S&A 102 Novembre-Dicembre 2013

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ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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STRADE NOVEMBRE/DICEMBRE

102 2013 anno XVII

PA sp VI ME ecia Studi e Progetti NT le Grandi infrastrutture AZ IO Cantieri Impianti Ambiente NI Macchine Tecnologie Materiali

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Un percorso ciclopedonale a Milano Il riciclaggio a freddo in impianto Strumenti ad alto rendimento per conoscere le pavimentazioni La galleria di sicurezza del Frejus Consolidamento per la Linea 2 del metrò di Varsavia La pista 17L/35R di Milano Malpensa Il progetto di rimozione del relitto della Costa Concordia Emilio Terpin

L’uomo che... sa tenere il timone Sinergia tra una geogriglia e una geomembrana Un algoritmo PSO per i tracciati stradali Strisce pedonali sicure per la città di Graz A58: la Tangenziale Esterna di Milano

Milano

AUTOSTRADE

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IN ALTO DI MESTIERE PUNTIAMO IN ALTO PER SUPERARE LE SFIDE DEL MERCATO, PERCHÈ CE LO CHIEDONO I NOSTRI CLIENTI, PERCHÈ APRIAMO NUOVE STRADE

FOREST

AGRICULTURE

ROAD

HYDRAULIC

PRIME MOVER

Chi lavora in montagna sa guardare in alto con i piedi per terra, e vuole ottenere il massimo risultato con il minimo dispendio di risorse: per questo le frantumasassi e le stabilizzatrici di suolo della linea CONSTRUCTION di FAE garantiscono il massimo della qualità e affidabilità, con il minimo dei costi di esercizio.

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RECYCLING

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n° 6/2013 - Novembre/Dicembre - Anno XVII

BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 6 Solo i tagli agli sprechi potranno salvare i conti e creare risorse Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 7 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

10 Un percorso ciclopedonale a Milano Diego Ceccherelli - Andrea Bertacchini

Pavimentazioni & Manti 14 Qualificazione ecologica per promuovere l’intermodalità Luca Francioni

17 Il Punto di Vista: “Le infrastrutture stradali e il modello gestionale del processo manutentivo: una cura “salva vita”” Maurizio Crispino

18 Il riciclaggio a freddo in impianto Andrea Grilli

24 Strumenti ad alto rendimento per conoscere le pavimentazioni Gianluca Cerni - Andrea Durantini

Gallerie & Tunnelling 32 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

36 La galleria di sicurezza del Frejus Massimo Berti - Bernardo Magrì - Stefano Torresani

Ponti & Viadotti 42 Membrane impermeabili per ponti e viadotti Ufficio Tecnico della Polyglass SpA

46 Gli angoli acuti e i piani sfalsati Gianmaria De Stavola

50 Il nuovo ponte lungo la Via Visdomina Maurizio Merli - Giancarlo Guadagnini Giuseppe Musino - Gianluca Regoli

Ferrovie & Metropolitane 54 Un’idea progettuale per la ferrovia Massimo Girardi

56 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

58 Consolidamento per la Linea 2 della metropolitana di Varsavia Marco Barbanti - Marco Bonanno - Andrea Rigazio

Aeroporti & Hub 66 Riabilitazione della pista 17L/35R all’aeroporto di Milano Malpensa Giordano Paracchini - Pellegrino Imparato - Vanni Berni Matteo Bacchi - Chiara Panceri

72 Quando velocità e qualità sono un binomio costante di uno stesso intervento Teresa Cutrona

76 Analisi dell’impatto con EDMS all’aeroporto di Cagliari-Elmas Roberto Devoto - Nicoletta Rassu

Porti & Interporti 82 Il progetto di rimozione del relitto della Costa Concordia Ufficio Stampa per il progetto di rimozione della Concordia

86 I Paesi Bassi: una Nazione “logica” Laura J.H. Sciotti - Manuela Capra

Asfalti & Bitumi 88 Le nostre strade: un patrimonio che stiamo perdendo Carlo Giavarini

89 Un conglomerato bituminoso composito ad alta durabilità Massimo De Deo

92 Influenza delle proprietà del filler sul comportamento a rottura del conglomerato bituminoso Valeria Ghizzardi - Antonio Montepara - Silvia Rastelli Elena Romeo - Riccardo Roncella

96 Un rullo stradale che compatta... in laboratorio Andrea Carlessi

98 Quando la precisione svizzera sceglie l’affidabilità italiana Giorgio Minguzzi

Sommario

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Cementi & Calcestruzzi

100 La linea Treviglio-Brescia ad Alta Velocità/Alta Capacità Attilio Berrino - Uriel Cinti - Katia Grandinetti

Materiali & Inerti

102 Sinergia tra una geogriglia e una geomembrana Augusto Ugolini

106 Materiali stradali da cave di prestito Andrea Pugliaro

110 Terre trattate a Ecogravel® White Adriano Dalla Porta - Luca Modolo

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158 Fondazione ANIA e ETSC: il terzo incontro Road Safety PIN Bruno Amatucci

160 Osservatorio CdS

A cura di Pasquale Cialdini

Ambiente & Territorio 166 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

168 Gabbioni qualificati: la nuova Normativa Daniela Gamberini - Rinaldo Uccellini

172 Per l’Europa, necessarie le Linee Guida sulla VIA Darma Lodigiani

Tecnologie & Sistemi 114 Un algoritmo PSO per l’ottimizzazione planimetrica dei tracciati stradali Gaetano Bosurgi - Orazio Pellegrino - Giuseppe Sollazzo

118 La gestione integrata degli asset delle infrastrutture dei sistemi di trasporto Ufficio Marketing di Bentley Systems International Ltd

Macchine Stradali 122 In Svezia va in scena l’innovazione Massimo Lanari

127 Elettrico o a gas? 130 I giorni dell’asfalto Massimo Lanari

Macchine Movimento Terra 134 Design robusto anche per i miniescavatori Ufficio Stampa della JCB SpA

Traffico & Mobilità 136 Soluzioni per una gestione efficiente del traffico Viktor Hatwagner

138 Tecnologie brevettate per la viabilità invernale Andrea Marin

142 Il mercato unico europeo dei trasporti 20 anni dopo Fabio Camnasio

146 Ecosistema digitale E015 per il settore dei trasporti Pietro Guindani - Giorgio Rapari - Alfonso Fuggetta

Segnaletica & Sicurezza 150 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

152 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

155 Strisce pedonali sicure per la città di Graz Richard Neumann

Finanza & Progetti 174 Con la Legge di Stabilità, tre miliardi alle infrastrutture Donatella Bollani

Norme & Leggi 176 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

180 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

Incontri & Interviste 182 L’uomo che... sa tenere il timone Bruno Amatucci - Massimo Lanari

186 A58 - Tangenziale Esterna di Milano: crescita, lavoro e... ingegno Marina Capocelli

Manifestazioni & Formazione 191 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

192 SAMOTER e ASPHALTICA 2014: il binomio vincente Ufficio Stampa di Veronafiere

Rassegne & Notiziari 194 Recensioni di libri e cd-rom 195 Servizio ai Lettori 196 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

198 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

200 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

201 Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

204 News dall’Europa 208 Indice Inserzionisti

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In prima copertina: Un nuovo standard per il futuro! Impianto per conglomerato bituminoso modello Ammann Unibatch 260 recentemente installato in Iraq Ammann Italy SpA Via dellʼIndustria, 1 - 37012 Bussolengo (VR) Tel. +39.045.6764911 - Fax +39.045.6701192 info.ait@ammann-group.com - www.ammann-group.it

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Anna Caimi - Francesco Colombo - Piero Dangera Massimo Lanari - Darma Lodigiani - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Luca Lanzoni Da Modena: Luca Morelli - Giulio Pini Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Stampa

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Nel prossimo fascicolo, focus “Gallerie e Tunnelling” Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Lo spettro dell’aumento delle tasse sarà evitabile solo se Carlo Cottarelli, deus ex machina chiamato da Washington per tagliare una spesa risultata non tagliabile per decenni, avrà successo. I dettagli su come Cottarelli intenda procedere arriveranno il 13 Novembre, quando presenterà al Primo Ministro programmi e obiettivi. Dopo gli incontri con il Ministro e il Ragioniere dello Stato, il Neocommissario ha voluto vedere Piero Giarda e non il predecessore Enrico Bondi, che pure alla materia si era dedicato con perizia. Nella spesa sanitaria ci sono margini per risparmiare (soprattutto sugli acquisti) ma la sfida è sul costo della macchina pubblica. Un’analisi ed uno studio che cercano di spiegare come aggredire una spesa che, dal centro alla periferia, produce troppo spesso sovrapposizioni e inefficienze. Purtroppo la Legge di Stabilità - “che per la prima volta dopo anni riduce le tasse” - nel suo schema del dare/avere fiscale di tasse in più ne prevede, soprattutto dove introduce un aumento di accise e una riduzione di agevolazioni per almeno 10 miliardi in tre anni, evitabili solo se avranno effetto i tagli di spesa da affidare alla spending review. Un equilibrio complesso tra tagli e tasse... Ma l’Italia non è più in grado di reggere appesantimenti fiscali. Il risultato sarebbe il tracollo finale per eccesso di carico. E allora è il momento dei tagli veri da fare presto: oggi solo il 40% delle spese degli Enti locali è coperto da entrate proprie. Il mio giudizio sulla Legge di Stabilità è di delusione: ci avevano detto di aspettare, ci avevano rassicurati da mesi che la Legge di Stabilità sarebbe stata l’occasione per fare tutto, per fare quei provvedimenti necessari a rilanciare la crescita, ad agganciare la ripresa. Leggo ora che avremo 2-3 miliardi di riduzione del cuneo fiscale, un po’ di risorse per le infrastrutture... Dov’è la svolta? Dov’è l’ambizione del rilancio della crescita?

Il gruppo di lavoro del Governo Monti aveva “censito” circa 60 miliardi dei 136 destinati a spese per acquisti di beni e servizi intermedi e aveva riscontrato “eccessi di spesa” nell’ordine del 25-40% (con un record in Sicilia dove è stimato ben il 51,8% di spesa anomala registrata sul totale di tutte le Regioni a Statuto speciale). Se solo si centralizzassero davvero gran parte degli acquisti (dato Consip), si potrebbero recuperare come minimo 4-5 miliardi in quest’anno e molti di più negli anni a venire: oggi solo 30 miliardi delle spese totali per acquisti sono gestite dal Centro con criteri standard. Toccherà a Cottarelli riprovarci. La spesa pubblica italiana è un unicum mondiale dove su 807 miliardi totali oltre 330 sono destinati a oneri sul debito e a pensioni. La manovrabilità è limitata, ma sulla carta sono “aggredibili” - in tempi brevi - almeno 100 miliardi; nel medio periodo Piero Giarda, primo depositario della “scienza tagliatoria” con almeno 20 anni di studi alle spalle, ha stimato un montante di spesa aggredibile fino a 300 miliardi. La Legge di Stabilità si pone l’obiettivo entro il 2017 di ridurre la spesa di 10 miliardi, pena il taglio degli sconti fiscali alle famiglie. Per raggiungerlo, Cottarelli avrà a disposizione un contratto triennale, lo stipendio previsto per le alte Burocrazie, una squadra di Funzionari del Tesoro e poteri molto più ampi di quelli concessi a Bondi. Potrà disporre di ispezioni, accedere a banche dati, mettere mano perfino ai bilanci delle Partecipate dei Comuni, se non quotate. Le costruzioni sono un settore fondamentale e importante per la ripartenza, sia per quanto riguarda l’edilizia privata residenziale sia per quella commerciale, e soprattutto quella delle infrastrutture; è un settore che deve essere ritenuto strategico per l’Italia. Ecco perché il provvedimento del Governo, nei numeri che abbiamo visto, manca di coraggio. La domanda resta: non si poteva fare di più? Non si potevano trovare altre risorse? La Legge di Stabilità è migliorabile in Parlamento, ma è un buon punto di partenza e il punto importante è proprio aver individuato le strade per reperire le risorse senza gravare sulle famiglie e sulle Imprese e aver deciso che le risparmi andranno tutti per lo sviluppo del Paese. Molti auguri a tutti Voi e ai Vostri cari, per il prossimo Natale e per il 2014, di tanta speranza e forza per andare oltre.

Claudio Capocelli

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Strade & Autostrade

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS INVESTIMENTI Umbria: 1,2 miliardi di investimenti attivati sulla rete dal 2006 In Umbria, ANAS gestisce una rete stradale di circa 600 km. Dal 2006 ad oggi la Società ha attivato investimenti per circa 1,2 miliardi, tra lavori ultimati e in corso. Questo importo comprende gli investimenti gestiti dalla Società controllata Quadrilatero sull’asse viario Foligno-Civitanova Marche e sulla direttrice Perugia-Ancona, per un totale di circa 700 milioni.

complessivo di quasi 50 milioni. Lo stato di avanzamento è al 50% e l’ultimazione è prevista entro Luglio 2014. L’ANAS ha inoltre già inserito nei propri programmi investimenti per oltre 3 miliardi. Tra questi ultimi vanno ricordati il secondo Lotto necessario per il completamento della S.S. 219 “di Gubbio e Pian d’Assino” fino all’intersezione con la E45, per 245 milioni e il raddoppio della galleria Casacastalda, sulla S.S. 318 “di Valfabbrica”, per oltre 73 milioni e della galleria “Picchiarella” per quasi 43. Il piano degli investimenti comprende inoltre gli interventi di Legge Obiettivo relativi al nodo di Perugia, alla S.S. delle “Tre Valli Umbre” e l’adeguamento della strada di grande comunicazione Grosseto-Fano.

Lazio: Oriele Fagioli nominato Capo Compartimento

In particolare, l’importo dei lavori ultimati dal 2006 è di oltre 200 milioni (compreso il tratto i cui dettagli sono di seguito riportati) mentre gli investimenti in corso nella regione ammontano a circa 1 miliardo. Per l’attività di manutenzione straordinaria sulla rete viaria regionale in gestione diretta sono previsti otto interventi, per un investimento complessivo di circa 12 milioni, recentemente finanziati dal “Decreto del Fare” e relativi al Programma di Manutenzione Straordinaria delle opere d’arte. Inoltre, con la sottoscrizione dei Contratti di Programma 2010-2011-2012 all’attività di manutenzione sono state destinate , risorse economiche per circa 27 milioni. Tra i principali interventi in corso vanno ricordati quelli per la realizzazione della nuova direttrice Terni-Rieti, nel tratto Terni-confine regionale, già parzialmente aperto al traffico per circa 3,7 km. L’importo complessivo lavori è di 213 milioni e lo stato di avanzamento ha raggiunto il 90%. L’ultimazione è prevista per Settembre 2014, ma entro l’anno è prevista l’apertura al traffico di un importantissimo secondo stralcio funzionale, di circa 4,3 km, che consentirà di collegare lo svincolo di Terni Est sulla S.S. 675 a “Pian di Moggio”, a pochissimi km dal confine regionale con il Lazio, evitando l’attraversamento di numerosi centri abitati. Sulla direttrice PerugiaAncona proseguono i lavori per il completamento della variante alla S.S. 318 “di Valfabbrica” nel tratto compreso tra Valfabbrica e Schifanoia integrata nel sistema “Quadrilatero”, per un importo

Il Presidente Ciucci ha nominato Capo Compartimento della Viabilità per il Lazio l’Ing. Oriele Fagioli. Il Compartimento ANAS del Lazio gestisce circa 600 km di strade e autostrade, tra cui il Grande Raccordo Anulare di Roma, l’Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino, parte della S.S. 1 “Via Aurelia”, della S.S. 4 “Via Salaria” e della S.S. 7 “Via Appia”. Tra gli interventi attivi, in fase di attivazione e programmati, in questa regione l’ANAS ha previsto investimenti per 5,4 miliardi. Tra gli interventi in corso si segnala il completamento dei lavori di ammodernamento e allargamento del piano viabile e delle relative pertinenze dell’Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino nel tratto denominato Campo Salino; l’adeguamento in sede della piattaforma stradale al tipo C1 della S.S. 4 “Via Salaria”, nel tratto tra il bivio di Micigliano e l’inizio della galleria Gole del Velino; e il completamento del collegamento tra la Statale 4 “Salaria” e il nuovo casello dell’Autostrada A1 “Castelnuovo di Porto”. Tra gli interventi ultimati, nel 2011, con l’apertura al traffico della galleria Cassia in carreggiata interna è stato completato l’adeguamento a tre corsie per senso di marcia del Grande Raccordo Anulare di Roma-Quadrante Nord Ovest. Nato a Cesena il 12 Marzo del 1956, l’Ing. Fagioli ha iniziato la sua attività in ANAS nel Maggio 1989, presso il Compartimento dell’Emilia Romagna. Dal Marzo del 2000 ha prestato servizio presso il Compartimento delle Marche dove ha ricoperto la funzione di Capo Compartimento dal 2002 fino a Gennaio 2011. Nel Febbraio del 2011 è stato nominato Capo Compartimento della Sardegna, incarico che ha ricoperto fino a oggi. Sostituisce l’Ing. Valerio Mele, che assume l’incarico di Capo Compartimento della Viabilità per la Sardegna.

STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Strade LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI A3 Salerno-Reggio Calabria: ulteriori 1,7 km nel sesto Macrolotto tra Santa Trada e Villa San Giovanni L’ANAS ha aperto al traffico ulteriori 1,7 km della nuova SalernoReggio Calabria nel sesto Macrolotto tra gli svincoli di Santa Trada e Villa San Giovanni, in provincia di Reggio Calabria. Le nuove carreggiate, costituite da due corsie più una di emergenza per senso di marcia, sono comprese tra i km 427+200 e 427+900 e tra i km 431+000 e 432+000. Con questa apertura vengono rese fruibili nuove opere d’arte nella grande area di cantiere del sesto Macrolotto dove, già prima dell’estate, ANAS ha aperto circa 4 km. In questo tratto sono stati realizzati quattro viadotti (Santa Trada, Prestami, Gibia e Solaro) per una lunghezza complessiva di oltre 500 m. Il costo complessivo delle nuove carreggiate supera i 16 milioni. Il sesto Macrolotto si estende tra Scilla e Campo Calabro per una lunghezza di oltre 10 km ed è posto immediatamente a Sud della tratta di 30 km (quinto Macrolotto), completamente aperta al traffico prima dello scorso esodo estivo. L’importo complessivo dell’investimento ammonta a 634 milioni. Il nuovo tratto, così come l’intero tracciato del sesto Macrolotto in fase di ultimazione, permette di agevolare i flussi di traffico giornaliero da e verso Reggio Calabria e gli spostamenti di pendolari e turisti provenienti o diretti in Sicilia attraverso lo svincolo di Villa San Giovanni.

Umbria: aperto al traffico il primo Lotto Gubbio-Mocaiana della variante alla S.S. 219 È stato dato traffico al primo lotto della variante alla S.S. 219, nel tratto Gubbio-Mocaiana. Alla cerimonia di inaugurazione della variante hanno partecipato, oltre al Presidente Ciucci, il Presidente della Regione Umbria, Catiuscia Marini, l’Assessore all’Ambiente, Territorio, Infrastrutture e Trasporti della Regione Umbria, Silvano Rometti, l’Assessore alla Viabilità, Difesa e Gestione idraulica della Provincia di Perugia, Domenico Caprini, il Commissario Straordinario del Comune di Gubbio, Maria Luisa D’Alessandro, e il Sottosegretario di Stato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Rocco Girlanda. Lungo 5,9 km, dei quali circa 5,5 in rilevato, si innesta a Est sulla variante già in esercizio (Gubbio-Branca), di cui costituisce il prolungamento verso Umbertide, mentre ad Ovest si innesta con l’attuale tracciato della S.S. 219. Il vecchio tracciato della S.S. 219 attraversava i centri urbani di Semonte, Casamorcia, Raggio e Mocaiana ed era contraddistinto da numerosi accessi e punti di confluenza con strade locali che costituivano un ulteriore elemento di difficoltà nella fluidità del traffico, già fortemente caratterizzato dalla presenza di mezzi pesanti per le numerose attività produttive e commerciali presenti sul territorio. Per queste ragioni, è stato innalzato il livello di servizio e di sicurezza della S.S. 219, costantemente congestionata an-

che a causa del traffico locale. La nuova opera costituisce il primo Lotto del più ampio progetto di realizzazione della variante alla S.S. 219, da Gubbio a Umbertide, che consentirà un più agevole collegamento con la E45. Un’opera realizzata con grande perizia, sia nella fase progettuale sia in quella realizzativa. Lungo il tracciato sono presenti due svincoli: quello di Gubbio per l’allacciamento al vecchio tracciato della S.S. 219 e alla S.R. 452 “della Contessa” e quello di Mocaiana per il collegamento al tracciato attuale della S.S. 219 lato Umbertide. Tra le opere d’arte si segnalano anche un ponte e otto tra sovrappassi e sottopassi. L’opera nel suo complesso ha richiesto un investimento di 22,7 milioni. Per completare l’itinerario della S.S. 219 fino all’intersezione con la E45 è necessario ultimare il secondo Lotto, dallo svincolo di Mocaiana a quello di Umbertide. La lunghezza di questo intervento è di 16 km e l’investimento necessario è di circa 245 milioni. L’ANAS sta valutando la possibilità di eseguire il lavoro suddividendolo in stralci funzionali che consentano, una volta acquisiti i finanziamenti necessari, di completare l’opera.

Abruzzo: l’apertura al traffico di un nuovo tratto della S.S. 80 È stata aperta la variante alla S.S. 80 “del Gran Sasso d’Italia”, conosciuta con il nome di “Lotto Zero”, che consente il collegamento diretto con la A24 “Roma-L’Aquila-Teramo”, senza passare per la città di Teramo. Con la messa in esercizio dell’intero lotto, gli utenti provenienti dalla Valle del Vomano potranno raggiungere direttamente l’autostrada senza attraversare il centro di Teramo, con un guadagno di tempo. L’intervento, lungo circa 2,8 km, ha inizio al km 72+300 della S.S. 80 e termina allo svincolo per Teramo Centro. Sul nuovo tratto sono presenti tre gallerie naturali, due artificiali e tre viadotti. La sezione stradale adottata è costituita da una carreggiate unica con due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, e da due banchine pavimentate da 1,50 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 10,50 m. L’intera variante rientra nel più ampio collegamento tra Giulianova, Teramo e la A24, mentre la restante parte del lotto, che collega la S.S. 80 alla A24, era già stata aperta al traffico nel Marzo 2011. La realizzazione del nuovo tratto ha richiesto un investimento di oltre 6,5 milioni, mentre il costo dell’intera variante ammonta a oltre 75 milioni.

Sardegna: un nuovo tratto della S.S. 291 “della Nurra” Mentre andiamo in stampa, viene dato traffico al secondo Lotto della S.S. 291 “della Nurra”, compreso tra lo svincolo di Olmedo e la casa cantoniera Rudas, nell’ambito dei lavori di costruzione del collegamento veloce tra Sassari-Alghero-aeroporto di Fertilia. Alla cerimonia, tenutasi al km 20+500 della S.S. 291, con immissione dallo svincolo di Olmedo al km 0+500 della S.P. 19bis, in provincia di Sassari, erano presenti il Presidente della Regione Autonoma della Sardegna Ugo Cappellacci, l’Assessore ai Lavori Pubblici della Regione Autonoma della Sardegna Angela Nonnis, il Presidente della Provincia di Sassari Alessandra Giudici, il Sindaco del Comune di Olmedo Marcello Diez, il Sindaco del Comune di Alghero Stefano Lubrano, il Capo Compartimento ANAS per la Sardegna Valerio Mele, e il Presidente Ciucci.

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Un percorso ciclopedonale a Milano DALLA PIANIFICAZIONE DEI LAVORI ALL’APERTURA IN SEI MESI

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Diego Ceccherelli* Andrea Bertacchini** l percorso, sviluppato per lo più in sede aerea, è inserito in un complesso contesto periurbano, dove la coesistenza tra funzioni residenziali e relativi servizi (scuola) ex industriali (fabbriche Bracco) e grande viabilità (Tangenziale Est, in viadotto) creano le premesse per disarmonie urbanistiche e degrado.

2. L’attraversamento della rampa in uscita dalla tangenziale

Il percorso pedonale, e in particolare le parti sopraelevate e gli attraversamenti delle rampe di svincolo, dovevano diventare degli elementi architettonici di attrazione capaci di distrarre dall’ovvietà funzionale delle rampe di svincolo e dalle pertinenze poco attrattive di un sottoviadotto che, pur riqualificato e sistemato a verde, non potrà mai considerarsi degno di considerazione architettonica.

Il progetto Il progetto esecutivo di appalto, inserito nel più ampio quadro dei lavori della riqualifica dello svincolo di Lambrate sulla Tangenziale Est di Milano, prendeva spunto dal fatto che il percorso si snoda lungo l’intera area di svincolo da Ovest a Est e, sviluppandosi con andamento planoaltimetrico sinuoso ed irregolare a causa del rispetto di vincoli e priorità proprie dello svincolo e del viadotto dei Parchi della tangenziale, poteva costituire, se ben studiato, quel “segno architettonico” di cui necessitava.

3. Il modello tridimensionale della passerella

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4. Il modello dell’attraversamento

In effetti, malgrado i suoi 416 m di sviluppo complessivo e la larghezza utile di 4,00 m, la passerella si caratterizza per la sua leggerezza architettonica caratterizzata da 28 snelle pile circolari in calcestruzzo diametro 700 mm, una struttura portante longitudinale in acciaio tubolare diametro 670 mm e una soletta di calpestio in calcestruzzo sorretta da mensole vincolate al tubo principale e sovrastante lamiera grecata, per un peso complessivo di acciaio da carpenteria di sole 240 t. A spezzare il continuum di rettilinei e curve (raggiungendo i 4,62 m di curvatura minima) che percorrono gli spazi di svincolo disegnandone i volumi, si sono previsti, a servizio degli attraversamenti delle rampe, strutture in acciaio completamente differenti costituite da una soletta sospesa su pendini sorretta da una travatura reticolare formata da tubi saldati. Ciò è servito a coniugare un aspetto funzionale (il contenimento in poche decine di centimetri dello spessore strutturale della soletta di attraversamento) con l’opportunità di creare altri “punti cospicui” di valenza architettonica (Figura 5).

6. Un particolare dell’attraversamento e della pavimentazione

Il sistema di illuminazione provvede a ridefinire la percezione notturna della struttura, evidenziando dall’esterno “il percorso”, per mezzo di illuminazioni strip-LED continue incassate nei corrimano tubolari dal lato esterno (Figura 7) e illuminando dall’interno il piano calpestabile colorato, anche qui per mezzo di lampade LED discrete sempre incassate nei corrimano tubolari dal lato interno (Figura 8). Tutto ciò senza arrecare alcun inquinamento luminoso all’area e conseguendo significativi risparmi in termini di consumi e manutenzione.

7. Un particolare della foratura per l’illuminazione verso l’esterno

5. La fase di realizzazione dell’attraversamento

L’intera struttura metallica, lamiere grecate incluse, è zincata e verniciata in bianco RAL 9002 mentre la soletta di calpestio è finita e colorata attraverso l’applicazione di un rivestimento resinoso metacrilico pigmentato in due mani in rosso RAL 3011 previa rasatura di fondo epossi-cementizia a elevata resistenza, al fine di garantire adeguata rugosità superficiale (Figura 6) stante l’utilizzo promiscuo di pedoni e biciclette e la presenza di tratti con pendenza longitudinale pari all’8%.

8. La vista notturna dell’illuminazione interna sull’attraversamento

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Tracciati pedonali La sfida Quando la Committente ha lanciato la sfida era la fine di Marzo 2013: il percorso ciclopedonale doveva essere funzionale e aperto entro i primi di Settembre per garantire un afflusso sicuro degli studenti al vicino plesso scolastico. In pratica, significava anticipare di circa quattro mesi sul cronoprogramma. Raccogliere la sfida avrebbe voluto dire lavorare senza interruzioni per arrivare a montare la passerella durante l’estate, periodo tradizionalmente poco favorevole a causa del rallentamento delle forniture e dei vuoti di organico dovuti alle vacanze. La complessità del progetto, l’irregolarità e mancata ripetitività delle forme, comportanti l’impossibilità di ricorrere a prefabbricazione industrializzata, l’esigenza di modificare il progetto in alcune sue parti per consentire l’accelerazione richiesta (la presenza di alcune lavorazioni sotto il percorso obbligava all’eliminazione di una pila con unificazione delle campate) e infine la necessità di sviluppare le lavorazioni di montaggio entro ben precise “finestre temporali” corrispondenti alle autorizzazioni di chiusura rampe di svincolo, costituivano ulteriori ostacoli per il conseguimento dell’obiettivo. Non ultimo, le fasi operative di montaggio della struttura erano necessariamente sovrapposte a quelle del resto del cantiere, con ovvie conseguenze sulla sicurezza delle maestranze e conseguente necessità di pianificare le lavorazioni con il dovuto metodo e anticipo. Grazie quindi a uno sforzo congiunto, che ha impegnato Progettista costruttivo, Direzione Lavori, Coordinatore per la sicurezza e Imprese costruttrici, si è proceduto all’accurata pianificazione delle fasi esecutive: progettazione di dettaglio; istruttoria e approvazione dei progetti; piano delle forniture, delle lavorazioni e dei controlli dei materiali; programma dei montaggi; programma dei getti in opera; pianificazione delle finiture e degli impianti; programma delle prove di carico e collaudi.

Il risultato finale ha evidenziato che i margini “di manovra” per gestire eventuali imprevisti erano ridotti al minimo. Occorreva che nessuno dei soggetti interessati mancasse alle proprie funzioni.

La costruzione La prima criticità da superare è stata l’organizzazione della produzione delle strutture in acciaio. Infatti, questa è stata caratterizzata dal ciclo di calandratura prima, lavorazione e preassemblaggio in stabilimento poi, per passare infine a zincatura e verniciatura, sempre in stabilimenti e realtà diversificate nel Nord Italia. Insomma, non certo una struttura “a km zero”! Il motivo di fondo di tale problematica sta nella presenza di numerosi tratti di struttura tubolare a curvatura ridotta (Figura 9), per realizzare i quali si è proceduto attraverso un delicato processo di calandratura non tradizionale a garantire la sinuosità del tubolare senza essere costretti a procedere a inestetiche segmentazioni dei tratti curvilinei del tubolare medesimo.

10. L’ attraversamento della rampa in galleria

Grazie ad una accurata ingegnerizzazione del progetto ed alla sua applicazione quasi esclusivamente in stabilimento si sono potute inoltre evitare attività di saldatura in cantiere, affidando a semplici e veloci unioni bullonate l’assemblaggio in opera della struttura. L’Impresa appaltatrice Consortile, formata da Cooperativa di Costruzioni di Modena e Pessina Costruzioni di Milano (Figura 10), ha dovuto quindi affrontare in primo luogo l’individuazione delle risorse e dei soggetti attuatori in grado di dare efficaci risposte alle esigenze progettuali e alle criticità evidenziate. Per la particolare caratteristica dimensionale del tubolare strutturale, l’unico stabilimento in Italia e in Europa in grado di garantire la calandratura necessaria è stata la OMP-Mongiardino Srl, con

9. La vista dell’intradosso della passerella in curva

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11. La vista dall’alto della fase di posa della lamiera grecata

sede a Carbonara Scrivia (AL), mentre l’Azienda che si è occupata della lavorazione, del montaggio, e dello sviluppo complessivo della carpenteria, la INCI Srl, ha sede a Renazzo in provincia di Ferrara. Dopo circa 40 giorni, grazie all’impiego costante di alcune decine di persone nelle officine di lavorazione e preassemblaggio, le prime strutture sono state consegnate in cantiere il primo di Luglio. La necessaria operatività potenziata di cantiere si è resa possibile grazie all’impiego costante di quasi 35 unità, diversi mezzi di sollevamento, cestelli e piattaforme dislocate lungo il percorso, al fine di garantire la contemporaneità delle lavorazioni di montaggio su due/tre squadre operative in un continuo alternarsi di lavorazioni notturne e diurne al fine di non sovrapporre attività in conflitto tra di loro.

Ciò ha permesso di realizzare il montaggio della struttura principale in soli 40 giorni naturali e consecutivi. Contestualmente si è proceduto al preventivo montaggio di lamiere grecate e strutture portanti dei parapetti che ha impiegato nel suo complesso una squadra di otto operai per una durata complessiva di 20 giorni naturali (Figura 11). Infine, in sole quattro notti di intervento, si è proceduto ai getti della soletta per un volume complessivo di circa 220 m3 di calcestruzzo il cui mix design è stato all’uopo studiato dalla Calcestruzzi SpA in sinergia con la Comaco Italiana di Forlì, il pavimentista individuato per la messa in opera delle resine speciali. Successivamente, si è provveduto all’effettuazione delle prove di carico, senza mai per questo rallentare o ostacolare il completamento delle lavorazioni, e come ultimo atto all’esecuzione di finiture e impianti, che ha visto dispiegarsi contemporaneamente sulla passerella squadre di ditte diverse con punte di 20/25 unità impegnate, sotto la supervisione del CSE, a coordinarsi efficacemente per raggiungere l’obiettivo, effettivamente conseguito, di montare in opera e finire la passerella ciclopedonale in circa 70 giorni naturali e consecutivi. La passerella è stata quindi aperta al traffico ciclopedonale nei termini posti dalla Committente. Prossimo traguardo, a primavera 2014, sarà il completamento dello svincolo di Lambrate, il primo svincolo autostradale urbano che prova a farsi guardare!

DATI TECNICI Committente: Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA Direzione Tecnica e Responsabile Unico di Procedimento: Ing. Giuseppe Colombo Progetto esecutivo, Direzione Lavori e Coordinamento sicurezza: Ing. Diego Ceccherelli della Pro.Iter Srl di Milano Progetto architettonico: Arch. Tito Formichi della Pro.Iter Srl (sede di Vicenza) R.T.I.: ATI CCC, Pessina e Coveco Impresa esecutrice: Segrate Lambrate Scarl (Società consortile), Cooperativa di Costruzioni di Modena e Pessina Costruzioni di Milano Direttore Tecnico: Ing. Andrea Bertacchini Progetto costruttivo e ingegnerizzazione processi: Ing. Arch. Alessandro Checchin e Ing. Loris Ziero di Sinergo SpA di Martellago (VE) Strutture metalliche: Inci Srl di Renazzo (FE) Impianti: Contatto Srl di Ostellato (FE) Pavimentazioni: Comaco Italiana SpA di Forlì (FC)

* Ingegnere Progettista e Direttore dei Lavori della Pro.Iter Srl ** Ingegnere Direttore Tecnico della Società consortile Cooperativa di Costruzioni di Modena

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Qualificazione ecologica per promuovere l’intermodalità ATLADRAIN, IL PRIMO MASSELLO IN CALCESTRUZZO PERMEABILE PER CARICHI PESANTI PER IL POLO LOGISTICO INTEGRATO INTERMODALE DI MORTARA

Luca Francioni* ntermodalità è il termine con il quale si definisce la combinazione tra di loro di tipologie di trasporto differenti quali, per esempio, il trasporto su gomma e quello su ferro. L’obiettivo di tale sistema è quello di razionalizzare sul territorio il traffico merci, coniugando la distribuzione a livello locale tipica della logistica con il trasporto ferroviario a lungo raggio. I vantaggi di tale sinergia sono la diminuzione del traffico stradale, la sicurezza delle merci, il rispetto dei tempi di consegna, la riduzione dell’inquinamento e la convenienza economica. Con queste finalità nasce il Parco Logistico integrato 2. La planimetria generale del polo intermodale intermodale di Mortara (si veda “S&A” n° 78 e n° 96), situato in posizione strategica al di fuori dal congestionato nodo di Milano e primo sul territorio lombardo a coniugadi un sistema di collegamenti tra i porti liguri e il Sud-Ovest delre distribuzione logistica a medio raggio e trasporti ferroviari. la Germania e l’Est Europa incrementando la competitività delA conferma di tale vocazione, il polo di Mortara è divenuto prole Imprese di trasporto e che si occupano di logistica e ridutagonista di importanti iniziative, come il progetto europeo Trancendo il trasporto su gomma che in Italia rappresenta il 90% sitects (TransalpineTransport Architects, programma finanziato del totale. dal programma di cooperazione transnazionale Spazio Alpino Nel 2012, il terminal di Mortara ha movimentato circa 32.000 2007-2013, http://www.transitects.org/) che si propone di prounità di carico intermodali, togliendo dalle strade circa 25.000 camion e contribuendo significativamente alla riduzione di emismuovere il trasporto intermodale gomma-ferro attraverso l’insioni inquinanti e alla riduzione della congestione del traffico. dividuazione di progetti-pilota di collegamento tra Italia, Austria Per l’anno 2013 si prevede un’ulteriore crescita con il superae Germania. mento delle 40.000 unità movimentate con un ulteriore cresciL’obiettivo delle sperimentazioni del progetto Transitects sul terta del 30-40% rispetto al 2012. ritorio italiano è quello di dimostrare la fattibilità e la convenienza

1. Il polo logistico di Mortara

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3. Il polo è protagonista del progetto Transitects che promuove il trasporto intermodale gomma-ferro attraverso l’individuazione di progetti-pilota di collegamento tra Italia, Austria e Germania

Il progetto Atladrain I carichi e le portate previsti da un progetto come quello del polo logistico intermodale di Mortara rappresentano un severo banco di prova per coloro i quali progettano e realizzano pavimentazioni stradali. Nel lontano 2006 il Progettista incaricato l’Ing. Fuggini - ha contattato la Ditta Record di Garlasco (PV) per la realizzazione di una pavimentazione innovativa per le aree di transito e stallo dei parcheggi per mezzi pesanti all’interno del polo intermodale che garantisse la resistenza alle severe sollecitazioni e, contemporaneamente, ottemperasse alle necessità di tutela dell’ambiente, di gestione delle risorse idriche e di facilità di manutenzione. L’Ufficio Tecnico della Record ha quindi sviluppato e brevettato un nuovo prodotto che potesse coniugare le esigenze di carichi e frequenza di transito elevate con la permeabilità all’acqua. Dopo una prima fase di studio e di sviluppo della soluzione, è stata avviata una produzione test con la quale sono state effettuate varie prove sul campo per verificare l’effettivo comportamento dei materiali sotto le sollecitazioni atmosferiche e di traffico previste da progetto. Sono stati quindi apportati aggiustamenti e migliorie necessari per arrivare al prodotto che avrebbe garantito la risposta migliore alle richieste del Progettista e della Committenza. Dalla vocazione della Record allo sviluppo di prodotti su commessa na-

4. Le nuove aree di scarico della piattaforma logistica

sce così Atladrain, il primo massello in calcestruzzo permeabile per carichi pesanti. Dopo uno specifico calcolo e sviluppo del pacchetto di sottofondo (in misto cementato al 2% in modo da poter migliorare la portanza del terreno), nel Settembre 2007 sono iniziati i lavori di pavimentazione. Il primo lotto di tale realizzazione, di 16.000 m2, è stato consegnato nel mese di Febbraio 2008, mentre è in ultimazione un secondo lotto di 10.000 m2 per le aree di carico degli autotreni, divenuto necessario grazie allo sviluppo degli ultimi anni della vocazione logistica del polo.

Le superfici logistiche La causa del degrado delle pavimentazioni nelle zone soggette a traffico di veicoli pesanti è spesso da imputarsi alla scelta di tipologie di pavimentazione non in grado di sopportare a lungo gli sforzi indotti da carichi concentrati e dinamici (come l’asfalto) o per le quali la scarsa resistenza alle sollecitazioni orizzontali è penalizzata dalla suscettibilità del materiale agli sbalzi termici (caldo e gelo). I masselli in calcestruzzo Record rispondono efficacemente alle esigenze industriali e logistiche di resistenza, superando le comuni problematiche connesse all’uso di altre pavimentazioni garantendo la massima capacità autobloccante in risposta alle sollecitazioni. Le esperienze in realizzazioni con autobloccanti posti in opera ormai da decenni in ambiti logistici ed industriali permettono di affermare che il ciclo di vita di tali pavimentazioni possa essere decisamente superiore a quello degli asfalti e che pertanto rappresentino per la Committenza una soluzione durevole e conveniente.

5A, 5B e 5C. Le sollecitazioni torsionali (carichi in manovra, sterzate, ecc. - 5A), quelle orizzontali (carichi in movimento o in frenata - 5B) e quelle verticali (carichi statici e dinamici - 5C)

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Masselli in cls La soluzione drenante Atladrain, della linea Profilmax della Record, è una pavimentazione autobloccante multistrato drenante di spessore 10 cm che coniuga le caratteristiche tecniche di cui sopra con la necessità di tutela dell’ambiente e di gestione delle risorse idriche, sviluppata, come detto, per le specifiche esigenze dei Progettisti di Mortara e coperto da specifico brevetto europeo per invenzione industriale. I prodotti appartenenti alla linea Profilmax sono dotati una maggiore capacità drenante rispetto ai normali masselli autobloccanti; tale capacità è conferita dagli speciali profili distanziatori maggiorati che aumentano la percentuale di rapporto vuoto-pieno tra gli elementi della pavimentazione. Questa soluzione, unita al particolare disegno del massello “ad incastro”, garantisce la resistenza alle citate sollecitazioni dei carichi statici e dinamici. Atladrain è quindi particolarmente adatto per le aree di transito e di stallo dei parcheggi per mezzi pesanti, classe d’uso 4, e consente di ottenere unitamente all’ottima capacità autobloccante la permeabilità alle acque meteoriche. Esistono molti altri prodotti nella Serie Drenanti: una linea di pavimentazioni che Record ha sviluppato con l’obiettivo di fornire soluzioni che rispondano in modo differente a differenti necessità come il comfort ciclabile e pedonale per i marciapiedi, la possibilità di inerbire parcheggi (e preservare i prati dal transito veicolare) e prodotti adatti a zone trafficate o sottoposte a carichi pesanti.

La misura e la certificazione della permeabilità di una pavimentazione In Italia, molti regolamenti edilizi regionali o locali definiscono una percentuale minima di area filtrante all’interno del lotto edificato. Non esistendo però nessuna Normativa specifica né metodo di prova standard a riguardo, risulta molto difficile per Progettisti, Committenti e per gli stessi Uffici Pubblici verificare la rispondenza delle soluzioni a tali prescrizioni. Record si è quindi affidata a Enti di ricerca universitari di provata esperienza per eseguire rigorose prove di permeabilità ricreando in laboratorio situazioni equivalenti a quelle solitamente messe “in opera”. La verifica sperimentale della capacità filtrante è stata fatta simulando eventi di pioggia a intensità costante di varia durata: dai 5 minuti alle 6 ore con tempo di ritorno di dieci anni (ovvero eventi di forte intensità che si verificano in media una volta ogni dieci anni) utilizzando i parametri di riferimento sono stati stilati in base ai dati della Stazione Pluviografica di Milano Via Monviso. Da tali prove è risultato che i prodotti Serie Drenanti Record permettono il passaggio agli strati inferiori del terreno di tutta la pioggia simulata e possono pertanto essere considerati permeabili al 100%.

7. Lo schema del drenaggio dell’acqua

6. Il prodotto Atladrain che coniuga alta resistenza ai carichi ed eco-compatibilità

DATI TECNICI Cantiere: Polo logistico intermodale di Mortara Realizzazione: Primo lotto a fine 2008; secondo lotto a fine 2013 Area pavimentata: 26.000 m2 Progettisti: Ing. Vittorio Fuggini, Ing. Aldo Molinari e Ing. Mauro Sala Supervisione e sviluppo: Prof. Rocco Giordano Prodotto utilizzato: Linea Profilmax Atladrain dello spessore di 10 cm Produttore: Record Srl di Garlasco (PV)

Infatti, in accordo con l’Università di Brescia, la Record ha dichiarato “drenanti” le pavimentazioni che - in riferimento agli eventi della durata più intensa - hanno misurato coefficienti di afflusso (ovvero la percentuale di acqua piovana che non è drenata e che va a incidere sul carico fognario) pari a zero. È da segnalare inoltre che i più diffusi sistemi di qualificazione ecologica nel campo delle costruzioni, quali Leed® o Itaca®, promuovono da tempo l’utilizzo di pavimentazioni drenanti in quanto permettono un minor riscaldamento dell’ambiente, un minor carico idrico ai sistemi di raccolta delle acque, minor utilizzo di acque potabili per scopi irrigui e il rispetto delle falde acquifere naturali. L’esperienza del polo intermodale di Mortara rappresenta quindi un esempio di come il cosiddetto “sviluppo sostenibile” possa coinvolgere molteplici aspetti, da quello della progettazione e sviluppo delle infrastrutture, a quello dell’ottimizzazione dei flussi dei trasporti, fino a incidere sulla stessa progettazione e posa in opera di sistemi costruttivi dal minor impatto ambientale. * Architetto, Responsabile Qualità Aziendale della Record Srl

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“Mentre i Dottori pensano, il malato muore”. Nel nostro Paese questo noto adagio ha trovato sempre particolare applicazione in generale e nel campo della gestione della manutenzione delle infrastrutture stradali in particolare, attese le scarse iniziative messe in campo nel risolvere ataviche questioni e criticità. Nel frattempo, il degrado progressivo ed inesorabile ha portato le infrastrutture a livelli di qualità non più compatibili con i requisiti minimi di un sistema di trasporto sicuro ed efficiente.

E arriviamo adesso al controllo del proprio operato. L’Ente lo effettua realmente? Qui emerge chiara l’imperfezione del sistema perché l’Ente proprietario agisce attuando un (formale) “autocontrollo” (il RUP, il Validatore e le altre figure di controllo del processo infatti fanno sempre capo allo stesso Ente) a cui dovrebbero seguire eventuali “autosanzioni” per ciò che l’Ente non ha fatto o mal fatto. Mission impossible.

Ma chi scrive ritiene che ancor più recentemente sia avvenuto, se possibile, un peggioramento del fenomeno: non si vedono più in azione neanche i “dottori pensanti”. Il vecchio adagio dunque non ha più la caratteristica dell’applicabilità: il malato muore e basta. Non appare difficile riconoscere nel malato il nostro sistema stradale, che di cure nella sua vita ne ha ricevute e ne riceve molto poche e sempre di meno, essendo clamorosamente deficitaria la manutenzione di qualunque tipo (preventivo, curativo, ecc.).

Non ci meravigliamo, dunque, se il ruolo sanzionatorio viene quindi assunto direttamente… dalle Procure in caso di sinistri, ma evidentemente è ormai troppo tardi, per tutti.

Il “sistema sanitario nazionale” dedicato alla cura delle infrastrutture, così come è, non funziona. Punto. E costa anche tanto. Salvo le dovute, ma rare, eccezioni, le infrastrutture stradali sono abbandonate ad un inesorabile destino, e con loro tutti coloro che le utilizzano. Dobbiamo reagire. Dobbiamo ricominciare sia a studiare le cure che ad applicarle. Il Lettore deve sapere che, nel sostenere questa linea di pensiero, chi scrive sta compiendo un non trascurabile sforzo, attingendo alle ormai poche, residue, remote quanto affievolite speranze. Prima delle cure studiamo però la malattia. Non è questa la sede per particolari approfondimenti, ma appaiono però subito chiari alcuni aspetti: scarsa specializzazione dei Tecnici presso gli Enti, soprattutto Locali (la causa è che non si investe in formazione), scarse risorse umane e strumentali dedicate e, cosa più importante, l’intero sistema di decisione, azione e controllo mal strutturato e poco efficiente, avendo infatti delle grosse intrinseche criticità. Sui primi due aspetti, chi scrive ha già altre volte evidenziato i falsi risparmi derivanti dal non investire; il non investire (purtroppo confuso con il non sperperare) genera infatti costi reali che prevalgono sui risparmi di cassa (i ben noti “tagli”), ed è solo questione di tempo ma il conto arriverà e non lo potremo pagare. Ci soffermiamo allora sull’altro aspetto: le criticità del sistema. In relazione alla manutenzione, un Ente proprietario di una rete stradale assume decisioni o, più spesso, non assume decisioni. Sappiamo che, di massima, non ha deciso di fare il Catasto delle Strade, non ha deciso di monitorare lo stato della rete, non ha deciso di definire criteri manutentivi e regole d’intervento, non ha deciso di dotarsi di strumenti per individuare il budget corretto che occorre per la manutenzione della propria rete, ecc, ecc.. Se queste sono state le non decisioni, la “qualità” delle conseguenti azioni intraprese non può non averne risentito.

È dunque indispensabile pensare di modificare questo sistema imperfetto. Un Ente proprietario deve essere sottoposto al controllo di un Ente terzo. Un Ente con tale prerogativa va istituito e va ad esso attribuito il ruolo di sovrintendere alla gestione stradale con un mandato non tanto diverso da quello che ha l’ENAC per le infrastrutture aeroportuali. Chi frequenta il settore aeroportuale sa bene infatti che la presenza di ENAC come Ente con funzioni di regolamentazione, di vigilanza e controllo sull’intero processo di pianificazione, progettazione, esecuzione, manutenzione ed esercizio dell’infrastruttura aeroportuale è assolutamente determinante ai fini del rispetto degli standard normativi. Per le infrastrutture stradali c’è dunque quanto mai bisogno di un Ente come ENAC, di un Organismo cui dovrebbero essere conferite analoghe funzioni regolamentari nonché di vigilanza e controllo: un nuovo punto di riferimento per riordinare il quadro normativo regolamentare, lacunoso ed obsoleto, per esercitare le necessarie azioni di vigilanza e controllo sull’operato degli Enti gestori di reti stradali, con ampio potere nell’individuare enti virtuosi e degni di finanziamenti e nel sanzionare gli Enti responsabili di… far morire il malato. Un Ente siffatto potrebbe essere incardinato presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e presso le Regioni (purché vi sia un forte coordinamento a livello nazionale), utilizzando possibilmente risorse e strutture già esistenti. Esso deve inserirsi in un più ampio contesto di riconcezione e rinnovamento del modello gestionale attuale, attese le forti ed evidenti criticità che lo caratterizzano e che tanti danni (e costi) stanno producendo. Si dovranno evitare peraltro le solite sovrapposizioni di competenze, cogliendo l’occasione per rendere più rapido ed efficiente l’intero processo (dalla decisione al controllo). L’invito è dunque rivolto a tutti i “Dottori” (a tutti i livelli): la cura deve cominciare dal modello gestionale, da ripensare completamente; ma lo si faccia rapidamente prima che… il malato muoia.

Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano

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Riciclaggio a freddo

Pavimentazioni e Manti

Il riciclaggio a freddo in impianto

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IL CASO IN STUDIO DELLA VARIANTE ALLA S.P. 424 DI SAN LORENZO IN CAMPO (PU)

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Andrea Grilli* e tecniche di riciclaggio dei materiali di risulta nell’ambito delle costruzioni e della manutenzione stradale rappresentano una delle più valide alternative alle procedure tradizionali. In particolare il riciclaggio a freddo, operando senza riscaldamento dei materiali e potendo reimpiegare fino al 100% di materiali di recupero, offre i maggiori benefici economici ed ambientali garantendo buoni livelli prestazionali. Una nuova sensibilità volta ad incentivare opere ecosostenibili e le necessità di alleggerire i siti di stoccaggio dei materiali da demolizione hanno spinto le Amministrazioni e gli Enti più attenti ad adottare le tecniche di riciclaggio. Dopo l’affermazione in ambito autostradale, negli ultimi anni si assiste infatti ad una applicazione di queste tecniche sempre più capillare che ne fa apprezzare i benefici anche nelle reti viarie secondarie. Nell’ambito del progetto per la variante della S.P. 424 della Val Cesano, in corrispondenza del centro abitato di San Lorenzo in Campo (PU), è prevista la costruzione di una galleria artificiale,

due ponti, due sottopassi, due rotatorie e una nuova sovrastruttura stradale di circa 2 km per un totale di circa 8,5 milioni di Euro. Il presente articolo mostra l’esperienza tratta dalla realizzazione dello strato di base, della nuova pavimentazione stradale, prodotto in impianto e composto dal 100% di conglomerato bituminoso di recupero legato con emulsione di bitume modificato e cemento. Oltre agli aspetti produttivi e realizzativi sono di seguito presentati i risultati sperimentali ottenuti in termini di compattazione, resistenza a rottura e rigidezza della miscela riciclata a freddo.

Il riciclaggio a freddo La tecnica più comune per la manutenzione di una strada prevede la fresatura del vecchio strato ammalorato e il rimpiazzo con uno strato di nuova produzione. Negli anni questo ha ovviamente portato alla produzione e allo stoccaggio di rilevanti quantitativi di conglomerato bituminoso di recupero (reclaimed asphalt, RA) comunemente detto fresato.

1. Le fasi costruttive dello strato di base della pavimentazione della variante sulla S.P. 424 a San Lorenzo in Campo

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Riciclaggio a freddo Al giorno d’oggi, grazie allo sviluppo di tecniche di recupero sempre più efficienti, il fresato è da considerarsi una vera e propria risorsa tanto che l’inquadramento normativo europeo (EN 13808 dalla parte 1 alla parte 8) lo considera al pari di qualsiasi altro ma2A, 2B e 2C. Il fresato tal quale dopo le operazioni di fresatura teriale da costruzione [1]. Il riciclaggio viene detto a freddo quando la miscelazione degli aggregati con i leganti avviene senza alcun tipo di riscaldamento. A differenza del riciclaggio a caldo in impianto, che generalmente non permette di reimpiegare oltre il 30% di fresato, la struttura litica di una miscela riciclata a freddo 3A, 3B e 3C. Il fresato dopo il trattamento di frantumazione e di vagliatura può essere composta interamente da conglomerato bituminoso di garantire maggiori livelli qualitativi, grazie alla possibilità di utirecupero o da materiali provenienti dalla demolizione di vecchi lizzare aggregati, compreso il fresato, selezionati per classi grastrati in misto cementato o di fondazione granulare [2]. L’agnulometriche e di controllare i dosaggi dei leganti e dell’acqua giunta di aggregati vergini è spesso tuttavia necessaria per la con assoluta attendibilità. correzione della distribuzione granulometrica [3, 4, 5]. Il trattamento in impianto del fresato tramite frantumazione in Il riciclaggio a freddo può essere eseguito in sito o in impianto mulino e selezione è un’operazione di primaria importanza quanin base al luogo in cui sono disponibili i materiali e alle possido si vuole ottenere un prodotto finale di elevate prestazioni. bilità tecniche di esecuzione. Già da una prima ispezione visiva, le Figure 2A, 2B, 2C, 3A, 3B Nella tecnica a freddo in sito si utilizza il cosiddetto “treno di rie 3C mostrano rispettivamente le caratteristiche geometriche e ciclaggio” usualmente composto da una macchina spandicedi omogeneità di un fresato tal quale ottenuto dopo le operaziomento, un’autobotte per l’acqua, un’autobotte per il bitume, ni di fresatura e lo stesso a seguito del trattamento di frantumauna macchina riciclatrice (pulvimixer), una livellatrice, un rullo zione e vagliatura. Il trattamento permette infatti di raggiungere monotamburo vibrante e un rullo gommato [3, 4, 5, 6]. buoni livelli di omogeneità del materiale e di ripristinare la forma Nella lavorazione in sito, a causa della possibile variabilità deprismoidale delle singole particelle, estremamente importante gli spessori e dei materiali presenti nella vecchia pavimentaper garantire adeguata resistenza della matrice solida e buona zione, la maggiore difficoltà è mantenere una produzione omointerconnessione a seguito della compattazione. genea. Nel caso di necessità di una correzione granulometrica, I leganti comunemente impiegati nel riciclaggio a freddo sono si stende la pezzatura selezionata direttamente in sito cercanil cemento e il bitume, in forma di schiuma o di emulsione. do di rispettare le dovute proporzioni sulla base dello spessoDalla combinazione dei dosaggi dei due leganti si possono otre dello strato non compattato del materiale di integrazione. Octenere miscele con caratteristiche diverse. Quando il cemento corre inoltre notare che la superficie finale dello strato, regolaè il legante dominante la miscela mostra un comportamento più rizzato con la livellatrice, difficilmente potrà avere una precirigido, resistente alle deformazioni permanenti e ad elevata casione di quote, pendenze e regolarità pari a quelle fornite dalpacità portante, mentre quando il bitume è il legante prevalenl’impiego di una vibrofinitrice. Per tali motivi la lavorazione in site la miscela assume caratteristiche duttili e a maggior resito è da preferire nel caso della costruzione di strati di fondastenza a fatica [8, 9, 10, 11]. zione o sottobase ovvero per la realizzazione di strati adeguaIl bitume può essere introdotto nell’impasto sotto forma di emultamente protetti dall’applicazione diretta dei carichi. sione o di schiuma. Seppur molto simili, i materiali impastati D’altra parte, per la produzione in impianto si usano dei sistecon emulsione bituminosa si differenziano da quelli prodotti con mi di produzione molto più semplici di quelli per la produzione bitume schiumato. La principale differenza consiste nella fordei conglomerati a caldo in quanto essi non richiedono gli apma e nelle dimensioni delle particelle di bitume distribuite alparati per il riscaldamento, la riselezione degli inerti e di aspil’interno della miscela. razione e filtraggio dei fumi. Spesso infatti gli impianti per i miL’emulsione tende a rivestire con un velo continuo i granuli delsti cementati possono essere facilmente adattati per il riciclagl’aggregato, compreso il cemento che non funge più da legangio a freddo [7]. te idraulico ma da agente irrigidente del mastice e regolatore L’utilizzo dell’impianto è da preferire nei casi in cui il materiale della rottura dell’emulsione (separazione dell’acqua dal bituda riciclare non sia disponibile in cantiere, oppure quando sia me). Il bitume schiumato, invece, si disperde in forma di piccoli richiesto un grado di finitura più accurato (posa in opera con frammenti, generando legami puntuali. In questo caso, la funvibrofinitrice). La miscelazione in impianto consente inoltre di

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Riciclaggio a freddo zione del filler e del cemento è fondamentale per ottenere una buona dispersione del legante, in quanto il mastice non bagna gli aggregati ma costituisce l’elemento ponte che dà coesione alla struttura litica. Il cemento non inglobato dal bitume può sviluppare legami idraulici indipendenti che potrebbero indurre una maggiore rigidezza e una minore duttilità del prodotto. L’emulsione bituminosa deve avere caratteristiche specifiche per permettere la produzione di una miscela omogenea e lavorabile. Infatti, per una buona riuscita del trattamento, sono indispensabili emulsioni sovrastabilizzate, cioè a rottura molta lenta, capaci di impastare sia il filler naturale che il cemento. Con queste emulsioni la rottura, ovvero la completa separazione del bitume dall’acqua, avviene solo dopo o durante la fase di costipamento. Le Figure 4A, 4B, 5A e 5B mostrano due campioni composti da materiali di recupero impastati con il 2% di cemento ma con il 3% di emulsioni con caratteristiche diverse. Come si può facilmente osservare, l’emulsione ben progettata permette una ricopertura omogenea (Figure 4A e 4B) mentre nell’altra, non idonea, per la quale la rottura è avvenuta prematuramente, si notano grumi di bitume sparsi in una struttura cementizia. L’impiego dell’emulsione, rispetto al bitume schiumato, ha alcuni vantaggi sia dal punto di vista tecnico che della sicurezza nel cantiere [3, 4, 5, 6, 7]. Essa può essere facilmente additivata con lattice di gomma o prodotta con bitumi modificati al fine di ottenere un legante a prestazioni superiori. Cosa non fattibile per il bitume schiumato in quanto, ad oggi, nonostante l’uso di agenti schiumogeni, non è possibile “schiumare” con assoluta efficacia il bitume modificato con polimeri. Occorre ricordare inoltre che l’emulsione può essere impiegata a temperatura ambiente, evitando rischi per gli addetti e consentendo una maggiore flessibilità nella gestione dei tempi di attesa prima della miscelazione.

Con il bitume schiumato l’eventuale temperatura bassa del bitume (sotto i 160°C) ne pregiudica completamente l’utilizzo comportando il rifiuto del legante e quindi il ritorno dell’autobotte (anche parzialmente utilizzata) al luogo di carico. A seguito della fase di impasto in impianto, la miscela viene trasportata in cantiere e stesa con la vibrofinitrice come un normale conglomerato a caldo. Per il processo di compattazione, è raccomandabile l’impiego di un rullo statico seguito in continuo da un rullo gommato che faciliti l’espulsione dell’eventuale acqua in eccesso [7].

Il progetto La sovrastruttura di progetto (Figura 6) prevede per il sottofondo la stabilizzazione a calce di 35 cm del terreno naturale in sito, uno strato di fondazione in misto granulare stabilizzato di 40 cm, uno strato di base in conglomerato bituminoso a freddo di 11 cm, uno strato di binder in conglomerato bituminoso a caldo di 7 cm e uno strato di usura in conglomerato bituminoso a caldo di 3 cm. Sulla base di precedenti esperienze [2, 6 e 7], si è evidenziato che per gli strati di base i dosaggi raccomandabili di cemento possono variare tra 1,5 e 2,0% e quelli di emulsione di bitume modificato tra 3,5% e 4,5%. Nel caso specifico, in riferimento alle caratteristiche del fresato a disposizione e delle prestazioni da ottenere, si è deciso di adottare una miscela con il 3,5% di emulsione di bitume modificato SBS e 1,5% di cemento CEM II/B-LL 32,5 R. La realizzazione di tale miscela ha permesso il recupero di circa 5.000 t di fresato stoccato in impianto.

4A e 4B. Il campione prodotto con emulsione appositamente progettata per il riciclaggio a freddo 6. La sovrastruttura di progetto

I materiali

5A e 5B. Il campione prodotto con emulsione bituminosa non idonea al riciclaggio a freddo

La Figura 7 mostra la distribuzione granulometrica del fresato tal quale prelevato sul nastro trasportatore prima dell’impasto e dello stesso post estrazione. Occorre notare che, nel riciclaggio a freddo, il fresato non si scioglie durante l’impasto come avviene nel caso del riciclaggio a caldo, pertanto, in questo caso, la curva granulometrica rappresentativa della struttura litica è quella del materiale tal quale.

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Riciclaggio a freddo Le operazioni di produzione, stesa e controllo Il fresato è stato frantumato con un mulino a martelli in impianto per eliminare eventuali placche e ridurre la pezzatura ad una dimensione massima di 30 mm (Figura 10). La fase di impasto ha previsto la miscelazione del fresato con 1,5% di cemento e 3,5% di emulsione di bitume modificato (Figura 11).

7. La distribuzione granulometrica del fresato tal quale e post estrazione

Tuttavia, l’assortimento granulometrico degli aggregati contenuti nel fresato offre un buon riferimento per il controllo dell’origine e della composizione degli agglomerati di particelle del fresato stesso. Il fresato prelevato in impianto ha mostrato un contenuto di bitume medio del 4,1% e di umidità del 4%. Le Figure 8 e 9 riportano rispettivamente le caratteristiche dell’emulsione e del cemento impiegato. Caratteristiche dell’emulsione Parametro

Valore

Contenuto di acqua (%)

Omogeneità (%)]

0,1

Sedimentazione (%)

Stabilità al cemento (g)

0,3

Valore di rottura (g)

150

10. Il trattamento in mulino del fresato

La miscela è stata trasportata in cantiere, stesa con vibrofinitrice (velocità di 5 m/min) con uno spessore soffice di circa 14 cm e immediatamente compattata tramite almeno quattro passate di rullo metallico statico da 14 t e rullo gommato da 24 t lasciato operare in continuo (Figura 12).

Caratteristiche del bitume residuo Penetrazione@25°C (dmm)

Punto di rammollimento (°C)

Punto di rottura Fraass (°C)

-16

Ritorno elastico@25°C (%)

8. Le caratteristiche dell’emulsione di bitume modificato SBS Caratteristiche del cemento Parametro

Valore

SO3 (%)

3,19

Cloruri (%)

0,04

Tempo di presa (min.) Superficie specifica Blaine

114

(m2/kg)

506

Resistenza a compressione due giorni (MPa)

21,1

Resistenza a compressione 28 giorni (MPa)

41,3

9. Le caratteristiche del cemento CEM II/B-LL 32,5 R

11. La miscelazione in impianto

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Riciclaggio a freddo La superficie dello strato è risultata ben sagomata, priva di sgranamenti, fessurazioni ramificate e difetti causati dalla segregazione della pezzatura grossolana (Figura 13). Lo strato è stato lasciato scoperto per almeno un giorno per agevolare l’evaporazione dell’acqua e quindi la maturazione della miscela. In seguito, è stato spruzzato un velo protettivo di emulsione cationica con un dosaggio di bitume residuo di 0,30 kg/m2 e graniglia. Durante la stesa è stato prelevato del materiale sul retro della vibrofinitrice per le opportune verifiche del contenuto di acqua e di bitume. Tramite un laboratorio mobile dotato di pressa giratoria sono stati inoltre immediatamente compattati i provini al fine del controllo qualità. In particolare, sono stati compattati provini (massa umida di 2.800 g, energia di 100 giri, pressione verticale di 600 kPa, angolo di inclinazione di 1,25°) per il monitoraggio delle curve di compattazione e dei vuoti residui. I provini prodotti, dopo processo di maturazione accelerata a 40°C per 72 ore, in ambiente saturo e non, sono stati sottoposti alla valutazione del contenuto di acqua residua, prova di modulo di rigidezza e prova di resistenza trazione indiretta.

L’analisi dei risultati Noto il contenuto di acqua verificato durante i prelievi (tra il 5 e il 6%) e la densità umida della miscela registrata durante la compattazione con pressa giratoria, è stato possibile risalire all’equivalente processo di addensamento espresso in termini di densità secca. In seguito, sulla base del valore di densità massima teorica (2,435 kg/dm3), è stata monitorata anche l’evoluzione dei vuoti residui geometrici durante la compattazione. Come si può notare dalla Figura 14, le curve di compattazione mostrano una scarsa dispersione raggiungendo un valore di vuoti residui medio a 100 giri di circa il 15% reputato accettabile per la specifica applicazione.

14. Le curve di compattazione in termini di vuoti residui

12. La fase di stesa e di compattazione

13. Un dettaglio della superficie dello strato

Le Figure 15 e 16 riportano i risultati in termini di contenuto di acqua, modulo di rigidezza (Indirect Tensile Stiffness Modulus - ITSM) e resistenza a trazione indiretta (Indirect Tensile Strength - ITS) delle serie di provini maturati a 40°C per 72 ore, rispettivamente in condizione satura e non. Dai risultati si evince che, in condizione satura, la miscela contiene ancora un alto quantitativo di acqua che rallenta la presa dell’emulsione e, perciò, si evidenziano valori di resistenza e rigidezza tendenzialmente bassi. D’altro lato, in condizione non satura, ovvero quando l’acqua ha la possibilità di evaporare, la miscela mostra delle caratteristiche meccaniche adeguate allo specifico uso con un valore ITSM medio di circa 2.800 MPa e un valore ITS medio di circa 0,30 N/mm2.

Provino

Contenuto di acqua residuo (%)

ITSM@20°C (MPa)

ITS@25°C (N/mm2)

4,70

1584

0,18

4,86

1454

0,18

5,01

1631

0,19

4,89

1601

0,18

15. Il contenuto di acqua dopo il processo di maturazione in condizione satura, valori ITS e ITSM

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Riciclaggio a freddo

Provino

Contenuto di acqua residuo (%)

ITSM@20°C (MPa)

ITS@25°C (N/mm2)

5 6 7 8

1,49 1,53 1,04 1,64

2906 2847 2684 2767

0,30 0,32 0,30 0,31

La miscela per lo strato di base è stata realizzata in impianto miscelando conglomerato bituminoso di recupero, preventivamente frantumato e vagliato, con emulsione di bitume modificato e cemento. Le caratteristiche prestazionali della miscela e le fasi costruttive hanno mostrato buoni livelli qualitativi garantendo proprietà meccaniche e grado di finitura adeguati. * PhD, Ricercatore dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino

16. Il contenuto di acqua dopo il processo di maturazione in condizione non satura, valori ITS e ITSM

17. La realizzazione della prima strisciata dello strato di base

Conclusioni

RINGRAZIAMENTI

Il riciclaggio a freddo rappresenta sempre più una valida alternativa alle tradizionali tecniche di costruzione offrendo apprezzabili vantaggi dal punto di vista ambientale ed economico senza pregiudicare le prestazioni meccaniche del prodotto finale né comportare particolari difficoltà in fase realizzativa. Il presente articolo mostra l’esperienza tratta dalla realizzazione della variante della S.P. 424 della Val Cesano in corrispondenza del centro abitato di San Lorenzo in Campo (PU), la quale ha visto l’applicazione della tecnica del riciclaggio a freddo in impianto per la produzione dello strato di base.

L’Autore porge un sentito ringraziamento all’Assessorato alle Opere pubbliche e Difesa del suolo della Provincia di Pesaro e Urbino - in modo particolare alla Presidenza e allo Staff tecnico del Servizio Viabilità - per aver condiviso questa esperienza; alla Società Valli Zabban SpA per aver offerto la disponibilità del Laboratorio Centrale di Bologna; alla San Lorenzo Strade Srl (ATI tra S. & P. Costruzioni Srl, Canghiari Costruzioni Srl e Boscarini Costruzioni Srl) Appaltatrice dei lavori e alla Ditta Costruzioni Nasoni Srl per il supporto tecnico.

BIBLIOGRAFIA [1]. G. Cerni, A. Grilli, F. Cardone - “Il conglomerato bituminoso di recupero come materiale da costruzione”, L’ingegnere umbro, vol.1, 2012. [2]. M. Bocci, A. Grilli - “Recycling the top layers of road pavement”, Brenner Congress VIATEC, Bolzano, Italy, 2011. [3]. M. Bocci, F. Canestrari, A. Grilli, E. Pasquini, D. Lioi - “Recycling Techniques and Environmental Issues relating to the Widening of an High Traffic Volume Italian Motorway”, International Journal of Pavement Research and Technology, Vol. 3, Issue 4, pp. 171-177, 2010. [4]. F.A. Santagata, M. Bocci, A. Grilli, F. Cardone - “Rehabilitation of an Italian Highway by Cold In-Place Recycling Techniques”, 7th International RILEM, Rhodes, Greece, 2009. [5]. M. Bocci, A. Grilli, P. Riviera, F. Paglione, S. Tolentino - “Il riciclaggio a freddo per l’ampliamento alla terza corsia dell’Autostrada A14”, “Strade & Autostrade” n° 72 Novembre/Dicembre 2008, ISSN 1723-2155. [6]. M. Bocci, A. Grilli, F. Cardone, G. Ferrotti - “Full Depth Reclamation for the Reha-

bilitation of Local Roads: a Case Study”, International Journal of Pavement Engineering, 2012. [7]. M. Bocci, A. Grilli - “Il riciclaggio a freddo sulla viabilità provinciale di Ancona”, “Strade & Autostrade” n° 84 Novembre/Dicembre 2010, ISSN 1723-2155. [8]. M. Bocci, A. Grilli, F. Cardone, A. Graziani - “A study on the mechanical behaviour of cement-bitumen treated materials”, Construction and Building Materials, Vol. 25, Issue 2, pp. 773-778, 2011. [9]. A. Grilli, A. Graziani, M. Bocci - “Compactability and Thermal Sensitivity of Cement-Bitumen Treated Materials”, International Journal of Road Materials and Pavement Design, Vol. 13, Issue 4, pp. 599-617, 2012. [10]. A. Grilli, F. Cardone, E. Bocci - “Influence of reclaimed asphalt on mechanical characteristics of cement-bitumen treated materials”, ISAP TC APE, Fortaleza, Brazil, October 1st-3rd, 2012. [11]. A. Grilli - “Il comportamento qualitativo delle miscele riciclate a freddo per pavimentazioni stradali”, Rivista “Corso d’Augusto”, Vol. 4, 2011.

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Pavimentazioni e Manti

Manutenzione

Strumenti ad alto rendimento per conoscere le pavimentazioni

LA REALIZZAZIONE DI UN PROTOTIPO DI PROFILOMETRO LASER COME STRUMENTO DIAGNOSTICO PER LA MANUTENZIONE PROGRAMMATA DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Gianluca Cerni* Andrea Durantini**

a manutenzione stradale è il complesso di operazioni e attività che hanno lo scopo di conservare le caratteristiche funzionali e strutturali delle pavimentazioni nell’arco del periodo di vita utile dell’infrastruttura viaria [1÷3]. In particolare, la finalità della manutenzione della pavimentazione stradale è quella di conservare la sua funzionalità mantenendo adeguati livelli di sicurezza [4] e impiegando nel modo migliore le risorse economiche [5]. Lo stato di degrado della pavimentazione rappresenta un parametro di fondamentale importanza, soprattutto se inserito in ambito di priorità di intervento. Al fine di disporre di uno strumento in grado di fornire criteri oggettivi di priorità per la manutenzione della propria rete stradale, la Provincia di Perugia ha deciso di dotarsi di un profilometro, ossia uno strumento ad alto rendimento per la conoscenza dello stato superficiale della pavimentazione. In alternativa all’acquisto diretto dello strumento, la Provincia ha scelto di realizzarlo in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Perugia coinvolgendo il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale e il Dipartimento di Ingegneria Elettronica e dell’Informazione (Figura 1). Il motivo principale di questa scelta è legato alla possibilità di sfruttare al meglio tutti i dati forniti dai sensori del profilometro, che pur con costi contenuti è un prototipo dotato di dieci laser. A tal fine, gli Autori hanno posto particolare cura nella creazione del software di post-elaborazione in grado di fornire, oltre all’indice IRI (International Roughness Index), anche informazioni relative alla tipologia, alla gravità e alla localizzazione delle singole irregolarità; inoltre, elaborando i dati di tutti i laser, si sono potuti ottenere i valori delle pendenze trasversali della strada rilevata.

Una misura della regolarità stradale: l’indice IRI La funzione del profilometro è quella di rilevare la geometria della superficie stradale, in particolare il profilo longitudinale delle quote [6].

Leggi i contenuti multimediali su

1. Il prototipo di profilometro installato su un veicolo della Provincia di Perugia attrezzato per i rilievi

La Normativa ASTM E 1926-08 definisce il calcolo dell’indice IRI a partire dal profilo longitudinale delle quote utilizzando il modello “Quarter Car” (Figura 2) [7]. Il modello Quarter Car è un sistema composto da una ruota (a cui viene attribuita una rigidezza kt) su cui grava una massa fissa mu e una massa mobile ms collegata alla massa fissa tramite una molla (avente rigidezza ks) e un ammortizzatore (con coefficiente di smorzamento C). Il calcolo dell’indice IRI si esegue simulando il passaggio del Quarter Car ad una velocità V standard di 80 km/ora sul profilo delle quote del tratto stradale che si vuole analizzare. Quando il modello Quarter Car percorre un profilo delle quote, le sue due masse si muoveranno tanto più quanto il profilo in esame è irregolare. Il legame fra regolarità di una strada e gli spostamenti delle due masse del Quarter Car (Zs e Zu) è alla base della definizione dell’indice IRI, che corrisponde infatti alla sommatoria delle differenze delle pendenze relative all’andamento delle quote delle due masse (Ps e Pu) rapportata alla lunghezza del profilo analizzato: 2. Il modello del Quarter Car

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Manutenzione (1) L’IRI è un parametro adimensionale (in genere espresso in m/km o mm/m) e assume un valore pari a zero per un profilo perfettamente liscio e cresce all’aumentare delle irregolarità. L’indice IRI, seppur utile per valutare lo stato complessivo di una superficie stradale (Figura 3), rappresenta un parametro riassuntivo che perde l’informazione relativa alle caratteristiche dei dissesti che hanno generato un certo livello di irregolarità. Può infatti accadere che due tratti stradali con diverse tipologie di irregolarità generino valori dell’indice IRI del tutto analoghi.

dieci sensori laser disposti all’interno della barra con interasse di 20 cm; una piattaforma inerziale (disposta al centro della barra); una centralina per la conversione analogico-digitale; un ricevitore GPS; un computer di bordo per la memorizzazione dei dati. I laser misurano la distanza fra il sensore e la superficie stradale con una frequenza di campionamento di 20 kHz. La piattaforma inerziale permette di misurare accelerazioni e velocità angolari su tre assi ortogonali e ha lo scopo di eliminare dalle misure del laser le componenti dovute al movimento del veicolo (beccheggio, rollio, imbardata). La funzione del GPS è quella di ricollocare nello spazio le misure temporali dei laser e della piattaforma inerziale. Il computer di bordo memorizza, tramite un programma di acquisizione in tempo reale, le misure dei sensori che verranno elaborati con il software di post elaborazione.

La creazione del software di post-elaborazione Tramite la realizzazione del software di post-elaborazione (Figura 5), che ha costituito l’attività più complessa del progetto, è stato possibile analizzare ed elaborare i numerosi dati acquisiti relativi alla barra profilometrica (distanze laser, accelerazioni e velocità angolari) e al veicolo (velocità e posizione).

3. I valori tipici assunti dall’indice IRI in relazione a varie tipologie di pavimentazione stradale ed alla loro velocità di percorrenza

La realizzazione dell’hardware del profilometro Il profilometro è stato realizzato utilizzando (Figure 4A, 4B, 4C e 4D): una barra di lunghezza 2,20 m; 5. L’interfaccia principale del software di post-elaborazione 4A.

4C.

4B.

4D.

4A, 4B, 4C e 4D. La strumentazione hardware del profilometro: la barra montata sul veicolo (4A); i laser disposti all’interno della barra (4B); il sensore inerziale (4C); il computer di bordo (4D)

Il primo obiettivo di tale elaborazione è stato quello di ottenere dei profili longitudinali che fossero il più possibile prossimi a quelli reali. Tale risultato è stato ottenuto grazie ad una serie di prove preliminari ed è stato anche verificato tramite il confronto con le misure rilevate tramite laser scanner. Quest’ultima verifica ha permesso inoltre di valutare l’affidabilità dell’algoritmo per il calcolo delle pendenze trasversali. Dalla conoscenza dei profili longitudinali e delle pendenze trasversali si è potuto ampliare il software di post-elaborazione in modo da individuare i punti critici della superficie stradale. In particolare, oltre all’informazione dell’IRI, si sono potuti localizzare dissesti di varia tipologia (buche e avvallamenti) e condizioni anomale dell’andamento trasversale della superficie. Infine, in base a tali criticità, il software stila una graduatoria di priorità di intervento utile per attuare una corretta programmazione della manutenzione di una rete viaria.

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Manutenzione Le prove preliminari per la verifica dei profili longitudinali Come sopra riportato, il primo obiettivo è stato quello di verificare i profili longitudinali ottenuti dal software di post-elaborazione. In effetti, le misure dei laser durante il rilievo sono inficiate dalle oscillazioni del veicolo e quindi è stato necessario eseguire una serie di prove preliminari per depurare le misure acquisite dagli effetti indotti da tali oscillazioni. A questo scopo, sono state effettuate varie sperimentazioni, utilizzando un modello in pvc a geometria nota (Figure 6A e 6B) e dei dossi (alcuni appositamente realizzati) per imprimere forzatamente al veicolo movimenti di beccheggio e di rollio.

8. Il rilievo di prova con l’imposizione di un’oscillazione di beccheggio e rollio al veicolo

La verifica dell’affidabilità del software tramite rilievi con laser scanner

6A e 6B. Il profilo in PVC a geometria nota in una foto dall’alto (6A) e il disegno della sezione longitudinale (6B)

In sintesi, l’obiettivo è stato quello di realizzare un algoritmo che, indipendentemente dalle oscillazioni del veicolo e dalla sua velocità, fornisse una misura il più possibile fedele a quella del profilo noto del modello in pvc. Come esempio, nella Figura 7 i dossi laterali sono stati predisposti affinché siano attraversati simultaneamente dalle ruote per generare nel veicolo principalmente un moto di beccheggio, mentre al centro viene disposto il profilo in pvc a geometria nota che sarà rilevato da almeno un laser.

Al fine di verificare l’affidabilità dell’algoritmo del software di post-elaborazione dei dati, sono stati eseguiti dei rilievi tramite laser scanner (Figura 9) che hanno permesso di misurare la superficie tridimensionale della pavimentazione stradale con una buona precisione. Tali rilievi sono stati condotti su otto tratti della S.R. 318 “di Valfabbrica” (Figura 10) scelti in modo che fossero presenti diversi livelli di irregolarità per la verifica dell’IRI, e tratti in curva per la verifica delle pendenze trasversali. Sugli stessi tratti rilevati con laser scanner sono stati eseguiti successivamente due rilievi con il profilometro, dai quali si sono ricavati tramite il software di post-elaborazione i profili longitudinali dei dieci laser e le pendenze trasversali. I dati GPS acquisiti durante le prove hanno permesso di conoscere con ottima approssimazione il percorso di ogni singolo laser grazie all’ausilio di una 9. Il laser scanner

7. Il rilievo di prova con l’imposizione di un’oscillazione di beccheggio al veicolo

Nella Figura 8 il veicolo attraversa lateralmente un dosso di circa 6 m di lunghezza, realizzato in legno e conglomerato bituminoso, per imprimere al veicolo un moto composto di beccheggio e rollio.

10. La S.R. 318 (in giallo) con l’indicazione degli otto tratti (in verde) sui quali è stato eseguito il rilievo tramite il laser scanner

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Manutenzione Per quantificare l’affidabilità del software di post-elaborazione, e quindi gli errori indotti sul calcolo dell’indice IRI, sono riportati in Figura 13 i valori di tale indice ottenuti dal laser scanner a confronto con quelli ottenuti dalla media dei dieci laser nei vari tratti e nelle due prove eseguite. Per stimare la precisione, è stato calcolato l’errore medio pesato EMP sulla lunghezza: (2) dove: Ei = errore del tratto i-esimo. I valori dei pesi Pi sono stati ottenuti tramite la relazione: (3) dove: Li = lunghezza del tratto i-esimo; LTOT = somma delle lunghezze dei tratti analizzati. 11A e 11B. L’esempio grafico di estrazione dei dieci profili longitudinali (11A) e trasversali (11B) ottenuti combinando la nuvola di punti georeferenziata, acquisita tramite rilievo laser scanner, con il percorso GPS dei dieci laser

stazione fissa e successiva differenziazione dei dati. È stato quindi possibile associare ai profili e alle pendenze trasversali acquisiti con il profilometro, quelli relativi al laser scanner (Figura 11A e 11B), che sono stati presi come riferimento. I profili messi a confronto sono stati ottenuti attraverso un filtraggio dei dati che ha permesso di eliminare le onde lunghe legate alla geometria stradale, e mettere in evidenza le irregolarità. A titolo di esempio, nella Figura 12, si può osservare come il profilo ottenuto dal programma di post-elaborazione si sovrapponga con sufficiente precisione a quello ricavato dal laser scanner.

Il calcolo ha fornito un errore medio stimato dell’indice IRI dei profili longitudinali pari a 0,55 mm/m. In Figura 14 viene proposto un confronto qualitativo fra le pendenze trasversali estratte dalla nuvola di punti rilevata tramite

12. La sovrapposizione di un generico profilo longitudinale ottenuto dal profilometro e il corrispondente profilo di riferimento estratto dalla nuvola di punti rilevata con il laser scanner

14. La sovrapposizione delle pendenze trasversali ottenute con il profilometro lungo il percorso e le corrispondenti rilevate sugli otto tratti tramite il laser scanner

13. Il confronto tra l’indice IRI ottenuto dall’elaborazione dei profili con il profilometro e i corrispondenti profili di riferimento estratti dalla nuvola di punti rilevata tramite il laser scanner

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Manutenzione il laser scanner e le pendenze ottenute dall’elaborazione dei dati acquisiti con il profilometro per la prova 01. Nelle Figure 15A, 15B e 15C vengono mostrati i risultati ottenuti da un’analisi più estesa nella quale è stata eseguita una media dei valori delle pendenze trasversali ogni 10 m, sia per quelle ottenute dalla post-elaborazione dei dati acquisiti con il profilometro sia per le corrispondenti pendenze trasversali di riferimento estratte dalla nuvola di punti rilevata tramite il laser scanner. Eseguendo una procedura analoga a quella vista per l’IRI (equazioni 2 e 3), si è ottenuto che le pendenze trasversali ricavate dalla post-elaborazione dei dati acquisiti con il profilometro presentano un errore medio pari a circa lo 0,85%.

La localizzazione dei punti critici della superficie stradale

15A, 15B e 15C. Il confronto tra le pendenze trasversali ottenute dal rilievo con il profilometro e le corrispondenti pendenze trasversali ottenute tramite il laser scanner

Grazie alla scelta di realizzare in proprio l’apparecchiatura, si sono potute sfruttare al meglio tutte le informazioni fornite dai sensori del profilometro. In particolare, l’analisi dei dati ottenuta con il software di post-elaborazione ha permesso di evidenziare e catalogare diverse tipologie di dissesti. In sintesi, le irregolarità sono state suddivise in due principali categorie: i dissesti strutturali e i dissesti superficiali.

16. L’interfaccia del software relativa alla rappresentazione su ortofotocarta dei risultati di analisi

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Manutenzione Ai primi sono stati associati gli avvallamenti della pavimentazione stradale causati da cedimenti della struttura, che possono avere estensioni anche molto elevate e indurre nel veicolo moti di rollio e beccheggio. Nei secondi sono stati ricompresi l’insieme dei dissesti superficiali localizzati quali buche, marcate fessure e distaccamenti del conglomerato bituminoso che causano sobbalzi improvvisi del veicolo. Questa suddivisione nasce dall’esigenza di distinguere la tipologia di intervento necessario per ripristinare la regolarità superficiale. Ad esempio se sono presenti avvallamenti accentuati non è sufficiente eseguire un semplice rifacimento del manto stradale 18. La selezione di tre punti con varie tipologie di irregolarità per ripristinare la regolarità, in quanto il problema potrebbe risiedere princiSi può infine visualizzare lo stato delle pendenze trasversali palmente negli strati più profondi della pavimentazione. in corrispondenza delle curve del tratto stradale analizzato Il software di post-elaborazione riporta, su ortofotocarta, la (Figura 17), per verificare se sono presenti curve con valori posizione dei dissesti superficiali (evidenziati da simboli a foranomali delle pendenze trasversali. ma di stella) e strutturali (a forma di cerchi) suddividendoli in Dalla Figura 17 si osserva ad esempio che il software indivibase anche al livello di severità così come illustrato nella ledua una curva in grave sovrapendenza (triangolo rosso); il genda della Figura 16. punto in questione è situato nel tratto 4a (Figura 15B) in cui Il percorso viene inoltre suddiviso in tratti di 100 m, ciascusi è misurata una pendenza trasversale effettivamente molto no dei quali viene colorato in base al valore che l’indice IRI elevata (circa 13%). assume in quei 100 m (si osservi la legenda di Figura 16). L’interfaccia permette di scegliere il tipo di informazioni che I valori di soglia sono stati appositamente tarati in base allo stasi vuole riportare su ortofotocarta tramite l’inserimento di una to delle strade provinciali rilevato su un campione di 95 km [8].

17. Lo stato delle pendenze trasversali in curva STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Manutenzione spunta sulle relative caselle; ad esempio nella Figura 16 si è scelto di visualizzare l’indice IRI e la posizione dei dissesti con livello di severità grave e medio, mentre nella Figura 17 è riportato solo lo stato delle pendenze in curva. Per quanto riguarda la localizzazione dei dissesti, la validità delle segnalazioni indicate su ortofotocarta è stata verificata anche analizzando i dati del laser scanner. Dal momento che il rilievo con il laser scanner è stato effettuato solo in determinati tratti (Figura 10), si è deciso di eseguire un’ulteriore verifica di tipo qualitativo mediante sopralluoghi in corrispondenza delle progressive segnalate dal programma. L’esito del sopralluogo è stato positivo ed ha confermato un’ottima corrispondenza fra le segnalazioni e i dissesti effettivamente presenti.

La Figura 18 mostra i risultati della localizzazione per i soli dissesti gravi; in essa sono inoltre evidenziati tre punti: il punto 1 contenente irregolarità gravi solo di tipo strutturale, il punto 3 solo di tipo superficiale, mentre il punto 2 contiene gravi irregolarità sia strutturali che superficiali. Per questi tre punti nelle Figure 19A, 19B e 19C sono riportate le immagini scattate durante il sopralluogo; anche se il cedimento strutturale della Figura 19A (punto 2) non è ben riconoscibile all’obiettivo della macchina fotografica, si è potuto constatare il livello di severità durante i rilievi attraverso le oscillazioni indotte dal dissesto sul veicolo. La Figura 19B corrisponde al punto 3 e si nota bene lo stato di degrado superficiale del manto stradale. Infine, con la foto della Figura 19C (punto1), si è cercato di catturare la serie di cedimenti strutturali segnalati dal software di post-elaborazione e chiaramente percepiti durante vari passaggi con il veicolo.

Le priorità di intervento A partire dai singoli dissesti strutturali e superficiali, si sono ottenuti rispettivamente un indice strutturale e un indice superficiale ogni 100 m, che contribuiscono insieme all’indice IRI alla determinazione della priorità di intervento. La determinazione della priorità di intervento è uno degli strumenti più utili fra quelli presenti nel software di post-elaborazione per l’applicazione di una corretta manutenzione programmata di una rete viaria. A titolo di esempio, si illustrano i risultati dell’analisi eseguita sulle strade acquisite la mattina del 9 Novembre 2012 riportate in Figura 20. Il programma (Figura 21) analizza le strade selezionate con un intervallo di 100 m e ordina gli intervalli per priorità di intervento. L’indice di priorità viene calcolato assegnando dei pesi all’indice strutturale, all’indice superficiale e all’indice IRI.

19A, 19B e 19C. Le fotografie dei tre punti indicati nella Figura 18: Punto 2, con irregolarità sia superficiali che strutturali (19A); Punto 3, con irregolarità superficiali (19B); Punto 1, con irregolarità strutturali (19C)

20. Le strade provinciali e regionali acquisite il 9 Novembre 2012 con il profilometro

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Manutenzione L’indicazione della tipologia di dissesto fornita dal programma risulta essere di grande utilità nella fase di scelta della tipologia di intervento, in modo da evitare un semplice ripristino della regolarità superficiale senza eliminare la causa che ha originato il dissesto. Inoltre il software di post-elaborazione potrà essere esteso in modo tale da considerare nel calcolo delle priorità, oltre ai dati di regolarità, anche i dati di traffico, di incidentalità e di aderenza di cui può disporre la Provincia di Perugia. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale dell’Università degli Studi di Perugia ** Collaboratore per la Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale dell’Università degli Studi di Perugia

RINGRAZIAMENTI Si ringrazia l’Area Viabilità della Provincia di Perugia, ed in particolare l’Ing. Fabio Pelliccia ed il Geom. Lanfranco Ghiani, per il supporto fornito nelle attività di ricerca per lo sviluppo e il collaudo del prototipo di profilometro.

BIBLIOGRAFIA 21. L’interfaccia per il calcolo delle priorità di intervento

I valori assunti dai pesi sono stati calibrati in via empirica, confrontando i risulti ottenuti dall’elaborazione con i video ripresi durante il rilievo ed effettuando vari sopraluoghi. È inoltre possibile ordinare i tratti in base all’indice IRI o all’indice strutturale o a quello superficiale.

Conclusioni Eseguire una corretta programmazione della manutenzione stradale significa evitare di intervenire solo quando le condizioni di percorribilità della strada non sono più sostenibili. Questo approccio infatti, oltre a non essere appropriato in relazione alla sicurezza, risulta anche antieconomico. È quindi necessario poter stimare l’andamento del degrado nel tempo, e ciò può essere ottenuto utilizzando le curve di decadimento delle caratteristiche superficiali della pavimentazione, che sono strettamente legate alla regolarità stradale e possono essere ricavate eseguendo rilievi periodici tramite strumenti ad alto rendimento come il profilometro. La Provincia di Perugia ha quindi deciso di dotarsi di un prototipo di profilometro che, unito al software di post-elaborazione, costituisce un importante strumento per la manutenzione della propria rete viaria per qualità dei risultati ottenibili, per semplicità di utilizzo e velocità di rilievo. Si sottolinea la potenzialità del software di post-elaborazione, realizzato dagli autori, che permette di eseguire analisi sia globali, fornendo le priorità di intervento di un’intera rete viaria, sia locali, in quanto permette di analizzare nel dettaglio i singoli dissesti e le pendenze trasversali di una limitata porzione di strada.

[1]. CNR, BU n° 125/88 - “Istruzioni sulla pianificazione della manutenzione stradale”. [2]. G. Camomilla, M. Fornaci - “La gestione innovativa della viabilità stradale”, Infravia 2001. [3]. P.L. Durango, S.M. Madanat - “Optimal maintenance and repair policies in infrastructure management under uncertain facility deterioration rates: an adaptive control approach”, Transportation Research Part A, 36(9), pp. 763-778, 2002. [4]. S. Tighe, N. Li, L.C. Falls, R. Haas - “Incorporating Road Safety into Pavement Management”, Transportation Research Record 1699, pp. 1-10, 2000. [5]. S. Canale, F. Nicosia, S. Leonardi - “Programmazione degli interventi manutentivi in base ai limiti di budget”, Atti del XIII Convegno Nazionale Stradale dell’A.I.P.C.R., Verona, Maggio 1998. [6]. W.M. Sayers, S.M. Karamihas - “The little book of profiling”, University of Michingan, 1998. [7]. ASTM Standards - “Standard Pratice for Computing International Roughness Index of Roads from Longitudinal Profile Measurements”, ASTM Designation E 1926 - 98 (2000), pp. 995-1012. [8]. V. Vagnoni - “Determinazione dell’indice IRI nelle strade della Provincia di Perugia con rilievi profilometrici”, Tesi di Laurea, Università degli Studi di Perugia. [9]. A. Benedetto, C. Angiò - “Road safety and pavement management: new perspectives and advanced technologies”, Proc. of International Symposium on Safety Science and Technology (ISSST), 2002, Tai’an, China. [10]. C.J. Bester - “The effect of road roughness on safety”, TRB 2003 Annual Meeting, November 2002. [11]. J. Lin, J. Yau, L. Hsiao - “Correlation Analysis Between International Roughness Index (IRI) and Pavement Distress by Neural Network”, 82th Annual Meeting in January 2003 of the Transportation Research Board. [12]. R. M.Weed - “Mathematical modeling of pavement smoothness”, New Jersey Department of Transportation, October 23, 2001.

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A cura di Monica Sigismondo

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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Liguria: in fase di montaggio la TBM per la nuova Aurelia a Savona Il 13 Settembre 2013 sono iniziate le attività di montaggio della testa di scavo della TBM Lucia di Herrenknecht che scaverà la Nuova Aurelia a Savona, il cui appalto era stato aggiudicato all’ATI Cooperativa Muratori e Cementisti C.M.C. ed Itinera SpA. La testa, di un diametro di 13,72 m e un peso complessivo di circa 250 t, è composta da un elemento centrale 6,00x6,00 m e da quattro spicchi periferici temporaneamente fissati da bulloni in attesa delle operazioni di saldatura. Il 17 Settembre 2013 è iniziato il montaggio del carro ponte da 320 t di portata per l’assemblaggio degli scudi. Per approfondimenti, settimana 39/13.

1. Il tradizionale taglio del nastro

Trentino Alto Adige: inaugurata la galleria di Ora Il 28 Settembre è stato aperto al traffico l’ultimo tratto della circonvallazione di Ora, comprendente il tunnel San Daniele (1.062 m). Altre importanti opere che caratterizzano i 2,9 km della circonvallazione di Ora sono le gallerie Castelfeder (998 m) e Montan (145 m), parti del primo lotto. Il nuovo tunnel presenta un camerone di dimensioni eccezionali (il maggiore in Italia, il sesto più grande nel mondo), posizionato all’imbocco Sud, capace di accogliere la carreggiata principale e le rampe unidirezionali, in ingresso e in uscita, che collegano alla rotatoria di svincolo tra la S.S. 12 “del Brennero” e la S.S. 48 “delle Dolomiti”. Nel tratto di maggiore dimensione, il camerone ha una larghezza di scavo di circa 31 m e un’altezza di 18 m. Il progetto in galleria ha previsto anche lo scavo di abbassamento per costruire la sede della Statale del Brennero e il prolungamento della galleria artificiale che passa sotto la rotatoria di Ora centro. Per approfondimenti, settimana 40/13.

2. La TBM Lucia STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Gallerie Liguria: lavori per il ripristino della funzionalità idraulica della galleria della Biassa Il 13 Ottobre sono iniziati i lavori di ripristino della funzionalità idraulica della galleria della Biassa, che collega Riomaggiore alla Spezia. La galleria, lunga circa 3,8 km, separa la località Secca di Canneto (Riomaggiore) dall’abitato della Spezia. L’intervento riguarderà la realizzazione di un nuovo manufatto prefabbricato modulare per lo smaltimento delle acque, con chiodature per proteggere la sezione di scavo da possibili cedimenti, un eventuale consolidamento della muratura, la realizzazione di un canale di deflusso delle acque per prevenire gli allagamenti e il consolidamento dei fianchi, oltre al ripristino del binario. L’operazione comporterà la chiusura totale della tratta ferroviaria interessata, perciò la circolazione avverrà su un solo binario a “senso unico alternato” tra La Spezia e Corniglia. L’apertura al traffico della galleria dopo i lavori è prevista per domenica 9 Febbraio 2014. Per approfondimenti, settimana 38/13.

Piemonte: la TBM al cantiere della Maddalena Ad Agosto al cantiere della Maddalena, in Val di Susa, è iniziato il montaggio della TBM (lunga 240 m e con un diametro di 6,30 m) che scaverà i 7.300 m restanti del cunicolo esplorativo. I primi 200 m di galleria sono stati scavati con metodo tradizionale, utilizzando escavatore e martello demolitore. Assemblate la testa e la motrice, la TBM è stata inserita nel cunicolo esplorativo dove si è completato il montaggio. Avviati gli scavi, si prevede un avanzamento medio di circa 10 m/giorno. Cantierati a fine Novembre 2012 da LTF-Lyon Turin Ferroviaire, i lavori di scavo nel massiccio dell’Ambin vedranno la realizzazione di una galleria geognostica lunga complessivamente oltre 7,5 km con un diametro di 6,3 m. Il cunicolo permetterà di conoscere meglio la struttura della montagna in cui passerà la nuova linea; servirà inoltre ad accedere al cantiere del futuro tunnel transfrontaliero e, una volta che il collegamento ferroviario sarà in servizio, sarà utilizzato per la ventilazione e la manutenzione della galleria e come passaggio di sicurezza. Per approfondimenti, settimana 37/13.

Svizzera: proposta per la seconda canna del Gottardo senza aumento della capacità Il 13 Settembre 2013 il Consiglio Federale Svizzero ha trasmesso al Parlamento il messaggio sulla modifica della Legge Federale concernente il transito stradale nella regione alpina. Questa garantisce che la capacità al San Gottardo resti invariata, anche dopo la prevista realizzazione di una seconda canna e il successivo risanamento della galleria esistente. A tutela dell’articolo sulla protezione delle Alpi sarà infatti autorizzata l’apertura al traffico di una sola corsia per senso di marcia. L’introduzione di un pedaggio è stata invece esclusa. Per approfondimenti, settimana 37/13.

Danimarca: il collegamento fisso del Fehmarnbelt Il 18 Ottobre 2013 Femern A/S ha ufficialmente presentato alle Autorità tedesche dello Schleswig-Holstein l’intera documentazione per la richiesta di autorizzazione per la costruzione del collegamento fisso del Fehmarnbelt. Per quattro anni Femern

3. La consegna della documentazione alle Autorità tedesche

A/S ha esaminato accuratamente le tre alternative - tunnel immerso, ponte strallato e tunnel naturale - ed ha analizzato in dettaglio il loro impatto ambientale. Femern A/S, alla luce dei numerosi studi condotti, ha espresso parere favorevole sul tunnel immerso. Il tunnel ospiterà un’autostrada a quattro corsie, oltre ad una linea ferroviaria elettrificata a doppio binario. A Dicembre Femern A/S pubblicherà due gare riguardanti gli impianti elettromeccanici e il software per il controllo e monitoraggio nel tunnel e nelle sue vicinanze oltre alla costruzione della nuova sottostazione ad Est di Rødbyhavn (Danimarca), che fornirà l’energia necessaria per la gestione della ferrovia e degli impianti elettrici nel tunnel. Il completamento dell’opera è previsto per fine 2021. I lavori di costruzione dovrebbero iniziare nell’estate del 2015. Per approfondimenti, settimane 38/13, 40/13 e 43/13.

Regno Unito: cavidotti per la National Grid L’ultimo traguardo di Costain, impegnata insieme a Skanska, nella costruzione dei 32 km di tunnel che ospiteranno i nuovi cavidotti per la National Grid a Londra, è stato raggiunto otto giorni prima del previsto. Il 15 Agosto, la TBM Evelyn ha abbattuto il diaframma del pozzo predisposto a Wimbledon, completando lo scavo di 3 km. Era partita da Wandsworth quattro mesi prima. Dopo la revisione di tutte le sue componenti, a fine, a fine Ottobre Evelyn ha ripreso lo scavo dell’ultima tratta di questo progetto: 9 km da Wandsworth a Kensal Green a NordOvest di Londra, la tratta più lunga della sezione con 3 m di diametro e che passa sotto il Tamigi. Nel contempo, la TBM Cleopatra sta scavando un tunnel di 13 km tra St John’s Wood a Ovest della capitale e Hackney ad Est. Cleopatra ha recentemente iniziato il suo secondo tratto dal cantiere di Eade Road ad Haringey sino ad Hackney. I lavori di scavo dovranno essere completati entro la fine del 2014 e i cavidotti entreranno in esercizio entro il 2018. Per approfondimenti, settimana 37/13.

Spagna: opere aggiuntive sulla sezione TaramayLobres dell’A7 Il Consiglio dei ministri ha autorizzato la realizzazione di opere aggiuntive sulla sezione Almuñécar (Taramay)-Salobreña (Lobres) dell’Autostrada A7, nella provincia di Granada. Il valore previsto è di 30,12 milioni di Euro. Le opere autorizzate includono il completamento dello scavo del tunnel di La Minilla (2.000-1.993 m), la sua impermeabilizzazione, un rafforzamento del sistema di dre-

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Gallerie naggio e dell’evacuazione delle infiltrazioni d’acqua, la dotazione di nuovi impianti e la realizzazione della linea di alimentazione. L’appalto di costruzione era stato aggiudicato a FCC. Per approfondimenti, settimana 37/13.

I tunnel saranno rivestiti con 2.414 anelli di calcestruzzo con 14 m di diametro e larghi 2 m, composti ognuno da nove conci (peso 10,5 t) più la chiave. Per approfondimenti, settimana 40/13.

Svezia: terminato lo scavo del tunnel Hallandsas

India: Terratec consegna la sesta TBM per la metropolitana di Delhi

Il 4 Settembre 2013 la TBM Asa ha abbattuto il diaframma della canna Ovest, versante Nord, del tunnel Hallandsas, concludendo così lo scavo del tunnel ferroviario a doppia canna e a doppio binario, lungo 8,7 km. Nel 2005 la JV franco-svedese Vinci/Skanska aveva ripreso la costruzione, bloccata dal 1997, dei 5,5 km di tunnel restanti. L’utilizzo della TBM Asa, appositamente costruita, ha permesso l’avanzamento nella geologia della zona, composta da gneiss, anfiboliti e doleriti. La TBM ha rivestito il tunnel con circa 40.000 conci di calcestruzzo. Per attraversare la zona di Moelleback, altamente fratturata e con grandi venute d’acqua, si è scelto di congelare una sezione di roccia lunga 230 m. È in corso lo smantellamento della TBM. Resta da completare l’equipaggiamento. L’entrata in esercizio del tunnel è prevista nel 2015. Ad oggi l’85% del tracciato della West Coast Line è a doppio binario. Il completamento del tunnel Hallandsas permetterà di eliminare l’ultimo grande collo di bottiglia della linea. Potranno transitare treni merci più pesanti, il numero dei treni passerà dagli attuali quattro a 24 per ora, la velocità dei treni raggiungerà i 200 km invece degli attuali 80 km/ora. Per approfondimenti, settimana 39/13.

Il 17 Settembre 2013, dopo aver effettuato con successo i test di collaudo in cantiere, il costruttore di TBM Terratec ha consegnato al committente, la Joint Venture composta da J.Kumar Infraprojects Ltd. (India) e China Railway Third Group (Cina), la sesta TBM per la Fase 3 della metropolitana di Delhi. La TBM EPB, diametro 6,61 m, scaverà una delle due canne tra le stazioni di Lajpat Nagar e Hazrat Nizamuddin, contratto CC-24. Terratec aveva già consegnato alla medesima Joint Venture due TBM (contratto CC-20) e alla JV Metrostroy-ERA altre due TBM (contratto CC-07). Terratec sta concludendo la costruzione di due ulteriori TBM ordinate dalla Joint Venture HCC-Samsung. Per approfondimenti, settimana 41/13.

Nuova Zelanda: quasi pronta al lancio la TBM per i tunnel del Waterview Il tunnel a doppia canna del progetto Waterview, ad una profondità di 45 m e della lunghezza di 2,4 km, è l’opera principale della nuova autostrada a sei corsie, lunga 4,8 km che sarà costruita da Well-Connected Alliance per la Transport Agency, nella zona Ovest di Auckland. Well-Connected Alliance, composta da NZTA, Fletcher Construction, McConnell Dowell Constructors, Parsons Brinckerhoff, Beca Infrastructure, Tonkin & Taylor e dalla Giapponese Obayashi Corporation, si è aggiudicata l’appalto per la progettazione, costruzione e gestione della Waterview Connection. Il progetto, del valore di 858 milioni di Euro (1,4 miliardi di Dollari Neo Zelandesi) collegherà le autostrade Sud occidentale e Nord occidentale (State Highways 20 e 16) di Auckland, completando entro il 2017 i 48 km della circonvallazione Ovest della città e creando un collegamento diretto tra il CBD (Central Business District) e l’aeroporto internazionale. I due tunnel, tra Waterview e Owairaka, saranno scavati con una TBM EPB, progettata da Herrenkencht e fabbricata in Cina. L’assemblaggio della TBM EPB (diametro 14,5 m, peso 3.200 t, lunghezza 87 m), battezzata Alice, è quasi terminato. Il lancio della macchina è previsto per Novembre. La Well-Connected Alliance ha stipulato un contratto con Wilson Tunnelling, produttore locale di conci prefabbricati e con la Spagnola SICE (Sociedad Iberica de Construcciones Electricas) per la gestione della fabbricazione dei conci e per la manutenzione e gestione a lungo termine.

4. La TBM EPB di Terratec in fase di test

Canada: nuovo breakthrough sul prolungamento della Toronto-York Spadina Il 7 Ottobre la TBM Yorkie, partita il 15 Agosto 2013, è giunta al pozzo di estrazione sulla Highway 7, ad Ovest di Jane Street. Yorkie ha completato i 935 m di tunnel posizionando 623 anelli di rivestimento. Il 04 Ottobre 2013 la TBM Torkie era passata sotto l’Highway 407 e sta procedendo verso la stazione Vaughan Metropolitan Centre, sua destinazione finale, sull’Highway 407, ad Ovest di Jane Street. La TBM Torkie, partita il 13 Settembre 2013, sta scavando il tunnel parallelo a quello di Yorkie, lungo poco più di 1 km in cui posizionerà circa 686 anelli di rivestimento. L’avanzamento medio delle due TBM è di circa 15 m/giorno. Per approfondimenti, settimane 39/13 e 43/13.

Australia: importante ordine per NFM Il Gruppo Thiess, John Holland e Dragados ha ordinato a NFM Technologies la fornitura di quattro TBM da roccia dura, del diametro di 6,99 m, per lo scavo di un tunnel ferroviario di 15 km, per la North West Rail Link di Sydney. Il valore del contratto è di 40 milioni di Euro. Per approfondimenti, settimana 38/13.

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La galleria di sicurezza del Frejus LA VARIANTE DEL PROGETTO DEFINITIVO PER L’APERTURA AL TRAFFICO DELLA GALLERIA AL TERMINE DEI LAVORI

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Massimo Berti* Bernardo Magrì** Stefano Torresani***

l progetto per la realizzazione di una galleria di sicurezza parallela al traforo del Frejus (ad una distanza di circa 50 m) è stato approvato nel 2009, con Delibera CIPE n° 43 del 26 Giugno. Detto progetto, che fu predisposto nel 2006, costituiva un’evoluzione rispetto al progetto di galleria di sicurezza risalente al 2005 e mirava a conferire alla nuova galleria un diametro che consentisse la circolazione dei mezzi di soccorso in tutta sicurezza e agio, in conformità con quanto stabilito dalla lettera dei Ministri dei Trasporti italiano e francese allora in carica in seguito all’incendio del 4 Giugno 2005 sviluppatosi all’interno del T4. Il progetto del 2005 per la realizzazione di una galleria di sicurezza parallela al traforo del Frejus prevedeva un diametro utile di 5,50 m e permetteva unicamente l’accesso di ambulanze. A seguito dell’incendio tale proposta progettuale fu sottoposta ad analisi in materia di sicurezza da parte del Comitato di Sicurezza anche a seguito della suindicata lettera dei Ministri italiano e francese concernente la proposta, come su rappresentato, di “un diametro adatto della galleria che dovrà permettere in ogni evenienza la circolazione dei veicoli di soccorso in tutta sicurezza e agio”.

2. L’area dell’imbocco della nuova galleria lato Italia

La discussione all’interno del gruppo di lavoro istituito dal Comitato di Sicurezza consentì di evidenziare una soluzione con diametro della galleria di sicurezza di 8,00 m, che garantisse l’accesso ai veicoli di soccorso attuali (Titan e navetta Orthros delle Società Concessionarie e dei veicoli di soccorso pubblici francesi e italiani).

1. Una panoramica della berlinese e l’imbocco della nuova galleria lato Italia

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Gallerie

3. Il rendering del tunnel T4 e la nuova galleria con il relativo collegamento

Tuttavia, un nuovo incendio si sviluppa il 29 Novembre 2010 all’interno del Traforo. La successiva analisi svolta dal Comitato di Sicurezza e trasmessa alla Commissione Intergovernativa (CIG) “mette in evidenza che, benché il trattamento di tale evento abbia mostrato la pertinenza e l’efficacia delle misure tecniche e operative adottate dopo l’incendio del 2005, i comportamenti degli utenti, di natura imprevedibile, comportano un rischio”. La stessa CIG, nel Maggio 2011, riprendendo le raccomandazioni del Comitato di Sicurezza, invita il Gestore del Traforo (GEF) e le Società Concessionarie a effettuare studi aventi ad oggetto tutti i possibili miglioramenti e le modifiche organizzative, tecniche, impiantistiche, di mezzi e di infrastrutture idonee a ridurre o evitare i rischi sopracitati. Le conclusioni degli studi e delle analisi effettuate sul comportamento degli utenti mettono in evidenza che, oltre all’importanza dei messaggi sonori e della comunicazione e alle migliorie tecniche adottabili (installazione di semibarriere per facilitare l’arresto dei veicoli all’interno del traforo), l’utilizzo della galleria di sicurezza per separare i flussi di circolazione permetterebbe di ridurre i rischi indotti da comportamenti inadeguati di alcuni utenti e migliorare così in modo rilevante la sicurezza dell’opera. Da un punto di vista globale, inoltre, l’apertura al traffico della galleria permetterebbe al traforo di essere portato al livello dei tunnel intrinsecamente più sicuri e ai suoi utenti di beneficiare di livelli di sicurezza propri dei trafori più recenti concepiti secondo i più elevati standard in vigore. In tal senso, la successiva evoluzione progettuale conferma che la galleria di sicurezza può essere trasformata in galleria di transito nel rispetto e in conformità con le norme dei due stati e con la Normativa europea. La CIG, nella seduta del Maggio 2012, nel prendere nota del parere del Comitato di Sicurezza sullo studio preliminare predispo-

sto dalle Società Concessionarie e dal Gestore (GEIGEF) e nel prendere atto delle dichiarazioni dei presidenti delle due Società sul grande interesse in termini di sicurezza rappresentato dalla messa in circolazione della galleria di sicurezza, “... dà il proprio parere favorevole al proseguimento da parte delle Società degli studi di natura tecnica, finanziaria e ambientale…”. Gli ulteriori studi effettuati (progetto definitivo) vengono esaminati dal Comitato di Sicurezza che, in occasione della seduta del 26 Settembre 2012, rinnova il proprio parere favorevole circa l’apertura al traffico della galleria, con un conseguente miglioramento della sicurezza degli automobilisti. La CIG, nella seduta dell’11 Ottobre 2012, nel prendere atto del parere del Comitato di Sicurezza relativo al progetto per la messa in circolazione della galleria di sicurezza del traforo del Frejus, rende un parere favorevole al progetto di messa in circolazione della galleria di sicurezza del traforo del Frejus. Il traforo del Frejus diverrà quindi un’opera a due canne monodirezionali ad una corsia di marcia per ogni senso. La CIG ritiene che questo progetto non ha altre finalità se non il miglioramento della sicurezza nel tunnel.

5. La sezione corrente della galleria di sicurezza in configurazione alla galleria di transito

4. Il tracciato parallelo al tunnel T4 della nuova galleria STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Gallerie tenze tra Italia e Francia, mentre la Figura 8 riassume le principali caratteristiche della galleria nella nuova configurazione di galleria di transito. Lunghezza Diametro interno Pendenza media Sagoma libera

12.878 m ad un interasse medio di 50 m dal traforo 8,00 m 0,54% (Francia-Italia) 6,00x4,60 m

Rifugi

34 con interasse medio di 367 m e superficie per utenti di 110 m2

Stazioni tecniche

Dieci con interasse medio di 1.430 m

By-pass

Nove con interasse medio di 1.288 m, indipendenti da rifugi e da stazioni tecniche

Ventilazione

Longitudinale con acceleratori in volta e centrali supplementari in corrispondenza delle centrali B e C per garantire in caso di evento un’estrazione massiccia

Nuovi edifici

Multifunzionali ai portali, adattati alle esigenze dei servizi di soccorso, di gestione e di manutenzione

Gestione integrata

Del traforo e della galleria in un unico sistema di gestione di un'opera a doppia canna

8. Le caratteristiche della galleria nella nuova configurazione della galleria di transito

Le principali differenze tra galleria di sicurezza e galleria di transito

6. La fase di posa del concio di rivestimento

A loro volta, in data 3 Dicembre 2012, il Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti della Repubblica Italiana Mario Ciaccia e il Ministro delegato in carico dei Trasporti, del Mare e della Pesca della Repubblica Francese Frederic Cuvillier, preso atto del succitato parere favorevole della CIG circa il progetto di apertura al traffico della galleria di sicurezza presentato dalle Società esercenti e approvato dal Comitato di sicurezza del suddetto traforo, rilasciano la seguente dichiarazione congiunta: “Si decide che, in esito al termine dei lavori per dotare il traforo del Frejus di una galleria di sicurezza, questa nuova opera, nel rispetto delle procedure nazionali e comunitarie e delle relative scadenze, sarà aperta al traffico con una sola corsia di marcia, nel senso Italia-Francia, e che contemporaneamente il traforo attuale sarà ridotto ad una sola corsia di marcia, nel senso Francia-Italia”. Si evidenzia che detta decisione si pone come unico obiettivo di ottenere il maggior livello possibile di sicurezza dell’opera e dei suoi utenti; essa non si pone in alcun caso l’obiettivo di aumentare la capacità dell’opera, la quale sarà sottoposta a limitazione. Le caratteristiche essenziali dell’opera sono riportate nelle Figure 7 e 8: la Figura 7 mostra la ripartizione delle compe-

Lato

Sviluppo N° (m) rifugi

N° by-pass carrabili

N° stazioni tecniche

Centrali di ventilazione

Francia

6.447

Italia

6.380

1 ( ** )

7. La ripartizione delle competenze Francia-Italia ( ** ) nella centrale di ventilazione C è collocata la quinta stazione tecnica

Come rappresentato nella soluzione individuata, la galleria di transito si configurerebbe a tutti gli effetti come una seconda canna di un tunnel a doppio fornice, con evidenti ed importantissimi miglioramenti sulla sicurezza degli utenti, principalmente legati al fatto che la circolazione all’interno di ogni canna avverrebbe in modo unidirezionale (una corsia dedicata per canna, dove la corsia con direzione Italia-Francia verrebbe spostata nella nuova galleria, consentendo la separazione dei flussi di marcia): da un sistema di sicurezza di tipo passivo (la galleria di sicurezza) ad uno di tipo attivo (la galleria di transito). Il tunnel di sicurezza, infatti, aumenta sicuramente gli attuali standard di sicurezza, ma solo relativamente alla rapidità e all’efficacia degli interventi di soccorso; però nulla cambia rispetto alla probabilità che si verifichi un incidente: è cioè un sistema di sicurezza passivo. Viceversa, la separazione dei flussi, e quindi con un senso di circolazione con l’immissione del traffico in senso Italia-Francia nella galleria di sicurezza e l’immissione del traffico nel senso Francia-Italia nel traforo esistente, è un sistema di sicurezza attivo, che riduce drasticamente la possibilità che si verifichi un incidente ed in particolare elimina la possibilità che ci possa essere un frontale. La separazione dei flussi, inoltre, consentirebbe un gestione migliore della ventilazione (il fumo andrebbe nel senso di marcia), sia nell’esercizio normale che in caso di incendio. Nella situazione attuale, che peraltro rimarrebbe immutata nel caso di tunnel di sicurezza, la ventilazione nell’esercizio normale è regolata in modo tale che ci sia un continuo ricambio d’aria immettendo aria fresca dalle bocchette poste al piede della galleria ed aspirando quella viziata dalle serrande poste in alto sulla soletta.

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Gallerie Nel caso di incendio, non potendo mandare il fumo in alcuna direzione, in quanto si rischierebbe di investire con il fumo il flusso di traffico in un senso o nell’altro, è necessario aprire alcune serrande in corrispondenza dell’incendio e, contemporaneamente, immettere aria a monte o a valle dell’incendio stesso per mantenere il fumo compartimentato nella zona in cui sono aperte le serrande. E’ indispensabile cioè riuscire a mantenere il fumo nella zona di aspirazione immettendo aria a monte o a valle dell’incendio. Questa è probabilmente la cosa più importante da fare in caso di incendio e sicuramente la più difficile. I parametri in gioco che intervengono sulla ventilazione e che rendono molto difficile evitare che il fumo si propaghi in una direzione o nell’altra sono tantissimi e variano continuamente: differenza di pressione agli imbocchi, differenza di temperatura, differente quota degli imbocchi, velocità dell’aria ai due imbocchi, pistonamento dei mezzi in transito, ecc.. La separazione dei flussi, viceversa, risolve drasticamente queste difficoltà: nel caso di esercizio normale, l’aria viene spinta nel senso di marcia e, in caso di incendio, nulla cambia. La ventilazione viene mantenuta, incrementandola o meno, nel senso di marcia in modo che i mezzi a valle dell’incendio continuano la loro marcia senza problemi, quelli a monte dell’incendio sono in una zona di sicurezza protetti dalla ventilazione che impedisce al fumo di venire verso di loro.

tire la portata necessaria nel secondo tunnel, in ventilazione sanitaria e in aspirazione concentrata; nuova GTC per la gestione integrata delle due gallerie dal posto di controllo; implementazione, all’interno della galleria, degli impianti necessari per l’apertura al traffico: segnaletica, illuminazione, video, rilevamento incendio, rete per la chiamata SOS, rete antincendio, ecc.; adeguamento dimensionale delle stazioni tecniche per l’alloggiamento delle apparecchiature integrative; realizzazione di una SAS per ogni rifugio lato nuova galleria; ulteriori quattro by-pass carrabili che si incrementano da cinque a nove; revisione e adeguamento della segnaletica, verticale, marginale luminosa e orizzontale per entrambi i fornici; riorganizzazione della piattaforma italiana nella nuova configurazione. Viene prevista una generale ed ampia rivisitazione delle proposizioni del progetto 2006 in ragione sia delle necessità indotte dall’apertura al traffico della seconda galleria sia in relazione ad un intervento di adeguamento e aggiornamento delle strutture tecniche e logistiche legate all’esercizio del traforo. Gli interventi sopra elencati e necessari per rendere circolabile la galleria di sicurezza comportano un incremento di spesa di circa complessivi 43,2 milioni di Euro rispetto all’originario importo di 204,7 milioni approvato con la Delibera CIPE 43/2009.

Le caratteristiche generali della galleria di transito La trasformazione da galleria di sicurezza a galleria di transito non modifica in alcun modo la localizzazione del progetto e le caratteristiche dimensionali della sezione sia in fase di scavo e sia in fase di utilizzo. Rispetto al progetto della galleria di sicurezza, gli adattamenti previsti nella variante al progetto 2006, in funzione dell’apertura al traffico della galleria, sono principalmente: adeguamento del sistema di ventilazione al fine di consen-

L’iter autorizzativo La variante del progetto definitivo per l’apertura al traffico della galleria di sicurezza al termine dei lavori è stato inviato alla Struttura di Missione presso il Ministero delle Infrastrutture per l’avvio dell’iter autorizzativo. In data 12 Giugno 2013 è stata convocata la Conferenza dei Servizi, secondo le modalità di cui all’art. 166 del D.Lgs. 163/2006. L’istruttoria è tuttora in corso.

9. Il rendering fotografico della sistemazione del nuovo imbocco lato Italia STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Gallerie L’avanzamento dei lavori Ad oggi sono state affidate le opere di genio civile nella originaria configurazione di galleria di sicurezza e sulla base del progetto 2006 suddivise in due lotti: il Lotto 1, per le opere insistenti sul versante francese fino alla p.k. 6+447 (in prossimità del confine fra i due Paesi) e il Lotto 2, per le corrispondenti opere lato Italia, nella fattispecie la nuova galleria e le opere di piazzale. La trasformazione a galleria di transito non ha ripercussioni sulle opere di scavo in corso e di prossima esecuzione. Sul versante italiano, nell’autunno 2012 è iniziato lo scavo della galleria con il metodo tradizionale, al termine delle opere di imbocco (berlinese di protezione, abbassamento del piano campagna fino al raggiungimento delle quote di imposta della nuova galleria). Attualmente sono stati eseguiti circa 30 m di scavo della nuova galleria. Per quanto concerne l’avanzamento con TBM, invece, tenuto conto che nel Marzo 2013 è stato ultimato il tratto francese, rispetto alle previsioni iniziali si è deciso di proseguire lo scavo dal lato Francia, quindi ripartendo dalla posizione del fronte di fine Lotto 1. La fresa francese eseguirà l’intero scavo della galleria. Non è più necessario realizzare il camerone di smontaggio in corrispondenza del confine e la TBM sarà smontata sul piazzale italiano. Dopo una sosta di circa tre mesi, per manutenzione e sostituzione delle parti usurate, la TBM ha ripreso a inizio Luglio 2013 le proprie attività. Alla data della presente nota, sono stati scavati circa 1.200 m di galleria in competenza del Lotto 2. La fresa proseguirà per ulteriori 5,15 km. L’arrivo sul piazzale lato Italia è ipotizzato per l’inizio del 2015 (si prende in considerazione lo stesso tempo impiegato per scavare l’equivalente tratto sul versante francese). Parallelamente, sul piazzale italiano - e questo è il sostanziale beneficio in quanto non più coinvolto da alcuna attività legata

10. La fase di scavo con la TBM al Lotto 2

alla realizzazione della galleria - potranno avviarsi tutte le attività previste di costruzione dei nuovi fabbricati di esercizio e di collegamento con la barriera di esazione pedaggio. Il capannone di prefabbricazione dei conci di rivestimento è ubicato nella piana di Salbertrand, comune dell’Alta Valle Susa distante circa 22 km dal cantiere della galleria, ed è attivo dal mese di Giugno 2013. Tutti i lavori di costruzione della nuova galleria, comprensivi quindi anche delle dotazioni impiantistiche, saranno ultimati entro il 2018. * Direttore Tecnico e Responsabile del Procedimento di Sitaf SpA ** Direttore Generale di Sitaf SpA *** Direzione Lavori nell’ambito del raggruppamento aggiudicatario delle attività di DL - I3S composto da Systra, SWS Engineering e SEA Consulting

11. La vista dall’alto dell’imbocco lato Italia della nuova galleria

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Impermeabilizzazione

Ponti & Viadotti

Membrane impermeabili per ponti e viadotti DA POLYGLASS SPA, SOLUZIONI PER L’IMPERMEABILIZZAZIONE DEI NUOVI MANUFATTI E PER IL RIPRISTINO E IL RISANAMENTO DEGLI ESISTENTI

L’

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Ufficio Tecnico della Polyglass SpA

impermeabilizzazione di ponti e viadotti e delle grandi opere infrastrutturali in genere riveste un’importanza fondamentale in termini di funzionalità, sicurezza e durabilità nel tempo. Tutti i manufatti, e in particolare gli impalcati di ponti e viadotti, sono soggetti a fenomeni di aggressione fisico-chimica dovuti all’azione delle acque meteoriche, dei cicli gelo e disgelo, e al passaggio degli automezzi in termini di carichi, vibrazioni e sollecitazioni di tipo meccanico; l’aggressione è inoltre accentuata dall’impiego dei sali antigelo nel periodo invernale. È evidente come una sempre maggiore attenzione venga riservata ai sistemi di protezione delle strutture, in particolare alle membrane per l’impermeabilizzazione; in tal senso, a livello europeo sono state emesse Normative armonizzate specifiche per l’impermeabilizzazione di ponti e viadotti, in particolare la Norma di riferimento EN 14695-2010, come di seguito descritto.

Nello specifico, l’impermeabilizzazione è interposta tra la struttura di supporto e la pavimentazione stradale realizzata con conglomerato bituminoso (binder stradale), che viene applicato a caldo direttamente sopra alla membrana impermeabile stessa. La Società Polyglass SpA dispone di una serie di sistemi e materiali specificatamente studiati per questo particolare campo di applicazione, conformi alle Normative e ai requisiti richiesti dai più importanti Committenti. Le soluzioni sono indicate sia per l’impermeabilizzazione di nuovi manufatti che per il ripristino e il risanamento degli esistenti.

La Norma EN 14695

La Norma EN 14695 specifica le caratteristiche e le prestazioni delle membrane bituminose armate per l’impermeabilizzazione di impalcati stradali, di ponti e viadotti e di tutte le altre superfici di calcestruzzo soggette a traffico dove il sistema di impermeabilizzazione è legato all’impalcato di calcestruzzo e direttamente ricoperto da binder stradale o asfalto. La Norma, oltre ai consueti test sullo spessore, flessibilità a freddo, carico di rottura ecc., prevede test specifici per questa tipologia applicativa particolare. Le membrane sono testate anche dopo l’applicazione, per verificare: l’adesione al supporto cementizio e al binder stradale (test di pull-out), la resistenza al calore e la stabilità dimensionale dell’armatura, la capacità adesiva del compound bituminoso. Viste le criticità e la particolarità degli interventi, le membrane utilizzate per queste opere devono avere caratteristiche particolari e resistenze specifiche superiori ai prodotti tradizionali ed in particolare devono soddisfare i seguenti requisiti di base: un’elevata resistenza meccanica, per resistere senza rotture o fessurazioni alle elevate sollecitazioni meccaniche, sia durante la fasi di realizzazione (stesura del binder stradale) che di esercizio (tran1. L’impermeabilizzazione del viadotto dello svincolo autostradale di Giostra sito carrabile); sulla A20 Messina-Palermo

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Impermeabilizzazione

un elevato valore di adesione sia al sottostrato di supporto (impalcato stradale) che alla pavimentazione soprastante (binder stradale), per evitare rischi di scivolamento/scorrimento della pavimentazione in fase di esercizio; la resistenza a elevate sollecitazioni termiche (calore) per consentire l’applicazione a caldo direttamente sopra la membrana della pavimentazione in conglomerato bituminoso, senza rischi di danneggiamento, ritiro dimensionale o punzonamento (riferimento Norma UNI EN 1107.1 e UNI EN 14695 Annex B); un’elevata resistenza meccanica e al punzonamento per consentire le operazioni di transito e posa dei mezzi operativi di cantiere, per la stesura e la compattazione della pavimentazione stradale; buone caratteristiche di resistenza meccanica, per potersi adattare e assecondare i movimenti e le deformazioni degli impalcati; la resistenza alle possibili acque e soluzioni di percolamento (sali antigelo) e ai cicli gelo/disgelo; la conformità e la certificazione secondo la Norma EN 146952010.

I promotori di adesione primer Componenti integranti e complementari dei sistemi impermeabili per ponti e viadotti sono i promotori di adesione (primer), che hanno la funzione di bloccare la polverosità e saturare le superfici in calcestruzzo per aumentare la capacità adesiva delle membrane bitume polimero ai supporti. Polyglass offre una gamma completa di primer per soddisfare le diverse esigenze tecniche applicative.

Le soluzioni e le stratigrafie Si propongono di seguito le differenti possibilità della gamma attraverso immagini esplicative.

I sistemi e i materiali Polyglass La Polyglass SpA, avvalendosi dell’ormai quarantennale esperienza maturata nello sviluppo e nella produzione di prodotti per l’impermeabilizzazione, ha messo a disposizione una vasta gamma di membrane, idonea a risolvere i problemi legati all’impermeabilità di queste superfici, sia di tipo tradizionale che con l’innovativa tecnologia produttiva Reoxthene Technology. Per tutte queste tipologie di membrane, l’armatura scelta è in tessuto non tessuto di poliestere da filo continuo di alta grammatura e con elevate prestazioni tecniche.

Le membrane della linea tradizionale

Polybond HP: membrana in bitume distillato polimero plastomero con flessibilità a freddo –15°C con finitura superficiale (estradosso membrana) in sabbia o film in non tessuto di poliestere; Polyflex HP: membrana in bitume distillato polimero plastomero con flessibilità a freddo –20°C con finitura superficiale (estradosso membrana) in sabbia o film in non tessuto di poliestere; Elastoflex HP: membrana in bitume distillato polimero plastomero con flessibilità a freddo –20°C con finitura superficiale (estradosso membrana) in sabbia o film in non tessuto di poliestere.

Le membrane della linea Reoxthene Technology

Evolight HP: membrana ultra-leggera in bitume distillato polimero plastomero con flessibilità a freddo –10°C, con finitura superficiale (estradosso membrana) in sabbia o film in non tessuto di poliestere. Prodotta senza filler carbonato di calcio CaCO3 con elevate prestazioni del compound bituminoso; Polyflex HP Light: membrana ultra-leggera in bitume distillato polimero plastomero con flessibilità a freddo –20°C, con finitura superficiale (estradosso membrana) in sabbia o film in non tessuto di poliestere. Prodotta senza filler carbonato di calcio CaCO3, con elevate prestazioni del compound bituminoso.

2. La stratigrafia monostrato: 1. supporto-soletta in cemento armato; 2. primer bituminoso Polyprimer HP 45 Professional o Idroprimer o primer epossidico Epoxy Primer; 3. membrana impermeabilizzante per ponti Polyglass (tipo Polybond HP, Polyflex HP, Elastoflex HP, Evolight HP o Polyflex HP Light, dello spessore suggerito di 5 mm); 4. striscia di rinforzo con membrana impermeabilizzante Polyglass; 5. risvolto verticale con membrana impermeabilizzante per ponti Polyglass; 6. pavimentazione-binder stradale e strato di usura come da progetto; 7. guard rail.

3. La stratigrafia a doppio strato: 1. supporto-soletta in cemento armato; 2. primer bituminoso Polyprimer HP 45 Professional o Idroprimer o primer epossidico Epoxy Primer; 3. membrana impermeabilizzante per ponti Polyglass, primo strato (tipo Polybond HP, Polyflex HP, Elastoflex HP, Evolight HP o Polyflex HP Light, dello spessore suggerito di 4 mm); 4. membrana impermeabilizzante per ponti Polyglass, secondo strato (tipo Polybond HP, Polyflex HP, Elastoflex HP, Evolight HP o Polyflex HP Light, dello spessore suggerito di 4 mm); 5. pavimentazione-binder stradale e strato di usura come da progetto; 6. guard rail

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Impermeabilizzazione

L’impermeabilizzazione del viadotto dello svincolo autostradale di Giostra (A20 Messina-Palermo) Con i sistemi impermeabili Polyglass sono state impermeabilizzate molte importanti opere. Descriviamo qui l’intervento di impermeabilizzazione del viadotto dello svincolo autostradale Giostra, situato nel comune di Messina (Figura 1). Questa operazione da parte di ANAS è strategica per l’intera area di Messina: la realizzazione di questa nuova infrastruttura, infatti, consente il collegamento diretto tra la A20 Messina-Palermo e l’area urbana messinese dei quartieri Giostra e Annunziata, in crescente sviluppo, e completerà il sistema di svincoli già attivi lungo la Tangenziale di Messina. Il progetto ha previsto la realizzazione di rampe e viadotti utili a dirottare il traffico proveniente da Messina Nord verso la tangenziale che porta alle direttrici in direzione Catania o Palermo, contribuendo così a migliorare il livello della qualità della

4A e 4B. Il dettaglio della bocchetta di scarico: 1. supporto-soletta in cemento armato; 2. primer bituminoso Polyprimer HP 45 Professional o Idroprimer o primer epossidico Epoxy Primer; 3. membrana impermeabilizzante per ponti Polyglass, (tipo Polybond HP, Polyflex HP, Elastoflex HP, Evolight HP o Polyflex Light HP); 4. membrana impermeabilizzante di rinforzo Polyglass; 5. risvolto verticale con membrana impermeabilizzante per ponti Polyglass; 6. pavimentazione-binder stradale e strato di usura come da progetto; 7. bocchetta di scarico per ponti secondo la Norma UNI EN 124; 8. flangia superiore della bocchetta di scarico; 9. guard rail

vita delle persone, con un minor inquinamento sonoro e dell’aria. Questi viadotti rappresentano un’importante opera ingegneristica per le numerose e tortuose rampe di accesso alla tangenziale, costruite interamente in elevazione su piloni, ad una altezza considerevole. Inoltre, nel corso dei lavori è stato necessario introdurre alcune varianti per adeguare le opere alle nuove Normative tecniche in zona sismica. L’impermeabilizzazione dei manufatti è stata realizzata nel 2013 con i sistemi impermeabili Polyglass. Su una superficie di circa 17.000 m2 sono stati applicati il promotore di adesione Polyprimer e la membrana impermeabile della linea Reoxthene tipo Polyflex HP Light da 4 mm. Le eccellenti caratteristiche di lavorabilità della membrana Polyflex HP Light hanno consentito di realizzare l’intervento di im permeabilizzazione in tempi rapidi e in totale sicurezza.

5A e 5B. Il dettaglio dello scarico a bocca di lupo: 1. supportosoletta in cemento armato; 2. primer bituminoso Polyprimer HP 45 Professional o Idroprimer o primer epossidico Epoxy Primer; 3. membrana impermeabile sotto bocchetta Polyglass (delle dimensioni di 50x50 cm); 4. membrana impermeabilizzante per ponti Polyglass (tipo Polybond HP, Polyflex HP, Elastoflex HP, Evolight HP o Polyflex Light HP); 5. membrana impermeabilizzante di protezione Polyglass; 6. membrana impermeabilizzante di rinforzo Polyglass; 7. risvolto verticale con membrana impermeabilizzante per ponti Polyglass; 8. marciapiede; 9. bocchetta di scarico; 10. pozzetto di scarico a “bocca di lupo”; 11. pavimentazione-binder stradale e strato di usura come da progetto; 12. guard rail

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Impermeabilizzazione

6A e 6B: Il dettaglio del giunto di dilatazione: 1. supporto-soletta in cemento armato; 2. primer bituminoso Polyprimer HP 45 Professional o Idroprimer o primer epossidico Epoxy Primer; 3. membrana di rinforzo Polyglass in SBS; 4. membrana impermeabilizzante per ponti Polyglass (tipo Polybond HP, Polyflex HP, Elastoflex HP, Evolight HP o Polyflex Light HP); 5. pavimentazione-binder stradale e strato di usura come da progetto; 6. allettamento in malta; 7. giunto di dilatazione; 8. malta di riempimento con funzione di cuscinetto; 9. scossalina; 10. tubo di drenaggio

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Impalcati

Ponti & Viadotti

Gli angoli acuti e i piani sfalsati L’ATTUAZIONE DI SCHEMI STRUTTURALI PENSATI AD HOC PER IMPALCATI

L’

Gianmaria De Stavola*

asse stradale interseca spesso, con angolo acuto, l’asse sottostante di una strada, di una ferrovia o di un corso d’acqua; ciò avviene per i vincoli riguardanti gli spazi a disposizione, la velocità di percorrenza ed i raggi planimetrici. La conseguente obliquità dell’impalcato comporta effetti statici importanti, dato che si verifica una migrazione dei carichi verso gli angoli ottusi, sia per strutture a lastra sia per graticci di travi e traversi. Per elevati angoli di obliquità, a causa dell’accentuata anisotropia del sistema è necessario adottare accorgimenti specifici: sia per carichi mobili sia per carichi permanenti si evidenziano, in particolare, alti valori taglianti presso l’angolo ottuso e alleggerimenti presso quello acuto, con rotazioni e spostamenti che deformano la sezione piana.

1. Un rendering del nuovo Al Hamidiya interchange ad Ajman (UAE)

Gli impalcati da ponte obliqui Si espone di seguito un caso concreto in cui il Progettista ha disegnato impalcati con assi stradali che formano tra di loro angoli molto acuti e ha contemporaneamente cercato di limitare l’obliquità dell’impalcato per mezzo dell’adozione di schemi strutturali pensati ad hoc.

2. La pila tozza a mensola

Una progettazione innovativa Uno svincolo a cinque direttrici negli Emirati Arabi Uniti (UAE), a Nord di Dubai, presentava livelli di servizio scadenti a causa di importanti flussi di traffico regolati da impianto semaforico. Nel 2010 il Ministero dei Lavori Pubblici bandì la gara di appalto per la progettazione della ristrutturazione del nodo, sulla base del nuovo schema dell’intersezione preparato da un Consulente. Tale schema prevedeva uno svincolo a quattro livelli (l’asse principale in trincea coperta, un livello a piano campagna, e due livelli sovrapposti di viadotti). La Idroesse Infrastrutture, Società di progettazione con sedi in Italia e in UAE, si aggiudicò l’appalto di progettazione e la direzione dei lavori proponendo un diverso, compatto, schema dello svincolo, con un unico livello fuori terra e una sola rampa in trincea. La nuova configurazione (Figura 2) è stata successivamente approvata e realizzata, e l’opera è stata inaugurata nel Febbraio 2013 (Figura 3). Lo svincolo, ideato e progettato dall’autore del presente articolo, ha la caratteristica di prevedere, in più situazioni, incroci

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Impalcati fortemente obliqui tra gli assi stradali. I relativi viadotti, in calcestruzzo per indicazione del Cliente, hanno spessore ridotto, per limitare i dislivelli, e le pile di appoggio hanno posizioni obbligate, per la densità della viabilità sottostante. Il Progettista, nonostante i vincoli sulla posizione delle spalle e delle pile, ha scelto di realizzare una forte uniformità compositiva degli impalcati e, per i motivi detti sopra, di mantenere la pianta degli impalcati con la forma più regolare possibile, evitando ove possibile le forme romboidali. Vengono qui presentati due viadotti, minori per luce di calcolo, ma esemplificativi degli inusuali accorgimenti adottati per conciliare forme regolari in pianta, estetica e vincoli progettuali.

Il viadotto a portali Non sono infrequenti i viadotti stradali sostenuti da portali, spesso con gambe asimmetriche, all’interno delle quali scorre il fiume, la ferrovia od un’altra strada. Il caso qui presentato (Figure 4 e 5) evidenzia la possibilità di ricavare soluzioni esteticamente gradevoli pur in presenza di vincoli fortissimi, curando il disegno della posizione e la forma dei portali stessi.

5. La pianta e la sezione tipo del viadotto a portali

3. Un’immagine del Febbraio 2013 della realizzazione, con l’indicazione dei manufatti commentati nel testo

4. La vista da Est del viadotto a portali

Il viadotto, lungo 110 m, è in curva planimetrica, con raggio minimo 50 m, ed ha pendenza longitudinale del 5%. Il passo delle pile ha individuato la luce tra gli appoggi tra i 20 e i 25 m in asse. Il viadotto è sottopassato da tre carreggiate poste a quote diverse, il cui asse forma angoli molto acuti con quello del viadotto, fino a 20°. È risultato impossibile inserire le pile a distanza regolare dall’asse strada, motivo per cui si è introdotto l’accorgimento di allineare i capitelli dei portali lungo archi di cerchio divergenti dall’asse del viadotto, a partire dalla spalla bassa, e di attrezzarli con i pali dell’illuminazione stradale. Questo ha permesso di introdurre una percezione di regolarità formale, nonostante l’assoluta mancanza di rapporto tra i numerosi assi stradali.

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Impalcati Il viadotto con pila a mensola In questo caso lo scavalco, in curva di raggio minimo 83 m, ha lunghezza in asse di 64 m (Figure 7 e 8). La carreggiata da scavalcare è larga 18 m e gli assi delle strade formano un angolo acuto, pari a 28°, e questa situazione ha suggerito una scelta affatto inusuale. Ricordato che l’impalcato con parapetti portanti di acciaio - e men che meno sospeso o strallato - non è gradito al Cliente, è stata spezzata in due la luce di 64 m introducendo un appoggio intermedio; tale appoggio è in una posizione in cui una ipotetica pila a colonna si troverebbe in mezzo alla carreggiata e un portale risulterebbe antiestetico per la notevole asimmetria. Il Progettista ha quindi previsto un appoggio a mensola impegnativo, per il ridotto dislivello tra le strade e per la notevole eccentricità tra la corsia interna del viadotto e la pila. Ne è risultata una pila tozza in calcestruzzo tradizionale molto armato, che si è ben inserita nel contesto, anche grazie alla uniformità compositiva degli impalcati (Figura 6).

8. La pianta e la sezione in mezzeria del viadotto a mensola

Conclusioni

6. La vista da Sud del viadotto a mensola

7. La pila a mensola

L’episodio progettuale ricordato si presta a considerazioni connesse sia a situazioni generali sia al contesto in cui è stato realizzato l’intervento. È frequente che un nodo stradale debba essere previsto in un’area che appare “insufficiente” per inserirvi le funzioni necessarie a garantire adeguati livelli di servizio: questo è vero in particolare quando i flussi di traffico richiedono di ipotizzare intersezioni a piani sfalsati, con sviluppo delle rampe che dilata l’ingombro del nodo. Prima di rinunciare a conciliare vincoli ed efficienza, il Progettista è però chiamato a testare schemi di incrocio innovativi, che talvolta - come nel caso illustrato - garantiscono completa funzionalità, pur nel rispetto del ridotto spazio a disposizione. Inoltre, nell’opera d’arte della penisola arabica è eccezionale l’impiego dell’acciaio per i viadotti ed è normale che gli impalcati minori si uniformino a canoni estetici consolidati, quali in particolare l’assenza di variazioni di spessore strutturale. Può diventare perciò problematico risolvere casi particolari di obliquità e di contenimento di spessori. I due viadotti illustrati sono esemplificativi di fantasia progettuale e compositiva, nonché di applicazione concreta di schemi strutturali che sembrerebbero altrimenti relegati ai soli testi di Scienza delle Costruzioni. * Dottore Ingegnere Libero Professionista della E-Farm Engineering & Consulting STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Ponti

Ponti & Viadotti

Il nuovo ponte lungo la Via Visdomina LA MESSA IN SICUREZZA DEI PONTI COMUNALI PRESENTI SUI CANALI CONSORZIALI NEL COMUNE DI CERVIA

L’

Maurizio Merli* Giancarlo Guadagnini**

Giuseppe Musinu*** Gianluca Regoli***

intervento è consistito nella demolizione di un preesistente ponte a tre arcate in muratura, idraulicamente inadeguato, e nella costruzione di un nuovo ponte ad arco (Figura 1) realizzato in posizione differente, in modo tale da garantire, anche durante l’esecuzione dei lavori, il collegamento tra la viabilità a Sud e a Nord del Canale Allacciamento in località Montaletto nel territorio comunale di Cervia (RA - Figura 2).

Il ponte preesistente Le caratteristiche costruttive

La luce netta misurata fra le spalle risultava pari a circa 15,00 m. La carreggiata stradale aveva larghezza netta pari a circa 5,20 m ed era delimitata da parapetti in muratura aventi altezza pari a circa 70 cm e larghezza pari a circa 40 cm.

L’inidoneità idraulica e l’istanza di demolizione Il Consorzio di Bonifica della Romagna (ex Consorzio di Bonifica Savio e Rubicone), nell’ambito di studi condotti nel 2003 e nel 2007, aveva attestato l’inidoneità idraulica del ponte preesistente richiamando l’urgenza di un suo adeguamento ai fini della sicurezza idraulica.

Il ponte preesistente lungo la Via Visdomina, risalente all’immediato dopoguerra, era costituito da un manufatto in muratura a tre arcate di luce netta pari a circa 4,00 m (con rapporto freccia/luce = 1/5) per una lunghezza complessiva pari a circa 21,50 m (Figura 2).

2. Il prospetto Sud-Est del ponte preesistente

1. Il nuovo ponte lungo la Via Visdomina

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Ponti In particolare, sulla base delle verifiche idrauliche effettuate, il ponte comunale non garantiva un efficiente deflusso delle acque di scolo e in occasione di eventi di piena tale circostanza avrebbe potuto determinare esondazioni ed allagamenti nel territorio circostante. La Soprintendenza per i Beni Architettonici e per il Paesaggio di Ravenna e la Soprintendenza Regionale per i Beni e le Attività Culturali dell’Emilia Romagna hanno espresso parere favorevole all’istanza di demolizione del manufatto esistente non rilevando “elementi particolarmente interessanti tali da subordinare alla sua conservazione le ragioni di pubblica incolumità legate alla sicurezza idraulica che ne impongono la demolizione” e segnalando che “la ricostruzione del manufatto… avrebbe dovuto tener conto della necessità di un corretto inserimento nel contesto, anche in considerazione dell’elemento preesistente”.

Il nuovo ponte Gli studi di fattibilità e l’individuazione della soluzione progettuale Nell’ambito dello studio di fattibilità, per l’individuazione della soluzione più adeguata in termini di miglioramento della viabilità e di un corretto inserimento territoriale, sono state considerate diverse ipotesi. La scelta dell’Amministrazione Comunale è ricaduta su una soluzione “intermedia” con il nuovo manufatto che attraversa il canale di allacciamento parallelamente al ponte preesistente. Tenuto conto dell’esigenza manifestata dalla Soprintendenza per i Beni Architettonici e per il Paesaggio di Ravenna circa il “corretto inserimento nel contesto, anche in considerazione dell’elemento preesistente”, per il nuovo manufatto si è optato per la tipologia di ponte ad arco (Figure 3A e 3B).

La viabilità di progetto e il franco idraulico Nella configurazione di progetto il nuovo ponte attraversa il canale di allacciamento parallelamente al ponte preesistente (Figura 5). La scelta di ubicare il nuovo manufatto in posizione differente è motivata da diverse esigenze, ed in particolare: garantire, anche durante l’esecuzione dei lavori, il collegamento fra la viabilità a Sud e a Nord del Canale Allacciamento;

4. La planimetria generale d’intervento

migliorare la viabilità esistente raccordando i rami Sud e Nord cercando di eliminare le curve di raggio ridotto; consentire lo spostamento dei sottoservizi in attraversamento al ponte esistente senza pesanti interruzioni del servizio. In relazione al franco idraulico richiesto, pari a circa +50 cm rispetto alla quota arginale, il piano stradale del nuovo ponte risulta più alto di circa 1,80 m rispetto al piano stradale del ponte preesistente. Pertanto, i nuovi tratti stradali presentano pendenze medie pari a circa il 4,5÷6,5%.

Le caratteristiche Il nuovo ponte, avente luce netta tra le spalle pari a circa 30,0 m, è realizzato mediante due arcate laterali a spinta eliminata, costituite da profili tubolari in acciaio (del diametro di 457, s = 30 mm), che sostengono un impalcato misto in acciaio-calcestruzzo (Figura 6). La configurazione obliqua del nuovo manufatto scaturisce dall’andamento planimetrico prescelto, non ortogonale al Canale, e dall’esigenza di limitare al minimo la lunghezza del nuovo manufatto. La sezione trasversale, avente larghezza complessiva pari a circa 12,00 m, comprende la carreggiata stradale, larga 7,60 m, con due corsie da 3,30 m e banchine da 0,50 m e, sul lato Ovest, una passerella ciclo pedonale a sbalzo avente larghezza netta pari a circa 2,00 m. Al di sotto della passerella a sbalzo, saranno collocate le nuove tubazioni per l’attraversamento dei sottoservizi (Figura 6).

3A e 3B. Gli studi di fattibilità del nuovo ponte: il ponte ad arco (3A) ed il ponte reticolare (3B) STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Ponti

5 e 6. Il prospetto laterale e la sezione trasversale

7 e 8. La parte ciclopedonale e il ponte ultimato

Le due arcate sono collegate fra loro mediante una struttura d’irrigidimento costituita da profili tubolari del diametro di 323,9 e crociere tubolari di 139,8. L’altezza minima dal piano stradale alla soprastante struttura d’irrigidimento è di 5,50 m. L’impalcato è costituito da una soletta in c.a., avente spessore di 30 cm, collaborante con traversi metallici HEB600 disposti, ortogonalmente all’asse stradale, ad interasse di 2 m. Alle due estremità, i traversi sono sostenuti da travi di bordo di altezza costante pari a 1.000 mm che fungono da catene per le due arcate. I carichi trasmessi alla trave di bordo sono riportati alle arcate mediante pendini in fune del diametro di 35 mm posizionati in corrispondenza dei punti di scarico dei traversi d’impalcato.

Le problematiche progettuali In fase di progettazione esecutiva, lo studio si è incentrato specificatamente sulle problematiche legate all’analisi di stabilità fuori del piano per gli archi portanti (Figura 9) e alla valutazione delle diverse fasi esecutive (montaggio delle strutture e pretensione dei pendini) rese difficoltose dalla configurazione obliqua del ponte.

Per quanto riguarda l’impatto sul territorio, si osserva che l’intervento realizzato ha introdotto apprezzabili miglioramenti alla viabilità esistente con positivi riflessi sulla qualità ambientale sia per quanto concerne l’impatto acustico (il tracciato stradale è più distante dalle case prospicienti) sia per quanto riguarda le emissioni dei gas di scarico (maggiore velocità di percorrenza). Dal punto di vista paesaggistico, tenuto conto delle priorità inerenti alla pubblica incolumità e alla sicurezza idraulica che hanno reso inevitabile la demolizione del ponte esistente, si rileva che la configurazione leggera e trasparente del nuovo ponte consente di mitigare l’impatto dell’intervento favorendone l’inserimento nel contesto territoriale (Figure 7 e 8). * Professore Ingegnere e Consigliere della Enser Srl ** Ingegnere Vice Presidente e Consigliere Delegato della Enser Srl *** Ingegnere Socio della Enser Srl

DATI TECNICI

Le modalità di realizzazione Il montaggio del ponte è stato effettuato direttamente sul canale con la posa della struttura d’impalcato (travi principali e traversi), delle arcate (archi e controventi), messa in opera e prima tesatura dei pendini, getto della soletta d’impalcato, tesatura finale dei pendini ai valori di progetto. Dopo l’effettuazione della prova di carico e completate le opere di finitura si è potuto procedere alla definitiva apertura del nuovo ponte e alla demolizione del manufatto preesistente.

L’inserimento territoriale dell’opera

Committente: Amministrazione Comunale di Cervia (RA) Dirigente del Settore LL.PP.: Dott. Ing. Roberto Buonafede Responsabile Unico del Procedimento: Geom. Maria Adinolfi Progetto e Direzione dei Lavori: Enser Srl Impresa Appaltatrice: C.M.C. di Ravenna Importo dei lavori: 870.000,00 Euro Periodo di esecuzione: Dicembre 2010-Aprile 2012

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Progetti ferroviari

Ferrovie & Metropolitane

Un’idea progettuale per la ferrovia NELLA SALA TERRAZZA POSTA AL QUARTO PIANO DEL CENTRO SVIZZERO SITO NELLA SEDE DELLA CAMERA DI COMMERCIO SVIZZERA IN ITALIA, SI È SVOLTO L’EVENTO ORGANIZZATO DA TRANSDOLOMITES PER PRESENTARE L’IDEA PROGETTUALE PER LA FERROVIA TRENTO-PENIA DI CANAZEI 1.

Massimo Girardi* a sala scelta da Transdolomites per un evento di questo tipo era quasi del tutto occupata da una platea di auditori appositamente selezionata. Si tratta del primo evento di questo tipo organizzato da Transdolomites a Milano ad approfondire la proposta inerente il collegamento ferroviario e il commento unanime degli Organizzatori e partecipanti è stato Trento-Penia. È stato così concordato un appuntamento a Roma di un successo inaspettato. L’evento è stato patrocinato da AEC, nell’imminente Novembre presso l’Ambasciata cinese. Associazione Europea dei Ferrovieri rappresentata dall’Ing. GenNovembre si preannuncia un mese carico di impegni per Trannaro Bernardo, anche Federal Manager di ALDAI e C.I.F.I. sdolomites: è infatti confermata l’Agenda con incontri congiunti Tra i presenti l’Ing. Luigi Morisi, Segretario Generale nazionale del con vari Ministeri per la questione ferroviaria e l’incontro a BruxelC.I.F.I, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, il Dott. Francesco Laeles con la Direzione Generale Ambiente e Trasporti della Comra della Commissione Europea, Ufficio di Rappresentanza di Mimissione Europea; quest’ultima ha già proposto di ragionare su lano, la rappresentanza dell’Azienda Trasporti di Milano, e il sig. un eventuale cofinanziamento del progetto ferroviario. Herman Lorenzi, delegato per il tema ferroviario, della Comunità Il Ministero dell’Ambiente segue con grande interesse ogni prodi Valle della Valle di Cembra. gramma infrastrutturale teso a favorire la ripartizione modale (merNella primavera 2013 Transdolomites ha incontrato l’Ing. Marco ci e persone), da gomma a rotaia, volto ad incrementare l’efficienza Broglia, Direttore della Metropolitana di Milano, il quale ha didei servizi e ridurre le emissioni inquinanti emesse nell’atmosfechiarato interesse per l’idea della ferrovia dell’Avisio. ra, preservando il delicato ecosistema alpino. La ferrovia risponPresenti Società per la progettazione di ferrovie, Società finande a queste esigenze ed è in grado di garantire un accesso alla ziarie, Economisti dei trasporti; per la Svizzera, presenti la rapmobilità più equo e sostenibile, adatta sia ai bisogni dei turisti che presentanza in Italia della BKW, una delle maggiori Società svizdei residenti, come alcuni esempi di successo hanno dimostrato zere integrate nella rete d’interconnessione europea con sede a in diverse aree delle Alpi (si cita l’esempio del Bernina). Berna; sempre per la Svizzera, l’Ing. Jurgen Klarmann della MoLa Presidenza della Convenzione delle Alpi, presieduta dall’Italia linari RAIl AG. Non presente in questa occasione ma che ha conel biennio 2013/2014, è molto attenta all’importanza della momunicato di seguire la proposta di Transdolomites, il Direttore delbilità sostenibile e, in particolare, all’accessibilità delle aree di monla Ferrovia Retica Hans Amacker. tagna, non sempre raggiunte da offerte di trasporto pubblico adeAnche l’attenzione dei Media è in continua crescita soprattutto guate. Queste ed altre tematiche saranno tra l’altro ampiamente nelle Riviste specializzate come “Strade & Autostrade” che, già affrontate nella nona edizione dello nel 2012, aveva dato spazio al tema della SWOMM (Scientific Workshop on ferrovia dell’Avisio e che qui ne dedica atMountain Mobility) che si terrà quetenzione. La notizia che ha colpito magst’anno presso il Vienna International giormente è la conferma che la proposta Center il prossimo 11 Dicembre, giordi Transdolomites conquista un’attenzionata Internazionale della Montagna. L’ene internazionale. vento è promosso dall’Italia e coorgaGiovedì 26 Settembre chi scrive è stato nizzato con l’Università di Camerino, contattato da Li Shaofeng, Primo Segrecon il supporto di UNEP e del progettario del Consolato Economico dell’Amto Access2Mountain. basciata della Cina in Italia, con il quale vi è stato un colloquio cordiale nel quale è 2. La presentazione del progetto Transdolomites emerso l’interesse del Consolato cinese * Presidente di Transdolomites tenuta dal Presidente Girardi

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

La stessa Commissione ha dichiarato di poter accettare che l’indipendenza necessaria sia garantita da una “struttura di holding” integrata verticalmente, ma solo in presenza garanzia circa la necessaria separazione sul piano legale, finanziario e operativo. Inoltre, nella prospettiva della totale apertura del mercato sarà necessario stabilire i costi di accesso alla rete ferroviaria e, in tal senso, la recente istituzione in Italia di un’Authority dei Trasporti rappresenta un passo decisivo per l’efficienza e l’omologazione delle norme.

Italia e Svizzera verso accordo su ferrovia del Gottardo 1. Per FS, richiesta la separazione fra infrastruttura e servizi

Per l’Italia, la sfida è la separazione tra rete e operatore

Il Ministri dei Trasporti italiano e svizzero si sono incontrati a Roma per discutere dei progetti congiunti per lo sviluppo dell’intermodalità ferroviaria nel trasporto delle merci. Entro la fine dell’anno si raggiungerà un accordo per potenziare le linee d’accesso dall’Italia al nuovo Gottardo e al Corridoio Genova-Rotterdam.

Si è svolto a Roma, presso la sede della Rappresentanza in Italia della Commissione Europea un incontro sul “Quarto Pacchetto Ferroviario”, adottato dalla Commissione nel Gennaio 2013. Keir Fitch, Deputy Head of Cabinet di Siim Kallas, Vice Presidente della Commissione Europea e Responsabile Trasporti, ha illustrato i nodi problematici della situazione italiana, in particolare in merito ai temi della necessità di una gestione separata dell’infrastruttura e dei servizi di trasporto e della decisione di aprire alla concorrenza di altri operatori il mercato interno di ciascun Paese. La Commissione Europea ha ribadito che, in linea generale, la proposta elaborata dal CER conferma che la separazione istituzionale è il modo più semplice e trasparente per conseguire l’obiettivo di accesso equo alla rete e di efficienza operativa, soprattutto considerando che, dal 2019, le Imprese ferroviarie indipendenti dai gestori dell’infrastruttura avranno immediato accesso al mercato 2. In arrivo l’accordo sull’interoperabilità tra Italia e Svizzera interno del trasporto di passeggeri.

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Ferrovie In Francia si lavora ad una nuova autostrada ferroviaria

I due Ministri hanno deciso di aggiornare i contenuti della dichiarazione di intenti sulle infrastrutture e il trasporto ferroviario del Dicembre 2012 e di firmare un accordo entro la fine di quest’anno, che comprenderà una road map, un cronoprogramma e un piano di finanziamento delle opere da proporre alla ratifica dei Parlamenti dei due Paesi. I temi tecnici affrontati sono il collegamento tra Mendrisio e Varese, strategico per Expo 2015, la connessione tra Busto Arsizio - dove operano due terminal intermodali di Hupac e Ambrogio e il Gottardo, lungo l’asse Gallarate-Luino. Un’opera che serve l’intero Nord Italia e si pone sull’asse strategico Genova-Novara-Basilea.

Il Ministro dei Trasporti francese Frèdèric Cuvillier ha annunciato la creazione di una nuova autostrada ferroviaria, dei treni speciali di più di 800 m di lunghezza che trasporteranno i tir sulla rete ferroviaria esistente. La nuova linea Atlantica collegherà all’inizio del 2016 Calais al Nord con Tarnos nel Sud. Il 4. Frèdèric Cuvillier, Ministro dei Trasporti costo delle infrastrutture è stifrancese mato a 300 milioni di Euro e sarà a carico della società Reseaux Ferrés de France. L’attuale tratta tra Bettembourg, nel Lussemburgo, e Le BouPubblicata ONLIT, la classifica europea lou, vicino a Perpignan, sarà inoltre prolungata. Tale collegadei chilometri ferroviari percorsi mento, aperto nel 2007, assicura quattro rotazioni al giorno e E’ una statistica elaborata da Eurostat quella che rivela il nunel 2012 è stato utilizzato da 55.000 TIR con un aumento del mero di chilometri medi percorsi per abitante nel periodo che traffico del 9% nel primo semestre 2013. L’altra autostrada va dal 2000 al 2012. In cima alla classifica continua a svettare ferroviaria già esistente che passa per le Alpi trasporta circa il Paese di maggior tradizione ferroviaria, la Svizzera, con 2.450 25.000 veicoli all’anno. km per abitante (1.588 nel 2000); seconda la Francia con 1.405 km per abitante (era di 1.103 km), terza l’Austria con 1.330 km

Aperto il cantiere per la stazione Forlanini FS della nuova M4

3. La Svizzera è il Paese con il maggior chilometro/abitante

(era a 1.061 12 anni fa). Nel periodo considerato, circa un terzo dei Paesi comunitari ha avuto un trend negativo nonostante le considerevoli risorse spese sia per gli investimenti che per la gestione dei servizi dei Paesi membri e della stessa UE. In questo gruppo si trova anche l’Italia che flette da 818 a 715 km per abitante segnando un meno 12,6 e passando dal nono al 12° posto.

Sono state avviate le operazioni di cantierizzazione delle aree tra Via Ardigò e Via Mezzofanti, a Milano, dove sorgerà la stazione Forlanini FS della nuova linea metropolitana M4. Il primo grande obiettivo per la nuova linea M4, che in totale conterà 21 stazioni su un percorso di 15 km da Linate a San Cristoforo FS (Lorenteggio), è Expo 2015: per l’occasione, infatti, sarà attivata la tratta Linate Aeroporto-Forlanini FS e da qui sarà possibile l’interscambio con le linee ferroviarie suburbane-linee S. La linea si svilupperà tutta in sotterraneo percorrendo viale Forlanini, l’asse Argonne-Plebisciti fino a piazza Tricolore, poi da San Babila la Cerchia dei Navigli fino a Sant’Ambrogio e da qui proseguirà fino al capolinea nel quartiere Lorenteggio.

5. Il rendering di come sarà l’ingresso alla stazione Forlanini FS della nuova M4

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Metropolitane

Ferrovie & Metropolitane

Consolidamento per la Linea 2 della metropolitana di Varsavia UN’APPLICAZIONE “ESTREMA” DELLA TECNOLOGIA DI PERFORAZIONE GUIDATA HDD PER IL CONSOLIDAMENTO DEL QUARTIERE PRAGA DI VARSAVIA, PROPEDEUTICO ALLO SCAVO CON TBM

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Marco Barbanti*

Marco Bonanno**

Andrea Rigazio***

lavori di costruzione della Linea 2 della metropolitana di Varsavia, aggiudicati al Consorzio AGP Metro Polska (Capogruppo Astaldi SpA) hanno previsto la realizzazione di sette stazioni di metropolitana collegate tra loro da una linea a doppia canna parallela, da eseguirsi con scavo meccanizzato. In corrispondenza della tratta compresa tra la stazione C-14 Stadion Narodowy e C-15 Dworzec Wileński, il tracciato sottoattraversa in curva e con ridotta copertura il quartiere Praga, costituito da strutture sopravvissute, in qualche modo, ai bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale, degradate e altamente compromesse. Pertanto, si rendeva necessaria la realizzazione di un intervento di consolidamento preventivo, a mitigazione delle possibili subsidenze ingenerate dagli scavi.

Le soluzioni progettuali classiche L’indicazione progettuale originaria prevedeva uno schema esecutivo di tipo “classico” e cioè con un intervento di consolidamento dei terreni conseguito mediante iniezioni, da realizzarsi da una serie di pozzi disposti lungo il tracciato: dal loro interno, sarebbero state eseguite delle perforazioni a ventaglio, sub-orizzontali, attrezzate con canne valvolate e dalle quali, successivamente, realizzare l’iniezione di consolidamento vera e propria. L’applicazione di una soluzione di questo tipo avrebbe comportato gravose problematiche, quali in primo luogo la difficoltà di ubicare all’interno del contesto urbano tutti i pozzi necessa-

ri a realizzare l’intervento. Tale difficoltà nasceva sia dalla possibilità di poter effettivamente ricavare le aree necessarie alla realizzazione dei lavori, sia dall’onerosità e dalle tempistiche a cui si sarebbe incorsi per arrivare all’occupazione temporanea di aree private o di arterie a grande viabilità, non compatibili con il programma di realizzazione delle opere. Oltre a ciò, la realizzazione dei pozzi in stretta prossimità di edifici contraddistinti da già difficili condizioni statico-strutturali e conservative avrebbe costituito un elemento di sicuro rischio per il mantenimento dell’integrità e della funzionalità dei fabbricati stessi. Inoltre, a causa dei vincoli geometrici presenti, le perforazioni avrebbero dovuto esser eseguite sotto battente di falda, rendendo la realizzazione dell’intervento tecnicamente ancora più delicata, con maggiore aggravio in termini sia di tempistiche esecutive, sia di impatto economico.

La soluzione progettuale alternativa Per ovviare alle suddette problematiche, si pervenne allo studio di una soluzione totalmente differente, basata sull’applicazione della tecnologia di perforazione guidata HDD (Horizontal Directional Drilling). In questo modo, l’installazione delle canne valvolate sarebbe avvenuta grazie a perforazioni di tipo “cieco”, realizzate direttamente dal piano di campagna all’interno dell’area di cantiere

1. Una veduta aerea dell’area di intervento

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Metropolitane Inoltre, a pochi metri di distanza dall’origine delle perforazioni, una condotta fognaria attraversava la direzione dei fori, costituendo un vincolo geometrico molto importante, nonché un punto molto critico da attraversare con un franco di sicurezza di pochi centimetri. Nei primi metri, più superficiali, i terreni erano costituiti da materiali di riporto, che potevano presentare macerie da demolizione post bellica, inclusi laterizi, blocchi in calcestruzzo armato e detriti metallici capaci di rappresentare un elemento di disturbo meccanico e magnetico sulla direzionabilità dei fori. Tutte le condizioni al contorno rendevano non applicabili né un sistema di guida tipo Walkover, né un sistema con foro sacrificale, lasciando spazio unicamente alla creazione di un campo magnetico di superficie. Il contesto urbano presente in modo disordinato e diffuso, nonché la natura dei riporti superficiali rendevano lo studio e l’installazione del sistema di guida decisamente complesso, e inoltre molto delicata l’analisi dei dati per la guida delle perforazioni, da realizzarsi prevalentemente in correzione continua della traiettoria. Le condizioni climatiche molto rigide nel periodo di esecuzione dei lavori avrebbero presupposto particolari attrezzaggi sotto appositi tendoni coibentati e riscaldati, per consentire l’esecuzione delle lavorazioni secondo turnistiche serrate di 24 ore al giorno, per sette giorni alla settimana, imprescindibili per poter rispettare il cronoprogramma generale. Infine, ognuna delle fasi realizzative (perforazione e posa canna, iniezione) sarebbe stata condotta dalla stessa area di lavoro, con una ben precisa sequenza, da rispettare sistematicamente in modo rigoroso, al fine di non rallentare o addirittura fermare il processo esecutivo. Gli elementi sopra indicati e la criticità strutturale dei soprastanti edifici rendevano tutto il processo realizzativo estre2. La pianta dell’intervento con la sezione trasversale del consolidamento mamente delicato e complesso, con riflessi su ogni singolo aspetto esecutivo. della stazione C14 Stadion e superando, pertanto, le problematiche annesse ad una soluzione con pozzi. Inoltre, l’applicazione della tecnologia HDD avrebbe consentito di rivedere le modalità con cui un intervento di questo tipo viene usualmente studiato con un approccio classico, stravolgendone di fatto la concezione e apportando significative ottimizzazioni. Infatti, in una soluzione classica con pozzi, i lanci delle perforazioni incidono, generalmente, in modo trasversale alla direzione delle gallerie. In conseguenza di tale approccio realizzativo, ovviamente, una percentuale significativa del quantitativo totale delle perforazioni viene attrezzata con canne di tipo cieco, non efficaci ai fini dell’iniezione, ma inevitabili per raggiungere il volume di terreno da trattare. Con la tecnologia HDD, invece, sarebbe stato possibile realizzare le perforazioni lungo traiettorie parallele alla direzione delle gallerie, minimizzando in modo drastico le lunghezze di canna cieca e pervenendo, pertanto, ad un’ottimizzazione estrema del processo della lavorazione. Inoltre, con tale modalità si sarebbe potuto ridurre al minimo l’impatto delle attività necessarie a realizzare l’opera di presidio, con particolare riferimento a possibili danneggiamenti degli altamente compromessi fabbricati del quartiere Praga.

Le criticità La principale criticità era costituita dalla eccezionale lunghezza prevista per i fori, compresa tra 220,5 e 261,0 m. Questa condizione geometrica, infatti, rendeva particolarmente delicate sia la fase di installazione delle canne valvolate (perforazione, rivestimento provvisorio del foro, rimozione delle aste di perforazione, installazione della canna valvolata, rimozione del rivestimento e formazione della guaina cementizia), sia quella di iniezione ripetuta e selettiva, vista l’inusuale lunghezza entro la quale movimentare i packer di iniezione. Oltre a ciò, per consentire di raggiungere il piano del trattamento e di seguire il tracciato delle due gallerie, la geometria da realizzare avrebbe previsto una doppia curvatura. Questo aspetto avrebbe provocato delle fortissime sollecitazioni tenso-deformative sulle aste di perforazione, ma soprattutto sui tubi metallici di rivestimento, di inerzia decisamente maggiore. Anche le canne valvolate sarebbero state sottoposte a sollecitazioni enormi, sia in fase di installazione, sia in fase di estrazione dei tubi di rivestimento.

3. I capannoni coibentati e riscaldati all’interno dell’area di cantiere

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Metropolitane La definizione progettuale esecutiva Nell’ultimo decennio, la tecnologia delle perforazioni guidate HDD applicata a lavorazioni di consolidamento (congelamento artificiale dei terreni, iniezioni, compensation grouting), ha visto un forte sviluppo supportato dal crescente del numero di esperienze e da applicazioni di sempre maggiore sistematicità e confidenza tecnologica, pur rimanendo con lunghezze di perforazione comunque limitate entro un massimo di circa 140 m. Nel caso in esame, invece, l’estensione dell’intervento avrebbe portato a spingersi oltre i 260 m e con ridottissimi margini di errore. Nei lavori geotecnici, spesso, ci si trova dinnanzi a problematiche la cui soluzione particolare rappresenta un unicum, molte volte irripetibile, a cui si perviene combinando tra loro differenti conoscenze ed esperienze pregresse: la complessa situazione in cui ci si trovava sembrava proprio condurre a quelle condizioni. Nel caso in esame, infatti, il contesto complessivo rendeva l’intervento decisamente delicato, portando a dover affrontare ogni singolo aspetto con estrema attenzione, verificando ogni possibile elemento di criticità in ogni fase lavorativa e prevedendo le possibili soluzioni ai problemi che avrebbero potuto presentarsi. Numerosi e approfonditi confronti tra i Tecnici dell’Impresa appaltatrice e quelli dell’Impresa specializzata individuata per il subaffidamento delle opere di perforazione e consolidamento - la Società Icotekne SpA tramite la propria Controllata locale Icotekne Polska S.p.z o.o. - portarono ad un’analisi di estremo dettaglio di tutte le condizioni al contorno ed alla definizione delle modalità operative da applicare su di ogni particolare esecutivo (tecniche, tecnologiche e programmatiche) e per consentire infine la realizzazione dei lavori per un intervento che risulta a tutt’oggi essere l’applicazione più spinta della tecnologia delle perforazioni guidate alle lavorazioni di consolidamento dei terreni.

La realizzazione degli interventi di consolidamento Il progetto esecutivo ha previsto la realizzazione di un arco di terreno consolidato nella parte superiore delle due gallerie da scavare, avente spessore pari a circa 3,0 m, da ottenersi mediante iniezione ripetuta e selettiva IRS di miscele cementizie ad alta penetrabilità e integrative a base silicatica. Tale opera di presidio ha coperto la tratta di sottoattraversamento dei manufatti interessati dal passaggio delle due TBM, negli ultimi circa 230 m prima dell’ingresso in stazione C14. Tutte le operazioni, la scelta delle attrezzature e dei materiali da impiegare sono stati definiti in modo tale da consentire la riuscita dei lavori, stanti le eccezionali lunghezze da raggiungere, ed al contempo minimizzare la probabilità di ritardi nel programma di esecuzione lavori, dovuti a possibili imprevisti. Per la riuscita delle perforazioni è stata impiegata una attrezzatura specifica per le perforazioni direzionate di potenza pari a 111 kN in spinta e 178 kN in tiro, con torsione massima di 6.800 Nm. In ragione della doppia curvatura dei fori (sul piano verticale e su quello orizzontale), del ridotto raggio di curvatura e della lunghezza dei fori, sono stati utilizzati speciali rivestimenti metallici ad alta resistenza e con particolari di giunzione a sezione maggiorata, capaci di flettersi adeguatamente e al contempo sopportare le enormi sollecitazioni torsionali a cui sarebbero

stati sottoposti durante la perforazione dei fori. Speciali tubi di iniezione, a sezione maggiorata, con valvole e dispositivi di giunzione rinforzati, hanno garantito l’integrità dei medesimi durante tutte le fasi di posa e iniezione. Per consentire l’iniezione dei fori, appositi packer di adduzione della miscela sono stati studiati in modo tale da renderne agevole e rapida la movimentazione a tutta lunghezza e mantenere i tubi valvolati liberi, anche in presenza di mi4. L’esecuzione delle perforazioni scele a presa accelerata. guidate HDD Infine, impianti di miscelazione e iniezione di ultima generazione, accompagnati da uno specifico software di gestione e controllo delle attività, hanno consentito l’esecuzione delle operazioni di iniezione secondo i parametri previsti. Per la guida dei fori, è stato preventivamente predisposto un campo magnetico di superficie, capace di rilevare il posizionamento della punta di perforazione durante l’esecuzione dei lavori e seguire i tracciati progettuali, grazie ad un sistema di guida di ultimissima generazione, con la restituzione tridimensionale dei fasci di canne valvolate installate. Vista la ristrettezza degli spazi di lavoro, le operazioni di perforazione e di iniezione (iniezione di miscela cementizia, iniezione di miscela integrativa) sono state condotte con una sequenza esecutiva tale da consentirne la realizzazione in modo coordinato, senza interferenze reciproche ed alla regola dell’arte, condotte operando 24 ore al giorno, sette giorni alla settimana. Complessivamente, per ogni galleria soni stati installati 24 tubi di iniezione valvolati nelle tratte da consolidare, con passo delle valvole pari a 0,50 m e lunghezza dei fori compresa tra 220,5 m e 261,0 m, per un totale di circa 11.400 m di perforazioni. Quanto ai volumi iniettati, per completare i consolidamenti si è perve-

5. L’esecuzione delle iniezioni di consolidamento ripetute e selettive

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Metropolitane nuti a circa 1.300 m3 di miscela cementizia e circa 1.400 m3 di miscela integrativa, per una durata dei lavori, esclusi le fasi di installazione e tarature iniziali, di circa sei mesi complessivi. La presenza di Personale tecnico e operativo altamente qualificato, quindi, ha consentito di portare a compimento e con successo un intervento di consolidamento dei terreni di difficile realizzazione, con l’impiego di soluzioni tecniche, tecnologiche ed esecutive applicate in forma “estrema” in un contesto decisamente complesso. In tale modo, è stato possibile consentire il successivo scavo delle due gallerie, mantenendo i cedimenti entro i limiti attesi e preservando le preesistenze, senza alcun danno di tipo estetico, funzionale o strutturale.

La preparazione allo scavo delle TBM Con la mirata finalità di ottenere il migliore approccio ad affrontare a breve scadenza i difficili passaggi che sono l’oggetto della presente dissertazione, il cantiere TBM - contemporaneamente già impegnato con le altre due frese sul lato opposto del fiume Vistola a sottoattraversare i tunnel della esistente Linea 1 della Metropolitana, peraltro con copertura in calotta minore di mezzo diametro - ha approfonditamente analizzato ogni possibile evenienza tecnica, preparandosi nella maniera più completa a mitigare qualsiasi rischio interferente. Più in dettaglio, con congruo anticipo sono stati analizzati tutti i parametri in gioco, focalizzando l’attenzione sullo studio delle fattibili soluzioni poi realmente applicate, nel rispetto delle indicazioni progettuali e con la previsione di eliminare anche le più corte interruzioni nell’avanzamento. Vale la pena ricordare che, nell’ottica di “cantiere mobile”, nel corso della produzione è stata costantemente effettuata real time l’attività di back-analysis a correzione e miglioria in opera delle occorrenze potenzialmente rischiose.

8. La produzione di Elisabetta, la TBM S760

9. La produzione di Krystina, la TBM S646

Vale la pena evidenziare che in questa trattazione gli Autori hanno ritenuto di non dover soffermarsi sulla esaustiva descrizione delle frese a disposizione [2 e 7]; è invece significativo rimarcare le brillanti produzioni raggiunte durante entrambi i sottopassaggi, ciascuno di lunghezza pari a circa 230 m, realizzati in curva e in condizioni di ridotta copertura, con una media giornaliera rispettivamente di 28,3 e 28,9 m di galleria scavata e rivestita, oltre a punte massime di 36 m come rappresentato 6. L’intervento a presidio del fabbricato Zamojskiego 29 7. La corte interna di Targowa 21 nelle Figure 8 e 9. Tale notevole velocità di avanzamento costantemente registrata, esito di una ideale sinergia di tutte le Il passaggio delle TBM variabili componenti il processo produttivo TBM - in primis le Il primo dei due sottoattraversamenti è iniziato il 29 Aprile 2013 risorse umane (Figura 10) - nonché la preventiva realizzazione e ha riguardato la TBM S646 chiamata Krystina, la quale ha scadell’intervento di consolidamento, ha consentito soste tempovato lungo la galleria Nord (binario sinistro) in direzione della ralmente limitate al di sotto del complesso di edifici noti, gastazione C14-Stadion, ultimando il 6 Maggio 2013 - con risulrantendo di conseguenza percentuali di volume perso anche di tanze estremamente positive - le criticità in esame; successigran lunga inferiori ai valori calcolati in progetto (compresi tra vamente, con identico esito, è stata la volta della TBM S760, 0,26 e 0,43%) e cedimenti assoluti sotto i fabbricati sempre inbattezzata Elisabetta, che ha percorso il medesimo tragitto tra feriori al centimetro. l’8 e il 15 Giugno 2013. STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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10. Personale al lavoro sul retro della TBM S646 durante le operazioni di avanzamento al di sotto del quartiere Praga

Le suddette performance, inoltre, vanno sottolineate alla luce delle grandezze rappresentate nelle Figure 11A, 11B e 11C, in cui i due parametri macchina presentati, tra i tanti che avrebbero potuto essere selezionati, indicano come la pressione di terra EPB - sempre in modalità chiusa di avanzamento - sia via via decresciuta con il diminuire della copertura in calotta avvicinandosi al manufatto di stazione, risultando correlata in maniera pressoché direttamente proporzionale alla forza di spinta esercitata dall’apparato di contrasto. Altri parametri macchina degni di menzione, rapportati per maggiore comprensione ai valori teorici, come facilmente si desume nei due ulteriori istogrammi delle Figure 12 e 13, sono il materiale di risulta in uscita dalle fornici e la malta di riempimento del gap anulare tra scavo ed estradosso rivestimento. Appare chiaro che, per entrambe le gallerie, considerando le quantità giornaliere medie per spinta, da una parte mai si è “sovra-scavato”, ovvero estratto in peso una quantità di terreno superiore a quella progettuale, evitando perciò cedimenti sul fronte alla progressiva testa di scavo fresante; dall’altra, invece, sempre si è pompato un volume di miscela maggiore al fine di intasare completamente i vuoti ed impedire i movimenti anche a tergo, cioè a livello della coda dello scudo.

12. Il materiale di risulta smarinato (in tonnellate, rispetto al teorico)

11A, 11B e 11C. L’andamento della contropressione al fronte, distinta per macchina e le relative forze di spinta a confronto

13. Il volume di malta di intasamento a tergo rispetto al teorico (in m3)

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Metropolitane L’inquadramento del sistema di monitoraggio Il monitoraggio della area in esame, come da Figura 14, è iniziato nel Novembre 2011 con la funzione di controllare tutti i fabbricati presenti, sia durante la realizzazione dell’opera di presidio sia nel corso del sottoattraversamento delle due TBM, mediante un flusso di dati adeguato su cedimenti e deformazioni. La Società incaricata della gestione è stata la IMG Monitoring Sp.z o.o.

La suddetta configurazione ha avuto come scopo primario quello di fornire flussi di misure continui, per individuare immediatamente eventuali rapidi collassi sugli edifici o sul terreno permettendo così una rapida risposta da parte degli Organi preposti e di ottenere la ridondanza del dato tale da incrementare l’accuratezza dell’osservazione (già peraltro garantita dall’alto grado di precisione della strumentazione utilizzata). Tali linee guida hanno richiesto un approfondimento in sito laddove si andava ad approntarne il sistema; sono stati quindi studiati tutti i fattori ambientali che potevano determinare un disturbo sulla misurazione e si è operato per inibire il loro effetto o, nel caso non fosse stato possibile, per controbilanciarlo.

L’analisi dei dati di monitoraggio L’analisi dei dati si concentra sulla risposta dei fabbricati e sul relativo comportamento registrato sui 19 edifici presenti in una finestra temporale che va dal Novembre 2011 al Luglio 2013; sono state analizzate nel dettaglio le seguenti fasi: realizzazione dell’opera di presidio tramite consolidamenti a bassa pressione HDD (periodo compreso tra Novembre 2011 e Giugno 2012); stand by (periodo compreso tra Luglio 2012 e Aprile 2013); passaggio delle frese 646 e 760 (periodo compreso tra Maggio 2013 e Luglio 2013).

14. L’area oggetto del sistema di monitoraggio

Per la realizzazione del monitoraggio ci si è avvalsi della seguente strumentazione: 1. stazioni totali TM30_1”- per la misura di: 3D target Mini prisma; prismi di riferimento GPR 112; 2. livelli DNA 03-per la misura di: caposaldi a terra (profondità 30 cm); staffe livellometriche su edifici; 3. unità di acquisizione dati (UAD) omnialog 16 bit- per la misura di: elettrolivelle biassiali MEMS +/–5; fessurimetri automatici potenzometrici (range 5 cm). L’utilizzo di questa strumentazione è stato pensato in modo bivalente: misure automatiche: stazioni totali, elettrolivelle e fessurimetri sono stati automatizzati e remotizzati utilizzando una comunicazione modem-GPRS; misure manuali: livellazione di precisione (staffe e caposaldi) ogni 12 ore.

I consolidamenti HDD Durante la realizzazione dell’opera di presidio si sono manifestate tre differenti risposte dei fabbricati: cedimenti, valore medio di 6 mm durante le perforazioni HDD e 4 mm proseguiti in trend di lungo termine; distorsioni angolari non superiori a 1/1400 (edifici 151 e 152); sollevamenti, valore medio di 8 mm durante le perforazioni HDD, senza nessun incremento durante il periodo di stand by; distorsioni angolari non superiori a 1/1.400 (edifici 146 e 137); equilibrio: totale assenza di movimenti durante le perforazioni HDD e leggere subsidenze nel periodo di stand by di valore medio di circa 3 mm (edifici 129 e 130).

Il passaggio delle frese 646 e 760 Durante il passaggio delle frese tutti i fabbricati hanno subito cedimenti: il valore medio è stato di circa 9 mm; quello massimo, di 20 mm, è stato riscontrato sull’edificio 152. Parecchi fabbricati hanno subito rotazioni in senso opposto a quelle

15A, 15B, 15C e 15D. Le staffe livellometriche (15A); TM30 su basamento in calcestruzzo e pilasto corto (15B); le centraline di trasmissione dati “omnialog” e l’ADK-100 (15C); l’edificio 146: nel dettaglio, prismi GPR 112, fessurimetro potenziometrico ed elettrolivella (15D) STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Metropolitane Conclusioni 16A, 16B e 16C. La rappresentazione di cedimenti/tempo dell’edifico 130, Zamoyskiego 29

subite durante la realizzazione dell’opera di presidio senza però subire distorsioni angolari significative; in conseguenza di ciò, il quadro fessurativo non è peggiorato né si sono verificati crolli o distacchi.

Considerazioni finali sul monitoraggio La realizzazione dei consolidamenti a bassa pressione HDD ha generato una casistica di risposte estremamente varia, che va dal cedimento generalizzato al sollevamento fino alla totale assenza di effetti sui fabbricati. Anche le deformazioni di lungo termine, dopo la realizzazione dell’intervento, sono state diverse sui vari fabbricati. Si può ragionevolmente concludere che proprio le HDD abbiano generato lo stress maggiore sui fabbricati, senza però mandarli in crisi. Tuttavia, all’atto del passaggio delle due TBM, si è notato un comportamento molto omogeneo dei fabbricati che hanno ceduto in modo similare sia in termini di cinematica che in termini di entità, beneficiando fortemente delle migliorate caratteristiche del terreno. Infine, l’unità di crisi che si riuniva giornalmente ha dichiarato formalmente chiuso lo stato di allerta nei primi giorni di Luglio 2013: sono quindi state diminuite le frequenze di misura e tutto il sistema automatico è stato progressivamente rimosso. Attualmente le misure manuali sui fabbricati (staffe livellometriche e capisaldi a terra) proseguono per determinare se un trend di lungo termine di cedimento sia ancora in atto; nella fattispecie, a tre mesi di distanza, la situazione si presenta stabile senza incrementi significativi sui fabbricati o sul terreno.

Nel contesto di tutte le lavorazioni necessarie per la realizzazione del tronco centrale della Linea 2 della metropolitana di Varsavia, l’intervento a presidio dei fabbricati dell’abitato del quartiere Praga ed il successivo sottopassaggio dei medesimi con le TBM si collocava, senza alcun dubbio, tra le situazioni a maggiore criticità. Questo in ragione delle ambiziose perforazioni guidate HDD e delle successive iniezioni di consolidamento, con lunghezze fino a 261 m e raggi di curvatura ridotti, in aggiunta alla scarsa copertura - peraltro in materiale sabbioso e saturo tra le fondazioni ed il cervello delle gallerie, nonché per le precarie condizioni statico-strutturali e conservative dei fabbricati soprastanti. Tali criticità ed indeterminatezze, tuttavia, sono state brillantemente superate, grazie ad un approfondito studio preliminare e all’ottima esecuzione di tutte le attività programmate, che hanno consentito la realizzazione dei due tunnel gemelli con rapidità esecutiva e senza impatto alcuno sulle strutture soprastanti, il cui stato deformativo è stato tenuto sempre sotto controllo, per mezzo di uno specifico sistema di monitoraggio multiconnesso.

* Ingegnere Direttore di Cantiere scavi meccanizzati Gallerie e Responsabile Stabilimento Prefabbricazione Anelli Rivestimento Tunnels per il progetto Varsavia Metro, Linea 2 di Astaldi SpA ** Geologo Responsabile del Dipartimento di monitoraggio AGP per il progetto Varsavia Metro, Linea 2 di Metro Polska S.c. *** Ingegnere Responsabile Ufficio Tecnico Commerciale della Icotekne SpA

RINGRAZIAMENTI Si ringraziano tutte le Maestranze di Astaldi, di AGP e di Icotekne coinvolte nelle lavorazioni oggetto della presente trattazione e tutte le persone puramente operative - impegnate prima nella realizzazione delle HDD e successivamente nello scavo con TBM che hanno contribuito con profitto, ciascuno per la parte di propria competenza, a conseguire l’eccellente risultato ottenuto. Si ringraziano in secondo luogo tutti i Tecnici costituenti gli Staff dei Cantieri delle medesime Imprese, che hanno reso disponibili giorno dopo giorno le proprie capacità, competenza ed esperienza. Nel contesto generale delle persone cui viene indirizzata tale dedica, è meritevole di singolare menzione il Geom. Franco Concio, sempre vicino in ogni contesto alla squadra che ha creato. Si ringrazia in aggiunta la Società Rocksoil SpA per la bontà della progettazione di tale intervento di consolidamento del terreno, oltre alla dedizione nell’assistenza tecnica in corso d’opera, e infine la Società IMG Monitoring Sp.z o.o. per l’efficace installazione, interpretazione e gestione del sistema di monitoraggio.

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Riabilitazione della pista 17L/35R all’aeroporto di Milano Malpensa TUTTI I DETTAGLI DI UN INTERVENTO IN GRADO DI COMBINARE OBIETTIVI DI ELEVATE PRESTAZIONI DELLE PAVIMENTAZIONI E DI LIMITATA ESTENSIONE TEMPORALE DELLA CHIUSURA Leggi i contenuti multimediali su

Giordano Paracchini* Pellegrino Imparato**

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Vanni Berni*** Matteo Bacchi****

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Segui le istruzioni di pag. 4.

1. La pista 35R/17L dell’aeroporto di Malpensa a lavori ultimati

intervento di riabilitazione descritto nel presente articolo nasce dall’esigenza di adeguamento della Pista 17L/35R e di alcune vie di rullaggio ad essa connesse agli standard operativi internazionali e nazionali [1÷3], e considerato che dalla costruzione, terminata nel 1960, ad oggi, fatti salvi gli interventi di manutenzione ordinaria, detta pista di volo è stata oggetto di un unico intervento di riabilitazione profonda, nel 1998, nell’ambito del progetto Malpensa 2000. L’intervento, inerente le pavimentazioni, oltre all’intera pista di volo (ad esclusione della testata 17L), ha riguardato anche il Raccordo CA e le shoulder dei Raccordi CA, E, AB, AA. Altri interventi di minore entità hanno riguardato i Raccordi CB, D, E, AB, AA. Con specifico riferimento alla pista di volo, la riabilitazione ha interessato sia la testata 35R in calcestruzzo sia la pista in conglomerato bituminoso. Si è resa necessaria poiché le pavimentazioni presentavano sia ammaloramenti diffusi, principalmente riconducibili a fessurazioni di vario genere, sia, in alcune aree, pendenze trasversali non adeguate agli standard normativi prima richiamati. In corrispondenza di entrambe le testate della pista, si è reso necessario ripristinare anche le fasce antipolvere.

L’intervento sul raccordo CA, accesso prevalente alla pista lato Testata 35R e quindi particolarmente sollecitato, ha coinvolto l’intera pavimentazione, che in alcune aree presentava problematiche anche più accentuate di quelle riscontrate per la pista di volo. Sia per il Raccordo CA sia per il Raccordi E, AB e AA è stato inoltre necessario intervenire sulle shoulder in modo da adeguarle agli standard dimensionali necessari ad accogliere velivoli in Categoria F. Gli interventi, affidati tramite appalto integrato a Impresa Bacchi Srl in associazione con i Progettisti da essa individuati (Ing. Vanni Berni e Ing. Matteo Bacchi), hanno riguardato: pavimentazioni flessibili e rigide per circa 390.000 m2; rete di drenaggio acque meteoriche, con prefabbricazione e posa di circa 9 km di nuove canalizzazioni (fognoli); impianti elettrici AVL, con realizzazione di circa 14 km di cavidotti, posa di oltre 200 km di cavi per l’alimentazione dei nuovi circuiti e installazione di circa 600 basi FAA; segnaletica orizzontale, per oltre 17.000 m2. Nella memoria sono descritte le principali attività poste in essere inerenti la progettazione, la realizzazione e la verifica delle pavimentazioni oggetto di riqualifica.

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2. Le aree oggetto di intervento

Requisiti tecnici, stato di fatto e soluzioni progettuali Al fine di progettare in modo ottimale l’intervento di riqualifica qui descritto, è stata condotta una campagna di indagine preliminare che ha permesso di valutare efficacemente lo stato di fatto delle pavimentazioni. Tali indagini hanno riguardato la parte di pista pavimentata in conglomerato bituminoso e sono state condotte da Sineco SpA. È stata effettuata la determinazione della capacità portante con HWD e il rilievo stratigrafico mediante georadar. Entrambe le tipologie di misurazione sono state eseguite lungo quattro allineamenti a ridosso della center line di pista (4,0 m e 7,0 m in destra e sinistra della mezzeria). A fronte dello stato di fatto rilevato dalla campagna di prove preliminari e considerando le condizioni operative dello scalo, sono state progettate delle soluzioni realizzative che permettessero al contempo di garantire adeguati standard prestazionali minimizzando, pur con la chiusura della pista, l’interferenza all’operatività dello scalo. A tal fine, è stato scelto di effettuare interventi mirati di rifacimento della Pista di Volo e della Testata 35R, limitando gli interventi profondi alle sole aree effettivamente interessate dal traffico aereo. In particolare, sulla pista di volo in conglomerato bituminoso è stato studiato un in-

tervento di riabilitazione mirata, attraverso il quale è stato realizzato ex-novo il tappeto di usura dell’intera pavimentazione, comprese le shoulder; lo strato di binder nella fascia centrale a ridosso della center line per una larghezza di 15 m e lo strato di base per una larghezza di 2,70 m, sempre a ridosso della center line. Le stesse considerazioni espresse in precedenza hanno portato ad intervenire sulla Testata 35R mediante il rifacimento delle lastre in calcestruzzo nei 15 m centrali della Testata, oltre ad alcune lastre in corrispondenza della zona di ingresso in pista dal Raccordo CA. Per il Raccordo CA è stato previsto un intervento profondo di riqualificazione mediante demolizione della vecchia pavimentazione rigida e sostituzione con pavimentazione semirigida in conglomerato bituminoso. La soluzione progettuale relativa agli interventi di allargamento delle shoulder dei Raccordi CA, E, AB e AA è consistita nella realizzazione di una fondazione in misto granulare e di uno strato in conglomerato bituminoso. In Figura 2 sono riportate le aree oggetto di riabilitazione, nelle Figure 3A, 3B, 3C e 3D vi sono invece gli schemi delle soluzioni progettuali adottate per le pavimentazioni soggette al traffico aereo.

3A.

3B.

3C.

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3A, 3B, 3C e 3D. Le principali soluzioni progettuali delle pavimentazioni

3D.

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Piste strati sottostanti flessibili, è stata utilizzata una geogriglia in geocomposito di interposizione tra gli straA380-800F 591995 300 ti di binder e base, formata da un geotessile tessuB777-300 ER 352441 1,5 to non tessuto a filo continuo accoppiato ad una fibra di vetro ad alto modulo, intasato con emulsioB737-800 79243 24 ne bituminosa modificata. Per lo strato di usura, inB737-500 60781 24 vece, si è fatto fronte alla duplice esigenza di aveB767-300 ER 187334 9 re elevate prestazioni strutturali associate a caratB747-400 ER Passengers 414130 1,5 teristiche funzionali adeguate all’impiego in ambito aeroportuale. Per il raggiungimento di questo 4. Mix di traffico aereo per la verifica strutturale delle pavimentazioni obiettivo, la miscela è stata ottimizzata dal punto di vista granulometrico, in particolare graduando opportunamente La verifica strutturale di dette soluzioni progettuali delle paviil contenuto di sabbia, in modo da ottenere una miscela che, sepmentazioni è stata condotta mediante il metodo di calcolo delpur “continua”, per garantire le prestazioni strutturali è carattela FAA, Layered Elastic Pavement Design, utilizzando come barizzata da un grado elevato di macrotessitura superficiale. se di calcolo il mix di traffico riportato in Figura 4 (mix di traffiInfine, considerata la risagomatura della superficie delle pavico effettivo dello scalo milanese nel 2011) e considerando un mentazioni e lo spostamento dei fognoli di pista per lo smaltiincremento percentuale annuo del 5%. Le verifiche hanno dimento delle acque, lo strato di usura è stato posato in opera con mostrato una vita utile delle soluzioni progettuali ipotizzate alspessore maggiorato di circa 2 cm rispetto a quello originario, meno pari a 20 anni. con ovvi vantaggi anche strutturali. La parte di intervento caratterizzata da pavimentazione rigida, Materiali, tecniche e metodi di realizzazione ovvero la Testata 35R, è stata realizzata con calcestruzzo ad alCome evidenziato in precedenza, l’intervento di riqualifica delte prestazioni, in modo da permettere la transitabilità dei velile pavimentazioni è stato volto al raggiungimento del duplice voli all’apertura della pista, senza limitazioni dovute alla matuobiettivo di ottenere prestazioni strutturali e funzionali adeguarazione dello stesso calcestruzzo. Per l’esecuzione delle lastre te al contesto aeroportuale e di garantire l’indispensabile velosi è operato mediante l’impiego di slip form, ricostruendo la secità di esecuzione. zione demolita mediante nuove lastre di dimensioni minori (perTale obiettivo, oltre che ovviamente dal punto di vista progetpendicolarmente all’asse pista sono state sostituite due lastre tuale, è stato rispettato anche attraverso una efficiente orgadi lato 7,5 m con tre lastre di lato 5,0 m), con ovvie positive rinizzazione operativa con la messa a punto dei materiali e delpercussioni sulla qualità dell’opera in termini di ritiro, peraltro la metodologia di posa degli stessi. già in parte limitato dall’impiego di calcestruzzo con basso rapPer quanto riguarda i conglomerati bituminosi, è stato utilizzato porto acqua/cemento, proprio per l’avanzata metodologia di come legante bitume modificato con polimeri e sono stati stuposa utilizzata. Ciò è stato possibile in quanto la slip form utidiati opportuni assortimenti granulometrici, così da soddisfare le lizzata è dotata di sistema automatico di gestione delle penprestazioni richieste in fase di progetto. In particolare, è stata utidenze trasversali, offrendo così la possibilità di gettare in opelizzata una miscela bituminosa per strato di base caratterizzata ra contestualmente lastre singole caratterizzate da pendenze da elevato modulo elastico mediante il contestuale utilizzo di bisuperficiali diverse. Tale caratteristica è tornata utile in particotume modificato e assortimento granulometrico continuo, proslare per la lastra centrale a cavallo della mezzeria della Testata simo alle condizioni di massimo addensamento, in modo da man35R, essendo questa di colmo per la conformazione a schiena tenere convenientemente basso il contenuto di vuoti. d’asino della pavimentazione. Inoltre, al fine di limitare eventuali risalite di fessure dagli esistenti

Aereo

Peso a pieno Carico (t)

5. La geogriglia in geocomposito

Partenze annuali

6. La slipform in fase di realizzazione delle lastre in calcestruzzo di Testata 35R STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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7A e 7B. La stesa del conglomerato bituminoso RWY 17L-35R

La realizzazione degli strati di sottobase in misto cementato, utilizzato per la realizzazione della pavimentazione del Raccordo CA e della Testata 35R, è avvenuta mediante la tecnica della stabilizzazione in sito, permettendo un significativo incremento della velocità di avanzamento del cantiere, risparmio di materiali di primo impiego e riduzione di movimentazione di mezzi pesanti sul sedime aeroportuale. L’intera realizzazione dell’intervento ha ovviamente richiesto largo impiego di maestranze e mezzi d’opera, in modo da far fronte alle problematiche via via incontrate e da rispettare i tempi di cantierizzazione. In particolare, sono stati impiegati ogni giorno circa 100 addetti, divisi in squadre specializzate, ed un parco macchine adeguato alle esigenze temporali del cantiere. Ad esempio, in poco più di due settimane sono state prodotte e posate in opera circa 80.000 t di conglomerato bituminoso, utilizzando circa 40 autocarri/giorno per il trasporto e due vibrofinitrici affiancate per la posa in opera. Ovviamente le attività di cantiere sono state svolte con la necessaria continuità temporale (24 ore al giorno, con tre turni da 8 ore ciascuno, sette giorni su sette), anche per far fronte alle perdite di tempo dovute essenzialmente a condizioni meteorologiche avverse.

Attività di controllo e verifica I lavori sono stati costantemente controllati dal Direttore dei Lavori SEA Ing. Giovanni Corbo, dal Coordinatore della Sicurezza in Fase di Esecuzione di SEA Ing. Nicola Piacenza e dallo Staff dell’Ufficio Direzione Lavori SEA in stretta collaborazione con il Prof. Ing. Maurizio Crispino e con il Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano (LSS), che ha eseguito le attività di controllo in corso d’opera e le verifiche a lavorazioni ultimate. In particolare, tali attività hanno riguardato sia indagini di laboratorio sia prove in situ. A tal fine è stato messo a punto un piano di indagine basato sul controllo a campione delle diverse aree di intervento, secondo lo schema riportato in Figura 8. Come meglio dettagliato in Figura 8, l’attività di laboratorio per il controllo delle lavorazioni è consistita nella verifica sia dei materiali componenti che delle miscele posate in opera. In particolare, per quanto riguarda i materiali componenti, sono state effettuate le classiche prove di caratterizzazione dei materiali per usi stradali, sia per i materiali granulari, sia per gli aggregati, sia per i leganti (bitume e cemento). Inoltre, mediante campionamenti di conglomerato bituminoso e calcestruzzo prelevati all’atto della posa in opera, è stata verificata la rispondenza dei requisiti meccanici

richiesti nei documenti progettuali, come pure la composizione della miscela bituminosa, sia in termini di assortimento granulometrico che di contenuto di bitume. Per ogni fase di lavorazione sono stati effettuati anche prelievi mediante carotaggio sia delle lastre in calcestruzzo sia degli strati in conglomerato bituminoso. Per quanto concerne le verifiche al termine della lavorazioni, queste hanno riguardato il controllo delle caratteristiche funzionali della pavimentazione, mediante misure di micro (Skid Number) e macro tessitura (Altezza in Sabbia). La verifica strutturale a pavimentazioni ultimate è stata condotta mediante rilievi HWD, sempre da Sineco SpA. Detta verifica ha riguardato tutte le superfici pavimentate oggetto di intervento e deputate al traffico aereo, secondo uno schema di misura che ha previsto tre allineamenti, in center line e 4,5 m in destra e sinistra della center line, un passo pari a 100 m, per un totale di 127 punti di battuta. A seguito di tale indagine è stato determinato il PCN della pavimentazione, utilizzando il metodo di calcolo proposto dalla FAA [4]. Tale determinazione è stata effettuata con riferimento al mix di traffico di progetto (Figura 4), ipotizzando: sottofondo di Categoria A (CBR ≥ 13%), spessori degli strati come da progetto esecutivo, moduli elastici degli stati calcolati con metodo inverso a partire dalle deflessioni misurate con le prove HWD, vita utile della pavimentazione maggiore o uguale a 20 anni. La verifica del PCN è stata condotta con riferimento a tre diversi aerei, quindi non considerando solo l’aereo critico del mix di traffico. In particolare, sono stati considerati gli aeromobili A380-800F, B777-300ER, B747-400ER. Il 12 Giugno 2013, in anticipo sul cronoprogramma dei lavori, la Commissione di Collaudo dell’ENAC, composta dall’Ing. P. Imparato, dall’Ing. M. Giuliano e dal Geom. T. Califano, rendeva agibile la pista al traffico aereo.

Conclusioni Nella memoria è descritto l’intervento di riabilitazione della pista 35R/17L e di alcune vie di rullaggio ad essa connesse dell’aeroporto di Milano Malpensa portato a termine nella primavera del 2013. In particolare, è stato descritto l’iter dell’intervento, dalle fasi di programmazione e di progettazione a quelle di realizzazione e alla verifica finale, dimostrando come interventi anche complessi come quelli aeroportuali possano portare a risultati soddisfacenti anche in tempi e in condizioni di lavoro molto diverse da quelle correnti nella realizzazione di infrastrutture. In tal senso, ruolo fondamentale ha avuto la gestione complessiva dell’intervento:

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Lavorazione Sottofondo/fondazione esistente Situ Determinazione del modulo di deformazione Md Fondazione in misto granulare di nuova realizzazione

Frequenza di prova 3.000 cad./m2

Classificazione di una terra Equivalente in sabbia Laboratorio Determinazione densità ed umidità ottima - Proctor CBR saturo a max Proctor Determinazione densità in situ Situ Determinazione del modulo di deformazione Md Fondazione in misto cementato di nuova realizzazione Equivalente in sabbia Granulometria Laboratorio Resistenza a compressione (Proctor dopo sette giorni) Resistenza a trazione indiretta (Giratoria dopo sette giorni) Situ Determinazione del modulo di deformazione Md Fondazione in misto cementato esistente Situ Determinazione del modulo di deformazione Md Strati in conglomerato bituminoso (per ogni strato)

1.500 cad./m2 1.500 cad./m2 1.500 cad./m2 1.500 cad./m2 1.500 cad./m2 1.500 cad./m2

Aggregati - Indici di forma, appiattimento e Los Angeles per singola pezzatura Bitume - Penetrazione e punto di rammollimento Analisi granulometrica degli aggregati Determinazione del contenuto di bitume Massima massa volumica di miscele bituminose Miscele prelevate alla stesa Laboratorio Prove volumetriche su campioni Marshall: massa volumica e vuoti residui Prova Marshall: stabilità, scorrimento e rigidezza Resistenza a trazione indiretta su campioni confezionati con pressa giratoria Spessori e report fotografico Carotaggi Laboratorio Determinazione della massa volumica Pavimentazione in conglomerato cementizio

Tre Tre 5.000 cad./m2 5.000 cad./m2 5.000 cad./m2 5.000 cad./m2 5.000 cad./m2 5.000 cad./m2 5.000 cad./m2 5.000 cad./m2

Materiali costituenti Laboratorio

Miscele prelevate al getto Carotaggi Laboratorio

2.500 cad./m2 2.500 cad./m2 2.500 cad./m2 2.500 cad./m2 2.500 cad./m2 1.500 cad./m2 N° prove

Resistenza a compressione su cubetti Resistenza a compressione su carote Spessori e Report fotografico

Ogni 100 m3 500 cad./m2 500 cad./m2

Skid Test Altezza in sabbia

5.000 cad./m2 5.000 cad./m2

Prove a pavimentazione finita Prove superficiali (solo pavimentazione flessibile) / Situ 8. Le modalità di monitoraggio delle lavorazioni

in fase di progetto e programmazione, fase nella quale sono state gettate le basi dell’intervento attraverso lo studio di soluzioni mirate; in fase di studio e messa a punto dei materiali e delle tecniche realizzative, mediante le quali è stato possibile coniugare la ri-

BIBLIOGRAFIA [1]. ICAO Aerodrome Design Manual, DOC 9157 - Part 1, Runways, 2006. [2]. ICAO ANNEX 14 - Volume 1, “Aerodrome”, aerodrome Design and Operations, Fourth Edition, 2004. [3]. ENAC Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, 2011. [4]. F.A.A. - AC 150/5335-5b - “Standardized Method Of Reporting Airport Pavement Strength - PCN, Technical evaluation method to determine PCN”

spondenza delle pavimentazioni alle prestazioni attese con le ridotte tempistiche di cantiere, concludendo peraltro i lavori con dieci gironi di anticipo rispetto alla programmazione; in fase di controllo in corso d’opera, con cui è stato possibile valutare in modo pressoché continuo la qualità delle realizzazioni, permettendo l’avanzamento delle stesse e la rispondenza alle prestazioni attese a lavorazioni ultimate.

* Responsabile Realizzazione e Direttore Lavori Volo, Viabilità, Reti e Impianti e Direzione Infrastrutture di SEA SpA ** Ingegnere, Presidente Commissione di Collaudo di ENAC - Ente Nazionale Aviazione Civile *** Ingegnere, Progettista di SO.CE.CO. Engineering Group Srl **** Ingegnere e Progettista ***** Ingegnere dell’Impresa Bacchi Srl

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Piste aeroportuali

Aeroporti & Hub

Velocità e qualità: binomio costante di uno stesso intervento ERA IL 1960 QUANDO LA PISTA DELL’AEROPORTO VINCENZO BELLINI DI CATANIA VENIVA COMPLETATA. DA ALLORA NESSUN INTERVENTO, SE NON SUPERFICIALE, ERA STATO PIÙ REALIZZATO SULLA PISTA PRINCIPALE DI DECOLLO E DI ATTERRAGGIO

Teresa Cutrona*

el 2012, la mole di traffico e l’intensità dei voli dell’aeroporto Vincenzo Bellini di Catania inducono la SAC Società Aeroporto Catania SpA a porre rimedio in un’ottica di sviluppo verso un unico obiettivo: la riqualificazione. Dopo una gara a cui partecipano sei tra le più importanti Imprese della Sicilia (e d’Italia), l’appalto viene aggiudicato all’ATI formata da Consorzio Valori Scarl, Cogip Infrastrutture SpA e Ing. Pavesi & C. SpA, che costituiscono la Consortile Airside Scarl per l’esecuzione dei lavori. La Consortile Airside Scarl affida tutte le forniture alla Granulati Basaltici Srl, Azienda siciliana con oltre 60 anni di esperienza specializzata nella produzione di granulati basaltici nonché di conglomerati bituminosi normali e modificati.

Trenta milioni di Euro per raccontare una nuova storia, che sa di sviluppo e innovazione La situazione non è affatto semplice da gestire: l’aeroporto di Catania è, infatti, al terzo posto in Italia per traffico nazionale, rappresentando una risorsa inesauribile di turismo ed economia. Onde evitare di sopprimere troppo la forza economica dello scalo, la SAC impone quindi una tempistica strettissima ai lavori di riqualificazione. Trenta giorni esatti, periodo in cui a Giorgio Randazzo, il Direttore Tecnico, viene affidata la pista con una delle clausole più faticose da sostenere: il difficilissimo binomio velocità e qualità. La squadra tecnica si mette subito al lavoro, e il 5 Novembre 2012 inizia la corsa contro il tempo.

1. I lavori di riqualificazione e di adeguamento del 2012 all’aeroporto Catania Fontanarossa: in blu è rappresentata la produzione giornaliera; in rosso, il cumulativo

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2 e 3. Gli impianti Ammann SIM CB280 e SIM CB160

Nel frattempo alcuni voli nazionali vengono dirottati all’aeroporto militare di Sigonella, un compromesso che stempera i primi malcontenti delle Compagnie e dei turisti. Gli Ingegneri e i Geometri iniziano tempestivamente le indagini, constatando che la pista di volo - come si evince nella relazione di fine lavori - “necessitava di interventi tali da adeguare le esistenti condizioni di portanza della pavimentazione e del relativo sottofondo, agli incrementi di traffico e alle Accertati i principali strumenti dell’intera fase produttiva, tutta condizioni climatiche, prevedendo una vita utile di 20 anni”. la squadra si mette all’opera. Dopo le misurazioni topografiche, il quadro tecnico è abbaIl lavoro viene diviso in tre aree di intervento: vengono individuastanza chiaro: occorrono strumenti che garantiscano estrema ti tre grandi tronchi omogenei e per ognuno di questi effettuata affidabilità e altissima produttività. Considerando le tempistiche e le caratteristiche ricercate, la Granulati Basaltici Srl si avvale degli impianti per la produzione di conglomerati bituminosi SIM CB280 e SIM CB160 di Ammann Italy SpA, scelta quanto mai appropriata considerate le prestazioni produttive garantite fino a 440 t/ora. L’impianto SIM CB280 prevede infatti una produzione massima di 280 t/ora al 3% d’umidità ed è composto da: 4. La fase di scarifica della pista di volo sette predosatori inerti; un cilindro essiccatore ES25100 (diametro 2.500 mm); un bruciatore alta pressione (a olio denso); una torre impianto con vaglio Ammann VA2050 (2.500x5.000 mm) a sei selezioni e un mescolatore Ammann AMIX; 2/3 (3.300 kg); un filtro a maniche in tessuto, modello DM-IF 750 (1.125 m2 di superficie filtrante); due sili filler a torre (recupero + minerale); tre sili prodotto finito, della cubatura totale di 114 m3; gestione completamente computerizzata dal5. La rigenerazione della fondazione della pista con bitume schiumato la cabina di comando. STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Piste aeroportuali

6. La posa in opera del conglomerato bituminoso ad alto modulo (sma)

una manovra di riqualificazione e di adattamento comprensiva di: fresatura della pavimentazione (Figura 4); stabilizzazione in sito della fondazione con bitume schiumato e cemento (Figura 5): posa in opera di conglomerato bituminoso per strato di ba-

se ad alto modulo base BAM; posa in opera di conglomerato bituminoso per strato di binder ad alto modulo binder BAM; posa in opera di conglomerato bituminoso per strato di usura Splittmastix Asphalt.

8. La realizzazione dei piazzali in cls

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Piste aeroportuali

11. La posa in opera di tubi e drenaggi della strip

10. La rigenerazione della strip

La seconda area coinvolta è rappresentata dal piazzale. In questo punto, la riqualifica è assolutamente strutturale e si prevede una bonifica profonda dello strato portante e il completamento con la realizzazione di lastroni in calcestruzzo per permettere l’allineamento e l’allargamento del piazzale Nord. La terza fase - l’ultima e quella particolarmente delicata - è relativa alla sezione di riqualifica della strip (ossia la striscia di sicurezza) della pista di volo al fine di migliorarne la portanza. La strip ha la funzione di ridurre il rischio di danni ad un aeromobile che esce di pista mediante la rispondenza a specifici requisiti relativi alle pendenze 12. La fase di idrosemina longitudinali e trasversali e alla portanza; è un’area priva di ostacoli ad eccezione di alcuni aiuti rispetto alla tempistica, il 5 Dicembre 2012 tutta la squadra necessari alla navigazione aerea e debitamente autorizzati; inolha l’onore di consegnare ai passeggeri della tratta Cataniatre, deve avere caratteristiche tali da consentire l’intervento dei Napoli il simbolo del simposio avvenuto tra qualità e velocità: veicoli di servizio d’emergenza. la nuova pista dell’aeroporto Vincenzo Bellini di Catania. Per garantire questi parametri, essa viene rafforzata da uno strato di terreno stabilizzato per permettere all’aeromobile di arrestarsi senza provocare danni qualora dovesse uscire di pista. * Responsabile Marketing della SGR Snc Specifica attenzione viene riposta anche alla realizzazione di un adeguato impianto drenante con la funzione di smaltire le RINGRAZIAMENTI acque, meteoriche e non (Figura 11), afferenti all’area delle inL’Autore, in rappresentanza della SGR Snc di Stefano Galatà, frastrutture di volo dell’aeroporto per controllare e ridurre la desidera ringraziare il Gruppo Ferrara e l’Ammann Italy per la presenza di acqua nel terreno, posizionando una tubazione preziosa collaborazione. drenante e una finitura superficiale con terreno vegetale, biostuoia e inerbimento. Vengono quindi inserite due shoulders simmetriche rispetto all’asse pista oltre i fognoli già esistenti, la cui funzione è preDATI TECNICI servare la pista dalla presenza di eventuale FOD (Foreign Protagonisti: Azienda Cogip e Consortile Airside Scarl Object Damage) che potrebbe causare danni agli aeromobili Direttore Tecnico: Geom. Giorgio Randazzo e creare ostruzioni alla rete di smaltimento acque meteoriche. Responsabile Prevenzione e Protezione: Ing. Michele Ranno Il risultato è incredibile. Direttore di Cantiere: Geom. Girolamo Ponzio Lavorando in sinergia, in condizioni di altissima produttività e Capo Cantiere: Geom. Fabio La Ferla precisione, esattamente 30 giorni dopo e in perfetto sincrono STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Impatto ambientale

Aeroporti & Hub

Analisi dell’impatto con EDMS all’aeroporto di Cagliari-Elmas L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO PROVOCATO DAGLI AEROPLANI, IL RUMORE E IL RISCHIO DI INCIDENTI SONO ALCUNI DEGLI IMPATTI CHE VENGONO GENERATI DA UN’INFRASTRUTTURA AEROPORTUALE E DALLE SUE ATTIVITÀ; LE CONSEGUENZE SULLA SALUTE PUBBLICA SONO CONCRETE E CAUSANO FORTE PREOCCUPAZIONE GENERALE

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Roberto Devoto*

l presente lavoro si propone di studiare il problema dell’inquinamento atmosferico prodotto dalle infrastrutture aeroportuali, provvedendo ad analizzare le cause e stimare le emissioni prodotte. Nello specifico, verrà fatta una simulazione sull’aeroporto di Cagliari-Elmas, utilizzando i dati del 2010. I risultati verranno successivamente confrontati con quelli ottenuti nel 2005. Il confronto è finalizzato a mettere in evidenza eventuali differenze nelle emissioni prodotte dall’attività aeronautica, soprattutto in relazione a due aspetti fondamentali: i volumi di traffico e la flotta utilizzata. Per lo studio si è utilizzato il software EDMS (Emission and Dispersion Modelling System) che calcola le emissioni e le dispersioni delle sostanze inquinanti prodotte da un infrastruttura aeroportuale. In particolare, verranno stimate le emissioni prodotte lato pista, ovvero quelle emanate dai velivoli durante le operazioni di decollo e atterraggio (ciclo LTO).

Segui le istruzioni di pag. 4.

Nicoletta Rassu**

L’aeroporto di Cagliari-Elmas L’aeroporto di Cagliari-Elmas è il principale scalo della Sardegna, è sito nel comune di Elmas e dista 6 km dal Capoluogo. La tipologia demaniale è di tipo promiscuo, ovvero le infrastrutture di volo appartengono al Demanio Militare ma vengono utilizzate anche dai velivoli civili oltre a quelli militari. Nella Figura 3 sono riportati alcuni dati relativi allo scalo. Lo scalo possiede un’unica pista orientata lungo la direttrice SE-NW, secondo la provenienza dei venti dominanti in sito, ovvero il maestrale che proviene da Nord-Ovest e lo Scirocco (Sud Est). È proprio lungo questa direttrice che vengono effettuate la maggior parte delle operazioni sebbene sussistano delle condizioni particolari in cui possano essere effettuate anche in direzione opposta, NW-SE, ovvero, in condizioni di assenza di vento, visibilità ottimale, o quando il vento proveniente da SE è superiore a certe velocità.

1. L’aeroporto di Cagliari-Elmas

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Impatto ambientale

2. Una vista aerea dell’aeroporto di Cagliari-Elmas

Il traffico aereo nel periodo 2005-2010

Caratteristica

Dato

Cod. IATA

CAG

Cod. ICAO

LIEE

Coordinate Geografiche

39 15 02,01 N 09 03 16,99 E (39 14 47 N 09 03 27 E)

Sedime Aeroportuale

287 ha

Pista - Denominazione

14/32

Pista: Lunghezza/Larghezza [m]

2.805/45

Piazzole di sosta [n°]

Posti Auto

1.700

Temperatura Media dell’aria (annua)

29,1°C

3. Le caratteristiche tecniche dello scalo

I dati relativi al traffico aeromobili nell’aeroporto di Cagliari-Elmas nel periodo 2005-2010 mostrano un andamento crescente con una leggerissima flessione nel 2010. Tuttavia, nei cinque anni si è registrato un +27% con valori medi annui del 5%. Un contributo significativo alla crescita dei movimenti è stata data dal traffico low cost che dal 2007 ha iniziato ad operare stabilmente nello scalo in questione. L’aeroporto di Cagliari vive una discreta stagionalità se si pensa che il 53% del traffico viene movimentato nei cinque mesi centrali (Aprile-Settembre).

Il traffico aereo per modello di aeromobile Anno

Nazionali

Internazionali

Totale Aviazione Commerciale

2005

21.780

3.447

25.227

2006

23.098

4.022

27.120

2007

25.961

4.755

30.716

2008

28.095

5.028

33.123

2009

28.365

6.951

35.316

2010

26.335

5.599

31.934

4. Il traffico degli aeromobili nel periodo 2005-2010

5. Il grafico del totale dell’Aviazione Commerciale

% incremento anno precedente

Il traffico commerciale di linea che serve lo scalo è rappresentato da rotte nazionali ed internazionali. Al fine di valutare le emissioni di inquinanti dell’infrastruttura aeroportuale, in partico5,5% lare per la quota afferente al traffico degli aero7,5% mobili, i dati dei movimenti sono stati disaggre13,3% gati e raccolti nelle principali tipologie di mac7,8% chine operanti nello scalo. La famiglia principa6,6% le è rappresentata da sei macchine, rispettivamente MD-80/82, Boeing 737, Airbus 320, Air-9,6% bus 319, ATR-42, Airbus 321. Questi aeromobili nel 2010 in termini di movimenti hanno servito il 96% del traffico, mentre nel 2005 la quota è stata dell’81%. Nella Figura 6 sono riportate le principali caratteristiche di alcune macchine, dalle dimensioni alla capacità sia in termini di offerta di posti sia di carburante, sino alle motorizzazioni. Nella Figura 7 è riportata la sintesi dei movimenti nei due anni di riferimento. Come si può notare dalle Figure 8A e 8B, dove alla voce “altro” è riportata la percentuale delle altre tipologie di aeromobili che non rientrano nella famiglia delle sei classi principali, tra il 2005 e il 2010 si è osservata una crescita del traffico di tutte le macchine ad eccezione dell’MD-80 e dell’Airbus 321. Sebbene vi sia stato uno sviluppo nell’utilizzo degli aeromobili marcati Airbus e Boeing, incrementando considerevolmente il loro volume in quote di mercato (+11% e +8% per Airbus e +6% per Boing), l’MD-80 mantiene una quota di primo piano.

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Le caratteristiche dei differenti velivoli Airbus A320 (motorizzazione CFM56-5)

McDonnell Douglas MD-80 (motori Pratt & Whitney JT8D)

L’Airbus A320 è il modello base della famiglia di aeroplani degli A320. Questa comprende inoltre i modelli più piccoli A319 e A318 ed una versione “allungata”, l’A321. Sono tutti aeroplani a medio raggio per l’aviazione civile di passeggeri. Passando ad una analisi dettagliata dei motori, utilizza la serie CFM56, di designazione militare USAF F108, una famiglia di motori turboventola ad alto rapporto di diluizione per uso civile prodotta dalla joint venture franco-statunitense CFM International. Nel 2009, quest’ultima, ha annunciato l’ultimo aggiornamento per il CFM56, il CFM56-7B “Evolution” (o CFM567BE). Questa versione si proponeva tre obiettivi principali: aumento dell’efficienza, diminuzione dei costi di manutenzione, riduzione di emissioni inquinanti, migliorando ulteriormente le turbine di bassa ed alta pressione.

Il McDonnell Douglas MD-80 (soprannominato, a causa della sua sigla, Mad Dog (“Cane pazzo”), è un bireattore da trasporto passeggeri a corto e medio raggio di notevole successo commerciale prodotto dalla casa di Long Beach a partire dalla seconda metà degli anni settanta. Alitalia, che acquistò 90 esemplari del modello MD-82, è stata insieme ad American Airlines tra le prime Compagnie ad acquistare questi aeromobili. Il DC-9 prima e successivamente l’MD80 hanno rappresentato per oltre 30 anni la spina dorsale della flotta a medio raggio italiana. Il Pratt & Whitney JT8D è un motore turbofan a basso rapporto di diluizione (compreso tra 0,96 e 1,74), sviluppato dalla Statunitense Pratt & Whitney nella prima metà degli anni sessanta. Il JT8D è un turboventola a flussi miscelati con un diffusore a lobi posto nell’ugello di scarico che contribuisce ad abbassare la rumorosità. Nel 2006 è stato certificato un kit di modifica (STC) per i motori installabili sugli MD-80 che, oltre a prevedere nuovi materiali fonoassorbenti per la presa d’aria e lo scarico, introduce un diffusore di nuovo disegno a 16 lobi che consente di rientrare nei più stringenti limiti acustici.

Boeing 737 (motorizzazione CFM56-7) Il Boeing 737 è il più usato aereo di linea per rotte mediobrevi: con 6.226 esemplari consegnati è l’aereo passeggeri più prodotto nella storia dell’aviazione. Il progetto è della Boeing che lo produce dal 1967. Passando ad una analisi dettagliata dei motori, utilizza la serie CFM56, di designazione militare USAF F108, una famiglia di motori turboventola ad alto rapporto di diluizione per uso civile prodotta dalla joint venture francostatunitense CFM International. Nel 2009, quest’ultima ha annunciato l’ultimo aggiornamento per il CFM56, il CFM56-7B “Evolution” (o CFM56-7BE). Questa versione si proponeva tre obiettivi principali: aumento dell’efficienza, diminuzione dei costi di manutenzione, riduzione di emissioni inquinanti, migliorando ulteriormente le turbine di bassa ed alta pressione.

Le nuove tecnologie per la riduzione delle emissioni Il cambiamento climatico è uno dei temi più dibattuti dalle istituzioni, dai mass media e dall’industria, sempre più pressate dalle istanze ambientaliste che esercitano una pressione sempre più forte sull’opinione pubblica. Per il climate change, la Convenzione Quadro sui Cambiamenti Climatici delle Nazioni Unite (UNFCCC) e il Protocollo di Kyoto hanno definito le misure da adottare per tenere sotto controllo gli impatti ambientali dovuti alle attività industriali. Le Autorità dell’Aviazione Civile del mondo e le Organizzazioni internazionali di settore sono impegnate ad affrontare congiuntamente la sfida di coniugare le esigenze del trasporto aereo con le ragioni dell’ambiente. È in questo contesto che si inserisce l’interesse e in alcuni casi la sperimentazione dei recenti biocarburanti. Il biocarburante è composto per il 50% da olio vegetale (SPK), il resto è jet fuel convenzionale.

ATR 42 L’ATR 42 è un aereo di linea regionale bimotore turboelica impiegato per il trasporto di passeggeri su tratte a corto raggio. Come tutti i turboelica è caratterizzato da una forte accelerazione in fase di decollo, bassi consumi (circa un quinto di un aereo a reazione) e possibilità di partire anche da piste corte. Tuttavia, volando ad altitudini di crociera più basse rispetto ai jet è più sensibile alle turbolenze atmosferiche. Il 2 Ottobre 2007, l’ATR ha annunciato la versione -600 dei suoi turboelica, il cui prototipo ha volato il 4 Marzo 2010. Tra le novità: nuova avionica (cockpit migliorato equipaggiato con strumentazione aggiornata), nuovi motori (PW127M), ulteriore aumento di peso e nuova cabina.

Questa miscela, approvata dall’American Society for Testing and Materials, ha anche il vantaggio di possedere proprietà del tutto simili a quelle dei combustibili tradizionali per cui non è necessario provvedere a modifiche strutturali dei motori degli aeromobili. Dal 2012, secondo una Direttiva europea, tutte le Compagnie aeree che toccano uno scalo comunitario dovranno ridurre le proprie emissioni di gas climalterante (GHG) del 3% rispetto al triennio 2004-2006; dal 2013 dovranno ridurle di un ulteriore 2%. Da qui l’interesse crescente delle principali Compagnie aeree verso i biocheroseni da fonte sostenibile 1.

1) Secondo stime della Iata - International Air Transport Association, il 6% dei jet fuels tradizionali sarà sostituito da biojet fuels entro il 2020, con un effetto di riduzione pari a 20 milioni di t di CO2/anno.

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Dimensione e propulsione

Airbus A320

Boeing 737/800

Boeing MD-80

ATR-42

Lunghezza

37,57 m

33,40 m

45,1 m

22,67 m

Apertura alare

34,14 m

35,8 m

32,8 m

24,57 m

Diametro fusoliera

3,95 m

3,76 m

Altezza

16,54 m

11,13 m

9,05 m

7,59 m

Superficie alare

122,6 m2

105,44 m2

54,40 m2

Peso a vuoto

61 (62,5)t

32.704 kg

10.285 kg

Peso a carico

73.900 (77.400) kg

56.472 kg

67.812 kg

16.700 kg

Passeggeri

150 (in due classi) 164 (in una classe)

fino a 189

152 (2 classi) 172 (1 classe)

Da 42 a 50

Capacità

34.900 kg

35,5 m3

4.000 kg (ATR-42 Cargo)

Capacità combustibile

20.103 l

22.106 l

Motore

Due Turbofan CFM56-5

Due Turbofan CFM56-7

2XP&WJT8D-217 A/C

4.500 kg Due turboelica Pratt&Whitney Canada PW 120 con elica a quattro pale Hamilton Standard 1,340 kW (1.800 shp) ciascuna Spinta Velocità massima

da 111 a 120 kN

9.080 kg/s

9.072 kg

(476 nodi) (circa 850 km/ora)

946 km/ora

0,76 Mach (811 km/ora)

560 km/ora

Autonomia

4.668 km

2.052 nm (3.798 km)

Tangenza

10.880 m

10.668 m

6. Le caratteristiche dei principali aeromobili operativi nello scalo di Cagliari

L’applicazione del caso in studio

Aeromobile

Movimenti 2005

% (*)

Movimenti 2010

% (*)

MD-80/82

13.172

63,44%

13.108

38,32%

Boeing 737

5.497

26,47%

11.124

32,53%

Airbus 320

440

2,12%

4.476

13,09%

Airbus 319

160

0,76%

2.974

8,70%

ATR-42

384

1,85%

1.306

3,82%

Airbus 321

1.114

5,36%

1.210

3,54%

7. I movimenti degli aeromobili nel periodo 2005-2010 (*) Sulle sei classi

8A e 8B. I movimenti degli aeromobili nel periodo 2005-2010

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In questa sezione verrà descritta la procedura dettagliata seguita con il software EDMS per effettuare la simulazione in oggetto. Per prima cosa si procede alla creazione di un nuovo scenario inserendo i dati fisici e meteo del sito attraverso la finestra “Study Setup”. I dati richiesti che definiscono in maniera univoca lo scalo sono, nell’ordine, Nome, Codice identificativo, Stato, Latitudine e Longitudine, la quota s.l.m., l’altezza di mescolamento e la temperatura media annua (in Fahrenheit). Una volta inseriti i dati fisici si è proceduto alla definizione grafica dello scalo, pista e taxiway, nonché delle traiettorie seguite dagli aeromobili (ratei di salita) in avvicinamento e in uscita dall’aeroporto. Questa procedura è stata svolta utilizzando come supporto un programma CAD, con il quale partendo da una planimetria del sedime aeroportuale, fornita dal gestore stesso, sono state estratte le coordinate di tutti gli elementi e riportate in un nuovo sistema cartesiano adattabile e compatibile con il software EDMS.

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Impatto ambientale

9. L’EDMS ScreenShot, Study Setup

10A e 10B. L’EDMS Screenshot, “Aircraft & Assignment” e “LTO Cycles”

La creazione della flotta Il programma EDMS contiene al suo interno un database nel quale sono catalogati i velivoli principalmente utilizzati dall’aviazione civile e le motorizzazioni. Pertanto, è stato sufficiente accedere al menu Aircraft & Assignment, selezionare i modelli di aeromobili che operano nello scalo ed associare ad ognuno di essi la motorizzazione che lo equipaggia, perché ogni combinazione mezzo/motore produce un diverso profilo di emissioni. Per ciascun aereo sono stati inseriti i numeri di cicli LTO effettuati nell’anno 2010. In questa fase è possibile intervenire sulla durata delle fasi del ciclo, ma si è optato per la scelta dei valori di default stabiliti dall’ICAO in modo che i risultati siano certificabili.

12. Le emissioni prodotte dagli aeromobili (in tonnellate/anno) in una simulazione del 2010 Emissioni prodotte nell'anno 2010 (tonnellate/anno) Aeromobile

A320

L’identificazione dei recettori L’ultimo step prima del calcolo consiste nella distribuzione dei recettori. La copertura è stata fatta intorno al sedime aeroportuale con una maglia quadrata di 4 km di lato. I ricettori, 25 in totale, distano l’uno dall’altro 1.000 m e sono a 1,80 m d’altezza.

B737-800

Fase LTO

NOx

SOx

Approach

15,942

3,741

3,224

0,445

Climb Out

0,575

0,034

5,638

0,338

Take Off

0,165

0,041

12,185

0,412

Taxi In/Out

34,463

1,739

4,929

1,023

Approach

1,48

0,093

9,991

0,0925

Climb Out

0,397

0,066

14,884

0,661

Take Off

0,194

0,097

27,941

0,97

Taxi In/Out

41,184

4,162

10,296

2,191

L’inventario delle emissioni

Approach

0,195

0,263

0,032

Una volta inseriti i dati, si è proceduto alla simulazione con la produzione da parte del software dell’inventario delle emissioni delle sostanze monitorate. Per semplicità, si farà riferimento al solo traffico aeronautico. Il software consente di articolare i risultati sia per singola tipologia di aeromobile sia per fase del ciclo LTO, come si può osservare nelle Figure 11, 12 e 13.

Climb Out

0,024

0,129

0,01

Take Off

0,018

0,12

0,009

Taxi In/Out

1,433

0,548

0,096

Approach

4,447

9,622

0,1256

Climb Out

0,571

16,45

1,215

Take Off

0,543

22,682

1,293

Taxi In/Out

48,094

14,356

3,141

MD80-82

13. Le emissioni prodotte durante le fasi del ciclo LTO (in tonnellate/anno) in una simulazione del 2010

Emissioni prodotte nell'anno 2010 (tonnellate/anno) CO

NOx

SOx

A320

51,145

5,555

25,706

2,218

B737-800

43,255

4,418

63,112

4,747

ATR-42

1,67

1,06

0,147

MD80-82

53,655

63,11

6,905

Totali

149,725

9,973

152,988

14,017

11. Le emissioni prodotte dagli aeromobili (in tonnellate/anno) in una simulazione del 2010

ATR-42

Analizzando nel dettaglio le fasi in relazione ai singoli inquinanti, emerge che, per quanto riguarda il monossido di Carbonio (CO), la fase più critica è quella di taxi in&out, ovvero all’accensione dei motori e durante la fase di rullaggio, quando i motori sono ad un regime basso. Stesso discorso per gli ossidi zolfo SOx. Gli ossidi di azoto NOx, ad eccezione per l’ATR che ha un rilascio maggiore in fase di Taxi in&out, per tutte le altre tipologie la concentrazione maggiore si verifica nella fase di decollo, quando il motore lavora al 100% della potenza.

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Impatto ambientale I valori ottenuti sono stati confrontati con il limiti di legge imposti dalla Normativa in materia di inquinamento atmosferico D.M. n° 60 del 02/04/2002 e al D.Lgs. 13/08/2011 n°155 che recepisce la Direttiva 2008/50/CE sui valori limite per la protezione della salute umana e della qualità dell’aria. I valori ottenuti riportati in Figura 14 sono ben al di sotto dei limiti imposti dalla Normativa.

Inquinante

Valore limite al 2010 (µg/m3) media annua

Risultati (µg/m3)

CO (Monossido di Carbonio)

8,30

HC (Idrocarburi Incombusti)

3,92

NOx (Ossidi di Azoto)

11,20

Sox (Ossidi di Zolfo)

2,60

14. La verifica dei risultati con i limiti di Normativa

Conclusioni Nella fase conclusiva del lavoro, i dati sono stati confrontati con quelli ricavati nella simulazione che ha utilizzato i dati del 2005. A fronte di un incremento dei voli del 39% si è riscontrato un aumento dell’inquinamento piuttosto contenuto ad eccezione dell’ossido di azoto che è cresciuto del 52%, come si può notare nella Figura 15.

Anno

Confronto emissioni 2005-2010 (tonnellate/anno) NOx Movimenti CO HC

SOx

Tutti i parametri considerati e studiati hanno mantenuto dei valori al di sotto dei limiti imposti dalla Normativa per la protezione della salute umana. Ciò grazie anche alle nuove tecnologie di progettazione che garantiscono aeromobili sempre più performanti e meno inquinanti. Un’ultima nota sullo scalo analizzato e in 17. L’analisi inquinante/passeggeri particolare sulla sua condizione meteo climatica: l’area in esame è interessata da forti venti di maestrale e scirocco, condizioni queste che permettono la dispersione degli inquinanti garantendo un ottimo rimescolamento con l’aria circostante. * Professore di Trasporti Aerei c/o il Dipartimento di Ingegneria del Territorio, Sezione Trasporti, Università di Cagliari ** Dottore di Ricerca in Tecnica ed Economia dei Trasporti. Dipartimento di Ingegneria del Territorio della Sezione Trasporti, Università di Cagliari

2005

25.565

131,168

9,879

100,353

10,219

2010

35.520

149,726

9,972

152,988

14,019

BIBLIOGRAFIA

2010/2005

39%

14%

52%

37%

[1]. EDMS - Emission and Dispersion Modelling System - Manuale d’istruzione. [2]. G. Lonati, R. Andriani, G. Cantù, U. Ghezzi - “Inquinamento atmosferico causato da un hub: il caso dell’aeroporto di Milano Malpensa”. [3]. V. Papponetti - “La sostenibilità del settore aeronautico in Europa: aeroporti, ambiente e salute: una convivenza difficile?”. [4]. R. Doganis - “Flying of Course, The Economics of International Airlines 2nd Edition”, Routledge, London. [5]. SOGAER, Giornale di Scalo 2010. [6]. SOGAER, Giornale di Scalo 2005. [7]. SOGAER, www.cagliariairport.it. [8]. Provincia di Cagliari, www.provincia.cagliari.it. [9]. Arpa Sardegna, Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente, www.sardegnaambiente.it. [10]. FAA - Federal Aviation Administration, Office of Environment and Energy, www.faa.gov. [11]. European Enviroment Agency, www.eea.eu.int. [12]. Association of European Airlines (AEA), www.aea.be. [13]. Airport Council International (ACI), www.aci.aero. [14]. Orio al Serio International Airport, www.sacbo.it. [15]. Assaeroporti, www.assaeroporti.it. [16]. Assaereo, www.assaerero.it. [17]. Airbus, www.airbus.com. [18]. Boeing, www.boeing.com. [19]. Aircraft, www.atraircraft.com. [20]. Flightglobal, www.flightglobal.com.

15. Il confronto dei risultati 2005/2010

Mettendo in relazione i risultati ottenuti con il traffico passeggeri, come si evince dal grafico, a fronte di un aumento del 40% del numero dei passeggeri si è registrato un incremento delle emissioni inquinanti di circa il 30%. Il dato interessante e positivo si riscontra nel rapporto inquinante/passeggero, indicato in colore viola, che è diminuito negli anni del 10%.

Anno

Passeggeri (milioni)

Inquinante (t/anno)

Rapporto inq/pax (t/pax)

2005

2.355.796

251.619

0,1068

2010

3.404.720

326.705

0,0960

16. L’analisi inquinante/passeggero

La causa principale di ciò è da imputarsi prevalentemente all’adozione da parte dei vettori delle migliori tecnologie disponibili sul mercato riguardo le motorizzazioni dei velivoli. In conclusione, si può quindi sostenere che, nel periodo considerato, nonostante l’incremento delle emissioni, la qualità dell’aria nell’intorno dello scalo di Cagliari-Elmas non ha presentato criticità di rilievo e si può definire discretamente buona.

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Recupero navale

Porti & Interporti

Il progetto di rimozione del relitto della Costa Concordia UN’OPERAZIONE TECNICO-INGEGNERISTICA UNICA NEL SUO GENERE ED ESTREMAMENTE COMPLESSA: IL PIÙ GRANDE PROGETTO DI RECUPERO NAVALE DELLA STORIA PER IL QUALE SONO STATE IMPIEGATE LE MIGLIORI COMPETENZE A LIVELLO INTERNAZIONALE, TECNOLOGIE D’AVANGUARDIA E RISORSE FINANZIARIE SENZA PRECEDENTI

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Ufficio Stampa per il progetto di rimozione della Concordia

Segui le istruzioni di pag. 4.

a rimozione è un’operazione tecnico-ingegneristica unica nel suo genere ed estremamente complessa, il più grande progetto di recupero navale della storia per il quale sono state impiegate le migliori competenze a livello internazionale, tecnologie d’avanguardia e risorse finanziarie senza precedenti. Il progetto è stato studiato sin dall’inizio seguendo chiare priorità: il rispetto dell’ambiente, la sicurezza del luogo di lavoro e la salvaguardia del1. La rimozione del relitto Concordia è un’operazione tecnico-ingegneristica unica nel suo genere la vita socio-economica dell’Isola del Giglio. Sono circa 500 le persone che lavorano 24 ore su 24, sette giorni su sette, seguendo turnazioni Alle ore 16.20, la fiancata del relitto si è staccata completamente prestabilite. Il relitto della Concordia è stato riportato in posizione dalle rocce, applicando un carico massimo di 6.000 t (in linea con verticale, cosiddetto parbuckling, il 17 Settembre scorso. le previsioni), grazie alla forza indotta dal tiro dei cavi, messi in tensione dai martinetti idraulici. Il relitto è ruotato di 10° e dovrà ancora ruotare di almeno altrettanti per raggiungere il punto, individuaLe fasi del raddrizzamento to a circa 20° rispetto alla posizione iniziale, in cui le valvole degli Alle ore 9.00 del 16 Settembre, il Consorzio Titan Micoperi ha an11 cassoni sul lato sinistro raggiungeranno il livello del mare. nunciato l’avvio delle operazioni di parbuckling, la fase di radA mezzanotte il relitto ha ruotato di circa 25° rispetto alla posizione drizzamento della nave. iniziale. È stato quindi superato il punto oltre il quale la nave non doIl Senior Salvage Master, Nick Sloane, ha dato l’ordine di attivare vrà più essere tirata dai cavi, ma beneficerà del suo stesso peso e i comandi dalla control room (Figura 3) posizionata sulla chiatta del peso dell’acqua introdotta nei cassoni per completare la rotaPolluce nelle immediate vicinanze della prua della Concordia. zione. Le operazioni di parbuckling sono terminate con successo. Alle ore 12.15, il Consorzio Titan Micoperi ha comunicato che vi La mattina del 17 Settembre alle ore 4.00 il relitto ha raggiunto la è evidenza di un movimento di rotazione uniforme dello scafo. È posizione verticale, appoggiandosi in sicurezza sul falso fondale stata applicata una forza di tiro pari a circa 6.000 tonnellate e si è appositamente creato, a circa 30 m di profondità. registrata una rotazione di circa 3°. Da questo momento in poi ci Le Figure 2A, 2B, 2C, 2D e 2E esplicano la sequenza delle fasi di si aspetta che la rotazione possa proseguire con l’applicazione di raddrizzamento della nave. forze gradualmente decrescenti.

2A, 2B, 2C, 2D e 2E. La stabilizzazione e i sistemi di ritenuta (2A), il falso fondale e i cassoni lato mare (2B); il parbuckling (il riassetto verticale - 2C); i cassoni di galleggiamento lato terra (2D) ed il rigalleggiamento (2E)

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Recupero navale

3. I monitor si trovano anche nella Salvage Room (gli uffici dislocati a terra), per permettere di seguire le operazioni e fornire assistenza

Garantire la stabilità nei prossimi mesi Terminata la fase di rotazione del relitto, i Tecnici hanno effettuato le valutazioni tecniche sulla fiancata di dritta ora emersa. È questo un requisito indispensabile per poter procedere con le fasi successive del progetto. Una volta completata la valutazione tecnica, infatti, si dovrà procedere agli interventi di ripristino e di riparazione necessari sulla fiancata. Successivamente, si procederà alla sistemazione dei quattro cassoni mancanti sulla fiancata sinistra, per arrivare al totale di 15, e di 15 cassoni sul lato di dritta per arrivare al totale di 30 necessari per la fase di rigalleggiamento. Contemporaneamente, si sta procedendo alla messa in sicurezza del relitto per l’inverno, la cosiddetta “winterization”. Tre le tipologie d’intervento previste: un sistema di ritenuta aggiuntivo per evitare movimenti della prua del relitto, l’installazione di sacchi di cemento removibili che saranno collocati tra il relitto e le rocce dal lato terra, l’installazione di strutture tubolari che connetteranno le piattaforme subacquee al relitto stesso (tramite attacchi già previsti sulle estremità superiori dei cassoni) dal lato mare. Infine, anche le attività di monitoraggio ambientale proseguono costantemente con risultati che confermano la qualità delle acque del Giglio.

Il progetto Il 21 Aprile 2012, la Costa Crociere e la struttura del Commissario Delegato per l’emergenza per il naufragio della Concordia hanno annunciato che la gara d’appalto per la rimozione del relitto dall’Isola del Giglio è stata vinta dalla Titan Salvage in collaborazione con la italiana Micoperi. La Titan Salvage è una Società statunitense, appartenente al Gruppo Crowley Group, leader mondiale nel settore del recupero di relitti. Micoperi è una Società italiana specializzata, che vanta una lunga esperienza nella costruzione e ingegneria subacquea. I lavori sono iniziati nel Maggio 2012, dopo avere ottenuto le necessarie autorizzazioni.

Il piano di rimozione Il piano di rimozione può essere suddiviso nelle seguenti fasi.

La stabilizzazione A Novembre 2012 sono stati completati l’ancoraggio e la stabilizzazione del relitto, al fine di evitare eventuali scivolamenti in acque più profonde. Questa operazione ha consentito di effettuare le la-

vorazioni successive in sicurezza, anche in situazioni atmosferiche avverse. La stabilizzazione è avvenuta per mezzo di un sistema di ancoraggio costituito da quattro elementi sommersi (anchor block) fissati al fondale sottomarino tra il relitto e la costa, in posizione centrale rispetto al relitto stesso. Successivamente, sono stati installati altri sette anchor block e 11 torrette di ritenuta che sarebbero servite durante la fase di raddrizzamento, il cosiddetto “parbuckling”. Sulle sommità di ciascuna torretta sono posti due martinetti idraulici a recupero di fune (strand jack) controllati a distanza via computer. Ciascun strand jack ha azionato un cavo collegato ad una catena di acciaio (di cui ogni anello pesa 205 kg) che passa sotto lo scafo per poi essere fissata sul lato emerso del relitto. Questi sistemi di ritenuta sono serviti per controbilanciare le forze applicate allo scafo durante la rotazione e garantire quindi il riassetto verticale del relitto.

Il falso fondale e i cassoni lato mare La seconda fase è stata una delle più complesse. La preparazione del falso fondale sul quale si è poggiato il relitto dopo la sua rotazione ha richiesto molti sforzi e il lavoro impegnativo, anche se poco visibile, di una squadra di circa 120 subacquei. Il falso fondale è costituito da sacchi riempiti di una speciale malta cementizia (in totale 12.000 m3) e da piattaforme d’acciaio. I sacchi (grout bag) servono a riempire il vuoto tra i due speroni di roccia, uno a poppa e uno a prua, dove poggiava il relitto, al fine di creare una base d’appoggio stabile per lo scafo. I grout bag erano dotati di occhielli, così da poter essere agganciati e rimossi a lavori ultimati. Le piattaforme subacquee hanno garantito l’appoggio in sicurezza del relitto dopo la rotazione verticale. Ne sono state installate sei: tre di grandi dimensioni (35x40 m) e tre più piccole (15x5 m). Per inserire i piloni di sostegno delle piattaforme nel fondale di granito sono state eseguite trivellazioni (per fori del diametro di circa 2 m e una profondità media di 9 m) con un sistema a circuito chiuso per non disperdere nessun detrito in mare. In questa fase sono stati anche posizionati e saldati sul lato emerso del relitto i cassoni utilizzati durante la rotazione e necessari per il rigalleggiamento. Si tratta di 11 cassoni di acciaio, cosiddetti “sponson”, costruiti da Fincantieri in quattro dei suoi cantieri italiani. Le dimensioni sono notevoli: 10,50x11,50 m e un’altez4A.

4B.

4C.

4D.

4A, 4B, 4C e 4D. La stabilizzazione del relitto è servita ad effettuare le lavorazioni successive in sicurezza; la fase del raddrizzamento del relitto o rotazione in assetto verticale; il fissaggio dei cassoni di galleggiamento; i cassoni posti sui due lati verranno progressivamente svuotati dall’acqua e forniranno la spinta necessaria a fare rigalleggiare il relitto

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Recupero navale za di 21,80 o 33 m, rispettivamente quanto un edificio di sette e 11 piani. Sono stati inoltre installati sulla prua del relitto due blister tank, ovvero cassoni speciali, costruiti sempre da Fincantieri, che hanno fornito una spinta netta di circa 4.500 t e alleggerito il peso della prua evitando la sua deformazione.

Il raddrizzamento (parbuckling) La fase del raddrizzamento del relitto o rotazione in assetto verticale, detta parbuckling (Figura 5), si è svolta nell’arco di 19 ore, in quanto il movimento è stato molto lento e soggetto ad un costante controllo. Si è agito mediante i martinetti idraulici (strand jack) che hanno messo in tensione cavi di acciaio fissati alla sommità dei nove cassoni centrali ed alle piattaforme sulle quali il relitto attualmente poggia dopo il suo raddrizzamento.

L’installazione dei cassoni sul lato destro In questa fase vengono posizionati altri 15 cassoni di galleggiamento sul lato destro (starboard) del relitto.

Il rigalleggiamento A questo punto, il relitto poggia sul falso fondale a circa 30 m di profondità. Per mezzo di un sistema pneumatico, i cassoni sui due lati del relitto verranno progressivamente svuotati dall’acqua e forniranno la spinta necessaria a fare rigalleggiare il relitto. Terminata tale operazione, la parte che rimarrà sommersa sarà di circa 20 m.

6. L’olandese Dockwise Vanguard è la nave semisommergibile più grande al mondo

trasporto di strutture offshore nel settore dell’“Oil&Gas”, essa è in grado di caricare altri mezzi navali e fungere da bacino galleggiante. Ha un ponte di coperta aperto ed esteso a tutta la sua lunghezza di 275x70 m che consente alla nave di trasportare carichi più ampi delle dimensioni del proprio ponte. Quando i sistemi di zavorra sono riempiti di acqua, il ponte della Dockwise Vanguard si immerge sotto il livello del mare consentendole di gestire carichi con un pescaggio profondo. Una volta semisommersa, il relitto potrebbe quindi essere portato in posizione sul ponte e, con lo svuotamento del sistema di zavorre, l’intera nave - compresa la Concordia - riemergerebbe sopra il livello del mare consentendo un trasporto sicuro e veloce. Mentre andiamo in stampa, il porto di destinazione della nave non è ancora deciso, ma la Dockwise Vanguard può rappresentare un’alternativa al traino tradizionale. Può anche offrire vantaggi per lo scarico del relitto. Una volta che il porto di destinazione è raggiunto, infatti, la Dockwise Vanguard offre due possibili metodi di scarico della Concordia: il “float off” (il relitto viene rimesso in acqua in una situazione di galleggiamento) o lo “skid off” (il trasferimento direttamente dalla Dockwise Vanguard a un molo o piazzale).

Le risorse investite I lavori nel cantiere al Giglio procedono senza sosta: attualmente sono circa 500 gli addetti (di 26 diverse nazionalità), i Tecnici e i sommozzatori che operano nel can5. Il relitto, raddrizzato all’alba del giorno 17 Settembre, ha raggiunto la posizione verticale tiere giorno e notte, sette giorni su sette, con circa 30 mezzi navali a supporto. In questo progetto sono state coinvolte le migliori eccellenze tecLa disponibilità del Dockwise Vanguard nico-ingegneristiche a livello mondiale, a cominciare da imporcome opzione per il trasporto tanti Studi di ingegneria navale e Progettisti di fama internazioCosta Crociere ha annunciato di aver raggiunto un accordo con la nale, quali ad esempio Ceccarelli Yacht Design, lo Studio Tecon Società olandese Dockwise, parte del Royal Boskalis Westminster di Milano, la Spline di Venezia, la Overdick di Amburgo e gli olanN.V., per assicurare la disponibilità del Dockwise Vanguard come desi di Disa International. Tutte le attività e produzioni sono state una delle possibili opzioni per la rimozione del relitto della Concoraffidate ad Aziende leader nel proprio settore, tra le quali le italiadia dal Giglio una volta che, nel 2014, il relitto sarà rigalleggiato. ne Fincantieri, Cimolai, Rosetti, Trevi, Fagioli, Nuova Olmec e le La Dockwise Vanguard è la più grande nave semisommergibile al Britanniche Furgo Seacore e FoundOcean. La stima attuale dei mondo, impiegata per sollevare e trasportare carichi molto pecosti del progetto va ben oltre i 600 milioni di Euro. santi in modo sicuro e all’asciutto. Inizialmente progettata per il

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Logistica dei trasporti

Porti & Interporti

I Paesi Bassi: una Nazione “logica”

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NUOVE STRATEGIE PER AUMENTARE LA COMPETITIVITÀ E L’EFFICIENZA DI UN SETTORE AD ALTO VALORE AGGIUNTO. UNO SGUARDO VERSO IL 2020, ALL’INSEGNA DI UNA LOGISTICA SOSTENIBILE E MENO BUROCRATICA Laura J.H. Sciotti* Manuela Capra* econdo il rapporto 2013-2014 del World Economic Forum sulla competitività delle economie del mondo, i Paesi Bassi si attestano al primo posto in classifica relativamente alle infrastrutture per il trasporto marittimo, al quarto per quelle aeree e all’11° per quelle ferroviarie e stradali. Un posizionamento che se da un lato può sembrare scontato agli occhi del Lettore italiano attento a certi argomenti, dall’altro certamente conferma la costanza dell’impegno olandese nello sviluppo di strategie a lungo termine, basate su continui e sostanziosi investimenti in tecnologia e innovazione. Un approccio strutturato e pragmatico, con cui i Paesi Bassi puntano a diventare nel 2020 leader europeo di mercato nella ge1. Lo snodo autostradale nei pressi di Rotterdam (fonte: Rijkswaterstaat) stione e nel coordinamento dei flussi comsi Bassi al quinto posto nel mondo per efficienza logistica. merciali transnazionali. Una voce che contribuisce alla crescita di diversi settori di Le premesse ci sono tutte: una grande esperienza settoriapunta dell’economia olandese quali l’high-tech, l’agricoltura, le, una posizione geografica strategica che ne ha fatto il “Gala produzione alimentare, la chimica e l’energia. teway to Europe” (si veda “S&A” n° 90), ottime infrastrutture In questo scenario, ancora una portuali ben collegate all’entroterra, dogane snelle ed effivolta i porti olandesi si confercienti. Non a caso il Logistics Performance Index pone i Paemano fondamentali: il porto di Rotterdam è primo in Europa sia per dimensioni sia per movimentazione merci e numero di container mentre quello di Amsterdam è il primo al mondo in quanto a movimentazione del cacao. L’aeroporto di Amsterdam Schiphol è terzo in Europa per volume di merci trasportate. Su suolo olandese si registra inoltre una presenza più fitta che altrove in Europa di centri logistici, stra3. L’aeroporto di Amsterdam tegicamente posizionati, per garantire efficienti collegamenti Schiphol (fonte: Amsterdam con l’entroterra. Airport Schiphol) 2. Il trasporto fluviale (fonte: DHV)

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Logistica dei trasporti

4. Sistemi di automazione per lo stoccaggio (fonte: FME-CWM)

Il trasporto olandese su gomma si fa carico di circa il 24% del totale europeo e, insieme alle ulteriori modalità quali il trasporto fluviale e ferroviario, rafforza l’immagine dei Paesi Bassi di hub logistico d’Europa. Il settore logistico infatti contribuisce annualmente con circa 55 miliardi di Euro (10%) al PIL e conta 813.000 addetti. Rappresenta dunque una voce importante nel bilancio commerciale dei Paesi Bassi e un grande valore aggiunto per la loro competitività sullo scenario internazionale.

L’agenda olandese per l’innovazione logistica Il sistema olandese funziona perché l’interscambio tra mondo aziendale ed Enti di ricerca è intenso: i Paesi Bassi sono al sesto posto nel mondo per pubblicazioni e citazioni in ambito logistico e sistemi informatici connessi. Il Paese è infatti consapevole che oggi, in seguito alla globalizzazione, alla digitalizzazione, alla crescita dei flussi di merci, alla nascita di nuove tecniche produttive e allo sviluppo dell’ecommerce, l’innovazione sia cruciale per mantenere la propria posizione di leader logistico europeo e per migliorare ulteriormente le prestazioni su scala mondiale. Il tempismo ottimale nel flusso merci e una combinazione di modalità di trasporto diverse, tecnicamente definiti supply chain management e smart logistics, sono in grado di ridurre i tempi di smaltimento delle pratiche, i chilometri di percorrenza e le attese, oltre che rendere più efficiente la logistica in fase di ritorno. L’innovazione scende in campo tanto per gli spostamenti fisici delle merci quanto per i flussi informativi e finanziari grazie alla Piattaforma Strategica per la Logistica (Strategisch Platform Logistiek) nella quale convergono imprenditoria, mondo accademico e Pubblica Amministrazione. L’obiettivo? Rendere nel 2020 i Paesi Bassi leader internazionali nel trasporto merci e nella regia dell’intera filiera logistica oltre che offrire un clima di investimento vantaggioso per gli operatori (esteri) del settore. Tradotto in cifre, si parla di un valore aggiunto che passerà dai 3 miliardi di Euro del 2007 ai 10 nel 2020: un contributo significativo alla crescita economica del Paese. Questa visione ambiziosa ha trovato attuazione nelle sei roadmaps previste dall’Agenda Nazionale per la Logistica (Uitvoeringsagenda Topsector Logistiek): NLPI: piattaforma informativa neutrale per la logistica (Neutraal Logistiek Informatie Platform), che vede nella condivisione del-

le informazioni un mezzo efficiente per abbattere le incombenze amministrative, i tempi di attesa, per ottimizzare la pianificazione, i controlli e aumentare il possibile grado di carico; Sincromodalità: l’evoluzione dell’intermodalità e della multimodalità, intesa quale combinazione strutturata, ottimale, puntuale e sincronica di due o più modalità di trasporto. Alla Committenza vengono forniti servizi logistici basati su criteri di prestazioni amodali, in grado di ottimizzare l’uso delle infrastrutture esistenti e sul momento disponibili. Ne deriva un abbattimento dei costi, un aumento della flessibilità e della sostenibilità. A questa strategia partecipano attivamente da tempo i porti di Rotterdam e Amsterdam, l’aeroporto di Schiphol, operatori del settore quali ECT, APM, Combi Terminal Twente e Brabant Intermodal; Dogane: snellimento e semplificazione delle procedure di sdoganamento facilitano ulteriormente la scelta dei Paesi Bassi come gateway to Europe per merci provenienti da Paesi terzi; Cross Chain Control Centers: centri di controllo incrociato della filiera logistica presso i quali è possibile, grazie alle tecnologie di ultima generazione convogliare, direzionare e gestire contemporaneamente diverse catene di fornitura logistica; Logistica dei servizi: gestione dei servizi after sales, dalla fornitura allo smaltimento di un prodotto. Strategia in linea con le attuali scelte delle Aziende Committenti, che sempre più spesso non si limitano a fornire la merce, ma la accompagnano a un pacchetto di servizi aggiuntivi; Supply Chain Finance: ottimizzazione dei finanziamenti tra Aziende e integrazione dei processi finanziari tra Committenti, Fornitori, operatori logistici e Istituti di credito. L’agenda è l’espressione del più tipico pragmatismo olandese applicato a un’economia globalizzata in rapida evoluzione, alla costante ricerca di soluzioni innovative in grado di rafforzare e rilanciare dove necessario, i propri settori di punta. Nella corsa verso il 2020, i Paesi Bassi dimostrano che fare sistema è la scelta più logica. * Ufficio Commerciale del Consolato Generale del Regno dei Paesi Bassi a Milano

Curiosi di saperne di più? Le fonti sono numerose Dinalog - Dutch Institute for Advanced Logistics www.dinalog.nl/en/home; NL Agency - Dutch Ministry of Economic Affairs www.hollandtrade.com/sector-information/logistics/; Port of Rotterdam - www.portofrotterdam.com; Port of Amsterdam - www.portofamsterdam.com; Connekt - public-private initiative in the field of traffic and transport - www.connekt.nl; Holland International Distribution Council - www.hidc.nl; TLN Association of Dutch transport and logistics companies - www.tln.nl; Fenex - www.fenex.nl/homepage; Amsterdam Schiphol Airport - www.schipholgroup.com; ECT Europe container terminals - www.ect.nl/en; KNV Royal Dutch Transport Association - www.knv.nl.

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Manutenzione stradale

Asfalti & Bitumi

Le nostre strade: un patrimonio che stiamo perdendo LA RETE STRADALE DI UN PAESE COME L’ITALIA COSTITUISCE UN PATRIMONIO A CUI NESSUNO PENSA IN TERMINI DI VALORE ECONOMICO. TRASCURANDOLO, CIOÈ NON PROVVEDENDO ALLA NECESSARIA MANUTENZIONE, SE NE PERDE IL VALORE ANNO DOPO ANNO, FINO AD ARRIVARE AL PUNTO IN CUI IL RIPRISTINO NON È PIÙ POSSIBILE E LA PERDITA È DEFINITIVA. E’ QUELLO CHE STA SUCCEDENDO IN ITALIA, SENZA CHE CHI CI GOVERNA SE NE RENDA MINIMAMENTE CONTO Carlo Giavarini* e si escludono le strade secondarie e private, nonché quelle all’interno dei centri abitati, l’estensione della rete italiana è di quasi 500.000 km, di cui solo circa 6.500 sono autostrade. Il valore medio della pavimentazione stradale (asfalto e sottofondo) varia da 1,0 a 1,6 milioni di Euro/km, per un totale di circa 600-700 miliardi, escludendo le strade vicinali e urbane, mentre supera i 1.000 miliardi includendole. Questo però non è il costo globale o il valore della rete stradale. Per costruire una strada, infatti, occorrono anche interventi preliminari quali progetti, espropri e compensazioni varie, sbancamenti, sotto-servizi e opere strutturali (ponti, viadotti, gallerie, ecc.). Il valore complessivo è molto variabile e può essere desunto dai costi sostenuti per realizzare le (poche) nuove strade: un costo medio di 10 milioni/km è prudenzialmente attendibile per la rete stradale extraurbana asfaltata. In totale, il valore delle nostre strade principali può quindi essere stimato di almeno 5.000 miliardi di Euro. Tanto vale l’attuale patrimonio stradale italiano (escluse le strade cittadine e secondarie) se mantenuto nello stato ottimale, cioè attuando una regolare manutenzione ordinaria, cosa però che da tempo non viene fatta. L’assenza di manutenzione è chiaramente testimoniata dal crollo del consumo del conglomerato bituminoso, che si è dimezzato negli ultimi sei anni, passando da 44 a 23,2 milioni di t, quantità molto al di sotto della soglia minima necessaria per garantire la sicurezza stradale. Parallelamente alla profonda crisi delle manutenzioni stradali, che già ha fatto chiudere molte Imprese, si è sviluppata quella del sistema industriale della raffinazione che negli ultimi mesi ha portato alla chiusura di tre raffinerie; incerto è inoltre l’avvenire di altri due impianti. Se non si inverte questo trend, l’Italia si appresta a perdere anche questo settore strategico con immancabili e pesanti ricadute anche sui lavori di costruzione e manutenzione stradale, senza contare il conseguente aumento della dipendenza e vulnerabilità energetica del nostro Paese. Il difficile scenario della raffinazione si riflette in modo significativo sulla filiera del bitume (4.000 Aziende, 50.000 addetti diretti e un indotto di 500.000 lavoratori), prezioso prodotto di derivazione petrolifera, componente dell’asfalto per i lavori di manutenzione e costruzione stradali e delle membrane bitume-polimero, impiegate principalmente per impermeabilizzare edifici,

ponti e viadotti. I ritardati pagamenti della Pubblica Amministrazione e la stretta nei crediti aggravano sensibilmente questo già tragico quadro. Conferma la drammatica situazione, il dato, raccolto da SITEB, delle vendite di macchine e impianti per lavori stradali. Negli ultimi tre anni (2011-2013) il calo delle vendite in Italia, per pavimentatrici e rulli, è stato anche superiore al 60%. Negli ultimi dieci anni, la diminuzione è stata addirittura del 90%: oggi si mette in circolazione solo il 10% delle macchine del 2002! In assenza di un efficiente programma di pianificazione della manutenzione, dopo un certo periodo si deve intervenire praticamente ogni anno per tamponare le emergenze (caso emblematico: le buche) spendendo così ingenti risorse senza risolvere il problema, che puntualmente si ripresenterà qualche mese dopo. Al contrario, un sistematico monitoraggio e una corretta pianificazione degli interventi, a parità di risorse investite, permetterebbero di mantenere il valore del patrimonio e favorirebbero la sicurezza degli utenti della strada, evitando anche le spese legali, conseguenti i tanti contenziosi attualmente a carico delle Amministrazioni. SITEB, che rappresenta l’intera filiera dei lavori stradali, denuncia questa drammatica situazione, sollecitando la giusta presa di posizione dei Tecnici Amministratori e dei Politici affinché vengano attuate misure legislative appropriate e risolutive. * Presidente di SITEB, Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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Conglomerati

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Asfalti & Bitumi

Un conglomerato bituminoso composito ad alta durabilità LE CONSUETE PROCEDURE DI MANUTENZIONE STRADALE PREVEDONO LA FRESATURA DELLO STRATO SUPERFICIALE E LA COPERTURA CON NUOVO CONGLOMERATO BITUMINOSO. SPESSO SI ASSISTE ANCHE ALLA SEMPLICE COPERTURA LADDOVE NON CI SIANO PROBLEMI DI RISPETTO DELLE QUOTE

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Massimo De Deo*

e eventuali fessure presenti sulla superficie della vecchia pavimentazione (sia essa fresata o meno) rappresentano i punti preferenziali di innesco delle nuove fessure che si propagano velocemente attraverso il nuovo strato di usura. Questo fenomeno di degrado prende il nome di fessurazione di riflessione in quanto il nuovo strato fessurativo risulta del tutto coincidente con quello preesistente.

La fatica nei conglomerati bituminosi Gli strati bituminosi costituenti una pavimentazione stradale sono soggetti a carichi ciclici indotti dal transito dei veicoli. Nel tempo, il susseguirsi e l’effetto dei carichi da traffico è variabile in funzione del volume di traffico, della velocità di percorrenza e del peso scaricato dagli assi dei mezzi. L’accumulo del danno comporta il decadimento delle proprietà meccaniche dei materiali costituenti la pavimentazione, il conseguente degrado della sovrastruttura e la sua perdita di funzionalità. Tale tipo di danneggiamento si manifesta, spesso, sotto forma di fessurazione a pelle di coccodrillo degli strati bituminosi e prende il nome di fessurazione per fatica (Figure 1 e 2). Il Prof. C. L. Monismith, dell’Università di Berkeley (California), uno tra i più noti studiosi nel campo dei materiali bituminosi e membro onorario della Association of Asphalt Paving Technologiests (AAPT), ha definito nel 1969 la fatica come “quel fenomeno di fessurazione del materiale soggetto a tensioni cicliche o comunque ripetute aventi un valore massimo in genere inferiore alla resistenza a trazione del materiale stesso” (SHRP-A-404). Esso può essere schematizzato in due principali fasi in successione: l’innesco della fessura e la sua propagazione. La prima fase corrisponde ad un degrado diffuso del materiale che genera una riduzione di rigidezza ed un indebolimento generalizzato dello strato, mentre la fase di propagazione si sviluppa a seguito del congiungimento di più microfessure con la formazione di evidenti macro-fessure. Parallelamente all’entità del traffico ed alle variazioni di temperatura, nella valutazione della genesi e dello sviluppo del danneggiamento fessurativo per fatica, occorre tener presente molti aspet-

ti. Infatti, lo studio della fatica di un conglomerato, anche se condotto per via accelerata in laboratorio, non può prescindere dalle variazioni delle caratteristiche dei materiali bituminosi nel tempo non imputabili direttamente a traffico e clima. Vi è, infine, un’ulteriore peculiarità riguardante lo sviluppo dei degradi fessurativi per fatica ed il rallentamento che questi possono subire a seguito dei cosiddetti fenomeni di autoriparazione del conglomerato. La natura viscoelastica del conglomerato bituminoso fa sì che temperature e tempi di sollecitazione ne regolino il comportamento non solo durante la fase di sollecitazione, ma anche nel periodo di tempo che intercorre tra due applicazioni successive. Generalmente il fenomeno della fatica dei conglomerati bituminosi si manifesta a causa di uno stato fessurativo che si genera alla base dello strato e che si propaga verso la superficie o, al contrario, che prende forma direttamente in superficie per poi insinuarsi negli strati sottostanti. Il primo caso viene identificato come fessurazione bottom-up (dalla base dello strato alla superficie) e nasce per effetto delle ripetute sollecitazioni flessionali a cui è soggetto lo strato bituminoso, che si comporta come una trave inflessa. Queste continue inflessioni causano nel tempo il superamento del limite di deformazione per trazione sopportabile dal conglomerato degenerando nella rottura. Nel secondo caso, invece, le fessure cosiddette top-down (dalla superficie alla base del-

1 e 2. Esempi di fessurazioni per fatica

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Conglomerati lo strato) nascono in superficie per effetto delle azioni tangenziali, indotte dall’adattamento o dalla trazione o dalla frenatura dello pneumatico sul piano viabile, o da irregolarità costruttive. Gli studi delle fessurazioni per fatica, condotti dal passato fino ad oggi, hanno permesso alla Società Iterchimica di tracciare un quadro dettagliato dell’influenza che le caratteristiche compositive e strutturali dei materiali e dei pacchetti bituminosi hanno sullo sviluppo del degrado per fatica, permettendole di ideare una soluzione tecnologica specificatamente studiata per soddisfare le esigenze degli Enti gestori nei lavori di ordinaria manutenzione.

Lo strato di usura composito ad alta durabilità Per meglio evidenziare le caratteristiche prestazionali di quanto la Iterchimica propone all’Ente gestore delle strade, la Società stessa ha svolto un’attività sperimentale presso il Laboratorio di Strade e Trasporti dell’Università Politecnica delle Marche, Dipartimento ICEA - Sezione Strade. L’obiettivo è stato quello di valuta-

re le prestazioni a rottura per flessione di sistemi bistrato rappresentati uno strato di usura vecchio (strato inferiore) e uno strato di usura nuovo di ricopertura (strato superiore). In particolare, sono stati messi a paragone due metodi di costruzione: il sistema tradizionale, che consiste nell’applicazione di una mano d’attacco con emulsione di bitume distillato e la ricopertura con conglomerato bituminoso tradizionale per strato di usura; il sistema innovativo, che vede invece l’impiego di emulsione elastomerizzata, denominata Item acida elastomerizzata 70%, e la ricopertura con conglomerato bituminoso per strato di usura ad alta durabilità, fibrorinforzato con Iterfibra C/S. In entrambi i casi, la mano d’attacco e il nuovo strato di usura sono stati applicati su uno strato di supporto, costituito da vecchio conglomerato bituminoso compattato ed opportunamente levigato per simulare la condizione di un vecchio strato di usura o di una superficie stradale post-fresatura.

3A.

3B.

3C.

3D.

3E.

3F.

3G.

3A, 3B, 3C, 3D, 3E, 3F, 3G e 3H. Un intervento di manutenzione su una Strada Provinciale: la stesa della membrana ITEM acida elastomerizzata 70% dopo la scarifica dell'usura esistente (3A); subito dopo la stesa di 1,0 kg/m2 (3B); un particolare della fase post-stesa (3C); la rottura dell'emulsione e l’inizio della coagulazione (3D); la maturazione dell'E.B. elastomerizzata (3E e 3F); la stesa del conglomerato bituminoso fibrorinforzato con Iterfibra CS (3G); un particolare del conglomerato bituminoso fibrorinforzato con Iterfibra CS (3H)

3H.

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Parametro

Sistema tradizionale

Sistema innovativo di Iterchimica

fmax [mm] Fmax [kN] Mmax [kN*mm] σt,max [N/mm2] C.V. (fmax) C.V. (t,max)

14,923 0,941 56,474 0,194 0,17 0,06

13,229 1,116 66,946 0,235 0,1 0,16

4. I risultati medi dei due sistemi a confronto sottoposti a prova di rottura flessionale a 25°C e velocità di deformazione imposta di 1,25 mm/min. fmax = freccia massima; Mmax = momento massimo; Fmax = carico massimo; σt,max = tensione di trazione massima; C.V. = coeff. di variazione (deviazione standard normalizzata sulla media)

Resistenza a trazione indiretta @25°C (N/mm2) Modulo di Rigidezza @20°C

(N/mm2)

1,22 6.043

5. Altri parametri dell’usura fibro-rinforzata

Il piano sperimentale ha previsto la realizzazione di travette composite bistrato (vecchio conglomerato bituminoso, mano d’attacco, nuovo conglomerato bituminoso) sottoposte a prove di rottura flessionale. La Figura 4 mostra i risultati medi dei due sistemi a confronto sottoposti a prova di rottura flessionale a 25°C e velocità di deformazione imposta di 1,25 mm/min. I risultati (Figura 4) mostrano che il sistema innovativo (mano d’attacco con ITEM/acida elastomerizzata 70% e conglomerato bituminoso fibrorinforzato con ITER/Fibra CS) permette un incremento di resistenza alla rottura per trazione (σt,max) del 20% rispetto al sistema tradizionale (mano d’attacco con emulsione di bitume distillato e conglomerato bituminoso tradizionale).

Conclusioni Tra gli strumenti attuativi di sicurezza attiva, per quel che concerne l’elemento infrastruttura, vi è certamente la corretta progettazione e manutenzione degli strati bituminosi della pavimentazione. La conoscenza dei fenomeni di degrado che li interessano e delle cause che li hanno generati è alla base di un corretto approccio progettuale mirato al soddisfacimento delle funzionalità strutturali e trasportistiche della sovrastruttura. Le fessurazioni per fatica dovute alle sollecitazioni di trazione a cui è sottoposto il conglomerato bituminoso sono tra le principali cause di perdita di tali funzionalità a discapito della sicurezza degli utenti. L’aumento delle prestazioni meccaniche e della durabilità richieste ai materiali bituminosi di oggi non lascia più spazio a progettazioni empiriche basate su metodologie oramai obsolete e non compatibili con i nuovi materiali presenti sul mercato. Occorrono caratterizzazioni più spinte dei conglomerati che forniscano al progettista i dati su cui affinare le proprie scelte progettuali nell’ottica del risparmio, del recupero e della sostenibilità ambientale dell’opera, tutti concetti adottati da Iterchimica per la realizzazione del nuovo conglomerato bituminoso per strato di usura composito ad alta durabilità. * Responsabile dell’Ufficio Tecnico di Iterchimica Srl STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Mastici per bitume

Asfalti & Bitumi

Influenza delle proprietà del filler sul comportamento a rottura del conglomerato bituminoso UNO STUDIO DEL COMPORTAMENTO A ROTTURA DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO IN RELAZIONE ALLE PROPRIETÀ DEL MASTICE DI CUI È COMPOSTO Valeria Ghizzardi* Antonio Montepara**

Silvia Rastelli*** Elena Romeo***

Riccardo Roncella****

1. Un esempio di pavimentazione ammalorata

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ell’ambito delle pavimentazioni flessibili è ampiamente riconosciuto che le prestazioni a rottura del conglomerato bituminoso sono strettamente correlate alle proprietà del mastice di cui è composto, e di conseguenza alle caratteristiche del filler e del bitume. La rigidezza del mastice influisce infatti sulla resistenza alle deformazioni permanenti della miscela ad alte temperature, e sulla resistenza a fatica a medie e basse temperature.

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Come discusso da molti Autori [1-4], l’influenza del filler dipende dall’effetto volumetrico e/o chimico-fisico dell’interazione che si instaura con il legante. Al fine di migliorare le prestazioni meccaniche dei conglomerati bituminosi, vengono generalmente aggiunti opportuni polimeri al bitume naturale e/o calce idrata per modificare il filler. Tuttavia, è stato dimostrato che l’aggiunta dello stesso polimero a leganti diversi può portare a risultati contrastanti in termini di resistenza a fatica e fessurazione alle basse temperature; lo stesso vale per l’impiego di calce idrata associata a bitumi differenti. In sintesi, il ruolo dei polimeri di modifica e/o dei filler modificati sul comportamento a rottura dei conglomerati è molto complesso e non è stato ancora sufficientemente investigato. A tale scopo, risulta di fondamentale importanza poter analizzare le proprietà viscoelastiche del mastice tramite un’accurata descrizione dell’evoluzione, della distribuzione e della localizzazione del danno all’interno dello stesso. Il presente studio è incentrato sulla valutazione dell’influenza delle proprietà del filler sul comportamento a frattura del conglomerato bituminoso mediante l’analisi dello sviluppo del danno e della localizzazione delle deformazioni all’interno della microstruttura del mastice. A tale scopo, si è scelto di analizzare 16 diversi tipi di mastice ottenuti miscelando quattro tipi filler a quattro tipi di bitume (due naturali e due modificati SBS). Le proprietà reologiche dei mastici sono state valutate tramite procedura di prova Superpave, utilizzando i reometri Dynamic Shear Rehometer (DSR) e Bending Beam Rehometer (BBR). Il comportamento a rottura è stato valutato utilizzando il test a trazione diretta Modified Direct Tension Test (MDTT) sviluppato presso l’Università di Parma [5] per analizzare il fenomeno di innesco della frattura nei mastici a temperature intermedie. Un sistema basato sulla correlazione di immagini digitali, anch’esso sviluppato presso l’Università di Parma [6], ha permesso di studiare le modalità di sviluppo del danno e di localizzazione delle deformazioni tramite l’ottenimento di mappe di deformazione bi-dimensionali.

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Mastici per bitume I materiali Sono stati impiegati 16 differenti tipi di mastice, ottenuti associando a quattro diversi leganti bituminosi (NV, N2, MR e ML), quattro diverse tipologie di filler. NV ed N2 sono bitumi naturali, classificati secondo il Performance Grade (PG) rispettivamente come PG64-28 e PG58-22, mentre MR ed ML, classificati come PG64-22 e PG70-22, sono bitumi modificati, ottenuti miscelando al legante naturale di base N2 una percentuale del 3,5% di polimero SBS radiale ed SBS lineare, rispettivamente. I quattro filler impiegati comprendono un filler calcareo, uno argilloso, e due combinazioni di questi ultimi con una percentuale in peso del 20% di calce idrata. La concentrazione di filler stabilita è del 60% in peso per tutte le formulazioni di mastice. I mastici identificati con la lettera “A” finale indicano la presenza di filler argilloso mentre la lettera “L” finale indica la presenza di calce idrata.

La combinazione filler argilloso con calce idrata rende il mastice estremamente rigido e quindi poco lavorabile. Risultati simili sono stati ottenuti a temperature intermedie (25°C) in cui si osserva chiaramente che i bitumi con base N2 restituiscono al mastice un comportamento migliore rispetto al bitume NV, mentre l’aggiunta di polimeri SBS non ne influenza significativamente le prestazioni. I risultati dei test eseguiti con BBR, riportati nelle Figure 3A e 3B, evidenziano come invece la rigidezza alle basse temperature sia influenzata maggiormente dal tipo di filler impiegato, presentando trend di comportamento simile a diverse temperature.

Le proprietà reologiche Per determinare le proprietà reologiche dei mastici sono stati impiegati il Dynamic Shear Rheometer (DSR) e il Bending Beam Rheometer (BBR). Il DSR è stato utilizzato per la misura del modulo complesso dinamico (G*) a 25° e 60°, mentre il BBR per determinare la rigidezza dei mastici, calcolata a 60 s, a –25°C, –12°C e –5°C. Dai risultati dei test effettuati con DSR, riportati nelle Figure 2A e 2B, si deduce che - ad alte temperature - le proprietà del mastice sono influenzate maggiormente dal tipo di legante piuttosto che dal tipo di filler.

3A e 3B. I risultati dei test BBR a –12°C e –5°C

Il comportamento a rottura

2A e 2B. I risultati dei test DSR a 60°C e 25°C

Il comportamento a rottura del mastice è stato studiato utilizzando il Modified Direct Tension Test (MDTT) sviluppato presso l’Università di Parma [5] sulla base del test di trazione diretta Superpave per l’analisi del comportamento dei bitumi a basse temperature. Rispetto al test tradizionale è stata modificata e ottimizzata la geometria del provino per soddisfare i seguenti criteri: ottenere una distribuzione uniforme delle tensioni nella zona centrale del campione; ottenere una lunghezza della sezione adeguata ad effettuare misure accurate con il sistema di correlazione di immagini; semplificare la preparazione dei campioni. L’ottimizzazione della geometria è stata ottenuta con uno studio agli elementi finiti in cui le proprietà del materiale sono state assunte viscoelastiche.

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Mastici per bitume La prova viene svolta utilizzando un’apparecchiatura di prova elettroidraulica in controllo di spostamento applicando una velocità di abbassamento della traversa pari 1,68 mm/s. È stato infatti precedentemente provato che a velocità inferiori il mastice presenta deformazioni eccessive prima di rompersi con conseguente riduzione della sezione trasversale, mentre, a velocità superiori, si osserva la rottura improvvisa del campione, prima che questo raggiunga una deformazione minima del 30% [5]. Per confezionare i provini di mastice è stata seguita la procedura suggerita da Ho e Zanzotto [7]. Per ogni campione sono stati preparati 28 g di bitume e 42 g di filler, riscaldati alla temperatura di miscelazione (150°C per bitumi naturali e 175°C per quelli modificati), e poi miscelati meccanicamente. Ottenuto un composto omogeneo, il mastice è stato colato nell’apposito stampo di alluminio sagomato ad osso di cane preriscaldato; il campione è stato quindi lasciato raffreddare a temperatura ambiente e riposto nella cella climatica per un’ora alla temperatura di prova (10°C) prima di eseguire il test. La valutazione dell’influenza del filler sulla localizzazione delle deformazioni e sulla evoluzione del danno all’interno del mastice è stata possibile grazie all’utilizzo di una tecnica fotogrammetrica basata sull’applicazione di un algoritmo ai minimi quadrati (Least Squares Matching) che stabilisce corrispondenze fra i valori di grigio delle immagini digitali acquisiste durante l’esecuzione della prova, restituendo mappe di deformazione con precisioni comparabili a quelle degli estensimetri [6]. L’hardware consiste in una fotocamera digitale Basler piA 1.600-35 gm, collegata al sistema di controllo di prova e dotata di un adeguato sistema di illuminazione a LED, che garantisce una buona illuminazione senza riscaldare il campione. Poiché il fenomeno di innesco della frattura è estremamente veloce e di breve durata (1÷2 s), la fotocamera è stata impostata per acquisire 80 fotogrammi/s. Per raggiungere precisioni elevate nella misura delle mappe di deformazione, è necessario che la superficie del campione presenti una puntinatura ben contrastata in scala di grigi, facilmente ottenibile mediante uno specifico trattamento di verniciatura a base d’acqua.

4. La configurazione di prova del test MDTT

Le prove sono state eseguite su tre repliche per ciascun tipo di mastice. Lo sforzo di rottura è stato calcolato secondo le specifiche SuperPave: (1) dove: σf = sforzo di rottura; Pf = carico misurato a rottura; A0 = sezione trasversale originale. La configurazione di prova è illustrata in Figura 4. Sono stati calcolati e confrontati i valori di resistenza a trazione e quelli di energia di frattura (FE), definita come l’area sottesa dalla curva sforzi-deformazioni al punto di rottura. Dai risultati riportati nelle Figure 5A e 5B si nota chiaramente che la natura del filler influenza la resistenza a rottura dei mastici; in particolare si osserva che tutti i mastici contenenti filler argilloso presentano un valore a rottura maggiore rispetto ai corrispondenti mastici contenenti filler calcareo. Al contrario, l’influenza della presenza di calce idrata non è del tutto chiara: in alcuni casi è in grado di aumentare o diminuire la resistenza del mastice (+50% per MLA; –38% per N2LA), mentre in altri non incide in modo particolare (per NV ed MR). Osservando invece i valori dell’energia di frattura si nota che la natura del filler svolge un ruolo importante nella definizione di questo parametro di danno: tutti i mastici contenenti argilla presentano elevate energie di frattura; inoltre, la presenza di calce idrata in mastici non modificati migliora significativamente le prestazioni del mastice, mentre su quelli modificati influisce negativamente.

5A e 5B. Gli effetti del filler sulla resistenza a trazione ed FE dei mastici

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Mastici per bitume

6. Le mappe di deformazione di mastici contenenti NV

7. Le mappe di deformazione di mastici contenenti N2

Nelle Figure 6, 7, 8 e 9 sono riportate le mappe di deformazione corrispondenti all’istante di innesco della fessura. Si osserva che i mastici non modificati contenenti filler calcarei (con e senza calce idrata) mostrano un’elevata distribuzione del danno, mentre quelli contenenti filler argillosi mostrano deformazioni molto più localizzate. Nelle miscele modificate si osserva un comportamento opposto: mastici contenenti solo filler calcareo presentano maggior concentrazione del danno, mentre quelli contenenti argilla e calce idrata presentano maggior distribuzione del danno. Questo è chiaramente attribuibile alla particolare interazione fisicochimica che si viene a creare tra legante e filler specifici.

Conclusioni

8. Le mappe di deformazione di mastici contenenti MR

9. Le mappe di deformazione di mastici contenenti ML

BIBLIOGRAFIA [1]. Y.K. Kim, D.L. Little, I. Song - “Effect of Mineral Fillers on Fatigue Resistance and Fundamental Material Characteristics: Mechanistic Evaluation”, Transportation Research Record, 1832, pp. 1-8, 2003. [2]. A.F. Faheem, U. H. Bahia - “Conceptual Phenomenological Model for Interaction of Asphalt Binders with Mineral Fillers”, Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, 78, pp. 680-717, 2009. [3]. B. J. Smith, S. Hesp - “Crack Pinning in Asphalt Mastic and Concrete: Regular Fatigue Studies”, Transportation Research Record, 1728, pp. 75-81, 2000. [4]. B. Delaporte, H. Di Benedetto, P. Chaverot, G. Gauthier - “Effect of Ultrafine Particles on Linear Viscoelastic Properties of Mastics and Asphalt Concretes”, Transportation Research Record, 2051, pp. 41-48, 2008. [5]. A. Montepara, E. Romeo, M. Isola, G. Tebaldi - “The Role of Fillers on Cracking Behavior of Mastics and Asphalt Mixtures”, Journal of the Association of Asphalt Pavement Technologists, 80, pp. 161-191, 2011. [6]. B. Birgisson, A. Montepara, E. Romeo, R. Roque, R. Roncella, G. Tebaldi - “An Optical Strain Measurement System for Asphalt Mixtures Materials and Structures”, 42, pp. 427-441, 2009. [7]. S.M.S. Ho, L. Zanzotto - “Sample Preparation for Direct Tension Testing - Improving Determination of Asphalt Binder Failure Stress and Test Repeatibility”, Transportation Research Board, 1766, pp. 15-23, 2000.

Si può concludere che le proprietà del filler hanno maggiore influenza sulla rigidezza a basse temperature e sulla resistenza a rottura a temperature intermedie. Si è invece osservato che a temperature elevate il ruolo fondamentale è svolto dal tipo di bitume. La presenza di calce idrata è in grado di migliorare le prestazioni dei mastici quando utilizzata con bitume non modificato, mentre non apporta significativi benefici nel caso in cui viene utilizzata in associazione a bitumi modificati con polimeri SBS.

* Ingegnere Civile Collaboratrice del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente e del Territorio e di Architettura dell’Università degli Studi di Parma ** Professore Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma *** Ingegnere Dottore di Ricerca e Assegnista del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma **** Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma e Docente di Fotogrammetria

RINGRAZIAMENTI Questa ricerca è stata in parte finanziata dal Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca nell’ambito del progetto “FIRB - Futuro in Ricerca 2010 - Subpixel techniques for matching, image registration and change detection”.

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Prove di laboratorio

Asfalti & Bitumi

Un rullo stradale che compatta... in laboratorio L’INNOVATIVA SOLUZIONE DELLA CONTROLS SRL: UN PROVINO SOTTOPOSTO AD UNA COMPATTAZIONE OTTIMALE, CON REQUISITI DI PLANARIETÀ, REGOLARITÀ E OMOGENEITÀ (PRO) ASSOLUTAMENTE CORRISPONDENTI ALLE SPECIFICHE DELLA COMPATTAZIONE

Andrea Carlessi* na delle novità nella gamma Pavelab® Systems, la Divisione Asfalti della Controls, è costituita dai compattatori a rullo automatici ad azionamento elettromeccanico. Il compattatore a rullo è una macchina fondamentale per la preparazione in laboratorio di lastre di conglomerato bituminoso da utilizzare direttamente per l’esecuzione di prove di ormaiamento, da tagliare per ottenere travetti per prove di rigidezza o fatica a flessione a due o quattro punti, o da carotare per prove di rigidezza, fatica o deformazione permanente su carote. Il progetto dei compattatori Pavelab® Systems è completamente nuovo e si basa sul sistema di compattazione Pro-Compact,

2. La fase di caricamento dello stampo con il campione

che combina l’assoluta ortogonalità del carico - che si muove su due guide verticali per eliminare ogni sbilanciamento del carico applicato - ad un movimento a pendolo del piede di compattazione, libero da ogni attrito al rotolamento, e ad un movimento orizzontale del carrello con movimento sinusoidale, per eliminare la compattazione irregolare delle estremità del provino dovuto ad una brusca inversione della direzione di compattazione. Il risultato del sistema Pro-Compact è un provino sottoposto ad una compattazione ottimale, con requisiti di Planarietà, Regolarità e Omogeneità (PRO) assolutamente corrispondenti alle specifiche della compattazione.

Due modelli per tutte le esigenze

1. Il compattatore elettromeccanico Pavelab Advanced per lastre di conglomerato bituminoso

La gamma è attualmente composta da due modelli in grado di soddisfare le esigenze di tutti i Clienti. La versione standard 77PV42A05 risponde pienamente alle necessità dei laboratori e dei Produttori di conglomerato bituminoso di compattare lastre secondo la Normativa UNI EN 12697-33. La macchina, dotata di un’intuitiva interfaccia touchscreen, permette di compattare una lastra di conglomerato ad altezza o a densità obiettivo in maniera completamente automatica tramite una procedura in controllo di spostamento o di carico. Essa può compattare lastre con una dimensione a scelta tra un’ampia gamma fino a 500x300 mm, con compattazione sempre nella direzione longitudinale della fustella, fondamentale per la compattazione di travetti e lastre conformi alle Normative.

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Prove di laboratorio

3. La videata del software della macchina

Il compattatore è equipaggiabile con un sistema vibrante per simulare l’azione di un rullo stradale anche’esso vibrante e con un sistema di controllo della temperatura del piede di compattazione. La versione da ricerca 77-PV40B05 aggiunge al modello standard caratteristiche che lo rendono adatto anche all’utilizzo da parte di laboratori di ricerca e Università. La macchina, controllata da PC con ampio touchscreen attraverso un apposito software, permette all’utente di progettare e realizzare la compattazione come libera combinazione di cicli in controllo di carico e di spostamento e di misurare l’energia di compattazione associata, così come previsto dall’Annesso A della nuova bozza di Norma europea. La macchina permette di compattare lastre di diverse dimensioni in modo assolutamente semplice. Tutte queste caratteristiche, abbinate al sistema Pro-Compact, permettono una precisione assoluta nel controllo della compattazione di lastre di conglomerato bituminoso. Questi compattatori nascono seguendo il concetto CVI-Tech (Customer’s Value drives the Innovation), l’approccio industriale di Controls che si propone di realizzare prodotti che massimizzino il valore per il Cliente in termini di rapporto qualità/prezzo, conformità alle Norme, affidabilità di una produzione industriale, ergonomia e design, modularità, espandibilità e valore nel tempo. * Product Manager della Controls Srl

Pavelab® Systems È la Divisione Asfalti della Controls, da cui eredita la somma di conoscenze, solido know-how e qualificata presenza nel settore con oltre 40 anni di vicinanza e collaborazione con il mondo accademico e i principali laboratori nazionali e internazionali, in aggiunta alla attiva partecipazione alle Associazioni di categoria e al mondo della normazione. Nasce con una mission ambiziosa: costituire un punto di riferimento specialistico di eccellenza nei sistemi di prova avanzati sui conglomerati bituminosi.

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Impianti per asfalti

Asfalti & Bitumi

Quando la precisione svizzera sceglie l’affidabilità italiana IL SODALIZIO TRA LA MARINI DEL GRUPPO FAYAT E LA SOCIETÀ BOURGEOISIE DE SION GRAZIE AL TOP TOWER 3000

Giorgio Minguzzi*

a Bourgeoisie de Sion è una realtà antichissima, tant’è che appare per la prima volta il suo nome in un documento storico del lontano 1179. Da allora, nonostante i tornanti della storia che l’organizzazione ha dovuto affrontare, è rimasta una protagonista essenziale della vita pubblica della città. Una storia antica e solida, quindi, come lunga è la storia che lega la sua controllata S.E.P. Société d’Enrobés et Pose con la Marini di Alfonsine. La S.E.P. è la Società attraverso la quale la Bourgeoisie de Sion si occupa della produzione d’asfalto per la pavimentazione stradale urbana della città di Sion, per l’autostrada e per il locale aeroporto, una produzione di conglomerato che si attesta sulle 70.000 t/anno che da ben tre generazioni di impianti vede l’Azienda vallese scegliere il marchio italiano Marini per i suoi impianti.

1. L’impianto Top Tower 3000 della Marini a Sion

Il sodalizio con Marini Il primo Marini fu acquistato dalla S.E.P. nel 1975. Era un M95 da 100 t/ora, sostituito poi con un più moderno MAP 175 alla fine del 1994. “Ci siamo sempre trovati bene con Marini e non ci siamo mai sentiti soli nella gestione dei nostri impianti afferma Antonie De Lavallaz, Presidente della Bourgeoisie de Sion - così quando i tempi sono stati maturi e l’esigenza di un nuovo impianto si è fatta sentire, è stato naturale rivolgerci a Marini”. Al tempo della sua installazione, il MAP 175 era una macchina all’avanguardia. Un robusto 175 TPH, con dieci predosatori da 3/11, un essiccatore Marini E190 dotato di bruciatore con doppio combustibile (gas/diesel), un filtro maggiorato e un silo sotto il mescolatore da quattro scomparti. Anche il parco bitume da 240.000 l composto da quattro cisterne verticali riscaldate con olio diatermico forniva all’Azienda tutto quello di cui aveva bisogno per produrre asfalto in totale affidabilità. Tenuto come un gioiello, con la manutenzione eseguita con precisione svizzera seguendo le specifiche del Costruttore, l’impianto cominciava però a mostrare i primi segni del tempo. Guardando al futuro, la Bourgeoisie de Sion ha perciò deciso che era tempo di confrontarsi con i temi del risparmio energetico, del basso impatto ambientale, delle produzioni speciali, dell’utilizzo di alte percentuali di fresato, investendo in un nuovo e moderno impianto.

Il cantiere presentava delle complessità. L’ingombro doveva mantenersi del tutto simile a quello del precedente impianto. Trovandosi a ridosso dell’aeroporto non si poteva avere una sagoma più alta di quella esistente. Doveva essere moderno, efficiente e predisposto alle più innovative tecnologie di produzione, rispettando, inoltre, tutte le stringenti Normative elvetiche sulle emissioni. Vi era il forte desiderio di porre molta attenzione alla riduzione dei costi di produzione, per poter essere sempre competitivi sul mercato e rispondere alla tendenza verso un costante aumento dei costi dell’energia.

Riciclare all’insegna dell’efficienza Come sa bene ogni Azienda impegnata nel business delle costruzioni stradali, le percentuali di utilizzo di RAP sono destinate a crescere sempre più. Sicuramente la coscienza ambientale che guarda con favore al riciclaggio e alla riduzione degli sprechi è cresciuta di pari passo sia nella popolazione che fra i Manager d’Impresa. Ma è altrettanto vero che il RAP rappresenta un’ottima opportunità per aumentare la propria competitività, che va ben oltre gli aspetti etici della pura ecologia. Sul mercato sono presenti diverse soluzioni che permettono l’impiego del fresato e ogni produttore offre la propria tecnologia, ma non tutte le esigenze sono uguali e bisogna affidarsi a chi ha una grande competenza per poter arrivare alla soluzione più adatta alle proprie esigenze. L’esperienza della Marini su questi temi era ed è pluritrentennale.

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Impianti per asfalti Il Top Tower 3000

Il rispetto dell’ambiente rende più competitivi

L’anello di riciclaggio fu uno dei brevetti che contribuì maggiormente a determinare il successo della casa di Alfonsine. È anche per questa grande esperienza nella gestione del riciclato che la Bourgeoisie de Sion ha scelto di contattare Marini e di valutare il suo Top Tower 3000, un impianto di nuova generazione che offre sin da subito la possibilità di raggiungere alte percentuali di fresato con un investimento iniziale tutto sommato contenuto. Si è optato quindi per la soluzione combinata della linea all’anello e della linea di riciclaggio a freddo nel mescolatore. Una soluzione in grado produrre formule fino al 45% di fresato, garantendo la massima flessibilità operativa insieme ad un rapido ritorno dell’investimento. Senza ovviamente precludersi la possibilità di installare, in un secondo momento, un doppio tamburo per spingere ancora più in alto le percentuali, una volta che le esigenze produttive dovessero richiedere performance così elevate.

Durante la fase di negoziazione, un aspetto sul quale i responsabili tecnici della Bourgeoisie hanno molto insistito è stato il rispetto delle Normative vigenti in materia di rispetto ambientale. Per poter ridurre l’impatto che l’impianto ha inevitabilmente sull’ambiente circostante, sono state implementate le soluzioni esistenti più innovative senza però tralasciare aspetti più semplici, ma sovente sottovalutati, come le tettoie di copertura sui cumuli degli aggregati, sui predosatori degli inerti e sul fresato. Il valore e l’efficacia di queste coperture sono spesso ritenute erroneamente superflue. È necessario considerare che l’aumento dell’umidità degli inerti dal 2 al 5% si traduce (per ogni punto percentuale) in una variazione di consumo energetico compresa tra il 12 e il 15%. Pertanto, una diminuzione dell’umidità dal 5% al 2%, grazie a queste coperture rende possibile una riduzione dei consumi, e di conseguenza dell’inquinamento, pari al 40% circa. Altro input fornito dal Team tecnico e su cui Marini ha lavorato, è stato quello della sostituzione delle cisterne del bitume ad olio diatermico, con cisterne più innovative, performanti e più efficienti. Si è quindi optato per un parco leganti fatto con cisterne riscaldate elettricamente, prive quindi di punto di emissione fumi, dovuto alla presenza della caldaia. Cisterne di nuova concezione, con una sensibile riduzione dei ponti termici e una coibentazione maggiorata a 300 mm, capaci di ridurre al minimo i consumi energetici per mantenere in temperatura il bitume. Per rispondere alla specifiche richieste del Cliente, molto attento sui temi ambientali, si sono ridotte al minimo le emissioni diffuse e la rumorosità dell’impianto grazie all’utilizzo di un bardage nel filtro a maniche e nella parte superiore della torre di mescolazione, fino a coprire completamente il percorso della navetta del silo di stoccaggio. In tal modo, sono stati ridotti a zero i punti di possibili svaporamenti e soprattutto sono state abbattute le rumorosità nelle zone più critiche. Ove necessario si sono aggiunti silenziatori supplementari.

La potenza della tecnologia Marini abbatte i costi di esercizio Da quando i costi dell’energia sono diventati una delle voci più rilevanti di bilancio dei Clienti, Marini ha deciso di sviluppare i suoi impianti con una crescente attenzione ai temi del risparmio energetico. Ne è segno evidente l’innovativa torre di filtrazione, che vede il filtro a maniche posizionarsi sopra il tamburo essiccatore, beneficiando così di una drastica riduzione delle coclee a terra, di un minor ingombro nel cantiere e anche di un’ottimizzazione dei condotti dei fumi e delle loro coibentazioni. Infatti il circuito dei gas, a differenza di quelli tradizionali, è diretto, più corto e completamente coibentato. Nella vita ventennale di un impianto d’asfalto il costo del carburante va ben oltre il costo dell’impianto. Diventano quindi fondamentali anche gli aspetti legati al consumo del combustibile. Scegliere Fornitori come Marini, che utilizzano bruciatori e componenti di qualità europea, capaci di mantenere le emissioni entro le sempre più stringenti Normative ambientali e di contenere i consumi, è un must. Nella stessa ottica, Marini ha posto grande attenzione alla riduzione dei consumi di energia elettrica: tutti i motori principali dell’impianto sono stati muniti di inverter per ridurre i picchi delle varie unità funzionali abbattendo drasticamente il consumo complessivo di energia elettrica dell’intero impianto.

2. La linea combinata per il riciclato a caldo e a freddo

Pronti per il futuro Oggi non è facile prevedere gli andamenti dell’economia. Il periodo di maggior crisi economica mondiale forse lo abbiamo già superato, ma si può dire con facilità che il mercato che ci attende sarà sempre più competitivo. Nuovi concorrenti, nuove sfide, nuove Normative da rispettare e una complessità crescente a fare da sfondo ad uno scenario in costante e rapida evoluzione. La Bourgeoisie de Sion era alla ricerca di un impianto che potesse accompagnarli con successo come già i due precedenti impianti Marini avevano fatto. Il Top Tower 3000 è stato studiato per essere il partner ideale per affrontare le sfide di questi tempi difficili e si è presentato subito come la scelta migliore. Un impianto affidabile, solido e modulare, in grado di offrire risposte adeguate anche ai clienti più esigenti. Un impianto che si dimostra pronto e già predisposto ai rapidi upgrade che il futuro di un’Azienda solida e dinamica come la Bourgeoisie de Sion potrà richiedere. * Product Manager della Marini SpA

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Cementi

Cementi & Calcestruzzi

La linea Treviglio-Brescia ad Alta Velocità/Alta Capacità SI È INIZIATO A DISCUTERE DEL PROGETTO DELLA TAV MILANO-VERONA, DI CUI FA PARTE LA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA, NEL LONTANO 2000. IL PROGETTO DEFINITIVO DELL’OPERA È STATO POI APPROVATO NEL 2009 DAL CIPE CON IL FINANZIAMENTO DELLE OPERE DA REALIZZARSI A CURA DI RETE FERROVIARIA ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE) Attilio Berrino*

Uriel Cinti*

Katia Grandinetti*

onostante un iter piuttosto lungo, ora i lavori procedono spediti: nel corso del 2011 RFI ed il Consorzio Cepav Due hanno sottoscritto l’Atto Integrativo relativo al primo Lotto Costruttivo e successivamente, alla fine dello stesso anno, quello relativo al secondo Lotto costruttivo con conseguente autorizzazione di avvio lavori. I tempi per la realizzazione del primo Lotto costruttivo sono di 42 mesi (Novembre 2014), mentre quelli per la realizzazione del secondo Lotto costruttivo, nonché del primo Lotto Funzionale, sono di 58 mesi. L’attivazione della tratta Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio-Brescia è prevista quindi per Novembre 2016.

Il progetto

1. L’attivazione della tratta Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio-Brescia è prevista per Novembre 2016

Il nuovo tratto di linea AV/AC Treviglio-Brescia rientra nel grande progetto del cosiddetto Corridoio strategico “Mediterraneo” che, nelle previsioni della Comunità Europea, dovrà collegare Lisbona con Kiev passando per il traforo di base nella tratta Torino-Lione, e costituisce un’ulteriore tappa nella realizzazione della linea AV/AC Milano-Verona lunga 140 km. La linea attraverserà più di 20 comuni nelle Province di Milano, Bergamo e Brescia innestandosi nel nodo di Brescia tramite l’interconnessione Brescia Ovest (11,7 km) e proseguendo con un tratto urbano (6,9 km) in affiancamento alla linea tradizionale fino alla stazione di Brescia, per un totale di 39,6 km. L’estensione della tratta, che per due terzi corre sul territorio bergamasco, è in parallelo con un’altra grande infrastruttura, l’Autostrada A35 Bre.Be.Mi (si veda “S&A” n° 95). La realizzazione dell’opera, affiancata e fortemente integrata alla linea storica esistente, permetterà di aumentare la capacità della linea e quindi l’offerta del trasporto ferroviario. La sicurezza della circolazione dei treni, che potranno raggiungere la velocità di 300 km/ora, sarà garantita da un sistema di controllo basato sull’utilizzo delle più recenti e innovative tecnologie che miglioreranno l’affidabilità degli impianti. I vantaggi saranno una riduzione dei tempi di percorrenza tra Milano e Brescia e la completa separazione dei flussi del traffico nazionale da quello regionale, garantendo una maggiore fluidità e puntualità del servizio.

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Le imprese coinvolte Committente dell’opera è Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), l’Alta Sorveglianza è affidata ad Italferr (Gruppo FS Italiane) e la Direzione Lavori è a cura di SPM Consulting. L’esecuzione è a cura del Consorzio Cepav Due, Contraente Generale e Consorzio costituito nel 1991 e attualmente composto dalle seguenti società: Saipem SpA (Gruppo ENI) 52%, Impresa Pizzarotti & C. SpA di Parma 24%, Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA di Roma 12%, Impresa di Costruzioni Giuseppe Maltauro SpA di Vicenza 12%. Holcim (Italia) con la stipula di diversi contratti risulta essere il principale fornitore di calcestruzzo dell’opera.

2. Il sottopasso ferroviario

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Cementi La soluzione integrata proposta da Holcim Holcim (Italia), come da richiesta del cliente, ha fornito solo cementi pozzolanici CEM IV/A 42,5 R per calcestruzzi con resistenza C 32/40 e C35/45, e 32,5 R per calcestruzzi in classi di resistenza fino a C 28/35. Questi prodotti hanno una minore quantità di clinker a favore di componenti minerali ad attività pozzolanica. La riduzione del contenuto di clinker consente da un lato il risparmio di risorse naturali e dall’altro il contenimento delle emissioni di CO2 in linea con l’impegno di Holcim per la tutela dell’ambiente e per lo sviluppo sostenibile. A Luglio 2007 sono stati completati e attivati i 27 km tra Milano e Treviglio per cui Holcim (Italia) aveva già fornito circa 125.000 m3 di calcestruzzi realizzati con cementi pozzolanici.

La fornitura di calcestruzzo Per la tratta AV/AC Treviglio-Brescia, Holcim (Italia) ha iniziato la fornitura di calcestruzzo nei primi mesi del 2012. Nel corso di tale anno l’ammontare dei volumi gettati è stato pari a circa 100.000 m3 prevalentemente concentrati in provincia di Bergamo. Nel corso dei primi otto mesi del 2013, la fornitura ha raggiunto il valore di 165.000 m3, il 60% dei quali ancora destinati all’area bergamasca. I calcestruzzi con classi di resistenza fino a C 28/35, per i quali è stato utilizzato il CEM pozzolanico 32,5 R, sono stati destinati a fondazioni, pali e solette. I calcestruzzi con classi di resistenza da C32/40 formulati con CEM IV/A 42,5 R sono stati utilizzati per le elevazioni. Tutti i calcestruzzi impiegati in quest’opera, come detto, sono confezionati con cemento pozzolanico per le sue caratteristiche peculiari tra cui una maggior presenza di parti fini, il suo basso calore d’idratazione, le sue caratteristiche di pozzolanicità e durabilità ed una resistenza che cresce un po’ più lentamente alle brevi stagionature ma che aumenta progressivamente alle lunghe. I calcestruzzi sono stati accuratamente studiati e quindi qualificati e certificati, sia tramite verifiche preliminari in laboratorio sia attraverso accurate prove di produzione presso tutti gli impianti preposti alla fornitura, per rispettare il Capitolato speciale d’appalto, uno dei più stringenti, impegnativi e complessi esistenti in Italia. Attualmente, la fornitura di calcestruzzo è effettuata per la porzione di cantiere situata in provincia di Bergamo dalle centrali di betonaggio di Mozzanica e Rivolta d’Adda, quest’ultima dotata di doppia bocca di carico, mentre per l’area di cantiere situata in

3. La pila e il pulvino del viadotto

provincia di Brescia dalle centrali di betonaggio di Montirone e di Berlingo, quest’ultima di proprietà di un operatore terzo, sotto contratto con Holcim. Gli impianti sono tutti tecnicamente e ambientalmente avanzati e in grado di rispondere a specifiche tecniche, come ad esempio la necessità della copertura della zona di stoccaggio aggregati per evitare che il materiale si possa bagnare con acqua piovana e quindi aumentare la propria umidità, aspetto che potrebbe poi influenzare la produzione del calcestruzzo. Vengono poi svolti audit periodici presso gli impianti per verificare le caratteristiche tecniche, la capacità, il sistema di carico, la calibrazione e la taratura degli strumenti.

La squadra in campo ed i controlli attivati Sul cantiere vi è la presenza costante di Personale tecnologicamente qualificato, in grado di controllare la qualità dei prodotti forniti e di fornire consulenze. Nello specifico: vengono effettuali controlli costanti sulle materie prime componenti i calcestruzzi; vengono studiati ad hoc, testati e quindi qualificati eventuali prodotti specifici in funzione delle esigenze puntuali di Capitolato e delle necessità del cantiere, prodotti che una volta approvati sono invariabili e quindi inseriti nel programma di carico dell’impianto che li identifica attraverso dei codici prodotto in maniera univoca; viene infine effettuata la qualifica dei mix design per i prodotti con classe di resistenza uguale o superiore a 25 MPa, alla presenza di un laboratorio ufficiale accreditato con test di mantenimento della consistenza nel tempo, verifica dell’omogeneità, della permeabilità, del ritiro igrometrico, del modulo elastico, del calore d’idratazione, della trazione indiretta, oltre che dei controlli del rapporto a/c, della classe di consistenza ed il prelievo dei provini per la verifica della resistenza del calcestruzzo. A questi si aggiungono i controlli costanti e quotidiani sui calcestruzzi freschi direttamente in cantiere per ogni singola opera e struttura. Ad oggi Holcim è impegnata nelle forniture di calcestruzzo sia per il Lotto Costruttivo 1 che per il Lotto Costruttivo 2 con diversi contratti di fornitura stipulati con il Contraente Generale e con i SubAffidatari che si sono aggiudicati le porzioni di lavorazioni che il Contraente Generale ha subappaltato in gara pubblica. Infatti, su entrambi i lotti costruttivi sono andate in gara tre diverse sezioni di opera per la maggior parte contenenti lavorazioni di tipo civile. L’ammontare delle forniture in capo a Holcim supera i 400.000 m3 di calcestruzzi e misti cementati e tali forniture sono state ad oggi per 2/3 già effettuate. Il successo dell’Azienda fino ad oggi è stato dovuto ad un’accurata progettazione delle ricette e ad un’efficiente implementazione della fornitura con un servizio integrato logistico-tecnologico-produttivo-amministrativo di eccellente qualità. Da non dimenticare un aspetto di primaria importanza: la gestione di tutti i processi di autorizzazione e controllo dell’Azienda e dei suoi Fornitori per gli aspetti antimafia, sicurezza e salute nei luoghi di lavoro e regolarità contributiva e retributiva. * Large Construction Projects Manager di Holcim (Italia) ** Customer Technical Support Manager di Holcim (Italia) *** CSR Specialist di Holcim (Italia)

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Geogriglie

Materiali & Inerti

Sinergia tra una geogriglia e una geomembrana L’UTILIZZO DEL GEOCOMPOSITO AUTOTENE ASFALTICO ANTIPUMPING HE/TVP DELLA INDEX NEL RIFACIMENTO DI UN PIAZZALE DI CARICO SOGGETTO A TRAFFICO PESANTE

Augusto Ugolini* a Ditta Fater SpA di Pescara, Committente dell’intervento di rifacimento del piazzale di carico oggetto del presente artcolo aveva la necessità di ripristinare la pavimentazione in conglomerato bituminoso antistante la zona di carico dello stabilimento industriale, soggetto ad alta densità veicolare di mezzi pesanti, che si presentava degradata da fessurazioni a fatica segnalate da una diffusa ragnatela di crepe che interessavano la superficie carrabile, fenomeno che si manifesta quando la pavimentazione è soggetta a cicli di carico ripetuti. Lo spessore della parte legata della stratigrafia di pavimentazione in alcuni punti non superava i 4 cm, caratteristica che non consentiva di procedere ad opere di fresatura generalizzate; questo, unitamente all’esigenza di realizzare i lavori di rifacimento in 1. La pavimentazione in conglomerato bituminoso antistante la zona di carico dello tempi brevi - il cui svolgimento è stato apstabilimento industriale della Fater SpA di Pescara presentava fessure a ragnatela leggere positamente effettuato durante le ferie estive - ed evitando di rimuovere completastrato di binder di 4 cm per riportarsi alla quota della pavimenmente la stratigrafia esistente, ha portato alla decisione di provtazione esistente interessata dalla sola ricopertura. Pareggiate vedere ad una ricopertura della parte del piazzale meno amle quote, su tutta la superficie è stato steso l’Autotene Asfaltimalorata. co Antipumping HE/TVP della Index Construction Systems and Per le zone di maggior degrado interessate da fessure pesanti Products SpA, poi ricoperto da uno strato di 4 cm di congloin cui l’asfaltatura si staccava a scaglie, si è provveduto ad un merato bituminoso steso a caldo. risanamento superficiale, ricostituendo - dopo la fresatura - uno

L’Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP

2. La misura dello spessore della pavimentazione esistente

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3. Fessure a ragnatela pesanti

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La decisione di impiegare l’Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è stata presa dopo che sono state valutate le particolari caratteristiche del materiale che consentono un intervento riparatore superficiale e limitatamente invasivo e quindi realizzabile in tempi stretti.

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Geogriglie rinforzo e strato impermeabilizzante “antipumping” delle stratigrafie di pavimentazione stradali. Il materiale è stato messo a punto con la collaborazione dell’Università Politecnica delle Marche (Ancona) presso i cui laboratori è stata messa in evidenza l’elevatissima resistenza ai carichi flessionali, sia statici che dinamici, di un sistema bistrato, confezionato con un tradizionale conglomerato bituminoso chiuso, dove il geocomposito fungeva da interlayer di rinforzo. Decisiva per la scelta del materiale è stata la prova Anti-Reflective Cracking Test che ha ulteriormente evidenziato la resistenza di Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP alla propagazione delle fessure di riflessione sotto cicli di carico ripetuti. 4. La stratigrafia dell’intervento di ripristino

L’Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è autoadesivo e la forza di aderenza aumenta con il calore della pavimentazione bituminosa che vi viene stesa sopra. Inoltre, l’adesione si rafforza nel tempo sotto l’azione del traffico e dell’irradiazione solare. La membrana viene stesa a secco e, dopo aver asportato il foglio siliconato che ne protegge la faccia inferiore, l’incollaggio definitivo al piano di posa è determinato dalle successive operazioni di stesura e di costipamento a caldo della pavimentazione di conglomerato bituminoso.

5. La rimozione del film siliconato

Il calore dello strato carrabile attiva ulteriormente le proprietà adesive della mescola speciale che riveste la faccia inferiore della membrana a contatto con il piano di posa, determinandone l’incollaggio. La posa del geocomposito è semplice ed intuitiva: il materiale è stabile sotto le operazioni di asfaltatura e si arriva a stendere, una volta assimilata la manualità, fino a 1.000 m2/die per addetto. Questo geocomposito si può considerare a tutti gli effetti come l’unione sinergica fra una geogriglia e una geomembrana SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer) ed è nato come

6. La prova Anti-Reflective Cracking Test

Il sistema bistrato rimaneva ancora integro dopo 12.600 cicli di carico mentre il sistema bistrato privo di rinforzo non superava i 1.000 cicli. Le fasi dell’intervento eseguito dalla Ditta CO.BE’. Srl di Pescara si sono svolte nel modo seguente: la parte interessata alla sola ricopertura è stata pulita con spazzolatrice meccanica e successivamente è stata preparata con una mano di primer elastomerico Ecover Antipumping, steso in ragione di 250 g/m2, per fissare la 7. La pavimentazione non polvere residua; rinforzata la parte fortemente ammalorata è stata scarificata per 4 cm e previa stesura di una mano di attacco in emulsione bituminosa si è proceduto alla stesa di uno strato di conglomerato bituminoso, dello stesso spessore dopo compattazione, che non è stato trattata con 8. La pavimentazione rinforzata primer, per riportarsi alla con Autotene Asfaltico quota della parte non scarificata; Antipumping

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Geogriglie

prima della stesura della pavimentazione, il geocomposito è stato rullato con mezzo meccanico per confermare l’adesione del materiale ed evitare pieghe durante la fase di asfaltatura finale;

9. La zona del piazzale scarificato

su tutta la superficie si è poi steso il geocomposito, sormontando i teli per 7 cm nel senso longitudinale e 10 cm nel senso trasversale;

12. La rullatura del geocomposito

infine, si è proceduto alla stesura della pavimentazione in conglomerato bituminoso caldo per uno spessore dopo compattazione di 4 cm.

13. La stesura della pavimentazione

10 e 11. La stesura generale del geocomposito

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* R&D della Prima Divisione della Index Construction Systems and Products SpA

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Inerti

Materiali & Inerti

Materiali stradali da cave di prestito

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Segui le istruzioni di pag. 4.

ASPETTI METODOLOGICI RELATIVI ALLA CARATTERIZZAZIONE QUALI-QUANTITATIVA DEI SITI DA DESTINARE ALL’ATTIVITÀ ESTRATTIVA

Andrea Pugliaro* el presente articolo si riporta un esempio di come un’indagine geotecnica ben progettata, volta alla determinazione di alcuni parametri significativi, possa rappresentare uno strumento fondamentale non solo ai fini della qualità dell’opera che si andrà a realizzare, ma soprattutto ai fini dei costi e dei tempi di esecuzione, ossia - più in generale - dell’economia dell’opera nel suo insieme. L’esempio in questione riguarda la costruzione di una strada di circa 135 km sita in Mozambico nella provincia di Cabo Delgado, nel tratto compreso tra la località Ruaca e il centro abitato di Montepuez. Attualmente, un tratto di questa strada si trova ancora nel suo stato originario di pista difficilmente percorribi-

1. L’attraversamento di un centro abitato tra Balama e Ruaca (progetto Montepuez-Ruaca Road in Mozambico)

le, dove, in particolare durante la stagione delle piogge, neanche i mezzi fuoristrada, talvolta, riescono ad accedere. Ed è a quest’ultimo tratto ancora da realizzare, lungo circa 65 km, che l’indagine geotecnica di seguito illustrata si riferisce.

La metodologia d’indagine

2. La carta geologica del progetto Montepuez-Ruaca Road

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Lo scopo di questa indagine geotecnica stato quello di verificare, ad ogni chilometro e ad una ragionevole distanza dall’asse stradale, la disponibilità (entro le formazioni sedimentarie presenti in tutta l’area) di materiali idonei

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Inerti

3. Saggio con escavatore al km 382+050 (Test Pit 1 RHS)

ti mediante due saggi con escavatore meccanico distanti tra di loro circa 50 m) disposte, grossomodo, parallelamente all’asse stradale con una frequenza di una sezione geotecnica ogni chilometro e ad una distanza dall’asse stradale dell’ordine dei 100 m (lato sinistro o destro a seconda delle diverse situazioni riscontrate in sito). Il riconoscimento visivo in sito dei diversi materiali attraversati durante i saggi con escavatore meccanico gommato ed il relativo campionamento degli stessi (fino ad una profondità massima di circa 5 m) per le successive prove di laboratorio, hanno consentito la realizzazione di un database utile ai fini della costruzione delle relative sezioni geotecniche ed, infine, alla stima delle quantità presenti. Le prove di laboratorio eseguite in questa fase sono quelle necessarie ai fini del5. Campioni per Prove la AASHTO Soil Classificadi Laboratorio (Classificazione tion System, rimandando ad AASHTO) al km 382+050 una fase successiva (dispo(Test Pit 1 RHS) nendo in laboratorio e/o in

6. Prove di laboratorio (materiale per limiti di consistenza)

4. La stratigrafia dello scavo di prova al km 382+050 (Test Pit 1 RHS)

da destinare alla costruzione dei rilevati e della sottobase e, quindi, di individuare le aree dove collocare le future cave di prestito. Un’unica cava in roccia fornirà, per il tratto in questione, il materiale necessario per lo strato di base e la pavimentazione stradale (materiale di qualità superiore da processare all’impianto di frantumazione/selezione). Per ovvi motivi sono state escluse da questa indagine le aree interessate dalla presenza di villaggi, coltivazioni e paludi. Le aree di potenziale interesse sono state identificate mediante singole sezioni geotecniche (definite sulla base dei risultati provenienti dalle prove di laboratorio eseguite sui materiali estrat-

7. Prove di laboratorio (l’esecuzione del limite liquido)

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Inerti

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19 Aprile 2013

448+100

1 LHS

448.1

400-480

Red silty soil and gravel (lat.)

1275

19 Aprile 2013

448+150

2 LHS

448.2

20-290

Red sandy soil

1275

19 Aprile 2013

448+150

2 LHS

448.2

290-450

Red silty soil and gravel (lat.)

–

25.6

9.7

5.2

12.2

13.3

–

1.11

–

27.8

12.4

3.9

13.2

14.8

–

1.59

–

I2 (Borrow Pit)

–

I1 (Borrow Pit)

–

Volume C (fill)

–

Volume B (selected layer)

–

Volume A (subbase)

–

Geo Material Layer 3 (Model)

–

Geo Material Layer 2 (Model)

–

1.69

Geo Material Layer 1 (Model)

0.83

–

Geo Level 4 (Model)

–

Geo Level 3 (Model)

–

Geo Level 2(Model)

–

Geo Level 1 (Model)

15.1

ASSHTO Soil Classification System

12.5

13.4

COLTO Soil Classification System (1st Stage) *

11.7

5.9

AASHTO - < 2,00 mm (n° 10) (mm)

5.4

11.6

AASHTO - < 0,425 mm (n° 40) (mm)

11.3

35.2

AASHTO - < 0,075 mm (n° 200) (mm)

28.5

AASHTO - LL - 30

COLTO Coarse Sand Ratio

COLTO - Strenght (10% FACT, ACV)

Red clayey soil

COLTO Compaction Requirement

20-400

COLTO - Swell

448.1

COLTO - Strenght (CBR)

1 LHS

COLTO - Soluble Salts

448+100

COLTO - Durability

19 Aprile 2013

COLTO - GM

1274

COLTO - Grading

COLTO - Fractured Faces

Description of material

COLTO Flakness index

Layer Depth (cm)

COLTO Nominal Max Size (mm)

Test Pit n° (Drawing)

COLTO - 3 x GM + 10

Test Pit n°

COLTO - 2 x GM + 10

Chainage (km)

COLTO LS (< 0,425 mm) (%)

Date

COLTO/AASHTO PI (< 0,425 mm) (%)

Request/Lab n°

COLTO/AASHTO LL (< 0,425 mm) (%)

Section

-1.5

A-6

500

–

96.000

200

100

5.2

A-2-6

–

-4.4

A-2-4

500

–

-2.2

A-2-6

–

8, 9, 10 e 11. La proprietà dei materiali e la stima delle quantità presenti nelle potenziali cave di prestito lungo il tratto compreso tra Balama e Ruaca

sito dei quantitativi minimi di materiale necessario) l’esecuzione delle ulteriori prove necessarie ai fini della COLTO Soil Classification System (specificata contrattualmente).

Volume A

(G5)

(Subbase)

262.500 m3

Volume B

(G6+G7)

(Selectec Layer/s)

880.250 m3

Volume C

(G8+G9)

(Fill)

1.887.750 m3

che mediante un’integrazione relativamente al numero di saggi con escavatore meccanico.

Conclusioni I risultati dell’indagine Come risultato finale, questa indagine (Figura 8) ha evidenziato la presenza di materiali idonei, posti a distanze molto ridotte dall’asse stradale, con una eccedenza di circa il 40% rispetto ai quantitativi richiesti per la realizzazione delle opere in progetto. In fase esecutiva, al fine di identificare con il necessario livello di dettaglio i contorni e gli spessori delle varie aree dove localizzare definitivamente le cave di prestito, dovranno essere utilizzate (per ogni singola cava di prestito) più sezioni geotecni-

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Come per ogni attività coerente con i principi dello sviluppo sostenibile, da quanto trattato emerge che un notevole contributo al raggiungimento degli obiettivi di qualità ed economicità delle opere fornito da una pianificazione, in tema di cave di prestito, supportata da adeguate conoscenze geotecniche. * Chief of Laboratory da Novembre 2012 a Giugno 2013 del CMC Africa Austral - Montepuez-Ruaca Road Project (Mozambico), Geologo e Libero Professionista

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Materiali & Inerti

Leganti

Terre trattate a Ecogravel® White I PRIMI RISULTATI DELLO STUDIO DI MIGLIORAMENTO E DI STABILIZZAZIONE DELLE TERRE MEDIANTE L’IMPIEGO DEL PRODOTTO DI ORIGINE SIDERURGICA DELL’ACCIAIERIA ABS DI POZZUOLO DEL FRIULI (UD)

Lʼ

Adriano Dalla Porta* Luca Modolo**

acquisita sensibilità ambientale, la difficile apertura di nuove cave, il loro elevato costo, il problema dello smaltimento dei materiali da scavo e industriali hanno reso necessario identificare nuovi materiali e nuove metodiche costruttive. Materiali naturali, quali quelli coesivi, e industriali, quali quelli siderurgici, sono ancora poco valorizzati nella costruzione di infrastrutture. L’ABS è un’Azienda che ha un ciclo produttivo primario, quello dell’acciaio, e uno secondario finalizzato alla produzione d’aggregati per l’Ingegneria Civile. Durante le due macrofasi del processo 1. L’impianto di produzione dell’Ecogravel® White primario (forno elettrico e siviera) vengono generati dei prodotti impiegati come aggregati industriali, il La scelta di procedere allo studio di miscele di terre a EG®W è cui utilizzo è definito, certo e conforme alle Norme Tecniche Arlegata al fatto che l’utilizzo di questo materiale permette di apmonizzate Europee. portare un miglioramento delle proprietà geotecniche delle terGli aggregati ABS sono sottoposti a marcatura CE, che ne conre coesive, sia in termini di lavorabilità che di portanza, grazie sente l’immissione e la libera circolazione su tutto il mercato all’apporto d’aggregato 0-4 mm e alla stabilizzazione, dovuta europeo. Pertanto, Ecogravel® White (EG®W) è, sia per la Legialla presenza di calce, che modifica a medio e lungo termine le caratteristiche del terreno. slazione italiana sia per l’intera CEE, un prodotto. Con riferimento al primo beneficio, mediante una operazione di tipo meccanico si ottiene una correzione granulometrica dovuta all’aggiunta di frazione grossa al materiale coesivo. Nel secondo, la calce libera presente nell’EG®W provoca l’essiccazione e la flocculazione dell’argilla. Relativamente alle prestazioni di riferimento, per la ricerca è stata considerata la “Specifica Tecnica del suolo migliorato e stabilizzato mediante EG®W” adottata dalle Società Autovie Venete e FVG Strade, che hanno maturato importanti esperienze di campo quali quelle acquisite dall’uso di EG®W nell’ambito del’Autostrada A34 Villesse-Gorizia e della variante di Mariano (GO).

I materiali

2. La stesa e l’alimentazione della finitrice con pala gommata

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Per la confezione delle miscele terra-EG®W, per questo studio sono state ricercate terre naturali coesive A4, A6 e A7-6 della Norma UNI 10006-2002. Con le prove di laboratorio sono state stabilite le caratteristiche geotecniche delle terre e in segui-

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Leganti L’EG®W utilizzato è un prodotto a granulometria uniforme, a pezzatura massima di 4 mm e frazione fine del 20%, non espansivo e con contenuto in calce libera del 4%.

Le miscele terra-EG®W Le caratteristiche fisiche

3. La stesa e la miscelazione della terra con EG®W

to le miscele terra-EG®W. Sulla terra A4 è stato determinato il valore dell’Indice di Portanza Immediato (IPI) a umidità variabile del Proctor; sulle terre A6 e A7-6 è stato determinato, inizialmente, il valore dell’IPI a contenuto d’acqua variabile del Proctor e, dopo, il coefficiente CBR e il rigonfiamento, a sette giorni di maturazione e quattro giorni d’imbibizione in acqua. Dall’analisi delle terre A4, A6 e A7-6, risulta una portanza relativamente buona fino a quando si trovano in condizioni d’umidità prossime all’ottimale, mentre la capacità portante diminuisce rapidamente non appena si oltrepassi di pochi punti percentuali questo valore. Inoltre, la portanza dopo maturazione e imbibizione, a parità di condizioni d’umidità di partenza, mostra un aumento col passare del tempo nella terra A4 e A6 e non varia nella A7-6, mentre il rigonfiamento è per tutte praticamente nullo. Materiale Terra A7-6 Terra A7-6 + 1% Calce Terra A7-6 + 2% Calce Terra A7-6 + 3% Calce Terra A7-6 + 10% Ecogravel® White Terra A7-6 + 15% Ecogravel® White Terra A7-6 + 20% Ecogravel® White

LL 51 56 52 45 53 49 44

LP 23 29 31 31 25 25 25

IP 28 27 21 14 28 24 19

4. I limiti di consistenza: il caso terra A7-6, A7-6+CaO e A7-6+EG®W

Materiale

∆t giorni

Terra A6 + 10% Ecogravel® White

Terra A6 + 15% Ecogravel® White

Terra A6 + 20% Ecogravel® White

In tutte le miscele confezionate, all’aumentare dell’EG®W risulta evidente l’abbattimento dell’indice di plasticità del terreno nella condizione naturale. Il trattamento della terra a EG®W fa crescere il limite liquido, per cui a parità d’umidità il materiale passa dallo stato plastico a quello solido. Inoltre, il comportamento della terra trattata con questa miscela è praticamente uguale alla stessa trattata a calce: al pari della calce, esso aumenta la lavorabilità del materiale e il campo di umidità nel quale la terra presenta uno stato solido, da ricondurre a un aumento del limite plastico della terra. Altrettanto accentuata è la diminuzione del campo d’umidità nel quale la terra ha un comportamento plastico. La sensibilità del limite liquido e del limite plastico all’EG®W è da correlare all’apporto della frazione d’aggregato non plastico e alla calce in esso contenuta che reagisce con i cationi presenti nell’argilla. Questo fenomeno di “inertizzazione” consente al suolo migliorato e stabilizzato di avere un comportamento più stabile in condizioni di forte umidità e, quindi, una maggiore lavorabilità e un costipamento più agevole.

6. La prova di costipamento: il caso terra A6 e A6+EG®W

Le caratteristiche meccaniche delle miscele

W%i

Rc (N/mm2)

Rti (N/mm2)

11,9 14 10,6 14 11 14

1,59 1,49 1,87 1,87 2,03 1,88

0,19 0,19 0,24 0,24 0,26 0,27

5. La resistenza a compressione semplice e a trazione indiretta: il caso delle miscele terra A6+EG®W

Su provini confezionati con diverse terre, sono state determinate le seguenti caratteristiche: indice di portanza immediata IPI; indice CBR a sette giorni di maturazione (presaturazione) e a sette giorni seguiti da quattro giorni d’immersione in acqua (postsaturazione); compressione semplice; trazione indiretta; compressione diametrale; espansione volumetrica (rigonfiamento). Per tutte queste determinazioni sono state confezionate miscele con EG®W aggiunto in misura del 10%, 15% e 20% del peso secco della terra.

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Leganti Il costipamento La prova di costipamento permette di valutare come l’aggiunta di questa miscela modifichi i parametri di riferimento (densità secca massima e umidità ottimale) della terra al variare del dosaggio in EG®W. Essa dimostra come tale aggiunta comporti uno spostamento verso l’alto della densità secca massima e una diminuzione dell’umidità ottimale di compattazione, che consente una più facile lavorabilità, molto più vicina a quella di una sabbia che non a quella di un’argilla.

La portanza Le prove di portanza sono state eseguite subito dopo il confezionamento, ovvero CBR(0), e dopo sette giorni di maturazione in condizioni protette, seguiti da quattro giorni di immersione in acqua, prove CBR(7+4i), con campioni confezionati in eccesso d’umidità di circa il 3%. Le prove indicano un miglioramento della portanza dei terreni trattati a EG®W rispetto a quelli naturali, anche in condizioni d’umidità elevata. Inoltre, il trattamento a EG®W delle terre più coesive (A7-6) non consente di ottenere risultati, in termini di CBR(7+4i), paragonabili al trattamento dei terreni meno plastici (A4 e A6). Infine, il confronto tra i valori CBR ottenuti nelle prove post-saturazione con quelli rilevati con analoghe prove eseguite su provini non sottoposti a saturazione evidenzia un consistente incremento di valori, evidenziando una marcata insensibilità all’acqua del terreno trattato a EG®W, che corrisponde a quello degli aggregati incoerenti pregiati.

8. La resistenza a trazione indiretta: il caso miscele terra A4+EG®W

maturazione, e con il dosaggio in EG®W. Tale comportamento è più evidente e regolare nella terra A4, che presenta anche il maggior incremento delle resistenze nel tempo. Pertanto, risulta chiaro che il comportamento meccanico delle miscele è influenzato dal tipo di terreno trattato. Comunque, i valori delle resistenze ottenute, in particolare il modulo elastico, sono, a maturazione avvenuta, pari e talora superiori, a seconda della terra e del dosaggio in EG®W, a quelli attribuiti agli aggregati pregiati, quale il misto granulare stabilizzato.

9. Il modulo elastico: il caso miscele terra A4+EG®W

7. La prova CBR (indice di portanza immediato): il caso terra A7-6 e A7-6+EG®W

La compressione diametrale Per la determinazione delle resistenze meccaniche sono stati confezionati dei provini posti a maturare in ambiente controllato e sottoposti a rottura dopo maturazione da sette a 365 giorni. Le prove sono state condotte con la metodologia della compressione diametrale, che consiste nel calcolare, mediante rilevamento della curva sforzi-deformazione, la resistenza a trazione indiretta e il modulo elastico. I risultati ottenuti, mostrano che le resistenze a trazione indiretta e il modulo elastico delle miscele trattate a EG®W aumentano con il tempo, più rapidamente nei primi 90 giorni di

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10. La miscelazione della terra con EG®W

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Leganti La compressione semplice e la trazione indiretta

Conclusioni

Le miscele sono state confezionate entro stampi CBR, secondo la metodica richiesta da talune specifiche tecniche, all’umidità, per ogni dosaggio in EG®W, prossima all’ottimale per un provino, ed eccedente l’ottimale del 3% per l’altro provino. Per tutte le miscele il tempo di maturazione è stato di 28 giorni. Le prove evidenziano che le terre trattate a EG®W possiedono seppur modeste resistenze meccaniche e che queste aumentano all’aumentare del dosaggio in EG®W. Per quanto riguarda la resistenza a compressione semplice, questa non sembra esser influenzata dal gruppo d’appartenenza della terra, mentre il suo valore diminuisce se l’umidità della miscela è superiore a quella ottimale. Infine, le terre trattate a EG®W raggiungono, soprattutto nei dosaggio più elevati, resistenze a compressione semplice prossime al 50% di quella minima richiesta per gli aggregati trattati a cemento.

Questa prima ricerca sulle terre coesive miscelate a Ecogravel® White, ha confermato come la miglioria e stabilizzazione delle terre a EG®W sia un’ottima alternativa all’impiego dei materiali pregiati tradizionali, quale la calce, specie nelle opere in cui ne sono richieste grandi quantità.

Il rigonfiamento La calce libera che si trova all’interno dell’EG®W, quindi soggetta a idratazione e carbonatazione, potrebbe essere causa d’espansioni disomogenee. I valori dei rigonfiamenti misurati a stabilizzazione avvenuta (110 giorni) delle miscele confezionate con terre A6 e A7-6, caratterizzate da rigonfiamento elevato, sottoposte a estreme condizioni protette di temperatura e umidità, permettono d’affermare che essi sono modesti e trascurabili per le normali applicazioni stradali.

* Dottore Geologo, Presidente della Geotech Engineering Srl ** Ingegnere Responsabile della Produzione Divisione Global Blue della Acciaierie Bertoli Safau SpA

Acciaierie Bertoli Safau SpA Acciaierie Bertoli Safau SpA nasce nel 1988 dalla fusione di due acciaierie di lunga esperienza ed alta qualificazione, le Officine Bertoli, fondata nel 1813, e la Safau, le cui origini risalgono al 1934. La secolare esperienza nella siderurgia, unita allo spirito caratterizzante del Gruppo Danieli cui ABS appartiene, assicurano la leadership necessaria a soddisfare le richieste dei mercati più esigenti. Nel 2005 ABS ha avviato un progetto di recupero delle scorie derivanti dal processo produttivo dell’acciaio, con l’obiettivo di valorizzarne le caratteristiche fisico-meccaniche. Da questo progetto nasce la gamma di prodotti Ecogravel®, aggregati marcati CE per calcestruzzi, conglomerati bituminosi e sottofondi stradali. Oggi ABS ha un intero reparto (Global Blue) completamente dedicato alla produzione di aggregati, che si sviluppa su un’area di 80.000 m2, appositamente realizzata. Global Blue ha una capacità produttiva di circa 200.000 t/anno di aggregati con elevati standard qualitativi ed attua il miglioramento continuo dei propri processi produttivi.

Geotech Engineering Srl

11. ll rigonfiamento: il caso miscele terra A7-6+EG®W

12. Le fasi di stesa, miscelazione e regolazione superficiale

Geotech Engineering Srl è attiva da quasi 20 anni nell’assistenza e nella consuleza nel campo della geologia, della geologia ambientale e della geotecnica, specialmente in ambito stradale. Nata nel 1995 come laboratorio geotecnico e Studio di consulenza, a fianco ad Imprese di costruzioni e Pubbliche Amministrazioni Geotech Engineering partecipa alla realizzazione di piazzali, ferrovie, discariche, autodromi, aeroporti, porti, interporti, strade e autostrade come il passante di Mestre e il raccordo Villesse-Gorizia. Crescita e affermazione di Geotech Engineering si devono soprattutto alla specializzazione nella ricerca e nell’applicazione di nuovi materiali e nuove tecnologie (stabilizzazioni e trattamenti a leganti idraulici, riuso di materiali di costruzione e demolizione, riutilizzo di sottoprodotti industriali, stabilizzazione dei terreni e pavimentazioni in misto con loppa) che consentono di accelerare i tempi, migliorare le lavorazioni, diminuire l’impatto ambientale e contenere i costi.

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Un algoritmo PSO per l’ottimizzazione planimetrica dei tracciati stradali NEGLI ULTIMI ANNI SI È DIFFUSA LA NECESSITÀ DI DEFINIRE ALGORITMI IN GRADO DI AUTOMATIZZARE LE PROCEDURE DI OTTIMIZZAZIONE E DEFINIZIONE DEI TRACCIATI STRADALI. IL PROBLEMA È COMPLESSO E DOMINATO DA NUMEROSE VARIABILI FORTEMENTE ETEROGENEE E LE SOLUZIONI POSSIBILI SONO INFINITE Gaetano Bosurgi*

Orazio Pellegrino**

Giuseppe Sollazzo***

uesto studio propone un algoritmo di ricerca basato sulla tecnica di Intelligenza Artificiale di tipo Swarm (Particle Leggi i contenuti multimediali su Swarm Optimization - PSO) che consente di otwww.stradeeautostrade.it timizzare la geometria dei tracciati stradali, miSegui le istruzioni di pag. 4. nimizzando una particolare funzione di costo che tiene conto di voci condizionanti la geometria del tracciato e di penalità relative ai vincoli presenti nel territorio. La pianificazione e la progettazione di un tracciato stradale costituiscono fasi intense di studio, fondamentali per garantire la sicurezza dell’infrastruttura. Definire un tracciato corretto, nel rispetto dei vincoli, può richiedere molto tempo e solo l’esperienza del Progettista e una approfondita analisi del territorio e dei relativi vincoli consentono di definire una soluzione idonea, tra quelle possibili e teoricamente infinite. Negli ultimi decenni numerosi Studiosi hanno cercato di automatizzare questa procedura per 1. Per gentile concessione di Tommy Hansen (en.wikipedia.org) supportare i Tecnici nella progettazione dell’infrastruttura, consentendo un celere confronto delle possibili soluzioni ed evidenziando i percorsi migliori. istante la sua velocità (e, quindi, la sua posizione) al fine di miIn questo studio, viene proposto un algoritmo Swarm per l’otnimizzare tale distanza. L’ottimizzazione avviene in funzione deltimizzazione della planimetria dei tracciati stradali consideranl’esperienza passata (miglior posizione raggiunta) della partido anche i vincoli di natura ambientale presenti nel territorio. cella e del gruppo. Bilanciando opportunamente i vari contriRealizzare una strada in zone con elevata probabilità di eventi buti si può garantire una completa esplorazione dello spazio di sismici, franosi o allagamenti comporta un esponenziale auricerca e il superamento di ottimi locali, con conseguente conmento dei costi per la messa in sicurezza dell’infrastruttura. vergenza verso l’ottimo globale. Ciascuna soluzione viene valutata attraverso una specifica funzione di costo da minimizzare, per permettere un confronto opLa Swarm Intelligence ed il metodo PSO portuno e credibile delle diverse alternative di progetto e moLa Swarm Intelligence è una tecnica introdotta da Kennedy ed dificare le soluzioni nel modo più opportuno. Eberhart (1995) basata sulle caratteristiche sociali di interazioLe equazioni per calcolare la posizione x e la velocità v (equine riscontrate in sciami di insetti o stormi di uccelli. In questi siparabile allo spostamento per intervalli unitari di tempo) dopo stemi, senza un vero leader, si riscontrano comportamenti gloogni iterazione sono molto semplici: bali molto complessi che permettono di raggiungere obiettivi comuni degni di nota. L’algoritmo PSO, in particolare, deriva dallo studio del com(1) portamento degli stormi di uccelli nella ricerca del cibo: si suppone che ogni uccello non conosca l’effettiva posizione del ci(2) bo ma solo la sua distanza da esso e che modifichi istante per

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Progettazione stradale dove: i = i-esima particella; x = posizione della particella; v = velocità; g e p = migliori posizioni dello sciame e della singola particella; w = coefficiente inerziale; c1 e c2 = costanti di accelerazione (utili per bilanciare i contributi di p e g); r1 e r2 = valori casuali compresi nell’intervallo [0,1]; t = tempo. Nell’equazione 2 è possibile attribuire un preciso significato ai tre termini: il primo rappresenta il termine inerziale, che permette alla particella di muoversi nella direzione seguita nell’istante precedente; il secondo è il termine sociale che permette alla particella di imitare le altre particelle dello sciame e di tendere verso la migliore posizione raggiunta in assoluto; il terzo, invece, è il termine dell’esperienza propria della particella, che spinge la particella a riavvicinarsi alla migliore posizione da essa stessa raggiunta fino a quel momento.

La modellazione del problema La soluzione cercata è costituita dalla definizione di un tracciato che unisca due punti noti nello spazio, S = [xS,yS]’ ed E = [xE,yE]’, minimizzando i costi totali e garantendo il soddisfacimento di vincoli operativi e di progetto. In questa prima fase dello studio, l’ottimizzazione riguarda soltanto la proiezione planimetrica del tracciato considerando, inoltre, soltanto rettifili e curve circolari, senza i raccordi di transizione. L’area di studio è stata opportunamente ricreata attraverso l’uso di specifiche griglie rettangolari (Figura 2), contenenti informazioni relative alla tipologia dei vincoli presenti nel territorio e al loro livello di criticità. Nello specifico, le griglie di riferimento utilizzate sono relative ai valori dei terreni (“gridval”) e ai livelli

di pericolosità ambientale (“gridrisk”). Il significato di ciascuna griglia è legato alle proprietà delle funzioni di costo e di penalità che saranno descritte di seguito. Il loro livello di dettaglio è strettamente legato alle loro dimensioni e alle dimensioni delle celle lungo le direzioni x e y. L’origine del sistema di riferimento è posta nel vertice O = [xo,yo]’, posizionato nel vertice in basso a sinistra della griglia. La singola soluzione si è costituita dalle coordinate X e Y dei vertici interni della poligonale d’asse. Le variabili indipendenti da valutare sono, quindi, pari a 2 np, essendo np il numero dei vertici della poligonale. Definita la poligonale d’asse, vengono inserite e ottimizzate le curve circolari. I relativi raggi sono scelti con un apposito algoritmo che determina casualmente un valore, all’interno di un intervallo definito nel rispetto delle prescrizioni normative, tenendo conto delle condizioni di continuità tra due curve successive. La funzione di costo da minimizzare, nel caso specifico, è stata impostata tenendo conto delle seguenti componenti: costi dipendenti dalla lunghezza, Clun: sovrastruttura e sua manutenzione, eventuali elementi di corredo o di sicurezza, spese di impatto ambientale, ecc.; costi dipendenti dalla posizione, Cpos: aliquote di spesa direttamente collegate alle aree attraversate dal tracciato, quali le spese di esproprio e di stabilizzazione e sistemazione del piano di posa; costi per gli utenti, CU: utilizzo dei veicoli, tempi di percorrenza e costo sociale legato agli incidenti stradali. Per permettere una rapida convergenza del modello sono stati introdotti degli operatori (derivati dagli Algoritmi Genetici) che modificano le soluzioni ottenute dopo ogni ciclo, garantendo una maggiore esplorazione dello spazio di ricerca. In particolare, sono stati considerati un operatore di straight mutation (modifica le coordinate di un dato vertice per sostituire alla curva corrispondente un rettifilo) e uno di random mutation (modifica la coordinata di un vertice della poligonale con un valore casuale all’interno dell’area di studio). Nella procedura sono state utilizzate delle penalità, che introducono un incremento del costo della soluzione proporzionale all’entità della trasgressione, per allontanare lo sciame di particelle da soluzioni inaccettabili e scorrette. In particolare, sono state considerate penalità di tipo geometrico e penalità legate ai livelli di pericolosità ambientali. Per quanto riguarda le funzioni di penalità geometriche, sono stati considerati i seguenti aspetti, ispirati dalle Norme Italiane (D.M. 05/11/2001): penalità legata al raggio minimo, PRmin, per evitare che ci siano curve con raggi minori di Rmin: (3)

penalità legata al rapporto tra i raggi, PR, per garantire una graduale variazione di curvatura del tracciato:

(4) 2. Un esempio “gridval”

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penalità legata alla lunghezza del rettifilo minimo, Pret; si è scelto di definire come sviluppo minimo del rettifilo il valore ricavato dalle normative in funzione della velocità di progetto massima: (5)

Per quanto riguarda le funzioni di penalità legate ai vincoli ambientali e ai loro livelli di criticità, è opportuno richiamare la nota definizione del rischio (R = PVE), secondo cui il rischio è pari al prodotto dell’esposizione, per la vulnerabilità, per la pericolosità dell’area. Considerando l’esposizione E costante (rappresentata dall’infrastruttura e dagli utenti), per mantenere costante il rischio è necessario sostenere forti costi per abbattere la vulnerabilità dell’opera, al crescere della pericolosità dell’area. Tale voce, perciò, può essere considerata sia una penalità che una voce di spesa vera e propria. Per il calcolo della penalità ambientale, si è fatto riferimento ad una apposita mappa (gridrisk), indicativa della pericolosità ambientale globale. In particolare, alle diverse celle rappresentative dell’area di studio sono stati associati valori di pericolosità variabili e contraddistinti da livelli di costo crescenti. Pertanto, è stato possibile ottenere il valore globale di penalità semplicemente moltiplicando la lunghezza dei tratti di strada ricadenti nelle singole celle per il relativo costo unitario.

4. I migliori tracciati dei cicli 10, 200, 1.000 su gridval e gridrisk

Esempi numerici e discussione dei risultati

3. L’input box

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Sono stati eseguiti diversi test e si riportano di seguito i risultati di quello maggiormente interessante. Le mappe di riferimento sono di forma rettangolare e hanno lati di 2.000 m. Il passo dx e dy è di 100 m. La matrice gridval è stata rappresentata attraverso quattro valori di riferimento per il costo di attraversamento unitario di ogni singola cella (C1 basso, C2 medio, C3 alto, C4 altissimo), rappresentativo delle caratteristiche meccaniche del terreno e del valore dell’area. La mappa di pericolosità ambientale è caratterizzata da quattro livelli di pericolosità (P1 basso, P2 medio, P3 alto e P4 molto alto), cui viene poi associato un diverso valore di penalità di base. Definite, attraverso apposite finestre di input (Figura 3), tutte le variabili di calcolo (vertici: 4, individui: 50, cicli: 1.000, Vmax = 450 m, w = 0,5, c1 = 1,5, c2 = 2,5), i costi unitari, le penalità geometriche e ambientali e i dati di traffico è stato possibile eseguire i test.

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Progettazione stradale * Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile, Informatica, Edile, Ambientale e Matematica Applicata della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Messina ** Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Informatica, Edile, Ambientale e Matematica Applicata della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Messina *** Ingegnere del Dipartimento di Ingegneria Civile, Informatica, Edile, Ambientale e Matematica Applicata della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Messina

5. Il diagramma del miglior costo in funzione dei cicli

Si riportano di seguito i migliori tracciati trovati dopo 10, 200 e 1.000 cicli (Figura 4). Da una analisi delle figure precedenti è possibile visualizzare l’effettiva evoluzione del tracciato e il sempre maggiore adattamento del percorso alla tortuosità dell’area di studio: il tracciato finale, infatti, evita opportunamente le celle caratterizzate da costi elevati e le aree ad alta pericolosità. Si può evidenziare l’effettiva minimizzazione del costo del tracciato, diagrammando il costo della migliore soluzione in funzione del numero dei cicli in scala logaritmica (Figura 5). Può essere interessante anche il confronto tra le diverse voci di costo (Figura 6): le penalità risultano nulle a conferma della correttezza della soluzione; inoltre i costi per gli utenti hanno una incidenza maggiore poiché sono rapportati all’intera vita utile prevista per l’infrastruttura.

6. Il dettaglio dei costi

BIBLIOGRAFIA

Conclusioni In questo studio è stata sviluppata una procedura basata sulla Swarm Intelligence (PSO) per ottimizzare il progetto geometrico di un tracciato stradale considerando i diversi vincoli presenti sul territorio. Nell’algoritmo di ottimizzazione sono state introdotte le funzioni di costo relative alle voci di costruzione e manutenzione dell’infrastruttura (costi dipendenti dalla lunghezza), di stabilizzazione dei suoli e di esproprio delle aree (costi dipendenti dalla posizione) e quelle relative alle spese sostenute dagli utenti direttamente (costo del viaggio e consumo di carburante) e indirettamente (costo sociale dei possibili incidenti e costi di impatto ambientale). La procedura descritta risulta utile in fase di pianificazione del sistema infrastrutturale, per la definizione preliminare dei nuovi tracciati, ma può essere fondamentale anche per ottimizzare eventuali adeguamenti di strade esistenti che insistono su territori caratterizzati da livelli di pericolosità elevati, tali da compromettere sicurezza e funzionalità dell’opera in caso di evento critico.

[1]. R.C. Eberhart, P.K. Simpson, R.W. - “Computational Intelligence PC Tools”, Academic Press Professional, first edition, 1996. [2]. M.K. Jha, P. Schonfeld - “A highway alignment optimization model using geographic information systems”, Transportation Research, Part A, 38 (6), 455481, 2004. [3]. M.K. Jha, P. Schonfeld, J. Jong, E. Kim - “Intelligent Road Design”, WIT, South Hampton, U.K., 2006. [4]. J.C. Jong - “Optimizing highway alignments with genetic algorithms”, Ph. D. Dissertation, University of Maryland, College Park, 1998. [5]. J.C. Jong, P. Schonfeld - “An evolutionary model for simultaneously optimizing 3-dimensional highway alignments”, Transportation Research, Part B: Methodol., 372, 107-128, 2003. [6]. M.W. Kang, M.K. Jha, P. Schonfeld - “Applicability of highway alignment optimization models”, Transportation Research, Part C, 21, 257-286, 2012. [7]. J. Kennedy, R.C. Eberhart - “Particle Swarm Optimization”, Proceeding of IEEE International Conference on Neural Networks, 1942-1948, 1995. [8]. J. Kennedy, R.C. Eberhart - “Swarm Intelligence”, Morgan Kaufmann Publisher, San Francisco, 2001. [9]. Y. Shafahi, M. Bagherian - “A customized Particle Swarm Method to solve highway alignment optimization problem”, Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, 28, 52-67, 2013.

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La gestione integrata degli asset delle infrastrutture dei sistemi di trasporto DA BENTLEY SYSTEMS INTERNATIONAL LTD, UN CASO DI APPROCCIO STRATEGICO INTRAPRESO DA UN DIPARTIMENTO DEI TRASPORTI STATUNITENSE

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Ufficio Marketing di Bentley Systems International Ltd

gano in considerazione tutte le parti interessate, i processi in essere, le regole esistenti, il ciclo di vita delle strutture e i costi. Una valutazione significativa e approfondita delle attività giustifica sempre più gli investimenti condotti in Azienda, rivelando in quale misura si possa proteggere il valore del proprio patrimonio attraverso un’accurata gestione e manutenzione. Le recenti iniziative in materia di sicurezza stradale iniziano a richiedere una reportistica sempre più dettagliata per l’intera rete e a mettere in discussione il rapporto costo-efficacia di alcuni tipi di attività tipicamente comprese nei programmi di recupero della sicurezza. Ma qual è il modo migliore per attuare una gestione patrimoniale ottimale? Da dove si deve iniziare e come si possono definire le fasi sensibili che permettono un rapido ed effettivo ritorno sugli investimenti?

“G

Un approccio strategico alla gestione degli asset

1. Dalla progettazione alla costruzione grazie ai modelli intelligenti

estione del patrimonio” e “asset management” sono diventate parole d’ordine per descrivere tutti gli aspetti della gestione delle attività inerenti l’organizzazione di una infrastruttura. Spesso questa terminologia è usata in maniera molto restrittiva per descrivere le singole attività, come i lavori di manutenzione o la valutazione dello stato delle condizioni dello stesso asset. Tuttavia, la gestione degli asset rappresenta molto più che la semplice gestione delle infrastrutture fisiche e prevede l’impiego ragionato di tutte le informazioni a disposizione dell’Azienda, allo scopo di prendere decisioni informate e che ten-

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Tratteremo qui l’esempio di un approccio strategico alla gestione degli asset, intrapreso da un Dipartimento dei Trasporti statunitense, benché l’impostazione del piano di gestione possa essere semplicemente adottato da qualunque organizzazione che abbia le medesime problematiche. Il Dipartimento dei Trasporti del Kansas ha da tempo riconosciuto la necessità di concentrarsi su un approccio strategico alla gestione e alla manutenzione dei propri asset stradali per trarre benefici nel lungo termine, in relazione agli investimenti nelle infrastrutture esistenti. Il punto di partenza strategico è stata la mappatura dei propri asset lungo tutto il percorso della rete autostradale in modo da ottenerne un quadro preciso utile per destinare correttamente gli investimenti futuri.

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2. Il Dipartimento dei Trasporti del Kansas utilizza Exor per mantenere e gestire i sistemi informativi relativi a strade e autostrade

In questo senso si è ritenuta “business critical” la possibilità di condividere le informazioni tra i vari componenti aziendali. Per questo motivo, dopo alcune attente valutazioni, ha ritenuto di adottare Exor di Bentley come soluzione software per la modellazione di informazioni in campo stradale e autostradale.

La soluzione software Exor

abbiamo sempre creato silos di dati inerenti gli asset patrimoniali totalmente separati e dedicati a scopi specifici. Purtroppo il risultato è stato quello di avere dati dispersi, difficili da aggiornare e monitorare. Con il software Exor ora abbiamo un repository centrale aziendale che ci aiuta a localizzare facilmente i dati e a condividerne la posizione con altri sistemi in Azienda. Il software Exor si interfaccia anche con altri archivi di dati come ad esempio PONTIS, che permette di eliminare ridondanze e fornire valore aggiunto a quegli stessi sistemi fornendo informazioni aggiornate e che non necessitano di ulteriore rielaborazione. Questo ha decisamente migliorato le nostre capacità di pianificazione delle autostrade e di manutenzione delle strade. Prima di implementare questa soluzione basata su Exor, KDOT utilizzava una tecnologia basata su mainframe per coordinare i propri dati relativi agli asset. Uno dei limiti incontrati nell’utilizzo di tali sistemi così restrittivi era l’incapacità di estendere o ampliare ulteriori funzionalità su sistemi così obsoleti. Inizialmente abbiamo valutato l’abbandono dei mainframe. Tuttavia, quando abbiamo cominciato a cercare sul mercato un nuovo sistema, sono emerse con grande evidenza che le soluzioni più recenti ci avrebbero portato di gran lunga vantaggi più tangibili che non un semplice switch di un mainframe”.

Exor, parte integrante della piattaforma assetWise di Bentley, è una soluzione software di modellazione di informazioni per la gestione del patrimonio e la gestione di infrastrutture di reti lineari tra cui strade, ferrovie e reti idriche, nonché dei componenti ad essi collegati. Il software permette di affrontare le diverse ma specifiche esigenze dei servizi di gestione operativa delle attività che coprono l’intero ciclo di vita delle risorse in asset; gestisce inoltre il traffico, lo stato e le attività di manutenzione e di sicurezza delle strutture, e garantisce il rispetto delle normative esistenti. Rubino Bradley, Responsabile del reparto Dati geometrici e Incidenti di KDOT, ha così spiegato la scelta: “Storicamente

3. Exor prevede la gestione degli asset con viste accessibili in ogni momento e anche su dispositivi mobili

4A e 4B. Ogni componente aziendale è in grado di accedere al medesimo dato senza ulteriori rielaborazioni specifiche

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Bentley per la gestione degli asset nei trasporti Fornitrice da più di 30 anni di sistemi software nell’area delle infrastrutture più innovative nel mondo, Bentley detiene una posizione come fornitore leader a livello mondiale nel campo dei trasporti e dell’Ingegneria Civile. Le recenti acquisizioni strategiche delle Aziende Enterprise Informatics, Inc. e di Exor Corp. hanno poi accelerato il suo processo evolutivo anche in materia di gestione e di manutenzione degli asset, ampliando il focus sulla modellazione di informazioni a favore della gestione delle infrastrutture “intelligenti” e del patrimonio ad esse relativo. Il sistema software Exor fornisce Information Modeling per la gestione del risparmio e l’esercizio delle infrastrutture di rete di trasporto - strade, ferrovie e reti idriche - e dei componenti ad essi collegati. Rappresenta un fondamento solido e sicuro nella gestione dei dati per le operazioni mission-critical a livello di Imprese, di progetto e di prestazioni. Con più di 1 milione di km di strade gestite in tutto il mondo ed un valore patrimoniale superiore a 750 miliardi di Dollari, gli utenti Exor sono rappresentati da Enti locali, Comuni, Province e Pubbliche Amministrazioni Centrali. Parte integrante della piattaforma assetWise di Bentley, il Software permette di affrontare le diverse ma specifiche esigenze dei servizi di gestione operativa delle attività che coprono l’intero ciclo di vita delle risorse in asset, il traffico, lo stato e le attività di manutenzione e di sicurezza delle strutture, e al tempo stesso di garantire il rispetto delle normative esistenti, costituendo un’unica fonte di informazioni utilizzate nella gestione patrimoniale e nella manutenzione così come nella valutazione e nel reporting. In breve, Exor fornisce un repostory centrale che mantiene il controllo dei dati distribuiti e aiuta la localizzazione degli stessi negli altri sistemi aziendali. Inoltre si interfaccia interfaccia anche con altri archivi esistenti in Azienda e permette di eliminare ridondanze e dati obsoleti, provvedendo ad un aggiornamento in tempo reale dei dati e senza la necessità di ulteriori rielaborazioni. La famiglia di prodotti comprende anche: InspectTech, soluzione software per l’ispezione, l’inventario, la manutenzione e la gestione di una vasta gamma di beni di trasporto in grado di generare risparmi significativi attraverso una migliore efficienza; Bentley Optram, sistema di supporto decisionale completo che consente la gestione proattiva delle attività ferroviarie.

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Lo sblocco e la sincronizzazione dei dati nei sistemi legacy Uno dei primi progetti di integrazione di successo riguardava la sincronizzazione dei dati contenuti in una piattaforma software di terze parti per la gestione dei ponti quelli detenuti all’interno del gruppo di pianificazione al fine di procedere al National Bridge Inventory Submittal per la Federal Highway Administration. Gli stessi dati dovevano essere visualizzati in ambiente Exor anche da altri componenti del Management. Il processo di sincronizzazione è stato completato con successo, e da allora, il sistema ha continuato ad essere sviluppato integrando numerosi successivi miglioramenti. Bradley ha notato che, dall’inizio dell’implementazione del software Bentley Exor, KDOT ha lavorato in partnership per sviluppare il sistema al fine di soddisfare le mutevoli esigenze - tra cui la convalida delle routine, report specializzati e calcoli per la capacità formule. Il Dipartimento è stato in grado di creare un nuovo sistema di supporto alle decisioni che offriva menu specifici e la sicurezza necessaria a fornire le priorità ai progetti e a classificare elettronicamente i segmenti autostradali sulla base dei dati ingegneristici e delle informazioni relative agli asset. Ma la cosa più importante è che il software Exor ha liberalizzato i dati consentendone l’accesso e l’aggiornamento attraverso un unico punto di visualizzazione abilitato. “Siamo ora in grado di aggregare in modo dinamico tutti i dati - ha aggiunto Bradley - e fornire report in tempo reale quando necessario, piuttosto che accedere a “silos” di informazioni separati e confrontare a posteriori i dati estratti. Analizzando i dati dinamicamente, possiamo sviluppare sistemi di controllo preventivi per far fronte a nuove esigenze, ben prima che queste emergano. Ora, non solo siamo sicuri che tutti i reparti condividano lo stesso dato aggiornato ma anche che lo stesso dato sia condiviso anche con altre aree di attività aziendali attraverso l’integrazione con il software Exor. Ora possiamo essere assolutamente certi che i dati reperiti da tali fonti sono precisi e che la qualità è mantenuta non solo dai gruppi di lavoro operanti sul progetto specifico, ma anche dalla possibilità data a ciascun dipendente di visualizzare il medesimo dato. La nostra strategia di integrazione ha portato la soluzione Exor a diventare il fulcro centrale della nostra attività di gestione degli asset e ci consente di fornire dati accurati a chiunque ne debba fare uso, garantendo al tempo stesso lo stato ufficiale del sistema di rete”. Bradley ha confermato che ora mantiene la sua rete e i dati relativi al patrimonio utilizzando una vista spaziale o mappa. L’impatto visivo ha portato nuove efficienze nella qualità e nella produzione del dato, tali da consentire lo studio di casi speciali e un sistema di supporto alle decisioni, ora facilmente realizzabili e totalmente giustificate. KDOT prevede il costante miglioramento del valore dei propri servizi all’interno di tutta la struttura. Exor ha reso possibile tutto ciò, offrendo tutti i vantaggi di un sistema su misura attraverso un prodotto pacchettizzato.

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Software

La gestione delle Informazioni su traffico, segnaletica e lavori stradali di Bristol Water Nell’ambito della gestione dei dati informativi nel ciclo di vita degli asset dei trasporti, le innovazioni portate in campo da Exor non si limitano a poche esperienze autostradali. Numerose sono le Istituzioni che sono ricorse a questo sistema software di Bentley.

5. Il Bristol Water utilizza Exor per le segnalazioni sul traffico e sulle interruzioni stradali

Già nel 2008, Bristol Water ha implementato Bentley Exor Street Works Manager per sposare i requisiti del Traffic Management Act 2004. L’Azienda fornitrice di acqua britannica era infatti incorsa in gravi sanzioni a causa delle sue scarse performance sulla gestione dei lavori. Bentley ha lavorato strettamente con Bristol Water per sviluppare soluzioni per migliorare la ge6. Il dashboard per l’analisi dei dati e la reportistica stione degli asset e le attività di reporting, sviluppando anche un pannello di controllo in grado di gestire la segnaletica di avviso e le attività dei lavori stradali nonché di fornire una reportistica mensile sulle performance. La soluzione ha ridotto le multe del 20% all’anno. Il sistema di gestione degli asset ha consentito a Bristol Water di estrarre i dati dai più diversi compartimenti separati e di fornire i report richiesti dalla National Joint Utilities Group. Una nuova soluzione GIS basata su web interfacciata al Cliente ha consentito ai Clienti stessi e al pubblico di visualizzare I lavori stradali con maggiore anticipo e al call center di erogare il servizio di risposta ai reclami in maniera più rapida e precisa.

DATI TECNICI Organizzazione: Kansas Department of Transportation Soluzione: Strade Luogo: Topeka, Kansas, USA Obiettivo del progetto: condivisione di informazioni in tutto il Dipartimento, integrando i dati realtivi agli asset di autostrade, ponti e passanti ferroviari per produrre dati migliori e prendere decisioni informate Prodotti usati: Exor asset Manager, Exor Network Manager Exor Maintenance Manager

Vantaggi e ROI: migliorata capacità di eseguire la pianificazione autostradale e la manutenzione delle strade; liberalizzazione dei dati dai sistemi legacy e faciltazione di accesso e di aggiornamento attraverso una vista spaziale abilitata; integrazione dinamica dei dati in tempo reale e generazione di report solo quando necessario invece di accedere a silos di informazioni separati e ad una rielaborazione successiva dei dati

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Rulli compattatori

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In Svezia va in scena l’innovazione ALLA SEDE SVEDESE DI ESKILSTUNA, CLIENTI, OPERATORI E STAMPA SPECIALIZZATA SI SONO RIUNITI PER FARE IL PUNTO SULLE PRINCIPALI NOVITÀ APPORTATE AI MACCHINARI DELLA CASA SCANDINAVA, A COMINCIARE DAI MOTORI TIER 4 FINAL/STAGE IV

Massimo Lanari arola d’ordine: innovazione. Volvo Construction Equipment presenta le nuove tecnologie che equipaggeranno le nuove macchine da cantiere della Casa svedese. E lo fa convocando Clienti e Giornalisti nel suo quartier generale di Eskilstuna (Svezia) per il primo Innovation Forum, che d’ora in poi si terrà periodicamente. Innovazione innanzitutto nella gamma, visto che il Costruttore svedese ha anticipato le caratteristiche dei nuovi rulli compattatori per terreno a tamburo singolo SD, che saranno disponibili sul mercato italiano a partire dai prossimi mesi. I modelli in questione sono gli SD75, 2. Il Customer Centre Volvo CE ad Eskilstuna SD115 e SD135. Innovazione, però, anche nelle trasmissioni, nelle soluzioni deLa filosofia stinate ai mercati emergenti, nella progettazione, sui valori chia“L’innovazione è radicata nel ve dell’Azienda (qualità, sicurezza e rispetto per l’ambiente), sui DNA di Volvo CE” - ha dichiamotori conformi alla Normativa Tier 4 Final/Stage IV e sulla tecrato Anders P. Larsson, Vice nologia del futuro. Presidente Esecutivo della divisione Technology. “È parte integrante dei nostri processi di progettazione, sviluppo, vendita e marketing. Questo evento ci offre la possibilità 3. Anders P. Larsson, Vice non solo di presentare le noPresidente Esecutivo della stre ultime novità, tra cui la divisione Technology nuova gamma di motori Tier 4f/Stage IV e i nuovi concept, ma anche di intervenire sul modo in cui viene considerato il marchio Volvo, dimostrando che l’innovazione non si traduce necessariamente in nuovi prodotti più complessi: ad esempio, potrebbe anche trattarsi di una modifica relativamente semplice, in grado però di semplificare la manutenzione della macchina per i Clienti”. Un concetto ribadito anche da Jenny Elfsberg, Direttrice delle Tecnologie emergenti, che ha sottolineato come la cultura del1. Il rullo per terreno SD115 l’innovazione di Volvo CE offra a tutti gli attori dell’organizza-

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Rulli compattatori zione l’opportunità di condividere idee e, in caso di approvazione, attuare i progetti desiderati. Arvid Rinaldo, Global Communication Strategy Manager, ha infine illustrato i valori chiave di Volvo CE: non solo innovazione, ma anche qualità, sicurezza e rispetto dell’ambiente, che fanno parte della cultura della Casa svedese fin dagli anni Sessanta.

I motori Scaturita da un progetto congiunto con Volvo Trucks, la nuova tecnologia Tier 4 Final/Stage IV è il frutto di uno dei maggiori progetti di sviluppo nella storia del Gruppo Volvo. I nuovi propulsori debutteranno nel 2014: a spiegare i loro segreti è stato Peter Engdahl, Responsabile delle prestazioni dei motori. Per rispondere agli standard europei e americani sulle emissioni, i nuovi motori diesel D4, D6, D8, D11, D13 e D16 sono stati sottoposti a test al banco e sul campo che hanno dimostrato la loro capacità di ridurre i livelli di ossidi di azoto (NOx) rispetto ai livelli dei motori Tier 4 Interim/Stage IIIB di 2 g/kWh, arrivando a 0,4 g/kWh, con una diminuzione dell’80%. I motori VACT (Tecnologia di Combustione Avanzata Volvo) vantano un metodo di iniezione avanzato, un sistema più efficiente per il post-trattamento dei gas di scarico e una migliore gestione del motore. Le maggiori innovazioni riguardano i sistemi di post-trattamento. Analogamente a quanto fatto dai “cugini” di Volvo Trucks con i propulsori Euro 6, i nuovi standard sono stati raggiunti combinando catalizzatore SCR, sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR e filtro antiparticolato, mentre i precedenti standard contemplavano unicamente la presenza dell’SCR. Quest’ultimo prevede l’utilizzo di additivo DEF (Diesel Exhaust Fluid)/AdBlue, una soluzione al 32,5% di urea in acqua deionizzata che, nel flusso dei gas di scarico, ha la funzione di abbattere gli NOx del 95% convertendoli in acqua e azoto, elementi presenti naturalmente nell’aria. Un processo al quale contribuisce anche il sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddati esternamente E-EGR. La riduzione del PM è invece affidata al filtro antiparticolato DPF: la rigenerazione passiva avviene regolarmente a basse temperature dei gas di scarico per ossidare il particolato. Inoltre, ogni 500 ore il particolato viene ridotto in cenere a temperature elevate attraverso la rigenerazione di ripristino, che non richiede alcun intervento da parte dell’operatore. Infine, un modulo per il controllo del post-trattamento (ACM) monitora e controlla la rigenerazione, assicurando una riduzione effettiva delle emissioni. La manutenzione del filtro potrebbe rendersi necessaria ogni 4.500 ore (6.000 per i modelli da D4 a D8), ma può essere eseguita in modo rapido e semplice. Grazie all’aggiunta di questi elementi, che in linea teorica comporterebbero un incremento dei consumi, i Tecnici Volvo sono riusciti invece a ridurli del 5%.

4. Il sistema di trasmissione a variazione continua (CVT)

Le trasmissioni Per quanto riguarda la trasmissione, Volvo CE ha illustrato le caratteristiche dei suoi due fiori all’occhiello: la trasmissione Optishift, comandata elettronicamente, che permette di ridurre i consumi del 15%; e il Volvo CVT, il cambio automatico a variazione continua che ne consente un abbattimento del 25%, una sorta di “terza via” tra la trasmissione idrostatica e quella meccanica.

Il design L’innovazione non riguarda solamente la tecnica. Investe anche la percezione sensoriale: secondo un recente sondaggio, un operatore ha dichiarato che una macchina Volvo CE fa sembrare il suo lavoro meno faticoso, a dimostrazione del fatto che il design può influire profondamente sul modo in cui gli operatori percepiscono la loro vita lavorativa. Attenzione, però. Il design non è solo forma, ma anche funzione: una macchina può essere esteticamente gradevole, ma se non è utile non si parla di design, ma semplicemente di stile. Di tutto questo ha parlato Stina Nilimaa Wickström, Direttrice del Design, che ha inoltre anticipato alcuni concept attualmente allo studio, come l’avveniristico miniescavatore elettrico con telaio in carbonio.

6. Il rullo per terreno SD75

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Rulli compattatori

I rulli per terreno SD75, SD115 e SD135

7. Il rullo per terreno SD135

8. Il rullo per terreno SD75

Parola d’ordine: versatilità. I nuovi rulli compattatori per terreno a tamburo singolo SD sono dotati di funzionalità che consentono agli operatori di adattare le macchine ad ogni tipo di lavoro. Le forze dinamiche del tamburo possono essere regolate facilmente per diversi tipi di terreno o profondità del materiale. Con i comandi facilmente accessibili in cabina, gli operatori possono selezionare un’ampiezza elevata e una frequenza ridotta oppure un’ampiezza ridotta e una frequenza elevata, in base al tipo e alle condizioni del terreno. Il giunto centrale consente un’articolazione di +/–38° e un’oscillazione del tamburo di +/–17°, per una maggiore stabilità e un comfort più elevato per l’operatore, anche sui terreni più dissestati. Grazie al tamburo da 1,68 m sull’SD75 e da 2,13 m su SD115 e SD135 a costante contatto con il terreno, la compattazione è lineare e uniforme. Il sistema di trazione Volvo consente di affrontare i pendii senza slittamento delle ruote o del tamburo, mentre il telaio è progettato per pendenze fino al 9 e 10. 75%. Il telaio angolato è stato I comandi rialzato per agevolare l’approccio in cabina ai pendii più ripidi, eliminando il rischio di danni sia al manto stradale che alla macchina. A spingere i rulli ci sono i motori Volvo D5 con potenze da 101 CV per l’SD75 e 150 CV per l’SD115 e l’SD135, conformi alle Norme Stage IIIB/Tier 4i che garantiscono, oltre alle basse emissioni, consumi di carburante ridotti al minimo.

Con la modalità di risparmio energetico (disponibile per i modelli SD115 e SD135), c’è inoltre la possibilità di abbattere i consumi di un ulteriore 30%, il tutto a parità di prestazioni di compattazione. I limiti sulle emissioni conformi alla Normativa Stage IIIB/Tier 4i vengono raggiunti, come sul resto della gamma Volvo Construction Equipment conforme a questo standard, utilizzando il filtro antiparticolato (DPF) abbinato al catalizzatore SCR.

Variabilità da Paese a Paese Innovazione, infine, è un concetto che varia a seconda delle condizioni operative e del mercato di riferimento. Tommy Streipel, Direttore delle Piattaforme per pale gommate,

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11. L’elevata accessibilità per le operazioni di assistenza e manutenzione

ha parlato della sua linea di prodotto e di come questa sia personalizzata in base ai vari mercati. La nuova pala gommata L105, ad esempio, è stata realizzata in una versione appositamente studiata per il mercato cinese.

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Elettrico o a gas?

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GRAZIE ALL’AMPIA GAMMA DI BANCHI DI STESA, DYNAPAC - IL BRAND STRADALE DEL GRUPPO ATLAS COPCO - GARANTISCE AL CLIENTE LA POSSIBILITÀ DI SCEGLIERE LA SOLUZIONE PIÙ ADEGUATA ALLE DIVERSE ESIGENZE OPERATIVE PER OVVIARE ALL’ETERNO DILEMMA PER LE IMPRESE E GLI OPERATORI DEL SETTORE STRADALE. NONOSTANTE CIÒ, ALCUNI STUDI REALIZZATI DIMOSTRANO COME IL RISCALDAMENTO A GAS RISULTI ANCORA ESSERE LA SOLUZIONE PIÙ ECONOMICA ED ECOLOGICA.

1. Dynapac lascia al Cliente la possibilità di decidere di quale tecnologia servirsi per il riscaldamento del banco - tra elettrico e a gas in base alle proprie esigenze di lavoro

ome tutti sanno, per anni l’anidride carbonica - o CO2 è stata associata al Protocollo di Kyoto, il Trattato internazionale in materia ambientale che riguarda il riscaldamento globale sottoscritto l’11 Dicembre 1997 da più di 180 Paesi in occasione della Conferenza COP3 della Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC). Il Trattato, entrato in vigore nel 2005 e valido fino al 2020 (grazie all’Accordo di Doha), ha definito per la prima volta i valori target vincolanti per le emissioni di gas serra delle emissioni nei paesi industrializzati. Anche Dynapac ritiene di aver contribuito - e di continuare a contribuire - alla riduzione dei gas di scarico nonché, conseguentemente, dei costi. Nella propria vasta gamma di finitrici, la scel-

ta della tipologia della macchina è subordinata alle diverse esigenze che si possono avere nelle applicazioni più differenti: sistema di trazione, larghezze di stesa, spessori, livellazioni, lavori in notturna, sono tutti aspetti che delineano la tipologia di macchina che il Cliente esamina per la scelta finale. Esiste, tra gli altri, una preferenza che da sempre ha diviso il mercato ed ha acceso discussioni animate: quale può essere considerato il sistema più “efficiente” da utilizzare, laddove per sistema si intende quello del riscaldamento del banco, che oggi può essere scelto tra elettrico o a gas. Alcuni Produttori hanno optato di proporre solo il riscaldamento elettrico; Dynapac, invece, preferisce lasciare al Cliente la possibilità di decidere di quale tecnologia servirsi in base alle proprie esigenze di lavoro.

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Banco a gas Temperatura ambiente (T0) Temperatura del banco ad inizio test (T0) Temperatura del banco a fine test (T1) Durata del riscaldamento (t) Consumo dell’impianto a gas, (E) Consumo motore diesel (E)

Trial 1 on 18°C 18°C 119°C 20 min 1,15 kg 1,0 l (0,86 kg)

Trial 2 on 2°C 2°C 119°C 27 min 1,55 kg 1,0 l (0,86 kg)

Trial 3 on 8°C 8°C 119°C 22 min 1,25 kg 1,0 l (0,86 kg)

Quale sistema è più efficiente? Quali sono le differenze tra riscaldamento a gas ed elettrico?

Vi sono alcuni elementi fondamentali di cui tenere conto. L’energia usata per riscaldare il banco prima di iniziare le fasi di stesa è il primo da considerare. In condizioni di funzionamento norma2. Le temperature notturne registrate durante la prova li, talvolta, viene richiesto un breve riscaldamento integrativo, che dipendoBanco elettrico Trial 1 on Trial 2 on Trial 3 on no dalle condizioni di pavimentazione Temperatura ambiente (T0) 18°C 2°C 8°C e dalla temperatura del materiale nel Temperatura del banco ad inizio test (T0) 18°C 2°C 8°C momento in cui viene scaricato in traTemperatura del banco a fine test (T1) 121°C 121°C 121°C moggia. Ciò significa che le condizioni Durata del riscaldamento (t) 29 min 48 min 37 min variano e non consentono quindi un Consumo motore diesel (E) 6,0 l (5,6 kg) 7,5 l (6,45 kg) 6,6 l (5,68 kg) confronto diretto dei due sistemi di ri3. Le temperature notturne registrate durante la prova scaldamento. Per questa ragione si ha qui l’obiettivo di delineare una differenziazione ecologicoRiscaldamento Riscaldamento Unità economica tra i due sistemi durante la faa gas del banco elettrico del banco se di riscaldamento del banco. Equivalente delle emissioni kg/processo 6,9 19,66 Le seguenti domande sono i punti fodi CO2 di riscaldamento cali di interesse: quanta CO2 è emes4. Le quantità di emissioni di CO2 rilevate con banco a gas ed elettrico sa durante la fase di riscaldamento del banco per raggiungere la temperatura ideale per stendere? Quante sono le quantità di gas propano o di gasolio richieste per riscaldare il banco? Quanto tempo (medio) è necessario per raggiungere la giusta temperatura del banco? Ci sono vantaggi economici legati alla scelta di avere un banco più “ecologico”? Per eseguire il test sono state settate le temperature dei banchi durante la stesa in notturna. Per contingenze inerenti ai circuiti, la temperatura misurata sul banco elettrico era pari a 121°C e quella a gas a 119°C. Il consumo medio per ogni processo di riscaldamento è stato di 1,32 kg di gas propano e di 0,86 kg di diesel per l’avviamento della finitrice, con tempo medio di riscal5. Il consumo di carburante in relazione alla temperatura damento di 23 minuti. ambientale: la linea rossa indica il banco con riscaldamento Il consumo medio è stato di 6,7 l (5,76 kg) di Diesel per proelettrico, quella verde il banco con riscaldamento a gas cesso di riscaldamento. Il tempo medio di riscaldamento è stato di 38 minuti. La scheda seguente mostra i diversi sistemi di riscaldamento e i rispettivi valori di emissione.

6. Il costo indicativo che nasce dal confronto tra riscaldamento a gas ed elettrico nel banco Dynapac VB5100

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Riscaldamento a gas

Riscaldamento elettrico

In sintesi Delta

Il banco Dynapac VB 5100 a gas riduce le emissioni di CO2, rispet1.010 Euro to al banco elettrico, per un fattoCosti operativi 305 Euro -705 Euro k 3,3 re pari a 2,8 (64,9%) in paragona14.408 Euro bili condizioni. Costo del Personale 8.720 Euro -5.688 Euro k 1,7 Grazie ad un riscaldamento netCosti totali/anno 9.026 Euro 15.419 Euro -6.393 Euro tamente più efficace del banco a Ciclo di vita della macchina Sei anni gas, i costi di consumo sono diminuiti per un fattore di 3,3 (cir92.512 Euro -38.356 Euro Costo totale (manutenzione esclusa) 54.156 Euro ca 705,00 Euro/anno). k 1,7 -41,50% La riduzione del costo del PersoEmisisoni di CO2 durante fase 19.660 Euro 12.760 kg 6.900 kg nale, dovuto ai tempi di riscaldadi riscaldamento del banco k 2,8 -64,90% mento differenti, è ancora più evi7. I costi di gestione emersi dai test effettuati dente: circa 5.680,00 Euro/anno. Con un tempo di riscaldamento Basic width 2,55 m di soli 23 minuti rispetto ai 38 di un banco elettrico, i costi complessivi sono stati ridotti a più di 38.000 Euro (circa Working width, hydraul. extendable 5,10 m 41%) per la vita utile di sei anni. Max. working width 9,00 m Il confronto mostra inoltre non solo l’onere significativaDepth (base plates) 380 mm mente inferiore sull’ambiente mediante l’uso di un banco a Heating system Electric/propane gas, ma evidenzia la possibilità di dare un contributo signiTamper frequency 26 Hz ficativo alla tutela dell’ambiente legata anche ad una notevole riduzione dei costi complessivi. Vibrating frequency 60 Hz Weight (basic width)

3.400 kg

8. Le caratteristiche tecniche del banco VB5100

La Figura 5 mostra chiaramente la correlazione tra la temperatura ambientale e la temperatura del banco prima del riscaldamento, ed il consumo di carburante. Diventa evidente come il sistema di riscaldamento a gas propano possieda chiari vantaggi in termini di emissioni. Se consideriamo un 10% di possibile errore sulle rilevazioni a svantaggio del sistema di riscaldamento a gas, le emissioni dei gas ad effetto serra che vengono rilasciati utilizzando il sistema a riscaldamento elettrico sono 2,5 volte superiori. 10. Il banco di stesa di ultima generazione

9. Il banco VB5100 STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Macchine Stradali

I giorni dell’asfalto AGLI ASPHALT DAYS DI BOMAG, L’AZIENDA HA PRESENTATO LA GAMMA STRADALE AL GRAN COMPLETO CON TANTO DI NOVITÀ NELLE FINITRICI E NEI NUOVI RULLI TANDEM. NON SOLO: SONO STATE ILLUSTRATE ANCHE TECNOLOGIE E STRATEGIE DEL GRUPPO PER IL FUTURO

Massimo Lanari

a tecnologia Bomag per la pavimentazione stradale è stata al centro degli Asphalt Days, evento che si è svolto dal 2 al 7 Settembre presso lo stabilimento di Boppard (Germania) e che ha coinvolto 800 Clienti provenienti da Europa, Asia, America e Africa, oltre alla Stampa specializzata. Ovviamente “Strade & Autostrade” non poteva mancare a questo grande evento. Durante gli Asphalt Days sono state presentate le ultime novità anche attraverso dimostrazioni di lavoro di tutte le macchine per mostrare l’interazione tra quelle della gamma durante lavori di costruzione.

La situazione del mercato Jörg Unger, Presidente di Bomag, ha introdotto i lavori parlando della situazione di mercato. “In Europa - ha spiegato - nel 2013 stiamo assistendo a una crescita rallentata rispetto al 2012”. Con una situazione estremamente differenziata e che ancora una volta vede i Paesi mediterranei, Italia e Spagna in testa, in difficoltà, “a causa soprattutto del calo degli investimenti in infrastrutture. Anche in Cina e nel resto dell’Asia la crescita continua, ma appare più lenta. In Australia stiamo assistendo a una con-

2. L’apertura degli Asphalt Days con il saluto di benvenuto

trazione del mercato a causa del calo dei prezzi dei minerali. Per questi motivi abbiamo deciso di concentrare maggiormente i nostri investimenti negli Stati Uniti e in Sud America”. Non solo: lo stesso Unger ha anche annunciato la volontà dell’Azienda di concentrarsi maggiormente sui segmenti delle frese e delle finitrici: “Abbiamo il know-how per farlo, come dimostra la quota di mercato del 30% già raggiunta in Europa nelle finitrici di piccole dimensioni”.

Lo stabilimento di Alfonsine

1. Una visione completa del campo prove della manifestazione

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A Clienti e Giornalisti è stato anche illustrato il funzionamento dello stabilimento di Alfonsine (RA), polo per la costruzione degli impianti per conglomerati bituminosi e soluzioni per il riciclaggio della Marini, ma anche sede per la costruzione delle finitrici (inclusi i nuovi modelli sopra esposti) a marchio Bomag. In Germania, nel frattempo, l’Azienda ha investito nella creazione di una modernissima fabbrica di tamburi, attiva già da fine Giugno, e nella creazione di un nuovo polo logistico.

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3. La grande MPH 600 con Flexmix all’opera

L’area dimostrativa La pratica segue la teoria. L’evento si è concluso nel campo prove della Bomag, dove sono sfilati in successione tutti i macchinari dell’Azienda per la pavimentazione stradale: a partire dal trattore allestito con lo spandilegante BS 12000 Profi, la nuova stabilizzatrice MPH 600 con tecnologia Flexmix che assicura la miglior qualità nel miscelamento per la stabilizzazione del terreno, i rulli per la compattazione del suolo BW 177 con Variocontrol. E poi la finitrice BF 900 C versione Soil con estensioni a 13 m per livellare e compattare il suolo. Si è concluso con lo spettacolo del Bomag Service che, per “salvare” il cantiere, ha lanciato due paracadutisti con la chiave di avviamento del rullo ed un Bomag Service kit sull’area demo.

5. La finitrice BF 900 C con banco S300 da 13 m

Le finitrici Cuore dell’evento, ovviamente, il rinnovamento della gamma Bomag. A cominciare dalle finitrici BF 600-2 e BF 700-2, che si collocheranno nel segmento tra le 17 e le 20 t con una larghezza di pavimentazione fino a 9 m. Le nuove finitrici possono essere equipaggiate con i nuovi banchi S 500 e S 600 dalle elevate prestazioni e

dotate di sistema di riscaldamento Magma Life. Le macchine sono inoltre provviste di motori conformi alla Normativa Tier 4 Final volti ad un’ottimizzazione dei consumi in base alla potenza richiesta.

4. Un’anteprima della BF 600-2 cingolata

6. La finitrice gommata BF 300 STRADE & AUTOSTRADE 6-2013

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Finitrici I rulli Novità anche per quanto riguarda i rulli tandem con sterzo articolato nella classe di 10-11 t, e in particolare dei modelli BW 161 ADO, BW 151 AD-5 e BW 190 AD-4 AM. “In questo modo - spiegano i Tecnici - diventiamo l’unico Costruttore a lanciare sul mercato macchine con tutti e tre i sistemi di compattazione: doppia vibrazione eccentrica, oscillante e diretta (Asphalt Manager 2)”. Oltre alla classica doppia vibrazione, da sottolineare il sistema di oscillazione Tan-

8. Il potente rullo monotamburo BW 219 DH-4i

Go di Bomag, particolarmente adatto su ponti e viadotti, e l’Ashalt Manager 2, che ottimizza il numero di passate in modo da ridurre tempi e costi. Le novità riguardano anche i rulli per la frantumazione e la compattazione di materiale roccioso, dotati di tamburo “rock crusher”. Sono state esposte, in particolare, le caratteristiche del modello BW 226, utilizzato dall’Azienda Bantle di Bösingen nei cantieri sulla Tangenziale B 462 Dunningen, presso Rottweil (Germania).

7. Il BW 213 con Variocontrol

Cantiere notturno: quello che i viaggiatori non sanno La finitrice stradale Bomag BF 800 C ha mostrato le sue straordinarie prestazioni durante il risanamento totale della pista di decollo e di atterraggio dell’aeroporto di Norimberga.

Tra le 23.00 e le 7.00 di tre weekend dalla fine di Aprile all’inizio di Luglio 2013, nella notte rischiarata dalla potente illuminazione da cantiere è stata rifatta una sezione della superficie della pista di decollo e di atterraggio, per una lunghezza di 2,8 km e una larghezza di 15 m. Per questo progetto, la Concessionaria la rinomata Impresa W. Markgraf GmbH & Co KG di Bayreuth - ha impiegato due finitrici stradali BF 800 C con il banco S 500 allargato a 8 m. Per la compattazione, sono stati impiegati i rulli vibranti tandem BW 100 AC e BW 154 AP con tecnologia Asphalt Manager. Nel dettaglio, spieghiamo le fasi delle lavorazioni passaggio dopo passaggio. Ore 23.00: l’aeroporto di Norimberga non è solo un importante nodo di traffico aereo da e verso il Sud della Germania, ma è anche uno dei pochi aeroporti che permette voli notturni. La pista dell’aeroporto ha una lunghezza complessiva di 2,8 km. Da Luglio 2009, la pista di decollo e di atterraggio è sta9. La squadra della W. Markgraf GmbH & Co KG durante la posa notturna dello strato ta completamente risanata e allargata da d’asfalto portante con uno spessore di 14 cm e una larghezza di 7,50 m 45 a 60 m.

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Finitrici

In pratica, ciò ha implicato un risanamento totale delle superfici esistenti nonché un ampliamento delle zone adiacenti, compresa la posa di cavi e fari per la navigazione aerea. Per ridurre al minimo l’impatto sul traffico aereo, l’aeroporto è stato chiuso ai voli durante sei fine settimana tra le ore 23.00 e 07.00. Ore 1.00: una volta rimosse le superfici in calcestruzzo, è stato posato asfalto adatto alle basse temperature: alla comune composizione dell’asfalto vengono aggiunti additivi in forma di cere o zeolitene che consentono la mescola e la posa a temperature basse senza pregiudicarne le ca10. Durante la posa mattutina dell’asfalto sulla pista di decollo e di atterraggio dell’aeroporto ratteristiche. L’asfalto per le basNorimberga, la W. Markgraf GmbH & Co KG ha fatto affidamento sul pacchetto completo di se temperature è transitabile già macchine Bomag, costituito da due finitrici BF 800 C con il banco S 500 e da rulli vibranti dopo la posa a una temperatura tandem BW 100 AC e BW 154 AP con Asphalt Manager di 70°C. Proprio per il risanamento dell’aeroporto di Norimberga, questa soluzione è stata la scelta migliore che ha ga- mento elettrico del banco Magmalife, con gli elementi rirantito una veloce ripresa del traffico aereo alla fine dei lavori. scaldanti integrati in un blocco di alluminio e quindi partiQuesto metodo veloce ed economico per il Gestore aero- colarmente robusti. portuale comporta invece per l’Impresa tempi molto serrati. “La distribuzione di calore è veramente eccellente. Le piaLa Markgraf ha avuto a disposizione solo sei ore durante l’in- stre del banco si riscaldano perfettamente in pochissimo terruzione del servizio notturno per posare un nuovo strato tempo - permettendoci di avere una puntualità impeccabidi asfalto, lasciar raffreddare adeguatamente i singoli tratti e le” - dice Andreas Völkl. Un contributo essenziale, che ha consegnare la pista pronta alla Società aeroportuale. Ritardi aiutato l’Impresa di Bayreuth a rispettare le più severe prenella consegna non sono stati ammessi, poiché avrebbero scrizioni di qualità e prestazioni nonostante il pochissimo tempo a disposizione”. comportato pesanti penali. “I requisiti di un cantiere di questo tipo sono ovviamente mol- Ore 3.00: lo strato portante, lo strato di binder e il tappeto sono stati posati con una velocità di lavoro di 5 m/min. e con to alti - rammenta il Direttore dei Lavori edili Andreas Völkl. Il risanamento di una pista di decollo e di atterraggio è un la precisione di un orologio svizzero, elementi essenziali per progetto eccezionale. Deve essere progettato fin nei minimi gli operatori durante il turno di lavoro notturno. dettagli con largo anticipo e tutto deve funzionare perfetta- La BF 800 C è estremamente silenziosa, ergonomica e il comente. Il nostro obiettivo è chiaramente di consegnare un la- mando è intuitivo. voro sempre perfetto, ma in questo caso non avevamo pro- Tuttavia, durante tutto il tempo di posa, il Direttore dei Laprio nessun margine: alla fine gli aerei devono poter atterra- vori Völkl aveva in mente soprattutto una cosa: la temperatura della superficie di asfalto richiesta dalla Società delre in sicurezza sull’asfalto dopo i lavori”. Ore 2.00: il fatto sorprendente è che, nonostante la forte pres- l’aeroporto, che non poteva superare i 70°C. “Per questo sione i lavori si sono svolti con linearità, pur essendo una si- progetto abbiamo avuto bisogno di affidabilità assoluta: con tuazione atipica in cantieri di questa complessità. Il motivo - le due finitrici BF 800 C e la conseguente compattazione dei oltre a una squadra esperta e in completa armonia - è stato rulli vibranti tandem tutto ha funzionato alla perfezione” - definisce Völkl. l’utilizzo di una macchina della quale potersi fidare. Grazie alle ampie piastre di usura in acciaio ad alta resisten- Ore 7.00: ha avuto luogo il controllo qualità per opera degli za all’usura e all’ottima distribuzione del peso, i banchi ad esperti per la sicurezza delle opere edili. Non soltanto la squaalte prestazioni delle due BF 800 C hanno realizzato una strut- dra ha finito i lavori puntualmente ma, grazie alle finitrici BF tura superficiale uniforme e piana. Inoltre, le finitrici hanno 800 C, Völkl sapeva a priori quale sarebbe stato l’esito delle garantito massima sicurezza d’uso, fatto fondamentale per verifiche eseguite: i parametri di compattazione, qualità e plala riuscita della posa effettuata in tempi strettissimi. Decisi- narità sono stati raggiunti. Poco dopo le 7.00, il lavoro notvo per il buon esito del lavoro è stato il sistema di riscalda- turno si è concluso con grande successo.

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Miniescavatori

Movimento Terra

Design robusto anche per i miniescavatori JCB HA LANCIATO I NUOVI MINIESCAVATORI 8014 CTS, 8016 CTS E 8020 CTS, NATI SULLA BASE DEL SUCCESSO DELL’8018 CTS PRESENTATO A INTERMAT DI PARIGI NEL 2012

Ufficio Stampa della JCB SpA

1. Massima profondità di scavo per l’8020 CTS, il più grande tra i miniescavatori JCB

2. L’8014 CTS al lavoro

nuovi miniescavatori 8014 CTS, 8016 CTS e 8020 CTS racchiudono molti dei vantaggi visti per la prima volta nel modello 8018, tra cui una maggiore produttività e capacità di sollevamento, un design del dozer modificato e una maggiore controllabilità dell’impianto idraulico. Gli oltre 30 miglioramenti apportati ai modelli comprendono: un supporto braccio più robusto con il cilindro comando braccio montato superiormente e le boccole costruite in acciaio per una maggiore durata; una maggiore capacità di sollevamento con un miglioramento fino al 52% della capacità di ritegno carico; un braccio scatolato e affusolato con un aumento della profondità di scavo dell’11%; un’accessibilità per la manutenzione ai vertici della categoria grazie alla cabina ribaltabile; massiccio contrappeso per una maggiore protezione.

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Eccellente visibilità I tre miniescavatori presentano un braccio scatolato e affusolato che conferisce alla parte anteriore della macchina un aspetto resistente e robusto. Il braccio e l’avambraccio offrono un’eccellente visibilità della zona di scavo e tutti i flessibili sono inseriti all’interno del braccio, assicurando la massima protezione dai lati del fossato. Il cilindro comando braccio è montato nella parte superiore del braccio per una maggiore protezione e il supporto braccio, l’estremità dell’avambraccio e il tirante benna presentano ora boccole in acciaio per una maggiore durata. I tubi ausiliari a doppio effetto vengono offerti di serie su tutti i modelli tranne che sull’8014 CTS, in cui sono disponibili come optional. La massima profondità di scavo è stata aumentata su tutti e tre i modelli: dell’11% sull’8014 e sull’8016 e del 3% sull’8020 CTS. Il supporto braccio riprogettato ha inoltre consentito una ri-

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Miniescavatori duzione del raggio di rotazione, del 4% sui due modelli più piccoli e del 6% sull’8020. Il più grande vantaggio è tuttavia costituito dalle prestazioni di sollevamento, con un aumento della capacità di ritegno carico di un lusinghiero 52% grazie al nuovo distributore idraulico. Le prestazioni di sollevamento sul dozer sono aumentate del 30% sull’8014 CTS e sull’8016 CTS e del 22% per l’8020 CTS, in risposta ai commenti dei Clienti.

Comfort e controllo La cabina dei miniescavatori da 1,5-2 t è tra le più grandi del mercato. Alimentate da un motore da 14,2 kW (19,2 CV), le macchine sono dotate di serie di una pompa ad ingranaggi a triplice sezione sui modelli 8014, 8016 e 8018, con una a portata variabile sull’8020 CTS.

5. L’8020 CTS: il facile accesso per la manutenzione periodica

3. Il comando dei cingoli con leve migliorate per maggior controllo

La pompa idraulica a portata variabile può essere inoltre ordinata come optional sui modelli 8016 e 8018 CTS. Tutti i modelli sono dotati del nuovo distributore con corsa degli steli allungata per una maggiore controllabilità. Il distributore assicura inoltre una traslazione rettilinea durante l’utilizzo dei circuiti del braccio, facilitando il riposizionamento della macchina. Tutti e quattro i miniescavatori sono dotati di serie di cingoli a passo corto per migliorare il comfort dell’operatore durante i trasferimenti. I due escavatori più piccoli sono dotati di traslazione a una sola velocità. I modelli 8018 e 8020 CTS hanno invece una di traslazione a due velocità, controllata manualmente sull’8018 e con in-

nesto automatico sull’8020 CTS. Le leve di comando dei cingoli sono state migliorate per un loro maggiore controllo, mentre le funzionalità dei pedali sono state scambiate per mettere il comando di rotazione braccio sul pedale destro e i comandi ausiliari a sinistra. Il comando della traslazione a due velocità è montato nella parte superiore di una leva comando dozer modificata, mentre il profilo del dozer è stato riprogettato per migliorare il rotolamento del materiale ed è della stessa lunghezza su tutti i modelli. Le prolunghe estraibili sull’8018 e sull’8020 sono ora incernierate sulla lama dozer con un unico perno di bloccaggio per migliorare la distribuzione e lo stoccaggio

Facilità di accesso I miniescavatori sono dotati di un contrappeso in lega d’acciaio per garantire la massima protezione. I cofani motore in acciaio offrono alle macchine un’estremità posteriore robusta e durevole, con un facile accesso alle componenti da sottoporre a manutenzione periodica. I miniescavatori JCB presentano una cabina ribaltabile, con un miglioramento dell’angolo di ribaltamento del 17%, consentendo un accesso facilitato ai principali punti di manutenzione e ai tubi flessibili idraulici, riducendo i fermi macchina e i costi di gestione.

4. L’8016 CTS con cabina ribaltabile

6. Il comando della traslazione a due velocità per migliorare il rotolamento del materiale

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Soluzioni per una gestione efficiente del traffico KAPSCH PROPONE SISTEMI INNOVATIVI PER CONTROLLARE L’ACCESSO ALLE ZONE PIÙ CONGESTIONATE DELLA CITTÀ

Viktor Hatwagner* uardando al passato, le più grandi città hanno sempre puntato sullo sviluppo di forti reti di trasporto per crescere e prosperare. Questo vale anche oggi dove l’accessibilità della città da parte dei suoi abitanti, dei suoi visitatori e di chi vuol fare Impresa è uno dei fattori determinanti per il successo dell’economia di un sistema urbano. Sebbene oggi le Amministrazioni Locali siano sottoposte alle forti richieste della cittadinanza di ridurre il traffico cittadino, esse devono comunque tenere in considerazione che l’abbattimento del traffico comporta altresì una riduzione della ricchezza. È un equilibrio delicato da raggiungere anche in relazione al fatto che i cittadini, spinti dall’eccessivo traffico, rumore, inquinamento e dai problemi di salute lasciano la città per spostarsi nelle aree circostanti. Tale spostamento può causare livelli di traffico ben superiori perché chi si sposta fuori città deve comunque ritornarci per raggiungere il proprio posto di lavoro.

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Per questo è importante trovare un modo per controllare l’accesso alle zone più congestionate della città e incoraggiare l’utilizzo di altri mezzi di trasporto, piuttosto che applicare un divieto assoluto. La dura realtà della maggior parte delle città di oggi è che non sono in grado di aumentare la loro capacità infrastrutturale a causa della mancanza di spazio disponibile per il loro sviluppo. Dunque, quello che bisognerebbe fare è utilizzare le infrastrutture esistenti in maniera più intelligente. I Politici spesso cercano di risolvere questi problemi destinando le infrastrutture esistenti a un uso differente, per esempio introducendo una corsia dedicata ai bus. Sebbene questo possa portare qualche vantaggio ai passeggeri dei bus che utilizzano tale corsia, in generale questa scelta peggiora le cose. Se un sistema stradale è già congestionato, ridurre la sua capacità con l’introduzione di corsie dedicate produce l’effetto di comprimere il resto del traffico in uno spazio ancora più ridotto dell’infrastruttura causando addirittura una maggiore congestione. Un modo migliore per gestire i problemi di congestione del traffico è quello di restringere e controllare l’accesso alla città a seconda del tipo di veicolo e d’uso che le autorità locali decidono di applicare. Questo tipo di soluzioni porta molti vantaggi, ad esempio: sono più economici rispetto ai sistemi di accesso a gestione manuale, poiché garantiscono sia il pagamento dell’accesso che quello di eventuali violazioni; le Autorità possono decidere di applicare diversi criteri di accesso dei veicoli durante la giornata a seconda del flusso; aiutano ad avere un flusso del traffico considerevolmente più fluido. Mentre i sistemi tradizionali di gestione del traffico applicano indiscriminatamente il divieto d’accesso a tutti i veicoli, queste soluzioni alternative di accesso danno la possibilità di applicare diversi criteri, consentendo quindi l’accesso a certi mezzi e vietandolo invece ad altri. In Europa, il primo sistema d’accesso controllato alla città è quello di Londra che risale al 2003, la cosiddetta “congestion charge”. L’applicazione di una tariffa per l’ingresso dei veicoli nelle zone più congestionate della città ha portato a una riduzione del traffico del 30% durante le ore di funzionamento del sistema.

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Traffico cittadino

Il sistema londinese è un esempio di gestione del traffico mirato. I veicoli a bassa emissione di CO2 sono esclusi dal pagamento del pedaggio che non è applicato prima delle 7.00 del mattino e dopo le 6.00 del pomeriggio durante la settimana, mentre durante il fine settimana l’accesso è consentito a tutti i veicoli. In questo modo le Autorità locali hanno modellato il tipo di traffico all’interno dei confini cittadini. Naturalmente possono essere applicati diversi criteri da quelli delle fasce orarie o della classe dei veicoli, per esempio le fasce di reddito o la tipologia di lavoro svolto. I sistemi di gestione d’accesso alla città sono stati introdotti con successo non soltanto a Londra ma anche in altri Paesi come Svezia, Italia e Norvegia. Nei Paesi Bassi le Autorità hanno deciso di regolare gli accessi sulla base delle emissioni e hanno creato 16 zone d’accesso a bassa emissione. I veicoli non conformi non hanno accesso a queste zone sebbene abbiano la possibilità di acquistare l’accesso ma a un prezzo molto alto per disincentivarne la richiesta. La congestione del traffico è un problema particolarmente sentito in Italia, dove molti centri storici cittadini hanno strade strette e piccole, ragion per cui ci sono più di 100 ZTL in funzione con divieto assoluto di accesso per i veicoli non autorizzati. La città di Bologna, per esempio, ha chiuso l’accesso al centro a tutti i veicoli, ma vende un certo numero di ingressi su base giornaliera al prezzo di 5,00 Euro. A Milano, invece, il pedaggio si basa sulle emissioni di CO2, quindi tutti i veicoli ad eccezione delle macchine ibride ed elettriche pagano l’accesso. La Commissione Europea sta lavorando, al momento, su due obiettivi molto importanti che riguardano il traffico. Il primo è il dimezzamento del traffico dei veicoli a motore tradizionale nelle città entro il 2030 e la loro totale eliminazione entro il 2050. Il raggiungimento di questi traguardi passa attraverso l’utilizzo di questi sistemi di gestione del traffico nelle città. E la sfida per chi le amministra sarà quella di garantire al contempo la fluidità del traffico e la prosperità del sistema cittadino. Ad oggi, Kapsch TrafficCom ha realizzato la costruzione e l'implementazione dei sistemi di controllo degli accessi urbani in 35 città italiane, tra cui Roma, Napoli, Torino, Bologna, Ravenna, Salerno, Piacenza, Bergamo e Bardonecchia. * Amministratore Delegato di Kapsch TrafficCom Italia

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Traffico & Mobilità

Tecnologie per disgelo

Tecnologie brevettate per la viabilità invernale

DAI SISTEMI DI STOCCAGGIO DEL SALE SELF SERVICE ALLA PREPARAZIONE RAPIDISSIMA DI SOLUZIONI SALINE (SISTEMA SPEED BRINE) FINO ALLA LORO DISTRIBUZIONE SU STRADA AD ALTA TEMPERATURA E PRESSIONE (CISTERNA FIRESTORM): AGRISTRADE CONFERMA IL SUO SPIRITO INNOVATIVO A VANTAGGIO DELLA SICUREZZA STRADALE Andrea Marin*

Segui le istruzioni di pag. 4.

1. Un impianto recentemente installato presso il P.M. ASPI di Como: un silo self service da 750 t e un serbatoio per soluzione salina da 140.000 l

a necessità di garantire una viabilità stradale sempre efficiente anche durante i mesi invernali, è diventata una priorità assoluta per chi gestisce la rete viaria e per chi ha il compito istituzionale di verificare che gli standard qualitativi del servizio offerto all’utenza siano di livello adeguato. Un’utenza, quella stradale, che ha ormai acquisito - forse non sempre a ragione - delle aspettative elevate per quanto concerne lo stato delle strade, anche quando gli eventi meteorologici sono di entità eccezionale. Ci si aspetta di poter disporre di strada “nera” in qualsiasi condizione, finanche quando l’inverno fa sentire tutto il peso dei suoi rigori. E’ proprio a queste situazioni di emergenza che Agristrade si ispira, per poter mettere a disposizione della propria clientela le “armi” più efficaci per far fronte alle condizioni meteorologiche più gravose ed anche a quelle imprevedibili ed improvvise che mettono spesso gravemente in crisi la circolazione. Stiamo parlando del famigerato freezing rain o gelicidio in termine tecnico, che purtroppo negli ultimi anni si verifica sempre più frequentemente sulla rete stradale nazionale. La rete autostradale è inoltre dotata per circa il 70% di asfalti drenanti: essi garantiscono, in maniera indiscutibile, un comfort di guida e standard di sicurezza più elevati in caso di pioggia rispetto alle pavimentazioni tradizionali. Di contro, richiedono un maggiore impegno in inverno, in occasione di nevicate o di fenomeni gelivi sopra evidenziati, per la loro azione drenante che, oltre a far defluire la pioggia, fa defluire anche i fondenti antineve/ghiaccio erogati durante le operazioni di viabilità invernale.

Gli impianti di stoccaggio self service del sale e delle soluzioni saline L’evoluzione tecnologica che hanno avuto gli impianti di stoccaggio dei fondenti chimici è ormai sotto gli occhi di tutti. La Società Agristrade ha avuto in questo sviluppo un ruolo fondamentale, essendo stata la prima Azienda al mondo ad insilare il sale da disgelo (cloruro di calcio e cloruro di sodio) a partire dalla fine degli anni Sessanta.

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Dai primi impianti per il semplice contenimento del sale, in anni di implementazioni si è giunti a veri e propri sistemi computerizzati per lo scarico dosato e contabilizzato del fondente stradale. Grazie a precisi sistemi di pesatura (celle di carico), ai sistemi di automazione industriale e ai software operativi e di gestione statistica, la nostra Azienda ha potuto sviluppare e divulgare il concetto dello stoccaggio e prelievo self service del sale. Gli impianti così allestiti consentono ad un singolo spargitorista “accreditato” di autoprelevare il sale dall’impianto nella quantità desiderata in modalità self service, così come si preleverebbero i contanti da uno sportello Bancomat o la benzina da un distributore automatico; il tutto, adeguatamente contabilizzato e registrato. Il riconoscimento inequivocabile di chi ha effettuato un determinato prelievo di sale permette un uso in condivisione tra più Enti o Amministrazioni del medesimo impianto con tutti i vantaggi ad esso connessi, quali l’ottimizzazione delle risorse finanziarie ed umane, la suddivisione dell’investimento e dei costi di gestione, l’approvvigionamento centralizzato del sale e la sua fruibilità sul territorio a costi ridotti. Lo stesso vale per i serbatoi di stoccaggio delle soluzioni saline, offerti nella versione da 40.000 a 140.000 l dotati di sistemi di automazione e controllo remoto. La gamma è completata da impianti di dimensioni ridotte e con sistemi di scarico e controllo meno sofisticati per rispondere anche al fabbisogno di Amministrazioni con gestione di strade, che

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Tecnologie per disgelo niti, e dietro corrispettivo di canone annuale negli anni successivi. Sono ormai oltre 30 gli impianti che fruiscono di questo importante servizio a pagamento 24 ore su 24 nel periodo invernale, garantito dai Tecnici dell’Ufficio IT. Il loro numero è destinato a salire nei prossimi anni in relazione all’indubbio vantaggio di poter usufruire di una assistenza immediata ed altamente qualificata, che evita in molti casi interventi sul posto con incidenza dei costi di trasferimento e trasferta degli specialisti.

La preparazione rapidissima delle soluzioni saline: il brevetto Speed Brine 2. Agriworld: l’interrogazione del singolo impianto

3. Agriworld: il grafico che visualizza la movimentazione dei prodotti stoccati

necessitano di capienze inferiori (a partire da 70 t), come Comuni, Province, Comunità Montane, ecc. In questo specifico settore, Agristrade è l’unica Azienda in grado di coprire tutto l’iter produttivo, che va dalla progettazione alla realizzazione in house degli impianti fino alla messa a disposizione dei servizi di assistenza tecnica post-vedita, completamente con Personale alle proprie dipendenze. L’Ufficio Information Technology, l’Ufficio Tecnico, il laboratorio elettronico, l’officina meccanica, le squadre di montaggio e di intervento esterno garantiscono io più elevati standard di qualità e di affidabilità operativa degli impianti prodotti. Tra i molteplici servizi offerti, citiamo il servizio di telecontrollo Agriworld. Esso consiste nella raccolta, presso un server centralizzato, dei dati di giacenza e di movimentazione del prodotto provenienti dai vari depositi di stoccaggio (sia silos per il prodotto solido granulare che impianti per stoccaggio di soluzioni liquide) e la loro messa a disposizione a tutti gli utenti abilitati. Il sistema Agriworld consente pertanto di poter accedere in tempo reale e da remoto tramite qualsiasi dispositivo avente accesso ad Internet (pc da tavolo o portatile, tablet o smartphone, ecc.) alla giacenza dell’impianto, e di verificare i consumi e le movimentazioni di prodotto effettuate (Figure 2 e 3). Ciò è particolarmente utile per conoscere in ogni momento la situazione delle scorte strategiche e poter provvedere rapidamente al loro ripristino, in particolar modo per quegli impianti allocati in posti di manutenzione non presidiati. Da segnalare inoltre il servizio di teleassistenza che viene erogato gratuitamente nel periodo di garanzia su tutti gli impianti for-

Il sistema Speed Brine ha permesso di rivoluzionare il modo di preparare le soluzioni saline sia in termini di prestazioni che di funzionalità. Fino ad ora erano presenti sul mercato sistemi in grado di produrre le soluzioni saline solo con alcuni dei fondenti stradali comunemente utilizzati e con prestazioni, in termini di produzione oraria, estremamente ridotte. Con lo Speed Brine si è voluto mettere a disposizione degli utilizzatori, un impianto in grado di preparare indistintamente soluzioni liquide con tutti i fondenti disponibili (cloruro di sodio, cloruro di calcio e cloruro di magnesio) con prestazioni nettamente superiori. Dai 2.500-3.000 l/ora, produzione oraria mediamente dichiarata per la preparazione di soluzioni di cloruro di sodio, con lo Speed Brine siamo ora in grado di produrre fino a 10.000 l in mezz’ora, pari a 20.000 l/ora, e pertanto con prestazioni da sei a otto volte più veloci. Da non sottovalutare inoltre la possibilità di utilizzare anche fondenti non particolarmente pregiati a basso costo, quale sale marino o salgemma ricco di sostanze insolubili, grazie ad uno speciale sistema di filtraggio e decantazione. Esso consente la separazione delle parti insolubili, la loro raccolta e rimozione dalla vasca di preparazione. I vantaggi che ne derivano sono i seguenti: grande velocità nella preparazione delle soluzioni saline, che comporta: 1. estrema velocità di intervento su strada e di ripristino delle scorte strategiche in caso di eventi meteorologici avversi;

4. Lo Speed Brine da 10.000 l accoppiato ad un silo di stoccaggio

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Tecnologie per disgelo 2. costi del Personale ridotti, per il minor impiego dello stesso per tali operazioni; 3. capacità e ingombri ridotti dei sistemi di preparazione e di stoccaggio e pertanto aree minime da destinare a tali impianti. polifunzionalità: lo Speed Brine è in grado di solubilizzare tutti i sali ad uso stradale comunemente usati in viabilità invernale. Un unico sistema che permette la preparazione di diversi 5. La separazione e lo smaltimento 6. L’effetto taglio grazie al triplice effetto tipi di soluzione per i più svariati interventi su dei residui insolubili dello Speed Brine chimico-termico-meccanico strada, dalla distribuzione con liquoerogatrici di soluzioni direttamente sul manto stradale, distribuzione di sale umidificato, ecc.; produzione di soluzioni “pulite”: lo speciale sistema per la separazione e rimozione di gran parte dei residui insolubili presenti in quasi tutti i sali in commercio (fatte salve alcune eccezioni - sale fino ricristallizzato) permette la preparazione di soluzioni “pulite”. Ciò comporta la drastica riduzione del rischio di intasamento dei sistemi di distribuzione su strada sia nelle cisterne liquoerogatrici come pure negli spargitori dotati di sistema di umidificazione del sale; costi di produzione della soluzione nettamente inferiori a quelli delle soluzioni acquistate preconfezionate. Lo Speed Brine è disponibile nella versione da 5 e 10.000 l, è dotato di sistema di pesatura a celle di carico per la produzione 7. Due Firestorm in dotazione alle autostrade olandesi completamente automatizzata di soluzioni saline, con erogazio(Rijkswaterstaat) ne del fondente da solubilizzare proveniente ad esempio da silo di stoccaggio: in versione con caricamento manuale del soluto Questi indubbi vantaggi hanno favorito la diffusione di tale nuotramite big bags da 1.000 kg, sacchi da 25 kg o prelevato da va tecnologia sia in Italia che all’estero. stoccaggio alla rinfusa tramite pala meccanica. In Austria, ad esempio, il Firestorm è stato oggetto di prova sul campo presso le autostrade gestite da Asfinag per due intere staLa preparazione e la distribuzione su strada gioni invernali. di soluzioni di cloruro di calcio ad alta temperatura In questo lasso di tempo sono stati eseguiti dal Cliente numeroe pressione: il brevetto Firestorm si test e verifiche in collaborazione con l’Università di Vienna che Presentato al XII Congresso sulla viabilità stradale invernale tehanno dato esito nettamente positivo. nutosi a Quebec City (Canada) e subito accolto con grande inSono infatti in fase di fornitura due nuovi esemplari ad Asfinag, teresse dal pubblico degli operatori diretti della strada, Firestorm uno dei quali con sistema di comando idraulico e montato su teè l’ultimo prodotto della gamma Agristrade (si veda “S&A” n° 79 laio con gancio, per il rapido scarramento dall’automezzo ad ese n° 99). Sono note a tutti le proprietà esotermiche della reazioso dedicato. ne chimica di scioglimento del cloruro di calcio in acqua. Ciò che Agristrade ha realizzato è l’imbrigliamento del calore (a oltre 55°C) sprigionato da questa reazione per poterlo utilizzare nel momento * Amministratore Unico di Agristrade SpA più utile: la spruzzatura su strada. E’ in quel momento infatti che le proprietà del calore, unite ad un’azione meccanica data dal nuovo sistema brevettato di spruzzatura ad alta pressione (oltre 7 bar), aiutano le proprietà chimiche della soluzione a svolgere meglio e più in fretta il proprio lavoro. Questa cisterna è infatti progettata anche per la produzione della soluzione che può avvenire contestualmente all’entrata in servizio. Il cloruro di calcio può infatti essere scaricato al suo interno e la preparazione avviene durante il tragitto verso il luogo da trattare in tempi molto rapidi (alcuni minuti). Questo rende il Firestorm il prodotto ideale per il contrasto di neve e ghiaccio (anche del temutissimo gelicidio-freezing rain e sugli asfalti drenanti già citati) durante le precipitazioni nevose oltre che per la regolare opera preventiva. 8. L’evidente effetto termico ripreso con telecamera termografica

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Trasporti UE

Traffico & Mobilità

Il mercato unico europeo dei trasporti 20 anni dopo QUANDO LA COMMISSIONE EUROPEA INTRODUSSE IL MERCATO UNICO SI TRATTÒ DI UNA VERA E PROPRIA “RIVOLUZIONE”: IL PRINCIPIO DI LIBERA CIRCOLAZIONE DI MERCI E PERSONE È DA ALLORA ALLA BASE DI QUASI TUTTE LE POLITICHE E DECISIONI COMUNITARIE

Fabio Camnasio n passato, gli esportatori trasportavano le loro merci da un Paese dell’UE all’altro e dovevano tornare con le stive vuote. Le auto e gli aerei dovevano sottostare a vari controlli di sicurezza in ogni Paese dell’UE. L’orario massimo di lavoro per i piloti e i camionisti dipendeva dal Paese in cui risiedevano. Grazie al mercato unico, le lunghe code alla frontiera sono un lontano ricordo: strade, mari e cieli sono più sicuri, gli orari di lavoro più decorosi per gli addetti al settore dei trasporti ed esiste un ventaglio di scelte più ampio per gli utenti.

I diritti dei passeggeri In questi 20 anni, le Istituzioni europee si sono attivate per migliorare la qualità dei viaggi in Europa, in particolare dotando i passeggeri di una serie di diritti per proteggerli da ritardi, cancellazioni, overbooking, smarrimento bagagli e quant’altro. Anche le persone diversamente abili si sono viste riconosciuto il diritto a viaggiare liberamente senza problemi e le Compagnie di trasporto hanno ora una serie di obblighi verso il passeggero che prima non esistevano (rimborso o cambio del biglietto, sistemazione per la notte, fornitura di cibi e bevande, ecc.). Nati all’origine per il trasporto aereo, i diritti per i passeggeri sono ormai in vigore su ogni tipo di trasporto passeggeri. Purtroppo, molti cittadini europei non sono ancora al corrente dei loro diritti; la Commissione intende quindi attivarsi per fare in modo che tutti i viaggiatori partano informati al meglio.

C’è ovviamente ancora molta strada da fare per eliminare le barriere ancora esistenti, siano esse di natura normativa o infrastrutturale. Bisogna lavorare per creare ulteriori reti di collegamento all’interno dell’Europa, promuovendo al contempo sistemi di trasporto intelligente per migliorare l’uso delle infrastrutture esistenti e la realizzazione di nuove opportunità logistiche. Si stanno elaborando in tal senso piani volti a mantenere competitive le linee aeree e le misure adottate nel settore ferroviario per la creazione di un vero e proprio mercato interno dovrebbero tradursi in un risparmio di tempo e denaro per gli operatori e offrire un servizio migliore ai Clienti. Per celebrare la ricorrenza dei 20 anni del mercato unico, la Commissione ha pubblicato un rapporto che presenta i 20 successi ottenuti nel settore dei trasporti di seguito elencati.

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Collegamenti più rapidi Gli investimenti dell’UE hanno consentito di ridurre i tempi di viaggio: linee ferroviarie ad Alta Velocità, strade e ponti collegano ormai i vari Paesi. Tali progetti di ampio respiro sono in fase di attuazione in tutta Europa e stanno cambiando le abitudini di viaggio. La rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) finanzia progetti in ogni Paese dell’UE e si occupa di trasporto stradale, ferroviario, marittimo, fluviale e aereo. L’UE sostiene 364 progetti con un budget di 7.424

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Trasporti UE utenti. Direttive e dispositivi regolano gli orari di lavoro di autisti di mezzi pesanti e piloti, assicurando i necessari periodi di riposo (30 minuti obbligatori ogni sei ore di guida, ad esempio).

Voli più economici per tutti Un tempo era un lusso, oggi invece l’aereo è un mezzo di trasporto accessibile che ci offre la possibilità di viaggiare di più sia per lavoro che per piacere. Non molto tempo fa, i viaggi aerei erano disciplinati da accordi restrittivi conclusi fra i governi e le Compagnie di bandiera che, forti del loro monopolio, adattavano i voli alle loro esigenze e applicavano delle tariffe sproporzionate rispetto ai costi. L’UE ha posto fine a tutto ciò autorizzando tutte le Compagnie a volare da e verso qualsiasi destinazione all’interno degli Stati membri. Dall’apertura dei cieli nel 1992, in Europa si è registrato un aumento delle rotte del 145%, il che ha rafforzato i collegamenti fra le regioni, favorito gli affari e potenziato gli scambi fra i cittadini europei, creando inoltre numerosi nuovi posti di lavoro.

milioni di Euro. È grazie anche al sostegno dell’UE che sono stati realizzati progetti quali l’aeroporto di Malpensa, il ponte di Øresund che collega Svezia e Danimarca, la nuova stazione ferroviaria di Vienna, le varie linee ferroviarie ad alta velocità. Inoltre, progetti ad ampio respiro quali Galileo e Cielo Unico contribuiranno ad ammodernare e velocizzare i trasporti.

Trasporti ferroviari internazionali più semplici L’apertura alla concorrenza internazionale delle Compagnie di trasporto merci nel 2007 e passeggeri nel 2010 sono stati due passi importanti che hanno reso i viaggi in treno più facili ed economici. Ormai ogni Compagnia ferroviaria autorizzata può offrire questi servizi in tutta l’UE. Rimane comunque ancora molto da fare: bisogna creare un sistema comune di certificazione del materiale rotabile e rendere compatibili i vari tipi di rotaie esistenti negli Stati membri per impedire fastidiosi cambi di treno alle frontiere (si veda “S&A” n° 101).

Alta velocità ferroviaria La rete ferroviaria ad alta velocità è cresciuta enormemente: nel 1990 esistevano solo 1.024 km di rotaie contro i 7.343 del 2013 e molte altre tratte sono attualmente in costruzione. Quasi sempre il contributo comunitario si è rivelato indispensabile alla loro realizzazione.

Nuove opportunità per le Compagnie aeree Gli accordi “cieli aperti” dell’UE rendono possibile la negoziazione delle rotte per conto delle Compagnie aeree di tutti i paesi dell’UE. Sono stati conclusi accordi per l’apertura dei cieli con gli Stati Uniti, i Balcani occidentali, il Marocco, la Giordania, la Georgia e la Moldova e altri sono in via di approvazione, permettendo alle Compagnie europee di accedere a mercati altrimenti chiusi. L’accordo consente a qualsiasi Compagnia aerea dell’Unione Europea e a qualsiasi Compagnia dell’altro Paese di volare su qualsiasi rotta all’interno dell’UE e dell’altro Paese.

Volare in sicurezza Lo scopo principale dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea è quello di evitare eventuali incidenti. In collaborazione con l’UE, l’Agenzia conduce i test, ne verifica i risultati e li archivia in una Banca dati accessibile a tutte le Autorità comunitarie. I test sono gli stessi in ogni Stato membro, per avere la sicurezza che tutti gli aerei siano sicuri allo stesso modo. Per gli operatori che non hanno sede nell’UE, la Commissione ha stilato una Black List sulla sicurezza delle Compagnie aeree. Gli aeromobili presenti sulla lista non hanno superato i test concordati a livello internazionale e non sono autorizzati a volare negli aeroporti dell’UE.

Sicurezza dei lavoratori dei trasporti

Un sistema di controllo aereo più efficace

Le Leggi europee hanno migliorato la sicurezza di lavoratori e passeggeri. La riduzione dell’orario per ogni turno di lavoro protegge i lavoratori del settore dei trasporti dalla pressione che può derivare da un mercato globale sempre più competitivo. Le Leggi europee consentono alle Aziende di soddisfare le esigenze dei propri clienti rendendo al contempo più sicuri i sistemi di trasporto per i propri dipendenti e per gli

Lo spazio aereo europeo è un mosaico di controllori del traffico nazionale che operano su un totale di 650 settori diversi. Ogni volta che l’aereo entra in un nuovo settore, i piloti devono cambiare frequenza radio e contattare il nuovo controllore. Si stima che questo sistema costi circa un miliardo di euro l’anno. Al momento, inoltre, gli aerei non volano in linea retta verso le loro destinazioni.

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Trasporti UE Un volo è lungo in media 49 km in più del necessario, con un conseguente allungamento della durata dei viaggi e l’emissione di cinque milioni di tonnellate di CO2 in più l’anno. Il progetto Cielo Unico Europeo, che include anche il progetto per la realizzazione del sistema unico europeo di gestione del traffico aereo (SESAR), ridurrà l’inquinamento autorizzando al contempo più voli. I vantaggi aspettati del Cielo Unico sono: la sicurezza, che sarà migliorata di dieci volte; il costo del controllo del traffico aereo, che sarà ridotto del 50%; l’impatto sull’ambiente diminuirà del 10% grazie a rotte più dirette; la capacità di decolli giornalieri, che sarà triplicata; si verificheranno meno ritardi e aumenteranno le rotte e la concorrenza; l’investimento in tecnologia consentirà di creare posti di lavoro più sicuri.

Più sicurezza negli aeroporti Mentre il controllo dei passaporti sembra essersi velocizzato grazie alle Leggi europee sulla libertà di movimento, le code per i controlli di sicurezza sembrano essere diventate più lunghe che mai. All’indomani degli attentati terroristici dell’11 Settembre 2001, gli Stati membri dell’UE hanno elaborato un protocollo comune di sicurezza aerea che garantisce controlli più efficaci grazie alla collaborazione tra i vari Stati. L’innovazione può ormai aiutarci a snellire le code attraverso l’uso di scanner di ultima generazione e tecnologie di individuazione di esplosivi o altri agenti potenzialmente pericolosi. L’UE ha stabilito regole ferree per l’uso di questi scanner: non si possono archiviare le immagini; ogni uso non autorizzato delle immagini è proibito; i passeggeri devono essere informati a dovere; i passeggeri possono optare per un metodo alternativo di controllo. tutti gli aeroporti e le Compagnie che forniscono servizi agli aeroporti devono rispondere a standard di base comuni.

sce anche all’abbattimento dei costi che può tradursi in un risparmio finale per i consumatori. Consentendo alle merci di essere caricate e consegnate in qualsiasi Paese dell’UE, aumenta anche l’efficienza dei viaggi con la conseguente riduzione dell’inquinamento. L’apertura dei mercati ha anche condotto all’elaborazione di una serie di standard tecnici che evitano a un camion ritenuto conforme in un Paese di dover essere sistematicamente controllato ogni volta che supera una frontiera.

Strade europee più sicure Sulle strade europee si è dimezzato il numero dei decessi, che sono passati dai 70.000 del 1992 ai 31.000 del 2010. L’Europa si è concentrata sul miglioramento della sicurezza dei veicoli mettendo in atto nuove tecnologie (per esempio, gli specchietti per eliminare i punti ciechi sono diventati obbligatori per i camion). Il potenziamento della sicurezza delle strade è stato un altro dei punti cardine e l’Europa sta lavorando per migliorare i progetti per la costruzione di strade e di gallerie. L’introduzione nel 2013 di una patente di guida comune in tutta l’UE, i nuovi requisiti per le patenti dei ciclomotori e delle moto e l’adozione di standard comuni per i Corsi di guida renderanno inoltre più facile valutare l’effettiva idoneità delle persone che siedono al volante. Entro la fine del decennio, l’Europa spera di far scendere il numero dei decessi su strada di un ulteriore 50%, riducendo al contempo anche il numero dei feriti provocati da incidenti d’auto, perfezionando il sistema di risposta alle emergenze e le misure di soccorso post-incidente.

Pedaggi equi 5.

Trasporti di merci più facili Uno dei modi in cui il mercato unico ha migliorato le condizioni in cui operiamo è stata la trasformazione del settore dei trasporti stradali. Un camion che trasporta merci può caricarle in un Paese, consegnarle e ricaricarne di nuove in un altro e proseguire in direzione di un terzo. Questa nuova flessibilità favorisce la concorrenza e migliora la qualità del servizio di trasporto offerto dal fornitore. Contribui-

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Insieme agli introiti fiscali, il denaro ricavato dai pedaggi e dalle tasse di congestione viene impiegato per lo sviluppo delle strade e dei trasporti in generale. A differenza delle tasse, però, essi colpiscono direttamente l’utente. In passato, le spese erano meno proporzionate all’uso effettivo. Oggigiorno, se sei un utente non abituale delle strade in un determinato Paese, il pedaggio che paghi è simile a quello applicato agli utenti che percorrono lo stesso tratto quotidianamente. Nei Paesi con i bollini calcolati in base al tempo, quelli di breve durata vengono offerti a un prezzo proporzionale a quelli annuali.

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Trasporti UE Gli importi dei pedaggi dei camion verranno determinati in base al loro impatto inquinante sull’aria e al rumore. In altre parole, più inquini, più paghi. L’Europa sta lavorando anche a un servizio di pedaggio elettronico europeo che condurrà all’armonizzazione degli strumenti di riscossione nei vari Paesi (si veda “S&A” n° 96). In questo modo, i camionisti potranno attraversare l’Europa con un unico dispositivo di pagamento a bordo.

troducendo standard di sicurezza e di salvaguardia dell’ambiente a cui è necessario attenersi. Sono state introdotte anche Norme a tutela delle condizioni di lavoro dei dipendenti.

Maggior sicurezza per le navi L’Europa vanta il primato mondiale in materia di standard di sicurezza dell’industria navale. Il sistema di monitoraggio satellitare di ultima generazione garantisce una gamma di servizi per la navigazione sicura che vanno dalla segnalazione della posizione esatta alla prevenzione di collisioni dovute a scarsa visibilità. L’Agenzia Europea per la Sicurezza marittima è stata creata per garantire il rispetto di elevati standard di sicurezza.

Sistemi di trasporto intelligenti L’Europa sta applicando gli ultimi ritrovati delle tecnologie degli Intelligent Transport Systems (ITS) per garantire un traffico stradale sicuro e scorrevole. I sistemi di sicurezza includono il controllo elettronico della stabilità (ESC), una sorta di tecnologia computerizzata che prende il volante qualora rilevi una perdita di controllo. Tutte le auto ne saranno dotate entro il 2014. Fra i nuovi tipi di tecnologie ricordiamo i sistemi avanzati di frenata e di allerta che avvisano il conducente quando sta deviando dalla sua carreggiata. Il sistema eCall fornisce assistenza agli automobilisti rimasti coinvolti in uno scontro in qualsiasi punto dell’UE. In caso di incidente, un dispositivo installato sul veicolo chiama automaticamente i servizi di emergenza. L’UE mira a un sistema eCall completamente operativo entro il 2015.

Punire le infrazioni stradali all’estero Gli automobilisti stranieri costituiscono il 5% del traffico dell’UE, ma sono responsabili del 20% delle infrazioni. Grazie alle Norme sulla persecuzione transfrontaliera dei reati, gli automobilisti possono ormai essere ritenuti responsabili delle infrazioni al codice stradale commesse nel proprio e in altri Paesi.

Ripulire i mari Per cercare di mantenere l’ambiente il più pulito possibile, l’Europa ha introdotto degli standard fissati dall’Organizzazione Marittima Internazionale e legalmente vincolanti in tutta l’UE. I Paesi europei devono anche seguire delle linee guida per favorire l’applicazione delle Norme e per risolvere eventuali controversie.

Lotta al riscaldamento globale del pianeta Per l’Europa la riduzione delle emissioni di CO2 è ai primi posti sulla lista delle priorità e il settore dei trasporti (una delle principali cause del fenomeno) può fare molto in questo senso. A tale scopo, l’UE sta lavorando per incrementare l’utilizzo di elettricità, idrogeno, biocarburanti, gas naturale e GPL. La Commissione ha recentemente adottato una serie di misure per incentivare i punti di rifornimento per veicoli a carburante alternativo (elettricità, idrogeno, gas), che gli Stati membri saranno costretti a mettere in pratica entro il 2020. Le misure adottate dalle Autorità europee cominciano a poco a poco a dare i loro frutti; da qualche anno, infatti, la quantità di emissioni nocive derivate dal settore trasporti è in lieve ma costante calo.

Mari d’Europa aperti Il 75% dei movimenti di merci fra l’Europa e gli altri Paesi e il 40% di quelli interni avvengono via mare e sono 400 milioni i passeggeri che utilizzano ogni anno le rotte acquatiche europee. L’apertura di questo mercato, che consente alle Compagnie marittime di lavorare e muoversi liberamente in altri Paesi, si è rivelata un grande successo. Un mercato unico significa più concorrenza e si traduce nella creazione di nuove rotte e in una maggiore convenienza. Il prezzo applicato resta accessibile e il servizio erogato risulta migliore. L’Europa ha puntato alla creazione di un contesto adeguato in-

Ridurre l’inquinamento nelle città Permettere ai cittadini di vivere una vita più sana è una delle priorità dell’UE. Questo significa diminuire tutti i livelli d’inquinamento (ambientale, acustico, ecc.). Per riuscirci, l’UE lavora in due direzioni: su base legislativa con apposite Direttive, tipo quella sulla qualità dei carburanti, che sarà prossimamente revisionata per la sesta volta e su base volontaria con iniziative quali Civitas, che si propone di trovare soluzioni innovative al problema dell’inquinamento e alla quale partecipano ormai più di 200 città.

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Traffico & Mobilità

Infomobilità

Ecosistema digitale E015 per il settore dei trasporti

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Segui le istruzioni di pag. 4.

E015 DIGITAL ECOSYSTEM È IL PROGRAMMA DIGITALE DI COOPERAZIONE APERTO, COMPETITIVO, NON DISCRIMINATORIO E CONCORRENZIALE PER LO SVILUPPO DI APPLICAZIONI SOFTWARE INTEGRATE, REALIZZATO GRAZIE AL “PROGETTO STRATEGICO ICT” PROMOSSO DA CONFINDUSTRIA, CAMERA DI COMMERCIO DI MILANO, CONFCOMMERCIO, ASSOLOMBARDA, UNIONE DEL COMMERCIO E DALLA SOCIETÀ EXPO 2015 SPA Pietro Guindani*

Giorgio Rapari**

Alfonso Fuggetta***

oter accedere in modo semplice ed immediato a informazioni complete, accurate ed aggiornate in merito alla mobilità (“infomobilità”) è, al giorno d’oggi, una necessità non solo per i cittadini ma anche per gli Enti e le Imprese che operano sul territorio e hanno bisogno di poter pianificare ed organizzare in modo dinamico i propri spostamenti. In particolare, l’esigenza più importante che si sta sempre più affermando nel settore dell’infomobilità è quella di poter disporre di informazioni integrate comprendenti tutti i numerosi aspetti che caratterizzano la mobilità sul territorio (eventi di traffico, stato delle autostrade, cantieri, orario dei voli, stato del trasporto ferroviario, posti disponibili ai parcheggi di corrispondenza, biciclette fruibili presso le postazioni del bike 2. L’applicazione E015 “Infoblutraffic for Expo” (versione iPad) di Infoblu

1. Un totem informativo sulla mobilità urbana e segnaletica digitale

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sharing, ecc.) e accessibili attraverso canali di semplice fruizione. Grazie al Progetto Strategico ICT e all’Ecosistema digitale E015, sono disponibili sul territorio nuove applicazioni informatiche siti web, app per smartphone, totem informativi, segnaletica digitale, ecc. - in 3. Il logo ufficiale dell’iniziativa grado di offrire ai cittadini e E015 digital ecosystem alle Imprese informazioni mostrato all’interno delle sulla mobilità fortemente inapplicazioni dell’ecosistema tegrate ed aggiornate in tempo reale. Ad esempio, i passeggeri in arrivo agli aeroporti di Malpensa e Linate possono visualizzare - attraverso degli schermi informativi collocati nelle sale arrivi messi a disposizione da SEA - lo stato del traffico lungo le principali arterie della città, la situazione aggiornata del trasporto pubblico locale, quello delle ferrovie e gli orari degli autobus diretti a Milano. Oppure, i visitatori della città di Milano, grazie all’ap-

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Infomobilità plicazione “InfobluTraffic for Expo” realizzata da Infoblu e disponibile gratuitamente per dispositivi iOS e Android, possono da oggi consultare in modo georeferenziato su una mappa tutte le informazioni multimodali sul trasporto pubblico e sul traffico. Queste sono solo alcune delle numerose applicazioni già disponibili e che si fregiano del marchio E015 in quanto realizzate grazie ai servizi messi a disposizione dall’ecosistema digitale.

La genesi dell’Ecosistema E015 e i suoi obiettivi Il Progetto Strategico ICT - che ha dato origine all’Ecosistema Digitale E015 - è nato per rispondere all’esigenza, percepita da tutti gli operatori economici, di offrire tramite Internet ai visitatori di Expo 2015 un insieme integrato di informazioni e di proposte di servizi che consentano ai turisti un’esperienza di visita completamente soddisfacente ed alle Imprese di cogliere al meglio le opportunità di lavoro che scaturiranno dall’Esposizione Universale. A tal fine Confindustria, Camera di Commercio di Milano, Confcommercio, Assolombarda, Unione del Commercio ed Expo 2015 SpA hanno promosso il progetto e sottoscritto un Protocollo di intesa per avviare il Progetto Strategico ICT e CEFRIEL ne ha seguito il project management e dato il supporto tecnico-scientifico: il cui primo obiettivo è stato la selezione di standard tecnologici comuni alle Imprese del mondo ICT e dalla Società Expo: questo traguardo è stato raggiunto attraverso il dialogo e la collaborazione tra le Aziende ICT associate a Confindustria e Confcommercio, le quali - in perfetto spirito competitivo - hanno identificato le tecnologie più adatte a realizzare l’agorà digitale, quella che in gergo tecnico si definisce Ecosistema ICT. Forti di questo primo incoraggiante risultato, gli stessi firmatari hanno sottoscritto con Expo la Convenzione per l’attuazione del Progetto Strategico ICT, ovvero il disegno e la promozione di applicazioni in grado di fornire servizi integrati, a partire da quelli di infomobilità intermodale, per i milioni di visitatori che saranno in Italia per l’esposizione Universale del 2015. L’idea alla base dell’iniziativa si fonda sulla convinzione che Expo avrà pieno successo solo se i visitatori e gli espositori godranno di una esperienza soddisfacente durante la loro permanenza a Milano e in Italia. Affinché ciò accada è necessario rendere facilmente fruibile un insieme di servizi che vanno dalla scelta dei trasporti - aerei, ferroviari, urbani - all’ospitalità alberghiera, dalla ristorazione all’intrattenimento - inteso come cultura e spettacolo, turismo, salute e sport - e alla possibilità di apprezzare le eccellenze del made in Italy. L’Ecosistema ICT è lo strumento tecnologico che permette ai visitatori di Expo di utilizzare tutti questi servizi in modo semplice, integrato e completo. L’Ecosistema ICT, concluso il periodo dell’Esposizione Universale, rappresenterà un lascito alle Imprese ed al territorio, la cui utilità proseguirà e si moltiplicherà nel tempo grazie alla sua progressiva diffusione.

4. L’applicazione E015 “Infoblutraffic for Expo” (versione Android) di Infoblu

I benefici per Imprese e territorio Una globalità interconnessa e alla portata di tutti è il paradigma entro cui Expo si dovrà muovere, sia in rete sia fuori dalla rete. Le due dimensioni ormai non possono restare separate o viaggiare a velocità diverse. Se questo vale per cittadini e visitatori, vale altrettanto e forse di più per le Imprese. Vale per le Aziende dell’ecosistema digitale, che possono così cavalcare il ruolo che è loro proprio, quello di essere teste di ponte verso un’evoluzione innovativa di tutto il sistema imprenditoriale.

5 e 6. L’applicazione E015 “Ma Mi - Milan AirportMobility info SEA” (schermi informativi in aeroporto) di SEA

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Infomobilità E vale per le Aziende e le attività non digitali, spesso ancora ancorate a logiche analogiche, che hanno qui l’opportunità di agganciarsi al razzo dell’innovazione che le lancerà verso un’organizzazione interna, una mentalità e una presenza finalmente adeguate, competitive e all’avanguardia. A ben vedere, abbiamo lavorato per costruire uno scenario winwin. Come associazioni di imprenditori, abbiamo voluto naturalmente creare le condizioni per una ricaduta positiva per le nostre Imprese; ma, consapevoli di quanto tutto ciò sia interconnesso con le altre dimensioni, ci siamo posti come obiettivo “super partes” l’evoluzione di tutti i fattori protagonisti - imprenditoriali, sociali, culturali, istituzionali - in un quadro che via via sta già dando i suoi frutti.

Il modello tecnologico dell’ecosistema digitale E015 Perché si realizzi la vision secondo la quale l’esperienza di visita all’Expo sia immersiva, “seamless” e in grado realmente di semplificare le attività dell’utente finale, ottimizzando nel contempo flussi e utilizzo delle risorse (tempo, mezzi di trasporto, offerta di servizi culturali e d’accoglienza ecc.), è vitale che tutte le applicazioni che verranno messe a disposizione, qualunque sia il soggetto che le realizzi o il canale tecnologico secondo le quali verranno offerte, siano fortemente integrate e interoperabili tra loro. In altri termini, l’esperienza integrata e immersiva del visitatore può concretizzarsi se le applicazioni informatiche saranno in grado di scambiarsi dati e transazioni in modo semplice, multipolare e coerente all’interno di quello che abbiamo chiamato “Ecosistema Expo”. Questa interoperabilità su larga scala tra applicazioni informatiche e servizi sviluppati da una molteplicità di soggetti pubblici e privati richiede un’infrastruttura di comunicazione, un’autostrada di collegamento, che permetta lo scambio semplice e standardizzato di dati e transazioni. Non si tratta semplicemente di collegare le applicazioni e i dispositivi a internet. Così come due persone possono parlare al telefono e capirsi solo se utilizzano un linguaggio e delle regole di comportamento condivise, allo stesso modo è necessario non solo aver accesso all’equivalente del telefono (cioè internet), ma anche definire la lingua comune e le regole secondo le quali comunicare e interagire. La lingua comune e le regole sono costituite da standard tecnologici di cooperazione applicativa (cioè software standard che devono essere adottati dalle applicazioni informatiche), da glossari informativi che definiscano i concetti e gli “oggetti” che alimentano le “conversazioni” e da policy e procedure operative. Per esempio, per facilitare un cambio di prenotazione tra diversi alberghi, è vitale che tutti concordino sulle caratteristiche di ciò che genericamente chiamiamo “camera doppia”. Per realizzare questa visione, i diversi soggetti interessati devono cooperare nella definizione della lingua comune, continuando invece a competere per quanto riguarda la propria attività economica e commerciale. È questa l’essenza dell’Ecosistema Expo: infrastrutture, standard tecnologici e policy di collaborazione definiti in modo condiviso e cooperativo al fine di creare una nuova generazione di applicazioni. Oggi E015 digital ecosystem è disponibile gratuitamente alle Imprese e agli Enti del territorio e rappresenta una opportunità

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7. Un totem ATM

concreta grazie alla quale ogni “soggetto aderente” (Azienda, Ente, Associazione, …) può: mettere a disposizione un proprio contenuto informativo che si desidera rendere visibile all’interno dell’ecosistema digitale (esponendo un “servizio E015”) affinché possa essere utilizzato all’interno delle applicazioni predisposte dagli altri soggetti partecipanti a E015; utilizzare contenuti informativi - condivisi da altri soggetti all’interno dell’ecosistema digitale - per la realizzazione o l’estensione di soluzioni software per i propri utenti finali (realizzando una “applicazione E015”). E015 digital ecosystem mette a disposizione di tutti gli operatori economici e degli enti che intendono partecipare all’iniziativa le Linee Guida operative e gli standard tecnologici selezionati per esporre Servizi E015 e realizzare Applicazioni E015, il Catalogo di Servizi condivisi dai partecipanti a E015, l’elenco delle Applicazioni realizzate in E015, un Technical Management Board operativo che supervisiona le attività di esposizione di “servizi E015” e/o di realizzazione di “applicazioni E015”, un insieme di Componenti Core (ambiente di interazione online, monitoraggio, segnalazioni e aggiornamenti, ecc.) a supporto dei partecipanti a E015, il logo “E015 digital ecosystem” che identifica le applicazioni realizzate in accordo agli standard tecnologici e alle Linee Guida operative di E015 e che fanno uso dei servizi degli altri soggetti partecipanti all’ecosistema, il contratto di adesione per consentire la partecipazione gratuita all’iniziativa. L’ecosistema digitale è pubblicamente disponibile per chiunque voglia aderire. Il sito dedicato all’iniziativa http://www.e015.expo2015.org/ fornisce tutte le informazioni di dettaglio per poter comprendere al meglio l’iniziativa e consente di inoltrare da subito la propria richiesta di adesione per poter realizzare applicazioni e servizi nell’ecosistema digitale E015. * Coordinatore Progetto Strategico ICT per Expo 2015 e Presidente Vodafone Italia ** Presidente Assintel e Presidente Comitato EXPO di Confcommercio, Imprese per l’Italia *** Amministratore Delegato di CEFRIEL del Politecnico di Milano

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica … e nemmeno sopra Inutile cercare sul Codice: il segnale, semplicemente, non esiste. E’ solo un ulteriore esempio dell’italica creatività… Per di più utilizzato a supporto di un messaggio che può lasciare perplessi per la sua banalità e sul quale non ce la si sente di infierire. Si nota solo, come regola generale, che se il segnale è di pericolo aggiungere scritte come “attenzione”, “pericolo”, o come in questo caso entrambe, è quantomeno pleonastico. Che dire poi dello sfondo verde, forse usato per minimizzare l’impatto dell’impianto all’interno del bosco? Autostradale.

Silenzio, please! In questo caso, il divieto di segnalazioni acustiche (Fig. 51) probabilmente sarebbe bastato, ragion per cui il sottostante “Evitate rumori inutili” appare ridondante. Gentili, però…. Ci si chiede tuttavia – sottovoce - quali possano essere i rumori… utili. Silente.

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Prudenza, sporgenza… “Sporgenza” non è un termine che si nota spesso sui pannelli integrativi… Il pericolo segnalato potrebbe essere un balcone, un roccioso spuntone, una tenace radice… Il dubbio aleggia, ma osservando l’impianto si nota che sono piegati sia il segnale di pericolo sia il sottostante pannello. Risolto l’arcano: è il segnale, che sporge… Ingombrante.

L’angolo esterno Passeggiando per le strade di Amsterdam potreste imbattervi in questo inquietante segnale. La scritta in Inglese è incisiva e di facile comprensione, mentre il sottostante testo in Olandese, dopo un iniziale “Tieni d’occhio il tuo smartphone”, avverte della possibilità di scippi (di borse e cellulari) da parte di persone a piedi o in scooter. Ora lo sapete: per cui se vedete questo segnale evitate di appoggiare il cellulare e di aprire la borsa per cercare il dizionario… Allertante.

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla sicurezza

Umbria: oltre 5 milioni per progetti di sicurezza stradale

Dreamworks e ACI promuovono i comportamenti sicuri

Sono 16 i progetti presentati dagli Enti locali per la realizzazione di interventi di sicurezza stradale in 30 Comuni dell’Umbria. La Giunta Regionale, su proposta dell’Assessore Regionale alla Sicurezza stradale Stefano Vinti, ha approvato la graduatoria definitiva dei progetti che possono essere immediatamente attuati per il miglioramento della sicurezza stradale, per un costo complessivo di oltre 5.200.000 Euro e un cofinanziamento a valere sui fondi del Piano nazionale della sicurezza stradale di oltre tre milioni. In Umbria, tra il 2001 e il 2011 gli incidenti stradali hanno determinato 1.045 morti e 55.079 feriti mentre i danni materiali, sempre nello stesso periodo, hanno causato un danno sociale di oltre 5,5 milioni di Euro. Negli ultimi anni la situazione è andata sempre più migliorando con una diminuzione sia del numero delle vittime che del costo sociale degli incidenti, ma i dati sono ancora preoccupanti.

Campagna ASAPS contro l’errato uso del telefonino L’Associazione Sostenitori Amici della Polizia Stradale (ASAPS) ha promosso una Campagna d’informazione contro l’uso del cellulare e l’invio degli sms quando si è alla guida. “Un messaggio a volte accorcia la vita”: questo il pay off della comunicazione lanciata in Ottobre. Pur non disponendo di dati ufficiali riferiti al nostro Paese, connessi ai sinistri che si riconducono all’errato utilizzo del cellulare, è notorio l’abuso che ne fanno numerosi automobilisti. I tempi di reazione in caso di possibile impatto si riducono del 35%, percentuale quasi tre volte superiore a quella relativa a chi si mette alla guida ubriaco o dopo aver fumato droga, nel caso degli SMS ovviamente solo per quei secondi di impegno comunicativo.

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Già a pieno titolo tra i cult d’animazione per tutta la famiglia, l’irresistibile avventura targata Dreamworks diventa promotrice dell’operazione “Io mi allaccio con i Croods”, realizzata con il supporto di ACI - Automobile Club d’Italia. Un’iniziativa volta a sensibilizzare le famiglie italiane alla necessità di un comportamento responsabile alla guida, a partire dall’uso puntuale delle cinture di sicurezza fino a tutti gli accorgimenti che garantiscono la serenità dello spostamento in auto. È proprio Laccio, il bradipo-cintura cui sono affidati alcuni tra i momenti più esilaranti del film, a diventare testimonial di questa Campagna educational, ricordando quanto sia fondamentale “allacciarsi” la cintura in automobile. La sicurezza è un valore collettivo: chiunque può sostenere e diffondere il progetto “Io mi allaccio con i Croods”, registrando un breve video - anche con lo smartphone - e condividendolo sui propri account social con l’hashtag ufficiale “#IoMiAllaccio”. Maggiori informazioni: http://www.icroods-ilfilm.it/iomiallaccio/.

Da ONU e OMS un’alleanza per ridurre i decessi Ogni anno più di cinque milioni di persone muoiono a causa di incidenti, violenze e altre cause di infortunio. Di questi, i decessi sulle strade sono quasi 1,3 milioni, più di 3.500 vite spezzate ogni giorno. Tre su quattro sono uomini, e la metà pedoni, ciclisti e motociclisti. Da 20 a 50 milioni, invece, le persone che riportano conseguenze invalidanti, seppur non mortali. Si stima che nel 2030 gli incidenti stradali scaleranno la classifica, passando dal nono al quinto posto nella graduatoria delle principali cause di morte, con 2,4 milioni di morti l’anno. In Europa oggi l’Italia è il quarto Paese per morti post-trauma. Non tutti i decessi avvengono sul colpo, molti accadono ore e giorni dopo, in ospedale, alcuni sarebbero evitabili grazie ad interventi più rapidi ed efficaci. Per questo anche in Italia è stata presentata l’iniziativa Global Alliance for Care of the Injured (GACI), l’Alleanza globale per la cura dei feriti, promossa congiuntamente da ONU e Organizzazione Mondiale della Sanità, con l’obiettivo proprio di abbattere il numero delle morti e migliorare la sopravvivenza dei feriti. Il programma si pone l’obiettivo di eliminare i gap dovuti alle differenze di ricchezza o povertà dei singoli Paesi poiché il 90% dei decessi per incidenti stradali avviene in Paesi a basso o medio reddito.

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

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Segnaletica orizzontale

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Segnaletica & Sicurezza

Strisce pedonali sicure per la città di Graz L’INNOVATIVO SISTEMA DI REALIZZAZIONE DELLE MICROSFERE DI VETRO SVILUPPATE E PRODOTTE DAL CENTRO DI COMPETENZA PER LE TECNOLOGIE DEL VETRO DELLA SOCIETÀ SWARCO DI AMSTETTEN

Richard Neumann* raz, Capitale del Land federale austriaco della Stiria, con i suoi 300.000 abitanti circa è la seconda città per grandezza dell’Austria. Nel corso degli anni, la Municipalità ha sempre utilizzato lo stesso materiale per la realizzazione delle strisce pedonali, considerando cioè una plastica a freddo applicata mediante spatola che però costringe gli operatori a restare inginocchiati in una posizione piuttosto scomoda durante la posa. Non ultimo, nella valutazione di questo tipo di sistema è stata inoltre valutata una certa insoddisfazione per quanto riguarda la brillantezza e la capacità riflettente delle strisce pedonali dopo un tempo relativamente breve. Per questo motivo i responsabili della manutenzione stradale della città di Graz hanno cominciato a interessarsi al reperimento di alternative innovative, testando in tal senso nuove soluzioni.

2. Le microsfere di vetro

minore frequenza e necessità di ripristino delle strisce, di conseguenza minori disagi alla circolazione dovuti ai lavori di realizzazione della segnaletica orizzontale; condizioni di applicazione più agevoli per gli addetti; aumento duraturo della sicurezza del traffico.

Gli obiettivi

aumento delle proprietà antisdrucciolo e della visibilità notturna delle strisce pedonali; maggiore durata delle strisce;

La prova e l’incidenza sulla circolazione stradale Nella fase di prova, sono state coinvolte complessivamente 21 intersezioni del centro di Graz. Sulle strisce pedonali oggetto della segnaletica di prova si osserva un traffico giornaliero medio compreso tra circa 15.000 e 18.000 veicoli (Petersgasse) e tra 16.000 e 22.000 veicoli (Opernring). Di questi, circa il 10% è rappresentato dai mezzi pesanti.

Test e risultati

1. Grazie all’integrazione delle microsfere Solidplus, i passaggi pedonali offrono una visibilità incrementata che aumenta la sicurezza per i pedoni

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Con gli obiettivi di aumentare la sicurezza stradale per pedoni, conducenti di autoveicoli e veicoli a due ruote e di trovare un sistema di realizzazione delle strisce pedonali più facile da applicare e più duraturo, da Agosto 2011 a Graz sono stati applicati diversi tipi di segnaletica orizzontale, testati poi in condizioni reali di traffico. Da un lato si voleva aumentare nell’entità e nel tempo la retroriflessione

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Segnaletica orizzontale seguenza un contributo sostanziale e soprattutto duraturo all’aumento delIndice di rifrazione >1,6 (rivestimento di classe A a Norma EN 1423) la sicurezza stradale. Grana tra 100 e 850 Un altro risultato è dato dal fatto che Rotondità della microsfera ≥ 85% una maggiore percentuale di granulato antiscivolo (35% anziché 20% coPeso apparente Circa 1,7 kg/l me di consueto) non influisce negatiGranulato antiscivolo Secondo le esigenze del cliente, ad esempio con graniglia mini vamente sull’accumulo di sporcizia Rivestimento Silanizzazione T18 per materiali bicomponenti per segnaletica orizzontale sulla segnaletica orizzontale. La noImballaggio Sacchi di carta verdi da 25 kg (peso netto) tevole durata e le eccellenti presta3. Le caratteristiche delle microsfere di vetro Solidplus zioni di questa forma di segnaletica orizzontale si dimostrano soprattutto anche laddove agiscono forze di taglio sulle strisce pedonadelle strisce pedonali, dall’altro si volevano migliorare le proli per effetto dei veicoli che svoltano. prietà antisdrucciolo, finora realizzate con microsfere rifrangenti in vetro standard con una percentuale di granulato antiscivolo del 20%. Nel corso dei test sono state impiegate le microsfere rifrangenti in vetro di nuova concezione Solidplus di Swarco, le quali si contraddistinguono per una capacità riflettente ed una durata particolarmente elevate per un periodo di tempo maggiore. In queste microsfere rifrangenti in vetro la percentuale maggiore di granulati antiscivolo impiegati non influisce negativamente sulla visibilità notturna delle strisce pedonali. I test hanno portato anche allo sviluppo di un materiale di nuova concezione, la cosiddetta plastica a freddo da rullare, in cui inglobare le microsfere in vetro Solidplus. La plastica a freddo da rullare viene impiegata con successo già da lungo tempo per il rivestimento, per lo più in rosso, delle piste ciclabili. Il materiale con cui viene prodotto questo tipo di plastica non solo ha il vantaggio di aumentare l’effetto antisdrucciolo per 4. La tecnica di applicare le strisce pedonali con un rotolo su merito del materiale grossolano utilizzato per la carica, ma anuna superficie ruvida favorisce la retroriflettenza e ne aumenta che di realizzare, grazie alle modalità di applicazione (stesura le prestazioni con rullo = lavorazione più semplice e agevole), una struttura ruvida sulla superficie delle strisce pedonali che contribuisce ad aumentare la visibilità notturna. I test sono stati condotti con la plastica a freddo da rullare e con la plastica a freddo utilizzata in precedenza e applicata con la spatola insieme alle microsfere in vetro Solidplus in diverse grane (da 100 a 850 µ) e con diverse percentuali di granulati antiscivolo (3050%). Durante i test è stato anche importante confrontare i materiali utilizzati con le microsfere in vetro e le miscele di granulati standard. Le misurazioni effettuate per un periodo di due anni hanno dimostrato che con l’adozione di un sistema di realizzazione delle strisce pedonali a base di plastica a freddo da rullare e di microsfere in vetro esclusivamente del tipo Solidplus 100 212-850 T18 M35 si ottiene un notevole aumento 5. Anche a due anni di distanza dall’applicazione, la retroriflettenza del sistema innovativo della visibilità notturna e delle procon Solidplus garantisce un’ottima resistenza prietà antisdrucciolo, dando di conDenominazione chimica

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Vetro a base di silicato di alluminio e biossido di titanio

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Segnaletica orizzontale Sui siti di prova di Graz, a due anni dalla realizzazione delle strisce pedonali e con la conseguente sollecitazione per effetto della circolazione stradale, i valori di riflessione con le microsfere in vetro Solidplus continuano ad essere al livello raggiunto dalle microsfere di tipo comune solo allo stadio iniziale. La Figura 5 illustra i vantaggi del nuovo sistema di realizzazione delle strisce pedonali utilizzando le innovative microsfere in vetro Solidplus. L’Ing. Martin Stampfl, Direttore della manutenzione stradale Regione sud presso Holding Graz, è molto soddisfatto dei risultati degli studi: “A fronte dell’incidenza del traffico cittadino quotidiano, siamo molto soddisfatti dei risultati dei test. I valori di misurazione dimostrano che il nuovo sistema con maggiori proprietà antisdrucciolo garantisce una maggiore e più duratura sicurezza stradale anche due anni dopo l’applicazione, in quanto le strisce pedonali sono maggiormente e tempestivamente visibili, soprattutto di notte. Nel contempo, semplificando il metodo di applicazione delle strisce, il lavoro degli addetti è notevolmente più agevole”. Hans Jesacher, Direttore Vendite della Swarco con sede ad Amstetten, produttrice delle microsfere in vetro, è molto soddisfatto della buona collaborazione e vede nell’esempio di Graz un’importante conferma dell’attività di ricerca e sviluppo effettuata negli anni passati.

6. Le microsfere rifrangenti in vetro del tipo Solidplus ben collocate nel materiale di demarcazione

“La segnaletica orizzontale rimane lo strumento più economico per garantire un buon orientamento e la sicurezza stradale. I ricercatori del Centro di competenza per le tecnologie del vetro Swarco di Amstetten hanno dimostrato tutto il potenziale innovativo delle microsfere rifrangenti in vetro, a vantaggio di tutti gli utenti della strada”. * Corporate Communication Manager della Swarco AG

DATI TECNICI Collaborazione della Holding Graz Servizi, Divisione Manutenzione stradale, Comprensorio cittadino (Ing. Martin Stampfl), con l’Azienda produttrice di microsfere rifrangenti in vetro Swarco M. Swarovski GmbH di Amstetten Direzione di progetto: Karlheinz Fasching Direzione Vendite: Hans Jesacher

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Convegni

Segnaletica & Sicurezza

Fondazione ANIA e ETSC: il terzo incontro Road Safety PIN “LA SICUREZZA STRADALE IN ITALIA NEL CONTESTO DELL’OBIETTIVO EUROPEO 2020”: È IL TITOLO DEL CONVEGNO CHE HA COINVOLTO, A ROMA, I PRINCIPALI OPERATORI DEL SETTORE PER FARE IL PUNTO SUL PROCESSO DI RIDUZIONE DELL’INCIDENTALITÀ SULLE NOSTRE STRADE

Bruno Amatucci i è svolto a Roma lo scorso 18 Settembre il Convegno dal titolo “La sicurezza stradale in Italia nel contesto dell’obiettivo europeo 2020”, nella sede del CNEL e organizzato in collaborazione con il Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti (ETSC). Questo terzo incontro, organizzato in Italia nel quadro del progetto PIN (Road Safety Performance Index), è stato un’occasione per fare il punto sul problema dell’incidentalità stradale in Italia e in Europa, rilanciando temi fondamentali come l’introduzione di alcune Norme unitarie che regolino la circolazione stradale a livello continentale, nonché una riforma del Codice della Strada nazionale, che consenta di distinguere tra le Norme relative ai comportamenti e quelle puramente tecniche. Se il quadro generale rivela un’Europa che, negli ultimi anni, sono stati fatti importanti passi avanti nel campo della sicurezza stradale e come il numero dei morti sulle strade sia sensibilmente diminuito, la situazione è comunque allarmante: secondo gli ultimi dati relativi al 2011, nell’Unione Europea ogni ora muoiono almeno tre persone a causa di un incidente stradale;

1. Dall’alto da sinistra: Antonio Avenoso, Direttore Esecutivo dell’ETSC, Maurizio Lupi, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Antonio Marzano, Presidente del CNEL, Aldo Minucci, Presidente ANIA e Fondazione ANIA, Umberto Guidoni (Segretario Generale Fondazione ANIA). In basso, da sinistra, Giovanni Lo Bianco, AD di Volvo Trucks Italia, Tjark Kreuzinger, Relatore del Convegno

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2. Un’immagine della platea con alcune delle personalità intervenute. Tra gli altri, primo a sinistra, Sergio Dondolini, Direttore Generale per la sicurezza stradale del MIT, e Dario Focarelli (primo a destra), Direttore Generale di ANIA

oltre 82 decessi al giorno, per un totale di 30.168 morti. A questi numeri spaventosi vanno aggiunte le oltre 250.000 persone ricoverate come feriti gravi a seguito di incidenti stradali. Nell’Unione Europea, per ogni decesso provocato da incidente stradale, vengono registrati almeno 44 feriti, di cui dieci gravi. Dopo l’obiettivo fissato dalla Commissione Europea nel 2001, che prevedeva il dimezzamento delle vittime di incidenti stradali nei Paesi membri entro il 2010, che non è stato raggiunto dall’Italia, l’Unione Europea ha posto come nuovo traguardo un ulteriore dimezzamento dei morti da incidenti stradali entro il 2020. “Il problema è enorme nelle sue dimensioni e per le sue conseguenze sociali ma anche economiche - ha detto nel suo intervento il Presidente della Fondazione ANIA, Aldo Minucci - e, tuttavia, non sufficientemente considerato, anche a causa della difficoltà di parlarne con un linguaggio europeo comune. I momenti di incontro e scambio di esperienze sono molto importanti non solo perché ci permettono di approfondire il tema, confrontare buone pratiche e darsi nuovi obiettivi, ma anche perché ci pongono nella condizione di aprire un confronto comune da cui potranno scaturire azioni unitarie. Infatti, nonostante i miglioramenti, ci sono ancora troppi morti e feriti. Un bollettino di guerra. Ogni giorno. Non semplici numeri, ma progetti di vita reale che si interrompono. Le nostre strade devono tornare ad essere simbolo di incontro, di sviluppo, di viaggio e non di pericolo”.

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Convegni

Paesi

3. Il Presidente di ANIA Aldo Minucci

“Ogni anno sulle strade italiane si contano circa quattromila vittime e un milione di feriti: sono cifre impressionanti, sulle quali non basta riflettere ma bisogna agire subito con interventi di sistema, e la carenza infrastrutturale rischia di essere un’ulteriore aggravante”. Lo ha dichiarato il Presidente del CNEL, Antonio Marzano, che ha ospitato un Convegno della Fondazione ANIA sulla sicurezza stradale. “La Legge di stabilità nel 2013 - ha ricordato Marzano - registra un aumento degli stanziamenti previsti per i miglioramenti infrastrutturali di quasi il 20%. Certamente un’iniezione d’ossigeno per l’economia e un chiaro segnale per la sicurezza: infatti la modernizzazione della rete favorisce la sicurezza, una condizione necessaria per il contenimento degli incidenti stradali”. Tra i fattori di criticità “il deficit sul trasporto collettivo. Le misure adottate, ha precisato il presidente del CNEL - sono inefficaci nell’affrontare le esigenze. Eppure guardando agli altri Paesi europei ci sono vie di razionalizzazione per una mobilità sicura”. Per quanto riguarda la sicurezza stradale “anche il CNEL - ha concluso Marzano - farà la sua parte con la Consulta per la Sicurezza stradale che definirà concrete proposte”. Dal canto suo, il Ministro Lupi ha ribadito l’importanza della sicurezza stradale e, allo stesso tempo, ha auspicato una sempre più stretta interazione tra addetti ai lavori, automobilisti e Istituzioni che consenta di diminuire ulteriormente il numero delle vittime. “Il Governo è impegnato in questo delicato settore e farà tutto quello che si renderà necessario per questa nobile finalità, anche migliorando le infrastrutture stradali compreso il fondamentale aspetto della manutenzione”. Oltre all’aspetto degli investimenti infrastrutturali, lo stesso Ministro ha anche evidenziato l’importanza dell’educazione stradale che va stimolata anche con riforme del Codice della Strada e ha concluso il suo discorso enfatizzando la necessità di rinnovare il parco dei mezzi pubblici e privati (la citazione del dramma del mezzo di trasporto precipitato dal viadotto ad Ariano Irpino che ha causato la morte di 40 persone (si veda “S&A” n° 101), ha consentito di ricordare come siano ben 95.000 i veicoli che si occupano di trasporti oltre a 27.000 mezzi privati e come l’età media dei veicoli pubblici utilizzati sia di 12 anni…). Molto apprezzata anche la relazione del Prof. Francesco Peverini, Direttore Scientifico della Fondazione per la Ricerca e la Cura dei disturbi del sonno Onlus che ha illustrato l’importanza del-

Valori assoluti

Variazioni percentuali

2001

2010

2011

2011/2010 2011/2001

Belgio

1.486

840

875

4,2

-41,1

Cipro

18,3

-27,6

Danimarca

431

255

221

-13,3

-48,7

Repubblica Ceca

1.334

802

707

-11,8

-47,0

Estonia

199

101

27,8

-49,2

Finlandia

433

272

292

7,4

-32,6

Francia

8.162

3.992

3.970

-0,6

-51,4

Germania

6.977

3.651

4.002

9,6

-42,6

Grecia

1.880

1.258

1.087

-13,6

-42,2

Ungheria

1.239

740

638

-13,8

-48,5

Irlanda

411

212

186

-12,3

-54,7

Italia

7.096

4.090

3.860

-5,6

-45,6

Lettonia

558

218

179

-17,9

-67,9

Lituania

706

299

297

-0,7

-57,9

Lussemburgo

3,1

-52,9

Malta

13,3

6,3

Paesi Bassi

1.083

640

661

3,3

-39

Austria

958

552

523

-5,3

-45,4

Polonia

5.534

3.907

4.189

7,2

-24,3

Portugallo

1.670

845

785

-7,1

-53

Romania

2.454

2.377

2.018

-15,1

-17,8

Slovacchia

625

353

324

-8,2

-48,2

Slovenia

278

138

141

2,2

-49,3

Spagna

5.517

2.478

2.056

-17,0

-62,7

Svezia

531

266

319

19,9

-39,9

Regno Unito

3.598

1.905

1.958

2,8

-45,6

1.011

776

658

-15,2

-34,9

-2,8

-44,5

Bulgaria UE27

54.355 31.052 30.168

4. Il numero di morti in incidenti stradali nei Paesi dell’Unione (2001-2011)

la polisonnografia, ossia l’accertamento non invasivo volto a consentire di quantificare le vere ore di sonno trascorse prima di mettersi in viaggio e finalizzato ad evitare i numerosi incidenti che avvengono proprio a causa di colpi di sonno improvvisi (nel dettaglio, lo studio polisonnografico è l’esame diagnostico che consente di identificare con certezza l’esistenza e l’entità delle “apnee notturne” ed è in grado di rilevare le modificazioni neurofisiologiche e cardiovascolari caratteristiche di questa patologia). La PIN Talk in Italia è il 36° evento organizzato dall’ETSC nel quadro del progetto PIN. Il Road Safety Performance Index (PIN) Programme fu lanciato nel 2006 per mettere a confronto le performance dei Paesi europei in materia di sicurezza stradale. Attualmente il progetto coinvolge i 28 Paesi dell’Unione Europea, Israele, Norvegia, Serbia e Svizzera. Il Road Safety PIN Programme è finanziato da Volvo Group, Volvo Trucks, la Swedish Transport Administration, la Norwegian Public Roads Administration e Toyota Motor Europe. Per ulteriori approfondimenti: www.etsc.eu/PIN.

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA. IN QUESTO NUMERO ESAMINIAMO DUE NORME DI COMPORTAMENTO FONDAMENTALI

Osservatorio CdS Il principio informatore della circolazione e la velocità Gli artt. 140 (Principio informatore della circolazione) e 141 (Velocità) sono i primi due articoli del titolo V del nuovo Codice della Strada e dettano Norme di comportamento fondamentali che, se fossero osservate da tutti gli utenti, porterebbero ad una drastica riduzione degli incidenti stradali. Purtroppo si deve rilevare che si tratta di due articoli fortemente disattesi e, forse, anche poco conosciuti. L’ignoranza è ancor più grave per gli utenti ultraquarantenni che hanno preso la patente di guida prima del 1992, perché i precetti in essi contenuti erano già sostanzialmente presenti negli articoli 101 e 102 del vecchio Codice della Strada.

di intralcio, che possano verificarsi nella circolazione: l’esigenza della salvaguardia della sicurezza funziona da parametro fondamentale in tutti i casi nel senso che sempre (e cioè “in ogni caso”) anche quando non soccorrano precise Norme e precise indicazioni o quando la loro interpretazione presti il fianco a dubbi ermeneutici, il comportamento deve essere improntato a sicurezza, vale a dire alla salvaguardia della sicurezza della circolazione individuale e collettiva in tutti i suoi aspetti ed in tutti i suoi elementi. E’ importante evidenziare che il Codice ha seguito l’abrogato Testo Unico nel fissare solo i principi informatori della circolazione, senza collegare alla loro violazione una precisa sanzione, onde si è parlato di una semplice fissazione di criteri cui solo moralmente l’utente è tenuto. Ciò non è del tutto esatto. Non si discute che - sulla base del principio di

Il principio informatore della circolazione L’art. 140 (Figura 1) ha ripreso la disposizione contenuta nell’art. 101 del T.U. del 1959 che - come primo articolo del titolo VIII relativo alle Norme di comportamento - stabiliva che “gli utenti debbono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione”, e l’ha integrata con il precetto: “ed in modo che sia in ogni caso salvaguardata la sicurezza stradale”. Tale aggiunta, che pone in posizione di privilegio e di prevalenza il criterio afferente alla sicurezza stradale e alla sua salvaguardia, è necessaria ed oltremodo opportuna e rilevante. Necessaria, in quanto essa introduce anche nelle Norme di comportamento il principio generale e fondamentale posto dalla Legge Delega (L. 190/1991, art. 2, comma 1) che impone come tutte le Norme del Codice della Strada debbano essere improntate alle esigenze di tutela della sicurezza stradale. Opportuna e rilevante perché la sicurezza stradale si concretizza principalmente attraverso comportamenti tesi ad “evitare pericoli od intralci”; dove per pericolo o, più precisamente, per situazione di pericolo si intendono quei comportamenti che, per il modo con cui sono attuati, sono idonei a provocare pericoli o rischi alla circolazione propria ed altrui, con la possibilità di incidenti di qualsiasi genere. Per situazione di intralcio alla circolazione si intende ogni turbativa alla fluidità, vista sia in relazione alla circolazione ordinaria e normale sia in relazione a casi anomali 1. Il concetto di sicurezza e di sua tutela è molto più ampio e riguarda tutte le situazioni, anche non strettamente di pericolo e

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1) È giurisprudenza costante che il conducente deve, nei limiti del possibile e della normale diligenza, tener conto delle eventuali imprudenze e violazioni altrui, onde adeguare la sua condotta di marcia.

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Codice della Strada specificità e di tassatività 2 - questa La velocità disposizione non possa dirsi Norma La necessità di imporre un limite di velocità cogente e sanzionata nel vero sensulle strade è ben anteriore all’avvento dei so della parola. Invero, essa vuole veicoli a motore. Siamo a conoscenza di liindicare non un comportamento ma miti di velocità già dai tempi degli antichi solo i criteri fondamentali che, nelRomani. Nella Figura 2 è riportato l’Editto l’effettuare i comportamenti previsti di Carlo III di Borbone, rex utriusque Sicie sanzionati specificamente, l’utenliae, Hyerusalem, ecc, del 5 Agosto 1735 te deve seguire: ove egli non li seche vietava “il correre impetuoso delle cargua porrà in concreto un comportarozze e galesse per dentro e fuori l’abitamento contrario alla singola Norma to” della città di Napoli. almeno dal punto di vista colposo e La pena, ivi prevista per i trasgressori, era cosubirà le sanzioni da quella Norma stituita, oltre che dal sequestro delle galesse specifica previste per la violazione (con vendita immediata), anche da pene cordel comportamento medesimo 3. porali (due tratti di corda) e, se recidivi, da sei mesi di carcere 4. La misura della pena parQuanto sopra trova conferma nel secondo comma dell’art. 140, aggiunticolarmente severa fa risaltare subito all’octo dal vigente Codice ed anch’esso chio quale carattere di estrema gravità asnecessario ed utile in quanto detersumesse il fenomeno della velocità eccessimina la sfera dei comportamenti va nella Napoli del Settecento in termini di sanzionati dal Codice in maniera pericolo per la pubblica incolumità. Ciò, eviprecisa e completa. Esso afferma indentemente, non era solo un problema di 2. L’Editto di Carlo III di Borbone fatti che i singoli comportamenti (cui quella città e, quindi, anche in altri grandi cendevono applicarsi i criteri fondamentali indicati nel primo comtri urbani erano stabilite analoghe e severe disposizioni. Con la difma) non sono soltanto quelli contenuti nel titolo V (di cui il fusione dei veicoli a motore, in quasi tutti i Paesi europei e negli 140 è il primo articolo) ma anche quelli previsti dagli altri (preStati Uniti furono emanate Leggi che regolamentavano la velocità cedenti) titoli. di tali “pericolosi” veicoli. La prima regolamentazione nel Regno Così i comportamenti attinenti alla strada, al suo uso, alle sue d’Italia risale al Regio Decreto 8 Gennaio 1905, n° 24 (Regolamento dipendenze e pertinenze, ai suoi limiti, sono indicati nel Titodi Polizia Stradale) che impose “agli automobili” 5 il “limite massilo II dedicato appunto alle strade; i comportamenti concermo assoluto” di 40 km/ora fuori dai centri abitati di giorno e di 15 nenti i veicoli, la loro costruzione e manutenzione, i vari tipi, km/ora di notte; nei centri abitati la velocità non doveva superare gli usi e le destinazioni nonché i documenti di circolazione, quella di un cavallo al trotto, ciò sia di giorno che di notte. Numesono contenuti fondamentalmente nel Titolo III; quelli relatirosi sono stati i successivi Provvedimenti legislativi che hanno fisvi alla guida dei veicoli e soprattutto al documento soggettisato limiti di velocità, questi verranno illustrati in un prossimo nuvo necessario, la patente, sono contenuti nel titolo IV; quelli mero dell’Osservatorio ad essi interamente dedicato. infine afferenti alle modalità concrete di circolazione ed alQui si vuole invece trattare della Norma di comportamento relal’osservanza delle Norme dettate per rendere possibile la stestiva alla “velocità”, così come disposta dall’art. 141. sa sono contenute nel Titolo V. Ritengo opportuno soffermarmi su questo articolo perché è poA tutti i comportamenti medesimi, (e non soltanto a quelli del co conosciuto da parte degli utenti, mentre la stragrande magTitolo V), si applicano i criteri di cui al primo comma ed infatti gioranza conosce i “limiti di velocità”, non solo perché sono oganche dai comportamenti previsti nei titoli precedenti al quingetto dei “quiz” contenuti negli esami per la patente, ma anche to possono derivare (anche indirettamente) pericoli ed attenperché le nostre strade abbondano di cartelli con limiti velocità tati alla sicurezza della circolazione. e infine perché quasi tutti gli utenti hanno ricevuto una sanzione E tutti i comportamenti prescritti dal Codice hanno una copiù o meno salata per il loro superamento. mune configurazione tecnico-legislativa. Nel senso che il Dalle statistiche degli incidenti stradali 6, si rileva che oltre il comportamento costituisce il contenuto della Norma prima26% dei morti sulle strade ha come causa “l’eccesso di veloria che impone al soggetto (o utente) una determinata condotta che può essere positiva (fare o agire) o negativa (non 2) Il principio di specificità e di tassatività si applica non solo agli illeciti penali ma fare o soggiacere). anche a quelli amministrativi depenalizzati. Alla Norma primaria segue contestualmente (cioè comporta3) In alcune sentenze della Cassazione la fattispecie si definisce “Norma giuridica finale” mento per comportamento) la Norma secondaria prevedeno “regola generale di condotta” cui il destinatario deve attenersi nell’attuazione degli spete la violazione del comportamento stesso che integra l’illecifici precetti posti dal Legislatore per l’ordinato svolgimento della circolazione. cito nella maggior parte dei casi amministrativo, ma in alcu4) Archivio di Stato di Napoli - Reali Dispacci a stampa - Vol. I, n° 30. 5) All’inizio del secolo scorso “automobile” era considerato un sostantivo maschile e, perni penale: illecito sanzionato specificamente, nel primo caso tanto, era corretto l’uso dell’articolo maschile “gli”. Poi, forse per l’accostamento al veccon sanzioni amministrative (principali o accessorie) nel sechio detto “donne e motori, producono sempre guai e dolori” è passato al femminile. condo caso con le tipiche sanzioni penali cioè le pene (de6) Cfr.: “Statistica degli incidenti stradali”, anno 2011, pubblicata il 31 Ottobre 2012 tentive o pecuniarie). dall’ISTAT-ACI

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Codice della Strada cità” o “il non rispetto dei limiti di velocità”. Dalle serie storiche si rileva anche che “l’eccesso di velocità” ha aumentato notevolmente la propria importanza tra le cause presunte degli incidenti nel periodo 1970-1991, e negli ultimi 20 anni dal 1992 al 2011 ha consolidato il proprio triste primato (continua a costituire, infatti, la prima causa di morte sulle strade) 7. Pertanto, non si può non condividere la scelta del Legislatore che ha anticipato le Norme sui limiti di velocità con le disposizioni dell’art. 141 relative alla “regolazione della velocità” in ogni momento della circolazione sulla base di specifici parametri indicati dalla stessa Norma. In coerenza con quanto previsto nel precedente Codice del 1959 e nella Convenzione di Vienna del 1968 8, le disposizioni dell’art. 141 sono certamente più generali, ma non meno cogenti di quelle relative ai “limiti di velocità” fissate dall’art. 142. L’art. 141 (Figura 3) riproduce sostanzialmente, salvo alcune importanti precisazioni, l’art. 102 del T.U. del 1959. Nel comma 1 è previsto l’obbligo del conducente di “regolare la velocità dei veicoli” in modo che “sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose ed ogni altra causa di disordine per la circolazione” ed a tal fine viene elencata una serie di parametri. È importante innanzitutto rilevare la portata generale della disposizione che riguarda la conduzione non solo di qualsiasi tipo di veicolo, ma anche, in base al successivo comma 7, quella di animali da tiro, da soma e da sella. Il comma 2 prevede inoltre che il conducente debba “conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizioni di sicurezza” e tra queste “specialmente l’arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile”. Il disposto di tale comma altro non è che la necessaria specificazione del termine “regolare la velocità” e il Legislatore con il comma 2 ha inteso precisare il corretto comportamento del conducente. Ciò trova conferma anche dalla giurisprudenza relativa all’applicazione del corrispondente art. 102 del Codice del 1959.

3. L’art. 141 del Codice della Strada

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Quanto ora “precisato” dal Legislatore, con il comma 2, si può, infatti, ritrovare in numerose massime della Cassazione che, quindi, sono da ritenersi ancora attuali. Come in particolare: “La velocità deve essere sempre commisurata alle condizioni di visibilità, del traffico, della strada e del veicolo, così da consentire in ogni caso la normale manovra di arresto, evitando l’urto contro ogni ostacolo eventualmente esistente sulla carreggiata”. Ed inoltre la velocità “non deve mai costituire pericolo per l’incolumità delle persone e, a seconda delle situazioni particolari (scarsa visibilità, traffico intenso, particolare conformazione della strada), deve essere regolata in modo da potersi ovviare, da parte del conducente, anche ad eventuali imprudenze o negligenze altrui”. Da ciò ne consegue che “gli ostacoli incontrati lungo la direttrice di marcia di un veicolo escludono la responsabilità del conducente solo quando si siano presentati in maniera improvvisa e imprevedibile, e non anche quando gli stessi si sarebbero potuti evitare ove si fosse proceduto rispettando specifiche Norme di Legge o generali criteri di prudenza”. Pertanto bene ha fatto il Legislatore a precisare che l’ostacolo (qualunque esso sia) debba essere “prevedibile” e ciò anche in considerazione della natura dei luoghi, delle condizioni della strada e del traffico, ovvero di tutte le altre condizioni o parametri che devono essere tenuti presenti per “regolare la velocità”, siano essi indicati, genericamente, come nel comma 1, o specificatamente, come nei commi 3 e 4 dello stesso art. 141. Circa le condizioni o i parametri generici (del comma 1), questi possono così classificarsi: quelli che riguardano il veicolo (caratteristiche, stato e carico); quelli che riguardano la strada ed il traffico (caratteristiche e condizioni); altre circostanze di qualsiasi natura (tra queste sono da ricomprendere quelle relative alle condizioni atmosferiche, o altre cause che possano ridurre la visibilità, e quelle relative all’ambiente circostante la strada 9 nonché quelle relative alle capacità tecniche ed alle condizioni soggettive del conducente) 10. I commi 3 e 4 indicano invece condizioni particolari quali: 1. tratti di strada con visibilità limitata; 2. nelle curve; 3. in prossimità delle intersezioni; 4. in prossimità delle scuole o altri luoghi frequentati dai fanciulli, specie se indicati da appositi segnali 11;

7) Cfr.: “L’incidentalità stradale attraverso le statistiche”, anni 1970-1991, note e relazioni n° 2 ISTAT-ACI, edizione 1992, pag. 26 e tavola 2.14 della “Statistica degli incidenti stradali”, anno 2011. 8) Vedi: art. 13, commi 1, 2 e 3, della Convenzione Mondiale sulla Circolazione stradale di Vienna del 1968. 9) Ambiente inteso nel suo significato etimologico dal Latino: ambiens, ovvero “ciò che è intorno” e quindi ad esempio: ingressi di fabbricati, attività commerciali, punti di ritrovo (quali: discoteche, cinema, bar, ristoranti), luoghi di culto, luoghi di attrazione turistica. Oltre, naturalmente, a quanto indicato specificatamente nel comma 3 dell’art. 141, ovvero: “scuole o altri luoghi frequentati da fanciulli”. 10) Vedi in proposito: Cass. 6 Aprile 1981, Bazzali, Giust. Pen. 1982, II, 53, dove tra le “speciali circostanze” menzionate dall’art. 102 del T.U. del 1959 venivano considerate da ricomprendersi anche “le capacità tecniche e le condizioni soggettive” del conducente “in rapporto alla manovra che sta per compiere in una determinata situazione”. 11) Cfr. in particolare, i segnali riportati nelle II 23, II 304 e II 318 del Regolamento del Codice della Strada.

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Codice della Strada 5. nelle forti discese, specie se in presenza dell’apposito segnale 12; 6. nei passaggi stretti o ingombrati, specie se segnalati con gli appositi segnali 13 o con segnali temporanei per lavori sulla strada 14; 7. nelle ore notturne e nei casi di insufficiente visibilità per condizioni atmosferiche o per altre cause; 8. nell’attraversamento degli abitati o comunque nei tratti di strada fiancheggiati da edifici (quest’ultimo è termine più vasto di quello “case” usato nel T.U. del 1959, comprendendo cioè anche qualsiasi tipo di fabbricato, quali ospedali, centri commerciali, fabbriche ed altri opifici frequentati e quindi fonte di “ostacolo prevedibile sulla carreggiata”); 9. nell’incrocio “malagevole” con altri veicoli; 10. in prossimità degli attraversamenti pedonali e, in ogni caso quando i pedoni che si trovano nel percorso tardino a scansarsi o diano segni di incertezza; 11. quando gli animali che si trovano sulla strada diano segni di spavento. Nei casi sub 9), 10) e 11), il comma 4 non si limita a prescrivere di “regolare la velocità” ma, in considerazione della prevedibile pericolosità della situazione, fa obbligo al conducente di “ridurre la velocità e occorrendo anche fermarsi”. Il comma 5 prevede inoltre che il conducente “non deve gareggiare in velocità”. Al fine della determinazione della violazione non si deve ritenere necessaria un’esplicita sfida prima della partenza, ma è sufficiente anche l’intesa sorta progressivamente nel corso della marcia. Il divieto di gareggiare sulle strade con veicoli a motore è trattato specificatamente anche negli articoli 9bis e 9ter del Codice, introdotti con il DL n° 151/2003 15, che prevedono sanzioni penali, sia per chi gareggia in velocità con veicoli a motore sia per coloro che organizzano siffatte competizioni sportive. Il comma 6 prevede che il conducente “non deve circolare a velocità talmente ridotta” da costituire intralcio o pericolo per il normale flusso delle circolazione. Trattasi di Norma innovativa, rispetto al T.U. del 1959, e quanto mai opportuna come tutti hanno potuto verificare nell’esperienza quotidiana in particolare sulle strade di scorrimento e soprattutto sulle autostrade. L’articolo si chiude con i commi 8, 9, 10 e 11 che definiscono le sanzioni da applicarsi in caso di violazione. Gli illeciti, tutti di natura amministrativa, possono così sintetizzarsi: (art. 141, comma 8) non regolare la velocità nei casi e nelle condizioni indicate dal comma 3 dell’art. 141: illecito da cui discende la sanzione amministrativa del pagamento di una

12) Cfr. il segnale riportato nella fig. II 15 del Regolamento del Codice della Strada. 13) Cfr. i segnali riportati nelle figg. II 17, II 18, II 19, II 341, II 343 del Regolamento del Codice della strada. 14) Cfr. in particolare i segnali riportati nella fig. II 384, II 385, II 386 del Regolamento del Codice della strada. 15) Il DL n° 151/2003 è stato convertito in Legge n° 214/2003. 16) La decurtazione dei punti è prevista anche per i conducenti muniti di certificato di idoneità alla guida. 17) Il comma 2 bis dell’art. 195 del Codice è stato inserito dall’art. 3, comma 55, lett. c) della L. n° 94/2009.

somma da Euro 84,00 a Euro 335,00 e inoltre si applica, ai sensi dell’art. 126 bis, la decurtazione 16 di cinque punti sulla patente di guida (i punti sono raddoppiati se le violazioni sono commesse entro i primi tre anni dal rilascio della patente e per le patenti rilasciate successivamente al 1° Ottobre 2003 a soggetti che non siano già titolari di altra patente di categoria B o superiore); (art. 141, comma 9) gareggiare in velocità: illecito da cui discende la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da Euro 168,00 a Euro 674,00; (art. 141, comma 11) violare le altre disposizioni contenute nell’art. 141: illecito da cui discende la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da Euro 41,00 a Euro 168,00; (art. 141, comma 10) violare qualsiasi disposizione dell’art. 141 da parte dei conducenti di animali da tiro, da soma o da sella: illecito da cui discende la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da Euro 25,00 a Euro 99,00. Gli importi delle sanzioni sono conformi all’aggiornamento biennale da ultimo disposto con il DM 19 Dicembre 2012, a decorrere dal 1° Gennaio 2013. Per le violazioni commesse in orario notturno, (dalle ore 22.00 alle 7.00), ai sensi del comma 2 bis dell’art. 195 del Codice 17, la sanzione pecuniaria è aumentata di un terzo. In tal caso, all’atto dell’accertamento, nel verbale di contestazione deve essere indicata la somma già incrementata a cura dell’accertatore e menzionata la Norma speciale che ne prevede l’aumento .

Conclusioni Da ultimo, mi siano consentite alcuni brevi considerazioni. Le disposizioni contenute nell’art. 141 sono senza dubbio molto giuste ed anche molto importanti, ma potranno dare gli auspicati benefici in termini di riduzione della sinistrosità stradale solo se saranno rispettate dagli utenti della strada. Ciò sarà possibile se questi potranno avere reale conoscenza delle disposizioni; a tal fine, non ritengo sufficiente la loro pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, mentre a mio avviso devono essere promosse adeguate Campagne educative (anche in applicazione dell’art. 230 del Codice) utilizzando i fondi derivanti dai proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie (art. 208 del Codice). Nel contempo, sarà anche necessario intensificare l’azione di controllo e di repressione delle violazioni, utilizzando, ove necessari, le apparecchiature e gli strumenti indicati dallo stesso Codice e dal Regolamento al cui acquisto si potrà far fronte con le disponibilità dei sopracitati fondi di cui all’art. 208. Un’efficace azione sarà anche quella di vigilare sull’osservanza del rispetto delle disposizioni contenute nel comma 8 dell’art. 23 del Codice in materia di divieto della pubblicità “relativa ai veicoli sotto qualsiasi forma, che abbia un contenuto, significato o fine in contrasto con le Norme di comportamento” e, in particolare reprimendo severamente la pubblicità afferente alle elevate prestazioni di velocità degli autoveicoli, qualora queste importino una velocità massima superiore ai limiti massimi indicati nell’art. 142. Tale aspetto assume particolare importanza se si pensa che nel 1967 solo il 10% delle autovetture di nuova immatricolazione

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Codice della Strada le disposizioni di Legge in materia di velocità massima, non è solo delle case automobilistiche: queste si sono, infatti, adeguate all’andamento del mercato e quindi alle richieste degli utenti (ma fino a qual punto questi ultimi sono stati influenzati, nelle loro scelte, dalla pubblicità finanziata dalle stesse case automobilistiche?). Lascio alle meditazioni del Lettore due 4A e 4B. Gli elaborati premiati della scuola elementare di Pontremoli “messaggi” sulla sicurezza stradale, riportati nelle Figure 4A e 4B, proposti da alcuni ragazzi della scuola elementare di Pontremoli che poteva superare, per costruzione, i 130 km/ora, mentre 20 annegli anni Novanta del secolo scorso vinsero un Concorso ni dopo (nel 1987), tale velocità poteva essere superata dal 96% indetto dal Ministero dei Lavori Pubblici nelle scuole. delle auto circolanti e oltre il 70% delle autovetture di nuova im matricolazione era in grado di superare i 150 km/ora 18. Negli ultimi decenni, il trend ha continuato a salire e una gros* Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione sa percentuale del parco circolante può raggiungere, in pochi e la Sicurezza stradale e già Direttore Generale secondi, una velocità di gran lunga superiore ai 150 km/ora. per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture Se i giovani degli anni Sessanta-Settanta del secolo scorso (come il sottoscritto che ha preso la patente nel 1968) vole18) Tali dati sono stati presi dal “Rapport du groupe d’experts a haut niveau pour une vano fare una “bravata”, usando la macchina del proprio gepolitique européenne de sécurité routière” elaborato, nel Febbraio 1991 su incarico nitore, potevano raggiungere al massimo una velocità di 110della Commissione delle Comunità Europee, da un Comitato di esperti presieduto da 130 km/ora, i giovani di oggi, usando anche una macchina di C. Gerondeau e di cui faceva parte l’On. Ferri. media cilindrata, raggiungono facilmente la velocità di 16019) Ricordo che l’energia cinetica cresce con il quadrato della velocità (E = 1/2 mv2) 180 km/ora, di gran lunga più pericolosa 19. Evidentemente la con la conseguenza che, in caso di urto, un veicolo che viaggia ad una velocità doppia di un altro (di pari massa), sviluppa un’energia quattro volte superiore. colpa di una produzione automobilistica, così incoerente con

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility

1. In che modo ogni giorno ci relazioniamo con l’ambiente? E come il suo stato di salute interferisce con la nostra vita?

Presentato il IX Rapporto Qualità dell’ambiente urbano Si è tenuto lo scorso mese di Ottobre il Convegno di presentazione del nono Rapporto ISPRA “Qualità dell’ambiente urbano”, in occasione del quale è stata annunciata la Conferenza del sistema nazionale per la protezione dell’ambiente in programma per l’anno prossimo. Frutto del lavoro coordinato e condiviso dall’intero sistema agenziale ARPA/APPA e della collaborazione con Enti e Istituti di livello nazionale, l’edizione 2013 del Rapporto ISPRA sulle aree urbane ha presentato i dati relativi alle principali tematiche ambientali in 60 Comuni Capoluogo di Provincia, con l’obiettivo di divulgare la migliore informazione ambientale disponibile a livello nazionale. L’aria che respiriamo e gli spazi che viviamo sono stati messi sotto indagine per capire in che modo ogni giorno ci relazioniamo con l’ambiente e come il suo stato di salute interferisca con la nostra vita. Prendendo in considerazione 60 comuni italiani, per una superficie pari al 4% del territorio nazionale e dove risiede il 24,9% della popolazione, l’Istituto ha disegnato la situazione attuale descrivendo la qualità dell’aria e la quantità di emissioni presenti a seconda delle zone, evidenziando la presenza o meno del verde urbano, l’impatto della mobilità urbana e le destinazioni d’uso del suolo.

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Nonostante le emissioni siano in calo un po’ ovunque, la presenza di sostanze inquinanti dannose caratterizza in maniera negativa la nostra atmosfera. Si registrano ancora troppo spesso superamenti dei limiti di PM10 nelle grandi città, dove il traffico intenso e le attività industriali lasciano il segno soprattutto nelle città del Centro-Nord, in Campania e Sicilia. Monossido di carbonio, benzene e biossido di zolfo non destano più preoccupazione anche se rimangono alti i livelli di ozono in quasi tutte le stazioni di monitoraggio esaminate; anche i livelli sono scesi rispetto agli anni passati. A scendere nelle grandi città è anche il numero delle vetture ad eccezion fatta di Roma, che ha dimostrato di avere il maggior numero di auto in circolazione (quasi 1.600.000), seguita da Milano (quasi 600.000), Napoli (poco più di 500.000) e Torino (circa 450.000).

Celebrata la Settimana europea della mobilità per trasporti urbani alternativi Si è tenuta dal 16 al 22 Settembre la 12a edizione della Settimana europea della mobilità, alla quale hanno preso parte oltre 2.000 città in Europa. Quest’anno lo slogan dell’iniziativa è stato “Aria pulita: a te la prima mossa!”.

2. “Aria pulita: a te la prima mossa!” è lo slogan della Settimana europea della mobilità

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Mobilità sostenibile La Campagna si è posta l’obiettivo di sensibilizzare i cittadini circa l’impatto dei trasporti sulla qualità dell’aria a livello locale, incoraggiandoli a migliorare sicurezza e benessere personali cambiando i loro comportamenti quotidiani per gli spostamenti in città. L’edizione 2013 ha avuto luogo in un momento in cui i responsabili dell’Unione stanno riesaminando la politica sulla qualità dell’aria al fine di lanciare una nuova strategia europea, prima della fine dell’anno. Il traffico urbano rappresenta una fonte crescente di inquinamento atmosferico, in particolare per quanto riguarda i particolati e il biossido di azoto. Spesso le Autorità Locali hanno il compito di sviluppare strategie di trasporto urbano che soddisfino la domanda di mobilità e contemporaneamente proteggano l’ambiente, migliorino la qualità dell’aria e rendano le città luoghi più sicuri in cui vivere.

Klimamobility 2013: a Bolzano gli Stati Generali della mobilità sostenibile Si è tenuta a Bolzano la terza edizione di Klimamobilty, Salone della mobilità sostenibile in contemporanea a Klimaenergy, Fiera internazionale per l’applicazione innovativa delle energie rinnovabili per Comuni e le Imprese. La Fiera si rivolge principalmente a un pubblico altamente specializzato e offre una panoramica sulle ultime novità ai principali attori del settore, in particolare ai Responsabili della mobilità di comuni e Istituzioni pubbliche, alle Aziende e Imprenditori dell’industria, artigianato e turismo con necessità di veicoli e tecnologia, ai Fornitori di energia e all’Industria 3. Klimamobilty è il Salone dedicato automobilistica. alla mobilità sostenibile Le città assediate dal traffico veicolare vedono una qualità dell’aria superare spesso i limiti di inquinamento imposti dall’Unione Europea. I provvedimenti di limitazione del traffico sono troppo occasionali per avere risultati duraturi e i mezzi pubblici non sempre sono in grado di soddisfare tutte le esigenze. Ma oggi si potrebbero agevolare scelte coraggiose che risolverebbero alla radice il problema: la mobilità elettrica per esempio è ottimale proprio per l’ambiente urbano. Auto di piccole dimensioni, con autonomia di circa 100 km per carica, sono già oggi più che sufficienti per le necessità cittadine e hanno ampi margini di miglioramento delle prestazioni. Coerentemente con una filosofia a basso impatto, sono stati presentati a Bolzano veicoli elettrici, ibridi, a (bio)metano e a idrogeno a due, tre e quattro ruote, attrezzature e macchinari per la ricarica dei mezzi, accessori, componenti per veicoli, sistemi di trazione e tutto ciò che rappresenta il futuro della mobilità sostenibile per muoversi in armonia con l’ambiente circostante.

Dai dati ISTAT l’Europa promuove la mobilità sostenibile Dall’indagine “Dati ambientali nelle città”, effettuata annualmente dall’ISTAT a partire dal 2000, emerge che nel 2012 la domanda di trasporto pubblico (numero di passeggeri trasportati in un anno dall’insieme delle modalità di trasporto pubblico urbano) è in calo del 7,4% rispetto all’anno precedente Nel 2011, invece, secondo il rapporto “Mobilità urbana” dell’Istat, il calo era dello 0,2%. Secondo il dossier speciale “Trasformazioni urbane”, la ricerca di Legambiente realizzata insieme ad Ambiente Italia con la collaborazione editoriale de Il Sole 24 Ore, si va dai 97 viaggi per abitante all’anno effettuati in media sui bus nel 1994 (primo anno disponibile), agli 80 del 2003, per fermarsi a poco più di 83 in media nel 2011. Tra le grandi città, se Roma nel 2003 vantava 499 viaggi per abitante all’anno, oggi è arrivata appena a 519, così come Milano che da 404 viaggi per abitante all’anno del 2003, si attesta oggi a 456. Colpisce il calo di Catania, Palermo e Trieste, bene invece Firenze e Padova. Minimi miglioramenti si registrano tra le medie città. Sempre 4. nel 2011, l’ISTAT rileva una diminuzione anche dell’offerta del trasporto pubblico: –3,9% i posti-km per abitante erogati dall’insieme dei mezzi e –5,4% i soli autobus, che rappresentano la più diffusa e consistente modalità del trasporto pubblico locale. Sono tuttavia in incremento i servizi offerti dalla metropolitana: la densità della rete cresce del 7,3% e quella delle relative fermate del 6,7%; la disponibilità di vetture che compongono i convogli aumenta del 5,1% e i posti/chilometri per abitante offerti all’utenza dell’1,0%. Nei grandi centri metropolitani è più consistente il numero di persone che fanno ricorso al sistema pubblico di trasporti: dichiara di utilizzarlo il 67,6% dei cittadini (contro una media del 24,7%) e, tra questi, poco meno di quattro su dieci dichiarano di ricorrervi tutti i giorni o comunque più volte alla settimana (rispetto al valore medio dell’11,9%).

CARS 2020, una consultazione per un’automotive competitiva Lo scorso mese di Ottobre, la Commissione Europea ha tenuto a Bruxelles una consultazione pubblica su CARS 2020, il Piano d’Azione per un’industria automobilistica Competitiva e Sostenibile in Europa. Per mezzo di questa consultazione pubblica, la Commissione ha coinvolto gli operatori del settore aggiornandoli sullo stato di avanzamento degli impegni presi con il Piano d’Azione adottato dalla Commissione, tra cui le azioni dei vari gruppi di lavoro pertinenti agli interessi del settore automobilistico europeo. Inoltre, l’evento è stata l’occasione per discutere di altri aspetti della politica che potranno contribuire ulteriormente alla preparazione della Relazione Annuale Intermedia che i servizi della Commissione intendono far approvare durante la prossima riunione del Gruppo di Alto Livello, che si terrà il 6 Dicembre.

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Sistemazioni idrogeologiche

Ambiente & Territorio

Gabbioni qualificati: la nuova Normativa

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Segui le istruzioni di pag. 4.

SI PRESENTANO QUI LE LINEE GUIDA PER LA CERTIFICAZIONE DI IDONEITÀ TECNICA ALL’IMPIEGO E ALL’UTILIZZO DI PRODOTTI IN RETE METALLICA A DOPPIA TORSIONE

Daniela Gamberini*

Rinaldo Uccellini** Europeo ai tempi della CPD) oppure, in alternativa, di ottenere il Certificato di Idoneità Tecnica (più noto come CIT) sulla base delle Linee Guida emesse dal Servizio Tecnico Centrale. E’ proprio per completare e chiarire il quadro normativo di riferimento relativo ai prodotti in rete metallica a doppia torsione che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con Parere n° 69, reso nell’adunanza del 2 Luglio 2013, ha approvato le Linee Guida per la certificazione di idoneità tecnica all’impiego e all’utilizzo di prodotti in rete metallica a doppia torsione. Questo nuovo documento, pubblicato ufficialmente dal Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul proprio sito web (http://www.cslp.it/cslp/), sostituisce la Circolare del CSLP n° 2078 del 27 Agosto 1962 e le precedenti “Linee Guida per la redazione di capitolati per l’impiego di rete metallica a doppia torsione” del Maggio 2006.

1. Le opere di sistemazione idraulica in Gabbioni (Diga di Campolattaro - BN)

on l’entrata in vigore delle Norme tecniche sulle costruzioni NTC 2008 (D.M. Ministero Infrastrutture 14 Gennaio 2008 “Approvazione delle nuove Norme tecniche per le costruzioni”), si sono spesso registrati disorientamenti presso taluni uffici della Pubblica Amministrazione, soprattutto in ordine all’accettazione e al controllo dei prodotti realizzati in rete metallica a doppia torsione. Ai sensi dell’art. 11 delle NTC 2008, gabbioni, materassi, rete in rotoli per il rivestimento e la protezione di argini e rilevati, prodotti per la realizzazione di rilevati in terra rinforzata (RSS), reti e sistemi per i controllo di versanti in roccia si configurano come prodotti di tipo C. Essi rientrano quindi tra quei prodotti e sistemi costruttivi per i quali non esiste una Norma armonizzata che descriva la marcatura CE né sussiste una procedura di qualifica direttamente descritta all’interno delle Norme tecniche. Da qui, scaturisce l’obbligo per i Produttori/Distributori/Importatori di conseguire la marcatura CE tramite procedura europea di ETA (Valutazione Tecnica Europea, già nota come Benestare Tecnico

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2. Lo schema a blocchi per la qualifica dei prodotti da costruzione

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Sistemazioni idrogeologiche I contenuti del documento

3. Una schermata del sito web C.S.LL.PP.

Tale documento, emesso ai sensi dell’art. 11 delle NTC 2008, oltre a chiarire e completare il quadro normativo relativo ai prodotto in rete doppia torsione costituisce riferimento tecnico di comprovata validità per Progettisti, esecutori e Collaudatori atteso quanto indicato inoltre al cap. 12 delle NTC 2008. Il documento fornisce infatti indicazioni sia di carattere progettuale (e in particolare indicazioni per una corretta scelta delle combinazioni maglie/filo/rivestimento protettivo del filo), sia per il controllo in cantiere da parte del Direttore Lavori e del Collaudatore in fase finale. I prodotti realizzati con rete metallica a doppia torsione sono infatti esplicitamente definiti come “materiali strutturali” e pertanto devono essere soggetti alle procedure di identificazione, qualificazione ed accettazione finalizzate alla verifica della loro idoneità statica ed al mantenimento delle prestazioni nel tempo commisurate alla classe d’uso dell’opera e alla vita nominale della stessa. Le principali novità introdotte a livello tecnico, oltre a quella già enunciata di imporre la procedura di CIT per i prodotti in rete doppia torsione, sono quelle che hanno fatto seguito allo sviluppo di materiali e tecnologie innovative. Le attività di ricerca, che negli ultimi anni hanno sostenuto le Aziende italiane del settore, hanno portato infatti i loro frutti in termini di materiali innovativi e contemporaneamente lo sviluppo di nuove metodologie produttive ha permesso l’applicazione in campo industriale di tali materiali avanzati ed altamente performanti. L’impegno dei produttori italiani nella ricerca di leghe per il rivestimento che sostituiscono la “sola zincatura” è stata premiata con l’introduzione ed il riconoscimento della elevata durabilità attribuita alle leghe zinco-alluminio al 5% e zinco-alluminio al 10%. Non sono infatti più utilizzabili prodotti i cui fili base siano protetti dal solo rivestimento zincato ma vengono indicati l’utilizzo di rivestimenti protettivi in leghe di zinco-alluminio oppure leghe di zinco-alluminio e rivestimento plastico. Una novità, che precorre la pubblicazione della nuova UNI EN 10223-3:2013, è inoltre il rivestimento plastico di quarta generazione in poliammide, una applicazione innovativa del polimero comunemente conosciuto come PA6, nell’ambito dell’ingegneria delle strutture.

Scendendo nel dettaglio, si riassumono brevemente di seguito i contenuti del documento. In base alle NTC 2008, per ogni opera in fase progettuale deve essere definita una vita nominale e devono essere individuate le condizione di aggressività ambientale e le possibilità/modalità di manutenzione dell’opera stessa. In funzione della combinazione di questi tre parametri, vanno scelte la tipologia di rete/filo e la relativa protezione. Finalmente, in analogia alla classe di esposizione del calcestruzzo, viene chiaramente indicata la classificazione di aggressività ambientale a cui fare riferimento per i prodotti in rete metallica a doppia torsione: la Norma ISO 9223. Le Linee Guida riportano le diverse combinazioni con il tipo di rivestimento protettivo e le categorie di aggressività ambientale in base alla Norma ISO 9223. Una volta in possesso della marcatura CE oppure del CIT - e quindi superata la procedura di “qualifica” da parte di un Ente terzo di certificazione - il controllo interno della produzione in stabilimento e di gestione della qualità del prodotto deve essere eseguito in coerenza con la Norma UNI EN ISO 9001, in modo da assicurare il mantenimento dello stesso livello di affidabilità nella conformità del prodotto finito e l’affidabilità delle prestazioni indipendentemente dal processo di produzione. Le prove sui materiali nel corso del processo produttivo devono essere eseguite presso laboratori esterni accreditati, ma possono essere condotte anche all’interno dello stabilimento, qualora opportunamente attrezzato e certificato periodicamente.

4. Le opere di protezione spondale in gabbioni

5. Le opere di regimazione idraulica e di drenaggio a Montaguto (AV)

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Sistemazioni idrogeologiche

estremi della marcatura CE e relativo ETA di riferimento, ovvero riferimento del Certificato di Idoneità Tecnica all’Impiego. Ovviamente, la Direzione dei Lavori ha la facoltà di subordinare l’accettazione dei materiali all’esito di specifiche prove sui campioni di filo e su elementi di rete che dovranno essere confrontati con i risultati delle prove riportati nella documentazione di accompagnamento. In ogni caso, è fatto esplicito divieto di impiegare materiali con la documentazione non conforme a quanto sopra indicato.

Conclusioni

6. Le briglie in gabbioni presso la diga di Campolattaro (BN)

Nel dettaglio sono previste prove meccaniche sul filo (in base alla UNI EN 10218) e prove sul rivestimento: verifica sulla quantità di ricoprimento, verifica sull’aderenza del rivestimento, uniformità del rivestimento. Tali prove devono essere effettuate su tre campioni di filo per ogni lotto produttivo. Inoltre annualmente deve essere eseguito un test di invecchiamento accelerato del rivestimento polimerico. Molteplici anche le prove da eseguire sul prodotto finito, la rete metallica, tese ad accertarne le caratteristiche meccaniche (test di trazione sulla rete metallica) e quelle di durabilità (verifica di resistenza del rivestimento plastico sotto carico e test di invecchiamento accelerato in anidride solforosa). I Produttori sono quindi obbligati a qualificare i propri materiali ed a esibire una dichiarazione di conformità/prestazione CE e della relativa marcatura CE rilasciate sulla base di un ETA, oppure il Certificato di idoneità tecnica rilasciato dal Servizio Tecnico Centrale. Tale Certificato viene rilasciato in seguito a una istanza presso il Servizio Tecnico Centrale i cui contenuti sono dettagliatamente indicati nelle Linee Guida. All’atto dell’accettazione in cantiere dei materiali, questi devono essere accompagnati dalla documentazione che indichi: tipo e nome commerciale del prodotto; descrizione del prodotto (identificazione, impiego previsto, ecc); condizioni particolari applicabili all’uso del prodotto (per esempio disposizioni per l’impiego del prodotto in determinate condizioni, ecc.); caratteristiche dimensionali e tecniche (dimensioni, maglia tipo, caratteristiche meccaniche e diametro del filo, tipo e quantità del rivestimento in lega di zinco, resistenza nominale della rete e riferimenti normativi); nome del Fabbricante; stabilimento di produzione; identificativo dell’Organismo di certificazione terzo ed indipendente autorizzato; condizioni e periodo di validità dei documenti. Nella documentazione commerciale di accompagnamento dovranno essere inoltre indicate: nome della Ditta a cui viene consegnato il prodotto; la località del cantiere e le quantità fornite;

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Gabbioni e materassi in rete metallica a doppia torsione, che secondo la pratica consolidata sono utilizzati per la realizzazione di opere di sostegno, sistemazioni fluviali, sistemi di controllo dell’erosione, barriere fonoassorbenti e opere di carattere architettonico, svolgono importati funzioni strutturali e si configurano come materiali e prodotti per uso strutturale innovativi tipo C) ai sensi del Cap. 11 delle NTC 2008. Un tale quadro normativo consente l’impiego di tali materiali in cantiere qualora pervengano al marchio CE mediante la procedura di Valutazione Tecnica Europea - più nota internazionalmente come ETA - ai sensi del Nuovo Regolamento CPR n° 305/2011; oppure, in alternativa, qualora in possesso del Certificato di Idoneità Tecnica all’Impiego sulla base delle “Linee Guida per la certificazione di idoneità tecnica all’impiego e l’utilizzo di prodotti in rete metallica a doppia torsione” approvate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con Parere n° 69, reso nell’adunanza del 2 Luglio 2013. Le Linee Guida introducono, infine, importanti novità a livello tecnico per la certificazione di idoneità tecnica all’impiego e l’utilizzo di prodotti in rete metallica a doppia torsione: definizione del grado di aggressività ambientale con riferimento alla ISO 9223; abbandono dei prodotti in rete metallica a doppia torsione protetti dalla “sola” zincatura; introduzione di nuovi rivestimenti protettivi ad alta performance. * Ingegnere dell’Ufficio Tecnico di Prodotto di Officine Maccaferri SpA ** Ingegnere Area Manager di Officine Maccaferri SpA

7. Le briglie in gabbioni con protezioni in materassi a Reno sul fiume Cervaro (AV)

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Ambiente

Ambiente & Territorio

Per l’Europa, necessarie le Linee Guida sulla VIA LE NUOVE ISTRUZIONI AD USO DELLE REGIONI PER INDIVIDUARE SOGLIE E CRITERI UNIVOCI MAGGIORMENTE CONFORMI ALLE DISPOSIZIONI COMUNITARIE

Darma Lodigiani

econdo le previsioni dell’art. 23 della Legge Europea 2013 n° 97 del 6 Agosto 2013 (G.U. n° 194 del 20/8/2013), per sanare la procedura di infrazione aperta dall’UE contro alcune disposizioni del Codice dell’Ambiente (D.Lgs. n° 152/2006) sui criteri per l’individuazione dei progetti da assoggettare a VIA sarà necessario emanare apposite Linee Guida ministeriali. La relazione illustrativa al provvedimento recentemente pubblicato spiega che, per superare la procedura di infrazione 2009/2086 e adeguare meglio la Normativa italiana alla Direttiva 2011/92/UE sulla valutazione di impatto ambientale, risulta necessario specificare meglio i criteri e le soglie dimensionali per delimitare l’assoggettamento alla procedura di VIA. Per l’Unione Europea, in Italia la fissazione delle soglie ha preso in considerazione solo alcuni criteri come la dimensione del progetto e l’esistenza di zone protette, ignorandone invece altri. Le Linee Guida, che dovranno essere emanate da parte del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Mare entro 60 giorni dall’entrata in vigore della Legge, serviranno ad individuare soglie e criteri univoci e maggiormente conformi alle di-

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sposizioni comunitarie. Nelle Linee Guida dovrebbero essere quindi considerate anche le caratteristiche dei progetti, la loro localizzazione e l’impatto potenziale da essi prodotto. Sulla base delle Linee Guida, ed entro i successivi tre mesi dalla loro entrata in vigore, le Regioni potranno predisporre criteri e soglie per la verifica di assoggettabilità dei progetti rientranti nella loro competenza. Trascorso tale termine, in assenza di discipline specifiche regionali i progetti elencati all’Allegato IV della parte II del D.Lgs. n° 152/2006 saranno necessariamente sottoposti a verifica preventiva di assoggettabilità senza alcuna previsione di criteri e soglie. Nel caso in cui alcuni progetti non ricadano neppure parzialmente in aree protette si prevede che le Regioni possano determinare, previa motivazione, l’esclusione di alcune categorie progettuali dalla verifica di assoggettabilità alla VIA.

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Con la Legge di Stabilità, tre miliardi alle infrastrutture PRIORITÀ A MOSE, BRESCIA-PADOVA, NAPOLI-BARI, FERROVIA ADRIATICA E SALERNO-REGGIO CALABRIA

Donatella Bollani llentamento per un miliardo dei vincoli del Patto di Stabilità per i Comuni, per liberare risorse da destinare agli investimenti, finanziamenti per 3 miliardi (2,1 aggiuntivi) alle infrastrutture. Piano per la difesa del suolo (180 milioni) e potenziamento della Protezione Civile: sono alcune delle misure contenute nella Legge di Stabilità 2014 varata dal Governo, con l’obiettivo di aumentare la spesa in conto capitale per finanziare i cantieri e rilanciare le opere infrastrutturali. Le nuove disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato destinano meno di 2 miliardi per il finanziamento di cinque maxi-cantieri. Poco più di un miliardo è stato invece impegnato per la manutenzione straordinaria del territorio, tra reti stradali e ferroviarie, misure anti-dissesto, interventi di carattere ambientale. Oltre all’anticipo dei fondi per la ricostruzione privata in Abruzzo, che verranno erogati in sei anni dal Decreto Emergenze - in tutto 1,2 miliardi - vi sono le risorse per 1,6 miliardi del Fondo Coesione e Sviluppo. Tra le opere finanziate ricordiamo: la realizzazione di uno dei lotti mancanti dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria, secondo stralcio del Macrolotto 4 (tra il viadotto Stupino e lo svincolo di Altilia in Calabria) per 340 milioni;

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la prosecuzione immediata dei lavori e il completamento del sistema MO.S.E. con l’autorizzazione, negli anni 2014, 2015, 2016 e 2017, della spesa complessiva di 401 milioni; l’autorizzazione della spesa di 400 milioni di Euro per l’anno 2014 per assicurare la continuità dei lavori di manutenzione straordinaria della rete ferroviaria della Società Rete ferroviaria italiana (RFI) SpA; al citato importo si aggiungerebbero 200 milioni per i nodi ferroviari, 100 milioni per la Cancello-Frasso Telesino e circa 200 milioni per far partire i lotti costruttivi della Brescia-Padova e della Napoli-Bari; per la realizzazioni delle tratte AV/AC Brescia-Verona, delle due tratte non finanziate della Napoli-Bari AV/AC ApiceOrsara e Frasso telesino-Vituliano è previsto un impegno di 720 milioni (120 milioni all’anno dal 2014 al 2020, ma subito impegnabili); l’autorizzazione della spesa di 335 milioni di euro per l’anno al fine di assicurare la manutenzione straordinaria della rete stradale e la prosecuzione degli interventi previsti dai contratti di programma già stipulati tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la Società ANAS SpA. Un capitolo importante del Decreto riguarda la manutenzione delle reti. All’ANAS vanno 335 milioni per gli interventi straordinari da programmare nel 2014. Sulle ferrovie vengono invece dirottati 400 milioni, somma inferiore alle attese. Cinquecento milioni sono stati destinati all’acquisto di autobus e treni per il trasporto pubblico locale. Nel primo caso si tratta di 100 milioni all’anno tra 2014 e 2016. Nel secondo di 200 milioni per il solo 2014.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha accordato un prestito di 200 milioni di Euro alla regione francese Pays de la Loire per il finanziamento della rete ferroviaria regionale. Il prestito consentirà l’acquisto di materiale rotabile moderno, la costruzione di nuovi depositi e officine e la modernizzazione della linea Nantes-Saint Gilles Croix de Vie; la città francese di Lille ha ottenuto dalla BEI un prestito di 300 milioni per l’ammodernamento della sua rete di metropolitana. Con questo montante, l’amministrazione cittadina acquisterà 27 nuove carrozze e modernizzerà 18 stazioni. Sarà inoltre terminato e potenziato il sistema di guida automatizzato, facendo della Linea 1 la prima metropolitana completamente automatizzata in Europa. I lavori, che avranno un budget totale di 610 milioni di Euro, dovrebbero terminare nel 2016;

la BEI ha accordato un prestito di 200 milioni di Euro alla Società che gestisce l’aeroporto di Amsterdam-Schiphol. La somma cofinanzierà la costruzione di un nuovo posto centralizzato di controllo documenti per i passeggeri dei voli non Schengen. I lavori termineranno nel 2015 e non influenzeranno la vita dell’aeroporto durante la loro realizzazione; la BEI ha accordato un prestito di 300 milioni di Euro al gruppo automobilistico francese Peugeot-Citroën per il suo programma di sviluppo di tecnologie a bassa emissione di CO2. Il programma in questione prevede investimenti per circa 800 milioni in totale; la BEI ha accordato un finanziamento di 235 milioni per PKP Polskie Linie kolejowe SA (PLK), le ferrovie polacche, per il miglioramento di 92,5 km della linea ferroviaria elettrificata che va da Varsavia a Radom. Si tratta di una collaborazione di successo tra PLK e la BEI, che ha già ha fornito alle ferrovie nove prestiti per un totale di 1,65 miliardi per finanziare progetti di ammodernamento ferroviario in tutta la Polonia. Grazie al prestito, PLK prevede di costruire un secondo binario tra Warka e Radom, aggiornare il sistema di alimentazione e sostituire il sistema di segnalamento e di telecomunicazione esistente. La linea moderna consentirà l’introduzione di treni che circoleranno a una velocità massima di 160 chilometri orari, per i treni passeggeri, e 120 km per i treni merci. La sicurezza della linea aumenterà anche grazie al miglioramento di 50 passaggi a livello.

Risorse delle reti TEN-T fuori dal Patto di Stabilità

due prestiti, rispettivamente di 250 e 200 milioni di Euro, sono stati accodati dalla BEI alla Società Autostrade per l’Italia. Il primo prestito finanzierà i lavori di costruzione della terza corsia su 17 km del tratto dell’A1 Firenze-Barberino del Mugello, mentre il secondo servirà ad effettuare piccoli interventi di messa in sicurezza delle infrastrutture (tunnel e installazione di pannelli antirumore) in 16 siti della rete autostradale gestita dalla Società italiana;

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Una ricaduta di 48 miliardi sull’intera economia e la creazione di 250.000 posti di lavoro. Questo l’impatto stimato dall’ANCE delle misure per l’edilizia varate finora dal Governo, che il Presidente dell’Associazione Nazionale Costruttori, Paolo Buzzetti, ha illustrato durante l’Assemblea annuale alla presenza del Ministro Maurizio Lupi. Quest’ultimo ha comunicato che Bruxelles confermerà che le risorse destinate alla realizzazione delle reti TEN-T sono da considerare fuori dal Patto di Stabilità. Le spese sostenute dall’Italia per finanziare i cantieri delle reti inserite nei Corridoi UE non saranno contabilizzate ai fini del rispetto dei parametri imposti da Bruxelles.

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Unione Europea Trasporti stradali

In seguito alle pressioni esercitate dall’UE (si veda “S&A” n° 101), la Federazione Russa ha deciso di posticipare l’applicazione della nuova Legge sui controlli doganali di merci alle frontiere del Paese. Le Autorità russe hanno comunque ribadito che le disposizioni restano valide e saranno applicate in futuro; secondo alcune indiscrezioni giornalistiche, la Commissione Europea potrebbe prossimamente proporre una Direttiva che obbliga i Costruttori automobilistici a inserire nei loro modelli un limitatore automatico di velocità. L’Adattatore Intelligente della Velocità (AIV) funzionerebbe grazie a satelliti, GPS e minitelecamere installate a bordo dei veicoli capaci di “leggere” i segnali stradali di limiti di velocità, ordinando alle vetture di ridurre la velocità per rientrare nei limiti consentiti. Il progetto è attualmente allo studio e sono in corso consultazioni con gli esperti del settore, ma dalla Commissione fanno sapere che “non ci saranno novità in materia per almeno sei mesi”.

Sicurezza dei trasporti

La Commissione Europea si preoccupa per il passaggio delle grandi navi da crociera nella laguna veneta ed ha chiesto alle Autorità italiane un rapporto dettagliato su questa pratica. La Commissione vuole rassicurazioni sulle procedure di passaggio e sulla sicurezza, per “evitare un nuovo caso Costa Concordia” (si veda articolo a pag. 82). Proprio dopo questo disastro, infatti, il Commissario ai Trasporti Kallas ha proposto una nuova Direttiva in materia di sicurezza dei trasporti navali di passeggeri, attualmente in discussione.

Sicurezza stradale

È entrata in vigore una nuova Direttiva per lottare contro le infrazioni stradali commesse da un veicolo in un Paese dove non è immatricolato. La Direttiva facilita lo scambio d’informazioni fra le Autorità dei Paesi membri e l’obbligo di dare seguito alle procedure d’infrazione in sette campi: limiti di velocità, guida sotto influenza di alcool o droghe, uso improprio di cellulari o altri mezzi di comunicazione durante la guida, non rispetto dei semafori e dei segnali stradali, mancato uso delle cinture di sicurezza, mancato uso del casco per i motociclisti, uso improprio delle corsie d’emergenza o di quelle riservate ai mezzi pubblici; la Commissione Europea intende mettere in opera una nuova strategia in materia di lesioni gravi causate dagli incidenti stradali. Ha quindi pubblicato un documento che riassume i tre punti principali nei quali vuole impegnarsi: una definizione unica e comune del termine “lesione grave”; il miglioramento della raccolta di dati e statistiche a livello europeo per i feriti in incidenti stradali; l’adozione di un obiettivo comune di riduzione del numero di feriti gravi (che oggi si stima a circa 270.000 l’anno, dieci volte di più dei decessi), come fatto finora per ridurre il numero di morti.

Industria automobilistica

Mobilità urbana La Commissione Europea ha siglato una convenzione di sovvenzione di 4 milioni di Euro con un Consorzio di Istituti di ricerca, Associazioni e Imprese di consulenza - 14 in totale, comprese 10 PMI - per il progetto triennale “Civitas Capital”. Il progetto permetterà di:

mettere in comune le conoscenze attualmente disponibili tramite gruppi tematici incaricati di elaborare manuali di buone pratiche; emettere raccomandazioni sulle future priorità in materia di R&S che serviranno alla Commissione per elaborare il prossimo programma di ricerca 2014-2020; mettere a punto un’offerta formativa, con relativa assunzione e scambio di professionisti della mobilità urbana (formazione e opportunità di lavoro per circa 500 addetti); gestire un fondo operativo di circa 500.000 Euro per sostenere la diffusione in più città delle iniziative per la mobilità urbana che hanno riscosso maggior successo; creare cinque nuove reti nazionali e regionali e continuare a gestire le cinque reti esistenti; mettere a disposizione di tutti gli interessati un Centro di conoscenza sotto forma di sportello unico per la divulgazione della documentazione prodotta dal progetto, che potrà essere utilizzata a fini didattici e applicativi.

Il nuovo liquido refrigerante per gli impianti d’aria condizionata delle vetture che la Commissione ha imposto d’utilizzare e che ha provocato varie polemiche fra i Costruttori tedeschi (si veda S&A n° 98 e 101) non presenta rischi per gli utilizzatori. È la conclusione di uno studio effettuato dall’Autorità Federale per il Trasporto della Germania. Nello studio si sottolinea che il nuovo liquido è leggermente più a rischio incendio del suo predecessore, ma questo rischio è giudicato “insignificante”. L’unico serio problema riscontrato riguarda la sua “durata di vita”: andrebbe infatti rimpiazzato con una frequenza maggiore rispetto al suo predecessore; secondo uno studio dell’Associazione ambientalista Transport & Environment, le Case automobilistiche europee possono raggiungere gli obiettivi fissati dalla Commissione europea in materia di emissioni nocive nei limiti temporali stabiliti (2015 e 2020) senza bisogno di particolari sostegni finanziari da parte dell’Unione. Le Case Costruttrici (in particolare quelle tedesche) premono perché la Commissione istituisca dei “crediti” per la ricerca di sistemi non inquinanti e ritengono che l’abbandono della produzione di auto di grossa cilindrata che emettono molte emissioni nocive debba essere “bilanciata” da incentivi economici che permettano loro di concentrarsi sulla produzione di modelli ibridi ed elettrici; secondo alcune indiscrezioni non confermate, il Governo tedesco avrebbe presentato una proposta per dilazionare l’entrata in

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Unione Europea vigore del limite di emissioni a 95 g/km delle autovetture nuove dal 2020 al 2024. La proposta prevedrebbe una diminuzione graduale fra il 2020 e il 2024. Sempre secondo altre indiscrezioni, alcuni Paesi (Francia, Regno Unito, Portogallo, Austria) potrebbero sostenere il progetto tedesco. Le automobili tedesche di grande cilindrata (BMW, Mercedes, Audi) sono fra le più inquinanti d’Europa.

gliar fuori le aziende concorrenti che non ricevono aiuti di Stato e poiché la Simet non ha separato l’attività di servizio pubblico da quella di azienda di mercato, si avrebbe un vantaggio oggettivo della Società nei confronti dei suoi Competitor.

Diritti dei passeggeri

Industria aeronautica Secondo le stime presentate dalle più grandi Società di costruzione di aeromobili, nei prossimi 20 anni saranno costruiti e consegnati 29.220 nuovi aerei, fra passeggeri e merci. Ciò rappresenterà un mercato di circa 4.400 miliardi di Dollari. Il mercato con i più ampi margini di miglioramento e crescita è quello asiatico.

Trasporto aereo Gli Stati membri sostengono il progetto della Commissione inteso a rivedere l’attuale Normativa UE sulla sicurezza che disciplina l’affaticamento degli equipaggi di volo. La revisione mira a consolidare, chiarire, integrare e rendere più rigorosa la Normativa vigente, tenendo conto delle informazioni scientifiche, operative e internazionali a disposizione. Tocca ora al Parlamento Europeo esprimersi sulla questione.

Procedure d’infrazione

La Commissione Europea ha inviato un parere motivato a Italia, Cipro e Grecia per i ritardi nell’applicazione della Direttiva “Cielo Unico Europeo”, che prevede l’istituzione di blocchi funzionali di spazio aereo comuni a più Paesi membri in sostituzione di quelli previsti a livello dei singoli Stati. In caso di spiegazioni insoddisfacenti, i tre Paesi saranno deferiti alla Corte di Giustizia; “Non garantendo l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura ferroviaria, l’Italia non rispetta il diritto dell’Unione”. È quanto ha deciso la Corte di Giustizia europea in una sentenza contro le Ferrovie dello Stato italiane. Rete ferroviaria italiana (RFI), che gestisce l’infrastruttura e Trenitalia, che gestisce il servizio, non possono stare sotto lo stesso ombrello. Aveva quindi ragione la Commissione sostenendo che “la normativa italiana non garantisce l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura”; la Commissione ha deciso che la compensazione in denaro riconosciuta dall’Italia alla Società di trasporti calabrese Simet SpA non è conforme alle norme sugli aiuti di Stato dell’UE. La Simet SpA è un’Azienda di trasporti che opera anche come servizio pubblico per la Regione Calabria e per questo motivo aveva chiesto (e ottenuto) all’Italia delle compensazioni. Ora Bruxelles boccia gli aiuti erogati alla Società: il denaro pubblico - fa sapere l’Esecutivo comunitario - non può essere utilizzato per ta-

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La Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha redatto un rapporto per chiedere alla Commissione Europea di migliorare ancora la legislazione esistente in materia di diritti dei passeggeri. Il rapporto ritiene fondamentale abbattere i costi giuridici ai quali sono costretti i passeggeri che chiedono un rimborso (anche quando ne hanno diritto) e punta il dito sui “colpevoli ritardi” con i quali essi sono contattati dalle compagnie dei trasporti (in particolare quelle aeree) dopo aver inoltrato richiesta di rimborso. È inoltre molto critico con la proposta della Commissione di elevare i margini di ritardo oltre i quali i passeggeri possono chiedere il rimborso (da tre a cinque ore per i tragitti brevi e da nove a dodici per quelli lunghi) in caso di ritardo dei voli aerei. Infine, giudica indispensabile una chiara definizione della formula “circostanze eccezionali” che, per com’è formulata attualmente, si presta a troppe interpretazioni diverse (negli ultimi dieci anni la Corte di Giustizia Europea è dovuta intervenire una quarantina di volte per giudicare se il ritardo poteva rientrare in questa categoria); con una sentenza innovativa, la Corte di Giustizia Europea ha stabilito che “le regole sui rimborsi non esonerano le imprese ferroviarie dall’obbligo d’indennizzo per il prezzo del biglietto qualora il ritardo sia imputabile a un caso di forza maggiore”. Le norme in questione, invece, esonerano il trasportatore dall’obbligo di risarcimento in caso di forza maggiore, ma riguardano esclusivamente “il diritto dei viaggiatori al risarcimento del danno conseguente al ritardo o alla soppressione di un treno”. La Corte, in base a questo ragionamento, conclude quindi che un’impresa ferroviaria non può inserire nelle proprie condizioni generali di trasporto una clausola che la esoneri dall’obbligo d’indennizzo per il prezzo del biglietto in caso di ritardo causato da forza maggiore. Tale indennizzo corrisponde, come minimo, al 25% del prezzo del biglietto nel caso di ritardo compreso tra 60 e 119 minuti, e al 50% di tale prezzo nel caso di ritardo di 120 minuti o superiore.

Biocarburanti Dopo una seduta particolarmente complessa e con una corta maggioranza (356 sì, 327 no) il Parlamento Europeo ha deciso di accettare la proposta della Commissione di ridurre la percentuale di biocarburanti di prima generazione nei carburanti in commercio al 6% (la Commissione aveva proposto il 5,5). I biocarburanti di prima generazione sono quelli derivati da colture alimentari (mais, colza, ecc.) e secondo alcuni studi sono responsabili di un aumento dei prezzi agricoli, una penuria alimentare e di una maggior deforestazione. Inoltre, sempre secondo questi studi, la loro produzione è responsabile di un gran numero di emissioni inquinanti. I biocarburanti di seconda generazione (prodotti a partire dalle alghe, per esempio), invece, non influirebbero sull’alimentazione umana e la loro produzione sarebbe meno inquinante. Ma per il momento la loro produzione su larga scala è ancora troppo costosa, visto che la tecnologia è ancora in fase di sviluppo.

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie el settore degli appalti pubblici, il recente provvedimento introdotto dal Governo ha previsto interessanti novità; in particolare, l’art. 26 ter della Legge 98/2013 ha reintrodotto la corresponsione a favore dell’Appaltatore di un’anticipazione pari al 10% dell’importo del contratto che l’Imprenditore andrà a sottoscrivere.

Gli Appalti nel Decreto del fare: l’anticipazione del prezzo La Norma è ispirata da evidenti finalità anticrisi, introducendo una deroga al divieto normativo, di anticipazione del prezzo del contratto d’appalto, previsto dal comma 1, dell’art. 140 del D.P.R. 207/2010. Con il divieto di anticipazione del prezzo era stato precisato un veto già esistente per le Amministrazioni Pubbliche, ma di cui in passato non si era fatto menzione nel Regolamento di attuazione della Legge Quadro in materia di lavori pubblici (art. 113, D.P.R. 554/99), il quale non entrava nel merito della possibilità di anticipazione, limitandosi a stabilire che l’anticipazione era applicabile solo: “nei casi consentiti dalla Legge”, rinviando pertanto ad altre eventuali disposizioni normative. Diversamente, la successiva disposizione normativa prevista dal Regolamento di attuazione del Codice dei Contratti pubblici D.P.R. 207/2010, all’art. 140, generalizzava, invece, il divieto suddetto precisando al comma primo che: “Si appli-

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ca il divieto di anticipazione del prezzo”, salvo poi precisare al comma secondo che l’anticipazione si applicasse: “Nei soli casi consentiti dalle Leggi vigenti”. Occorre precisare che, comunque, già l’art. 113 della previgente Normativa, D.P.R. 554/99, nel disporre che le anticipazioni erano ammesse solo ed esclusivamente: “nei casi consentiti dalla Legge”, operava già una deroga al principio di portata generale della postmerazione del corrispettivo, di cui al comma quinto dell’art. 1665 del c.c., il quale appunto vuole che il corrispettivo sia pagato unicamente alla fine dei lavori. Il Governo Letta, con l’art. 26 ter della Legge 98/2013, reintroduce l’obbligo di anticipare il 10% dell’importo di contratto per i contratti di appalto relativi a lavori pubblici, affidati a seguito di gare bandite successivamente al 21 Agosto 2013 (data di entrata in vigore della Legge del Fare) e fino al 31 Dicembre 2014. Il testo della Norma inizialmente aveva previsto una mera “facoltà” di anticipazione da parte delle Amministrazioni e comunque condizionata alla previsione prevista nel Bando di gara: “è possibile la corresponsione in favore dell’Appaltatore di un’anticipazione pari al 10% dell’importo contrattuale, purché la stessa sia già prevista e pubblicizzata nella gara d’appalto”. Diversamente, nel testo finale è stata eliminata la “facoltà”, configurando pertanto un vero e proprio “obbligo” per le Pubbliche Amministrazioni di anticipare il 10% dell’importo del contratto per i contratti di appalto relativi a lavori pubblici, affidati a seguito di gare bandite nel succitato periodo. L’applicazione della Norma sull’anticipazione, in deroga al generale divieto, va riferita esclusivamente: agli appalti di lavori disciplinati dal Codice degli Appalti, con esclusione degli appalti di servizi e forniture e delle concessioni; agli appalti affidati a seguito di gare bandite dal 21 Agosto 2013 al 31 Dicembre 2014: sarà pertanto rilevante la data di pubblicazione del Bando, oppure l’invio della lettera di invito. La Norma ha un’evidente natura eccezionale e transitoria rispetto al generale divieto di anticipazione del prezzo e pertanto non può essere applicata estensivamente fuori dai casi tipizzati dal Legislatore. L’erogazione dell’anticipazione del 10% sull’importo del contratto d’appalto da parte delle Stazioni appaltanti dovrà avvenire entro 15 giorni dalla data di effettivo inizio dei lavori accertata dal Responsabile del Procedimento.

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Giurisprudenza L’erogazione dell’anticipo è comunque subordinata alla costituzione di una garanzia fideiussoria bancaria o assicurativa da parte dell’Appaltatore, di importo pari all’anticipazione maggiorato del tasso di interesse legale applicato per il periodo necessario al recupero dell’anticipazione stessa secondo il cronoprogramma dei lavori, come previsto dalle Norme del Regolamento esecutivo del Codice degli Appalti. Occorre domandarsi se, a fronte di un Bando di gara che non contempli la clausola di anticipazione del prezzo, sussista l’onere di tempestiva impugnazione del Bando di gara da parte dell’operatore economico che intenda partecipare all’aggiudicazione dell’appalto e ritenga che l’omessa anticipazione interferisca con la presentazione di un’offerta appropriata; oppure, e appare la soluzione più convincente, si possa affermare che, a fronte dell’univoco obbligo normativo sancito dall’art. 23 ter della Legge 69/2013, il Bando di gara - e sopratutto il contratto - sarà automaticamente integrato ai sensi dell’art. 1339 c.c. (inscrizione automatica di clausole): “Le clausole, i prezzi di beni o di servizi, imposti dalla Legge, sono di diritto inseriti nel contratto, anche in sostituzione delle clausole difformi apposte dalle parti”, dalla Norma che sancisce l’obbligo dell’anticipazione. Sarà in ogni caso la Giurisprudenza e l’intervento dell’AVCP (Au-

QUESITI DAI LETTORI

torità di Vigilanza sui Contratti Pubblici) a fornire agli operatori del settore le corrette interpretazioni sull’applicazione della Norma. L’impatto del nuovo intervento normativo speriamo possa rappresentare un’importante volano per il rilancio dell’economia e del lavoro per le Imprese di costruzione, in una fase oggettivamente difficile per chi ogni giorno “eroicamente” cerca di continuare a fare impresa, dove la congiuntura economica e la mancata concessione di credito da parte delle Banche favoriscono esclusivamente la cessazione delle attività e il ricorso alle procedure concorsuali. * Avvocato in Modena

Oggetto: “Ritardata concessione del’anticipazione del prezzo da parte dell’Amministrazione”

È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it

Se l’Amministrazione, in violazione della Normativa, non anticipa il 10% del prezzo del contratto d’appalto cosa succede?”.

Oggetto: “Gare di servizi e forniture”

Risposta

Con riferimento alla novità normativa di anticipazione del prezzo, chiedo se partecipando la nostra Società a gare per la concessione di servizi e forniture anche in questo settore potrà trovare applicazione l’anticipazione del prezzo dell’appalto?”.

La ritardata corresponsione dell’anticipazione obbliga l’Amministrazione al pagamento degli interessi corrispettivi a Norma dell’art. 1282 C.C.; diversamente, il beneficiario decade dall’anticipazione se l’esecuzione dei lavori non procede secondo i tempi contrattuali e sulle somme restituite saranno dovuti gli interessi corrispettivi al tasso legale, con decorrenza dalla data di erogazione dell’anticipazione.

Risposta Sulla questione, l’art. 26 ter della Legge 98/2013 è chiaro nel precisare che la novità normativa di anticipo del prezzo dell’appalto troverà applicazione solo per i contratti di appalto relativi a lavori, escludendo l’estensione della Norma agli appalti di servizi e forniture.

Oggetto: “Obbligo o facoltà per le Amministrazioni di applicare l’anticipazione del prezzo” È obbligatorio per tutte le Amministrazioni prevedere nel Bando di gara per l’affidamento di lavori la previsione dell’anticipo del 10% sul prezzo dell’appalto?

Oggetto: “Decorrenza della novella normativa ex art. 26 ter della Legge 98/2013” Siamo risultati aggiudicatari di una gara di lavori con Bando di gara pubblicato in data 15 Agosto 2013: in questo caso si applica l’anticipo sul prezzo del contratto?”.

Risposta Purtroppo la risposta è negativa, in quanto l’obbligo di anticipo nei pagamenti troverà applicazione solo per gli appalti affidati a seguito di gare bandite dal 21 Agosto 2013 al 31 Dicembre 2014.

Risposta Sì, tutte le Amministrazioni per gli appalti di lavori disciplinati dal Codice dei Contratti pubblici, ad esclusione degli appalti di servizi e forniture, affidati a seguito di gare bandite dal 21 Agosto 2013 al 31 Dicembre 2014, saranno obbligate a inserire nel Bando di gara la clausola di anticipazione del prezzo; in ogni caso, anche se non fosse inserita nel Bando di gara, il contratto che l’aggiudicatario andrà a sottoscrivere sarà integrato ai sensi dell’art. 1339 c.c. (inserzione automatica di clausole) della Norma sull’anticipazione.

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Uomini che hanno fatto tanta strada

Incontri & Interviste

L’uomo che... sa tenere il timone

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LA NUOVA AUTOSTRADA A34, I CANTIERI TRA QUARTO D’ALTINO E SAN DONÀ DI PIAVE E IL REPERIMENTO DEI FONDI PER LA TERZA CORSIA SUGLI ALTRI LOTTI DELLA VENEZIA-TRIESTE: FACCIAMO IL PUNTO DELLA SITUAZIONE CON EMILIO TERPIN, PRESIDENTE DI AUTOVIE VENETE SPA Bruno Amatucci Massimo Lanari

opo tanti anni - è una nostra colpa - siamo tornati a Trieste. La città ci accoglie con una giornata che sa di primavera e Piazza Unità d’Italia sembra voglia quasi rimproverarci per il ritardo con cui siamo tornati, ma subito appare per quello che è: uno spettacolo. Non è una piazza, è molto di più. È una scenografia vivente, una sorta di quadro dove tutte le figure prendono vita e il mare, nel suo infinito, ne è il simbolo. Uno sguardo va al Palazzo Comunale con la famosa Torre dell’Orologio; per ammirare il tutto ci sediamo sui gradini della “Fontana dei quattro continenti”, visto che quando venne costruita non era ancora stata scoperta l’Oceania.

Andiamo verso la sede di Autovie Venete dove ci prepariamo, grazie anche alla valida collaborazione della Responsabile Ufficio Stampa, Raffaella Mestroni, ad incontrare il Presidente Emilio Terpin. Questa volta abbiamo scelto la Società Autovie Venete SpA vista la recente apertura al traffico del raccordo Villesse-Gorizia, ora trasformato in autostrada con il nome di A34, e anche perché proseguono i lavori per la costruzione della terza corsia tra Quarto d’Altino e San Donà di Piave e le trattative con le Banche per l’avvio dei cantieri sugli altri lotti, gestiti proprio dal Concessionario con sede a Trieste. Salendo la scalinata che dalle Rive porta in Via Locchi, uno sguardo corre alla sede del “Piccolo di Trieste”, testata storica non solo per la città. Al secondo piano dell’edificio che ospita Antonvie, ci sono gli uffici del Presidente: una stanza sobria, accogliente e scopriamo come il nostro sia un appassionato di vela e conosca tutti i segreti del ven-

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1. La rotonda di Sant’Andrea all’ingresso di Gorizia

to: “Basta saper tenere ben saldo il timone e puoi riuscire anche nella vita di tutti i giorni”. Nell’ufficio del Presidente, si può cominciare con il fuoco delle domande dopo aver accettato un buon caffè e appreso che la sua è una colazione salubre, a base di yogurt, spremuta di pompelmo rosa, due tazze di the verde e una fetta biscottata...

2. Emilio Terpin, Presidente della Concessionaria autostradale Autovie Venete

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“Strade & Autostrade”: “Cominciamo dagli attuali volumi di traffico: si intravede, finalmente, qualche segnale di ripresa?” “Emilio Terpin”: “Direi di sì. Tra Giugno e Settembre, rispetto allo stesso periodo del 2012, compare ancora il segno meno, con una diminuzione dei traffici del 4% per quanto riguarda i veicoli leggeri e del 2,76% per quelli pesanti. Tuttavia, gli ultimi mesi hanno mostrato segnali positivi. Per le auto, ad esempio, l’estate si è conclusa sugli stessi volumi dello scorso anno. Mentre per i camion, siamo stati positivamente sorpresi da una certa ripresa dei traffici negli ultimi tre mesi”.

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Uomini che hanno fatto tanta strada La rotonda di Sant’Andrea, invece, è un’opera che ritengo assolutamente pregevole, in cui il bianco dell’impalcato si incontra con il rosso del grande arco e con il verde della vegetazione: un monumento, un simbolo per chi entra nel nostro Paese. Alcuni hanno criticato quest’opera, ritenendola eccessiva e costosa. Ma, secondo me, ne valeva assolutamente la pena”. “S&A”: “Passiamo ai cantieri sull’A4 tra Quarto d’Altino e San Donà di Piave. Quali sono le principali caratteristiche dell’intervento?” “ET”: “Si tratta di un intervento da 430 milioni di euro, di cui solo 35 per gli espropri, finalizzati alla realizzazione della terza corsia su un tratto di 18 km. Attualmente lo stato di avanzamento è al 60%, con il termine dei lavori previsto per la fine del 3. Varo di un cavalcavia in A4 tra Quarto d’Altino e San Donà di Piave 2014. Anche qui siamo perfettamente in linea con la tabella di marcia: l’ATI Impregilo-Carron-Mantovani-Soco“S&A”: “La ripresa, però, non vi ha trovato impreparati: prenstramo-Coveco sta procedendo regolarmente con i lavori. Le diamo, ad esempio, il raccordo Villesse-Gorizia…”. difficoltà sono notevoli, soprattutto a causa delle interferenze: “ET”: “A mezzanotte dello scorso 15 Ottobre con grande or65 linee elettriche, 40 tra acquedotti e linee irrigue, altrettanti goglio abbiamo aperto al traffico la nuova Autostrada A34, che attraversamenti di fibre ottiche, cinque corsi d’acqua e poi lisostituisce la vecchia Superstrada. Un intervento, il più grande nee telefoniche, metanodotti. Senza contare i nove cavalcavia, della storia di Autovie Venete dopo l’apertura dell’A4, concluche devono essere sostituiti per la terza corsia. Negli ultimi meso perfettamente in linea con la tabella di marcia. Il costo è stasi il cantiere è stato più volte preso di mira da organizzazioni to di 150 milioni di Euro, di cui 136 provenienti direttamente dalcriminali che hanno portato via escavatori e altri macchinari, e le nostre casse, senza ricorrere al mercato creditizio. I lavori soabbiamo dovuto prendere tutte le contromisure legali possibili no stati eseguiti dall’ATI FVG Cinque, composta da Icop, Friuper fermare il fenomeno. L’intervento, in compenso, si è però lana Bitumi, Tomat, Valle Costruzioni e SIOSS”. rilevato agevole sotto altri profili”. “S&A”: “Quali sono state le difficoltà tecniche affrontate?”. “S&A”: “Quali?” “ET”: “Abbiamo allargato la carreggiata di 10 m con la creazio“ET”: “Gli espropri, ad esempio. Su 469, abbiamo solo un conne della corsia di emergenza, adeguando cavalcavia, gallerie, viatenzioso. Tutto questo grazie a un approccio onesto e equilidotti, barriere. E in un territorio densamente popolato, pieno di brato con i proprietari, che alla fine ha pagato”. interferenze, e nemmeno pianeggiante. Il tutto applicando il massimo della tecnologia. Prendiamo, ad esempio, l’adeguamento dei tunnel: sulla galleria di Savogna abbiamo installato oltre 800 pannelli fotovoltaici, distribuiti su 1.350 m, in grado di produrre 193 kWh, una quantità di energia sufficiente a coprire quasi completamente il fabbisogno energetico per l’illuminazione della galleria. L’impianto, sorretto da una struttura metallica antisismica e incastrata nel terreno, è stato progettato da Autovie Venete mettendo a frutto le caratteristiche del territorio e, in particolare, la posizione della galleria di Savogna, molto adatta all’installazione di impianti per la produzione di energie rinnovabili: la strada, infatti, corre in trincea e la scarpata rivolta a Sud è completamente esposta al sole”. Un attimo di pausa e veniamo a sapere che vede poca televisione, va raramente al cinema, ma frequenta regolarmente i teatri... “S&A”: “La Villesse-Gorizia inizia con una nuova barriera e finisce con la monumentale rotonda di Sant’Andrea: può spiegarci queste scelte?”. “ET”: “La scelta della nuova barriera è stata fatta per migliorare la fluidità del traffico veicolare. L’autostrada avrà un sistema di pedaggio di tipo aperto, in cui si paga un’unica volta alla barriera.

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Uomini che hanno fatto tanta strada “S&A”: “Qual è la situazione sul fronte del reperimento dei finanziamenti sugli altri tre lotti dell’A4?” “ET”: “Il momento è decisamente complesso, ma stiamo lavorando. Dobbiamo reperire sul mercato creditizio oltre un miliardo di Euro: attualmente abbiamo una linea di credito di 1 milione di Euro presso la Banca Europea degli Investimenti. In questi giorni, inoltre, stiamo chiudendo la sottoscrizione di un prestito-ponte di 150 milioni di Euro con la Cassa Depositi e Prestiti. Tutto questo in attesa del finanziamento principale, per il quale siamo in trattativa con un pool di banche: alcuni anni fa avevamo avviato con gli istituti creditizi una procedura, che però si è conclusa senza risultati positivi. Ne abbiamo riaperta un’altra che stiamo seguendo faticosamente, e auspichiamo una sua chiusura positiva in tempi brevi. Ricordo, inoltre, che la terza corsia dell’A4 è un intervento che venne concepito in una situazione economica completamente diversa rispetto a quella attuale, e in più con uno strumento come il Fondo di Garanzia per le Grandi Opere, che poi non ha avuto seguito. Ecco perché, a mio avviso, sarebbe auspicabile anche un intervento pubblico. Il nuovo Presidente della Regione Friuli-Venezia Giulia Debora Serracchiani, che è anche commissario straordinario per la realizzazione dell’opera, ha recentemente fatto inserire la terza corsia tra le infrastrutture strategiche a livello nazionale. Mi auguro che questo sia il preludio a un finanziamento pubblico che ci aiuti a realizzarla”. Quando il lavoro lo consente, il nostro ama e pratica lo sci e, soprattutto è un’amante della vela. Chi scrive ha posseduto un’Alfa 12, una barca a vela di 12 m, e comprende - o meglio crede di poter comprendere - la persona che gli sta di fronte non soltanto dalle risposte che sta dando. “L’abitudine al lavoro modera ogni eccesso, induce il bisogno, il gusto dell’ordine. Dall’ordine materiale si risale al morale: quindi si può considerare il lavoro come uno dei migliori ausiliari dell’educazione”. Non sono parole nostre, purtroppo, ma di Massimo D’Azeglio (politico e scrittore italiano vissuto tra il 1798 e il 1866) che ben inquadrano la persona che abbiamo dinanzi. Del resto, provate a non essere ordinati su una barca a vela e capirete…

6. Una fase della costruzione del nuovo ponte sul fiume Piave

Vorremmo continuare a lungo l’incontro e le dissertazioni, ma ci rendiamo conto che abuseremmo del tempo concessoci e allora proseguiamo. “S&A”: “Il 2014 sarà l’anno della partenza dei lavori sul secondo lotto?” “ET”: “Mi auguro di sì, ma tutto dipenderà dall’esito delle trattative per il reperimento dei fondi. Il nostro obiettivo è quello di svolgere i lavori in continuità. Finito il primo ltto, contiamo di avviare cioè subito il secondo: non dimentichiamoci, infatti, che stiamo eseguendo un importante investimento con l’autostrada in esercizio. Anche sul tratto San Donà-Quarto d’Altino, la lunghezza del cantiere non supera mai i 2,5 km, al fine di non recare ostacolo ai mezzi in circolazione. Tornando al secondo lotto tra San Donà di Piave e Alvisopoli (VE), stiamo parlando di un tratto lungo 32,5 km, dal costo di 649 milioni di Euro. La progettazione definitiva è stata già completata, così come l’iter istruttorio del Comitato Tecnico Scientifico. Autovie sta eseguendo ora il Progetto Esecutivo che, una volta approvato dal Commissario, sarà messo a gara. Contiamo di farlo nel corso del 2014 ma, ripeto, tutto dipenderà dalla partita dei finanziamenti”. “S&A”: “Passiamo al terzo lotto…” “ET”: “Sì, parliamo cioè dei 24 km tra Portogruaro e Gonars. Un investimento, anche qui, rilevante: 514 milioni di Euro. In questo caso si segue la procedura della Legge Obiettivo, con il general contractor formato dal Consorzio tra Rizzani De Eccher e Pizzarotti che sta per concludere il Progetto Definitivo.

5. Il nuovo casello di Villesse (GO)

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“S&A”: “Qual è, infine, la situazione sul quarto lotto?” “ET”: “È quello tecnicamente meno impegnativo. Sono 17 km tra Gonars e Trieste per i quali è previsto un investimento di 250 milioni di Euro. I lavori sono stati temporaneamente affidati all’ATI tra CMB e CCC. Ora, però, è tutto fermo: come per gli altri lotti, occorrerà prima avere i soldi dei finanziamenti in cassa.”

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7. Il nuovo casello di Latisana (UD)

“S&A”: “Quali sono, a suo avviso, i pro e i contro della gestione commissariale di un’opera come la terza corsia dell’A4 tra Venezia e Trieste?” “ET”: “Recentemente assistiamo a un attacco ideologico contro l’istituzione commissariale. I detrattori di questo Istituto, in linea teorica, hanno ragione. Avrebbero, cioè, ragione in un Paese in cui le procedure fossero perfette, precise e con tempi certi. Così, però non è. E quindi, finché in Italia il quadro normativo e procedurale sarà quello attuale, la gestione commissariale è da ritenersi un’istituzione benemerita, sempre ovviamente che sia esercitata con capacità e competenza”. “S&A”: “Per Autovie Venete, invece, si avvicina il termine della concessione, prevista per il 31 Marzo 2017. Cosa ne pensa delle proposte attualmente in campo per l’accorpamento di alcune concessioni?” “ET”: “Guardi, anche qui l’intenzione è più che giusta: crescere è un bene per qualsiasi impresa, al fine di raggiungere la necessaria massa critica per stare sul mercato, ed è così anche per le società concessionarie. Si tratta, però, di una proposta politica di cui non conosco i dettagli. Sinceramente, vorrei saperne di più dal punto di vista tecnico, visto il complicato quadro normativo in cui le società concessionarie si trovano ad operare”. “S&A”: “Quale messaggio si sente di dare a coloro che intendono porre un freno alle grandi opere?” “ET”: “Vorrei sottolineare un concetto forse ovvio, ma a cui tengo molto: le infrastrutture sono fondamentali per l’economia e per la nostra società. Pensate cosa sarebbe successo se, all’epoca del terremoto del Friuli, non ci fosse stata l’autostrada. La terza corsia dell’A4, poi, è un’opera a dir poco fondamentale. Come il raccordo Villesse-Gorizia, fa parte del Corridoio che collega l’Italia e l’Europa Occidentale ai Paesi dell’Est. Pensate che l’attuale A4 a due corsie per senso di marcia veniva già giudicata insufficiente alla fine degli anni Ottanta con la Jugoslavia e il blocco dei Paesi dell’Est ancora in piedi. Oggi l’autostrada presenta volumi di traffico elevatissimi, e un alto livello di incidentalità. La terza corsia, invece, ci consentirebbe di avere un traffico più fluido, anche perché ci consentirebbe di togliere l’attuale divieto di sorpasso per i mezzi pesanti”.

L’incontro si conclude e, dopo i saluti di rito, usciamo. Grazie alla nostra professione, anche stavolta abbiamo ricevuto molto, se è vero - come è vero - come disse Karl Kraus Scrittore, Giornalista, Aforista e Autore satirico austriaco - che “L’educazione è ciò che la maggior parte delle persone riceve, molti trasmettono e pochi possiedono”. Alla prossima.

Curriculum Vitae di Emilio Terpin Nato a Trieste il 30 Novembre 1940, si è laureato in Giurisprudenza all’Università degli Studi di Trieste nel 1966. Libero Professionista, Civilista con specializzazione in materia di Diritto societario e commerciale, esercita la libera professione in Trieste. Tra i principali Clienti, annovera Società, Istituti ed Enti di assoluto rilievo nella vita economica locale, regionale e nazionale, per i quali ha svolto non solo attività giudiziale, ma anche prestazioni di assistenza e consulenza in materia stragiudiziale. E’ stato Presidente di numerose realtà pubbliche, tra cui lo I.A.C.P. di Trieste, Consigliere di Amministrazione della Fondazione CRT, Presidente del Comitato di Gestione del Fondo di Rotazione per Iniziative Economiche (F.R.I.E), Commissario Straordinario dell’Istituto di Ricovero e Cura a Carattere Scientifico Burlo Garofalo di Trieste, Ente a Rilevanza Nazionale, Presidente della Finest SpA e Consigliere di Amministrazione di Acegas-Aps SpA. Dal Giugno 2010 è Presidente della Concessionaria autostradale Autovie Venete.

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Incontri & Interviste

Interviste

A58 - Tangenziale Esterna di Milano: crescita, lavoro e… ingegno

“STRADE & AUTOSTRADE” HA INTERVISTATO L’AMMINISTRATORE DELEGATO DI TANGENZIALE ESTERNA SPA, STEFANO MAULLU, PER AVERE AGGIORNAMENTI SULLO STATO DI AVANZAMENTO DELLE OPERE CONNESSE ALLA TEEM

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Marina Capocelli

a trasposizione dalla carta millimetrata alla realtà della Tangenziale Est Esterna di Milano procede con l’acceleratore a tavoletta. A 500 giorni dall’inizio dei lavori (11 Giugno 2012) e grazie all’impiego quotidiano di 1.400 persone nei cantieri - una forzalavoro che, tra l’altro, ha attivato un volano occupazionale anticiclico nella Lombardia colpita dalla crisi - la costruzione dell’infrastruttura, riconosciuta come strategica dall’Unione Europea e dal Governo, evidenzia uno stato di avanzamento delle opere di gran lunga superiore alle aspettative. Progettata, realizzata e finanziata (due miliardi di Euro, oneri finanziari inclusi) con capitali prevalentemente privati dalla Concessionaria Tangenziale Esterna SpA, partecipata da tutte le eccellenze del settore autostradale, TEEM è l’opera d’importanza strategica che, attraverso 32 km di collegamento autostradale tra Agrate Brianza (A4) e Melegnano (A1) nonché tramite 38 km di nuove arterie ordinarie, potenzierà la rete viaria di quattro province (Bergamo, Milano, Monza-Brianza e Lodi), razionalizzerà la congestionata mobilità nel quadrante Sud-Est

2. Il tracciato della Tangenziale Est Esterna di Milano

1. Stefano Maullu, Amministratore Delegato di Tangenziale Esterna SpA

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dell’area metropolitana, darà uno straordinario impulso alla competitività delle Imprese, connetterà Bre.Be.Mi con il sistema delle attuali Tangenziali milanesi (Est, Ovest e Nord) e la rete delle Strade Provinciali (Cassanese e Rivoltana in particolare) e contribuirà a migliorare la qualità della vita e dell’ambiente. La Redazione ha deciso di approfondire tutte le novità connesse a questa fondamentale arteria con l’AD Stefano Maullu.

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Interviste

3. Il viadotto sopra la linea ferroviaria Milano-Bergamo e l’interconnessione con Bre.Be.Mi.

“Strade & Autostrade”: “TEEM e Bre.Be.Mi risultano ormai strutturalmente interconnesse. Quali sfide avete dovuto affrontare per realizzare l’allacciamento?”. “Stefano Maullu”: “Sino a prima dell’estate la definizione “gemelle diverse” calzava a pennello a Tangenziale Est Esterna di Milano e a Brescia-Bergamo-Milano in quanto tali infrastrutture rappresentano il fulcro della modernizzazione viaria in atto in Lombardia. Ma, l’11 Settembre scorso, TEEM e BreBEMi hanno superato la dimensione della “fratellanza progettuale” convolando, in pratica, a giuste nozze grazie al varo della rampa che scavalca la linea ferroviaria Milano-Venezia e completa, di fatto, lo svincolo di collegamento tra le due opere. L’intervento complessivo era stato intrapreso il 13 Maggio con la posa della carreggiata Sud ed era proseguito il 10 settembre con il posizionamento della carreggiata Nord. Possiamo parlare oggi di “matrimonio” perché proprio l’interferenza tra l’Arco TEEM, ossia i 7,5 km della nostra infrastruttura-sistema che, a partire da Giugno 2014, consentiranno al traffico generato da Bre.Be.Mi di confluire nella rete costituita dalle Tangenziali e dalle Provinciali della Grande Milano, e la linea ferroviaria Milano-Venezia ha rappresentato per la Concessionaria la sfida più ardua da vincere. E non saremmo certo riusciti a trovare la quadra senza la concertazione con il territorio che, com’è noto, ha accettato, a fronte della realizzazione, a carico di TE, delle nuove strade ordinarie auspicate dai pendolari, la soluzione da noi proposta riguardo al bypassaggio della linea ferroviaria MilanoVenezia: ossia, lo scavalcamento invece che lo scavo di gallerie previsto inizialmente nel progetto. La posa dei viadotti, peraltro resa architettonicamente più complicata dall’incastro delle strutture portanti con quelle della rampa di collegamento tra TEEM e Bre.Be.Mi, ha, insomma, permesso non solo di ridurre gli investimenti necessari per ultimare le gallerie ma anche di velocizzare notevolmente i tempi di costruzione. Ma, oltre che ai Comuni direttamente interessati pure da una cava di prestito (abbiamo convenuto con Melzo, Pozzuolo Marte-

sana e Gorgonzola di non aprire un nuovo sito ma di utilizzare quello già usato da Bre.Be.Mi), il merito della risoluzione a tempo record dell’interferenza va riconosciuto anche ai 450 lavoratori impiegati pure in Agosto nei cantieri dell’Arco TEEM, alle centinaia di Imprese individuali impegnate e alla competenza dimostrata dalle eccellenze del settore costruzioni presenti nella compagine del General Contractor Consorzio Costruttori TEEM”.

4. La posa dell’interconnessione TEEM-Bre.Be.Mi.

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Interviste “S&A”: “Quali problematiche avete riscontrato e risolto per l’inserimento di TEEM in un contesto densamente antropizzato? “SM”: “Va sottolineato, intanto, che l’Area Metropolitana della Grande Milano non è solo densamente antropizzata per buona parte della sua estensione ma anche totalmente saturata dal traffico in particolare lungo gli assi di scorrimento costituiti dalle attuali Tangenziali progettate quando ancora lo sviluppo urbanistico non aveva portato i Comuni troppo a ridosso di Est, Ovest e Nord, nonché dalle Provinciali. Ad accreditare quanto fosse improcrastinabile l’imperativo di realizzare TEEM e le opere connesse basta, del resto, l’ascolto anche saltuario di “Onda Verde”. Il bollettino conferma quotidianamente che, da mane a sera, la rete viabilistica dell’Area Metropolitana e, in particolare, il quadrante Est-Sud risultano congestionati. E questo nonostante la crisi economica e il caro carburanti abbiano prodotto una diminuzione degli spostamenti in altri territori. Per quanto concerne, invece, più direttamente la domanda, va chiarito che non tutto il territorio coinvolto dalla costruzione di TEEM è densamente antropizzato. Soprattutto nel quadrante Est esistono zone caratterizzate da una vocazione agricola che, grazie alla condivisione del progetto da parte delle singole comunità, non stravolgeremo affatto. Lotto Nord (Agrate Brianza; connessione con A4 Milano-Venezia), Centro (Truccazzano, Pozzuolo Martesana e Melzo; connessione con BREBEMI) e Sud (Melegnano, Vizzolo Predabissi, Cerro al Lambro, Dresano e Casalmaiocco; connessione con A1 Milano-Napoli) risultano, d’altre parte, interessati da nove Progetti Speciali Ambientali che potenzieranno la “mobilità dolce” pure in chiave di Expo grazie alla realizzazione di 30 km di nuovi percorsi ciclopedonali. Anche la filiera agricola e agrituristica avrà, insomma, ricadute positive dalla realizzazione di TEEM”.

“S&A”: “Come sarà strutturato il sistema di esazione pedaggio?”. “SM”: “La connessione con Bre.Be.Mi, A4 e A1 porterà TEEM a essere parte integrante del sistema di esazione aperto comune alle autostrade italiane e diverso dal modulo chiuso che caratterizza il pedaggiamento sulle Tangenziali Est, Ovest e Sud. Questa circostanza ci obbliga ad adeguarci al metodo di esazione vigente sulla rete autostradale esistente. Il che non ci impedirà di dotare, sin dall’entrata in esercizio, i caselli di TEEM dei macchinari più moderni offerti dal mercato. La tecnologia cui faremo ricorso permetterà, oltre che di riservare una corsia preferenziale ai Clienti Telepass e di contenere l’impiego degli addetti, di predisporre il sistema di esazione al futuro avvento del cash-flow sulle autostrade italiane”. “S&A”: “A34 per la Villesse-Gorizia e A35 per la Brebemi. Siete già a conoscenza della nuova numerazione che sarà assegnata a TEEM?”. “SM”: “Colgo l’occasione per anticipare che la nostra opera, una volta inaugurata, si chiamerà Tangenziale Esterna tout-court. In questa nuova denominazione non sarà, dunque, compresa la dizione Est. Perché, com’è noto, la nostra Concessionaria nutre l’aspirazione di proporsi, dopo il 2015 di Expo e previa concertazione con le istituzioni e il territorio, come soggetto promotore della progettazione, realizzazione e gestione della Tangenziale Esterna Ovest di Milano. Se riusciremo a coronare questo sogno, il raddoppio dell’attuale Ovest diverrebbe parte integrante di un sistema infrastrutturale denominato per intero Tangenziale Esterna. Per tornare alla domanda, a TEEM verrà assegnata la numerazione A58, che continua la progressione da A50 in poi incominciata con le Tangenziali esistenti”. “S&A”: “Bre.Be.Mi sta arrivando alle porte di Milano. L’Arco TEEM sarà completato per il collegamento entro Maggio 2014?”. “SM”: “I vari delle infrastrutture di scavalcamento della linea ferroviaria Milano-Venezia cui accennavo prima accreditano sia l’accelerazione impressa ai lavori in Agosto con il mantenimento dell’attività 24 ore su 24 sia il rispetto del cronoprogramma. Dall’11 Giugno 2012, data di apertura dei cantieri, in avanti, l’Arco TEEM è stato costruito per oltre il 50% del suo sviluppo complessivo e superando tutte le interferenze. Questa circostanza rappresenta plasticamente la conferma della volontà di TE e del Consorzio Costruttori TEEM di consegnare l’Arco nel Maggio 2014 in concomitanza con l’entrata in esercizio di Bre.Be.Mi”.

5. La posa del viadotto sopra la linea ferroviaria Milano-Bergamo

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“S&A”: “Quanto hanno influito i provvedimenti adottati dal Ministro Maurizio Lupi e dall’Assessore Regionale Maurizio Del Tenno nella realizzazione di questa infrastruttura?”. “SM”: “Il contributo pubblico di 330 milioni a fondo perduto che il Ministro Lupi ha destinato a TEEM attraverso il “Decreto del Fare” poi convertito in Legge ha prodotto effetti positivi sul consolidamento del Piano economico-finanziario stilato da TE e sulla costruzione dell’opera nei tempi stabiliti. Il Ministro, che non mi stancherò mai di ringraziare insieme con il Sottosegretario Luigi Casero, ha dunque identificato in TEEM uno dei volani anticiclici di una crescita in grado di permettere ai cittadini e alle Imprese di uscire più rapidamente dal tunnel della crisi. In virtù del contributo pubblico, peraltro vincolato al reale sta-

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Interviste

6. Maullu ad una riunione tecnica in cantiere con Del Tenno

to di avanzamento dei lavori e al closing del project financing entro il 31 Dicembre 2013, abbiamo, inoltre, la possibilità di operare a stretto contatto con il Governo dimostrando, grazie al rispetto puntuale del cronoprogramma, di voler ultimare l’Arco TEEM nel Maggio 2014 di entrata in esercizio di Bre.Be.Mi e tutta l’opera entro il 2015 di Expo. Possiamo, comunque, parlare ancora di project-financing perché le ricadute pubbliche sul territorio in termini di opere viarie, piste ciclabili e interventi ambientali ammontano a 300 milioni. Più precisamente, 160 milioni per la provincia di Milano, 100 per quella di Lodi e 40 per Monza e Brianza. Va sottolineato che lo stanziamento pubblico non ha variato di un Euro l’impegno in equity (580 milioni) richiesto ai Soci sin dalla prima versione del Piano economico-finanziario poi modulato alla messa a disposizione di 330 milioni da parte del Governo. Da questa situazione ha tratto beneficio soprattutto il sistema bancario. Nel senso che gli Istituiti di credito dovranno garantire a TE un miliardo di Euro invece che gli 1,4 miliardi dei quali la Concessionaria necessitava per arrivare al closing prima dell’erogazione pubblica sancita dal “Decreto del Fare”. Quanto a Del Tenno, l’Assessore ha il merito di aver recitato, con competenza e passione, un ruolo fondamentale nel coordinamento della costruzione di tutte le infrastrutture lombarde cantierizzate o da cantierizzare. L’attenzione che Del Tenno ha posto all’avanzamento dei lavori nell’Arco TEEM e nei siti di Bre.Be.Mi accredita il suo approccio sistemico alla modernizzazione viaria. Tale visione è, del resto, la stessa che il Presidente Roberto Maroni intende tradurre in opere concrete nei tempi certi scanditi da Expo. Per centrare quest’obiettivo, il “Governatore” ha istituito un tavolo permanente con la partecipazione di tutti i sogget7. L'AD Maullu con l’Assessore ti impegnati nella costruzione di grandi opere”. Del Tenno

“S&A”: “Tangenziale Esterna SpA ha progettato il completamento dello Svincolo tra A51 (Tangenziale Est) e A4 (Torino-Venezia). Di chi sarà a carico il finanziamento dell’opera?”. “SM”: “La nostra Concessionaria ha fatto la parte che le competeva rispettando la prescrizione CIPE e progettando l’infrastruttura in questione. Va chiarito, infatti, che il finanziamento (70 milioni di Euro) della realizzazione di quest’opera, attesa da almeno trent’anni da un territorio quotidianamente penalizzato dallo scarico sulla viabilità ordinaria del traffico autostradale proveniente dall’A51 e dall’A4, non è mai stato assegnato dall’ANAS né alla nostra né ad altre Società. A TE, rimanendo nell’ambito delle opere viarie di compensazione che interessano il territorio di Monza e Brianza, compete, invece, il finanziamento (18 milioni di Euro) e la realizzazione della Variante alla Strada Provinciale 13 (Monza-Melzo)-Tangenziale di Pessano con Bornago. Tale intervento risulta, peraltro, oggetto di una specifica convenzione per la gestione futura che la Concessionaria, nei mesi scorsi, ha siglato con la Provincia interessata. TE rimane, tuttavia, convinta che, non solo nell’ottica di sanare una ferita ma anche allo scopo di innalzare la qualità della vita dei cittadini e la competitività delle Imprese, vada soddisfatta al più presto la richiesta avanzata dal territorio di costruire il completamento dello Svincolo tra A51 e A4. Per questa ragione, auspico che gli operatori direttamente interessati, ossia Serravalle e Autostrade per l’Italia, trovino, di concerto con ANAS, le modalità per poter affrontare gli investimenti necessari”. “S&A”: “Il varo nel mese di Settembre della rampa che scavalca la linea ferroviaria Milano-Venezia in prossimità dei comuni di Melzo e Pozzuolo Martesana è stato un evento cruciale per l’avanzamento dei lavori nei cantieri dell’Arco TEEM. È la conferma che i lavori procederanno senza interruzioni sino al completamento dei 32 km e per l’Expo 2015?”. “SM”: “Assolutamente sì. Il varo, attuato in condizioni di massima sicurezza per i 100 Tecnici impiegati, ha riservato oltretutto fasi spettacolari. Nella notte dell’11 Settembre scorso ho potuto apprezzare, in tutta la loro complessità, le millimetriche manovre della gru alta 76 m con un braccio di 72 che ha sollevato, manco fosse un fuscello, la rampa costituita da uno scheletro metallico pesante 36 t e l’ha incastrato fra le già allestite campate di scavalco della linea ferroviaria Milano-Venezia. Ritengo che l’interconnessione tra TEEM e Bre.Be.Mi, frutto di una straordinaria operazione ingegneristica capace di esaltare il know-how delle imprese italiane impegnate, vada interpretata come la conferma della volontà di TE e del Consorzio Costruttori TEEM di consegnare l’intera infrastruttura entro il 2015 di Expo”. “S&A”: “Il Piano economico-finanziario dell’opera in project financing prevede investimenti complessivi, prevalentemente privati, per due miliardi di Euro. La Banca Europea per gli Investimenti ha approvato la vostra richiesta?”. “SM”: “Il medesimo impegno che mettiamo nella realizzazione dei lavori lo stiamo profondendo pure sul fronte dell’architettura finanziaria di TEEM. In quest’ottica va inquadrato il sopralluogo compiuto, il 13 Settembre scorso, presso i nostri cantieri dagli ingegneri di BEI nell’ambito dell’istruttoria intra-

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Interviste presa al fine di valutare un’eventuale partecipazione di quest’Istituto al finanziamento dell’infrastruttura. Sappiamo che BEI, in base alle risultanze dell’istruttoria e mantenendo la tradizionale riservatezza adottata dall’istituto in merito ai progetti finanziabili, sta valutando, in sinergia con Cassa Depositi e Prestiti, un intervento importante. La risposta definitiva da parte di BEI l’avremo prima del 31 Dicembre 2013 fissato dal Governo per il closing del project financing di TEEM. Continuiamo, intanto, a operare insieme con Banca IMI, Banca Popolare di Milano, Centrobanca-UBI e Unicredit. Stiamo lavorando, insomma, con gli Arranger più professionali e collaborativi che potessimo trovare lungo la nostra strada. Anzi, autostrada”.

lanese, ci accingiamo ad aprire i cantieri del collegamento tra le Provinciali Binaschina e Cerca. Si tratta di un’opera che, da almeno quarant’anni, pendolari in coda perenne e residenti soffocati dagli scarichi dei mezzi pesanti auspicano. Dati i cospicui investimenti necessari, non sarebbe mai stato possibile costruire questa bretella con fondi pubblici”.

“S&A”: “Durante i lavori nel comune di Casalmaiocco, è venuto alla luce quello che pare essere un antico reperto archeologico, una strada di Età Romana, realizzata in laterizio, risalente con ogni probabilità a più di 2.000 anni or sono. Non ci sono stati problemi con la Sovrintendenza alle Belle Arti?”. “SM”: “TE sta attuando tutte le procedure previste dalla Normativa vigente in merito al ritrovamento di reperti antichi da catalogare nell’ambito della costruzione di grandi opere riconosciute di pubblica utilità. Il rinvenimento a Casalmaiocco è stato, del resto, tempestivamente comunicato alla Sovrintendenza, che, per quanto di sua competenza, ha disposto l’invio nel cantiere interessato di un’équipe di archeologi. Tale squadra sta operando sul posto dall’inizio di Settembre in completa sintonia con il Personale del Consorzio Costruttori TEEM. Garantisco che, qualora le indagini archeologiche dovessero giungere a certificare un valore storico dei resti venuti alla luce, TE si attiverebbe, in sintonia con il territorio, per favorire la valorizzazione dei reperti”. 8. La chiesa di Rossate

“S&A”: “È encomiabile che abbiate deciso di finanziare il restauro conservativo dell’Oratorio di San Biagio a Rossate, opera del Bramante. Sarà riqualificata anche tutta l’area circostante?”. “SM”: “Com’è emerso nell’ambito dell’incontro pubblico svoltosi in loco il 30 Settembre scorso, il restauro conservativo (1,4 milioni) di questa gemma architettonica incastonata nel verde del Lodigiano rientra nella sfera del Progetto Speciale Ambientale “Muzza-San Biagio”. Si tratta di un intervento da 7,6 milioni di Euro da inquadrare nell’ottica dei 100 milioni di opere compensative riservate al territorio dalla Concessionaria. Il progetto in questione prevede la riqualificazione complessiva di tutta l’area circostante l’Oratorio, che verrà dotata di nuovi percorsi ciclopedonali in modo da porre la chiesa al centro di itinerari nel segno della “mobilità dolce” e, in chiave Expo, pure di circuiti più ampi come quello dei Percorsi Bramanteschi o quello del Rinascimento Lombardo. Va sottolineato, infine, che San Biagio rappresenta un punto di riferimento non solo per gli appassionati di arte sacra ma anche per le migliaia di fedeli che, ogni anno, si recano all’Oratorio e pregano davanti all’antico crocifisso ligneo custodito all’interno della chiesa e portato, prima della Pasqua, ogni anno in processione per le campagne. San Biagio, insomma, può essere considerato uno dei simboli di devozione cristiana più conosciuti del Lodigiano”. “S&A”: “La tratta del Lotto Sud prevede interventi complessi come la galleria tra Dresano e Casalmaiocco e il nodo viario di Melegnano. Quando avranno inizio i cantieri? Prevedete ci possano essere punti critici?”. “SM”: “La galleria è in avanzato stato di realizzazione. Perché, come nei Lotti Nord e Centro, anche in quello Sud i lavori sono partiti dalla soluzione dei problemi più complessi in modo da rendere più rapida la prosecuzione degli interventi una volta superate le difficoltà costruttive. Per quanto riguarda, invece, il nodo viario di Melegnano, probabilmente il punto più congestionato della rete viaria esistente nel quadrante Sud del Mi-

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DATI TECNICI Concessionaria: Tangenziale Esterna SpA Investimento complessivo: prevalentemente a carico di privati, cioè 1.659 miliardi (oneri finanziari esclusi) e due miliardi (oneri finanziari inclusi); contributo pubblico di 330 milioni Tracciato autostradale Sviluppo totale: 32 km (da Agrate Brianza a Melegnano) Configurazione: tre corsie più emergenza per senso di marcia Interconnessioni con altre autostrade: A4 Torino-Trieste, Bre.Be.Mi. e A1 Milano-Napoli Svincoli: sei Gallerie artificiali: 1 km Trincee: 8,7 km Viadotti: 2,1 km Traffico giornaliero: 70.000 veicoli Opere viarie connesse Nuova realizzazione: 38 km Riqualificazione: 15 km Piste ciclabili: 30 km Enti pubblici interessati dalle opere Province: quattro (Milano, Bergamo, Monza-Brianza e Lodi) Comuni: 34 (Milano 21, Lodi 10, Monza-Brianza 3) Regioni: una (Lombardia)

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Fiere e Convegni

A cura di Valeria Ferrazzo

Manifestazioni & Formazione

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Gli appuntamenti dei prossimi mesi In Italia

STUVA CONFERENCE

Conferenza ed esposizione sulle infrastrutture in sotterraneo 27-29 Novembre - Stoccarda (Germania)

LA REVISIONE DELLA EN1317 E LE CONSEGUENTI RICADUTE

Seminario divulgativo organizzato dal Politecnico di Milano su come utilizzare le nuove informazioni e requisiti della Normativa Europea per migliorare la sicurezza stradale 20 Novembre - Milano http://aiit.it/seminario-la-revisione-della-en1317-e-le-conseguenti-

???????????????? ricadute/ ????????????????

www.stuva-conference.com TURKEY LAND TRANSPORT INFRASTRUCTURE SUMMIT

Summit sui principali progetti autostradali e ferroviari in Turchia 3-5 Dicembre 2013 - Ankara (Turchia) www.TurkeyLandTransport.com

RESTRUCTURA

26a edizione del Salone dedicato a costruzione, recupero e ristrutturazione edilizia 21-24 Novembre - Torino

TRB ANNUAL MEETING

93° Meeting annuale per l’industria del trasporto 12-16 Gennaio 2014 - Washington, DC (USA)

www.restructura.com

www.trb.org

KLIMAHOUSE

INTERMAT MIDDLE EAST

Fiera internazionale dedicata a macchinari, attrezzature e materiali da costruzione 14-16 Gennaio 2014 - Abu Dhabi (UAE)

edizione della Fiera Internazionale specializzata nell’efficienza energetica e nella sostenibilità in edilizia 23-26 Gennaio 2014 - Bolzano

www.fierabolzano.it/klimahouse

www.intermatme.com INTERNATIONAL WINTER ROAD CONGRESS

57° Convegno Nazionale AIIT su utente debole e traffico nelle intersezioni stradali 27-28 Marzo 2014 - Parma

14a edizione del Congresso internazionale dedicato alla manutenzione e alla messa in sicurezza delle infrastrutture viarie durante la stagione invernale 4-7 Febbraio 2014 - Andorra (Principato d’Andorra)

www.aiit.it

www.aipcrandorra2014.org

EXPO FERROVIARIA

E-WORLD CONGRESS

Vetrina italiana per le tecnologie, i prodotti e i sistemi ferroviari 1-3 Aprile 2014 - Torino

Fiera dedicata alle reti energetiche, alla mobilità elettrica, all’energia eolica e a quella geotermica 11-13 Febbraio 2014 - Essen (Germania)

www.expoferroviaria.com

www.e-world-essen.com

L’UTENTE DEBOLE NELLE INTERSEZIONI STRADALI

BRENNER CONGRESS

All’estero

Piattaforma dedicata alla presentazione di progetti riguardanti la realizzazione di infrastrutture alpine 20-21 Febbraio 2014 - Innsbruck (Austria)

TRAFFICINFRATECH EXPO

www.brennercongress.com

Fiera dedicata alle ultime tecnologie per la gestione del traffico stradale e ferroviario e ai sistemi per una mobilità pubblica rapida e sicura 21-23 Novembre 2013 - Nuova Delhi (India) www.trafficinfratechexpo.com/ MIDDLE EAST CONCRETE

Vetrina internazionale su prodotti, macchinari ed attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 25-28 Novembre - Dubai (UAE) www.middleeastconcrete.com

INTERTRAFFIC 2014

Fiera internazionale dedicata alle infrastrutture, alla gestione del traffico, alla sicurezza ed ai sistemi di parcheggio 25-28 Marzo 2014 - Amsterdam (Paesi Bassi) www.intertraffic.com EURASIA RAIL

4a edizione dell’evento internazionale dedicato al trasporto su rotaia in Eurasia 6-8 Marzo 2014 - Istanbul (Turchia) www.eurasiarail.eu

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SAMOTER ASPHALTICA:ModelloS&A

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Manifestazioni & Formazione

Fiere

SAMOTER e ASPHALTICA 2014: il binomio vincente SAMOTER 2014 POTENZIA IL PROPRIO FOCUS SU MACCHINE E SOSTENIBILITÀ E SI PRESENTA INSIEME AD UN NUOVO APPUNTAMENTO RIVOLTO AGLI OPERATORI DELLA VIABILITÀ STRADALE: ASPHALTICA

Ufficio Stampa di Veronafiere

1. Questa e le immagini a seguire riguardano le scorse edizioni

a 29ª edizione di SAMOTER, Salone internazionale triennale delle macchine a movimento terra, da cantiere e per l’edilizia, in programma dall’8 all’11 Maggio 2014 nel quartiere di Veronafiere, si conferma come luogo privilegiato di incontro, scambi commerciali ed analisi. Questa edizione vede inoltre in concomitanza una grossa novità: la presenza di ASPHALTICA, il più importante appuntamento nazionale per gli operatori della viabilità stradale. ASPHALTICA, il Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture viarie, rappresenta il più importante appuntamento nazionale per gli operatori della viabilità stradale, luogo di incontro ideale per Tecnici, Progettisti, Committenti pubblici e privati che riserva una grande attenzione alle tematiche della progettazione e realizzazione di strade sempre più efficienti, ecosostenibili e sicure. Le due rassegne fieristiche fortemente specializzate si svolgeranno contemporaneamente così che il meglio dell’Industria internazionale metterà in evidenza le tante innovazioni che caratterizzano un settore in costante evoluzione tecnologica. Nel 2014 saranno le Green Roads la grande attrazione di ASPHALTICA, ovvero le soluzioni per realizzare strade con materiali alternativi e riciclabili al 100%, caratterizzate da tecnologie a basso impatto ambientale e bassi consumi energetici.

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Se la Green Economy sarà il futuro della vecchia Europa, anche la mentalità progettuale e costruttiva di strade e infrastrutture viarie dovrà seguire questo orientamento. Attualmente esistono e si utilizzano con successo soluzioni che vanno in questa direzione e proprio la vetrina di ASPHALTICA sarà occasione di proposta di quelle tecnologie come i cosiddetti asfalti freddi o tiepidi che riducono i costi energetici e le emissioni di CO2 o gli asfalti contenenti polverino di gomma da pneumatici fuori uso che producono indiscutibili vantaggi in termini di qualità, sicurezza, durabilità e fono-assorbenza, senza parlare di quelli fotocatalitici che, grazie all’effetto della radiazione luminosa della luce solare, trasformano gli inquinanti presenti nell’aria in composti inerti privi di tossicità. Sono Green Roads anche le pavimentazioni perpetue che secondo il modello americano possono durare anche 50 anni senza necessità di cure particolari e le pavimentazioni riflettenti in grado di riflettere luce e calore anziché assorbirle, riducendo in tal modo il fenomeno delle cosiddette “isole di calore” che contraddistinguono i moderni agglomerati urbani. Le idee e le tecnologie “smart” sono quindi alla base delle Green Roads e SITEB organizzerà eventi e Convegni per l’intera durata della rassegna affinché ASPHALTICA 2014 si confermi come l’occasione unica in Europa, per fare il punto della situazione e divulgarle a chi ha la responsabilità di gestire i piani di sviluppo di un

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SAMOTER ASPHALTICA:ModelloS&A

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Paese, la rete di infrastrutture viarie, la mobilità in automobile il miglioramento delle condizioni di vita delle nuove generazioni. In linea con quanto iniziato nel 2011, SAMOTER 2014 riproporrà il tema della sostenibilità nella filiera delle costruzioni nella sua accezione più ampia, ovvero di responsabilità economica, sociale ed ambientale. Obiettivo della Manifestazione sarà quello di fornire un’occasione di conoscenza, formazione e approfondimento sulla tematica, analizzandola da diverse prospettive: la sicurezza e l’attenzione al processo edilizio, il rapporto tra ambiente ed economia, le Nnorme e le Leggi sui cantieri, i prodotti e gli strumenti, l’etica e la progettazione. Tra le novità del 2014 per il palcoscenico internazionale del Salone, spicca l’attivazione di SAMOTER Academy, una qualificata ed autorevole sezione dedicata alla formazione per i protagonisti del settore edile e delle macchine a movimento terra, “vetrina” dell’evoluzione tecnica e tecnologia, con informazioni sempre puntuali sul mercato e sulle novità ad esso inerenti. Attraverso la realizzazione di aree dinamiche e laboratori, sia in Fiera che fuori dal quartiere, SAMOTER Academy, grazie alla collaborazione di partner esterni (tra i quali Associazioni di Categoria, Società di Certificazione, Aziende ecc.), ambisce ad organizzare eventi di avvicinamento al Salone, per diventare volano della conoscenza di prodotti, servizi, strategie, nuovi trend, nonché di tutti gli aspetti legati a sicurezza e sostenibilità per l’intera filiera del building e delle macchine a movimento terra. Anche per l’edizione 2014 SAMOTER si avvarrà della collaborazione del Comitato di indirizzo della Manifestazione, un laboratorio di idee, di supporto e di know how, fondamentali strumenti per la crescita e lo sviluppo del Salone, quale partner strategico per l’intera filiera del settore e del Comitato Scientifico. Fanno parte del Comitato di indirizzo: AISEM (Associazione Italiana sistemi di sollevamento elevazione e movimentazione), ANFIA (Associazione Nazionale filiera Industrie automobilistiche); ASCOMAC Cantiermacchine (Federazione Nazionale Commercio Macchine), ASSODIMI (Associazione Distributori Noleggiatori di Macchine Industrial), COMAMOTER (Costruttori Macchine Movimento Terra), UCOMESA (Unione Costruttori Macchine Edili, Stradali, Minerarie e Affini), UNACEA (Unione Nazionale Aziende Construction Equipment & Attachments). Il Comitato Scientifico comprende: AIF (Associazione Imprese Fondazioni), AISEM, ANCE (Associazione Nazionale Costruttori

Edili), ANEPLA (Associazione Nazionale Produttori Estrattori Lapidei ed Affini), ANFIA, ANIM (Associazione Nazionale Ingegneri Minerari Ambiente e Territorio), ASCOMAC Cantiermacchine, ASSODIMI, ATECAP (Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo Preconfezionato), COMAMOTER, CONPAVIPER (Associazione Imprese Pavimenti e Rivestimenti Industriali), GBC (Green Building Council); IMAMOTER (Istituto per le Macchine Agricole e Movimento Terra), IPAF (International Powered Access Federation), NAD (Associazione Nazionale demolitori Italiani), SIG (Società Italiana Gallerie), SITEB (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade), UCOMESA, UNACEA, UNACOMA (Unione Nazionale Costruttori Macchine Agricole). Anche nella sua 29° edizione SAMOTER premia quanti si siano distinti nello sviluppo e nella promozione della filiera del building, dimostrandosi nuovamente come piazza dell’innovazione tecnologica e della ricerca scientifica. In quest’ottica, dal 1973 la Rassegna ospita il Premio Internazionale SAMOTER, apprezzato ed ambito riconoscimento assegnato agli operatori del comparto che abbiano favorito la crescita e l’affermazione, nazionale ed internazionale, dell'attività edile e cantieristica. A questo premio si affianca il Concorso Novità SAMOTER, iniziativa dedicata ai Produttori di macchine e tecnologie che presentano, in anteprima al Salone, le innovazioni costruttive e funzionali introdotte nella loro produzione, incentivando la creatività, la progettazione e la realizzazione di prodotti/servizi originali e all’avanguardia. Il Concorso rappresenta un evento importante perché consente di premiare i risultati di investimenti innovativi e di offrire agli Imprenditori e ai Tecnici dei settori interessati la possibilità di documentarsi sull’evoluzione tecnico-costruttiva e funzionale dell’attività cantieristica. Il premio viene assegnato tenendo conto delle innovazioni e/o dei miglioramenti relativi al risparmio energetico, alla produttività, all’ergonomia, alla sicurezza nell’utilizzo ma anche ad altri aspetti che conferiscano comunque valore aggiunto al prodotto, dedicando una specifica sezione al tema della sostenibilità. Il 2014 rappresenta un importante anniversario per SAMOTER, in quanto rappresenta il 50° anno dalla sua prima edizione. La 29° edizione del Salone dedicherà particolare spazio ad una serie di iniziative ed eventi ideati per festeggiare questo prestigioso traguardo raggiunto da SAMOTER.

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Recensioni di libri e cd-rom PRONTUARIO DELLE VIOLAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE

FONDAZIONI PROFESSIONAL (COLLANA SOFTWIN)

Egaf Edizioni Srl - Giandomenico Protospataro - 39,00 Euro

Dario Flaccovio - Antonio Ardolino - 90,00 Euro

Un prontuario pratico, con dettagliate note operative, delle violazioni al Codice della Strada e alle altre Norme sulla circolazione stradale. È in formula abbonamento, comprensiva di tutte le edizioni pubblicate nel 2013 e fino al Dicembre 2014. È aggiornato con gli aumenti biennali delle sanzioni, in vigore dal 1° Gennaio 2013, e con la più recente Normativa, tra cui le disposizioni sulle patenti di guida, decorrenti dal 19 Gennaio 2013 e sulla riduzione del 30% dell’importo delle sanzioni. Diretto principalmente a chi svolge sulla strada l’attività di accertamento e di prevenzione delle infrazioni (Polizia Stradale, Polizia Municipale, Carabinieri, Guardia di Finanza, ecc.), il prontuario è utile anche a chi presta assistenza automobilistica (Studi di consulenza, autoscuole, Associazioni, ecc.). Per l’impostazione e la struttura, per la quantità di informazioni e l’approccio concreto ed operativo al problema, per i richiami e le numerose tabelle, la pubblicazione costituisce un vademecum unico nel suo genere. Le innovazioni di maggior rilievo riguardano: aspetti sanzionatori del Codice della Strada: la somma pari al minimo edittale, che ai sensi dell’art. 202 CdS deve essere versata entro 60 giorni per il pagamento in misura ridotta della sanzione, è ulteriormente ridotta del 30% se il pagamento viene effettuato entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notificazione; proroga della validità della CQC: la validità della carta di qualificazione del conducente (CQC) ottenuta per documentazione da conducenti titolari di diritti acquisiti e riportante la data di scadenza del 9 Settembre 2013, se relativa al trasporto di persone, o 9 Settembre 2014, se relativa al trasporto di cose, deve intendersi prorogata di due anni, cioè rispettivamente fino al 9 Settembre 2015 e al 9 Settembre 2016 (Circolare MIT 7.8.2013 prot. n° 20630), e di ciò si deve tener conto nell’applicazione dell’art. 126 CDS. Il nuovo testo è perciò ulteriormente arricchito di informazioni, esempi, precisazioni, richiami, citazioni giurisprudenziali, ecc., in modo da risultare sempre in linea con le aspettative e le esigenze degli operatori. Non è solo un eccellente prodotto, ma anche un servizio completo per l’operatore.

Dopo il successo ripetutosi per molti anni con il CD Book “Calcolo delle Fondazioni”, Ardolino ha sentito la necessità di evolvere il software eleggendolo a Softwin, la nuova collana della Dario Flaccovio Editore in cui il software è ormai autonomo e caratterizzato da approccio di grande intuitività. In Softwin è il manuale a essere allegato al software e non viceversa e funge semplicemente da ausilio tecnico. Oltre il calcolo di plinti, platee, travi rovesce e bicchieri, Ardolino ha aggiunto una parte fondamentale a completamento: i problemi di geotecnica. Il calcolo dei cedimenti, del carico limite e del coefficiente di Winkler, rendono il programma un incredibile supporto per l’Ingegnere geotecnico che opera in zona sismica. In questi anni il leitmotiv era sempre lo stesso: la teoria contenuta del libro era entrata in secondo piano perché il programma era troppo facile e veloce anche per i meno pratici. Il libro teorico è diventato quasi superfluo. Ecco il perché della scelta di privilegiare il software. Il programma genera .dxf perfettamente compatibili con qualunque CAD e la relazione di calcolo viene stampata in .rtf, quindi può essere modificata con qualunque programma di videoscrittura. Le relazioni tecniche possono essere direttamente stampate oppure esportate in formato .rtf e caricate da qualsiasi word processor. Possibile anche l’esportazione diretta nel programma Word. Il disegno esecutivo, esportato in formato .dxf, può essere caricato con tutte le versioni di AutoCAD e da qualsiasi programma che supporti il detto formato. Per le unità di misura, è possibile utilizzare sia il Sistema Tecnico (kg per le forze e kg/cmq per le tensioni) che il Sistema Internazionale (kN per le forze e N/mm2 per le tensioni).

IL NUOVO TESTO UNICO DEGLI ENTI LOCALI Nuova Giuridica - Daniela Poeta - 15,00 Euro Il D.Lgs. n° 267/2000 nasce quale corpus normativo omogeneo delle disposizioni riguardanti le Autonomie Locali. Assume la forma del Testo Unico innovativo in quanto il Legislatore ha effettuato una ricognizione e un riordino delle disposizioni vigenti. Per dare maggior efficacia alle disposizioni contenute, l’art. 1 - mediante richiamo alla Norma costituzionale pone l’accento sulla impossibilità da parte delle Leggi di introdurre deroghe al TUEL se non mediante espressa modificazione delle sue disposizioni. A distanza di 13 anni, il TUEL è stato ampiamente modificato, espressamente e non. Il presente volume offre gli strumenti per la sicura applicazione delle Norme attualmente vigenti e per la loro corretta interpretazione. In particolare, il volume contiene i riferimenti alle intervenute modifiche ed abrogazioni da parte della produzione legislativa successiva, nonché richiami alla più recente Giurisprudenza. Il testo è altresì corredato di note e riferimenti esplicativi.

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PRONTUARIO TECNICO URBANISTICO AMMINISTRATIVO Maggioli Editore - Alberto F. Ceccarelli - 58,00 Euro Questa edizione tiene conto dei più recenti sviluppi tecnico-normativi. In particolare, per quanto riguarda la pratica e la deontologia professionale, il volume analizza le novità conseguenti alla Legge 24 Marzo 2012, n° 27 di conversione del Decreto Legge 1/2012 (riforma degli Ordini, abrogazione delle tariffe professionali), i nuovi onorari in caso di contenzioso (Decreto Ministeriale 20 Luglio 2012, n° 140), le innovazioni in tema di Società tra Professionisti (Decreto Ministeriale 8 Febbraio 2013, n° 34). Per quanto concerne la Normativa tecnica, si è tenuto conto delle nuove Norme per la prevenzione incendi (in particolare, il Decreto 20 Dicembre 2012 in materia di impianti di protezione attiva contro l’incendio) e dei nuovi requisiti per i certificatori energetici. Come già in precedenza, particolare cura è stata dedicata alle prove per Architetti sez. B, con esemplificazioni di progetti di ristrutturazione (tavole relative allo stato di fatto, di progetto e raffronto), e parti più propriamente legate agli elementi tecnico-descrittivi (esecutivi impiantistici) ed estimativi (computo metrico, computo metrico estimativo). Il testo è stato ampliato con una nuova sezione sulla struttura organizzativa degli Enti locali e sul Diritto Amministrativo, di particolare utilità anche in vista di concorsi pubblici nell’area tecnica degli Enti locali. Sul cd-rom sono stati ampliati gli spunti e gli esempi di soluzione della seconda prova scritta, relativi agli argomenti oggetto d’esame.

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European Union Road Federation

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Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be IL 24 E IL 25 SETTEMBRE LA CITTÀ DI RIGA HA OSPITATO IL PRIMO SEMINARIO TECNICO SULLA PROGETTAZIONE E IL FINANZIAMENTO DI STRADE SOSTENIBILI CO-ORGANIZZATO DALL’ERF E DALL’AUTORITÀ LETTONE PER LE STRADE

Il Seminario ERF a Riga A seguito di precedenti Seminari organizzati nei nuovi Stati membri, l’iniziativa ERF è finalizzata alla condivisione di conoscenze e prassi di successo messe in pratica da importanti Società europee e Associazioni stradali. Tra i partecipanti all’evento, una combinazione di rappresentanti nazionali ed europei provenienti da Amministrazioni e dall’Industria, i quali hanno discusso di problemi comuni, esperienze e sfide per il settore delle infrastrutture stradali. Mr. Janis Lange, Presidente dell’Autorità lettone delle strade, ha ufficialmente aperto il Seminario, accogliendo i partecipanti insieme al Direttore Generale dell’ERF, Christophe Nicodème e a un membro dell’International Road Federation, Kristine Malnaca. Durante la Conferenza, circa 80 partecipanti hanno assistito alle varie sessioni che hanno coperto vari argomenti come ad esempio: i sistemi di ritenuta stradale, l’attuazione di politiche comunitarie, la conservazione della pavimentazione. La sicurezza stradale e il finanziamento delle infrastrutture stradali sono stati i principali temi di discussione. Durante la prima giornata il Seminario si è concentrato sulla sicurezza stradale, una questione di grande interesse per la Lettonia. Il Paese, infatti, ha ottenuto buoni risultati in termini di riduzione di incidenti mortali nel corso degli ultimi anni. Durante la prima sessione è stato affrontato il tema dell’attuazione della Direttiva sulla sicurezza delle infrastrutture stradali, concentrandosi sulle verifiche, le ispezioni, le valutazioni d’impatto sulla sicurezza e la gestione della sicurezza della rete stradale. La ERF ha presentato i risultati finali del progetto Whiteroads co-finanziato dalla Commissione Europea e anche i primi risultati di Rainvision un altro progetto europeo di cui la ERF è uno dei Partner. Le prime discussioni sono state l’occasione per sottolineare l’importanza di dati affidabili sulla sicurezza stradale, nonché la considerazione per gli utenti vulnerabili della strada, ma si è anche discusso dell’adeguamento delle politiche di sicurezza stradale all’invecchiamento della popolazione. Questo programma è stato seguito da una sessione sugli elementi infrastrutturali specifici come i sistemi di ritenuta stradale, la Norma europea EN1317, o ancora della segnaletica orizzontale e verticale. Gli speaker hanno fornito una lunga spiegazione sugli aspetti giuridici, gli elementi tecnici e l’attuazione di questi elementi in Lettonia.

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1. Da sinistra, Kristine Malnaca, membro dell’International Road Federation della Lettonia, Janis Lange, Presidente dell’Autorità lettone delle strade, e Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF

Il tema della sicurezza sui cantieri stradali è stato affrontato nel pomeriggio. La ERF è attualmente molto attiva sul tema, cercando di aumentare la consapevolezza politica a livello europeo. I rappresentanti lettoni hanno mostrato che il Paese ha già adottato vari regolamenti a tutela dei lavoratori sulla strada e dei conducenti, migliorando la mobilità su quei tratti di strada resi maggiormente pericolosi dai lavori in corso. Il secondo giorno è iniziato con un programma più tecnico che ha dato la possibilità ai partecipanti di conoscere diverse tecniche e attrezzature per migliorare la conservazione della pavimentazione. I partecipanti provenienti dal settore industriale, dal mondo accademico, dalle Amministrazioni e Autorità stradali hanno avuto la possibilità di scambiare esperienze per sviluppare asfalti ad alte prestazioni, consigli sulla manutenzione delle strade in condizioni invernali estreme e l’uso efficiente delle macchine per le costruzioni e la gestione di cantieri. In seguito, il programma principale si è concentrato sul finanziamento delle infrastrutture stradali e sugli appalti. La Lettonia beneficia di finanziamenti comunitari sotto forma di fondi di coesione. Tuttavia, il Paese è stato anche colpito dalla crisi in tal modo che il bilancio dello Stato in merito si sta riducendo drasticamente. L’Amministrazione Stradale è alla ricerca di nuove formule di raccolta di fondi a causa della scarsità di sussidi statali pubblici necessari a coprire tutte le esigenze. Christophe Nicodème ha introdotto la sessione fornendo una panoramica sul finanzia-

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European Union Road Federation

2. La platea durante l’incontro

mento delle infrastrutture a livello europeo e giustificando la spesa assegnata alla pianificazione, alla progettazione, costruzione, sostituzione, gestione e manutenzione generale. Antonio Pinelo (Centro Rodoviario Portoghese) ha presentato l’esempio pratico del Portogallo, che potrebbe essere attuato anche in Lettonia. Quando il Portogallo decise di aderire all’UE nel 1985, il Governo adottò un piano per aggiornare e sviluppare una rete stradale di alta qualità attraverso una varietà di accordi istituzionali e finanziari in diverse dimensioni. Dieci anni dopo, il bilancio di costruzione delle strade si basa su un ambizioso programma di concessioni, aumentando così la partecipazione del settore privato. Al giorno d’oggi, il bilancio è composto principalmente da fondi privati, con una quota minima del bilancio statale e fondi comunitari. Come considerazioni finali della Conferenza, Lange ha sottolineato la necessità di migliorare la consapevolezza del ruolo essenziale delle infrastrutture stradali tra i decisori e i Politici, insistendo sull’impatto negativo - in termini di sicurezza e di sviluppo socio-economico - che la mancanza di adeguati finanziamenti e di manutenzione della rete stradale avrebbe sul Paese e sui suoi cittadini.

Il CONSENSUS project I proprietari delle strade di tutta Europa sono attualmente in una posizione che fa invidia a pochi. Anche prima della crisi, i fondi stanziati per la costruzione e la manutenzione delle strade erano diminuiti, dato che i Governi hanno sperimentato il dogma del trasferimento modale e hanno tentato di spostare il traffico dalla strada alla rotaia. Dato che la divisione del mercato del trasporto passeggeri e merci è determinata da considerazioni pratiche sul campo e non da un pio desiderio dall’alto, i loro sforzi si sono rivelati vani. Non solo la percentuale dei trasporti stradali non è diminuita, ma in alcuni casi è addirittura aumentata. Fino al 2010, e dopo nove anni di sforzi di trasferimento fra modi di trasporto, la percentuale di merci trasportata dalla ferrovia alla strada è effettivamente aumentata del 3%. In altre parole, abbiamo sperimentato un trasferimento modale inverso. Tuttavia, le ripercussioni di questa politica sono state abbastanza tangibili. I proprietari di strade hanno già affrontato anni di investimenti insufficienti precedenti alla crisi; inoltre sono stati tra i più penalizzati dai tagli dovuti alla crisi e volti a stabilizzare le finanze dei Governi traballanti. Il problema principale è che una parte sostanziale della infrastruttura stradale, che è stata inizialmente costruita nel 1980,

in realtà è quasi alla fine del suo ciclo di vita e avrà presto bisogno di essere aggiornata. La scelta difficile che attualmente i proprietari di strade si pongono, è come utilizzare al meglio i pochi soldi per arrivare a realizzare un risultato ottimale, vale a dire come mantenere (o migliorare) gli elevati livelli di sicurezza che attualmente godono le nostre strade e allo stesso tempo, migliorare la sempre crescente domanda di mobilità. È in questa fase che il progetto co-finanziato dall’Unione Europea, CONSENSUS, può dare una mano. In generale, i responsabili politici devono affrontare su base quotidiana diverse scelte che, molto spesso, sono oggetto di conflitti intrinseci, implicando sottostanti compromessi politici. Per esempio, se i politici vogliono costruire una strada, devono prendere in considerazione una serie di fattori: tra gli altri, il costo dell’investimento, il suo ritorno socio-economico in termini di coesione sociale e di scambi economici, l’aspetto ambientale, tutti gli aspetti riguardanti la sicurezza e così via. Come può un responsabile politico essere certo di aver calibrato correttamente i diversi elementi da prendere in considerazione? Il progetto CONSENSUS cercherà di definire uno strumento di modellazione che possa, in modo semplice e completo, fornire ai responsabili politici scelte ottimali sulla base di una serie di criteri pertinenti. Nel contesto del progetto CONSENSUS, la ERF sarà responsabile per l’elaborazione di uno scenario di trasporto che avrà lo scopo di trovare le diverse alternative politiche attualmente disponibili per le Autorità. Dato che la costruzione e la manutenzione di una strada sono un impegno complesso, il progetto ha deciso di concentrarsi su quella che probabilmente è la questione più scottante dei giorni nostri per i proprietari della strada: il pedaggio. Con i bilanci statali che dovrebbero rimanere sotto pressione, almeno nelle previsioni a breve termine, vi è una crescente necessità di trovare soluzioni alternative per finanziare le nostre strade e il pedaggio è ampiamente accettato come l’alternativa più credibile. Già praticato con notevole successo sulle autostrade d’Europa, la questione politica predominante a livello europeo è come estendere questo principio in modo tale da coprire gradualmente la maggior parte dei 5.000 km di strade europee in modo socialmente equo e politicamente accettabile. In questo contesto, gli scenari politici che saranno determinati dalla ERF si ispireranno a diversi tipi di sistemi di tariffazione già praticati a livello di Stati membri, come ad esempio la distanza come base del pagamento oppure la vignetta e si cercherà di bilanciarli con diversi obiettivi socio-economici come la riduzione del traffico, la diminuzione delle emissioni di CO2, meno incidenti stradali, ecc. In questo processo, le valutazioni di tutte le parti interessate saranno focalizzate sugli utenti della strada, le cui risposte saranno ottenute anche facendo uso di strumenti quali i Social Media. Dato che i politici spesso lamentano la mancanza di informazioni sufficienti per guidarli nelle loro scelte quotidiane, viene consigliato loro di non perder d’occhio il progetto CONSENSUS e i suoi risultati. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it PROSEGUE LA PRESENTAZIONE DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA PRESSO LE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV: LE SEDI DI TORINO E PALERMO

Le sedi SIIV si presentano Prosegue la presentazione delle attività di ricerca svolte presso le diverse sedi universitarie in cui operano Docenti e/o Studiosi che afferiscono alla SIIV. E’ la volta del Politecnico di Torino e dell’Università di Palermo.

Il Politecnico di Torino Presso il Politecnico di Torino, il Settore Scientifico Disciplinare “Strade, ferrovie e aeroporti” è incardinato nel Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) e consta attualmente di un Professore Ordinario, tre Professori Associati, due Ricercatori, sette Collaboratori (Assegnisti di Ricerca e Dottorandi). L’attività scientifica del gruppo si articola in diversi filoni di ricerca che riguardano tematiche inerenti alla geometria stradale ed alla caratterizzazione prestazionale dei materiali per pavimentazioni. Con riferimento a quest’ultima, la sperimentazione si svolge prevalentemente all’interno di un laboratorio tecnologicamente all’avanguardia nel panorama italiano ed europeo, contraddistinto da una dotazione strumentale di livello avanzato che consente di effettuare gran parte delle prove previste dagli standard internazionali per le diverse tipologie di materiali comunemente impiegati in campo stradale (terre e materiali granulari, leganti bituminosi, miscele). Detto laboratorio è inquadrato nel LAQ-MIR (Laboratorio Alta Qualità sui Materiali Innovativi e di Recupero).

1. La sede del Politecnico di Torino

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Negli ultimi 20 anni, il gruppo di ricerca stradale del Politecnico di Torino ha stipulato decine di contratti e convenzioni con Enti pubblici e privati operanti a vario titolo nel settore delle infrastrutture di trasporto. Ha inoltre partecipato a numerosi Progetti di Ricerca di Rilevante Interesse Nazionale (PRIN), assumendo in molti casi il ruolo di coordinamento scientifico. Il gruppo ha altresì istituito diverse collaborazioni internazionali, in particolare con la University of Wisconsin-Madison, la University of Illinois-Urbana Champaign, la University of Maryland, attraverso uno scambio di Docenti e Studenti, questi ultimi prevalentemente per lo svolgimento di tesi di Laurea. I principali progetti di ricerca attualmente in corso nel Politecnico di Torino sono di seguito elencati: “Development and implementation of innovative and sustainable technologies for the use of scrap tyre rubber in road pavements (TYREC4LIFE)”, finanziato nell’ambito della linea europea Life Plus (durata di tre anni); “Danneggiamento e autoriparazione di materiali bituminosi innovativi nano-strutturati e modificati con polimeri”, finanziato nell’ambito dei fondi FIRB 2010 (durata tre anni); “Scienza e Tecnologia dei leganti e conglomerati bituminosi contenenti polverino da PFU (POLIPNEUS)”, finanziato dal Consorzio Ecopneus scpa (durata quattro anni); “Reuse of paint sludge in road pavements”, finanziato nell’ambito dell’accordo FIAT-Politecnico (durata di due anni).

L’Università di Palermo Il Settore Scientifico Disciplinare Strade, Ferrovie e Aeroporti è rappresentato a Palermo da cinque Docenti (due Ordinari, due Associati e un Ricercatore), afferenti al Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale, Aerospaziale, dei Materiali (DICAM), e da un Docente (un Associato), afferente al Dipartimento di Energia, Ingegneria dell'Informazione e Modelli Matematici (DEIM). Presso il DICAM è presente il Laboratorio di Costruzioni Stradali, Ferroviarie e Aeroportuali, fondato insieme all’Istituto di Costruzioni Stradali nell’A.A. 1959-60. Potenziato nel corso degli anni, per far fronte a esigenze di ricerche tecnologiche avanzate, il laboratorio ha permesso di realizzare, in ambito internazionale, sperimentazioni interlaboratorio per la messa a pun-

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

2. La sede dell’Università di Palermo

to, la validazione e l’armonizzazione di prove sui materiali stradali. Presso il DEIM è stata recentemente attivata una nuova collana editoriale (Aracne Editore) sul tema Architettura e Sostenibilità delle Infrastrutture Viarie. Il settore svolge la propria attività di ricerca in collaborazione con Docenti di altre Sedi italiane ed anche in sinergia con strutture europee nell’ambito di progetti di ricerca internazionali sui materiali per pavimentazioni stradali. Le ricerche svolte negli ultimi anni ed attualmente in corso riguardano: la formulazione di modelli costitutivi per la descrizione del comportamento meccanico dei materiali della pavimentazione e del corpo stradale; lo sviluppo di metodi incrementali e modelli di dimensionamento

analitico delle pavimentazioni stradali in grado di tener conto del contesto climatico di inserimento delle infrastrutture; il reimpiego produttivo di materie prime seconde nei prodotti bituminosi per uso stradale per la produzione di conglomerati innovativi ad elevate prestazioni meccaniche; le tecniche di stabilizzazione con calce e/o cemento delle terre di scavo per l'impiego nelle costruzioni stradali e ferroviarie; l’esame del ruolo dell'infrastruttura stradale nella sicurezza della circolazione e l’analisi statistica dei dati di incidente, per la derivazione e la calibrazione di modelli predittivi d’incidentalità, particolarmente per intersezioni stradali; lo sviluppo di metodi per il calcolo delle prestazioni di intersezioni a rotatoria, anche di tipo innovativo; l’applicazione dell'Image Processing & Analysis per la determinazione automatica di grandezze di interesse nelle prove sui materiali stradali e nella gestione del patrimonio stradale e ferroviario; la definizione di sistemi avanzati per la manutenzione delle sovrastrutture stradali e ferroviarie secondo tecniche integrate di LCCA (Life Cycle Cost Analysis), LCA (Life Cycle Assessment) e modelli di ottimizzazione (algoritmi genetici); la modellazione della sovrastruttura ferroviaria per l’analisi degli impatti vibrazionali.

* Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Fresato d’asfalto: una recente sentenza del Consiglio di Stato

Formazione continua a Milano

Causa la mancata manutenzione della rete stradale, il degrado delle pavimentazioni ha raggiunto un livello talmente elevato che, per poter ripristinare il manto d’asfalto e mettere in sicurezza la strada, si rende obbligatorio e necessario il ricorso alla fresatura del materiale preesistente. Il risultato di questa fase operativa è appunto il “fresato d’asfalto”, materiale ottimo, riutilizzabile al 100% nel processo di rifacimento del manto. La sua disponibilità attuale è di circa 9-10 milioni di t/anno, ma è destinato a raddoppiare se l’economia si riprenderà e se vogliamo evitare che la rete stradale di questo Paese (valore 5.000 miliardi di Euro) si disintegri irrimediabilmente. Siamo ultimi in Europa per il riutilizzo del fresato d’asfalto (massimo 18% della sua disponibilità) e tra le cause primarie di questo risultato c’è anche l’aspetto collegato alla gestione: è “rifiuto” o “sottoprodotto”? Il Consiglio di Stato, pur se non ribalta il tradizionale approccio prudenziale per cui se non si dimostra la ricorrenza cumulativa di tutte le condizioni di cui all’art 184 bis del D.Lgs. 152/06 si presume che la sostanza sia rifiuto, ha recentemente emanato una sentenza (n° 4151/2013) che fornisce tutte le indicazioni utili per dimostrare che la pratica industriale in questione si può svolgere entro i limiti del riutilizzo di un sottoprodotto. Il punto certamente più rilevante è costituito dalla considerazione della certezza del riutilizzo del materiale. Per garantire che si utilizzi un sottoprodotto e non un rifiuto, occorre dimostrare che si tratti di una sostanza di cui il produttore o detentore non intenda disfarsi e, al riguardo, il Consiglio di Stato richiama e condivide un passo della sentenza della Corte di Giustizia UE 18 Aprile 2002 causa C-9/00: “Se, oltre alla mera possibilità di riutilizzare la sostanza, il detentore consegue un vantaggio economico nel farlo, la probabilità di tale riutilizzo è alta. In una ipotesi del genere, la sostanza in questione non può più essere considerata un ingombro di cui il detentore cerchi di disfarsi, bensì un autentico prodotto”.

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SITEB ha proposto a Milano a fine Ottobre, con la preziosa collaborazione di Ecopneus, un doppio appuntamento con la Scuola di Formazione Continua.

Corso di base Due giornate dedicate alle Pavimentazioni Stradali dove sono stati illustrati i principi di base per la scelta dei materiali e delle miscele, necessarie a garantire la resistenza a specifiche condizioni di sollecitazione da traffico, riducendo gli impatti ambientali e ottimizzando i costi di progettazione, realizzazione e manutenzione. Sono state accuratamente spiegate le fasi di produzione delle miscele, quelle di stesa e di compattazione, evidenziando gli aspetti salienti per un efficace controllo della regolarità delle operazioni. Sono stati illustrati il funzionamento delle macchine da cantiere e le peculiarità degli impianti di produzione, riferendosi anche alle più recenti novità tecnologiche. Un approfondimento particolare è stato dedicato ai nuovi materiali (asphalt rubber, fotocatalitico, ecc..) e alle nuove tecnologie a ridotto impatto ambientale (cb a tiepido e a freddo).

Corso specialistico Una intera mattinata dedicata allo studio dei criteri guida per la compilazione delle Norme tecniche dei CSA di lavori stradali. Spesso la redazione o la lettura delle norme tecniche viene fatta in maniera superficiale; in relazione all’impatto sociale ed economico delle scelte di Capitolato è opportuna una specifica preparazione dei tecnici e dei responsabili delle Imprese che devono eseguire i lavori. Questo corso specialistico ha inoltre offerto una opportunità di aggiornamento essenziale per i tecnici degli Enti pubblici cui spetta la gestione della rete stradale locale e nazionale. I partecipanti sono stati 25; tra di essi, oltre ai Tecnici del Comune di Milano, della Provincia di Milano e della Provincia di Piacenza anche sei partecipanti di un’Azienda (Associata SITEB) che opera in Svizzera. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IL PRESENTE NOTIZIARIO ILLUSTRA TUTTE LE ATTIVITÀ DI FORMAZIONE INTRAPRESE IN COLLABORAZIONE CON LA PROVINCIA DI ROMA NELL’AMBITO DEL BANDO DELLA REGIONE LAZIO-ASSESSORATO INFRASTRUTTURE E LAVORI PUBBLICI, EMANATO IN OCCASIONE DEL 3° PROGRAMMA ANNUALE DI ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE

ra le numerose attività di ricerca portate avanti dal Centro Interuniversitario di Ricerca per gli studi sulla Sicurezza Stradale si è svolto recentemente un importante incontro di formazione nell’ambito della Convenzione stipulata con la Provincia di Roma e, più nel dettaglio, con il Dipartimento XI - Politiche della Viabilità e dei Lavori Pubblici denominata “Supporto Tecnico agli Enti Locali per la progettazione e la realizzazione di Opere Pubbliche nel settore della viabilità. Interventi finalizzati alla sicurezza della circolazione stradale”. Il progetto, presentato in partnership tra il CRISS e la Provincia di Roma, denominato “Sicurezza In-Formata” e risultato vincitore nell’ambito del Bando della Regione Lazio-Assessorato Infrastrutture e Lavori Pubblici, terzo programma annuale di attuazione del piano nazionale della sicurezza stradale, tenta di raggiungere gli obiettivi prefissati, strettamente legati al miglioramento della sicurezza e riduzione del numero delle vittime. Tutto ciò in coerenza con quanto previsto dal terzo “Programma di azione europeo per la sicurezza stradale. Dimezzare il numero di vittime della strada nell’Unione Europea entro il 2010: una responsabilità condivisa” e dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, con lo scopo prioritario di individuare l’azione o il sistema di azioni che, nell’ambito delle risorse erogate, consenta il massimo avvicinamento a tali obiettivi generali. Il progetto, presentato brevemente anche in edizioni precedenti del Notiziario, intende sviluppare un sistema integrato per il supporto alle decisioni basato su: l’osservazione e l’acquisizione di ogni dato inerente fenomeni di insicurezza stradale utile alla interpretazione e alla diagnostica delle cause dell’evento attraverso la definizione di un protocollo di rilievo dei dati che integra e completa quanto esistente, l’istituzione o il supporto di un osservatorio pilota e l’aggiornamento degli strumenti di gestione dell’informazione;

1. Il Progetto condotto in partnership tra CRISS e Provincia di Roma

2. Il Prof. Benedetto e l’Ing. Valeri durante l’incontro

la formazione a tre livelli: dei decisori nella Provincia di Roma, per diffondere maggiore consapevolezza circa lo stato dell’arte sulle possibili soluzioni ai problemi di governo della sicurezza, dei Tecnici Provinciali e dei Comuni del territorio di competenza della Provincia di Roma, per aggiornare e migliorare le competenze interne alle Amministrazioni sugli strumenti e i metodi attualmente disponibili e degli Studenti universitari dei tre Atenei presenti nella Provincia di Roma impegnati in Corsi di studio nel settore della sicurezza stradale, unitamente ai Tecnici per completare la formazione teorica di livello accademico con elementi di carattere più tecnico-applicativo ed amministrativo; la formazione di Istruttori delle Scuole Guida della Provincia di Roma per attivare un meccanismo virtuoso di miglioramento dei comportamenti e della cultura relativa alla sicurezza stradale; la realizzazione di alcuni interventi di manutenzione stradale significativi rispetto ai temi della sicurezza stradale. Tali interventi verranno effettuati su tratti sperimentali di alcune Strade Provinciali scelte tra quelle più a rischio, attraverso la procedura oggettiva precedentemente descritta. Sugli stessi tratti si metteranno a frutto le conoscenze acquisite durante i Corsi di formazione.

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Associazioni di Categoria

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Per quanto concerne le attività di formazione, presso Palazzo Valentini a Roma, lo scorso 12 Settembre si è svolto un importante incontro nell’ambito del progetto formativo destinato agli Amministratori Locali e decisori politici, tecnici e amministrativi dei Comuni della provincia di Roma. L’incontro è inserito in una attività strategica di formazione molto articolata promossa dalla Provincia di Roma e dal CRISS con l’obiettivo generale di rafforzare la capacità di governo della sicurezza stradale e, nel contempo, di contribuire alla formazione di una nuova cultura. In questo senso il progetto prevede l’organizzazione di azioni formative a due livelli: rivolte ai decisori in modo da incrementare la capacità di governo della sicurezza stradale a livello generale di scelte pianificatorie e di definizione delle regole e capitolati per la progettazione diffondendo maggior consapevolezza circa le attuali possibili soluzioni tecniche e tecnologiche; rivolte ai Tecnici in modo da accrescere ed innovare la capacità tecnica e le conoscenza circa le tecnologie e i metodi disponibili nel settore della pianificazione, progettazione, collaudo e manutenzione dei lavori per la sicurezza delle strade su infrastrutture nuove ed esistenti. Nell’ambito dell’incontro, il Direttore del Dipartimento XI, Ing. Francesco Franco Valeri ha informato i partecipanti circa gli avanzamenti del progetto condotto dalla Provincia di Roma e dal CRISS, evidenziandone da un lato le peculiarità, le attività svolte e quelle previste, e dall’altro la forte necessità di fornire adeguata formazione agli Amministratori Locali e decisori politici. Da segnalare l’intervento del Dott. Danilo Spizuoco, rappresentante di ACI Vallelunga, che ha mostrato il funzionamento del Centro di Guida Sicura ACI-SARA, struttura all’avanguardia in Europa che impiega le più moderne tecnologie per formare i conducenti di ogni tipo di veicolo: auto, moto, scooter, veicoli industriali, camper, furgoni e autobus. Durante i corsi vengono simulate, nella massima sicurezza, le principali situazioni di pericolo riscontrabili nella guida di tutti i giorni nelle quali i partecipanti imparano a controllare le proprie reazioni, a conoscere i comportamenti del mezzo e ad intervenire nella maniera migliore per controllare il veicolo.

3. Un momento dell’incontro

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Nell’impianto è possibile riprodurre tutte le situazioni di pericolo come l’aquaplaning, la guida in condizioni di scarsa aderenza, il sottosterzo ed il sovrasterzo. I Corsi vengono effettuati utilizzando tecnologie evolute quali resine a bassa aderenza applicate sull’asfalto, muri d’acqua che simulano ostacoli improvvisi, piastre per indurre l’improvvisa sbandata dei veicoli e dispositivi per la simulazione della scarsa visibilità. Al termine dei precedenti interventi, il CRISS ha sviluppato una propria sessione di formazione che ha visto succedersi i propri relatori sulle diverse tematiche che di seguito si illustrano brevemente. Il Prof. Ing. Andrea Benedetto, nell’ambito del suo intervento “La valutazione della Sicurezza stradale: criticità, dati, responsabilità. Diagnosi scientifiche o interpretazioni giornalistiche?” ha descritto il quadro di riferimento e i profili tecnico-scientifici dell’ambito in cui si sviluppa il progetto. In particolare ha delineato i principi, illustrato sinteticamente i metodi ed elencato gli strumenti utili ad una corretta valutazione della sicurezza stradale. In questo senso ha anche mostrato i limiti di molte interpretazioni e procedure tradizionali, di svariate analisi più di carattere giornalistico che scientifico, formulando il paradigma analitico entro il quale la valutazione dei fenomeni di insicurezza stradale vanno analizzati per l’individuazione delle cause più probabili. In questo senso è stato messo in evidenza come i processi di verifica dei progetti e delle strade esistenti, nonché le fasi di diagnosi delle criticità rappresentino un momento essenziale delle valutazioni di sicurezza, in cui le basi di dati e gli strumenti di rilievo costituiscono elementi fondamentali per l’accuratezza e la consistenza dei possibili interventi. L’Ing. Fabrizio D’Amico, nel suo intervento intitolato “La componente umana: le responsabilità dell’utente e quelle della strada, strumenti e tecniche avanzate per l’analisi progettuale e le verifiche. La simulazione interattiva di guida e la micro-simulazione della dinamica dei veicoli” ha dapprima illustrato le avanzate tecniche sviluppate e utilizzate dal CRISS per la valutazione del comportamento dell’utente alla guida tramite l’utilizzo del simulatore di guida, al fine della valutazione del rischio percepito dagli utenti e dell’ottimizzazione progettuale delle infrastrutture. Ha inoltre messo in evidenza le potenzialità della microsimulazione dinamica del comportamento dei veicoli su pavimentazioni ammalorate per la valutazione dei rischi di esercizio. L’Ing. Alessandro Calvi ha poi sviluppato il suo intervento “Il dato incidentale per lo studio della pericolosità stradale”. La presentazione ha messo in luce l’importanza strategica della diagnosi degli eventi incidentali finalizzata ad individuare le principali criticità delle reti stradali e ad identificare le più probabili cause di incidente, informazioni imprescindibili per una corretta ed efficace pianificazione e progettazione degli interventi di sicurezza stradale. Interessante, poi, l’intervento dell’Ing. Fabio Tosti “L’analisi della sovrastruttura stradale: strumenti ad alto rendimento per il monitoraggio delle pavimentazioni. Quando e come eseguire interventi di manutenzione prima che si determinino condizioni di insicurezza” nel quale è emerso il ruolo sempre più

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale di primo piano ricoperto al giorno d’oggi dalle tecnologie nondistruttive nella attività di manutenzione, in cui l’impiego delle risorse economiche e finanziarie, sempre più ai minimi termini, si indirizza verso l’utilizzo di strumenti ad elevata produttività e bassa intrusività, arrecanti il minimo disturbo alle normali condizioni di esercizio dell’infrastruttura. Di particolare interesse è risultata l’esposizione dei risultati di alcune delle attività svolte in passato dal CRISS con georadar, di cui si è data anche breve comunicazione in edizioni precedenti del Notiziario. La descrizione ha riguardato la possibilità di diagnosticare, con l’utilizzo delle più recenti tecnologie hardware e software, le cause profonde di ammaloramento stradale a velocità di traffico, interpretare le geometrie e le profondità di sviluppo dei fenomeni di instabilità del corpo stradale, e di comprendere lo stato di degrado di ponti e viadotti. Come noto, tale strumento risulta ad oggi tra i più promettenti nell’ambito delle tecnologie ad alto rendimento su strada per via delle ormai consolidate applicazioni tra le quali ricordiamo la possibilità di definire a velocità di traffico gli spessori degli strati della pavimentazione - e per le enormi potenzialità di sviluppo, testimoniate dalle numerose attività di ricerca sviluppate in ambito internazionale. Infine, l’intervento del Prof. Francesco Bella “Alcuni studi di caso: applicazioni efficaci e risultati” nell’ambito del quale sono stati riportati alcuni dei principali risultati delle attività condotte presso il laboratorio di simulazione in realtà virtuale del CRISS. Nello specifico, si sono posti in evidenza gli esiti di alcuni

studi di validazione del simulatore di guida del CRISS ai fini del suo utilizzo come affidabile strumento per lo studio del comportamento dell’utente su viabilità extraurbana e autostradale. Successivamente sono stati discussi alcuni esiti delle attività di ricerca finalizzate all’analisi dei condizionamenti indotti sul comportamento dell’utente dalla diverse configurazioni dell’infrastruttura stradale, alla verifica della omogeneità del tracciato stradale sotto il profilo delle velocità operative e all’individuazione, su viabilità extraurbana secondaria, dei tratti caratterizzati da elevato rischio in condizioni di guida notturna. In ultimo, si sono riportati i risultati di uno studio, condotto mediante codici di simulazione dinamica dei veicoli, orientato ad accertare gli effetti indotti dai degradi della pavimentazione stradale sulle condizioni di sicurezza dei motoveicoli. L’incontro si è poi concluso con l’Ing. Valeri che, ringraziando i relatori e gli intervenuti ha stimolato i presenti a rappresentare le proprie problematiche di progettazione, realizzazione, manutenzione, al fine di un attivo coinvolgimento nel progetto che si appresta a vivere le sue fasi finali. * Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ON LINE SU

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USO DEGLI PNEUMATICI INVERNALI Secondo alcune indiscrezioni, il Governo belga potrebbe prossimamente introdurre degli incentivi all’acquisto degli pneumatici invernali (sconto all’acquisto e riduzione dei premi d’assicurazione auto). In Belgio, l’uso di questo tipo di pneumatici è consigliato ma non obbligatorio.

PRUDENZA AI PASSAGGI A LIVELLO

BELGIO MENO AUTO A BRUXELLES L’Assessore alla Mobilità di Bruxelles ha reso note le ultime statistiche sul traffico cittadino. Negli ultimi dieci anni si è registrato un abbassamento significativo degli spostamenti in auto (dal 49% al 31%), mentre nello stesso periodo sono aumentati i percorsi effettuati con i mezzi pubblici (+11%), in bicicletta (+3%) e a piedi (+4%).

GUERRA FRA AEROPORTI È “scoppiata la guerra” fra i due principali aeroporti belgi: l’aeroporto di Bruxelles National accusa Charleroi di beneficiare di aiuti pubblici della Regione Vallona, cosa che gli permetterebbe di applicare tariffe più basse alle compagnie aeree. L’aeroporto di Bruxelles ha inoltre allertato la Commissione Europea, che ha deciso di aprire un’inchiesta. La polemica è iniziata in seguito alla decisione di una compagnia low cost turca, Pegasus Airlines, di trasferirsi da Bruxelles a Charleroi.

In collaborazione con la Polizia federale, la società ferroviaria belga ha lanciato una nuova campagna informativa sulla sicurezza ai passaggi a livello. Lo scorso anno si sono registrati ai 1.850 passaggi a livello del Paese 52 incidenti con 13 vittime.

CENTRO CITTÀ VERDE La città di Anversa ha deciso di far diventare il centro città “zona a bassa emissione di agenti nocivi”; per raggiungere questo obiettivo, verranno bandite dalla zona in questione le auto con più di 15 anni d’età. La verifica si farà con delle telecamere collegate alla Motorizzazione Civile che leggeranno le targhe e sapranno in tempo reale l’età del veicolo. I trasgressori avranno multe severe. Il sistema entrerà in vigore nel 2016.

TRENI PIÙ SORVEGLIATI Il Ministro dell’Interno belga ha annunciato che un centinaio di nuovi Agenti di Pubblica Sicurezza sono stati destinati alla sorveglianza di treni e stazioni. Un altro centinaio dovrebbe prossimamente entrare in servizio (non appena usciti dalla Scuola di Polizia) sui mezzi pubblici della Capitale belga. Parallelamente, la SNCB (le ferrovie belghe) ha annunciato che aumenteranno le telecamere di sorveglianza piazzate all’interno dei vagoni e che quelli nuovi saranno già equipaggiati di tali dispositivi.

MOBILITÀ MIGLIORATA A BRUXELLES

Il Governo della Regione Bruxelles Capitale ha annunciato l’intenzione di costruire un nuovo tunnel stradale per collegare direttamente il quartiere europeo e l’Autostrada E40. Non si conoscono ancora le specifiche del lavoro, i cui studi di fattibilità sono in corso. Parallelamente, il Rond Point Schumann (dove si trova il palazzo della Commissione Europea) e le zone limitrofe saranno rinnovate (nuovo manto stradale, piste ciclabili, diversa disposizione delle zone di sosta).

MENO INCIDENTI PER I TRASPORTI PUBBLICI DI BRUXELLES LAVORI ALLA STAZIONE DI VERVIERS I lavori di ammodernamento della stazione di Verviers, che inizieranno il prossimo anno, dureranno almeno quattro anni. Oltre ad abbellire la stazione, saranno rialzati i tunnel di entrata e uscita di circa un metro per permettere il passaggio dei treni a due piani.

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La STIB ha annunciato che, nel decennio 2002-2012, il numero di incidenti stradali implicanti un mezzo di trasporto pubblico è diminuito di circa il 10%. Parallelamente, il numero di chilometri percorsi dai mezzi pubblici è aumentato (da 38 a 42 milioni di km/anno). Nel 2012 si sono verificati 5.114 incidenti che vedevano coinvolti autobus, tram e metropolitana.

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BELGIO/FRANCIA NUOVA GESTIONE PER THALYS I Consigli d’Amministrazione della SNCB (le ferrovie belghe) e SNCF (ferrovie francesi) hanno deciso di unire le forze per dare vita ad una Società comune che gestirà il servizio Thalys, il treno a grande velocità che collega Londra a Bruxelles passando per Parigi. Considerando che il tragitto prevede anche le tratte Bruxelles-Amsterdam e Bruxelles-Colonia, le ferrovie olandesi e tedesche sono state invitate a partecipare alla nuova Società comune ma hanno per ora declinato l’invito. Intanto, la Società Thalys ha annunciato che, dall’Aprile 2014, due treni al giorno collegheranno Lilla ad Amsterdam, via Bruxelles e Rotterdam. Il tragitto durerà circa due ore e mezza.

derni Data Center, 500.000 dispositivi di bordo per il pagamento automatico e 16 veicoli equipaggiati con attrezzature per il controllo alle Autorità bielorusse. Il pedaggio elettronico è obbligatorio per tutti i veicoli con un peso massimo a pieno carico superiore a 3,5 t, nonché per i veicoli a motore con un peso massimo a pieno carico inferiore ed immatricolati al di fuori dell’Unione Doganale tra Bielorussia, Russia e Kazakistan. L’investimento complessivo è stato pari a 267 milioni.

FINLANDIA PRESTO LA PATENTE A PUNTI? Il Governo finlandese sta valutando la possibilità di introdurre un sistema di patente a punti come quelli in vigore in altri Stati europei. Uno studio sulla questione è attualmente in corso.

FRANCIA AIR FRANCE SEMPRE IN DIFFICOLTÀ La Direzione della Compagnia di bandiera francese ha annunciato un nuovo piano di ristrutturazione che comporterà la perdita di circa 3.000 posti di lavoro (oltre ai quasi 5.000 dello scorso anno). Per il sesto anno consecutivo, la Compagnia ha fatto registrare una perdita d’esercizio. D’altro canto, Air France intende sviluppare ancora di più la sua filiale “low cost” Transavia. 3.

BIELORUSSIA IN FUNZIONE IL TELEPEDAGGIO Il sistema di telepedaggio (ETC - Electronic Toll Collection) messo a punto da Kapsch TrafficCom, una delle Società del Gruppo Kapsch, in Bielorussia è entrato ufficialmente in funzione il 1° Agosto 2013. Il nuovo sistema, basato sulla tecnologia DSRC (Dedicated Short Range Communication), sostituisce completamente il sistema di esazione manuale e interessa 815 km della rete stradale bielorussa (Autostrada M1/E30, Brest-Minsk - confine con la Federazione Russa e strade ausiliari come la connessione tra Minsk e l’aeroporto internazionale di Minsk). Lungo le arterie sono stati installati 56 portali di pedaggio e 48 punti di assistenza al Cliente; 4. forniti, inoltre, due mo-

RITARDO NELL’APPLICAZIONE DI DIRETTIVA EUROPEA Il Governo francese ha deciso di posticipare al 2014 l’entrata in vigore della Direttiva europea sui mezzi di trasporto pesanti (la cosiddetta “Eurovignetta”). Per giustificare questo ritardo, ha fatto presente che il parco francese dei veicoli pesanti non è ancora attrezzato con le apparecchiature adeguate. In effetti, solo 20.000 camion su 800.000 sono equipaggiati del dispositivo che permette di tracciare tutti i loro movimenti. Le Associazioni di trasportatori rigettano la colpa di questo ritardo sulla Società incaricata dal Governo di gestire la situazione, che non avrebbe ancora fornito il materiale adeguato.

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GERMANIA

IRLANDA

STRADE PIÙ SICURE

PIANO PER L’INCIDENTALITÀ

Secondo le statistiche pubblicate dalla Polizia tedesca, il numero di decessi causati da incidenti stradali nei primi nove mesi del 2013 è calato del 18% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Inoltre, sembra che gli automobilistici tedeschi abbiano imparato ad andare più piano: gli eccessi di velocità risultano, in media, di 15 km/h più alti rispetto ai limiti fissati, un terzo in meno dello scorso anno. È stata riscontrata anche una diminuzione significativa (tra il 15 e il 20%) dei pedoni e dei motociclisti deceduti.

Le Autorità irlandesi hanno messo in atto un nuovo piano per ridurre il numero di vittime di incidenti stradali nell’area di Dublino. Il piano ha identificato dieci zone della città nelle quali avvengono più incidenti della media (soprattutto a causa dell’alta velocità) e che saranno monitorate più severamente con nuove tecnologie. Il piano si rivolge prioritariamente alla sicurezza degli utenti deboli della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti).

UTILI IN CALO PER RYANAIR Per la prima volta da dieci anni a questa parte, il Gruppo Ryanair ha annunciato un calo di utili per l’anno fiscale in corso. L’Azienda non è infatti stata in grado di raggiungere gli obiettivi prefissati in materia di vendita di biglietti. Per fronteggiare questa situazione, avrebbe deciso di ridurre la frequenza dei voli in periodo invernale (si parla di 70/80 voli in meno al giorno) e lanciare nuove Campagne promozionali a prezzi scontati.

MACEDONIA LA GARA PER L’AMMODERNAMENTO DI DIECI STAZIONI SUL CORRIDOIO X Il Governo della Repubblica della Macedonia ha lanciato una gara d’appalto per l’ammodernamento di dieci stazioni ferroviarie sul Corridoio paneuropeo X. L’obiettivo del progetto è quello di migliorare la qualità dei servizi nei segmenti di trasporto merci e passeggeri e aumentare gli standard sia tecnici che di capacità. Le stazioni ferroviarie che rientrano nel progetto sono quelle di Veles, Chashka e Bogomila (Lotto 1), Prilep e Bitola (lotto 2), Tabanovci, Gradsko, Negotino e Demir Kapija (lotto 3) e Gevgelija (Lotto 4).

POLONIA 6.

PEDAGGIO PER GLI STRANIERI? Durante la recente Campagna elettorale, uno dei partiti in lizza ha proposto (non per la prima volta) di instaurare dei pedaggi sotto forma di vignetta autostradale ai veicoli stranieri circolanti in Germania. La Commissione Europea ha subito reagito, dichiarando che un pedaggio riservato agli stranieri costituirebbe una violazione del principio di non discriminazione (sulla base della nazionalità, in questo caso) ed è quindi inconcepibile l’applicazione di una simile proposta. Secondo la Commissione, se la Germania vorrà applicare dei pedaggi dovranno pagare indistintamente tutti gli utenti, Tedeschi e non.

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2014-2020: 10,5 MILIARDI DI EURO PER LE STRADE I fondi europei destinati allo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in Polonia nella prospettiva finanziaria 2014-2020, secondo le stime del Governo polacco, ammonteranno a 21,2 miliardi di Euro, 1,6 in più rispetto agli anni 2007-2013. Le risorse programmate saranno destinate agli investimenti ferroviari (6,8 miliardi) e per il trasporto marittimo (1,04 miliardi); 10,54 miliardi saranno investiti in opere stradali.

BILANCIO SUL TELEPEDAGGIO Il sistema di telepedaggio realizzato da Kapsch TrafficCom lo scorso agosto ha compiuto due anni. Realizzato a tempo di record in soli otto mesi, è operativo dal 2011 e da allora ha portato 1,855 miliardi di Zloty (431 milioni di Euro) nelle casse del Governo polacco.

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inasprimento dei controlli e delle pene, e questo malgrado le nuove regole fissate recentemente dal Governo che dovrebbero entrare in vigore nel 2014 (5.000 Sterline di multa, un anno di ritiro della patente e fino a sei mesi di carcere).

SERBIA SIEMENS FIRMA IL CONTRATTO PER L’AMMODERNAMENTO DEL CORRIDOIO X

In due anni sono stati registrati più di 751.000 veicoli con un peso massimo autorizzato superiore a 3,5 t e distribuiti circa 1,2 milioni di viaBox, l’unità di bordo necessaria a registrare il passaggio dei veicoli. Oltre ad aver realizzato il sistema Kapsch TrafficCom, attraverso il Consorzio ViaToll, gestisce la raccolta sia manuale sia elettronica dei pedaggi su quasi 2.190 km di strade statali, superstrade e autostrade polacche. Il costo di realizzazione del sistema e la messa in funzione è stato già ammortizzato nell’autunno dello scorso anno. Inoltre, i ricavi del sistema di pedaggio nazionale polacco (sistema di telepedaggio viaToll per veicoli pesanti e sistema di esazione manuale per veicoli leggeri sulle sezioni statali delle Autostrade A2 e A4) sono utilizzati dal Fondo Nazionale Polacco delle Strade (KFD - Krajowy Fundusz Drogowy) per sviluppare e modernizzare l’infrastruttura stradale già esistente. Il KFD riceve circa 3 milioni di Zloty al giorno (705.400 Euro). Infine, il sistema viaToll è anche un efficace strumento di politica ambientale: i pagamenti sono strutturati in modo che i veicoli conformi ai severi standard Euro 5 ed Euro 6 paghino cifre più basse rispetto a quelli più inquinanti.

REGNO UNITO

Le ferrovie della Serbia e la Società tedesca Siemens hanno firmato un contratto, del valore di 11,85 milioni di Euro, per i lavori del Corridoio paneuropeo X. L’accordo, siglato a Belgrado dal Direttore Generale delle ferrovie serbe Dragoljub Simonovic e dal Direttore della Siemens Serbia Tihomir Rajlic, prevede l’acquisto di attrezzature, la ricostruzione e l’ammodernamento delle centrali elettriche sul Corridoio paneuropeo X. Siemens dispone di un termine di 370 giorni per completare la ricostruzione e la messa a nuovo della rete di contatti e delle centrali elettriche, mentre il termine ultimo per le opere di completamento della nuova rete elettrica per la stazione di Cuprija è disposto dall’accordo in 730 giorni.

SLOVENIA DARS AUMENTA LE TARIFFE AUTOSTRADALI IN SLOVENIA La Società autostrade slovena (DARS) ha approvato la decisione di aumentare, a partire dal 2014, il prezzo delle tariffe autostradali. I bollini autostradali annuali per gli autoveicoli di massa complessiva non superiore ai 3.500 kg aumenteranno così dagli attuali 95 a 110 Euro, mentre il prezzo delle vignette settimanali e mensili rimarrà uguale (15 e 30 Euro, rispettivamente). A partire dell’anno prossimo saranno introdotte nuove vignette per i furgoni: quella settimanale passerà ad un costo di 40 Euro, 80 Euro per il pass mensile e 220 per l’annuale. Subirà un aumento anche il pedaggio per il transito di veicoli merci - 0,43 Euro/km - raggiungendo così il prezzo più alto in tutta Europa.

ANNO D’ORO PER EASYJET La Compagnia low cost Easyjet ha annunciato benefici record per l’anno in corso. Il fatturato sarebbe infatti aumentato del 48% rispetto all’anno scorso. Easyjet è la principale concorrente di Ryanair nel settore del low cost.

STATISTICHE PREOCCUPANTI Secondo un recente studio, il 20% degli automobilisti del Regno Unito ha ammesso di guidare o di aver guidato in passato sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Per questo reato, lo scorso anno sono state fermate solo poco più di 1.100 persone, delle quali più del 70% recidivi. Il 72% delle persone intervistate si dichiara favorevole ad un

UNGHERIA NUOVA CAMPAGNA PER LA SICUREZZA STRADALE La Regione ungherese di Debrecen ha lanciato una nuova iniziativa per il miglioramento della sicurezza stradale, dedicata agli Studenti delle scuole. All’iniziativa partecipano la Polizia Stradale, le Associazioni dei motociclisti e degli automobilisti ungheresi, la Croce Rossa e il Ministero dell’Educazione. Si tratta di un progetto pilota che durerà per tutto l’anno scolastico 2013/2014 e, se darà risultati positivi, potrà essere esteso ad altre zone del Paese.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦ AMMANN ITALY SpA www.ammann-group.it

1a Copertina

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA www.a22.it BOMAG ITALIA Srl www.bomag.com

41 3a Copertina

MAPEI SpA www.mapei.it

109

MARINI SpA www.marini.fayat.com

MASSENZA Srl www.massenza.it

141

BUZZI UNICEM SpA www.buzziunicem.it

105

MECALAC S.A.S. www.mecalac.com

CAMS Srl www.camssrl.it

199

MERCEDES BENZ ITALIA SpA www.unimog.it

126

CO.PRE.M. Srl www.coprem.it

METAL WOOD Srl www.metalwood.it

151

MOBIVISION Srl www.visirun.com

165

OFFICINE MACCAFERRI SpA www.officinemaccaferri.com

171

ECOPNEUS Scpa www.ecopneus.it

173

ECOVIE S.C. www.ecovie.it

ENTE FIERE DI VERONA - SAMOTER/ASPHALTICA 2014 www.samoter.com

137

FAE GROUP SpA www.fae-group.com

1a Romana

GEOSINTEX Srl www.geosintex.com

GRUPPO S.E.I. Srl www.sei-idorjet.it GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV e LIRA) www.grupposina.it I.ME.VA. SpA www.imeva.it

9 2a Copertina 153

OMBA IMPIANTI & ENGINEERING SpA www.omba.biz

PAVER COSTRUZIONI SpA www.paver.it

RENAULT TRUCKS ITALIA SpA www.renault-trucks.it

179

SWARCO AG www.swarco.com

157

TECNIFOR SpA www.faeterni.it

TECNO PIEMONTE SpA www.tecnopiemonte.com

149

IMPRESA BACCHI Srl www.coverlite.it

UNICALCE SpA www.unicalce.it

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ITALCEMENTI SpA www.italcementi.it

VOLVO CE ITALIA SpA www.volvoce.it

125

ITERCHIMICA Srl www.iterchimica.it

4a Copertina

WIRTGEN MACCHINE Srl www.witgen-group.com

71 - 175

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