentare sempre più la sicurezza e le prestazioni.

Tra gli pneumatici per veicoli industriali della Bicocca ne è un esempio l’ultimo nato della Serie 01, il prodotto per rimorchi e semirimorchi ST:01 Neverending 1.

Energy, che si è aggiudicato la doppia classe “A” in resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato.

Infatti, i test che si conducono nei laboratori della P lunga e sui campi di prova dimostrano che, a parità di condizioni di strada, di percorso e di stile di guida, il consumo di carburante di un veicolo industriale equipaggiato con gomme ad alta effi-

Come si legge l’etichetta europea In materia di sicurezza, e quindi di frenata sul bagnato, i valori espressi dall’etichetta indicano la differenza di spazio di frenata che, per esempio, a parità di tipologia di asfalto tra la clas-

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2. Lo schema e i contenuti dell’etichetta europea

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Direttive europee

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vetture e C2-trasporto leggero. Per gli pneumatici di categoria C3-autocarro, da parte del Costruttore non vi è obbligo di apporre l’adesivo, ma le informazioni devono essere pubblicate sui siti web e sul materiale tecnico promozionale. Ne sono esenti i ricostruiti, le gomme di scorta di tipo “T”, quelle montate sui mezzi immatricolati prima del 1° Ottobre 1990, sulle categorie inferiori agli 80 km/ora, sui veicoli destinati alle corse e sui fuori strada professionali.

Ridurre il consumo di carburante

cienza energetica può ridursi fino all’8% rispetto ai prodotti di vecchia generazione.

Consumare meno carburante ha un duplice effetto: risparmiare e limitare le emissioni di CO2. Ovviamente, se non si avvia un corretto piano di gestione, di manutenzione e anche di controllo della pressione, tutti i benefici che si acquistano passando a coperture efficienti, sicure e innovative rischiano di essere vanificati, poiché il semplice sovra o sottogonfiaggio delle gomme modifica nettamente le performance sia in termini di resistenza al rotolamento sia di spazi di frenata sul bagnato.

Per garantire la sicurezza in tutte le condizioni e per aumentare la durata della vita degli pneumatici, oltre ai tre importanti indicatori riportati nell’etichetta europea Pirelli misura in maniera continuativa una lista completa di parametri che, per citarne solo alcuni, vanno dall’handling su asciutto e bagnato all’aquaplaning, dalla stabilità ad alta velocità alla frenata su asciutto e alla resa chilometrica.

Nello specifico, l’obbligo di etichettatura con autoadesivo sullo pneumatico è previsto per le coperture di classe C1-auto-

La resistenza al rotolamento è una forza che agisce in senso contrario alla direzione di marcia quando lo pneumatico è in rotazione. Considerando che le gomme contribuiscono fino al 20% del consumo di carburante di un’automobile e fino al 35% di un mezzo industriale, è importante ottenere bassi livelli di resistenza al rotolamento. In particolare, a causa del peso del veicolo lo pneumatico subisce delle deformazioni nella zona di contatto con la superficie, dissipando energia sotto forma di calore. Maggiori sono le deformazioni, maggiore è la resistenza al rotolamento e, di conseguenza, aumentano il consumo di carburante e le 5. emissioni di CO2.

La differenza tra uno pneumatico di classe “C” e uno di classe “B” comporta un aumento o una riduzione del carburante compresi tra il 2,5 e il –4,5% per una autovettura e tra il 5 e il –8% per un veicolo industriale. Per esempio, un mezzo composto da motrice e rimorchio che percorre 160.000 km/anno su distanze a medio-lungo e lungo raggio, la riduzione nei consumi è pari al 6%, che si traduce in un risparmio di carburante pari a 2.883 l e 8 t di emissioni di CO2.

Migliorare la sicurezza sul bagnato L’aderenza su bagnato è una caratteristica di sicurezza tra le più rilevanti. Un’eccellente aderenza significa riduzione degli spazi di frenata in caso di pioggia.

Secondo le stime Pirelli, basate sullo standard ISO 15222:2011 per i test frenata sul bagnato delle coperture truck & bus, la differenza nello spazio di frenata fra uno pneumatico di classe “C” e uno di classe “B” può migliorare fino al 17%.

Diminuire l’emissione di rumore

4.

Il rumore causato dal traffico è determinato da numerosi fattori come l’intensità del traffico, il tipo di veicolo e l’interazione strada-pneumatico.

Il valore indicato nell’etichetta non è quello che si percepisce all’interno dell’abitacolo, ma quello esterno che, appunto, contribuisce all’inquinamento acustico.

Nell’etichetta europea, tale indicatore è espresso in decibel: un’onda corrisponde a 3 dB e, quindi, migliore rispetto al limite stabilito dal Regolamento europeo 661/2009.

Due onde sono in linea con i limiti stabiliti dal Regolamento UE citato sopra. Tre onde è pari a 6 dB, cioè quattro volte più rumoroso della classificazione migliore, ma sempre in linea con i limiti europei.

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Incontri & Interviste

Uomini che hanno fatto tanta strada

L’uomo che... è sempre in movimento INTERVISTA A MAURIZIO LUPI, MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

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Bruno Amatucci

onostante un periodo fitto di appuntamenti, siamo riusciti ad incontrare il Ministro Maurizio Lupi grazie anche alla professionalità del suo Ufficio Stampa in una Roma resa quasi deserta dalla fine delle scuole e complice il gran caldo di questo inizio di estate.

Di fatto, mai titolo a questa intervista fu più indovinato visto che il Ministro è veramente sempre in giro per l’Italia a studiare, capire, verificare le 1.000 e più problematiche che il suo Dicastero comporta. Non di meno, la sua passione - da un punto di vista prettamente sportivo - è la corsa: quando il lavoro glielo consente, mette le scarpe da jogging ed è dura stargli dietro.

Per fortuna abbiamo modo di rivolgergli le domande stando comodamente seduti e, per la prima volta, con una buona tazza di té davanti a noi.

mo un momento di forte competitività tra i vari partner comunitari: l’Italia ha un costo del trasporto superiore del 6-8% rispetto alla media europea che dobbiamo recuperare. Una rapida crescita della domanda, soprattutto in alcune aree del Paese, senza il completamento di determinati assi infrastrutturali nel prossimo quinquennio e senza una vasta opera di manutenzione delle reti esistenti, diventerebbe automaticamente una negatività irreversibile per il nostro Paese”.

1. Il Ministro Maurizio Lupi

La seconda domanda riguarda gli investimenti: siamo certamente tra coloro che si augurano una ripresa, pur lenta ma costante, grazie anche ai trasporti, alle grandi opere e quant’altro possa consentire al Paese di riprendersi il ruolo - in Europa e nel mondo - che gli compete.

E allora...

Si inizia con un “classico”...

“Strade & Autostrade”: “Tra pochi giorni saranno trascorsi i 100 giorni dall’insediamento del nuovo Governo Letta (28 Aprile 2013). Qual è il suo giudizio sulla situazione in generale?”

“Maurizio Lupi”: “Quella con cui abbiamo a che fare è stata definita, da più parti, la più grave crisi economica dal 1929 a oggi. Il Governo di cui faccio parte è un Governo eccezionale in un momento eccezionale. E va giudicato sulla sua capacità di dare risposte al problema dell’occupazione e della ripresa economica. Per quanto riguarda il mio Ministero, abbiamo impostato una politica infrastrutturale mirata alla crescita e allo sviluppo. Non dobbiamo farci condizionare dalla recessione, ma utilizzare la crisi come l’opportunità per recuperare il tempo perso. Non dobbiamo quindi compiere l’errore di dimensionare le esigenze infrastrutturali sulla base degli attuali scenari: gli interventi infrastrutturali completati o pianificati finora non sono mai stati un banale arricchimento infrastrutturale del territorio ma sempre un motivato recupero del gap esistente tra domanda e offerta. Quando finirà questa fase recessiva avre-

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“S&A”: “Le Norme sulla defiscalizzazione del Project Financing potranno far partire subito gli investimenti?”

“ML”: “Ritengo essenzialmente di sì. Fino a qualche anno fa, in tutto il mondo - e non solo in Italia - oltre il 90% delle opere pubbliche veniva realizzato con capitali pubblici. Oggi non è più così. In Europa, i Paesi dove gli investimenti privati sono più alti risultano vincenti nella competizione globale. Francia o Germania, dove il partenariato pubblico/privato sono realtà concrete, hanno già prodotto risultati interessanti. Per il nostro Paese il ricorso alla defiscalizzazione non può più essere solo un teorico riferimento normativo ma una condizione obbligata. Per opere come gli assi autostradali o i nodi logistici (porti, aeroporti e interporti), il ricorso a capitali privati è fondamentale e abbiamo già le Norme che ci consentono di farlo: l’art. 18 della Legge 183/2011 per le opere “bancabili” e l’art. 33 della Legge 221/2012 per le opere “non bancabili”. Quest’ultimo è stato esteso, con il Decreto del Fare, alle opere di rilevanza strategica nazionale di importo superiore ai 200 milioni rispetto alla precedente soglia di 500 milioni (si veda articolo a pag. 176, NdR)”.

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Uomini che hanno fatto tanta strada ficati come interventi prioritari per l’Unione Europea. Il nostro Paese ha già realizzato interventi per 35,8 miliardi, ha in corso lavori per 33,7 miliardi e possono essere avviati in futuro interventi per circa 73 miliardi. Ora, se noi realizziamo infrastrutture utili certo all’Italia ma anche all’Europa, perché farle gravare sul debito pubblico nazionale? Non sono spese, sono investimenti per l’Europa e in quanto tali devono star fuori dai criteri di Maastricht. E’ la linea che ho portato avanti anche nella riunione del Consiglio Europeo dei Trasporti dello scorso 10 Giugno”.

E’ quanto è stato di fatto riconosciuto dal Presidente della Commissione Europea Barroso con l’annuncio di una flessibilità sui bilanci dei Paesi che, come noi, hanno onorato gli impegni presi. Vediamo come verrà attuata, ma importante è che l’UE abbia riconosciuto che di solo rigore si muore; servono gli investimenti per la crescita”.

2.

“S&A”: “Ponti e viadotti: quali sono i piani del Ministero? E quali risorse per la salvaguardia e la messa in sicurezza del territorio, per esempio il dissesto idrogeologico?”.

“ML”: “Le cose da fare sono tante, ma dobbiamo prima raggiungere un convincimento pieno e ampio sull’esigenza di una manutenzione straordinaria del territorio, non solo delle reti infrastrutturali portanti, ma anche dell’insieme dei nodi logistici, e di recupero e reinvenzione strutturale e funzionale dei nodi urbani, delle nostre città e dell’intero territorio, che dovrà aggiungersi e integrarsi con quella di competenza del Ministero dell’Ambiente in tema di dissesto idrogeologico. E’ un’emergenza trasversale alle competenze di più amministrazioni e che chiama in causa la responsabilità di tutto il Governo. Per il mio Dicastero, l’azione sarà concentrata sulla manutenzione dell’intero assetto viario nazionale. Nel Decreto del Fare sono stanziati 300 milioni per la riqualificazione della rete stradale: ponti viadotti e gallerie. Sono inoltre previsti 100 milioni di interventi sul territorio nel programma intitolato “6.000 campanili”, piccole opere nei comuni sotto i 5.000 abitanti di attenzione al territorio e che coinvolgono il tessuto dell’economia locale”.

Quando parla del suo lavoro trasmette energia.

Massimo D’Azeglio, politico e scrittore italiano vissuto dal 1798 al 1866 nel suo “I miei ricordi” annotava che: “L’abitudine al lavoro modera ogni eccesso, induce il bisogno, il gusto dell’ordine; dall’ordine materiale si risale al morale: quindi, può considerarsi il lavoro come uno dei migliori ausiliari dell’educazione”.

Riteniamo che non ci sia altro da aggiungere se non un paio di considerazioni...

“S&A”: “Cosa si può fare per allentare il Patto di Stabilità stabilito con gli Enti Locali, anche per gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, al fine di garantire una sempre maggior sicurezza per gli utenti della strada?”.

“ML”: “Parallelamente a quanto detto per le opere strategiche comunitarie, ho intenzione di sviluppare una sorta di “golden rule” nazionale per escludere dal patto di stabilità interno le spese per infrastrutture locali, che - come le grandi opere - costituiscono uno degli assi portanti dello sviluppo e della crescita.

E’ quanto, ad esempio, già successo con i 30 milioni stanziati per le opere compensative dei Comuni della Val di Susa interessati dal tracciato della TAV Torino-Lione”.

Uno sguardo all’Unione Europea per domandare...

“S&A”: “Gli investimenti che fanno parte della “Golden Rule” europea per i Corridoi di trasporto internazionali dovranno essere utilizzati: quanto c’è a disposizione per i cantieri esistenti e per quelli da avviare?”.

“ML”: “Su questo tema ribadisco quanto ho affermato nelle mie audizioni alle Camere: fino a un anno fa l’Unione Europea non aveva definito una “rete di interesse europeo prioritario”, una rete, cioè, definita “core network” e, quindi, non esisteva, a scala comunitaria, un chiaro riconoscimento dell’importanza di alcuni interventi infrastrutturali. Fino ad un anno fa, l’Unione Europea, e in particolare l’ECOFIN, non avevano mai condiviso l’ipotesi di “non far gravare sugli investimenti infrastrutturali di rilievo comunitario i vincoli di Maastricht”. Già nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2014-2016 approvato lo scorso 8 Maggio, abbiamo evidenziato che, dei 70 interventi del Programma delle Infrastrutture Strategiche, oltre l’85% - 66 interventi su 72 per la precisione - è relativo a interventi del “core network”, identiSTRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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Uomini che hanno fatto tanta strada

Curriculum Vitae di Maurizio Lupi Maurizio Lupi è nato a Milano il 3 Ot4. tobre 1959, città in cui ancora vive, si è laureato nel 1984 alla Facoltà di Scienze Politiche ad indirizzo economico dell’Università Cattolica del Sacro Cuore, è sposato e ha tre figli. Il suo impegno politico inizia negli anni dell’università, durante i quali è fautore della formazione di una Cooperativa di servizi per gli Studenti di cui diventa amministratore.

Nel 1993 si presenta con la Democrazia Cristiana alle elezioni comunali di Milano e viene eletto Consigliere nell’Amministrazione guidata dal Sindaco Marco Formentini, durante la quale fa il Presidente della Commissione urbanistica del Comune.

Nel 1997 viene rieletto e nominato Assessore alla Sviluppo del territorio, all’Edilizia privata e all’Arredo urbano nella Giunta del Sindaco Gabriele Albertini, responsabilità che mantiene sino al 2001. Sono gli anni in cui matura una specifica competenza nel settore dei lavori pubblici, che proseguirà negli anni della sua attività parlamentare.

Nel 2001 viene eletto alla Camera dei Deputati nelle liste di Forza Italia e per due Legislature partecipa ai lavori della Commissione Ambiente, Territorio e Lavori pubblici dove è Capogruppo della Delegazione del suo partito. Di questi temi è stato an-

L’ultima richiesta, prima dei saluti, riguarda un tema che alla rivista Strade e Autostrade sta particolarmente e cuore, vale a dire l’educazione stradale: “S&A”: “Restando in tema di sicurezza stradale, il Ministero intende avviare un riordino delle Norme del Codice della Strada?

E quali sono i progetti in programma per educare i ragazzi - fin dalla giovane età - alla conoscenza e al rispetto delle regole della strada?”.

5.

che Responsabile nazionale per Forza Italia. E’ primo firmatario di alcuni significativi progetti di legge, tra i quali: lo snellimento delle procedure urbanisticoedilizie; la modifica della Legge 11 Febbraio 1994 in materia di lavori pubblici; la lotta all’inquinamento luminoso; le agevolazioni fiscali per il recupero dei fabbricati residenziali; i principi fondamentali per il governo del territorio; la riforma organica della procedura di finanza di progetto; la Legge Obiettivo per le città.

E’ cofirmatario con Ermete Realacci della Legge a sostegno dei piccoli Comuni approvata all’unanimità dalla Camera dei deputati il 6 Aprile 2011.

Nella XVI Legislatura (2008-2013) è ancora deputato con il Popolo della Libertà e Vice Presidente della Camera, incarico al quale viene rieletto il 21 Marzo 2013 e che ricopre sino al 28 Aprile 2013, giorno della sua nomina a Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Nella vita lavorativa Maurizio Lupi è Dirigente d’Azienda, Amministratore Delegato di Fiera Milano Congressi, Società da lui fondata nel 1994, incarico da cui si è autosospeso da quando è Ministro.

“ML”: “Una sola vita umana persa è e resta una sconfitta per chi lavora per la sicurezza delle nostre strade, ma i dati, a dieci anni dall’istituzione della patente a punti, dicono che la strada intrapresa va nella direzione giusta. La diminuzione del numero di morti rispetto al 2001 è del 48,6%.

A ciò contribuisce sicuramente anche la maggior sicurezza e manutenzione della nostre strade. Ho detto al Parlamento che intendo procedere a una revisione, semplificazione e attualizzazione del Codice della strada, chiedendo una delega per questo, ma l’azione più decisiva, che per me deve andare di pari passo con l’emanazione di nuove norme, è quella della prevenzione attraverso un’opera di educazione dei giovani e di responsabilizzazione di chi guida”.

Sulla base di queste ultime parole vorremmo suggerire di trovare un accordo con il Ministro dell’Istruzione Università e Ricerca affinché le palestre delle scuole o luoghi similari possano assumere - pro tempore - l’aspetto di una strada per diffondere la cultura della sicurezza.

Ciò significherebbe spiegare da subito la valenza e l’importanza del marciapiede, delle strisce pedonali, del semaforo (ci si potrebbe accorgere anche di un eventuale daltonismo degli alunni), del procedere a piedi contro il verso delle automobili, del non inseguire un pallone che rotola in mezzo alla strada, del non uscire all’improvviso da un auto “alta”, tipo SUV, o attraversare dal davanti di un autobus, una volta scesi alla fermata:

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Uomini che hanno fatto tanta strada queste alcune finalità che ci auguriamo in un prossimo incontro di poter illustrare nei particolari. Peraltro, il tutto dovrebbe avvenire a costo zero, considerato il fatto che si stia parlando di una pratica educativa che consente - fin dalla scuola - di far prevenire i pericoli che la strada comporta.

Ringraziamo e usciamo: la speranza che in tempi relativamente brevi qualcosa verrà attuato per facilitare la vita dei nostri ragazzi riesce perfino a farci apprezzare la canicola.

Il Giornalista e Scrittore Vittorio Buttafava vissuto dal 1918 al 1983 ne “La vita è bella nonostante” annotava: “Un professore di filosofia sale in cattedra e, prima di iniziare la lezione, toglie dalla cartella un grande foglio bianco con una piccola macchia d’inchiostro nel mezzo. Rivolto agli studenti, domanda che cosa vedono e tutti rispondono indicando la macchia. “Così sono gli uomini” - evidenzia il Docente: vedono soltanto le macchie, anche le più piccole e non il grande e stupendo foglio bianco che è la vita”.

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Facciamo allora uno sforzo affinché le future generazioni possano, fin da subito, vedere e apprezzare il “foglio bianco” per lungo, lunghissimo tempo.

Alla prossima.

Chiari e strategici gli indirizzi programmatici del Governo: presentata alla IX Commissione Trasporti e Comunicazione Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi è stato il protagonista dell’audizione dello scorso 29 Maggio presso la IX Commissione Trasporti e comunicazioni, presieduta da Michele Meta.

Il trasporto pubblico locale è una delle più importanti priorità del Governo: occorre assicurare le risorse al settore, ma occorre una liberalizzazione “vera” e l’adozione dei costi standard. E’ quanto ha affermato il Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture.

Lupi ha confermato che la liberalizzazione del settore dovrà servire per aumentare la qualità del servizio e abbassare i costi e ha citato a questo proposito l’esempio positivo della concorrenza nell’Alta Velocità ferroviaria, che ha fatto crescere il numero dei passeggeri che utilizzano il treno e ha consentito prezzi sempre più accessibili.

L’Autorità dei Trasporti è un’altra priorità indicata con forza da Lupi. L’intervento dell’Antitrust per dirimere la vertenza tra FS e NTV rende sempre più urgente la nomina di un organismo re-

golatore del settore che sia realmente terzo e assolutamente indipendente rispetto a tutte le parti in causa.

Il Ministro ha poi affrontato gli altri argomenti relativi allo sviluppo delle infrastrutture per favorire la crescita, risolvere le criticità dei nodi e contribuire alla crescita della coesione sociale.

Di non minore importanza, nel programma del neo Ministro, il trasporto stradale per il quale sono previste le misure di revisione dei programmi di spesa e la piena attuazione dell’accesso alla professione oltre alla soluzione dello spinoso tema dei costi minimi di sicurezza. Sui costi minimi, Lupi attenderà la decisione della Corte Europea.

Al termine del suo intervento, Lupi ha ammesso che il contributo al combinato strada-mare (ecobonus) ha fornito ottimi risultati, ma che non potrà essere riproposto a livello nazionale, a causa dell’opposizione della Comunità Europea. Ma si potrà proporlo a livello europeo, attraverso il Programma Magellano, che dovrebbe affiancarsi - o addirittura sostituire - il Programma Marco Polo.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” E’ con vivo piacere che apprendo la notizia dell’importante traguardo raggiunto dalla Rivista “Strade & Autostrade”.

Ricordo perfettamente i primi numeri che ricevetti in omaggio quasi 20 anni fa.

Rimasi colpito dalla proposta informativa ad ampio spettro, ma sempre opportunamente approfondita, e dalla grafica moderna e accattivante, qualità che nel 1997 mi spinsero a scegliere “Strade & Autostrade” per pubblicare un importante articolo sulla progettazione delle gallerie in cui illustravo i principi del nuovo approccio ADECO-RS, oggi uno standard nel nostro Paese e in crescente diffusione all’estero.

Fu l’inizio della una proficua collaborazione che ancor oggi perdura con reciproca soddisfazione.

Credo che l’esperienza passata sia veramente importante nella realizzazione di una qualunque nuova opera infrastrutturale e in questa ottica è davvero utile agli Ingegneri la pubblicazione di una Rivista come “Strade & Autostrade”.

Conoscendo lo spirito che anima il Direttore e tutta la Redazione, sono certo che la Testata saprà brillantemente superare la difficile contingenza che sta sacrificando tutto il mondo italiano delle costruzioni, e, di riflesso, anche le Riviste ad esso collegate.

Vi auguro e mi auguro altri 100 e più numeri di articoli e servizi appassionati.

Prof. Ing. Pietro Lunardi

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Incontri & Interviste

Paving Day a Minerbio: un nuovo modo di fare strada

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CATERPILLAR, CGT E SITECH HANNO PRESENTATO, IN DUE GIORNATE DEDICATE AI CLIENTI UNA GAMMA COMPLETA DI PRODOTTI CHE GARANTISCONO LAVORI ESEGUITI CON LA MASSIMA PRECISIONE, SERVIZI PER GESTIONE EFFICIENTE, CON DIMOSTRAZIONI, PRESENTAZIONI IN AULA E VISITE ALLO STABILIMENTO

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Claudio Vitruvio

l 7 Giugno la nostra Redazione è stata invitata a Minerbio (BO) al Paving Day, una nuova iniziativa di CGT-Caterpillar e Sitech che ci ha permesso di capire come con le nuove tecnologie CAT Grade and Slope di pavimentazione applicate su graders, frese, finitrici e compattatori, sia possibile aumentare la produzione, e diminuire i costi operativi e di gestione.

2. Il nuovo rullo tandem CD44B da 8,4 t

rita allo stato di compattazione tra 30 e 60 cm di profondità, che non viene influenzata dalla diversa natura del terreno sottostante, come avviene invece con l’utilizzo dell’accelerometro.

La presentazione in aula

1. Le macchine CAT pronte per la demo

L’incontro Accompagnati dal Responsabile della Comunicazione di CGT, abbiamo avuto un colloquio introduttivo con il Responsabile Commerciale della Divisione Paving CGT, che ha illustrato tra le tante novità la nuova finitrice cingolata più piccola - il modello AP255E - e il nuovo rullo tandem CD44B da 8,4 t, con tamburo sterzante largo 1,5 m, che riesce a coprire larghezze di compattazione sino a 2,8 m grazie all’off-set dei due tamburi.

Nuovo anche il rullo da bianco CS66B prodotto nello stabilimento Caterpillar in Francia, ideale per la compattazione di sabbia e ghiaia, con tamburo largo 2,1 m liscio o a piede di montone, dotato di un sistema vibrante a sferette CAT praticamente esente da manutenzione, con prestazioni uniformi e di ridotta rumorosità.

In anteprima abbiamo avuto informazioni sulla grande novità della tecnologia esclusiva offerta da Caterpillar, il sistema di compattazione MDP (Machine Drive Power) che, attraverso una nuova tecnologia brevettata, misura la resistenza all’avanzamento della macchina. Questa è una misura diretta della portanza rife-

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Il Consulente Marketing di Caterpillar Paving Products, Gianluca Lombardi, ha fatto una panoramica sull’attività del Gruppo che, per la Divisione stradale, conta 1.800 Dipendenti distribuiti in cinque stabilimenti per la produzione di 70 modelli di macchine.

3. Il Consulente Marketing di Caterpillar Paving Products, Gianluca Lombardi

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Incontri

4. La strumentazione per il controllo del sistema “cross coupling” sulle frese (tecnologia che combina livellazione trasversale e longitudinale per una pendenza di quota omogenea)

I Concessionari e le sedi hanno 27.700 addetti in sei continenti, con 165 Dealer e sette linee di prodotto.

Lombardi si è soffermato sulla tecnologia di controllo disponibile sui nuovi compattatori Caterpillar della Serie B, per applicazioni su terreni fini, granulari e coesivi. Sui nuovi compattatori per terreno, su quelli vibranti tandem e sui rulli pneumatici CAT è presente il sistema di controllo della compattazione CAT, che offre agli operatori informazioni volte ad assicurare il conseguimento di una compattazione di alta qualità.

Per i compattatori per terreno, il sistema base prevede la misurazione della compattazione mediante la tecnologia CMV (Compaction Meter Value) o MDP (Machine Drive Power), sistema esclusivo CAT, con la possibilità di aggiornare il sistema con funzionalità di mappatura GPS. Da notare che con il sistema MDP la misurazione della compattazione può avvenire anche con il sistema di vibrazione spento e quindi anche con fasce artigliate montate.

Per i rulli vibranti tandem e i compattatori pneumatici, il sistema offre informazioni sul numero di passate e mappatura GPS che consentono agli operatori di ottenere una compattazione più omogenea ed efficace assicurando che venga effettuato il corretto numero di passate. Oltre al conteggio delle passate, sono disponibili ulteriori caratteristiche, tra cui sensori a infrarossi sulla parte anteriore e posteriore per la misurazione continua delle temperature dell’asfalto. I dati rac-

colti possono essere memorizzati per la successiva analisi per esaminare e modificare i processi.

Sono state fornite informazioni anche sul sistema Product Link™ per monitorare e gestire a distanza la flotta via satellite, mentre la relativa applicazione basata sul Web, consente di produrre rapporti personalizzati su condizioni e utilizzo, offre funzionalità di mappatura avanzate e supporta flotte miste. Da citare la tecnologia CAT Grade and Slope per stendere e fresare con precisione il materiale sulle pavimentazioni stradali.

Le frese e le finitrici di nuova generazione sono già predisposte per il montaggio degli strumenti di controllo della livellazione CAT Grade and slope dotate di sistema “cross coupling”, una tecnologia che combina livellazione trasversale e longitudinale per ottenere una pendenza di quota omogenea a prescindere dai cambiamenti di quota. La visualizzazione su un ampio display consente di tenere contemporaneamente monitorato il lavoro sui due lati della vibrofinitrice.

Grande enfasi è stata data al sistema AccuGrade™ GPS che guida le macchine senza la necessità di picchettamento del tracciato. Con la modalità automatica l’operatore deve solo guidare la macchina nell’area di lavoro verificando gli indicatori ottici.

Le prove pratiche dimostrative In un’area adiacente lo stabilimento Caterpillar di Minerbio è stato allestito un cantiere di dimostrazione e un palco a gradinate coperto, per consentire agli invitati di verificare nella pratica i risultati che si possono ottenere con l’applicazione delle tecnologie di controllo montate sulle macchine stradali.

6. Il grader ha livellato e realizzato le pendenze previste dal progetto

5. Il palco degli ospiti durante le prove dimostrative

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Incontri di sistema MDP ha compattato in poche passate una miscela di terreno stabilizzato misurando in profondità gli strati di materiale esclusivamente preposti alla lavorazione del sottofondo portante.

Per dare dimostrazione che le macchine non intervengono esclusivamente sull’area ristretta sulla quale si sta intervenendo, ma si muovono in autocontrollo su traguardi di livelli stradali da rettificare su lunga distanza, per poter eliminare le pregresse ripetute ondulazioni del manto, quindi operare con una logica di massimo equilibrio tra quanto asportare e quanto mantenere dell’esistente, una fresa PM200 ha fresato un breve tratto appositamente sovracaricato di materiale. L’obiettivo perfettamente raggiunto ha messo in evidenza come la fresa, in automatico, abbia eliminato il dislivello con la massima precisione.

Ripassato il rullo monotamburo, è arrivata una vibrofinitrice 7. Il rullo con sistema vibrante a sferette ferro-gomma CS66B AP555E con cingolo veloce gommato che offre grande trazione e garantisce un’ottima manovrabilità e velocità nei trasferimenti.

La macchina era dotata anche di impianto d’aspirazione fumi: Ricercatori indipendenti hanno recentemente concluso che fino al 92% dei fumi viene rimosso o reindirizzato dalle asfaltatrici CAT grazie all’esclusivo sistema di gestione CAT. I fumi vengono allontanati dagli operatori sia dell’asfaltatrice che del rasatore.

Anche il carro Mobil-Trac™ è disponibile su molte nuove asfaltatrici Cat e fornisce alla macchina la migliore trazione. Il sistema contribuisce a far sì che il lavoro venga completato rapi8. La fresatura con una PM 200 che ha eliminato il dislivello con la massima precisione damente e che le asfaltatrici siano in grado di operare al meglio in condizioni diverse e complesse.

La prima macchina al lavoro, un grader modello 120 M ha La macchina ha steso in modo uniforme la miscela di materialivellato e realizzato le pendenze di progetto trasversali e le opportunamente predisposta e dosata, superando alcuni longitudinali attraverso i segnali provenienti da una stazioostacoli volutamente predisposti sotto i cingoli, senza che il sine fissa verso i ricevitori montati sulla macchina che hanno stema di stesa modificasse l’impostazione dettata dalla tecnoguidato la movimentazione della lama. Un rullo con sistelogia CAT Grade and Slope. ma vibrante a sferette, ferro-gomma CS66B da 12 t dotato

9. La stesa del materiale con la vibrofinitrice AP555E con cingolo veloce gommato di grande trazione

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10. Dopo le prove, visita dei Clienti alla fresa, alla finitrice e al rullo

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Incontri china più adatta (nuova, usata o a noleggio) e ai programmi di assistenza per sfruttare al meglio le prestazioni sino alla chiusura dei lavori.

Tutto questo, non solo nelle applicazioni di movimento terra e costruzioni, ma anche nei lavori di manutenzione e pavimentazione stradale.

11. Il gruppo di macchine stradali che hanno eseguito le prove

La visita allo stabilimento Siamo stati accompagnati dal Direttore di produzione nel capannone dove vengono allestite le macchine stradali, e come prima impressione abbiamo avuto una sensazione di ordine e pulizia.

Abbiamo visto la prima linea di montaggio è dedicata alle finitrici Serie AP600D e AP655D con otto stazioni di lavoro. I telai delle macchine arrivano completamente finiti e verniciati dallo stabilimento di Cattolica in Romagna.

L’organizzazione delle lavorazioni tiene conto di montaggi di elementi e componenti singoli o preassemblati passati allo scrupoloso vaglio preliminare del sistema qualità, prima di arrivare su banchi allestiti per ogni singola stazione di lavoro.

Anche il Personale è coinvolto per portare migliorie e utili suggerimenti alla Direzione al fine di ottenere un prodotto garantito e con la massima qualità.

Le altre linee di montaggio sono dedicate alle frese e alle piccole vibrofinitrici collaudate direttamente sulla linea di assemblaggio.

12. La fresa PM200 in catena di montaggio

L’offerta di contenuti tecnologici delle macchine CAT (si pensi al sistema MDP dei rulli), il sistema AccuGrade e la consulenza del Team Nuove Tecnologie CGT rappresentano qualcosa di unico sul mercato.

Per CGT, la soddisfazione del Cliente è sempre il primo obiettivo, fornendo anche il massimo supporto di assistenza per i pezzi di ricambio o sul campo di applicazione, sulla macchina o per i suggerimenti di ordine finanziario.

Un nuovo modo di fare strada Un nuovo modo di fare strada, rivolgendosi ad un unico partner affidabile: CGT, che fornisce un servizio a 360° anche relativo all’applicazione delle tecnologie in cantiere per consulenza, scelta delle macchine più appropriate, stesura e digitalizzazione del progetto, caricamento del progetto sulle macchine, training on site, assistenza continua.

CGT mette a disposizione un Team di Professionisti esperti in grado di proporre le soluzioni migliori, dalla scelta della mac-

13. L’intervento in aula per la chiusura dei lavori CGT-Caterpillar

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Da diversi anni ormai leggo con attenzione “S&A”: in ogni numero ho trovato articoli interessanti, informazioni preziose e dati utili alla mia attività professionale. Il “mondo delle strade” è un piccolo ma complesso cosmo, fatto di diverse professionalità, tecnologie, materiali, e “S&A” dà spazio a tutti, mantenendo l’attenzione nel legare i temi in un unico ambiente: quello stradale.

Ringrazio inoltre per lo spazio che ha concesso in questi anni ad

alcuni miei articoli ed il ringraziamento va in modo particolare allo Staff della Redazione, sempre disponibile e brillante.

Quindi, a nome della TotalErg SpA, desidero augurare altrettanti 100 numeri e più alla rivista, che leggerò tutti con attenzione.

Edgardo Menegatti, Responsabile Assistenza Tecnica Bitumi della TotalErg SpA

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Incontri & Interviste

Aziende

Viabilità invernale con strategia Local to Local

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IL NUOVO ASSETTO SOCIETARIO DELLA GILETTA SPA E IL NUOVO MARCHIO BUCHER WINTER: STORIA ED EVOLUZIONE DELL’AZIENDA CUNEESE DIVENTATA CARDINE - A LIVELLO EUROPEO PER LA PRODUZIONE E LA MANUTENZIONE DI MEZZI PER LA VIABILITÀ INVERNALE A VOCAZIONE INTERNAZIONALE E A STRATEGIA LOCAL TO LOCAL Ufficio Marketing di Giletta SpA

ono passati più di 60 anni dalla fondazione della Giletta, poi mutata e trasformatasi continuamente nel tempo grazie all’intuizione e alla propensione di una famiglia di Imprenditori dotati di una strategia economica nel sangue ereditate dal fondatore Michele Giletta ricordato nella ricorrenza dei dieci anni della scomparsa, come maestro ed esempio nella vita.

In altre parole, la Giletta è l’idea di un uomo ma è anche il progetto di una famiglia che ha saputo coniugare la passione dell’Azienda familiare con la visione strategica internazionale della Multinazionale Bucher che, dal 2002, è entrata nella compagine azionaria e che, al di là del tempo, innova mantenendo salde le radici nel luogo di origine.

2A.

L’evoluzione della Società

1. Michele Giletta, fondatore della Società

L’evoluzione storica della Società ha subito tappe importanti influenzate dall’evoluzione stessa degli andamenti economici, oltre che dalla propensione all’innovazione della Direzione aziendale.

Tra le più importanti si annoverano la scelta di creare uno stabilimento produttivo nella vicina Francia con la conseguente fondazione dell’Azienda Arvel e la successiva acquisizione della francese SnowTec; la scelta di entrare a far parte del Gruppo Bucher e poi di creare e acquisire Aziende satelliti piemontesi dal grande valore innovativo sono state vincenti. Dal 2011, poi, l’acquisizione degli asset del Gruppo Assaloni.com, l’acquisizione della tedesca Gmeiner e della spagnola Maquiasfalt, insieme alla decisione di aprire uno stabilimento in Russia nel 2013 - grande mercato emergente e potenziale per la viabilità invernale - hanno creato la base di un vero Gruppo societario, leader a livello europeo per conoscenze, innovazione e competenze nel settore neve.

2B.

2A, 2B, 2C e 2D. Alcune foto degli stabilimenti Assaloni (2A), Gmeiner (2B) Maquiasfalt (2C) e nella città russa di Kaluga (2D)

2C.

2D.

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Aziende L’innovazione e la professionalità La conoscenza profonda del settore e delle problematiche della manutenzione invernale è il fondamento essenziale per la creazione di innovazioni di processo, di prodotto che portano poi al successo. La passione per il lavoro e l’intuizione di una famiglia storicamente legata a queste problematiche, hanno portato la Società svizzera Bucher Industries ad affidare la gestione del settore delle attrezzature per la viabilità invernale proprio alla Giletta SpA diventata così la specifica subdivisione sotto il marchio Bucher Winter. Tutte le Aziende del Gruppo Giletta hanno un elevatissimo grado di specializzazione, un rilevante pacchetto Clienti e un ingente patrimonio di brevetti, tutti unici e utilissimi nella risoluzione di problematiche inerenti l’attività di manutenzione invernale. Importante anche sottolineare come la propensione all’innovazione di ciascuna Azienda del Gruppo sia stata stimolata ancora di più dalla lungimiranza dell’ufficio tecnico e di progettazione Giletta, che in questi ultimi anni ha partorito idee rivoluzionarie come il progetto di Golden Ice e tutte le sue evoluzioni, tanto da far acquisire alla Giletta l’investitura di una delle Aziende più innovative d’Europa da parte di Microsoft, e dal ricevere numerosi riconoscimenti come il Premio Nazione dell’Innovazione di Confindustria.

Al servizio della Clientela Nella convinzione che il premio più importante sia il riconoscimento del Cliente e del mercato, il Gruppo si pone in posizione di costante ascolto del proprio Cliente, a dimostrazione del fatto che quest’ultimo è al centro, da sempre, di ogni decisione. Infatti, fattore caratterizzante il Gruppo è proprio quello di avere uno stabilimento produttivo nei maggiori mercati europei, con un prodotto differenziabile in base alla specifiche necessità del Cliente.

La struttura del Gruppo Bucher Winter infatti comprende diverse unità produttive, le due sedi Italiane rispettivamente la sede storica di Giletta a Revello (CN), la sede di Assaloni.com in provincia di Bologna, la sede spagnola di Maquiasfalt a Madrid,

3. Lo stabilimento Giletta a Revello (CN)

la sede francese di Arvel, la sede tedesca di Gmeiner e la nuova sede russa in costruzione.

Il totale dei metri quadri complessivi dei rispettivi stabilimenti produttivi è di circa 150.000 m2, con un totale di risorse umane impiegate di circa 260 unità. La completezza di gamma del gruppo Bucher Winter è garantita dall’unione di tutti i marchi del Gruppo, che oltre ad offrire una grande specializzazione di prodotto legata alle diverse esigenze nei mercati, garantisce la soddisfazione assoluta di ogni necessità di prodotto e di soluzioni, per tutti gli operatori della viabilità invernale. Non a caso la scelta del logo Bucher Winter per identificare un Gruppo di Aziende altamente innovative e specializzate, unite sotto l’ombrello Giletta.

Le sinergie vincenti con Partner e Fornitori Il vantaggio di avere un Gruppo internazionale altamente specializzato e veicolato territorialmente, attraverso la presenza di unità produttive nei maggiori mercati europei, è quello di poter far fluire tutte le conoscenze il know-how nel Gruppo attraverso il Gruppo stesso, che è legato sinergicamente dalla Giletta, che ne ha la direzione.

Questo non può che garantire la migliore soluzione, il migliore prodotto, la migliore scelta per il Cliente finale.

4. Il nuovo logo Bucher Winter Uno dei punti di forza della Giletta, infatti, è stato proprio quello di creare sinergie vincenti con le migliori Aziende, sia partner che fornitori, laddove possibile localizzate geograficamente intorno alla sede storica della Giletta, dando vita ad una sorta di distretto economico specializzato nell’ideazione di soluzioni innovative atte a risolvere problematiche della viabilità invernale, soluzioni che si trasformano in prodotti (per esempio spandisale, lame neve e vomeri, frese) all’avanguardia sotto tutti i punti di vista, che vanno dall’adozione di materiali innovativi, all’implementazione di soluzione elettroniche ed informatiche, a semplici ottimizzazioni nell’utilizzo di mezzi e attrezzature già esistenti.

Proprio questo modello manageriale vincente di Azienda Multinazionale, ma radicata nel proprio territorio tipico di Giletta, con uno stretto rapporto con i Clienti, con i fornitori, con i partner, che garantisce flessibilità, innovazione, e che permette di veicolare tutte le conoscenze verso obiettivi di mercato più facilmente identificabili e quindi raggiungibili, è il modello che il nuovo Gruppo Bucher Winter si appresta a replicare a livello Europeo e non solo.

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Al centesimo giro “Strade & Autostrade” ha stravinto la sua gara in un target, quello della stampa specialistica sulle infrastrutture, molto severo e di difficile penetrazione.

Fintantoché vi saranno riviste come questa, possiamo sperare che il nostro mestiere continui a vivere, nonostante le estreme difficoltà in cui ci troviamo ad operare.

“Strade & Autostrade” perciò costituisce la nostra polizza sulla vita per i prossimi 100 numeri, ed altri 100, ed altri 100...

Grazie.

Gabriella Gherardi, Presidente AISES e Consigliere Delegato Finco

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Convegni

WTC 2013: la luce in fondo ai tunnel “UNDERGROUND - THE WAY TO THE FUTURE” E’ LO SLOGAN SCELTO PER IL WORLD TUNNEL CONGRESS 2013 E PER LA 39A ASSEMBLEA GENERALE DELL’INTERNATIONAL TUNNELLING AND UNDERGROUND SPACE ASSOCIATION (ITA), SVOLTISI A GINEVRA DAL 31 MAGGIO AL 7 GIUGNO 2013

Eugenio A. Merzagora

O

e le tecnologie presentate da 110 espositori, disposti su tre piani del centro congressi.

Nella cerimonia di apertura dei lavori congressuali, il Consigliere Federale svizzero Doris Leuthard, Ministro dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni, in linea con lo slogan del WTC, ha posto subito particolare attenzione sull'utilizzo crescente e innovativo dello spazio sotterraneo. Nel suo discorso - o meglio, “allocuzione”- ha sottolineato come la Svizzera abbia mirato a una mobilità e a una politica energetica sostenibile e rispettosa dell'ambiente e come, nel corso degli ultimi decenni, le strutture sotterranee abbiano svolto un importante ruolo e continueranno ad essere un fattore chiave per l'attuazione di questa politica.

Il traforo ferroviario di base del San Gottardo, che dal 2016 sarà il più lungo tunnel del mondo, è solo il più recente e probabilmente il più rilevante esempio in merito.

1. Il Centre International de Conferences di Ginevra, sede del WTC 2013

ltre ogni più rosea aspettativa. Il Congresso organizzato dalla Swiss Tunnelling Society (STS) presso il CICG di Ginevra si è rivelato un successo, che può essere ben evidenziato da alcune cifre: oltre 1.800 visitatori hanno potuto partecipare a circa 100 sessioni tematiche e visionare i prodotti

2. L’auditorium del CICG

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Underground space utilisation Project planning and implementation Safety and other operational issues Structural health assessment and tunnel refurbishment Methods and basic aspects of design and analysis Design case studies Seismic design and experiences TBM performance and wear Developments in the technology of mechanized tunnelling Developments in monitoring technology Developments in concrete and shotcrete linings technology Other construction technology developments Alptransit tunnels Underground construction for hydropower Other hydraulic tunnels Cases with particularly demanding geological conditions Other construction case histories 3. Le sessioni tecniche del WTC 2013

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Convegni Un programma intenso e sfaccettato Come spesso accade in queste occasioni, partecipare a tutti gli eventi proposti dal programma è risultato impossibile.

Il call for papers ha avuto un grande successo. Circa 300 documenti sono stati accettati, e 100 di questi sono stati selezionati per la presentazione orale in una serie di diciassette sessioni tecniche (Figura 3) che hanno coperto tutti gli aspetti delle moderne infrastrutture in sotterraneo.

Oltre agli aspetti più squisitamente costruttivi, nei documenti è stato affrontato e approfondito lo sviluppo degli spazi in sotterraneo, sempre più utilizzati non solo per le tradizionali strade, ferrovie e metropolitane, a riprova della loro crescente importanza acquisita negli ultimi anni per far fronte alla crescente domanda di mobilità e di qualità della vita, e per liberare la superficie per altri usi.

Questa “Way to the future” comporta però varie nuove sfide, molte delle quali sono state comunque dibattute nell’ambito del WTC. A titolo d’esempio, l'ITA COSUF (ITA Committee on Operational Safety of Underground Facilities), erede del progetto Uptun (si veda “S&A” n° 36), ha discusso l’argomento nella sessione “Complex Underground Multipurpose Facilities - Safety Challenges and Solutions”.

la sessione speciale “ITAtech Innovation Session”, durante la quale sono state fornite informazioni circa le attività in corso dei Gruppi di lavoro di ITAtech ed è stata presentata la prima serie di linee guida da essi elaborate. Esempi lampanti di come questa Commissione contribuisca all’introduzione di metodi, processi e materiali innovativi per le costruzioni in sotterraneo.

La luce in fondo ai tunnel Moltissime gallerie tra quelle di cui si è discusso nell’ambito congressuale sono state già completate o sono in avanzato stato realizzativo o progettuale, ma il titolo può ben adattarsi anche al clima che si è respirato nella settimana ginevrina. Come si vuol sperare sia emerso da questo resoconto, seppure sintetico, delle numerose attività e della variabilità dei temi che hanno caratterizzato il WTC 2013 e che hanno contribuito a creare un’atmosfera “vivace”. Un’atmosfera permeata da un certo ottimismo - merce rara di questi tempi -, una medicina che potrebbe aiutare a indebolire e a spezzare una spirale di scetticismo per certi versi spesso illogica.

L’augurio è che se ne possano vedere i fattivi risultati già nel prossimo Congresso Mondiale, che si terrà dal 9 al 15 Maggio 2014 a Iguassu Falls (Brasile); i successivi appuntamenti per il WTC saranno nel 2015 a Dubrovnik (Croazia) e nel 2016 a San Francisco (USA), mentre Parigi si è già candidata per ospitare l’edizione del 2017.

Conclusioni

4. Una sessione del World Tunnel Congress 2013

Oltre ad altri elementi tradizionali, come il corso di formazione ITA CET, sono stati lanciati anche una serie di nuovi eventi: un forum di presentazione per i nuovi prodotti, applicazioni innovative e interessanti case studies nel contesto della mostra e una sessione speciale per gli studenti svizzeri di ingegneria del tunnelling. Nell’ambito del WTC è stato inoltre integrato, come sessione svizzera, lo Swiss Tunnel Congress, che si tiene di solito a Lucerna in questo periodo dell’anno e che ha messo a disposizione dei partecipanti le esperienze acquisite durante la realizzazione dei trafori di base alpini.

Una totale novità, infine, i due eventi tecnici proposti dall’ITAtech (ITA Committee on Technologies). Il primo è stato il “deminar” (demonstration-seminar) tenutosi il 31 Maggio nel VersuchsStollen Hagerbach, la storica sede dello IUT situata nei pressi di Sargans (si veda “S&A” n° 90), sul tema “Membrane impermeabilizzanti a spruzzo per tunnel”, che ha riscosso un notevole interesse tra i visitatori: in quest’ambito è stato infatti possibile integrare le consuete presentazioni di un seminario, con l’opportunità di verificare le applicazioni in condizioni reali. Il secondo è stato

Al termine delle sessioni tecniche, il WTC 2013 è stato completato in un clima di festa con un banchetto comune su vecchi battelli a vapore sul Lemano e con diverse interessanti escursioni a cantieri in sotterraneo in Svizzera.

Noi abbiamo optato per un personalissimo e alternativo sopralluogo sulla A9 “Autoroute du Rhone”, durante il viaggio di ritorno in Italia, per visionare lo stato di avanzamento dei lavori, che interessano numerose gallerie a doppio fornice con estese superiori ai 3 km.

Mentre il treno navetta sta per giungere a Iselle, i massicci portali del tunnel ferroviario transfrontaliero del Sempione ci rammentano che la Svizzera non è solo orologi, formaggi e cioccolato. E che, anche nel settore del tunnelling, l’Italia non ha nulla da invidiare a chicchessia.

5. I portali orientali del tunnel di Eyholz, in costruzione sulla A9

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Manifestazioni & Formazione

Risk Management

Tutela finanziaria per la gestione del rischio in cantiere

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LA CAPACITÀ DI GOVERNARE IL PROCESSO DI TRASFERIMENTO DEL RISCHIO, ESATTAMENTE COME IL PROJECT MANAGER FA CON LE ATTIVITÀ DI GESTIONE DEL CANTIERE, E’ UN TEMA NON ANCORA PIENAMENTE COMPRESO DAI SOGGETTI INTERESSATI E NON CORRETTAMENTE ESPLORATO IN ORDINE ALLE POTENZIALITÀ DI OTTIMIZZAZIONE FINANZIARIA

Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Donatella Bollani

utte le attività di costruzione hanno insito un elevato livello di rischio per le persone che vi lavorano: tanto più le attività di costruzione sono complesse, tanto maggiore sarà il livello di rischio connesso.

La corretta applicazione dei principi metodologici di risk management prevede, tra le altre, la fase di riduzione dei rischi ovvero tutte quelle attività di security tese a garantire una minor probabilità di accadimento di un infortunio (tecnologia della sicurezza, norme di comportamento, dotazioni di sicurezza individuale, procedure di emergenza). Tuttavia, purtroppo, non è possibile ridurre fino ad eliminare completamente il rischio di infortunio.

Quando il rischio si concretizza in un incidente, allora, è fondamentale concentrarsi su un altro aspetto della riduzione del rischio e più in particolare sulle attività di safety, ovvero su tutte quelle azioni tese a garantire la maggior efficienza nelle operazioni di soccorso alle persone. Nei cantieri destinati alle grandi opere è indispensabile immaginare scenari dove le operazioni di safety debbano essere esercitate in condizioni ambientali critiche. L’addestramento a tecniche di salvataggio in situazioni complesse ed ambienti critici o fortemente ostili, quali quelli che potrebbero crearsi in galleria - in presenza di fumo che annulli la visibilità o l’assenza di aria respirabile -, o l’intervento in altezza su viadotti o strutture elevate, sono attività troppo spesso ignorate. I profili di responsabilità civili e penali in caso di incidente - che vedono immediatamente coinvolti stazioni appaltanti, Professionisti, Appaltatori e Capisquadra - sono chiaramente individuati dal D.Lgs. 81/2008.

Il corretto trasferimento assicurativo e l’efficacia nella gestione del sinistro, da parte di tutti i soggetti, completa il processo di risk management & risk transfer governance e garantisce continuità operativa e piena efficienza finanziaria. La conoscenza e l’integrazione di tutte le coperture della totalità dei soggetti coinvolti nell’opera in costruzione assicura l’efficacia del trasferimento del rischio altrimenti lasciata, troppo spesso, al caso. La capacità di governare il processo di trasferimento del rischio, esattamente come il Project Manager fa con le attività di gestione del cantiere, è un tema non ancora pienamente compreso dai soggetti interessati e non pienamente esplorato in ordine alle potenzialità di ottimizzazione finanziaria.

Dal MIP due nuovi percorsi Executive dedicati alla Risk Transfer Governance (Settembre-Novembre 2013): Logistic & Supply Chain Risk Transfer Governance: http://www.mip.polimi.it/risk/logistics; Construction & Industrial Erection Risk Transfer Governance: http://www.mip.polimi.it/risk/construction.

Per maggiori informazioni e per registrarsi all’evento si visiti il sito www.mip.polimi.it/risk oppure si contatti: MIP Politecnico di Milano Valeria Rosignoli (Marketing & Sales, Executive Education) Tel. +39 02 2399 2958 - rosignoli@mip.polimi.it

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Rammento come il primo approccio alla rivista sia stato in qualità di studente laureando, che era impegnato nella gravosa ricerca di materiale bibliografico di valore tecnico su cui trarre spunto per la redazione della sudata tesi in ambito di ingegneria stradale nel campo dei trasporti.

Poi, da libero professionista e successivamente da dipendente, ho potuto apprezzare la qualità informativa e la disponibilità della redazione ad accettare le idee proposte sotto forma di articoli.

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Ho potuto osservare una continua evoluzione dei contenuti, che si basano prevalentemente su criteri tecnici, sempre nell’ottica di fornire un’informazione pulita e trasparente ai suoi numerosi lettori.

Andate avanti così e un sincero augurio di festeggiare assieme un altro importante obbiettivo.

Fulvio Bolobicchio, Responsabile Tecnico del Settore Strade della Harpo SpA

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Con i Pneumatici Fuori Uso viaggi su una buona strada.

Un valore che va oltre ciò che si vede.

L’aggiunta di polverino di gomma da Pneumatici Fuori Uso al bitume e alle miscele bituminose, permette la realizzazione di pavimentazioni con basse emissioni rumorose, elevata durabilità e resistenza agli agenti atmosferici, alta resistenza alle deformazioni permanenti, aderenza ottimale e costi www.ecopneus.it

manutentivi ridotti nell’intero ciclo di vita.

Ecopneus, principale responsabile della gestione in Italia dei PFU-Pneumatici Fuori Uso, intende promuovere la diffusione di questa importante applicazione, a beneficio degli enti gestori, degli utenti della strada e della collettività. il futuro dei pneumatici fuori uso, oggi

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Manifestazioni & Formazione

Conferenze

Una strategia globale per la sicurezza stradale SI E’ SVOLTA A BRUXELLES, NELLA SEDE DELLA DELEGAZIONE LOMBARDIA, LA CONFERENZA FINALE DEL PROGETTO SOL - SAVE OUR LIVES - PER LA SICUREZZA STRADALE NELLE REGIONI DELL’EUROPA CENTRALE

I

Fabio Camnasio

l progetto SOL ha avuto come obiettivo quello di migliorare la capacità degli attori regionali e locali di aumentare la consapevolezza sui problemi stradali, prevenire gli incidenti e promuovere la mobilità sostenibile. Ha inteso quindi fornire ai responsabili della sicurezza stradale un orientamento sui concetti chiave, inclusi i principi di un approccio di sistema alla gestione della sicurezza stradale. Cofinanziato da programma comunitario “Central Europe” che incoraggia la cooperazione tra i Paesi dell’Europa centrale in materia di competitività, innovazione, ambiente e cofinanziato dal Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale (FESR), il progetto ha avuto durata triennale (Aprile 2010-Marzo 2013) e ha potuto contare su un budget di circa 3,5 milioni di Euro (2,8 dei quali sono contributi comunitari).

I suoi 12 Partner sono suddivisi in otto Paesi europei: Italia: ALOT (Lombardia - partner capofila); Austria: Provincia della Stiria, Austria Mobility Research FGMAMOR; Germania: Università di Tuebingen; Repubblica Ceca: HBH Projekt spol; Polonia: WORD Olsztyn Organization, ITS Motor Transport Institute; Slovacchia: Università di Zilina, ZAS (Associazione slovacca delle Scuole Guida);

1. La platea intervenuta alla Conferenza del progetto Save Our Lives

Ungheria: Global Road Safety Partnership, KTI Institute for Transport Sciences; Slovenia: Automobile Association of Slovenia.

Il programma di lavoro del progetto SOL si è sviluppato attraverso sei gruppi di Lavoro (Work Packages) strettamente interconnessi tra loro e che si sono occupati ognuno di un dato settore (gestione/coordinamento, comunicazione, proble-

Paese

Luogo

Azione

Austria Ungheria

Stiria Gyor Brescia Mantova Olsztyn Barczewo e Nidzica

Azioni a livello locale per la promozione del nuovo programma regionale di sicurezza stradale Campagne informative contro la guida in stato d'ebbrezza e per la sicurezza degli scolari e dei ciclisti Sicurezza nei trasporti pubblici e alle fermate degli autobus Formazione degli autisti di mezzi pesanti e studi sugli incidenti implicanti dei mezzi pesanti Prevenzione della guida in stato d'ebbrezza Sicurezza dei bambini e lotta alla velocità eccessiva

Liberec

Sviluppo di campagne informative innovative in materia di sicurezza stradale e moblità sostenibile, sicurezza degli scolari e degli utenti più deboli della strada

Presov Tolmin e Kocevje Maribor

Educazione e formazione dei giovani neopatentati Sicurezza dei bambini, compreso all'interno dei veicoli Formazione dei neopatentati e dei conducenti anziani

Italia Polonia Repubblica Ceca Slovacchia Slovenia

2. I progetti pilota messi in opera in 12 aree: Polonia, Slovenia, Italia (Brescia e Mantova), Repubblica Ceca, Slovacchia, Austria e Ungheria

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Conferenze mi della sicurezza stradale, individuazione di percorsi formativi e buone prassi, coinvolgimento di partner multisettoriali, implementazione sul territorio delle strategie e delle misure ideate, monitoraggio).

Tutto questo lavoro ha comportato la messa in opera di progetti pilota in 12 aree: tre in Polonia e Slovenia, due in Italia (nelle provincie di Brescia e Mantova) e uno in Repubblica Ceca, Slovacchia, Austria, Ungheria (Figura 2).

Tutte le azioni hanno avuto lo scopo di prevenire gli incidenti stradali e incrementare la mobilità sostenibile.

Tutte si sono segnalate per la partecipazione di numerosi attori sociali (amministrazioni, ONG, Scuole e Università, Privati, Associazioni, Media) e tutte hanno sostenuto l’obiettivo globale del progetto SOL di sviluppare misure efficaci e su misura in una prospettiva e metodologia transnazionale per migliorare la situazione sulla sicurezza stradale e per fornire strumenti validi per la gestione della sicurezza stradale per un gran numero di organizzazioni.

Infine, tutte le azioni intraprese sono abbastanza facilmente riproducibili in altri Paesi europei.

Per garantire la qualità del progetto e delle azioni proposte è stato istituito un Consorzio, formato da esponenti di organizzazioni internazionali, chiamato SOLAB (SOL Advisory Board) che ha avuto il compito di valutare il progetto nella sua globalità.

L’approccio dei partner è stato di sviluppare insieme una strategia che supporti il territorio nel raggiungimento dei più elevati standard europei di sicurezza stradale attraverso: la valutazione del problema, delle politiche e delle Istituzioni in materia di sicurezza stradale e la capacità di prevenzione degli incidenti; la forza delle Istituzioni e la creazione di partnership multisettoriali orizzontali e verticali; la preparazione di strategie regionali/locali e piani d’azione e il reperimento delle risorse; l’implementazione di azioni specifiche per prevenire gli incidenti stradali, ridurre al minimo le lesioni e le loro conseguenze; la creazione di un maggiore livello di consapevolezza, di impegno e di capacità decisionale a tutti i livelli; lo sviluppo di strumenti replicabili nel territorio Europeo; l’adozione di politiche sulla sicurezza stradale nel contesto della promozione di forme sostenibili di mobilità.

3. Il tavolo dei Relatori: da sinistra, Alberto Milotti di ALOT, Szabolcs Schmidt, Capo Unità della Direzione Sicurezza stradale della Commissione Europea, Olga Sehnalova, Parlamentare Ceca Membro della Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento Europeo, e Guido Piccoli, Direttore di ALOT

La metodologia adottata è stata quella di un percorso in cinque tappe: stabilire gruppi multisettoriali a livello locale; valutare la situazione in essere; definire gli obiettivi da raggiungere in materia di sicurezza stradale e mobilità sostenibile grazie a seminari mirati; sviluppare strategie comuni e azioni sugli obiettivi fissati; implementare i progetti integrati sul territorio.

I promotori del progetto hanno tenuto particolarmente alla multisettorialità dei team impiegati, per coprire tutti gli ambiti della società civile. Ad esempio, per l’azione pilota svoltasti nella Provincia di Brescia, sono stati coinvolti tra gli altri le Istituzioni locali (Assessorato al Trasporto pubblico, comune), le Forze di Polizia, le ASL, le Associazioni locali (quella degli industriali e delle autoscuole).

Altri aspetti importanti all’interno del progetto sono il monitoraggio e la comunicazione.

Proprio nel quadro di una buona comunicazione si è inserita la Conferenza finale che si è svolta a Bruxelles. Essa ha visto la partecipazione dei rappresentanti dei Partner coinvolti nel progetto, ma anche di rappresentanti delle Istituzioni europee (erano presenti la Parlamentare Ceca Olga Sehnalova, Membro del-

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” Fin dall’inizio abbiamo creduto nel vostro progetto e ve lo abbiamo dimostrato, tenendo a battesimo - da inserzionisti - il vostro secondo numero. Da quel fatidico giorno, non vi abbiamo più lasciato e adesso, a 17 anni di distanza, è proprio il caso di dirvelo: QUANTA STRADA AVETE FATTO!!!

Oggi la Rivista è considerata un vademecum indispensabile e, nondimeno, un punto di riferimento per gli operatori del settore infrastrutturale italiano, ognuno per le proprie specifiche competenze. Consigli tecnici ad hoc, spunti per idee innovative, presentazione di progetti all’avanguardia, spiegazione delle Normative vigenti, recensioni, notizia-

ri ed infine un fuggevole sguardo a quanto accade intorno a noi nel vecchio continente: non c’è un solo argomento che rimanga inesplorato!

Leggendovi percepiamo, ad ogni pagina, la sensazione di aver ancora qualcosa da imparare e che, proprio in quell’istante, grazie al vostro prezioso, illuminato contributo, lo stiamo facendo.

Convinti che siate ancora soltanto all’inizio di quest’avventura di successo... Ad Maiora!

Federica Giannattasio, Amministratore di Iterchimica Srl

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Conferenze la Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento Europeo, e Szabolcs Schmidt, Capo Unità della Direzione Sicurezza stradale della Commissione Europea), che hanno descritto la politica europea, presente e futura, in materia di sicurezza stradale. Durante la Conferenza sono state brevemente presentate le varie azioni pilota effettuate sul territorio. A titolo di esempio, si riporta un breve sunto delle azioni effettuate nelle due Province italiane coinvolte.

In provincia di Brescia, l’azione ha riguardato la sicurezza dei trasporti pubblici e si è focalizzato sulla sicurezza alle fermate degli autobus. Ha quindi investigato sulla progettazione e la localizzazione delle fermate e dei relativi percorsi pedonali di accesso e attraversamento della strada in ambito extraurbano.

L’azione ha quindi rispettato l’obiettivo di SOL di garantire più sicurezza nell’ambito della mobilità sostenibile.

In provincia di Mantova si è impostata una Campagna finalizzata ad aumentare la consapevolezza circa la gravità degli incidenti che coinvolgono i mezzi pesanti e valutare e implementare possibili misure educative atte a migliorare la sicurezza degli autisti e degli utenti più vulnerabili della strada, affrontando questioni quali il rispetto delle regole della strada, la stanchezza e la sonnolenza e promuovendo la sicurezza stradale sul lavoro e la sicurezza dei veicoli.

I lavori e le esperienze del Consorzio SOL hanno portato alla stesura di un documento che riporta alcune linee guida e alcune raccomandazioni in materia di sicurezza stradale. Ricordando che i Paesi dell’Europa centrale sono un po’ in ritardo rispetto agli altri Paesi comunitari in materia di sicurezza stradale, il documento suggerisce una serie di misure da intraprendere per cercare di ridurre questo gap. Di questo argomento si è discusso durante la tavola rotonda che ha chiuso i lavori della Conferenza di Bruxelles.

Per informazioni: www.sol-project.eu

Cos’è ALOT ALOT è l’acronimo per Agenzia della Lombardia Orientale per i Trasporti e la logistica.

E’ stata costituita nel 2008 dalla Provincie di Bergamo, Brescia, Cremona e Mantova per promuovere la mobilità sostenibile, le infrastrutture e i servizi logistici delle quattro provincie lombarde. Si pone come intermediario fra i poteri pubblici e i privati nello sviluppo di iniziative utili al territorio.

Nata inizialmente per occuparsi di logistica e trasporto merci, ha via via diversificato i suoi interessi, fino a interessarsi ai problemi della sicurezza stradale, del trasporto di persone e di quello intermodale.

Impegnata in vari progetti a livello comunitario, nazionale e locale, ALOT partecipa, tra gli altri, a un progetto europeo per la sicurezza stradale nei Balcani, denominato ROSEE, e ad altri progetti transnazionali finanziati dall’UE in materia di trasporto merci su strada, sostenibilità ambientale, trasporto pubblico locale.

Per informazioni: www.alot.it

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Manifestazioni & Formazione

Fiere

MADE expo: costruire e riqualificare IL SISTEMA DELLE COSTRUZIONI SI RIMETTE IN MOTO ATTRAVERSO L’INNOVAZIONE, LA TECNOLOGIA E IL CORRETTO UTILIZZO DI ATTREZZATURE E MATERIALI AD ALTA PRESTAZIONE PER UN’EDILIZIA EFFICIENTE, SICURA E SOSTENIBILE. L’APPUNTAMENTO DA NON MANCARE E’ A MILANO (FIERA RHO PERO), DAL 2 AL 5 OTTOBRE 2013

M

ADE expo, la Manifestazione biennale internazionale per il mondo delle costruzioni, è pronta per l’appuntamento del prossimo Ottobre con una nuova edizione decisamente specializzata: ampio spazio al Salone Costruzioni e Cantiere, dedicato alle soluzioni e alle tecnologie costruttive più innovative, ai materiali, ai manufatti, alla chimica per l’edilizia, agli utensili e alle macchine per cantiere.

FTC - Forum Tecnologie Costruzioni sarà l’evento dedicato all’ingegneria e alle tecniche costruttive e prevede focus e aggiornamenti normativi non solo sui temi strettamente legati all’ingegneria e al cantiere - sismica, sicurezza, geotecnica, modellistica - ma anche sulle tecnologie di progettazione strutturale, con approfondimenti estesi alla sostenibilità, efficienza energetica, nuovi materiali ed innovativi metodi costruttivi.

Ampio spazio sarà dato all’utilizzo del PVC nelle reti idriche con l’iniziativa “PVC, il percorso dell’acqua”, esposizione nata dalla collaborazione di MADE expo con il Gruppo Produttori Tubi e Raccordi di PVC Forum Italia che racconterà il percorso dell’acqua trasportata da acquedotti, fognature e scarichi e condotte in PVC, completamente riciclabili, che dichiarano la propria sostenibilità ambientale mediante l’analisi del ciclo di vita (LCA).

Tornerà inoltre la Precast Area con il fine di divulgare l’affidabilità dei prefabbricati in calcestruzzo, un materiale sostenibile, leggero e ad alte prestazioni e l’obiettivo di rappresentare una nuova immagine della prefabbricazione in calcestruzzo che, co-

me afferma Assobeton, nei prossimi anni rivoluzionerà il modo di costruire anche in Italia.

In questa edizione si rafforzerà la collaborazione di ATECAP Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo Preconfezionato - attraverso la seconda edizione di MADE in Concrete; il progetto offre nuove opportunità di confronto con gli operatori pubblici e privati dell’industria delle costruzioni, volte a valorizzare e promuovere la “cultura del calcestruzzo”.

La parola chiave di MADE in Concrete è, quindi, sostenibilità: per la salvaguardia dell’ecosistema, i bisogni umani e la crescita economica.

EPS MADE for green sarà, poi, lo spazio espositivo che permette ai visitatori di conoscere e di approfondire il valore del polistirene espanso sinterizzato (EPS) e le sue tante potenzialità come materiale completamente sostenibile, riciclabile e ad impatto ambientale minimo.

MADE Costruzioni e Cantiere valorizza inoltre il legno strutturale, dando spazio a un materiale semplice e antico che da tempo punta tutto sulle nuove sfide nel campo della ricerca, dello sviluppo e delle realizzazioni garantendo ottimi standard per comfort, isolamento termico e acustico e parametri termo-igrometrici. Un materiale vivo e dalle ottime proprietà traspiranti, resistente al fuoco e capace di sostenere le sollecitazioni sismiche, rispondendo in modo ottimale alle nuove necessità della bioarchitettura.

Le costruzioni in acciaio e le tecnologie costruttive saranno al centro dell’edizione di MADE expo 2013 grazie al Congresso europeo tra le Associazioni di Costruttori in acciaio promosso da ACAI e UNCSAAL e organizzato in partnership con MADE e ECCS, Federazione Europea dei Costruttori in Acciaio. I temi del Congresso, che dopo 16 anni torna in Italia a MADE expo, saranno gli edifici di grande altezza, le soluzioni tecnologiche per la riduzione dei tempi costruttivi, le tecnologie informatiche per la gestione efficiente delle informazioni lungo tutto il ciclo di vita della commessa.

Per informazioni: Diomedea Tel. +39.02.89546251 - +39.02.72594267 diomedea@diomedea.it - eventi@madeexpo.it www.madeexpo.it

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Manifestazioni & Formazione

Fiere e Convegni

A cura di Valeria Ferrazzo e Lea Masotina

Gli appuntamenti dei prossimi mesi In Italia SUMMER SCHOOL SIIV

Settimana di approfondimento scientifico dedicata ai temi della disciplina “Strade, Ferrovie e Aeroporti” Metà Settembre (date da confermare) - Padova www.siiv.it PORT&SHIPPING TECH

????????????????

Forum Internazionale dedicato all’innovazione ???????????????? tecnologica per lo sviluppo del cluster marittimo 19-20 Settembre - Genova www.shippingtech.it EDILTEK

14a

edizione della Fiera sul tema dello sviluppo futuro dell’edilizia nel bacino economico del Nord-Ovest 20-22 Settembre - Busto Arsizio (VA) www.ediltek.info

TECNOLOGIE INNOVATIVE PER LE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

19° Convegno Nazionale SIIV sulle tecnologie innovative per le infrastrutture ferroviarie 30-31 Ottobre - Napoli www.siiv.it ECOMONDO

17a edizione della Fiera Internazionale del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile 6-9 Novembre - Rimini www.ecomondo.com TUBITALY

Prima Manifestazione fieristica italiana dedicata a produttori, distributori e trasformatori di tubi, barre, condotte e profilati 14-16 Novembre - Piacenza www.tubitaly.it

ITN

5a edizione dell’Evento dedicato ad infrastrutture e tecnologie per la Smart City 26-27 Settembre - Torino www.itnexpo.it MADE EXPO

Fiera Internazionale dedicata all’edilizia e all’architettura 2-5 Ottobre - Rho Pero (MI) www.madeexpo.it SMART CITY EXHIBITION

Fiera incentrata sulle soluzioni innovative per lo sviluppo urbano 16-18 Ottobre - Bologna

All’estero WORLD MINING CONGRESS

23° Congresso mondiale sul tema “Mapping the Future: Advances in Mining Engineering” 11-15 Agosto - Montreal (Canada) www.wmc-expo2013.org ROADS & RAIL

Summit internazionale sulle soluzioni per risolvere l’inadeguatezza delle infrastrutture viarie in Africa centrale ed orientale 20-21 Agosto - Dar Es Salaam (Tanzania)

www.smartcityexhibition.it

www.magenta-global.com.sg/EastCentralAfricaRoads_Rail2013

SAIE

INTERNATIONAL BALTIC ROAD CONFERENCE AND EXHIBITION

Salone Internazionale dell’edilizia 16-19 Ottobre - Bologna www.saie.bolognafiere.it EXPOTUNNEL

Salone professionale delle tecnologie per il sottosuolo 17-19 Ottobre - Bologna

28ª edizione della Fiera internazionale sulle strade, che contribuirà all’attuazione e allo sviluppo della Strategia Europa 2020 e al raggiungimento degli obiettivi del Libro Bianco sui trasporti 26-28 Agosto - Vilnius (Lituania) www.litexpo.lt/en/event/13/show FIRE PROTECTION AND SAFETY IN TUNNEL

4a edizione della Conferenza Internazionale dedicata all’applicazione della simulazione interattiva di guida e sicurezza stradale 23-25 Ottobre - Roma

5ª edizione dell’evento che consente di esplorare le principali innovazioni nella progettazione, nello sviluppo e nell’ammodernamento delle strategie di sicurezza contro gli incendi in galleria 11-12 Settembre - Copenhagen (Danimarca)

www.rss2013.org

www.arena-international.com/fpst

www.expotunnel.it ROAD SAFETY AND SIMULATION

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Fiere e Convegni

Gli appuntamenti dei prossimi mesi DELHIBUILD

IENE Scientific Workshop

3a edizione della vetrina dedicata a prodotti e servizi per l’industria delle costruzioni e dell’edilizia 12-14 Settembre - Nuova Delhi (India)

Convegno dedicato alle infrastrutture di trasporto, all’ecologia e all’ambiente 16-18 Ottobre - Luhačovice (Repubblica Ceca) www.iene.info

www.india-build.com TEN-T DAYS

Evento sullo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, con un focus particolare sul finanziamento, l’innovazione e gli strumenti di attuazione 16-18 Ottobre - Tallinn (Estonia)

ITS & ROAD SAFETY FORUM QATAR

Evento dedicato all’integrazione dei sistemi di trasporto e delle misure di sicurezza per consentire un utilizzo più intelligente delle reti viarie 16-18 Settembre - Doha (Qatar) www.itsroadsafetyqatar.com

http://tentea.ec.europa.eu/en/news__events/events/tent_days_2013.htm

BAUMA AFRICA IRF WORLD MEETING

Fiera internazionale sui macchinari e sui materiali da costruzione 18-21 Settembre - Johannesburg (Repubblica Sudafricana)

17a edizione del meeting per i professionisti del settore dei trasporti 9-13 Novembre - Riyadh (Arabia Saudita)

www.bauma-africa.com

www.irfnews.org

ROADS.BRIDGES.TUNNELS

MIDDLE EAST CONCRETE

Esposizione dedicata alle infrastrutture di trasporto nella Russia Nord-occidentale 25-27 Settembre - San Pietroburgo (Russia)

Vetrina internazionale su prodotti, macchinari ed attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 25-28 Novembre - Dubai (Emirati Arabi Uniti)

http://old.restec.ru/exhibitions/featured/transport/index.en.html

www.middleeastconcrete.com

INTERTRAFFIC INDIA

STUVA CONFERENCE 2013

Fiera internazionale dedicata alle infrastrutture, alla gestione del traffico, alla sicurezza e al parcheggio 3-5 Ottobre - Greater Noida (India)

Conferenza ed esposizione sulle infrastrutture in sotterraneo 27-29 Novembre - Stoccarda (Germania) www.stuva-conference.com

www.intertraffic.com

BUILDINT TANZANIA

Fiera Internazionale dedicata alle costruzioni e all’edilizia con un focus speciale sulla sicurezza 29 Novembre-1 Dicembre - Dar Es Salaam (Tanzania)

MACHINEX BASRAH

Fiera internazionale su macchine, attrezzature per macchinari e strumenti 3-6 Ottobre - Bassora (Iraq)

www.growexh.com/buildintanz

www.basrahmachinex.com

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” 100 numeri non sono certamente pochi. Essi sono la testimonianza di un impegno costante al servizio dell’informazione di un settore così vitale e strategico per l’economia nazionale: quello del mondo delle infrastrutture stradali.

Ho avuto modo di seguire per motivi professionali la Rivista sin dal suo nascere. Ho potuto, via via nel tempo, apprezzare ogni sforzo teso a perseguire traguardi di miglioramento costante profuso nell’illustrazione degli aggiornamenti tecnici, degli andamenti di mercato, delle notizie utili e di ogni importante avvenimento degno d’interesse di questo mondo settoriale così complesso, tanto più in quest’ultimo periodo in cui la crisi economica ha inciso profondamente nel campo delle realizzazioni, delle manutenzioni e della gestione stra-

dale, nonché nella ricerca e negli studi al campo stesso dedicati.

Anche la decisione della pubblicazione on line ha semplificato notevolmente la diffusione, la lettura e l’archiviazione della Rivista rendendola quindi di più facile fruizione e consultazione.

Cosa dire del servizio reso dalla Testata agli operatori? Non si può che ringraziare di cuore ed esprimere i più vivi apprezzamenti per il complesso, impegnativo e duttile lavoro svolto.

Gli auguri più cordiali e sentiti per il futuro: 100, 1.000, ... numeri di una prestigiosa Rivista!

Maria Pia Cerciello, Vice Presidente di AIPCR C.N.I.

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it NELL’AMBITO DI RECENTI RIUNIONI DEL CONSIGLIO DIRETTIVO TENUTESI SOTTO LA GUIDA DEL NUOVO PRESIDENTE, IL PROF. MARCO PASETTO, SONO STATE DELINEATE ALCUNE IMPORTANTI INIZIATIVE CHE LA SIIV, COERENTEMENTE CON LE FINALITÀ STATUTARIE, INTENDE INTRAPRENDERE E PORTARE AVANTI NEL PROSSIMO BIENNIO

19° Convegno Nazionale SIIV - “Tecnologie innovative per le infrastrutture ferroviarie” Centro Congressi Federico II di Napoli, 30-31 Ottobre 2013 Le Direttive europee per la mobilità sostenibile contenute in Horizon 2020 promuovono il potenziamento del sistema di trasporto ferroviario quale modalità di trasporto smart & green.

del Prof. Bruno Montella dell’Università degli Studi di Napoli Federico II e Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale; ore 17.00: intervento programmato del Prof. Renato Lamberti dell’Università degli Studi di Napoli Federico II e Presidente AIIT sezione Campania e Molise.

Giovedì 31 Ottobre 2013 ore 9.30: apertura dei lavori a cura del Prof. Marco Pasetto e del Prof. Gaetano Manfredi, Prorettore dell’Università degli Studi di Napoli Federico II; ore 10.00: interventi programmati del Prof. Dario Lo Bosco dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria e Presidente della Rete Ferroviaria Italiana, Prof. Vincenzo Torrieri dell’Università degli Studi di Napoli Federico II e Presidente della TEST Scarl, Ing. Giovanni Bocchetti, Responsabile dell’Unità Innovation Italia di Ansaldo STS SpA, Ing. Daniela Lezzi, Divisione Alta Velocità di Rete Ferroviaria Italiana SpA; ore 13.00: conclusione dei lavori.

Il Comitato organizzatore è composto dal Prof. Renato Lamberti e dagli Ingg. Gianluca Dell’Acqua, Francesca Russo, Mario De Luca, Mariarosaria Busiello e Salvatore A. Biancardo.

Negli ultimi anni si è pertanto riscontrata una spinta crescente verso lo studio di soluzioni tecnologiche volte a prevenire fenomeni che possono pregiudicare la safety ferroviaria, richiedendo al tempo stesso investimenti e costi contenuti.

Il 19° Convegno Nazionale SIIV, che si terrà a Napoli nei giorni 30 e 31 Ottobre 2013, verterà quindi sul tema delle tecnologie innovative per le infrastrutture ferroviarie.

I principali argomenti che verranno affrontati nel corso del Convegno saranno tecnologie per il monitoraggio della sede ferroviaria, sistemi diagnostici di bordo dei carri ferroviari, tecniche per la diagnostica delle infrastrutture e del materiale rotabile.

* Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

2.

Il programma Mercoledì 30 Ottobre 2013 ore 15.30: assemblea dei Soci SIIV; ore 16.30: apertura dei lavori a cura del Prof. Marco Pasetto dell’Università degli Studi di Padova e Presidente della SIIV e

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF a cura di Concetta Durso* www.erf.be DAL 1° GENNAIO 2014, IL PROSSIMO QUADRO FINANZIARIO PLURIENNALE DELL’UNIONE EUROPEA PER IL PERIODO 2014-2020 ENTRERÀ IN VIGORE. UNA DELLE COMPONENTI CHIAVE DI QUESTA STRATEGIA EUROPEA VOLTA A PROMUOVERE LA COMPETITIVITÀ E AUMENTARE IL POTENZIALE DI INNOVAZIONE DELL’EUROPA È IL QUADRO STRATEGICO DELL’UE PER LA RICERCA E SVILUPPO DENOMINATO “HORIZON 2020”

La ERF mira a stimolare la voce delle infrastrutture stradali nel campo della ricerca nell’UE Riconoscendo che senza la ricerca e lo sviluppo l’Europa non può mantenere la leadership industriale che attualmente detiene in molte aree, i leader europei sembrano sul punto di accettare un sostanziale aumento del finanziamento complessivo per tali azioni in un contesto di tagli generali.

“La proposta iniziale della Commissione Europea prevede 80 miliardi di Euro in sette anni; in altre parole, un aumento del 60% rispetto al Settimo Programma Quadro, che è durato dal 2007 al 2013. Mentre tutti riconoscono che la cifra finale sarà più bassa, possiamo essere certi che il bilancio per la ricerca e sviluppo vedrà, in ogni caso, un incremento netto rispetto all’ultimo quadro finanziario” - spiega Konstandinos Diamandouros, Capo Ufficio presso la ERF e Autore del position paper sulle politiche di ricerca e innovazione finanziate dall’Unione Europea.

Uno dei settori prioritari per ottenere una spinta economica è il settore dei trasporti, identificato come una sfida sociale fondamentale. In previsione dell’entrata in vigore di Horizon 2020 il 1° Gennaio 2014, ERF ha elaborato un documento di sintesi che illustra ciò che ritiene essere le priorità fondamentali nel campo delle infrastrutture e della sicurezza stradale. Tra le priorità strategiche di ricerca nel campo della sicurezza stradale 2013-2020, la ERF individua sei settori chiave della ricerca e all’interno di ciascuno di essi, un certo numero di argomentazioni.

“Abbiamo cercato di allineare il più possibile le nostre priorità alle priorità istituzionali della Commissione europea” - ha spiegato Christophe Nicodème, Direttore Generale della ERF. “Allo stesso tempo, però, abbiamo deciso di ampliare la portata della sicurezza stradale al fine di includere gli elementi non tradizionalmente ad essa legati, come i meccanismi di tariffazione stradale e lo sviluppo di materiali più durevoli. Riassumendo in breve, la sicurezza stradale dipende dalla capacità dei governi di finanziare adeguatamente e provvedere alla manutenzione delle strade d’Europa”.

La roadmap della ricerca è stata elaborata per rispondere alle sfide attuali (cioè di breve-medio termine) e per fornire soluzioni che possano avere un impatto immediato sulla sicurezza degli utenti. Questa è stata una decisione consapevole supportata dalla convinzione che, in primo luogo, le previsioni umane

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1. La previsione di entrata in vigore di Horizon 2020 è il 1° Gennaio 2014

per il futuro spesso sbagliano e secondariamente che, nonostante i progressi compiuti, ancora troppe persone perdono la vita sulle strade europee.

Le sei aree tematiche individuate sono: adattare le infrastrutture per affrontare le sfide del traffico del 21° secolo; strumenti alternativi per il finanziamento e la manutenzione delle strade; sviluppo di strumenti maggiormente redditizi ed efficienti per le operazioni di manutenzione stradale; statistiche approfondite circa la causalità degli incidenti; infrastrutture e utenti della strada vulnerabili; distribuzione più ampia e armonizzazione delle soluzioni di Trasporto Intelligenti (ITS).

“Dato che i motociclisti, pedoni e ciclisti rappresentano un numero sproporzionato di morti totali e feriti gravi (45% del totale nel 2008), era naturale avere una priorità specifica dedicata agli utenti della strada maggiormente vulnerabili” - ha spiegato Diamandouros. “Nel contempo, la nostra scelta di includere nelle argomentazioni i camion più lunghi e più pesanti è stata dettata dalla recente decisione a sorpresa della Commissione Europea di “reinterpretare” la Direttiva 96/53 sui Pesi e Dimensioni aumentando così la possibilità di una diffusione più capillare di tali veicoli nel cuore dell’Europa”.

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European Union Road Federation La pubblicazione del documento sulle priorità di ricerca va di pari passo con la strategia della ERF di aumentare la propria presenza e di far sentira la propria voce nei principali Enti che sono incaricati di consigliare la Commissione Europea nei suoi programmi di lavoro. La ERF, già membro del progetto PROS che cerca di proporre una strategia di sicurezza stradale per le Autorità europee, ha deciso di nominare un nuovo Rappresentante per la ricerca Transport Research Advisory Board Europeo (ERTRAC), l’Organo consultivo principale per tali questioni. Infine, come mezzo per rendere un efficace collegamento delle attività dei suoi gruppi di lavoro con esigenze di ricerca, si prevede di istituire un Comitato di Ricerca che raggruppi il presidente del gruppo di lavoro e il Rappresentante dell’ERTRAC. “La verità è che negli anni passati, troppa attenzione è stata posta sul veicolo e vi è la necessità di riequilibrare il centro d’interesse” - ha spiegato Christophe Nicodème.

Il Position Paper sulla sicurezza stradale e le priorità di ricerca è disponibile sul sito web della ERF.

L’ERF presente al Congresso europeo sugli ITS con il progetto SUNRISE Il progetto SUNRISE ha tenuto il suo secondo ITS User Forum il 6 Giugno a Dublino nel quadro del congresso europeo sugli ITS. Il workshop ha riunito circa 20 esperti sull’ITS che si erano precedentemente registrati come membri del forum degli utenti.

L’obiettivo principale di questo secondo incontro è stato quello di consolidare le questioni aperte identificate durante il primo workshop tenutosi a Londra lo scorso Dicembre e grazie al questionario che è stato inviato a tutti i membri del forum e ad altri esperti sull’ITS. Inoltre, il secondo workshop è stato l’occasione per redigere le prime raccomandazioni che saranno parte del piano d’azione da consegnare all’Agenzia europea del GNSS (GSA) e alla Commissione Europea come principale risultato del progetto SUNRISE. Il seminario è stato aperto dalla rappresentante della ERF, segreteria dell’ITS User Forum, che ha ricordato i principali obiettivi del progetto SUNRISE e del secondo workshop. Durante la sessione del mattino i membri del forum degli utenti hanno fornito una serie di presentazioni generali sui seguenti temi: collegamenti tra la politica di trasporto e l’ITS GNSS, standardizzazione e EGNOS. La sessione del mattino è stata completata da una presentazione del Sig. Alberto Fernandez-Wyttenbach per conto del GSA relativa allo status di Galileo ed EGNOS e le attività GNSS di ricerca e sviluppo finanziate nell’ambito di Horizon 2020.

Nel pomeriggio sono state organizzate tre tavole rotonde sui seguenti temi: aspetti tecnici, standardizzazione, certificazione e collaudo e l’ultima focalizzata principalmente su temi del business. Durante la sessione delle tavole rotonde gli iscritti hanno partecipato attivamente alle discussioni grazie ad alcune brevi presentazioni fornite da esperti il cui obiettivo principale era quello di stimolare il dibattito al fine di produrre raccomandazioni da consegnare alla GSA.

2. Un momento dei lavori al SUNRISE ITS User Forum

Il Workshop è stato chiuso dal rappresentante della ERF, Concetta Durso che ha annunciato i dettagli del prossimo ITS User Forum che si terrà a Bruxelles nel mese di Novembre.

Inoltre il progetto SUNRISE è sato presentato anche durante una delle sessioni tecniche del Congresso europeo sugli ITS. Florance Ghiron, di Capital Hightec, uno dei membri del consorzio del progetto SUNRISE, ha ricordato brevemente il contesto e gli scopi del progetto stesso. In seguito sono state presentate le prime raccomandazioni prodotte durante il primo workshop di Londra.

Per quanto riguarda la parte tecnica le seguenti raccomandazioni sono state suggerite: garantire un servizio di alta qualità, attraverso la certificazione, il collaudo e la definizione dei livelli di prestazione in conformità all’uso delle applicazioni; migliorare la catena di responsabilità dell’E-GNSS, dal fornitore di segnale GNSS al service provider dell’applicazione (in particolare per le applicazioni legate alla sicurezza); favorire l’accesso ai servizi di prova e il coinvolgimento di Organismi di certificazione.

Venendo agli aspetti normativi, le raccomandazioni espresse dal forum degli utenti sono state: garantire le prestazioni delle applicazioni in condizioni di utilizzo normali, soprattutto per le applicazioni critiche per la sicurezza, attraverso la certificazione e la definizione dei requisiti delle specifiche tecniche; migliorare la privacy; sviluppare un quadro legislativo per jammers e spoofers, che copra la fornitura, il possesso, l’uso e la rilevazione degli jammers.

Infine, per quanto riguarda la sezione del business, le parti interessate suggeriscono di favorire lo scambio di esperienze a livello nazionale e regionale, attraverso lo sviluppo di progetti pilota, e la sensibilizzazione sulle caratteristiche chiave e i benefici apportati dal GNSS.

Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Associazioni di Categoria

Il Notiziario CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI FORNISCONO IMPORTANTI AGGIORNAMENTI RIGUARDANTI LA CONFERENZA INTERNAZIONALE ROAD SAFETY AND SIMULATION 2013 IN PROGRAMMA A ROMA DAL 23 AL 25 OTTOBRE 2013.

L’INIZIATIVA, GIUNTA ORMAI ALLA QUARTA EDIZIONE, STA RISCUOTENDO ENORME SUCCESSO TRA GLI ESPERTI DEL SETTORE IN TUTTO IL MONDO CHE HANNO SOTTOPOSTO NUMEROSISSIMI CONTRIBUTI AL COMITATO SCIENTIFICO DELLA CONFERENZA

La Conferenza Internazionale “Road Safety and Simulation 2013” Dal 23 al 25 Ottobre 2013 verrà organizzata dal CRISS la quarta edizione della Conferenza Internazionale “Road Safety and Simulation” che sarà ospitata dalla Università degli Studi Roma Tre. Tale iniziativa, che si è ormai configurata come un appuntamento fisso tra gli utilizzatori dei simulatori di guida in realtà virtuale, nasce da una pluriennale attività di un gruppo di Ricercatori che ogni anno si incontravano alternativamente in Europa o in America, con l’obiettivo di scambiare idee, risultati e condividere progetti il cui denominatore comune è stato sempre rappresentato dall’applicazione della simulazione interattiva di guida, con particolare riferimento alle applicazioni per la sicurezza stradale. Ciò ha fatto di questi incontri da sempre la sede di discussioni a spettro molto ampio, che non coinvolgono solo gli Ingegneri delle strade ma anche gli Psicologi, gli Ingegneri del traffico, gli Studiosi dei fattori umani, alcuni settori della medicina e non ultimi gli Esperti di analisi numerica e programmazione.

1. Una pagina del sito web della conferenza RSS2013

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Il coraggio dimostrato più di dieci anni fa da alcuni esperti del settore, nell’individuare nella simulazione di guida e nelle tecnologie avanzate, fondamentali strumenti di riferimento nell’ambito dell’ingegneria stradale, permette quest’oggi di promuovere un evento di significative dimensioni, grazie anche al coinvolgimento di settori vicini alla simulazione di guida, ma anche fortemente connotati da un approccio di tipo tradizionale. Basta infatti far riferimento ai più recenti volumi delle maggiori riviste internazionali (Transportation Research, Accident Analysis and Prevention, Safety Science, Advances in Transportation Studies, Analytic Methods in Accident Research, …) orientate nel settore dell’ingegneria della sicurezza stradale, per scoprire come il tema della simulazione sia oggetto di ricerca in molti Centri ed Università di eccellenza nel mondo, e che sempre più assiduamente si faccia ormai riferimento a queste tecniche per la ricerca in questo campo.

Il CRISS, che da sempre ha posto come primario il suo impegno nella diffusione della cultura scientifica e dei risultati innovativi conseguiti, nella validazione e promozione di nuovi approcci metodologici e nell’analisi delle tecnologie avanzate, per la seconda volta dopo l’edizione del 2007 è stato chiamato ad organizzare la Conferenza Internazionale “Road Safety and Simulation”.

Anche in questa edizione, l’obiettivo generale della conferenza è quello di consolidare la rete altamente interdisciplinare e qualificata tra Studiosi, Specialisti, Istituzioni di Ricerca e Agenzie pubbliche e private che operano nel settore della sicurezza stradale al fine di formulare un quadro aggiornato e il più possibile completo per la progettazione e la gestione della sicurezza dell’esercizio stradale.

E’ stato predisposto da tempo il sito Web della Conferenza (www.rss2013.org) che permette di rimanere costantemente aggiornati circa le novità e le principali scadenze ed adempimenti degli Autori e dei partecipanti.

I settori coinvolti in questa edizione risultano essere l’ingegneria stradale e dei trasporti, l’ingegneria del veicolo, la psicologia, l’analisi numerica, lo studio dei fattori umani.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Alla Conferenza Internazionale parteciperanno i più grandi e stimati esperti di sicurezza stradale, nazionali ed internazionali, appartenenti ad Enti, Università e Centri di Ricerca, provenienti da oltre 50 Paesi di tutto il mondo.

Quasi 300 sono i contributi arrivati, con il coinvolgimento di più di 600 Autori da tutto il mondo, provenienti da oltre 250 Istituzioni ed Enti di ricerca diversi operanti nel settore della sicurezza stradale.

Le fasi iniziali della Conferenza, alcune già concluse, altre ancora in essere, hanno visto l’invio, da parte degli Autori interessati, di più di 300 abstracts contenenti i principali aspetti che si intendeva presentare nei propri lavori.

A valle di una procedura di referaggio degli abstracts, portata avanti dagli oltre 150 revisori internazionali della Conferenza, sono stati selezionati i più validi ed invitati i rispettivi Autori a sottoporre il contributo secondo procedure standardizzate specifiche per questa Conferenza.

Alla luce di questa operazione sono stati proposti quasi 300 lavori che, a loro volta, sono stati sottoposti ad una accurata ed avanzata procedura di revisione e classificazione.

Al termine di questa procedura, sono stati selezionati i Papers ritenuti validi per la Conferenza, comunicate le accettazioni agli Autori e sono in via di definizione le modalità di presentazione dei lavori nelle diverse sessioni previste, sia orali che poster.

Grazie a questo impegnativo lavoro, portato avanti dal Comitato Organizzativo con la stretta collaborazione di reviewer individuati nelle principali istituzioni ed enti di ricerca nazionali ed internazionali, è attualmente in essere la fase di predisposizione scientifica della Conferenza per la sua migliore riuscita.

In particolare si stanno definendo le diverse sessioni strettamente legate ai principali topics della Conferenza, riportati qui di seguito: Driving simulation; Naturalistic driving; Engineering highway projects; Human factors; Emerging technologies; Surrogate measures of safety; Safety modeling; Roadway design; Crash causality; New research methods.

E’ stata anche preliminarmente predisposta una bozza di Programma della Conferenza della quale, di seguito, si riporta un estratto. La versione completa, ed in continuo aggiornamento, è sempre consultabile, sul sito della Conferenza, nella sezione dedicata.

Per partecipare alla Conferenza sono state definite le quote di partecipazione che si allegano nella tabella sottostante. Al fine di incentivare la partecipazione di Studenti e Dottorandi, è prevista una quota ridotta per tali categorie. Eventuali informazioni aggiuntive ed aggiornamenti possono essere reperiti sul sito della conferenza alla pagina “Registration”.

3. Le quote di iscrizione alla Conferenza RSS2013

Dal punto di vista organizzativo, qui di seguito si riportano le ultime scadenze per la partecipazione all’evento: 22 Luglio 2013: Deadline per l’invio del Final Papers; 22 Luglio 2013: Deadline per Early Registration; 23-25 Ottobre 2013: Conferenza RSS2013 (possibile Registration “on-site”).

Infine, l’Organizzazione di RSS2013, offrirà l’opportunità alle aziende ed imprese del settore di legare il proprio marchio aziendale a questo evento. Saranno anche disponibili spazi per poter esporre le tecnologie, i sistemi e le applicazioni aziendali al pubblico specializzato che affollerà l’evento.

Per gli sponsor interessati, diverse sono le possibilità di visibilità nell’ambito dell’evento.

Per le ulteriori informazioni sulle sponsorizzazioni e sugli aggiornamenti della Conferenza si può visitare il sito www.rss2013.org o contattare l’organizzazione all’indirizzo rss2013@uniroma3.it.

4. La Conferenza Road Safety and Simulation

2. Il programma preliminare della Conferenza

* Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

SITEB intende promuovere una nuova iniziativa a sostegno dell’industria dell’asfalto, attraverso la creazione di un “Gruppo di specialisti” che ha il compito di predisporre un documento scientifico e rigoroso che illustri le peculiarità e gli innumerevoli vantaggi delle pavimentazioni bituminose, anche in relazione a possibili tecnologie alternative che vengono sempre più attivamente promosse in altre sedi.

1.

La promozione dell’asfalto stradale SITEB intende promuovere una nuova iniziativa a sostegno dell’industria dell’asfalto, attraverso la creazione di un “Gruppo di specialisti” che ha il compito di predisporre un documento scientifico e rigoroso che illustri le peculiarità e gli innumerevoli vantaggi delle pavimentazioni bituminose, anche in relazione a possibili tecnologie alternative che vengono sempre più attivamente promosse in altre sedi. Questa nuova iniziativa arriva dopo altre esperienze finalizzate quali: la realizzazione del sito www.buonasfalto.it, progetto apprezzato e rivolto, principalmente, alla comunicazione verso il “comune” cittadino; gli interventi sulla Stampa nazionale, quelli alla radio e alcune interviste televisive, sviluppati sul piano “politico” in senso lato; l’organizzazione di incontri e dibattiti con le P.A., aperti ai Progettisti, alle Imprese e ai Consulenti e la realizzazione di manuali tecnici su argomenti specifici per addetti ai lavori.

Obiettivo della nuova iniziativa è quello di promuovere e rendere pubblicamente disponibili i vantaggi delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso, secondo un approccio scientifico‐tecnologico che utilizzi però un linguaggio divulgativo, facilmente comprensibile. Ciò per completare e finalizzare quanto finora fatto e per raccogliere ed organizzare in un unico documento tutti gli aspetti positivi dell’asfalto.

E’ utile anche ricordare alcuni elementi del contesto attuale nel quale il settore si trova ad operare, per sottolineare l’importanza di una ricerca completa che possa anche essere una pronta risposta tecnica da parte del mondo dell’asfalto.

L’industria del cemento e del calcestruzzo, a livello nazionale e internazionale, da anni diffonde documenti a favore delle strade in cemento, anche sulla base di studi relativi a Paesi con diversa orografia rispetto a quella italiana. In particolare, questa situazione si sta intensificando in Italia, dove l’industria del cemento ha

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visto dimezzare il proprio mercato e sta cercando nuovi sbocchi.

Non aiuta l’attuale situazione di perdurante crisi che, di fatto, ha interrotto e limitato drammaticamente la manutenzione stradale, così che le buche sono ormai il tormentone quotidiano.

Il Gruppo SITEB lavorerà integrando la documentazione già attualmente disponibile e ne produrrà di nuova, così da fornire un documento completo, suffragato dalla necessaria bibliografia.

Contemporaneamente saranno prodotte, fin dall’inizio, pubblicazioni sintetiche ed efficaci, disponibili anche in formato elettronico per la divulgazione per la diffusione a largo raggio e su Web. In questa fase preliminare il Gruppo ha anche valutato il possibile coinvolgimento di Università e Istituti scientifici e la possibilità di utilizzare l’ausilio di esperti esterni per studi (per esempio LCA) fatti da Enti super partes.

Le nuove Linee Guida sull’applicazione del Regolamento CPR 305/11 La nuova Linea Guida SITEB sul CE dei conglomerati bituminosi costituisce un’integrazione del precedente elaborato, sempre relativo agli obblighi di marcatura, e presenta gli elementi salienti introdotti dal nuovo Regolamento CPR con riferimento specifico alle miscele bituminose prodotte a caldo. Si tratta di un adeguamento alle istanze comunitarie in materia di sostenibilità ed un miglioramento dei documenti che evidenziano, congiuntamente, l’avvenuto controllo della produzione e le caratteristiche essenziali dei prodotti (Dichiarazione di Prestazione).

Il lavoro è stato condotto da un gruppo di Tecnici opportunamente costituito per supportare gli operatori del settore, Produttori, Organismi di controllo e Professionisti nella corretta applicazione delle prescrizioni normative. Il documento completo, già inviato a tutti gli Associati, è scaricabile dal sito Web di SITEB alla sezione “Manuali & Linee Guida”.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Il Convegno Itaca-SITEB presso ANCE L’opportunità che il Codice dei Contratti Pubblici ha dato alle stazioni appaltanti, in attuazione delle Direttive comunitarie, di selezionare le offerte non più in via esclusiva con il criterio del prezzo più basso, ma ponendo sullo stesso piano anche il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, va incontro a tutte quelle esigenze manifestate dal settore di qualificare il sistema degli appalti in modo da poter coniugare in maniera appropriata ed oggettiva il rapporto qualità/prezzo.

Ciò rappresenta, per l’Amministrazione aggiudicatrice, la possibilità di poter rispondere in maniera appropriata ai bisogni espressi dalla collettività su esigenze di tipo economico, ambientale, sociale, valorizzando la specificità operativa e qualitativa dell’Impresa, contrastando fenomeni di infiltrazioni della criminalità organizzata e del lavoro sommerso e garantendo, in maniera trasparente, una maggiore competizione tra gli operatori economici.

La guida Itaca, approvata dalla Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome il 24 Gennaio 2013 sul criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, rappresenta un valido supporto alle stazioni appaltanti nella delicata gestione degli affidamenti di appalti di lavori pubblici per la sola esecuzione.

Per tali motivi Itaca, Organo tecnico della Conferenza delle Regioni, unitamente a SITEB e ANCE, hanno organizzato un Convegno mirato alla presentazione della guida per contribuire a migliorare qualitativamente il sistema della contrattualistica pubblica attraverso strumenti che possano aiutare concretamente l’operato dei Tecnici delle Stazioni Appaltanti impegnati nella gestione di procedure sempre più complesse, in un settore delicato della nostra economia.

Il Convegno si è svolto il 20 Giugno scorso presso l’Auditorium ANCE di Roma in collaborazione con SITEB, che ha partecipato attivamente alla stesura della guida. Alla presenza di oltre 160 Delegati, vari Relatori hanno presentato i diversi aspetti della guida, in rappresentanza di Itaca, delle Regioni, di SITEB e di ANCE. In apertura, il Presidente di SITEB ha fatto da padrone di casa, considerando la momentanea assenza del Presidente Buzzetti. Sono quindi intervenuti l’Assessore alla Regione Lazio, Filippo Refrigeri; presente come Moderatore Giuseppe D’Angelo, Coordinatore della Commissione Infrastrutture e Mobilità della Conferenza delle Regioni e, per il SITEB, l’Avv. Mauro Ciani. Tra gli altri Relatori, ma in veste di Presidente di ANCE Lucca, l’Associato SITEB Stefano Varia.

Prima della conclusione, anche il Presidente Buzzetti ha portato il saluto dell’Associazione Costruttori e si è inoltre complimentato con il SITEB per la sua attività in questo e in altri campi.

* Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

Pre-iscrizioni aperte per ASPHALTICA a Verona ASPHALTICA, il Salone delle soluzioni e tecnologie per le pavimentazioni, la sicurezza e le infrastrutture viarie rappresenta il più importante appuntamento nazionale per gli operatori della viabilità stradale, luogo di incontro ideale per Tecnici, Progettisti e Committenti pubblici e privati che riserva una grande attenzione alle tematiche della progettazione e realizzazione di strade sempre più efficienti, ecosostenibili e sicure.

Come da tempo annunciato, a partire dalla prossima edizione il Salone si sposterà a Verona, in concomitanza con SAMOTER (8-11 Maggio 2014), in virtù di un accordo tra SITEB e l’Ente Fiera veronese. SAMOTER e ASPHALTICA si presentano dunque insieme come il principale evento per il mercato europeo delle costruzioni, in cui il meglio dell’industria internazionale metterà in evidenza le tante innovazioni che caratterizzano un settore in costante evoluzione tecnologica. Verona diventerà il luogo perfetto per incontrare operatori qualificati, acquisire Clienti e lanciare nuovi prodotti grazie anche alla posizione geografica che favorisce l’interscambio con i Paesi che si affacciano sul bacino del Mediterraneo e con l’Europa Centrale, Balcanica e dell’Est. Nel 2014 la grande attrazione di ASPHALTICA saranno le Green Roads, ovvero le strade realizzate con soluzioni che vedono il massiccio ricorso a materiali alternativi e riciclabili al 100%, caratterizzate da tecnologie a basso impatto ambientale e ridotti consumi energetici. Da quest’anno, le iscrizioni per la partecipazione ad ASPHALTICA 2014 si faranno solo on line e il nuovo sito (il cui indirizzo è specificato in basso) è operativo dalla prima settimana di Luglio.

Per i nuovi espositori - siano essi Associati SITEB o no - che per la prima volta parteciperanno all’edizione veronese di ASPHALTICA (e che comunque non hanno mai partecipato nemmeno al SAMOTER) occorre fare la pre-registrazione, non impegnativa e non vincolante. Successivamente, il sistema invierà una login e una password per l’accesso a tutte le informazioni mentre un addetto commerciale dell’Associazione-Veronafiere, prenderà contatto diretto con il referente per perfezionare l’iscrizione. Iscrivendosi entro il 18 Ottobre si ha diritto ad usufruire di tariffe promozionali fortemente scontate e di poter definire meglio la posizione nell’ambito dell’area espositiva ASPHALTICA in via di realizzazione. L’accesso per l’iscrizione di ASPHALTICA 2014 è possibile anche attraverso il sito web di SAMOTER nella sezione dedicata dell’area espositori.

Per ulteriori informazioni: Segreteria SITEB - tel. +39.06.44233257 Segreteria Ente Fiera Verona - tel. +39.045.298317 www.asphaltica.it

2. Il Convegno del 20 Giugno presso l’Auditorium ANCE di Roma STRADE & AUTOSTRADE 4-2013

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Recensioni di libri e cd-rom ITS NEI TRASPORTI STRADALI

SOCIETÀ TRA PROFESSIONISTI E ASSOCIAZIONI PROFESSIONALI

Gruppo Egaf, Bruno Dalla Chiara et al., 38,00 Euro Egaf entra nel mondo universitario in punta di piedi, una quindicina di anni fa, grazie ad una collaborazione con l'Università di Brescia, Facoltà di Ingegneria, per un corso annuale sulle tematiche delle strade e dei trasporti di cui viene parallelamente edito un volume con i contributi dei vari relatori. Questo rapporto, molto stimolante anche dal punto di vista umano, grazie alle squisite persone di riferimento, ha consentito ad Egaf di conoscere e farsi conoscere da numerosi docenti del settore delle principali Università italiane.

Da questa conoscenza e stima reciproca, ha origine il salto di qualità costituito dal progetto della collana “Ingegneria dei trasporti”, per disegnare un quadro aggiornato su sviluppi tecnologici, possibilità applicative, sistemi organizzativi e gestionali, interventi infrastrutturali e criteri di verifica nell’ampio e differenziato settore dei trasporti.

La collana ha lo scopo di saldare le conoscenze scientifiche, proprie dell’ambito universitario, con le esigenze di approfondimento del mondo imprenditoriale e di management del settore, sia privato sia pubblico e in ciò risiede il senso del coinvolgimento di Egaf, che storicamente si rivolge al mondo professionale.

Questo primo volume della collana, argomento in parte già affrontato dal Prof. Bruno Dalla Chiara nella monografia pubblicata da Egaf nel 2010 "Telematica per i trasporti" viene qui ripreso e ampliato grazie all’intervento degli altri Autori, noti Docenti di Ingegneria di alcune delle principali Università italiane.

La tematica è di grande attualità stante la recente Legge n° 179/2012 nella quale sono state promosse le attività volte alla diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto.

Questa pubblicazione non è quindi destinata solo agli studenti universitari ma anche a Imprenditori, Management e Funzionari del variegato mondo del trasporto, pubblico e privato.

Maggioli Editore, Cinzia De Stefanis - Assunta Tomelleri, 68,00 Euro Con la Legge 12 Novembre 2011, n° 183 (Legge di Stabilità per il 2012), è stata introdotta la possibilità di costituire Società che abbiano per oggetto l’esercizio di attività professionali. In sostanza, è stata abolita la Norma che consentiva l’aggregazione tra Professionisti solo con la formula dello “Studio associato”.

Con le nuove disposizioni, è ammessa la costituzione di Società tra Professionisti nelle forme già previste per le Società di persone, per le Cooperative e per le Società di capitali.

Da tale nuova possibilità discende il tema della scelta della tipologia sociale più adatta al caso specifico della Società professionale e da qui deriva l’applicazione delle relative regole. In tale ottica, nel volume si analizzano le forme giuridiche per l’esercizio associato della libera professione, tratteggiandone per ognuna gli aspetti civilistici e gestionali.

Ogni capitolo, inoltre, presenta interessanti spunti di riflessione e si caratterizza per l’efficacia dei frequenti riquadri esplicativi che intervallano l’esposizione teorica (i nota bene, le faq, gli schemi riepilogativi, in pratica, le tabelle riassuntive, la Giurisprudenza e la prassi), concepiti per meglio illustrare i temi trattati.

Il cd-rom contiene oltre 150 formule, necessarie per la costituzione e la gestione delle Società tra Professionisti, oltre alla principale modulistica e Normativa di settore.

Questa edizione è aggiornata con: l’attesissimo regolamento ministeriale sulle Società tra professionisti, contenuto nel D.M. 8 Febbraio 2013 n° 34, in vigore dal 21 Aprile 2013; la Legge 31 Dicembre 2012, n° 247 (“Nuova disciplina dell’ordinamento della professione forense”), in vigore dal 2 Febbraio 2013, con il successivo regolamento esplicativo n° 1/2013; la Legge 14 Gennaio 2013, n° 4, che detta le regole in materia di professioni non organizzate in Ordini o Collegi.

IL NUOVO TESTO UNICO DEGLI ENTI LOCALI Nuova Giuridica, Daniela Poeta, 15,00 Euro

INDAGINI GEOGNOSTICHE IN SITO Dario Flaccovio, Ferruccio Cestari, 48,00 Euro Il presente testo vuole essere il complemento ideale del libro “Prove Geotecniche in Sito” pubblicato precedentemente dall’Autore nel quale sono descritte le principali prove geotecniche eseguibili in campo.

In questa sede vengono trattati argomenti quali la programmazione delle indagini, l’esecuzione dei sondaggi a terra e in mare, la descrizione e caratterizzazione preliminare di terreni e rocce, il prelievo dei campioni per prove ed analisi di laboratorio, un excursus sulla strumentazione geotecnica e, infine, le prove geofisiche in foro.

Il libro si rivolge ai giovani Geometri, Periti, Geologi, Ingegneri che studiano nel campo dell’edilizia e del territorio, ai Tecnici che devono leggere e interpretare rapporti di indagini eseguite in Italia e all’estero, nonché a chi inizia ad operare nel campo della geotecnica e si trova a dover programmare, seguire e interpretare i risultati di indagini.

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Il D.Lgs. n° 267/2000 nasce quale corpus normativo omogeneo delle disposizioni riguardanti le Autonomie Locali. Assume la forma del Testo Unico innovativo, in quanto il Legislatore ha effettuato una ricognizione e un riordino delle disposizioni vigenti.

Per dare maggior efficacia alle disposizioni contenute, l’art. 1 - mediante richiamo alla Norma costituzionale - pone l’ accento sull’impossibilità da parte delle Leggi di introdurre deroghe al TUEL se non mediante espressa modificazione delle sue disposizioni.

A distanza di 13 anni, il TUEL è stato ampiamente modificato, espressamente e non. Il presente volume, giunto alla sua quinta edizione, è ricco di annotazioni e rimandi giurisprudenziali ed è aggiornato alla Legge n° 64 del 6 Giugno 2013; offre quindi gli strumenti per la sicura applicazione delle Norme attualmente vigenti e per la loro corretta interpretazione.

In particolare, esso contiene i riferimenti alle intervenute modifiche ed abrogazioni da parte della produzione legislativa successiva, nonché richiami alla più recente Giurisprudenza.

Il testo è altresì corredato di note e riferimenti esplicativi.

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

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minuito: da 12 a 8,5 ogni mese. Sempre secondo le statistiche, il giorno dell’anno nel quale si verificano più incidenti è il lunedì di Pentecoste (che in Belgio è festivo). Secondo uno studio comunitario, il Belgio rimane comunque il Paese nel quale muoiono più giovani (meno di 25 anni) sulle strade (13 decessi per milione d’abitanti l’anno).

BRUXELLES SEMPRE PIÙ ECOLOGICA

BELGIO NOVITÀ DALLA STIB La STIB (l’Azienda dei trasporti pubblici) e il Governo della Regione di Bruxelles hanno trovato un accordo per il prolungamento della linea tramviaria n° 94 nella zona Sud-Est della città. Il nuovo capolinea sarà alla stazione di Roodebeek, assicurando così le coincidenze con la metropolitana e le linee di autobus che portano fuori città. Il nuovo tratto, di 2 km circa, sarà interamente in corsia preferenziale e renderà la linea 94 la più lunga della città (circa 21 km in totale). Per questo motivo la STIB sta studiando la possibilità di scinderla in due tronconi separati, con la creazione di una nuova linea (93) che coprirà una parte del percorso attuale della linea 94. La STIB ha inoltre svelato il suo piano d’investimenti per il prossimo decennio: 4,4 miliardi di Euro, che saranno investiti con l’obiettivo di superare i 500 milioni di tragitti annuali nel 2022 (60% degli spostamenti cittadini). La metropolitana farà la parte del leone, con l’automatizzazione delle linee 1 e 5 e la costruzione del nuovo “Métro Nord”.

Nel piano d’investimenti sono previsti anche la costruzione di nuovi depositi, il prolungamento e la creazione di alcune linee tramviarie, la conversione di linee di autobus in linee di tram, migliori frequenze e la creazione di corsie preferenziali per i mezzi pubblici lungo tutti gli assi principali della città. Secondo i responsabili dell’Azienda, nel 2022 la rete dei trasporti pubblici cittadini sarà superiore del 60% a quella attuale.

1.

Il Ministro all’Ambiente del Governo Regionale di Bruxelles ha dichiarato che la Società dei trasporti pubblici cittadini potrebbe scegliere gli autobus ibridi (diesel-elettrici) per rimpiazzare i normali autobus diesel, che non saranno più acquistati a partire dal 2016. In un primo tempo s’ipotizzava l’acquisto di autobus a metano, ma ora sembra che si preferisca quest’altra soluzione.

Sempre in ambito “verde”, è stata inaugurata a Bruxelles la prima strada ciclabile. Si tratta di una normale via cittadina in cui la velocità è limitata a 30 km/ora e nella quale i ciclisti hanno il diritto di occupare tutta la carreggiata e gli automobilisti non possono superarli. Questo progetto pilota sarà monitorato per sei mesi, poi le Autorità decideranno se sopprimerlo o estenderlo ad altre strade della capitale.

2.

PERDERE TEMPO IN AUTO Secondo i dati forniti da una Società olandese di statistiche stradali, il Belgio è il Paese europeo con il traffico più congestionato. I guidatori belgi perdono infatti in media 59 ore l’anno negli imbottigliamenti stradali. Sul podio si trovano anche Paesi Bassi (52 ore l’anno) e Francia (37 ore l’anno). Il dato è comunque in ribasso in tutta Europa (tra il 12 e il 18% in meno rispetto agli anni passati).

PIÙ CONTROLLI SULLE STRADE MIGLIORARE L’INFRASTRUTTURA CITTADINA Il Governo della Regione di Bruxelles ha lanciato un nuovo sito Internet nel quale tutti i cittadini potranno segnalare i problemi riscontrati nell’infrastruttura stradale cittadina (buche, asfalto degradato, cartelli rotti o nascosti dalla vegetazione, ecc.).

MENO INCIDENTI NEL WEEK-END Secondo le cifre fornite dalla Polizia e dal Ministero dell’interno, gli incidenti stradali avvenuti durante il week end (fra venerdì sera e lunedì mattina) sono diminuiti del 30% nel 2012 rispetto all’anno precedente. Anche il numero dei decessi è di-

La Polizia belga ha quasi raddoppiato lo scorso anno il numero dei controlli stradali alla ricerca di persone che guidano sotto l’influsso di stupefacenti. Nel 2012 circa 2.400 persone sono risultate positive ai controlli, un centinaio in più rispetto al 2011.

Le previsioni per il 2013 non sono incoraggianti; circa 800 controlli positivi nei soli primi quattro mesi dell’anno. Il Governo belga ha inoltre presentato un piano d’azione per la lotta contro i veicoli non assicurati. L’intenzione è di creare una grande banca dati comune alle varie Forze di Sicurezza per poter controllare “in diretta” se il veicolo è assicurato oppure no, senza doverlo fermare. E’ previsto inoltre il progressivo utilizzo di autovelox di nuova generazione, capaci non solo di fotografare la targa dei vei-

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News dall’Europa coli, ma anche di mettersi direttamente in contatto con la banca dati per sapere se il veicolo in questione è assicurato.

Si stima che i veicoli circolanti in Belgio senza assicurazione siano circa 100.000 (1,5% del parco veicoli totale).

FRANCIA PARIGI RALLENTA: DA SETTEMBRE TUTTI A 30 ALL’ORA

IL CENTRO DI BRUXELLES A PAGAMENTO? Il Governo della Regione di Bruxelles sta valutando la possibilità di creare una zona a pedaggio nel centro cittadino (all’interno della cosiddetta “petite ceinture”) sulla falsariga dell’area C di Milano. Allo studio c’è anche la possibilità di chiudere completamente al traffico certe zone del centro città (tra la Bourse e Place De Brouckère, ad esempio) e renderle zone pedonali.

Le Associazioni dei commercianti hanno già espresso la loro contrarietà a entrambe le possibilità.

LOTTA AI FURTI DI RAME Il Governo belga, in collaborazione con le Ferrovie statali, ha presentato un piano per lottare contro il furto dei cavi di rame lungo i binari. Nel 2012 sono stati segnalati circa 1360 furti, che hanno provocato danni per otto milioni di Euro, la soppressione di 985 convogli e ritardi per più di 1100 ore. Il Governo ha deciso di rafforzare la sorveglianza lungo le linee più colpite e ha depositato un progetto di legge per impedire che ferrivecchi e venditori di metalli paghino in contanti il rame acquistato.

A Settembre, l’Amministrazione cittadina compirà una rivoluzione nel settore della mobilità, imponendo su un terzo delle vie urbane il limite di velocità a 30 km/ora. Saranno interessati dal provvedimento un centinaio di zone residenziali, oltre 1.300 scuole della capitale francese e anche alcuni assi di scorri4. mento declassati dal municipio a strade di quartiere. Un’ulteriore limitazione della velocità, a 20 km/ora, interesserà 23 nuove “zones de rencontre” - aree a prevalenza commerciale come il Marais dove i pedoni e i ciclisti hanno sempre la precedenza - che si andranno ad aggiungere alle15 già esistenti. Complessivamente, a Settembre, Parigi potrà dunque contare su 560 km di strade dove ci sarà una velocità moderata e non più il vecchio limite di 50 km/ora. L’intervento, fortemente voluto dal sindaco Bertrand Delanoë, mira a rendere le strade più sicure per tutti gli utenti della strada e favorire un aumento degli spostamenti in bicicletta.

FINLANDIA GERMANIA

FINANZIAMENTI PER ROVANIEMI La Nordic Investment Bank (NIB) è un Istituto finanziario internazionale di proprietà degli otto Paesi membri (Danimarca, Estonia, Finlandia, Islanda, Lettonia, Lituania, Norvegia e Svezia) che concede finanziamenti per progetti pubblici e privati sia nell’ambito dei suddetti Paesi (si veda anche la successiva notizia riguardante la Norvegia), sia all’esterno.

All’inizio di Giugno la NIB ha firmato un accordo per un prestito di 10 milioni di Euro alla Municipalità di Rovaniemi, capoluogo della Lapponia. Il programma di investimento sarà sviluppato annualmente fino al 2015 per migliorare le infrastrutture viarie locali e l’illuminazione stradale, principalmente sulle vie adiacenti alla Strada Nazionale n° 4, parte integrante dell’itinerario europeo E75, che attraversa la città.

PROGETTO PER GLI ANZIANI Il land della Renania Settentrionale-Vestfalia ha messo in opera un programma di sostegno alla guida sicura per i conducenti “di una certa età”. Il progetto, che si rivolge anche a ciclisti e motociclisti, prevede Corsi di aggiornamento sulle nuove regole del Codice della Strada e sulle nuove tecnologie di sicurezza stradale. Circa 3.000 persone hanno già partecipato agli incontri e, visto il discreto successo ottenuto, il progetto continuerà anche l’anno prossimo.

IRLANDA RIDURRE LA VELOCITÀ PER SALVARE VITE

3.

E’ questo il titolo della nuova campagna informativa che la Polizia irlandese ha messo in atto per sensibilizzare i cittadini ai rischi dell’eccessiva velocità. Secondo le ultime statistiche, l’alta velocità è responsabile (da sola o come concausa) del 78% degli incidenti avvenuti in Irlanda lo scorso anno.

COOPERAZIONE PER LA SICUREZZA STRADALE I Governi di Irlanda e Israele hanno firmato un accordo di collaborazione nel campo della sicurezza stradale. L’accordo prevede lo scambio di buone prassi ed esperienze tra i Funzionari di Polizia dei due Paesi e il lancio di Campagne d’informazione da realizzare in comune.

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LITUANIA

NORVEGIA

ULTERIORE SOSTEGNO BEI PER LE FERROVIE

NUOVI FONDI PER IL TOVENTUNNEL

La BEI ha firmato di recente un contratto di finanziamento di 50 milioni di Euro con la Lithuanian Railways per l’acquisto di materiale rotabile moderno. Dopo il sostegno per il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie e l’acquisto di nuove locomotive, questa è la terza operazione BEI volta a modernizzare le ferrovie lituane.

Grazie al finanziamento saranno acquistati 590 nuovi vagoni.

Inoltre, saranno acquisite tre unità diesel e sei unità elettriche multiple per il traffico ferroviario di passeggeri, così da consentire il rinnovamento del parco veicoli esistente. L’uso principale dei carri merci sarà per il traffico ferroviario transfrontaliero tra la Lituania ed i Paesi della CSI.

La Nordic Investment Bank (NIB) ha raggiunto un accordo per un prestito di 41,5 milioni di Euro con Helgeland Veiutvikling, al fine di finanziare la costruzione di un tratto stradale di 35 km nella regione del Nordland. Tale strada sostituirà l’attuale Rv78, spesso condizionata da frane o da cattive condizioni meteo, consentendo di ridurre significativamente le distanze tra la E6 e l’area costiera. La nuova arteria consentirà inoltre di aumentare la competitività delle locali industrie, essenzialmente basate sulla pesca e sul petrolio.

Il nuovo collegamento è caratterizzato dal Toventunnel, lungo 10.665 m, per il quale gli scavi sono già terminati (il breakthrough è avvenuto l’8 Febbario 2012) ed è previsto il termine dei lavori nel Dicembre 2014.

MOLDOVA

5.

FINANZIAMENTI PER LA RETE STRADALE La Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo ha accordato un prestito di 150 milioni di Euro al Governo moldavo per la ristrutturazione di circa 200 km di strade e autostrade nel Paese.

Il finanziamento sarà principalmente utilizzato per l’ammodernamento di una sezione della R33 Hincesti-Lapusna-M1, verso il confine rumeno, e per la sezione della R14 Balti-Sarateni, sull’asse Chi inău-Balti. Usufruiranno dei fondi anche la R9 Soroca-Arionesti e la R34 Hîncesti-Leova-Cantemir, rispettivamente nel Nord e nel Sud del Paese. Grazie al prestito sarà inoltre realizzata la variante alla M3 Slobozia Mare, sull’autostrada che, collegando Chi inău a Giurgiulesti, mette in comunicazione la capitale con l’unico porto della Moldova.

Il prestito sarà elargito in tre tranche: quest’anno la Moldova riceverà 63 milioni, mente 40 milioni e 47 milioni seguiranno rispettivamente nel 2014 e nel 2015, subordinati alla positiva esecuzione dei progetti.

La BERS ha finora investito 213 milioni nelle infrastrutture del Paese, per strade ma anche per lo sviluppo dell’aeroporto internazionale di Chi inău e per il porto di Giurgiulesti.

PAESI BASSI TRASPORTI E LOGISTICA IN CRISI Da un’analisi congiunturale pubblicata lo scorso mese di Maggio dall’Associazione olandese di categoria TLN (Transport en Logistiek Nederland), risulta che nel corso del primo trimestre del 2013 il settore ha fatto registrare risultati negativi.

Sia il fatturato sia il numero di contratti resta inferiore alla media, mentre i fallimenti sono aumentati del 14% in confronto al primo

- 100 VOLTE “STRADE & AUTOSTRADE” E’ da oltre dieci anni che leggo la Rivista e con piacere desidero fare i miei migliori auguri per il 100° numero.

Penso che “Strade & Autostrade” abbia dato un importante contributo di informazione e divulgazione delle infrastrutture in Italia, con articoli tecnici dedicati a tutti gli aspetti inerenti gli studi, la realizzazione, la gestione e le soluzioni innovative delle opere realizzate, con vari interessanti approfondimenti sui cantieri, sulla sicurezza, sulla progettazione, sulle tematiche dello sviluppo sostenibile delle infrastrutture.

Ho apprezzato molto la vostra edizione “on line” che è ricca di infor-

mazioni, dove gli argomenti e gli articoli sono così facilmente fruibili.

Spero che nel breve futuro possiate sviluppare una versione in lingua Inglese, almeno per la edizione “on line”, che possa contribuire a divulgare a livello Internazionale le soluzioni sviluppate in Italia nel panorama delle infrastrutture.

Antonio Valente, Ingegnere Vice Direttore Area Centro Nord della Direzione Centrale Nuove Costruzioni di ANAS SpA e Presidente del Comitato Tecnico Italiano dell’AIPCR C3.3 “Gestione delle Gallerie Stradali”

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News dall’Europa trimestre 2012. La preoccupazione maggiore è il prezzo basso dei trasporti che non riesce a coprire l’aumento dei costi fissi: in effetti, solo il 30% delle Imprese è riuscito ad ottenere un prezzo più elevato. Inoltre, il 40% dei trasportatori ha ricevuto un numero di ordini troppo basso per poter sopravvivere durante il secondo trimestre di quest’anno. Secondo l’Associazione TLN, è soprattutto la difficile situazione nel settore edile, da cui dipende il 25% dei trasporti nei Paesi Bassi, ad aver causato la crisi attuale.

nov. L’accordo, sottoscritto lo scorso 24 Maggio, apre la strada ad una collaborazione nel campo della progettazione di linee di trasporto urbano e regionale nella città di Mosca.

In particolare si fa riferimento alla riqualificazione dei 54 km dell’anello intorno alla città russa che da esclusivo servizio merci sarà modificato a quello passeggeri e che si dovrà connettere con le varie linee radiali della metropolitana, in oltre 20 stazioni di corrispondenza. Il progetto prevede la realizzazione di 37 stazioni di interscambio: 29 con le linee metropolitane e le linee ferroviarie radiali e otto con i sistemi di trasporto pubblico locale.

POLONIA SERBIA-UNGHERIA

SICUREZZA DEI PEDONI Il Governo polacco ha lanciato una nuova Campagna di sicurezza stradale, focalizzata sui pedoni. L’obiettivo è rendere le infrastrutture stradali sicure per i pedoni, che rappresentano circa il 15% dei decessi in seguito a incidenti stradali in Polonia.

AL VIA COLLEGAMENTO FERROVIARIO MERCI CON LA CINA Katarzyna Lewandowicz, Responsabile dei Trasporti in Europa della Compagnia cinese Chengdu Hatrans YHF Intermodal Logistics, ha annunciato l’apertura di un collegamento ferroviario diretto per il trasporto merci tra la città polacca di Lodz e Chengdu, nella Cina Occidentale.

Si apre così una nuova via per i container cinesi diretti in Europa, finora per lo più trasportati via mare. I treni merci percorreranno una distanza di circa 10.000 km in 12-14 giorni; questo sistema è più rapido di quello marittimo e meno costoso di quello aereo.

FIRMATA L’INTESA PER POTENZIARE LA LINEA BELGRADO-BUDAPEST La Zeleznice Srbije, Società che controlla le ferrovie serbe, e la MAV, Compagnia ferroviaria leader in Ungheria, hanno firmato un protocollo d’intesa per potenziare la linea ferroviaria Belgrado-Budapest. Il progetto, del valore di 1,5 miliardi di Euro, consiste nell’ammodernamento di circa 400 km di linea ferroviaria al fine di aumentare la velocità di percorrenza dei treni e portarla a 160 km/ora. L’obiettivo del progetto è la riduzione del tempo di percorrenza dei treni tra le due stazioni, che attualmente è di circa 8 ore. Al termine dei lavori, i treni impiegheranno al massimo 4 ore per percorrere la tratta.

SPAGNA

AGGIUDICATA UNA NUOVA SEZIONE DELLA A4 Il Consorzio composto da Heilit+Woerner e Budimex si è aggiudicato il contratto da 236 milioni di Euro per la costruzione del tratto Krzyz-Debica Pustynia dell’Autostrada A4. Le due Aziende, che fanno capo rispettivamente all’austriaca Strabag e alla spagnola Ferrovial, avranno 18 mesi di tempo per completare questa sezione di 35 km. Il progetto comprende tra l’altro la realizzazione di due svincoli e delle relative strade di accesso, di nove cavalcavia e di cinque ponti. Saranno inoltre realizzati un centro di manutenzione autostradale a Straszecin e due punti di informazioni turistiche, a Jarzabka e a Jawornik. La tratta Krzyz-Debica Pustynia è la seconda sulla A4 aggiudicata a questo consorzio, che precedentemente aveva realizzato la sezione di 21 km tra Brzesko e Wierzchoslawice, aperta al traffico nel Novembre 2012. La A4, parte integrante dell’itinerario europeo E40, una volta completata si snoderà da Est a Ovest nella Polonia meridionale.

INAUGURATO IL COLLEGAMENTO AV MADRID-ALICANTE Lo scorso 18 Giugno è stato inaugurato il collegamento ferroviario ad Alta Velocità tra le località di Albacete, Villena e Alicante. Questa nuova tratta fa parte della cosiddetta Linea Levante che percorre le Comunità Autonome di Madrid, CastillaLa Mancha, Comunità Valenciana e Regione di Murcia e rappresenta l’asse centrale dei futuri collegamenti ad Alta Velocità tra le regioni del Sud Est e la Meseta centrale spagnola.

L’investimento complessivo per la costruzione di questa Linea è stato stimato in 12.410 milioni di Euro, di cui 6.600 milioni sono stati destinati ai collegamenti Madrid-Albacete e Madrid-Valencia in servizio dal 2010 e 1.920 milioni alla nuova tratta Albacete-Alicante. Attualmente sono operativi 603 km sul totale dei 955 km previsti. Oltre ai vantaggi derivanti dal minor tempo di percorrenza, la Linea Levante permetterà la riduzione di 80.000 t di

RUSSIA

6.

MM: FIRMATA LA COLLABORAZIONE CON MILLENIUM BANK PER L’“ANELLO FERROVIARIO” DI MOSCA E’ stato firmato il memorandum d’intesa tra Metropolitana Milanese SpA e Millenium Bank (Banca delle Ferrovie Russe) alla presenza dei rispettivi presidenti, Lanfranco Senn e Mikhail Baidakov e del Console Generale russo a Milano, Alexey Parama-

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News dall’Europa CO2 annuali e un risparmio nel consumo energetico di circa 30.000 t equivalenti di petrolio, sulla base di una stima di 3 milioni di passeggeri.

Con l’arrivo ad Alicante, salgono quindi a 31 le stazioni ferroviarie collegate direttamente alla rete spagnola ad Alta Velocità, distribuite in 21 province che rappresentano il 60,3% circa della popolazione spagnola. La Spagna occupa la seconda posizione a livello mondiale, dietro la Cina, e la prima in ambito europeo in estensione di linee ad Alta Velocità (3.100 km).

SVIZZERA LOTTA AGLI ECCESSI DI VELOCITÀ E’ entrata in vigore la prima parte del nuovo piano di sicurezza stradale proposto dal Governo svizzero e sud7. diviso in tre settori. Il piano, denominato “Via Sicura” consiste in 20 misure destinate a lottare contro gli eccessi di velocità, i comportamenti a rischio al volante, la guida sotto influenza di alcolici o droghe.

La prima parte (quella già entrata in vigore) prevede l’inasprimento dei controlli e delle sanzioni per i limiti di velocità e i comportamenti che possono creare pericolo (sorpassi azzardati, ad esempio).

avevano prodotto un aumento medio del chilometraggio pari al 2,7%. In leggero calo il traffico merci pesante: nel 2012 gli autocarri hanno percorso sulle strade nazionali in totale 1,51 miliardi di km (-1,6% rispetto al 2011). Dal 1990 i chilometri percorsi sulle strade nazionali sono più che raddoppiati (+109%).

La minore crescita del traffico sulle strade nazionali svizzere si ripercuote nelle statistiche sulle code: lo scorso anno le auto in Svizzera sono rimaste in coda per un totale di 19.921 ore. Lo scorso anno le zone riguardate da congestioni croniche del traffico sono state in particolare la regione di Zurigo, gli agglomerati di Ginevra, Losanna e Basilea, nonché il ramo HärkingenWiggertal, dove A1 e A2 condividono il medesimo tratto.

Al portale Nord del tunnel autostradale del San Gottardo nel 2012 sono stati registrati complessivamente 168 giorni di coda, mentre all’ingresso della galleria del Gubrist e sulla circonvallazione Nord di Zurigo si sono verificate code rispettivamente in 343 e 346 giorni. Le due rampe di accesso al tunnel autostradale del San Gottardo sono tipicamente congestionate da Pasqua a Settembre compreso, soprattutto nei fine settimana.

Le code sulle strade nazionali sono state causate soprattutto dall’eccesso di traffico, che ha concorso per i 3/4 delle ore di incolonnamento registrate. La seconda causa per importanza è data dagli incidenti, mentre sono nettamente in calo (-31%) le code dovute alla presenza di cantieri.

UN VIAGGIO NEL TEMPO CON SWISSTOPO In occasione del suo 175° anniversario, l’Ufficio Federale di Topografia Swisstopo ha messo online una nuova applicazione Web, che permette di viaggiare nel tempo attraverso le carte pubblicate a partire dal 1838.

Ad oggi sono consultabili circa 175 anni di storia cartografica svizzera, cioè molto prima che la Svizzera diventasse uno Stato Federale. Mettendo gratuitamente a disposizione i geodati sotto forma di serie cronologiche, Swisstopo vuole rendere accessibile e valorizzare il suo patrimonio restaurato, digitalizzato e archiviato.

L’Ufficio Topografico Federale fu fondato dal Generale Guillaume-Henri Dufour nel 1838. La carta della regione tra Vevey e Sion (XVII) fu la prima ad essere pubblicata, nel 1844, e nel 1864 tutta la Svizzera era cartografata. Completando il suo lavoro, Swisstopo mette a disposizione circa 8.000 carte. Per seguire l’attualità del programma del 175° anniversario dell’Ufficio Federale di Topografia connettersi a www.swisstopo.ch/175.

TRAFFICO IN CALO SULLE STRADE NAZIONALI Secondo il Rapporto 2012 sui flussi di traffico dell’Ufficio Federale delle Strade (USTRA), sulla rete viaria nazionale svizzera sono stati percorsi complessivamente 25,95 miliardi di km. Pur registrando un + 0,3% rispetto al 2011, il dato evidenzia una tendenza al ribasso rispetto agli anni precedenti (2009-2011), che

8.

La Confederazione ha adottato diverse misure per gestire meglio la capacità della rete, incrementare il flusso di traffico e ridurre le code; tra queste, a livello di gestione del traffico, la terza corsia dinamica e il divieto di sorpasso su determinati tratti per i mezzi pesanti. Inoltre, per salvaguardare l’operatività della rete delle strade nazionali, Consiglio federale e Parlamento hanno varato un piano per risolvere i punti di maggiore criticità: con il primo messaggio concernente il Programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sono stati approvati i finanziamenti per l’ampliamento a sei corsie dei tratti Härkingen-Wiggertal, Blegi-Rütihof e della circonvallazione Nord di Zurigo, nonché per interventi di potenziamento nell’area di Crissier (si veda “S&A” n° 98). Con il secondo messaggio il Consiglio Federale propone l’ampliamento dei tratti Meyrin/Vernier-Le Vengeron, Luterbach-Härkingen e Andelfingen-Winterthur.

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