S&A 103 Gennaio/Febbraio 2014

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Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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STRADE GENNAIO/FEBBRAIO

103 2014 anno XVIII

ISSN 1723-2155 GA LL s ER pe IE c Studi e Progetti E T ial UN e Grandi infrastrutture NE Cantieri Impianti Ambiente LL IN Macchine Tecnologie Materiali G

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

La rete viaria attorno all’Expo Al via i lavori per la Orte-Mestre Il caso della galleria Cavallo La sicurezza stradale nei tunnel si fa smart Il più lungo ponte sospeso norvegese La metropolitana M4 di Budapest Sergio Dondolini

L’uomo che... ci dà sicurezza Più infrastrutture nel porto di Gioia Tauro La gestione dell’acqua sotto la Pedemontana Lombarda Leggere la città per percorrerla “Posacentine” rotanti La nuova politica UE per le infrastrutture di trasporto Gli impianti elettrici nelle gallerie stradali Interporti: la nuova Legge

Milano

AUTOSTRADE

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www.grupposina.it

IL TERRITORIO COME VALORE TERRITORY AS A VALUE

SIAS

Il Gruppo Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnato da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività di Sina e Sineco abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo.

Il Gruppo Sina, da sempre impegnato per la sicurezza stradale, nell’ambito del proprio impegno sociale, opera per diffondere la cultura della sicurezza. Visita il sito www.autostradafacendo.it

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n° 1/2014 - Gennaio/Febbraio - Anno XVIII

BIMESTRALE SULLA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 5 Obiettivo: crescita e coraggio del futuro.

Il lavoro è prioritario Claudio Capocelli

7 Il Pensiero: didattica, ricerca ed altri compiti istituzionali Francesco Annunziata

Strade & Autostrade 8 La rete viaria attorno all’Expo si sta completando Marzio Agnoloni

12 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

18 A16 Transjurane: ulteriori novità novembrine Piero Dangera

20 Orte-Mestre: via libera ai lavori con la defiscalizzazione Donatella Bollani

Pavimentazioni & Manti 22 WR 250: la prima volta in Italia Marco Garofalo

Gallerie & Tunnelling 27 Il Punto di Vista: “Il futuro delle opere in sotterraneo”

Ponti & Viadotti 62 Hardangerbrua: il più lungo ponte sospeso norvegese Eugenio A. Merzagora

Ferrovie & Metropolitane 66 La metropolitana M4 di Budapest Ufficio Marketing di Mapei SpA

71 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Porti & Interporti 74 Gioia Tauro: più infrastrutture per andare oltre il transhipment Massimo Lanari

Cementi & Calcestruzzi 78 All’opera nella galleria San Daniele Manuela Rotta

82 La gestione dell’acqua sotto la Pedemontana Lombarda Patrizio Cavadini

Materiali & Inerti 86 Un intervento di protezione passiva al fuoco Francesco Ferrari - Giuseppe Pettenati

Pietro Lunardi

28 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

34 Il caso della galleria Cavallo

Tecnologie & Sistemi 90 Innovazioni nei cantieri di Sparvo e Scilla Gustavo Bomben - Massimiliano Bringiotti

Giuseppe Lunardi - Fabrizio Carriero - Andrea Magliocchetti Daniele Vanni

44 Galleria naturale Caltanissetta: l’analisi di rischio Alessandro Focaracci - Federico Murrone

50 La sicurezza stradale in galleria si fa smart Alessandro Pedone

56 La galleria Laives Georg Fischnaller - Christian Franchini

CALL FOR PAPERS...

Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it.

Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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Sommario Macchine Stradali 96 Tutta l’energia in un unico pacchetto Francesco Colombo

Macchine Movimento Terra 98 Alte prestazioni da 19 t 102 I fiori all’occhiello del movimento terra Ufficio Stampa di Liebherr-EMtec Italia SpA

Attrezzature & Componenti 104 Posacentine “rotanti” Uliano Bellesia

108 Ricondizionamento: un salvadanaio per l’Azienda Giovanni De Mattia

110 Unimog, il tuttofare si rinnova Fabio Quinto

Traffico & Mobilità 112 Leggere la città per percorrerla Roberto Busi

118 La nuova politica UE per infrastrutture di trasporto Fabio Camnasio

Norme & Leggi 148 Il Regolamento EU 305/2011 per i prodotti da costruzione Roberto Baldo

152 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

154 L’UE Informa A cura di Fabio Camnasio

158 Interporti: la nuova Legge Fabio Quinto

Incontri & Interviste 160 L’uomo che... ci dà sicurezza Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 165 L’Italia protagonista agli “Oscar delle Infrastrutture” Massimo Lanari

169 “Tunnelling and Tunnel Boring Machines” Daniele Peila

Rassegne & Notiziari 171 Recensioni di libri e cd-rom 172 Indice analitico per argomenti del 2013 179 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

Segnaletica & Sicurezza 122 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

124 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

130 Gli impianti elettrici delle gallerie stradali Giuseppe Parise - Luigi Carrarini

138 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

180 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

182 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

184 Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

186 Servizio ai Lettori 187 News dall’Europa 192 Indice Inserzionisti

139 La rilevazione automatica degli incidenti Roberto Tognacca

Ambiente & Territorio 142 ICT for co-modality: the way forward Bruno Amatucci

144 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

Finanza & Progetti 146 Bilancio UE: 23 miliardi alle infrastrutture fino al 2020 Darma Lodigiani

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In prima copertina: Il Roto 45.21 MCSS e il Roto 33.13KS in azione

Merlo SpA Via Nazionale, 9 - 12010 San Defendente di Cervasca (CN) Tel. +39.0171.614111 - Fax +39.0171.684101 info@merlo.com - www.merlo.com

In collaborazione con Enti e Associazioni

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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Anna Caimi - Francesco Colombo - Piero Dangera Massimo Lanari - Darma Lodigiani - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Luca Lanzoni Da Modena: Luca Morelli - Giulio Pini Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

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Segreteria e Amministrazione

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Grafica e Impaginazione

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Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Stampa

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Nel prossimo fascicolo, focus “Strade e Ambiente” Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Gli Italiani vivono un senso di avvilimento soprattutto per il declino morale del Paese.

Dov’è la svolta? Dov’è l’ambizione del rilancio della crescita?

Cosa possiamo aspettarci, se non il minimo sindacale, da questo Governo, da questa politica? Serve una rivoluzione.

Va ribaltata dal profondo, questa Italia Vecchia.

Ma il giudizio sulla Legge di Stabilità è di delusione: ci avevano detto di aspettare, ci avevano detto da mesi che la Legge di Stabilità sarebbe stata l’occasione per fare tutto, per attuare quei provvedimenti necessari a rilanciare la crescita, ad agganciare la ripresa. “Avremo due-tre miliardi di riduzione del cuneo fiscale, un po’ di risorse per le infrastrutture”, dicevano.

Dov’è l’ambizione del rilancio dell’economia?

Gennaio è il mese del patto di coalizione nella politica.

Devono stabilire una lista ristretta di cose da fare con tempi certi per la loro realizzazione, sia per quanto riguarda la Legge elettorale e le riforme istituzionali sia per quanto riguarda i contenuti.

Abbiamo l’obiettivo della crescita e quindi il tema del lavoro è prioritario, per cui occorre fare in modo che le Aziende tornino ad assumere. Bisogna introdurre più flessibilità in entrata e, al tempo stesso, dare una protezione sociale.

Personalmente, non credo ad una catastrofe ineluttabile, perché molto del destino è nelle nostre mani. Sono del parere che, unendo le forze migliori di chi lavora, si possa costruire anziché distruggere, ma solo se fatto con la ragione, il coraggio e l’entusiasmo dando un taglio a questa cupa atmosfera e alle peggiori eredità del passato, quelle che vorrebbero far prevalere il declino morale, economico ed istituzionale.

Accanto a tante Imprese in difficoltà ve ne sono altre che crescono, partendo da quelle più piccole - che sono leader in alcune nicchie - fino ai grandi (purtroppo pochi) campioni nazionali. Tantissime quelle che combattono sul mercato nazionale.

Vi sono due Italie che coesistono: quella di chi vuole cambiare il presente e quella di chi vuole soltanto usarlo, quella di chi si arrende e di chi resiste, di chi abbandona e di chi decide di restare per costruire il presente.

Possiamo scegliere, quindi, di quale Italia fare parte. Credo di sapere la Vostra risposta, ma è pur vero che per raggiungere questo obiettivo è necessario credere nell’innovazione, attuare una nuova politica industriale, investire - ognuno nel proprio piccolo - nel nostro Paese.

Il coraggio e la decisione devono servire come antidoto alla paura della recessione, all’immobilismo dei Partiti fatto di scontri, meschinerie e disorientamento, fatto di pochezza di idee rese ancora più sterili dall’assurda impossibilità di pensare a un Paese e alle sue prospettive.

Vorrei che “questione sociale” e “qualità del lavoro” fossero le nuove parole d’ordine con un particolare occhio ai temi dell’economia reale, alla necessità di coniugare il rigore dei conti pubblici alla crescita, riproponendo certamente il tema cruciale del finanziamento delle infrastrutture viarie.

Riportati sotto controllo i conti pubblici, avviato il difficile percorso del consolidamento fiscale, resterebbe il problema di uscire dalla recessione e recuperare un livello di crescita accettabile, senza il quale lo stesso risanamento della finanza pubblica non sarebbe sostenibile nel tempo.

Anche nel nostro comparto di Editoria tecnica specializzata sta aspettando che si arrivi ad un livello di crescita accettabile: la domanda di informazione aumenta e si rivolge ad una lettura gratuita, entrata ormai nella cultura soprattutto tra i giovani; ma cresce anche la domanda di approfondimento, di un’informazione di qualità che solo la Stampa può dare. Su queste basi, l’intero sistema deve essere protagonista di una nuova fase.

La rivoluzione - anche quella digitale - è già in atto: spetta a noi decidere se vogliamo governarla.

Claudio Capocelli

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Le discipline, in particolare d’ingegneria, sono in continuo divenire, grazie alle attività di ricerca che la comunità scientifica conduce continuamente e sistematicamente sui differenti temi. Ne discende che, nel tempo, capitoli dei testi didattici, anche dei più pregevoli, possono apparire, sia pure in parte, superati. La ricerca che si conduce, in particolare nelle Università, non può che tradursi nel trasferimento agli studenti, attraverso la didattica, dei risultati consolidati degli studi compiuti, al fine di formare Tecnici capaci di confrontarsi, con esiti positivi, con i temi ed i problemi che si presentano.

La comunità dei Ricercatori universitari è attenta alla necessità etica di trasferire sistematicamente i risultati consolidati della ricerca attraverso opportuni strumenti didattici, senza che il singolo studente o Tecnico incaricato della progettazione di una strada, per esempio, debba cercare in testi e/o pubblicazioni, anche internazionali, i concetti e le tecniche aggiornati, necessari per la soluzione del problema che gli è stato posto. Tra le finalità di un testo monografico, di valenza didattica, vi è anche quella di riprendere e commentare le differenti Normative nazionali ed internazionali di progettazione, eventualmente ancora in definizione, allo scopo di evidenziarne gli assunti principali e gli eventuali limiti e di suggerire possibili integrazioni che possano essere ritenute utili anche nelle attività di adeguamento e di aggiornamento della stessa Normativa.

La finalità di queste riflessioni è nell’intenzione di contribuire all’avvio di una discussione, anche sulle pagine delle Riviste di settore, un confronto di idee, che veda protagonista la suddetta comunità, anche per verificare se il lavoro di ricerca debba trovare la sua palestra solo in Riviste/Convegni di nicchia, oppure rivolgersi anche direttamente agli utilizzatori finali, senza che ci si debba preoccupare ossessivamente degli indici bibliometrici e delle citazioni interne ad una comunità ristretta. E’ tempo che nella valutazione del singolo Docente/Ricercatore trovi posto ed attenzione la qualità della didattica impartita, e l’impegno nella promozione culturale della comunità quale quella indicata. Deve assolutamente essere evitato il rischio che un sistema distorto di valutazione finisca per scoraggiare l’impegno nella didattica, importante compito istituzionale dell’Università. E si deve anche tornare a preoccuparsi nelle attività di ricerca dell’elaborazione di istruzioni progettuali, Normative che anche nascano dal confronto internazionale sui temi trattati: la stessa attività congressuale potrebbe essere orientata a questo utile ed indilazionabile compito.

Il quadro normativo in merito all’adeguamento, per esempio, del patrimonio infrastrutturale esistente persiste in condizioni di grave carenza. La Normativa di progettazione, la stessa impostazione culturale delle discipline connesse alla progettazione delle infrastrutture viarie, appaiono prevalentemente orientate al disegno del nuovo e difficilmente riferibili alla progettazione degli interventi di riqualificazione e di adeguamento dell’esistente. In proposito, ritengo che si debba andare ad una rivisitazione delle Norme anche rivolta a proporre indicazioni interpretative tese a concepire l’infrastruttura rinnovata come elemento inserito in un contesto preesistente vincolante, e con il quale essa deve essere compatibile.

In proposito, il Consiglio Nazionale delle Ricerche ha dato un contributo importante: è tempo che si riconsideri il riavvio di quel tipo di attività, al di là della preoccupazione ossessiva e dannosa per gli “indici bibliometrici”. Queste riflessioni intendono anche suggerire che sia rivista la concezione dell’infrastruttura viaria, intendendola parte di un sistema ove ad ogni modo di trasporto, nel rispetto delle sue caratteristiche, sia assegnata una funzione sinergica, rivolta al soddisfacimento delle complessive esigenze di un territorio. Questa concezione dell’infrastruttura viaria, quale elemento di un sistema intermodale, appare talvolta assente nei Congressi, anche internazionali, così da apparire eccessivamente monotematici. Ancora, le strade, per esempio, devono essere intese nella loro complessità, nel rispetto dell’immagine percepita dagli utenti, riequilibrando, nelle attività di ricerca, l’attenzione che deve essere dedicata ai differenti componenti della stessa via: andamento dei tracciati, nei confronti dei contesti attraversati, opere d’arte, sovrastrutture ed impianti, tutti finalizzati a garantire determinati livelli di servizio e quindi di sicurezza intrinseca.

Ritengo opportuno, soprattutto sui temi che si riferiscono alle infrastrutture viarie, chiedersi quale sia la comunità di riferimento.

Sono convinto che debba trattarsi di una comunità ampia, quindi non solo accademica, composta, oltre che ovviamente da studenti, da Professionisti, Imprese, Amministrazioni, alla quale debba essere rivolta attenzione nella finalità dell’aggiornamento delle culture che si riferiscono alla pianificazione, progettazione, costruzione e manutenzione, cioè alla complessiva gestione di un sistema infrastrutturale rivolto al soddisfacimento delle esigenze, non solo di mobilità, di un dato territorio.

Temi particolari, talvolta misconosciuti, sono la progettazione delle infrastrutture viarie in area urbana e l’adeguamento dei patrimoni viari esistenti, considerati nei loro rapporti di interconnessione funzionale al servizio del territorio.

Un tema che va assumendo un’accentuata importanza riguarda le intersezioni: per queste la Normativa va resa più chiara, specificando meglio i riferimenti alle strade urbane ed extraurbane; attualmente il Progettista dispone di una Normativa non orientata a delineare compiutamente la procedura logica che deve presiedere alla progettazione dell’intersezione.

Francesco Annunziata, Professore Ordinario della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Cagliari

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Strade

Strade & Autostrade

La rete viaria attorno all’Expo si sta completando Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 4.

MILANO SERRAVALLE - MILANO TANGENZIALI SPA È ALL’OPERA PER PORTARE A TERMINE LE NUOVE STRADE E AUTOSTRADE FONDAMENTALI PER IL SUCCESSO DI EXPO 2015

Marzio Agnoloni* l 2015 sarà l’anno cruciale per Milano, in quanto per sei mesi il Capoluogo lombardo diventerà il centro del mondo. Per questo appuntamento la Lombardia dovrà essere pronta ad accogliere i milioni di visitatori che visiteranno i padiglioni dell’Expo, ma non solo.

In questo contesto Milano Serravalle - Milano Tangenziali si è ritagliata un ruolo da protagonista, in particolare per quanto riguarda i progetti infrastrutturali che stanno ridisegnando il volto della rete viaria della regione. La Società Concessionaria ha predisposto un piano economico-finanziario, at-

I

tualmente all’esame del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e di quello dell’Economia, che prevede investimenti in nuove opere autostradali per oltre 700 milioni di Euro. Parallelamente Milano Serravalle è impegnata nella gestione e realizzazione di Autostrada Pedemontana Lombarda, il cui piano di investimenti ammonta a 4,166 miliardi di euro, uno dei più ingenti e complessi interventi infrastrutturali previsti attualmente in Europa. A cui si aggiunge il fatto che Milano Serravalle, oltre a detene1. L’Avv. Marzio Agnoloni re il 76% del capitale di Pedemontana, è un’Azionista importante di TEM, Società che controlla Tangenziali Esterne, Concessionaria impegnata nella realizzazione di opere infrastrutturali per un valore stimato di 1,6 miliardi di Euro di opere.

Questo impegno si traduce in importanti ricadute occupazionali per il territorio e le Imprese; un esempio: in questo momento Pedemontana offre lavoro a circa 2.000 persone e 300 Aziende nei subappalti riferibili alla tratta A (che collega Cassano Magnago a Lomazzo), oltre a 1.500 persone in attività sulle tangenziali di Como e Varese con circa 200 Aziende.

La plusvalenza generata da Pedemontana

2. Un viadotto in curva a struttura mista acciaio-calcestruzzo

8

Per meglio capire il valore creato da Autostrada Pedemontana Lombarda è stato fatto uno studio socio-economico sull’infrastruttura; i dati evidenziano come l’impatto sul sistema socioeconomico del territorio generi una plusvalenza, considerando anche l’esecuzione integrale dell’opera, pari a circa 2 miliardi di Euro.

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Strade

la seconda riguarda le due tangenziali di Como e di Varese, che saranno aperte al traffico entro il 2014; la terza è la tratta A di Pedemontana che sostanzialmente va dalla A8 alla A9 sino allo svincolo di Lomazzo e sarà aperta nel corso del 2014.

Queste opere implicano che tutto il traffico proveniente da Nord-Ovest, che non deve e/o non vuole passare per Milano, possa percorrere valide strade alternative a quelle esistenti; di conseguenza si alleggerirà il traffico sulle Autostrade A4, A8 e A9 per il sollievo delle migliaia di pendolari che tutti i giorni le percorrono.

3. I principali interventi stradali e autostradali per Expo 2015

Con il completamento dell’opera saranno impiegati circa 5.000 dipendenti e coinvolte 700 Aziende. Una volta ultimata l’intera infrastruttura, si stima che porterà ad una riduzione del traffico locale pari all’8%; al contempo si registrerà un aumento del traffico sull’autostrada pari al 5%, con una conseguente consistente riduzione dei tempi di percorrenza tra le città di Bergamo e Varese. La mobilità, per allora, diventerà un fattore fondamentale (in positivo) per le attività delle Imprese e per i cittadini. Se il sistema che vede protagonista Milano Serravalle riuscirà a completare, come tutti si augurano, l’intera opera di Pedemontana (da Malpensa a Bergamo) e TEM (con la Tangenziale Esterna), i benefici saranno tanti e tangibili fin da subito.

Oggi Pedemontana è nella condizione di avere stringenti termini di consegna delle tratte: in queste situazioni gli Italiani (Aziende e lavoratori) riescono a dare il meglio e consegnare nei tempi previsti, come già successo per altri grandi appuntamenti internazionali.

4. La realizzazione di un arco rovescio

Tre opere per l’Expo 2015 L’Expo 2015 è un momento fondamentale per l’Italia, ancor di più per l’area metropolitana di Milano che sarà il primo approdo di milioni di visitatori.

Per poterli accogliere nel migliore dei modi, il sistema Serravalle (che comprende anche Pedemontana, TEM e Bre.Be.Mi) sta lavorando e concentrando le proprie attività su tre opere significative: la prima è la tratta B1 (Pedemontana) che da Lomazzo congiunge l’Autostrada (A8) con la Superstrada Milano-Meda, i cui lavori sono già stati consegnati. Il termine previsto è il 30 Aprile 2015;

5. Gli imbocchi delle gallerie naturali sulla tratta A, a Solbiate Olona

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Strade La Bre.Be.Mi e la Cassanese La terza opera autostradale di cui bisogna tener conto è la Bre.Be.Mi, che nel 2014 permetterà al bresciano di arrivare direttamente alle porte di Milano. Attraverso la riqualificazione di Cassanese e Rivoltana gli automobilisti e i mezzi pesanti potranno innestarsi sulle tangenziali di Milano. Il rischio, però, è che se non si completeranno le opere di collegamento alla Brebemi il traffico rischia di incolonnarsi nei centri di Pioltello e/o Segrate. Per questo motivo occorre che Serravalle, avendo trovato un accordo con un investitore privato, disposto a contribuire con 1,1 miliardi, riceva l’approvazione del CIPE al progetto di riqualifica della viabilità speciale di Segrate.

Con quest’approvazione sarà possibile per Serravalle realizzare un raccordo autostradale, con un investimento di circa 200 milioni di Euro, che si connetta con la Bre.Be.Mi. Il tempo a disposizione per evitare la paralisi di persone e merci è poco; per questo l’auspicio è che l’accordo si trovi in tempi brevissimi e si possa dare inizio ai lavori.

6. Una macchina di perforazione al lavoro

Conclusioni

La riqualificazione della S.P. 46 “Rho-Monza” La Rho-Monza rappresenta un altro tassello del mosaico che si sta costruendo per rendere la viabilità intorno a Milano più fluida e sicura. Questo intervento, che vede Milano-Serravalle coinvolta insieme ad Autostrade per l’Italia (di cui 2/3 di competenza di Serravalle e 1/3 di Autostrade), diventa fondamentale perché consentirà di chiudere l’anello delle tangenziali.

Il progetto di completamento della Tangenziale Nord di Milano prevede il potenziamento, a livello autostradale, del collegamento stradale esistente S.P. 46 “Rho-Monza”, nella tratta dalla A8 (Baranzate) alla A52 (Paderno Dugnano), con la realizzazione di una strada a doppia corsia per senso di marcia, più la corsia d’emergenza e una complanare per gli spostamenti locali.

Il nuovo itinerario proposto si sviluppa a nord dell’abitato di Baranzate e prosegue, riqualificando l’attuale itinerario provinciale fino a Paderno Dugnano, affiancandosi nella parte finale all’attuale ex S.S. 35 “Milano-Meda” fino a raccordarsi direttamente con la Tangenziale Nord (A52).

La Rho-Monza consente di fatto il completamento della Tangenziale Nord di Milano per la tratta da Paderno Dugnano (A52) al Sistema Fiera/Expo (A8), costituendo un’alternativa al tratto urbano della A4, congestionato molte ore al giorno. Milano Serravalle è pronta ad iniziare i lavori già nei primi mesi del 2014, quando i cantieri potranno essere operativi, dato che gli interventi sono già stati affidati a due Imprese.

L’obiettivo è iniziare a marzo 2014, quando i cantieri potranno essere operativi, dato che gli interventi sono stati affidati a due Imprese.

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È in questi mesi che si gioca la buona riuscita dell’Expo, a partire dall’apertura dei cantieri di Pedemontana (tratta B1), della RhoMonza e del secondo tratto della Cassanese. Se questo non sarà possibile, milioni di visitatori rischieranno di non visitare i padiglioni dell’esposizione mondiale.

La ripresa economica del sistema Italia riceverà un forte impulso dai lavori che coinvolgeranno tutte quelle Aziende impegnate nella riuscita di Expo. I tempi per l’aggiudicazione delle gare sono lunghi, ed è quindi necessario muoversi in fretta. È un’occasione unica e non la si può perdere. È necessario fare uno sforzo ulteriore a beneficio di tutti; infatti, non è possibile ammettere che i ritardati pagamenti a piccole e medie Imprese, che hanno ricevuto incarichi ed eseguito a regola d’arte quanto commissionato, siano la causa di un fermo dei cantieri soprattutto in presenza di opere eseguite. In questo contesto, le Banche svolgono un ruolo decisivo per la realizzazione delle opere e per il funzionamento del sistema imprenditoriale impegnato nella sfida di Expo 2015. Se ognuno farà la sua parte, vinceremo questa grande sfida.

* Presidente di Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA e Amministratore Delegato di Autostrada Pedemontana Lombarda SpA 7. Un viadotto della Bre.Be.Mi in fase di completamento

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A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS INVESTIMENTI Oscar di Bilancio 2013: l’ANAS finalista con bilancio integrato 2012 Dopo le ottime valutazioni ottenute nel corso dei precedenti esercizi dal Global Reporting Initiative delle Nazioni Unite sui bilanci di sostenibilità, quest’anno l’ANAS per la prima volta ha presentato il bilancio integrato ed è stata premiata come finalista all’Oscar di Bilancio 2013, categoria Società e Grandi Imprese non Quotate, promosso dalla Federazione Relazioni Pubbliche Italiana (FERPI), con la seguente motivazione: “Il bilancio d’esercizio e quello consolidato sono redatti in modo adeguato, fornendo in maniera esaustiva tutte le informazioni richieste dalla Normativa italiana. Il fascicolo è ben strutturato e di agevole consultazione e i contenuti sono di apprezzabile qualità. Anche l’impostazione grafica, con chiare tabelle di sintesi, format adatti alla navigazione via Internet, piacevoli scelte cromatiche e iconografiche, agevolano la lettura e la rapida comprensione dei dati. Buone in particolare le analisi e i commenti delle informazioni economico-finanziarie, l’esposizione dei criteri di valutazione e le informazioni presenti nell’ambito organizzativo e gestionale”.

“Si tratta di un riconoscimento molto importante - ha sottolineato il Presidente Pietro Ciucci - in quanto valorizza l’attenzione che la Società rivolge al bilancio integrato come strumento di comunicazione fondamentale non solo dal punto di vista economico-finanziario, ma anche strategico nei confronti degli Stakeholder. Nel corso degli ultimi sette anni, l’ANAS ha regi-

1. Oscar di bilancio 2013 (Fonte: ANAS)

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strato significativi cambiamenti in positivo che ne fanno oggi un’Azienda profondamente diversa da quella del 2006 e degli anni precedenti. Oltre ad essere diventata dal 2007, nonostante le difficoltà economiche del Paese, la prima stazione appaltante d’Italia, dal 2008 ha costantemente chiuso i bilanci in utile con conseguente distribuzione dei dividendi all’Azionista, ovvero al Ministero dell’Economia e delle Finanze. Nell’esercizio 2012, l’ANAS ha realizzato un utile di 2,16 milioni, confermando l’andamento degli ultimi anni, e riuscendo a mantenere la situazione di equilibrio economico in un contesto molto difficile, caratterizzato da una contrazione dei ricavi e dalla riduzione generalizzata del traffico sulle rete stradale ed autostradale, conseguente alla congiuntura economica del Paese; fenomeni compensati a seguito di una attenta politica di contenimento dei costi di gestione. Inoltre nel 2012 per la prima volta abbiamo predisposto il bilancio integrato. Un documento unico che accoglie sia i risultati economico-finanziari dei bilanci, civilistico e consolidato, sia le prestazioni socio-ambientali, proprie del bilancio di sostenibilità”.

In Abruzzo, investimenti per un totale di oltre 1,5 miliardi Nella Regione Abruzzo l’ANAS gestisce una rete stradale di 1.000 km e il totale di investimenti complessivi per lavori realizzati, in corso e programmati, a partire dal 2006, è di oltre 1,5 miliardi.

L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo è di oltre 170 milioni. Gli investimenti già in corso ammontano a quasi 120 milioni e quelli in programma sono per oltre 1,1 miliardi.

Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006, sono stati ultimati 150 interventi per 117 milioni, mentre - tra lavori in corso e di prossimo avvio - si raggiunge un importo di circa 65 milioni.

Con il “Decreto del Fare”, gli interventi previsti per il piano straordinario di risanamento strutturale di ponti, viadotti e gallerie ammontano a oltre 11,5 milioni e riguardano sette interventi già aggiudicati definitivamente.

Tra i principali lavori in corso per le nuove opere, sulla S.S. 17 “dell’Appennino Abruzzese e Appulo-Sannitico” proseguono i lavori relativi alla variante di L’Aquila, 2° Lotto, e in particolare il raccordo tra la Strada Consortile Mausonia e la S.S. 17 ter.

L’intervento ha un importo complessivo lavori di 20 milioni e l’avanzamento ha raggiunto il 74%. Sulla S.S. 81 “Piceno-Aprutina” sono in corso i lavori di ammodernamento, in tratti sal-

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2. Il nuovo svincolo di Barete 2 sulla variante alla S.S. 260 “Picente” (Fonte: ANAS)

tuari, compresi tra l’abitato di Villa Lempa al km 13+900 e Contrada La Cona al km 33+000, per un importo di oltre 19 milioni con una produzione che ha raggiunto il 57% circa. Per tali interventi è prevista l’ultimazione nel corso del 2014.

Tra le nuove opere programmate sono in fase di prossimo avvio le gare relative alla S.S. 260 “Picente” dorsale stradale interna Amatrice-Montereale-L’Aquila, 6° Lotto IV, dallo svincolo di Marana allo svincolo di Cavallari (di circa 79 milioni); sempre sulla S.S. 260 il 3° Lotto da San Pelino a Marana di Montereale (di circa 24,6 milioni); sulla S.S. 5 “Tiburtina Valeria”, Gole di San Venanzio, 2° Stralcio (di circa 5,8 milioni); sulla S.S. 17 Variante Sud all’abitato dell’Aquila tra il 2° Lotto di variante di L’Aquila in località Bazzano e la S.S. 17 in località San Gregorio Lotto C (di 48 milioni). Prosegue inoltre la progettazione della SS 652 “di Fondo Valle Sangro”, nel tratto compreso tra la stazione di Gamberale e quella di Civitaluparella, secondo lotto, secondo stralcio, secondo tratto, per l’importo di circa 160 milioni parzialmente finanziati.

Liguria: dal 2006 attivati investimenti per 2,7 miliardi In Liguria l’ANAS gestisce direttamente una rete stradale di oltre 400 km. Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006, per lavori realizzati, in corso e programmati è pari a 2,7 miliardi.

Nello stesso periodo, l’importo dei lavori ultimati è stato di 267 milioni. Gli investimenti in corso nella regione ammontano a 427 milioni e sono già stati programmati ulteriori interventi per un valore complessivo di oltre 1,9 miliardi. Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006 sono stati ultimati 31 interventi per un totale di quasi 31 milioni ai quali vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio circa 4 milioni.

Con il “Decreto del Fare”, gli interventi previsti per il piano straordinario di risanamento strutturale di ponti, viadotti e gallerie in Liguria riguardano tre interventi, per circa 2 milioni, tutti aggiudicati, uno dei quali con cantiere già attivato.

Sulla S.S. 1 “Aurelia” i lavori per l’accesso all’hub portuale di La Spezia, fermatisi alcuni mesi fa a causa della fragilità economica dell’Impresa appaltatrice, saranno ripresi a breve. Gli interventi previsti riguardano il terzo lotto, tra Felettino e il raccordo autostradale, per un importo complessivo di circa 200 milioni. Sulla Statale “Nuova Aurelia” sono in corso i lavori re-

lativi alla viabilità di accesso all’hub portuale di Savona. In particolare, i lavori riguardano l’interconnessione tra i caselli di Savona e Albissola e Vado sulla A10 e la variante alla S.S. 1 “Aurelia bis” nel tratto tra Savona-Torrente Letimbro e Albisola Superiore. I lavori interessano oltre 5 km di strade e richiedono un importo complessivo di 223 milioni. L’ultimazione dei lavori è prevista per Dicembre 2015.

Tra gli interventi programmati vanno ricordati, sulla Statale “Nuova Aurelia”, la variante di Sanremo nel tratto tra Sanremo Centro e la località Foce, per oltre 86 milioni, con la successiva prosecuzione fino a Pian di Poma; sulla S.S. 45 “di Val di Trebbia” è in programma l’ammodernamento della S.S. 45 nei comuni di Torriglia e Montebruno, per un importo complessivo di 44 milioni, di cui un primo stralcio di oltre 10 milioni per il quale, ottenute le necessarie autorizzazioni, è previsto l’appalto entro Aprile 2014.

Tra gli interventi di Legge Obiettivo, di particolare importanza risulta il progetto dello svincolo di Margonara, inserito nel più ampio progetto dell’hub portuale di Savona, per un importo di circa 56 milioni. Inoltre, occorre ricordare tra gli altri, sulla Statale “Nuova Aurelia”, l’interconnessione tra i caselli della A10 di Savona e Albisola e i porti di Savona e Vado per un importo di 143 milioni; da menzionare anche, sulla S.S. 1 “Via Aurelia”, la variante all’abitato di Imperia per un importo di 638 milioni e il quarto lotto di interconnessione tra l’A12 e il porto di La Spezia per 214 milioni.

Nella programmazione di ANAS riveste fondamentale importanza il completamento della S.S. 28 “del Colle di Nava”, che prevede la realizzazione del tratto tra Pontedassio e Imperia per un investimento di 100 milioni e il completamento a Nord verso il Piemonte del tratto tra Pieve di Teco e Ormea che comprende il traforo di valico Armo-Cantarana per un investimento complessivo di 322 milioni. Anche questi due interventi sono inseriti tra le opere strategiche previste dalla Legge Obiettivo.

Infine, tra gli ulteriori interventi previsti nei Piani di investimento di ANAS, occorre ricordare la variante alla S.S. 1 “Aurelia”, in località Capo Noli, per un importo di 43 milioni, la variante tra Alassio ed Andora per un importo di circa 121 milioni e la variante di Sanremo in località Ospedaletti dal costo di 115 milioni.

3. L’imbocco lato Seresa della galleria Marinasco e gli imbocchi della galleria Cappio sulla S.S. 1 “Aurelia” sulla variante di La Spezia (Fonte: ANAS)

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Strade LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI In Lombardia si apre il nuovo ponte della S.S. 36 sul torrente Avero (SO) È stato completamente aperto al traffico il nuovo ponte che attraversa il torrente Avero sulla S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga” nel comune di San Giacomo Filippo, in provincia di Sondrio. I lavori hanno previsto l’ammodernamento di un tratto di circa 200 m della S.S. 36 (tronco Chiavenna-confine di Stato) mediante la sostituzione del vecchio ponte, il rifacimento delle spalle del ponte e la riqualificazione dei tratti stradali adiacenti che si raccordano alla nuova opera.

L’apertura costituisce l’unica via di transito della valle e restituisce il pieno collegamento stradale alla Valchiavenna, in particolare al traffico verso il Passo dello Spluga e i comuni di Madesimo e Campodolcino a tutto beneficio non solo dei residenti ma anche del traffico turistico della Valle e della vicina Svizzera.

La costruzione del nuovo ponte è stata necessaria sia per l’avanzato stato di degrado delle strutture metalliche e della piattaforma lignea dell’impalcato che caratterizzavano il vecchio ponte sia per aumentare l’ampiezza della sede stradale (prima di soli 4,50 m) che obbligava la circolazione a senso unico alternato. Realizzato in carpenteria metallica con oltre 300 t di acciaio corten, l’opera ha una struttura elegante e moderna, con arco centrale e impalcato a via inferiore per una lunghezza totale di 53,30 m.

Sono state realizzate due carreggiate della larghezza di 4,75 m ciascuna, separate da una zona centrale di 3,14 m, dove sono collocati gli agganci di sospensione dell’impalcato.

L’intervento ha previsto un investimento complessivo di 3,2 milioni, finanziati con i fondi resi disponibili ex art. 15 L.166/02, mirati al miglioramento della sicurezza stradale.

Liguria: inaugurato un nuovo tratto della S.S. 1 “Aurelia” È stato dato al traffico ad un nuovo tratto della S.S. 1 “Aurelia”, tra lo svincolo Castelletti e Via Fontevivo, che completa il secondo lotto della variante di La Spezia.

Al taglio del nastro hanno partecipato il Presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, l’Assessore alle Infrastrutture della Regione Liguria, Raffaella Paita, il Commissario Straordinario della Provincia della Spezia, Marino Fiasella, il Sindaco del Comune di La Spezia, Massimo Federici, il Capo Compar-

timento ANAS per la Liguria, Valter Bortolan, e il Presidente dell’ANAS, Pietro Ciucci.

La nuova opera permette l’immissione diretta dalla variante al centro della città di La Spezia attraverso l’ex area IP, per la quale è previsto il recupero a fini urbanistici, e si aggiunge al tratto di Felettino già disponibile dal 2011, al tratto compreso tra Via Fontevivo e Corso Nazionale aperto nel 2012 e ai 3,1 km relativi al primo lotto realizzati nel 2007. L’intervento, lungo circa 1,4 km, è costituito dallo svincolo Castelletti, cui segue un tratto in discesa nella valle sottostante, da due rotatorie di collegamento con il tessuto urbano della città e dal ponte Antoniana, che rappresenta una delle porte di accesso alla città di La Spezia e che consente lo scavalcamento dell’asse principale della rampa di discesa e il ripristino della viabilità di accesso alle località Antoniana e Castelletti. Il tratto in discesa, da Via Antoniana a Via Fontevivo, sarà ceduto e gestito dal Comune di La Spezia. Le rampe di uscita e di immissione dello svincolo Castelletti, situate a ridosso della variante alla S.S. 1 “Nuova Aurelia”, sono state realizzate attraverso strutture elicoidali sovrapposte che consentono di superare i dislivelli esistenti dovuti alla particolare orografia del territorio circostante. Questa soluzione, oltre a risolvere in modo idoneo sotto il profilo tecnico il problema del collegamento del secondo lotto della variante con la viabilità cittadina, consente di realizzare l’opera con un elevato grado di mitigazione degli impatti sotto il profilo ambientale, senza quindi apportare modifiche significative alle quote di campagna preesistenti.

La sezione stradale è composta da due corsie da 3,50 m, una per senso di marcia e da due banchine da 1,25 m, per un totale della piattaforma stradale pari a 9,50 m (tipo C2 Norme DM 2001).

Tra le opere d’arte principali si evidenziano il viadotto che conduce alla rampa A, lungo 120 m, costituito da una travata continua su quattro campate; una galleria artificiale lunga 150 m; il viadotto che immette sulla rampa B, lungo 102 m, anch’esso a travata continua su quattro campate; il ponte Antoniana lungo 60 m di lunghezza, suddiviso in tre campate di luce pari a 15 m per le campate di bordo e 30 m per quella centrale, che scavalca su Via Antoniana l’asse principale della rampa di discesa e consente il collegamento tra le località Castelletti e Antoniana. Il costo complessivo del nuovo tratto ammonta a quasi 12,5 milioni.

Al primo e secondo lotto si aggiungono i lavori relativi al terzo lotto della variante che saranno ripresi a breve e che completeranno il sistema tangenziale di La Spezia in direzione Sud-Est, sgravando il centro cittadino da ingenti volumi di traffico, attraverso i diversi svincoli di collegamento previsti, per un investimento complessivo di circa 200 milioni.

Emilia Romagna, completato l’Asse di Arroccamento, variante Nord al centro abitato di Forlì

4. La galleria Ravegnana sulla S.S. 727 “Tangenziale di Forlì” (Fonte: ANAS)

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L’ANAS ha aperto l’ultimo tratto di circa 2,7 km completando l’intervento di costruzione dell’Asse di Arroccamento del sistema Tangenziale di Forlì.

Al taglio del nastro hanno partecipato l’Assessore ai Trasporti della Regione Emilia Romagna, Alfredo Peri, il Presidente della Provincia di Forlì-Cesena, Massimo Bulbi, il Sindaco del Comune di Forlì, Roberto Balzani, il Capo Compartimento ANAS

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Strade per l’Emilia Romagna, Nicola Prisco, e il Condirettore Tecnico dell’ANAS, Alfredo Bajo.

L’apertura consente di collegare la S.S. 9 “Via Emilia” alla Tangenziale Est, lungo la direttrice Ovest-Est, permettendo al flusso veicolare e in particolare ai mezzi pesanti di superare il centro abitato di Forlì, a Nord, migliorando le condizioni di sicurezza della circolazione, alleggerendo il traffico urbano e consentendo una riduzione dei fattori di inquinamento atmosferico. Inoltre, una drastica riduzione dei fattori di inquinamento acustico nel centro abitato, grazie alla galleria artificiale che sottopassa l’area urbana.

L’intera opera, lunga circa 7,2 km, ha origine in corrispondenza dell’intersezione con la Via Emilia e termina con lo svincolo di collegamento alla Tangenziale Est di Forlì, ed era stata in parte aperta al traffico lo scorso 18 Luglio. L’attuale tratto è in variante rispetto alla viabilità esistente e si sviluppa per circa 1 km in galleria artificiale e per la restante parte in rilevato.

La galleria artificiale a doppia canna è stata realizzata per sottopassare Via Ravegnana, Via Macero Sauli e Via Bertini, attraversando una vasta area urbana in parte residenziale e in parte produttiva che non viene così interessata dal traffico veicolare.

Sono state realizzate tre vie di fuga e nove by-pass pedonali di collegamento fra le due canne, che consentono l’evacuazione in sicurezza in caso di incendio e offrono al tempo stesso un luogo sicuro di rifugio, essendo tutti dotati di filtro antifumo e protetti da porte tagliafuoco. All’interno della galleria, inoltre, sono stati realizzati impianti di ventilazione, impianti di rilevazione incendi e controllo dell’atmosfera, impianti di emergenza, un sistema di rilevamento del traffico e di telecamere a circuito chiuso e un impianto di illuminazione all’avanguardia.

Il nuovo tracciato, che consente una velocità massima fino a 120 km/ora, è composto da due carreggiate separate da uno spartitraffico di 3,00 m, due corsie per senso di marcia di 3,75 m e banchine laterali di 1,75 m per lato, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 21,50 m. Lungo il percorso sono stati realizzati ex novo gli svincoli Via Ravegnana, Via Bertini e lo svincolo con la Tangenziale Est, già aperto al traffico.

L’importo complessivo dell’intervento ammonta a 98 milioni di cui 76 milioni per il tratto di cui sopra.

(battezzato con il nome di Ponte delle Marmore), progettato dal Prof. Ing. Giuseppe Matildi, e la galleria Valnerina.

Particolare attenzione è stata posta alla sicurezza all’interno della galleria che ha una lunghezza complessiva di 3694 m (dal km 4+027 al km 7+721) e una pendenza longitudinale compresa tra il 2,04% e 4%, all’interno della quale sono presenti 11 piazzole di sosta di 48 m collegate ad altrettanti rifugi di sicurezza che permettono l’accesso alla via di fuga superiore prevista sopra al piano stradale. In posizione intermedia è stata realizzata la galleria di discenderia che ha consentito da un lato l’esecuzione dello scavo su due ulteriori fronti di lavoro contemporaneamente, dall’altro il collegamento degli impianti con i locali tecnologici situati all’esterno.

La galleria Valnerina è dotata dei più moderni impianti tecnologici di illuminazione, antincendio, sistema di videosorveglianza con telecamere intelligenti capaci di rilevare eventuali veicoli fermi e/o contromano, controllo dei fumi.

La realizzazione del tratto umbro (Terni-confine regionale) della direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti, di cui gli ultimi 2 km verranno aperti al traffico entro Settembre 2014, ha richiesto un investimento di 213 milioni. Il tratto qui trattato - che si allaccia al lotto già aperto nel Luglio 2011 e che consente di usufruire di complessivi 8,2 km dell’infrastruttura - ha richiesto un investimento di 90 milioni.

Si tratta di un intervento infrastrutturale che nel suo complesso risponde e vuole interpretare le necessità e le esigenze di un vasto territorio, rilanciandone le potenzialità produttive di polo attrattivo industriale a Nord della Capitale. Un’opera che si pone quindi al servizio di un’area di 200.000 abitanti e che in futuro si integrerà con la trasversale Orte-Civitavecchia, dando alle Imprese e alle Aziende reatine e ternane un fondamentale accesso al sistema integrato logistico formato dalla rete stradale e dal sistema portuale italiano.

Campania, si apre al traffico un nuovo tratto della variante alla S.S. 212 “della Val Fortore” L’ANAS ha dato traffico ad un nuovo tratto della variante alla S.S. 212 “della Val Fortore”, per 2,15 km complessivi (dal km 19+124 al km 21+274), tra lo svincolo di Reino e l’innesto con la S.P. Beneventana, in provincia di Benevento.

Umbria: inaugurato un nuovo tratto di 4,7 km della direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti, tra lo svincolo “Valnerina” e l’intersezione con la S.S. 79 “Ternana” È stato inaugurato il nuovo tratto lungo la direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti, compreso tra lo svincolo Valnerina e l’intersezione con la S.S. 79 (dal km 3+272 al km 7+968), compreso il ponte delle Marmore.

Lungo 4,7 km, consente di collegare in modo diretto, veloce e sicuro i due grande centri urbani di Rieti e di Terni, abbattendo sensibilmente i tempi di percorrenza, che nel tratto Terni-confine regionale passeranno dagli attuali 50-60 minuti, a poco più di 15 minuti. È una infrastruttura quindi di straordinaria importanza sia al servizio del trasporto merci, sia per il traffico pendolare sia al servizio del traffico turistico diretto verso la zona delle cascate delle Marmore.

La nuova infrastruttura stradale è caratterizzata da due opere principali: il superbo ponte ad arco della lunghezza di 300 m

5. Il ponte delle Marmore sul tratto Terni-confine regionale della S.S. 79 bis sulla Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti (Fonte: ANAS)

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Strade L’opera rappresenta il tratto intermedio di un itinerario che, nella sua interezza, consentirà di ridurre l’isolamento delle zone interne del beneventano e offrirà opportunità di sviluppo alle comunità del Pre-Fortore e della Val Fortore. Il progetto di ammodernamento, infatti, si inserisce nel sistema stradale della Campania, necessario per collegare le zone interne con il Capoluogo di provincia, Benevento, e le province campane.

I primi 4,3 km di Statale, dallo svincolo di Benevento allo svincolo di Pesco Sannita sono stati aperti al traffico il 28 Marzo 2012, mentre il completamento di un ulteriore tratto di 2,5 km, tra gli svincoli di Pesco Sannita e lo svincolo Stazione Pesco Sannita, è previsto entro Aprile 2014. L’ultimazione della parte rimanente dell’itinerario a completamento dei lavori è programmata entro la fine del mese di Ottobre 2014.

Lungo il tracciato qui descritto sono stati realizzati uno svincolo, una rotatoria a fine lotto, un cavalcavia e tre gallerie artificiali. La sezione stradale adottata è costituita da una carreggiata a due corsie da 3,75 m e da due banchine laterali pavimentate da 1,50 m, per una larghezza complessiva di 10,50 m.

Nel suo complesso, l’intero intervento infrastrutturale prevede l’esecuzione di sette svincoli a livelli sfalsati e di importanti opere di ingegneria quali quattro gallerie naturali per complessivi 3,2 km, quattro gallerie artificiali per complessivi 685 m e otto viadotti in cemento armato e acciaio-calcestruzzo per complessivi 1,8 km. L’importo complessivo dell’intervento lungo circa 17 km, tra il bivio di Pietrelcina e lo svincolo per San Marco dei Cavoti ammonta a 178,5 milioni, mentre l’investimento richiesto per questi 2,15 km è stato pari a 15 milioni. L’intervento in corso di realizzazione è stato cofinanziato dalla Regione Campania per un importo di circa 73 milioni.

Sulla Salerno-Reggio Calabria, due nuovi tratti rispettivamente di 1,3 km, in provincia di Reggio Calabria, e di 5 km, in provincia di Potenza L’ANAS ha avviato le operazioni di apertura al transito di un nuovo tratto ammodernato della A3 Salerno-Reggio Calabria della lunghezza di circa 1,3 km, dal km 429+815 al km 431+075, in provincia di Reggio Calabria, compreso tra l’imbocco Nord della galleria Piale e il viadotto Immacolata incluso.

In particolare, si renderà disponibile la nuova carreggiata Sud che si aggiunge alla carreggiata Nord già aperta al traffico a doppio senso di circolazione.

L’apertura, sommata alle precedenti già effettuate nell’ambito del sesto Macrolotto, garantirà piena funzionalità e sicurezza al tratto autostradale nel reggino, secondo i più moderni standard di progettazione e contribuirà, in maniera significativa, ad un’ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza di tutta l’autostrada da Salerno a Reggio Calabria, in particolare per i veicoli provenienti dall’area Nord della Calabria e diretti verso Reggio Calabria e la Sicilia.

Il costo complessivo di questo nuovo tratto autostradale è pari a 39 milioni.

L’opera fa parte dei lavori del sesto Macrolotto, compreso tra lo svincolo di Scilla e lo svincolo di Campo Calabro, posto immediatamente a Sud del quinto Macrolotto, già aperto totalmente al traffico in configurazione definitiva dallo scorso Luglio e in via di ultimazione per quanto riguarda le opere complementari.

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6. La rotatoria allo svincolo per San Marco dei Cavoti sulla S.S. 212 “della Val Fortore” (Fonte: ANAS)

Sul sesto Macrolotto sono presenti 32 tra ponti e viadotti (per una lunghezza complessiva di 3 km), mentre le opere in sotterraneo sono costituite da otto gallerie naturali per complessivi 7 km e una galleria artificiale (Scilla) di 155 m. Il costo dell’investimento per l’intero macrolotto ammonta a oltre 634 milioni di Fondi ex Legge Obiettivo e, in parte di Fondi FAS. Il secondo tratto aperto al transito ha lunghezza di circa 5 km, dal km 143 al km 148, compreso tra lo svincolo di Lauria Nord e l’imbocco Nord della galleria Fossino, in provincia di Potenza.

Esso ricade all’interno dei lavori del Macrolotto 3, Parte 1, che si sviluppa in parte in variante rispetto al tracciato originario, con un’alternanza di gallerie e viadotti, per una lunghezza complessiva di circa 9 km.

Sul di esso sono previsti ulteriori interventi di finitura mentre i lavori proseguono sulla parte rimanente del lotto, fuori sede, senza intralci per il traffico.

L’apertura permette di restituire un adeguato livello di servizio e funzionalità all’infrastruttura, contribuendo in maniera significativa a una ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza di tutta la A3 e, in particolare, per i veicoli provenienti dalla Campania e dalla Basilicata e diretti verso la Calabria e viceversa.

Il costo di tale investimento è pari a 220 milioni.

Lungo l’intero intervento sono presenti quattro viadotti, per una lunghezza complessiva di 2,9 km, mentre le opere in sotterraneo sono costituite da tre gallerie naturali per complessivi 9,8 km (tra cui la galleria Serra Rotonda che, con i suoi 3,8 km di lunghezza per carreggiata, è la più lunga dell’intero tracciato dell’A3) e una galleria artificiale, lunga oltre 200 m in entrambe le carreggiate.

La sezione stradale adottata è costituita da due carreggiate separate formate ciascuna da due corsie di marcia da 3,75 m, da una corsia di emergenza laterale da 3 m, una banchina da 0,70 m, separate da uno spartitraffico centrale da 2,40 m, per una larghezza complessiva della piattaforma pari a 24,80 m. I lavori del Macrolotto 3, Parte 1, interessano anche l’ammodernamento dello svincolo Lauria Sud e la realizzazione della nuova area di servizio di Galdo. Per i tratti dismessi del vecchio tracciato autostradale si interverrà con opere di rinaturalizzazione, per restituire le morfologie ambientali preesistenti alla prima realizzazione dell’autostrada.

Il costo dell’investimento per l’intero macrolotto ammonta a oltre 514 milioni, finanziati con le risorse assegnate dalla Legge Finanziaria per il 2007 (ex Fondo Centrale di Garanzia).

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Strade In Calabria si aprono 10,5 km della S.S. 106 “Jonica”, in provincia di Reggio Calabria Apre al traffico un importante tratto di 10,5 km della nuova S.S. 106 “Jonica” (Lotti 6, 7 e 8), tra Palizzi e Caulonia, compreso lo svincolo di Marina di Gioiosa Jonica, in provincia di Reggio Calabria.

La nuova infrastruttura sostituisce la strada esistente caratterizzata da piattaforme limitate che, attraversando i centri urbani, non è più in grado di sopportare il crescente flusso veicolare, soprattutto di mezzi pesanti. L’intervento risulta strategico per il sistema viario jonico e di fondamentale importanza nella interconnessione con le tre infrastrutture di trasporto principali lungo la costa tirrenica, quali l’aeroporto di Lamezia Terme, l’aeroporto di Reggio Calabria e la nuova A3.

L’opera si inserisce nell’ambito del tronco funzionale della variante alla S.S. 106, della lunghezza di 73 km, che si sviluppa per intero nella provincia di Reggio Calabria e costituisce un collegamento veloce per il traffico di attraversamento che bypassa i comuni di Locri, Siderno e Marina di Gioiosa Jonica, collegandosi a Nord con la variante esterna all’abitato di Marina di Gioiosa Ionica al km 107+800 e a Sud con lo svincolo di Gerace. L’apertura al traffico contribuirà quindi ad elevare la fluidità dei traffici che attraversano la regione, contribuendo in maniera determinante all’auspicato sviluppo socio-economico e turistico del territorio.

La nuova carreggiata è costituita da due corsie di 3,75 m per ogni senso di marcia, affiancate da banchine pavimentate, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 22 m.

Lungo il percorso si contano 12 gallerie e otto viadotti. L’infrastruttura comprende il viadotto Gallizzi di circa 900 m, che si innesta alla variante di Marina di Gioiosa in corso d’esecuzione ed è inserita nel Piano degli interventi strategici di preminente interesse nazionale della Legge Obiettivo e ha richiesto un investimento di 383,7 milioni finanziato in parte con fondi UE - “PON Trasporti 2000-2006”.

L’opera è inoltre coerente con gli obiettivi del Piano Generale dei Trasporti nell’ambito del potenziamento dei collegamenti del sistema “Salerno-Reggio Calabria” e “Lecce-Taranto-Sibari-Reggio Calabria” e con quelli del Piano Regionale dei Trasporti, in cui la nuova S.S. 106 è considerata opera strategica per mobilità e trasporto merci, tale da individuare nuovi tracciati alternativi all’attuale sede stradale.

Nella Regione Calabria l’ANAS ha già realizzato l’adeguamento a quattro corsie di circa 15 km al confine con la Regione Basilicata, 5 km nei pressi di Crotone e circa 17 km del Megalotto 2, tra Simeri Crichi e Borgia, in provincia di Catanzaro, ai quali si aggiungo ulteriori 10,5 km per un totale di oltre 47 km di nuova 106. Infine, sono in corso i lavori della variante della Marina di Gioiosa e di Roccella Jonica, con l’obiettivo di ultimarli entro il 2014.

Per la restante parte della Statale 106 ricadente nel territorio della regione Calabria, è previsto l’adeguamento, anche esso a quattro corsie. L’integrazione della nuova “Jonica” con la Salerno-Reggio Calabria sarà conseguita con la realizzazione di trasversali di collegamento, già in parte in corso di esecuzione come la Trasversale delle Serre, la S.S. 280 dei “Due Mari” e il Megalotto 4 Firmo-Sibari.

Sicilia: traffico per un nuovo tratto ammodernato di 4,6 km, della S.S. 640 “di Porto Empedocle”, tra Agrigento e Caltanissetta L’ANAS ha aperto al transito un nuovo tratto completamente ammodernato della lunghezza di 4,6 km sulla S.S. 640 “di porto Empedocle”, dal km 29+600 al km 34+200, compresi lo svincolo Aquilata e lo svincolo Vecchia Dama, in provincia di Agrigento.

L’apertura consente sia di viaggiare con maggiore sicurezza, ma anche di abbattere i tempi di percorrenza tra Agrigento e Caltanissetta.

L’ANAS in accordo con tutte le Istituzioni locali, si è assunta l’impegno di realizzare una nuova arteria, moderna nella progettazione, capace di coniugare assieme sicurezza ed eleganza di un manufatto che non offende l’ambiente.

L’intervento è particolarmente complesso, sia per la lunghezza del tracciato sia per il particolare andamento orografico e altimetrico sia per la difficoltà del reperimento di ingenti risorse economiche. La S.S. 640 ha inizio da Porto Empedocle, attraversa la Valle dei Templi a Sud del Comune di Agrigento e, dopo aver interessato i territori di numerosi comuni delle Province di Agrigento e di Caltanissetta, termina all’innesto con la A19 Palermo-Catania.

L’ammodernamento di questa opera è stato diviso in due lotti consecutivi: il primo ricade nel territorio della provincia di Agrigento e si sviluppa dal km 9+800 al km 44+000 della S.S. 640; il secondo nel territorio della provincia di Caltanissetta, dal km 44+000 al km 73+000 della S.S. 640. È un intervento infrastrutturale articolato che si caratterizza per una serie di lavorazioni, alcune in corso e altre già completate per un investimento complessivo di quasi 1,5 miliardi (primo lotto 499 milioni secondo lotto 990 milioni).

Questo enorme lavoro è stato segnato già da importanti tappe, con le aperture al traffico di singoli tratti funzionali del primo lotto: 10 Novembre 2011: 3 km; 16 Aprile 2012: 9,5 km; 10 Maggio 2012: 4,4 km; 20 Giugno 2012: 3 km; 30 Luglio 2012: 4,2 km; 3 Dicembre 2013: 4,6 km.

Nello stesso periodo sono stati completati e aperti al traffico oltre 30 km di strade complementari.

Delle 31 opere d’arte principali del primo lotto, 26 sono state già realizzate, comprese le due aperte oggi, mentre cinque ricadenti nel primo tratto di 2,6 km oggetto di stralcio, restano ancora da eseguire.

Il tratto qui descritto si caratterizza per una sezione stradale larga complessivamente 23,50 m (due corsie da 3,75 m, due per senso di marcia, due banchine laterali da 1,75 m, due banchine interne da 1,25 m e uno spartitraffico centrale di 2,50 m).

Lungo il nuovo tratto stradale sono presenti diverse opere quali il viadotto Serracazzola 1, lungo 980 m, la galleria Serracazzola, lunga 110 m, il viadotto Serracazzola 2, lungo 320 m e il viadotto Pellegrino, lungo 780 m.

L’importo complessivo del tratto ha richiesto un investimento di circa 50 milioni.

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Autostrade d’Europa

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A16 Transjurane: ulteriori novità novembrine CON UN RISPETTO TIPICAMENTE SVIZZERO DELLE TEMPISTICHE, NEL CANTONE BERNESE È STATO APERTO AL TRAFFICO IL TRATTO DI 3,2 KM MOUTIER SUD-COURT DELL’AUTOSTRADA A16

Piero Dangera ovembre è sicuramente il mese privilegiato per le inaugurazioni dei tratti autostradali della Transjurane, l’arteria che - una volta completata - consentirà di collegare Biel e l’altopiano bernese con il confine francese di Boncourt, verso Belfort. Questo “fattore novembrino” si è infatti manifestato già nel lontano 1995, con l’apertura al traffico, il giorno 10, della tratta Sonceboz Sud-La Heutte. Due anni dopo è toccato alla tratta Tavannes-Sonceboz Sud e, nel Novembre 1998, è stato invece dato traffico alle tratte Porrentruy Est- Courgenay, Courgenay-Glovelier e Gloverier-Delemont Ouest. Nel 2007 l’inaugurazione novembrina ha riguardato la sezione Choindez-Moutier Nord, mentre nello stesso mese del 2011 sono entrate in esercizio le tratte Boncourt-Bure e Moutier Sud-Moutier Nord (si veda “S&A” n° 95). Più recentemente, nel Novembre 2012 è stata messa in esercizio la sezione Loveresse-Tavannes, mentre nell’autunno 2013 è stata aperta al traffico la tratta Moutier Sud-Court, la penultima nel cantone Bernese.

L’inaugurazione? E’ avvenuta il 5 Novembre…

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In variante ai Gorges de Court

Sebbene l’estesa del nuovo tratto non sia eclatante, è oltremodo importante in termini di sicurezza stradale e di comfort di guida, poiché permette di bypassare lo storico tratto della N6/N30 che si snoda sinuosamente tra i Gorges de Court.

Alla presenza delle Autorità federali, cantonali e comunali, durante la cerimonia inaugurale il Consigliere di Stato Barbara Egger-Jenzer, Direttore dei Lavori Pubblici, dei Trasporti e dell’Energia, ha in effetti sottolineato come il nuovo tratto, caratterizzato dal tunnel di Graitery, apra una nuova pagina nella storia dei Gorges: quella di una nuova mobilità, più silenziosa, confortevole e sicura della precedente.

A beneficiarne saranno i circa 10.000 utenti che giornalmente percorrono questo tratto. A Nord la sezione recentemente aperta al traffico si connette alla circonvallazione di Moutier e quindi allo svincolo parziale di Choindez, nel canton Giura, mentre a Sud si allaccia alla N6/N30 tramite lo svincolo di Court, sulle cui rampe si trovano il tunnel des Gorges (220 m) e il ponte des Gorges (98 m). L’asse principale è invece caratterizzato dal viadot2. Il Consigliere Egger-Jenzer to di Chaluet (229 m) e, soprattutto, dal durante la cerimonia inaugurale tunnel di Graitery.

Il tunnel di Graitery Il tratto Moutier Sud-Court si snoda pressoché interamente in sotterraneo, all’interno del tunnel bidirezionale a singolo fornice di Graitery.

Lungo 2.472 m, di cui 2.389 m in naturale e 83 m in artificiale (65 m al portale Nord e 18 m a quello meridionale), il tunnel è dotato lateralmente di una galleria di sicurezza. Quest’ultima, realizzata tra il 1998 e il 1999 ai fini di prospezione geologica, è stata in seguito utilizzata per l’evacuazione dello smarino. I lavori propedeutici sono iniziati nel 2005 (portale

1. Il portale Nord del tunnel di Graitery

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Autostrade d’Europa Lungo la soletta, interdistanziate di 100 m, sono presenti delle botole di 4,5 m2. Al portale Sud sono presenti due gruppi di quattro jet-fan, che in normali condizioni di esercizio provvedono al ricircolo dell’aria nel tunnel, in entrambe le direzioni. In condizioni di traffico bloccato vengono aperte anche tre botole centrali e l’aria viziata viene evacuata tramite la centrale, mentre in caso d’incendio il sistema di rilevamento automatico localizza il punto dell’evento e comanda l’apertura delle tre botole ad esso più prossime: anche in questo caso, la centrale a pieno regime aspira i fumi tossici prodotti in galleria e li elimina tramite il camino di aerazione.

Conclusioni 3. L’avanzamento nella zona delle molasse, al portale lato Court

Sud) e nel 2006 (Nord), mentre lo scavo della canna principale è stato realizzato a partire dal 2007, attraverso i calcari e le marne del Giurassico.

La sezione caratterizzata dai calcari (1.797 m) è stata scavata tramite esplosivo, con volate di circa 4 m, con spritz-beton fibrorinforzato a sostegno, mentre nella zona delle marne (542 m) si è optato per una sezione parzializzata (calotta-strozzo) tramite mezzi meccanici, con centine e spritz-beton applicate a interdistanze di circa 1 m. In seguito, su tutta la lunghezza del tunnel, è stato realizzato l’arco rovescio.

In prossimità del portale Sud, la presenza di molasse marnose dell’Oligocene (circa 50 m) e la necessità di realizzare una sezione maggiorata (circa 210 m2) per ospitare la corsia di decelerazione dello svincolo di Court, hanno indotto i Progettisti a impostare lo scavo a partire da una galleria pilota e da due gallerie laterali, all’altezza dei piedritti, al fine di minimizzare - riducendo le superfici - i rischi in avanzamento.

Il breakthrough è avvenuto il 17 Agosto 2010.

I costi per questa nuova sezione autostradale ammontano a circa 310 milioni di Franchi, finanziati all’87% dalla Confederazione e al 13% dal Canton Berna. Più della metà dello stanziamento (156 milioni) è stato destinato al tunnel di Graitery. Degno di menzione il fatto che le cifre previste nel progetto definitivo sono state rispettate e confermate in sede costruttiva.

Con la recente apertura sono ormai 62,4 i chilometri della A16 già in esercizio (si veda “S&A” n°53). Altri 8,8 km (tratta BurePorrentruy Ouest) saranno aperti al traffico entro l’anno. Ipotizzeremmo a Novembre…

Nel 2016, con il completamento del tunnel di Choindez (3.287 m, sulla tratta Delemont Est-Choindez) e qualora siano rispettate le tempistiche relative alla realizzazione della sezione CourtLoveresse, gli 84,8 km della Transjurane saranno infine interamente percorribili.

Sicurezza e ventilazione La carreggiata ha una larghezza di 7,50 m, con due marciapiedi ai lati; la pendenza è del 3%.

La sicurezza è principalmente garantita dalla galleria parallela, alla quale il tunnel principale è collegato tramite otto by-pass pedonali, interdistanziati di circa 300 m.

Ogni 800 m è inoltre presente una coppia di piazzole di emergenza, mentre a intervalli di 150 m sono presenti delle nicchie SOS dotate di telefono, idrante ed estintore.

Con l’eccezione dei primi 150 m al portale Sud, per la ventilazione è stato ricavato un condotto nella parte superiore del tunnel, fino alla centrale di ventilazione posta in corrispondenza del portale settentrionale dove due ventilatori di 2,50 m di diametro aspirano l’aria viziata e la espellono nell’atmosfera tramite un camino alto 15 m.

4. Il tracciato dell’autostrada Transjurane. In rosso, il tratto recentemente inaugurato, in giallo le sezioni in via di completamento

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Autostrade

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Orte-Mestre: via libera ai lavori con la defiscalizzazione LA NUOVA AUTOSTRADA PERMETTERÀ DI UNIRE LA DORSALE ADRIATICA A QUELLA TIRRENICA, DI RIEQUILIBRARE I GRANDI FLUSSI DI TRAFFICO NORD-SUD, DI COMPLETARE IL SISTEMA AUTOSTRADALE LUNGO LA COSTA ADRIATICA CHE OGGI SI INTERROMPE A RIMINI E DI CREARE UNA CONNESSIONE TRA LA DIRETTRICE ADRIATICA, LA COSTA TIRRENICA MERIDIONALE E IL CORRIDOIO PANEUROPEO V Donatella Bollani pprovata dal CIPE l’8 Novembre, la nuova autostrada sarà una di quelle realizzabili in project financing grazie agli sconti fiscali da riconoscere al Concessionario nella fase di gestione, al posto del finanziamento pubblico immediato nella fase di costruzione.

Una misura introdotta con l’art. 18 della Legge n° 183/2011, ma resa applicabile alle nuove opere solo con il Decreto Salva Italia di Monti e comunque rimasta bloccata fino al 3 Settembre, data nella quale sono andate in Gazzetta le Linee Guida del CIPE (18 Febbraio 2013) che rendevano applicabile la defiscalizzazione.

Il Comitato Interministeriale ha approvato il progetto preliminare modificato della trasformazione in autostrada (396 km) dell’attuale tratto della E45 Orte-Cesena e della sua prosecuzione, la S.S. 309 Romea Cesena-Mestre, un’opera dal costo aggiornato di 9,844 miliardi di Euro (7,2 miliardi di costo dei lavori e 2,644 di oneri finanziari) da realizzarsi in concessione di costruzione e gestione, cioè in project financing.

Il promotore resta la cordata guidata dal Gruppo Bonsignore, proposta riconosciuta di pubblico interesse nel 2003. Il nuovo preliminare aggiornato, con relativo piano finanziario,

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dovrà comunque andare in gara, con la possibilità di altri soggetti privati di partecipare migliorando le condizioni a base d’asta, fatto salvo il diritto di prelazione del promotore di aggiudicarsi la gara adeguandosi all’offerta vincente.

I Tecnici del Governo hanno elaborato un piano finanziario con la durata di 49 anni di concessione che può sostenersi con investimento privato solo con un “contributo pubblico teorico” di 1.870 milioni di Euro da parte dello Stato. L’ammontare equivalente di riduzioni fiscali (IRES, IRAP e IVA) sarà pagato dalla Società Concessionaria dopo l’avvio della gestione. L’Impresa o il Consorzio di Imprese che si aggiudicherà la concessione si dovrà occupare della progettazione, della realizzazione e della gestione dell’infrastruttura stabilita, appunto, in 49 anni.

Lo stesso CIPE ha disposto che alcune tratte possano essere realizzate e messe a pedaggio anche prima del 2020 con l’obiettivo di anticipare flussi di cassa. È probabile che si inizi dalla Mestre-Cesena (nuova Romea) e dalla Orte-Perugia, lasciando invece per ultima la tratta più complessa, costosa e meno trafficata, quella relativa all’attraversamento appenninico della Perugia-Cesena.

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2. Il tracciato della nuova Autostrada Orte-Mestre

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Autostrade di 1,87 miliardi anziché riceverla cash dallo Stato nella fase di costruzione, e comunque è un importo massimo, che potrà essere diminuito in caso di traffico superiore alle previsioni.

I tempi per la Orte-Mestre saranno brevi: il bando internazionale dovrà essere pubblicato entro il mese di Aprile 2014, con sei mesi di tempo per l’assegnazione, e l’inizio dei lavori - la cui durata è prevista in sei anni - nel primo trimestre del 2015.

L’opera dunque dovrebbe essere pronta nel 2021.

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Lo sconto sarà concentrato nei primi 15 anni di gestione, e il valore “lordo” degli sconti fiscali, la semplice somma delle minori tasse a favore del Concessionario, è stato calcolato dal CIPE in 9 miliardi di Euro. Una cifra che comprende anche i maggiori oneri finanziari a carico del privato, che dovrà anticipare la cifra

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4. Un tratto della Superstrada Orte-Viterbo-Civitavecchia S.S. 675

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Stabilizzatrici

Pavimentazioni e Manti

WR 250: la prima volta in Italia

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Segui le istruzioni di pag. 4.

LA NUOVA STABILIZZATRICE/RICICLATRICE WR 250 SOSTITUISCE L’AMMIRAGLIA WR2500 CHE HA ASSICURATO PER WIRTGEN 20 ANNI DI SUCCESSI IN TUTTO IL MONDO E PIÙ DI 1.500 UNITÀ COSTRUITE NEGLI ULTIMI DIECI ANNI. IN ITALIA È STATA IMPIEGATA PER LA PRIMA VOLTA DALL’IMPRESA ECOVIE PER UN INTERVENTO DI RICICLAGGIO A FREDDO CON BITUME SCHIUMATO SULLA A22 MODENA-BRENNERO Marco Garofalo* utto nasce nel 1994 con lo sviluppo della prima WR2500. L’architettura della classica pulvimixer veniva sostanzialmente innovata con un progetto più sofisticato, ma al contempo aggressivo e facilmente adattabile alle varie applicazioni del cantiere, uscendo così dal concetto di semplice stabilizzatrice o “reclaimer”.

Nel 1996 la WR2500 veniva impiegata in Sudafrica con la tecnica del bitume schiumato su 18 km e su 5 km con emulsione, secondo la tecnica del riciclaggio a freddo in situ in senso attuale. Da allora la WR è diventato il sinonimo di stabilizzatrice/riciclatrice moderna.

Come noto, il riciclaggio a freddo è l’ambito applicativo dove Wirtgen da sempre ha dimostrato un chiaro vantaggio di carattere tecnologico e produttivo rispetto alla concorrenza. Il riciclaggio a freddo e la stabilizzazione non sono processi complessi dal

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Stabilizzatrici punto di vista operativo se valutati in termini concettuali; ma traslare nella pratica di cantiere questi concetti richiede macchine robuste, affidabili, con ottima trazione, potenza sufficiente per rendere possibile un’adeguata miscelazione dei vari materiali e il perfetto dosaggio dei vari leganti e dell’acqua: in breve, una difficile sfida per i Progettisti e i Costruttori.

Non è un caso che il Sudafrica in quegli anni mostrasse interesse per il riciclaggio e per il bitume schiumato (che nuovo non era nella sua concezione a livello di ricerca): il Paese era impegnato nella riqualificazione del patrimonio viario. Occorreva riutilizzare i materiali esistenti ma, nello stesso tempo, ricaratterizzare a livello strutturale la viabilità già presente. Il tutto in modo economico e con i materiali a disposizione.

Il vantaggio del bitume schiumato Lo schiumato era ed è un’alternativa facile e pratica, perché non richiede altro che normale bitume caldo che, grazie al processo di schiumatura appunto, può legarsi con ottimi livelli prestazionali ad aggregati freddi e umidi. Un modo alternativo di lavorare con il bitume senza scaldare preventivamente l’aggregato. Allora questo era visto come un enorme vantaggio. E continua ad esserlo in molti Paesi del mondo, tra cui l’Italia che ha trovato nel riciclaggio a freddo una valida alternativa da almeno quindici anni. Oggi però troppa semplicità forse disturba il mercato e talvolta si assiste alla scalata di leganti miracolosi e di tutto quello che può servire a giustificare la crescita del loro prezzo. Tutti i leganti bituminosi - nel loro giusto contesto - se la miscela è ben progettata e messa in opera correttamente, hanno la possibilità di creare ottimi riciclati a freddo; ma tutte le miscele hanno intrinsecamente un basso contenuto di bitume (qualsiasi legante si usi); grazie però a qualche “spezia chimica” oggi alcuni tendono ad essere assimilati, quasi emotivamente, a conglomerati freddi che magari però di legante ne hanno il doppio. Ma questa è un’altra storia.

Il cantiere Ecovie La storia di oggi è invece quella del riciclaggio a freddo nella sua essenza, quella della prima WR 250 arrivata in Italia; è stata testata dall’Impresa Ecovie di Padova che, nel mese di Settembre e Ottobre, l’ha utilizzata in una serie di applicazioni, tanto per la stabilizzazione, quanto per il riciclaggio a freddo di conglomerato bituminoso.

Il lavoro eseguito sulla Modena-Brennero fa parte di una serie di interventi di manutenzione straordinaria destinati a migliorare le condizioni di portanza dello strato di base. Il risanamento ha interessato un tratto di 2.100 m sulla carreggiata Nord a partire dal km 270, in corrispondenza del ponte che attraversa il fiume Po. Una volta scarificato il tappeto d’usura e il binder, si è intervenuti per una profondità di 20 cm; la macchina ha miscelato il materiale, composto dal 20% di conglomerato bituminoso e dall’80% di misto cementato, cui è stata aggiunta una percentuale di bitume del 3% e del 2,8% di cemento. Durante le fasi di lavorazione, la WR 250 ha garantito un avanzamento tra gli 8 e gli 8,5 m/min., dimostrando di essere all’altezza delle produzioni assicurate dal-

le WR2500 e WR2500S, cioè di quelle stabilizzatrici/riciclatrici che, nel mondo, hanno fatto appunto la storia del riciclaggio a freddo e della stabilizzazione.

Kraftpaket: un concentrato di potenza La WR 250 è dunque la macchina più potente della nuova generazione WR. È studiata per la stabilizzazione di terreni argillosi più difficili e mostra i suoi punti di forza anche nelle applicazioni di riciclaggio dove trasforma pavimentazioni stradali per uno spessore anche di 25 cm in un granulato omogeneo. La WR 250 nasce da un progetto completamente nuovo che la accomuna alle sorelle WR 200 e WR 240, e rappresenta dunque il naturale completamento di gamma.

Rispetto al modello precedente, la macchina si distingue innanzitutto per la diversa architettura, caratterizzata dalla cabina avanzata, che può vantare una geometria e una disposizione dei comandi in grado di migliorare in modo sostanziale comfort ed ergonomia. La nuova stabilizzatrice/riciclatrice è inoltre caratterizzata da una motorizzazione che, pur essendo in linea con gli standard europei sulle emissioni, assicura una grande potenza. La WR 250 ha dimostrato anche migliori doti di manovrabilità e produttività rispetto alla storica WR2500S, ormai uscita di produzione.

Un radicale rinnovamento Importante ruolo gioca anche l’elettronica avanzata, che permette il controllo della trazione, del tamburo, dei dosaggi di materiali e di tutte le funzioni vitali della macchina.

La WR 250 si distingue anche per una disposizione ottimale dei pesi, il che la rende equilibrata e stabile. Caratteristiche garantite inoltre dai quattro cilindri di sollevamento oscillanti che rispondono automaticamente per compensare eventuali forti asperità del terreno con un’escursione di 500 mm.

A migliorare ulteriormente stabilità, operabilità e sicurezza contribuisce anche un sensore elettronico per la regolazione della pendenza desiderata. La macchina è oggi inoltre dotata di un dispositivo che esegue le operazioni di attacco e stacco del tamburo, in grado di sgravare l’operatore da questo compito, permettendogli così di concentrarsi sugli aspetti più cruciali di stabilizzazione e del processo di riciclaggio a freddo.

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È nuova la possibilità di variare in modo flessibile, anche dalla cabina, il regime di rotazione del rullo fresante; ciò grazie allo specifico design, studiato per aumentare la produttività della macchina, ottenendo un’eccellente qualità di miscelazione e una grande velocità di avanzamento.

Le nuove motorizzazioni, che si avvantaggiano di un’elettronica che permette di ottenere sempre la coppia più efficace senza compromettere i consumi, offrono una potenza adeguata, anche durante i passaggi di stabilizzazione più impegnativi in cui si arriva alla massima profondità.

Come sempre, l’operatore può immettere i parametri relativi all’iniezione dei leganti ma oggi con un’interfaccia ancora più intuiva e semplice. Il dosaggio secondo i parametri richiesti è assicurato da microprocessori ad alta precisione che provvedono all’aggiunta di acqua, emulsione o bitume schiumato, in funzione dei valori impostati. Grazie poi alla periodica pulitura automatica degli ugelli si evita il ricorso a costose e frequenti manutenzioni.

La qualità della stabilizzazione e del riciclaggio a freddo sono anche assicurate grazie ad un volume della camera di miscelazione in grado di sostenere le grandi quantità di materiale tipiche delle alte profondità, dalla presenza di una barra frangizolle regolabile, dal portello anteriore e dalla lama raschiatrice

sul portello posteriore, che peraltro assume sempre un’angolazione ideale rispetto alla superficie.

La WR 250 beneficia inoltre del nuovo sistema portadenti HT 22 e dei denti Generation X che insieme migliorano produttività e redditività.

Le impressioni degli utilizzatori

5. Il Geom. Fabrizio Furlan dell’Impresa Ecovie

Abbiamo chiesto al Geom. Fabrizio Furlan di Ecovie alcune impressioni sulla nuova macchina: “Per noi era importante fare una verifica circa le doti di produttività della WR 250 e immagino che sarà così anche per tutti gli utilizzatori che, con successo, hanno impiegato in questi anni la WR 2500S. Il modello precedente era infatti caratterizzato da una produttività e una affidabilità quasi leggendarie, e credo abbia collocato Wirtgen come leader assoluto in questo segmento di prodotto, in particolar modo per quanto concerne il riciclaggio a freddo.

La diversa architettura della macchina offre dei vantaggi in termini WR 2500 S Dati tecnici WR 250 di trasportabilità, perché ne ridu(larghezza di fresatura 2.438 mm) ce lo sviluppo in altezza. La perMassima larghezza di fresatura 2.400 mm 2.438 mm dita di visibilità posteriore è però Profondità di fresatura 0-560 mm 0-500 mm compensata dalla presenza di teRotore di fresatura e miscelazione lecamere, che comunque perInterlinea 30x2 mm 30 mm mettono all’operatore di tenere Numero di denti di fresatura 208 216 sotto controllo i lati della macchiDiametro di talgio 1.480 mm 1.480 mm na non direttamente visibili. InMotore dubbiamente la cabina è miglioCostruttore Caterpillar Deutz AG rata e l’operatore ha riferito che il Modello C18 ARAAC TCD 2015 V08 sistema a comando a joystick e Raffreddamento Ad acqua Ad acqua l’interfaccia grafica del computer Numero dei cilindri Sei Otto di bordo, unitamente al comfort Potenza 571 kW / 766 HP / 777 PS 500 kW / 670 HP / 680 PS generale e alla climatizzazione, Cilindrata 18,1 l 15,8 l hanno un rilievo sulle condizioni di lavoro e sulla produttività”.

6. La comparazione delle caratteristiche tecniche tra la nuova WR 250 e il modello WR2500S

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I lavori per l’ampliamento dello stabilimento Hamm AG Affermazioni che confermano i commenti recuperati oltralpe presso l’Impresa Max Bögl durante l’ampliamento dello stabilimento della Hamm AG nell'estate 2012; una vera e propria prova di resistenza per le macchine Wirtgen e Hamm, impiegate in un'opera di grandi dimensioni.

Si doveva allestire in soli tre mesi un’area di 150.000 m² movimentando circa 350.000 m³ di terra.

La prima sfida consisteva nel pareggiare il dislivello esistente per creare una superficie piana nell'area retrostante l'attuale stabilimento. Dopo i dozer, è entrata in azione la WR 250 Wirtgen.

Riferisce Mr. Gunnar Bellmann, Direttore di cantiere: “La nuova Wirtgen WR 250 si è dimostrata convincente sotto tutti i punti di vista, a cominciare dalla perfetta visibilità sul campo di azione della macchina e sul cantiere, dal comando intuitivo fino al perfetto risultato di miscelazione. Le elevate prestazioni giornaliere, pari a 15.000 m², sono state impressionanti. Si è guadagnata la denominazione di concentrato di potenza: Kraftpaket appunto”.

* Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

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Nell’Ottobre scorso, con incoraggiante successo, si è tenuto a Bologna il primo Salone professionale delle tecnologie per il sottosuolo, nell’ambito del quale si è svolto anche un importante Congresso internazionale - che ho avuto l’onore di presiedere - promosso dalla Società Italiana Gallerie (SIG) sul tema “Gallerie e spazio sotterraneo nello sviluppo dell’Europa”.

L’evento ha rappresentato per tutti noi, operatori del sotterraneo, un momento di riflessione e confronto di straordinaria importanza, un’occasione di rinnovamento e di rilancio che dobbiamo saper cogliere con fiduciosa convinzione, uniti nello sforzo per superare il momento di grave crisi economica che attraversa il nostro Paese.

Il futuro delle opere in sotterraneo è in gran parte legato all’effettiva competitività di queste con le analoghe opere realizzate in superficie.

Dalle giornate di Bologna sono emersi tre temi, sui quali dobbiamo lavorare con impegno se vogliamo che le nostre siano opere sempre più competitive: - il tema dell’industrializzazione; - il tema dell’innovazione; - il tema della comunicazione.

Industrializzazione significa soprattutto rispetto dei tempi e dei costi di costruzione previsti in fase progettuale. Affinché le opere in galleria possano davvero competere ad armi pari con le analoghe costruite in superficie occorre che questa sia pienamente raggiunta non solo nello scavo meccanizzato mediante scudi o frese, ma anche quando l’avanzamento deve essere realizzato con sistemi tradizionali!

In Italia negli ultimi 20 anni si sono fatti importanti progressi in questo senso, innovando profondamente il settore del tunnelling con l’introduzione di concetti progettuali scientificamente corretti e tecniche costruttive efficaci. Esistono però tuttora rilevanti margini di miglioramento: occorre continuare a innovare e per questo sarà importante coinvolgere le nuove generazioni, curandone la formazione e fornendo credibili e accattivanti prospettive per il futuro.

Se industrializzazione e innovazione sono elementi fondamentali per un effettivo progresso di competitività delle opere in sotterraneo, nondimeno importante è la comunicazione. Dobbiamo imparare a incidere meglio, rispetto al passato, sull’Opinione Pubblica, spiegando i vantaggi, in termini di sostenibilità, del costruire nel sottosuolo e come le opere ipogee, oltre ad essere per natura antisismiche, siano spesso assai meno costose di quelle analoghe costruite in superficie.

Se saremo capaci di ben lavorare in queste tre direzioni, certamente già tra non molti anni potremo raccogliere i primi promettenti frutti del nostro impegno!

Prof. Ing. Pietro Lunardi

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Gallerie & Tunnelling

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Sicilia: la tratta B del nodo di Palermo Il 2 Dicembre è stato presentato il Progetto Esecutivo relativo ai lavori per la realizzazione della Variante Tratta B di 5 km, per il raddoppio ferroviario nel Nodo di Palermo.

La durata dei lavori è di circa cinque anni e l’investimento è stimato in oltre 218 milioni.

Il Progetto Esecutivo, modificato rispetto all’originale in seguito alla richiesta del Comune di Palermo di procedere all’interramento profondo dei binari, prevede una galleria naturale di oltre 2 km dalla stazione di Notarbartolo sino alla futura fermata Belgio, la trasformazione delle stazioni Notarbartolo, Francia e San Lorenzo di Palermo e la realizzazione delle due nuove fermate Lazio e Belgio/De Gasperi.

Per approfondimenti, settimana 49/13.

Il primo tratto di galleria, lungo 100 m, è scavato in tradizionale per consentire l’inserimento di una parte della TBM, il superamento del sottopassaggio ferroviario e stradale e del primo tratto più superficiale di roccia allentata ed alterata. L’Impresa Cipa SpA partecipa a quest’opera con la realizzazione dei primi 100 m della galleria Favazzina con scavo in tradizionale, il pozzo verticale (pre-rivestimento e rivestimento definitivo) e il raccordo con la galleria.

A fine Ottobre 2013 è stato ultimato lo scavo del pozzo verticale che parte all’interno della stazione elettrica di Melia, di proprietà della Terna, per congiungersi alla galleria.

Il pozzo verticale, alto oltre 300 m e con un diametro di circa 7 m, è stato scavato in tradizionale dall’alto verso il basso con sfondi massimi di 2 m in modo da consentire l’immediata posa in opera del prerivestimento e il sistema di drenaggio. Il rivestimento definitivo è in calcestruzzo fibrorinforzato ed è eseguito in risalita a partire dal fondo.

Per approfondimenti, settimana 46/13.

Umbria: abbattuto il diaframma della galleria Pale sulla S.S. 77 Il 4 Dicembre 2013, in occasione dei festeggiamenti per Santa Barbara, si è svolta la cerimonia di abbattimento del diaframma della galleria Pale (2.319 m, 2.045 m), in località Scopoli nel comune di Foligno sulla S.S. 77 “della Val di Chienti”.

1. La variante di Notarbartolo

Calabria-Sicilia: l’elettrodotto Sorgente-Rizziconi Il collegamento in sotterraneo tra la località di approdo di Favazzina dei cavi marini e la verticale della stazione elettrica di Scilla è parte integrante del nuovo elettrodotto a 380 kV c.a. in doppia terna Sorgente-Rizziconi di collegamento tra la Sicilia e la Calabria.

Le principali opere in progetto consistono in una galleria sub orizzontale di 2.842 m scavata a foro cieco e in un pozzo verticale di oltre 300 m di profondità, che consentiranno di portare i cavi dall’approdo marino a Favazzina fino alla stazione elettrica di Scilla, posta alla quota di circa 630 m sul livello del mare.

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2. La caduta del diaframma nella galleria Pale

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Gallerie Si tratta del completamento dello scavo dell’ultima galleria delle 13 presenti nel tratto Foligno-Pontelatrave del “Quadrilatero”, sei in territorio umbro e sette nelle Marche, per un totale di oltre 40 km.

Per approfondimenti, settimana 49/13.

Lombardia: terminato lo scavo della canna Est della galleria Morazzone Il 4 Dicembre 2013, alla presenza di una numerosissima folla e con una suggestiva cerimonia, è stato abbattuto il diaframma della Canna Est della galleria Morazzone (2.167 m) sulla Pedemontana Lombarda.

La ventilazione è stata garantita da due gruppi ventilanti monostadio di Systemair, del diametro di 1.800 mm da un motore a sei poli da 110 kW, installati sugli imbocchi della galleria, sul lato Gazzada. Ogni elettroventilatore, in grado di sviluppare una portata complessiva di 72 m3/s con una pressione totale di 1.400 Pa, è dotato di sistema di insonorizzazione ad alto coefficiente di assorbimento acustico, a setti fonoassorbenti.

Tale sistema è stato appositamente progettato per ottenere una risultante acustica di 60 dB(A) a 25 m con funzionamento alla massima velocità e potenza (980 rpm, 110 kW).

L’ausilio di controllo a mezzo inverter ha permesso l’ottimizzazione della ventilazione in ogni condizione di lavoro, e anche nell’occasione specifica di Santa Barbara.

Per il rivestimento definitivo e l’impermeabilizzazione sono stati utilizzati tessuto non tessuto da 400 g/m2 e manto impermeabile in PVC con uno spessore di 2 mm. Rivestimento definitivo, arco rovescio e calotta sono stati realizzati con calcestruzzo classe C30, talvolta armato mediante barre in acciaio ad aderenza migliorata. Lo spessore minimo del rivestimento definitivo, variabile in base alla sezione di scavo, è di 70-150 cm. Il rivestimento definitivo è realizzato con due cassoni metallici per ogni canna, costruiti da CIFA: a Sud con uno sviluppo di 15 m e a Nord di 12,50 m.

I lavori di scavo proseguiranno ora nella canna Ovest. La conclusione dei lavori è prevista per l’estate 2014.

Per approfondimenti, settimana 49/13.

3. La caduta del diaframma nella galleria Morazzone

Francia-Italia: al via i lavori del nuovo tunnel del Colle di Tenda A seguito della condivisione del progetto esecutivo da parte della Commissione Intergovernativa per le Alpi del Sud (CIG), ANAS ha dato il via ai lavori del Nuovo Tunnel del Colle di Tenda sulla S.S. 20 di Valle Roja e del Colle di Tenda.

L’ATI Grandi Lavori Fincosit - Toto Costruzioni Generali si era aggiudicata l’appalto nel 2012. I lavori di allargamento della galleria esistente potranno iniziare solo dopo aver realizzato il nuovo tunnel e aver deviato provvisoriamente su quest’ultimo il traffico in entrambi i sensi di marcia, al fine di non creare ripercussioni sulla viabilità.

Per approfondimenti, settimana 47/13.

Francia: aperto al traffico il tunnel Prado Sud La Società Prado Sud, un Consorzio guidato da VINCI Concessions insieme ad Eiffage, ha inaugurato il 15 Novembre scorso e aperto al traffico il giorno successivo il tunnel Prado Sud (1,5 km) a Marsiglia, sette mesi prima del previsto.

L’appalto prevedeva il finanziamento, la progettazione, la costruzione e infine la concessione del tunnel Prado Sud, per una durata complessiva di 47 anni.

Per approfondimenti, settimana 48/13.

Svizzera: iniziate le corse di prova alla Galleria di Base del San Gottardo Lunedì 16 Dicembre 2013, la Consigliera Federale Doris Leuthard ha ufficialmente dato il via alle corse di prova nella canna Ovest della galleria di Base del San Gottardo.

Per la prima volta un treno ha percorso la tratta di prova di 13 km da Bodio a Faido ad una velocità di 160 km/ora. Le corse di prova permetteranno di ottenere importanti informazioni in vista della programmata messa in esercizio della galleria di Base del San Gottardo nel mese di Dicembre 2016.

L’inaugurazione ufficiale della galleria ferroviaria più lunga del mondo è prevista all’inizio del mese di Giugno.

Per approfondimenti, settimana 51/13.

4. Le corse di prova presso la galleria di Base del Gottardo

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Gallerie Svizzera: divieti di sorpasso per mezzi pesanti in galleria L’Ufficio Federale Svizzero delle Strade (USTRA) per fluidificare la circolazione sulle strade nazionali e incrementarne la sicurezza sta intervenendo applicando divieti di sorpasso per i mezzi pesanti. Nelle gallerie strette i mezzi pesanti in sorpasso rendono difficoltosa la visualizzazione della segnaletica ai veicoli che seguono. Gli incidenti in galleria possono avere conseguenze molto gravi. Il divieto di sorpasso tra mezzi pesanti, nei tunnel a due corsie e lunghi più di 300 m, è generalizzato e per i trasgressori è prevista la denuncia.

In una prima fase sono stati posti al vaglio 530 km di strade nazionali e decisi divieti di sorpasso per mezzi pesanti su 290 km, che saranno gradualmente introdotti e segnalati entro fine 2014.

L’USTRA sta valutando ulteriori 230 km di rete, distribuiti su un totale di 460 km, caratterizzati prevalentemente da gallerie in rapida successione. Per l’implementazione dei divieti si valutano soprattutto volume di traffico, quota di mezzi pesanti e presenza di tratti in salita.

Per approfondimenti, settimana 47/13.

Regno Unito: il breakthrough sul Crossrail Il 7 Novembre scorso la TBM Elizabeth (1.000 t) ha abbattuto il diaframma della caverna Stepney Green, una delle più vaste in Europa, nell’East End di Londra. Elizabeth, insieme a Victoria, sta completando lo scavo del tunnel più lungo (8,3 km) del Crossrail, da Limmo Peninsula vicino a Canning Town sino a Farringdon. Dopo il periodo di manutenzione riprenderà lo scavo verso Whitechapel, Liverpool Street e Farringdon.

Questo breakthrough è il primo dei quattro che avranno luogo nella caverna Stepney Green (si veda notizia a pag. 73).

Per approfondimenti, settimana 45/13.

Austria: il primo brillamento a Wolf Continuano gli scavi nella galleria di accesso di Wolf presso Steinach am Brenner. Il primo brillamento ha avuto luogo occasione della festività di Santa Barbara celebrata il 4 Dicembre.

La galleria di accesso di Wolf viene scavata con metodo tradizionale. In totale, il lotto di costruzione comprende 6,8 km della galleria. Oltre alla galleria di accesso, rientrano nel lotto il cunicolo di deviazione per il rio Padaster e gli ulteriori lavori nel deposito Padastertal. I lavori dureranno quattro anni e hanno un valore di 104 milioni di Euro. Le opere saranno realizzate a cura della ditta Swietelsky.

Per approfondimenti, settimana 50/13.

Germania: il breakthrough nel tunnel Steinbuehl Il 30 Ottobre 2013 è stato abbattuto il primo diaframma nel tunnel ferroviario Steinbuehl (2x4.847 m) sulla tratta di 15 km (lotto PFA2.2) della linea ferroviaria AV Wendlingen-Ulm. I lavori di scavo erano iniziati il 19 Luglio 2013.

Per approfondimenti, settimana 45/13.

5. Il breakthrough nel tunnel di Steinbuehl

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6. L’arrivo della TBM Elizabeth nella caverna Stepney Green

Regno Unito: aggiornamenti dal tunnel Woodhouse Con il finanziamento di 19 milioni di Euro da parte del Dipartimento dei Trasporti, l’Impresa Carillion Plc può dare il via agli urgenti lavori di risanamento del tunnel Woodhouse sulla A58 a Leeds. Si tratta della terza ed ultima parte dei lavori di ammodernamento della circonvallazione di Leeds.

L’inizio dei lavori è previsto a fine mese con il completamento entro Marzo 2016.

Per approfondimenti, settimana 44/13.

Emirati Arabi Uniti: il tunnel fognario di Abu Dhabi L’8 Ottobre 2013 è caduto l’ultimo diaframma per il tunnel fognario lungo 41 km e con un diametro interno massimo di 5,5 m, che raccoglierà per gravità le acque reflue dell’isola e della terraferma di Abu Dhabi e le convoglierà alla stazione di trattamento di Al Wathba.

L’ultima sezione completata è lunga 4,7 km e collega l’area del Club Ufficiali con il Centro Esposizioni di Abu Dhabi. Fa parte del lotto lungo circa 16 km del progetto STEP il cui valore ammonta a circa 1,46 miliardi di Dollari.

La TBM, lunga 90 m, pesante 450 t e partita a Luglio 2012, ha scavato un tunnel con un diametro interno di 4,5 m a 32 m di profondità. L’avanzamento medio è stato di 150 m/settimana.

La TBM ha attraversato una geologia composta da siltiti dolomitiche, argille, limi e gessi senza incidenti di percorso dovuti a crolli di terreno. La TBM è uscita vicino all’ADNEC, il centro espositivo di Abu Dhabi. Impregilo, a Gennaio 2013, aveva ultimato lo scavo dei 25 km di tunnel previsti dai contratti T-02 e T-03, utilizzando cinque TBM Herrenknecht.

Il tunnel fognario di Abu Dhabi collega ora Al Mushrif con Al Wathba.

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7. Il tracciato del tunnel fognario di Abu Dhabi

I lavori continueranno sulle parti restanti del progetto: 43 km di tunnel di collegamento alla galleria principale, con un diametro più piccolo e compreso tra 800 mm e 3 m e le stazioni di pompaggio. Il termine dei lavori per progetto è previsto nel 2015.

Per approfondimenti, settimana 44/13.

Finlandia: il Jumbo Sandvik a Tampere L’Impresa di costruzioni finlandese Lemminkainen ha scelto i Jumbo Tamrock DT1131i per scavare il tunnel Rantavayla (2,3 km) della nuova tangenziale di Tampere, la città sede della Tamrock.

Per approfondimenti, settimana 46/13.

9. Il tracciato del tunnel per treni e autobus di Brisbane

e Roma Street nel Central Business District di Brisbane e Woolloongabba. Per lo scavo si utilizzerà una TBM da roccia dura, la più larga mai usata in Australia. Si procederà ora alla valutazione dell’impatto ambientale e a breve sarà indetto un Bando per dare un nome al progetto. L’inizio dei lavori è previsto nel 2015 e la conclusione nel 2021.

Per approfondimenti, settimana 48/13.

Canada: Roadheader Sandvik per la Confederation Line ad Ottawa Tre roadheader MT720 di Sandvik saranno utilizzati per scavare il tunnel di 2,5 km della Confederation Line (12,5 km) ad Ottawa. Le tre macchine sono equipaggiate con un sistema di controllo a logica programmabile e con uno di guida che riduce al minimo gli errori.

Per approfondimenti, settimana 45/13.

Cile: la stazione Los Leones sulla Linea 6 di Santiago

8. Il Jumbo Tamrock DT1131i

Australia: un tunnel per treni ed autobus a Brisbane Il Dipartimento dei Trasporti del Queensland ha presentato il progetto da 5 miliardi di Dollari di un tunnel per treni ed autobus, da Dutton Park a Sud sino a Victoria Park a Nord, nella città di Brisbane.

Il progetto prevede la realizzazione di un tunnel a singola canna, lungo 5,4 km, largo 15 m che ospiterà due corsie per autobus, due binari ferroviari e tre stazioni bus-treno: George Street

Il 9 Novembre 2013 sono iniziati i lavori di costruzione della stazione Los Leones sulla Linea 6 della metropolitana di Santiago del Cile. La stazione si aggiungerà alle altre nove della nuova Linea 6, lunga 15,3 km, che collegherà la zona Sud-Ovest della Capitale con i comuni di Providencia e Vitacura, riducendo del 50% i tempi di percorrenza tra le stazioni Cerrillos e Los Leones.

Per approfondimenti, settimana 46/13.

Cina: l’Harbour Area Treatment Scheme L’8 Novembre 2013 ha avuto luogo la cerimonia per il breakthrough del tunnel fognario (sezione North Point - Wan Chai) del Lotto 2A dell’Harbour Area Treatment Scheme. Le opere, facenti parte del Lotto 2 la cui costruzione è iniziata a Luglio 2009,

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Gallerie raccolgono i liquami provenienti dalle regioni settentrionali e Sud-occidentali di Hong Kong Island e li convogliano all’impianto di trattamento di Stonecutters Island.

Il Lotto 2A comprende la realizzazione con “Drill & Blast” di un tunnel di depurazione lungo 21 km e profondo tra i 70 e i 160 m sotto il livello del mare. La sezione tra North Point e Wan Chai è lunga 3,2 km. Il punto più basso si trova a circa 160 m sotto il livello del mare e questo rende il tunnel il più profondo di Hong Kong. La prima esplosione a Wan Chai era avvenuta a Luglio 2011. Lo scavo è stato completato lo scorso 26 Ottobre.

Per approfondimenti, settimana 47/13.

India: otto TBM Terratec per Delhi Terratec ha annunciato la consegna delle ultime due TBM, facenti parte dell’ordine di otto TBM per la Fase 3 della metropolitana di Delhi.

Per approfondimenti, settimana 50/13.

Singapore: concluso lo scavo della TBM Tierra per la DTL3 Alle 19.20 ora locale del 31 Ottobre 2013, la TBM Robbins, battezzata Tierra, dell’impresa CMC di Ravenna, ha abbattuto l’ultimo diaframma del pozzo di recupero presso la stazione Bedok Reservoir, terminando così lo scavo del tunnel di 1.400 m previsto dal contratto C927 per la Downtown Line Stage 3 a Singapore.

Dopo il breakthrough sono stati eseguiti i lavori propedeutici per lo smontaggio della macchina, quali asportazione dei detriti fuori dal pozzo, getto di livellazione e fissaggio della culla. Il primo elemento smontato è stato la testa fresante che ha un peso complessivo di 68 t e a seguire gli altri componenti della macchina. Sono impiegate due gru, una da 700 t e l’altra da 200 t.

La seconda TBM, gemella di Tierra e battezzata Kaida, sta scavando a pieno ritmo e giungerà al traguardo nel medesimo pozzo di recupero.

Per approfondimenti, settimana 48/13.

10. Una delle TBM Terratec pronte per la consegna

India: un avanzamento record per una TBM Robbins a Mumbai Una TBM Main Beam di Robbins (del diametro di 6,25 m) sta scavando il Mumbai Water Tunnel, lungo 8,3 km, sotto Mumbai. Nel mese di Ottobre la TBM è avanzata di 870,16 m.

Per approfondimenti, settimana 46/13.

12. La TBM Tierra di Robbins

Stati Uniti: bloccata la TBM Bertha sulla SR99

11. Un pozzo del Mumbai Water Tunnel

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Il Contractor Seattle Tunnel Partners (STP) che, per conto di WSDOT, si occupa della progettazione e della costruzione del tunnel sulla SR99, che sostituirà l’Alaskan Way Viaduct a Seattle, è riuscito a scoprire cosa aveva arrestato a Dicembre l’avanzamento della TBM Bertha, dopo lo scavo di 305 m su 2,74 km complessivi. STP aveva posizionato dieci paratie a 36,6 m di profondità intorno alla TBM, bloccata a 18,3 m di profondità tra South Jackson e South Main Street, in modo da abbassare la pressione dell’acqua nei terreni e permettere ai propri tecnici di entrare in sicurezza nella camera di lavoro sul fronte della macchina e di valutare la situazione.

La TBM Bertha si è imbattuta in una tubazione di acciaio, con un diametro di circa 20 cm, che era stata utilizzata nel 2002 per uno studio delle falde acquifere e che non era stata rimossa a fine lavori. Insistendo nell’avanzamento, la tubazione ha causato la rottura della TBM.

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Gallerie Dovranno essere ora stimati i costi per la rimozione della tubatura, per il ripristino della TBM e quelli derivanti dall’inevitabile ritardo nei lavori.

A Novembre la TBM era stata oggetto della manutenzione programmata ed erano stati sostituiti in anticipo ventiquattro cutter tondi con quelli rettangolari, più adatti per l’attraversamento dei successivi terreni di origine glaciale.

Per approfondimenti, settimane 45/13, 51/13 e 02/14.

Stati Uniti: iniziato lo scavo del Black River Tunnel Lo scorso 18 Novembre 2013, la TBM doppio scudata di Robbins, diametro 7 m, ha iniziato a scavare il tunnel di convogliamento del Black River (1.676 m). La TBM, costruita ricorrendo all’Onsite First Time Assembly (OFTA), ha richiesto tre mesi di assemblaggio. Ad inizio Dicembre, la macchina aveva raggiunto i 60 m di avanzamento. La lentezza dello scavo iniziale ha permesso di apportare gli ultimi ritocchi all’assemblaggio della TBM e del back-up.

Il 17.01.2012 il Lorain City Council aveva aggiudicato il contratto da 15 milioni di Euro (20.732.954 di Dollari USA) alla Joint Venture Walsh-Super Excavators, per il progetto comprendente due pozzi con 11 m di diametro e 50 m di profondità e un tunnel di 1,7 km con diametro interno di 5,8 m.

Per approfondimenti, settimana 50/13.

Stati Uniti: l’apertura dello University Link a Seattle ad inizio 2016 Sound Transit inaugurerà il prolungamento della metropolitana leggera University Link a Seattle, tra Gennaio e Marzo 2016: sei mesi in anticipo rispetto al previsto.

I lavori di costruzione del progetto, che ha richiesto un investimento di 1,95 miliardi di Dollari USA, sono al 79% e gli scavi sono terminati. I Contractors stanno armando i tunnel a doppia canna e procedendo con la costruzione delle due nuove stazioni di Capitol Hill e University of Washington. L’avanzamento lavori per la stazione University of Washington è all’80% e per la stazione Capitol Hill al 25%.

L’apertura anticipata richiederà un attento coordinamento tra le Imprese che costruiscono le stazioni e le Imprese che si occupano dell’installazione degli impianti (elettrico, di comunicazione, antincendio, controllo, sicurezza, emergenza, ecc.) necessari per il funzionamento del sistema.

Per approfondimenti, settimana 48/13.

Stati Uniti: terminato lo scavo del nuovo tunnel Irvington L’8 Ottobre 2013 è caduto l’ultimo diaframma del nuovo tunnel Irvington, lungo 5,7 km, parallelo all’esistente, che porterà l’acqua da Sunol Valley a Fremont (California) servendo 2,6 milioni di utenti.

Per lo scavo del nuovo tunnel Irvington, iniziato ad Agosto 2012, sono stati utilizzati tre roadheader su quattro fronti e ad una profondità compresa tra i 9,14 e i 213,36 m. Il diametro interno è compreso tra 2,6 m e 3,2 m. Gli operai predisporranno ora il tunnel per l’inserimento di una tubazione in acciaio (2,6 m di diametro) che fungerà da rivestimento.

Per approfondimenti, settimana 45/13.

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Il caso della galleria Cavallo

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Segui le istruzioni di pag. 4.

SISTEMI INNOVATIVI DI CONSOLIDAMENTO DEL TERRENO PER GALLERIE IN ARGILLA SULLA AUTOSTRADA A14 “ADRIATICA”, NELLA TRATTA ANCONA NORD-SENIGALLIA

Giuseppe Lunardi* Fabrizio Carriero**

Andrea Magliocchetti*** Daniele Vanni**** a galleria Cavallo fa parte del Lotto 4 dei lavori di realizzazione della terza corsia dell’Autostrada A14, nell’ambito dei quali è prevista la costruzione di un terzo fornice ex novo e l’allargamento di uno dei due esistenti.

La formazione interessata dallo scavo è costituita da argille pleistoceniche e da una coltre di alterazione superficiale.

Nel presente articolo si illustrano le principali problematiche affrontate per la progettazione costruttiva, dove alla necessità di garantire la stabilità degli scavi si è aggiunta l’esigenza di ridurre al minimo i risentimenti superficiali sulle preesistenze. In particolare, saranno descritte le scelte progettuali e tecnologiche che hanno consentito di proporre una variante ex art. 11, realizzando la galleria con tempi e costi inferiori alle previsioni del Progetto Esecutivo, eliminando in particolare i consolidamenti da piano campagna in corrispondenza dei fabbricati, il cui sottopasso è potuto avvenire in assenza di danni rilevabili. Il progetto di variante si è avvalso dell’esperienza della Rocksoil SpA e, per i consolidamenti mediante jet-grouting, di una in-

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1. Il rinforzo del nucleo-fronte con elementi strutturali in vetroresina cementati 2. L’ubicazione dell’intervento (Lotto 4)

3. La planimetria delle opere

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Gallerie novativa tecnologia con monitor ad alta efficienza ETJ, sistema brevettato dalla Trevi SpA. Ciò ha consentito la realizzazione in argille compatte di colonne in jet-grouting di elevato diametro e resistenza, senza la creazione di sovrappressioni pericolose per i fabbricati sovrastanti.

Nell’ambito delle attività da svolgere legate al IV atto aggiuntivo alla concessione per l’esercizio di tratte autostradali tra Autostrade per l’Italia SpA e ANAS, è previsto l’ammodernamento e l’ampliamento alla terza corsia dell’Autostrada A14 BolognaBari-Taranto, comunemente denominata “Adriatica”, nel tratto compreso tra gli svincoli di Rimini Nord e Porto Sant’Elpidio.

All’interno del più esteso intervento di ampliamento ed ammodernamento dell’Autostrada A14 sopra richiamato, si inserisce il progetto esecutivo di ampliamento alla terza corsia della tratta Senigallia-Ancona Nord (Lotto 4), dalla p.k. 194+800 alla p.k.

4. Le fasi realizzative delle gallerie Cavallo Sud e Nord 213+740 (progressiva riferita all’asse carreggiata Sud), per una lunghezza complessiva di 18,940 km circa. In particolare, l’intervento ha inizio l’Italia e trasferito alle Amministrazioni Locali per il suo utilizzo in corrispondenza del rettifilo posto all’altezza dello svincolo nell’ambito della circonvallazione di Senigallia. La Figura 4 illuesistente di Senigallia e termina in posizione immediatamente stra sinteticamente le fasi esecutive dell’opera. successiva (procedendo in direzione Sud) allo svincolo esistente Il progetto prevede l’impiego di una sezione composta da di Ancona Nord. tre corsie aventi larghezza pari a 3,75 m (due corsie di marL’intervento di ampliamento da due a tre corsie più emergenza cia ed una di sorpasso), dalla banchina in destra e sinistra della A14, tra gli svincoli di Senigallia ed Ancona Nord, prevede: di 0,70 m, e da marciapiedi, su ambo i lati, di larghezza minima di 0,90 m. Ne deriva la necessità di realizzare la galle l’ampliamento di quattro viadotti per una lunghezza di 820 m; ria con un diametro di scavo pari a circa 18 m e sezione mas l’adeguamento della galleria naturale Cavallo: realizzazione sima di circa 218 m2. della nuova canna Sud in variante (510 m) e ampliamento dell’attuale canna Sud (523 m) da utilizzare in direzione Nord; l’ampliamento di 92 opere d’arte minori (tombini, sottovia, L’inquadramento geologico e geotecnico ponticelli, ecc.); L’area risulta caratterizzata dalla presenza di litologie prevalentemente argilloso-limose appartenenti a depositi di Avanfossa la demolizione di nove cavalcavia e ricostruzione di otto; adriatica. Lungo i fianchi dei rilievi collinari sono presenti ab l’installazione di 14 km di barriere fonoassorbenti; bondanti depositi colluviali appartenenti a successioni quater la realizzazione del nuovo svincolo di Marina di Montemarnarie costituiti da materiale argilloso-limoso-sabbioso. ciano, realizzato fra quello di Senigallia e quello di Ancona Le gallerie naturali interessano interamente le argille; unicaNord per consentire una migliore accessibilità alla zona di mente in corrispondenza dell’imbocco lato Rimini della canMarina di Montemarciano e Falconara, evitando così la conna Sud i primi campi di scavo attraversano anche i depositi gestione sulla S.S. 16. eluvio-colluviali (Figura 5).

Caratteristiche generali e fasi esecutive La nuova galleria Cavallo si estende in carreggiata Nord dalla p.k. 196+299,51 alla p.k. 196+ 909,47 e in carreggiata Sud dalla p.k. 196+304,32 alla p.k.

196+928,41.

In particolare, la carreggiata Sud è in galleria naturale per un tratto di circa 510 m. L’intervento prevede la realizzazione di un nuovo fornice in carreggiata Sud e l’allargamento dell’attuale galleria che, una volta allargata, sarà destinata al traffico in direzione Nord.

Il rimanente fornice esistente, che si trova lato mare, non sarà allargato, bensì dismesso da Autostrade per

5. Il profilo geologico di Progetto Esecutivo

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c'

10÷38 kPa

Φ'

20°÷23°

E'

40÷150 MPa

7. I principali parametri geotecnici argille (ap)

Il Progetto Esecutivo

6. Fronte di scavo nelle argille marnose

Le indagini e i rilievi condotti mostrano nell’area della galleria la seguente successione stratigrafica: strato superficiale di riporto (ec), sino a 4÷5 m di profondità argilla marrone, limosa, talvolta con livelli sabbiosi centimetrici, da 4÷5 m a 14÷15 m di profondità; argilla (ap) di colore grigio azzurrognolo, molto consistente con intercalazione di sottili livelli sabbiosi di pochi centimetri, oltre i 15 m di profondità.

La Figura 6 mostra in maniera evidente le argille marnose compatte e le stratificazioni limose nocciola a traverso-poggio.

Dal punto di vista geotecnico le argille, che risultano sovraconsolidate, con variazione del parametro OCR da 2.7 (a p.c.) a 1.0 (a 60 m), sono caratterizzate in termini di resistenza e deformabilità in condizioni drenate dai parametri indicati in Figura 7.

Il Progetto Esecutivo redatto dalla Società SPEA seguendo i principi dell’approccio ADECO-RS (P. Lunardi, 2006) era articolato, in sintesi, su due tipologie di sezioni tipo: la B2, che prevede il rinforzo del nucleo-fronte mediante elementi strutturali in VTR; le sezioni tipo C2a, C2b e C2c, che prevedono, oltre al trattamento del nucleo-fronte, il consolidamento al contorno del cavo sempre mediante elementi strutturali in vetroresina (VTR), in quest’ultimo caso valvolati, due vlv/m, ed iniettati con miscele cementizie.

Per le sezioni tipo C2a e C2b, da impiegarsi a basse coperture, in corrispondenza degli imbocchi, nei depositi sciolti e per le tratte di faglia, era inoltre previsto l’impiego di una coronella di tubi metallici in calotta, con campi di scavo rispettivamente pari a 6 e 9 m (Figure 11A e 11B).

I rivestimenti di prima fase erano costituiti da centine 2 IPN240 o 2 IPN260 disposte a passo 1 m, inglobate in 30+5 cm di spritz-beton. Per i rivestimenti definitivi erano previsti spessori di 1,10 m in arco rovescio, realizzato in c.a., e da un minimo di 0,50 m a un massimo in calotta di 1,30 m per le sezioni tipo C2a e C2b.

Le interferenze Le interferenze presenti lungo la carreggiata Sud sono le seguenti (Figure 8, 9 e 10): edificio 3, sito in prossimità della canna di variante, caratterizzato da una copertura di calotta nella zona in scavo pari a 23 m circa; edificio 2, sito planimetricamente fra la canna in variante e quella di allargo, caratterizzato da una copertura di calotta nella zona in scavo pari a 28 m circa, e la sua dipendenza (edificio 1), prossima alla posizione planimetrica della canna in allargo.

8. Le planimetrie dell’ubicazione degli edifici

9. Il profilo dell’ubicazione degli edifici

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10. Le sezioni tipo dell’ubicazione degli edifici

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11A e 11B. La sezione tipo C2a del Progetto Esecutivo (PE)

tendenza alla creazione di vie di fuga preferenziali (“claquage”); estrema lentezza della realizzazione del campo di consolidamento (3.000 valvole da iniettare selettivamente ogni 6-8 m di campo).

Si è quindi analizzata la possibilità di proporre una soluzione alternativa, in termini di consolidamento, allo scopo di sostituire i trattamenti da piano campagna e i consolidamenti al contorno delle sezioni tipo C. Sempre seguendo i principi dell’approccio ADECO-RS, dopo un accurato studio di di diagnosi che confermava condizioni d’avanzamento con nucleo-fronte instabile, in fase di terapia si è giunti alla proposta di variante, finalizzata ad introdurre miglioramenti nel processo produttivo e nella qualità del prodotto finale dell’opera in oggetto. La proposta di variante prevedeva le seguenti modifiche: introduzione di nuove sezioni tipo C1 ETJ, con consolidamenti al contorno mediante jet-grouting con monitor ad alta efficienza ETJ, invece delle cementizie attraverso VTR valvolati; conseguente taratura dei campi di applicazione delle sezioni tipo; eliminazione delle opere di presidio degli edifici eseguite da piano campagna (jet-grouting), la cui funzione viene di fatto sostituita dall’applicazione, in corrispondenza delle zone di interferenza con gli edifici stessi, di sezioni tipo con jet-grouting ETJ in avanzamento, in grado di realizzare comunque una idonea protezione.

12. Interventi da p.c. a protezione fabbricati previsti in Progetto Esecutivo

Gli interventi da piano campagna Le analisi condotte dalla Spea in sede di Progetto Esecutivo mostravano che l’insieme degli interventi di preconsolidamento e rivestimento della galleria non erano sufficienti a garantire il passaggio in corrispondenza dei fabbricati, senza che questi superassero la classe di danno 2. In corrispondenza di tali fabbricati erano previsti interventi di presidio effettuati da piano campagna secondo le seguenti tipologie (Figura 12): in corrispondenza dell’edificio 3: trattamento “a setto” verticale in jet-grouting, a formare una zona consolidata fra l’edificio citato e la galleria in variante; in corrispondenza dell’edificio 2, un trattamento “a capanna” al contorno della zona in scavo della galleria, realizzato attraverso colonne in jet-grouting.

Il progetto di variante e l’intervento All’avvio dei lavori si è proceduto, come di consueto, alla sperimentazione della eseguibilità e della riuscita dei trattamenti previsti; i riscontri non sono stati del tutto positivi; in particolare si sono osservati i seguenti fenomeni: difficoltà di spurgo durante l’esecuzione dei consolidamenti in jet-grouting da piano campagna e conseguente tendenza al sollevamento del piano campagna stesso; mancanza di assorbimento, da parte del terreno, nei confronti delle iniezioni selettive da tubi in vetroresina (trattamento previsto al contorno delle sezioni tipo C) e conseguente

Le nuove sezioni tipo (fase di terapia) Si è quindi predisposta la sezione tipo C1 ETJ, di seguito sinteticamente descritta (Figure 13A e 13B):

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13A e 13B. Sezione tipo C1 ETJ di variante

al contorno: n° 47 trattamenti in jet-grouting ETJ di 17 m di lunghezza, armati, per necessità esecutive, con tubi metallici; al contorno: n° 16+16 trattamenti in jet-grouting ETJ (L = 17 m); al piede centina n° 5+5 trattamenti in jet-grouting ETJ (L = 10/12 m) (C1ETJ/C1ETJb); nel nucleo-fronte: n°90 tubi in vetroresina cementati (L = 18 m).

Il profilo riportato nella Figura 14 mostra la distribuzione delle sezioni tipo lungo il tracciato della galleria; a parte i primi metri, realizzati con le sezioni tipo C2 previste dal Progetto Esecutivo, prima dell’approvazione della variante, il principio generale di applicazione è stato il seguente: 1. sezione di scavo tipo C1 ETJ (campo da 8 m)/C1 ETJb (campo da 10 m): area di imbocco a bassa copertura;

sotto-attraversamento degli edifici.

2. sezione di scavo tipo B2 (invariata rispetto al PE): medio-alte coperture; assenza di edifici a piano campagna.

Per dimostrare l’efficacia in termini deformativi della sezione tipo C1 ETJ, sulla base di quanto previsto in sede di diagnosi, si è sviluppata una analisi numerica 2D (Figura 14) che modella: l’effetto dei consolidamenti al contorno in avanzamento (jetgrouting ETJ); le fasi di scavo che prevedono l’installazione dei rivestimenti ravvicinata al fronte; l’interazione con gli edifici attraverso una modellazione schematica dei medesimi.

Per quanto concerne gli edifici si sono adottate le seguenti schematizzazioni: l’edificio è considerato proiettato perpendicolarmente al tracciato della galleria;

15A e 15B. La sezione tipo C1 ETJ - analisi numeriche 3D comportamento del fronte di scavo

14. Il profilo geomeccanico di variante

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è considerata la condizione di fondazione isolata (più gravosa per l’analisi) ipotizzando una spaziatura media dei pilastri di circa 4 m; le caratteristiche elastiche degli elementi “beam” con cui si sono modellati i telai sono state scalate per tenere conto della spaziatura media di cui al punto precedente presente fuori dal piano dell’analisi.

Le simulazioni tridimensionali (Figure 15A e 15B) nella zona del fronte di scavo hanno consentito la verifica dell’intervento di rinforzo del nucleo-fronte e la taratura dei rilasci parziali delle forze nell’ambito delle analisi bidimensionali, utilizzate in fase di terapia per le verifiche strutturali e l’analisi di danno sui fabbricati.

Il cedimento massimo per gli edifici 1 e 2 è risultato pari a circa 4 cm (Figure 16A, 16B e 16C) con un volume perso pari a circa l’1%. La valutazione del danno potenziale secondo Rankine (1988) ha mostrato, per gli edifici interessati, l’appartenenza al massimo alla classe di rischio 2 (danno leggero).

Durante la costruzione della galleria, il monitoraggio ha consentito di verificare le ipotesi progettuali e tarare localmente il progetto (cadenze di avanzamento e fasi esecutive). Alcuni esempi di buona rispondenza delle ipotesi progettuali con quanto effettivamente misurato in cantiere sono rappresentati nelle Figure 17A, 17B e 17C.

I consolidamenti in jet grouting: tecnica della rotoiniezione con monitor ad alta efficienza ETJ Come illustrato nei paragrafi precedenti, i problemi tecnologici da risolvere connessi alla realizzazione del consolidamento in avanzamento con jet-grouting erano, nel caso specifico, essenzialmente tre: a causa della presenza di edifici si doveva individuare una modalità esecutiva tale da consentire il controllo e la minimizzazione dei sollevamenti del suolo causati dalle sovrappressioni del jet; il campo prove iniziale infatti aveva evidenziato che un jet-grouting (per altro verticale) eseguito con modalità “standard” non consentiva questo controllo. È noto, infatti, che nei terreni coesivi lo spurgo generato dal pompaggio di boiacca ad altissima pressione risulta particolarmente denso e difficile da evacuare attraverso lo spazio anulare presente tra perforazione e batteria di iniezione. La soluzione: uso della tec16A, 16B e 16C. La sezione C1 ETJ: le analisi numeriche 2D per la stima dei cedimenti nologia della rotoiniezione in avanzamento con spurgo assicurato dalla presenza del casing unitamente all’u17B. tilizzo di speciali parametri esecutivi; la formazione di cavità nel terreno a fine trattamento; è noto, infatti, che il materiale che rimane in sito generato dal trattamento jet-grouting nei terreni coesivi risulta relativamente fluido; operando in sub-orizzontale c’è il rischio che una fuoriuscita (anche mol17A. to limitata) di materiale a fine trattamento induca la formazione di cavità 17C. nella parte terminale superiore del trattamento. La soluzione: uso della rotoiniezione in avanzamento con tubo di acciaio lasciato in opera come armatura di rinforzo; difficoltà a ottenere un diametro delle colonne di almeno 60 cm in terreni coesivi molto consistenti e con le resistenze UCS previste. Questo aspetto risultava determinante per permet17A, 17B e 17C. Il confronto tra misure ed ipotesi di progetto: i cedimenti e le convergenze tere la formazione dell’effetto arco al

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Gallerie contorno del cavo previsto in progetto. La geometria suborizzontale del trattamento imponeva inoltre che questi diametri colonnari fossero raggiunti senza esasperare i tempi esecutivi; è noto, infatti, che nei terreni coesivi tanto maggiori sono i tempi di trattamento, tanto maggiore risulta l’effetto di sostituzione del terreno presente con la boiacca pompata. Nel caso specifico, utilizzando monitor “normali” (a bassa efficienza e quindi con raggio di disgregazione inferiore) e tempi di risalita “standard” si sarebbero ottenute colonne di diametro insufficiente (30-40 cm), come verificato nel campo prova. Dilatando i tempi di risalita invece, oltre a non ottenere comunque il diametro previsto, si sarebbe ottenuto come risultato un eccesso di frazione di terreno in sito sostituita rispetto a quella miscelata e quindi sarebbe risultata incontrollabile la formazione di “scavernamenti”. La soluzione: l’uso della tecnologia Trevi ETJM (Enhanced Trevi Jet Monofluido), che grazie all’utilizzo di componenti a maggiore efficienza energetica consente, nel caso specifico, la formazione del diametro prefissato senza alterare il rapporto tra il terreno in sito sostituito e quello miscelato.

In definitiva, la chiave di volta per realizzare un consolidamento di caratteristiche tali da soddisfare le esigenze progettuali: di rendere superfluo il ricorso a trattamenti da piano campagna, in corrispondenza dei fabbricati, di garantire nello stesso tempo la stabilità dello scavo a basse coperture e un avanzamento più veloce, oltre che più sicuro, è stata l’adozione della tecnica jet-grouting con impiego di monitor ad alta efficienza ETJ.

Il jet-grouting in avanzamento Questa tecnica di esecuzione del jet-grouting prevede l’impiego di una attrezzatura di perforazione (posizionatore) dotata di mast con doppia rotary, azionante (Figura 18) una doppia batteria di perforazione (aste jet/rivestimento) contro-rotante. Le aste interne sono costituite dalla batteria jetting, attrezzata (nel caso specifico) con monitor autoperforante ad alta efficienza ETJ. Il tubo di rivestimento al termine del trattamento viene lasciato in opera come armatura definitiva e va dimensionato in funzione del diametro delle aste jet.

La posizione della batteria interna (aste jet) può essere regolata in modo da poter fuoriuscire o meno rispetto al casing esterno. Durante il trattamento, lo spurgo del materiale viene convogliato nello spazio anulare fra le aste e il tubo di rivestimento, in modo da verificarne e controllarne la continuità di flusso e impedire lo svuotamento della colonna al termine del trattamento.

Tra i vantaggi della metodologia si sottolinea la possibilità di controllare efficacemente lo spurgo.

Questo, infatti, fluendo entro lo spazio anulare tra aste e rivestimento non è più soggetto a interruzioni e blocchi, dato che si trova un canale di flusso sempre aperto ed è inoltre favorito dalla contro-rotazione delle aste. Nel jet tradizionale, invece, lo spurgo avviene tra aste di iniezione e superficie non rivestita della perforazione, per cui è frequente l’occlusione di questo canale ingenerando facilmente rilevanti fenomeni di sollevamento del terreno e dei manufatti soprastanti.

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18. Lo schema funzionale rotoiniezione in avanzamento

Quanto sopra a maggior ragione considerando che nel caso della galleria Cavallo era necessario preservare le importanti preesistenze in superficie. Nel suo complesso, la tecnica del jet-grouting in avanzamento con tecnologia ETJ può suddividersi nelle seguenti fasi operative: Fase 1: perforazione sino alla profondità di progetto della batteria di aste di perforazione e contemporanea iniezione di acqua ad alta pressione attraverso gli ugelli posti sul “monitor” jet (fase di “pre-cutting”). Si deve avere cura di lasciare una zona di attraversamento a vuoto di un metro circa ad inizio perforazione, con funzione di “tenuta “ del terreno trattato lato fronte. Arretramento dal fondo del foro, sino a ridosso del fronte di attacco; Fase 2: passaggio da acqua a miscela cementizia e avanzamento nel foro sino alla quota di progetto a velocità di avanzamento e rotazione controllate e contemporanea iniezione ad alta pressione, con inserimento del tubo di armatura; Fase 3: giunti alla profondità di progetto, arretramento della batteria jet, inghisaggio del casing a secco entro il terreno vergine in modo da occluderne il passaggio ed evitare il fenomeno di svuotamento, distacco del tubo di armatura dalla testa di rotazione ad esso connessa che rimane come armatura della colonna jet e recupero della batterie di aste jet.

La tecnologia jet-grouting con sistema ETJ in funzione della litologia dei terreni interessati La geologia in cui si sviluppa la galleria Cavallo è costituita, come detto, da litotipi prevalentemente argillosi e limosi, con intercalazioni sabbiose ad elevata coesione. I sondaggi condotti dalla superficie hanno consentito di verificare che questi terreni coesivi sono caratterizzati da elevati valori di resistenza al taglio, in condizioni non drenate, crescenti al variare della copertura, con valori di Cu compresi tra 200 e 350 kPa. In considerazione dell’elevata consistenza del terreno da trattare, è stato previsto l’impiego di un sistema jet-grouting monofluido “ottimizzato” dal punto di vista energetico denominato ETJ (Enhanced Trevi Jet). Questa tecnologia utilizza una serie di dispositivi (teste di alimentazione, condotti, monitor, ugelli) particolarmente studiati per conservare l’energia del fluido iniettato ad altissima velocità e concentrare la forma del getto stesso dopo l’uscita dall’ugello. In questo modo è possibile aumentarne il potere disgregante a parità di energia impiegata. La tecnologia deriva da esperienze giapponesi e francesi ed è stata mes-

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19. La velocità di penetrazione del fluido acqua in acqua per monitor ETJ a 300 bar

Il monitor ETJ (Figura 20) consente invece di “accompagnare“ il getto verso ugelli di dimensioni “ottimali”. Il risultato in termini di capacità di disgregazione e coerenza del getto è apprezzabile dalle Figure 21 e 22, in cui è stata fotografata la conformazione dei getti nei due casi (monitor tradizionale ed ETJ) nonché dal risultato di test di erosione su campioni di calcestruzzo prefabbricato (Figura 23).

Il sistema monofluido (ETJM) consente un miglioramento delle prestazioni compreso tra il 60% e oltre il 100% in termini di volume trattato a parità di energia specifica impiegata.

Mediamente il guadagno in termini di diametro raggiungibile rispetto al tradizionale è di circa il 33%.

sa a punto da Trevi dopo un lungo periodo di test, condotti in collaborazione con l’Università di Bologna, per individuare le geometrie ottimali. Cuore del sistema è il monitor: quelli “tradizionali” non sono altro che cilindri cavi con una o più aperture su cui sono ricavate le sedi per ugelli forzatamente “inefficienti”.

20. Lo schema del monitor ETJ

21. La conformazione del getto con monitor ETJM

23. Il test di disgregazione con monitor ETJ e con monitor “tradizionale”

L’esito del campo prova jet-grouting

22. La conformazione del getto con monitor “tradizionale”

In corrispondenza del concio di attacco lato Pedaso sono state realizzate nove colonne jet secondo il metodo del jet-grouting ad alta efficienza ETJ. Tutte le colonne sono state eseguite a partire da fori carotati sulla paratia dell’imbocco. L’esecuzione di ogni colonna è stata preceduta da una fase preliminare di pretaglio con acqua. Sono stati testati dei set di parametri, andando ad interessare sia lo strato più superficiale ed alterato delle argille (per il quale risulta critico il controllo dell’iniezione per evitare fuoriuscite indesiderate) sia lo strato più consistente inferiore, allo scopo di verificare l’ottenimento del diametro previsto.

La fase di pretaglio è stata eseguita senza rivestimento, consentendo quindi una maggiore sezione di evacuazione allo spurgo. In questa fase lo spurgo è risultato piuttosto liquido e a bassa viscosità. Durante tutta l’esecuzione del trattamento si è costantemente tenuto sotto controllo il volume di spurgo, sia quello proveniente da bocca foro, sia quello dal convogliatore della rotary del rivestimento.

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Gallerie ri di resistenza adeguati allo scopo del trattamento: la resistenza media a compressione a 28 giorni richiesta in progetto è pari a 4 MPa.

Conclusioni La variante proposta per la galleria Cavallo Sud, unitamente alla tecnica innovativa del jet-grouting ad alta efficienza con sistema ETJ, ha raggiunto gli obiettivi prefissati consentendo: 24A e 24B. Foto rappresentative delle colonne in jet-grouting ottenute nel campo prova l’avanzamento comunque in condizioni di sicurezza anche per le tratte a bassa copertura; La qualità e quantità dello spurgo è apparsa buona. Durante l’esecuzione delle colonne non si sono segnalate fuoriuscite il contenimento dei cedimenti in corrispondenza dei fabbridi miscela o spurgo in superficie, che avrebbero rappresencati e l’eliminazione di eventuali effetti indesiderati nell’esetato un segnale di indesiderata idrofratturazione. Durante lo cuzione dei consolidamenti; scavo della galleria è stato misurato il diametro delle colonne il mantenimento di produzioni adeguate, in rapporto alle didi prova (Figure 24A e 24B). mensioni della galleria (1 m/giorno circa di avanzamento) con I diametri rilevati hanno ampiamente soddisfatto le aspetuna riduzione dei tempi di consolidamento pari al 40% ritative, risultando sempre al di sopra del diametro nominale spetto a quanto previsto nel Progetto Esecutivo.

di 600 mm.

Le colonne eseguite nelle argille grigie inferiori, rappresenta* Dottore Ingegnere Amministratore Delegato della Rocksoil no il test più significativo per giudicare la fattibilità tecnica delSpA l’intervento nella geologia in esame. Come testimoniato dal** Dottore Ingegnere Project Manager della Rocksoil SpA le Figure 24A e 24B il diametro trasversale misurato è risulta*** Dottore Ingegnere Responsabile di Commessa della to ben oltre 700 mm.

Rocksoil SpA I campioni di colonna prelevati durante lo scavo sono stati **** Dottore Ingegnere Responsabile Servizio Progetti R&S sottoposti a prove di schiacciamento ed hanno fornito valodella Trevi SpA

25.

26.

RINGRAZIAMENTI

BIBLIOGRAFIA

Un particolare ringraziamento va agli Ingg. G. Scotto Lavina (Autostrade SpA), A. Selleri (SPEA), C. Lombardi (SPEA), A. Delle Chiaie (SAMAC), M. Claps (SAMAC) e al Dott. Luca Rosiello (Rocksoil SpA).

[1]. P. Lunardi - “Progetto e costruzione delle gallerie. Analisi delle Deformazioni Controllate nelle Rocce e Suoli (ADECO-RS)”, Editore Hoepli, 2006.

[2]. P. Lunardi, G. Cassani, M. Tanzini - “Lo scavo di gallerie di grandi dimensioni nei terreni a grana fine strutturalmente complessi”, Gallerie e Grandi Opere in Sotterraneo, n° 4 Ottobre/Dicembre 2009.

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Galleria naturale Caltanissetta: l’analisi di rischio DA DECENNI, L’ATTENZIONE DEL LEGISLATORE SI SOFFERMA SUL PROBLEMA DELLA VERIFICA E DELLA VALIDAZIONE DELLA QUALITÀ DEL PROGETTO E, IN PARTICOLARE, SUL RISPETTO DEI TEMPI E DEI COSTI DELLA REALIZZAZIONE DELLE GRANDI OPERE

A

Alessandro Focaracci* Federico Murrone**

seguito delle numerose variazioni della Legge Merloni (n°109 del 1994), il Decreto Legislativo n° 163 del 2006 ha riorganizzato il quadro normativo relativo le grandi opere, rafforzando l’importanza della validazione del progetto da parte del Responsabile del Procedimento e inserendo anche una nuova figura che, a supporto del RUO, verifica e controlla il progetto per garantire i requisiti minimi di appaltabilità e conformità alle Norme, nonché la riduzione dei rischi connessi al rispetto dei tempi e dei costi di realizzazione dell’opera.

All’interno di questo quadro normativo si inserisce il metodo ART, un’analisi dell’opera che può essere vista come un supporto tecnico della fase di valutazione del progetto poiché rispetta pienamente alcune delle principali finalità e modalità dell’attività di verifica riportate nell’art. 27 dell’allegato XXI al D.Lgs. n° 163, il quale fa riferimento, oltre alla coerenza e completezza del quadro economico e alla qualità dell’opera, anche alla

“minimizzazione dei rischi di introduzione di varianti e di contenzioso” e alla “possibilità di ultimazione dell’opera entro i termini previsti”.

Il metodo ART, che analizza l’opera dal punto di vista contrattuale e finanziario e del controllo dei tempi e dei costi, ha lo scopo di fornire un’ottica più concreta della progettazione delle gradi opere come quelle in sotterraneo.

Ai fini di illustrare tale metodo e le possibili applicazioni, di seguito si presenta un caso pratico di impiego nell’ambito del progetto di una grande opera in sotterraneo, in particolare della galleria naturale Caltanissetta situata sulla S.S. 640 “di Porto Empedocle”.

Nell’ambito dei lavori di realizzazione dell’itinerario AgrigentoCaltanisetta A19, sulla S.S. 640 “di Porto Empedocle”, è prevista la realizzazione della galleria naturale denominata Caltanissetta, composta da due canne lunghe 3.877,53 m (carreg-

1. Una vista del cantiere di montaggio della TBM e delle opere di imbocco

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Gallerie giata sinistra) e 3.917,50 m (carreggiata destra). Il Progetto Esecutivo prevede l’esecuzione mediante scavo meccanizzato utilizzando una TBM di diametro 13,40 m. Il progetto inoltre prevede la realizzazione di piazzole di sosta poste ad un interasse di circa 600 m, eseguite tramite un successivo scavo di allargo in tradizionale.

Nell’ottica di ottimizzare il progetto della galleria, è stata predisposta una Variante Tecnica Migliorativa, ai sensi dell’art. 176 comma 5 del D.Lgs. 163/06, che riduce i tempi di esecuzione dell’opera e soprattutto le alee d’incertezza connesse allo scavo in sotterraneo, migliorando infine la sicurezza in fase di esercizio della galleria. La variante migliorativa prevede di utilizzare una TBM con diametro di scavo da 15,08 m, così da avere una corsia di emergenza continua e, nel contempo, eliminare i cameroni di allargo da realizzare con scavo in tradizionale per accogliere le piazzole di sosta.

Al fine di confrontare, dal punto di vista dell’opportunità realizzativa, la soluzione del tunnel del diametro di 13,40 m e quella con TBM del diametro di 15,08 m, si è adottata una metodologia già impiegata in importanti lavori in cui le opere in sotterraneo hanno un peso preponderante. In questi casi le incertezze intrinseche del modello geologico-geotecnico possono avere un notevole peso sui risultati finali in termini di tempi di realizzazione e costi di costruzione.

Nel presente articolo sono stati sintetizzati i risultati delle analisi di rischio tecnico, condotte sulle due ipotesi progettuali precedenti, al fine di individuare le alee di rischio in termini di tempi e costi di esecuzione che presentano le due diverse soluzioni.

Nella costruzione di opere in sotterraneo, più che in ogni altra opera d’ingegneria, è sentita la necessità di conciliare due esigenze contrapposte: certezza nei tempi e nei costi di realizzazione, commisurata all’impegno finanziario che l’opera comporta; flessibilità nella fase attuativa, a causa delle forti incertezze sulla natura del sottosuolo che insistono sull’opera.

Oggi le metodologie di scavo tradizionale a piena sezione e, soprattutto, l’impiego di scavo meccanizzato, hanno consentito di industrializzare sempre di più le operazioni di costruzione di un’opera in sotterraneo anche in presenza di ammassi eterogenei, ma rimangono sempre delle alee d’incertezze sui tempi e costi strettamente connesse alle incertezze sulle conoscenze dell’ammasso interessato dallo scavo.

La metodologia ART ha trovato conferma anche nelle nuove NTC 2008 per le opere in sotterraneo, in cui si afferma che il progetto deve specificare e adeguatamente giustificare “... eventuali interventi di stabilizzazione [...] da adottare sul fronte e sulle pareti di scavo che dovranno essere definiti e quantificati con riferimento alle condizioni medie di progetto previste, indicando altresì le relative variabilità”. Le variabilità degli interventi si traducono in variabilità di tempi e costi del progetto da considerare nella fase di contrattualizzazione. Tali alee di incertezze possono essere valutate attraverso l’applicazione dell’analisi di rischio tecnico del progetto che consente, in modo iterativo e sulla base delle conoscenze al momento disponibili, di poter considerare tutti i fattori di rischio che possono modificare i tempi e i costi di esecuzione.

La metodologia d’analisi La metodologia di analisi del rischio, attraverso l’analisi dei suoi principali fattori, fornisce uno strumento per la scelta fra più ipotesi progettuali per individuare i parametri geologico-geomeccanici o di tipo tecnologico da precisare o approfondire per far rientrare la possibile variazione in termini di tempi e di costi entro campi accettabili, sia per la stazione appaltante che per l’esecutore.

Il metodo proposto si sviluppa nelle seguenti fasi: acquisizione e valutazione dei dati geologico-geomeccanici derivanti dalle indagini geognostiche in sito e in laboratorio condotte, integrate da dati di letteratura, per caratterizzare gli ammassi rocciosi da attraversare e individuare tutte le situazioni non escludibili nella realtà; individuazione e valutazione dei fattori di rischio che si possono riscontrare lungo il tracciato dell’opera e suddivisione del tracciato in zone aventi caratteristiche geologico-geomeccaniche e idrogeologiche omogenee; analisi statistica dei singoli parametri geotecnici più significativi per ogni singola zona, con le relative variabilità definite dalle specifiche funzioni di distribuzione di probabilità; attribuzione, ad ogni tratta omogenea, della categoria di comportamento tenso-deformativo più probabile (definito dal valore medio della distribuzione di probabilità) in funzione delle possibili variabilità delle grandezze caratteristiche; applicazione del “metodo delle curve caratteristiche”, inserendo nei calcoli analitici i parametri geotecnici d’ingresso come delle variabili aleatorie, ognuna descritta da una funzione di distribuzione di probabilità; scelta delle sezioni tipo più probabili con la relativa variabilità: per ciascuna di queste vengono calcolati i campi dei costi e dei tempi di realizzazione; rappresentazione grafica dei risultati (tempi e costi necessari per realizzare le singole tratte) in uno scattergram tempi-costi, riferito a tutti i possibili progetti ottenuti combinando le situazioni non escludibili riscontrate dalle analisi descritte nei punti precedenti.

L’analisi dei fattori di rischio A partire dai dati geologico-geomeccanici, il progetto deve tener in conto i fattori di rischio tecnico presenti nella realizzazione dell’opera che possono essere raggruppati nelle seguenti categorie: fattori di tipo geologico, connessi agli aspetti litologici, morfologici, tettonico-strutturali ed idrogeologici degli ammassi attraversati (Figure 2 e 3); fattori di tipo geotecnico-geomeccanico, con cui definire le fasce in cui il materiale attraversato dalla galleria possa avere caratteristiche di resistenza e deformabilità omogenee rispetto alle operazioni di scavo; fattori legati al controllo delle deformazioni, connessi soprattutto alla risposta del terreno a seguito dell’operazione di costruzione della galleria e degli interventi di stabilizzazione; fattori legati alle tecnologie utilizzate, che può determinare dannosi ritardi nei tempi di consegna e costi aggiuntivi dovuti alla variabilità dei sistemi di rinforzo e miglioramento del mezzo in cui si avanza.

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Gallerie

2. Il profilo geologico

Descrizione delle due ipotesi progettuali analizzate

3. L’individuazione delle tratte omogenee nel profilo geologico

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Il Progetto Esecutivo della galleria Caltanissetta (Figure 4A e 4B) presenta una galleria a doppia canna con sezione circolare con diametro di scavo di circa 13,40 m.

Le due canne hanno interasse compreso tra 35 e 80 m e si sviluppano per buona parte al di sotto della città di Caltanissetta.

L’altezza di copertura è compresa tra circa 80 e 110 m, tranne nelle zone di imbocco dove sarà limitata ad alcune decine di metri. La sezione stradale di Progetto Esecutivo prevede una piattaforma larga 9,75 m, costituita da due corsie (di marcia e di sorpasso) da 3,75 m ciascuna, una banchina in sinistra da 0,50 m ed una banchina in destra della larghezza di 1,75 m.

Ogni 600 m sono previste le piazzole di sosta, da realizzare mediante l’allargo della galleria già realizzata con la TBM previo consolidamento radiale a partire dalla sezione circolare rivestita dai conci in calcestruzzo armato.

Nella soluzione di variante proposta (Figura 5) la galleria ha una piattaforma di larghezza totale pari a 11,25 m suddivisa in due corsie (marcia lenta e sorpasso) larghe 3,75 m, affiancate da una banchina in sinistra da 0,50 m e da una banchina in destra da 3,25 m (corsia di emergenza), continua per tutta la lunghezza della galleria.

Inoltre la variante, garantendo le condizioni di sicurezza previste dalla Normativa vigente, prevede l’eliminazione delle piazzole di sosta a fronte dell’ampliamento della piattaforma stradale, come meglio specificato nella Relazione Tecnica sulla proposta di modifica.

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Gallerie

4A e 4B. La sezione trasversale corrente con la TBM del diametro di 13,4 m (4A) e la sezione trasversale in corrispondenza del camerone (4B)

Attraverso lo studio probabilistico è possibile individuare le combinazioni di parametri di resistenza e deformabilità che determinano le condizioni più favorevoli o sfavorevoli in termini di risposta tenso-deformativa dell’ammasso. Alle diverse risposte deformative vengono associate diverse velocità di avanzamento della fresa e i conseguenti costi.

5. Nella soluzione di variante proposta, la sezione di scavo meccanizzato con la TBM del diametro di 15,08 m

L’analisi del comportamento deformativo dell’ammasso nelle due ipotesi di progetto Nel seguente paragrafo è stata analizzata la risposta deformativa dell’ammasso allo scavo per le due ipotesi di progetto in esame: Progetto Esecutivo: scavo con TBM di diametro 13,40 m e successiva realizzazione dei cameroni di allargo con scavo tradizionale, diametro 17,40 m; progetto di variante: scavo con TBM di diametro 15,08 m.

Per valutare la risposta più probabile dell’ammasso allo scavo considerando la variabilità dei parametri geomeccanici è stato ricostruito un fascio di curve caratteristiche. Tale fascio di curve, sia in prossimità del fronte che a distanza, è stato realizzato adottando la tecnica Monte Carlo e introducendo nella formulazione analitica delle curve le funzioni di probabilità che meglio approssimano le distribuzioni dei parametri degli ammassi (Figura 6).

6. Lo schema semplificativo di analisi

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Gallerie L’analisi delle alee di rischio Per entrambe le ipotesi progettuali di realizzazione della galleria Caltanissetta è stato implementato un modello di rischio facendo variare in maniera probabilistica, sulla base delle considerazioni svolte nei paragrafi precedenti, i parametri di ingresso.

In particolare, è stato condotto un approfondimento dello studio geomeccanico per individuare le variabilità della risposta deformativa dell’ammasso allo scavo, derivante dalla variabilità dei parametri geomeccanici dedotta dalle indagini geognostiche condotte. Infatti, come precedentemente detto, la variabilità dei parametri all’interno dei range dichiarati in fase di progettazione può dar luogo a diverse combinazioni degli stessi non escludibili a priori, che comportano una diversa risposta dell’ammasso allo scavo.

Nel caso di scavo meccanizzato, la TBM sarà progettata per far fronte alle diverse situazioni prevedibili in fase di progettazione, ma ovviamente la diversa risposta deformativa si traduce in una variabilità delle possibili velocità di avanzamento della TBM. Le differenti velocità di avanzamento comportano un diverso costo di avanzamento, che si traduce quindi in una variabilità dei costi e dei tempi di esecuzione della galleria.

Sulla base di tali analisi sono state determinate le variabilità sulle tratte di applicazione delle sezioni tipo di progetto nonché le variabilità sulle velocità di avanzamento previste nelle due ipotesi di progetto. Le incertezze sopra descritte sono state inserite in un modello di rischio, già utilizzato in contesti analoghi che, attraverso il metodo Monte Carlo simulando 1.000 possibili situazioni tutte a priori non escludibili, consente di valutare l’effetto delle suddette incertezze in termini di costi e tempi di esecuzione dell’opera (Figura 7).

L’analisi statistica ha fornito un insieme di coppie di valori tempi/costi di esecuzione corrispondenti ad un insieme di possibili scenari alternativi a quello più probabile. I risultati delle simulazioni svolte sono stati rappresentati su dei diagrammi tempi/costi, che consentono di evidenziare il progetto medio e le due situazioni estreme: il progetto “pessimo” (quello che richiede maggiori tempi e costi) ed il progetto “ottimo” (quello che richiede minori tempi e costi). In particolare, vengono rappresentate in ordinate le variazioni percentuali in termini di tempo di realizzazione ed in ascisse le variazioni percentuali in termini di costo in riferimento al progetto medio (Figura 8).

7. Lo schema del procedimento seguito

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8. Il confronto dei progetti in termini di variazione percentuale tempi-costi rispetto al progetto medio

9. Il confronto dei progetti in termini di variazione tempi-costi in valore assoluto

Per un più agevole confronto, i risultati delle due ipotesi sono stati riportati su uno scattergramm costi-tempi in valore assoluto e uno riportante le variazioni percentuali di tempi-costi rispetto al progetto medio (Figura 9).

Il metodo inoltre consente di verificare l’effetto sulla dimensione della nuvola della riduzione di alcuni fattori di rischio, la cui considerazione determina la non escludibilità degli scenari più lontani dal valore medio.

Dalle simulazioni effettuate si evince che: l’ipotesi di Progetto Esecutivo, che prevede una prima fase in cui vengono realizzate le due canne con scavo meccanizzato e una seconda in cui si realizzano gli scavi in tradizionale delle piazzole di sosta, ha una maggiore incertezza sui tempi e costi di esecuzione che può essere legata alle operazioni di consolidamento e di scavo in tradizionale, che si effettuano su un ammasso già in parte disturbato e che possono essere influenzate significativamente dalle condizioni locali dell’ammasso; le due soluzioni non presentano sostanziali differenze in termini di alee di incertezza per quanto riguarda lo scavo con TBM. Se si considerano le analisi svolte sul comportamen-

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Gallerie to deformativo dell’ammasso con l’uso delle linee caratteristiche si vede che le differenze tra l’una e l’altra soluzione rientrano nell’ambito delle alee di incertezze connesse alla tipologia di opera.

Per concludere, si evidenzia che tramite un’accurata previsione dei fattori di rischio, in fase di progettazione, si può rendere minimo il rischio residuo caratterizzante la fase di costruzione e sarà quindi possibile garantire, anche per questo tipo di opere, adeguate certezze ai capitali investiti e assicurati.

Conclusioni La metodologia di analisi di rischio tecnica (ART) proposta, valuta gli effetti in termini di variabilità dei tempi e costi di realizzazione di un’opera in sotterraneo a causa delle incertezze connesse al grado di conoscenza ed alla complessità geologicogeotecnica del sito.

Con essa, è stato possibile valutare e quantificare le incertezze che più incidono nella determinazione dei tempi e dei costi dell’opera, ottenendo come risultato una “nuvola” di valori tempi-costi corrispondenti alle combinazioni dei possibili scenari progettuali, da quelli più sfavorevoli a quelli più favorevoli.

Con l’applicazione del metodo ART per le opere in sotterraneo risulta possibile individuare a priori le possibili combinazioni e, quindi, il progetto più gravoso e quello più economico con la relativa media. Già in fase progettuale si può decidere se i livelli di conoscenza siano adeguati o se siano necessari ulteriori approfondimenti geognostici.

Infatti, solo la prevedibilità dei fattori di rischio in fase di progettazione può rendere minimo il rischio residuo caratterizzante la fase di costruzione, rendendo possibile, anche per questo tipo di opere, garantire adeguate certezze ai capitali investiti e assicurati.

In tal modo, all’analisi tecnica dell’opera si aggiunge l’analisi degli aspetti contrattuali e finanziari ad essa connessi, determinanti il buon esito complessivo dell’intervento. Tramite l’analisi ART si potrà controllare se le procedure d’esecuzione rientrino o meno nell’insieme dei progetti prevedibili, le quali possono rimanere in tutto o in parte a carico dell’impresa in funzione delle pattuizioni contrattuali assunte sulla base della consapevolezza di tale variabilità fornita dal metodo illustrato.

La necessità di adeguare il progetto in corso d’opera comporta sempre delle variazioni dei tempi e dei costi di costruzione; questa consapevolezza può servire alla stazione appaltante (RUP) e all’impresa di svolgere considerazioni sull’impostazione contrattale.

Ad esempio, ad un valore medio di tempi e costi possono essere associate delle variabilità corrispondenti a tutte le prevedibili situazioni di incertezza geologica, lasciando che il ricorso all’anomalo andamento e all’imprevisto geologico sia invocato solo per situazioni effettivamente imprevedibili.

Un quadro teorico così approfondito può consentire di procedere con regole chiare, in cui i ruoli di stazione appaltante, impresa ed ente assicurativo sono definiti e coerenti con la normativa. * Direttore Tecnico della Prometeo Engineering.it Srl ** Dirigente Tecnico della Direzione Regionale della Sicilia di ANAS SpA STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

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Gallerie & Tunnelling

La sicurezza stradale in galleria si fa smart

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Segui le istruzioni di pag. 4.

SPEGNERE UN FUOCO IN GALLERIA ENTRO POCHISSIMI MINUTI, MOLTO PRIMA CHE SI TRASFORMI IN UN INCENDIO INGOVERNABILE: È IL GRANDE RISULTATO OTTENUTO DALLA G.S.A. GRUPPO SERVIZI ASSOCIATI, LEADER EUROPEO NELLA GESTIONE DELLA SICUREZZA A TUTTI I LIVELLI CHE PRESENTA IL NUOVO SISTEMA ITUNNEL Alessandro Pedone*

U

1. ITunnel, il sistema robotizzato intelligente che rende più sicuro il transito nelle gallerie stradali e autostradali

cace, affidabile ed economico, completamente rispondente ai requisiti essenziali e specifici per un impianto di spegnimento incendi nelle gallerie.

Il sistema robotizzato intelligente non limita la sua azione a rendere sempre più sicuro il transito attraverso le gallerie per le sue specifiche azioni di antincendio e abbattimento dei fumi, ma è completamente integrabile, poiché si interfaccia con qualsiasi altro sistema, funge da hot spot in quanto è in grado di remotizzare qualsiasi tipo di segnale, e realizza un’azione di controllo del traffico.

Le caratteristiche di ITunnel si possono sintetizzare nei seguenti punti: un’altissima affidabilità nell’intervento di spegnimento, in qualsiasi condizione di impegno della galleria (traffico congestionato, incidente, ostacoli, ecc.); un’elevata portata di spegnimento per qualsiasi tipo di incendio; la disponibilità ad un utilizzo estremamente prolungato nel tempo; l’impiego della tecnologia antincendio più efficiente, ad oggi, nel panorama tecnologico;

n sistema intelligente, evoluto ed integrato, per il contenimento e lo spegnimento degli incendi in galleria, sia stradale che ferroviaria, mai realizzato prima, a livello internazionale: questo è ITunnel, un progetto completamente italiano, cofinanziato con il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale del Programma Operativo Regionale del Friuli Venezia Giulia.

Ad oggi, ITunnel rappresenta il livello più elevato di sistema multifunzione, caratterizzato da un’elevata affidabilità, grazie alla ridondanza dei dispositivi, la sicurezza nella gestione dell’intervento effettuabile sia in remoto da una centrale operativa, sia in automatico, in tempo reale, in piena autonomia.

Tutto questo è il risultato di studi teorici, modelli di simulazione e test operativi, diretti a definire soluzioni per gli incendi in ambito confinato, e quindi in galleria (stradale, ferroviaria o metropolitana), che hanno permesso di realizzare un sistema automatico di spegnimento degli incendi efficiente, effi2. Il monitor in erogazione con getto frazionato

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Antincendio Parimenti, consente di evitare danni strutturali alla galleria conseguenti all’incendio, con tutti i vantaggi economici e gestionali.

Utilizzando risultati di modelli di simulazioni della Fire Safety Engineering (F.S.E.) associati alla valutazione di dati sperimentali ottenuti dal monitoraggio d’incendi controllati ed eseguiti in gallerie campione, è possibile documentare in maniera evidente l’efficienza di spegnimento in galleria e la capacità di garantire la sopravvivenza delle persone coinvolte nell’evento.

3.

la molteplicità di gestione del sistema, con la possibilità di attivazione automatica o manuale; la sicurezza totale nella gestione grazie alla possibilità d’intervento in remoto; l’adattabilità a qualsiasi tipo di galleria: stradale, ferroviaria e metropolitana; la certezza di efficienza funzionale, in virtù dell’autodiagnosi automatica e continua dello stato del sistema, sia in condizioni di stand-by che in condizioni operative; l’economicità di gestione e manutenzione.

Generalità

4.

L’elemento cardine del sistema è costituito da un innovativo carrello telecomandato, equipaggiato con due monitori automatizzati, che rappresentano la misura più affidabile ed efficace attualmente offerta dalla tecnica, per lo spegnimento d’incendi.

I monitori, infatti, si configurano come la tecnologia più collaudata e largamente diffusa, a livello mondiale, per il contrasto agli incendi in complessi industriali a grande rischio e infrastrutture (portuali, aeroportuali), grazie alla grande potenza di spegnimento del loro getto idroschiuma, all’elevata sicurezza nel loro funzionamento ed all’assenza di tossicità del loro impiego per le persone.

Il carrello è l’elemento innovativo che massimizza l’efficacia dei monitori, permettendo l’intervento in tutta la galleria con la massima sicurezza e con modalità sia totalmente automatica che semiautomatica o con il controllo manuale a distanza.

ITunnel permette, dunque, di mantenere le condizioni necessarie per sopravvivenza in galleria, affinché le persone coinvolte nell’incendio possano porsi in salvo, raggiungendo un luogo sicuro dinamico.

Il sistema ITunnel è composto essenzialmente da una coppia di monitori contrapposti, montati su carrello aereo e telecomandati da remoto con molteplici modalità: automatica, mista, semiautomatica e manuale.

Il sistema, nella parte meccanica, è costituito da una struttura fissa (rotaia aerea), una struttura mobile (i carrelli) e una stazione di pressurizzazione e pompaggio.

La struttura fissa si colloca per l’intera lunghezza della galleria ed è composta: alla tubazione longitudinale del diametro di 6 pollici per l’alimentazione di acqua o miscela schiumogena antincendio, con una pressione di circa 10 bar;

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5. I punti “chiave”: 1 - La telecamera a luce visibile 2 - Le luci di segnaletica di marcia e di arresto 3 - La telecamera ad infrarosso ad alta risoluzione 4 - Monitor orientabile 5 - La guida del carrello al tubo di mandata

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Antincendio fornici di una galleria o, in alternativa, in due gallerie contigue.

L’efficacia ottimale di ITunnel si raggiunge installando due carrelli per le gallerie con lunghezza fino a circa 2.000 m e uno aggiuntivo per ogni chilometro ulteriore.

6. Il carrello Robot con i monitori telecomandati

dalle guide di traslazione che, oltre a permettere il movimento dei carrelli, inglobano: la linea di alimentazione elettrica di sicurezza; il bus seriale di trasmissione dati; il cavo termosensibile e dei rilevatori d’incendio, qualora fosse richiesto.

Ad intervalli regolari (tipicamente 42 m), lungo la struttura fissa sono presenti le stazioni di attracco e controllo, ossia i punti ai quali i carrelli si collegano per alimentare i monitori con il fluido estinguente e attivare i getti di spegnimento.

7. Un esempio di stazione di pompaggio

Le gallerie stradali La totale adattabilità del sistema ITunnel è dovuta anche alla possibilità di integrarlo agilmente con gli impianti fissi antincendio prescritti dalla Normativa vigente - D.Lgs. 264/2006 e Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea antincendio - ossia le cassette UNI 45.

Alle stazioni di attracco, disposte ogni 42 m, possono essere allacciati, con un opportuno passo multiplo, gli impianti fissi, derivando la portata degli estinguenti direttamente dalla linea di alimentazione (tubazione longitudinale) e dotando le cassette idranti di un riduttore per portare la pressione idrica di erogazione alla lancia manuale a circa 4÷5 bar.

La stazione di pompaggio è integrata con una pompa jockey, in grado di mantenere in rete a riposo la pressione richiesta per le lance manuali di 5 bar.

Le gallerie ferroviarie

Ogni carrello è un robot complesso, equipaggiato con due monitori telecomandati orientabili con una portata di 1.000 l/min., sensori di fiamma e temperatura per l’orientamento dei monitori, tre telecamere, delle quali una a luce visibile e due a luce infrarossa, ed il quadro con i relativi organi di comando e controllo.

A questi elementi si aggiungono quattro motori elettrici che permettono la traslazione del carrello, dei quali due sono necessari per il movimento mentre gli altri due sono in ridondanza a garanzia del funzionamento.

La stazione di pressurizzazione e formazione della miscela schiumogena è costituita da un gruppo di pompaggio (generalmente un’elettropompa ed una motopompa) e da un gruppo miscelatore schiuma. Il dimensionamento della stazione di formazione della miscela schiumogena è funzione della lunghezza e delle caratteristiche della galleria. Generalmente, una sola stazione può essere sufficiente a far operare il sistema in due

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Gli impianti antincendio in galleria ferroviaria sono regolati dal Decreto 28 Ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie” del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Specificamente il comma 1.2.3. stabilisce che “deve essere realizzato, all’interno delle gallerie di lunghezza superiore a 2.000 m, un impianto idrico antincendio, con attacchi UNI 45, posizionati ogni 125 m e corredati da cassetta UNI45 al fine di contrastare l’eventuale sviluppo di incendi e di fumi […] l’impianto deve essere collegato ad un idoneo sistema di alimentazione che garantisca il funzionamento contemporaneo di quattro attacchi per almeno 60 minuti, assicurando almeno una portata di 120 l/min a 2 bar…”.

ITunnel, come nel caso delle gallerie stradali, si integra completamente con l’installazione degli impianti fissi. Anche in questo caso, gli impianti fissi possono essere installati adottando un opportuno passo delle stazioni di attracco; si può derivare la portata di estinzione dalla linea di alimentazione e dotare le cassette idranti di un riduttore.

La gestione in modalità automatica del sistema La gestione automatica del sistema è realizzata da un’unità principale di comando e di controllo centralizzato, installata in remoto. Per l’intervento automatico, il sistema di spegnimento è associato a un sistema di rilevazione di incendio, generalmente a doppia tecnologia (temperatura e fiamma), distribuito su tutta la lunghezza della galleria.

Nel sistema ITunnel, in caso di segnalazione di incendio nella galleria, i due carrelli più prossimi al focolaio traslano lungo la rotaia aerea e si dispongono a monte e a valle dall’incendio.

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Antincendio Quest’operazione può essere fatta sia come completamento dell’intervento già iniziato in maniera automatica o semiautomatica dal sistema sia in seguito a una decisione dell’operatore.

In tal caso è sufficiente indicare al sistema il punto della galleria per attivare immediatamente tutta la procedura di posizionamento dei carrelli e del loro collegamento alle alimentazioni idrica, elettrica e di segnale.

La gestione manuale locale del sistema di comando radio a marsupio

8. La consolle di controllo e comando remoto

I monitori si collegano nelle stazioni di attracco automaticamente alla linea di alimentazione mediante uno speciale attacco brevettato, iniziando a erogare acqua o schiuma sul focolaio con un getto che si regola in autonomia da “pieno”, nella fase iniziale per massimizzare l’efficienza di spegnimento, a “frazionato” nella fase finale dello spegnimento.

Nel caso di gallerie caratterizzate da una lunghezza importante si aggiungono ai carrelli di intervento sul fuoco degli ulteriori carrelli che si agganciano alla linea di alimentazione e cominciano a erogare acqua con getto frazionato per incrementare il raffreddamento nella galleria e mitigare la veicolazione dei fumi.

9 e 10. La potenza di spegnimento del getto idroschiuma

La gestione in modalità semiautomatica Nel funzionamento semiautomatico, il sistema di rilevazione incendio non pilota direttamente lo spegnimento ma subordina il comando di partenza al consenso fornito da un operatore presente in sala controllo in posizione remota. Come opzione è possibile prevedere un ulteriore automatismo logico che, in caso di mancata risposta da parte dell’operatore, dopo aver inviato un segnale acustico e visivo attiva comunque in automatico il sistema di spegnimento.

La gestione in modalità manuale remota Dall’unità principale di comando dalla sala controllo è possibile, grazie a telecamere ad alta sensibilità nel campo del visibile e degli infrarossi, comandare i monitori del carrello da remoto, mediante un joystick, per orientarli sui focolai di incendio.

Per ottimizzare eventuali interventi di spegnimento da parte degli operatori specializzati e dei Vigili del Fuoco è previsto anche, in aggiunta al comando manuale remoto, la possibilità di un comando locale direttamente dalla galleria.

A tal fine è disponibile un comando radio a marsupio che permette la selezione manuale del monitore desiderato e il comando diretto manuale delle sue funzioni, oltre che l’eventuale correzione locale delle attività di spegnimento in corso tramite comando centrale.

Come per la gestione in remoto, il comando dei movimenti avviene mediante un joystick di precisione e le informazioni sullo stato del sistema sono disponibili tramite spie LED e display LCD a bordo del marsupio.

I principi di dimensionamento del sistema Il dimensionamento si fonda su studi, realizzati con prove sperimentali e utilizzando modelli matematici basati su relazioni semi-empiriche, condotti da Enti di Ricerca (Università di Padova, Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale) e Laboratori di Vigili del Fuoco, che riportano considerazioni sullo sviluppo di incendi tipici in galleria.

In particolare, per quanto riguarda la curva temperaturatempo, per focolai con diverse potenze rilasciate si rileva che le temperature massime generate in galleria dall’incendio sono raggiunte dopo un tempo superiore ai 10 minuti e che nei primi 5 minuti le temperature raggiunte dall’incendio non si discostano in maniera significativa da quelle registrabili per un analogo incendio fuori dall’ambiente galleria.

Al momento dell’erogazione dell’agente estinguente (acqua o idroschiuma) la temperatura cessa di aumentare quasi istantaneamente. Tutto ciò rende evidente che un impianto di spegnimento in galleria è adeguato se interviene in un tempo inferiore ai 5 minuti.

Naturalmente questi valori sono da intendersi come tipici medi, poiché è l’analisi di rischio a determinare di volta in volta lo specifico valore per ciascuna galleria.

Ecco dunque la ragione per la quale il dimensionamento del sistema ITunnel viene studiato per garantire un tempo complessivo tra l’insorgere dell’incendio e l’inizio dello spegnimento automatico inferiore ai 4 minuti.

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11. Lo schema dell’impianto di spegnimento in galleria che interviene in meno di 5 minuti

Le varie fasi di attivazione dell’impianto si articolano come segue: detection: un tempo inferiore ai 2 minuti è assegnato alla procedura di sicura discriminazione e validazione della presenza di incendio; raggiungimento: 1 minuto è riservato per la traslazione dei carrelli per raggiungere l’area dell’evento, grazie ad una velocità di crociera è maggiore di 40 km/ora; attivazione: 1 minuto è il tempo per necessario per attivare i monitori dei carrelli (agganciamento alla stazione attracco, puntamento, erogazione).

L’utilizzo del sistema per impieghi produttivi di monitoraggio e per altre manutenzioni durante il normale esercizio della galleria Il sistema, oltre alla naturale e primaria funzione di protezione dagli incendi, può essere utilmente impiegato per scopi di monitoraggio e di manutenzione anche durante il regolare esercizio della galleria.

I carrelli, con il loro equipaggiamento, e grazie alla mobilita di cui godono possono consentire al sistema di fornire servizi aggiuntivi quali, ad esempio: informazione all’utenza: l’impianto fonico, amplificato “a messaggi variabili” (da attivare da remoto) può fornire indicazioni operative quali: allerta di inizio scarica idrica; avvisi di “procedure di esodo” per gli automobilisti con indicazioni vocali dei percorsi di emergenza; rilevamento presenza di sostanze pericolose, combustibili, infiammabili, tossiche o corrosive; altre indicazioni prefigurate dal Gestore dell’infrastruttura stradale; miglioramento delle condizioni di aderenza: l’impianto può essere utilizzato per l’erogazione di sostanze criogeniche può essere impiegato in prossimità degli imbocchi della galleria, per evitare la formazione di superfici gelate; bonifica: l’impianto può essere utilizzato per l’erogazione di sostanze disinquinanti può essere utilizzato per neutralizzare rapidamente sversamenti di idrocarburi sulla sede stradale a seguito di incidente stradale o incendio; manutenzione infrastrutture: l’impianto può essere utilizzato per la pulizia periodica delle pareti tinteggiate della galleria con sostanze tensioattive detergenti; rilevazione inquinamento: l’impianto può essere utilizzato per la misurazione di sostanze inquinanti l’ambiente della galleria (CO, NOx, Radon, ecc.);

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efficientamento impianti: l’impianto può essere utilizzato per la misurazione della velocità dell’aria, con intervento sincrono sulla regolazione della ventilazione longitudinale/ trasversale; misura e controllo: l’impianto può essere utilizzato per il monitoraggio del traffico con rilevazioni personalizzabili.

Un sistema affidabile Al fine di garantire la massima affidabilità dell’intervento, per tutti i componenti critici si è scelta la strada della ridondanza, associata all’utilizzo dei migliori materiali e componenti reperibili sul mercato e all’adozione delle tecniche di monitoraggio, comunicazione e controllo più moderne e affidabili.

Per quanto riguarda la trasmissione dati in particolare, è stato scelto il protocollo TCP/IP, che permette di usare le strutture di comunicazione esistenti per la remotizzazione dei segnali di allarme, dei comandi e controlli, anche nelle sale di controllo centralizzate dei gestori delle gallerie.

Il sistema di spegnimento è stato progettato per risultare duale e ridondante in tutte le sue caratteristiche: lo spegnimento è affidato a due monitori posizionati sui due lati dell’incendio, quando uno sarebbe sufficiente; l’alimentazione elettrica delle stazioni di attracco è realizzata in anello, può avvenire quindi in maniera separata, indipendente e sicura sui due lati della zona interessata dall’incendio; la comunicazione dei dati (sia in fibra ottica che in rame) è realizzata in doppio anello, anche questa separata e indipendente sui due lati della zona interessata dall’incendio; la trasmissione dei dati (segnalazione e comandi) tra ciascun carrello e la sala controllo avviene sia tramite supporto fisico (fibra ottica + connessione in rame) che senza fili, con connessione wi-fi dedicata ad alte prestazioni, in grado di convogliare anche i segnali televisivi trasmessi dalle telecamere (a luce visibile e infrarossa) a bordo di ciascun carrello; il movimento di traslazione di ciascun carrello è affidato a quattro motori elettrici indipendenti tra loro che agiscono direttamente sulle ruote motrici; due soli motori hanno una potenza sufficiente a garantire il movimento del carrello; i collegamenti elettrici di potenza e i collegamenti di segnale tra la stazione di attracco e controllo e il carrello mobile sono realizzati con due distinti connettori che si collegano automaticamente, uno di riserva operativa dell’altro.

Il sistema di spegnimento è infine in grado di funzionare senza interruzione per un tempo indefinito, perché non esistono organi o risorse soggette ad esaurimento.

* Azionista di riferimento della GSA Gruppo Servizi Associati

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

La galleria Laives IL 21 DICEMBRE 2013 È STATO UFFICIALMENTE APERTO AL TRAFFICO IL NUOVO TUNNEL LAIVES CHE, CON I SUOI 2.858 M DI LUNGHEZZA, RAPPRESENTA AD OGGI LA PIÙ LUNGA GALLERIA IN PROVINCIA DI BOLZANO. I LAVORI SONO INIZIATI NELL’AGOSTO 2008 E SONO COSTATI 56,8 MILIONI DI EURO, INCLUSA LA PARTE IMPIANTISTICA

L

Segui le istruzioni di pag. 4.

1. L’inaugurazione della galleria Laives

Georg Fischnaller*

Christian Franchini*

a galleria Laives, che aggira l’omonimo abitato a monte del paese, fa parte del terzo lotto (cosiddetto Lotto Galleria Laives) del progetto della variante S.S. 12 Bronzolo-Bolzano che ha previsto la realizzazione di una circonvallazione tra gli abitati di Bronzolo e Bolzano (San Giacomo) ai fini di alleggerire i paesi dall’intenso traffico di lunga percorrenza.

L’idea concreta di realizzare una variante in galleria alla trafficata S.S. 12 esisteva già dal 1994.

Fino a 28.000 autoveicoli transitavano giornalmente sulla S.S. 12 tra Bolzano e Laives e la strada non era più in grado di soddisfare le esigenze di una strada extraurbana, comportando grossi disagi per i residenti.

Il Concorso di progettazione, indetto nel 1995, ha visto vincitore il progetto dello Studio di Ingegneria EUT di Bressanone e dello Studio di Consulenza ingegneristica ILF di Innsbruck, progetto suddiviso in più lotti funzionali, ovvero il Lotto 2+2a (inaugurato nel giugno 2005), il Lotto Pineta (inaugurato nel Febbraio 2009) e il Lotto Galleria Bronzolo (di prossima costruzione), oltre ovviamente al Lotto Galleria Laives.

L’intera circonvallazione si sviluppa per quasi il 70% in sotterraneo, per una lunghezza complessiva di circa 9 km, e rappresenta una delle opere di maggior rilievo degli ultimi anni in Alto Adige.

Oltre alla galleria Laives, fanno parte dell’intero progetto altri due tunnel a canna unica e a traffico bidirezionale: San Giacomo (2.444 m) e Bronzolo (672 m, in artificiale), nonché importanti opere d’arte quali ponti, sottopassi e svincoli.

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Lo scavo della galleria Lo scavo della galleria Laives, iniziato nell’Aprile 2009 da Nord e nel Maggio 2010 anche da Sud, è avvenuto con metodo tradizionale nell’ammasso roccioso costituito da porfido quarzifero atesino, ad eccezione del pozzo di ventilazione, scavato con il metodo del raise-boring.

L’ultimo diaframma è stato abbattuto il 17 Novembre 2011.

La criticità dei lavori di scavo è stata rappresentata dall’attraversamento dell’incisione valliva della Vallarsa ove la copertu-

2. Il caricamento della volata durante lo scavo della galleria

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Gallerie ra raggiungeva il minimo di 70 m, di cui quasi 55 m, costituiti dal materiale sciolto di riempimento della valle con venute d’acque legate alla permeazione nelle fratture dell’ammasso roccioso. La zona è stata attraversata realizzando un consolidamento in avanzamento con ombrello di infilaggi tubolari metallici valvolati con campi da 12 m, di cui 5 m di scavo e 7 m di sovrapposizione, ed eseguendo sfondi di abbattimento da 1 m con volate controllate. Questo sistema ha consentito non solo di sostenere lo scavo, ma anche di poter consolidare la zona all’intorno mediante iniezioni.

Grazie a questo sistema di consolidamento e di impermeabilizzazione è stato possibile rinunciare ad un rivestimento definitivo a tenuta stagna, che prevedeva un rivestimento definitivo armato di 80 cm e arco rovescio, in grado di resistere a pressioni idrauliche fino a 6 bar.

Le caratteristiche e gli impianti di sicurezza In ottemperanza alle nuove “Norme funzionali e geometriche per la progettazione e costruzione di strade”, emanate dalla Provincia Autonoma di Bolzano nel 2006, il progetto ha previsto importanti aggiornamenti, soprattutto per quel che riguarda il tema della sicurezza in fase di esercizio per la circolazione e le persone.

4. L’interno della galleria Laives (Foto di Alessandro Gadotti)

La galleria Laives è classificata, infatti, secondo le predette Norme in classe A (TGM tra 4.500 e 12.000 e 1,0 km < L < 3,0 km) e pertanto deve essere dotata degli impianti costruttivi e tecnici minimi per essa richiesti. La carreggiata è costituita da una corsia per senso di marcia di 3,75 m con a margine marciapiedi di servizio all’interno dei quali sono state alloggiate le canalizzazioni impiantistiche. L’altezza della sagoma utile è pari a 5,00 m in carreggiata.

3. La sezione tipo della galleria Laives

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Gallerie Sono stati realizzati quattro cameroni per la sosta di emergenza di larghezza 3,50 m posti a 600 m l’uno dall’altro, due vie di fuga pedonali ed una galleria di emergenza parallela carrabile di 832 m collegata alla canna principale tramite tre by-pass.

Le vie di fuga sono disposte a 600 m l’una dall’altra e sono chiuse all’estremità da porte pedonali e carrabili REI120; in caso di incendio saranno mantenute in sovrappressione rispetto alla galleria da appositi ventilatori. Le dimensioni dei cunicoli carrabili e pedonali sono tali da rendere agevole la loro fruizione e da garantirne la funzionalità anche nelle condizioni di impiego più gravose.

La galleria è dotata delle più moderne tecnologie impiantistiche e di sicurezza che prevedono tra l’altro un’illuminazione di rinforzo e permanente realizzata con corpi illuminanti a LED, impianto antincendio, nicchie per la chiamata di emergenza con armadi SOS e nicchie antincendio ogni 150 m, un sistema di gestione del traffico, un impianto radio, un impianto di videocontrollo con registrazione nonché sistemi di segnalazione. L’approvvigionamento elettrico è garantito da un doppio allacciamento alla linea elettrica MT presso ciascun imbocco, nonché da un gruppo elettrogeno di 1,4 MW che assicura il funzionamento dell’impiantistica di emergenza per la durata di un’ora in caso di black-out, oltre ad un gruppo UPS.

5. Il camerone per la sosta di emergenza (Foto di Alessandro Gadotti)

Il sistema di ventilazione in galleria Sopra la zona di transito, separato da una soletta in calcestruzzo dello spessore di 25 cm, è stato realizzato un cunicolo di aspirazione con sezione di 13,5 m² che, mediante botole di 5 m² di apertura poste a 84 m una dall’altra, permette di aspirare i fumi, sia in caso di normale esercizio che in caso di incendio.

6. Il cunicolo di ventilazione sopra la zona di transito (Foto di Alessandro Gadotti)

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7. La prova del fuoco in galleria (Foto di Umberto Simone)

All’interno della caverna di ventilazione, realizzata circa a metà della galleria, sono installati due grossi ventilatori assiali da 500 kW l’uno e diametro di 2,25 m, che consentono di aspirare i fumi e spingerli verso l’esterno attraverso un cunicolo di 225 m e un pozzo di ventilazione di 291 m.

Ai rispettivi imbocchi sono poi installati due ventilatori a getto che assistono la ventilazione in una o nell’altra direzione, a seconda del tiraggio presente in galleria. Il sistema di ventilazione prevede che i fumi possano essere espulsi solamente all’imbocco Sud (una prescrizione VIA impedisce l’espulsione dei fumi verso Nord a causa della vicinanza con l’abitato di Pineta) o attraverso il pozzo di ventilazione. All’interno della caverna di ventilazione è stata anche creata la predisposizione per un’eventuale installazione futura di filtri di depurazione dei fumi di scarico.

Prima dell’apertura al traffico, il Committente (Provincia Autonoma di Bolzano) ha voluto testare la rispondenza dei criteri adottati in fase di progettazione con una prova reale che mettesse in evidenza il funzionamento e l’efficacia del sistema e, il 13 Dicembre 2013, è stata condotta una prova del fuoco, secondo le Linee Guida austriache (RVS 09.02.31). Alla presenza di Tecnici, rappresentanti di Enti e Forze di intervento è stato ricreato un incendio mediante impiego di due bracieri riempiti con 20 l di benzina e 5 l di gasolio ed è stata valutata la reazione e la prestazione del sistema che ha risposto pienamente alle aspettative.

La pavimentazione in galleria La peculiarità di questa galleria è stata la scelta della pavimentazione stradale in calcestruzzo che, in accordo con il Committente, ha sostituito quella in conglomerato bituminoso tradizionale prevista nel progetto originario.

La pavimentazione della galleria Laives è costituita da un doppio strato di calcestruzzo: lo strato superiore di 6 cm costituito da aggregati duri e tenaci, necessari ad ottenere la tessitura superficiale mediante esposizione degli aggregati e lo strato inferiore di 14 cm. I giunti trasversali (a distanza di 5 m) e longitudinali, armati con barre di acciaio, sono stati realizzati mediante taglio e quindi sigillati per garantire la durabilità del calcestruzzo, che viene protetto da infiltrazioni di acqua e assicura il comfort di marcia per l’utenza, riducendo il rumore di rotolamento indotto dal passaggio degli pneumatici sulle discontinuità dei tagli.

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Gallerie consumo energetico e inoltre rappresenta una maggiore sicurezza per gli utenti della strada perché migliora la visibilità in galleria e quindi l’attenzione. Infine, la pavimentazione in calcestruzzo ha una maggiore vita utile e richiede limitati interventi di manutenzione. Non da meno è il contributo alla protezione ambientale e allo sviluppo sostenibile. Minor manutenzione significa risparmio di materiali, risparmio energetico per l’illuminazione di circa il 25% e riutilizzo al termine della vita utile del calcestruzzo come inerte.

Le altre opere del lotto

8. La realizzazione della pavimentazione in calcestruzzo

Oltre alla galleria, fanno parte del lotto due viadotti presso lo svincolo Sud: il viadotto S.S. 12 costituito da una trave continua di 218 m e sostenuto da dieci pile e il viadotto rampa 100, anch’esso una trave continua di 82 m sorretta da quattro pile.

La geometria di entrambi i ponti, caratterizzata da una sezione bombata che prosegue anche all’estradosso nella scelta dei parapetti, deriva da uno studio di abbellimento architettonico dell’intera variante per un migliore inserimento dell’opera nel contesto.

Nel complesso 5.000 sono stati i metri cubi di calcestruzzo impiegati, e che le due casseforme scorrevoli hanno steso con una produzione media giornaliera di 320 m.

I vantaggi auspicabili dalla costruzione in calcestruzzo della pavimentazione stradale sono significativi. In caso d’incendio in galleria una pavimentazione stradale incombustibile e atossica con* Ingegnere del Gruppo di progettazione ILF–EUT tribuisce alla sicurezza delle persone (siano esse utenti o componenti delle squadre di soccorso). Poiché al contrario del conglomerato bituminoso che brucia intorno ai 500 ºC ed emette gas tossici, il calcestruzzo è incombustibile e, in caso di incendio, non emette sostanze tossiche, sono evidenti i vantaggi derivanti dall’adozione del calcestruzzo come materiale per la pavimentazione di una galleria.

Partendo dalla constatazione che all’aumentare della lunghezza delle gallerie aumenta la gravità dei danni prodotti da un incendio, in diversi Paesi europei si tende a realizzare con il calcestruzzo la pavimentazione di gallerie che superano una determinata lunghezza (ad esempio 1.000 m secondo la Normativa austriaca). Inoltre, il calcestruzzo ha il vantaggio di non cambiare forma alle alte tempe10. Una vista notturna dei ponti presso lo svincolo Sud rature e di non perdere le caratteristiche meccani(Foto di Umberto Simone) che consentendo il transito sulla pavimentazione dei mezzi di soccorso.

DATI TECNICI La pavimentazione chiara, avendo un elevato indice di riflesCommittenza: Provincia Autonoma di Bolzano sione, consente di ridurre l’illuminazione artificiale in galleria con Assessorato ai Lavori Pubblici, Patrimonio, Scuola e Cultuconseguenti minor costi d’installazione, di manutenzione e di

9. La pavimentazione della galleria Laives

ra ladina: Assessore Dott. F. Mussner Direttore di Dipartimento: Arch. J. March Direttore di Ripartizione Infrastrutture e RUP: Ing. V. Pagani Assistenti al RUP: Ing. U. Simone - Ing. G. Zanetti Progettazione Generale: Ing. G. Fischnaller Direzione dei Lavori: Ing. G. Fischnaller - Ing. C. Franchini Coordinatore della Sicurezza: Ing. A. Ghiro Geologo: Dott. A. Psenner Collaudatore: Ing. C. Sartori Imprese esecutrici: CONBAU - PAC - Edilmac - Fondazioni Speciali/ELPO-OBRIST Concetto architettonico: Arch. C. Azzolini Importo netto dei lavori: 56,8 milioni di Euro Durata dei lavori: Agosto 2008-Dicembre 2013

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La Laives Tunnel Scarl Giulio Maccabelli** L’Azienda Edilmac dei F.lli Maccabelli Srl viene fondata nel 1966 dai fratelli Cesare, Emilio, Carlo e Mario e, dopo un esordio come Società di costruzioni, si è specializzata nella realizzazione di scavi per cementerie, nella gestione di grandi cave, nell’esecuzione di gallerie e di pozzi.

Dal 1976, per ovviare ai molti problemi di sicurezza del proprio personale e per migliorare la qualità dei opere realizzate, si è dotata di attrezzature e tecnologia “Raise Borer”, con le quali è possibile eseguire pozzi meccanicamente della profondità di centinaia di metri e fino al diametro di 6 m; successivamente ha acquistato o realizzato attrezzature per l’allargo di pozzi progettati con diame11. Una veduta panoramica dell’Azienda Edilmac dei fratelli Maccabelli tri superiori. Attraverso metodologie di lavoro all’avanguardia e la disponibilità di Edilmac agisce in modo socialmente responsabile in pieattrezzature “Raise Boring” in aggiunta alla strumentazione no rispetto per l’ambiente e il territorio in cui lavora seclassica, Edilmac risponde a qualsiasi esigenza per l’esecondo un sistema di gestione integrato che comprende le cuzione meccanica di pozzi prevista per la realizzazione di certificazioni ISO 9001 / BS OHSAS 18001 / ISO 14001. centrali idroelettriche, gasdotti, metanodotti, acquedotti, Edilmac si impegna inoltre a perseguire una politica per la areazione di gallerie e miniere e ascensori. qualità dei propri servizi, per la sicurezza dei propri diGrazie a questi macchinari, la Edilmac ha partecipato alpendenti e per la sostenibilità ambientale. la relazzazione di importanti opere nel continente europeo Operando nella Società consortile Laives Tunnel Scarl ed in tutto il mondo; fra i tanti pozzi di grande diametro (composta, oltre che da Edilmac, anche da Oberosler, eseguiti vi sono quelli per l’areazione del Tunnel della MaWipptaler, Rottensteiner, Gasser, Klapfer, P.A.C., Fondanica, della galleria di circonvallazione di Locarno e delle zioni Speciali), ha partecipato ai lavori appaltati dalla Protre più lunghe gallerie ferroviarie per l’Alta Velocità sul tratvincia di Bolzano per la costruzione della nuova galleria to Bologna-Firenze. dal 1982, l’Azienda è presente in Afristradale della variante alla S.S. 12 presso Laives (BZ). ca, successivamente in Asia ed in America Latina.

12. La fase del trasporto della RBM 550VF

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13. La testa alesante

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Gallerie

za delle pareti del pozzo; allo scopo di garantire la completa sicurezza del personale impiegato, al termine delle operazioni di perforazione si è provveduto ad installare alla sommità del pozzo stesso le protezioni che contornano la bocca e quindi al montaggio del complesso di attrezzature atte a consentire la piena e completa agibilità al Personale.

A tal fine, considerando che si è dovuto intervenire in condizioni di massima sicurezza intervenendo dall’alto verso il basso, è stato previsto il getto di fondazioni in calcestruzzo alla testa del pozzo, realizzato su roccia stabile.

14. Il carroponte in azione

Nell’ambito dei lavori affidati alla consorziata Oberosler, la Edilmac ha realizzato nel 2011 il pozzo verticale di areazione di 280 m di lunghezza e un diametro di 4,74 m che attraversa formazioni di porfido (con stimata UCS max = 180-240 MPa) dalle buone caratteristiche geomeccaniche e di abrasività medio alta che hanno messo a dura prova uomini e macchinari; alla base del pozzo sono stati posti due ventilatori assiali che garantiscono la salubrità dell’aria in galleria.

Il lavoro, per esigenze di organizzazione logistica tra diversi cantieri, è stato realizzato in differenti fasi: il foro pilota con una RBM Robbins 83 e l’alesaggio con la nuova RBM Herrenknecht 550VF. La prima fase dell’opera ha preso forma con la realizzazione di una piazzola di calcestruzzo, sulla quale si è provveduto al getto di una platea di ancoraggio in calcestruzzo.

Dopo aver effettuato i trasporti e il montaggio delle attrezzature, i Tecnici hanno dato il via alle operazioni di perforazione standard del foro pilota, a rotodistruzione di nucleo con impiego di Tricon bit di diametro 15”; lo spurgo del foro è avvenuto ad acqua con sistema di ricircolo e decantazione ottenuto con due vasche metalliche di raccolta e tramite sistema di controllo di verticalità RVDS (sistema di perforazione verticale direzionata).

La fase di alesaggio consisteva in un processo di distruzione di nucleo roccioso procedendo dal basso verso l’alto con caduta per gravità dello smarino nella galleria sottostante, con evacuazione del materiale tramite pale meccaniche.

Nell’ultima fase, la Edilmac si è concretata sulla messa in sicurez16. Il cantiere di Laives

15. Le operazioni di messa in sicurezza

Alla testa del pozzo è stato quindi installato un carroponte mobile dotato di argani indipendenti, utile per movimentare la piattaforma di lavoro e il cestello di servizio per il trasporto del personale e di piccole attrezzature.

Caratteristiche principali dell’opera di messa in sicurezza delle pareti del pozzo sono state la posa di chiodi Swellex e di rete elettrosaldata con la successiva esecuzione del rivestimento con Spritz-Beton con spessore medio di 15 cm.

Il Personale di Edilmac per ciascun turno di lavoro era composto da un responsabile di cantiere, un capo imbocco, due minatori e da due aiutanti minatori; i lavori sono stati eseguiti nel pieno rispetto delle norme di materia ambientale e nei tempi previsti (da Novembre 2010 a Maggio 2011 per i lavori con le attrezzature “Raise Boring” e dall’Agosto a Novembre 2011 per la fase di messa in sicurezza del pozzo) nonostante le svariate difficoltà logistiche, soprattutto legate al trasporto di macchinari e di attrezzature, per via dell’angusta via di accesso al sito.

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** Controllo di gestione della Edilmac Srl

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Ponti & Viadotti

Hardangerbrua: il più lungo ponte sospeso norvegese

L’

CARATTERIZZATO DA UNA CAMPATA DI 1.310 M, IL PONTE CHE ATTRAVERSA L’OMONIMO FIORDO È STATO INAUGURATO LO SCORSO 17 AGOSTO NELLA REGIONE NORVEGESE DELL’HORDALAND Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Eugenio A. Merzagora

idea di un ponte che consentisse di attraversare l’Hardangerfjord, il terzo più lungo fiordo del mondo, risale verosimilmente al lontano 1937. In quell’anno furono infatti aperti al traffico sia il Golden Gate bridge, a San Francisco, sia il ponte sul Fyksesund, nella contea norvegese dell’Hordaland; e ispirato dagli eventi un inventore locale, Aamund K. Bu, scrisse in un articolo sul quotidiano “Bergens Tidende” che si sarebbe potuto costruire un ponte sospeso anche tra le località di Vallavik e Bu. La fattibilità dell’opera fu avallata l’anno successivo dall’Ing. Ødegard, dell’Hordaland County Roads Department.

Nel 1969 la Municipalità di Granvin propose il progetto di un tunnel tra Kjerland e Vallavik e di un ponte sospeso tra Vallavik e Bu. Nel decennio successivo, per abbreviare i tempi delle traversate in traghetto sul fiordo, venne realizzata la strada tra Ulvik e Bruravik, idealmente completata, nel 1976, dall’entrata in esercizio della nuova linea di ferry tra Bruravik e Brimnes. Nello stesso periodo si iniziò la progettazione esecutiva del tunnel di Vallavik, che venne poi realizzato e inaugurato il 27 Aprile

1985: una galleria che, pur avendo un’estesa di 7.510 m, non figura nella top ten dei tunnel norvegesi…

La sua apertura riportò in auge il problema dell’attraversamento del fiordo, possibile solo tramite traghetti e quindi autentico collo di bottiglia, soggetto inoltre alle avversità meteorologiche.

Un Comitato formato dalle municipalità interessate iniziò a lavorare sul progetto dell’Hardangerbrua, che fu presentato nel 1986 e l’anno successivo venne formata la Società per la realizzazione dell’opera.

Nel 1988 la Norwegian Public Roads Administration (NPRA) presentò il progetto per il Ponte di Hardanger, che venne approvato l’anno successivo. Nel 1996 tuttavia il Parlamento norvegese (Storting), nello stanziare i fondi per l’Hordaland, diede via libera solo alla T-connection (si veda “S&A” n° 57) e al tunnel di Folgefonn (11.150 m), cui venne data priorità rispetto al nuovo ponte.

Dopo altri dieci anni, il 28 Febbraio 2006, con l’approvazione della riscossione di un pedaggio per il transito, lo Storting diede infine alla NPRA il permesso di dar corso alla realizzazione del più lungo ponte sospeso norvegese.

1. Il ponte di Hardanger, sull’omonimo fiordo

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Ponti sospesi

2. Il profilo longitudinale dell’Hardangerbrua

Il progetto Il collegamento fisso dell’Hardanger consiste principalmente in un ponte sospeso dotato di due corsie di marcia da 4,5 m affiancate da una pista ciclopedonale larga 3,25 m.

Il ponte ha una lunghezza di 1.380 con una campata centrale di 1.310 m: cifra che pone l’Hardangerbrua al terzo posto in Europa (dopo il danese Great Belt e l’Humber Bridge, in Inghilterra) e al decimo nel mondo per lunghezza.

Per connettere il ponte alla rete viaria esistente, a causa della complessa orografia che caratterizza le coste del fiordo, si è resa necessaria la realizzazione di gallerie alle due estremità. A Nord la galleria si immette, tramite una rotatoria in sotterraneo, all’interno dell’esistente tunnel di Vallavik. A Sud il tunnel Bu (1.200 m) comprende una rotatoria, sempre in galleria, che smista il traffico lungo la Rv13. Il progetto è completato da 800 m di strade di accesso e da 900 m di pista ciclopedonale, parzialmente in galleria su percorsi separati da quelli del traffico veicolare.

La velocità di progetto è di 80 km/ora, il TGM previsto di 2.000 veicoli; il ponte garantisce un franco libero per la navigazione di 300x55 m. Con l’entrata in esercizio dell’opera, ha cessato il servizio la linea di traghetti Bruravik-Brimnes.

Grattacieli nel fiordo La realizzazione delle pile ebbe inizio nel 2009, con le fondamenta sul lato Bu. Tra il 7 e l’8 Ottobre, per 50 ore consecutive, vennero gettati 900 m3 di calcestruzzo armato per ognuno dei due piloni. Sul versante opposto, le fondamenta furono invece realiz-

zate nel mese di Gennaio 2010. La Veidekke, incaricata per le opere in calcestruzzo, ha realizzato le due coppie di piloni con casseforme, per un totale di 44 sezioni (4 m ognuna), fino a raggiungere i 185 m di altezza nel Febbraio 2011.

Il mese successivo sono state installate le selle per i cavi, sulla cima delle antenne, e con i successivi alloggiamenti l’altezza ha raggiunto i 201,5 m. Ogni coppia di piloni è collegata trasversalmente in tre punti (a 46,6, 99,8 e 185 m di altezza). Le due travi inferiori sono state realizzate in sei tappe (il fondo, le due pareti laterali, ognuna in due tappe e infine la parte superiore), mentre per la trave di culmine sono state sufficienti quattro gettate.

Due travi in acciaio sono state altresì utilizzate, trasversalmente e a differenti altezze, come ulteriori sostegni durante la costruzione dei piloni. Ogni pilone ha una base di 8,6x7 m e va rastremandosi fino a raggiungere in culmine le dimensioni di 4,5x4,5 m; lo spessore è costante (600 mm), tranne in prossimità delle travi trasversali (800 mm). In ogni coppia di piloni, nel Marzo 2011 sono stati installati gli ascensori interni permanenti, che serviranno per la futura manutenzione, corredati da vie di fuga. Le “gambe” adiacenti sono invece dotate di scale.

4. I piloni raggiungono un’altezza di 201,5 m

3. L’inquadramento corografico del progetto STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

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Ponti sospesi Acciaio… globale La realizzazione dei cassoni metallici per la realizzazione dell’impalcato è iniziata nell’estate del 2010 presso le officine Zhenhua Port Machinery di Shanghai. I cassoni sono stati dapprima realizzati in sezioni di 12 m, e quindi saldati a gruppi di cinque ad ottenere una lunghezza di 60 m; le 23 sezioni risultanti sono state quindi sabbiate e verniciate, prima di essere imbarcate da Shanghai nell’inverno del 2012 alla volta dell’Hordaland.

Preventivamente era stata altresì realizzata l’impermeabilizzazione dell’impalcato. Ogni sezione di 60 m ha un peso di circa 400 t e le gru hanno impiegato circa 5 ore per mettere ognuna in posizione sul ponte, direttamente dalla nave.

L’impalcato ha una larghezza complessiva di 17.732 mm.

Nel frattempo la Bridon di Doncaster (UK) aveva prodotto i cavi, che erano stati trasportati via mare in Norvegia in quattro viaggi. Nell’estate del 2011 venne installato il cat-walk tra i piloni e nell’autunno dello stesso anno si diede inizio alla filatura dei cavi: ogni cavo è risultato composto da 19 fasci di cavi, a loro volta realizzati con 528 trefoli zincati di

7. Lo schema della camera di ancoraggio

5,3 mm di diametro, per un totale quindi di 10.032 trefoli. Per i cavi è stato realizzato, per la prima volta in Norvegia, un particolare sistema di deumidificazione.

Ai cavi sono stati poi appesi 130 pendini, 65 per lato, realizzati in Francia dalla ArcelorMittal.

Il Contractor danese MT Højgaard A/S si è avvalso di subappaltatori anche per le piastre di ancoraggio, realizzate in Vietnam e in Polonia, per le selle, prodotte dalla inglese Goodwin Steel Castings Ltd., nonché per le barre di ancoraggio, costruite dalla O.M.E. di Erba (CO).

I cavi alle due estremità del ponte sono stati ancorati all’interno di caverne appositamente realizzate, di 15x40 m. Nel dettaglio (Figura 7), una sella suddivide i singoli cavi principali in 19 cavi, ognuno dei quali si innesta in un blocco di ancoraggio prima, e quindi, dopo circa 27 m in fori scavati nella roccia e riempiti di cemento, nella piastra di ancoraggio nell’estremità inferiore della caverna. Le selle alle estremità hanno un peso di 23 t ognuna, mentre quelle sui piloni pesano 13 t.

Le gallerie

5 e 6. L’installazione delle sezioni di impalcato

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L’Hardangerbrua detiene anche un record a livello mondiale: è il più lungo ponte sospeso realizzato tra gallerie. Questa particolare conformazione, però, non consentiva agli utenti “motorizzati” di apprezzare appieno la silhouette del ponte; la Opticonsult di Bergen ha perciò studiato una soluzione architettonica particolare: la volta del tunnel settentrionale, quello che si innesta nell’esistente galleria di Vallavik, è stata infatti portata da 6 a 23 m di altezza negli ultimi 100 m prima del ponte. Questo svasamento, che rende il portale del tunnel di Vallavik uno dei più alti al mondo, consente una perfetta visione prospettica del ponte per chi esce dalla galleria. Una soluzione analoga è stata studiata anche per il tunnel Bu, anche se per via della pendenza la volta è stata innalzata a soli 15 m.

La AF Gruppen, aggiudicataria dell’appalto da 400 milioni di Corone norvegesi, ha iniziato i lavori per le vie di accesso all’Hardangerbrua nel Febbraio 2009, realizzando dapprima le piste ciclopedonali, utilizzate come piste di cantiere durante la realizzaSTRADE & AUTOSTRADE 1-2014

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Ponti sospesi Ambedue le rotatorie sono a tre vie, e hanno un diametro esterno di 55 m. Una rotatoria è stata ricavata all’interno dell’esistente tunnel di Vallavik, per distribuire il traffico verso Ulvik (Rv572) e verso Granvin-Bergen, mentre la seconda consente l’allacciamento con la Rv13, verso Eidfjord e verso Kinsarvik, ed è stata posizionata in galleria per l’impossibilità di reperire spazi adeguati lungo il fiordo. L’isola centrale è costituita da un pilastro di roccia di 7 m di diametro, lasciato sul posto durante gli scavi.

Lo smarino è stato principalmente utilizzato per realizzare argini contro frane e valanghe a Bugjelet (140.000 m3), sulla Rv13, e per la costruzione di un frangiflutti a Vallavik (100.000 m3).

Conclusioni La nuova infrastruttura migliora notevolmente i collegamenti sia a livello locale, tra le sponde del fiordo, sia lungo gli assi Odda-Voss e Bergen-Hallingdal, garantendo un percorso meno condizionato da agenti atmosferici e privo di trasbordi su ferry. Sempre nella Municipalità di Granvin, inoltre, a circa 7 km dal portale Nord del tunnel di Vallavik, il 20 Dicembre 2011 era stato dato traffico al Tunsbergtunnel (4.080 m), ulteriore miglioria ai collegamenti lungo la Rv13 verso la E16 per Bergen. L’Hardangerbrua è soggetto a pedaggio (150 NOK per i veicoli, 600 NOK per i mezzi pesanti), che viene riscosso tramite un sistema “free-flow”, grazie a portali situati all’estremità Sud del ponte. La soluzione di una postazione fissa per la riscossione del pedaggio è stata scartata sia per la morfologia della zona, sia soprattutto perché economicamente svantaggiosa, stante il basso TGM previsto.

I 2,3 miliardi di Corone Norvegesi (circa 275 milioni di Euro) necessari per la realizzazione dell’opera sono stati finanziati tramite il pedaggiamento (circa il 66% in 15 anni), con contributi locali e regionali (circa il 23%) e statali (circa l’11%).

Sempre degno di nota, infine, il fatto che l’intera infrastruttura sia stata realizzata in poco più di quattro anni…

RINGRAZIAMENTI Si ringrazia la NPRA per la documentazione fotografica a corredo del presente articolo.

8A, 8B e 8C. Il tunnel di Vallavik, a 138, 105 e 70 m dal portale meridionale. Si apprezza la soluzione studiata per migliorare la vista prospettica del ponte. Sulla sinistra si nota l’accesso al tunnel ciclopedonale

zione dell’opera. La soluzione ha evitato la realizzazione di ulteriori strade di accesso al sito, con conseguenti vantaggi sia economici, sia per la salvaguardia del paesaggio.

Oltre che dai portali svasati le gallerie, costruite da AF Skandinavia, sono caratterizzate dalla presenza di rotatorie per risolvere le intersezioni con la viabilità esistente. Rotatorie anch’esse in sotterraneo, soluzione già adottata in Norvegia per altre gallerie, a iniziare dalla già citata T-connection, aperta al traffico lo scorso mese di Settembre.

9. Le interconnessioni con la viabilità esistente sono state realizzate tramite rotatorie in sotterraneo, al cui centro è stato mantenuto un pilastro di roccia di 7 m di diametro

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La metropolitana M4 di Budapest UNA NUOVA VIA DI COLLEGAMENTO PER LA CAPITALE UNGHERESE

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B

Ufficio Marketing di Mapei SpA

udapest può vantare la seconda metropolitana più antica dell’Europa continentale: la Linea M1 risale infatti al 1896 ed è stata dichiarata Patrimonio dell’Umanità.

Il sistema di trasporto sotterraneo della Capitale ungherese è formato da tre linee.

L’idea di costruire la Linea M4 risale agli anni Settanta e il progetto ha dovuto superare diverse difficoltà, tra cui anche la presenza lungo il tragitto di fonti termali.

Gli interventi in sotterranea L’Assistenza Tecnica Mapei ha collaborato con le Imprese che hanno seguito la realizzazione strutturale dell’opera e la posa delle piastrelle, dei mosaici e dei rivestimenti 1. Budapest può vantare la seconda metropolitana più antica dell’Europa continentale: in resina all’interno delle diverse stazioni. la Linea M1 risale infatti al 1896 ed è stata dichiarata Patrimonio dell’Umanità Per gli interventi effettuati sulle strutture sotterranee in calcestruzzo i prodotti consigliati sono stati diversi. Per citarne solo alcuni: nella fermata ripristinate con la malta a ritiro controllato fibrorinforzata Madi Piazza Rákóczi l’Impresa costruttrice ha sigillato le fessure pegrout Tissotropico. Nella fermata di Piazza Fövám, per esepresenti sulla superficie con l’adesivo epossidico Eporip; sucguire la rasatura delle pareti, è stata utilizzata la malta bicomcessivamente le sezioni degradate in calcestruzzo sono state ponente Mapefinish, applicata in uno spessore di 1-3 mm.

2.

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4, 5 e 6. Nell’intervento delle gallerie sotterranee sono stati utilizzati diversi prodotti Mapei per il calcestruzzo: nelle foto, il ripristino di alcune sezioni con Mapegrout Tissotropico

Per regolarizzare il calcestruzzo in piazza Etele è stata applicata la malta a consistenza tissotropica Mapegrout T40, mentre le superfici sono state livellate e rasate con la malta Planitop 550, prodotta e distribuita in Ungheria. Il cemento faccia a vista negli spazi aperti al pubblico della stazione di Via Népszínház è stato impermeabilizzato con Idrosilex Pronto, malta cementizia osmotica per l’impermeabilizzazione delle strutture in calcestruzzo e in muratura.

7.

Realizzare una pavimentazione resistente Sui pavimenti dei passaggi, dei corridoi, delle zone aperte al pubblico e degli spazi operativi della Linea M4 sono stati applicati i sistemi di rivestimento in resina, su una superficie complessiva di circa 20.000 m2.

Negli uffici tecnici e nei magazzini, il supporto di posa è stato inizialmente primerizzato con l’appretto Primer SN, bicomponente a base di resine epossidiche. Successivamente è stata applicata la finitura epossidica bicomponente idrodispersa Mapecoat I 620 W con effetto lucido, per il trattamento antipolvere e antiolio delle pavimentazioni in calcestruzzo e i supporti cementizi. Il prodotto viene fornito in un colore neutro e perciò, direttamente in cantiere, è stato miscelato con il colorante in pasta Mapecolor Paste nella tonalità scelta dal Committente.

Altri spazi - e tra questi i condotti di ventilazione - sono stati primerizzati con primer epossidico trasparente, bicomponente in dispersione acquosa Mapecoat I 600 W colorato con Mapecolor Paste. Per una maggior resistenza alla polvere e una pulizia più facile, anche le superfici in cemento sono state trattate con Mapecoat I 600 W. Sulle superfici in calcestruzzo dei magazzini è stato applicato Primer SN caricato con Quarzo 0,5; successivamente, fresco su fresco, è stata realizzata una semina a rifiuto utilizzando sempre Quarzo 0,5. Il giorno seguente è stato aspirato il quarzo in eccesso, la superficie è stata carteggiata e i residui aspirati.

L’intervento è proseguito con la rasatura data a spatola utilizzando il formulato epossidico bicomponente multiuso di colore neutro per pavimentazioni industriali Mapefloor I 300 SL, colorato con Mapecolor Paste.

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8 e 9. L’attento lavoro che ha caratterizzato la posa dei mosaici nelle quattro stazioni della metropolitana. Per l’incollaggio e la stuccatura sono stati utilizzati Keraflex S1, Elastorapid, Ultracolor Plus e Keracolor FF Flex

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Metrò All’interno di diverse fermate sono stati anche realizzati circa 4.000 m2 di pavimentazioni in continuo con la malta autolivellante Ultratop a “effetto naturale”, in grado di fornire pavimenti molto resistenti all’abrasione. Inizialmente il supporto di posa è stato preparato con l’applicazione a spatola dell’appretto Primer SN. Dopo la stesura del primer la superficie è stata spolverata a rifiuto con Quarzo 1,2 per consentire una perfetta adesione di Ultratop, applicato poi a pompa. Con il rullo è stata infine applicata la finitura poliuretanica alifatica Mapefloor Finish 50 per dare maggior resistenza all’abrasione. Dove era necessaria una soluzione permeabile al vapore (un’area di 5.000 m2 circa), è stato steso il primer epossidico Mapefloor I 914.

Mosaico d’autore alla fermata del metrò Corridoi, locali tecnici e magazzini delle dieci stazioni sono stati rivestiti anche con piastrelle di grès porcellanato.

Per la posa è stato utilizzato l’adesivo cementizio a scivolamento verticale nullo e con tempo aperto allungato Adesilex P9, mentre per la stuccatura delle fughe è stato consigliato Keracolor FF Flex (prodotto e distribuito in Ungheria), malta cementizia preconfezionata ad alte prestazioni, modificata con polimeri, ideale per la stuccatura fino a 6 mm. I giunti sono stati sigillati con Mapesil AC. Alcune stazioni della linea M4 sono state decorate con grandi mosaici realizzati su disegni creati da artisti e architetti.

Ciascuno dei mosaici presentava motivi, metrature e problemi diversi. Le superfici di posa sono state precedentemente trattate con il primer promotore di adesione universale Eco Prim Grip (o con Eporip nel caso di superfici da recuperare) e poi livellate con la malta premiscelata polivalente Mapegrout Gunite, oppure con la malta cementizia fibrorinforzata livellante a presa rapida Planitop Fast 330. Per finire le superfici sono state rasate con la malta cementizia monocomponente a presa normale Monofinish.

Preparate le superfici, le tessere di mosaico vetroso sono state posate con l’adesivo cementizio ad alte prestazioni a scivolamento verticale nullo con tecnologia Low Dust Keraflex S1, prodotto e distribuito in Ungheria, e con Elastorapid, adesivo cementizio, bicomponente, altamente deformabile e a elevate prestazioni.

Per la stuccatura delle fughe è stato consigliato l’utilizzo delle malte Ultracolor Plus e Keracolor FF Flex.

Il presente articolo è stato estratto da “Realtà Mapei” n° 121/2013

Elastorapid Adesivo cementizio bicomponente altamente deformabile a elevate prestazioni, con tempo aperto allungato, a presa e idratazione rapida e a scivolamento verticale nullo, per piastrelle ceramiche e materiale lapideo.

Elastorapid è ideale per l’incollaggio sia all’esterno che all’interno, a parete e a pavimento, di piastrelle in ceramica di ogni tipo e formato, pietre naturali e ricomposti moderatamente sensibili all’umidità. Sviluppa un’elevata adesione già dopo 2-3 ore dalla posa e permette così di realizzare pavimenti e rivestimenti usufruibili in tempi molto rapidi. Può contribuire fino a un massimo di 4 punti all’assegnazione della certificazione LEED.

Prodotti Mapei Interventi sul calcestruzzo: Eporip, Foamjet 260 LV, Idrosilex Pronto, Lampocem, Mapegel, Mapefinish, Mapegrout Tissotropico, Mapegrout T40, Mapegrout T60, Stabilcem, Resfoam 1KM, Planitop 550 (Prodotto e distribuito sul mercato ungherese da Mapei Kft.), Plastimul 2K Plus Realizzazione dei pavimenti in resina: Mapecoat I 600W, Mapecoat I 620W, Mapecolor, Mapefloor I 300 SL, Mapefloor I 914, Primer SN, Ultratop Posa del grès porcellanato e sigillatura: Adesilex P9, Keracolor FF Flex (Prodotto e distribuito sul mercato ungherese da Mapei Kft.), Mapesil AC Preparazione supporto e posa mosaico: Elastorapid, Mapegrout Gunite, Monofinish, Keraflex S1 (Prodotto e distribuito sul mercato ungherese da Mapei Kft.), Planitop Fast 330, Ultracolor Plus.

DATI TECNICI

10.

Periodo di costruzione: 2004/in corso d’opera Periodo di intervento: 2012-2013 Intervento Mapei: fornitura di prodotti per interventi sulle strutture in calcestruzzo; prodotti per la realizzazione dei supporti e dei pavimenti in resina; prodotti per la posa di grès porcellanato e mosaico vetroso Impresa esecutrice: Swietelsy Magyarország Kft. (Budapest) Imprese di posa: per la posa del mosaico Duoflex-Pool Kft. per la posa del gres porcellanato Ratskó-Bau Kft.; per la posa dei pavimenti in resina Swietelsky Magyarország Kft. e Lukács és Társa Kft. (Budapest) Materiali posati: gres porcellanato, mosaico vetroso Coordinamento Mapei: Garay Gergely, Bene Beatrix, Barna Mónika (Mapei Kft)

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Impegno.

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Via libera di Bruxelles ai finanziamenti per la metropolitana di Palermo La fine della programmazione europea 2007-2013 si avvicina, così come il termine ultimo - la fine del 2015 - entro cui spendere tutti i fondi strutturali per evitarne il disimpegno. Prosegue, dunque, per l’Italia la corsa contro il tempo per sbloccare il maggior numero possibile di progetti. Gli ultimi a ottenere il via libera, in particolare, sono stati i finanziamenti per la metropolitana di Palermo (chiusura anello ferroviario, in Sicilia, e due progetti per il risanamento ambientale, dei laghi Flegrei e del litorale domitio, in Campania). Per quanto riguarda la cosiddetta “metropolitana” di Palermo, si tratta del via libera al primo stralcio del completamento dell’anello ferroviario nel Capoluogo siciliano, con l’inserimento di nuove tratte e stazioni: lo scorso 11 Novembre, Bruxelles ha approvato il cofinanziamento di 75,1 milioni del Fesr su un progetto dal valore totale di circa 154,7 milioni.

Si sblocca così un’opera che aveva mosso i primi passi già nel 2007, con la gara d’appalto e l’affidamento dei lavori alla Tecnis di Catania; i cantieri dovrebbero partire entro fine anno.

Chiomonte. Il 12 Novembre 2013, nel cunicolo esplorativo alla Maddalena di Chiomonte, è iniziata la fase operativa della TBM, arrivata al cantiere per mezzo di 131 trasporti speciali, che si sono succeduti da Luglio a Settembre.

Alimentata da sette motori elettrici, con una potenza di 2.205 kW e una testa costituita da 42 cutter di 19 pollici di diametro per un peso complessivo 385 t, la fresa realizzerà 7,3 km di scavo con una media di 7-10 m/giorno per completare il tunnel geognostico in territorio italiano. I lavori sono stimati in un paio d’anni. Un test, come lo ha descritto Mario Virano, Commissario di Governo per l’Alta Velocità, delle modalità operative per lo scavo del tunnel di base della Torino-Lione di 57 km che ha fatto entrare i lavori nella fase di irreversibilità dell’opera.

TEN-T: dall’UE 15 milioni per il potenziamento della rete ferroviaria italiana L’Unione Europea cofinanzierà con circa 15 milioni due progetti, selezionati nell’ambito del Programma annuale TEN- T 2012, per migliorare due key section della rete ferroviaria italiana.

Il primo progetto, che riceverà 8,1 milioni, riguarda l’ammodernamento della linea Orte-Falconara, che collega l’Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo (Progetto Prioritario TEN- T 1) alla linea principale Adriatica.

In particolare, si prevede il completamento dei lavori per il raddoppio della linea sulle due sezioni Spoleto-Campello (lunghezza totale di circa 10 km) e Castelplanio-Montecarotto (lunghezza totale di 6,2 km).

1. Prevista a breve l’apertura dei cantieri della metropolitana di Palermo

Torino-Lione: il sì della Camera al trattato Italia-Francia La Camera ha dato il via libera, con 317 voti favorevoli e 115 contrari, alla ratifica dell’accordo tra Italia e Francia sulla Torino-Lione, firmato il 30 Gennaio 2013.

Il testo va ora al Senato per il sì definitivo. Intanto entra in funzione la talpa Gea di Robbins nel cantiere dell’Alta Velocità di

2. Firmati i lavori per l’ammodernamento di due key section FSI

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Ferrovie Il secondo progetto riceverà 6,6 milioni, per il raddoppio di una sezione della linea Lunghezza-Guidonia. I lavori contribuiranno all’aumento della capacità ferroviaria dell’area metropolitana di Roma, rendendo il trasporto ferroviario complessivamente più efficiente ed efficace. I progetti, monitorati dalla Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), sono impostati per essere completati entro la fine del 2015.

rata dalla STA, mentre i suoi compiti rimangono invariati: gestione e monitoraggio dell’apparato di manovra ovvero della centrale operativa della ferrovia venostana e del sistema segnaletico, assistenza e manutenzione di tutta la tratta ferroviaria e delle scarpate e dei pendii che la fiancheggiano.

Napoli: inaugurata la stazione metro della Linea 1 a Piazza Garibaldi

L’integrazione tra tutte le Linee M1, M2, M3 significa per la prima volta un vero lavoro di squadra, più efficace, in grado di gestire le anomalie in maniera più rapida e sicura e di semplificare tutte le operazioni sulla viabilità e i passeggeri.

Grazie alla regia unica tra tutte le linee, i viaggiatori delle reti metropolitane vedranno più benefici in termini di regolarità, comunicazione e tecnologia. Un nuovo traguardo che presto si unirà a quello dei nuovi treni della linea rossa che a partire dalla primavera 2014 entreranno in esercizio. Dotata di un unico centro di controllo del traffico e della sicurezza, la nuova sala garantisce il funzionamento dell’intera rete sotterranea di Milano. Può regolare il traffico di 1.650 corse di treni al giorno su 83,5 km di binari e 94 stazioni. La nuova sala rappresenta l’evoluzione delle tre diverse sale finora dedicate alle Linee 1, 2 e 3 ed è già predisposta per gestire fino a sei linee metropolitane.

Si tratta di un investimento di avanzata tecnologia studiato sulla base di altre sale operative tra le più moderne al mondo (Madrid, Montreal, Toronto e New York), dalle quali eredita e migliora tutte le innovazioni nei campi tecnico ed informatico.

Durante l’inaugurazione della stazione si è assistito anche alla posa della prima pietra per la successiva tratta. A realizzare il progetto per la nuova stazione di Piazza Garibaldi è stato l’Architetto e Urbanista francese Dominique Perrault, che sta curando anche la ristrutturazione del Teatro Mariinskij di San Pietroburgo e della Biblioteca François Mitterrand di Parigi.

Durante l’inaugurazione il Ministro Maurizio Lupi ha confermato lo sblocco dei fondi per il prolungamento della Linea 1 per la tratta Centro Direzionale-Capodichino che raggiungerà il terminal 2 dell’aeroporto. Si tratta di quasi 636 milioni, di cui 113,1 assegnati dal CIPE l’8 Agosto scorso in attuazione del Decreto del Fare, 300 milioni del Fas, 180 del Comune di Napoli e 42,5 stanziati dal MIT. Risorse che serviranno a far partire un tassello fondamentale per la chiusura, entro il 2018, del sistema “ad anello” progettato per il trasporto cittadino su ferro.

Prevista la realizzazione di circa 3,5 km di metropolitana, con quattro nuove stazioni (Centro Direzionale, Poggioreale, Tribunale, Capodichino), il collegamento su ferro dalla stazione di piazza Garibaldi e un tratto aggiuntivo da Capodichino fino alla futura stazione di Piazza Di Vittorio, per ora esclusa.

ATM: operativa la nuova sala unificata delle metro per la gestione emergenze

4. La nuova centrale operativa delle linee metropolitane di Milano 3. L’inaugurazione della fermata Piazza Garibaldi della metropolitana di Napoli

Piemonte: prolungamento della Metro 1 e la Regione conferma il finanziamento

Bolzano: accorpate in un’unica Società STA e Infrastrutture Ferroviarie STA - Strutture Trasporto Alto Adige SpA e l’affiliata SBA - Infrastrutture Ferroviarie Alto Adige Srl sono state accorpate in un’unica Società. L’atto di fusione è stato siglato dal presidente della STA, Dieter Schramm, e depositato alla Camera di Commercio di Bolzano.

La STA è una Società in house della Provincia e il “nucleo operativo” del Dipartimento alla mobilità per la realizzazione dei grandi progetti nel trasporto pubblico del territorio. La Società affiliata SBA, Responsabile della gestione della ferrovia in Val Venosta dal momento della sua riattivazione, sarà formalmente incorpo-

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La Regione Piemonte sul tema del prolungamento della Metro 1 da Fermi a Cascine Vica ha confermato il proprio impegno finanziario di 48 milioni.

Positivo inoltre l’incontro della Regione e con i rappresentanti del MIT che hanno verificato l’iter amministrativo sin qui condotto, spostando poi l’attenzione sulle procedure da adottare in vista dei finanziamenti statali da reperire.

Ora la Regione Piemonte coordinerà il tavolo tecnico per definire in tempi brevi la road map amministrativa con l’obiettivo di consegnare al Ministero il risultato degli approfondimenti richiesti per far sì che il prolungamento della Metro 1 fino a Cascine Vica si traduca in realtà.

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Ferrovie Al via il programma europeo Shift2Rail per l’innovazione e la ricerca

Spagna: da UE 620.000 Euro per studio di fattibilità hub intermodale

La Commissione Europea ha adottato ufficialmente il programma Shift2Rail, che istituisce un nuovo partenariato pubblico-privato per investire circa 1 miliardo di Euro in ricerca e innovazione ferroviaria nell’Unione Europea. Nell’ambito di programma quadro Horizon 2020, il settore ferroviario è stato riconosciuto come strategico a livello europeo per l’innovazione, in termini di sostenibilità ambientale ed efficienza. Tuttavia, ad oggi copre solo il 10% del traffico merci/anno e il 6% del traffico passeggeri. Il progetto Shift2Rail permetterà di ridurre i costi dei servizi ferroviari, aumentando nel contempo la capacità, frequenza e affidabilità.

Questo investimento, combinando i finanziamenti pubblici e privati dell’intera Industria ferroviaria, consentirà di sviluppare tecnologie strategiche e soluzioni innovative per rafforzare la competitività delle Imprese europee e conservare la leadership europea nel mercato globale.

L’Unione Europea cofinanzierà con 620.000 Euro uno studio per la creazione di un polo intermodale nella regione spagnola delle Asturie. L’obiettivo è quello di favorire l’intermodalità e il trasferimento modale da gomma verso altre tipologie di trasporto.

Lo studio, selezionato per il finanziamento nell’ambito del Bando annuale TEN-T 2012, sosterrà la realizzazione di un hub intermodale situato all’interno di Zalia, la zona di attività industriali e logistiche delle Asturie, vicino alle città spagnole di Avilés, Gijón e Oviedo. Lo studio esaminerà le opzioni di progettazione per l’hub che, una volta in funzione, farà della regione la più importante area logistica nel Nord-Ovest della Spagna.

5. Con il programma Shift2Rail, oltre 1 miliardo per l’innovazione nel settore ferroviario

Inghilterra: dalla BEI 500 milioni di Sterline per il progetto Crossrail di Londra La Banca Europea per gli Investimenti ha firmato un prestito aziendale del valore di 500 milioni di sterline a Transport for London, l’Ente responsabile dei trasporti pubblici della Greater London per il rinnovo del materiale rotabile e i costi di deposito per il progetto Crossrail. Nel 2009 la BEI aveva approvato un prestito di 1 miliardo di Sterline da destinare al progetto Crossrail per la costruzione di infrastrutture. Bombardier Transportation, CAF e Hitachi Rail Europe sono in gara per l’appalto di fornitura di circa 600 veicoli EMU e per la realizzazione delle strutture di manutenzione. Il contratto dovrebbe essere assegnato nella primavera del 2014. La fine dei lavori è prevista per il 2017 (si veda notizia a pag. 30).

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Porti

Porti & Interporti

Gioia Tauro: più infrastrutture per andare oltre il transhipment GIOVANNI GRIMALDI, PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE CALABRESE, SPIEGA LE STRATEGIE DELL’ENTE E LE OPERE NECESSARIE PER RAGGIUNGERE I MERCATI DEL CENTRO-NORD. A PARTIRE DAL NUOVO TERMINAL INTERMODALE Leggi i contenuti multimediali su

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Massimo Lanari

2. Giovanni Grimaldi, Presidente dell’Autorità Portuale di Gioia Tauro

1. L’imbocco del porto di Gioia Tauro

il più importante porto container d’Italia, e uno dei più grandi del Mediterraneo. I suoi fondali profondi, le sue banchine estese e la sua collocazione al di fuori dei grandi centri cittadini lo rendono, dal punto di vista infrastrutturale, un’eccezione nel tribolato quadro della portualità italiana. Stiamo parlando del porto di Gioia Tauro, in provincia di Reggio Calabria. Eppure essere bravi non basta. Bisogna andare oltre.

E “oltre”, nel caso di Gioia Tauro, significa “oltre il transhipment”. Sì perché gran parte dei container che via nave arrivano, via nave ripartono. Con il paradosso che il porto di Gioia Tauro è vicinissimo al mondo, ma relativamente lontano dalla Calabria e dal resto d’Italia.

Il miglioramento dei collegamenti stradali e ferroviari da e per il porto comporterebbe non solo un incremento dei traffici sulle banchine, ma costituirebbe anche un’importante occasione di sviluppo per il territorio e un miglioramento generale dell’efficienza logistica del nostro Paese. Per andare oltre il tranship-

È

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ment occorrono però nuove infrastrutture: terminal intermodali, strutture per lo stoccaggio, raccordi stradali e ferroviari. Facciamo il punto della situazione assieme all’Ing. Giovanni Grimaldi, Presidente dell’Autorità Portuale di Gioia Tauro.

“Strade & Autostrade”: “Cominciamo dai dati più recenti del traffico in porto. Che 2013 è stato per il porto di Gioia Tauro?”.

“Giovanni Grimaldi”: “A fine 2013 la crescita dei traffici del porto di Gioia Tauro sta confermando il trend positivo avviato a inizio anno. Con i dati relativi a Novembre, complessivamente, nel terminal container sono stati movimentati 2.830.000 TEU. È un trend consolidato che, nel corso dell’anno, ha registrato un graduale e costante incremento di trasbordo container, con + 13,5% rispetto allo stesso periodo del 2012”. Eguale fotografia, se non addirittura migliore, è stata riconfermata dal settore delle autovetture. Con un incremento del 75,52%, sono state movimentate 211.787 automobili, dati quest’ultimi che risultano nettamente superiori ai 120.663 registrati nello stesso periodo del 2012.

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Porti Si tratta, in entrambi i casi, di un dato rilevante che permette al nostro scalo di confermare il primato nazionale e la centralità nel Mediterraneo”.

“S&A”: “Qual è la sua strategia per lo sviluppo del porto?”.

“GG”: “La nostra attenzione è particolarmente rivolta ad avviare progetti che possano sostenere la crescita del transhipment e il suo superamento e completamento attraverso lo sviluppo della logistica nell’area portuale. In questa direzione va inquadrata la realizzazione del gateway ferroviario e la costruzione di un capannone da utilizzare per l’apertura dei container e lo smistamento della merci da trasferire sul mercato via terra, permettendo così le attese ricadute sul territorio”.

e avrà una lunghezza complessiva dei binari di 6.200 m, con una lunghezza d’asta non inferiore a 750 m. Dati, quest’ultimi, che evidenziano le specifiche peculiarità del gateway ferroviario, che risulta essere in linea con i maggiori terminal europei.

Il suo buon biglietto da visita è dato dalla centralizzazione delle operazioni ferroviarie che saranno affidate ad un unico gestore, appunto quello privato che vincerà la gara internazionale, e che poi potrebbe anche gestire il tratto di raccordo con la rete ferroviaria nazionale. Alla base della sua funzionalità vi è l’assenza di rotture di carico aggiuntive e le distanze porto-terminal adeguate agli standard internazionali”.

“S&A”: “Per andare oltre il transhipment servono però infrastrutture come il nuovo terminal intermodale”.

“GG”: “Esatto. Il terminal intermodale si estenderà nel territorio compreso tra i comuni di Gioia Tauro e San Ferdinando. Si svilupperà in parte all’interno del porto, nell’area doganale e nella zona dell’interporto. Occuperà una superficie pari a 325.000 m2

5. Una panoramica notturna del porto di Gioia Tauro

3. Il terminal delle automobili

“S&A”: “A che punto siamo con il progetto?”.

“GG”: Pubblicato lo scorso Aprile, il Bando per la sua realizzazione è andato deserto per motivazioni collegate alla congiuntura economica mondiale, che ha investito in modo vistoso il settore dei trasporti. In virtù di tale considerazione, abbiamo opportunamente rimodulato le condizioni del Bando, ricevendo anche l’approvazione dalla Commissione Europea, e lo stiamo ripubblicando proprio in questi giorni”.

4. Un particolare delle banchine gestite dalla Società Medcenter Container Terminal, che fa parte del Gruppo Contship

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Porti “S&A”: “Il resto della rete ferroviaria è pronta ad accogliere i treni merci che faranno scalo nel nuovo terminal?”.

“GG”: “La linea cargo è quella adriatica, abilitata alla gestione del traffico delle merci via Gioia Tauro-Paola-Sibari-Taranto, e da qui il Nord Italia. A tale proposito la Regione Calabria ha sottoscritto con il Ministero dei Trasporti e con quello della Attività Produttive un Accordo di Programma Quadro (APQ) denominato ‘Polo logistico intermodale di Gioia Tauro’ del valore complessivo di circa 460 milioni di Euro. Al suo interno, tra le varie misure, è previsto appunto il potenziamento della linea merci Gioia Tauro-Taranto-Bari con un impegno finanziario pari a 280,5 milioni di Euro che coinvolgerà RFI”.

7. Una banchina del porto di Gioia Tauro

“S&A”: “Dalla ferrovia alla strada. Con il completamento della Salerno-Reggio Calabria e, in futuro, della nuova Jonica, il porto ha sufficienti collegamenti stradali per raggiungere i mercati del Centro-Nord?”.

6. Il terminal automobilistico ha movimentato, nel 2013, oltre 200.000 veicoli

“S&A”: “Torniamo in porto. Quali sono i principali interventi in corso per il potenziamento delle banchine?”.

“GG”: “Le banchine del porto di Gioia Tauro hanno fondali con una profondità compresa tra i 16 e i 18 m. Allo stato, sono in corso i lavori di approfondimento per un ulteriore tratto di 650 metri di banchina per una profondità pari a 18 m. Iniziati ad Agosto scorso, termineranno nella prima metà del 2014. Si tratta di condizioni vagliate e approvate con interesse dalla Maersk Lines, che in primavera ritornerà ad attraccare nel nostro scalo, in seno all’accordo P3 (l’accordo tra i tre principali armatori del mondo, Maersk, MSC e CMA-CGM, che ha recentemente deciso un ritorno in forze a Gioia Tauro, NdR)”.

“GG”: “Il completamento della A3 è in dirittura d’arrivo, per la parte finanziata. Del resto, assistiamo mensilmente all’inaugurazione di nuovi tratti di autostrada che hanno già fatto notare agli autotrasportatori il cambio di rotta, garantendo una maggiore scorrevolezza del traffico e, di conseguenza, una diminuzione dei tempi di percorrenza”.

“S&A”: “Ritiene che sia necessario un nuovo raccordo tra il porto e l’Autostrada A3?”.

“GG”: “Recentemente è stato risolto il problema della rottura del traffico tra l’A3 e il raccordo stradale che conduce al porto, grazie al completamento di un breve ma essenziale tratto di strada. Ritengo, quindi, che non ci siano problemi di sorta per permettere agli autotrasportatori di raggiungere agevolmente il nostro porto”.

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8. L’attuale terminal intermodale

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Casseforme

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All’opera nella galleria San Daniele LA GALLERIA SAN DANIELE, SECONDO E ULTIMO TRATTO DELLA NUOVA CIRCONVALLAZIONE CHE INCANALA IL TRAFFICO FUORI DAL CENTRO ABITATO DI ORA, È STATA INAUGURATA IL 27 SETTEMBRE 2013.

LE ATTREZZATURE ULMA - TRA CUI IL MECCANO TUNNEL - TRA I PROTAGONISTI ASSOLUTI

Manuela Rotta*

ino a qualche anno fa tutto il traffico di transito della zona attraversava Ora, ma già dal 2009 la situazione era migliorata con l’apertura del primo tratto della nuova circonvallazione, comprendente il tunnel Castelfeder, in grado di intercettare il traffico da e verso la Val di Fiemme.

Adesso, dopo quattro anni di lavoro del secondo lotto, si risolvono i problemi lungo la direttrice Nord-Sud: è stata ultimata la galleria San Daniele (1.062 m), il “cuore” di questo tratto che completa la circonvallazione in direzione Nord, sfociando in corrispondenza della zona artigianale (si veda “S&A” n° 102).

Allo stato attuale, nel campo della viabilità stradale, il camerone della circonvallazione di Ora risulta essere il più grande d’Italia e il sesto più grande nel mondo: ha una sezione di 370 m2, tre volte le dimensioni di una galleria tipica, una larghezza di scavo di circa 31 m e un’altezza di 18 m.

La galleria San Daniele è particolare per la sezione: all’inizio si presenta con una sezione di scavo standard, a due corsie, di circa 80 m2, poi all’interno della montagna è presente uno svincolo, quindi rampe di accesso e di uscita, il tutto nel camerone con sezione variabile tra 250 e 300 m2.

Presso la rotatoria all’imbocco Sud vi sono tre livelli di progetto: la rotatoria superficiale che smista il traffico locale con lo svincolo Ora centro, il by-pass sotterraneo per il traffico diretto in Val di Fiemme e il rio Montagna che passa al di sotto di questi.

2. Il cassero in sezione S6

3. Il cassero in sezione S7

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1. I pannelli Ulma preassemblati nell’area di stoccaggio

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4. Le sezioni S6 e S7 terminate

Le attrezzature Ulma La fornitura di attrezzature Ulma ha permesso all’Impresa la realizzazione delle diverse sezioni della galleria. La soluzione proposta e utilizzata con successo è una cassaforma modulare dalle grandissime potenzialità, il sistema Meccano.

Assemblato a formare un carro, traslabile e flessibile, è stato completato per l’utilizzo da un manto in acciaio: una particolarità che permette un ottimo risultato del getto e che porta un vantaggio economico al cliente dato dalla possibilità di noleggio dalla totalità dei componenti.

Per la prima fornitura è stato progettato un carro Meccano per galleria con una lunghezza di getto di 6 m adattabile a tre sezioni diverse. Il guscio di ciascuna sezione è stato eseguito in un unico getto.

Nel dettaglio: sezione S6: lunghezza 10x6 m+2 m = 62 m, larghezza 14,70 m, altezza 8,20 m, spessore guscio 60 cm; sezione S7b: lunghezza 2x6 m+3 m = 15 m, larghezza 15,55 m, altezza 8,35 m, spessore guscio 60 cm; sezione S7: lunghezza 2x6 m+5 m = 17 m, larghezza 17,90 m, altezza 8,90 m, spessore guscio 40 cm.

La somma della lunghezza dei getti è 94 m.

Il montaggio e lo smontaggio nella galleria è stato eseguito direttamente dall’Impresa di costruzioni che conosce perfettamente il materiale Ulma, anche se nel caso specifico si è trovata per la prima volta ad utilizzare un carro Meccano per galleria.

Con la seconda fornitura, sono state assemblate attrezzature per la sezione C2 larga 27,40 m con quattro corsie.

Per gli spazi di lavoro limitati in quanto la rotatoria è immediatamente fuori dalla galleria, la conformazione della stessa cambia dalle due corsie ordinarie a quattro corsie: due corsie passano sotto la rotatoria e due corsie sono le rampe ingresso/uscita della rotatoria.

I piedritti e la calotta sono stati realizzati in due fasi: strutture per la costruzione dei piedritti in prima fase alti fino a circa 6,80 m, struttura reticolare MC con funzione controterra, sempre provvista del manto in acciaio del sistema galleria, adattabile a diverse altezze e inclinazioni. Lunghezza di getto 9 m, parte destra e sinistra;

carro Meccano per galleria, altezza 10,80 m, larghezza ca.

24 m, con lunghezza di getto di 9 m per il getto della calotta, spessore guscio 60 cm: lunghezza 18x9 m+2 m = 164 m.

La somma della lunghezza dei getti è 164 m.

In questo caso, il sollevamento e l’abbassamento della struttura per la calotta sono stati gestiti con la nostra assistenza tecnica con materiale aggiuntivo ausiliario: torri di sostegno con impianto idraulico di sollevamento.

Per la terza fornitura sono state previste attrezzature per la sezione C1 larga 22,00 m in corrispondenza dell’imbocco. L’esecuzione è avvenuta in due fasi: prima i piedritti e successivamente la calotta; piedritti analoghi alla sezione C2; carro Meccano per galleria, altezza 9,70 m, larghezza ca.

17,50 m, con lunghezza di getto di 9 m per il getto della calotta, spessore guscio 70 cm: lunghezza 9 m+7 m = 16 m + imbocco (incl. di cassero esterno).

La somma della lunghezza dei getti è 16 m.

Il montaggio e lo smontaggio sono avvenuti all’esterno e tutte le attrezzature erano complete di sistema idraulico per le movimentazioni.

5. I piedritti in sezione C2

6. La sezione C2 con i piedritti terminati senza calotta

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Casseforme Il sistema Meccano Tunnel È una soluzione modulare e standard con pannelli in acciaio regolabili a qualsiasi raggio.

7. Il cassero della galleria per la calotta di sezione C2

Applicando tale sistema d’ingegneria come soluzione per tunnel, viene realizzato un carro di getto costruito con componenti standard Meccano. È possibile adattare la struttura a qualsiasi esigenza costruttiva e statica del progetto. Si possono realizzare geometrie sia rettangolari che policentriche. Indipendentemente dal metodo di costruzione a cielo aperto o in sotterraneo, si utilizzano sempre gli stessi componenti standard.

Il rivestimento standard per le geometrie polimetriche è con pannelli in acciaio; vengono utilizzati pannelli standard regolabili a seconda del raggio desiderato (≥ 3,50 m), i quali sono completamente noleggiabili.

Per rendere la soluzione completa, il sistema prevede pannelli dotati degli appositi bocchettoni di getto e finestre di controllo, vitoni di regolazione, sistema idraulico di sollevamento, abbassamento e movimentazione, ruote e rulli per la movimentazione. Inoltre è disponibile anche un sistema pneumatico di vibrazione.

* Responsabile Marketing della Ulma Construction SpA

Meccano, il sistema modulare e standard per soluzioni personalizzate e opere di ingegneria Il sistema modulare Meccano consente di realizzare soluzioni personalizzate per casseforme di uso comune, grazie alla combinazione dei vari componenti standardizzati. Con un unico sistema, si possono assemblare elementi per casseforme di qualunque forma e le relative impalcature di sostegno. Meccano soddisfa tutti i cantieri che necessitano di soluzioni particolari, dalla semplice costruzione di edilizia civile alle opere di ingegneria più complesse, fino alla costruzione di ponti e tunnel.

La modularità di tutti i componenti consente di massimizzare l’uso di tutti gli elementi standard, mantenendo inalterata la garanzia di altissima flessibilità. Nella configurazione per realizzare impalcature o sostegni, vengono utilizzate le traverse Mec-

cano combinate a piastre di connessione standard, tubi modulari e altri accessori modulari. La modularità dei componenti e la foratura delle traverse Meccano consentono la creazione di elementi e di strutture di qualunque geometria, in base alle esigenze architettoniche e statiche specifiche del caso.

I fori modulari di tutti i componenti offrono molteplici possibilità di collegamento dei vari accessori, il che risulta molto importante soprattutto per garantire la sicurezza sul lavoro (ad esempio fissaggio di parapetti, strutture di accesso, dispositivi di sollevamento).

Tutti i singoli componenti vengono collegati tra loro grazie a semplici collegamenti standard con bullone e perno.

Cambio ai vertici di Ulma Construction SpA: Vázquez lascia l’incarico ad Aizpitarte L’Azienda ha avviato il piano di successione dell’Amministrato- Cinquant’anni, cittadino spagnolo, José Aizpitarte ha un’ere Delegato, ruolo attualmente ricoperto da Pablo Vázquez, in sperienza decennale nel settore. carica dal 2005, e fautore del rilancio sul mercato italiano del Attualmente in Ulma ricopre anche la posizione di Regional marchio Ulma. Vázquez lascia l’incarico e Manager per i mercati del Centro-Sud dal 21 Dicembre 2013 il suo posto è staEuropa e assumendo la guida delle atto preso da José Aizpitarte, che avrà semtività italiane condivide una maggiore pre il ruolo di Amministratore Delegato. propensione a creare sempre più op“Sono entusiasta di entrare a far parte di portunità di espansione del servizio sul Ulma Italia in un momento così importanmercato estero. te nella storia dell’Azienda, caratterizzato Oggi il gruppo multinazionale ha un fatda sfide e successi. Sarà un vero privilegio turato consolidato di 300 milioni di Eupoter lavorare insieme ad un team efficiente ro ed ha una presenza diretta con filiae di grande conoscenza, con una predili in 23 Paesi. Terza nel ranking monsposizione all’innovazione e all’ottimizzadiale rappresenta un leader nel settore zione, con l’obiettivo di creare valore per i dei servizi di ingegneria correlati alla for8. José Aizpitarte, Amministratore nostri Clienti e per l’Azienda stessa”. nitura delle casseforme.

Delegato della Ulma Construction SpA

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Buzzi Unicem Next

Evoluzione tecnologica dei leganti idraulici solfoalluminati

Buzzi Unicem S.p.A. via Luigi Buzzi, 6 15033 Casale Monferrato [AL] Italia tel +39 0142 416219 fax +39 0142 416320 info@buzziunicem.it www.buzziunicem.it

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Next è una linea innovativa di leganti idraulici ad alte prestazioni prodotti in Italia da Buzzi Unicem che apre nuove frontiere nel panorama delle costruzioni.

I leganti Next sono indicati per tutti i prodotti premiscelati, prefabbricati e calcestruzzi la cui applicazione richieda presa rapida, veloce sviluppo delle resistenze meccaniche e bassissimo ritiro igrometrico. Next “guarda al futuro” anche durante il suo ciclo produttivo, caratterizzato da ridotte emissioni di CO² nell’ambiente.

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La gestione dell’acqua sotto la Pedemontana Lombarda

IMPORTANTI OPERE IN CALCESTRUZZO PREFABBRICATO SOTTO IL TRACCIATO DELLA NUOVA AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA: UN SIFONE PER IL FLUSSO DI UN CORSO D’ACQUA E UNA VASCA DI ACCUMULO PER L’ACQUA PIOVANA. DUE CANTIERI CON LA STESSA TECNOLOGIA SVILUPPATA DALLA COPREM PER GLI SCATOLARI GIUNTO SALDATO

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Segui le istruzioni di pag. 4.

1. L’interno della prima canna della vasca di accumulo con vista sulla seconda canna tramite i fori di collegamento nel cantiere di Lomazzo

Patrizio Cavadini* li scatolari Giunto Saldato, con la fascia di liner HDPE T-Grip sui giunti, garantiscono nel modo più economico la tenuta delle condotte: la Coprem oltre a prodotti all’avanguardia garantisce in cantiere il servizio e l’assistenza da parte di Personale specializzato per la posa dei prefabbricati e per tutte le operazioni di saldatura e di certificazione della tenuta delle condotte.

Quando si parla di opere in sotterraneo con cantieri complessi, come per esempio i tunnel ciclopedonali sotto strade, autostrade e ferrovie, operative e aperte al traffico, la Coprem è sempre in prima fila con più di 60 attraversamenti già in opera, grazie alle sue nuove soluzioni prefabbricate a bassissimo impatto ambientale, con gli interventi programmati generalmente nelle ore notturne e quindi con minimi disagi alla circolazione. Gi interventi sono svolti sempre in tutta sicurezza e attenzione per non creare disagio alle opere infrastrutturali in corso, risultando anche economicamente vantaggiosi rispetto a quelli eseguiti con le tecniche tradizionali.

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2. I prefabbricati Coprem Giunto Saldato in cantiere pronti per la posa

I cantieri sulla Pedemontana Lombarda Anche nel caso di attraversamenti di autostrade in costruzione, la Coprem ha potuto recentemente dimostrare la sua capacità tecnologica e organizzativa; nello specifico, in occasione di due cantieri della nuova A36 Autostrada Pedemontana Lombarda, con le realizzazioni di un nuovo sifone per consentire il flusso di un corso d’acqua e di una vasca di accumulo per l’acqua piovana a ridosso di una galleria.

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3. I pezzi speciali in stabilimento prima della spedizione: si nota la fascia di liner HDPE sui giunti necessaria per la saldatura con gli altri pezzi che compongono il sifone

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4. Un pezzo speciale a 170° in curva per mantenere il tracciato di progetto, come si può rilevare dall’andamento della condotta posata

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Scatolari in cls Il sifone

La vasca di accumulo

Il primo cantiere dove è stato realizzato il sifone si trova nella tratta A dell’autostrada, lunga circa 15 km e con percorsi in trincea, in rilevato e in galleria artificiale tra l’interconnessione con l’Autostrada A8 Milano-Varese e la A9 Lainate-Chiasso, con il percorso tra aree urbanizzate e ambiti naturalistici come la valle dell’Olona, le foreste del varesotto e le piane agricole comasche.

Per comporre il sifone, che ha uno sviluppo complessivo di quasi 100 m, sono stati utilizzati quattro pezzi speciali in curva a 90°, due pezzi speciali a T e 40 scatolari Coprem Giunto Saldato delle dimensioni di 125x125 cm.

Il secondo cantiere dove è stata realizzata la vasca di accumulo comprende lo svincolo e la tratta autostradale fino alla galleria artificiale di Lomazzo: in questo tratto la velocità massima di progetto è pari a 140 km/ora, mentre sulle rampe è di 60 km/ora.

L’andamento è leggermente curvo e inclinato rispetto alla viabilità di superficie di un angolo di circa 65°; la S.P. 33 all’interno del sottopasso ha una pendenza longitudinale tale per cui l’acqua di piattaforma fluisce verso l’imbocco Sud, che rappresenta il punto più basso della struttura.

Per questo motivo si è resa necessaria la costruzione di una vasca di raccolta, con uno sviluppo longitudinale di 32 m e trasversale di 8,5 m, posta in affiancamento all’imbocco del sottovia e in grado di ricevere l’acqua della rampa e del sottopasso.

Sono stati utilizzati 32 scatolari Coprem Giunto Saldato delle dimensioni 375x250 cm, posati in batteria su due canne, tutti dotati delle apposite forometrie per il collegamento fra i vari elementi e formare così una vasca di circa 600 m3 con la relativa stazione di sollevamento.

5. L’inizio delle opere di reinterro

6. Una visione completa del sifone con i due tratti alti in orizzontale in evidenza

8A, 8B e 8C. Le opere di posa degli elementi scatolari per formare le due canne della vasca di accumulo

7. Le opere di saldatura a estrusione con la successiva verifica tramite lo scintillografo per garantire la tenuta della condotta

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Scatolari in cls

9. Gli elementi terminali con l’evidenza dell’imbocco superiore per la prolunga del diametro di 80 cm che rende possibile l’ispezione della vasca 10A e 10B. Il progetto della vasca di accumulo

12. Il Personale della Coprem Servizi in cantiere ha dovuto prestare particolare attenzione al perfetto allineamento e al centraggio dei fori di comunicazione tra i vari elementi scatolari che poi, in una fase successiva dei lavori, sono stati oggetto di saldatura

11. Il Personale in quota è collegato alle linee vita installate sugli elementi prefabbricati in stabilimento

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Scatolari in cls Le tecnologie produttive CPL e Giunto Saldato Il sofisticato processo produttivo nello stabilimento della Coprem garantisce l’assemblaggio ottimale del liner con il calcestruzzo direttamente nel getto durante la produzione dello scatolare, che può essere prodotto sia nella versione CPL con la superficie interna completamente protetta dal liner, oppure come in questi casi nella versione Giunto Saldato con la protezione solamente sui giunti, anch’essa in grado di garantire la perfetta tenuta della condotta in pressione ma con costi assimilabili a quelli di uno scatolare con guarnizione butilica.

A ogni elemento viene applicata in fase di produzione per rimanere perfettamente integrata nel getto una fascia di liner di polietilene ad alta densità HDPE T-Grip di dimensioni adeguate, in prossimità della parte maschio e in prossimità della parte femmina, permettendo così, dopo la posa degli elementi in cantiere, al Personale specializzato della Coprem Servizi di eseguire la saldatura del giunto e la sua certificazione.

Il liner di Coprem Il liner utilizzato dalla Coprem per la protezione della superficie interna del calcestruzzo e per la saldatura dei giunti è prodotto da una delle più grandi Compagnie al mondo specializzata nel settore ed è costituito da una lastra di polietilene ad alta densità HDPE T-Grip di spessore variabile tra 1,5 e 5 mm, su cui viene eseguito un bonding meccanico (T-Grip) nel substrato, così da garantire un perfetto ancoraggio tra il liner stesso e il calcestruzzo.

I vantaggi della soluzione con gli scatolari Coprem Giunto Saldato sono la tenuta idraulica anche con pressioni elevate e con deviazioni angolari importanti, che si conserva anche in caso di assestamenti rilevanti della struttura grazie all’elasticità del liner che ha una proprietà di allungamento del 500%, l’assenza di infiltrazioni di radici e la garanzia di mantenimento nel tempo delle caratteristiche di progetto per più di 100 anni.

13. La posa in opera è terminata: si ha evidenza della vasca appena formata con gli elementi per l’ispezione e la colonna della sezione di sollevamento

Le soluzioni totali per interventi complessi In entrambi i casi si è trattato di interventi complessi sia a livello ingegneristico che ambientale per lo sviluppo del tracciato, per l’importanza delle infrastrutture collegate e per la tipologia del territorio attraversato: la Coprem è stata scelta dalla Committenza per la sua capacità di offrire soluzioni complete formate da prodotti standard e da prodotti su progetto specifico, come nel caso di alcuni scatolari ad angolo di 170° per favorire i problemi di allineamento della condotta e di pezzi standard caratterizzati da interventi specifici di forometria per permettere il collegamento dei vari componenti delle canne della vasca e per consentire il passaggio del Personale addetto all’ispezione e alla manutenzione.

I prefabbricati sono stati realizzati nella variante Giunto Saldato, la nuova tecnologia della Coprem che garantisce la tenuta della condotta grazie alla saldatura di una fascia di liner HDPE T-Grip lungo tutti i giunti degli elementi prefabbricati standard e non, e sono stati supportati in cantiere dal Personale specializzato della Coprem Servizi, in grado di garantirne la posa ottimale con tutte le successive opere di saldatura e di certificazione.

Oltre ai prodotti utilizzati, che risultano unici in Italia e in Europa per le loro avanzatissime caratteristiche tecniche, la chiave del successo di questi cantieri è stato l’intervento operativo dei Tecnici specializzati della Coprem Servizi che sono stati impegnati in diverse operazioni, come l’assistenza per il perfetto allineamento e centraggio dei fori di comunicazione tra gli elementi scatolari durante la posa e l’esecuzione dei lavori di saldatura a estrusione e di certificazione con lo scintillografo.

* Amministratore Delegato della Coprem Srl

14. La squadra dei saldatori specializzati della Coprem Servizi: in cinque giornate sono stati effettuati 500 m lineari di saldature ad estrusione con la verifica finale tramite lo scintillografo

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Protezione antincendio

Materiali & Inerti

Un intervento di protezione passiva al fuoco IL TUNNEL PASSANTE CAMERONE SALESIANI FA PARTE DEL SISTEMA DI ATTRAVERSAMENTO RAPIDO DEL NODO FERROVIARIO DI BOLOGNA DELLA LINEA FERROVIARIA AD ALTA VELOCITÀ MILANO-ROMA

Francesco Ferrari* Giuseppe Pettenati** 1.

a protezione passiva al fuoco degli elementi strutturali della volta del tunnel ferroviario Camerone Salesiani di Bologna rappresenta un esempio di applicazione in condizioni logistiche, ambientali e di esercizio molto severe.

L’utilizzo dello speciale intonaco protettivo Firemaster Firebarrier 135 e di uno speciale sistema di ancoraggio ha permesso di combinare il risultato in termini di protezione passiva al fuoco ottenuto con spessore ridotto e peso limitato avente la necessaria resistenza meccanica e longevità nel tempo, in presenza delle sollecitazioni ripetitive causate dalle onde di pressione dovute al passaggio dei treni ad Alta Velocità.

Il sistema è certificato ed è stato dimensionato per resistere a curve normalizzate di incendio come previsto dalla Norma UNI EN 11076 (RWS) e dalla S.T.I. (Eureka).

Il passante Camerone Salesiani Il tunnel passante Camerone Salesiani è situato nell’area sottostante la Stazione Ferroviaria di Bologna Centrale a una profondità di circa 27 m rispetto al livello stradale. Fa parte del sistema di attraversamento rapido del nodo ferroviario di Bologna della Linea Ferroviaria ad Alta Velocità Milano-Roma.

Grazie all’entrata in funzione di questa nuova struttura, i tempi di percorrenza dei treni sull’intera tratta vengono ulteriormente ridotti.

Le dimensioni indicative del Camerone Salesiani sono: lunghezza = 189 m; larghezza = 19 m; altezza = 9,50 m.

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2. La sezione Camerone Salesiani

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Protezione antincendio

3. La planimetria degli interventi al Camerone Salesiani.

In verde la superficie trattata

La protezione passiva al fuoco La linea ferroviaria che percorre il Camerone Salesiani si trova ad un livello di circa 27 m sotto la superficie dell’area della Stazione Ferroviaria di Bologna Centrale.

Nella stessa sezione di sottosuolo è ubicato un garage per auto multipiano.

La volta del Camerone Salesiani è costituita da un soffitto in predalles e travi REP. La stabilità della struttura sarebbe a rischio in caso di incendio, a causa del collasso dovuto al cedimento delle parti metalliche e lo spalling esplosivo del calcestruzzo.

La Curva di Incendio specificata (Curva Eureka) deve essere utilizzata unicamente per la progettazione delle strutture in calcestruzzo. La specifica si applica a tutte le gallerie, di qualsiasi lunghezza”.

Il FireMaster FireBarrier 135 Il prodotto scelto per l’esecuzione dei lavori è stato il FireMaster FireBarrier 135.

E’ un intonaco refrattario protettivo al fuoco. Il prodotto è stato testato a livello europeo e mondiale secondo le più severe normative internazionali. Esso dispone di oltre 15 Certificati per Test di Resistenza al fuoco emessi da laboratori di prova autorizzati ed è stato utilizzato per la protezione incendio, in più di 35 tunnel a partire dall’anno 2001.

4. La Curva di Incendio Eureka

Il quadro normativo Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 28 Ottobre 2005 (Sicurezza delle Gallerie Ferroviarie) richiede che: “Per le gallerie di lunghezza superiore a 2.000 m, le strutture delle opere in sotterraneo dovranno avere caratteristiche di resistenza al fuoco non inferiori a R 120, da valutare con la curva di incendio UNI 11076”.

La Specifica Tecnica di Interoperabilità (S.T.I.) relativa alla sicurezza nelle gallerie ferroviarie sia del Sistema Ferroviario TransEuropeo convenzionale (Direttiva 2001/16/CE, art 6, par 1) sia del Sistema Ferroviario Trans-Europeo ad Alta Velocità (Direttiva 96/48/CE, art 6, par 1), in relazione ai requisiti per la protezione al fuoco delle strutture, richiede che: “In caso di incendio l’integrità della struttura deve mantenersi per un periodo sufficientemente lungo per consentire il soccorso e l’evacuazione dei passeggeri e del Personale e l’intervento delle squadre di soccorso, senza il rischio di crollo strutturale. Deve essere valutato il comportamento in caso di incendio della superficie finita della galleria, sia essa costituita da roccia o rivestita in calcestruzzo. Essa deve resistere alla temperatura dell’incendio per un determinato periodo di tempo.

5. La Curva di Incendio del tunnel secondo la UNI 11076

Il sistema di protezione passiva al fuoco L’intervento di protezione passiva al fuoco è consistito nell’applicazione del sistema a intonaco cementizio per la protezione passiva al fuoco Firemaster Firebarrier 135, con spessore medio di 40 mm, con i seguenti requisiti minimi: la temperatura di interfaccia fra l’intonaco e la superficie da proteggere non doveva superare t = 250°C dopo 120’ di esposizione secondo le Curve di Incendio UNI 11076/2003 ed Eureka;

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Protezione antincendio

l’adesione minima dell’intonaco al supporto doveva essere ≥ 1 kPa; rete metallica inox di maglia di dimensioni massime 50x50 mm e diametro del filo ≥ 1,2 mm; tasselli inox Hilti HSA, con resistenza al Pull Out ≥ 0,25 kN/tassello. In particolare, i tasselli dovevano garantire l’ammorsamento oltre la lamiera di casseratura delle travi REP. La vita utile richiesta a tale sistema doveva corrispondere ad almeno 50 anni, con un numero di cicli di sollecitazione (fatica dinamica) non inferiore a 2 milioni.

L’installazione L’installazione del sistema di protezione passiva al fuoco è stata effettuata in presenza dell’impianto di elettrificazione della linea ferroviaria già installato (temporaneamente disattivato), alternando i tempi di lavoro di posa con i tempi di passaggio dei treni AV nelle fasi di pre-esercizio. La spazio disponibile per gli operatori era quello compreso fra i cavi elettrici e la volta, affrontando problematiche simili a quelle delle linee in esercizio.

Ciò ha costituito un’interessante esperienza proiettata a manutenzioni su linee in esercizio. La tecnica di installazione dell’intonaco è stata quella dello spruzzo meccanizzato utilizzando macchine PFT. Più squadre di installazione dislocate sul cantiere hanno operato in maniera continuativa.

Grazie a questa è stato possibile completare l’intervento con rapidità e minimi scarti di materiali, grazie alle basse perdite di prodotto durante la posa, rispettando i tempi richiesti dalla committenza.

Le fasi dell’installazione sono state le seguenti: idropulitura delle superfici da trattare; rimozione di parti ammalorate e loro ripristino in modo da ottenere una superficie adeguata per la corretta adesione dell’intonaco Firemaster Firebarrier 135; installazione della speciale rete Inox mediante tasselli inox Hilti HSA, posizionata ad una distanza dalla superficie da proteggere tale da trovarsi nella zona centrale dello strato di intonaco protettivo; posa in opera dell’intonaco protettivo Firemaster Firebarrier 135 con i requisiti richiesti dalle specifiche.

I test I test effettuati per verificare il rispetto dei requisiti minimi di progetto sono stati di due tipi: test di verifica termica; test di verifica meccanica

I test di verifica termica La classificazione A1 L’intonaco Firemaster Firebarrier 135 è un materiale che dispone di un Certificato di Conformità A1 ai sensi della Normativa Europea UNI EN 13501-1 : 2002. Questa Normativa, recepita in Italia con DM del 15/3/2005 e con la Circolare Ministeriale del 19.4.2005, sostituisce la classificazione precedente secondo il DM del 26.06.1984 (Classe A1 = ex Classe 0).

Per la definizione degli spessori minimi di prodotto da utilizzare, sulla base dei risultati dei rapporti di prova sperimentali, per il progetto specifico si è provveduto ad effettuare una analisi termica del sistema. L’analisi termica delle sezioni tipiche è stata condotta con il metodo dell’analisi ad elementi finiti.

L’obiettivo dell’analisi è stato quello di verificare la temperatura all’interfaccia tra l’intonaco protettivo FireMaster® FireBarrier 135 e il calcestruzzo del solaio predalle e della trave REP, considerando la limitazione di 250°C, utilizzando le curve di incendio “Tunnel” secondo UNI 11076/2003 ed Eureka.

7. Il dettaglio del modello ad elementi finiti di una sezione tipo

8. I risultati dell’analisi termica ad elementi finiti di una sezione tipo

I test di verifica meccanica e fisica del sistema applicato

6. L’installazione in presenza di cavi ed attrezzaggi tecnologici

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Le seguenti prove sono state realizzate in situ, sul sistema applicato sulle strutture, a cura del laboratorio autorizzato (Istituto Giordano) sotto la supervisione dei Funzionari della Committenza: prove di adesione: effettuate secondo la ASTM E 736; prove di resistenza a compressione dell’intonaco protettivo Firemaster Firebarrier 135, effettuate secondo la ASTM C133-97; prove di resistenza alla flessione dell’intonaco protettivo Fi-

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Protezione antincendio remaster Firebarrier 135, effettuate secondo la UNI EN 123905:2009, parte 5; prove di determinazione della massa volumica dell’intonaco Firemaster Firebarrier 135, effettuate secondo la ASTM C134-95; test di resistenza alla corrosione delle parti metalliche del sistema; parti metalliche in Aisi 316 L secondo la UNI EN ISO 36512:2000.

Per confermare la longevità del sistema applicato, che dovrà resistere alle sollecitazioni dovute al passaggio dei convogli ad Alta Velocità, sono state inoltre effettuate: prove di resistenza a cicli di sollecitazione (test di fatica dinamica) presso il laboratorio del Produttore dei tasselli (Hilti) per un numero di cicli di sollecitazione aerodinamica superiore a due milioni.

Conclusioni La protezione passiva al fuoco del tunnel Camerone Salesiani di Bologna rappresenta un’esperienza molto significativa di intervento in condizioni di applicazione ed esercizio severe, quali si possono riscontrare in tunnel ferroviari.

Le tecnologie e i materiali utilizzati rispondono con ampio margine di sicurezza ai requisiti minimi richiesti dal Committente.

In soli 60 giorni, in condizioni di cantiere particolarmente delicate a causa della presenza degli attrezzaggi tecnologici e delle linee elettriche complete, è stata possibile l’installazione a Regola d’arte di circa 6.000 m2 di protettivo.

9. A lavori completati

Il passante ferroviario è stato inaugurato all’apertura della nuova stazione di Bologna il giorno 8 Giugno 2013.

* Sales Specialist Fire Protection della Kapyfract AG ** Sales Manager Business Unit della Kapyfract AG

DATI TECNICI Committente: Italferr SpA Impresa Generale Costruzioni: C.L.F. SpA Aggiudicataria lavori in opera: Kapyfract AG

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Guarnizioni per conci

Tecnologie & Sistemi

Innovazioni nei cantieri di Sparvo e Scilla UNA TECNOLOGIA PER LA SIGILLATURA DEI CONCI DIETRO LE TBM CHE OPERANO SULLA VARIANTE DI VALICO E SULLA SALERNO-REGGIO CALABRIA

Gustavo Bomben* Massimiliano Bringiotti**

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Segui le istruzioni di pag. 4.

1.

conci in calcestruzzo armato per il rivestimento delle gallerie scavate con il sistema meccanizzato formano, nel loro perimetro di contatto, giunti che devono essere sigillati per resistere alla massima pressione idraulica esercitata esternamente al tunnel o, eventualmente nel caso di tunnel idraulici, quella interna o entrambi contemporaneamente.

I

Lo sviluppo tecnologico delle guarnizioni di sigillatura dei conci L’obiettivo dei conci in calcestruzzo armato è normalmente raggiunto con l’impiego di guarnizioni elastomeriche che vengono collocate nel perimetro del concio, alloggiandole in apposite sedi nello stesso preformate chiamate “cave”. Nell’installazione di anelli di conci in successione, per motivi tecnici, si cerca sempre di evitare il formarsi di giunti a croce preferendo giunti a T.

Gli aspetti tecnici relativi alla geometria del profilo La dimensione, la geometria e la struttura della guarnizione sono caratteristiche fondamentali per garantire la prestazione di tenuta idraulica.

La larghezza della guarnizione misurata sul fondo della cava è contenuta normalmente tra 20 e 50 mm e la sua altezza è 1:2 della larghezza. Una altezza minore è preferibile perché riduce l’instabilità della guarnizione e ne evita il ribaltamento, con conseguenti perdite, durante il montaggio, specialmente della chiave. La larghezza della guarnizione misurata sulla parte superiore deve assicurare la massima superficie di contatto possibile, almeno 5 o 10 mm, con il massimo disallineamento ammissibile dei conci.

2. Un esempio di angolo sghembo ed acuto

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La forma della guarnizione è realizzata in modo di assicurare il suo contatto con i fianchi della cava; solo così può assorbire le forze della pressione idraulica che agiscono lateralmente garantendo la tenuta.

Di norma, la guarnizione presenta da tre a cinque piedini nel profilo della larghezza compresa tra 2 e 4 mm. Piedini più sottili sono più instabili e influiscono negativamente sulla tenuta idraulica mentre piedini più grossi riducono le pressioni unitarie e favoriscono perdite già a pressioni idrauliche basse. La forma della struttura di sostegno interna della guarnizione è costituita da fori o da menischi reticolari e controventature per assicurare una buona tenuta idraulica anche in presenza di disallineamenti (offset) e di divaricazioni (gap) dei giunti e per limitare le forze di reazione in compressione.

La gomma che costituisce la materia prima della guarnizione è un prodotto che presenta alte caratteristiche di flessibilità e quindi di adattabilità alle condizioni d’impiego ma deve essere tenuto conto che non è comprimibile, può cioè variare la sua forma ma non può diminuire il suo volume. La sezione della stessa, infatti, deve essere sempre inferiore alla sezione della cava nella quale viene alloggiata. Uno dei parametri di verifica delle guarnizioni è rappresentato dal grado di riempimento con il quale si accerta che alla massima chiusura del giunto, e quindi alla massima compressione, della guarnizione, questa abbia un volume inferiore allo spazio libero della cava.

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Guarnizioni per conci Gli aspetti tecnici relativi alla geometria della guarnizione Le guarnizioni sono realizzate con dimensioni adeguate alla geometria dei conci ai quali devono essere accoppiate.

Le superfici contigue radiali e longitudinali possono essere poste su angoli sghembi, in particolare quelle del concio di chiave e le corrispondenti dei conci di controchiave. Tale configurazione serve per favorire l’inserimento del concio di chiave dall’intradosso fra le superfici delle controchiavi, anche con una iniziale traslazione.

La lunghezza interna delle guarnizioni viene realizzata con un pretensionamento che favorisca l’applicazione il quale deve essere comunque definito in rapporto alle specifiche modalità operative di applicazione della guarnizione stessa e deve essere stabilito tra il Produttore ed il Prefabbricatore.

Il tipo di colla impiegata e la metodica di applicazione utilizzata incidono fortemente sulla corretta installazione della guarnizione. Un incollaggio nel concio non correttamente eseguito può generare diversi difetti, quali il formarsi di rigonfiamenti o distacchi che si manifestano già in fase di immagazzinamento dei conci stessi. Un difetto subdolo e quindi più pericoloso, è rappresentato da un incollaggio insufficiente che non manifesta difetti apparenti ma non è in grado di trattenere la guarnizione nella sua sede durante le gravose operazioni di montaggio del concio in galleria. In questa circostanza si verifica l’espulsione della guarnizione dalla sua sede, in particolare nelle zone d’angolo e nei lati longitudinali, causa di gravi perdite che comportano onerosi costi di riparazione.

Le guarnizioni hanno una intrinseca instabilità durante le fasi di montaggio del concio, che si manifesta in tutta la sua dimensione longitudinale ed in particolare nelle zone d’angolo.

La possibilità di realizzare guarnizioni relativamente basse assicura una maggiore stabilità e riduce il rischio di ribaltamento durante il montaggio, minimizzando le infiltrazioni d’acqua.

L’obiettivo di realizzare guarnizioni “basse” è oggi maggiormente raggiungibile per effetto del miglioramento delle tolleranze dimensionali e di forma dei conci, oggi paragonabili a quelle utilizzate nel settore meccanico.

giunto a T non si verifichino perdite in conseguenza di una forza di reazione degli angoli insufficiente. È quindi necessario che l’angolo sia un punto d’incontro tra esigenze opposte: avere una buona tenuta idraulica senza generare un eccesso di forze di reazione. È un risultato questo particolarmente delicato e difficile da raggiugere.

L’adattabilità dell’angolo alla geometria del concio La alte caratteristiche di flessione della gomma hanno indotto in passato a realizzare guarnizioni con angoli generici a 90° anche in presenza di conci con angoli ottusi ed acuti. I test di tenuta idraulica dimostrano che si ottengono migliori risultati quando gli angoli nel giunto a T si accoppiano nel modo più perfetto possibile. Per questa ragione la forma degli angoli stampati è diventata molto più complessa fino ad adattarsi perfettamente alla forma geometrica del concio. Oggi gli angoli, nelle aziende all’avanguardia, hanno una geometria perfettamente aderente al concio anche quando questo ha superfici di contatto longitudinali sghembe rispetto alla tangente del punto di contatto (Figura 2).

Questa caratteristica ha reso molto più complessa la fase progettuale e costruttiva della guarnizione e dei mezzi per la sua produzione. La cura di questi particolari produce effetti rilevanti nell’eliminazione delle infiltrazioni d’acqua.

Gli aspetti tecnici relativi alla cava della guarnizione

Le geometrie dei conci si sono nel tempo evolute per favorire il loro montaggio in galleria e presentano forme assimilabili al trapezio isoscele ed al quadrilatero romboidale. Le guarnizioni sono realizzate con spezzoni di profilo estruso assiemati fra di loro con la vulcanizzazione di angoli stampati.

La geometria, la dimensione e la forma degli stessi influiscono in modo rilevante sulla prestazione idraulica della guarnizione e possono essere causa di danneggiamento del concio per effetto di un’alta concentrazione di sforzi. È necessario quindi che gli angoli corrispondano a caratteristiche specifiche.

L’esperienza ha dimostrato che le caratteristiche geometriche della cava influenzano pesantemente le prestazioni idrauliche della guarnizione. È quindi necessario soffermarci ad esaminarle anche se in modo sintetico.

La cava ha lo scopo di assicurare che la guarnizione non venga espulsa dalla sua ottimale posizione durante il montaggio dei conci e di non essere scalzata dalla pressione idraulica e quindi deve corrispondere a diversi requisiti: la cava è dimensionata in relazione alle pressioni idrauliche e proporzionata alla dimensione del concio; deve essere assicurato che le forze di reazione della guarnizione e degli angoli, per effetto della loro compressione, non provochino rotture o frantumazioni del calcestruzzo. In linea generale è bene che la sezione della guarnizione rappresenti il 95% massimo di quella della cava (in quanto l’EPDM è elastico ma non comprimibile) e che la cava stessa sia ad almeno 30 mm dal bordo del concio; la cava deve essere sbavata e priva di crateri. Questa deve essere riparata da eventuali rotture, frantumazioni in prossimità dei suoi fianchi e nel suo fondo perché pregiudicano la tenuta. Può essere necessario l’uso di una spazzola metallica e di una stuccatura, per esempio con resine epossidiche; l’area della cava deve essere asciutta e non presentare polvere e grasso che pregiudicano la tenuta dei collanti.

Il comportamento degli angoli di giunzione nella compressione

Gli aspetti tecnici relativi all’incollaggio

È necessario condurre dei test per controllare e misurare le forze di reazione che si generano per effetto della compressione degli angoli attigui del giunto a T.

Per l’installazione della guarnizione devono essere utilizzati collanti adatti, conservati secondo le indicazioni del Produttore ed impiegati secondo procedure ben definite.

I collanti non hanno la funzione di tenuta idraulica ma quella di mantenere in posizione la guarnizione durante il montaggio del concio in galleria.

Gli aspetti tecnici relativi alla geometria dell’angolo

Il comportamento degli angoli alla tenuta idraulica I test di tenuta idraulica mirano a verificare che nella zona del

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Guarnizioni per conci Anche limitate espulsioni della guarnizione sono comunque problematiche, perché potrebbero essere causa di incompleta chiusura del giunto che potrebbe mettere in difficoltà anche i sistemi di connessione che non sono in grado di sopportare inserimenti diversi da quelli considerati nella definizione del profilo.

Gli aspetti tecnici relativi alle caratteristiche della gomma

3. Un esempio di incollaggio

Per un buon incollaggio della guarnizione è fondamentale la presenza del collante sul fianco della cava (Figura 3). È un’operazione apparentemente facile, ma l’esperienza dimostra che non è così. Per migliorare la stesa della colla è molto importante anche l’ergonomia del posto di lavoro.

Le guarnizioni possono essere lasciate esposte agli eventi atmosferici nei piazzali già montate sui conci, se si utilizzano materie prima di primissima qualità; tuttavia possono insorgere problemi per la progressiva perdita delle caratteristiche adesive della colla .

L’operazione d’incollaggio è molto critica perché deve essere eseguita con la massima cura, diligenza e costanza dall’operatore. A volte, nella linea d’incollaggio, è utile l’ausilio di una pressa di mantenimento in posizione della guarnizione dopo l’incollaggio (Figura 4).

Nel valutare il comportamento e le prestazioni della guarnizione è utile svolgere una riflessione sulla sua natura intrinseca.

La gomma è un insieme di polimeri e di cariche minerali. Mentre i polimeri hanno un comportamento elastico quasi perfetto, le cariche minerali sono prive di qualsiasi elasticità.

Per meglio comprendere il comportamento elastico della gomma in tensione ed in compressione, è interessante valutare il comportamento di un cilindretto di gomma, per esempio di 10 mm di altezza (Figura 5).

5. Un esempio di compressione della gomma

4. Un esempio dell’utilizzo di una pressa per il mantenimento in posizione della guarnizione dopo l’incollaggio

Gli aspetti relativi all’attrito fra le guarnizioni Durante la fase di montaggio in galleria le guarnizioni longitudinali, dei conci adiacenti, entrano in contatto fra di loro e contemporaneamente traslano per completare l’inserimento dei perni di fissaggio o di centraggio dando luogo ad elevate forze che si scaricano sulla guarnizione stessa, provocando in alcuni casi la sua espulsione della cava spesso causa di perdite idrauliche che richiedono complesse e costose operazioni di sigillatura.

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È del tutto intuibile che il cilindretto non potrà mai essere compresso fino al 100% della sua altezza perché questo comporterebbe il suo totale spappolamento e l’espulsione dal suo stesso volume. La capacità della gomma di essere deformata, di norma, permette di comprimere il cilindretto fino ad una altezza di 6 mm e quindi ridurre del 40% massimo la sua dimensione iniziale. A questo livello di deformazione in compressione, la gomma ha già raggiunto il suo massimo stress e non è in grado di sopportare un’ulteriore deformazione senza subire danni irrecuperabili alla sua struttura.

Se invece lo stesso cilindretto viene sottoposto a trazione, può allungarsi di norma fino a 40 mm secondo le sue caratteristiche; quindi può allungarsi fino al 400%.

Ai fini della valutazione di deformabilità di un oggetto in gomma, si deve quindi tenere presente che “l’escursione” disponibile è molto più grande in trazione che in compressione. È quindi interesse tecnico cercare di deformare la guarnizione utilizzando maggiormente la propria capacità di allungarsi rispetto a quella di comprimersi.

La deformazione per trazione, sviluppandosi su escursioni più ampie, offre due risultati molto positivi:

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Guarnizioni per conci

avere una maggiore stabilità di reazione del profilo ed un minore rischio di portarlo nella sua soglia di stress massimo ammissibile; avere una maggiore capacità di mantenere nel tempo le sue prestazioni.

Per questa ragione, nel corso del tempo, la forma delle guarnizioni di tenuta idraulica via via ha subito modifiche concettuali. Si è passati da forme che prevedevano una deformabilità in sola compressione fino a forme che utilizzano in modo sempre maggiore anche l’allungamento.

Lo sviluppo delle forme e le geometrie della guarnizione Le guarnizioni nel corso degli anni si sono fortemente ingegnerizzate rispetto alle prime forme elementari.

Vi è stata una continua ricerca di nuove soluzioni, di nuove geometrie, che hanno consentito di generare prodotti di alte prestazioni idrauliche, con un mantenimento nel tempo delle migliori caratteristiche fisiche del manufatto, di facile applicazione e che non provochino rotture o frantumazioni nel concio ed inoltre non richiedano organi di connessione con prestazioni molto alte.

La forma di seconda generazione: a flessione di setti La guarnizione a setti ha una modalità di deformazione diversa rispetto alla guarnizione di prima generazione.

Nella deformazione della guarnizione, parti di essa subiscono una compressione mentre la parte a “setti” e controventature si flette. Come noto, in fase di flessione vi è la compresenza della componente di compressione e di quella di tensione. In questo modo si è coinvolta, nella deformazione della guarnizione, la caratteristica di migliore adattabilità e sopportazione al tensionamento.

Tale profilo presenta una buona tendenza alla deformazione senza sottoporre l’elastomero a stress limite e quindi ha una risposta migliore al rilassamento da compressione. La sua prestazione idraulica è mantenuta più a lungo e meglio nel tempo.

Ha una forza di reazione alla completa chiusura del giunto relativamente bassa e quindi non genera forze di reazione che possano fratturare il calcestruzzo e richiede organi di connessione con prestazioni non proibitive.

La controindicazione di questa tipologia di guarnizione è rappresentata dal fatto che, avendo una curva di carico “lenta”, è necessario realizzare guarnizioni con un’altezza relativamente alta a parità di prestazione idraulica.

6. Un esempio di guarnizione e grafico di compressione della guarnizione di terza generazione

minori pericoli di generazione di rotture e non richiede organi di connessione con prestazioni limite; la forza di reazione tende a salire linearmente. Ai gap nevralgici (4÷5 mm) presenta sufficienti forze di reazioni per garantire un’ottima tenuta idraulica.

Il grafico di Figura 7 mette a confronto le guarnizioni di differenti generazioni. Si potrà osservare che ai gap nevralgici di verifica di tenuta idraulica 4 e 5 mm hanno una forza di reazione leggermente diversa. Tuttavia, le prestazioni idrauliche sono simili ma presentano una notevole differenza di comportamento a giunto chiuso con forze di reazione molto più contenute. Ciò ha una notevole influenza sui sistemi di connessione che non richiedono particolari prestazioni a vantaggio del mantenimento di gap bassi in fase di estensione del giunto.

La forma di terza generazione: a tensione È una guarnizione che si comprime essenzialmente mediante la tensione provocata dai puntoni a clessidra sul menisco fra i piedini (Figura 6); tale profilo è brevettato da Fama SpA: presenta un’ottima tendenza alla deformazione senza sottoporre l’elastomero a stress limite e di conseguenza ha una risposta migliore al rilassamento da compressione ed una prestazione idraulica mantenuta più a lungo e meglio nel tempo; genera una forza di reazione da compressione a giunto chiuso bassa. Il calcestruzzo viene sottoposto a minori sforzi con

7. Il grafico di confronto delle guarnizioni di differenti generazioni

La guarnizione della galleria Sparvo Lo studio e l’analisi ha consentito di raccogliere le competenze ed il know how per affrontare sfide importanti come ad esempio la realizzazione di un prodotto con particolari caratteirsitiche di tenuta idraulica ed ai gas.

A Sparvo (Variante di Valico), la galleria scavata con la TBM più grande al mondo, la progettazione ha previsto una guarnizione particolarmente prestazionale e di dimensioni considerevoli. Per

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Guarnizioni per conci re 9A e 9B è visibile un concio “urtato meccanicamente” facente parte della culla di invert della TBM; si noti il perfetto aggrappo della guarnizione anche in una situazione limite di tale tipo.

I vantaggi della guarnizione ancorata

8. La guarnizione Sparvo e la prova idraulica sulla stessa

raggiungere i limiti di capitolato è stata studiata una nuova guarnizione appartenente alla seconda generazione. Le prestazioni richieste sono: 20 bar a gap = 4 mm con offset 20.

La guarnizione proposta, anche per tenere conto della perdita di prestazione del tempo di vita a 200 anni, garantisce una prestazione idraulica di 40 bar (Figura 8).

I vantaggi della guarnizione ancorata Fama sono: 1) economici: riduzione del tempo di montaggio della guarnizione e del personale necessario a questa operazione (Figure 10A e 10B); eliminazione del costo della colla.

2) qualitativi: viene garantito l’aggrappaggio della guarnizione sul calcestruzzo;

La forma di quarta generazione: ancorata La guarnizione ancorata applicata a conci prefabbricati offre notevoli vantaggi tecnico - economici in quanto riduce il personale ed il tempo di montaggio della stessa eliminando l’uso della colla, con chiari vantaggi procedurali e ambientali, il miglioramento dell’accoppiamento guarnizione/calcestruzzo e l’eliminazione delle infiltrazioni causate dall’espulsione della guarnizione dalla sua cava. Il sistema di aggancio nel cassero è semplice ed assicura il mantenimento in posizione della guarnizione durante le lavorazioni senza creare problemi allo “scasseramento” e garantendo la non infiltrazione di malta.

A Scilla (Salerno-Reggio Calabria), la guarnizione integrata è stata applicata per la prima volta in Italia con ampia soddisfazione del cantiere e del Committente. Nelle Figu-

10A e 10B. Un esempio di montaggio della guarnizione ancorata e vista del prodotto finito

riduzione di infiltrazioni per mancata espulsione della guarnizione e traslazione o perdita di geometria dell’angolo.

3) ambientali: nessun inquinamento ambientale dovuto ai solventi della colla.

Conclusioni L’analisi sull’evoluzione delle forme consente un approccio scientifico-comparativo dei prodotti presenti nel mercato. L’esame deve estendersi in futuro sulle interazioni con i sistemi di connessione e sulla revisione della modalità di verifica idraulica in rapporto alle effettive risultanze applicative. * P.I. ed Amministratore della Fama SpA ** Ingegnere Amministratore della GeoTunnel Srl

BIBLIOGRAFIA [1]. STUVA, Recomendations for the Use of Gaskets for sealing segmental Lining, 2005.

[2]. ISO Standard 11346, Rubber, vulcanized or thermoplastic. Estimation of lifetime and maximum temperature of use, 2004.

[3]. G. Bomben, M. Bringiotti - “Innovazione e sperimentazione per le guarnizioni di Sparvo e di Scilla”, Expotunnel 2013, Congresso Società Italiana Gallerie, Bologna.

9A e 9B. Il perfetto aggrappo della guarnizione nel calcestruzzo

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Rulli monotamburo

Macchine Stradali

Tutta l’energia in un unico pacchetto I RULLI PER TERRENO SD75, SD115 E SD135 DELLA VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT

Francesco Colombo rulli per terreno a tamburo singolo SD75, SD115 e SD135 di Volvo sono progettati per una produttività elevata in ogni applicazione ed a prescindere dalla profondità del materiale da compattare.

Le prestazioni efficienti, la forza centrifuga, l’ampiezza elevate e il peso del tamburo offrono tutta l’energia necessaria per una compattazione eccellente e una produttività elevata. Inoltre, assicurano una densità di materiale superiore in meno passate.

I

Prestazioni su misura La parola chiave è versatilità, con una serie di funzionalità che consente agli operatori di adattare specificatamente le macchine ad ogni lavoro.

Le forze dinamiche del tamburo possono es1. L’elevata forza centrifuga consente di ottenere una compattazione eccellente sere regolate facilmente per diversi tipi di terIl sistema di trazione Volvo consente di affrontare i pendii senreno o profondità del materiale. Con i comandi facilmente acza slittamento delle ruote o del tamburo, mentre il telaio del cessibili in cabina, gli operatori possono selezionare un’ampieztamburo è progettato per salite fino al 75%. Il telaio angolaza elevata e una frequenza ridotta oppure un’ampiezza ridotta e to è stato rialzato per agevolare l’approccio ai pendii più riuna frequenza elevata, in base al tipo e alle condizioni del terrepidi, eliminando il rischio di danni sia al manto stradale che no. Le cinque esclusive impostazioni di frequenza aumentano ulalla macchina. teriormente la versatilità e le prestazioni della macchina.

Per una maggiore versatilità di lavoro, il tamburo può essere Il giunto centrale consente un’articolazione di +/–38o e un’oconvertito in un tamburo con pattino in modo facile e veloscillazione del tamburo di +/–17o, per una maggiore stabilità e ce, con pochi attrezzi e attrezzature. La protezione imbulloversatilità della macchina e un maggiore comfort dell’operatonata per il tamburo con pattino consente di utilizzare la macre anche sui terreni più dissestati. Grazie al tamburo da 1,68 m china in numerose applicazioni, aumentandone ulteriormen(SD75)/2,13 m (SD115 e SD135) a costante contatto con il terte la versatilità. reno, la compattazione è lineare e uniforme.

Modello Tamburo Potenza motore (kW/CV metrici) Peso d’esercizio con cabina (CECDE) (kg) Larghezza tamburo (mm) Frequenza di vibrazione (Hz) Forza centrifuga (kN)

SD75 Liscio 75/101 8 064 1 676 30.8/33.8 104/143

SD115 Pattino 75/101 8 443 1 676 27.5/33.8 133/135

Liscio 110/150 12 293 2 134 30.8/33.8 207/258

SD135 Pattino 110/150 12 680 2 134 27.5/33.8 264/270

Liscio 110/150 13 656 2 134 30.8 / 33.8 206/281

Pattino 110/150 14 403 2 134 27.5/33.8 284/293

2. Le caratteristiche in pillole

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Rulli monotamburo

3. Il sistema di trazione offre ottime capacità di salita e di aderenza anche su terreni difficili

Potenza ed efficienza Grazie ai nuovi e potenti motori Volvo D5 (74,5 kW/101 CV per SD75 e 110 kW/ 150 CV per SD115 e SD135), i rulli a tamburo singolo Volvo sono sinonimo di potenza e prestazioni efficienti.

Oltre ad erogare una coppia elevata a basso regime, i motori sono conformi alle norme Stage IIIB/Tier 4i per le minime emissioni e un minore consumo di carburante. In modalità di risparmio energetico (disponibile per i modelli SD115 e SD135), presentano un consumo di carburante inferiore fino al 30%, livelli di rumore ed emissioni ridotti, il tutto a parità di prestazioni di compattazione. Il filtro antiparticolato (DPF) brucia ed elimina il particolato trattenuto all’interno del filtro, riducendo ulteriormente le emissioni.

5. Un eccezionale sistema di trazione

zioni diagnostiche utili per ridurre l’esigenza di controlli fisici, aumentando efficienza e produttività. Il posto di guida prevede numerosi vani portaoggetti e un ampio spazio per le gambe, comandi ergonomici, sedile regolabile e portalattine. I punti di assistenza raggruppati e facilmente accessibili su un lato del rullo semplificano la manutenzione massimizzando l’efficienza.

Il sistema Matris permette di realizzare in tutta facilità diversi rapporti per analizzare i dati sul funzionamento e le prestazioni della macchina. Inoltre, come tutti i prodotti Volvo, i modelli SD75, SD115 e SD135 sono supportati da una vasta rete di Tecnici, Concessionarie e Centri di assistenza in tutto il mondo.

Priorità al comfort La cabina Volvo offre un controllo eccellente e una visibilità straordinaria del cantiere. Poiché sicurezza e comodità sono anche sinonimo di produttività degli operatori, le cabine Volvo sono dotate tra l’altro di strutture protettive in caso di ribaltamento e caduta di oggetti (Rops e Fops).

Inoltre, grazie al tetto sagomato, alle pareti e alle superfici in materiali fonoisolanti, presentano i livelli di rumore più bassi del settore. Le vibrazioni sono ridotte dagli ammortizzatori specifici per la cabina, per un maggiore comfort dell’operatore.

Il nuovo pannello strumentazione consente di monitorare il funzionamento e le prestazioni della macchina e visualizza informa-

6. Massima versatilità per le diverse applicazioni

4. L’eccellente comfort della cabina Volvo

7. Un’elevata facilità di manutenzione

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Escavatori gommati

Movimento Terra

Alte prestazioni da 19 t IL NUOVO ESCAVATORE GOMMATO DX190W-3 DOOSAN DALLE ELEVATE PERFORMANCE

1.

D

oosan Construction Equipment ha lanciato il nuovo escavatore gommato DX190W3 da 19 t, conforme alla normativa Stage IIIB in materia di emissioni.

Come tutti i dumper articolati, le pale gommate e gli escavatori di nuova generazione che Doosan ha lanciato negli ultimi due anni, anche il modello DX190W-3 non è semplicemente conforme alla più recente normativa anti-emissioni, ma impone un nuovo parametro di riferimento per l’intero settore, offrendo una maggior potenza di scavo, una maggior capacità di sollevamento e tempi di ciclo più rapidi, oltre a migliorare l’efficienza del carburante per ridurre i costi e rispettare l’ambiente.

Benne Peso operativo Profondità di scavo (ant. std) Sbraccio di scavo (ant. std) Altezza di scavo (ant. std) Larghezza totale Altezza (ant. std) Lunghezza totale in configurazione di marcia (ant. std) Raggio di rotazione posteriore Sforzo di trazione alla barra Forza di scavo alla benna (ISO) Forza di scavo al bilanciere (ISO) Capacità di sollevamento al livello del suolo (ant.)

Velocità di traslazione marcia bassa marcia media marcia alta Motore (SAE J1349, netta)

0,38-0,93 m3 18,4-20,3 t 5.725 mm 9.255 mm 9.440 mm 2.534 mm 3.354 mm 8.114 mm 3.170 mm 11,2 t 13,8 t 9,8 t 7,73 t a 6,0 m 3,4 km/ora 9,4 km/ora 35,7 km/ora Doosan DL06KB a sei cilindri Stage IIIB (EGR) 129,4 kW (174 CV) a 1.900 giri/min.

2. I dati tecnici principali dell’escavatore gommato DX190W-3

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Notevole incremento delle prestazioni Con un peso operativo variabile da 18,4 a 20,3 t, il Doosan DX190W-3 rientra a pieno titolo nella categoria 18-19 t.

Azionato dal collaudato motore turbodiesel a 6 cilindri Doosan DL06KB con intercooler, valvola wastegate e iniezione Common Rail di serie, conforme alla Normativa Stage IIIB e in grado di sviluppare una potenza di 129,4 kW (174 CV) a 1.900 giri/min (SAE J1349), il modello DX190W-3 è più potente rispetto alle altre macchine di questa categoria. A ciò si aggiunge un’enorme capacità idraulica, che garantisce una forza di trazione e una forza di strappo alla benna e al bilanciere ai vertici assoluti del mercato.

Il nuovo DX190W-3 offre prestazioni molto più elevate rispetto al corrispondente modello Stage IIIA: potenza e coppia del motore aumentate rispettivamente del 9% e del 4%; forza di trazione e coppia di rotazione aumentate rispettivamente del 6% e del 16%; forza di scavo aumentata del 3% alla benna e del 13% al bilanciere; capacità di sollevamento aumentata notevolmente sia nella versione con braccio monoblocco che nella versione con braccio articolato (braccio monoblocco: incremento del 3% anteriormente e del 24% lateralmente; braccio articolato: incremento del 53% anteriormente e del 22% lateralmente);

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Escavatori gommati

consumo di carburante ridotto fino a un massimo del 12%.

L’escavatore gommato DX190W-3 è una macchina estremamente efficiente: i test di fabbrica evidenziano una riduzione del consumo di carburante fino a un massimo del 12%, a seconda del modello scelto e del lavoro svolto. Sul pannello di comando, un nuovo indicatore ECO controlla in tempo reale il consumo di carburante e l’effettivo carico percentuale del motore per aiutare l’operatore a selezionare la modalità operativa migliore ai fini del risparmio energetico. Due nuove modalità operative (modalità P+ = Power Plus e L = Lifting) migliorano la controllabilità e l’efficienza dell’escavatore. La modalità Lifting (sollevamento), tesa a facilitare la movimentazione di oggetti pesanti e di materiali da costruzione nei cantieri, si rivela particolarmente utile per lavorare negli spazi ristretti.

Inoltre, l’operatore può ora scegliere fra tre nuove modalità di regolazione del minimo: regolazione automatica del minimo a 1.100 giri/min. dopo tre secondi di inattività della macchina; minimo basso regolabile ad appena 800 giri/min.; interruttore di decelerazione a comando singolo posizionato sul joystick sinistro. Queste funzionalità di regolazione del minimo e altre caratteristiche, come la nuova frizione elettronica che riduce l’azionamento superfluo della ventola, contribuiscono al risparmio dei consumi di carburante del nuovo escavatore.

Ancora più controllabilità e comfort per l’operatore La nuova cabina certificata ROPS e OPG offre il 6% di spazio in più per l’operatore, mentre le sue nuove sospensioni contribuiscono ad abbattere le vibrazioni del 20%. Associata alla nuova ventola di raffreddamento, questa caratteristica ha permesso di ridurre il livello acustico interno da 74,9 a 71 dB(A). L’escavatore propone di serie anche un sedile a sospensione pneumatica riscaldato e completamente regolabile, studiato per ridurre la fatica dell’operatore.

La nuova console con display a colori da 7” ad alta qualità assicura un’ottima visualizzazione e un’eccellente funzionalità.

3.

4.

Tutte le funzioni possono essere controllate sia dal cruscotto, sia tramite il nuovo comando a scorrimento intermittente/continuo, posto accanto al joystick, una caratteristica esclusiva degli escavatori Doosan. I pulsanti Forward/Neutral/Reverse (FNR) previsti sui joystick consentono all’operatore di cambiare direzione senza staccare le mani dai comandi.

La cabina è pressurizzata per impedire l’ingresso di sporcizia e polvere. La capacità di illuminazione è stata incrementata del 100% per facilitare il lavoro notturno. La videocamera posteriore sul contrappeso è di serie, mentre quella laterale è disponibile a richiesta. La più ampia superficie vetrata della cabina assicura un’ottima visibilità panoramica. Tra le altre caratteristiche figurano il piantone dello sterzo più sottile per una migliore visibilità, il sistema di climatizzazione a comando interamente automatico, una porta USB per musica e video e numerosi vani portaoggetti per riporre documenti e altro materiale. Per agevolare la salita e la discesa dalla cabina, ai lati del sottocarro sono stati aggiunti nuovi gradini.

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Escavatori gommati Flessibilità degli accessori I comandi offrono di serie una nuova funzione di selezione e regolazione degli accessori, con dieci valori preimpostati memorizzabili. I joystick sono provvisti di rotelline di regolazione proporzionali e pulsanti integrati per garantire un controllo preciso degli accessori.

Il layout dei comandi è stato migliorato, con gli interruttori più utilizzati riuniti in posizione comodamente accessibile sul lato destro della console.

Sul lato sinistro del DX190W-3 è montata di serie una cassetta attrezzi più capiente, mentre gli accessori sono perfettamente intercambiabili tra la parte anteriore e quella posteriore dell’escavatore.

Complessivamente, il nuovo escavatore gommato DX190W-3 impone un nuovo standard di qualità in termini di comfort, maneggevolezza, bilanciamento ottimale e mobilità elevata per applicazioni polivalenti. Si tratta infatti di un’autentica macchina portautensili utilizzabile con benne, martelli idraulici, forche per pallet, pinze e cesoie, ideale per operazioni di scavo, movimentazione, trasporto e altro ancora.

Spostandosi facilmente da un cantiere all’altro grazie alla velocità massima su strada di 35,7 km/ora, il nuovo escavatore gommato è perfetto per cantieri di medie dimensioni in progetti di ingegneria civile, opere pubbliche o stradali e per applicazioni quali: scavo di canalizzazioni; frantumazione di superfici di roccia, calcestruzzo o asfalto; installazione di box di blindaggio; livellamento; sollevamento di tubi; movimentazione di pallet/materiali; caricamento di autocarri.

La ridotta pressione al suolo del nuovo escavatore gommato DX190W-3 è ideale per le applicazioni fuoristrada e i lavori su terreni molli.

6.

100

7.

Riduzione dei costi totali di esercizio Il telaio, il braccio, il bilanciere e il sottocarro del nuovo escavatore gommato DX190W-3 sono stati rinforzati per ottimizzarne la durata. Il risultato è una durata utile della macchina sensibilmente estesa, a ulteriore conferma dell’affidabilità e della longevità che hanno fatto la notorietà di Doosan.

Il nuovo escavatore è provvisto di cofano motore monoblocco facile da aprire. Il motore DL06KB è conforme alla Normativa Stage IIIB in materia di emissioni, grazie all’adozione di tecnologie post-trattamento di ricircolo dei gas di scarico (EGR, Exhaust Gas Recirculation) e di filtro del particolato diesel (DPF, Diesel Particulate Filter). Il filtro DPF è saldamente fissato in un apposito comparto. I filtri, le valvole e le batterie sono facilmente accessibili per la manutenzione.

La capacità di raffreddamento è stata aumentata del 10-15% rispetto alla precedente generazione.

Oltre a disporre di un numero maggiore di funzionalità di serie rispetto agli altri escavatori gommati disponibili sul mercato, il nuovo modello DX190W-3 offre una scelta più ampia di dotazioni opzionali, tra cui un nuovo braccio oscillante che facilita le operazioni di livellamento e finitura.

Per le applicazioni gravose è disponibile una doppia pompa in grado di erogare un supplemento di portata per gli accessori che lo richiedono. Tra le altre opzioni disponibili ricordiamo il gruppo di lavoro anteriore monoblocco o articolato, le lame apripista, i carrellini, il supporto benna mordente con dispositivo di bloccaggio per il trasporto, l’impianto idraulico ausiliario, una cassetta attrezzi supplementare, una pistola ad aria compressa e un compressore per le operazioni di pulizia, nonché un microfono/altoparlante per una maggiore sicurezza sui cantieri.

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Il pacchetto “VÖGELE EcoPlus” riduce il consumo di carburante e le emissioni sonore.

Il “PaveDock Assistant” ottimizza la comunicazione durante il trasferimento del conglomerato.

Il rullo respingente su molle “PaveDock” garantisce un’alimentazione particolarmente fluida e sicura.

La funzione “AutoSet Plus” predispone la finitrice per le manovre di spostamento in cantiere e offre programmi di stesa predefiniti.

Il sistema di comando ErgoPlus 3 aumenta ulteriormente il comfort e la visuale a tutto campo.

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Liebherr:ModelloS&A

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Escavatori gommati

Movimento Terra

I fiori all’occhiello del movimento terra

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Segui le istruzioni di pag. 4.

L’ESCAVATORE GOMMATO LIEBHERR A918 COMPACT, DA POCO ACQUISITO DALL’AZIENDA CREZZA SRL, RIENTRA NELLA CLASSE DELLE 18 T E SI DISTINGUE PER LE DIMENSIONI DI INGOMBRO COMPATTE CHE LE PERMETTONO DI OPERARE IN SPAZI RISTRETTI SENZA RINUNCIARE AD UNA STABILITÀ PARI O ADDIRITTURA SUPERIORE A QUELLA DI MACCHINE DELLA CONCORRENZA CON SPAZI DI INGOMBRO MAGGIORI Ufficio Stampa di Liebherr-EMtec Italia SpA iebherr-EMtec Italia SpA ha recentemente consegnato all’Impresa Crezza Srl di Gordona (SO), Azienda leader nella produzione e posa di manufatti in calcestruzzo, un escavatore gommato A918 Compact, uno dei fiori all’occhiello della vasta gamma di macchine movimento terra Liebherr, dopo una lunga ed approfondita analisi di mercato che ha tenuto conto di molteplici criteri quali performance, affidabilità, versatilità di utilizzo e comfort, la decisione di acquistare una macchina Liebherr è stata per Crezza Srl una scelta naturale, visto che il Costruttore tedesco è da sempre leader indiscusso in questa categoria di prodotto, con una delle gamme meglio assortite tra quelle presenti sul mercato che conta ben 12 modelli diversi nel segmento di peso operativo tra 10 e 25 t.

Questa caratteristica, unitamente alla potenza idraulica - da sempre tratto distintivo delle macchine del Costruttore tedesco - fa sì che l’escavatore gommato Liebherr A918 Compact possa considerarsi unico nella sua categoria portandolo a distinguersi da tutte le altre macchine presenti sul mercato.

Ne si possono apprezzare inoltre le sorprendenti caratteristiche di fluidità e precisione di manovra che si esprimono al meglio nel cantiere di costruzione della Pedemontana nella tratta A Co-

L

1. L’escavatore gommato A918 Compact della Liebherr

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mo-Varese, dove l’Azienda Crezza svolge il lavoro di fornitura e di posa di new jersey. Nello specifico si richiede al mezzo una notevole capacità di sollevamento per poter operare con materiali dal peso considerevole rispettivamente di 3.600 kg per le barriere spartitraffico centrali e 4.600 kg per quelle da bordo ponte, per una lunghezza complessiva di circa 23 km.

La forza dell’escavatore Liebherr A918 Compact si basa fondamentalmente su quattro punti: facilità di utilizzo in ambienti angusti grazie ad un raggio di rotazione posteriore di soli 1.850 mm (il Costruttore tedesco, sempre nella stessa filosofia, propone anche un modello di classe inferiore, l’A914 Compact con un peso operativo di circa 15.000 kg); motore quattro cilindri Liebherr D 834 da 4,6 l di cilindrata, in grado di erogare 110 kW di potenza massima a 1.800 giri/min., con componentistica interamente “made in Liebherr”, che garantisce il massimo della qualità ed affidabilità; versatilità di utilizzo grazie alle molteplici configurazioni disponibili, che permettono al Cliente di personalizzare il mezzo in base alle proprie esigenze e in puro stile Liebherr; massima attenzione alla sicurezza con la cabina Rops più grande della categoria, totalmente ridisegnata con ampie superfici vetrate ed angolature smussate per garantire le migliori condizioni di visibilità e lavoro. Per il comfort dell’operatore, tra le altre cose, Liebherr mette a disposizione di serie tastiera e consolle dei comandi ergonomiche con un display touch screen a colori, il più grande tra quelli montati sulle macchine della stessa categoria, sul quale è possibile impostare le funzioni di comando e monitorare tutte le operazioni. Di serie anche la telecamera posteriore con visualizzazione integrata sul display di controllo.

Gli sforzi di Liebherr nello sviluppo e nella progettazione della nuova gamma degli escavatori gommati sono stati premiati non solo dai numeri del mercato, ma anche dall’assegnazione proprio al modello A918 Compact del “Red dot design award 2012”, uno dei maggiori e più prestigiosi premi dedicati al design mondiale.

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Sollevatori telescopici

Attrezzature & Componenti

Posacentine “rotanti” LA SOCIETÀ MERLO, FONDATA NEL 1964, È DA SEMPRE FAUTRICE DI PRODOTTI INNOVATIVI, PRATICI E SICURI. LA PRIMA MACCHINA DOTATA DI GRU MOBILE E TORRETTA GIREVOLE RISALE AL 1974.

IL VERO ROTO, COSÌ COME LO CONOSCIAMO ATTUALMENTE, RISALE AL 1991

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Uliano Bellesia* attuale gamma Roto della Merlo SpA è composta di 15 modelli suddivisi in tre famiglie denominate in base ai gradi di rotazione della torretta 400°, 600° e MCSS dotata di torretta a rotazione continua.

Quest’ultima rappresenta la famiglia impiegata nei tunnel e adibita alla movimentazione e alla posa delle centine.

Riteniamo che la tipologia che meglio rappresenta queste lavorazioni sia costituita dai modelli con torretta rotante: i Roto.

L’

Le modalità di sterzatura Oltre alla canonica sterzatura frontale, il sistema consente di sterzare a “volta corretta”, per diminuire ulteriormente il raggio di sterzatura, e a “granchio” per ottenere spostamenti laterali della macchina qualora si renda necessario. Il pedale “Inching” consente all’operatore di ottenere spostamenti millimetrici per posizionare la macchina laddove serve con estrema facilità; cosa non da poco muovere un mezzo di 15 t di stazza con estrema precisione.

1A, 1B e 1C. Le modalità di sterzata per ottenere la massima manovrabilità sono tre: ruote anteriori (1A), a volta corretta (1B) e a granchio (1C)

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Sollevatori telescopici I telescopici a torretta rotante Tra questi spiccano i modelli Roto 45.21 MCSS e Roto 45.19 MCSS che offrono specifiche e livelli prestazionali ideali per questo settore. Sono in grado di sollevare un carico di 4,5 t con un’altezza di sollevamento che raggiunge i 21 m o i 19 m, più che sufficienti per i lavori in galleria.

La peculiarità di queste due macchine risiede nel fatto che dispongono di un livello di sicurezza in linea con le tipologia di lavoro svolta nei tunnel. Inoltre, offrono dimensioni adeguate (lunghezza, larghezza e altezza) più compatte rispetto a quelle della concorrenza, caratteristiche apprezzate dagli operatori, in quanto consentono una maggiore manovrabilità in spazi ristretti, vantaggio ulteriormente incrementato dalle tre modalità di sterzatura.

Gli stabilizzatori indipendenti Il Roto, una volta correttamente posizionato, viene stabilizzato dall’operatore. I modelli MCSS sono dotati di quattro stabilizzatori telescopici indipendenti.

I Tecnici della Società Merlo li hanno concepiti in modo che non sporgano dalla sagoma della macchina; quando sono completamente ritratti, consentono la massima manovrabilità, in quanto il profilo esterno è uniforme e privo di appigli.

Ogni stabilizzatore è indipendente dagli altri e può essere allungato secondo lo spazio disponibile nel tunnel, consentendo di stabilizzare la macchina anche nel caso limite in cui gli stabilizzatori non fuoriescano dal telaio.

Questa versatilità viene molto apprezzata dagli operatori, in quanto il sistema è intuitivo, facile da azionare e consente un risparmio di tempo.

Esso evita all’operatore di rispettare simmetrie o aperture automatiche degli stabilizzatori con lunghezze predeterminate, come avviene su molte macchine della concorrenza.

Posizionati i quattro stabilizzatori, secondo le ne-

2. Ogni stabilizzatore è indipendente e può essere allungato secondo lo spazio disponibile per una maggiore versatilità

cessità, il sistema solleva la macchina automaticamente, scaricando tutto il suo peso sugli stabilizzatori e su di un’area più importante rispetto a quella originaria, costituita dall’impronta a terra delle ruote. Questa costituisce una precondizione di massima sicurezza.

Il livellamento automatico Il terzo passaggio è il livellamento automatico della macchina.

Esso garantisce che il Roto sia perfettamente orizzontale in ogni suo punto. Merlin, acronimo di “Merlo Local Interactive Network”, è un vero e proprio computer di bordo.

La principale tra le funzioni offerte è sicuramente la gestione della stabilità dinamica. In base all’area di appoggio a terra e allo spostamento del carico essa calcola i parametri di sicurezza, secondo il diagramma di carico e il centro di gravità dinamico che si genera durante le fasi di lavoro.

Il Merlin si rivela uno strumento potente per la sicurezza dell’operatore, il tutto in linea con la recente Normativa EN 13000.

3. Il sistema di auto-stabilizzazione in cui l’azionamento del livellamento automatico avviene tramite pulsante “A” e ritorno automatico “B”

4. Il pannello interattivo Merlin è un vero computer al servizio dell’operatore che garantisce massima efficienza e sicurezza

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Sollevatori telescopici

5. Il sistema Mcss consente di stabilizzare la macchina secondo lo spazio a disposizione e di monitorare dinamicamente la sicurezza, in base al diagramma di carico

Il sistema di settaggio dell’area operativa Il display di bordo evidenzia i parametri principali in tempo reale, pertanto l’operatore è in grado di verificare quando ci si avvicina ai limiti operativi, superati i quali il sistema blocca i movimenti aggravanti, consentendo però all’operatore di potere rientrare nei limiti e riprendere il lavoro. In spazi angusti il Merlin consente di settare l’area di lavoro, cioè l’angolo di rotazione utile della torretta, l’estensione e l’angolo di inclinazione del braccio telescopico, all’interno della quale è consentito operare. Il sistema memorizza il perimetro dell’area e consentirà i movimenti del braccio e della torretta esclusivamente all’interno questa determinata area, lasciando all’operatore il compito di concentrarsi sul lavoro da svolgere, in modo sicuro e senza stress, avendo la consapevolezza che il sistema opererà esclusivamente all’interno dell’area precedentemente fissata, libera da ostacoli.

8. Il livellamento laterale del telaio ±9° (totale ±16°) e longitudinale ±5° (totale ±9°) portano più sicurezza e versatilità

L’attrezzatura posacentina Il posacentina offerto da Merlo è costituito da due componenti essenziali: la piattaforma aerea e il braccio porta/posacentina. La prima realizzata in tubi profilati con pavimento in lamiera bugnata è dota-

6. Il braccio posacentine a sei modalità consente posizionamenti rapidi e precisi

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ta di tettuccio protettivo ribaltabile.

Lo spazio a bordo è per due persone e la piattaforma è collaudata per 200 kg. Tutte le manovre possono essere eseguite in quota, per mezzo di un quadro di comando a distanza, collocato sulla piattaforma.

Il sistema di radio-controllo digitale è del tipo bidirezionale, certificato secondo le Norme europee vigenti, in grado di inviare comandi (salita e discesa, allungamento, rientro del 7. Motore, trasmissione braccio telescopico e rotazione delidraulica e assali 4RM la torretta) e ricevere informazioni permanenti sullo stato operativo dei principali contribuiscono ad organi della macchina (motore, liottenere prestazioni vello del gasolio, condizioni di stasenza compromessi bilità, sovraccarico, ecc.); in tal modo l’operatore ha una percezione del lavoro che sta svolgendo, sulla diagnostica, sul rilevamento del carico, con blocco dei movimenti nel caso del superamento dei limiti previsti. Il braccio di comando posacentine è anch’esso

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Sollevatori telescopici La duttilità dei Roto in galleria

9. Una centina in procinto di essere sollevata

gestibile dalla piattaforma aerea. L’operatore è in grado di posizionare la centina in maniera precisa, grazie ai sei movimenti differenti di cui è dotato il braccio di posizionamento. Visto che i tunnel sono considerati come “ambienti chiusi”, Merlo mette a disposizione un depuratore gas di scarico a gorgoglio d’acqua a marmitta catalitica con impianto antideflagrante, con l’intento di offrire macchine predisposte, e funzionali dotate della massima sicurezza operativa e chiavi in mano, cioè collaudate direttamente presso Merlo SpA. Per quanto riguarda la movimentazione delle centine i Roto 45.21 MCSS e Roto 45.19 MCSS consentono rapidi spostamenti. I Roto sono dotati di una trasmissione idrostatica e assali quattro ruote motrici permanenti che consentono alla macchina di disimpegnarsi in ogni situazione e tipologia di terreno, grazie anche alle sospensioni idropneumatiche autolivellanti, studiate per garantire il massimo comfort di guida, particolarmente utili su strade e terreni accidentati. Il sistema idropneumatico attivo è gestito dal computer di bordo ed è in grado di offrire un eccellente grado di stabilità anche a velocità sostenute e in condizioni fuoristrada. La selezione manuale delle sospensioni permette inoltre di livellare il telaio sia in senso trasversale sia longitudinale per l’impiego del Roto in condizioni di terreno in declivio, collinare e montagnoso, situazioni realistiche e quotidiane che si riscontrano nell’ambito cantieristico.

I Roto sono un valido strumento nei tunnel e facilitano la movimentazione di ogni carico. Per ampliare la duttilità operativa di queste macchine la Società Merlo mette a disposizione un’ampia gamma di attrezzi oltre al posacentine. Studiati da Tecnici della Società Merlo essi offrono le massime prestazioni e costruiscono una superiore sinergia macchina/attrezzo, ampliando l’operatività dei Roto in ogni cantiere, tunnel compresi, riducendo il tempo di ammortamento di queste macchine. Merlo, oltre ad offrire eccellenti prodotti, presta la massima attenzione alla sicurezza e al comfort dell’operatore. Quest’ultimo trova spazio in un ambiente di lavoro di tipo professionale, studiato in ogni dettaglio per rendergli il turno di lavoro più confortevole e sicuro. La cabina denominata dei “Record” per le sue dimensioni generose, offre una porta di accesso ampia e disegnata in modo che si possa aprire a 180°. La porta è sdoppiata longitudinalmente e la parte superiore è indipendente e può essere tenuta aperta completamente. L’operatore trova spazio su un sedile pneumatico che assorbe ogni vibrazione ed urto proveniente dal terreno. Il posto di guida è improntato sulla massima efficacia, i principali comandi sono a portata di mano, così come i pulsanti del Merlin preposti alla selezione del menu interattivo. Ultimo, ma non per importanza, il joy-stick posizionato su un bracciolo consente all’operatore la gestione del braccio telescopico, dell’attrezzo e della rotazione della torretta.

Un valido strumento che consente di operare nella massima efficacia, precisione e sicurezza possibili.

* Responsabile di Prodotto della Merlo SpA

11. Un Roto in procinto di posizionare la centina nel tunnel

10. La movimentazione della centina in prossimità dell’entrata del tunnel

12. La cabina dei record: spaziosa e con i comandi a portata di mano

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Sandvik:ModelloS&A

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Macchine di perforazione

Attrezzature & Componenti

Ricondizionamento: un salvadanaio per l’Azienda SANDVIK ITALIA HA LEGATO LA PROPRIA ATTIVITÀ DI SERVICE AL TEMPESTIVO INTERVENTO PRESSO I CANTIERI IN CUI LE PROPRIE MACCHINE SONO ALL’OPERA E AL RICONDIZIONAMENTO DELLE ATTREZZATURE PORTANDOLE A LIVELLI DI QUASI NUOVO

Giovanni De Mattia* no degli aspetti non trascurabili che la crisi che stiamo vivendo lascerà in eredità alle Imprese è certamente quello della impossibilità di rinnovare con tempestività il parco macchine legato all’attività di perforazione per scavo di gallerie o per la coltivazione di cave e miniere. Il problema è tanto più grande quanto minore è l’impiego delle vecchie attrezzature parcheggiate nei capannoni delle Imprese.

Infatti, di fronte ad un utilizzo saltuario, la prassi consolidata delle Aziende è quella di provvedere ad una riparazione superficiale dell’unità di perforazione consentendole di lavorare, in mo2. Il Jumbo Axera T12-315 C Data do precario e spesso oltre i limiti di sicurezza amDa molto tempo, Sandvik Italia ha legato la propria attività di missibili, lo stretto tempo necessario per ultimare le lavorazioService oltre che al tempestivo intervento presso i cantieri doni in corso. Questo, se da un lato consente alle Imprese di conve le proprie macchine sono all’opera, anche al ricondizionatinuare a lavorare, dall’altro le porta inevitabilmente verso un inmento delle attrezzature portandole a livelli di quasi nuovo. cremento dei costi di gestione delle attrezzature che subiranI jumbo di perforazione per gli scavi in sotterraneo, così come no maggiori fermi macchina con riduzione di produzione e di i carri cingolati per la coltivazione di cave e miniere a cielo aperqualità del lavoro eseguito e, in buona sostanza, andranno into sottoposti a ricondizionamento, sono attrezzature che aucontro alla riduzione della redditività delle proprie lavorazioni. mentano il proprio rendimento abbassando conseguentemente il costo del lavoro.

Sandvik garantisce la qualità del ricondizionamento utilizzando solamente ricambi originali e manodopera altamente specializzata. Le lavorazioni sono discusse e definite con il Cliente che è in grado di verificarne l’esecuzione a regola d’arte durante tutte le fasi del ricondizionamento stesso.

Dal 1999, la Simi di San Polo di Torrile (PR) è l’officina autorizzata dove si eseguono tutte le riparazioni e le lavorazioni sulle attrezzature Sandvik che non possono essere fatte presso i cantieri di utilizzo. Naturalmente, gli interventi di manutenzione straordinaria e i ricondizionamenti sono eseguibili su tutte le attrezzature e macchinari prodotti da Sandvik.

Il servizio di ricondizionamento può essere completato con la cura del trasporto del macchinario dal deposito del cliente fino all’officina au1. Il Ranger 500

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Sandvik:ModelloS&A

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Macchine di perforazione

3. La pala Toro 007

torizzata Simi e, terminate le lavorazioni, direttamente presso il cantiere di destino del Cliente.

Attraverso il confronto con Giovanni De Mattia (BLM per la perforazione di superficie e per le applicazioni in sotterraneo della Sandvik), Francesco Testa (Service Manager della Sandvik), Franco Bizzarri (Direttore Commerciale della Simi) e Antonio Graffi (Ufficio tecnico e produzione della Simi), è possibile attivare e utilizzare quella che è la caratteristica peculiare della collaborazione tra Sandvik e Simi: la possibilità di apportare modifiche o attrezzare i macchinari in conformità a specifiche richieste del Cliente. Le lavorazioni sono sempre eseguite nel rispetto delle Normative vigenti e rilasciando le relative certificazioni CE; il tutto confermato da un verbale di accettazione delle lavorazioni firmato dalle Parti.

Perché si dovrebbe ricondizionare una macchina?

Ecco alcuni buoni motivi per ricondizionare una macchina: riduce i costi operativi portandoli a livelli di quasi nuovo; ne aumenta la produttività e il rendimento; il ricondizionamento è più economico della riparazione di singoli sistemi; ne aumenta il valore di rivendita; allunga la durata utile di un bene; mantiene il valore del capitale; contribuisce a livellare l’età della flotta; migliora l’immagine dell’Azienda.

* Ufficio Surface Drilling & Tunneling della Sandvik Italia SpA

Anno 1999 2005 2005 2005 2006 2007 2007 2007 2007 2007 2008 2008 2008

Attrezzatura Jumbo Datamaxi Minimatic HS 205 Jumbo Axera T11 DATA Minimatic HS 305 B Jumbo Super 316 G Jumbo Super 316 G Pala Toro 500D Ranger 700 Pala Toro 07 Commando 300 Jumbo Axera T08 Commando 300 Minimatic HS205

Lavorazione Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento (tre unità) Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento Install. Roll Over + slitta non standard Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento jumbo antideflagrante Ricondizionamento Ricondizionamento Sostituzione braccio

2009

Jumbo Super 316 G

2009 2009 2010

Ranger 500 Jumbo Super 316 G Pala TORO 010

2010

DC301 R

Sistema di ancoraggio su piattina ferroviaria + recupero manuale del braccio e relativa certificazione CE

2010 2010 2010 2011 2011 2011 2011 2011

Jumbo Axera T11 TCAD Commando 300 Commando 300 Ranger 500 Jumbo Data Titan frantoio Sandvik QJ340 Pantera 1100 Ranger 500

Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento dopo incidente Manutenzione straordinaria

2012

DE130

Installazione di carotatrice DE130 Sandvik su cingolati gommati + relativa certificazione CE (quattro unità)

2012 2012

Jumbo Axera T12 Data Jumbo Super 316 G

2012

DX 700

2012 2013 2013

fresa idraulica MA520 Jumbo AXERA T12 DATA fresa idraulica MA620

Ricondizionamento (tre unità) Ricondizionamento Adattamento per perforazione sotto pelo acqua da pontone (due unità) Ricondizionamento Ricondizionamento Ricondizionamento

4. Alcuni lavori eseguiti

La Simi è stata fondata nel 1977, da maestranze provenienti dalle principali Imprese di costruzione, acquisendone le esperienze maturate in cantieri nazionali e internazionali. All’inizio l’attività dell’Azienda era focalizzata sulla riparazione di mezzi movimento terra, attrezzature per aria compressa, attrezzature per betonaggio, gruppi elettrogeni, nonché nell’allestimento di veicoli per la manutenzione l’assistenza e la riparazione delle attrezzature cantieristiche.

Nel corso degli anni l’Azienda, sempre sensibile alle esigenze del mercato e dei Clienti, ha ampliato la sua offerta iniziando la sua attività di revisione e costruzione di attrezzature per il settore pipeline. Contemporaneamente, si è iniziato ad operare in un settore in cui l’Azienda ha da sempre investito parecchie risorse, ovvero la manutenzione e la revisione dei mezzi di sollevamento. Verso la fine degli anni Novanta, l’Azienda ha avviato una fattiva collaborazione prima con Tamrock e successivamente con Sandvik, che gli ha consentito di migliorare le competenze necessarie alla riparazione di attrezzature utilizzate nel settore Mining and Construction.

Nel corso degli anni, la Simi ha maturato una vasta esperienza, sia nel settore manutenzione che nel settore costruzione e aggiornamento, che gli permette di ampliare e migliorare la propria presenza praticamente in tutti i settori delle Imprese di costruzione.

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Lanari - Mercedes:ModelloS&A

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Attrezzature & Componenti

Veicoli multifunzione

Unimog, il tuttofare si rinnova MERCEDES-BENZ PRESENTA LA VERSIONE EURO 6 DEL VEICOLO ADATTO ALLA MANUTENZIONE STRADALE, SIA ESTIVA CHE INVERNALE. TANTE LE NOVITÀ, TRA CUI IL SISTEMA EASYDRIVE, CHE CONSENTE ANCHE DURANTE LA MARCIA DI PASSARE DA CAMBIO MANUALE A TRASMISSIONE IDROSTATICA

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Fabio Quinto

i entra nell’era dell’Euro 6, e MercedesBenz adegua ai nuovi standard sulle emissioni il suo 4x4 tuttofare per la manutenzione stradale, sia estiva che invernale: l’Unimog. La nuova versione si chiama Unimog BlueTec 6.

La gamma, per ora, comprende veicoli che vanno dal “piccolo” U 216 (10 t di peso totale a terra) per arrivare al “grande” U 530 (16,5 t).

Per i fratelli maggiori, compreso l’Unimog 5000, si dovrà invece attendere qualche mese. Le novità, però, non riguardano solo i motori e i sistemi di post-trattamento per il contenimento delle emissioni: dall’estetica agli interni fino alla nuova trazione EasyDrive, questo Unimog è tutto nuovo. Scopriamo perché.

1. L’Unimog U423 allestito con braccio falciante anteriore

I motori

Maggiore visibilità Le novità si vedono già nella cabina, con la nuova mascherina dove la stella Mercedes campeggia su un unico elemento orizzontale.

I modelli dall’U 318 all’U 530 presentano inoltre le cornici dei fari verniciate, in tinta con la carrozzeria. Nel complesso, l’aspetto appare più muscoloso rispetto al suo predecessore. La visibilità anteriore rimane ottima grazie all’ampio parabrezza e allo sbalzo anteriore ridotto al minimo, e ora è ulteriormente facilitata dalla nuova disposizione dei tergicristalli, collocati nella parte superiore del parabrezza anziché in quella inferiore. In caso di manutenzioni che richiedono una buona visibilità verso l’alto (è il caso, ad esempio, della manutenzione delle gallerie), le spazzole possono essere spostate ai lati del parabrezza.

La visibilità dell’attrezzatura montata anteriormente può essere ulteriormente migliorata installando una telecamera frontale, controllabile attraverso un monitor montato sulla parte alta del parabrezza, all’interno della cabina. La telecamera si rivela utile anche nell’installazione delle attrezzature antineve, grazie alla linea verde che compare sul monitor. Oltre alla telecamera anteriore, è disponibile anche una posteriore e altre due supplementari installabili in diversi punti del veicolo, a seconda dell’allestimento. Il cassone posteriore ribaltabile trilaterale, anche su questa serie, è fornito dall’italiana Scattolini.

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Le maggiori novità riguardano però la meccanica. Gli Unimog montano tre tipi di motori della gamma Mercedes BlueEfficiency Power. A cominciare dall’OM934, un quattro cilindri da 5,1 litri con potenze da 156 CV per l’U 216; 177 CV per l’U 218 e l’U 318; e 231 CV per l’U 523. L’Unimog U 427 monta invece il sei cilindri OM936 da 7,7 l, con una potenza di 272 CV che sale a 299 CV nel caso dell’U 430 e dell’U 530: una potenza, quest’ultima, che per l’Unimog rappresenta un record storico.

Come per gli altri veicoli industriali della gamma Mercedes, gli standard Euro 6 sono stati raggiunti combinando catalizzatore SCR, sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR e filtro anti-

2. I nuovi motori Euro 6 con potenza fino a 299 CV

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Veicoli multifunzione particolato. Rispetto alla precedente versione dell’Euro 5, dove invece veniva utilizzato solamente l’SCR, la combinazione dei tre sistemi di post-trattamento ha comportato una riduzione del consumo di AdBlue, passato dal 5 al 2,5% della quantità di gasolio utilizzato.

Nonostante l’aggiunta dei due sistemi, gli spazi per gli allestimenti rimangono immutati: il filtro antiparticolato è infatti collocato sul lato destro del veicolo, appena dietro l’asse anteriore, in compagnia del catalizzatore SCR. Il radiatore, più grande rispetto al passato, trova invece posto sul lato sinistro, anziché trovare posto su entrambi i lati. Il filtro antiparticolato è dotato di rigenerazione attiva e passiva automatica, e necessita di interventi di manutenzione ogni 4.200 ore di esercizio.

Il cambio Oltre all’Euro 6, la novità più interessante è rappresentata dalla trazione continua o sinergica EasyDrive, una nuova combinazione tra cambio manuale e trazione idrostatica che permette di passare da un sistema all’altro anche durante la marcia, a seconda dell’impiego. La nuova trazione idrostatica di Unimog consente di rag3. Il joystick dell’impianto giungere una velocità massima di idraulico per il comando 50 km/ora, con una potenza idrodelle attrezzature statica aumentata del 20%. Solitamente l’operatore la sceglie in caso di utilizzo degli attrezzi in maniera continuativa, senza interruzioni. In questo modo il lavoro diventa più produttivo e si riduce l’usura della frizione.

Nelle altre applicazioni e nei trasferimenti stradali entra invece in gioco il cambio manuale, che permette una riduzione del consumo di carburante. In questo caso sono disponibili otto marce in avanti e sei indietro, attivabili con la paletta posta dietro al volante, per una velocità massima di 90 km/ora. Il passaggio da una trazione all’altra avviene utilizzando il joystick, la leva di comando dello sterzo, oppure il pedale dell’acceleratore. La maneggevolezza dell’Unimog è favorita anche dalla presenza dell’inversore sincronizzato di marcia EQR (Electronic Quick Reverse), di serie su tutti i modelli, che consente di passare rapidamente dalla marcia in avanti alla retromarcia utilizzando un’altra paletta dietro al volante.

Gli interni Dentro, l’Unimog è tutto nuovo, soprattutto nei comandi: sul volante, ad esempio, sono state integrate le varie funzioni di marcia, come quelle del cambio e del nuovo freno motore Premium. Anche il quadro strumenti è stato rinnovato con un display che fornisce all’operatore tutte le informazioni sulla marcia del veicolo.

Le attrezzature sono invece governabili dal comodo joystick, posizionato su un quadro comandi completamente rinnovato.

Come optional è disponibile il sistema VarioPilot, che in due rapide mosse consente di cambiare la posizione del volante dal lato sinistro a quello destro e viceversa. Alla guida, il mezzo si dimostra fluido, confortevole ed estremamente stabile, anche grazie alla ripartizione ottimale del carico sugli assali. Ottima l’agilità, resa possibile da un diametro di volta a partire da 12,6 m e da un passo a partire da 2.800 mm.

Le applicazioni Oltre il 60% degli Unimog venduti in Europa è destinato alla manutenzione invernale delle strade: frese, sgombraneve e spargisale. La percentuale in Italia è ancora maggiore, vista l’impossibilità di omologare l’Unimog per uso agricolo, applicazione invece assai praticata in Germania e in altri Paesi. Sull’Unimog, in particolare, è possibile agganciare lame sgombraneve con angolazione variabile o a cuneo dalla forma flessibile, particolarmente idonee per lo sgombero della neve in spazi ristretti.

Gli Unimog con spargisale presentano invece una capacità massima di 4,4 m3 e sono disponibili con o senza dispositivo per il sale antigelo.

Da oltre 60 anni, Mercedes ha concepito un veicolo universale, allestibile però per oltre 1.000 diverse applicazioni. Tutto questo grazie a quattro zone di attacco e di montaggio: una anteriore grazie alla piastra frontale unificata, sui lati, sul cassone; oppure direttamente sul telaio.

Oltre alla viabilità invernale, con l’Unimog opportunamente allestito si possono effettuare altri lavori di manutenzione come sfalcio dell’erba, disboscamento, pacciamatura, taglio rami e interventi ad alta quota in genere, oltre all’utilizzo come mezzo antincendio. In ambito stradale, con l’Unimog è possibile effettuare interventi di lavaggio delle gallerie, rimozione di olio dalla carreggiata e operazioni di demarcazione.

L’impianto idraulico Sui nuovi Unimog la potenza idraulica che comanda le attrezzature è stata incrementata del 30%. L’impianto idraulico è composto da due circuiti: uno con una pressione fino a 200 bar e una portata idraulica di 32 l/min.; e l’altro che può arrivare a 240 bar e 55 l/min.. La presa di forza anteriore trasmette ora una potenza massima di 160 kW, mentre il modello precedente arrivava a 150.

In alternativa all’impianto idraulico di lavoro, c’è anche quello di potenza VarioPower, composto da due circuiti con una portata di olio idraulico di 125 l/min. e una pressione di 280 bar, fino a una potenza massima di 58 kW. Questo sistema è in grado di sostituire le pompe esterne innestabili sulla presa di forza o i motori diesel ausiliari. Il VarioPower è disponibile dal modello U 318 in su.

4. L’Unimog allestito con lama sgombraneve

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Mobilità urbana

Traffico & Mobilità

Leggere la città per percorrerla

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UN CENTRO URBANO O UN EDIFICIO BEN PROGETTATO NON HANNO BISOGNO DI TROPPA SEGNALETICA. LA LORO STESSA STRUTTURA SUGGERISCE L'UBICAZIONE DELLE PARTI CHE LA COMPONGONO. RIFLESSIONI A MARGINE DI UN CORSO DI AGGIORNAMENTO

L’

Roberto Busi*

aver partecipato recentemente, con qualche responsabilità, alla costruzione ed allo svolgimento di un corso di aggiornamento in materia di mobilità urbana connotato, come nella serie di “istruzione permanente” di cui fa parte 1, di attenzione e di pratica tematica trasversale tra la materia propriamente tecnico-urbanistica e quelle più direttamente di settore (costruzioni stradali e trasporti) mi ha indotto ad alcune osservazioni in parte preventive e in parte consuntive, anche maturate dalla rilettura di qualche appunto.

Eccone una sintesi a caldo.

La città è senz’altro la più grande (come dimensioni) e la più articolata (come complessità) macchina creata dall’uomo. Ed il progettarla e gestirla - ma prima ancora capirla - è impresa ardua per eccellenza e comunque dagli esiti mai scontati. Anzi, il più delle volte i risultati conseguiti (magari a fronte di elevati impegni organizzativi e di non banali investimenti) sono ben al di sotto delle aspettative; è così che allora, troppo spesso, vengono ad inanellarsi l’una dopo l’altra le tante “occasioni perdute” che troppe volte costellano il panorama dell’operatività sui più diversi temi riguardanti la città.

La difficoltà (oggettiva) non può essere, però, fattore di fatalismo o di rinuncia. Anzi, il buon Tecnico deve trarne incoraggiamento all’impegno per il fare bene.

Ma quale può essere la dotazione necessaria perché tale impegno dia buoni risultati?

Vediamo di fornire qualche indicazione in merito.

E’ necessario innanzitutto essere attrezzati culturalmente, perché l’approccio alla molteplicità delle tematiche in campo ed all’intreccio dei relativi rapporti causa-effetto non è ovvio ed il buon senso non è in genere sufficiente ed addirittura - se non adeguatamente conformato anche su contenuti controintuitivi - può condurre ed esiti perversi.

1. Il disegno della pavimentazione indica senza equivoci gli spazi per la mobilità dolce (nella foto: Milano Marittima)

1) Si tratta del XVII Corso di aggiornamento “Tecniche per la sicurezza in ambito urbano” dedicato alla: “Segnaletica stradale in ambito urbano. Metodi e tecniche d’attuazione”. Il Corso è stato co-organizzato dal Centro Studi Città Amica (CeSCAm) dell’Università degli Studi di Brescia per gli aspetti scientifici - essendone Direttore Roberto Busi (Ingegnere e Professore Ordinario di Tecnica e Pianificazione urbanistica) e Vice Direttore Giulio Maternini (Ingegnere e Professore Straordinario di Tecnica e Pianificazione urbanistica), entrambi dell’Università degli Studi di Brescia - e da Egaf Edizioni, di Forlì, per gli aspetti operativi. Svoltosi in Desenzano del Garda nella giornata del 25 Ottobre 2013, il Corso è stato supportato dalla immediata disponibilità di volume di Egaf dallo stesso titolo (cfr. Maternini G.). Docenti del Corso ed Autori dei relativi capitoli del libro sono stati, oltre ai suddetti Busi e Maternini, anche i Professori Ingegneri Giuseppe Cantisani (Ricercatore di Strade, Ferrovie e Aeroporti nell’Università “La Sapienza” di Roma), Felice Giuliani (Straordinario di Strade, ferrovie e aeroporti nell’Università degli Studi di Parma) e Roberto Maja (Associato di Trasporti nel Politecnico di Milano).

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Mobilità urbana

2. L’itinerario perdonale è contrassegnato dal fondo del percorso (nella foto: Cape Town)

Alla indispensabile cultura è subito da aggiungere la non meno obbligatoria necessità di disporre di obiettivi adeguatamente elevati e chiari. Non è raro, infatti, il trovarsi di fronte ad azioni che, non prendendo le mossa dal sapere a cosa tendere, disperdono l’azione in rivoli insignificanti quando non addirittura contraddittori. È a questo punto che entra in gioco la capacità tecnica. Il fare deve discendere, infatti dal saper fare e questo dal sapere. Il tutto è conseguenza di studio, di maturazione e di esperienza.

L’essere, a vario titolo, operatori della mobilità in ambiente urbano ci impone attenzione alle specificità dei nostri interessi.

E l’attenzione a tali specificità è tanto più ovvia quando ci si abbia ad occupare di un argomento - quello della segnaletica stradale - così marcatamente specialistico. Ecco: correntemente la cosa è affrontata e risolta come se riguardasse solo il banale atto di sistemare il lato della carreggiata con certi segnali od il fondo stradale con certe pitturazioni, finalizzati gli uni e gli altri a conseguire determinati esiti in ordine al prescrivere od all’indicare qualcosa al guidatore. Non ci si impegna più di tanto sulla qualità del servizio. Talora, addirittura, l’obiettivo reale è adempiere ad una formalità a sgravio di responsabilità. Non ci si preoccupa di cosa ciò rappresenti per la via (o, più in generale, per la città); e neppure degli esiti derivanti alla gente.

Mettiamo in ordine gli argomenti per il bene operare. Ebbene: la buona tecnica urbanistica 2, con la buona tecnica ed economia dei trasporti 3 e la buona tecnica delle costruzioni stradali 4, costituiscono la base culturale indispensabile nel caso nostro, come peraltro lo sono per tutte le operazioni attinenti la mobilità urbana; il livello tecnico è anche fattore essenziale per l’individuazione degli obiettivi di base; basti, in merito, aver presente l’enorme avanzamento che, negli anni Sessanta del secolo scorso è stato recato dalla integrazione della “visione impiantistica” dell’intervento nella città con quello della “visione organica” 5 e dell’ulteriore fondamentale avanzamento, 2) Le relative basi sono da tempo concettualizzate e sistematizzate (cfr. Columbo n° 2 voll.; cfr. anche Dodi).

3) Le relative basi sono da tempo concettualizzate e sistematizzate (cfr. Maternini M.).

4) Le relative basi sono da tempo concettualizzate e sistematizzate (cfr. Tesoriere).

5) Cfr. Columbo Vol II.

negli ultimi due decenni, dovuto alla ulteriore integrazione connessa con la definizione del concetto di “città amica” 6; insomma: gli obiettivi di base sono patrimonio universale e discendono dalle inseminazioni sulla tecnica derivanti dalla maturazione scientifica delle tematiche; la loro acquisizione è cioè un imperativo categorico 7 che prescinde da ogni scelta politica delle Amministrazioni territoriali; è solo a questo punto che, doverosamente, entrano in gioco le opzioni discrezionali proprie della scelta politica e di competenza diretta ed esclusiva dell’Amministrazione territoriale 8.

Il buon Progettista d’architettura lo sa: a pari altre condizioni la sua opera sarà tanto più apprezzabile quanto più… saprà presentarsi da sola. È proprio così: già dalla strada si riescono a comprendere le varie funzioni cui sono eventualmente destinate le diverse ali dell’edificio; e i piani manifestano i loro eventuali differenti ruoli. Poi, entrati, ci si muove come istintivamente tra atrio, portineria, scale e ascensore. E le varie unità funzionali sono raggiungibili pressoché spontaneamente. Entro di esse i locali appaiono al visitatore congegnati secondo logica intuibile; così, ad esempio, dall’ingresso, si trova subito l’ufficio di Segreteria con a fianco la sala d’aspetto; ben chiara è, in ogni caso, la (autorevole) porta del Direttore e comunque ben distinta da quelle dei locali degli impiegati. Ma anche (e non banalmente): se è necessario, si sapranno ben trovare, senza troppe indagini, i servizi igienici. Ecco: la buona architettura è fatta anche in modo da essere facilmente leggibile 9. La pletora di frecce e di targhe che invece correntemente ci accoglie negli edifici è forse, in non pochi casi, la denuncia di non avercela fatta - o, magari, di non averci neppure provato - a farne a meno.

Nella città è pure così. La città ben fatta riesce, infatti, a spiegarsi da sola. Sa dirci, ad esempio, in che direzione è il centro e dov’è, invece, la periferia. Manifesta la funzione di vie e piazze, e sa come preannunciarci cosa ci aspetta nelle vie e piazze che troveremo più oltre. L’assetto formale degli edifici e la loro collocazione ne esprimono i ruoli. Di notte, l’intensa illuminazione di vetrine e insegne di negozi e di pubblici esercizi irradia i marciapiedi antistanti richiamando i pedoni al loro ruolo di Clienti e, nelle ore più tarde, i flaneurs ai riti notturni della movida 10.

Il discorso può pure efficacemente essere esteso alle indicazioni comportamentali: l’uso acconcio di forme e di modulazioni dimensionali, ma anche di materiali e di colori organicamente combinati - in quella che è propriamente da considerarsi “strutturazione dei microambienti della città” 11 operando anche tramite “arredo funzionale delle strade urbane” 12 - sono 6) Cfr. Bronzini et al.; per le implicazioni del concetto in merito alla mobilità urbana cfr.

Busi, Gangemi.

7) Un esempio tipico di tali obiettivi universali recentemente acquisiti dalle discipline della città è il superamento del conseguimento della velocizzazione del traffico a favore invece di quello della relativa fluidificazione (cfr. Busi, Franco Angeli).

8) Cfr. Palermo.

9) Come noto, le capacità espressive dell’architettura vanno ben oltre il solo approccio funzionalistico (ad es., con riferimento ai possibili aspetti simbolici - talora al limite dell’esoterismo -, cfr. Beigbeder). Ma questa, ovviamente, è altra cosa che travalica le finalità di questo scritto!

10) Cfr. Busi 2010.

11) Rifuggendo, invece, dal concetto di arredo urbano che, riduttivamente, pretende di portare qualità alla città con orpelli di tipo (quasi) effimero. Diverso è invece, nella sua positività, il concetto di “arredo funzionale delle strade urbane”, cui si farà riferimento pochissimo oltre.

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Mobilità urbana

3. La colorazione del fondo indica con certezza lo spazio pedociclabile (nella foto: l’alzaia del Naviglio Martesana a Cassina de’ Pecchi)

fattori di massima efficacia per indurre comportamenti propri alla gente, in particolare nei sistemi di spazi pubblici urbani, della mobilità e non solo.

Vi sono, come noto, eclatanti esempi dell’efficacia in tutto ciò in quella che opportunamente è chiamata “architettura a volume zero” 13. Casi tipici sono, ad esempio, la delimitazione di aree pedonali tramite idonea pavimentazione, la demarcazione della carreggiata tramite verde, il contenimento della velocità dei mezzi motorizzati tramite idonea geometria orizzontale e verticale della sede stradale, la delimitazione di “isole ambientali” tramite “porte” 14: è il mondo ad un tempo affascinante ed efficace della “moderazione del traffico” 15, che riesce a coniugare - se correttamente praticato - sicurezza e fluidità della mobilità con praticabilità effettiva e serena da parte di tutti, anche dei più deboli; ma anche con bellezza di vie piazze; e, non da ultimo, con… la non necessità di segnaletica 16.

Anche la città fatta bene è quindi in grado di essere facilmente leggibile 17. Pure per la città, cioè, la marea di frecce e targhe negli spazi pubblici della mobilità - e non solo in quelli! - è una sostanziale dichiarazione di carenza: quella di avere necessità di protesi (cioè di corpi posticci, estranei alla propria organicità) per dichiararsi al cittadino ed al city user 18 e per chiedere comportamenti appropriati.

E’ utopico quanto detto?

No, perché esempi del tutto probanti ve ne sono. Ahimè, però,

12) Cfr. CNR. 13) Per un approccio al concetto sotto il profilo strettamente architettonico cfr. Aymonino & Mosco.

14) E’ questo il caso, ad esempio, di quella preziosa organizzazione ed attrezzatura urbana denominata “zona 30” (cfr. Ventura).

15) Sull’argomento si vedano i 20 volumi degli atti della Conferenza internazionale “Vivere e camminare in città”, organizzata dal Centro Studi Città Amica (CeSCAm), dell’Università degli Studi di Brescia, ed i 17 volumi della collana “Tecniche per la sicurezza in ambito urbano” (in particolare, cfr. Maternini & Foini, 2010) a cura di CeSCAm ed Egaf; si vedano anche le ampie bibliografie contenute in tali fonti.

16) A parte ovviamente il fatto che, per non poche materie, è anche necessario che la sostanza dell’informazione - leggibile, come detto, direttamente dalla città - sia formalizzata dalla segnaletica per avere effetto legale.

17) Come noto, anche le capacità espressive della città e del territorio vanno ben oltre il solo approccio funzionalistico (ad esempio, con particolare riferimento agli aspetti sociali, cfr. De Matteis et al.).

18) Cfr. Martinotti.

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limitati a casi di insediamenti di media - o più frequentemente piccola - dimensione, o di porzioni di insediamenti più grandi.

Nella generalità dei casi invece, purtroppo, non è così: la città è scarsamente leggibile; o lo è solo per alcune tematiche; o lo è solo in alcuni suoi ambiti ristretti.

Ed ecco, allora, che balza evidente la necessità di disporre di riferimenti in materia di segnaletica che, partendo da teorizzazioni adeguatamente istruite, giungano a proporre buone pratiche anche a seguito di analisi critiche di esperienze. In tale logica, al nostro attivo già vi è una precedente e non antica esperienza in materia 19. Il Corso di aggiornamento in parola è stato un’occasione di rivisitazione della questione e di suo aggiornamento in un’ottica di ampliamento degli orizzonti tematici e di arricchimento degli approcci specialistici.

La rivisitazione dell’argomento può essere vantaggiosamente effettuata abbinando aggiornamento ad approfondimenti disciplinari 20.

Già nello spazio di pochi anni (quelli che separano il 2001 dai tempi nostri), anche in Italia è riscontrabile una non banale riduzione dell’incidentalità, sia di quella totale che di quel suo sottoinsieme che vede la generazione di vittime. Se questo è, in tutta evidenza, un dato che ci riempie di soddisfazione, cruccio e rincrescimento ci permane - e non poco vivo - dal sapere che tale riduzione ha riguardato solo marginalmente gli utenti deboli. È ciò avvenuto forse perché gli interventi posti in essere hanno interessato forse più il guidatore ed il veicolo invece che la strada 21? Il dubbio è senz’altro lecito. E costituisce una primaria ipotesi di lavoro che, se praticata, individua subito il tema della segnaletica stradale come di centrale interesse sia per l’influenza diretta che la qualità della segnaletica ha sulla sicurezza del muoversi negli spazi pubblici, anche urbani, sia per il ridotto costo e per la rapidità che consegue all’operare su di essa piuttosto che su interventi strutturali sulla strada.

Si aprono subito scenari operativi da definirsi correttamente.

Da un lato avendo coscienza che, se per quanto riguarda l’ambiente extraurbano, può essere del tutto ragionevole ipotizzare che già in un futuro forse non lontanissimo la tecnologia offrirà la “ripetizione del segnale in vettura” con qualità ed efficacia simili a quanto già avviene nel locomotore ferroviario. Nell’ambiente urbano, invece, la varietà delle situazioni riguardanti la guida coniugate con la complessità - materica e sociale - della città renderanno sempre insostituibile la “guida a vista”. E ciò sottolinea l’imperativo della leggibilità dei luoghi abitati e della (spesso indispensabile) relativa integrazione offerta dalla segnaletica, dall’altro lato avendo ben chiaro che il piano di segnalamento urbano è, per obiettivi e natura, ben altra cosa rispetto quello extraurbano. Ma comunque anche sapendo di dover diffidare - ed addirittura di doversi difendere - da quanto correntemente propinano piani proposti dal venditore di segnaletica, fonte primaria di quella ridondanza (o addirittura abuso) di cartelli stradali, motivo indubbio di incertezza e di confusione quando non addirittura di incidentalità.

19) Cfr. Maternini & Foini, 2007.

20) Cfr. Maternini 2013.

21) Andando così ad influire sulla mobilità extraurbana e, più in generale, sul rapporto tra mezzi piuttosto che su quanto, per sua natura non meno rischioso e pernicioso, può accadere in ambiente urbano ed alle basse velocità nelle interferenze tra la mobilità motorizzata e quella dolce.

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Mobilità urbana Vi è non poco da fare in materia, in Italia in particolare. Partendo, innanzitutto dalla Normativa. Già, come noto, di per sé un po’ insenilita 22. Sì perché, ad esempio, la segnaletica verticale come quella orizzontale, quella di pericolo come quella di prescrizione e quella di indicazione non vi ha differenziazioni tra l’ambiente extraurbano e quello urbano come forse, per quanto già argomentato, potrebbe essere opportuno.

Ma anche: la segnaletica, sia verticale che orizzontale, deve innanzitutto essere percepita; il che non è sempre e necessariamente da considerarsi scontato. Requisiti necessari sono l’efficienza e la durabilità dei segnali, per ottenere i quali bisogna, innanzitutto, bene operare in sede di definizione di contenuti del relativo capitolato. Che, stante le correnti difficoltà della stazione appaltante a porre in essere adeguate verifiche tecniche sulla qualità delle forniture, è bene che siano di tipo prestazionale 23, riferentesi cioè agli esiti effettivi di quanto in opera - e magari con previsione di più verifiche in serie, in tempi diversi.

In particolare, la segnaletica orizzontale deve armonicamente costituire un tutt’uno con il piano di posa, che pertanto deve pure essere di adeguata qualità. In ogni caso, deve essere preventivamente rimossa la precedente pitturazione. Quella nuova deve avere un modesto spessore (dell’ordine di 1 mm, e comunque non superiore a tre), per non generare ristagno delle acque. La finitura è bene che presenti una adeguata rugosità, con caratteri analoghi a quelli del tappeto di usura, per non causare discontinuità di aderenza. A tal fine si usano altresì, in pasta nella pitturazione, particelle antiderapanti onde favorire l’aderenza, anche in frenata, impedendo così lo slittamento. Oltre alle tradizionali pitturazioni, si possono opportunamente utilizzare anche fogli o rotoli. Si noti inoltre la positività di impiego, pure in pasta nelle pitturazioni, di microsfere in vetro od in ceramica di efficace effetto riflettente la luce con il fine di visualizzare il segnale quando buio. Peraltro una efficiente segnaletica orizzontale può perfino far fronte a problemi di visibilità notturna ed addirittura ad attenuare le problematiche dei “punti neri” 24.

22) Sappiamo che il “Nuovo (sic!) codice della strada” data ormai da oltre un ventennio (cfr. D.Lgs. n° 285 del 30.04.1992); così è pure per il relativo “Regolamento di esecuzione e di attuazione” (cfr. d.P.R. n° 495 del 16.12.1992); le relative strutture, a parte alcune recenti modifiche ed integrazioni parziali, sono rimaste inalterate. Si tenga inoltre presente che, correntemente, la Norma recepisce contenuti tecnici consolidati, e quindi risalenti almeno ad alcuni anni prima. Per la consultazione commentata delle fonti sopraddette cfr. Mazziotta et al..

23) Invece che formulativo.

4. La linea di alberature è fattore di distinzione dell’uso degli spazi urbani scoperti (nella foto: Copenhagen)

Non dobbiamo dimenticare che le condizioni di esercizio della strada sono rese delicate dal fatto che ivi tutto è demandato al soggetto umano, di principio debole ed imprevedibile.

Il segnale, per influire efficacemente su di lui, deve operare nel contesto organico di segnalazioni generato da un adeguato piano di segnalamento 25. O meglio: dall’insieme coordinato di un piano di segnalamento e di un successivo progetto di segnalamento di corretta portata tecnica.

Vediamo di dare significato ed ordine a questi concetti.

Ebbene, come noto, il piano di segnalamento è una attività tecnica finalizzata a predisporre, attuare e gestire le attività necessarie alla segnalazione stradale in un determinato ambito, perché tale segnalazione sia chiara, immediata, essenziale ed efficace 26. Opera tenendo conto anche della valenza paesistica del luogo e delle relative peculiarità urbanistico-territoriali. Il piano di segnalamento ha la sostanziale funzione della distribuzione del traffico sulla rete stradale. È insomma, uno strumento essenziale per la classificazione funzionale delle strade 27. È strumento prodromico e propedeutico al progetto di segnalamento.

Il progetto di segnalamento, a sua volta, concretizza gli aspetti tecnici del piano direttamente riguardanti la localizzazione e la messa in opera dei singoli dispositivi ed elementi di segnalazione. E’ in questa fase che si deve tenere in conto, ad esempio, sia dei requisiti di tenuta dei sostegni della segnaletica verticale che di quelli antiderapanti del fondo connessi a quella orizzontale. Componente qualificante del progetto può pure essere la segnalazione attualizzata generabile ad esempio da messaggi variabili. Più in generale, potremo in questo caso parlare di segnaletica dinamica, perché attiva, per distinguerla dalla segnaletica tradizionale per sua natura statica e quindi indicabile come passiva.

L’insieme di piano e di progetto di segnalamento hanno lo scopo di generare, per l’utente, livelli di controllo 28, di guida 29 e di navigazione 30. Il tutto tenendo in conto sia che per ogni segnale deve essere previsto una idonea distanza di avvistamento, sia che la relativa percezione avviene spesso in competitività con altre prepotenti compresenze.

In ogni caso, ciascun segnale deve essere visibile, cospicuo e leggibile 31.

Non pochi sono gli strumenti di segnalazione che la tecnologia ha offerto alla città, soprattutto recentemente, in aggiunta al tradizionale cartello ed alla tradizionale pitturazione. Oltre a quelli qui, per inciso, già segnalati, elenchiamo anche i led luminosi, i segnali luminosi (lampeggianti, ecc.) e i rallentatori ottici e

24) Cfr. Giuliani & Rastelli.

25) Cfr. Cantisani & Di Mascio.

26) Invece, ça va sans dire, nella pressoché generalità dei casi la segnalazione stradale, poiché non discende né da piano né da progetto, non possiede queste caratteristiche.

27) Cfr. Busi & Zavanella.

28) In particolare tramite segnaletica di pericolo.

29) In particolare tramite segnaletica di prescrizione.

30) In particolare tramite segnaletica di indicazione.

31) In ogni caso, comunque, visibilità, cospicuità e leggibilità devono essere commisurate al carattere dell’ambiente urbano in cui sono localizzate perché non conseguano messaggi distorti all’utente. Ad esempio non si deve cadere nel non raro errore di segnali a portale su strade urbane “di quartiere” che ingenerano atteggiamenti impropri al conducente trasmettendogli l’immagine errata del trattarsi invece di strada “di scorrimento” o addirittura di strada “extraurbana”.

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Mobilità urbana qui si è già fatto cenno, rappresentano strumenti efficacissimi costituendo fra l’altro la composizione organica di tali offerte tecnologiche.

Ma l’affrontare adeguatamente tali ricche e complesse tematiche sono altre storie.

sonori; da usarsi, questi, sia singolarmente sia, spesso vantaggiosamente, in sequenza progressiva.

Ma, se il taglio di questa trattazione è andato acquisendo via via attenzione al contributo tecnologico, è opportuno concludere circolarmente con un richiamo al ruolo essenziale dell’immagine della città nel dichiarare la natura propria e delle sue parti con l’immagine che presenta di sé medesima.

Sì, anche perché in effetti il corretto ruolo di queste disponibilità tecniche consiste nel contribuire alla lettura che la città riesce a dare, elevandone quando necessario, l’efficacia. E non di sostituirsi d essa. In questo senso, ad esempio, l’“arredo funzionale delle strade urbane” e la “moderazione del traffico”, cui

* Professore Ingegnere Ordinario di Tecnica e pianificazione urbanistica, Direttore Scientifico del “Centro Studi Città Amica” (CeSCAm) e Coordinatore del Dottorato di Ricerca in “Ingegneria civile e ambientale” e del Dottorato di Ricerca in “Luoghi e tempi della città e del territorio” nell’Università degli Studi di Brescia

5. La varietà delle componenti della pavimentazione è fattore di moderazione della velocità (nella foto: Monza)

6. La qualità dello spazio urbano ne disincentiva l’uso improprio (nella foto: Bologna)

BIBLIOGRAFIA [1]. A. Aymonino, V.P. Mosco - “Spazi pubblici contemporanei. Architettura a volume zero”, Milano, Skira, 2006.

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[4]. R. Busi - “Muoversi nella città amica” in “Ricerca, didattica e prassi urbanistica nelle città del Mediterraneo”, scritti in onore di Giuseppe Dato (Arti visive, architettura e urbanistica), a cura di F. Martinico, Roma, Gangemi, pp. 61-69, 2011.

[5]. R. Busi - “Quale città? E quali velocità? Per la città amica. E per velocità (e non solo) a ciò utili” in “Modelli di sviluppo di paesaggi rurali di pregio ambientale”, a cura di M. Francini, Milano, Franco Angeli, pp. 257-272, 2011.

[6]. R. Busi - “Una città per tutti. E quindi anche, ma primariamente, per i giovani” in Atti della Conferenza internazionale “Vivere e camminare in città. I giovani e gli spazi urbani” (Parma e Brescia, 11-12 Giugno 2009) a cura di M. Pezzagno e S. Docchio, Forlì, Egaf, pp. 11-17, 2010.

[7]. R. Busi, L. Zavanella - “La classificazione funzionale delle strade”, Forlì, Egaf, 2002.

[8]. G. Cantisani, P. Di Mascio - “La progettazione dei piani di segnalamento degli itinerari stradali” in Atti del X Convegno SIIV , Catania, 2000.

[9]. V. Columbo - “Tecnica urbanistica. Indagini urbanistiche”, Milano, Giuffrè, 1966.

[10]. V. Columbo - “Tecnica urbanistica. La ricerca urbanistica”, Milano, Giuffrè, 1966.

CNR - “Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane”, Bollettino ufficiale, Norme tecniche, 150, (5-30), 1992.

[11]. De Matteis et al. - “Il futuro della città”, Milano, Franco Angeli, 1999.

116

[12]. L. Dodi - “Città e territorio. Urbanistica tecnica”, Milano, Tamburini, 1972.

[13]. F. Giuliani, F. Rastelli - “Mesures de couleurs et de rétroréflexion des matériaux pour revêtements routiers en milieu urbain”, Bullettin des laboratoires des Ponts et Chausseées, Paris, 266 (1), 2007.

[14]. G. Martinotti - “Metropoli. La nuova morfologia sociale della città”, Bologna, il Mulino, 1993.

[15]. G. Maternini - “Segnaletica stradale in ambito urbano”, Metodi e tecniche d’attuazione, Forlì, Egaf, 2013.

[16]. G. Maternini, S. - “Tecniche di moderazione del traffico”, Linee guida per l’applicazione in Italia, Forlì, Egaf, 2010.

[17]. G. Maternini, S. Foini - “Criteri per una corretta segnaletica stradale”, Forlì, Egaf, 2007.

[18]. M. Maternini - “Trasporti”, Brescia, Queriniana, 1972.

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[21]. C. Podestà, R. Maja - “Metodi e modelli per il trasporto pubblico locale”, Milano, Franco Angeli, 2001.

[22]. G. Tesoriere - “Strade, ferrovie, aeroporti. Il progetto e le opere d’arte”, Torino, UTET, 1998.

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Rete trasporti

Traffico & Mobilità

La nuova politica UE per infrastrutture di trasporto LA NUOVA POLITICA INFRASTRUTTURALE DELL’UNIONE TRASFORMERÀ L’ATTUALE GROVIGLIO DI STRADE, FERROVIE, AEROPORTI E CANALI EUROPEI IN UNA RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI UNIFICATA

Fabio Camnasio trasporti sono cruciali per l’economia europea: l’Europa non potrà crescere e Leggi i contenuti multimediali su prosperare senza buone connessioni. www.stradeeautostrade.it La nuova politica infrastrutturale dell’UE Segui le istruzioni di pag. 4. consentirà di realizzare nei 28 Stati membri una rete europea dei trasporti capace di promuovere la crescita e la competitività, che collegherà l’Est all’Ovest e sostituirà il puzzle attuale dei trasporti con una rete autenticamente europea. È la riforma più radicale della politica infrastrutturale mai realizzata dai suoi esordi negli anni Ottanta. Alla base di questa decisione della Commissione ci sono cinque grandi sfide da affrontare: i collegamenti mancanti, in particolare nelle tratte transfrontaliere, che costituiscono un ostacolo importante per la libera circolazione delle merci e dei pas1. I nove Corridoi della nuova rete TEN-T seggeri all’interno degli Stati membri, fra di essi e con i Paesi confinanti; la notevole disparità sotto il profilo della qualità e della dispocreazione di nuove infrastrutture di trasporto, la manutenzionibilità di infrastrutture tra Stati membri. In particolare, devone, il ripristino o l’aggiornamento delle infrastrutture esistenti; no essere migliorati i collegamenti Est-Ovest, attraverso la la frammentazione dell’infrastruttura dei trasporti tra i diversi modi di trasporto. Per quanto riguarda i principali collegamenti, i nodi mancano di capacità multimodale e il potenziale che offre il trasporto multimodale e la sua capacità di eliminare le strozzature delle infrastrutture e realizzare i collegamenti mancanti non viene sufficientemente sfruttato; raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti del 60% entro il 2050; gli Stati membri continuano ad avere Norme e requisiti operativi diversi, in particolare in materia di interoperabilità, il che non fa che aggiungere ostacoli e strozzature alle infrastrutture di trasporto.

La nuova politica istituisce per la prima volta una rete centrale dei trasporti articolata intorno a nove Corridoi principali: due Corridoi Nord-Sud, tre Est-Ovest e quattro diagonali.

La rete centrale, il cui completamento è previsto entro il 2030, trasformerà i collegamenti Est-Ovest, eliminerà le strozzature, permetterà di aggiornare le infrastrutture e snellire le operazioni con2. Le autostrade del mare diventeranno sempre più importanti

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Rete trasporti

3. Il trasporto multimodale è visto come il trasporto del futuro

nesse ai trasporti transfrontalieri in tutta l’UE a vantaggio sia dei passeggeri sia delle Imprese e migliorerà le connessioni tra i diversi modi di trasporto, nel rispetto degli obiettivi dell’UE in tema di cambiamenti climatici. I finanziamenti dell’UE necessari per raggiungere obiettivi così ambiziosi triplicheranno nel periodo 20142020 per arrivare a 26,25 miliardi di Euro e saranno quasi tutti (85%) impiegati nella realizzazione di questa rete centrale, grazie allo strumento finanziario “Meccanismo per collegare l’Europa”.

Finanzieranno inoltre alcune azioni orizzontali quali SESAR per la gestione del traffico aereo ed ERTMS per quello ferroviario. Le stime della Commissione parlano di un investimento globale, nel periodo 2014-2020, di circa 250 miliardi di Euro solo per la rete centrale. I finanziamenti comunitari agiranno in pratica come “capitale di avviamento” per stimolare ulteriori investimenti da parte degli Stati membri e dei privati (si veda articolo a pag. 146).

La rete centrale collegherà: 94 grandi porti europei con linee ferroviarie e stradali; 38 grandi aeroporti con linee ferroviarie che portano alle città principali; 15.000 km di linee ferroviarie ad Alta Velocità; 35 progetti transfrontalieri destinati a ridurre le strozzature.

Queste opere saranno la linfa economica del mercato interno, che consentirà una reale libertà di circolazione delle merci e delle persone in tutta l’Unione, garantendo spostamenti più sicuri e meno congestionati, più rapidi e più confortevoli.

In dettaglio, i nove Corridoi sono: il Corridoio Baltico-Adriatico: collega il Mar Baltico al Mare Adriatico attraversando zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all’Italia settentrionale. La sua realizzazione comprende importanti progetti ferroviari come la galleria di base del Semmering, la linea ferroviaria del Koralm in Austria e le sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica Ceca e Slovacchia; il Corridoio Mare del Nord-Mar Baltico: collega i porti della costa orientale del Baltico con i porti del Mare del Nord. Il Corridoio collegherà la Finlandia con l’Estonia con navi traghetto e creerà collegamenti stradali e ferroviari moderni tra i tre Stati baltici da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio dall’altro. Il Corridoio comprende anche collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio, come il “Mittelland-Kanal”. Il progetto più importante è il “Rail Baltic”, una ferrovia europea a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia Nord-orientale;

il Corridoio Mediterraneo: collega la Penisola Iberica con il confine ungro-ucraino costeggiando il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell’Italia Settentrionale in direzione Est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l’Ungheria. A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Norditalia, il Corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. I principali progetti ferroviari lungo questo Corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana; il Corridoio orientale/mediterraneo orientale: collega le interfacce marittime del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo ottimizzando l’uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare. Includendo l’Elba come via navigabile interna permetterà di migliorare le connessioni multimodali tra la Germania settentrionale, la Repubblica Ceca, la Regione della Pannonia e il Sud-Est dell’Europa. Via mare andrà poi dalla Grecia a Cipro; il Corridoio scandinavo-mediterraneo: attraversa il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, le Alpi e l’Italia, collega i principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri industrializzati di produzione della Germania Meridionale, dell’Austria e del Nord Italia e quindi ai porti italiani e di La Valletta (Malta). I progetti più importanti di questo Corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso; il Corridoio Reno-Alpi: collega i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova attraversando la Svizzera e passando per alcuni dei principali centri economici della Ruhr, le regioni del Reno-Meno-Neckar e l’agglomerazione di Milano. È un Corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia; il Corridoio atlantico: collega la parte occidentale della Penisola iberica e i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a Mannheim/Strasburgo con linee ferroviarie ad Alta Velocità e linee ferroviarie convenzionali parallele, includendo anche la Senna come via navigabile interna. La dimensione marittima svolge un ruolo cruciale in questo Corridoio; il Corridoio Mare del Nord-Mar Mediterraneo: va dall’Irlanda e dal Nord del Regno Unito fino al Mare Mediterraneo nel Sud della Francia attraverso i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo. È un Corridoio multimodale che comprende acque navigabili interne nel Benelux e in Francia e intende non solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-surMer e Marsiglia, ma anche un’interconnessione migliore tra le isole britanniche e l’Europa continentale; il Corridoio Reno-Danubio: con le sue arterie fluviali principali, il Meno e il Danubio, collega le Regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno attraverso la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero, con una sezione importante tra Monaco di Baviera e Praga, Zilina, Kosice e il confine ucraino.

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Rete trasporti

4. Il viadotto ferroviario di Jaulny (Francia)

A livello nazionale e regionale, la cosiddetta rete globale alimenterà la rete centrale di trasporto. Tale rete globale è parte integrante della strategia TEN-T e sarà gestita in gran parte dagli Stati membri, con la possibilità di ottenere una quota inferiore dei finanziamenti disponibili nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa e della politica regionale. L’obiettivo finale è fare in modo che, entro il 2050, la stragrande maggioranza dei cittadini e delle Imprese europei non disti più di 30 minuti di viaggio dalla rete principale.

I nuovi orientamenti TEN-T sono molto più dettagliati dei precedenti per quanto riguarda i requisiti, anche per la rete globale, in modo che, all’orizzonte del 2050, buona parte della rete globale avrà gli stessi standard di piena interoperabilità ed efficienza, per le ferrovie, le auto elettriche, ecc., di quella centrale. I progetti della rete centrale sono stati selezionati sulla base del principio che tutti i Paesi devono trarre benefici dall’accesso a una solida rete europea dei trasporti che consenta la libera circolazione di persone e merci. Spetterà agli Stati membri presentare alla Com-

missione proposte dettagliate (entro i primi mesi del 2014), sulla base delle quali saranno assegnati i finanziamenti. Tutti i progetti per la rete centrale dovranno rispondere a specifici requisiti tecnici, come la messa in servizio del sistema ERTMS e la tecnologia per i sistemi di trasporto intelligente in materia di sicurezza stradale (come “eCall”, ad esempio).

Tutti i progetti TEN-T sono sottoposti ad una valutazione rigorosa dell’impatto ambientale prima di essere ammessi al finanziamento comunitario. A tal fine devono soddisfare tutti i requisiti di progettazione e sostenibilità previsti dalla legislazione ambientale dell’UE. Le politiche europee prevedono una riduzione del 60% delle emissioni del settore trasporti entro il 2050 e la rete TEN-T, essendo multimodale e favorendo così il passaggio del trasporto dal modo stradale a modi alternativi, contribuirà significativamente al raggiungimento di questo obiettivo.

Il Parlamento Europeo, nella sua ultima sessione plenaria del 2013, ha approvato questa nuova politica sulle infrastrutture dei trasporti presentata dalla Commissione.

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Proprio improprio…

Diligenze

Il segnale fig. 304 “scuolabus” indica, per l’appunto, la fermata di scuolabus. Posto ortogonalmente all’asse stradale, deve essere sempre bifacciale (cosa che qui non accade). Il pannello conferma poi l’uso improprio del segnale...

Si rammenta che la fig. 23 “bambini” (art. 94 Reg.), oltre alle scuole, può presegnalare anche altri “luoghi frequentati da fanciulli”: campi di gioco, giardini pubblici… Quindi, nel caso si configuri un pericolo, posto a distanza adeguata e con adeguato pannello integrativo, perché no: anche fermate di scuolabus… Si noti comunque che la fig. 304 posta all’esterno di un autobus segnala che esso è adibito al trasporto di scolari…

Probabilmente la situazione poteva essere descritta sia da un segnale di divieto di sosta (eccetto autorizzati) sia da un segnale di sosta consentita a particolari categorie (o autorizzati).

In tutto il CdS non compare una sola volta il termine “posteggi”: ci sarà pure un motivo… I “posteggi”, lasciamoli alle diligenze. Sorge tuttavia un amletico dubbio: se è vietato parcheggiare nei “posteggi” gialli… cosa li han realizzati a fare???

Uomo avvisato…

Per quel che riguarda il limite di velocità, nulla in più potremmo dire di quanto esimiamente riportato nell’articolo a pag. 124. Per quel che invece concerne il soprastante segnale (attenzione-rallentare-cimitero), nel CdS non se ne trova traccia… Probabilmente potrebbe essere catalogato tra i più inconsueti dissuasori di velocità: un invito a rallentare al fine di evitare tragiche conseguenze…

Funesto.

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L’angolo esterno E’ un cippo: quindi tutto sommato non deve sorprendere che attualmente si trovi… nei pressi di un cimitero! Antesignano della fig. 96, tale lapideo segnale indicava il confine tra l’Italia (I) e la Svizzera (S), nel lontano 1921. Anno in cui non esistevano ancora autostrade… e nemmeno molti autoveicoli, a onor del vero!

Un pezzo di storia, che ci si augura possa essere adeguatamente preservato. Confinante.

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA. IN QUESTO NUMERO L’ARTICOLO 142 DEL CODICE DELLA STRADA “LIMITI DI VELOCITÀ”

Osservatorio CdS Brevi cenni storici Nell’ultimo numero del 2013 (cfr. n° 102) ho illustrato come la necessità di imporre un limite di velocità sulle strade fosse ben anteriore all’avvento dei veicoli a motore 1 e ho anche indicato come la prima regolamentazione nel Regno d’Italia, risalente al 1905 (Regio Decreto 8 Gennaio 1905, n° 24), impose “agli automobili” il limite massimo assoluto di 40 km/ora fuori dai centri abitati di giorno e di 15 km/ora di notte, mentre nei centri abitati la velocità non doveva superare quella di un cavallo al trotto (sia di giorno che di notte).

In nota si riportano sinteticamente i successivi provvedimenti legislativi fino al Codice del 1959 2, dove la Normativa in materia di velocità, era distinta nei due artt. 102 e 103: il primo era relativo alle disposizioni generali sulla regolazione delle velocità, mentre il secondo fissava limiti di velocità nei centri abitati e limiti per particolari categorie di veicoli (70 km/ora per gli autobus, 60 km/ora per gli autocarri, 40 km/ora per i ciclomotori e 30 km/ora per il trasporto di merci pericolose).

Dopo il 1959, a seguito dell’enorme sviluppo della motorizzazione e la costruzione della rete autostradale, con provvedimenti successivi furono introdotte limitazioni di velocità. Di seguito riporto i due principali, alla cui formazione ho avuto modo di partecipare direttamente 3, e mi ricordo perfettamente il lungo iter approvativo e le polemiche suscitate dopo l’emanazione di entrambi i provvedimenti.

Il primo fu adottato con Decreto dei Ministri dei Lavori Pubblici e dei Trasporti in seguito alla delega ad essi conferita dal Par-

lamento con la Legge 8 Agosto 1977, n° 631 per imporre limiti di velocità sulle autostrade e sulle altre strade extraurbane. Il Decreto fu emanato il 29 Ottobre 1977 e prevedeva velocità massime differenziate, a seconda di ben quattro classi di cilindrata del veicolo: sulle autostrade, per la classe più elevata (veicoli con cilindrata superiore a 1.300 cm3), la velocità massima era fissata in 140 km/ora; mentre per la classe delle autovetture medie (con cilindrata compresa tra 1.000 cm3 e 1.300 cm3) il limite era di 130 km/ora.

I predetti limiti, come il lettore ricorderà, furono rispettati assai poco dagli utenti e ciò fu dovuto non solo alla scarsità dei controlli su strada, ma soprattutto alla difficoltà dei medesimi legata proprio alla differenziazione dei limiti in quattro classi. Ben presto gli utenti addirittura si dimenticarono che esistevano dei limiti massimi generali pensando che quelli fissati dal Decreto del 1977 fossero da ritenersi superati. Ciò fino al Luglio del 1988, quando il Ministro dei Lavori Pubblici Enrico Ferri, particolarmente attento al problema della sicurezza stradale, tanto da considerarlo come il primo e il più importante tra quelli da affrontare come responsabile di detto Dicastero 4, ritenne necessario introdurre con il Decreto 21 Luglio 1988, n° 284 il limite di 110 km/ora sulle autostrade, senza alcuna distinzione di cilindrata.

Tale Decreto suscitò numerose polemiche e nell’estate del 1988 la velocità era diventata l’argomento del giorno; l’Italia si divise in due parti: i favorevoli ed i contrari a detto limite 5. I controlli furono molto intensi e così fu raggiunto lo scopo: la mortalità sulle strade ed autostrade diminuì sensibilmente.

1) Vedi ad esempio il Bando di Carlo III di Borbone del 1735.

2) Il T.U. del 1933, abrogando il R.D. n° 24/1905, ha disposto, con l’art. 36, solo la Norma di “regolare la velocità”. Norma che è analoga a quella contenuta nell’art. 141 del Codice, senza stabilire limiti massimi di velocità, che furono invece reintrodotti con L. 14 luglio 1941, n° 800. Tale Legge impose una velocità massima, fuori dei centri abitati, di 60 km/ora di giorno e di 50 km/ora di notte; nei centri abitati il limite era di 30 km/ora. Con L. 6 Agosto 1954, n° 877, fu aggiunto un comma 4 all’art. 36 del T.U. del 1933 che prevedeva limiti di velocità per gli autoveicoli di peso superiore a 100 q destinati al trasporto di cose: 60 km/ora; analogo limite fu imposto agli autocarri destinati al trasporto di persone. Con la stessa Legge fu data facoltà al Ministro per i Lavori Pubblici, di concerto con il Ministro dei Trasporti di fissare con proprio Decreto limiti massimi per tutti gli autoveicoli sia dentro che fuori dal centri abitati. Con D.M. 2 aprile 1957 fu quindi imposto il limite di 40 km/ora nei centri abitati. Non mancarono discussioni sulla legittimità del Decreto; queste, ovviamente si interruppero con il T.U. del 1959, che nell’art. 103 ha riproposto limiti massimi di velocità nei centri abitati (50 km/ora) e per particolari categorie di veicoli.

3) Entrambi i provvedimenti hanno visto coinvolto il Ministero dei Lavori Pubblici e l’Ispettorato Circolazione e Traffico, dove, già dal 1976 ero stato assunto con l’ultimo concorso per “Ingegnere del Genio Civile” (qualifica che poi non è stata più rinnovata a seguito del passaggio degli uffici del genio civile alle Regioni).

4) Enrico Ferri, come noto, fin dai primi mesi del suo incarico si occupò molto di sicurezza stradale, non solo con il Decreto su richiamato, ma anche istituendo il Centro di Coordinamento dell’Informazione e Sicurezza Stradale (C.C.I.S.S.) e infine predisponendo un disegno di Legge (cosiddetto “Pacchetto Sicurezza”) nel quale inserì alcune importanti disposizioni finalizzate alla riduzione degli incidenti stradali. Il suo nome è anche legato al Codice della Strada in quanto fu dovuta proprio alla sua ferma volontà, sia l’istituzione della Commissione per la riforma del Codice sia, poi, la presentazione alle Camere del relativo disegno di Legge Delega.

5) E nelle accese discussioni, purtroppo, molte volte prevalsero interessi economici particolari, come quelli delle Case Costruttrici.

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Codice della Strada Ciò fu dovuto non solo alla riduzione del limite di velocità sulle autostrade, ma anche al fatto che, attraverso le polemiche sulla velocità, i cittadini erano venuti a conoscenza che esisteva il drammatico problema della sicurezza stradale 6. Io, che ancora prestavo servizio presso l’Ispettorato, mi trovai a collaborare con Enrico Ferri; mi ricordo che in un primo tempo, con la mentalità da Ingegnere del traffico, avevo criticato l’imposizione di un così basso limite di velocità, che doveva a mio avviso essere almeno pari alla velocità di progetto delle autostrade (120 km/ora). Solo dopo capii la portata “politica” del provvedimento che, oltre alle polemiche, aveva sortito benefici effetti psicologici sugli utenti.

Dopo un’estate “turbolenta” il Parlamento esortò il Ministro a rivedere i limiti; così, con Decreto n° 398 del 9 Settembre 1988, il limite di 110 km/ora sulle autostrade rimase valido solo durante il sabato, la domenica e gli altri giorni festivi, nonché nei periodi delle ferie pasquali ed estive; in tutti gli altri giorni la velocità massima fu portata a 130 km/ora. I suddetti limiti rimasero in vigore fino al 27 Settembre del 1989, quando con Decreto n° 333 di altro Ministro dei Lavori Pubblici, si ripristinò la differenziazione della velocità per classi di veicoli: 110 km/ora (per i veicoli di cilindrata inferiore a 1.100 cm3) e 130 km/ora (per quelli di cilindrata superiore). Tali limiti sono rimasti fino all’entrata in vigore del Codice che ha giustamente eliminato la differenziazione dei limiti di velocità per cilindrata dei veicoli che era un’invenzione tipica italiana e non trovava alcun riscontro nelle Legislazioni degli altri Paesi.

Il nuovo Codice, con gli artt. 141 e 142, ha ripreso l’impostazione del precedente T.U. e ha introdotto, attuando uno specifico principio della Legge Delega n° 190/1991, i limiti massimi generali anche sulla viabilità extraurbana.

Limiti massimi generali Il nuovo Codice della Strada ha fissato i limiti massimi generali, attuando un preciso criterio contenuto nella Legge Delega che affidava al Governo il compito di “disciplinare, in coerenza con la Normativa comunitaria, la velocità al fine di tutelare la vita umana, l’ambiente e il risparmio energetico” 7.

Era quindi chiaro che nel nuovo art. 142 del Codice, che aggiorna l’art. 103 del Codice del 1959, avente per oggetto i limiti di velocità, si prevedessero anche i limiti massimi generali di velocità sulle strade extraurbane, oltre a quelli sulle strade urbane e agli altri limiti già imposti dal citato art. 103 a particolari categorie di veicoli: l’esperienza aveva infatti dimostrato che non era sufficiente il precetto di “regolare la velocità” contenuto nel comma 1 dell’art.

140 per soddisfare le finalità indicate dalla Legge Delega. I limiti massimi di velocità fissati dal comma 1 dell’art. 142 possono essere definiti anche come limiti “generali” in quanto essi riguardano tutti e indistintamente i veicoli in circolazione e ciò anche per distinguerli da quelli “particolari”, ovvero validi per particolari categorie di veicoli. Tali limiti massimi sono così determinati: 130 km/ora sulle autostrade; 110 km/ora sulle strade extraurbane principali, segnalate dagli appositi segnali 8; 90 km/ora su tutte le altre strade extraurbane; 50 km/ora sulle strade all’interno dei centri abitati 9. Tale limite può essere elevato (naturalmente solo a cura dall’Ente proprietario) “fino ad un massimo di 70 km/ora per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali”. È opportuno anche ricordare 10 che per l’imposizione

Limiti di velocità Possiamo suddividere i limiti di velocità in tre grandi categorie: nella prima trovano collocazione i “limiti massimi generali”, nella seconda i cosiddetti limiti “localizzati” e, infine, nella terza i limiti per “particolari categorie di veicoli”.

6) A partire dagli anni Settanta del secolo scorso, dalle statistiche degli incidenti stradali si rileva ogni anno un numero elevatissimo di morti e di feriti sulle strade, che non può e non deve essere accettato supinamente o fatalisticamente come un doveroso tributo da pagare al progresso.

7) Vedi art. 2, comma 1, lett. g) della Legge n° 190/1991.

8) Vedi fig. II, 347 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada.

9) Per la definizione di “centro abitato”, vedi art. 3, comma 1, n° 8 del Codice della Strada.

10) Ho ritenuto di ricordare il precetto del Codice contenuto nell’art. 39, comma 1, lett. f), in quanto molti Enti proprietari (e in specie i Comuni) usano ancora apporre accanto al segnale di “località” che contraddistingue l’inizio e la fine del “centri abitati” anche il divieto di superare la velocità di 50 km/ora, che non è più necessario segnalare, in quanto implicito nel cartello di località. Tale cartello non è quindi solo un mero cartello di indicazione, ma contiene anche l’obbligo di rispettare il limite di velocità di 50 km/ora e di effettuare segnalazioni acustiche (la famosa trombetta sbarrata).

1. I limiti generali di velocità

2. Il segnale di limite massimo di velocità

3. Il segnale di fine limitazione di velocità

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4A e 4B. I segnali d’inizio e fine centro abitato

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Codice della Strada Con lo stesso D.Lgs. n° 9/2002 13 è stata data la facoltà all’Ente del limite di 50 km/ora nei centri abitati non è più necessaria l’apposizione da parte dei Comuni del segnale di “limite Proprietario o Concessionario di autostrade di elevare il limite di della velocità” 11 ad integrazione del segnale “inizio centro 130 km/ora sulle tratte autostradali a tre o più corsie per senso di marcia fino a 150 km/ora purché tali tratte siano dotate di apabitato” 12, come invece previsto dal Codice del 1959. parecchiature omologate per il controllo della velocità media (coÈ da evidenziare, inoltre, che con le modifiche introdotte al siddetti “tutor”) e previa verifica che lo consentano le carattericomma 1 dell’art. 142 dal D.Lgs. n° 9/2002, i limiti massimi sostiche costruttive e funzionali, l’intensità del traffico, le condiziopraindicati per le autostrade e per le strade extraurbane prinni atmosferiche prevalenti e i dati dell’incidentalità dell’ultimo quincipali si riducono, rispettivamente a 110 km/ora e 90 km/ora quennio. Fermo restando l’obbligo dell’apposizione della necesin caso di precipitazioni atmosferiche di qualsiasi natura. Resaria segnaletica stradale indicante il limite massimo consentito. sta alquanto dubbiosa la valutazione circa l’entità della preciDa ultimo è importante evidenziare che a tutt’oggi non esiste Norpitazione atmosferica in atto che comporta l’adeguamento al mativa comunitaria in materia di limiti di velocità: la proposta di limite inferiore rispetto a quello consentito. Va considerato che, Direttiva presentata dalla Commissione Europea nel 1990 non è ai fini della sicurezza, non rileva l’effettiva caduta della pioggia mai stata approvata 14. Tuttavia i limiti massimi fissati dal nostro o della neve sulla strada, quanto la condizione della strada per effetto di tale precipitazione. La strada risulta pericolosa infatLegislatore sono in linea con quelli vigenti negli altri Paesi. ti anche nel momento in cui la precipitazione si sia conclusa, ma permangano sul piano viabile i suoi effetti che determinaLimiti “localizzati” di velocità no instabilità, incidendo sensibilmente sull’assetto di marcia Il comma 2 dell’art. 142 consente agli Enti proprietari delle del veicolo e quindi sulla necessità di abbattimento della vestrade di fissare limiti di velocità minimi e massimi in deterlocità da mantenersi in quel momento. Sulle autostrade e straminate strade o tratti di esse, quande simili con la dotazione ormai aldo “la sicurezza della circolazione quanto frequente di portali recanti e tutela della vita umana renda opindicazioni luminose, le Società portuno limiti diversi”.

Concessionarie hanno l’abitudine È necessario evidenziare che per di inserire la frase “In caso di piog“limiti diversi” da quelli massimi, ingia moderare la velocità”. dividuati dal comma 1 per le varie Tale annuncio appare del tutto ercategorie di strade, devono necesrato in quanto la Norma impone sariamente intendersi “limiti infenon di moderare la velocità, ma di riori” in quanto lo stesso comma 2 procedere a una velocità non suprevede che la facoltà dell’Ente periore a quella stabilita a seconproprietario trova la sua limitazioda del tipo di strada percorsa. È in ne “entro i limiti massimi” stabiliti tal caso necessario che l’indicaproprio dal comma 1. Tali limiti poszione sia del tipo “In caso di piogsono essere anche definiti “tem5. La corretta applicazione del segnale di fine gia limite massimo consentito 110 poranei”, in quanto la loro imposikm/ora (90 km/ora)”. zione è spesso dovuta ad eventi o limite di velocità su autostrada cause di prevedibile durata limitata (quali ad esempio la parziale ostruzione della carreggiata per lavori in corso, il rifacimento della segnaletica, ecc.).

Lo stesso comma 2 dell’art. 142 ha previsto, molto opportunamente, l’obbligo per l’Ente proprietario della strada di adeguare tempestivamente i limiti di velocità, al venir meno delle cause che hanno indotto a disporre limiti particolari; ciò, ovviamente, avverrà con la tempestiva rimozione dei cartelli segnaletici, o con la sostituzione con altri cartelli recanti limiti diversi. È da rilevare che non sempre l’Ente proprietario provvede a tali rimozioni. Trattasi di inadempienza che può avere conseguenze par6A e 6B. I segnali di inizio e fine velocità consigliata 11) Vedi fig. II, 50 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada.

12) Vedi fig. II, 273 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada.

13) Vedi art. 9, comma 1, lett. a), del D.Lgs. n° 9/2002 che, con decorrenza dal 30 Giugno 2003, ha sostituito il comma 1 dell’art. 142, poi successivamente ulteriormente integrato dall’art. 25, comma 1, lett. a) della Legge 120/2010, con decorrenza dal 13 Agosto 2010.

14) La proposta di Direttiva predisposta dalla Direzione Generale Trasporti (DG VII) della Commissione Europea, unitamente a quelle sull’uso delle cinture di sicurezza e sull’individuazione del tasso alcolemico del sangue, non è stata approvata dal Consiglio Trasporti del Giugno 1990 per il voto contrario della Germania, del Regno Unito e della Danimarca, motivato da un’interpretazione molto restrittiva del Trattato di Roma. L’esito della votazione, che non ha consentito il raggiungimento della “maggioranza qualificata” di 54 voti richiesta ai sensi del Trattato di Roma come modificato dall’Atto Unico, è stato: 23 voti contrari (dieci Regno Unito, dieci Germania, tre Danimarca) e di 53 favorevoli (dieci Francia, dieci Italia, otto Spagna, cinque Belgio, cinque Grecia, cinque Olanda, cinque Portogallo, tre Irlanda e due Lussemburgo). Dopo il Trattato di Maastricht, con l’ampliamento delle competenze in esso previste, riteniamo che l’Unione Europea avrebbe potuto legiferare in materia. Tuttavia, ad oggi, non risulta che sia stata emanata alcuna Direttiva in proposito.

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Codice della Strada ticolarmente gravi sulla sicurezza stradale e di conseguenza di possibili responsabilità di ordine civile e penali. Un limite di velocità particolarmente basso non rimosso è causa di inutile intralcio e pericolo per la circolazione in quanto molti utenti della strada tendono a non rispettarlo, mentre altri lo rispettano, creando così su 7. I segnali di velocità da applicare uno stesso tratto di strasui veicoli (dimensioni in mm) da due regimi di velocità diversi che, specie sulle strada ad unica corsia per senso di marcia, è causa frequente di incidenti, la cui gravità cresce con l’aumentare della differenza delle velocità. Ciò impone la rimozione immediata, al termine dell’evento che ne ha motivato la posa in opera.

L’Ente proprietario dovrà comunque rispettare le Direttive impartite dal Ministero dei Lavori Pubblici. Detto Ministero avrà anche il potere dovere di: modificare i provvedimenti presi dagli Enti proprietari della strada, quando siano contrari alle Direttive da esso impartite, o siano in contrasto con i criteri di cui al comma 1; disporre l’imposizione di detti limiti, quando non vi abbia provveduto l’Ente proprietario. In tal caso, il Ministero può provvedere direttamente all’esecuzione delle opere necessarie (ovvero all’istallazione dei cartelli segnaletici) con diritto di rivalsa nei confronti dell’Ente proprietario.

Con Direttiva n° 335 del 16 Febbraio 1993, emanata ai sensi dell’art. 5 del Codice, il Ministero dei Lavori Pubblici ha imposto agli Enti proprietari di imporre limiti di velocità particolari in caso di nebbia. In particolare: in caso di nebbia con visibilità inferiore a 100 m, deve essere imposto il limite massimo temporaneo di velocità non superiore a 50 km/ora, da rendere noto attraverso l’installazione dell’apposita segnaletica di limite massimo di velocità 15 e con pannello integrativo con la scritta “in caso di nebbia”. Più opportunamente, tali indicazioni vengono riportate nei segnali a messaggio variabile.

15) Vedi fig. II 50 (art. 116 reg.)

Limiti di velocità permanenti per particolari categorie di veicoli Il comma 3 dell’art. 142 stabilisce limiti per alcune categorie di veicoli che non debbono in alcun caso essere superati, ciò evidentemente è dovuto alle particolari caratteristiche costruttive di tali categorie di veicoli o alla particolare pericolosità della loro circolazione. Tali limiti sono così fissati: ciclomotori: 45 km/ora; autoveicoli o motoveicoli utilizzati per il trasporto di merci pericolose di classe 1 (esplosivi), quando viaggiano carichi: 50 km/ora (fuori dei centri abitati), 30 km/ora (nei centri abitati); macchine agricole e macchine operatrici: 40 km/ora (se montate su pneumatici), 15 km/ora(negli altri casi); quadricicli: 80 km/ora fuori dei centri abitati; autocarri, autotreni, autoarticolati e autosnodati di massa superiore a 12 t: 70 km/ora fuori dei centri abitati, 80 km/ora (sulle autostrade); autobus e filobus di massa superiore a 8 t: 80 km/ora (fuori dei centri abitati), 100 km/ora (in autostrada); autoveicoli destinati al trasporto di cose di massa superiore a 3,5 t e fino a 12 t: 80 km/ora (fuori dei centri abitati), 100 km/ora (sulle autostrade); mezzi d’opera (a pieno carico): 40 km/ora (nei centri abitati), 60 km/ora (fuori dai centri abitati).

Tali veicoli, ai sensi del comma 4 dell’art. 142, ad eccezione di quelli indicati sub a) e sub b), devono riportare, nella parte posteriore, le indicazioni delle velocità massime consentite.

Per i complessi di veicoli, ovviamente, tale indicazione va posta solo sul veicolo costituente rimorchio o semirimorchio. L’art.

344 del Regolamento stabilisce le caratteristiche del contrassegno indicante i limiti di velocità prescritti.

Il comma 5 dell’art. 142, riprendendo esattamente il disposto del comma 6 dell’art. 103 del T.U. del 1959, precisa che devono comunque restare fermi gli obblighi stabiliti dall’art. 141. Ciò vuol dire che qualsiasi veicolo cui, attraverso le disposizioni dell’art.

142, sia stato imposto un limite permanente di velocità (comma 3), o trovi lungo il percorso un limite particolare di velocità (comma 2), deve comunque ed in ogni caso “regolare la velocità” con limiti eventualmente inferiori se ricorrono le condizioni del comma 1 dell’art. 141. Ciò evidentemente vale anche nei confronti dei limiti massimi generali (comma 1). Infatti i limiti massimi di velocità “non escludono l’obbligo del conducente”, previsto e sanzionato dall’art. 141, “di tenere una velocità non pericolosa, anche inferiore, in relazione alle particolari condizioni della strada e del traffico e alle caratteristiche del veicolo”.

8A, 8B e 8C. La 124 famigliare dell’Ispettorato Circolazione Traffico che, sin dal 1970, era dotata del primo misuratore di velocità omologato in Italia con registrazione fotografica delle targhe STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

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Codice della Strada Strumenti di controllo Il comma 6 dell’art. 142, come da ultimo novellato dal D.L. 117/2007, stabilisce che sono considerate “fonti di prova” le risultanze di apparecchiature debitamente omologate, anche per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati, nonché le registrazioni del cronotachigrafo e i documenti relativi ai percorsi autostradali. Ciò ai fini dell’accertamento o meno dell’osservanza dei limiti di velocità.

Ai sensi dell’art. 345 del Regolamento il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel rilasciare l’omologazione, ne valuterà anche la “tolleranza” che sarà poi applicata a favore del conducente. Di guisa che, se l’apparecchio viene approvato con una tolleranza, ad esempio del 5%, la stessa percentuale sarà applicata al valore rilevato dallo strumento su strada 16. Naturalmente dell’efficienza delle apparecchiature risponderanno gli organi di Polizia Stradale, in quanto lo stesso art. 345 del Regolamento prevede che queste dovranno essere “nella disponibilità” degli stessi organi che le dovranno “gestire direttamente”.

Tale assunto è stato ulteriormente ribadito nella modifica dell’art. 201 del Codice allorché nella previsione della non necessità della contestazione immediata, al punto e) del comma 1bis, relativo all’accertamento della violazione per mezzo di appositi apparecchi di rilevamento, è stato più incisivamente fissato che essi devono essere “direttamente gestiti dagli organi di Polizia Stradale e nella loro disponibilità”; in particolare per gli Organi di Polizia Stradale degli Enti locali, l’art. 61 della Legge 120/2010 ha disposto una specifica limitazione per quanto riguarda la disponibilità degli strumenti di rilevamento che devono essere soltanto di loro proprietà o da essi acquisiti con contratto di locazione finanziaria o di noleggio a canone fisso per evidenti ragioni di legittimo impiego che escluda la possibilità di coinvolgimento di soggetti estranei alla Pubblica Amministrazione. Per il controllo dell’osservanza del limite di velocità attraverso le annotazioni cronologiche stampigliate sui biglietti autostradali all’atto dell’emissione e dell’esazione del pedaggio, raffrontate con le distanze dei caselli di ingresso e di uscita, l’art. 345 stabilisce l’entità del potenziale errore (dovuto ad una non perfetta sincronia degli orologi) che sarà naturalmente portato sempre a favore del conducente. Come risulta evidente, trattasi di un sistema di rilevamento dal quale si determinerà una velocità media sempre inferiore a quella realmente tenuta dal conducente, specie su percorsi lunghi, in quanto non tiene conto, ad esempio, delle fermate alle stazioni di servizio o alle aree di sosta e dei rallentamenti effettuati dallo stesso in caso di lavori o altri impedimenti alla circolazione.

Modalità degli accertamenti strumentali Con le modifiche introdotte con il citato D.L. 117/2007, il quadro normativo sulla velocità ha subito una importante aggiornamento in merito alle modalità di accertamento strumentale della velocità. In particolare è stato previsto che le postazioni di controllo sulla rete stradale nazionale devono essere segnalate sia in caso di utilizzo temporaneo che, soprattutto, per un utilizzo a carattere permanente, al fine di renderle percepibili, 16) Ad esempio se lo strumento rileva 100 km/ora, ed ha una tolleranza del 5%, al conducente verrà attribuita una velocità di 95 km/ora.

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9. Il segnale di limite di velocità su una strada di una cittadina toscana

visibili e leggibili in condizioni ottimali per gli utenti della strada. Per il segnalamento devono essere utilizzati segnali verticali di indicazione, o cartelli luminosi a messaggio variabile. Le caratteristiche di costruzione e di funzionamento di tali segnali devono rispettare le Norme fissate dall’art. 39 del Codice e dai corrispondenti articoli del Regolamento per i segnali verticali di indicazione. I dispositivi segnaletici di cui sopra devono essere ripetuti ogni 4 km e dopo ogni accesso sulla strada dove sono ubicati.

Tali segnali, siano essi luminosi o meno per consentirne la loro visione tempestiva all’utente in relazione alla velocità locale predominante, devono essere installati con adeguato anticipo rispetto al luogo ove viene effettuato il rilevamento della velocità. Circa la distanza tra detti segnali e la postazione di rilevamento, essa va considerata in relazione allo stato dei luoghi, in modo da evitare che vi siano tra il segnale e il luogo dell’effettivo rilevamento ostacoli ovvero in modo particolare, la presenza di intersezioni stradali; in siffatta situazione necessariamente la ripetizione del segnale è d’obbligo, per consentirne la conoscenza anche a chi si immette da strade confluenti. Opportunamente è stato inoltre precisato che la segnalazione del rilevamento va collocata necessariamente entro una distanza di 4 km dalla postazione di controllo. Non è necessario infine segnalare la postazione di rilevamento della velocità posta a bordo di veicoli che effettuano misurazione dinamica ovvero quelli “ad inseguimento”.

Illeciti e sanzioni Gli illeciti previsti nell’art. 142 del Codice sono tutti di natura amministrativa. È opportuno rilevare che la originaria progressione delle sanzioni in tre fasce, il loro importo massimo e la previsione della sanzione accessoria della sospensione della patente di guida rispondevano ad un preciso criterio della Delega n° 190/1991 (art. 2, comma 1, lett. ee). Il Legislatore del novellato art. 142 si è discostato dal suddetto criterio, introducendo una quarta fascia e incrementando sensibilmente le sanzioni pecuniarie per le ultime due fasce, che prevedono un superamento notevole dei limiti di velocità consentiti.

Si ritiene infine rilevare che qualora il conducente del veicolo, oltre a tenere una velocità superiore ai limiti fissati dall’art. 142, spinge contemporaneamente la marcia oltre i confini della sicurezza, ovvero costituisca pericolo per la sicurezza delle per-

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Codice della Strada sone o delle cose o causa di disordine per la circolazione - e non conservi il controllo del proprio veicolo - si ravvisano le condizioni per l’applicazione dell’art. 198 (concorso di più violazioni) del Codice e quindi soggiace alla sanzione amministrativa prevista per la violazione più grave aumentata fino al triplo, nonché alla sanzione accessorie.

Infine, fermo restando i limiti di velocità per strade e per categorie di veicoli, va aggiunto che per i neopatentati, cioè nei primi tre anni dal conseguimento di patente di categoria A2, A, B1 e B, non è consentito il superamento della velocità di 100 km/ora sulle autostrade e di 90 sulle extraurbane principali; mentre rimangono gli stessi limiti sulla rimanente rete stradale. Disposizione quest’ultima in vigore dal 19 Gennaio 2013 così come disposto dal comma 1 dell’art. 28 del D.Lgs. 59/2011 che modifica l’art. 117 (vedi supra Commento art.117).

La decurtazione dei punti patente 17: l’(art. 126 bis) Le sanzioni notturne

Norma violata

Punti

Per le violazioni comArt. 142, comma 8 3 messe in orario notturArt. 142, comma 9 6 no (dalle ore 22.00 alle Art. 142, comma 9 bis 10 7.00) la sanzione pecuniaria è aumentata di un terzo. In tal caso, all’atto dell’accertamento nel verbale di contestazione, deve essere indicata la somma già incrementata a cura dell’accertatore e menzionata la Norma speciale che ne prevede l’aumento.

La gestione dei proventi delle sanzioni ai limiti di velocità Nel leggere i tre nuovi commi (12 bis, 12 ter e 12 quater) aggiunti all’articolo 142 dall’art. 25, comma 1, lett. d) della Legge 120/2010 appare subito chiaro quale sia stata la finalità perseguita dal Legislatore per migliorare il sistema dei controlli posti in essere dagli Enti proprietari e in particolare dai Comuni che sono stati, spesso giustamente, accusati di “eccessivo controllo” esercitato dalle Forze di Polizia Locali attraverso l’impiego di misuratori di velocità da cui è scaturito un eccessivo arricchimento da parte di alcuni Comuni. Spesso tale attività era esercitata al solo fine di incrementare gli introiti nelle casse comunali tralasciando completamente l’attività di “prevenzione” che avrebbe dovuto, invece, sempre accompagnare quella repressiva. Ciò ha indotto il Legislatore ad inserire Norme tese a “calmierare” tali attività.

La prima modifica introdotta col comma 12-bis stabilisce che il 50% dei proventi delle violazioni dei limiti di velocità, accertato mediante dispositivi e mezzi tecnici di controllo a distanza delle violazioni 18, deve essere attribuito all’Ente proprietario della strada su cui è stato effettuato l’accertamento. Mentre il rimanente 50 resta all’Ente da cui dipende l’Organo accertatore. Sono state esclusi tuttavia da questa ripartizione gli accer17) La decurtazione dei punti è prevista anche per i conducenti muniti di certificato di idoneità alla guida. I punti riportati per ogni singola violazione sono raddoppiati se le violazioni sono commesse entro i primi tre anni dal rilascio della patente, per le patenti rilasciate successivamente al 1° Ottobre 2003 a soggetti che non siano già titolari di altra patente di categoria B o superiore.

18) Vedi art. 4 del D.L. 121/2002.

10. Il limite di velocità imposto per il passaggio negli accessi autostradali muniti di telepass

tamenti effettuati sulle strade (autostrade) in concessione, per evitare che i proventi derivanti dai rilevamenti effettuati dalla Polizia Stradale dovessero essere soggetti alla divisione a metà con i concessionari autostradali.

Il successivo comma 12-ter è stato posto invece per vincolare le somme derivanti dall’attribuzione della quota dei proventi stessi alla realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali. Interventi che devono riguardare anche la segnaletica stradale, le barriere, gli impianti ad arredo funzionale delle strade. E per ultimo anche il potenziamento anche dell’attività di controllo e di accertamento delle attività di controllo delle violazioni in materia di circolazione stradale, ivi comprese le spese relative al personale (addetto ai controlli) per aumentare, evidentemente, i turni di vigilanza su strada.

L’ultimo comma introdotto (12-quater) stabilisce che tutti gli Enti Locali debbano trasmettere ai Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Interno, entro il 31 Maggio di ogni anno, una relazione (relativa all’anno precedente) in cui sono indicati l’ammontare complessivo dei proventi di propria spettanza, specificando anche quelli derivanti dalle violazioni sui limiti di velocità con il sistema di controllo a distanza. La relazione deve contenere altresì anche gli interventi realizzati mediante l’impiego delle risorse derivanti dai proventi stessi e con la specificazione degli oneri sostenuti per ciascun intervento. È prevista anche una forma di sanzione, per i Comuni inadempienti, consistente nella riduzione del 90% annuo dei proventi derivanti dalle violazioni ai limiti di velocità in caso di mancata trasmissione della relazione o per un utilizzo dei proventi predetti in modo difforme dalle destinazioni specifiche percentuali fissate nel comma 4 dell’art. 208 del Codice. Sanzione che si applica per ciascun anno per il quale si sia verificata una delle predette inadempienze. Siffatte inadempienze tra l’altro non determinano soltanto un notevole effetto riduttivo della massa degli introiti, ma rilevano anche ai fini della responsabilità disciplinare e per danno erariale. Non può sottacersi la perplessità circa la reale applicazione della sanzione della riduzione del 90% se si tiene conto che, se l’Ente Locale non comunica, con la dovuta relazione il quantum percepito, non appare possibile stabilire l’ammontare del 90% da decurtarsi. È auspicabile un doveroso intervento correttivo di questa disposizione per rendere effettivamente applicabile tale giusta sanzione.

* Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture

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Segnaletica & Sicurezza

Gli impianti elettrici delle gallerie stradali

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NELL’ESERCIZIO DEGLI IMPIANTI ELETTRICI DELLE GALLERIE, L’ESIGENZA DI SICUREZZA E AFFIDABILITÀ È MOLTO SENTITA ANCHE IN RELAZIONE AI GRAVI INCIDENTI OCCORSI NEGLI ANNI

1. L’imbocco Sud, in direzione Milano, della galleria di Monza sulla S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga”

Giuseppe Parise*

Luigi Carrarini**

sione in zone dell’ambiente, è possibile realizzare la classificaa sicurezza, al centro di tutte le preoccupazioni, passa zione delle apparecchiature e dei componenti in categorie per la conoscenza del comportamento degli impianti elet(Equipment Qualification Category - EQC) secondo il concetto trici in caso d’incendio. di livello di esposizione alle temperature, Temperature ExposiConsiderata l’importanza e la complessità del problema, è netion Level - TEL. cessario garantire elevate condizioni di sicurezza all’interno delIn ogni caso, una progettazione completa degli impianti di galle gallerie stradali. lerie stradali deve considerare gli aspetti tecnici, ma anche i fatLa prerogativa fondamentale è quella di garantire che nessun tori economici di esercizio, in modo da ottimizzare sia i costi di impianto vada in crisi quando gli utenti si trovano all’interno delinstallazione che di gestione. la galleria, mantenendo il funzionamento elettrico durante e dopo l’evento di incendio.

Per il raggiungimento degli obiettivi prefissati è necessario uno studio attento dei livelli di temperatura raggiunti durante i processi di combustione che coinvolgono la struttura e gli impianti in essa presenti al fine di consentire l’adozione di una speciale configurazione della distribuzione elettrica con elevata efficienza nella resistenza all’incendio: la “Brush-Distribution” ovvero “distribuzione a spazzola”.

Al fine di controllare la condizione di incendio, oltre all’applicazione della distribuzione “a spazzola”, è necessario definire una “zonizzazione di sicurezza”, indispensabile per l’adeguata installazione dei com2. L’imbocco Nord, in direzione Milano, della galleria di Monza sulla S.S. 36 “del Lago ponenti elettrici in una determinata zona rispetto ad un’altra. Grazie a tale suddividi Como e dello Spluga”

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Sicurezza impianti Negli anni, in tutto il mondo, sono stati eseguiti molti studi per comprendere l’evoluzione dell’incendio all’interno di una galleria stradale. I risultati ottenuti hanno permesso di determinare la massima temperatura raggiungibile in funzione di determinate condizioni al contorno.

Nessun impianto, con particolare riferimento agli impianti di sicurezza ed emergenza, dovrebbe andare in crisi quando le persone si trovano all’interno della galleria. Ciò significa che gli impianti inseriti all’interno delle gallerie devono necessariamente essere progettati ed eseguiti tenendo in conto la possibilità che gli stessi possono essere investiti o interessati da un incendio. Pertanto, i loro requisiti prestazionali dovranno essere dettagliatamente espressi e certificati anche con riferimento a tale eventualità.

La sicurezza come parametro essenziale della progettazione L’impianto elettrico di alimentazione di una galleria stradale è generalmente composto da: uno o più punti di consegna elettrica; una o più cabine MT/BT; un impianto di illuminazione di base; un impianto di illuminazione di rinforzo; un impianto di ventilazione meccanica; gli impianti ausiliari di potenza, quali illuminazione di emergenza, pompe, disposizioni antincendio, comunicazione, monitoraggio del traffico, pannelli a messaggio variabile, controllo e gestione degli impianti.

Un elemento essenziale della progettazione di una galleria stradale è la sicurezza nei suoi due aspetti caratterizzanti le varie condizioni di esercizio normale e in caso di incidente e di incendio, essendo certamente le gallerie stradali, dal punto di vista elettrico, luoghi a maggior rischio in caso di incendio.

I sistemi di alimentazione elettrica relativi alla ventilazione meccanica e all’illuminazione di rinforzo, che possono raggiungere una notevole entità di potenza impegnata (circa il 70% di quest’ultima), devono assumere assetti di funzionamento variabile. Di conseguenza, in fase di progettazione è opportuno adottare criteri adattativi per l’esercizio degli impianti con l’adeguamento alle varie condizioni e curare l’efficienza energetica al fine di minimizzare i costi e l’impatto energetico.

Questo approccio globale deve intendersi come un piano di progettazione da essere messo in atto durante la vita operativa complessiva dell’ impianto.

Gli impianti elettrici delle gallerie hanno bisogno di architetture adeguate: ai carichi alimentati nell’ambiente galleria, semplificandone l’installazione tenuto conto della necessità di alimentazione di carichi uniformemente e/o diffusamente distribuiti su cui effettuare la manutenzione; a categorie di esercizio variabili, caratterizzate da parametri ambientali, per consentire il funzionamento flessibile e ottimizzare il rapporto costi-benefici; a sorgenti di alimentazione idonee alla necessità di garantire la continuità del servizio; alla severità ambientale e con requisiti di qualificazione di resistenza all’incendio.

Per il conseguimento di questi obiettivi viene proposta una classificazione in zone di esposizione all’incendio ed una distribuzione speciale “a spazzola”, definita “brush distribution”.

Semplificare l’installazione con esecuzioni standard a livello terminale La modellazione della distribuzione elettrica mira a raggiungere obiettivi di sicurezza, manutenzione, funzionamento e affidabilità, con una configurazione che promuove la modularità dei componenti e faciliti l’installazione, le operazioni di manutenzione e il controllo dell’efficienza.

La tipologia di configurazione proposta della brush distribution porta a una esecuzione modulare standardizzata per la distribuzione locale ai settori ed ai ventilatori e per quella terminale agli apparecchi illuminanti.

Le categorie di esercizio variabili: l’esempio dell’illuminazione di rinforzo La progettazione degli impianti elettrici di alimentazione deve prevedere sistemi per la loro gestione e manutenzione, oltre a tutti gli aspetti legati alla loro configurazione e dimensionamento.

Le analisi progettuali devono coprire tutti gli scenari critici per una corretta esecuzione e una adeguata valutazione di resistenza alle temperature dei componenti.

3 e 4. La galleria Valnerina, sulla direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti, nel tratto Terni-confine regionale della S.S. 79 bis

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5. La galleria Ravegnana sulla S.S. 727 “Tangenziale di Forlì”

Per gli aspetti operativi, il gestore dell’impianto ha bisogno della valutazione di tutte le condizioni ammissibili.

L’impianto di illuminazione deve presentare prestazioni in conformità con la luminanza minima di sicurezza, che è influenzata dalla variabilità delle condizioni climatiche, dal fondo stradale e dall’ambiente circostante l’imbocco e in grado di continuare a illuminare durante incidenti e incendi.

Il Traffico Giornaliero Medio (TGM) attraverso una galleria e l’analisi economica devono essere fattori decisionali nel determinare le caratteristiche, la qualità e i livelli di luminanza interni.

Quindi, la configurazione ottimale dell’illuminazione di rinforzo deve raggiungere l’obiettivo di ridurre il costo di installazione e l’impatto energetico durante l’esercizio ma nel rispetto assoluto delle Normative vigenti.

Nella progettazione dell’illuminazione tra i parametri noti e costanti sono da considerare la lunghezza, la posizione geografica e la pendenza della strada, mentre tra quelli variabili sono da considerare le condizioni climatiche e lo stato del manto stradale (asciutto, bagnato) che influenzano la distanza di arresto ad una data velocità di traffico.

Il profilo di luminanza L(x) [cd/m2] all’interno della galleria per l’illuminazione di base è caratterizzato da un valore costante e per l’illuminazione di rinforzo da un profilo variabile con le condizioni climatiche esterne e decrescente con l’inoltrarsi all’interno della galleria. Per la luminanza di ingresso della galleria si calcola un valore di riferimento, in funzione delle condizioni climatiche esterne (luminanza del cielo: chiaro, quasi trasparente, leggera foschia o nebbia) dipendenti dalla posizione geografica del sito e assumendo un valore di riferimento per la velocità di traffico e per lo stato del fondo stradale.

Nella scelta delle condizioni climatiche e del manto stradale di progetto, generalmente si adotta una velocità del traffico di riferimento (la massima consentita), si assume bagnato il fondo stradale e le peggiori condizioni atmosferiche che si aspettano nel sito, con una frequenza di almeno 75 ore all’anno (Norma UNI 11095 Illuminazione delle gallerie stradali). In questo scenario di condizione critica massima concomitante per entrambe le condizioni meteo e del manto stradale, il costo globale dell’installazione può diventare inappropriato, tanto più quanto breve è l’effettivo periodo annuale di mantenimento delle condizioni critiche.

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Al fine di ridurre l’impatto energetico e di potenza dell’impianto di rinforzo, si analizza un criterio progettuale basato su un’analisi preliminare che considera le condizioni climatiche ordinarie e critiche con fondo stradale asciutto e bagnato e la possibilità eventuale di riduzione della velocità del traffico per le condizioni critiche con bassa frequenza di occorrenza.

In altri termini, un criterio di ottimizzazione può essere adottato valutando i valori cumulati della luminanza esterna all’ingresso del tunnel durante tutto l’anno, che permettono la definizione di almeno una condizione normale di esercizio, caratterizzata da una frequenza di oltre il 50% delle ore annuali e della condizione critica, con la frequenza minima della Normativa pari a 75 ore/anno. E’ quindi possibile considerare almeno quattro scenari differenti che tengono conto delle condizioni ordinarie O e critiche C e del manto stradale asciutto A o bagnato B: OA, OB, CA, CB. Dall’inviluppo delle quattro configurazioni di disposizione degli apparecchi illuminanti, necessarie a soddisfare i requisiti di sicurezza, rimane definita la matrice base per la disposizione complessiva degli apparecchi illuminanti stessi, che consente configurazioni flessibili per la attuazione del profilo di luminanza di sicurezza.

Questo criterio consente di valutare il layout di impianto e la conseguente potenza richiesta per le quattro combinazioni di condizioni.

La Normativa UNI EN 11248/13201 sugli impianti di illuminazione pubblica consente la possibilità di esercire l’impianto con diverse categorie di esercizio in funzione dei parametri effettivi che influenzano il compito visivo, quali condizioni climatiche, presenza di manto stradale bagnato, intensità del traffico.

Pertanto, scelte le quattro condizioni di riferimento, il progetto può prevedere le corrispondenti disposizioni dei corpi illuminanti (cioè potenza e passo) in modo tale da soddisfare il profilo di luminanza richiesto dalla Normativa per ciascuna delle quattro condizioni.

La disposizione dei corpi illuminanti e la loro suddivisione in gruppi controllabili devono soddisfare criteri degli interventi flessibili per adattare il profilo di luminanza alle condizioni climatiche e alle condizioni effettive del fondo stradale; quindi, almeno quattro scenari devono essere strutturati.

6. La galleria Ravegnana all’imbocco lato Est (svincolo Via Bertini), sulla S.S. 727 “Tangenziale di Forlì”

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Sicurezza impianti Il controllo dell’illuminazione ottimizzerà il consumo di energia di illuminazione spegnendo gruppi di apparecchi, secondo le migliori condizioni favorevoli, o in altri casi, attivando segnali di pericolo con la visualizzazione dei limiti di velocità inferiori. Tecnologie avanzate come apparecchi dimmerabili (e in particolare a LED) e sistemi di controllo BUS ovvero WIRELESS, possono contribuire a progettare un impianto intelligente di adattamento predisposto per un’eco-gestione.

In conclusione, mentre il costo dell’impianto è correlato alla richiesta di potenza, e quindi alle condizioni di riferimento progettuali, il costo dell’esercizio è correlato all’utilizzo effettivo di energia, e pertanto all’efficacia del controllo dell’illuminazione.

Impianti soggetti a forze esterne e in ambienti severi Gli impianti elettrici delle gallerie rappresentano un esempio di infrastrutture elettriche in ambienti severi ed esposte a forze/sollecitazioni esterne e nel caso specifico esposte all’incendio. La caratteristica fondamentale dei componenti elettrici da adottare deve essere quella di idoneità alla severità ambientale (temperature locali, aggressività fumi e polveri, esposizione alla condensa). In particolare si raccomanda di considerare l’idoneità alla severità di grado 3 (inquinamento conduttivo o di inquinamento secco non conduttivo che diventa conduttivo a causa della condensa) e sovratensioni di categoria III (apparecchiature elettriche con requisiti di disponibilità e di sicurezza speciali) (Normativa DIN VDE 197043 e 0110-1, IEC 60664).

Per gli involucri di tutti i materiali elettrici, è da prevedersi in genere un grado di protezione in accordo con le influenze esterne e in generale un grado di protezione non inferiore ad IP 65.

Per gli impianti esposti a sollecitazioni esterne, possono essere definite tre classi di funzionamento per il sistema elettrico di potenza, nella sua totalità o nelle sue parti e componenti individuali: prima classe: devono garantire la sicurezza delle persone durante l’evento e ridurre i danni; seconda classe: devono mantenere il funzionamento elettrico immediatamente dopo l’evento; terza classe: devono mantenere il funzionamento elettrico durante e dopo l’evento.

Per le gallerie stradali, con particolare riferimento ai sistemi di emergenza, sono necessari i sistemi di terza classe per caratterizzare la “resistenza elettrica all’incendio” cioè garantire il funzionamento elettrico durante l’evento d’incendio. Al fine di garantire il funzionamento degli impianti possono essere individuati criteri meccanici ed elettrici di progettazione, di installazione, di scelta e dimensionamento delle apparecchiature e di strutturazione di impianto.

Quali criteri di base e specialistici per il progetto di configurazione, dimensionamento e installazione dell’impianto elettrico si citano i criteri meccanici ed elettrici di: adozione di componenti adeguati a resistere meccanicamente alle temperature; adozione di componenti a bassa emissione di gas tossici, non propaganti l’incendio o adeguati a resistere alle temperature con garanzia del servizio elettrico mediante la loro adeguata protezione;

minimizzazione dell’esposizione alle temperature con una speciale configurazione della distribuzione (ad esempio mediante la posa ad un livello più basso, o fuori dalla zona pericolosa, specialmente per la distribuzione principale): la distribuzione a spazzola (brush-distribution).

La zonizzazione: Temperature Exposition Level (TEL) e Equipment Qualification Category (EQC) Gli impianti elettrici delle gallerie stradali richiedono esecuzioni flessibili e modulabili oltre ad accorgimenti particolari adeguati ad impianti soggetti a forze esterne ed in particolare ad eventi d’incendio.

Nel caso in cui si verifichi un incendio la galleria può essere suddivisa in zone a diverso livello di esposizione al rischio. Tale zonizzazione è indispensabile per la scelta dei componenti adeguata alla zona stessa di installazione.

In caso di incendio si possono considerare in una galleria le seguenti tre zone nel senso della lunghezza: 1. FOZ è la Zona di Flash Over (Flash Over Zone) caratterizzata dalla presenza delle fiamme e delle temperature dei gas di combustione più calde; 2. HTZ è la Zona ad Alta Temperatura (High Temperature Zone) caratterizzata dalla presenza dei fumi della combustione e di calde temperature dell’aria; 3. SZ è la Zona di Fumo (Smoke Zone) caratterizzata dalla presenza di fumo “caldo/freddo”.

La prima zona è quella dove gli impianti si presume collassino, la seconda dove gli impianti possono sopravvivere e la terza è dove gli impianti devono continuare a funzionare (classe terza).

La dimensione attesa della prima zona può essere di riferimento al passo dei settori della distribuzione terminale.

In altezza, la galleria può essere suddivisa in 4 zone: 1. Higher Exposure Moment (HEZ, zona con momento di esposizione alto); 2. Medium Exposure Moment (MEZ, zona con momento di esposizione medio); 3. Lower Exposure Moment (LEZ, zona con momento di esposizione basso); 4. Undergrounded Protected Exposure Moment (PEZ, zona con momento di esposizione protetto sotto piano viabile ovvero lateralmente a tergo dei profili redirettivi).

La Figura 7 mostra i quattro differenti profili di temperatura dell’aria dall’alto verso il basso per le zone HEZ, MEZ, LEZ e PEZ. La qualifica delle apparecchiature elettriche in categorie (EQC) deve soddisfare i livelli di sicurezza che possono essere definiti secondo la zona di esposizione all’incendio/temperature (TEL) che rappresentano la prestazione/domanda potenzialmente richiesta alle apparecchiature.

In definitiva, in funzione delle temperature raggiunte durante l’incendio, si ha la possibilità di classificare tre tipi di zone pericolose: TEL 2 - Zona 2: zona ad elevata esposizione. Comprende l’area sotto la volta della galleria (HEZ). Qui le apparecchiature e i componenti possono essere soggetti alle più elevate temperature; TEL 1 - Zona 1: zona ad esposizione media. Comprende tutti i componenti installati al di sotto della zona ad elevata espo-

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Sicurezza impianti ma anche le sue potenziali conseguenze, e, a tal fine, la definizione EQC permette di prendere in considerazione l’importanza che si vuole assegnare alle conseguenze, adottando la qualificazione superiore anche per livello TEL atteso più basso: EQC(X) ≥ TEL(X)

Come risultato delle prove di qualifica termica, una classificazione delle apparecchiature elettriche in categorie di qualificazione degli apparecchi (EQC) può essere introdotto alla base della sua capacità termica intrinseca misurata sperimentalmente.

7. Le zone di esposizione al fuoco

sizione che potrebbero essere soggetti a valori di temperatura meno elevate di quelle della zona 2 (MEZ); TEL 0 - Zona 0: zona ad esposizione ridotta o nulla (LEZ e PEZ). Comprende l’area al di sotto del livello della superficie stradale, vie cavi e/o cunicoli adeguatamente compartimentali, i locali adeguatamente compartimentati e protetti quali le vie di esodo.

Sulla base delle zone appena definite e in funzione della posizione di montaggio dei vari componenti bisogna valutare a quale gruppo appartengono i componenti stessi. Gli apparecchi, i componenti e i dispositivi possono essere suddivisi in tre gruppi: EQC2 - Gruppo 2: comprende gli apparecchi e i componenti destinati ad essere utilizzati nelle aree esposte alle più elevate temperature; EQC1 - Gruppo 1: comprende gli apparecchi e i componenti destinati ad essere utilizzati nelle aree meno esposte alle elevate temperature; EQC0 - Gruppo 0: comprende gli apparecchi e i componenti destinati ad essere utilizzati nelle aree con rischio nullo di esposizione.

La qualificazione di resistenza alle temperature La qualificazione di resistenza alle temperature dei componenti elettrici di una galleria ha lo scopo di dimostrare la loro adeguatezza a resistere durante l’evento incendio e di svolgere la loro prestazione attesa. La qualificazione deve evidenziare la debolezza e la degradabilità dell’apparecchiatura in prova in relazione alla sua prestazione attesa per decidere se è accettabile o meno all’uso previsto. La prova deve certificare se l’apparecchio è capace di funzionare durante la prova o solo di sopravvivere a condizioni di riferimento di esposizione all’incendio.

I valori TEL(X) vengono utilizzati per definire la domanda termica applicata agli elementi/apparecchiature all’interno della galleria, mentre la capacità sperimentale di resistenza presentata da esse viene utilizzata per definire i loro valori EQC(X).

E’ ben noto che una valutazione completa del rischio deve considerare non solo la probabilità di occorrenza di un incendio,

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La Brush-Distribution o distribuzione a spazzola

In base ai criteri di minimizzazione dell’esposizione alle temperature, è possibile raggiungere importanti obiettivi di affidabilità e sicurezza contro le sollecitazioni esterne sistemando all’esterno della galleria o in un locale adeguatamente protetto la cabina di trasformazione, i gruppi di continuità, i gruppi elettrogeni e i quadri di distribuzione. Per la distribuzione interna può essere progettata una speciale configurazione (Brush-Distribution) che colloca la distribuzione principale in un condotto di passaggio sotterraneo (cavidotto) oppure al livello della banchina laterale.

I carichi elettrici delle gallerie stradali quali illuminazione, ventilazione e apparecchiature ausiliarie dovranno essere suddivisi in settori di carico, alimentati non nel modo convenzionale dal livello superiore sotto la volta della galleria ma mediante un’alimentazione verticale di ramo, per mezzo di “torri” in condotto metallico, omogenea e ripetitiva (stessa sezione trasversale dei cavi) verso le scatole di settore e con una linea di alimentazione diversa ed idonea proveniente dal quadro generale di alimentazione.

Circuiti e posa dei cavi per gli impianti di illuminazione e ventilazione I carichi, con particolare riferimento al sistema di illuminazione, sono suddivisi in settori che corrispondono con l’area di utenza dei circuiti.

I circuiti di alimentazione dei componenti dell’illuminazione e della ventilazione sono suddivisi in: una distribuzione principale (Main Feeder System- MFS) orizzontale posta in basso, a partire dai quadri elettrici fino ai punti di derivazione principali di settore, ubicati ancora in basso in posizione centrale rispetto al settore (TEL 0); una distribuzione locale (Local Feeder System- LFS) che nella parte mediana di ciascun settore a partire dai punti di derivazione principali sale verticalmente ad alimentare le cassette di distribuzione locali ubicate in alto in posizione centrale rispetto ai rami di derivazione terminale (TEL1-2); una distribuzione terminale (Branch Feeder System -BFS) a partire dalle cassette di distribuzione locali fino ai componenti del sistema (TEL2).

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Sicurezza impianti La costituzione dei tre sotto sistemi della Brush-Distribution può essere organizzata in modo da promuovere la modularità dei componenti e faciliti l’installazione: per la MFS (esposizione minima) attraverso tronchi orizzontali di cavi non propaganti l’incendio, a bassa emissione di fumo e bassissimo livello di tossicità in un cavidotto sotto la banchina laterale nella zona a basso livello di esposizione. Il dimensionamento dei cavi è specifico per ogni circuito in funzione della lunghezza che varia con la distanza del settore dal quadro elettrico fino a centinaia di metri; per la LFS (esposizione media) attraverso tronchi verticali di cavi resistenti alle temperature in condotti metallici posati lungo l’arcata. Il dimensionamento dei cavi è standardizzato per tutti i settori; per la BFS (esposizione massima) attraverso tronchi orizzontali di cavi resistenti alle temperature posati in condotti metallici in alto.

Il dimensionamento della distribuzione principale deve essere coordinato in modo tale che il dimensionamento di tutti i rami dei settori della galleria possa mantenersi identico.

In altri termini, l’adozione della distribuzione “a spazzola” struttura la distribuzione in tre livelli: la distribuzione principale con dimensionamento specifico dei singoli circuiti in coordinamento con la distribuzione a valle, con posa in basso e laterale nella galleria (minima esposizione TEL 0), va ad alimentare i settori; la distribuzione locale, costituita da derivazione con dimensionamento standardizzato, che nella parte mediana di ciascun settore sale verticalmente ad alimentare le cassette di distribuzione (esposizione media TEL 1); la distribuzione di ramo (esposizione massima TEL 2), con dimensionamento standardizzato, che dalle cassette alimentano i singoli apparecchi illuminanti.

Adottando questo sistema di distribuzione è garantito un ottimo livello di affidabilità, limitando radicalmente i problemi connessi alle sollecitazioni esterne, poiché si garantisce intrinsecamente il funzionamento a monte ed a valle dell’incendio, dei sistemi di ventilazione, illuminazione, audio e video.

Il dimensionamento dei circuiti è facilitato dalla standardizzazione delle sezioni di cavo da adottare per i circuiti terminali a prescindere dalla distanza dei componenti dal quadro elettrico che nelle gallerie può raggiungere diverse centinaia di metri. Il rispetto dei valori di caduta di tensione per tutta la galleria è garantito dalla scelta specifica del dimensionamento del solo circuito principale. Può essere assicurato inoltre un miglior bilanciamento dei carichi: infatti, scegliendo un numero ottimale di corpi illuminanti (multipli di tre), è possibile bilanciare più adeguatamente ciascun circuito monofase.

La posa deve essere sempre ispezionabile. Qualora si adottino canali, è preferibile che essi presentino un coperchio sfilabile ed amovibile.

L’illuminazione di base deve essere prevista suddivisa su almeno due file, almeno una per ogni senso di marcia nelle gallerie a doppio senso e in ogni caso atta ad una uniformità di luminanza su tutta la carreggiata.

I corpi illuminanti sia dell’illuminazione di base che di rinforzo devono essere suddivisi in settori alimentati da un adeguato numero di circuiti.

Per eseguire la derivazione, la linea montante dei circuiti sarà derivata, con cavo di sezione ridotta, dal cavidotto principale, in un’apposita scatola di derivazione, fino ad arrivare alle scatole di derivazione di ramo, entro tubo di acciaio o equivalente, e raggiungere i corpi illuminanti della fila da alimentare.

I corpi illuminanti devono essere facilmente sostituibili ovvero devono essere dotati di dispositivi che consentano lo sgancio e l’aggancio rapido.

L’illuminazione di base deve garantire anche il servizio in emergenza e, pur ammettendo la perdita del singolo corpo illuminante per l’esposizione all’incendio o alle alte temperature, deve essere garantita l’alimentazione almeno al 50% dei corpi illuminanti (cosiddetta illuminazione di emergenza).

L’impatto sulla rete elettrica del distributore

La progettazione dell’impianto elettrico presuppone quale dato fondamentale la conoscenza del “carico convenzionale”, in altre parole della potenza che l’impianto stesso deve essere capace di alimentare complessivamente e in ogni sua singola parte.

Quando si progetta una galleria, è necessario valutare l’impatto che le infrastrutture elettriche eserciteranno sulla disponibilità energetica della rete elettrica esistente nelle aree interessate dal percorso. Considerando che una galleria può anche trovarsi in siti remoti, un elevato valore di potenza può essere critico e insostenibile in ragione del fatto che la distribuzione elettrica locale potrebbe essere inadeguata a fornirla e il criterio costi-benefici potrebbe rivelare non conveniente adottare il valore suddetto per il dimensionamento delle apparecchiature e per i consumi di energia.

8. La galleria Murtineddu sulla variante alla S.S. 125 “Orientale Sarda”

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Sicurezza impianti Per quanto riguarda gli aspetti strutturali delle reti elettriche, occorre valutare la necessità di adeguamenti e/o ristrutturazioni della distribuzione elettrica primaria per garantire l’operatività degli impianti. A tal fine è necessario: inquadrare l’ubicazione degli impianti di galleria nell’ambito della situazione locale e generale della rete di distribuzione dell’energia elettrica interessata dal percorso dell’arteria stradale; analizzare e valutare i fabbisogni previsti di energia e le variazioni rispetto allo scenario della distribuzione esistente.

Per quanto riguarda gli aspetti gestionali dei fabbisogni di energia elettrica, l’utilizzazione di energia elettrica va opportunamente gestita in una visione integrata e in un tutt’uno con il sistema elettrico a monte.

Il carico convenzionale Attraverso un’analisi dettagliata delle utenze elettriche previste è possibile valutare la potenza complessiva a pieno regime degli impianti da realizzare in galleria.

Gli impianti di illuminazione e di ventilazione devono essere suddivisi nei servizi preferenziale ed essenziale nel modo seguente: 1. carichi elettrici preferenziali, da alimentare da rete e con autoproduzione locale: impianto di alimentazione di sicurezza (UPS); impianto di ventilazione della galleria per la gestione dei fumi generati da un evento di incendio; impianto di ventilazione delle vie di fuga; impianto idrico antincendio; 2. carichi elettrici di servizio essenziale, da mantenere anche sotto UPS: impianto di illuminazione di emergenza e di sicurezza; impianto di illuminazione del centro di controllo e dei locali tecnici; segnaletica in galleria e nei tratti in prossimità degli imbocchi; dispositivi di misura installati in galleria; impianto di sorveglianza; impianti di rilevazione incidenti ed incendio; sistema di gestione della galleria; impianti di comunicazione.

Considerando l’entità della potenza globale delle utenze elettriche in galleria, si rende normalmente necessaria la previsione di un’alimentazione in media tensione con una trasformazione dell’energia elettrica in una cabina situata in prossimità di un imbocco della galleria o, a secondo dei casi, in due cabine, situate in prossimità dei due imbocchi opposti della galleria.

Per gallerie particolarmente lunghe si rende necessaria la presenza di una (o più) cabine di trasformazione da posizionare in locali compartimentali posti all’interno della galleria. In questa eventualità il trasformatore dovrà possedere le migliori caratteristiche prestazionali e le migliori caratteristiche di sicurezza reperibili sul mercato in merito alla resistenza alle temperature e alla propagazione di gas tossici e corrosivi.

La costituzione degli impianti principali In sintesi, gli impianti elettrici con allaccio in MT presenti in una galleria sono di norma costituiti da: collegamento alla rete MT dell’ente distributore in almeno un punto di consegna. È consigliabile un secondo punto di con-

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segna, nel caso di disponibilità di seconda fornitura da parte dell’Ente distributore, specialmente nel caso di impianto costituito da due cabine poste alle due estremità della galleria; collegamento in cavo MT tra le cabine di trasformazione in cavo multipolare da posare in canaletta metallica o cunicolo interrato. Anche nel caso di due cabine con doppio allaccio è opportuno realizzare un collegamento tra le cabine per garantire un elevato livello di affidabilità. Il collegamento MT tra le cabine e dei cavi di segnalazione e trasmissione dati deve essere previsto con percorsi per quanto possibile separati; una o due cabine di trasformazione esterne alla galleria e ubicate in prossimità di ciascun imbocco; eventuali altre cabine di trasformazione interne alla galleria, in funzione della lunghezza e del carico convenzionale.

Ciascuna cabina di trasformazione prevede di norma: quadro di media tensione (QMT) costituito da un arrivo in entra-esci con due interruttori di linea (motorizzati) e due partenze con interruttore per la protezione dei trasformatori; collegamento in cavo MT, tra il QMT ed i trasformatori, da posare in cunicolo-canala a pavimento; due trasformatori del tipo inglobato in resina, classe F1 (soggetti a rischi di fuoco, ad infiammabilità ridotta ed emissione di sostanze tossiche e fumi opachi minima), sovraccaricabili, completi di accessori d’uso e centralina elettronica per controllo e allarme; la taglia dei trasformatori deve essere adeguata al carico convenzionale tenendo conto della possibilità di esercire l’impianto anche con un solo trasformatore in sovraccarico; collegamenti in cavo BT tra i trasformatori ed il quadro generale BT (Power Center); quadro generale BT previsto in due sezioni indipendenti. La sezione principale è alimentata direttamente dai due trasformatori e da un gruppo elettrogeno, l’altra sezione è quella sotto UPS; quadri elettrici specialistici; quadro elettrico ausiliari per l’alimentazione del gruppo di continuità e della ventilazione forzata dei trasformatori e dei servizi luce e prese dei locali della cabina; altri impianti di cabina, compreso un kit di accessori antinfortunistici; un gruppo elettrogeno GE di taglia adeguata al carico convenzionale previsto con funzionamento preferenziale; collegamenti BT tra il gruppo elettrogeno ed il quadro generale BT; gruppo statico di continuità (possibilmente due gruppi ridondanti in parallelo), autonomia di almeno un’ora ovvero con una autonomia compatibile con l’inserimento in sicurezza del gruppo elettrogeno; impianto di terra di cabina e del sistema.

Per l’utenza FM dei ventilatori (nel caso di ventilazione centralizzata quale semitrasversale o trasversale o sistemi Saccardo) alimentati tramite quadri tecnologici con variatori di velocità a coppia standard ubicati nel locale quadri attiguo all’ambiente di posa dei ventilatori, per la regolazione dell’alimentazione dei ventilatori, nello stesso ambiente deve essere ubicato il quadro di alimentazione degli ausiliari e della regolazione dei ventilatori in partenza dalla sezione UPS.

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Sicurezza impianti Per l’illuminazione deve essere prevista una distribuzione principale BT radiale a valle del quadro per la luce di base (permanente) e per la luce di rinforzo; tali quadri, ubicati nel locale quadri BT della cabina, sono alimentati dal QGBT. In ciascuna cabina devono essere disposti gruppi di rifasamento per i carichi e quanto più possibile l’utilizzo di carichi localmente rifasati.

9. La tensione di uscita dell’inverter

Nel caso di ventilazione distribuita (tipico è il caso della ventilazione longitudinale) attraverso jet-fan in galleria è opportuna una riflessione sull’introduzione corretta dei variatori di velocità per il controllo del flusso dell’aria.

Come noto tali sistema di regolazione, ottenuti, ad esempio tramite inverter a PWM (Pulse Width Modulation), non generano una tensione perfettamente sinusoidale ma un continuo treno di impulsi come quello mostrato nella Figura 9.

L’elevata pendenza dei fronti di salita, per particolari lunghezze dei cavi (all’aumentare della lunghezza cresce l’accoppiamento capacitivo), crea il cosiddetto fenomeno dell’onda riflessa, provocando una sovratensione importante (con valori che possono arrivare fino ai 2 kV) che si sviluppa lungo il cavo fino ai morsetti del ventilatore elettromeccanico, dando vita, nel tempo, a problemi all’isolamento del motore elettrico e ad alcuni organi meccanici che possono essere percorsi da corrente quali i cuscinetti a sfera.

L’onda riflessa è originata dal disaccoppiamento tra impedenza caratteristica del cavo e impedenza del motore; il fenomeno è nullo per valori identici ed è maggiormente accentuato all’aumentare della differenza tra le due impedenze: è chiaro quindi che maggiore è il valore della lunghezza del cavo maggiore è l’effetto che si ritrova ai morsetti elettrici del elettroventilatore.

Il fenomeno è complesso ma si possono sommariamente descrivere le tecniche per ridurlo e/o minimizzarlo, quali: scegliere opportunamente e limitare le lunghezze dei cavi; eventuale uso di cavi schermati, con schermo opportunamente connesso al sistema equipotenziale; aggiungere filtri di uscita ai morsetti dell’inverter (volti alla riduzione dei valori di dv/dt); prevedere terminazioni opportune (ai morsetti del motore) per adattare il valore di impedenza; prevedere dispositivi di protezione dalle sovratensioni; installare l’inverter in prossimità del ventilatore, ricordando però che il complesso così costituito deve avere, di norma, una resistenza alla sovratemperatura da incendio di almeno 90 minuti a 400°C. Va poi, in conclusione, considerato l’effetto a monte dell’inverter, quale carico elettrico fortemente non lineare, e quindi fonte di inquinamento armonico in corrente ovvero con capacità di distorsione della tensione che alimenta il resto dei carchi elettrici: anche in questo caso vanno previste opportune misure per ridurre il tasso di distorsione armonico (THD) che potrebbe creare problemi agli altri impianti.

* IEEE Fellow, Ordinario di Distribuzione ed Utilizzazione dell’Energia Elettrica, DIAEE, della Facoltà di Ingegneria Civile ed Industriale presso “La Sapienza” Università di Roma ** Responsabile Unità Organizzativa Impianti Tecnologici della Direzione Centrale Esercizio e Coordinamento del Territorio di ANAS SpA Tutte le fotografie presenti nell’articolo sono di proprietà di ANAS SpA

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[9]. D.Lgs. 264/06 “Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea” [10]. Linee Guida ANAS per progettazione della Sicurezza nelle Gallerie Stradali, Ed. 2009.

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

Il tagliando elettronico per sconfiggere il fenomeno dei mezzi non assicurati Quattro milioni di auto “fantasma”, non assicurate, transitano sulle strade del nostro Paese.

Sono più dell’8% del totale circolante e rappresentano un grave problema per il sistema della sicurezza stradale. Per cercare di fronteggiare questo fenomeno il D.M. del 9 Agosto 2013, n° 110, in vigore dal 18 Ottobre scorso, ha introdotto il tagliando elettronico. Entrerà a regime tra due anni.

L’obiettivo è di contrastare, oltre all’evasione dell’obbligo assicurativo, anche la sua contraffazione. Il nuovo contrassegno sarà collegato a una banca dati istituita presso la Direzione Generale della Motorizzazione. Nel frattempo la Polizia si sta organizzando e, una volta acquisiti i dati relativi ai Clienti delle Assicurazioni, potrà incrociarli con quelli che arrivano dai tutor e dagli autovelox. Questa operazione consentirà di accertare se la vettura è assicurata.

L’art. 193 del Codice della Strada stabilisce l’obbligo della copertura assicurativa con responsabilità civile verso terzi per tutti i veicoli a motore circolanti sul territorio italiano. Se un veicolo non è in regola o l’assicurazione non esiste o è scaduta scatta il sequestro del mezzo e la sanzione pecuniaria. Se il tagliando risulta falso, si passa direttamente alla procedura penale. Spetterà poi al cittadino dimostrare se sia stato eventualmente vittima di un raggiro.

“Sulla buona strada”, la nuova Campagna di sensibilizzazione del Ministero Successo della Campagna sulla sicurezza stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: 107.637.079 impressioni registrate sui vari portali di informazione e approfondimento, 9.176.818 visitatori unici e 496.703 click, 22.895.130 di contatti per l’affissione dinamica sul circuito metro/bus di Roma e Milano.

Non solo il nuovo Codice della Strada, che ha l’obiettivo di garantire più sicurezza e responsabilizzazione degli utenti, ma soprattutto formazione e sensibilizzazione.

“Sulla Buona Strada” è la nuova Campagna del Ministero dedicata alla sicurezza stradale che ha preso il via lo scorso 18 Novembre. A presentarla alla stampa sono stati il Sottosegretario Erasmo D’Angelis con delega alla sicurezza

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stradale e alla riforma del Codice della Strada e il Direttore Generale per la Sicurezza Stradale, l’Ing. Sergio Dondolini (si veda articolo a pag. 160).

Il filo conduttore degli spot si basa su una creatività che ha come protagonisti i bambini, portavoce dei messaggi di sicurezza stradale da trasmettere agli adulti. In questa prima fase sono stati realizzati tre messaggi: sull’utilizzo dei sistemi di sicurezza in auto per bambini, sulla tutela dei pedoni e contro l’eccesso di velocità, con particolare attenzione alle città che rappresentano gli ambiti di maggiore incidentalità. Sono stati annunciati altri spot relativi alla tutela dell’utenza vulnerabile come ciclisti e motociclisti.

Presentato all’ANAS il sistema satellitare Galileo È stato presentato lo scorso Novembre il nuovo sistema satellitare europeo “Galileo”. A illustrare al Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci la nuova applicazione, nata da un accordo tra l’Unione Europea e l’Agenzia Spaziale Europea (ESA), è stato il Direttore Esecutivo dell’Agenzia Europea Global Navigation Satellite System (GSA), Carlo De Dorides.

Galileo è un sistema di posizionamento e navigazione satellitare civile sviluppato in Europa come alternativa al Global Positioning System (GPS), controllato dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti d’America.

Si tratta di un prodotto che potrà sostituire o affiancare il GPS in maniera ancora più precisa e affidabile e potrà affiancare il panel di sistemi che già ANAS ha sviluppato per la gestione del traffico quali il Vergilius per la rilevazione della velocità media e istantanea, il Road Management Tool (RMT), progettato per la Carlo De Dorides, Direttore gestione dell’esercizio della Esecutivo dell’Agenzia Europea rete viaria e il VAI (Viabilità ANAS Integrata) per l’infoGlobal Navigation Satellite viabilità.

System (GSA)

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Videosorveglianza

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La rilevazione automatica degli incidenti SONO I SISTEMI DI VIDEOSORVEGLIANZA E AID DI SPRINX TECHNOLOGIES A MONITORARE IL TUNNEL DI MONZA SULLA S.S. 36 GESTITA DA ANAS

Roberto Tognacca*

1. La galleria artificiale di Monza

l 3 Aprile 2013 è stata aperta al traffico la galleria artificiale di Monza che, con i suoi 1.805 m, è tra i più lunghi tunnel urbani d’Italia.

La galleria, realizzata nell’ambito dei lavori di connessione tra la S.S. 36 e il sistema autostradale di Milano, attraversa la città di Monza convogliando, al di sotto dell’attuale Statale, il traffico di lunga percorrenza e liberando la zona superficiale, ovvero Viale Lombardia, che - interamente riqualificato - resterà a disposizione del traffico locale.

Il tunnel di Monza costituisce, come ha affermato l’Amministratore Unico di ANAS Pietro Ciucci durante la cerimonia inaugurale, una vera e propria rivoluzione nell’intero sistema infrastrutturale lombardo e, in particolare, della Brianza: l’opera infatti rafforza in maniera significativa il sistema di connessione a Sud tra la viabilità statale e quella autostradale, e a Nord verso la Valtellina, la Valchiavenna e il confine con la Svizzera.

La galleria è stata dotata dei più moderni ed avanzati sistemi di sicurezza che ne fanno un vero e proprio fiore all’occhiello del territorio sia dal punto di vista tecnologico sia funzionale. Oltre ai classici impianti di comunicazione (trasmissione radio, SOS, comunicazione telefonica), di rilevazione e gestione incendio

I

(rete antincendio, estintori, erogazione idrica, idranti), di ventilazione e di gestione e controllo traffico (segnali luminosi, comando, controllo, automazione, trasmissione dati), la galleria è munita di un sofisticato impianto di videosorveglianza e di rilevazione automatica degli incidenti.

Quest’ultimo sistema è stato fornito da Sprinx Technologies Srl, che ha operato su incarico della Società di ingegneria e contracting Gruppo PSC SpA, nell’ambito dei lavori aggiudicati al Gruppo Impregilo.

Sprinx Technologies è un Società italiana giovane e dinamica, basata sulla comprovata esperienza pluriennale delle persone che la compongono e caratterizzata da un approccio innovativo che tiene però sempre in primo piano le effettive esigenze della propria clientela senza imporre trend di mercato. E’ specializzata nella fornitura di soluzioni di videosorveglianza, analisi video e lettura targhe con particolare at-

2. La galleria è dotata dei più moderni ed avanzati sistemi di sicurezza sia dal punto di vista tecnologico sia funzionale (nella foto il tratto in rettilineo in carreggiata Sud in direzione Milano)

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Videosorveglianza Gli stream video di tutte le telecamere arrivano tenzione al settore traffico (monitoraggio di oltre che ai server di videoregistrazione, Sprinx strade, autostrade, tunnel e gallerie) in cui ha Domino, dedicati alla memorizzazione in congià realizzato prestigiose forniture a livello natinuo, ai server di Automatic Incident Detection, zionale ed internazionale, quest’ultime soSprinx SX-Traffic. Il software SX-Traffic, attraprattutto sul territorio elvetico. A titolo di esemverso sofisticati algoritmi di motion detection e pio, in soli quattro anni dalla sua nascita Sprinx object tracking, permette il riconoscimento di ha contribuito, in qualità di partner tecnologisituazioni anomale (veicolo fermo, coda, traffico di importanti system integrator nazionali e co lento, veicolo contromano, presenza di pestranieri, alla fornitura di sistemi di videosordoni e fumo in galleria) e la loro automatica traveglianza e analisi video destinati ad oltre 120 duzione in allarmi (a supporto dell’operatore) o km di gallerie. informazioni da memorizzazione a fini statistici In particolare, nell’ambito del sistema video (conteggio e classificazione veicoli, rilevazione destinato alla galleria di Monza, Sprinx Techdella velocità media di transito e densità del trafnologies ha fornito oltre alle telecamere destifico). I server SX-Traffic sono inoltre interfacciati nate al monitoraggio del traffico in galleria e ai server di NVR, Sprinx Domino, consentendo quelle installate presso i luoghi sicuri, un sofi3. Una telecamera di analisi così di integrare alla registrazione storica in consticato sistema di videosorveglianza e di rilein galleria tinuo la creazione di archivi di sequenze video vazione automatica degli incidenti, completa(ad alta risoluzione e frame rate, di pre e post mente interfacciato, attraverso protocolli stanallarme) relative agli allarmi generati dai sistemi dard di comunicazione, con il sistema SCADA, di analisi. La gestione dell’intero sistema TVCC permettendo così di aumentare il livello di sie di tutti gli apparati che lo compongono è decurezza in galleria grazie ad un elevato grado legata al controllore di testa, Sprinx TVM (Total di integrazione tra i vari impianti tecnologici.

Video Monitoring), un sistema basato su tecNel dettaglio, il sistema video si compone comnologia web server che crea un database conplessivamente di 74 telecamere IP ad alta ritenente tutti gli eventi di allarme e fornisce lo soluzione. Quaranta delle telecamere sono di stato diagnostico di tutti gli apparati TVCC. tipo fisso, installate all’interno della galleria Il server Sprinx TVM svolge inoltre la funzione (metà nella canna Sud, direzione Milano, metà di gateway con il sistema di supervisione sunella canna Nord, direzione Lecco) sul lato delperiore Scada, consentendo così una piena inla corsia di sorpasso, con funzione di monitotegrazione del sistema TVCC, sia a livello di diaraggio e analisi del traffico. gnostica delle avarie dei singoli apparati sia a Ogni canna è dotata inoltre di tre telecamere livello di segnalazioni di allarme. di tipo speed dome, che permettono la visio4. L’armadio degli apparati Il monitoraggio dell’intero sistema di videosorne panoramica dell’intera galleria, comprese TVCC & AID veglianza, telecamere di galleria e telecamere le piazzole di emergenza, e una visione pundei luoghi sicuri, avviene attraverso i client video Sprinx Domino tuale in caso di eventi particolari. Altre due telecamere speed (uno locale presso la sala apparati e uno remoto presso il COS dome uguali alle precedenti sono poste alle estremità delle candel Compartimento ANAS della Lombardia) e, per le sole immane, per controllare il traffico in ingresso e in uscita. L’impianto gini relative agli eventi di allarme, attraverso il sistema Scada su comprende infine 26 telecamere IP Day&Night, di tipo fisso, per cui sono stati realizzati opportuni interfacciamenti e creati scenail monitoraggio dei cosiddetti “luoghi sicuri”, cioè le uscite di ri di visualizzazione. emergenza pedonali da cui si accede alle scale che consentono di risalire in superficie. Tutte le telecamere installate sono state fornite dalla stessa Sprinx Technologies e installate dal Gruppo PSC.

5. I luoghi sicuri per le cabine in superfice

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6. Il software di AID Sprinx SX-Traffic

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Videosorveglianza Una delle principali peculiarità del sistema di videosorveglianza della galleria di Monza sopra descritto è sicuramente rappresentata, oltre che dall’alto livello di integrazione tra i vari impianti tecnologici, dall’impiego di algoritmi di video analisi di ultima generazione.

Il software Sprinx SX-Traffic, in questo caso nella versione lato server ma disponibile anche nella versione a bordo telecamere, è in grado di analizzare automaticamente le immagini per individuare anomalie nel traffico e situazioni di pericolo. Si tratta di una tecnologia altamente performante di proprietà della stessa Sprinx Technologies: sviluppato all’interno del proprio laboratorio di ricerca e Sviluppo, SprinxLab, il software AID SX-Traffic è in continuo aggiornamento anche grazie a una profonda collaborazione con DISCo (Dipartimento di Informatica, Sistemistica e Comunicazione - Università degli Studi di Milano-Bicocca U14), collaborazione nata nell’ambito del Consorzio Milano Ricerche di cui fa parte anche Sprinx Technologies.

Gli allarmi generati dal software SX-Traffic servono a facilitare il lavoro degli operatori di sorveglianza, permettendo, soprattutto in sistemi complessi dotati di un numero elevato di telecamere, di creare degli scenari di visualizzazione a seguito di evento di allarme e diventare conseguentemente un valido supporto decisionale. Sprinx Technologies è una delle poche realtà sul territorio italiano a possedere il completo know-how di questo tipo di tecnologia: ciò rappresenta un plus importante in quanto consente sia ai system integrator sia agli utenti finali di interloquire

7. Il Client di supervisione Sprinx Domino

direttamente con lo sviluppatore della tecnologia, richiedere customizzazioni e/o integrazioni con sistemi terzi, e gestire al meglio l’attività di tuning, quest’ultima determinante per il corretto funzionamento di un sistema AID. Non ultimo, Sprinx Technologies non è un semplice sviluppatore di soluzioni di video analisi ma, grazie ad un’esperienza maturata nel campo della TVCC in generale, è attenta ad ogni singolo componente della soluzione video, sia in fase progettuale sia in post vendita, attraverso il proprio staff di Sales Engineering e Customer Services.

* Sales & Marketing Department della Sprinx Technologies Srl

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Riduzione emissioni carbonio

Ambiente & Territorio

ICT for co-modality: the way forward

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Segui le istruzioni di pag. 4.

IL PROGETTO EUROPEO COMPASS (OPTIMESED CO-MODAL PASSENGER TRANSPORT FOR REDUCING CARBON EMISSIONS) FINANZIATO NELL’AMBITO DEL VII PROGRAMMA QUADRO, E IN CUI TTS ITALIA È ATTIVAMENTE COINVOLTA IN QUALITÀ DI PARTNER, HA VISTO IL SUO EPILOGO CON LA CONFERENZA “ICT FOR CO-MODALITY: THE WAY FORWARD”, TENUTASI LO SCORSO 13 NOVEMBRE A ROMA Bruno Amatucci occasione ha consentito di presentare le prime indicazioni sui risultati del progetto ed è stata anche un’opportunità per creare un momento di confronto tra il mondo industriale, decisori e mondo della ricerca.

Il progetto COMPASS è cofinanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del VII Programma quadro. Il progetto - iniziato il 1 Novembre 2011 e gestito per 25 mesi da un Consorzio del progetto comprendente nove Partner di sei diversi Paesi europei - si è focalizzato sulle informazioni disponibili relativamente ai viaggi passeggeri in Europa, attingendo anche dal lavoro svolto in precedenti progetti finanziati dall’Unione Europea. La ricerca condotta nell’ambito del progetto ha permesso di suggerire soluzioni che consentiranno miglioramenti alla progettazione e del funzionamento del trasporto passeggeri e della rete per migliorare la co-modalità di trasporto, contribuendo così alla riduzione delle emissioni di carbonio.

Va tenuto presente che in COMPASS co-modalità è definita come “utilizzo del sistema di trasporto”, in modo che una particolare modalità venga utilizzata quando è la più appropriata per un determinato viaggio; questo può comportare non solo viaggi intermodali, ma anche viaggi “single-mode”. Perciò, soluzioni ottimizzate per la co-modalità sono state individuate e valutate, in modo che possano essere fatte raccomandazioni alle istituzioni per la realizzazione di apposite politiche.

Il progetto si è anche proposto di fornire un quadro d’insieme di che cosa richiedono i viaggiatori, dal sistema di trasporto attuale alle attese per il futuro: i dati dell’indagine di viaggio sono stati

L’

esaurientemente studiati, con una particolare attenzione al ruolo degli ICT nella raccolta e gestione dei dati e specifiche raccomandazioni sono state impostate proprio al fine di ottimizzare la raccolta dati nel settore del trasporto passeggeri e rispondere alle esigenze future. Con un’apposita indagine, COMPASS ha valutato come l’ICT (Information and Computer Technology) e le sue applicazioni (Intelligent Transport Systems) siano in grado di soddisfare le esigenze individuate, favorendo l’integrazione di soluzioni di trasporto multimodali; inoltre, è stato rilevato come queste soluzioni possano contribuire alla decarbonizzazione delle attività del trasporto stesso.

Nella giornata di lavori, sono stati presentati i risultati principali oltre a rendere note alcune delle soluzioni ICT più interessanti analizzate a livello europeo, tra le quali anche una italiana relativa ad un “travel planner” della Regione Marche. Inoltre, particolarmente vivace si è dimostrato il dibattito sugli scenari ICT che, grazie alla presenza di Maurizio Tomassini dell’Istituto degli Studi per l’Integrazione dei Sistemi (ISIS), Jim Greve della scozzese SEStran e Todd Carroll esponente del Dipartimento dei Trasporti statunitense, ha consentito di approfondire il confronto tra diverse realtà.

Con la conclusione del progetto, si apre una fase di elaborazione di apposite considerazioni e raccomandazioni per la politica dei trasporti e le azioni nazionali e comunitarie, che saranno diffuse tra i responsabili delle politiche e altre parti interessate, nonché nel mondo della ricerca e dell’industria dei trasporti.

1. La platea dei presenti

2. Christiane Bielefeldt, Coordinatrice del progetto COMPASS

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Car2go: il Car Sharing spopola a Milano Car Sharing, ovvero la condivisione collettiva di un’auto, è una realtà in diverse città italiane.

A Milano l’esperimento della Daimler di Car2go ha avuto un successo tale da lasciare i tedeschi sbigottiti di fronte ad un risultato che in Europa non ha uguali. Dopo sette settimane dall’attivazione del servizio si contavano già 40.000 iscritti e una copertura effettuata, come da Bando, su 120 km2 dell’area urbana. Ultimata la fase di test è entra in vigore la nuova tariffa per accedere al servizio (19 Euro per la tessera), mentre il prezzo del noleggio al minuto (0,29 Euro al minuto, benzina compresa) resta invariato.

Le auto sono 450 Smart ForTwo e dovranno rispondere alle esigenze di un’utenza sempre più ampia. Tra le criticità, l’eccessiva dispersione delle auto, nelle zone più remote, che sottrae una parte della flotta all’utilizzo frequente degli abbonati. Per questa ragione Car2go ha chiesto al Comune di ridurre leggermente la superficie di noleggio, da 120 a 115 km2, per escludere le strade più problematiche.

2. Le nuove Fiat 500 del servizio di Car Sharing Enjoy

senza del Sindaco Giuliano Pisapia. La flotta, di colore rosso fiammante, è equipaggiata per trasportare in tutta comodità fino a quattro persone sulla Fiat 500 e cinque sulla Fiat 500 L. Trovare l’auto più vicina e prenotarla sarà semplice con l’app per smartphone (Android ed iOS) o il sito internet enjoy.eni.com.

Ma sarà possibile anche sceglierne una libera lungo la strada per partire subito con il noleggio.

Le auto avranno libero accesso all’Area C di Milano e potranno essere rilasciate al termine dell’utilizzo - ma anche in sosta - in qualsiasi parcheggio consentito all’interno dell’area coperta dal servizio (modello free floating): sulle strisce gialle per i residenti, sulle strisce blu gratuitamente ed anche nelle aree parking riservate e segnalate presso le stazioni eni cittadine.

A Milano, il primo sistema Bike Sharing integrato 1. Le Smart ForTwo personalizzate del servizio Car2go

Enjoy: il Car Sharing di 650 “Cinquecento” rosse alla città di Milano Sono arrivate a Milano più di 300 Fiat 500 Enjoy - da Gennaio 2014 sono circa 650, di cui circa 50 Fiat 500L -, per rivoluzionare l’idea del Car Sharing cittadino.

Questo il senso dell’accordo realizzato tra i Gruppi eni, Fiat e Trenitalia per sviluppare il Car Sharing nel Capoluogo lombardo e presentato a Milano, dai top Manager Paolo Scaroni di ENI, Mauro Moretti di FSI e Alfredo Altavilla del Gruppo Fiat alla pre-

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Milano sarà la prima città nel mondo ad avere un grande sistema di Bike Sharing integrato. Entro l’Expo del 2015, infatti, arriveranno in città mille biciclette a pedalata assistita, noleggiabili in 80 nuove stazioni dalle quali sarà possibile raggiungere il sito dell’Esposizione (a 13 km di distanza) e tutte inserite nel circuito “BikeMi”, il Bike Sharing da tempo attivo all’ombra della Madonnina.

Saranno 5.000 le bici gialle, per un totale di 296 stazioni, a disposizione di Milanesi e turisti, che potranno scegliere se effettuare l’abbonamento singolo o integrato. Il prezzo della tessera sarà leggermente ritoccato verso l’alto rispetto all’attuale.

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Mobilità sostenibile Un progetto senza precedenti, voluto dal Comune in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente, che lo supporterà attraverso un finanziamento di circa 5 milioni, recuperati da fondi residui di progetti già attuati.

Il Bike Sharing 2.0 è stato presentato a Palazzo Marino da Maran insieme al Direttore Generale del Ministero dell’Ambiente Corrado Clini e dell’AD di “Clear Channel Italia” Paolo Dosi

In Marocco Smart Cities con il supporto della Svezia La Svezia è stata chiamata a collaborare alla realizzazione di 15 Smart Cities dal Governo del Marocco, che ha stanziato 9 miliardi di Euro per la realizzazione, entro il 2020, di centri urbani tecnologicamente avanzati e sostenibili nelle periferie di città.

Le città intelligenti sorgeranno su un’area complessiva di circa 5.000 ettari, sufficienti ad ospitare oltre un milione di persone.

Per portare a termine il nuovo sofisticato piano urbanistico, il Marocco si avvarrà della collaborazione di diverse Aziende svedesi, come Ericsson ed E.On. La Svezia, all’avanguardia nel mondo per soluzioni urbanistiche smart, vanta realtà come Stoccolma, eletta Capitale Green d’Europa nel 2010 e una continua ricerca di soluzioni sostenibili e tecnologicamente innovative.

MIUR: Bando Smart Cities Communities Social Innovation. Acea si aggiudica il progetto “Roma” Acea, nell’ambito del Bando lanciato dal MIUR dedicato a “Smart Cities, Communities, Social Innovation” sezione “Sicurezza del Territorio”, si è aggiudicata il progetto “Roma”, considerato il primo a livello nazionale.

Il progetto, infatti, è finalizzato alla ricerca nel settore della sicurezza in ambito urbano, del territorio, del traffico e delle infrastrutture. Coordinato da Acea, prevede il coinvolgimento di altre importanti istituzioni e imprese come l’Università La Sapienza, Enea, Telecom, Finmeccanica e altre società operative.

Il finanziamento complessivo sarà di circa 20 milioni.

Al termine del progetto biennale, Roma infatti sarà dotata di un Centro per la Sicurezza in grado di offrire servizi di rete all’avanguardia. Il nuovo apporto che il progetto fornirà, consiste nell’aggregare informazioni solitamente poco integrate tra loro perché provenienti da ambiti differenti e nel proporre lo sviluppo di alcune attività innovative, quali le strategie di “routing di traffico”, le analisi Osint, la prototipazione di alcuni sensori per l’analisi strutturale degli edifici storici, l’utilizzo delle informazioni provenienti dai cittadini stessi.

Il progetto Smart Cities del MIUR rientra nei programmi di ricerca, sviluppo ed innovazione Horizon 2020, finanziati dalla Comunità Europea.

Mhybus, il primo bus in Italia a idrogeno e metano pronto per esser applicato su larga scala Dopo una fase di sperimentazione, durata un anno a Ravenna, il progetto Mhybus, primo mezzo pubblico di trasporto urbano in Italia alimentato a idrogeno e metano, è ora pronto per essere applicato su larga scala.

I risultati del test hanno evidenziato che, rispetto a un normale bus a metano, Mhybus ha consumato il 13% in meno di carburante e ha ridotto del 15% le emissioni di CO2.

3. Mhybus, il primo bus a idrogeno e metano per il mercato italiano

Al progetto, che ha l’obiettivo di rendere più ecosostenibile la mobilità sui mezzi pubblici urbani, hanno partecipato Regione Emilia-Romagna, Aster, Consorzio regionale per l’innovazione e la ricerca industriale, Enea, Start Romagna, Azienda per il trasporto pubblico locale, e Sol, Gruppo specializzato nella produzione, ricerca applicata e commercializzazione di gas tecnici.

Smart Mobility: in Gran Bretagna i primi bus elettrici senza conducente Si chiama ULTra sustainable personal transit e si tratta di un avveniristico e funzionale sistema di trasporto pubblico locale adottato in Gran Bretagna e alimentato da energia elettrica, pulita e sostenibile. I mezzi sono telegestiti e guidati da remoto da stazione operativa centralizzata e rete internet. Esempi di utilizzo se ne hanno all’aeroporto di Heathrow a Londra e nella cittadina di Milton Keynes, sempre nelle vicinanze della Capitale. Si tratta di un servizio TPL nato da un’applicazione emobility di ULTra PRT, in joint venture con DAA, che prevede l’uso pubblico di una “pod car” in grado di trasportare un gruppo di quattro/sei persone e i loro bagagli. Le vetture sono caratterizzate da un design accattivante: cabine ovali senza conducente, ampie vetrate, marcia silenziosa, motore elettrico in grado di raggiungere velocità di 40 km/ora. I passeggeri attendono il mezzo alla stazione, dopo esser entrati selezionano la loro destinazione, tra le diverse possibili, premendo solamente un bottone. Al momento il mezzo è in funzione per por4. ULTra, il sistema inglese di tare i passeggeri al tertrasporto pubblico minal 5 da uno dei parcheggi categoria business. Ad oggi vengono trasportati circa 800 passeggeri al giorno tramite 22 mezzi in funzione. Il progetto, dal costo di 104 milioni di Dollari, prevede la realizzazione di infrastrutture di trasporto dedicate all’emobility da completare entro il 2017.

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Bilancio UE: 23 miliardi alle infrastrutture fino al 2020

I

I LAVORI DI AMPLIAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO, ENERGETICHE E DI TLC AVRANNO A DISPOSIZIONE CIRCA 29,3 MILIARDI PER IL PERIODO 2014-2020.

PER L’ITALIA, 29,2 MILIARDI PER EDILIZIA SOSTENIBILE E INFRASTRUTTURE URBANE Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Darma Lodigiani

Parlamentari europei hanno approvato - con 583 voti favorevoli, 91 contrari e 17 astensioni - un accordo con gli Stati membri sul nuovo meccanismo per “collegare l’Europa” (Connecting Europe Facility, CEF), volto ad accelerare il finanziamento per completare le infrastrutture nei settori dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni.

Di questi, 23,2 miliardi saranno destinati al settore dei trasporti per migliorare i collegamenti transfrontalieri ed eliminare le strozzature, 5,12 miliardi saranno utilizzati per l’energia, per modernizzare ed espandere le infrastrutture energetiche e per aumentare la sicurezza degli approvvigionamenti, e il restante 1 miliardo andrà alle telecomunicazioni, per stimolare lo sviluppo di reti a banda larga e dei servizi digitali.

Reti TEN-T In una votazione separata i Deputati hanno approvato, con 546 voti contro 104 e 41 astenuti, le Linee Guida che definiscono i principi e le priorità comuni per il completamento della rete TENT, che ha il fine di collegare le grandi città e porti per formare un’efficiente rete di trasporto transeuropea strada-rotaia-ariaacqua (si veda articolo a pag. 118).

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Tra i capitoli più dibattuti c’è sicuramente quello dei tetti al cofinanziamento europeo individuati per i diversi settori. Il Parlamento ha ottenuto di elevare al 40% il tasso massimo di cofinziamento UE per gli interventi sull’interoperabilità delle reti e al 50% per gli investimenti relativi alle “autostrade del mare” (porti, ecc.).

Nel settore dell’energia, il tetto al cofinanziamento è fissato di norma al 50% ma può arrivare al 75% nel caso di progetti con un elevato impatto sulla sicurezza energetica europea o che includono soluzioni altamente innovative. I Bandi saranno pubblicati nei primi mesi di quest’anno.

Sviluppo urbano I fondi strutturali, che rappresentano oltre un terzo del nuovo budget - 325 miliardi a prezzi 2011, pari al 34% - si confermano come il principale strumento di intervento nel settore dell’edilizia sostenibile e delle infrastrutture urbane. Per l’Italia, la dotazione complessiva ammonta a 29,3 miliardi di Euro, di cui circa 20 miliardi andranno alle regioni del Mezzogiorno. Decisivi saranno i programmi operativi del Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale (FESR), i cui regolamenti presentano novità importanti. Innanzitutto è stata introdotta una soglia minima di risorse da investire sullo sviluppo urbano sostenibile (5% della dotazione nazionale).

Gli interventi andranno realizzati attraverso il nuovo strumento degli Investimenti Territoriali Integrati (ITI), che consentono di mobilitare fondi provenienti da diversi assi prioritari o da differenti programmi e hanno un modello gestionale semplificato.

Nei nuovi regolamenti FESR, è stato inoltre cancellato l’attuale limite del 4% agli investimenti sull’efficienza energetica degli edifici mentre sono state elevate le soglie minime di investimento su rinnovabili ed efficienza. Da segnalare, l’accento posto sul ruolo della BEI in questo settore, con una programmazione dei fondi strutturali sempre più integrata con strumenti di credito agevolato e fondi di garanzia per mobilitare risorse private.

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Certificazioni

Norme & Leggi

Il Regolamento EU 305/2011 per i prodotti da costruzione UN’APPLICAZIONE DI TECNOPIEMONTE RELATIVO ALLA CERTIFICAZIONE DI MALTE PER INIEZIONE UTILIZZATE NELL’AMBITO DELLE INFRASTRUTTURE IN SOTTERRANEO

Roberto Baldo* 1.

L

a libera circolazione delle merci rappresenta uno degli obiettivi prioritari della costituzione del Mercato Comune Europeo e ha mantenuto la sua rilevanza nella successiva fase di passaggio all’Unione Europea.

Tale obiettivo è stato perseguito sia attraverso politiche fiscali che regolamentazioni tecniche volte a facilitare l’equiparazione dei prodotti, soprattutto nel settore delle costruzioni. Questi prodotti devono infatti essere inseriti in opere di ingegneria che spaziano dai ponti alle opere in sotterraneo, e che si inseriscono in territori anche molto diversi tra loro.

La morfologia del territorio nazionale e la necessità di migliorare i collegamenti e le comunicazioni hanno favorito lo sviluppo delle opere in sotterraneo in Italia, che è diventato il secondo Paese al mondo - dopo il Giappone - per numero di gallerie.

L’attività di costruzione delle gallerie è iniziata ben presto nel nostro Paese e, ancora oggi, se ne conservano diversi esempi risalenti all’epoca romana.

Da allora, la costruzione è continuata e ora le problematiche riguardano sia la conservazione sia il miglioramento delle opere esistenti sia la progettazione e la realizzazione di nuove, eseguite con la crescente conoscenza della sismicità del nostro territorio; pertanto con particolare riguardo al requisito di sicurezza meccanica e stabilità atteso dalle opere di ingegneria.

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Il ruolo dei laboratori di prova

L’attività normativa che interessa le opere in sotterraneo è particolarmente estesa e comprende sia la regolamentazione della progettazione sia quella di verifica e di monitoraggio relative al mantenimento in esercizio dei parametri di sicurezza richiesti.

Tale attività è frutto di un lavoro in stretta e diretta collaborazione tra Istituzioni, Progettisti, Imprese, Organismi di Certificazione e laboratori di prova, il cui ruolo si è consolidato per l’attenzione alla ricerca per l’impiego di prodotti innovativi nonché per il riutilizzo di materiali da recupero.

L’importanza rivestita dai laboratori si riscontra nel contributo allo sviluppo normativo, attraverso la partecipazione diretta ai gruppi di lavoro nazionali e a quelli europei degli Organismi Notificati, mettendo a disposizione la propria esperienza e fornendo i risultati degli studi condotti. L’esperienza maturata in ricerche, controlli, test, certificazioni e verifiche per i più importanti trafori nazionali ed internazionali costituisce un’ulteriore fonte di autorevolezza.

2.

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Certificazioni

3. La valenza dei laboratori di prova è importante per l’impegno verso la ricerca, per l’utilizzo di materiali innovativi nonché per la riqualificazione di quelli da recupero

Questo articolo, dopo una breve descrizione del Regolamento Europeo 305/11 e delle principali novità che ha introdotto a partire dal 1° Luglio scorso, porta un esempio applicativo relativo alla certificazione di malte per iniezione.

Il Regolamento Europeo 305/2011 “Construction Product Regulation” Trascorsi venti anni dalla pubblicazione della CPD, il bilancio della sua applicazione ha fatto emergere l’esigenza di un nuovo strumento legislativo che puntasse ai seguenti obiettivi: semplificare e chiarire la Normativa vigente, migliorare la trasparenza ed aumentare l’efficacia dei provvedimenti in atto.

Mantenendo l’impostazione originaria (la quale prevede che le opere di ingegneria siano normate da ogni Stato Membro, mentre i prodotti da costruzione abbiano una comune fonte normativa europea) il Legislatore Comunitario ha scelto uno strumento da applicare identicamente in tutti i Paesi dell’Area Economica Europea, senza la necessità di recepimenti nazionali, che introducono lentezze nell’applicazione.

4.

A seguito dell’emanazione del nuovo CPR, i prodotti da costruzione per essere immessi sul mercato europeo devono essere muniti di dichiarazione di prestazione e marcatura CE seconda le nuove regole.

Occorre sottolineare che si considerano unicamente i prodotti da costruzione, ovvero qualsiasi prodotto o kit fabbricato immesso sul mercato per essere incorporato in modo permanente in opere di costruzione o in parti di esse, ricadenti nell’ambito di applicazione di una specifica tecnica armonizzata.

Il Regolamento impone a tutti i Paesi l’applicazione della marcatura CE con un grado di uniformità superiore rispetto a quello garantito in precedenza.

Il Regolamento definisce in maniera più precisa anche i ruoli dei singoli attori coinvolti nel ciclo di produzione e commercializzazione dei prodotti dal produttore all’esportatore al distributore, a tutte le figure che fino ad oggi non erano citate in maniera chiara sulle documentazioni relative ai prodotti.

La Dichiarazione di Prestazione (DOP) Il fabbricante redige una DOP all’atto dell’immissione di un prodotto sul mercato, se questo rientra nell’ambito di applicazione di una Norma armonizzata oppure se è conforme ad una valutazione tecnica europea.

Lo scopo principale della DOP è di permettere a clienti e utilizzatori di confrontare i diversi prodotti posti sul mercato, sulla base di elementi comuni, identificabili e misurabili, consentendo la scelta prodotto più idoneo all’utilizzo desiderato.

Il Regolamento ha introdotto diverse novità rispetto alla Direttiva, innanzitutto riguardanti le modalità di dichiarazione delle caratteristiche essenziali dei prodotti.

La DOP, è il documento in cui sono riportate le prestazioni del prodotto, secondo i parametri comuni decisi a livello europeo, è necessaria una corrispondenza tra le prestazioni dichiarate nella DOP e quelle riportate nella documentazione tecnica di accompagnamento del prodotto, poiché non è più possibile avere documenti che riportino informazioni diverse.

I contenuti della DOP sono descritti nell’Allegato III del CPR e comprendono, tra l’altro: il riferimento al prodotto-tipo; l’uso previsto del prodotto; l’indicazione delle prestazioni relative alle caratteristiche essenziali, di cui almeno una deve essere dichiarata.

Il regolamento prevede anche deroghe alla DOP, che intervengono in casi particolari e comunque qualora si verifichi una delle seguenti condizioni: un prodotto è “eccezionale”, e fabbricato in esemplare unico o su misura in un processo non in serie; un prodotto è fabbricato sul cantiere dell’opera cui è destinato; il prodotto è fabbricato con metodi atti alla conservazione del patrimonio storico-architettonico e mediante un processo non industriale per il restauro di opere di rilevanza storica o architettonica.

Il Regolamento prevede inoltre procedure semplificate per le micro imprese, che consentono di snellire e ridurre i costi legati al processo di valutazione della costanza della prestazione.

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Certificazioni La marcatura CE

Conclusioni

La marcatura CE si arricchisce ora di un informazione che richiama immediatamente le prestazioni del prodotto, attraverso il riferimento alla DOP che deve essere in essa contenuta.

Per qualsiasi prodotto da costruzione che rientra nell’ambito di applicazione di una 5. Il marchio CE con il numero di Norma armonizzata o per il identificazione di Tecno Piemonte quale è stata rilasciata una valutazione tecnica europea, la marcatura CE è l’unica formula che attesta la conformità del prodotto da costruzione alle prestazioni dichiarate.

La marcatura CE deve essere apposta in modo visibile, leggibile e indelebile sul prodotto, su una etichetta ad esso applicata, oppure, se ciò fosse impossibile a causa della natura del prodotto, sull’imballaggio o sui documenti di accompagnamento.

Prodotti per l’iniezione del calcestruzzo, in conformità alla Norma UNI EN 1504-5 Quanto detto per la marcatura CE può essere meglio esposto mediante un caso applicativo, prendendo spunto, ad esempio, dall’aggiornamento della Norma UNI EN 1504-5: 2005 con la nuova edizione del 2013, riguardante i prodotti per iniezione delle strutture di calcestruzzo.

L’iniezione è utilizzata per evitare le conseguenze dannose dei vuoti e delle fessure nel calcestruzzo, per contenere la penetrazione di agenti aggressivi che potrebbero indurre la corrosione dell’armatura ed inoltre per consolidare la struttura stessa.

La nuova Norma divide i prodotti di iniezione in tre categorie: prodotti con trasmissione di forza (F), in grado di legarsi alla superficie del calcestruzzo e consentire la trasmissione delle forze attraverso se stessi; prodotti per il riempimento duttile (D), flessibili e in grado di sopportare movimenti successivi; per il riempimento (S), sono in grado, allo stato reattivo, di espandersi ripetutamente per assorbimento d’acqua, in modo che le molecole dell’acqua si legano alle molecole del prodotto per iniezione (denominati gel).

L’edizione 2013 della EN 1504-5 è ancora armonizzata alla Direttiva CPD, in quanto sviluppata prima della piena entrata in vigore del Regolamento 305/11, e pertanto cita ancora la ormai superata Dichiarazione di Conformità.

Le principali novità introdotte riguardano le caratteristiche prestazionali da intendersi come necessarie per “tutti gli impieghi previsti” delle tre categorie di applicazioni (riportate nelle tabelle 1, 2, 6 7 8 della Norma) e, inoltre, i requisiti di identificazione dei prodotti per iniezione formulati con legante polimerico reattivo (Tabella 4 della Norma). Oltre a ciò, la classificazione dei prodotti per iniezione, gli usi speciali e la frequenza minima delle prove per il controllo di produzione in fabbrica sono stati parzialmente modificati.

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La scelta di portare come esempio la marcatura CE in conformità alla nuova edizione della Norma EN 1504-5, consente di evidenziare la situazione di confusione che si può venire a creare per la diversità tra i requisiti indicati nel Regolamento 305/11 e quelli contenuti nelle Norme attualmente in vigore, che fanno ancora riferimento alla Direttiva CPD. Sebbene i fabbricanti possano redigere una DOP sulla base di un certificato/dichiarazione di conformità rilasciato ai sensi della Direttiva CPD, la mancanza dei modelli specifici per la DOP, che dovrebbe essere contenuta nelle Norme armonizzate, lascia ai fabbricanti l’onere di interpretare e scegliere alcune delle informazioni riportate nella dichiarazione stessa, quali la determinazione dell’elemento che identifica il prodotto da costruzione (art.

11, par. 4, del CPR). Il Responsabile dell’intero processo rimane il Produttore; sarebbe pertanto preferibile una maggiore attenzione nei controlli dal progetto, alla qualifica dei materiali ed ai lavori di esecuzione, riconoscendo la qualifica designando un Responsabile chiaro e preciso per ogni singola fase del processo, con una precisa identificazione di tracciabilità. Altra problematica emersa dall’esperienza operativa è legata alle deroghe al Regolamento 305/11, riportate nel art. 5. In particolare, è poco chiara la definizione di “processo non in serie”, in cui significato è demandato ad una futura interpretazione della Commissione in consultazione con il Comitato permanente per le costruzioni, risultando quindi difficilmente applicabile. Nonostante le difficoltà che sempre accompagnano gli inizi, l’applicazione del Regolamento 305/11 a livello nazionale può comunque dirsi positiva, e l’interesse mostrato dai diversi operatori economici che intervengono nella filiera delle costruzioni lo conferma.

La sollecitudine delle Autorità Notificanti e il ruolo attivo dei Ministeri coinvolti nell’implementazione del CPR, ha reso possibile l’efficace migrazione dall’era della conformità a quella della prestazione.

* Ingegnere Responsabile Settore Certificazioni, Tecno Piemonte SpA 6.

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie La partecipazione a procedure di assegnazione di contratti pubblici dell’Impresa ammessa al concordato preventivo con continuità aziendale e il contrasto giurisprudenziale formatosi sull’argomento Fino ad un recente passato, l’art. 38 del D.Lgs. 163/2006, riprendendo l’art. 75 del DPR 554/1999, prevedeva che le Imprese che si trovano in stato di fallimento, liquidazione coatta, concordato preventivo o nei cui riguardi sia in corso un procedimento per la dichiarazione di una di tali situazioni dovessero essere escluse dalle gare di concessione e dagli appalti pubblici.

Con l’introduzione del D.L. 22 Giugno 2012 n° 83 (conv. in L. 7 Agosto 2012 n° 134) è stato inserito nell’ordinamento la nuova figura del concordato preventivo con continuità aziendale ed è stato pertanto modificato l’art. 38 del Codice dei Contratti pubblici.

Attraverso l’art. 186 bis della Legge fallimentare, il Legislatore ha inteso disciplinare il concordato preventivo che preveda la prosecuzione dell’attività d’Impresa da parte del debitore, la cessione dell’Azienda in esercizio ovvero il conferimento dell’Azienda in esercizio in una o più Società, anche di nuova costituzione.

In concreto, si è voluto affiancare al concordato con finalità tipicamente liquidatorie un tipo di procedura orientata alla prosecuzione da parte dell’Imprenditore dell’attività d’Impresa.

Il nuovo comma 4, dell’art.

186 bis, della Legge fallimentare prevede che: “L’ammissione al concordato preventivo non

L’Avv. Stefano Calzolari

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impedisce la partecipazione a procedure di assegnazione di contratti pubblici, quando l’Impresa presenta in gara: una relazione di un professionista in possesso dei requisiti di cui all’art. 67 comma terzo, lett. d), che attesta la conformità al piano e la ragionevole capacità di adempimento del contratto; la dichiarazione di altro operatore in possesso dei requisiti di carattere generale, di capacità finanziaria, tecnica economica nonché di certificazione, richiesti per l’affidamento dell’appalto, il quale si è impegnato nei confronti del concorrente e della stazione appaltante a mettere a disposizione, per la durata del contratto, le risorse necessarie all’esecuzione dell’appalto e a subentrare all’Impresa ausiliaria nel caso in cui questa fallisca nel corso della gara ovvero dopo la stipulazione del contratto, ovvero non sia per qualsiasi ragione più in grado di dare regolare esecuzione all’appalto. Si applica l’art. 49 del D.Lgs. 163/2006 (avvalimento). Fermo quanto previsto dal comma precedente, l’Impresa in concordato può concorrere anche riunita in raggruppamento temporaneo d’Imprese, purché non rivesta la qualità di mandataria e sempre che le altre Imprese aderenti al raggruppamento non siano assoggettate ad una procedura concorsuale”.

Sulla questione con la sentenza breve n° 146 del 7 Marzo 2013, il TAR Friuli, il primo Tibunale Amministrativo a pronunciarsi sulla novità normativa, ha ritenuto che: “Un’Impresa possa concorrere agli appalti pubblici, non solo dopo l’ammissione al concordato preventivo con continuità aziendale (secondo le modalità di cui all’art. 186 bis L. fallimentare), ma anche subito dopo il deposito del relativo ricorso e nelle more dell’ammissione al concordato medesimo. Con ciò chiarendo la portata applicativa dell’art. 38 comma 1 lettera a), del codice degli appalti in un’ottica aderente al principio di tassatività delle cause di esclusione” 1.

Precisando che dare alla norma una lettura che condiziona all’effettiva ammissione alla procedura concordataria la possibilità di partecipare alla selezione, si legge in sentenza, “oltre a sacrificare le suddette esigenze, condurrebbe alla illogica conseguenza di ricondurre l’effetto escludente al deposito della domanda di concordato e non anche al Decreto di ammissione alla medesima procedura” 2.

1) TAR, Friuli Venezia Giulia, 7 Marzo 2013 n° 146.

2) TAR, Friuli Venezia Giulia, 7 Marzo 2013 n° 146.

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Giurisprudenza QUESITI DAI LETTORI È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it Oggetto: “Concordato e raggruppamento temporaneo d’Imprese” I Giudici Amministrativi, con questa prima sentenza, affermano quindi in cui dal momento che l’Impresa deposita la domanda di concordato in continuità aziendale potrà, avendo i requisiti previsti dalla Legge di cui al comma quarto dell’art. 186 bis della L. fallimentare, concorrere immediatamente agli appalti pubblici, essendo la volontà normativa diretta a consentire all’Imprenditore in difficoltà di proseguire la propria attività anche partecipando alla procedure di assegnazione di contratti pubblici.

Una voce di segno opposto viene invece dal TAR Valle D’Aosta che con la sentenza n° 23 del 18 Aprile 2013, discostandosi da quanto affermato dal TAR Friuli, ritenendo che le norme relative al concordato con continuità aziendale “siano, nell’ambito delle procedure ad evidenza pubblica per la scelta del Contraente, Norme di stretta interpretazione” 3, ha negato la partecipazione alle gare pubbliche ad un’Impresa che pur avendo iniziato e diligentemente coltivato il relativo procedimento, sia in attesa della conclusione del procedimento, ovvero non sia ancora intervenuta l’omologazione da parte del Tribunale 4.

Riassumendo, per la tesi del TAR Friuli all’Impresa sarà sufficiente aver depositato la domanda di ammissione al concordato preventivo per essere ammessa a partecipare, se in possesso dei requisiti previsti dal comma 4 dell’art. 186 bis L. fallimentare, alle gare e alla stipula dei contratti pubblici; mentre per il TAR Valle d’Aosta all’Impresa per poter partecipare alle gare pubbliche non sarà sufficiente aver depositato il piano di concordato, ma occorrerà l’omologazione da parte del Tribunale, come precisato dal Ministero del Lavoro in risposta all’interpello n° Prot. 37/0024249, del 21 Dicembre 2012; nota n° Prot. 4323 del 4 Marzo 2013. La questione non è di certo priva di rilevanza, considerando che per l’approvazione di un concordato i tempi sono di circa cinque mesi.

Modestamente, ritengo di condividere l’interpretazione del TAR Friuli, in quanto occorre tenere in considerazione le esigenze del “favor partecipationis” e valorizzare le prospettive di risanamento aziendale, sottese alla “ratio” della nuova Norma fallimentare, ritenendo che la sola documentata istanza di ammissione al concordato preventivo con continuità aziendale consenta di ammettere l’Impresa alla gara pubblica anche in un’ottica aderente al principio di tassatività delle cause di esclusione.

Qui mi taccio, nella speranza che il sopra indicato contrasto giurisprudenziale non trasformi una Normativa nata sotto i migliori auspici in una sorta di soap opera la cui fine, per dirla con Lucio Battisti, la scopriremo solo vivendo. * Avvocato in Modena 3) TAR, Valle d’Aosta, 13 Aprile 2013 n° 23.

4) TAR, Valle d’Aosta, 13 Aprile 2013 n° 23.

Con riferimento alla novità normativa in materia di concordato preventivo con continuità aziendale, avendo la nostra Società già ottenuto l’omologazione da parte del Tribunale al concordato in continuità, possiamo partecipare come capogruppo ad una gara d’appalto di lavori?

Risposta La risposta è negativa, in quanto l’art. 186 bis, comma 5, della Legge fallimentare, consente all’Impresa in concordato con continuità di concorrere anche riunita in raggruppamento temporaneo d’Imprese, purché non rivesta la qualità di mandataria e sempre che le altre Imprese aderenti al raggruppamento non siano assoggettate ad una procedura concorsuale.

Oggetto: “Risoluzione del contratto e domanda di concordato” La nostra società ha presentato domanda di concordato in continuità, il Comune col quale avevamo sottoscritto il contratto d’appalto intende risolverlo in quanto sostiene che nel contratto era prevista una clausola di risoluzione in caso di presentazione della domanda di concordato preventivo. Quanto sostenuto dal Comune è corretto? Grazie.

Risposta Normalmente, i contratti non distinguono di prassi tra i due modelli di concordato preventivo (con o senza continuità); pertanto, tali clausole dovranno essere considerate inefficaci soltanto se relative ad un concordato con continuità aziendale, mentre consentiranno lo scioglimento automatico dei contratti se relative al concordato senza continuità. Nel Vostro caso il Comune non potrà risolvervi il contratto in quanto la clausola del contratto è inefficace, come previsto dall’art. 186 bis della Legge fallimentare.

Oggetto: “Concordato e partecipazione a fare ad evidenza pubblica” Avendo ottenuto l’omologazione al concordato in continuità possiamo partecipare a gare pubbliche?

Risposta La risposta è positiva, ma dovrete depositare al momento della partecipazione alla gara la relazione di un professionista che attesti che siete in grado di adempiere al contratto, nonché l’avvalimento di altra Impresa in possesso delle certificazioni, capacità finanziarie, tecniche e requisiti generali richiesti per l’affidamento dell’appalto, la quale s’impegni nei Vostri confronti e della Stazione appaltante a mettersi a disposizione per tutta la durata del contratto e a subentrare al vostro posto nel caso non foste nella possibilità di dare regolare esecuzione al contratto d’appalto.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha firmato un prestito di 152 milioni di Euro su 25 anni in favore della città ucraina di Dniepropetrovsk; la somma servirà a cofinanziare l’estensione della linea della metropolitana esistente. Il progetto prevede la costruzione di tre nuove stazioni in un tratto di quattro km in direzione del centro città; un finanziamento di 50 milioni è stato accordato alla Capitale bulgara (Sofia) per la costruzione e l’ammodernamento di 22 piccole tratte stradali per un totale di 56 km e di circa 8 km di linee tramviarie; la BEI cofinanzierà con un prestito di 300 milioni il programma di ricerca e sviluppo sulle nuove tecnologie a basso tasso d’emissioni di CO2 del Gruppo automobilistico francese PSA Peugeot-Citroën. Il programma permetterà al gruppo francese di adattare i suoi motori alle Norme Euro VI.2 che entreranno in vigore nel 2017; la BEI presterà 250 milioni alla Polonia per la costruzione di un tratto di 144 km dell’Autostrada A1, tra Torun e Strykow. L’autostrada (a pagamento) avrà due corsie per senso di marcia. Il prestito fa parte di un progetto globale di ammodernamento di tutti i 580 km dell’Autostrada A1 e la BEI aveva già cofinanziato una prima serie di lavori con un prestito di 350 milioni; la BEI presterà 400 milioni di Euro al Gruppo FIAT per cofinanziare il settore di ricerca e sviluppo nel periodo 20142016. Il prestito permetterà a FIAT di studiare soluzioni innovative per la costruzione di veicoli a basso impatto ambientale e più sicuri;

la BEI, in collaborazione con altre Istituzioni quali la Banca Europea per la ricostruzione e lo sviluppo (BERS), presterà alla Serbia 273,8 milioni di Euro per l’ammodernamento e la sicurezza di circa 1.100 km di strade su tutto il territorio serbo. I lavori previsti dureranno almeno cinque anni; la BEI ha accordato un prestito di 155 milioni alla Regione francese della Provence-Alpes-Côte d’Azur per la costruzione delle sezioni Nord ed Est della circonvallazione di Marsiglia, opera che fa parte della Rete TEN-T.

Eurozona Dal 1° Gennaio 2014, la Lettonia ha adottato l’Euro come moneta nazionale. Lo Stato baltico diventa quindi il 18° Paese a far parte della cosiddetta “Eurozona”.

Procedure giuridiche

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Dopo la denuncia della British Airways, la Commissione Europea aspetta che l’Italia notifichi le misure adottate nel caso Alitalia, per verificarne la compatibilità con le regole comunitarie sugli aiuti di Stato; la Commissione ha citato il Portogallo davanti alla Corte di Giustizia per non aver rispettato la Legislazione europea in materia di assegnazione degli slot aeroportuali. L’Autorità portoghese che deve deciderne l’assegnazione, infatti, è la stessa che gestisce gli aeroporti e la Commissione ritiene non possa decidere in maniera indipendente; la Commissione ha inviato all’Italia una richiesta d’informa-

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Unione Europea

zioni sul perché non abbia ancora istituito un’Autorità per vigilare sull’applicazione dei diritti dei passeggeri ferroviari, come previsto da un Regolamento del 2007 che doveva essere recepito entro il 2009. Senza questa misura, necessaria e giuridicamente vincolante, i passeggeri che si spostano in treno in Italia o dall’Italia verso altri Paesi dell’UE non saranno in grado di far valere i loro diritti in caso di problemi durante il viaggio; la Germania è stata citata davanti alla Corte di Giustizia europea per non aver rispettato il Regolamento comunitario in materia di trasporto ferroviario. La Commissione ritiene infatti che il Governo tedesco non abbia scisso le Autorità di gestione del trasporto ferroviario e dell’infrastruttura ferroviaria, come previsto dai vari “pacchetti ferroviari” in vigore.

Istituzioni comunitarie

I Parlamentari europei si sono espressi a larga maggioranza per la soppressione della sede di Strasburgo. Lo spostamento del Parlamento a Strasburgo per quattro giorni al mese, in occasione delle sedute plenarie, costa ai contribuenti europei circa 200 milioni l’anno, senza contare l’inquinamento provocato, “situazione inaccettabile” secondo i Parlamentari. Per la soppressione, però, occorre modificare i Trattati europei e per questo è obbligatoria l’unanimità degli Stati membri e la Francia, per “ragioni di principio” e “orgoglio nazionale”, si è già detta contraria; la Grecia è lo Stato presidente di turno dell’UE per il primo semestre 2014. Le priorità della Presidenza saranno: crescita economica, lavoro e coesione; migrazione; trasporti marittimi e autostrade del mare; ripresa economica della zona Euro.

Nel secondo semestre dell’anno, la Presidenza toccherà all’Italia; dopo mesi di aspri dibattiti, il Parlamento Europeo - riunito in seduta plenaria - ha finalmente approvato il budget europeo per il periodo 20142020. Il budget totale dei prossimi sette anni ammonta a 1.868 miliardi di Euro, equamente divisi fra pagamenti e impegni. Il PE ha comunque ottenuto che le due voci di bilancio non siano “blindate” ma che alcuni fondi possano essere spostati da una voce all’altra e/o da un anno all’altro e che venga istituita una Commissione per rivedere i termini del bilancio a metà mandato (2016/2017).

Rete Transeuropea dei Trasporti

La Commissione Europea cofinanzierà con un milione di Euro uno studio di fattibilità sulle possibilità di ottimizzare il Ring (la circonvallazione) R0 di Bruxelles. Allo studio c’è la possibilità di raddoppiare le corsie per separare il traffico in entrata in città da quello in transito; la Commissione Europea cofinanzierà con 5,3 milioni due studi di fattibilità per l’estensione del porto multimodale di Vienna. Gli studi si concentreranno sull’eliminazione degli imbottigliamenti nel passaggio multimodale di merci e nell’ottimizzazione della capacità del porto;

l’UE finanzierà con circa 6 milioni un progetto per migliorare i trasporti multimodali tra Svezia e Finlandia, in particolare per quanto concerne il trasporto marittimo; un finanziamento di 72 milioni è stato concesso alla Spagna per due progetti che migliorano l’interoperabilità del sistema ferroviario iberico col resto dell’Europa (Progetto prioritario 19).

I fondi serviranno ad eliminare le strozzature che si formano alla frontiera spagnola a causa del diverso scartamento dei binari utilizzato nella penisola iberica in rapporto agli standard europei UIC, utilizzati negli altri Stati (si veda “S&A” n° 101); sono entrati in funzione sei nuovi corridoi ferroviari transeuropei per il trasporto di merci. I sei corridoi sono: 1. Corridoio Reno-Alpi (Rotterdam-Basilea-Milano-Genova); 2. Corridoio Mediterraneo (Valencia-Barcellona-Lione-Torino-Milano-Lubiana-Budapest); 3. Corridoio Atlantico (Lisbona-Madrid-Bordeaux); 4. Corridoio Benelux-Francia (Rotterdam-LussemburgoMetz-Lione); 5. Corridoio Orientale (Vienna-Budapest-Bucarest); 6. Corridoio Est (Praga-frontiera Ucraina).

Naturalmente i corridoi non sono ancora completamente terminati (manca ad esempio il tratto Lione-Torino), ma sono operativi sulla maggior parte del percorso. i Ministri dei Trasporti degli Stati membri e quelli dei Paesi del Partenariato orientale (Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Georgia, Moldova e Ucraina) si sono riuniti a Lussemburgo per fare il punto della situazione sul Piano d’azione europeo per migliorare i collegamenti fra l’UE e questi Paesi. Il trasporto non si ferma alle frontiere ma avvicina i cittadini europei e le economie dei loro Paesi.

Il partenariato orientale mira a diffondere le conquiste ottenute dall’UE ai nostri vicini più prossimi perché possano anch’essi beneficiare di collegamenti più rapidi, più economici e più sicuri” ha dichiarato Siim Kallas, Vice Presidente della Commissione Europea e Commissario ai Trasporti. Le azioni finora intraprese hanno portato ad un inizio di armonizzazione con la Legislazione dell’UE e graduale integrazione del mercato, all’abbozzo di una rete regionale dei trasporti del partenariato orientale che si collegherà alla rete TEN-T e alla definizione di alcuni progetti infrastrutturali prioritari sulla rete regionale dei trasporti per migliorare i collegamenti con l’UE e all’interno della regione, quali la ricostruzione della strada Krakovits-Lviv-Brody-Rivne in Ucraina e l’ammodernamento della linea ferroviaria tra la Georgia e l’Azerbaigian.

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Unione Europea Allargamento dell’UE

Trasporti urbani

Il Commissario Europeo all’Allargamento, Stefan Füle, ha pubblicato un rapporto che fa il punto sull’avanzamento dei colloqui in vista dell’ingresso nell’Unione di altri Paesi.

Il Commissario auspica l’inizio di negoziati di adesione con Albania e Macedonia, ma ammette che gli altri negoziati, con Islanda e Turchia sono praticamente fermi. I negoziati con la Serbia potrebbero iniziare nel primo trimestre 2014.

Unione Europea e Repubblica Popolare Cinese hanno firmato un accordo per studiare insieme soluzioni innovative che migliorino la mobilità nelle grandi città. L’intesa prevede studi su inquinamento dell’aria, congestione del traffico e sicurezza stradale.

Sicurezza stradale È entrata in vigore la Direttiva europea sullo scambio d’informazioni fra i vari Organismi nazionali che si occupano di sicurezza stradale in merito ai guidatori che commettono infrazioni in un altro Paese membro.

La Direttiva riguarda i quattro principali reati - eccesso di velocità, non rispetto dei semafori rossi, guida senza cinture e guida sotto l’influsso di alcool o droghe - si applica in tutti gli Stati membri eccetto Danimarca, Irlanda e Regno Unito. Per aiutare i guidatori, la Commissione Europea ha creato un sito web (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/going_abroad/index_en. htm) per paragonare i Codici della Strada dei vari Stati membri.

Trasporto ferroviario Il Consiglio dei Ministri dei Trasporti ha approvato la seconda parte del “Quarto pacchetto ferroviario” che concerne la sicurezza della rete ferroviaria. Il Regolamento semplifica e uniforma il processo di conformità del materiale rotabile grazie ad un certificato unico valido in tutti gli Stati membri.

I Ministri hanno però concordato un periodo di transizione di cinque anni, contro i due richiesti dalla Commissione. Il Parlamento Europeo darà il suo parere (vincolante) nei primi mesi del 2014.

Trasporto aereo

Industria automobilistica

Il Parlamento Europeo ha approvato lo stanziamento di 2,7 milioni di Euro per il reinserimento di 1.030 lavoratori italiani licenziati dalla casa automobilistica di lusso De Tomaso Automobili SpA nelle province di Torino e Livorno, chiusa nel 2012. I soldi provengono dal fondo europeo per l’adeguamento alla globalizzazione; secondo le ultime statistiche, le vendite di autoveicoli sono in leggero aumento in Europa nell’ultimo trimestre 2013. Le cifre rimangono comunque negative in rapporto al 2012; nel 2012, secondo le cifre ufficiali fornite da Eurostat, ACEA (L’Associazione di Costruttori automobilistici europei) e Coliped (l’Associazione europea dei Costruttori di biciclette), la vendita di biciclette ha superato quella di automobili negli Stati membri dell’UE. Il fenomeno è stato osservato in quasi tutti i Paesi, con l’eccezione di Belgio e Lussemburgo, ed è dovuto principalmente alla crisi economica in atto. L’aumento più spettacolare delle vendite di veicoli a due ruote si registra nei Paesi del Sud Europa, quelli più toccati dalla crisi; l’Unione Europea dei non vedenti (UEA) ha chiesto alla Commissione di prendere le misure necessarie per garantire la sicurezza dei ciechi nei confronti delle vetture elettriche. Questo tipo di veicoli, essendo molto più silenzioso dei veicoli normali, rappresenta infatti un pericolo maggiore per i non vendenti che si affidano soltanto all’udito. La Commissione sta studiando la possibilità di inserire sui veicoli elettrici un dispositivo di allerta acustica (AVAS).

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L’Organizzazione dell’Aviazione Civile internazionale ha deciso di elaborare un meccanismo per diminuire la quantità di emissioni nocive prodotti dagli aerei. Le misure da adottare saranno decise entro il 2016 ed entreranno in vigore nel 2020.

Secondo gli ultimi studi, se non ci saranno interventi, le quantità di emissioni del trasporto aereo nel 2050 sarà sei volte superiore all’attuale; l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea ha deciso di autorizzare l’uso degli apparecchi elettronici negli aerei in tutte le fasi di volo, compresi decollo e atterraggio, a condizione che queste apparecchiature siano configurate in “modo aereo”. La direttiva sarà applicabile su tutti i voli nell’UE; la IATA (Associazione internazionale delle compagnie aeree) prevede, per i prossimi quattro anni, un aumento del numero di passeggeri di circa il 30%. Se le cifre saranno confermate, nel 2017 le compagnie aeree trasporterebbero in totale circa quattro miliardi di passeggeri; le nuove regole in materia di aiuti di stato approvate dalle Istituzioni europee potrebbero portare alla chiusura di un centinaio di piccoli aeroporti regionali. Queste regole prevedono infatti di limitare gli aiuti agli aeroporti regionali che non presentano utili di bilancio.

Ambiente e clima Secondo uno studio realizzato dalla Società CDC Climat, contrariamente a quanto creduto finora, la crisi economica gioca un ruolo minore nella diminuzione delle emissioni inquinanti registrata negli ultimi anni in Europa. Secondo questo studio, il merito principale va ascritto alle nuove forme di energia sostenibile (eolico, fotovoltaico) e alle politiche in loro sostegno dei vari Stati membri.

Sempre secondo lo studio, la percentuale delle energie rinnovabili ha già raggiunto la soglia del 20%.

Biocarburanti Il Parlamento Europeo ha rigettato la proposta della Commissione di bloccare le sovvenzioni attualmente elargite al settore dei biocarburanti di prima generazione, derivati da sostanze usate anche per l’alimentazione. La questione dovrà quindi essere rinegoziata, ma difficilmente lo si farà prima delle prossime elezioni europee per il rinnovo del Parlamento.

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Interporti: la nuova Legge Norme & Leggi

IL NUOVO TESTO NORMATIVO HA COME OBIETTIVO LA RAZIONALIZZAZIONE E IL POTENZIAMENTO DELL’ATTUALE RETE. NON SOLO: SI CHIARISCE, UNA VOLTA PER TUTTE, LA LORO NATURA PRIVATISTICA, CHE DOVREBBE FACILITARE GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI. RICCI (UIR): “L’ASPETTAVAMO DA ANNI”

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Fabio Quinto in dirittura d’arrivo la Legge che cambierà la Legislazione italiana in materia di interporti.

Il Disegno di Legge, approvato alla Camera, è ora all’esame del Senato e il testo definitivo potrebbe vedere la luce nei prossimi giorni.

La Normativa innova quanto previsto dalla Legge 240/1990, che aveva come compito principale quello di creare un’efficiente rete di “porti di terra” in grado di concentrare in un unico insediamento produttivo operatori logistici, spedizionieri, aziende di autotrasporto, terminal intermodali e servizi doganali. Ora la situazione risulta drasticamente cambiata: l’Italia è dotata di una rete capillare di interporti, perfino troppo fitta secondo alcuni. Cosa cambierà, dunque, nella Normativa che regola questa infrastruttura fondamentale per il nostro Paese? Vediamo il testo punto per punto.

È

2. Una vista dell’area dell’interporto bolognese dedicata alle Aziende di autotrasporto e agli operatori logistici

Gli obiettivi All’art. 1 si specificano le finalità del testo legislativo: “Migliorare e incrementare la concentrazione dei flussi di trasporto; razionalizzare l’utilizzazione del territorio in funzione del trasporto; contribuire alla diminuzione dell’impatto ambientale delle attività di trasporto; superare i limiti del trasporto ferroviario tradizionale e intermodale terrestre e marittimo, creando le condizioni per un incremento del ricorso alla modalità ferroviaria”.

Tra gli obiettivi ci sono anche “promuovere la sostenibilità economica, sociale ed ambientale delle attività di trasporto di mer-

1. Il terminal intermodale dell’interporto di Bologna

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ci e di logistica” e “prevedere gli strumenti necessari per l’utilizzo di un unico standard di comunicazione delle informazioni riguardanti il trasporto delle merci e le merci stesse, nonché ogni altra informazione rilevante”.

La ricognizione All’art. 2 il testo prevede una ricognizione da parte del Ministero dei Trasporti di tutti gli interporti presenti oggi in Italia, verificandone tutti i requisiti per essere considerati tali. Ad oggi, la UIR ne riunisce ben 24, molti dei quali ancora da realizzare: Orbassano (TO), Rivalta Scrivia (AL), Novara, Vado Ligure (SV), Mortara (PV), Trento, Verona, Rovigo, Padova, Venezia, Portogruaro (VE), Parma, Bologna, Livorno, Prato, Jesi (AN), Orte (VT) (in costruzione), Frosinone (da realizzare), Pescara, Marcianise (CE), Nola (NA), Bari e Società Interporti Siciliani SpA, con gli interporti di Catania e Termini Imerese (PA).

Come si vede, dunque, in molte aree risulta una densissima quantità di interporti (Piemonte e Veneto), mentre altre risultano scoperte. Non solo. Il nostro Paese è costellato da insediamenti logistici che impropriamente si definiscono interporti, e che in realtà sono semplici zone industriali. Ancora di più, inoltre, sono i progetti che prevedono la nascita di nuovi interporti, e che in molti casi rispondono più a esigenze immobiliari che non a una reale necessità del locale sistema logistico di disporre di una struttura del genere.

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Il Ministero dei Trasporti, previo parere del Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica, nell’individuare nuovi interporti dovrà verificare la sussistenza di condizioni ben precise, riassumibili in sei punti.

Primo, l’assenza di vincoli paesaggistici, naturalistici o urbanistici che ne compromettano la fattibilità; secondo, la presenza di collegamenti stradali diretti con la viabilità di grande comunicazione; terzo, collegamenti ferroviari diretti con la rete ferroviaria nazionale prioritaria; quarto, adeguati collegamenti stradali e ferroviari con almeno un porto o un aeroporto; quinto, la coerenza con i corridoi europei delle reti TEN-T; sesto, priorità al recupero o alla riutilizzazione di strutture esistenti (è il caso, ad esempio, di quella di Francavilla Fontana, abbandonata da anni).

3. Il terminal intermodale bolognese, con la movimentazione dei container

Entro tre anni dall’entrata in vigore della Legge, tutti gli interporti esistenti dovranno dotarsi di questi requisiti. Ecco perché Alessandro Ricci, Presidente dell’Interporto di Bologna e dell’UIR (Unione Interporti Riuniti), prevede che “si andrà a ridurre gli interporti esistenti”. Le strutture che non potranno qualificarsi come interporto, in linea di principio, non potranno godere di fondi pubblici. A livello nazionale, infatti, entro il 31 Maggio di ogni anno il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentito il Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica (formato da Governo e Regioni), dovrà individuare i progetti da finanziare con fondi pubblici, in ordine di priorità. Il disegno di Legge prevede, per il momento, lo stanziamento di 5 milioni di Euro per ciascuno degli anni 2014, 2015 e 2016.

Cosa deve avere un interporto I requisiti che ogni interporto deve necessariamente avere sono invece otto: un terminal ferroviario intermodale, idoneo a formare o ricevere treni completi conformemente agli standard europei, in grado di operare con un numero non inferiore a 14 coppie di treni alla settimana; un’area attrezzata di sosta per i camion; un servizio doganale; un centro direzionale; un’area per i servizi destinati alle persone e una per quelli destinati ai camion; aree diverse destinate, rispettivamente, alle funzioni di trasporto intermodale, logistica, approvvigionamento, logistica industriale, logistica distributiva e logistica distributiva urbana; sistemi che garantiscano la sicurezza delle merci, delle aree e degli operatori; interconnessioni con piattaforme info-telematiche orientate alla gestione dei processi logistici e del trasporto merci.

4. L’ingresso dell’interporto di Bologna

Natura privatistica Fondamentale, infine, l’art. 5, che chiarisce una volta per tutte la natura privatistica delle Società che gestiscono gli interporti. Una distinzione non da poco, in grado di accelerare notevolmente gli investimenti infrastrutturali: “Se ad esempio - spiega Ricci - nel mio interporto ricevo l’interesse di un grande operatore nella creazione di un polo logistico, mi chiede di diventare operativo in nove-dieci mesi.

Si può fare se la Società che gestisce l’interporto, che è proprietaria dei terreni, è un privato. Se invece è un Ente pubblico, in nove-dieci mesi si riesce a stento a completare le procedure di gara”. Secondo la UIR, quindi, “una nuova Legge sugli interporti era attesa da anni dagli operatori, e anche le quantità non elevate di fondi pubblici stanziati possono risultare decisive come volano per l’attrazione di investimenti privati. Le Legge del Novanta aveva come obiettivo la creazione di una rete di interporti: ora la rete di interporti c’è e va razionalizzata e potenziata”.

5. Una veduta aerea dell’interporto di Bologna, nei pressi dell’Autostrada A13 Bologna-Padova

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Uomini che hanno fatto tanta strada

Incontri & Interviste

L’uomo che… ci dà sicurezza

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INTERVISTA A SERGIO DONDOLINI, DIRETTORE GENERALE PER LA SICUREZZA STRADALE DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Bruno Amatucci offrono ampi margini di evoluzione. Tra queste l’incidentalità che coinvolge l’utenza debole, che determina oltre il 50% della complessiva mortalità stradale e, dal punto di vista dell’ambito, quella che si veri1. Sergio Dondolini, Direttore fica nelle aree urbane e nelGenerale per la Sicurezza la viabilità extraurbana che stradale del Ministero delle contribuiscono alla stessa per oltre il 90%.

Infrastrutture e dei Trasporti Sono due aspetti che, peraltro, evidenziano delle sovrapposizioni in quanto una parte importante dell’incidentalità che coinvolge l’utenza debole si concentra in ambito urbano.

Credo quindi che l’intervento su tali situazioni rappresenti una priorità su cui, nell’immediato, è necessario rafforzare l’impegno e far convergere gli sforzi. Ciò è realizzabile, nel breve termine, sia attraverso azioni normative specifiche accompagnate da op“Strade & Autostrade”: “Quali sono le priorità da affrontare portune Campagne di informazione e comunicazione e da una per migliorare la sicurezza stradale, anche alla luce dei sette intensificazione e specializzazione dei controlli sia, in una proobiettivi strategici fissati dalla UE negli orientamenti 2011-2020?”. spettiva più strutturale, attraverso azioni tese a favorire l’acqui“Sergio Dondolini”: “Per raggiungere risultati concreti e per sizione di una sempre maggioavvicinarci sempre più all’ore capacità di governo della sibiettivo di riduzione di un ultecurezza stradale da parte delle riore 50% della mortalità coeAmministrazioni Locali e da una rentemente con le indicazioni e azione sempre più incisiva di cogli obiettivi stabiliti in sede eustruzione di una cultura della siropea, stiamo lavorando alcurezza stradale che parta dall’aggiornamento del Piano Nala base, cioè dai nostri bambini. zionale per la Sicurezza StraA tal riguardo, evidenzio che nel dale che detterà le Linee GuiPiano con orizzonte 2020 sono da fino al 2020. Man mano che state identificate le categorie di si perfeziona l’ulteriore miglioutenti della strada a maggior riramento, come avvenuto anschio sulla base di analisi che che per altri Paesi europei, dihanno tenuto conto delle corriventa sempre più difficile da spondenti caratteristiche di inrealizzare e richiede misure più cidentalità (ad esempio numero incisive e specifiche. Credo co2. La cultura della sicurezza stradale deve partire dalla base, totale e trend storico di morti e munque che vi siano ancora feriti, ecc.). delle aree di incidentalità che cioè dai nostri bambini lle volte tornano. Non si tratta certo di un film dell’orrore ma, al contrario, ci si ripresenta l’occasione - “ghiotta” la definirebbe un telecronista sportivo di nostra conoscenza - per riparlare con l’Ing. Sergio Dondolini.

Arriviamo al suo ufficio e ad attenderci troviamo la Dott.ssa Paola Calamani che, oltre a regalarci un sorriso, ci introduce nella stanza del Direttore dopo aver ricevuto il permesso della Segretaria Paola Sammarco. È un ambiente spazioso e luminoso: molti libri, il computer e qualche quadro incorniciano il suo tavolo.

Vista l’ora e per espletare quelle buone prassi che rendono il rito dell’intervista qualcosa di gradevole e meno formale, accettiamo un caffè nonostante l’Ingegnere preferisca il cappuccino e, dopo aver parlato qualche minuto di calcio (ahinoi, non riusciamo a farne a meno…) e della “sua” Roma giallorossa (subendo anche gli sfottò per la scellerata stagione della nostra compagine cittadina sponda biancoceleste), partiamo con la prima domanda…

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Uomini che hanno fatto tanta strada Le analisi svolte hanno permesso di correlare alle categorie a rischio i principali e più frequenti fattori di rischio ad esse associati. Sulla base di questi è stato individuato il set di misure da adottare per raggiungere gli obiettivi specifici di riduzione della mortalità. Mi preme segnalare che, ferma restando la metodologia sinteticamente descritta, nel PNSS 2020 è stata individuata tra le categorie a rischio quella dei bambini. Ciò non tanto per la dimensione quantitativa che caratterizza l’incidentalità di questa categoria, ma soprattutto per la sua particolare valenza sociale. Per i bambini l’obiettivo specifico tendenziale (vision) è stato fissato nel 100% di riduzione della mortalità”.

3. Per i bambini l’obiettivo specifico tendenziale è stato fissato nel 100% di riduzione della mortalità

cazione, è divenuta realtà nel Luglio scorso, quando il Consiglio dei Ministri ha approvato quello che oggi è l’AC 1588. In ragione dei sopra indicati principi di delegificazione e semplificazione, nel nuovo Codice dovranno essere contenute solo disposizioni di carattere generale, assetto delle competenze, Norme comportamentali e relative sanzioni. Tali principi dovranno essere declinati in coerenza di puntuali criteri di delega. Tra i più significativi e di maggior interesse per il pubblico si ricorda la revisione dell’intero apparato sanzionatorio, da graduarsi non solo in ragione della gravità, della frequenza e dell’effettiva pericolosità del comportamento, ma anche in ragione di meccanismi premiali per comportamenti particolarmente virtuosi. Vi è poi un generale inasprimento per le sanzioni connesse a comportamenti particolarmente pericolosi ai danni dell’utenza vulnerabile e la previsione di un coordinamento tra la misura cautelare della sospensione della patente (disposta dal Prefetto per guida sotto l’effetto di alcool e droghe) e il provvedimento definitivo di revoca disposto dal Giudice che accerti la responsabilità penale: tanto al fine di non dover restituire, nelle more tra l’una e l’altra, la patente a soggetti indiscutibilmente pericolosi alla guida. Ed ancora, dovrà essere prevista l’applicazione della decurtazione di punteggio, della sospensione, della revisione e della revoca della patente anche ai conducenti minorenni. Una particolare attenzione è poi dedicata alla tutela dell’utenza vulnerabile sulla strada, e tra questa agli utenti delle due ruote ed ai ciclisti.

Al momento detto testo è in corso di approfondimento presso la IX Commissione della Camera che a breve dovrebbe calendarizzarne l’esame”.

“S&A”: “All’epoca, trattammo anche della “neonata” patente a punti: a dieci anni di distanza, mantiene ancora la sua validità nel contrastare le cause di incidentalità?”.

“SD”: “L’istituzione della patente a punti è stata certamente una importante scelta per contribuire ad avviare il processo di ridu“S&A”: “Nella precedente nostra intervista parlammo dell’auspizione dell’incidentalità stradale nel nostro Paese ed a sostecata riforma del Codice della Strada: cos’è cambiato da allora?”. nerlo nel tempo.

“SD”: “L’esigenza di procedere ad una riforma complessiva del Le misure poste in essere con le moCodice della Strada sotto forma di tedifiche al Codice della Strada, insiesto più breve, snello ed omogeneo di me a quelle di carattere più specifico quello attuale è da tempo avvertita e individuate nel Piano Nazionale della si è manifestata in modo costante nelSicurezza Stradale, hanno permesso le Legislature che si sono succedute la riduzione del 48,5% della mortalità dal 2003 ad oggi a rappresentare la sulle strade dal 2001 al 2012. Nello consapevolezza del Legislatore della stesso periodo il numero di morti per necessità di passare da un Codice da incidente stradale è passato da 7.096 addetti ai lavori ad un testo fruibile da a 3.653. Questo risultato, seppur non tutti gli utenti della strada. Tale esiabbia permesso di raggiungere l’ogenza non si è tuttavia potuta conbiettivo di riduzione della mortalità del cretizzare e si è operato attraverso una 50% fissato dall’Unione Europea, deserie di interventi puntuali, o comunve considerarsi importante soprattutque parziali, con cui sono state introto perché ci ha reso consapevoli che dotte le importanti modifiche normamolto si può fare in questo settore. tive che hanno avuto un peso rilevan4. Il nuovo Codice della Strada sarà un testo più L’incoraggiante risultato ottenuto ci te ai fini del processo di miglioramenbreve, snello ed omogeneo di quello attuale; in permette quindi di affrontare con magto della sicurezza stradale che ha caesso saranno contenute solo disposizioni di gior fiducia e determinazione rispetto ratterizzato gli ultimi anni. al passato il difficile percorso verso gli Allo stato una delega, improntata a carattere generale, assetto delle competenze, ambiziosi obiettivi 2020. principi di delegificazione e semplifiNorme comportamentali e relative sanzioni Con un déjà vu si torna ad affrontare i temi principali dell’incontro fatto in passato, culminato con l’intervista pubblicata nel 2003, per rivolgere la seguente domanda...

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Uomini che hanno fatto tanta strada La problematica della sicurezza stradale è un tema molto complesso e articolato per le molte componenti che lo influenzano e che quindi deve essere affrontato in modo ampio, strutturato e sistematico. In tale contesto le azioni di carattere normativo continueranno ad avere una notevole rilevanza. Tra queste certamente il sistema della patente a punti, eventualmente con l’introduzione di alcuni aspetti migliorativi, quali ad esempio, come accennato, l’applicazione della decurtazione di punteggio della patente anche per i conducenti minorenni”.

Abbiamo modo di chiedere quale sia stato l’ultimo libro letto e, apprendendo che è stato “Io uccido” di Faletti, accettiamo sportivamente “la concorrenza”, giacché chi scrive ha, modestamente, avuto la fortuna di cimentarsi con la scrittura di un giallo “diverso”, in quanto “Omicidi in FM”, è basato su indicazioni di logica laterale e non su quella deduttiva, adottata comunemente dai romanzi del genere.

Ma riprendiamo le fila dell’intervista per domandare...

“S&A”: “Tra le principali cause di incidentalità, viene spesso citato il comportamento dei conducenti, condotta che dovrebbe essere regolata dalla segnaletica stradale. Tuttavia, sono pochi gli Enti proprietari delle strade che si sono dotati di un progetto di segnaletica di indicazione e, anzi, spesso si ignora anche l’esistenza dell’art. 77, comma 2 del Regolamento: come si potrebbe agire?”.

“SD”: “L’art. 77, comma 2, del Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della Strada parla di specifico progetto riferendosi alla segnaletica di indicazione, purché sia installato su strada un sistema di informazioni da fornire agli utenti armonico, integrato ed efficace, per consentire scelte di itinerario senza esitazioni o incertezze che potrebbero costituire pericolo per la sicurezza. È evidente altresì che un progetto segnaletico può ricomprendere anche la segnaletica di pericolo e di prescrizione per avere un prodotto completo.

Trattandosi di una Norma espressamente prevista dall’ordinamento dovrebbe essere già patrimonio di conoscenza degli Enti proprietari di strade, anche se effettivamente non sempre è attuata in modo puntuale. Se vi sono carenze si può ovviare migliorando la formazione degli addetti ai lavori, anche se va rilevato che la congiuntura economica che sta caratterizzando questi anni ha fortemente limitato le disponibilità economiche per tale finalità”.

“S&A”: “Restando in tema, nell’art. 5, comma 3 CdS si parla di Ordinanze “Motivate”, dove con questo termine si mette in evidenza che la prescrizione deve essere attuata sulle basi di un’analisi tecnicamente inattaccabile. Molti Tecnici si stanno chiedendo se quindi si possa ritenere pienamente motivata un’Ordinanza in assenza dello “specifico progetto” di cui all’art. 77, comma 2 del quesito posto precedentemente. Qual è il suo parere in merito?”.

“SD”: “L’art. 5, comma 3, del Codice della Strada parla di ordinanza in riferimento ai provvedimenti di regolamentazione della circolazione, attuati per lo più con la segnaletica di prescrizione. La regolamentazione può riguardare provvedimenti puntuali e in tal caso parlare di specifico progetto può essere anche eccessivo. Se il provvedimento è di largo respiro può essere invece opportuna la predisposizione anche di un progetto. Resta il fatto che se la regolamentazione, com’è facilmente intuibile, comporta obblighi, limitazioni o divieti, deve essere preceduta da una analisi dei fenomeni di congestione che si vogliono evitare e sorretta da idonea motivazione sulla necessità della iniziativa e sulla proporzionalità del condizionamento imposto alla collettività rispetto all’interesse pubblico tutelato al fine di non incidere più del necessario sul diritto costituzionale di ogni cittadino a circolare liberamente.

In questo caso quindi, con o senza progetto, ciò che conta sono le motivazioni alla base delle prescrizioni imposte”.

Gradisce molto, tempo a disposizione permettendo, andare sia al cinema che al teatro.

Guarda poco la televisione, concentrandosi sui film e i documentari.

Continuiamo per chiedere...

5. Sono pochi gli Enti proprietari di strade che si sono dotati del progetto di segnaletica previsto dall’art. 77 c. 2 Reg.

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“S&A”: “Le infrastrutture stradali sono in una fase di degrado, la manutenzione dei manti è carente spesso per mancanza di fondi, il rischio di incidenti aumenta: come si può intervenire per risolvere queste difficoltà?”.

“SD”: “In generale, sotto il profilo normativo, l’onere della manutenzione delle infrastrutture stradali è posto in capo all’Ente proprietario della strada cui competono le operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria. Mentre per quanto riguarda i Concessionari di strade, siano esse autostrade, strade statali o regionali, è l’atto di concessione che regola, tra l’altro, gli oneri da destinare alla manutenzione; per quanto riguarda gli Enti locali si segnala che una quo-

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Uomini che hanno fatto tanta strada ta significativa delle risorse può essere reperita direttamente dall’Ente locale proprietario della strada che è vincolato a destinare obbligatoriamente almeno una quota del 50% dei proventi delle sanzioni amministrative del CdS alla manutenzione delle strade di proprietà. In particolare, si evidenzia che oltre che ad altri interventi a favore della sicurezza stradale (installazione, ammodernamento, potenziamento, messa a norma e manutenzione delle barriere e della segnaletica) è specificatamente prevista la destinazione a interventi di sistemazione del manto stradale.

Più nello specifico, il tema della manutenzione e della sicurezza delle reti è un argomento che è oggetto di particolare attenzione da parte del Ministero. Il Ministro Lupi in una recente audizione presso la Commissione trasporti della Camera lo ha indicato come priorità assoluta e strettamente collegata al tema della manutenzione del territorio in senso ampio. Si tratta di un lavoro capillare e poco visibile, ma essenziale alla sicurezza dei cittadini, alla qualità della vita e all’efficienza delle attività economiche. A conferma di quanto detto, è il caso di segnalare il recente intervento normativo effettuato con l’art 18 del D.Lgs. 69/2013 detto “del fare” con cui è stato disposto il finanziamento di un programma di manutenzione straordinaria di ponti, viadotti e gallerie della rete stradale nazionale in gestione ad ANAS di 100 interventi per un valore di circa 300 milioni di Euro”.

6. I comportamenti scorretti alla guida sono spesso legati ad una carente “cultura della strada”

mente come il risultato di una maturazione etica che gradualmente permette di adottare uno stile di comportamento che pone al centro il rispetto per la vita e per la persona umana.

A tal fine, con la collaborazione delle nostre Direzioni Generali Territoriali, abbiamo proposto alle scuole progetti innovativi, flessibili e adattabili ai diversi contesti educativi, intervenendo in aula con i nostri funzionari.

Il primo di questi progetti, rivolto agli alunni della scuola primaria, è stato sperimentato con successo nel corso degli anni scolastici 2011/2012 e 2012/2013. Finita la fase sperimenVa tenuto presente che, anche se non appare esplicitamente neltale, è stata prevista la messa online del materiale didattico le risposte, l’Ing. Dondolini ha sempre presente e a cuore l’edued il progetto, dal titolo definitivo “La buona strada della sicazione per la sicurezza stradale quale fattore fondamentale socurezza”, è quindi oggi sul sito del Ministero per la fruizione stenendo, alla pari del Filosofo greco Platone (427-347 a.C.), per da parte di tutti i soggetti interessati. il quale “L’indirizzo iniziale che un uomo riceve dall’educazione In attuazione poi di vari protocolli d’intesa stipulati in occaimpronta anche la sua condotta interiore”. sione della quarta Giornata Europea della Sicurezza Stradale Siamo sostanzialmente d’accordo anche se lo Scrittore austriadel 25 Luglio 2012 con Soggetti pubblici e privati, abbiamo co Karl Kraus (1874-1936) nel suo “Pro domo et mundo” scriverealizzato e sperimentato vari altri progetti, con l’ausilio, per va: “L’educazione è ciò che la maggior parte delle persone ricequanto riguarda la parte più strettamente didattica e di monive, molti trasmettono e pochi possiedono”. toraggio dell’efficacia, delle Università di Roma e Trieste.

Proprio riferendoci al tema dell’educazione stradale chiediamo...

In particolare, il progetto per la scuola media, realizzato in collaborazione con l’Agenzia Roma servizi per la mobilità, e “S&A”: “I comportamenti scorretti alla guida sono spesso leche coniuga i temi di sicurezza stradale con quelli che rigati ad una carente “cultura della strada”. Rispetto a dieci anguardano il trasporto pubblico e ni or sono, ci sono novità relala mobilità sostenibile, si è avtivamente all’art. 230, inerente valso del contributo del Dipartil’educazione stradale?”. mento di Comunicazione e ri“SD”: “Sicuramente sì, e molcerca sociale dell’Università “La te. Negli anni più recenti, infatSapienza” di Roma. ti, la Direzione Generale per la Al Dipartimento di Scienze della Sicurezza Stradale, istituita nel vita dell’Università di Trieste è sta2008, ha iniziato un percorso di to invece affidato il supporto disperimentazione di nuovi prodattico del progetto realizzato in getti di educazione stradale ricollaborazione con la Federaziovolti alle scuole di ogni ordine e ne Italiana di Pallacanestro, che grado con l’obiettivo di far naha coinvolto più di 1.300 Studenscere e, nel tempo, consolidati della scuola secondaria di sere la “cultura della sicurezza condo grado in sei diverse Regioni stradale” intesa non più come 7. Una Campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza italiane (Abruzzo, Lazio, Lombarun semplice insieme di norme stradale in Provincia di Padova dia, Marche, Puglia, Veneto). da impartire, ma più propria-

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Uomini che hanno fatto tanta strada

8. La posa in opera di segnaletica orizzontale

Si tratta di un “progetto pilota” sulla percezione del rischio, nel quale moduli appositamente progettati per l’attività motoria in palestra si alternano a lezioni in classe di sicurezza stradale, per aiutare i ragazzi a riflettere sui concetti di prevedibilità, cooperazione, rispetto di regole condivise.

La valutazione positiva dell’efficacia del progetto portata a termine recentissimamente dall’Università di Trieste, basata essenzialmente sull’importante novità di conciliare sport e si-

curezza stradale, prevedibilità e cooperazione, lo segnalano tra le migliori pratiche da diffondere anche a livello europeo.

E ancora, con l’ausilio del Dipartimento di Psicologia dell’Università “La Sapienza” abbiamo realizzato un altro progetto per la scuola secondaria di secondo grado incentrato sulla prevenzione degli incidenti e che fa leva sul riconoscimento di quanto le conoscenze errate, le abitudini sbagliate e le emozioni rappresentino fattori di rischio.

Infine, un cenno particolare va al progetto “Il sogno di Brent”: si tratta di una serie di incontri, rivolti ai ragazzi delle Scuole superiori, che prendono spunto dalla visione di un cortometraggio, appunto dal titolo “Il sogno di Brent” che il Comitato Italiano Paralimpico ha presentato alla Paralimpiade di Agosto 2012 e che il Ministero ha patrocinato. La tematica trattata è particolarmente delicata e fa perno sull’incidentalità stradale e sulle disabilità che ne possono conseguire. Anche in questo caso ci siamo avvalsi della collaborazione dell’Università “La Sapienza” per creare un kit formativo adatto ad affrontare la problematica.

In conclusione, forti delle positive esperienze fin qui sviluppate, occorre ora proseguire il percorso iniziato, ampliandolo con sempre nuove iniziative, in linea con i più avanzati orientamenti didattici ed educativi del settore”.

Il tempo a nostra disposizione volge al termine.

Ci alziamo e scambiamo reciprocamente i saluti e gli auguri.

Alla prossima.

Curriculum Vitae di Sergio Dondolini È laureato in Ingegneria Meccanica presso l’Università di Roma ed abilitato all’esercizio della professione.

Dal 1981, presso una Azienda costruttrice di motori endotermici, è Responsabile del settore progettazione, ricerca e sviluppo.

Dal 1989, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, si è occupato dei settori tecnici relativi ai sistemi di trasporto ad impianti fissi curando, fra l’altro, l’attuazione di Leggi di settore in materia di ferrovie in concessione, di trasporti rapidi di massa e di interporti.

Dal 1999, dirige il settore Studi del Servizio Pianificazione e Programmazione che svolge attività in materia di studi a supporto delle scelte di pianificazione dei trasporti nonché di monitoraggio e valutazione tecnico economico e finanziaria degli interventi sulle grandi reti infrastrut-

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turali nazionali ed internazionali. Nell’ambito della predisposizione del Piano Generale, cura le analisi e le simulazioni modellistiche alla base delle scelte di Piano.

Da Ottobre 2003 a Marzo 2008 ricopre l’incarico di Direttore Generale della Direzione per la Motorizzazione e per la sicurezza del trasporto terrestre.

Da Marzo 2008 è Direttore Generale della Direzione per la Sicurezza Stradale del Ministero dei Trasporti. È Direttore del Centro di Coordinamento Informazioni sulla Sicurezza Stradale (CCISS).

Fa parte come Presidente, componente e rappresentante nazionale di numerosi Comitati e Commissioni ministeriali ed interministeriali a livello nazionale e internazionale. È autore di numerose pubblicazioni in materia di tecnica ed economia dei trasporti, pianificazione dei traspor9. ti e di sicurezza stradale.

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Eventi

L’Italia protagonista agli “Oscar delle Infrastrutture” COME OGNI ANNO, L’AMERICANA BENTLEY SYSTEMS INTERNATIONAL LTD HA PREMIATO I PROGETTI PIÙ INNOVATIVI AL MONDO. CON IL RECUPERO DELLA COSTA CONCORDIA, LA MILANESE TECON SI AGGIUDICA BEN DUE MEDAGLIE. MA IL NOSTRO PAESE ERA PRESENTE ANCHE CON ALTRE OPERE

Massimo Lanari nche quest’anno “Strade & Autostrade” ha rappresentato l’Italia alla “Year in Infrastructure 2013 Conference” di Bentley, che ha premiato i progetti più innovativi realizzati nel mondo con i software dell’Azienda americana. L’appuntamento era a Londra, una città in perenne trasformazione, anche dopo le Olimpiadi del 2012. “Ci sono più gru in azione qui che a Pechino” - ha notato Malcolm Walter, Direttore Generale (COO) di Bentley Systems.

A

2. Greg Bentley, Amministratore Delegato di Bentley

to (CEO) della Società, è stata l’acquisizione di Moses, Azienda specializzata nella progettazione di piattaforme offshore.

Vediamo ora i vincitori delle singole categorie.

Strade: il by-pass di Stoccolma (Svezia)

1. Malcolm Walter, Direttore Generale di Bentley Systems

A trionfare è stata un’Azienda italiana, la Tecon di Assago (MI), unica Impresa ad aggiudicarsi ben due premi. E non poteva essere altrimenti, vista la complessità dell’intervento realizzato: il recupero del relitto della Costa Concordia (si veda “S&A” n° 102).

Prima di esaminare i progetti presentati dai finalisti, vale la pena analizzare alcune delle tendenze nel mondo della progettazione esposte dai Tecnici Bentley.

Nell’ambito della progettazione BIM (Building Information Modeling), la strategia di Bentley è quella di creare un vero e proprio “Hybrid Modeling”, capace cioè di racchiudere sia la progettazione tridimensionale vera e propria, sia la simulazione.

Tutto questo passa per la creazione di singoli “Hypermodels”, che poi verranno integrati nel progetto globalmente inteso. Altra novità annunciata da Greg Bentley, Amministratore Delega-

La nuova tangenziale di Stoccolma (si veda “S&A” n° 54) è un progetto da 3,2 miliardi di Euro: oltre a richiedere la costruzione di 11 ponti e ad intersecare ben 27 strade, 18 km su 21 scorrono in galleria, occorre perforare strati rocciosi talmente complessi da richiedere l’apporto di geologi specializzati solo nel sottosuolo della Capitale svedese.

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3. Il by-pass di Stoccolma (Svezia)

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Eventi Il tutto in una situazione idrografica altrettanto delicata. Per questo la Società americana URS Corporation ha scelto i software MicroStation, MXROAD, InRoads, PowerCivil e ProjectWise per creare modelli tridimensionali che hanno ridotto del 30% i tempi di progettazione e del 90% il numero dei disegni necessari. Il progetto ha avuto la meglio su altri due progetti finalisti: l’uscita 122 della NYS Route 17 a Wallkill, nello Stato di New York (USA), e l’ampliamento della Jane Addams Memorial Tollway (I-90) nell’Illinois (USA).

6. Il rifacimento del cavalcavia di Rawson Avenue, a Milwaukee

4. L’uscita 122 della NYS Route 17 a Wallkill, nello Stato di New York (USA)

prise, Leap Conspan, Leap RC-Pier, Leap Geomath e Leap Consys. L’utilizzo di SPMTs, in particolare, ha minimizzato le interruzioni del traffico, passate da sei mesi a tre settimane. Il progetto ha avuto la meglio su altri due ponti di notevoli dimensioni: il viadotto sulla valle del fiume Corgo, in Portogallo, lungo 3 km e alto fino a 230 m, dove i software Bentley si sono rivelati particolarmente importanti nel creare una struttura sospesa capace di resistere alle forti raffiche di vento; e il ponte strallato di Mokpo, in Corea del Sud, lungo 3,06 km, che collega la terraferma e il porto della città con l’isola di Goha.

7. Il ponte strallato di Mokpo, in Corea del Sud

5. L’ampliamento della Jane Addams Memorial Tollway (I-90) nell’Illinois (USA)

Ponti: la ricostruzione del cavalcavia di Rawson Avenue sulla I-94 a Milwaukee (Wisconsin - USA) L’adeguamento dell’Interstate 94, che collega Detroit (Michigan) a Billings (Montana), ha richiesto il rifacimento del cavalcavia di Rawson Avenue, a Milwaukee. Un intervento da 10,5 milioni di Euro che ha richiesto la demolizione del vecchio cavalcavia a quattro archi e la costruzione di uno nuovo a due.

Il ponte è stato costruito in due aree ai lati dell’autostrada e poi trasportato in loco utilizzando veicoli modulari semoventi. La Bloom Companies ha utilizzato i software LEAP Bridge Enter-

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8. Il viadotto sulla valle del fiume Corgo, in Portogallo

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Eventi Ferrovie: il delta Junction della ferrovia ad Alta Velocità HS2 a Birmingham (Regno Unito)

Processi point-cloud: l’ampliamento del Cascade Tunnel a Stevens Pass (Washington - USA)

La nuova ferrovia HS2 (High Speed 2) collega Londra ad Handsacre (West Midlands): in tutto, 200 km che saranno percorsi dai treni a una velocità di 400 km/ora. All’altezza della Delta Junction di Birmingham, la nuova linea si interseca con altre esistenti. Tutto ciò ha richiesto la creazione di una complessa rete di raccordi, per un totale di 418 milioni di Euro.

La Società Ineco ha utilizzato i software Power Rail Track, MicroStation e ProjectWise, che hanno permesso una riduzione dei costi del 30%.

Power Rail Track, in particolare, ha consentito ai Progettisti dei diversi uffici di Londra, Wales, Madrid e Siviglia di interagire efficacemente tra loro nella realizzazione del progetto.

Il Cascade Tunnel, con i suoi 12,5 km di lunghezza, è la galleria ferroviaria più lunga degli Stati Uniti. Risale agli anni Venti, e le attuali dimensioni dei container per il trasporto merci richiedono un adeguamento della sagoma. Per farlo, la JL Patterson ha utilizzato il software Pointools, che ha permesso di minimizzare l’impatto dei lavori. Ampliando il tunnel con i criteri tradizionali, sarebbe stato infatti necessario scavare ben 135 m3 di materiale per sezione.

Lo studio condotto con il software Bentley ha invece dimostrato che, convertendo la sezione del tunnel da arcuata a rettangolare, l’adeguamento può essere eseguito asportando appena 6,3 m3, riducendo i costi del 90%.

9. La nuova ferrovia HS2 (High Speed 2) di 200 km che collega Londra ad Handsacre (West Midlands)

11. Il Cascade Tunnel è la galleria ferroviaria più lunga degli Stati Uniti

Governo del territorio: il Crossrail di Londra (Regno Unito)

10. Il Crossrail che attraverserà Londra in sotterraneo: 118 km che collegheranno Maidenhead a Heathrow

Nuovo riconoscimento per la colossale infrastruttura ferroviaria che attraverserà Londra in sotterraneo: 118 km che collegheranno Maidenhead a Heathrow, per un investimento di 18 miliardi di Euro.

L’attraversamento vero e proprio di Londra, da Shenfield ad Abbey Wood, consiste in un tunnel di 21 km, con otto stazioni intermedie sotterranee più una in superficie.

La Società Crossrail Ltd ha utilizzato la progettazione BIM basandosi su una versione personalizzata del software ProjectWise, una soluzione che ha permesso di ottimizzare il design, i flussi di traffico e le dotazioni di sicurezza.

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Eventi Offshore: il recupero del relitto della Costa Concordia sull’Isola del Giglio (GR) Un’operazione unica al mondo, dal costo di 296 milioni di Euro, eseguita dalla joint-venture tra l’italiana Micoperi e l’americana Titan: il recupero della Costa Concordia (si veda “S&A” n° 102) ha richiesto la costruzione di un falso fondale, eseguito dall’italiana Tecon sotto la direzione degli Ingg. Tullio Balestra, Giulia Balestra e Alexandro Dottore. La struttura ha lo scopo di sorreggere il relitto prima del suo traino nel porto dove avverrà la demolizione. Le componenti sono state costruite dalla Rosetti di Ravenna, dalla Cimolai a San Giorgio di Nogaro (UD) e dalla Gas and Heat di Pisa. Le sei piattaforme in acciaio sono state ancorate al fondale mediante pali d’acciaio trivellati e cementati solitamente utilizzati dalle piattaforme offshore.

14. Alexandro Dottore, Giulia Balestra, Tullio Balestra e Dario Varisco ritirano il premio insieme a Captain Nicholas Sloane, Salvage Master del Progetto di Parbuckling della Costa Concordia, insignito per l’occasione come “Hero of Infrastructure”

salvaguardia dell’ambiente marino dove sono avvenute le operazioni. Oltre al premio per la categoria Offshore, la Tecon si è aggiudicata anche il riconoscimento di “Hero of the Year”, a sottolineare l’unicità di un’operazione eseguita in gran parte da Tecnici e Aziende italiane.

Gli altri italiani Oltre alla Tecon, tra i finalisti nella categoria “Reti geospaziali” vi era l’AEM Gestioni di Cremona, che ha presentato la sua esperienza di gestione del teleriscaldamento della città. Una rete di 52 km che copre circa il 70% della popolazione, gestito con il software sisNET, che ne permette la corretta manutenzione e un rapido intervento in caso di guasti.

12. Il recupero della Costa Concordia

13. Gli Ingg. Giulia Balestra e Alexandro Dottore spiegano il progetto di recupero della Costa Concordia

L’Azienda milanese, nata nel 1982, ha infatti una consolidata esperienza in questo settore, visto che ne cura il design, l’ingegneria della costruzione e quella per l’installazione. Ha collaborato alla realizzazione delle piattaforme petrolifere Vega al largo di Pozzallo (Ragusa), Tiffany nel Mare del Nord e a venti strutture per l’estrazione di gas naturale nel Mar Adriatico. Nel caso della Costa Concordia è stato utilizzato il software SACS, che si è rivelato particolarmente importante nella

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15. Il software sisNET permette la corretta manutenzione per una corretta gestione del teleriscaldamento e un rapido intervento in caso di guasti

Anche quest’anno, inoltre, saranno 14 i progetti italiani che saranno menzionati nel Libro delle Infrastrutture Bentley del 2013: lo scorso anno l’Italia era il quarto Paese più rappresentato al mondo per numero di progetti dopo India, Stati Uniti e Cina.

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Formazione

“Tunnelling and Tunnel Boring Machines” IL CORSO DI MASTER AL POLITECNICO DI TORINO: UN’ECCELLENZA ITALIANA. L’AVVIO DELLA NONA EDIZIONE.

L’

Daniele Peila*

esigenza delle Imprese di costruzioni, degli Studi professionali e delle Pubbliche Amministrazioni di disporre di esperti e Professionisti in grado di progettare e gestire la costruzione di gallerie scavate sia con un approccio tradizionale sia, in particolare, con macchine di scavo a piena sezione è sempre maggiore sia in Italia che all’estero, come peraltro testimoniato dal grande numero di lavori in corso di esecuzione in ogni continente, molti dei quali coinvolgono Imprese italiane. La formazione necessaria per questo tipo di attività non può essere fornita solo con i Corsi universitari di primo e secondo livello, ma richiede in particolare lo sviluppo di specifiche iniziative formative.

Seguendo questa impostazione didattica, da oltre 16 anni, al Politecnico di Torino viene promosso e organizzato, con cadenza biennale, il Corso di Master di secondo livello in “Tunnelling and Tunnel Boring Machines”, patrocinato ufficialmente dall’International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) e dalla Società Italiana Gallerie (SIG).

La nona edizione del Master ha preso avvio nel Gennaio 2014.

Il Corso specialistico, coordinato dallo Scrivente, è svolto interamente in lingua Inglese e prevede oltre 450 ore di lezione d’aula, visite tecniche, uno stage formativo presso Imprese

o Studi professionali ed un lavoro finale di tesi.

Data l’esigenza di fornire agli Studenti una preparazione con una visione globale nel settore, nella docenza sono coinvolti, oltre ai Professori del Politecnico di Torino, anche Docenti e Tecnici di numerose Università straniere, Professionisti e Progettisti, esperti di Ditte, industrie ed Imprese italiane ed estere. I Docenti nelle passate e nella nuova edizione provengono da numerosi Paesi esteri tra cui Austria, Brasile, Canada, Danimarca, Germania, Spagna, Svizzera, Singapore, Turchia, Tailandia, UK e USA, in modo da fornire una visione internazionale delle problematiche e delle metodologie adottate nella costruzione delle gallerie nei diversi Paesi.

Parimenti, numerose Imprese di costruzioni italiane tra cui Astaldi, Ghella, Salini-Impregilo, Seli, Società Italiana per Condotte d’Acqua, CMC e Pizzarotti hanno già nel passato, ed è previsto lo facciano ancora nella nuova edizione, collaborato alla docenza sia con Seminari dei loro Ingegneri esperti sia consentendo visite tecniche ai loro cantieri, illustrando così casi e progetti di gallerie rilevanti già realizzate o in corso di realizzazione, in Italia e nel mondo.

La partecipazione di questa docenza qualificata è molto importante nel percorso formativo perché consente agli Studen-

1, 2 e 3. I gruppi degli Studenti delle tre ultime edizioni durante lo svolgimento di visite tecniche presso cantieri di gallerie e allo stabilimento della Herrenknecht STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

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Formazione ti, in particolare agli stranieri, di conoscere meglio e di apprezzare il “saper fare italiano”.

Al riguardo, è importante sottolineare che oltre 90 allievi hanno svolto, negli anni, questo percorso formativo e, oltre agli Studenti italiani, nelle precedenti edizioni hanno preso parte allievi provenienti da Brasile, Canada, Cina, Corea, Costarica, Grecia, Iran, India, Malesia, Nigeria, Polonia, Portogallo, Romania, Turchia, Vietnam, Venezuela, UK e USA ed è un motivo di vanto constatare che molti dei partecipanti delle passate edizioni rivestono oggigiorno un ruolo di primissimo piano nelle realtà produttive nazionali ed internazionali dove si sono professionalmente inseriti, a dimostrare la qualità personale sia dei partecipanti al Corso sia del percorso formativo stesso.

Alla docenza, oltre a Professori del Politecnico di Torino sono stati coinvolti Professori di numerose Università straniere provenienti da Austria, Brasile, Germania, Italia, Svizzera e Turchia e sono intervenuti Tecnici di Imprese e di Ditte costruttrici di macchine nonché Professionisti esperti nei vari settori disciplinari ed esperti di Ditte che forniscono materiali ed attrezzature provenienti da Italia, Svizzera, USA, Canada, Austria, Spagna, Germania, Finlandia e Singapore.

A questa iniziativa forniscono docenza, aiuto e supporto economico importanti Studi professionali, Enti Committenti, Imprese e Società fornitrici di materiali e macchine tra cui nella nuova IX edizione: Atlas Copco, Geodata, Herrenknecht, Mapei, Maccaferri, NFM e Sandwik.

In dettaglio i singoli Corsi previsti nel percorso formativo, e il

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cui elenco consente di individuare le tematiche che saranno affrontate, sono i seguenti: Tunnel design and construction method; Rock Mass Characterization. Geo investigations and risk assessment; Tunnel supports; General aspects of mechanized tunnelling and Hard Rock TBMs; Soil mechanized tunnelling; Plants and microtunneling; Contractual and legislative aspects, work sites management, quality; Safety and environmental issues of work sites.

Il panorama precedentemente descritto evidenzia come questa iniziativa didattica universitaria di alta specializzazione rappresenti per l’Italia un momento di attrazione dell’attenzione internazionale in un settore nel quale la nostra industria delle costruzioni è tra le migliori e più qualificate al mondo e nel contempo consenta di potenziare quelle sinergie tra mondo universitario e mondo produttivo che sono indispensabile per sostenere il settore industriale della costruzione di gallerie, che richiede un continuo aggiornamento, anche tenendo conto dei continui aggiornamenti della tecnologia delle macchine da scavo a piena sezione.

* Professore del Politecnico di Torino e Vice Presidente dell’ITA

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Recensioni di libri e cd-rom VEICOLI NEL CODICE DELLA STRADA

INDAGINI E RILIEVI NEI SINISTRI STRADALI

Egaf Edizioni Srl - Emanuele Biagetti - 58,00 Euro La pubblicazione di ben 2.072 pagine, aggiornata al Giugno 2013, contiene il commento al Titolo III del Codice della Strada che riguarda i “veicoli” ed è organizzata per argomenti omogenei evidenziati nelle etichette laterali. I testi del commento sono redatti con taglio operativo, sono preceduti da un sommario per accedere facilmente all’argomento di interesse e sono completi, nelle note, di approfondimenti dottrinali, giurisprudenziali e tecnici che richiamano la copiosa Normativa che disciplina la materia. La pubblicazione affronta l’argomento con riferimento agli aspetti sia tecnici sia amministrativi dei veicoli. Dedica ampio spazio, in particolare, alle caratteristiche costruttive e funzionali, ai dispositivi di equipaggiamento, all’impatto ambientale, all’approvazione, all’omologazione, all’immatricolazione, al rilascio e all’aggiornamento dei documenti di circolazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.

L’opera tratta l’argomento facendo sistematico riferimento: alle numerose Direttive della UE che, ormai da decenni, disciplinano la materia a livello europeo e, una volta recepite nell’ordinamento nazionale, provocano l’immediata disapplicazione delle Norme interne con esse in contrasto; ai regolamenti UE verso la quale l’Unione si è recentemente indirizzata e che spesso hanno funzione abrogativa su precedenti Direttive; ai regolamenti UNECE; alle numerosissime Norme complementari e relativi aggiornamenti che disciplinano gli aspetti tecnici e amministrativi dei veicoli; La pubblicazione è integrata: all’inizio dal piano della pubblicazione ai macroargomenti in cui è stata suddivisa; al termine dall’indice sistematico.

TERRE E ROCCE DA SCAVO Dario Flaccovio - Gian Paolo Sommaruga - 20,00 Euro Prima di eseguire uno scavo nel terreno è sempre bene sapere come vada gestito, giacché smaltimento e riutilizzo dei rifiuti sono divenuti due gradini necessari, oltre che obblighi importantissimi.

Questo libro sarà un’assoluta novità per il lettore, nella giungla normativa del settore, poiché parte dalle origini e arriva ai più recenti aggiornamenti in relazione agli scavi di terre e rocce in piccoli cantieri. Basato sulla lunga esperienza dell’Autore Gian Paolo Sommaruga, il libro consente al Lettore non solo di applicare correttamente la Normativa attualmente vigente, ma fornisce anche una solida base per adempiere correttamente ad eventuali modifiche future. Dopo la conversione del Decreto del Fare, dopo le infinite modifiche applicate nell’arco del 2013, la Normativa sembra essere arrivata ad uno stadio di perfezione.

Di fatto, il target di questo manuale sono gli operatori del settore, coloro che hanno bisogno di sapere come intervenire prima, durante e dopo lo scavo, e sempre nell’ottica della protezione ambientale. Il testo è articolato in una utilissima descrizione ragionata della normativa e delle conseguenti procedure tecnico-amministrative e fornisce anche consigli utili nella realizzazione delle indagini pre-scavo per piccoli e grandi cantieri.

Maggioli Editore - Sergio Bedessi, Graziano Lori, Antonella Manzione, Simone Piantini, Fabio Piccioni, Marco Pierini, Paola Villani - 38,00 Euro L’opera è una guida teorico-pratica che affronta in modo organico tutti gli elementi salienti della tematica della rilevazione dei sinistri stradali, con particolare attenzione alla parte dell’indagine, la più critica di questa complessa attività.

Dopo un momento prodromico di analisi, concernente il primo sopralluogo sul teatro del sinistro e l’individuazione degli elementi chiave per l’indagine, viene trattata in modo molto approfondito la fase di ricerca e di acquisizione delle prove sulla scena del sinistro stradale, passando poi alle vere e proprie attività di polizia giudiziaria necessarie alla ricostruzione della dinamica dell’incidente stradale.

Vengono quindi analizzate le ipotesi di reato presenti nel Codice della Strada e collegate al sinistro, per poi successivamente affrontare anche il complesso problema dei possibili profili di responsabilità degli Enti proprietari della strada. Infine, viene dedicato un approfondimento specifico agli accorgimenti psicologici da adottare nell’escussione delle persone informate sui fatti.

L’opera è modulare e i vari argomenti sono trattati da Autori di diverse provenienze culturali e professionali, con apporti che provengono dal mondo della Polizia Locale, dal mondo universitario, dal mondo legale; ogni autore ha dunque una professionalità specifica nel settore trattato, così da fornire agli organi di polizia stradale, ma anche agli Avvocati ed ai Periti Assicurativi, un quadro esauriente della materia, anche con riferimento ad aspetti molto spesso tralasciati dalla dottrina.

GUIDA PRATICA ALLA NUOVA PREVENZIONE INCENDI EPC Srl Socio Unico - Gioacchino Giomi - 35,00 Euro Dedicata a Professionisti, Consulenti, Responsabili della Sicurezza antincendio, Datori di lavoro, la guida pratica alla nuova prevenzione incendi ha la finalità di fornire a imprenditori, datori di lavoro, RSPP, professionisti, installatori e Organi di controllo uno strumento agevole, schematico ed esauriente sugli adempimenti tecnici e procedurali necessari per garantire ad un’Azienda, un edificio, un impianto, il necessario livello di sicurezza nel rispetto delle nuove disposizioni di prevenzione incendi emanate con il D.P.R. 1 Agosto 2011, n° 151, il D.M. 7 Agosto 2012 e il D. 31 Ottobre 2012, n° 200.

La guida è utile non soltanto a coloro che si confrontano per la prima volta con la sicurezza antincendio ma anche a chi, già esperto nella materia, potrebbe incorrere in errori concettuali o procedurali legati alla consapevolezza di conoscere in modo approfondito la disciplina pregressa ormai superata. I vari capitoli affrontano in modo approfondito, con linguaggio semplice ma tecnicamente corretto, i vari argomenti delineati in diagrammi e schemi a blocchi che guidano l’utente all’individuazione e gestione della propria attività nel rispetto degli standard antincendio.

Nel CD-Rom allegato, un utilissimo diagramma interattivo che consente di procedere, in un percorso guidato, dall’individuazione dell’attività soggetta ai controlli e alla sua gestione, il tutto collegato con la nuova modulistica per la presentazione delle istanze (D. 31/10/2012, n° 200) e con le Norme che regolano la materia.

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2013

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

AEROPORTI & HUB

Il territorio: la nostra infrastruttura più importante

Valutazione del PCN delle pavimentazioni aeroportuali

n° 98 – pag. 52

Ezio Santagata - Orazio Baglieri

Nuova strategia UE in materia di combustibili puliti

Cielo Unico Europeo? Sì, ma frazionato!

n° 98 – pag. 58

Fabio Camnasio

n° 102 – pag. 168

Daniela Gamberini - Rinaldo Uccellini

n° 102 – pag. 66

Per l’Europa, necessarie le Linee Guida sulla VIA

Giordano Paracchini - Pellegrino Imparato - Vanni Berni Matteo Bacchi - Chiara Panceri

Quando velocità e qualità sono un binomio costante di uno stesso intervento

n° 101 – pag. 164

Fabio Camnasio

Gabbioni qualificati: la nuova Normativa

Riabilitazione della pista 17L/35R all’aeroporto di Milano Malpensa

n° 102 – pag. 172

Darma Lodigiani

n° 102 – pag. 72

Teresa Cutrona

ASFALTI & BITUMI Il progetto POLIPNEUS

n° 97 – pag. 62

Ezio Santagata - Maria Chiara Zanetti Giovanni Corbetta - Daniele Fornai

Analisi dell’impatto con EDMS all’aeroporto di Cagliari-Elmas

n° 102 – pag. 76

Roberto Devoto - Nicoletta Rassu

eTOWER 2500, impianto discontinuo per conglomerati

AMBIENTE & TERRITORIO

Barriere a verde verticale fonoisolanti e fonoassorbenti

n° 97 – pag. 114

Green Economy: la possibilità di riscatto Daniele Fornai

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Produrre asfalto in ogni parte del mondo

n° 97 – pag. 117 / n° 98 – pag. 142 n° 99 – pag. 134 / n° 100 – pag. 170 n° 101 – pag. 162 / n° 102 – pag. 166

Lo studio per la tutela del territorio e del mare Ecologia stradale: il Convegno internazionale a Berlino

n° 98 – pag. 144

n° 98 – pag. 68

n° 98 – pag. 72

Mario Carlotto

I conglomerati bituminosi del futuro

n° 98 – pag. 74

Enea Aceti

n° 98 – pag. 146

Marco Dinetti

Il Punto di Vista: applicazione delle tecniche di traffic calming per la mobilità in ambiente urbano

n° 98 – pag. 66

Ufficio Stampa di Marini SpA, Gruppo Fayat

Daniela Gamberini - Luca Inzaina - Angelo Colombo

A cura di Piero Scotti

n° 101 – pag. 160

Angelo Artale

La soluzione per conglomerati a temperatura ridotta ed alta lavorabilità n° 99 – pag. 131

n° 99 – pag. 62

Massimo De Deo

Giulio Maternini

Riparare l’asfalto senza interrompere il traffico Il rumore?

Si abbatte con pareti fonoassorbenti e fonoisolanti

n° 99 – pag. 132

Federico Menozzi

Un polimero ecocompatibile e multifunzione

Un inedito concetto per impianti di asfalto n° 99 – pag. 136

Claudio Garbari

Inquinamento acustico: modelli previsionali e nomogrammi operativi

n° 99 – pag. 66

Ufficio Stampa di Mapei SpA

n° 100 – pag. 110

Mario Carlotto

Additivo-legante al 100% da materiale fresato

n° 100 – pag. 114

Federica Giannattasio - Raffaele Bolognini

n° 99 – pag. 138

Caratteristiche e controlli dei bitumi stradali

Donato Ciampa

n° 101 – pag. 71

Vincenzo Buccino

Soluzioni innovative per il rinforzo e il drenaggio di rilevati stradali

n° 99 – pag. 145

Pietro Pezzano - Rinaldo Uccellini

Soluzioni per strade in ambiti territoriali protetti

n° 99 – pag. 150

Massimo De Deo

Influenza delle proprietà del filler sul comportamento a rottura del conglomerato bituminoso n° 99 – pag. 156

Giorgio Mannelli - Stefania Noè

Infrastrutture di trasporto sostenibili: barriere antirumore n° 100 – pag. 166 Giovanni Brero - Crina Oltean Dumbrava - Marco Perazzi

La salvaguardia del ciclo idrologico nelle zone urbanizzate Lorenzo Frigo

172

Un conglomerato bituminoso composito ad alta durabilità n° 102 – pag. 89

n° 99 – pag. 154

Alessandra Grassi

Tecnologie e sistemi sostenibili per l’ambiente

n° 102 – pag. 88

Carlo Giavarini

Paola Villani - Gilberto Martinez Arguelles

Danni ambientali e conseguenti responsabilità

Le nostre strade: un patrimonio che stiamo perdendo

n° 102 – pag. 92

Valeria Ghizzardi - Antonio Montepara - Silvia Rastelli Elena Romeo - Riccardo Roncella

Un rullo stradale che compatta... in laboratorio

n° 102 – pag. 96

Andrea Carlessi

n° 101 – pag. 156

Quando la precisione svizzera sceglie l’affidabilità italiana n° 102 – pag. 98 Giorgio Minguzzi

STRADE & AUTOSTRADE 1-2014 1-2010

www.stradeeautostrade.it

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INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

ATTREZZATURE & COMPONENTI Tecnosix: alta qualità nel prodotto e nel servizio

Il finanziamento delle infrastrutture, tra esigenze di stabilità finanziaria e crescita dell’economia reale n° 98 – pag. 120

n° 101 – pag. 7

Claudio Capocelli

Francesco Colombo

Solo i tagli potranno salvare i conti e creare risorse Il capostipite di una generazione di prodotti d’avanguardia n° 98 – pag. 122 Cinque novità grazie ad un intenso lavoro

n° 98 – pag. 124

Barbara Seppi

FERROVIE & METROPOLITANE

Le vie del ferro Attrezzature per l’accesso a ponti e viadotti

n° 100 – pag. 142

Alexa Bernardi

Frantumazione in sotterraneo Stefano Carugo

Sollevatori telescopici rotativi? Un… MRT + Privilege

n° 101 – pag. 130

n° 101 – pag. 134

Gli interventi sul viadotto Sfalassà

n° 98 – pag. 76

n° 98 – pag. 78

Letizia Solari

Perfetta tenuta idraulica per una buona condotta

n° 99 – pag. 69

Patrizio Cavadini

Cementi pozzolanici con componenti minerali

n° 99 – pag. 72

Simona Cardone

Ricerca continua per superfici a prova di smog

n° 99 – pag. 56

Fabio Camnasio

n° 100 – pag. 102

Donatella Bollani

Ufficio Stampa di Mapei SpA

La demolizione di un viadotto di tipo autostradale

n° 99 – pag. 48

Giovanni D’Alò - Marco Di Paola - Davide Fraccaroli

CIPE: novità per i trafori

CEMENTI & CALCESTRUZZI

n° 98 – pag. 50

Bruno Amatucci

Verso un vero mercato unico del trasporto ferroviario

Silvie Pelcova

n° 98 – pag. 48

Gaetano Moroni

Aperta la Linea 5 della metropolitana di Milano n° 101 – pag. 132

Claudia Castagna

La polivalenza e l’alta efficienza delle frese

n° 97 – pag. 56 / n° 98 – pag. 44 / n° 99 – pag. 54 n° 100 – pag. 100 / n° 101 – pag. 60 / n° 102 – pag. 56

Torino-Lione: il progetto definitivo

Carlo Alberto Razzoli

La multifunzionalità come requisito essenziale

A cura di Gaetano Moroni

Metropolitana di Brescia: inaugurata la prima tratta n° 100 - pag. 144

n° 102 – pag. 6

Claudio Capocelli

n° 99 – pag. 74

Per il CIPE, priorità alle ferrovie Il nuovo collegamento ferroviario Mendrisio-Varese

n° 101 – pag. 62

Alessandro Pederzani - Daniele Riccardi

Un’idea progettuale per la ferrovia

n° 102 – pag. 54

Massimo Girardi

Consolidamento per la Linea 2 della metro di Varsavia

n° 102 – pag. 58

Marco Barbanti - Marco Bonanno - Andrea Rigazio

FINANZA & PROGETTI

Dal CIPE parere favorevole all’allegato Infrastrutture

Giuseppe Manganelli - Tiziana De Marco - Gian Luca Guerrini

n° 101 – pag. 58

Darma Lodigiani

n° 97 – pag. 120

Gaetano Moroni

Carri casseranti per la Caltanissetta-Agrigento

n° 100 – pag. 116

CIPE: la defiscalizzazione delle infrastrutture

Marina Capocelli

n° 98 – pag. 148

Piero Scotti

La linea di leganti Next a base di clinker solfoalluminato n° 101 – pag. 80 Il finanziamento delle opere pubbliche

Massimo Bocciolini

n° 98 – pag. 149

Eugenio A. Merzagora

La linea Treviglio-Brescia ad Alta Velocità/Alta Capacità

n° 102 – pag. 100

EDITORIALE

Priorità del Governo: rilanciare la crescita economica

Più fondi per la BEI

n° 98 – pag. 150

Fabio Camnasio

Attilio Berrino - Uriel Cinti - Katia Grandinetti

Leasing in costruendo: i chiarimenti dell’AVCP

n° 99 – pag. 160

Darma Lodigiani

n° 97 – pag. 5

Società tra Professionisti: Norme per accogliere Soci

Claudio Capocelli

n° 99 – pag. 162

Donatella Bollani

Un Governo per far andare avanti il Paese

n° 98 – pag. 7

Claudio Capocelli

Proteggere l’ambiente per uno sviluppo sostenibile

n° 99 – pag. 7

Marina Capocelli

Piccoli lavori e grandi infrastrutture nel Decreto del Fare n° 100 – pag. 176 Darma Lodigiani

n° 100 – pag. 6

La Redazione

La “costruttrice” di un ponte

n° 100 – pag. 172

Paolo Grassi

Claudio Capocelli

Cento... e non li dimostra

La centralità della Banca nelle attività di Impresa

Commissione Europea: nuovo accordo sulle reti TEN-T n° 101 – pag. 166 Darma Lodigiani

n° 100 – pag. 9

Con la Legge di Stabilità, tre miliardi alle infrastrutture n° 102 – pag. 174 Donatella Bollani

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2013

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

GALLERIE & TUNNELLING Il Punto di Vista: la leadership dell’Italia nella realizzazione di opere in sotterraneo

Mario Virano: l’uomo che... osserva n° 97 – pag. 20

Pietro Lunardi

Maurizio Lupi: l’uomo che... è sempre in movimento

n° 100 – pag. 186

Bruno Amatucci

Applicazione di consolidamenti jet-grouting

n° 97 – pag. 22

Carlo Iemmi - Giuseppe Lunardi

Galleria di Gallerie

n° 99 – pag. 172

Bruno Amatucci

n° 100 – pag. 190

Claudio Vitruvio

n° 97 – pag. 28 / n° 98 – pag. 24 / n° 99 – pag. 38

A cura di Monica Sigismondo n° 100 – pag. 42 / n° 101 – pag. 38 / n° 102 – pag. 32

Il tunnel de La Croix Rousse a Lione

Paving Day a Minerbio: un nuovo modo di fare strada

Viabilità invernale con strategia Local to Local

n° 100 – pag. 194

Ufficio Marketing di Giletta SpA

n° 97 – pag. 32

Walter Pardatscher e Carlo Costa: partita doppia

Bruno Teruzzi

n° 101 – pag. 182

Bruno Amatucci

Tra Mestre e Venezia un sottopasso tecnologico

n° 97 – pag. 36

Ufficio Tecnico dell’Impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani - Emiliano Miotti

Emilio Terpin: l’uomo che... sa tenere il timone

n° 102 – pag. 182

Bruno Amatucci - Massimo Lanari

Microtunnelling e opere idrauliche

n° 97 – pag. 40

Giorgio Salvini - Andrea Zani

TESEO, l’evoluzione degli impianti in galleria

n° 97 – pag. 44

Leonardo Sapuppo

La galleria di sicurezza del tunnel Milchbuck

n° 97 – pag. 47

Ufficio Stampa di Mapei SpA

Approccio ingegneristico all’analisi di rischio in galleria

n° 98 – pag. 28

Emilio Cafaro - Fabio Saba

Sicurezza in galleria sulla Statale “dello Stelvio”

n° 98 – pag. 38

n° 99 – pag. 34

n° 100 – pag. 39

Claudio Casotti

Strutture sotterranee complesse in contesti densamente urbanizzati

MACCHINE MOVIMENTO TERRA La pala gommata con tecnologia SCR

n° 97 – pag. 82

La gamma di escavatori gommati B Pro

n° 97 – pag. 84

Le prospettive di mercato per il prossimo futuro

n° 98 – pag. 106

Passione e rinnovamento per le pale compatte

n° 98 – pag. 108

Ufficio Stampa di VF Venieri SpA

Claudio Salini

Tra tradizione e innovazione

n° 102 – pag. 186

Marina Capocelli

Massimo Lanari

Paola Clerici

La galleria della Bevera sulla linea Arcisate-Stabio

A58 - Tangenziale Esterna di Milano: crescita, lavoro e... ingegno

Gli escavatori cingolati più rapidi al mondo

n° 98 – pag. 110

Ufficio Stampa di Mecalac S.A.S.

n° 101 – pag. 42

Un escavatore dalle qualità superbe contro ogni difficoltà

n° 98 – pag. 112

Potenza massima e controllo totale per i dozer Serie M

n° 98 – pag. 114

Aumento dell’efficienza per pale ad alta produttività

n° 98 – pag. 116

Giuseppe Maria Gaspari - Diego Neri - Adoración Fernández García del Real

La galleria di sicurezza del Frejus

n° 102 – pag. 36

Massimo Berti - Bernardo Magrì - Stefano Torresani

INCONTRI & INTERVISTE

Konrad Bergmeister: l’uomo che... potenzia la mobilità europea

Il concetto di macchine “tuttofare” n° 97 – pag. 131

n° 99 – pag. 93

Ufficio Stampa di Liebherr-EMtec Italia SpA

Bruno Amatucci

Leader nella classe delle 50 t Gallerie più sicure e più luminose per chi viaggia Gaia Cacciari

Professionalità, tecnologie ed innovazione a sostegno delle Imprese

I nuovi Trucks K, centri di profitto per i Clienti

n° 100 – pag. 134

Ufficio Stampa di Renault Trucks Italia SpA

n° 98 – pag. 158

Letizia Solari

Paolo Costa: l’uomo che... gestisce la rete

n° 99 – pag. 95

n° 97 – pag. 134

Pale gommate compatte pronte per qualsiasi terreno

n° 100 – pag. 138

Francesco Colombo

n° 98 – pag. 162

Bruno Amatucci - Massimo Lanari

Un miniescavatore girosagoma sempre al top

n° 101 – pag. 124

Francesco Colombo

L’area di servizio? Un “vulcano” ecosostenibile

n° 98 – pag. 166

I fantastici cinque

Massimo Lanari

n° 101 – pag. 128

Ufficio Stampa di Scai SpA

“Innovazione”: parola chiave delle soluzioni integrate per il trasporto Marina Capocelli

174

n° 98 – pag. 170

Design robusto anche per i miniescavatori

n° 102 – pag. 134

Ufficio Stampa di JCB SpA STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

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2013

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

MACCHINE STRADALI

Una strategia globale per la sicurezza stradale

n° 100 – pag. 200

Fabio Camnasio

Potenza e precisione nel lavoro di stesa

n° 98 – pag. 94

Gaia Cacciari

MADE Expo: costruire e riqualificare

n° 100 – pag. 206

Gaia Cacciari

Grader con sistema telematico FleetForce

n° 98 – pag. 98

Quattro marchi sotto un’unica famiglia

n° 98 – pag. 100

Compattatori da nero per molteplici applicazioni

n° 98 – pag. 102

ECOMONDO 2013

n° 101 – pag. 194

Rischio ambientale nelle attività di cantiere

n° 101 – pag. 196

Donatella Bollani

Gaia Cacciari

La valorizzazione del Catasto delle Strade Rinnovamento per le finitrici e la tecnologia dei banchi

n° 98 – pag. 104

n° 101 – pag. 199

Ufficio Stampa di Sitalia Snc

Ufficio Stampa di Bomag Italia Srl

Multi Task Medium: la multifunzionalità per le strade

n° 99 – pag. 84

Claudia Castagna

Lo specialista versatile per i piccoli lavori

n° 99 – pag. 88

Il top tra le finitrici a casseforme scorrevoli

n° 99 – pag. 90

SAMOTER e ASPHALTICA 2014: il binomio vincente

MATERIALI & INERTI

Rivestimenti impermeabili di alta affidabilità

La Serie 5 continua a farsi strada

n° 100 – pag. 128

Ufficio Stampa di Bomag Italia Srl

n° 102 – pag. 192

Ufficio Stampa di Veronafiere

n° 97 – pag. 70

Augusto Ugolini

Innovazione e sostenibilità ambientale

n° 100 – pag. 120

Ufficio Stampa di Mvg Srl

Il rullo a compattazione... compatta!

n° 100 – pag. 132

Il calcestruzzo riciclato con scorie di acciaieria

n° 101 – pag. 85

Flora Faleschini - Mariano Angelo Zanini - Carlo Pellegrino

È pronta la nuova generazione “tratto 3”

n° 101 – pag. 118

Claudio Vitruvio

La lilla avanza

n° 101 – pag. 94

Ufficio Stampa di Mapei SpA

In Svezia va in scena l’innovazione

n° 102 – pag. 122

Massimo Lanari

Sinergia tra una geogriglia e una geomembrana

n° 102 – pag. 102

Augusto Ugolini

Elettrico o a gas?

n° 102 – pag. 127

I giorni dell’asfalto

n° 102 – pag. 130

Materiali stradali da cave di prestito

n° 102 – pag. 106

Andrea Pugliaro

Massimo Lanari

MANIFESTAZIONI & FORMAZIONE

Gli Oscar delle infrastrutture

Terre trattate a Ecogravel® White

n° 102 – pag. 110

Adriano Dalla Porta - Luca Modolo

n° 97 – pag. 138

Massimo Lanari

NORME & LEGGI

Fare strada... con le Norme UNI

n° 97 – pag. 122

VIATEC 2013 per la sicurezza delle grandi opere

n° 97 – pag. 142

Area Comunicazione UNI

I vincitori del Concorso “Less is (ru)more”

n° 97 – pag. 144

ITS: il Decreto Crescita ne dispone l’applicazione

Luca Lanzoni

Un premio per chi studia la sicurezza

n° 97 – pag. 145

Cooperazione scientifica per logistica, mobilità e trasporti

n° 97 – pag. 146

Bruno Amatucci

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Lea Masotina

n° 97 – pag. 125

Piero Scotti

Leggi anticorruzione e Sviluppo-bis

L’UE informa n° 98 – pag. 172 / n° 100 – pag. 208 n° 102 – pag. 191

BAUMA risponde alle macchine per edilizia

n° 98 – pag. 173

Incontro al TRANSPORT LOGISTIC

n° 98 – pag. 174

Fabio Quinto

n° 97 – pag. 126

Gaetano Moroni

a cura di Fabio Camnasio

n° 97 – pag. 128 / n° 98 – pag. 154 n° 99 – pag. 164 / n° 100 – pag. 181 n° 101 – pag. 178 / n° 102 – pag. 176

Codice Antimafia: novità sulla documentazione

n° 98 – pag. 152

Piero Scotti

Chiarimenti ministeriali sulla nuova patente europea

n° 98 – pag. 153

Gaetano Moroni

Quando BAUMA chiama... tutti accorrono

n° 99 – pag. 178

Reti di Impresa: le istruzioni dell’Autorità WTC 2013: la luce in fondo ai tunnel

n° 100 – pag. 196

n° 99 – pag. 167

Darma Lodigiani

Eugenio A. Merzagora

Tutela finanziaria per la gestione del rischio in cantiere n° 100 – pag. 198

Rispondere a requisiti delle Norme EN 12899-1:2007 e UNI 11480:2013

Donatella Bollani

Gabriella Gherardi - Eros Pessina STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

n° 99 – pag. 168

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INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI ITS: pubblicato il Decreto che definisce le linee di indirizzo

n° 99 – pag. 171

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2013

PONTI & VIADOTTI

Donatella Bollani

Il nuovo ponte a scavalco dell’Adige e della A22

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

n° 100 – pag. 178

Andrea Comerlati - Angela Pomaro - Matteo Comerlati Diego Lucini - Andrea Biasi

n° 100 – pag. 184

Il nuovo viadotto Fornello sulla E45: note sui criteri progettuali

n° 97 – pag. 50

A cura di Stefano Calzolari

L’etichetta europea EU Label

Blitz nei lavori pubblici: le grandi Imprese generali

n° 101 – pag. 167

n° 101 – pag. 170

A cura di Stefano Calzolari

Decreto del Fare: 400 milioni per metrò e opere stradali

n° 101 – pag. 174

Ispezione e manutenzione dei ponti strallati di Malpensa (prima parte)

n° 101 – pag. 176

n° 102 – pag. 180

A cura di Stefano Calzolari

PAVIMENTAZIONI & MANTI

Le priorità di intervento per la manutenzione stradale

Il Punto di Vista: i ponti polifunzionali

Varare i ponti: ieri, oggi e... domani

La passerella ciclopedonale del complesso Porta Nuova n° 100 – pag. 65 Laura Franzon

n° 97 – pag. 18

Il GPS a sostegno del consolidamento di massa

n° 98 – pag. 20

Alessandro Galasso

n° 99 – pag. 22

Stefano Arioldi - Ivano Zattoni

100% conglomerato

n° 99 – pag. 26

Fulvio Bolobicchio - Vincenzo Antonio Solimini - Cosimo Damiano

n° 99 – pag. 30

Alessandro Pardini - Quintilio Napoleoni

n° 100 – pag. 32

n° 101 – pag. 36

Luca Francioni

Maurizio Crispino

n° 100 – pag. 86

Claudio Modena - Federico Reginato - Mirko Stoppa Giovanni Tecchio - Elisabetta Pellegrini - Francesco Cecco

Il viadotto Chaban-Delmas a Bordeaux

n° 100 – pag. 96

Ispezione e manutenzione dei ponti strallati di Malpensa (seconda parte)

n° 101 – pag. 48

Pier Giorgio Malerba - Giacomo Comaita - Giordano Paracchini

n° 101 – pag. 54

Lorenzo Attolico - Nadia Danieli

Membrane impermeabili per ponti e viadotti

n° 102 – pag. 42

Ufficio Tecnico di Polyglass SpA

n° 102 – pag. 18

Andrea Grilli

176

Il ponte Romano-Posa: un attraversamento dell’Adige lungo più di un secolo

Ponti ciclopedonali nel parco fluviale

Il Punto di Vista: “Le infrastrutture stradali e il modello gestionale n° 102 – pag. 17 del processo manutentivo: una cura “salva vita”

Gianluca Cerni - Andrea Durantini

n° 100 – pag. 80

Marco Petrangeli - Massimo Pietrantoni - Andrea Tagliaferri

Pierpaolo Rossetto - Stefano Tonon

Qualificazione ecologica per promuovere l’intermodalità n° 102 – pag. 14

Strumenti ad alto rendimento per conoscere le pavimentazioni

La variante alla Fondovalle Biferno: geotecnica, struttura e antisismica

Mario P. Petrangeli - Luigi Fieno

Letizia Solari

Il riciclaggio a freddo in impianto

n° 100 – pag. 74

Michele Rizzato

La vulnerabilità sismica del ponte monumentale di Ariccia n° 100 – pag. 92

Maurizio Crispino - Filippo Giustozzi - Alessandra Bonicelli

Come natura vuole

n° 100 – pag. 70

Il ponte Canareggio: un esempio di razionalizzazione n° 98 – pag. 22

Marco Garofalo - Alberto D’Alto

La riqualificazione della S.R. 245 bis

n° 100 – pag. 60

Laura Franzon

Emanuele Maiorana

Costi minimi per un’efficace stabilizzazione a calce

n° 100 – pag. 52

Mario Mancini - Osman Sari

Costruzione, trasporto e montaggio della passerella a Milano

Indagine sperimentale sulle fibre nei calcestruzzi drenanti

n° 100 – pag. 51

Il Golden Horn Metro Crossing Bridge

Dario Bellini

La stabilizzazione di massa

n° 100 – pag. 46

Mario P. Petrangeli

Darma Lodigiani

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

n° 99 – pag. 44

Pier Giorgio Malerba - Giacomo Comaita - Giordano Paracchini

Donatella Bollani

Terre e rocce da scavo: smaltimento più semplice e autocertificato

Studio dell’evoluzione della vulnerabilità sismica Mariano Angelo Zanini - Flora Faleschini Carlo Pellegrino - Claudio Modena

Gabriella Gherardi

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

n° 98 – pag. 40

Roberto Di Marco - Michele Mele

Gaia Cacciari

Gli angoli acuti e i piani sfalsati

n° 101 – pag. 46

Gianmaria De Stavola

Il nuovo ponte lungo la Via Visdomina n° 102 – pag. 24

n° 101 – pag. 50

Maurizio Merli - Giancarlo Guadagnini Giuseppe Musino - Gianluca Regoli

STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

www.stradeeautostrade.it

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2013

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

PORTI & IDROVIE

ISO 39001:2012, certificare la sicurezza stradale

n° 97 – pag. 102

Andrea Marella

Più container e più crociere: il porto di La Spezia cambia n° 97 – pag. 58 Fabio Quinto

Il contesto internazionale stradale: la Norma EN1317

n° 97 – pag. 106

Marco Anghileri - Franz M. Müller

L’autostrada del fiume

n° 98 – pag. 60

Massimo Lanari

Il quadro normativo per la segnaletica orizzontale

n° 97 – pag. 110

Ines Scaldaferri

Porto di Livorno: oltre alla Piattaforma Europa c’è di più

n° 99 – pag. 58

Massimo Lanari

Un occhio alla Sicurezza

n° 97 – pag. 112 / n° 98 – pag. 140 n° 100 – pag. 164 / n° 99 – pag. 128 n° 101 – pag. 150 / n° 102 – pag. 152

A cura di Gaetano Moroni

Ancona: al porto serve un raccordo

n° 100 – pag. 104

Massimo Lanari

Civitavecchia: dal porto, fondi per la Superstrada

n° 101 - pag. 66

Massimo Lanari

n° 98 – pag. 129

Marco Anghileri

Il progetto di rimozione del relitto della Costa Concordia n° 102 – pag. 82 Ufficio Stampa per il progetto di rimozione della Concordia

I Paesi Bassi: una Nazione “logica”

n° 102 – pag. 86

Laura J.H. Sciotti - Manuela Capra

RASSEGNE & NOTIZIARI

Indice analitico per argomenti del 2012 Recensioni di libri e cd-rom

Il Punto di Vista: le diverse soluzioni per la sicurezza sulle strade nell’ambito dei Paesi europei

n° 97 – pag. 147

n° 97 – pag. 154 / n° 98 – pag. 186 / n° 99 – pag. 186 n° 100 – pag. 218 / n° 101 – pag. 206 / n° 102 – pag. 194

Misure di performance della sicurezza con device mobili n° 98 – pag. 134 Giuseppe Guido - Vittorio Astarita - Demetrio Carmine Festa Vincenzo Gallelli - Alessandro Vitale - Frank Fidel Saccomanno

L’educazione stradale

n° 98 – pag. 138

Il tema della velocità

n° 99 – pag. 108

Giuseppe Cantisani - Giuseppe Loprencipe - Alessandro Ranzo

Un attenuatore d’urto più corto è più economico e più sicuro

n° 99 – pag. 120

Luigi Grassia

Servizio ai Lettori

n° 97 – pag. 155 / n° 98 – pag. 187 / n° 99 – pag. 188 n° 100 – pag. 204 / n° 101 – pag. 208 / n° 102 – pag. 195

La sicurezza nella progettazione delle strade

n° 99 – pag. 124

Simone Guidoni - Paolo Bellezza

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso A cura di José Diez

n° 97 – pag. 156 / n° 98 – pag. 176 / n° 100 – pag. 212 n° 101 – pag. 216 / n° 102 – pag. 196 n° 99 – pag. 180

Analisi degli incidenti pedonali per la riprogettazione degli attraversamenti urbani

n° 100 – pag. 160

Lorenzo Boati - Lorenzo Mussone

Il Notiziario SIIV

n° 97 – pag. 158 / n° 98 – pag. 178 / n° 99 – pag. 179

A cura di Orazio Baglieri n° 100 – pag. 210 / n° 101 – pag. 210 / n° 102 – pag. 198

La coscienza collettiva verso la consapevole sicurezza n° 101 – pag. 152 Giuseppe Cantisani - Giuseppe Loprencipe

Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella Fabrizio D’Amico

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

News dall’Europa

Indice Inserzionisti

n° 97 – pag. 160 / n° 98 – pag. 180 n° 99 – pag. 182 / n° 100 – pag. 214 n° 101 – pag. 213 / n° 102 – pag. 201 n° 97 – pag. 162 / n° 98 – pag. 184 n° 99 – pag. 184 / n° 100 – pag. 216 n° 101 – pag. 218 / n° 102 – pag. 200

n° 97 – pag. 164 / n° 98 – pag. 188 / n° 99 – pag. 189 n° 100 – pag. 219 / n° 101 – pag. 220 / n° 102 – pag. 204 n° 97 – pag. 168 / n° 98 – pag. 192 / n° 99 – pag. 192 n° 100 – pag. 224 / n° 101 – pag. 224 / n° 102 – pag. 208

SEGNALETICA & SICUREZZA Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

Strisce pedonali sicure per la città di Graz

Fondazione ANIA e ETSC: il terzo incontro Road Safety PIN

STRADE & AUTOSTRADE

Pedemontana, Meolo-Jesolo e le altre

A fari accesi sotto il “Piccolo mondo antico”

n° 97 – pag. 92 / n° 98 – pag. 128 n° 99 – pag. 106 / n° 100 – pag. 158 n° 101 – pag. 142 / n° 102 – pag. 150

La variante alla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola”

n° 97 – pag. 12

n° 98 – pag. 14

Ufficio Tecnico di Impresa Milesi geom. Sergio Srl

n° 98 – pag. 18

Piero Dangera

n° 97 – pag. 94

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

A cura di Pasquale Cialdini

n° 97 – pag. 7

Fabio Quinto

Erika Avanzi

Luigi Grassia

Osservatorio CdS

n° 102 – pag. 158

Bruno Amatucci

Gli stanziamenti per le Strade Nazionali svizzere Il primo attenuatore d’urto redirettivo progettato in Italia

n° 102 – pag. 155

Richard Neumann

n° 97 – pag. 98 / n° 98 – pag. 130 n° 99 – pag. 114 / n° 100 – pag. 155 n° 101 – pag. 144 / n° 102 – pag. 160

n° 97 – pag. 14 / n° 98 – pag. 8 / n° 99 – pag. 12 n° 100 – pag. 28 n° 101 – pag. 31 / n° 102 – pag. 7

Completata a Sud la variante alla S.S. 125

n° 99 – pag. 8

Luigi Brighenti

STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

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2013

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Il progetto dell’Autostrada Regionale Cispadana

n° 99 – pag. 16

Luca Lanzoni

Un software di collaborazione per il Thames Tideway tunnel

n° 100 – pag. 124

Ufficio Marketing di Bentley Systems International Ltd

La strada dei Camuni

n° 100 – pag. 10

Fabrizio Cardone - Vincenzo D’Amico - Alessandro Collini

La tecnologia TOC per tubazioni in polietilene

n° 101 – pag. 98

Massimo Chiarelli

Un maxiviadotto per il macrolotto della Due Mari

n° 100 – pag. 16

Massimo Lanari

La A89 giunge a Lione. Quasi

n° 100 – pag. 22

Eugenio A. Merzagora

Sulle strade dell’Europa dei 28

n° 101 – pag. 8

Eugenio A. Merzagora

La nuova Autostrada A3: obiettivo raggiunto

n° 101 – pag. 14

Giuseppe Scanni

Pedemontana Lombarda: la tratta A completata al 75%

Il rilevamento laser scanning di gallerie con software Strato®

n° 101 – pag. 104

Silvia Grassi

Pali secanti per il sottopasso della S.P. 89 a Udine

n° 101 – pag. 108

Matteo Canepa

La simulazione di manovre con mezzi per trasporti eccezionali

n° 101 – pag. 112

Alessio Gori

n° 101 – pag. 18

Marina Capocelli

Un algoritmo PSO per l’ottimizzazione planimetrica dei tracciati stradali

n° 102 – pag. 114

Gaetano Bosurgi - Orazio Pellegrino - Giuseppe Sollazzo

Torino-Milano: la nuova A4 pronta per l’Expo 2015

n° 101 – pag. 24

Massimo Lanari

La gestione integrata degli asset delle infrastrutture dei sistemi di trasporto

n° 102 – pag. 118

Ufficio Marketing di Bentley Systems International Ltd

Il Punto di Vista: rivalutare le politiche infrastrutturali per superare la crisi

n° 101 – pag. 30

Oliviero Baccelli

Un percorso ciclopedonale a Milano

TRAFFICO & MOBILITÀ Il nuovo standard nel settore dello sgombero neve

n° 102 – pag. 10

n° 97 – pag. 86

Ivo Negra

Diego Ceccherelli - Andrea Bertacchini

TECNOLOGIE & SISTEMI

Lavori di ammodernamento per la S.S. 106 “Jonica”

Reti, assi, corridoi nell’Europa in movimento n° 97 – pag. 74

Pasqualino Notaro - Antonio Dematteis - Valentina Dell’Orto Guido Venturini Salvatore Lieto - Rocco Marazzita Francesca Vaccaro - Pietro Gianvecchio

L’innovazione in un chiusino in materiale composito

Il progetto pilota Firestorm

Il trasporto regionale più facile e confortevole n° 97 – pag. 80

La gestione nel trasporto delle merci pericolose

Tecnologie di laser scanner dinamico ad alto rendimento n° 97 – pag. 81 La raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche

Carpooling in A22? Sì, grazie!

n° 98 – pag. 81

n° 98 – pag. 84

Paolo Bassi - Luca Grillo - Alberto Dalle Coste

n° 98 – pag. 88

n° 99 – pag. 77

178

Sicurezza stradale e guida notturna

n° 101 – pag. 137

Soluzioni per una gestione efficiente del traffico

n° 102 – pag. 136

Viktor Hatwagner

Tecnologie brevettate per la viabilità invernale

n° 99 – pag. 81

Il mercato unico europeo dei trasporti 20 anni dopo

n° 102 – pag. 138

Andrea Marin

n° 102 – pag. 142

Fabio Camnasio

Toni Principi

Mauro Leandri

n° 100 – pag. 152

n° 99 – pag. 78

Ufficio Stampa di Autodesk SpA

Tutta la flotta a portata di click

Una pole position... da perdere

Federico Di Gennaro

Claudia Ranieli

Prodotti ecosostenibili per il drenaggio delle acque

n° 100 – pag. 150

Gabriele Camomilla

Alessandro Grassi - Alessandro Villa Vincenzo Costantino - Luca Petrucci

I software 2014 per infrastrutture civili

n° 100 – pag. 148

Walter Pardatscher - Carlo Costa

Toni Principi

L’eccellenza si fa strada

n° 99 – pag. 104

Ufficio Stampa di Mercedes Benz Italia SpA

Massimiliano Zazza - Antonella Di Fazio - Olga Landolfi

Manufatto ferroviario varato a spinta sotto la A1

n° 99 – pag. 98

Martin Kottek

Matteo Cerpelletti

A34: l’adeguamento del raccordo Villesse-Gorizia

n° 97 – pag. 88

Fabio Camnasio

n° 100 – pag. 122

Ecosistema digitale E015 per il settore dei trasporti

n° 102 – pag. 146

Pietro Guindani - Giorgio Rapari - Alfonso Fuggetta STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

www.stradeeautostrade.it

Notiziario SIIV.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it L’11A EDIZIONE DELLA SUMMER SCHOOL, ORGANIZZATA DALL’UNIVERSITÀ DI PADOVA E DALLA SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE (SIIV), SI È TENUTA A MONTEGROTTO TERME (PD) DAL 9 AL 13 SETTEMBRE 2013

Summer School della SIIV 2013 “Innovative Research on Materials and Technologies for Transport Infrastructures” 9-13 Settembre 2013 - Montegrotto Terme (PD) Il Corso di Alta Formazione alla Ricerca è un Corso intensivo, riservato ai giovani Ricercatori e ai Dottorandi di Università e Centri di Ricerca (italiani e stranieri), in cui vengono presentati, da Relatori di massima qualificazione scientifica, temi di attuale e specifico interesse per i Ricercatori afferenti al settore scientifico-disciplinare ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”.

Quest’anno la manifestazione ha assunto un carattere spiccatamente internazionale, richiamando Docenti ed esperti da tutto il mondo che hanno affrontato e approfondito temi di ricerca riguardanti i materiali e le tecnologie per le infrastrutture di trasporto. In totale hanno partecipato 12 Relatori e 25 Studiosi (tra Dottorandi e giovani Ricercatori), provenienti da 18 Università e Centri di Ricerca (sia italiani che stranieri).

In particolare, i temi trattati durante la Summer School da ciascun Relatore possono essere così sintetizzati: il Prof. André A. A. Molenaar (Technical University of Delft, Paesi Bassi) ha affrontato l’influenza di alcuni parametri quali le dimensioni del campione, il tipo di prova e le modalità di prova sulla caratterizzazione a fatica dei conglomerati bituminosi e ha proposto un ulteriore intervento concernente lo studio del rumore di rotolamento in base alle caratteristiche del manto stradale; la Prof.ssa Terhi Pellinen (Aalto University, Finlandia) ha relazionato circa l’importanza di un’adeguata progettazione delle miscele di conglomerato bituminoso, illustrando con esempi la situazione finlandese;

2. I Relatori che hanno partecipato alla Summer School

1. I partecipanti al Corso di Alta Formazione alla Ricerca

il Prof. Kim Jenkins (Stellenbosch University, Sudafrica) ha illustrato numerose ricerche ed applicazioni in tema di stabilizzazione delle terre, utilizzo di miscele legate e non legate nelle sovrastrutture, riciclaggio a freddo; il Prof. Andrew Collop (De Montfort University, Regno Unito) ha trattato il tema dell’interazione meccanica tra veicolo e pavimentazione e la simulazione mediante modelli del comportamento deformativo dei conglomerati bituminosi; il Dott. Thomas J. Yager (NASA, Stati Uniti d’America), sulla base delle esperienze maturate presso la NASA, ha illustrato i metodi di misurazione di attrito e aderenza tra pneumatico e pavimentazione in campo aeroportuale e le prestazioni dei trattamenti superficiali per pavimentazioni aeroportuali; il Prof. Antonio Gomes Correia (University of Minho, Portogallo) ha focalizzato il suo intervento sulle infrastrutture ferroviarie, trattando aspetti progettuali e costruttivi relativi ai materiali; il Dott. Martin Hugener (EMPA, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology, Svizzera) ha illustrato il comportamento dei leganti bituminosi a basse temperature e gli studi sui materiali per “ringiovanire” il bitume invecchiato presente nel fresato; il Dott. Martin Arraigada (EMPA) ha relazionato in merito alle verifiche strutturali delle pavimentazioni stradali, analizzando alcune procedure per la simulazione accelerata del loro degrado.

* Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be IL PROGETTO SUNRISE HA TENUTO IL SUO TERZO ITS USER FORUM WORKSHOP, INTITOLATO “COME MIGLIORARE LA PENETRAZIONE DELL’E-GNSS NEL SETTORE DEI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI”, IL 3 DICEMBRE A BRUXELLES. IL WORKSHOP HA RIUNITO CIRCA 30 ESPERTI SULL’ITS CHE SI ERANO PRECEDENTEMENTE REGISTRATI COME MEMBRI DEL FORUM DEGLI UTENTI

UNRISE è un progetto cofinanziato nell’ambito del settimo programma quadro dalla Commissione Europea e gestito dalla Agenzia Europea GNSS (GSA).

SUNRISE mira a garantire la corretta attuazione e l’evoluzione dei programmi GNSS europei coinvolgendo le parti interessate (principalmente utenti) e ad assicurarsi che i loro bisogni siano pienamente compresi e presi in considerazione quando si sviluppano applicazioni o nel momento di decidere le future evoluzioni delle infrastrutture.

S

I partecipanti al Workshop

L’obiettivo principale di questo terzo incontro è stato quello di consolidare e meglio specificare le raccomandazioni identificate durante il secondo Workshop tenutosi a Dublino lo scorso Giugno e grazie al questionario che è stato inviato a tutti i membri del forum e ad altri esperti sull’ITS. Le raccomandazioni, il cui scopo è quello di agevolare la diffusione e favorire l’utilizzo di E-GNSS nelle ITS, saranno parte del piano d’azione da consegnare all’Agenzia europea del GNSS (GSA) e alla Commissione Europea come principale risultato del progetto SUNRISE. Il Workshop è stato aperto dal Chairman, il Sig. Roger Pagny del Ministero dei Trasporti francese, che ha ricordato gli obiettivi del Workshop e del progetto in generale, gli step precedenti e le azioni ancora da intraprendere.

180

Durante il resto della mattinata i partecipanti all’evento hanno assistito alle presentazioni che hanno in seguito favorito il dibattito in merito alle sfide future e ai bisogni concernenti l’adozione dell’E-GNSS nell’ambito di applicazioni appartenenti a tre settori diversi: quello della sicurezza in generale e della sicurezza delle aree di parcheggio in generale; delle merci e della tracciabilità delle merci pericolose; infine Eco-Mobility applicazioni pay-per-use.

Il pomeriggio invece è stato l’occasione per concentrarsi sulle raccomandazioni vere e proprie da fare alla GSA e alla Commissione per migliorare la diffusione dell’E-GNSS nel settore dei sistemi di trasporto intelligenti.

Sono state individuate 25 raccomandazioni suddivise in quattro temi generali: standardizzazione, tecnico, istituzionale e legislativo e infine business.

Le raccomandazioni identificate sono state inseguito classificate secondo la loro necessità e anche la loro urgenza di applicazione.

Il Sig. Nicodème, Direttore Generale dell’ERF, ha concluso l’incontro ringraziando tutti i partecipanti e gli speaker, e ricordando che il quarto ed ultimo incontro dell’ITS User Forum sarà organizzato il prossimo Aprile a Parigi nel contesto del Transport Research Arena.

La ERF è lieta di annunciare il lancio di un nuovo progetto Durabroads co-finanziato dalla Commissione Europea che avrà una durata di 42 mesi.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

www.stradeeautostrade.it

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European Union Road Federation Il Progetto Durabroads mira a fornire una crescita sostenibile attraverso lo sviluppo di un manto stradale innovativo, efficace dal punto di vista dei costi e più durevole.

La nuova generazione di rivestimenti stradali si basa su asfalti che rispettano l’ambiente e sono il frutto di una nanotecnologia potenziata, nonché sull’ottimizzazione delle procedure per la costruzione e la riabilitazione di lunga durata delle infrastrutture stradali al fine che esse risultino più sicure, ecologiche, più adatte al cambiamento climatico e ai carichi del traffico merci.

Di conseguenza, per tutta la durata del progetto, sarà effettuata l’analisi, la selezione e la caratterizzazione dei nanomateriali più idonei per lo sviluppo di diversi aggreganti di nanotecnologia avanzata. Sulla base delle proprietà migliorate di questi bitumi, diversi mix caldi di asfalti (WMA) saranno progettati ed incorporeranno asfalti riciclati (RAP) e i loro sottoprodotti. Utilizzando i risultati di questi sviluppi, saranno progettate le sezioni della pavimentazione di lunga durata che includono avanzati WMA per le diverse condizioni climatiche e i differenti carichi di traffico, utilizzando il metodo degli elementi finiti (MEF) e realizzati in uno scenario reale.

Inoltre, i vincoli esistenti concernenti le procedure stradali legati a reggere le sfide come il cambiamento climatico e gli elevati carichi di traffico dei corridoi merci saranno identificati e valutati al fine di fornire ai Gestori autostradali pratiche per la gestione del patrimonio stradale convenienti, più sicure e rispettose dell’ambiente.

Il progetto, cofinanziato nell’ambito del Settimo Programma Quadro dallo specifico strumento finanziario del pedaggio dell’Unione europea per le iniziative di ricerca e sviluppo, è attualmente condotto da un consorzio multidisciplinare che unisce Centri di Ricerca, Aziende leader nel settore dell’infrastrutture, PMI e Associazioni europee: Università di Cantabria (Spagna), Acciona Infraestructuras SA (Spagna), Fraunhofer (Germania), Istituto per le Scienze sui Trasporti (Ungheria), European Road Federation (Belgio), Tecnalia Ricerca e Innovazione (Spagna), Norwegian Graphite (Norvegia), BSRIA (UK) e Inzenierbuve Ltd (Lettonia).

Come è ormai inutile ricordare, l’Europa sta affrontando una vasta crisi economica e finanziara ed uno sviluppo di nuove tecnologie e sistemi è necessario al fine di fornire strade più accessibili, durevoli, più sicure, più ecologiche e efficaci dal punto di vista economico.

Inoltre, gli effetti negativi delle condizioni meteorologiche estreme dovute ai cambiamenti climatici, l’aumento significativo del flusso di traffico in alcune autostrade a causa della apertura di corridoi merci e la limitazione tecnica dei materiali e delle procedure attuali stanno iniziando ad avere una grande influenza sulla riduzione della vita delle pavimentazioni in asfalto non solo in Europa, ma anche a livello mondiale.

Secondo la Roadmap sulla ricerca e l’innovazione pubblicata dall’ETRAC, la vulnerabilità delle strade in queste condizioni meteorologiche estreme aumenterà in futuro.

Così, con un incremento del 70 % fino al 2030 del volume di merci trasportate su strada, insieme ad una maggiore frequenza di eventi meteorologici estremi (ad esempio inondazioni, forti piogge, ecc), porterà presto ad un netto deterioramento delle infrastrutture stradali.

Come conseguenza di questo deterioramento, crescenti livelli di intervento di manutenzione e di opere di riabilitazione saranno necessari, il che porterà ad una riduzione della disponibilità della rete e, infine, alla necessità di ulteriori e costosi investimenti supplementari.

Il progetto mira a fornire una crescita economica attraverso la promozione della costruzione e riabilitazione di infrastrutture stradali che necessiteranno di meno manutenzione e riabilitazione. Inoltre, è fondamentale e di particolare interesse per Durabroads collegare questa crescita con politiche di protezione dell’ambiente.

In questo senso, è importante sottolineare come l’iniziativa faro “Un’Europa attenta alle Risorse” nel quadro della Strategia Europa 2020, favorisca il raggiungimento di una crescita sostenibile, aumentando l’efficienza delle nostre risorse. Sulla stessa linea, è importante sottolineare come la Direttiva 2008/98/CE, stabilisca la gerarchia di gestione dei rifiuti (ossia la prevenzione, la preparazione per il riutilizzo, il riciclo, il recupero di altro tipo, per esempio il recupero di energia, e infine lo smaltimento), favorendo la prevenzione dei rifiuti stessi. Infine, è un fatto ben noto che l’Unione Europea si stia battendo per la necessità di ridurre drasticamente le emissioni di gas serra mondiali. Di conseguenza, il Consiglio Europeo propone l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 80-95% entro il 2050 rispetto alle percentuali che datano al 1990.

Il progetto Durabroads, dunque, si iscrive nel quadro di tutte quelle azioni intraprese a livello europeo al fine di raggiungere gli obiettivi di riduzione di gas ad effetto serra ed in generale delle azioni che mirano ad avere un’Europa più ecologicamente sostenibile.

Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

STRADE & AUTOSTRADE 1-2014

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA 2014: cresce l’attesa

Doppio appuntamento con i Corsi SITEB

Cresce l’attesa e l’entusiasmo per la nostra ASPHALTICA, in scena a Verona ormai tra qualche mese. In stretto contatto con i padroni di casa di VeronaFiere, la Segreteria SITEB segue costantemente l’aggiornamento delle iscrizioni e la relativa assegnazione delle aree espositive affinché gli Associati vengano “accontentati”, per quanto possibile, su ogni loro esigenza.

A fine Ottobre il Corso di base SITEB ha fatto tappa a Milano, proponendo l’edizione n° 41 del Corso “Le pavimentazioni stradali: dalla teoria alla pratica”.

Alle prime due giornate se ne è aggiunta un’altra (Corso Specialistico) dedicata allo studio dei criteri guida per la compilazione delle Norme tecniche dei CSA di lavori stradali.

I Corsi si sono svolti con la preziosa collaborazione di Ecopneus, che ha ospitato le giornate formative del Corso di base presso la Sala Convegni del vicino Hotel Hermitage e il Corso Specialistico presso la sede di Via Messina 10.

I partecipanti sono stati 25, di cui nove appartenenti alle Amministrazioni di Milano (Comune e Provincia) e Piacenza (Provincia); particolarmente importante la presenza di sei Tecnici della Co.Mi.Bit. di Lugano (Svizzera), nonché quella delle Autostrade Centropadane, della Vaccari Anton Giulio (quattro iscritti), della Controls (due iscritti) e delle Aziende Inertech, Anthea e CMR Industriale. Le giornate di lezioni del Corso di base sono state tenute da Stefano Ravaioli e Michele Moramarco (SITEB), Daniele Fornai (Ecopneus) e Giuseppe Carraro (Co-bit); le relazioni esposte hanno riguardato i seguenti argomenti principali: materiali e prove (aggregati, bitume, emulsioni), conglo-

1.

Come tutti ormai sapranno, quest’anno ASPHALTICA e SAMOTER si svolgeranno in contemporanea ed è facile prevedere che ci saranno molti più visitatori interessati non solo all’esposizione ma anche ai Convegni e ai Workshop di SITEB. Sebbene i settori vitali dell’economia nazionale siano ancora in difficoltà, le preiscrizioni online ad ASPHALTICA 2014 sono state superiori alle attese, a testimonianza di una ripresa, seppur progressiva, del comparto delle infrastrutture. L’auspicio è che venga dunque mantenuta la presenza del maggior numero possibile di Associati SITEB affinché continui ad essere presente ed evidente una importante “massa critica”, che si faccia portavoce delle esigenze di un settore strategico come quello delle infrastrutture stradali.

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2. Un momento del Corso “Le pavimentazioni stradali: dalla teoria alla pratica”

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade merati bituminosi, prodotti speciali (polverino di gomma da PFU), tecnologie di produzione (ciclo di impianto), messa in opera e macchine operatrici (stesa e rullatura), analisi dei rischi, sicurezza e misure di prevenzione in impianto e in cantiere, tecniche di manutenzione. Interessante il dibattito che, a margine di ogni relazione, è stato proposto, con i partecipanti che portavano anche casi specifici da discutere e analizzare collegialmente. l test di apprendimento è stato svolto con buoni risultati da quasi tutti i presenti.

La terza giornata formativa ha avuto quale tema i Capitolati Speciali, con le Linee Guida alla redazione del Capitolato tecnico per la costruzione e manutenzione della sovrastruttura stradale. Relatori sono stati Mauro Maschietto e Marco Capsoni, che hanno compiutamente illustrato le attività di base necessarie alla definizione di un CSA, analizzando in dettaglio i concetti necessari alla qualifica e accettazione dei materiali finalizzati alla redazione di una specifica tecnica adeguata al contesto e completa nelle sue richieste.

Il prossimo appuntamento per il Corso di base SITEB è per il mese di Febbraio 2014.

Linee Guida laboratori e circuito Interlab di SITEB Nel Settembre 2012, alcune Aziende associate SITEB nella Categoria C, dotate di laboratori di prove sui materiali, hanno dato vita ad un Gruppo di lavoro coordinato dall’Ing. Zendri di Cet Servizi. Finalità principale, la redazione delle Linee Guida relativamente ai requisiti minimi, sia generali che specifici, che un laboratorio per servizi, prove e controlli della sovrastruttura stradale debba possedere per poter garantire un livello di affidabilità tale da permettere una corretta realizzazione delle prove e la loro attendibilità, con particolare riferimento alla sicurezza della pavimentazione stradale.

Tali Linee Guida sono da intendersi rivolte precipuamente ai laboratori ma tutte le figure coinvolte, dalla progettazione al collaudo di una pavimentazione stradale, possono trarre giovamento da questa pubblicazione poiché fornisce validi elementi per qualificare oggettivamente un laboratorio di analisi. L’obiettivo è quello di presentare il lavoro alla prossima ASPHALTICA a Verona.

3. La redazione delle Linee Guida relativamente ai requisiti minimi

4.

Nel frattempo il primo ciclo di prove del Round Robin SITEB è stato ultimato come da calendario; esso ha riguardato un campione di bitume tradizionale (solo per questa tipologia di bitume è previsto il circuito) e una miscela di usura tradizionale (conglomerato bituminoso) confezionata con bitume tradizionale.

I campioni relativi al secondo ciclo sono stati spediti ad Ottobre ed entro breve termine saranno raccolti anche gli esiti di questo ciclo, che ha riguardato una miscela di binder confezionata con bitume modificato.

Le prove sul terzo e ultimo ciclo riguarderanno sempre un campione di bitume tradizionale e quale conglomerato una miscela di usura realizzata con bitume modificato.

L’analisi dei dati sarà condotta secondo le comuni regole di statistica, tenendo comunque conto del numero “contenuto” dei laboratori partecipanti. Già dai primi risultati sono emerse una serie di importanti considerazioni che saranno raccolte e discusse in sede collegiale con tutti i partecipanti al circuito.

Un Italiano alla guida del BWA L’Associazione Europea delle Membrane impermeabilizzanti a base Bitume (BWA - Bitumen Waterprofing Association) comprende le Associazioni Europee del settore e tutti i principali Produttori.

La sede legale è a Nottingham (Gran Bretagna). L’attività del BWA è intensa, soprattutto in campo tecnico, dove segue tutti gli sviluppi normativi, di salute e sicurezza, LCA, Reach, ecc. SITEB fa parte del BWA in quanto rappresentante dell’industria italiana delle membrane.

Grazie a un ben organizzato gioco di squadra dei membri italiani, con voto unanime è stato eletto Presidente l’Ing. Massimo Schieroni della Imper di Torino. Nonostante le richieste di alcuni influenti membri di spostare con decorrenza immediata la sede in Germania, è stato prorogato l’incarico all’attuale CEO inglese Paul Neuman, con il compito di ottimizzare la struttura del BWA sotto la guida del nuovo Presidente.

E’ la prima volta che il BWA ha una guida italiana e siamo sicuri che ne trarrà vantaggio.

* Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Associazioni di Categoria

Il Notiziario CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IL PRESENTE NUMERO DEL NOTIZIARIO RIFERISCE LO SVOLGIMENTO DELLA CONFERENZA INTERNAZIONALE ROAD SAFETY AND SIMULATION 2013 TENUTASI A ROMA DAL 23 AL 25 OTTOBRE 2013 PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE E ORGANIZZATA DAL CRISS. L’INIZIATIVA, GIUNTA ALLA QUARTA EDIZIONE, HA RISCOSSO ENORME SUCCESSO TRA GLI ESPERTI DEL SETTORE DI TUTTO IL MONDO CHE HANNO PARTECIPATO ATTIVAMENTE ALLA OTTIMA RIUSCITA DELL’EVENTO

La Conferenza Internazionale “Road Safety and Simulation 2013” Dal 23 al 25 Ottobre 2013, si è svolta, organizzata dal CRISS, la quarta edizione della Conferenza Internazionale “Road Safety and Simulation”, ospitata dall’Università degli Studi Roma Tre presso la nuova sede del Dipartimento di Ingegneria.

1. La cerimonia di apertura della Conferenza RSS2013

La Conferenza si è presentata come uno degli eventi scientifici sul tema della sicurezza stradale più ampi che si svolgono in Europa, grazie a contributi scientifici di oltre 600 ricercatori provenienti dalle maggiori Università e Centri di Ricerca di numerosi Paesi del mondo.

Tale iniziativa, configuratasi ormai come appuntamento fisso per chi si occupa di simulazione di guida in realtà virtuale e sicurezza stradale in senso più ampio, nasce da una pluriennale attività di un gruppo di ricercatori che ogni anno si incontravano alternativamente in Europa o in America, con l’obiettivo di scambiare idee, risultati e condividere progetti il cui denominatore comune è stato sempre rappresentato dal-

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l’applicazione della simulazione interattiva di guida, con particolare riferimento alle applicazioni per la sicurezza stradale. Ciò ha fatto di questi incontri la sede di discussioni a spettro sempre molto e più ampio, che non coinvolgono solo gli Ingegneri delle strade ma anche gli Psicologi, gli Ingegneri del traffico, gli Studiosi dei fattori umani, alcuni settori della medicina e non ultimi gli Esperti di analisi numerica e programmazione.

Gli obiettivi generali della Conferenza, ampiamente centrati anche in questa edizione, hanno permesso l’ennesimo consolidamento della rete altamente interdisciplinare e qualificata tra Studiosi, Specialisti, Istituzioni di ricerca e Agenzie pubbliche e private che operano nel settore della sicurezza stradale, al fine di formulare un quadro esteso, aggiornato ed il più possibile completo per la progettazione e la gestione della sicurezza dell’esercizio stradale.

I settori coinvolti in questa edizione sono stati l’ingegneria stradale e dei trasporti, l’ingegneria del veicolo, la psicologia, l’analisi numerica, lo studio dei fattori umani, che hanno coinvolto i più

2. Alcuni momenti durante le sessioni orali

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale grandi e stimati esperti di sicurezza stradale, nazionali ed internazionali, appartenenti ad oltre 250 Istituzioni, Enti, Università e Centri di Ricerca operanti nel settore della sicurezza stradale provenienti da oltre 45 Paesi che si sono avvicendati per tre giorni nella presentazione delle ricerche di interesse più rilevante e degli ultimi risultati ottenuti.

La Conferenza si è articolata in 21 sessioni orali e quattro sessioni poster nell’ambito delle quali sono stati presentati i più avanzati metodi, le moderne tecnologie e gli strumenti innovativi per ridurre l’incidentalità sulle strade, prevenendo gli eventi e contenendone la gravità. Sono in totale circa 120 le dissertazioni presentate nelle sessioni orali sviluppate in contemporanea anche in quattro aule distinte.

Inoltre, le quattro sessioni poster hanno permesso di presentare i propri lavori anche ad altri 80 Speakers opportunamente selezionati dal Comitato Scientifico della Conferenza a valle di una rigorosa attività di referaggio dei lavori inviati.

Tale procedura di referaggio, portata avanti da più di 150 revisori internazionali coinvolti nella fase preliminare alla Conferenza, ha permesso tramite accurati ed avanzati processi di revisione e classificazione, di selezionare più di 200 lavori ad alto rigore e contenuto scientifico tra i 300 arrivati, che sono stati quindi presentati nella tre giorni di lavori.

3. Le sessioni poster della Conferenza

Come anticipato precedentemente, durante l’evento si sono riuniti Ricercatori e Studiosi del settore che hanno presentato e discusso i sistemi più avanzati oggi disponibili per identificare le cause di insicurezza e provvedere con interventi risolutivi a ridurre il numero di incidenti.

Si è dibattuto infatti di tecnologie emergenti, di simulazione di guida in realtà virtuale, di come i fattori umani incidano sulla sicurezza, di strumenti di ultima generazione per l’analisi diagnostica delle cause di incidente e per la tutela degli utenti deboli.

Alla luce delle interessanti tematiche affrontate, nella sessione di chiusura dell’evento, il Professor Andrea Benedetto, General Chairman dell’evento, ha dichiarato: “Ci si augura che gli esiti dei lavori raccolgano l’interesse delle istituzioni anche nel nostro Paese, poiché è grazie a questi con-

4. Un altro momento dell’evento

tributi che oggi è finalmente possibile implementare interventi e sviluppare azioni utili a ridurre drasticamente il numero delle morti su strada. Ciò che ci spaventerebbe di più, di fronte ad un dramma sociale di questa portata, sarebbe l’indifferenza da parte delle Amministrazioni che gestiscono, progettano e operano sulle strade di fronte a risultati della ricerca così promettenti”.

L’interesse scientifico alla Conferenza, invece, è stato ancora una volta testimoniato dalle numerose richieste di pubblicazione dei lavori presentati che saranno raccolti in numerose edizioni speciali di alcuni giornali scientifici di settore più quotati nello scenario internazionale.

Vista l’unicità della rilevanza scientifica dei contributi, infatti, un’ampia selezione delle memorie presentate verrà pubblicata in ben sette numeri speciali delle seguenti riviste: Advances in Transportation Studies, an International Journal (due Special Issues); Analytic Methods in Accident Research; Journal of Safety Research; Transportation Research Part C; International Journal of Mobile Network Design and Innovation; International Journal of Interdisciplinary Telecommunications and Networking.

Nel prossimo futuro, infine, si formalizzeranno le candidature per ospitare la prossima edizione della conferenza che avrà luogo nel 2015, presumibilmente nei mesi di Ottobre o Novembre. Già numerose le intenzioni avanzate da Istituzioni e Università che formalizzeranno le loro proposte secondo un rigoroso protocollo messo a punto dallo RSS Conferences Permanent Steering Committee che conta di definire entro il prossimo Aprile la sede di RSS2015 .

Per ulteriori informazioni è possibile visitare il sito www.rss2013.org o contattare l’organizzazione all’indirizzo rss2013@uniroma3.it.

* Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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ALBANIA

NUOVO SISTEMA DI TASSAZIONE PER I VEICOLI Sono numerosi gli attori della scena economica belga che premono sul Governo per cambiare il sistema di tassazione degli autoveicoli. L’ultima a pronunciarsi è stata la Federazione Belga delle Imprese, che propone una tassazione al chilometro, che dovrebbe rimpiazzare le tasse esistenti. La tariffa chilometrica potrebbe variare in funzione dell’ora e del luogo dello spostamento e delle caratteristiche del veicolo. Difficilmente, però, il Governo sosterrà a questo tema prima delle prossime elezioni del mese di Maggio.

DALLA BERS 34 MILIONI PER STRADE REGIONALI E LOCALI Il Ministro albanese delle Finanze, Shkelqim Cani, e il Rappresentante permanente della Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo in Albania, Fabio Serri, hanno siglato l’Accordo di Sovvenzione nel quadro dei Fondi IPA 2010/2011 per il finanziamento del progetto delle strade regionali e locali. Il fondo ammonta a 34 milioni di Euro.

Il costo totale del programma è di 297 milioni di Dollari ed è un cofinanziamento della Banca Mondiale, Banca di Sviluppo del Consiglio d’Europa, BERS, Banca Europea degli Investimenti, Banca Islamica per lo Sviluppo e i fondi dell’Unione Europea.

L’Agenzia attuativa del programma è il Fondo Albanese per lo Sviluppo.

NUOVI TRAM IN FIANDRA Il Governo della Regione fiamminga ha dato l’assenso alla costruzione di circa 40 km di nuove linee tramviarie nelle provincie di Anversa e del Limburgo. Una delle nuove linee previste sarà “internazionale”: collegherà infatti Hasselt alla città olandese di Maastricht.

BELGIO L’AEROPORTO DI CHARLEROI COLLEGATO AL SISTEMA FERROVIARIO

2.

La Regione Vallona ha fissato le priorità per il piano d’investimenti nel settore ferroviario 2013-2025.

L’opera principale (che costerà circa 680 milioni di Euro) riguarda la costruzione della stazione dell’aeroporto di Charleroi e il suo collegamento alla rete ferroviaria. Il progetto, già contestato da numerose associazioni ambientaliste, prevede la costruzione di una stazione in superficie; i lavori potrebbero iniziare nel 2020 e terminare sette anni più tardi.

Fra le altre priorità identificate, ci sono l’ammodernamento della linea ferroviaria Bruxelles-Lussemburgo, la costruzione di linee ferroviarie dedicate al trasporto merci presso la città di Liegi e un miglioramento delle frequenze e delle corrispondenze fra treni locali e interregionali.

NUOVI BIGLIETTI PER I TRASPORTI PUBBLICI TEC, la Società per i trasporti pubblici della Regione Vallona, sta testando un nuovo sistema di biglietto elettronico, destinato a rimpiazzare quelli cartacei. La carta elettronica sarà compatibile con quella già utilizzata dalla STIB a Bruxelles e dalla Società ferroviaria SNCB. Il test, effettuato su una decina di linee, durerà per tutto il 2014. Cambiare tutto il sistema di biglietti costerà alla TEC circa 25 milioni di Euro.

PATENTE A PUNTI? Uno dei sei Partiti che formano la maggioranza di Governo ha prospettato l’ipotesi di introdurre anche in Belgio la patente a punti come in altri Paesi europei. La proposta ha suscitato un vivace dibattito, ma il Governo ha annunciato che, in ogni caso, non è fra le priorità da discutere in un prossimo futuro.

LA STIB MIGLIORA IL SERVIZIO

1.

La STIB, Società che gestisce i trasporti pubblici a Bruxelles, ha lanciato una serie di campagne informative destinate ai cittadini per incentivare “la buona coabitazione” fra mezzi pubblici e privati. Le campagne hanno per tema il rispetto delle corsie preferenziali e il comportamento da tenere quando s’incrocia un tram (che è sempre prioritario). A partire da inizio anno, inoltre, tutti gli autobus della sono stati equipaggiati con un dispositivo sonoro che annuncia la fermata e le corrispondenze con altre linee. Lo stesso sistema sarà prossimamente installato anche sui tram.

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News dall’Europa TRAFFICO IN CALO Per la prima volta dal 2005, lo scorso anno si è registrata una diminuzione (–0,5%) della circolazione stradale sul territorio nazionale. Lo ha comunicato il Ministero dei Trasporti, precisando che la regione nella quale il calo è stato più marcato è quella di Bruxelles-Capitale.

DIABOLO, CHE FLOP Diabolo, la linea ferroviaria ad alta velocità inaugurata due anni fa per collegare Bruxelles e Anversa con l’aeroporto di Zaventem, non sta ottenendo il successo sperato. Secondo le ultime statistiche, infatti, solo il 19% dei passeggeri diretti all’aeroporto utilizza la linea, soprattutto a causa del costo elevato dei biglietti (il doppio rispetto al treno normale). La costruzione della linea era costata 678 milioni di Euro e, vista la tendenza, non sarà sicuramente ammortizzata nei tempi previsti.

FINLANDIA RAPPORTO SULLA SICUREZZA STRADALE Il Governo finlandese ha pubblicato i dati riguardanti la sicurezza stradale per il 2012. Dal rapporto si evince che il numero di decessi e di feriti sulle strade è in calo rispetto all’anno precedente di circa il 10%, tendenza che sembra confermarsi anche per il 2013. Cala anche il numero di incidenti totali. Il 25% circa degli incidenti è causato da guida sotto influsso di alcool, mentre la velocità eccessiva è causa di circa il 45% dei sinistri.

FRANCIA

PIÙ DISCIPLINA AL VOLANTE

SOSPESA L’ECOTAXE FINO AL 2015

Circa 96.000 infrazioni per uso del cellulare durante la guida sono state comminate dalla Polizia belga nel corso dello scorso anno. Questo rappresenta un calo significativo rispetto all’anno precedente, nel quale le infrazioni constatate erano state 120.000.

Dopo le numerose manifestazioni dell’autotrasporto francese, il Ministro dell’Ambiente e dell’Energia, Philippe Martin, ha annunciato che l’Ecotaxe sarà sospesa almeno fino al 2015. Nel 2013 era stato annunciato il rinvio al 1° Gennaio 2014. Si attende ora una riforma complessiva della tassazione anche se nel Paese è già scattato l’allarme per un possibile aumento dell’IVA. Intanto, la Otre (il Sindacato francese degli autotrasportatori) dichiara che continuerà a battersi per una completa soppressione dell’Ecotaxe e non una semplice sospensione.

TAXI ELETTRICI A BRUXELLES Il Governo della Regione di Bruxelles ha deciso di concedere 50 licenze per dei taxi elettrici. I proprietari delle licenze hanno tempo sei mesi per iniziare il loro lavoro con un’auto completamente elettrica (non ibrida, quindi). Il numero dei taxi complessivo a Bruxelles è di 1.300.

4.

3.

GERMANIA

NUOVO PIANO PER LA SNCB

AUTOSTRADE A PAGAMENTO PER GLI STRANIERI

Il AD delle ferrovie belghe, Jozef Cornu, ha presentato il nuovo piano di lavoro 2014-2017.

Il piano prevede un aggiornamento dei tempi di percorso, che aumenteranno di 2 o 3 minuti per tratta (i tempi precedenti erano fissati con standard degli anni Novanta), il miglioramento di alcune linee, come quelle verso l’aeroporto di Bruxelles, la continuazione dei lavori per il nuovo RER (Reseau Express Régional, che collegherà Bruxelles con i comuni limitrofi) e la costruzione di alcune infrastrutture ferroviarie giudicate indispensabili.

Nel programma di Governo della nuova coalizione è presente l’introduzione di un pedaggio autostradale per i veicoli non immatricolati in Germania. Come riportato anche nel numero scorso di “S&A”, le Autorità Europee si sono dette contrarie a una pratica giudicata discriminatoria e hanno già minacciato di citare la Germania alla Corte di Giustizia se insisterà su questa posizione. Intanto il Governo austriaco ha annunciato, pur smentendo si tratti di una ritorsione, che i tratti autostradali finora esentati dal pagamento della vignetta (quelli che collegano Tirolo e Baviera) saranno anch’essi a pagamento.

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News dall’Europa Secondo quanto riportato da gpwinfostrefa.pl, i costi saranno coperti da finanziamenti pubblici nazionali e dall’operatore ferroviario nazionale PKP PKL. La UE contribuirà al progetto con un investimento di circa 4 miliardi.

GRECIA FINANZIATE QUATTRO AUTOSTRADE Il Commissario europeo per le Politiche Regionali, Johannes Hahn, ha approvato un finanziamento di 2,97 miliardi di Euro per la realizzazione di quattro importanti assi autostradali nella Nazione ellenica.

I fondi serviranno per la costruzione di 196 km dell’autostrada Ionia, dei 2.471 km della tratta Maliakos-Kleidi, dei 120 km della sezione Elefsina-Corinto della Patra Motorway e di 78,5 km della Central Greece Motorway. Tali progetti, parti integranti della rete TEN-T, sono stati ritenuti prioritari dalle Autorità greche e dalla Commissione Europea per lo sviluppo del Paese e per la creazione di posti di lavoro.

REGNO UNITO RISPETTO PER I CICLISTI Le Autorità britanniche hanno lanciato una Campagna per incentivare il reciproco rispetto fra automobilisti e ciclisti. La Campagna consiste nella divulgazione di un vademecum da rispettare, sia per gli automobilisti, sia per i ciclisti, per ridurre il numero d’incidenti che coinvolgono le biciclette.

IL GOVERNO SI DEFILA 5.

Il Governo britannico ha annunciato l’intenzione di vendere le sue quote della Società Eurostar, che gestisce il treno ad Alta Velocità Londra-Parigi che attraversa la Manica.

Il Governo inglese possiede il 40% delle azioni della Società.

450 MILIARDI DI EURO PER LE INFRASTRUTTURE Il Governo britannico ha annunciato un massiccio piano per le infrastrutture del valore di 375 miliardi di Sterline (450 miliardi di Euro).

Si tratta di una serie di progetti, sovvenzionati dallo Stato e dai privati, con interventi già pianificati, che verranno realizzati fino al 2030 e oltre, nei più diversi settori: energia, trasporti, comunicazioni.

Le grandi Assicurazioni britanniche, che tradizionalmente non investono in questo ambito, hanno deciso di partecipare impegnandosi con un capitale di 25 miliardi di Euro.

MACEDONIA

ROMANIA

AL VIA NEL 2014 LA COSTRUZIONE DEL PRIMO COLLEGAMENTO FERROVIARIO CON LA BULGARIA La Macedonia avvierà la costruzione del primo collegamento ferroviario con la Bulgaria entro Marzo 2014; lo ha annunciato il Ministro delle Finanze macedone Zoran Stavreski.

La nuova infrastruttura ferroviaria svolgerà un ruolo fondamentale nel rilancio dell’economia nella regione orientale della Macedonia. Il Governo macedone ha in programma numerosi progetti infrastrutturali da attuare entro il 2020.

POLONIA GOVERNO, INVESTIMENTO DI 6 MILIARDI DI EURO IN 140 PROGETTI DI INFRASTRUTTURE FERROVIARIE Il Governo della Polonia ha annunciato che investirà oltre 6 miliardi di Euro in 140 progetti di infrastrutture ferroviarie nel biennio 2013-2015.

SALINI-IMPREGILO IN TRANSILVANIA La Compagnia Nazionale Rumena per le Autostrade e le Strade nazionali (CNADNR) ha aggiudicato a Salini-Impregilo il primo lotto dell’autostrada Sebes-Turda, nella Transilvania centrale.

Il contratto (121 milioni) include 17 km di autostrada a due corsie per senso di marcia, con tre intersezioni e circa 81.000 m² di ponti e viadotti.

Una volta completata, l’autostrada (70 km), che si snoderà nelle province di Cluj e di Alba, connetterà la A1 alla A3, e quindi il Corridoio Pan-europeo IV all’Autostrada transilvana Bucarest-Bors.

Il costo stimato dell’intero progetto è di 560 milioni, finanziato all’85% da fondi europei e al 15% da risorse statali. In Romania Salini-Impregilo è attualmente impegnata nel completamento del 3° Lotto dell’Autostrada Orastie-Sibiu (137 milioni) nonché nella progettazione e nella realizzazione del 2° Lotto dell’Autostrada Lugoj-Deva (153 milioni).

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News dall’Europa

RUSSIA

SLOVACCHIA

PRIMA COMPAGNIA LOW COST

CONTRATTO PER UN TRATTO DELLA E50

La Compagnia di bandiera russa Aeroflot ha annunciato la creazione di una sua filiale low cost Dobrolet (“buon volo” in russo). La Compagnia disporrà inizialmente di otto Boeing 737 con una capacità di 170 passeggeri e inizierà la sua attività nel corso del 2014. Al momento, non si conoscono ancora le destinazione servite.

Un ATI composta da Doprastav (32%), Váhostav (32%), Strabag (32%) e Metrostav (4%) ha firmato il contratto di 427 milioni per la realizzazione di una sezione dell’autostrada D1, nella Slovacchia settentrionale. Il tratto, di 11 km, collegherà Hrièovské Podhradie e Lietavská Lúèka, e sarà caratterizzato da undici viadotti e da due gallerie. L’opera dovrebbe esser realizzata in 48 mesi.

La D1 è parte dell’itinerario europeo E50, che si snoda da Parigi a Norimberga, quindi a Praga fino al confine ucraino, e nel 2020 collegherà Bratislava a Trnava con sei corsie, Trnava a Michalovce con quattro corsie, mentre il tratto tra Michalovce e il confine ucraino sarà a due corsie.

MISURE DI SICUREZZA INASPRITE SUI TRASPORTI AEREI Il Governo russo ha deciso che, sui voli da e per la Russia così come su tutti i voli interni, saranno vietati in cabina tutti i tipi di liquidi, gel, aerosol e sostanze simili, compresi medicinali e alimenti per infanti.

La misura è temporanea e sarà in vigore fino a fine Marzo, in concomitanza con i Giochi Olimpici e Paraolimpici di Sochi per lottare contro la possibilità di attentati terroristici.

SPAGNA NIENTE PIÙ CELLULARI

SERBIA PUBBLICATA LA GARA PER L’AUTOSTRADA PIROT-DIMITROVGRAD La Società pubblica per la gestione e la costruzione di autostrade Koridori Srbije ha invitato le aziende a presentare le domande per la costruzione di una sezione di 14,3 km dell’autostrada Pirot-Dimitrovgrad, parte integrante del Corridoio X. I lavori sono stati lasciati incompiuti dalla Società austriaca Alpine che è entrata in procedura di fallimento. L’opera è stata finanziata dalla Banca Mondiale.

Dopo la catastrofe ferroviaria di Santiago de Compostela dello scorso anno, il Governo spagnolo ha annunciato una serie di misure per migliorare la sicurezza ferroviaria.

Tra queste, il divieto per i macchinisti di usare i cellulari, salvo in caso di urgenza, e l’installazione a bordo di tutti i treni di una “scatola nera” per registrare i dati di viaggio e le conversazioni in cabina.

AUTOSTRADA BELGRADO-MONTENEGRO GRAZIE AD UN PRESTITO CINESE La Serbia ha ottenuto un miliardo di Dollari, su un totale di 3 miliardi di Dollari di prestito a condizioni molto favorevoli, che il Governo cinese ha stanziato per 16 Paesi dell’Europa Centrale e Orientale. La notizia è stata confermata dal Ministro dei Trasporti Aleksandar Antic. Una parte del prestito sarà utilizzata per finanziare la seconda fase del progetto di modernizzazione dell’impianto di produzione di energia e delle miniere di carbone “TE - KO Kostolac” (715,6 milioni di Euro), mentre la restante parte verrà stanziata per la costruzione dell’autostrada Belgrado-Montenegro, sezione Belgrado-Cacak.

6.

APPROVATA LA CONCESSIONE PER FINANZIARE NUOVE AUTOSTRADE

DALLA UE, 72 MILIONI PER SOSTENERE LO SVILUPPO DELL’INTEROPERABILITÀ DELLA RETE FERROVIARIA

Il Governo serbo ha deciso che la costruzione di autostrade non sarà più finanziata attraverso i prestiti ma attraverso gli accordi di concessione. Secondo le dichiarazioni del Ministro per la Costruzione Velimir Ilic, questo varrà non solo per la Autostrada Belgrado-Montenegro, ma anche per la futura autostrada tra Pojate e Preljina nella Serbia centrale, il cosiddetto “Corridoio Morava”.

L’Unione Europea cofinanzierà con un importo totale complessivo di oltre 72 milioni di Euro due progetti per pianificare e implementare l’interoperabilità di un tratto del corridoio ferroviario del Mediterraneo in Spagna.

I progetti contribuiranno alla realizzazione e allo sviluppo del Progetto Prioritario TEN-T 19 e dovranno essere pronti tra il 2014 e il 2015.

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News dall’Europa Il primo progetto, selezionato per il finanziamento nell’ambito del Multi-Annual Call TEN- T 2012, comprende gli studi per adeguare la rete ferroviaria spagnola allo standard europeo UIC. Il secondo progetto, sostenuto dal TEN-T Multi-Annual Programme, comprende la realizzazione dei lavori per la conversione dei sistemi di scartamento nel tratto ferroviario tra Castellbisbal e Nud de Vilaseca, vicino a Tarragona. Il progetto contribuirà a favorire l’interoperabilità della rete ferroviaria spagnola, rendendo il trasporto ferroviario competitivo per gli operatori commerciali.

TURCHIA

un valore di 86 miliardi di Lire Turche (43 miliardi di Dollari) saranno completati entro sei anni. Il Governo progetta di costruire trasporti tradizionali e ad Alta Velocità nelle 15 città turche maggiormente abitate.

L’Alta Velocità Ankara-Istanbul sarà collegata anche al succitato tunnel Marmaray. Il viaggio da Istanbul ad Ankara sarà di circa tre ore.

Attualmente sono in esecuzione 460 grandi progetti principali, articolati in circa 3.900 sub-progetti; il valore degli investimenti per i progetti in esecuzione è di 184,5 miliardi di Lire Turche. Alcuni progetti nei settori delle infrastrutture, per un totale di 47 miliardi di Lire Turche, sono stati firmati tramite una partnership tra settori pubblici e privati, come forma alternativa di finanziamento; il terzo ponte e il terzo aeroporto di Istanbul fanno riferimento a questo modello.

OPERATIVO DALLO SCORSO 29 OTTOBRE IL TUNNEL SOTTO IL BOSFORO

NUOVI BANDI PER LA PRIVATIZZAZIONE DI AUTOSTRADE E PONTI

La parte europea e la parte asiatica di Istanbul sono state collegate da un nuovo tunnel ferroviario che passa sotto lo stretto del Bosforo, il Marmaray, la cui inaugurazione si è tenuta lo scorso 29 Ottobre, data del 90° anniversario della Repubblica turca.

Il progetto, condotto da un Consorzio turco-giapponese, è partito nel 2005 e doveva essere portato a termine nel 2009, ma alcuni importanti ritrovamenti archeologici hanno ritardato i lavori di quattro anni. Il tunnel, che consente il passaggio di 1,5 milioni di persone al giorno, è lungo 13,6 km, per un totale di 76 km di linea ferroviaria, ed ha visto un investimento di 4,5 miliardi di Dollari.

Oltre a questa importante infrastruttura, un tunnel subalveo stradale è in fase di costruzione e dovrebbe diventare operativo nel 2015, anno in cui sarà realizzata anche l’apertura del terzo ponte sul Bosforo, portando i collegamenti tra le due parti della città da 2 a 5.

Il Governo turco prevede una nuova pubblicazione dei Bandi per le privatizzazioni della lotteria nazionale, delle autostrade e dei ponti. Il Ministro delle Finanze Şimşek ha sottolineato la necessità di cambiare il quadro normativo e di creare, in prima battuta, una Società commerciale per la gestione di strade e di ponti.

Un precedente bando di gara per la privatizzazione era stato cancellato poiché il prezzo offerto dal Consorzio Ülker, Koç e UEM (Malaysia) era stato giudicato insufficiente.

7.

LA LINEA AD ALTA VELOCITÀ ISTANBUL-ANKARA SARÀ ATTIVA DA FEBBRAIO Il Ministro dei Trasporti Binali Yıldırım ha dichiarato che la linea ad Alta Velocità (YHT) che collegherà Istanbul e Ankara sarà attiva entro i primi mesi dell’anno, aggiungendo che alcuni progetti per i trasporti, la comunicazione e per il mare per

UNGHERIA BUDAPEST: BANDITI I LAVORI PER LA REALIZZAZIONE DELLA NUOVA RETE TRANVIARIA Il Centro dei Trasporti di Budapest (BKK) lo scorso mese di Dicembre ha bandito una gara d’appalto aperta per la realizzazione di un progetto relativo alla costruzione di nuove linee tramviarie che attraverseranno la parte occidentale della Capitale ungherese in direzione Nord-Sud. L’obiettivo del progetto è la creazione di una rete tramviaria collegata delle varie linee attualmente isolate, rendendo così possibile un trasporto diretto senza trasbordi.

L’investimento ha un valore complessivo di 10 miliardi di Fiorini, pari a circa 35,7 milioni di Euro, e fa riferimento a due lotti di lavori: il primo consiste nella costruzione del ramo del Lungo Danubio a Bem scalo, mentre l’altro concerne il ramo fino a Piazza Széll Kálmán.

Il costo netto stimato di 3,1 miliardi di Fiorini, pari a circa 10,5 milioni di Euro, del primo ramo include una tratta della lunghezza di 2,2 km e cinque fermate.

I restanti 6,9 miliardi di Fiorini, pari a circa 23,5 milioni di Euro, serviranno invece a costruire la tratta di 5,3 km con 17 fermate del secondo ramo.

Il progetto sarà eseguito nell’ambito del Programma Operativo per lo Sviluppo dei Trasporti (Közop) entro il 30 Giugno 2015 con un finanziamento dei fondi europei e dello Stato ungherese.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦ AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA www.a22.it

2a Copertina

I.ME.VA. SpA www.imeva.it

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BASF CC ITALIA SpA www.basfcostruzioni.it

26

ITALCEMENTI SpA www.italcementi.it

77

BELLOLI ITALIA Srl www.belloli-italia.it

55

ITERCHIMICA Srl www.iterchimica.it

141

BOMAG ITALIA Srl www.bomag.com

95

JET BLAST Srl www.jetblast.it

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BUZZI UNICEM SpA www.buzziunicem.it

81

KAPYFRACT AG www.kapyfract.ch

89

MAPEI SpA www.mapei.it

69

CECCANTINI & FIGLI Srl www.ceccantini.it

147

CO.PRE.M. Srl www.coprem.it

73

MASSENZA Srl www.massenza.it

EDILMAC DEI FRATELLI MACCABELLI Srl www.edilmac.com

70

MERLO SpA www.merlo.com

157 1a Copertina

ENTE AUTONOMO FIERE DI VERONA - SAMOTER 2014 49 www.samoter.com

MOBIVISION Srl www.visirun.com

117

FONTANA LUIGI SpA www.gruppofontana.it

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PAVER COSTRUZIONI SpA www.paver.it

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G.S.A. Gruppo Servizi Associati www.grupposerviziassociati.it

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SEVEN SERVICE Srl www.sevenservicesrl.it

GIUGLIANO COSTRUZIONI METALLICHE Srl 4a Copertina www.giuglianocostruzionimetalliche.com

TECNIFOR SpA www.faeterni.it

GRS Srl www.grs-topo.com

TECNO PIEMONTE SpA www.tecnopiemonte.com

GRUPPO S.E.I. Srl www.sei-idorjet.it GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV e LIRA) www.grupposina.it

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UNICALCE SpA www.unicalce.it

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WIRTGEN MACCHINE Srl www.witgen-group.com

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