S&A 104 Marzo/Aprile 2014

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ISSN 1723-2155

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Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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n° 2/2014 MARZO/APRILE

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STRADE & AUTOSTRADE

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STRADE MARZO/APRILE

104 2014 anno XVIII

ST RA spe DE ci Studi e Progetti E A ale Grandi infrastrutture M BI Cantieri Impianti Ambiente EN T Macchine Tecnologie Materiali

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

L’apertura del primo tronco della nuova S.S. 38 La sicurezza applicata alle gallerie autostradali La linea ferroviaria Parma-La Spezia Milano Linea 5: aperte altre due stazioni Horizontal Directional Drilling: l’ingegneria dei fluidi di perforazione Gli escavatori compatti più rapidi al mondo Gian Vito Graziano

L’uomo che... lavora nel cuore della terra Mobilità urbana innovativa e sostenibile Il nuovo collegamento tra la S.P. 15b e la ex S.P. 160 Il controllo e la gestione dei rischi idrogeologici Opere d’arte in leggerezza Il monitoraggio dei versanti in frana Inaugurata la “Fabbrica della patente” Il futuro dell’Ingegneria dell’Informazione

Milano

AUTOSTRADE

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la POTENZA dâ&#x20AC;&#x2122;urto di una flotta di 400 mezzi tecnologicamente avanzati

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n° 2/2014 - Marzo/Aprile - Anno XVIII

BIMESTRALE SULLA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 5 Italia: un territorio fragile con equilibrio idrogeologico sconvolto Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 7 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

10 L’apertura del primo tronco della nuova variante alla S.S. 38 Andrea Giordani

Pavimentazioni & Manti 16 Scarifica, stesa e compattazione a tempi di record Marketing Department del Wirtgen Group

Gallerie & Tunnelling 20 La sicurezza applicata alle gallerie autostradali Enea Guido Sogno - Salvatore Roberto Comparetto

24 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Ponti & Viadotti 28 Le nuove tecniche di gestione delle opere d’arte parte prima Eleonora Cesolini - Gabriele Camomilla - Stefano Oddone

Ferrovie & Metropolitane 34 Il raddoppio della linea ferroviaria Parma-La Spezia Giulio Marcheselli

38 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

40 Milano Linea 5: aperte altre due stazioni Giovanni D’Alò - Marco Di Paola - Giulio Brandstetter

Aeroporti & Hub 42 L’impermeabilizzazione all’aeroporto Lech Walesa Ufficio Marketing di Mapei SpA

Porti & Interporti 46 L’interporto di Verona è sulla buona strada Massimo Lanari

Asfalti & Bitumi 50 La sostenibilità del polverino di gomma Carlo Lupi - Daniele Fornai

Cementi & Calcestruzzi 54 Una sfida in galleria Fabio Pedrali

Materiali & Inerti 56 Risanamento di una strada di montagna con geocomposito Augusto Ugolini

60 Geogriglie per la stabilizzazione delle fondazioni stradali Dario Carnevali

Tecnologie & Sistemi 63 L’idrogeno a beneficio dell’intero ecosistema alpino Carlo Costa - Walter Pardatscher

64 Horizontal Directional Drilling: ingegneria dei fluidi di perforazione Massimo Chiarelli

72 Il chiusino attento all’ambiente Matteo Cerpelletti

74 Tecniche di indagine dall’alto con l’uso di droni multirotore Luca Albertelli - Gianni Peluchetti

78 GPS addio: Galileo ti dirà dove sei

Macchine Stradali 80 Non solo rulli... Massimo Lanari

83 Parola chiave: versatilità Francesco Colombo

Sommario

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Macchine Movimento Terra

86 Gli escavatori compatti cingolati più rapidi al mondo Ufficio Marketing di Mecalac S.A.S.

88 Produttività ai vertici

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Norme & Leggi 154 L’UE Informa

A cura di Fabio Camnasio

157 Direttive appalti: al via la procedura elettronica Darma Lodigiani

Attrezzature & Componenti 90 MTH: fresatura e stabilizzazione anche nelle condizioni più gravose Claudia Castagna

94 Macchine polivalenti per la manutenzione stradale Silvie Pelcova

Traffico & Mobilità 97 Comandi di ultima generazione Stefano Assaloni

98 Una mobilità urbana innovativa e sostenibile Fabio Camnasio

Segnaletica & Sicurezza 100 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

101 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

110 Il nuovo collegamento tra la S.P. 15b e la ex S.P. 160 Daniele Cappellino - Andrea Filippi

114 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio 116 Il Punto di Vista: “Grandi rischi e piccoli dissesti”

158 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

160 Inaugurata la “Fabbrica della patente” Darma Lodigiani

Incontri & Interviste 162 L’uomo che... lavora nel cuore della terra Bruno Amatucci

166 Il futuro dell’Ingegneria dell’Informazione è adesso Francesco Colombo

Manifestazioni & Formazione 168 Quel che vogliamo è far volare Milano 172 Segnali positivi dall’industria per EXPO Ferroviaria 2014 173 Drilling e Foundations con GEOFLUID 174 SAMOTER e ASPHALTICA per le MMT e da cantiere Ufficio Stampa di Veronafiere SpA

176 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

178 La Conferenza Internazionale sulle infrastrutture di trasporto Massimo Losa

179 Il primo Corso di monitoraggio geotecnico e strutturale Paolo Mazzanti

Giovanni Da Rios

118 Opere d’arte in leggerezza Alberto Parpajola

124 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

126 La sicurezza del territorio Angelo Artale

130 Portello: la porta, il ponte e il borgo Lorenzo Attolico - Alberto Marescotti

136 Il monitoraggio di versanti in frana Milena Mari - Roberto W. Romeo Pierpaolo Tiberi - Alessandro Zampieri

139 Regione Toscana: rischio idraulico e idrogeologico Sofia Morandi

142 Il rischio sismico in Toscana

Rassegne & Notiziari 180 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

182 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

184 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

186 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

187 Servizio ai Lettori 188 Recensioni di libri e cd-rom 189 News dall’Europa 192 Indice Inserzionisti

Giancarlo Fianchisti - Massimo Baglione

144 Modena: un territorio fragile Ivano Campagnoli - Antonio Gatti - Davide Bartuzzi - Luca Rossi

150 Prevenzione e gestione tempestiva dell’emergenza Andrea Fellini

CALL FOR PAPERS... Per proporre articoli inerenti le tematiche trattate potete contattare la Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it. Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In prima copertina: Opera di sostegno in terra rinforzata con PAVIROCK TPV antierosione e rinverdibile Viganò Pavitex SpA (Divisione Geosintetici) Via Carlinga, 35 - 24035 Curno (BG) Tel. +39.035.201911 - Fax +39.035.201936 geo.it@pavitex.com - www.pavitex.com

In collaborazione con Enti e Associazioni

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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Anna Caimi - Francesco Colombo - Piero Dangera Massimo Lanari - Darma Lodigiani - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Luca Lanzoni Da Modena: Luca Morelli - Giulio Pini Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

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Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Cantieri e Macchine” Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Abbiamo un patrimonio storico, culturale e paesaggistico ineguagliabile. Basti pensare che l’Italia è il Paese con il più alto numero di siti Unesco, patrimonio dell’umanità: impossibile trovare un insieme di tante meraviglie in poche centinaia di chilometri come da noi. Ma, allo stesso tempo, poggia su un territorio molto fragile. A peggiorare la perdurante carenza infrastrutturale, infatti, gli inverni con persistenti piogge portano devastazioni al nostro Paese e, purtroppo, anche morti. È terribile pensare che, in casa, in treno o in automobile possa succedere - soprattutto in alcune aree particolarmente soggette a tali fenomeni - di essere investiti dall’onda di piena di un fiume o di essere travolti da una frana... Il dissesto idrogeologico è un processo erosivo che modifica il territorio in tempi relativamente rapidi o rapidissimi, con effetti spesso distruttivi sulle opere, sulle attività e sulla stessa vita dell’uomo. Ritengo che le cause vadano ricercate soprattutto nella pesante urbanizzazione e nella speculazione edilizia: estrazione illegale di inerti, disboscamento indiscriminato, cementificazione selvaggia, abbandono delle aree montane, agricoltura intensiva: sono tutti fattori che contribuiscono, in maniera determinante, a sconvolgere l’equilibrio del territorio. Al Sud, la costante aggressione al territorio è causata principalmente dall’abusivismo edilizio, mentre al Centro-Nord si prosegue con interventi di gestione dei fiumi che seguono procedure vecchie e inefficaci, che puntano su infrastrutture rigide invece che all’attenzione della dinamica fluviale: argini realizzati senza un serio studio sull’impatto a valle, alvei cementificati, escavazione selvaggia e, non ultimo, assoluta mancanza di manutenzione preventiva. Il problema del dissesto si sta rivelando grave: è per questo che “Strade & Autostrade” ha ritenuto doveroso, nonché chiarificatore, intervistare il Dott. Gian Vito Graziano, Presidente del Consiglio Nazionale dei Geologi per chiedere soprattutto come possano i Geologi italiani aiutarci a ridurre le continue attività di emergenza, convincendo la Politica e le Amministrazioni a ripensare - una volta per tutte - alle strategie, a ridefinire gli obiettivi e i quadri programmatori, a

rivedere le politiche e gli strumenti normativi e operativi indicando le strade per la mitigazione dei rischi e per uscire dal paradosso di un Paese che non riesce a passare dall’emergenza alla gestione ordinaria del territorio. Forse non sono attribuite con chiarezza le competenze e, soprattutto, le responsabilità. L’Italia è uno dei Paesi più a rischio nel quale urge un intervento per la messa in sicurezza del territorio. È fondamentale che a tenere alta l’attenzione nei confronti del rischio sismico e del rischio idrogeologico sia un autorevole rappresentante del nostro Parlamento. Dopo lo stanziamento economico per interventi per il ripristino della viabilità nella Regione Sardegna, colpita dall’alluvione del Novembre scorso e che si è mossa per favorire quei Comuni che si avvarranno dell’opera dei Geologi, un’altra buona notizia arriva dalla Campania: più di 1.000 tra Geologi e Ingegneri saranno impegnati nelle attività di presidio per monitorare tutti i possibili rischi. Nella progettazione e nella realizzazione delle grandi opere di ingegneria, gli Studi specialistici geologici assumono un ruolo determinante - soprattutto nella fase preliminare - in quanto consentono di individuare le principali criticità, ipotizzando le più opportune misure di riduzione e di mitigazione delle stesse. Tra gli aspetti di maggiore criticità, escludendo quelli di carattere geotecnico - il cui approfondimento spesso è demandato alla fase definitiva della progettazione -, vanno sottolineate le pericolosità geologiche in quanto responsabili, molto spesso, di una riduzione dei tempi di vita delle opere stesse e di un aumento significativo dei costi di manutenzione. Frane, terremoti, esondazioni di corsi d’acqua, eruzioni vulcaniche sono i principali fenomeni per i quali un attento studio specialistico può produrre affidabili livelli di conoscenza e significative economie di risorse. Il nostro augurio più sentito va, ora, alle popolazioni ed ai loro territori recentemente colpiti: che si trovi l’equilibrio, quello vero, fatto di Norme e regolamentazioni, di decisioni ed interventi, di provvedimenti e risoluzioni.

Claudio Capocelli

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Strade & Autostrade

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS INVESTIMENTI ANAS apre il TG delle infrastrutture Il network di comunicazione dell’ANAS si arricchisce di un nuovo strumento. Ogni giorno infatti su ANAS TV alle ore 15.00, dal lunedì al venerdì, l’appuntamento è con le principali notizie del settore infrastrutturale. Si tratta di una striscia televisiva informativa quotidiana che propone una panoramica delle principali notizie del giorno provenienti dal settore delle infrastrutture materiali e immateriali, sia in Italia che all’estero, un’offerta informativa che si rivolge in particolare alle Istituzioni nazionali e locali, al Management della Aziende del settore, alle Concessionarie, ai Tecnici, ai Professionisti e a tutti gli operatori del comparto. È quindi un utile strumento per tutti coloro che vogliono conoscere, ad esempio, gli interventi legislativi sul settore, gli investimenti per il potenziamento della rete stradale o ferroviaria, le novità sul sistema dei porti e degli aeroporti e tutte le informazioni primarie che vengono dal settore delle infrastrutture e dal mondo dell’edilizia e delle costruzioni. Il TG delle infrastrutture affianca gli altri strumenti di comunicazione del network aziendale: ANAS Tv, Web Tv con servizi informativi, magazine e bollettini sulla viabilità; il web magazine www.lestradedellinformazione.it, testata online di informazione per il settore infrastrutture; il sito internet aziendale; il servizio gratuito d’informazione sul traffico denominato VAI; la web radio ANAS; i social network Twitter e Facebook.

1. Presso la Scuola Superiore della Polizia di Roma, il Presidente Ciucci ha presentato il primo TG delle infrastrutture, edito dall’ANAS, alla presenza del Ministro Maurizio Lupi

Il potenziamento del sistema infrastrutturale come volano nazionale Si è svolto a Roma l’incontro per conoscere i risultati della ricerca demoscopia realizzata da ISPO Ricerche sul tema “L’atteggiamento verso le grandi infrastrutture e l’immagine di ANAS presso la popolazione e gli opinion leader”. La ricerca ha evidenziato che “C’è una profonda consapevolezza che sviluppo economico, benessere, occupazione, migliore accessibilità e fruizione dei servizi passino necessariamente attraverso un potenziamento del sistema infrastrutturale” - come ha commentato il Presidente Pietro Ciucci. Dalla ricerca emerge che nove Italiani su dieci (86%) ritengono che il sistema infrastrutturale sia fondamentale per lo sviluppo del Paese, mentre sette su dieci (il 65%) che gli investimenti in questo settore siano il modo migliore per impiegare il denaro pubblico. Inoltre, l’importanza del potenziamento del sistema infrastrutturale come volano nazionale è sottolineata dalla grande maggioranza della popolazione italiana (81%) e da un’ampissima quota di opinion leader (96%). L’indagine svela anche che, secondo gli Italiani, il potenziamento infrastrutturale favorirebbe un aumento occupazionale (34%), migliori collegamenti con l’Europa (22%) e una generale e maggiore possibilità di sviluppo economico (14%). Ed è forse anche per questa propensione che la maggioranza della popolazione si dice fortemente disponibile ad accettare l’insediamento di nuove infrastrutture per tutte le scale geografiche proposte. Rispetto alle possibili problematicità, vengono invece suggeriti l’eccessiva dilatazione dei tempi di realizzazione (24%), il costo eccessivo (23%) e possibili episodi di illegalità (19%). Il Ministro Lupi ha contestualmente ribadito la fondamentale importanza del settore per un rilancio a breve dell’economia, auspicando che ad esso venga destinata una quota fissa di percentuale del PIL: “Se è opinione diffusa che il settore delle infrastrutture sia strategico per il Paese si dovrebbe evitare di discutere ogni anno sulle risorse da impegnare nella loro realizzazione e, magari, destinare lo 0,3% del PIL come risorse già stabilite da impiegare. Sarebbe un parametro che potrebbe essere utile in tale ottica, senza la necessità di discutere ogni anno gli importi nella Legge di Stabilità”.

STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Strade LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Calabria: aperto al traffico il nuovo svincolo di Siderno sulla S.S. 106 “Jonica”, in provincia di Reggio Calabria

Salerno-Reggio Calabria: abbattuto il diaframma della galleria Renazza, in carreggiata Sud, a Lagonegro

L’ANAS ha aperto al traffico il nuovo svincolo di Siderno al km 10+400 della S.S. 106 “Jonica”. La nuova opera si aggiunge al nuovo tratto della S.S. 106 aperto al transito lo scorso 30 novembre, compreso tra gli svincoli di “Gerace” e di “Marina di Gioiosa Jonica”, e rientra nel progetto di ammodernamento del tracciato nella provincia di Reggio Calabria, da Palizzi Marina (km 50+000) sino a Caulonia Marina (km 123+000). L’apertura al traffico del nuovo svincolo contribuirà a rendere ancora più funzionale l’intera infrastruttura, garantendo il collegamento diretto dell’abitato di Siderno con la nuova S.S. 106 e, quindi, con l’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, attraverso la statale 682 “Jonio Tirreno”. La tipologia dello svincolo rientra nella caratterizzazione delle intersezioni a piani sfalsati, le cui rampe di uscita ed immissione, confluiscono rispettivamente in due rotatorie per il collegamento alla viabilità locale. Le rampe in ingresso e in uscita dalla nuova statale 106 sono costituite da una carreggiata con corsia da 4,00 m e una banchina in destra e sinistra rispettivamente da 1,50 e 1 m.

Si è svolta oggi la cerimonia di abbattimento del diaframma della canna Sud della galleria Renazza, nell’ambito dei lavori di realizzazione della nuova Autostrada Salerno-Reggio Calabria, alla presenza del Direttore Centrale Nuove Costruzioni dell’ANAS, Stefano Liani. È l’ultima delle 12 gallerie naturali previste nel II Macrolotto, a oggi non ancora completata a causa delle rilevanti difficoltà tecniche, legate alle condizioni geologiche dell’area interessata dallo scavo. La nuova opera si colloca circa 500 m a Sud dell’attuale svincolo autostradale Lagonegro Nord, interamente all’interno dei confini comunali di Lagonegro e in posizione baricentrica all’interno del II Macrolotto, tra il km 108+000 e il km 139+000 dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria. La galleria è l’unica opera del tratto autostradale che si colloca in variante rispetto al tracciato attuale, correndo all’incirca parallelamente alla galleria Renazza esistente, a una distanza compresa tra un minimo di 10 m nei pressi dell’imbocco lato Salerno e un massimo di 80 m verso Reggio Calabria. La lunghezza complessiva della galleria è di 1.250 m per la carreggiata Nord e 1.010 m per la carreggiata Sud.

PROGETTI Calabria: il progetto definitivo del terzo megalotto della nuova S.S. 106 “Jonica” L’ANAS ha presentato il progetto definitivo dei lavori di costruzione del terzo Megalotto della S.S. 106 “Jonica”, dall’innesto con la S.S. 534 (km 365+150) a Roseto Capo Spulico (km 400), alla presenza degli Amministratori degli Enti locali. Si tratta dell’anello mancante per il raggiungimento di una delle priorità nell’ambito degli interventi di competenza e del Piano Trasporti Nazionale e va inquadrato nell’ottica di un’infrastruttura-sistema integrato tra il corridoio adriatico-jonico-tirrenico.

2. Un momento della presentazione del progetto

Il terzo megalotto della S.S. 106 “Jonica”, infatti, si snoda dall’innesto con la S.S. 534 fino a Roseto Capo Spulico per circa 38 km e si configura come uno degli elementi cardine nel progetto di trasformazione del Corridoio Jonico in un’infrastruttura stradale di grande comunicazione con funzione di collegamento dei litorali ionici della Calabria, della Basilicata e della Puglia. La nuova infrastruttura ottimizzerà la mobilità dell’area; la velocità media di spostamento aumenterà; le ore di viaggio si ridurranno e, conseguentemente al risparmio dei consumi di carburante, le emissioni inquinanti diminuiranno. Tutti questi fattori innescheranno un beneficio finanziario collettivo. L’opera interessa i Comuni di Cassano allo Jonio, Francavilla Marittima, Cerchiara di Calabria, Villapiana, Trebisacce, Albidona, Amendolara e Roseto Capo Spulico della Provincia di Cosenza. Lungo il tracciato del terzo megalotto saranno realizzati sei svincoli: svincolo di Sibari al km 0+536, lo svincolo di Cassano al km 5+063, lo svincolo di Cerchiara di Calabria-Francavilla al km 9+807, lo svincolo di Trebisacce al km 18+699, lo svincolo di Albidona al km 23+719 e lo svincolo di Roseto al km 34+022; tre gallerie naturali per una lunghezza complessiva di 5 km; sei gallerie artificiali per 1,5 km; 21 tra ponti e viadotti per una lunghezza complessiva di 7 km e 18 cavalcavia. La realizzazione dell’ammodernamento della Jonica non si riduce ai 38 km di tracciato stradale ma prevede anche interventi rivolti alla conservazione e valorizzazione delle testimonianze archeologiche dell’area di Sibari, oltre a opere connesse e interventi compensativi ambientali, sociali e territoriali.

STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Strade

Strade & Autostrade

L’apertura del primo tronco della nuova variante alla S.S. 38

LO SCORSO 31 LUGLIO UN GRANDE AVVENIMENTO HA CAMBIATO IL VOLTO DELLA BASSA VALTELLINA: ECCO LE CARATTERISTICHE DELLA NUOVA SUPERSTRADA APERTA AL TRAFFICO TRA COLICO E COSIO VALTELLINO

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Andrea Giordani* apertura del primo tronco della nuova variante alla S.S. 38 “dello Stelvio” ha radicalmente modificato le abitudini sia dei residenti sia dei turisti. Prima, per le intense provenienze da Milano, la S.S. 36 terminava il tratto a due corsie per senso di marcia in prossimità dello sincolo di Fuentes, costringendo soprattutto i turisti che raggiungevano le località turistiche dell’Alta Valtellina a transitare sulla vecchia S.S. 38, saturando una viabilità già al limite e rendendo di fatto invivibili i piccoli agglomerati urbani di Piantedo, Delebio, Andalo Valtellino e Rogolo. Ora la nuova variante con le sue due corsie per senso di marcia, che si collega con soluzione di continuità alla S.S. 36, permette di by-passare questi comuni, garantendo di fatto un ab-

L’

1. Il taglio del nastro all’inaugurazione della variante di Morbegno

bassamento del tempo di percorrenza, un alleggerimento della viabilità lungo le vecchie e obsolete arterie, sempre più a carattere locale e un sostanzioso aumento della sicurezza, sia per gli automobilisti che per i pedoni nei centri abitati.

Lo svincolo di Fuentes Nell’ottica del progetto, si è voluto ampliare e potenziare il cosiddetto svincolo di Fuentes (Figura 2), punto di inizio della nuova superstrada e crocevia fondamentale per le provenienze da Milano e Lecco verso la Valchiavenna (attraverso la S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga”), verso la sponda comasca del lago di Como (attraverso la S.S. 340 dir “Regina”) e soprattutto verso la Valtellina, attraverso la nuova S.S. 38. Elemento fortemente caratterizzante del nuovo svincolo di Fuentes è sicuramente l’ampia rotatoria che smista e ordina il traffico proveniente da tutte le direzioni sopracitate. Di diametro esterno pari a 220 m, con isola centrale di raggio 100 m e composta di due corsie da 4 m ciascuna con banchine laterali da 1,50 m in destra e 1,00 in sinistra, si configura come una delle rotatorie più grandi d’Europa. Rilevanti anche i percorsi “direttissimi” che permettono di raggiungere le mete destinate senza entrare in rotatoria, alleggerendo ulteriormente il traffico. La parte terminale del lotto invece si configura in un secondo svincolo, denominato svincolo di Cosio (Figura 3), nel comune di Cosio Valtellino, che consente di immettere il traffico proveniente dalla nuova variante sulla sede storica della S.S. 38 senza interferire minimamente con la viabilità locale e soprattutto con la linea ferroviaria Colico-Milano. Un viadotto, lungo 306 m e realizzato con travi in calcestruzzo precompresso, consente lo scavalco simultaneo della ferrovia e della Strada Statale.

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Strade Tra i due svincoli la nuova arteria corre ininterrottamente per oltre 9 km, affiancando l’Adda nella sua sinistra orografica. Composta di tre tratti in viadotto e quattro tratti in rilevato, si sviluppa con una sezione di due corsie da 3,75 m ciascuna con banchine laterali da 1,50 m in sinistra e 1 m in destra. Cinque piazzole di sosta per senso di marcia e cinque varchi tra le carreggiate di 100 m ciascuno completano le dotazioni di sicurezza della nuova variante.

Il viadotto Valtellina

2. La fase di costruzione dello svincolo di Fuentes

Lo svincolo è naturalmente predisposto per un suo futuro completamento, compreso nell’appalto del secondo lotto. Nel suo assetto finale, esso avrà una configurazione a diamante con rotatoria centrale che verrà scavalcata dal prolungamento della nuova S.S. 38 prevista con altro appalto nel tronco B.

Tra i tre viadotti principali, tutti realizzati in struttura composita in acciaio e calcestruzzo, spicca sicuramente il viadotto Valtellina, il più lungo della Lombardia (Figura 4). Opera imponente, realizzata per far fronte ad importanti esigenze idrogeologiche della bassa valle, consente di viaggiare ad un’altezza media di 10 m dal piano di campagna. La spalla 1 si trova in prossimità dell’argine golenale dell’Adda e la scelta di realizzare un viadotto così lungo è stata dettata fondamentalmente dalla necessità di limitare al minimo le interferenze con il territorio sottostante, al fine di permettere un buon drenaggio superficiale delle eventuali piene, per mezzo di una duplice rete di colatori naturali (tra cui il torrente Lesina) e artificiali (vari canali di bonifica) che si innestano direttamente nell’Adda.

3. La fase di completamento delle lavorazioni allo svincolo di Cosio

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Strade Le giunzioni in opera sono realizzate mediante saldatura di testa a piena penetrazione per gli elementi ad anima piena (travi principali), giunzioni di tipo bullonato con bulloni ad alta resistenza per gli elementi strutturali secondari (controventi e diaframmi). La soletta è invece in calcestruzzo armato, appoggiata all’estradosso delle trave a cassone in acciaio, realizzata con getto in opera a spessore variabile per mezzo di casseri mobili, connessa alla trave principale per mezzo di pioli connettori di tipo Nelson (Figura 6).

4. Una veduta dall’esterno del viadotto Valtellina completato

Le caratteristiche Il viadotto si snoda per una lunghezza di 3.850 m totali. Per far fronte a questa lunghezza, si è suddiviso il viadotto in otto travate tra loro indipendenti di 480 m ciascuna, composte ognuna di 10 campate. La realizzazione di un viadotto di tale tipologia su questo tipo di terreno ha imposto l’utilizzo di fondazioni profonde su pali di diametro di 1.800 cm e 1.500 cm, che si spingono fino a profondità di 60 m sotto il piano di campagna. Le pile su cui sussistono appoggi unidirezionali e multidirezionali sono sorrette da due soli pali, mentre le pile poste a metà di ogni tratta, su cui sussiste l’appoggio fisso e pertanto definite “pile fisse”, sono fondate su plinti di dimensione 12x12x2 m, ancorati al terreno con 16 pali con diametro da 1.500 cm con profondità variabile tra i 45 m e i 60 m. Lo schema è quello di trave continua ma con sezioni ad altezza variabile. Le pile sono di due tipi, a calice le “pile fisse” e su pila bipalo le restanti. Gli appoggi sono in acciaio e teflon di tipo fisso, unidirezionale e multidirezionale. Il viadotto è composto di trave in acciaio Corten (Figura 5) del tipo a cassone di sezione trapezoidale monocellulare, composta da due travi ad anima piena e un controvento inferiore reticolare (detto di torsione) in acciaio e una serie di diaframmi equispaziati deputati al mantenimento della forma della sezione.

5. La fase di assemblaggio delle travi a cassone

6. La fase di assemblaggio delle travi a cassone

Tecnologie e scelte progettuali Queste scelte progettuali sono frutto di attente analisi che hanno portato numerosi vantaggi alle lavorazioni e alla stabilità del sistema. Infatti, il cassone monocellulare a sezione trapezoidale è un’ottima soluzione per la ripartizione dei carichi accidentali, in quanto le due travi principali (costituenti la sezione), per effetto del comportamento torsionale alla “Bredt”, riprendono in parti uguali i carichi non simmetrici, mentre le sollecitazioni torsionali dovute sia ai carichi accidentali sia allo sviluppo planimetrico del tracciato, nel senso della curvatura planimetrica, sono riprese con impegno statico molto modesto per la struttura grazie all’elevata rigidezza torsionale. Oltretutto, rispetto alla nativa soluzione a tre travi, la concentrazione della sezione resistente solamente nelle due travi che compongono il cassone consente la migliore disposizione della sezione resistente: a parità di area, gli elementi presentano spessori maggiori con conseguente durata intrinseca dell’opera e minimizzano la superficie esposta agli elementi atmosferici. Il fondo del cassone realizzato con travature reticolari ha invece consentito una semplice ispezionabilità e ventilazione dell’opera, ma soprattutto ha dato la possibilità, in fase di costruzione, di realizzare giunzioni saldate in opera.

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Strade Tramite questa scelta si sono evitate giunzioni bullonate sulle travi principali, quindi evitando sezioni indebolite dalle forature che altrimenti avrebbero causato l’aumento dello spessore della sezione stessa, e una diminuzione delle manutenzioni e dei controlli tipici dei giunti bullonati, come controlli dei serraggi e degli allentamenti in opera, corrosione dei bulloni, corrosione passante tra coprigiunti, mentre la scelta di utilizzare giunti bullonati per diaframmi e controventi è motivata essenzialmente dalla posizione protetta all’interno del cassone dalle azioni atmosferiche e la maggiore velocità e facilità nella realizzazione dei nodi tra gli elementi puntuali che, altrimenti, avrebbero necessitato di giunzioni a cordone d’angolo, lesivi in fatto di durabilità, resistenza a fatica e integrità strutturale. La soletta gettata in opera su cassero mobile (Figura 7) ha consentito invece la realizzazione dell’intradosso della soletta ad altezza variabile in relazione ai parametri di sollecitazione effettivamente agenti, consentendo al contempo di adottare sezioni ben dimensionate per quanto riguarda in particolare i momenti flettenti massimi negativi (in corrispondenza delle due travi principali) ove la parte tesa del calcestruzzo si trova al di sotto della pavimentazione stradale. Inoltre, la soletta integralmente gettata consente il completo utilizzo strutturale del calcestruzzo della medesima, che non ha parti costituenti, solamente il cassero “a perdere”; da ciò conseguono anche minori masse strutturali con conseguente beneficio agli effetti delle azioni sismiche locali e globali. L’eliminazione del cassero a perdere costituito da lastre “predalles” consente l’eliminazione totale delle discontinuità di intradosso soletta-giunti tra le dalles e la connessione tra calcestruzzo prefabbricato e quello gettato in opera, con la realizzazione di una superficie regolare e continua a beneficio della durabilità oltre che dell’estetica del ponte. Infine, l’eliminazione delle predalles ha eliminato l’altra causa di ammaloramento delle solette nei ponti in acciaio e calcestruzzo: la discontinuità (ineliminabile con le dalles) che si crea in appoggio tra dalla e

7. Il cassero mobile utilizzato per la realizzazione dei viadotti

8. Un dettaglio del cassero mobile in fase di produzione

piattabanda superiore della trave in acciaio; in detta sezione, infatti, con elementi prefabbricati si viene a creare una fessura costruttiva che può originare infiltrazioni di acqua e sali, con possibili rigonfiamenti; tale zona inoltre è sede di concentrazione della corrosione della piattabanda superiore della trave in acciaio. Con la soluzione del getto in opera continuo su cassero mobile le problematica precedentemente evidenziate vengono tutte superate, avendo una soletta ad intradosso continuo, perfettamente aderente alla piattabanda superiore della trave principale e sigillata alla medesima. Anche su questo punto, la scelta della trave a cassone a doppia trave anziché a tripla tra ha consentito di eliminare il 33% delle sezioni di connessione tra calcestruzzo e acciaio e quindi la sensibile diminuzione delle linee di possibile deterioramento del sistema. Per la realizzazione della soletta si sono utilizzati quattro differenti casseri mobili (Figura 8), tutti della lunghezza di 25 m ciascuno, che lavoravano su un ciclo settimanale comprendente l’iniziale regolazione topografica del cassero, la posa del ferro di armatura, il getto della soletta, il getto di seconda fase dei marciapiedi, il tempo di attesa per il raggiungimento delle resistenze minime allo scassero in sicurezza e la movimentazione finale sulla sezione successiva. Ciò ha consentito di avere una produzione media invernale di 100 m a settimana, con punte di 150 m a settimana durante il periodo estivo. Le solette di calcestruzzo sono state tutte protette con una impermeabilizzazione realizzata in opera composta da uno strato di bitume modificato, uno strato di tessuto non tessuto e un ulteriore strato di bitume modificato, per completare un pacchetto a completa tenuta stagna a protezione del sottostante calcestruzzo.

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Strade I materiali

Le acque di prima pioggia

La pavimentazione stradale posata sopra il viadotto è composta invece da due strati di conglomerato bituminoso: uno strato di tipo “binder” con uno spessore di 6 cm e uno strato di tappeto d’usura drenante di 5 cm. La segnaletica in colato plastico a freddo completa l’opera. Tra i numeri di questo gigante spiccano sicuramente la quantità di acciaio Corten utilizzato per realizzare le travi a cassone, pari a circa 24 milioni di kg, insieme a 13.500.000 kg di acciaio d’armatura del calcestruzzo, mentre di calcestruzzo ne sono stati gettati circa 75.000 m3. Per il calcestruzzo sono state usate ben cinque miscele differenti, dalla Rck 30 per la realizzazioni dei pali di fondazione fino alla performante Rck 45 per le solette. Problematiche inerenti alcune interferenze non risolte in tempo utile, hanno costretto l’impresa costruttrice a modificare la fasistica di realizzazione del viadotto. Essendo infatti impossibilitati a partire dalle spalle del viadotto muovendosi verso il centro, garantendo quindi l’accesso ai mezzi alla superficie, si è stati costretti a partire dal centro e a muoversi verso le spalle. Ciò ha causato la levitazione dei costi e un leggero allungamento della durata prevista per la realizzazione dell’opera. Tutte le lavorazioni di getto sono state infatti compiute dal basso, con l’utilizzo di pompe per il calcestruzzo e di autogru, senza la possibilità di avere mezzi a supporto del getto direttamente in quota. I restanti viadotti minori, il Borgofrancone di 106 m e il Fuentes di 348 m che scavalca la ferrovia, sono stati realizzati con le stesse ipotesi progettuali e le stesse metodologie del fratello più grande, con evidente minore durata e minori complicazioni tecniche.

Da sottolineare, infine, la gestione delle acque di prima pioggia. Lungo tutta la lunghezza del lotto, sia sull’asse principale che su tutti i rami di svincolo, sussiste una rete di tubazioni atta a ricevere la totalità delle acque di prima pioggia e gli eventuali sversamenti accidentali che potrebbero verificarsi durante l’esercizio delle nuova variante. Questa imponente rete di fognature è connessa a 22 impianti di trattamento delle acque di differenti dimensioni e capacità, che hanno il compito di separare le acque da tutti gli agenti inquinanti prima di essere scaricate nei fossi e nelle rogge esistenti. Sono tutti dotati di rilevatore di idrocarburi, qualora si verificassero degli sversamenti accidentali verrebbe automaticamente aperta una valvola a solenoide che convoglierebbe gli agenti inquinanti in vasche predisposte. Ogni impianto è infatti dotato di vasche di accumulo da 45 m3 ciascuna, dotate di galleggiante di troppo pieno e di sistema di allarme, collegate direttamente con ANAS tramite fibra ottica. Ciò a garanzia di un controllo continuo sul funzionamento del sistema e di segnalazione del momento in cui si rende necessario la svuotamento delle vasche che hanno raggiunto il loro limite di capienza. Dai calcoli effettuati si presume che ciascuna vasca abbia un’autonomia presunta di circa due anni, dipendente soprattutto dal volume di acqua trattata e pertanto dalla lunghezza della rete idraulica collegata a ciascun impianto. In attesa che sia realizzato il tronco B che prevede il congiungimento dello svincolo di Cosio con il futuro svincolo del Tartano per superare gli importanti agglomerati urbani ed industriali rispettivamente di Morbegno e di Talamona, questo primo tronco (Figura 9) già risolve numerosi problemi di traffico della bassa valle: di sicuro la qualità della vita di quei Paesi che, prima dell’apertura, erano soffocati dall’imponente traffico turistico di passaggio del week end. * Ingegnere Responsabile Ufficio Tecnico del Cantiere di Morbegno

DATI TECNICI Società appaltante: ANAS SpA Costo dell’intervento: 176.673.000,25 Euro Direttore dei Lavori: Ing. Marco Mutti Assistente al Direttore dei Lavori: Geom. Gianpaolo Aiello RUP: Ing. Anna Nosari Società incaricata: ICS Grandi Lavori SpA, Mandataria della Morbegno Scarl Amministratore Delegato: Ing. Claudio Salini Direttore Tecnico: Ing. Antonio Delle Chiaie Direttore Tecnico Operativo: Dott. Ing. Alberto Cambruzzi Direttore Tecnico di cantiere: Ing. Santino di Cintio Responsabile Ufficio Tecnico di cantiere: Ing. Andrea Giordani C.S.E.: Ing. Marco Mutti Supervisore tecnico per la segnaletica: Ing. Eugenio A. Merzagora Progettisti esecutivi: 3TI progetti Italia SpA, GP Ingegneria Srl, Igeam Srl

RINGRAZIAMENTI

9. L’asse principale immediatamente prima dell’apertura

L’Autore desidera ringraziare la ICS Grandi Lavori SpA, nelle persone dell’Ing. Claudio Salini, Amministratore Delegato, dell’Ing. Antonio Delle Chiaie, Direttore Tecnico, dell’Ing. Alberto Cambruzzi, Direttore Tecnico Operativo, e dell’Ing. Santino di Cintio, Direttore Cantiere della S.S. 38 “Variante di Morbegno”.

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Pavimentazioni

Pavimentazioni e Manti

Scarifica, stesa e compattazione a tempi di record

LE MACCHINE DEL WIRTGEN GROUP HANNO RIPRISTINATO LA PAVIMENTAZIONE DELL’AUTOSTRADA A5 IN CORRISPONDENZA DEL NODO DI FRANCOFORTE SUL MENO, UNO DEI PIÙ IMPORTANTI DELLA RETE AUTOSTRADALE TEDESCA, IN SOLE 57 ORE

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1. Nel corso di una sola nottata nove frese stradali da 2 m e due di piccola taglia hanno asportato, strato per strato, complessivamente 14.000 t di conglomerato bituminoso e misto cementato, operando con precisione in sei cantieri distinti

Marketing Department del Wirtgen Group*

L’inquadramento dell’opera

Un progetto con sei cantieri

Il nodo autostradale Frankfurter Kreuz è frequentato in media da circa 135.000 veicoli al giorno. Un tale volume di traffico richiede una preparazione particolarmente accurata dell’intervento di ripristino e la massima velocità nell’esecuzione dei lavori. Era quindi proprio il lavoro giusto per le macchine del Wirtgen Group, che hanno dominato la scena in cantiere, svolgendo il proprio compito in modo affidabile e con ottimi risultati in meno di 57 ore. Si era resa necessaria la demolizione di un cavalcavia lungo l’Autostrada A5 nei pressi dello svincolo di Darmstadt, circa 15 km a Sud della succitata interconnessione. A tale scopo si doveva chiudere al traffico la frequentatissima A5: un’occasione ideale, quindi, per eseguire contemporaneamente gli urgenti lavori di ripristino in corrispondenza del nodo autostradale di Francoforte. La maggior parte del traffico era già stata deviata, per cui la probabilità che si formassero lunghe code era minima. La finestra temporale perfetta per tali interventi era il periodo compreso fra il 3 e il 6 Ottobre 2013. Quell’anno la festa nazionale del 3 Ottobre, il Giorno della Riunificazione, cadeva di giovedì, quindi era atteso un ponte con meno traffico del solito. Dunque la Hessen Mobil ha programmato l’intervento di ripristino dell’A5 per tale periodo: ciò significava che tutti i lavori, dalla chiusura al traffico fino alla riapertura dei tratti completamente ripristinati, dovevano essere ultimati entro 57 ore, ossia entro due giorni e tre notti.

La carreggiata autostradale è stata ripristinata in entrambe le direzioni in complessivamente sei punti, per una superficie totale di circa 18.200 m². Nell’intervento tutto doveva filare liscio, visto che “un’ulteriore chiusura totale dell’A5 in tale tratto non è più programmata” - come ha spiegato Burkhard Vieth, Presidente della Hessen Mobil. Nel progetto da 1,6 milioni di Euro sono state pertanto impiegate parecchie risorse in termini di personale e macchinari: una cinquantina di operai era attiva direttamente nel cantiere. Inoltre nei tempi di punta brulicavano nel cantiere ben 63 camion. “È stato un intervento davvero particolare, anche per noi” - ha raccontato il supervisore dei lavori, l’ingegner Wolfgang Lustig della Strabag AG.

Intervento notturno per 12 frese stradali Nel giorno festivo, i pianificatori hanno lasciato l’autostrada ancora alle automobili. Ma le macchine erano già pronte a intervenire: subito dopo la chiusura al traffico, avvenuta alle ore 22.00, nove frese stradali di grossa taglia e tre piccole frese hanno scarificato la pavimentazione autostradale. In parte hanno fresato solo gli strati d’usura e di binder, in parte l’intero pacchetto di conglomerato bituminoso e in due tratti anche lo strato di fondazione in misto cementato dello spessore di 32 cm, a seconda dello stato di degrado della pavimentazione.

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Pavimentazioni

2. In due tratti dell’autostrada è stato rinnovato persino lo strato di fondazione in misto cementato, la cui compattazione è stata affidata a rulli monotamburo Hamm della Serie 3000

Erano temporalmente critici soprattutto i tratti in cui dovevano essere rinnovati sia lo strato di fondazione in misto cementato sia la sovrastruttura in conglomerato bituminoso. In tali aree vi era infatti una certa tensione nell’aria, “visto che al primo raggio di sole dovevamo essere in grado di iniziare con la stabilizzazione del nuovo strato di fondazione in misto cementato” ha spiegato l’Ing. Siena Schneider, Direttore dei Lavori in tre dei sei lotti di cantiere.

Le frese Wirtgen sono una “banca sicura” Jörg Freitag, Direttore Regionale presso la SAT - Società del Gruppo Strabag specializzata nella fresatura stradale -, ha coordinato l’intervento di propria competenza: “In questa specifica operazione abbiamo lavorato esclusivamente con frese Wirtgen. Le efficienti frese di grossa taglia ci hanno permes-

3. L’Ing. Siena Schneider, uno dei quattro Direttori dei Lavori, durante il turno di giorno ha garantito che tutti i lavori potessero svolgersi senza inutili perdite di tempo

4. Sorriso rilassato dopo una nottata di lavoro intenso: per l’Ing. Jörg Freitag, Direttore Regionale dei lavori di fresatura stradale presso la Ditta SAT, la pianificazione minuziosa ha dato i suoi frutti: “Abbiamo svolto il lavoro con piena soddisfazione. Ora lasciamo l’ultima fase dell’intervento ai colleghi del reparto asfaltatura”

so di rispettare con precisione sia le profondità di fresatura prescritte che la ristretta finestra temporale”. Il conglomerato bituminoso è stato asportato strato per strato, per separare il prezioso fresato e riciclarlo in seguito nel migliore dei modi. Poiché i pianificatori avevano previsto una capacità di camion sufficiente, le macchine ad alte prestazioni hanno potuto esprimere tutte le loro potenzialità, riuscendo a scarificare effettivamente oltre 200 t/ora a macchina. Era di importanza essenziale che i lavori di fresatura si svolgessero con la massima celerità. A titolo precauzionale era pertanto sempre presente sul posto un Tecnico. Ma il nostro Capo Officina non ha dovuto intervenire; come di consueto, tutto è filato liscio come l’olio” - ha riassunto Jörg Freitag quando, dopo 14 ore di lavoro, le ultime macchine hanno lasciato il cantiere.

5. Qui non si è perso tempo: mentre la fresa sta scarificando gli ultimi metri cubi dello strato di binder, il rullo compressore è già pronto a intervenire con il serbatoio del carburante pieno

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Pavimentazioni Logistica avanzata: tre strati di asfalto, cinque tipi di conglomerato Ancora con il buio, i colleghi hanno preparato le prime vibrofinitrici e i rulli compattatori, in modo da poter iniziare alle prime luci dell’alba con la stesa del conglomerato bituminoso nei tratti già completamente scarificati in precedenza. Anche qui la Strabag ha impiegato varie macchine del Wirtgen Group: rulli monotamburo e rulli gommati Hamm hanno provveduto a compattare il nuovo strato di fondazione in misto cementato, mentre vibrofinitrici Voegele e rulli Hamm hanno fatto la parte del leone nei lavori di asfaltatura. Il coordinamento della stesa di cinque diversi conglomerati provenienti da cinque impianti di confezionamento in sole 36 ore è stato un’enorme sfida logistica. Si trattava di trasportare complessivamente 10.000 t di materiale, dirigendo nel punto di stesa giusto e al momento giusto fino a 30 camion con il conglomerato bituminoso prescritto. Grazie all’accurata pianificazione, alla chiara definizione delle responsabilità e all’impiego di quattro vibrofinitrici Voegele modello Super 1900-2 tutto è filato liscio. E hanno convinto pure i risultati ottenuti: “Le vibrofinitrici Voegele offrono una qualità di stesa di prim’ordine specialmente in presenza di ampie larghezze operative, che lungo la A5 raggiungevano anche 7,80 m. I banchi conseguono un alto grado di precompattazione in modo molto uniforme su tutta la larghezza di stesa”. Così il Capo Settore Tecnico, l’Ing. Georg Müller, ha descritto i pregi delle sue vibrofinitrici stradali.

Dal punto di vista degli operatori, invece, i rulli compattatori del Wirtgen Group vantano in tutte le serie di modelli un’eccellente visuale sull’ambiente circostante e comode postazioni di lavoro.

Personale formato per la gestione efficiente dei lavori Oltre alla qualità delle macchine, anche la buona formazione delle squadre di operatori è un aspetto importante per la buona riuscita del progetto. “Affinché le nostre squadre siano in grado di fornire un lavoro di qualità, facciamo frequentare periodicamente agli operatori delle macchine e ai capisquadra di stesa corsi di aggiornamento. In questo ambito apprezziamo il buon programma di corsi delle succursali e degli stabilimenti del Wirtgen Group” - spiega l’Ing. Müller. Nei Corsi organizzati dal Wirtgen Group, degli Istruttori professionisti trasmettono molte conoscenze specialistiche in merito alle macchine, alla scarifica e alla posa in opera di pavimentazioni in conglomerato bituminoso, illustrando come impostare e usare le specifiche macchine nonché come eseguire la manutenzione ed eliminare piccoli guasti. Tutto ciò si riflette positivamente sull’efficienza, sulla durata di vita e sulla disponibilità delle macchine.

La tempistica è stata rispettata nonostante la pioggia Sabato alle ore 18.00 erano stati posti in opera tutti gli strati in conglomerato bituminoso. E questo nonostante la notte precedente intensi piovaschi avessero temporaneamente ritardato i lavori, un vero dramma considerata la tempistica molto ristretta.

I rulli Hamm in prima fila Hanno assunto ruoli da protagonista pure i rulli gommati Hamm GRW 280: subito dopo il passaggio delle vibrofinitrici, hanno provveduto alla compattazione iniziale. Dopo di essi erano in servizio diversi rulli tandem, tra cui rulli a trazione integrale della Serie DV così come rulli articolati della Serie HD con vari pesi operativi. Sotto l’aspetto tecnologico, le macchine Hamm impiegate dalla Strabag si fanno apprezzare per caratteristiche come la morbida inversione automatica del senso di marcia, che consente una compattazione di alta qualità senza la formazione di rigonfiamenti e rifluimenti.

6. Il rullo gommato GRW 280 e la vibrofinitrice Super 1900-2: una squadra affiatata con garanzia di successo

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7. Una tempistica rigida: sulle due corsie di sinistra, nelle immediate vicinanze dell’aeroporto di Francoforte, è stato posto in opera dalle 6.00 lo strato di base su un’area di 3.875 m². Già verso mezzogiorno è iniziata la stesa dello strato di collegamento

Quando alle 6.00 del mattino di domenica il nuovo manto stradale si era sufficientemente raffreddato, la Hessen Mobil ha riaperto al traffico l’autostrada ripristinata, come previsto dopo 57 ore. Da allora il traffico scorre nuovamente. Con un TGM di 135.000 veicoli.

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Sicurezza

Gallerie & Tunnelling

La sicurezza applicata alle gallerie autostradali

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IL TEMA DELLA VISIBILITÀ

1. Un tratto autostradale di approccio ad una galleria

Enea Guido Sogno* Salvatore Roberto Comparetto** Essa, infatti, supporta trasversalmente i Gestori autostradali rischi in autostrada sono spesso associati al comportamennon solo nelle azioni di programmazione e gestione della sicuto dei conducenti, all’attenzione che essi rivolgono alla guirezza stradale, ma più in generale anche nell’applicazione dei da, nonché alla prontezza decisionale e di riflessi che riescono contenuti che diversi impianti normativi, tra cui i D.L. 295/1992 a manifestare in caso di emergenza. e 495/1992, il D.M. 3476/2005, il D.L. 264/2006 attuativo della È d’altra parte evidente che anche le caratteristiche oggettive Direttiva 2004/54/CE e il D.L. 35/2011 attuativo della Direttiva e misurabili dei tracciati influenzano la sicurezza della circola2008/96/CE, propongono a vario titolo e con diversa temporazione e, insieme alle condizioni meteo, condizionano la velocità lità per regolare la corretta gestione e l’esercizio in sicurezza di percorrenza, la quale resta - in ogni caso - uno dei fattori che del patrimonio autostradale. maggiormente contribuiscono all’occorrenza ed alla severità degli eventi accidentali. I Gestori autostradali del Gruppo ASTM-SIAS sono da tempo orientati al continuo impegno di innalzare le condizioni di sicurezza e di comfort sui tracciati autostradali di propria competenza, anche rinnovando periodicamente gli standard qualitativi. L’attenzione che essi rivolgono sistematicamente alla sicurezza dell’esercizio delle infrastrutture di loro competenza è fattore di grande importanza affinché possano essere attuate delle azioni di natura preventiva e correttiva che in ultimo risultano benefiche nei riguardi dell’utente finale, il quale grazie ad esse percepisce correttamente (e positivamente) non solo la sicurezza di utilizzo ma anche il comfort associato alle caratteristiche della carreggiata. Nel merito degli strumenti operativi ordinariamente attivati si segnala il contributo di Sineco, Società d’ingegneria del Gruppo che dispone delle tecnologie più avanzate per il controllo e il monito2. Strumenti per la prevenzione e la gestione di eventi accidentali in galleria raggio delle infrastrutture stradali e autostradali.

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Sicurezza Strumenti e tecnologie per certificare la sicurezza Il tracciato autostradale, in genere, presenta caratteristiche eterogenee sia dal punto di vista morfologico (territorio in cui si inserisce) che dal punto di vista prestazionale.

so di evento accidentale nonché l’organizzazione geometrica e fisica della piattaforma stradale, sia in esterno che in galleria (gabarit, carreggiata, strisce segnaletiche, cartelli, dispositivi SOS e antincendio, vie di fuga, impianti di comunicazione e via dicendo). Una delle azioni più interessanti è senz’altro la verifica delle proprietà di visibilità dei tracciati (leggibilità e illuminazione, unitamente alla geometria), fattori che assumono proprio in galleria una particolare rilevanza in considerazione del disagio visivo percepito dagli utenti nelle fasi di transizione da tratti a cielo aperto a tratti illuminati artificialmente e viceversa (vedi norme UNI 10439/2001 e UNI EN 13201/2004).

L’importanza degli apprestamenti segnaletici e di illuminazione in galleria

3. Le tecnologie utilizzate da Sineco per certificare la sicurezza in autostrada

Nell’area di transizione all’imbocco di una galleria i conducenti passano, di giorno, da una condizione di elevata luminosità naturale ad una di bassa luminosità. L’occhio umano, per adattarsi a variazioni del regime di illuminazione, impiega un tempo che, seppur nell’ordine di qualche secondo, alla velocità di progetto si traduce in metri percorsi in stato di parziale cecità. Per ovviare a questo inconveniente, già in fase progettuale è previsto un tratto detto di “rinforzo o di soglia” lungo il quale deve essere garantito un valore di luminanza tale da consentire ad un conducente di fermare il proprio veicolo alla distanza di arresto corrispondente alla sua velocità di avanzamento, evitando di incorrere in fenomeni di abbagliamento notturno o di buio diurno (CIE Technical Report 88/2004). La configurazione degli impianti nel tratto di rinforzo discende da determinate curve teoriche di adattamento (definite dalla Norma UNI 11095 e da uno specifico Decreto Ministeriale) che variano con la velocità di guida. Dal punto di vista pratico, il tratto di rinforzo può essere realizzato installando dei dispositivi di illuminazione opportunamente distanziati fra loro che consentano di ridurre al minimo il divario tra l’intensità luminosa esterna e quella interna. È possibile inoltre attuare azioni complementari all’installazione delle sole lampade, quali per esempio la pitturazione con tonalità

4. La riproduzione digitale della geometria di un tratto autostradale con nuvola di punti

In virtù di queste differenze, anche gli aspetti legati all’esercizio e quindi la gestione della sicurezza richiedono una considerazione particolare laddove l’esposizione degli utenti al rischio di incidenti fosse maggiore. In questo senso, il sistema galleria (inteso come insieme del cavo e delle aree di prossimità - imbocco e uscita) costituisce senz’altro un punto singolare della rete per la configurazione del quale è opportuno adottare sin dalla fase progettuale specifici accorgimenti ed approntare dispositivi in grado di salvaguardarne la sicurezza di esercizio. Il servizio che viene prestato per i Gestori autostradali include una vasta gamma di misure e riguarda oggettivamente, ai fini della sicurezza, i sistemi di protezione sia attiva che passiva in ca-

5. La graduazione della luminanza in funzione della posizione rispetto al cavo della galleria

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Sicurezza chiare dei paramenti e l’utilizzo di un manto stradale pigmentato, che permettono di mantenere un adeguato comfort visivo eventualmente riducendo il numero di corpi illuminanti del tratto di rinforzo. L’illuminazione prodotta dalle lampade e, più in generale, l’effetto richiesto ai dispositivi segnaletici installati sulla carreggiata devono essere costantemente monitorati per assicurare il mantenimento dei livelli prestazionali stabiliti in fase di progetto, che hanno un declino fisiologico nel tempo. In questo processo, vengono realizzate misure che permettono di quantificare (non soltanto in galleria) il potere illuminante e riflettente dei corpi deputati a tale funzione, ovvero lampade, portali segnaletici, aree pitturate, segnali stradali verticali e strisce di demarcazione e di margine della superficie pavimentata. Le misure acquisite derivano, in particolare, da indagini illuminotecniche finalizzate alla progettazione ed alla verifica di efficienza degli impianti di illuminazione in fase di collaudo delle opere, da prove di retroriflettenza della segnaletica orizzontale delle pavimentazioni e dal catasto della segnaletica verticale delle reti autostradali.

ID Misura Elemento rilevato

Luminanza (cd/m2)

Edificio (portale)

4062

Edificio (muro)

4118

Edificio (muro)

922

Vegetazione

1521

Bosco

1421

Cielo

7194

7 8

Edificio Pavimentazione

3505 3200

Note

Cabina elettrica

Le misure illuminotecniche In risposta alla necessità dei Gestori autostradali di mantenere in efficienza gli impianti di illuminazione installati sui tracciati di competenza, vengono realizzate regolarmente misure di illuminamento e di luminanza della pavimentazione stradale e dei paramenti delle gallerie (vedi UNI 11095/2003 e 11248/2007). I punti delle aree di misura di volta in volta se7A e 7B. Le misure di luminanza e di illuminamento lezionate sono traguardati da una distanza di 60 m (misura della luminanza) in stazioni posizionate al centro della corsia di marcia e i reticoli di misura Le misure di retroriflettenza di solito risultano centrati tra due distinti apparecchi di illuIl comportamento alla guida degli utenti è sensibilmente conminazione. Le misure longitudinali sono eseguite anche in dizionato dallo stato di conservazione delle pavimentazioni. corrispondenza del paramento destro e sinistro di ogni galQueste, infatti, possono essere direttamente responsabili di erleria indagata, ad altezze di 1,0 e 1,7 m dal piano della pavirate manovre nel momento in cui non dovessero garantire stanmentazione stradale. dard minimi di aderenza e regolarità oltre che un corretto e sicuro drenaggio delle acque meteoriche, ma allo stesso modo possono suscitare insicurezza se sprovviste di tracce segnaletiche ben visibili e soprattutto coerenti con le caratteristiche del tracciato. Il rilievo della retroriflettenza della segnaletica orizzontale (striscia di margine destra continua/discontinua e la striscia di margine sinistra discontinua) risulta pertanto necessario. L’attività svolta da Sineco in conformità con la Norma UNI EN 1436 produce la misura in continuo del Coefficiente di Luminanza Retroriflessa RL della segnaletica orizzontale attraverso un sistema che proietta sulla pavimentazione stradale, frontalmente ad una distanza di 6 m, un raggio luminoso con un’apertura di 50 cm. L’intensità luminosa del raggio riflesso dalla segnaletica orizzontale viene canalizzata su un ricevitore composto da 16 fotodiodi e misurata da un sensore ottico. 6. L’area e il reticolo di misura per la verifica di parametri illuminotecnici

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Sicurezza

8A e 8B. La classificazione della retroriflettenza della segnaletica orizzontale su tratte omogenee di tracciato

Il Catasto della segnaletica Il Decreto del Ministero dei LL.PP. del 01/06/2001 - “Modalità di istituzione ed aggiornamento del Catasto delle strade” - indica la necessità di censire il patrimonio stradale esistente. In ottemperanza a ciò, Sineco ad esempio ha rilevato negli anni più di 10.000 km di rete comprensiva di tratte statali ed autostradali, non limitandosi a registrare soltanto le informazioni richiamate espressamente da detto Decreto ma an-

che dati ulteriori che potessero essere di supporto ai Gestori, fra cui per esempio la segnaletica verticale. I segnali stradali verticali sono periodicamente classificati in base a quanto indicato nel codice della strada e nel relativo regolamento di applicazione non solo considerando la tipologia di segnale ma anche le caratteristiche oggettive di visibilità quali il valore della retroriflettenza delle pellicole di rivestimento, il posizionamento lungo lo sviluppo della carreggiata (stabilito con tecnologie laser che operano con una accuratezza di 5 cm ed assicurano una precisione dell’ordine di 7 mm) e la data prevista per la sostituzione in funzione del deterioramento atteso nel tempo. Grazie a questa azione, sono stati conseguiti risultati talvolta sorprendenti.

Conclusioni Il presente articolo focalizza l’attenzione in particolare sugli elementi di visibilità compresi nel complesso normativo che regola la sicurezza stradale, con specifico riferimento alle gallerie, evidenziando alcune possibili criticità della fase di esercizio e riportando a titolo informativo le azioni già attivate dai Gestori autostradali del Gruppo ASTM-SIAS per rispondere positivamente a quanto richiesto dai decreti di riferimento. È opportuno segnalare che le operazioni di controllo, piuttosto articolate e diversificate a seconda del contesto interessato, hanno spesso portato alla determinazione di standard qualitativi anche superiori rispetto ai requisiti minimi delle Norme correnti.

9. Un’errata installazione di segnali stradali verticali in galleria

* Ingegnere della Direzione Operativa Sperimentale di Sineco SpA ** Geometra della Direzione Operativa Sperimentale di Sineco SpA

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Gallerie & Tunnelling

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Italia-Svizzera: riprendono gli scavi dell’Arcisate-Stabio Il 19 Febbraio 2014 la trattativa tra RFI, gestore dell’infrastruttura, e ICS Grandi Lavori, Impresa appaltatrice, alla presenza dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture e Mobilità Maurizio Del Tenno, si è chiusa con la firma di un accordo che stabilisce la ripresa da parte della ICS delle attività di scavo delle gallerie della Bevera (860 m) e di Induno (478 m) che costituiscono l’attività più impegnativa per la fine dei lavori. Considerati i tempi tecnici necessari a riattivare i macchinari, lo scavo delle gallerie partirà a metà Aprile.

1. La firma dell’accordo per la ripresa dei lavori

Contemporaneamente si lavorerà alla presentazione dei documenti tecnici necessari ad avviare le procedure amministrative per l’approvazione definitiva dei siti di conferimento delle terre da scavo, in parte contaminate da arsenico naturale. La firma è stata facilitata da alcuni atti preparatori: l’accordo firmato lo scorso 22 Ottobre, grazie al quale sono stati realizzati interventi di ricucitura del territorio, il tavolo di monitoraggio presieduto dall’Assessorato alle Infrastrutture e Mobilità di Regione Lombardia che, dal 29 Ottobre, si è già riunito 13 volte alla presenza delle parti coinvolte e dei comuni di Arcisate e di Induno Olona, quali rappresentanti degli Enti interessati dal proget-

to, dagli incontri tecnici specifici con Arpa, Provincia di Varese e RFI per il supporto alla redazione del piano di gestione delle terre, da sottoporre all’approvazione del CIPE. L’obiettivo è acquisire le autorizzazioni necessarie al riavvio di tutti i fronti di scavo entro Settembre 2014. Sarà possibile redigere un cronoprogramma dettagliato e stabilire la fine dei lavori solo dopo il pronunciamento del CIPE sulla localizzazione delle terre da scavo. Per approfondimenti, settimana 08/14.

Danimarca-Germania: analizzata la complessa geologia del Fehmarnbelt Le indagini geotecniche recentemente completate per il Fehmarnbelt hanno permesso di acquisire nuove e importanti conoscenze sullo strato di argilla tra la costa tedesca e il tunnel stesso. Sarà così possibile predisporre delle progetti specifici per le fondamenta del collegamento fisso. Le indagini geotecniche hanno portato ad una miglior comprensione di come reagiscono le argille del Paleogene quando sono sottoposte a carichi diversi. Nei depositi naturali l’argilla del Paleogene, altamente plastica e grassa, è in equilibrio con l’ambiente circostante e impiega molto tempo per raggiungere questo stato. Quando, durante i lavori di dragaggio, diminuisce la pressione, l’argilla assorbe l’acqua e si dilata come una spugna. Sottoposta nuovamente a pressione, si riposiziona e crea delle pieghe.

2. La geologia del Fehmarnbelt STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Gallerie La zona in prossimità del portale sarà soggetta ad una pressione maggiore rispetto a quella lungo il tunnel e questo genererà delle differenze di assestamento, contrastabili con diversi metodi. Sarà compito dei vari Contractor proporre soluzioni specifiche nei loro progetti adesso che hanno una piena conoscenza del suolo e di come reagisce Femern A/S ha effettuato indagini particolarmente approfondite in un campo di prova situato a circa 1 km al largo della costa tedesca a Puttgarden. Femern A/S ha analizzato i risultati dal 2009. Per approfondimenti, settimana 05/14.

Turchia: breakthrough per l’impianto idroelettrico Yamanli II A Dicembre 2013 la TBM doppio scudata di Robbins, diametro 4,3 m, ha abbattuto il diaframma del tunnel di convogliamento, lungo 9,3 km, nella provincia turca di Adana per l’impianto idroelettrico di Yamanli II. La TBM da roccia dura, utilizzata dall’Impresa NTF Construction Co, ha rispettato i tempi previsti, impiegando 14 mesi. La macchina ha raggiunto un avanzamento medio mensile di 472,7 m con un picco di 782,8 m. Per approfondimenti, settimana 05/14.

Danimarca-Germania: opportunità di subappalto per il tunnel Fehmarnbelt Femern A/S ha realizzato una guida che fornisce informazioni e contatti diretti con i Consorzi internazionali per i lavori affidabili in subappalto alle piccole e medie Imprese per la costruzione del tunnel. Nei mesi di Marzo e Aprile 2014, Femern A/S e Femern Belt Development, insieme alla Confindustria danese, stanno organizzando cinque incontri informativi in tutta la Danimarca. Analoghi incontri sono previsti a Lubecca e a Flensburgo. Il primo incontro si terrà l’11 Marzo ad Aalborg. Per approfondimenti, settimana 08/14.

Norvegia: l’impianto idroelettrico di Røssåga Il 21 Novembre 2013 si è svolta la cerimonia di lancio della TBM Robbins, 7,2 m di diametro, battezzata Iron-Erna. La TBM scaverà in roccia dura un tunnel di accesso lungo 450 m e un canale derivatore di 7,4 km per l’impianto idroelettrico di Røssåga in Norvegia, a circa 100 km dal Circolo Polare Artico. L’appalto è stato aggiudicato al Contractor norvegese Leonhard Nilsen & Sønner (LNS). Originariamente il progetto era stato messo in gara prevedendo lo scavo con sistema drill-and-blast. La fine dei lavori di scavo è prevista nel 2016. Per approfondimenti, settimana 02/14.

3. L’assemblaggio in cantiere della TBM Iron-Erna

4. La caduta del diaframma per l’impianto di Yamanli II

India: record a Mumbai per la TBM Robbins Lo scorso 21 Gennaio una TBM con gripper di Robbins ha terminato lo scavo del Mumbai Water Tunnel, lungo 8,3 km e ad oltre 100 m di profondità. Il tunnel è uno dei più lunghi e profondi dell’Asia. La TBM, di 6,25 m di diametro, ha raggiunto gli avanzamenti record di 870 m/mese e 58 m/giorno. Per approfondimenti, settimana 08/14.

5. Il calo della TBM STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Gallerie India: la superstrada Deoli-Kota L’Impresa indiana GVK Deoli Kota Expressway Private Ltd (GDKEPL) sta realizzando la superstrada a quattro corsie, lunga 83 km, dal km 165 sino allo svincolo con la NH-76 sulla Tangenziale di Kota, sezione Deoli-Kota della NH-12 nel Rajasthan. Si tratta della Fase III del progetto di sviluppo delle superstrade nazionali. La nuova superstrada si interseca con la NH-12 (Jabalpur-Bhopal-Jhalawar-Kota-Bundi-Deoli-Tonk-Jaipur), importante collegamento tra l’India Centrale e quella Settentrionale. La superstrada di 83 km tra Deoli e Kota comprende un tunnel a doppia canna, lungo 1,2 km, la cui costruzione è stata ultimata e per cui Systemair India consegnerà 20 ventilatori, modello AJ 1000 TR, il prossimo Aprile 2014. I jet-fan sono stati progettati per resistere alla temperatura di 250° C per 2 ore. Per approfondimenti, settimana 08/14.

Malaysia: TBM EPB per Klang Valley Lo scorso 16 Gennaio 2014 CR51, la seconda TBM EPB fornita da CREG per il progetto MRT di Klang Valley a Kuala Lumpur, ha abbattuto il diaframma giungendo nella futura stazione KL Sentral, dopo aver scavato 1,4 km di tunnel. La TBM, partita il 12 Luglio 2013 da Semantan, ha raggiunto un avanzamento medio di 330 m al mese. La TBM gemella CR50 aveva abbattuto il diaframma a Natale. Entrambe le TBM procedono ora verso la stazione PasarSeni distante 1,2 km. In seguito saranno sottoposte a manutenzione. Per approfondimenti, settimana 04/14.

7. Il tracciato in realizzazione della Confederation Line

Il roadheader Chewrocka, partito a Gennaio 2014 dal pozzo Centrale sotto Queen Street e Kent Street, ha scavato 7 m verso Est. Realizzerà anche la caverna per la stazione Parliament. Il progetto della Confederation Line, valore 1,4 miliardi di Euro (2,1 miliardi di Dollari Canadesi) è finanziato per il 28,5% dal Governo del Canada, per il 28,5% dalla provincia dell’Ontario e per il 21,4% dalla città di Ottawa. Il restante 21,6% sarà finanziato con fondi della riserva o eventuali ricavi. La Confederation Line costituisce la prima parte della futura rete ferroviaria di Ottawa. La nuova linea elettrificata, lunga 12,5 km, sostituirà gli autobus diesel in uso e collegherà rapidamente la stazione Blair ad Est con Tunney’s Pasture ad Ovest. Il tracciato comprende 13 stazioni e 2,5 km di galleria. Per approfondimenti, settimana 07/14.

Ecuador: due TBM per la fase 2 della metro di Quito Lo scorso 17 Febbraio sono state aperte le offerte per la costruzione del tunnel della fase 2 della Linea 1 della metropolitana di Quito. L’inizio dei lavori è previsto nel 2015 e saranno utilizzate due TBM: la prima partirà dalla stazione Labrador, la seconda dalla zona di Solanda. La fase 1, aggiudicata all’impresa spagnola Acciona Infraestructuras ad Agosto 2012, ha raggiunto il 51% di avanzamento e comprende le due stazioni di La Magdalena e di El Labrador. Per approfondimenti, settimana 05/14.

6. I festeggiamenti all’uscita della TBM CR51

Canada: la Confederation Line ad Ottawa Ad inizio Febbraio 2014, lo scavo del tunnel di 2,5 km della metropolitana leggera di Ottawa, detta Confederation Line, ha raggiunto un avanzamento del 10% raggiungendo i 257 m. Il roadheader Jawbreaker, partito a Novembre 2013 dal portale Ovest, ha scavato 228 m avanzando verso Bay Street ad Est. Realizzerà anche la caverna per la stazione Lyon. Il roadheader Crocodile Rouge, partito a Dicembre 2013 dal portale Est, vicino all’università di Ottawa, ha scavato 22 m e procede verso la stazione Rideau ad Ovest. Si incontrerà in sotterraneo con gli altri due roadheaders al pozzo Centrale. Il roadheader Crocodile Rouge realizzerà anche la caverna per la stazione Rideau.

8. Il tracciato della Linea 1 della metropolitana di Quito

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Gallerie Thailandia: l’attraversamento del fiume a Bangkok Il fiume Bam Pakong a Bangkok in Thailandia rappresenta un ostacolo per il completamento della linea di trasmissione dell’acqua non depurata lunga 53 km. Per lo scavo di 380 m con la tecnica dello spingitubo si utilizzerà un sistema per microtunnelling di Terratec. Per approfondimenti, settimana 06/14.

venuto lo scorso 6 Dicembre 2013. WSDOT e STP hanno individuato due fattori principali: la testa fresante intasata e temperature anomale in alcune zona della macchina. E’ stato deciso di scavare un pozzo profondo circa 30 m e largo 28 m per poter raggiungere macchina dalla parte anteriore. Per approfondimenti, settimana 07/14.

Australia: una TBM Robbins per le miniere di carbone Una TBM EPB monoscudata con 8 m di diametro, assemblata direttamente in cantiere, sta scavando la rampa di accesso ai nuovi giacimenti di carbone della miniera di Queensland. Per approfondimenti, settimana 07/14.

9. Lo schema dell’attraversamento del fiume Bang Pakong

Stati Uniti: due fattori hanno contribuito al blocco della TBM Bertha STP (Seattle Tunnel Partners), il Contractor incaricato della costruzione del tunnel sulla SR 99 di Seattle, è al lavoro da due mesi per determinare le cause del blocco della TBM Bertha av-

10. L’assemblaggio della TBM EPB Ibrida

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Gestione di ponti

Ponti & Viadotti

Le nuove tecniche di gestione delle opere d’arte - parte prima NEL CORSO DEGLI ANNI, IL PROCESSO DI GESTIONE DELLE OPERE D’ARTE STRADALI HA SUBITO UNA SERIE DI MIGLIORAMENTI A PARTIRE DAGLI ANNI SETTANTA, QUANDO LE PRIME OPERE DEL DOPOGUERRA RAGGIUNSERO LIVELLI DI AFFIDABILITÀ DISCUTIBILI Eleonora Cesolini*

Gabriele Camomilla**

Stefano Oddone***

uesta evoluzione ultradecennale ha portato a criteri generali condivisi dalle più grandi organizzazioni di gestione delle strade che però spesso non sono completamente ottimizzati nelle soluzioni operative.

Sintesi sulla gestione dei ponti Per i criteri generali, possiamo partire dal manuale SAMOA del 1992, che codificava i criteri di sorveglianza usati svolti da Tecnici esperti nei precedenti dieci anni sulla rete di Autostrade SpA: sorveglianza periodica che, sulla base di difetti codificati (oltre 100), ubica i medesimi sulle diverse parti dell’opera;

1. Una pagina del manuale SAMOA dove si evidenzia il modo con cui riportare i difetti riscontrati sull’opera (caso degli archi)

definizione, da parte di un team di esperti, della gravità potenziale trasformandola in un valore numerico (voto); sulla base delle attività A e B, suddivisione del patrimonio di opere (o delle parti componenti) in quelle sane e quelle degradate a livelli diversi sulla base di punteggi numerici. Questo approccio ha poi dato luogo a molteplici applicazioni sviluppate con Banche Dati informatiche che hanno oggi diversi sviluppi ed applicazioni. Lo sviluppo parallelo delle altre attività di gestione ha anche individuato una serie di “criteri” e metodologie peculiari per gli interventi di ripristino delle degradazioni, diverse dalle azioni costruttive per la particolarità delle condizioni di lavoro e per l’entità dei medesimi; detti interventi, dopo un primo periodo, negli anni Ottanta-Novanta del secolo scorso caratterizzato da azioni integrali su tutta l’opera da risanare, si sono via via attestati alle sole azioni specializzate sulle parti più degradabili o pericolose per l’affidabilità. Parliamo degli interventi più diffusi all’epoca, del rifacimento dei copriferro con malte a ritiro compensato, la sostituzione degli appoggi, il rifacimento o l’eliminazione dei giunti. La messa a punto di questi interventi è giunta ormai ad un buon livello ed ha una completa normalizzazione tecnica; parleremo quindi soltanto nel seguito delle azioni più avanzate ed interessanti. Le quattro fasi della gestione dei ponti, che comprendono tutte le azioni, dalla sorveglianza agli interventi, già riassunte in questo modo nel lavoro originario [2] della manutenzione terotecnologica, sono ulteriormente ricapitolate nelle risposte alle domande che seguono e ben definite allo stato attuale delle conoscenze: quando intervenire; dove intervenire; come intervenire; quanto costa l’intervento. C’è però da aggiungere che l’individuazione del processo da seguire non è di per sé sufficiente perché le fasi iniziali sono ancora dipendenti dalla sorveglianza con Esperti che si recano sulle opere frequentemente ed esprimono giudizi non sempre omogenei e ripetibili; manca un “Alto Rendimento” automatizzato per i ponti. Per ottenerlo, da parte della Direzione Ricerche e Nuove Tecnologie dell’ANAS, sono attualmente in corso le attività che servono ad ottenere questo tipo di informazioni.

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Gestione di ponti Si tratta di criteri di rilievo strumentale delle strutture che vengono suddivise in elementi semplici sui quali riportare, sempre con strumenti ad hoc, le immagini dei difetti eventualmente ivi presenti; i difetti vengono poi ridotti di numero, riportando le attuali tipologie (più di 100) a non più di dieci. Questi difetti omogeneizzati e semplificati sono rilevabili da sistemi esperti che li ubicano e ne danno le dimensioni; una ulteriore elaborazione, connessa alla posizione ed ai materiali costituenti l’elemento fornisce, una graduatoria quantitativa di affidabilità per l’elemento e quindi per quella parte di opera d’arte. In questa serie di articoli si descriveranno i sistemi di gestione in atto e le loro trasformazioni per la sorveglianza automatizzata, che li renderanno molto più operativi e gestibili rispetto le attuali modalità, con forti risparmi sugli interventi e con sicurezza maggiorata delle strutture. Seguiranno anche alcune indicazioni sulle tecniche di sorveglianza delle fasi successive alla prima, da applicare a quelle parti di opere in transizione di affidabilità, dalla sicurezza assoluta alla perdita non accettabile. Per queste ultime sono in atto ricerche legate alle più avanzate conoscenze del settore, ma non ancora “acquistabili” come servizi o attrezzature finita; per questo motivo, nella ricerca ci si avvale di Appalti Precommerciali. Lo scopo è quello di mettere a punto una sensoristica a basso costo, autoalimentata, in grado di individuare le variazioni di stato delle parti da sorvegliare, trasmettendo in maniera automatica ad un centro di controllo la variazione in atto, con diversi livelli di attenzione. La novità da trovare rispetto ai sistemi tradizionali già in uso sta proprio nella semplicità necessaria della metodologia e nella sua affidabilità con verifica della sua efficacia, dato il numero verosimilmente molto alto delle parti di opere da gestire. Infine, si riporteranno alcune tecniche di riparazione e trasformazione di massimo impiego e meno conosciute.

La gestione scientifica dell’affidabilità dell’ambiente costruito L’ambiente costruito ha raggiunto dimensioni elevatissime e comprende sia le opere in uso e fondamentali per le attività umane - strutture funzionali (ponti viadotti gallerie, edifici per uffici opere speciali) -, sia le opere “antiche” che vengono conservate per usi storico estetici, ma anche per usi pratici - strutture storiche -. Queste strutture hanno il comune problema dell’affidabilità, cioè della conoscenza oggettiva del loro stato di salute per evitare collassi improvvisi o fermi non programmati, che ne comprometterebbero la fruizione o anche la stessa sopravvivenza. Le Normative che regolano il settore sono state per lungo tempo poco analitiche, in quanto indicano modalità di sorveglianza basate su interventi umani legati alla professionalità del singolo tecnico senza fornire criteri obiettivi di valutazione che rendano i giudizi univoci ed attendibili. Esempio ne sono le Circolari Ministeriali sulla sorveglianza delle opere d’arte stradali (ponti e gallerie) che prevedono delle visite periodiche, con frequenze molto elevate e non differenziate con le condizioni delle opere stesse, che in pratica, anche quando eseguite in modo continuativo (e quindi costosissimo),

non danno risultati usabili operativamente, ma solo formali. Inoltre, le visite di Esperti ad opere in condizioni buone possono “spegnere” l’attenzione dei Tecnici che le svolgono, oppure possono essere non tempestive nel caso che le opere abbiano condizioni spinte di degrado.

Le attuali necessità per una gestione avanzata Dopo un periodo di restituzione sistematica delle informazioni esistenti su carta in modo da creare delle Banche Dati di archivio (i Catasti, di cui si dirà nel seguito), che ha costituito il lavoro degli ultimi anni, era necessaria una svolta nella metodologia di rilevamento. Si deve arrivare alla valutazione analitica con criteri di misura a basso costo unitario e ripetibili nel tempo, in grado di rilevare uno o più parametri fisici dell’opera che, evolvendo nel tempo, indichino stati diversi di attenzione per l’affidabilità della medesima. Esempi avanzati di questo tipo di modus operandi sono i laser scanner rotanti per le gallerie che, memorizzando lo stato fessurativo e geometrico dei rivestimenti, per confronto tra rilievi successivi, possono individuare variazioni di stato da seguire poi nel dettaglio, con criteri e sensori puntuali. Il laser può quindi individuare, con costi non elevati, tra i milioni di metri quadri costituenti le superfici dei rivestimenti, quelle che sul momento destano problemi. Per i ponti, si sono percorse diverse vie nella ricerca per giungere a qualcosa di analogo, ma il problema è di soluzione meno agevole perché queste opere sono più complesse ed articolate strutturalmente rispetto alle gallerie. La problematica è divisibile in due campi ben distinti: le opere (o parti di esse) che non hanno problemi strutturali (perché nuove o perché ben dimensionate e/o non ancora degradate) denominate opere stabili; le opere (o parti di esse)che presentano sintomi rilevabili di livelli di degrado sviluppati, denominate opere sospette. La tecnica della Valutazione Numerica dello stato di degrado con l’utilizzo di criteri di calcolo basati su dati rilevati dalle opere esistenti, combinato con un sistema di banche dati, dovrà consentire di disporre di informazioni sintetiche sullo stato di degrado, permettendo l’individuazione delle situazioni più a rischio e stabilendo, attraverso i parametri numerici, le priorità e l’urgenza dell’intervento. Naturalmente, anche per i ponti i sintomi indicatori devono poter essere rilevati “a macchina” ed in modo ripetibile e per far questo occorre rivedere cosa può essere eletto ad indicatore di degrado. L’attuale classifica dei difetti si basa su interpretazioni umane e contiene molteplici variazioni che sono impossibili da rilevare in automatico; ma le variazioni non sono di tipo intrinseco: lo stesso tipo di difetto viene classificato in modo diverso a seconda del materiale in cui si rileva o anche secondo la posizione che ha nella struttura. Partendo da questa constatazione, la ricerca ANAS ha provveduto ad estrarre i soli difetti “essenziali” in modo che fossero in numero ridotto e riconoscibile in automatico e se ne potesse valutare la loro entità (lunghezza e larghezza) e la loro diffusione. Successivamente, un software ad hoc associa al difetto rico-

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Gestione di ponti nosciuto le sue caratteristiche dimensionali, la natura del materiale che lo contiene, la sua posizione nella struttura. Con questi tre elementi è possibile arrivare ad una diagnosi di gravità più o meno elevata del difetto. La valutazione sistematica dei difetti semplificati riscontrati permetterà di ottenere una valutazione oggettiva dei livelli di affidabilità delle opere o delle loro parti più degradate Permetterà quindi di individuare le parti di opere (che si presuppone siano una minoranza rispetto alla totalità del costruito) da sottoporre a controllo più dettagliato e/o da mettere sotto monitoraggio, con i criteri che vedremo in seguito; questo modus operandi permette anche di individuare le necessità ed i costi di ripristino a breve ed a lungo termine con la possibilità di programmare le risorse necessarie.

La strategia in atto Per ognuna delle fasi della gestione sintetizzate nei paragrafi precedenti si sono ideate e realizzate (o sono tuttora in corso di sviluppo) attività di rilievo, misura e restituzione pensate per essere eseguite in modo automatico, con minima partecipazione diretta degli operatori e quindi a basso costo unitario. La sequenza logica delle azioni necessarie è quindi sinteticamente la seguente: dotarsi di un metodo strumentale che individui sulle opere, senza dovervi accedere da vicino, ubicazione ed estensione di un numero ristretto di difetti 1; suddividere le opere negli elementi costitutivi a cui attribuire i difetti rilevati che acquistano o meno gravità per il tipo di elemento in cui si trovano 2, in modo da individuare quegli elementi che li hanno a livelli di affidabilità potenzialmente pericolosi; separare gli elementi sospetti da quelli sani o con difetti non attinenti l’affidabilità strutturale, allo scopo di ridurre drasticamente le opere da sorvegliare con maggior attenzione; dotarsi di un sistema strumentale innovativo di rilevamento dell’evoluzione del degrado dell’opera, gestibile in remoto e sensibile alle variazioni di stato delle strutture meno affidabili, da usare sulle sole parti di opere “sospette”; selezionare tra i metodi tradizionali strumentali quelli più adatti a valutare strutturalmente nel dettaglio le opere su cui intervenire a breve; individuare e normalizzare le riparazioni o i rafforzamenti necessari per detti interventi in modo da disporre dei criteri già valutati per intervenire per tempo ed al minor costo sulle parti meno affidabili per reinserire le opere trattate nel novero di quelle sane. La novità della strategia delineata e in corso di sviluppo è quella di rendere possibile l’automazione dei rilevamenti sia di tipo primario (individuazione rapida ed a basso costo delle sole parti di opere potenzialmente in pericolo) che secondario (controllo continuo automatico del livello di affidabilità delle parti giudicate pericolose) che ne consentirà l’applicazione effettiva, a costi sostenibili. 1) Se il sistema che fa questa azione è anche in grado di realizzare i disegni descrittivi delle caratteristiche dell’opera, questa operazione viene aggiunta e copre le carenze eventualmente presenti nelle banche dati archivio a cui si è accennato. 2) Posizione nell’opera, natura del materiale costituente, tutte informazioni informatizzate da collegare al difetto riconosciuto ed alla sua “dimensione”anch’esse ottenute per via informatica.

I progetti I progetti di ANAS attraverso i quali si sta attuando e concretizzando questa visione innovativa sono suddivisi in tre gruppi: i progetti Software che prevedono la realizzazione di specifici software capaci di: memorizzare le opere con le loro caratteristiche compositive; esaminare le informazioni sul loro stato, mettendo a disposizione di tecnici ANAS strumenti di analisi automatica per definire lo stato delle diverse parti dell’opera; redigere le graduatorie di gravità ai fini dei successivi piani; i progetti Monitoraggio, con la messa a punto di innovative tecniche di diagnostica, che consentano di approfondire la conoscenza del degrado delle opere identificate come non completamente affidabili dai software di cui sopra; i progetti Riparazione, che prevedono la classificazione di specifiche tecniche di riparazione in grado di aumentare i livelli di sicurezza e la vita utile delle strutture ai minimi costi, attraverso la definizione dei materiali, le Norme tecniche ed i prezzi conseguenti. In questo ciclo di articoli si presenteranno alcuni di tali progetti, avviati dalla Direzione Centrale Ricerca e Nuove Tecnologie (DCRNT) di ANAS, ed in particolare nell’ambito dei: 1. progetti Software: il progetto SOAWE (si veda “S&A” n° 81), che ha portato alla realizzazione del Software ANAS di gestione generale delle opere d’arte (ponti, gallerie, muri di sostegno, sistemi di protezione paramassi, ecc.); il progetto SWAP, volto alla realizzazione dell’innovativo sistema software di cui si è parlato, con diversi livelli di esecuzione; dapprima la determinazione automatica, sulla base dell’analisi delle nuvole di punti laser scanner e fotografici acquisiti sui ponti, dello stato delle opere; successivamente, il collegamento tra i degradi presenti e i necessari interventi di manutenzione con stime dei costi in base ai livelli di urgenza. L’obiettivo è quello di realizzare un sistema caratterizzato da affidabilità, elevato livello di automatismo, assenza (o minima incidenza) di “errori umani”, per un utilizzo estensivo su un gran numero di ponti esistenti, con minimo impiego di personale specializzato, ottenendo uniformità ed obiettività delle valutazioni, con minimi costi operativi definibili a priori. 2. progetti Monitoraggio: il progetto RSC Rilevamenti Strumentali Centralizzati, gestibili in remoto con preallarmi codificati e ricevibili a un Centro di controllo, finalizzati al monitoraggio continuo delle sole parti di opere sospette; l’ innovativa tecnica di monitoraggio in tempo reale e diagnostica strutturale necessaria è attualmente in valutazione, basata su alcuni principi fisici come ad esempio l’analisi dell’emissione acustica; 3. progetti Riparazione: il progetto Ponte Integrale, mirato ad individuare soluzioni progettuali tipologiche per la trasformazione di ponti a travi appoggiate, in strutture integrali o semi-integrali, attraverso l’eliminazione di giunti e/o appoggi, ai fini del miglioramento funzionale e/o sismico; il progetto Rafforzamenti Strutturali per l’individuazione delle migliori tecniche di rafforzamento delle singole travi con cavi di precompressione aggiunti all’esterno delle travi esistenti, connesso a nuovi criteri di misura della compressione residua per

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Gestione di ponti le travi in precompresso. L’utilizzo di tali soluzioni ha il vantaggio di intervenire con minimo disturbo sulla struttura degradata a fronte di un rafforzamento certo e verificabile nel tempo.

Il progetto SOAWE attuale La conservazione e la salvaguardia di tutte le opere d’arte della rete stradale aziendale è un’incombenza molto complessa per ANAS, poiché coinvolge diverse responsabilità: quelle progettuali, quelle d’esercizio e quelle dell’esecuzione degli interventi manutentori. ANAS si è quindi dotata di uno strumento informatico che sia di ausilio per la gestione e manutenzione delle opere d’arte e dei manufatti attraverso la memorizzazione dei risultati delle ispezioni periodiche e la stima dello stato di degrado basato su un metodo per la valutazione numerica, derivato da una serie di schede VN, di Valutazione Numerica normalizzate nel sistema che deriva, come molti sistemi di gestione dei ponti, dal già citato Sistema SAMOA (Sorveglianza.e Auscultazione e Manutenzione delle Opere d’Arte) che era dal 1992 il sistema di gestione di Autostrade SpA. In questo modo si dispone di elementi numerici per programmare oculatamente la manutenzione, visto che i parametri numerici permettono di graduare le priorità degli interventi sulla base della loro gravità e delle risorse a disposizione . Al momento, le tipologie gestite dal sistema sono: ponti, viadotti, sovrappassi, sottopassi, tombini, gallerie artificiali e naturali, muri di sostegno, reti e barriere paramassi, barriere acustiche, cui si aggiungono le varie tipologie di impianti. L’archivio informatizzato consente di raggiungere i seguenti obiettivi: ottenere, in qualunque momento e da una sola fonte, tutta quella serie di dati necessari per avere un’idea precisa dello stato generale; analizzare, con un criterio omogeneo, lo stato di conservazione attraverso la Valutazione Numerica derivante dalle ispezioni, calcolandone i valori medi e monitorando la loro variazione negli anni; ricavare delle gerarchie sullo stato conservativo consentendo una valutazione economica di massima per la programmazione dei fondi necessari. L’applicativo SOAWE consente, attraverso i menu disponibili, le principali attività che di seguito vengono brevemente descritte: l’archiviazione ordinata, di dati di censimento esistenti e in arrivo (scheda di accatastamento, visualizzazione fotografie e piani sinottici), un motore di ricerca con filtri di visualizzazione dei dati ed un archivio informatizzato della relativa documentazione (Disegni di progetto o di as built quali: piante, prospetti, tavole di carpenteria, tavole d’armatura, verifiche strutturali, impianti tecnologici, computi metrici, disegni di contabilità finali, ecc.); la gestione delle attività d’ispezione e sorveglianza (osservazioni generali, ispezioni e controllo del funzionamento e misure di controllo); la valutazione dello stato delle infrastrutture viarie sulla base delle ispezioni (valutazioni dei difetti dell’opera mediante metodo numerico, valutazione dei costi di progettazione e di intervento, ulteriori indagini); la definizione dei budget necessari alla manutenzione ordinaria e straordinaria e pianificazione degli interventi, e relative priorità.

Nel corso degli anni l’attività d’ispezione è stata condotta per lo più visivamente e con l’intento di riconoscere tutti gli ammaloramenti riscontrabili sulle strutture in base al manuale dei difetti disponibile all’interno del sistema SOAWE. La gravità di ciascuno è valutata attribuendo un voto da 1 a 7 che esprima il livello di degrado; tali informazioni vengono archiviate nell’apposita sezione del software. Il manuale dei difetti attualmente contiene più di cento schede dei difetti, con la descrizione dell’anomalia difetto e relativa immagine, le cause e le correlazioni, eventuali note, il range di gravità (espresso con il voto)che il difetto può assumere e le parti strutturali su cui è rilevabile. L’ubicazione dei difetti è poi individuata sempre secondo le impostazioni derivate dal Manuale SAMOA del 1992. Le Schede di Valutazione correlate forniscono un numero finale che valuta lo stato complessivo del degrado, con indici di degrado gestibili. Il software realizzato consente la gestione delle opere d’arte e dei manufatti, la programmazione e pianificazione degli interventi di manutenzione mediante alcune attività principali tra cui: la ricerca ed analisi della documentazione relativa ai manufatti; l’informatizzazione dei dati dell’opera e l’archiviazione di tutti i documenti disponibili: disegni, rapporti, fotografie e filmati; la gestione dei dati rilevati durante l’ispezione principale di tutte le opere; l’analisi dei dati e valutazione dello stato dei manufatti; la pianificazione dello stato di sorveglianza; la pianificazione dello stato degli interventi;

2. Un esempio di scheda tipo per le lesioni

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Gestione di ponti

la fornitura di basi o supporti tecnici quali il “manuale dei difetti”; l’individuazione e pianificazione dei successivi controlli e verifiche specialistiche da effettuare; la produzione di reportistica nei formati più diffusi (xls, pdf, txt, ecc.), in base a modelli personalizzabili.

4A e 4B. Analisi e gestione dei ponti rilevati con tecnologia Laser Scanner e fotografica: nelle due immagini, la nuvola di punti laser e la foto della stessa opera

I rilievi con tecnologia Scanner LASER 3D Ad integrazione del progetto Soawe su parte delle opere in gestione e prioritariamente per le opere strategiche, il rilievo è stato eseguito con ricorso a tecnologia Laser Scanner 3D per l’alta definizione. Le ragioni di tale scelta sono connesse all’alta risoluzione e precisione (ordine del micron con velocità 1.000.000 p.ti/s) di rilievi del tutto non invasivi. Ciò assicura risparmio di tempo e la verifica del modello 3D riduce i costi di ritorno sul posto fornendo facilità interpretativa, completezza e riduzione dell’ intervento umano. Il raggio laser emesso viene deflesso mediante un meccanismo di specchi rotanti ed oscillanti che con il variare dell’angolo azimutale e zenitale, illumina l’oggetto in punti contigui. Questo sistema opera misurando anche decine di migliaia di punti al secondo formando delle “nuvole di punti”. Per ogni misurazione (x,y,z), il sistema fornisce l’intensità del segnale di ritorno descrivendo la superficie dell’oggetto scansionato. La precisione dello strumento varia al variare della distanza e dell’angolo di incidenza del raggio ed è data dalla combinazione di tutti gli errori insiti nel sistema. Tanto più accurata deve essere la scansione, tanti più punti ravvicinati saranno posti a scansione. Ai punti laser sono accoppiate fotografie che permettono di avere immagini numeriche georeferenziate della struttura e degli eventuali difetti presenti. Con le tecnologie più avanzate disponibili (il digitale full 3D a target multipli) si ottiene l’acquisizione di un numero illimitato di punti per ciascun impulso laser emesso, in modo da superare molti ostacoli, quali la vegetazione, le recinzioni e di avere i migliori risultati anche in condizioni atmosferiche avverse. In pratica, risulta possibile ottenere nuvole di punti molto accurate e dense di particolari che permettono la classificazione dei diversi materiali costruttivi, in base alla misura del reale valore di riflettanza dei materiali.

Poter utilizzare scanner a medio-lunga distanza permette di riprendere il ponte con tutte le sue caratteristiche, anche da distanze notevoli (che spesso sono necessarie, per poter avere una vista completa del manufatto) e di ottenere il dato oggettivo del degrado del manufatto, indipendente dalla distanza di misura a cui si sono effettuate le scansioni. Naturalmente, i rilevi vanno integrati con un lavoro di Specialisti per l’interpretazione e la sistemazione dei dati. Le metodologie messe a punto sono state successivamente integrate nel proseguimento della messa a punto dei metodi, nel progetto SWAP, di cui si tratterà sul prossimo fascicolo di “S&A”. * Direttore del Centro Sperimentale Stradale di Cesano di ANAS SpA ** Terotecnologo Stradale *** Banca Dati Stradali DCRNT di ANAS SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. G. Camomilla - “Il progetto SAMOA per la gestione dei ponti”, Rapporto interno Autostrade SpA, 1992. [2]. G. Camomilla - “La manutenzione programmata o Terotecnologia stradale”, Giornate SECAP, 1982, Innsbruck. [3]. Gruppo di Ricerca ANAS IUAV Siviero ed altri - “Il ponte integrale”. [4]. ANAS - Direzione Centrale Ricerche e Nuove Tecnologie - “Linee Guida per la manutenzione ordinaria di impalcati da ponte: riabilitazione di travi in C.A. e C.A.P.”, Rapporto Interno Agosto 2010. [5]. Gruppo di Ricerca ANAS Protezione Civile - “L’affidabilità sismica degli itinerari principali”, Rapporto Interno 2012.

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Linee ferroviarie

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Il raddoppio della linea ferroviaria Parma-La Spezia IL CANTIERE NEL TRATTO COMPRESO TRA LA STAZIONE DI SOLIGNANO E IL P.D.M. DI OSTERIAZZA

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Giulio Marcheselli* a linea Pontremolese è parte integrante del corridoio merci Ti.Bre. (Tirreno-Brennero), la cui definizione risale a metà degli anni Novanta, quando uno specifico studio individuò il programma di interventi per potenziare il collegamento tra i porti dell’alto Tirreno e i grandi centri industriali dell’Italia settentrionale e dell’Europa Centrale attraverso il valico del Brennero. Una volta completata, il tracciato collegherà il territorio di La Spezia alla direttrice Bologna-Milano, in corrispondenza di Parma attraverso l’Appennino Tosco-Emiliano, efficientando e potenziando gli standard di qualità del servizio e le caratteristiche funzionali e prestazionali.

1. La prova di carico sul viadotto Taro

2. Il tracciato della linea Pontremolese

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Linee ferroviarie Lo scavo, condotto a piena sezione all’interno di ammassi definiti dall’alternanza di calcari marnosi, calcareniti a grana media e formazioni di flysch a strati torbiditici, è stato realizzato con metodo tradizionale mediante utilizzo di martello demolitore ed esplosivo. A causa del rinvenimento, in fase progettuale, di venute di metano nell’ammasso roccioso da attraversare, su entrambi i fronti di avanzamento è stata predisposta idonea ed indipendente attrezzatura (posizionatore a doppio braccio) per l’esecuzione di sondaggi di prospezione realizzati a cadenza variabile e per il superamento di tratte di scavo in classe C. Inoltre su tutti i mezzi e le attrezzature presenti in galleria sono stati installati impianti antideflagranti (le attività sono avvenute rispettivamente in classe 1C sull’imbocco lato Solignano e in classe 2 sull’imbocco lato Osteriazza).

3. L’imbocco della galleria Marta Giulia, lato Fornovo

Per conseguire gli obiettivi succitati è stato programmato, tra i vari interventi, il raddoppio della tratta Solignano-Osteriazza, previsto mediante la costruzione di due nuovi binari in sostituzione di quello esistente. Il nuovo tracciato ferroviario è parte in variante e parte in affiancamento rispetto alla linea esistente, sviluppando una lunghezza complessiva di circa 12 km dalla pk 0+000 alla pk 11+972,44 circa. La nuova sede si sviluppa parte in galleria, per una lunghezza complessiva di 4.201 m, e parte all’aperto, con prevalenti tratti in rilevato e piccoli tratti in trincea; in corrispondenza di preesistenti opere viarie e fluviali che interferiscono con la costruenda ferrovia sono state previste opere d’arte quali sottovia, viadotti, ponti ed opere di sistemazione idraulica. La galleria ferroviaria in canna unica a doppio binario, è stata scavata con progressione simultanea lungo due fronti di avanzamento.

5. Il cassero utilizzato per il getto del rivestimento definitivo della galleria

Il rivestimento di prima fase è stato realizzato con centine metalliche e spritz-beton. Per l’esecuzione del rivestimento definitivo della galleria è stato installato un cassero autoreggente su ciascuno dei due fronti di avanzamento. Tra le opere principali eseguite nell’appalto si menzionano inoltre le seguenti:

Il viadotto Taro

4. Il breakthrough della galleria Marta Giulia

Situato tra le pk 4+456,75 e 4+897,438, è un ponte a doppio binario a undici campate in semplice appoggio con luce tra gli assi giunti di 40,00 m e interasse appoggi pari a 37,80 m. L’impalcato è in struttura mista acciaio-calcestruzzo con quattro travi in acciaio a doppio T in composizione saldata alte 2,70 m, sormontate e solidali a una soletta gettata in opera su predalle prefabbricate; l’inte-

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Linee ferroviarie La galleria artificiale Autocisa

6. Il viadotto Taro

rasse delle travi è pari a 2,50 m e l’altezza massima della sola struttura dell’impalcato è pari a 3,17 m; la distanza tra p.f. e sottotrave è pari a 3,92 m. Pile e spalle sono in c.a. ordinario gettato in opera; le fondazioni sono su micropali per le spalle e del tipo diretto per le pile.

Il viadotto Galgana Ubicato tra il km 6+340,20 e il km 6+615,62 è realizzato con sette campate sostenute da due spalle e sei pile fondate su palificate realizzate con pali di diametro 1.200 mm.

Opera concepita per sottopassare l’Autostrada della Cisa con la nuova ferrovia e con la variante stradale della S.S. 308 fondo valle Taro. La realizzazione dell’opera è avvenuta per fasi compatibili con l’esercizio della sovrastante autostrada A15 Parma-La Spezia, mediante opportune deviazioni provvisorie in fase di costruzione. L’opera è caratterizzata da due canne con sezione trasversale di tipo a solettone tra tre paratie di pali del diametro di 1.200 mm, disposti ad interasse di 1,35 m per uno sviluppo complessivo di 137 m circa per la paratia di valle e di 241 m per la paratia di monte. La copertura poggia inoltre, in prossimità della zona centrale, su una fila di pali del diametro di 1.200 disposti ad un interasse di 1,35 m per una lunghezza complessiva pari a circa 200,50 m. Il solettone ha uno spessore di 1,0 m per la canna ferroviaria e di 1,3 m per la canna stradale. L’appalto è stato gestito da: Italferr SpA, Società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane che ha sviluppato la Progettazione Definitiva ed attualmente effettua la Direzione Lavori della tratta e la gestione dei vari contatti istituzionali con gli Enti Locali; Rete Ferroviaria Italiana SpA, Società del Gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce l’’Infrastruttura, garantisce la sicurezza della circolazione ferroviaria sull’intera rete, sviluppa tecnologia dei sistemi e dei materiali e assicura il mantenimento in efficienza dell’infrastruttura ferroviaria. A RFI spetta la gestione della linea Parma-La Spezia; Astaldi SpA, Appaltatore che ha eseguito l’opera. * Ingegnere Project Manager della linea Pontremolese

7. La galleria artificiale

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

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LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Metrò di Torino: intesa per spostare 28 milioni sulla Lingotto-Bengasi La città dirotta 28 milioni dalla Linea 2 alla Linea 1 del metrò. Pratica così la possibilità, contenuta nell’art. 1, comma 88, della Legge di Stabilità, che assegna al CIPE il compito entro 30 giorni di spostare risorse dalle linee metropolitane i cui lavori non siano ancora stati affidati a opere già in corso. A Torino furono assegnati 28 milioni, sui 146 necessari da studio di fattibilità, per avviare i lavori della prima tratta del metrò Linea 2. Le risorse stanziate da Roma, in una logica di finanziamento tradizionale 60% Stato e 40% Enti locali, non sono state tuttavia mai spese. Per non perdere quanto già ottenuto si è dunque deciso di utilizzare il comma 88 della Legge di Stabilità e far scivolare lo stanziamento dalla Linea 2 alla Linea 1, di cui è in corso il prolungamento. L’iniezione di risorse, che saranno presto trasferite dal Ministero, aiuterà a sbloccare lo stallo in cui si trova da qualche mese il cantiere per il prolungamento Sud, circa 2 km aggiuntivi da Lingotto a Bengasi, con due stazioni intermedie. L’importo alla base dell’appalto era di 59,9 milioni: ad oggi, sono state svolte opere per circa l’8% dell’ammontare.

RFI, nel 2014 2 miliardi di investimenti per medie e piccole opere Rete Ferroviaria Italiana nel corso dell’anno pubblicherà bandi di gara per circa 2 miliardi, per medie e piccole opere, valore che sottolinea la significativa fase di crescita in ambito ferroviario: nel 2013 sono stati avviati Bandi per 1,8 miliardi e nel 2012 per 1,2 miliardi. Ferrovie Italiane fanno quindi registrare una crescita in controtendenza rispetto alla diminuzione, negli ultimi anni, di spesa nazionale per le opere pubbliche (–37%). La Legge di Stabilità ha stanziato i primi 1,8 miliardi per le nuove linee ad Alta Capacità Napoli-Bari e Brescia-Verona, che saranno realizzate da RFI; inoltre, sulla rete ferroviaria italiana, nel 2014, saranno eseguiti lavori e servizi connessi con gli investimenti per circa 2.900 milioni di Euro. Quest’anno sono previsti bandi significativi anche gli assi transfrontalieri. In particolare BBT SE, Società italo-austrica incaricata di realizzare la galleria di Base del Brennero, pubblicherà l’avviso di pre-informazione per il maxi lotto di Mules, opera da 1,2 miliardi di Euro.

Torino: tre nuovi treni per il Servizio Ferroviario Metropolitano Dallo scorso mese di Gennaio, il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) di Torino si è arricchito di tre nuovi treni regionali GTT (Gruppo torinese trasporti). Si tratta di convogli del modello “Coradia Meridian” di Alstom che hanno preso servizio sulla Linea Sfm1 Rivarolo-Chieri. I nuovi treni si aggiungono ai 19 Minuetto entrati in servizio a partire dal 2006. I treni Coradia Meridian sono composti da quattro carrozze articolate e possono trasportare fino a 400 passeggeri di cui 188 seduti (+1 per disabili in carrozzella). Nelle corse con maggiore affluenza di passeggeri viaggeranno in composizione doppia, permettendo così il trasporto di 800 persone. I nuovi treni per GTT, lunghi 67,5 m e larghi 2,9, sono caratterizzati dai colori blu e giallo. L’ingresso alle carrozze “a raso” del marciapiede facilita la salita dei passeggeri. Una porta a carrozza è dedicata specificamente all’ingresso dei passeggeri a ridotta capacità. Sui treni è inoltre presente un apposito spazio per l’ancoraggio di due biciclette. L’acquisto dei mezzi è stato interamente finanziato dalla Regione Piemonte, con un investimento di circa 16 milioni di Euro.

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Ferrovie Parigi: al via l’ampliamento del terminal Eurostar Lille Europe La business unit Gares et Connexions di SNCF ha annunciato l’intenzione di potenziare la capacità del terminal Eurostar presso la stazione di Lille Europe. Il progetto, del valore di 3 milioni, dovrebbe essere realizzato in soli sette mesi. I lavori di ampliamento delle aree di attesa e della security zone del “terminal Transmanche” iniziano a Marzo. SNCF spera così di aumentare il volume di traffico del terminal da 275 a 550 passeggeri all’ora, ampliando l’area della sala partenze da 600 a 720 m2 e quella della security zone da 362 a 560 m2.

investimenti sul servizio ferroviario. L’ipotesi di rinnovo del contratto a Trenord va nella direzione di rafforzare una realtà giovane ma solida, destinata a crescere e a migliorarsi. Inoltre, l’obiettivo è di centralizzare la gestione del servizio ferroviario locale sempre più sul territorio lombardo, senza dipendere completamente da Trenitalia.

3. Rinnovato il contratto di servizio a Trenord sino al 2020

Ungheria: la BEI sostiene il ripristino dell’infrastruttura ferroviaria 2. L’ampliamento del terminal Transmanche alla Gare Lille Europe

2013 in rosso per SNCF Il Direttore Generale della SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer), Guillaume Pepy, ha presentato i risultati della sua Società per il 2013 alla Stampa e ha annunciato un margine operativo di 170 milioni per il 2013. Una parte di tali perdite sono legate al deprezzamento del parco TGV. I risultati finanziari definitivi della Compagnia sono stati presentati in Febbraio, ma il margine operativo previsto per il 2014 è già stato svelato. Esso dovrebbe essere in calo rispetto a quello dell’anno scorso per raggiungere i 120 milioni, ma rimanere negativo poiché la SNCF si appresta ad effettuare importanti cantieri di trasformazione.

Lombardia: OK al rinnovo del contratto di servizio a Trenord sino al 2020 “Una decisione presa considerando il fatto che Trenord è anche di proprietà della Regione, nel senso che la Lombardia è azionista di Trenord”. Così il Presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni ha spiegato la Delibera approvata dalla Giunta Regionale, con la quale viene approvato il rinnovo del contratto di servizio a Trenord dal 1° Gennaio 2015 al 31 Dicembre 2020. I risultati operativi dello scorso anno non sono stati giudicati pienamente soddisfacenti ma la Regione sta lavorando in accordo con RFI per migliorare l’efficienza nella gestione del servizio ferroviario regionale. Contrariamente a quanto hanno fatto altre Regioni, la Lombardia in questi anni non ha tagliato gli

La BEI ha concesso un prestito di 250 milioni di Euro per finanziare l’attuazione del programma di investimenti in Ungheria per il ripristino e l’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie tra il 2013 e il 2016. Questi investimenti sono destinati a migliorare la sicurezza, la capacità e i risultati della rete ferroviaria convenzionale già esistente, così da generare effetti positivi per il traffico locale, il traffico a lunga distanza ed il traffico delle merci. Questo prestito consentirà alle ferrovie ungheresi di essere più competitive e attrattive rispetto ad altre modalità di trasporto, per esempio quello stradale. Il programma finanziato comprende vari interventi in tutto il Paese, quali il miglioramento della rete, delle apparecchiature di segnalazione, delle telecomunicazioni e dei ponti, ma anche la ristrutturazione delle stazioni e di altri edifici che ospitano i viaggiatori, in particolare per agevolare l’accesso alle persone con mobilità ridotta.

Romania: entro il 2014, al via i lavori di costruzione della linea AV Bucarest-Costanza Il progetto della linea ad Alta Velocità Vienna-Budapest-Bucarest-Costanza potrebbe essere completato nel 2014: lo ha dichiarato il Ministro dei Trasporti romeno, Ramona Mănescu. Il Governo sta discutendo con i partner cinesi per il completamento del progetto sul territorio. La sezione dal confine romeno a Costanza potrà essere completata anche senza fondi europei. Entro il 2014 il Ministero cercherà di completare il progetto che permetterà di aprire il cantiere della linea ed entro la fine del periodo di programmazione 2014-2020, i treni ad Alta Velocità in Romania saranno operativi e garantiranno collegamenti più rapidi con una velocità di 200 km/ora.

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Metropolitane

Ferrovie & Metropolitane

Milano Linea 5: aperte altre due stazioni DAL 1° MARZO 2014, LA LINEA 5 DELLA METROPOLITANA DI MILANO È COMPLETA NELLA PRIMA FASE: SONO STATE INFATTI APERTE DUE NUOVE STAZIONI, ISOLA E GARIBALDI, CHE - ASSIEME ALLE SETTE GIÀ IN ESERCIZIO DA CIRCA UN ANNO - HANNO PORTATO LA LINEA 5 AD UN TOTALE DI NOVE STAZIONI

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Giovanni D’Alò*

Marco Di Paola**

Giulio Brandstetter***

i è aggiunto un nuovo tassello verso il completamento della linea che vedrà, in occasione dell’Expo 2015, il completamento dell’opera fino al capolinea di San Siro con un totale di 19 stazioni. Si conferma così la nuova realtà milanese che vede protagonista il Concessionario privato Metro 5 SpA nella realizzazione e, soprattutto, nella gestione del servizio passeggeri metropolitano. Infatti il Concessionario, assieme ad un pool di Banche finanziatrici che hanno partecipato alla struttura del Project Financing, da ormai un anno gestisce la linea della Metro di Milano con il Partner ATM con eccellenti risultati in termini di affidabilità del servizio e su valori di parametri prestazionali superiori al 99,8%, ben oltre le previsioni contrattuali.

2. La stazione Garibaldi

La stazione Garibaldi

1. Il cantiere della stazione San Siro Stadio

Con la nuova stazione di Garibaldi la linea avrà accesso diretto ad uno dei maggiori nodi di scambio: infatti, si connetterà con la Linea M2, con il Passante e con la Stazione Garibaldi FS, ove transitano più di 200.000 passeggeri al giorno, divisi tra i diversi gestori di servizi ferroviari, quali Trenitalia, Italo e Trenord nonché alcuni Gestori stranieri e servizi di trasporto pubblico di superficie. La nuova stazione è posta a ridosso del nuovo Centro direzionale e collegata attraverso percorsi pedonali con la Piazza Gae Aulenti, ove si affacciano attività commerciali e punto di ritrovo e d’incontro per manifestazione culturali della nuova Milano in vista dell’Expo. All’interno della nuova stazione M5 sono infatti presenti percorsi che conducono verso la stazione ferroviaria e le linee del Passante o verso la Linea 2 della metro, con corridoi posti a di-

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Metropolitane verse quote che agevolano gli utenti negli interscambi senza incrociare i flussi e i vincoli della viabilità ordinaria. Inoltre, negli orari di apertura della linea, si è reso fruibile un attraversamento pedonale sotterraneo che agevola il collegamento tra Corso Como e la stazione F.S.. Come in tutte le altre stazioni della linea, particolare attenzione si è posta al percorso per i diversamente abili con ascensori che collegano il piano strada con le banchine dei treni.

La stazione Isola La stazione Isola è invece collocata approssimativamente al centro di Via Volturno, un’area ricca di insediamenti commerciali, e a due passi dalla nuova sede della Regione Lombardia, collegando finalmente questo storico quartiere alla rete metropolitana. Con l’apertura completa della prima tratta, il servizio passeggeri è prolungato fino alle ore 24.00 e soprattutto il cadenzamento cioè la distanza in tempo tra due treni consecutivi - è stato portato a 180 secondi nelle ore di massima affluenza. Ciò consente di trasportare circa 10.000 passeggeri ogni ora, assicurando una significativa capacità di flussi tra i due capolinea, Bignami e Garibaldi. La flotta è di 12 treni di cui nove in servizio e tre di scorta, veicoli che possono ospitare fino a 536 passeggeri.

fidabilità; queste creano all’interno della stazione un ambiente diverso e molto più confortevole rispetto alle normali linee, eliminando il contatto diretto con i treni e con i binari. Le porte automatiche si aprono in 2,5 secondi e sono testate, in laboratorio, per più di 1.000.000 di cicli. In fase di chiusura, sono in grado di rilevare la presenza di un oggetto particolarmente piccolo, quale ad esempio una penna o un cellulare, se frapposto tra le due ante, grazie ad un sistema di controllo particolarmente sensibile; in tal caso, tornano a riaprirsi fino alla rimozione dell’ostacolo. Inoltre, garantiscono una notevole barriera acustica, schermando il rumore proveniente dai convogli che transitano nelle gallerie e garantiscono un particolare comfort per chi attende il treno sulla banchina. Altro requisito di particolare importanza è la loro resistenza alla pressione che la folla potrebbe esercitare su di esse; vengono pertanto testate per resistere ad una pressione di circa 3.000 kg/m per diversi minuti. La Linea 5 è la prima linea su ferro in Italia con sistema di guida senza conducente (driverless) ed è alimentata mediante terza rotaia rappresentando così uno dei sistemi più all’avanguardia presenti sul mercato. La linea e la movimentazione dei veicoli sono interamente gestite da un unico posto di controllo situato presso il capolinea di Bignami. Dal posto di controllo è possibile conoscere la posizione di tutti i treni in servizio, eseguire in caso di necessità qualsiasi comando sui treni in movimento, gestire e segnalare al pubblico le informazioni relative al viaggio, controllare e gestire tutti gli ambienti delle stazioni.

Conclusioni

3. Le porte automatiche di banchina

La sicurezza è un must Oltre a garantire un efficace servizio passeggeri, nelle proprie stazioni Metro 5 vuole assicurare un elevato grado di sicurezza avendo istallato, anche in queste nuove stazioni, le porte automatiche di banchina, così come sono già in uso da un anno sulle prime sette stazioni con risultati eccellenti in termini di af-

La nuova linea metropolitana nasce da un progetto di mobilità del Comune di Milano che troverà completamento una volta realizzata anche la terza fase che prevede l’estensione della linea in direzione Settimo Milanese e la dotazione della stessa di un deposito e di officine nell’area attigua alla tangenziale, in modo che gli utenti - sia del servizio pubblico extraurbano che i privati - riescano ad usufruire della linea senza avvicinarsi al centro cittadino risparmiando tempi di percorrenza e con un aiuto concreto a salvaguardare l’ambiente. Metro 5 SpA, Concessionaria per la progettazione esecutiva, la costruzione e la gestione della Linea 5 della Metropolitana di Milano, è costituita dai Soci Astaldi SpA, Alstom SpA, Ansaldo STS SpA, AnsaldoBreda SpA e ATM SpA. * Ingegnere Amministratore Delegato di Metro 5 SpA ** Ingegnere Direttore Tecnico oo.cc. di Metro 5 SpA *** Geometra Costruction Manager di Metro 5 SpA 4.

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Impermeabilizzazione

Aeroporti & Hub

L’impermeabilizzazione all’aeroporto Lech Walesa Leggi i contenuti multimediali su

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LE SUPERFICI DEL NUOVO TERMINAL DI DANZICA SONO STATE IMPERMEABILIZZATE CON MAPELASTIC DI MAPEI APPLICATO A SPRUZZO

Ufficio Marketing di Mapei SpA osta sulle rive del Mar Baltico, Danzica è la sesta città più grande della Polonia e il principale porto polacco, oltre ad essere un importante centro di costruzione navale. È conosciuta anche perché qui è nato il movimento Solidarność che, sotto la guida dell’attivista politico Lech Walesa poi divenuto Presidente e al quale nel 2004 è stato intitolato l’aeroporto della città, ha svolto un ruolo importante nel porre fine al regime comunista polacco. L’aeroporto si trova 12 km a Nord-Ovest della città. Nel 2006 le Autorità aeroportuali hanno registrato un incremento di passeggeri rispetto all’anno precedente di oltre l’80% e per-

ciò, anche in vista dei Campionati Europei di Calcio del 2012, il Governo decise di realizzare un nuovo terminal. La struttura è stata progettata dallo Studio JSK Architekci, che ha al suo attivo anche lo Stadio Nazionale di Varsavia. La realizzazione del terminal, inaugurato 69 giorni prima dell’inizio degli Europei, è durata 24 mesi. La copertura vetrata, sostenuta da pilastri a V, ha la forma di un’onda e permette alla luce naturale di illuminare l’interno durante le diverse fasi della giornata. Durante il rigido inverno polacco, il tetto sfrutta il sistema di riscaldamento interno per impedire alla neve di posarsi sulla copertura e di appesantirla pericolosamente. L’edificio occupa un’area complessiva di 37.000 m2 e si sviluppa su tre piani rialzati e uno sotterraneo.

Impermeabilizzare le superfici esterne e interne

1. L’aeroporto Lech Walesa di Danzica

La tempistica molto stretta ha spinto le Imprese Committenti a rivolgersi all’Assistenza Tecnica Mapei che ha consigliato i prodotti più idonei. Il primo intervento era costituito dall’impermeabilizzazione delle superfici interne ed esterne in calcestruzzo. È stato utilizzato Mapelastic, malta cementizia per la protezione e l’impermeabilizzazione di strutture in calcestruzzo, fornita in due componenti predosati e da miscelare tra di loro senza l’aggiunta di acqua. Vista l’ampiezza della superficie da impermeabilizzare (circa 5.000 m2), Mapelastic è stato applicato a spruzzo. Il metodo di applicazione e il prodotto utilizzato hanno riscosso l’approvazione del contractor grazie alla velocità di posa e alla possibilità di coprire un’ampia superficie.

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Impermeabilizzazione

2 e 3. Per impermeabilizzare le superfici interne ed esterne in calcestruzzo è stato utilizzato Mapelastic. Vista l’ampiezza dell’intervento il prodotto è stato applicato a spruzzo

Con Mapelastic sono stati impermeabilizzati anche due serbatoi per l’acqua (dimensioni 22,2x6,4x5,75 m) utilizzati dal servizio antincendio. Prima di cominciare l’intervento di impermeabilizzazione, è stato necessario ricostruire gli angoli compresi nella zona di giunzione tra i muri e la superficie orizzontale delle fondazioni. In questo caso è stato consigliato l’utilizzo della malta tissotropica a presa rapida Planitop 400. In tutti gli angoli è stato anche posizionato Mapeband, nastro gommato con feltro resistente agli alcali. Mapeband è stato applicato stendendo un primo strato uniforme, con uno spessore di circa 1-2 mm, di malta cementizia Mapelastic; è stato poi seguito da un secondo strato di Mapelastic, fresco su fresco, a coprire completamente le parti laterali del nastro inglobando i lati della bandella all’interno dei due strati. Dopo aver effettuato quest’operazione si è proceduto all’applicazione finale di Mapelastic.

Nelle zone di servizio che presentavano problemi di umidità prima della posa, il supporto è stato impermeabilizzato con la membrana liquida elastica a rapido asciugamento a base di resine sintetiche in dispersione acquosa Mapegum WPS. Precedentemente su tutte le aree interessate, è stato applicato l’appretto a base di resine sintetiche Primer G (applicato nella proporzione di 1:2 di acqua) per conferire solidità superficiale prima della posa dei diversi rivestimenti scelti. Nelle zone dove non era richiesta l’impermeabilizzazione, la superficie è stata trattata esclusivamente con Primer G. Una volta preparati i supporti, sono state posate piastrelle ceramiche con l’adesivo cementizio ad alte prestazioni, a scivolamento verticale nullo e con tempo aperto allungato per piastrelle ceramiche Adesilex P9.

Anche la posa ha la sua importanza Oltre agli interventi di impermeabilizzazione, l’Assistenza Tecnica Mapei è intervenuta anche per i lavori di posa effettuati all’interno del nuovo terminal, tra i quali il pavimento dell’area partenze e arrivi, per una superficie totale di circa 20.000 m2. Quest’area è stata rivestita con lastre in pietra e per l’incollaggio è stato utilizzato l’adesivo cementizio ad alte prestazioni, autobagnante e a presa rapida, Adesilex P4. L’adesivo è raccomandato per pavimenti sottoposti a traffico pesante come in questo caso. La stuccatura delle fughe è stata effettuata con Keracolor FF, malta cementizia preconfezionata ad alta prestazione, modificata con polimeri.

4. Il pavimento dell’area partenze e arrivi è stato rivestito con piastrelle in pietra posate con Adesilex P4

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Impermeabilizzazione

5. La stuccatura delle fughe è stata effettuata con Keracolor FF

Prodotti Mapei Preparazione e impermeabilizzazione delle superfici: Mapeband, Mapegum WPS, Mapelastic, Primer G Ricostruzione supporti: Planitop 400 Posa delle piastrelle e sigillatura: Adesilex P4, Adesilex P9, Keracolor FF, Mapeklej Extra (prodotto e distribuito sul mercato polacco da Mapei Polska), Mapesil Ac

Mapelastic Malta cementizia bicomponente elastica per la protezione e l’impermeabilizzazione di strutture in calcestruzzo, intonaci e massetti cementizi a base di leganti cementizi, inerti selezionati a grana fine, additivi speciali e polimeri sintetici in dispersione acquosa, secondo una formula sviluppata nei laboratori di ricerca Mapei. L’utilizzo di Mapelastic permette di impermeabilizzare: vasche in calcestruzzo per contenere acqua, anche non potabile; bagni, docce, balconi e terrazze, piscine, prima di posare i rivestimenti ceramici; manufatti in calcestruzzo interrati. Viene utilizzato anche come protezione di intonaci o calcestruzzi che presentano fessurazioni causate da fenomeni di ritiro e come protezione per superfici in calcestruzzo venuti in contatto con acqua di male e sali disgelanti. Può contribuire fino a un massimo di due punti all’assegnazione della certificazione LEED.

Le piastrelle nei locali tecnici sono state posate con l’adesivo cementizio Mapeklej Extra, prodotto e distribuito in Polonia. Anche in questo caso tutte le stuccature delle fughe sono state eseguite con Keracolor FF. I giunti di espansione sono stati sigillati con Mapesil AC. Grazie alla realizzazione del nuovo Terminal 2, la capacità dell’aeroporto di Danzica è raddoppiata rispetto a quella offerta dal vecchio Terminal 1 e ora è in grado di servire fino a 5 milioni di passeggeri all’anno. Inoltre, il nuovo layout degli spazi interni ha rivolto un’attenzione particolare alle famiglie che viaggiano con bambini e alle persone disabili. L’intero edificio è stato progettato applicando un sistema modulare cosicché, se in futuro fosse necessario, il terminal potrà essere ampliato. Il presente articolo è stato estratto da “Realtà Mapei” n° 120/2013

DATI TECNICI Periodo di costruzione: 2010-2012 Anno di intervento: 2011 Intervento Mapei: fornitura di prodotti per l’impermeabilizzazione a spruzzo delle superfici interne ed esterne e di due vasche antincendio, posa e stuccatura dei pavimenti dell’area partenze e arrivi e di locali tecnici Progettista: JSK Architekci Committente: Port LOtniczy Gdańsk Sp. Z.o.o. Imprese esecutrici: Budimex SA e Korporacja Budowlana Doraco Sp. Z.o.o. Rivenditore Mapei: DagoTech Dariusz Górak Coordinamento Mapei: Piotr Kuglin, Ireneusz Ropel, Piotr Dawidowicz, Mapei Polka Sp. Z.o.o.

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Interporti

Porti & Interporti

L’interporto di Verona è sulla buona strada

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PROGRAMMI DI ESPANSIONE, NUOVA VIABILITÀ E POTENZIAMENTO DELLE LINEE FERROVIARIE: MATTEO GASPARATO, PRESIDENTE DEL CONSORZIO ZAI, SPIEGA LE STRATEGIE PER IL QUADRANTE EUROPA, CHE SI CANDIDA ANCHE COME HUB DEI PORTI ITALIANI PER I MERCATI DEL VECCHIO CONTINENTE

Massimo Lanari E sono previsti ulteriori investimenti per el panorama infrastrutturale itarenderlo ancora più grande e funzionale: liano ci sono dei nodi spesso scopriamo quali. sottovalutati ma di grande importanza per il nostro sistema logistico: “Strade & Autostrade”: “Cominciamo gli interporti. dai numeri: che 2013 è stato per l’interVeri e propri “porti di terra” dove l’autoporto di Verona?”. trasporto incontra la logistica, la gomma “Matteo Gasparato”: “Nel 2013 si è incontra la rotaia e tutto questo entra in avuta una sostanziale conferma dei nucontatto con la modalità marittima e, a meri del 2012, con 26 milioni di t movivolte, quella fluviale. mentate, di cui quasi 7 su rotaia. Un ri“Strade & Autostrade” ha deciso di sosultato che ci pone in vetta alla graduastenere ulteriormente questa tematica intoria per quanto riguarda l’utilizzo della tervistando Matteo Gasparato, Presiden1. Matteo Gasparato, Presidente del ferrovia negli interporti. Un successo fate del Consorzio ZAI, il raggruppamento Consorzio ZAI vorito, tra l’altro, dalla strategica posidi soggetti pubblici che gestisce l’Interzione geografica che vede l’interporto Quadrante Europa esatporto Quadrante Europa di Verona. tamente all’incrocio di due tra i principali corridoi logistici euUna scelta non casuale: nel 2010, la DGG (Deutsche GVZ Geropei: quello Scandinavo-Mediterraneo, che collega l’Italia alsellsshaft, l’Associazione degli interporti tedeschi) giudicò il la Germania e al Nord Europa attraverso il Brennero, e quello Quadrante Europa come il miglior interporto d’Europa.

2. Una veduta aerea del Quadrante Europa di Verona

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Interporti Mediterraneo, che attraversa la Pianura Padana e la collega ad Ovest con Francia e Spagna e, sull’altro lato, con l’Europa dell’Est”. “S&A”: “Puntate forte sul trasporto ferroviario, quindi”. “MG”: “Direi di sì. L’interporto Quadrante Europa, nel 2013, ha visto muoversi qualcosa come 12.920 treni, 42 al giorno: ci siamo distinti come un sistema organico e integrato di servizi logistici al più alto livello di efficienza ed economicità proprio grazie al ruolo essenziale dell’intermodalità. Essa ha permesso l’insediamento di oltre 100 Aziende con 10.000 addetti diretti e indiretti. L’area raccordata con ferrovia destinata ai centri logistici si estende su 220.000 m2, di cui 150.000 assegnati a Wolkswagen Group, che vi ha co3. Il Centro Spedizionieri dispone di 80.000 m2 di magazzini raccordati per groupage struito un edificio per uffici con salone espoin import-export, raccolta e smistamento merci, distribuzione, magazzinaggio, sitivo, spazio mensa, portineria, superfici per assistenza doganale formazione e didattica e un magazzino logiMembri (tre nominati da ciascun Ente) che dura in carica cinstico da 60.000 m2. que anni ed al cui interno vengono nominati il Presidente e il ViTra i più importanti terminal ospitati dall’interporto vi è anche ce Presidente. L’organizzazione che ci siamo dati e il modus quello di Hangartner, che lo utilizza per lo stoccaggio delle meroperandi che adottiamo, sia nell’operatività quotidiana che di ci sia a temperatura ambiente che controllata. Il Centro Spedifronte a progetti di lungo periodo, è il frutto di un’attenta, mezionieri dispone invece di 80.000 m2 di magazzini raccordati per ticolosa e magari lunga pianificazione strategica, al termine delgroupage in import-export, raccolta e smistamento merci, dila quale però si passa alla realizzazione. In questo senso la legstribuzione, magazzinaggio, assistenza doganale”. ge speciale che ha dato vita al Consorzio ZAI ha creato un contesto positivo in cui la concretezza può esprimersi al meglio. “S&A”: “Quali sono gli assi principali su cui si sviluppano magMa la ricetta vincente del Quadrante Europa è qualcosa di più giormente i vostri traffici?”. articolato. Oltre alle idee chiare e a tanto, tanto lavoro, occor“MG”: “La direttrice ferroviaria a più alta intensità di traffico inre aggiungere un azionariato coeso, interlocutori efficienti e nortermodale è quella con la Germania, con 20 coppie di treni giorme che consentano la gestione diretta dei progetti”. nalieri le cui principali destinazioni sono Monaco, Colonia e Rostock. Seguono la Danimarca, con dieci coppie settimanali, i “S&A”: “Insomma, il Consorzio ZAI dimostra che gestione pubPaesi Bassi, l’Italia e poi ancora Belgio, Repubblica Ceca, Franblica e inefficienza non sono affatto sinonimi. Quali sono i pocia, Polonia e Norvegia”. teri dell’Ente?”. “S&A”: “L’interporto di Verona, in realtà, è solo uno degli insediamenti produttivi gestiti dal Consorzio ZAI”. “MG”: “Esatto. Quattro sono attualmente le aree riservate al Consorzio nel comprensorio veronese: la zona industriale ZAI Storica, nella quale sono insediate 600 Aziende operanti soprattutto del settore agro-industriale, con oltre 25.000 addetti; la zona industriale ZAI Due-Bassona, in cui sono insediate 120 Aziende che svolgono attività ad alto contenuto tecnologico con circa 4.000 addetti; l’area dell’Innovazione Marangona e, appunto, il Quadrante Europa”. “S&A”: “Tutte e quattro le aree sono gestite da un soggetto di natura pubblica come il Consorzio ZAI: come è organizzato?”. “MG”: “Il Consorzio ZAI fu costituito nel 1948 da Comune, Provincia e Camera di Commercio di Verona. L’organo che, in base allo Statuto, ha tutte le facoltà di azione e di gestione per attuare gli scopi del Consorzio e per esercitare tutti i poteri attribuitigli dalla legge, è il Consiglio Direttivo, costituito da nove

4. L’edificio per uffici con salone espositivo e un magazzino logistico da 60.000 m2 del Wolkswagen Group

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Interporti “MG”: “Strutturato come Ente istituzionale a base territoriale, il Consorzio ZAI è dotato di autonomia funzionale e riassume in sé compiti di pianificazione urbanistica, di propulsione allo sviluppo globale del territorio provinciale, di realizzazione, assetto, sistemazione e gestione di zone industriali e connesse infrastrutture. Il Consorzio procede attivamente per consolidare la rete di partecipazioni già in essere, sia presso soggetti operativi (PST, Quadrante Servizi Srl, Interporto di Rovigo, Interporto di Mantova, Cemat/Terminali Italia, TIBRE, ) sia presso associazioni (Unione Interporti Riuniti, UIRNET, FICEI, ecc.). Ed è attivo anche nel valutare l’implementazione dei rapporti con soggetti terzi, mettendo sempre più a frutto una strategia relazionale per condividere e rafforzare il perseguimento di progettualità comuni. L’Ente consortile segue con estremo interesse e spirito positivo ogni ulteriore azione che veda la messa in rete di infrastrutture logistiche intermodali per la creazione di un sistema coordinato incentrato sul Quadrante Europa quale dotazione di eccellenza del nostro territorio”. “S&A”: “Prima di passare ai progetti di espansione dell’interporto, vale la pena fare una carrellata delle sue infrastrutture logistiche…”. “MG”: “All’interno della struttura sono presenti 400.000 m2 di magazzini, di cui 250.000 per il secco, 100.000 a temperatura controllata e 50.000 per le merci surgelate. Tutti i magazzini sono alti in media 9 m, con valori compresi tra 8 e 10,5 m. All’interno dei depositi sono presenti inoltre 10.000 m2 di uffici. Oltre alle infrastrutture coperte, figurano 80 m2 di magazzini scoperti e 50.000 m2 di parcheggi a pagamento per mezzi pesanti. L’interporto offre pure servizi doganali, svolti attraverso 500 m2 di magazzini coperti e 15.000 di piazzali doganali. Un’area di 211.000 m2 è invece riservata ad attività direzionali. Altri servizi riservati alle Imprese operanti all’interno dell’area interportuale sono quelli bancari, postali e assicurativi, di ristorazione e ICT. Non bisogna tuttavia dimenticare quelli di portineria, di pesa pubblica e il servizio di Telepass Point. Per quanto riguarda i servizi destinati ai veicoli, sono invece presenti officine di manutenzione, riparazione e lavaggio mezzi, oltre a stazioni di rifor-

5. Il terminal dei trasporti combinati

nimento. Il servizio di vigilanza è presente 24 ore su 24. Elementi strategici di collegamento tra produzione e mercato, le aree logistiche, utilizzando il sistema viario e ferroviario progettato per favorire l’intermodalità, rappresentano l’integrazione e il completamento delle strutture interportuali”. “S&A”: “Quali sono i vostri piani per l’espansione dell’interporto?”. “MG”: “I numeri messi insieme da Quadrante Europa sono destinati a incrementare con l’investimento previsto nell’adiacente area Marangona, con progetti logistici su 1,2 milioni di m2. Si tratta di un insediamento organizzato di Aziende che sarà collegato con un apposito raccordo alla storica ZAI Uno, con le altre superfici del Quadrante Europa e con il complesso sistema autostradale (A4 e A22), ferroviario (Brennero, Bologna, Milano, Venezia) e aeroportuale (lo scalo Catullo si trova nelle immediate vicinanze)”. “S&A”: “Quali interventi intendete realizzare per il potenziamento del terminal ferroviario?”. “MG”: “Intendiamo ampliare e integrare il sistema infrastrutturale interportuale provvedendo a realizzare ulteriori impianti idonei a potenziare il ruolo primario di piattaforma di vertice del trasporto combinato e della logistica integrata. Attraverso l’impegno al sostegno del combinato strada-ferrovia, riteniamo di offrire un contributo non solo per il rafforzamento delle relazioni con il Nord Europa, ma anche con gli attuali e futuri mercati dell’Est. Si cercherà di potenziare le funzioni rare, chiamate anche di governo dei trasporti, esercitabili dall’Interporto, sostenendo con determinazione la presenza veronese nelle società che prestano servizi essenziali per l’interporto. E cioè nel trasporto combinato e nella logistica, e coinvolgendo quanto più possibile il vettore ferroviario (FS o altri) nell’organizzazione interportuale. Ma oggi ci troviamo di fronte anche a una nuova e importantissima sfida”. “S&A”: “Quale?”. “MG”: “La quarta modalità. L’obiettivo fondamentale che ci stiamo ponendo è dotare il Quadrante Europa di un collegamento con il trasporto marittimo. Se riusciremo, come credo, a fornire servizi significativi come “porto secco”, ovvero come interporto di smistamento verso 25 destinazioni europee, l’Adriatico-Tirreno potrebbe diventare un’ulteriore occasione di sviluppo, di crescita economica e di creazione di posti di lavoro. Da tempo infatti il Consorzio ZAI sta dialogando con il sistema portuale italiano per elaborare piani di sviluppo per l’accesso al mare delle merci provenienti dalla nostra area interportuale e viceversa”. “S&A”: “Un bell’assist per i porti italiani, che subiscono perfino in casa nostra la concorrenza di quelli del Nord Europa”. “MG”: “La geografia dei traffici sta subendo dei cambiamenti radicali: la rotta globale prevalente è ora quella da e verso l’Oriente, attraverso il Canale di Suez. Eppure, si stima che il 40% delle merci destinate o prodotte dal mercato italiano passi per porti stranieri e che i 2/3 delle merci containerizzate del nostro Nord-Est non passino per i porti italiani.

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Interporti

6. Il centro direzionale

Ad oggi, la quota di mercato dei porti adriatici nella movimentazione di container con origine/destinazione nel Centro Europa è inferiore al 2%. Occorre invertire questo trend, perché è l’Adriatico il naturale corridoio di penetrazione verso l’Europa Centrale. Ciò che secondo noi serve è molto semplice ma, allo stesso tempo, una grande sfida: un efficace collegamento tra corridoi terrestri e corridoi marittimi”. “S&A”: “Quali sono i principali investimenti previsti sul fronte dei collegamenti stradali?”. “MG”: “Tra le principali opere di viabilità previste dal Consorzio ZAI vi è quella indicata dal Piano attuativo denominato PUA del Quadrante Europa Area Nord, che individua nell’arteria intercomunale Est-Ovest di Via Sommacampagna l’asse più idoneo. Infatti, l’esistente Via Sommacampagna, che collega la zona Ovest della città (quartieri San Massimo e Santa Lucia) attraversando l’area del Quadrante Europa, con Caselle di Sommacampagna, presenta tutte le caratteristiche di una strada locale in ambito urbano. Case, negozi, insediamenti artigianali: tutto questo comporterà forti limitazioni e penalizzazioni per il trasporto stradale in vista dell’espansione del Quadrante Europa”. “S&A”: “A cosa state pensando, dunque, per migliorare la viabilità?”. “MG”: “La viabilità di progetto si presenta come una variante al tracciato attuale di Via Sommacampagna, in corrispondenza dell’accesso Est alla zona Quadrante Europa, ed è configurata come strada “di coronamento” al margine Est dell’interporto. In questo modo verrà predisposto un nodo di svincolo al futuro asse di collegamento Nord-Sud, che sarà realizzato con lo sviluppo dell’area Marangona, assolvendo alla funzione di asse di penetrazione Est-Ovest a partire dallo svincolo per allacciarsi alla rete stradale interna del Quadrante Europa. La lunghezza complessiva del nuovo tracciato stradale risulta essere di circa 1.110 m (escluse le rotatorie)”. “S&A”: “Sono previsti anche nuovi collegamenti con la tangenziale e con lo svincolo di Verona Nord?”.

“MG”: “Sì. E’ prevista la realizzazione di un nuovo asse stradale Nord-Sud di collegamento tra la bretella Verona Nord-svincolo Fenilon, a San Massimo, con la Tangenziale Sud, passando dal Quadrante Europa e Marangona. Tali opere serviranno a dare maggiore servizio al casello autostradale di Verona Nord, e a potenziare i collegamenti da e per il Quadrante Europa e la Marangona, con riflessi positivi anche sulla connessione con l’aeroporto Catullo e il Centro Agroalimentare del Quadrante Europa. Oggi tutte le attività dell’interporto, da quelle degli operatori logistici ai terminal ferroviari fino al centro agro-alimentare, gravitano sullo svincolo dedicato a quest’ultimo e su quello di Via Sommacampagna della Tangenziale Sud, che a loro volta collegano l’interporto al casello di Verona Nord sulla A22 e a quello di Verona Sud sulla A4. Si tratta, nel complesso, di un asse stradale di circa 1,4 km con un attraversamento in galleria della attuale tratta ferroviaria Milano-Venezia e del fascio di binari di accesso allo scalo merci del Quadrante Europa. Tale opera in sotterraneo rappresenta la parte più complessa dell’intero intervento, considerando che l’attraversamento in galleria ha uno sviluppo complessivo di circa 80 m”. “S&A”: “Quale sarà l’impatto del Tunnel di Base del Brennero sui traffici dell’interporto?”. “MG”: “Attualmente passa per il Brennero circa il 27% di tutto il traffico merci dell’arco alpino; circa il 18% passa per la Svizzera. Le previsioni di traffico per il Brennero indicano un forte aumento della domanda di traffico merci. La galleria di Base del Brennero porterà la capacità della linea ferroviaria a 300 treni al giorno: soltanto con investimenti di questo tipo sarà possibile spostare il traffico dalla strada alla rotaia e ridurre notevolmente quello pesante su gomma. L’asse ferroviario Nord-Sud Berlino-Palermo, ora ribattezzato Scandinavo-Mediterraneo, è una linea ad elevata capacità lunga 2.200 km ed è uno dei progetti più significativi della Rete di Trasporto Transeuropea (TEN-T). La parte centrale di questo progetto prioritario è la Galleria di Base del Brennero che, assieme alle sue tratte d’accesso a Nord e a Sud, crea il cosiddetto Corridoio del Brennero tra Monaco e Verona: l’interporto di Verona non potrà quindi che beneficiare dei maggiori traffici che questo corridoio attirerà”. “S&A”: “Oltre alle infrastrutture fisiche, però, ci sono anche quelle digitali. Come si sta muovendo, a tale proposito, l’interporto?”. “MG”: “Con il progetto Metadatabase abbiamo creato un software che si pone l’obiettivo di analizzare e prevedere i flussi. In questo modo possiamo creare modelli che analizzano i flussi di merci che interessano il Quadrante Europa. Seppur con un campione statisticamente limitato ed eterogeneo, è possibile apprezzare alcune macrovariazioni dei traffici fin da subito. La mancanza di un piano della logistica nazionale lascia alle attuali strutture logistiche la responsabilità di progettare il proprio futuro. A livello di scelte di medio-lungo periodo, Metadatabase può essere utilizzato come strumento di conferma della bontà dei progetti che sono oggi sul tavolo del Consorzio ZAI”.

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Conglomerati bituminosi

Asfalti & Bitumi

La sostenibilità del polverino di gomma

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Segui le istruzioni di pag. 4.

IL POLVERINO DI GOMMA DERIVATO DA PNEUMATICI FUORI USO (PFU) ADDITIVATO AI CONGLOMERATI BITUMINOSI PER MIGLIORARNE LE CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI E FUNZIONALI NELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI

Carlo Lupi*

Daniele Fornai**

e esperienze internazionali di oltre 40 anni di utilizzo, monitoraggio e sperimentazione hanno evidenziato il netto miglioramento della resistenza a fatica di pavimentazioni stradali realizzate con “asfalti gommati”; la scarsa suscettività termica e le eccezionali caratteristiche di adesione/coesione del legante “gommato” garantiscono un vantaggioso incremento della durabilità delle pavimentazioni stradali. Ciononostante, vi sono ancora notevoli resistenze ad accettare l’impiego di tale materiale. Complice una Normativa ambientale di non facile lettura, il polverino di gomma è spesso erroneamente confuso come rifiuto, sebbene le autorizzazioni degli impianti di riciclo lo definiscano a tutti gli effetti un “prodotto”. Tale confusione indebolisce la fiducia delle Imprese che potrebbero trarre vantaggio dall’uso di un materiale riciclato di alta qualità ma che, per non rischiare eventuali contestazioni o accuse di vario genere, preferiscono soprassedere. Inoltre, lo status di ex-rifiuto consolida nell’immaginario comune un’idea negativa associata troppo spesso a qualcosa di sporco e tossico.

Nonostante l’elevato numero di studi scientifici che ne hanno dimostrato la “non pericolosità”, la gomma riciclata da PFU è ancora oggi spesso vista come un materiale “critico”.

La mobilità del polverino di gomma

Il polverino di gomma è ottenuto da semplici trattamenti meccanici che non alterano le proprietà chimiche del materiale; la composizione del polverino è identica a quella degli pneumatici di origine e contiene le medesime sostanze presenti nella gomma degli pneumatici nuovi. È quindi ragionevole domandarsi se le sostanze potenzialmente pericolose presenti negli pneumatici possano essere rilasciate nell’ambiente attraverso l’impiego del polverino da essi ottenuto. Una prima considerazione riguarda quindi la mobilità delle sostanze indesiderate nei due scenari di utilizzo: l’uso normale degli pneumatici e l’impiego di polverino nelle miscele bituminose. L’attrito con le pavimentazioni stradali provoca l’abrasione del battistrada degli pneumatici che, giunti a fine vita, risultano più leggeri del 10% circa. La gomma mancante è stata ridotta in polveri fini (< 30 micron) che, insieme ai gas di scarico e all’usura dei freni, concorrono alla produzione del particolato inalabile generato dal traffico veicolare. Le dimensioni del particolato sono fino a 1.500 volte inferiori a quelle del polverino di gomma (non inalabile) utilizzato per la modifica di conglomerati bituminosi. Oltre al fattore dimensionale, il polverino di gomma che viene inglobato nella matrice bituminosa non risulta disperdibile nell’ambiente. Da questa considerazione discende che i due scenari di esposizione per la salute umana e per l’ambiente sono necessariamente diversi, in quanto l’esposizione al polverino riciclato utilizzato nelle pavimentazioni stradali è prevalentemente limitata all’esposizione dei lavoratori nel corso della posa in opera del conglomerato, mentre il rilascio di particolato derivante dall’erosio1. L’aggiunta di polverino di gomma migliora le caratteristiche reologiche del bitume, ne degli pneumatici è di interesse per l’amconsentendo minori emissioni sonore e maggiore durata della pavimentazione biente e la popolazione generale.

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Conglomerati bituminosi Le concentrazioni di IPA nel poverino e nei bitumi

Pertanto, è opportuno effettuare una valutazione del rischio per verificare se, in base alle concentrazioni attese ed alle moLa presenza di Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) nella gomdalità di esposizione, il rischio incrementale rispetto alla conma di pneumatici è dovuta all’uso di Carbon Black, un filler cardizione di esposizione nulla possa essere valutato come “trabonioso ampiamente usato nel settore gomma-plastica, e - fiscurabile” o “accettabile”. no al 2010 - all’uso di oli plastificanti aromatici. Per ciò che concerne la sicurezza dei Le concentrazioni di IPA nel polverino relavoratori, uno studio recente commiscuperato da Pneumatici Fuori Uso non sionato dal Governo svedese [3] riporsono diverse da quelle già presenti nei ta i risultati dei monitoraggi effettuati in bitumi stradali in commercio. Confroncantieri stradali durante la posa in opetando i dati pubblicati dall’Istituto Supera di conglomerati bituminosi convenriore di Sanità [1] e quanto riportato da zionali e modificati con l’aggiunta di polAsphalt Institute e Eurobitume [2] si può verino da PFU. Tali dati forniscono miconcludere che le concentrazioni medie sure dirette di concentrazioni di IPA neldi IPA nel polverino da PFU e nel bitume le due situazioni a confronto. sono paragonabili, risultando pari a circa Le valutazioni di rischio [4] effettuate 18 mg/kg per il polverino e 14,6 mg/kg sulle basi di tali dati evidenziano che, per il bitume. Siccome il polverino viene se la temperatura di posa in opera non impiegato in una proporzione non eccesupera i 160°C, il rischio incrementale dente il 20% della componente bitumiassociato agli Idrocarburi Policiclici Aronosa, non è da attendersi un incremento matici (IPA) per gli operatori più prossisignificativo della concentrazione di IPA mi alla tramoggia e al banco della fininei bitumi “gommati”. trice (ovvero quelli maggiormente espoIn aggiunta, come effetto della restriziosti) rimane al di sotto del valore di 1x10ne n° 50 dell’allegato XVII del Regola5, valore considerato accettabile negli mento REACh, entrata in vigore nel 2010, ambienti di lavoro. Tale rischio non si che proibisce l’utilizzo di oli di processo differenzia da quello associato alla poper la produzione di pneumatici con un 2. Un esempio di granulometria di gomma sa in opera di manti convenzionali. Cocontenuto di IPA superiore ai 10 ppm, ci SBR riciclata da PFU sì come per la posa in opera di conglosi attende che il contenuto di IPA negli merati bituminosi convenzionali, tale ripneumatici scenda ulteriormente, così da schio può quindi essere ulteriormente ridotto, al di sotto di varendere del tutto trascurabile il contributo addizionale di IPA allori ritenuti accettabili per la popolazione generale, tramite l’ala miscela bituminosa. dozione di corrette procedure operative e l’utilizzo di normali Dispositivi di Protezione Individuali. Il rischio incrementale per gli operatori Per gli IPA, classificati come cancerogeni di categoria 1b in base al Regolamento UE 1272/2008, non esiste una soglia di Rischi e benefici per la popolazione generale concentrazione al di sotto del quale il rischio può essere cone per l’ambiente siderato nullo. Il rischio è definito come combinazione di un evento sfavorevole e della sua probabilità di accadimento. È quindi evidente come, per definizione, il rischio non sia mai nullo. Tuttavia, il rischio addizionale, definito come la differenza fra un rischio associato ad un determinato scenario di esposizione, e quello associato ad una condizione pre-esistente non nulla, può essere nullo o addirittura negativo, nel caso la nuova condizione comporti una diminuzione dell’esposizione rispetto a quella di riferimento. Relativamente agli inquinanti eventualmente presenti nel polverino, è da considerare in primo luogo che il polverino recuperato, ed eventuali sostanze in esso presenti, risultano prevalentemente legati nella matrice bituminosa e la quantità di polverino eventualmente erosa dal manto stradale è del tutto trascurabile rispetto a quella normalmente rilasciata dagli pneumatici nel corso del loro consumo. Va inoltre considerato che le pavimentazioni realizzate con 3. Alcuni studi hanno dimostrato che gli “asfalti gommati” “asfalti gommati”, come dimostrano alcune sperimentazioni determinano un minor consumo di battistrada rispetto ai manti [5], hanno tessiture regolari che determinano un consumo di convenzionali, riducendo quindi l’emissione di particolato fine battistrada ridotto rispetto a quello che si osserva su manti nell’ambiente stradali convenzionali. STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Conglomerati bituminosi Nell’ambito della cultura complessiva del riciclo, il reimpiego dei Pneumatici Fuori Uso rappresenta oggi una grande opportunità di miglioramento delle prestazioni ambientali delle infrastrutture stradali, con importanti conseguenze positive sull’ambiente dell’avere un’alternativa convenzionale per la riabilitazione stradale e le nuove costruzioni. Relativamente alle problematiche di salute e sicurezza per l’uomo e l’ambiente, il rischio addizionale associato all’utilizzo di polverino derivante da PFU in conglomerati bituminosi è da considerare trascurabile o nullo, ovvero non si evidenzia un incremento del rischio per la salute o per l’ambiente rispetto alle pavimentazioni stradali convenzionali. 4. Per i lavoratori esposti durante la posa in opera, il rischio addizionale associato all’utilizzo di polverino da PFU in conglomerati bituminosi è trascurabile o addirittura nullo

5. La maggiore durata delle pavimentazioni con gomma da PFU, riducendo la necessità degli interventi manutentivi, consente di ottenere anche importanti vantaggi ambientali circa l’esposizione e la dispersione di fumi nell’ambiente

Altro fattore ambientale da considerare nel bilancio è la minore rumorosità delle pavimentazioni gommate. Le numerose esperienze condotte negli Stati Uniti e in Europa [6] hanno mostrato che questo tipo di pavimentazioni sono in grado di ridurre sensibilmente la rumorosità stradale da 3 a 5 dB(A) rispetto a pavimentazioni tradizionali. Le pavimentazioni “gommate” potrebbero quindi determinare vantaggi ambientali in termini di riduzione delle polveri inalabili generate dall’usura degli pneumatici e di riduzione dei livelli di rumorosità.

Conclusioni Le esperienze d’insieme degli studi finora condotti, sia sul panorama internazionale che su quello nazionale, si mostrano positive e muovono verso nuovi scenari applicativi. Molti risultati dei test e delle indagini condotti in diversi ambiti concordano sugli esiti raggiunti e condividono le medesime considerazioni riguardanti aspetti tecnici e prestazioni ambientali.

* Direttore Esecutivo WasteandChemicals Srl ** Responsabile dello Sviluppo Impieghi e Normative di Ecopneus

6. L’aggiunta di gomma da PFU al bitume consente di integrare strategie di riduzione del rumore ai piani di manutenzione stradale delle Pubbliche Amministrazioni

BIBLIOGRAFIA [1]. E. Menichini et al. - “Artificial-turf playing fields: Contents of metals, PAHs, PCBs, PCDDs and PCDFs,inhalation exposure to PAHs and related preliminary risk assessment (Journal), Science of the Total Environment, Vol. 409, 49504957, 2011. [2]. Asphalt Institute and Eurobitume - “The Bitumen Industry. A global perspective. Production, chemistry, use, specification and occupational exposure (Report)”, Information Series n° 230, 2011. [3]. PREVIA Occupational health studies in pilot study 2006 and the rubber asphalt project 2007-2009 commissioned by the Swedish Road Administration (Report), 2010. [4]. WasteandChemicals - “Utilizzo di bitumi additivati con polverino recuperato da PFU. Valutazione del rischio e misure per la prevenzione in ambienti di lavoro per operatori di pavimentazioni stradali”, 2013. [5]. T. Nordgren, L. Preinfalk- “Asphalt Rubber: a new concept for asphalt pavements in Sweden”, Swedish Road Administration, 2009. [6]. Virginia Asphalt Association: http://www.vaasphalt.org/used-tires/.

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Demolizioni controllate

Cementi & Calcestruzzi

Una sfida in galleria TYROLIT AL LAVORO NEL TUNNEL DEL GRAN SAN BERNARDO

Fabio Pedrali* tutto una scelta volta a garantire una sempre più elevata affidabilità e sicurezza nella gestione della galleria. Un intervento di grande portata, quindi, nel cui quadro stanno svolgendo un ruolo da protagonista le attrezzature Tyrolit per il taglio a filo diamantato. Il tragico incidente verificatosi nel 1999 all’interno del tunnel del Monte Bianco ha dato avvio a un processo di aggiornamento dei trafori montani alpini, concretizzatosi nella messa in sicurezza degli stessi attraverso la realizzazione di adeguati tunnel di servizio utilizzabili in caso di incidenti. Per quanto riguarda il tunnel del Gran San Bernardo, in particolare, nel 2010 hanno preso avvio i lavori per la realizzazione di una nuova Galleria di Servizio e Sicurezza (GSS), collegata alla galleria esistente ogni 240 m da 23 cunicoli; lo scavo della galleria, per la cui realizzazione è stata utilizzata una TBM, si è concluso il 6 Ggiugno 2012 con l’abbattimento dell’ultimo diaframma di roccia sul versante italiano. Una volta terminata questa fase dei lavori, l’opera è entrata in una nuova fase di notevole complessità, consistente nella realizzazione dei varchi di comunicazione fra il tunnel principale e la galleria di servizio, che avrebbe comportato l’esecuzione di 23 aperture della se2. Un dettaglio del kit pulegge di rinvio zione di 3,5x3,5 m.

yrolit è protagonista dei lavori di adeguamento di uno dei più importanti trafori alpini, il tunnel del Gran San Bernardo. Attrezzature affidabili e produttive per tecniche di intervento che consentono di operare con la massima efficienza e in tutta sicurezza anche in contesti di grande complessità come le opere in sotterraneo. È un intervento particolarmente impegnativo quello attualmente in atto all’interno di uno degli storici trafori alpini più importanti d’Europa, il tunnel del Gran San Bernardo. È infatti in corso la realizzazione di un rivoluzionario tunnel di soccorso, un’opera che rappresenta non solo il maggiore impegno economico per gli anni a venire dell’intera struttura, ma soprat-

1. L’inserimento del filo diamantato nel carotaggio basso

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Demolizioni controllate L’opzione di utilizzare tecniche tradizionali di demolizione per l’intero intervento è stata ben presto scartata in ragione dei rischi che le vibrazioni da queste indotte avrebbero potuto determinare, e della particolare geometria richiesta dal progetto per le volte dei varchi di comunicazione. Tali fattori combinati hanno perciò indotto la direzione lavori a prendere in considerazione l’adozione di una tecnica di intervento mista, consistente nella preventiva esecuzione di una serie di tagli a filo diamantato per l’intero contorno della sezione di ognuna delle vie di accesso in modo da desolidarizzarle, per poi procedere alla successiva demolizione con attrezzature idrauliche senza alcun rischio di trasmetterne le vibrazioni alla struttura della galleria. È stato proprio in questa fase che sono risultate decisive le attrezzature Tyrolit, che ha in particolare fornito in questo cantiere all’impresa esecutrice, la Edil3Tre di Vigliano Biellese, una centralina idraulica PPH40 RR che aziona la macchina a filo SB nonché tutte le attrezzature necessarie all’esecuzione dei carotaggi richiesti per il passaggio del filo diamantato.

L’intervento Come racconta Aldo Passini, Titolare dell’Impresa esecutrice: “Le peculiarità di questo intervento e la tecnica di taglio utilizzata hanno imposto un’organizzazione del cantiere e delle sue tempistiche particolarmente accurata, richiesta anche dal fatto che, permanendo in esercizio il tunnel principale, avremmo potuto operare esclusivamente nelle ore notturne grazie alla chiusura di una delle carreggiate. Per ognuno dei 23 varchi da realizzare abbiamo in particolare adottato un ciclo di lavoro che ha previsto innanzitutto la preventiva esecuzione dei fori pilota necessari al passaggio del filo diamantato, ognuno del diametro di 50 mm per una profondità variabile tra i 25 e i 28 m, per la cui realizzazione abbiamo utilizzato attrezzature per carotaggio continuo e teste di perforazione fornite da Tyrolit. Per l’esecuzione dei tagli abbiamo invece utilizzato una centralina idraulica Tyrolit PPH40 RR, le cui dimensioni particolarmente compatte si adattavano in maniera particolarmente efficace ad un cantiere con molti vincoli dimensionali come questo, e i relativi dispositivi per lo scorrimento e il recupero del filo diamantato la cui particolare lunghezza (all’incirca 55/60 m) ne rendeva non semplice la gestione.

3. Una visione d’insieme dell’attrezzatura montata su carrello

Ognuno dei varchi ha richiesto in totale l’esecuzione di cinque prefori, cui seguiva l’esecuzione dei tagli necessari a separare la sezione del varco dalla struttura della galleria e successivamente ridurre le dimensioni del blocco di roccia cosi ottenuto in modo da facilitarne la successiva demolizione con martello idraulico”. Nella gestione dei numerosi profili di complessità posti da questo cantiere, decisivo è stato il supporto fornito da Tyrolit in ogni fase dell’intervento. Sottolinea Passini: “Gli spazi vincolati, l’importante sviluppo in profondità dei tagli, la morfologia variabile delle rocce e, non ultimo, la necessità di operare esclusivamente nelle ore notturne hanno rappresentato altrettanti aspetti in rapporto ai quali l’assistenza garantitaci da Tyrolit si è rivelata determinante. Oltre a individuare le attrezzature più idonee all’esecuzione dei lavori in termini di efficacia operativa, Tyrolit ha messo a nostra disposizione tutto il suo know-how per consentirci di gestire con successo le diverse tipologie di roccia in cui ci siamo trovati ad operare, fornendoci quattro differenti tipologie di filo diamantato. Anche sotto il profilo dell’assistenza alle attrezzature presenti in cantiere la struttura Tyrolit ha dimostrato la massima efficienza, supportandoci in maniera ottimale e consentendoci di mantenere sempre la massima produttività”.

Conclusioni Quella del nuovo tunnel di sicurezza del Gran San Bernardo è quindi per Tyrolit una nuova sfida vinta, un risultato ottenuto “sfoderando” efficienza, resistenza, qualità e assistenza, le tradizionali “armi” vincenti dell’Azienda leader nelle soluzioni diamantate per la demolizione controllata. * Application Engineering della Division Construction della Tyrolit

4. Il collaudo di cantiere da parte del Tecnico Tyrolit

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Geocompositi

Materiali & Inerti

Risanamento di una strada di montagna con geocomposito L’ALLARGAMENTO E IL RISANAMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE È STATO REALIZZATO INTERPONENDO FRA GLI STRATI LEGATI IL GEOCOMPOSITO AUTOTENE ASFALTICO ANTIPUMPING HE/TVP PRODOTTO DA INDEX SPA CON IL DUPLICE SCOPO DI RINFORZO E DI CONTENIMENTO DELLO SPESSORE DELLA NUOVA STRATIGRAFIA

Augusto Ugolini* Il materiale (Figura 2) è armato con uno speciale rinforzo composito, costituito da un tessuto di vetro e un tessuto non tessuto di poliestere impregnati e ricoperti da una mescola elastomerica di bitume distillato e polimeri SBS con la faccia inferiore autoadesiva protetta da un film siliconato, che va asportato al momento della posa, e la faccia superiore protetta da un fine strato minerale che in fase di posa consente un ottimale traffico di cantiere ma che poi, durante la stesura dell’asfalto caldo sovrastante, si incorpora nella membrana garantendo una completa adesione tra gli strati. Sulla faccia superiore, per una larghezza di 60 mm circa vicino al bordo della stessa, è prevista una fascia di sormonto protetta da un film plastico pelabile.

1. L’asfaltatura in prossimità di un tornante

a strada di montagna oggetto dell’articolo necessitava di un risanamento e di un contemporaneo allargamento della sede stradale. La strada, come spesso accade per queste tipologie di percorso montano, era particolarmente tortuosa ed in pendenza e caratterizzata da un sottofondo eterogeneo dove il materiale riportato era misto ad affioramenti rocciosi.

Il geocomposito Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è una membrana impermeabile autoadesiva spessa 2,5 mm che viene interposta negli strati di conglomerato bituminoso per ridurre i principali meccanismi di degrado della pavimentazione stradale: fessurazioni da fatica, ormaiamento e fessurazioni di riflessione, con la funzione accessoria di impermeabilizzare gli strati sottostanti e di proteggere lo strato sovrastante dalla risalita dell’acqua e delle parti fini bloccando il fenomeno del pumping.

2. La costituzione del geocomposito

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Geocompositi

3. Il tratto da fresare

4. Il tratto oggetto di allargamento a monte

5. Le fessure profonde della pavimentazione

6. Sulla destra, le ormaie da livellare

7. L’inizio del tratto con scavo in roccia

8. L’affioramento roccioso

La situazione pregressa La carreggiata esistente era caratterizzata da profonde fessure diffuse, da un ormaiamento profondo unito a cedimenti diffusi del ciglio stradale, specie di quelli a valle (Figure 3, 4, 5, 6, 7 e 8).

geocomposito, aveva convinto i progettisti ad impiegarlo come strato di rinforzo fra lo strato di binder, steso nelle opere di risagomatura, ed il successivo strato di usura per ridurre la risalita delle fessure di riflessione e le ormaie che si erano manifestate in precedenza.

La scelta progettuale L’esigenza di un allargamento della sede stradale e la situazione della strada prima dell’intervento ha portato la Committenza a decidere per una risagomatura generale costituita dalla stesura di uno strato di binder a spessore variabile con un limite minimo di 4 cm, che avrebbe interessato anche la fondazione delle parti allargate, sufficiente a ricostituire la planarità della sede stradale e sul quale poi sarebbe stato steso il geocomposito (Figure 9, 10, 11 e 12). L’elevatissima resistenza alla fatica degli strati di conglomerato armati con Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP, evidenziata dall’Anti-Reflective Cracking Test (Figura 13) condotto presso i laboratori dell’Università Politecnica delle Marche (Ancona, Italia), dove è stato sviluppato l’innovativo

9. L’inizio dei lavori di sbancamento

10. Lo sterro della parte a monte

11. L’allargamento in prossimità di un tornante

12. La ricostituzione della fondazione stradale

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Geocompositi dendo ad un corretto sfalsamento dei giunti di testa, che ha consentito di rivestire omogeneamente la carreggiata sia in curva sia in corrispondenza dei tornanti (Figura 16). Le fasi dell’intervento si sono svolte nel modo seguente: sullo strato di binder steso dopo aver risagomato la strada è stato posato a secco, senza l’utilizzo di primer, il geocomposito Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP sormontando i teli per 7 cm nel senso longitudinale e 10 cm nel senso trasversale, tagliando i fogli e sfalsando i giunti di testa per quanto necessario a rivestire omogeneamente la carreggiata anche nelle semicurve e sui tornanti (Figure 17 e 18); 13. La prova Anti-Reflective Cracking Test

Il test ha dimostrato la resistenza alla propagazione delle fessure di riflessione sotto cicli di carico ripetuti di un sistema bistrato armato con Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP in confronto con lo stesso sistema non armato: il sistema bistrato con il geocomposito rimaneva ancora integro dopo 12.600 cicli di carico mentre il sistema bistrato privo di rinforzo non superava i 1.000 cicli (Figure 14 e 15).

17. La posa sul binder in curva

14. La pavimentazione non rinforzata

15. La pavimentazione rinforzata con Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP

Le fasi di posa in opera La posa del geocomposito era caratterizzata da una relativa complessità dovuta al tracciato stradale tortuoso con una pendenza media dell’8%, impeccabilmente risolta dalla Ditta esecutrice dei lavori che ha proceduto alla stesura dei teli provve-

16. Il tracciato della strada: evidenziate in rosso le zone da allargare

18. Lo sfalsamento dei teli

si è poi proceduto ad asportare il film siliconato che riveste la faccia inferiore del geocomposito (Figura 19);

19. Si asporta il film siliconato da sotto i fogli

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Geocompositi

prima della stesura della pavimentazione il geocomposito Ă¨ stato rullato con mezzo meccanico per confermare lâ&#x20AC;&#x2122;adesione del materiale ed evitare pieghe durante la fase di asfaltatura finale (Figura 20). infine si Ă¨ proceduto alla stesura della pavimentazione in conglomerato bituminoso caldo per uno spessore dopo compattazione di 4 cm (Figure 21 e 22).

20. La rullatura del geocomposito evita la formazione di pieghe

* R&D della Prima Divisione della Index Construction Systems and Products SpA

21 e 22. La fase di stesura del conglomerato caldo

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Geosintetici

Materiali & Inerti

Geogriglie per la stabilizzazione delle fondazioni stradali NOVITÀ DAL MONDO DEI GEOSINTETICI: TENSAR TRIAX® DI VIGANÒ PAVITEX SPA

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Dario Carnevali*

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Per questo motivo gli Ingegneri, gli Appaltatori e gli Enti gestori sono sottoposti a crescenti sfide che incentivano la costante ricerca di soluzioni alternative alle convenzionali tecniche di progettazione e messa in opera delle reti viarie. Ormai da tempo, un numero crescente di Professionisti operante nel settore dei trasporti sta ottimizzando la progettazione e la costruzione delle infrastrutture stradali adottando soluzioni che prevedono, per la stabilizzazione dei sottofondi, l’utilizzo delle nuove e rivoluzionarie geogriglie Tensar TriAx®.

Passato e futuro a confronto.

aumento dei carichi dovuti al traffico stradale (in frequenza ed intensità) unitamente ad un patrimonio infrastrutturale caratterizzato da pavimentazioni stradali ormai obsolete sono le cause del quotidiano dispendio di tempo e denaro ai danni degli utenti e dei proprietari delle reti. I budget di manutenzione sempre più bassi e l’aumento dei costi dei materiali fanno sì che le risorse economiche a disposizione degli interventi di realizzazione e manutenzione delle opere stradali siano messe sotto pressione, al fine di ottenere le migliori prestazioni con la minor spesa.

L’

2. Un particolare della maglia triangolare e del modulo resistente esagonale

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Tensar TriAx® è una geogriglia rivoluzionaria nel settore delle stabilizzazioni dei sottofondi. Questa geogriglia è ottenuta attraverso un processo di estrusione di un foglio di polipropilene successivamente lavorato per conferirne una struttura, unica nel suo genere, a maglia triangolare. TriAx® racchiude in sé caratteristiche meccaniche che si combinano a creare una geogriglia ottimizzata capace di superare nella resa le tradizionali geogriglie biassiali. Le geogriglie biassiali, a maglia quadrata, offrono rigidezza nelle due direzioni ortogonali, mentre è quasi nulla la rigidezza offerta lungo la diagonale della maglia. La geogriglia TriAx®, invece, orienta le proprie nervature lungo tre direzioni nel piano configurando in tal modo una struttura a maglia triangolare equilatera (Figura 2): rispetto alle geogriglie bidirezionali questa significativa differenza strutturale distribuisce la rigidezza a 360° uniformemente in tutto il piano di posa (Figura 3).

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Geosintetici Questo concetto meccanico è conosciuto con il nome di confinamento laterale, il cui effetto è proprio la stabilizzazione dell’aggregato. Le geogriglie TriAx® sono quindi dotate di nervature con spessore fuori piano ed una speciale sagomatura della loro se5. Un particolare della nervatura zione (Figura 5) affinché instaurino la massima interazione con le particelle granulari; tale interconnessione meccanica controlla il movimento reciproco tra le particelle e ne garantisce il confinamento (Figura 6).

3. TriAx®: la distribuzione della rigidezza nel piano prossima all’isotropia

Tale caratteristica fa di TriAx® un prodotto veramente multidirezionale con proprietà vicine all’isotropia, i cui effetti sulla stabilizzazione degli aggregati sono ulteriormente accresciuti grazie all’elevata rigidezza (assiale e torsionale) dei nodi monolitici con cui le nervature sono tra di esse collegate. Prende così vita una geogriglia in grado di stabilizzare meccanicamente qualsiasi strato di inerti aventi adeguata pezzatura.

Il confinamento dell’aggregato: la distribuzione del carico I carichi concentrati, applicati ad un corpo solido continuo, provocano l’insorgere di tensioni che si distribuiscono tridimensionalmente all’interno dello stesso, agendo radialmente in profondità fino al piano di imposta. Per un’efficace stabilizzazione meccanica di uno strato di materiale discontinuo, come ad esempio uno strato di aggregati, il rinforzo deve essere in grado di intercettare a 360° le tensioni indotte e di contrastarle sviluppando radialmente un’elevata rigidezza (Figura 4).

4. La distribuzione delle tensioni indotte da un carico concentrato

6. Un particolare dell’ingranamento tra inerte e geogriglia TriAx®

Quando gli aggregati sono compattati sopra le geogriglie TriAx® essi penetrano parzialmente nelle maglie creando così un rigido strato composito. Tale strato composito raggiunge caratteristiche di portanza equivalenti a strati dello stesso materiale non rinforzati aventi anche fino al doppio dello spessore (Figure 7A, 7B e 7C). Rispetto all’utilizzo di geogriglie bidirezionali tradizionali, con l’utilizzo di geogriglie Tensar TriAx® si possono ottenere diversi benefici tra cui l’incremento della capacità portante, la riduzione degli ormaiamenti, il controllo dei cedimenti differenziali, l’incremento della vita utile della fondazione stradale ed infine la riduzione dello spessore degli strati di aggregato. Quest’ultima possibilità riduce la quantità di aggregati naturali usati e, di conseguenza, il volume di materiale scavato, aiutando Imprese ed Ingegneri a raggiungere importanti obiettivi di sostenibilità economica ed ambientale dei progetti. I risultati ottenuti sono rilevanti, soprattutto nelle applicazioni caratterizzate da sollecitazioni cicliche ed intense come quelle dovute al traffico.

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Geosintetici

10. I dettagli della prova PTF

7A, 7B e 7C. L’equivalenza tra strato di inerte rinforzato con TriAx® e non rinforzato

La differente prestazione tra TriAx® e le geogriglie tradizionali (Figure 8 e 9) è enfatizzata dai risultati di una serie di Pavement Test Facility (PTF) (Figura 10) dettagliatamente condotti presso i laboratori del TRL (UK’s Transport Research Laboratory) su sezioni tipo non pavimentate, costituite da uno strato di aggregato (spessore iniziale 300 mm) su sottofondo cedevole (CBR = 1,5%), sollecitate dal passaggio ciclico di un asse gemellato di carico standard. Dai test si evince che la sezione rinforzata con Tensar TriAx® raggiunge il limite di esercizio dopo 10.000 cicli di carico a seguito dei quali la superficie del sottofondo mostra solo un solco centrale, ma segni di ormaiamento limitati ed una fondazione pressoché non deformata (Figura 11).

11. L’esito della prova PTF con geogriglia TriAx®

Nel caso delle sezioni rinforzate con geogriglia bidirezionale il limite di esercizio viene raggiunto già dopo 3.500 cicli di carico provocando un quadro deformativo che mostra un evidente ormaiamento sia in superficie che in corrispondenza del piano di fondazione (Figura 12).

12. L’esito della prova PTF con tradizionali geogriglie bidirezionali 8. Il confronto tra meccanismi di stabilizzazione

9. Il meccanismo di stabilizzazione per confinamento

Le geogriglie Tensar TriAx® sono distribuite sul mercato italiano da Viganò Pavitex SpA la quale, attraverso il suo Servizio di Assistenza Tecnica (SAT), offre a Professionisti ed Imprese il know how necessario per la progettazione e l’applicazione del prodotto. La geogriglia TriAx® e il suo utilizzo sono protetti da US Patent n. 7.001.112. * Ingegnere del SAT Servizio Assistenza Tecnica di Viganò Pavitex SpA

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Combustibili

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Tecnologie & Sistemi

L’idrogeno a beneficio dell’intero ecosistema alpino UN IMPIANTO PILOTA DI PRODUZIONE E DISTRIBUZIONE DI IDROGENO PER AUTOTRAZIONE A BOLZANO

Segui le istruzioni di pag. 4.

Carlo Costa* Walter Pardatscher**

a realizzazione dell’impianto pilota per la produzione e la distribuzione di idrogeno a Bolzano rappresenta il primo passo di un più ampio progetto, cioè quello della creazione della tratta autostradale Monaco-Modena, della lunghezza di 650 km, interamente attrezzata per il rifornimento di idrogeno con benefici sull’intero ecosistema alpino. All’obiettivo finale, che consiste nel creare le condizioni necessarie a garantire una distribuzione territoriale di punti di approvvigionamento e di distribuzione d’idrogeno per autotrazione, l’Autostrada del Brennero, data la sua ubicazione lungo il Corridoio V Helsinki-La Valletta, può contribuire in modo strategico. Secondo le stime dell’Unione Europea, nel 2030 circoleranno nel nostro continente oltre 16 milioni di macchine ad idrogeno, con una graduale sostituzione, entro il 2050, di almeno il 40% del petrolio utilizzato per l’autotrazione. La struttura per la produzione e distribuzione di idrogeno sorge nei pressi della stazione autostradale di Bolzano Sud, occupando un’area di proprietà di Autostrada del Brennero SpA ad oggi inutilizzata. La Società ha realizzato le strutture e l’impiantistica, mentre l’istituto partecipato IIT sta approntando i necessari impianti di produzione, distribuzione e stoccaggio dell’idrogeno, anche attraverso un importante co-finanziamento del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale. IIT (Istituto per Innovazioni Tecnologiche) di Bolzano svolge attività di ricerca, progettazione, implementazione e impiego delle nuove conoscenze e tecnologie, in modo particolare in campo ambientale ed energetico. L’Istituto è partecipato da Provincia Autonoma di Bolzano, Autostrada del Brennero SpA, Leitner SpA, SEL SpA, SGS Hydrogen Srl, GPI Srl ed Eurac. Il Centro, costituito da tre fabbricati rivestiti in vetro, simili nell’aspetto per tipologia edilizia, assolveranno funzioni totalmen-

te distinte: il primo ospiterà le apparecchiature per la produzione dell’idrogeno per elettrolisi, il secondo gli spazi riservati allo stoccaggio e ai serbatoi di idrogeno, il terzo le attività organizzative e didattiche. Un distributore di idrogeno per autotrazione sarà installato presso il parcheggio a Nord-Est, al di là della bretella autostradale. All’avvio dell’impianto, l’idrogeno verrà utilizzato come combustibile per l’autotrasporto sia allo stato puro sia miscelato con metano (anche per il rifornimento degli autobus pubblici). L’impianto di produzione portato a regime produrrà 240 normal m3 di idrogeno all’ora per un totale annuo di oltre 2 milioni di m3 di combustibile pulito. La potenza elettrica necessaria per la produzione oraria è stata calcolata in 1.000 kWh di corrente verde idroelettricirca. Il risparmio in termini ambientali sarà pari a 700.000 l di benzina che corrispondono ad oltre 1.600.000 kg di anidride carbonica non emessa in atmosfera. Le applicazioni per autobus: consumo medio di un autobus a idrogeno: 270 Nm3/100 km (circa 22,6 kg H2); percorso giornaliero medio delle SASA di Bolzano: 210 km; consumo medio giornaliero per autobus ad idrogeno: 567 Nm3/giorno (circa 47,6 kg H2); capacità dell’impianto di gestire almeno dieci autobus a idrogeno in prima fase; capacità dell’impianto di gestire almeno 15 autobus a idrogeno in seconda fase. Le applicazioni per autovetture: consumo medio di un’autovettura ad idrogeno: circa 20 Nm3/100 km (circa 1,7 kg H2); percorso medio giornaliero di un’autovettura: 40 km; consumo medio giornaliero di un’autovettura ad idrogeno: 8,0 Nm3/giorno (circa 0,67 kg H2); capacità dell’impianto di gestire almeno 720 autovetture ad idrogeno in prima fase; capacità dell’impianto di gestire almeno 1.080 autovetture ad idrogeno in seconda fase. * Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA ** Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA

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Perforazione orizzontale

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Horizontal Directional Drilling: ingegneria dei fluidi di perforazione L’ESECUZIONE CON SUCCESSO DI UNA TRIVELLAZIONE ORIZZONTALE CONTROLLATA PASSA NECESSARIAMENTE ATTRAVERSO UNA CORRETTA PROGETTAZIONE E IL CONTINUO MONITORAGGIO DELLE CARATTERISTICHE FISICO-CHIMICHE DELLA MISCELA DEL FLUIDO DI TRIVELLAZIONE LUNGO TUTTA LA FASE DI ESECUZIONE Massimo Chiarelli* (aria secca, aria con acqua, aria con acqua e agente schiumogeno, aria con acqua addizionata di polimeri e agenti schiumogeni). Nel primo caso si parla di wet boring (trivellazione in umido), nel secondo caso di dry boring (trivellazione a secco). Nel caso di terreni coesivi, una grossa differenza sta nel fatto che nei sistemi ad aria il detrito viene dislocato mentre, in quelli liquidi, tende ad essere portato a giorno. Quasi la totalità degli impianti in circolazione sono di tipo wet e l’attenzione verrà posta pertanto a questa tipologia.

1. Una vista generale di un impianto di miscelazione, riciclaggio e pompaggio della bentonite

fluidi di perforazione svolgono un ruolo di primaria importanza nell’esecuzione di una trivellazione orizzontale. Oltre che per l’asportazione dei detriti dal cavo, il raffreddamento e la lubrificazione dello scalpello e il contenimento fisico dei fluidi presenti nel pozzo sono determinanti per il consolidamento e la stabilità del perforo. Durante tutte le fasi di lavoro della trivellazione orizzontale controllata (perforazione pilota, alesatura e tiro-posa della condotta) si utilizza continuamente il fluido di trivellazione. Il successo nel completamento di una trivellazione dipende in generale da molti fattori, ma il fluido di perforazione gioca un ruolo determinante. Il fluido svolge importanti funzioni, quali rimozione del cuttings, stabilizzazione del perforo, lubrificazione e raffreddamento degli utensili, sospensione del cuttings, riduzione di attriti, prevenzione di eventuali forme di corrosione e, non ultima, la trasmissione di energia idraulica al Bit (mud motors). Nelle applicazioni H.D.D. la classificazione dei fluidi di perforazione si semplifica notevolmente rispetto ad altri campi d’applicazione. Si distinguono, infatti, due famiglie: i fluidi in fase prevalentemente liquida (acqua, acqua e bentonite, acqua bentonite e polimeri) e i fluidi in fase prevalentemente aeriforme

2. La fase di alesaggio del perforo allagato dal fango

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Perforazione orizzontale Le trivellazioni in “umido” Il wet boring è la tecnologia più diffusa poiché presenta alcuni vantaggi, legati essenzialmente ai seguenti fattori: alte velocità di perforazione/alesatura (drilling/reaming rate), soprattutto in terreni prevalentemente argillosi; bassi o nulli dislocamenti di terreno che si possono avere in superficie; riduzione degli attriti che si registrano, in condizioni ottimali, nelle fasi di tiro; distanza che è possibile coprire nel trasporto dei detriti (dal fondo foro alla superficie), grazie all’incomprimibilità del fluido di perforazione. Non è però esente da inconvenienti: rischio frac-out (cioè perdita di fango che emerge in superficie per rottura del suolo a causa delle elevate pressioni); possibilità d’invasione di locali interrati posti in prossimità del perforo; sono richiesti grandi quantitativi di acqua; in alcuni casi il fluido può costituire un inquinante per l’ambiente. Come visto, il fluido svolge importanti funzioni dalle quali dipende fortemente il tempo necessario al completamento della trivellazione e, dunque, il costo dell’opera. I fanghi, infatti, influenzano diversi parametri che condizionano la durata della perforazione: la velocità di penetrazione del Bit (rate of penetration, ROP), i ritardi causati da franamenti nel canale (hole collapse), la perdita di circolazione nel foro (lost circulation), il frac-out di fluido, gli attriti elevati sulla batteria (stuck drill pipe), l’eccesso di solidi in sospensione/circolazione, i tappi di fondo (annular pack-off). Inoltre, il costo dei fluidi non è elevato se paragonato agli altri costi diretti, ma la scelta del fluido-miscela e il mantenimento delle sue caratteristiche influenza drasticamente i costi di realizzazione. Tradizionalmente i fanghi di trivellazione utilizzati sono a base bentonitica, ovvero, una miscela composta da acqua e bentonite (slurry). Spesso la trivellazione inizia con una miscela di bentonite ed acqua a cui, nel corso della perforazione, si aggiungono gli additivi di interesse, mirati cioè ad incrementare o decrementare una specifica proprietà. I fluidi di perforazione a base acquosa si distinguono in inibitori e non inibitori e le tipologie più comuni sono riassunte in Figura 3. Il fango viene preparato in opportuni impianti di miscelazione, aggiungendo all’acqua (che deve presentare precise caratteristiche chimico-fisiche) la bentonite o altro materiale premiscelato ed eventuali additivi. Fanghi a base di acqua Fanghi non inibitori Bentonitici Bentonitici e Carbometil-Cellulosa (CMC) A basso contenuto di solidi Alla calce con "bentonite extender" Ai lignosolfonati Alle (cromo) lignine Saturi di cloruro di sodio Al PHPA (Poliacrilammide) Fanghi inibitori Al cloruro di potassio Al gesso

3. La classificazione dei fanghi

Un importante aspetto legato ai fluidi di perforazione è il calcolo del volume necessario affinché svolga con efficacia la funzione di allontanamento del materiale di scavo (cuttings). Il calcolo del volume di terreno trivellato (configurabile come un cilindro) per unità di lunghezza, è calcolato con la seguente formula: (1) dove: VT = valore espresso in volendo calcolare il volume per unità di lunghezza di trivellazione (L = 1 m); r = D/2 essendo D il diametro della punta/alesatore.

4. L’unità di riciclaggio della bentonite

Successivamente, si stabilisce il rapporto volumetrico tra fango e terreno trivellato (ossia il mud factor): esso dipenderà particolarmente dalla natura del terreno. Non esistono rapporti rigidi in tal senso, ma tali considerazioni si basano soprattutto su dati frutto dell’esperienza. A titolo esemplificativo, possiamo certamente affermare che nel caso di trivellazioni in sabbia il rapporto tra volume di fango (sempre per unità di lunghezza) e volume di terreno è di 1:1; nel caso di argille, a seconda della loro suscettività all’acqua, tale rapporto varierà da 2:1 sino anche a 4:1.

La bentonite nei fluidi a base d’acqua I fluidi di perforazione a base d’acqua (water-base muds) sono quelli maggiormente utilizzati nella Horizontal Directional Drilling. Essi sono costituiti da una soluzione di acqua, bentonite e polimeri. Quando possibile, è consigliabile usare solo acqua e bentonite ed eventualmente aggiungere uno alla volta gli additivi di interesse: ciò perché, oltre all’aumento dei costi, più una miscela è complessa, maggiore è la difficoltà a mantenere inalterate le sue caratteristiche stabilite. Infatti, l’aggiunta di additivi inutili o la non corretta miscelazione rappresenta una perdita di denaro e la causa di molti problemi (un’errata progettazione della miscela spesso è causa di insuccesso della trivellazione).

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Perforazione orizzontale Questo è uno dei motivi per cui bisogna monitorare continuamente le caratteristiche dei fluidi effettuando test in cantiere e preventivamente in laboratorio. La bentonite, macinata in polvere, viene dispersa sotto agitazione in acqua, formando sospensioni colloidali la cui stabilità dipende proprio dall’estrema finezza. Infatti, più le particelle sono piccole, più forti sono le forze di repulsione e conseguentemente maggiore è la loro capacità di rimanere stabilmente in sospensione. È questa la condizione in cui l’argilla si idrata meglio. La bentonite, dunque, è il componente principale di questi fanghi: i minerali argillosi impiegati correntemente sono le montmorilloniti e l’attapulgite. Sono utilizzati entrambi allo scopo di fornire proprietà viscose, struttura di gel e prevenire le perdite di fluido. Le montmorilloniti più comuni sono quelle sodiche (bentoniti propriamente dette) e quelle calciche (sub-bentoniti).

5. Il reticolo cristallino di una lamella di montmorillonite

6. L’unità di miscelazione della bentonite

Le prime in presenza di acqua dolce si idratano fortemente, pertanto aumentano di circa dieci volte il loro volume e danno i fanghi di migliori caratteristiche (alta viscosità e tissotropia, pannello elastico ed impermeabile, ecc.). Le seconde si idratano meno e aumentano di volume solo di due/quattro volte. In commercio, esistono diversi tipi di bentonite grezza in base alla qualità del rigonfiamento dell’argilla. Quella di più bassa qualità, cioè la sub-bentonite calcica, viene spesso trattata durante la macinazione aggiungendo uno o più componenti, quali: carbonato di sodio, polimeri sintetici a lunga catena, cellulosa polianionica (PAC), amido o polifosfati. Questi fanno sì che il prodotto finale abbia specifiche qualità ma, sfortunatamente, gli additivi non rimangono realmente effettivi nel “mondo del fango” a causa dell’aggressività degli ioni in acqua, delle alte temperature, degli attacchi batterici, del degrado meccanico e di altri fattori che possono rendere inefficaci gli additivi stessi. L’altra tipologia di bentonite, ossia l’attapulgite, è un minerale argilloso con struttura a catena che viene usata largamente perché riesce a formare fanghi con buona viscosità anche in presenza di elevate concentrazioni di ioni Na+ o Ca++, benché presenti minor grado di idratazione. L’attapulgite, tuttavia, non riesce a fornire un buon controllo della filtrazione in quanto forma un pannello permeabile data la sua struttura cristallina aghiforme. Un problema non di poco conto che si può presentare durante la fase di trivellazione è rappresentato dagli strati di argille naturali che interagiscono con il fango. Le proprietà delle argille di strato sono in molti casi simili alle proprietà delle argille usate per il confezionamento dei fanghi. La maggior parte delle argille di strato hanno, come la bentonite, una struttura a fogli piatti che non sono strettamente legati tra loro. Per tale motivo, le argille tendono a slittare quando vengono spinte parallelamente ai piani costituiti dalle superfici dei fogli. I sollevamenti sotterranei spesso piegano ed inclinano le formazioni i cui livelli, non essendo più perpendicolari al perforo, non sono più stabili e possono slittare all’interno a causa della pressione della formazione stessa. Questi slittamenti possono causare ponti di argilla pericolosi per le manovre di estrazione. Inoltre, le particelle di argilla molto fini restano conglobate nel fango e si comportano come argilla di confezionamento, il che aumenta le caratteristiche reologiche. Una volta innescatosi lo scivolamento dell’argilla può avvenire che: una viscosità troppo alta possa favorire la tendenza delle argille a slittare nel foro con conseguente influenza sul flusso del fango; una viscosità troppo bassa provochi una maggior turbolenza del flusso con pericolo di infiltrarsi, durante l’esecuzione della trivellazione, in maniera non controllata e provocare collassi nella formazione; anche un alto valore di gel può danneggiare le formazioni argillose provocando i cosiddetti “pistonamenti in pozzo” richiamando altra argilla nel cavo di trivellazione; un’alta filtrazione acquosa possa causare assorbimento di acqua tra i fogli delle formazioni argillose con conseguente rigonfiamento dell’argilla. Questa, per aumento di volume, slitta nel cavo. Al fine di evitare tali problemi si utilizzano particolari prodotti con funzioni di inibizione dell’argilla.

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Perforazione orizzontale Gli agenti e gli additivi utilizzati In commercio esiste un’ampia gamma di fluidi di trivellazione aventi scopi differenti e ogni gruppo include ulteriori sottovarietà. Generalmente vengono utilizzati agenti ed additivi per migliorare le proprietà del fluido di trivellazione.

Alcuni additivi, poi, hanno funzioni multiple e possono, quindi, essere utilizzati con compiti specifici diversi. In Figura 7 si elencano una serie di prodotti che possono essere aggiunti alla miscela al fine di conferirle o di esaltarne alcune proprietà.

Additivi per il controllo acido/basico

Questi prodotti sono usati per il controllo del grado di acidità o basicità del fluido e comprendono calce, soda caustica, carbonato di sodio e bicarbonato di sodio così come altri componenti acidi e basici

Battericidi

Tali prodotti sono utilizzati per la prevenzione della degradazione batterica di additivi organici naturali, come l’amido e xanthan gum

Riduttori di Calcio

Il carbonato di sodio, il bicarbonato di sodio, la soda caustica e certamente i polifosfati, sono utilizzati per ridurre il calcio nell’acqua salata, ma anche per il trattamento della contaminazione del cemento e per sormontare gli effetti della contaminazione di anidride e gesso

Inibitori di corrosione

Il giusto valore del pH, costantemente controllato, permette la verifica di eventuale corrosione, oltre che la neutralizzazione degli acidi grassi pericolosi e la prevenzione delle incrostazioni nei fluidi di perforazione. I più comuni inibitori di corrosione sono i prodotti a base di ammine (o fosfati) così come altri composti chimici specializzati

Antischiuma

Tali prodotti sono indicati per ridurre la formazione di schiuma, particolarmente nei fanghi salmastri o saturi di sale

Emulsionanti

Questi prodotti generano una miscela eterogenea (emulsione) di due liquidi insolubili. Essi comprendono i tensioattivi per i fluidi di perforazione a base d’acqua. Tali composti chimici possono essere anionici (caricati negativamente), non-ionici (neutri) o cationici (caricati positivamente), in base alle applicazioni

Riduttori di filtrato

I riduttori di filtrato o riduttori di perdite di fluido (come bentonite, lignite, cellulosa polianionica, poliacrilato, amido pre-gelatinizzato) servono a diminuire le perdite di fluido, cioè ridurre la tendenza della fase liquida del fluido di perforazione a passare attraverso il pannello verso la formazione

Flocculanti

Questi composti sono usati per incrementare la viscosità al fine di migliorare la pulizia del foro, per incrementare lo yield point e per chiarificare l’acqua dei fluidi (cioè diminuire il contenuto dei solidi). Possono essere utilizzati a tal fine diversi prodotti: calce idratata, gesso, carbonato di sodio, tetrafosfato di sodio e polimeri a base di acrilamide. Essi provocano la flocculazione (cioè l’aggregazione in gruppi) di particelle colloidali in sospensione, permettendo quindi l’eliminazione del solido

Materiali per le perdite di circolazione

La funzione primaria di un additivo per le perdite di circolazione è quella di otturare la zona in cui il fluido si disperde nella formazione sicché, nelle operazioni seguenti, non risultino ulteriori perdite

Lubrificanti

Questi prodotti hanno lo scopo di ridurre il coefficiente di attrito nei fluidi di perforazione, diminuendo quindi sia il momento torcente sia la tensione. Diversi tipi di oli, liquidi sintetici, grafite, tensioattivi, glicoli e glicerina, così come altri composti chimici sono utilizzati a questo scopo

Agenti sbloccanti per la condotta

Essi sono detergenti, saponi, tensioattivi ed altri composti chimici. Questi agenti vengono immessi nell’area in cui vi è il sospetto che la condotta aderisca alla formazione, allo scopo di ridurne l’attrito ed incrementarne la lubrificazione, liberando così il tubo bloccato

Inibitori per il controllo dell’argilla

Immissioni di potassio o calcio solubile, così come sali inorganici e composti organici, provvedono al controllo dell’argilla riducendone l’idratazione. Questi prodotti vengono utilizzati per prevenire l’eccessivo allargamento del tunnel e sollevamenti o scavernamenti mentre si perforano strati di argilla sensibili all’acqua

Agenti tensioattivi

I tensioattivi, come sono chiamati, riducono la tensione interfacciale tra le facce a contatto (acqua/olio, acqua/solido, acqua/aria, ecc.). Questi possono essere emulsionanti, de-emulsionanti, agenti bagnanti e flocculanti o de-flocculanti a seconda delle superfici in gioco

Agenti termo-stabilizzanti

Questi prodotti intensificano la stabilità reologica e la filtrazione dei fluidi di perforazione esposti ad alte temperature. Diversi composti chimici vengono utilizzati a tal fine, inclusi i polimeri acrilici, i polimeri solfonati e i copolimeri, così come la lignite, i lignosolfonati e gli additivi a base di tannino

Solventi e disperdenti

Tali composti chimici modificano la relazione tra la viscosità e la percentuale di solidi presenti in un fluido di perforazione. Possono essere usati, inoltre, per ridurre il gel strength, aumentare la “pompabilità” del fluido, ecc. Diversi materiali come il tannino (quebracho), vari polifosfati, lignite e lignosolfonati funzionano come diluenti o come disperdenti. Il principale scopo di un diluente è agire come un deflocculante, cioè ridurre l’attrazione (flocculazione) delle particelle di argilla, producendo quindi alta viscosità e gel strength

Viscosizzanti

Bentonite, cellulosa polianionica (PAC), polimeri e fanghi con acqua salata possono essere utilizzati per incrementare la viscosità allo scopo di migliorare la pulizia del tunnel e la sospensione dei solidi

Materiali di appesantimento

Barite, ossidi di ferro, carbonati di calcio ed altri prodotti simili che hanno alto peso specifico vengono utilizzati per il controllo delle pressioni della formazione, per verificare scavernamenti nella formazione e per facilitare il tiro (pull-back) della condotta

7. La descrizione degli agenti e degli additivi più comuni STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Perforazione orizzontale La contaminazione dei fanghi e i possibili rimedi

la degradazione biologica o dalla scissione di composti contenenti zolfo. I sintomi della contaminazione da H 2S Per la produzione di un ottimo fango di trivellazione è importante conoscere il contenuto in sali e minerali dell’acqua, nonsono una diminuzione dell’alcalinità, un fastidioso lieve ché il pH e la durezza totale. odore (di uova marce) presso la linea di flusso, i tubi e/o il Durante la trivellazione, però, si possono incontrare delle sofango diventano neri. stanze o dei minerali che alterano la composizione del fango I rimedi sono in questo caso l’aggiunta di soda caustica e che ne fanno variare le caratteristiche: la contaminazione, (portando il pH a 11÷11,5) o effettuare un tampone con la infatti, può avere effetti chimici o fisici dannosi. calce. Esistono, inoltre, in commercio prodotti specifici per Occorre precisare che, in via generale, una sostanza che rapi trattamenti del fango contaminato da idrogeno solforato. presenta un contaminante per un determinato tipo di fluido può non rappresentarlo per un altro. Per i fluidi a base d’acConclusioni qua, i contaminanti più usuali sono: Per ciò che riguarda il processo di trivellazione H.D.D., nella 1. Cloruro di Sodio (NaCl): si trova nei banchi di salgemma o maggioranza dei casi il processo di lavoro standard prevede in strati contenenti acque salate. La contaminazione avviene, in questo caso, poiché si tratta di un fango ad acqua dolce che viene a contatto con NaCl (diverso è il caso dei fanghi formati da acqua salata e bentonite in polvere). Una forte concentrazione di NaCl provoca la flocculazione del fango bentonitico. La presenza di cloruro di sodio è confermata dall’incremento dei cloruri nel fango. Inoltre, si verificano incrementi di viscosità, perdite di fluido nel circuito, incrementi di calcio, decrementi di pH e Pf4 (alcalinità fenolftaleina. Se vengono aggiunti fluidificanti, disperdenti e soda caustica (per aumentare il pH), un normale fango ad acqua dolce può tollerare fino a un massimo di 10.000 ppm di cloruro di sodio; 2. gesso (CaSO4 · 2H2O) e anidride (CaSO4): gesso e anidride sono entrambi solfati di calcio con composizione chimica molto simile. Con tali minerali il fango si arricchisce di ioni Ca++ e SO4-- e tende a flocculare. I sintomi di tale contaminazione sono un generale aumento della viscosità e del gel strength, delle perdite di fluido nel circuito oltre 8. Il cono di Marsh per la misura della viscosità all’aumento del calcio solubile. Inoltre sono possibili decrementi di Pf e pH. l’impiego di bentonite aggiunta all’acLa flocculazione può essere ridotta qua, la quale assume struttura portanmediante l’aggiunta di soda caustica te e conferisce le caratteristiche indie cromo-lignosulfonato. Se si tratta il spensabili al fango (slurry). fango con carbonato di sodio (soda Un adeguato fluido di perforazione deash, Na2CO3), il calcio viene eliminave infatti avere una giusta capacità di trasporto (carrying capacity o gel to sotto forma di carbonato di calcio strength) per ottenere un foro pulito e insolubile. Anche se l’acqua con cui ben aperto. viene confezionato il fango è troppo La capacità di trasporto è sinonimo, dura o se il pH è troppo basso, si può quindi, di buon trasporto del cuttings. procedere al pretrattamento con carEssa dipende principalmente dalla vebonato di sodio: esso è utilizzato per locità anulare, dall’angolo del perforo e trattare la maggior parte delle contadal profilo di flusso ma anche dalla denminazioni di ioni calcio di acqua dolsità del fango e dalla dimensione del ce e acqua di mare; cuttings. Il solido non rimarrebbe in so3. gas acidi: anidride carbonica (CO2) e spensione se si mantenesse un fango acido solfidrico (H2S). Il contaminansenza gel strength. te più dannoso e corrosivo è l’idrogeSia il controllo del filtrato che la formano solforato: esso è pericoloso sia per zione di un sottile pannello (filter cake) i materiali tubolari presenti nel pozzo sono altresì essenziali per poter manche per la salute umana. L’idrogeno tenere il foro aperto e, sebbene corresolforato si può trovare nei depositi lati, possono essere visti come due pro9. La filtropressa per la determinazione termali o come una lente di gas tra le prietà separate. formazioni oppure si può originare daldel pannello e del filtrato

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Perforazione orizzontale Quando le condizioni delle perforazioni sono particolarmenNella sabbia, ad esempio, la qualità del pannello è estremate difficili, possono essere aggiunti additivi nella sospensiomente importante: esso intonaca e sigilla le pareti del tunnel stabilizzandolo ed evitando il collasso dello stesso. Un panne bentonitica, come ad esempio polimeri o agenti per incrementare il gel strength e per il controllo della viscosità, del nello di buona qualità comunque, non può essere ottenuto pH o della durezza. senza un adeguato filtrato (perdita d’acqua). Con riferimento ai parametri reologici, un buon fango doLa quantità di filtrato in sabbia, tuttavia, è casuale ed è suvrebbe possedere una bassa viscosità plastica: ciò è indice bordinata alla qualità del pannello. Nel caso dell’argilla vale di alte velocità di trivellazione a causa della bassa viscosità un’altra considerazione: la qualità e la quantità del filtrato sodel fango all’uscita del drill bit. no più importanti per prevenire l’idratazione, cioè l’assorbiAlti valori sono causati da fluidi di base molto viscosi e da un mento di acqua di strato da parte dell’argilla del fango e il eccesso di solidi colloidali presenti: per abbassare la viscoconseguente rigonfiamento. In questo caso, il pannello può sità plastica occorrerebbe abbassare il contenuto in solidi atessere considerato “accessorio”. Tuttavia, un buon e basso traverso la diluizione del fango. volume di filtrato non può essere ottenuto senza una buona Un secondo parametro reologico è rappresentato dallo yield qualità del pannello. Pannello e filtrato vengono determinati point: esso indica la capacità del fango di trasportare a giormediante test alla filtropressa. no i detriti. Un alto valore dello yield Il peso del fango non è un punto point implica fluido non newtoniano cruciale come nel caso delle perfoche trasporta cuttings meglio che un razioni verticali, caratterizzate da fluido di densità simile, ma con basalte pressioni dei fluidi di strato. si valori di yield point. Il valore di taConsiderate le relative basse le parametro può essere abbassato profondità alle quali le installazioni aggiungendo deflocculanti in un fanH.D.D. vengono eseguite, la presgo a base d’argilla e incrementato sione idrostatica non entra in gioaggiungendo argilla fresca dispersa co in maniera determinante. Tuttao flocculanti, come la calce. Il valovia ciò non vuol dire che la densità re dello yield point si determina medel fango non sia importante: essa diante test con il viscosimetro. controlla comunque la pressione Terzo parametro reologico è il gel idrostatica e previene ingressi di strength (letteralmente “forza del fluido non voluti nel foro. gel”) che, come si diceva all’inizio, Una densità eccessiva può causaè uno dei parametri più importanti re fratture nella formazione e pernelle perforazioni H.D.D.: il valore dite di circolazione. specifica quanto veloce e quanto I test per determinare la densità forte è il gel che si forma quando il vengono eseguiti attraverso l’uso di fango si arresta. Più alto è il valore una bilancia standardizzata da norme API. In genere, per applicazioni del gel strength, più sono grandi le particelle che vengono mantenute H.D.D., un fluido di perforazione in sospensione dal fango (e che (non contenente solidi) presenta una 11. Il viscosimetro a rotazione densità di 1,02÷1,05 g/cm3. quindi non sedimenteranno verso il basso). Anche questo valore può essere determinato attraverso test di laboratorio con il viscosimetro. Ulteriori raccomandazioni devono essere fatte per i fluidi che devono azionare i mud motors. Quest’ultimi sono motori che utilizzano la potenza idraulica del fluido di perforazione per guidare la punta di trivellazione. La giusta selezione del fluido non solo apporterà migliorie sulla perforazione ma preverrà anche tutta una serie di complicanze. La scelta di un mezzo di perforazione deve essere fatta tenendo conto di due zone del motore che sono soggette a danneggiamenti da parte del fango: l’elastomero presente nello statore e i cuscinetti. La prestazione del motore può essere migliorata se si osservano alcune regole fondamentali. Il contenuto in sabbia, nel fluido di perforazione, dovrebbe essere mantenuto al di sotto del 2% (alcuni fornitori richiedono percentuali minori dello 0,5%). Ciò è ancora più importante quando ci sono alte velocità di flusso, a causa del loro effetto abrasivo. 10. Il mud balance per la determinazione del peso del fango STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Perforazione orizzontale La concentrazione di altri componenti o additivi abrasivi nel fango (ad esempio l’ematite) devono essere sempre ridotti al minimo. Il peso del fango è un altro importante fattore: di regola un fango pesante crea logorii maggiori nel motore. Ciò, combinato all’alto contenuto di sabbia, potrebbe essere estremamente dannoso per il motore. Nei casi di fango pesante (con densità maggiore di 1,4 g/cm3) si dovrebbe porre la massima attenzione nel mantenere il contenuto in solidi quanto più basso possibile al fine di prevenire una erosione abnorme alle parti interne del motore. Inoltre, fluidi contenenti cloruri potrebbero ridurre la vita del rotore e dello statore a causa della corrosione, specialmente ad elevate temperature: un’attenzione estrema dovrebbe essere rivolta ai rivestimenti interni se la concentrazione dei cloruri è al di sopra dei 30 ppm. Per quanto riguarda l’idraulica, si è detto che la più importante funzione di un fluido è quella di trasportare i cuttings fuori dal cavo. Quando si trivella, un’enorme quantità di solido entrerà nel sistema dei fanghi e si dovrà evitare la saturazione poiché potrebbe bloccare la batteria di aste. Nelle operazioni di alesatura, quando il diametro del tunnel cresce, la velocità anulare diminuisce e pertanto il fango dovrebbe tenerne conto attraverso l’incremento della capacità di trasportare detriti e delle proprietà di sospensione. Prima che il fango arrivi al vibrovaglio ci si deve aspettare una gran quantità di solido: se quest’ultimo, man mano che arriva al vibrovaglio, diminuisce si deve sospettare qualche problema.

13. Il vibrovaglio in funzione

Potrebbe essere infatti necessario eseguire specifiche manovre dal Rig per rompere e dislocare le ostruzioni nel cavo. Quando il diametro del perforo aumenta, alcune parti dello stesso possono staccarsi e crollare nel cavo immettendo ghiaia, ciottoli e pietrischi nei fluidi di trivellazione: questi non saranno trasportati dal fango, ma alcuni di essi potranno essere spinti fuori dall’assemblaggio di fondo foro e molti certamente rimarranno nella parte più bassa del foro con possibili ostruzioni. La loro quantità potrà essere minimizzata diminuendo il numero di viaggi attraverso la sezione che genera i ciottoli o mettendo un rivestimento nella sezione in cui si riscontrano problemi. La pulizia del foro, durante la perforazione, conterà su un costante flusso di fango che deve passare ed uscire fuori dal foro a velocità compatibili con la quantità di solido trasportato all’esterno: non devono essere permesse velocità di trivellazione superiori alla capacità di pulizia del foro. Nel caso di trivellazione con perdite di circolazione, occorre prestare grande attenzione agli improvvisi cambi di velocità di perforazione, fluttuazioni della pressione delle pompe, incrementi di coppia nella rotary e cambiamenti nel trascinamento della batteria. * Ingegnere Progettista e Project Manager Saipem SpA

BIBLIOGRAFIA

12. La fase di Pull-Back con tubazione immersa in fango bentonitico

[1]. M. Chiarelli - “La tecnologia TOC per tubazioni in polietilene”, “Strade & Autostrade” n° 101. [2]. M. Chiarelli - “Tecniche avanzate di scavo in sotterraneo mediante TBM, Microtunnelling e Horizontal Directional Drilling”, “INGENIO” n°17, Imready Srl, RSM. [3]. M. Chiarelli - “L’Arte del costruire gallerie”, Editrice Uni Service, Trento, 2009. [4]. M. Chiarelli - “Lo scavo meccanizzato TBM nella realizzazione di Tunnel”, Atti del Convegno, Fiera Internazionale del Libro, Lingotto Fiere, Torino, 2009. [5]. M. Chiarelli - “Le vibrazioni degli edifici indotte dalle ferrovie sotterranee”, “Strade & Autostrade” n° 44.

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Chiusini

Tecnologie & Sistemi

Il chiusino attento all’ambiente NELL’AUTUNNO DEL 2011, LA INDUSTRIE POLIECO-MPB HA BREVETTATO UNO SPECIALE PROCESSO DI PRODUZIONE ALTAMENTE TECNOLOGICO PER L’UTILIZZO DI QUESTO INNOVATIVO MATERIALE COMPOSITO NELLA REALIZZAZIONE DEI CHIUSINI

Matteo Cerpelletti* IO è il frutto dell’attività del reparto Ricerca & Sviluppo di Industrie Polieco-MPB, solido Gruppo europeo nel settore dei compounds di poliolefine e dei sistemi di tubazioni corrugate in polietilene ad alta densità. KIO è un chiusino in Kinext, un esclusivo materiale composito costituito da elementi di rinforzo immersi in una matrice termoindurente. Il progetto parte dalla consapevolezza dei limiti che coinvolgono i tradizionali chiusini stradali realizzati in ghisa sferoidale, ghisa lamellare o calcestruzzo. Ancora oggi, infatti, essi sono talmente pesanti da creare problemi al Personale di manutenzione, oltre che poco funzionali e alquanto rumorosi. Il chiusino KIO presenta invece diversi vantaggi: ha un peso notevolmente inferiore rispetto al chiusino convenzionale (circa il 70% in meno), è maneggevole, non è soggetto a fenomeni di corrosione, resiste alle sostanze chimiche, evita problematiche legate alla conduttività (non essendo il materiale composito conduttore di elettricità), presenta un alto potere fonoassorbente e una minima interferenza a frequenze radio o segnali dei cellulari abbinati ai moderni sistemi di trasmissione. È prodotto in conformità alla Normativa EN 124 (1994) ed è certificato dall’Istituto Italiano ICMQ (Istituto di Certificazione e Marchio Qualità). Le dimensioni ad oggi disponibili sono nella forma quadrata (300x300, 400x400, 500x500, 600x600, 700x700 e 950x950) e nella forma circolare (diametro di 800 e di 1.100). Tali dimensioni si riferiscono alla dimensione esterna del telaio; la luce interna è pari rispettivamente a 200x200, 300x300, 400x400, 500x500, 600x600 e 760x760 mm nel caso dei chiusini quadrati e di 600 e 910 mm per i circolari. Le classi disponibili sono B125, C250 e D400. Oltre ai chiusini in materiale composito Kinext, la Polieco è in grado di produrre anche griglie (caditoie) sempre nello stesso materiale, in classi di carico C250 (con misure esterne di 500x500).

1. Una griglia in materiale composito

Basti confrontare la temperatura di fusione necessaria per fondere la materia prima da colare all’interno degli stampi dei chiusini in ghisa, che supera i 1.000°C, e quella riferita alla lavorazione degli stampi per i materiali compositi, che si aggira attorno ai 60°C. La minor quantità di CO2 immessa nell’aria è strettamente collegata anche al ridotto peso di ogni singolo pezzo che consente di poter stipare in ogni carico un numero di chiusini tre/quattro volte superiore ai normali chiusini in ghisa con conseguente riduzione dell’inquinamento dovuto all’inferiore numero di trasporti. Da sottolineare, infine, che il materiale di cui sono composti sia il chiusino sia il telaio è riciclabile: tramite un particolare processo i materiali possono essere rigenerati e riutilizzati per essere stampati per prodotti differenti. La Industrie Polieco-MPB è tra l’altro una delle Aziende che, nell’estate 2013, è stata ammessa al Bando pubblico cofinanziato dal Ministero dell’Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare per l’analisi dell’impronta di carbonio nel ciclo di vita dei prodotti di largo consumo. L’analisi, della durata di 18 mesi, sarà condotta sul processo produttivo del chiusino al fine di analizzare l’impatto in termini di emissioni di CO2 in atmosfera e per valutare gli interventi atti a ridurre ulteriormente questo impatto.

Attenzione all’impatto ambientale Nel processo di fabbricazione del chiusino KIO non viene trascurato l’impatto ambientale. La produzione in materiale composito disperde nell’aria un quantitativo di CO2 nettamente inferiore a quello emesso durante la lavorazione della ghisa, e questo grazie alle temperature di lavoro molto basse.

Oporto sceglie Polieco Tra i più importanti lavori finora eseguiti con il chiusino KIO è importante ricordare quello ad Oporto, in Portogallo, dove l’Ente Gestore Aguas do Porto era da sempre alla ricerca di una soluzione innovativa, eco-compatibile e che risolvesse il problema dei numerosi furti di tombini di ghisa.

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Chiusini

2A, 2B e 2C. La fase di sostituzione del chiusino in ghisa (2A), la posa del telaio (2B) e la posa e la chiusura del coperchio (2C)

3. KIO del diametro di 800 mm posato in una strada nel centro di Oporto (Portogallo)

Non appena presentato il KIO, l’Ente Gestore ha deciso di posare subito 30 chiusini KIO del diametro di 800 mm in classe di resistenza D400. Questo intervento è stato notevolmente apprezzato sia dagli operatori, che hanno posato chiusini che pesano 25 kg circa contro i 70 kg della ghisa, sia da Aguas do Porto che ha utilizzato una soluzione “eco-friendly”, esteticamente migliore - dato che i precedenti in ghisa erano tutti arrugginiti - e “anti-furto”, perché i chiusini KIO sono prodotti con un particolare materiale composito, che - anche se trafugato - non può essere riutilizzato. * Responsabile Marketing & Promozione della Divisione Tubi della Polieco-MPB

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Indagini geognostiche

Tecnologie & Sistemi

Tecniche di indagine dall’alto con l’uso di droni multirotore L’EFFICACIA DI UN AEROMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO PER IL RILIEVO DI UNA PARETE SUBVERTICALE SOGGETTA A CADUTA MASSI

Luca Albertelli*

Gianni Peluchetti**

a linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo, nell’area oggetto di analisi, si sviluppa sul versante orientale del lago d’Iseo lungo un percorso molto articolato tra pareti rocciose strapiombanti verso il lago e tratti in galleria.

La problematica Nel Giugno 2011, Ferrovie Nord Milano aveva approntato uno studio finalizzato alla verifica delle situazioni più critiche connesse al distacco massi, denominato “Analisi delle criticità relative alla caduta massi del tratto ferroviario compreso tra Marone e Pisogne in provincia di Brescia”. Questo studio, attraverso un’analisi di pericolosità effettuata con la procedura denominata Rock Intensity Index o RIR (specifico per infrastrutture lineari), ha consentito di definire una matrice a punteggio e di individuare le zone a maggior criticità e pericolosità dove attivare delle analisi e delle verifiche più dettagliate delle problematiche presenti.

Una di queste zone è quella descritta nel presente articolo e si riferisce ad un tratto ferroviario compreso tra due gallerie denominate rispettivamente San Gregorio e Val Finale, ai piedi del versante montuoso Corna Trenta Passi (Figura 1). La zona oggetto di analisi è caratterizzata dalla presenza di un versante costituito dalla formazione geologica della Dolomia Principale, che si sviluppa lungo l’intero pendio della Corna Trenta Passi. Si tratta di alternanze di calcari e dolomie ben stratificate. Gli affioramenti rocciosi appaiono ricoperti da un modesta copertura eluvio colluviale che favorisce lo sviluppo di vegetazione arbustiva, spesso localizzata all’interno delle incisioni presenti lungo il pendio. Le vallecole alternate a dossi rocciosi hanno una diversa incisione e sono responsabili del trasporto di materiale detritico con conseguente possibile accumulo sulla linea ferroviaria e sulla pista ciclopedonale che corre ai piedi del pendio (Figura 1). Proprio questi canali e incisioni, rappresentano le vie preferenziali di scorrimento e rotolamento dei massi in caduta dalle pareti.

1. Una panoramica fotografica del tratto compreso tra le due gallerie eseguite mediante l’ausilio del drone

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Indagini geognostiche La scelta del rilievo La particolare localizzazione del versante in analisi (a strapiombo sul Lago d’Iseo), che presenta i vincoli dettati dalla ristrettezza degli spazi a disposizione per effettuare le misure, possibili solo dalla pista ciclabile ai piedi del pendio, ha evidenziato qualche problematica per l’utilizzo di tecniche di indagine tradizionali, particolarmente difficili da applicare in questo contesto. Si è pertanto valutato, in prima analisi, la possibilità di utilizzare la tecnologia laser scanner, combinando strumentazioni a tempo di volo (TOF Time Of Flight) e a differenza di fase. Con la prima tecnica, che consiste nella misura dell’intervallo di tempo trascorso tra l’emissione del raggio laser e il suo ritorno, si possono effettuare misure a distanze maggiori e con angoli di acquisizione ristretti. Con la tecnica di differenza di fase, si ottiene la misura della distanza considerando lo sfasamento misurabile tra l’onda trasmessa e l’onda ricevuta ed in questo caso, si possono avere angoli di apertura più ampi ed acquisizioni molto più rapide. La prima tipologia di sensore avrebbe avuto impiego operando dal versante opposto (occidentale) del Lago d’Iseo, con la necessità di coprire una distanza di circa 3.000 m dal punto di stazione, all’oggetto di misura e con lo svantaggio di non riuscire a definire correttamente la morfologia dei canaloni molto stretti, profondi e ravvicinati. La tecnica laser scanner a differenza di fase avrebbe invece trovato impiego per la sola parte

2. Vista prospettica di uno dei droni impegnato nella campagna di indagine

3. L’acquisizione effettuata dal drone durante una campagna di volo

bassa del versante, che rientrava nel campo di portata e di vista della strumentazione; in tal caso, sarebbe rimasta esclusa dall’indagine la parte alta del pendio, zona sorgente dei crolli. Va comunque precisato che l’uso della strumentazione laser avrebbe portato a precisioni di misura elevate, con lo svantaggio della non completezza del rilievo e, della grande quantità di dati forniti, difficili da gestire durante la fase di elaborazione e di modellazione e probabilmente sovrabbondanti ai fini dell’oggetto di studio. Anche il rilievo Lidar da elicottero o aeromobile avrebbe avuto difficoltà di corretta restituzione del dato topografico delle pareti e delle morfologie più aggettanti che, con un volo ortogonale, avrebbe avuto errori di restituzione. Analizzati a fondo i vantaggi e gli svantaggi delle tecniche di rilievo tradizionali, si è optato per operare dall’alto con l’uso di droni multirotore. Il drone è un aeromobile a pilotaggio remoto (APR), caratterizzato dall’assenza di pilota a bordo che, stando a terra, controlla il mezzo in remoto con un sistema di trasmissione e di visualizzazione delle riprese. L’applicazione di questa innovativa ma complessa tecnica d’indagine ha permesso di operare in estrema sicurezza, evitando la presenza di Personale sulle pareti rocciose oggetto di analisi. Il rilievo è stato eseguito per mezzo di camera metrica alloggiata su un drone ad otto rotori, radiocomandato da terra, previo posizionamento di alcuni punti di controllo (target). Grazie all’ausilio di strumentazione topografica classica (stazione totale con distanziometro laser e GPS) si sono raccolte le coordinate geometriche dei target (precedentemente posizionati lungo il versante) necessarie durante le fasi di costruzione del modello digitale del versante. La metodologia adottata integra pertanto tecniche topografiche di rilievo con stazione totale, GPS e, analisi fotogrammetriche, permettendo di conseguire dettagli e precisione elevati, in un contesto dove non sarebbe stato possibile eseguire lo stesso lavoro con tecniche tradizionali. In dettaglio, il rilievo del versante roccioso si è esteso dal pelo libero del lago a quota 180 m s.l.m., sino alla quota di 300 m s.l.m. coinvolgendo la pista ciclopedonale e la ferrovia BresciaIseo-Edolo.

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Indagini geognostiche Il modello del versante L’elaborazione dei dati raccolti durante le campagne di rilievo ha permesso, oltre che la ricostruzione del modello a mesh poligonale (precisione media 8 cm), l’estrazione di curve di livello e di sezioni verticali. Particolare attenzione è stata posta nei punti critici (intensamente fratturati o con evidenti problemi di stabilità), dove è stato eseguito un infittimento degli elaborati, eseguendo delle simulazioni di distacco dei blocchi in tre dimensioni. Grazie alla ricostruzione del modello a mesh poligonale è possibile indagare nelle tre dimensioni i fenomeni di crollo, con la possibilità di estrazione delle sezioni verticali in corrispondenza dei punti critici. Passo ulteriore oltre la fase di rilievo, è consistito nella mappatura di texture fotografica ad alta risoluzione sul modello geometrico in mo4. La ripresa ad alta risoluzione dell’ammasso roccioso affiorante che do da individuare, oltre che geometricamente, potrebbe interessare la sede ferroviaria Bresca-Iseo-Edolo e la sottostante anche in maniera visiva le porzioni di ammasso pista ciclabile Vello-Toline roccioso critiche. La possibilità di operare su un modello tridimensionale permette di studiare le traiettorie di caduta dei massi e il poOltre alla ricostruzione geometrica (di seguito meglio descritta) sizionamento delle barriere di i multirotori hanno garantito, grazie alla trasmissione a terra delprotezione alla linea ferrale riprese video in real time, la possibilità di videoispezione ravta in tre dimensioni. vicinata degli ammassi rocciosi affioranti, permettendo di indiIn tal caso, la posa ad viduare le aree di maggiore criticità. esempio di una barriera paIn dettaglio si sono analizzate: ramassi, può essere stu le fratture aperte con e senza riempimento; diata anche in termini di an i blocchi ruotati o in precaria stabilità; le zone intensamente fratturate; le superfici che testimoniano recenti distacchi; 6A e 6B. La vista le emergenze di acqua alla base dei blocchi; del modello e lo sviluppo il numero e la giacitura delle famiglie di fratture. della sezione di rilievo Tutte queste informazioni video, acquisite e correlate con rilievi geomeccanici mirati laddove si ritenevano maggiormente significativi, hanno permesso di caratterizzare efficacemente lo stato fessurativo della parete ed il suo stato di degrado e fratturazione.

5. Vista wireframe 3D del modello di rilievo

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Indagini geognostiche

7. Lo studio della traiettoria di caduta massi e delle relative opere di protezione sul modello texturizzato

damento del profilo del terreno nel punto in cui è previsto di inserirla, per garantire che tra i vari montanti non vi siano differenze di altezza elevate che comprometterebbero la corretta posa dei pannelli. Il modello, che ha ben definito la morfologia dei canaloni, molto incisi e articolati, ha permesso di prevedere un corretto inserimento di barriere, che sono state dimensionate ognuna per le proprie esatte caratteristiche, in relazione alla distanza tra i montanti e alla necessità di chiusura completa dell’impluvio con i pannelli.

Conclusioni Il rilievo con l’uso di droni multirotore ha permesso di operare in estrema sicurezza, mirando l’indagine diretta in parete sui punti significativi e fornendo dettagli elevati dello stato di fratturazione dell’ammasso. Un ulteriore vantaggio è legato alla rapidità di svolgimento delle acquisizioni in campagna che possono avvenire anche ad una certa distanza dal punto da rilevare, superando con estrema facilità qualsiasi difficoltà logistica. La precisione del dato topografico ricavato con questa tecnica è sicuramente inferiore a quella che si può ottenere con l’uso di sistemi lidar o laser scanner, ma per problematiche connesse alle pareti rocciose o a franamenti, risulta assolutamente sufficiente e adeguata per affrontare qualsiasi fase progettuale. Il Progettista e l’Impresa esecutrice dei lavori in parete hanno a disposizione un rilievo di qualità e dettaglio appropriati alla qualità dello studio o lavoro richiesto. * Geologo Direttore Tecnico della Land e Cogeo Srl per lo studio geologico del versante ** Ingegnere Direttore Tecnico della 3DLevel Srl per l’esecuzione dei rilievi di parete

L’utilizzo di droni Vincenzo Giarratana* La possibilità di utilizzare nuove tecniche di rilievo e analisi territoriale ha ampliato l’orizzonte delle professioni e accresciuto la capacità tecnica di analizzare i problemi che, anche solo pochi anni fa, venivano risolti con numerose incertezze e semplificazioni dovute all’impossibilità di acquisizione numerica dei dati morfologici. Nelle verifiche del rischio di caduta massi i software disponibili per il calcolo delle traiettorie hanno fatto costanti progressi, lasciando al rilievo topografico della parete rocciosa, ancor più quando subverticale e difficilmente raggiungibile, il punto più debole della progettazione. Ora, con le sempre più affinate tecniche di rilievo laser scanner, lidar e ancor più recentemente con l’uso di droni è possibile disporre di modelli matematici del suolo che, nel caso delle problematiche di dissesto degli ammassi rocciosi, risultano preziosi se non indispensabili per una corretta analisi delle interferenze con le infrastrutture lineari di qualsiasi tipo, stradali, ferroviarie o di altro genere. Tutti questi nuovi strumenti a disposizione non possono però fare a meno della imprescindibile sensibilità e capacità del Geologo che, con gli indispensabili rilievi diretti sugli ammassi rocciosi e la successiva gestione ragionata dei dati, conferisce alla progettazione un reale significato. * Geologo Responsabile Area Geologia del Compartimento ANAS SpA di Milano

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Navigazione satellitare

Tecnologie & Sistemi

GPS addio: Galileo ti dirà dove sei LA STELLA POLARE È SCOMPARSA DAL CIELO DELLE CITTÀ, CANCELLATA DALL’INQUINAMENTO LUMINOSO. POCHI, DEL RESTO, SAPREBBERO COME IDENTIFICARLA: LA RIFORMA GELMINI, TRA LE ALTRE COSE, HA ANCHE ELIMINATO L’ASTRONOMIA DAI PROGRAMMI SCOLASTICI

ll’ignoranza sull’astronomia, anche la più elementare, si affianca peraltro l’ignoranza che circonda il funzionamento dei sistemi di navigazione satellitare. Tutti li usano perché le autovetture ormai montano il navigatore quasi di serie, ma nessuno o quasi sa come funziona. Il navigatore è per i più una misteriosa scatola nera. Cosa ancora più grave: nessuno si stupisce del fatto che satelliti in orbita a 20.000 km dalla superficie terrestre possano identificare la nostra posizione con l’incertezza di qualche metro.

2. Obiettivo del programma Galileo è offrire una precisione migliore rispetto al GPS e una copertura maggiore

1. Il Navistar Global Positioning System (o semplicemente GPS)

Chi pratica un po’ di astronomia sa quanto è piccolo un secondo d’arco (l’angolo sotteso da un oggetto di un metro posto a 206 km da chi lo guarda). Sulla superficie della Terra un secondo d’arco corrisponde a poco più di 30 m. Stabilire la nostra posizione con l’incertezza di 3 m normalmente raggiunta dai sistemi di navigazione satellitari significa quindi parlare un decimo di secondo d’arco. Una quantità che gli astronomi con osservazioni dal suolo non riescono a misurare neppure con gli strumenti ottici migliori e facendo la media su anni di osservazioni. Ancora più sorprendente per l’uomo della strada dovrebbe essere il fatto che il navigatore può funzionare solo perché il suo micro-computer esegue automaticamente due correzioni applicando la relatività speciale e la relatività generale di Einstein. Infatti, le misure di distanza che individuano la nostra posizione sono, in realtà, misure del tempo che le onde radio impiegano dal satellite al ricevitore. Il quale però deve tener conto della relatività di Einstein perché gli orologi satellitari corrono a 8 km al secondo, e quindi rallentano di 7 milionesimi di secondo al giorno (relatività speciale), ma si trovano in un campo gravitazionale più debole rispetto alla superficie terrestre, e quindi in un giorno accelerano di 45 milionesimi di secondo (relatività generale); la differenza giornaliera è dunque di 38 milionesimi di secondo. Se il navigatore non ne tenesse conto, nell’arco di una giornata finiremmo a 10 km dalla meta desiderata.

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GPS Galileo:ModelloS&A

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Navigazione satellitare Quattro sono i servizi principali proposti da “Galileo”: Ciò premesso, molte cose si stanno muovendo nel cielo dei satelliti di geo-localizzazione. Il sistema più affermato e diffuso ri l’Open Service, o servizio base, fornirà gratuitamente con una mane il Navistar Global Positioning System (o semplicemente accuratezza di 4 m orizzontalmente e 8 m verticalmente posiGPS). Sviluppato dagli Stati Uniti a partire dal 1973 con finalità zionamento e navigazione, più ovviamente la temporizzazione; militari e pienamente operativo dal 1994, è stato progressiva il Commercial Service, o servizio commerciale, criptato e a pamente liberalizzato per l’uso civile ed ha attualmente nel mongamento, con accuratezza inferiore al metro e fino a 10 cm e do decine di milioni di utenti. Rimangono tuttavia alcune limicon un servizio garantito di timing per usi professionali; tazioni per l’uso civile e la qualità del servizio potrebbe essere il Public Regulated Service; all’improvviso fortemente degradata per ordine del Pentagono il Safety of Life Service, criptati: questi offriranno un’accurase si presentasse una emergenza bellica. Tra i limiti per l’uso tezza comparabile con l’Open Service ma con un’affidabilità civile, spicca l’impossibilità di ricevere segnali su oggetti in vosuperiore e con la segnalazione di eventuali errori di sistema lo a più di 18 km di quota e velocità maggiori di 515 m/s: una entro 10 secondi, ad uso di polizia, servizi di sicurezza e apmisura precauzionale contro il terrorismo ed eventuali azioni plicazioni strategiche nei trasporti dell’Unione Europea e debelliche da parte dei cosiddetti “Paesi canaglia”. I nuovi satelgli altri stati membri. liti GPS in fase di sviluppo garantiranno il servizio almeno fino Un ulteriore sottoservizio interessante a livello collettivo sarà il al 2030. Nel frattempo però l’Unione Europea ha avviato la reaSearch and Rescue Support Service, o servizio di ricerca e sallizzazione di un proprio sistema di navigazione satellitare ad uso vataggio, che fornirà assistenza a sistema Cospas-Sarsat per esclusivamente civile e con uno standard di qualità migliore: il la gestione di allarmi e la localizzazione di utenti in pericolo. Il sistema “Galileo”. Inoltre la Russia ha da tempo un suo sistesupporto di “Galileo” migliorerà di molto le prestazioni Cospasma di navigazione satellitare (GLONASS) che è stato recenteSarsat assicurando rapidità di intervento quasi in tempo reale mente aggiornato e sistemi e di navigazione autonomi stanno (10 minuti contro un’ora), un’alta precisione di posizionamento dotandosi paesi come la Cina e l’India. e una copertura su scala planetaria. Avviato nel Maggio 2003, il sistema satelIntanto il 15 Febbraio l’Istituto Nazionalitare europeo “Galileo”, coordinato dalle di Ricerca Metrologica (INRIM) di Tol’Agenzia Spaziale Europea (ESA), ha eserino ha festeggiato il 450° compleanno guito ufficialmente la sua prima misura di di Galileo, portando a casa con grande posizionamento il 12 Marzo 2013 e incosoddisfazione il pronunciamento con cui mincerà ad essere operativo dal 2016. Col’Agenzia Spaziale Europea ha validato i stituito dai classici tre segmenti, spaziale, test fondamentali sui primi quattro saterrestre e di utente, a regime avrà 30 satelliti in orbita di Galileo. telliti orbitanti su tre piani inclinati di 56° “Non si tratta dei satelliti di Giove, ma di rispetto all’equatore terrestre e a una quoquelli messi in orbita per realizzare il nuota di circa 24 mila km. vo sistema di navigazione satellitare euL’orbita, di tipo semi-geostazionario, vieropeo” - scherza Massimo Inguscio, neo ne percorsa in 14 ore e 4 minuti, con pePresidente dell’INRIM. riodo di ripetizione della traccia al suolo “A distanza di secoli - spiega - si naviga di 10 giorni. grazie a idee nate dall’intuito di Galileo Obiettivo del programma “Galileo” è offriGalilei che, subito dopo la scoperta dei re una precisione migliore rispetto al GPS satelliti di Giove, ne coglieva l’importan3. Trenta satelliti orbitanti su tre piani e una copertura maggiore, soprattutto per za applicativa cercando di convincere il inclinati di 56° rispetto all’equatore le latitudini più elevate (oltre i 75°) e nelle Re di Spagna di come queste “lune” in aree urbane, con particolare attenzione ai cosiddetti “canyon urcielo, con le loro ripetute eclissi, potessero essere un riferimento bani”, cioè alle vie strette tra edifici e a zone dove il segnale stenper il navigante in oceano aperto”. ta ad arrivare. Inoltre si punta a una migliore affidabilità del serOra le lune sono satelliti artificiali e consentono di “fare il punto” vizio resa possibile dalla sua esclusività civile ed a una differengrazie allo scorrere del tempo misurato con gli orologi atomici ziazione nell’offerta del servizio su misura dell’utente. Peraltro che hanno a bordo. La misura del tempo, iniziata con le oscilla“Galileo”, al quale hanno aderito tra il 2003 e il 2004 la Cina e zioni del pendolo di Galileo oggi all’INRIM, è basata sulle oscilIsraele, grazie a una sovrapposizione di frequenze, sarà comlazioni degli elettroni negli atomi, milioni di miliardi più veloci e plementare e interoperabile con il GPS. I primi passi sono stati più precise. Gli orologi atomici posti sui satelliti Galileo non scarpiuttosto lenti: 2005, lancio del primo satellite, Giove A; nel 2008 tano che qualche miliardesimo di secondo e vengono continuaè stata la volta di Giove B, seguito tra il 2011 e il 2013 da altri mente monitorati, ritocchi di relatività di Einstein compresi, dalla quattro satelliti, grazie ai quali è stata possibile la prima validaTime Validation Facility operativa all’INRIM e realizzata coordizione. Gli orologi atomici impiegati a bordo di ogni satellite sono nando i maggiori istituti di metrologia europea. “Torinesi”, agdue al rubidio in cella e un maser passivo all’idrogeno, allo stato giunge Patrizia Tavella, sono anche gli algoritmi statistici che idendell’arte il più stabile mai installato su un satellite. tificano guasti degli orologi a bordo dei satelliti, sviluppati dalIl segnale è trasmesso su tre diverse portanti, alle quali corril’INRIM in collaborazione con il Politecnico di Torino e ora utilizspondono tre bande diverse. zati per Galileo e nel mondo della metrologia europea.

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Dynapac:ModelloS&A

10-03-2014

14:05

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Rulli

Non solo rulli... Macchine Stradali

LA SVEDESE DYNAPAC, DOPO L’ACQUISIZIONE DA PARTE DEL GRUPPO CONNAZIONALE ATLAS COPCO, CAMBIA PELLE: NUOVA LIVREA, NUOVI PRODOTTI E TANTE NOVITÀ TECNICHE ANCHE PER IL MERCATO ITALIANO. NON SOLO RULLI COMPATTATORI, TRADIZIONALE ROCCAFORTE DEL COSTRUTTORE SVEDESE

Massimo Lanari a livrea giallorossa in pensione, ecco i grigio-gialli: l’Azienda svedese cambia nome e rinnova l’intera gamma dei rulli per asfalto e punta forte sul mercato delle finitrici con il lancio della SD2500WS, particolarmente adatta al mercato italiano senza dimenticare le frese. Atlas Copco ha voluto mostrare, in anteprima, tutte le novità convocando la stampa internazionale nello storico stabilimento Dynapac di Karlskrona (Svezia). Ecco cosa abbiamo visto per voi.

I rulli

1. Un momento della presentazione delle macchine dalla nuova livrea da parte di Herman Matthyssen, Vice President Marketing Road Construction Equipment

Cominciamo dai rulli, macchinari che, per il mercato europeo, continueranno a uscire proprio dallo stabilimento di Karlskrona. Sia la gamma per suolo che quella per asfalto è stata completamente rinnovata, a cominciare dalla livrea. Come per le altre macchine stradali, si passa dallo storico giallo-rosso della Dynapac al giallo-grigio di Atlas-Copco. Tutte le macchine saranno inoltre marchiate Atlas Copco: il nome Dynapac, tuttavia, sopravvivrà davanti al nome di ciascuna macchina stradale.

Il rullo CG2300 In materia di rulli per asfalto, la novità principale è costituita dal Dynapac CG2300, un tandem articolato per asfalto di nuova costruzione dalle dimensioni estremamente compatte: per un rullo con una peso totale a terra di 7,9 t, è lungo 3,99 m e alto 2,99, con un raggio di sterzata di appena 2,65 metri che lo rendono particolarmente agile anche nei contesti più difficili. Equipaggiato con motore Deutz 3.6 da 74 CV, è conforme agli standard sulle emissioni Stage IIIB Tier 4 Final, grazie all’utilizzo del solo filtro antiparticolato. 3. Il rullo tandem articolato per asfalto Dynapac CG2300

2. Uno spaccato del rullo monotamburo Dynapac CA6000 per suolo

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Dynapac:ModelloS&A

10-03-2014

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Rulli

6. Il rullo tandem per asfalto Dynapac CC1200 da 2,71 t

7. Il rullo tandem per asfalto Dynapac CC900S da 1,6 t

4. La vista laterale del CG2300

5. Il rullo tandem articolato per asfalto CG2300 equipaggiato con tramoggia per distribuzione inerte

Il nuovo rullo, che già di per sé assicura consumi più bassi rispetto alla generazione precedente, può ulteriormente abbattere l’utilizzo di carburante grazie alla modalità ECO Mode, che ottimizza la vibrazione laddove le condizioni operative lo consentono. Il sistema è disponibile su tutta la gamma di compattatori CC per asfalto, oltre che sul segmento CA2500-6500 per il suolo. Grande attenzione è stata fornita alla cabina: ergonomia, visibilità e semplicità sono state le parole d’ordine dei tecnici di casa Atlas Copco, evidenti soprattutto nel pratico mini-volante elettronico, nel climatizzatore automatico, nell’ampiezza della cabina 1x1 m e nel display che consente di tenere sotto controllo carburante, acqua e ore di lavoro. Per quanto riguarda i rulli tandem per asfalto di piccole dimensioni compresi tra 1,6 e 3,9 t, Atlas Copco ha lanciato i modelli Dynapac CC1100 (2,46 t), Dynapac CC1200 (2,71 t) e Dynapac CC1300 (4,03 t), disponibili in due combinazioni: con due tamburi vibranti e una versione con un singolo tamburo e quattro ruote in gomma. Per i cantieri di piccole dimensioni ci sono i più piccoli Dynapac CC800, Dynapac CC900 (1,66 t) e Dynapac CC1000 (1,705 t). Questi ultimi sono equipaggiati con motore Perkins, mentre dal CC1100 il propulsore è fornito dalla Kubota. Il CC1300 è già pronto per la specifica Stage IIIB Tier 4 Final; gli altri, invece, benché abbiano fatto notevoli passi

avanti rispetto ai precedenti modelli IIIA, si sono fermati alla Stage IIIB Tier 4 Interim, “ma verranno aggiornati alle nuova specifica nel corso del 2014”, precisano i tecnici dell’Atlas Copco. L’intera gamma è progettata con numerose parti comuni, in maniera da facilitare il ricorso ai pezzi di ricambio in caso di necessità durante la manutenzione. Il numero del modello indica la larghezza del tamburo. Novità anche nel segmento dei rulli per la compattazione del suolo, con la nuova gamma Dynapac CP. Il CP274, in particolare, dotato di motore Cummins conforme alla Normativa Stage IIIA. Tra le sue caratteristiche principali, si fa notare il sistema Start-Stop che garantisce una superficie del suolo perfettamente liscia e compattata anche durante i cambi di direzione.

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8. Il nuovo rullo gomma/gomma CP274 con il sistema Start-Stop

Dynapac:ModelloS&A

10-03-2014

14:05

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Rulli

9, 10 e 11. La finitrice SD2500WS e la fresa PL500TD presentate nello storico stabilimento Dynapac di Karlskrona (Svezia)

in base al carico disponibile in quel momento nella tramoggia, Atlas Copco ha introdotto il sistema AddTraxxion che, in combinazione con la trazione posteriore a controllo elettronico, assicura prestazioni ottimali in termini di precisione e potenza. Contribuiscono alla trazione anche gli pneumatici 445/80 R 25. Per quanto riguarda la cabina, la principale novità è costituita dal cruscotto scorrevole regolabile anche in altezza. Dotato di un quadro comandi intuitivo con indicatori sia analogici che digitali, può essere dotato di telecamere, disponibili come optional. Alla grande visibilità della cabina si aggiunge un display montato sul cruscotto, che consente di controllare a 360 gradi tutte le operazioni.

12. La finitrice gommata Dynapac SD2500WS con il sistema Vario Speed

Le frese Le finitrici Così come per il settore dei rulli, Atlas Copco ha rafforzato la propria immagine anche nel comparto delle finitrici, anch’esse macchine storiche e di primo piano e prodotte - per l’Europa - nello stabilimento tedesco di Wardenburg. Per il mercato italiano, in particolare, verrà lanciata al SAMOTER di Verona la nuova Dynapac SD2500WS, equipaggiata con motore Cummins conforme alla normativa Stage IIB Tier 4 Interim, con il successivo step Final, sempre secondo i Tecnici, che sarà disponibile già entro quest’anno. Con una larghezza operativa di 7,5 m e un peso totale a terra di 18 t, si presta ai lavori di manutenzione stradale e autostradale che oramai costituiscono, nel nostro Paese (salvo rilevanti eccezioni), il principale investimento sul quale Concessionarie autostradali e Amministrazioni Pubbliche sono disposte a spendere. La macchina è dotata di un efficiente impianto di raffreddamento che riduce rumore e vibrazioni. Il nuovo impianto idraulico con pompe variabili conferisce alla finitrice maggiore trazione e minori consumi. Ma la vera differenza la fa il sistema Vario Speed, una modalità inseribile dall’operatore che riconosce il numero di giri necessario per l’esecuzione del lavoro che si sta compiendo, in modo da ridurre ulteriormente i consumi del 15%. Tutte le finitrici Dynapac possono essere dotate di questo dispositivo. Per ottimizzare idraulicamente la trazione delle ruote anteriori,

Di fronte ai 2 miliardi di Euro di fatturato garantiti all’Atlas Copco dai rulli e al miliardo proveniente dalle finitrici, le frese, con i loro 500 milioni di giro d’affari, rappresentano apparentemente le “sorelle minori” della divisione Road Construction Equipment dell’Azienda svedese. La loro produzione è stata trasferita nel 2011 dallo stabilimento tedesco di Wardenburg a quello cinese di Tianjin. Tra i nuovi modelli si segnala la Dynapac PL500, una fresa a freddo da 500 mm con profondità massima di taglio di 160 o 200 mm. Il motore, in questo caso, è un Cummins conforme allo standard sulle emissioni Stage III.

13. La fresa a freddo PL500TD

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Volvo:ModelloS&A

7-03-2014

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Rulli a tamburo

Parola chiave: versatilità www.stradeeautostrade.it

Segui le istruzioni di pag. 4.

I RULLI PER TERRENO A TAMBURO SINGOLO SD75, SD115 E SD135 DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT SONO PROGETTATI PER UNA PRODUTTIVITÀ ELEVATA IN OGNI APPLICAZIONE E A PRESCINDERE DALLA PROFONDITÀ DEL MATERIALE DA COMPATTARE

Macchine Stradali

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Francesco Colombo le prestazioni della macchina. Il giunto centrale consente un’articolazione di +/–38° e un’oscillazione del tamburo di +/–17°, per una maggiore stabilità e versatilità della macchina e un maggiore comfort dell’operatore anche sui terreni più dissestati. Grazie al tamburo da 1,68 m (SD75)/2,13 m (SD115 e SD135) a costante contatto con il terreno, la compattazione è lineare e uniforme. Il sistema di trazione Volvo consente di affrontare i pendii senza slittamento delle ruote o del tamburo, mentre il telaio del tamburo è progettato per salite fino al 75%. Il telaio angolato è stato rialzato per agevolare l’ap1. L’elevata forza centrifuga, combinata con il peso del tamburo, consente di proccio ai pendii più ripidi, eliminando il rischio di ottenere una compattazione eccellente e di raggiungere la densità di materiale danni sia al manto stradale che alla macchina. Per desiderata con meno passate una maggiore versatilità di lavoro, il tamburo può essere convertito in un tamburo con pattino in modo facile e vee prestazioni efficienti, la forza centrifuga e l’ampiezza loce, con poche attrezzature. elevate e il peso del tamburo offrono tutta l’energia neLa protezione imbullonata per il tamburo con pattino consente cessaria per una compattazione eccellente e una prodi utilizzare la macchina in numerose applicazioni, aumentanduttività elevata. Inoltre, i rulli per terreno Volvo assicurano una done ulteriormente la versatilità. densità di materiale superiore in meno passate.

Prestazioni su misura

Potenza ed efficienza

La parola chiave è versatilità, con una serie di funzionalità che consente agli operatori di adattare specificatamente le macchine ad ogni lavoro. Le forze dinamiche del tamburo possono essere regolate facilmente per diversi tipi di terreno o profondità del materiale. Con i comandi facilmente accessibili in cabina, gli operatori possono selezionare un’ampiezza elevata e una frequenza ridotta oppure un’ampiezza ridotta e una frequenza elevata, in base al tipo e alle condizioni del terreno. Le cinque esclusive impostazioni di frequenza aumentano ulteriormente la versatilità e

Grazie ai nuovi e potenti motori Volvo D5 (74,5 kW/101 CV per SD75 e 110 kW/ 150 CV per SD115 e SD135), i rulli a tamburo singolo Volvo sono sinonimo di potenza e prestazioni efficienti. Oltre ad erogare una coppia elevata a basso regime, i motori sono conformi alle Norme Stage IIIB/Tier 4i per le minime emissioni e un minore consumo di carburante. In modalità di risparmio energetico (disponibile per i modelli SD115 e SD135), presentano un consumo di carburante inferiore fino al 30%, livelli di rumore ed emissioni ridotti, il tutto a parità di prestazioni di compattazione.

Modello Tamburo Potenza motore (kW/CV metrici) Peso d'esercizio con cabina (CECDE) (kg) Larghezza tamburo (mm) Frequenza di vibrazione (Hz) Forza centrifuga (kN)

SD75 Liscio 75/101 8.064 1.676 30,8/33,8 104/143

SD115 Pattino 75/101 8.443 1.676 27,5/33,8 133/135

Liscio 110/150 12.293 2.134 30,8/33,8 207/258

SD135 Pattino 110/150 12.680 2.134 27,5/33,8 264/270

Liscio 110/150 13.656 2 134 30,8/33,8 206/281

Pattino 110/150 14.403 2.134 27,5/33,8 284/293

2. Le prestazioni dei rulli per terreno a tamburo singolo SD75, SD115 e SD135 in pillole

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Volvo:ModelloS&A

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Rulli a tamburo

3. Il motore Volvo eroga una coppia elevata a regimi bassi, garantendo prestazioni superiori e consumi di carburante ridotti. Il motore è dotato di filtro antiparticolato diesel (DPF) per ridurre le emissioni. Il processo di rigenerazione attiva non interrompe il funzionamento, né le prestazioni né la produttività

Priorità al comfort in cabina

6. Con la modalità smart power è possibile ridurre i consumi di carburante fino al 30%. Questa modalità efficiente riduce i livelli di rumorosità del motore e le emissioni senza compromettere le prestazioni. L’operatore può cambiare facilmente modalità grazie a un interruttore posto sul pannello di controllo (disponibile su SD115 e SD135)

La cabina Volvo offre un controllo eccellente e una visibilità straordinaria del cantiere. Poiché sicurezza e comodità sono anche sinonimo di produttività degli operatori, le cabine Volvo sono dotate, tra l’altro, di strutture proci, aumentando efficienza e produttettive in caso di ribaltamento e caduta di ogtività. Il posto di guida prevede nugetti (Rops e Fops). Inoltre, grazie al tetto samerosi vani portaoggetti e un ampio gomato, alle pareti e alle superfici in materiaspazio per le gambe, comandi ergoli fonoisolanti presentano i livelli di rumore più 4. Il sistema CompAnalyzer nomici, sedile regolabile e portalattibassi del settore. Le vibrazioni sono ridotte ne. I punti di assistenza raggruppati dagli ammortizzatori specifici per la cabina, e facilmente accessibili su un lato del rullo semplificano la maper un maggiore comfort dell’operatore. nutenzione massimizzando l’efficienza. Il nuovo pannello strumentazione consente di monitorare il funIl sistema Matris permette di realizzare in tutta facilità diversi zionamento e le prestazioni della macchina e visualizza inforrapporti per analizzare i dati sul funzionamento e le prestaziomazioni diagnostiche utili per ridurre l’esigenza di controlli fisini della macchina. Inoltre, come tutti i prodotti Volvo, i modelli SD75, SD115 e SD135 sono supportati da una vasta rete di Tecnici, Concessionarie e Centri di assistenza in tutto il mondo.

5. La cabina certificata Rops/Fops offre un ambiente di lavoro sicuro e confortevole, con un riscaldamento e una climatizzazione efficiente e una visibilità a 360° grazie alle ampie superfici vetrate. La vetratura a tutta altezza consente all’operatore di vedere perfettamente il tamburo, la parte anteriore e quella posteriore

7. I punti di controllo principali sono raggruppati su un lato del compattatore per far sì che la manutenzione ordinaria sia semplice ed evitare i fermi macchina

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POTENZA CON

UN BRACCIO SINGOLO www.volvoce.it

L’innovativo design del braccio singolo delle minipale multifunzione Volvo Serie C assicura una visibilità e performance lavorativa superiore. L’accesso laterale alla cabina garantisce la massima sicurezza. La manutenzione è più sicura e semplice e non necessita la presenza di un secondo operatore. Contattate il vostro Concessionario di zona per chiedere una demo.

Mecalac:ModelloS&A

7-03-2014

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Escavatori compatti

Movimento Terra

Gli escavatori compatti cingolati più rapidi al mondo INTELLIGENTE FUSIONE DI UN ESCAVATORE COMPATTO E DI UNA PALA CARICATRICE COMPATTA, LA GAMMA MCR MECALAC CINGOLATI RAPIDI SI DECLINA ORMAI IN 6, 8 E 10 T. CARICATRICI COMPATTE A ROTAZIONE TOTALE, MACCHINE DA COSTRUZIONE CHE PASSANO DALLA FUNZIONE DI SCAVO ALLA FUNZIONE DI CARICAMENTO SKID IN QUALCHE SECONDO Ufficio Marketing di Mecalac S.A.S. lezionato o, ancora, le sicurezze attivate. Una parola d’ordine fondamentale per il posto di guida: intuitività. Ovviamente c’è spazio per garantire una visibilità a 360° e tutto il resto è naturalmente a portata di mano. Il passaggio dalla funzione escavatore alla funzione caricatore si effettua tramite un semplice commutatore, la traslazione si comanda quindi con il manipolatore. Risulta così evidente che l’acquisizione della padronanza è immediata e che si ha il piacere di guidare nel comfort e in sicurezza. Niente di superfluo, ogni componente è al posto giusto sotto i cofani motore, perfettamente organizzati per garantire la compattezza, assicurando al tempo stesso l’accessibilità e la facilità di manutenzione.

e MCR Mecalac si mostrano, si guardano, si riconoscono. Equilibrio delle forme, gradevolezza delle linee, qualità delle finiture, le MCR sono belle e ben fatte. I Designer del Costruttore francese sono intervenuti fin dall’origine del progetto, avendo come obiettivo specifico nel loro “Capitolato d’oneri” la leggibilità delle funzioni di scavo e di carico per questa nuova gamma di concept innovativi.

Lo stile e la funzionalità delle MCR

Il risultato non lascia spazio a dubbi e il termine “evidenza” si adatta alla perfezione alle MCR: evidentemente è un escavatore, evidentemente è una pala caricatrice ed è anche un sollevatore e un perfetto portattrezzi per una grande varietà di accessori idraulici adatti ai lavori degli utilizzatori MCR. Uniche caricatrici a rotazione totale sul mercato, esse possiedono una torretta dotata della famosa cinematica Mecalac. 1. Il perfetto connubio tra un escavatore compatto L’interno della cabina è veramente all’alL’equipaggiamento e una pala caricatrice tezza di una guida incomparabile, ogni La celebre cinematica brevettata dettaglio è stato pensato per facilitare il lavoro e mettere l’opeMecalac è il denominatore comune a tutti i concept degli escaratore in condizione di effettuare prestazioni immediate in tutvatori Mecalac, che conferisce loro uno degli inimitabili valori te le funzioni. Nulla è complicato nel pilotaggio delle MCR, tutoriginali Mecalac: la compattezza in 3D, larghezza, altezza, lunto è più interessante, più qualificante: prova ne è il quadro dei ghezza. Questa permette all’operatore di adattarsi a tutte le sicomandi semplificato. In qualunque condizione di luce, infatti, tuazioni, di lavorare molto vicino alla macchina e con uno sbracl’operatore visualizza in modo molto leggibile tutte le informacio fino a 6,50 m, di aprire una trincea al di là di un muro o di zioni che gli sono utili, in qualsiasi modo d’uso della macchina: un guard-rail grazie al deporté, di sabbiare, caricare nelle strala velocità, il regime motore, il numero di ore, il martinetto sedine e nei vicoli più stretti, nei cantieri più tecnici.

Peso massimo Potenza kW/CV Coppia massima Forza di penetrazione massima/escavatore Forza di strappo massima/escavatore Trasmissione idrostatica a circuito chiuso Senso Drive per l’utilizzo come pala caricatrice

6MCR 6t 55/75 255 Nm/1.800 giri/min. 2.580 daN 4.170 daN

8MCR 7,6 t 60/81 294 Nm/1.600 giri/min. 2.800 daN 4.900 daN

10MCR 10 t 74/100 415 Nm/1.600 giri/min. 3.430 daN 6.000 daN

2. La comparazione delle macchine della gamma

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Mecalac:ModelloS&A

7-03-2014

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Escavatori compatti

3. Le MCR raggiungono senza problemi un'altezza di 3,4 m in modo caricatore

Gli escavatori MCR sono dei caricatori, quindi sono ovviamente dotati della doppia trasmissione idrostatica a circuito chiuso e regolazione automotive “Dual Senso Drive”: lavoro e traslazione simultanei senza alcun calo nelle prestazioni.

La 6MCR, escavatore-skid rapido

4. Le MCR possono compiere una rotazione totale con un carico pari al 40% del loro peso

L’equipaggiamento è al centro delle tre funzioni fondamentali: scavare, caricare, movimentare, che si attivano istantaneamente cambiando l’accessorio in qualche secondo senza dover lasciare la cabina grazie all’attacco rapido Active Lock. Inoltre, come porta-attrezzi per accessori idraulici, in ognuna di queste funzioni l’equipaggiamento Mecalac permette alle MCR di eccellere, di superare le attese dell’utilizzatore, di apportare un innegabile vantaggio in termini di prestazioni, flessibilità, compattezza, redditività e qualità. Ogni funzione al 100%, ma di più e meglio. Infine, il famoso telaio triangolare MCR grazie al quale gli escavatori cingolati compatti MCR raggiungono i 10 km/ora. Non solo: infatti, è sempre attraverso questo telaio che vengono trasmessi gli sforzi di spinta per passare in modo skid con l’appoggio della benna contro la lama, senza sollecitazioni sull’equipaggiamento né sulla torretta.

Come tutte le macchine Mecalac, la 6MCR da 6 t è dotata della famosa cinematica brevettata Mecalac. Vera polivalente, la 6MCR scava, carica, movimenta, funzioni tutte che si attivano istantaneamente cambiando gli accessori in pochi secondi senza dover lasciare la cabina grazie all’attacco rapido Active Lock. Anche eccellente portattrezzi idraulici, combinando compattezza, polivalenza e maneggevolezza - perfino negli spazi esigui e ingombri - la 6MCR svolge i compiti difficili se non impossibili da realizzare con i prodotti classici. Oltre alle sue prestazioni eccezionali, la macchina raggiunge i 10 km/ora, vantaggio unico e innegabile per assicurare la massima redditività di tutti i cantieri.

5 e 6. Il braccio Mecalac consente di lavorare a una distanza da 0 a 6,5 m dalla macchina

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Komatsu:ModelloS&A

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Pale gommate

Produttività ai vertici Movimento Terra

LA NUOVA PALA GOMMATA WA470-7 DI KOMATSU, UNA MACCHINA CHE A COMFORT, PRESTAZIONI E PRODUTTIVITÀ ESTREMAMENTE ELEVATI ASSOCIA LA VANTAGGIOSA RIDUZIONE DEI CONSUMI

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1. La nuova pala gommata articolata WA470-7

ew entry all’interno della già nota Serie 7 delle pale gommate Komatsu, questa macchina deve l’evidente abbattimento dei consumi (come tutte le pale gommate Serie 7, garantisce rispetto ai precedenti modelli Serie 6 consumi inferiori addirittura del 10%) al nuovo motore Komatsu certificato in base alle normative EU Stage IIIB ed EPA Tier 4 Interim, nonché ad altre svariate ed evolute tecnologie. Tra quest’ultime, è da citare senz’altro il sistema Komatsu Smart Loader Logic (KSLL), grazie al quale la coppia del motore è automaticamente e costantemente ottimizzata in modo da ottenere sempre il minor consumo di carburante in tutte le situazioni, senza compromettere la produttività. Fornendo costantemente la coppia del motore ottimale per l’operazione richiesta, il KSLL permette una riduzione di carburante del motore senza perdita di prestazioni, diminuendo la coppia quando non è necessaria, ad esempio durante la fase di ritorno dopo lo scarico benna su un camion, oppure durante gli spostamenti in piano a benna vuota.

Si riducono i consumi Sono inoltre da menzionare, ai fini della riduzione dei consumi, le nuove pompe con maggior portata e rendimento che, controllate elettronicamente dal sistema Smart Loader Logic, permettono di mantenere sempre la miglior combinazione di portata e giri motore, al fine di ridurre il consumo di carburante; il sistema di spegnimento automatico temporizzato al minimo dei giri che inserisce automaticamente il freno di parcheggio e il bloccaggio delle attrezzature dopo un determinato periodo (se questa funzione è attivata per un lasso temporale, che è possibile settare tra i 3 e i 60 minuti, la macchina si spegne); il pedale acceleratore “intelligente” che gestisce automaticamente i momenti del cambio marcia anticipando le esigenze dettate dal carico di lavoro; la Guida Eco che, sul monitor in cabina, offre all’operatore utili suggerimenti per migliorare l’efficienza operativa della macchina. Infine, è da ricordare il convertitore di grande capacità con lock-up (di Serie, attivo dalla seconda fino alla quarta marcia) che consente di ridurre il consumo di carburante e migliorare la produttività grazie a maggiori accelerazioni, velocità massima più elevata e maggior velocità in salita. La migliore accelerazione, unita alla maggior velocità in salita, facilita il passaggio alle marce superiori, caratteristica utile anche nelle operazioni di movimentazione di materiale.

Stabilità senza pari Con una potenza di 204 kW e un peso operativo di circa 24 t, la pala gommata WA470-7 è caratterizzata da una carreggiata di ben 2.300 mm e da un passo di 3.450 mm, dimensioni tali da assicurare alla macchina una stabilità senza pari, idonea ad affrontare, senza eccessivi rischi in termini di caduta di materiale, terreni ostici e sconnessi, come cicli veloci di carico e trasporto. Con un angolo di sterzata di 40º su entrambi i lati, la WA470-7 è inoltre semplice da manovrare anche negli spazi ristretti e garantisce cicli di lavoro più rapidi. Ideale per un elevato numero di applicazioni, questa macchina assicura poi una forza di strappo straordinaria ed eccellenti prestazioni, anche con pendenze elevate o su rampe. Dotata di un robusto caricatore frontale che determina l’eccezionale altezza di scarico di 3.010 mm con uno sbraccio di 1.315 mm (valori con benna da 4,25 m³, misurati al tagliente), la nuova pala gommata può eseguire velocemente e in assoluta tranquillità il carico di alimentatori o di camion a sponde alte.

2. La nuova pala gommata Komatsu è dotata di innovative soluzioni tecnologiche per il Cliente

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Pale gommate Una cabina... Space!

Il sistema di monitoraggio della flotta Komtrax™ semplifica la gestione della disponibiAffidabile e in grado di garantire una rumorolità della macchina, riduce il rischio di furti, consità eccezionalmente bassa, questa macchisente la diagnosi remota da parte dell’assina monta l’innovativa ed ergonomica cabina stenza tecnica e fornisce ulteriori informazioSpace CAB che presenta un avanzato monini utili per incrementare l'efficienza aziendale tor 7 pollici LCD TFT a colori. Personalizzae la produttività del lavoro. Caratterizzata da bile e con 25 lingue selezionabili, questo moun agile accesso ai componenti al fine di rinitor permette all'operatore di modificare imdurre i tempi di inattività, la WA470-7 presenpostazioni quali l'arresto automatico del mota nuovi radiatori a maglie larghe contradditore o l’intervallo di inversione automatica delstinti da una maggiore capacità di raffreddala ventola, nonché di controllare i dati opera3. L’innovativa ed ergonomica cabina mento, nonché una ventola idraulica che ha la tivi quali il tempo di lavoro, di monitorare il liSpace CAB funzione di inversione automatica standard per vello di fuliggine nel KDPF o di controllare migliorare le operazioni di pulizia. quanto tempo manchi alla successiva manuLa macchina è inoltre equipaggiata con l'esclusivo sistema Kotenzione programmata. La cabina è dotata inoltre di movimento matsu Management System Monitoring (EMMS), che permette della consolle integrata al sedile con sospensione automatica e funzionalità diagnostiche avanzate per fornire all'operatore e ai di leve a controllo elettronico proporzionale EPC (ideali per le aptecnici un monitoraggio più ampio e più velocità nella risoluzione plicazioni di movimento terra, che garantiscono estrema semplidi eventuali problemi. cità nella gestione delle attrezzature e sono posizionate, come il Il sistema EMMS controlla costantemente tutti i sistemi critici e selettore F-N-R, in una console a destra completamente ridisegestisce gli avvisi per la pianificazione degli intervalli di manutengnata). Estremamente performante anche in termini di sicurezza, zione. Le funzioni di diagnostica permettono inoltre di minimizzala cabina rops/fops presenta un interruttore secondario d’emerre i tempi di diagnostica e riparazione. genza, la videocamera posteriore con monitor dedicato a colori Infine, per la pala gommata WA470-7 è disponibile la vantaggiosa (ad alta risoluzione, è montato sul lato destro della console fronformula Komatsu Care, che garantisce - a chi scelga una macchitale) in grado di ridurre i rischi di collisione, nonché il vetro antena dotata di nuovi motori Komatsu EU Stage IIIB ed EPA Tier 4 Inriore ribassato e la plancia ridisegnata per migliorare la visibilità. terim - quattro tagliandi gratuiti (olio, filtri e analisi oli compresi) a In cabina, sono inoltre ora presenti un ingresso ausiliario, utile ad 500-1.000-1.500-2.000 ore entro tre anni, da effettuare presso le esempio per collegare un lettore MP3, e due prese a 12 V. officine e i Centri autorizzati Komatsu. Non solo: con Komatsu CaPotente e prestazionalmente evoluta, la nuova WA470-7 presenre, il Cliente può beneficiare della fornitura gratuita del filtro antita il sistema satellitare Komtrax™, in versione avanzata: su queparticolato a 4.500 (max) e 9.000 (max) ore entro cinque anni. sta macchina il sistema - che invia le informazioni operative a un sito Web utilizzando un sistema wireless - è provvisto infatti di una serie di importanti funzioni aggiuntive ai fini di una gestione semFocus Tecnologia: il motore SAA6D125E pre migliore della macchina, quali report molto utili sul consumo Con una potenza netta di 272 CV (203 kW), la WA470-7 presendi carburante, sulle ore e le tipologie di utilizzo della macchina, ta un motore Komatsu SAA6D125E - 6 certificato Stage IIIB / sull’ubicazione di quest’ultima, nonché sulla sua manutenzione. EPA Tier 4 Interim (S3B), dotato di filtro per il particolato KDPF Inoltre, Komtrax™ offre qui anche informazioni sulla rigenerazioa rigenerazione completamente automatica. ne del filtro KDPF di cui è dotato il motore (che è in grado di catRealizzato sulla base di un’efficiente piattaforma di motori Staturare più del 90% di particolato e necessita di una rigenerazioge IIIA, questo motore è in grado di aumentare la potenza, rine attiva automatica di breve durata e molto più dilazionata riducendo al contempo il consumo di carburante di circa il 10% spetto alla media di mercato) con l’obiettivo di mantenere la macrispetto alla precedente WA470-6. china nelle migliori condizioni operative. Il motore utilizza un avanzato sistema di controllo elettronico per la gestione della portata dell'aria di ingresso nei cilindri, i parametri di combustione e le funzioni di post-trattamento, al fine di ottimizzare le prestazioni, ridurre le emissioni e il consumo di carburante; tutto ciò permette di fornire una capacità diagnostica avanzata. Quale leader nella tecnologia idraulica, Komatsu ha sviluppato anche un azionamento idraulico sia per le valvola del turbocompressore a geometria variabile Komatsu (KVGT) che per quella del ricircolo dei gas di scarico (EGR). Queste tecnologie consentono una più elevata precisione nella gestione dell'aria e una maggior durata dei componenti. Il filtro per il particolato Komatsu (KDPF) è un componente integrato nel sistema che non interferisce con il funzionamento quotidiano. Il sistema di gestione fornisce inoltre al4. La nuova WA470-7 presenta il sistema satellitare Komtrax™, l'operatore tutte le informazioni sullo stato del filtro, disponiqui in versione avanzata bili anche via Komtrax.

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Attrezzature & Componenti

Fresatura e stabilizzazione anche nelle condizioni più gravose IL PARTNER GIUSTO ANCHE NELLE APPLICAZIONI PIÙ SPECIFICHE: LA COLLABORAZIONE TRA FAE GROUP E KULSTAD MASKIN AS (NORVEGIA) Leggi i contenuti multimediali su

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Claudia Castagna*

1. L’MTH 225 in fase di stabilizzazione con lignina, la “sostanza legante” degli alberi, nel cantiere in Norvegia

nche la Società Kulstad Maskin AS di Vuku (Norvegia), specializzata nella manutenzione stradale e guidata da Morten Kulstad, ha scelto di affidarsi a FAE ed alla sua tecnologia. Le rigide condizioni climatiche invernali norvegesi causano importanti danni al manto stradale. Il congelamento del terreno può infatti arrivare fino a 2 m di profondità. Diventa quindi fondamentale che l’operazione di stabilizzazione venga eseguita in maniera professionale, così da creare uno spesso e solido strato compatto a sostegno del manto bituminoso. Gli stessi agenti leganti comunemente utilizzati negli altri Paesi, come per esempio calce e cemento nel Sud Europa, non sono idonei per questa speciale applicazione. Per stabilizzare, infatti, in Norvegia vengono solitamente utilizzate due differenti tecniche. La prima è aggiungere ghiaia o sassi con specifiche dimensioni e miscelarli con lo strato superiore della strada. La seconda prevede l’impiego di lignina, un agente legante di origine vegetale completamente “eco-friendly”.

La lignina costituisce la “sostanza legante” degli alberi, da cui viene estratta tramite trattamento termico. Viene poi commercializzata sia come polvere sia in soluzione acquosa al 50% di sostanza secca e peso specifico di 1,25 t/m3. In forma di soluzione, la lignina è influenzata dalla temperatura ambiente: si presenta come acqua sporca a temperature elevate mentre con il freddo si rapprende. In forma disciolta offre però importanti vantaggi. Presenta infatti proprietà applicative e di utilizzo simili al bitume, assorbendo gran parte delle azioni flessionali indotte dai carichi nelle corsie di transito dei mezzi pesanti, e permette di tenere la polvere lontano dalle strade sterrate. L’utilizzo di lignina rappresenta la soluzione ideale per la stabilizzazione in profondità in Norvegia.

2. L’MTH permette di frantumare sassi, fresare lastre di roccia e asfalto e stabilizzare il terreno anche in presenza di sassi

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Frantumasassi-stabilizzatrici Dopo il processo di indurimento, la lignina mantiene, infatti, una certa elasticità: non diventa dura come il cemento. Questo permette di aumentare drasticamente la capacità di carico della strada ed è indispensabile per fronteggiare la formazione di ghiaccio nel corpo stradale durante la stagione invernale. Rispetto al metodo tradizionale della “geogriglia” o al riempimento con ghiaia, il materiale derivante dalla precedente pavimentazione viene amalgamato perfettamente con il nuovo, così che l’altezza e la larghezza finale della strada non saranno tanto diverse da quello precedente. Anche la necessità di dover occasionalmente frantumare sassi di granito, ha indirizzato la Società norvegese Kulstad Maskin AS a scegliere la MTH di FAE , una macchina Heavy Duty con caratteristiche di elevata robustezza ed affidabilità. La camera di triturazione, infatti, è internamente protetta da rivestimenti in hardox, facilmente sostituibili senza dover smontare il rotore. Quest’ultimo è equipaggiato con utensili dotati di inserti in carburo di tungsteno con elevatissime caratteristiche di durezza per un’usura estremamente contenuta ed una durata senza pari.

La testata MTH rappresenta l’eccellenza della gamma dei prodotti FAE in termini di tecnologia e produttività ed è realizzata per essere utilizzata con trattori fino a 400 CV per fresare lastre di roccia, frantumare sassi, fresare asfalto e stabilizzare il terreno, con una profondità massima di lavoro fino a 50 cm. La Società Kulstad Maskin AS ha utilizzato principalmente la MTH nella sua funzione di fresa asfalto e di stabilizzatrice in presenza di sassi. I lavori sono proceduti costantemente ad una velocità operativa di circa 500/600 m/ora. Un dato così importante e difficilmente eguagliabile è stato reso possibile grazie alla combinazione della profondità di lavorazione alla quale la macchina è stata impostata e alla camera di triturazione a geometria variabile della MTH. Quest’ultima soluzione progettuale innovativa garantisce i migliori risultati di triturazione. Grazie al rotore mobile, regolabile idraulicamente dalla cabina del trattore, il volume della camera di triturazione in cui viene mescolato il terreno aumenta in funzione della profondità a cui si lavora. Penetrando nel terreno solo con il rotore, gli sforzi di trazione sono più contenuti e i consumi di carburante sono ridotti, consentendo un incremento della velocità operativa e quindi un consistente risparmio di tempo. La controlama in hardox e la griglia regolabile sul cofano posteriore hanno inoltre permesso una granulometria del materiale in uscita inferiore ai 35 mm. Il processo di stabilizzazione con lignina, in soluzione al 50% di sostanza secca, prevede tre passaggi: aggiunta di soluzione con dosaggio 4,5 l/m2 e miscelazione fino a 10 cm di profondità; aggiunta di soluzione con dosaggio 4,5 l/m2, miscelazione fino a 20 cm di profondità e compattazione con rullo; distribuzione di soluzione con dosaggio 1 l/m2 in modo da creare uno strato superficiale. Dopo la fase di indurimento, si può procedere con la posa del nuovo asfalto.

3A e 3B. La fase di fresatura dello strato di asfalto

4. L’aggiunta di lignina in soluzione al 50% di sostanza secca STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Frantumasassi-stabilizzatrici

5. La testata MTH, il grader ed il rullo compattatore

La testata MTH Multi Task Heavy di FAE permette a Morten Kulstad di ottenere ottimi risultati finali, di lavorare con agilità su superfici limitate, rifinire angoli e porzioni difficilmente raggiungibili dalle macchine semoventi nonché una movimentazione agevole e rapida da un cantiere all’altro. * Marketing Manager di FAE Group SpA

6. La stabilizzazione in profondità

7. La movimentazione da un cantiere all’altro è agevole e rapida

FAE Group, leader nella progettazione e costruzione di macchine professionali di elevata qualità per i settori Construction e Land Clearing, festeggia quest’anno il 25° anno di attività. Con orgoglio e soddisfazione, l’Azienda può guardare ai risultati raggiunti dal 1989 ad oggi: 25 anni di costante innovazione tecnologica, qualità e affidabilità del prodotto, servizio al cliente. FAE Group ha dimostrato di essere il partner ideale per i Professionisti che devono frantumare sassi, fresare lastre di roccia e asfalto, stabilizzare il suolo anche a profondità elevate e bonificare terreni forestali, triturare residui vegetali, ecc.. L’affidabilità della tecnologia FAE, la qualità dei componenti e dei materiali utilizzati e la cura dei dettagli delle sue macchine sono garanzia di estrema robustezza, bassi costi di manutenzione, elevate prestazioni ed efficienza nel tempo, peculiarità riconosciute dai professionisti di tutto il mondo.

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Frantumatori

Attrezzature & Componenti

Macchine polivalenti per la manutenzione stradale

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LE TESTATE SEPPI M. FESTEGGIANO I 75 ANNI SU STRADE, AUTOSTRADE, LUNGO I FIUMI E SULLE MONTAGNE

Silvie Pelcova* el 2014 la Seppi M., Produttrice leader di attrezzature per trinciare, fresare e sminuzzare - oggi gestita dalla terza generazione della famiglia Seppi M. -, celebra i suoi 75 anni. Specialista delle trinciatrici, ha sviluppato il know how che garantisce la massima qualità, lunga durata nel tempo, massima efficienza nel lavoro ad un minimo consumo di potenza. Inoltre, la particolarità costruttiva di tutte le parti - in primis dei rotori e delle trasmissioni - permette di lavorare con massima efficienza e affrontare i contesti più gravosi. I professionisti nella cura del verde, manutenzione delle strade o piste da 2. Maxisoil: il frantumasassi d’oggi sci, apprezzano la polivalenza delle Con l’anniversario SEPPI M. lancia sul mercato macchine semmacchine Seppi M., poiché sono caratterizzate dalla possibipre più performanti ed attrezzate di molti dettagli innovativi. Una lità di trinciare erba di ogni altezza, legna di ogni diametro, frandelle novità è l’equipaggiamento della nuova fresa per il suolo tumare sassi e lavorare in profondità a seconda del tipo di mace frantumasassi Starsoil e la fresaceppi Star FC a trasmissione china, delle condizioni di lavoro e delle caratteristiche del termeccanica, dotata del moltiplicatore a due velocità che perreno. Per ogni tipo di trattore, escavatore, pala gommata o cinmette quindi di regolare la velocità del rotore per adattarsi ai digolata, l’Azienda offre una testata trinciante adeguata.

1. Un prototipo frantumasassi degli anni Ottanta

3. Il Supersoil per frantumazione di porfido in una strada forestale

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Frantumatori Negli anni Novanta la Seppi M. instaura il rapporto professionale con la Pojer, inizialmente per delle macchine retroportate. Grazie alla professionalità dell’Ufficio Innovazione del Costruttore e del Titolare Pojer Renzo, il rapporto è subito propenso alla realizzazione di idee innovative al fine di rendere il lavoro più veloce ed efficiente. Frutto di questa stretta coope5. Il sistema di gestione per il controllo razione sono, tra gli altri, i trituratori fore4. La trasmissione ad ingranaggi con elettronico della temperatura della stali per bracci a martelli fissi, soluzione raffreddatore trasmissione di testate a doppia cassa con particolare attenzione allo studio dei ricircoli d’aria ed al mantenimento estetico delle testate trincianti sulla parte esterversi tipi di lavoro. Con le velocità standard/lenta la macchina na con il relativo abbassamento del rumore durante la lavorapuò fresare e sminuzzare sassi e lavorare in profondità. Auzione e dei consumi di carburante stimabili nel 30%, impiego mentando i giri del rotore, fino a raddoppiarne la velocità, la di nuovi tipi di coltelli adatti anche al taglio in acqua. macchina si adatta a lavori di trinciatura, macina legna e arbusti con il risultato di una trincia forestale. Tutto questo è possibile grazie a un’innovativa trasmissione ad ingranaggi che vanta tra i vantaggi anche il profilo stretto e un gran risparmio di spazio. La trasmissione contiene un raffreddamento integrato, con rilevatore di temperatura direttamente alloggiato nella cabina del trattore. Entrambe le opzioni fanno parte delle innovazioni applicate sulla fresa Starsoil a fine 2013. Caratteristiche simili alle trinciatrici per trattori le troviamo anche nelle testate idrauliche per escavatori; le pale gommate o cingolate fanno parte della gamma sempre più richiesta della Seppi M.. La linea idraulica è molto ampia, disponibile per escavatori o pale cingolate da 2 fino a 50 t. Le testate trinciatrici possono tagliare erba, cespugli, legna; con macchine più potenti, tipo 6. Lo Staff tecnico della Seppi M. guidato dal Presidente, Ing. Super BMS, Kastor o Star-FC, è possibile fresare e sminuzzaLorenz Seppi (a destra) re legna e ceppi di qualsiasi diametro. L’ampia scelta di utensili permette di adattare la macchina a vaAttualmente tutte le attrezzature della Pojer Srl montano le teri tipi di lavoro, per ogni esigenza. Le protezioni sono studiate state trinciatrici Seppi M., così come confermano le parole del per evitare l’uscita del materiale e per garantire la massima siSig. Pojer: “Le testate Seppi M. per noi sono sinonimo di gacurezza sul lavoro. La differenza tra la gamma delle macchine ranzia: con un set di cinghie, uno di cuscinetti ed un paio di per trattori e la gamma delle testate per escavatori sta nella tracoltelli di ricambio in cantiere, grazie alla estrema facilità di smissione, predisposta nella seconda per il montaggio di mosostituzione dei pezzi… non siamo mai fermi!”. tori idraulici a scelta e nell’attacco universale predisposto per Le loro principali attività riguardano la progettazione, la reauna sella per escavatore. lizzazione e la manutenzione di aree verdi pubbliche, il taglio L’uso principale delle macchine idrauliche per escavatori è la del manto erboso lungo aree di ogni genere mediante macpulizia di aree industriali, fiumi e canali, ripristino di pascoli in chine operatrici anche radiocomandate per poter operare su alta montagna, manutenzione di linee elettriche, gasdotti e oleoaree in pendenza senza occupazione della sede stradale, opedotti, l’eliminazione di ceppi per la costruzione di strade, di parrazioni di disboscamento e di diradamento in piano, in scarcheggi, il recupero dei parchi, la bonifica dei terreni agricoli, di pata e in ambienti impervi e difficilmente raggiungibili con atcantieri, di strade e sentieri. trezzature tradizionali, abbattimenti e potature di piante ornaNei pressi dell’Azienda, in Alto Adige e Trentino, vi sono alcuni mentali, alberature e siepi stradali; trattamenti fitosanitari mecContoterzisti che utilizzano le testate idrauliche della gamma canizzati, eliminazione di piante invasive alloctone. per la preparazione e la manutenzione delle strade per effetNel recente periodo, la Seppi M. ha utilizzato le proprie testate tuare lavori di bonifica per le comunità montane e per la realiztrinciatrici sul tratto autostradale Bolzano Nord-Chiusa per la zazione di vari progetti comunali. frangiatura delle ramaglie delle piante che invadevano la corsia di emergenza dell’Autostrada del Brennero; nel Luglio 2013, quattro testate sono state impiegate nella lavorazione di taUn rapporto di fiducia: la Pojer Srl glio scarpate autostradali nel tratto della A22 tra Egna e RoUno dei Clienti che opera nel settore comunale è la Pojer Srl, vereto Nord, mentre in Agosto, per il taglio d’erba degli svinleader nel Nord Italia da 35 anni nella realizzazione e nella macoli autostradali di Chiusa, Bolzano Nord e Bolzano Sud. nutenzione di opere a verde lungo strade e autostrade.

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Frantumatori

7. Le testate trinciatrici montate sulle attrezzature della Pojer sulla A22

Altri vantaggi sono l’avviamento del rotore più rapido dopo l’arresto. Questo sistema garantisce un lavoro sicuro anche a pressione di 450 bar, maggior efficienza e veloce recupero di forza. Cambia anche l’alloggiamento del motore idraulico e delle tubazioni, maggiormente protetti contro colpi e sporco. La trincia si presenta con il nuovo design decisamente accattivante. La BMS è stata concepita per escavatori con un peso tra i 130 e i 250 q. È particolarmente adatta per lavorare in tutte quelle zone altrimenti difficilmente accessibili: argini, bordi stradali e ferroviari, ecc.. Ma si presta anche a tutti gli altri impieghi tipici della cura del verde, per la preparazione di cantieri e per lavori forestali. Il Contoterzista Ivan Faes di Padergnone (TN) è tra coloro che stanno utilizzando la testata BMS.

BMS: la testata idraulica della gamma più pesante Nel 2013 è stata presentata la nuova versione della trinciatrice forestale per escavatori, la BMS, ideale per eliminare cespugli e macinare legno.

10. Il Contoterzista Ivan Faes con la testata trinciatrice BMS

Con la combinazione dei vari accessori e con il suo escavatore Euromach R125 sta costruendo una passerella in larice per realizzare un percorso pedonale sulla sponda Est del lago di Santa Massenza. La BMS è servita per il disboscamento a tappeto della fascia, 8. La trincia forestale idraulica BMS macinando cannelle, piante di spine, salici e pioppi di 30 cm di diametro con un’unica passata e una reTra le novità ci sono il rotore in posizione sa di quasi 100 m2/ora calcolando anche il tempo nepiù esposta per facilitare l’abbattimento di piante, dotato di nuovi utensili fissi più cessario per ripulire un muro a secco dall’edera, laaggressivi, i Mini Duo™, con inserti di voro eseguito con molta precisione dalla BMS. tungsteno di carburo. Il rotore di nuova Le condizioni di lavoro ad alta esigenza sono la migenerazione brevettato, con l’ottima coglior prova della resistenza della macchina. Anche uti9. Il rotore BMS con utensili pertura e combinazione degli utensili e il lizzando la trincia nei letti dei fiumi prendendo i ciotMini Blade™ telaio di materiale antiusura Hardox®, gatoli rotondi di porfido o granito il consumo delle parti di usura è minimo. La manutenzione facile e minirantiscono la massima durata nel tempo. mi tempi di arresto aumentano l’efficienza. Ivan Faes è uno dei Per ridurre il consumo di potenza e accorciare i tempi di esecuClienti Seppi M. che fornisce all’Azienda un feedback prezioso zione sono stati sviluppati nuovi utensili fissi Mini Blade™ e Mie fondamentale sulle macchine dando un contributo per mini Blade Carbide™, disponibili a richiesta. Altra novità è la nuogliorarle ed arrivare alla massima efficienza. va serie di motori idraulici con variazione di cilindrata, per auVale quindi sempre il motto: “trovare soluzioni individuali per mentare la forza di trinciatura nei momenti critici. ottimizzare il lavoro contando su una consulenza professioIl sistema idraulico De Luxe M-Boost™ con il motore a cilinnale certa”. drata variabile automatico permette la variazione in aumento della pressione grazie all’adattamento automatico della cilindrata. Sotto carico la coppia può aumentare del 40%. * Responsabile Marketing della Seppi M. SpA

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Viabilità invernale

Comandi di ultima generazione Traffico & Mobilità

AL PIARC DI ANDORRA, LA SOCIETÀ GILETTA HA PRESENTATO ECOSAT ED EASYCOM

Stefano Assaloni* e del percorso da seguire contribuisce a facil PIARC 2014, XIV Convegno Mondiale litare il lavoro del conducente; di Viabilità Invernale che si è tenuto ad Andorra, la Giletta ha presentato l’ultima gene possibilità di uscire e rientrare nella funzione razione di comandi Ecosat ed Easycom, implementaautomatica in qualunque punto del percorso; ti di nuove funzioni ed oggi impiegati dall’intero grup sistema Climtronic che con il semplice collegapo Giletta-Bucher sulle proprie installazioni. mento di appositi sensori al comando Ecosat, conGiletta, la tedesca Gmeiner per gli spargitori di propria sente di avere i parametri di termografia in tempo produzione ed Assaloni.com per le lame sgombravnereale. Si ha infatti la visualizzazione in continuo sul ve e per gli allestimenti dei veicoli utilizzano gli stessi display dei quattro parametri gestiti: temperatura comandi, potendo così conseguire di grandi numeri di aria, temperatura strada, umidità relativa e pressioproduzione nonché standard qualitativi e di affidabilità ne atmosferica. Inoltre il dato della temperatura sulelevatissimi. la strada, rilevato da un sensore infrarossi, può In particolare Ecosat10, grazie all’ampio display essere gestito dal comando in modo auto1. Ecosat10 per la gestione di (7” con formato 16:9) ed alle sue interfacce, rapmatico per variare il dosaggio di spargimento tutti i parametri degli spargitori presenta l’ultima evoluzione dei comandi tachiin funzione del variare di tale temperatura; metrici a microprocessore, di massima flessibilità di program funzione Monitor per visualizzazione immagini della qualità mazione ed ottima visualizzazione dei differenti parametri di del lavoro svolto con collegamento a telecamera posteriore; spargimento e/o di comando. comando predisposto per supportare ed interfacciarsi con Ecosat è un comando di tipo integrato “all in one” e presenta sistemi intelligenti di gestione flotte di spargisale come Golle seguenti caratteristiche: den-Ice e Golden-Infra che si basano sull’elaborazione e l’integrazione, oltre che dei dati di bordo, anche di informazio controllo mediante potenziometri di tutti i parametri di sparni derivate da fonti esterne come quelle meteo o del traffico; gimento in relazione alla velocità del veicolo, quali la larghezza di spandimento, l’asimmetria, il dosaggio sia del materiale possibilità di integrazione ed interfaccia con comando Easolido che di quello liquido; sycom, dotato di joystick, per il comando della lama sgombraneve o di altra attrezzatura frontale o laterale. sistema Navicon integrato, dotato di antenna GPS per la ri levazione della posizione, con elaboratore di dati capace di memorizzare tutte le attività svolte, utilizzabile per ogni tipo * Product Manager di spargisale, lama sgombraneve o veicolo pattugliatore. Tadella Giletta SpA le sistema, se dotato di SIM dati, permette di inviare, per mezzo di una connessione GSM/GPRS, pacchetti dati, anche in tempo reale, contenenti tutte le informazioni relative ai parametri controllati; sistema di navigazione e assistenza al lavoro Route-Replay, che può memorizzare un elevato numero di percorsi, con la funzione di autoapprendimento durante il primo passaggio del percorso, dove vengono definiti i parametri di spargimento. Il sistema provvederà in automatico ad utilizzare i valori memorizzati nei passaggi successivi sullo stesso percorso, lasciando libero l’autista di concentrarsi sulla guida. Un comando vocale con l’ausilio di messaggi scritti e la visualizzazione sul display della mappa con la strada trattata 2. Lo spargitore UniQa

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Camnasio Mobilita?:ModelloS&A

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Traffico

Traffico & Mobilità

Una mobilità urbana innovativa e sostenibile

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IL 75% DEI CITTADINI EUROPEI VIVE O LAVORA IN CITTÀ E QUESTA CIFRA È DESTINATA AD AUMENTARE. INOLTRE, IL 50% DEGLI ABITANTI DELLE CITTÀ SI SPOSTA SOLO UTILIZZANDO LA PROPRIA AUTOMOBILE. ECCO PERCHÉ LE POLITICHE DI MOBILITÀ URBANA DIVENTANO SEMPRE PIÙ IMPORTANTI

Fabio Camnasio l settore dei trasporti è responsabile di quasi il 70% delle emissioni di gas nocivi, un quarto dei quali è emesso nelle città. Inoltre, il 40% dei decessi causati da incidenti stradali avviene in aree urbane. Dei trasporti urbani efficienti sono essenziali per la crescita economica e la competitività europea. La congestione del traffico cittadino costa annualmente 80 miliardi di Euro all’UE, secondo le ultime stime, senza parlare dei problemi legati all’inquinamento. La priorità è quindi di creare dei sistemi di trasporto urbani che facciano incontrare i bisogni di mobilità dei cittadini e dell’economia con la sicurezza, il rispetto dell’ambiente e una diminuzione dei costi. E’ essenziale costruire una nuova cultura della mobilità urbana, coinvolgendo tutti i settori in un programma globale di trasporti sostenibili, che vada oltre la costruzione di infrastrutture di trasporto. Gli utenti devono essere messi al centro di questa strategia e la sfida principale è di trovare valide alternative all’autoveicolo. Le nuove tecnologie possono fornire un valido aiuto, grazie ad applicazioni quali informazioni sul traffico in tempo reale e interoperabilità dei vari metodi di trasporto (come le carte elettroniche che contengono l’abbonamento per il treno e il tram, ad esempio). Per essere un’alternativa valida all’auto, i trasporti pubblici devono essere efficaci, sicuri e di facile accesso. In accordo con il principio di sussidiarietà, le Istituzioni europee possono solo supportare e dare indicazioni ai Governi nazionali, che sono i responsabili delle politiche di trasporto urbano. Le iniziative europee sono dunque indirizzate a fornire alla Autorità Locali il miglior supporto possibile per le loro decisioni e alla divulgazione delle buone pratiche adottate in uno Stato membro negli altri Stati. I primi passi comunitari in materia di mobilità urbana risalgono agli anni Novanta, con la pubblicazione del primo Libro Bianco sui trasporti in città, a cui ne è seguito un altro negli anni 2000. Inoltre, una sezione specifica sulla mobilità urbana è presente nell’ultimo Libro Bianco sui trasporti del 2011, e la Commissione ha pubblicato qualche anno fa una “guida alla strategia in ambiente urbano”. Le iniziative di supporto alle Autorità Locali sono cofinanziate grazie ai fondi strutturali e di coesione, ma soprattutto grazie ad una sezione apposita nei vari programmi di ricerca e innovazione pluriennali messi in opera dalla Comunità Europea. È il caso ad esempio dell’iniziativa CIVITAS, nata proprio all’inter-

no del sesto programma quadro di ricerca e innovazione nel 2002; CIVITAS è un’iniziativa che si propone di promuovere una nuova cultura in materia di mobilità urbana, basata sull’integrazione dei vari metodi di trasporto cittadino. La sua attività si focalizza sull’alta qualità dei trasporti pubblici, sulla sicurezza delle infrastrutture urbane, sulla logistica innovativa e sui trasporti alternativi all’automobile. Elemento chiave dell’iniziativa è lo scambio di conoscenze e buone prassi fra le città partecipanti (più di 200 in 31 Paesi, attualmente). Anche nel settimo programma di ricerca, appena partito, ci sarà una sezione dedicata alla mobilità urbana, così come all’interno del programma “Horizon 2020”. I progetti cofinanziati dall’UE si focalizzano sullo sviluppo di strategie di mobilità urbana che riducano la congestione del traffico e l’emissione di gas inquinanti, grazie all’implementazione di trasporti intelligenti. Inoltre, devono focalizzarsi sull’aumento dell’attrattività dei mezzi di trasporto alternativi all’auto, alla sicurezza e all’interoperabilità dei vari metodi di trasporto. Altri obiettivi fondamentali della ricerca europea sono i veicoli a basso consumo e la logistica urbana.

I quattro punti cardine per una politica di mobilità urbana efficiente Una politica di mobilità urbana efficiente deve necessariamente focalizzarsi su quattro obiettivi principali: la logistica, spesso ignorata nei piani di mobilità urbana. La Commissione preparerà a breve un documento che riprende le linee guida per una logistica cittadina efficace e inviterà gli Stati membri a esprimere le loro considerazioni in materia;

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Traffico

l’accesso alle aree urbane (tipo l’area C di Milano). Questo tipo d’iniziativa si sta sviluppando in molte città europee e viene utilizzato dalle autorità cittadine per regolare il traffico e limitare le emissioni inquinanti. Non esiste, al momento, una regolamentazione comunitaria in materia e la Commissione intende promuovere lo scambio di esperienze fra città per comprendere l’effettiva efficacia dei vari sistemi in atto; i trasporti urbani intelligenti. Le Autorità Locali devono operare per mettere in atto una politica che ne assicuri coerenza e interoperabilità. La Commissione e il suo gruppo di esperti hanno realizzato delle linee guida per lo sviluppo delle applicazioni chiave e hanno invitato gli Stati membri a servirsene. Una mobilità urbana efficace deve necessariamente passare per dei trasporti pubblici di alta qualità che invoglino i cittadini a considerarli un’alternativa valida all’utilizzo del veicolo privato; la sicurezza stradale. Deve sempre essere una priorità di tutte le politiche di mobilità urbana. 11.000 persone muoiono ogni anno nelle città europee in seguito ad incidenti stradali e in maggior parte sono “utenti deboli” (pedoni, ciclisti, motociclisti). Negli ultimi dieci anni il numero dei pedoni deceduti è diminuito del 35%, contro il 49% delle persone a bordo di veicoli. Le Autorità Locali devono mettere in atto tutte le misure possibili per la protezione di questa categoria e la Commissione incoraggerà le azioni in questo senso. Ovviamente, ogni città ha le sue caratteristiche e la stessa soluzione può essere più o meno efficace a seconda delle particolarità cittadine. Poche azioni ben focalizzate sono spesso molto più efficaci di azioni confuse che, volendo risolvere tutto, in realtà non risolvono nulla. È comunque importante che le azioni intraprese abbiano un “fondo comune”, soprattutto per non confondere i cittadini. Come esempio, la Commissione ricorda che esistono attualmente una settantina di schemi differenti per le zone a traffico limitato e invita gli Stati membri ad una maggiore collaborazione per evitare questo tipo di situazioni. Negli anni passati, la Commissione Europea ha già supportato - sia finanziariamente sia organizzativamente - numerose iniziative in favore della mobilità urbana sostenibile. Oltre alla già citata CIVITAS, meritano di essere ricordate: ELTIS: nato una decina di anni fa, è il portale europeo sulla mobilità urbana, dedicato in particolare alla ricerca; SMART CITIES: iniziativa comunitaria lanciata nel 2012 per promuovere il partenariato pubblico-privato nel settore dello

sviluppo urbano sostenibile, dai trasporti pubblici all’efficienza energetica degli edifici. L’iniziativa continuerà fino al 2020; SUMPS: è l’acronimo di Sustainable Urban Mobility Plans (piani di mobilità urbana sostenibile). La Commissione sostiene le autorità locali nel loro sviluppo grazie ad un portale Internet che fornisce linee guida ed esempi; EBSF: acronimo di European Bus System of the Future (sistema di autobus europei del futuro). Si tratta di un progetto cofinanziato dalla Commissione che ha come obiettivo di rendere attrattivi i viaggi in autobus e pullman, compresi quelli su lunghe distanze. Coordinato dall’Unione internazionale dei trasporti pubblici, ha riunito una cinquantina di partecipanti e si è focalizzata sull’introduzione dei sistemi di trasporto intelligenti sugli autobus, testati in alcune città (Roma, Brema, Madrid, Budapest, Goteborg e Rouen). Il progetto è ora chiuso; MEDIATE e ACCESS2ALL: sono due progetti, ora completati, che hanno sviluppato innovazioni tecnologiche per facilitare l’accesso ai trasporti pubblici alle persone disabili (il 10% della popolazione). MEDIATE si è occupato in particolare di definire una serie di indicatori comuni per definire i criteri d’accesso ai trasporti pubblici per i disabili, mentre ACCESS2ALL, di carattere più tecnico, ha proposto una serie di innovazioni tecnologiche su veicoli, infrastrutture e servizi diretti ad eliminare le barriere architettoniche. Parallelamente ai due progetti, è stato creato un sito web (ancora attivo) sull’accessibilità dei trasporti pubblici attraverso le varie città europee; CPT: acronimo di Clean Power for Transport, è un’iniziativa lanciata lo scorso anno dalla Commissione per ridurre la dipendenza dal petrolio dei trasporti europei e per facilitare la nascita di un mercato unico dei carburanti alternativi. Anch’esso dispone di un portale Internet europeo (Clean Vehicle) che si propone di aiutare i cittadini a scegliere veicoli più puliti ed efficienti; SMARTFREIGHT: progetto ora chiuso che si proponeva di trovare soluzioni innovative per la logistica del trasporto merci in ambito cittadino. Continuando nel suo sostegno ai progetti di mobilità urbana sostenibile, la Commissione ha intenzione di lanciare, nel corso di quest’anno, una piattaforma per lo sviluppo di una mobilità urbana sostenibile, che avrà lo scopo di coordinare la cooperazione in questo settore.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

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OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Slow down 1

Slow down 2

Che in prossimità di un segnale di dare precedenza si debba quantomeno rallentare, è tra le prime cose che vengono insegnate a scuola guida. Il pannello integrativo, che comunque andava posizionato al di sopra della Fig. 36, forse avanzava da una precedente fornitura (il che giustificherebbe le dimensioni non consone a un segnale triangolare): ma, soprattutto, è inutilmente ridondante.

È il classico “a passo d’uomo”: ma perché imporre di far marciare un veicolo a tale velocità, talora nemmeno desumibile dal tachimetro? Non si conoscono le cause, e la motivazione tecnica dell’ordinanza (sicuramente ineccepibile) che han portato a imporre tale limite; all’uopo giova però ricordare che già la Direttiva LL.PP. del 24 Ottobre 2000 evidenziava che “la presunzione di una maggiore sicurezza, che deriverebbe dall’imposizione di limiti massimi di velocità più bassi del normale, è puramente illusoria; l’esperienza insegna, infatti, che divieti non supportati da effettive esigenze vengono sistematicamente disattesi […]”. Il tutto, a prescindere dall’impaginazione – errata - del segnale, dove “km/h” è stato probabilmente aggiunto poiché un utente medio, vedendo il solo “5”, avrebbe faticato a identificare un limite di velocità.

Per palati fini… Non si richiama l’attenzione sulla presenza del segnale di passaggi consentiti, tuttora l’errore più frequente sulle italiche strade, né sul fatto che nel segnale inferiore manchi l’obbligatoria distanza chilometrica, e le dimensioni non siano consone a un’iscrizione su due righe. Si presti però attenzione ai simboli di identificazione delle strade: compare un “SS140”. L’impianto è però situato in Lombardia, dove nessuna Statale inizia con il numero cento (in effetti, la S.S.140 conduce a Castelgandolfo…). Probabilmente un malvagio refuso ha fatto posizionare un “SS” al posto del corretto “SP”... Decisamente, per attenti osservatori!

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L’angolo esterno Pericolo, vogels. Ergo: uccelli. Questo segnale, che si può trovare frequentemente lungo le dighe dei Paesi Bassi, avverte della possibilità di incappare in pennuti in volo radente. Che a parte i danni, potrebbero causare imbarazzi anche nella stesura della denuncia assicurativa: meglio…sorvolare! Ad Alfred Hitchcock, comunque, il segnale sarebbe piaciuto…

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CHIUDIAMO IL COMMENTO DEGLI ARTICOLI CON IL 9, IL 9BIS E IL 9 TER DEL CODICE SUI LIMITI DI VELOCITÀ: ESSI RIGUARDANO LE COMPETIZIONI SPORTIVE SU STRADA E I DIVIETI DI ORGANIZZARE E GAREGGIARE IN COMPETIZIONI NON AUTORIZZATE CON VEICOLI A MOTORE SU STRADA

Osservatorio CdS

1. Il primo giro automobilistico d’Italia

Precedenti normativi e nuovo Codice della Strada Tradizionalmente la strada è sempre stata usata, sia fuori che nei centri abitati, anche per le competizioni sportive, dapprima per gare di atletica, poi per gare ciclistiche, infine per gare motoristiche ed automobilistiche 1. Mentre le gare di atletica e ciclistiche sono ancora oggi molto diffuse, quelle motoristiche e automobilistiche di velocità, dopo alcuni gravi incidenti 2, sono ora disputate quasi esclusivamente nei circuiti chiusi; fanno eccezione le

gare di regolarità (rally). Prima dell’emanazione del T.U. del 1959 la regolamentazione di queste gare su strada rientrava nel paradigma della legge di PS. e del relativo regolamento, che parlavano di «licenza» e demandavano la competenza al Questore 3. Il T.U. del 1959, per la prima volta, ha compreso la regolamentazione delle competizioni sportive nel sistema generale della disciplina della circolazione, nel suo significato più ampio che comprende tutte le modalità, le ragioni, gli oggetti e le finalità per la circolazione che si compie su strada. Nel T.U. del 1959, la regolamentazione delle competizioni sportive su strada era contenuta nell’art. 9 4 che prevedeva l’autorizzazione, per l’effettuazione della singola gara, da rilasciarsi, a seconda della natura della gara stessa, dal Questore o dal Prefetto, oltre ai collaudi, Direttive e programmi del Ministero dei Lavori Pubblici 5. Il nuovo Codice della Strada del 1992 ha confermato la collocazione della disciplina delle competizioni su strada tra le Norme di carattere generale del titolo I apportando poche modifiche al testo del 1959 ad eccezione del sistema sanzionatorio che è stato totalmente depenalizzato.

1) - Le corse ciclistiche sono nate su strada ed ancora oggi si disputano alla presenza di un pubblico sempre numeroso. Le corse su strada si distinguono in due grandi categorie, quelle “in linea” e quelle “a tappe”. Per rappresentare la prima categoria ho scelto le cinque gare, certamente più famose nel mondo, che hanno una tradizione ultrasecolare e che tra le corse in linea vengono definite le “classiche monumento”: - Liegi-Bastogne-Liegi (dal 1892 ad oggi 99 edizioni); Parigi-Roubaix (dal 1896 ad oggi 111 edizioni); Giro di Lombardia (dal 1905 ad oggi 107 edizioni); Milano-Sanremo (dal 1907 ad oggi 104 edizioni); Giro delle Fiandre (dal 1913 ad oggi 97 edizioni). Per quanto riguarda le corse “a tappe”su strada, non c’è dubbio che le tre più famose nel mondo nell’ordine siano: Tour de France (dal 1903 ad oggi 100 edizioni); Giro d’Italia (dal 1909 ad oggi 93 edizioni) e Vuelta a España (dal 1935 ad oggi 68 edizioni). Anche le corse automobilistiche sono nate su strada e si possono distinguere in due grandi gruppi: le gare di velocità (vince chi completa il percorso di gara nel minor tempo) e quelle di regolarità (vince chi completa il percorso di gara mantenendo una velocità media il più possibile vicina a quella prestabilita). Le prime si svolgono oggi prevalentemente su pista (ad eccezione del Gran Premio di Montecarlo), mentre sono rimaste su strada le gare di regolarità. La prima competizione automobilistica fu la Parigi-Ruen che risale al 1894. Nel 1895 è stata disputata la prima corsa automobilistica in Italia: la Torino-Asti-Torino e nel 1901 fu organizzato il Giro d’Italia in Automobile (dopo una lunga interruzione è stato ripreso dal 1973 al 1980, poi ripreso nel biennio 1988-1889 e poi ancora ripreso nel 2011). Le due competizioni italiane più famose sono senza dubbio: la Targa Florio (dal 1906 al 1977 per 61 edizioni) e la Mille miglia (dal 1927 al 1957 per 24 edizioni, sul percorso Brescia-Roma-Brescia). Nella prima edizione del 1927 della Mille miglia (circa 1.600 km) si tenne una velocità media di 77 km/ora, mentre nell’edizione record del 1955, Stirling Moss si impose con una velocità media di circa 158 km/ora. 2) - Il primo incidente mortale della storia dell’automobilismo sportivo si verificò nel 1898 durante la corsa del Périgueux dove perse la vita il marchese de Montaignac. Nel 1903 nella Parigi-Madrid morì il pilota Marcel Renault. A questi due incidenti fecero seguito nel giro di pochi anni altri otto incidenti mortali che convinsero il Governo francese a vietare per diverso tempo le corse automobilistiche su strada. 3) - Trattandosi di poteri di Polizia era il Ministero dell’Interno che emanava le disposizioni di carattere generale con apposite Circolari. Ad esempio, con la Circ. Min. Int. 300/33463/116 del 27 Marzo 1952, si disciplinavano i servizi di Polizia in occasione delle gare, in guisa da “tutelare l’ordine, la sicurezza e l’incolumità pubblica”, ponendo tali servizi nella competenza delle Questure, e prevedendo che “ove ricorrano gravi motivi inerenti alla pubblica incolumità” potessero disporre, per il tempo strettamente necessario allo svolgimento delle gare, “la chiusura del traffico delle pubbliche strade”. 4) - È uno dei pochissimi casi in cui il nuovo Codice ha seguito la stessa numerazione del codice del 1959. Gli altri casi sono quelli dell’art. 10 sui “trasporti eccezionali” e parzialmente quelli degli articoli 1, sul “campo di applicazione” e 2 sulle “definizioni”. 5) - All’inizio di ogni anno il Ministero dei Lavori Pubblici, sulla base dei calendari proposti dalla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI) e dalla Federazione Motociclistica Italiana (FMI), rispettivamente per le gare automobilistiche e per le gare motociclistiche, predisponeva gli elenchi (programma), con le relative date, delle gare di velocità e dei rally, differenziandoli tra gare precedentemente disputate senza incidenti (per le quali si accordava il nulla osta di massima) e gare di nuova istituzione (per le quali il nulla osta veniva dato, per ogni singola gara, solo a seguito del verbale di collaudo).

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

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Codice della Strada

3. La Polstrada con Fausto Coppi

2. Il primo giro ciclistico d’Italia tra le grandi manifestazioni sportive del 1909 su La Gazzetta dello Sport

competizioni non autorizzate) e la seconda è stata effettuata con l’inserimento nell’art. 9 del nuovo comma 4 bis ad opera della L. 120/2010 8. Complessivamente sono stati sostituiti o modificati 8 commi (solo il comma 9 non è stato modificato), e sono stati aggiunti cinque nuovi commi (4 bis, 6 bis, 6 ter, 6 quater e 8 bis), di cui uno (l’8 bis) è stato poi soppresso e, con le disposizioni in esso contenute, sono stati creati due nuovi articoli: 9 bis e 9 ter.

Le modifiche intervenute dopo il 1992

Commento

L’art. 9 ha subito un gran numero di modifiche, sia ad opera del D.Lgs. 9/2002, a seguito della Legge di Delega n° 85/2001, sia attraverso altri due successivi provvedimenti legislativi: il DL n° 151/2003 e la Legge n° 120/2010, che di seguito si riassumono. Le modifiche apportate con il D.Lgs. 9/2002 rispondono a tre criteri direttivi 6 contenuti nella Delega L. 85/2001 ed in particolare riguardano: l’attribuzione (con modifiche ai commi 1, 2 e 3) ai Presidenti della Giunta Regionale delle competenze prima demandate ai Prefetti in materia di rilascio delle autorizzazioni per lo svolgimento delle gare con veicoli a motore e per le gare atletiche e ciclistiche che interessano più comuni, ferma restando la competenza del Sindaco per le gare atletiche e ciclistiche che si svolgono nel territorio di un solo comune; la previsione (con l’introduzione del comma 8 bis) di specifico reato per chi promuove od organizza competizioni in velocità sulle strade pubbliche e sulle aree pubbliche urbane ed extraurbane, in assenza di apposita autorizzazione, o alle stesse partecipa, con arresto, ammenda e sanzioni accessorie; la previsione (con l’introduzione dei commi 6 bis e 6 ter), per le gare ciclistiche, della scorta della Polizia Stradale, ovvero, in sua vece o in suo ausilio, una scorta tecnica effettuata da persone incaricate munite di apposita abilitazione. Le modifiche successive al D.Lgs. 9/2002 riguardano la soppressione del comma 8 bis dell’art. 9 con il contestuale inserimento dei nuovi articoli 9 bis e 9 ter in materia di sanzioni penali effettuata del Dl 151/2003 7 (per le violazioni riguardanti le

Gli articoli 9, 9 bis e 9 ter sono inseriti all’interno del Titolo I che tratta delle “disposizioni generali” della circolazione stradale. Il che dà luogo ad una prima considerazione: la regolamentazione concerne esclusivamente le “competizioni su strada”, cioè le competizioni sportive che interessano la circolazione e il traffico stradale. Ciò significa - come confermato ampiamente dalla Giurisprudenza - che per quanto attiene alle competizioni sportive in circuiti o luoghi chiusi (al traffico generale) i partecipanti sono dispensati dall’osservanza delle Norme sulla circo-

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4. Una gara della Targa Florio del pilota Nino Vaccarella su Ferrari, primi anni Sessanta 6) - I tre criteri sono stati definiti nell’art. 2, comma 1 lettere d), t) e bbb) della Legge n° 85/2001 di delega al Governo per apportare modifiche al nuovo Codice della Strada. 7) - Cfr. art. 03, comma 1, lett. a) del DL 151/2003. 8) - Cfr. art. 3, comma 1 della L. 120/2010.

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Codice della Strada lazione stradale ed in particolare a quelle dell’art. 9, pur essendo tenuti a rispettare le Norme o regole particolari che disciplinano lo svolgimento della gara e, più in generale, i criteri fondamentali di prudenza a tutela della pubblica incolumità, sulla base del principio del neminem laedere. Nei suddetti limiti, gli articoli 9, 9 bis e 9 ter hanno previsto una disciplina organica che possiamo distinguere in tre categorie di prescrizioni. La prima riguarda prescrizioni di carattere generale e comune a tutti i tipi di gara; le altre due riguardano prescrizioni specifiche: la seconda, per le gare atletiche e ciclistiche e la terza per le gare automobilistiche e motoristiche.

Considerazioni generali

Il Codice vigente stabilisce in via generale che tutte le gare sportive (atletiche, con animali, con veicoli di qualsiasi tipo) “sulle strade pubbliche sono vietate, salva autorizzazione”. Quindi il Codice (conformemente all’abrogato T.U. del 1959) ha spostato il termine e la natura giuridica dell’intervento e dell’attività amministrativa: mentre per la regolamentazione della circolazione in genere (artt. 5, 6 e 7) l’esplicazione dell’attività amministrativa avviene attraverso l’ordinanza dell’ente proprietario, che è atto ablatorio prescrivente obblighi, comandi, divieti (oltre i poteri eccezionali del Prefetto e del Ministro dei Lavori Pubblici), per la regolamentazione delle competizioni sportive su strada l’esplicazione dell’attività amministrativa avviene attraverso una autorizzazione che rende possibile lo svolgimento di quella attività. Di conseguenza, mentre per la circolazione ordinaria vige il principio fondamentale della libertà di circolazione che può venire legittimamente limitata per ragioni di sicurezza attraverso obblighi, comandi o divieti posti al singolo, per le competizioni sportive, in relazione a quelle che sono le finalità proprie della circolazione in generale (mobilità di ciascun utente che può essere limitata solo dal pari diritto di mobilità degli altri) vige in linea di principio il divieto di effettuare competizioni sportive di ogni genere. Divieto che può essere rimosso soltanto attraverso un atto autorizzatorio. L’autorizzazione, prevista dall’art. 9, come tutti i provvedimenti autorizzatori, se-

gue uno speciale procedimento amministrativo; i suoi effetti sono quelli classici e normali di allargare la sfera giuridica dell’amministrato, in guisa da rimuovere un ostacolo o un divieto per il compimento di una determinata attività, cioè il compimento delle competizioni sportive su strada. L’Autorità Autorizzante può imporre modalità, prescrizioni, oneri a carico dell’autorizzato, affinché l’attività autorizzata non divenga lesiva delle posizioni altrui e si conformi alle finalità che l’attività autorizzata deve perseguire; si tratta infine di una autorizzazione formale ed esplicita e cioè deve essere consacrata in apposito provvedimento motivato; quanto al contenuto dell’autorizzazione, l’art. 9 (comma 1) stabilisce che “nelle autorizzazioni sono precisate le prescrizioni alle quali le gare sono subordinate”. Tali prescrizioni devono riguardare tutto quel che sia necessario per l’ordinato svolgimento della gara e per ovviare ad attentati alla sicurezza individuale e collettiva, come l’eventuale limitazione a una sola corsia della strada (il che è frequente per le gare atletiche e podistiche), le eventuali scorte di Polizia a protezione dei partecipanti alla gara e degli spettatori ai margini della strada. Inoltre, le dette prescrizioni devono riguardare anche tutto ciò che concerne la limitazioni e gli obblighi inerenti alla circolazione ordinaria, necessari affinché la competizione sportiva possa essere sicuramente effettuata, come l’obbligo per gli spettatori di sostare solo ai margini della strada o a distanza di sicurezza da esso ovvero il divieto agli stessi di sostare nelle curve o in determinati punti pericolosi, la limitazione della circolazione ordinaria su una sola corsia della strada, la sospensione della circolazione veicolare per tratti di strada, durante l’effettuazione della gara o addirittura il divieto di transito; altra disposizione di carattere generale è quella contenuta nell’ultima parte del comma 2 dell’art. 9 secondo cui le autorizzazioni possono essere “concesse previo nulla osta dell’Ente proprietario della strada”, il che vuole dire che il nulla osta dell’Ente proprietario è necessario e deve essere formulato (evidentemente su richiesta dell’interessato) antecedentemente all’autorizzazione, che in mancanza di esso non può essere rilasciata. Come si è accennato, il nulla osta dell’Ente proprietario è istituto di carattere generale, che si applica a tutte le autorizzazioni, da qualunque Autorità emanata (Comune, Provincia o Regione). Con il nulla osta viene ad essere introdotto nello stesso art. 9 un secondo provvedimento o atto procedimentale diverso dal primo che è l’autorizzazione 9;

5. Il pullman azzurro delle vedette della Polizia Stradale al seguito del Giro d’Italia

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9) - Il nulla osta non può qualificarsi né tra gli atti ampiamenti autorizzatori, in quanto non rende direttamente possibile una attività in linea di principio vietata, né tra gli atti di certificazione, non da affatto certezza ad una situazione prima incerta; esso deve concepirsi quale atto procedimentale autonomo che costituisce presupposto necessario per l’emanazione di altro o diverso atto o per il compimento di una diversa attività, con la conseguenza che i due atti (il nulla osta e quello assentito) curano due interessi pubblici distinti, sia pure in relazione ad un risultato finale unico.

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Codice della Strada Regolamentazione particolare delle autorizzazioni per le gare atletiche, ciclistiche o con animali

6. Cartina della 36a edizione della Targa Florio del 1952

7. La 46a edizione della Targa Florio

il comma 6 dell’art. 9, come modificato dal D.Lgs. 9/2002 per tutte le competizioni sportive su strada ha subordinato il rilascio dell’autorizzazione alla stipula, da parte dei promotori di un contratto di assicurazione che copra la responsabilità civile di cui all’art. 3 della L. n° 990/1969, nonché la responsabilità degli Organizzatori e degli altri obbligati per i danni causati alle strade ed alle relative attrezzature, il tutto con i limiti di garanzia vigenti (al momento del contratto). Il contratto deve essere stipulato dai promotori e allegato - come conditio sine qua non - alla richiesta di autorizzazione. Agli elementi e caratteristiche generali già esaminati, validi per tutti tipi di gare, si aggiungono elementi e caratteristiche particolari a seconda della natura e delle categorie di gare.

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Una prima categoria di gare è data da quelle “atletiche” 10, da quelle “ciclistiche” 11 e da quelle “con animali o con veicoli a trazione animale” 12. A proposito di queste gare occorre dire subito che tali requisiti particolari sono ridotti a due soltanto (competenza ad emettere l’autorizzazione e tempo per la richiesta dell’autorizzazione stessa) valendo per tutto il resto i requisiti generali di cui al paragrafo 2. Ma anche a proposito di quei due requisiti particolari occorre un’ulteriore distinzione con riguardo all’estensione dei luoghi su cui si estende la gara. in primo luogo vengono in considerazione le gare (atletiche, ciclistiche o con animali) che si svolgono esclusivamente in un solo Comune. In questo caso la competenza ad emettere l’autorizzazione spetta al Sindaco di quel Comune 13 che è - ai sensi dell’art. 7 del Codice - l’Organo deputato a regolamentare la circolazione nei centri abitati ed a disporre obblighi, limitazioni, comandi, divieti in proposito. In questo caso la richiesta di autorizzazione deve essere presentata al Sindaco almeno 15 giorni prima di quello in cui avverrà la manifestazione; in secondo luogo, vengono in considerazione le gare atletiche, ciclistiche, con animali o con veicoli a trazione animale che “interessano più Comuni”. In tali ipotesi, a seguito della modifica introdotta con il D.Lgs. 9/2002, la competenza ad emettere l’autorizzazione spetta alla Regione o alle Province Autonome di Trento e di Bolzano 14. La richiesta deve essere presentata almeno 30 giorni prima di quello fissato per la manifestazione. Qualora la competizione interessi più Regioni (si pensi al giro ciclistico d’Italia), la competenza spetta singolarmente a tutte le Regioni (o Province Autonome) attraversate e le richieste di autorizzazione vanno presentate autonomamente alle singole Regioni (o Province Autonome) ed anche le autorizzazioni sono separate e singole: è ben possibile che esse presentino prescrizioni e condizioni diverse a seconda di peculiarità delle strade, dei percorsi e della circolazione in ciascuna provincia, o regione;

10) - Tra le gare atletiche che si svolgono sulle strade oggi vi sono quelle podistiche (corsa o marcia) cui si possono aggiungere quelle su pattini a rotelle o, nelle località di montagna, su pattini da neve. 11) - Come accennato, anche attualmente le gare ciclistiche sono quelle che in maggior numero si svolgono nelle nostre strade. 12) - Attualmente le gare con cavalli (o altri animali come i cani) si svolgono normalmente in appositi circuiti chiusi (ippodromi o cinodromi). Solo in qualche località vi è ancora la corsa di cavalli su strada; ma è da notare che i famosi Palii o Giostre si svolgono in luoghi o piazze ben recintate, protette e comunque interdetti alla circolazione dei veicoli e dei pedoni, sì da considerarsi senz’altro circuiti chiusi. 13) - Al riguardo si evidenzia che, secondo l’art. 9 del T.U. del 1959, la competenza medesima spettava al Questore. 14) - Il testo del 1992 attribuiva tale competenza al Prefetto in quanto Organo competente alla regolamentazione della sicurezza ex art. 6, comma 1.

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il D.Lgs. 9/2002 (art. 2, comma 1, lett.g) ha introdotto il nuovo comma 6 bis nell’art. 9 in commento che prevede la possibilità di imporre, nel provvedimento autorizzativo di competizioni ciclistiche su strada, quando la sicurezza della circolazione lo renda necessario, la scorta da parte di uno degli Organi di Polizia Stradale previsti nell’art. 12 del Codice. Scorta che, già molti anni prima della soprarichiamata disposizione del D.Lgs. 9/2002, veniva regolarmente imposta ed effettuata dalla Polizia Stradale nelle gare ciclistiche tra corridori professionisti (vedi ad esempio, le tappe del Giro d’Italia o della Tirreno-Adriatico, o le altre grandi gare come la Milano-Sanremo, la Tre Valli varesine, il Trofeo Baracchi e molte altre) 15. È chiaro che la nuova disposizione ha attirato maggiormente l’attenzione dell’Organo competente al rilascio delle autorizzazioni sull’imposizione della scorta anche per le gare ciclistiche minori, anche quelle dove sono coinvolti corridori dilettanti o per le gare di tipo amatoriale. Nel provvedimento autorizzativo si può prevedere anche la scorta tecnica, in sostituzione o in ausilio della scorta di un Organo di Polizia Stradale. Da ultimo si evidenzia che con il comma 6 quater dell’art. 9, anch’esso introdotto dal D Lgs 9/2002, è stato previsto che per le competizioni ciclistiche, ed anche per quelle podistiche, che si svolgono all’interno del territorio comunale, possa essere effettuata la scorta da parte della Polizia Municipale, coadiuvata, se necessario da scorta tecnica con Personale abilitato.

Regolamentazione particolare delle autorizzazioni per le gare motoristiche Ultima categoria (e certamente la più rilevante) è quella delle competizioni sportive che si effettuano “con veicoli a motore” 16 o “motoristiche” 17. Dette dizioni sono ampie e comprendono tutti i veicoli a motore indicati dall’art. 54 del Codice. La rilevanza della categoria e l’incidenza delle gare su strade sulla circolazione ordinaria e conseguentemente sui canoni fondamentali della sicurezza impongono maggiori requisiti, presupposti e cautele per il rilascio dell’autorizzazione, che prima della modifica apportata dal D.Lgs. 9/2002, era sempre di competenza del Prefetto (anche se attraversava un solo Comune) ovvero dei singoli Prefetti delle varie Province eventualmente attraversate. A partire dal 7 Agosto 2002 18, sono entrate in vigore le modifiche introdotte dal D.Lgs. 9/2002 e pertanto da tale data la competenza al rilascio delle autorizzazioni è passata alle Regioni (o alle Province Autonome di Trento e Bolzano) per le strade appartenenti alla rete di interesse nazionale o alle reti regionali, alle Province per le strade provinciali ed ai Comuni per le strade comunali. Di seguito indichiamo i requisiti ed i presupposti necessari in ordine cronologico di effettuazione: a) Primo atto preliminare, in via generale, all’autorizzazione regionale (o delle province autonome di Trento e Bolzano) è dato dal nulla osta del Ministero dei Lavori Pubblici, di cui al comma 3 dell’art. 9. La dizione legislativa (“per le autorizzazioni relative alle competizioni motoristiche i promotori devono richiedere il nulla osta per la loro effettuazione...”) è chiarissima e dimostra che si è in presenza del classico provvedimento amministrativo autonomo che tende a rendere possibile un altro distinto provvedimento quale l’autorizzazione della Regione (o Provincia Autonoma), di

cui questo nulla osta è presupposto indispensabile. Quindi dal punto di vista soggettivo diremo solo (per distinguerlo dall’altro nulla osta previsto dallo stesso art. 9 (comma 2), quello, del tutto distinto, dall’Ente proprietario) che il potere (di assenso o di diniego) è rimasto sempre al Ministero dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Ciò vale per tutte le gare motoristiche e non soltanto le gare di velocità. Data la rilevanza delle gare e data la constatazione che normalmente esse si ripetono a intervalli periodici (quasi sempre annualmente) e che comunque si impone un esame in base a criteri omogenei, lo stesso comma 3 dell’art. 9 (confermato dal comma 4) prevede che siffatto nulla osta riguardi tutte le gare che si svolgono in un determinato periodo e quindi parla di “programma” il quale sostanzia il contenuto del nulla osta per tutte le gare contemplate nel programma stesso, dacché può essere definito come “programmanulla osta”. Quanto alla procedura per l’emanazione del programma, il comma 3 esplicitamente dice che esso va richiesto dai promotori delle competizioni motoristiche entro il 31 Dicembre dell’anno precedente a quello in cui si svolgeranno le gare, che dovranno anche allegare il preventivo parere del CONI. Il comma in esame subordina il rilascio del programma al “riconoscimento” di alcuni espliciti presupposti, quali il carattere sportivo della competizione, e la non sussistenza di una grave limitazione al trasporto pubblico ed al traffico ordinario: il che ci porta ai principi generali della sicurezza stradale, che mai può essere limitata in modo grave ed incisivo. È chiaro che tale giudizio di riconoscimento spetta, gara per gara, al Ministero, il quale se non riscontrerà in concreto i detti presupposti, non includerà la gara nel programma e conseguentemente non darà il nulla osta necessario per lo svolgimento della gara stessa. Quanto al contenuto del programma-nulla osta, esso certamente dovrà comprendere l’elenco delle gare ammesse e le relative date, elenco che dovrà essere distinto per le varie specie di gare (velocità e regolarità) e per i vari mezzi usati (automobili, motociclette) e comprendere tutte le condizioni cui il nulla osta è sottoposto, tenendo anche conto delle indicazioni contenute nelle comunicazioni che i Prefetti devono fare con tempestività al termine di ogni competizione, ai sensi del disposto del comma 7 dell’art. 9. In tali comunicazioni, i Prefetti devono indicare in primo luogo le eventuali inadempienze rispetto all’autorizzazione e ciò presuppone che i Prefetti, quali autorità di pubblica sicurezza, siano stati debitamente e tempestivamente informati dall’ente che ha rilasciato le autorizzazioni per lo svolgimento di gare motoristiche nel territorio di competenza, come previsto dal comma 1 15) - La presenza di un folto pubblico ed in particolare dei giovani alle gare ciclistiche ha suggerito alla fine degli anni Novanta del secolo scorso all’Ispettorato Generale per la Circolazione e la sicurezza stradale di organizzare insieme alla Polizia Stradale apposite manifestazioni di educazione stradale nelle Scuole in tutte le località attraversate dal Giro d’Italia. Prima di ogni tappa funzionari dell’Ispettorato e Poliziotti della Stradale si recavano presso le Scuole elementari e medie per svolgere lezioni sulle principali Norme del Codice e in particolare sulle regole da seguire a piedi e con la bicicletta sulle strade. Ai ragazzi più preparati veniva poi offerta la possibilità di seguire, a bordo del “pullman azzurro”, la tappa che interessava il territorio di residenza e di poter salutare i corridori vincitori della tappa. Si ha notizia che la Polizia Stradale continui a seguire questa bella tradizione, anche dopo che l’Ispettorato è stato soppresso nel 2002. 16) - Termine usato nel comma 1. 17) - Termine usato nei commi 3 e seguenti. 18) - Tale data è stata fissata dalla L. 168/2002 di conversione del DL 121/2002.

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Codice della Strada dello stesso art. 9. I Prefetti nelle predette comunicazioni devono anche indicare gli eventuali inconvenienti o incidenti verificatisi in occasione della disputa della stessa gara dell’anno precedente. Trattasi di un adempimento che è rimasto di competenza prefettizia, nonostante il trasferimento del potere autorizzatorio alle regioni e che non deve essere ritenuto come un compito marginale o residuale, anzi esso assume particolare rilievo riguardo alla “predisposizione del programma dell’anno successivo”, in quanto il Ministero potrà porre al nulla osta condizioni per evitare il ripetersi degli inconvenienti o inadempienze verificatesi ovvero potrà anche, nei casi più gravi, (incidenti con feriti o mortali), negare il nulla osta per la competizione relativa all’anno seguente. Il nulla osta del Ministro deve essere sempre richiesto ed emesso, e ciò vale a fortiori anche nel caso che sia necessario disputare una gara non prevista nel programma. Ciò può avvenire soltanto (art. 9, comma 5) “per motivate necessità” che devono essere indicate nella richiesta ed accertate dal Ministero. Tale particolare richiesta deve essere presentata almeno 60 giorni prima della competizione. Il nulla osta segue tutte le regole dianzi indicate circa il suo contenuto. Dopo che il Ministero ha emanato il programma-nulla osta (o che ha rilasciato il nulla osta per la gara non in programma), si passa alla procedura concreta per ottenere l’autorizzazione. Tale procedura inizia anche qui con la richiesta dei promotori alle Regioni (o Province Autonome di Trento e Bolzano) per le gare da realizzarsi su strade appartenenti alla rete di interesse nazionale o su strade regionali, alle Province per quelle su strade provinciali ed ai Comuni per quelle su strade comunali. Le domande devono essere presentate almeno quindici giorni prima della manifestazione per quelle di competenza dei Co-

muni ed almeno 30 giorni per quelle di competenza di Province e Regioni (commi 2 e 3 dell’art. 9). Tale richiesta deve essere proceduta dalle attività di seguito indicate: il nulla osta dell’Ente proprietario della strada; il collaudo del percorso di gara (ovviamente rispondente ai criteri tecnici di agibilità e di sicurezza). Il collaudo è sempre indispensabile per le gare di velocità e per le gare di regolarità per i tratti in cui siano consentite velocità superiori a quelle indicate nel comma 4 19. Nel caso in cui il collaudo è obbligatorio, lo stesso comma 4 stabilisce che esso debba essere effettuato da un tecnico dell’Ente proprietario, “assistito” dai rappresentanti dei Ministeri dell’Interno, delle Infrastrutture e dei Trasporti, nonché degli Organi sportivi competenti e dei Promotori. L’esito favorevole del collaudo è condizione indispensabile per l’emissione della autorizzazione; la stipula di un contratto di assicurazione per la responsabilità civile che copra la responsabilità civile, nonché la responsabilità degli Organizzatori e degli altri obbligati per i danni causati alle strade e alle relative attrezzature. Compiuta tutta questa attività preliminare, la richiesta può essere presentata all’Organo competente che dovrà preventivamente “sentire” le “Federazioni nazionali sportive competenti”. Il parere delle suddette Federazioni sportive è obbligatorio ma non vincolante. Dopo di che potrà essere emanata l’autorizzazione. Da ultimo, va notato che può accadere che sorga la necessità di spostare la data della competizione da quella programmata (ad esempio per sopravvenuta impossibilità di disporre della strada per quel giorno). In questo caso (comma 5) le competenti autorità sportive ne fanno richiesta all’Organo competente, motivando la intervenuta necessità. Accertato che questa sussiste, l’Organo competente può concedere l’autorizzazione per la nuova data.

I gravi incidenti delle competizioni motoristiche di velocità su strada

Come certamente i lettori più anziani ricorderanno le gare di velocità su strada con veicoli a motore sono state funestate da gravissimi incidenti in diverse parti del mondo che hanno portato dapprima ad una più rigorosa regolamentazione e poi alla soppressione delle gare. Ritengo utile ricordare, per le nuove generazioni, gli episodi più drammatici sia in Italia che all’estero. 8. Incidente alla Mille Miglia illustrato sulla L’incidente più grave della storia dell’automobilismo è Domenica del Corriere, Walter Molino avvenuto l’11 Giugno 1955 durante lo svolgimento della 24 Ore di Le Mans in Francia che prevedeva un percorso misto in parte su pista ed in parte su strada. L’incidente fu causato dall’uscita di pista di Pierre Levegh. Sul rettilineo principale della pista Pierre Levegh alla guida di una Mercedes-Benz 300 SLR seguiva la Jaguar di Mike Hawthorn, che era in testa alla corsa, quando questi sorpassò in doppiaggio la Austin-Healey guidata da Lance Macklin. Subito dopo la manovra, Hawthorn frenò all’improvviso per rientrare ai box, spostandosi sulla destra.

9. De Portago poco prima dell’incidente nella Mille Miglia del 1957 sulla Ferrari

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19) - Il comma 4, ult. parte prevede che il collaudo “può essere omesso” solo per le gare di regolarità in cui siano consentite velocità medie non superiori a 50 km/ora (su tratti di strade aperte al traffico) o a 80 km/ora (su tratti di strade chiuse al traffico)

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10. Una Mercedes Benz in un’edizione storica alla Mille Miglia

La decelerazione di Hawthorn, la cui vettura disponeva di freni a disco più efficaci dei tamburi delle altre macchine, obbligò Macklin a spostarsi sulla sinistra, dove però stava sopraggiungendo a velocità molto più elevata la Mercedes di Levegh. L’auto di Levegh tamponò la Austin di Macklin, fu proiettata in alto, e si schiantò sulla barriera che divideva la pista dalla tribuna, prendendo fuoco; alcuni pezzi dell’auto (il cofano, l’asse anteriore delle ruote, ed altre parti minori) volarono sulla tribuna piombando violentemente sugli spettatori. Oltre al pilota (Pierre Levegh) morirono 83 spettatori e altri 120 rimasero gravemente feriti. L’incidente fece molto scalpore in tutto il mondo e diversi Paesi, tra cui la Francia e gli Stati Uniti decisero di sopprimere tutte le gare motoristiche di velocità su strada. In Italia fu decisa una regolamentazione più severa, ma per la soppressione si dovettero aspettare altri due gravi incidenti. Il primo grave incidente si verificò nel pomeriggio del 12 Maggio 1957 durante la tappa conclusiva della Mille Miglia (Brescia-Roma-Brescia) ed ebbe come protagonista la Ferrari 355 S n° 531 condotta dal pilota spagnolo Alfonso de Portago e dal copilota statunitense Edmund Gurner Nelson, nel tratto rettilineo tra i comuni di Cerlongo e Guidizzolo, sulla strada napoleonica Mantova-Brescia (S.S. 236 “Goitese”). Si trattava dell’ultima porzione di gara che portava al traguardo di Brescia e, nonostante il fondo sterrato, le auto in gara raggiungevano in quel punto velocità anche di 250 km/ora. In vista dell’abitato di Guidizzolo, l’improvviso scoppio di uno pneumatico fece sbandare la vettura di de Portago che, finita nel fossato a destra, ne fuoriuscì saltando l’intera carreggiata e schiantandosi sul ciglio sinistro ove erano assiepati molti spettatori. L’incidente provocò la morte degli occupanti la vettura e di nove spettatori, tra cui cinque bambini, oltre a numerosi feriti. Sul luogo della strage fu successivamente eretto un monumento commemorativo. In seguito a quella tragedia la Mille Miglia per tre anni dal 1958 al 1961 fu trasformata in formula mista regolarità/velocità: con 1.187 km di trasferimento/regolarità e 389 km (sette tratti di velocità in salita, 25 giri sulla pista di Monza e due giri sull’anello stradale Barghe-Brescia). Poi fu sospesa e nel 1977 fu trasformata in in gara di regolarità per auto d’epoca prodotte prima del 1957). Tuttavia le corse motoristiche di velocità pur pesantemente limitate sull’intero territorio nazionale, non furono ancora del tutto sospese. Il secondo incidente è avvenuto il 15 Maggio 1977 in occasione dello svolgimento della LXI edizio-

ne della Targa Florio. Riporto alcuni stralci giornalistici: “Le vetture stanno percorrendo il quinto giro del Piccolo Circuito delle Madonie; lungo i 72 km del tracciato di gara il pubblico vede sfrecciare una Osella di colore giallo con il n° 9 di gara che prosegue la sua corsa nonostante non abbia più il cofano posteriore con l’alettone. Alla guida c’è Gabriele Ciuti... Alla fine del rettilineo di Buonfornello c’è un curvone veloce a destra... Il pilota vi arriva in pieno, ma in entrata di curva la sua auto si scompone, ne perde il controllo salendo su un terrapieno alla sinistra del curvone stesso; poi l’auto, ormai fuori controllo, punta verso il lato opposto della sede stradale finendo nella sua folle corsa per travolgere un gruppo di spettatori… Nell’incidente muoiono due persone tra gli spettatori, oltre ad alcuni feriti gravi tra cui lo stesso Ciuti che è in stato di coma, altri due piloti ed alcuni spettatori”. A causa di questo triste episodio, il Ministero dei Lavori Pubblici decise di porre la parola fine non solo all’epopea della Targa Florio, la cui prima edizione risale al 1906, ma a anche a tutte le corse motoristiche di velocità su strada 20. Negli anni successivi ci sono stati diversi tentativi di ripristinare le gare automobilistiche di velocità su percorsi stradali, fuori dagli autodromi, ma fino ad oggi, nessuno è stato realizzato. Il più eclatante è stato nel 2009 il progetto di organizzare a Roma sulle strade dell’EUR il Gran Premio di Formula 1 che ha suscitato molte giustificate polemiche, ma anche trovato molti consensi tra cui quello di Ecclestone, ma poi gli Organizzatori dovettero rinunziare perché avrebbe causato la soppressione del Gran Premio di Monza, in quanto in Italia si può disputare un solo Gran Premio di Formula 1. Merita menzione anche il maldestro tentativo di organizzare nel 1999 sul lungomare di Caracciolo il Primo Trofeo automobilistico “Città di Napoli”. Gli Organizzatori, supportati dall’Amministrazione Comunale, avevano già predisposto le tribune per gli spettatori sul mare antistante Via Caracciolo; pochi giorni prima dello svolgimento della gara si era già svolta a palazzo San Giacomo, sede del Comune, la Conferenza Stampa di presentazione con l’intervento del Sindaco Antonio Bassolino e del Presidente della CSAI Piero Ferrari. Nel cortile antistante il municipio erano schierate in bella mostra le Alfa 156 e le BMW del Campionato Italiano Superturismo, la Ferrari 355 del Challenge, la Citroen Saxo, la Wolkswagen Lupo, l’Alfa GTV. La competizione si doveva svolgere durante il fine settimana di Pasqua dal 3 al 5 Aprile con ben 228 auto impegnate tra prove e gare vere e proprie davanti a circa 20.000 persone paganti e almeno il doppio assiepate lungo il percorso di Via Caracciolo. La pista era di forma ovale, lunga milleduecento metri e larga quindici (quanto un circuito), tra Viale Dohrn e il lungomare, rallentata dalle chicane e circondata da barriere in cemento New Jersey. Dunque un vero e proprio gran premio in città, un po’ come Montecarlo. Era già iniziata la vendita dei biglietti, ma nessuno però si era preoccupato di chiedere l’autorizzazione al Prefetto e il nulla osta al Ministero dei Lavori Pubblici. Fecero tutto in gran fretta e la richiesta di nulla osta arrivò sul mio tavolo 21 solo

20) - Da pochi mesi ero entrato nell’Ispettorato Circolazione e Traffico del Ministero dei Lavori Pubblici e ricordo molto bene le animate discussioni che portarono anche l’Italia ad allinearsi con le sagge decisioni che erano state già adottate già da oltre 20 anni dalla gran parte degli altri Paesi motorizzati del mondo dopo il tragico incidente di Le Mans. 21) - All’epoca ero il Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale e rientrava nelle mie competenze il rilascio del nulla osta.

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Codice della Strada una settimana prima della manifestazione, mentre l’art. 9 del Codice della Strada (come abbiamo visto) stabilisce che per le gare non previste nel programma, la domanda deve essere presentata almeno sessanta giorni prima della competizione. Non c’era tempo per fare tutte le verifiche per la sicurezza degli spettatori e dei piloti. La documentazione presentata era estremamente carente sulle misure di protezione degli spettatori e di inibizione dello stazionamento di persone non autorizzate soprattutto durante lo svolgimento delle prove e delle gare complementari. Inoltre, per tutti i giorni interessati dalla gara, dalle prove e dagli allestimenti, l’intera zona andava soggetta a “gravi limitazioni al servizio di trasporto pubblico” ed al traffico ordinario. Non ebbi alcun dubbio nell’esprimere il diniego al rilascio del nulla osta, non solo per ragioni formali, ma soprattutto per le evidenti e gravi carenze di sicurezza a tutela della pubblica incolumità e per le gravi e prolungate limitazioni che si sarebbero dovute imporre al servizio di trasporto pubblico su una vasta area intorno alla pista; ragioni queste che ritenni preminenti rispetto al conseguente grave danno economico e di immagine a carico degli Organizzatori. Senza il nulla osta, il Prefetto di Napoli non ha potuto autorizzare la gara che così non ha avuto luogo e non è stata più riproposta negli anni successivi.

Sanzioni In questo paragrafo sono trattate dapprima (sub a) le violazioni alle disposizioni per le quali sono previste sanzioni amministrative (cfr. art. 9), e dopo (sub b) vengono trattate le violazioni per le quali sono previste sanzioni penali (cfr. artt. 9 bis e 9 ter).

Le sanzioni amministrative Gli illeciti previsti dall’art. 9 possono dividersi in due categorie: la prima categoria di illeciti (contemplata nel comma 8 dell’art. 9) consiste nell’organizzare una competizione sportiva su strada (ad eccezione, come già precisato di quelle di velocità con veicoli a motore) senza che sia stata autorizzata nei modi di legge, il che assimila l’ipotesi della mancanza assoluta dell’autorizzazione a quella dell’esistenza di una autorizzazione irregolare o incompleta nel suo iter o mancante dei suoi presupposti, cioè non rilasciata nei “modi previsti”. Oggi, pertanto l’illecito è amministrativo ed è sanzionato con una sanzione amministrativa pecuniaria, distinta in due fasce, l’una da Euro 168 a Euro 674 22 quando si tratti di competizione atletica, ciclistica o con animali, l’altra più intensa da Euro 841 a Euro 3.366 23 quando si tratti di competizione sportiva con veicoli a motore, escluse sempre le competizioni di velocità. In tutti i casi e per tutte le competizioni sportive alla sanzione amministrativa pecuniaria è collegata (ed anche questa è una novità del presente Codice) la sanzione accessoria, consistente nell’immediato divieto di effettuare la competizione, che, qualora abbia già avuto inizio va immediatamente sospesa 24; il secondo illecito (previsto dall’art. 9, comma 9) è certamente meno grave ed è dato dall’inosservanza degli obblighi, divieti o limitazione, cui l’autorizzazione subordina l’effettuazione della competizione. La disposizione anche qui prevede due fasce di sanzioni pecuniarie, l’una più bassa da Euro 84 a Euro 335 25, se si tratta di competizioni atletiche, ciclistiche o con cavalli e l’altra più alta da Euro 168 a Euro 674 26, quando si tratti di competizioni con veicoli a motore, escluse sempre le competizioni di velocità.

Le sanzioni penali

11. La Ferrari 275LM di Paul Hawkins e Jackie Epstein in Sicilia durante la Targa Florio del 1966

L’art. 9 bis 27 prevede la sanzione penale, non solo per gli “Organizzatori” o per i “partecipanti” (chiunque prende parte) della competizione sportiva in velocità con veicoli a motore non autorizzata, ma anche per coloro che la “promuovono, dirigono o agevolano”; la durata della reclusione è stata fissata da uno a tre anni con una multa che viene determinata da Euro 25.000 a Euro 100.000. Inoltre le suddette sanzioni vengono aumentate nel caso in cui dallo svolgimento della competizio-

12. Domenica Sprint del 17 Maggio 1977

22) - Nel 1992 l’importo della sanzione era da Lire 200.000 a Lire 800.000, poi aggiornato con i Decreti biennali di adeguamento in base alla variazione dell’indice Istat dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati verificatesi nei due anni precedenti. Ultimo aggiornamento disposto con DM del 19 Dicembre 2012. 23) - Nel 1992 l’importo della sanzione era da Lire un milione a Lire quattro milioni, poi aggiornato (vedi nota precedente). 24) - Le sanzioni accessorie sono regolate dall’art. 212 del Codice. 25) - Nel 1992 l’importo della sanzione era da Lire 100.000 a Lire 400.000, poi aggiornato (v. nota n° 16). 26) - Nel 1992 l’importo della sanzione era da Lire 200.000 a Lire 800.000, poi aggiornato (v. nota n° 16). 27) - Come si è precisato nella premessa, il D.Lgs. 9/2002 aveva reintrodotto nel comma 8 bis dell’art. 9 il reato per l’organizzazione di gare di velocità con veicoli a motore. Il DL 151/2003, convertito con modificazioni nella L. 214/2003, ha soppresso il comma 8 bis dall’art. 9 ed ha inserito la sanzione penale nel nuovo art. 9 bis in merito all’organizzazione o alla partecipazione a competizioni non autorizzate in velocità con veicoli a motore.

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Codice della Strada ne derivi la morte di una o più persone. In tal caso, la reclusione è posta da sei a dodici anni, che si riduce da tre a sei anni nel caso in cui derivi solo una lesione personale. Per tutte le pene soprariportate, il comma 3 dell’art. 9 bis prevede che siano aumentate fino ad un anno, anche in assenza di morti o feriti, se le manifestazioni sono organizzate a fine di lucro, o al fine di esercitare o consentire scommesse clandestine, o se vi abbiano partecipato minori di anni diciotto. Il comma 4 dell’art. 9 bis prevede, inoltre, sanzioni penali anche per coloro che effettuano scommesse sulle gare che vengono puniti con la reclusione da tre mesi ad un anno e con la multa da Euro 5.000 a Euro 25.000. Inoltre per coloro che hanno preso parte alla competizione, il comma 5 dell’art. 9 bis prevede che all’atto dell’accertamento del reato, viene anche applicata la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre anni. La patente è sempre revocata se dallo svolgimento della competizione sono derivate lesioni personali gravi o gravissime o la morte di una o più persone. Infine, il predetto comma 5 dell’art. 9 bis dispone che, con la sentenza di condanna è sempre disposta la confisca dei veicoli dei partecipanti, salvo che questi appartengano a persone estranee al reato e che queste non li abbiano affidati a questo scopo. Da ultimo, il comma 6 dell’art. 9 bis conferma anche la disposizione del divieto ad effettuare la competizione o di sospenderla immediatamente, se già iniziata. Con l’art. 9 ter 28, sono previste sanzioni per tutti coloro che “gareggiano in velocità con veicoli a motore” fuori dei casi già previsti dall’art. 9 bis. Ovvero vengono sanzionati coloro che gareggiano in velocità anche se non è stata organizzata una specifica gara. Anche in questo caso si tratta di sanzioni penali che prevedono la reclusione da sei mesi ad un anno e la multa da Euro 5.000 a Euro 20.000. La durata della reclusione va da due a cinque anni se dallo svolgimento della competizione deriva una lesione personale, mentre in caso di morte di una o più persone la pena prevista è da sei a dieci anni. Come si può notare si tratta di sanzioni un po’ meno pesanti di quelle somministrate in caso di gare specificamente organizzate, ma comunque pur sempre gravi e che dovrebbero scoraggiare qualsiasi tipo di competizione in velocità con veicoli a motore. All’accertamento del reato si applicano anche le stesse sanzioni amministrative accessorie previste per i casi di gare organizzate, ovvero: la sospensione della patente (da uno a tre anni) che viene revocata se dallo svolgimento della competizione sono derivate lesioni personali gravi o gravissime, o la morte di una o più persone; inoltre, con la sentenza di condanna, è sempre disposta la confisca dei veicoli dei partecipanti, salvo il caso che questi appartengano a persona estranea al reato e che questa non li abbia affidati a questo scopo. * Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture

28) - Anch’esso introdotto dal DL 151/2003, convertito con modificazioni nella Legge 214/2003.

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Barriere di sicurezza

Il nuovo collegamento tra la S.P. 15b e la ex S.P. 160 L’INTERVENTO OGGETTO DELLA PRESENTE RELAZIONE INTERESSA IL LOTTO 0M - RIQUALIFICAZIONE DELLA S.P. 14 “RIVOLTANA”, SULLA QUALE SONO STATI POSATI CIRCA 1.000 M DI BARRIERA H2 BORDO LATERALE W4 IN LEGNO E ACCIAIO

Daniele Cappellino*

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Andrea Filippi**

l cantiere si colloca nell’ambito dei lavori di riqualifica della Rivoltana, opera particolarmente complessa che si inserisce in un ambito territoriale molto urbanizzato, particolarmente ricco di vincoli al contorno (come costruzioni, piani urbanistici di espansione industriale, elementi di pregio ambientale, ecc.) nel quale la presenza antropica ha determinato sostanziali modificazioni all’ambiente originario con il risultato di trovarsi in un contesto fortemente edificato e densamente abitato. Gli interventi per la realizzazione del nuovo collegamento tra la S.P. 15b e la ex S.P. 160 (VLMW8) si localizzano immediatamente ad Est dell'Idroscalo e a Sud della sede IBM. La nuova viabilità di progetto si inserisce nel quadro degli interventi stradali utili a collegare la rete infrastrutturale esistente al sistema viabilistico costituito dalla nuova autostrada di connessione tra le città di Milano e Brescia e dai relativi svincoli allo scopo di migliorare le condizioni di accessibilità al sistema autostradale, evitando che il nuovo traffico generato/attratto gravi sulle strade esistenti e allo stesso tempo rispondendo ai problemi di traffico legati alla rete principale e secondaria esistente. La lunghezza del nuovo tratto della viabilità in oggetto è di circa 550 m e si collega ad Ovest ad una rotatoria esistente sulla S.P. 15b e ad Est alla ex S.P. 160 mediante una nuova rotatoria di progetto. La sezione tipo utilizzata per il nuovo collegamento è la C2 ex DM 05/11/2001, con piattaforma pari a 9,50 m asfaltati, una corsia per senso di marcia larga 3,50 m e banchina da 1,25 m. L’intervento prevede la realizzazione di un’intersezione a T per gestire l’accessibilità dell’IBM. Il territorio interferito dall’infrastruttura è di tipo prettamente periurbano, caratterizzato dall'alternanza di nuclei insediativi storici, nuovi quartieri residenziali, numerosi "contenitori" specializzati per insediamenti direzionali e di servizi avanzati di rilevanza nazionale e internazionale, importanti infrastrutture di collegamento e spazi agricoli interni al “Parco Agricolo Sud Milano” dedicati per la gran parte alla coltivazione ed in misura minore a prati polifiti.

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In considerazione della loro natura agricola e della collocazione interna al Parco, che ne determina la tutela paesaggistica ai sensi del D.Lgs. 42/2004, art. 142, comma 1, lettera f), le zone di progetto vengono classificate dal PGT come a sensibilità paesaggistica molto elevata. Collocandosi la nuova infrastruttura tra l’area lacuale dell’Idroscalo di Milano ad Ovest e il quartiere San Felice di Segrate ad Est, al confine del Parco Agricolo Sud Milano, tra una fascia boscata esistente posta a Nord della nuova infrastruttura e su pregevoli aree agricole poste a Sud, classificate dal PGT “a sensibilità paesaggistica molto elevata”, che costituiscono una fascia non ancora antropizzata del comune di Segrate meritevole di essere salvaguardata per le sue funzioni di “filtro” con le aree urbanizzate del comune di Peschiera Borromeo, la Regione Lombardia, al fine di ridurne l’impatto paesaggistico, ha ritenuto di richiedere la messa in atto di soluzioni mitigative. Nello specifico, ha richiesto la previsione di barriere di sicurezza in acciaio-legno e la realizzazione di fasce alberate lungo il perimetro dell’infrastruttura con essenze arboree autoctone di alto fusto.

1. Una barriera stradale classe H2, con larghezza di funzionamento W4

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Barriere di sicurezza

2. Una curva convessa realizzata con barriera H2 standard

Sono state utilizzate principalmente due tipoloPrestazioni Veicolo pesante Veicolo leggero gie di barriere T40, una in classe H2 Bordo LateSeverità dell'accelerazione ASI 0,3 1,09 rale e una in classe H2 Bordo Ponte a seconda Velocità teorica d'urto della testa THIV 28,00 km/h delle aree da proteggere. Decelerazione post-urto della testa PHD 20,00 g Le barriere vengono completamente assemblate Larghezza di funzionamento 1,30 m W4 0,80 m W2 nello stabilimento di produzione, sia per quanto riguarda il palo sia per i nastri orizzontali. Con il Deflessione dinamica 0,80 m 0,20 m materiale in cantiere resta solo da infiggere i monIndice deformazione abitacolo veicolo RS1112100 tanti e posizionare il distanziatore e la piastra di 4. Le prestazioni raccordo alla quale si fissa il nastro orizzontale e il corrimano per le barriere Bordo Ponte. Si adattano a cambi Le teste delle viti e dei dadi sono dissimulati nella lamatura di pendenza e raggi di curvatura fino a 30 m, sotto ai quali vensui paramenti; gono forniti pezzi speciali per realizzare le curve. distanziatori T40 di lamiera di 3,4 e 5 mm con piegatura e mecSi riportano di seguito alcune caratteristiche tecniche. canosaldatura (dimensione 267x135 e altezza 245). Sono incastrati sul rivestimento del palo mediante due asole di aggiustamento (48x18), fissati con viti HM 16x160, traversando l’aLa barriera di sicurezza T40 nima del palo e con due piastrine M16 e un dado HM16; La caratteristica principale della barriera T40 BL riguarda il W più basso della categoria (W4), dettaglio che la rende partico ganascie di collegamento TL600 o TL60, fatte di lamiera di larmente adatta per l’installazione a protezione di ciclabili o di 10 mm, mediante punzonatura e fucinatura a stampo di forsituazioni in cui c’è poco spazio tra la barriera e gli ostacoli diema U (270x78 e lunghezza 600 mm) con l’anima rinforzata da tro alla stessa (cartelli, alberi, ecc.). una nervatura. L’anima è punzonata di 12 buchi ovali (45x30). Inoltre è certificata, oltre che in H2, anche in N2; pertanto, riLe ali sono composte ciascuna di asole (300x18) cui perspetta la classe L2, ovvero la nuova classe di contenimento che mettono di fissarle sulla parte superiore ed inferiore del digarantisce sicurezza per un numero più ampio di utenti della stanziatore T40 mediante due piastrine 40x40, dello spessostrada: la barriera ha infatti superato i crash test sia per la clasre di 5 mm, due viti HM16x40 e due dadi HM16; se N2 che per la classe H2. nastri di legno T40, realizzati via lavorazione a macchina a parLa barriera in legno e acciaio S235 JR è composta di: tire da un mezzo-rondello del diametro di 220 mm e larghezza di 1.998 mm; due mezzo-rondelli pre pali T40 realizzati a partire di un IPE 140 (della lunghezza di collegati sono rinforzati mediante un fer2,00 m), battuto nel suolo con entrasse di 2,00 m. La parte ro di forma U_T40, barra di rinforzo U superiore è rivestita su una lunghezza di 1.365,5 mm di due (90x30, spessore di 5 mm e lunghezza rivestimenti di legno (dello spessore di 60 mm) e la parte indi 3.290 mm) avendo una foratura del feriore segnata. Sono disposti nelle ale dell’IPE giunti mediametro di 20 mm ad ogni estremità e diante quattro viti TRCC 12x110, che traversano l’anima delda una parte e dall’altra di detta foratul’IPE con quattro quattro piastrine M10 e quattro dadi HM10. ra, due pedine scollacciate; Peso Altezza fuori terra Profondità di infissione Ingombro trasversale Interasse pali Estensione minima consigliata

69 kg/m 85 cm 115 cm 48 cm 200 cm 92 ml

5A e 5B. Lo schema delle T40 Bordo Laterale

3. I dati generici

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Barriere di sicurezza

Peso Altezza fuori terra Ingombro trasversale Interasse pali Estensione minima consigliata

95 kg/m 110 cm 48 cm 200 cm 94 ml

8. I dati generici

6. L’ingresso della sede IBM

spalleggiamento (del diametro di 26,9 mm) permettendo la legatura sull’anima dell’U; l’estremità della pedina è filettata M16 su una lunghezza pari a 22 mm. I nastri superiori e quelli inferiori sono allora posti sulla giuntura TL60 di collegamento e la giunzione è assicurata con quattro piastrine TL20 e otto dadi HM16.

La barriera di sicurezza T40 4MS2 BP La barriera Bordo Ponte in legno e acciaio S235 JR e S275 JR, si compone di: pali metallici HEA 100 (altezza 1.080 mm) su piastre fissati sul cordolo in calcestruzzo ogni 2,0 m mediante quattro tirafondi M20x220 con sei dadi E, M20, quattro rondelle M20 e una resina Hilti (HITRE500). I lati dei pali sono ricoperti da due rivestimenti in legno fissati mediante due viti T.T con quadro sotto testa M10x100, due dadi E, M10 e due rondelle; distanziatori metallici (T40) fissati ai pali mediante una vite T.T con quadro sotto testa M16x160 con un dado E, M16-32; distanziatori metallici per mancorrente (T40MC) fissati alla parte superiore dei pali mediante una vite T.T quadro sotto testa M16x160 con un dado E, M16-32 e una rondella M16; nastri modello T composti da un profilato a U di lunghezza 3.920 mm e da due semitondelli in legno di lunghezza 1998 mm. Il profilato e i due semitondelli sono collegati mediante una vite T.T. quadro sotto testa M16x110 con un dado E, M16-32 e una piastra intermedia (TI 600) (al centro); nastri moncorrente T composti da un profilato ad U di lunghezza 3.990 mm e da un semitondello in legno di lunghezza 3990 mm. Il profilato ed il semitondello sono collegati mediante tre viti T.T. quadro sotto testa M16x80 con tre dadi E.M16.

9A e 9B. Lo schema della T40 Bordo Ponte

I nastri modello T sono collegati 4x4 mediante una piastra di collegamento (TL600), quattro piastre di rinforzo (TL 22) e otto dadi E., M16 che sono serrati sui prigionieri imbutiti ai profilati ad U dei nastri modello T. L’insieme realizzato con i nastri modello T è fissato ai distanziatori T40 al livello delle piastre (TL 600 e TI600) mediante due viti T.E. M16-32 e due rondelle XL. I nastri moncorrene sono collegati mediante una piastra di collegamento per moncorrente (TL600 MC) e quattro viti T.E. M16x40 con quattro dadi E., M16. L’insieme realizzato con nastri moncorrenti è fissato ai distanziatori per moncorrente (T40 MC) al livello delle piastre mancorrente (TL600 MC e TI 600 MC) mediante due viti T.T. con collo oblungo M16x30 con due dadi E., M16-32. * Ingegnere Direttore Tecnico di Cantiere del Consorzio B.B.M. ** Amministratore della Metal Wood Srl

DATI TECNICI Cantiere: lavori di collegamento tra la S.P. 15b - ex S.P. 160, nel comune di Segrate (MI) Ente appaltante: Consorzio BBM Impresa esecutrice: Ediltur Srl di Sant’Agata di Puglia (FG) Direttore dei Lavori: Ing. Paolo Govoni della Pegaso Ingegneria

7. Una barriera stradale certificata in nuova classe L2

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

non sono rare e spesso ci sono problemi con i certificati di revisione che non vengono accettati. Adesso si punterà a standardizzare i documenti e a registrarli in maniera elettronica, rendendo così più semplice lo scambio di informazioni e il mutuo riconoscimento.

Lombardia, 4 mln per la manutenzione delle strade

Revisioni dei veicoli: in Europa si va verso procedure standardizzate Il Parlamento Europeo ha sottoscritto un accordo informale con il Consiglio Ue per stabilire Norme minime comuni per le revisioni obbligatorie dei veicoli, i documenti di immatricolazione e i controlli su strada degli automezzi commerciali. Il compromesso, che è stato approvato dalla Commissione Trasporti e Turismo dell’Aula, stabilisce che a partire dal 2022 anche tutti i motocicli pesanti dovranno sottostare a controlli periodici. Ai Paesi è lasciata la possibilità di stabilire la modalità e la frequenza di questi controlli. Per quanto riguarda i controlli su strada dei veicoli ad uso commerciale, la bozza afferma che devono essere fatti su almeno il 5% di tutti i mezzi che circolano sulle strade dell’Unione Europea. L’accordo affronta anche il problema della registrazione dei veicoli in una diversa nazione. Le difficoltà attuali della registrazione del veicolo nella nuova motorizzazione

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Da quando, nel 2010, lo Stato ha deciso di sospendere i contributi per la manutenzione della rete stradale, Regione Lombardia si è fatta carico del finanziamento sostenendo una politica volta alla sicurezza delle strade statali. Le risorse erogate alle Province possono essere utilizzate anche per interventi di calamità e somma urgenza; in assenza di tali eventi, le risorse vengono investite nella manutenzione. Il contribuito è di 4.131.655 Euro ripartito secondo criteri definiti attraverso un Protocollo d’intesa siglato nel 2001. Questo finanziamento sostiene le Province, che si trovano a dover fare i conti con il Patto di stabilità e spese crescenti a fronte di minori entrate. Strade più sicure e più veloci, sia per le persone che per le merci, sono un requisito indispensabile per rendere più competitivo il territorio.

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Sicurezza

Nel 2013 in calo il numero di incidenti e le vittime Questo è il quadro presentato dalla Polizia Stradale che ha illustrato il bilancio di un anno di attività sul territorio nazionale. Nel 2013 si è registrata una diminuzione dell’incidentalità del 2,4% rispetto all’anno precedente. In calo del 14% anche il numero di vittime nei sinistri. Diminuiscono, in particolare, del 40% gli incidenti sull’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e sul Grande Raccordo Anulare di Roma. Valori che scendono anche grazie all’intensificazione dei controlli. In particolare, la Polizia Stradale ha potuto verificare la velocità media dei mezzi attraverso il sistema Tutor sulla rete autostradale e con Vergilius sulle strade statali. I dati in calo sulle infrazioni confermano la funzione educativa e per la sicurezza dei sistemi di rilevazione della velocità. Dato preoccupante è invece quello relativo alla guida sotto l’effetto di alcol. Risulta alto il numero di automobilisti trovati in stato di ebbrezza ai controlli con l’etilometro, sono quasi 17.000.

Per i camion europei arrivano le scatole nere intelligenti Più sicurezza sulle strade dell’UE grazie a controlli mirati e una maggiore tutela dei diritti dei lavoratori. È l’obiettivo della nuova Direttiva approvata dal Parlamento Europeo, che mira a introdurre nei camion e in diversi autoveicoli commerciali dei nuovi tachigrafi intelligenti. Questi apparecchi saranno in grado di registrare automaticamente la velocità di ogni mezzo, la distanza percorsa nonché la posizione di parten-

za e di arrivo di ogni viaggio. In questo modo, sarà più facile vigilare sul rispetto delle Norme in materia di tempo e periodi di riposo di guida, al fine di garantire la sicurezza stradale, condizioni di lavoro dignitose per i conducenti e la concorrenza leale tra le Imprese di trasporto. Le Imprese di trasporto potranno attivare il download e il controllo remoto, tramite trasmissione dati senza fili, al fine di fornire le Autorità di tutti i dati necessari e, soprattutto, di evitare manipolazioni delle scatole nere. Le multe e le eventuali sanzioni non potranno però essere imposte solo sulla base di questi dati, ma saranno utilizzate dalla Polizia Stradale per indirizzare i propri controlli. Saranno esentati dall’installazione gli autocarri di peso inferiore a 7,5 t se vengono utilizzati per trasportare materiali, attrezzature e macchinari per l’uso del conducente stesso nel corso del suo lavoro e utilizzati entro un raggio di 100 km della sede dell’Impresa.

“Drink or Drive”, una nuova Campagna per evitare l’incidentalità “O bevi o guidi”. Il pro5. blema di quanti si mettono al volante dopo avere assunto alcol in maniera eccessiva è, sempre di più, oggetto di Campagne di sensibilizzazione volte a contrastare questa brutta abitudine. Una di quelle in programmazione è promossa dall’associazione “Drink or Drive”, da qui il claim, e patrocinata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’ACI. Il tour interesserà 55 località italiane. L’ACI ha rammentato che la mortalità per incidenti stradali raggiunge il massimo nella fascia oraria che va dalle ore 3.00 alle ore 6.00. I più coinvolti sono giovani dai 20 ai 49 anni di età (1.321 in totale, pari al 51,7%), con un picco per la fascia dei 20/24 anni. Il fenomeno dell’abuso delle bevande alcoliche è attentamente monitorato. Un’indagine del Gruppo di Lavoro CSDA (Centro Servizi Documentazione Alcol) dell’Osservatorio Nazionale Alcol ha evidenziato che la consuetudine al bere dei genitori, del padre in particolare, influenza fortemente il modello di consumo alcolico degli altri membri della famiglia.

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Il maltempo che ha flagellato l’Italia durante l’ultimo inverno pone in evidenza la vulnerabilità di molte infrastrutture territoriali: esondazioni, allagamenti, rovina di argini fluviali, chiusure di strade e ferrovie, collassi di antiche mura, estesi movimenti di frana, ripetute interruzioni di linee elettriche, hanno allarmato e sconcertato non poco la pubblica opinione.

ficiale, a seguito di piogge eccezionali, non disgiunto con ogni probabilità da alcuni interventi edificatori di monte. Senza considerare il fatto che è in costruzione la nuova linea ferroviaria, spostata più a monte in galleria, la cui apertura (da tempo prevista come prossima...) dovrebbe destinare l’attuale percorso ad una miglior vita di semplice pista ciclabile.

L’immagine del treno deragliato in Liguria ad Andora, rimasto in bilico sopra la scogliera con locomotore e carrozze, si è replicata per giorni e giorni nei telegiornali di mezza Europa, certamente quale sintesi di violente avversità meteorologiche, ma anche di insuccesso e incapacità gestionale del nostro Paese.

E così un piccolo disastro diventa un grande rischio, interrompendo per mesi una delle due connessioni ferroviarie tra Italia e Francia.

Alcuni mass media più diffusi non si risparmiano nell’indicare con toni populistici i grandi colpevoli del misfatto: gli Ingegneri, e più in generale i Tecnici, che non si sono accorti del pericolo incombente, che non hanno attuato alcun intervento preventivo, che non sono neppure capaci di riaprire subito i collegamenti. Il fatto che si trattasse di una linea ultracentenaria ad unico binario, inserita faticosamente a mezza costa su di una ripida scarpata, non è bastato a ridimensionare l’evento nei suoi effettivi contenuti di un modesto franamento super-

Il distacco di qualche decina o centinaia di metri cubi di terra è una circostanza del tutto ininfluente nella visione globale del nostro orbe terracqueo; mancano le statistiche ma credo che si verifichino nel mondo decine e decine di eventi similari ogni giorno, in zone abitate e non. Eppure anche un piccolo dissesto è più che sufficiente ad azzerare temporaneamente le opere viarie approntate dall’uomo per i suoi fabbisogni di mobilità. La difesa del suolo non può purtroppo essere così assoluta da evitare fenomeni localizzati di dissesto o disagio territoriale: la intrinseca fragilità anche dei più tecnologici sistemi di trasporto li espone a rischi interruttivi particolari e sostanzialmente ineliminabili a priori. L’atteggiamento della pubblica opinione oscilla in generale tra la colpevolizzazione della imperizia dei tecnici e l’invocazione di una fatalità ineludibile. In un Paese, come l’Italia, dove la Magistratura giudicante riesce a condannare a svariati anni di carcere un gruppo di Tecnici, sull’ipotesi di reato di non aver previsto con accuratezza i tempi e le conseguenze di un terremoto, non bisogna stupirsi se la Magistratura inquirente, ad ogni evento di crollo o dissesto, apra un fascicolo nella ricerca di qualche responsabile appartenente al consorzio degli umani.

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Il sistema giuridico in Italia favorisce peraltro tali procedure in quanto è possibile risalire indietro negli anni per individuare presunte colpe senza prescrizione alcuna; i termini di prescrizione decorrono, in linea di diritto, soltanto dalla data del crollo o del dissesto, anche se verificatisi dopo decenni dal momento della progettazione. E non conta che il progetto dell’opera sia stato verificato e approvato da tutti gli organi competenti: come nei reati di genocidio la colpa attribuibile al Progettista incombe virtualmente sino alla sua morte. Ma a ben vedere la realtà presenta molte più sfaccettature. A ben vedere, anche con eccezionali avversità meteo, le principali infrastrutture viarie del Paese, dalle linee ad alta velocità alle più moderne autostrade, resistono agli eventi grazie ad una concezione tecnica più ricca e più attenta verso livelli assoluti di sicurezza. Su buona parte dei 300.000 km di strade extraurbane e di almeno 5.000 km di linee ferroviarie minori, segnate da un’anzianità costruttiva prossima al secolo, permane invece il retaggio di una scelta ingegneristica “povera”, di fatto condizionata a risparmiare ogni centimetro possibile nella larghezza di piattaforma corrente e sui manufatti, a ridurre le opere di sostegno e di consolidamento allo stretto indispensabile nel momento della costruzione, a limitare il più possibile gli interventi alla ristretta fascia di territorio occupata fisicamente dalle infrastrutture. Lo stesso discorso valeva per i manufatti di attraversamento di fiumi e torrenti ritenuti secondari, dove spesso la previsione dei tempi di ritorno delle maggiori criticità meteo si limitavano a poche decine d’anni; per non parlare delle tombinature minori sovente ridotte ad assurdi piccoli diametri, oltretutto esposti a facili intasamenti. Tra le emergenze strutturali del territorio sono recentemente saliti al disonore della cronaca anche alcuni corsi d’acqua decisamente minori ma forieri anch’essi di grandi rischi ed estesi allagamenti. Dai racconti familiari di mio nonno, Ingegnere per molti anni del Settore Costruzioni delle Ferrovie dello Stato nelle Alpi Venete, mi sono fatto un’idea della miseria con cui ve-

nivano concepite le opere di difesa della infrastruttura nei primi decenni del Novecento: già la semplice semina erbacea o arbustiva sulle scarpate di monte e di valle richiedeva una dettagliata relazione giustificativa, quasi fosse un lusso estraneo rispetto alle rotaie e alla massicciata. Oggi la concezione delle infrastrutture di trasporto risulta molto cambiata verso più elevati standard di affidabilità relativa e assoluta, ma sono anche cambiate di molto le criticità insediative del territorio: purtroppo il nostro patrimonio viario è per buona parte di antico impianto e ben poco si è migliorato da allora, anche per la insufficienza cronica di una efficace manutenzione migliorativa. In un mondo ideale, se il territorio venisse meglio regolato, anche la ininterrotta fruizione di strade e ferrovie, maggiori e minori, ne beneficerebbe: ma lo scenario complessivo si presenta, a dir poco, ostile. Secondo recentissimi dati solo il 4% degli interventi antidissesto finanziati nel 2009 con fondi speciali in Italia è stato portato a termine negli ultimi quattro anni. Si tratta di un piano per la tutela del territorio con stanziamento di 2,1 miliardi riguardante 1.675 interventi sparsi specialmente in Sicilia, Calabria, Campania, Puglia e Lombardia. Orbene, i lavori ad oggi conclusi ammontano a soli 80 milioni e sono 1.100 i cantieri ancora da avviare burocraticamente. Tra i criteri di selezione circa la priorità degli interventi del 2009 sembra che l’attenzione alla integrità delle vie di comunicazione non sia molto presente, e ciò partendo dal presupposto che alla sicurezza e continuità del transito debbano, almeno i prima battuta, provvedere gli Enti proprietari di strade, autostrade e ferrovie. Certamente una maggiore e più spiccata attenzione dei Gestori delle vie di comunicazione verso le condizioni al contorno può attenuare le conseguenze operative di eventi meteo particolarmente sfavorevoli, ma non si può pretendere che in un territorio compromesso le grandi e piccole infrastrutture viarie possano continuare a difendersi da sole.

Ing. Giovanni Da Rios Prof. a r. Politecnico di Milano

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Rilevati stradali 1. Il cantiere oggetto dell’intervento sulla variante di Nova Siri

Ambiente & Territorio

Opere d’arte in leggerezza UNA GEOLOGIA COMPLESSA METTE ALLA PROVA LE PROPRIETÀ TECNOLOGICHE DELL’ARGILLA ESPANSA LECA NELLA COSTRUZIONE DI UN RILEVATO STRADALE ALLEGGERITO DELLA VARIANTE DI NOVA SIRI: SEMPLICITÀ ESECUTIVA, COSTI CONTENUTI E DURABILITÀ PER UNA SOLUZIONE IN GRADO DI OFFRIRE LE MASSIME GARANZIE FUNZIONALI

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Alberto Parpajola* a progettazione di nuovi rilevati o l’allargamento di rilevati esistenti, posti su terreni caratterizzati da scadenti proprietà meccaniche, è generalmente assai problematica. Numerosi sono i casi di dissesto che interessano tali opere ed onerosi sono in genere gli interventi finalizzati a prevenirli.

L’argilla espansa Leca nella costruzione dei rilevati della variante L’utilizzo di Leca può permettere di evitare totalmente o in parte gli oneri di stabilizzazione del terreno di fondazione; sfruttando infatti la notevole riduzione del peso del rilevato è possibile realizzare molteplici interventi con la tecnica della compensazione del carico. Tale tecnica permette di costruire il rilevato senza aumentare (o aumentando assai poco) i carichi sul terreno, mantenendo così invariato lo stato di equilibrio tensionale originale. È proprio questa la soluzione utilizzata per la realizzazione di un rilevato stradale della lunghezza di circa 900 m nei pressi di Nova Siri, primo comune della Basilicata al confine con la Calabria, nell’ambito dei lavori di potenziamento della S.S. 106 “Jonica”.

Il progetto L’intervento si inserisce nell’ambito della costruzione della variante di Nova Siri della S.S. 106, e riguarda in particolare il tratto dalla pk 414+080 alla pk 419+300 (tronco 9°).

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2. La mappa dei lavori di ammodernamento e di adeguamento della Strada Statale 106 “Jonica”. Nel tratto in verde, in alto, il segmento giallo individua la Variante di Nova Siri (Fonte: ANAS, Ottobre 2013)

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Rilevati stradali Le indagini geognostiche, eseguite in supporto alla stesura del progetto esecutivo, hanno evidenziato la presenza di un terreno di fondazione stratificato, che presentava un’alternanza di materiali di natura sia granulare che coesiva. I cedimenti stimati, associati alla realizzazione delle opere, nel caso in cui il rilevato fosse stato costruito in modo tradizionale e senza adottare alcun accorgimento volto ad accelerare il processo di consolidazione dei materiali più fini posti in profondità, sarebbero risultati senza dubbio di entità inaccettabile; si rendeva quindi necessario uno studio volto alla riduzione dei cedimenti previsti così da mantenerli entro valori accettabili assicurando una durabilità soddisfacente al manufatto stesso.

Le problematiche geotecniche Dal punto di vista geologico, l’area interessata dai lavori si caratterizzava per una successione di strati composti alternativamente da materiali di natura sia granulare che coesiva, questi ultimi, in particolare, in condizioni normalmente consolidate e con caratteristiche meccaniche particolarmente scadenti. Tali materiali si estendono fino a profondità elevate (oltre i 40 m dal piano campagna) secondo una successione stratigrafica composta da sabbie con limi mediamente addensate, limi con argille continentali, ghiaie e limi con argille marine, che

4. L’alleggerimento del rilevato è stato ottenuto utilizzando argilla espansa Leca. La stratigrafia ha previsto più strati di misto granulare stabilizzato e di geosintetico tessuto-nontessuto. Nella foto, la posa del primo strato

si ripete praticamente inalterata lungo tutto lo sviluppo longitudinale previsto per il rilevato. Nella zona è stata inoltre rilevata una falda superficiale, con una profondità media di circa 4 m dal piano campagna. La notevole complessità geologica dei terreni interessati dalla costruzione del rilevato poneva di conseguenza notevoli problematiche sia in fase di realizzazione che sotto il profilo della vita utile dell’opera. Le scarse caratteristiche di portanza dei terreni, in particolare, rendevano necessaria l’elaborazione di una soluzione che fosse in grado, da un lato, di ridurre i fisiologici cedimenti degli strati più superficiali, dall’altro di eliminarne almeno parzialmente alla radice le cause facendo ricorso all’impiego di materiali leggeri per la realizzazione del rilevato al posto dei tradizionali materiali di riempimento. La Società di ingegneria Girpa di Verona, con la consulenza del Prof. Di Prisco del Politecnico di Milano, l’Impresa esecutrice Oberosler di Bolzano e l’assistenza tecnica di Laterlite hanno quindi sviluppato una variante al progetto originale che ha previsto, da un lato, l’alleggerimento del rilevato stradale mediante l’utilizzo di argilla espansa per la sua costruzione, e dall’altro di accelerare i tempi di consolidazione impiegando dei dreni verticali per gli strati più superficiali, in modo da ridurre i tempi di realizzazione delle opere e i cedimenti 3A e 3B. La sezione tipo con dreni prefabbricati sull’asse principale: il confronto tra la soluzione destinati ad accumularsi nel corso degli anni. con rilevato convenzionale e quella con rilevato alleggerito con l’utilizzo dell’argilla espansa

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Rilevati stradali La soluzione La variante al progetto originale di costruzione del rilevato elaborata in questo caso ha scelto di percorrere la soluzione dell’alleggerimento ottenuto utilizzando argilla espansa Leca, in quanto quest’ultima è dotata di un peso per unità di volume molto inferiore rispetto a quello del terreno stesso. Al fine di garantire un elevato valore di rigidezza dello strato di argilla espansa, misurabile mediante l’esecuzione di prove di carico su piastra, è tuttavia necessario che quest’ultimo venga adeguatamente 7. La stratigrafia prevede una successione regolare di argilla espansa, per circa il 70% in compattato; per questo motivo si è deciso di adottare una stratigrafia volume, e inerte di cava per il restante 30% di posa che ha previsto l’interposiL’utilizzo di questa tecnica di posa consente inoltre di effettuazione di strati di misto granulare stabilizzato e di geosintetico re una compattazione mediante semplice rullaggio e corrisponde tessuto-non-tessuto. a quanto viene usualmente definito “pacchetto standard”, osQuesti ultimi, in particolare, fungono semplicemente da elesia una successione regolare di argilla espansa, per circa il 70% menti separatori, e prevengono fenomeni di pompaggio del main volume e inerte di cava per il restante 30%. teriale fine che altrimenti andrebbe a mescolarsi con l’argilla Gli spessori degli strati qui adottati variano, a seconda delle esiespansa che costituisce il rilevato. genze legate alla configurazione geometrica del manufatto, tra 70 e 100 cm per l’argilla espansa, e tra 20 e 30 cm per l’inerte di cava. Il peso per unità di volume di questo nuovo materiale misto così ottenuto è pari a circa 9,0 kN/m3 e risulta quindi notevolmente più leggero del terreno naturale. Nel cantiere di Nova Siri, in particolare, la sequenza costruttiva per la realizzazione del rilevato alleggerito, tuttora in corso, si articola nelle seguenti fasi: sbancamento iniziale; posa tessuto-non tessuto; posa del primo strato di argilla espansa; posa tessuto-non tessuto; posa dello strato di misto granulare di interposizione; compattazione mediante rullaggio; esecuzione di prove di carico su piastra di controllo; posa dei successivi pacchetti standard, fino al raggiungi5. L’interposizione del geosintetico tessuto-non-tessuto nella mento dell’altezza di progetto del rilevato. stratigrafia del rilevato

6. La posa dello strato del geosintetico tessuto-non-tessuto quale elemento separatore tra gli strati

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8. La posa del primo strato di argilla espansa

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Rilevati stradali Al termine della realizzazione di ogni pacchetto standard vengono inoltre eseguite una serie di prove di carico su piastra di controllo prima di procedere alla posa del pacchetto stradale.

I vantaggi Le proprietà tecnologiche dell’argilla espansa Leca hanno consentito in questa specifica applicazione di ottenere gli obiettivi stabiliti in fase di progetto, garantendo una serie di importanti vantaggi rispetto a soluzioni più tradizionali. Una volta messa in opera e terminata la fase di addensamento, infatti, il rilevato alleggerito in Leca si dimostra in grado di

9. La posa dello strato di misto granulare di interposizione

10. La compattazione con rullo del rilevato

12. La notevole riduzione del peso del rilevato ottenibile grazie alla caratteristica di leggerezza dell’argilla espansa, permette di realizzare molteplici interventi con la tecnica della compensazione del carico

11. La posa degli strati successivi del rilevato continua fino al raggiungimento dell’altezza di progetto prevista per la sezione interessata

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Rilevati stradali

14. L’intervento di Nova Siri richiederà complessivamente ad opera finita l’impiego di circa 25.000 m3 di materiale

Per le sezioni iniziali, in particolare, caratterizzate da una successione stratigrafica più favorevole, i prevedibili cedimenti accumulati nel corso del tempo ad opera finita possono essere considerati accettabili e riparabili con la normale manutenzione ordinaria della sede stradale. 13. Con oltre 30 anni di esperienza nella realizzazione di rilevati stradali leggeri, Laterlite interviene per la fornitura in cantiere dell’argilla espansa con mezzi propri

ridurre sensibilmente i cedimenti assoluti e differenziali; l’utilizzo dell’argilla espansa, inoltre, incrementa in misura consistente il coefficiente di sicurezza valutato con riferimento allo stato limite ultimo del rilevato. Il tutto a fronte di notevoli risparmi anche in termini di complessità, tempi e costi esecutivi. In questo specifico intervento, che richiederà complessivamente ad opera finita l’impiego di circa 25.000 m3 di materiale, la costruzione del rilevato alleggerito è stata accompagnata dall’installazione di appositi dreni verticali, che hanno consentito di evitare il ricorso a questa soluzione lungo l’intero tracciato.

* Ingegnere dell’Area Infrastrutture della Laterlite SpA

DATI TECNICI Opera: S.S. n° 106 “Ionica”: costruzione della variante di Nova Siri con adeguamento della sezione stradale alla categoria B1, tronco 9°, dal km 414+080 al km 419+300 Committente: ANAS SpA Responsabile di Procedimento: Ing. Alessandro Medici Responsabile di Area: Ing. Maurizio Aramini Progettazione: RTP, Girpa SpA, SCF Engineering, Prof. Ing. Claudio Di Prisco, Ing. Mauro Vecchiotti, Ing. Fabio Abruzzese Impresa esecutrice: ATI Oberosler Cav. Pietro SpA-Soveco

L’argilla espansa per i rilevati leggeri La progettazione di nuovi rilevati o l’al15. largamento di rilevati esistenti, posti su terreni caratterizzati da scadenti proprietà meccaniche, è generalmente assai problematica. Numerosi sono i casi di dissesto che interessano tali opere ed onerosi sono in genere gli interventi finalizzati a prevenirli. Da ormai più di 30 anni l’argilla espansa Leca è utilizzata in tutto il mondo per la realizzazione di rilevati stradali leggeri, apportando una serie di vantaggi alla realizzazione. L’utilizzo di argilla espansa Leca, infatti, può permettere di evitare totalmente o in parte gli oneri di stabilizzazione del terreno di fondazione; sfruttando la notevole riduzione del peso del rilevato è possibile realizzare molteplici interventi con la tecnica della compensazione del carico. Tale tecnica permette di costruire il rilevato senza aumentare (o comunque aumentando di poco) i carichi sul terreno, mantenendo così invariato lo strato di equilibrio tensionale originale.

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

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TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Roma sperimenterà il car-sharing a flusso libero

Una Delibera per Torino Smart City

L’Amministrazione capitolina, in considerazione degli effetti posiIl Consiglio Comunale ha approvato la Delibera del masterplan tivi che comporta sull’inquinamento atmosferico la riduzione del denominato “Smile - Smart Inclusion Life Health and Energy”. traffico privato, introdurrà in forma sperimentale, per il prossimo Con la Delibera, la città assume gli assi strategici del masterplan biennio, nuove modalità di gestione del servizio di car-sharing. come linea di indirizzo e visione dello sviluppo di future progetIn questa ottica, la Giunta di Roma Capitale tualità a livello europeo, nazionale e regioha dato mandato al Dipartimento Trasporti e nale, legate ai temi della Smart city. Mobilità di procedere alla selezione di opeFrutto della collaborazione con 66 diverse ratori interessati ad esercitare a Roma. Istituzioni del territorio, il masterplan si comPer ampliare l’attuale offerta sarà introdotta pone di 45 punti sui temi della mobilità, della modalità di car-sharing a flusso libero che l’energia, dell’inclusione sociale, dell’amconsente al Cliente di prendere e lasciare biente, della qualità e degli stili di vita. l’auto in qualsiasi punto della città coperto Le azioni proposte rappresentano le potendal servizio, che funzionerà prenotando l’auzialità da sviluppare nei prossimi anni, proto pochi minuti prima dell’utilizzo o, se il veiposte dalla città e dagli altri Enti Locali coin1. Nella Capitale, il lancio del servizio colo è libero, anche senza prenotazione. volti nel progetto. Nel 2013, grazie al proavverrà entro Marzo Il potenziamento del car-sharing si inserigetto Smart City, sono stati attivati altri 14 sce nelle linee strategiche del nuovo PGprogetti europei per un valore di 3,5 milioni TU (Piano Generale del Traffico Urbano); il nuovo servizio di cardi Euro; attraverso il Bando 2. sharing a flusso libero utilizzerà non più di 1.500 veicoli che MIUR Smartcities and Comavranno libero accesso alle ZTL, alle aree di sosta a pagamenmunities sono partiti 11 proto e ai parcheggi di scambio, ma non potranno accedere alle getti di giovani under 30 per 7 corsie preferenziali in modo da tutelare il trasporto pubblico. milioni nella sezione dell’innoMentre l’Amministrazione capitolina si impegna nella ricerca di vazione sociale oltre a sei proun operatore, Car2go, il servizio di car sharing di Daimler Mergetti di ricerca per 100 milioni. cedes-Benz, dopo aver conquistato Milano, si appresta ad arDa ricordare ancora il Bando rivare a Roma. Il lancio avverrà entro Marzo, con le medesime cluster tecnologici di cui è diventato capofila Torino Wireless. modalità: iscrizione a 19 Euro, prenotazione via smartphone, 29 centesimi al minuto, possibilità di varcare le ZTL e restituQuattro Bandi per la mobilità urbana sostenibile zione dell’auto dove si vuole. Il 28 Febbraio 2014 Civitas Capital, il progetto europeo volto a promuovere la mobilità urbana sostenibile, ha aperto la prima di una serie di quattro call per attività che incoraggiano l’adoPaesi Bassi: sette nuove stazioni di servizio verdi zione di soluzioni per la mobilità urbana sostenibile. ad Amsterdam Civitas Capital è alla ricerca di proposte per i seguenti ambiti: La Capitale olandese ha annunciato un investimento, tramite lo specifico fondo dedicato Akef, di 3,75 milioni per l’allestimento di “Ispirazione”, fino a un 50% di cofinanziamento per viaggi di sette nuove stazioni di servizio per la fornitura di gas verde. studio, Workshop e attività simili nella fase iniziale di adozione; La realizzazione del progetto è stata affidata alla OrangeGas, lea “Dialogo strutturato”: fino a un 50% di cofinanziamento per der locale del settore. Il gas verde, che rappresenta un’alternatiscambi di personale tra città che vogliono adottare misure sova più economica e più rispettosa dell’ambiente, sarà prodotto a stenibili e città che le esportano; partire dai rifiuti biologici e dai liquami. L’impatto del progetto in “Studi”: fino a un 50% di cofinanziamento per valutazione (di termini di riduzione di CO2 è stimato in 200.000 t. lungo termine, impatto e processo), studi di fattibilità, ecc.;

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Mobilità sostenibile

“Trasferimento sistematico”: fino a un 30% di cofinanziamento per studi di fattibilità volti a sviluppare applicazioni pilota dimostrative e attuative. A seguito della valutazione da parte del Civitas Capital Management Committee e dell’approvazione finale della Commissione Europea, le attività di adozione cofinanziate potranno iniziare entro la fine di Maggio 2014. Per ulteriori informazioni, www.civitas.eu.

Nuovi limiti di emissioni per furgoni

3. Civitas Capital è il progetto europeo volto a promuovere la mobilità urbana sostenibile

Il 14 Gennaio 2014 l’Assemblea plenaria del Parlamento Europeo ha approvato il progetto di Legge che riduce le emissioni di CO2 per i veicoli commerciali nuovi dagli attuali 203 g/km a 147 g/km. Il provvedimento entrerà in vigore nel 2020. I nuovi limiti di emissioni diventeranno obbligatori per i veicoli merci con massa complessiva fino a 3,5 t immatricolati da Gennaio 2020. I Deputati e il Consiglio hanno concordato che tale obiettivo sarà applicabile a tutte le aziende che producono più di mille veicoli l’anno. L’Europarlamento ha rilevato che l’attuale protocollo per verificare le prestazioni ambientali degli autoveicoli sono poco realistiche, perché le procedure di valutazione sono praticamente impossibili da riprodurre nelle condizioni quotidiane di guida. Gli Eurodeputati chiedono di sostituire l’attuale sistema con la nuova procedura World Light Duty Test, fissata dalle Nazioni Unite.

Mobilità elettrica: a Firenze nuove colonnine e veicoli eco La giunta comunale ha approvato due delibere per raddoppiare le colonnine di ricarica e per l’acquisto di 85 nuovi mezzi elettrici della flotta comunale. Il Comune ha scelto quindi di investire sull’auto elettrica, sperando che le sue decisioni possano incentivare l’acquisto di vetture ecologiche da parte dei cittadini. Si tratta, in particolare, di un investimento pari a 3 milioni di Euro provenienti da finanziamenti europei. A Firenze sono presenti 115 colonnine; dopo l’investimento del comune saranno 285, 170 in più delle attuali distribuite in tutta la città. Le colonnine di ricarica nuove saranno multioperative, ovvero predisposte a riconoscere una card e un codice e potranno consentire anche il car-sharing o il motorbike-sharing. I nuovi veicoli elettrici acquistati dal Comune di Firenze, tra quadricicli e motocarri, saranno 85 e andranno a sostituire i mezzi ormai obsoleti di proprietà del Comune.

Pedaggi autostradali: sconto del 20% per i pendolari Accordo raggiunto tra il Ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi e le Società Concessionarie autostradali sul tema delle tariffe. A partire dal 1° Febbraio, per un periodo sperimentale fino al 31 dicembre 2015, verrà applicata su tutta la rete una riduzione del 20% per i pendolari che utilizzano una tratta autostradale per 20 volte al mese.

Si avrà diritto allo sconto utilizzando la stessa tratta, entro un raggio di 50 km, per almeno dieci volte al mese andata-ritorno: in questo caso la riduzione del pedaggio sarà del 10%. Lo sconto salirà poi gradualmente, dell’1% per ogni giorno in più di utilizzo, fino a un massimo del 20%. Lo strumento per attuare questa disposizione sarà il Telepass, che una volta raggiunto a fine mese un numero di transiti andata e ritorno sulla stessa tratta compreso tra 10 e 20, calcolerà lo sconto da applicare sulla fattura periodica che viene addebitata sul conto corrente dell’utente.

Confimprese: la ricerca Nielsen su mobilità e consumi 2.0 Per spostarsi gli Italiani preferiscono ancora l’auto, ma la crisi spinge sempre all’utilizzo di treni e aerei. E’ la sintesi della ricerca realizzata dallo studio Nielsen per Cofimprese, l’Associazione delle Imprese del commercio moderno - franchising, GDO (Grande Distribuzione Organizzata) e reti dirette operanti sull’intero territorio nazionale. L’89% degli Italiani sceglie l’auto come mezzo privilegiato per gli spostamenti, ma oramai più di un Italiano su tre utilizza il treno o l’aereo per muoversi e viaggiare. Secondo la ricerca, al mezzo su rotaia va la preferenza del 43% della popolazione, mentre un 39% preferisce utilizzare l’aereo. Più complessa la dinamica degli spostamenti nell’utilizzo di una modalità e l’altra, che deve tener conto degli effetti della crisi e delle trasformazioni avvenute in campo ferroviario, con l’avvento soprattutto dell’Alta Velocità. Dalla ricerca “Mobilità e consumi 2.0” emerge che dal 2007 al 2013 il traffico di veicoli leggeri sulle autostrade è diminuito del 9% come diretta conseguenza dell’aumento dei prezzi del carburante e dei pedaggi autostradali, cresciuti rispettivamente del 40 e del 21%. Al calo del traffico autostradale fa da contraltare l’incremento dei passeggeri su rotaia con un abbandono del 70% dei treni Intercity e una crescita dell’alta velocità del 56% per un totale di 25 milioni di passeggeri. Sulla tratta Milano-Roma, la quota del treno raggiunge il 58%, invertendo le posizioni con l’aereo rispetto al 2008. In calo del 42% anche i viaggi che, per lavoro o per vacanze, comprendono almeno un pernottamento. A giocare a favore dell’alta velocità è stato anche il progressivo calo dei voli nazionali del 4% e l’incremento del 6% degli internazionali. Tuttavia, il traffico low-cost aereo sostiene il numero complessivo dei passeggeri: l’incidenza dei passeggeri è passata dal 20% del 2007 al 43% del 2012.

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Dissesto idrogeologico

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La sicurezza del territorio UN OBIETTIVO PRIORITARIO ANCHE PER UNA SANA ED EFFICIENTE RETE DELLA MOBILITÀ: IL TEMA DELL’AMBIENTE E DELLA SUA TUTELA IN RELAZIONE ALLE OPERE DI GENIO CIVILE ED INFRASTRUTTURALI È DI GRANDE IMPORTANZA ED ATTUALITÀ

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Angelo Artale*

egli ultimi mesi è stato confermato un quadro delle condizioni del nostro territorio a dir poco desolante. In un ristretto lasso di tempo, frane e alluvioni hanno colpito soprattutto la Sardegna, la Liguria e l’Emilia Romagna e il più delle volte queste calamità naturali si sono trasformate anche in tragedie umane (Figura 2). Negli ultimi 80 anni in Italia si sono verificate più di 5.000 alluvioni e 11.000 frane. Secondo un report redatto a suo tempo dal Ministero dell’Ambiente (Figura 3), sono ben 6.633 i comuni Italiani (sugli 8.071 totali) in cui sono presenti aree a rischio idrogeologico, l’82% del totale. Secondo le stime di Legambiente, oltre sei milioni di cittadini italiani si trovano ogni giorno in zone esposte al pericolo di frane o alluvioni. La fragilità del territorio risulta molto aggravata dall’intensa urbanizzazione e, nonostante le ripetute tragedie, anche nell’ultimo

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2. I danni causati da un’alluvione

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Dissesto idrogeologico torio e del tessuto costruito, da affidare a giovani Tecnici (under 35) da formare presso gli stessi Ordini Professionali, come abbiamo già illustrato in un precedente articolo su questa stessa rivista. Ma, come si è detto in precedenza, il territorio (e le relative infrastrutture, tra cui le strade) non deve solo essere messo in sicurezza, ma anche mantenuto. Esso necessita di un’opera di manutenzione continua e programmata (non solo emergenziale), volta proprio ad evitare quei disastri che si sono verificati negli ultimi tempi. La messa in sicurezza del territorio (Figura 4) e la tutela dell’ambiente, attraverso la manutenzione, si può - e si deve - configurare oltre che come obiettivo in sé, anche come mezzo strumentale, in quanto contribuirebbe significativamente al rilancio economico e sostenibile della nostra economia. Proteggendo il nostro territorio, infatti, e salvaguardando il patrimonio storico e naturalistico, si po3. La mappa dei 6.633 Comuni italiani con aree a rischio idrogeologico trebbe non solo incentivare l’occupazione, anche sotto il profilo qualitativo, ma anche incrementare il turismo culdecennio sono stati edificati manufatti in zone esposte a pericoturale che, peraltro, non è stagionale. lo di frane e alluvioni. Pensando alle strade, ci sono migliaia di segnali da aggiornare e Quando si parla di progettazione, costruzione o manutenzione cambiare, chilometri di barriere da sostituire in quanto ormai insidelle reti viarie e della mobilità non si può non partire da queste cure o degradate, milioni di buche da colmare (e qui un po’ più di premesse. Ed è per limitare, se non per eliminare, questo andacontrollo per favore, la colpa non può sempre essere solo delle mento che F.IN.CO., tra le dieci proposte appena indirizzate al aste al massimo ribasso). La manutenzione stradale è una panaPresidente del Consiglio Renzi, ha inserito quella dell’assicuracea per l’ambiente ma contribuisce anche in modo fondamentazione obbligatoria, da parte dei privati, delle proprie abitazioni; ma le ad abbattere il costo economico (non parliamo poi di quello qualcosa di analogo potrebbe studiarsi anche per le costruzioni umano…) dell’incidentalità. di pubblica utilità. Poiché è evidente che nessuna Compagnia asUna politica sostanzialmente punitiva del comportamento umasicurativa garantirebbe iniziative edilizie o infrastrutturali in sedino alla guida, da sola, non è efficace. Non possiamo pensare che mi a rischio (idrogeologico, sismico, ecc.), tale riscontro negativo la soluzione sia solo la penalizzazione dei reati stradali senza incostituirebbe una prima barriera a costruzioni troppo “ardite”. Bartervenire sulle condizioni delle strade che sono la concausa degli riera tanto più convincente, nel caso dei privati, se in mancanza incidenti. La diminuzione dei decessi registratasi nel 2013 non dedi essa fossero negati contributi ai danni subiti. ve trarre in inganno: intanto è inferiore agli obiettivi, dipende anIl problema del dissesto idrogeologico è un problema serio che che dal miglioramento tecnologico delle autovetture e poi interandrebbe arginato, eliminando i connessi danni economici alle viene in un momento di crisi che ha fortemente limitato il traffico case, alle infrastrutture (si pensi alla frana che ha coinvolto in Li(ed è proprio su questo tema che le Concessionarie autostradali guria un Intercity sulla tratta Milano-Ventimiglia) e in generale al hanno motivato la loro richiesta di aumentare i pedaggi sul traffinostro patrimonio naturalistico ed artistico. co residuo!). Non va infatti sottovalutato il fatto che molti dei piccoli comuni presenti sul territorio italiano sono dei veri e propri musei a cielo aperto e quindi, mettere in sicurezza e mantenere il territorio, significa anche mettere in sicurezza il nostro patrimonio storico artistico. In questo senso F.IN.CO. ha a suo tempo presentato un progetto denominato “Per un’Italia più bella e più sicura” ma anche altri soggetti hanno elaborato interessanti proposte (ricordo per tutte il Piano Pluriennale di Riduzione del Rischio Idrogeologico di A.N.B.I., che stima, in termini di risorse necessarie, un importo di 4.183 milioni di Euro, importo sicuramente consistente ma che andrebbe visto come un investimento piuttosto che una spesa dato che questa cifra rappresenta solo 1/5 dei costi sostenuti per tamponare i danni delle catastrofi idrogeologiche verificatesi nel decennio 1994-2004 e cioè 20.946 milioni di Euro). All’interno della citata proposta F.IN.CO “Per un’Italia più bella e 4. La messa in sicurezza del territorio attraverso opere più sicura” si prevede una mappatura “porta a porta”, vera e propria “due diligence” sismica, energetica e idrogeologica del terridi manutenzione

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Dissesto idrogeologico Quello che è grave è che in questo settore, quello della manutenzione stradale, le risorse ci sarebbero in quanto prelevabili per legge dai proventi contravvenzionali. Ma non si riescono a sbloccare i relativi Decreti attuativi. A questo proposito due semplici ma rinnovate richieste al confermato Ministro Lupi: cercare di capire perché, dopo anni e decine di audizioni parlamentari, il problema della corretta ed efficace destinazione di tali fondi non è stato risolto; fare in modo che, specie in questa materia, le Norme siano chiare complete ed immediatamente applicabili, cioè non bisognose di Decreti attuativi successivi. Ciò sarebbe fondamentale, considerato che ogni anno in Italia vengono comminate, tra Polizia, Carabinieri e Vigili Urbani, quasi quattro miliardi di multe e che anche solo il 25 % di tale importo vorrebbe dire poter contare su un miliardo da investire nel nostro patrimonio stradale. Ma c’è un ultimo aspetto che mi preme toccare. Il connubio strade/ambiente, per essere saldo e garanzia di sicurezza per chi si sposta, abbisogna di un elemento importantissimo: la professionalità di chi nella strada lavora. Tale professionalità non può essere assicurata, nel tempo, in mancanza di un equo ed almeno minimamente garantito, flusso dei pagamenti, specie alle piccole Imprese di manutenzione. In mancanza di ciò, non vengono effettuati investimenti né in tecnologia né in risorse umane e si perde la professionalità. Nel settore stradale, completamente dipendente dagli appalti pubblici (poiché non esiste un privato che commissioni una strada, salvo rarissime eccezioni) il pagamento diretto ai Subappaltatori è di fondamentale importanza. Questo argomento è di nodale quanto inspiegabilmente sottovalutata importanza. Probabilmente non sono stati ben valutati alcuni dei motivi alla base anche di manifestazioni come quella di Piazza del Popolo a Roma nel mese di Febbraio in relazione ai ritardati pagamenti, specie alle PMI, specie negli appalti pubblici. Tutti sostengono di avere a cuore i problemi della piccola industria e “lo Small Business Act”, affermano la centralità della medesima, dicono di condividerne la promozione ed il sostegno, ma il testo di modifica dell’art. 118 del Codice degli Appalti (D.Lgs. 163/06), così come è uscito su questo tema nel decreto “Destinazione Italia” è addirittura peggiorativo (e non si riesce a capire francamente come Il Sole 24 Ore abbia potuto titolare “Più tutele per i subappalti!”). “Ove ricorrano condizione di crisi di liquidità finanziaria dell’affidatario, comprovata da reiterati ritardi nei pagamenti dei Subappaltatori, o dei cottimisti, o anche dei diversi soggetti che eventualmente lo compongono, accertate dalla stazione appaltante, per il contratto di appalto in corso, può provvedersi, sentito l’affidatario, anche in deroga alle previsioni del bando di gara, al pagamento diretto alle Mandanti, alle Società, anche consortili, eventualmente costituite per l’esecuzione unitaria dei lavori a norma dell’art. 93 del Decreto del Presidente della Repubblica 5 Ottobre 2010, n° 207, nonché al Subappaltatore o al cottimista dell’importo dovuto per le prestazioni degli stessi eseguite”. Il fatto che la crisi di liquidità finanziaria dell’affidatario debba essere:

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comprovata da reiterati ritardi nei pagamenti (chi li comprova? Reiterati vuole dire due, tre, dieci?); “accertata dalla stazione appaltante” e “sentito l’affidatario”; “per il contratto di appalto in corso”. Significa, in termini pratici, che un ritardo nei pagamenti sicuramente non basta e forse neanche due. Tenuto conto che gli stati di avanzamento lavori sono generalmente mensili ci vogliono almeno tre mesi, dopo il primo di esecuzione (dunque quattro), cui vanno ad aggiungersi i quattro (media ottimistica di ritardo nei pagamenti da parte delle stazioni appaltanti....) prima che possa essere iniziata l’azione (la cui durata è da definire) per far sì che la stazione appaltante “accerti” il ritardo. La tecnicità della vicenda non può essere un velo né un alibi, al fatto che si tratta di un problema concretissimo per la sopravvivenza delle PMI, che deve essere ben compreso e soppesato. Non ci sono motivazioni reali e “trasparenti” - e infatti non ne abbiamo mai viste per iscritto - per impedire il pagamento diretto ai Subappaltatori. Non vi è - non vi dovrebbe essere - neppure un maggior impegno da parte della Stazione Appaltante che, comunque, anche se corrisponde gli importi solo all’Appaltatore e non direttamente anche ai Subappaltatori dovrebbe poi procedere a controllare che il primo abbia pagato a ciascuno stato di avanzamento dei lavori i secondi. È infatti tuttora gravissima nota dolente del Codice dei Contratti Pubblici la disciplina del pagamento dei Subappaltatori. Nonostante il citato comma 3 dell’art. 118 del Codice degli Appalti preveda già due modalità alternative di pagamento delle spettanze del Subappaltatore (direttamente da parte della Stazione Appaltante, non casualmente citata come prima possibilità, ovvero da parte dell’Appaltatore), la scelta dei Committenti è sempre quella di sottrarsi a un coinvolgimento diretto, rimettendo dunque all’Appaltatore il compito di pagare le spettanze dei Subappaltatori e limitandosi ad effettuare, nei confronti del primo i blandi e marginali controlli previsti dalla Legge. Tale sistema ha determinato il consolidarsi di una prassi di gestione dei pagamenti caratterizzata da frequenti ritardi ed omissioni. Anche sotto tale profilo è improrogabile un attento esame della problematica da parte del Legislatore, al fine di salvaguardare le realtà imprenditoriali operanti nell’ambito dei subappalti, aventi, per lo più, dimensioni modeste e, come tali, fortemente penalizzate da una non corretta gestione dei rapporti contrattuali. Ciò vale massimamente nel settore stradale. Occorre andare verso un generale obbligo a carico delle Stazioni Appaltanti di pagare direttamente i Subappaltatori, onde assicurare la regolare e tempestiva esecuzione delle opere. L’art. 118 del D.Lgs. 12 Aprile 2006, n° 163 al comma 3 deve essere semplicemente modificato, trasformando la facoltà in obbligo di pagamento diretto da parte della Stazione Appaltante ai Subappaltatori e cottimisti (in proposito F.IN.CO. ha presentato uno specifico emendamento insieme al Tavolo di Coordinamento delle Imprese Specialistiche). * Direttore Generale F.IN.CO., Federazione Nazionale di settore che rappresenta le Industrie dei prodotti-impiantiservizi ed opere specializzate per le costruzioni e la manutenzione

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Riqualificazione ambientale

Ambiente & Territorio

Portello: la porta, il ponte e il borgo IL PORTO DI PADOVA E LE VIE D’ACQUA: RIQUALIFICAZIONE FUNZIONALE, RIASSETTO COMPOSITIVO ED ORNAMENTALE DI VIA DEL PORTELLO Leggi i contenuti multimediali su

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Lorenzo Attolico*

1. Porta Ognissanti: lo stato attuale

l progetto di riqualificazione funzionale, riassetto compositivo e ornamentale di Via del Portello ha origine nel 2005 quando è stato redatto un progetto definitivo finalizzato al recepimento di una misura finanziaria della Regione Veneto tesa alla salvaguardia della Porta Ognissanti detta “del Portello” e delle contigue mura fortificate. Purtroppo l’ambito finanziamento non ha avuto seguito; pertanto, sulla scorta di quest’ultima esperienza nel 2012 è stato redatto un progetto esecutivo sullo stesso argomento, ma più ridimensionato con lo scopo di pedonalizzare l’area oggi destinata a parcheggi e subalterna via di accesso da Est al centro storico della città di Padova. Nei primi mesi del 2014 come previsto sono iniziati i lavori; l’intera area di intervento è risultata compromessa da un intreccio a geografia molto incerta di linee di sottoservizi che non hanno risparmiato neppure il pregevole oggetto attorno al quale l’inter-

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Alberto Marescotti **

vento è incardinato, Porta Ognissanti datata 1519. Al suo interno, sotto l’attuale pavimentazione, due cospicue condotte di acquedotto e Telecom solcano anche il contiguo ponte di attraversamento del fiume “Piovego” compromettendo gli spessori del pacchetto di pavimentazione esistente e di futura realizzazione. Quest’ultimo condizionamento ha orientato le scelte progettuali verso materiali di finitura superficiale di elevata performance ma di modesto spessore. Pur riscontrando i limiti esposti è stato possibile concretizzare il principale intento di progetto, rimettere in luce gli antichi fregi cinquecenteschi del basamento della porta, soggiaciuti per troppi anni sotto circa 50 cm di stratificazioni di acciottolato risalenti a epoche più remote e di asfaltatura in età “moderna”. Finalmente la porta manifesta le sue proporzioni architettoniche originali, così come poteva essere osservata all’epoca della sua realizzazione, e come Antonio da Canal detto il “Canaletto” la dipinse in una sua celebre veduta nel 1742.

2. Porta Ognissanti: il progetto STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Riqualificazione ambientale acque del Piovego. La costruzione è sormontata da una torretta, in origine ricoperta da una cupola di piombo, su cui fu installato un orologio nel 1536. Nella parte destra, dove un tempo era collocato un leone di San Marco (distrutto al tempo della Rivoluzione Francese) è scolpito a rilievo un castello turrito, simbolo del dominio veneziano in terraferma. Sotto la scritta in stampatello “Omnium Sanctorum”. Addossati ai piedistalli delle colonne più vicine al ponte e seminascosti, fanno la guardia all’entrata della porta due grossi leoni seduti sulle zampe posteriori. Esigenze funzionali, caratterizzate dalla necessità di un passaggio centrale per i carri e di due laterali per i pedoni, portarono all’adozione del modello architettonico dell’arco di trionfo. La Porta a pianta quadrata è larga 16 m e sporge dalla cortina delle mura di 9,5 m verso Via Portello e 7,5 m verso il fiume. La facciata rivolta su Via Portello risulta composta secondo identiche proporzioni rispetto alla facciata esterna tuttavia più sobria nei contenuti iconografici: infatti sono di origine settecentesca i due decorati motivi a rilievo. In contiguità funzionale con la porta si trovava anche un ponte levatoio di attraversamento del fiume Piovego che lambisce e perimetra ampi tratti di mura fortificate della città. Nel 1784 l’antico ponte levatoio in legno per volontà del Prefetto fu rifatto in pietra a quattro arcate. Con la costruzione della porta nasce e si costituisce un nuovo quartiere con magazzini, botteghe artigiane, case di lavoro, a cui si aggiunsero poi residenze di patrizi veneziani. Le vie principali, San Massimo, Ognissanti e Portello erano per la maggior parte fiancheggiate da abitazioni, abbellite da portici e nella zona retrostante con giardini, broli, orti, campi da coltivare. Il fervore costruttivo del Cinquecento trasformò l’assetto sociale: aumentò la popolazione, l’industria, i commerci, l’attività edilizia e naturalmente la comunicazione stradale e fluviale. Con la realizzazione delle due porte quella fluviale di San Prosdocimo e l’attuale Portello, furono separate le funzioni: alla prima era destinata una vocazione esclusivamente militare, alla seconda fu assegnata la funzione civile dedicandola al traffico di merci e passeggeri che da Venezia arrivavano a Padova e viceversa. Questa distinzione di vocazioni favorì ben presto un riassetto urbano a favore del nuovo Portello, formando un nuo-

3. L’ubicazione dell’intervento

4. Vista aerea

5. Porta Ognissanti in un dipinto del “Canaletto” del 1742

“Portello” L’opera più bella realizzata dalla Repubblica Veneta nel primo ventennio del Cinquecento è, senza dubbio, La Porta Ognissanti o Porta Venezia o del Portello Nuovo, completata nel 1519 su disegno di Guglielmo Grizi, detto il “Bergamasco”. È certamente è la più sontuosa e importante tra le porte padovane che danno accesso alla città, sia per la ricchezza degli ornamenti, che la fanno assomigliare ad un arco trionfale, sia perché porta scolpite due date significative: il 1118 a.C., anno della fondazione di Padova, e il 1518, anno della costruzione della porta. È rivestita in pietra d’Istria e abbellita da otto colonne composite che poggiano su piedistalli che vanno a morire nelle

6. Porta Ognissanti vista dal fiume Piovego

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Riqualificazione ambientale larghezza per 200 di lunghezza. Qui infatti si dovevano svolgere tutte quelle attività legate alla presenza del porto. Immerso in una vasta area di campi coltivati, delimitato a Nord dalla Porta omonima e a Sud dall’incrocio con Via Belzoni, Borgo Portello, così com’è restituito planimetricamente dalla pianta del Valle del 1784, sopravvisse immutato fino ai primi decenni del XX secolo. Con l’esaurirsi delle funzioni del porto fluviale il borgo via via perse le sue caratteristiche e iniziò il degrado fisico della zona. Si perse cosi definitivamente il carattere del luogo che ci è pervenuto solo attraverso racconti e alcune immagini, come la veduta del Canaletto del 1742 e il disegno di Marino Urbani. Durante l’Ottocento l’area in esame non subì nuovi interventi né dentro né fuori le mura: si vedano a riguardo i rilievi del Catasto Napoleonico del 1810-1811 e del Catasto Italiano del 1866-1869. Solo a cavallo del secolo si diede il via al riempimento delle aree inedificate dentro le mura: i nuovi edifici universitari di Via Loredan sono del 1910-1935, dello stesso periodo alcuni complessi residenziali di edilizia popolare. All’esterno della Porta, sull’asse per Venezia, sorgeranno più recentemente, i nuovi complessi universitari.

7. Vista da Via del Portello: lo stato attuale

8. Vista da Via del Portello: il progetto

vo quartiere, più densamente abitato e più attivo, in rapida espansione per gli accresciuti contatti con Venezia. Scomparso il ponte Fistomba, l’unico accesso civile in direzione di Venezia rimase la Porta Ognissanti Portello (denominata presto Porta Venezia). Il ponte a quattro arcate eretto in un secondo tempo (1784), aveva la funzione di consentire una diretta comunicazione carrabile con Via Venezia, allora principale direttrice verso la Serenissima. La soluzione dell’innesto ponte-porta non è molto felice in quanto la terminazione del ponte va a coprire in parte le quattro coppie di volute che sorreggono le basi delle colonne centrali e i due leoni accostati alle basi stesse. La scalinata d’imbarco a destra del ponte fu realizzata in pietra d’Istria nel 1534, rimaneggiata nel 1627 e recentemente restaurata: qui si prendeva il “Burchiello”, a detta di C. Goldoni “vaghissimo naviglio di specchi e pitture ornato”. A sinistra del ponte vi è una seconda scalinata, di recente restauro. La larghezza di Via del Portello, delimitata ai lati dalla sequenza di abitazioni popolari tardo cinquecentesche, è un voluto fuoriscala rispetto ai comuni tracciati patavini: misura ben 30 m di

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9. e 10. Due simulazioni: in evidenza, le pavimentazioni in resina LT di Iterchimica proposte

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Riqualificazione ambientale con lo spostamento del flusso stradale lungo il lato Est, cosicché la nuova realizzazione risulti essere una proiezione della porta stessa a creare nuovi spazi. L’ambito antistante la porta assume una depressione altimetrica rispetto alle aree pertinenziali per raggiungere la quota di imposta originaria della porta realizzata nel 1500 e per marcare questa gesto rievocativo di identificazione storica la pavimentazione verrà trattata con sasso di origine da greto fluviale o comunemente nominato “ciottolo” o “ciottolato” annegato per 3/4 in sabbia e calce/cemento o alto legante su opportuno sottofondo. Per il ciottolato è prevista una posa “rovescia” come suggerito dalla Soprintendenza ai 11. Una simulazione: si noti il ripristino delle pavimentazioni in ciottolo Beni Architettonici ed Ambientali del Veneto Orientale che assume prioritaria competenza su questo intervento. Il ciottolato posato a verso “rovescio” consente una visione di insieme più omogenea (un esempio molto eloquente di questo trattamento si trova a Piazzola sul Brenta in provincia di Padova in cui la presenza e la “vista” del ciottolato è subordinata a quella dell’inerte di bloccaggio). I materiali utilizzati in progetto sono adeguati al contesto storico con i quali devono confrontarsi. Oltre al ciottolato è stato proposto un materiale sintetico di alto profilo, resistenza e concept oltre che di minimo impatto ambientale. È proposto l’utilizzo di un conglomerato sintetico confezionato con legante neutro ed aggregato lapideo pregiato in conglomerato sintetico, confezionato con legante neutro, tipo resina LT della Iterchimica Srl, che permette di ottenere una pavimentazione dall’aspetto naturale, di pregio ar12. Porta Ognissanti: in evidenza, i fregi basamentali risalenti chitettonico e dotato di elevato valore ecososteal Cinquecento e le pavimentazioni in resina LT di Iterchimica nibile e paesaggistico (indicato per zone pedonali, aree parco, marciapiedi, strade private, piste ciclabili, campi sportivi, ecc). La luminosità del conglomeVia Portello, 2014 rato sintetico e la possibilità di una pigmentazione brillante, conIl nuovo assetto della viabilità di progetto prevede alcuni essentono il miglioramento della sicurezza del traffico in zone a senziali cambiamenti. Attualmente sfrutta la propria inusuale rischio (aree di sosta, incroci, corsie di emergenza, ecc.) e la vilarghezza come parcheggio per le auto, larghezza che al consibilità della superficie stradale (gallerie, ecc.). L’aggregato grostrario, come sopra illustrato, è stata storicamente utilizzata coso (frazione > 4 mm) deve essere costituito da elementi otteme luogo d’incontro (scambio merci provenienti dal limitrofo nuti dalla frantumazione di rocce lapidee, da elementi naturali scalo portuale). tondeggianti (ammessi solo per aree pedonali/ciclabili) e da eleLa viabilità, attualmente a doppio senso di marcia è posta al menti naturali tondeggianti frantumati, da elementi naturali a centro della via, in asse con la porta, verrà spostata sul lato Est spigoli vivi. (guardando la porta da Via del Portello), e resa a senso unico Gli aggregati lapidei dovranno essere di provenienza o natura da Via Gradenigo fino all’incrocio con Via Marzolo per poi propetrografia tale da garantire le colorazioni richieste in fase di seguire a doppio senso di marcia fino a Via Ognissanti, interprogetto. La percentuale delle sabbie derivanti da frantumarompendo il flusso automobilistico che attualmente passa di zione, che costituiscono parte dell’aggregato fino (frazione < 4 fronte alla porta che connette le vie Marzolo e Loredan. Lo spamm), viene di volta in volta stabilita dalla Direzione Lavori. Non zio guadagnato verso il lato Ovest diverrà una nuova piazza urdeve comunque essere inferiore al 70% (Parametro Requisito bana a beneficio dei numerosi residenti, delle attività commerNorma di riferimento Equivalente in sabbia ‡ 70% EN 933-8 ciali prospicienti e degli studenti che popolano i vicini spazi uniAdditivo Minerale). Per ottenere un risultato estetico ottimale, l’adversitari e per manifestazioni periodiche. L’assetto compositiditivo minerale (filler) dovrà essere costituito da carbonato di calvo della piazza sarà ricavato dalla scansione degli spazi di porcio, cemento bianco o calce. ta Ognissanti, in modo tale da esaltarne l’importanza ritrovata STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Riqualificazione ambientale

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Non potrà essere considerato l’uso di filler di recupero che può modificare negativamente il colore del conglomerato pertanto non opportuno. La quantità di legante sul peso totale degli aggregati lapidei, dovrà essere compreso tra il 6÷7% ± 0,25, in relazione alla curva granulometrica utilizzata. Il legante è di tipo bi componente, composto quindi da due componenti, una frazione solida e una liquida. Entrambi i prodotti devono essere aggiunti agli aggregati lapidei caldi (150-170 °C) durante la fase di miscelazione all’interno del mescolatore dell’ impianto ed il tempo di miscelazione deve essere non inferiore a 40 secondi. Le tracce compositive che danno il ritmo alle campiture di pavimentazione più estesa sono pensate in cordolo di trachite riciclato e fornito dal deposito del comune di Padova; lungo il camminamento pedonale per accedere alla zona alberata è stato scelto il ghiaino di fiume sciolto di pezzatura medio piccola, allo scopo di rallentare i ritmi dell’incedere per favorire l’osservazione e l’ascolto della presenza e vista verso il fiume restituendo quel primordiale significato che le vie d’acqua hanno rappresentato per Padova, acqua che purtroppo oggi la città non ha più la possibilità di percepire intimamente. I materiali utilizzati sono estremamente resistenti al calpestio carrabile e sono stati utilizzati recentemente in altre lusinghiere realizzazioni italiane ed estere. In prossimità degli spazi marginali verso il fiume Piovego è stato prevista la disposizione di una stesura di ghiaino sciolto su fondo preparato con tessuto non tessuto in modo da destinare l’ambito esclusivamente ad un utilizzo pedonale e alla sosta lunga per conversazione e lettura su panchine. 14.

Il progetto prevede l’esaltazione ed affermazione dell’asse ponte-porta Portello-Via Ognissanti, emerso anche dalla ricostruzione attraverso le fotografie storiche di questi luoghi in cui questo asse viene manifestato anche con elementi verticali come la presenza fino agli anni Cinquanta di alcune fontane di acqua potabile posizionate alle estremità dell’edificio più rappresentativo del portello “la nave”. A rafforzare l’intenzione di determinare questa assialità si prevede l’istallazione di una delle due fontane, quella più prossima all’incrocio con Via Marzolo. La fontana viene prevista sia come segno rievocativo che simbolicamente come viatico di futura prosecuzione e sviluppo del progetto anche nel tratto di strada non compreso nell’ambito di progetto di necessario completamento. Le sedute che fanno parte del sistema integrato di arredo urbano si caratterizzano oltre per la loro funzione anche quale contenitore di informazioni culturali che riguardano questo luogo. La caratterizzazione geometrica e il tipo di materiale utilizzato per la loro realizzazione consente l’iscrizione sugli elementi di cui sono costituite (piatti di acciaio), di ogni tipo di iscrizione come nell’esempio che viene in seguito presentato in cui si incide una poesia d’Autore “portellato” sul piano di seduta in modo che quest’ultima esprima anche un frammento di storia del “portello”. L’iscrizione sul piano di seduta oltre ad assumere una suggestione culturale è necessaria anche per la dissipazione del calore accumulato dalle lastre dovuto alla esposizione ai raggi solari. * Professore a Contratto della Facoltà di Agraria, Riassetto del Territorio e Tutela del Paesaggio (RTTP), dell’Università degli Studi di Padova ** Architetto Responsabile Ufficio Progettazione ed Esecuzione Interventi del Settore Mobilità e Traffico

DATI TECNICI Committente: Comune di Padova, Settore Mobilità e Traffico Caposettore e RUP: Dott. Daniele Agostini Responsabile: Arch. Alberto Marescotti Progettista Direttore dei Lavori: Arch. Lorenzo Attolico Impresa Esecutrice dei Lavori: Lavori Stradali F.lli Collesei Snc Illuminazione pubblica: AcegasAps, Società del Gruppo Hera

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Frane

Ambiente & Territorio

Il monitoraggio di versanti in frana

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IL CONTROLLO DELLE DEFORMAZIONI A RIDOSSO DELLA VIABILITÀ PRINCIPALE IN VALDIVELTRICA, IN PROVINCIA DI PESARO URBINO Milena Mari* Roberto W. Romeo** Pierpaolo Tiberi*** Alessandro Zampieri**** el presente articolo si descrive il monitoraggio di un esteso versante in frana che interessa la viabilità principale in contrada Valdiveltrica, tra i comuni di Orciano e Mondavio, in provincia di Pesaro-Urbino, nelle Marche. Il monitoraggio è stato realizzato nell’ambito di una Convenzione tra la Regione Marche e l’Università degli Studi di Urbino per lo studio della franosità del bacino del Cesano con particolare riguardo alle condizioni di innesco determinate dalle precipitazioni e dalla sismicità, per la predisposizione di scenari di rischio connessi all’interruzione delle principali funzioni di emergenza e soccorso della Protezione Civile e, in particolare, della viabilità primaria. Il monitoraggio ha visto coinvolti, oltre ai soggetti della 1. La piazzola di installazione del sistema di monitoraggio dell’Area 1 Convenzione, le Società Sisgeo Srl e Field Srl, con la pri(Mondavio, PU), comprendente anche il sistema di acquisizione ma che ha appositamente realizzato il monitoraggio di e trasmissione dei dati, l’alimentazione fotovoltaica e la stazione meteo uno dei due fenomeni franosi investigati il cui sistema è illustrato in Figura 1. corrispondenza della sommità del versante, è presente un’area in L’area in frana nota come Frana di Valdiveltrica, si sviluppa lungo contropendenza che ospita un laghetto, la cui origine è da riconil versante destro del Fosso di Rialdone, affluente di sinistra del dursi alla scarpata morfologica del dissesto principale (area 1). La fiume Cesano, e interessa la S.P. 5 “Mondaviese” che collega gli formazione geologica è costituita da argille e argille marnose griabitati di Mondavio e di Orciano (Figura 2). gio-azzurre in strati da sottili a medi, talora laminate, fossilifere (ArI movimenti sono inclusi in un unico poligono cartografato nel PAI gille Azzurre, Pliocene-Pleistocene Inferiore). (F-07-0422) come frana complessa attiva, a cui è assegnata la L’area è quasi interamente destinata ad attività agricole ed i princlasse di Pericolosità P3 (elevata) e classe di Rischio R4 (molto cipali beni esposti sono piccoli nuclei di case sparse, la S.P. 5 elevata). Il poligono si estende per circa 180 ettari e include qua“Mondaviese” e alcune reti tecnologiche. si l’intero versante, dalla sommità del rilievo all’incisione del fosIl monitoraggio ha riguardato due aree del versante di Valdiveltriso di Rialdone, che digrada verso Nord-Est. Secondo l’IFFI inveca, entrambe situate poco a valle della S.P. 5 “Mondaviese” (Fice, l’area risulta suddivisa in più poligoni: il settore settentrionale gura 2): l’Area 1, per la quale sono stati predisposti strumenti con corrisponde ad un dissesto di tipo colamento lento attivo (camacquisizione automatica gestiti da remoto a cura della Sisgeopitura in quadrettato verde), che si sviluppa a cavallo della S.P. 5 Field, che interessa anche un fabbricato rurale già oggetto di ore si chiude nell’impluvio posto a valle della sede stradale (superdinanza di sgombero e delocalizzazione dei residenti e l’Area 2, ficie di circa 1,2 ha) con un dissesto di tipo scivolamento attivo attrezzata con strumenti di acquisizione manuali gestiti dal Servi(campitura in rigato verde), che raggiunge il Fosso di Rialdone (suzio di Protezione Civile Regionale, che interessa più direttamente perficie di circa 13 ha); il settore meridionale corrisponde, in parla sede stradale e periodicamente soggetta ad interventi di colte, ad un movimento di tipo complesso attivo (campitura verde) e mata e rifacimento della pavimentazione. In entrambe le aree sosuperficie di circa 40 ha. Il pendio presenta un’acclività media di no stati eseguiti due sondaggi a carotaggio continuo per la mes7°-8° e un’altimetria variabile da 150 a 200 m s.l.m.. La morfolosa in opera di un tubo inclinometrico (I1 e I2) e di un tubo piezogia è caratterizzata da ampie ondulazioni secondo la direzione del metrico (Pz1 e Pz2). La caratterizzazione geognostica è stata quinversante con incisioni trasversali che costituiscono il reticolo idrodi completata con prove in foro di tipo dinamico (SPT) e prelievo grafico minore. Nella porzione meridionale dell’area in frana, in

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Frane di campioni indisturbati assoggettati a prove fisico-volumetriche e meccaniche presso il laboratorio geotecnico dell’Università di Urbino. Il tubo inclinometrico I1 è stato attrezzato con quattro sonde inclinometriche fisse poste alle profondità di 4, 9, 12,5 e 16,5 m dal piano campagna collegate ad un acquisitore automatico. Le sonde inclinometriche fisse sono progettate per il monitoraggio in continuo di aree interessate da fenomeni franosi con elevato stato di attività e sono equipaggiate con sensore biassiale di tipo accelerometrico solidstate con un cavo strumentale per ogni singola sonda. L’acquisitore permette la lettura automatica, a intervalli di tempo stabiliti, delle sonde inclinometriche fisse e dei trasduttori elettrici delle pressioni dell’acqua nei tubi piezometrici.

3. Le deformazioni angolari registrate dal monitoraggio automatico I1 (Area 1, Mondavio)

2. La carta geologico-geomorfologica dell’area di Valdiveltrica e le zone monitorate (Area 1 e 2). In rosso si notano le perimetrazioni del PAI-Marche e in nero i poligoni dei movimenti franosi censiti dall’IFFI-Marche

Il datalogger è dotato di 6 canali analogici differenziali ad ognuno dei quali è possibile collegare le schede multiplexer che consentono di aumentare il numero di ingressi fino a 192 canali singleended o 96 canali differenziali. Il sistema operativo multitasking permette simultaneamente l'esecuzione delle funzioni di misura e di comunicazione. L’alimentazione del sistema di acquisizione è garantita tramite un pannello solare ed i dati vengono trasferiti ad un server tramite un modulo GSM/GPRS, con controllo e gestione del sistema da remoto tramite protocollo WMS via Web. Il sistema è completato da un tubo piezometrico con piezometro tipo-Casagrande a trasduttore di pressione elettrico con sensore a diaframma deformabile (strain-gauge), particolarmente adatto a rilevare le variazioni di pressione interstiziale nei terreni a granafine, e da una stazione meteo a controllo remoto, costituita da pluviometro, termometro, anemometro e barometro, gestita in remoto dal Centro Funzionale Multirischi della Protezione Civile regionale (Figura 1). Il monitoraggio delle due aree è proseguito per circa 18 mesi, dalla fine del 2010 alla metà del 2012, quando è stato interrotto a causa dell’entità dei movimenti rilevati. I risultati del monitoraggio sono mostrati in Figura 3 relativamente alle deformazioni angolari in I1 e in Figura 4 relativamente alla risultante di spostamento dell’inclinometro I2. È evidente una superficie di scorrimento a 9 m dal piano-campagna e direzione di movimento verso i quadranti settentrionali. Le relazioni con le precipitazioni (Figura 5) mostrano chiaramente come il movimento si evolva a gradini, con velocità, nelle fasi parossistiche, di circa 1 cm/giorno. La velocità di deformazione osservata permette di classificare i fenomeni come a “cinematica lenta”, stante il comportamento duttile delle argille grigio-azzurre e della relativa coltre colluviale che ricopre i versanti e in cui i fenomeni franosi si impostano. Il carattere di attività è di tipo stagionale, riscontrata l’impossibilità di proseguire il monitoraggio per un periodo di tempo più prolungato a causa delle eccessive deformazioni cumulate. Accelerazioni dei movimenti per cause di natura endogena (ad esempio

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Frane dizioni di saturazione della coltre colluviale argillosa e da filtrazione piano-parallela al pendio, che minimizzano le resistenze offerte nei confronti degli sfori di taglio. Interventi di parziale bonifica sono stati in passato realizzati dal servizio viabilità della Provincia, in particolare poco a monte dell’area 2, a protezione della S.P. 5 “Mondaviese” e di alcuni fabbricati prospicienti la strada. Gli interventi, realizzati sul finire degli anni Novanta, sono costituiti da pozzi drenanti (profondità 12 m) lato-monte strada, una palificata lato-valle con profondità dei pali di 20 m e diametro del 100 e, poco più a Sud in corrispondenza del tratto stradale prospiciente l’Area 2, da dreni sub-orizzontali lato-monte strada di lunghezze comprese tra 30 e 50 m e diametro di 50, raccordati ad una trincea drenante lato-valle strada. L’efficacia dei sistemi di bonifica si è tuttavia dimostrata insufficiente, come testimoniano i movimenti misurati in particolare in corrispondenza dell’Area 2, nonché i continui interventi di rifacimento della pavimentazione stradale poco più a Nord della medesima area. La spiegazione dell’inefficacia dei sistemi di controllo delle spinte e delle pressioni idrauliche è da ricercarsi nella concausa stratigrafica dei fenomeni franosi che interessano l’area di Valdiveltrica, legate all’assetto giaciturale delle argille grigio-azzurre basali che immergono a franapoggio con angoli a basso grado. Questa condizione determina la presenza di superfici di scollamento a livello del passaggio dalla coltre-colluviale all’argilla-basale, chiaramente messa in luce dai sondaggi a profondità di circa 10 m dal piano-campagna, con cinematismi preva4. I diagrammi degli spostamenti e dell’azimuth in funzione della lentemente traslativi o roto-traslativi ad ampio raggio di curvatuprofondità misurati nel tubo inclinometrico I2 (Area 2, Orciano) ra. L’assetto stratigrafico-strutturale rappresenta, a questo punto, la causa principale dei fenomeni franosi, vista l’estensione dei medesimi che interessano l’intero versante che immerge a Nord-Est, cui si somma, dal punto di vista della semplice accelerazione dei movimenti, la condizione idraulica determinata dal regime delle precipitazioni stagionali, rispetto tuttavia ad un movimento che assume a tutti gli effetti i caratteri di una deformazione pressoché continua del tipo creep, ossia di deformazione incrementale nel tempo a carico costante. Ciò spiega l’inefficacia dei sistemi tradizionali di bonifica e stabilizzazione, stante l’estensione e l’entità delle sollecitazioni in gioco che richiederebbero una progettazione degli interventi su più ampia scala, seppure con un grado di affidabilità che necessariamente rimanderebbe ogni de5. Le relazioni tra spostamenti e precipitazioni ricavate per il periodo di monitoraggio cisione ad un’analisi costi/benefici. terremoti), sono inferibili solo dalle notizie riportate dal servizio viabilità della provincia che riferisce, durante la crisi sismica dell’Umbria-Marche del 1997-1998, di un aggravamento dei fenomeni riscontrati in tutta l’area di Valdiveltrica. Infatti, sotto l’aspetto della relazione frane-sismi, durante il periodo di monitoraggio non si sono registrati terremoti significativi in termini di scuotimento in grado di indurre apprezzabili incrementi della deformazione. Il cinematismo e le relazioni di causalità con le precipitazioni suggeriscono che la causa principale sia da ricercarsi nelle condizioni idrauliche al contorno, costituite pressoché tutto l’anno da con-

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* Geologo Libero Professionista ** Docente di Geoingegneria dell’Università di Urbino *** Geologo della Regione Marche **** Responsabile Commerciale della Sisgeo Srl

BIBLIOGRAFIA [1]. R.W. Romeo, P. Tiberi - “Scenari di pericolosità e rischio da frana con particolare riguardo all’innesco da terremoti”, Biemmegraf Srl (MC), Maggio 2013, 112 pp., 5 Tavv., DVD, ISBN: 978-8-96204-12-2.

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Dissesto idrogeologico

Ambiente & Territorio

Regione Toscana: rischio idraulico e idrogeologico UNA PROFONDA FASE DI RIFORMA IN MATERIA DI DIFESA DEL SUOLO E DI BONIFICA IDRAULICA DA REALIZZARSI SUL TERRITORIO: UN PIANO DETTAGLIATO CHE INDICA PRIORITÀ E DESTINA RISORSE PER OLTRE 50 MILIONI DI EURO

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Sofia Morandi*

l territorio della regione Toscana si estende per circa 23.000 km2, è in prevalenza collinare (67%) e montuoso (25%) e, solo in poche zone a Ovest e lungo le coste, risulta pianeggiante (8%). Attualmente conta oltre 10.000 km 2di superficie boschiva (boschi, arbusteti, macchia mediterranea, castagneti da frutto), è in buona parte libero da asfalto e cemento e, per la restante parte, comprende aree urbane e industriali.

Le caratteristiche morfologiche, il livello di antropizzazione raggiunto e i mutamenti climatici in atto rendono tuttavia il territorio toscano soggetto a due rischi legati al suolo e ai corsi d’acqua: frane e alluvioni che, in maniera estensiva, riguardano sia i territori collinari-montani sia quelli di pianura. In termini numerici, l’area soggetta a pericolosità idraulica è pari a circa l’11% dell’intero territorio regionale, percentuale che sale a circa il 20% se si prende in considerazione la superficie territoriale posta a una quota inferiore ai 300 m s.l.m.. Di questa, circa il 5% ha una probabilità di inondazione frequente (si tratta di inondazioni che possono presentarsi mediamente almeno una volta ogni 50 anni), il 6% del territorio ha una probabilità di inondazione media e può dunque essere inondato da acque fluviali o costiere in media una volta tra 100 e 200 anni, il restante 9% può essere colpito da eventi catastrofici o eccezionali. Le aree soggette a pericolosità geomorfologica elevata e molto elevata ammontano al 14% della superficie regionale. Alla luce della diffusa vulnerabilità del territorio - accentuata dalle condizioni climatiche che nel corso degli ultimi anni hanno dato origine a precipitazioni intense in alternanza a periodi di forte siccità, causando un incremento dei fenomeni franosi e il conseguente aumento delle aree a pericolosità idrogeologica - emerge chiaramente quanto, nella regione Toscana, sia necessario perseguire oltre che una costante e diffusa manutenzione della fittissima rete di corsi d’acqua naturali e artificiali, uno sviluppo armonico realmente “sostenibile”, attraverso una forte azione di prevenzione.

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Dissesto idrogeologico Il Codice Ambientale D.Lgs. 152/2006: pianificazione, prevenzione e manutenzione Il dibattito sull’assetto idrogeologico, sullo stato e la gestione delle acque e della difesa del suolo che, già a partire dagli anni Sessanta, si è sviluppato nel Paese, è stato ampio e ha riguardato sia l’ambito tecnico-scientifico sia quello amministrativo-istituzionale. Già alla fine degli anni Sessanta, la Conferenza Nazionale delle Acque e nel 1970 la Commissione De Marchi proposero due tipologie innovative di pianificazione territoriale rispettivamente con il Piano generale delle acque e con il Piano di Bacino. Il riferimento in materia negli ultimi 25 anni è stata la L. 183/89 “Norme per il riassetto organizzativo e funzionale della difesa del suolo” ora confluita nel Codice Ambientale D.Lgs. 152/2006, con il quale si è inteso disciplinare una pianificazione di lungo periodo delle attività di prevenzione del rischio idrogeologico e di manutenzione del territorio, individuando il “Bacino idrografico” quale unità territoriale di riferimento per la pianificazione di settore che supera la frammentazione connessa all’utilizzo di confini esclusivamente amministrativi. Nel 2000 è intervenuta la Direttiva Quadro sulle acque 2000/60/CE e successivamente, sempre a livello comunitario, la Direttiva 2007/60/CE relativa alla valutazione e alla gestione dei rischi di alluvione tracciandone il quadro di riferimento. La Direttiva punta a ridurre al minimo gli effetti dannosi derivanti da inondazioni, per la salute umana, per i beni, per l’ambiente, per il patrimonio culturale e le attività economiche e sociali e prevede una strategia differenziata che comprende una valutazione preliminare del rischio di alluvione, la redazione di mappe del rischio e la predisposizione di piani di gestione nelle aree minacciate. L’Ordinamento italiano ha recepito la Direttiva con D.Lgs. 49/2010 stabilendo che i soggetti competenti agli adempimenti sopra richiamati sono le Autorità di Bacino distrettuali e le Regioni. Nell’ambito delle competenze assegnate alle Regioni, dal momento che la prevenzione è da realizzarsi sia attraverso la riduzione del rischio delle costruzioni esistenti sia nei confronti dei nuovi insediamenti attraverso l’attuazione di politiche di sviluppo del territorio rispettose dei corsi d’acqua, con L.R. 21/2012 “Disposizioni urgenti in materia di difesa dal rischio idraulico e tutela dei corsi d’acqua”, la Regione Toscana ha chiarito ulteriormente che non è possibile costruire là dove il fiume può arrivare; inoltre, con L.R. 27 Dicembre 2012 n° 79 “Nuova disciplina in materia di Consorzi di bonifica; modifiche alla L.R. 69/2008 e alla L.R. 91/1998 e abrogazione della L.R. 34/1994”, ha avviato una profonda fase di riforma in materia di difesa del suolo e di bonifica idraulica razionalizzando il sistema di bonifica (si è ridotto il numero di Enti gestori da 33 a sei) creando due strumenti per rendere integrata e, allo stesso tempo, semplificare la gestione di questa materia. La Conferenza permanente per la difesa del suolo, cui partecipano a vario titolo tutti i soggetti competenti (Autorità di Bacino, Regione, Province, Comuni, Consorzi di Bonifica, Unione dei Comuni), ha funzioni consultive, propositive e di coordinamento in materia di difesa del suolo e di bonifica ed

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è finalizzata a condividere e coordinare le scelte strategiche per le azioni da intraprendere. Il Documento annuale per la difesa del suolo compendia in un unico documento tutta la programmazione e le risorse per la difesa del suolo, sulla base degli obiettivi e delle strategie individuate dal Piano ambientale ed Energetico Regionale (PAER) e sulla base delle risultanze della Conferenza Permanente,. Al termine del 2013, con propria Deliberazione n° 1194, la Giunta Regionale toscana ha approvato il Documento annuale per la difesa del suolo per l’anno 2014: il documento costituisce una novità assoluta, rappresentando un unico atto con il quale vengono selezionati e programmati, sulla base di requisiti di urgenza, efficacia e cantierabilità, gli interventi di difesa del suolo da realizzarsi sul territorio; si tratta di un piano dettagliato che indica priorità e destina risorse per oltre 50 milioni di Euro.

Il documento annuale per la difesa del suolo per l’anno 2014 Il documento annuale per la difesa del suolo per l’anno 2014 è stato realizzato attraverso lo sviluppo di un complesso e sistematico lavoro di ricognizione compiuto dalla Regione insieme a Province, Comuni e Consorzi di bonifica che ha consentito di individuare un fabbisogno notevole di interventi necessari e urgenti che si legano alle caratteristiche di una regione che, come detto, è particolarmente esposta al rischio idraulico e idrogeologico. Dei 106 interventi finanziati, una parte significativa riguarda il bacino del fiume Arno: si tratta di 51 interventi per oltre 25 milioni, altri 35 il Bacino Toscana Nord e i restanti 20 il Bacino Toscana Sud e Costa. Il documento destina inoltre circa 2,5 milioni ad attività di progettazione e di indagine finalizzate al miglioramento della conoscenza.

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Dissesto idrogeologico

3. Una frana sulla S.R. 66

Dal 2010 ad oggi, la Regione Toscana ha investito oltre 170 milioni di Euro nella difesa del suolo, facendo anche fronte ai numerosi eventi alluvionali che, a più riprese, hanno colpito diverse aree del territorio. Le risorse hanno consentito il finanziamento di interventi urgenti di bonifica e di manutenzione straordinaria, di operazioni sui bacini (in particolare quello dell’Arno che costituisce una priorità assoluta), il finanziamento di

accordi di programma per la difesa del suolo e la mitigazione del rischio. Particolare impulso alla realizzazione degli interventi è stato portato con l’approvazione della L.R. 35/2011 sulle opere strategiche, che ha consentito di dare nuovo impulso alla realizzazione delle casse di espansione di Figline e alla progettazione degli interventi di adeguamento della Diga di Levane, entrambi interventi fondamentali per la messa in sicurezza di Firenze. A questi si aggiungono la realizzazione della cassa di espansione dei Renai a Signa, il completamento della cassa di espansione di Roffia nel comune di San Miniato, le operazioni di adeguamento dello Scolmatore d’Arno, interventi questi ultimi che hanno dimostrato la loro importanza per la messa in sicurezza del centro di Pisa, proprio in occasione degli ultimi avvenimenti che in questi primi mesi del 2014 hanno colpito il territorio. * Ingegnere del Settore Prevenzione del Rischio idraulico e idrogeologico della Regione Toscana

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Sismologia

Ambiente & Territorio

Il rischio sismico in Toscana LA REGIONE TOSCANA DA NUMEROSI ANNI ATTUA UNA SERIE DI INIZIATIVE DI PREVENZIONE SISMICA CHE LA PONGONO ALL’AVANGUARDIA NEL PANORAMA NAZIONALE NEL SETTORE

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Giancarlo Fianchisti*

Massimo Baglione**

Con la Legge Regionale n° 58 del 16 Ottobre 2009, la Regione a previsione di un terremoto, allo stato delle conoscenze Toscana ha approvato le “Norme in materia di prevenzione e riattuali, non è un obiettivo perseguibile. duzione del rischio sismico”. Per la riduzione degli effetti distruttivi che un terremoto produce sulla popolazione e sul patrimonio edilizio esistente, è invece indispensabile attuare un’adeguata politica di prevenzione del rischio sismico, basata su una strategia che tenga conto delle priorità, dei finanziamenti disponibili e che miri alla definizione di un quadro conoscitivo sufficientemente approfondito sia sui terreni che sul patrimonio edilizio presente. Qualsiasi strategia di prevenzione del rischio sismico non potrà essere completa senza una adeguata campagna di informazione rivolta alla popolazione e una politica formativa rivolta alle Scuole, ai Tecnici, ai Professionisti. La Regione Toscana attua, ormai da numerosi anni, una serie di iniziative di prevenzione sismica che la pongono all’avanguardia nel panorama nazionale in questo settore. L’obiettivo generale che la Regione Toscana si prefigge è quello di proseguire con l’attuazione di una politica di prevenzione sismica mediante una serie di attività specifiche volte: all’aggiornamento del quadro delle conoscenze sul rischio sismico, mediante lo studio e il monitoraggio dell’attività sismica, la classificazione sismica del territorio e l’effettuazione di indagini conoscitive e di verifiche sui terreni e sugli edifici; al miglioramento del patrimonio edilizio esistente, affinché non subisca danni in caso di terremoto, mediante indicazioni, regolamenti tecnici e linee guida di progettazione; all’informazione della popolazione e allo sviluppo di campagne di formazione, mediante pubblicazioni e corsi specifici per studenti e operatori del settore. 1. La mappa di pericolosità sismica (O.P.C.M.) 3519/2006

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Sismologia Il principio ispiratore di tali norme è garantire la maggiore sicurezza delle persone e dei beni, mediante un insieme di interventi atti ad eliminare o ridurre il livello di rischio sismico del territorio. Un’importante attività che contribuisce al raggiungimento delle finalità della legge è lo studio, l’analisi e la ricerca sul rischio sismico. Tale attività, che ai sensi dell’art. 3 della L.R. 58/2009 è effettuata dalla struttura regionale competente, consiste nel: monitorare il livello di sismicità del territorio regionale e i parametri precursori ad essa connessi, attraverso la realizzazione ed il monitoraggio continuo di reti di tipo sismometrico, accelerometrico, geodetico e geochimico; compiere indagini ed analisi di microzonazione sismica per la valutazione degli effetti locali nei centri urbani e sugli edifici strategici e rilevanti; compiere indagini e studi di valutazione sulla vulnerabilità sismica dei centri urbani ed, in particolare, sugli edifici strategici e rilevanti. E’ quindi importante prevedere, come risultato di tali attività, la redazione periodica di un documento tecnico conoscitivo sul rischio sismico, che può costituire sia la base delle conoscenze tecniche per fissare gli obiettivi del piano per la prevenzione del rischio sismico a seconda delle varie necessità ed evenienze, che la base informativa per la redazione dei piani della Protezione Civile e degli strumenti della pianificazione territoriale. All’art. 4 comma 1 della L.R. 58/2009 è previsto, quindi, che la Giunta Regionale con cadenza triennale, approvi un documento conoscitivo sul rischio sismico. A tal proposito, ai sensi del successivo comma 2, tale Documento si inserisce nell’ambito del quadro conoscitivo del Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) di cui all’art. 48 della L.R. 1/2005, quale strumento di pianificazione per le politiche di prevenzione e di riduzione del rischio sismico. La successiva programmazione delle attività e degli interventi di prevenzione del rischio sismico, prevista ai sensi dell’art. 5 della L.R. 58/2009, deve pertanto tenere conto dei contenuti del presente documento conoscitivo del rischio sismico. Gli strumenti principali per la riduzione del rischio sismico del territorio regionale, che tale Legge Quadro individua (art. 2), sono: la promozione, programmazione e svolgimento di attività di studio, analisi e ricerca sul rischio sismico;

2. Attività di soccorso a seguito di un evento sismico

3. Un sismografo

l’erogazione di contributi per il miglioramento della sicurezza sismica del patrimonio edilizio esistente; la promozione e diffusione della conoscenza delle problematiche sul rischio sismico della collettività e, altresì, la formazione e aggiornamento degli operatori del settore; la predisposizione di indirizzi per lo svolgimento dell’attività di controllo dell’attività edilizia e per lo svolgimento delle indagini sul rischio sismico, nonché il coordinamento di tali attività; il supporto agli Enti Locali per l’effettuazione delle indagini e la realizzazione degli interventi. La Legge Regionale, per le annualità 2010-2011 e successivamente con Leggi Regionali di bilancio, stanzia 2.415.000 Euro al fine di realizzare gli obiettivi preposti. La Legge Regionale, dal 2010 fino al 2013, ha stanziato complessivamente circa 6,5 milioni di Euro al fine di realizzare gli obiettivi preposti. Nel 2014 e nel 2015 sono previsti stanziamenti per complessivi 5,3 milioni di Euro. Di seguito sono esposte le linee di attività finalizzate al raggiungimento degli obiettivi che si pone la Legge Regionale: realizzazione ed aggiornamento di reti di monitoraggio accelerometrico, dinamico sulle strutture, sismometrico, geodetico e geochimico nelle aree a maggior rischio sismico della Toscana; realizzazione di indagini geologiche, geofisiche e geotecniche, studi ed analisi al fine di realizzare attività di microzonazione sismica nei centri urbani a maggior rischio sismico della Toscana; realizzazione di indagini e verifiche degli edifici pubblici strategici e rilevanti; interventi di prevenzione sismica degli edifici pubblici strategici e rilevanti; realizzazione di una banca dati degli edifici pubblici strategici e rilevanti e dei centri urbani; attività di formazione e informazione sul rischio sismico; attività di formazione e aggiornamento tecnico-normativo; creazione squadre tecniche di pronto intervento per rilievi, coordinamento e gestione delle attività tecniche di censimento danni e agibilità post-sisma. * Ingegnere Dirigente dell’Ufficio Tecnico del Genio Civile di Firenze, Arezzo, Prato, Pistoia della Regione Toscana ** Dottore Geologo dell’Ufficio Prevenzione Sismica del Genio Civile di Firenze, Arezzo, Prato, Pistoia della Regione Toscana

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Dissesto idrogeologico

Ambiente & Territorio

Modena: un territorio fragile COME INCIDONO I CAMBIAMENTI CLIMATICI SULLA VIABILITÀ DEL TERRITORIO MODENESE

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Ivano Campagnoli* Antonio Gatti**

Davide Bartuzzi*** Luca Rossi****

Amministrazione Provinciale di Modena - che gestisce sul proprio territorio oltre 1.000 km di strade - ha vissuto negli ultimi due anni una fase particolarmente complessa che ha richiesto sforzi e interventi straordinari in seguito al terremoto del maggio del 2012 (12 interventi su ponti, viadotti e sottopassi per un ammontare di oltre cinque milioni e mezzo di Euro), al dissesto idrogeologico che ha causato frane e smottamenti nel territorio montano e, da ultimo, all’alluvione del 19 Gennaio scorso. Il contributo che si vuole offrire con la presente relazione, anche a fronte di un inspiegabile disinteressamento dei Media nazionali, è una fotografia delle condizioni metereologiche che hanno “innescato” l’evento alluvionale di metà Gennaio, la gestione dell’emergenze sulla viabilità provinciale modenese a seguito degli alluvionamenti e la situazione del dissesto idrogeologico delle porzioni montane del territorio modenese.

L’

Queste condizioni hanno determinato la prevalenza di pioggia anche in alta quota, con rapida fusione dello strato di neve accumulato al suolo e un tipo di precipitazione con caratteristiche più simili alla stagione autunnale. Gli impulsi di pioggia tra il 16 e il 19 Gennaio hanno prodotto una successione ravvicinata di incrementi di livelli idrometrici nelle sezioni montane di tutti i corsi d’acqua anche dei bacini della provincia di Modena, generando onde che propagandosi verso valle nelle sezioni arginate, hanno formato un unico colmo di piena, con superamento della soglia di criticità 2 lungo i tratti vallivi dei fiumi Secchia e Panaro (da Servizio IdroMeteoClima, Arpa Emilia-Romagna).

La situazione idrometeorologica La persistenza di flussi atlantici molto temperati sul Mediterraneo ha dato luogo a un mese di Gennaio tra i più piovosi di sempre nelle zone appenniniche, anche del territorio provinciale di Modena. Sul crinale appenninico si sono superati i 1.000 mm di pioggia nei 40 giorni tra il 20 Dicembre e il 2 Febbraio, ben otto volte in più rispetto ai valori medi di questo periodo. Un ulteriore elemento da considerare sono le temperature, che si sono mantenute molto elevate a causa delle prevalenti correnti da Sud-Ovest, con uno scarto rispetto al clima di circa 3°C in più rispetto alla norma.

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1. I picchi pluviometrici registrati del Passo delle Radici, Frassinoro (MO)

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Dissesto idrogeologico

2. I dati di temperatura del Passo delle Radici

4. Una vista aerea dell’abitato di Bastiglia

I dati riportati nelle Figure 1 e 2 provengono dal sistema di monitoraggio MIPROC (Monitoraggio Idrometeorologico di Protezione Civile) installato presso il Centro Unificato Provinciale di Protezione Civile di Marzaglia (MO). A titolo di esempio, si riporta la stazione idrometeorologica di crinale dotata di pluviometro e termometro del Passo Radici in comune di Frassinoro e al confine con la provincia di Lucca. Questa combinazione di intense precipitazioni in presenza di temperature relativamente elevate, che hanno determinato il rapido scioglimento delle nevi al suolo, ha innescato numerosi dissesti nella porzione appenninica ed una situazione di particolare criticità idraulica, nel territorio di pianura.

La fuoriuscita d’acqua è durata per alcuni giorni, fino a quando non è stata richiusa completamente la falla (mercoledì 22 Gennaio), riversando sulla pianura oltre 15 milioni di m3 d’acqua che hanno allagato oltre ai centri abitati citati, tutte le campagne fino ad una distanza di circa 30 km dalla falla raggiungendo, oltre alle abitazioni, anche aree e Aziende agricole e insediamenti industriali/artigianali. La Provincia di Modena, tramite il Servizio Manutenzione Opere Pubbliche, in occasione di ogni evento di piena con attivazione del sistema di allertamento della protezione civile, opera il monitoraggio dei ponti della propria rete stradale, sui fiumi Secchia e Panaro. Tale monitoraggio avviene tramite una rete di idrometri in telemisura (gestiti dal succitato Centro di Marzaglia e dal Centro Funzionale Regionale) che consentono di avere i dati aggiornati con letture ogni trenta minuti, dei livelli idrometrici dei fiumi. Se necessario vengono effettuate ispezioni dirette per verificare la presenza o meno di trasporto solido che accumulandosi a ridosso dei manufatti, ne riduce la sezione idraulica. Sulla base delle conoscenze storiche di ciascun ponte (progetti originali, interventi manutentivi straordinari eseguiti, eventi sismici significativi) sono state stabilite soglie idrometriche di sicurezza. In occasione della piena del 18/19 Gennaio scorsi, venivano chiusi in successione il ponte storico del Navicello sul fiume Panaro, il ponte Motta sul fiume Secchia ed infine il ponte sul fiume Panaro a Bomporto. Quella che inizialmente poteva rientrare in un’attività quasi ordinaria di sospensione e riattivazione della circolazione stradale sui ponti, al transitare di un’onda di piena, si è trasformata in una drammatica emergenza che ha operato disagi e distruzione con il passare delle ore. Le prime notizie riguardavano la chiusura di un tratto della S.S. 12 “Abetone-Brennero”, strada in gestione ad ANAS SpA, distante poche centinaia di metri dalla breccia arginale. Dopo alcune ore l’allagamento, che procedeva verso Nord seguendo il declivio naturale della pianura alluvionale, aveva già raggiunto il centro abitato di Bastiglia con la conseguente interruzione di tutta la viabilità di collegamento con Modena città. Nel primo pomeriggio di domenica si era costretti a sospendere la circolazione anche su un tratto di circa 1,5 km della Strada Provinciale “Sorbarese”, tra gli abitati di Bomporto e di Sorbara.

La gestione dell’emergenza sulla viabilità provinciale a seguito dell’alluvione del 19 Gennaio 2014 Al mattino di domenica 19 Gennaio si è aperta una breccia arginale in destra del fiume Secchia, in un tratto compreso tra i comuni di Modena e Bastiglia. Nel giro di 24 ore risultavano completamente allagati i centri abitati di Bastiglia e Bomporto e alcune frazioni (Villavara, Gorghetto e San Clemente) oltre ad una porzione di Albareto, frazione a Nord della città di Modena.

3. La corografia dell’area interessata dall’allagamento

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Dissesto idrogeologico Nelle prime ore della sera l’acqua lambiva anche la S.P. 2 “Panaria Bassa” che, essendo pressoché tutta in rilevato, di fatto fungeva da argine per l’acqua in deflusso verso il fiume Panaro (da Ovest a Est). La “Panaria Bassa” è l’altra importante arteria oltre alla S.S. 12 (che come detto era interrotta già dalle prime ore del mattino) per il collegamento tra Modena città e tutta la porzione di pianura a Nord compresa tra i due fiumi Secchia e Panaro, fino ai territori mantovani, reggiani, bolognesi e ferraresi. Per tutta la serata di domenica 19 Gennaio, il personale del Servizio Manutenzione Opere Pubbliche ha tentato di contenere il progredire dell’allagamento con la creazione di scoli ed intagli a margine della sede stradale per il deflusso delle acque verso un vicino canale e con la creazione di modeste arginature (Figura 5). L’azione operata si è presto dimostrata inadeguata a fronte dei volumi d’acqua in movimento e poco dopo la mezzanotte di domenica non vi erano più le condizioni per garantire il transito in sicurezza neppure su questa strada, poiché l’allagamento aveva già coinvolto la zona intorno alla frazione di Villavara interessando buona parte della sede stradale e rendendo vano ogni tentativo. La circolazione stradale a quel punto è stata interrotta per un tratto di circa 8 km tra il ponte del Navicello e l’abitato di Bomporto a causa di un allagamento della piattaforma stradale con livelli di acqua che hanno raggiunto gli oltre 70 cm sul piano viabile. Di lì a poche ore a causa dell’allagamento anche della frazione di Gorghetto (posta a Nord di Bomporto), si dovette provvedere anche alla chiusura del tratto di “Panaria Bassa” tra Bomporto e Camposanto.

Lunedì 20 Gennaio la circolazione veicolare sull’intera area Nord della provincia di Modena era fortemente congestionata in conseguenza appunto della chiusura delle due importanti arterie quali la S.S. 12 e la S.P. 2, con deviazione dell’intero traffico veicolare verso Carpi (S.P. 413) e verso Nonantola (S.P. 255). Per coprire un tratto stradale di circa 30 km tra Modena e Mirandola, nei primi giorni della settimana occorrevano tra le due e le tre ore di tempo. Nella stessa giornata di lunedì 20 Gennaio si rendeva necessario mettere in atto le prime misure preventive di arginatura della S.P. 5 nel tratto tra Camposanto e la S.S. 12, per il mantenimento del transito Est-Ovest che, essendo in rilevato, costituiva anche una protezione per i territori comunali posti a Nord (Medolla, San Felice sul Panaro, Camposanto). Tali arginature, costituite prevalentemente da sacchetti di sabbia ed avvolti da teli di geotessile, sono state eseguite dal Personale del Servizio Manutenzione Opere Pubbliche unitamente ai volontari della Protezione Civile, ed hanno consentito il mantenimento del transito. Nella mattinata di Mercoledì 22 invece è stata operata la chiusura della S.P. 568 nel tratto compreso tra Camposanto e San Felice sul Panaro. Solo a partire dalla giornata di giovedì 23, chiusa la breccia dal giorno precedente, il deflusso delle acque all’interno dei canali di bonifica principali, ha consentito la riapertura progressiva dei tratti stradali citati. Ma solo nella giornata di domenica 26 Gennaio la situazione sulla viabilità provinciale tornava alla normalità con la riapertura nel pomeriggio della strada “Panaria Bassa” dopo che tramite l’utilizzo di idrovore sono state liberate dalle acque ampie superfici agricole (Figura 6).

6. L’utilizzo di idrovore per la regimazione dell’allagamento

5. Le arginature realizzate con sacchi di sabbia a protezione della sede stradale

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La S.S. 12 direttamente interessata dall’azione erosiva dell’acqua fuoriuscita dalla vicina breccia arginale e utilizzata come pista di cantiere per le operazioni di chiusura della breccia, poteva essere riaperta al transito solo nella giornata di mercoledì 29 Gennaio. Il Servizio Manutenzione Opere Pubbliche dell’Amministrazione Provinciale di Modena ha operato tutte le attività descritte, nell’ambito dell’azione di Protezione Civile provinciale e regionale.

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Dissesto idrogeologico Il dissesto idrogeologico nel territorio della provincia di Modena Il territorio della provincia di Modena è orograficamente suddiviso in tre zone: la pianura, che occupa circa la metà della superficie, la collina a la montagna. L’ambito provinciale è solcato da due importanti affluenti del fiume Po, i fiumi Secchia e Panaro, che scorrono rispettivamente ad Ovest e ad Est della città di Modena. Pochi chilometri a Nord del Capoluogo, nei comuni di Bastiglia e Bomporto, i due fiumi proseguono il loro corso in alvei pensili e arginati, distanti talvolta meno di 4 km. Storicamente, per i comuni della pianura ed in particolare per la città di Modena, i fiumi costituiscono un elemento di particolare criticità idraulica, ne sono prova le alluvioni che si sono ripetutamente verificate, purtroppo anche in tempi recentissimi. Le restanti porzioni collinari e montane, sono invece caratterizzate da numerosissimi fenomeni di dissesto idrogeologico tipici dell’Appennino settentrionale. Dal punto di vista geologico Alpi e Appennini sono il risultato dell’ultima orogenesi, cioè dello spostamento delle placche tettoniche euroasiatica ed africana, che inoltre hanno dato origine all’attuale bacino del Mediterraneo. Si tratta di un processo geologicamente giovane e soprattutto ancora in evoluzione, lo testimoniano le frequenti attività sismiche che si registrano su buona parte del territorio nazionale. L’origine sedimentaria dell’Appennino Emiliano ha condizionato la mineralogia delle formazioni geologiche presenti. Si ritrovano infatti terreni con una forte componente argillosa e marnosa, le cui proprietà meccaniche sono notoriamente instabili in quanto influenzate della presenza dell’acqua. Buona parte dell’Appennino modenese, fatta eccezione per il crinale, è costituito da formazioni sedimentarie a struttura caotica, con una dominante presenza di particelle fini. Caratterizzano infine il paesaggio le tipiche formazioni flysciodi, costituite da alternanze di livelli litoidi e orizzonti pelitici.

La debolezza e la sensitività meccanica di queste formazioni determina, in occasione di fasi particolarmente piovose, l’attivazione di numerosi processi morfogenetici, quali frane e fenomeni erosivi, raramente si verificano crolli di materiale lapideo. Il censimento delle frane nella regione Emilia-Romagna, evidenzia in modo significativo il grado di dissesto idrogeologico che affligge i territori montani e collinari delle province appenniniche. Sul territorio della provincia di Modena insistono più di 7000 frane tra attive e quiescenti, con un indice di franosità del territorio montano pari al 23,2% di cui un 5,2% relativamente alle sole frane attive. Le proprietà meccaniche dei materiali coesivi influenzano la cinematica dei fenomeni gravitativi manifestandosi attraverso movimenti relativamente lenti ed evidenze di segnali premonitori quali crepe e fessurazioni. In base alla tipologia del movimento, in provincia di Modena risultano circa 1.600 frane classificate “complesse”, 2.400 “colamenti lenti”, 3.100 “scivolamenti” e 100-150 “espansioni di materiale”. Su di un territorio così fragile l’Amministrazione Provinciale di Modena gestisce una rete stradale, che nella fascia collinare e montana ammonta a 625 km di strade classificate, secondo il Codice della Strada, prevalentemente in categoria “C” ed “F”. La presenza così diffusa di fenomeni di dissesto idrogeologico crea inevitabilmente interferenze coi tracciati stradali. Va considerato che alcune grosse frane interessano interi versanti, dal crinale al fondovalle, con sviluppo longitudinale che in alcuni casi superano i 3 km e volumi dell’ordine di svariate decine di milioni di metri cubi di materiale mobilizzato. L’attuale rete stradale della montagna modenese è il risultato di un progressivo lavoro di adeguamento e miglioramento dei tracciati storici realizzati in mezza costa. Questa tipologia costruttiva, in cui parte della sede stradale risulta in scavo e parte in riporto appare particolarmente fragile in un contesto territoriale come quello presente nell’Appennino settentrionale.

7A e 7B. Il numero delle frane e l’indice di franosità nei comuni montani della provincia di Modena

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Dissesto idrogeologico Gli effetti ed i danni che si ripercuotono sulla rete stradale e sulla sicurezza della circolazione, come conseguenza del quadro sopra evidenziato, possono essere sintetizzati in tre situazioni tipiche: tratto stradale interessato da vasto movimento franoso di origine storica, avente riattivazioni cicliche con periodi da dieci sino a oltre cento anni. Tali fenomeni producono effetti devastanti sulla viabilità asportandone totalmente la sede stradale e trascinandola a valle unitamente all’intero versante; movimento franoso di dimensioni medio-piccole che coinvolge la sede stradale, sormontandola con il materiale detritico, quando questo proviene da monte, oppure, asportandone una frazione quando il movimento si sviluppa per trascinamento da valle; crolli di materiale lapideo da monte, con blocchi che singolarmente hanno dimensioni raramente superiori al metro cubo e volumi complessivi contenuti in alcune decine di metri cubi. Alla prima tipologia appartengono alcune frane che superano i 3 km di lunghezza, caratterizzate da un’ampia zona di alimentazione, uno stretto canale di transito, spessori nell’ordine di alcune decine di metri ed un piede di accumulo che in alcuni casi supera il chilometro di estensione. In queste situazioni, fortunatamente non molto numerose, è pressoché impossibile arrestare l’evoluzione del movimento con metodi tradizionali. Occorrerebbero complessi, rischiosi e costosissimi interventi, che sarebbero giustificabili solamente nel caso in cui siano coinvolti interi centri abitati. Quando movimenti di così estese dimensioni coinvolgono un’infrastruttura viaria si è ampiamente dimostrato che, in una valutazione di costi/benefici, diventa più conveniente attendere il termine della fase parossistica della frana per poi procedere con la ricostruzione del tratto stradale danneggiato. Per la realtà modenese un esempio tipico è quello della frana denominata della “Lezza Nuova” che intercetta le Strade Provinciali 32 e 486 qualche chilometro prima del Capoluogo del comune di Frassinoro. Dell’intero e vasto corpo di frana, le parti soggette alle riattivazioni periodiche sono solamente la zona sommitale e una stretta fascia del cana-

le mediano di transito. I volumi di materiale mobilizzato ad ogni riattivazione si aggirano intorno ai 2.000.000 m3. Come accennato in precedenza l’intervento economicamente più vantaggioso risulta essere la ricostruzione del tracciato stradale ante evento che, nel caso specifico, implica una spesa di circa 60.000 Euro. Bisogna sottolineare che frane di così vaste dimensioni non si riattivano per effetto di un singolo periodo di piogge, seppure di forte intensità, ma necessitano di lunghi periodi piovosi e abbondanti nevicate, ciclicamente reiterati per più annualità. La zona di alimentazione è ampia e necessita di un periodo lungo di ricarica di materiale nella parte sommitale, anche con regressioni della nicchia, sia nella parte apicale che laterale e solo quando le spinte delle masse accumulate, con il loro peso, superano le spinte passive delle zone sottostanti inizia il cinematismo. In Val Dolo, al confine tra le province di Reggio Emilia e Modena, sempre nel comune di Frassinoro, è presente un’altra frana di grandi dimensioni ma di età più recente, denominata “Boschi di Valoria”. La zona di accumulo del piede risulta di modeste dimensioni se paragonata al bacino di alimentazione e trasporto ed in più è soggetta a continua erosione da parte del torrente Dolo. Ne consegue che l’intero corpo franoso si ritrova in condizioni di continua attività, seppure con accelerazioni differenziate nel tempo.

8. La ricostruzione della strada dopo l’evento franoso

9. La realizzazione di un ponte per superare la colata di frana

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Dissesto idrogeologico Il tracciato della frana intercetta, in mezza costa, una strada comunale, la sola dell’intero versante, fondamentale per il collegamento tra i vari nuclei abitativi della valle. La gestione di questa situazione aveva costi di manutenzione che risultavano onerosissimi e solo grazie ad un finanziamento straordinario dell’Agenzia di Protezione Civile della Regione Emilia-Romagna, la Provincia di Modena, quale ente attuatore, ha realizzato un ponte ad unica campata di 165 m di luce per lo scavalcamento del canale di frana con un costo complessivo di 5.690.000 Euro (Figura 9). Le frane di piccole e medie dimensioni, unitamente alle frane per crollo, hanno subito un netto aumento nella frequenza di accadimento per effetto di eventi meteorologici di particolare intensità e concentrazione. Episodi questi che si verificano come conseguenza delle recenti modificazioni climatiche. Infatti, “bombe d’acqua” che precipitano al suolo in poche ore determinano, sempre più spesso, il cedimento della corsia stradale di valle, quella cioè che sovente è realizzata in riporto con materiale di risulta. Questi franamenti sono dovuti al rammollimento ed appesantimento del terreno che costituisce la sottostruttura stradale. L’acqua che si accumula nel terreno genera così forti incrementi delle sovrapressioni interstiziali causando l’innesco dei cedimenti precedentemente descritti.

11. Il cedimento della scarpata di monte

12. Il crollo di materiale lapideo dalla scarpata di monte 10. Il cedimento della corsia di valle

Conclusioni Tali fenomeni possono interessare anche la scarpata di monte con franamenti che coinvolgono la sede stradale. Si registra sempre più spesso che, per effetto di forti raffiche di vento che mettono in oscillazione le coperture arboree, si verifichino distacchi e crolli di blocchi lapidei che dalle pareti rocciose di monte invadono la sede viaria con ingente rischio per l’incolumità degli utenti della strada. In seguito agli eventi meteoclimatici di particolare intensità che si sono protratti, dalla seconda metà del mese di Dicembre 2013 per tutto il mese di Gennaio 2014, la viabilità dell’area collinare e montana della provincia di Modena è stata interessata da oltre 40 nuove frane. Si tratta nella maggior parte dei casi di dissesti di modeste dimensioni tali da non pregiudicare completamente la circolazione stradale, obbligando però l’istituzione di sensi unici alternati con conseguente riduzione della velocità di transito.

Per scongiurare l’eventuale interruzione della circolazione stradale, l’Amministrazione Provinciale di Modena ha attivato interventi in carattere di somma urgenza per un valore di 460.000 Euro. Inoltre, da una ricognizione dei Tecnici, si è stimato che siano necessari ulteriori 2.000.000 di Euro per il ripristino delle preesistenti condizioni di sicurezza. * Dottore Dirigente del Servizio Lavori Speciali dell’Amministrazione Provinciale di Modena ** Dottore Geologo e Istruttore Direttivo dell’Unità Operativa Geologica dell’Amministrazione Provinciale di Modena *** Geometra e Istruttore Direttivo del Servizio Manutenzione Opere Pubbliche dell’Amministrazione Provinciale di Modena **** Dottore Dirigente del Servizio Manutenzione Opere Pubbliche dell’Amministrazione Provinciale di Modena

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Prevenzione e gestione tempestiva dell’emergenza PROVINCIA DI PARMA E VOLONTARI DELLA PROTEZIONE CIVILE: INSIEME PER IL MONITORAGGIO DELLE STRADE DI MONTAGNA

Andrea Fellini* opo la convenzione tra Enti firmata per la salvaguardia della S.P. 15 Calestano-Berceto continua l’impegno della Provincia: siglato un accordo con i volontari di Protezione Civile per la difesa dell’Appennino parmense dal dissesto idrogeologico causato dal maltempo, sorvegliate speciali nove arterie appenniniche. Prevenzione e gestione dell’emergenza sono le parole d’ordine della Provincia di Parma: sta mettendo in campo una serie di iniziative per la difesa del territorio dal dissesto idrogeologico, e con questi obiettivi è stato siglato a gennaio 2014 l’importante accordo con il Comitato dei volontari di Protezione Civile per il controllo e la prevenzione dei disagi causati dai fenomeni di dissesto sulla viabilità montana. Il maltempo che ha caratterizzato questo inizio d’anno ha dimostrato, ancora una volta, come possano essere pesanti le conseguenze delle piogge sul territorio parmense, il secondo in Italia per movimenti franosi attivi.

Le strade di montagna sono le prime a farne le spese: smottamenti, crolli e presenza di pietre o ciottoli sulla carreggiata mettono a rischio i collegamenti e la sicurezza della cittadinanza. La rete stradale della provincia di Parma, che dalle rive del Po si inerpica fino alle cime dell’Appennino, vede la presenza di 107 Strade Provinciali, da sempre oggetto di manutenzione ordinaria e sempre più bisognose di interventi straordinari. E a fronte di criticità che non accennano a diminuire, i fondi a disposizione scarseggiano. La Provincia di Parma risponde alle esigenze del territorio con iniziative istituzionali integrate che vedono il coinvolgimento attivo, in stretta collaborazione con gli uffici provinciali, degli organi e degli Enti che operano sul territorio. È, ad esempio, il caso della convenzione tra Enti, prima nel suo genere in Emilia-Romagna, sottoscritta a Settembre 2013 tra Provincia di Parma, Comuni di Calestano e Berceto, Unione dei Comuni Parma Est, Comunità montana della Valli del Taro e del

1. Lavori di ripristino di un tratto della S.P 74 “Bosco di Corniglio-Berceto” in località Staiola (Corniglio)

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Frane Ceno e il Consorzio di Bonifica Parmense per la tutela della SP 15, uno dei principali assi viabilistici del territorio montano e uno di quelli maggiormente colpiti da frane e smottamenti. L’intesa raggiunta costituisce un impegno comune su azioni a carattere strategico come la conservazione dell’habitat, la conservazione degli assi viari principali e delle possibili alternative secondarie (strade comunali), il mantenimento della rete di monitoraggio idrogeologico, la diffusione dei dati alla popolazione e la riduzione del rischio di non transitabilità sull’asse S.P. 15. L’Amministrazione provinciale di Parma ha inoltre deciso di intensificare il monitoraggio delle strade affidando ai volontari di Protezione Civile un compito di grande importanza in caso di condizioni meteo avverse: al Comitato, sempre in prima linea nel fronteggiare le emergenze nel territorio, assegna infatti un’attività di sorveglianza e monitoraggio su strade provinciali appenniniche a seguito di maltempo, con la quale i volontari affiancheranno il lavoro del personale del Servizio provinciale alla Viabilità. Ecco le nove strade che rientrano nell’intesa Provincia-Volontari: S.P. 75 Monchio-Corniglio; S.P. 40 di Bosco di Corniglio; S.P. 74 Bosco di Corniglio-Berceto; S.P. 13 di Corniglio: tratto da Corniglio a Beduzzo; S.P. 15 di Calestano Berceto: tratto da Calestano a Berceto; S.P. 19 del Manubiola; S.P. 359R di Salsomaggiore Bardi: tratto da Bardi a Bedonia; S.P. 68 di Valcieca: tratto da Vaestano a Valcieca; S.P. 84 di Carobbio. Su queste strade il Comitato dovrà svolgere attività di sorveglianza e monitoraggio dopo e durante il verificarsi di fenomeni come piogge, temporali, nevicate, per accertare lo stato reale della viabilità in chiave di prevenzione e difesa delle utenze. In caso di allerta e di forti piogge i volontari effettueranno controlli su percorsi prestabiliti, nelle zone a maggior rischio idrogeologico delle montagne parmensi e nei tratti di viabilità più esposti. I monitoraggi saranno continui e costanti, in collaborazione con il personale della Provincia.

2. Il tratto della S.P. 74 “Bosco di Corniglio-Berceto” prima dei lavori in località Staiola (Corniglio)

3. I lavori di ripristino della S.P. 54 “delle Terme”

“È un accordo importante, perché aiuta a prevenire il pericolo e anche a gestire l’emergenza nel momento in cui il pericolo si sia manifestato. I volontari daranno una mano alla Provincia nella prevenzione e nell’assistenza sul territorio” - spiega l’Assessore Provinciale alla Viabilità Andrea Fellini. “Un accordo importante da un lato perché sottolinea la collaborazione tra Istituzioni, e poi perché le criticità che interessano questo territorio, che ricordo essere il secondo in Italia per movimenti franosi attivi, non diminuiscono. Avremmo bisogno di diverse centinaia di milioni di Euro per fare una buona attività di prevenzione invece ci troviamo a gestire l’emergenza: sono circa due anni che lavoriamo in emergenza. Nel 2013 in manutenzioni stradali, per lavori già realizzati o ancora da realizzare, abbiamo impiegato circa 9 milioni: se si considera che all’inizio dell’anno la disponibilità economica della Provincia su questo era di 300.000 Euro, ci si rende conto che stiamo lavorando con soldi che non ci sono e che dobbiamo andare a cercare di giorno in giorno. Anche per questo ringrazio davvero moltissimo gli uffici della Provincia per il loro impegno che non è mai venuto meno”. L’accordo consente di mantenere uno sguardo sempre attento e costante sulle strade a rischio per garantire un intervento tempestivo, organizzato e capillare, grazie all’impegno delle Associazioni di volontariato che vivono e operano sul territorio e ne conoscono le caratteristiche. L’iniziativa è maturata “sul campo”, cioè sulla base dell’esperienza fatta nella gestione delle emergenze, nella quale il ruolo dei volontari è sempre stato molto rilevante. La possibilità di effettuare controlli e sopralluoghi anche con il supporto dei volontari della Protezione Civile non solo darà maggiori garanzie di sicurezza per gli utenti della strada, ma consentirà a uffici e Tecnici della Provincia di essere costantemente informati e aggiornati su eventuali situazioni di pericolo; la Provincia quindi sarà nelle condizioni di poter intervenire più tempestivamente con il suo Personale per effettuare interventi di ripristino o di sgombero della sede stradale dopo eventuali crolli o di attivarsi più celermente per posizionare la segnaletica in modo che gli automobilisti non trovino pericoli sul loro percorso.

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Frane Lo dico a tutti coloro che con estrema faciloneria parlano di abolizione delle Province e che sanno ben poco di ciò che le Province realmente fanno e del fondamentale rapporto loro e dei loro lavoratori con il territorio. Per come stanno andando le cose, noi rischiamo di perdere un patrimonio che sarà difficilmente recuperabile”. Le cifre del lavoro fatto dalla Provincia di Parma nel 2013, anno tristemente noto per le grandi frane parmensi, sono eloquenti: 69 cantieri di cui la gran parte terminati per un investimento di 7.828.000 Euro. Ma già nei primi due mesi dell’anno si contano 108 criticità, di cui una cinquantina indicate come priorità nel piano redatto dalla Provincia di Parma, per un ammontare di 8.379.700 Euro. Lavori rilevanti e complessi fra cui il by-pass sulla Massese a Boschetto (900.000 Euro), tantissime somme urgenze realizzate nell’immediatezza degli eventi fino alla demolizione delle due guglie che minacciavano a Casa4. Presso la storica frana di Casaselvatica sulla S.P. 15, l’intervento di consolidamento selvatica la S.P. 15, una delle arterie su cui si è investito di più (circa 730.000 Euro) in considerazione del fatto che non vi è altra strada alternativa. Non solo: poter contare sul supporto dei volontari può esseLa maggioranza degli interventi ha interessato la zona apre molto utile anche per prevenire situazioni più gravi o l’agpenninica (una cinquantina) soprattutto nei comuni di Tizzagravarsi delle condizioni esistenti. Si tratta quindi anche di no, Corniglio, Monchio, Varsi, Neviano e Scurano, Bedonia, un importante sistema di prevenzione: con questa iniziativa Calestano, Bardi, Compiano, Bore, mentre il resto dei lavori si auspica di poter prevenire fenomeni franosi. In caso di pesono stati eseguiti soprattutto nella zona della Bassa Ovest. ricolo imminente, inoltre, grazie alla presenza dei volontari Sulla Massese, oltre a Boschetto e a Ponte Antria, si è lavosarà anche possibile, in tempi più rapidi, dare assistenza alrato a Albazzano (290.000 Euro), all’innesto con la tangenla popolazione se necessario. ziale di Felino (191mila euro), al bivio per Ceda e Ponte di Lu“Il nostro territorio ha molte strade di montagna e tanti progagnano (100.000 Euro) e a Selvanizza (44mila euro). blemi di carattere idrogeologico” - ha osservato il Dirigente Fra i cantieri che hanno comportato un maggiore investimento del Servizio Viabilità della Provincia di Parma Gabriele Aliquelli sulle frane di Staiola, sulla S.P. 74 di Bosco di Cornifraco. “Questa Convenzione permetterà di avere un magglio (200.000 Euro), nel Nevianese a Ponte Vetto e Ceretolo giore controllo sulla rete stradale. I volontari faranno un lasulla S.P. 17 (161.000 Euro), a Piani di Riva sulla S.P. 28 di voro quasi da sentinelle, di monitoraggio: un lavoro di granVarsi (286.000 Euro in via di conclusione), sulla S.P. 359R a de rilievo”. Raffi nel comune di Bardi (129.000 Euro ancora in corso). “Questo è un ulteriore modo in cui il volontariato si mette a In corso anche gli interventi sulla Galleria delle Predelle disposizione della comunità, per contribuire a costruire in(350.000 Euro) sulla fondovalle Taro, a Chiastre e sul ponte sieme un sistema di protezione civile che possa funzionare sul Baganza sulla S.P. 15, sul manufatto sul Rio Colla Soprana anche in tempi di vacche magre come questi” - è il comin val Ceno sulla S.P. 66, mentre sono in fase di aggiudicamento di Stefano Camin, Presidente del Comitato Provinzione la manutenzione straordinaria sulla S.P. 359R di Bore, ciale degli Organismi di volontariato per la Protezione Civisulla S.P. 114 Valbona. le della Provincia di Parma. In Pianura sono in fase di ultimazione i lavori per manutenQueste azioni si inseriscono in un passaggio difficile che atzione straordinaria sulla S.P. 54 delle Terme e altre provinciali tende le Province italiane sull’orlo di una riforma dai contorconnesse (225mila euro lavori), mentre sono terminati quelli ni ancora imprecisi, un’incertezza che stride con problemi e sulla S.P. 91 a Carzeto (177.000 Euro) così come sul Ponte bisogni concreti che continuano a presentarsi all’attenzione Verdi sulla S.P. 10 (161.000 Euro). di chi amministra. Delle opere finanziate lo scorso anno, cinque interventi (più di 2,1 Con questa consapevolezza l’Assessore Fellini osserva che milioni) riguardano il settore della difesa del suolo con opere di “quello che noi consegneremo al termine della nostra espedifesa idraulica tre delle quali sulla rete idrica di Busseto. rienza amministrativa, e temo anche al termine della storia di un’istituzione gloriosa come la Provincia, è un patrimonio enorme di uomini, donne e mezzi che non solo sanno lavo* Assessore alla Mobilità, Trasporti e Viabilità, Manutenzione rare ma sanno lavorare bene. e Sicurezza stradale della Provincia di Parma

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A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Rete transeuropea dei trasporti

L’UE cofinanzierà con 3,6 milioni di Euro lo studio di un progetto per l’allargamento e l’ammodernamento del porto svedese di Lulea, nel Nord del Paese. Lo studio, che mira ad ampliare la capacità del porto dagli attuali 9 milioni di t a 20 milioni, terminerà nel 2015;

1. Il porto svedese di Lulea

1,6 milioni sono stati assegnati ad un progetto che intende promuovere il concetto di “corridoio ferroviario per le merci”, in particolare il Corridoio 1 Genova-Rotterdam; un cofinanziamento di 1,4 milioni è stato assegnato alla città di Dublino (Irlanda) per uno studio sull’ammodernamento della segnaletica della rete ferroviaria della città. La zona fa parte del progetto prioritario 26 (collegamento Irlanda-Regno Unito-continente); un progetto per il miglioramento delle vie navigabili interne nella zona di Ferrara, fra Pontelagoscuro e il mare, sarà cofinanziato dall’UE con 4 milioni di Euro; l’UE cofinanzierà con 2 milioni di Euro un progetto di espansione del polo intermodale di Novara, all’interno del progetto prioritario 24 (asse ferroviario Rotterdam-Genova). I lavori intendono eliminare la strozzatura esistente nell’accessibilità ferroviaria del terminal Ovest, grazie alla costru-

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zione di una rampa ferroviaria di 600 m. I lavori dovrebbero terminare a Dicembre 2015; uno studio per il rinnovamento di una parte del porto di Anversa sarà finanziato dall’Unione Europea con 1,6 milioni. Il Royers Lock è situato nella parte più vecchia del porto e lo studio intende sviluppare la possibilità di allargarlo; la Commissione ha autorizzato l’assegnazione di 54,7 milioni a un progetto per lo sviluppo del centro logistico di Bari Lamasinata. Il progetto, che rientra nel corridoio 8 delle reti di trasporto transeuropeo TEN-T, dovrebbe concludersi nel Novembre 2015 con la costruzione di un deposito ferroviario, di una stazione di manutenzione e di cinque km di linea ferroviaria; è nata INEA (Innovation and Networks Executive Agency), la nuova Agenzia europea incaricata di gestire i fondi comunitari nel quadro della rete transeuropea dei trasporti, in particolare quelli provenienti dalle iniziative “Connecting Europe Facility” e “Horizon 2020”. INEA è il successore di TEN-T EA (Trans-European Transport Network Executive Agency); la Commissione Europea finanzierà con 6 milioni di Euro l’allargamento da due a tre corsie per senso di marcia dell’autostrada tedesca A3 (Francoforte-Norimberga) nel tratto fra il ponte di Kauppen e l’intersezione con la A64. I lavori dovrebbero terminare entro fine 2015; la Commissione finanzierà con 2,2 milioni uno studio sulla realizzazione di un sistema europeo di pagamento elettronico dei pedaggi stradali fra sette Stati membri (Austria, Danimarca, Francia, Italia, Germania, Polonia e Spagna). A questi Paesi potrebbe aggiungersi la Svizzera, che non beneficerebbe però dei fondi comunitari.

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha accordato un prestito di 80 milioni di Euro per l’espansione dell’aeroporto croato di Zagabria. Il prestito finanzierà la costruzione del nuovo terminal passeggeri, che porterà la capacità dell’aeroporto a 5 milioni di viaggiatori/anno;

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Unione Europea po Tirrenia) ha beneficiato di aiuti di Stato contrari ai regolamenti europei per gli anni 2011 e 2012 e gli ha ingiunto di restituire un totale di 10,8 milioni. Le Regione Sardegna, che gestisce la Compagnia marittima, ha deciso di fare appello contro la decisione;

2. 80 milioni di Euro per l’espansione dell’aeroporto di Zagabria

un prestito di 390 milioni di Euro è stato accordato alla Società austriaca ASFINAG per il rafforzamento della sicurezza nei tunnel dell’autostrada A9. Nei prossimi cinque anni, ASFINAG investirà 1,5 miliardi di Euro in questo progetto, che prevede fra l’altro la costruzione di una seconda canna per i tunnel Klaus, Bosruck e Gleinalm; la BEI ha accordato un prestito di 500 milioni di Sterline alla società Transport for London, responsabile dei trasporti pubblici della capitale britannica, per il completamento del progetto Crossrail. Il prestito finanzierà la costruzione di un nuovo deposito ferroviario e l’acquisto di nuovi convogli a grande capacità. Il progetto Crossrail dovrebbe diventare operativo nel 2018; il Ministero dei Trasporti spagnolo beneficerà di un prestito di 465 milioni per migliorare la sicurezza sulla rete viaria nazionale. I lavori riguarderanno principalmente l’allargamento delle strade statali, la costruzione di nuove bretelle d’accesso e la posa di barriere antirumore; la BEI ha concesso un prestito di 250 milioni allo Stato ungherese per l’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie. Il prestito finanzierà soprattutto misure di sicurezza (nuova segnaletica, passaggi a livello, sistemi automatici d’arresto d’urgenza).

3. Una nave della Società marittima Saremar

Allargamento dell’Unione

la denuncia della Compagnia aerea tedesca Lufthansa contro un eventuale accordo fra Alitalia e Etihad è “irricevibile”, secondo la Commissione Europea. Per i vertici della Compagnia tedesca, l’ipotesi di aggregazione in atto porterebbe ad una violazione delle Norme sugli aiuti di Stato ma secondo quanto riferiscono fonti della DG Concorrenza, le Norme comunitarie sugli aiuti di Stato riguardano solo i sussidi concessi dagli Stati membri. Dal momento che eventuali aiuti percepiti da Etihad riguardano Abu Dhabi, questi sono decisamente fuori dal raggio d’azione di Bruxelles, anche se dovessero risultare contrari alle Norme comunitarie. Un fronte che si potrebbe aprire, invece, è quello relativo alla partecipazione di Poste italiane all’aumento di capitale della Compagnia di bandiera. La Commissione continua a esaminare l’aumento di capitale di Alitalia e sta seguendo gli sviluppi della vicenda con attenzione; la Commissione ha iniziato una procedura d’infrazione contro la società automobilistica tedesca Daimler per il non rispetto della legislazione europea in materia di climatizzazione delle automobili. Parallelamente, la Commissione ha citato in giudizio la Germania per aver disposto una delega alle Case Costruttrici tedesche per mettersi in regola con la Legislazione europea nel 2017 e non entro il 2013.

Dopo un voto del Parlamento nazionale, il Governo olandese ha posto il veto alla possibilità di dare all’Albania lo stato di “Paese candidato all’adesione”, come voleva la Commissione Europea. Secondo la Commissione, l’Albania ha tutte le carte in regola per iniziare le procedure di adesione, ma occorre l’unanimità degli Stati membri per avallare la decisione. Nello stesso momento, la Serbia (Paese candidato all’adesione dal 2012) ha ufficialmente iniziato le discussioni per l’adesione. Il Paese balcanico potrebbe diventare il 29° membro dell’UE nel 2020.

Ambiente e clima

Decisioni e procedure giuridiche

L’Italia ha chiuso il 2013 con 104 procedure di infrazione aperte. I settori più interessati sono l’ambiente (22 casi), i trasporti (10), gli appalti, il lavoro e le politiche sociali (7); la Commissione ha deciso che la Società marittima Saremar (una delle Compagnie marittime regionali dell’ex Grup-

Secondo uno studio pubblicato dalla Commissione europea, le misure comunitarie di riduzione di emissioni di gas nocivi non raggiungeranno gli obiettivi previsti. La Commissione aveva ipotizzato una riduzione dell’80% entro il 2050, ma secondo questo studio non dovrebbe superare il 45%; otto Paesi europei (fra cui Italia, Germania e Francia) hanno lanciato un appello ai Commissari europei per l’Energia e l’Ambiente, chiedendo “più coraggio e ambizione” nella politica comunitaria in materia di energie rinnovabili. Di parere opposto Polonia e Regno Unito, che ritengono gli obiettivi comunitari “rigidi e inutili”.

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Unione Europea

Biocarburanti I Ministri europei dell’Energia non sono riusciti a mettersi d’accordo sul testo di compromesso presentato dalla Lituania (presidente in carica dell’UE nel secondo semestre 2013), che prevedeva di limitare la parte dei biocarburanti nella benzina al 7%. Belgio, Danimarca, Italia, Polonia, Ungheria, Paesi Bassi e Lussemburgo hanno votato contro, formando una minoranza di blocco, anche se con motivazioni diverse (per Polonia e Ungheria la soglia è troppo bassa, per gli altri è troppo alta). Sembra improbabile che una nuova proposta venga presentata prima dell’elezione del nuovo Parlamento Europeo.

Rete transeuropea dell’energia Il Bando di gara per la costruzione del nuovo gasdotto transadriatico (TAP), che porterà il gas dai giacimenti azeri in Europa, sarà lanciato nel corso di quest’anno e i lavori dovrebbero iniziare nel 2015. Il gasdotto attraverserà la Grecia e l’Albania e arriverà in Puglia. Fornendo 10 miliardi di m3 di gas l’anno, permetterà all’UE di diversificare le sue fonti energetiche e ridurre la sua dipendenza dal gas russo. Il progetto dovrebbe essere terminato nel 2019.

la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha rigettato la proposta della Commissione di liberalizzare completamente i servizi di navigazione aerea nei 28 Stati membri, come previsto dal programma “Cielo Unico 2”. La Commissione parlamentare, pur essendo d’accordo con il principio, giudica le limitazioni previste troppo restrittive e ha dato alla Commissione due anni di tempo per modificare la sua proposta; una sessantina di Europarlamentari hanno chiesto alla Commissione di modificare la sua proposta sugli aiuti di Stato per gli aeroporti regionali. La proposta, attualmente in discussione, prevede che il tipo di aiuto dipenda dalla grandezza dello scalo (in numero di passeggeri/anno). Secondo i Parlamentari, questo porterà alla chiusura di un centinaio di aeroporti regionali, troppo grandi per ricevere gli aiuti ma nello stesso tempo troppo piccoli per sopravvivere solo con i loro mezzi.

Diritti dei passeggeri Il Parlamento Europeo, riunito in sessione plenaria, ha approvato in prima lettura la proposta della Commissione di un rafforzamento dei diritti dei passeggeri del trasporto aereo. Le nuove Norme richiedono ai vettori aerei di prevedere Personale di contatto presso ogni aeroporto per informare i passeggeri sui loro diritti, sulle procedure di reclamo, sull’assistenza, sul rimborso e sulla riprogrammazione dei voli. Prevedono inoltre Norme più severe in materia di tempo per rispondere ai reclami e maggiori informazioni sui ritardi date ai passeggeri “in tempo reale”. Il PE ha emendato il testo della Commissione in tre punti: tempo limite del ritardo per i voli di media distanza (3 ore contro le 5 proposte dalla Commissione), la definizione di “circostanze eccezionali” che permettono alle Compagnie aeree di non rimborsare i viaggiatori, protezione dei viaggiatori in caso di fallimento della Compagnia aerea.

Trasporto stradale Parlamento Europeo e Consiglio hanno trovato un accordo sul tema del nuovo tachigrafo digitale. Il nuovo regolamento e il nuovo tachigrafo diminuiranno le possibilità di frodi, aumentando così la sicurezza stradale. 4. L’area di interesse del nuovo gasdotto transadriatico, tra la Grecia e l’Albania

Industria automobilistica Sono stati 11,8 milioni i veicoli venduti in Europa nel 2013; questa cifra rappresenta un ribasso di circa il 2% rispetto alle vendite dell’anno precedente. Il ribasso è particolarmente sentito negli Stati dell’Europa del Sud (Italia, Francia, Spagna), mentre altri Paesi come il Regno Unito hanno fatto registrare un aumento delle vendite.

Trasporto aereo

Come la sua controparte americana FAA (si veda “S&A” n° 103), anche l’Agenzia europea per la Sicurezza aerea ha deciso di permettere l’utilizzo di telefonini, tablet e altri apparecchi simili durante tutte le fasi di volo, purché configurati in “flight mode”;

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5. Il nuovo tachigrafo digitale diminuirà la possibilità di frodi

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Norme

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Direttive appalti: al via la procedura elettronica DALLA PUBBLICAZIONE IN GAZZETTA UFFICIALE, GLI STATI MEMBRI AVRANNO DUE ANNI PER PROVVEDERE AL RECEPIMENTO CON UNA MAGGIORE ATTENZIONE ALLE PMI

Darma Lodigiani e nuove Norme europee in materia di spesa pubblica aumenteranno la concorrenza leale e garantiranno un miglior rapporto qualità-prezzo per gli investimenti per strade, ponti o ospedali. Grazie al nuovo criterio di “offerta economicamente più vantaggiosa” (MEAT) nella procedura di aggiudicazione, le Autorità Pubbliche saranno in grado di mettere più enfasi su qualità, considerazioni ambientali, aspetti sociali o innovazione, pur tenendo conto del prezzo e dei costi del ciclo di vita dei prodotti o dei servizi. Le Autorità Pubbliche spendono circa il 18% del PIL per l’approvvigionamento di forniture, opere o servizi, rendendo l’appalto una leva decisiva per il raggiungimento degli obiettivi sociali. Il via libera del Parlamento Europeo ha riguardato le seguenti Normative: la Direttiva sulle procedure d’appalto degli Enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e servizi postali (COM (2011) 895); la Direttiva sugli appalti pubblici (COM (2011) 896); la Direttiva sull’aggiudicazione dei contratti di concessione (COM (2011) 897). Le maggiori novità delle nuove disposizioni, che andranno a sostituire le Direttive n. 2004/17 e n. 2004/18, sono così riassumibili: semplificazione e maggiore flessibilità delle procedure d’appalto, miglioramento dell’accesso al mercato delle piccole e medie Imprese. La procedura di gara per le Imprese sarà più semplice, grazie a un “documento unico europeo di gara” standard, basato sull’autocertificazione. Solo il vincitore dovrà fornire la documentazione originale. La Commissione stima che l’onere amministrativo per le Imprese sarà ridotto di oltre l’80%. Per facilitare l’accesso delle piccole e medie Imprese agli appalti pubblici, le nuove Norme incoraggiano anche la suddivisione dei contratti in lotti; promozione degli appalti elettronici in grado di favorire efficienza e risparmi di spesa; vigilanza della correttezza delle procedure, mediante le Norme dedicate ai conflitti di interesse ed al comportamento illecito.

In materia di concessioni, invece, l’introduzione di una direttiva appositamente dedicata permetterà: la definizione di un chiaro quadro giuridico della materia ed un maggior dettaglio della procedura di aggiudicazione; l’applicazione della Normativa per concessioni di servizi e di lavori con valore pari o superiore a 5.000.000 di Euro; l’introduzione di una definizione più precisa di contratti di concessione con particolare riferimento al concetto di “rischio operativo sostanziale”; la precisazione dei casi in cui i contratti di concessione non sono soggetti all’applicazione delle Norme sull’aggiudicazione delle concessioni, ovvero il cosiddetto “in house providing”. Per combattere il dumping sociale e garantire che i diritti dei lavoratori siano rispettati, le nuove leggi comprenderanno disposizioni più severe sulle “offerte anormalmente basse”. I contraenti che non rispettano la Normativa europea sul lavoro possono essere esclusi dalla presentazione di offerte. Le Direttive entreranno in vigore 20 giorni dopo la loro pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea. A partire da tale data, gli Stati membri avranno 24 mesi per trasporre le disposizioni delle nuove Norme nel diritto nazionale. Nel nostro Paese si dovrà quindi procedere all’aggiornamento del Codice degli Appalti (D.Lgs. n° 163/2006) e del suo Regolamento attuativo (D.P.R. n° 207/2010).

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie Lo strumento dell’avvalimento nelle procedure di gara; in particolare, rispetto alle attestazioni SOA e alle certificazioni di qualità ISO 9001 Il Diritto Comunitario, in coerenza con il valore liberistico che lo permea, ha da tempo ammesso che per comprovare il possesso dei requisiti economici, finanziari, tecnici richiesti per partecipare ad una gara d’appalto un Imprenditore possa fare riferimento anche alla capacità di altri operatori del mercato, a condizione che sia in grado di provare di disporre effettivamente dei mezzi di tali soggetti necessari all’esecuzione del contratto. In sintesi, la portata dell’Istituto dell’avvalimento definito come: “possesso mediato e indiretto dei requisiti”, tale per cui deve ritenersi consentito ad un operatore che non abbia da solo i requisiti minimi prescritti per partecipare alla procedura di gara, di utilizzare le capacità di terzi ai quali ricorrerà qualora gli sia aggiudicato l’appalto. I requisiti per partecipare ad una gara d’appalto si distinguono in due macro aree: requisiti generali o soggettivi e requisiti speciali o oggettivi. I primi attengono alla situazione personale del soggetto, alla sua affidabilità morale e professionale indicati dall’art. 38 D.Lgs. 163/2006, e non sono suscettibili di alcuna forma di sostituzione, né per essi è possibile l’avvalimento; infatti, l’art. 49 D.Lgs. 163/2006 prescrive che sia l’Impresa ausiliaria sia quella ausiliata ne siano provviste direttamente.

L’Avv. Stefano Calzolari

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Diversamente, i secondi (requisiti speciali) fanno riferimento alle caratteristiche dell’operatore economico considerato sotto il profilo dell’attività espletata e della sua organizzazione. A quest’ultima categoria appartengono i requisiti di capacità economico-finanziaria e i requisiti di capacità tecnico-organizzativa che, di regola, possono formare oggetto di avvalimento. Preme precisare che l’istituto dell’avvalimento è applicabile al solo concorrente e non anche all’impresa ausiliaria. Di conseguenza, non può ritenersi consentito avvalersi di un soggetto che, a sua volta, utilizzi i requisiti di un altro soggetto (avvalimento a cascata). Lo strumento dell’avvalimento opera anche con riferimento alle attestazioni SOA e consente pertanto al prestatore, in sede di gara, di dimostrare indirettamente la propria capacità tecnica-economica o finanziaria, facendo affidamento sui requisiti di altro Imprenditore, a prescindere dalla natura giuridica dei legami intercorrenti con il medesimo, purché provi di avere l’effettiva disponibilità dei mezzi necessari all’esecuzione dell’appalto (TAR, Piemonte, sez. II, 17.3.2008 n° 430, Cons. di Stato, sez. VI, 20.12.2004 n° 8145). Il ricorso all’avvalimento è sempre e comunque consentito anche nel silenzio del Bando di gara (lex specialis), trattandosi di istituto di origine comunitaria a “recepimento obbligatorio” ed esecutivo (Cons. di Stato, sez. V, 12.6.2009 n° 3762). Diversamente, le certificazioni di qualità esprimono e assicurano la capacità di un operatore di organizzare i propri processi produttivi e le proprie risorse al fine di corrispondere, nel modo migliore, alle richieste della Committenza e, più in generale, del mercato di riferimento. Pertanto, il rilascio di tale certificazione rappresenta il traguardo di un percorso che vede impegnata l’intera struttura aziendale; ne deriva che proprio l’intima correlazione tra l’ottimale gestione dell’Impresa nel suo complesso ed il riconoscimento della qualità rende la certificazione in questione un requisito connotato da un’implicita soggettività e, come tale, non cedibile ad un’organizzazione disgiunta dall’intero complesso aziendale in capo al quale è stato riconosciuto il sistema di qualità. Sull’ammissibilità del ricorso all’avvalimento per quanto concerne la certificazione di qualità, nonostante sussistano anche tesi contrarie, l’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori Servizi e Forniture (parere n° 254 del 10.12.2008; parere n° 64 del 20.5.2009; parere n° 80 del 5.5.2011; parere n° 97 del 19.5.2011) ne ha sempre di-

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Giurisprudenza chiarato l’inammissibilità. La Norma nazionale, come quella comunitaria, ne circoscrive l’ambito di applicazione ai soli requisiti di carattere economico-finanziario e tecnico-organizzativo ovvero alle certificazioni SOA (requisiti speciali). La certificazione di qualità infatti non è compresa tra i requisiti economici-finanziari né tra quelli tecnico-organizzativi dell’operatore economico di cui agli artt. 41 e 42 D.Lgs. 163/2006, ma risulta disciplinata dall’art. 43. Tale articolo qualifica in termini sostanziali la certificazione in esame come “attestazione dell’ottemperanza dell’operatore economico a determinate Norme in materia di garanzia e qualità”. Le Norme a cui fa riferimento la predetta disposizione sono quelle identificate a livello europeo con l’acronimo ISO 9001 che disciplinano il modo in cui l’Imprenditore deve realizzare le proprie lavorazioni. La certificazione di qualità ISO 9001 non copre quindi il prodotto realizzato o il servizio o la lavorazione resi, ma testimonia semplicemente che l’Imprenditore opera in conformità a specifici standard internazionali per quanto attiene la qualità dei propri processi produttivi. Ciò permette di assimilare la certificazione di qualità ad un requisito soggettivo in quanto attinente ad uno specifico status dell’imprenditore: l’aver ottemperato a

QUESITI DAI LETTORI

determinate disposizioni normative preordinate a garantire alla stazione appaltante che l’esecuzione delle prestazioni contrattuali avverrà nel rispetto della Normativa in materia di processi di qualità. In sintesi, alla luce delle argomentazioni esposte, si ritiene che l’avvalimento previsto dall’art. 49 D.Lgs.. 163/2006 vada interpretato nel senso che lo stesso non consente l’avvalimento delle certificazioni di qualità, tranne che le stesse siano comprese all’interno dell’attestazione SOA. * Avvocato in Modena

Oggetto: “Iscrizione in albi professionali”

È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it Oggetto: “Forma del contratto di avvalimento” “Il contratto con il quale, per partecipare ad una gara pubblica, un Imprenditore si avvale dei requisiti di altra Impresa deve avere una forma particolare?”.

L’Istituto dell’avvalimento può essere utilizzato per avvalersi dell’iscrizione in un Albo professionale di un’altra Impresa ove questo requisito sia richiesto dalla stazione appaltante per partecipare alla gara? In particolare, possiamo avvalerci del requisito della licenza prefettizia per la vendita di contrassegni distintivi delle Forze di Polizia, di altra Impresa, per partecipare ad un appalto di fornitura avente ad oggetto veicoli per i vari corpi di Polizia?”.

Risposta

L’art. 49, comma 2, lettera f), del D.Lgs. 163/2006, prevede espressamente che dovrà essere presentato in originale o in copia autentica il contratto in virtù del quale l’impresa ausiliaria si obbliga nei confronti del concorrente a fornire i requisiti e a mettere a disposizione le risorse necessarie per tutta la durata dell’appalto. E’ quindi necessaria la forma scritta e non già in qualunque altra forma come precisato anche da Tar Piemonte, sez. II, 17.3.2008 n° 430 e dall’AVCP con parere n° 39 del 10.03.2011.

In via generale, ove l’iscrizione sia legata al possesso di requisiti personali attinenti all’idoneità professionale, allora non sarà possibile ammettere il ricorso all’avvalimento. Nel caso sopra indicato avente ad oggetto la licenza prefettizia ex art. 28 del Testo Unico delle Leggi di Pubblica Sicurezza (R.D. 18.6.1931 n° 773), l’avvalimento non è ammissibile.

Oggetto: “Raggruppamenti temporanei di Imprese” Oggetto: “Iscrizione al registro delle Imprese e negli albi professionali” “E’ possibile utilizzare l’Istituto dell’avvalimento riguardo all’iscrizione nel Registro delle Imprese presso le Camere di Commercio?”.

Risposta L’iscrizione nel Registro delle Imprese tenuto presso le Camere di Commercio rappresenta l’adempimento di un obbligo posto dagli artt. 2195 c.c. e ss. che garantisce la pubblicità legale delle Imprese e di tutti gli atti ad esse connesse. La mancata iscrizione non può quindi, essere supplita tramite l’iscrizione di altra impresa, attesa la sua natura squisitamente soggettiva all’adempimento richiesto dalla Norma.

“Oltre al singolo concorrente può ricorrere all’avvalimento anche un’ATI per soddisfare il possesso di specifici requisiti richiesti dal Bando di gara?”.

Risposta La risposta è positiva, sia attraverso un avvalimento interno tra i singoli partecipanti all’ATI, sia con avvalimento esterno da parte di un soggetto terzo non facente parte dell’ATI. Pertanto, la disciplina nazionale va intesa non solo nel senso che nell’ambito di un’ATI è ammesso l’utilizzo dell’avvalimento, ma anche nel senso che persino la quota minima dei requisiti che ciascun componente di un’ATI deve possedere può essere dimostrata mediante ricorso all’avvalimento (Cons. di Stato, sez. VI, 29.12.2010 n° 9577).

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Decreti

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Inaugurata la “Fabbrica della patente” DAL 10 GENNAIO 2014 I RINNOVI DELLA PATENTE NON POSSONO ESSERE PIÙ FATTI CON L’APPOSIZIONE DEL TAGLIANDO ADESIVO. VI È L’OBBLIGO DEL PASSAGGIO AL BADGE DI PLASTICA

Darma Lodigiani on il Decreto Legge n° 136/2013 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 10 Dicembre 2013, l’Italia si adegua alla Normativa europea che prevede un formato “carta di credito” in plastica più leggibile e durevole nel tempo. L’obiettivo è quello di favorire la libera circolazione nell’Unione e contrastare il fenomeno emergente della contraffazione. La Polizia Stradale degli Stati membri è praticamente obbligata a districarsi tra almeno 100 tipi di patente di guida diverse; entro il 2033 il formato dovrà essere uguale per tutti. Sono oltre 25.000 gli automobilisti che hanno rinnovato il documento di guida nelle prime tre settimane del 2014 sperimentando le nuove procedure introdotte grazie alla “Fabbrica della patente”. La “Fabbrica” è una struttura creata all’interno della sede della Motorizzazione civile di via di Settebagni, a Roma, dove nascono e vengono spediti tutti i nuovi documenti di guida digitali. Nel 2014 saranno circa 5 milioni, su 37,5, gli automobilisti con la patente in scadenza che potranno usufruire della nuova procedura di rinnovo, attiva dal 9 Gennaio ed entrata a regime il 9 Febbraio.

Come funziona la nuova procedura La conferma di validità del nuovo documento di guida verrà effettuata in maniera telematica, dopodiché la patente rinnovata, con la foto del titolare aggiornata, sarà inviata all’indirizzo di residenza. La nuova procedura prevede che i Medici accedano, attraverso il sito web “Il Portale dell’Automobilista”, al sistema informatico del Dipartimento per i Trasporti inserendo le proprie credenziali e un PIN. Dopo aver indicato eventuali prescrizioni mediche riguardanti il conducente o adattamenti al veicolo, dovranno inserire gli estremi del pagamento e allegare, infine, foto e firma del titolare. A questo punto il sistema informatico rilascerà una ricevuta che attesta l’avvenuta conferma di validità; il medico dovrà stamparla, firmarla e consegnarla al richiedente. Questa ricevuta vale fino all’arrivo della nuova patente e, in ogni caso, non più di 60 giorni. Nello stesso momento sarà inoltrato l’ordine di stampa del documento rinnovato che, secondo il Ministero, sarà recapitato entro una settimana all’indirizzo del titolare.

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1. Entro il 2033 il formato dovrà essere uguale per tutti

Il nuovo modello plastificato della card, in linea con le Normative europee, prevede novità anche sul retro con non più nove ma 15 categorie di patenti senza più le due caselle per mettere le fustelle del cambio di residenza e del rinnovo. I costi sono immutati: per il rinnovo si pagano 25 Euro, 16 per la marca da bollo e 9 Euro per i diritti della Motorizzazione, cui vanno aggiunti il costo della visita medica, della foto tessera e 6,86 Euro per la spedizione a domicilio, da saldare al momento della consegna o del ritiro presso l’ufficio postale.

La rivoluzione digitale della Motorizzazione La “Fabbrica della patente” è una vera e propria rivoluzione digitale della Motorizzazione Civile, può produrre “circa 27.000 card al giorno, per un totale previsto di 7 milioni l’anno” - ha precisato il Direttore Generale Maurizio Vitelli, sottolineando che il servizio è stato affidato, con una gara, a un Consorzio di Imprese comprendente Poste Italiane, Dedem e la tedesca Muhlbauer: l’investimento è di 205 milioni in cinque anni, completamente a carico della Motorizzazione e senza aggravi per le casse dello Stato. Entro pochi anni l’intero parco patenti sarà quindi sostituito con il nuovo modello di card plastificata disposto dalla Normativa europea, stampato con modalità laser e non falsificabile.

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Settemila anni di strade di Giovanni Da Rios La strada esiste da 7.000 anni, accompagna da vicino la storia della civiltà dei popoli e caratterizza il percorso dell’umanità del quale dobbiamo essere fieri. Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia. Un racconto ordinato con criterio cronologico e tematico, con una panoramica sugli eventi che hanno segnato il progresso delle strade.

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Incontri & Interviste

L’uomo che… lavora nel cuore della terra INTERVISTA AL DOTT. GIAN VITO GRAZIANO, PRESIDENTE DEL CONSIGLIO NAZIONALE DEI GEOLOGI

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Bruno Amatucci

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a caso, le bandiere di Stato sono poste con questi giorni il tempo a Roma è ben me previsto dal protocollo). strano: alterna pioggia, pallido sole, scroAl termine della degustazione di un ottimo sci tanto devastanti e incessanti in macaffè - bevanda che il nostro preferisce per niera così anomala da essere definiti “bominiziare la giornata e che, viste le condibe d’acqua”. zioni meteorologiche, serve anche a riArriviamo con il motorino, bagnati come scaldarci - iniziamo il giro delle domande... pulcini, ignorando ogni regola di sopravvivenza se si pensa anche al fatto che le bu“Strade & Autostrade”: “Quali sono le che stradali, colme d’acqua, non ti danno funzioni di coordinamento nazionale del l’esatta percezione della profondità delle Consiglio Nazionale dei Geologi?”. stesse e, conseguentemente, del pericolo “Gian Vito Graziano”: “Il Consiglio Nazioche comportano. nale dei Geologi svolge innanzitutto un peMai come quest’anno ci piace l’incarico riculiare potere di autogoverno della catecevuto, poiché andiamo ad intervistare un goria professionale per quanto concerne la uomo che, come riportato nel titolo, imsua organizzazione ed il suo funzionamenposta la sua attività professionale al fine di to, ponendosi come Organismo sussidiario aiutare a far sì che gli effetti del maltempo dello Stato. Tra le sue attribuzioni più imsiano prevedibili e contenuti (per lo meno, 1. Il Dott. Gian Vito Graziano, Presidente portanti c’è quello di rappresentare l’Orgalo speriamo...). del Consiglio Nazionale dei Geologi no di appello contro le decisioni dei ConsiEntriamo nell’ufficio del CNG, vicino al “Pagli Regionali in tema di iscrizioni all’Albo e lazzaccio” e veniamo accolti dal gentile e in materia elettorale, ma non più in materia disciplinare, compisorridente trio delle Signore Gusberti e Becattini che ci introto demandato ora ad un autonomo Consiglio di Disciplina. In alduce nella stanza del Presidente. tre parole, il Consiglio Nazionale svolge un compito di garanzia, Si tratta di un bel locale con una scrivania piena di documenti, sia nell’interesse generale sia per quello dei Geologi”. molti libri dai titoli più svariati e l’impressione che se ne ricava - la prima - è di una profonda e scrupolosa professionalità (non “S&A”: “Per quanto riguarda il dissesto idrogeologico, nel nostro Paese spesso si interviene per far fronte alle emergenze. Cosa si fa, e cosa è possibile fare invece per la prevenzione?”. “GVG”: “Se non si riesce ancora oggi a superare la logica dell’emergenza, le cause devono essere ricercate nell’assenza di una vera coscienza della drammaticità del problema. Non è pensabile affrontare una questione così complessa come il dissesto idrogeologico senza prima conoscerla almeno nelle sue componenti essenziali. L’informazione ai cittadini assume una funzione strategica, perché solo contribuendo a renderli più consapevoli del fenomeno, essi potranno pretendere una reale azione di difesa del suolo, che purtroppo ancora manca nel programma politico italiano. Occorre poi ripensare le strategie, ridefinire gli obiettivi ed i quadri programmatori, ripensare le politiche e gli strumenti normativi e operativi. 2. Un’intervista sulla diga del Vajont

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Uomini che hanno fatto tanta strada Come prassi delle interviste, prendiamo una pausa per venire a sapere che l’ultimo libro letto dal Presidente è “Sindbad torna a casa” di Sandor Marai e, da come ne parla, siamo sempre più convinti che “Il leggere è il cibo della mente”. Scopriamo anche che è un simpatizzante del Milan che, purtroppo la sera prima del nostro incontro ha patito una sconfitta in Champions League che potrebbe essere fatale per il passaggio del turno. È uno sportivo vero e il suo giudizio sulla squadra del cuore non appare inficiato dal tifoso che è in lui. Si riparte per chiedergli…

3. Allagamenti a Roma

Una politica sostenibile di uso del suolo e di riduzione del rischio idrogeologico non può non passare attraverso una modifica normativa, attraverso una nuova Legge di governo del territorio, ripartendo dalle esperienze positive della vecchia L. 183/89, considerando ancora una volta il bacino idrografico come unità di governo e lavorando per rimuovere le criticità sia di quella Legge, sia delle attuali forse ancora maggiori. Una Legge di governo del territorio deve portare con sé una riforma urbanistica, l’implementazione delle reti di monitoraggio, le esperienze positive dei presidi territoriali, il rafforzamento di servizi tecnici multidisciplinari e, non ultimo, deve saper attribuire con chiarezza competenze, ovvero anche responsabilità. Sul piano degli interventi, infine, partirei subito dalla pulizia del reticolo idrografico, soprattutto quello minore, superando il tabù che gli alvei dei nostri fiumi siano intoccabili. Agire sugli alvei non significa asportare ghiaia e sabbia, ma soltanto modellarli secondo le esigenze specifiche, nel pieno rispetto degli ecosistemi”. “S&A”: “Ai Comuni italiani ad alto rischio frana o alluvione, quali basilari suggerimenti potete dare per contenere e limitare i danni se ancora non si è provveduto a porre in sicurezza il territorio? A chi si devono rivolgere?”. “GVG”: “Nelle more di una politica di sistema, occorre una consapevole attenzione alle dinamiche del proprio territorio. Verificare con rigore la compatibilità geomorfologica dei progetti di nuove strutture insediative, valutando attentamente gli scenari che si configurano con l’inserimento dell’opera proposta nell’ambiente fisico, eviterebbe di aggravare una situazione già di per sé difficile. Ogni nuova opera comporta infatti inevitabilmente una variazione del regime delle acque, che deve essere preventivamente valutata. Per questo occorrono però figure professionali abilitate alla conoscenza ed alla comprensione delle dinamiche idrogeologiche e geomorfologiche di un territorio. Una maggiore presenza di professionalità geologiche laddove si compiono scelte strategiche per i territori potrebbe aiutare a non farne di sbagliate”.

“S&A”: “Sul fascicolo n° 91 avevamo trattato delle “Linee di indirizzo per la progettazione delle opere di difesa del suolo”, della Regione Lombardia: cosa ne pensa di simili approcci metodologici? Potrebbero essere esportabili anche in altre realtà?”. “GVG”: “Come dicevo, non è pensabile affrontare una questione così complessa senza prima conoscerla almeno nelle sue componenti essenziali e per far questo occorre che sia affrontata in maniera interdisciplinare. Lo sforzo da compiersi è quello di lavorare insieme per mettere a disposizione le esperienze maturate da ciascun soggetto, ma anche per diffondere buone pratiche di progettazione e raggiungere livelli di qualità dei progetti sempre maggiori. Il concetto di qualità non deve essere inteso come un parametro di eccellenza, ma come la capacità di raggiungere obiettivi comuni, condivisi e persino apprezzati dalla collettività. Mi sembra evidente lo sforzo compiuto dalla Regione Lombardia in questa direzione, laddove nella redazione delle linee guida ha voluto coinvolgere non soli i Tecnici della Pubblica Amministrazione, ma anche gli Ordini e le Consulte delle professioni tecniche. Auspico che questi modelli del voler lavorare insieme rappresentino la capacità italiana di uscire dalle paludi di una crisi economica, che ha portato con sé una pericolosa crisi culturale e di sistema. La capacità per rimediare a questo stato di cose sta anche nelle nostre mani.

4. Una veduta aerea dei fenomeni di alluvionamento per l’esondazione del fiume Tevere (Fonte: Polizia di Stato in zona Chiusi e zona Orte) STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Uomini che hanno fatto tanta strada me tecniche sembrano ancora poco interessati a conferire la giusta valenza al contesto geologico: eppure molte delle problematiche che insorgono in fase di realizzazione di un’opera sono connesse proprio ad una sottovalutazione degli scenari di rischio. In altre parole, direi che non è stato ancora del tutto superato un certo ostracismo verso la cultura geologica che ancora pervade certe strutture tecniche”.

5. Fenomeni di esondazione del torrente Belbo, il cui percorso interessa le provincie di Cuneo, di Asti di Alessandria

“S&A”: “Cosa sono i “Contratti di fiume” che alcune Province hanno in programma per la tutela del territorio?”. “GVG”: “Si tratta di programmi di azioni volontarie, che mirano ad una visione operativa della salvaguardia di un’unità idrografica e che pongono in essere impegni finanziari e contrattuali entro cui pubblico e privati individuano le finalità, stabiliscono chi fa che cosa e fissano le scadenze e le clausole. Da più parti paragonati all’esperienza francese dei “Contrats de Milieu”, nata nel 1981, i Contratti di Fiume si sviluppano attraverso accordi tecnici e finanziari tra le parti interessate ad una gestione coordinata e sostenibile non necessariamente di un fiume, ma anche di un lago, di una baia o di un’area di ricarica della falda sotterranea. Sono circa 60 allo stato attuale, limitati ad alcune zone del Nord Italia, ma si tratta di una esperienza che molte regioni d’Italia piuttosto distratte dovrebbero prendere ad esempio”. Vede poco la televisione, generalmente programmi e documentari di viaggi. Quando gli riesce viaggia con la famiglia e le sue due figlie. Quindi ci viene da chiedere... “S&A”: “Per la realizzazione delle grandi opere di ingegneria viaria, gli studi specialistici di geologia hanno un ruolo fondamentale nel determinare la tipologia di intervento al fine di garantire la durabilità dell’opera. Sono in atto nuove Norme in materia di costruzioni per la prevenzione di rischi per calamità naturali?”. “GVG”: “Pur riconoscendo alle NTC di avere tentato di recepire i principi ispiratori degli Eurocodici, appare evidente tuttavia che l’intero corpo di quelle Norme alternano parti particolarmente, e talora eccessivamente, puntigliose ad altre assolutamente elementari. Per quanto riguarda la geologia, se da una parte non c’è dubbio che la consapevolezza di un maggiore contributo delle scienze della terra nei confronti delle istanze di sicurezza stia crescendo, dall’altra è evidente che anche le nuove Norme in materia di costruzioni continuino ad anteporre gli aspetti strutturali e tecnologici di un’opera a quelli di un suo corretto inserimento sul territorio. Gli stessi Organismi preposti all’approvazione delle grandi opere e alla revisione delle Nor-

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“S&A”: “I criteri di verifica della sicurezza pongono l’obbligatorietà della verifica sismica delle opere d’arte per tutto il territorio nazionale. Cosa si intende per concetto di vita nominale utile di un’opera, inteso come numero di anni nel quale la struttura debba poter essere usata per lo scopo al quale è destinata?”. “GVG”: “È un concetto introdotto con le NTC del 2008, che stabilisce il periodo di tempo nel quale una struttura deve potere essere usata per lo scopo al quale è destinata, purché però essa sia soggetta a manutenzione ordinaria. Rappresenta quindi la durata alla quale deve farsi espresso riferimento in sede progettuale, sia nel caso di nuove costruzioni, sia in quello di verifica e ristrutturazione di quelle esistenti, in funzione della scelta dei materiali e delle misure protettive per garantire il mantenimento della resistenza e della funzionalità. Anche in questo caso diventa pleonastico parlare di vita nominale se la struttura esaminata è erroneamente inserita in un contesto di pericolosità geologiche”. In conclusione, come se fosse una finestra sul nostro futuro, domandiamo: “S&A”: “Quali prospettive di ulteriore sviluppo e contributo può dare la geotermia per la produzione di energia pulita da fonte rinnovabile?”. “GVG”: “La geotermia è la tecnologia a più alta efficienza tra le rinnovabili e già in Europa rappresenta il presente, ma anche il futuro, del rinnovabile termico. Sarebbe inspiegabile che non lo fosse anche in Italia, dove occorre fare di più, adottando una politica lungimirante, che aumenti l’efficienza dell’energia pulita e gli occupati nel settore geotermico.

6. Ai piedi del vulcano Tejde a Tenerife

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Uomini che hanno fatto tanta strada Da più parti si afferma ad esempio che le pompe di calore geotermico svolgeranno un ruolo chiave per il conseguimento dei target del Pacchetto Clima per il 2020, con proiezioni che danno il potenziale delle pompe di calore persino superiore agli obiettivi del Piano di Azione Nazionale (PAN) per le energie rinnovabili. Se gli obiettivi nazionali 2020 dovessero essere raggiunti, si stima che le pompe di calore saranno responsabili del 30% dello sforzo aggiuntivo per il consumo di rinnovabili termiche e del 14% della riduzione di consumo di energia. Tuttavia il mercato delle pompe di calore in Italia, nonostante la crescita, è ancora ostacolato da strumenti di sostegno evidentemente non adeguati. Se è vero che l’investimento per le nuove tecnologie è quasi sempre più costoso di quello necessario per le tecnologie tradizionali, quello per le pompe di calore geotermiche è ancora più alto, per cui occorrono strumenti che aiutino a sostenere questo maggiore costo e che consentano di ridurre il numero di anni necessario al suo recupero. Si aggiunga che da diverse stime condotte da diverse Associazioni di consumatori, il reale ristoro dei costi per l’installazione delle pompe geotermiche non supera il 10%, nonostante la remunerabilità del 40% dichiarata nelle relazioni di accompagnamento al Decreto sul Conto Termico. Questo non solo rende la tecnologia poco attraente dal punto di vista economico, ma non consente l’auspicata accelerazione degli interventi di efficienza energetica degli edifici. A questo si aggiunge ancora che, con gli attuali regimi tariffari applicabili alle pompe di calore, la riduzione dei consumi non equivale ad una proporzionale riduzione dei costi. Occorre quindi intervenire anche in questa direzione. Ma non solo. Occorre poi semplificare le regole per l’approvazione dei progetti da fonti rinnovabili, perché l’incertezza delle procedure è una fortissima barriera alla diffusione degli impianti ed è noto che in molte Regioni è persino vietata la realizzazione di nuovi progetti, mentre in altre non sono sufficienti garanzie di trasparenza e tutela. Per il geotermico poi la variegata situazione dei diversi regolamenti autorizzativi delle Regioni non fa che complicare le cose. Serve insomma una politica energetica non solo forte e decisa, ma che si rivolga finalmente con decisione alle pompe di calore geotermico, perché esse rappresentano per l’Italia una grande occasione per il rilancio dell’economia, per la riduzione dei consumi energetici, per l’abbattimento delle emissioni dei gas ad effetto serra, per la compatibilità ambientale e, non ultimi, per il lavoro e l’occupazione di una filiera interamente italiana”.

8. L’allagamento di un centro cittadino

J. W. Goethe, Scrittore tedesco vissuto dal 1749 al 1832, nel suo “Faust” annotava: “Arte e scienza non bastano; anche pazienza ci vuole a quest’opera”. Salutiamo il Presidente, il gentile Staff e usciamo. C’è uno spicchio di sole che ci aspetta con la speranza che le tante buche formatesi per il forte temporale ci siano favorevoli: se non altro, la passione e l’entusiasmo del Dott. Graziano ci hanno contagiato. E questo non è poco! Alla prossima.

Curriculum Vitae di Gian Vito Graziano Nasce a Palermo il 24 Marzo 1961 e si laurea in Scienze Geologiche all’Università di Palermo nel Dicembre 1983. Sposato e padre di due figlie, vive e lavora a Palermo, dove svolge attività di Libero Professionista, occupandosi prevalentemente di geologia am9. bientale e di geologia applicata all’ingegneria civile. È Consulente di diverse Aziende che operano nel settore ambientale. Dal 1998 al 2002 è stato Consigliere dell’Ordine dei Geologi di Sicilia, dal 2002 all’Ottobre 2005 Vice Presidente, poi sino a Novembre 2010 è stato Presidente dello stesso Ordine Regionale. È attualmente Presidente del Consiglio Nazionale dei Geologi (CNG) dal Dicembre 2010. Rappresenta il CNG presso la Federazione Europea dei Geologi e presso il Forum Italiano dei Geoparchi. Sempre per il CNG coordina la Commissione su Terre e Rocce da scavo e quella sulla valorizzazione del patrimonio geologico. All’interno della Rete nazionale delle Professioni tecniche è componente del gruppo di lavoro per la revisione dei codici deontologici. Ha svolto attività didattica in alcuni Corsi e Master universitari e ha pubblicato alcuni articoli in Riviste tecniche.

7. La rottura di un argine fluviale STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Interviste

Incontri & Interviste

Il futuro dell’Ingegneria dell’Informazione è adesso DALLE PAROLE DEL CONSIGLIERE DEL CNI ANGELO VALSECCHI, INTERESSANTI OPPORTUNITÀ PER UN SETTORE IN RAPIDA EVOLUZIONE E ANCORA IN PARTE DA SCOPRIRE Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Francesco Colombo “Strade & Autostrade”: Chi è l’Ingegnere deln tempi di crisi che investe qualsiasi aml’Informazione? bito economico e settore professiona“Angelo Valsecchi”: L’Ingegnere dell’Inforle, l’Ingegneria dell’Informazione pare mazione è il Professionista iscritto al settore essere una sorta di “oasi rivitalizzante” in dell’Ingegneria dell’Informazione dell’Ordine grado di dare nuovo impulso alle sperandegli Ingegneri, ovvero al III settore dell’Ordize e alle opportunità occupazionali per ne, anche conosciuto come settore ICT, dalmigliaia di colleghi. l’acronimo inglese che sta per Information and A confermare tale trend è Angelo ValsecCommunication Technology, il settore dei sichi, Consigliere del Consiglio Nazionale stemi informatici, delle reti di telecomunicadegli Ingegneri con delega, appunto, a tazione, ma non solo; è un settore pervasivo, strale importante materia, oltre ai rapporti con tegico e trasversale a tutte le altre attività, cogli Ordini Provinciali e all’Assemblea dei stituisce il sistema nervoso del sistema Paese. Presidenti. 1. Angelo Valsecchi, Consigliere del “È poco conosciuto e attrae soprattutto i gio“Come tutti sanno, l’albo di categoria si Consiglio Nazionale degli Ingegneri vani, che vogliono mettersi alla prova con sfidivide nella sezione A, il civile, con l’inde innovative e di prospettiva. Pensiamoci begegneria nata prima della rivoluzione inne: ogni attività umana oggi è legata all’informazione. Cosa sadustriale; la sezione B, quella industriale, con l’ingegneria tirebbe il mondo senza più gli smartphone, le e-mail, i computer? pica del Novecento. E infine, la sezione C, appunto l’informaIn tal senso, l’ingegneria ha una rigida responsabilità etica”. zione, che possiamo tranquillamente definire l’ingegneria del Terzo Millennio”. “S&A”: “Per quali motivi?”. Insomma, per l’Ing. Valsecchi sono evidenti le potenzialità di un “AV”: “Nella gestione di dati sensibili personali ci vuole grande settore ancora parzialmente da scoprire. rispetto e responsabilità. Vi sono Professionisti che quotidianamente hanno a che fare con informazioni private in ambito sanitario, fiscale, finanziario, solo per fare gli esempi più eclatanti. Dati che vanno trattati con criterio ed etica.

2. Una sede universitaria di Facoltà dell’Ingegneria dell’Informazione

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“S&A”: “Un’Ingegneria dell’Informazione che al giorno d’oggi genera ancora alcuni “fraintendimenti”, se possiamo chiamarli così, anche tra gli addetti ai lavori”. “AV”: “Molti sono tuttora convinti che l’Ingegneria dell’Informazione tratti unicamente argomenti “immateriali”, che quindi non hanno ricadute negative pesanti sulla collettività. Ma non è così: progettare un software, gestire un sistema complesso, sono attività di alto livello e se si diffondono dati sensibili indesiderati, sono evidenti le conseguenze negative che potrebbero riverberarsi sulla società. Ecco perché come Consiglio Nazionale degli Ingegneri stiamo lavorando intensamente, sin dai primi giorni del nostro insediamento, affinché si dia il giusto peso mediatico, sociale e professionale all’Ingegneria dell’Informazione”.

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Interviste rante il quale abbiamo presentato le attività svolte dal gruppo di lavoro del CNI nel corso del 2013 e abbiamo proposto il piano dei progetti per il 2014. È stata l’occasione per accogliere ulteriori stimoli dai territori, riassumendo a livello centrale le necessità delle varie delegazioni.

“S&A”: “Quali iniziative intendete adottare?”. “AV”: “Innanzitutto l’informazione va regolamentata, proprio per evitare spiacevoli disguidi e sovrapposizioni di professionalità. La progettazione di importanti e sofisticati sistemi di software deve essere effettuata da Professionisti comprovati e non da Tecnici che spesso si inventano un mestiere. È necessario sfondare una barriera culturale, arrivando a mettere l’etica al primo posto tra le esigenze della propria attività. Spesso in determinati settori ci si affida eccessivamente alla parte commerciale: ebbene, è un metodo di approccio che va cambiato, dando più risalto alle competenze intellettuali del Professionista”. “S&A”: “Argomenti importanti, dei quali avete trattato in un incontro organizzato come CNI a livello nazionale”. “AV”: “Esatto, all’inizio di Febbraio a Roma abbiamo convocato i delegati del settore dell’Ingegneria dell’Informazione degli Ordini provinciali. Un momento di confronto fondamentale, du-

“S&A”: “Possiamo dire, con una battuta, che se avesse un figlio in età universitaria gli consiglierebbe di iscriversi ad Ingegneria dell’Informazione?” “AV”: “Assolutamente sì. Le opportunità di lavoro sono notevoli e gli sviluppi settoriali ancora non totalmente espressi. Gli ambiti di applicazione sono davvero svariati, come la gestione della tecnologia delle Aziende e degli Enti pubblici, la Sanità. E ricordiamo che recentemente la Gazzetta Ufficiale ha pubblicato il “regolamento recante la determinazione dei corrispettivi da porre a base di gara nelle procedure di affidamento di contratti pubblici per servizi relativi all’architettura e all’ingegneria”. Ebbene, in tale regolamento per la prima volta nella storia vengono menzionati in merito alle tariffe, gli Ingegneri dell’informazione. Insomma, l’Ingegneria dell’Informazione, sta davvero crescendo: basti pensare che il CNI è socio dell’Uninfo federato dall’UNI che è l’Ente normatore dell’Ingegneria dell’Informazione”. “AV”: “In Italia l’Ingegneria dell’Informazione sta crescendo: com’è la situazione nel resto d’Europa e del mondo?”. “AV”: “Ogni Stato è differente dall’altro, vi sono Legislazioni diverse e modi di “pensare” l’Ingegnere e la professione spesso diametralmente opposti. Ciò che posso tranquillamente affermare è che l’Ingegnere italiano, anche in questo nevralgico, delicato ed innovativo settore, non ha nulla da invidiare, per quanto riguarda competenze, preparazione e conoscenze, ai colleghi che operano nei contesti internazionali”.

Laurea triennale in Ingegneria dell’Informazione e Organizzazione d’Impresa Il Corso di Laurea in Ingegneria dell’Informazione e Organizzazione d’Impresa ha l’obiettivo di formare figure professionali in possesso di un solido background culturale nell’area dell’Ingegneria dell’Informazione, e risponde alla crescente domanda di giovani laureati capaci di inserirsi nelle aziende manifatturiere e di servizi, con competenze nell’uso degli strumenti informatici e telematici dedicati ai sistemi organizzativi delle stesse. La preparazione del Laureato in Ingegneria dell’Informazione e dell’Organizzazione d’Impresa è dunque bivalente: da un lato, egli possiede una buona conoscenza dei sistemi d’impresa e dei processi che ne caratterizzano il funzionamento; dall’altro, ha una solida preparazione sugli strumenti informatici e telematici impiegabili per migliorare la competitività dell’Impresa. Gli obiettivi formativi vengono raggiunti attraverso un’offerta

didattica che alterna - o integra – contenuti teorici con esercitazioni di laboratorio. Le competenze tecniche e metodologiche acquisite permettono un inserimento efficace nel mondo del lavoro in tempi molto brevi, addirittura prima del termine degli studi. La figura professionale formata è infatti tra quelle considerate a maggior difficoltà di reperimento in Italia (fonte: Unioncamere, dati 2008); inoltre, quasi il 50% delle assunzioni di Laureati in Ingegneria sono riservate agli Ingegneri dell’Informazione (fonte: Consiglio Nazionale degli Ingegneri, dati 2008). Il Corso di Laurea in Ingegneria dell’Informazione e Organizzazione d’Impresa si caratterizza per un profilo internazionale molto elevato (il 15% circa dei Docenti è straniero) e per uno stretto legame con il mondo produttivo (alcuni insegnamenti sono tenuti da Professionisti del settore).

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Manifestazioni & Formazione

Conferenze

Quel che vogliamo è far volare Milano GIANFELICE ROCCA, PRESIDENTE DI ASSOLOMBARDA, NELLA RELAZIONE DI APERTURA DELL’XI MOBILITY CONFERENCE: “UN RINASCIMENTO ITALIANO PUÒ PARTIRE SOLO DAL BASSO, DALLE CITTÀ CHE SI ALLARGANO IN AREE E REGIONI URBANE, DALLE RETI DI IMPRESE, DA UN NUOVO SENSO DI CITTADINANZA”

in atto una grande divergenza con città con economie più forti, i cosiddetti “hub mondiali dell’innovazione”, che vanno rafforzandosi, mentre città caratterizzate da attività produttive tradizionali e livelli di capitale umano molto più bassi vanno indebolendosi. Al centro del successo delle aree metropolitane e della capacità delle Imprese di salire nella catena knowledge intensive sta il concetto di prossimità da un lato e la rete di connessioni globali dall’altro. Abbiamo uno straordinario moltiplicatore di fronte a noi tra 15 mesi ed è l’Expo. Tutte le migliori pratiche vanno accelerate e coor“Ma quel che è necessario dinate al fine di sfruttarne al meglio le potenziaora che la trattativa tra lità, non solo per Milano e la Lombardia, ma per Etihad e Alitalia, ormai enl’intero Paese. Ogni sforzo va fatto, perché i mitrata nel vivo, non sia la ri1. Gianfelice Rocca, Presidente di Assolombarda lioni di visitatori attesi e le migliaia di Imprese coinpresa di uno scontro politivolte da tutto il mondo garantiscano non solo il co tra Milano e Roma, come successo della manifestazione, ma continuino successivamente se potesse dipendere da questo il numero di più rotte sul lungo nel tempo ad alimentare una corrente continua di domanda riraggio dall’hub lombardo. Occorre uscire dalla logica per la quavolta al nostro Paese. le il potenziamento di Malpensa passa per la riduzione di Linate.

Le criticità attorno alla città Sono tre le maggiori criticità aperte di fronte a noi: i corridoi europei che incrociano Milano, il sistema aeroportuale e l’Expo. Sui due corridoi europei che incrociano Milano i maggiori problemi sono il rinvio accumulato per la realizzazione del Terzo Valico sull’asse Genova-Milano e i ritardi sull’Alta Velocità ferroviaria sull’asse Brescia-Padova-Venezia-Trieste.

Il sistema aeroportuale milanese Resta purtroppo irrisolto il problema del collegamento di Malpensa all’Alta Velocità. Occorre pensare da subito a una deroga, per tutto il periodo dell’Expo, alle regole che limitano rotte e vettori internazionali in arrivo sugli scali milanesi, se non vogliamo che la maggior parte dei visitatori esteri si fermi in Capitali europee e limiti a un giorno il soggiorno a Milano.

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2. Al centro del successo delle aree metropolitane vi è la rete delle connessioni globali STRADE & AUTOSTRADE 2-2014

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Conferenze È il bisogno oggettivo dei cittadini e delle Imprese della Grande Milano, a cominciare dal settore Business, a dire che Linate deve restare uno scalo aperto al più alto numero di connessioni europee e all’interconnessione con una pluralità di hub europei. E che Malpensa deve adoperarsi per accrescere nel maggior numero possibile le tratte intercontinentali di una pluralità di vettori. Affinché non solo Milano, ma anche il Piemonte, la Liguria, l’Emilia, il Canton Ticino possano disporre di connettività aerea diretta adeguata alle loro necessità, tanto più considerando che queste regioni producono la parte largamente più ampia dell’interscambio commerciale con l’estero del Paese, e che su Malpensa già oggi si addensa quasi il 50% dell’intero traffico cargo nazionale. “Come Assolombarda, in coerenza con una scelta che rilanci entrambi gli scali, alle Istituzioni locali Socie di SEA - chiediamo anche di riflettere con attenzione se non sia il caso di aprire ulteriormente al mercato anche la stessa Società di gestione degli scali, in un’operazione nella quale Investitori istituzionali di settore potrebbero accompagnare e affiancare il potenziamento della presenza di alcune grandi Compagnie europee.

4. Lo speech di Rosario Bifulco, Consigliere incaricato Assolombarda per il rilancio della competitività territoriale

Il nostro obiettivo non è una contrapposizione tra gestione pubblica e gestione privata: esistono infatti casi di eccellenza anche nelle gestioni pubbliche e miste di servizi di interesse pubblico, ma che sia perseguita e realizzata la massimizzazione dell’efficienza del sistema aeroportuale milanese e della sua capacità di rispondere alle esigenze di Imprese e cittadini”.

In vista dell’Expo 2015

3. Da sinistra: Rosario Bifulco, Consigliere incaricato di Assolombarda, Giorgio Squinzi, Presidente di Confindustria, Maurizio Lupi, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e Gianfelice Rocca, Presidente di Assolombarda

Il punto centrale nei prossimi 15 mesi è quello di una complessiva mobilità metropolitana di qualità. Il recente sciopero senza preavviso dei taxi a Milano, le controversie aperte sul servizio offerto da Uber, mentre sale in maniera vigorosa l’offerta e la domanda - di car sharing, consegnano agli amministratori milanesi la necessità di scelte regolatorie che portino a compimento la liberalizzazione dei servizi di trasporto, eliminando le incertezze esistenti nel settore. In soli tre mesi 100.000 Milanesi su 1,3 milioni di abitanti abbonati al car sharing rappresentano una percentuale che fa di Milano una delle metropoli al mondo più pronte a rispondere positivamente a modalità di trasporto che rendono meglio sostenibili gli indici di densità e congestione urbana. “Per soddisfare al meglio tutte queste esigenze - ha concluso Rocca - servono decisioni regolatorie capaci di aprirsi a logiche di sviluppo industriale e di mercato libere da condizionamenti politici, mentre al pubblico si chiedono regole chiare e stabili nel tempo e maggior uniformità nel garantirne il rispetto”.

Expo 2015: un’occasione irripetibile per il rilancio della competitività territoriale Dichiarazione di Rosario Bifulco, Consigliere incaricato di Assolombarda per la Competitività territoriale, ambiente ed energia Expo 2015 rappresenta un driver fondamentale, occasione irripetibile per il rilancio della competitività del nostro territorio e dell’intero Paese. In vista di quest’occasione, ma non solo, come Assolombarda intendiamo mettere al centro dell’agenda pubblica la competitività del territorio e la sua capacità di attrarre investimenti, risorse, talenti. Il piano strategico della nuova presidenza di Assolombarda, che contiene 50 progetti per “far volare Milano” e che abbiamo posto alla base della nostra operatività, vuole favorire la trasformazione di Milano in città metropolitana contribuendo a renderla una città attrattiva, snodo di relazioni a cui Expo contribuirà come moltiplicatore. Uno di questi progetti riguarda proprio le infrastrutture e la mobilità e ha l’obiettivo di promuovere la realizzazione delle infrastrutture strategiche per Milano e il Nord-Ovest e il potenziamento della mobilità di quest’area cruciale per lo sviluppo del Paese. La Mobility Conference, giunta quest’anno alla sua undicesima edizione, costituisce un’occasione importante per valutare lo stato di avanzamento dei cantieri e individuare le criticità da risolvere con il contributo delle istituzioni e dei principali operatori del settore. L’istituzione e l’avvio della città metropolitana, infine, da intendersi non come una nuova sovrastruttura istituzionale, ma come Ente di Governo intermedio cui si chiede di organizzare al meglio i servizi per i cittadini e le Imprese, è un passaggio fondamentale perché Milano sia sempre più attrattiva e competitiva nella sfida globale tra territori.

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Conferenze Il rapporto OTI NordOvest Durante la Mobility Conference è stato presentato il rapporto OTI Nordovest 2013, del quale segnaliamo qui alcuni fondamentali passaggi. Il rapporto completo è disponibile sul sito www.otinordovest.it. Il 2013 ha risentito profondamente del perdurare degli effetti della crisi economica e finanziaria internazionale cui si è aggiunta l’instabilità del quadro politico nazionale e, in alcuni casi, locale.

L’eccesso di burocrazia e mancanza di coperture finanziarie Il complesso apparato amministrativo del nostro Paese non facilita il processo progettuale e realizzativo delle opere e, nonostante alcune isolate iniziative legislative sulla semplificazione delle procedure e sull’attribuzione di risorse economiche, manca una strategia chiara e condivisa per lo sviluppo infrastrutturale del Paese. Strategia resasi ancor più urgente in virtù della nuova politica europea dei trasporti che individua priorità e azioni su cui far convergere le ridotte risorse economiche. Da questo punto di vista, è bene ribadire che la mancata o parziale realizzazione di un’opera facente parte di un unico sistema infrastrutturale rischia di comprometterne l’efficacia complessiva; per il NordOvest questo vale soprattutto per gli interventi ricompresi nei corridoi europei delle reti TEN-T e nei nodi metropolitani. Malgrado la prosecuzione di alcune opere, si registrano molti ritardi nelle fasi di progettazione e di realizzazione rispetto alle attese dei cronoprogrammi, riconducibili alla mancanza

5. La rete centrale dei corridoi transeuropei di trasporto TEN-T

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di adeguate coperture finanziarie e di condivisione tra gli enti coinvolti, a resistenze e difficoltà di rapporti con il territorio, nonché alla perdurante complessità delle procedure rese ancor più inefficaci dall’eccesso di burocratizzazione che si riscontra a ogni livello. In particolare, anche nel 2013 le condizioni critiche della finanza pubblica e le difficoltà di erogazione del credito agli investitori hanno comportato il rallentamento, ovvero il rinvio a tempi indefiniti, di diverse opere ferroviarie e autostradali per le quali è fondamentale il ricorso al capitale privato. Due eccezioni, il closing dei project financing di Brebemi e Tangenziale Est Esterna di Milano, dimostrano che il sistema industriale e quello bancario possono e devono lavorare insieme per contribuire allo sviluppo.

Lo scenario generale: il quadro europeo Il 2013 è stato un anno fondamentale per la politica dei trasporti europea. Il 17 Ottobre, infatti, la Commissione Europea ha pubblicato la mappa con i nove corridoi principali che formeranno la nuova rete centrale dei trasporti europei e che dovranno essere completati entro il 2030: due corridoi Nord-Sud, tre corridoi Est-Ovest e quattro corridoi diagonali (si veda “S&A” n° 97). L’Italia, in particolare, è interessata da quattro corridoi, ovvero Baltico-Adriatico, Mediterraneo, ScandinavoMediterraneo, Reno-Alpi. La realizzazione della prima fase di questa rete principale comporterà una spesa complessiva di 250 miliardi nel periodo 2014-2020. Nell’ambito dell’approvazione del quadro finanziario pluriennale 2014-2020 il 19 Novembre scorso il Parlamento Europeo ha assegnato al settore dei trasporti 23,2 miliardi di euro attraverso il Meccanismo per collegare l’Europa. Il contributo europeo servirà da capitale di avviamento per stimolare gli investimenti degli Stati membri destinati a completare i collegamenti transfrontalieri e le linee interne. Le percentuali di cofinanziamento europeo varieranno da un massimo del 50% per gli studi a un tetto del 20% per le opere, che potrà salire fino al 40% per quelle transfrontaliere. In particolare, dall’80% all’85% del finanziamento europeo sarà destinato alla rete centrale, a tratti strategici con alto valore aggiunto e a progetti orizzontali soprattutto di contenuto informatico (SESAR1, ERTMS2). Il rimanente servirà per finanziare progetti specifici anche della rete globale. La nuova rete centrale di trasporto, infatti, sarà completata da una vasta rete di linee di livello regionale e nazionale. L’obiettivo finale è fare in modo che progressivamente, entro il 2050, la stragrande maggioranza dei cittadini e delle Imprese europei non disti più di 30 minuti di viaggio dalla rete principale.

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Conferenze Il quadro nazionale Sul fronte nazionale, il Decreto Legge del Fare n° 69 del 21 Giugno 2013 (convertito nella Legge n° 98 del 9 Agosto 2013) ha assegnato una dotazione di oltre 2 miliardi a un fondo per garantire la continuità di cantieri in corso e perfezionare gli atti contrattuali finalizzati all’avvio di lavori. Tra le opere beneficiarie di finanziamento sono comprese la Tangenziale Est esterna di Milano (330 milioni confermati dopo la sottoscrizione del closing finanziario del 21 Dicembre), la Linea 4 della metropolitana milanese (172,2 milioni assegnati con Delibera CIPE del 9 Settembre 2013) e il secondo lotto della RhoMonza, di completamento della Tangenziale nord di Milano e inserita tra le opere di accessibilità all’Expo (55 milioni assegnati con Delibera CIPE dell’8 Agosto. La Norma specifica che, qualora non fossero rispettate le condizioni individuate per l’assegnazione dei fondi, essi saranno destinati ad altri interventi.

quanto riguarda il sistema autostradale sono in corso i cantieri sulla galleria di sicurezza del Frejus, sulla Torino-Milano, sulla tangenziale est esterna di Milano e, sulla viabilità ordinaria, quelli delle strade provinciali Rivoltana e Cassanese.

Lavori in ritardo Hanno presentato invece dei ritardi i lavori sulla A35 BresciaMilano (Brebemi), sulla A36 Pedemontana Lombarda, sulla A33 Asti-Cuneo, su alcune opere del nodo stradale milanese (Paullese) e genovese (viabilità a mare), sulle linee ferroviarie di raddoppio del Ponente Ligure, del nodo di Genova, della Arcisate- Stabio e della tratta Novara- Malpensa. Così pure si riscontrano ritardi sull’avanzamento delle linee di metropolitana già avviate a Milano e Torino. Medesime criticità si sono riscontrate nella realizzazione delle opere infrastrutturali del sistema portuale ligure. Sono bloccati i cantieri sulla Linea 1 della metropolitana torinese e sulla ferrovia Milano-Mortara.

Il quadro del NordOvest

I progetti in corso

A parte qualche eccezione, nel 2013 si è riscontrato un generale rallentamento sia degli iter di approvazione dei progetti sia dell’avanzamento dei cantieri in corso. Nel primo caso si è verificato un allungamento dei tempi per il perfezionamento di atti amministrativi dovuto a mancanza di copertura finanziaria e di condivisione tra gli Enti coinvolti, a resistenze e difficoltà di rapporti con il territorio, a ritardi nella pubblicazione degli atti. Nel secondo, diversi cantieri in corso non hanno rispettato i cronoprogrammi previsti a causa di insufficiente continuità dei flussi di cassa, di contenziosi amministrativi tra i soggetti coinvolti, di necessità di varianti in corso d’opera e conseguenti rinegoziazioni con le Imprese appaltatrici e degli effetti della pesante crisi economica e finanziaria che si ripercuote a tutti i livelli.

Rispetto alle progettazioni sta proseguendo secondo le aspettative il collegamento tra il Terminal 1 e Terminal 2 di Malpensa, mentre si registra uno slittamento delle tempistiche per la tratta transfrontaliera della nuova linea ferroviaria alta capacità Torino-Lione, per il completamento della Tangenziale Nord di Milano (Rho-Monza) e per la Gronda di ponente sul nodo autostradale di Genova.

Lavori conclusi Nel corso del 2013 si sono conclusi i lavori relativi al potenziamento viario tra Monza e Cinisello Balsamo, di adduzione al sistema autostradale milanese. Proseguono i lavori secondo le attese del Rapporto 2012 sulla tratta AV/AC Treviglio-Brescia, sulla Pontremolese (si veda articolo a pag. 34) e sulle cantierizzazioni del Terzo Valico e della Torino- Lione (galleria geognostica della Maddalena); per 7. Realizzazione di opere viarie per l’accessibilità ad Expo 2015

6. Lavori della connessione tra la S.S. 36 ed il sistema autostradale di Milano nei comuni di Monza e Cinisello Balsamo

Hanno assunto ormai un preoccupante arresto i numerosi progetti ferroviari già segnalati nel precedente rapporto: le connessioni al tunnel del Gottardo, il nodo di Novara, il collegamento da nord a Malpensa, il potenziamento Rho-Gallarate. Analogamente nessun progresso si evidenzia per la Linea 2 della metropolitana torinese, così come per la Pedemontana piemontese, la strada Magenta-Tangenziale Ovest di Milano-Abbiategrasso, la Variante alla strada statale del Sempione, la Tangenziale Est di Torino e la quarta corsia di quella esistente, l’asse di Corso Marche di Torino e, infine, per alcune opere viarie di accessibilità ad Expo 2015 e a Malpensa. In particolare le opere di accessibilità ad Expo hanno visto una rimodulazione degli interventi sulla base del rispetto del cronoprogramma e delle risorse effettivamente disponibili.

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Fiere

Segnali positivi dall’industria per EXPO Ferroviaria 2014 A DUE ANNI DALL’ULTIMA EDIZIONE E A DIECI ANNI DAL DEBUTTO IN ITALIA, EXPO FERROVIARIA TORNA AL LINGOTTO FIERE DI TORINO DALL’1 AL 3 APRILE 2014. IL PRINCIPALE EVENTO DELL’INDUSTRIA FERROVIARIA IN ITALIA SI PREANNUNCIA PARTICOLARMENTE RICCO DI GRANDI NOMI E DI NUOVI PROTAGONISTI DEL SETTORE

n segnale di positivo ottimismo da parte dei leader mondiali fornitori di sistemi ferroviari: Alstom Ferroviaria, Bombardier Transportation e Siemens hanno confermato la partecipazione insieme ai principali Costruttori di materiale rotabile, tra cui Ansaldo Breda, PESA Bydgoszcz e Vossloh Locomotives/Vossloh Rail Vehicles, a fianco di specialisti in sistemi di veicoli come Voith Turbo. Oltre ai 210 espositori, tra le 41 nuove Società partecipanti figurano ABB - professionisti nei sistemi di elettrificazione -, Dellner Italy, Produttori di accoppiatori, Progress Rail, Società del Gruppo Caterpillar e la svizzera Sécheron, fornitori di apparecchiature elettriche. EXPO Ferroviaria è una vetrina di primaria importanza anche per i fornitori di prodotti e servizi per le infrastrutture. Tra i nomi di rilievo dell’edizione 2014 figurano Ansaldo STS, sistemi di segnalamento e controllo per treni, gli specialisti dell’elettrificazione Balfour Beatty Rail e i fornitori di strumenti per la costruzione e manutenzione di binari Plasser & Theurer/Plasser Italia e Vossloh Fastening Systems. Numerosi espositori di prodotti e servizi per le infrastrutture saranno posizionati nell’area Infra all’interno del padiglione 2 al Lingotto Fiere; sempre nello stesso spazio, su vere sezioni di binari, saranno esposte attrezzature, macchinari e veicoli ferroviari. Come nelle passate edizioni, EXPO Ferroviaria include anche un intenso programma di Conferenze, Seminari e presentazioni degli espositori, intensificando l’esperienza dei visitatori con dibattiti e opinioni di rilievo sulle tendenze tecnologiche. Non mancano anche in questa edizione le visite tecniche ai siti ferroviari più interessanti del territorio, tra cui quella allo stabilimento Alstom di Savigliano, alla Metropolitana di Torino, all’officina treni di Porta Milano e al Museo Ferroviario Piemontese. Tra gli show Partner di EXPO Ferroviaria 2014 figurano il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Società ferroviaria nazionale Ferrovie dello Stato Italiane, il Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI), l’Associazione Industrie Ferroviarie (ASSIFER), l’Associazione Nazionale Imprese Armamento Ferroviario (ANIAF), ASSTRA, rappresentante delle Società di trasporto pubblico locali, e Federmobilità, forum promotore del trasporto sostenibile.

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A supportare l’evento saranno anche la Regione Piemonte, la Città di Torino, l’operatore per il trasporto torinese GTT e l’organizzazione delle infrastrutture cittadine Infra.To.. EXPO Ferroviaria 2014 sarà la sesta di una serie di esposizioni di grande successo dedicate alla tecnologia, ai prodotti e ai servizi ferroviari. Alla scorsa edizione del 2012 hanno partecipato 315 espositori provenienti da 19 Paesi ed è stata visitata da 6.400 tra Manager, Ingegneri e Buyer dell’industria ferroviaria italiana e internazionale. EXPO Ferroviaria è organizzata da Mack Brooks Exhibitions. La Società, leader mondiale nelle Fiere commerciali per l’industria ferroviaria, organizza esposizioni a cadenza regolare tra le quali SIFER a Lilla, in Francia, Railtex ed Infrarail, entrambe nel Regno Unito, ed Exporail a Mosca, in Russia. Un nuovo evento nel 2015 sarà Exporail South East Asia, che si terrà a Bangkok, in Thailandia. Per informazioni: Tel. +39.011.3819839 expoferroviaria@mackbrooks.com www.expoferroviaria.com

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Manifestazioni & Formazione

Fiere

Drilling e Foundations con GEOFLUID A PIACENZA, DAL 1° AL 4 OTTOBRE, AVRÀ LUOGO LA 20ESIMA EDIZIONE DELLA MANIFESTAZIONE DEDICATA AGLI OPERATORI INTERNAZIONALI DELLE PERFORAZIONI, DELLE FONDAZIONI SPECIALI, DELLA GEOLOGIA E DELLA GEOTECNICA 1.

l centro espositivo di Piacenza Expo sarà la location, come sempre, della 20esima edizione del GEOFLUID, la Mostra internazionale specializzata nei settori della ricerca, l’estrazione, il trasporto dei fluidi sotterranei, le perforazioni geotecniche e geognostiche, le fondazioni speciali e le palificazioni, le tecnologie “trenchless” e la costruzione di gallerie e opere sotterranee. La Manifestazione piacentina, che per la passata edizione ha registrato la presenza di 362 Aziende espositrici e 10.411 visitatori (con visitatori esteri provenienti da 71 Paesi), conferma ancora il forte interesse da parte degli operatori esteri del settore. Numerose sono infatti le Aziende che hanno già confermato la loro partecipazione. I macrosettori espositivi saranno i seguenti: il GEOFLUID (dedicato alle tecnologie e alle attrezzature per la ricerca, l’estrazione e il trasporto dei fluidi sotterranei); il GEOTECH (specializzato nei settori delle macchine e delle attrezzature per le indagini nel sottosuolo, le fondazioni speciali e le palificazioni); il NODIG per le perforazioni direzionali, microtunnelling, trivellazione orizzontale; il GEOCONTROL (riservato alle tecnologie ed alla strumentazione per le analisi, il monitoraggio ambientale, l’idrogeologia e la bonifica del sottosuolo); il GEOTUNNEL, dedicato alle macchine, attrezzature e strumentazioni per la costruzione di tunnel e gallerie. Si confermano varie iniziative collaterali come il Focus Geotermia (sulle fonti geotermiche a bassa e media entalpia), il patrocinio e la collaborazione di tutte le più importanti Associazioni nazionali di categoria e un sempre ricco ed articolato programma convegnistico che attrae sempre molti partecipanti (oltre 3.000 nel 2012). Per i visitatori di GEOFLUID 2014 sarà possibile effettuare la regi-

strazione online e ottenere il pass d’ingresso via e-mail per garantirsi un accesso veloce alla Fiera. Al momento in cui andiamo in stampa, sono confermati i seguenti prestigiosi Patrocini e collaborazioni scientifiche: ANIPA - Associazione Nazionale di Idrogeologia e Pozzi d’Acqua; NGWA - National Ground Water Association (USA); EGA - European Groundwater and Wells Associations Companies; ANIM - Associazione Naz. Ingegneri Minerari; AIF - Associazione Imprese Fondazioni; ANISIG - Associazione Nazionale Imprese Specializzate in Indagini Geognostiche; FIAS - Federazione Italiana Associazioni Specialistiche; ALIG - Associazione Laboratori di Ingegneria Geotecnica; AGI - Associazione Geotecnica Italiana; Consiglio Nazionale Geologi; GEAM - Associazione Georisorse & Ambiente; Associazione Acque sotterranee; APIM - Associazioni Periti Industriali Minerari di Agordo; IATT - Italian Association for Trenchless Technology; UGI - Unione Geotermica Italiana; GEO HP - Consorzio Italiano per la Geotermia; CGT - Centro di Geotecnologie dell’Università di Siena; ASG - Associazione Società di Geofisica; Ministero Infrastrutture e trasporti; Ministero Sviluppo Economico; ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale; Regione Emilia Romagna; SIGEA - Società Italiana di Geologia Ambientale; ARPA - Agenzia Regionale Prevenzione e Ambiente dell’Emilia Romagna; OGER - Ordine dei Geologi Regione Emilia Romagna; Confindustria Piacenza; Provincia di Piacenza; Camera di Commercio di Piacenza. Per ulteriori informazioni: Piacenza Expo Tel. +39.0523.602711 - Fax +39.0523.602702 info@piacenzaexpo.it - www.geofluid.it

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Fiere

SAMOTER e ASPHALTICA per le MMT e da cantiere L’APPUNTAMENTO È A VERONA DALL’8 ALL’11 MAGGIO: IL 2014 SEGNA IL 50º ANNIVERSARIO DELLA NASCITA DELLA MANIFESTAZIONE E VEDE IL DEBUTTO DI ASPHALTICA, SALONE DELLE SOLUZIONI E TECNOLOGIE PER PAVIMENTAZIONI, SICUREZZA E INFRASTRUTTURE VIARIE

Ufficio Stampa di Veronafiere SpA

uovi mercati e sostenibilità al centro della 29ª edizione di SAMOTER, Fiera internazionale triennale dedicata alle macchine da movimento terra, da cantiere e per l’edilizia. Previste Delegazioni commerciali di Buyer da oltre 40 Nazioni, con focus su Est Europa, bacino del Mediterraneo e area del Golfo. Aisem, Anfia, Ascomac, Cantiermacchine, Comamoter, Ucomesa, Unacea e Assodimi, le principali Associazioni dei Produttori di macchinari da costruzione riunite nel Comitato di indirizzo voluto da Veronafiere, per una Rassegna a misura delle esigenze del settore, si sono incontrate alla Fiera di Verona per tracciare una road map condivisa con Veronafiere in vista della 29ª edizione di SAMOTER, la Rassegna internazionale triennale dedicata alle macchine da movimento terra, da cantiere e per l’edilizia, in programma dall’8 all’11 Maggio. Nel 2014, infatti, la Manifestazione rappresenta l’unico evento di riferimento in Europa, offrendo un osservatorio privilegiato per fare il punto e guardare al futuro del mondo del Construction dove, in attesa della ripresa del mercato interno, l’export

1. Una suggestiva veduta della scorsa edizione di SAMOTER

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di macchinari Made in Italy continua a fare la parte del leone, con 1,8 miliardi di controvalore nei primi nove mesi del 2013. L’estero costituisce quindi la via privilegiata per lo sviluppo del comparto e Veronafiere, attraverso SAMOTER, è lo strumento a servizio dell’internazionalizzazione di questo importante segmento del sistema industriale italiano, che vale nel complesso oltre 2,5 miliardi di Euro. Ecco perché i nuovi mercati, insieme alla sostenibilità economica e ambientale della filiera delle costruzioni (“Sustain.ability”), sono al centro della prossima edizione di SAMOTER. Veronafiere, con la collaborazione delle Camere di Commercio e degli uffici ICE di Roma, ha lavorato e investito per incrementare l’incoming di missioni commerciali di gradi Buyer e operatori specializzati provenienti da Europa (Austria, Belgio, Francia, Germania, Paesi Bassi, Spagna Portogallo, Regno Unito e Svizzera), Est Europa (Azerbaijan, Bulgaria, Moldova, Polonia, Romania, Russia e Ucraina), Medio Oriente (Arabia Saudita, Egitto, Giordania, Iran, Iraq, Libano, Palestina e Turchia), continente americano (Stati Uniti e Brasile) e africano (Algeria, Marocco, Mozambico, Sudafrica e Tunisia). “L’edizione 2014 di SAMOTER - commenta Ettore Riello, Presidente di Veronafiere è ancor più strategica in quanto quest’anno, in un momento di crisi del comparto, è l’unico evento di settore in programma in tutta Europa. Come Fiera, il nostro compito è quello di essere una piattaforma per lo sviluppo del business delle Aziende e con SAMOTER siamo impegnati su un doppio fronte: internazionale - con il presidio degli scenari più promettenti per il mondo del construction come Est Europa, bacino del Mediterraneo e area del Golfo - e interno, da sempre caratterizzato da un mercato di macchine molto specializzate a causa della particolare orografia del nostro Paese”.

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Fiere

Il 2014 segna il 50º anniversario della prima 4. edizione ed è un anno importante per SAMOTER anche dal punto di vista delle novità e delle iniziative in programma, come spiega Giovanni Mantovani, Direttore Generale di Veronafiere: “Abbiamo puntato sull’innovazione del format, a cominciare dalla compresenza di ASPHALTICA, salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture viarie che completa i settori merceologici di SAMOTER. Le giornate di Manifestazione passano da cinque a quattro, in modo da ottimizzare gli incontri B2B secondo le richieste degli espositori. Inoltre, abbiamo potenziato la promozione 2.0, con l’invio di 1,8 milioni di Newsletter ad un database selezionato di 80.000 contatti, mentre il portale online della Rassegna ha totalizzato oltre 100.000 contatti internazionali, con più di 2 milioni di pagine visitate”. Nella definizione di priorità e obiettivi di questa edizione della fiera collaborano come parte attiva anche le Aziende e le Associazioni, riunite in un Comitato di indirizzo.

5. Trattative in uno stand alla scorsa edizione

“Con l’obiettivo di creare un prodotto fieristico sempre più rispondente alle esigenze del comparto - continua Mantovani abbiamo coinvolto le principali Associazioni del settore per definire insieme le strategie di marketing più appropriate per ogni fascia di mercato. Siamo certi che questa partnership possa dare un importante contributo in termini di progettualità e presenze espositive”. SAMOTER 2014, inoltre, è un momento di confronto ed approfondimento: se lo sviluppo scientifico e la promozione della filiera del Construction hanno il loro riferimento nel Premio Internazionale SAMOTER, il Concorso Novità SAMOTER dà visibilità ai produttori di macchine e tecnologie che presentano, in anteprima, le innovazioni costruttive e funzionali introdotte nella loro produzione, incentivando la creatività, la progettazione e la realizzazione di prodotti e servizi originali e all’avanguardia. Per informazioni: Tel. +39.045.8298242 / 8285 pressoffice@veronafiere.it www.samoter.com

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Fiere e Convegni

A cura di Valeria Ferrazzo

Gli appuntamenti dei prossimi mesi In Italia

All’estero

PROMUOVERE LA MOBILITÀ CICLISTICA 2° Corso di perfezionamento e aggiornamento professionale per una nuova figura professionale come Promotore della mobilità ciclistica 7 Marzo-14 Giugno - Verona

INTERTRAFFIC

www.univr.it

www.intertraffic.com

CONVEGNO NAZIONALE AIIT:

SMOPYC

???????????????? “L'Utente Debole nelle intersezioni stradali” ???????????????? 57a edizione del Convegno nazionale sulla sicurezza stradale del pedone, del ciclista e delle persone con disabilità 27-28 Marzo - Parma

Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e il parcheggio 25-28 Marzo - Amsterdam (Paesi Bassi)

16a edizione del Salone Internazionale dedicato ai lavori pubblici, alle costruzioni e ai macchinari da estrazione 1-5 Aprile - Saragozza (Spagna) www.smopyc.es

www.aiit.it EXPO FERROVIARIA

Vetrina italiana per le tecnologie, i prodotti e i sistemi ferroviari 1-3 Aprile - Torino www.expoferroviaria.com

IBTTA MAINTENANCE AND ROADWAY OPERATIONS WORKSHOP

Workshop organizzato da IBTTA sulle operazioni di manutenzione della carreggiata 6-8 Aprile - Jersey City (USA) www.ibtta.org

CONSERVAZIONE E MANUTENZIONE DELLE OPERE E DEL TERRITORIO

BRAZIL ROAD EXPO

Corso di formazione professionale organizzato da Alta Scuola 2-4 Aprile - Ancona

4a edizione della Fiera specializzata nelle infrastrutture viarie 9-11 Aprile - San Paolo (Brasile)

www.altascuola.org

www.brazilroadexpo.com.br

PROGETTO COMFORT

TRANSPORT RESEARCH ARENA

6a edizione dell’Esposizione fieristica nazionale dedicata ai sistemi energetici, alle tecnologie per l’ambiente, alle eco-costruzioni, all’impiantistica civile ed industriale 10-12 Aprile - Catania

5a edizione della Fiera internazionale dedicata alle innovazioni nel settore della mobilità 14-17 Aprile - Parigi (Francia) www.traconference.eu

www.progettocomfort.org BUILD EXPO

29° Salone internazionale triennale sulle macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia 8-11 Maggio - Verona

17a edizione della Fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni ed estrazione 2-4 Maggio - Nairobi (Kenya)

www.samoter.it

expogr.com/buildexpokenya

ASPHALTICA

WORLD TUNNEL CONGRESS

Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni stradali, sicurezza ed infrastrutture 8-11 Maggio - Verona

Congresso mondiale e 40a Assemblea internazionale sul tunnelling e sugli spazi in sotterraneo 9-15 Maggio - Iguassu Falls (Brasile)

www.asphaltica.it

www.wtc2014.com.br

ICTI

WORLD ROAD SAFETY FORUM

3a Conferenza internazionale sulle infrastrutture di trasporto 22-25 Aprile - Pisa

Conferenza internazionale incentrata sui programmi efficaci per la sicurezza stradale 11-13 Maggio - Abu Dhabi (EAU)

www.icti2014.org

www.irfnews.org

XXV CONVEGNO NAZIONALE DI GEOTECNICA

INTERTUNNEL

25° Convegno sulla geotecnica nella difesa del territorio e delle infrastrutture dai rischi naturali 4-6 Giugno - Baveno (VB)

6a edizione della Fiera internazionale sul tunnelling 14-16 Maggio - Mosca (Russia)

www.associazionegeotecnica.it

www.intertunnelrussia.com

SAMOTER

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Fiere e Convegni

INFRARAIL

10a edizione dell’esposizione internazionale sulle infrastrutture ferroviarie 20-22 Maggio - Londra (UK) www.infrarail.com FUNDING TRANSPORT

Forum internazionale sul trasporto sostenibile e sui piani d’azione per ridurre le emissioni di CO2 21-23 Maggio - Lipsia (Germania) 2014.internationaltransportforum.org ASECAP DAYS

42a edizione delle giornate di studio ASECAP su come poter assicurare la sostenibilità in tempi di diminuzione del traffico e sul ruolo del pedaggio 26-28 Maggio - Atene (Grecia) www.asecapdays.com CTT

15a Mostra internazionale sui macchinari e sulle tecnologie per la costruzione 3-7 Giugno - Mosca (Russia) www.ctt-moscow.com ROAD&TRAFFIC

4a edizione della Fiera dedicata alle infrastrutture stradali e al trasporto pubblico 12-14 Giugno - Baku (Azerbaijan) www.roadtraffic.iteca.az ITS EUROPEAN CONGRESS

10° Congresso internazionale sui sistemi e i servizi per il trasporto intelligente 16-19 Giugno - Helsinki (Finlandia) www.itsineurope.com/its10

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Conferenze

La Conferenza Internazionale sulle infrastrutture di trasporto DAL 22 AL 25 APRILE 2014 SI TERRÀ A PISA LA TERZA EDIZIONE

Massimo Losa* l Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa ha organizzato la terza Conferenza internazionale sulle infrastrutture di trasporto, denominata ICTI 2014, che si terrà dal 22 al 25 Aprile 2014 sotto l’egida della Società Internazionale per la Manutenzione e la Riabilitazione delle infrastrutture di trasporto (iSMARTi) e della Società Italiana delle Infrastrutture Viarie (SIIV). La Conferenza ha inoltre il patrocinio di altre rilevanti Associazioni internazionali, quali l’Unione Internazionale di laboratori ed esperti su strutture, sistemi e materiali da costruzione RILEM, la Società Internazionale delle Pavimentazioni Bituminose ISAP, la Società Americana degli Ingegneri Civili ASCE Geo Institute, il Comitato per la Ricerca sui Trasporti delle Accademie Nazionali Americane TRB e l’Amministrazione Federale dell’Aviazione Americana FAA. La Conferenza è la terza di una serie di grande successo che ha avuto inizio in Cina, seguita da quella in Brasile con cadenza quadriennale. Essa mira a promuovere e discutere le problematiche relative alla pianificazione efficiente, progettazione, costruzione e manutenzione delle infrastrutture di trasporto, affrontando questioni di rilevante importanza su strade, ferrovie, aeroporti, centri intermodali e sistemi di trasporto di massa. ICTI 2014, in particolare, è focalizzata sullo sviluppo sostenibile, sulla eco-efficienza e sulla conservazione del patrimonio delle infrastrutture di trasporto. La Conferenza costituisce un’importante occasione di incontro tra esperti, ingegneri, manager e professionisti di tutto il mondo che si interessano di sviluppo sostenibile e manutenzione del patrimonio delle infrastrutture di trasporto per discutere sull’attuale stato delle conoscenze in un settore in continua evoluzione e presentare strategie, strumenti di analisi, nuove idee, tecnologie, materiali e modelli che possono essere utilizzati per migliorare la sostenibilità delle infrastrutture di trasporto, con particolare attenzione alla riduzione degli impatti sull’ambiente, alla salvaguardia delle vite umane, alla riduzione dei gas a effetto serra e all’inquinamento acustico, massimizzando l’efficienza del sistema e limitando al minimo l’uso di energia e di risorse naturali. L’evento è organizzato in tre sessioni plenarie e sette sessioni parallele: nelle prime si terrà una lezione del Prof. Hussain Bahia dell’Università del Wisconsin sul tema “Energia, Emissioni e Riciclaggio - Opportunità per le strade con pavimentazioni bituminose so-

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stenibili“ che verterà sui risultati del più importante progetto di ricerca finanziato recentemente dal Governo americano sulla sostenibilità delle infrastrutture stradali; saranno poi presentati i risultati di altre importanti ricerche svolte in ambito internazionale dal Prof. Hervé Di Benedetto dell’Università di Lione, dal Prof. Anand Puppala dell’Università del Texas, dal Dott. Luc Goubert del Centro di Ricerca Belga sulle strade e dal Prof. Ezio Santagata del Politecnico di Torino. Nelle sessioni parallele saranno presentate oltre 90 memorie da parte di altrettanti Studiosi di fama provenienti da tutto il mondo sui seguenti argomenti: materiali riciclati nelle miscele bituminose, caratterizzazione e valutazione delle miscele bituminose riciclate, materiali bituminosi innovative e bitumi modificati con polverino di gomma, miscele bituminose a tiepido, impiego del fresato nelle miscele bituminose, impiego di materiali da rifiuto nella costruzione delle infrastrutture, pavimentazioni in calcestruzzo e materiali stabilizzati, diagnostica e valutazione della risposta di pavimentazioni bituminose, valutazione delle prestazioni e dimensionamento di pavimentazioni bituminose, modellazione e valutazione delle prestazioni di conglomerati bituminosi, impatto delle variazioni climatiche sulle pavimentazioni bituminose, rilievo e gestione delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni, resistenza al rotolamento e inquinamento atmosferico, misura e modellazione dell’aderenza pneumatico pavimentazione, pavimentazioni porose, binario ferroviario, nuove tecnologie ed attrezzature, casi di studio. La Conferenza sarà preceduta da due Workshop, che si svolgeranno il 22 Aprile; il primo organizzato dall’Amministrazione Federale dell’Aviazione Americana FAA sulla manutenzione delle pavimentazioni aeroportuali e il secondo organizzato dal Prof. Halil Ceylan dell’Università dello IOWA sul metodo razionale di dimensionamento delle pavimentazioni stradali adottato negli USA. Per informazioni: Symposia Srl - Mariachiara Fant Tel. +39 06 39725540 / 5 - Fax +39 06 39725541 icti2014@grupposymposia.it - http://www.icti2014.org * Professore Associato presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale del Settore scientifico disciplinare Strade, Ferrovie e Aeroporti ICAR/04 dell’Università di Pisa

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Manifestazioni & Formazione

Corsi formazione

Il primo Corso di monitoraggio geotecnico e strutturale È ORMAI SEMPRE PIÙ EVIDENTE COME I PROCESSI GEOLOGICI E LO SFRUTTAMENTO DELLE RISORSE DEL NOSTRO PIANETA DETERMININO INTERAZIONI POTENZIALMENTE PERICOLOSE CON LE NOSTRE VITE

Paolo Mazzanti* onitorare il comportamento del terreno, delle strutture e delle infrastrutture è essenziale per la nostra sicurezza ma anche per l’ottimizzazione delle costruzioni e la riduzione del tempo e dei costi nella pratica ingegneristica. In tal senso, è ormai universalmente riconosciuto come il monitoraggio geotecnico e strutturale rappresenti un elemento cruciale per uno sviluppo sostenibile. I dissesti del patrimonio naturale ed antropico, che negli ultimi anni stanno interessando in modo sempre più evidente il nostro Paese, rappresentano un ulteriore campanello di allarme sulla necessità di un controllo sempre più attento del territorio al fine di ridurre le ingenti perdite economiche e di vite umane. Nhazca Srl, spin-off dell’Università “Sapienza” di Roma, opera ormai da oltre quattro anni nell’ambito della previsione, prevenzione, controllo e mitigazione dei rischi naturali e dei rischi connessi alla realizzazione ed all’esercizio di grandi opere infrastrutturali (quali dighe, strade, ponti) con un’attenzione particolare all’impatto dei rischi sul territorio, il tessuto sociale e la comunità. Fin dalla sua nascita, Nhazca ha inoltre posto la massima attenzione sull’importanza che un’adeguata formazione dei Professionisti e dei decision makers riveste per la prevenzione e la previsione dei rischi ambientali, elemento cardine per la conservazione del nostro patrimonio ambientale e strutturale. Dall’esperienza maturata negli anni attraverso l’organizzazione di numerosi corsi, workshop e seminari a livello nazionale è nata l’ultima iniziativa di Nhazca, ovvero l’“International Course on Geotechnical and Structural Monitoring”, un Corso di tre giorni che si svolgerà dal 4 al 6 Giugno 2014 nella prestigiosa sede del Castello di Poppi in provincia di Arezzo. Il Corso nasce dalla collaborazione dello scrivente con John Dunnicliff, eminenza nell’ambito del monitoraggio geotecnico e autore del libro “Geotechnical Instrumentation for Monitoring Field Performance”. Il Corso, che si basa sull’importanza del metodo osservazionale nella pratica ingegneristica più volte evocata da Ralph Peck, tratterà i criteri di base del monitoraggio geotecnico e strutturale e presenterà le diverse soluzioni tecniche disponibili sia at-

Nhazca Srl è una società di consulenza nell’ambito della geologia e dell’ingegneria che opera attraverso l’utilizzo di tecnologie innovative di analisi e monitoraggio frutto delle più avanzate ricerche svolte presso l’Università di Roma “Sapienza”.

traverso lezioni frontali che attraverso uno spazio espositivo al quale parteciperanno oltre 20 Aziende provenienti da tutto il mondo. Inoltre, anche attraverso forum aperti a tutti i partecipanti verranno fornite le chiavi per una corretta pianificazione, progettazione ed esecuzione di un monitoraggio geotecnico, oltre che per il corretto utilizzo dei risultati. Saranno 18 in totale gli esperti provenienti da Italia, Regno Unito, Australia, Francia, Germania, Hong Kong, Paesi Bassi, Norvegia, Svizzera e Stati Uniti che contribuiranno con le loro presentazioni ad uno dei corsi più avanzati e altamente professionalizzanti mai organizzato nell’ambito del Monitoraggio Geotecnico e Strutturale. Per informazioni: Tel. +39 06 9521 6501 info@nhazca.com www.nhazca.com

* Amministratore Delegato di Nhazca Srl ed Organizzatore dell’“International Course on Geotechnical and Structural Monitoring”

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be NONOSTANTE I PROGRESSI SIGNIFICATIVI RAGGIUNTI DURANTE L’ULTIMO DECENNIO NELLA RIDUZIONE DEGLI INCIDENTI A LIVELLO EUROPEO, APPROSSIMATIVAMENTE 80 PERSONE QUOTIDIANAMENTE PERDONO LA LORO VITA SULLE STRADE EUROPEE. IN ALTRE PAROLE, QUESTA CIFRA È COMPARABILE ALLA SPARIZIONE, OGNI ANNO, DI UNA CITTADINA DI 27.000 ABITANTI IN TUTTA EUROPA

parti interessate. Il fallimento del mancato mantenimento del a sicurezza stradale dipende fondamentalmente dalvalore di questo bene fondamentale che sottende l’intera ecol’intraprendere azioni coordinate a tutti i livelli di Gonomia e la Società europea porta a dei costi inevitabili che si verno (Europeo, regionale, locale ecc.) e agire sui tre tradurranno in tasse più alte per tutti i cittadini europei. La conpilastri del triangolo della sicurezza stradale, cioè il veicolo, seguenza di tutto ciò sarà un inevitabile innalzamento del coil conducente e l’infrastruttura. Come risultato della crisi fisto, peraltro già abbastanza alto, delle assicurazioni per i veinanziaria e dell’inevitabile pressione sulle casse degli Stati, coli ma anche per le assicurazioni sai Governi e le Autorità stradali negli ulnitarie. Il fallimento della gestione dei timi anni hanno focalizzato i loro sforfinanziamenti per una corretta manuzi sul veicolo e sul conducente, spestenzione stradale è un fallimento a liso trascurando gli enormi benefici in vello governativo”. La dichiarazione si termini di sicurezza stradale che posconclude in questo modo: “Invitiamo sono essere raggiunti grazie agli inla Commissione e tutte le parti intevestimenti nelle infrastrutture. ressate a sostenere questa strategia Lo scorso 27 Novembre, sei tra le prinper sviluppare le strade che sia i concipali Organizzazioni che si occupano ducenti che i veicoli possono leggere”. di sicurezza stradale hanno suonato un Preoccupati per il rapido deterioracampanello d’allarme, richiamando l’atmento dei principali elementi che comtenzione degli Stati membri e invitanpongono l’infrastruttura stradale codoli a rispettare gli impegni presi nel me ad esempio la segnaletica orizcorso della riunione del Forum Interzontale e verticale, la ERF ha risposto nazionale dei Trasporti tenutosi a Magalla consultazione che EuroRAP e Eugio 2013, in cui i Ministri dei Trasporti roNCAP avevano lanciato già nell’edi ciascun Paese firmarono una distate del 2011, la quale aveva sollecichiarazione congiunta sul finanziamento tato gli esperti a discutere e consulsostenibile delle infrastrutture. tarsi insieme nel tentativo di adottare In occasione del lancio del più recente uno standard di qualità sia per la sedocumento di consultazione sulle “Stragnaletica orizzontale che per quella de che le auto possono leggere”, l’Asverticale, in modo tale da renderle sociazione dei Produttori di Automobi1. Il documento di consultazione maggiormente visibili ai conducenti e, li (ACEA), la Federazione Internaziona“Strade che le auto possono leggere” allo stesso tempo, adattate alle nuole dell’Automobile (FIA), l’Unione Interve tecnologie esistenti. nazionale del Trasporto su Strada (IRU), Infatti i Produttori di auto hanno sviil programma europeo Car Assessment luppato una gamma di sistemi in gra(EuroNCAP), il programma Europeo do di leggere la segnaletica orizzonRoad Assessment (EuroRAP) e la Fetale, ossia i Lane Departure Warning derazione Europea della Strada (ERF) System (LDWS)/Lane Assistance Keehanno rilasciato una dichiarazione senping Systems e infine i sistemi di ricoza precedenti, che recita: “In tutta Eunoscimento del traffico. “Dal punto di ropa, la condizione di declino delle novista dell’ERF, noi mettiamo sempre al stre strade è diventata una questione 2. Una strada in cattive condizioni primo posto le esigenze dell’utente che che preoccupa profondamente tutte le

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European Union Road Federation infatti sono al centro di tutte le soluzioni relative alla sicurezza che proponiamo” - spiega Konstandinos Diamandouros, Capo Ufficio presso la ERF e Responsabile per le Attività nel campo della segnaletica stradale. “Così, per noi, la sfida era quella di trovare una soluzione che fosse prima di tutto un servizio per l’utente, ma, allo stesso tempo, che potesse ottimizzare l’interazione con i sistemi di assistenza avanzata ai conducenti (Advanced Drivers Assistance Systems - ADAS)”. Il gruppo di lavoro della ERF sulla segnaletica orizzontale ha iniziato a raccogliere le specifiche nazionali per la segnaletica stradale degli Stati membri, sia facendo riferimento a Legislazioni vigenti in ogni Paese sia guardando ai risultati ottenuti nei vari studi di ricerca che sono attualmente in atto. Allo stesso tempo, sotto gli auspici dell’EuroRAP è iniziato un dialogo a tre tra ACEA, EuroRAP e ERF per cercare di capire come funzionino le tecnologie ormai presenti nei veicoli e come le specifiche della segnaletica orizzontale esistenti possano aiutare a ottimizzare le loro prestazioni. Le conclusioni di entrambe le ricerche non hanno dato luogo ad una svolta rivoluzionaria, ma anzi sembrano confermare alcune verità piuttosto semplici. La presenza di una segnaletica orizzontale ben mantenuta, visibile e che abbia una certa larghezza non solo potrebbe garantire un elevato tasso di rilevazione da parte dei sistemi LDWS, ma anche che i conducenti abbiano ciò che meritano, cioè una buona qualità della segnaletica orizzontale che rimanga visibile in tutte le condizioni atmosferiche. La segnaletica orizzontale, infatti, può essere descritta come una delle soluzioni disponibili economicamente più vantaggiose per le autorità stradali. Essa fornisce la tanto necessaria consapevolezza dello spazio ai conducenti, delineando i confini della strada e riducendo il rischio di collisioni frontali e di fuoriuscita del veicolo dalla corsia. Esistono una varietà di soluzioni su misura che assicurano un livello alto di sicurezza e di comfort per il conducente a seconda della superficie stradale, del tempo e delle condizioni di luce. La segnaletica orizzontale è una soluzione conveniente per fornire una buona percezione/visibilità delle corsie e degli spazi, contribuendo a delineare una traiettoria prevedibile. “Sulla base delle prove disponibili e della nostra ricerca abbiamo deciso di proporre qualcosa che crediamo sarebbe realistico

4. Konstandinos Diamandouros, Capo Ufficio dell’ERF

da realizzare ma anche conveniente da un punto di vista dei costi” - spiega George Lee, Presidente del gruppo di lavoro della ERF sulla segnaletica orizzontale. “Stiamo proponendo quello che è stato coniato come 150x150. In altre parole, una politica di intervento e manutenzione che garantisca che la segnaletica orizzontale abbia una larghezza minima di 150 mm per tutte le strade (dalle autostrade alle strade rurali) e le loro prestazioni non dovrebbero scendere al di sotto di 150 mcd/lux/m² ( R3) in condizioni di tempo asciutto e 35 mcd / lux / m² ( RW2 ) in condizioni umide e piovose”. “Le reazioni che abbiamo ricevuto sono abbastanza eterogenee fino ad ora ma, tutto sommato, le Amministrazioni stanno cercando di capire il contesto della proposta e imparare di più - spiega Diamandouros. Siamo consapevoli che in alcuni casi ciò che stiamo proponendo è superiore a quello che è inscritto nella Legislazione nazionale. Al tempo stesso, sembra curioso che in Paesi con forti piogge come il Regno Unito e il Belgio, l’uso più diffuso di segnaletica orizzontale visibile di notte e sul bagnato sulla maggior parte delle strade sia un punto su cui si debba discutere. Nonostante tutto il clamore sulle vetture che si guidano da sole, tutti gli esperti del settore riconoscono che per usufruire dell’automazione su larga scala bisognerà aspettare ancora almeno 20 anni. Fino ad allora, le soluzioni più intelligenti saranno di mettere a disposizione delle soluzioni tradizionali consolidate come la segnaletica orizzontale e le nuove tecnologie dei veicoli che sono più vicine anche ai bisogni del mercato” - termina Lee. Il prossimo passo per la ERF è di elaborare una specifica per la segnaletica stradale che risponda alla consultazione “Strade che le auto possono leggere” avviata nel mese di Novembre 2013. I risultati dovrebbe essere disponibili entro la seconda metà del 2014. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be.

3. Per la sicurezza stradale è necessaria una buona segnaletica orizzontale

* Project Manager dell’ERF

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

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Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it IL PRESENTE NOTIZIARIO ILLUSTRA LE ATTIVITÀ DI MONITORAGGIO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI CHE IL CRISS HA INTRAPRESO IN COLLABORAZIONE CON LA PROVINCIA DI RIETI NELL’AMBITO DEL BANDO DELLA REGIONE LAZIO - ASSESSORATO INFRASTRUTTURE E LAVORI PUBBLICI - 3° PROGRAMMA ANNUALE DI ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE

1. I rilievi sul campo

ra le numerose attività di ricerca portate avanti dal Centro Interuniversitario di Ricerca per gli studi sulla Sicurezza Stradale, si stanno concludendo quelle relative al progetto “Metodi innovativi basati sul GPR per il miglioramento della sicurezza stradale nella Provincia di Rieti” che il Centro sta conducendo con il Settore Viabilità e Trasporti della Provincia di Rieti. Il progetto, risultato vincitore nell’ambito del Bando della Regione Lazio-Assessorato Infrastrutture e Lavori Pubblici - 3° Programma annuale di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, tra le diverse attività che si sono condotte, prevedeva la definizione di procedure di manutenzione pianificata per migliorare la qualità prestazionale delle pavimentazioni stradali attraverso metodi, tecniche e tecnologie ad elevata efficacia ed efficienza, al fine di aumentare significativamente gli standard di sicurezza dell’esercizio e ridurre il numero di incidenti. Il CRISS ha quindi organizzato per le attività di monitoraggio delle pavimentazioni un piano programmatico il cui primo passo ha previsto la valutazione delle condizioni funzionali delle pavimentazioni della rete stradale di competenza.

La rete stradale monitorata In particolare sono state analizzate, attraverso uno studio di campo che si illustrerà più nel dettaglio in seguito, diverse infrastrutture nell’ambito del territorio provinciale che hanno attirato l’attenzione dei Tecnici in virtù delle loro evidenti condizioni di ammaloramento, anche superficiale.

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La prima infrastruttura analizzata è la S.R. 79 “Ternana” che si sviluppa per circa 17 km, ha origine a Labro e termina a Rieti attraversando i principali comuni di Colli sul Velino, Labro, Rieti rappresentando il principale collegamento viario tra la provincia di Terni e il reatino in cui si innesta con la S.S. 4. La strada collega due rilevanti poli produttivi: la zona industriale ternana (settore chimico) e il distretto dell’innovazione reatino (fabbricazione di prodotti chimico-sintetici, materie plastiche e meccanica di precisione). È stata anche analizzata la S.R. 313 “di Passo Corese”, che si sviluppa invece per circa 45 km, ha origine a Fara in Sabina e termina a Configni attraversando i principali comuni di Cantalupo in Sabina, Configni, Cottanello, Fara in Sabina, Forano, Selci e Torri in Sabina. Il tracciato non attraversa direttamente nessun centro abitato, ma lambisce solamente i comuni sopra elencati. Infatti la strada passa per Poggio Mirteto Scalo, località che ospita l’omonima stazione, per l’innesto della ex S.S. 657 “Sabina” in località Galatina sempre nello stesso territorio comunale. Prosegue poi lambendo Cantalupo in Sabina, passando a valle di Torri in Sabina, Vacone ed infine all’esterno di Configni prima di entrare in Umbria. Inoltre è stata presa in esame la S.R. 578 “Salto Cicolana”, che si sviluppa per più di 45 km: ha origine a Rieti e termina il suo sviluppo di competenza provinciale a Borgorose, attraversando i principali comuni di Rieti, Cittaducale, Concerviano, Petrella Salto, Fiamignano, Pescorocchiano, Borgorose. È anche detta comunemente Rieti-Torano, in quanto collega il capoluogo sabino con il casello “Valle del Salto” dell’Autostrada A24 presso Torano, frazione del comune di Borgorose nella provincia di Rieti. La S.R. 578 inizia il suo percorso a Rieti e termina in Abruzzo nella frazione di Cappelle dei Marsi del comune di Scurcola Marsicana (AQ), in corrispondenza del bivio della S.S. 5 “Tiburtina”. L’infrastruttura è a scorrimento veloce nella tratta Cittaducale-Borgorose. L’ex S.S. 471 “di Leonessa”, ora S.R. 471, è una strada regionale italiana che si sviluppa all’interno dell’Umbria, del Lazio (per 32,5 km) e dell’Abruzzo. La strada ha infatti origine a Cascia (PE), entrata nel Lazio raggiunge Leonessa e devia quindi verso Sud-Est attraversando la frazione di Albaneto e incrociando la S.S. 4 “Via Salaria” al-

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale l’altezza di Posta. La strada continua verso est superando Borbona ed entrando in Abruzzo. L’ultima indagine è stata condotta sulla S.R. 4bis “del Terminillo”, che si sviluppa per quasi 17 km interamente nel comune di Rieti, originandosi nella città e terminando a Campoforogna.

Le analisi sul campo

mentazione (per entrambe le direzioni di marcia) e un commento tecnico allo stato del tronco. A solo titolo di esempio, si riporta qui di seguito una breve descrizione di una situazione riscontrata presso la strada S.R. 313 “di Passo Corese” in corrispondenza del km 43+400. Le mappe radar del tronco in esame sono caratterizzate dalla presenza di forti deformazioni che interessano l’intero pacchetto di sovrastruttura. Per larga parte è difficilmente determinabile con certezza l’andamento delle singole interfacce per ragioni legate sia alle profonde deformazioni che interessano il pacchetto sia alle frequenti ricariche di pavimentazione, o interventi più profondi, che hanno interessato in passato l’area in esame. I risultati delle condizioni evidenziati dai radargrammi sono visibili nella Figura 2, e si può notare come, nella corsia in direzione Terni in particolar modo, vi sia un fenomeno di fessurazione profonda e non raramente la superficie non mantenga condizioni di planarità (Figura 3).

La rete stradale sopra elencata è stata analizzata in entrambe le direzioni di marcia per uno sviluppo complessivo di circa 300 km attraverso l’uso del Georadar Ris Hi Pave 1.000 MHz, montato sul veicolo strumentato del CRISS (Figura 1) che ha permesso di eseguire scansioni longitudinali dell’infrastruttura a velocità di traffico, nell’intorno dei 50-60 km/ora, consentendo così l’analisi della rete in esame in tempi assai celeri e senza recare eccessivi intralci alla circolazione, con il solo ausilio di una scorta di polizia locale. Contestualmente alla registrazione del dato radar si è provveduto all’acquisizione di altre informazioni importanti, ai fini di una corretta interpretazione di quest’ultimo nella fase finale di elaborazione. Infatti, il veicolo dotato anche di una videocamera ad alta risoluzione, ha consentito di avere un riscontro visivo delle condizioni superficiali della pavimentazione, per la successiva fase di analisi in parallelo alle informazioni restituite dal radar. È stato inoltre possibile acquisire simultaneamente altre importanti informazioni come ad esempio il dato gps e la velocità del veicolo, entrambe sincronizzate con le scansioni effettuate tramite georadar. Elaborando i dati così raccolti, si è potuto localizzare ogni punto del radargramma nello spazio ed associare ad esso un’im2. L’elaborazione dei dati magine video con l’obiettivo di fornire dettagliatamente le condizioni della pavimentazione evidenziate dal Georadar e dalle altre acquisizioni. Gli algoritmi analitici sviluppati per la elaborazione dei dati hanno permesso di eliminare porzioni di segnale prive di interesse, ridurre il “rumore” elettronico e rimodulare l’attenuazione in profondità. Dalla lettura delle mappe radar, così la3. Le immagini in alta definizione sincronizzate con i radargrammi da rilievo vorate, è stato possibile quindi procedere con l’analisi della Il lavoro così articolato ha costituito una prima analisi prelimirete stradale interessata andando, in primo luogo, ad individuanare di area vasta sullo stato della rete stradale analizzata, forre lo spessore dei singoli strati e l’andamento delle interfacce nendo interessanti e fino ad allora sconosciute, informazioni che costituiscono gli strati della sovrastruttura stradale. sullo stato di deformazione delle pavimentazioni in oggetto. Tale operazione è stata condotta per la totalità delle indagini Con la stessa metodologia si stanno effettuando nuove indagieseguite, ed organizzata in schede tecniche illustrate con i rani ed elaborazioni al fine di poter valutare l’evoluzione dei dedargrammi delle sezioni analizzate. gradi nei circa sei mesi intercorsi dalle prime analisi condotte. Per una migliore organizzazione del lavoro ogni infrastruttura è I risultati di questo confronto saranno forniti in successive edirisultata divisa in tronchi “omogenei” in termini di caratteristizioni del Notiziario. che tecniche, e per ognuno di essi è stata sviluppata una sche da contenente numerosi dati tra i quali la progressiva di inizio e fine indagine, l’immagine satellitare dell’area, il radargramma * Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di rappresentativo dello stato del tronco, le immagini relative ai raScienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi dargrammi identificativi delle condizioni superficiali della paviRoma Tre

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Quando la strada si fa dura, i duri si fanno strada L’economia nazionale sta vivendo un momento difficile che non accenna a finire; l’impatto negativo di questa situazione è peraltro amplificato nel settore delle manutenzioni stradali. Molte Imprese, schiacciate dai problemi del presente e sfiduciate circa il futuro, cercano di sopravvivere in qualche modo, pensando ciascuna per sé, senza la possibilità di effettuare un cambio di passo e di mentalità e, soprattutto, senza un programma per un futuro diverso. Ciò è ancora più frustrante se si guarda oltre confine, dove in molti casi ferve di nuovo l’attività e si crea innovazione e sviluppo. Supportate dai loro aderenti, le Associazioni di Categoria europee e americane vengono rivitalizzate e potenziate e si stringono sempre più i legami intercontinentali. Soprattutto a partire dalla metà degli anni Novanta del secolo scorso, SITEB ha tenuto i contatti con i Paesi più avanzati e con le organizzazioni internazionali del settore e ha diffuso in Italia conoscenze e nuove idee; molte delle nostre Aziende, consciamente o inconsciamente, ne hanno beneficiato. E’ questa una attività che deve continuare anche se, nell’attuale situazione, le nostre Imprese ci chiedono solo azioni localizzate di aiuto e intervento per i problemi (troppi) che le preoccupano: ritardati pagamenti, accessibilità al credito, appalti, concorrenza sleale e, non ultimo, accanimento ambientale e comitati no-tutto. Da anni l’Associazione si è attivata su questi fronti, con contatti diretti e con campagne di stampa; ma è difficile e frustrante cercar di smuovere l’apparato, farraginoso e spesso inefficiente, che ci sta sopra, senza contare i frequenti cambiamenti di interlocutore istituzionale. Attenzione però, perché questa visione delle cose assomiglia ad un lento suicidio; in un momento difficile non si deve cedere o tentare le vie ritenute più facili, che portano solitamente poco lontano. Soprattutto non si deve andare in ordine sparso; si deve restare uniti e affrontare insieme i problemi del settore. Esistono anche possibilità, come le reti di Impresa, che vanno valutate e incoraggiate. Si suole dire che “quando la strada si fa dura, i duri si fanno strada”. Se usiamo la parola “duri” in senso lato e positivo, legata a tenacia e coraggio, forse anche noi possiamo condividere questo modo di dire.

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Essere duri può significare, quindi, ricerca di azioni e strategie concordate (sempre ovviamente nel rispetto delle regole); vuol dire rifiutarsi di aggrapparsi al ricatto dei ribassi eccessivi. La qualità di una fornitura o di lavoro ha un costo che deve essere pagato e che, alla lunga, paga. Il grande pubblico, che poi influenza la politica, deve capire che esistono buone prassi affinché i lavori vengano ben eseguiti e le pavimentazioni stradali risultino durevoli o funzionali, senza spreco di denaro pubblico. SITEB sta producendo una sorta di “decalogo” ad uso delle Amministrazioni in cui si indicano i passaggi essenziali che le stesse dovrebbero seguire: prequalifica delle Imprese, sistema di aggiudicazione, esecuzione dei lavori, controlli e pagamenti. La prequalifica serve a sgombrare il campo da infiltrazioni che rovinano la reputazione del settore. È inoltre necessario che le Amministrazioni riacquistino competenze circa il vero costo dei materiali e delle forniture. Tale competenza è sparita con la revisione prezzi (abolita dal Parlamento nel 1992) che costringeva i Committenti ad una attenta valutazione dei costi. Così, ad esempio, non può essere accettato un ribasso che non copre neppure il costo di uno dei componenti del conglomerato bituminoso. In altre parole, si deve far sapere che le imprese oneste, che sanno lavorare e sono attrezzate per farlo, non c’entrano con le buche nell’asfalto.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade È oggi più che mai valido il motto già diffuso da SITEB vari anni fa: “soli si muore”. L’aggregazione incentrata su comuni obiettivi e “il fare squadra” sono ora diventati fondamentali per la sopravvivenza del settore stradale, prima che sparisca del tutto. Il recente successo della nostra rappresentanza italiana nel settore delle membrane (Presidenza BWA, vedi Rubriche) è dovuto al chiaro e deciso gioco di squadra. Non si capisce perché il bitume, legante della strada e quindi delle genti (collegate dalle strade stesse), non possa fare da legante anche delle Imprese che lo utilizzano.

Buche e manutenzione Roma, la Capitale d’Italia, da molti riconosciuta come la città più bella del mondo, è ancora una volta completamente nel caos delle buche; questo solo perché sono caduti 200 mm di acqua in pochi giorni. Dopo le piogge, che hanno aperto voragini nell’asfalto, causato frane, allagato interi quartieri e paralizzato il traffico, si contano adesso i danni. La Scuola di Formazione Continua del SITEB, con il contributo di Ecopneus, nell’ambito del programma di aggiornamento dei tecnici degli Enti pubblici responsabili dei servizi di manutenzione stradale, propone a tal proposito un incontro dibattito con esperti del settore e amministratori locali. Gli interventi di manutenzione stradale necessitano di perizia e competenze, che non possono essere improvvisate quando l’esigenza è imminente; in relazione all’ammaloramento, e

al contesto locale, la programmazione della manutenzione deve essere eseguita con appropriati criteri progettuali che si basano sull’analisi oggettiva del difetto, in grado di fornire, successivamente, soluzioni efficienti e al contempo economiche e durature. L’appuntamento è stato il 12 Marzo con il Corso di formazione e il 13 Marzo con il Convegno, cui ha partecipato anche Paolo Masini, Assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Roma. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

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Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it PROSEGUE LA PRESENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA PRESSO LE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV: LA SEDE DI COSENZA

Le sedi SIIV si presentano Prosegue la presentazione delle attività di ricerca svolta presso le diverse sedi universitarie in cui operano Docenti e/o Studiosi che afferiscono alla SIIV. È la volta dell’Università della Calabria, Campus di Arcavacata (Cosenza). Presso l’Università della Calabria, il Settore Scientifico Disciplinare “Strade, ferrovie e aeroporti” è afferente al Dipartimento di Ingegneria Civile (DINCI) ed attualmente è rappresentato da un Ricercatore, da un Docente a contratto (già Professore Associato dello stesso ateneo) e da due Collaboratori (Assegnisti di Ricerca). L’attività scientifica del gruppo si è sviluppata intorno a tre principali indirizzi di ricerca: caratterizzazione prestazionale del piano di rotolamento di pavimentazioni stradali (aderenza, drenabilità, assorbimento acustico, ecc.); mix-design e caratterizzazione prestazionale di conglomerati bituminosi per pavimentazioni stradali ecosostenibili (Warm Mix Asphalt e Recycling Asphalt Pavement); analisi prestazionale di intersezioni a raso con soluzione a rotatoria con ausilio di modelli software di microsimulazione. Presso il DINCI è presente il Laboratorio Sperimentale di Ingegneria dei Materiali Stradali, che ha di fatto iniziato la sua piena operatività solo nel 2005. Grazie alla capacità di attrarre fondi attraverso la stipula di convenzioni con Enti Gestori di infrastrutture stradali del territorio calabrese per i controlli di qualità sui materiali stradali e ad una politica di totale reinvestimento degli utili, è stato portato avanti un piano di ampliamento ed ammodernamento delle attrezzature del laboratorio dando vita ad una dotazione strumentale di ottimo livello e che permette di effettuare le principali prove previste dagli standard europei per i materiali che ordinariamente sono adoperati in campo stradale (terre e materiali granulari, conglomerati bituminosi). È parte integrante della struttura il Laboratorio per la Caratterizzazione dei Conglomerati Bituminosi attraverso l’uso della Pressa a Taglio Giratorio in seno al Centro di Competenza Tecnologica sui Trasporti - Nodo Calabria, Programma Operativo Nazionale 20002006 “Ricerca Scientifica, Sviluppo Tecnologico e Alta Formazione” (Misure 2.3 e 3.2). Completa la dotazione strumentale del

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1. L’Università della Calabria, Campus di Arcavacata (Cosenza)

Laboratorio, la sezione di micro-simulazione, dotata di moderni software di analisi e simulazione del traffico veicolare. Il gruppo Strade del DINCI ha partecipato a diversi progetti di ricerca e studi di settore di respiro nazionale ed internazionale, tra i quali si possono segnalare: Progetto PRIN 2008, Ricerca dal Titolo: “Conglomerati bituminosi drenanti ottenuti dal riciclaggio di pavimentazioni stradali drenanti: performance meccaniche e superficiali”; Studio per la caratterizzazione prestazionale del piano di rotolamento secondo la norma ISO 10844/2011 della Pista Rumorosità Esterna Veicoli sita in Pontedera (PI) presso lo stabilimento Piaggio SpA; “M2M - Mobile to Mobility: Sistemi informativi e di telecomunicazione per la sicurezza stradale”. Progetto relativo alla identificazione di fattori di rischio legati allo stile di guida e allo stato dell’infrastruttura stradale ed alla predisposizione di procedure di info-mobilità per l’utente stradale attraverso l’uso di smartphone e social-network. Tale progetto è finanziato con i fondi del Programma PON, Ricerca e Competitività 2007-2013 ed è in corso di ultimazione; Progetto di Ricerca dal titolo: “Studio del decadimento nel tempo delle prestazioni superficiali del piano di rotolamento” finanziato dal settore Viabilità della Provincia di Cosenza. Ad oggi ancora in itinere. Sono attive collaborazioni scientifiche con sedi universitarie italiane ed internazionali tra queste ultime la University of Waterloo in Ontario, Canada. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI ) del Politecnico di Torino

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Recensioni di libri e cd-rom DIREZIONE DEI LAVORI E PRATICA AMMINISTRATIVA E CONTABILE

Questa nuova edizione è stata strutturata secondo le reali esigenze del Direttore dei Lavori, eliminando (rispetto alla edizione precedente) le parti attinenti il collaudo tecnico-amministrativo, esaustivamente trattate in altro volume specifico dedicato. La materia dell’esecuzione dei lavori pubblici è stata aggiornata in ogni sua parte per tenere conto di tutti gli aspetti esecutivi previsti dal Codice dei Contratti Pubblici emanato con D.Lgs. 163/2006 e dal Regolamento emanato con D.P.R. 207/2010, in base alle modifiche apportate dalle ultime leggi emanate nel corso del 2013. La trattazione ha considerato il nuovo aspetto contrattuale e non più normativo degli articoli del Capitolato generale d’appalto non trasfusi nel nuovo Regolamento. È stato rivisto il capitolo riguardante le procedure d’affidamento - a soggetti esterni alla stazione appaltante - degli incarichi di Direzione dei Lavori e di Coordinatore per l’esecuzione dei lavori. Sono stati rivisitati anche i capitoli relativi alla sospensione e allo stato d’avanzamento dei lavori, quest’ultimo ampliato con riferimento alle recenti norme sull’acquisizione d’ufficio e di validità del Durc. È stato completamente riscritto il capitolo 8 della parte quarta, relativo all’accettazione dei materiali, aggiornato al Regolamento sui Prodotti da Costruzione (UE) (CPR, Construction Product Regulation) n. 305 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 9 Marzo 2011, che è entrato in vigore il 1° Luglio 2013 e ha abrogato la Direttiva 89/106/CEE (CPD, Construction Product Directive) del Consiglio del 21 Dicembre 1988. Particolare rilievo è stato dato agli aspetti relativi alle strutture, in particolare ai controlli d’accettazione del calcestruzzo e dell’acciaio per c.a. e ai controlli sulle strutture in opera da parte del direttore dei lavori in caso di non conformità dei controlli d’accettazione.

LA NORMATIVA ESSENZIALE DI SICUREZZA CON IL PRONTUARIO DEGLI ADEMPIMENTI TECNICO AMMINISTRATIVI EPC Srl Socio Unico - Michele Lepore - 29,00 Euro Il D.Lgs. 81/2008 e s.m.i. con tutte le norme vigenti integrato con la giurisprudenza più recente e con un prontuario degli adempimenti. Accesso ad una banca dati aggiornata quotidianamente Una guida completa per la corretta e veloce consultazione di tutti i principali provvedimenti in materia di salute e sicurezza sul lavoro. La ricerca di provvedimenti è facilitata da un indice analitico che permette di individuare velocemente tutte le Norme. Il volume è arricchito da un prontuario degli adempimenti essenziali di natura tecnico amministrativa. Tutta la materia è divisa in 77 voci nelle quali vengono evidenziati gli obblighi, le periodicità, i riferimenti normativi, gli Enti preposti, i soggetti obbligati, le sanzioni e la giurisprudenza relativa più recente. Esclusivamente per gli acquirenti del volume una banca dati on-line aggiornata quotidianamente. Il manuale si rivolge a coloro che a vario titolo dovranno ottemperare agli obblighi previsti dal testo unico di sicurezza sul lavoro: Datori di Lavoro, servizi di prevenzione e protezione, Responsabili dei servizi sanitari e Medici competenti, rappresentanti per la sicurezza nelle Aziende, Dirigenti e preposti, Consulenti di settore, Ispettori delle ASL.

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PRONTUARIO DEL VEICOLO Egaf Edizioni Srl - Emanuele Biagetti - 26,00 Euro

Dario Flaccovio - Salvatore Lombardo e Giuseppe Mirabella - 75,00 Euro

Le caratteristiche tecniche dei veicoli sono disciplinate da Norme UE e UNECE, dal Codice della Strada e dal relativo Regolamento purché non contrastanti con esse. Si rammenta che le Direttive UE devono essere recepite nell'ordinamento nazionale, solitamente con decreti ministeriali, mentre i regolamenti UE o UNECE sono direttamente applicabili come tali. Le Norme UE e UNECE, costantemente aggiornate alla evoluzione tecnologica, sono riepilogate in questo prontuario in estrema sintesi per fornire agli operatori del settore (addetti ai servizi di Polizia Stradale, Funzionari Tecnici UMC, Centri autorizzati alle revisioni, Studi tecnici) uno strumento agile e prontamente consultabile nell'immediatezza della decisione: contestazione di una violazione, collaudo o revisione di un veicolo, ecc.. La pubblicazione è suddivisa in 26 argomenti principali, contrassegnati da una lettera dell'alfabeto seguita da un numero che ne individua una ulteriore suddivisione: entrambi contenuti nell'etichetta nera posta sul bordo destro delle pagine. Ciascuno di tali argomenti contiene sintetiche notizie con tabelle e schemi che illustrano e coordinano le specifiche prescrizioni.

IDRAULICA C.E.A. Casa Editrice Ambrosiana - Michele Mossa, Antonio Felice Petrillo - 52,20 Euro L’obiettivo principale di quest’opera è fornire agli Studenti di ingegneria le nozioni basilari dell’idraulica, non solo da un punto di vista teorico, ma anche applicativo, come è indubbiamente richiesto a un futuro ingegnere. Il testo presenta una trattazione matematica dei vari problemi dell’idraulica, seguiti sempre da una serie di applicazioni (molte delle quali svolte), ed è suddiviso in cinque sezioni: Principi di base; Statica, cinematica e dinamica dei fluidi; Modellistica fisica idraulica; Moto permanente e vario nelle condotte in pressione; Moto uniforme e permanente nei canali. Un elevato numero di figure e di strutture didattiche accompagna la dimostrazione passo-passo dei teoremi e lo svolgimento degli esercizi. Gli Autori, accanto a strumenti innovativi per l’apprendimento e a un modo nuovo di presentazione degli argomenti, hanno voluto salvaguardare alcuni aspetti propri dell’approccio classico dell’idraulica italiana, una disciplina ben consolidata e fiore all’occhiello nell’ambito dei Corsi di ingegneria a livello internazionale. Per quanto particolarmente indirizzato agli studenti universitari, il testo è un valido supporto per i Professionisti Ingegneri, Geologi e per tutti coloro che nell’ambito della propria professione riscontrano l’esigenza di conoscere le Leggi e le applicazioni proprie dell’idraulica. L’opera si presenta in forma mista (libro + materiale online); sul sito fisica.testtube.it sono reperibili le Appendici C e D, gli esercizi interattivi in formato Computable Document Format (CDF) e altri contenuti multimediali.

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WI-FI SUI TRENI Il nuovo direttore delle ferrovie belghe ha comunicato che è in corso uno studio di fattibilità per introdurre il sistema wi-fi su tutti i treni circolanti e nelle stazioni del Paese.

TRASPORTI PUBBLICI DI BRUXELLES

AUSTRIA BUONI I RISULTATI DEL PEDAGGIAMENTO DEI MEZZI PESANTI Asfinag, Ente di gestione delle autostrade e superstrade austriache, ha reso noto che dalla sua introduzione nel 2004 fino al 2013: il pedaggio dei mezzi pesanti ha prodotto introiti per complessivi 9,8 miliardi di Euro, soldi investiti per il potenziamento ed il mantenimento dei circa 2.500 km di rete. Alla suddetta somma vanno aggiunti i 500 milioni annui provenienti dalla vendita del bollino autostradale per le automobili (Vignette) e dai pedaggi speciali.

Sono partiti gli studi preliminari per il prolungamento della linea tranviaria 94 fino alla stazione della metropolitana Roodebeek, lungo un percorso prioritario sul Boulevard de la Woluwe. La stazione Roodebeek diventerà così uno dei principali nodi di interscambio metro-tram-bus della città. Il progetto costerà circa 30 milioni di Euro e sarà terminato in un paio d’anni di lavori.

BELGIO AEROPORTI REGIONALI Bilanci differenti per gli aeroporti regionali belgi per quanto riguarda il 2013; se l’aeroporto di Charleroi registra un ulteriore aumento di passeggeri e voli (+7% rispetto al 2012 per un totale di 6,7 milioni di passeggeri), gli altri aeroporti, in particolare Liegi e Ostenda, fanno registrare variazioni minime rispetto agli anni passati. Questi aeroporti presentano però ancora ampi margini di crescita, specialmente Liegi, eletto nel 2013 nella top three dei migliori scali merci al mondo (la sua specialità). 1. L’aeroporto di Ostenda

PIÙ SICUREZZA PER L’AEROPORTO DI BRUXELLES Il Governo belga ha accordato all’aeroporto della Capitale un “aiuto indiretto” di 19 milioni, destinati a coprire parte delle spese per la costruzione di nuove infrastrutture per la sicurezza. L’aeroporto nazionale di Bruxelles ha fatto registrare lo scorso anno una crescita del 2% di passeggeri trasportati rispetto al 2012.

2. Un tram di Bruxelles

250 Agenti di Polizia sono stati distaccati presso il servizio di sicurezza della STIB per garantire la sicurezza dei trasporti pubblici. Dopo un paio di “anni neri” per la sicurezza (culminati con l’uccisione di un autista in seguito ad una lite nel 2012), le iniziative prese lo scorso anno hanno permesso un abbassamento del 24% delle aggressioni e del 20% degli altri “delitti minori” (borseggi, mancato pagamento del biglietto, vandalismi). La STIB ha iniziato una campagna informativa nelle Scuole di Bruxelles per sensibilizzare i giovani sull’importanza dei trasporti pubblici. A seconda dell’età degli scolari, vari temi sono stati affrontati durante la campagna. La stazione del metro Tomberg si è rifatta il look; tutto l’ingresso è stato ristrutturato e l’installazione di due ascensori la rende ormai accessibile alle persone a mobilità ridotta (il 20% degli utenti, secondo le ultime statistiche). Entro il 2018, tutte le stazioni dei metro e del pre-metro (il tram che circola sottoterra) saranno dotate di ascensori. Inoltre entro l’anno, 13 stazioni della metropolitana saranno equipaggiate entro l’anno di dispositivi per validare il titolo di trasporto anche all’uscita; l’intento è quello di lottare contro le persone che non pagano il biglietto. Una serie di test effettuati in due stazioni ha mostrato che il 10% dei viaggiatori non aveva un titolo di trasporto valido e con questo sistema erano impossibilitati a lasciare la stazione senza pagare il biglietto.

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News dall’Europa FISCALITÀ AUTOMOBILISTICA L’ultima riforma dello Stato ha delegato alle tre Regioni del Paese (Bruxelles, Fiandre e Vallonia) i poteri in materia di tassazione dei veicoli, decisione che porterà fatalmente a tariffe diverse. Bruxelles e la Vallonia hanno per ora mantenuto il sistema in vigore in precedenza, basato sui cavalli fiscali e sull’età dei veicolo, mentre la Fiandra ha scelto un sistema basato sulle emissioni inquinanti prodotte.

CODICE DELLA STRADA Il Governo ha approvato alcune modifiche al codice della strada, nell’intento di diminuire gli incidenti e il numero di vittime. La più importante è l’obbligo di adottare il sistema detto “a cerniera” in caso di restringimento della carreggiata. In pratica, gli automobilisti sulle due file s’immetteranno alternativamente uno per volta sulla corsia disponibile. Sono state inoltre inasprite le pene in caso di recidiva per i reati di guida sotto l’influsso di alcool e droghe. In caso d’infrazione che non comporti danni fisici alle persone, il giudice può optare per una pena alternativa alla sanzione pecuniaria (tipo lavori socialmente utili).

di punta si pagherebbe di più). Per fare questo, tutti i veicoli immatricolati in Belgio dovrebbero essere dotati di un sistema GPS per raccogliere i dati. Il progetto ha già suscitato un’infinità di polemiche da parte di quasi tutti: per i responsabili delle Associazioni di quelle attività professionali che necessitano di spostarsi soprattutto in città sarebbero costi supplementari insostenibili, per i difensori della privacy il GPS obbligatorio sarebbe una violazione della vita privata, per le Associazioni dei Consumatori sarebbe inaudito costringere le persone a pagare per recarsi al lavoro o a fare la spesa. Una petizione online contro questo progetto ha raccolto più di 120.000 firme in qualche giorno solamente. Anche molti partiti politici si sono espressi contro il progetto (tra l’altro, a Maggio ci sono le elezioni). Intanto è partita una fase sperimentale del progetto alla quale partecipano circa 1.200 volontari.

ALCOLOCK Per la prima volta da quando esiste la possibilità, un giudice ha condannato un guidatore sorpreso a guidare in stato di ebbrezza a installare sul suo veicolo il dispositivo alcolock, che impedisce la messa in moto se rileva tracce di alcool nel fiato.

NIENTE “PIANO ALCOOL” I Partiti che formano la coalizione di Governo non sono riusciti a mettersi d’accordo sul cosiddetto “piano alcool”, un provvedimento che aveva come scopo la diminuzione del 5% il consumo di bevande alcoliche nel Paese. Provvisto di 33 misure diverse (dall’interdizione della vendita di alcolici in autostrada alle campagne informative nelle Scuole), avrebbe dovuto, secondo i suoi sostenitori, ridurre della metà il numero di guidatori sotto influsso di alcool.

PEDAGGIO URBANO A BRUXELLES Uno studio effettuato sulla possibilità di introdurre nella Capitale belga un pedaggio per il centro cittadino (tipo l’Area C a Milano) avrebbe dimostrato che la tariffa ideale per ridurre il traffico nella zona interessata sarebbe di 12 Euro/giorno. Il Ministro della Mobilità della Regione di Bruxelles ha proposto una tariffa di 3 Euro/giorno. Il progetto è comunque ancora in fase di studio e non mancano le contestazioni.

ZONA PEDONALE IN CENTRO Una parte del centro di Bruxelles (fra la Bourse e Place De Brouckère) potrebbe diventare zona pedonale nei prossimi mesi. È questo il progetto presentato dalla Giunta Comunale, che prevede inoltre la costruzione di nuovi parcheggi pubblici sotterranei e di corsie preferenziali per i mezzi pubblici. Se verrà approvato, il progetto costerà circa 20 milioni e i lavori dureranno un paio d’anni.

GERMANIA AUTOSTRADE A PAGAMENTO Resta d’attualità l’idea del Governo tedesco di far pagare un pedaggio (tipo vignetta svizzera) per l’utilizzo delle infrastrutture autostradali. Dopo che la Commissione Europea ha bocciato l’idea di far pagare solo gli automobilisti stranieri, il Governo ha proposto di far pagare tutti gli utenti, ma di “rimborsare” i cittadini tedeschi con sgravi fiscali ad hoc. Il Commissario ai Trasporti Siim Kallas è insorto contro questa intenzione, parlando anche in questo caso di “progetto discriminatorio e contrario alle Leggi ed ai principi comunitari”.

NUOVO AEROPORTO DI BERLINO Ancora ritardi per l’apertura del nuovo aeroporto della capitale tedesca. Le Autorità cittadine e la Società di gestione del sito hanno infatti annunciato che l’aeroporto non aprirà nel 2014. E’ la quinta volta che l’inaugurazione viene ritardata a causa di problemi tecnici.

TASSA AUTOMOBILISTICA AL CHILOMETRO? Alcuni esponenti del Governo federale hanno proposto di introdurre, al posto delle tasse d’immatricolazione e di circolazione attualmente in vigore, una tassa chilometrica che dipenderà dal numero di chilometri percorsi, dal tipo di strada (circolare in città sarebbe più caro che in autostrada, ad esempio), dal tipo di veicolo utilizzato e dall’orario scelto (nelle ore

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3. Il nuovo aeroporto di Berlino, Brandeburgo

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News dall’Europa GUIDARE O FUMARE

POLONIA LE STATISTICHE 2013 La Polizia polacca ha pubblicato le statistiche 2013 sugli incidenti stradali; rispetto all’anno precedente, il numero totale è diminuito del 4,5%, i decessi dell’8% e i feriti del 5%. Gli incidenti sono stati in totale 35.385, il numero più basso dal 1991. Sono anche diminuiti del 5% i casi di guidatori sotto l’influsso di alcool.

Più di 700 Medici hanno sottoscritto una petizione per chiedere al Governo britannico di instaurare una Norma che vieti di fumare mentre si è a bordo di un veicolo. I firmatari adducono due motivi: salvaguardare la salute degli altri occupanti del veicolo e, per i guidatori, evitare le distrazioni che possono derivare dall’atto di fumare.

SLOVENIA RECUPERO DI LIQUIDITÀ PER LA DARS Le obbligazioni della Società della Repubblica di Slovenia per le Autostrade (DARS) verso gli Istituti di Credito nel 2014 sono stimate a 366 milioni di Euro. La Società ha affermato che grazie agli accordi con le Banche per la ristrutturazione del debito e all’introduzione della nuova politica dei prezzi (aumento della vignetta), l’Azienda quest’anno non avrà problemi di liquidità. La DARS stima che lo scorso anno ha raggiunto, con circa 300 milioni di Euro di pedaggi raccolti, l’importo massimo negli ultimi dieci anni, di cui circa 165 milioni per il pedaggio di veicoli fuori dal sistema delle vignette (camion). Per il 2014 si prevedono ricavi dai pedaggi di circa 323 milioni, di cui circa 173 dai veicoli fuori dal sistema delle vignette. Il debito della Società, senza interessi, ammonta a 2,76 miliardi. Con le condizioni di prestito immodificate gli obblighi sono di circa 3,4 miliardi.

4. Un tratto della rete polacca

PORTOGALLO

SPAGNA

LIMITI DI ALCOOL PER GUIDATORI PROFESSIONISTI

NUOVE LUCI PER I VEICOLI D’EMERGENZA

Le persone che guidano un veicolo per motivi lavorativi non potranno avere nel sangue un tasso di alcool superiore a 0,2 g/l. Il limite “normale” resta 0,5 g/l: queste le nuove disposizioni del Governo portoghese.

Il Governo spagnolo ha deciso che tutti i veicoli d’emergenza (ambulanze, veicoli dei pompieri o di pronto intervento) dovranno montare delle luci blu al posto di quelle arancioni attualmente in uso. La decisione è stata presa per rendere i veicoli d’emergenza più simili a quelli della maggioranza dei Paesi europei e per evitare la confusione con altri veicoli non prioritari (camion della spazzatura, trasporti eccezionali, soccorso stradale).

REGNO UNITO UNA COLLABORAZIONE NELLA SICUREZZA STRADALE La Polizia dell’East Anglia ha stretto un accordo di collaborazione con la Casa automobilistica Lotus per un maggior controllo delle strade nella regione. La Lotus mette a disposizione della Polizia alcune vetture del loro ultimo modello per permettere di aumentare i controlli, specialmente nel campo della guida in stato d’ebbrezza. Nato durante il periodo natalizio, l’accordo si estenderà almeno fino a Giugno di quest’anno. Nel 2011 la Lotus aveva effettuato un’azione simile, donando qualche veicolo ai Carabinieri di Milano e di Roma.

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SVIZZERA 5.

NUOVI LIMITI DI ALCOOL NEL SANGUE Il Governo elvetico ha deciso che i neo patentati e coloro che guidano per mestiere dovranno avere un tasso di alcool nel sangue pari a zero.

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ST RA spe DE ci Studi e Progetti E A ale Grandi infrastrutture M BI Cantieri Impianti Ambiente EN T Macchine Tecnologie Materiali

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