S&A 101 Settembre-Ottobre 2013

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ISSN 1723-2155

IN F

STRADE SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

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SETTEMBRE/OTTOBRE

101 2013 anno XVII

RA ci Studi e Progetti ST ale RU Grandi infrastrutture TT UR Cantieri Impianti Ambiente E Macchine Tecnologie Materiali

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Strade dell’Europa dei 28 La nuova Autostrada A3: obiettivo raggiunto Pedemontana Lombarda: tratta A completata al 75% Strutture sotterranee complesse in contesti densamente urbanizzati La linea ferroviaria Mendrisio-Varese Civitavecchia: dal porto, fondi per la Superstrada Walter Pardatscher e Carlo Costa

Partita doppia Caratteristiche e controlli dei bitumi stradali Leganti Next con clinker solfoalluminato

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La tecnologia TOC per tubazioni in polietilene

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La simulazione di manovre con mezzi per trasporti eccezionali Pronta la generazione di finitrici “tratto 3” La valorizzazione del Catasto delle Strade

Milano

AUTOSTRADE

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n° 5/2013 - Settembre/Ottobre - Anno XVII

BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 7 Il finanziamento delle infrastrutture, tra esigenze di stabilità finanziaria e crescita dell’economia reale Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 8 Sulle strade dell’Europa dei 28 Eugenio A. Merzagora

14 La nuova Autostrada A3: obiettivo raggiunto Giuseppe Scanni

18 Pedemontana Lombarda: la tratta A completata al 75% Marina Capocelli

24 Torino-Milano: la nuova A4 pronta per l’Expo 2015 Massimo Lanari

30 Il Punto di Vista: rivalutare le politiche infrastrutturali per superare la crisi Oliviero Baccelli

31 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Pavimentazioni & Manti 36 Come natura vuole Letizia Solari

Gallerie & Tunnelling 38 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

42 Strutture sotterranee complesse in contesti densamente urbanizzati Giuseppe Maria Gaspari - Diego Neri Adoración Fernández García del Real

Ponti & Viadotti 48 Ispezione e manutenzione dei ponti strallati di Malpensa (seconda parte) Pier Giorgio Malerba - Giacomo Comaita - Giordano Paracchini

54 Ponti ciclopedonali nel parco fluviale Lorenzo Attolico - Nadia Danieli

Ferrovie & Metropolitane 58 Per il CIPE, priorità alle ferrovie Darma Lodigiani

60 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

62 Il nuovo collegamento ferroviario Mendrisio-Varese Alessandro Pederzani - Daniele Riccardi

Porti & Interporti 66 Civitavecchia: dal porto, fondi per la Superstrada Massimo Lanari

Asfalti & Bitumi 71 Caratteristiche e controlli dei bitumi stradali Vincenzo Buccino

Cementi & Calcestruzzi 80 La linea di leganti Next a base di clinker solfoalluminato Massimo Bocciolini

Materiali & Inerti 85 Il calcestruzzo riciclato con scorie di acciaieria Flora Faleschini - Mariano Angelo Zanini - Carlo Pellegrino

94 La lilla avanza Ufficio Stampa di Mapei SpA

Tecnologie & Sistemi 98 La tecnologia TOC per tubazioni in polietilene Massimo Chiarelli

104 Il rilevamento laser scanning di gallerie con software Strato® Silvia Grassi

108 Pali secanti per il sottopasso della S.P. 89 a Udine Matteo Canepa

112 La simulazione di manovre con mezzi per trasporti eccezionali Alessio Gori www.stradeeautostrade.it

Sommario

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Macchine Stradali

118 È pronta la nuova generazione “tratto 3” Claudio Vitruvio

Macchine Movimento Terra

124 Un miniescavatore girosagoma sempre al top Francesco Colombo

128 I fantastici cinque Ufficio Stampa di Scai SpA

Attrezzature & Componenti 130 Sollevatori telescopici rotativi? Un... MRT+ Privilege Carlo Alberto Razzoli

132 La multifunzionalità come requisito essenziale

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Norme & Leggi

167 Blitz nei lavori pubblici: le grandi Imprese generali Gabriella Gherardi

170 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

174 Decreto del Fare: 400 milioni per metrò e opere stradali Donatella Bollani

176 Terre e rocce da scavo: smaltimento più semplice e autocertificato Darma Lodigiani

178 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Claudia Castagna

134 La polivalenza e l’alta efficienza delle frese Silvie Pelcova

Traffico & Mobilità 137 Sicurezza stradale e guida notturna Federico Di Gennaro

Segnaletica & Sicurezza 142 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

144 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

150 Un occhio alla sicurezza A cura di Gaetano Moroni

152 La coscienza collettiva verso la consapevole sicurezza Giuseppe Cantisani - Giuseppe Loprencipe

Ambiente & Territorio 156 La salvaguardia del ciclo idrologico nelle zone urbanizzate Lorenzo Frigo

160 Il territorio: la nostra infrastruttura più importante Angelo Artale

162 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

Incontri & Interviste 182 Partita doppia Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 194 ECOMONDO 2013 196 Rischio ambientale nelle attività di cantiere Donatella Bollani

199 La valorizzazione del Catasto delle Strade Ufficio Stampa di Sitalia Snc

Rassegne & Notiziari 206 Recensioni di libri e cd-rom 208 Servizio ai Lettori 210 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

213 Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

216 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

218 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

220 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

164 Nuova strategia UE in materia di combustibili puliti Fabio Camnasio

Finanza & Progetti 166 Commissione Europea: nuovo accordo sulle reti TEN-T Darma Lodigiani

CALL FOR PAPERS... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it. Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In prima copertina: Bauer RG25 DKS 150/300 e Bauer BG28 Kelly Mode: l’esecuzione di pali secanti da 880 mm a 18 m di profondità per la realizzazione di un sottopasso per una complanare della A23 Palmanova-Udine-Tarvisio Bauer Macchine Italia Srl Strada Statale 610 Selice, 10/C - 40027 Mordano (BO) Tel. +39.0542.56132 - Fax +39.0542.52920 bauer-macchine@bauer-italia.it - www.bauer.de

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Anna Caimi - Francesco Colombo - Piero Dangera Massimo Lanari - Darma Lodigiani - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Luca Lanzoni Da Modena: Luca Morelli - Giulio Pini Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Pavimentazioni”

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La necessità di coniugare rigore dei conti pubblici e crescita ripropone il tema cruciale del finanziamento delle infrastrutture. I conti pubblici sono ora sotto controllo e il difficile percorso del consolidamento fiscale per la stabilità finanziaria è avviato; resta comunque la difficoltà di uscire dalle recessione e recuperare un livello di crescita accettabile, senza il quale lo stesso risanamento della finanza pubblica non sarà sostenibile nel tempo.

In questa fase in cui il sistema bancario fatica a sostenere iniziative oltre il medio termine e l’offerta di credito si contrae, la realizzazione di investimenti infrastrutturali non può fare a meno di coinvolgere Investitori di lungo termine come i Fondi pensione, le Assicurazioni, i Fondi sovrani e le grandi Banche di sviluppo, la Banca Europea degli Investimenti e la nostra Cassa Depositi e Prestiti.

Gli investimenti, soprattutto quelli in infrastrutture - oltre a quelli in innovazione e ricerca -, sono decisivi per la crescita e la competitività di qualsiasi sistema economico, ancora più di un sistema manifatturiero come quello italiano.

Si tratta di una sfida molto significativa se si considera che attualmente solo il 2% degli impieghi di questi Investitori istituzionali è dedicato al finanziamento di progetti infrastrutturali. Perché il loro potenziale possa aumentare gradualmente almeno al 10% occorrono regole, strumenti e incentivi che accrescano l’attrattività degli investimenti di lungo termine.

Il finanziamento delle infrastrutture è un argomento che richiede il coinvolgimento di capitali privati nella realizzazione delle opere pubbliche: le risorse pubbliche dovrebbero essere concentrate sugli interventi che rappresentino beni pubblici, o che comunque producano ricadute positive per il sistema, e per i quali il coinvolgimento privato risulti più difficoltoso per via di una redditività scarsa, insufficiente o di lungo termine. Per gli altri progetti infrastrutturali, il ricorso a capitali e finanziamenti privati è cruciale, in un periodo - che non sarà breve di rigorosa disciplina fiscale (Fiscal Compact). Occorre creare le condizioni favorevoli, principalmente sul terreno della stabilità delle regole, della qualità dei progetti, della probabilità di adeguati ritorni sugli investimenti, con il contenimento dei rischi. Le Banche proseguono con la loro politica: o si tengono i soldi o li danno a caro prezzo. Da quando è iniziata la crisi, le Banche hanno smesso di far circolare moneta nel sistema, contribuendo al fallimento di famiglie e Imprese. Il Governo dovrebbe stare dalla parte dei Clienti delle Banche, imponendo di eliminare balzelli assurdi e di recuperare utili tassando le transazioni finanziarie in modo da rendere meno appetibili gli impieghi speculativi a vantaggio degli investimenti a sostegno dell’economia reale e del sistema produttivo.

Bisogna garantire, in particolare, un sistema con regole più favorevoli agli investimenti di lungo periodo. Non si tratta di abrogare quelle in corso, o comunque di indebolire la loro efficacia, ma di cercare soluzioni che armonizzino le esigenze delle finanze dello Stato con quelle della crescita dell’economia reale e della coesione sociale, senza le quali la stabilità finanziaria è fragile e non sostenibile nel tempo. C’è anche la recente iniziativa europea in materia di Project Bond, strumento con il quale si consente alle Società di progetto o ad altri soggetti impegnati nella realizzazione di infrastrutture di emettere obbligazioni parzialmente garantite dalla Commissione Europea e dalla BEI. E’ necessario quindi essere pronti e attrezzarsi anche a livello nazionale per cogliere le potenzialità di questi strumenti. I Project Bond, infatti, possono svolgere un ruolo importante, ma richiedono garanzie pubbliche, incentivi fiscali e adeguate regolazioni: l’Italia pare sulla buona strada... Si tratta, allora, di attuare quelle scelte ormai non più rinviabili: sono quelle necessarie per promuovere gli investimenti in infrastrutture, innovazione e ricerca, per attrarre capitali e finanziamenti privati in sostituzione delle risorse pubbliche, per uscire la recessione e promuovere una crescita equilibrata e sostenibile, per avviare quel recupero di competitività e di produttività che potrà consentire al nostro Paese di evitare il declino di fronte alle sfide della globalizzazione dei mercati.

Claudio Capocelli

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Infrastrutture di trasporto

Strade & Autostrade

Sulle strade dell’Europa dei 28 DAL 1° LUGLIO 2013 L’UNIONE EUROPEA SI È ARRICCHITA DI UN NUOVO STATO MEMBRO E DELLE INFRASTRUTTURE CHE PORTA IN DOTE

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Eugenio A. Merzagora

l titolo richiama volutamente quelli degli articoli apparsi su “S&A” n° 45 e n° 62, in occasione dei precedenti allargamenti dell’Unione, cui si rimanda fin d’ora per eventuali confronti. Fino al 30 Giugno 2013, i Paesi membri erano Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Repubblica Ceca, Romania, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia e Ungheria. A questi, il giorno successivo si è aggiunta la Croazia.

Eurolandia è quindi passata da 4.323.207 km2 a 4.379.801 km2, con un aumento della superficie del 1,3% circa, mentre la popolazione conta ora 4,4 milioni di abitanti in più. Si noti che i valori delle superfici variano da fonte a fonte, a seconda che si considerino o meno le acque interne ecc.; Malta resta comunque il più piccolo Paese membro, mentre Francia e Spagna da sole coprono un quarto del territorio dell’Unione. È interessante anche in questa occasione analizzare cosa questo ulteriore “allargamento a Est” abbia portato in dote in termini di infrastrutture trasportistiche, quelle che interessano più da vicino il nostro settore. Premesso che i dati aggregati comuni a tutte le Nazioni sono, nella migliore delle ipotesi, riferiti a due anni or sono, si possono comunque fare alcune considerazioni basandoci sulle Tabelle di seguito allegate (fonti: UE-Eurostat, UIC, UNECE, The World’s longest tunnel page).

Le ferrovie Nell’ultimo quarto di secolo l’Europa ha perso oltre 20.000 km di linee ferroviarie, anche se dal 2005 è in atto una leggera inversione di tendenza, imputabile soprattutto all’incremento della rete AV. Dall’inizio del secolo sono comunque in trend negativo esattamente la metà degli Stati membri. Su “S&A” n° 62 si era evidenziato che i maggiori decrementi della rete ferroviaria si erano avuti in Portogallo e in Belgio: in entrambi gli Stati la tendenza è tuttora negativa, anche se è doveroso segnalare che dal 2009 la rete belga si è arricchita di 72 km di linea ad Alta velocità, e che il progetto del Liefkenshoekspoorverbinding (si veda “S&A” n° 95) porterà in dote ulteriori 16 km dal 2014. Malta e Cipro continuano a essere gli unici Paesi membri privi di rete ferroviaria.

1. L’Unione Europea. In grigio, i Paesi candidati

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Infrastrutture di trasporto

Stato Austria

Bandiere

Targa

Superficie (km2)

Abitanti (migliaia)

Capitale

Anno di adesione

83.858

8.443

Vienna

1995

Belgio

30.510

11.041

Bruxelles

1952

Bulgaria

110.910

7.327

Sofia

2007

Cipro

9.251

861

Nicosia

2004

Danimarca

43.094

5.581

Copenaghen

1973

Estonia

EST

45.226

1.340

Tallinn

2004

Finlandia

FIN

338.145

5.401

Helsinki

1995

Francia

543.965

65.398

Parigi

1952

Germania

357.020

81.844

Berlino

1952

Grecia

131.957

11.291

Atene

1981

Irlanda

IRL

70.273

4.583

Dublino

1973

Italia

301.323

60.821

Roma

1952

Lettonia

64.589

2.042

Riga

2004

Lituania

65.301

3.008

Vilnius

2004

Lussemburgo

2.586

525

Lussemburgo

1952

Malta

316

416

La Valletta

2004

Paesi Bassi

41.526

16.730

Amsterdam

1952

Polonia

312.685

38.538

Varsavia

2004

Portogallo

92.931

10.542

Lisbona

1986

Regno Unito

243.610

62.990

Londra

1973

Rep.Ceca

78.866

10.505

Praga

2004

Romania

238.391

21.356

Bucarest

2007

Slovacchia

48.845

5.404

Bratislava

2004

Slovenia

SLO

20.253

2.055

Lubiana

2004

Spagna

504.782

46.196

Madrid

1986

Svezia

449.964

9.483

Stoccolma

1995

Ungheria

93.030

9.958

Budapest

2004

4.323.207

503.679

56.594

4.398

Zagabria

2013

4.379.801

508.077

TOTALE UE-27 Croazia TOTALE UE-28

Dai dati pubblicati, quantunque non attualizzati, si può notare che dal 1° Luglio, la rete ferroviaria di Eurolandia si è arricchita di ulteriori 2.722 km, dei quali però solo 984 elettrificati. Per quanto concerne la rete ad Alta Velocità/Alta Capacità, non presente nel nuovo Paese membro, nel 2010 si è avuto l’atteso sorpasso alla Francia da parte della Spagna, che vanta ora la maggior estesa di linee AV/AC della UE-28 (2.515 km su di un totale di 7.343). Sia nel rapporto di chilometri di ferrovie per 100.000 abitanti, sia per quanto riguarda il rapporto dei km di ferrovie ogni 1.000 km 2, la rete croata si situa ben al di sotto della media europea, abbassandone conseguentemente i valori complessivi. Una considerazione sulle infrastrutture ferroviarie acquisite deve tener conto, per motivi di inquinamento e di fatiscenza delle linee, anche della percentuale di tratti elettrificati. Mentre l’Europa dei 27 aveva una percentuale di tratte elettrificate del 53,2% (comunque superiore di tre punti percentuali rispetto al 2006), in Croazia tale valore scende al 36,1%, stabilizzando il valore della UE-28 al 52,9%. La percentuale di linee elettrificate raggiunge i massimi valori in Lussemburgo (95,3%), in Belgio (84,5%) e in Bulgaria (72,5%), mentre l’Italia si attesta in una dignitosa quinta posizione (71,1%).

2. L’Europa dei 28

Le reti francesi e tedesche, sebbene queste ultime abbiano perso oltre 8.000 km di linee dal 1995, restano le più estese dell’Unione (insieme costituiscono poco meno del 30% della rete ferroviaria della UE-28), con Polonia e Italia nelle posizioni di rincalzo, mentre analizzando la densità territoriale, si scopre che solo tre Paesi (Repubblica Ceca, Belgio e Lussemburgo) riescono a superare i 100 km di rete ogni 1.000 km2 di territorio. Dall’analisi del rapporto tra chilometri di linee e numero di abitanti, Svezia e Finlandia - che occupano le ultime posizioni nel rapporto rete/territorio -, balzano ai primi posti rispettivamente con 118,2 e 110,1 km di linee ogni 100.000 abitanti. Degni di nota anche i valori della Lettonia (91,3 km) e nuovamente della Repubblica Ceca (90,1 km). La Grecia figura nelle ultime posizioni sia nel rapporto rete/territorio, sia in quello rete/numero di abitanti, ma tali valori sono ascrivibili all’orografia e, soprattutto, all’elevato numero di isole che compongono il suo territorio.

3. Un convoglio AV della nuova Serie S102 della Renfe: la Spagna ha il maggior numero di chilometri di linee AV/AC in esercizio e in costruzione

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Infrastrutture di trasporto

km ferrovie / 100.000 ab

km ferrovie / 1.000 km2

AV/AC (> 250 km/ora) (07.2013)

AV/AC in costruzione (07.2013)

68,0 84,5 72,5 0,0 23,6 16,7 53,4 52,8 59,0 17,1 2,7 71,1 13,8 6,9 95,3 0,0 69,9 59,9 58,3 33,0 33,9 37,4 43,5 41,4 60,4 72,4 37,9 53,2

59,5 32,2 53,9 0,0 47,1 59,1 110,1 47,2 41,0 22,6 41,9 28,0 91,3 58,7 52,4 0,0 18,0 51,2 26,5 25,6 90,1 50,5 67,1 58,8 34,5 118,2 79,4 42,4

59,9 116,6 35,6 0,0 61,0 17,5 17,6 56,8 94,0 19,4 27,3 56,6 28,9 27,1 106,3 0,0 72,6 63,1 30,1 66,2 120,1 45,2 74,2 59,7 31,6 24,9 85,0 49,4

93 209 0 0 0 0 0 2.036 1.334 0 0 923 0 0 0 0 120 0 0 113 0 0 0 0 2.515 0 0 7.343

0 0 0 0 0 0 0 757 428 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.308 0 0 2.493

984

36,1

35,3

24,5

114515

52,9

42,3

48,8

7.343

2.493

Stato

Superficie (km2)

Abitanti (migliaia)

ferrovie (km)

di cui % elettrificate elettrificate

Austria Belgio Bulgaria Cipro Danimarca Estonia Finlandia Francia Germania Grecia Irlanda Italia Lettonia Lituania Lussemburgo Malta Paesi Bassi Polonia Portogallo Regno Unito Rep.Ceca Romania Slovacchia Slovenia Spagna Svezia Ungheria TOTALE UE-27

83.858 30.510 110.910 9.251 43.094 45.226 338.145 543.965 357.020 131.957 70.273 301.323 64.589 65.301 2.586 316 41.526 312.685 92.931 243.610 78.866 238.391 48.845 20.253 504.782 449.964 93.030 4.323.207

8.443 11.041 7.327 861 5.581 1.340 5.401 65.398 81.844 11.291 4.583 60.821 2.042 3.008 525 416 16.730 38.538 10.542 62.990 10.505 21.356 5.404 2.055 46.196 9.483 9.958 503.679

5.021 3.558 3.947 0 2.629 792 5.944 30.884 33.576 2.554 1.919 17.045 1.865 1.767 275 0 3.016 19.725 2.793 16.124 9.470 10.777 3.624 1.209 15.932 11.213 7.906 213.565

3.416 3.008 2.862 0 621 132 3.172 16.321 19.826 438 52 12.120 257 122 262 0 2.107 11.817 1.629 5.319 3.208 4.032 1.578 500 9.615 8.121 2.996 113531

Croazia

56.594

4.398

2.722

TOTALE UE-28

4.379.801

508.077

216.287

4. Le infrastrutture ferroviarie

Una nota positiva riguarda lo scartamento dei binari. La rete ferroviaria croata adotta lo scartamento standard di 1.435 mm (tuttora quello utilizzato da George Stephenson, che prese come riferimento la larghezza delle tracce delle carrozze che passavano di fronte alla sua abitazione), circostanza senza dubbio favorevole per i collegamenti transfrontalieri. L’Unione è purtroppo ancora molto eterogenea da questo punto di vista, essendo presenti scartamenti da 1.520 mm (nei tre Paesi baltici), di 1.600 mm (IRL), 1.000 e 1.668 mm (P), e 1.524 mm (FIN). Alcune Nazioni, oltre a un ammodernamento ai 1.435 mm standard, presentano inoltre ancora linee principali con scartamenti differenti: è il caso della Grecia (600 e 1.000 mm), della Spagna (1.000 e 1.668 mm), della Francia (1.000 mm), e del Regno Unito (1.600 mm nell’Irlanda del Nord). Nei Paesi in cui sono presenti, comunque, le linee AV/AC sono realizzate con il medesimo scartamento.

Le strade La definizione delle tipologie stradali varia da nazione a nazione, e non è quindi facile ricavare dati omogenei confrontabili. A tale proposito, si vedano per esempio gli articoli di confronto tra l’Italia e i principali Paesi europei apparsi su “S&A” n° 93, 94, 96. Le stesse fonti non sempre concordano, per esempio, nel considerare o meno come autostrade anche le superstrade, e non sempre è presente una diversificazione tra strade secondarie e altre strade. Inoltre, non sempre le sezioni a pedaggio sono autostradali (e viceversa), e alcune Nazioni adottano il sistema di pagamento del pedaggio tramite “vignette” (Austria, Bulgaria, Rep. Ceca, Romania, Slovacchia, Slovenia, Ungheria) o “multilane free flow”, talora per i soli mezzi pesanti. Le strade europee sottoposte a pedaggio si estendono per circa 72.000 km, il 60% dei quali attrezzati di sistemi di tele-

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Infrastrutture di trasporto

km km autostrade / autostrade / 100.000 ab. 1.000 km2

Strade Nazionali (km)

Strade secondarie (km)

20,5 57,8 3,9 27,8 26,2 2,5 2,3 20,9 36,0 9,0 12,8 22,1 0,0 4,7 58,8 0,0 63,8 2,7 29,5 15,1 9,3 1,4 8,5 38,1 28,3 4,3 15,9 16,1

10.469 13.229 2.970 2.186 2.705 4.003 12.550 9.754 39.710 9.299 4.780 20.856 1.653 6.366 837 184 2.470 17.751 5.966 49.024 6.225 16.220 3.507 817 15.103 13.507 6.821 278.962

23.654 1.349 4.030 2.753 9.690 12.440 13.574 377.769 178.253 30.864 11.631 158.895 5.316 14.591 1.891 665 7.863 154.634 4.420 122.620 48.763 35.221 14.052 5.143 136.422 83.031 23.330 1.482.864

244.311 74.919 30.613 25.351 32.342 501.053 117.487 167.939 3.347.459

9.444 74.171 58.630 78.161 1.050.117 643.808 116.954 96.269 255.405 65.142 72.047 2.880 2.228 137.691 406.122 13.123 419.628 130.641 82.386 43.326 39.073 666.840 215.952 199.567 5.159.323

28,3

22,0

6.810

10.936

10.162

29.151

13,9

16,2

285.772

1.493.800

3.357.621

5.188.474

Stato

Superficie (km2)

Abitanti (migliaia)

Autostrade (km)

8.443 11.041 7.327 861 5.581 1.340 5.401 65.398 81.844 11.291 4.583 60.821 2.042 3.008 525 416 16.730 38.538 10.542 62.990 10.505 21.356 5.404 2.055 46.196 9.483 9.958 503.679

1.719 1.763 437 257 1.130 115 779 11.392 12.845 1.191 900 6.668 0 309 152 0 2.651 857 2.737 3.673 734 332 416 771 14.262 1.927 1.477 69.494

20,4 16,0 6,0 29,8 20,2 8,6 14,4 17,4 15,7 10,5 19,6 11,0 0,0 10,3 29,0 0,0 15,8 2,2 26,0 5,8 7,0 1,6 7,7 37,5 30,9 20,3 14,8 13,8

Croazia

56.594

4.398

1.243

TOTALE UE 28

4.379.801

508.077

70.737

Altre strade (km)

Totale km strade

88.666 138.869 12.019 4.248 60.646 42.072 51.258 651.202 413.000 75.600 78.958 68.986 58.173 50.781

124.508 155.210

1.379 124.707 232.880

5. La rete stradale

6. La A41 nei pressi del tunnel di Mount Sion: la Francia ha la più estesa rete di strade a pedaggio (circa 8.900 km) STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

pedaggio e il 40% coperti da vignette; dal 2009 è in vigore la Direttiva per la realizzazione dell’interoperabilità dei vari sistemi di pedaggio, che si prevede possa essere realizzata entro il 20162017 (si veda “S&A” n° 96). La più estesa rete a pedaggio è tuttora quella della Francia, sempre seguita da quella italiana e spagnola. La Germania riscuote il pedaggio per i soli mezzi pesanti su circa 14.000 km di strade. In Belgio la riscossione del pedaggio avviene per il solo tunnel Liefkenshoek, nei Paesi Bassi per i subalvei della Westerschelde (si veda “S&A” n° 38) e del Dortse Kil, mentre Svezia e Danimarca si dividono il pedaggio per il transito sull’Øresund link. In Croazia, oltre alle autostrade, sono a pedaggio il tunnel Ucka e il ponte dell’isola di Veglia.

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Infrastrutture di trasporto

7. L’Autostrada A7 sull’Afsluitdijk, nei Paesi Bassi: il Benelux è la zona con la maggior densità di autostrade in proporzione al territorio

Tra l’inizio del 2007, anno del precedente allargamento dell’UE, e la fine del 2010 (ultimi dati omogenei di riferimento), la rete autostradale europea è stata incrementata di oltre 4.000 km, di cui più della metà da ascriversi alla sola Spagna (+2.189 km), che primeggia ora con 14.262 km. Notevoli incrementi anche per le rete irlandese (+630 km), francese (+544 km) e ungherese (+320 km). Qualcosa si è mosso anche in Italia, grazie alla realizzazione del Passante di Mestre, all’apertura dei primi tratti della A33 (si veda “S&A” n° 63 e 64), al completamento della A5 e della A28 e al prolungamento della A18 (si veda “S&A” n° 78). Più recentemente la nostra rete si è arricchita di ulteriori nuovi tratti (A33, A31, A21dir), ma il rapporto chilometri di autostrade ogni 100.000 abitanti mostra un valore di 11,0, al di sotto anche della nuova media europea dell’UE-28 (13,9). Valore che tuttavia aumenterà con l’entrata in esercizio delle autostrade di ultima generazione (per esempio, quelle legate a Expo 2015). La Croazia ha portato in dote poco più di 29.000 km di strade: di queste, 1.200 km sono autostrade, estesa che rende i rapporti rispetto al numero di abitanti e all’estensione territoriale superiori alla media europea. Il Benelux resta in assoluto la zona con la maggior densità di autostrade rispetto al territorio, prevalentemente pianeggiante, la Francia ha da tempo superato il tetto del milione di chilometri di strade, mentre gli altri gradini di questo podio sull’estensione stradale, secondo i dati disponibili, sono occupati dalla Spagna e dalla Germania. Infine, restano quattro i Paesi con guida a destra (Regno Unito, Irlanda, Cipro e Malta).

Le altre infrastrutture Per quanto riguarda le reti navigabili interne (non percorse cioè da navigazione marittima) le maggiori estensioni sono appannaggio dei Paesi Bassi, della Francia, della Germania e, soprattutto, della Finlandia, che non a caso è chiamata il “Paese dei mille laghi”.

8. Un traghetto sullo stretto di Kivimo, nella Finlandia Occidentale: la Nazione scandinava ha la maggiore estesa di vie d’acqua navigabili interne

Stato

Vie d'acqua interne (km)

Oleodotti (km)

Aeroporti principali

351 1.516 470 0 0 335 8.006 5.110 7.728 0 0 1.562 0 448 37 0 6.104 3.659 0 1.050 676 1.779 172 0 0 0 1.587 40.590

1.214 294 578 0 330 0 0 6.293 2.370 267 0 4.291 860 500 0 0 418 2.362 147 4.447 674 5.260 510 0 4.365 0 2.209 37.389

6 5 3 2 6 1 11 48 28 19 4 35 1 3 1 1 5 10 8 35 3 7 2 1 33 22 1 301

Croazia

805

610

TOTALE UE-28

41.395

37.999

306

9. Le altre infrastrutture

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Infrastrutture di trasporto Rispetto alle dimensioni, come ci si potrebbe aspettare, è il Paese delle grandi dighe ad avere la massima densità rispetto al territorio. Come si evidenziava nel precedente articolo, Francia e Regno Unito hanno inoltre il curioso primato, a livello mondiale, delle gallerie ad uso della navigazione interna: sui canali navigabili del Regno Unito sono infatti presenti 38 km di tunnel, mentre in Francia la lunghezza totale di queste infrastrutture supera i 36 km. Malgrado la configurazione orografica, anche l’Italia ha una discreta rete, grazie soprattutto alla navigazione lacuale lombarda, al Po e alla laguna veneta. La Croazia è dotata di una rete navigabile interna, la cui estesa (805 km) la pone in decima posizione all’interno della UE; una posizione in più rispetto all’estensione della rete degli oleodotti. 11. Il viadotto Coltano, sull’Autostrada Genova-San Pietro in Palazzi, con 9.619 m Alla voce aeroporti, in Figura 9 sono stati è il più lungo dell’UE-28 elencati come “principali” quelli con un numero di passeggeri superiore a 100.000/anno. Si nota che tali infrastrutture sono situate in Paesi con 15.516 m) e di quello situato a maggior altitudine (Tiefenbaun’alta percentuale di isole, spesso a vocazione turistica (Grech, 2.829 m slm), mentre per le gallerie a doppio fornice il pricia, Spagna, Italia e, ovviamente, Regno Unito), mentre in almato è ancora dell’italico traforo del Gran Sasso (2x 10.175 tri casi il numero di aeroporti è legato all’estensione territom). Essendo la Norvegia fuori classifica, il Westerschelde (nei riale (Finlandia, Svezia, Germania e nuovamente Italia e SpaPaesi Bassi) risulta essere il più lungo (2x6.650 m) e il più gna). La Francia, anche grazie ai possedimenti d’Oltremare, profondo (–65 m) tunnel subalveo della UE. supera di gran lunga tutti gli altri Paesi con 48 aeroporti con L’Italia, con 3.780 gallerie per un’estensione totale di 2.100 traffico superiore ai 100.000 persone/anno. Cinque gli aerokm (comprese le seconde canne), resta in assoluto la Nazioporti principali portati in dote dal nuovo Paese (Pola, Spalane più traforata, seconda al mondo alla sola Cina. La Croato, Zagabria, Zara e Dubrovnik). zia porta in dote una quindicina di tunnel > 1 km, tra cui spiccano quelli di Mala Kapela, Sveti Rok e Ucka, tutti con estese superiori ai 5.000 m. Le infrastrutture da record In campo ferroviario il primato è tuttora appannaggio del TunDiamo ora un breve sguardo ai record infrastrutturali all’innel sotto la Manica (50.450 m), in attesa del completamento terno della UE-28. Per quanti riguarda le gallerie stradali, l’Audel traforo di base del Brennero. stria detiene sempre i record del tunnel più lungo (Arlberg, Tra i viadotti stradali, colleziona tutti i record di altezza (impalcato, pile e piloni) quello di Millau (F), mentre sono quotati al Belpaese i primati per la lunghezza: grazie al viadotto Coltano, sulla A12 (9.619 m), in ambito autostradale e al viadotto Modena (7.125 m) in quello ferroviario. È italiano anche il record per il viadotto ferroviario più alto della UE: l’impalcato del ponte di Santa Giustina, sulla linea Trento-Malé, si staglia a 145 m di altezza. Un primato che sarà perso in un prossimo futuro, quando il Montenegro entrerà a far parte dell’Unione Europea. Il viadotto Mala Rijeka, sulla linea Belgrado-Bar nei pressi di Podgorica, si erge infatti a 198 m dal sottostante omonimo Piccolo Fiume. Il più alto viadotto croato (Limska Draga), in10. Il tunnel subalveo a pedaggio sotto la Westerschelde raggiunge i 65 m fine, raggiunge un’altezza di 125 m. sotto il livello del mare STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Autostrade

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La nuova Autostrada A3: obiettivo raggiunto LA NUOVA SALERNO-REGGIO CALABRIA È L’OPERA INFRASTRUTTURALE ITALIANA PIÙ IMPONENTE IN CORSO DI REALIZZAZIONE NEL NOSTRO PAESE. UN’INFRASTRUTTURA AL SERVIZIO DELL’ITALIA E FONDAMENTALE PER IL MEZZOGIORNO CHE ROMPE L’ISOLAMENTO E L’ACCESSIBILITÀ A VASTI TERRITORI CALABRESI, GRAZIE ANCHE ALLE NUOVE TRASVERSALI TIRRENO-JONIO Giuseppe Scanni* Concretamente, realizzare un’autostrada in “quota” significa superare dislivelli altimetrici e realizzare attraversamenti di vallate e di montagne. Lungo l’intero tracciato, quindi, alla fine dei lavori saranno realizzati 500 opere tra viadotti, ponti e cavalcavia. La lunghezza complessiva delle singole opere supera i 97 km per una superficie di quasi 1,3 milioni di m2 di impalcato.

L’

1. Il viadotto Amato in carreggiata Sud sul tratto Lamezia

ANAS sta realizzando un’autostrada completamente nuova, molto più sicura, a due o a tre corsie lungo un percorso di 443 km che attraversa tre regioni. Quindi, non un semplice allargamento della vecchia autostrada, ma una nuova infrastruttura che sostituisce contestualmente la precedente progressivamente dismessa. La A3 è, a tutti gli effetti - e pochi lo ricordano -, una vera e propria autostrada di montagna sebbene attraversi il nostro Meridione: su questa arteria, infatti, è presente lo svincolo di Campotenese, la cui quota supera i 1.000 m sul livello del mare.

2. Il tratto stradale tra Campotenese e Ospedaletto

3. Il tracciato della nuova Austostrada A3 Salerno-Reggio Calabria STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Autostrade corso), rispetto ai 94 km del 2011 e ai 46 km del 2012. Di questi 11 km, 3,7 sono in Basilicata e 7,4 in Calabria. L’obiettivo dell’ANAS era quello di completare tutti i lavori - finanziati e già avviati - sulla nuova A3 Salerno-Reggio Calabria entro la fine del 2013. L’andamento attuale dei lavori, superate le difficoltà di carattere tecnico, consente pertanto di confermare che, al 31 Dicembre 2013, l’obiettivo risulterà pressoché interamente realizzato. Questo traguardo è facilitato anche dalle alle importanti aperture al traffico che si sono succedute prima dell’inizio dell’esodo estivo. Infatti, dal 22 al 31 Luglio, l’ANAS ha aperto al traffico complessivamente circa 40 km di nuova Autostra-

4. La carreggiata Sud del viadotto Favazzina

La lunghezza media dei viadotti è pari a circa 160 m, ma per 74 opere si superano i 300 m. Il viadotto più lungo (Costiera di Pizzo) supera i 1.900 m di lunghezza. Lungo l’intero tracciato verranno realizzate 190 gallerie, di cui alcune artificiali, 47 in più rispetto a quelle in esercizio sull’attuale autostrada. La lunghezza complessiva delle singole gallerie supera i 124 km, 74 km in più rispetto alla lunghezza di quelle attuali; la lunghezza media delle gallerie supera i 600 m ma ben 95 gallerie superano i 500 m e 31 hanno lunghezza che oltrepassa i 1.000 m. Le gallerie Serra Rotonda Sud e Nord sono le più lunghe dell’intero progetto e superano entrambe i 3.900 m di lunghezza.

6. Il nuovo tratto della A3 in Basilicata, al km 131+000 in località Taggine, all’imbocco Nord delle gallerie Sirino, tra gli svincoli Sud e Lauria Nord

da A3 Salerno-Reggio Calabria, a dimostrazione dell’impegno assunto per dare piena funzionalità e sicurezza all’infrastruttura secondo i più moderni standard di progettazione, contribuendo ad un’ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza del traffico diretto a Reggio Calabria e in Sicilia (si veda articolo a pag. 34).

5. L’imbocco Nord della galleria Costa Viola sulla carreggiata Sud

Dei 431 km da Salerno a Villa San Giovanni, 322 sono di nuova autostrada interamente ricostruiti e ultimati, ma per lo scorso mese di agosto sono stati resi percorribili oltre 430 km a due e tre corsie per senso di marcia, da Salerno a Reggio Calabria, per agevolare l’esodo estivo. Possiamo affermare, quindi, che è stata superata la cosiddetta fase “emergenziale” dell’Autostrada A3: quest’anno sono infatti stati ridotti a 11 km la carreggiata a doppio senso di circolazione (2,4% dell’intero per-

7. Il momento dell’inaugurazione del quinto macrolotto, nel tratto Bagnara-Scilla

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Autostrade E infatti, nel corso dell’esodo estivo sulla nuova Salerno-Reggio Calabria, il bilancio è stato positivo. La giornata di sabato 10 Agosto è stata la più trafficata, con 80.000 veicoli in transito solo in direzione Sud, senza alcun disagio alla circolazione. I transiti registrati dall’ANAS nel tratto calabrese sono aumentati rispetto allo scorso anno del 12% nelle giornate di sabato 9 e domenica 10. L’intero tragitto Salerno-Villa San Giovanni è stato percorribile in fase di esodo, ovvero verso la Calabria e la Sicilia, in poco più di quattro ore senza contare le soste e rispettando i limiti di velocità imposti dal Codice della Strada. Per il controesodo, invece, domenica 25 Agosto è la stata la giornata con il maggior numero di transiti in direzione Nord, con una registrazione di 75.000 veicoli.

sivamente 2.500 risorse tra Personale di esercizio, infomobilità e Tecnici per le attività di sorveglianza e pronto intervento, 1.070 automezzi, 2.630 telecamere fisse o mobili e 430 pannelli a messaggio variabile, dei quali 48 sulla nuova A3. L’ANAS ha dedicato, inoltre, molta attenzione all’utenza con una serie di strumenti tra i quali, in particolare, il sito Internet www.stradeanas.it, su cui è possibile reperire informazioni utili sulla guida sicura e programmare il proprio viaggio attraverso il servizio “VAI”, acronimo di Viabilità ANAS.

10. Un pannello a messaggio variabile in prossimità della galleria Costa Incoronata

8. La carreggiata Sud della galleria Brancato

Complessivamente, nel week end è stato registrato un aumento del 18% dei transiti rispetto al 2012, a dimostrazione della fiducia riposta dagli utenti verso la nuova infrastruttura e, soprattutto, per l’incremento di traffico dovuto principalmente agli spostamenti delle lunghe percorrenze dalla Calabria. Nella fase di controesodo, alle ore 12.00 di domenica 25 è stato raggiunto nell’area salernitana un picco di quasi 4.000 veicoli l’ora in carreggiata Nord, ma il traffico più rilevante è stato registrato al confine tra Calabria e Basilicata, tra Mormanno e Lauria, con incrementi rispetto al numero dei transiti dello scorso anno fino al 25% in alcune fasce orarie. In questo caso, nel week end si sono registrati rallentamenti, come in ogni altra autostrada italiana, ma senza particolari disagi o blocchi della circolazione a causa del traffico intenso, se non per alcuni incidenti proprio nel tratto più trafficato. Per tutto il periodo estivo l’ANAS sull’intera rete viaria nazionale ha impiegato comples-

9. Le attività di sorveglianza e pronto intervento

Integrata, un’applicazione in grado di fornire i flussi di traffico rilevati dai dispositivi satellitari e dalle telecamere disseminate su strade e autostrade. Il servizio è disponibile anche su smartphone e tablet Apple (iPhone e iPad) e Android, gratuitamente con il nome di “VAI ANAS PLUS”. In Agosto, il sito è stato consultato 3 milioni di volte. Inoltre, ha diffuso una nuova forma di informazione con il canale ufficiale aziendale ANAS @Stradeanas attraverso il social network Twitter che, tramite oltre 26.000 follower, è stato visualizzato 60 milioni di volte a settimana. Gli utenti hanno poi a disposizione il numero 841-148 “Pronto ANAS” per informazioni sull’intera rete ANAS e la web tv www.stradeanas.tv con le previsioni di traffico sulla rete stradale e autostradale. Anche per ANAS tv è stata creata una APP da scaricare gratuitamente sugli smartphone. * Professore e Direttore Relazioni Esterne e Rapporti Istituzionali dell’ANAS

11. La sala operativa ANAS che monitora la rete stradale nazionale STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Autostrade

Pedemontana Lombarda: la tratta A completata al 75% “STRADE & AUTOSTRADE” HA INTERVISTATO L’AMMINISTRATORE DELEGATO DI PEDEMONTANA LOMBARDA SPA, MARZIO AGNOLONI, PER AVERE AGGIORNAMENTI SULLA TRATTA A PROGETTATA E REALIZZATA DA PEDELOMBARDA SPA: 15 KM TRA LA A8 A CASSANO MAGNAGO (VA) CON LA A9 A LOMAZZO (CO). NEL 2014 SARÀ APERTA AL TRAFFICO, CON LE TANGENZIALI DI COMO E VARESE

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Marina Capocelli

utostrada Pedemontana Lombarda SpA è una Società Concessionaria autostradale, il cui scopo è la promozione, lo studio, la progettazione, la costruzione e la gestione dell’omonima autostrada - assentita in concessione e articolata nelle tratte funzionali Cassano Magnago-Dalmine, Gazzada-Valico del Gaggiolo (sistema tangenziale di Varese, si veda “S&A” n° 95), Villa Guardia-Tavernerio (sistema tangenziale di Como) - nonché di quelle strade o autostrade contigue, complementari e comunque realizzate come opere connesse. La Pedemontana Lombarda è composta da 67 km di autostrada, che costituiscono l’asse principale da Cassano Magnago a Osio Sotto, 20 km di tangenziali (articolati nei sistemi tangenziali di Varese e Como, lunghi rispettivamente 11 e 9 km ) e 70 km di opere stradali connesse, che contribuiranno a risolvere la congestione della viabilità locale. Una grande infrastruttura viaria, che si inserisce in un ambito territoriale sostanzialmente urbano, densamente abitato e fortemente edificato. Al termine dei lavori collegherà cinque province (Bergamo, Monza e Brianza, Milano, Como, Varese), in un territorio abitato da circa quattro milioni di persone, dove

operano oltre 300.000 Imprese che esprimono il 10% del PIL nazionale. La nostra Redazione ha incontrato l’Avv. Marzio Agnoloni, Amministratore Delegato di Autostrada Pedemontana Lombarda dal 21 Settembre 2012, a cui ha sottoposto alcune domande... “Strade & Autostrade”: “Expo 2015 è una sca2. Marzio Agnoloni, Amministratore denza ormai alle porte: Delegato di Pedemontana considerata la complessità Lombarda SpA e l’estensione dell’opera, ritenete che sarà possibile percorrere interamente l’autostrada per quella data? Sono previste aperture parziali?”.

1. La planimetria generale di tutto il sistema viabilistico di Pedemontana

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Autostrade “Marzio Agnoloni”: “La realizzazione di questa autostrada rappresenta oggi uno dei più impegnativi progetti in Europa. Per questo motivo i cantieri sono stati suddivisi in cinque lotti. La tratta A (lunga 15 km, che collega Cassano Magnago - A8 - a Lomazzo - A9 -) è in avanzato stato di realizzazione e nel 2014 sarà aperta al traffico, insieme ai primi tratti delle tangenziali di Como e Varese. Sugli altri lotti la Società sta lavorando per completare tutti i passaggi autorizzativi necessari all’apertura dei cantieri. Attualmente è ipotizzabile che l’Autostrada Pedemontana sia percorribile completamente entro il 2017 o 2019 a seconda dell’ammontare dei finanziamenti necessari che dovranno esere erogati dalle Banche”.

5. L’interconnessione con la A8 della tratta A

3. L’interconnessione con la A8 a Cassano Magnago della tratta A

“S&A”: “I tracciati si snodano in zone ad alta densità abitativa: quali accorgimenti sono stati presi per minimizzare le interferenze? Quali invece per limitare l’occupazione del territorio? “MA”: “Nei punti più critici le interferenze sono state limitate utilizzando sia per le sezioni in scavo che per quelle in rilevato, opere di sostegno a paramento verticale che consentono il minor ingombro possibile. Durante i lavori sono state utilizzate tutte quelle tecniche (recinzioni, barriere antirumore, ecc.) che consentono di rispettare i limiti acustici e di polveri dettati dalla Normativa vigente. Per quanto riguarda le aree di svincolo, Autostrada Pedemontana utilizza un sistema di pedaggiamento denominato Free-Flow. Tale sistema, simile a quello utilizzato per il pagamento dell’ecopass a Milano, consente di eliminare le barriere fisiche e quindi di ottenere sostanziosi risparmi in termini di occupazione del territorio”.

4. Il tratto in trincea tra Cislago e Turate

“S&A”: “Il primo macrolotto progettato e realizzato dal Consorzio Pedelombarda è completato al 75% (alla data del 31 Luglio 2013): per i rilevati utilizzate inerti e terre recuperati dagli scavi delle tratte in trincea?”. “MA”: “I materiali provenienti dagli scavi delle tratte in trincea, vengono totalmente reimpiegati, a seconda delle loro caratteristiche, per la formazione dei rilevati, per il ritombamento delle gallerie artificiali, per il rinverdimento delle scarpate delle trincee e dei rilevati e per il confezionamento dei calcestruzzi”. “S&A”: “Scendendo nei dettagli delle opere, la tratta A della Pedemontana Lombarda termina con l’interconnessione con la A9 a Lomazzo. Il progetto definitivo prevedeva l’opera in sottopasso: perché si è invece deciso di realizzarla in sovrappasso?”. “MA”: “In sede di approvazione del Progetto Definitivo, il CIPE ha impartito le seguenti prescrizioni: Prescrizione 241: verificare la possibilità di realizzare lo svincolo di interconnessione con l’Autostrada A9 in sovrappasso, previa verifica e assenso del Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei Beni e delle Attività Culturali in fase di progettazione esecutiva, con minimizzazione del sacrificio di superficie boscata e minor durata dei cantieri; Prescrizione numero 47: dovrà essere garantito il coordinamento tra APL/CAL e ASPI/ANAS dei progetti esecutivi e dei dettagli tecnico attuativi tra il progetto dell’Autostrada Pedemontana e il progetto di ampliamento a tre corsie della A9 in capo ad ASPI. È evidente che queste prescrizioni devono essere intese non solo nel senso di necessità di garantire la mera compatibilità delle due opere (Pedemontana e A9) dal punto di vista planimetrico e funzionale (con ciò volendosi riferire non solo alla compatibilità dei due tracciati ma anche di tutte le opere ad essi accessorie) ma anche, e soprattutto, nel senso di necessità di scongiurare diseconomie con, ad esempio, demolizioni, da parte di uno dei due soggetti, di opere appena realizzate, dall’altro per garantire la propria cantierizzazione, nonché di scongiurare eccessivi disagi per gli utenti di un territorio già interessato da lavori importanti per l’ampliamento della A9 ed infine di limitare il sacrificio di occupazione di superficie boscata.

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6. Il sottopasso della S.P. 33 in prossimità dello svincolo di Lomazzo

“MA”: “L’intervento di consolidamento necessario per consentire lo scavo della galleria naturale di Solbiate Olona è stato particolarmente impegnativo. Nel Progetto Esecutivo infatti sono stati previsti una serie di consolidamenti del terreno esistente mediante jet-grouting. Tali interventi, che consistono nel consolidamento mediante iniezioni cementizie, effettuati lungo l’arco della calotta, consentono di creare un “effetto arco” necessario alla stabilità della galleria. A questi vengono aggiunti degli interventi analoghi disposti sul fronte di scavo che consentono di migliorare le caratteristiche coesive del materiale scavato. Una volta terminati i consolidamenti, viene effettuato lo scavo della galleria con metodi tradizionali (martellone ed escavatore) per conci di un metro, al termine del quale viene posata una cosiddetta “centina” metallica necessaria al sostegno della calotta.

I vantaggi della nuova soluzione possono essere di seguito riassunti: evitare la demolizione di una parte delle carreggiate autostradali della A9 appena realizzate in corrispondenza dei sottopassi, e la realizzazione di un flesso in A9 in fase di costruzione dell’opera con conseguente disturbo alla circolazione autostradale; ridurre l’incidentalità per effetto della regolarità della circolazione garantita in ogni fase di esecuzione dei lavori; evitare la demolizione dei manufatti già realizzati da ASPI lungo la S.P. 33. Per quanto attiene alla raccomandazione numero 159, si è previsto l’inserimento di una rotatoria lungo la S.P. 33”. “S&A”: “La galleria naturale di Solbiate Olona è molto ampia e con una copertura di soli 8 metri: quali particolari accorgimenti avete dovuto adottare per evitare interferenze con il soprastante abitato?”.

8. La fase di consolidamento nella galleria naturale di Solbiate Olona sulla tratta A

7. Il viadotto Olona sulla tratta A

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Autostrade Al termine dello scavo viene realizzato il rivestimento definitivo che consiste in una calotta in calcestruzzo armato dello spessore di circa 1,5 m. Durante tutte le fasi di realizzazione, a partire dalla realizzazione delle berlinesi dell’imbocco, gli edifici al di sopra della galleria sono stati monitorati mediante l’utilizzo di apposite mire topografiche. I risultati di tale monitoraggio hanno confermato esattamente le ipotesi contenute nel Progetto Esecutivo, con spostamenti massimi dell’ordine del centimetro”. “S&A”: “Il viadotto sul fiume Olona unisce due gallerie, la naturale di Solbiate e l’artificiale di Gorla lun10. La posa dello spartitraffico centrale dalla pk 11+412,19 alla pk 12+192,89 ga ben 1.750 m; avete dovuto affrontare particolari problematiche “S&A”: “Il ritombamento delle gallerie artificiali prevede a fine in questo tratto?”. lavori anche la risemina e la piantumazione del terreno?”. “MA”: “Non sono state riscontrate particolari problematiche se “MA”: “Il Progetto Esecutivo contiene i dettagli dei ritombasi esclude l’attraversamento in galleria naturale dell’abitato di menti delle gallerie che saranno effettuati con materiale vegeSolbiate Olona di cui parlavamo prima… tale, utile ad essere seminato”. Occorre tuttavia segnalare che, rispetto al Progetto Esecutivo, il quale prevedeva l’attraversamento degli abitati di Solbiate “S&A”: “Quali soluzioni saranno adottate per garantire la sicuOlona e di Gorla Maggiore da parte dei mezzi di cantiere, in farezza degli utenti e, in dettaglio, dei motociclisti?”. se di cantierizzazione è stata proposta, approvata e realizzata “MA”: “La sicurezza degli utenti è garantita da molteplici dispouna modifica sostanziale alla viabilità di cantiere. sitivi soprattutto per quanto riguarda i tratti in galleria per i quali È stata infatti realizzata una pista di cantiere parallela al Viaè prevista una corposa dotazione impiantistica (illuminazione, dotto in progetto che collega i due abitati mediante un ponte ventilazione, by-pass pedonali e carrabili, uscite di sicurezza, provvisorio sul fiume Olona. ecc.), rispondente alle normative vigenti, che consente di garanTale viabilità, che verrà smantellata al termine dei lavori, contire la massima sicurezza possibile in caso di incidente. sente di evitare quasi completamente l’attraversamento degli Inoltre il ciglio dei rilevati e tutti gli ostacoli presenti lungo il tracabitati da parte dei mezzi di cantiere ed ha permesso di miniciato autostradale sono protetti da barriere di sicurezza. In parmizzare i disturbi alla viabilità esistente di fondovalle durante le ticolare per lo spartitraffico centrale è prevista la disposizione fasi di esecuzione del viadotto principale”. di barriere New Jersey in calcestruzzo mentre per il ciglio laterale sono previste, quando necessarie, barriere metalliche. La sicurezza dei motociclisti, in caso di urto contro le barriere, è garantita per quanto riguarda le barriere New Jersey”.

9. La fase di completamento dell’impermeabilizzazione per la sezione artificiale della galleria di Solbiate Olona sulla tratta A

“S&A”: “Che tipo di esazione del pedaggio è previsto sulla Pedemontana Lombarda? Si pagherà anche per le due tangenziali (di Como e Varese)?”. “MA”: “Il sistema di esazione previsto per APL non sarà del tipo con presenza della classica barriera di esazione ma sarà del tipo multilane free-flow. Con tale tipo di sistema, non sarà, quindi, necessario che il veicolo si fermi per l’effettuazione della transazione del pedaggio. Il sistema di esazione multilane free-flow previsto sarà costituito da portali su cui verranno installati gli apparati per la classificazione e l’individuazione dei veicoli in transito sulla rete autostradale, ubicati in itinere lungo l’asse principale.

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Autostrade Ogni tratta sarà scomposta in segmenti elementari che vanno da svincolo a svincolo; in ognuno di essi saranno ubicati due portali, posizionati a distanza variabile tra di loro, su cui saranno installati gli apparati rilevatori. I portali saranno principalmente a cavalletto, salvo casi particolari in cui saranno utilizzati quelli del tipo a bandiera. Il numero totale dei portali previsto ammonta a 43. I rilevatori saranno costituiti da apparati tecnologici di varia natura (laser scanner, telecamere di contesto, telecamere lettura targhe, transceiver, ecc.) installati sulla struttura del portale. In relazione alle specificità funzionali che li caratterizzano, i rilevatori saranno distinti in due diverse tipologie: rilevatori per electronic tolling (tipo Telepass); rilevatori per videotolling (per lettura targa tipo Area C Milano). Entrambe le tipologie dovranno essere in grado di rilevare e classificare i veicoli in transito sulle corsie di marcia, sulla corsia di emergenza e in tutte le altre situazioni che si potranno presentare (per esempio durante il cambio di corsia ad inizio o fine sorpasso). Il sistema previsto sarà molto versatile per quanto riguarda le modalità di pagamento. Il Cliente APL avrà a disposizione i seguenti canali: Punti Servizio Cliente, distribuiti geograficamente; Portale Web; Call Center; Mobile devices. Attraverso tali canali verranno erogati una molteplicità di servizi, quali: sottoscrizione/rescissione del contratto di servizio; informative (termini e condizioni contrattuali, documenti legali, modulistica, ecc.); informazioni sui singoli viaggi effettuati e sull’ammontare dei pedaggi per viaggio; offerte, promozione nuovi servizi, ecc.; toll calculator; reclami.

12. Il cavalcavia sulla S.S. 341 (tratta A)

Per l’Utente APL occasionale, il sistema fornirà il servizio per il pagamento del pedaggio attraverso le seguenti modalità: pre-pagamento; pagamento contestuale, durante il viaggio; post-pagamento, entro un intervallo temporale prefissato dopo il viaggio. L’utente avrà la possibilità di saldare l’importo del pedaggio attraverso l’utilizzo di contanti oppure di carta di credito o di debito, utilizzando uno dei seguenti canali: Punti Servizio Utente, distribuiti geograficamente; bigliettatrici, distribuite geograficamente; Portale Web. Infine, sia per il primo lotto della Tangenziale di Como che per quello della Tangenziale di Varese è previsto il pagamento del relativo pedaggio”. “S&A”: “Il raccordo Villesse-Gorizia sarà la futura A34, mentre la Brebemi sarà denominata A35: avete già un’idea di quale numerazione potrebbe essere assegnata alla Pedemontana Lombarda?”. “MA”: “Siamo in attesa di risposta a breve da parte del Ministero a cui abbiamo inviato la richiesta di denominazione”.

11. La fase di stesa dello strato di base dalla galleria artificiale Venegono alla galleria artificiale SP2

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Torino-Milano: la nuova A4 pronta per l’Expo 2015 VALTER RE, DIRETTORE TECNICO INFRASTRUTTURE DELLA SATAP, ILLUSTRA LE CARATTERISTICHE DEI CANTIERI ATTIVI TRA NOVARA OVEST E IL CAPOLUOGO LOMBARDO. OBIETTIVI: IL COMPLETAMENTO DELL’AMMODERNAMENTO DELL’AUTOSTRADA NEL TRATTO PIEMONTESE E IL POTENZIAMENTO A QUATTRO CORSIE IN QUELLO LOMBARDO

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Massimo Lanari

uando si parla delle infrastrutture da realizzare in vista dell’Expo 2015, il pensiero corre subito al “tridente” Pedemontana-Brebemi-TEEM. Eppure in via di realizzazione c’è un’altra opera, non meno importante, che riguarda da vicino l’Esposizione milanese: l’ammodernamento e il potenziamento dell’A4 Torino-Milano, un’autostrada storica nata nel 1932 (una delle prime autostrade al mondo), con una carreggiata singola larga 8 m e una corsia per senso di marcia, più volte adeguata per rispondere all’incremento esponenziale e che, da allora, ha coinvolto il traffico veicolare nel nostro Paese.

Nel 1953 si passò a una sezione di 10 m al fine di ricavare una corsia centrale riservata al sorpasso nei due sensi, dimostratasi poi di scarsa utilità e pericolosa; nel 1962 venne completato il raddoppio dell’infrastruttura consentendo la gestione con due corsie per senso di marcia. Poco tempo dopo, con un provvedimento decisamente innovativo, si passò alla gestione con tre corsie per senso di marcia, sacrificando però la corsia di emergenza; all’inizio degli anni Settanta venne costruito lo spartitraffico centrale con una barriera in cemento armato e terrapieno ove vennero piantumate essenze arboree con funzione antiabbagliante. Da allora, fino agli anni 2000, più nulla.

1. I lavori di costruzione del nuovo ponte sul Ticino

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3. Valter Re, Direttore Tecnico Infrastrutture della SATAP

2. Il tracciato dell’A4 riqualificata e potenziata tra Milano e Torino

L’A4 è un po’ il simbolo dello sviluppo della rete autostradale italiana, che dal periodo pionieristico è passata al boom e poi all’improvviso blocco determinato dalla Legge 492/1975, fino alla lenta ripresa dei grandi cantieri, avviata a partire dagli anni Novanta. Nel 2003, dunque, sono iniziati i lavori di adeguamento e di potenziamento dell’A4: essi consistono nel totale rifacimento della sede autostradale con l’ampliamento delle corsie di marcia e la costruzione della corsia di emergenza, nel tratto tra Torino e Marcallo-Mesero e nella realizzazione della quarta corsia (oltre a quella di emergenza) tra Marcallo-Mesero e la barriera di Milano-Ghisolfa. In tutto, 121 km. Nel 2007 sono stati aperti al traffico i primi 50 km tra Torino e Santhià. Un anno dopo l’autostrada era interamente rifatta sino a Greggio, mentre a Gugno 2013 è stato aperto al traffico anche il tratto Greggio-Novara Ovest. Attualmente sono in corso i lavori su quattro distinti lotti: 1.4.2 tra Novara Ovest e Novara Est; 2.1 tra Novara Est e il Ticino; la variante di Bernate Ticino tra la sponda piemontese del fiume e Marcallo-Mesero; il Lotto 2.2 nel tratto tra Marcallo-Mesero e Milano-Ghisolfa. L’Ing. Valter Re è il Direttore Tecnico Infrastrutture della SATAP, la Società Concessionaria che gestisce il tronco Torino-Milano dell’A4 e quello Torino-Piacenza dell’A21: assieme a lui abbiamo analizzato le caratteristiche tecniche e lo stato di avanzamento dei cantieri. “Il tratto Novara Ovest-Novara Est - spiega Re - ha un’estensione di circa 10,5 km di cui 4 già ammodernati in occasione della realizzazione della linea AV/AC Torino-Milano, i rimanenti 6,5 km sono in corso di realizzazione per un costo complessivo di 96 milioni di Euro. Come per i precedenti tratti realizzati in territorio piemontese, i lavori consistono nell’allargamento della carreggiata, che passerà dalle attuali tre corsie da 3,33 m a tre corsie da 3,75 m, più la corsia di emergenza da 3 m”. Nel mezzo, lo spartitraffico sarà

costituito da “una barriera bifilare di New Jersey classe H4b, con all’interno uno spazio libero di 1,5 m, senza aiuola al fine di consentire le deformazioni in caso di urto. Complessivamente, la barriera spartitraffico avrà una larghezza di 4,14 m”. Su tutto il tracciato dell’A4 andrà quindi in pensione il muretto con aiuola spartitraffico, un manufatto introdotto all’inizio degli anni Settanta. ”Inizialmente i due sensi di marcia, dopo il raddoppio dell’autostrada, non presentavano barriere spartitraffico, un po’ come accadeva in tutte le infrastrutture analoghe di quel periodo. Poi l’allora ASTM commissionò una serie di studi, che comprendevano anche dei crash-test dal vero con delle auto telecomandate. Un lavoro d’avanguardia per l’epoca, che ebbe come risultato la creazione di un muretto e di un’aiuola che finora hanno svolto egregiamente il loro compito di impedire i salti di carreggiata. Nel frattempo, però, i criteri tecnici per la realizzazione degli spartitraffico sono cambiati. Non devono limitarsi ad impedire i salti di carreggiata, ma devono anche reindirizzare i veicoli ed essere anche più elastici, deformabili, in grado di diminuire il coefficiente ASI e quindi i danni per gli automobilisti. Il doppio filare di New Jersey risponde quindi a questa duplice esigenza: impedire il salto di carreggiata e, allo stesso tempo, assorbire i colpi in modo da limitare al massimo i danni all’utenza”. I lavori, affidati al Gruppo Salini, si concluderanno in tempi compatibili con l’Expo.

4. La sezione della piattaforma esistente

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5 e 6. La sezione tipo dell’A4 riqualificata tra Torino e Marcallo-Mesero

Siamo così al Lotto 2.1. Dallo svincolo di Novara Est si abbandona la procedura ordinaria e si entra in quello della Legge Obiettivo. Il lotto ha un’estensione di 7 km, per un importo di 51 milioni: i lavori sono eseguiti dall’ATI tra Itinera e Tra.ma Srl. “È questo un tratto - continua Re - privo di opere d’arte maggiori. È caratterizzato da un leggero rilevato di 0,5-1 m e da un gran numero di opere d’arte minori funzionali al mantenimento della fitta rete di rogge e canali irrigui”. Siamo quindi al tratto più complesso: la variante di Bernate Ticino. Appena 5 km nei quali, però, si concentrano tre ponti e una galleria artificiale, l’unico lotto eseguito interamente in variante, un centinaio di metri a Sud del vecchio tracciato. Il motivo della scelta risale al 2000, anno della chiusura della Conferenza di servizi della linea AV/AC Torino-Milano che, dopo dieci anni di dibattiti, ha dato

7. L’attuale ponte sul Ticino all’altezza di Bernate

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10 e 11. Il ponte ad arco sul Naviglio Grande

8 e 9. Alcune fasi dei lavori del nuovo ponte sul Ticino

il via al progetto ferroviario. “Allora venne stabilita la creazione del corridoio multimodale, ovvero l’affiancamento della nuova A4 con la TAV Torino-Milano, prescrivendo il futuro spostamento del sedime autostradale. In questo modo, si stabilì che l’attraversamento del Ticino doveva essere fatto più a Sud a causa di alcune difficoltà ambientali e di viabilità presenti nel comune di Bernate”. Il primo ponte è quello sul Ticino, lungo 1.175, formato da 16 pile, di cui quattro in alveo attivo, e 17 campate lunghe 69 m, che sorreggono due carreggiate distanziate tra loro di 1,5 m. L’impalcato è costituito da quattro travi in acciaio che sorreggono una soletta in calcestruzzo armato. “Per la realizzazione

delle pile in alveo abbiamo dovuto creare un guado e le relative isole funzionali ai lavori fondazonali. Ed è proprio qui che abbiamo incontrato le difficoltà principali. Il Ticino, infatti, è stato un brutto cliente: ben sette piene nel 2012 e una nel 2013 hanno ogni volta distrutto in modo totale o parziale il guado, costringendo l’Impresa a continui ripristini e rifacimenti”. Gli impalcati, invece, “sono stati assemblati sulle aree adiacenti alle golene e poi varati a spinta, in modo indipendente dalle due spalle per ottimizzare e ridurre i tempi di esecuzione. In questo momento si sta completando l’impalcato della carreggiata in direzione Milano”. Oltrepassato il Ticino, per superare un’area umida, la SATAP sta facendo realizzare un secondo ponte, sempre su due carreggiate, lungo 220 m. “In questo caso il progetto prevede un viadotto con sezione in CAP con otto pile e nove campate da 24,8 m” - afferma Valter Re. Si arriva così al Naviglio Grande, che viene scavalcato tramite un unico ponte ad arco a via inferiore lungo 51 m e largo 39,5 m. La struttura è in acciaio, con gli archi colorati di verde che si affiancano alla struttura molto stretta (14 m) e dagli archi blu realizzata dalle Ferrovie. La scelta dell’arco a via inferiore, tipica dei navigli lombardi, ha lo scopo di salvaguardarne la navigabilità. La variante si chiude con una galleria artificiale a doppio fornice (ciascuno largo 17,52 m) lunga 400 m, anch’essa in cap, costruita per salvaguardare la viabilità Nord-Sud del territorio e contemporaneamente ricucire l’ambiente attraversato.

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12. La sezione tipo in trincea

“Lo stato di avanzamento del cantiere supera, ad oggi, il 50%: i lavori progrediscono speditamente, grazie alla mancanza di interferenze con l’attuale tracciato”. Già, il vecchio tracciato. Che fine faranno gli attuali ponti? “Quello sul Ticino verrà presto demolito, come pure tutti i rilevati dell’attuale tracciato, che verranno anche riqualificati dal punto di vista ambientale con una densa piantumazione. I due ponti sul Naviglio Gran-

13. La galleria artificiale sulla sponda sinistra del Naviglio Grande

de, di cui uno ad arco, saranno invece ceduti al Comune di Bernate Ticino per la viabilità locale”. I lavori, eseguiti dall’ACI Consorzio Stabile ScpA, hanno un importo complessivo di 230 milioni di Euro. Siamo così al lotto 2.2 che, dallo svincolo di Marcallo-Mesero - dove si interseca la Superstrada per Malpensa (si veda “S&A” n° 69) -, conduce a Milano. Un cantiere da 178 milioni, lungo 15 km e sul quale sta lavorando l’ATI tra Collini e Bacchi. I lavori hanno ufficialmente preso il via lo scorso 1° Luglio. “Qui, dall’adeguamento si passa al potenziamento con la costruzione della quarta corsia”. L’autostrada presenterà quindi sul tratto lombardo una larghezza di 40,14 m, 18 m per carreggiata più lo spazio di separazione. Si tornerà ad utilizzare il tracciato esistente, tranne una leggera variante all’altezza di Arluno, lunga 2,1 km e che si distaccherà dalla sede esistente non più di 10 m per affiancarsi ancora ulteriormente alla linea ferroviaria. Si dovrà procedere anche alla demolizione e ricostruzione di due stretti cavalcavia di vecchia concezione, quello di Rho-Figino e quello dei Tre Incastri, entrambi alle porte di Milano. “In questo tratto, le difficoltà consistono soprattutto nella risoluzione delle interferenze, che aumentano man mano che ci avviciniamo alla grande area urbana. Sono davvero di ogni tipo: telefoniche, elettriche, idriche, oleodotti, gasdotti. Ma grazie ai convenzionamenti intercorsi con gli Enti nel corso di tanti anni di gestione e in parte alla risoluzione già avvenuta da parte dell’Alta Velocità, stiamo procedendo a un loro rapido superamento. A crearci difficoltà sono invece le numerose discariche abusive. A Bernate, ad esempio, sull’area golenale del fiume Ticino, è stata rinvenuta una grossa discarica attiva fin dagli anni Cinquanta, addirittura con pericoli di esplosione dei gas in essa racchiusi. Ciò ha implicato un’operazione di asportazione dei materiali, bonifica dei terreni, capping e raccolta delle acque locali che ha comportato una spesa di oltre 2 milioni. A Cornaredo e Pregnana Milanese abbiamo intercettato altre due piccole discariche. I rifiuti, solitamente, si trovano sia in superficie che nell’ammasso. Nel complesso, riferisce l’Ingegnere della SATAP, “il nostro impegno è quello di rendere fruibile l’autostrada ammodernata

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14A e 14B. Le sezioni tipo della galleria artificiale di Bernate

e potenziata entro Maggio 2015, data dell’apertura ufficiale dell’Expo, dando priorità ai tratti più vicini all’area espositiva”. Dalla manifestazione ci si aspetta un notevole aumento di traffici anche sull’A4, “ma il fenomeno purtroppo sarà molto puntuale e limitato nel tempo, le vere aspettative sono quelle legate alla ripresa economica. Dall’inizio della crisi abbiamo assistito a un calo annuale dei transiti dell’6-7%, mentre le aree di servizio hanno registrato dei cali di oltre il 30%”. Osservandola nel suo complesso, l’opera si contraddistingue quindi per due caratteristiche: primo, l’utilizzo di una procedura “mista” ordinaria-Legge Obiettivo, con spartiacque all’altezza di Novara Est. Secondo, l’affiancamento con la TAV nel cosiddetto “corridoio multimodale”. Per quanto riguarda il primo aspetto, secondo Re “la procedura prevista dalla Legge Obiettivo, teoricamente più snella, in realtà è stata prolungata dall’attesa seguita alla Delibera del CIPE, che necessitava del perfezionamento dell’intesa StatoRegioni. Nel caso della Lombardia, l’attesa si è prolungata per

un anno e mezzo e questo purtroppo ha in parte vanificato i vantaggi della Legge Obiettivo”. Anche per quanto riguarda la realizzazione del corridoio multimodale il bilancio presenta luci e ombre. Il vantaggio è stato un indubbio risparmio di territorio. Gli svantaggi, per la SATAP, sono stati però notevoli: oltre alla difficile gestione della viabilità nel 2002-2009, ci troviamo oggi a gestire svincoli e cavalcavia con sviluppi e altezze decisamente maggiori rispetto a quello che sarebbe stato strettamente necessario al traffico autostradale. Basti pensare che un cavalcavia che attraversa un’autostrada deve garantire una luce libera di 5 m mentre se supera una linea ferroviaria i metri passano a 7,20; tenendo poi presente che mediamente i rilevati ferroviari sono molto più alti di quelli autostradali per ragioni manutentive dei sottoattraversamenti idraulici, è facile capire come le opere diventino “alte”, le percorrenze aumentino e con esse i costi di manutenzione e del trasporto in generale per gli utenti stessi.

1.1 - 1.2

Torino-Santhià

Lunghezza (km) 50,5

1.3

Santhià-Greggio

131

1.4.1 Variante di Agognate 1.4.2 2.1 Variante di Bernate

Greggio-Novara Ovest

15 4 6,5 7 5

135 nd 97 51 231

ACI ScpA - Cogefa SpA ATI Cavalleri Ottavio-Mambrini Costruzioni-De Sanctis Costruzioni ACI ScpA TAV tramite Consorzio CAV.TO.MI SALC Gruppo ICS ATI Itinera-Trama ACI ScpA

178

ATI Collini-Bacchi

121

1.230

Lotto

2.2

Novara Ovest-Novara Est Novara Est-Ticino Variante di Bernate Ticino Marcallo-Mesero-Milano Ghisolfa Totale

Costo (milioni Euro) 407

Ditte esecutrici dei lavori

Stato attuale Aperto al traffico a Gennaio 2008 Aperto al traffico a Febbraio 2009 Aperto al traffico a Giugno 2013 Aperto al traffico a fine 2006 Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso

15. I cantieri sulla A4 STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Le politiche dei trasporti, che comprendono non solo gli aspetti infrastrutturali ma anche quelli tipici della pianificazione e della regolazione dei servizi, sono una delle leve per attivare percorsi di crescita economica, tenendo conto della necessità di dover continuamente adeguare queste politiche al mutare delle condizioni di contesto. La combinazione di diversi elementi, quali la crescita economica di circa un punto inferiore rispetto alla media europea nel periodo 2001-2007, la diminuzione del PIL tra il 2007 e il 2012 del 7% ed un ulteriore calo del 2% previsto per il 2013 - dovuto principalmente alla riduzione di oltre il 25% della produzione industriale e all’impennata del costo del petrolio (che si è tradotto in +55,7% del costo della benzina SP e un +54,7% del costo del gasolio per autotrazione fra il Gennaio del 2009 e il Giugno del 2013) - hanno cambiato radicalmente i flussi e le scelte in merito alla modalità di trasporto in Italia, con una contrazione generale e un indebolimento della posizione competitiva su scala internazionale.

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integrare il processo decisionale delle scelte dei tracciati e delle opzioni tecnologiche, valutando in modo sistemico gli aspetti infrastrutturali e i servizi offerti, contribuendo a rafforzare la logica di infrastrutture quali canali di servizi, in modo da verificare le complementarietà e le sinergie attivabili in grado di fornire ricavi aggiuntivi (ad esempio servizi di telecomunicazione o energetici); comprendere i beneficiari diretti e indiretti in modo da poterli coinvolgere nella valorizzazione degli effetti e anche attraverso innovazioni metodologiche nel finanziamento.

Ridurre il costo dei trasporti e della logistica sbloccando i colli di bottiglia e permettendo un salto tecnologico nei modelli organizzativi delle imprese di settore è cruciale per il sistema Paese, soprattutto sulle direttrici transnazionali, perché è soprattutto dal commercio internazionale che potranno arrivare gli stimoli per una stabile ripresa economica.

Questo quadro economico costringe ad un nuovo approccio al tema della selezione, del finanziamento e della gestione delle nuove infrastrutture di trasporto, essendo sempre più rilevante una rigorosa valutazione di tipo economico che abbia i seguenti obiettivi: supportare le macro scelte decisionali in tema di pianificazione e gerarchizzazione delle scelte, con modelli in grado di fornire stime numeriche con ottica ampia e intersettoriale, inclusiva di aspetti ambientali e sociali, in modo da consolidare il quadro di contesto strategico;

Oliviero Baccelli, Professore e Vice Direttore del CERTeT dell’Università Bocconi di Milano

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Strade

A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS INVESTIMENTI L’Assemblea degli Azionisti ha approvato il nuovo Statuto e nominato il CdA L’Assemblea degli Azionisti ha approvato il nuovo Statuto della Società e ha provveduto alla nomina del Consiglio di Amministrazione e del nuovo Presidente per gli esercizi di Bilancio 2013, 2014 e 2015. È stato nominato Presidente Pietro Ciucci, al quale sono state attribuite le funzioni di Amministratore Delegato, e sono stati nominati membri del Consiglio di Amministrazione Maria Cannata, Direttore del Secondo Dipartimento del Tesoro del Ministero dell’Economia e delle Finanze, e Sergio Dondolini, Direttore Generale per la Sicurezza stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

1. Da sinistra: Il momento della Convenzione tra ANAS, Federazione Ciclistica Italiana ed RCS Sport

Investimenti in Sardegna Nella regione Sardegna, ANAS gestisce direttamente una rete stradale di 3.000 km. Gli investimenti in corso qui ammontano a 767 milioni, mentre quelli di prossimo avvio sono pari a 443 milioni; i lavori programmati valgono complessivamente quasi 3,1 miliardi. Tra i principali interventi in corso, sulla S.S 131 “Carlo Felice” van-

no ricordati i lavori di ammodernamento e adeguamento in due tratti: tra il km 23+885 e il km 32+412 per un importo complessivo di 35 milioni (l’ultimazione è prevista per Aprile 2014) e tra il km 32+300 e il km 41+000 con un investimento di oltre 53 milioni. L’ultimazione dei lavori di in questo secondo tratto è prevista per Ottobre 2013. Sulla S.S. 195 “Sulcitana”, nel tratto tra Cagliari e Pula, proseguono gli interventi sui Lotti 1 e 3 e sull’opera connessa Sud. L’investimento complessivo di quest’opera, che riguarderà circa 17 km di strada, è pari a oltre 160 milioni con un’ultimazione prevista per Agosto 2017. Sulla S.S. 199 “di Monti” (itinerario Sassari-Olbia) è in corso l’adeguamento tra Olbia e lo svincolo con la S.S. 131 DCN, per un totale complessivo di oltre 37 milioni e un’ultimazione prevista per Giugno 2014. Tale ultimo intervento fa parte del nuovo collegamento tra Sassari e Olbia, che si sviluppa per complessivi 80 km circa ed è a quattro corsie della rete esistente costituita dalle Strade Statali 199 e 597. Questo itinerario rappresenterà la principale arteria di collegamento Est-Ovest del Nord della Sardegna. L’opera è stata complessivamente finanziata per 930 milioni con più Delibere CIPE. Il tracciato è suddiviso in dieci Lotti di cui un intervento in corso, sei già aggiudicati in fase di progettazione esecutiva con prossimo avvio dei lavori e tre aggiudicati in via provvisoria. Tra gli interventi di imminente avvio, in particolare, vi sono sei lotti per un totale di 43 km. Tra gli altri interventi in fase di attivazione, sempre sull’itinerario Sassari-Olbia, vi è il Lotto 2 per 152 milioni, il Lotto 3 per 175 milioni ed il Lotto 4 per 116 milioni.

Sicurezza stradale dei ciclisti: Convenzione tra ANAS, Federazione Ciclistica Italiana e RCS Sport L’Amministratore Ciucci, il Presidente della Federazione Ciclistica Italiana Renato Romeo Di Rocco e il Responsabile Ciclismo di RCS Sport Mauro Vegni hanno siglato una Convenzione tra ANAS, FCI e RCS Sport per il miglioramento della sicurezza stradale degli eventi sportivi. L’accordo nasce dalla volontà comune di incrementare la sicurezza degli sportivi dilettanti e professionisti che gareggiano sulle strade solitamente impegnate dal traffico automobilistico, anche attraverso l’informazione e l’impegno di chi gestisce le viabilità nazionale.

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Strade LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI In Lombardia, inaugurata la variante di Morbegno lungo la S.S. 38 “dello Stelvio”, in provincia di Sondrio Lo scorso 31 Luglio l’ANAS ha aperto al traffico il primo lotto (primo stralcio) della variante di Morbegno, dallo svincolo di Fuentes allo svincolo di Cosio Valtellino, in provincia di Sondrio. Alla cerimonia per la messa in esercizio dell’opera sono intervenuti il Presidente della Regione Lombardia, Roberto Maroni, l’Assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Regione Lombardia, Maurizio Del Tenno, il Presidente della Provincia di Sondrio, Massimo Sertori, oltre all’Amministratore Unico ANAS SpA, Pietro Ciucci. Tra gli altri, hanno partecipato anche il Presidente del Consiglio della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, il Vice Presidente e Assessore ai Lavori Pubblici della Provincia di Lecco, Stefano Simonetti, il Sindaco di Piantedo, Mirco Barini, il Sindaco di Morbegno, Alba Rapella ed il Presidente della Comunità Montana Valtellina di Morbegno, Alan Vaninetti. L’importanza dell’opera, realizzata dall’ANAS con un costo complessivo di circa 240 milioni, è strategica per tutto il territorio valtellinese e lombardo. Il tratto di nuova variante, lungo circa 9,3 km, ha inizio in corrispondenza del km 91 della S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga” e, comprendendo l’intero svincolo del Trivio Fuentes, termina al km 8+200 dell’attuale S.S. 38 “dello Stelvio”. Lungo l’intero tracciato sono presenti tre ponti e quattro viadotti, tra i quali il più importante è senz’altro il viadotto Valtellina (lungo 3,850 km), realizzato mediante l’affiancamento di due viadotti composti ciascuno da otto travate indipendenti e con una struttura portante in acciaio e una soletta gettata in opera in calcestruzzo. La variante, che si sviluppa nel fondovalle valtellinese sul versante idrografico sinistro del fiume Adda, è composta da due carreggiate separate, ciascuna con due corsie per senso di marcia di 3,75 m, una banchina destra di 1,75 m, da una banchina sinistra della larghezza di 1 m e da uno spartitraffico centrale di 3 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 23,50 m. Lungo il tracciato sono altresì inserite alcune opere di attraversamento di strade poderali ed opere idrauliche che soddisfano anche i requisiti di permeabilità idraulica del rilevato stradale, richiesti dall’Autorità di Bacino nel caso di fenomeni di esondazione e riflusso. Proprio per la rilevanza che questo primo stralcio riveste per il miglioramento della viabilità dell’area, esso rien-

3. All’inaugurazione della variante di Morbegno

tra nell’Accordo di programma per “la realizzazione degli interventi di potenziamento e riqualificazione della viabilità di accesso alla Valtellina” sottoscritto dall’ANAS insieme al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla Regione Lombardia, alla Provincia di Sondrio, alla Camera di Commercio di Sondrio, alla Comunità Montana Valtellina di Morbegno ed ai Comuni di Chiavenna, Sondrio, Tirano e Bormio. Il tratto stradale ora fruibile permette di separare il traffico locale da quello di attraversamento, evitando i centri abitati di Piantedo, Delebio e Rogolo che, insieme ai comuni di Cosio Valtellino e Morbegno territorialmente interessati dai lavori del secondo stralcio, costituiscono la via di accesso alla Valtellina. È proprio in relazione al secondo stralcio - quello che andrà dallo svincolo di Cosio Valtellino allo svincolo del Tartano - che è stata stilata la graduatoria relativa alla procedura ristretta in corso per aggiudicare un appalto che vale oltre 280 milioni. A breve si potrà procedere all’aggiudicazione provvisoria e a quella definitiva.

In Emilia Romagna, apre al traffico il primo tratto dell’Asse di Arroccamento (S.S. 727) del sistema tangenziale di Forlì Il 18 Luglio l’ANAS ha aperto al traffico il primo tratto dell’Asse di Arroccamento (S.S. 727), nell’ambito del sistema tangenziale di Forlì, tra lo svincolo di Via Emilia e lo svincolo di Via Ravegnana, per circa 4,5 km complessivi (si veda “S&A” n° 95). L’opera ha un valore complessivo di 97 milioni e costituisce un importante passo avanti nel completamento del sistema tangenziale di Forlì, consentendo di migliorare sensibilmente la fluidità del traffico a Nord dell’area urbana, con benefici per il traffico locale, per la qualità della vita dei residenti e le aree produttive e industriali della città. Il secondo tratto dell’Asse di Arroccamento, che consentirà la connessione con la Tangenziale Est, è in corso di ultimazione e sarà aperto al traffico entro il prossimo autunno. I lavori del tratto aperto oggi riguardano l’ampliamento della viabilità esistente con la realizzazione di un’arteria a quattro corsie, due per senso di marcia, con carreggiate separate, per una larghezza complessiva della sede stradale di circa 19 m. Sono stati inoltre realizzati tre nuovi svincoli in corrispondenza delle intersezioni con Via Emilia, Via Monte San Michele e Via Ravegnana, mentre ne sono stati ammodernati due in corrispondenza delle intersezioni con Via Padulli e Via Lunga. I lavori hanno infine riguardato la realizzazione del ponte sul fiume Montone, lungo complessivamente circa 130 m, la costruzione del cavalcavia che consente l’attraversamento della linea ferroviaria, lungo circa 80 m, e sette sovrappassi per complessivi 180 m. Sul secondo tratto dell’Asse di Arroccamento sono in corso i lavori relativi agli impianti tecnologici della galleria artificiale che consentirà il sottoattraversamento di Via Ravegnana, Via Macero Sauli e Via Bertini. Proseguono al contempo anche i lavori per la costruzione del quarto lotto della Tangenziale Est, che collegherà il casello autostradale della A14 con il tratto di tangenziale già aperto al traffico. Il completamento dell’intervento, per un investimento complessivo di 43,5 milioni, è previsto entro Maggio 2014.

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Strade In Toscana, in esercizio il ponte di Serricciolo, sulla S.S. 63 “del Valico del Cerreto”, nel comune di Aulla (MS) È stato inaugurato il nuovo ponte sul torrente Aulella, lungo la S.S. 63 “del Valico del Cerreto” in località Serricciolo, nel comune di Aulla, in provincia di Massa Carrara, ricostruito a seguito al crollo causato dagli eventi alluvionali del Novembre 2012. Al taglio del nastro erano presenti, tra gli altri, il Sindaco del Comune di Aulla, Roberto Simoncini, il Sindaco del Comune di Fivizzano, Paolo Grassi, l’Assessore Regionale alle Infrastrutture, Logistica, Mobilità e Trasporti della Regione Toscana, Vincenzo Ceccarelli, il Capo Compartimento ANAS per la Toscana, Antonio Mazzeo, e il Direttore Esercizio e Coordinamento del Territorio dell’ANAS Michele Adiletta. L’intervento ha richiesto un investimento complessivo di 2,2 milioni. Il nuovo ponte, costituito da una campata in acciaio e calcestruzzo di circa 70 m, consente di migliorare il coefficiente di sicurezza nei confronti delle ondate di piena del fiume Aulella. La sezione stradale di 9,50 m di larghezza a fronte dei 6,75 m della precedente struttura è costituita da due corsie, una per senso di marcia, da 3,5 m e da due banchine di 1,25 m. Nei prossimi giorni sarà completata la realizzazione dei marciapiedi. L’impalcato ha una larghezza complessiva di 14 m.

In Umbria, aperto al traffico l’ultimo tratto della S.S. 3 “Flaminia” tra Gualdo Tadino e Fossato di Vico (PG) L’ANAS ha aperto al traffico l’ultimo lotto della S.S. 3 “Flaminia”, in variante al vecchio tracciato, tra lo svincolo con la S.P. 241, a Gualdo Tadino, e lo svincolo con la S.S. 318 “di Valfabbrica”, a Fossato di Vico (PG). Al taglio del nastro erano presenti il Presidente della Regione Umbria, Catiuscia Marini, l’Assessore alla Viabilità, Difesa e Gestione idraulica della Provincia di Perugia, Domenico Caprini, il Sindaco di Gualdo Tadino, Roberto Morroni, il Vice Sindaco di Fossato di Vico, Ermenegildo Fabrizi, il Capo Compartimento ANAS per l’Umbria, Raffaele Spota, il Condirettore Generale Tecnico dell’ANAS, Alfredo Bajo, e il Direttore Relazioni Esterne e Rapporti istituzionali dell’ANAS Giuseppe Scanni.

Con questo nuovo tratto si completa un nodo fondamentale e strategico per la viabilità dell’Umbria e del Centro Italia: la nuova strada collega infatti un’arteria importante come la Flaminia con la direttrice Perugia-Ancona, con benefici per i flussi di traffico diretti verso le Marche, non più costretti ad impegnare i centri abitati. Il tracciato è lungo 3,4 km e si sviluppa essenzialmente in rilevato, tranne un tratto in trincea di circa 380 m. La sezione stradale è costituita da due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, e da due banchine pavimentate laterali da 1,50 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 10,50 m. L’intero tracciato è stato realizzato in considerazione di un futuro raddoppio della carreggiata. I lavori, che hanno richiesto un investimento complessivo di 9,6 milioni, hanno riguardato anche la realizzazione dello svincolo con la S.P. 219, che comprende un viadotto di 109 m e una rotatoria. Ricadono inoltre sulla nuova viabilità tre cavalcavia già realizzati nell’ambito dei lavori del lotto precedente.

In Puglia, si apre la nuova viabilità di collegamento tra lo svincolo di Taranto dell’Autostrada A14 “Adriatica” e la S.S. 106 “Jonica” È stata aperta al traffico la nuova viabilità di collegamento tra lo svincolo di Taranto dell’Autostrada A14 “Adriatica” e la S.S. 106 “Jonica”, che consiste nell’ammodernamento e adeguamento a quattro corsie della S.S. 106dir dal km 3+600 al km 0, dalla fine della esistente variante di Palagiano alla Statale 106 “Jonica”, in località Chiatona. L’ammodernamento ha richiesto un investimento complessivo di quasi 25 milioni, finanziati in parte dall’ANAS e in parte dal PON Trasporti, fondo QCS (Quadro Comunitario di Sostegno) 2000-2006. Il tratto costituisce la prosecuzione verso Nord della Statale 106 dir e contribuisce a elevare il livello di sicurezza di un’arteria interessata da un notevole flusso veicolare turistico e commerciale, collegando la 106 “Jonica” Taranto-Reggio Calabria con la direttrice Bari-Taranto e con il raccordo autostradale A14 di Taranto. L’intervento ha previsto l’allargamento della sede stradale con la realizzazione di due carreggiate separate, ognuna con due corsie di larghezza pari a 3,50 m, banchina laterale da 1,75 m e margine interno da 1,10 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 18,60 m. Nell’ambito dell’appalto è inoltre prevista, in una fase successiva, la realizzazione delle rampe di raccordo con l’Autostrada A14 e una strada di collegamento alla stazione ferroviaria di Palagiano, oltre alla distesa, sull’intera tratta, del tappeto di usura di tipo drenante.

In Sicilia, è stato aperto un nuovo tratto della S.S. 124 “Siracusana”

4. L’asta principale sulla S.S. 3 “Flaminia”

È stato aperto il nuovo tratto ammodernato Siracusa-Floridia sulla S.S. 124 “Siracusana”; esso si sviluppa dall’intersezione con la S.P. 52 (lato Floridia) fino allo svincolo con la S.S. 114 “Orientale Sicula”, per oltre 4 km. Riveste notevole importanza per la sua funzione di collegamento tra i centri abitati di Siracusa e Floridia, con le numerose Aziende che negli anni si sono sviluppate lungo l’asse interessato dall’ammodernamento e lo sviluppo dell’intera area archeologica di STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Strade In Sardegna, apre un nuovo tratto della S.S. 291 “della Nurra”

5. Una vista panoramica dell’asse stradale della S.S. 291 “della Nurra”

Siracusa. Il nuovo itinerario è costituito da due svincoli, due intersezioni a raso e un viadotto lungo 210 m realizzato con travi metalliche che attraversa il fiume Anapo. Il ponte Capocorso, utilizzato precedentemente per attraversare il fiume, rimarrà in esercizio a servizio della viabilità complementare. Il tratto, della lunghezza di 4,570 km, è costituito da due corsie di 3,75 m, da due banchine pavimentate laterali da 1,50 m per una larghezza complessiva della piattaforma stradale 10,5 m. Dal km 110+400 al km 112+600, nel tratto compreso tra le due rotatorie, si snodano due complanari per la viabilità di servizio realizzate per gestire il traffico locale eliminando gli accessi diretti sulla Statale. Si tratta di una infrastruttura in grado non solo di migliorare l’accessibilità e la sicurezza degli spostamenti verso i poli di attrazione turistica, ma anche di innalzare i livelli di qualità della vita dei residenti. L’ammodernamento ha richiesto un investimento di 12 milioni per lavori, mentre il costo complessivo per l’intera opera in esecuzione è pari a oltre 30 milioni.

In Sicilia, l’apertura di un altro tratto della S.S. 284 “Occidentale Etnea” È stato dato traffico ad un nuovo tratto ammodernato della S.S. 284 “Occidentale Etnea” lungo l’itinerario Adrano-Bronte nel tratto compreso tra il km 20+000 e il km 15+835, in prossimità dell’abitato di Bronte, per uno sviluppo complessivo di 3,8 km. L’itinerario Adrano-Bronte consente di migliorare la mobilità dell’intera area e riveste una particolare importanza per la funzione di raccordo tra i centri abitati di Adrano e Bronte e il Parco dell’Etna. Nello specifico, il nuovo tratto stradale include due svincoli, due viadotti lunghi complessivamente 357 m e tre gallerie artificiali per una lunghezza complessiva di 352 m. La sezione stradale è costituita da due corsie di 3,75 m e due banchine pavimentate laterali da 1,50 m per una larghezza complessiva della piattaforma stradale 10,50 m. L’apertura consente l’utilizzo dell’intera tratta appaltata, già parzialmente aperta al traffico nel Luglio 2012, nel tratto compreso tra il km 16+230 e il km 18+430. L’ammodernamento, finanziato con Fondi FAS, ha richiesto un investimento di circa 44 milioni, il costo del tratto già aperto è quantificabile in 15 milioni.

È stato dato traffico ad un nuovo tratto in variante alla S.S. 291 “della Nurra”, terzo lotto del collegamento Sassari-Alghero-aeroporto di Fertilia, che rappresenta il prolungamento fino allo svincolo di Olmedo di un tratto già adeguato e in esercizio. Alla cerimonia erano presenti l’Assessore ai Lavori Pubblici della Regione Autonoma della Sardegna, Angela Nonnis, l’Assessore alla Viabilità, Trasporti e Mobilità sostenibile della Provincia di Sassari, Antonio Nieddu, il Condirettore Generale Tecnico dell’ANAS, Alfredo Bajo, e il Direttore Relazioni Esterne e Rapporti Istituzionali dell’ANAS, Giuseppe Scanni. Con la realizzazione del terzo lotto, e successivamente del secondo lotto previsto entro quest’anno, verrà messo a disposizione un efficiente collegamento tra Sassari, Alghero e l’aeroporto di Fertilia. Il nuovo tratto aperto al traffico, interamente in variante di circa 6,2 km, ha inizio con uno svincolo in corrispondenza dell’intersezione tra la vecchia S.S. n° 291 a due corsie e la nuova già percorribile a quattro corsie, e termina alla periferia di Olmedo (SS), con uno svincolo sulla S.P. 19 bis. L’ammodernamento della vecchia Statale 291 di circa 40 km fu programmato negli anni Ottanta con la costruzione di una nuova strada che, oltre a collegare Sassari con Alghero, costituisse anche un efficiente collegamento con l’aeroporto di Fertilia. Un primo tratto di circa 16 km a partire da Sassari è stato già aperto al traffico nel 2002. Il restante, della lunghezza di circa 20 km, è stato suddiviso in tre lotti: il primo (Alghero-Cantoniera Rudas) è in fase di progettazione, il secondo (Cantoniera Rudas-Olmedo), per un investimento di 35 milioni, è in esecuzione e la sua apertura al traffico è prevista entro fine anno, e il terzo è oggetto dell’apertura qui descritta. Le principali opere d’arte del tratto sono costituite da due viadotti a tre campate sullo svincolo con la ex S.S. 291 della lunghezza di 53 m, due ponti a campata unica (di 15 e 12 m) e un viadotto a tre campate sullo svincolo di Olmedo con la Strada Provinciale 19 bis della lunghezza di 67 m. La realizzazione della nuova opera ha richiesto un investimento di 54 milioni al lordo del ribasso (cofinanziati con fondi PON Trasporti 2000/2006).

A3 Salerno-Reggio Calabria: aperti ulteriori nuovi tratti autostradali A fine Luglio l’ANAS ha aperto al traffico altri chilomteri della nuova Autostrada Salerno-Reggio Calabria (si veda articolo a pag. 14). Nello specifico, circa 10 km a completamento del quinto macrolotto, circa 5 km nel sesto, in provincia di Reggio Calabria, e 3 km nel lotto tra Lamezia Terme e il torrente Randace, in provincia di Catanzaro; un nuovo tratto di 2,4 km di autostrada tra lo svincolo di Lagonegro Sud e Lauria Sud, in Basilicata; il nuovo tratto di 10 km compreso tra gli svincoli di Campotenese e Morano Calabro, nel comune di Morano Calabro in provincia di Cosenza. Sempre nel Cosentino, è stato aperto anche il tratto autostradale di 2,6 km tra Firmo e Altomonte, a Sud dello svincolo di Firmo/Sibari, che consente i collegamenti con la Sibaritide; infine, è stato dato traffico ad un nuovo tratto di 4,3 km, tra Lagonegro Sud e Lauria Nord, in Basilicata.

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Strade

6. L’imbocco lato Reggio Calabria della galleria Campotenese sulla A3

Sulla tratta del quinto macrolotto sono stati costruiti otto viadotti (Feliciusu, accesso allo Sfalassà, Catoiu, Favazzina, Costa Viola, Scirò, Oliveto e D’Angelo) per una lunghezza complessiva di circa 1,6 km e cinque gallerie (San Giovanni, Feliciusu, Muro, Brancato e Costa Viola) per una lunghezza di quasi 5,5 km.

Nell’ambito dei lavori sono state realizzate numerose opere secondarie come cavalcavia, sottovia, tombini idraulici, opere di sostegno e importanti opere idrauliche. Sono in corso e verranno ultimati entro l’anno tutti i lavori di rinaturalizzazione con i quali verrà ripristinata la morfologia del territorio ed in alcuni casi, in particolare tra i vecchi svincoli di Sant’Elia-Melicuccà e Bagnara, verranno recuperate le strutture preesistenti della vecchia autostrada che diventerà la bretella di approccio alla nuova autostrada per l’area dell’Aspromonte. Nel nuovo tratto lucano della A3, in provincia di Potenza, compreso tra il km 129+900 e il km 132+300, sono ubicate tre gallerie, Naturale 1 (620 m), l’Artificiale 2 (151 m) Sirino (780 m) e due viadotti San Salvatore (60 m), e Bitonto (50 m), per un valore di circa 65 milioni, e il tratto in provincia di Catanzaro, compreso tra il km 323 e il km 326, che comprende cinque ponti (per una lunghezza complessiva di 130 m) e il viadotto Amato (170 m), per un valore di circa 14 milioni. Tra Campotenese e Morano Calabro sono stati costruiti 15 viadotti (Povella Sud, Pollino Sud, Forre Nord, Cappellazzo Nord, Fonte Torone Nord, Collilunghi Nord, Mazzancollo Sud, Rago Sud, Pantano del Salice, Caballa Sud, Bosco del Monaco Sud, Valle Cucina Sud, Colloreto Sud, Mazzicanino Sud e Uscieri Sud) per una lunghezza complessiva di oltre 2 km e cinque gallerie (Campotenese Sud, Ospedaletto Sud, Cillarese Sud, Cerreta Sud e Colloreto Sud) per una lunghezza complessiva di circa 3 km.

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Pavimentazioni & Manti

Drenaggio acque piovane

Come natura vuole NEL PROGETTO DI COMPLETAMENTO DELLA TERZA CORSIA DELL’A14 NEL TRATTO TRA PESARO E FANO PROTAGONISTA È STATA HAURATON ITALIA, AZIENDA LEADER PER I SISTEMI DI DRENAGGIO PER LA RACCOLTA, IL TRATTAMENTO E LA DISPERSIONE DELLE ACQUE DI SUPERFICIE

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Letizia Solari

el Paese dove le opere infrastrutturali di interesse primario iniziano ma non si sa quando finiscono, una buona notizia ogni tanto non guasta. Per questo motivo, il completamento della terza corsia dell’A14 nel tratto tra Pesaro e Fano con cinque mesi di anticipo rispetto alle previsioni iniziali è degna di citazione. Si va ad integrare all’ampliamento della tratta Rimini Nord-Senigallia, per un totale di 78 km, che si aggiungono ai 117 della Bologna-Rimini Nord, per un potenziamento complessivo di 195 km di corsia. Volgendo lo sguardo più a Sud, si può verificare come le tre 1. Il tratto Fano-Pesaro sulla A14 corsie siano già utilizzate per un tratto di 40 km, sempre dell’A14, da Ancona a Porto Sant’Elpidio. Quindi, chi si è tro evitare problemi di instabilità legati alle caratteristiche geovato a transitare lungo questo pezzo della dorsale adriatica per le tecniche e alle problematiche geomorfologiche del territorio vacanze estive, ha potuto viaggiare più comodo... attraversato; Un progetto che ha visto protagonista Hauraton Italia, Azienda garantire durante l’esecuzione dei lavori una sezione straleader per quanto riguarda i sistemi di drenaggio per la raccoldale con almeno due corsie per ogni senso di marcia”. ta, il trattamento e la dispersione delle acque di superficie. Ne abbiamo parlato, nel corso di un’intervista, con Toni Principi, “S&A”: “Una delle peculiarità di Hauraton Italia è il drenaggio Direttore della filiale italiana di questa multinazionale presente delle acque piovane: come si è intervenuti nella specificità?”. in 21 Paesi. “TP”: “Per garantire la corretta raccolta delle acque meteoriche e per soddisfare tutte le esigenze tecnico-economiche ri“Strade & Autostrade”: “Quali effetti positivi porterà l’ampliachieste dalla Committenza nel rispetto delle Normative in vigomento del tratto in questione e quali criteri sono stati adottati re, l’Impresa esecutrice dei lavori ha installato circa 11.000 m per ottimizzare l’intervento?”. di canali Hauraton in calcestruzzo rinforzato con fibra di vetro “Toni Principi”: “Le ricadute positive si sono riscontrate sul e sabbia al quarzo dotati di telaio in acciaio zincato lungo il borfronte della fluidità dello scorrimento veicolare e anche nella do superiore con zanche incorporate nelle pareti laterali del camaggiore sicurezza, nonché in una certa diminuzione dell’innale; questo dettaglio fornisce un’eccezionale resistenza all’uquinamento. Entrando nel dettaglio, nella tratta in questione, in sura ed una maggiore capacità di carico, rendendo il canale coquesti mesi, sono diminuite le code e i rallentamenti, con un sì forte, da sopportare le rigorose esigenze dei progetti autodecremento del tempo perso nell’ordine dell’80%. Importanti stradali come questo. Inoltre, tale canale - estremamente roanche i dati riguardanti la sicurezza: il tasso di mortalità è cabusto - è dotato di griglia in ghisa classe D 400 provvista di silato del 40%, gli incidenti hanno registrato un –35%, mentre stema di chiusura rapida Side-lock, un sistema di fissaggio breper quanto riguarda il fattore ambientale l’inquinamento ha sevettato e realizzato interamente da Hauraton”. gnato un –20%. Nel programma di ampliamento sono stati adottati i seguenti “S&A”: “Che vantaggi ci sono con questi prodotti?”. criteri: “TP”: “L’utilizzo di tali prodotti porta numerosi vantaggi tra cui il notevole risparmio di tempo per l’installazione e per la ma ridurre al minimo i disagi alla viabilità e agli insediamenti preenutenzione. Infatti, grazie al mix di materiale unico in assoluto sistenti; (calcestruzzo C35/45 XF4 con fibra di vetro e sabbia al quarzo) utilizzare quanto più possibile la sede stradale esistente, al fine con cui è prodotto, il telaio e il sistema Side-lock che fanno audi ridurre l’impatto ambientale ed economico degli interventi;

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Drenaggio acque piovane mentare notevolmente la robustezza del manufatto, è possibile avere un apprezzabile risparmio in termini economici e di tempo durante l’installazione. Inoltre, si tratta di prodotti che hanno un alto livello di sostenibilità: si tratta di calcestruzzo fibrorinforzato con credenziali eccellenti per fornire soluzioni di drenaggio forti, ecologiche ed economiche senza compromettere la qualità o gli standard. Il calcestruzzo fibrorinforzato usato nei prodotti Hauraton segue l’esempio della natura. Proprio come gli alberi, le piante o le ossa, le fibre di vetro formano una rete intricata che rende il calcestruzzo molto forte e allo stesso tempo le fibre riducono la densità del materiale, che è quindi molto più leggero rispetto al calcestruzzo tradizionale. Hauraton, con una esperienza di oltre 55 anni, è l’unico produttore al mondo a realizzare prodotti con questa tipologia di miscela di materiale”.

4. Il mix di materiale per la produzione delle canalette Faserfix® 2. Il sistema di chiusura rapida Side-lock sviluppato da Hauraton e brevettato

Il sistema di chiusura ad incastro Side-lock è stato testato confrontandolo con un sistema convenzionale con otto bulloni di fissaggio per metro lineare. Nella prova è stata simulata una normale manutenzione di una linea di drenaggio per vedere quanto tempo ci vuole per sollevare una grata, posarla accanto al canale, raccoglierla e bloccarla di nuovo. I risultati parlano da soli: con il sistema di chiusura Side-lock, il processo descritto impiega 31,8 secondi. Il tempo registrato, effettuando lo stesso processo ma fissando la griglia con otto 3. La canaletta Faserfix®KS 200 viti, è stato di 4 minuti e 12,6 secondi. Questo si traduce in un risparmio di tempo di 3 minuti e 40,8 secon“S&A”: “I prodotti che voi utilizzate rispondono alle Normative di per metro lineare quando si utilizza Side-lock. Il diagramma moeuropee e hanno delle caratteristiche ben precise…”. stra questa differenza enorme, che diventa ancora più evidente “TP”: “Certamente. I canali Faserfix®, come tutti gli altri canali di se si moltiplica il fattore tempo con una tariffa oraria di 40 Euro. drenaggio prodotti da Hauraton, sono conformi alla Normativa Conclusione: gli utenti risparmiano tempo e denaro con Side-lock EN 1433, alla più severa Normativa tedesca DIN V 19580 e al garantendo qualità, tecnologia e rispetto delle Normative”. nuovo CPR 305/2011/EU (= Construction Products Regulation). Il marchio CE, il controllo esterno e la dichiarazione di confor“S&A”: “In questi casi un aspetto fondamentale è anche la temmità sono le garanzie che assicurano ai Progettisti i più alti stanpestività nella consegna dei materiali…”. dard tecnici. I canali resistono al ghiaccio e al sale sciogli“TP”: “Ridurre al minimo i tempi per l’arrivo delle canalette è sighiaccio, la robusta costruzione e capacità di essere sigillati curamente essenziale. In questo senso, la nascita del nuovo stagarantiscono la loro durabilità per molti anni. Hauraton è stato bilimento dell’Hauraton GmbH ad Ötigheim, in Germania, è stata uno dei primi produttori nel settore edile ad offrire volontariaimportantissima perché in questo modo si è ottimizzato il promente assistenza in cantiere durante e anche dopo l’installacesso di spedizione del materiale. Infatti, oltre alla struttura di stoczione dei prodotti. Inoltre, l’Azienda ha l’“Approvazione di Concaggio interna automatizzata, il nuovo stabilimento ha un’area trollo per le Costruzioni di Opere Edili” da parte della DIBt (Istiesterna di 86.000 m² per assicurare che tutti i mezzi possano estuto Tedesco per la Tecnologia delle Costruzioni) per le speciali sere caricati e possano ripartire nel giro di un’ora. La rapidità delapplicazioni in ambienti industriali con presenza di liquidi perile operazioni, insieme alla grande disponibilità di materiale in macolosi. Dal 1993, Hauraton, come prima Azienda nel settore delgazzino, hanno permesso di velocizzare la consegna rispettando l’edilizia, ha il Certificato di qualità secondo la Normativa DIN nel minimo dettaglio il programma stabilito dall’Impresa”. EN ISO 9001. Le Normative di qualità vengono costantemente aggiornate e regolarmente certificate”. “S&A”: “Torniamo all’A14. Lei ha fatto accenno al sistema Side-lock: di cosa si tratta?”. “TP”: “Side-lock è un sistema unico al mondo per bloccare le griglie senza l’utilizzo di ulteriori accessori. Basta appoggiare la griglia di copertura sulla canaletta e bloccarla premendo con il piede. Quando si sente il “clic”, la griglia viene bloccata anche in senso longitudinale evitando che ondeggi sulla canaletta e fornendo così una sicurezza completa. Per pulire la canaletta, si può sollevare la griglia di copertura aiutandosi con un cacciavite o un piede di porco. Il sistema Side-lock fa risparmiare il 90% di tempo per installare e togliere la griglia di copertura, evitando così anche costi eccessivi.

5. Il confronto tra il sistema di chiusura Side-lock di Hauraton e un sistema convenzionale con otto bulloni di fissaggio al metro

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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Sicilia: la TBM EPB di NFM è arrivata a Porto Empedocle I pezzi più pesanti (testa, erettore, cuscinetto, coclea) della TBM EPB di NFM che realizzerà il tunnel Caltanissetta, sono arrivati dalla Francia via nave a Porto Empedocle, in provincia di Agrigento. Il tunnel, a doppia canna e lungo 4.053 m, fa parte dei lavori di ammodernamento e raddoppio a quattro corsie del tratto di 28 km della S.S. 640 di Porto Empedocle, nelle province di Caltanissetta ed Enna, dal km 44 allo svincolo di Imera con la A19 Palermo-Catania. La TBM EPB, che prenderà il nome di Santa Barbara, ha un diametro di 15 m ed è lunga 115 m, back-up incluso. Attraversando la zona della Valle dei Templi, raggiungerà Contrada Bigini, poco prima del capoluogo nisseno, passando dalla nuova 640, in gran parte già aperta a doppia carreggiata. I lavori di raddoppio della Agrigento-Caltanissetta erano stati aggiudicati alla società Empedocle2, raggruppamento delle imprese Cmc di Ravenna, Ccc e Tecnis. Per approfondimenti, settimane 29/13 e 36/13.

2. L’arrivo della TBM Roberta

ma a Pozzo Orafi, all’interno dell’area di City Life, nei pressi della Porta Domodossola, a Milano. La TBM, lunga 90 m, ha raggiunto un avanzamento medio giornaliero di 14,5 m/gg. La terza TBM, la S-388, era arrivata al Pozzo Orafi, lo scorso 15 Giugno. Dal 10 Febbraio 2013 la Linea 5, color Lilla, è già operativa dal capolinea Bignami alla stazione di Zara con 7 fermate per un totale di 4,1 km (si veda articolo a pag. 94). Entro fine anno saranno aperte anche le stazioni di Isola e Garibaldi, che porteranno il tracciato a 5,5 km con nove stazioni totali. Il completamento della tratta Garibaldi - San Siro Stadio (7,1 km e 10 stazioni) sta proseguendo e con il nuovo breakthrough si completano definitivamente gli scavi delle gallerie tra Monumentale e San Siro. E’ prevista la consegna della tratta interessata da Expo 2015 entro Maggio 2015 e dell’intera tratta (per complessivi 12,6 km di percorso su 19 stazioni) entro l’autunno del 2015. Per approfondimenti, settimana 29/13.

1. Lo scudo della TBM EPB è caricato su un trasporto eccezionale

Lombardia: la quarta e ultima TBM è arrivata a Pozzo Orafi sulla Linea 5 Il 18 Luglio la quarta e ultima TBM, la S238 battezzata Roberta che ha realizzato lo scavo delle gallerie dalla stazione Monumentale alla stazione Tre Torri, ha abbattuto il diafram-

Trentino Alto Adige: caduta di diaframma in Val Sarentino Lo scorso 19 Luglio alle ore 12.00 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della seconda galleria (2 km) della variante alla S.S.508 della Val Sarentino. Per approfondimenti, settimana 29/13.

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Gallerie Trentino Alto Adige: la circonvallazione di San Giorgio/Brunico

Turchia: entro fine 2013, l’inizio degli scavi per l’Eurasia tunnel

Sono 13 le possibili varianti per la realizzazione di una circonvallazione a San Giorgio/Brunico presentate ad amministratori comunali e cittadini da Florian Mussner, assessore provinciale ai lavori pubblici di Bolzano, assieme ai suoi tecnici. Entro Settembre l’ufficio Servizio Strade competente formulerà la soluzione più vantaggiosa dal punto di vista dei costi. Tra le 13 soluzioni presentate, le due verso Est sarebbero eccellenti dal punto di vista tecnico ed entrambe con un tracciato sotterraneo di 1,6 km sotto i campi tra San Giorgio e Villa Santa Caterina fino a Teodone. La prima verrebbe a confluire all’altezza della rotatoria dopo Teodone, la seconda variante invece direttamente a Nord della Zona industriale di Brunico. Entrambe le soluzioni apporterebbero l’alleggerimento del traffico di transito di San Giorgio, ma comporterebbero una spesa cospicua, attorno ai 45 milioni. La prima variante farebbe confluire il traffico sulla circonvallazione Sud di Brunico andando di conseguenza ad alleviare il traffico sulla strada di Falzes, su quella di San Lorenzo e su Via Andreas Hofer. Per approfondimenti, settimana 32/13.

Il Consorzio Turco-Sud Coreano composto dalla Yapı Merkezi nşaat ve Sanayi A.Ş. e da SK Engineering & Construction Co. Ltd ha ordinato ad Herrenknecht una TBM Mixshield (diametro di 13,6 m) appositamente progettata per l’Eurasia tunnel nel Bosforo. La costruzione della TBM, battezzata Yildirim Bayezid, come il sultano che guidò con successo l’espansione dell’impero Ottomano alla fine del XIV secolo, è terminata ad inizio Luglio 2013. La TBM, partita da Schwanau, è in viaggio verso in cantiere in Turchia. A fine 2013 la TBM inizierà lo scavo dei 3,34 km su 5,4 km del tunnel, partendo dal pozzo di lancio sul lato asiatico di Istanbul. Gli estesi sondaggi preliminari, geologici e idrogeologici, hanno riscontrato acqua con pressione fino a 12 bar. Il tunnel avrà un diametro interno di 12 m, e ospiterà due corsie per direzione, sovrapposte su due livelli. Dopo l’apertura al traffico del tunnel, il nuovo collegamento tra Europa e Asia sarà gestito per 26 anni dal Consorzio ATAS e poi consegnato al Governo di Istanbul. Per approfondimenti, settimana 35/13.

Polonia: la Linea 2 della metropolitana di Varsavia Emilia Romagna: concluso lo scavo della galleria Sparvo Il 29 Luglio 2013, dopo solo otto mesi di lavoro, la TBM Martina (15,62 m di diametro) costruita da Herrenknecht per Toto Costruzioni Generali, ha abbattuto l’ultimo diaframma della canna Sud (2.600 m, direzione Firenze) della Galleria Sparvo sulla Variante di Valico dell’Autostrada A1. La macchina ha stabilito i seguenti record: 400 m di avanzamento in un mese, 126 m in una sola settimana e 24 m in un giorno. La TBM ha dovuto attraversare un tratto di rocce particolarmente irregolari, dure ed abrasive (ofioliti) che hanno reso necessarie 10 revisioni della testa di scavo per la sostituzione degli utensili, sui circa 5.000 m scavati (una revisione ogni 500 m). La canna Nord (2.430 m) era stata completata il 27.07.2012 dopo 11 mesi di lavoro. L’apertura al traffico della nuova sezione di autostrada comprendente anche la galleria Val di Sambro è prevista per il 2015. Per approfondimenti, settimana 31/13.

Il 28 Ottobre 2009 l’ATI composta da Astaldi (Italia), Gülermak (Turchia) e PBDIM (Polonia) si era aggiudicata l’appalto da circa 780 milioni di Euro per la progettazione e la realizzazione della tratta centrale della Linea 2 della metro di Varsavia. La tratta Rondo Daszynskiego-Dworzec Wilenski è lunga 6,3 km, di cui 4,5 km in tunnel a doppia canna e singolo binario, e comprende sette stazioni. La copertura va da un minimo di 6 m ad un massimo di 24 m. Le gallerie, realizzate a sezione piena, hanno un diametro di scavo 6,30 m e un diametro interno di 5,40 m. Ogni galleria viene attaccata su due fronti. Sono al lavoro quattro TBM-EPB Herrenknecht con 6,3 m di diametro, una per ogni fronte di scavo. Le gallerie sono rivestite da anelli composti da 5+1 (chiave) conci di calcestruzzo prefabbricati lunghi 1.500 mm e spessi 300. I conci di rivestimento sono prodotti internamente dal Consorzio AGP Metro Polska in un proprio impianto di prefabbricazione. L’impermeabilizzazione è garantita da una serie di guarnizioni con tenuta fino a 4 bar fornite da Daetwyler (Svizzera) e installate su ogni concio.

3. La TBM Martina conclude lo scavo della galleria Sparvo

4. Il tracciato della Linea 2 tra le stazioni C13 e C14

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Gallerie Per le due gallerie che partono dal cantiere operativo C09 lo smaltimento del materiale di risulta avviene prevalentemente mediante nastro trasportatore. Per le gallerie che partono dal cantiere operativo C15, il nastro trasportatore porta il materiale dal fronte di scavo fino ad un vascone posizionato in prossimità dell’imbocco; successivamente un carroponte dotato di benne mordenti, fornito a Cimolai SpA, solleva lo smarino dai vasconi al piano di campagna. Il Fornitore del nastro trasportatore è H+E Logistik GmbH (Germania). Il 19 Giugno 2013 la TBM Krystyna ha iniziato lo scavo dell’attraversamento in sotterraneo del fiume Vistola tra la stazione C14 (Narodowy) e la stazione C13 (Centrum Nauki Kopernik). A giorni la seguirà la TBM Elisabetta. Nella tratta dalla stazione C15 verso la stazione C14 è previsto un passaggio molto difficoltoso di circa 180 m sotto un agglomerato di edifici costruiti prima del ‘900 e già in precarie condizioni di stabilità. La ventilazione delle gallerie durante lo scavo è di tipo longitudinale (ventola + tubo del diametro di 1.200 mm, forniti da GIA SwedVent (Svezia). Non è prevista la ventilazione nelle gallerie in esercizio. Per approfondimenti, settimana 28/13.

Stati Uniti: la TBM Bertha ha iniziato lo scavo

Paesi Bassi: il tunnel Sluiskil

Stati Uniti: Robbins stabilisce il record giornaliero ad Indianapolis

L’8 Agosto 2013 la TBM Boorbara di Herrenknecht (11,34 m di diametro) ha iniziato lo scavo della canna Sud del tunnel Sluiskil sotto il canale Gand-Terneuzen. A metà Maggio aveva concluso lo scavo della canna Nord, iniziata il 27 Gennaio 2013. Ad Ottobre 2010 l’appalto per la costruzione del tunnel Sluiskil (1.330 m di cui 1.145 m scavati con TBM) e di 6 km di N62 era stato aggiudicato al Consorzio BAM - TBI (BAM Civil, Wayss & Freytag, Mobilis, Croon). Il tunnel a doppio fornice ha due corsie per canna, raggiunge la profondità massima di 33 m sotto il livello del mare e la pendenza massima del 4,5%ento. Il diametro del nuovo tunnel è di circa 10 m, come per il Westerscheldetunnel. Il tunnel collegherà la N61 con la N62, consentendo di bypassare il collo di bottiglia costituito dal ponte di Sluiskil sulla N61. Per approfondimenti, settimana 35/13.

Il 30 Luglio 2013 la TBM Bertha, che realizzerà il tunnel di 3,2 km della SR 99 a sostituzione dell’Alaskan Way Viaduct a Seattle, ha abbattuto la parete del suo pozzo di lancio profondo 24,38 m. E’ attesa tra 14 mesi vicino all’incrocio tra Sixth Avenue North e Harrison Street. L’avanzamento medio giornaliero sarà inizialmente di 1,83 m e raggiungerà i 10,67 m, una volta a regime. Per approfondimenti, settimane 28/13 e 33/13.

6. Il tracciato del tunnel della SR 99

Il 12 Giugno 2013, solo due settimane dopo la vittoria di Tony Kanaan alla Indy500 con una velocità media di oltre 300 km/ora, una TBM Robbins di 37 anni, 6,2 m di diametro, ha stabilito il record di 124,7 m di avanzamento in 24 ore per il progetto del Deep Rock Tunnel Connector (DRTC) ad Indianapolis. Per approfondimenti, settimana 30/13.

7. La veterana TBM Robbins, costruita nel 1976

Stati Uniti: iniziato lo scavo della Central Subway

5. Il tracciato del tunnel Sluiskil

Il 26 Luglio 2013 la TBM EPB di Robbins, battezzata Mom Chung, ha iniziato lo scavo del tunnel della Central Subway a San Francisco. Nei prossimi 10 mesi la TBM scaverà e costruirà il tunnel che i treni della T Third Line utilizzeranno in direzione Sud dopo l’inaugurazione della Central Subway, prevista nel 2019. STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Gallerie La seconda TBM EPB Robbins, battezzata Big Alma e gemella della Mom Chung, è arrivata a San Francisco e dopo due mesi di assemblaggio inizierà lo scavo del tunnel parallelo a quello della Mom Chung, prolungamento della Muni Metro T Third Line attraverso SoMa, Union Square e Chinatown. Il mese scorso i primi pezzi della TBM Big Alma sono stati calati nel box di lancio sotto la 4th Street tra Harrison e Bryant, da dove partirà. Per approfondimenti, settimana 32/13.

India: inaugurato il tunnel ferroviario Pir Panchal Il 26 Giugno 2013 è stato inaugurato il tunnel ferroviario di Pir Panchal, lungo 11.215 m. Si tratta del più lungo tunnel dell’India. L’impresa Ircon International Ltd ha costruito la tratta più lunga della sezione Dharam-Qazigund, parte del progetto USBRL, comprendente la sezione Banihal-Qazigund e il tunnel Pir Panjal affidato poi ad HCC. La distanza tra Banihal (Jammu) e Qazigund (Kashmir), con l’inaugurazione di questa nuova tratta, si reduce a 17 km di ferrovia contro i 35 km di strada. Il tunnel, costruito con il Nuovo Metodo Austriaco è stato dotato di telecamere CCTV ogni 62,5 m, del sistema di rilevazione incendi, del sistema antincendio, di nicchie SOS con telefoni, di segnaletica di emergenza, di illuminazione normale e di emergenza, del sistema di ventilazione con 25 ventilatori installati in gruppi di cinque. Lungo il binario è stato costruito un marciapiede largo 3 m da utilizzare per la manutenzione e in caso di emergenza per la fuga verso la via di fuga, un tunnel di 772 mm. Per approfondimenti, settimana 27/13.

8. Il tunnel Pir Panchal

India: la Linea 3 della metropolitana di Mumbai Il 28 Giugno 2013 il Governo ha dato parere positivo per la costruzione della Linea 3 della metropolitana di Mumbai. La nuova linea collegherà Colaba sino a Santacruz Electronics Export Processing Zone (SEEPZ) via Bandra, sarà lunga 35 km in sotterraneo con 27 stazioni e a scartamento standard. I lavori inizieranno entro fine 2013 per concludersi nel 2019. Il valore stimato del progetto è di 2,98 miliardi di Euro. Per approfondimenti, settimana 27/13. STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Strutture sotterranee complesse in contesti densamente urbanizzati L’AUSILIO DELLA MODELLAZIONE NUMERICA TRIDIMENSIONALE PER LA PROGETTAZIONE DELLE METROPOLITANE DI ISTANBUL (TURCHIA) E DI SAN PAOLO (BRASILE)

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Giuseppe Maria Gaspari*

Diego Neri**

Adoración Fernández García del Real**

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2. Il modello numerico tridimensionale della stazione Campo Belo, a San Paolo

I risultati ottenuti, confrontati con le limitate esperienze simili presenti in letteratura, hanno consentito di stimare in modo adeguato l’effetto delle varie 1. Un esempio di intersezione tra sezioni tipo A4 e P2 della stazione di Bostanci, ad Istanbul combinazioni di carico sui singoli elementi e di dimensionarli e ottimizzarli coerentemente con le richieste di sicurezza e salvaguardia dell crescente interesse per l’utilizzo dello spazio sotterraneo e la funzionalità prescritte dalle Normative vigenti. lo sviluppo di tecnologie di scavo sempre più competitive e di metodologie di analisi sempre più precise consentono oggi la progettazione di strutture di elevata complessità e dimenLe opere della linea Kadikoy-Kartal di Istanbul sione, in contesti anche densamente urbanizzati. e l’approccio progettuale adottato È il caso di due fra le metropoli più popolose del pianeta: IstanLa linea metropolitana Kadikoy-Kartal di Istanbul consiste in bul e San Paolo. In queste due città, la Geodata ha svilupdue tunnel paralleli a singolo binario, con connessioni ogni 250 pato rispettivamente la progettazione esecutiva della linea m per garantire la sicurezza in fase di esercizio; a queste opeKadikoy-Kartal e della Linea 5. re si aggiungono numerose caverne di interscambio per i treni In entrambe, l’estrema complessità geometrica delle opere, l’ar(con una sezione trasversale di circa 175 m2) e le gallerie di banticolazione delle sequenze esecutive e l’importanza di attribuichina delle stazioni. Tutti gli scavi sono stati realizzati tramite re corrette proprietà meccaniche ai vari elementi hanno richiepozzi e tunnel di accesso dislocati lungo la linea. La complessto elaborate modellazioni numeriche tridimensionali. L’impiesità geometrica di tali strutture, in particolare in prossimità delgo di vari software, in grado di utilizzare solutori alle differenze le loro intersezioni reciproche, ha indotto il Progettista ad adotfinite o agli elementi finiti, è stato legato alla necessità di valutare elaborati sistemi di analisi tridimensionale, attraverso una tare caso per caso l’effetto dell’interazione terreno-struttura sul modellazione numerica sviluppata anche con l’ausilio del softwamezzo circostante e sull’opera stessa. re Straus7 e di quello alle differenze finite Flac.

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3. La vista assonometrica della complessità geometrica della stazione di Bostanci

I requisiti prestazionali delle sezioni interne delle differenti gallerie sono stati assicurati considerando le necessarie tolleranze costruttive e deformative, mentre le dimensioni esterne delle strutture sono state di volta in volta progettate per assicurare i requisiti progettuali delle opere. Questo ha portato ad una situazione di elevata complessità, dove circa 20 geometrie tipologiche sono state definite ed utilizzate lungo il tracciato. Per far fronte a questa complessità, l’attività progettuale è stata fortemente imperniata su un approccio integrato di gestione del rischio, ricorrendo all’utilizzo del Metodo Osservazionale (Peck, R.B., 1969), in base al quale il progetto è stato costantemente aggiornato durante la costruzione delle opere (Eurocodice 7) grazie all’interpretazione dei dati di monitoraggio disponibili. Tutte le soluzioni di progetto sono state oggetto di verifiche geotecniche/geomeccaniche e strutturali, basate sui risultati delle analisi numeriche. Ciò nonostante, l’attività progettuale si è concentrata particolarmente sul giudizio ingegneristico e sull’esperienza in campo direttamente acquisita in situazioni analoghe. È il caso, ad esempio, delle stazioni di Bostanci e di Acibadem. Il progetto originale prevedeva la realizzazione di entrambe le stazioni in “Cut & Cover”, con scavi impostati dalla superficie e confinati tra paratie di pali. Tuttavia, le criticità rappresentate dalle interferenze con l’autostrada (per la quale non è stato possibile prevedere l’interruzione temporanea, anche di una sola delle due carreggiate) e con gli edifici adiacenti, unite ai vincoli molto restrittivi sulle pubbliche utilità esistenti, hanno reso necessario rivedere completamente il metodo costruttivo di queste due opere e creare una fitta griglia di strutture sotterranee interconnesse tra loro.

La modellazione numerica delle intersezioni sotterranee nella stazione di Bostanci di Instanbul Diverse stazioni di linea della tratta Kadikoy-Kartal della Hafif Metro sono costituite da una serie di tunnel di differenti sezioni tipo adottate a seconda della loro specifica funzione (gallerie di banchina, collegamenti trasversali, scale o ascensori). Queste strutture sotterranee vanno a formare un reticolo tridimensionale di pozzi e gallerie su vari livelli, che ha nei suoi nodi le aree caratterizzate dalla maggiore complessità di analisi.

4. Il modello tridimensionale dell'intersezione tra vano scale e primo livello della stazione di Acibadem, ad Istanbul

5A e 5B. Un esempio di intersezione tra le sezioni tipo A2.2 e B1 della stazione di Bostanci: il modello numerico e il getto del calcestruzzo

Lo studio dell’interazione terreno-struttura per il dimensionamento delle strutture di sostegno temporanee Al fine di un corretto dimensionamento dei sostegni temporanei di tali porzioni, sono state sviluppate modellazioni numeriche tridimensionali alle differenze finite con il codice di calcolo Flac 3D. Come evidenziato nelle Figure 6A e 6B, la possibilità di riprodurre l’intero mezzo geotecnico, in cui le strutture sono immerse ha permesso una precisa valutazione non solo delle sollecitazioni indotte sul rivestimento temporaneo al fine di un suo corretto dimensionamento, ma anche di studiare l’effetto del detensionamento indotto dagli scavi nel terreno, in modo da comprenderne l’effetto sulla superficie e sulle strutture pre-esistenti.

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7. La modellazione in Straus dell’interazione terreno-struttura con adozione di molle monoassiali

6A e 6B. Gli spostamenti verticali nel terreno al termine degli scavi (6A) e le soluzioni tecniche sviluppate per i sistemi di sostegno temporaneo (6B) della stazione di Bostanci

La modellazione numerica e l’analisi dei carichi per lo studio dei gusci definitivi in calcestruzzo armato Il calcolo delle strutture definitive in calcestruzzo armato si è avvalso di una modellazione agli elementi finiti in Straus7, prevedendo una completa perdita di capacità portante da parte dei rivestimenti temporanei. Nel caso di studio riportato nel presente contributo, l’effetto dell’interazione terreno-struttura è stato riprodotto in questa fase con l’adozione di molle di rigidezza equivalente applicate sulla superficie esterna degli elementi plate posti a simulare la struttura. In particolare, per riprodurre adeguatamente il comportamento del terreno circostante, l’opzione compres-

sion only è stata attivata, richiedendo conseguentemente un’analisi di tipo non-lineare, coerente con il modello costitutivo adottato negli studi per il dimensionamento dei supporti temporanei. Il valore della rigidezza assegnata a tali molle dipende non solo dalle proprietà geomeccaniche del mezzo circostante, ma anche dalle dimensioni geometriche della struttura sotterranea stessa, dalla sua disposizione rispetto agli assi delle tensioni principali, dal tipo di impermeabilizzazione adottato (condizioni slip e non slip) e dalla storia di carico/scarico attesa per ogni sua singola porzione. La determinazione dei carichi agenti sul contorno di un tunnel è legata a diverse formulazioni riportate nella letteratura internazionale. In questo caso, si è deciso di adottare la teoria di Unal (1983) in considerazione della copertura e delle proprietà del terreno circostante. Il carico verticale non è stato radializzato ma, in favore di sicurezza, la sua applicazione è stata distinta in diverse combinazioni che considerassero o meno la presenza del carico idrostatico dell’acqua e che prevedessero diversi valori per il coefficiente di spinta orizzontale in base ai risultati di un’estesa campagna di indagini in sito e di laboratorio. Lo studio delle combinazioni di carico, che hanno incluso anche eventuali sovraccarichi permanenti o accidentali e il peso proprio della struttura, hanno evidenziato i valori di tensione all’interno dei rivestimenti e consentito un’opportuna integrazione in grado di restituire i valori di forze assiali e taglianti ed i momenti flettenti da porre a verifica in accordo con l’EN 1992 e successive modifiche (Eurocodice 2) secondo i fattori previsti per gli Stati Limite sia Ultimi sia di Esercizio.

8A, 8B e 8C. I risultati in termini di spostamenti totali (8A), di momenti flettenti (8B) e di sforzi assiali (8C) nella struttura

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Metropolitane L’inquadramento generale della Linea 5 di San Paolo e le principali strutture progettate Nel quadro della realizzazione del progetto esecutivo e dell’assistenza in cantiere della Linea 5 della Metro di San Paolo, la Geodata Engineering ha progettato diverse tipologie di opere nei sette lotti assegnati, per un totale di 11 km di gallerie, scavate in convenzionale per 500 m e con TBM per 10,5 km: a questi si aggiunge la realizzazione di dieci stazioni e 14 pozzi di ventilazione e uscite di sicurezza. Il progetto prevede anche la realizzazione del patio di parcheggio e manutenzione treni, con una capienza di 24 convogli. Per la realizzazione di tutte le gallerie naturali con metodo tradizionale si è proceduto all’abbattimento sistematico della falda durante gli scavi, attraverso successive fasi esecutive: consolidamenti a capanna a partire dagli imbocchi; successivi avanzamenti passo 80 cm nel side drift ed esecuzione scavo arco rovescio provvisorio; esecuzione di infilaggi nella calotta del primo side drift; consolidamenti in fibre di vetro e drenaggi in avanzamento. Tali fasi sono da ripetere successivamente per il secondo side drift.

All’interno del Side Drift vengono realizzati well points per alleggerire la sottospinta idraulica e drenare la successiva fase di ribasso. Per simulare gli effetti di consolidamento dovuti all’abbattimento della falda, sono state eseguite analisi numeriche agli elementi finiti in Plaxis. In condizioni bidimensionali plane-strain, e con le analisi di flusso collegate è stato possibile eseguire il dimensionamento del sistema e valutarne l’efficacia in sede di back analysis. Anche le stazioni sono realizzate previo abbattimento della falda con un sistema di pompaggio di tipo wellpoint. In questo caso, i dreni sono installati sia lungo il contorno delle paratie sia all’interno del corpo stazione e lo scavo è stato progettato con ribassi successivi e realizzazione di tiranti temporanei.

Le analisi tridimensionali per la stazione Campo Belo ed il pozzo Roque Petrella di San Paolo La stazione di Campo Belo è situata tra la Avenida Santo Amaro, l’Avenida Jornalista Roberto Marinho e la Rua Edson a San Paolo. Le dimensioni in pianta della stazione sono di circa 140 m di lunghezza e 35 m di larghezza.

9A e 9B. La pianta del livello mezzanino della stazione Campo Belo sulla Linea 5 della Metro di San Paolo STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Metropolitane La struttura della stazione non ha forma rettangolare, ma è creata dall’intersezione di cinque pozzi con un raggio esterno di 17,10 m. Il centro dei cerchi è posizionato sopra un arco di circonferenza di raggio 1.006 m. La soletta di fondo è realizzata in calcestruzzo armato con spessore di 2,50 m. Nel pozzo 3 e in parte dei pozzi 4 e 5, ci sono delle zone in cui lo spessore è maggiore per la realizzazione dei canali di ventilazione e delle vasche di raccolta dell’acqua da utilizzare in caso di spegnimento del fuoco. Tale complessità geometrica, insieme alla variabilità in pianta dello spessore delle pareti del rivestimento secondario nei differenti pozzi, ha necessariamente richiesto una modellazione tridimensionale ed una accurata analisi agli elementi finiti del comportamento delle strutture definitive sotto le varie combinazioni di carico. Le pareti del rivestimento secondario sono progettate in calcestruzzo armato e hanno uno spessore variabile in funzione della posizione in pianta da 1,15 m, valore medio nella zona di intersezione dei pozzi 1 e 5 con il tunnel di via, e 1,75 m, valore massimo, nella zona di intersezione dei pozzi 1,3 e 5 con i pozzi 2 e 4. La modellazione numerica ha previsto l’inserimento anche di puntoni trasversali, posizionati nelle intersezioni tra i pozzi, con diverse funzioni, differenti in base alla fase di costruzione considerata. Nella fase provvisoria, i puntoni devono sopportare lo sforzo normale prodotto dalla spinta idrostatica e del terreno sul rivestimento di prima fase ed il momento flettente generato esclusivamente dal peso proprio. Nella fase finale, oltre a contrastare la sollecitazione prodotta dalla spinta idrostatica e quella del terreno, sostengono le solette della stazione ed i carichi permanenti ed accidentali gravanti su di esse. La struttura interna della stazione è stata anch’essa riprodotta nel modello numerico e risulta costituita da solette gettate in opera (spessore 20 cm) e prefabbricate (con lastre alveola-

10. Il modello numerico in Straus7 delle strutture definitive della stazione Campo Belo a San Paolo

ri di spessore 31,5 cm), travi e pilastri con sezione trasversale circolare e diametro pari a 1,40 m. Le solette prefabbricate sono semplicemente appoggiate sulle travi e rifinite con un getto di completamento armato con rete elettrosaldata. Sulla soletta di copertura gravano le azioni trasmesse dal viadotto presente al di sopra della stazione. I carichi delle pile e della spalla sono riportati, tramite travi di adeguate dimensioni, al rivestimento secondario della stazione e successivamente alla soletta di fondazione. La complessità della modellazione risiede anche nell’articolazione delle sequenze costruttive che sono state riprodotte per il rivestimento e per la soletta di fondo della stazione: nelle fasi transitorie di scavo e costruzione dei pozzi, i puntoni sono soggetti al solo peso proprio e allo sforzo normale indotto dalla spinta idrostatica e dalla spinta del terreno, mentre, nella fase finale, essi sono gravati anche dalle forze verticali trasmesse dalle solette delle strutture interne appoggiate su di essi. La stazione di Campo Belo è stata modellata con il software di calcolo Straus in più fasi per tener conto delle diverse condizioni di vincolo dettate dalla presenza o meno di alcuni elementi strutturali e dei diversi carichi agenti: nella prima fase viene installato il rivestimento definitivo e la soletta di fondo nei pozzi 1,3 e 5, mentre i pozzi 2 e 4 registrano l’attivazione del solo rivestimento di prima fase; successivamente, viene esteso il guscio di calcestruzzo su tutti i pozzi ed infine al loro interno vengono attivate le strutture interne con solai, travi e pilastri. Oltre alla struttura tipologica sopra descritta per le stazioni, lungo la linea sono presenti alcune strutture sotterranee dotate di funzionalità specifiche, come i pozzi di intertratta tra stazioni, con compiti di ventilazione ed uscita d’emergenza. Vicino alla stazione Campo Belo si trova il Pozzo Roque Petrella, caratterizzato da un’altezza totale di 45,61 m ed una profondità interrata di 36,71 m. Come per la stazione, la complessa geometria del pozzo è stata importata direttamente da alcuni file Autocad in formato.dxf; successivamente sono state assegnate a ciascun elemento le proprietà precedentemente descritte, che tengono conto delle caratteristiche del materiale e di quelle geometriche. L’utilizzo di elementi plate per la soletta di fondo ed i rivestimenti di prima fase e definitivo ha consentito di modellare gli spessori in maniera da simulare al meglio la dimensione variabile del rivestimento. I puntoni sono invece stati descritti con l’utilizzo degli elementi beam: al fine di descrivere al meglio le sezioni di geometria complessa che spesso li caratterizzano, è stato utilissimo il comando Beam Element Pro-

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Metropolitane perty per una ridefinizione manuale delle proprietà da aggiungere alla libreria standard del programma. Infine, proprio come nella modellazione delle strutture in calcestruzzo armato per la Metro di Istanbul, la rigidezza delle molle è stata determinata alle varie profondità in funzione delle caratteristiche geotecniche dello strato che esse simulano. Il comportamento compression only descrive anche in questo caso perfettamente la condizione di vincolo del terreno, assente in caso di trazione.

Conclusioni L’Hafif Metro, da Kadikoy a Kartal, inaugurata il 17 Agosto 2012, costituisce la nuova dorsale del trasporto pubblico di massa di Istanbul al di là del Bosforo, nel lato asiatico della città, che da solo ospita oltre cinque milioni di abitanti. L’esecuzione di scavi in sotterraneo in un contesto urbano così densamente antropizzato è stato associato ad una serie di problemi esecutivi, quali la carenza di spazi adeguati per inserire le stazioni ed i pozzi di servizio per la realizzazione delle gallerie, le interferenze con importanti edifici e la necessità di mantenere sempre operativo il traffico sull’autostrada. La metro di San Paolo, con le sue cinque linee, i suoi 78 km di estensione, le sue 72 stazioni e i 3,7 milioni di persone che la percorrono ogni giorno, rappresenta la metropolitana più affollata al mondo. È in quest’ottica di decongestionamento della linea che si è deciso di progettare e realizzare la Linea 5, che permetterà ad una parte importante della popolazione situata nelle zone a Sud e Sud-Ovest di collegarsi al centro periferico della città, passando dall’importante nodo regionale del rione di Santo Amaro. Anche in questo caso, la richiesta della Municipalità è di ridurre al minimo l’impatto delle fasi costruttive sulla quotidiana vivibilità delle zone attraversate. Tali problemi sono stati risolti attraverso una progettazione integrata delle stazioni come opere in sotterraneo attraverso un reticolo di tunnel di varie dimensioni in grado di evitare eccessivi impatti in superficie (Istanbul) o come intersezioni di pozzi interconnessi fra loro (San Paolo): una sfida spesso ai limiti della fattibilità tecnica, che ha visto nella modellazione numerica un valido strumento per comprendere il comportamento tridimensionale delle strutture. * Senior Civil Engineer della Geodata Engineering SpA ** Senior Structural Engineer della Geodata Engineering SpA

RINGRAZIAMENTI

11A, 11B e 11C. La sezione trasversale e il modello numerico delle strutture definitive esterne e interne del Pozzo Roque Petrella a San Paolo

Gli Autori desiderano ringraziare tutti i colleghi coinvolti nella progettazione delle opere brevemente descritte in questa memoria. In particolare, si ricorda l’indispensabile contributo degli Ingg. Giuseppe Astore, Project Manager della Metropolitana di Istanbul, Stefania Stefanizzi, Project Manager della Metropolitana di San Paolo, Moreno Pescara, Direttore Tecnico della Geodata Engineering SpA, e Giovanni Quaglio, Capo Settore TUNG della Geodata Engineering SpA.

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Risanamento strutturale

Ponti & Viadotti

Ispezione e manutenzione dei ponti strallati di Malpensa - Seconda parte PROSEGUE L’ANALISI DELLE ATTIVITÀ DI ISPEZIONE E DI MANUTENZIONE SVOLTE SUI PONTI STRALLATI GEMELLI DELL’AEROSTAZIONE DI MALPENSA, DOPO CIRCA UN DECENNIO DALLA LORO MESSA IN SERVIZIO (SI VEDA “S&A” N° 100)

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Pier Giorgio Malerba*

Giacomo Comaita**

Giordano Paracchini***

n questo articolo - che segue la precedente prima parte descrittiva delle ispezioni e delle prove condotte sulle strutture in calcestruzzo e sui castelletti metallici reggi-stralli svolte sui ponti strallati gemelli dell’aerostazione di Malpensa - si espongono alcune indagini particolari effettuate per individuare la presenza di vuoti in zone contenenti difettosità di getto, nonché le ispezioni e le prove effettuate sugli stralli e sulle opere di finitura. Si conclude, infine, riferendo degli interventi di risanamento. Sulla base dei risultati ottenuti, per ciascuna sottostruttura sono state progettate adeguate attività di manutenzione intese ad estendere la vita di queste opere, eliminando le cause di potenziale degrado e tenendo sotto controllo gli elementi più sensibili ai fini della sicurezza.

Segui le istruzioni di pag. 4.

Le indagini georadar per l’individuazione di vuoti nelle anime laterali del ponte Arrivi Sud Durante l’esecuzione dei lavori, alcuni segnali indicavano la probabile presenza di zone con vuoti nelle anime laterali del ponte Arrivi Sud. L’esecuzione di fori e di scassi locali nello spessore della parete consentì di verificare l’effettiva presenza di vuoti interni anche consistenti, dovuti con ogni probabilità a difficoltà di colatura del getto originale tra le maglie delle armature alloggiate nella parete, che doveva avere uno spessore nominale di 20 cm (Figura 2). Dopo alcuni test preliminari, si decise di compiere un’indagine sistematica per valutare l’effettiva estensione e la volumetria dei vuoti. Si è utilizzata una tecnica di rilievo basata sull’utilizzo del georadar. Su entrambi i lati del ponte sono stati esplorati cinque allineamenti, posti lungo la fiancata a 50÷75÷100÷125÷150 cm di distanza dallo scuretto superiore, preso come riferimento geometrico di inizio anima. Tali allineamenti partivano tutti dalla sezione iniziale dell’impalcato a Ovest e proseguivano paralleli verso Est, in direzione del Terminal 1. Per i rilievi è stato utilizzato un sistema Aladdin di IDS SpA costituito da unità di controllo a due canali, antenna schermata bipolare con frequenza centrale di 2 GHz, trigger odometrico e notebook per l’acquisizione e la registrazione dei dati. I rilievi sono stati effettuati con polarizzazioni VV e VH e distanza tra le tracce di 12 mm. Sono stati eseguiti alcuni carotaggi di taratura, per riconoscere quale fosse il riflettore che individua il passaggio dell’onda elettroma-

1. Il viadotto Nord al termine dei lavori di manutenzione

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Risanamento strutturale La prima tecnica consiste nel far scorrere lungo lo strallo un anello di induzione che rileva deflessioni del campo magnetico (Magnetic Flux Leakage). I segnali, acquisiti automaticamente, vengono elaborati da un software che fornisce una sorta di tomografia computerizzata del fascio di trefoli che compongono lo strallo. La tecnica, messa a punto dalla EMPA Zurigo, è già stata adottata per il controllo degli stralli 2. La cavità nella fiancata, scoperta 3. La fuoriuscita della malta iniettata da un del ponte Rama IX a Bangkok. durante le lavorazioni foro di sfiato La seconda tecnica utilizza segnali a ultrasuoni, inviati e ricevuti in testa al singolo trefolo (Pulse Echo Tegnetica dal calcestruzzo all’aria e/o al polistirolo. I dati sono stachnique). Partendo dalla testa dei fili dei trefoli emergenti dal blocti elaborati con un software dedicato, sviluppato al Politecnico di co di ancoraggio (fruste), l’esame del segnale ad ultrasuoni conMilano. L’elaborazione ha consentito di definire per sezioni il vosente di individuare in un primo tratto, della lunghezza di un melume dei vuoti e di programmare per posizione e quantità le opetro, la presenza di cricche o di intagli. In un secondo tratto, da razioni di iniezione. Nel fianco Sud vi erano due vuoti di volume uno a due metri, si è in grado di individuare solo l’eventuale premaggiore (circa 0,10 m3 e 0,20 m3) coperti da uno strato supersenza di fili rotti. Oltre i due metri non si ottengono misure utili. ficiale irregolare di calcestruzzo con spessore variabile da 3 cm Come si osserva, le due tecniche sono complementari tra loro. fino a 25 cm. Il fianco Nord rivelò invece uno spessore più omoNel caso in esame, tuttavia, il metodo EMPA risultò applicabigeneo, con un solo restringimento a 11 cm e senza vuoti interni. le solo parzialmente, poiché il trasduttore finora sperimentato Il volume effettivo delle quantità iniettate ha confermato le stime aveva un diametro interno troppo piccolo (del diametro massidedotte dai rilievi (Figura 3). mo di 200 mm) e non era in grado di avvolgere stralli con il diametro di quelli di Malpensa (diametro minimo 180 mm ÷ diaLe prove sui trefoli e sui cavi di precompressione metro massimo 280 mm). Per cui si è rinunciato a questo tipo di rilievo e si sono intensificati i rilievi nelle zone di ancoraggio. Il controllo a campione dei trefoli degli stralli e dei cavi

di precompressione dei traversi Il controllo dello stato degli stralli è stata una delle operazioni più importanti. I due viadotti sono retti da otto stralli ciascuno, con sezioni differenti tra stralli “corti”, stralli “lunghi esterni” e stralli “lunghi interni”; in particolare, le sezioni risultano composte da: 33 trefoli per gli stralli “corti”; 79 trefoli per gli stralli “lunghi esterni”; 91 trefoli per gli stralli “lunghi interni”. Dopo un’ampia rassegna delle metodologie disponibili e un confronto con diverse società internazionali di controlli non distruttivi, sono emerse di fatto queste due possibilità: controllo dell’intero strallo, con esclusione dei tratti di ancoraggio (cable free length); controllo dei trefoli per una certa lunghezza nelle zone degli ancoraggi.

6. Le fruste degli stralli prima della rimozione della cera

Ponte Nord

Fili dei trefoli degli stralli

Fili dei trefoli dei cavi dei traversi

Numero dei fili Fili provati Fili non provati

3.304 2.950 (89,3%) 354 (10,7%)

1.771 1.594 (90,0%) 177 (10,0%)

Ponte Sud

Fili dei trefoli degli stralli

Fili dei trefoli dei cavi dei traversi

Numero dei fili Fili provati Fili non provati

3.304 3.142 (95,0%) 162 (5,0%)

1.694 1.601 (94,5%) 93 (5,5%)

4 e 5. Le prove con ultrasuoni sui terminali dei trefoli

7. L’elemento di bloccaggio dei singoli trefoli e fruste terminali STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

8. I cunei metallici di bloccaggio dei singoli trefoli

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Risanamento strutturale In queste zone, in effetti, è più alta la probabilità di rottura per gli effetti locali dovuti all’azione di serraggio dei cunei sui fili esterni dei trefoli. In totale sono stati esaminati i tratti terminali dei trefoli, appartenenti agli stralli e appartenenti ai cavi di precompressione dei traversi, nelle percentuali riportate nelle Figure 4 e 5. Per l’accesso a tutte le testate esaminate si è sfruttato il ponteggio utilizzato per l’esecuzione dei lavori. Per quanto riguarda gli stralli, la fase preparatoria al rilievo ha richiesto lo smontaggio della cuffia di protezione (carter), la rimozione del blocco di cera fusa che avvolgeva le parti emergenti dei trefoli (Figura 6), la pulizia dai residui di cera dei singoli trefoli (Figure 7 e 8) e, in alcuni casi, il pareggio delle teste dei fili, mediante mola flessibile, in modo che le sezioni di testa dei fili risultassero complanari. Operazioni analoghe, anche se meno impegnative, sono state effettuate per le testate dei cavi di precompressione dei traversi. Complessivamente sono state esaminate 38 sezioni terminali di stralli e cavi di precompressione (Figura 9).

individuazione dei trefoli da testare (tipicamente uno centrale e gli altri disposti uniformemente sul perimetro della testata); montaggio del sistema di ammorsamento e della carpenteria di contrasto; incremento del carico fino al disimpegno del morsetto; lettura del carico all’atto del disimpegno; lettura del carico dopo il disimpegno (equivalente al carico effettivo del trefolo); verifica dell’eventuale presenza di tratti laschi. Durante l’applicazione dei carichi sono stati misurati e registrati l’allungamento del trefolo e la pressione nel circuito idraulico e quindi la forza applicata al trefolo. L’attrezzatura di prova (Figura 10) era composta da un martinetto oleodinamico forato a semplice effetto con capacità di 300 kN e corsa 100 mm, la cui forza veniva misurata direttamente dalla pressione presente nel circuito idraulico, e da un trasduttore potenziometrico di spostamenti, con risoluzione 0,01 mm e ripetibilità della misura del 98%. Forze e spostamenti venivano acquisiti e registrati da un pc configurato allo scopo con software LabView8.2.

9. Le indagini sui tratti terminali dei trefoli

10. I dispositivi di contrasto e di misura

Sulla base di questi rilievi non sono state riscontrate anomalie, sia per i trefoli degli stralli, sia per quelli dei cavi di precompressione. A parte l’esito delle verifiche strumentali, questa operazione è risultata estremamente utile perché ha consentito un’ispezione visiva, puntuale e ravvicinata e il controllo dello stato delle guarnizioni tra le flange di serraggio. A rilievi conclusi, si è proceduto a chiudere i carter e a proteggere i terminali dei trefoli con nuova cera protettiva, resa liquida e iniettata fino a rifiuto.

La valutazione del tiro effettivo di ogni trefolo è riferita al valore di carico letto dal sistema subito dopo lo stacco del cuneo dalla testata di ancoraggio. Il momento dello stacco è stato individuato come l’istante nel quale il carico cresce fino a liberare il cuneo del trefolo dalla sua sede. Liberato il cuneo, la pressione del circuito si stabilizza sul carico effettivo del trefolo. A valle delle prove è risultato quanto segue: i valori di tiro dei singoli trefoli appartenenti a uno stesso strallo sono risultati omogenei e confrontabili tra loro; i valori di tiro dei trefoli di stralli corrispondenti dei viadotti nord e sud, sono risultati confrontabili tra loro; i trefoli hanno mostrato un comportamento elastico proporzionale al carico applicato; al termine delle prove, tutti gli elementi sollecitati si sono presentati in modo perfettamente integro. Rispetto ai valori riportati nella relazione di progetto, tutti i trefoli sono risultati leggermente sovratensionati. Non è stato possibile il confronto con le schede originali di tesatura, che sarebbe stato più significativo. Sulla base dei valori trovati sperimentalmente sono state rifatte con esito positivo le verifiche a rottura e le verifiche a fatica.

Il controllo a campione del tiro degli stralli Lo stato tensionale negli stralli è stato rilevato misurando la tensione in un campione di trefoli da uno a cinque per strallo, interessando complessivamente tutti i 16 stralli. Il numero di trefoli provati è dipeso dalle effettive possibilità operative. È stato utilizzato un sistema di tiro che permetteva l’applicazione di un carico con incrementi progressivi, fissati dall’operatore, fino al disimpegno della boccola del trefolo dalla piastra di contrasto dell’ancoraggio. La prova era eseguita secondo la seguente procedura:

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Risanamento strutturale Le azioni Le azioni di manutenzione hanno riguardato le parti in calcestruzzo, i castelletti metallici, gli stralli e le relative zone di ancoraggio e le opere di finitura.

Le superfici in calcestruzzo Sulle superfici in calcestruzzo è stata effettuata una aeroidrosabbiatura, asportando uno spessore prefissato a seconda dello stato di carbonatazione e di conservazione delle diverse zone (Figura 11). È stata seguita un’accurata operazione di lavaggio ed è stato quindi ripristinato lo spessore asportato mediante malta elastica bicomponente (Figura 12). Nel caso in cui lo spessore dello strato corticale rimosso fosse stato elevato (20 mm), si è proce14. Una vista d’assieme della viabilità Nord a lavori ultimati duto preliminarmente con il ripristino con malta tixotropica antiritiro. La superficie è stata infine protetta con pittura elastomerica a base Gli stralli di resina acrilica, in più mani, additivata con fungicidi per ralPer quanto riguarda gli stralli, le azioni più importanti sono consilentate i processi di efflorescenza (Figure 13 e 14). stite in un’accurata ispezione delle zone di giunzione delle guaine esterne e dei tratti terminali inferiori per accertare la presenza di eventuali accumuli d’acqua, dovuti sia a condensa, sia a difetti di continuità delle guaine stesse. I residui d’acqua presenti sono stati aspirati con un’apposita pompa a vuoto. Mediante aste metalliche infilate dal basso nei fori liberi delle testate di ancoraggio, si è accertato in particolare che tutta la zona dal terminale esterno della testata fino a circa 1 m oltre l’inizio del tratto interno vipplato dei trefoli fosse pienamente immersa nella cera protettiva e non interessata da filtrazioni. 12. Il ripristino degli strati superficiali maggiormente Conclusa la pulizia, è stata ripri11. Le operazioni di idrosabbiatura ammalorati stinata la continuità delle guaine, curando in particolare la funzionalità dell’impermeabilizzazione (Figure 15 e 16). Sono state infine riposizionate le cuffie che proteggono le testate e si è proceduto all’iniezione di cera resa liquida per riscaldamento.

Parti Metalliche Sono state risanate piccole difettosità locali in alcuni cordoni di saldatura dei castelletti reggi-stralli. Si è quindi proceduto alla sabbiatura e alla riverniciatura.

Sistemi di convogliamento delle acque 13. Una vista d’assieme della viabilità Nord durante i lavori

Si è accennato all’alterazione delle superfici delle fiancate dei ponti dovuta alla colatura delle acque provenienti dai lati dei

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Risanamento strutturale collare, in modo da convogliare l’acqua ai bordi interni della piattaforma e da qui ai sistemi di raccolta (Figura 17). Analogamente, per limitare gocciolature e dilavamenti dalla base dei castelletti delle antenne si è disegnata un gronda opportunamente sagomata che allontanasse il getto di caduta dell’acqua dalla gambe delle antenne (Figura 18).

Conclusioni Sono state presentate le attività di ispezione eseguite sui ponti strallati gemelli dell’Aerostazione di Malpensa, a circa dieci anni dalmontanti dei parapetti. In effetti la geometria la loro messa in servizio. Tali attività sono curva e la varietà di pendenze degli impalcati consistite in misure e rilievi strumentali che convogliava l’acqua secondo direttrici di dihanno contribuito a trarre un giudizio genescesa molto variabili. Si è cercato di risolvere 16. La canna di aspirazione e il rale sullo stato dell’opera e ad individuare e il problema ponendo alla base di ogni mondispositivo di bloccaggio dei trefoli quantificare le cause di potenziale degrado. tante una scossalina metallica, sagomata a Di particolare importanza è stata l’attività di ispezione visiva ravvicinata che ha consentito di esaminare parti sensibili nascoste, quali le testate di ancoraggio degli stralli, e di verificarne l’efficienza e il buono stato di conservazione. Per quanto riguarda gli interventi di manutenzione, la rimozione degli strati superficiali carbonatati di calcestruzzo e il loro rifacimento con materiali poco sensibili alla carbonatazione contribuisce a rallentare nel tempo il naturale processo di ammalora18. La scossalina metallica del castelletto 17. La scossalina di prova per i montanti mento di questo materiale e a proteggere arultimata dei parapetti sui ponti strallati mature e cavi di precompressione, allungando in modo sensibile la vita utile dei manufatti. Infine, benché usualmente considerati elementi accessoDATI TECNICI ri, i dispositivi per un corretto convogliamento delle acque si soCommittente: SEA Aeroporti Milano no rivelati, una volta di più, di grande importanza nel ridurre l’eProgetto Esecutivo: “Manutenzione Straordinaria dei Viadotti sposizione delle strutture agli agenti ammaloranti. e delle Opere Viabilistiche d’accesso all’Aerostazione”: Prof. 15. Il manicotto terminale sfilato dalla guaina

Ing. Pier Giorgio Malerba e Dott. Ing. Giacomo Comaita Responsabile del procedimento: Geom. Giordano Paracchini di SEA Aeroporti Milano Direttore dei Lavori e Responsabile della Sicurezza: Dott. Ing. Eugenio Cornaggia Prove sui calcestruzzi: Laboratorio Prove Materiali del Dipartimento di Ingegneria Strutturale del Politecnico di Milano Responsabile prove sui calcestruzzi: Prof. Ing. Gianpaolo Rosati Responsabile prove con georadar per rilievo vuoti: Prof. Ing. Maurizio Lualdi Controllo saldature e vernici: Istituto Italiano della saldatura (IIS Service), Genova. Dott. Ing. Stefano Botta. Prove sui terminali dei trefoli: Sig. Jürgen Klein della DMT GmbH & Co. Prove di tensione sui trefoli: Dott. Ing. Erick Cerasi della Sistral Impresa appaltatrice: Geom. M. Maffioli della I.M.G. Srl; Consulente: Prof. Ing. Sergio Tattoni Tecnologie speciali: Sig. L. Martin della Martin Srl Assistenza Tecnica Mapei: Dott. Ing. Massimo Seregni

* Docente di Ponti del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano e Vice Presidente IABMAS - International Association for Bridge Maintenance And Safety ** Studio Malerba *** SEA Società Esercizi Aeroportuali

BIBLIOGRAFIA [1]. F. Martinez y Cabrera, V. Imparato - “Ponti di Accesso alla aerostazione Malpensa 2000”, Industria Italiana del Cemento, n° 757, Settembre, 634-661, 2000. [2]. F. Biondini, P.G. Malerba, D. M. Frangopol - “Time-variant Performance of the Certosa Cable-stayed Bridge”, Structural Engineering International, 16(3), 235-244, 2006. [3]. P.G. Malerba (*), A. Giussani, G. Pezzetti, C. Malerba - “Design Expectations and Monitoring Response of the Certosa Fly-Over in Milan (Italy)”, Fourth Int. Conf. on Bridge Maintenance, Safety and Management, Seoul, Korea, 13-17 July, 2008. Session: Design expectations, monitoring response and maintenance decisions, pp. 1-8, 2008. (*) Session Organizer. [4]. Ufficio Stampa di Mapei SpA - “I ponti strallati di Malpensa”, “Strade & Autostrade” n° 93 Maggio/Giugno 2012.

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Ponti ciclopedonali

Ponti & Viadotti

Ponti ciclopedonali nel parco fluviale L’AMBIENTE NATURALE HA ISPIRATO LA FORMA DEI PONTI PEDONALI A SERVIZIO DEI PARCHI FLUVIALI DEL “BACCHIGLIONE” E DEL “SILE” CHE PRESENTIAMO

Lorenzo Attolico*

Nadia Danieli**

l progetto ambisce alla fusione del requisito strutturale al “genius loci” del sito garantendo un esito di suggestione, interesse qualitativo ed elevata caratterizzazione simbolica. Nella maggior parte dei ponti, viene declinata in molteplici forme la geometria dell’arco, attraverso simmetrie/asimmetrie su piani di giacenza inclinati rispetto alla verticale. Le strutture dei ponti sono generalmente costituite da archi e catene determinando così una notevole rigidità torsionale. In alcuni casi, le catene sono concepite come strutture “Vierendel” contribuendo alla stabilità trasversale del piano di calpestio. Vengono presentati i ponti pedonali “Rari Nantes”, “San Gregorio” e “Pelosa” realizzati ed in corso di realizzazione a Padova a servizio del parco fluviale del Bacchiglione e suoi affluenti (Brentella e San Gregorio) e in anteprima la proposta per un nuovo ponte a servizio dei percorsi naturali del “Parco del Sile” (Silea - TV).

Il ponte Rari Nantes nel parco fluviale Bacchiglione Fin dalle fasi preliminari di progettazione, il nuovo ponte sul Bacchiglione è stato motivo di grande entusiasmo sia nel laboratorio di progettazione architettonica, che nel gruppo tecnico dell’Amministrazione del Comune di Padova, Ufficio Infrastrut-

ture. La progettazione e realizzazione di quest’opera realizzata in subappalto dalla Zara Metalmeccanica Srl di Dolo (VE) scandisce un ulteriore importante momento di maturazione professionale sempre più rivolto verso una concreta attenzione agli equilibri urbani e paesaggistici, per non gravare sugli stessi con incombenti strutture dissonanti con il contesto. Il nuovo ponte sul fiume Bacchiglione rappresenta così la soluzione al riavvicinamento di due quartieri intensamente popolati - Sacra Famiglia e Armistizio -, risolvendo l’importante snodo di traffico del Bassanello, accesso da Sud-Ovest alla città, precedentemente molto pericoloso per le utenze “deboli”. Oltre a ricevere il traffico di ingresso alla città proveniente da Sud e Sud-Ovest, il Bassanello rappresenta la cerniera urbana di relazione dei vari quartieri ad esso affacciati. Con il nuovo ponte la conformazione del sistema di connessione viaria garantisce sia un servizio al transito carrabile che per la mobilità ciclabile e pedonale connettendo l’adiacente Parco degli Ulivi a un percorso in ambito golenale, con il suggestivo itinerario ciclopedonale lungo il canale Della Battaglia sviluppandosi per molti chilometri in direzione Sud verso Este. Inoltre, la struttura ha risolto semplificandone l’accesso agli impianti sportivi Rari Nantes a favore delle utenze più vulnerabili.

1. Il ponte Rari Nantes sul Bacchiglione

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Ponti ciclopedonali Il ponte, interamente in acciaio, presenta una luce pari a circa 76,50 m e una larghezza dell’impalcato variabile tra 2,5 m e 4 m. Lo schema statico è quello di un ponte ad arco bilancino, costituito da un tubo di diametro 914 mm al quale sono incastrati i traversi posti ad interasse di 5 m, sui quali grava il piano di calpestio. L’impalcato è irrigidito e sorretto da un arco inclinato laterale di altezza 7,5 m circa, al quale sono trasferiti i carichi tramite degli elementi a doppio T a sezione variabile che lo collegano al tubo torsionale di diametro 914 mm. Staticamente il sistema portante è costituito da 5 meccanismi resistenti che si aiutano e stabilizzano vicendevolmente. Il progetto del ponte trae ispirazione dall’analisi e sintesi formale di uno degli “abitanti” più comune e numerosi di quest’ambito fluviale, ossia la gallinella d’acqua (Gallinula Chloropus), un uccello acquatico simile ad un galliforme.

Il ponte pedonale nel parco fluviale del Brentella L’area di intervento rientra in una porzione di territorio nella zona occidentale di Padova al confine con il comune di Selvazzano, e si inserisce in un contesto piuttosto ampio poiché interessa sia il canale Brentella che l’incrocio stradale tra Via Sette Martiri e Via Pelosa. L’analisi del sito è stata effettuata tramite un cospicuo studio documentale che abbraccia le molteplici caratterizzazioni fisiche ed ambientali dell’ambito indicato quale più plausibile ad ospitare l’opera. L’area, un tempo collegata, declamava un ricongiungimento realizzato con il ponte in argomento dalla dinamica pianta a forma di “esse”, unendo così i due tratti di Via Pelosa posti immediatamente ad Est e ad Ovest del canale. Il ponte, realizzato in acciaio, copre una luce netta di 54,40 m suddivisi in tre campate: le due all’estremità più corte aventi lunghezza variabile, la parte centrale di circa 32 m invece sostenuta da cavi in acciaio collegati ai due tubi portanti del diametro di 550 mm. L’impalcato è costituito da grigliato che poggia su travatura secondaria costituita da profili HEA 180, mentre la travatura principale è costituita da profili IPE 550 con interasse pari a 4 m.

3. Il ponte nel suo contesto

scrutandone le peculiarità più recondite sono emerse le condizioni “limite” oltre le quali la nostra fantasia non poteva e non doveva osare. Partendo dal rispetto e dalle garanzie idrauliche di questo territorio abbiamo pensato ad una geometria ricorrente, una sagoma attorno a cui far “muovere” l’intero sistema statico che avrebbe potuto sostenere gli elementi di sostegno secondari, diventando luogo di centralità da cui poter irradiare le funzioni ed i significati di questo luogo oggi miseramente anonimo. Una geometria molto ardita e dinamica si presta a diventare nella memoria dei fruitori di questo territorio attivi e passivi un sim-

Il ponte San Gregorio nel parco fluviale Roncajette La terza passerella qui presentata, a differenza delle prime due, è in corso di costruzione da parte della Zara Metalmeccanica. Fin dai primi istanti in cui è stato sottoposto questo intervento come consuetudine ci siamo recati ad “annusare il luogo”:

4. Un momento delle fasi costruttive

2. Un particolare dell’impalcato

6. Particolari dell’impalcato STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

5. L’opera ultimata

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Ponti ciclopedonali archi principali, configurando l’intera opera come struttura ad archi a spinta eliminata. Questo accorgimento consente di chiudere all’interno della struttura stessa il sistema di forze interne, e allo stesso tempo consente di scaricare in fondazione soli carichi verticali (ad eccezione di forze esterne dovute al vento e al sisma) con notevoli risparmi sul sistema di fondazioni. Il sistema di appoggi previsto è infatti tale da rendere la struttura isostatica sia nei con-fronti delle azioni orizzontali longitu-

7. Uno scorcio dell’opera

8. L’opera ultimata

bolico accesso anche al contiguo Parco Tecnologico Fenice. Nell’intorno, a monte e valle del luogo ove ricade la passerella la presenza di due ponti in calcestruzzo armato risalenti agli anni Sessanta, a via di corsa inferiore, determinano un dialogo aperto sulla dicotomia dei significati tra strutture e forma, tra acciaio e calcestruzzo (il primo più etereo e dinamico il seconde molto più grave e presente) nelle varie declinazioni della forma dell’arco. Il progetto del nuovo ponte, nella sua versione definitiva, definisce una freccia in corrispondenza della linea di intradosso dell’impalcato che determina una ulteriore azione dinamica alla sua già ardita composizione architettonica. Questa geometria ha complicato e ribaltato gli schemi statici definiti nella prima ipotesi, conformando architettonicamente un effetto di maggior interesse e suggestione formale. Decisiva è stata la volontà compositiva di fondere assieme i due archi. L’arco di circonferenza di raccordo tra i due archi principali è disegnato in modo da essere tangente ai due nell’estremità; questo comporta una continuità non solo formale ma anche statica, in quanto l’assenza di salti di pendenza implica l’assenza di punti critici per concentrazioni di tensioni. Dai punti di inter9. Un disegno sezione dei tronchi d’arco di raccordo con dell’Autore i due archi principali partono due catene longitudinali che, correndo al di sotto dell’impalcato, raccolgono le spinte dei due

11. La contestualizzazione

dinali (cioè nella direzione della spinta degli archi), dove da un lato vi sono appoggi fissi mentre dall’altro appoggi scorrevoli, sia per le azioni orizzontali trasversali, per le quali però si prevede la collaborazione di entrambe le fondazioni, mediante l’alloggiamento su entrambi i lati di appoggi fissi. Le fondazioni sono previste di tipo profondo, costituite da spalle in c.a. poggianti su micropali. Dai calcoli effettuati esse dovranno scaricare al terreno all’incirca 130 t nominali l’una, al netto del peso delle fondazioni stesse.

10. La planimetria del ponte San Gregorio nel parco fluviale Roncajette

Il ponte a servizio del parco del Sile La quarta passerella che presentiamo è per il momento in fase progettuale. Anche in questo caso le peculiarità intrinseche ed estrinseche del parco del fiume Sile hanno determinato il nostro percorso compositivo e dettato regole e limiti di approccio progettuale. Partendo dal rispetto e dalle garanzie idrauliche di questo delicato e sensibile territorio abbiamo pensato ad una geometria definita da una coppia di archi ad asse iperbolico accostati a cui “appendere” l’impalcato. Si è determinata così una geometria molto dinamica che caratterizza il valore simbolico dell’opera come porta di accesso al Sistema del Parco Fluviale del Sile, sensibilizzando la curiosità dei fruitori attivi e passivi di questo interessantissimo luogo. L’impalcato del ponte si innerva fondendosi al sistema di archi gemelli attraverso una casuale disposizione di “pendini” che con un giocoso movimento attraversano lo spazio incanalando i fruitori in una attraversamento che evoca un “sentiero palustre” naturale.

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Ponti ciclopedonali stra recente storia politica, che non rivolgono adeguate opportunità alla freschezza e virtuosismo di idee delle Scuole italiane di architettura più all’avanguardia. * Professore a Contratto della Facoltà di Agraria, Riassetto del Territorio e Tutela del Paesaggio (RTTP) dell’Università degli Studi di Padova * Architetto della Progeest Srl

12. Una vista notturna

Conclusioni Dopo circa 15 anni di attività professionale, possiamo affermare che progettare ponti ha da sempre infuso un sentimento di forte appagamento emotivo che nel mio caso sconfina nel trascendente (“trans” ”ascendere” = salire al di là). Metaforicamente, progettare “il ponte” eleva la spiritualità ad una determinazione di sé subordinata alle sensibilità territoriali del sito (spesso “vergine natura”), innescando quei processi di tutela e salvaguardia che talvolta, in una progettazione nell’ambiente antropizzato “non naturale”, sono difficilmente sostenibili dal Progettista. L’approccio che ci orienta nella determinazione della composizione formale delle membrature del ponte è, in un certo senso, precostituito dall’ambiente in cui ci caliamo. L’ambiente declama delle aspettative che l’artefice ha il dovere di rispettare. Il punto sta quindi sulla sensibilità e nella preparazione dell’artefice. Se il Progettista, oltre ad esprimere “sensibilità statica”, non ha mai intimamente affrontato l’ampia sfera di approfondimenti e di analisi ambientali oltre ai postulati della storia dell’arte e dell’architettura, difficilmente il medesimo sarà idoneo a cimentarsi con questi temi progettuali. Ne è testimone il nostro dilaniato territorio nazionale con il desolante scenario delle infrastrutture di recente realizzazione che non rende giustizia all’eccellenza planetaria dei progettisti di ponti d’avanguardia che ci hanno preceduto come Sergio Musmeci, Pier Luigi Nervi, Silvano Zorzi, Riccardo Morandi, ecc. Senza nominare gli artefici più remoti. L’aspetto ancor più inquietante su tali argomenti è, purtroppo, l’aberrante miopia culturale dei principali protagonisti della no-

13. Un sentiero naturale

14. La rievocazione del sentiero nel ponte

RINGRAZIAMENTI

15. Uno scorcio del ponte

Le opere presentate sono state progettate e concepite architettonicamente dagli Autori che ringraziano quanti hanno contribuito al conferimento della progettazione una possibile, pratica e condivisa traduzione strutturale; in particolare e in primo luogo la Progeest Srl, quindi la Società 3S con Nicola Berto e Giovanna Fierro per il ponte sul Canale Brentella, lo Studio Breda Patrizi Zandonà (BPZ) per il ponte sul Canale San Gregorio e le Imprese costruttrici, in particolare la Zara Metalmeccanica Srl di Dolo (VE), per lo sviluppo di accorgimenti tecnico costruttivi di avanguardia.

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Reti ferroviarie

Per il CIPE, priorità alle ferrovie FONDI AD AV/AC ED INTEGRAZIONE DEI REQUISITI DI SOLIDITÀ PATRIMONIALE DELLE CONCESSIONARIE AUTOSTRADALI OLTRE ALL’APPROVAZIONE IN PROJECT FINANCING DELLA ROMA-LATINA

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Darma Lodigiani

elle ultime sedute, degli scorsi 19 Luglio e 2 Agosto, il Comitato ha attribuito a RFI risorse per il finanziamento degli investimenti relativi alla rete infrastrutturale ferroviaria nazionale, autorizzate ai sensi dell’articolo 7-ter, comma 2, del Decreto Legge n° 43/2013. Si tratta specificamente di 802 milioni di Euro per il “Terzo Valico”, di 70 per la Circonvallazione di Trento, sulla linea ferroviaria Fortezza-Verona, e di 328 per il “potenziamento dei nodi, dello standard di interoperabilità dei Corridoi europei e il miglioramento delle prestazioni della rete e dei servizi ferroviari”, di cui 215 a specifici interventi.

Solidità patrimoniale dei Concessionari Nella seduta del 19 Luglio, il Comitato Interministeriale ha preso alcune decisioni in materia di regolazione economica del settore autostradale. Ha integrato la Delibera n° 39 del 15 Giugno 2007 con una Direttiva riguardante i requisiti di solidità patrimoniale delle Concessionarie. Il Comitato ha espresso parere favorevole con prescrizioni in merito agli atti aggiuntivi in materia di requisiti di solidità patrimoniale sottoscritti tra ANAS SpA e rispettivamente Ativa SpA, Società di progetto “Autostrada Asti-Cuneo SpA”, Società “Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA”, “Satap SpA-tronco A4 e “Satap SpA”-tronco A21. Il Comitato ha espresso parere favorevole con prescrizioni sullo schema di Convenzione per la gestione dell’autostrada Piacenza-Cremona-Brescia (A21).

La ferrovia Catania-Siracusa e il Terzo Valico

1. L’asse ferroviario Monaco-Verona: la realizzazione delle tratte di accesso

Nell’ambito del programma delle infrastrutture strategiche (Legge n° 443/2001), il Comitato ha reiterato il vincolo preordinato all’esproprio sugli immobili interessati dalla realizzazione della velocizzazione della linea ferroviaria Catania-Siracusa, tratta Bicocca-Augusta. Il Comitato ha disposto anche la proroga delle dichiarazioni di pubblica utilità per la realizzazione della linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità Genova-Milano, Terzo Valico, per la ristrutturazione dell’acquedotto molisano centrale, per la tratta Ponte Centesimo-Foligno del Quadrilatero Umbria-Marche, e per il nodo ferroviario di Genova, potenziamento infrastrutturale Genova Voltri-Genova Brignole. 2. Il Comitato ha poi ap-

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Reti ferroviarie La decisione del CIPE dovrebbe quindi consentire all’ANAS di proseguire la gara in corso, salvo poi verificare, post aggiudicazione, le risorse pubbliche disponibili e come adeguare il piano finanziario. Il Comitato ha inoltre valutato positivamente con prescrizioni lo schema di convenzione per l’affidamento in concessione delle attività di progettazione, realizzazione e gestione del corridoio intermodale Roma-Latina e del collegamento Cisterna-Valmontone.

Altre decisioni sulla Legge Obiettivo 3. Una panoramica del Terzo Valico

provato la variante relativa allo svincolo di Piediluco nell’ambito della Direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti. Infine, ha approvato con prescrizioni il progetto definitivo del Lotto 4 della S.S. 260 “Picente”.

Autostrada Roma-Latina Nella seduta dello scorso 2 Agosto, il CIPE ha autorizzato il progetto definitivo della nuova autostrada in project financing Roma-Latina e dato parere positivo allo schema di convenzione. Al momento, l’importo complessivo dell’intervento è pari a 2,7 miliardi: i fondi pubblici a disposizione sono 468 milioni, che potranno essere integrati fino al massimo del 40% del costo totale dell’opera; mancherebbero dunque circa 600 milioni di Euro.

Sempre nella seduta del 2 Agosto è stato approvato, con prescrizioni, il progetto definitivo dell’“Ampliamento della cava estrattiva di Covo”, facente parte del progetto AV/AC MilanoVerona, la tratta Treviglio-Brescia e il progetto definitivo di tre terminal d’interscambio della Metropolitana leggera automatica Metrobus di Brescia (primo lotto funzionale Prealpino-Santa Eufemia); il Comitato ha inoltre assegnato a questo intervento il finanziamento di 7,226 milioni. Disposta anche la proroga di due anni della dichiarazione di pubblica utilità, del raddoppio ferroviario Bari-Bitetto, di cui alla Delibera CIPE n° 95 del 29 Marzo 2006.

Il Contratto ANAS 2013 In ultimo, parere favorevole del CIPE anche sull’aggiornamento dello schema di Contratto di programma tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ANAS SpA per l’anno 2013 e ha altresì disposto di non dar corso alla Delibera n° 23/2013.

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

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LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Serbia: dal 1° Gennaio 2014 la liberalizzazione del settore ferroviario Come parte del processo, Zeleznice Srbije, la Società che controlla tutte le ferrovie della Nazione, sarà inizialmente suddivisa in due: la Società di gestione dell’infrastruttura e la Società di gestione del trasporto ferroviario merci e passeggeri, che saranno finanziariamente ed operativamente indipendenti. In una fase successiva sarà operato un’ulteriore suddivisione: trasporto merci e trasporto passeggeri. Inoltre le Imprese private riceveranno la licenza per operare nel settore cargo. Il Parlamento serbo ha approvato a Maggio 2013 la nuova Legge Quadro per il settore ferroviario, Railway Law, che apre alla concorrenza e porterà al completamento del processo di riorganizzazione di Zeleznice Srbije. La Railway Law, elaborata dal Vice Ministro dei Trasporti Dejan Lasica e adottata su proposta del Comitato per l’Integrazione europea del Parlamento serbo, mira a ottimizzare l’efficienza del sistema nazionale di trasporto ferroviario e la sua integrazione nel mercato dei servizi di trasporto e nel sistema dei trasporti dell’UE.

Romania: 1,2 miliardi per le ferrovie Il Primo Ministro rumeno Victor Ponta ha reso noto il piano di investimento strategico a livello nazionale. Gli obiettivi per il 2013 riguardano cinque settori chiave, tra cui quello dei trasporti, che comporteranno investimenti per oltre 10 miliardi. Victor Ponta ha annunciato gare d’appalto, del valore di 1,2 miliardi, per le infrastruttura ferroviarie. Con i fondi stanziati dall’Unione Europea, per il periodo 2014-2020, la Romania svilupperà il settore dei trasporti attraverso diversi progetti, tra i quali il collegamento delle città principali con la linea Arad-Bucarest-Constanza.

Parigi: inaugurata la Hall 2 nella stazione Gare de Lyon Nel 2011, con l’avvento dell’Alta Velocità, da questo scalo parigino partiva il collegamento Rhin-Rhone, collegamento che ha fatto della stazione la prima stazione TGV di Francia. A causa del notevole incremento di traffico, la stazione è stata adeguata con l’apertura di questa nuova Hall, costata 60 milioni e tre anni di lavoro. Nel nuovo spazio destinato al pubblico, wi-fi gratuito, punti di ricarica per i dispositivi elettronici, posti a sedere e bar.

1. La nuova Hall 2 nella stazione parigina di Gare de Lyon

La Gare de Lyon è la terza stazione dell’hinterland parigino per volumi di traffico (100 milioni di passeggeri all’anno di cui 30 che utilizzano le grandi linee) dalla quale partono quotidianamente da 310 a 340 treni di lunga distanza e 360 treni regionali.

Arabia Saudita: commissionata a Zaha Hadid la nuova stazione KAFD di Riyadh ArRiyadh Development Authority ha affidato allo Studio Zaha Hadid Architects la progettazione della nuova stazione metropolitane KAFD-King Abdullah Financial District nella Capitale dell’Arabia Saudita, Riyadh. Con sei piattaforme distribuite su quattro piani e due livelli di parcheggio sotterraneo, la stazione della metropolitana KAFD sarà integrata nel contesto urbano del quartiere finanziario come spazio pubblico, pur rispondendo ai requisiti funzionali di centro di trasporto multimodale. Con una superficie di 20.434 m2 la stazione metropolitana KAFD sorgerà tra vicoli, ponti sospesi e le linee della metropolitana. La nuova stazione servirà come hub di interscambio della rete per la Linea 1, come capolinea della Linea 4 (diretta all’aeroporto internazionale) e della Linea 6 della Metro di Riyadh.

Russia: al via la realizzazione delle nuove stazioni ferroviarie AV Quattro nuove stazioni ferroviarie destinate soprattutto all’Alta Velocità saranno realizzate a Mosca nei prossimi anni. Il primo progetto prevede la realizzazione di due stazioni per i passeggeri delle linee ad alta velocità: una nel quartiere di Perovo e l’altra a Tsaritsyno.

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Ferrovie Le destinazioni di Adler - nel distretto di Sochi -, San Pietroburgo ed Ekaterinburg (situata a 1.860 km da Mosca) saranno raggiunte in tempi record grazie ai nuovi treni AV che viaggeranno a 400 km/ora, quasi il doppio rispetto agli attuali Sapsanov, la cui velocità è compresa tra i 160 e i 250 km/ora. In funzione dell’ampliamento del territorio della Capitale in direzione Sud-Ovest, vi è la proposta di unire i rami ferroviari Kiev e Kursk, tra i quali è situata la Nuova Mosca, mediante un nuovo snodo ferroviario su cui verrebbe costruita una stazione. Un’altra variante sarebbe quella di costruire una stazione per entrambe le destinazioni.

Contratto Italferr per la tratta Riyadh-Jeddah Italferr, la Società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, si è aggiudicata un contratto da 28 milioni di Euro in Arabia Saudita per la progettazione della tratta ferroviaria RiyadhJeddah. La Società italiana è stata scelta da Saudi Railway Company (SAR) per lo sviluppo del Progetto Preliminare e di Dettaglio della nuova linea ferroviaria di 950 km che collegherà Riyadh a Jeddah, a seguito di una gara tra un gruppo di Competitor internazionali. Il progetto assegnato a Italferr riguarda la Saudi Landbridge, una nuova tratta per il trasporto passeggeri e merci progettata per una velocità di 350 km/ora. La nuova linea sarà interconnessa con la rete esistente Riyadh-Dammam; nel progetto è compresa l’integrazione del porto marittimo di Jeddah alla nuova rete ferroviaria.

SNCF: al via i lavori per la nuova rete ferroviaria dell’Ile-de-France Per modernizzare l’infrastruttura ferroviaria nella regione Ile-deFrance, Réseau Ferré de France (RFF) e SNCF hanno avviato, nel corso di quest’estate, circa 40 cantieri con un investimento complessivo di oltre 200 milioni di Euro. I lavori, della durata di due mesi, riguardano tutta la rete RER. SNCF e RFF e permetteranno il rinnovamento degli impianti, la modernizzazione delle stazioni e l’adeguamento delle strutture alle esigenze dalle persone diversamente abili oltre alla creazione di nuove infrastrutture ferroviarie.

A Bari inaugurato il treno per l’aeroporto Il nuovo collegamento ferroviario consente di raggiungere l’aeroporto dalla stazione di Bari in poco più di dieci minuti grazie anche ai moderni sistemi d monitoraggio e controllo della circolazione realizzati da Alstom Transport per Ferrotramviaria. La nuova infrastruttura barese costituisce un collegamento unico a livello nazionale e con pochi paragoni in Europa: si tratta, infatti, di un collegamento “passante” - a differenza, ad esempio, delle linee per Fiumicino o Malpensa - che unisce il territorio sia a Nord che a Sud di Bari. La nuova linea, infatti, si innesta sulla rete regionale gestita da Ferrotramviaria e, successivamente, anche con la rete gestita da RFI attraverso le interconnessione nelle stazioni di Bari e Barletta consentendo di giungere direttamente in aeroporto con un servizio regolare e convogli ad intervalli di circa 35 minuti articolati sull’intera giornata dalle città di Bitonto, Terlizzi, Ruvo, Corato, Andria e Barletta.

2. La nuova infrastruttura barese, inaugurata lo scorso 20 Luglio, costituisce un collegamento unico a livello nazionale e con pochi paragoni in Europa

La realizzazione del nuovo collegamento aeroportuale e gli interventi di raddoppio, potenziamento e ammodernamento delle linee hanno comportato un investimento di 81,83 milioni di euro. L’intervento è stato coperto per la metà con fondi nazionali trasferiti alla Regione Puglia e per metà con fondi europei.

Italcertifer certifica il tunnel di Base del Brennero Italcertifer, Gruppo FS Italiane, si è aggiudicata l’appalto offrendo il prezzo più basso alla gara pubblica di rilevanza europea bandita da BBT (Brenner Basistunnel-SE), valore complessivo di circa 1 milione e 300.000 Euro, per certificare la conformità dei lavori alla normativa CE e ai requisiti STI (Specifica Tecnica di Interoperabilità). I Tecnici e gli Specialisti di Italcertifer saranno impegnati nelle fasi ante, in corso e post operam dei lavori per la galleria di Base del Brennero effettuando le verifiche di conformità di tutte le fasi realizzative: dalla progettazione al controllo dei lotti costruttivi, dai test di verifica a conclusione dei lavori alla certificazione dell’opera.

Accordo Enel-Trenitalia per l’efficienza energetica degli impianti di manutenzione dell’AV Enel Energia e Trenitalia hanno siglato un accordo per l’ottimizzazione e l’efficienza energetica degli impianti di manutenzione dei Frecciarossa. In particolare, il Protocollo di Intesa prevede interventi di efficientamento dell’Impianto Dinamico Polifunzionale di Napoli per la manutenzione. Secondo quanto stabilisce l’accordo, Enel Energia si occuperà della realizzazione del check-up e dell’analisi dei consumi di energia della struttura collegata alla stazione centrale di Napoli, attraverso l’installazione, gestione e analisi di un sistema di monitoraggio dei carichi elettrici. Questa operazione porterà alla definizione della “base line” dei consumi e all’individuazione delle opportunità di razionalizzazione ed efficientamento energetico. A conclusione della fase di analisi, Enel Energia elaborerà un piano per la razionalizzazione dei consumi, con la descrizione degli interventi tecnologici e i relativi costi, insieme a un’analisi di fattibilità per l’installazione di impianti fotovoltaici per la generazione distribuita

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Ferrovie

Il nuovo collegamento ferroviario Mendrisio-Varese LE CARATTERISTICHE PROGETTUALI DELLA NUOVA TRATTA CHE UNIRÀ L’ITALIA ALLA SVIZZERA ATTRAVERSO IL VALICO DEL GAGGIOLO

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Alessandro Pederzani* Daniele Riccardi**

a Ferrovia Mendrisio-Varese (FMV) è un nuovo collegamento di 17 km che rivoluzionerà la mobilità transfrontaliera in un’area ormai congestionata dal traffico veicolare. Colmerà una vistosa lacuna nella rete ferroviaria di frontiera, permettendo di allacciare gli agglomerati di confine (Lugano, Mendrisio, Chiasso, Como e Varese), ove risiedono 600.000 persone, con un servizio rapido, frequente e sicuro. Di fronte all’aumento del traffico, della domanda di mobilità e al sovraccarico dell’attuale rete stradale, la ferrovia rappresenta l’alternativa più valida per i pendolari, i frontalieri e gli studenti, contribuendo inoltre alla salvaguardia della qualità dell’aria. Il progetto FMV rafforza dunque i rapporti economici, sociali e culturali tra la Svizzera e l’Italia (Figura 1).

L’infrastruttura

1. Il nuovo collegamento ferroviario Mendrisio-Varese

La nuova tratta, che si sviluppa su territorio svizzero per 6,5 km a doppio binario, parte dalla diramazione della linea FFS del Gottardo a sud della stazione di Mendrisio, sino al confine di Stato a Gaggiolo, punto di connessione con il tracciato italiano della cosiddetta Stabio-Arcisate (si veda “S&A” n° 99).

2. La fase di stesa della pavimentazione impermeabile AC 22 Rail

Si tratta di un rifacimento e rettifica, nel tratto iniziale di 3,7 km, dell’esistente binario industriale non elettrificato al servizio di diverse Aziende localizzate a Stabio. Il contesto in cui si sviluppa è caratterizzato dalla presenza di numerose infrastrutture. L’ultimo tratto è invece di nuova realizzazione attraverso la piana agricola di Stabio con minori conflitti e condizionamenti. Altri interventi di adeguamento alle nuove esigenze di traffico ferroviario sono stati pianificati alla stazione di Mendrisio, con l’esecuzione di un nuovo marciapiede, l’allungamento di un sottopasso, il miglioramento degli accessi con rampe per tutti i marciapiedi, la realizzazione di due posti interruttori e la rettifica della geometria dei binari con sostituzione completa dell’armamento. Durante la realizzazione dei lavori del lotto iniziale, il mantenimento dell’esercizio ferroviario sul binario industriale ha comportato l’adozione di sistemi provvisionali di sostegno della massicciata (Figura 3) e di elevate misure di sicurezza.

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Ferrovie

3. La targonata di sostegno provvisorio dei binari

5. Il sostegno provvisorio del palo LC alla stazione di Mendrisio

La fasistica dei lavori, determinata pertanto per soddisfare tale requisito, è stata particolarmente impegnativa e oggetto di numerose ottimizzazioni e revisioni anche in relazione all’interfacciamento con l’impresa di tecnica ferroviaria incaricata della posa dei binari e degli scambi provvisori necessari. Tutto ciò ha comportato, in fase di allestimento delle condizioni d’appalto, la descrizione stringente dei compiti e delle responsabilità dell’impresa del genio civile e la definizione di differenti consegne intermedie dei lavori con date di ultimazione vincolanti. Prima dei lavori, nell’ambito di un appalto separato, le FFS hanno provveduto a spostare un elettrodotto interrato per circa 1,7 km, che costituiva un conflitto inconciliabile con il tracciato della nuova linea. L’investimento complessivo per la realizzazione dell’infrastruttura è di 180 milioni di Franchi, finanziati da FFS e Cantone Ticino. Attualmente i lavori sono conclusi all’80% e si prevede la loro completa ultimazione per fine Settembre 2014.

Tutti gli scavi per la realizzazione del prolungamento del sottopasso e delle rampe di collegamento ai marciapiedi sono stati sostenuti provvisoriamente da berlinesi di micropali tirantate. Il monitoraggio della posizione dei binari è stato effettuato attraverso misure topografiche di precisione. Il nuovo marciapiede M3, di lunghezza 250 m, è delimitato da elementi prefabbricati a L e dotato di pensilina metallica con copertura in legno Kerto secondo standard FFS. La rettifica e l’innalzamento a P55 del marciapiede M2 esistente, con relativa sostituzione della pensilina, è stata gestita con estrema cautela per la presenza di pali della linea di contatto in una posizione interferente con le lavorazioni; tali pali sono stati sostenuti provvisoriamente con intelaiature metalliche dalla fase di demolizione della vecchia pensilina fino alla posa della nuova (Figura 5).

Gli interventi sulla tratta L’adeguamento della stazione di Mendrisio I lavori, appaltati per circa 4,6 milioni di Franchi al Consorzio Santa Margherita, sono iniziati nell’estate 2010 ed appena conclusi. Sono stati progettati e concepiti per soddisfare l’esigenza di creare minime perturbazioni al traffico ferroviario della linea internazionale del Gottardo. Le aree di lavoro, all’interno del fascio di binari, sono state rese accessibili a seconda dell’avanzamento dei lavori con passaggi a raso provvisori dei binari, gestiti da Guardie di sicurezza supportate dal sistema automatico di annuncio treni Minimel, oppure su pista asfaltata della sede del binario attiguo al cantiere, che veniva poi riattivato durante le ore notturne.

4. Il nuovo marciapiede M3 alla stazione di Mendrisio

I lavori della Tratta sono stati affidati al Consorzio Sa.No.Ba e iniziati nel Settembre 2011. L’importo di aggiudicazione è di circa 42,5 milioni di Franchi. L’appalto consiste nella realizzazione di vari manufatti in calcestruzzo, rilevati, sistema di smaltimento delle acque, pavimentazione bituminosa, preinghiaiamento, fondazioni dei pali LC e dei segnali, posa di camere cavi e bauletti. L’abbassamento della livelletta ferroviaria in corrispondenza del ponte dell’Autostrada A2 Chiasso-Bellinzona ha comportato la sottomurazione della struttura a telaio scatolare con interventi a tappe di taglio delle fondazioni, inserimento di spinotti, scavo e getto dei setti di sottomurazione in presenza di traffico ferroviario, seppur contenuto, sul binario adiacente sostenuto mediante targonata tirantata. Un sistema di monitoraggio ha permesso di controllare gli assestamenti delle spalle e gli spostamenti dei muri d’ala. Il manufatto di scavalco esistente della strada cantonale Ligornetto-Genestrerio è stato dapprima ampliato lateralmente con idrodemolizione dei muri e recupero dell’armatura e sostegno del corpo ferroviario limitrofo con berlinesi. Dopo la deviazione del traffico ferroviario si è demolito l’impalcato esistente e quindi ricostruito per adeguarlo alle nuove condizioni di carico (Figure 6 e 7). Per rispettare il gabarit stradale, e quindi lo spessore dell’impalcato, si sono dovuti prevedere cavi di precompressione. L’opera certamente più peculiare della tratta è il nuovo ponte sul Laveggio, di lunghezza complessiva pari a 60 m, realizzato in affiancamento al vecchio ponte in muratura (Figura 8) e successivamente traslato di circa 10 m nella posizione definitiva,

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Ferrovie razione dei carichi modesti quasi trascurabili rispetto al peso del rilevato, sono invece previste fondazioni superficiali. Il tracciato planimetrico è in clotoide, il raggio minimo di curvatura misura 300 m. L’impalcato presenta una larghezza complessiva di 11,20 m e include due cordoli larghi 90 cm adeguati al contenimento della massicciata. L’impalcato, a sezione compatta, ha uno spessore di circa 1,00 6. La demolizione dell’impalcato 8. Il nuovo ponte sul Laveggio m, misurato sotto la massicciata. In cordel sottopasso Ligornetto-Genestrerio in affiancamento a quello esistente rispondenza delle pile centrali lo spessore aumenta fino a circa 2,20 m. Il sistema statico dell’impalcato è scelto in modo d’avere un funzionamento isostatico durante la traslazione, che ne risulta pertanto facilitata. I lavori di riempimento e di raccordo in corrispondenza delle spalle hanno potuto inoltre essere realizzati in un lasso di tempo molto breve. L’esercizio ferroviario è stato infatti interrotto per sole 96 ore per tutte le attività correlate allo spostamento del ponte ese9. La fase di traslazione del ponte guite secondo la seguente sequenza: 7. L’impalcato ultimato sul Laveggio demolizione del ponte esistente (archi, rinfianchi, riempimenti e spalle interferenti con la traslazione del nuovo ponte); spalle e pile comprese, attraverso il tiro con martinetti idraulici di cavi in trefoli alloggiati all’interno di tubi fodera al piede del preparazione del piano di fondazione in corrispondenza delle le due pile (Figura 9). spalle; La forza di trazione massima è stata di 280 t a fronte di un peso preparazione del piano di scorrimento e spostamento del macomplessivo del manufatto pari a 3.400 t che, al momento delle nufatto nella posizione definiva; operazioni di traslazione, gravava sugli unici due punti di appog getto dello strato di sottofondazione delle spalle con calcegio: le pile (le spalle erano in configurazione a sbalzo). Le pile sostruzzo autocompattante; no state fatte scorrere su piastre in acciaio lubrificate con grafite. riempimento in corrispondenza delle spalle (parziale); Il nuovo ponte si compone di una trave continua a tre campate, posa armatura e getto di completamento delle banchine di fonrealizzata in calcestruzzo armato precompresso, appoggiata su dazione delle pile; due pile centrali inclinate e incastrata alle estremità in corrispon raccordo del binario esistente in corrispondenza delle spalle; denza delle spalle (Figure 10, 11 e 12). riapertura dell’esercizio ferroviario. La campata centrale misura 33,60 m, mentre le campate laterali L’allacciamento al sistema di evacuazione delle acque della tratpresentano luci pari a 13,20 m ciascuna. Le pile centrali, a seziota e completamento del riempimento in corrispondenza delle ne rettangolare variabile, sono fondate su pali di diametro 1,00 m spalle e la demolizione della parte restante delle pile sono stae di lunghezza 25 m. In corrispondenza delle spalle, in consideti eseguiti in seguito.

10. La sezione longitudinale del ponte sul Laveggio

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Ferrovie La fermata di Stabio, con marciapiedi da 220 m dotati di pensiline, rampe di accesso e sottopasso di collegamento, costituisce il nodo di interscambio con i mezzi su gomma attraverso un P&R di 54 posti auto, tre stalli per autobus e 100 posteggi per moto e bici. La parte grezza è stata realizzata in otto mesi durante un’interruzione pianificata dell’esercizio. Nel tratto di nuova realizzazione i manufatti più importanti sono rappresentati da due sottopassi stradali di ripristino della viabilità interrotta dal rilevato, Santa Margherita e Gerrette. Si tratta di scatolari realizzati al disotto della quota di falda all’interno di palancolate con pozzi filtranti di pompaggio. Tutte le opere in falda sono state costruite mediante utilizzo di calcestruzzo impermeabile correttamente progettato nelle sue riprese di costruzione, partizione strutturali e campitura di fessurazione programmata, e trattamento dei giunti di lavori con tubicini per l’iniezione di resine espandenti (cosiddetto sistema vasca bianca). In prossimità del confine un nuovo ponte di 60 m scavalca il torrente Gaggiolo in modo obliquo con una struttura precompressa gettata in opera con pile su pali di 20 m di lunghezza e con aspetto estetico e caratteristiche strutturali simile al ponte sul Laveggio.

13. Il ponte prima della traslazione

14. Il ponte dopo la traslazione

Geologia ed aspetti ambientali

11. La sezione trasversale del ponte sul Laveggio

La geologia nella zona di transizione di Stabio si è dimostrata alquanto eterogenea con presenza massiccia di limi e argille. Diversi provvedimenti sono stati assunti per limitare gli assestamenti e garantire la capacità portante e la stabilità degli strati di fondazione dei rilevati come l’esecuzione di precarichi, la bonifica con materiale di pezzatura grossolana o la posa di geogriglie di rinforzo. Ben 60 fondazioni a plinto dei pali della linea di contatto sono state rinforzate con quaterne di micropali. I provvedimenti di natura ambientale-naturalistica completano il quadro dei lavori del genio civile con interventi puntuali come passaggi faunistici, valorizzazione di tratti d’alveo, ceppaie sulla scarpata dei rilevati, pietraie all’interno del rilevati, cumuli di pietre adiacenti al rilevato, boschetti e ripristino di zone umide. * Ingegnere Capoprogetto del Consorzio MEGAferr2 tra Anastasi SA Ingegneria, Basler & Hofmann e Lurati Muttoni Partner ** Ingegnere Capoprogetto del Genio Civile di FFS

12. La pianta del ponte sul Laveggio

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Porti & Interporti

Porti

Civitavecchia: dal porto, fondi per la Superstrada

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UN TERMINAL CONTENITORI APPENA COMPLETATO, UN ALTRO IN PROGETTAZIONE: PER CRESCERE, PERÒ, LO SCALO LAZIALE HA BISOGNO DI INFRASTRUTTURE STRADALI. COME IL COMPLETAMENTO DELLA CIVITAVECCHIA-ORTE, ALLA QUALE L’AUTORITÀ PORTUALE HA APPENA DESTINATO 2 MILIONI DI EURO PER UN NUOVO PROGETTO LOW-COST. PARLA MAURIZIO IEVOLELLA, SEGRETARIO GENERALE DELL’ENTE

Massimo Lanari

on solo crociere e traffico passeggeri: il porto di Civitavecchia intende puntare anche sul traffico merci, e in particolare di container. Per farlo, però, occorre un nuovo terminal dedicato e soprattutto la realizzazione di collegamenti stradali per mettere in comunicazione il porto non solo con l’area romana e laziale, ma anche con il resto del Centro-Nord. L’Autostrada Tirrenica e il corridoio Mestre-Civitavecchia risultano, a questo proposito, opere strategiche, come risulta dalle parole di Maurizio Ievolella, Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta. A lungo Responsabile dell’Area Tecnica dell’Ente, Ievolella ha seguito da vicino l’iter progettuale e amministrativo della nuova piattaforma container e delle altre opere per il potenziamento infrastrutturale del porto.

2. Maurizio Ievolella, Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta.

1. Il porto di Civitavecchia

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Porti “Strade & Autostrade”: “Signor Ievolella, su quali volumi si attesta attualmente il traffico merci al porto di Civitavecchia?”. “Maurizio Ievolella”: “Nel 2012 il volume di traffico si è attestato a 11,5 milioni di tonnellate sostanzialmente in linea con i dati dell'anno precedente. Nel 2013, rispetto al generale contesto di crisi economica, si stanno registrando degli incoraggianti segnali di ripresa con un +1,4 rispetto al 2012. Significativa, in particolare, la crescita costante della merce che viaggia su container: nel 2012 Civitavecchia è arrivata a 50.965 TEU, con un incremento del 34% rispetto all’anno precedente. E anche all’inizio del 2013 abbiamo assistito a una crescita del 7,9%”. “S&A”: “Anche il numero dei passeggeri e dei croceristi, però, ha fatto segnare ottime performance. Qual è la vostra strategia in proposito? Civitavecchia diventerà un porto per le merci oppure per i passeggeri?”. “MI”: “Il profilo di mercato più importante è costituito dal segmento cruise. Lo scalo ha assunto profili di eccellenza e la leadership del settore in Europa diventando il primo porto italiano ed europeo per numero di passeggeri e numero di navi con valori pari a 2,6 milioni di persone. La vocazione per i container, quindi, si aggiungerà al già sviluppato comparto dei passeggeri. Non dimenticando, però, anche altri segmenti importanti”. “S&A”: “Quali?”. “MI”: “Il RO/RO, ad esempio. Il segmento del cabotaggio e delle Autostrade del Mare rappresenta un tratto strategico dei fondamentali competitivi con 12 servizi di linea giornalieri e settimanali che uniscono lo scalo ai Paesi del Mediterraneo e alle isole maggiori italiane. I dati confermano il ruolo di Civitavecchia nel trasporto combinato mare-strada imperniato sul RO/RO con quasi due milioni di passeggeri e circa 280.000 mezzi pesanti in transito ogni anno. Nel quadro operativo del segmento cabotiero, assume rilevanza il traffico costituito dalle autovetture nuove in polizza che possono, peraltro, giovarsi di ampie superfici di sosta e stoccaggio in aree portuali ed extraportuali pari a circa 1,2 milioni di m2.

Vorrei evidenziare, inoltre, il rilievo assunto dal traffico di prodotti primari e semilavorati dell’acciaio provenienti e diretti alle acciaierie di Terni, che ammontano a circa 2,3 milioni di t all’anno. Vitale risulta anche il traffico dei prodotti carboniferi per circa 6 milioni di t in importazione all’anno diretti al rifornimento dell’importante polo energetico ENEL di Civitavecchia. Ed altrettanto essenziali risultano i prodotti ancillari del ciclo del carbone quali gessi, calcare e ceneri in esportazione per circa 2 milioni di t. Apprezzabile il nuovo traffico di prodotti Reefer rappresentati da frutta fresca in importazione che viene inviato in tutta Italia con la modalità stradale per circa 150.000 t all’anno. I mercati di riferimento del porto di Civitavecchia si completano con i macchinari speciali in esportazione della Grande Meccanica SpA e i prodotti energetici derivati da petrolio e olio combustibile, grazie al terminal offshore a 2,5 miglia dalla costa, collegato ai depositi costieri tramite pipeline sottomarine”.

4. Una panoramica dello scalo laziale: sono visibili alcuni navi da crociere accostate al molo dedicato

5. Gli attuali collegamenti marittimi da e per il porto di Civitavecchia

3. Una veduta del porto di Civitavecchia STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Porti

6 e 7. La futura piattaforma container di Civitavecchia

“S&A”: “Per il traffico container, invece, servono nuove infrastrutture”. “MI”: “Esatto. Negli ultimi anni il completamento del nuovo terminal e i collegamenti diretti con clearance doganale fino all’interporto di Orte hanno permesso a questa categoria di merci di svilupparsi notevolmente. Per il futuro, però, stiamo pensando a un ulteriore salto di qualità: la Piattaforma Logistica Lazio. Si tratterebbe di un investimento interamente pri-

vato, in quanto il terminal ricadrebbe nella concessione della Compagnia Porto Civitavecchia SpA (Gruppo Gavio, ENEL e Unicredit, che ha “assorbito” la partecipazione Italpetroli) per la Darsena Energetico Grandi Masse, adiacente alla centrale a carbone ENEL di Torre Valdaliga Nord. Oltre al molo carbonifero per l’approvvigionamento della centrale, il progetto prevedeva fin dall’inizio una banchina multipurpose che oggi potrebbe essere destinata a terminal container.

8. I collegamenti stradali previsti per il nuovo terminal

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Porti Allo stato, sono in corso di esecuzione i lavori per la realizzazione del primo stralcio delle opere strategiche costituite dalla nuova darsena per l’accosto di navi RO/RO con la previsione di dieci banchine per un importo pari a 195 milioni di Euro. Il completamento dei lavori è previsto per fine 2014. Nel medesimo periodo è ipotizzabile la conclusione dei lavori della nuova darsena denominata “Grandi Masse”, con un investimento totalmente privato pari a 150 milioni di Euro. Al termine dei predetti interventi, si potrà con9. La posizione del porto e le infrastrutture mancanti, in particolare l’asse Orte-Civitavecchia. fermare il sostanziale compimenLe quattro corsie attualmente collegano solamente Orte e Casale Cinelli, nei pressi di Vetralla (VT) to delle previsioni contenute nel PRG portuale”. “S&A”: “Servono, però, anche le infrastrutture stradali fondaSe il progetto andasse in porto, sarebbe ovviamente necesmentali, come l’Autostrada Tirrenica e il completamento delsario un accordo preliminare con un player della logistica dei la Civitavecchia-Orte. Qual è il contributo, in questo senso, container. L’infrastruttura potrebbe garantire la movimentadell’Autorità Portuale?”. zione di oltre 1 milione di TEU. Di più, al momento, non è pos“MI”: “In questa sede vorrei evidenziare le criticità riconducisibile aggiungere”. bili alla logistica territoriale retroportuale, con particolare attenzione alle modalità di trasporto stradali e ferroviarie: il col“S&A”: “Qual è lo stato di attuazione degli interventi previsti legamento autostradale tra Civitavecchia e Cecina, quando dall’attuale PRG portuale?”. realizzato, risolverebbe un problema di notevole valenza stra“MI”: “Il porto di Civitavecchia, negli ultimi dieci anni, ha sutegica per il porto di Civitavecchia, aprendolo ai mercati delbito un radicale programma evolutivo delle proprie capacità la Toscana meridionale ma, soprattutto, il percorso citato, è ricettive e dei mercati di riferimento che ha consentito uno svil’unico, nella costa mediterranea occidentale tra Reggio Caluppo ragguardevole. labria e Gibilterra, non ancora coperto da superficie autoLe recenti realizzazioni infrastrutturali hanno consentito di comstradale. A questo si deve aggiungere un collegamento agpletare le previsioni del PRG portuale al 90% con un raddopgiuntivo tra l’Autostrada A12 ed il porto di Civitavecchia. Il perpio delle condizioni operative rispetto all’approvazione del cicorso stradale per Orte, costituito da una superstrada di bretato strumento di programmazione nel 2003. ve percorrenza, ma di importanza cruciale, quando concluso, consentirà una connessione diretta con l’A1 ma soprattutto con la E45 e, pertanto, una connessione tipo landbridge con l’Adriatico e i porti di Ravenna e Ancona, il Brennero e con i traffici mitteleuropei. Per la progettazione esecutiva dell’ultimo tratto Monteromano-Civitavecchia della Civitavecchia-Orte sono necessari 2,5 milioni di Euro: 2 milioni coperti dall’Autorità Portuale e 500.000 Euro da ANAS, che si occuperà della progettazione. Per il finanziamento dei lavori sono poi necessari circa 250 milioni, rispetto ai 900 milioni a cui si era arrivati con il progetto precedente che prevedeva numerosi tratti in viadotto o galleria. Ora il tracciato ipotizzato aggirerebbe Monteromano ricollegandosi all’Aurelia all’altezza dello svincolo per Montericcio, per poi ricongiungersi, dopo 2 km, con la parte finale della superstrada, attiva da quasi 20 anni, che porta direttamente fino al porto di Civitavecchia. Per il reperimento dei 250 milio10. L’attuale S.S. 1 bis “Aurelia” all’altezza di Monte Romano (VT): ni c’è una volontà politica bipartisan, ribadita anche recenteappare evidente la sua inadeguatezza soprattutto per il traffico di mente in un incontro con tutti gli Enti interessati, convocato a fine Luglio dal Ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi”. mezzi pesanti STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Bitumi

Asfalti & Bitumi

Caratteristiche e controlli dei bitumi stradali IL SIGNIFICATO DELLE PROVE UNI-EN A CUI I BITUMI STRADALI SONO SOTTOPOSTI, ANCHE ALLA LUCE DEL NUOVO REGOLAMENTO UE 305/2011 ENTRATO COMPLETAMENTE IN VIGORE IL 1° LUGLIO 2013

Vincenzo Buccino*

1. Un’immagine di una vecchia pavimentazione in macadam all’acqua (in fase di costruzione)

l Regolamento UE n° 305/2011, divenuto recentemente operativo, offre l’occasione di riepilogare e di illustrare le caratteristiche tecniche che la regolamentazione europea richiede ai bitumi stradali (tradizionali e modificati), anche a seguito dell’obbligo della marcatura CE del materiale da costruzione “bitume”. Il presente articolo intende descrivere il significato delle caratteristiche dei bitumi stradali con l’indicazione delle prove di laboratorio atte a misurarle, nonché suggerisce gli opportuni controlli da effettuare in cantiere per verificarne la rispondenza qualitativa. Quanto trattato sarà di ausilio alle Committenze, alle Imprese, ai Progettisti ed ai Direttori dei Lavori impegnati nello specifico settore delle pavimentazioni stradali. La Direttiva Prodotti da costruzione 89/106/CEE, in Italia recepita dal DPR 246/2003, nasce con l’intento di eliminare le barriere tecniche che possono ostacolare la libera commercializzazione dei prodotti da costruzione in tutto il territorio della Comunità Europea che beneficiano della marcatura CE, attestandone l’idoneità all’impiego in quanto soddisfacenti i requisiti essenziali richiesti. Tale Direttiva è stata sostituita dal Regolamento UE n° 305/2011 che è completamente operativo dal 1° Luglio 2013. La marcatura CE di un prodotto garantisce al Consumatore che il Fabbricante abbia preventivamente eseguito i controlli standard durante tutte le fasi di progettazione e fabbricazione: sulle materie prime utilizzate; sui macchinari di produzione; sui requisiti del prodotto finito. L’Organismo di Normazione Europeo (CEN), su mandato della Commissione Europea, ha predisposto le Norme armonizzate sulle caratteristiche e sui valori che vanno a definire l’idoneità all’im-

piego (resistenza meccanica e stabilità, sicurezza, igiene salute ambiente, risparmio energetico, protezione rumore) dei vari materiali da costruzione dietro suggerimento di appositi e specifici Comitati tecnici costituiti a livello europeo. Il Comitato Tecnico CEN/TC 336 “Leganti bituminosi” ha curato a livello europeo la parte riguardante i bitumi e le emulsioni. In tali Norme armonizzate sono riportate le caratteristiche con i rispettivi valori a cui i bitumi devono rispondere. In esse viene poi regolamentata la procedura per la marcatura CE e per la conseguente dichiarazione di conformità che accompagna il prodotto marcato (dichiarazione di prestazione, nel Regolamento UE recentemente operativo). La Normativa Europea ha individuato le caratteristiche che i vari tipi di bitumi stradali devono distintamente soddisfare nei relativi valori di specifica, in funzione rispettivamente della gradazione e della classe, e sono riportati nelle seguenti documentazioni: Norma EN 12591: 2009, per i bitumi tradizionali; Norma EN 14023:2010, per i bitumi modificati. Le caratteristiche riportate in tali documenti si distinguono in Obbligatorie (cioè valide per tutti gli Stati membri) e Addizionali (che ogni Stato può scegliere in funzione di differenti tecniche applicative associate anche alle condizioni climatiche, diventando per quello Stato poi obbligatorie). Tali Norme armonizzate sono recepite dai singoli Stati membri tramite il proprio Ente di normazione (in Italia è l’UNI) che determina anche l’obbligatorietà per la propria Nazione di alcune caratteristiche addizionali. L’UNI elabora un rapporto tecnico (TR) che riporta le specifiche complete nazionali delle gradazioni maggiormente utilizzate in Italia (o le classi di merito nel caso di bitumi modificati) in linea con quanto definito a livello europeo. In Italia, il Gruppo Bitumi Unichim, costituito all’interno dell’UNI, ha curato la elaborazione delle specifiche nazionali, elaborando per i bitumi i seguenti documenti: UNI/TR 11361:2010 per i bitumi tradizionali; UNI/TR 11478:2013 per i bitumi modificati. Tutto questo consentirà di dare maggiore concretezza all’obiettivo di armonizzazione sostenuto dalla Unione Europea attraverso il CEN per ottenere uno standard qualitativo elevato dei bitumi che circolano nel territorio comunitario. La marcatura CE del bitume conferisce garanzia che i sistemi produttivi siano capaci ed in grado di rispettare costantemente i requisiti richiesti al le-

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Bitumi gante che è il componente attivo del conglomerato bituminoso, conferendo così qualità sia in termini di durabilità che di sicurezza, funzionalità e comfort della pavimentazione stradale. È opportuno che tutti gli attori coinvolti nelle opere di pavimentazioni bituminose (Committenza, Progettista, Direttore Lavori, laboratori, Imprese) operino coerentemente con tale spinta di armonizzazione, auspicando che nei Capitolati Tecnici futuri vengano richieste essenzialmente le caratteristiche indicate dal CEN con i rispettivi valori omologati riprese nelle specifiche nazionali, evitando da un lato prescrizioni di caratteristiche poco significative e, dall’altro, prescrizioni di valori arbitrari e spesso contrapposti. Infatti i valori delle varie caratteristiche dei bitumi sono consequenziali al tipo e alla gradazione prescelta, in quanto tra loro correlate e non estrapolabili singolarmente (in qualche maniera ed in parte si è cercato con i bitumi modificati di esaltare delle specifiche caratteristiche agendo sulla tipologia e sul tenore di adatti agenti polimerici per migliorarne le prestazioni). Per i bitumi stradali tradizionali e modificati, la marcatura CE è divenuta in Italia obbligataria rispettivamente già dal 1° Gennaio 2011 e dal 1° Gennaio 2012. È compito del Produttore immettere sul mercato solo bitumi che

N°

Obbligatoria/ addizionale

1 2 3

O O A

(11)

(O)

soddisfino i requisiti richiesti da tale Normativa CEN e recepiti dall’Ente italiano di Normazione UNI, mentre spetta a Progettista/Committenza - nel redigere il Capitolato Tecnico - prescrivere i bitumi da utilizzare nello specifico lavoro riportando i requisiti definiti in tale Normativa con i rispettivi valori. Infine è compito del Direttore dei Lavori, con il coinvolgimento dei laboratori di controllo, curare che l’intera esecuzione dei lavori avvenga nel rispetto di quanto prescritto, effettuando verifiche di rispondenza sulle varie forniture di bitume e sulle fasi realizzative (in particolare le temperature) affidate spesso ad altri operatori, quali i Produttori di conglomerato e le Imprese di stesa.

I bitumi Il bitume di raffineria è stato sempre oggetto di controllo qualitativo da parte dei Produttori ed ancor più oggi in quanto la Normativa Europea richiede procedure e controlli ispettivi da parte di Enti certificatori esterni sia del prodotto che dell’assetto industriale di produzione. Oggi il bitume viene esclusivamente immesso sul mercato con la marcatura CE in quanto, annoverato tra i materiali da costruzione, deve rispondere al Regolamento UE n° 305/2011 (ogni carico consegnato in cantiere è accompagnato da relativo Certificato).

Caratteristiche Comportamento alla temperatura Determinazione della penetrazione con ago Determinazione del punto di rammollimento - Metodo palla e anello Determinazione del punto di rottura secondo il metodo Fraass Determinazione della stabilità allo stoccaggio di un bitume modificato: - Palla-Anello T/F (3gg. a 180°) - Penetrazione T/F Comportamento reologico Determinazione del recupero elastico di un bitume modificato Determinazione dell’intervallo di elastoplasticità

Metodo

U.M.

UNI EN 1426 UNI EN 1427 UNI EN 12593

0,1 mm °C °C °C 0,1 mm

UNI EN 13399

Bitume mod.

• • •

• • • •

UNI EN 13398

•

UNI EN 14023 paragrafo 5.2.8.4

•

Comportamento all’invecchiamento (durabilità) Determinazione della resistenza all’indurimento per effetto del calore e dell’aria - Parte 1: metodo RTFOT: - variazione della massa (valore assoluto) UNI EN 12607-1 - penetrazione dopo indurimento - variazione del punto di rammollimento Comportamento alla sicurezza Determinazione della solubilità UNI EN 12592 Determinazione del punto di infiammabilità e di combustione Metodo Cleveland in vaso aperto

Bitume trad.

UNI EN ISO 2592

Comportamento alla capacità coesiva Determinazione dell’energia di coesione con definizione UNI EN 13589 seguito da delle caratteristiche a trazione dei bitumi modificati, utilizzando UNI EN 13703 il metodo della trazione tramite duttilometro oppure (*) Determinazione della coesione dei leganti bituminosi col pendolo (*) EN 13588

% % °C

• • •

•

°C

•

• • •

•

J/cm2

•

J/cm2

(•)

2. Le caratteristiche richieste dalla Normativa e i relativi metodi di prova (*) Per i bitumi modificati con plastomeri la coesione è valutata tramite metodo Vialit Pendulum (EN 13588) Legenda: O = requisito obbligatorio, valido per tutti gli Stati; A = requisito addizionale, in funzione delle scelte nazionali (scelto in sede UNI per l’Italia)

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Bitumi I bitumi tradizionali

I bitumi modificati

Sono dei composti organici costituiti essenzialmente da miscele di idrocarburi completamente solubili in solfuro di carbonio e dotati di capacità leganti. Costituiscono la frazione più pesante del petrolio greggio e si ottengono da questo per separazione delle sue frazioni più volatili e meno pesanti. A temperatura ambiente si presentano in uno stato quasi solido o molto viscoso. Le caratteristiche tecniche di accettazione per l’utilizzo stradale sono stabilite dalla Norma UNI-EN 12591:2009 e per le gradazioni di bitume maggiormente utilizzate in ambito italiano sono riportate nel Documento (Rapporto Tecnico) nazionale UNI/TR 11361:2010. I bitumi tradizionali sono diversificati in più gradazioni in funzione della consistenza. Ogni gradazione è individuata con una coppia di valori che indica l’intervallo entro cui deve essere compreso il valore della penetrazione. Dal punto di vista chimico i bitumi sono sostanze a struttura molto complessa costituite prevalentemente da idrocarburi ed in misura molto ridotta da composti organici. Dal punto di vista composizionale il bitume presenta una struttura colloidale in cui la fase dispersa è composta dagli asfalteni e resine e la fase continua disperdente è costituita dai componenti dei malteni a peso molecolare più basso separabili poi in saturi ed aromatici. Dal punto di vista reologico il bitume è caratterizzato da un comportamento di tipo visco-elastico, presentando un comportamento fluido-viscoso quando è soggetto ad alte temperature ed a prolungate sollecitazioni, mentre presenta un comportamento di materiale elastico a normali e basse temperature e per brevi sollecitazioni, assumendo comportamenti intermedi elasto-plastici in funzione della temperatura e della durata o frequenza di applicazione di una sollecitazione. Il comportamento reologico e la stabilità nel tempo del bitume sono correlati alla sua composizione chimico-fisica.

Sono ottenuti da una lavorazione aggiuntiva di un bitume base idoneo con adatti agenti polimerici, effettuata in impianti appositamente attrezzati per dar luogo ad un processo di modifica. Tale processo tende ad incrementare le prestazioni sia alle basse che alle alte temperature e la resistenza all’invecchiamento del bitume, modificando le caratteristiche reologiche e fisiche dello stesso.

I polimeri maggiormente utilizzati in Italia per la modifica dei bitumi sono gli elastomeri o i plastomeri. L’ottenimento di un buon prodotto è condizionato principalmente dalla tecnologia impiantistica utilizzata, dalla idoneità delle caratteristiche del bitume base e del polimero, dalla reciproca compatibilità e dalla ottimale percentuale di polimero immesso. Il prodotto finale dovrà avere caratteristiche necessarie alle esigenze a cui è destinato, essere omogeneo ed essere stabile nel tempo ed essendo un prodotto industriale è garantito e controllato in stabilimento nelle sue caratteristiche peculiari, in grado di conferire al “conglomerato” un incremento delle caratteristiche meccaniche e della conseguente durabilità nel tempo. Da non confondere con il “conglomerato modificato” ottenuto direttamente all’impianto di produzione conglomerati, utilizzando particolari polimeri in aggiunta alla miscela degli aggregati e del bitume tradizionale all’interno del mescolatore in grado di sciogliersi e disperdersi velocemente nella massa calda della stessa miscela. I bitumi modificati possono essere lavorati con le stesse attrezzature normalmente utilizzate per il bitume tradizionale, sia in fase di confezionamento del conglomerato che nella fase di stesa e rullatura dello stesso, alle temperature opportunamente indicate dai produttori, avendo cura di verificare la stabilità sia fisica che chimica in caso di prolungato stoccaggio in cisterne. Le caratteristiche tecniche di accettazione dovranno essere conformi alla Normativa EN 14023:2010 ed a quanto articolato nel Documento nazionale (Rapporto Tecnico) UNI/TR 11478:2013. In esso sono elencate le gradazioni di bitume modificato con polimeri maggiormente utilizzate in Italia e le rispettive caratteristiche con riferimento alla classe prestazionale della Normativa europea.

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Bitumi Le caratteristiche e il significato Si riportano in Figura 2 le caratteristiche dei bitumi richieste per l’Italia (così come indicato nei Documenti nazionali elaborati dall’UNI, in linea con la Normativa UNI-EN), evidenziando rispettivamente se la singola caratteristica è riferibile al bitume tradizionale e/o al bitume modificato e se è una caratteristica Obbligatoria (valida per tutti gli Stati membri) oppure Addizionale (cioè tra quelle facoltative, a scelta di ogni singolo Stato e quindi divenuta in Italia Obbligatoria). È indicato inoltre, per ogni caratteristica, il relativo metodo di prova UNI/EN previsto dalla Normativa europea. Tralasciando la descrizione metodologica delle prove (dettagliatamente normate ed eseguite con apparecchiature standardizzate) che resta di interesse specifico del Personale di laboratorio specializzato in opere stradali, esaminiamo in ordine le singole caratteristiche, interpretandone il relativo significato.

La determinazione della penetrazione con ago La penetrazione indica la consistenza di un bitume a 25°C: tanto più il bitume è molle, tanto più è elevata la penetrazione; e viceversa. Tale valore si ottiene mediante la misura della profondità raggiunta da un ago d’acciaio normalizzato lasciato cadere verticalmente in un provino di bitume in un determinato intervallo di tempo. Questa misura in Europa è utilizzata per operare una classificazione tecnico-commerciale dei bitumi: infatti per la maggior parte delle applicazioni il bitume viene individuato con un intervallo di penetrazione. La scelta nell’utilizzo di un bitume molle o duro è influenzata dai carichi che andranno a sollecitare la pavimentazione e dalla temperatura di esercizio: quindi bitume più duro per strade ad alto traffico e climi caldi e bitume più molle per strade a basso traffico e climi rigidi.

La determinazione del punto di rammollimento: metodo palla e anello Il punto di rammollimento indica la temperatura alla quale un bitume, riscaldato progressivamente, raggiunge un determinato grado di fluidità. Convenzionalmente rappresenta la temperatura di passaggio dallo stato semisolido allo stato liquido. Tanto più il bitume è molle (alto valore di penetrazione), tanto più è basso il punto di rammollimento e viceversa. Tale caratteristica fornisce un’indicazione sulla temperatura massima di esercizio del bitume su strada senza che si abbia una deformazione della pavimentazione a causa del bitume che rammollisce. Si consiglia quindi che il punto di rammollimento del bitume prescritto sia alquanto superiore alla temperatura di esercizio. A tal proposito occorre tenere in conto che essendo il bitume miscelato con sabbia e filler ed indurito dal processo di impasto, la temperatura di rammollimento effettiva sarà sicuramente più alta di quella del bitume tal quale.

La determinazione del punto di rottura Fraass Il punto di rottura Fraass indica la temperatura alla quale compaiono le prime fessure sul film di bitume che ricopre una piastrina standard sottoposta a flessione ed a raffreddamento progressivo. Esso dà un’indicazione della temperatura alla quale il bitume comincia a perdere le sue caratteristiche di elasticità e, infragilendosi, di resistenza meccanica: più è basso questo valore, meglio il bitume si comporta alle temperature rigide (valore basso di temperatura si riscontra in bitumi più molli, cioè con valori di penetrazione più elevati).

La determinazione della stabilità allo stoccaggio di un bitume modificato Tale metodo riproduce le condizioni di stoccaggio prolungato a caldo in serbatoi del bitume modificato per la verifica della sua omogeneità o l’assenza di separazione della fase polimerica. Allo scopo viene trattato un campione di modificato (riscaldato per tre giorni e successivamente raffreddato) in un cilindro verticale di prova sul quale si valutano le differenze di alcune caratteristiche (punto di rammollimento e penetrazione) su porzioni prelevati uno in testa e l’altro in fondo al cilindro. Maggiore è tale differenza, maggiore è la disomogeneità subita dal bitume modificato a seguito di separazione tra le fasi bitume-polimero. Se ciò avviene significa che il processo di modifica non è completamente riuscito e quindi si è in presenza di un prodotto non omogeneo che creerà difficoltà nella fase di impasto e di stesa-rullatura del conglomerato. In fase di esercizio potrà far emergere fenomeni di ammaloramento della pavimentazione. Questa prova mette in risalto una caratteristica importante del bitume modificato, cioè la sua omogeneità e costanza nel tempo, proprietà che danno la certezza di utilizzare un prodotto in grado di conferire un comportamento uniforme al conglomerato.

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Bitumi La determinazione del recupero elastico di un bitume modificato

La determinazione della solubilità

Il recupero elastico di un bitume modificato fornisce un’indicazione del recupero delle dimensioni iniziali di un provino, dopo suo allungamento fino ad una misura prefissata. La prova fornisce un’indicazione sulla elasticità del bitume e dà informazione sulla presenza e tipologia di polimero utilizzato, misurando la deformazione recuperata di un campione di bitume precedentemente allungato e mantenuto a determinata temperatura dopo un’ora dal taglio e la rapporta all’allungamento originario in percento. Normalmente il bitume modificato ha un ritorno elastico superiore al 60%, con valori tipici anche oltre il 90%. Dà una indicazione sulla eventuale presenza di polimero e della sua tipologia.

La determinazione dell’intervallo di elastoplasticità L’intervallo di elastoplasticità di un bitume è dato dalla differenza numerica tra il punto di rammollimento ed il punto di rottura Fraass ed indica l’intervallo di temperatura entro cui il bitume conserva le sue caratteristiche peculiari con comportamento reologico visco-elastico. Più è ampio questo intervallo più il bitume può essere utilizzato in climi che presentano forti escursioni termiche.

La determinazione della resistenza all’indurimento per effetto del calore e dell’aria - Metodo RTFOT È questo un processo di invecchiamento artificiale. Infatti si misura la perdita di peso, in percento, di un provino di bitume sottoposto a riscaldamento in strato sottile, con flusso d’aria in determinate condizioni di prova (in queste condizioni una quantità di sostanze volatili lascia il bitume). Tale processo di invecchiamento accelerato simula la sollecitazione termica subita dal bitume durante la fase di impasto con gli inerti (per la preparazione del conglomerato bituminoso) che causa un indurimento dello stesso. Dopo la prova è prescritto di effettuare ulteriori valutazioni sul provino di bitume così trattato (quali la penetrazione, in percento ed il punto di rammollimento, in gradi centigradi di variazione) per verificare il cambiamento rispetto alle caratteristiche iniziali. Minore risulta essere questo cambiamento maggiore è la capacità del bitume a resistere a fenomeni termo-ossidativi senza deteriorarsi.

Tale Norma definisce la solubilità del bitume, espressa come percentuale in peso del bitume che risulta solubile in un determinato solvente. La determinazione viene effettuata per verificare l’assenza nel bitume di componenti inerti indesiderati, tipo sabbia o residui vari. Più elevata è la percentuale di sostanza disciolta più alto è il grado di purezza del prodotto.

La determinazione del punto di infiammabilità Metodo Cleveland in vaso aperto Con tale metodo si determina la temperatura minima alla quale, in determinate condizioni di prova, un bitume riscaldato sviluppa una quantità di vapori sufficiente per formare con l’aria una miscela che si accende in presenza di una fiamma libera. La prova dà una garanzia di sicurezza sulla manipolazione e lo stoccaggio del prodotto a temperature elevate. È opportuno segnalare che le normali temperature di trasporto/stoccaggio del bitume e del confezionamento/ stesa del conglomerato, pur di valore relativamente alto, non raggiungono il valore del punto di infiammabilità.

La determinazione dell’energia di coesione (o di deformazione) di un bitume modificato Con tale metodo si determina la resistenza che il bitume è in grado di opporre ad uno stato di deformazione indotta ad una prefissata temperatura significando, questa, una capacità delle particelle di bitume a restare unite tra loro e quindi a mantenere tenacemente collegati tra loro gli aggregati e le particelle di filler una volta rivestiti. Più alta è l’energia di coesione misurata nella prova di deformazione, maggiore è la capacità coesiva del bitume. Il modificato infatti presenta valori dell’energia di coesione molto superiori rispetto al bitume tradizionale e tale requisito è in funzione del bitume di base, del tipo e della quantità di polimero. Per i bitumi modificati con plastomeri la coesione si valuta tramite il pendolo Vialit (UNI EN 13588) e quest’ultima prova dà una utile indicazione nei trattamenti superficiali (simulando la deformazione istantanea del bitume che avvolge l’inerte sottoposto all’azione della ruota di un veicolo).

Le caratteristiche aggiuntive Le caratteristiche sopra esaminate sono richieste dalla Normazione italiana oggi vigente (in linea con quanto definito dal CEN) e i rispettivi valori limiti sono riportati sia nelle Norme UNI CEN

N°

Obbligatoria/ addizionale

Caratteristiche

Determinazione dell'indice di penetrazione

Determinazione della viscosità cinematica a 135° oppure

III

Determinazione della viscosità dinamica a 135° e 160°

Metodo

U.M.

Bitume trad.

UNI EN 12591 paragrafo 5.2.8.4.

•

mm/s

•

Bitume mod.

Comportamento alla temperatura Comportamento reologico UNI EN 12595 - Annesso A UNI EN 13702:2010 (cono-piatto) UNI EN 13302:2010 (cilindri coassiali)

• Pa*s

• •

7. Le caratteristiche aggiuntive (non richieste dalla Normativa italiana) e i relativi metodi di prova * Metodologia di prova normata, ma ad oggi non prevista nelle specifiche UNI-EN 12591 (dove tale requisito è misurato secondo la metodologia UNI EN 12596 a 60°C) e UNI-EN 14023 (dove la determinazione delle viscosità sia cinematica che dinamica non sono richieste). A = requisito addizionale, in funzione delle scelte nazionali (ma non scelto in sede UNI per l’Italia)

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Bitumi che nei documenti nazionali UNI/TR derivati (Figure 10 e 11). Al solo fine di dare completezza a questo articolo, nella Figura 7 si riportano altre tre caratteristiche dei bitumi che ad oggi frequentemente si trovano prescritte in vari Capitolati Lavori, perché particolarmente significative sotto l’aspetto pratico e classificate a livello Europeo come addizionali e non scelte in sede UNI per L’Italia.

za riveste poi questa caratteristica nelle varie operazioni inerenti la tecnologia del riciclaggio del vecchio conglomerato bituminoso. La viscosità del bitume infatti tende ad aumentare con l’invecchiamento e l’ossidazione dello stesso. Inoltre, è da tener presente che la viscosità del bitume è influenzata dalla struttura chimica dello stesso; infatti, i bitumi modificati, alla stessa temperatura, sono normalmente più viscosi di quelli tradizionali.

La determinazione dell’indice di penetrazione L’indice di penetrazione esprime una correlazione fra i valori della penetrazione a 25°C e del punto di rammollimento pallaanello. È un numero convenzionale utilizzato per classificare il bitume in base alla sua suscettibilità termica: maggiore è il valore, migliore è la qualità generale del bitume. È consigliabile l’utilizzo di bitumi con suscettibilità termica alta in modo da conferire al conglomerato una maggiore stabilità alle variazioni di temperatura. È opportuna una verifica di tale parametro qualora la pavimentazione sia posizionata in zone con forti oscillazioni termiche.

La determinazione della viscosità I due metodi determinano la viscosità del bitume, intesa come resistenza allo scorrimento imposto (più precisamente rapporto tra sforzo applicato e velocità di scorrimento) ad una determinata temperatura, tramite l’utilizzo di un sistema di misura a gravità (UNI EN 12595 a 135°C) o rotazionale (UNI EN 13702:2010 cono-piatto). Il primo è valido solo per bitumi tradizionali, mentre il secondo è valido sia per i tradizionali che i modificati. È opportuna la misura di viscosità di un determinato bitume al fine di fissare i parametri di temperatura in fase di impasto del conglomerato (la misura di viscosità a due temperature permette di costruire il grafico viscosità/temperatura per lo specifico bitume esaminato). Infatti così facendo, si determina la corretta temperatura alla quale miscelare quel determinato bitume. Più è basso il valore della viscosità (normalmente bitumi più molli) più le operazioni di handling (movimentazione, trasporto, trasferimento) del bitume possono essere eseguite a temperature inferiori a parità di risultato. Nella scelta del bitume da utilizzare quindi, bisogna conciliare le predette esigenze con la prestazione di esercizio su strada in base alla consistenza dello stesso, privilegiando quest’ultima e raggiungendo l’opportuna viscosità di lavorazione con l’aumentare o diminuire la temperatura del bitume o del conglomerato. Particolare importan-

Il controllo sui bitumi Come già precisato, la scelta del tipo di legante (tradizionale o modificato) e della gradazione/classe del bitume è condizionata dalle specifiche esigenze progettuali dell’opera da realizzare. È opportuno in fase esecutiva effettuare la verifica della corrispondenza tra i carichi in autobotte pervenuti in cantiere e quanto richiesto sia come tipo che come gradazione/classe del bitume. Questo è verificabile con semplici prove che possono essere eseguite anche nel laboratorio di cantiere, oltre che nell’esaminare attentamente la documentazione del Produttore/Fornitore che accompagna il prodotto. Da parte della Direzione Lavori è opportuno quindi che siano fatti eseguire i seguenti controlli sui bitumi presenti in cantiere: verifica del tipo (modificato-tradizionale), gradazione e provenienza (raffineria o stabilimento di produzione); verifica del certificato di dichiarazione di conformità CE (ora di prestazione) che accompagna il prodotto; prelievo di alcuni campioni per prove di laboratorio e relativa verifica di rispondenza; verifica delle temperature di confezionamento, stesa e rullatura. Relativamente al penultimo punto, si possono suggerire le seguenti analisi: a) per i bitumi tradizionali: penetrazione; rammollimento; invecchiamento dopo RTFOT. b) per i bitumi modificati: penetrazione; rammollimento; invecchiamento dopo RTFOT; stabilità allo stoccaggio; ritorno elastico. I valori che si ottengono devono essere conformi alle specifiche progettuali nonché alla Normativa di riferimento sopra detta. Per l’ultimo punto, è opportuno avere indicazioni dei valori di temperatura direttamente dal Produttore oppure, in base al grafico viscosità/temperatura dello specifico bitume (costruito con poche misure di viscosità), è possibile individuare le giuste temperature per le varie fasi. L’omogeneità della fase di impasto del conglomerato è condizionata dalla viscosità del bitume che dovrà corrispondere ad un valore compreso nel range di 0,2÷–2,0 Pa*s, per cui è opportuno che venga controllata la temperatura del bitume al momento dell’ingresso nell’impianto di produzione del conglomerato. Inoltre, particolare attenzione dovrà essere posta in fase di stesa e rullatura del conglomerato in quanto la buona esecuzione della pavimentazione è condizionata in queste fasi dalla temperatura dello stesso che influenza la compattazione dei vari strati.

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Bitumi Occorrerà pertanto individuare per lo specifico bitume utilizzato il range di temperatura correlato al valore di viscosità compresa nell’intervallo sopra indicato (mediante il grafico viscosità/temperatura di quel bitume). In linea generale, le temperature idonee per un bitume tradizionale, tenuto conto che i valori non variano di molto tra bitume e bitume, possono orientativamente essere comprese nell’inter-

Caratteristica

Metodo

Penetrazione Punto di rammollimento Resistenza all’indurimento:

vallo riportato in Figura 9, tenendo anche in conto la necessità di essiccare completamente gli inerti della miscela di impasto:

Tipo/Temperatura (°C)

Impasto

Rullatura

Bitume tradizionale

150-170

120-140

9. Il range di temperatura del bitume tradizionale nelle varie fasi

20/30

35/50

50/70

70/100

160/220

UNI EN 1426

dmm

20-30

35-50

50-70

70-100

160-220

UNI EN 1427

°C

55-63

50-58

46-54

43-51

35-43

≤ 0,5

≤ 0,8

UNI EN 12607-1

- variazione della massa (valore assoluto) - penetrazione dopo indurimento

Gradazione

U.M.

≥ 55

≥ 53

UNI EN 1426

-variazione del punto di rammollimento

UNI EN 1427

°C

Punto di infiammabilità

UNI EN ISO 2592

°C

≥ 240

Solubilità

UNI EN 12592

≥ 99

Punto di rottura Fraass

UNI EN 12593

°C

≤10

≤ -5

10. Le gradazioni e le caratteristiche dei bitumi tradizionali maggiormente utilizzati in Italia Caratteristica

Metodo

U.M.

Penetrazione

EN 1426

dmm

Punto di rammollimento

EN 1427

°C

Coesione (1)

EN 13589

J/cm2

Resistenza all'indurimento:

EN 12607-1

- variazione della massa (v.a.)

- penetrazione dopo indurimento

EN 1426

% iniziale

- incremento del p. rammollimento

EN 1427

°C

Punto di infiammabilità

EN ISO 2592

°C

Punto di rottura Fraass

EN 12593

°C

Recupero elastico @25°C (2)

EN 13398

Stabilità allo stoccaggio:

EN 14023 Paragrafo 5.2.8.4 EN 13399

- Palla Anello T/F 3gg @ 180°C

EN 1427

°C

- Penetrazione T/F

EN 1426

dmm

Intervallo di elastoplasticità

≤ 11 ≤ -5

≥ 50

≤1

≥ 46

≥ 37

≥ 230

≥ 220

≥ 99

≤ -10

≥ 99

≤ -15

≤ 11 ≤ -8

10/40–70 10 - 40 (classe 2) ≥ 70 (classe 4) ≥ 3@10°C (classe 7)

25/55–65 25 - 55 (classe 3) ≥ 65 (classe 5) ≥ 3@10°C (classe 7)

Gradazione 45/80–65 45/80–60 45 - 80 45 - 80 (classe 4) (classe 4) ≥ 65 ≥ 60 (classe 5) (classe 6) ≥ 3@10°C ≥ 3@5°C (classe 7) (classe 2)

≤ 0,5 (classe 3) ≥ 60 (classe 7) ≤8 (classe 2) ≥ 250 (classe 2) ≤ -7 (classe 4) ≥ 60 (classe 4) ≥ 75 (classe 4)

≤ 0,5 (classe 3) ≥ 60 (classe 7) ≤8 (classe 2) ≥ 250 (classe 2) ≤ -10 (classe 5) ≥ 80 (classe 2) ≥ 70 (classe 5)

≤ 0,5 (classe 3) ≥ 60 (classe 7) ≤ 10 (classe 3) ≥ 250 (classe 2) ≤ -15 (classe 7) ≥ 80 (classe 2) ≥ 80 (classe 3)

≤5 (classe 2) ≤9 (classe 2)

≤ 11

≤ 12 ≥ 99

40/100–50 40 - 100 (classe 5) ≥ 50 (classe 8) ≥ 3@5°C (classe 2)

65/105-70 65 - 105 (classe 6) ≥ 70 (classe 4) ≥ 1@5°C (classe 4)

≤ 0,5 (classe 3) ≥ 60 (classe 7) ≤ 10 (classe 3) ≥ 250 (classe 2) ≤ -12 (classe 6) ≥ 60 (classe 4) ≥ 70 (classe 5)

≤ 0,8 (classe 4) ≥ 60 (classe 7) ≤ 10 (classe 3) ≥ 250 (classe 2) ≤ -10 (classe 5) ≥ 60 (classe 4) ≥ 60 (classe 7)

≤ 0,8 (classe 4) ≥ 60 (classe 7) ≤ 10 (classe 3) ≥ 250 (classe 2) ≤ -15 (classe 7) ≥ 80 (classe 2) ≥ 85 (classe 2)

≤5 (classe 2) ≤9 (classe 2)

11. Le gradazioni e le caratteristiche dei bitumi modificati maggiormente utilizzate in Italia (1) per i bitumi modificati con plastomeri la coesione è valutata tramite metodo Vialit Pendulum (EN 13588) con classe di merito 2 (> 0,7 J/cm2) (2) per i bitumi modificati con plastomeri la classe di merito per la prova del recupero elastico EN 13398 è la classe 1 (“valore da riportare”)

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Bitumi glio gestire un processo che mira ad esaltare, comprendenNel caso dei bitumi modificati, tenuto conto della specificità in done i principali meccanismi, la qualità e la durata della pavifunzione del tenore e tipo di polimero utilizzato, è opportuno famentazione oltre che a migliorare il comfort per gli utilizzatore riferimento ai valori di temperatura riportati nella documenri ed il rispetto per l’ambiente. tazione resa disponibile dal Produttore/Fornitore. NormalmenIl mantenimento nel tempo delle caratteristiche qualitative te per il bitume modificato tali temperature sono più elevate di di una pavimentazione è affidato quelle del bitume tradizionale, a mepoi ad un’adeguata gestione delno che si lavorino particolari modila stessa nel corso della vita utile. ficati che abbiano nella formulazioSovente è opportuno effettuare ne degli additivi che ne aumentino una manutenzione preventiva che la lavorabilità. In mancanza di indigarantisca nel tempo il mantenicazioni, come si diceva, è opportumento delle caratteristiche di prono eseguire due prove di viscosità getto, limitando così i danni e per costruire la specifica curva viquindi i costi. scosità/temperatura da cui è deduQuanto sopra trattato vale anche cibile il range di temperatura adeper pavimentazioni realizzate con guato alla lavorabilità del bitume da Capitolati prestazionali in quanto i utilizzare. valori prestazionali richiesti vengoIn caso di riciclaggio, il valore di vino raggiunti utilizzando buoni conscosità del bitume nuovo dovrà teglomerati (condizionati dall’utilizzo ner conto delle caratteristiche del di buoni componenti, in particolabitume presente nel fresato e della re il bitume) e buone tecniche eseformulazione della miscela (mix decutive. Mentre il controllo dei resign) progettata, effettuando opquisiti prestazionali di accettazioportune prove di laboratorio. ne delle pavimentazioni viene acSi precisa poi che un eventuale concuratamente svolto con strumentrollo sul bitume estratto dal contazione ad alto rendimento da parglomerato ha carattere solamente te della Direzione Lavori/ Commitindicativo ed i valori che si ottentenza, è cura dell’Impresa effettuare gono entro il periodo di collaudo il necessario autocontrollo con i della pavimentazione in merito a 12. Una moderna pavimentazione stradale metodi tradizionali delle caratteriprove di penetrazione, palla-anello, stiche del conglomerato da proecc. vanno presi in relazione ai vadurre e del legante bituminoso da utilizzare (definito in fase lori di progetto e paragonati a quelli prescritti dopo invecchiaprogettuale). mento con RTFOT. Oggi esistono metodologie di prova e relative attrezzature di laboratorio, tutte normate, che effettuano test per misurare Conclusioni requisiti prestazionali del bitume e del conglomerato (si veda Con questo articolo l’autore ha voluto dare un contributo per la “S&A” n° 86). realizzazione di pavimentazioni ad elevato standard qualitativo Mancano ancora però una Normativa unica europea indirizillustrando le caratteristiche più significative e le peculiarità del zata a regolamentare ed armonizzare queste caratteristiche bitume che è il principale (anzi l’unico) componente attivo del prestazionali ed una diffusione di tali attrezzature presso la conglomerato, con la certezza che una buona scelta progetmaggior parte dei Laboratori, avendo per ora come riferimento tuale, buona qualità delle materie prime, buona tecnica esecule sole indicazioni riportate nei Capitolati Prestazionali dei printiva e controlli appropriati portano al risultato voluto. cipali Enti che gestiscono strade ed autostrade e dei LaboraInfatti i criteri di urbanizzazione oggi in atto imprimono dinamitori più attrezzati. che nelle infrastrutture stradali che vanno a modificare anche pesantemente i volumi di traffico che le strade sono chiamate a sostenere. * Ingegnere dello Studio Tecnico C.A.P. di Roma Realizzare una pavimentazione è un’operazione di squadra ad elevata sinergia, dove giocano un ruolo fondamentale vari aspetBIBLIOGRAFIA ti e precisamente: - Shell - “The Shell Bitumen handbook”. buon progetto/Capitolato; - A. Madella - “Il Manuale del Bitume”. materie prime di qualità; - eni - “Applicazioni e caratteristiche del Bitume”. tecniche esecutive appropriate; - SITEB - “Manutenzione Pavimentazioni stradali”. controlli essenziali ed efficaci. - eni - “Introduzione alla Tecnologia dei prodotti petroliferi”. Conseguentemente è sempre più indispensabile trasformare - SITEB - “Opere di costruzione e manutenzione stradale-Linee Guida”. le tecniche stradali da arte (rafforzate dall’esperienza acqui- EATA “Road materials and pavement design”. sita) a scienza (basate su concetti più ingegneristici) per me-

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Leganti

Cementi & Calcestruzzi

La linea di leganti Next a base di clinker solfoalluminato BUZZI UNICEM IDENTIFICA CON IL NOME “NEXT” UNA FAMIGLIA DI LEGANTI INNOVATIVI, PRODOTTI IN ITALIA E CHE RECENTEMENTE HANNO OTTENUTO LA MARCATURA CE, IN GRADO DI APRIRE UNA NUOVA FRONTIERA NEL PANORAMA DELLE COSTRUZIONI, IN PARTICOLARE DEI LEGANTI IDRAULICI AD ALTE PRESTAZIONI

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Massimo Bocciolini*

1. Una vista aerea della cementeria di Trino (VC), sede dei laboratori di Ricerca e Sviluppo dedicati allo studio di leganti speciali

cementi solfoalluminati sono utilizzati da qualche decennio nel mercato cinese e statunitense. Oggi in Europa Buzzi Unicem si presenta sul mercato come una delle prime aziende ad aver perfezionato questa tecnologia, conseguendo su questa linea di prodotti, prima in Europa, la marcatura CE. La linea Next costituisce una categoria innovativa di leganti idraulici caratterizzata da un risparmio energetico e di CO2 emessa dal ciclo produttivo pari a circa il 30% rispetto ai tradizionali cementi Portland, garantendo così una maggior tutela dell’ambiente. Infatti il loro indurimento è dovuto principalmente alla reazione di idratazione del solfoalluminato di calcio (CSA), diversamente da quanto avviene nei cementi

Portland e nei cementi alluminosi in cui l’indurimento si sviluppa a seguito di idratazione dei silicati di calcio e degli alluminati di calcio. I leganti Next sono indicati nei settori della premiscelazione e della prefabbricazione ove siano richieste presa rapida, veloce sviluppo delle resistenze, impiego alle basse temperature, basso ritiro, resistenza ai solfati.

Il clinker solfoalluminato di calcio Il clinker solfoalluminato si ottiene mediante la cottura in un forno industriale rotante di bauxite, anidrite e calcare ad una temperatura di circa 1.350°C e la successiva macinazione.

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Leganti Buzzi Unicem indica con il nome Next Clinker il clinker solfoalluminato finemente macinato. Next Clinker si può utilizzare per accelerare cementi Portland e per confezionare leganti e malte a presa rapida. Tuttavia le prestazioni fisico-meccaniche più significative si ottengono miscelandolo con solfato di calcio (anidrite), con cemento Portland e con additivi regolatori di presa come il carbonato di litio e l’acido citrico o tartarico.

I leganti a base di clinker solfoalluminato: i prodotti binari

2. Un tubo realizzato con calcestruzzo in consistenza umida confezionato con legante Next Binder

La principale fase mineralogica ottenuta dal processo di cottura è il solfoalluminato di calcio:

La reazione di idratazione del solfoalluminato di calcio porta alla rapida formazione di ettringite non espansiva, di solfo alluminati monocalcico idrati e, parzialmente, di idrossido di alluminio amorfo. Affinché questa reazione si sviluppi pienamente è necessaria la presenza di solfato di calcio come indicato nella formula di seguito riportata:

dove: CŜ: solfato di calcio C4A3Ŝ: solfoalluminato di calcio C6A Ŝ3H32: ettringite AH3: idrossido di alluminio H: acqua

3. La scansione eseguita su Next Base con il microscopio elettronico a 24 ore dall’idratazione: sono evidenti i cristalli di ettringite non espansiva con la loro tipica forma prismatica la cui reazione è descritta dall’equazione 2

I prodotti binari a base di clinker solfoalluminato sono i leganti costituiti dal proporzionamento di clinker solfoalluminato e anidrite in maniera tale da garantire che tutto il C4A3Ŝ presente, se idratato, si trasformi in ettringite non espansiva (equazione 2). Buzzi Unicem indica con il nome Next Base il clinker solfoalluminato finemente macinato ed additivato con anidrite. Le prestazioni del prodotto sono caratterizzate da costanza di qualità nel tempo, anche in conseguenza del fatto che sono prodotti ottenuti da miscelazione. Difatti, tramite il dosaggio calibrato di appositi additivi minerali, è possibile compensare la naturale variabilità delle materie prime di cui è composto. Le proprietà così ottenute consentono di utilizzarli autonomamente come leganti rapidi o in sistemi ternari per ottenere un elevato numero di prodotti caratterizzati da basso ritiro e da rapido sviluppo delle resistenze meccaniche. Prove in malta standard mostrano che i provini confezionati con Next Base raggiungono dopo poche ore i medesimi valori di resistenza a compressione di quella ottenuta dopo una settimana da quelli confezionati con il cemento Portland. E’ comunque possibile modificare le prestazioni della malta variando il rapporto acqua/legante (facendo uso di additivi riduttori di acqua) o facendo uso di additivi acceleranti (carbonato di litio) e ritardanti (acido citrico e tartarico).

4. Un getto di pozzetto realizzato con calcestruzzo in consistenza autocompattante confezionato con Next Binder

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Leganti I leganti a base di clinker solfoalluminato: i prodotti ternari I prodotti ternari a base di clinker solfoalluminato sono leganti idraulici pronti all’uso in cui le percentuali di clinker solfoalluminato, di solfato di calcio, di cemento Portland e di additivi regolatori di presa sono state ottimizzate per garantire prestazioni adatte alla confezione di massetti autolivellanti, colle, malte e calcestruzzi a rapido indurimento o per la prefabbricazione rapida. Buzzi Unicem nomina questa linea di leganti Next Binder. I leganti ternari possono essere utilizzati come un cemento ordinario per confezionare miscele con basso ritiro, rapido sviluppo delle resistenze meccaniche e rapido asciugamento. La presenza del cemento Portland in miscela con clinker solfoalluminato e anidrite modifica in maniera determinante i processi di idratazione del solfoalluminato di calcio: la rapida formazione di portlandite (Ca(OH)2) originata dall’idratazione del C3S presente nel cemento Portland, attiva la precipitazione di ettringite espansiva secondo la reazione di idratazione di seguito riportata:

dove: C4A3Ŝ: solfoalluminato di calcio CH: portlandite-idrossido di calcio CŜ: solfato di calcio H: acqua C6A Ŝ3H32: ettringite La reazione (2) richiede un quantitativo maggiore di acqua e di solfato di calcio rispetto a quella che genera ettringite non espansiva (reazione 1); inoltre da ogni mole di solfoalluminato di cal-

cio si ottengono tre moli di ettringite, diversamente da ciò che accade nella reazione di idratazione in assenza di Portlandite (1). I prodotti di reazione, una volta che questa si è conclusa, rimangono dimensionalmente stabili. Anche in questo caso, le prestazioni (tempi di presa e sviluppo delle resistenze) possono essere modificate facendo uso degli additivi ritardanti e acceleranti come l’acido citrico, l’acido tartarico, il carbonato di litio e l’ossido di calcio. Il legante così ottenuto può essere utilizzato in combinazione con i più consueti additivi in uso nel settore del calcestruzzo (fluidificanti, aeranti, acceleranti, ritardanti) e con qualsiasi tipologia di aggregato.

Le applicazioni dei leganti Next Binder La tendenza del mercato dei massetti è senza dubbio orientata nella direzione dei prodotti autolivellanti a base cementizia. I leganti ternari consentono di confezionare massetti autolivellanti con notevole stabilità dimensionale, ritiri contenuti, rapida asciugatura ed elevate resistenze alle brevi stagionature (ridotti tempi di pedonabilità). Queste proprietà sono ottenute grazie alla particolare formulazione di Next Binder che sfrutta le innovative reazioni di idratazione e non sono conseguenti all’uso di additivi aggiunti. Tali caratteristiche consentono di produrre molti altri prodotti nell’industria della premiscelazione come colle, malte tecniche e da ripristino. L’industria della prefabbricazione, al fine di rispondere celermente alle esigenze dei propri Clienti, di ridurre i costi di magazzino e di stagionatura e per accorciare il time-tomarket può beneficiare dell’uso di un prodotto ternario. È infatti possibile ridurre i tempi di stagionatura derivanti dall’utilizzo dei cementi Portland ed accelerare la rimozione delle casseforme. Inoltre il rapido sviluppo delle resistenze mecca-

5. Il processo produttivo delle formulazioni Next

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Buzzi Unicem Next Evoluzione tecnologica dei leganti idraulici solfoalluminati

Buzzi Unicem S.p.A. via Luigi Buzzi, 6 15033 Casale Monferrato [AL] Italia tel +39 0142 416219 fax +39 0142 416320 info@buzziunicem.it www.buzziunicem.it

Next è una linea innovativa di leganti idraulici ad alte prestazioni prodotti in Italia da Buzzi Unicem che apre nuove frontiere nel panorama delle costruzioni. I leganti Next sono indicati per tutti i prodotti premiscelati, prefabbricati e calcestruzzi la cui applicazione richieda presa rapida, veloce sviluppo delle resistenze meccaniche e bassissimo ritiro igrometrico. Next “guarda al futuro” anche durante il suo ciclo produttivo, caratterizzato da ridotte emissioni di CO² nell’ambiente.

Primi in Europa con marcatura

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Leganti niche di questi leganti non riduce affatto le resistenze alle medie e lunghe stagionature. Infine possono essere utilizzati in qualsiasi tipo di miscela dalla consistenza umida, a quella fluida, sino a quella autocompattante.

tese, soprattutto in considerazione dell’elevato numero di cementi e di additivi reperibili oggi sul mercato. * Ingegnere Assistente Tecnico Prodotti Speciali della Direzione Qualità e Assistenza Tecnica di Buzzi Unicem

Conclusioni I prodotti Next sono il legante ideale per un gran numero di applicazioni nell’industria della prefabbricazione e della premiscelazione, in quanto consentono di formulare prodotti caratterizzati da rapido sviluppo delle resistenze e da basso ritiro. Le prestazioni delle miscele ternarie a base di clinker solfoalluminato, quali, per esempio, i tempi di presa e di lavorabilità, la consistenza, la velocità di asciugamento ecc., possono essere ottimizzate facendo uso dei tradizionali additivi chimici: regolatori di presa (sono da preferire carbonato di litio e acido citrico), fluidificanti (β-naftalensulfonati ed eteri policarbossilati), acceleranti, ritardanti, aeranti, ecc.. Naturalmente, come per i cementi tradizionali, l’introduzione di ogni elemento necessita di un’adeguata sperimentazione per verificare le prestazioni at-

La sostenibilità ambientale I leganti a base di solfoalluminato di calcio possono essere ritenuti ecosostenibili per i motivi di seguito riportati. Il ciclo produttivo è caratterizzato da ridotte emissioni di CO2 nell’ambiente per la contenuta presenza di carbonato di calcio tra le materie prime e per il minor consumo di 6. Il logo che lega Buzzi combustibile durante la fase di Unicem al tema della cottura. L’energia incorporata sostenibilità ambientale dei cementi solfoalluminati é inferiore rispetto ai cementi Portland, in quanto le temperature raggiunte nel forno durante la cottura della farina sono circa 200°C inferiori a quelle tipiche della produzione dei cementi Portland ordinari. Il clinker solfoalluminato oppone inferiore resistenza alla macinazione rispetto al clinker Portland. La Figura 7 permette di confrontare i valori medi delle emissioni di CO2 in termini di tonnellate di CO2 su tonnellate di cementi Portland e di alcune formulazioni Next. I valori sono espressi come percentuali rispetto al cemento Portland. La documentazione tecnica scaricabile dal sito http://www.buzziunicem.it/online/it/Home/Prodotti/Legantispe ciali/BuzziUnicemNext.html. CEM I 42.5

Next base

Next binder

Emissioni per Calcinazione

100%

36%

56%

Emissioni Totali

100%

56%

65%

7. Il confronto tra i valori medi delle emissioni di CO2 e di alcune formulazioni Next

ETA e la marcatura CE L’iter per ottenere la marcatura CE, durato oltre tre anni, ha impegnato importanti risorse dell’Azienda e coinvolto istituti internazionali. EOTA (European Organization of Technical Approval) è l’Organismo europeo che coordina l’applicazione di procedure messe a punto per richiedere ETA (European Technical Approval = Benestare Tecnico Europeo) che consente di riempire il vuoto normativo su un nuovo prodotto. Buzzi Unicem ha avviato l’iter per l’emissione di ETA inoltrando domanda presso DIBt-Deutsches Institut fur Bautechnik , membro tedesco di EOTA, responsabile delle prove di valutazione iniziali e dell’emissione di ETA sulla base di un documento di valutazione che prescrive severi standard di controllo sulla composizione e sulla prestazione. L’Ente certificatore tedesco VDZ - Forschungsinstitut der Zementindustrie, ha quindi emesso i certificati di conformità ai corrispondenti ETA e le relative marcature CE, una per ogni formulazione della linea Next. Si riporta, a titolo di esempio, il certificato di Next binder SL05 rilasciato da VDZ.

8. Il certificato ottenuto a fronte di un importante percorso di sperimentazioni e prove di laboratorio

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Aggregati

Materiali & Inerti

Il calcestruzzo riciclato con scorie di acciaieria L’UTILIZZO DI SCORIE DI ACCIAIERIA IN SOSTITUZIONE AGLI AGGREGATI TRADIZIONALI EVIDENZIA GRANDI POTENZIALITÀ PER APPLICAZIONI IN CALCESTRUZZI STRUTTURALI

Flora Faleschini* Mariano Angelo Zanini* Carlo Pellegrino**

ell’ultimo decennio, il principio di sostenibilità ambientale è diventato una delle principali richieste da parte della collettività, di fronte al quale anche il settore dell’edilizia deve conformarsi. L’utilizzo di scarti dell’industria metallurgica rappresenta una delle principali possibilità di riciclo nel settore edilizio, tramite l’identificazione di opportuni rapporti di sostituzione degli aggregati tradizionali per la produzione di calcestruzzi. In questo lavoro si riportano i risultati ottenuti da una vasta campagna sperimentale condotta presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Padova, al fine di caratterizzare le proprietà fisiche, chimiche, meccaniche e di durabilità di calcestruzzi prodotti con scorie d’acciaieria da forno elettrico ad arco (EAF slag). Sono state inoltre valutate le prestazioni strutturali di manufatti armati confezionati con le medesime scorie, tramite lo svolgimento di prove a flessione su dodici elementi a scala reale. La presente indagine si inserisce in un contesto nel quale si evidenzia un’elevata necessità di aumentare la sostenibilità nel comparto delle costruzioni, dove in particolare la produzione di calcestruzzo comporta elevati impatti dal punto vista ambiente. La scelta di utilizzare aggregati riciclati permette di contenere la richiesta di risorse naturali, e limitare le elevate emissioni dovute alla produzione tradizionale di tale materiale. A fronte di questa possibilità, si è dimostrato dunque necessario colmare un vuoto in letteratura che permetta di identificare le caratteristiche prestazionali dei medesimi calcestruzzi riciclati.

L’aggregato utilizzato La scoria EAF oggetto della presente indagine è stata ottenuta da un impianto sito in Padova, nel quale è separata nelle due frazioni denominate “bianca” e “nera”: quest’ultima è successivamente stabilizzata e frantumata, fino al raggiungimento delle granulometrie richieste per l’inserimento nel mercato. La scoria nera EAF è caratterizzata da una colorazione grigio scura, da un elevato peso specifico, un basso contenuto in calce (< 40%) e da una minore porosità e assorbimento rispetto alla corrispondente frazione bianca. La composizione chimica è data prevalentemente da ossidi di ferro, calcio e silicio (circa il 75%), mentre sono presenti minori quantità di magnesio, manganese e alluminio. Durante i processi di stabilizzazione in stabilimento, le scorie nere vengo-

1. L’impianto di produzione dell’aggregato utilizzato a Padova

no pre-trattate per un periodo di 90 giorni tramite bagnatura, in modo tale da favorire la maturazione e limitare l’insorgere di successivi fenomeni espansivi dell’aggregato stesso. Sono state inoltre condotte preliminari analisi di cessione sull’aggregato, in modo tale da verificarne la compatibilità ambientale, come richiesto dalla corrente Normativa in tema ambientale [1].

La campagna sperimentale Il complesso lavoro di valutazione dell’influenza della presenza della scoria EAF come aggregato per la produzione di calcestruzzi ha determinato la necessità di confronto di varie miscele, con diversi rapporti di sostituzione sia nella frazione grossa che fina. Sono state dunque prodotte sei tipologie di conglomerato sperimentale, con rapporti di sostituzione dell’inerte crescente sia nella frazione fina che grossa, e uno di riferimento, contenente solo aggregati tradizionali. I mix design sono stati progettati al fine di ottenere le seguenti caratteristiche del materiale finito: resistenza a compressione cilindrica a 28 giorni maggiore di 30 MPa, rapporto acqua/cemento inferiore a 0,55, slump in classe S4 (160-210 mm). Una volta propriamente miscelati, i provini sono stati compattati e la maturazione è stata condotta in ambiente con temperatura e umidità controllata (T = 20°C ed RH ≥ 95%), fino alla data di prova. Sono stati confezionati 114 provini cubici e 42 provini cilindrici per la determinazione della resistenza a compressione e a trazione, del modulo elastico e la valutazione delle performance in termini di durabilità. Sono stati inoltre prodotti dodici manufatti armati a scala reale, con il fine di valutarne il comportamento strutturale, utilizzando il mix che aveva evidenziato le migliori caratteristiche dal punto di vista meccanico (Mix 6).

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Aggregati Le caratteristiche reologiche e meccaniche Dal punto di vista della lavorabilità dei calcestruzzi freschi si è osservato come l’utilizzo della scoria EAF aumenti sostanzialmente la domanda d’acqua degli impasti, a causa sia della sua maggiore porosità che della particolare forma più spigolosa, la quale ne determina dunque una maggiore superficie specifica esposta. In particolare, tale fenomeno si è manifestato nelle miscele con scoria EAF come inerte fine: pertanto si raccomanda di mantenere sempre almeno il 50% di sabbia naturale nell’impasto, al fine di prevenire l’insorgenza di tale problematica. L’utilizzo di superfluidificanti è altresì necessario per mantenere un adeguato rapporto a/c e non andare a inficiare le prestazioni meccaniche del conglomerato finale. Inoltre si evidenzia l’incremento di peso specifico al crescere del rapporto di sostituzione, con valori pari a circa 3 t/m3 nel Mix 5, contenente il 100% di inerte riciclato. Per quanto concerne le prestazioni meccaniche, sono stati ottenuti valori simili sia per la resistenza a compressione, a trazione e il modulo elastico, e per alcuni rapporti di sostituzione sono stati registrati notevoli incrementi di resistenza. Il Mix 6 ha evidenziato i risultati migliori dal punto di vista meccanico, nonostante presenti un contenuto inferiore di cemento: ciò è da imputare ad un insieme di fattori, i quali comprendono la maggiore resistenza a Trad

Mix 1

Mix 2

Ghiaia naturale (%)

100

Sabbia naturale (%)

100

EAF 4-22 mm (%)

EAF < 4 mm (%)

100

Cemento II-Al 42.5 (kg)

330

335

340

Acqua (l)

155

158

167

w/c

0,47

0,49

Superfluidificante (kg)

1,31

1,33

1,36

Aerante (g)

2. I mix design confezionati

compressione della scoria EAF presente al 100% in sostituzione della ghiaia, l’assenza di scoria fine e una ridotta quantità di aerante. La tipologia di rottura, in tutti i casi, è stata simile, e si è verificata nella zona di transizione. La resistenza a trazione è generalmente più alta in tutti i mix contenenti la scoria, a causa della superficie meno liscia rispetto agli inerti tradizionali [2].

3. La rottura dopo test di trazione indiretta

zione della calce libera e del periclasio contenuti 50 tipicamente nella scoria 50 50 100 EAF, tramite un processo 50 100 100 100 d’invecchiamento accelerato. Un secondo set di 50 50 100 campioni (3/mix) è stato 340 350 355 310 soggetto al medesimo 180 185 195 164,3 trattamento di cui sopra, 0,53 0,53 0,55 0,53 e poi è stato lasciato ma1,36 1,39 1,42 1,24 turare ulteriormente per 56 56 56 49,6 90 giorni ed esposto direttamente alle condizioni atmosferiche (D1-2). Il secondo test (D2) prevede di sottoporre i campioni a cicli gelo/disgelo: i provini (3/mix) sono stati soggetti a 25 cicli giornalieri, che consistono in una prima fase di congelamento in freezer a -17°C per 18 ore, e una seconda della durata di 6 ore nella quale essi sono completamente immersi in acqua a 4°C.

Mix 3

Mix 4

Durabilità La seconda fase della campagna sperimentale ha riguardato le analisi di durabilità dei calcestruzzi prodotti, condotte su tutti i conglomerati ad eccezione del Mix 6, i cui dati erano già disponibili da un precedente lavoro di ricerca [3]. Sono state eseguite tre tipologie d’invecchiamento accelerato: il primo test denominato D1 in accordo con lo standard americano ASTM D4792 [4], consistente nell’immersione completa dei provini (3/mix) in una vasca contenente acqua a 70°C, propriamente coperti per limitare l’evaporazione, per un totale di 32 giorni. Lo scopo della prova è determinare la potenziale espansione degli aggregati all’interno del calcestruzzo, dovuta all’idrata-

Mix 5

Mix 6

Slump

Rcm,7

Rcm,28

f c tm

Ecm

[cm]

[MPa]

[GPa]

Trad

37,8

44,63

3,54

37,51

Mix 1

35,3

45,42

3,73

37,36

Mix 2

20,5

33,1

3,62

38,68

Mix 3

19,5

37,5

45,23

3,56

40,39

Mix 4

19,5

45,1

4,01

40,04

Mix 5

33,9

41,4

3,76

38,47

Mix 6

16,8

48,8

58,3

4,38

40,05

4. Le caratteristiche meccaniche dei mix prodotti

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Aggregati

28 giorni

D1-2

[MPa]

Trad

44,63

51,59

54,5

50,14

39,24

Mix 1

45,42

47,02

53,85

51,74

42,8

Mix 2

44,76

51,08

50,36

41,35

Mix 3

45,23

50,79

56,24

49,63

37,86

Mix 4

45,1

47,52

53,19

48,83

36,91

Mix 5

41,4

42,36

48,32

50,5

37,35

5. La resistenza a compressione dopo i cicli ambientali

Di particolare rilevanza sarà l’analisi dell’utilizzo dell’additivo aerante, il quale ha proprio la funzione di incrementare le prestazioni di durabilità in ambienti rigidi. Infine, nell’ultima tipologia di prova denominata D3, i provini (3/mix) sono stati immersi in acqua potabile a temperatura ambiente per 16 ore, e successivamente posti in forno elettrico a 110°C per otto ore. Sono stati eseguiti 30 cicli giornalieri con tale metodologia, al fine si simulare condizioni ambientali critiche cui possa essere soggetto il materiale. Una volta conclusi i cicli brevemente sopra descritti, sono state eseguite prove a compressione per valutare le eventuali perdite in resistenza, e confrontare i dati ottenuti per i mix contenenti la scoria e il calcestruzzo di riferimento. L’influenza dei cicli ambientali nei confronti della resistenza a compressione è risulta generalmente simile per tutti i mix analizzati, compreso quello di riferimento. L’invecchiamento accelerato ha comportato un incremento in resistenza in tutti i provini, anche se la presenza della scoria fine ha limitato la completa maturazione del calcestruzzo, ottenendo valori marginalmente inferiori. Difatti, la variazione media della resistenza a compressione nel Mix 2 e nel Mix 5 (con scoria fine) è dell’ordine del +2%, mentre l’incremento ottenuto nei Mix 3 e Mix 4 è dell’ordine del +8%. La successiva maturazione di 90 giorni ha permesso un ulteriore acquisto di resistenza. Per quanto concerne i cicli gelo/disgelo, si può riscontrare la positiva influenza dell’utilizzo dell’additivo aerante in tutte le miscele. La letteratura esistente aveva proprio riscontrato una notevole carenza dei calcestruzzi contenenti scorie EAF nei confronti della durabilità in ambienti soggetti a tale azione ambientale [5], a causa della maggiore porosità e assorbimento degli aggregati riciclati. È quindi di notevole interesse la verifica dell’ottimo comportamento evidenziato da tutti i mix analizzati.

7A, 7B e 7C. L’esecuzione delle prove su travi armate: rottura a taglio e a flessione

6. Le sezioni delle travi prodotte: le tipologie A1, A2 e B2 presentano st.Φ 8/20 a due bracci STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

Infine, l’ultima tipologia di test (asciutto/bagnato) ha rappresentato la condizione più aggressiva, evidenziando prestazioni leggermente inferiori nei provini ottenuti con i conglomerati riciclati (perdite in termini di resistenza meccanica dell’ordine del 15% per il calcestruzzo tradizionale, 22% per il riciclato).

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Aggregati

8A.

8C.

8B.

8D.

8A, 8B, 8C e 8D. Le curve carico-freccia in mezzeria

ne della tipologia di collasso prevista. Le travi prodotte con scoria EAF hanno evidenziato in tutti i casi un incremento di resistenza, raggiungendo un carico ultimo maggiore rispetto alle travi normali; non è stata riscontrata invece alcuna differenza significativa in termini di sviluppo del quadro fessurativo e nelle modalità di rottura. Il valore del carico di prima fessurazione è risultato maggiore per le travi prodotte con il conglomerato riciclato, mentre l’ampiezza di fessurazione è risultata più limitata. Le migliori caratteristiche meccaniche del conglomerato contenente la scoria hanno sicuramente influito positivamente, favorendo un globale incremento in resistenza degli elementi, sia nei confronti del meccanismo di rottura a flessione che a taglio.

Comportamento strutturale a flessione e taglio

Conclusioni

L’ultima parte della campagna sperimentale ha avuto come oggetto di studio l’analisi del comportamento strutturale a flessione e taglio di 12 travi armate, utilizzando uno schema di prova a flessione a quattro punti. Tale configurazione permette di mantenere il valore del momento costante tra i due punti di carico, in assenza di sforzo tagliante, agente agli appoggi. Gli elementi aventi una lunghezza l = 2 m e luce di taglio a = 0,75 m, sono stati divisi in quattro tipologie (Figura 6). Le travi denominate con sigla A sono state progettate allo scopo di analizzare il comportamento a rottura per flessione, sia con basso che elevato rapporto di armatura. Gli elementi indicati con la lettera B sono invece progettati al fine di ottenere il collasso per taglio, in presenza o meno di specifica armatura trasversale. Ogni tipologia è stata caratterizzata da un campione di riferimento prodotto con calcestruzzo tradizionale, e due elementi prodotti con il Mix 6, contenente il 100% di scorie EAF nella frazione grossa. Durante l’esecuzione delle prove è stato registrato il valore della freccia in mezzeria, epurato dallo spostamento sugli appoggi, utilizzando dei sensori induttivi di spostamento LVDT con grado di precisione corrispondente a ± 0,01 mm. Sono stati inoltre applicati sei sensori trasduttori di deformazione DD1 di ampiezza 100 mm, con corsa massima 2,5 mm e grado di precisione ± 0,001 mm, capaci di registrare spostamenti in trazione o compressione, la cui disposizione è stata scelta in funzio-

La presente campagna sperimentale si inserisce nel più generale contesto della ricerca di materiali alternativi per la produzione di calcestruzzi, con una particolare attenzione nei confronti delle richieste da parte della collettività di perseguire uno sviluppo sostenibile, limitando gli impatti ambientali della produzione industriale. Dai risultati ottenuti nel caso specifico, si può concludere come l’utilizzo di scorie EAF - opportunamente pretrattate e utilizzate in specifici rapporti di sostituzione - non abbia compromesso significativamente le performance in termini di resistenza meccanica e durabilità dei calcestruzzi prodotti. I risultati ottenuti hanno dimostrato invece come vi siano elementi di grande potenzialità per lo sviluppo dell’utilizzo di questa tipologia di inerte come aggregato per calcestruzzi; ulteriori approfondimenti risultano d’altro canto necessari ai fini di un’applicazione pratica del materiale a scala più ampia.

RINGRAZIAMENTI Gli Autori porgono i loro più sentiti ringraziamenti a Zerocento, Calcestruzzi Zillo e Donà Costruzioni per aver fornito rispettivamente l’inerte, il cemento e l’acciaio per le armature e per il loro supporto economico. Un particolare ringraziamento va al Dott. Maurizio Ghiro e ai suoi Collaboratori del Laboratorio di Calcestruzzi Zillo di Carpenedolo (BS).

* Dottorando di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università degli Studi di Padova ** Ricercatore di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università degli Studi di Padova

BIBLIOGRAFIA [1]. Decreto Ministeriale n° 186 05.04.2006: Test di cessione (2006). [2]. C. Pellegrino, F. Faleschini - “Experimental Behavior of Reinforced Concrete Beams with Electric Arc Furnace Slag as Recycled Aggregate”, ACI Materials J, 2013. [3]. C. Pellegrino, V. Gaddo - “Mechanical and durability characteristics of concrete containing EAF slag as aggregate”, Cement and Concrete Composites, 2009. [4]. ASTM 4792-00 - “Standard test method for potential expansion of aggregates from hydration reactions”, 2006. [5]. J.M. Manso, J.A. Polanco, M. Losañez, J.J. González - “Durability of concrete made with EAF slag as aggregate”, Cement and Concrete Composites, 2006.

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Cementi

Cementi & Calcestruzzi

Prodotti con performance a misura del Cliente DA ITALCEMENTI UN NUOVO APPROCCIO PER OFFRIRE AL MERCATO IL PRODOTTO MIGLIORE PER OGNI SPECIFICA ESIGENZA: DAI CEMENTI CLASSICI ALLE SOLUZIONI INNOVATIVE. IL NUOVO SISTEMA I.NOVA RAPPRESENTA UNA NOVITÀ ASSOLUTA A LIVELLO MONDIALE PER IL SETTORE DEI MATERIALI PER LE COSTRUZIONI Ufficio Stampa di Italcementi Group asce i.nova, il sistema di offerta dei prodotti Italcementi. L’intero portafoglio prodotti sviluppati dal Gruppo - articolato intorno al concetto di perfomance - viene ora messo a disposizione del mercato. Si tratta di un approccio innovativo: il Cliente è al centro di una strategia non più fondata sulla semplice fornitura di un singolo prodotto, ma focalizzata sulla capacità di offrire soluzioni adatte a soddisfare le di1. Nasce i.nova, il sistema di offerta dei prodotti Italcementi verse richieste con diversi prodotti che rispondono a specifiche prestazioni. Con il nuovo catalogo prodotti di Italcementi, inoltre, saranno offerti La strategia al mercato i materiali sviluppati in collaborazione con alcune i.nova è stato presentato il 19 Settembre nella sede di Assimdelle più grandi firme dell’architettura contemporanea. predil Ance a Milano, da Carlo Pesenti e Giovanni Ferrario, riL’approccio al mercato del settore del cemento è storicaspettivamente Consigliere Delegato e Direttore Generale di Italmente basato sulla fornitura standardizzata di una commocementi, a testimonianza dell’importanza strategica di questo dity. Italcementi, invece, offre un’intera gamma di prodotti progetto che sarà lanciato dal Gruppo a livello mondiale. Con specifici e altamente innovativi e pone il Cliente al centro deli.nova, il Gruppo rivoluziona la propria strategia di mercato e la propria strategia commerciale, attraverso un sistema voll’approccio alle vendite, in linea con il proprio posizionamento to a semplificare il processo di acquisto e a capitalizzare il fortemente innovativo che da sempre lo caratterizza. valore del suo brand grazie a un linguaggio immediato e omoPur operando in un settore considerato tradizionale, Italcementi geneo a livello internazionale basato su codici strutturati e pone la ricerca, l’innovazione e la sostenibilità al centro della facilmente comprensibili. propria strategia industriale, nella convinzione che questi valoOgni tipo di cemento o di calcestruzzo è, infatti, raggruppato ri rappresentino una leva fondamentale per rafforzare il proprio in base ad una performance, che diventa lo strumento guida vantaggio competitivo nel settore delle costruzioni. per aiutare il consumatore e il committente nella scelta del proi.nova, di fatto, rappresenta la sintesi di anni di ricerca che ha dotto migliore per ogni specifica esigenza. portato allo sviluppo di molti prodotti unici ed innovativi come Con i.nova sarà più facile riconoscere e scegliere, ad esemil cemento fotocatalitico e il cemento trasparente usato per il pio, i prodotti per l’isolamento acustico che sono raggruppati Padiglione italiano di Shanghai. Attraverso i.nova è stata reanella “famiglia” i.sound, o quelli per l’isolamento termico riulizzata anche una nuova identità in grado di garantire maggioniti nella “famiglia” i.clime o, ancora, i prodotti che stanno a re visibilità, immediata riconoscibilità e facile identificazione incontatto con l’acqua, raccolti nella “famiglia” i.idro. La “i” nel torno a un’offerta di prodotti completamente riorganizzata. La nome delle performance indica la “i” di Italcementi e la “i” di logica della “commodity” lascia dunque posto a un approccio innovazione. “su misura”, più vicino al Cliente. Il sistema sarà utilizzato in tutAd ogni “famiglia” di performance è stato inoltre associato te le filiali Italcementi del mondo e sarà l’occasione, soprattutun colore e un segno grafico differente in modo da rendere il to nei Paesi con situazioni congiunturali difficili, per servire il riconoscimento visivo del prodotto ancora più facile e immercato in maniera più dinamica. Attraverso prodotti più spemediato per il Cliente in modo omogeneo in tutti in Paesi in cifici e servizi più innovativi siamo in grado di offrire ai nostri cui il Gruppo opera. Clienti soluzioni e opportunità a maggior valore aggiunto.

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Soluzioni rapide per la manutenzione stradale

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Mape-Asphalt Repair 0/8 Asfalto reattivo monocomponente pronto all’uso, da applicare a freddo, per la riparazione di buche stradali. Da utilizzare per: • Riparare buche in strade e autostrade senza interruzione del traffico • Riparare pavimentazioni industriali e piazzali in asfalto • Riparare marciapiedi e parcheggi Mapei con voi: approfondiamo insieme su www.mapei.it

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Impermeabilizzazione

Materiali & Inerti

La lilla avanza MAPEI È PRESENTE IN PRIMA LINEA PER I LAVORI DELLA NUOVA LINEA METROPOLITANA, PARTE DEL GRANDE NETWORK INFRASTRUTTURALE DELLA CITTÀ DI MILANO POTENZIATO ANCHE IN VISTA DI EXPO 2015

Ufficio Stampa di Mapei SpA

na prestigiosa opera “in progress” quella della metropolitana M5 a Milano (si veda “S&A” n° 99), i cui lavori procedono spediti per terminare in occasione di Expo 2015. La commessa, che vede in prima linea anche Mapei, è divisa in due tranche: la tratta compresa tra Bignami a Garibaldi (al momento di andare in stampa è in funzione solo fino a Zara) e quella che andrà da Garibaldi allo Stadio di San Siro (in via di esecuzione). A pieno regime, si stima che la sola M5 porterà a una riduzione di 5 milioni di spostamenti in auto private all’anno.

Lavori sotterranei Dopo aver partecipato alle metropolitane rossa M1, verde M2 e gialla M3 è la volta per Mapei di collaborare ai lavori della “lilla”. Il nuovo metrò, che prevede 19 stazioni complessive per un totale di 12,6 km, è ad automazione integrale, ovvero senza conducente e senza personale fisso, ma solo con personale itinerante.

1. Il logo lilla della metropolitana milanese della linea 5 all’approdo esterno di una stazione lungo Viale Fulvio Testi

Soluzioni all’avanguardia

2. La banchina della stazione Istria della Metropolitana Lilla di Milano

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Le gallerie sono state realizzate con due metodi. In parte sono state scavate con una macchina TBM (Tunnel Boring Machine) Lovat del diametro di 9,40 m, e il rivestimento è avvenuto con la messa in opera di conci prefabbricati. In parte si è invece ricorsi alla scavo con metodo tradizionale e il rivestimento (supporto primario) comprende la posa di centine metalliche e da uno strato di spritz-beton con successivo rivestimento definitivo ad arco rovescio e calotta. In questo importante cantiere sono stati utilizzati molti prodotti della gamma Mapei. Per il condizionamento del terreno in fase di scavo meccanizzato si è ricorsi all’agente schiumogeno Polyfoamer FP e al polimero Mapedrill M3; per il ripristino dei conci prefabbricati in calcestruzzo della volta ci si è affidati a Mapegrout T60, Mapegrout LM2K, previa protezione dei ferri d’armatura con Mapefer K1, mentre per la rasatura del calcestruzzo la scelta è andata sulla malta Monofinish.

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Impermeabilizzazione molteplici test, tra i quali il campionamento, la consistenza misurata con diversi metodi, il confezionamento di provini, la valutazione del contenuto d’aria e d’acqua, la massa volumica. Il tutto secondo le più recenti norme UNI-EN in materia. Questa sicura e affidabile consulenza tecnologica è al servizio del produttore di calcestruzzo in modo da poter confezionare conglomerati cementizi che rispondano efficacemente alla destinazione d’uso, alle tempistiche di trasporto e di messa in opera dei materiali, alla logistica per le operazioni di scassero e di movimentazione della carpenteria. Il team Mapei ha supportato i propri clienti in tutte le fasi di realizzazione dell’opera, a partire dalla progettazione delle miscele in calcestruzzo, alle qualifiche dei materiali in cantiere, e al controllo della qualità dei calcestruzzi messi in opera. Un servizio professionale, realizzato con Tecnici preparati a gestire un cantiere di queste dimensioni.

Il Mapeplan TU S

3 e 4. Due fasi di costruzione delle gallerie

I laboratori mobili Negli ultimi anni la tecnologia del calcestruzzo ha raggiunto livelli qualitativi e prestazionali veramente innovativi, tali da poter formulare un mix-design dedicato a risolvere le problematiche derivanti non solo dal raggiungimento delle norme UNI-EN, ma anche e soprattutto a supporto delle esigenze progettuali specifiche, inerenti alla realizzazione di opere complesse quali viadotti, ponti, gallerie ed edifici di grandi dimensioni. Il tutto finalizzato a una prolungata vita in esercizio delle opere in calcestruzzo armato. Fiore all’occhiello del servizio di assistenza tecnica messo a disposizione da Mapei, che va ben oltre la semplice fornitura dei prodotti, sono i laboratori mobili. L’assistenza tecnica dedicata, attrezzata su furgoni, è in grado di eseguire direttamente sul posto delle prove a fresco di 5. Le future stazioni della linea lilla

Appartiene a una linea di manti sintetici per impermeabilizzazioni in PVCP che, grazie all’esclusiva tecnologia di “multi-extrusion coating”, fornisce elevate prestazioni e durabilità. Si applica in particolare a gallerie naturali, artificiali e opere interrate. Questo e molti altri prodotti high-tech vengono commercializzati da Mapei sotto la categoria UTT (Underground Technology Team).

Gli additivi Per il confezionamento del calcestruzzo sono stati utilizzati, in base alle specifiche esigenze e/o in relazione alle materie prime disponibili, due famiglie di additivi superfluidificanti a

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Impermeabilizzazione tegoria UTT. A questa famiglia appartiene anche Mapeplan TU S, una linea di manti sintetici per impermeabilizzazioni in PVC-P che, grazie all’esclusiva tecnologia di “multi-extrusion coating”, è capace di fornire elevate prestazioni e durabilità. Una delle caratteristiche fondamentali di questo prodotto, qui utilizzato per l’impermeabilizzazione delle gallerie e delle stazioni, è l’eccellente lavorabilità e saldabilità. In particolare, la saldatura termica costituisce una vera e propria fusione e unione tra le catene molecolari, resistente al battente idraulico e alle sollecitazioni meccaniche. 6. Terminati i lavori nella tratta da Bignami a Zara, si sta procedendo alla realizzazione della Linea 5 da Zara fino allo Stadio di San Siro. I lavori dovrebbero concludersi per l’Expo 2015

base di polimeri ad alta concentrazione: Dynamon SX (SX 32, SX 34) e Dynamon SR (SR1, SR 912/914). Tutti sono basati sulla tecnologia DPP (Designed Performance Polymer), una nuova chimica di processo che permette, attraverso la completa progettazione dei monomeri, knowhow esclusivo Mapei, di modulare le caratteristiche dell’additivo in relazione alle specifiche prestazioni richieste per il calcestruzzo. Grazie all’elevata lavorabilità, i calcestruzzi confezionati con questo tipo di additivo risultano di facile posa in opera allo stato fresco e dalle elevate prestazioni meccaniche allo stato indurito. I prodotti della famiglia Dynamon fanno poi parte della categoria dei calcestruzzi Real (Robustness Enhancing Admixture Line) per calcestruzzi: con ridotto rapporto acqua/cemento; elevate resistenze meccaniche; elevata conservazione della lavorabilità; facilmente pompabili, privi di segregazione e bleeding.

La UTT Line Le grandi opere sotterranee come i tunnel, in particolare, hanno una loro specificità dovuta alla notevole complessità, sia in fase di progetto, sia in quella di realizzazione. In questi lavori svolti in condizioni spesso estreme, sono necessari tecnici specializzati che, grazie alla loro esperienza, fronteggino anche gli imprevisti per garantire un lavoro veloce e a regola d’arte. Tecnici che possono avvalersi di una gamma di prodotti high-tech realizzati e commercializzati da Mapei sotto la ca-

Il presente articolo è stato estratto da “Realtà Mapei” n° 119/2013

RINGRAZIAMENTI Mapei desidera ringraziare Metro5 SpA per la concessione delle fotografie presenti nell’articolo.

DATI TECNICI Cantiere: Metropolitana M5 di Milano Periodo di costruzione: 2007-in corso (termine lavori previsto per il 2015) Periodo di intervento: 2007-in corso Intervento Mapei: fornitura di additivi per calcestruzzo, di prodotti impermeabilizzanti della divisione UTT e assistenza tecnica in cantiere con i laboratori mobili Committente: Comune di Milano Concessionario: Metro 5 SpA Responsabile del Comune di Milano: Ing. Francesco Tarricone Direzione dei Lavori: Ing. Stefano Perotti (Ingegneria SPM) Coordinatore della sicurezza (Csp e Cse): Arch. Gabriella Ablondi (Ingegneria SPM) ATI esecutrice: Astaldi SpA (capogruppo mandataria), Alstom Ferroviaria SpA, Ansaldobreda SpA, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari SpA, Azienda Trasporti Milanesi SpA Coordinamento Mapei: Gianluca Bianchin, Alessandro Boscano, Pietro Lattarulo, Massimo Seregni, Mapei SpA Additivi per calcestruzzo Mapei: Dynamon SX 32, Dynamon SX 34, Dynamon SR1, Dynamon SR914, Dynamon SR912 Condizionamento del terreno: Mapedrill M3, Polyfoamer FP Ripristino e rasatura del calcestruzzo: Mapegrout T60, Mapegrout LM2K, Mapefer 1K, Monofinish Impermeabilizzazione: Mapeplan TU S

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Tecnologie & Sistemi

Trivellazioni orizzontali

La tecnologia TOC per tubazioni in polietilene

LE TRIVELLAZIONI ORIZZONTALI CONTROLLATE HANNO AVUTO UNA CRESCITA IMPORTANTISSIMA NEGLI ULTIMI VENT’ANNI TANTO DA ESSERE ORMAI CONSIDERATE DI ORDINARIA APPLICAZIONE NELL’INSTALLAZIONE DI TUBAZIONI DI DIVERSO TIPO E PER SVARIATI USI CIVILI E INDUSTRIALI

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Massimo Chiarelli*

a tecnologia TOC offre molti vantaggi d’installazione. La posa di una tubazione in polietilene richiede un’accurata progettazione allo scopo di determinare i limiti della forza di tiro e resistenza al collasso valutando, inoltre, le prestazioni a lungo termine. Le tubazioni installate adottando il procedimento TOC servono principalmente al trasporto di petrolio greggio, metano, prodotti petrolchimici, acqua, scarichi. Spesso vengono posati anche tubi di protezione per la posa di cavi elettrici o fibre ottiche. Rappresentano importanti campi d’applicazione i passaggi sotto: fiumi, laghi, estuari, paludi, ecc.; strade, ferrovie, piste aeroportuali; biotopi; zone inaccessibili; 1. Una macchina Rig pronta per l’esecuzione del foro pilota superfici degne di protezione. Adottando la tecnica TOC sono state raggiunte ad oggi lun nessun pericolo di “sciacquo” della tubazione a seguito di ghezze di trivellazione pari a 1.800÷2.000 m e installati tubi in erosione delle acque; acciaio con un diametro fino a 56” (DN 1400). Entrambi i dati ridotti tempi di costruzione; sono valori estremi e non andrebbero considerati in combina influsso contenuto dalle condizioni meteorologiche e dai lizione come standard tecnico. velli d’acqua. Rispetto ai metodi convenzionali, la tecnologia TOC presenta In molti casi, la tecnologia TOC risulta essere meno costosa dei una serie di vantaggi: procedimenti costruttivi alternativi. influsso minimo della costruzione sull’ambiente; attività di scavo ridotte al minimo; Le fasi di realizzazione nessun pregiudizio al traffico navale, ferroviario, aereo o auNell’ambito dell’esecuzione delle TOC si distinguono essentomobilistico; zialmente tre fasi: lavori di sterro/movimentazione di terreno ridotti; esecuzione del foro pilota (Pilot borehole); possibilità di effettuare grandi coperture di terra sulla tuba trivellazione/i d’allargamento del preforo (Back-Reaming); zione; tiro-posa della condotta (Pull-Back). Queste operazioni rispecchiano il modo di lavoro standard, ma è possibile osservare una grande distanza dall’ostacolo da possono essere soggette a variazioni in funzione del procediincrociare; mento seguito e dei requisiti del progetto specifico. Risulta fon è assicurata la protezione della tubazione da getti d’ancora damentale la redazione di una descrizione operativa adattata (lavori offshore) o da lavori con escavatrici; alle specifiche condizioni marginali, comunemente chiamato non risulta di solito necessaria alcuna protezione da sotto“Progetto di cantierizzazione della TOC”. pressione della tubazione;

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Trivellazioni orizzontali

2. La rappresentazione grafica dell’esecuzione del foro pilota

3. La rappresentazione grafica della fase di alesaggio

4. La rappresentazione grafica della fase di varo della condotta

La posa di condotte in polietilene o acciaio può essere effettuata a “secco” oppure ad “umido”. Si dice avanzamento ad “umido” quando si ricorre ad un getto di fluido costituito da acqua e bentonite (slurry) per allentare il terreno durante la trivellazion, ovvero rimuovere il cutting di perforazione verso l’esterno mediante la circolazione del fluido nel foro. Per la posa di tubazioni di piccolo diametro, la fase di alesatura può essere omessa impiegando macchine più piccole e riducendo i tempi d’esecuzione, le aree di cantiere e i costi in generale.

Lo studio dei terreni attraversati Condurre un attento studio geologico-geotecnico al fine d’identificare le caratteristiche del suolo in cui sarà eseguito il foro per l’installazione della tubazione, è di fondamentale importanza. Lo scopo è quello di stabilire se la TOC sia fattibile e, nel caso affermativo, come sia possibile realizzarla nel modo più efficiente possibile. Sarà fondamentale stabilire il miglior percorso di trivellazione nonché la tipologia di utensili da usare. Da ciò dipende altresì la scelta delle caratteristiche della tubazione.

L’entità dell’indagine spesso è funzione del diametro del tubo, dalla lunghezza della trivellazione e dalla natura dei terreni attraversati. Sono generalmente individuati i seguenti elementi: identificazione del suolo (roccia, terreni ghiaiosi, depositi sciolti, discontinuità); presenza di acque sotterranee e/o di superficie; caratteristiche di stabilità e resistenza. Indicativamente, per attraversamenti molto lunghi, i sondaggi nel terreno vengono eseguiti a intervalli di circa 200 m l’uno dall’altro mentre, per attraversamenti brevi (circa 300 m), ne sono sufficienti tre. I sondaggi devono essere eseguiti vicini alla linea futura di trivellazione, ma sufficientemente lontani dal futuro foro al fine di impedire, nel caso si intenda eseguire una trivellazione in “umido”, la risalita in superficie dei fanghi bentonitici iniettati attraverso l’asta di perforazione. Nel caso di attraversamenti fluviali occorre acquisire ulteriori informazioni come, ad esempio, l’identificazione del letto del fiume, la larghezza, la stabilità degli argini, il regime, ecc. Una volta che l’indagine è conclusa, può stabilirsi se la TOC sia fattibile o meno.

La progettazione della tubazione in PE Completate le indagini sul suolo e stabilito che la TOC è fattibile, l’attenzione si sposta alla selezione della tubazione in PE da installare. Essa dovrà soddisfare tutti i requisiti idraulici in funzione del tipo di fluido che l’attraverserà rapportando il tutto anche al metodo d’installazione. Ci si riferisce alla forza di trazione indotta su di essa nella fase di pull-back, eventuali sollecitazioni del terreno nel cavo, la pressione dell’acqua di falda e i sovraccarichi che si possono verificare durante la vita della condotta. Spesso la tubazione vede il suo massimo carico in termini di forze cui è soggetta proprio durante la sua installazione con la combinazione della forza di tiro e delle pressioni esterne. Le tubazioni in PE sono classificate per diametro e spessore delle pareti. Ne esistono in commercio molti tipi in funzione dell’utilizzo e del fluido trasportato. Si inizia con lo stabilire le caratteristiche dalla pressione interna del fluido trasportato e se sia capace di resistere alla pressione del terreno, alla pressio-

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Trivellazioni orizzontali ne dell’acqua di falda e alle forze indotte durante l’installazione. Anche se si possono avere condizioni di carico dovute alla combinazione di sollecitazioni interne ed esterne alla tubazione, esse vengono trattate separatamente. Ricordiamo che la pressione interna applicata alla tubazione per mezzo del fluido trasportato, riduce significativamente gli effetti indotti da eventuali carichi esterni. Eccezione è fatta quando si ha a che fare con una condotta in aspirazione con pressioni di esercizio negative dove occorrerà sempre fare un’analisi con le pressioni indotte dall’esterno.

La determinazione dei carichi Nel determinare a quale valore di carico è sottoposta la tubazione, fondamentale è la condizione del cavo di trivellazione, ovvero se mantiene la sua stabilità rimanendo aperto oppure collassa. Questo dipende in gran parte dal tipo di suolo attraversato, dalla tecnologia di scavo impiegata, dall’eventuale acqua di falda e dalla presenza o meno dello slurry. Se il cavo non si deforma dopo la trivellazione per la creazione del cosiddetto “effetto arco”, i carichi si ridistribuiscono al terreno circostante e solo una piccolissima pressione del terreno viene trasmessa alla tubazione. Nel caso specifico, la pressione che si esercita intorno alla tubazione è di tipo idrostatico per la presenza dello slurry e/o dell’acqua di falda. Ricordiamo che lo slurry contribuisce a far restare aperto il cavo e a non farlo collassare. Per contro, se il foro collassa o si deforma sostanzialmente, i carichi indotti dal terreno saranno applicati alla tubazione. Quando l’effetto arco non si crea, la pressione esterna agente sulla tubazione è la somma della combinazione della pressione del terreno, dell’acqua di falda e dei carichi di esercizio. Nel caso di attraversamenti di corsi d’acqua in terreni non consolidati, si verifica un leggero effetto arco. Si può parlare verosimilmente di carichi geostatici. Nei terreni consolidati si crea l’effetto arco e la pressione applicata sulla tubazione è minore di quella geostatica anche dopo il totale collasso del cavo intorno al tubo. Se ci troviamo in presenza di argille sovraconsolidate, terreni cementati o parzialmente stratificati, il cavo può restare aperto e le deformazioni essere piccolissime o addirittura assenti. In questo caso si possono considerare i soli carichi dovuti all’eventuale presenza dello slurry o dell’acqua di falda. A seconda delle condizioni del borehole, la pressione esterna netta può essere riassunta dalle equazioni:

Dove: Pw = pressione acqua di falda; Pter = pressione terreno sul tubo; Pint = pressione interna al tubo; PSE = pressione sovraccarichi esterni agenti durante la vita della tubazione (veicoli, manufatti, ecc.); Pbentonite = pressione idrostatica della bentonite o slurry (se presente).

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La prima equazione è applicabile nel caso di deformazione o collasso del foro e la seconda equazione nel caso di foro stabile e aperto. La pressione idrostatica della bentonite può essere calcolata con l’equazione seguente:

Dove: γbentonite = peso specifico fango bentonitico o slurry; Hbentonite = altezza tra il punto più basso del borehole e il punto più alto della vasca della bentonite dell’Entry o dell’Exit point. Quando si calcola la pressione esterna netta, si devono considerare tutti i carichi applicati con la loro durata. Infatti, tubazioni di una certa importanza sono sottoposte a cicli d’esercizio che includono la condotta non pressurizzata o drenata, la pressione durante l’esercizio, l’allagamento, lo stop della circolazione del fluido all’interno, pressioni negative o eventi di picchi di pressione. In ognuno di questi casi, si potrebbero avere diversi valori di pressioni esterne nette e, quindi, il Progettista dovrà valutarli con accuratezza e stabilire quale sarà il caso di progetto (evento più sfavorevole che potrebbe verificarsi durante la fase d’installazione o vita di esercizio della tubazione stessa). Il PE è un materiale viscoelastico e le sue proprietà sono influenzate anche dal tempo d’applicazione dei carichi. Una tubazione può resistere bene alla pressione del suolo e all’acqua di falda grazie al modulo di rigidezza apparente, ma se ipotizziamo l’azione di un colpo d’ariete nella condotta con un improvvisa pressione negativa al suo interno, la pressione esterna netta sarà pari alla somma algebrica di quella esterna più il vuoto. Poiché la sovratensione è istantanea, ad essa si oppone il modulo apparente a breve termine del tubo che generalmente è ben quattro volte superiore di quello a lungo termine. Da tener presente altresì, che i carichi esterni possono variare nel tempo come nel caso di allagamenti. Quando il cavo si deforma si possono avere due casi: che il terreno si deformi in maniera lieve plasticizzandosi, ma senza che vi siano distacchi che vadano ad interessare la tubazione; che tutto il terreno del cavo si plasticizzi fino alla rottura interessando la tubazione.

5. Il vibrovaglio di separazione cutting dallo slurry

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Trivellazioni orizzontali In caso di collasso non è semplice scrivere un’equazione che tenga conto di molti fattori spesso non verificabili e/o prevedibili per la determinazione esatta del peso del terreno intorno alla tubazione. Ci sono diversi metodi empirici, tra i quali quello di assumere come carico indotto dal terreno sul tubo il peso generato dal volume individuato da un anello ideale del 10% più grande della dimensione del foro stesso che corre lungo il cavo d’installazione e per l’intero tratto interessato dalle deformazioni. Oltre tale limite, si ipotizza il verificarsi dell’effetto arco con una ridistribuzione delle tensioni nel terreno circostante. Se il foro collassa e non si crea alcun effetto arco, una parte considerevole di terreno interesserà la tubazione installata con un carico di tipo prismatico e la pressione esterna sarà pari al prodotto del peso specifico del terreno interessato per l’altezza della copertura di terreno sul tubo. Questa tipologia di carico prismatico si sviluppa verosimilmente qualora ci sia presenza di sovraccarichi, quando il borehole attraversa terreni non consolidati come nel caso degl’attraversamenti fluviali, ovvero quando il borehole sia interessato dalla presenza di carichi dinamici. Molto spesso l’acqua di falda è presente all’interno della formazione del terreno e quindi, la sua pressione va a sommarsi alla pressione esterna. Si possono presentare tre casi: il primo quando la superficie libera dell’acqua coincide con il livello del suolo; il secondo quando la superficie libera dell’acqua è al disotto del livello del suolo rispetto alla tubazione; il terzo caso, infine, quando il livello dell’acqua è al di sopra del suolo stesso rispetto alla tubazione. Il terzo caso si verifica allorquando la tubazione attraversa un fiume o un lago. Analiticamente i tre casi possono essere sintetizzati in due equazioni, ovvero:

Dove: γterrEff = peso specifico efficace del terreno; γterrDry = peso specifico del terreno asciutto. Nell’ordine, la prima equazione è valida per il primo e terzo caso mentre la successiva per il secondo caso. Può capitare che la tubazione installata sia interessata da carichi dinamici quale può essere il traffico veicolare in superficie. L’esperienza, supportata da studi analitici, suggerisce di posizionare la tubazione ad un profondità di 50 cm sotto la superficie del terreno, affinché il terreno possa sviluppare una corretta interazione strutturale. Con l’installazione TOC, questo requisito minimo viene superato significativamente. Il normale processo di progettazione consiste nel calcolare i carichi applicati sulla tubazione selezionando una tubazione in PE di tentativo e calcolando così il fattore di sicurezza per questa condotta. Se il fattore di sicurezza è adeguato possiamo ritenere la progettazione terminata, altrimenti occorrerà continuare scegliendo una nuova tubazione di tentativo con caratteristiche migliori. Di solito si stabilisce un fattore di sicurezza per ogni valore di performance al quale la tubazione dovrà resistere.

Va evidenziato che la pressione esterna genera una pressione di compressione sulle pareti del tubo installato con consequenziale deformazione dello stesso, nota come ovalizzazione. Se la tubazione supera il valore limite di carico a compressione, si avrà una rottura per carico di punta, mentre una pressione esterna non uniforme che produce il superamento del valore limite di deformazione delle pareti porterà ad un’ovalizzazione della stessa. Entrambi i valori limite sono direttamente proporzionali al modulo apparente di elasticità del materiale. Un’attenta considerazione deve essere data alla durata e alla frequenza di ciascun carico applicato e scegliere, in fase di progettazione, un materiale capace di garantire certe performance in funzione dei carichi applicati e del tempo d’azione degli stessi. A tal proposito, diventa di fondamentale importanza l’analisi del comportamento della tubazione durante l’installazione (Pull-back) sotto l’azione di tiro del Rig. Si considererà la tensione di snervamento del materiale PE impiegato ed i tempi d’applicazione delle azioni di trazione. Infatti, la tensione di snervamento ammissibile per il tubo diminuisce con l’aumentare del tempo di pull-back e, quindi, è una funzione del tempo nonché della temperatura. Per le azioni di tiro durante il pull-back o per il carico da terreno agente sul tubo a causa della non stabilità del cavo, può verificarsi un’ovalizzazione: un’azione sul tubo che causa la diminuzione del diametro verticale e un aumento di quello orizzontale. L’ovalizzazione determina la riduzione della pressione idrostatica di collasso e genera trazione nelle pareti del tubo. Occorrerà, quindi, verificarne la rigidezza e stabilire se sia adatto a limitare l’ovalizzazione. A volte il terreno circondante il tubo può contribuire al contrasto dell’ovalizzazione, ma una progettazione conservativa vede ignorare questo contributo. Se la pressione esterna aumenta fino a raggiungere il valore critico per la tubazione, vi è un’improvvisa e grande deformazione verso l’interno della parete del tubo chiamata buckling. Vincolare il tubo al terreno riempiendo la cavità tra foro e tubazione con malta cementizia al completamento dell’installazione permetterà ad essa di resistere a pressioni esterne maggiori rispetto a quando la cavità viene lasciata vuota. Tuttavia, è prassi comune nella progettazione considerare nullo tale contributo.

6. Il varo di una tubazione in PE giuntata a caldo

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Trivellazioni orizzontali La determinazione della forza di pull-back Durante il pull-back, la tubazione è sottoposta a forze di trazione assiali generate dall’attrito tra tubo e pareti del foro, dall’eventuale slurry, ovvero dalla forza d’attrito che si genera dallo scorrimento della colonna di varo sulla superficie del terreno. Inoltre, la tubazione può essere sottoposta a sollecitazioni di flessione dovute al raggio di curvatura del cavo di trivellazione e che generalmente trascuriamo. Grandi impianti di perforazione possono esercitare da 40 a 250 t di forza di trazione. Questa forza viene applicata alle aste di trivellazione/tiro e all’alesatore che precede la colonna di varo durante il pull-back. Tuttavia, la determinazione della forza totale di pull-back effettivamente trasmessa alla tubazione è di difficile calcolo. Le caratteristiche della tubazione devono essere selezionate in modo che la tensione di trazione nella parete del tubo non superi la tensione di trazione ammissibile del materiale. Aumentando lo spessore delle pareti del tubo, si avrà un aumento dello sforzo di trazione ammissibile. Si è verificato sperimentalmente che pur aumentando il peso della tubazione, la forza di tiro non subisce incrementi significativi. Con un calcolo semplificato, la forza di pull-back può essere determinata come segue ipotizzando un foro dritto:

Dove: m = coefficiente d’attrito tra slurry e tubazione (0,25) o tra foro e tubazione (0,40); Σv = somma delle forze verticali (positive o negative) sulla tubazione; L = lunghezza della tubazione. Nel caso il cui sia presente lo slurry nel foro di trivellazione, Σv è uguale alla spinta idrostatica esercitata sul tubo meno il peso della tubazione meno il contenuto del tubo stesso. Infatti, capita spesso durante il varo, che la tubazione venga riempita completamente di acqua allo scopo di far ridurre significativamente la forza di galleggiamento esercitata dallo slurry e, quindi, diminuire la forza di trazione applicata. Per contro, se il tubo è installato senza riempimento, esso tenderà a galleggiare toccando la generatrice superiore del foro generando attrito tra tubo e terreno. Durante il pull-back, lo slurry viene spostato dal tubo lubrificando le zone di contatto con il foro. Se si interrompe il pullback e il tubo si ferma, il flusso del fango si arresta e la forza di galleggiamento, che inizia a prevalere, spinge il tubo

Coppia al RIG

Lunghezza di trivellazione

Diametro del tubo da installare (Inch)

0÷55.000 Nm

fino a 200 m

fino a 6”

55.001÷105.000 Nm

fino a 400 m

fino a 10”

105.001÷215.000 Nm

fino a 500 m

fino a 12”

oltre 215.001 Nm

oltre 501 m

superiore a 12”

7. I valori tipici della lunghezza di trivellazione/diametro installabile in funzione della potenza del Rig

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verso l’alto facendo defluire lo slurry lungo l’asse del foro in direzione dell’entry e dell’exit point. Dopo un certo tempo, il tubo verrà spinto sempre più verso l’alto fino a toccare la parte alta del cavo. Non è raro che si abbia il blocco della tubazione a causa del decantamento del fango bentonitico. Non sempre l’applicazione di una maggiore forza di tiro è in grado di far ripartire il tubo che ormai si trova nello slurry decantato e fermo. Per tale motivo, quando si avvia il varo di una condotta che abbia un diametro importante, esso non può essere più fermato se non per un brevissimo tempo (max 10 minuti) per eseguire le operazioni di rimozione aste al Rig.

Conclusioni L’installazione mediante TOC di una tubazione in PE è sottoposta prevalentemente a due ordini di stress. Il primo è costituito dall’inevitabile attrito causato dall’infilaggio del tubo nel terreno (funzione anche della stabilità del foro), mentre il secondo è costituito dalla trazione alla quale è sottoposta la tubazione durante il pull-back. Entrambi gli stress sono di difficile quantificazione e dipendono da molte variabili, tra cui la lunghezza della trivellazione, la curvilineità del tracciato, la tipologia di terreno, il rapporto tra il diametro medio interno del foro alesato e il diametro esterno del tubo e il procedimento di perforazione (secco o umido). Ciò impone che gli accorgimenti atti a limitare gli effetti dello stress sui tubi debbano essere accurati e di un certo impegno progettuale. Con scrupolo e rigore si dovrà procedere alla scelta dei materiali da impiegare e alla preparazione di procedure operative da adottare, considerato che la delicata fase di varo del tubo non ammette errori, quantomeno quando si tratta di diametri di una certa entità. Se fallisce il varo di un tubo, potrebbe essere necessario ricominciare dall’inizio ogni cosa approntando una nuova TOC parallela. * Ingegnere Progettista e Project Manager della Saipem SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. M. Chiarelli - “L’Arte del costruire gallerie” - Editrice Uni Service, Trento, 2009. [2]. M. Chiarelli - “L’attraversamento di aree in frana con rilevati stradali e ferroviari super leggeri”, “Strade & Autostrade” n° 78, EDI-CEM Srl, Milano. [3]. M. Chiarelli - “Lo scavo meccanizzato TBM nella realizzazione di Tunnel”, Atti del Convegno, Fiera Internazionale del Libro, Lingotto Fiere, Torino, 2009. [4]. M. Chiarelli - “Le vibrazioni degli edifici indotte dalle ferrovie sotterranee”, “Strade & Autostrade” n°44, EDI-CEM Srl, Milano. [5]. M. Chiarelli - “Il rinforzo delle Pavimentazioni stradali in conglomerato bituminoso con reti in fibra di vetro”, “Strade & Autostrade” n° 47, EDI-CEM Srl, Milano. [6]. M. Chiarelli - “Le argille espanse nella costruzione di rilevati artificiali”, Atti del Convegno “Manutenzione Ordinaria e Straordinaria della rete viaria”, Ente Provincia di Macerata (settore viabilità) ed ANAS, Macerata, Gennaio 2004. [7]. ASTM F 1962 - “Guide for Use of Maxi-Horizontal Directional Drilling for Placement of Polyethylene Pipe or Conduit Under Obstacles, Including River Crossing”.

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Software

Tecnologie & Sistemi

Il rilevamento laser scanning di gallerie con software Strato® PRESSO IL MAXILOTTO 1 DELLA DIRETTRICE S.S. 77 “VAL DI CHIENTI” CIVITANOVA MARCHE-FOLIGNO, I LAVORI DI MISURAZIONE DI SOTTOSPESSORI E SOVRASPESSORI DELLE SUPERFICI SCAVATE RISPETTO ALLE CALOTTE FINITE DELLE GALLERIE DURANTE LE FASI DELLE RELATIVE REALIZZAZIONI

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Silvia Grassi* l lavoro di seguito illustrato riguarda il rilevamento laser scanning di alcune gallerie stradali facenti parte del Maxilotto 1 del sistema “Asse Viario Marche-Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna” lungo la direttrice S.S. 77 “Val di Chienti” Civitanova Marche-Foligno per una lunghezza complessiva di circa 9 km con lo scopo di verificare gli eventuali sottospessori o sovraspessori delle superfici scavate rispetto alle calotte finite delle gallerie durante le fasi delle loro realizzazioni. Per tale motivo, i rilevamenti sono stati effettuati contestualmente all’avanzamento dei lavori per tratti di lunghezza variabile da 150 a 800 m. La scelta di impiegare strumentazione laser scanner in luogo della tradizionale Stazione Totale è stata dettata dalla necessità, così come commissionatoci, di estrarre un numero molto elevato di sezioni con interdistanza pari a 0,75 m per un totale di circa 12.100 sezioni. L’impiego della Stazione Totale richiede infatti che l’operatore scelga in fase di misurazione un numero finito di punti da rilevare rappresentativi della singola sezione con un enorme dispendio di tempo in campo e corrispondente riduzione di quel-

lo a tavolino necessario per la restituzione grafica dei dati. Ciò comporta un gravoso impegno non solo per il Topografo rilevatore ma anche per l’Impresa che dovrà interrompere anche se parzialmente e temporaneamente le attività di cantiere, per consentire lo svolgimento delle attività di rilevamento. Viceversa, con l’impiego della tecnica laser scanning le attività in campo risultano significativamente ridotte, con evidenti benefici sia per l’operatore che per l’Impresa costruttrice, consentendo di ottenere - senza soluzione di continuità - un calco digitale di punti 3D completo della superficie rilevata da cui estrarre a tavolino tutte le sezioni richieste anche in momenti successivi e in posizioni diverse da quelle inizialmente preventivate. In abbinamento, è stato poi utilizzato il Software Strato® della Carazzai Srl, che permette la gestione di oltre due miliardi di punti 3D, l’estrazione di sezioni in tempo reale senza modellazioni e visualizzazioni rapide tridimensionali e configurabili. Le sezioni rilevate con laser scanner sono quindi visualizzabili direttamente. Strato® permette inoltre di visualizzare nel modulo planimetrico le sezioni in galleria estratte e memorizzate scegliendole mediante il posizionamento lungo l’asse.

1. L’imbocco delle gallerie

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Software Un altro aspetto da non sottovalutare, caratteristico della suddetta tecnica, è l’obiettività del dato rilevato, che non è funzione di alcuna scelta personale dell’operatore e pertanto oggettivo ed inconfutabile. Sebbene apparentemente il vantaggio di un minore impegno nelle attività di campagna potrebbe far pensare ad un sensibile aumento del lavoro a tavolino, ciò non risulta vero grazie alle procedure di estrazione automatica delle sezioni, che consentono di contenere notevolmente anche il tempo di post-elaborazione.

Lo schema di misurazione e di esecuzione del rilevamento Per l’esecuzione delle misurazioni laser scanning è stato impiegato lo strumento HDS6100 1) di Leica Geosystems mentre per gli appoggi topografici è stata utilizzata la Stazione Totale TS30 2) di Leica Geosystems con i relativi accessori d’uso. I dati strumentali acquisiti sono stati trattati con i seguenti software: Software Star*Net PRO di Microsurvey per la compensazione rigorosa ai minimi quadrati delle reti topografiche 3D misurate per la georeferenziazione delle scansioni, Cyclone di Leica Geosystems per l’allineamento delle singole scansioni e Strato® 14 di Carazzai Srl per l’estrazione automatica delle sezioni a partire dalla nuvola di punti generale.

La progettazione Nella progettazione dello schema di presa laser scanning sono stati tenuti in considerazione i seguenti aspetti: dimensioni approssimate delle sezioni da rilevare (larghezza di 13÷17 m e altezza di 10 m); passo della maglia di acquisizione necessaria per una corretta rappresentazione della superficie (pari a circa 1-3 cm); precisione da raggiungere per il singolo punto acquisito (pari a circa 1 cm); presenza o meno del tubo di aerazione e di altri ostacoli non removibili quali casseri, stoccaggio centine e mezzi di varia natura. In particolare, la presenza del tubo di aerazione nella quasi totalità dei casi ha vincolato ad effettuare le prese lungo la sua verticale al fine di ridurre al minimo il suo effetto ombra sulla superficie da rilevare. Tale posizione decentrata rispetto all’asse della galleria - che ha comportato una diminuzione dell’angolo di incidenza del raggio laser rispetto ad un lato della superficie - ha obbligato a limitare la distanza a tra due stazioni consecutive a circa 30-35 m. Detta distanza è stata quasi sempre rispettata fatta eccezione per i casi in cui erano presenti ostacoli inamovibili o rilevanti quantità di acqua a terra e/o filtrante attraverso la calotta. Con lo schema di presa così definito e con l’ausilio della strumentazione impiegata è stato possibile garantire la copertura totale delle superfici delle gallerie ed il raggiungimento delle precisioni e delle densità medie di punti richieste. 1) Laser scanner basato sulla misura della differenza di fase. Portata fino a 79 m, velocità di acquisizione fino a 508.000 punti/s, accuratezza pari a 5 mm tra 1 m e 25 m, 9 mm fino a 50 m. 2) Stazione Totale Motorizzata di alta precisione dotata di distanziometro con e senza riflettore e telecamera per il riconoscimento automatico del prisma. Consente misure angolari con precisione di 0,5” e di distanza con accuratezza 0,6 mm + 1 ppm.

2 e 3. Una vista generale della nuvola di punti

A titolo di esempio, per un tratto medio di rilevamento pari a circa 500 m sono stata effettuate approssimativamente 15 scansioni ognuna delle quali georeferenziata tramite l’impiego di circa sei target di coordinate note calcolate a partire da misure topografiche iperdeterminate comprendenti i target e i capisaldi noti impiegati per il tracciamento delle gallerie. Le singole scansioni acquisite sono state allineate a formare un’unica nuvola di punti georeferenziata rispetto al sistema assoluto di tracciamento della galleria tramite il software Cyclone di Leica Geosystems (Figure 2 e 3). Successivamente, la suddetta nuvola di punti globale è stata esportata nel formato *.pts per poter essere importata all’interno del software di estrazione automatica delle sezioni.

La restituzione grafica dei dati: l’estrazione automatica di sezioni da punti laser scanning L’estrazione automatica delle numerose sezioni richieste a partire dalle nuvole di punti acquisite è stata effettuata con l’ausilio del software Strato® 14 di Carazzai Srl e, in particolare, con il modulo “Sezioni in galleria” specifico per la risoluzione del problema in esame. Con Strato® è infatti possibile gestire le sezioni teoriche di una galleria a livello contabile, le quali verranno quindi sovrapposte alle sezioni rilevate mediante laser scanner. Inoltre, vengono computate le aree ed i volumi di sottoscavo e sovrascavo delle sezioni rilevate rispetto a quelle teoriche, con la relativa evidenziazione contabile.

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Software La procedura ha richiesto di inserire come informazioni note tutti i dati relativi al progetto stradale quali tracciato planimetrico, profilo longitudinale e sezione teorica ai quali sono stati contestualmente associati i punti laser scanner rilevati. La fase successiva è consistita nella impostazione del passo delle sezioni da estrarre, in questo caso pari a 0,75 m, e la distanza progressiva lungo l’asse planimetrico a definire il punto di inizio e fine estrazione delle sezioni (Figura 4).

Tale riduzione di punti è stata dettata da motivazioni di visualizzazione grafica e va ricordato che i dati originari sono rimasti invariati e nulla vieta, se necessario la rielaborazione delle sezioni con differenti parametri. Si fa notare che ciò non sarebbe stato possibile se i dati fossero stati acquisiti per mezzo di Stazione Totale in quanto la posizione delle sezioni e il numero di punti acquisiti sarebbero stati scelti a priori dall’operatore in campo e pertanto non modificabili. Al fine di determinare i sovraspessori e i sottospessori rispetto alla calotta finita, il software ha consentito di sovrapporre, in modalità completamente automatica, la sezione teorica di progetto alle sezioni rilevate. La vestizione finale delle sezioni compresa la quotatura, indispensabile per consentire l’immediata interpretazione dei risultati ottenuti, è stata effettuata in modalità automatica a seguito di alcuni parametri definiti preventivamente dall’operatore (Figura 5). La produzione di una planimetria con riportate le tracce delle sezioni sovrapposta alla planimetria del rilevamento laser scanner consente di completare il quadro conoscitivo dello stato dei luoghi al momento delle prese (Figura 6). Oltre al calcolo delle aree e dei volumi di sottospessore e so-

4. Una vista planimetrica software Strato® 14

La singola sezione viene restituita graficamente attraverso il collegamento vettoriale dei punti rilevati prossimi alla sua traccia planimetrica (il tratto rosso in Figura 5). A tale scopo, avendo acquisito punti ad alta densità, si è scelto di assumere uno spessore di punti nell’intorno delle tracce delle sezioni pari a 3 cm. I punti così ottenuti, in numero sovrabbondante rispetto a quanto necessario, sono stati filtrati imponendo una distanza tra due punti consecutivi superiore a 10 cm.

5. La sezione estratta in modalità automatica

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6. Il dettaglio della planimetria con la traccia delle sezioni

7. La rappresentazione planimetrica delle zone di sottospessore e sovraspessore

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Software vraspessore rispetto alla sezione teorica di progetto, Strato® permette di rappresentarli anche planimetricamente, completi di riferimenti longitudinali e trasversali, con colorazioni personalizzabili per intervalli di valore (Figura 7). Ulteriore funzionalità di Strato ® è quella di rappresentare, sempre planimetricamente, il grado di rugosità (planarità) della volta rilevata rispetto alla calotta teorica di progetto. La rappresentazione viene effettuata differenziando le zone tra quelle che sono in tolleranza e quelle oltre, distinte per rugosità concava o convessa (Figura 8).

La suddetta procedura automatica, indispensabile quando si debbano estrarre sezioni in numero molto elevato, è comunque funzione di un tempo macchina necessario per l’elaborazione dipendente dalle caratteristiche del computer utilizzato, dalla dimensione dei file da elaborare e dal numero di sezioni richieste e può essere non trascurabile. A titolo di esempio, nel caso presente è stata impiegata una macchina con processore IntelCorei5 2320 con ram 8GB DDR3 e la velocità di estrazione è risultata pari a circa 0,03 sezioni/s. Ne deriva che l’estrazione delle sezioni, esclusa la vestizione e l’allestimento grafico degli elaborati, per i complessivi 9 km ha richiesto circa 100 ore di lavoro anche se non consecutive. Tale procedura svolta con procedure non automatiche sarebbe stata antieconomica.

Conclusioni Con il presente lavoro si è voluto dimostrare l’innegabile vantaggio di impiegare strumentazione laser scanning, in abbinamento al software Strato®, rispetto alle tradizionali tecniche di rilevamento topografico nel caso sia richiesta l’estrazione di un gran numero di sezioni in galleria, oltre naturalmente ad avere risultati molto più completi relativi alla qualità del lavoro eseguito. 8. La rappresentazione planimetrica della planarità

* Socio dello Studio Grassi di Geom. Otello Grassi, Geol. Alessio Grassi e Ing. Silvia Grassi di Perugia

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Perforazione

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Pali secanti per il sottopasso della S.P. 89 a Udine L’IMPORTANZA DELLA SINERGIA TRA SCELTA STRATEGICA DELLA TECNOLOGIA DA UTILIZZARE IN CANTIERE, MACCHINE E OBIETTIVI DA RAGGIUNGERE. IL TUTTO, IN ACCORDO CON LA PRODUTTIVITÀ, IL RISPETTO DEI TEMPI DI CONSEGNA E L’AMBIENTE: L’ESEMPIO DELLE PERFORATRICI DELLA BAUER

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Matteo Canepa* Protagoniste del cantiere, una Bauer BG28 in modalità Kelly, che ha eseguito due file parallele di pali trivellati di diametro 880 mm e di profondità variabili da 4,5 a 15,5 m, e una Bauer RTG RG25S che, lungo il lato Est, ha eseguito circa 400 pali secanti di interasse 80 cm con profondità fino a circa 18 m.

I pali trivellati per la BG28 Perforatrice che sfiora le 100 t di peso operativo, la BG 28 è uno dei best seller della Bauer in Italia e a livello internazionale. Tra le più apprezzate grazie anche alla sua capacità di adattarsi alle più diverse tecnologie, la BG 28 è una multipurpose in grado di ab-

1. Il terreno

el settore della perforazione e delle fondazioni speciali è ormai strategica la corretta scelta della tecnologia utilizzata in ogni singolo cantiere. Tale opzione, chiaramente, non può essere disgiunta dalla macchina e dai risultati da ottenere che, in ogni caso, devono sempre fare i conti con il contesto di cantiere e la tipologia di terreno in cui si va a operare. Questo complesso di elementi costitutivi del cantiere moderno si eleva ulteriormente quando ci si trova a operare in un contesto di primo piano, nello specifico nell’ambito del complesso della A23 e, più precisamente, nel percorso tra la Tangenziale Ovest di Udine e la S.P. 89 in località Basaldella. L’opera finale prevede la realizzazione di un sottopasso lungo la direzione Nord-Sud della tangenziale, proprio in corrispondenza dell’esistente intersezione semaforizzata, al fine di migliorare il flusso veicolare che risulta da sempre estremamente congestionato. Per non impattare sul traffico medesimo, si è previsto di eseguire lo scavo del sottopasso in due tappe: corsia Est e completamento in opera della relativa porzione di impalcato sovrastante e corsia Ovest, a seguito dell’apertura al traffico del già realizzato tratto Est.

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2. La Bauer BG28

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Perforazione bracciare tutte le lavorazioni proposte dal costruttore tedesco: dal palo trivellato in bentonite o a secco fino all’idrofresa. Nel caso del cantiere friulano è stata impegnata in una tecnologia Kelly tradizionale per pali trivellati rivestiti, tubando con spezzoni di tubo Bauer a doppia parete. La BG 28 fa parte della gamma Premium Line che racchiude le più prestigiose perforatrici progettate e realizzate da Bauer ed è in grado di produrre valori di coppia pari a 28 kNm all’utensile. L’elemento di particolare interesse del cantiere di Udine-Basaldella è rappresentato sicuramente dall’esecuzione dei pali secanti mediante tecnologia DKS150/300 - doppia testa mediante la RTG RG 25S. Introducendo la tecnologia dei pali secanti è bene dire che sono tipicamente utilizzati per l’esecuzione di paratie o, più in generale, per la realizzazione di strutture di sostegno che consistono in una serie di pali di grande diametro eseguiti con svariate metodologie il cui interasse è minore del diametro. Tutte le metodologie di esecuzione dei pali secanti prevedono una serie di pali “primari” e la chiusura della struttura tramite l’esecuzione dei pali “secondari”.

ve gli spazi sono ristretti e possono essere utilizzate macchine compatte in grado di scavare a ridosso di altre costruzioni. Infine, il fabbisogno di calcestruzzo è molto vicino al teorico, riducendo così costi e sprechi di ogni genere. Dunque i pali secanti rappresentano una scelta molto versatile. Tutto ciò anche nelle condizioni più particolari come quello di Udine-Basaldella. Infatti, mediante l’utilizzo della Bauer RTG RG 25S si sono brillantemente realizzati pali secanti nonostante le caratteristiche geotecniche del terreno. Il terreno si presentava macroscopicamente omogeneo, prevalentemente costituito da ghiaie in matrice sabbiosa, ed in assenza di falda. Contrariamente a quanto atteso, invece, si sono presentati strati conglomerati con materiale incoerente, con presenza massiccia di trovanti di dimensioni medie compresa tra 20 e 35 cm, in taluni casi comunque fino ad oltre 60 cm. Ghiaie e trovanti sono costituiti da calcari e dolomie di origine morenica con resistenze comprese tra 80 e 100 MPa. Focalizzando l’attenzione sulle perfora4. Ghiaie e trovanti trici, bisogna sottolineare come le modalità di esecuzione da parte delle stesse di pali secanti siano diverse tra loro e, ognuna, con la propria ragionevolezza. Infatti l’esecuzione dei pali secanti può essere eseguita con l’uso di macchine perforatrici tradizionali per pali di grande diametro rivestiti, eseguiti con asta Kelly ad incastro. In questo caso, la procedura di esecuzione del palo è tradizionale come rappresentato dalle immagini seguenti (Figure 5 e 6).

3. Un esempio di pali secanti

Eseguire pali secanti apporta notevoli benefici; tra i principali si devono ricordare: la loro adattabilità all’essere costruiti su tutti i tipi di terreno; il loro utilizzo risulta particolarmente interessante nei terreni più duri o, per contro, dove è difficile sorreggere lo scavo come ad esempio i terreni di riempimento o riporto di scarsa qualità. I pali secondari di chiusura vengono perforati quando il calcestruzzo dei primari ha una consistenza calcolata, pertanto si evitano cedimenti nel caso in cui ci si trovi nelle vicinanze di edifici esistenti. L’utilizzo di tubi di rivestimento, necessari fino a fondo scavo per garantire la migliore qualità, riduce al minimo il rischio di cedimenti anche durante l’esecuzione dei pali primari. Il rispetto per l’ambiente è totale non essendo previsto l’utilizzo di alcun fango di perforazione e la riduzione delle vibrazioni, tipiche di altre tecnologie (palancole, benne, ecc.). I pali secanti possono essere eseguiti inclinati rispetto alla verticale, permettendo flessibilità progettuale e consentendo di scostarsi da strutture o sottopassaggi. Nelle aree urbane, do-

5. Da sinistra: il posizionamento del primo tubo di rivestimento (perforazione rivestita tradizionale), la rotoinfissione del primo tubo di rivestimento (perforazione rivestita tradizionale), lo scavo all’interno del tubo (perforazione rivestita tradizionale) e l’installazione dei successivi tubi di rivestimento (perforazione rivestita tradizionale)

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Perforazione

6. Da sinistra: la perforazione fino alla profondità finale (perforazione rivestita tradizionale), l’installazione della gabbia di rinforzo (perforazione rivestita tradizionale), la fase di getto (perforazione rivestita tradizionale) e l’estrazione dei tubi di rivestimento (perforazione rivestita tradizionale)

Questa tecnica, per quanto precisa ed affidabile che sia, risulta lenta e costosa. Offre il vantaggio di poter eseguire pali secanti fino a profondità notevoli (40-50 m) ma, nel caso in cui le profondità siano ridotte (fino a circa 22-23 m), è preferibile utilizzare tecniche diverse, derivate dal CFA.

Le perforatrici per l’esecuzione di CFA (Cased Continuous Flight Auger) o le perforatrici doppia testa

7. Un esempio di pali CFA non rivestiti (a sinistra) e di pali CFA (a destra)

vato lungo l’elica, fino ad essere scaricato lateralmente in corrispondenza delle rotary. Esistono tre tipologie di sistemi per eseguire pali CFA: macchine perforatrici con due rotary separate; macchine ad una rotary con moltiplicatore di coppia BTM; macchine a doppia testa di tipo FoW (Front of Wall). Analizziamo i tre tipi di applicazioni focalizzando poi l’attenzione sulla macchina utilizzata nel cantiere di Udine-Basaldella.

La tecnica di perforazione CFA è ormai nota universalmente. Il suo utilizzo, spinto principalmente dal basso costo di esecuI sistemi a due rotary separate zione, è frequentemente impiegato in condizioni poco idonee, Le macchine a due rotary indipendenti sono particolarmente in presenza di terreni troppo sciolti o troppo resistenti o dove complesse da gestire, sia dal punto di vista operativo, sia per si devono raggiungere degli standard di qualità che il CFA non quanto riguarda l’allestimento. Una macchina a doppia testa potrà mai garantire. separata può richiedere settimane per la messa a punto. Anche nella costruzione di pali secanti si è spesso impropriamente utilizzata la tecnica CFA, con risultati totalmente insoddisfacenti e dovuti principalmente all’assenza di un tubo camicia di rivestimento. L’immagine della paratia eseguita con CFA (Figura 7) rappresenta chiaramente il risultato a cui si giunge con la pretesa di utilizzare il CFA in condizioni non corrette. Derivando la tecnica del CFA attraverso l’utilizzo del tubo camicia di rivestimento, è possibile eseguire pali secanti in modo decisamente più performante e, dunque, conveniente ottenendo una qualità eccellente. Il principio di funzionamento delle macchine a doppia testa si basa sulla rotazione inversa tra l’elica continua all’interno (in senso orario) ed il rivestimento esterno (in senso antiorario). Questo movimento relativo 8. Una macchina a doppia testa con rotary 9. Una macchina a doppia testa con favorisce la risalita del materiale scaindipendenti moltiplicatore BTM

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Perforazione L’idraulica è molto più complicata, le modifiche strutturali alla macchina sono notevoli, il peso operativo aumenta molto senza apportare vantaggi significativi.

I sistemi a moltiplicatore di coppia BTM Bauer, al fine di evitare un’istallazione idraulica supplementare, ha approntato dei sistemi denominati BTM (Bauer Torque Multiplier), che prevedono l’utilizzo di un moltiplicatore di coppia collegato alla rotary. Il moltiplicatore, raddoppiando la coppia, trasmette il moto rotazionale invertendone il senso e dimezzandone la velocità. Quindi il dispositivo BTM 400 consente di eseguire pali CFA anche senza modifiche profonde alle perforatrici base. L’uso del sistema BTM ha inoltre il vantaggio di poter concentrare tutta la potenza idraulica della macchina su una sola rotary.

Potenza

570 kW

Coppia sull’elica

150 kNm

Coppia sui casing

280 kNm

Forza di tiro totale

800 kN (2*200 kN + 2*200 kN)

Peso in esercizio

Circa 140 t

Pompa calcestruzzo

MECBO P6.80, massimo 80 m3/ora

Attrezzatura varia

Miniescavatore da 5 t, escavatore da 20 t

Utensili

Rivestimenti a doppia parete Bauer del diametro di 880 mm e larghezza di 17,50 m con elica Bauer del diametro di 770 mm con starter a doppio invito

12. Alcuni dati della perforatrice RG 25S, 186, DKS 150/300 con sistema brevettato di tramogge

FoW: il sistema utilizzato a Udine-Basaldella In spazi molto contenuti - come per esempio nell’esecuzione di una paratia di pali a ridosso di un edificio o, come in questo caso, di un’infrastruttura come la Tangenziale di Udine - Bauer ha messo a punto un sistema specifico e ottimale. Si tratta del FoW (Front of Wall), ora perfezionato, che offre prestazioni eccellenti anche in caso di ingombri ridotti grazie alle sue mobilizzazioni rapidissime e ad una flessibilità d’uso eccezionale. Il FoW è costituito da una doppia rotary integrata in un unico corpo, montata su una slitta unica e di pesi ed ingombri bassissimi in relazione alle potenzialità. L’ultima nata tra le rotary FoW è la DKS 150/300 (DKS dal tedesco Doppel Kopf System - Sistema a doppia testa), avente coppia torcente 150 kNm e 300 kNm rispettivamente sull’elica e sui rivestimenti. Le coppie espresse sono reali, espresse sul rivestimento come si è potuto chiaramente evidenziare nel corso delle lavorazioni nel cantiere.

10. L’RTG RG25S con FoW a 1 m

13. Il sistema B-Tronic

La notevole potenza idraulica della macchina base Bauer RTG RG 25S perrmette di mantenere elevata la velocità di rotazione dell’elica e dei rivestimenti senza rinunciare alla coppia necessaria a disgregare il terreno e ad infiggere i tubi camicia di rivestimento. La grande versatilità della macchina base, la capacità di perforare con tutti gli angoli di rotazione e la particolare efficacia del sistema di scarico a tramogge ha consentito di operare anche in condizioni di estrema vicinanza alla tangenziale in esercizio. Da ultimo, ma sempre di enorme importanza, questa tecnologia consente una gestione totalmente automatica ed una totale tracciabilità delle lavorazioni eseguite mediante il sistema proprietario Bauer B-Tronic, che permettei gli il monitoraggio e la registrazione di tutti i parametri di perforazione garantendo ulteriormente la bontà del prodotto eseguito.

11. Il DKS 150-300 STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

* Ingegnere Sales Manager della Bauer Macchine Italia Srl

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Software

Tecnologie & Sistemi

La simulazione di manovre con mezzi per trasporti eccezionali

L’UTILIZZO DEL SOFTWARE PER LA PROGETTAZIONE DI ADEGUAMENTI ALLA VIABILITÀ ESISTENTE AL FINE DI CONSENTIRE IL TRANSITO IN SICUREZZA DI MEZZI ECCEZIONALI PER IL TRASPORTO DI COMPONENTI DI TURBINE EOLICHE Alessio Gori*

l progetto di ENEL Green Power prevede la costruzione di due parchi eolici, da realizzarsi nelle aree di Piani di Lopa e Campi Sant’Antonio, nei comuni di Bagaladi, Montebello Jonico e Motta San Giovanni (RC), denominati Piani di Lopa (14 aerogeneratori) e Campi Sant’Antonio (25 aerogeneratori) con potenza nominale di 0,85 MW ognuno.

I parchi eolici La particolare posizione dei nuovi parchi eolici di “Piani di Lopa-Cam1. Un mezzo eccezionale pi Sant’Antonio”, eccellente dal punto di vista eolico e della potenza sviluppabile, comporta inevitabilmente criticità relative alla fase di trasporto dei componenti delle turbine eoliche. La rete infrastrutturale dell’area dell’Aspromonte, ad Est della città di Reggio Calabria, è caratterizzata da un numero ridotto di strade pavimentate, per lo più riconducibili a “strade di montagna”, sia per le caratteristiche geometriche della sede stradale sia per la presenza di curve planimetriche di raggio ridotto. Questi elementi hanno reso indispensabile l’adozione di uno specifico software per la simulazione del transito dei mezzi eccezionali, al fine di consentire il trasporto degli aerogeneratori lungo la S.P. 3 e la S.P. 107 dal porto di Reggio Calabria al sito di progetto. L’itinerario descritto si snoda tra i seguenti punti di riferimento: Reggio Calabria-Campo Calabro-Melia-GambariePiani di Lopa-Campi Sant’Antonio.

Il software per la simulazione di transito Il software adottato per la simulazione è AutoTURN® prodotto dalla Ditta canadese Transoft Solutions e distribuito in Italia da One Team Srl. L’obiettivo della simulazione di transito lungo la S.P. 3 e la S.P. 107 è stato di verificare le condizioni delle infrastrutture esistenti a priori e senza necessità di “prove al vero” che avrebbero indubbiamente indotto criticità alla circolazione stradale e dilatato le tempistiche.

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Oltre a ciò, è stato possibile individuare eventuali interventi di adeguamento delle stesse infrastrutture al fine di consentire il transito in sicurezza dei trasporti eccezionali. Le alternative a questa verifica preliminare sono riconducibili alla prassi tradizionalmente adottata che prevede il coinvolgimento di esperti in sopralluoghi finalizzati a valutare qualitativamente le condizioni delle infrastrutture, quindi il rilievo topografico in corrispondenza delle curve di maggior criticità ed infine una prova di transito con mezzo eccezionale con semi-rimorchio “scarico”. L’estensione del tragitto (40 km), il numero di punti potenzialmente critici (circa 150) e la presenza di ponti che risultavano di geometria non idonea al transito dei convogli eccezionali, ponevano serie difficoltà nell’adozione dell’approccio “tradizionale” sopra descritto, invece adatto per tratte brevi e di semplice “lettura”. Quindi, a valle di sopralluoghi eseguiti anche con l’ausilio della ditta Melca Trasporti, è stato scelto di concerto con ENEL Green Power di eseguire la simulazione di transito, individuare i punti critici della viabilità e procedere alla progettazione e realizzazione degli interventi di adeguamento. Solo dopo questo processo è stato realizzato con successo un transito di prova a “mezzo scarico” e quindi è stato avviato il transito dei convogli, ad oggi concluso senza alcun ritardo o criticità.

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Software

La scelta dei mezzi di trasporto Dal punto di vista operativo è stato definito il “mezzo tipo” da studiare a partire dalle caratteristiche del carico da trasportare; ciascuna turbina eolica prevede il trasporto di tre differenti elementi “base” dal sito di produzione al sito di installazione, dove vengono assemblati mediante autogru (Figura 2):

2. La fase di montaggio

pala in vetroresina: lunghezza 26 m e altezza 2,50 m; singolo tronco aerogeneratore: larghezza 3,60 m, altezza 3,60 m e lunghezza 25 m; navicella (elemento da installare alla sommità dell’aerogeneratore): larghezza 2,50 m, altezza 3,00 m, lunghezza 7,00 m e peso 40 t. Gli elementi costituenti gli aerogeneratori sono trasportati nei luoghi di installazione attraverso veicoli stradali gommati che costituiscono “trasporti eccezionali”, ai sensi del Nuovo Codice della Strada. In linea con le indicazioni fornite dai Produttori degli aerogeneratori si sono individuati due “mezzi tipo”: autocarro semi-articolato per il trasporto di una speciale struttura metallica (“gabbia”) contenente tre elementi “pala”; autocarro semi-articolato per il trasporto dei “segmenti di torre” (Figura 3): si è considerato il segmento critico per geometria, ovvero quello che ospita in sommità la “navicella” atta al movimento rotatorio delle tre pale in vetroresina. La scelta di due “mezzi tipo” si è resa necessaria in quanto il primo massimizzava gli ingombri legati alla lunghezza del carico, mentre il secondo evidenziava le criticità connesse con la larghezza del semirimorchio. L’analisi delle manovre veicolari è stata condotta in parallelo, ipotizzando in entrambi i casi l’assenza del traffico pubblico ed il transito dei convogli a velocità ridotta. Al fine di conservare un margine di sicurezza tra simulazione e transito reale, si sono considerati semirimorchi con assi sterzanti ma non dotati di telecontrollo a distanza dell’angolo di sterzatura di ciascun asse. La scelta di non includere questa variabile nella simulazione di transito è legata ad una maggiore flessibilità di scelta del veicolo da parte della ditta incaricata per l’esecuzione dei trasporti.

3. Le caratteristiche geometriche del veicolo adibito al trasporto eccezionale dei componenti delle turbine eoliche STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Software La simulazione delle manovre con AutoTURN® Il software AutoTURN® permette di scegliere tra una vasta gamma di veicoli predefiniti ed ordinati in librerie internazionali, consentendo la simulazione delle manovre elementari sia di “semplici” autoveicoli leggeri sia di autotreni o veicoli speciali, questi ultimi maggiormente diffusi in ambito australiano e statunitense (cosiddetti “road train”, combinazioni formate da trattore stradale e due o più semirimorchi). Fattore importante per questa progettazione è stata la possibilità di personalizzazione integrale delle librerie del software AutoTURN®, che ha permesso di definire i “mezzi tipo” individuati e creare quindi dei profili di simulazione “ad-hoc”. Sono state riprodotte le dimensioni geometriche in pianta dei mezzi eccezionali e le caratteristiche di sterzatura dei singoli componenti, fino alla definizione della legge che regola la sterzatura automatica degli assi posteriori dei semi-rimorchi in funzione di quelli anteriori del trattore (Figura 4). Questi parametri hanno permesso di ottenere delle simulazioni di traiettorie pari al vero, implementando anche il fattore “velocità” ed iterando le simulazioni in un range di velocità da 5 km/ora a 20 km/ora. L’output del programma è rappresentato da entità gestibili in ambiente CAD e quindi estremamente versatili per le successive operazioni di editing degli elaborati grafici di progetto. In questo senso si è dimostrata utile la possibilità del software AutoTURN ® di personalizzare le entità oggetto di disegno, consentendo la rappresentazione grafica di più ingombri simultanei (Figura 5): posizione del trattore stradale e del semi-rimorchio durante la manovra; traccia “a terra” del convoglio con distinzione delle singole traiettorie degli pneumatici anteriori e posteriori; area di ingombro dell’intero veicolo, comprese sporgenze del carico trasportato. Dopo specifico rilievo topografico, è stato possibile simulare l’intero trasporto da Reggio Calabria al futuro parco eolico, per un totale di 40 km, individuando quali punti necessitavano di adeguamento (Figure 6A, 6B, 6C, 6D e 7).

4. Lo schema di definizione del veicolo

5. La rappresentazione grafica delle traiettorie

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Software

6A.

6B.

6C.

6D.

6A, 6B, 6C e 6D. Il confronto degli interventi ante operam (6A e 6C) e dopo lâ&#x20AC;&#x2122;adeguamento (6B e 6D)

7. Lâ&#x20AC;&#x2122;intervento di allargamento di un tornante STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Software

8. L’intervento con paratia di micropali

Le potenzialità di AutoTURN® hanno permesso di simulare il transito dei mezzi eccezionali, lasciando completa libertà al progettista di impostare le manovre reputate più idonee per il transito, ed evitando al contempo la definizione di traiettorie non realmente percorribili. Infatti, l’analisi delle traiettorie senza AutoTURN® si sarebbe sviluppata in modo qualitativo, deducendo da valori dei raggi di curvatura noti, gli ingombri planimetrici, sovrapponendo poi, ai rilievi topografici, le corone circolari che identificano il comportamento in curva del mezzo eccezionale. Quest’ultimo approccio non contempla la possibilità di un’analisi a livello “di sistema”: infatti, se si pensa al caso tipico della “curva e contro-curva” (cosiddetta “S”), è facile capire che l’adozione del metodo geometrico speditivo può portare erroneamente ad una verifica positiva in quanto ogni singola criticità è analizzata in modo indipendente dal sistema planimetrico in cui è collocato. La distanza ravvicinata tra due curve in successione implica nella realtà un comportamento del mezzo di trasporto difficilmente individuabile con le sole “corone circolari”. In questo senso AutoTURN ® risolve tali problematiche poiché la traiettoria che il Progettista imposta con l’ausilio del software è condizionata dalle eventuali manovre precedenti.

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9. L’intervento di allargamento e di adeguamento strutturale di un ponte

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Software Gli interventi sulla viabilità esistente A valle della simulazione delle traiettorie dei due “mezzi tipo”, è stato possibile progettare gli interventi di adeguamento della viabilità esistente, per un totale di circa 100 miniprogetti “adhoc”, tra i quali scavi in roccia per allargamento della sede stradale, realizzazione di paratie di micropali (Figura 8) e piazzole di manovra, rimozione e riposizionamento di barriere di sicurezza e segnaletica stradale, abbattimento di alberature interferenti con i lavori.

10. Un particolare delle manovre sul ponte

11. Un particolare della fase di trasporto delle pale eoliche

Di particolare importanza, anche economica, sono risultati gli interventi di adeguamento delle opere strutturali (Figura 9) e la risoluzione delle interferenze con i sostegni dell’illuminazione pubblica e/o delle reti elettriche e telefoniche. In questo senso l’adozione del software AutoTURN® ha permesso di individuare a priori e con estrema precisione le interferenze di progetto, accelerando i processi autorizzativi necessari per lo spostamento e la ricollocazione delle interferenze. Il transito dei convogli eccezionali lungo i 40 km oggetto di adeguamento non ha evidenziato, negli oltre 100 passaggi, nessuna criticità o interruzione legata ad interferenze con la geometria del tracciato (Figure 10 e 11), mostrando quindi l’affidabilità della simulazione con AutoTURN®. * Ingegnere presso Politecnica Ingegneria ed Architettura Soc. Coop. Settore Infrastrutture, Sede di Firenze STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Finitrici

Macchine Stradali

È pronta la nuova generazione “tratto 3” LA JOSEPH VOEGELE AG PRESENTA UNA CATEGORIA TOTALMENTE NUOVA DI FINITRICI STRADALI: LA GENERAZIONE “TRATTO 3”. SOLUZIONI TECNICHE SUPERMODERNE ED ECONOMICHE SONO LA BASE DI QUESTE FINITRICI, A RIDOTTO CONSUMO E A BASSO IMPATTO AMBIENTALE. TANTE LE INNOVAZIONI APPORTATE Claudio Vitruvio

Le soluzioni motoristiche più avanzate Ogni finitrice della generazione “tratto 3” è dotata di un motore diesel moderno, potente e assolutamente affidabile. Esso garantisce che le macchine possano realizzare le loro prestazioni impeccabili esattamente alla velocità di stesa impostata. Poiché nel mondo esistono Normative antinquinamento differenti, le finitrici “tratto 3” sono disponibili anche in versione “tratto 3i”. Il suffisso “i” sta per “intelligent emission control” e indica tutte le macchine del Wirtgen Group dotate di specifici motori modernissimi. Tali propulsori soddisfano i severi limiti imposti dalle Normative antinquinamento vigenti per le macchine semoventi nei Paesi dell’UE/EFTA, negli USA, in Canada e in Giappone. Per tutti gli altri Paesi le finitrici della generazione “tratto 3” sono

disponibili con un moderno motore diesel che è conforme alle Normative antinquinamento Fase COM 3° europea ed EPA Tier 3 statunitense.

EcoPlus per la riduzione delle emissioni Le macchine della generazione “tratto 3” sono state progettate all’insegna del motto “Consumi ridotti - emissioni ridotte costi ridotti”. Concretamente, il pacchetto Voegele EcoPlus per la riduzione delle emissioni comprende tutta una serie di accorgimenti mirati a ridurre in misura significativa il consumo di carburante e la rumorosità delle finitrici “tratto 3”. In casa Voegele verde è per l’appunto molto più di un colore, come dimostrano le innovazioni tecniche ecocompatibili che rendono così unico il pacchetto Voegele EcoPlus.

iF product design award 2013 Le nuove finitrici “tratto 3” sono state insignite dell’iF Product Design Award 2013 dalla iF International Forum Design GmbH - con sede ad Hannover (Germania). Il design delle macchine della Highway Class ha convinto ed entusiasmato la Giuria formata da esperti e rinomati stilisti da tutto il mondo. Il marchio iF è riconosciuto a livello internazionale come marchio di qualità per un design d’eccellenza.

1. La nuova vibrofinitrice cingolata Voegele Super 1900-3i (V 1062)

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Finitrici

2. Uno spaccato del Super 2100-3i con motore diesel modernissimo intelligent emission control

5. Il vano motore accessibile dal lato tramoggia è conforme alle Normative antinquinamento COM 3° europea ed EPA Tier 3 USA

6. La ventola a velocità variabile

La ventola di raffreddamento a velocità variabile adegua automaticamente la sua velocità di rotazione al carico motore, alla temperatura esterna e alla temperatura dell’olio e dell’acqua di raffreddamento. La ventola è azionata per mezzo di un giunto viscoso in funzione della temperatura e del carico motore.

7. La trasmissione del tamper a consumo energetico ottimizzato

8. Il tamper rest soft

Quando la finitrice è ferma per un determinato periodo di tempo, ad esempio durante i tempi di attesa, tutte le pompe idrauliche per le funzioni di “trazione”, “nastri convogliatori e coclee distributrici” e “compattazione” vengono disattivate automaticamente. Questa funzione abbatte in misura significativa il consumo di carburante. Grazie alla riduzione dei carichi passivi di trascinamento si ottiene anche un notevole miglioramento dell’avviabilità del motore della finitrice a temperature esterne basse.

3. Il circuito di controllo della temperatura dell’olio idraulico

Un circuito by-pass consente di raggiungere molto rapidamente la temperatura di regime ottimale dell’olio idraulico. Ciò permette a sua volta di lavorare velocemente con la finitrice risparmiando carburante. Solo quando l’olio supera la temperatura ottimale di 50-70°C viene convogliato attraverso il radiatore a circuiti multipli.

4. L’accoppiatore con pompe idrauliche disinnestabili STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

Questo nuovo tipo di trasmissione si distingue dalle ventole ad azionamento idraulico per la sua efficienza energetica decisamente maggiore. Inoltre, vanta un funzionamento nettamente più silenzioso. La trasmissione del tamper è alimentata da una pompa a portata variabile che convoglia sempre esattamente la quantità di olio necessaria per la rispettiva velocità di rotazione dell’albero a eccentrico del tamper. Né più, né meno, con conseguente risparmio di carburante.

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Finitrici Altri vantaggi I motori diesel I potenti ed economici motori diesel Deutz e Cummins a quattro e a sei cilindri consentono di impiegare le macchine in tutto il mondo.

Il ridotto regime di rotazione Sia il motore “tratto 3” che il motore “tratto 3i” sono dotati di una modalità ECO che ne abbassa in misura significativa il regime di rotazione.

11. La cingolatura ottimizzata e con deflettori sollevabili

Il sottocarro con trazione migliorata La cingolatura è stata migliorata e vanta ora una geometria ottimizzata. Tre rulli superiori e un ulteriore rullo guidacingolo garantiscono che la catenaria aderisca bene e abbia un gioco molto ridotto. Ciò si riflette positivamente sulla forza di trazione e sulle emissioni sonore: la cingolatura è ancora più potente e decisamente più silenziosa. Il sottocarro cingolato può essere dotato di deflettori sollevabili idraulicamente davanti ai cingoli (AutoSet Plus).

9. Il radiatore a masse radianti multiple di generose dimensioni

La comunicazione durante il trasferimento del conglomerato 10. Il potente alternatore

Tale modalità di risparmio energetico abbatte i costi d’esercizio e le emissioni sonore. La potenza disponibile nella modalità ECO è sufficiente per eseguire la maggior parte degli interventi di stesa e garantisce quindi la piena efficienza e una lunga durata utile del motore diesel.

Un’alimentazione costante del materiale è il presupposto indispensabile per una pavimentazione di alta qualità e planarità. Per questo motivo Voegele ha sviluppato per la generazione di finitrici “tratto 3” il PaveDock Assistant un sistema funzionante in modo molto efficiente, che facilita in misura notevole la comunicazione tra il conduttore della finitrice e l’autista del camion, garantendo un trasferimento del conglomerato particolarmente sicuro e privo di scossoni.

Il raffreddamento del motore Un radiatore a masse radianti multiple di generose dimensioni e un innovativo sistema di convogliamento dell’aria garantiscono la refrigerazione perfetta dell’acqua di raffreddamento del motore, dell’olio idraulico e dell’aria di sovralimentazione in ogni zona climatica del mondo. In tal modo si assicurano tanto la piena potenza del motore diesel quanto la sua durata.

Il riscaldamento del banco di stesa Un alternatore ad azionamento diretto, particolarmente silenzioso e raffreddato a olio, garantisce un riscaldamento rapido e omogeneo del banco di stesa. Nella generazione “tratto 3” l’alternatore è azionato direttamente dall’accoppiatore per pompe e non richiede pertanto alcuna manutenzione.

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12. Il sistema di comunicazione PaveDock Assistant e il rullo respingente PaveDock STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Finitrici

14. Il rullo respingente su molle con sensore incorporato

15. Il frontale delle vibrofinitrici “tratto 3” con la paratia che può essere sollevata

13. I segnali semaforici per il camionista

In combinazione con il rullo respingente PaveDock, il PaveDock Assistant dà quindi un contributo importante alla sicurezza di processo durante il trasferimento del conglomerato. Gli elementi centrali del sistema di comunicazione PaveDock Assistant sono l’impianto semaforico installato sulla finitrice e i relativi comandi sulla plancia di comando ErgoPlus 3 della finitrice. La finitrice è dotata di due semafori di segnalazione fissati ai lati destro e sinistro del tettuccio. Con il loro ausilio il conduttore della finitrice può segnalare in modo inequivocabile al conducente del camion approvvigionatore le manovre che questi deve eseguire (ad esempio retromarcia, arresto, ribaltamento del cassone). La posizione alta dei due semafori garantisce all’autista del camion, da qualsiasi angolazione di accostamento, una buona visibilità dei segnali.

Il rullo respingente PaveDock In aggiunta al PaveDock Assistant, Voegele propone l’inedito rullo respingente su molle PaveDock. Si tratta di un sistema particolarmente robusto che compensa in modo efficiente gli scossoni trasmessi dal camion approvvigionatore durante le manovre di accostamento per im-

pedire che essi si propaghino alla pavimentazione posta in opera. Un sensore all’interno del rullo respingente segnala al PaveDock che il camion ha completato la manovra di accostamento alla finitrice, e i semafori visualizzano subito automaticamente il simbolo di stop. Il camionista può reagire immediatamente. Interagendo con il nuovo rullo respingente, il PaveDock Assistant garantisce dunque un’alimentazione particolarmente fluida e sicura.

Raggio di sterzata ridotto grazie al freno di sterzo

Grazie alla nuova funzione Pivot Steer di serie, le finitrici gommate Super della generazione “tratto 3” diventano maneggevoli quasi quanto i modelli cingolati: con un raggio di sterzata interno minimo di un metro circa, le macchine possono quasi compiere piroette sul posto. Questo è un enorme vantaggio specialmente nei cantieri stretti, ad esempio in ambito urbano. La funzione Pivot Steer riduce la coppia della ruota posteriore interna alla curva. La funzione è attiva nella modalità di trasferimento, sia nella marcia in avanti che in retromarcia. 16. Con Pivot Steer il raggio di sterzata è ridotto

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Finitrici ErgoPlus diventa ErgoPlus 3 Per la nuova generazione “tratto 3” l’ergonomico e collaudato sistema di comando ErgoPlus è stato migliorato e integrato con pratiche funzioni aggiuntive. Il nome del nuovo livello di sviluppo è ErgoPlus 3. L’interfaccia utente ad alto contrasto del nuovo display a quattro colori consente una lettura brillante anche in presenza di cattive condizioni di luce. La rappresentazione grafica dell’interfaccia utente e di tutti i simboli risponde ai più avanzati requisiti del design di prodotto. I simboli facilmente comprensibili permettono all’operatore di lavorare in modo intuitivo a prescindere dalla lingua parlata. Inoltre il sedile, la plancia di comando della finitrice e i pannelli di comando del banco sono ancora più facilmente adattabili alle esigenze del conducente e degli addetti al banco. Un elemento laterale offre all’operatore un efficace riparo da vento e pioggia.

19. Il display a quattro colori ridisegnato è dotato di un’interfaccia utente ad alto contrasto che offre una visualizzazione brillante

Oltre alle funzioni ormai collaudate nei cantieri, Voegele ha dotato i pannelli di comando del banco per la generazione “tratto 3” di tutta una serie di innovazioni tecniche che facilitano ulteriormente il lavoro quotidiano. Così l’addetto al banco ha sempre perfettamente sotto controllo il processo di stesa.

17. Il nuovo display a quattro colori

Moderna tecnologia per i nuovi banchi estensibili AB 500 e AB 600 Il pannello di comando del banco Una postazione di lavoro ottimale è irrinunciabile specialmente per l’addetto al banco. Infatti è soprattutto sua la responsabilità di realizzare una pavimentazione stradale di alta qualità. I nuovi pannelli di comando del banco della generazione “tratto 3” gli agevolano il lavoro: grazie al disegno ergonomico può lavorare in assoluta sicurezza, e ciò garantisce la massima qualità di stesa. Tutte le funzioni del sistema di comando ErgoPlus 3 sono facilmente comprensibili e disposte in modo razionale sul pannello di comando.

18. Il pannello di destra di comando del banco

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Oltre alle finitrici, Voegele ha evoluto ulteriormente anche la tecnologia dei propri banchi, sviluppando i nuovi banchi estensibili AB 500 e AB 600. Essi sono destinati in particolare agli interventi in cui è richiesta versatilità. I banchi sono abbinabili a tutte le finitrici Super con larghezza base di 2,55 m e 3,0 m e sono quindi in grado di coprire un ventaglio d’impiego con larghezze operative che spaziano da 2,0 a 9,5 m. Con i nuovi AB 500 e AB 600, la semplicità d’uso è stata ulteriormente aumentata, ed il loro utilizzo risulta quindi ancora più intuitivo e immediato per la sicurezza sul lavoro. Ecco le principali dotazioni: ergonomico pannello di comando del banco: il pannello è regolabile con grande facilità. Il brillante display a quattro colori è ben leggibile da ogni angolazione;

20. I nuovi banchi estensibili da 2 a 9,5 m STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Finitrici

SmartWheel: una manopola facilmente individuabile al tatto che permette di impostare con precisione la larghezza di stesa in due velocità; nuova passerella e scaletta di salita: la passerella agibile in sicurezza e i bassi gradini di salita alla piattaforma dell’operatore sono molto ergonomici. Un ulteriore gradino ribaltabile aumenta ulteriormente il comfort. Per l’operatore la salita risulta agevole e sicura come su una scala fissa; riduzione del rumore: i ripari, la passerella e la scaletta di salita sono montati su supporti in gomma riducendo l’inquinamento acustico; lama del tamper: la geometria del tamper è stata ottimizzata con conseguente riduzione dell’angolo d’incidenza del banco. Ciò garantisce una maggiore durata utile e una migliore compattazione e planarità; variazione idraulica della monta centrale: questa funzione è integrata di serie nel pannello di comando del banco. È possibile impostarla in modo rapido e preciso per mezzo di pulsanti a corsa breve. Il profilo a schiena d’asino correntemente impostato è visualizzato su entrambi i pannelli di comando del banco; riscaldamento del banco: grazie al riscaldamento particolarmente omogeneo delle piastre rasatrici, delle lame tamper e delle barre di compattazione si ottiene una superficie compatta e omogenea; Il tempo di preriscaldamento del banco è stato sensibilmente ridotto.

Nella modalità automatica il riscaldamento funziona a intermittenza, in modo da risparmiare energia e carburante; guida telescopica ottimizzata: consente migliori proprietà di scorrimento aumentando la durata utile; paratia laterale regolabile idraulicamente in altezza: l’alternativa alla paratia laterale meccanica è stata ridisegnata e dotata di valvole totalmente integrate. È possibile regolarla in modo semplice, sicuro e preciso.

21. La paratia laterale regolabile

22. Le nuove funzioni messe alla prova in cantiere STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Escavatori compatti

Movimento Terra

Un miniescavatore girosagoma sempre al top UN MOTORE VOLVO POTENTE ED EFFICIENTE, UN IMPIANTO IDRAULICO ADEGUATO E UNA CARROZZERIA ROBUSTA: ECCO LA SINTESI DEL NUOVO MINIESCAVATORE GIROSAGOMA COMPATTO VOLVO ECR25D, A RAGGIO DI ROTAZIONE RIDOTTO, CHE ASSICURA PRODUTTIVITÀ STRAORDINARIA, STABILITÀ, SEMPLICITÀ DI UTILIZZO E SICUREZZA IN SPAZI RISTRETTI

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Francesco Colombo

1. Con una forza combinata di strappo e penetrazione di 3.754 kN, il miniescavatore ECR25D vanta le migliori prestazioni del settore per la sua categoria dimensionale. Carichi pesanti vengono movimentati in modo efficiente grazie alla grande capacità di sollevamento evidenziando una capacità di controllo ed un equilibrio senza eguali

uando lo spazio scarseggia entra in scena il nuovo escavatore compatto girosagoma ECR25D di Volvo Construction Equipment che, con un raggio di rotazione ridotto, si adatta a spazi piccoli e circoscritti.

Lavoro in spazi ristretti Nonostante le dimensioni contenute, il nuovo escavatore compatto girosagoma ECR25D vanta prestazioni di scavo, forza di strappo e di penetrazione nonché capacità di sollevamento equiparabili a quelle delle controparti di dimensioni maggiori. Questa macchina è dotata inoltre di motori in grado di assicurare prestazioni superiori e consumi ridotti.

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Mobilità e trasporto Muoversi all’interno del cantiere non è mai stato così facile grazie a queste macchine compatte dotate di una funzione automatica di marcia a due velocità per una trazione ottimizzata, oltre a pedali di traslazione idraulici per un controllo semplice e preciso del cingolo. Oltre a queste caratteristiche, il modello ECR25D vanta un’elevata mobilità: può essere trasportato con un massimo di tre benne e un martello idraulico su un piccolo rimorchio pesando comunque meno di 3,5 t, rimorchio incluso. Quattro punti di fissaggio facilmente accessibili contribuiscono ulteriormente ad assicurare un trasporto semplice e sicuro.

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Escavatori compatti

2. Il trasporto del ECR25D è facilitato dagli ingombri, dal peso e dalla possibilità di sfruttare il sistema di aggancio benne. Il peso totale non supera le 3,5 t. Il sollevamento dell’escavatore a corto raggio è facilitato dalla presenza dei golfari di sollevamento

Una super sovrastruttura Con una carrozzeria dal design contenuto, la sovrastruttura della Serie D è talmente compatta che la parte posteriore ruota all’interno del pattino. Ciò significa che il miniescavatore può avvicinarsi notevolmente agli oggetti senza rischiare uno scontro con la parte posteriore della macchina durante il movimento. Anche il raggio, ridotto anteriormente e posteriormente, è particolarmente indicato per lavorare sulle strade nelle corsie singole, riducendo al minimo i disagi al flusso del traffico. Questa caratteristica, talvolta, può costituire una condizione di pre-qualifica nei contratti.

3. Con uno sbalzo massimo di 75 mm, garantisce un funzionamento facile e sicuro anche in spazi ridotti e in fase di carico e scarico della macchina. ECR25D è una macchina versatile e adatta ad ogni tipologia di applicazione. La struttura estremamente robusta e il corto raggio riducono il rischio di danni durante le operazioni di scavo, carico e reinterro

Per lavori impegnativi Grazie al sottocarro scatolato a forma di X, costruito in acciaio rinforzato ed estremamente resistente alla trazione, l’ECR25D è affidabile, oltre ad essere in grado di operare negli ambienti di lavoro più impegnativi. La Serie D offre una varietà di attacchi rapidi opzionali oltre ad una nuova gamma ampliata di accessori Volvo originali. I nuovi miniescavatori Serie D, inoltre, assicurano profondità di scavo tra le migliori della categoria. Il posizionamento della macchina è rapido e semplice, con movimenti di rotazione e di brandeggio controllati contemporaneamente tramite un joystick preciso. Componenti idraulici e flusso della pompa di livello superiore contribuiscono ad assicurare cicli di lavoro più rapidi e migliori prestazioni di scavo.

4. La velocità di traslazione può essere settata nel modo “Bassa o Alta velocità” attraverso un interruttore a due posizioni: l’ECR25D installa di serie il sistema “Auto kick down”, caratteristica che adegua la velocità di trazione della macchina in funzione della coppia resistente che si oppone alla lama di livellamento STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Escavatori compatti Un’ottima efficienza I nuovi motori assicurano emissioni inferiori oltre a efficienza e prestazioni superiori: tutto questo si associa a una maggiore produttività e a costi di esercizio inferiori. Il modello ECR25D è dotato di un motore da 21,1 CV.

Piccolo ma spazioso

5. I demolitori Volvo offrono una frequenza di impatto e una potenza omogenee per una produttività garantita in cantiere. Attraverso l’utilizzo dei demolitori Volvo, si ottiene una elevata potenza nella demolizione e una elevata frequenza di impatto

Seppur di dimensioni compatte, il nuovo escavatore girosagoma ECR25D assicura all’operatore un’esperienza eccellente e il comfort dell’ambiente di lavoro si associa ovviamente a una maggiore produttività. Il comfort è garantito da un sedile regolabile, un ottimo isolamento acustico e dalle minori vibrazioni, braccioli ergonomici, comandi disposti in maniera mirata e un maggiore spazio per i piedi sul pavimento.

Una semplice manutenzione

Per assicurare una maggiore autonomia, la manutenzione degli escavatori compatti girosagoma della Serie D è assolutamente semplice. Tutti i punti di controllo e pulizia, raggruppati sotto ad un’ampia copertura richiudibile, sono facilmente accessibili a livello del suolo. Anche i punti di ingrassaggio del braccio e del bilanciere sono facilmente accessibili e, per gli utilizzi più generici, l’ingrassaggio deve essere eseguito ogni 50 ore.

6. La cabina è eccellente per un comfort ottimale

Motore

D1.1A

Potenza massima disponibile

15,5 kW (21,1 CV)

Forza di strappo, ISO

20,3 kN

Forza di penetrazione, ISO Altezza di scarico massima Profondità di scavo massima Peso operativo 7. Le specifiche dell’ECR25D

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17,3 kN (bilanciere corto) 14,7 kN (bilanciere lungo) 4,48 m (bilanciere corto) 4,77 m (bilanciere lungo) 2,67 m (bilanciere corto) 2,96 m (bilanciere lungo) 2,49 t

8. I punti di intervento della manutenzione giornaliera sono raggruppati sotto al cofano del motore e sono facilmente accessibili per la massima semplicità di manutenzione

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riciclaggio

IMPATTO ZERO:

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Volvo Construction Equipment offre una efficiente gamma di macchine in grado di trattare ogni tipo di rifiuto, garantendo elevate prestazioni e riducendo in modo significativo i costi di esercizio. Da sempre Volvo assicura massimo comfort dell’operatore, efficienza dei consumi, certezza di qualità e sicurezza nel rispetto dell’ambiente.

Hitachi:ModelloS&A

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Miniescavatori

Movimento Terra

I fantastici cinque FORTE IMPATTO PER I NUOVI MINIESCAVATORI HITACHI VICINI ALLE RICHIESTE DEI CLIENTI

Ufficio Stampa di Scai SpA

itachi annovera nel comparto dei miniescavatori ben cinque nuovi modelli Zaxis-5 quali ZX33U-5, ZX38U-5, ZX48U-5, ZX55U-5 e ZX65U-5. Progettati per avere un forte impatto su opere edili e stradali, movimento terra e posa in opera di impianti, i modelli a raggio di rotazione posteriore ridotto rappresentano la soluzione ideale per operare in spazi limitati. Il Team Hitachi che ha lavorato allo sviluppo della nuova serie ha ascoltato le richieste dei Clienti in Europa: il risultato è una serie di macchine eccezionalmente versatili, comode e di facile manutenzione che in ogni sito offrono prestazioni rapide, potenti ed efficienti in termini di consumo di carburante.

Una nuova versatilità Lo ZX33U-5 e lo ZX38U-5 possono essere utilizzati con molti accessori diversi e vantano una serie di nuove funzioni che ne accrescono la versatilità per svariate applicazioni. Un silenziatore è stato inserito nel retro della cabina per ridurre la rumorosità, un dettaglio sempre più importante nei progetti in zone urbane e residenziali.

2. Grazie al girosagoma, il mini opera anche in spazi ristretti

Ogni modello monta un sistema auto-shift che riduce automaticamente la velocità in funzione del carico che trasporta ed è particolarmente utile quando la lama viene utilizzata in lavori di paesaggistica o l’escavatore risale un pendio.

3. La cabina confortevole dei mini ZX-5

1. Efficienza e produttività per i mini Hitachi

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Hitachi:ModelloS&A

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Miniescavatori Il comfort Il comfort dell’operatore è stato una delle principali preoccupazioni durante la progettazione dei miniescavatori Zaxis-5. La cabina del mini U Hitachi è conforme ai requisiti Rops e offre un ambiente di lavoro più spazioso dei precedenti modelli Zaxis-3. Il sedile più largo è dotato di un bracciolo regolabile, lo spazio per le gambe è maggiore, la porta e la vetrata anteriore sono più ampie per facilitare l’accesso e migliorare la visibilità. Il nuovo monitor multifunzione a LCD presenta comandi di facile utilizzo e permette di visualizzare rapidamente i dati. La cabina dei miniescavatori è spaziosa; il leveraggio, costituito 4. Un esempio di facile da comandi “fingertip”a corsa breve, ha un nuooperazione di ispezione vo design ergonomico. L’ampio sedile è provvisto di uno schienale regolabile e di sospensioni. I modelli offrono una serie di caratteristiche di sicurezza, come la leva di neutralizzazione del circuito di pilotaggio e, al fine di prevenire movimenti imprevisti, un sistema di avviamento in folle. L’affidabilità dei nuovi Zaxis è stata potenziata attraverso la riprogettazione dell’attrezzatura frontale; le estremità del braccio di sollevamento sono rinforzate con acciaio ad alta resistenza, allo scopo di ridurre l’usura e gli strattoni. Le macchine sono dotate di un sottocarro rinforzato. In corrispondenza della lama, la robustezza è accresciuta attraverso l’impiego di tiranti a sezione rettangolare.

Un’ottima manutenzione Anche la manutenzione dei nuovi mini escavatori Zaxis-5 è semplificata grazie alle caratteristiche di facile pulitura e ai componenti facilmente accessibili. Il cofano del radiatore, ad esempio, è dotato di maniglia e cerniera, non di bulloni, e dunque può essere sollevato per l’ispezione. La vita utile dei nuovi ZX48U-5 e ZX55U-5 sarà più lunga grazie all’aggiunta di attacchi frontali rinforzati, al telaio con sezione a D e alla protezione del cilindro del braccio sollevatore, che garantiscono elevati livelli di produttività e di disponibilità operativa. Le performance dei mini ZX-5 sono assicurate da un avanzato sistema di riduzione del dispendio energetico - comprendente la modalità ECO, la funzione di regime minimo automatico e il controllo isocrono - che permette un significativo risparmio di

carburante. Il sistema, oltre a ridurre emissioni e rumorosità, limita l’impatto ambientale dei nuovi modelli come previsto dalle attuali normative UE. Anche la posizione più conveniente del gruppo di raffreddamento e della ventola motore contribuisce a incrementare le prestazioni. L’isolamento termico della cabina è più efficace grazie a una migliore sigillatura; l’ottimizzazione della circolazione dell’acqua ha migliorato il raffreddamento della macchina. Il rischio di surriscaldamento degli escavatori in cantieri polverosi, come quelli di demolizione, è ora minore. Macchine all’avanguardia, rispettose dell’ambiente, sicure per gli operatori, in grado di offrire sempre un’elevata produttività: questo è Hitachi. ZX33U-5 Potenza nominale del motore Peso operativo Sbraccio massimo di scavo Profondità massima di scavo Forza di strappo al dente benna ZX38U-5 Potenza nominale del motore Peso operativo Sbraccio massimo di scavo Profondità massima di scavo Forza di strappo al dente benna ZX48U-5 Potenza nominale del motore Peso operativo

21,2 kW 3.770-4.170 kg 5.520 mm 3.460 mm 27,1 kN 28,2 kW 4.730-5.060 kg

Sbraccio massimo di scavo (con braccio penetratore da 1.690 mm)

6.060 mm

Profondità massima di scavo (con braccio penetratore da 1.690 mm)

3.360 mm

Forza di strappo al dente benna

32,1 kN

ZX55U-5 Potenza nominale del motore Peso operativo

28,2 kW 5.040-5.370 kg

Sbraccio massimo di scavo (con braccio penetratore da 1.690 mm)

6.260 mm

Profondità massima di scavo (con braccio penetratore da 1.690 mm)

3.830 mm

Forza di strappo al dente benna

36,9 kN

ZX65USB-5 Potenza nominale del motore Peso operativo

5. Produttività di alto livello

21,2 kW 3.320-3.720 kg 5.170 mm 3.130 mm 27,2 kN

34,1 kW 6.140-6.290 kg

Sbraccio massimo di scavo (con braccio penetratore da 1.500 mm)

6.230 mm

Profondità massima di scavo (con braccio penetratore da 1.500 mm)

3.770 mm

Forza di strappo al dente benna

41,4 kN

6. Gli ZX in pillole STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Manitou:ModelloS&A

17-09-2013

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Telescopici

Attrezzature & Componenti

Sollevatori telescopici rotativi? Un… MRT+ Privilege NEL SEGMENTO DAI 18 AI 25 M DI ALTEZZA, MANITOU APPORTA ULTERIORI EVOLUZIONI AI PROPRI MODELLI. LA GAMMA MRT, PROGETTATA E COSTRUITA IN ITALIA A CAVAZZONA DI CASTELFRANCO EMILIA (MO), BENEFICIA DI UN’ULTERIORE EVOLUZIONE E SI AFFERMA COME GAMMA DI RIFERIMENTO DEL MERCATO

Carlo Alberto Razzoli* l Gruppo Manitou, leader mondiale della movimentazione, ha sede ad Ancenis (Loire-Atlantique) in Francia. In Italia il Costruttore dispone di un modernissimo stabilimento produttivo a Cavazzona di Castelfranco Emilia (MO). Il Gruppo, che progetta, assembla e distribuisce i propri prodotti destinati ai settori delle costruzioni, dell’agricoltura e dell’industria, nel 2012 ha realizzato un fatturato di 1.265 milioni di Euro con i marchi Manitou®, Gehl®, Mustang®, Loc® ed Edge® attraverso una rete di 1.400 Concessionari indipendenti, in più di 120 Paesi. Da sempre riconosciuta come il prodotto di assoluto riferimento del mercato, la sua gamma MRT - che più di ogni altra contraddistingue il Costruttore italo-francese - è stata recentemente oggetto di un’importante evoluzione. Uilizzati principalmente nel mondo dell’edilizia e delle infrastrutture, gli MRT Privilege si caratterizzano ora dal suffisso “+”, che sta ad indicare più ergonomia, più comfort, più prestazioni, più - insomma - una lunga serie di caratteristiche tutte migliorative e di grande beneficio per l’utilizzatore. Scopriamo qui le nuove caratteristiche dei modelli 1850, 2150 e 2540 MRT+ Privilege.

Le particolarità dei MRT+ Privilege Le prestazioni: tre macchine in una La sostituzione rapida degli accessori tramite il sistema di riconoscimento automatico e la rotazione della torretta rispondono a tre applicazioni principali: un sollevatore telescopico fuoristrada, che usufruisce di altezza e sbraccio di lavoro importanti e del vantaggio della rotazione della torretta, assicura produttività anche su cantieri esigui; una gru per spostare carichi pesanti e voluminosi con il vantaggio del radiocomando per una precisione assoluta; una piattaforma portapersone, estensibile e orientabile fino a 1.000 kg di capacità. Manitou ha una divisione propria che progetta, realizza e omologa gli accessori specifici per queste macchine a garanzia di una affidabilità e sicurezza assoluta.

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1. I nuovi MRT+ Privilege godono del miglior rapporto prestazioni/dimensioni. Anche nelle situazioni più difficili, il passo ridotto della macchina (in funzione dell’esclusiva collocazione del motore, trasversale al telaio) consente manovre impensabili per altre macchine. Gli stabilizzatori a forbice conferiscono loro una superficie ad estensione variabile per adattarsi a qualsiasi limitazione del cantiere

Un controllo ottimale Ecco gli elementi che maggiormente conferiscono alle macchine di questa serie un controllo ottimale: due joystick in versione standard per controllo intuitivo: montati sui braccioli, permettono di pilotare comodamente il sollevatore rotativo. L’invertitore di marcia è integrato; memorizzazione delle velocità massime idrauliche: a seconda dell’ambiente o del lavoro da effettuare, è possibile la memorizzazione dei parametri di velocità per tutti i movimenti idraulici del braccio e della torretta; unica unità radiocomando-pulsantiera: in modalità piattaforma aerea o in controllo a distanza a terra, l’operatore mantiene il controllo della macchina godendo di grande visibilità; MRT 1850 + MRT 2150 + MRT 2540 + Capacità nominale 5t 5t 4t Altezza di sollevamento 17,90 m 20,60 m 24,60 m Motore Mercedes - quattro cilindri Stage IIIA /Interim Tier 3 Potenza - coppia 150 hp/110 kW - 580 Nm da 1.200 a 1.600 g/m Trasmissione Idrostatica a regolazione di potenza Rotazione della torretta Continua Stabilizzatori

Tipo telescopico Comandati simultaneamente o individualmente

2. Le caratteristiche tecniche della Serie Privilege+

STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Manitou:ModelloS&A

17-09-2013

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Telescopici

3. Gli accessori disponibili per gli MRT+ Privilege sono davvero tanti. Argani idraulici, cestelli portapersone per utilizzi particolari, braccetti tralicciati di sollevamento, forche di tipo flottante per adattarsi alle condizioni operative di carico non in piano o di tipo FEM, braccetti, cestelli estensibili ed orientabili, benne. Sono solo alcune delle possibilità a disposizione dell’utilizzatore per qualsiasi esigenza di movimentazione

ergonomia e comfort della cabina: cabina spaziosa, nuovo cruscotto, schermo multifunzione a colori, vetri elettrici, sedile e volante regolabili; freno a mano automatico; visibilità sul carico: nuova cabina con parabrezza panoramico con maggiore area di visibilità e barre di protezione esterne; precisione di lavoro: videocamere disponibili (in opzione) per aumentare la sicurezza in manovra, sezione pentagonale del braccio per una maggiore rigidità e precisione di lavoro.

Una stabilizzazione totale

Superficie di stabilizzazione modulabile: il concetto telescopico a forbice permette di estendere tutti o una parte degli stabilizzatori in caso di ostacoli; attivazione rapida: estensione degli stabilizzatori simultanea o singola; diagramma di carico adattabile: l’operatore può estendere parzialmente uno o più stabilizzatori in base all’ambiente di lavoro. Il microprocessore di bordo seleziona automaticamente l’area di lavoro più idonea; correttore di livello: mantiene il carico all’orizzontale fino a 8°; dispositivo automatico di blocco d’oscillazione dell’assale posteriore.

Sicurezza assoluta

Autodiagnostica: in caso di anomalia, questo dispositivo blocca i movimenti della macchina e mostra sullo schermo l’elemento guasto; controllore di stato di carico (MSS): il sistema limita l’area operativa in funzione dell’accessorio e del carico, analizzando costantemente la sua posizione nello spazio;

zona restrittiva di lavoro: possibilità di definire la zona di lavoro in caso di ambiente di lavoro esiguo o con ostacoli, per una maggiore sicurezza.

4. La cabina, già in precedenza al top in fatto di comfort ed ergonomia, ha beneficato di un ulteriore perfezionamento: i joystick ad elevata ergonomia assicurano un controllo ancora migliore. Anche il selettore di direzione ora posizionato sul joystick di destra rende ottimale la selezione del senso di marcia. L’operatore inoltre gode di un nuovo schermo a colori da 7 pollici che consente un controllo immediato di tutte le funzioni della macchina.

5A e 5B. È possibile beneficiare automaticamente del diagramma di carico ottimale qualora l’apertura di uno o più stabilizzatori fosse parziale: tale caratteristica rende gli MRT+ Privilege conferiscono alla macchina una produttività ancora superiore

6 e 7. Nelle operazioni ripetitive di movimentazione di carichi o quando la macchina deve operare in zone ristrette, l’operatore può programmare una zona di lavoro predefinita, al fine di migliorare la produttività e sicurezza. Ad esempio può impostare un’altezza massima di lavoro (vedi riquadro in giallo in alto) o una rotazione operativa massima a destra e/o sinistra, avendo al certezza di “muoversi” sempre all’interno di queste delimitazioni

* Responsabile Marketing di Manitou Italia Srl

STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Fae Group:ModelloS&A

19-09-2013

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Frantumasassi

Attrezzature & Componenti

La multifunzionalità come requisito essenziale FAE GROUP CONTINUA A RAFFORZARE LA SUA PRESENZA COMMERCIALE IN FRANCIA, PAESE CHE DA SEMPRE RAPPRESENTA UN MERCATO IMPORTANTE PER IL GRUPPO Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Claudia Castagna*

L’esigenza Ecostab era da molto tempo alla ricerca di una soluzione che permettesse la frantumazione di sassi/roccia e la stabilizzazione del suolo in un unico passaggio.

2. La filiale FAE France a Lione

1. Il modello MTH 225 in stabilizzazione nel cantiere LGV, Tours-Bordeaux (Francia)

all’anno scorso, FAE è ancora più vicina ai suoi Clienti grazie alla nuova filiale ubicata nell’area strategica di Lione, in posizione centrale e facilmente raggiungibile da ogni parte della Nazione. La nuova filiale, con ufficio commerciale e magazzino di 600 m², adibito sia ai ricambi che alle macchine destinate alla vendita, è nata dall’esigenza di offrire un migliore servizio di consulenza pre-vendita e una sempre più efficace assistenza post-vendita al mercato francese. La Società Ecostab, nata nel 2003 e guidata da David Daguzan e Frédéric De Sabata, ha sede a Troncens, nel Sud-Ovest della Francia. Fin dall’inizio gli obiettivi dell’Azienda sono stati una spiccata attenzione all’innovazione tecnologica ed un forte impegno nei confronti della tutela ambientale. La Società Ecostab è attiva in molti ambiti del segmento Construction: dalla stabilizzazione dei terreni al riciclaggio del materiale in loco alla riqualificazione di siti industriali. La sua clientela è costituita sia da grandi gruppi nazionali del settore movimento terra, per la realizzazione di grandi opere infrastrutturali come autostrade, linee ferroviarie, ecc., sia da Imprese di lavori pubblici attive a livello regionale per la creazione di piazzali, sottofondi stradali, ecc..

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3. Il magazzino (di 600 m2) presso la filiale FAE France a Lione

A seguito di una collaborazione in Corsica con la Società Polonio J.M, storico cliente di FAE Group con sede a Nizza, i titolari di Ecostab si sono convinti di aver trovato nella tecnologia di FAE Group la risposta alla loro esigenza. Si sono quindi affidati alla macchina Multi Task Heavy MTH per la fase di stabilizzazione del terreno del cantiere per la realizzazione della linea ad alta velocità (Ligne à Grande Vitesse) Tours-Bordeaux, per conto della Società Vinci. Con i suoi 340 km la nuova linea tra Tours e Bordeaux rappresenta uno dei più importanti progetti ferroviari a livello europeo: sarà possibile andare da Bordeaux a Parigi in sole 2 ore e 5 minuti.

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Fae Group:ModelloS&A

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Frantumasassi La soluzione La MTH 225 è una macchina multifunzione professionale, che permette di fresare lastre di roccia, frantumare sassi, fresare asfalto e stabilizzare il terreno, con una profondità di lavoro fino a 50 cm. MTH rappresenta l’eccellenza della gamma dei prodotti FAE in termini di tecnologia e produttività, ed è progettata e realizzata per essere utilizzata con trattori di potenza fino a 400 CV. La trasmissione ad ingranaggi appositamente progettata consente infatti al rotore di lavorare costantemente in condizioni di velocità ottimali. Con la MTH è possibile preparare in un solo passaggio il fondo stradale, stabilizzando anche in presenza di sassi. Una versatilità unica, che porta ad una maggiore efficienza e ad un contenimento dei costi, rispetto all’utilizzo di differenti mezzi per diverse operazioni di stabilizzazione e di frantumazione. Il modello MTH 225 risulta essere unico nel suo genere grazie al rotore oscillante su supporti coassiali agli alberi di trasmissione ed alla camera di triturazione a geometria variabile, che permettono di operare sull’escursione del rotore ed automaticamente di regolare la camera di triturazione, consentendo di raggiungere profondità diverse in base alle necessità di lavoro e mantenere una granulometria costante. La MTH225 che è stata messa in moto nel cantiere della linea Tours-Bordeaux ha avuto come compito principale la fresatura della roccia e la riduzione e frantumazione in loco del materiale non scarificato, avente dimensioni anche di 80 cm. La MTH 225 è stata montata su un trattore Fendt 939, ed i lavori sono proceduti costantemente ad una velocità operativa tra i 300 e i 500 metri all’ora. L’utilizzo della MTH in funzione di fresa roccia ha permesso una granulometria finale dell’area processata di massimo 50 mm, assicurando un successivo compattamento ottimale dello strato di terreno. La camera di triturazione a geometria variabile rappresenta una soluzione progettuale innovativa che garantisce i migliori risultati di triturazione e piena operabilità della macchina anche ad una profondità di 34 cm toccando il suolo solamente con il rotore, implicando così una diminuzione dello sforzo di trazione, un aumento della velocità operativa nonché un risparmio in tempistiche e costi dei lavori stessi. Grazie al rotore mobile, regolabile idraulicamente dalla cabina del trattore, il volume della camera di triturazione in cui viene mescolato il terreno aumenta in funzione della profondità cui si lavora: gli sforzi di trazione più contenuti permettono una riduzione dei consumi di carburante, un incremento della velocità operativa e quindi un maggior risparmio di tempo. 4. Vista frontale e posteriore della macchina multifunzione MTH fresaroccia, frantumasassi, fresasfalto e stabilizzatrice

5A e 5B. La camera di triturazione a geometria variabile

I risultati Il progetto è stato svolto nei tempi previsti e con i risultati attesi secondo gli obiettivi di partenza. Ecostab ha confermato la qualità e la professionalità del lavoro svolto con la macchina multifunzione di FAE Group, mentre la Società appaltatrice Vinci è rimasta molto soddisfatta sia dei risultati ottenuti sia del vantaggio economico, ottenuto dal processo di riciclaggio dei materiali in loco con l’utilizzo di una sola testata. * Marketing Manager di FAE Group SpA

6. La MTH 225 in stabilizzazione (con presenza di sassi) nel cantiere LGV, a Tours-Bordeaux

7. La MTH 225 in stabilizzazione nel cantiere LGV, a Tours-Bordeaux

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Seppi.qxd:ModelloS&A

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Frantumasassi

Attrezzature & Componenti

La polivalenza e l’alta efficienza delle frese CON LA GAMMA DI FRESE E FRANTUMASASSI DELLA SEPPI M. SPA NON SI OPERA SOLAMENTE ALLA SISTEMAZIONE DELLE STRADE...

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Silvie Pelcova* obustezza, forza, resistenza all’usura, alta efficienza, manutenzione facile e massima sicurezza: queste sono le caratteristiche delle frese per terreno e frantumasassi polivalenti della gamma Seppi M.. La polivalenza delle frese per trattori Midipierre dt, Multiforst, Starsoil, Supersoil, Maxisoil e Star-FC è caratterizzata dalla possibilità di frantumare sia sassi sia legna fino a 50 cm di diametro e lavorare in profondità fino a 35 cm a seconda del tipo di macchina, delle condizioni di lavoro, delle caratteristiche del terreno e del tipo del trattore. 1. La fresa del terreno Starsoil mentre ripristina una strada di campagna Queste macchine sono compatibili con ogni tipo di trattore con marce super ridotte. Il telaio costruito con materiale antiusura Hardox®, i rotori di nuova generazione brebilità di lavorare con due diverse velocità del rotore cambiando semplicemente la velocità del moltiplicatore e così adattare la vettati, con un maggior numero di utensili e quindi una copertura macchina ai vari tipi di lavoro. Una delle macchine Multiforst vensuperiore, l’efficiente combinazione degli utensili con inserti di dute in Italia è possibile vederla lavorare in Toscana, presso Agritungsteno carburo nelle parti più esposte all’usura e fissati sui ter Snc di Celli e Pardini a Nozzano (LU) che si occupa di lavori supporti costruiti in metallo duro disegnati per il sostegno e la provari conto terzi. Due anni fa hanno acquistato la Multiforst sulla tezione massima dell’utensile, garantiscono la massima sicurezquale l’anno scorso hanno applicato una lama livellatrice Seppi za e durata nel tempo. La trasmissione delle macchine è a cinM. per il ripristino di strade bianche. Il lavoro sta dando molte sodghie, tranne nella Starsoil nella quale è ad ingranaggi, con un rafdisfazioni sia per i risultati ottenuti che per le richieste della Clienfreddamento integrato. La trasmissione ad ingranaggi è una deltela. La macchina svolge infatti, con eccellenti risultati, il ripristile novità che Seppi M. sta presentando nel 2013. no di strade sterrate con sassi, buchi, ecc.. Particolare attenzione merita la fresa universale di media potenIl compito della fresa Seppi M. è la compattazione del sottofonza Multiforst. L’unicità della fresa Multiforst consiste nella possido macinando sassi e conglomerati cementizi. La strada bianca è cosi preparata per essere di nuovo asfaltata o semplicemente rullata. Un altro particolare che garantisce la massima adattabilità al terreno è il sistema brevettato ADAM™; viene applicato sulle macchine più potenti - Multiforst, Starsoil, Supersoil e Maxisoil - in cui il baricentro della macchina è più vicino al trattore. Si tratta di un sistema di allineamento del moltiplicatore. Il principio del sistema è nell’inclinazione della trinciatrice che tiene gli angoli del cardano in formazione “W” per adattare la macchina in modo ideale al terreno. Questo livellamento protegge il cardano nonché la presa di forza del trattore da inutili tensioni causate dal terreno irregolare. Il sistema ADAM™ rende possibile lavorare a maggior velocità con risultati decisamente migliori. Ogni macchina per la lavorazione del terreno può essere attrezzata di 2. La frantumasassi più potente Maxisoil nel rifacimento un rullo compattatore o di una lama livellatrice, entrambi con lidi una vecchia strada vellamento idropneumatico per una facile e precisa regolazione.

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Frantumasassi

3. La fresa multifunzionale Multiforst con la lama livellatrice

L’uso delle macchine è molto ampio: si va dalla bonifica dei boschi e dei pascoli in montagna fino alla creazione di strade nuove. Le macchine vengono utilizzate non solo in Europa ma con grande successo anche negli Stati Uniti e in Asia, soprattutto per la costruzione e la manutenzione delle strade. Per vedere le macchine al lavoro non serve andare molto lontano: in Trentino, per esempio, vi sono alcuni Contoterzisti che utilizzano le macchine più robuste della gamma per la formazione di strade forestali e per fare lavori di bonifica per le comunità montane. Uno di loro è il Sig. Elio Ossi (della Agrieil di Ossi Elio), contoterzista di Predazzo (TN). Uno dei suoi primi lavori con la Supersoil è stata la costruzione di una strada forestale in un bosco privato in montagna, difficilmente raggiungibile e caratterizzata da porfidi. Eloquenti le sue parole “Lavoriamo con molta produttività, esclusivamente sul porfido. Abbiamo fatto 4 km di strada in 20 ore passando due-tre volte. La macchina “mangia” tanto porfido, anche blocchi di 30-40 cm di diametro e senza troppa usura. I martelli si consumano poco e regolarmente, i bulloni non si svitano. 4. ADAM™, il sistema di allineamento del moltiplicatore

5. La creazione di una strada con la Supersoil in mezzo alla montagna di porfido a Cavalese

Anche il carter è molto resistente: prima che la macchina perda i bordi ci vuole diverso tempo”. Nella zona delle Dolomiti vi sono anche altri Clienti che vantano frantumatrici Seppi M. di alta potenza; l’obiettivo di tutti è simile: creare strade tra i monti, preparare le piste e pulire i pascoli. Grazie alle frese Seppi M. crescono così i collegamenti infrastrutturali sulle aree montane in posti difficilmente raggiungibili. Caratteristiche simili alle macchine fresatrici e frantumatrici le troviamo anche nelle testate idrauliche per escavatori BMS, Kastor o Star-FC. Con questi attrezzi è possibile fresare e sminuzzare legna e ceppi di qualsiasi diametro. La Star FC e la nuova BMS sono costruite anche per la frantumazione dei sassi e la profondità di lavoro, a seconda del tipo di macchina, arriva fino a 50 cm. Gli organi di lavoro - i rotori brevettati - sono costruiti in modo simile a quelli delle frese per i trattori, con utensili di tungsteno carburo montati su supporti di metallo duro. È a disposizione inoltre un’ampia scelta di utensili a seconda del tipo di lavoro. La protezione è studiata per evitare l’uscita del materiale e garantire la massima sicurezza sul lavoro. La differenza tra la gamma delle macchine per trattori e la gamma delle testate per escavatori sta nella trasmissione, predisposta nella seconda per il montaggio di motori idraulici a scelta e nell’attacco universale predisposto per una sella per escavatore. L’uso principale delle macchine idrauliche per escavatori è la pulizia di aree industriali, fiumi e canali, ripristino di pascoli in alta montagna, manutenzione di linee elettriche, gasdotti e oleodotti, l’eliminazione di ceppi per la costruzione delle strade, di parcheggi, il recupero dei parchi, la bonifica dei terreni agricoli, di cantieri, di strade e sentieri. Il Contoterzista Denis Agostini della Agostini Srl di Sopramonte (TN) utilizza diverse macchine della gamma Seppi M. sia con attacco all’escavatore sia per trattore. Le testate idrauliche vengono usate per la pulizia dei canali, per lavori di bonifica dei fiumi in Trentino, lungo l’Adige. Grazie all’agilità del suo ragno, dotato di apposita fresa forestale BMS Seppi, è possibile accedere anche negli alvei dei fiumi, oltreché in luoghi impervi e non praticabili. La fresa forestale permette di pulire il letto del fiume e bonificare la zona limitrofa per scongiurare esondazioni e permettere il regolare percorso fluviale. Con l’altra testata per escavatori tipo Kastor, sempre applicata al ragno, il Sig. Agostini lavora sulle piste da sci per togliere i ceppi. In questo caso si è scelta questa tipologia di intervento, per non modificare le quote originali del terreno e per lavorare in zone con accentuata pendenza. La pista da sci, grazie all’utilizzo della fresa forestale, viene bonificata e livellata andando a ripristinare l’andamento originale del terreno. 6. Elio Ossi della Società Agrieil con la sua Supersoil

STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

* Responsabile Marketing della Seppi M. SpA

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fontana

Dal 1952, ovunque cerchi nel mondo, trovi sempre Fontana. I sessant’anni di attività del Gruppo Fontana rappresentano un percorso all’insegna del continuo rinnovamento. La costante crescita, per offrire un servizio sempre più efficace e professionale nel mondo dei fasteners, è la nostra prerogativa fin dal 1952.

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D'Appolonia:ModelloS&A

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Incidentalità

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Traffico & Mobilità

Sicurezza stradale e guida notturna UN APPROCCIO INNOVATIVO E RAZIONALE SUI SISTEMI DI GESTIONE DELLA SICUREZZA STRADALE

Federico Di Gennaro*

egli ultimi tempi sono state innumerevoli le procedure e le linee guida emanate sia a livello nazionale, con la pubblicazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti delle “Linee Guida per la Gestione della Sicurezza Stradale delle Infrastrutture Stradali”, che internazionale, con la pubblicazione della Norma ISO 39001:2012 “Road Traffic Safety (RTS) Management Systems” che disciplina i sistemi di gestione della sicurezza stradale. Al tempo stesso, i tagli alla spesa pubblica corrente e agli investimenti hanno portato alla necessità di razionalizzare gli interventi di messa in sicurezza delle strade esistenti, rendendo quindi assolutamente cruciale per gli Amministratori allocare correttamente le risorse e investirle in maniera adeguata. E’ interessante notare come vi siano degli strumenti che permettano di validare le scelte compiute in materia di sicurezza stradale restituendo anche un feedback da parte dell’utente, che spesso erroneamente viene considerato all’interno del sistema uomo-veicolo-ambiente come una delle componenti che partecipano all’evento incidente-stradale, e non come la componente principale.

L’utilizzo di un simulatore di guida può essere giustificato per validare le soluzioni progettuali adottate ai fini del miglioramento della sicurezza stradale di un’infrastruttura, ed insieme alle linee guida e checklist promulgate dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, potrebbe risultare uno strumento assolutamente utile a supportare le decisioni dell’Amministrazione in materia di sicurezza stradale. A tal proposito si riporta di seguito uno studio riguardante la verifica di qualità di una infrastruttura esistente, la S.P. 217 “Via dei Laghi”, con l’intento di fornire all’Amministrazione (in questo caso gestore dell’infrastruttura) elementi utili per il miglioramento delle condizioni di sicurezza dell’infrastruttura sia in ambito diurno che notturno, utilizzando il simulatore di guida presente nel CRISS, Centro di Ricerca Universitario per la Sicurezza Stradale dell’Università degli Studi Roma Tre.

L’incidentalità notturna Il compito del guidatore risulta assolutamente impegnativo in condizioni diurne, con innumerevoli elementi al contorno da controllare e valutare istante per istante (il controllo del proprio vei-

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2. L’indice di mortalità per incidenti stradali per ora del giorno (anno 2012)

colo, l’interferenza con altri veicoli, il rispetto della segnaletica e del Codice della Strada, la valutazione della geometria stradale e molti altri) che richiedono un notevole impegno al guidatore: si pensi allora a quando a questi elementi al contorno si somma una drastica riduzione della visibilità, che comporta un carico addizionale in termini di attenzione richiesta a chi conduce il veicolo. È interessante notare come le statistiche a livello europeo siano concordi con quanto precedentemente affermato: nonostante i flussi di traffico siano assolutamente inferiori nelle ore notturne rispetto alle diurne, la gravità e la percentuale di incidenti che avvengono di notte sono di gran lunga superiori rispetto a quelli che avvengono di giorno 1. In Italia, i dati ISTAT riportano che il picco più elevato di incidentalità durante l’arco della giornata si registra intorno alle ore 18:00 (15.756 incidenti; 261 morti; 22.617 feriti), quando all’incremento del traffico per gli spostamenti lavoro-casa si aggiungono fattori psico-sociali come lo stress e la stanchezza, unitamente alle difficoltà di percezione visiva dovute alla riduzione della luce naturale. L’indice di mortalità si mantiene superiore alla media (1,9) dalle 21.00 alle 7.00 del mattino, raggiungendo il valore massimo intorno alle ore 5.00 (sei decessi ogni 100 incidenti) 2. Risulta quindi chiaro come il tema della sicurezza stradale in ambito notturno assuma un’importanza ancora più rilevante alla luce di questi numeri. La guida in ambito notturno è influenzata sia da difficoltà oggettive legate al dover adattare il proprio stile di guida ad un contesto ambientale e geometrico condizionato dalle diverse condizioni di luminosità, sia da problematiche fisiologiche che condizionano l’utente alla guida: diversi sono gli studi che riportano problematiche visive legate all’età [1], alla non ottimale percezione dell’ambiente circostante in condizione notturna [2], alle reazioni all’abbagliamento [3]. Nell’ambito di tale contesto è stato effettuato uno studio di un’infrastruttura esistente che presenta condizioni incidentali simili, la già citata S.P. 217 in provincia di Roma.

Lo studio si è concentrato da un lato sui parametri utilizzabili per valutare il tracciato stradale in termini di coerenza della linea d’asse rispetto alla capacità di promuovere comportamenti di guida adeguati alle caratteristiche della strada ed evitare fenomeni d’insidia (Design Consistency) e dall’altra sull’analisi dei diversi fattori che, interagendo tra loro, contribuiscono a definire e caratterizzare quello che è il comportamento del driver durante la guida notturna: parliamo quindi di fattori fisici, fattori legati al comportamento umano, e alle caratteristiche dell’infrastruttura. A tal proposito, con l’ausilio del simulatore di guida del CRISS, si è quindi affrontato in questo lavoro l’analisi di una strada realmente esistente per verificare l’esistenza di una correlazione tra i dati incidentali 2004-2008 sulla strada in esame ed il comportamento dell’utente, la geometria del tracciato e le condizioni al contorno. Inoltre, si è cercato di approfondire quelle che sono le dinamiche comportamentali dell’utente durante la guida notturna, utilizzando il simulatore di guida del CRISS per ricreare uno scenario in ambito notturno. A differenza delle procedure consolidate a livello europeo (road safety audit, road safey review ecc.), il presente lavoro introduce un valore aggiunto che è la possibilità di analizzare il comportamento di guida dell’utente sull’infrastruttura ricostruita al simulatore di guida e studiare quindi gli interventi più efficaci per il miglioramento delle condizioni di sicurezza sulla base dei dati derivanti dalla sperimentazione. Una fase successiva consiste nel verificare l’efficacia degli interventi proposti con un’ulteriore sperimentazione al simulatore, in modo tale da “validare” gli interventi suggeriti.

Il tracciato La S.P. 217 “Via dei Laghi” presenta una lunghezza complessiva di 21,9 km e si estende attraverso la zona dei Castelli Romani, toccando i comuni di Ciampino, Velletri, Albano. Il tratto preso in considerazione ai fini dello studio di ricerca riguarda il tratto compreso tra il km 10 e il km 19, poiché presenta caratteristiche di uniformità tali da poter essere analizzato come un’unica tratta omogenea. Difatti, la tratta presa in esame presenta le stesse caratteristiche funzionali, con flussi veicolari di tipo pendolare diretti verso Roma dai Castelli Romani e viceversa; stesse caratteristiche geometriche, poiché la sezione stradale è costituita da una carreggiata unica, con una corsia per senso di marcia larga 3,5 m. Infine, per quanto riguarda le condizioni al contorno, questa tratta risulta sprovvista di illuminazione stradale e distante da agglomerati urbani di una certa rilevanza: è riscontrabile la presenza di numerosi accessi privati e terziari di modesta entità non segnalati (o segnalati in maniera non adeguata) lungo il percorso. Sono presenti diverse intersezioni lungo il percorso tra cui le più importanti sono: una semaforizzata a quattro bracci al km 11+500 con le diramazioni per Ariccia, Genzano e Rocca di Papa; un’altra segnalata con diramazione verso Nemi al km 15, l’intersezione con la S.P. di Vivaro che porta agli omonimi Pratoni al km 16; infine, l’intersezione con l’ospedale San Raffaele di Velletri che sicuramente costituisce un elemento di importanza non trascurabile.

1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/dacota-3-6-1-asr-2010_r7.pdf. 2) http://www.istat.it/it/files/2012/12/incidenti_stradali.pdf?title=Incidenti+stradali+-+31%2Fott%2F2012+-+Testo+integrale.pdf.

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3 e 4. Il tracciato della S.P. 217 “Via dei Laghi”: le caratteristiche degli elementi geometrici

Da un punto di vista planimetrico il tracciato preso in considerazione presenta un andamento molto discontinuo, con raggi di curvatura compresi tra i 21 e 249 m con notevoli difficoltà in alcuni tratti molto tortuosi e di difficile interpretazione da parte dell’utente, specialmente nella parte iniziale e finale della tratta presa in considerazione. La S.P. “Via dei Laghi” presenta delle criticità incidentali non sottovalutabili: difatti nel 2006 è stata la strada più rischiosa del Lazio, con 0,227 morti/chilometro; inoltre, anche per quanto riguarda gli incidenti notturni, la Via dei Laghi presenta dei valori assolutamente superiori alla media nazionale degli incidenti notturni avvenuti sulla stessa tipologia stradale, come evidenziato nella Figura 5.

La sperimentazione

La fase operativa della sperimentazione, con l’effettuazione di numerose prove di guida che hanno visto la partecipazione di un elevato numero di soggetti, è stata possibile grazie all’utilizzo del sistema di simulazione di guida del CRISS Centro di Ricerca Interuniversitario per la Sicurezza Stradale, realizzato da un’Azienda informatica americana, la Systems Technology Incorporated, sito all’interno del Laboratorio Mobile di Infrastrutture Viarie del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile all’Università Roma Tre. Si è quindi ricostruita questa tratta al simulatore di guida, cercando di rendere quanto più realistica la simulazione assicurando un’elevata cura dei dettagli mediante la ricostruzione del paesaggio con dei software di modellazione 3D; inoltre, N° % incidenti % incidenti % notturni c’è da sottolineare come queAnno Morti Feriti incidenti diurni notturni Italia sta sia stata la prima simulazione effettuata presso il Di2004 55 5 92 74% 26% 17% partimento di Infrastrutture Via2005 60 3 91 81% 19% 16% rie di Roma Tre che ha riprodotto le condizioni di guida not2006 63 5 92 72% 28% 19% turna, grazie all’utilizzo di par2007 44 4 62 54% 46% 18% ticolari filtri fotografici posti sui 2008 53 2 88 75% 25% 17% proiettori per ridurre la luminosità e simulare l’effetto notte. 5. I dati incidentali della Via dei Laghi (Fonte: ACI-ISTAT 2004-2008) STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Incidentalità La procedura di prova Il campione disponibile ha visto quindi una prevalenza del sesso maschile e di un’età compresa fra i 20 e i 30 anni. La campagna di rilevamenti ha avuto una durata approssimativa di due settimane nel mese di Ottobre 2010. I soggetti sono tutti in possesso di patente di guida di tipo B valida a livello europeo. Sul totale di 42 utenti, 29 hanno dichiarato di percorrere alla guida di un auto-

7. Uno dei parametri analizzati: la dispersione delle traiettorie

dal rettifilo alla curva, ha presentato una correlazione significativa al 5%, che significa che valori troppo elevati di questo parametro costituiscono un elemento di pericolosità per la sicurezza stradale sulla via dei Laghi. Sono state predisposte delle schede-intervento con le soluzioni progettuali previste di tipo percettivo quali l’installazione di barre laterali sulla pavimentazione: questi sistemi forniscono al driver la percezione di viaggiare ad una velocità più elevata di quanto sia realmente. La seconda parte del lavoro ha riguardato l’analisi comparativa del comportamento di guida dell’utente in condizioni di guida diurna e notturna: sono stati considerati tre parametri tra quelli presenti in letteratura. Dall’analisi dei parametri anche in questo caso l’85MSR presenta rilevanti differenze nel passaggio giorno-notte: si è andati quindi ad applicare il Test T di Student per verificare la significatività statistica. Sono state predisposte delle schede-intervento relative alle sette sequenze rettifilo-curva, con interventi mirati sulle singole criticità.

Conclusioni La procedura per l’analisi di sicurezza di un’infrastruttura provinciale proposta risulterebbe completa con la successiva verifica in simulazione degli interventi proposti, in modo tale da poter implementare interventi low-cost assolutamente appropriati per l’infrastruttura in esame, con il conforto scientifico di una simulazione effettuata su un campione ampio di utenti. 6. Un esempio di scheda-intervento per la riduzione della velocità

veicolo allo stato attuale più di 5.000 km/anno su una viabilità extraurbana, 13 hanno dichiarato di percorrere annualmente un numero di chilometri compreso tra 2.500 e 5.000 km/anno. Dalle elaborazioni effettuate con un software statistico è emerso come il parametro 85MSR, dato dalla differenza tra la massima riduzione di velocità dell’utente nel passaggio

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L rettifilo precedente [m]

ID curva

S [m]

R [m]

132 722 219 61 56 31 46

C10_dx C15_dx C30_dx C34_dx C35_dx C36_dx C37_dx

36 34 25 56 106 45 31

74 243 40 45 63 55 25

85MSR [km/h] Day 6.9 6.1 12.2 6.7 3.7 2.5 0.2

Night 13,9 14,4 23,4 22,1 20,3 20,3 20,4

85MSR [%] 51 58 48 70 82 88 99

8. L’analisi delle sequenze rettifilo-curva con valori critici di 85MSR nel passaggio dall’ambiente di guida diurno al notturno STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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9. La scheda intervento relativa al miglioramento della percezione notturna delle curve

L’applicazione di una metodologia quale quella seguita in questo studio, che apparentemente risulta complementare ad un processo di Road Safety Audit Review, consentirebbe di validare e giustificare ulteriormente gli interventi di sicurezza stradale. * R&D Engineer della D'Appolonia SpA, Gruppo RINA

BIBLIOGRAFIA [1]. M.C. Puell, C. Palomo, C. Sanchez-Ramos, C. Villena - “Mesopic contrast sensitivity in the presence or absence of glare in a large driver population”, Graefes Arch Clin Exp Ophthalmol, 2004. 242(9): p. 755-761. [2]. D.A. Owens - “Twilight vision and road safety: seeing more than we notice but less than we think, in visual perception; the influence of H.W. Leibowitz, J. Andre, Editor, 2003, American Psychological Association: Washington, DC, USA. [3]. J. Theeuwes, J.W.A.M. Alferdinck, M. Perel - “Relation between glare and driving performance”, Human Factors, 2002.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Controsenso in strada a doppio senso

Antesignano

Si può sorvolare sulle dimensioni del segnale; sul puntino dopo la “m” di metri (con buona pace del SI); sul fatto che sarebbe stato sufficiente mettere sulla freccia verso sinistra una barra rossa verticale, invece che inserire la fig. 309 di “strada senza uscita”… Un preavviso dovrebbe però servire per indicare le località raggiungibili. In questo caso, per operare una scelta tra due direzioni: ma se sulla destra compare un segnale di direzione obbligatoria - invece di una qualsivoglia località -, per di più corredato da una sorprendente esplicitazione scritta (perché?), il segnale si contraddice da solo… Sarebbe stato forse sufficiente un pannello mod. 7 di andamento strada principale o una fig. 310 di preavviso strada senza uscita. Demoralizzante.

Poteva tranquillamente figurare tra i “centenari” dello scorso fascicolo questo segnale, precursore della moderna fig. 273 di inizio centro abitato… Antiquato, ma in fondo sostanzialmente corretto, dato che nella targa compare “moderare velocità e rumori”, e che anche nell’odierna fig. 273 sono in effetti impliciti (e quindi non vanno logicamente esplicitati!) sia il limite di velocità sia il divieto di segnalazioni acustiche. Merita un plauso. Plausibile.

Deh, visitateci! Se la fig.100 già significa “centro” (art. 125 Reg.), la scritta “centro” è quantomeno ridondante: in molti casi sarebbe auspicabile mettere il nome della località. Quello che colpisce però è l’ennesimo, errato segnale di direzioni consentite (fig. 83) sulla cuspide di questa rotatoria. D’accordo, oltre al fatto della doppia segnalazione per la direzione centro… Forse sponsorizzato dal locale ufficio turistico, comunica un tranquillizzante messaggio agli indecisi: “Non potete sbagliare! In centro ci arrivate comunque”… Rassicurante.

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L’angolo esterno “Trajectcontrole”. Non controllo della traiettoria, ma del tragitto: questo è il corretto significato del presente segnale di “preavviso”, che compare su alcune autostrade dei Paesi Bassi. In pratica, si tratta del locale sistema “tutor”. Nel nostro CdS un simbolo che identifichi il “radar”, o comunque il controllo della velocità, non esiste: una mancanza alla quale si potrebbe pensare di porre rimedio, anche per evitare le numerose ideazioni in tal senso, frutto dell’italica creatività. In questo caso, le due macchine fotografiche, poste a inizio e fine tratto sul segnale, lo rendono leggermente più comprensibile del nostrano segnale di “controllo elettronico della velocità con sistema tutor”, che presuppone una conoscenza, oltre che del tipo di sistema di rilevamento, anche della nostra lingua (sui PMV compare invero anche un generico “speed control”). Limitante.

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

LE PRIME IMPRESSIONI E I PRIMI CONSIGLI DELL’OSSERVATORIO SUL CODICE DELLA STRADA PER EVITARE CHE UNA CATASTROFE COME IL TRAGICO INCIDENTE SULLA A16 POSSA RIPETERSI

Osservatorio CdS

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1. Carcasse di veicoli incendiati all’interno del Traforo del Monte Bianco

entre cercavo un articolo del Codice della Strada da commentare per il primo numero dopo il centenario della nostra Rivista, sono stato colpito e rimasto profondamente addolorato - come milioni di Italiani - dal gravissimo incidente sul viadotto Acqualonga dell’Autostrada A16 NapoliCanosa. Ho provato la stessa commozione - e lo stesso desiderio di impegnarmi per dare un contributo perché una simile tragedia possa non ripetersi più - che provai in occasione del grave incendio nel traforo del Monte Bianco il 24 Marzo 1999 che provocò 39 morti 1, come in quest’ultimo incidente. Ora il contributo che posso dare è molto piccolo, solo qualche riflessione attraverso le pagine delle Riviste specializzate, mentre nel 1999 ero il Capo dell’Ispettorato per la Circolazione e la Sicurezza Stradale.

Il più grave incidente stradale sulle strade italiane Il Ministro dei Lavori Pubblici Enrico Micheli, appena terminarono le operazioni di soccorso, mi mandò sul posto per cercare di scoprire le cause di una simile catastrofe e soprattutto per studiare cosa si poteva fare per evitare che nel futuro potesse ripetersi. Mi incontrai con i Responsabili, i Tecnici e gli Esperti della Società italiana del Traforo del Monte Bianco (SITMB), partecipai alla riunione straordinaria della Commissione Intergovernativa italo-francese che sovraintende alla ge-

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stione del tunnel ed entrai nel traforo dove erano state rimosse tutte le salme, ma erano rimaste ancora le carcasse dei 43 veicoli incendiati (Figura 1). Nella chiesetta di Entreves, assistetti anche ai funerali di Pierlucio Tinazzi, il motociclista della SITMB addetto alla sicurezza del traforo che morì eroicamente nel prestare soccorso ad un utente 2. La morte delle 39 persone mi colpì profondamente e, devo confessare, mi colse impreparato. Pochi mesi dopo, in occasione del Congresso Mondiale della Strada 3, mi accorsi che anche tutti gli altri addetti ai lavori (Gestori e Costruttori di strade, Responsabili degli Uffici ministeriali addetti alla predisposizione di Normative o ai controlli sulle infrastrutture, Professori universitari, Progettisti di strade, ecc.) avevano la mia stessa impreparazione: tutti avevamo sottovalutato i rischi degli incendi all’interno delle gallerie stradali. Tutti eravamo stati tratti in inganno dalle favorevoli statistiche degli incidenti nei decenni precedenti; dal 1970 al 23 Marzo 1999, a livello mondiale si aveva notizia - attraverso le Riviste specializzate e gli studi di settore - di un numero estremamente limitato di incendi gravi nelle gallerie stradal, con un numero complessivo di morti inferiore alle 50 unità.

1) Tra le persone decedute, oltre a 37 utenti, si contano anche due soccorritori: il Caposquadra dei Vigili del Fuoco francese Georges Tosello e il motociclista della SITMB Pierlucio Tinazzi che morirono nel tentativo di prestare soccorso agli utenti. La persona ferita è l’autista del mezzo dei Vigili del Fuoco francese che era entrato insieme con la squadra all’interno del traforo pochi minuti dopo l’allarme per l’incendio. 2) Tinazzi si trovava all’interno del traforo nel momento dell’incendio e vedendo un automobilista in difficoltà, ben conscio del rischio che correva, lo soccorse e lo accompagnò in quello che all’epoca veniva definito un “rifugio”, ovvero in un container con pareti REI 120, predisposto per resistere 120 minuti alle alte temperature. Lì rimase, insieme all’utente ferito, in attesa dei soccorsi che allertò attraverso l’impianto telefonico del rifugio. I soccorritori, a causa delle elevate temperature sviluppatesi in breve tempo all’interno del traforo e della mancanza di collegamenti con l’esterno, riuscirono a raggiungere il “rifugio” solo dopo 36 ore e li trovarono ormai privi di vita. L’autopsia ha rivelato che morirono dopo circa 10 ore. Non è difficile immaginarsi le atroci sofferenze che, prima di morire, subirono dopo la seconda ora (quando finì la protezione REI) e la decima ora. Le altre 37 persone morirono invece senza provare sofferenze dopo pochi minuti intossicati dai fumi tossici (una miscela ad alta concentrazione di CO, CO2, NO e anche acido cianidrico sprigionato dalle pareti dei veicoli frigoriferi) non per il calore o per le ustioni. 3) Nel mese di Settembre del 1999 si tenne il XXI Congresso Mondiale della Strada organizzato dall’AIPCR a Kuala Lumpur ed il Comitato dei tunnel dedicò l’intera sessione allo studio della sicurezza antincendio nei trafori stradali.

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Codice della Strada Anche all’interno del traforo del Tunnel Località Lunghezza Data Morti + Feriti Monte Bianco gli incidenti e gli inPecorile Genova 662 m 1983 9 22 cendi erano stati molto rari, come Nihonzaka Shizuoka (Giappone) 2.045 m 1979 7 2 nel resto del mondo. In particolare Caldecott Oakland - California (USA) 1.020 m 1982 7 2 nel traforo nei primi 34 anni di aperVelsen Velsen (Paesi Bassi) 770 m 1978 5 5 tura al traffico, prima dell’incendio Isola delle Femmine Palermo 150 m 1996 5 20 catastrofico del 1999, si erano veSerra Ripoli Bologna 442 m 1993 4 rificati 32 incidenti (29 con feriti e De l'Arme Nizza (Francia) 1.105 m 1986 3 5 tre con un morto ciascuno) e 15 principi di incendio, tutti risolti senPfander Austria 6.719 m 1995 3 za danni per le persone, salvo due: Gumelens Berna (Svizzera) 340 m 1987 2 uno nel 1974 (con un ferito) e uno Kajwara Giappone 740 m 1980 1 nel 1990 (con due feriti). 2. Dal 1970 al 23 Marzo 1999 si era a conoscenza di un numero estremamente limitato di gravi Dalle statistiche degli incidenti nelincendi nelle gallerie stradali, il cui ammontare complessivo era inferiore alle 50 unità le gallerie stradali non si poteva ricavare alcuna situazione di pericolo rispetto al resto della rete. Anzi, le gallerie sembravano adsquadre di soccorso antincendio. I mezzi utilizzati (comuni dirittura “più sicure” e soprattutto, anche a livello internazionaveicoli antincendio) non erano adatti al particolare tipo di inle, gli esperti non avevano attirato l’attenzione sulla pericolotervento in ambienti confinati (con scarsissima visibilità ed sità di un rischio incendio 4. altissime temperature). Inoltre le istruzioni francesi non prevedevano l’obbligo per il Caposquadra e per l’autista di inCome molti Lettori ricorderanno da parte francese, dopo pochi dossare gli autorespiratori. Di conseguenza, la prima squagiorni dalla tragedia si tentò di addossare tutte le responsabidra di soccorso che è entrata dal lato francese è stata colità sull’Addetto della centrale operativa posta sul versante itastretta a fermarsi molto distante dal luogo di intervento in liano con l’accusa di non aver rispettato le consegne di eserciquanto il Caposquadra e l’autista, privi di autorespiratori, si zio. Il Ministro Micheli convinse il collega francese Gayssot di trovarono subito in difficoltà e necessitarono essi stessi di incaricare congiuntamente una Commissione mista 5 non tanessere soccorsi; il povero Caposquadra (Tosello) perse la vito per stabilire le responsabilità, sulle quali stava già lavorando ta e l’autista rimase ferito; il Tribunale di Bonneville 6, quanto per definire le misure da prendere per riaprire il traforo in condizioni di sicurezza. Ben presto la mancanza di un piano di soccorso binazionale coordinaperò sia noi che i Francesi capimmo che le responsabilità delto dalle due Prefetture (Alta Savoia e Aosta) e la mancanza l’evento andavano ben oltre quelle di coloro che erano presendi esercitazioni comuni dei servizi pubblici 8. ti al momento del disastro. In merito alla struttura ed agli impianti del Traforo, le deficienIn particolare: ze maggiori riguardavano: L’organizzazione del pronto intervento e dei soccorsi presen la mancanza di effettivi luoghi sicuri idonei ad accogliere gli tava le seguenti carenze: utenti fino all’arrivo dei soccorsi e la mancanza di un collegamento indipendente tra i rifugi e le due uscite poste sugli la mancanza di un presidio di pronto intervento antincendio imbocchi; quelli che venivano erroneamente chiamati rifugi sul piazzale italiano 7; erano dei prefabbricati posti nelle piazzole di sosta all’inter l’inadeguatezza dei mezzi e delle disposizioni impartite alle

4) Dopo il tragico incendio nel traforo del Monte Bianco, a breve distanza ci furono altri incendi particolarmente importanti in altri trafori europei: • 29 Maggio 1999: Tunnel dei Tauern (Austria) 6,400 km di lunghezza, ad unico fornice, con due corsie con traffico bidirezionale); l’incidente/incendio dove morirono 11 persone fu provocato da un veicolo pesante, trasportante bidoni di vernice, che urtò (a 800 m dall’entrata Nord) una fila di veicoli fermi ad un semaforo all’interno del tunnel dove, per la presenza di un cantiere che impegnava una delle due corsie di marcia, era stato istituito un senso unico alternato. Delle 12 persone, otto morirono a seguito della collisione e quattro per i fumi tossici provocati dall’incendio che si generò dopo l’urto. L’incendio è durato 14 ore ed ha coinvolto 20 veicoli (di cui 14 veicoli pesanti); • 6 Agosto 2001: Tunnel di Gleinalm (Austria); 8.320 m di lunghezza. Il tunnel si trova sull’Autobahn A9 nei pressi della città di Graz. È una galleria con traffico bidirezionale. L’incendio dove morirono cinque persone è stato provocato dalla collisione tra un’automobile ed un mezzo pesante che si è incendiato. L’episodio ha anche ispirato il film “1200° la verità in fondo al tunnel”; • 17 Ottobre 2001: Tunnel di Guldborgsund (Danimarca) 460 m di lunghezza a doppia canna, ciascuna con due corsie. Collega sotto il livello del mare due isole: Lolland e Falster. L’incendio, dove morirono cinque persone e sei rimasero ferite, è stato provocato dal tamponamento tra un auto ed un camion; • 24 Ottobre 2011: Tunnel del Gottardo (Svizzera) 16.920 m di lunghezza ad unico fornice, con due corsie con traffico bidirezionale. L’incidente/incendio con 11 morti è stato provocato da una collisione frontale tra due veicoli pesanti a 1.100 m dall’ingresso Sud. A seguito della collisione si è sviluppato un incendio che ha coinvolto 23 veicoli (13 veicoli pesanti). Circa 30 persone si sono salvate utilizzando i rifugi (ogni 250 m) e la galleria di evacuazione. 5) La Commissione mista è meglio conosciuta come Commissione Cialdini-Marec dal nome dei due Presidenti. 6) L’inchiesta giudiziaria fu condotta dal Tribunale di Bonneville in quanto l’incidente è avvenuto in territorio francese. 7) Le due Società Concessionarie del Traforo erano convinte che fosse sufficiente l’intervento di soccorso solo dal versante francese, in quanto le condizioni atmosferiche e la diversa altitudine dei due piazzali generano una differenza di pressione che prevalentemente spinge il flusso di aria dall’imbocco francese verso l’imbocco italiano e, quindi favorisce l’avvicinamento sul luogo dell’incendio dall’imbocco francese. Così sul versante italiano si preferì mettere il posto di controllo doganale! Purtroppo il 24 Marzo 1999 le condizioni atmosferiche erano particolari ed il flusso naturale dell’aria all’interno del tunnel spirava, contrariamente al solito, dall’imbocco italiano verso quello francese. 8) Le due Prefetture avevano iniziato a redigere un piano binazionale, ma il 24 Marzo 1999 la sua predisposizione non era ancora conclusa, né erano state fatte esercitazioni comuni dei servizi pubblici.

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Codice della Strada La Commissione di inchiesta CialdiniMarec, sulla base delle considerazioni e delle disfunzioni riscontrate (che sono state sopra riportate in modo molto sintetico) alla fine di Giugno 1999, ovvero entro i due mesi fissati dai Ministri, ha redatto il Rapporto Comune (Figure 3 e 4) contenente, oltre all’illustrazione delle principali disfunzioni ben 41 raccomandazioni da eseguire prima della riapertura del traforo. 3 e 4. La prima e l’ultima pagina del Le 41 raccomandazioni erano ragRapporto Comune della Commissione gruppate nelle seguenti sei categorie: amministrativa di inchiesta italo-francese a) Organizzazione istituzionale (raccoCialdini-Marec sulla catastrofe del 24 marzo mandazioni 1-9). In quest’ambito è sta1999 nel Traforo del Monte Bianco to previsto: l’istituzione di una Comitato di sicurezza a supporto della Commissione Intergovernativa (da no della galleria, idonei a resistere poco tempo (120 minuti) estendersi anche al Frejus e al Tenda); alle temperature elevate. Nell’unico rifugio utilizzato dopo atroci sofferenze morirono il motociclista della Società ita l’istituzione di una Società unica per la gestione del traforo liana (Tinazzi) ed un utente tedesco da lui soccorso ritrovati e di un unico responsabile di esercizio. solo dopo 36 ore; b) Installazioni di sicurezza: impianti e genio civile (10-21). Tra questi si citano: l’obsolescenza del sistema di ventilazione e di aspirazione dei fumi non adatto a sostenere l’aumentato traffico di mez l’istituzione di una sola Sala Controllo dotata di comandi inforzi pesanti e non adeguato ad una specifica Normativa franmatizzati e di strumenti di controllo (Figura 5), con un’altra cese del 1980. (perfettamente identica) sull’altro piazzale in stand-by presiIn merito alla gestione: diata e pronta ad intervenire in caso di emergenza; la mancanza di una gestione unitaria effettiva dell’intero l’aumento della capacità di estrazione (almeno 110 m3/s su traforo in capo ad un unico responsabile, aggravata dall’euna lunghezza di 600 m) in modo da favorire in caso di insistenza di due Sale Comandi (una sul lato francese ed una cendio la stratificazione dei fumi; sul lato italiano che operavano disgiuntamente) e dalla non la costruzione nella roccia di 37 luoghi sicuri ogni 300 m, ciauniformità degli impiantistica nel traforo (ad esempio le tescuno dotato di adeguato sistema di ventilazione per ottelecamere erano per metà di produzione italiana e per metà nere una sovrappressione rispetto al traforo in modo da imfrancese, così la segnaletica, gli interruttori e quasi tutti gli pedire l’ingresso dei fumi al suo interno. Il collegamento dei impianti); luoghi sicuri tra di loro e con i due imbocchi del traforo. Per tale scopo è stato utilizzato uno dei canali costruiti per la alla mancanza di una gestione centralizzata ed automaticonduzione dell’aria “fresca” (Figure 6, 7A e 7B). ca. I due operatori dovevano compiere una serie di operazioni manuali e non vi era alcun tipo di automatismo (l’attrezzatura era stata ordinata ma non era ancora funzionante). Inoltre mancava la registrazione delle operazioni che gli operatori compivano.

5. Una moderna sala di controllo

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6. Uno dei 36 luoghi sicuri scavati nella roccia e collegati con l’esterno del traforo attraverso il canale di ventilazione posto al di sotto della carreggiata

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7A e 7B. Particolari delle porte di ingresso dei luoghi sicuri

c) Regolamentazione della circolazione e dell’esercizio (22-28). In particolare: distanza di sicurezza di 150 m durante la marcia che deve essere ottenuta con un opportuno cadenzamento all’ingresso e segnalata all’interno del traforo mediante opportuna segnaletica. Il traforo deve anche essere dotato di idonei strumenti per rilevare le infrazioni (di velocità e di interdistanza); controllo sui mezzi pesanti per vietare l’ingresso ai veicoli che presentano surriscaldamenti con potenziale rischio di incendio; in merito all’esercizio, lo studio di nuove “consegne di sicurezza” e la determinazione delle “condizioni minime di esercizio” al di sotto delle quali il traforo deve essere sottoposto a limitazioni del traffico (senso unico alternato, divieto di circolazione dei mezzi pesanti o anche chiusura fino al ripristino delle condizioni minime); opportuna formazione del personale responsabile dell’attuazione delle consegne di sicurezza. d) Organizzazione dei mezzi di soccorso (29-34). In tale ambito: la previsione su entrambi i piazzali di un servizio di intervento immediato con personale specializzato e pronto ad intervenire 24 ore su 24 entro 5 minuti dall’allarme. Nel corso dei lavori si è deciso di posizionare anche una terza squadra al centro del traforo. Ciascuna squadra è dotata di mezzi adatti e, in particolare, di un veicolo antincendio Janus 9 (Figure 8 e 9) dotato di comandi e ruote sterzanti sia anteriori che posteriori ed in grado di muoversi anche in presenza di temperature molto elevate e di fumi molto densi. e) Informazione e formazione degli utenti (35-37). L’apertura del traforo doveva essere accompagnata da specifiche campagne, ripetute periodicamente anche durante il normale esercizio. All’interno del traforo tutti i veicoli dotati di autoradio sono automaticamente sintonizzati per ricevere le informazioni sia in italiano che in francese. f) Regolamentazione dei veicoli (38-41).

In quest’ambito, la Commissione ha proposto una maggiore attenzione delle Autorità competenti sui problemi legati alla sicurezza dei veicoli, e in particolare per quelli connessi con la prevenzione degli incendi a bordo degli automezzi, specie dei camion. Questa è l’unica raccomandazione che non è stata fino ad oggi rispettata; anzi, sia nel traforo del Monte Bianco che in quello del Frejus si sono verificati in questi ultimi anni diversi principi di incendio, con un forte incremento rispetto agli anni Ottanta-Novanta dovuto prevalentemente alla rottura dei motori turbo 10.

8. Il veicolo antincendio Janus utilizzato dal giorno della riapertura del Traforo del Monte Bianco

9. Il nuovo veicolo che sta sostituendo Janus

9) I veicoli Janus, dopo oltre dieci anni di preziosa attività, saranno a breve completamente sostituiti da nuovi e più moderni veicoli (si veda “S&A” n° 96). 10) Dal punto di vista “antincendio” si deve purtroppo constatare che il parco veicoli, specie quello adibito al trasporto merci, sta peggiorando. L’uso di nuove tecnologie e materiali, rispetto a quelli usati precedentemente, ha senza dubbio migliorato le prestazioni e ridotto i consumi, apportando il beneficio di un minore inquinamento atmosferico. Tuttavia, l’uso di materiali come la plastica e l’alluminio, più leggeri rispetto all’acciaio, consente, a parità di peso totale, di diminuire la tara dei veicoli e di aumentare la quantità di merce trasportata. Anche i serbatoi di carburante sono costruiti con nuovi materiali più leggeri, consentendo di aumentarne la loro capacità. Purtroppo, nessuno si è accorto che, così facendo, si aumenta vertiginosamente il carico di incendio. Tutti oggi sono convinti che i nuovi motori “turbo” siano migliori dei vecchi diesel, giustamente considerati troppo pesanti e troppo inquinanti. Purtroppo i nuovi motori turbo, si stanno rilevando molto più “fragili” in quanto si rompono più facilmente dei vecchi e “puzzolenti” diesel e possono diventare causa di gravi episodi di incendio. Mediamente nei trafori del Bianco e del Frejus si sono riscontrati in questi anni decine di rotture dei turbo, con principi di incendio che sono stati repentinamente spenti grazie al tempestivo intervento dei mezzi e delle squadre di soccorso.

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Codice della Strada Mi sono dilungato nella descrizione degli eventi che hanno fatto seguito al tragico incendio del Traforo del Monte Bianco nella speranza che se ne possano trarre “insegnamenti” utili anche per il recente gravissimo incidente del 28 Luglio, dato che in entrambi i casi possono riscontrarsi diverse analogie. La prima riguarda il numero dei morti, lo stesso in entrambi gli eventi, che li pone tra i più tragici incidenti avvenuti sulle strade europee; la seconda riguarda ciò che è emerso fin dalle prime ricostruzioni e che, contrariamente alla grandissima parte degli incidenti, non si possono addossare tutte le responsabilità sul conducente; anzi, in questo caso potrebbe non averne affatto e la sua condotta potrebbe addirittura aver evitato un maggior numero di morti 11. Le statistiche ufficiali degli incidenti traggono origine dai verbali redatti dagli organi di Polizia Stradale nell’immediatezza dell’evento e sono tese ad individuare le violazioni al Codice della Strada. Nella stragrande maggioranza dei casi le responsabilità vengono individuate nei conducenti e solo in minima parte nel veicolo o nella strada. Risaltano subito all’occhio esperto della Polizia Stradale l’alta velocità, un elevato tasso alcolemico, la stanchezza per le troppe ore di guida, la distrazione per l’uso del telefonino, il non rispetto delle regole della precedenza o della segnaletica stradale ed altre gravi infrazioni al Codice della Strada. Si rilevano le tracce delle frenate, la posizione dei veicoli ed i danni subiti. Non sempre vengono riportate le condizioni della strada e normalmente i danni riscontrati sui veicoli vengono considerati come provocati dall’incidente perché difficilmente si riesce, solo con controllo visivo, ad individuare eventuali imperfezioni o danneggiamenti preesistenti all’incidente e quindi, possibile causa dello stesso. La conseguenza è che quasi il 95% delle colpe vengono attribuite al fattore umano, mentre la restante piccolissima percentuale viene distribuita tra la strada e il veicolo. In realtà, gli Esperti sanno che non è proprio così. Se si analizzassero anche le concause e se si indagasse a fondo soprattutto nei tratti dove si verificano con più frequenza gli incidenti, si scoprirebbe che questi non hanno una distribuzione casuale (random), ma si concentrano su alcune strade e in particolare su alcuni tratti di strada (definiti punti o tratti neri). Si rimanda su questo argomento alle prime due Relazioni al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale predisposte dall’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale nel 1998 e nel 1999. In questa sede, mi limito a ricordare che dalle Relazioni si evinceva che “in alcune parti del territorio, in alcune strade o tratti di strada, il rischio di avere un incidente con esiti mortali arriva ad essere oltre dieci volte più elevato che in altre”; inoltre se si migliorassero le condizioni sul 10% della rete stradale, dove si verificano con più frequenza gli incidenti, si otterrebbe una riduzione globale degli incidenti di circa il 45%.

Uno studio dell’OCSE ha dimostrato che la “responsabilità della strada” come causa o come concausa è di oltre il 25% degli incidenti, ovvero di un incidente su quattro. L’Unione Europea nella Direttiva 2008/96/CE ha individuato nell’infrastruttura stradale il “terzo pilastro della politica di sicurezza stradale” e ha evidenziato che “la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali offre un ampio margine di miglioramento che deve essere sfruttato”. La Direttiva affronta il problema in modo globale fin dalla fase di progettazione delle strade dove impone su ogni progetto (preliminare o definitivo) sia le “valutazioni di impatto della sicurezza stradale”, sia i “controlli sulla sicurezza” al fine di eliminare tutte le possibili criticità e le potenziali e insidiose situazioni di pericolo. La Direttiva si occupa anche delle strade esistenti dove impone alcune azioni molto importanti: la classificazione della sicurezza della rete stradale ed in particolare la “classificazione dei tratti di strada ad elevata concentrazione di incidenti” secondo precisi criteri definiti dalla stessa Direttiva; l’adozione di misure correttive con priorità a quelle con un miglior rapporto costi/benefici; in attesa dell’adozione delle misure correttive (di cui sopra), la predisposizione di un’adeguata segnaletica per informare l’utente che il tratto attraversato è stato classificato ad elevata concentrazione di incidenti; le ispezioni di sicurezza (almeno ogni tre anni) sull’intera rete per individuare le cause dell’insicurezza e per studiare i rimedi per prevenire gli incidenti; per ogni incidente mortale sono previste le relazioni di incidente da redigere in conformità ad un preciso schema allegato alla Direttiva stessa; l’elaborazione da parte di ogni Stato membro del costo sociale medio dell’incidente mortale e dell’incidente grave con aggiornamento quinquennale. La Direttiva è stata recepita con il D.Lgs. n° 35 dell’8 Aprile 2011 ma la sua attuazione ad oltre due anni non si è ancora concretizzata 12. Sono state pubblicate le Linee Guida per la gestione della sicurezza (nell’Ottobre 2012) e i programmi di formazione e di aggiornamento (nel Dicembre 2011). Ma nessuna Università e nessun Ente è stato fino ad oggi autorizzato ad effettuare i Corsi di formazione in attesa del Decreto che stabilisca l’ammontare del contributo per la partecipazione ai corsi 13. In mancanza di persone abilitate attraverso i corsi, anche le ispezioni non sono state ancora effettuate nonostante ormai siano trascorsi quasi cinque anni dalla data di pubblicazione della Direttiva e tre anni dalla data prevista per il suo recepimento.

11) In mancanza di informazioni più precise, ritengo opportuno non pronunciarmi sulla condotta di guida e sullo stato del veicolo (che comunque aveva effettuato, con esito positivo, la prevista revisione nello scorso mese di Marzo) e se effettivamente aveva perso una parte della trasmissione alcune centinaia di m prima dell’impatto. Mi sembra doveroso lasciare ai Magistrati ed ai loro Periti l’individuazione di eventuali responsabilità o corresponsabilità, anche perché mi sembra che stiano lavorando molto bene e stiano correttamente mantenendo il dovuto riserbo sulle indagini. 12) La causa dell’inadempimento va ricercata anche nella frammentazione delle competenze all’interno del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che sull’argomento vede coinvolte tre Direzioni Generali (la Direzione della sicurezza stradale, la Direzione delle Infrastrutture stradali e la Direzione sulla Vigilanza e la Sicurezza nelle infrastrutture), il Consiglio Superiore dei LL.PP. e l’Ispettorato di Vigilanza sulle Concessionarie autostradali. 13) Il Decreto di recepimento non si limita a prevedere i programmi dei Corsi (come prescrive la Direttiva), ma rimanda ad un successivo Decreto la fissazione delle tasse di iscrizione ai Corsi medesimi, Decreto non ancora pubblicato e che ritarda tutta l’applicazione della Direttiva.

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Codice della Strada Tenuto conto della durata dei corsi di formazione, è facile prevedere che ancora per diversi mesi la Direttiva rimarrà inattuata, salvo alcune rarissime eccezioni 14. Ritengo che, come per il Traforo del Monte Bianco, sia opportuno nominare una commissione di esperti con il compito di individuare tutte le misure, anche di carattere normativo, per evitare che un simile tremendo incidente possa ripetersi non solo nello stesso tratto di strada ma anche in altre parti della rete. La Commissione dovrebbe iniziare i suoi lavori da un’approfondita conoscenza dello stato dei luoghi e delle situazioni che possono aver contribuito ad aggravare l’incidente. Mi riferisco in particolare alle barriere di sicurezza, al tracciato stradale e alla deviazione per il cantiere. In merito alle barriere di sicurezza, da quanto risulta dalle foto pubblicate e dalle immagini dei telegiornali, si nota che queste si siano distaccate dagli ancoraggi che dovevano essere fissati sul cordolo ed una parte rilevante della barriera è crollata al di sotto del viadotto insieme al pullman. È emerso, inoltre, che le barriere erano state installate diversi anni fa e che rispettavano le Normative all’epoca in vigore (D.M. del 1998), ma non quelle successive (D.M. del 2004). Si apprende anche che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in una risposta ad un’interrogazione parlamentare abbia confermato che la Normativa non prevede l’obbligo di adeguamento delle barriere esistenti e che solo le nuove istallazioni devono rispettare la Normativa attualmente vigente. Su questo punto ci sarà, comunque, bisogno di un’accurata riflessione in quanto su internet è stato anche diffuso un video che illustra i lavori, eseguiti nel 2009, di abbattimento e poi del rifacimento di alcune travi delle campate n° 7 e n° 3 del viadotto. In pratica, venne abbattuta con esplosivo la metà della carreggiata in direzione Napoli (sembrerebbe) nello stesso tratto dal quale il pullman è precipitato da un’altezza di 30 m. Dalla lettura di tali notizie, tra l’altro non confermate, emergono due interrogativi. È possibile che, nei soprarichiamati rifacimenti delle strutture, siano state montate le stesse vecchie barriere (o barriere dello stesso tipo) non più rispondenti alla Norma? Non si sarebbe dovuto applicare il nuovo tipo di barriera del DM del 2004 in base al principio stabilito dalla Normativa in caso di ricostruzione e riqualificazione di parapetti di ponti e viadotti situati in posizione pericolosa per l’ambiente esterno alla strada o per l’utente stradale, anche se non inseriti nell’adeguamento di un intero tronco 15? Inoltre, da come si presentava la barriera dopo l’urto, sorgono spontanee anche altre domande che meritano un’adeguata risposta: è possibile che gli ancoraggi ed i collegamenti non siano stati progettati o installati a regola d’arte? È possibile che, dato il lungo tempo trascorso, gli ancoraggi ed i collegamenti si siano deteriorati al punto da non essere più idonei allo scopo? La Commissione, oltre che le barriere di sicurezza dovrebbe occuparsi anche del tracciato. Dalle scarne e frammentarie notizie pubblicate dalla stampa risulta che, nel tratto ove è avvenuto l’incidente, il tracciato sia particolarmente critico: una lunga discesa

14) Le uniche eccezioni riguardano la Direzione Generale per la Vigilanza e la Sicurezza nelle infrastrutture e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Commissione Gallerie che, nonostante la scarsità di uomini e mezzi, ha effettuato alcune ispezioni nelle gallerie stradali e alcuni controlli sui progetti. 15) Sul punto, vedi oltre ai DD.MM n° 223/1992, n° 253/1998, n° 182/2004 e la Circolare n° 62032 del 21 Luglio 2010.

che termina con una curva a gomito (probabilmente con raggio inferiore a quello previsto dalle Normative del CNR utilizzate nella progettazione della maggior parte della rete autostradale italiana). Per ovviare a tale criticità la Società Concessionaria ha ritenuto opportuno imporre il limite di velocità di 80 km/ora. Sicuramente è un’ottima soluzione temporanea in attesa di provvedimenti radicali. Una limitazione così grande di velocità (circa il 40%) non può però certo rimanere per decenni, altrimenti viene percepita solo come “uno scarico di responsabilità” sugli utenti. 10. L’incidente del 28 Luglio 2013. Un lungo tratto di barriera staccatosi del viadotto e caduto nel terreno sottostante...

È facile immaginare che, trattandosi di una velocità particolarmente bassa e non usata con frequenza sulle autostrade, gli utenti non lo rispettino e in caso di incidente, saranno ritenuti certamente i soli colpevoli. È giusto tutto ciò? È possibile che in tanti anni non si sia trovata una soluzione migliore? Era proprio impossibile studiare un miglioramento del tracciato? Inoltre in un tracciato così insidioso è sufficiente utilizzare gli standard segnaletici previsti per i cantieri o è opportuno anticipare la deviazione prima che inizi il tratto critico, in modo da evitare che avvenga nel tratto in discesa o peggio in quello in curva? Se la deviazione fosse stata anticipata come si sarebbe modificato il quadro incidentale? Sicuramente non sarebbe peggiorato, e forse... Da ultimo vorrei chiudere queste brevi riflessioni con le parole del Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano che ha definito “inaccettabile” la sciagura e ha richiamato “tutti, cittadini ed Istituzioni, ad un più tenace impegno per la sicurezza stradale” e inoltre ha aggiunto che “s’impone ogni iniziativa utile a ridurre i fattori di rischio”. Ha ricordato infine che occorrono “interventi di adeguamento e di manutenzione delle reti stradali” accompagnati “dalle indispensabili attività di controllo e repressione e da una rinnovata consapevolezza di chi guida”. Desidero concludere con un sogno (“I have a dream”) che spero si realizzi come quello di Martin Luther King: “Da questo tragico evento possano trarsi gli insegnamenti giusti in modo analogo a quanto successo per il Monte Bianco e in coerenza con l’art. 1 del Codice della Strada. Mi auguro anche che, senza ulteriori indugi, si dia adempimento concreto e completo della Direttiva 2008/96, effettuando controlli e valutazioni di impatto sulla sicurezza stradale sui nuovi progetti stradali e, soprattutto, si dispongano ispezioni sulle strade esistenti tese non solo a classificarle ma soprattutto ad eliminare le condizioni di pericolo iniziando dalle strade o dai tratti di strada a “massimo rischio””. * Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle infrastrutture

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla sicurezza Nuovo Codice della Strada: patente a punti per i 14enni

Decreto del Fare: oltre 300 milioni per la messa in sicurezza della rete

Patente a punti anche per i 14enni che guidano motorini e minicar; segnaletica più sicura, a misura di motociclisti e ciclisti; permessi di guida “congelati” - in caso di violazione delle Norme penali - sino all’esito del processo. Sono alcune delle Norme contenute nel Decreto di Legge di delega approvato lo scorso 26 Luglio dal Consiglio dei Ministri. Una grossa novità riguarderà infatti le patenti per i motorini e per le minicar, ottenibili già a 14 anni. Con il nuovo Codice queste patenti sono in tutto uguali a quelle a punti e potranno venire sospese e ritirate. Per la sicurezza delle strade, da cui dipende ancora il 15% dei morti per incidente, bisognerà intervenire sulla progettazione, la manutenzione e la segnaletica soprattutto per tutelare gli utenti più deboli: motociclisti e ciclisti. Un’altra disposizione prevede il blocco delle patenti in caso di violazione di Norme penali, sino alla conclusione del processo. Vengono così accolte le richieste dell’Associazione Vittime della Strada, introducendo un coordinamento tra procedimento amministrativo e procedimento penale.

L’ANAS ha predisposto una serie di Bandi per lavori finalizzati al miglioramento della sicurezza stradale attraverso un piano di manutenzione straordinaria di ponti, viadotti e gallerie sulla rete stradale e autostradale di 25.000 km di interesse nazionale. Tutti i Bandi pubblicati in Agosto rientrano tra gli interventi urgenti previsti dal Decreto del Fare (si veda articolo a pag. 174) per il rilancio dell’economia, per un importo complessivo di 300 milioni, e dal piano di manutenzione straordinaria definito nella convenzione stipulata a fine Luglio con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel mese di Luglio ANAS ha inoltre pubblicato 56 Bandi per un totale di oltre 130 milioni di investimento complessivo. In particolare, ne beneficeranno ben 13 Regioni italiane: Basilicata (35,1 milioni), Toscana (29,3 milioni), Marche (14,4 milioni), Abruzzo (11,6 milioni), Lazio (11,3 milioni), Emilia Romagna (8 milioni), Campania (5,2 milioni), Piemonte (4 milioni), Veneto (3,8 milioni), Umbria (3,2 milioni), Puglia (3 milioni), Liguria (1,8 milioni) e Lombardia (400.000 Euro).

Si è concluso Transafe-Alp, il progetto europeo per condividere le buone pratiche

1. Patente a punti anche per i 14enni che guidano motorini e minicar

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Si è tenuto lo scorso 25 Luglio, presso la Villa Contarini di Piazzola sul Brenta (PD), l’evento conclusivo del progetto europeo “Transafe-Alp” che ha visto la Regione Veneto impegnata nel ruolo di coordinatore nell’ambito delle attività di condivisione di banche dati e procedure decisionali relative alla sicurezza delle infrastrutture autostradali delle Alpi. Il progetto, che oltre alla Regione Veneto ha visto la collaborazione di altri 11 Partner le regioni europee attraversate dalle Alpi -, ha permesso la condivisione a livello transnazionale di banche dati e di procedure decisionali riguardanti i rischi, gli attori e le catene decisionali e di responsabilità oltre alla realizzazione di un applicativo software per la simulazione di scenari di intervento congiunto tra i diversi soggetti competenti. Per maggiori informazioni http://www.transafe-alp.eu/.

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Sicurezza Strasburgo rivede la procedura dei controlli tecnici sui veicoli Le nuove regole sui controlli tecnici dei veicoli circolanti nell’UE sono state approvate dal Parlamento di Strasburgo lo scorso mese di Luglio. Si tratta di una revisione molto attesa visto che le Norme comunitarie vigenti risalgono al 1977, e che da allora hanno subito solo leggere modifiche. Quella che si prospetta è quindi una piccola rivoluzione a livello europeo, anche se molte delle indicazioni di Bruxelles sono già contenute nella legislazione italiana. A partire dal 2016, quindi, i controlli su strada diventeranno obbligatori sulle moto e dal 2018 sui ciclomotori, a meno che uno studio della Commissione rilevi che la sperimentazione sui ciclomotori sia inefficace. L’obbligo sarà esteso anche ai rimorchi di peso superiore a 2 t e ai caravan di oltre 750 kg. Confermate le Norme esistenti per i rimorchi superiori a 3,5 t. Confermata, inoltre, la soglia minima di quattro anni per il primo controllo tecnico per le auto, seguito da un test ogni due anni. I Deputati hanno proposto anche l’introduzione di un sistema di valutazione dei rischi: le Aziende produttrici sarebbero classificate in base ai risultati ottenuti dai loro veicoli ai controlli, e i veicoli che risulteranno ad alto rischio potrebbero essere oggetto di controlli su strada mirati da parte delle autorità nazionali. Verranno inoltre creati dei database on line a livello nazionale per facilitare lo scambio di informazioni tra i diversi Stati.

2. I controlli su strada diventeranno obbligatori sulle moto a partire dal 2016 e sui ciclomotori dal 2018, a meno che uno studio della Commissione rilevi che la sperimentazione sui ciclomotori sia inefficace

Sul GRA, ANAS migliora la qualità dell’illuminazione e la sicurezza Sul Grande Raccordo Anulare di Roma sono attivi, dallo scorso 19 Luglio, oltre 300 punti luce dotati di una innovativa tecnologia capace di ridurre i consumi energetici e migliorare notevolmente l’illuminazione e la sicurezza dell’arteria. L’intervento rientra in un progetto siglato tra l’ANAS e Sorgenia Menowatt - Energy Service Company accredita-

ta presso l’Autorità per l’energia elettrica e il gas - che prevede, nei tratti Portuense e Bufalotta, l’installazione del Dibawatt®, alimentatore elettronico brevettato e prodotto dalla stessa Società. Il progetto ha previsto un audit per la raccolta dati sulla situazione del sistema di illuminazione del tratto del GRA preso in considerazione, con una diagnosi energetica riguardante i punti luce, la tipologia delle lampade utilizzate e la loro potenza, i consumi storici, la modalità di gestione degli orari di funzionamento degli impianti. Il sistema di telecontrollo di cui sono dotati gli apparecchi registrerà i dati per garantire che il risparmio minimo garantito sia sempre conseguito. “I nuovi impianti - ha dichiarato l’Amministratore dell’ANAS Ciucci - hanno un valore di quasi 80.0000 Euro, ma l’investimento non richiederà nessun investimento iniziale per l’ANAS. I costi dell’operazione, infatti, saranno coperti dal risparmio economico prodotto da quello energetico. Questo primo intervento apre la strada a molti altri cantieri”.

Con il film “Young Europe” Ania al Giffoni filmfestival Aldo Minucci, Presidente della Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale, ha introdotto la proiezione di “Young Europe” al Giffoni Filmfestival. Il film tratta in modo didattico il tema della sicurezza stradale e, per la prima volta, sbarca alla kermesse cinematografica dedicata a giovani e giovanissimi per trasferire loro un monito a rispettare le regole della strada. In “Young Europe” si incrociano storie di giovani europei; scritto e diretto da Matteo Vicino, è stato prodotto dalla Commissione Europea e 3. La locandina del film “Young rientra nel Programma Europe”, scritto e diretto da Icaro che vede coinvolte Matteo Vicino, che tratta in le Polizie Stradali intermodo didattico il tema della nazionali. sicurezza stradale Il Giffoni Filmfestival ha inserito l’iniziativa nel “Progetto Sicurezza Stradale”, organizzato dalla Fondazione Ania e dalla Polizia di Stato, per parlare ai giovani del grave problema degli incidenti stradali: l’Italia è il Paese europeo dove si registra il maggior numero di vittime sulle strade, con 4.090 morti nel solo 2010. L’incidente stradale è la prima causa di morte per i giovani in Italia e in Europa; nel nostro Paese nel 2010 hanno perso la vita quasi 1.100 persone che avevano meno di 30 anni, 204 dei quali avevano un’età compresa tra i 14 e i 18 anni.

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Segnaletica & Sicurezza

Incidentalità

La coscienza collettiva verso la consapevole sicurezza

LA VIVA IMPRESSIONE SUSCITATA DAL DRAMMATICO INCIDENTE DELLA AUTOSTRADA A16 OLTRE AL NATURALE SGOMENTO E AL CORDOGLIO PER LE VITTIME E PER I LORO FAMILIARI, COSÌ DURAMENTE PROVATI - PROPONE RIFLESSIONI ANGOSCIOSE IN COLORO CHE SI OCCUPANO, A VARIO TITOLO, DI CIRCOLAZIONE E SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI Giuseppe Cantisani*

Giuseppe Loprencipe*

naturali, come gli eventi sismici, le alluvioni, le frane. Tuttavia, l’attenzione che comunemente si presta ai suddetti rischi - e anche le determinazione assunte a livello strategico - appaiono molto diverse se si comparano le azioni finalizzate alle differenti tematiche. Nel caso dell’incidente in Irpinia, la componente infrastruttura ha certamente svolto un ruolo non secondario nella causazione dell’evento e nella determinazione del suo fatale bilancio. Saranno i Magistrati, coadiuvati dai loro Periti, a valutare se vi siano profili penali di rilievo, ma gli elementi tecnici costituiti dalle caratteristiche e dallo stato di efficienza dei dispositivi di protezione marginale, come pure quelli legati alla geometria del tracciato autostradale e alla composizione e dimensioni della carreggiata, alla presenza di un accodamento e a tutti gli altri aspetti di interesse (pavimentazione, segnalamento, mancanza di spazi di emergenza e vie di fuga) hanno potuto di certo favorire, o addirittura determinare, il doloroso esito. Purtroppo, però, siffatte condizioni non costituiscono un unicum, giacché gran parte della rete viaria in Italia - sia autostradale sia ordinaria - versa in condizioni che devono destare grande preoccupazione. La coscienza collettiva e le attenzioni degli addetti ai lavori o dei Decisori politici sono riuscite, in altre occasioni, ad imprimere una svolta o un cambio di passo concretizzatisi in nuove disposizioni normative e, soprattutto, nell’impiego di un’adeguata mole di risorse sia strumentali sia umane sia economico-finanziarie. Si presta da esempio ciò che avvenne dopo l’incidente del Monte Bianco allorché nuove Norme, prima in ambito nazionale e poi addirittura in ambito europeo, affrontarono con decisione il tema della sicurezza in galleria. 1. La ricostruzione della dinamica dell’incidente del 29 Luglio 2013 a Monteforte Irpino a dimensione del tragico fatto avvenuto di recente sulla A16 è tale da richiamare alla mente altri gravissimi episodi altrettanto terribili: l’incidente del Monte Bianco, innanzitutto, ma anche i maxitamponamenti causati dalla nebbia o l’incidente dovuto all’autocarro privo di controllo che piombò sui veicoli in attesa al casello o quelli in cui un veicolo pesante invase la carreggiata contrapposta o, ancora, andando più indietro nel tempo sempre un autobus, carico di bambini, investito da un veicolo adibito a trasporto eccezionale... Tutti questi drammatici episodi hanno in comune un elemento che li contraddistingue dolorosamente: la trasformazione di un sinistro, per tragico che sia, in un vero e proprio “disastro”, ossia nella falcidie di un numero enorme di vite umane. È necessario acquisire consapevolezza del fatto che gli incidenti stradali possono trasformarsi in disastri quando una serie di circostanze sfortunate e concomitanti determinano tale drammatica evoluzione. L’enormità delle disgrazie stradali purtroppo, in molti casi, diviene comparabile a quella dei disastri

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Incidentalità

2. La barriera bordo-ponte completamente demolita

L’aspetto più importante di tale Normativa è probabilmente costituito dalla individuazione di specifici soggetti, responsabili sia della singola opera sia dell’intero tronco stradale o autostradale a cui essa appartiene; ciò favorisce una più diretta relazione tra le condizioni tecniche dell’infrastruttura e la sensibilità e la capacità professionale che occorre dispiegare per migliorarle. Attualmente, si è però arrivati ad una sorta di paradosso: le maggiori attenzioni e risorse per la sicurezza sono destinate proprio alle infrastrutture in sotterraneo e, più nello specifico, all’impiantistica e all’esodo in caso di emergenza. Tuttavia tali opere, pur rappresentando certamente una porzione significativa della rete primaria e caratterizzandosi per le criticità proprie dell’ambiente confinato, ovviamente non esauriscono le problematiche dell’esposizione al rischio dell’utenza e le relative esigenze di protezione. In merito al tema più generale della sicurezza delle infrastrutture stradali, è necessario invece che sia superata quella logica - troppo spesso adottata in passato - basata su interventi a spot, provvedimenti ad hoc, analisi di rischio basate su dati insufficienti e teorie che spesso si fondano su suggestioni, anziché sull’analisi delle risultanze statistiche o sulle esperienze maturate a seguito degli incidenti. Nel caso dell’incidente della A16, ad esempio, al di là dell’indagine penale sarebbe necessario sviluppare un’azione di in-depht investigation, come si fa frequentemente nei Paesi del Nord Europa.

Il Decreto Legislativo n° 35 del 15 Marzo 2011 Per affrontare con un nuovo respiro il problema dell’incidentalità, il recente Decreto Legislativo n° 35 del 15 Marzo 2011 costituisce un ottimo e importante presupposto, ma è necessario che esso trovi rapida e completa applicazione e che venga ulteriormente integrato da un generale cambiamento di mentalità. Occorre sviluppare, inoltre, un piano straordinario di manutenzione e adeguamento delle infrastrutture, coinvolgente tutti gli aspetti che concorrono all’efficienza funzionale e alla sicurezza, e che oggi presentano carenze diffuse (spesso non percepibili), rivelantisi come altrettanti elementi di fragilità di un sistema; tali aspetti, purtroppo, si evidenziano tragicamente quando avvengono episodi come quello oggi lamentato. Appare necessario e urgente che le Autorità preposte si assumano l’onere di affrontare in maniera completa ed efficace questi problemi, mirando ad un miglioramento delle caratteristiche

delle infrastrutture e superando altresì le sterili e spesso strumentali discussioni sulla fattibilità delle opere, con adeguate garanzie di sicurezza, come ad esempio stabilite dalle Normative tecniche. Si tratta più che altro, quasi sempre, di riservare a tali finalità un maggiore impegno economico, ma ciò appare una necessità assoluta quando il denominatore della funzione costi/benefici è costituito dalla salvaguardia dell’integrità e della salute degli utenti. D’altra parte una considerazione ulteriore può nascere dalla comparazione tra gli investimenti che si stanno riservando, in questo periodo, all’adeguamento sismico delle opere d’arte stradali: pur essendo il tema della protezione sismica di grande rilevanza, è evidente che la vulnerabilità del sistema stradale è soprattutto legata alle azioni di esercizio e alle disfunzioni nella circolazione. Dunque, è proprio su tali aspetti che occorrerebbe prioritariamente agire, al fine di contenere il rischio; appare necessario impostare un piano di mappatura e valutazione delle criticità esistenti e, su tale base, programmare un esteso programma di riqualificazione e adeguamento alle attuali e future esigenze, per un patrimonio di infrastrutture la cui origine rimonta ormai a molte decine di anni or sono e che è stato interessato da pochi, limitati e sporadici interventi di ammodernamento. L’obiezione più comune a tali argomentazioni è quella della scarsità delle risorse disponibili, ma in effetti questo appare piuttosto un falso problema poiché, per quanto riguarda la rete autostradale, si tratta in genere di opere in concessione e i flussi di cassa sono conferiti dalla stessa utenza, mentre per quanto riguarda invece la rete stradale ordinaria, occorre ricordare che il carico fiscale gravante sul parco automobilistico, sulla circolazione e sui carburanti è elevatissimo ma che di queste risorse solo una minima parte viene destinata alle spese necessarie per mantenere in efficienza il sistema. Va anche detto che, laddove le risorse fossero destinate in maniera razionale e mirata, si tratterebbe di un vero e proprio investimento sulle infrastrutture, destinato a garantire maggiore durabilità, e pertanto ciò potrebbe consentire anche di superare i vincoli attualmente gravanti sul bilancio pubblico nazionale.

Conclusioni L’unico modo di onorare le vittime dell’incidente della A16 è quello di mettere in campo il sapere tecnico e la volontà strategica e politica di limitare i rischi connessi all’esercizio stradale. Tutti sono chiamati a contribuire: gli utenti con un comportamento più responsabile, i Costruttori di veicoli con una comunicazione che metta in evidenza i limiti e non soltanto le prestazioni dei mezzi moderni, le Autorità e i Tecnici che si occupano di progettazione, costruzione e manutenzione delle infrastrutture, per migliorare un patrimonio di rete che, oggi come non mai, appare vitale per qualsiasi attività economica e sociale. Si tratta di un tema di responsabilità civile e morale al quale ciascuno deve portare il proprio contributo fattivo e consapevole, nell’intento comune di prevenire ed evitare fatti dolorosi come quello che, oggi, interroga le coscienze di tutti. * Professore Aggregato del DICEA dell’Università di Roma “La Sapienza”

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Ambiente & Territorio

Drenaggio dei terreni

La salvaguardia del ciclo idrologico nelle zone urbanizzate L’INTENSO UTILIZZO DEL TERRITORIO PROVOCATO DALLA REALIZZAZIONE DI INFRASTRUTTURE IN ZONE URBANE, INDUSTRIALI ED ARTIGIANALI GENERA LA CRESCENTE IMPERMEABILIZZAZIONE DEL SUOLO, FENOMENO DA VALUTARE E COMPRENDERE IN PARTICOLAR MODO IN RIFERIMENTO ALLE CONSEGUENZE CHE PUÒ CAUSARE AL TERRITORIO E ALLA QUALITÀ DELLA VITA

Lʼ

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Lorenzo Frigo*

impermeabilizzazione di parti del territorio ha come effetto l’alterazione del ciclo delle acque (ciclo idrologico) limitando notevolmente l’infiltrazione, la traspirazione delle acque meteoriche e favorendo il loro convogliamento verso le canalizzazioni. In questo modo, vengono amplificati gli eventi di piena con conseguente aumento della probabilità di esondazioni e quindi allagamenti. Gli interventi possibili per evitare l’amplificarsi di questi fenomeni che comportano un notevole utilizzo di risorse da parte della comunità (vedasi le recenti alluvioni avvenute nel nostro Paese) derivano dall’analisi del ciclo idrologico. Questa permette di capire quale parte dello stesso viene alterata, in modo da trovare quindi una soluzione per ristabilire l’equilibrio.

Il ciclo idrologico 1. Una vasca disperdente in provincia di Padova Osservando la Figura 2 e schematizzando notevolmente, si può dire che il ciclo idrologico [1], cioè il processo che porta l’acqua dalla terra e dal mare all’atmo parte umida dell’atmosfera: formata da acqua, vapore, nusfera e da questa, sotto forma di precipitazione, ancora alla tervole e nebbia; ra, si compone di: precipitazioni: in seguito al fenomeno della condensazione del vapore acqueo si formano le gocce d’acqua che, una volta raggiunta una sezione sufficiente, cadono sotto forma di gocce di pioggia. Una parte della precipitazione che arriva a terra si infiltra nel terreno, una parte ruscella superficialmente, un’altra evapora o traspira nell’atmosfera; evaporazione: è il passaggio dell’acqua dallo stato liquido a quello gassoso in seguito all’esposizione al calore dovuto all’energia solare o altra fonte; traspirazione: è il fenomeno di restituzione di vapore acqueo da parte dell’apparato vegetale; infiltrazione: consiste nella penetrazione della pioggia e della neve che si scioglie negli interstizi del terreno. Questa acqua di percolazione raggiunge la falda freatica o lo strato impermeabile. Se si muove fino a raggiungere una zona limitata da uno strato impermeabile superiore ed uno inferiore da origine ad una falda artesiana (in pressione); ruscellamento: avviene quando la portata meteorica supera la capacità di infiltrazione del terreno. 2. Il ciclo idrologico (da U.S. Geological Survey)

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Drenaggio dei terreni 4. Il modulo Rain Bloc Black

3. Il modulo Rain Bloc Black Inspector

Generalmente, solo una piccola parte dell’acqua meteorica scorre superficialmente, valore che per superfici non pavimentate è, di regola, compreso tra lo 0% e il 20% della precipitazione. Nel caso di superfici impermeabilizzate (tetti, pavimentazioni stradali, pavimentazioni in calcestruzzo…) oltre il 90% della pioggia defluisce superficialmente senza alimentare la falda. Questo comporta una notevole quantità di disagi che possono diventare problemi a volte difficilmente governabili: il regime dei corsi d’acqua viene alterato; i corsi d’acqua vengono inquinati; le fognature sono sovraccaricate quando piove intensamente; l’alimentazione della falda acquifera viene ridotta; il microclima peggiora; lo smaltimento delle acque meteoriche diventa costoso (Provincia di Bolzano “Linee Guida per la gestione delle acque meteoriche”). Occorre perciò trovare una soluzione per mantenere quasi inalterato il ciclo delle acque in modo da migliorare la qualità della vita nelle zone urbanizzate. Questo lo si può fare attraverso l’aumento della percentuale delle acque meteoriche immesse nel terreno per infiltrazione. Per fare questo, una tecnica che sta diffondendosi sempre più e che risulta essere molto efficace è la realizzazione di vasche disperdenti per le acque meteoriche realizzate mediante elementi in materiale plastico, con una notevole capacità di immagazzinamento e rilascio dell’acqua meteorica.

Le loro dimensioni sono pari a 120x60x42 cm con peso (massa) da 15,5 a 18,5 kg in funzione del tipo di modulo. La capacità di immagazzinamento nominale è pari a 300 l con indice dei vuoti pari al 95% (capacità netta per modulo pari a 285 l). Frontalmente, sono predisposti per l’inserimento di tubazioni DN 100-125-150-200*-300* (* con appositi adattatori). Il modulo Rain Bloc Black Inspect permette l’ispezione della vasca e la pulizia da eventuali depositi sul fondo (Figure 3 e 4). Gli elementi Infiltration Tunnel sono strutture a cupola in polipropilene ideali per la realizzazioni di strutture drenanti lineari tipo trincee drenanti o disperdenti. Pensati per essere utilizzate in aree pedonali o con traffico veicolare (veicoli al massimo di 60 t), vengono posizionati con uno spessore del terreno di copertura minimo da 25 a 37 cm e con profondità massima di posa pari a 4,25 m per il tunnel. Presentano una capacità netta pari a 300 l ma se accoppiate possono immagazzinare, nella stessa impronta di occupazione in pianta di un unico elemento, fino a 600 l di acqua. Le dimensioni del tunnel risultano di 1,16x0,8x0,51 m con peso (massa) pari a 11 kg (Figure 5 e 6).

I moduli drenanti Graf Bloc System Appartengono a questa categoria i moduli Graf Bloc System. Sono realizzati in polipropilene, completamente riciclabili, leggeri, ispezionabili, facilmente trasportabili, installabili e componibili, con una porosità (Vvuoti/Vtotale) pari al 95-96% in considerazione al tipo di prodotto. Si suddividono in tre grandi gruppi: Rain bloc; Infiltration tunnel; Eco Bloc Inspect Flex 205. Gli elementi Rain Bloc (utilizzabili sia per vasche disperdenti che di accumulo) si suddividono a loro volta in moduli: Rain Bloc Green; Rain Bloc Black; Rain Bloc Black Inspect sono elementi in grado di sopportare passaggi di veicoli molto pesanti (60 t) mentre gli elementi Rain Bloc Green consentono il transito di un carico massimo prodotto da veicoli di 40 t. In base al tipo di traffico, lo spessore minimo del terreno di copertura va da 25 a 60 cm con profondità massima di installazione pari a 5 m (corrispondente a dieci moduli sovrapposti). STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

5. L’Infiltration Tunnel

6. L’Infiltration Tunnel Twin

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Drenaggio dei terreni I moduli Graf Eco Bloc InspectFlex 205 (utilizzabili sia per vasche disperdenti che di accumulo), realizzati in polipropilene, sono stati studiati per ottimizzare la capacità di immagazzinamento dell’acqua e per poter ispezionare totalmente il sistema. Presentano infatti un volume nominale pari a 205 l con un indice dei vuoti pari al 96%. Questo conferisce una capacità di contenimento circa tripla rispetto ad un uguale volume di ghiaia. Le loro dimensioni sono pari a 80x80x32 cm con peso (massa) di soli 8 kg. Hanno un’ottima impronta ambientale: nel vo7. Il modulo lume occupato da un modulo può essere inserito, capovolto, un altro eleEco Bloc Flex mento dimezzando in questo modo gli ingombri di trasporto e le emissioni di CO2. Possono essere utilizzati anche in zone di traffico molto pesante (veicoli da 60 t). Lo spessore minimo di copertura va da 25 a 80 cm con profondità massima di installazione pari a 5 m (massimo 14 elementi sovrapposti). Sono completamente ispezionabili e dotati di inviti per tubazioni da DN 100 a DN 200 oppure di piastre finali con connessioni già predisposte sulla stessa piastra per DN 300/400/500 (Figura 7). A corredo dei moduli vengono forniti gli elementi di collegamento e a richiesta pozzetti di ispezione, camini di areazione, geotessile TNT di separazione e filtrazione.

In seguito allo studio di compatibilità idraulica risultava necessario, in una prima fase, un volume di invaso pari a 51 m3 in modo da garantire l’invarianza idraulica della zona. A tal fine, è stata progettata una vasca delle dimensioni di 6,00 x 10,80 x 0,84 m con volume nominale pari a 54,43 m3 e netto coincidente con quello calcolato. La planimetria di progetto è riportata in Figura 8. Lo spessore del terreno di copertura al di sopra della vasca, vista la destinazione pedonale della zona, è stato mantenuto pari a 25 cm. Le fasi di installazione si possono riassumere così: scavo del terreno fino al raggiungimento della quota di progetto che comprende: strato di base di 8 cm di materiale granulare, due moduli Graf RainBloc Green sovrapposti con spessore totale pari a 84 cm, terreno di copertura dello spessore di 25 cm per un totale di 117 cm;

9. Il modulo Rain Bloc Green utilizzato

Il caso di studio: una vasca disperdente in Provincia di Padova Geosintex ha fornito, nel Gennaio 2013, i moduli drenanti del tipo Graf RainBloc Green all’Impresa Guidolin Giuseppe Srl per la realizzazione di una vasca di infiltrazione presso un’area verde adiacente alla viabilità locale.

posizionamento del geotessile tipo Geodren PPST 200 (geotessile nontessuto in polipropilene avente permeabilità e apertura caratteristica tali da garantire nel tempo il mantenimento della funzione di filtrazione evitando fenomeni di occlusione e intasamento) con funzione di filtro e protezione; posizionamento e giustapposizione dei moduli Graf RainBloc Green (in un’ora si riescono a posare 60 moduli, mentre per gli EcoBloc flec in un’ora 85/90 moduli); chiusura del geotessile sulla superficie superiore degli elementi filtranti con adeguato sormonto dello stesso; posizionamento del terreno di copertura. Le Figure 10A, 10B, 10C e 10D illustrano le modalità di posa. Dovrà in ogni caso essere verificata la stabilità delle scarpare laterali dello sbancamento,

8. La planimetria della zona oggetto di studio

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Drenaggio dei terreni

10A.

10B.

10C.

10D.

10A, 10B, 10C e 10D. Le modalità di posa dei moduli drenanti Graf RainBloc Green: lo scavo (10A), la stesa del geotessile (10B), la posa dei moduli (10C) e il completamento e la chiusura (10D)

in relazione anche al tempo in cui rimarrà aperto lo stesso, seguendo le indicazione del capitolo 6.8 delle Norme Tecniche per le Costruzioni, D.M. 14 Gennaio 2008, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 29 del 4 Febbraio 2008 - Suppl. Ordinario n. 30.

al sistema fognario, si evita l’immissione di portata nelle canalizzazioni garantendo quindi un utilizzo corretto e sostenibile del territorio. * Ingegnere Civile Geotecnico della Geosintex Srl

Conclusioni La realizzazione di nuove aree urbane sia industriali che residenziali e l’ampliamento delle esistenti provoca un aumento dell’impermeabilizzazione del territorio. L’effetto di questo fenomeno è l’alterazione del ciclo idrologico in quanto una parte consistente delle acque meteoriche non riesce ad infiltrarsi nel terreno ma viene convogliata verso le canalizzazioni. Questo comporta l’insorgenza di disagi e problemi a volte di difficile gestione durante le fasi critiche. Una tecnica per ridurre gli effetti dell’impermeabilizzazione del suolo e il ripristino dell’equilibrio del ciclo dell’acqua consiste nel creare strutture che siano in grado di restituire al terreno l’acqua meteorica afferente alla zona stessa. Le vasche di infiltrazione realizzate con i moduli Graf RainBloc Green (o simili), grazie alla loro elevata porosità pari al 95% (Vvuoti/Vtotale), permettono l’immagazzinamento dell’acqua durante la precipitazione e il rilascio successivo al terreno. In questo modo si ricarica la falda, si evitano sollecitazioni troppo elevate

RINGRAZIAMENTI La Geosintex Srl ringrazia l’Impresa Guidolin Giuseppe Srl per la gentile concessione delle foto e degli elaborati progettuali citati nell’articolo e per la disponibilità a collaborare per la stesura del testo.

BIBLIOGRAFIA [1] Da Deppo, Datei, Salandin - “Sistemazione dei corsi d’acqua”. Terza edizione. Edizioni libreria Cortina, Padova, 2000. [2] Colleselli, Colombo - “Elementi di geotecnica”, Zanichelli, 1996. [3] Regione Veneto - “Piano di Tutela delle Acque”, Deliberazione del Consiglio Regionale n° 107 del 5 Novembre 2009. [4] Provincia Autonoma di Bolzano - “Linee Guida per la gestione sostenibile delle acque meteoriche”, 2008.

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Ambiente & Territorio

Difesa del suolo

Il territorio: la nostra infrastruttura più importante

ABBIAMO GIÀ AFFERMATO IN UN PRECEDENTE ARTICOLO DI QUESTA TESTATA CHE LA PRINCIPALE INFRASTRUTTURA DEL NOSTRO PAESE È IL SUO TERRITORIO: MOLTO APPREZZATA, A QUESTO PROPOSITO, LA RECENTE LEGGE 3 AGOSTO N° 90 CHE ESTENDE L’ECOBONUS DEL 65% ALLE MISURE DI MESSA IN SICUREZZA NELLE ZONE SISMICHE 1 E 2 DEL PAESE. IL TERRITORIO VA QUINDI PRESERVATO, ANCHE SOTTO IL PROFILO DEL SUO “CONSUMO” Angelo Artale*

a definizione europea di suolo riporta testualmente: “Il suolo è lo strato superiore della crosta terrestre costituito da componenti minerali, organici, acqua, aria e organismi viventi. Rappresenta l’interfaccia tra terra, aria e acqua e ospita gran parte della biosfera.

D’altro canto, il consumo del suolo per usi urbani e infrastrutturali, è oggi una delle principali problematiche da affrontare laddove si voglia perseguire concretamente uno sviluppo sostenibile e ciò implica necessariamente il riutilizzo del patrimonio edilizio esistente. Un’importante parte della popolazione italiana, infatti, non vive nei centri storici ma si concentra nelle periferie delle città, spesso di scarsa qualità edilizia e con limitate aree verdi, che rappresenterebbero invece un asset importante di tale sviluppo. I dati sono chiari e registrano un aumento del territorio edificato pari al 166% negli ultimi 56 anni con un invenduto che, a seconda delle stime, va dai 900.000 al 1.200.000 appartamenti. Per Finco la parola d’ordine è quindi costruire (solo o quasi) dove si è abbattuto il patrimonio obsoleto e inefficiente.

1. Il territorio va protetto e preservato, anche dal punto di vista del suo utilizzo

Visti i tempi estremamente lunghi di formazione del suolo, si può ritenere che esso sia una risorsa sostanzialmente non rinnovabile. Il suolo ci fornisce cibo, biomassa e materie prime; funge da piattaforma per lo svolgimento delle attività umane; è un elemento del paesaggio e del patrimonio culturale e svolge un ruolo fondamentale come habitat e pool genico. Nel suolo vengono stoccate, filtrate e trasformate molte sostanze, tra le quali l’acqua, i nutrienti e il carbonio (...). Per l’importanza che rivestono sotto il profilo socioeconomico e ambientale, tutte queste funzioni devono pertanto essere tutelate”. Sotto la spinta dell’inurbazione del Dopoguerra, si è registrato un boom di costruzioni mediamente di bassa qualità che hanno “consumato” migliaia di ettari di terreno agricolo (anche per restare agli ultimi 40 anni, la superficie coltivata è passata da 18 a 13 milioni di ettari).

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Per il resto mantenere e riqualificare anche al fine di intercettare la domanda sociale di alloggi. Senza entrare nel merito dei pur interessanti DDL in corso di esame, importante è anche la Legge 21 Novembre 2000, n° 353 “Legge quadro sugli incendi boschivi”, finalizzata alla difesa dagli incendi ed alla conservazione del patrimonio boschivo nazionale che, all’art. 10, pone vincoli di destinazione e limitazioni d’uso quale deterrente del fenomeno degli incendi boschivi finalizzati alla successiva speculazione edilizia. Sarebbe opportuno porre un deciso freno all’inadempienza dei Comuni nella redazione di un esatto catasto con censimento finalizzato all’inedificabilità delle aree oggetto di incendio. Le politiche urbanistiche e la Normativa possono indirizzare e, si spera, anche semplificare a livello normativo - ove ben congegnate, una nuova stagione immobiliare volta al recupe-

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Difesa del suolo

ro e al riutilizzo del patrimonio esistente. Già incentivate dal bonus del 36% (50%) e del 65%, le ristrutturazioni edilizie e le riqualificazioni energetiche sono - e tutti gli operatori concordano - una via obbligata, anche se non sufficiente, per la ripresa del mercato immobiliare. Indiscutibilmente, uno dei modi più frequenti di “consumo del suolo”, di solito correlato alla diminuzione di Superficie Agricola Utilizzata (SAU), è quella dell’“Urban Sprawl”, cioè un’espansione urbana “a bassa densità abitativa”, visibile nelle nuove periferie dei grandi centri europei, a spese delle aree agricole e naturalistiche circostanti. Tale fenomeno è causa dell’impermeabilizzazione dei suoli attraverso la trasformazione di terreni prima allo stato naturale o seminaturale in terreni poi urbanizzati. Com’è noto, si parla di impermeabilizzazione del suolo quando esso è coperto da materiali praticamente impermeabili, a causa in prevalenza di edifici, strade, impianti, discariche, ecc.. Ecco un altro motivo per demolire e ricostruire evitando consumo di suolo. In linea di massima, l’impermeabilizzazione del suolo può essere infatti attenuata, se non del tutto contenuta, attraverso opere di demolizione e ricostruzione (o costruzione e successiva demolizione in sito diverso attraverso perequazione, “banca delle cubature” e similia). Uno studio presentato dalla Commissione Europea dimostra come nel territorio dell’Unione Europea il ritmo con cui il suolo vergine viene edificato, e trasformato in strade, parcheggi ed edilizia di vario genere (che poi capita sovente resti invenduta o peggio non completata), superi i 200 ettari al giorno. Il 50% di tale superficie diventa definitivamente impermeabile, visto che cemento, asfalto e altri materiali inerti non permettono il passaggio di liquidi, ovvero acqua piovana, portando quasi a zero lo scambio tra suolo e atmosfera. La tutela della permeabilità - aspetto davvero sottovalutato - si potrebbe affrontare 4. agendo su tre distinti piani d’azione:

riutilizzazione di aree già dismesse (ad esempio nel caso della dismissione di ex poli industriali); limitazione degli effetti dei processi che portano alla perdita del terreno, sposando una progettazione di elevata qualità e sostenibilità; compensazione degli effetti delle opere esistenti con interventi in altri ambiti. Il recente susseguirsi di eventi sismici che ha colpito gli abitanti dell’Emilia riapre con più forza anche il tema dell’occupazione del suolo e della riqualificazione sismica. In primo luogo, gli edifici vuoti o sottoutilizzati e i molti immobili residenziali sfitti presenti nei centri storici, sono da considerarsi elementi di criticità in caso di fenomeni sismici, perché su di essi non viene effettuata alcuna manutenzione o controllo periodico che ne verifichi la sicurezza. Il tema del censimento degli immobili sfitti è fondamentale e prodromico alla pianificazione degli interventi di riqualificazione urbanistica da concentrare in aree degradate. Le politiche di recupero urbano avrebbero così effetti positivi dal punto di vista economico con il rilancio dell’attività edilizia e produrrebbero una calmierazione dei prezzi di mercato degli alloggi. Recuperare l’esistente vuol dire salvaguardare il territorio agricolo, incentivare un’edilizia di qualità, salvare dal degrado interi quartieri delle nostre città, adeguare le costruzioni alle nuove leggi antisismiche ed evitare danni a persone ed edifici in caso di terremoti, risparmiando in buona parte i soldi necessari a fronteggiare i disastri. Tali azioni andrebbero sostanzialmente inquadrate nel sistema dell’urbanistica contrattata, puntando specificamente ad un’urbanistica con respiro almeno pari a quella che un tempo veniva definita “area vasta”, suscettibile peraltro di attirare capitali attraverso investimenti privati, anche esteri, o italiani già “esterovestiti”. Fondamentale a tal fine risulta il Partenariato Pubblico Privato (PPP) anche attraverso strumenti contrattati quali la citata perequazione, la compensazione urbanistica e le diverse e citate forme di premialità ipotizzabili. In particolare, il principio della compensazione dovrebbe costituire uno dei temi fondamentali del nuovo scenario della gestione del territorio. * Direttore Generale di F.IN.CO. - Federazione INdustrie prodotti impianti servizi ed opere specialistiche per le COstruzioni

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Trasporti marittimi in Europa: verso la riduzione delle emissioni di CO2 La Commissione Europea ha compiuto il primo passo verso la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti marittimi proponendo un atto legislativo che impone ai proprietari delle navi di grandi dimensioni che attraccano nei porti dell’UE di monitorare e comunicare le emissioni di anidride carbonica (CO2). La Commissione ha pubblicato anche una comunicazione che definisce la sua strategia per affrontare e ridurre tali emissioni, preferibilmente attraverso misure a livello mondiale. Il sistema di monitoraggio dell’UE porterà vantaggi a livello ambientale ed economico per il settore del trasporto marittimo aumentando la trasparenza in materia di emissioni e offrendo incentivi agli armatori che attueranno misure di contenimento.

condivisa, con la possibilità per gli automobilisti di ricaricare la propria auto in qualsiasi stazione utilizzando la stessa card. I quattro Costruttori sosterranno, temporaneamente, parte dei costi d’installazione e di manutenzione.

Superhub: da Settembre il test della versione beta della Application Il progetto comunitario - cinque Paesi, 15 partner, tra cui sette Aziende italiane - della durata di tre anni, punta a realizzare un nuovo sistema di servizi di mobilità. È stato infatti realizzato uno strumento facile e accessibile che, tramite Smartphone, consentirà di trovare e scegliere i mezzi di trasporto più adatti in relazione al tragitto desiderato, e di progettarne di nuovi a partire dalle opzioni disponibili; il tutto tenendo in considerazione sia il tempo di percorrenza sia i costi energetici e l’impatto ambientale del viaggio (impronta di CO2). Questo strumento sarà anche in grado di mettere in contatto chi si muove con gli erogatori dei diversi servizi e mezzi di trasporto. In Settembre a Milano si è tenuto il primo test della App su Smartphone Android nella sua versione beta con le principali funzionalità già attive, esperimento che ha puntato a coinvolgere altri 600 cittadini (700 hanno dato già un parere all’applicazione) e, oltre a Milano, avrà come banco di prova Barcellona ed Helsinki. Per saperne di più, si visiti http://superhub-project.eu.

Il Governo giapponese investe nella rete di ricarica delle e-car Il Governo giapponese ha annunciato lo stanziamento di oltre un miliardo di Dollari per l’installazione di impianti di ricarica, elemento cardine per la diffusione delle auto elettriche. Attualmente ci sono circa 1.700 stazioni di fast charge e 3.000 di ricarica normale in tutto il Paese, numero ritenuto da Tokyo del tutto insufficiente per la diffusione dell’e-mobility e a cui si unisce un altro problema: la mancanza di un buon coordinamento tra i fornitori di ricarica esistenti. Lo stanziamento ha l’obiettivo di migliorare l’infrastruttura e aumentare il numero di charger point, rispettivamente a 8.000 (ricarica veloce) e 4.000 (ricarica normale) stazioni. Toyota, Nissan, Honda e Mitsubishi Motors hanno deciso di collaborare al raggiungimento degli obiettivi di Governo. Sarà infatti attivato un team di lavoro per progettare un’infrastruttura

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2. Innovazione e partecipazione per un nuovo sistema di mobilità

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Mobilità sostenibile La Francia incentiva la mobilità sostenibile per salvare l’industria dell’auto

Un compendio UE sull’innovazione e sulla ricerca nei trasporti

Il Governo francese ha lanciato il nuovo piano di incentivi alla TRIP, il portale finanziato dalla Commissione Europea e dedimobilità sostenibile. cato alla ricerca e all’innovazione nel trasporto, ha appena pubLa misura è pensata per superare la crisi dell’industria autoblicato un nuovo Compendio che presenta una fotografia a limobilistica francese che, dal 2005 a oggi, ha perso oltre un mivello europeo e nazionale di programmi, iniziative e fonti di filione di veicoli prodotti e tagliato del 30% l’occupazione. nanziamento nel settore della ricerca sui trasporti. Il piano ha l’obiettivo di operare una traOltre alle informazioni sulle politiche e sulsformazione della mobilità su più livelli; le iniziative gestite dalla Commissione, il si comincerà con i consumatori che, accompendio si concentra sui profili di 36 canto all’offerta rinnovata di eco-incenPaesi. tivi per l’acquisto di mezzi ecologici, saInsieme ai Paesi dello Spazio Europeo ranno incoraggiati verso il “Made in Frandella Ricerca (ERA), la pubblicazione dà ce” attraverso una Campagna informatiinformazioni anche su Canada, Cina, Inva nazionale firmata dal famoso Regista dia, Russia, Sud Africa e Stati Uniti, in Luc Besson. quanto questi Paesi hanno partecipato al In aggiunta agli sconti riservati agli auSettimo programma quadro. Questa pubtomobilisti, il Governo stanzierà 250 miblicazione è uno strumento essenziale e lioni per le piccole Imprese, in particopratico per Decisori politici, Ricercatori e lare per i Subappaltatori che lavorano Professionisti che desiderano cogliere le con le Aziende automobilistiche più imultimissime informazioni sulla ricerca e portanti, per aiutarli a investire nelle tecl’innovazione nei trasporti Paese per Paenologie verdi o modernizzare le loro case. Il compendio è disponibile online in 3. Il compendio presenta una fotografia a tene produttive. Stanzierà inoltre 350 inglese al sito http://www.transport-relivello europeo e nazionale di programmi, milioni nel settore della ricerca auto e search.info/web; copie cartacee possoiniziative e fonti di finanziamento nel settore 50 milioni per costruire altre stazioni di no essere richieste all’indirizzo mail helpdella ricerca sui trasporti ricarica per auto elettriche. desk@transport-research.info.

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Ambiente & Territorio

Carburanti

Nuova strategia UE in materia di combustibili puliti I TRASPORTI EUROPEI DIPENDONO PER IL 94% DAI COMBUSTIBILI FOSSILI, L’84% DEI QUALI IMPORTATI. PER QUESTO LA COMMISSIONE EUROPEA HA VARATO UNA SERIE DI MISURE AMBIZIOSE IN FAVORE DELL’INCENTIVAZIONE DEI COMBUSTIBILI “PULITI” E ALTERNATIVI

L’

Fabio Camnasio

uso di combustibili puliti può contribuire alla soluzione di numerosi problemi: inquinamento, salute, bilancia economica. Ma la loro diffusione è ostacolata da tre fattori principali: l’elevato costo dei veicoli, un basso livello di accettazione da parte dei consumatori e la mancanza di stazioni di ricarica e rifornimento. Si tratta di un circolo vizioso. Non vengono costruite stazioni di rifornimento perché non ci sono abbastanza veicoli. I veicoli non sono venduti a prezzi competitivi perché la domanda è insufficiente. I consumatori non acquistano i veicoli perché sono costosi e non ci sono stazioni di rifornimento. La Commissione propone pertanto un pacchetto di obiettivi vincolanti per gli Stati membri con un livello minimo di infrastrutture per combustibili puliti quali energia elettrica, idrogeno e gas naturale, nonché standard comuni a livello UE per le attrezzature necessarie. Attualmente, i combustibili alternativi rappresentano solo il 6% del totale, il 4,5% dei quali è rappresentato dai biocarburanti. Finora le iniziative prese in questo ambito avevano riguardato principalmente combustibili e veicoli, senza prendere in considerazione la distribuzione del combustibile. Gli sforzi fatti per fornire incentivi sono stati insufficienti e non coordinati. A questo riguardo, Siim Kallas, Vicepresidente e Commissario ai Trasporti, ha dichiarato: “Lo sviluppo di combustibili innovativi e alternativi è un modo efficace per rendere l’economia europea più efficiente sotto il profilo delle risorse, ridurre l’eccessiva dipendenza dal petrolio e sviluppare un settore dei trasporti pronto a rispondere alle esigenze del XXI secolo. La Cina e gli Stati Uniti prevedono che entro il 2020 circoleranno complessivamente più di sei milioni di veicoli elettrici. Si tratta di una grande opportunità per l’Europa di assicurarsi una posizione solida in un mercato globale in rapida crescita”. Il pacchetto, denominato “Energia pulita per il trasporto”, è composto da una comunicazione relativa a una strategia europea per i combustibili alternativi, una direttiva incentrata sulle infrastrutture e sulle norme e un documento di accompagnamento che descrive un piano d’azione per lo sviluppo di gas naturale liquefatto (GNL) nel trasporto marittimo. Le infrastrutture per i trasporti terrestri dovranno essere pronte per il 2020, quelle per i trasporti navali per il 2025.

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Settore per settore, le misure principali Idrogeno Germania, Italia e Danimarca dispongono già di un numero significativo di stazioni di rifornimento di idrogeno (42, 21, 14 rispettivamente), anche se alcune non sono accessibili al pubblico. In totale esistono in Europa 120 stazioni e circa 500 veicoli a idrogeno. Per alcuni elementi, come ad esempio i tubi per carburante, sono ancora necessarie norme comuni. In virtù della presente proposta, le stazioni di servizio esistenti saranno collegate tra loro in modo da formare una rete soggetta a norme comuni che garantiscano la mobilità dei veicoli a idrogeno. Le stazioni non potranno distare più di 300 km una dall’altra. Questo vale per i 14 Stati membri che dispongono attualmente di una rete per l’idrogeno.

Energia elettrica La situazione relativa ai punti di ricarica varia sensibilmente all’interno dell’UE. I paesi leader sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito. Nell’ambito di questa proposta, per ogni Stato membro sarà stabilito un numero minimo di punti di ricarica che utilizzeranno lo stesso tipo di connettore (Figura 2). L’obiettivo è creare una massa critica di punti di ricarica in modo che le Imprese garantiscano una produzione di massa delle automobili a prezzi ragionevoli. Un connettore universale a livello UE è un elemento essenziale per la diffusione di questo combustibile. Per porre fine all’incertezza del mercato, la Com-

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Carburanti

Stati Membri

Infrastrutture esistenti (punti di ricarica) nel 2011

Obiettivi previsti in materia di infrastrutture nel 2020 *

Previsione degli Stati membri sul numero di veicoli elettrici circolanti nel 2020

Austria Belgio Bulgaria Cipro Repubblica Ceca Germania Danimarca Estonia Grecia Finlandia Francia Ungheria Irlanda Italia Lituania Lussemburgo Lettonia Malta Paesi Bassi Polonia Portogallo Romania Spagna Slovacchia Slovenia Svezia Regno unito

489 188 1 23 1.937 280 2 3 1 1.600 7 640 1.350 7 1 1.700 27 1.350 1 1.356 3 80 703

12.000 21.000 7.000 2.000 13.000 150.000 5.000 1.000 13.000 7.000 97.000 7.000 2.000 125.000 4.000 1.000 2.000 1.000 32.000 46.000 12.000 10.000 82.000 4.000 3.000 14.000 122.000

250.000 1.000.000 200.000 2.000,000 350.000 130.000 (nel 2015) 40.000 200.000 200.000 2.500.000 14.000 600.000 1.550.000

2. La situazione relativa ai punti di ricarica all’interno dell’UE * Il numero dei punti di ricarica accessibili al pubblico è il 10% del totale

missione ha annunciato l’uso del connettore di tipo 2 come standard comune per tutta l’Europa. Tutti i punti di ricarica europei dovranno dotarsi di un connettore di questo tipo entro il 2015. Quello dell’energia elettrica è il settore nel quale la Commissione intende implicarsi maggiormente (i costi stimati sono di circa otto miliardi di Euro).

Biocarburanti Essi rappresentano già quasi il 5% del mercato. Funzionano come combustibili miscelati e non richiedono alcuna infrastruttura particolare. Una delle sfide principali consisterà nell’assicurare la loro sostenibilità. Dopo aver deciso di limitare l’uso dei biocarburanti di prima generazione, la Commissione intende sostenere i biocarburanti di seconda generazione (quelli prodotti dalla alghe, ad esempio).

Gas naturale liquefatto (GNL) Il GNL viene utilizzato per il trasporto per via d’acqua, sia marittimo sia per vie navigabili interne. Le infrastrutture per il

rifornimento di GNL per le navi sono ancora in fase iniziale: soltanto la Svezia è provvista di alcune infrastrutture per navi marittime e altre sono previste in vari Stati membri. La Commissione propone di installare stazioni di rifornimento di GNL in tutti i 139 porti marittimi e interni della rete centrale transeuropea rispettivamente entro il 2020 e il 2025. Non si tratta di importanti terminal di gas, bensì di stazioni di rifornimento fisse o mobili. Questa misura riguarda tutti i principali porti dell’UE. Il gas naturale liquefatto è utilizzato anche per gli autocarri, ma nell’UE ci sono soltanto 38 stazioni di servizio (22 delle quali nel solo Regno Unito). La Commissione propone che, entro il 2020, vengano installate stazioni di rifornimento ogni 400 km lungo le strade della rete centrale transeuropea.

Gas naturale compresso (GNC) Il gas naturale compresso è utilizzato principalmente per le autovetture. Attualmente questo combustibile è utilizzato da un milione di veicoli, pari allo 0,5% del parco automobilistico (il settore punta a decuplicare questo dato entro il 2020). La proposta della Commissione garantisce che, entro il 2020, siano disponibili in tutta Europa punti di rifornimento accessibili al pubblico, con norme comuni e a una distanza massima di 150 km uno dall’altro.

GPL

Si tratta di gas di petrolio liquefatto. Non è prevista alcuna azione per il GPL, poiché le infrastrutture di base esistono già. Le circa 28.000 stazioni dislocate nei 28 Stati membri, sono infatti in grado di servire i nove milioni di veicoli a GPL circolanti in Europa. Inoltre, l’industria del settore si è già dotata volontariamente di standard comuni, accettati dalla Commissione. Il costo stimato dalla Commissione per queste misure (fra oggi e il 2020) è di circa 10,5 miliardi di Euro, che saranno suddivisi fra i vari Paesi in funzione delle loro infrastrutture per i trasporti (strade, porti) e del numero dei punti di ricarica per veicoli elettrici previsti. Proprio a causa di questi costi elevati, la Commissione si è vista “costretta” a rendere obbligatorie le misure proposte, ritenendo che, in caso contrario, gli Stati membri non le avrebbero sviluppate sufficientemente, causa mancanza di fondi. Gli Stati membri saranno comunque in grado, secondo la Commissione, di attuare questi cambiamenti senza dover necessariamente ricorrere alla spesa pubblica, mediante la modifica di norme locali che promuovano gli investimenti e l’orientamento del settore privato. L’UE offre già il proprio sostegno attraverso i fondi TEN-T, strutturali e di coesione. Secondo le stime della Commissione, una volta che il sistema previsto sarà operativo, si potranno risparmiare circa 3 miliardi di Euro l’anno di costi di carburanti (fra importazione materie prime e trasformazione).

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Commissione Europea: nuovo accordo sulle reti TEN-T ENTRO IL 2013 DOVRANNO ESSERE COMPLETATI I PROGETTI DELLA RETE DI TRASPORTI DI BASE; IL CENTRO DEL NETWORK TEN-T SARÀ POI SUPPORTATO DA UNA GAMMA DI PERCORSI CHE LO ALIMENTERANNO A LIVELLO REGIONALE E NAZIONALE, CON L’OBIETTIVO DI PERMETTERE ALLA MAGGIORANZA DEI CITTADINI E DELLE IMPRESE D’EUROPA DI RAGGIUNGERE, ENTRO IL 2050, LA RETE GLOBALE IN NON PIÙ DI 30 MINUTI Darma Lodigiani Molti i progetti ammessi su proposta del MIT: 2,4 milioni verranno garantiti per il passaggio sulla rete ferroviaria nazionale dal sistema di circolazione italiano SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) a quello internazionale ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System); 3 milioni per l’upgrade (sempre per uniformarla agli standard internazionali) della linea ad Alta Velocità Roma-Napoli; 1,3 milioni per accelerare in Italia l’adeguamento del mondo dei trasporti merci e passeggeri alla piattaforma internazionale ITS-Intelligent Transport Systems; oltre 100 milioni per gli studi e le opere preliminari del nuovo tunnel di base del Brennero; 131,5 milioni per il completamento della linea Alta Velocità/Alta Capacità ferroviaria Brescia-Treviglio; Trenitalia riceverà fondi fino a 1,4 milioni per cofinanziare l’implementazione di 50 treni veloci ETR1000 con il sistema ETCS Baseline 2.3 Od; Railink si è assicurata 23 milioni per il progetto MXPT2, un nuovo collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Malpensa e i tunnel del Sempione e del Gottardo; ANAS riceverà un milione per gli studi preliminari di una nuova strada che collega il porto di Civitavecchia a Orte (si veda articolo a pag. 66).

1. Anche quest’anno, l’Italia è destinataria di molti finanziamenti europei per infrastrutture e trasporti grazie all’edizione 2012 del programma comunitario TEN-T

finanziare le opere saranno in parte risorse comunitarie, come i fondi regionali e quelli per il trasporto, e in parte gli Stati membri. Inoltre, forme innovative di finanziamento saranno introdotte nell’ambito del Meccanismo per collegare l’Europa (Connecting Europe Facility), il piano da 50 miliardi di Euro per rilanciare le reti europee di trasporto, energetiche e digitali nel settennato 2014-2020. La Direttiva prevede anche una serie di Norme per assicurare che i lavori siano completati rispettando i tempi previsti, per la promozione dell’interoperabilità tra i diversi mezzi di trasporto e per garantire che treni, navi, aerei, camion e automobili possano utilizzare l’infrastruttura di trasporto senza incontrare problemi tecnici.

TEN-T 2012: all’Italia 350 milioni e molte risorse alle ferrovie Anche quest’anno l’Italia è destinataria di molti finanziamenti europei per infrastrutture e trasporti grazie all’edizione 2012 del programma comunitario TEN-T. Secondo il documento finale trasmesso da Bruxelles al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nelle casse degli operatori italiani arriveranno complessivamente circa 350 milioni.

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2. I progetti prioritari della rete TEN-T

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Analisi procedurali

Norme & Leggi

Blitz nei lavori pubblici: le grandi Imprese generali SONO LORO L’ASSO PIGLIATUTTO CONTRO LE PMI SPECIALISTICHE: UN’ANALISI GIURIDICO-ECONOMICO-STATISTICA SUI CONTENUTI DEL PARERE DEL CONSIGLIO DI STATO N° 3014/13 SU MINORI VINCOLI SU LAVORAZIONI SPECIALISTICHE

Gabriella Gherardi* l parere in epigrafe cancella dall’elencazione della qualificazione SOA delle Aziende specialistiche e superspecialistiche (art. 107 comma 2 dello stesso DPR) la qualificazione obbligatoria (all. A art. 109, comma 2 del DPR 207/10) e, oltre ad essere iniquo e privo di analisi d’impatto, crea anche un vuoto legislativo che occorre comunque colmare.

cesso delle piccole e medie imprese (modifica introdotta dal D.L. 201/2011, convertito con Legge n° 214/2011). Più di recente, sono stati modificati gli articoli 34 e 37 del Codice dal D.L. n° 179/2012, convertito con Legge n° 221/2012, con esplicita inclusione delle reti tra Imprese tra i soggetti ai quali possono essere affidati contratti pubblici: ma di ciò il parere in epigrafe non tiene conto, anzi aggrava oltre ogni tollerabilità il quadro esistente.

L’analisi d’impatto: in particolare l’art. 85 del Regolamento DPR 207/10 L’AVCP ha seguito con numerose determinazioni, comunicati d’indirizzo, ecc. l’impatto della Normativa di qualificazione SOA e sue successive modificazioni sul sistema dei LL.PP., rilevando alcuni punti critici, come ad esempio l’art. 85 del Regolamento che, in assoluta controtendenza al DPR 34/2000, dà la possibilità riconosciuta all’impresa affidataria di utilizzare, per la sua qualificazione di SOA, lavorazioni non effettivamente eseguite dalla stessa, costituendo una immotivata eccezione alla regola che attribuisce la qualificazione in base all’effettiva esecuzione dei lavori: un vero e proprio atto di cannibalismo tecnologico. Su tutto questo lavoro di interpretazione e di messa a punto della AVCP degli ultimi anni, il parere del Consiglio di Stato in oggetto dà un colpo di spugna.

L’analisi dell’impatto giuridico L’uso strategico dei LL.PP. e gli scenari evolutivi: il ruolo delle PMI

L’evoluzione normativa nei Lavori Pubblici e lo sposizionamento strategico La Legge Obiettivo ha orientato il sistema dei LL.PP. verso le grandi opere facendo precipitare le opere specialistiche, sovente rese da PMI, nel subappalto, istituto residuale che mal si acconcia alle OS che, vessate e mal pagate, finiscono fuori mercato, in assoluta controtendenza alle politiche comunitarie e domestiche.

Il Codice dei Contratti Vanno ricordate le modifiche introdotte nel Codice dei Contratti con finalità di promozione dello sviluppo delle piccole e medie imprese. Si fa riferimento, in primo luogo, all’inserimento del comma 1 bis nell’art. 2 che suggerisce il frazionamento degli appalti in lotti funzionali, al fine di agevolare l’ac-

Anche la regolazione dell’AVCP viene assoggettata ad analisi di impatto con la casistica sulla quale l’Autorità medesima dà indirizzi operativi, quando non investa anche aspetti politici, quale l’uso strategico dei LL.PP. quale volano di ripresa economica: così il ruolo delle PMI dovrà divenire in futuro sempre più importante, come afferma l’AVCP nella relazione annuale 2012 negli scenari evolutivi.

L’impatto della sicurezza nei cantieri a mente del D.Lgs. 81/08 a cinque anni dalla sua emanazione Molto è stato fatto, ma moltissimo resta da fare. Una cosa è certa: l’allargamento abnorme dell’area del subappalto peggiora la sicurezza nei cantieri e vanifica gli sforzi del Legislatore, della AVCP e degli operatori più diligenti.

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Analisi procedurali L’analisi di impatto economico-statistico sui contenuti del parere del Consiglio di Stato n° 3014/13 sulle lavorazioni specialistiche nei LL.PP. OG1 e OG3, l’asso pigliatutto quali categorie prevalenti Ciò, enfatizzato dalla Legge Obiettivo, rende i LL.PP. ormai un’area di vero e proprio cartello fra poche grandi imprese generali su cui già abbiamo invitato l’Antitrust ad indagare. Negli appalti i LL.PP. non prevalgono su forniture di beni e servizi, registra una statistica della AVCP. Ciò sta a significare che, ormai ferma la politica dei grandi lavori per la crisi economica e per le numerose opere incompiute sulle quali il Governo su nostra richiesta sta redigendo un elenco, non restano che le manutenzioni e le ristrutturazioni, oggi, tuttavia, scarsamente attive e comunque meno rilevanti economicamente rispetto alle forniture di beni e di servizi.

Il parere n° 3014/13 squilibra ulteriormente un mercato già soverchiamente concentrato Esattamente il contrario di quel che oggi occorrerebbe: più piccoli lavori nel territorio, minore impegno sulle grandi opere, molte delle quali incompiute, per inefficienze e mancanza di fondi.

La concentrazione su OG1 e OG3 porta fatalmente al subappalto sia delle OG più piccole sia delle OS nel loro complesso

Mentre per le altre OG non specialistiche tale collocazione in subappalto è naturale, per le OS ciò rende insostenibile il permanere sul mercato di queste imprese vessate da: prezzi ridotti all’osso; pagamenti tardivi insostenibili per il duplice passaggio per il subappalto tra Committente e Affidatario; non riconoscimento della specializzazione e dell’investimento che la sorregge.

indicazione degli obiettivi (di breve, medio, lungo periodo) che si intende realizzare con l’intervento normativo; descrizione indicatori per la realizzazione degli obiettivi e relativo monitoraggio; procedura di consultazione dei soggetti direttamente e indirettamente interessati alla realizzazione degli obiettivi; valutazione d’impatto degli obiettivi sulle PMI; incidenza sul corretto funzionamento concorrenziale sul mercato e sulla competitività del Paese; modalità attuative dell’intervento regolatorio (mancano del tutto, tant’è che urgono Norme transitorie una volta modificato il DPR 207/10). E sembra che a questi interrogativi standard per una analisi d’impatto il parere del Consiglio di Stato non risponda che in minima parte sui temi, sui processi, sul consenso, sulla concorrenza, anche con riferimento alla Normativa europea, sulla lesione dei diritti delle PMI. Né l’automatismo previsto dalla Legge di recepimento del parere del Consiglio di Stato da parte del D.P.R. lo consente, anche se una interpretazione evolutiva della Legge lo consiglierebbe.

I numeri del monopolio delle OG1 e OG3 L’analisi d’impatto: l’inventario delle procedure non attuate in caso di recepimento automatico nel DPR di modifica del parere del Consiglio di Stato n° 3014/13 Che cosa si sarebbe dovuto fare: rappresentazione delle criticità constatate, anche con riferimento al contesto internazionale ed europeo, nonché delle esigenze sociali ed economiche;

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I lavori di importo base d’asta compreso tra 40.000 e 150.000 Euro

OG: 74,1%, tra cui le sole OG1 (25,5%) e OG3 (23,3%) costituiscono il 48,8%; OS: 18,1%; non classificato: 7,8%.

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Analisi procedurali

I lavori di importo base d’asta maggiore a 150.000 Euro

OG: 77,7%, tra cui le sole OG1 (25,1%) e OG3 (23,2%) costituiscono il 48,3%; OS: 12,7%; non classificato: 9,2%.

Il monopolio delle OG1 e OG3 nei confronti delle OS Tale monopolio nei confronti delle OS è schiacciante, come peraltro nei confronti delle altre OG che, al netto delle categorie non classificate, hanno quote di mercato, sotto i 150.000 Euro, del 19,7% e, al di sopra, del 18%. Ciò comporta che le OG1 e OG3 siano circa il 50% dei casi, quali categorie prevalenti, con la possibilità di precipitare in subappalto le altre OG minori e le OS, con alcuni vincoli dettati dal regolamento degli appalti DPR 307/10. Tolti questi ultimi vincoli, come previsto dal parere del Consiglio di Stato n° 3014/13, è certo che pressoché tutte le OS finiranno in subappalto, senza garanzie di sorta, distruggendo quel tessuto specialistico, di cui tanto si crea vanto in Italia nel manifatturiero delle PMI attorno alle costruzioni, secondo in Europa solo alla Germania.

Conclusioni Questo settore è fortemente squilibrato: il parere del Consiglio di Stato, se recepito nel DPR 207/10, peggiorerebbe di gran lunga l’andamento già monopolistico di questo mercato, sospingendolo su posizioni di non ritorno in Italia, dove le risorse per le grandi opere non ci sono, né ci saranno nel medio-lungo periodo, mentre per i piccoli lavori manutentivi e di ristrutturazione occorrono PMI che, sospinte in subappalto, stanno uscendo drammaticamente dal mercato. Da questa analisi, si evidenzia l’iniquità e la oggettiva illogicità del parere del Consiglio di Stato, che aggrava anziché correggere i pesanti squilibri esistenti nei LL.PP., sia sotto il profilo giuridico che della concentrazione economica su alcune categorie, ma anche l’opportunità di una revisione dialogata dell’area delle categorie specialistiche nel senso di raggrupparle in maniera più razionale e secondo criteri oggettivi, mentre per le superspecialistiche si dovrà ricorrere ad indicatori e controlli di materialità volti a cogliere i fondamentali di tali categorie. * Presidente AISES

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA: CONSULENZE, APPALTI, ONERI PER LE INFRASTRUTTURE, CONTRATTI PUBBLICI, OFFERTE ECONOMICAMENTE VANTAGGIOSE E AL MASSIMO RIBASSO; E ANCORA, DISCIPLINA DEL CODICE, SERVIZI, LOCAZIONE FINANZIARIA E FORNITURE CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie Interdittive antimafia, evoluzione normativa e criticità: il rischio di veder “morire” la propria Azienda per meri sospetti L’interdittiva antimafia rientra tra quelle misure aventi funzione inibitoria, irrogabili dal Prefetto - ai sensi dell’art. 84 del D. Lgs. 159/2011 - nell’esercizio delle proprie funzioni in materia di Polizia e di sicurezza, contro le ingerenze del crimine organizzato nelle attività economiche e nei rapporti con le Pubbliche Amministrazioni. Si tratta, pertanto, di strumenti eccezionali di reazione, previsti dalla Legislazione antimafia, in particolare nel settore degli appalti pubblici. Poiché l’informativa antimafia ha la finalità di evitare possibili ingerenze della criminalità organizzata nello svolgimento dell’attività d’Impresa, essa consiste in un’informativa diretta soprattutto a verificare se l’Impresa affidataria si possa considerare affidabile e, perciò, prescinde dai rilievi probatori tipici del processo penale nonché dalla commissione di un illecito e dalla conseguente condanna. Ciò risulta evidente anche alla luce dell’art. 84, comma 3, D.Lgs. 159/2011 in base al quale le Informative prefettizie hanno ad oggetto la verifica dell’esistenza di “eventuali tentativi di infiltrazione mafiosa, tendenti a condizionare le scelte e gli indirizzi delle Società o Imprese interessate” da cui si desume che è sufficiente anche la mera eventualità che l’Impresa possa, anche in via indiretta, favorire la criminalità.

L’Avvocato Stefano Calzolari

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Punto fondamentale della Norma in esame è il successivo comma 4, lett. d), che nel disciplinare le situazioni relative ai tentativi d’infiltrazione mafiosa che danno luogo all’adozione dell’Informativa interdittiva antimafia di cui al comma 3, prevede che siano desumibili dai meri “accertamenti disposti dal Prefetto”. L’ampia discrezionalità riconosciuta al Prefetto dal Legislatore nella ricerca e nella valutazione dei fatti sintomatici di “tentativi di infiltrazione mafiosa, tendenti a condizionare le scelte e gli indirizzi delle Società o Imprese interessate” rappresenta un potere incredibile considerando che il danno che un’Impresa può subire per il ricevimento dell’informativa interditttiva antimafia di cui al D.Lgs 159/2011, può significarne la propria condanna a “morte”, in quanto la stessa non potrà entrare in contatto con le Pubbliche Amministrazioni con gli Enti pubblici, anche costituiti in stazioni uniche appaltanti, con gli Enti e le Aziende vigilati dallo Stato o con qualunque altro ente pubblico, né con le Società o con le Imprese comunque controllate dallo Stato o da altro Ente pubblico, nonché i Concessionari di opere pubbliche: e per un’Azienda che opera negli appalti pubblici questo non può che rappresentare una sicura estromissione dal mercato (art. 83 D.Lgs. 159/2011). Senza considerare che se la Stazione Appaltante dovesse ricevere la comunicazione dell’interdittiva antimafia riferita ad una Società con la quale ha già sottoscritto il contratto, non ha alcuna discrezionalità nell’apprezzare e valutare la sussistenza o la rilevanza dei tentativi di infiltrazione mafiosa, ma sarà tenuta a risolvere immediatamente il contratto, salvo nell’ipotesi in cui in cui ricorrano “stringenti ragioni di interesse pubblico giustificanti la prosecuzione del rapporto contrattuale già in corso di svolgimento, se la causa di decadenza sopravviene a esecuzione ampiamente inoltrata”(art. 94 D.Lgs 159/2011). Una Società colpita dall’interdittiva ex art. 84 D.Lgs 159/2011, si troverà quindi nell’impossibilità di partecipare a gare ad evidenza pubblica e tutti i contratti in essere con le Amministrazioni dello Stato gli verranno risolti in colpa con l’applicazione di importanti penali sul valore del contratto; è facile quindi intuire la reazione di tutti i singoli Creditori e delle Banche, venendo a conoscenza che il loro debitore non sarà più in grado di poter lavorare e quindi di fatturare…

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Giurisprudenza

Il principio che la giurisprudenza osserva in tema di informative antimafia interdittiva ai sensi dell’art. 84 D.Lgs 159/2011, è quello secondo cui ai fini dell’esercizio del potere interdittivo è necessario e sufficiente la concomitanza di un quadro di oggettiva rilevanza, dal quale desumere elementi che, secondo un giudizio probabilistico, o anche secondo la comune esperienza, possono far presumere non una attuale ingerenza delle organizzazioni mafiose negli affari, ma una effettiva possibilità che tale ingerenza sussista o possa sussistere (Cons. di Stato sez. VI, 3/3/2010 n° 1254). Secondo questo principio a titolo esemplificativo, è stata ritenuta rilevante la circostanza che un congruo numero di Dipendenti di una Cooperativa sociale sia direttamente ricollegato o ricollegabile a sodalizi criminali (TAR Reggio Calabria, 23/3/2011 n° 192); sono state ancora ritenute rilevanti fattispecie nelle quali venivano accertati interessi comuni nella gestione degli affari (Cons. di Stato sez. IV, 14/4/2009 n° 2276), un’offerta di lavoro da parte dell’imprenditore a soggetto controindicato (TAR Reggio Calabria, 7/4/2009 n° 224). È stato invece ritenuto insufficiente, ai fini dell’istituto in esame, un mero contesto di frequentazioni non circostanziate (TAR Reggio Calabria, 28/1/2011 n° 60), una mera relazione parentale tra l’Imprenditore ed il suocero, quest’ultimo ritenuto gravitante nell’orbita di una cosca locale (TAR Reggio Calabria, 20/4/2011 n° 350). La Giurisprudenza amministrativa (Cons. di Stato, sez. III, 14/9/2011 n° 5130) ritiene pertanto che pur non dovendo la misura interdittiva necessariamente collegarsi ad accertamenti in sede penale di carattere definitivo e certi dell’esistenza della contiguità dell’Impresa con organizzazioni malavitose, può essere sorretta anche da meri elementi sintomatici e

indiziari da cui emergano sufficienti elementi del pericolo che possa verificarsi il tentativo di ingerenza nell’attività imprenditoriale da parte della criminalità organizzata (Cons. di Stato, sez. V, 20/1/2011 n° 54), non può però fondarsi sul mero sospetto o mere congetture prive di alcun riscontro fattuale. Occorre pertanto che siano individuati (ed indicati) idonei e specifici elementi di fatto, obiettivamente sintomatici e rivelatori di concrete connessioni o possibili collegamenti con le organizzazioni malavitose che sconsigliano l’instaurazione di un rapporto dell’Impresa con la Pubblica Amministrazione (Cons. di Stato, sez. III, 14/9/2011 n° 5130). Quanto sopra indicato è quello precisato dalla Giurisprudenza (Cons. di Stato, sez. III, 14/9/2011 n° 5130), ma purtroppo assai spesso accade che Imprese siano colpite dall’interdittiva antimafia del Prefetto ex art. 84 D.Lgs. 159/2011, per meri sospetti e congetture o per una informativa “per contagio”, frutto di ingiustificati automatismi, potenzialmente idonei ad estendere ingiustificatamente il rischio di infiltrazione mafiosa nei confronti di Imprese solo per il semplice fatto di aver assunto operai sospettati di malavita o semplicemente parenti di malavitosi. Ma come può un Imprenditore la cui Azienda ha numerosi Dipendenti, conoscere le frequentazioni di un operaio o ancora essere a conoscenza a chi il dipendente possa essere legato sentimentalmente? Proprio per evitare questo scenario è stato presentato recentemente al Senato da parte del Senatore Carlo Giovanardi un OdG diretto a modificare appunto l’art. 84, comma 4, del D.Lgs. 159/2011, stabilendo che: “ai fini dell’informazione antimafia interdittiva, così come avviene per lo scioglimento dei consigli comunali per infiltrazione mafiose, dovrà risultare il concorso di elementi concreti, univoci e rilevanti che nel caso delle Imprese assumano valenza tale da determinare un’al-

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Giurisprudenza QUESITI DAI LETTORI È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it Oggetto: “Effetti dell’informativa antimafia del Prefetto” La mia Società ha ricevuto una interdittiva antimafia da parte del Prefetto e ho pertanto dovuto uscire dai cantieri e interrompere i lavori: ho diritto a essere pagato per le prestazioni già eseguite?

Risposta L’art. 92 al comma 3, del D.Lgs. 159/2011, prescrive chiaramente che nonostante la revoca delle autorizzazioni e delle concessioni l’Azienda ha comunque diritto al pagamento del valore delle opere già eseguite e al rimborso delle spese sostenute per l’esecuzione del rimanente, nei limiti delle utilità conseguite. Quindi ha sicuramente diritto a ricevere il pagamento.

Oggetto: “Revoche o recessi delle Amministrazioni Pubbliche” terazione delle relazioni industriali, della formazione e del funzionamento degli Organi di Amministrazione o dell’attività del Titolare della Ditta individuale atta a compromettere il normale e buon andamento dell’esercizio dell’Impresa per il difetto di legalità e di correttezza nelle relazioni imprenditoriali e commerciali, nonché nelle situazioni di concorrenza e mercato; l’aggiornamento dell’esito dell’informazione al venire meno delle circostanze rilevanti ai fini dell’accertamento dei tentativi di infiltrazione mafiosa, sia adottata dal Prefetto con provvedimento da emanarsi e comunicarsi entro quarantacinque giorni dalla presentazione della documentata richiesta dell’interessato, pena la decadenza della persistente informazione antimafia interdittiva”. Nella speranza che il sopra indicato OdG venga presto accolto dal Consiglio dei Ministri e trasformato in Decreto Legge, non per impedire o rendere più difficoltosi i controlli sulle infiltrazioni mafiose, ma affinché queste importanti valutazioni prefettizie siano ancorate a valutazioni concrete, univoche e rilevanti nel rispetto del principio del diritto di difesa, come precisato dallo stesso Ministro degli Interni nella nota del 8/2/2013, Prot. 11001/119/20 (6), “Prime indicazioni interpretative al Codice Antimafia” all’art. 3 (valutazioni delle situazioni indizianti), ove precisa : “Si richiama, quindi l’attenzione sulla necessità che in tutti i casi menzionati ma, in particolare, nelle fattispecie ove maggiore è la discrezionalità rimessa al Prefetto, l’iter valutativo compiuto sia supportato da elementi esatti, concreti e oggettivamente significativi, dei quali occorrerà dare adeguato conto in sede di motivazione, al fine di superare l’eventuale sindacato del Giudice Amministrativo”. * Avvocato in Modena

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Pur avendo ricevuto l’interdittiva antimafia di cui all’art. 84, D.Lgs. 159/2011, l’Amministrazione può autorizzarmi a completare l’esecuzione dell’opera pubblica?

Risposta L’art. 94 comma 3, del D.Lgs. 159/2011, prevede espressamente che le Pubbliche Amministrazioni, nel caso in cui l’opera sia in corso di ultimazione ovvero, in caso di fornitura di beni e servizi ritenuti essenziali per il perseguimento dell’interesse pubblico nonché qualora il soggetto che la fornisce non sia sostituibile in tempi rapidi, possono consentire l’ultimazione dell’opera. Quindi l’Amministrazione nella propria discrezionalità potrà autorizzarla a completare l’opera.

Oggetto: “Disposizioni relative ai contratti pubblici” Abbiamo costituito un’ATI con altre due Società, noi in qualità di Mandatari ed una delle due Mandanti costituenti l’ATI ha ricevuto l’interdittiva antimafia; ora essendo risultati aggiudicatari possiamo sottoscrivere il contratto con il Comune?

Risposta L’art. 95, del D.Lgs. 159/2011, prevede espressamente che se l’Impresa Mandante è colpita da una interdittiva antimafia di cui all’art. 84, le cause di divieto di cui all’art. 67, non operano nei confronti delle altre Imprese partecipanti quando la predetta Impresa sia estromessa o sostituita anteriormente alla stipulazione del contratto. La sostituzione può essere effettuata entro trenta giorni dalla comunicazione delle informazioni del prefetto qualora esse pervengano successivamente alla stipulazione del contratto. Quindi la risposta è sicuramente sì.

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Decreti

Norme & Leggi

Decreto del Fare: 400 milioni per metrò e opere stradali IL DECRETO DEL FARE, CONVERTITO NELLA LEGGE N. 98/2013, HA ASSEGNATO UN PACCHETTO DI FINANZIAMENTI PER LE INFRASTRUTTURE GIÀ DELIBERATI DAL COMITATO INTERMINISTERIALE Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Donatella Bollani

Forte il sostegno al settore delle costruzioni

1. Il Presidente del Governo Enrico Letta

opo le due Delibere del 19 Luglio e del 2 Agosto (si veda articolo Bollani CIPE a pagina 58), il CIPE si è attivato rapidamente per erogare le risorse approvate dal decreto legge approvato dal Governo Letta ed entrato in vigore, dopo la conversione, lo scorso 21 Agosto. Nella seduta dello scorso 8 Agosto, il CIPE ha assegnato le risorse in attuazione del Decreto del Fare (il D.L. n. 69/2013, convertito nella Legge n° 98/2013) e di interventi realizzati nell’ambito del Programma per le infrastrutture strategiche (Legge n° 443/2001) e del Fondo per lo sviluppo e la coesione (Fsc). In particolare è stata approvata l’assegnazione, con prescrizioni, di: 55 milioni per la S.P. 46 Rho-Monza (lotto 2, variante di attraversamento in sotterranea della linea ferroviaria MilanoSaronno); 60 milioni per le infrastrutture stradali del Quadrilatero Marche - Umbria (S.S.77 maxilotto 1 Foligno-Pontelatrave); 172,2 milioni per la linea metropolitana M4 di Milano; 113,1 milioni per il completamento del 1° stralcio funzionale della tratta Centro direzionale-Capodichino della Linea 1 della metropolitana di Napoli. Nell’ambito del Programma delle infrastrutture strategiche, poi, il Comitato ha dato approvazione:

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al progetto definitivo del potenziamento della S.P. 103 Antica di Cassano primo lotto, secondo stralcio (“Viabilità di accesso al centro intermodale di Segrate”); all’utilizzo di 5 milioni per l’accordo di programma quadro relativo ad interventi infrastrutturali a Piombino che serviranno alla realizzazione della bretella di collegamento con il porto; alla riprogrammazione di risorse, pari a 77 milioni di Euro, assegnate alla Regione Calabria nell’ambito del Fondo per lo sviluppo e la coesione con la Delibera CIPE n° 62/2011, per assicurare copertura finanziaria alle esigenze finanziarie della Società Ferrovie della Calabria Srl (65 milioni) e per il completamento della diga del Menta (12 milioni di Euro).

Molte le novità; riportiamo qui di seguito alcuni delle normative più significative e che coinvolgono le Infrastrutture, il Project Financing e le terre da scavo.

Abolizione del Durt L’ipotesi di introdurre il Documento unico di regolarità tributaria è stata abbandonata. Tale documento avrebbe dovuto essere presentato dall’Impresa subappaltatrice su richiesta dell’appaltatore per verificare la corretta esecuzione degli adempimenti fiscali ed escludere in questo modo la sua responsabilità solidale. Nata per semplificare, la Norma sarebbe diventata un’ulteriore complicazione burocratica.

10% in anticipo per i LL.PP. Confermata l’anticipazione obbligatoria del 10% dell’importo contrattuale per i contratti d’appalto relativi a lavori, disciplinati dal Codice dei Contratti (D.Lgs. n° 163/2006) e affidati fino al 31 Dicembre 2014. Con la deroga al divieto di anticipazione del prezzo, previsto dal Codice dei contratti, dopo la decisione della Camera di prevedere la possibilità della corresponsione in favore dell’appaltatore di una anticipazione pari al 10% dell'importo contrattuale; l’anticipazione non è più facoltativa ma obbligatoria.

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Decreti

Infrastrutture Inserito un fondo di due miliardi di Euro, cosiddetto “sblocca-cantieri”, per finanziare assi autostradali, ferrovie e metropolitane, oltre a un programma da 100 milioni (Piano dei 6.000 campanili) per mini-opere (500.000-1 milione di Euro) in comuni sotto i 5.000 abitanti. Risorse che arriveranno dalle revoche delle opere in ritardo: il contratto del Ponte sullo Stretto (235 milioni su un totale di 250), 524 milioni dalle somme stanziate per la Torino-Lione, 773 milioni dai finanziamenti assegnati al Terzo Valico e per la parte rimanente dai fondi destinati all'attuazione del Trattato con la Libia del 2009.

Authority per i trasporti Confermata l’assegnazione a Torino della sede dell'Authority per i Trasporti. Ricordiamo che su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, e a seguito del parere favorevole espresso dalle Commissioni parlamentari di merito, il Consiglio dei Ministri ha nominato Andrea Camanzi in qualità di Presidente; Barbara Marinali e Mario Valducci faranno parte dell’Autorità in qualità di componenti.

Project Financing E’ passato da 500 a 200 milioni il valore delle opere in project financing, prive di contributo pubblico, che potranno beneficiare del credito di imposta a valere su IRAP e IRES per ritrovare l'equilibrio finanziario. Introdotto lo sbarramento per le opere già avviate, spostando avanti di un anno il termine ultimo per l'approvazione del progetto definitivo dell'intervento che passa dal 31 Dicembre 2015 alla stessa data del 2016. Il CIPE dovrà definire un elenco di opere beneficiarie.

Terre da scavo La gestione delle terre e rocce da scavo (si veda articolo Bollani Terre a pagina 176) come sottoprodotto anziché come rifiuto sarà vincolata alle indicazioni del D.M. n.161/2012 solo per le attività e le opere soggette a Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) o a Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA). E’ stata inserita un’ulteriore disposizione che chiarisce la definizione di “materiali da scavo”. STRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Norme

Norme & Leggi

Terre e rocce da scavo: smaltimento più semplice e autocertificato LA LEGGE N° 98/2013, DI CONVERSIONE DEL “DECRETO DEL FARE”, HA INTRODOTTO UNA PROCEDURA SEMPLIFICATA PER TUTTI I CANTIERI NON SOTTOPOSTI A VIA O AIA Darma Lodigiani A queste condizioni, il riutilizzo è possibile mediante autocertificazione del proponente all’Arpa con indicazione delle quantità di materiali destinati al riutilizzo, del sito di deposito e dei tempi previsti per il riutilizzo (indicativamente un anno, salvo che l’opera per il riutilizzo necessiti di tempi più lunghi). Il completo riutilizzo dei materiali da scavo, dunque, deve essere poi comunicato ad Arpa dal Produttore.

Una definizione estesa a nuovi materiali

er i piccoli cantieri, il “Decreto Emergenze”, convertito nella Legge n° 71/2013, aveva già sancito l’esonero, per tutti quelli sotto i 6.000 m3 di produzione dai tanti adempimenti previsti per il riutilizzo del materiale, e in particolare dal D.M. n° 161/2012. Il nuovo art. 41-bis del D.L. n° 69 (ora Legge n° 98/2013) condiziona il riutilizzo dei materiali da scavo provenienti da piccoli cantieri e dagli altri non soggetti a VIA o AIA a quattro condizioni fondamentali: la destinazione di riutilizzo anche presso più siti deve essere certa e determinata; i materiali da scavo devono rispettare le Csc (concentrazioni soglia di contaminazione) compatibili con il sito di destino e non devono costituire una fonte di contaminazione per le acque di falda; l’utilizzo non deve comportare rischi per la salute o variazioni negative delle emissioni rispetto alle normali materie prime; i materiali da scavo non devono essere sottoposti a preventivi trattamenti fatta eccezione per la normale pratica industriale.

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Nel Decreto del Fare è stato introdotto il comma 7, volto a precisare che la definizione di “materiali da scavo” dettata dall’art. 1, comma 1, lett. b), del D.M. 161/2012, integra, a tutti gli effetti, le corrispondenti disposizioni del D.Lgs. 152/2006. Secondo la lettera b) del comma 1 dell’art. 1 del D.M. 161/2012, sono materiali da scavo “il suolo o sottosuolo, con eventuali presenze di riporto, derivanti dalla realizzazione di un’opera quali, a titolo esemplificativo: scavi in genere (sbancamento, fondazioni, trincee, ecc.); perforazione, trivellazione, palificazione, consolidamento, ecc.; opere infrastrutturali in generale (galleria, diga, strada, ecc.); rimozione e livellamento di opere in terra; materiali litoidi in genere e comunque tutte le altre plausibili frazioni granulometriche provenienti da escavazioni effettuate negli alvei, sia dei corpi idrici superficiali che del reticolo idrico scolante, in zone golenali dei corsi d’acqua, spiagge, fondali lacustri e marini; residui di lavorazione di materiali lapidei (marmi, graniti, pietre, ecc.) anche non connessi alla realizzazione di un’opera e non contenenti sostanze pericolose (quali ad esempio flocculanti con acrilamide o poliacrilamide)”. La stessa lettera b) allarga la definizione a nuovi materiali disponendo che “i materiali da scavo possono contenere, sempreché la composizione media dell’intera massa non presenti concentrazioni di inquinanti superiori ai limiti massimi previsti dal presente Regolamento, anche calcestruzzo, bentonite, polivinilcloruro (PVC), vetroresina, miscele cementizie e additivi per scavo meccanizzato”.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha concesso un prestito di 150 milioni di Euro al Governo della Moldova per l’ammodernamento dell’infrastruttura stradale del Paese. La prima parte del prestito cofinanzierà i lavori sulla Strada Nazionale M3 e sulla circonvallazione della Capitale Chisinau; con il suo ingresso nell’UE, la Croazia è diventata automaticamente azionista della BEI, dalla quale ha ricevuto, nell’ultimo decennio, prestiti per circa 3 miliardi di Euro. Ora il Paese balcanico non potrà più accedere ai fondi destinati ai Paesi extracomunitari ma potrà beneficiare di tutti i fondi comunitari; un prestito di 140 milioni è stato accordato alla Società che gestisce l’aeroporto Saint Exupery di Lione (Francia). Il prestito cofinanzierà la costruzione di nuove infrastrutture, destinate a migliorare la qualità dei servizi offer1. ti ai passeggeri e permettere di rispondere all’aumento del traffico registrato negli ultimi anni. Sono infatti previste la costruzione di un nuovo terminal e di tre nuove bretelle d’accesso alla pista B, così come nuovi accessi stradali per l’aeroporto; la Banca Europea ha accordato un finanziamento di 40 milioni alla PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PLK) per il miglioramento delle linee ferroviarie e del sistema di segnalazione nella Polonia orientale. Gli interventi dovrebbero essere realizzati entro la fine del 2015. Grazie all’intervento della BEI, saranno ammodernati un binario e le piattaforme di tre stazioni ferroviarie fra Varsavia ed il confine bielorusso (Siedlce, Lukow e Miedzyrzec Podlaski). Inoltre, sarà migliorato il sistema di segnalazione sui 78 km di doppio binario nella tratta tra Siedlce e Biala Podlaska. Il progetto si tradurrà in un risparmio di manutenzione delle infrastrutture e nella riduzione sia dei costi di eser-

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cizio dei veicoli, sia dei tempi di viaggio, fornendo al contempo ulteriori misure di attenuazione ambientale (come barriere acustiche, migliore drenaggio), che consentiranno di ridurre gli impatti negativi esistenti durante il loro funzionamento.

Procedure d’infrazione

La Commissione Europea potrebbe aprire una procedura di infrazione contro l’Italia per i prezzi delle assicurazioni automobilistiche. Le autorità europee rimproverano all’Italia le differenze di prezzo da città a città, i costi in generale troppo elevati delle assicurazioni automobilistiche, una mancanza di trasparenza e la difficoltà per gli assicurati di cambiare Compagnia; la Commissione ha inviato un parere motivato a Francia e Regno Unito perché abbassino i costi richiesti alle Compagnie ferroviarie per l’utilizzo del tunnel sotto la Manica da parte di treni passeggeri e merci. I due Paesi (che controllano la Società Eurotunnel) hanno ora due mesi di tempo per rispondere alla accuse ed evitare di essere citati davanti alla Corte di Giustizia; la Commissione ha deciso di citare il Belgio davanti alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea a causa del mancato recepimento della Direttiva relativa ai sistemi di trasporto intelligenti, entrata in vigore nel 2010; la Commissione ha chiesto al Belgio ed al Portogallo, con un parere motivato, di adottare e di trasmettere gli orientamenti necessari per sostenere le Autorità competenti responsabili della gestione delle infrastrutture per la sicurezza stradale, conformemente agli obblighi sanciti dal diritto dell’Unione. Tali Autorità sono responsabili, tra l’altro, del controllo della sicurezza stradale e delle classificazioni della sicurezza. Se i due Paesi non informeranno la Commissione dei provvedimenti adottati entro due mesi, la Commissione potrà deferire i casi all’esame della Corte di Giustizia;

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Unione Europea

La Commissione ha chiesto all’Austria con un parere motivato di allineare la propria Legislazione nazionale alla Direttiva europea in materia di certificazione e autorizzazione di sicurezza ferroviaria, il processo decisionale dell’Autorità preposta alla sicurezza, l’obbligo di indagine di incidenti gravi e l’obbligo di informare sulle indagini in merito a tali incidenti e di trasmettere le raccomandazioni in materia di sicurezza.

plicare a partire dal 2025. Secondo alcune indiscrezioni, sarebbe stata la Germania (sostenuta da Regno Unito, Polonia a Francia) a bloccare la decisione. Secondo gli studi dell’International Council on Clean Transportation, le vetture tedesche sono le più inquinanti d’Europa, con una media di 147 g/km di emissioni nocive (15 in più della media europea).

Mobilità sostenibile Sicurezza stradale

Il Parlamento Europeo, riunito in seduta plenaria, smentendo la sua propria Commissione Trasporti (si veda “S&A” n° 100) ha adottato la proposta della Commissione Europea riguardo al controllo tecnico obbligatorio dei veicoli a due ruote superiori a 750 kg. La proposta fissa standard di controllo comuni a tutti gli Stati membri. Attualmente, 11 Paesi non prevedono alcun genere di controllo per i veicoli a due ruote; la Commissione Europea ha annunciato una revisione della sua politica in materia di lotta al consumo eccessivo di alcolici, che risale al 2006. La nuova politica si focalizzerà sull’educazione dei giovani e sulla riduzione del numero di incidenti stradali causati dall’alcool. Secondo le cifre della Commissione, un quarto degli incidenti stradali hanno infatti l’alcool come causa; per mitigare le conseguenze di gravi incidenti stradali la Commissione Europea ha adottato due proposte volte a garantire che, entro Ottobre 2015, le auto siano in grado di chiamare automaticamente i servizi di emergenza in caso di incidente grave. In tale ipotesi il sistema “eCall” compone automaticamente il 112, il numero unico d’emergenza europeo. Tale sistema comunica l’ubicazione del veicolo ai servizi di emergenza, anche nel caso in cui il conducente sia incosciente o si trovi nell’impossibilità di effettuare una telefonata; la Commissione ha adottato nuove misure per rendere più severi i controlli tecnici dei veicoli e i “crash test” sui nuovi modelli. Queste misure integrano la precedente Direttiva (che risaliva agli anni Ottanta, fatte salve alcune modifiche minori), integrando nei controlli tutta la parte elettronica delle vetture e fissando criteri comuni più severi.

Istituzioni comunitarie

Nel quadro della sua Campagna triennale per una mobilità urbana sostenibile “Do The Right Mix” (Scegli la combinazione giusta), la Commissione europea ha scelto altre 18 iniziative che otterranno finanziamenti. A ognuna di esse saranno concessi fino a 7.000 Euro, utilizzabili per sostenere attività a favore della mobilità urbana sostenibile, dai corsi di ciclismo al car-sharing, alle attività ricreative per bambini e altro ancora. Non ci sono iniziative italiane tra le vincitrici.

Biocarburanti La Commissione Ambiente del Parlamento Europeo si è pronunciata in favore della proposta della Commissione di limitare la percentuale di biocarburanti di prima generazione al 5,5% nella composizione dei carburanti.

Diritti dei passeggeri Il Commissario ai Trasporti Kallas ha presenziato al lancio della nuova Campagna europea per far conoscere i diritti dei passeggeri ai cittadini comunitari. La Commissione ritiene necessaria un’iniziativa di questo genere in quanto, secondo le ultime statistiche, il 65% dei passeggeri non è al corrente dei propri diritti in caso di problemi durante il viaggio e non conosce nemmeno quelli contrattuali all’acquisto di un biglietto. Con le ultime Direttive adottate, i passeggeri hanno gli stessi diritti indipendentemente dal mezzo di trasporto utilizzato.

Trasporti aerei

La Commissione Europea ha aggiornato la “lista nera” delle Compagnie aeree alla quali è vietato, in tutto o in parte, operare nei cieli europei. La nuova lista (che rimpiazza quella datata Dicembre 2012) mette al bando 280 Compagnie aeree, basate in 20 Paesi diversi e pone restrizioni per un’altra decina di Compagnie;

2. Neven Mimica

Il Parlamento Europeo, riunito in seè il nuovo duta plenaria, ha accordato la sua fiCommissario croato ducia al nuovo Commissario croato, Neven Mimica. Si occuperà della difesa dei consumatori, al posto del maltese Tonio Berg, passato alla Salute. Nella stessa seduta, il PE ha dato il via libera affinché la Lettonia adotti l’Euro nel 2014, diventando così il 18° membro dell’Eurozona.

3. Air Astana è una delle Compagnie sulla black list

Industria automobilistica I Ministri dei Trasporti degli Stati membri non sono riusciti a raggiungere un accordo sulla proposta della Commissione riguardo i limiti di emissioni nocive per le autovetture nuove da apSTRADE & AUTOSTRADE 5-2013

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Unione Europea

la Commissione ha annunciato di voler investire circa 600 milioni di Euro nei prossimi anni in favore della ricerca nel settore delle nuove tecnologie aeronautiche. Le ricerche saranno finalizzate al completamento del Cielo Unico Europeo; nove Stati membri (tra cui l’Italia) hanno sollecitato le Istituzioni europee per chiedere la rapida introduzione di un sistema per il controllo delle coordinate dei passeggeri che copra tutti i voli in arrivo o in partenza dall’UE. L’intento del sistema è di creare un unico database per l’utilizzo dei dati dei codici di prenotazione (Passenger Name Record), i file con tutte le informazioni riguardo ad un volo creati dalle Compagnie aeree al momento della prenotazione. La richiesta è motivata dalla necessita di contrastare il fenomeno dei “foreign fighters”, cittadini europei convertiti all’Islam che vanno in Medio Oriente o in Afghanistan per unirsi a gruppi terroristici; 4.

dei programmi Marco Polo (processo top-down di incentivazione dell’offerta) che ha causato in particolare le debolezze identificate nella relazione (scarso assorbimento da parte dei mercati, mancanza di elementi probatori per quel che riguarda il conseguimento degli obiettivi, oneri amministrativi eccessivi, sostenibilità limitata ed effetto inerziale) e di subordinare l’eventuale prosecuzione del finanziamento di tali progetti a una valutazione d’impatto ex ante che mostri se, e in che misura, essi producano un valore aggiunto UE.

Trasporti ferroviari

continuano i negoziati tra UE e altri Stati (in particolare USA, Cina, India e Russia) riguardo alla tassa sulle emissioni degli aerei che l’UE ha deciso d’introdurre per tutti i voli che sorvolano il territorio comunitario. L’UE ha, per il momento e come segno di buona volontà, bloccato la messa in servizio di questo dispositivo per cercare un accordo internazionale.

Trasporti merci I programmi UE Marco Polo I e II, con i quali dal 2003 la Commissione finanzia progetti per trasferire il trasporto merci su gomma verso altre modalità (ferrovie, vie d’acqua interne e trasporto marittimo a corto raggio), si sono rivelati inefficaci: il giudizio arriva dalla Corte dei Conti europea che raccomanda di “sopprimerli nella loro forma attuale”. Alla luce dei risultati degli attuali programmi, la Corte raccomanda al Consiglio, al Parlamento Europeo e alla Commissione di considerare l’eventualità di cessare il finanziamento UE ai servizi di trasporto merci secondo lo stesso schema

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Il Consiglio dei Ministri dei Trasporti ha trovato un accordo politico in materia di interoperabilità del sistema ferroviario. Il Consiglio ha infatti approvato la proposta della Commissione sulla creazione di un’autorizzazione europea, valida e riconosciuta in tutti gli Stati membri, per la conformità del materiale rotabile. La proposta, che fa parte del quarto pacchetto ferroviario, mira ad eliminare gli ostacoli amministrativi e tecnici, favorendo così lo sviluppo dell’interoperabilità ferroviaria. Il Parlamento Europeo si pronuncerà verosimilmente nei primi mesi del 2014; in seguito ai recenti incidenti ferroviari verificatisi in Spagna e Francia, l’Agenzia Ferroviaria Europea ha voluto rispondere alla Federazione Europea dei Sindacati dei Trasporti, che imputava gli incidenti alla “liberalizzazione selvaggia” del mercato ferroviario. Secondo l’Agenzia, “È impossibile trovare una relazione” tra le due cose. Al contrario, l’Agenzia considera che i rischi più gravi siano causati proprio dalle difficoltà create dai Governi e dai Sindacati nazionali alla messa in opera della politica ferroviaria europea.

Trasporti urbani Secondo uno studio dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, un miglioramento dei sistemi di trasporto urbani potrebbe portare ad un’economia di 55.000 miliardi di Euro tra il 2014 e il 2050.

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Unione Europea Lo studio, effettuato in oltre 30 città di tutto il mondo, si focalizza sull’utilizzo di metodi di trasporto alternativi all’auto, sull’ottimizzazione dei percorsi e sull’incentivazione dei mezzi pubblici “puliti”.

Trasporti stradali

L’UE ha ufficialmente chiesto alla Russia di modificare la sua politica di controlli doganali sulle merci che arrivano nel Paese trasportate su camion. Il Governo russo ha infatti deciso di inasprire i controlli alla frontiera e ciò causerà numerosi problemi agli autotrasportatori (perdite di tempo, costi amministrativi supplementari). La Commissione ritiene inoltre che questa misura violi l’accordo internazionale TIR, firmato sia dall’UE sia dalla Russia; garantire la messa in opera armonizzata delle disposizioni previste dalla legislazione europea nell’ambito dei trasporti su gomma. Con questo invito a presentare progetti, la Direzione Generale Trasporti della Commissione europea si rivolge alle autorità aventi personalità giuridica e competenti nell’ambito dei trasporti. L’invito prevede che i progetti che verranno presentati si sviluppino in cinque fasi: fase 1: sviluppo di un piano di monitoraggio e di valutazione; fase 2: realizzazione dell’attività di ricerca; fase 3: consultazione con gli stati membri; fase 4: re-

dazione e progettazione; fase 5: produzione di materiali di formazione, laboratori di formazione e divulgazione. L’attività di formazione - viene raccomandato nell’invito a presentare progetti - dovrà essere composta sia da una parte teorica che pratica. Tutta la documentazione utile per la presentazione di un progetto è disponibile nel sito ufficiale della Commissione Europea http://24o.it/links/?uri=http://ec.europa.eu/transport/ grants/index_en.htm&from=Monitoraggio+e+formazione+ sulla+legislazione+europea+dei+trasporti+su+strada. Per ottenere chiarimenti in merito si può inviare una e-mail a MOVE-D3-2013-280-1@ec.europa.eu. La dotazione di bilancio disponibile è pari a 290.000 Euro. Il finanziamento massimo previsto dall’UE non potrà superare il 75% dei costi esigibili. I beneficiari dovranno farsi carico del restante 25%.

Galileo Si è risolta con un successo la prima dimostrazione pubblica di posizionamento tramite Galileo, il sistema europeo di navigazione satellitare. Grazie ai quattro satelliti del sistema Galileo attualmente in orbita, è stato possibile ricevere presso il Centro spaziale del Fucino il primo segnale di posizionamento interamente europeo. Un segnale ben oltre la qualità attesa, la cui precisione è frutto degli orologi atomici, il cuore del sistema Galileo.

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Incontri & Interviste

Partita doppia INTERVISTA A WALTER PARDATSCHER E A CARLO COSTA, RISPETTIVAMENTE AMMINISTRATORE DELEGATO E DIRETTORE TECNICO GENERALE DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Bruno Amatucci a storia racconta che il famoso Concilio di Trento (15451563) che diede inizio alla Controriforma si sarebbe dovuto tenere a Vicenza; tuttavia, quando si venne a conoscenza che la famiglia aristocratica che si era proposta di allestire l’evento era legata all’Imperatore, si decise che la sede dovesse essere Trento, lasciando negli annali il nome di una città che, in tal modo, divenne famosa a livello internazionale. Questi pochi ricordi scolastici ci sono tornati alla mente quando - grazie all’intervista che segue - abbiamo avuto l’opportunità di godere della vista di alcuni monumenti come la Chiesa di Santa Maria Maggiore, la Cattedrale di San Vigilio e il Castello del Buonconsiglio. Prima di entrare nel Centro Assistenza Utenti (CAU) autostradale non ci risparmiamo una visita al Duomo, con la sua Porta del Vescovo e le Logge Colonnate che salgono lungo le navate laterali verso l’interno. Dopo il bagno di cultura, andiamo all’appuntamento con il futuro grazie all’interessamento della gentile Dott.ssa Stefania Targa che ci introduce nella sala CAU A22, dove troviamo ad

2. Gli Ingg. Walter Pardatscher e Carlo Costa, rispettivamente Amministratore Delegato e Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA

attenderci i due protagonisti dell’incontro: gli Ingg. Walter Pardatscher e Carlo Costa. È una novità, oltre che una rarità, poterci confrontare con due personaggi che - come si evince dalle risposte - sono sempre sulla stessa lunghezza d’onda.

1. La barriera fotovoltaica di Isera (TN) lunga 1.067 m

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Uomini che hanno fatto tanta strada Prima di cominciare, saluti di rito e un lungo e interessante giro della struttura, dove sembra di essere protagonisti di un film di azione: tanti schermi (ben 15 m2 di parete!) per un controllo accurato e continuo dell’andamento del traffico in collaborazione con il COA, Centro Operativo Autostradale, pronto a dirigere le operazioni della Polstrada, molti i messaggi in visione sui display che in tempo reale agevolano gli automobilisti, tanto il piacere di conoscere il Personale addetto al servizio. Una sorpresa vedere che la struttura ospita anche una sala riservata all’Unità di Crisi (ce ne fossero di più di organizzazioni così!).

delle opere d’arte, adozione di tecnologie avanzate a servizio dei tunnel autostradali, sistemi di infomobilità e controllo da remoto, posa di sistemi di trasmissione dati all’avanguardia, costante rinnovo della segnaletica orizzontale e verticale, attenta gestione della viabilità invernale, pattugliamenti, moderne modalità informative, sensoristica, sono solo una parte degli interventi che A22 pone quotidianamente in essere a presidio della sicurezza del tracciato con un unico comune denominatore, la riduzione dei tassi d’incidentalità e l’aumento della vita utile dell’arteria.

Diamo così inizio ad una sorta di tiro incrociato: si parte dall’Amministratore Delegato Walter Pardatscher che, da vero gentiluomo, lascia la prima risposta al Direttore Tecnico Generale Carlo Costa... “Strade & Autostrade”: “Ci può dire quali sono le iniziative tecniche che Autobrennero SpA ritiene importanti per l’aumento della sicurezza in autostrada e in particolare in galleria?”. “Carlo Costa”: “Il grado di sicurezza di un’arteria va chiaramente di pari passo con l’insieme delle scelte che, a monte, concorrono alla salvaguardia dell’utenza in transito, del Personale, dell’ambiente circostante; livelli di sicurezza sempre più elevati sono il leitmotiv che governa ogni decisione societaria in materia di progettazione, manutenzione, realizzazione di nuove opere. Per misurare il grado di sicurezza di un’arteria occorrono parametri oggettivi: i principali sono certamente i tassi d’incidentalità e di mortalità, considerati in un arco temporale esente da eventi anomali. Della medesima idea è l’Unione Europea che, nell’ambito dei programmi posti a difesa della sicurezza delle strade europee, con il Libro Bianco del 13 Settembre 2001 ha chiesto la riduzione del 50% della mortalità su strada, fissando come scadenza l’anno 2010. A22 ha raggiunto tale traguardo nel 2005, registrando una riduzione della mortalità vicina al 60% rispetto al dato riferito all’anno 2000. Ancora più confortante il confronto con i dati attuali. Rispetto all’anno 2000, il 2013 fa registrare ad oggi un decremento della mortalità di oltre l’80%. Ottimi i risultati ottenuti per quanto riguarda i livelli d’incidentalità, calcolati come rapporto tra il numero di incidenti e i chilometri percorsi: al tasso di incidentalità globale del 45,35% registrato nel 2000, si contrappone, infatti, il tasso del 20,41% conseguito nel 2012, dato questo di assoluta eccellenza se paragonato altresì alla media nazionale attestata a 29. I dati esposti acquistano valenza ulteriore se si considera che dei 314 km di cui si compone il tracciato dell’A22 ben 90 corrono in ambito alpino, oltre 34 su ponti e viadotti, ben 12 in galleria, con altitudini comprese tra i 50 e i 1.375 m, via via incontrando condizioni climatiche e morfologiche assai diverse, con un traffico medio giornaliero di circa 40.000 veicoli per carreggiata ed elevate percentuali di traffico pesante. La ricetta a base del raggiungimento di simili traguardi è articolata e complessa. Posa di pavimentazione in asfalto drenante fonoassorbente speciale sull’intero nastro autostradale, eccetto Splittmastix, ovvero conglomerato antisdrucciolo per gallerie, piste di svincolo, viadotti di lunghezza elevata, regolari controlli dello stato d’usura del manto mediante l’impiego di avanzati sistemi tecnologici, costante adeguamento dei sicurvia, monitoraggio e adeguamento statico

3. Un mezzo antineve in azione: le operazioni invernali sono presidiate lungo l’A22 da sei Centri per la Sicurezza Autostradale. Ogni CSA è dotato di strutture per lo stoccaggio e la conservazione dei fondenti salini, dei mezzi e delle attrezzature idonee per le attività di manutenzione invernale

Non va dimenticato naturalmente che per affrontare tante attività la Società da sempre privilegia la forza lavoro interna: progettazione, coordinamento della sicurezza in fase progettuale, direzione lavori, sono attività gestite per la quasi totalità da Dipendenti A22. Quanto alla sicurezza in galleria, notevoli sono le risorse impiegate, specie negli ultimi anni, in adeguamenti strutturali, impiantistici, studi sperimentali e i progetti europei miranti a prevenire o, comunque, a limitare il verificarsi di ogni situazione capace di mettere in pericolo la vita umana, l’ambiente e le opere stesse. Nel tempo, gli interventi migliorativi progettati ed eseguiti a beneficio della sicurezza in galleria hanno consentito di raggiungere standard più elevati di quelli successivamente imposti dai dettami del D.Lgs. 264/2006, Normativa di attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. Impianti d’illuminazione artificiale, segnaletica luminosa di emergenza con guida a LED su cordolo e segnavia, indicazione delle vie di fuga con cartelli a LED, impianti semaforici, impianti di rilevazione incendi, impianti automatici di spegnimento incendi, impianti di monitoraggio dell’aria, impianti di ventilazione artificiale, impianti di videosorveglianza con copertura video totale, sistemi AID-Automatic Incident Detection per il monitoraggio automatico del traffico e l’individuazione di eventuali anomalie, sono alcuni dei presidi di sicurezza in dotazione alle gallerie A22. Non sono da dimenticare nemmeno le scelte strutturali fatte in sede progettuale a beneficio della sicurezza: canalette di raccolta di liquidi infiammabili, presenza di by-pass, pavimentazioni in Splittmastix, pannelli in acciaio porcellanato alle pareti, cunicoli di attraversamento delle carreggiate.

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Uomini che hanno fatto tanta strada Una, in pratica, la parola d’ordine da utilizzare nel campo della sicurezza autostradale; innovare, innovare, innovare”. Scopriamo, prima di continuare con le domande, che l’Ing. Pardatscher vede poco la televisione - prevalentemente documentari e notizie - e l’ultimo libro che ha letto è “Eredità. Una storia della mia famiglia tra l’impero e il fascismo” di Lilli Gruber. Continuiamo chiedendo... 4. La galleria Piedicastello è lunga 937 m

5. La galleria Virgolo è lunga 887 m

Nell’ambito dei 12 km complessivi di gallerie presenti sul tracciato, quattro tunnel sono di lunghezza superiore ai 500 m e rientrano pertanto nell’applicabilità del D.Lgs. 264/2006: trattasi delle gallerie Brennero, Fortezza e Virgolo in provincia di Bolzano e della galleria Piedicastello in provincia di Trento. Al loro interno, impianti tecnologici dotati di dispositivi di comando e controllo da remoto comunicano con il sistema di supervisione del CAU Centro Assistenza Utenti. Quest’ultimo, oltre a supportare gli operatori nella gestione del traffico e nell’assistenza all’utente, funge altresì da Human-Machine-Interface, registrando e gestendo eventi, allarmi e report statistici.

6. La nuova sede del CAU di Trento rappresenta il “cuore” del sistema informativo al servizio dell'utente

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“S&A”: “Quali sono le finalità della nuova struttura “Spazio museale in autostrada” del Plessi Museum?”. “Walter Pardatscher”: “Oltre al centrale tema della sicurezza, uno degli altri cardini su cui è plasmata la complessa attività societaria è certo l’impegno a tutela delle comunità e dei territori attraversati, politica che, da sempre, si riflette su numerose iniziative societarie e certamente sulle più importanti. Il passo del Brennero - 1.375 m di altitudine - è l’attraversamento più basso nel massiccio principale delle Alpi Centrali. Esso non solo segna politicamente il confine di Stato tra Austria e Italia, tra il Tirolo del Nord e quello del Sud, ma rappresenta altresì fisicamente lo spartiacque tra il Mar Nero e l’Adriatico, tra il mondo germanico e quello mediterraneo. Linea di demarcazione un tempo crudelmente contesa ed ora quasi priva di senso, la frontiera oggi non esiste più e nessuno scopo aveva l’edificio doganale che vi sorgeva, da tempo ormai smantellato. A fronte del vuoto creatosi, lo spazio museale è la proposta di A22 mirante a rendere quell’area nuovamente viva, punto di sosta e di ristoro per i passeggeri in transito, ma anche occasione di incontro per il rilancio di una zona che, oltre a vantare una grande tradizione mercantile, ha tutte le caratteristiche per riaffermarsi quale sede di una fitta rete collaborativa transfrontaliera su più livelli: culturale, economica e sociale. Il fortunato incontro con l’opera di Fabrizio Plessi ha architettonicamente forgiato il pensiero societario, dando valore aggiunto alla volontà di A22, elementi che, sommati, hanno portato alla realizzazione dello spazio museale che oggi tutti possiamo ammirare. Racchiusi in una teca di cristallo sovrastata da una copertura che richiama il meraviglioso panorama montano circostante, la superficie espositiva, la sala conferenze, il punto ristoro e gli spazi di servizio, fondono armonicamente un progetto firmato A22 e la vena artistica del Maestro Plessi”. “S&A”: “Per i veicoli alimentati ad idrogeno, come procede il progetto per le stazioni di rifornimento lungo la A22?”. “WP”: “L’insostenibilità del sistema energetico attuale, basato sul prevalente uso di risorse non rinnovabili e sul conseguente elevato rilascio di sostanze inquinanti nell’ambiente, è argomento sempre più pressante. Si calcola che circa il 30% delle emissioni di CO2 (biossido di carbonio) in atmosfera sia imputabile ai mezzi di trasporto. Negli ultimi anni si è fortunatamente assistito ad un profondo processo di riflessione sociale, economica e politica, teso alla ricerca e allo sviluppo di sistemi alternativi di produzione d’energia. Sono così entrati a far parte del vocabolario quotidiano termini quali geotermia, fotovoltaico, solare termico, eolico, idroelettrico, biocarburante, idrogeno, celle a combustibile e così via.

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Uomini che hanno fatto tanta strada Da sempre sensibile al benessere dei territori attraversati e alle tematiche ambientali, nel 2006 A22 è entrata a fare parte dell’Istituto per le Innovazioni Tecnologiche Scarl di Bolzano (IIT), cooperativa impegnata nella creazione di un background industriale interessato alla produzione d’idrogeno mediante l’utilizzo di risorse rinnovabili. L’obiettivo principe dell’Organismo consiste nel creare le condizioni necessarie a garantire una distribuzione territoriale di punti di approvvigionamento e distribuzione d’idrogeno. La scommessa di Autobrennero consiste, in particolare, nella creazione di una tratta autostradale Monaco-Modena interamente attrezzata per il rifornimento d’idrogeno, con ovvi benefici sull’intero ecosistema alpino. L’ubicazione dell’arteria A22 lungo il Corridoio europeo 1, intersecante il Corridoio 5, gioca a favore: una posizione così centrale è infatti strategica ai fini della sensibilizzazione dell’opinione pubblica verso l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile per la trazione. Il 21 Settembre 2009 è stata simbolicamente posata la prima pietra del Centro di produzione e di distribuzione d’idrogeno di Bolzano, struttura industriale oggi ultimata il cui valore aggiunto va individuato non solo nella capacità di sensibilizzare la popolazione riguardo ai vantaggi della nuova tecnologia, bensì - soprattutto - nella volontà di creare una base pedagogica e formativa a beneficio di tutti i soggetti interessati, attraverso una vera e propria familiarizzazione nell’utilizzo del carburante idrogeno. L’Istituto per le Innovazioni Tecnologiche IIT avrà ora il compito di accompagnare tutta la fase realizzativa dell’opera, occupandosi della produzione vera e propria dell’idrogeno, favorendo la diffusione del progetto tramite assistenza concettuale, scientifica e progettuale. È previsto che un distributore d’idrogeno per autotrazione sia installato presso il parcheggio posto a Nord-Est dell’edificio, al di là della bretella autostradale. All’avvio dell’impianto, l’idrogeno sarà utilizzato come combustibile per l’autotrasporto, sia allo stato puro, sia miscelato con metano per il rifornimento degli autobus pubblici. A regime, l’impianto di produzione produrrà 240 normal m3 d’idrogeno all’ora per un totale annuo di oltre 2 milioni di m3di combustibile pulito. La potenza elettrica necessaria per la produzione oraria è stata calcolata in 1.000 kW/ora di corrente verde idroelettrica. Il risparmio in termini ambientali sarà pari a 700.000 l di benzina che corrispondono ad oltre 1.600.000 kg di anidride carbonica non emessa in atmosfera. Con il preciso intento di contribuire attivamente alla creazione di un futuro a zero emissioni nel settore dei trasporti, la scommessa A22 verso l’idrogeno verde, ricavabile cioè dall’elettrolisi dell’acqua alimentata dall’energia rinnovabile di sole, vento e biomasse non si conclude qui. All’energia idroelettrica pensata per alimentare l’impianto di Bolzano, si vorrebbe un giorno aggiungere l’energia eolica da impiegarsi per un sito da realizzarsi al Brennero, l’energia fotovoltaica/idroelettrica proponibile per un impianto da realizzarsi in Trentino, biomasse per gli impianti realizzabili all’innesto con l’A4 a Verona e con l’A1 a Modena. Alla produzione d’idrogeno sarà ovviamente affiancata la realizzazione di una rete di distribuzione capace di servire tutta l’arteria di competenza, con punti di rifornimento posti a interdistanza di non più di 100 km: ciò contribuirà a concretizzare il progetto

madre, quel Brenner Green Corridor tanto sognato da Karel Van Miert e presentato all’opinione pubblica in occasione della Brenner Corridor Platform del Giugno 2009. Nel cambiare interlocutore, veniamo a sapere che l’ultimo libro letto dall’Ing. Costa è il saggio di Peter Drucker dal titolo “Il futuro che è già qui”. Anche lui guarda poca televisione, ama il teatro, pratica il footing oltre a tanto sci ed è tifoso dell’Inter. Dopo questa divagazione, rimaniamo in ambito tecnico... “S&A”: “Per la viabilità invernale in autostrada cosa garantisce il vostro sistema di “Mappatura termica”?”. “CC”: “Tre sono i principali fattori capaci di influire sull’andamento della circolazione autostradale: le condizioni meteorologiche, il traffico e la morfologia del percorso. In presenza di precipitazioni nevose per esempio, è elevata la probabilità che tutti e tre i fattori contribuiscano a rendere critica la capacità di deflusso dell’arteria: scarsa visibilità e perdita di aderenza alla superficie stradale creano, infatti, ripercussioni sulla velocità di percorrenza, rendendo elevato il rischio di rallentamenti e code, soprattutto in prossimità di barriere autostradali, svincoli, interconnessioni e tratti caratterizzati da sensibili pendenze. L’eventuale presenza di traffico elevato, specie se pesante, aggrava simili situazioni, rendendo complicata la gestione del tracciato, con ovvi riflessi in termini d’immagine societaria. Nel tempo, tecniche sempre più affinate e soluzioni innovative hanno migliorato l’efficacia degli interventi di manutenzione, specie invernale, i cui elevatissimi standard garantiscono oggi le percorribilità in condizioni di sicurezza anche durante le precipitazioni nevose. Una gestione invernale così attenta - per taluni quasi sovrabbondante - necessita naturalmente di adeguate attrezzature e impianti e richiede l’adozione di contromisure tecniche, gestionali ed organizzative idonee a prevenire sia la formazione del ghiaccio, sia l’attecchimento della neve. Non va dimenticato, infatti, che il tracciato A22 occupa una posizione centrale e strategica nell’ambito del Corridoio 1 Berlino-Palermo. Criticità che investissero la transitabilità, specie del valico del Brennero, causerebbero danni e disagi enormi, neppure lontanamente paragonabili a quanto accadrebbe qualora problemi analoghi dovessero interessare altri segmenti autostradali. Sebbene già assai soddisfatta e orgogliosa del proprio sistema di gestione invernale, anche in questo campo Autobrennero guarda avanti, sperimentando tecniche più avanzate e metodologie innovative. Un esempio è proprio la mappatura termica del tracciato volta a rilevare le variazioni sistematiche di temperatura del manto stradale, valore strettamente correlato all’esposizione, all’altitudine, al flusso veicolare, al tipo di pavimentazione del segmento medesimo. Le rilevazioni, condotte d’inverno, di notte, grazie ad un mezzo in dotazione agli Ausiliari alla Viabilità, equipaggiato di termometro a infrarossi, hanno reso possibile l’elaborazione di una mappa della rete autostradale recante anche minime variazioni di temperatura. Grazie a tali informazioni è stato possibile individuare siti significativi ove installare centraline meteo, nonché porzioni di tracciato particolari, ove, per evitare la formazione di ghiaccio, è necessario procedere con frequenti trattamenti preventivi di spargimento cloruri.

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Uomini che hanno fatto tanta strada A regime, terminata la fase sperimentale, sensori combinati non intrusivi geolocalizzati e connessi alla rete mobile, installati su automezzi del servizio Ausiliari alla Viabilità, saranno in grado di acquisire, elaborare e trasmettere in tempo reale dati che, combinati a quelli provenienti dalle centraline e dal servizio di previsione meteo dedicato, renderanno possibile un monitoraggio costante, fornendo l’esatto profilo termico del tracciato dell’A22.

7. Un ausiliario alla viabilità

Nell’ambito del servizio di manutenzione invernale, sulla base di tali dati si potrà, per esempio, decidere di spargere sostanze chimiche laddove le informazioni mutuate dalla mappa termica indicheranno la presenza di temperature più rigide del valore limite critico, circoscrivendo la zona come suscettibile alla formazione di ghiaccio”. “S&A”: “State demolendo e sostituendo alcuni sovrappassi: quali nuove tecnologie adottate?”. “CC”: “Sono circa 150 le opere sovrastanti il tracciato di competenza. Il loro progressivo deterioramento, legato soprattutto ai volumi di traffico, ai fattori climatici e agli urti accidentali, ha reso necessario pianificare opportuni programmi d’intervento. Trattasi peraltro di strutture ormai inadeguate alle accresciute e modificate esigenze del traffico veicolare, realizzate nel rispetto di Norme tecniche ormai mutate. Spesso un intervento di risanamento di tali opere è sconsigliabile, sia per motivi di carattere economico sia, soprattutto, per l’impossibilità di raggiungere una capacità portante consona alle vigenti Normative. Di qui la scelta di demolire via via i sovrappassi presenti sul tracciato, per ricostruirli con criteri idonei alle attuali esigenze di portata, di sicurezza e di resistenza sismica. La Società progetta oggi sovrappassi che tengono conto dei più moderni criteri in materia di tecnica costruttiva e tecnologia dei materiali, con capacità portanti in linea con le vigenti Norme tecniche per la costruzione di ponti di Ia categoria. Particolare attenzione è riposta nell’esaudire le richieste dei Territori, il più delle volte inerenti la predisposizione e la protezione dei flussi pedonali o la realizzazione di spazi dedicati alla viabilità ciclabile. Non finisce qui l’impegno societario in materia. Sosteneva Vetruvio che tre erano i requisiti di ogni struttura architettonica: l’ultilitas, ovvero la funzionalità, la firmitas, ovvero la solidità statica e dei materiali, la venustas, cioè la bellezza estetica. Abbandonato l’approccio esclusivamente tecnico che assegnava alle infrastrutture una semplice funzione di canale di scorri-

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mento a servizio della mobilità, con effetti talvolta disastrosi per il territorio circostante, abbracciando un’idea costruttiva agli antipodi di quella che ancor oggi propone strutture omologate, industriali, ripetitive, svincolate dall’ambiente da servire. Facendo tesoro dell’antico insegnamento la Società mira oggi a progettare nuove opere associando alle variabili classiche di durabilità, sicurezza e confort, elementi ritenuti altrettanto fondamentali: la tutela ambientale, paesaggistica, territoriale, coinvolgendo nel proprio operare più discipline, non solo tecniche, bensì anche culturali, sociali, ecologiche ed estetiche. Tanta cura ha portato alla realizzazione di opere moderne ed efficienti, ma anche esteticamente curate e di pregio, di rigore statico e funzionale: un forte segnale urbanistico per il territorio circostante. I risultati di tale filosofia costruttiva, già visibili, ottenuti anche grazie all’indizione di concorsi di progettazione, hanno portato alla realizzazione di strutture differenti, pensate per essere riconoscibili e rappresentare quindi un punto di riferimento per l’utente in transito. Strutture ad arco, strallate, antifunicolari a bipode sospeso, si fondono oggi nell’ambiente in cui sorgono con armonia e naturalezza, oppure, per contro, ne impreziosiscono l’architettura diventandone un elemento proprio, d’impatto, distintivo e identificativo. L’infrastruttura diviene così un paesaggio architettonico, testimonianza fisica di un ambiente che muta ad opera dell’uomo che con senso etico e civico in quel paesaggio si riconosce”. Riprendendo il discorso con Pardatscher... “S&A”: “Cosa possiamo dire del progetto “Cooperative Compliance Programme”?”. “WP”: “Sebbene le informazioni in merito siano ancora poche, l’idea di cooperare con l’Agenzia delle Entrate partecipando ad un piano di lavoro volto a modernizzare il rapporto tributario grazie all’introduzione di nuove forme di dialogo basate su collaborazione, trasparenza e fiducia reciproca sembra un’opportunità assai interessante. Trattasi in sostanza di un primo passo verso forme avanzate d’interlocuzione e tutoraggio: i principi ispiratori del progetto pilota si ricollegano, infatti, a quelli individuati nei disegni di legge delega per la riforma del sistema fiscale presentati alle Camere. Come noto, obiettivo principe del progetto è spostare in fase preventiva l’intervento dell’Amministrazione fiscale, introducendo un meccanismo di controllo ex ante. In altre parole, se da un lato il Contribuente si impegna ad assumere comportamenti di adempimento spontaneo e a fornire volontariamente informazioni complete e tempestive sulle operazioni che presentano maggiori rischi fiscali, per parte propria l’Agenzia si impegna a rispondere concretamente alle esigenze del Contribuente e a consentire la risoluzione di questioni fiscali in modo tempestivo ed equilibrato. Sulla base di tali premesse, Autobrennero ha quindi accolto l’invito dell’Agenzia delle Entrate e ha presentato la propria candidatura. A inizio Agosto, un comunicato stampa dell’Agenzia medesima ha reso noto il ricevimento di 84 candidature. In Settembre le Imprese selezionate sono state contattate per dare concreto avvio ai tavoli tecnici, volti anzitutto all’analisi delle caratteristiche dei modelli interni di gestione del rischio fiscale. La speranza è che, a regime, l’adesione riduca e semplifichi gli adempimenti fiscali e, soprattutto, garantisca benefici e forme

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Uomini che hanno fatto tanta strada di certezza preventiva, spostando il focus del controllo fiscale nella verifica dell’affidabilità del sistema di controllo interno e di gestione dei rischi”. “S&A”: “Ritiene di poter ottenere le autorizzazioni necessarie all’approvazione del progetto definitivo del primo lotto per la terza corsia? Se sì, quando?”. “WP”: “Il progetto di terza corsia è nel complesso certamente il più importante e articolato ampliamento infrastrutturale che A22 abbia mai affrontato dai tempi della sua costruzione. L’opera, inserita nel piano finanziario sottoscritto con l’Ente concedente, riguarda il tratto autostradale compreso tra Verona Nord e l’intersezione con l’A1. Il potenziamento dell’arteria interesserà le provincie di Verona, di Mantova, di Reggio Emilia e di Modena, per un’estensione complessiva di ben 90 km e un costo stimato pari a 753 milioni di Euro. Proprio per la sua complessità, l’intervento, che a lavori ultimati doterà il tracciato di tre corsie di marcia per ciascuna carreggiata, è stato suddiviso in tre lotti principali. Un primo lotto è centrato sulla realizzazione del raccordo tra la configurazione settentrionale del tracciato, provvista di corsia dinamica, e la futura configurazione meridionale, dotata di terza corsia di marcia. Il secondo lotto riguarda la realizzazione vera e propria della terza corsia, da approntarsi recuperando lo spazio dall’attuale spartitraffico centrale erboso. L’ultimo lotto interessa il rifacimento dello svincolo d’interconnessione A22-A1 e, su specifica richiesta dell’Ente concedente, il prolungamento in direzione Sud, verso Sassuolo. L’adeguamento delle opere d’arte presenti sul segmento sarà la sfida più grande. Approvato il progetto definitivo, la Società ha immediatamente attivato ogni procedura amministrativa approvativa di rito, primo tra tutti l’iter di Valutazione dell’Impatto Ambientale dell’opera. L’Ente concedente ha già rilasciato la validazione tecnica sul progetto definitivo di terza corsia ed è ormai prossima l’apertura della Conferenza di Servizi convocata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: la speranza è che l’iter possa concludersi in tempi particolarmente brevi, essendo già state recepite tutte le prescrizioni dettate dagli Enti amministrativi coinvolti nel processo approvativo dell’opera. Nel frattempo, la progettazione esecutiva è proseguita a ritmo serrato, impiegando a tempo pieno una grossa fetta del Personale tecnico in forza alla Direzione Tecnica Generale dell’A22. Ottenuto il benestare del Ministero delle Infrastrutture, la Società sarà pronta a bandire la gara del primo lotto già nel 2014. Tenuto conto che il progetto fissa in poco più di quattro anni il tempo necessario per l’esecuzione dei lavori, si può fondatamente auspicare che l’arteria sia compiutamente ampliata entro il 2020”. Torniamo a parlare di ambito tecnico con Costa... “S&A”: “Viadotti e gallerie sono costantemente monitorati per la valutazione del degrado strutturale?”. “CC”: “Il monitoraggio strutturale s’inserisce tra le tecniche più moderne ed efficaci per la verifica del comportamento delle opere e per la corretta valutazione di tutti i parametri funzionali che le caratterizzano.

L’obiettivo principale è quello di prevenire o rilevare tempestivamente l’insorgere di eventuali dissesti e situazioni di degrado, valutarne in modo efficace cause e gravità e consentire una corretta programmazione degli interventi. Un processo così organizzato rende possibile una programmazione d’intervento basata su effettive priorità. Non solo. L’esatta conoscenza dell’arco temporale in cui un intervento manutentivo rimane efficace, rende applicabile la strategia ottimale del ciclo di vita minima attesa. L’obiettivo consiste, infatti, nel minimizzare i costi totali, garantendo costantemente condizioni di sicurezza ed affidabilità delle opere. La Direzione Tecnica Generale A22 è certamente il cuore dell’impianto societario per quanto riguarda attività e iniziative che impattano sul tracciato di competenza: da essa dipendono le scelte nel campo dell’innovazione, della manutenzione, della progettazione, la direzione lavori e la gestione quotidiana del nastro. Un intero servizio facente capo alla Direzione si occupa esclusivamente dell’ispezione periodica delle opere d’arte. Dotato di Personale tecnico altamente specializzato e di strumentazione all’avanguardia, il servizio assicura il monitoraggio continuo di viadotti, ponti e gallerie, fornendo report precisi sullo stato di conservazione e sugli standard di sicurezza delle opere monitorate. I controlli sono semestralmente programmati, specie in funzione delle indagini già eseguite, attribuendo priorità a situazioni che presentano anomalie di ordine strutturale, oppure da non sottovalutare in termini di sicurezza. Ogni ispezione visiva o supportata da rilievi e da calcoli volti a definire le condizioni teoriche di sicurezza gioca un ruolo decisivo nella programmazione delle attività manutentive, nella definizione delle priorità d’intervento, nell’elaborazione di progetti adeguati alle necessità e allo stato del tracciato. Anche nell’ambito del monitoraggio delle opere, la tecnologia impiegata da A22 è assolutamente all’avanguardia. Alcuni manufatti sono costantemente monitorati da remoto grazie all’impiego di fibre ottiche, inclinometri, apparecchiature di misurazione della pressione all’interno delle barre di precompressione, mappatura dei potenziali, e così via. L’esempio di assoluta eccellenza è certamente rappresentato dal viadotto Colle Isarco, l’opera più rilevante del tracciato A22, non solo per caratteristiche tecniche, che ne fanno un esempio di livello internazionale, ma soprattutto per la sua valenza funzionale. Eventuali problemi di ordine strutturale interromperebbero, infatti, la percorribilità dell’Autostrada del Brennero e, soprattutto, la transitabilità del Corridoio 1, direttrice Nord-Sud che mette in comunicazione l’Europa intera con i Paesi del Nord Africa e del Medio Oriente, causando enormi danni e disagi, neppure lontanamente paragonabili a quanto accadrebbe qualora problemi analoghi dovessero interessare altre opere. Realizzato nel 1969, nel 2001 il viadotto è stato strumentato con centinaia di sensori per renderne possibile un monitoraggio continuo, sia elettrochimico, sia meccanico centrato sui potenziali di corrosione relativi alle armature, sulla resistività del calcestruzzo, sulla concentrazione di cloruri liberi, sulle temperatura e umidità all’interno ed all’esterno delle superfici di calcestruzzo, sulle deformazioni e nel comportamento flessionale della struttura. Nel biennio 2007-2008 una particolareggiata campagna di monitoraggio eseguita per mezzo di un sistema di misurazione dina-

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8. Il viadotto Colle Isarco, un’opera in cemento armato che si sviluppa per 1.028 m

mica denominato BRIMOS (Bridge Monitoring System) ha consentito di determinare con esattezza le condizioni di manutenzione globale dell’opera e la capacità portante della medesima, individuandone le zone potenzialmente problematiche sulla base del comportamento dinamico della struttura. Da allora la struttura è monitorata con regolarità, così da valutarne il comportamento dinamico nel tempo”. “S&A”: “Quando inizieranno i lavori di ampliamento a tre corsie delle tratte più trafficate? Avete già individuato i punti critici di intervento? Dove adotterete il sistema di corsia dinamica?”. “CC”: “L’approntamento della corsia dinamica, così come la costruzione della terza corsia fa parte degli impegni che la Società ha assunto con l’Ente concedente. I lavori di adeguamento della corsia di emergenza lungo il segmento Bolzano Sud-Verona sono ormai conclusi. L’ampliamento della piattaforma stradale ha reso possibile la creazione di una corsia di emergenza un metro più larga della precedente. L’allargamento ha fatto registrare immediati e significativi riflessi positivi in termini di sicurezza del tracciato. Quotidianamente la nuova conformazione gioca inoltre un ruolo determinante per quanto riguarda la velocità media di percorrenza e lo smaltimento dei flussi di traffico in presenza di cantieri o in caso di incidente. Per fronteggiare emergenze e picchi di traffico da bollino nero, la corsia d’emergenza così adeguata potrà in futuro essere impiegata altresì quale terza corsia dinamica di transito. Numerosi test, anche condotti nell’ambito di progetti europei, hanno già interessato il tratto sperimentale strumentato lungo il segmento compreso tra Trento-San Nicolò e la stazione autostradale di Rovereto Sud.

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A regime, l’impiantistica testata lungo il tratto sperimentale sarà estesa alla restante porzione della tratta Verona-Bolzano Sud. Moderni e raffinati dispositivi di gestione e controllo entreranno in funzione per guidare i viaggiatori nell’utilizzo delle corsie: telecamere, pannelli a messaggio variabile, anche alimentati a idrogeno, cavi in fibra ottica, spire induttive, saranno importanti elementi capaci di interagire con la Polizia Stradale e il Centro assistenza utenti nell’imporre limiti di velocità coerenti con la massa di veicoli presenti sul tracciato. Altro importantissimo progetto riguarda la realizzazione di tre corsie di transito per ciascuna direzione di marcia nel tratto Verona Nord - intersezione con l’A1 a Modena. Ritenuta ormai indispensabile per dare risposta adeguata ai volumi di traffico, soprattutto turistico, la realizzazione della terza corsia garantirà al tracciato dell’A22 livelli di sicurezza e fluidità di percorrenza ancora maggiori. Il progetto racchiude snodi assai critici e opere rilevanti, sostanziandosi in un’alternanza dei più svariati interventi di tecnica ingegneristica: poco prima di Verona Nord, il raccordo tra due distinte configurazioni del tracciato: il segmento settentrionale della terza corsia dinamica ed il segmento successivo della terza corsia in progetto; immediatamente dopo, la necessità di ridisegnare l’intersezione A22 - A4, così da assicurare costante fluidità allo snodo veronese tra il Corridoio 1 e il Corridoio 5; a seguire, l’adeguamento alla nuova conformazione autostradale delle numerose opere d’arte, ciascuna con caratteristiche strutturali proprie, richiedenti opportune forme di intervento. Tra tutte, il ponte sul Po e quelli sul canale diversivo FisseroTartaro e sul fiume Mincio; in vista dello svincolo d’interconnessione tra l’Autostrada del Brennero e l’Autostrada del Sole, la volontà di dotare il tracciato di un’ideale porta a Sud, realizzando una struttura di spiccato valore ingegneristico ed alto pregio architettonico. A presidio della sicurezza dell’utenza in transito, accomunerà l’intero segmento la realizzazione di piazzole di sosta dotate di alimentazione elettrica e la posa di sicurvia in acciaio Corten ad elevata capacità di assorbimento d’urto e contenimento dei veicoli, brevetto A22.

9. L’asfalto drenante fonoassorbente ricopre l’intera A22, esclusi ponti e viadotti: sicuro e confortevole anche in condizioni meteo avverse

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Uomini che hanno fatto tanta strada Svariate anche le novità pensate per agevolare l’utenza: una guida luminosa ai margini di carreggiata, moderni e raffinati dispositivi di gestione e controllo da remoto, cavi in fibra ottica e spire induttive e pannelli a messaggio variabile per l’informazione in tempo reale. In poche parole, 90 km d’infrastruttura all’avanguardia, da percorrere con l’ausilio di sistemi ad elevata tecnologia innovativa. Il progetto esecutivo dell’opera sarà a breve presentato all’approvazione del competente organo societario. L’esecuzione dei lavori sarà organizzata in tre grandi lotti: la pubblicazione del primo Bando si stima potrà avere luogo nel 2014”. Nel gioco delle parti, concludiamo la parte dedicata all’Amministratore Delegato... “S&A”: “Per l’affidamento in concessione del collegamento autostradale Campogalliano-Sassuolo con il prolungamento dell’autostrada A22, quando ritiene che ANAS vi potrà dare conferma di Concessionaria?” “WP”: “In linea con il proprio piano strategico delle iniziative industriali in materia di mobilità e intermodalità, la Società ha partecipato al Bando per l’affidamento in concessione del collegamento autostradale Campogalliano-Sassuolo, opera di assoluta importanza, da decenni attesa dai territori che la nuova arteria è chiamata a servire. Grande è ovviamente l’orgoglio della Società per aver portato a casa un’iniziativa di assoluto interesse, un nuovo tratto autostradale direttamente collegato al tracciato dell’A22, del quale rappresenta la naturale prosecuzione in direzione Sud. Prestigiosi anche i nomi degli operatori che con Autobrennero hanno intrapreso la sfida: un’ATI di rilievo nazionale, che vanta costruttori di grande esperienza e professionalità. Oltre al prolungamento del tracciato dell’A22, l’opera contempla la realizzazione di due assi secondari di collegamento alle tangenziali di Modena e Rubiera e, in corrispondenza di quest’ultimo abitato, una variante alla via Emilia. Volendo scendere in un dettaglio più tecnico, oltre al raccordo con il sistema autostradale esistente, il progetto prevede quattro svincoli con la rete ordinaria, ovvero le stazioni di Rubiera, di Marzaglia, di Sassuolo Zona Industriale, la stazione di Zona Fiera, un raccordo con la S.S. 467 Pedemontana e un raccordo con la tangenziale di Modena. Trattasi di un’opera strategica per il polo ceramico di Sassuolo e per lo scalo merci di Marzaglia, specie in un momento di crisi quale quello attuale, ove uno sviluppo attento della rete viaria può diventare una variabile di notevole impulso all’economia, specie se supportato da un sistema realizzativo organizzato sotto forma di finanza di progetto, soluzione normativa che, soprattutto grazie all’apporto di capitale privato, consente di accelerare di molto il processo virtuoso. Dagli studi trasportistici emergono chiari i benefici che la realizzazione e la funzionalità dell’opera indurranno nell’ambito della finestra territoriale considerata, sia in termini di velocità medie, sia di capacità di deflusso, decongestionando aree ormai prossime alla saturazione a causa degli elevati livelli di traffico giornaliero. Preme sottolineare la grande cura che l’offerta tecnica dell’ATI Autobrennero riserva agli interventi di mitigazione ambientale, particolari che

tengono in primario conto il valore paesaggistico e faunistico della zona, accorgimenti che interessano le opere a verde, ma soprattutto i punti di permeabilità faunistica, senza dimenticare gli accorgimenti a tutela dell’avifauna. L’ATI A22 è stata individuata come Aggiudicataria dell’opera il 19 Giugno scorso. Da allora, la Società è in attesa che l’Ente concedente richieda la documentazione necessaria a procedere con l’aggiudicazione definitiva, iter che si spera veloce, così da poter dare il via all’esecuzione dei lavori”. “S&A”: “Cosa si può dire sulla possibile fusione tra la A4 e la A22? C’è un’ipotesi di logica infrastrutturale?”. “WP”: “Nel campo della mobilità, l’attuale situazione infrastrutturale italiana è purtroppo pesantemente inadeguata: al ritardo in termini di sviluppo e tecnologia del settore ferroviario, si somma una rete autostradale a maglie ancora aperte, la congestione nella domanda di mobilità lungo alcune arterie del Nord e la carenza di assi autostradali capaci di collegare in modo efficace la costa adriatica e quella tirrenica. Altro elemento importante da prendere in considerazione è il notevole squilibrio che caratterizza la ripartizione modale del sistema dei trasporti italiano, che registra un massiccio utilizzo della rete stradale a fronte di un troppo esiguo sfruttamento della rete ferroviaria, in una situazione che vede oltre il 40% dei trasporti commerciali italiani con l’estero transitare attraverso le Alpi. Se si considera poi che negli ultimi 30 anni il parco auto europeo è pressoché triplicato e che una crescita così esponenziale non ha trovato, almeno in Italia, una risposta in termini di adeguamento infrastrutturale, non occorre stupirsi se, tra i Paesi UE, il nostro figura quello con maggiori livelli di congestione, criticità che, secondo stime della Commissione Europea, ha un costo che varia tra il 2 e il 3% del PIL nazionale, contro una media europea dell’1%. Assai lontani quindi i fasti degli anni Settanta quando, con una lunghezza complessiva di quasi 4.000 km, la rete italiana era seconda solo a quella tedesca, che misurava complessivamente 6.000 km, ma era più del doppio di quella francese e dieci volte tanto la rete spagnola. Al gap infrastrutturale e logistico che allontana l’Italia dagli standard europei, si aggiunge l’elevato costo del trasporto su strada, caratteristica che fa del nostro Paese uno dei sistemi di trasporto più onerosi d’Europa. Il tutto delinea un quadro di pesante inefficienza che aggrava, non di poco, la generale situazione di crisi. Non è più tempo di piccoli aggiustamenti: occorrono scelte coraggiose e spesso difficili e una sostanziale accelerazione degli investimenti, soprattutto laddove la fase attuativa delle opere può essere avviata in tempi brevi. Vincente è certamente l’impiego di sistemi normativi quali la finanza di progetto, così come ogni forma di cooperazione di lunga durata tra pubblico e privato, ove a quest’ultimo spettino il finanziamento, la realizzazione e la gestione dell’infrastruttura o la fornitura del servizio. Simili forme di cooperazione garantiscono, infatti, maggiore certezza sui costi dell’investimento, sui tempi di attuazione e sul successo dell’iniziativa, limitando al massimo l’utilizzo di risorse finanziarie pubbliche.

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Uomini che hanno fatto tanta strada A22 crede fermamente che l’adeguamento dell’infrastruttura viaria, così come ogni iniziativa nel campo della mobilità, possa innescare processi virtuosi in grado di risollevare la generalizzata situazione di stallo economico e finanziario. Ne sono prova le numerose iniziative industriali alle quali la Società partecipa: la realizzazione in project financing delle arterie autostradali Cispadana, Ferrara-Porto Garibaldi e Campogalliano-Sassuolo. Con la concessione del tracciato A22 in scadenza, un piano di riorganizzazione infrastrutturale complessivo potrebbe transitare anche per accorpamenti e fusioni di soggetti diversi, per generare condizioni che, nonostante la contrazione economica, dirigano i proventi da pedaggio delle convenzioni in essere, anziché verso forme d’impiego finanziario verso iniziative infrastrutturali importanti, ovvero contromisure capaci di realizzare opere, fornire opportunità di lavoro e accrescere il benessere generale”.

la Normativa europea UNI EN 1317: ciò ha consentito alla Società di rimanere al passo con le evoluzioni normative, fino alla più recente marcatura CE dei sicurvia. Saggia e fortunata è stata altresì la scelta di impiegare sin dal principio l’acciaio Corten, una lega oggi architettonicamente assai moderna, pregiata e resistente che, esposta agli agenti atmosferici, si ossida superficialmente. L’omogeneo film di ruggine protegge l’acciaio sottostante dalla corrosione, aumentando notevolmente la durabilità dei sicurvia, fondendosi nei colori del paesaggio circostante in perfetta linea con l’attuale filosofia progettuale A22”.

Per terminare l’incontro, all’Ing. Costa porgiamo i seguenti quesiti... “S&A”: “Sull’A22 ci sono molte tratte in viadotto: le barriere di sicurezza in acciaio Corten “Integrate” quali standard prestazionali garantiscono?”. “CC”: “Le barriere di sicurezza in acciaio autopassivante S355J0WP - commercialmente noto come acciaio Corten - sono un prodotto esclusivo Autobrennero, interamente progettato e sviluppato in casa a partire dagli anni Novanta. Da sempre sensibile alla tematica della sicurezza, in fase di progettazione dei propri interventi A22 ha sempre privilegiato provvedimenti più stringenti rispetto a quanto previsto dalle Normative di volta in volta in vigore in materia, realizzando tratti protetti da barriere, anche laddove le Norme non lo rendevano obbligatorio, e scegliendo barriere con classe di contenimento superiore a quella minima richiesta, laddove la Normativa vigente lasciasse discrezionalità. Come le restanti, anche le barriere di sicurezza installate sui viadotti A22, sia in configurazione standard, sia in configurazione integrata sicurezza-antirumore, sono state sottoposte con esiti ampiamente positivi ai più severi crash test previsti dalle Normative italiane ed europee in materia e sono provviste di marcatura CE. Dette barriere, note come barriere bordo ponte, sono caratterizzate da un livello di contenimento H4b, quello cui la Normativa europea riserva i criteri più severi: tecnicamente ciò significa che tali dispositivi hanno superato i crash test dimostrando precise capacità di contenimento, di dissipazione dell’energia cinetica, di reindirizzamento, sia all’impatto degli autoveicoli, sia all’impatto di mezzi pesanti. I viadotti dell’A22 sono oggi dotati di barriere di sicurezza laterali di classe H4b di modernissima concezione, in configurazione standard o in configurazione integrata. Rilevante è il ritorno che tale investimento ha reso in termini di sicurezza del tracciato e di riduzione dei tassi d’incidentalità. Determinante si è rivelata la scelta societaria di uniformare sin dal principio, ovvero sin dagli anni Novanta ogni fase di progettazione, sviluppo e test delle proprie barriere di sicurezza al-

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10 e 11. Le barriere sono in acciaio Corten, pregiata e resistente lega che, esposta agli agenti atmosferici, si ossida proteggendosi naturalmente da corrosioni di ruggine

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Uomini che hanno fatto tanta strada “S&A”: “Come procede il programma Easy Way sull’adeguamento delle infrastrutture e dei servizi di Autobrennero?”. “CC”: “L’ultimo Bando del Programma Easyway si è concluso il 31 Dicembre 2012 ed attualmente si è in attesa di una risposta dalla Commissione Europea in ordine all’accettazione di un nuovo Bando. Nel corso dell’ultimo triennio, dal 2010 al 2012, centrato più sull’offerta di servizi (“Core Services”) che sull’adeguamento dell’infrastruttura, attività quest’ultima che aveva caratterizzato la fase iniziale del progetto, sono state implementate diverse attività, tutte assai utili ed interessanti, riassumibili in tre macro voci: sistemi di interfacciamento di diverse modalità di trasporto (servizi multimodali, DATEX 2, ecc.) e informazione agli utenti, ovvero gestione di un servizio che comunica in tempo reale gli eventi autostradali, le condizioni del traffico, il meteo, previsioni comprese; gestione del traffico, ovvero impiego dinamico delle corsie, controllo della velocità, utilizzo temporaneo della corsia di emergenza, rilevamento automatico degli incidenti, divieto di sorpasso per i mezzi pesanti, elaborazione di un piano di gestione del traffico transfrontaliero e così via; tecnologia delle informazioni e della comunicazione, ovvero monitoraggio del traffico, rilevamento degli incidenti, controllo continuo dei tempi di percorrenza e delle condizioni meteo, approntamento di centrali di gestione del traffico e dello scambio di dati”. “S&A”: “Il Centro Assistenza Utenza (CAU) è il sistema informativo al servizio dell’utente. Come si muove la macchina operativa per garantire all’utente serenità e sicurezza durante i suoi spostamenti estivi?” “CC”: “La definizione di macchina operativa è perfettamente calzante al mondo CAU, che presta servizio 24 ore su 24 e agisce nell’ambito di procedure ben definite e testate che non lasciano spazio a inerzie o esitazioni. Numerosissime le informazioni che il Centro gestisce o smista: altrettanto numerosi i compiti e le azioni che da tali informazioni discendono, garantendo alti livelli di professionalità, supporto, coordinamento, attenzione, efficacia ed efficienza. In presenza di neve, pioggia, raffiche di vento, eventi atmosferici anomali, condizioni di traffico compromesse, al verificarsi di un incidente, di una turbativa, di un guasto, a fronte di una semplice segnalazione o di un possibile pericolo, il CAU interviene prontamente, fungendo da collante tra più interlocutori, interni ed esterni, applicando protocolli frutto dell’esperienza e dello studio di anni. L’obiettivo principe consiste nell’assicurare il mantenimento o il pronto ritorno a normali livelli di sicurezza e transitabilità, non solo a beneficio degli utenti in viaggio, ma anche a tutela del Personale operante sul tracciato e dell’ambiente circostante. Ogni azione è eseguita aggiornando contestualmente, con tempestività, ogni sistema dedicato alla registrazione e alla diffusione delle informazioni, compito quest’ultimo assai importante per l’individuazione ed il perfezionamento di procedure e il raggiungimento di standard di sicurezza e confort di livello sempre più elevato.

Ovviamente, durante il periodo estivo, così come in occasione delle festività, l’attività degli operatori CAU ingrana una marcia in più: l’aumento del traffico in transito comporta, infatti, l’inevitabile moltiplicarsi degli eventi anomali, delle richieste di informazione e di intervento. Nelle giornate di maggiore affluenza - quelle che i Media ci hanno abituato ad individuare come giornate da bollino rosso o nero - il Personale in forza al CAU viene opportunamente incrementato: non cambia tuttavia il modus operandi del Centro, sostanzialmente riconducibile a quattro macrofunzioni: prevenzione, ovvero raccolta delle informazioni sullo stato della strada, dell’ambiente, del traffico, della circolazione, così da prevenire e/o intervenire in modo sollecito per risolvere eventuali turbative alle normali condizioni di esercizio; comunicazione, ovvero trasferimento delle informazioni acquisite ad altri operatori, interni o esterni nonché, direttamente o indirettamente, all’utenza presente sul tracciato o in procinto di partire; attivazione, ovvero richiesta d’intervento a soggetti interni/esterni in grado di interagire sugli eventi che alterano le normali condizioni di esercizio o su quelli necessari a mantenere l’infrastruttura in piena efficienza; controllo, ovvero verifica dell’attività svolta dai soggetti interni/esterni intervenuti per ripristinare le normali condizioni di esercizio o di efficienza dell’infrastruttura. Gestione delle richieste di soccorso del singolo utente, supporto al passaggio di trasporti eccezionali, allertamento e gestione operativa degli Ausiliari della Viabilità, attivazione di mezzi di intervento esterni - il Soccorso Sanitario, la Polizia Stradale, gli Enti convenzionati per l’assistenza all’utenza - coordinamento delle più svariate operazioni di soccorso o di ripristino, monitoraggio dello stato del tracciato, pronto intervento in caso di code o blocchi della circolazione autostradale, gestione degli incidenti, degli eventi straordinari, costante analisi delle condizioni ambientali, coordinamento degli input provenienti dai settori societari e dai soggetti esterni competenti in materia di viabilità stradale, gestione dell’informazione all’utenza attraverso pannelli a messaggio variabile, lavagne luminose, servizi di telefonia, emittenti radio, Internet, Wap, televideo, service ininterrotto volto a ricevere, smistare, coordinare richieste del Personale A22, così come esigenze e segnalazioni di quanti alla Società forniscono servizi in regime di appalto, monitoraggio dell’impatto della cantieristica sul traffico, segnalazione al Personale reperibile dei guasti e dei malfunzionamenti occorsi agli apparati di esazione, alle strutture interne, alle aree di servizio, agli impianti, sono tutti esempi delle attività che quotidianamente scandiscono la vita del CAU A22, un organico di 16 persone preparate e pazienti. Oltre 214.000 le chiamate evase nel 2011, con un picco di 7.386 chiamate gestite nella sola giornata del 2 Gennaio; 195.000 le chiamate evase invece nel 2012”. Se è vero che dietro ad un grande uomo c’è sempre una grandissima Segreteria, questa volta siamo fortunati perché per arrivare a queste più che esaurienti risposte abbiamo avuto l’occasione e il piacere di conoscere ben tre Professionisti e - fortuna nostra - tutte Signore alle quali va il nostro ringraziamen-

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Uomini che hanno fatto tanta strada to: nell’ordine, la Dott.ssa Stefania Targa che, con l’aiuto delle Sig.re Heike Leitner e Karin Seidner, ha coordinato il tutto. Francois Renè de Chateaubriand nel suo famoso “Memorie d’oltretomba” scriveva: “Raramente il cielo fa nascere insieme l’uomo che vuole e l’uomo che può”.

Noi oggi, torniamo a respirare cultura verso il centro cittadino di Trento, certi di essere andati oltre il pensiero del Poeta francese, incontrandone addirittura due nella medesima occasione. Questa è la Stampa, bellezza! Alla prossima.

Curriculum Vitae di Walter Pardatscher Nato a Bolzano il 10 Novembre 1970, vive 12. a Salorno con la moglie e i due figli. Si è laureato in Ingegneria Civile presso l’Università degli Studi di Trento nel 1997. Nell’ambito professionale ha svolto l’incarico di Ricercatore presso l’Università di Innsbruck e ha collaborato con lo Studio Plattner di Bolzano prima di avviare, nel 1997, la propria attività come Libero Professionista nello Studio di Egna e di Merano. Ha notevole esperienza nell’ambito dell’Amministrazione aziendale, avendo ricoperto vari ruoli e incarichi: Membro del CdA della Cooperativa frutticola Kurmark-Unifrut coop a.r.l., Socio e Amministratore Delegato di Securexpert Srl (Società con sede a Salorno che opera nell’ambito della sicurezza sul po-

sto di lavoro), membro del CdA di Autostrada del Brennero SpA dal 2004 al 2010, Presidente di STR SpA (Società di promozione e gestione del trasporto combinato merci sull’asse ferroviario del Brennero) dal 2010 al 2011), Presidente di RTC (Rail Traction Company SpA - Società di pianificazione, organizzazione ed effettuazione del trasporto ferroviario di merci in ambito nazionale ed internazionale) dal 2010 ad oggi e Presidente di Autostrada del Brennero SpA dal 2010 al Maggio 2013; infine, all’interno della medesima Società, dal Maggio 2013 ad oggi ricopre il ruolo di Amministratore Delegato. Impegnato nelle attività di volontariato e dell’associazionismo, ha ricoperto la carica di Vicesindaco di Salorno dal 2005 al 2010.

Curriculum Vitae di Carlo Costa Nato a Bolzano il 19 Agosto 1965, cresciuto a Bressanone, città in cui tutt’ora risiede, Laureato in Ingegneria Civile, indirizzo Trasporti, presso l’Università di Bologna nel 1991. Tre figli, sportivo, Direttore Tecnico Generale, Progettista, Ingegnere Capo, Coordinatore della Sicurezza, Collaudatore, Responsabile della Sicurezza in galleria, Responsabile Unico di Procedimento e Procuratore Speciale dell’Autostrada del Brennero SpA, vanta significativa esperienza nell’ambito della costruzione, del risanamento e della gestione di opere civili, stradali, viadotti, tunnel e impianti tecnologici. In qualità di Responsabile ha coordinato, progetti europei come Corvette (COoRdination and Validation of the dEployment of advanced Transport TElematic system - 2001-2006) ed Easyway. Membro del Comitato Tecnico Nazionale e del Comitato Politiche Nazionali e Programmi di Sicurezza Stradali dell’AIPCR-Associazione Mondiale della Strada, procuratore speciale dell’ATI aggiudicataria provvisoria della procedura per l’affidamento in concessione delle attività di progettazione, realizzazione e gestione del collegamento

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autostradale Campogalliano-Sassuolo tra la A22 e la S.S. 467 Pedemontana, Procuratore Speciale dell’ATI aggiudicataria della gara per la realizzazione e la gestione della riqualificazione funzionale ad autostrada del raccordo RA Ferrara-Porto Garibaldi, Consigliere Delegato e membro del Comitato Esecutivo dell’Autostrada Regionale Cispadana SpA, Consigliere di Amministrazione, Vicepresidente e membro del Comitato di Indirizzo della Fondazione Cassa di Risparmio di Bolzano, Consigliere di Amministrazione e Vicepresidente dell’Azienda Servizi Municipalizzati SpA di Bressanone, Consigliere di Amministrazione del Fondo speciale per il Volontariato della Provincia di Bolzano. Già Consigliere d’Amministrazione di più realtà aventi ad oggetto sociale attività ricadenti nei campi delle infrastrutture, della mobilità, della sicurezza autostradale e della salvaguardia ambientale, è Autore di articoli scientifici nel settore stradale e dei trasporti ed è spesso chiamato a dare il proprio contributo tecnico in congressi di livello nazionale e internazionale nel campo delle infrastrutture. 13.

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Fiere

ECOMONDO 2013 DAL 6 AL 9 NOVEMBRE PROSSIMI SI TERRÀ A RIMINI FIERA LA 17A EDIZIONE DI ECOMONDO, UN TRAGUARDO IMPORTANTE CHE EVIDENZIA IL RADICAMENTO DELL’EVENTO, DIVENTATO APPUNTAMENTO IMMANCABILE PER TUTTO IL COMPARTO DEL RECUPERO DEI MATERIALI E DELLO SVILUPPO SOSTENIBILE, ANCHE PER I SETTORI DELLA CANTIERISTICA E DEI TRASPORTI

Molte le novità. Cominciamo subito con un’anteprima: Rimini Fiera SpA ha stretto una partnership strategica con H2Roma che si trasferisce nel quartiere fieristico riminese dal prossimo Novembre, in contemporanea ad ECOMONDO, dando vita a H2R - Mobility for Sustainability che richiama nella “erre” del naming la continuità tra la precedente location e quella di Rimini. L’evento, che si svilupperà nella hall centrale di Rimini Fiera rappresenterà un prestigioso ed esclusivo connubio fra ricerca, industria e istituzioni per conoscere tecnologie e soluzioni innovative utili a ridurre l’impatto ambientale della circolazione. La Manifestazione accoglierà appassionati ed esperti, Ricercatori e Manager. Inoltre, ECOMONDO offrirà grande visibilità ad un gradito ritorno, quello di Sal.Ve, il salone dei veicoli ecologici in collaborazione con ANFIA, che metterà sotto i riflettori le novità Rimini, nelle prime due giornate di Manifestazione, si della raccolta e del trasporto proposte dai grandi Produttori. terranno gli Stati Generali della Green Economy che lanDa non dimenticare INERTECH, il “Salone sul riciclaggio nel ceranno un “Green New Deal” per l’Italia. L’iniziativa è mondo delle costruzioni”, un progetto verticale dedicato al promossa dal Consiglio Nazionale della Green Economy, forriciclaggio dei materiali da “costruzioni e demolizioni” e stramato da 64 organizzazioni di Imprese del settore coordinate dali e al loro reimpiego. dalla Fondazione Sviluppo Sostenibile e in collaborazione con INERTECH punta quest’anno ad accrescere la propria posii Ministeri dell’Ambiente e dello Sviluppo Economico. zione di nicchia nel mercato italiano e di vetrina privilegiata “ECOMONDO 2013 andrà a valorizzare ancor più il suo core buper il mercato estero, forte di nuovi accordi instaurati con le siness - spiega il Direttore di Business Unit a Rimini Fiera, SimoAssociazioni di categoria Ascomac (Cantierne Castelli - esaltando l’utilizzo del rifiuto come Macchine) - Unacea - Finco e con le Azienrisorsa, in linea con le Direttive europee”, con de leader del settore movimento terra e franun’attenzione particolare per le attrezzature e i tumazione, attrezzature per la demolizione, sistemi di raccolta integrati per una gestione efimpianti per il riciclaggio degli inerti, comficiente del rifiuto, i mezzi di trasporto più ecoponentistica, impianti e attrezzature per il rilogici a basse emissioni, le migliori tecnologie e ciclaggio del conglomerato bituminoso che le soluzioni per la massimizzazione di tali attività. ne hanno riconosciuto qualità e valore. HanDarà spazio ai progetti più innovativi per le aree no già confermato la loro presenza Aziende urbane, con un occhio particolarmente attento leader quali CGT - Compagnia Generale Traal risparmio energetico, grazie al progetto delsporti, Liebherr, Manitou, Atlas Machinen, la Città Sostenibile. E poi focus sul ciclo comVolvo, Midi Europe e JCB. pleto dell’acqua, sviluppato e rilanciato con un Da sottolineare la decisiva attenzione all’inprogetto verticale che mira a coinvolgere le asternazionalità, per soddisfare le richieste desociazioni del Bacino del Mediterraneo e congli operatori: non a caso la kermesse riminesacrazione del filone della chimica sostenibile, 2. Simone Castelli, Direttore se è stata e sarà alle principali Fiere internagrazie alle collaborazioni con Novamont, zionali di settore, a Mosca come a Istanbul. ENI/Versalis e Federchimica. di Business Unit di Rimini Fiera 1.

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Fiere cesso tenutasi al Parlamento Europeo il In Turchia ECOMONDO, forte di una esperienza plu6 Marzo scorso grazie alla collaborazioriennale maturata in diversi Paesi, dalla Cina alla Rusne tra Kyoto Club e Ministero dell’Amsia, e con una profonda conoscenza di quelli più probiente del Governo Italiano. mettenti per il settore del trattamento dei rifiuti e delInfine, la nuova area “Ecoinnovation” che lo sviluppo sostenibile, ha organizzato il Padiglione ECOMONDO da quest’anno dedica speItalia in collaborazione con l’Azienda Speciale per cificamente alla ricerca e all’innovazione l’internazionalizzazione della Camera di Commercio europea, e che sarà inaugurata da Antodi Ancona, un padiglione dove le Aziende del Belnio Di Giulio, Acting Director del Direttopaese hanno presentato le loro produzioni, tecnolorato Generale alla Ricerca ed Innovaziogicamente avanzate. ne della Commissione Europea. “La collettiva italiana - spiega Alessandra Astolfi, La prospettiva è quella di un’opportunità Project Manager di ECOMONDO, che ha coordidi straordinario impulso alle attività di rinato il Padiglione - ha rappresentato un punto di cerca e di innovazione, con stanziamenti riferimento per diversi operatori turchi interessati a 3. Alessandra Astolfi, Project comunitari ancora da definire nel dettaglio, stringere rapporti di business con i nostri imprenManager di ECOMONDO ma che saranno certamente superiori ai 70 ditori, che esprimono grande qualità nella costrumiliardi di Euro nei prossimi sette anni. Si zione di macchinari e attrezzature, pur mantenentratta di un settore dove l’Europa e l’Italia possono giocare un ruodo prezzi competitivi rispetto, ad esempio, ai Tedeschi. Dai lo di primo piano attraverso innovazioni di primo livello internadati di mercato a disposizione, la Turchia si appresta a divezionale e con ricadute positive per le aree colpite dalla crisi. nire uno dei mercati su cui concentrare le nostre azioni di ECOMONDO negli anni è cresciuta con un obiettivo: offrire ai marketing strategico”. propri visitatori una panoramica a 360° su tutto l’universo della sostenibilità. Ecco Gli eventi in agenda perché ha sviluppato nuovi filoni esposiDa segnare in agenda l’appuntativi che, via via, sono cresciuti fino a dimento di venerdì 8, quando ECOvenire manifestazioni autonome, anche MONDO 2013 dedicherà una mattise sempre svolte in contemporanea. È il nata del suo intenso calendario di caso di Key Energy, Fiera internazionale seminari scientifici al percorso di inper l’energia e la mobilità sostenibili, che novazione e di sostenibilità dell’inquest’anno celebra la settima edizione e dustria chimica, offrendo ai visitatoche - grazie all’accordo con Anev - si arri professionali, grazie anche alla vericchirà della nuova sezione Key Wind, trina espositiva presente nei padidedicata alle Imprese del settore eolico, glioni, l’occasione di coniugare nuoe di CooperAmbiente, Fiera dell’offerta ve conoscenze e contatti con le cooperativa di energia e servizi per l’amesperienze imprenditoriali, accade4. biente, di Legacoop. miche ed istituzionali più innovative italiane ed europee. “La “chimica verde” declinata in bioraffinerie e bioindustrie - spiega il Prof. Fabio Fava, che presiede il Comitato Tecnico Scientifico della manifestazione - rappresenterà, assieme alla chimica sostenibile (ossia processi chimici più efficienti nell’utilizzo delle risorse, più selettivi ed intensificati, con meno solventi e minore produzione di CO2 e di rifiuti), uno spazio scientifico/tecnologico e commerciale emergente di ECOMONDO 2013”. La Manifestazione ospiterà anche un evento internazionale sulla biobased industry dove verrà presentato il “caso studio” italiano di bioeconomia recentemente oggetto di un libro pubblicato da Kyoto Club e 5. 6. di una Conferenza di grande suc-

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Risk Management

Rischio ambientale nelle attività di cantiere

LE ATTIVITÀ DA EFFETTUARE NEL PROCESSO DI TRASFERIMENTO DEL RISCHIO NELLA GESTIONE DEL CANTIERE DEVONO PASSARE ANCHE ATTRAVERSO LA VALUTAZIONE DEI RISCHI AMBIENTALI

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Donatella Bollani

e Norme legate alla tutela dell’ambiente, anche durante le fasi di cantiere, sono molto stringenti ma, molto spesso, l’applicazione dei principi metodologici di risk management che prevede attività di security tese a garantire una minor probabilità di accadimento non è correttamente eseguita. Le attività legate all’edilizia implicano necessariamente rischi legati all’inquinamento, alla produzione e lo smaltimento dei rifiuti, alla produzione di polveri. La gestione del trasferimento assicurativo di questi rischi non appartiene, nella maggior parte dei casi, alla cultura delle imprese costruttrici e tantomeno alle stazioni appaltanti, private o pubbliche che siano. La Responsabilità Civile Inquinamento è, normalmente, limitata all’inquinamento accidentale inserito nella polizza RC generale. Inutile dire che questo approccio è insufficiente a garantire un’efficace e completo trasferimento di rischio legato alle possibili tipologie di danno. Sarebbe utile che sia le stazioni appaltanti, che devono richiedere le giuste coperture nei propri bandi o contratti, sia le Imprese costruttrici, che devono garantire la propria continuità finanziaria anche in caso di sinistro, possano disporre al loro interno di professionalità competenti ed adeguatamente formate in grado di gestire i processi di gestione del trasferimento dei rischi e gestione dei sinistri.

La conoscenza e l’integrazione di tutte le coperture della totalità dei soggetti coinvolti nell’opera in costruzione assicura l’efficacia del trasferimento del rischio altrimenti lasciata, troppo spesso, al caso. La capacità di governare il processo di trasferimento del rischio, esattamente come il Project Manager fa con le attività di gestione del cantiere, è un tema non ancora pienamente compreso dai soggetti interessati e non pienamente esplorato in ordine alle potenzialità di ottimizzazione finanziaria.

Dal MIP due nuovi percorsi Executive dedicati alla Risk Transfer Governance (Ottobre-Novembre 2013)

Logistic & Supply Chain Risk Transfer Governance: http://www.mip.polimi.it/risk/logistics; Construction & Industrial Erection Risk Transfer Governance: http://www.mip.polimi.it/risk/construction.

Un minievento per introdurre i corsi Lo scorso 19 Settembre, presso il Politecnico Bovisa, si è tenuto l’evento di presentazione dei percorsi executive dal titolo “La globalizzazione dei rischi: una sfida da affrontare con visione e strumenti adeguati”. Hanno partecipato Marco Fusciani, Consigliere Delegato di Helvetia Assicurazioni, Paolo Rubini, Presidente Anra e Risk Manager di Telecom Italia, e Walter Albini, Ingegnere, Ceo Willis Italia. I Condirettori Paolo Trucco e Paolo Lionetti modereranno la Tavola Rotonda introducendo la struttura e i temi dei corsi. Per maggiori informazioni MIP Politecnico di Milano, Marketing & Sales, Executive Education Valeria Rosignoli - Tel. +39.02.23992958 rosignoli@mip.polimi.it - www.mip.polimi.it/risk

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Manifestazioni & Formazione

Convegni

La valorizzazione del Catasto delle Strade IL 13 GIUGNO, PRESSO GLI UFFICI DEL DIPARTIMENTO II LAVORI PUBBLICI DELLA DIREZIONE VIABILITÀ DELLA PROVINCIA DI FIRENZE, SI È SVOLTA UNA CONFERENZA ORGANIZZATA DALLA PROVINCIA STESSA E DALL’AZIENDA SITALIA SNC DAL TITOLO “LA VALORIZZAZIONE DEL CATASTO DELLE STRADE GRAZIE ALL’ANALISI DEL DEGRADO ED ALLA PIANIFICAZIONE DELLA MANUTENZIONE” Ufficio Stampa di Sitalia Snc o scopo di questo incontro è stato quello di fare il punto sui dati raccolti lungo le strade provinciali e regionali della regione Toscana per ottenere il Catasto Strade (come previsto dal D.M. 01/06/2001) e di presentare il software PKmaps per la gestione e la manutenzione delle infrastrutture stradali della Sitalia. Ad ufficializzare il Convegno era presente il Dott. Marco Gamannossi, Assessore alla Pianificazione e Programmazione territoriale, parchi ed aree protette, infrastrutture e piste ciclabili della Provincia di Firenze.

I lavori Il primo intervento è stato dell’Ing. Ballerini della Provincia di Firenze (Figura 2) - Amministrazione capofila del progetto regionale - che ha esposto in breve lo stato di avanzamento del collaudo dei rilievi per il Catasto Strade della Regione Toscana, ormai in dirittura di arrivo. Questi dati e gli strumenti per consultarli saranno la base per l’utilizzo dei Sistemi Informativi Integrati - ha continuato - descrivendo gli strumenti attualmente utilizzati per il loro stoccaggio in database centralizzati e la loro consultazione, già attivi nella provincia di Firenze; sono inoltre molto preziose le potenzialità di sviluppo legate alla gestione di database integrati (Figura 3).

2. L’inizio della Conferenza con i saluti dell’Ing. Ballerini

1. Un momento dell’intervento del Geom. Bertoli, Direttore Tecnico della Sitalia, durante la Conferenza dello scorso 13 Giugno

Nell’intervento è stato presentato uno strumento sviluppato per le P.A. oltre alle potenzialità di integrazione dei dati, necessaria per la gestione evoluta del patrimonio, integrazione che passerà necessariamente dall’utilizzo di questi Sistemi Informativi. Per questo è stata sottolineata la necessità di banche dati sempre aggiornate con metodi e risorse efficienti: la Provincia di Firenze infatti ha già sviluppato la prima bozza del disciplinare per le procedure di aggiornamento del catasto strade (Figura 4).

3. Lo schema della messa in funzione del sistema informatico adottato dalla Provincia di Firenze

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Convegni

4. Le disposizioni per il futuro aggiornamento del Catasto Strade in Provincia di Firenze

5. L’intervento dell’Assessore Gamannossi

Il Dott. Gamannossi (Figura 5) ha voluto sottolineare tre aspetti importanti all’interno di una conferenza mirata ai “tecnici” delle varie provincie in tema di Catasto Strade, e cioè il valore aggiunto dato dalla professionalità delle persone, ancor prima che tecnici, che hanno il problema di gestire un patrimonio stradale con le poche risorse a disposizione confrontandosi ogni giorno con problemi concreti e reali presenti lungo le nostre reti infrastrutturali; ha poi evidenziato l’aspetto dell’innovazione tecnologica, fondamentale e concreta per il futuro delle P. A., sempre più in difficoltà viste le poche risorse a disposizione ma comunque tenute a mantenere un’efficienza elevata dei servizi; questo si concretizza con una spesa per il miglioramento tecnologico che porta successivamente a consentire una più facile e mirata spesa del patrimonio per la manutenzione, in particolare, della rete viaria. Il terzo ed ultimo aspetto trattato è quello del recupero della credibilità da parte della P.A. ottenibile solo con fatti concreti, e dove ciò tocca la filiera dell’innovazione tecnologica, fa si che questa filiera si accorci, portando ad un miglioramento dei servizi. L’intervento dell’Ing. Dario Bellini, Dirigente del Servizio viabilità della Provincia di Pisa, è stato un’introduzione al progetto SIRSS (Sistema Integrato Regionale per la Sicurezza Stradale) della Regione Toscana, base dati contenente tutte le informazioni degli incidenti rilevati, più o meno georeferenziati, ma comunque punto di partenza per un’analisi dell’incidentalità nel

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territorio. Ed è stato proprio questo il lavoro fatto dall’Ing. Bellini che ha presentato in modo sintetico due grafici: il primo relativo all’ambito extra-urbano e il secondo riferito all’ambito urbano, che determinano in modo chiaro un metodo di analisi degli incidenti con lo scopo di attivare misure di sicurezza dove il numero di incidenti è maggiore in termini assoluti; parametro guida per tale studio è stata la velocità di progetto individuata lungo le strade esistenti assegnata per ogni Tronco Omogeneo di cui è composta la strada in esame. I due grafici hanno la medesima struttura: l’asse verticale è una media della densità di incidenti lungo tutta la rete, mentre l’asse orizzontale è una velocità di soglia (ad esempio, in ambito extra-urbano è assunta pari a 70 km/ora); viene poi inserito un terzo parametro che è determinato dalla grandezza dei punti rappresentante il tasso di incidentalità su quel particolare Tronco Omogeneo. Il fatto di intervenire sui punti rossi più grossi porterà indubbiamente alla riduzione dell’incidentalità su una determinata strada. Il prossimo passo sarà quello di studiare un metodo per l’utilizzo di queste informazioni; ad esempio i punti rossi più grandi ed isolati potrebbero essere ridotti con una forma di collaborazione con le Forze dell’ordine, le bolle più piccole e frequenti, con un lavoro svolto internamente agli uffici della Provincia. Successivamente, sempre per il Servizio viabilità della Provincia di Pisa, ha preso la parola l’Ing. Maria Carmela Iaconis, Responsabile del progetto Ro.Sa.Ma.S., che ha come obbiettivo il censimento e la determinazione del livello di rischio per le barriere stradali; per cui inizialmente ha presentato il progetto in questione specificando quali siano state le fasi di lavoro, vale a dire la definizione della pericolosità in sito, il concetto di rischio, il livello di rischio e le priorità di intervento,; tutte informazioni che prendendo i parametri fondamentali per ogni Tronco Omogeneo in cui è suddivisa una strada, consentendo poi di ottenere una priorità di intervento per le barriere censite lungo quella strada. Più nello specifico le fasi di lavoro sono state: la definizione della procedura operativa per definire i livelli di rischio, che ha portato ad individuare due grandi categorie di pericoli, gravi o meno, fino poi ad ottenere le priorità di intervento;

6. Le fasi per l’utilizzo del software PKmaps per il progetto Ro.Sa.Ma.S. (a cura dell’Ing. Iaconis)

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Convegni

la realizzazione del software che nello specifico (Figura 6), per il modulo delle barriere, ha portato alla creazione degli assi secondo le specifiche della provincia di Pisa, ad esempio con la suddivisione in opportuni tronchi omogenei; la compilazione dell’anagrafica per ogni barriera censita, con la compilazione delle check-list, l’individuazione delle priorità di rischio e la stima dei costi di intervento. I vantaggi dell’utilizzo del software PKmaps sono stati la possibilità di gestire in modo corretto tutte le barriere censite, un calcolo automatico delle varie informazioni legate alla strada (ad esempio, la progressiva chilometrica), calcolare automaticamente le relazioni intercorse tra il dispositivo e il pericolo retrostante (per verificare se il pericolo sia o meno coperto a sufficienza dalla barriera), ed infine per un analisi dei costi di intervento accompagnati da output grafici chiari ed efficaci. In conclusione (Figura 7), il software ha consentito e consentirà di individuare, anche in altri ambiti, un quadro manutentivo fa-

L’intervento è poi stato incentrato su una riflessione sui vari metodi per ottenere il Catasto Strade, analizzando nello specifico i rilievi di Mobile Mapping attraverso veicoli attrezzati, e soffermandosi in particolar modo sui costi che questa tipologia di rilievi ha; sono costi sicuramente inaccessibili alla maggior parte dei territori comunali italiani. Il secondo problema emerso è stato quello dell’aggiornamento dei dati forniti, che deve essere obbligatoriamente fatto, anche perché “i rilievi diventano vecchi il giorno dopo esser stati fatti”. Per poter aggiornare in modo ottimale i dati, è necessario utilizzare uno strumento software di facile utilizzo che consenta un aggiornamento continuo; andranno poi sicuramente previste, a distanze temporali prefissate, delle campagne di rilievo con strumenti di Mobile Mapping, ma che dovranno essere solo visti nell’ottica di una “manutenzione straordinaria” della base dati. Punto successivamente trattato è stato l’analisi della precisione del dato, che nell’ottica di una campagna di rilievo totale,

7. Le considerazioni conclusive sul progetto Ro.Sa.Ma.S. (a cura dell’Ing. Iaconis)

cilmente aggiornabile, una rapida individuazione delle priorità di intervento, una stima dei costi decisiva nell’ottica di “spendere in modo corretto le poche risorse disponibili”. L’Ing. Iaconis ha poi manifestato l’interesse di sviluppare altre metodologie di intervento per gli altri oggetti previsti dal Catasto Strade. Dopo una breve pausa caffè, si è tenuto l’intervento dell’Ing. Piemonte, Responsabile della Sperimentazione del laboratorio A.S.T.R.O. e Ricercatore presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa, Dipartimento con cui la Sitalia ha appena firmato un documento di collaborazione; la partecipazione a questa Conferenza è stata spunto per sottolineare come il miglior modo per utilizzare i pochi fondi a disposizione per la realizzazione del Catasto Strade sia quello di avere una corretta base di partenza (i dati provenienti dai rilievi), uno strumento informatico affidabile che consenta di definire delle scelte concrete, sia per valutare lo stato di degrado del patrimonio, che, successivamente, come ausilio per una valutazione “oggettiva” su “dove intervenire” viste le ridotte risorse economiche.

8. Un esempio di geometrizzazione delle informazioni (a cura dell’Ing. Piemonte)

9. Il veicolo utilizzato dal Laboratorio A.S.T.R.O. (a cura dell’Ing. Piemonte)

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Convegni deve essere elevata, ma nell’ottica di un utilizzo accessibile a tutti i Tecnici, con strumentazione più leggera, può e forse deve essere meno vincolante. L’Ing. Piemonte ha poi illustrato alcuni lavori eseguiti dal laboratorio A.S.T.R.O. con lo strumento di Mobile Mapping, gestito in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Trieste (Figure 8 e 9), evidenziando la mole di lavoro che sta dietro al prodotto finito fornito agli utenti finali per dare il Catasto Strade completo, come previsto dalla Normativa vigente. Questo ragionamento sviluppato durante l’intervento ha avuto come obiettivo finale la spiegazione del perché l’Università di Pisa abbia voluto collaborare con l’Azienda Sitalia per creare uno strumento alternativo al rilievo sul terreno con tablet-pc (adatto al mantenimento del C.S.) e alternativo al Mobile Mapping di alta precisione; fornendo quindi un servizio di rilievo sempre con l’ausilio di veicoli ma ad una precisione minore, con la possibilità poi per l’Amministrazione di andare ad inserire, con l’ausilio dei filmati, gli oggetti su cui intendono lavorare, o di effettuare direttamente a video delle misurazioni utili.

10. L’introduzione del progetto proposto da Sitalia (a cura dell’Ing. Dimitri Macorig)

Questa conclusione ha poi avuto seguito con la visualizzazione, alla fine della Conferenza, dei video provenienti dai rilievi del Catasto Toscano che sono serviti per dare l’idea di come l’utente della P.A. potrebbe ottenere autonomamente il dato. L’Ing. Dimitri Macorig ha quindi fatto una piccola introduzione sul progetto PKmaps (Figura 10), iniziato alla fine del 2011 con i primi contatti avuti in Provincia di Pisa per i dispositivi di ritenuta, per poi svilupparsi ed ampliarsi a tutto ciò che riguarda il Catasto Strade fino ad aggiungere oggetti non previsti da tale Normativa, come per esempio l’arredo urbano, utile soprattutto all’interno dei centri abitati, per poi ampliare ulteriormente lo sviluppo con la possibilità di visualizzazione

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delle immagini provenienti dai rilievi. Particolare attenzione è stata data ad alcuni grafici che descrivevano il degrado dell’infrastruttura stradale nel corso del tempo e come intervenire con manutenzione ordinaria in modo preventivo possa ridurre di molto i costi di riparazione. Dopo questa breve parentesi è stato descritto il tablet-pc che viene fornito dalla stessa Azienda per il rilievo sul campo con lo strumento PKmaps; la particolarità del tablet-pc è quella di essere rinforzato per un utilizzo all’aperto nelle diverse condizioni atmosferiche in cui si può operare; è dotato di fotocamera integrata, bluetooth, connessione 3G e GPS interno che consente una georeferenziazione degli oggetti con una discreta precisione. È possibile anche connettere con il bluetooth lo strumento a GPS di tipo topografico consentendo precisioni centimetriche. Successivamente è stato dato ampio spazio al software PKmaps, ideato dall’azienda Sitalia nell’ottica di fornire, sia alle P.A. che hai gestori privati, uno strumento per la gestione del patrimonio in termini di infrastrutture viarie utilizzando la sua facilità d’uso, flessibilità, modularità ed economicità. Il software si compone di quattro moduli fondamentali (modulo base, per la gestione documentale, per la gestione della tassazione e per la manutenzione) per venire incontro a diverse esigenze. Il modulo base è il modulo più corposo di PKmaps; consente infatti, oltre alla visualizzazione e stampa di progetti già esistenti, di poter importare diversi file di riferimento consentendo di ottenere, in più modi, la rete stradale con tutti gli oggetti ad essa associata, utile come base, appunto, per un futuro lavoro di gestione e manutenzione. PKmaps è in grado di importare file di tipo dwg, shape, LIDAR (con la possibilità di creazione del DTM - Digital Terrain Model), file provenienti da strumenti topografici, ortofoto e la possibilità di visualizzazione la cartografia on-line e di accedere direttamente a siti internet. Consente inoltre di utilizzare le funzionalità CAD per disegnare gli oggetti georiferiti con l’utilizzo della posizione GPS o disegnando direttamente con

11. Il modulo per la gestione documentale

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Convegni

Codifica Strada Tronco omogeneo Certificato di omologazione Nota In progetto Materiale Classe Resistenza Onde Inizio Fine Sicurezza motociclista

DR 01 Strada Statale

Codifica Strada Tronco omogeneo Certificato di omologazione Nota In progetto Materiale Classe Resistenza Onde Inizio Fine Sicurezza motociclista

DR 01 Strada statale

AK 345As No Acciaio N2 W8 2 A tubo A manina No

No Acciaio H2 W8 2 Nastro d’avvio A tubo No

PK di partenza X Y Latitudine Longitudine Lunghezza Posizione Pericolo grave Lunghezza pericolo Distanza dal pericolo

km 0+213Sx 302 495 678 984 6°8’23,17’’ 13°12’54,66’’ 1.869,02 m Bordo strada No 0,00 m

km 0+328 Dx 302 610 679 028 6°8’24,63’’ 13°12’58,41’’ 1.624,41 m Bordo strada No 0,00 m

12, 13, 14 e 15. Un esempio di output del lavoro fatto sui dispositivi di ritenuta

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Controllo Data Altezza insufficiente Lineare Montanti Supporto Corrimano Catadiottri Correnti inferiori Inizio Fine Rischio Buone condizioni Controllo Data Altezza insufficiente Lineare Montanti Supporto Corrimano Catadiottri Correnti inferiori Inizio Fine Rischio Buone condizioni

31.07.2013 No Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Media Sì

31.07.2013 No Danno Esteso Danno Localizzato Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Non danneggiato Media Sì

il mouse; è presente inoltre una sezione dedicata all’inserimento degli oggetti previsti dal C.S. utilizzando le informazioni del GPS o l’asse strada come riferimento (sempre confrontando la propria posizione georiferita). Come dimostrato con il lavoro fatto dal Servizio Viabilità della Provincia di Pisa, la Sitalia è in grado di importare i file provenienti dai rilievi ad alto rendimento ed eventualmente di modificarne le informazioni contenute (ad esempio aggiungendo nuovi segnali stradali o importando nuove informazioni sull’asse strada, ecc.). Il modulo per la gestione documentale (Figura 11) nasce da un lavoro svolto da Sitalia nell’Africa Centrale; collaborando alla progettazione di un’intera città, ci si è resi conto dell’importanza di uno strumento che consentisse di avere sempre a portata di mano i documenti dei vari cantieri, suddivi-

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Convegni tivo supporto, in modo da intervenire dove realmente necessario (Figura 17). Il modulo per i ponti prevede un’analisi di tipo visivo dello stato di fatto del manufatto, per mettere in evidenza, tra tutte le strutture analizzate, quelle che necessitano poi di una valutazione più approfondita con indagini diagnostiche specifiche (ed a volte evasive). PKmaps consentirebbe quindi di ottimizzare la spesa degli interventi di valutazione del reale stato di degrado dei ponti che realmente sono in condizioni “pessime”, ottimizzando così i costi di analisi più specifiche. Per la valutazione del degrado del manto (Figura 18) si è previsto il calcolo della priorità di intervento in base a due metodi: il primo è il PCI (Pavement Condition Index) previsto dalla normativa americana ed ormai utilizzato come standard; il secondo è invece un metodo più semplice ma sempre ottenuto con una valutazione di tipo visivo e che quindi prevede una formazione specifica sull’argomento. PKmaps comunque consente all’utente di visualizzare delle specifiche immagini dei vari degradi previsti in modo di assistere l’utente nell’individuazione del danno corretto.

si per singola ditta operante, o per area di lavoro assegnata, o in base alla posizione GPS all’interno del cantiere. Tutto ciò è gestibile attraverso questo modulo del software che, con la creazione di appositi filtri, consente di gestire tutti i file caricati in base alle proprie esigenze. Inoltre consente un caricamento automatico della documentazione se quest’ultima segue delle specifiche di catalogazione ben definite. Il modulo per la gestione della tassazione consente di far fronte ad una specifica esigenza delle P.A. per il controllo dei pannelli pubblicitari e più in generale delle superfici tassate (ad esempio gli accessi), controllando e aggiornando se i vari utenti hanno fatto fronte al pagamento dei canoni dovuti dai vari utenti. Questo strumento può essere utilizzato anche da operatori privati che necessitano di un controllo puntuale sul territorio. Si possono importare all’interno diverse tipologie di metodi di tassazione ed è possibile ottenere degli output riassuntivi che danno la possibilità di quantificare in poco tempo gli oneri per tutta l’area in questione. Il modulo della manutenzione è il più importante di tutto il software perché consente di associare, ad ogni oggetto gestito da PKmaps, la relativa check-list per il calcolo delle priorità di intervento, dando così la possibilità di pianificare gli interventi di manutenzione. Per ogni singolo oggetto è quindi possibile compilare la rispettiva scheda con tutte le informazioni generiche, le informazioni sullo stato di fatto consentendo poi di creare un output specifico che metta in evidenza quali sono le priorità di manutenzione. A questo è possibile affiancare un preventivo di spesa importando il prezziario e associandolo a sua volta ai vari oggetti presenti. Da ciò è facile ottenere il “quando intervenire” e “a che costi”. Di seguito vengono riportati solo i moduli più significativi. Il modulo delle barriere è stato ampiamente descritto nell’intervento dell’Ing. Iaconis e la sua efficacia è stata ampliamente testata (Figure 12, 13, 14 e 15). Il modulo della segnaletica si avvale della collaborazione con una Ditta del settore e prevede, ad esempio, per i segnali verticali (Figura 16), un’analisi separata per il cartello ed il rela-

17. La segnaletica verticale: la valutazione dei costi e l’output riassuntivo

16. La segnaletica verticale: le check-list

18. Il degrado del manto

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Convegni

19. L’arredo urbano

20. La visualizzazione delle immagini provenienti dai rilievi

Il modulo relativo all’arredo urbano (Figura 19) è stato aggiunto dall’Azienda per venire in contro alle esigenze delle P.A. che hanno la maggior parte del patrimonio viario in ambito urbano e che quindi hanno a che fare con oggetti non previsti dal D.M. 01/06/2001. Ad esempio, conoscere la posizione e lo stato di fatto delle colonnine antincendio, dei parchimetri, dei cassonetti, etc. è fondamentale per un corretto utilizzo dei fondi destinati alla manutenzione del patrimonio pubblico. Un’ultima parola va spesa per il modulo degli incidenti, ricollegandosi così a quanto detto dall’Ing. Bellini nel corso del suo in-

tervento; in PKmaps è possibile importare gli incidenti provenienti da diversi database regionali, quali ad esempio SIRSS per la Regione Toscana e MITRIS per la Regione Friuli Venezia Giulia. Questo è fondamentale per fare un’analisi completa di priorità di intervento nell’ottica di migliorare la sicurezza stradale. L’ultima parte dell’intervento dell’Ing. Macorig si è concentrata sui servizi forniti dall’Azienda, tra i quali spicca la possibilità di visualizzare direttamente le immagini (Figura 20) provenienti dai rilievi ad alto rendimento (argomento trattato nell’intervento dell’Ing. Piemonte), la possibilità di posizionare gli oggetti (Figura 21) relativamente alla posizione della videocamera laterale e l’attuale sviluppo che consentirà la geometrizzazione degli oggetti direttamente dalle immagini frontali. Al termine della conferenza c’è stato il breve intervento del Geom. Valentino Bertoli (Figura 1), Direttore Tecnico della Sitalia, che ha ringraziato tutti i Tecnici delle P.A. che hanno partecipato all’evento, segno del sentito interesse per questo argomento; ha inoltre sottolineato, oltre alla collaborazione da parte di Sitalia con l’Università di Pisa, anche quella con l’Università di Cagliari attraverso il CentraLabs, evidenziando in particolare la ventennale collaborazione con il Prof. Fadda che è da anni uno degli esperti in termini di sperimentazioni sui metodi di valutazione del degrado del manto e che darà un apporto concreto all’ulteriore sviluppo del software.

21. La geolocalizzazione degli oggetti

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Recensioni di libri e cd-rom SANZIONI NEL CODICE DELLA STRADA

METODI PER STIMARE LE PROPRIETÀ GEOTECNICHE DEI TERRENI

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