S&A 106 Luglio/Agosto 2014

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ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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STRADE LUGLIO/AGOSTO

106 2014 anno XVIII

PO sp NT ec Studi e Progetti I E ia VI le Grandi infrastrutture AD OT Cantieri Impianti Ambiente T Macchine Tecnologie Materiali

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

A San Pietroburgo, il Western High-Speed Diameter L’aderenza delle pavimentazioni autostradali Il ponte di Oiapoque: un passaggio tra Europa e Brasile Il sistema di archi per la viabilità di EXPO 2014 Lo strallato di Ostellato Aeroporto Orio al Serio: mettere in pista un’organizzazione perfetta I viadotti della Valle del Chienti Roberto Ferrazza

L’uomo che... va sempre in rete Un rasante “mangiasmog” sullo svincolo di Lambrate Un’accoppiata vincente sul cantiere della Valdastico Sud Pronti a partire nel segno dell’efficienza Tritone: un microsimulatore per la sicurezza stradale

Milano

AUTOSTRADE

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n° 4/2014 - Luglio/Agosto - Anno XVIII

BIMESTRALE SULLA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 7 Possiamo considerarci un paese sviluppato che fa parte dell’Unione Europea?

Claudio Capocelli

64 I viadotti delle complanari A24 a Roma Enrico Cipolloni - Andrea Polastri

68 S.S. 640 “di Porto Empedocle”: il viadotto Serra Cazzola 1 Luigino Dezi - Federico Murrone - Pierfrancesco Paglini

Strade & Autostrade 8 A San Pietroburgo, il Western High-Speed Diameter Mario Mancini

14 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Pavimentazioni & Manti 18 L’aderenza delle pavimentazioni autostradali Enea G. Sogno - Ernesto Ruberl

Gallerie & Tunnelling 22 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Ponti & Viadotti 26 Il Punto di Vista: “La robustezza dei ponti” Mario P. Petrangeli

27 Il ponte di Oiapoque: un passaggio tra Europa e Brasile Mario de Miranda

32 Il sistema di archi per la viabilità di Expo 2015 Francesco Colombo

46 Le nuove tecniche di gestione delle opere d’arte Eleonora Cesolini - Gabriele Camomilla - Stefano Oddone

52 Il ponte per la S.P. 225 a Carasco nel Levante genovese Emanuele Maiorana

56 Lo strallato di Ostellato

Ferrovie & Metropolitane 72 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Aeroporti & Hub 74 Mettere in pista un’organizzazione perfetta Luigi Nobile

Porti & Interporti 84 Taranto, così il porto cambierà la città Massimo Lanari

Asfalti & Bitumi 88 L’attualità dei bitumi modificati Edgardo Menegatti

Cementi & Calcestruzzi 92 La nuova frontiera dei manti stradali Ufficio Stampa di Betonrossi

96 Viadotti nella Valle del Chienti con impalcati gettati in opera Claudio Vitruvio - Marina Capocelli

106 Verniciatura estetico-protettiva delle strutture in calcestruzzo Claudio Casotti

Materiali & Inerti 108 Un rasante “mangiasmog” sullo svincolo di Lambrate Francesco Colombo

Marco Petrangeli - Massimo Pietrantoni - Gaetano Usai

60 Consorzio Autostrade Siciliane: nuovi viadotti sulla Siracusa-Gela Gaspare Sceusa - Filippo Busola

Tecnologie & Sistemi 110 Tecnologie collaudate per tutti i tipi di progetti Marina Capocelli

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Macchine Stradali 114 Un’accoppiata vincente sul cantiere della Valdastico Sud Claudio Vitruvio

123 Osservatorio Cresme-SAIE: crescita di macchine e impianti Marta Tenca

124 La soluzione globale per la compattazione d’asfalto Roberto Cortesi

Macchine Movimento Terra 126 La “formazione” vincente per la cultura della sicurezza 130 Un concentrato di potenza in un miniescavatore Claudio Vitruvio

Attrezzature & Componenti

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Finanza & Progetti 170 ISTAT, ripresa nel 2015 Donatella Bollani

171 Conservazione di ponti e viadotti: opere del secondo intervento Gaia Cacciari

Norme & Leggi 172 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

174 L’UE Informa A cura di Fabio Camnasio

Incontri & Interviste 178 L’uomo che... va sempre in rete Bruno Amatucci

134 Controllo, ispezione e manutenzione di ponti e viadotti Italo Barin

138 Pronti a ripartire nel segno dell’efficienza Ufficio Comunicazione di MAN

142 Verifica del viadotto Sfalassà con le attrezzature “Marta” Franco Dini - Hubert Weissteiner

Traffico & Mobilità 144 Rotatorie urbane: uno sviluppo analico-simulativo Giuseppe Pascuzzi

150 In alcuni Paesi del mondo, gestione unica di strade e ferrovie Domenico Crocco

Segnaletica & Sicurezza 152 Rassegnaletica

Manifestazioni & Formazione 182 EXPOTUNNEL: ingegneria italiana, motore business del tunnelling 184 Netherlands-Italian Workshop & Matchmaking Logistics Eugenio A. Merzagora

186 “L’ingegneria: motore di sviluppo. Potenzialità e vincoli” Bruno Amatucci

187 “Ritorno di esperienza sulla sicurezza in galleria” Bruno Amatucci

188 ROSEE le azioni per migliorare la sicurezza stradale Eugenio A. Merzagora

190 La lunga strada dei record Luigi Nobile

192 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello

A cura di Eugenio A. Merzagora

153 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

158 Tritone: un microsimulatore per la sicurezza stradale Vincenzo Pasquale Giofrè - Vittorio Astarita

160 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

162 Norme più rigorose = più vite salvate Fabio Camnasio

Ambiente & Territorio 166 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

168 Manutenzione e ripristino pensando al paesaggio Laura Franzon - Matteo Parabiaghi - Edmondo Vitiello

Rassegne & Notiziari 194 Servizio ai Lettori 195 Recensioni di libri e cd-rom 196 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

198 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

200 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

202 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

205 News dall’Europa 208 Indice Inserzionisti

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In prima copertina: Vista del ponte strallato sul Rio Oiapoque che collega il Brasile con la Guyana francese

Studio de Miranda Associati Via Carlo Pisacane, 26 - 20129 Milano Tel. +39.02.29412387 - Fax +39.02.29415210 info@demiranda.it - www.demiranda.it

In collaborazione con Enti e Associazioni

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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

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ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Anna Caimi - Francesco Colombo - Piero Dangera Massimo Lanari - Darma Lodigiani - Luigi Nobile Fabio Quinto - Monica Sigismondo - Letizia Solari Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

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Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Macchine e Impianti”

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Non c’è opera pubblica in cui non ci siano varianti infinite, ricorsi al TAR e al Consiglio di Stato, arbitrati dove lo Stato finisce inevitabilmente per soccombere. Senza che tempi e costi, le uniche due necessarie certezze, siano garantite.

Il risultato è che, mentre continuiamo a depauperare il nostro meraviglioso paesaggio con brutta e inutile edilizia, non facciamo le opere pubbliche necessarie. E anche questo è un costo enorme.

Chi si è preso la briga di calcolare i costi del “non fare” ha stimato che la mancata costruzione di ferrovie e autostrade che hanno fatto scivolare l’Italia in fondo alla classifica dei Paesi europei per dotazione infrastrutturale ci abbia causato una perdita di 278 miliardi di Euro. A cui va aggiunta, ovviamente, la fattura delle opere pubbliche mai completate: record, anche questo, tutto italiano.

Tempi lungi, costi assurdi, procedure complicatissime che sembrano ideate apposta per favorire i ritardi e le spese enormi, ma anche la corruzione. E una profondissima ipocrisia: regole minuziose e controlli accurati teorici e solo sulla carta, ma assenza di regole e di controlli pratici nella realtà. Come proprio il caso del Mose. Dove, per giunta, parrebbe che gli incarichi di collaudo venissero assegnati, oltre che a Manager esperti solo in costruzioni stradali, addirittura a persone prive di Laurea e di conoscenze tecniche adeguate.

Comincia a farsi strada l'idea che assicurare alla Giustizia chi delinque, politici o no, non basti.

E’ auspicabile una riforma e una semplificazione delle regole degli appalti pubblici per avere un sistema più efficiente, più corretto e meno costoso.

Il dibattito dura da 20 anni, a partire dalla Legge Merloni varata dopo Tangentopoli, poi bloccata, stravolta, superata da nuove regole che hanno prodotto solo fallimenti: senza aver ridotto la corruzione, si sono aggiunte paralisi, disaffezione dei cittadini, costi e tempi esagerati, quota di opere al traguardo che non superano il 10-15%.

Un interrogativo cruciale mi crea profondi dubbi dopo gli scandali delle tangenti dell’Expo e del Mose: l’Italia è in grado di realizzare opere pubbliche importanti? È una domanda a cui dobbiamo dare una risposta, se vogliamo considerarci a pieno titolo un Paese sviluppato che fa parte dell’Unione Europea.

In questo fascicolo, che periodicamente dedichiamo alle grandi opere di scavalco (ponti, viadotti, sovrappassi, passerelle…), mi torna insistentemente e tristemente alla mente il ponte sullo Stretto di Messina.

Un’infrastruttura molto dibattuta, sulla quale le opinioni nel Paese erano assolutamente discordi.

Un’opera che, alla fine, ha offerto al mondo uno spettacolo umiliante: nel 2001 in cima alla lista delle opere strategiche, cancellata con un colpo di spugna nel 2006 dal Governo di Romano Prodi, riesumata nuovamente da Berlusconi nel 2008 e affossata dallo stesso Governo nel 2011; per essere poi definitivamente sepolta con uno stratagemma ideato dall’abbinata fra politica e burocrazia nel 2012. Il tutto dopo aver fatto una gara internazionale e aver firmato un contratto miliardario con Imprese italiane e internazionali. Uno scherzetto già costato ai contribuenti 350 milioni fra progetto e mantenimento in vita della Società Stretto di Messina.

Le Norme si possono ridurre di due terzi - lo dice il Viceministro Nencini - e ognuno deve tornare a fare il proprio lavoro: la PA a programmare, Ingegneri e Architetti a progettare, le Imprese opportunamente qualificate a costruire, le Autorità di Vigilanza a sorvegliare e tutelare, i cittadini a godere dei benefici di opere utili.

Ecco le regole per riprendere il cammino. E credo voi possiate tutti condividere e partecipare con me.

Claudio Capocelli

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Autostrade d’Europa

Strade & Autostrade

A San Pietroburgo, il Western High-Speed Diameter IL CONTRATTO EPC (ENGINEERING, PROCURAMENT, CONSTRUCTION) PREVEDE LA REALIZZAZIONE DI UN LOTTO DI 11,577 KM PER IL COMPLETAMENTO DELL’ANELLO AUTOSTRADALE DELLA CITTÀ RUSSA DI SAN PIETROBURGO (WESTERN HIGH-SPEED DIAMETER) PER UN VALORE DI 2,2 MILIARDI DI EURO IN JOINT-VENTURE TRA ASTALDI (50%) E L’IMPRESA TURCA IC ICTAŞ

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Mario Mancini*

l Committente dell’opera è la Municipalità di San Pietroburgo, che ha sottoscritto un contratto in PPP (Public-Private Partnership) con il Consorzio Northern Capital Highway (NCH), costituito da VTB Capital e Gazprombank, che gestirà in futuro l’intera opera.

Il tratto assegnato prevede la progettazione e l’esecuzione di tutte le opere necessarie e sono le più complesse di tutto il collegamento costituito da 46 km per la chiusura dell’anello sul fronte mare. Il periodo di costruzione è fissato in 36 mesi e il finanziamento dell’opera è 50% governativo e 50% privato.

Il progetto prevede la realizzazione di opere particolari e complesse: 7.350 m di viadotti che si snodano con carreggiate separate, a volte affiancate con sagoma unica, a livelli sfalsati e a carreggiate sovrapposte, di cui 2.080 m a terra e 5.270 m in mare; un ponte da 168 m sul canale portuale a mare (Figura 4);

2. La costruzione delle isole temporanee

1. Le sezioni specifiche dei viadotti nel lotto centrale 8

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3. La mappa generale

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Autostrade d’Europa

4. La sezione e la struttura del ponte con il canale portuale

un ponte strallato (Korabelny Bridge) di 620 m di lunghezza con due piloni da 125 m di altezza per superare il Korabelny Channel con un’altezza navigabile di 35 m (Figure 9, 10 e 11); un secondo strallato (Petrovsky Bridge) da 460 m con pile da 105 m di altezza per scavalcare la Petrovsky Fairway con un’altezza navigabile di 25 m (Figure 12 e 13); un tunnel artificiale in “Cut & Cover” di 400 m di lunghezza su cui passerà lo Smolenka River, fiume il cui corso sarà deviato più volte durante la costruzione.

Il lavoro si svolge in un ambiente difficile per la rigidità del clima: per diversi mesi il mare è ghiacciato ed è difficile qualsiasi lavorazione anche per i forti venti che sferzano la costa. Parte delle lavorazioni sono a terra e altre in mare (offshore), ma le più problematiche sono quelle in laguna, dove l’altezza media di 1,50 m del battente d’acqua ha richiesto l’applicazione di soluzioni specifiche e diverse per complessità, lì dove non è possibile riempire per mettersi all’asciutto e tanto meno operare con chiatte cui servono profondità maggiori di quelle ora esistenti per il galleggiamento.

Le opere di palificazione sono state divise in due gruppi principali: opere a terra e opere a mare, da realizzare con gruppi separati di uomini e attrezzature.

Proprio per queste difficoltà, per risolvere una delle tante problematiche, si è dovuta creare una viabilità temporanea di servizio per accedere alle opere di fondazione delle strutture, delle piattaforme di lavoro parallele alla viabilità e 59 isole artificiali necessarie per la costruzione delle pile da cui operare per le opere definitive in mare. La costruzione in mare della piattaforma chiamata “flyover” (FLY), in avanzamento partendo da terra, ha richiesto un’innovazione tecnologica e l’impiego di una speciale attrezzatura appositamente studiata, progettata e realizzata in loco dal Personale tecnico del cantiere.

Una parte sostanziale delle opere principali è stata eseguita in mare (Mar Baltico - Golfo di Finlandia) creando un accesso a tali opere dalla terraferma. Questo è fatto per mezzo di opere marittime eseguite off-shore. Una struttura in acciaio temporanea con modulo di lunghezza 12 m è stata costruita sul percorso del WHSD. La struttura di sostegno della piattaforma è fondata su pali in acciaio tubolare del diametro 1.020 mm e lunghezza variabile tra i 18 e 30 m e funge da strada per il trasporto di merci, materiali, attrezzature e Personale per le aree di lavoro future.

6A e 6B. Il flyover in avanzamento

5. Il lotto centrale STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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7. La dima per la costruzione del flyover

La struttura in travi d’acciaio forma il telaio di questa strada temporanea che nella parte superiore ha delle lastre prefabbricate in calcestruzzo precompresso che costituiscono la superficie stradale. Il sistema è completato con le piattaforme di lavoro (WP) e le piattaforme tecnologiche temporanee (TTP) che si trovano in corrispondenza di ogni pila dei ponti e dei viadotti.

Le piattaforme di lavoro provvisorie (WP) sono in acciaio, erette tra il viadotto principale e le isole delle pile (TTP). L’obiettivo delle piattaforme di lavoro è di formare aree di manovra e di lavoro per le attrezzature, senza ingombrare la viabilità di servizio che rimane costantemente libera. I materiali e il metodo di costruzione che sono utilizzati per la costruzione di queste piattaforme, le cosiddette piattaforme di lavoro (WP), sono simili a quelle utilizzate per la costruzione dei flyover.

Le piattaforme tecnologiche temporanee (TTP) sono le aree di cantiere temporanee su cui sono costruite le pile dei viadotti e i piloni dei due ponti strallati. Lavori di palificazione, dado di fondazione e corpo della pila devono essere costruiti operando su queste TTP. Secondo le condizioni del sito e le profondità dell’acqua, sono programmati due tipi di TTP. Un primo tipo per profondità d’acqua fino a 1,50 m realizzato con palancole in parte esterne sul lato piattaforma di lavoro, mentre blocchi di calcestruzzo (oppure con big bag, sacchi di sabbia da 1 m3) sono fissati lungo i bordi e messi in modo da formare il contorno interno da riempire con sabbia di riporto, al fine di formare la piattaforma a quota +2,50 m. Palancole interne sono adottate anche in queste TTP in modo da consentire lo scavo per i plinti che hanno quote a profondità inferiori a 4,00 m.

Il secondo tipo di TTP è adottato per profondità d’acqua superiori a 1,50 m ed è costruito con palancole esterne che servono come intercapedini a contenere la sabbia che forma la piattaforma. Le palancole interne sono installate per consentire lo scavo dei plinti, come quelle del primo tipo di TTP. Alle quote di +0,70 e +1,70 un sistema di tiranti collega le due pareti delle palancole. Il marciapiede laterale, il corrimano sul lato opposto e i cordoli in legno della piattaforma stradale sono installati per realizzare le migliori condizioni di sicurezza di impiego della viabilità di servizio.

Secondo il programma di lavoro, è da tenere presente che queste strutture sono temporanee e quindi saranno rimosse quan10

do tutte le attività di costruzione delle strutture definitive saranno state completate. Questo sarà fatto con la stessa attrezzatura che ha eseguito l’installazione. Sarà usata una piccola piattaforma di lavoro per la rimozione di tutti i giunti e il recupero della bulloneria e l’estrazione dei pali. Le opere saranno eseguite a partire dalla fine del cavalcavia a ritroso verso terra.

Tutti i materiali possono essere puliti e preparati per il loro riutilizzo. Per le procedure di pulizia tutte le prescrizioni ambientali locali dovranno essere rispettate. L’opera, nella sua complessità, si snoda nella parte centrale fronte mare per 11,577 km, di cui ben 2.232 m di viadotti in mare e 5.003 m di viadotti a terra, con un primo ponte strallato da 622 m di campata e un secondo da 580 m, 2.996 m di rampe di scambio e 2.417 m di scavi e riempimenti tecnologici e 407 m di tunnel. La carreggiata varia da tre a quattro corsie e la velocità ammessa non potrà superare i 110 km/ora.

Si prevede di impiegare sino a 5.000 persone nel periodo di maggior produzione tra Personale diretto e Subappaltatori.

8. Lo schema del flyover e delle isole

9. Un rendering del Korabelny Bridge

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Autostrade d’Europa

10. Prospetto, pianta e sezione del Korabelny Bridge 13. Un rendering del Petrovsky Bridge

11. Un rendering del Korabelny Bridge

L’inizio del lavoro e la preparazione delle attività propedeutiche per l’attività di cantiere sono cominciati nel Marzo 2013 con la costruzione della sezione centrale. Sono stati creati tre diversi siti (Kanonersky Island, Vasilievsky Island and Savushkina Street

12. Sezione e prospetto del Petrovsky Bridge STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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14. La casseratura delle pile V31

La campata principale è di 240 m con ulteriori due laterali di 110 m, l’altezza libera per la navigazione è di 25 m.

Il tunnel di 402 m di lunghezza per 32 m di larghezza sarà costruito in “Cut & Cover” e permetterà al di sopra il passaggio dello Smolenka River a sistemazione definitiva; durante la costruzione per più volte le acque del fiume saranno deviate per scavare e posizionare il tunnel, prima del suo assetto finale.

L’intera struttura del lotto centrale è complessa e da eseguire in severe condizioni climatiche. Il tempo di costruzione concesso è limitato e questo ha richiesto l’adozione di soluzioni che permettessero una rapidità di esecuzione, sia nella fabbricazione dei componenti sia nel montaggio degli stessi, in particolare per gli impalcati dei ponti. La diversità delle sezioni richieste per superare l’orografia dei luoghi ha contribuito a rendere questo lavoro una sfida da vincere.

* Ingegnere Responsabile della Comunicazione Tecnica di Progetto di Astaldi SpA

RINGRAZIAMENTI area) per poter meglio affrontare le tempistiche di lavoro molto serrate. Anche la scelta costruttiva del lancio dei viadotti prinL’Autore desidera porgere un particolare ringraziamento all’Ing. cipali a spinta servirà a realizzare in minor tempo queste impeAlberto Torosantucci, Project Manager della ICA (Ictaş-Astaldi) e Responsabile delle Opere Marittime del WHSD, per la collagnative strutture. borazione offerta nella stesura del presente articolo.

Il ponte strallato sulla Bolshaya Neva scavalca la zona navigabile di Korabelny con una campata centrale di 320 m e due laterali di 150 m con un’altezza libera tra la superficie del mare e l’impalcato di 35 m.

I doppi piloni in calcestruzzo di 125 m di altezza sono particolari in quanto inclinati di 16° dalla verticale verso la campata principale: l’idea era nata per una questione di stile da dare come la “porta di mare” della città. In questa sezione l’impalcato metallico ha una larghezza di 40 m e accoglierà quattro corsie per carreggiata per senso di marcia.

A differenza del precedente, il secondo ponte strallato ha i piloni singoli al centro delle due carreggiate e la loro altezza è di 105 m con stralli che vanno ad ancorare l’impalcato al centro e lateralmente, essendo le due carreggiate separate, ma appoggiate per l’intera larghezza su 16. Le pile completate sull’isola artificiale un’unica struttura.

15. Le pile ultimate della sezione 10 Savushkina 12

17. Il montaggio dei viadotti STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Strade & Autostrade

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS Veneto: aperto al traffico l’ultimo lotto della Tangenziale di Portogruaro Taglio del nastro per la fine lavori dell’ultimo lotto della variante alla S.S. 14 “della Venezia Giulia”, la cosiddetta Tangenziale di Portogruaro.

Si tratta di un’opera fondamentale per il territorio portogruarese con notevoli benefici per la viabilità e la sicurezza dei cittadini grazie all’alleggerimento del traffico di attraversamento dell’area urbana. Il completamento della variante aumenta, inoltre, la capacità di servizio e la sicurezza della Statale 14, importante collegamento tra Veneto e Friuli Venezia Giulia a tutto vantaggio dell’utenza della strada che quotidianamente la percorre.

Il tratto inaugurato, della lunghezza di 3,1 km, consente di completare l’intera variante alla S.S. 14, lunga oltre 8 km e inaugurata nel 2009, che si sviluppa a Nord e a Est di Portogruaro con diversi svincoli di collegamento con la viabilità presente, con le Strade Regionali 53 “Postumia” in direzione di Treviso, con la 251 “della Val di Zoldo e Valcellina” in direzione Pordenone e con la 463 “del Tagliamento” in direzione di Udine e Gemona del Friuli.

Il nuovo tratto si innesta sul viadotto Lemene, procede in parallelo alla ferrovia e poi curva verso Sud in località Palazzetto per superare la linea ferroviaria Venezia-Trieste con un sovrappasso e termina ad Est di Portogruaro con l’innesto sulla Statale 14.

Le principali opere eseguite sono i due viadotti, San Nicolò e Palazzetto, il primo della lunghezza di 345 m con sette campate in acciaio corten di cui cinque con luce di 57 m, mentre il secondo, di superamento dell’asse ferroviario, è lungo 523 m con dieci campate in acciaio corten, anche in questo caso con 5 campate di lunghezza di 57 m ed una di 64.

L’investimento complessivo dell’ANAS per la realizzazione di quest’ultimo stralcio ammonta a circa 45 milioni di Euro e i lavori sono stati eseguiti in poco più di due anni dall’ATI Sacramati SpA, Beozzo Costruzioni Srl, Andreola Costruzioni SpA e F.lli Paccagnan SpA.

Emilia Romagna: inaugurata la variante alla S.S. 64 “Porrettana”, nei comuni di Gaggio Montano, Castel di Casio e Grizzana Morandi (BO)

L’ANAS ha aperto al traffico la variante alla S.S. 64 “Porrettana”, nel tratto compreso fra le località Cà Dei Ladri (km 40+400) e Marano (km 45,814), nei comuni di Gaggio Montano, Castel di Casio e Grizzana Morandi, in provincia di Bologna.

L’intervento costituisce il secondo stralcio dei lavori di ammodernamento della statale tra le località di Silla e Marano e ha consentito l’innalzamento degli standard di sicurezza di un’arteria strategica che attraversa un territorio soggetto a frequenti movimenti franosi e fenomeni di dissesto idrogeologico. Il nuovo tracciato, per un investimento complessivo di circa 66,5 milioni, è completamente ammodernato e comprende importanti opere di sostegno dei versanti, al fine di garantire la transitabilità in piena sicurezza per gli utenti.

Il nuovo tratto è lungo 5,2 km ed è composto da due corsie, una per senso di marcia, da 3,75 m, oltre a banchine laterali di 1,5 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 10,5 m.

Il tracciato comprende sei viadotti di lunghezza complessiva pari a oltre 2,5 km, tra i quali il viadotto Reno 5, a 16 campate per 725 m totali, il viadotto Reno 6 a 11 campate per 690 m e il viadotto Reno 2 a 13 campate per 630 1. Una vista della variante di Portogruaro dal cavalcavia del quarto lotto m di lunghezza. Sono stati inoltre realizzati due alla S.S. 14 “della Venezia Giulia” (Fonte: ANAS SpA) 14

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2. La viariante alla S.S. 64 “Porrettana”, nei comuni di Gaggio Montano, Castel di Casio e Grizzana Morandi (BO) (Fonte: ANAS SpA)

svincoli (Grizzana e Marano), due gallerie artificiali per 420 m totali e il prolungamento per circa 90 m di un tunnel ferroviario che consente il superamento della linea ferroviaria Bologna-Pistoia. Per rendere funzionale il tratto è stata inoltre anticipata, a inizio lotto, l’apertura di un terzo svincolo, presso Ca’ dei Ladri, la cui realizzazione era prevista nell’ambito dei lavori dell’attiguo primo stralcio (Silla-Cà dei Ladri) il cui completamento è previsto entro l’anno in corso.

Emilia Romagna: inaugurata la passerella ciclopedonale sul torrente Perino, lungo il vecchio tracciato della S.S. 45 “di Val di Trebbia”, in provincia di Piacenza L’ANAS ha aperto al transito la passerella ciclopedonale sul torrente Perino, nei comuni di Coli e Travo, in provincia di Piacenza, adiacente al vecchio tracciato della S.S. 45 “di Val di Trebbia”. L’intervento, per un investimento complessivo di circa 700.000 Euro, fa parte dei lavori di realizzazione della variante alla S.S. 45, aperta al traffico nel Novembre 2011 tra le località di Perino, nel comune di Coli, e Cernusca, nel comune di Travo.

L’opera, che consente di collegare l’abitato di Perino con la zona di Quaraglio, è stata realizzata a singola campata, senza pile nell’alveo del torrente - del quale è stata completamente conservata la sezione idraulica - al fine di non occludere le arcate murarie del ponte storico, preservandone l’interesse storico-architettonico. L’impalcato è costituito da archi in legno lamellare. Contestualmente sono stati avviati i lavori di manutenzione straordinaria del ponte storico, che riguardano, in particolare, il rifacimento della soletta e la realizzazione di barriere guard-rail in acciaio corten e legno. La nuova soletta sarà realizzata con soluzioni tecniche tali da conservare l’attuale prospetto architettonico dell’opera. La passerella pedonale sarà consegnata agli Enti Locali e da quel momento passerà alla gestione comunale.

Emilia Romagna: aperta al traffico la variante alla S.S. 16 “Adriatica” tra Portomaggiore e Argenta, in provincia di Ferrara È stato dato traffico alla variante alla S.S. 16 “Adriatica” nel tratto compreso tra Portomaggiore e Argenta, in provincia di Ferrara. La nuova opera, lunga complessivamente 7,25 km,

comprende le opere di collegamento con la viabilità di penetrazione dell’abitato di Argenta.

Rappresenta la prosecuzione del tracciato attualmente in esercizio tra Ferrara e Portomaggiore e costituisce uno dei due stralci della variante di Argenta, nell’ambito del progetto complessivo tra Ferrara e Ravenna sulla S.S. 16 “Adriatica”.

L’opera ha richiesto un investimento complessivo di oltre 34 milioni. L’infrastruttura è costituita da due corsie, una per senso di marcia, larghe 3,75 m, oltre a due banchine di 1,5 m ciascuna, per una larghezza complessiva di 10,5 m. Il tracciato comprende due viadotti: il primo è costituito da 16 campate per una lunghezza complessiva di 441 m e consente il sovrappasso della linea ferroviaria Bologna-Portomaggiore; il secondo, costituito da 19 campate, di lunghezza pari a 529 m, consente il superamento della linea ferroviaria Ferrara-Rimini.

Sono stati inoltre realizzati tre ponti, della lunghezza complessiva di oltre 60 m, due cavalcavia a servizio delle strade comunali Via Gresolo e Via Doccia, una rotatoria con raggio esterno di 40 m e altre opere minori.

Il tracciato, che si innesta in prossimità dell’attuale svincolo a livelli sfalsati tra la S.S. 16 e la ex S.S. 495 “di Codigoro”, nel comune di Portomaggiore, termina in corrispondenza dell’innesto a raso lungo la S.P. 48 “Portomaggiore-Argenta”, nel comune di Argenta, dove entro l’estate verranno avviati i lavori di realizzazione di una rotatoria già appaltata.

In attesa della costruzione della rotatoria, i mezzi pesanti in direzione Ravenna continueranno temporaneamente a utilizzare il vecchio tracciato, mentre l’incrocio sarà provvisoriamente regolato da semaforo, al fine di garantire la sicurezza del traffico. Si tratta di un semaforo “intelligente” in grado di rilevare in tempo reale gli effettivi flussi veicolari e regolare, di conseguenza, la durata delle fasi semaforiche.

L’opera consente di by-passare i centri abitati di Consandolo e Boccaleone nonché di permettere di eliminare un passaggio a livello, innalzando notevolmente il livello di servizio dell’infrastruttura, con evidenti vantaggi sia per i residenti che per gli utenti della strada in termini di fluidità del traffico, sicurezza della circolazione e riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico.

Emilia Romagna: aperto un nuovo tratto di circa 450 m, nell’ambito dei lavori di costruzione della tangenziale Est di Forlì L’ANAS ha aperto a Forlì il collegamento di via Gordini con la rotatoria di innesto all’Autostrada A14 e con la rotatoria di innesto al quarto lotto della Tangenziale Est, in fase di ultimazione. Il nuovo tratto è lungo circa 450 m ed è composto, oltre alle due rotatorie, da due carreggiate separate con due corsie per ogni senso di marcia, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 18,6 m.

L’intervento rientra nei lavori di costruzione del quarto lotto della Tangenziale Est di Forlì, che collegherà il casello autostradale con il tratto della tangenziale già aperto al traffico (rotatoria Mattei).

L’apertura consente di rendere funzionale già da ora la viabilità di accesso all’autostrada, in attesa del completamento dei lavori, previsto per l’inizio dell’estate.

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Strade Toscana: aperta al traffico la variante di Albinia L’ANAS ha dato traffico la variante di Albinia, che si immette al km 150+800 della S.S. 1 “Aurelia” nel comune di Orbetello, in provincia di Grosseto.

L’intervento, che consente di eliminare il passaggio a livello sulla linea ferroviaria Roma-Pisa, riguarda la variante di 1,9 km alla ex S.S. 74 “Maremmana” (ora Strada Regionale) esterna all’abitato di Albinia, con un viadotto lungo oltre 1 km da 24 campate. È stato inoltre modificato lo svincolo di Albinia sulla S.S. 1 “Aurelia”, attraverso la realizzazione di due rotatorie per meglio disciplinare i flussi di traffico, ed è stata realizzata una pista ciclabile che consente di collegare Albinia ad una pista già esistente, in corrispondenza del fiume Albegna.

La realizzazione della variante consente il miglioramento del livello del servizio commerciale, nell’ambito dell’itinerario compreso tra la S.S. Aurelia e la ex S.S 74. È composta da due corsie, una per ogni senso di marcia da 3,50 m, e da due banchine laterali da 1,25 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 9,50 m. Inoltre, con la realizzazione di un unico percorso ciclabile, si realizza finalmente un collegamento sicuro a servizio di una vasta area con una forte vocazione turistica, che garantisce continuità al previsto itinerario ciclabile tra Albinia, la spiaggia della Giannella e la laguna di Orbetello.

I lavori hanno richiesto un investimento di circa 17 milioni.

4. La variante di Quadri sulla S.S. 652 “Fondo Valle Sangro” (Fonte: ANAS SpA)

riere della Val di Sangro, grazie alla riduzione dei tempi di trasporto delle merci e consentirà al traffico turistico proveniente dalla Regione Puglia, nonché alle utenze provenienti dall’Autostrada A14 “Adriatica”, di ridurre i tempi di percorrenza necessari per il raggiungimento del comprensorio sciistico di Roccaraso-Castel di Sangro.

Il nuovo tratto stradale, realizzato a carreggiata unica con una corsia per senso di marcia, è lungo 2,2 km e fa parte del progetto di realizzazione di oltre 5 km del nuovo collegamento tra le stazioni di Gamberale di Civitaluparella. La nuova opera si sviluppa quale naturale prolungamento della Statale esistente, sul lato della S.S. 16 “Adriatica”, e si interconnette con la Strada Provinciale “Sangritana” sull’attuale svincolo di Civitaluparella, al km 38+200. All’estremità opposta del lotto stradale (lato Isernia) è stato previsto uno svincolo con innesto a raso sulla Provinciale “Sangritana”, completo di isole spartitraffico e impianto di illuminazione.

La sezione stradale adottata è costituita da due corsie da 3,75 m, una per senso di mar3. Il viadotto Albinia, alla variante all’abitato di Albinia sulla S.S. 1 “Aurelia” cia, e da due banchine laterali da 1,50 m, per (Fonte: ANAS SpA) una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 10,50 m.

Data la natura e l’orografia dei terreni attraversati, è stato neAbruzzo: aperta al traffico la variante di Quadri, cessario realizzare importanti opere d’arte quale la galleria nain provincia di Chieti turale San Marco 1 (di 553 m), l’artificiale San Marco 2 (di 86 m) L’ANAS ha dato traffico la variante di Quadri sulla S.S. 652 “Fone il viadotto Sangro (di 346 m). In particolare, nella galleria nado Valle Sangro”, nel tratto compreso tra la stazione di Gamturale San Marco, a doppio senso di marcia e dotata di impianti berale e la stazione di Civitaluparella, in provincia di Chieti, dodi sicurezza all’avanguardia, la carreggiata stradale che misupo aver concluso i lavori di sistemazione del versante sul quara una larghezza pari a 8 m è affiancata da marciapiedi pedole si sono registrati movimenti superficiali, lo scorso mese di nali rialzati sia a destra che a sinistra.

Gennaio, che hanno costretto a un rinvio dell’inaugurazione.

Il viadotto Sangro, posto a scavalco del fiume e della linea ferIl nuovo tratto stradale consentirà di evitare l’attraversamenroviaria Sangritana, è stato realizzato con una struttura mista in to del centro abitato del Comune di Quadri, decongestionanacciaio e calcestruzzo ed è costituito da una travata continua do un’area interessata prevalentemente da automezzi pesana cinque campate. L’impalcato ha un’altezza variabile da 3 a 5 ti, che transitano sulla direttrice “Tirreno-Adriatico” con un m in corrispondenza dell’asse pila. conseguente incremento dei livelli di sicurezza, sia per gli utenIl costo complessivo dell’intervento ammonta a oltre 40 milioti della Statale, sia per i residenti del centro urbano stesso. ni finanziati interamente con fondi ANAS. Inoltre porterà beneficio alle Aziende industriali e manifattu16

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Strade Puglia: aperta al traffico la nuova carreggiata di collegamento tra le S.S. 101 “Salentina di Gallipoli” e 274 “Salentina Meridionale”, in provincia di Lecce È stata aperta al traffico la nuova carreggiata, in direzione Santa Maria di Leuca, tra la S.S. 101 “Salentina di Gallipoli” e la S.S. 274 “Salentina Meridionale”, a Gallipoli, in provincia di Lecce.

La nuova carreggiata interessa il tratto compreso tra il km 38+100 e il km 38+500 della Statale 101 e i primi 500 m della Statale 274 includendo, inoltre, il nuovo svincolo per la località Baia Verde.

L’intervento è consistito nella realizzazione di una nuova curva di raggio maggiore rispetto alla preesistente, di una nuova opera di scavalco della linea ferroviaria realizzata mediante galleria artificiale di lunghezza pari a 68 m e di una nuova area di svincolo con inserimento di una rotatoria. L’intervento, che ha comportato un investimento complessivo di circa tre milioni, ha apportato un miglioramento della gestione dei flussi in ingresso e uscita dalla statale da e per la viabilità locale.

L’opera comprende un viadotto a sette campate, con impalcato in acciaio e calcestruzzo, lungo complessivamente 240 m; è stata inoltre portata a termine la riconfigurazione dello svincolo esistente sulla Statale 115, al fine di agevolare le manovre in ingresso e in uscita, con la realizzazione di due rotatorie che hanno consentito di mantenere l’accesso in città anche dalla Via Mario Fani. Infine, è stata effettuata la manutenzione straordinaria delle opere esistenti per l’intera tratta della bretella già realizzata, mediante l’installazione di nuove barriere di sicurezza, il rifacimento della pavimentazione, la realizzazione della segnaletica orizzontale e verticale, la realizzazione degli impianti di illuminazione degli svincoli, nonché; il ripristino corticale di alcune pile ammalorate.

A3 Salerno-Reggio Calabria: apre la “rampa A” del nuovo viadotto Grancano

L’ANAS ha aperto al traffico la rampa A del nuovo viadotto Grancano che collega il raccordo autostradale Salerno-Avellino alla nuova A3 Salerno-Reggio Calabria. Il viadotto Grancano rappreSicilia: il raccordo di collegamento senta la porta d’ingresso della nuova A3, soprattutto per i veicotra la S.S. 115 “Sud-Occidentale Sicula” li provenienti da Roma, attraverso l’A30 “Caserta-Salerno”, in pare il porto di Mazara del Vallo ticolare durante l’esodo estivo. Si tratta di un’opera importante È stato dato traffico il raccordo di collegamento tra la S.S. 115 perché si colloca all’interno di uno snodo autostradale fonda“Sud-Occidentale Sicula” e il porto di Mazara del Vallo, in provinmentale per i consistenti volumi di traffico che ogni giorno si recia di Trapani. Si tratta degli ultimi 400 m del tracciato che congistrano sul raccordo Salerno-Avellino e sul tratto salernitano delsentiranno di collegare in maniera diretta la Statale 115 e, quindi, la A3. Con il nuovo viadotto, quindi, i veicoli raggiungeranno la l’Autostrada A29 “Palermo-Mazara del Vallo”, al porto nuovo, imnuova autostrada Salerno-Reggio Calabria senza disagi rispetto portante scalo commerciale nonché principale base del Mediteral passato, migliorando notevolmente i tempi di percorrenza. raneo per i pescherecci d’altura.

L’opera, realizzata con un investimento complessivo di oltre Il tratto rientra, infatti, nell’ambito di un raccordo precedentemente 5,3 milioni, è costituita da un nuovo viadotto lungo 210 m e realizzato dall’ANAS, lungo 2.470 m, che ha richiesto un investicomposto da sei impalcati - ciascuno di circa 36 m di luce -, mento complessivo di oltre 11,5 milioni di Euro. I lavori di comche si sviluppa, per due impalcati, in sovrapposizione con il pletamento sono ubicati nell’area compresa fra il Lungomare Faviadotto esistente e, per i rimanenti quattro impalcati, in vata Morgana e la scogliera a protezione del lungomare stesso, con riante rispetto al tracciato originario. la realizzazione di un nuovo svincolo a servizio del lungomare.

La nuova sezione stradale è costituita da una carreggiata con due corsie di marcia da 3,50 m, con una banchina sul lato destro da 1,00 m e una sul sinistro da 1,50 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 9,50 m.

Per la realizzazione delle pile del viadotto è stato necessario deviare temporaneamente il corso d’acqua del Rio Grancano in una condotta di acciaio di 3 m di diametro e sono state previste apposite scogliere di protezione.

Dopo il completamento dell’intervento, il corso naturale del torrente sarà completamente ripristinato, apportando anche una sistemazione dell’alveo e un’integrazione delle opere di protezione spondali. L’intervento di adeguamento contribuisce ad aumentare il livello di sicurezza della circolazione lungo la rampa A, permettendo - grazie ad una modifica della planimetria del tracciato - un’ottimizzazione della traiettoria dei veicoli in transito e, quindi, una guida più efficiente rispetto alla si5. Il raccordo di collegamento tra la S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula” e il porto tuazione preesistente.

di Mazara del Vallo, in provincia di Trapani (Fonte: ANAS SpA) STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Pavimentazioni e Manti

L’aderenza delle pavimentazioni autostradali IMPLICAZIONI SULLA SICUREZZA E SUI PROCESSI MANUTENTIVI

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Enea G. Sogno* Ernesto Ruberl*

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a velocità in autostrada è un fattore che assume grande rilievo nel momento in cui viene rapportato alle dinamiche con cui si verifica la maggior parte degli eventi incidentali. Infatti, questi sono spesso una conseguenza di comportamenti rischiosi adottati dai guidatori, specialmente a velocità di avanzamento sostenuta e trascurando le caratteristiche della piattaforma stradale.

I fattori coinvolti negli incidenti stradali sono molteplici. Tra tanti, meritano attenzione le proprietà funzionali delle pavimentazioni, e in particolare l’aderenza e la tessitura superficiale, le quali contribuiscono senza dubbio alla riduzione della probabilità di incidenti se gli standard qualitativi in esercizio sono elevati.

Grazie all’analisi di banche dati strutturate Sineco, Società di ingegneria del Gruppo ASTM-SIAS quotidianamente impegnata in attività di controllo e monitoraggio di grandi opere e

L

infrastrutture, ha potuto analizzare l’evoluzione nel tempo delle caratteristiche funzionali di pavimentazioni realizzate con determinate miscele bituminose e valutarne la bontà iniziale rispetto alle raccomandazioni dei riferimenti tecnici e normativi di settore, nonché l’efficienza evolutiva a valle di analisi comparative realizzate su diversi casi studio.

Dai risultati ottenuti emerge che l’efficacia di una specifica soluzione rispetto ad un’alternativa non è legata esclusivamente al target prestazionale Xt0 ottenibile al tempo di costruzione t0, ma anche alla velocità con cui l’indicatore X decade nel tempo. È bene però sottolineare che qualsiasi intervento si rivelerebbe vano in mancanza di un corretto utilizzo e di una puntuale manutenzione sia dei veicoli che dell’infrastruttura, relativamente a ciascun elemento potenzialmente coinvolto nei fenomeni incidentali, nonché di un comportamento giudizioso dei conducenti.

1. Il dettaglio di una pavimentazione autostradale 18

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Superfici autostradali mento dei conducenti e le condizioni del manto stradale: sono tutti fattori in grado di compromettere l’interazione fra pneumatico e strada, con effetti potenzialmente tanto peggiori quanto più è sostenuta la velocità di avanzamento.

Dei fattori anzidetti alcuni sono oggettivamente controllabili e misurabili; altri dipendono fortemente dal comportamento soggettivo dei guidatori.

Pertanto, è naturale comprendere come, anche in autostrada e soprattutto nelle gallerie e in prossimità delle stesse, la congruenza fra l’aderenza richiesta e l’aderenza disponibile - necessaria per un utilizzo in sicurezza dell’infrastruttura - sia una condizione che dipende non solo dagli standard qualitativi assicurati dai Gestori.

2. Una simulazione di perdite di aderenza

Gli elementi di interesse del fenomeno “aderenza” L’aderenza è l’effetto dell’interazione pneumatico-strada grazie al quale si esplica il movimento relativo fra veicolo ed infrastruttura, con il governo della traiettoria.

I veicoli, per poter percorrere il piano stradale, necessitano di una certa quota di aderenza, che è l’aderenza richiesta.

La superficie della pavimentazione, grazie alla sua specifica struttura, è in grado di offrire una certa quota di aderenza, che è l’aderenza disponibile.

Nel caso in cui l’aderenza necessaria ai fini dell’avanzamento sia superiore a quella disponibile, il rotolamento degli pneumatici è accompagnato da fenomeni di slittamento ed irregolarità che possono condizionare la traiettoria e l’eventuale arresto del veicolo e provocare l’evento incidentale.

Le considerazioni esposte di seguito prendono in esame le proprietà della sovrastruttura stradale, dando per implicite le buone condizioni dei mezzi che la percorrono.

La geometria del tracciato, le condizioni di deflusso del traffico, la planarità e la regolarità della superficie stradale, le caratteristiche della microtessitura e della macrotessitura, la presenza di eventuali discontinuità o detriti, il comporta-

3. I fattori di rischio presenti nella pavimentazione

Considerazioni sul contesto galleria: l’importanza delle attività di monitoraggio Allo stato attuale esistono tecnologie e materiali che permettono ai Gestori di innalzare gli standard di aderenza e tessitura delle pavimentazioni sulle autostrade (per esempio, l’impiego di usure ad aderenza migliorata o drenanti, che specialmente in condizioni di pioggia assicurano condizioni più elevate di quanto potrebbero gli strati di usura chiusi tradizionali) e inducono i guidatori ad adottare comportamenti potenzialmente più rischiosi (per esempio, l’aumento di potenza e l’installazione di pneumatici a sezione larga su autoveicoli di serie). Resta ferma, in ogni caso, l’impossibilità di preventivare le conseguenze dovute a fattori quali l’eccesso di velocità e l’esercizio anomalo dei materiali (per esempio, vuoti della miscela per tappeto drenante intasati da polveri e detriti).

In galleria, ambiente che in virtù delle specifiche caratteristiche geometriche è particolarmente esposto in autostrada al rischio di incidenti, le scelte operate dai Gestori per migliorare le condizioni di comfort e sicurezza si esplicano non solo attraverso la messa in opera di uno strato di usura con determinate finalità (per esempio multifunzionale) ma anche nella gestione di diversi elementi accessori della sede stradale, quali ad esempio i marciapiedi.

Così facendo, i Gestori prestano di fatto la massima attenzione nel configurare quella che è la più importante criticità ovvero la zona di imbocco (Figura 4), la quale favorisce il raccordo fra parti del tracciato aventi caratteristiche geometriche e pavimentazioni fra loro dissimili cui corrispondono anche diverse velocità di moto.

Nel supportare i Gestori nelle azioni di controllo e di monitoraggio delle autostrade di competenza, ed in particolare delle caratteristiche strutturali e funzionali delle pavimentazioni, Sineco realizza sia sistematicamente che estemporaneamente misure “globali” di aderenza e di tessitura in condizioni standard (l’aderenza, per esempio, è misurata trasversalmente alla direzione del moto secondo un angolo di deriva prefissa-

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Superfici autostradali L’interpretazione dei risultati sperimentali mostra che è possibile associare un decadimento prestazionale nel tempo ad ognuno degli indicatori considerati, secondo leggi tali per cui è stato verificato il massimo grado di correlazione in termini di coefficiente R2. Nel dettaglio, si ha che:

4. L’ingresso in galleria rappresentato con nuvola di punti laser

to di 20°), verificando in termini assoluti i livelli prestazionali dell’infrastruttura in fase di realizzazione e in condizioni di esercizio. Grazie a dette misure, è stato possibile costituire ampie banche dati utili anche a controllare l’evoluzione nel tempo dei parametri rilevati e, di conseguenza, stimare i tempi necessari al raggiungimento di livelli minimi accettabili ai fini della sicurezza, in funzione dei quali sono attuate dai Gestori opportune strategie manutentive.

Il significato dei termini riportati nelle precedenti è il seguente: CATt0, HSt0 e IRIt0 sono i valori delle intercette al tempo iniziale t0 (tempo di intervento); CATt, HSt e IRIt sono le prestazioni al tempo di valutazione t; A, C ed E sono dei coefficienti numerici corrispondenti alla pendenza delle curve di decadimento, che a livello pratico rappresentano la velocità con cui le prestazioni iniziali si riducono nel tempo.

Sulla base dei casi studio considerati, è emerso che la velocità di decadimento delle prestazioni di aderenza è partico-

Risultati dalle analisi di decadimento dell’aderenza Alcuni casi studio sono stati elaborati al fine di evidenziare la potenziale incidenza della variazione delle caratteristiche funzionali delle pavimentazioni sulla sicurezza, considerando i seguenti parametri: CAT = coefficiente di aderenza trasversale, misura dell’aderenza [1]; HS = altezza in sabbia, misura della profondità della macrotessitura superficiale [2]; IRI = International Roughness Index, indice di regolarità del profilo longitudinale [3].

Nello specifico, sono stati analizzati i parametri di aderenza, tessitura e regolarità di specifiche tratte autostradali, definiti secondo gli standard di riferimento e calcolati con una frequenza spaziale costante sulla base di serie storiche di seiotto anni.

Le condizioni di rilievo sono normalizzate e tali per cui, nella direzione trasversale al moto, sono state investigate le fasce a ridosso delle due ormaie della corsia più sollecitata (marcia lenta), ipotizzando che la più esterna (ormaia in destra) sia localizzata approssimativamente ad una distanza di circa 50 cm dal margine di bordo della segnaletica orizzontale.

Le misure realizzate, in particolare l’aderenza espressa mediante l’indice CAT, sono state preventivamente ricondotte a condizioni termiche (20 °C) e di velocità (60 km/ora) standard grazie all’implementazione di opportune leggi correttive documentate in letteratura [4, 5]. Diverse tipologie di strato di usura sono state considerate: principalmente, usura tradizionale, drenante, multifunzionale e SMA. 20

5A e 5B. Le leggi di decadimento dei parametri di aderenza e di tessitura per differenti tipi di strato di usura

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Superfici autostradali pavimentazione con strato di usura a basso contenuto di vuoti, ed assumendo invece che immediatamente in prossimità dell’area di imbocco si abbia una pavimentazione con tappeto drenante, è facile intuire come i tempi di ripristino necessari per mantenere uno standard di aderenza superficiale costante e raffrontabile fra le due zone considerate siano diversi fra loro ed implichino la necessità di una specifica programmazione delle manutenzioni. La frequenza di intervento sarà maggiore sul tappeto drenante, proporzionalmente alla differenza di durata utile determinata per i due scenari.

Conclusioni

6. I coefficienti A, C ed E calcolati al variare di CATt0 ed HS

larmente sensibile al valore iniziale associato al parametro CAT ed alla tessitura superficiale dello strato di usura, risultando generalmente maggiore nei tappeti drenanti e macrorugosi rispetto a quelli aventi un contenuto di vuoti ordinario.

Si tratta di un risultato piuttosto significativo poiché attesta che la durata utile di intervento tu, intesa come l’intervallo di tempo a partire dall’intervento di manutenzione entro il quale lo standard prestazionale del parametro considerato è pari o superiore ad una soglia minima accettabile, varia in funzione delle specifiche caratteristiche dell’intervento stesso (tipo di strato costituito, materiali utilizzati, qualità della messa in opera, ecc.).

Così, ad esempio, la durata utile di intervento corrispondente a due soluzioni alternative S1 rispetto a S2 finalizzate al miglioramento delle caratteristiche di aderenza di una pavimentazione risulta nella forma seguente:

Il presente articolo focalizza l’attenzione sulla variabilità dei parametri di riferimento adottati per sintetizzare le caratteristiche funzionali delle pavimentazioni autostradali, analizzando le possibili implicazioni relative alla sicurezza di esercizio specialmente nel delicato contesto che è rappresentato dalle tratte in galleria e dai rispettivi approcci.

Sineco, attraverso l’analisi di banche dati opportunamente strutturate, ha potuto determinare per una serie di scenari ricorrenti in autostrada le specifiche leggi di decadimento con cui è rappresentabile l’evoluzione delle prestazioni delle pavimentazioni nel tempo, considerando in particolare l’aderenza, data l’importanza che tale fenomeno riveste ai fini di un esercizio sicuro delle infrastrutture.

I risultati ottenuti mostrano che è importante valutare e modellare le modalità di degrado delle prestazioni delle pavimentazioni, non solo per garantire qualitativamente condizioni di comfort e sicurezza appropriate, ma anche per meglio determinare le necessità di interventi di manutenzione.

* Direzione Operativa Sperimentale di Sineco SpA

BIBLIOGRAFIA

dove: AS1 e AS2 = coefficienti della legge di decadimento del CAT precedentemente definita e calibrata sulle soluzioni S1 ed S2; t0 = tempo iniziale di intervento.

La conoscenza dei coefficienti suggeriti nelle precedenti leggi permette di controllare puntualmente le implicazioni sulla sicurezza e sui processi manutentivi attribuibili alle caratteristiche funzionali delle pavimentazioni.

A titolo di riflessione, si evidenzia l’importanza di valutare il decadimento prestazionale delle pavimentazioni a margine e all’imbocco di una galleria: accettando infatti l’ipotesi che al suo interno sia presente una

[1]. CNR B.U. n° 147/92.

[2]. CNR B.U. n° 94/83 e UNI EN ISO 13473-1/2004.

[3]. ASTM E 1926-08 e ASTM E950/E950M-09.

[4]. TRRL Laboratory Report n° 738.

[5]. ASTM E1960-98.

7. La rappresentazione su GIS dell’evoluzione del parametro aderenza

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Gallerie & Tunnelling

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Registrazione per l’AST E’ possibile effettuare la propria registrazione per l’Australian Tunnelling Conference che si svolgerà a Sydney dal 17 al 19 Settembre 2014. Per approfondimenti, settimana 23/14.

Premio internazionale innovazione SAMOTER Le Aziende Cifa, Gei-Impianti, Mantovani Benne Mbi, MB SpA, Nord-lock e Venieri SpA si sono aggiudicate il premio internazionale innovazione SAMOTER 2014 attribuito ai Produttori che si siano distinti per innovazioni costruttive, funzionali e ricerca.

Cifa è stata premiata per la continuità nella presenza e nella spinta innovativa nel settore della cantieristica attraverso la propria gamma di macchine per il pompaggio del calcestruzzo, con una partecipazione continua in oltre un trentennio di edizioni del Concorso Novità Tecniche.

Per approfondimenti, settimana 19/14.

Italia/Liguria: abbattuto il diaframma della galleria Borzoli L’11 Aprile è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Borzoli, importante opera viaria nell’ambito dei lavori del terzo valico. La galleria naturale Borzoli, insieme alla seconda galleria in costruzione, permetterà di realizzare il collegamento stradale con lo svincolo Genova-Aeroporto.

1. La galleria Borzoli 22

La galleria è stata affidata a Cipa SpA da parte del Committente COCIV - Consorzio Collegamenti Integrativi Veloci. L’intervento si inserisce nei lavori della nuova viabilità complementare alla realizzazione della linea ferroviaria ad Alta Velocità/Capacità Genova-Milano (Terzo Valico). La galleria ha un raggio di scavo medio pari a 7,00 m, mentre quello del rivestimento definitivo è pari a 6,00 m. La geologia lungo il tracciato è composta prevalentemente da formazioni di basalti dell’unità Timone Teiolo. Lo scavo è stato realizzato sia con escavatore dotato di martellone sia con l’abbattimento controllato del fronte scavo tramite esplosivo. Il prerivestimento è costituito da centine e spritz-beton.

Per approfondimenti, settimana 16/14.

Italia/Trentino Alto Adige: la futura circonvallazione di Bolzano Il 27 Maggio la Giunta della Provincia di Bolzano ha approvato le caratteristiche tecniche del tracciato della futura circonvallazione di Bolzano, che richiederà un investimento complessivo di 368 milioni. Sarà necessario un finanziamento trasversale legato alla concessione della A22: il progetto, infatti, migliorerà il traffico lungo tutto l’asse strategico del Brennero, e rappresenta una delle richieste avanzate dal territorio nell’ambito delle procedure per il Bando di concessione.

La costruzione della nuova circonvallazione di Bolzano sarà suddivisa in quattro lotti: il Lotto 1, valore 198.860.000 Euro, riguarda la galleria sotto il Colle (circa 3,9 km) che unirà la zona di Maso della Pieve a Campiglio; il Lotto 2, valore 26.140.000 Euro, consiste nell’interramento di Via Einstein tra le rotatorie di Via Galvani e Via Buozzi; il Lotto 3, valore 55.165.000 Euro, prevede la realizzazione di un collegamento fra Via Einstein e l’innesto della superstrada Merano-Bolzano con sovrappasso della rotatoria di Via Keplero, nuovi viadotti e un ponte sul fiume Isarco; il Lotto 4, valore 87.720.000 Euro, prevede la galleria sotto il Monte Tondo (2,5 km circa) che consentirà di raggiungere da Campiglio l’imbocco della Val Sarentino.

Adesso può prendere il via l’iter legato alla progettazione e l’opera può essere inserita nel programma relativo alle infrastrutture che la Provincia sarà chiamata a realizzare in futuro.

Per approfondimenti, settimana 22/14.

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Gallerie Regno Unito: aggiornamenti dal Crossrail Il 6 Aprile TBM Jessica, dopo due mesi di scavo dei 2,7 km di tunnel tra Pudding Mill Lane e la grande caverna a Stepney Green, è stata trasportata su strada per 5 km sino al suo prossimo pozzo di lancio a Limmo Peninsula. La TBM Jessica, del diametro di 7,1 m e scudo di 65 t, sarà riassemblata a Limmo Peninsula e riprenderà i lavori con lo scavo degli ultimi tunnel del Crossrail tra Limmo e Victoria Dock Portal.

Il 4 Aprile la TBM Victoria, lunga 150 m, ha abbattuto il diaframma nel tunnel di Whitechapel. Lo scavo di 32 km di tunnel, il 75% di quanto previsto per il Crossrail, è così completato. La TBM, partita da Limmo Peninsula ad Est di Londra a fine 2012, è avanzata a 35 m sotto la superficie verso Whitechapel per oltre 1 km, realizzando i tunnel e la piattaforma della nuova stazione del Crossrail. Nella seconda parte del 2014, mentre i lavori di scavo proseguiranno, si procederà all’equipaggiamento dei tunnel e delle stazioni.

Per approfondimenti, settimana 16/14.

2. Il trasporto della TBM Jessica verso il pozzo di Limmo Peninsula

Svizzera: Nuova galleria dell’Albula L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha rilasciato alla Ferrovia Retica (FR) la licenza per la costruzione della nuova galleria dell’Albula, sulla tratta Thusis-Tirano che dal 2008 è parte del patrimonio mondiale dell’UNESCO. Il progetto da oltre 286 milioni di Euro prevede la realizzazione di una nuova galleria, parallela a quella esistente, la conversione di quest’ultima in cunicolo di sicurezza e l’ammodernamento delle stazioni di Preda e Spinas. L’attuale galleria dell’Albula, in esercizio dal 1903, presenta diversi danni strutturali e sarà sostituita con un nuovo tunnel parallelo ad un’interdistanza di 30 m. Le due canne, lunghe 5,86 km, saranno collegate da 12 by-pass: uno ogni 450 m circa.

Per approfondimenti, settimana 20/14.

3. Lo schema del posizionamento degli elementi prefabbricati

Il tunnel stradale, largo 30 m e alto 10 m, si troverà 600 m a Nord del tunnel Tingstad e collegherà i quartieri di Marieholm e Tingstad. Il tunnel sarà costruito parzialmente in “Cut & Cover” e parzialmente come tunnel immerso. La parte in “Cut & Cover” e le rampe saranno realizzate in situ in pozzi di costruzione a secco. Il tunnel, a doppia canna, avrà tre corsie per senso di marcia e sarà dimensionato per una velocità di 50 -70 km/ora.

Zublin costruirà in loco tre elementi di tunnel, lunghi 100 m ciascuno, che saranno posizionati tramite affondamento in una trincea scavata nel letto del fiume. Su entrambi i lati della sezione immersa saranno realizzate le due tratte in “Cut & Cover” e le rampe. Per questo progetto, l’Impresa Boskalis scaverà la trincea, profonda circa 20 m, in cui saranno calati e assemblati gli elementi prefabbricati del tunnel, posizionerà la sabbia sotto e lungo la galleria e creerà uno strato per proteggerne il tetto. I lavori saranno effettuati nel rispetto di ambiente, flora e fauna del fiume Gota Alv. Per approfondimenti, settimana 23/14.

Turchia: iniziato lo scavo dell’Eurasia tunnel Lo scorso 10 Aprile, nel cantiere di Haydarpa alla presenza delle Autorità, si è svolta la cerimonia di avvio lavori per lo scavo del tunnel stradale Eurasia, sotto il Bosforo.

La TBM (del diametro di 13,7 m e del peso di 3.300 t) battezzata Yildirim Bayezed, come il Sultano turco dell’età d’oro dell’Impero Ottomano, ha già iniziato a lavorare sul versante asiatico, con un avanzamento medio di 8-10 m/giorni.

Per approfondimenti, settimana 24/14.

Svezia: il tunnel Marieholm Il 4 Giugno, Trafikverket ha firmato con il consorzio Zublin/Boskalis il contratto per la progettazione e la realizzazione del progetto del tunnel Marieholm, a Goteborg. Il contratto comprende l’installazione degli impianti E&M e un’opzione per la gestione e la manutenzione del tunnel per un periodo di 5 anni, dopo la conclusione dei lavori.

4. L’inizio dello scavo del tunnel stradale Eurasia

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Gallerie Arabia Saudita: la TBM di NFM per Riyadh

Brasile: tunnel di quasi 5 km per la Subida da Serra

NFM Technologies (Francia) fornirà una TBM con 10,16 m di diametro per lo scavo del tunnel di 6 km della tratta in sotterraneo della Linea 3 della metropolitana di Riyadh in Arabia Saudita.

Per approfondimenti, settimana 16/14.

Il progetto della Nova Subida da Serra (NSS), suddiviso in cinque lotti, prevede la realizzazione di 20 km di strada nuova. Si procederà al raddoppio di 15 km dell’attuale tracciato della BR040 in discesa dalla Serra e alla costruzione di un tunnel di 4.640 m a Petrópolis (lotto 3).

La Concessionaria Concer (Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio) ha ufficialmente iniziato i lavori il 15 Giugno 2013, dopo l’autorizzazione dell’Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Una volta a regime, l’avanzamento dello scavo con “Drill & Blast” sarà di circa 6 m/giorno. Lo smarino, trasformato in ghiaia, viene utilizzato per le opere di pavimentazione e di stabilizzazione dei terreni. Il tunnel sarà equipaggiato con sistemi di supervisione, sicurezza e controllo del traffico, di controllo remoto, di rilevamento e spegnimento incendi, di rilevamento automatico incendi, di ventilazione e avrà un centro di controllo. L’autonomia per i consumi elettrici sarà garantita da una sottostazione dedicata. La conclusione dei lavori è prevista per il 2016.

Per approfondimenti, settimana 22/14.

Iraq: conclusi i lavori nel tunnel di Peshraw Lo scorso 20 Marzo sono stati avviati per la prima volta gli impianti tecnologici (illuminazione, ventilazione, sicurezza e sorveglianza) del tunnel di Peshraw (2.390 m), nella provincia di Sulaimaniya, sotto il Monte Azma, nel Kurdistan iracheno.

Ultimate le installazioni e il commissioning, si è passati ai collaudi finali su ventilazione, illuminazione, comunicazioni di rete in fibra ottica, automazione e sistema di supervisione, conclusi ad Aprile.

Per approfondimenti, settimana 22/14.

5. Il tunnel Peshraw

Qatar: iniziato lo scavo del tunnel Mesaimeer La costruzione del tunnel Mesaimeer a Doha è ufficialmente iniziata il 20 Maggio 2014 e si concluderà all’inizio del 2017. Il tunnel Mesaimeer è uno dei progetti chiave per il drenaggio delle acque piovane e di falda in Qatar. Il tunnel passerà sotto la F-Ring Road e sarà lungo 9,7 km: 5,4 km da Al Thumama verso Ovest e 4,3 km verso Est verso la futura stazione di pompaggio vicino al nuovo aeroporto internazionale Hamad di Doha. Per lo scavo saranno utilizzate due TBM EPB, battezzate Al Thumama e Al Rawada (diametro 4,5 m e lunghezza 121 m). Il tunnel, lungo il suo tracciato, sarà collegato alla rete di drenaggio esistente e futura. Ventuno pozzi di accesso, che collegano la superficie con il tunnel a 20-30 m di profondità, consentiranno l’accesso per le ispezioni e la manutenzione. Sono quasi ultimati il progetto e i documenti di gara per la seconda fase che prevede una stazione di pompaggio con una capacità di 19 m3/sec, che porterà le acque raccolte dal tunnel Mesaimeer in mare aperto a diversi chilometri di distanza dalla battigia, garantendo così la protezione del litorale e l’ambiente circostante.

Per approfondimenti, settimana 22/14.

6. La TBM EPB Al Rawada 24

7. Il tunnel della Nova Subida da Serra

Stati Uniti: la riparazione della TBM per la SR 99 Seattle Tunnel Partners, il Contractor di WSDOT per il progetto del tunnel SR 99, ha iniziato la costruzione di muri del pozzo circolare sotterraneo che permetterà di accedere alla TBM e di ripararla. Il 13 Maggio sono iniziati i lavori per posizionare i 75 pali che delimiteranno il pozzo profondo circa 36 m. Tra Luglio e Settembre si procederà allo scavo del pozzo, ad Ottobre la TBM sarà smontata e riparata. A Novembre sarà consegnato a WSDOT un rapporto dettagliato delle riparazioni effettuate sulla TBM. A Febbraio 2015 la macchina sarà testata per verificarne l’idoneità per la ripresa dello scavo del tunnel a Marzo 2015.

Per approfondimenti, settimana 21/14.

Stati Uniti/Ohio: la Robbins completa il tunnel fognario del fiume Nera Il 29 Aprile la TBM doppio scudata di Robbins ha abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel di convogliamento del fiume Nera a Lorain, in Ohio. In caso di forti piogge, il tunnel di 1,7 km impedirà le tracimazioni fognarie nel fiume Nera, che sfocia nel lago Erie. Si tratta del primo progetto Onsite First Time Assembly (OFTA) negli Stati Uniti.

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Gallerie La TBM da roccia dura, con 7 m di diametro, ha raggiunto un avanzamento medio di 21 m/giorno in terreni scistosi.

La geologia ha ridotto al minimo l’usura dei cutter: durante lo scavo ne sono stati sostituiti solo sette.

Per il rivestimento della galleria è stato utilizzato il metodo RBL (Ring Beams and Lagging).

Per approfondimenti, settimana 20/14.

8. La TBM doppio scudata di Robbins

Malaysia: concluso lo scavo delle tre TBM Robbins Le tre TBM Robbins (5,23 m di diametro) hanno concluso lo scavo del nuovo tunnel da Pahang a Selangor, lungo circa 45 km, commissionato dal Ministero malese dell’Energia, Tecnologia verde e Acqua (KeTTHA), che attingerà l’acqua dal fiume Semantan nella foresta pluviale e la porterà nella Capitale per far fronte alle esigenze di uso domestico e industriale.

Il tunnel attraversa la catena montuosa Titiwangsa con una copertura massima di 1.246 m e in presenza di sorgenti calde.

Per approfondimenti, settimana 18/14.

9. Gli operatori in cabina analizzano le performance della TBM STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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La “robustezza” di una struttura è la capacità che ha di sopravvivere, cioè di non crollare, anche in caso di eventi eccezionali non quantificati (diversamente dalle azioni sismiche) in fase di progetto, quali esplosioni, urti, sabotaggio, errori umani, ecc...

Le NTC 2008 introducono per la prima volta questo requisito definendolo genericamente come la “ capacità di evitare danni sproporzionati rispetto all’entità delle cause innescanti quali incendio, esplosioni ed urti “ (punto 2.1); ma la Normativa Europea che sta attualmente prendendo corpo mette l’accento anche sul comportamento della struttura nel post-evento.

Le torri gemelle, ad esempio, sono risultate abbastanza “robuste” da non crollare subito per il collasso delle colonne distrutte dall’impatto dell’aereo, consentendo così a quelli che si trovavano nei piani bassi di salvarsi, ma non abbastanza da reggere all’eccezionale carico di fuoco che è seguito. Pilastri in calcestruzzo, forse, avrebbero retto più a lungo consentendo così l’evacuazione di un maggior numero di persone.

La robustezza si governa principalmente in fase di progetto, dando per scontato (cosa purtroppo non sempre vera) che l’esecuzione sia buona e soddisfi i requisiti prestazionali definiti nel progetto stesso. Tra gli altri, sono certamente importanti i seguenti fattori: (1) un’elevata ridondanza degli elementi portanti verticali; (2) il contributo che possono dare gli elementi non strutturali; (3) la scelta di materiali adeguati; (4) la scelta di morfologie e schemi statici che impediscano l’effetto “domino” nel caso di collassi localizzati; (5) i dettagli costruttivi.

Nei ponti questa proprietà è, a mio avviso, sempre importante per la funzione pubblica che assolvono; lo è in modo particolare in almeno due casi: (i) quando l’opera è strategica per il transito dei mezzi di soccorso e (ii) quando il suo crollo può causare danni ingenti a prescindere dagli utenti che utilizzano il ponte, come per esempio nel caso di una strada sopraelevata che si sviluppa in zona urbana passando su case o zone suscettibili di affollamento.

Purtroppo però, per queste opere, i primi due fattori elencati in precedenza sono generalmente sfavorevoli poiché quasi assenti, elementi non strutturali capaci di dissipare energia rompendosi, ed è difficile pensare ad una ridondanza del numero delle pile che, quasi sempre, sono a fusto unico.

Fanno eccezione i ponti strallati per i quali si può pensare ad una ridondanza del numero degli stralli: il ponte ferroviario AV sul Po, ad esempio, è in grado di funzionare, seppur con limitazioni più o meno forti, se vengono a mancare fino a tre stralli consecutivi (cosa che potrebbe accadere per il deragliamento di un treno).

Diventa allora molto importante l’impostazione generale del ponte, che può essere ottimizzata solo caso per caso: se siamo in un’area a rischio terrorismo, ad esempio, sarà preferibile avere due carreggiate completamente separate, anche se questa soluzione fosse più costosa di quella ad impalcato unico. In generale, per evitare l’effetto “domino”, un impalcato con travate appoggiate e soletta di continuità (per evitare giunti) è paradossalmente più “robusto” di uno a travata continua!

Anche i dettagli costruttivi, infine, andrebbero studiati tenendo conto dei requisiti di robustezza.

La richiesta di avere nei ponti ferroviari la possibilità di aggiungere comunque cavi di precompressione oltre a quelli previsti nei calcoli, va proprio in questa direzione.

In conclusione, possiamo affermare che si è ormai consolidato il concetto che le strutture, ed i ponti in particolare, oltre a soddisfare i criteri di sicurezza nei confronti degli stati limite ultimi (SLU) e di quelli di servizio (SLE), devono anche essere “robusti” nel senso sopra specificato.

Mario P. Petrangeli, Amministratore Unico della Mario Petrangeli&Ass. Srl

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Ponti & Viadotti

Il ponte di Oiapoque: un passaggio tra Europa e Brasile

I

IL NUOVO PONTE CHE UNISCE BRASILE E GUYANA FRANCESE ATTRAVERSANDO IL FIUME OIAPOQUE È IL PRIMO COLLEGAMENTO MATERIALE TRA L’EUROPA E IL BRASILE. SI TRATTA DI UN PONTE STRALLATO IN CALCESTRUZZO LUNGO 378 M E CON UNA CAMPATA CENTRALE DI 245 M IL CUI PROGETTO E COSTRUZIONE SONO DESCRITTI NELLA PRESENTE MEMORIA

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Segui le istruzioni di pag. 4.

1. Una vista del ponte, da valle, navigando sul Rio Oiapoque

Mario de Miranda*

l Rio Oiapoque, Oyapock nella dizione guyanense, per circa 500 km definisce il confine tra la Guyana francese ed il Brasile. Il nuovo ponte che unisce il Brasile alla Guyana Francese attraversando il Rio Oiapoque, recentemente completato, costituisce quindi il primo collegamento fisico tra Europa e Brasile (Figura 1). Gli è stato dato il nome di ponte da Amizade, ponte dell’amicizia.

La nuova infrastruttura, oltre al suo valore simbolico di connessione interstatale e intercontinentale, sarà certamente d’aiuto sia alla Guyana Francese che allo Stato dell’Amapá, uno degli Stati brasiliani che maggiormente necessitano di interesse, investimenti e sviluppo e che dal nuovo ponte attende l’occasione per un nuovo flusso turistico e commerciale.

2A e 2B. La collocazione geografica del ponte di Oiapoque STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Ponti strallati

3. Il prospetto

L’Amapá e la Guyana Francese sono entrambi Stati ubicati nel bacino del Rio delle Amazzoni e il nuovo ponte rappresenta quindi, con la sua luce di 245 m, il maggior ponte della Regione Amazzonica.

Nel presente articolo vengono illustrate le caratteristiche del progetto, sviluppato dallo Studio de Miranda Associati, e della costruzione del ponte.

L’architettura e il sistema strutturale La struttura è interamente in calcestruzzo armato e precompresso e presenta tre campate (con luci di 66,50, 245,00 e 66,50 m). La sua lunghezza totale è quindi di 378 m (Figura 3). La luce della campata centrale deriva dalla necessità di attraversare il rio Oiapoque senza pile in alveo a causa della ripidità delle rive, della velocità della corrente e della profondità del fiume. La lunghezza relativamente limitata delle campate laterali deriva dalla breve distanza tra i piloni e le stazioni in cui l’impalcato approda sul terreno naturale, entrando in trincea sul lato Brasile e in piano sul lato Guyana.

Il contrasto tra una grande campata centrale e due campate laterali relativamente corte ha richiesto una coppia di contrappesi d’estremità e uno schema statico originale nel seguito descritto.

L’impalcato ha una larghezza tipica di 15,60 m ed uno spessore di 1,40 m ed è formato da una cop-

4. La sezione trasversale tipica dell’impalcato 28

pia di travi laterali longitudinali, una serie di traversi ed una soletta in calcestruzzo (Figura 4).

Le travi longitudinali hanno sezione trapezoidale cava, con spigoli arrotondati, e sbalzi laterali.

Le pile e le antenne sono collegate sotto il livello dell’impalcato per mezzo di robusti traversoni scatolari a sezione rettangolare. Una coppia di traversi a sezione circolare cava collegano le antenne a un livello intermedio (Figure 5A e 5B).

Questi traversi dovevano avere, in progetto, i colori delle rispettive bandiere nazionali: rosso e blu in riva Nord, giallo e verde in quella Sud, ma alla fine ha prevalso l’idea di un colore unico che testimoniasse unione e integrazione anziché diversità.

Gli stralli, formati da trefoli paralleli, sono ubicati su due piani

5A e 5B. Una vista dell’antenna e dei piloni: lato Brasile (5A) e lato Guyana (5B) STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Ponti strallati laterali, e sono ancorati all’impalcato ad un interasse di 7,50 m.

Le antenne hanno sezione rettangolare cava, con spigoli arrotondati e spessore variabile. Le fondazioni delle pile principali sono posate su pali di 2,20 m di diametro con base allargata, ammorsati in roccia. L’impalcato è continuo e sospeso mediante gli stralli su tutta la lunghezza, quindi passante al di sopra dei traversoni delle pile. È vincolato trasversalmente ai piloni mediante vincoli elastici, ma è libero di muoversi in senso longitudinale rispetto ad essi.

A ciascuna estremità l’impalcato è integrato nei blocchi d’ormeggio, che sono in grado di contrastare le componenti verticali dei tiri degli stralli e sono supportati da appoggi elastomerici in grado di fornire sia reazioni verticali che vincoli elastici trasversali e longitudinali.

L’altezza di questi appoggi è calibrata in modo da fornire l’adatta rigidezza traversale.

In questo modo l’impalcato risulta: elasticamente vincolato alle estremità, nonché alle antenne per mezzo degli stralli, in direzione longitudinale; elasticamente vincolato alle estremità e ai piloni per azioni trasversali; per azioni verticali è vincolato rigidamente alle estremità, eliminando quindi le rotazioni nella sezione dei giunti di dilatazione, e sospeso attraverso il sistema di stralli su tutta la sua lunghezza.

L’impalcato è precompresso longitudinalmente e trasversalmente; i traversi dei piloni sia inferiori che superiori sono anch’essi precompressi, così come le sommità delle antenne in corrispondenza degli ancoraggi degli stralli.

La costruzione Il ponte, come detto, nasce in Amazzonia. Sul lato della Guyana Francese una strada recentemente pavimentata collega il ponte con la Capitale Cayenne; ma sul lato brasiliano la strada che connette Oiapoque a Macapá, la Capitale dell’Amapá, attraversa la foresta amazzonica con 300 km di strada non an-

7. L’inizio della costruzione delle antenne in riva Nord: sono in fase di montaggio i casseri e le relative strutture di supporto

8. Una vista del pilone Nord, lato Guyana

6. Il fiume Oiapoque e le prime fasi della costruzione delle pile in riva Sud STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

9. Una vista dalla riva brasiliana e l’avanzamento dei piloni; montata la gru a torre, sono state installate le scale di servizio esterne, interne ed un elevatore 29

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Ponti strallati cora del tutto pavimentata; già lenta da percorrere in condizioni di secca, ma molto difficile e pericolosa in caso di maltempo, e soprattutto nella stagione delle piogge.

La pavimentazione di questa strada sarà completata nei prossimi anni ma durante la costruzione del ponte la sua mancanza ha costituito un elemento di forte criticità. Per questa ragione, e ricordando che le Imprese di costruzione erano brasiliane, la logistica per la costruzione del ponte ha costituito un elemento fondamentale. La distanza tra Oiapoque e San Paolo/Belo Horizonte/Brasilia, le città nelle quali erano di base le Imprese, è dell’ordine dei 3.000 km in linea d’aria. Il trasporto di Personale e di materiali erano costosi, non facili e non rapidi. Nondimeno, superati di volta in volta i vari problemi incontrati, il lavoro si è sviluppato bene e, dopo 19 mesi di lavoro, è stata realizzata la chiusura in chiave della campata centrale. La costruzione dei pali, della fondazione e delle torri sono state realizzate secondo metodi tradizionali (Figure 6, 7, 8 e 9).

La costruzione dell’impalcato (Figure 10, 11, 12 e 13) è stata eseguita secondo il sistema a sbalzi simmetrici attraverso le seguenti fasi: costruzione dei conci di testa pila e dei blocchi d’ormeggio con strutture di supporto provvisionale;

11. I due piloni con l’avanzamento degli sbalzi, dopo la chiusura laterale sul lato Sud

12. Il completamento delle antenne, chiusura laterale lato Nord, e la continuazione a sbalzo della campata centrale

13. Gli ultimi conci a sbalzo poco prima della chiusura centrale

10. L’impalcato a sbalzo sul lato Sud, con la quarta quadrupla di stralli in fase di installazione 30

installazione di carri-varo e realizzazione degli impalcati fino ai blocchi d’ormeggio e simmetricamente nella campata centrale; chiusura verso i blocchi d’ormeggio e continuazione degli sbalzi verso la mezzeria; chiusura in chiave; precompressione longitudinale finale e opere di finitura.

La costruzione del ponte è terminata dopo ventidue mesi dall’inizio dei lavori di scavo.

Oggi il ponte di Oiapoque collega idealmente e fisicamente il Brasile con l’Europa.

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Ponti strallati Conclusioni Il ponte sul fiume Oiapoque è una opera di grandi dimensioni, realizzata in meno di due anni in condizioni ambientali e logistiche molto difficili e pertanto rappresenta un successo tecnico per tutti gli operatori, Ingegneri, Tecnici, operai coinvolti nel suo progetto e nella sua costruzione.

Rappresenta anche un’opera di interesse sociale per lo sviluppo dell’Amapá e della Guyana Francese e per lo sviluppo di collegamenti e interazioni tra Brasile, Suriname, Guyana e Venezuela.

* Partner dello Studio de Miranda Associati - Ingegneria Strutturale - Milano - Rio de Janeiro

16. La struttura del ponte completato

Scheda geopolitica

14. La chiusura centrale e l’inizio dello smontaggio dei carri-varo

Lo Stato dell’Amapá appartiene alla Federazione del Brasile ed è ubicato a Nord, tra il rio delle Amazzoni e il rio Oiapoque. Ha capitale Macapá, ubicata esattamente sull’Equatore; ha una popolazione di 685.000 abitanti, su una superficie di 142.815 km². Il PIL medio procapite è di circa 3.400 Euro/anno. L’economica è basata su pesca, agricoltura e industria estrattiva. Nell’Amapá sono ancora presenti numerose tribù indigene e la cultura indigena è ben presente, e viene coltivata e preservata.

La Guyana Francese è un Dipartimento d’oltremare della Repubblica Francese e pertanto appartiene alla Comunità Europea, vi si usa l’Euro, e per gli Europei vi si può circolare liberamente. Comprende circa 226.000 abitanti in forte crescita su un territorio di 86.504 km². Il PIL procapite è di circa 14.000 Euro. L’economia è basata su agricoltura, pesca e industria estrattiva e, recentemente su turismo. Confina a Nord con il Suriname, ex Guyana Olandese, che a sua volta trova continuità con la Repubblica di Guyana, ed essa con il Venezuela.

DATI TECNICI

15. Una vista dell’antenna del ponte

Impresa generale per la costruzione del ponte: Joint Venture formata da EGESA S.A. di Belo Horizonte e da CMT S.A. di Brasilia Project Manager: Ing. Antonio Marinho Machado di Egesa Responsabile Tecnico: Ing. Minoru Onishi di Protende Direttori di Cantiere: Ingg. Izan Lacerda e Weber Chavez Fornitura e installazione di stralli e sistema di precompressione: Protende S.A. di San Paolo Progettazione: Prof. Ing. Mario de Miranda dello Studio de Miranda Associati Progetto e Ingegneria di costruzione: Prof. Ing. Mario de Miranda, con la collaborazione degli Ingg. Luca Marinini ed Elena Gnecchi Ruscone dello Studio de Miranda Associati

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Ponti & Viadotti

Il sistema di archi per la viabilità di Expo 2015 A DIECI MESI DALL’INAUGURAZIONE DELLA MANIFESTAZIONE, PRESENTIAMO LO STATO DELL’ARTE DELLE OPERE MAGGIORI NECESSARIE ALLA VIABILITÀ DELLA MANIFESTAZIONE, IN PARTICOLARE CON UN FOCUS SULLA STRUTTURA E IL VARO PER LA REALIZZAZIONE DEL PONTE AD ARCO DI SCAVALCO DELLA AUTOSTRADA A4

L’

Francesco Colombo

articolo che presentiamo vuole dare una panoramica di progetto/esecuzione delle principali strutture previste per la viabilità dell’Expo, con specifico riferimento ai materiali utilizzati, alle metodologie costruttive e di varo, ai dispositivi di vincolo e di appoggio, ai trattamenti protettivi adottati al fine di aumentare la durabilità delle opere stesse nel tempo con conseguente minimizzazione degli oneri di manutenzione da prevedersi durante l’esercizio dell’infrastruttura.

Le principali opere essenziali alla viabilità dell’Expo 2015 sono: galleria artificiale Cascina Merlata; cavalcavia sulla rotatoria Cascina Merlata; viadotti RFI Nord e Sud; ponte ad arco sull’Autostrada A4; viadotto Expo; archi Expo; viadotti a singola carreggiata (viadotto di svincolo e approccio della A8); ponte ad arco sulla A8.

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1.

La galleria artificiale Cascina Merlata La galleria con riferimento all’asse Nord è compresa fra la p.k.

0+536.45 e la p.k. 1+543.98 per uno sviluppo longitudinale di circa 1.008 m, mentre con riferimento all’asse Sud è compresa fra la p.k. 1+271.71 e la p.k. 2+286.87 per uno sviluppo longitudinale di circa 1.015 m. La larghezza interna dell’opera, pari complessivamente a 24,70 m, è suddivisa in due canne (una per ogni senso di marcia) ognuna delle quali di larghezza pari a 10,95 m. Le due carreggiate sono separate da un cunicolo centrale a tutta altezza di larghezza interna netta pari a 2,20 m che accoglie il vano tecnico per la ventilazione forzata e l’ispezione; il cunicolo centrale è inoltre organizzato con tre by-pass pedonali e due by-pass carrabili che favoriscono l’attraversamento degli utenti e dei mezzi di soccorso in condizioni di emergenza.

Il cavalcavia su rotatoria Merlata In corrispondenza all’uscita dell’imbocco Nord della galleria artificiale Cascina Merlata si trova, a una quota superiore rispetto al piano viario della galleria stessa, la rotatoria Merlata; l’anello della rotatoria è formato da due porzioni in cavalcavia e da due tratti di muro che sorreggono parzialmente a sbalzo la sede stradale. Il complesso delle opere (cavalcavia e muri) è inserito in scarpate rivestite in pietrame armonizzate al timpano frontale della galleria. Entrambi i cavalcavia si compongono di un’unica campata con luce di calcolo rispettivamente

pari a 41 m (cavalcavia Sud) e 31 m (cavalcavia Nord).

La suddivisione in conci viene effettuata in base a criteri di trasportabilità e movimentazione.

La carreggiata stradale, di larghezza costante lungo tutto lo sviluppo degli impalcati (10 m), risulta composta da una corsia di marcia da 4 m e due banchine laterali da 1 m.

Il viadotto RFI Nord e Sud Il tracciato principale alla p.k. 0+358 m sovrappassa lo scalo ferroviario di Milano Certosa e le linee RFI Milano-Varese, Milano-Domodossola e Milano-Torino (Alta Velocità). Tale interferenza è risolta mediante la realizzazione di due viadotti affiancati (uno per carreggiata) di luce complessiva pari a 210,43 m (Nord) e 210,85 m (Sud).

Tali luci risultano suddivise per entrambi i manufatti in quattro campate realizzate con spalle comuni ad entrambe e tre pile che determinano le seguenti campate: viadotto Nord: 34,73 m + 54,61 m + 64,05 m +55,35 m; viadotto Sud: 49,99 m + 64,20 m + 62,64 m +35,57 m.

Le sottostrutture prevedono spalle e pile realizzate in c.a. ordinario in opera su fondazioni indirette: per le pile 1 e 2 e la spalla Sud impalcato Nord, ubicate nella zona dell’ex-discarica, sono realizzate con pali ad elica diametro 1.200 mm, mentre per le restanti spalla Sud impalcato Sud, spalla Nord e pila 3, ubicate al di fuori di tale area, sono realizzate con pali trivellati da 1.200 mm.

3. La planimetria generale del viadotto RFI

2. Lo stralcio planimetrico dell’opera STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Viadotti Il ponte ad arco sulla A4 Per lo scavalco dell’Autostrada A4 il progetto prevede la realizzazione di un ponte ad arco, interamente costruito in acciaio, di luce 140 m e freccia 35 m. La particolarità dell’opera risiede nello sfalsamento, pari a 22,80 m, dei due archi portanti.

L’impalcato, di larghezza 24,10 m, ospita due carreggiate a doppia corsia per senso di marcia ed è sostenuto da un sistema di graticcio di travi differenziate a seconda dell’impalcato a cui si fa

riferimento. Il ponte è costituito da tre impalcati, A, B e C, che sono rispettivamente l’impalcato che va dalla spalla al traversone di collegamento dei due archi lato Sud, quello centrale sospeso da funi ad un interasse di 8,35 m e quello che va dal traversone che collega i due archi lato Nord alla pila 1 del viadotto Expo. Gli impalcati A e C sono in continuità con gli archi in corrispondenza dei traversoni e appoggiano sugli elementi di sostegno quali spalla e pila 1 del viadotto Expo; in particolare l’ap-

4A e 4B. La pianta chiave e il prospetto del ponte con sfalsamento degli archi portanti

5A e 5B. La sezione trasversale dell’impalcato B e la pianta degli impalcati 34

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6. La sezione dell’impalcato durante il varo

poggio sulla pila 1 dell’impalcato C è costituita da una sella Gerber costituita da un traverso in acciaio collegato all’impalcato Expo che accoglie i dispositivi di appoggio.

La soletta, di spessore 22+6 cm in c.a., collabora alla statica dell’intero ponte mediante pioli di connessione con le travi in acciaio.

Le travi sono costituite da traversi di 220 cm di altezza a sezione variabile e longherine di sezione a doppio T e altezza 100 cm.

I traversi sono disposti ad interasse di 8,35 m, in corrispondenza dei pendini, ed hanno la sezione variabile che va a ridursi all’attacco della fune, al fine di seguire la sagoma all’intradosso dell’impalcato. Questa variabilità è dovuta alla scelta architettonica di prevedere un’unica sezione di impalcato sia per il ponte che per il viadotto Expo al fine di caratterizzare unitariamente l’intervento. Anche il rivestimento metallico con “carter” ha la funzione di creare continuità tra tutte le opere presenti.

L’arco, interamente in acciaio, è vincolato ai plinti di fondazione mediante barre annegate nel getto del calcestruzzo ed ha sezione a cassone di dimensioni 3.000x2.500 mm che si allarga a 3.000x4.500 mm all’incastro con il plinto di fondazione.

La sezione è quindi formata da piatti di spessore 35 mm, irrigiditi longitudinalmente mediante “Ribs” di spessore 25 mm e trasversalmente mediante lamiere opportunamente sagomate e controventi a K per consentire il passaggio d’uomo, ad interasse di 4,5 m. In corrispondenza degli incastri gli spessori delle lamiere aumentano fino a 45 mm.

La necessità di garantire adeguata rigidezza sia flessionale che torsionale alla sezione dell’arco portante è dovuta principalmente ai motivi di seguito esplicitati: mancanza di controventi sugli archi che ne limitino la luce libera di inflessione; la particolare posizione dei due archi che, essendo sfalsati rispetto all’impalcato, crea sollecitazioni torsionali e di flessione deviata aggiuntive che impongono sezioni trasversali robuste; data la differenza tra le varie tipologie di impalcati afferenti all’arco il progetto prevede di creare opportuni giunti in modo da rendere indipendenti le varie opere; in particolare, in corrispondenza dell’impalcato B, si prevedono selle tipo Gerber aggettate dal traverso di collegamento degli archi: Il progetto prevede l’ispezionabilità sia dell’arco portante sia dell’impalcato mediante opportuni passi d’uomo e scalette attrezzate (arco) e passerelle metalliche in grigliato tipo Orsogrill (impalcato).

Le fondazioni degli archi sono realizzate da plinti a pianta circolare, di diametro 17,80 m e di altezza 3,00 m, con 57 pali del diametro di 1.200 mm di lunghezza 18,00 m, disposti come nelle figure sottostanti. La forma circolare deriva dalla necessità di sopportare importanti azioni torcenti ed orizzontali nelle due direzioni, ottenendo quindi una distribuzione ottimale delle sollecitazioni sui pali per qualsiasi direzione di applicazione dei carichi trasversali.

La cantierizzazione e il varo La realizzazione dell’opera ha richiesto uno studio particolare al fine di minimizzare gli impatti del cantiere sulla viabilità circostante. A tal fine, sono state previste soltanto tre chiusure notturne della A4 in orari concordati con l’Ente Gestore: due per il montaggio degli archi, la terza per il montaggio del concio di impalcato di luce 40,5 m di scavalco della A4.

Vengono di seguito illustrate le fasi di lavoro previste per il montaggio degli archi strutturali e dell’implacato metallico.

Fase 1: realizzazione delle opere di fondazione; Fase 2: montaggio degli archi portanti preventivamente assemblati a conci nelle aree di cantiere opportunamente predisposte mediante l’utilizzo di pile provvisorie in acciaio.

7. Fase 3: il montaggio del concio di impalcato di luce di 40,50 m compreso il rivestimento in lamiera in area di cantiere limitrofa alla A4 STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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8. Un dettaglio della struttura di appendimento provvisoria per le operazioni di varo: la sezione trasversale e longitudinale

9. Fase 4: la traslazione del concio di impalcato in posizione di varo mediante carrelloni mobili della Calabrese Autogru

10. La sovrastruttura per il rivestimento del ponte sulla A4 36

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11A e 11B. Fase 5: il varo del concio, mediante due autogru gommate della Calabrese Autogru, in posizione definitiva su pile provvisorie

Per il completamento delle fasi 4 e 5 è stata prevista la chiusura nella notte del 12 Aprile dell’Autostrada A4 (terza chiusura notturna). Il completamento delle restanti parti dell’impalcato, previste unicamente all’interno dell’area di cantiere avviene mediante il sostegno ai pendini di sospensione, previo assemblaggio dei conci a terra.

12. La traslazione notturna dell’impalcato sopra l’Autostrada A4

La chiusura notturna è prevista per il montaggio del concio 3 dell’arco 1 che insiste sul sedime della A4 (prima chiusura notturna).

La chiusura notturna è prevista per il montaggio del concio 3 dell’arco 2 che insiste sul sedime della A4 (seconda chiusura notturna).

Il concio verrà assemblato con idonea struttura di appendimento provvisoria necessaria per la successiva operazione di varo su pile provvisorie.

13. Speciali carrelloni hanno trasportato la struttura in posizione, predisponendola per il sollevamento e l’aggancio ai pendini

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Viadotti Il viadotto Expo L’opera consiste in un viadotto di cinque campate, ognuna di luce 53 m, per una lunghezza complessiva di 265 m, sovrappassante l’area utilizzata come ingresso secondario per l’Expo 2015 e come area parcheggi.

Il viadotto collega il ponte ad arco sulla A4, descritto nel capitolo precedente, con i due rami di svincolo per la A8.

Sono previste sei pile per l’appoggio dell’impalcato, di cui l’ultima di forma particolare, Pila Giunto, atta a consentire, oltre all’appoggio dell’ultima campata del viadotto Expo, anche delle campate terminali dei due viadotti successivi.

L’impalcato risulta costituito da una trave continua su più appoggi avente giunti di dilatazione alle testate, ossia in corrispondenza della sella Gerber sulla pila 1 e della pila-giunto n°6.

14A e 14B. La pianta chiave e il profilo del viadotto Expo

15. Il carter di rivestimento del viadotto Expo

17. Il rivestimento base dell’arco estetico di Expo

16. Le sezioni del viadotto Expo in appoggio pila 38

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18. Le sezioni del viadotto Expo in campata

19. La modalità di varo di una campata tipo del viadotto Expo

L’impalcato metallico è costituito da due travi principali di altezza 2.700 mm ad interasse 9,60 m collegate trasversalmente da traversi di altezza 2.200 mm a interasse 8,83 m e da una soletta collaborante in c.a. di spessore 22+6 cm.

Al fine di rendere solidali i due materiali utilizzati, acciaio e cls, si utilizzano pioli saldati alla piattabanda superiore delle travi e annegati nel cls della soletta, in modo da assorbire tutte le tensioni che inevitabilmente si creano sulla superficie di contatto tra acciaio e cls.

Per ogni pila, in asse alle travi, sono previsti due isolatori elastomerici che smorzano l’azione sismica, oltre a garantire il trasferimento dei carichi dall’impalcato alle sottostrutture.

I traversi hanno interasse tipico pari 8.833 mm.

L’impalcato risulta, come evidenziato, rivestito all’intradosso da pannelli di alucobond sostenuti dall’impalcato stesso attraverso opportuna baraccatura metallica. La forma del rivestimento varia tra la sezione in mezzeria e quella all’appoggio, al fine di slanciare ulteriormente la struttura, in funzione del fatto che tutta l’area sottostante il viadotto è praticabile e urbanizzata. In particolare si nota come il rivestimento, in corrispondenza della pila, copre completamente il tirante, creando una sorta di distacco tra opera di sostegno (pila) e opera sostenuta (impalcato).

Le pile sono in conglomerato cementizio armato gettato in opera e di forma a V con elementi prismatici inclinati rispetto alla verticale con sezione ellittica variabile e con una parte piana verso l’esterno.

20. Gli archi Expo e la A4 visti da Nord STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Viadotti Gli archi Expo L’opera consiste nella realizzazione di due archi in acciaio di luce 200 e 197 m e frecce rispettivamente di 30 e 25 m sfalsati tra di loro di circa 21 m. La funzione dei due archi è quella di rendere l’intero progetto (ponte ad arco sulla A4, viadotto Expo, ponte ad arco sulla A8) organico e ben inserito nel contesto urbano in funzione dell’Expo 2015, creando la cosiddetta “Porta di Milano” in modo da rendere l’entrata o l’uscita dalla città un elemento distintivo per chi percorre la strada.

I due archi sono posizionati ai lati del viadotto Expo, descritto nel precedente paragrafo, ad una distanza minima di 20 cm e sostengono baraccature in acciaio corten sagomate secondo una linea continua che raccorda tutte le opere.

La sezione strutturale degli archi, di dimensioni 3.000x2.500 mm, è costante lungo tutto lo sviluppo dell’arco ed è formata da lamiere saldate a formare un cassone torsiorigido, con piatti di spessore variabile da 20 mm a 40 mm ed irrigidenti longitudinali (ribs) e trasversali disposti ogni 4,50 m.

21A e 21B. La pianta chiave e il prospetto dell’intero intervento con gli archi Expo evidenziati

22. Gli archi estetici Expo 40

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23. La modalità di varo dell’arco Expo con luce di 200 m

La cantierizzazione e il varo Il montaggio degli archi Expo è previsto con un semplice varo dal basso, previo montaggio a terra dei conci e utilizzando pile provvisorie in acciaio.

Tutte le operazioni di montaggio e di varo dei vari conci che compongono gli archi sono previste all’interno delle aree di cantiere, pertanto non sono previsti impatti sulla viabilità circostante. La sequenza delle lavorazioni previste per la realizzazione di un arco Expo è di seguito riassunta: montaggio a piè d’opera 24. dei conci dell’arco; montaggio delle pile provvisorie in acciaio; varo dei conci 1 e 2 (reni dell’arco); varo dei conci 3 e 4 (conci intermedi); varo del concio 5 (concio di chiave); solidarizzazione dei conci smontaggio delle pile provvisorie; opere di completamento e finiture.

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Viadotti I viadotti a singola carreggiata (svincolo A8 asse “ES” e approccio ponte su A8 - asse “EN”) Si descrivono le opere necessarie al collegamento tra il “Viadotto Expo” e le due rampe di svincolo per la A8 relative alle carreggiate Nord e Sud. Entrambe le opere servono allo scavalco della viabilità interna dell’Expo. Entrambe le carreggiate sono a senso unico di marcia e a doppia corsia.

L’andamento planimetrico è curvilineo con raggio di curvatura costante pari a 138 m circa. Tale struttura viene realizzata con travi in acciaio sormontate da una soletta in c.a. ed è sostenuta da un lato da una pila-giunto, in cui si innestano l’altro viadotto di svincolo (rettilineo) ed il ponte ad archi Expo, dall’altro lato da una spalla a tutta altezza su pali di grande diametro, mentre a circa metà della luce è stata prevista una pila circolare con plinto di fondazione anch’esso su pali.

25. Lo stralcio planimetrico con l’individuazione dei due viadotti 27.

Il viadotto Asse ES Il viadotto Asse ES è un impalcato di prima categoria composto da una singola carreggiata a senso unico di marcia e realizzato in sistema misto acciaio-cls con schema statico di trave in continua su due campate di circa 53 m (per uno sviluppo totale di circa 106 m in asse appoggi).

La parte metallica dell’impalcato è costituita da: tre travi principali a doppio T di altezza 2,35 m e disposte ad interasse variabile tra 6,30 m e 7,40 m; diaframmi trasversali intermedi reticolari disposti ad interasse massimo di circa 7,00 m; diaframmi di pila e spalla ad anima piena; controventatura superiore ed inferiore realizzata con profili angolari; irrigidenti longitudinali e trasversali delle travi principali.

26A e 26B. Il viadotto Asse ES: la sezione trasversale e la pianta dell’impalcato 42

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Viadotti Il viadotto Asse EN Il viadotto è composto da una campata unica avente luce 56,05 m in asse tracciato che, in corrispondenza dell’opera, presenta un andamento leggermente curvilineo con pendenza trasversale costante pari al 2,5%.

La larghezza trasversale totale dell’impalcato è variabile da 12,73 in corrispondenza di pila 6, a 13,70 m, con carreggiata costante pari a 9,00 m e due cordoli aventi larghezza pari a 2,35 m costante sull’interno curva, e variabile 1,50÷2,35 m sull’esterno curva.

Dal punto di vista statico e costruttivo, l’impalcato è costituito da tre travi in semplice appoggio su una luce di 56 m; la struttura metallica è segmentata in cinque diverse tipologie di conci e la sezione trasversale è irrigidita trasversalmente, nel piano verticale da diaframmi reticolari e nel piano orizzontale dalla soletta.

28A e 28B. Il viadotto Asse EN: la sezione trasversale e la pianta dell’impalcato L’impalcato è realizzato con una sezione mista acciaio-calcestruzzo, ed è costituito da tre travi metalliche di alL’impalcato viene rivestito con un carter composto da pannelli in tezza variabile da 1,20 a 2,35 m. alucobond di larghezza e lunghezza variabili sostenuti in modo All’estradosso delle travi è solidarizzata la soletta in calcecontinuo lungo i lati maggiori (in modo analogo all’adiacente viastruzzo per mezzo dei connettori a taglio opportunamente saldotto Expo). dati sull’ala superiore della trave.

Lo schema di vincolo alle sottostrutture prevede: La soletta, dello spessore complessivo di 28 cm, è realizzata sulla pila 6, un appoggio unidirezionale sotto la trave in interno con coppelle autoportanti prefabbricate di spessore pari a 6 curva e uno multidirezionale sotto la trave in esterno curva; cm e da un getto integrativo in c.a. di 22 cm. Il collegamento sulla pila centrale, un appoggio multidirezionale disposto sottra l’impalcato metallico e la soletta in calcestruzzo è assicuto la trave centrale; rato da connettori metallici a piolo tipo Nelson. sulla spalla, un appoggio fisso sotto la trave in interno curva e uno multidirezionale sotto la trave in esterno curva.

La soletta, di spessore totale 28 cm, viene gettata in opera in Il ponte ad arco sulla Autostrada A8 c.a. con l’ausilio di coppelle prefabbricate e garantisce la riL’opera prevista, necessaria allo scavalco della A8 della rampartizione dei carichi al sottostante impalcato metallico. pa di svincolo relativa alla carreggiata ES, consiste in un ponLa piattaforma stradale soprastante presenta una larghezza te ad arco in acciaio di luce 97 m e freccia 35 m. complessiva variabile tra 13,0 e 14,2 m e risulta formata da una Le caratteristiche geometriche della carreggiata relativa al tratcarreggiata di larghezza variabile (9,00 m÷10,20 m) e da due to di svincolo “EN” (ramo in curva caratterizzato sia da pencordoli laterali per la posa dei sicurvia e gli agganci del carter denza longitudinale che trasversale) e la necessità di sovrapmetallico esterno (cordolo interno curva: 2,35 m; cordolo esterpassare la A8 con un impalcato di luce considerevole hanno inno curva: 1,65 m). dotto il raggruppamento a proporre un’opera “singolare”.

29. La pianta chiave STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Viadotti A tal fine, si prevedono soltanto due chiusure notturne della A8 in orari da concordarsi con l’Ente Gestore: una chiusura è stata prevista per il montaggio dell’arco e una per il montaggio del concio centrale.

Nelle fasi successive sono solidarizzati i conci di impalcato 1 e 2, ed eseguita la messa in opera del sistema di sospensione (stralli), getto soletta collaborante e pretensionamento stralli.

Successivamente in fase finale si esegue lo smontaggio delle pile provvisorie, il ripristino della viabilità autostradale ante operam, la realizzazione delle opere di completamento e finitura, il tensionamento finale degli stralli, i collaudi e l’apertura al traffico.

30. La pianta e il prospetto del ponte ad arco sulla A8

L’architettura del manufatto, caratterizzata dall’arco dissimmetrico rispetto all’impalcato e dal sistema di sospensione posizionato solo dal lato esterno curva, esalta il pregio tecnico ed estetico dell’opera, che si configura come assolutamente singolare nel panorama italiano dei ponti ad arco oggi realizzati.

La cantierizzazione e il varo La realizzazione dell’opera ha richiesto uno studio particolare al fine di minimizzare gli impatti del cantiere sulla viabilità circostante.

32. Fase 7: il varo del concio 2 in posizione definitiva mediante l’ausilio di due autogru 31. Una panoramica dell’intervento dei viadotti Expo e dell’Autostrada A4

RINGRAZIAMENTI La Redazione desidera ringraziare gli Ingg. Luigi Ripamonti, Project Manager, e Gian Matteo Monti, Tecnico, della CMB Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi (MO) per l’ampia disponibilità ed il materiale fornito.

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Gestione di ponti

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Le nuove tecniche di gestione delle opere d’arte - parte terza -

S

NEL CORSO DEGLI ANNI, IL PROCESSO DI GESTIONE DELLE OPERE D’ARTE STRADALI HA SUBITO UNA SERIE DI MIGLIORAMENTI A PARTIRE DAGLI ANNI SETTANTA, QUANDO LE PRIME OPERE DEL DOPOGUERRA RAGGIUNSERO LIVELLI DI AFFIDABILITÀ DISCUTIBILI Eleonora Cesolini*

Gabriele Camomilla**

Stefano Oddone***

ullo scorso numero avevamo parlato del manuale SAMOA, estendendo il discorso alla gestione scientifica dell’affidabilità dell’ambiente costruito ed analizzando, inoltre, i progetti che ANAS sta attuando al fine di concretizzare le attività di rilievo, misura e restituzione, pensate per essere eseguite in modo automatico. L’analisi si era poi soffermata sul progetto SWAP e sui software di gestione dei ponti (si veda “S&A” n° 105). Ora è giunto il momento di concludere l’analisi delle nuove tecniche di gestione delle opere d’arte.

stiche e per le strutture che ci interessano è quello basato sul fenomeno dell’emissione acustica 2. L’emissione acustica è una tecnica di controllo non distruttivo, basata sull’acquisizione dei segnali ultrasonori, di solito di frequenza tra i 50 kHz ed 1 MHz, emessi da un materiale sotto sforzo per effetto di fenomeni irreversibili (danneggiamento, degradazione, corrosione sotto sforzo) che si verificano durante la prova. Per strutture più grandi e complesse si utilizzano maglie (arrays) di sensori, per essere in grado di localizzare, attraverso il confronto dei tempi di arrivo tra i diversi sensori,

I progetti RSC Rilevamenti Strumentali Centralizzati I progetti RSC Rilevamenti Strumentali Centralizzati sono in analisi molteplici sistemi di rilevamento da porre sulle parti di opere che sono state individuate come anomale.

I requisiti del sistema, ancora non individuato operativamente 1, sono la facilità di apposizione dei sensori, la possibilità di alimentarli con fonti energetiche autonome, la possibilità di rilevare informazioni trasmissibili via web a centri di controllo dotati di allarmi automatici in caso di variazione di stato del sito monitorato.

Tra questi uno molto promettente anche se ancora non sviluppato con le caratteri-

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1. Il rilevamento di fessure tramite l’emissione acustica (E. A.) STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

1) - I criteri operativi di detti sistemi sono oggetto di ricerche connesse ad Appalti di tipo Precommerciale, secondo le regole della Comunità Europea, data la non esistenza sul mercato di metodologie complete che permettano i rilievi descritti nel testo.

2) - Sono ben noti gli scricchiolii emessi dal legno sottosforzo o il tipico schianto che accompagna una frattura; per Emissione Acustica (E.A.) si intende appunto la rilevazione e caratterizzazione di microquantità di energia elastica che vengono rilasciata da un materiale ogni volta che si verificano nel suo interno modificazioni di carattere strutturale.

Tale rilascio genera onde di pressione che si possono rilevare e riconoscere mediante opportuni sensori. La frequenza delle vibrazioni emesse in fase di pre-rottura e di rottura è caratteristica e dà un allarme preventivo dello stato dell’elemento monitorato.

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Gestione di ponti gli eventi e quindi l’eventuale danneggiamento del materiale.

Ma con queste tecniche non sarebbe possibile raggiungere una misura automatica e poco costosa come quella che si ricerca.

Oggi esistono alcuni sensori, tradizionali ed altri più avveniristici, da inserire nei punti critici delle opere ma la possibilità di leggerli e trasferirli sul web non è ancora stata definita da alcuno.

Applicazioni sperimentali dell’emissione acustica sono le verifiche dei recipienti a pressione ed il monitoraggio di prove meccaniche sui materiali. Nei casi più semplici di provini di dimensioni ridotte si utilizzano più sensori di acquisizione e due di guardia: questi ultimi hanno il compito di escludere segnali non provenienti dalla zona in esame.

Sensori specializzati dovrebbero rilevare l’emissione acustica dei materiali in fase di rottura, quella che chiamiamo “il grido di dolore” dei materiali, più nota in campo degli acciai (per i quali si misurano condizioni e processi che generano onde elastiche per i fenomeni di tensiocorrosione, infragilimento da idrogeno, tipiche dei precompressi, e fatica o fatica-corrosione).

Occorre verificare se essa, sviluppata sperimentalmente anche per alcune strutture in mattoni, possa essere applicata e resa operativa anche per il calcestruzzo armato e il precompresso.

2A e 2B. Il confronto tra i componenti strutturali di un ponte convenzionale e di uno integrale

Esempi di criteri per le riparazioni delle opere (come operare) Il progetto di ponti integrali Al fine dello studio di soluzioni progettuali tipologiche applicabili alla rimozioni di quei punti che sono naturalmente e più di altri soggetti a degrado, si sta anche studiando la trasformazione di opere d’arte a travi appoggiate [5]: in strutture integrali, attraverso l’eliminazione dei giunti e degli appoggi; in strutture semiintegrali, attraverso l’eliminazione dei soli giunti.

Ciò al fine: del miglioramento funzionale e/o sismico dei ponti, riducendo in modo drastico il rischio associato ad eventi traumatici quali terremoti, piene e simili; della minimizzazione dei costi di gestione e manutenzione dei ponti esistenti, aumentandone il ciclo di vita.

Saranno individuate soluzioni strutturali e architettoniche funzionali sia all’adeguamento e qualificazione di opere esistenti, sia alla realizzazione di nuove costruzioni, in grado di inserirsi in modo qualificato nel territorio, nel quadro di un complessivo miglioramento delle condizioni ecologico-ambientali-paesaggistiche degli ambiti interessati.

Nei ponti integrali, diversamente dai ponti convenzionali, si realizza la connessione monolitica tra l’impalcato e le spalle o le pile con l’eliminazione di appoggi e giunti di dilatazione. Questo, tra le altre cose, assicura un comportamento monolitico con una migliore risposta strutturale nei confronti di eventi sismici e una migliore durabilità della struttura. È infatti noto come i giunti e gli appoggi siano i punti deboli per l’innesco di fenomeni di degrado nelle strutture esistenti. In letteratura inoltre è data prova di come i ponti integrali abbiano con successo contribuito a minimizzare i problemi derivanti da eccessivi costi di manutenzione anche se sarebbe ingenuo pensare che questo tipo di soluzione

3. Le variazioni di posizione delle spalle di un ponte integrale derivanti da variazioni termiche

possa portare all’eliminazione degli interventi di manutenzione.

Nel concetto di ponte integrale è infatti implicitamente dato per scontato che le variazioni dimensionali della struttura dovute alle variazioni termiche, vista la ridondanza dei gradi di vincolo rispetto ai gradi di libertà, siano compensate dalla capacità di “adattamento” della struttura e di conseguenza all’instaurarsi, per le strutture in c.a. o c.a.p., di fenomeni fessurativi la cui previsione e controllo necessitano di analisi approfondite.

Quanto preso in esame rende il progetto di un ponte integrale diverso da quello di altre tipologie cosiddette tradizionali.

Vari metodi sono proposti in letteratura per valutare l’effetto delle coazioni indotte dalle variazioni termiche, ma anche dal ritiro e dai fenomeni lenti. Per facilitare la progettazione di questo tipo di manufatti, si è recentemente introdotto il concetto di ponte “semi” integrale. Questa soluzione prevede che la sovrastruttura sia collegata alle spalle per mezzo di apparecchi d’appoggio convenzionali in modo da compensare più agevolmente le variazioni dimensionali indotte da variazioni termiche.

L’eliminazione del giunto di dilatazione, grazie alla presenza di una soletta di transizione, è assicurata anche nel caso di soluzione semiintegrale.

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Gestione di ponti La precompressione a cavi non aderenti La precompressione applicata mediante un sistema di cavi esterni alla sezione di calcestruzzo e connessi ad essa solo in alcune sezioni è detta precompressione esterna.

L’aderenza tra il sistema di cavi non aderenti ed il calcestruzzo si instaura solo in corrispondenza dei deviatori e delle testate di ancoraggio dei cavi stessi.

La precompressione viene trasferita dal cavo alla sezione di calcestruzzo solo in corrispondenza dei deviatori e degli ancoraggi di testata.

L’applicazione della precompressione esterna risulta particolarmente efficace per la realizzazione di rinforzi di travi nel caso in cui occorra aumentare in maniera sensibile la capacità portante delle travi o ridurne le deformazioni eccessive.

L’impiego peraltro di sistemi di cavi che non richiedono iniezione di boiacca (cavi unbonded) garantisce la sostituibilità dei cavi stessi nel tempo.

Le principali difficoltà legate a questa tecnologia di intervento risiedono nella necessità di realizzazione, in spazi spesso ristretti, dell’ancoraggio dell’armatura attiva e nel trasferimento al calcestruzzo dello stato di coazione attraverso strutture in acciaio e/o getti integrativi di calcestruzzo.

Tali difficoltà in ogni caso, come dimostrano i numerosi casi di realizzazioni di questo tipo di riparazione, sono ampiamente risolte mediante l’impiego di tecniche di realizzazione e posa in opera attualmente disponibili.

L’impiego di tale tecnica consente di affrontare e risolvere in modo ottimale molte problematiche legate al danneggiamento strutturale come si evince dai numerosi vantaggi che offre a fronte delle poche controindicazioni da tenere in debita considerazione:

I vantaggi

contrasta anche le azioni permanenti: riduce le frecce richiudendo le fessure preesistenti (risultato non ottenibile con placcaggio o incamiciatura); a parità di carichi esterni applicati, riduce sia il momento flettente che il taglio; non aumenta il peso della struttura; riduzione tempi di lavorazione (semplicità di posa in opera di cavi, testate e deviatori); agevole manutenzione (ispezionabilità, controllo della corrosione, possibilità di sostituzione dei cavi e di ritesatura dei cavi); perdite di attrito e viscose molto ridotte; nel caso delle travi da ponte si possono ottenere elevati bracci di leva e quindi è possibile attenuare le tensioni sul calcestruzzo compresso; si può impiegare in strutture iperstatiche per compensare stati fessurativi non correttamente valutati in fase di progetto; si può impiegare anche per il rinforzo di travi in cemento armato ordinario.

Gli svantaggi

minor efficienza flessionale rispetto ad armatura aderente (placcaggio o incamiciatura); la rottura nelle zone di ancoraggio comporta la totale perdita di precompressione legata alla mancanza di aderenza tra cavo e calcestruzzo.

4. I dispositivi di ancoraggio

6. Un trefolo “unbonded”

L’impiego di compositi fibrorinforzati

5. I deviatori di allontanamento

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I materiali fibrorinforzati a matrice polimerica (FRP) a fibre continue sono materiali compositi, eterogenei ed anisotropi, caratterizzati da un comportamento prevalentemente elastico lineare fino al collasso.

Essi trovano largo impiego nel consolidamento e rinforzo strutturale per le loro caratteristiche di leggerezza ed elevate proprietà meccaniche.

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Gestione di ponti Le tipologie di compositi

Nei casi in cui le indagini sullo stato di fatto dell’opera danneggiata mettono in luce un quadro fessurativo esteso e profonI compositi fibrorinforzati più comuni disponibili in commerdo, nonché carenze di capacità portante dovute anche alla non cio sono costituiti da fibre di vetro (GFRP), di carbonio (CFRP) completa efficienza di sistemi di precompressione, risulta nee di arammide (AFRP) sotto forma di barre o griglie. cessario ricorrere a interventi che consentono allo stesso temLe barre di FRP sono impiegate come armature lente nel calpo di ridurre l’entità delle deformazioni esistenti e di conferire cestruzzo armato e possono essere caratterizzate da diffeall’elemento strutturale una maggior capacità portante attrarenti tipi di sezione: hanno proprietà quali elevate prestazioverso l’impiego di sistemi di precompressione esterna (con cani meccaniche e resistenza alla corrosione ma presentano livi non aderenti o con barre Dywidag. miti di applicazione dovuti alle difficoltà di ottenere staffe o pezzi sagomati mediante piegatura.

Le griglie (o tessuti) di FRP, commercializzate in rotoli e conL’affidabilità sismica traddistinte dalla spaziatura delle maglie e dalle aree resiIl tema della vulnerabilità sismica delle opere d’arte si può constenti, sono impiegate in sostituzione o in aggiunta alle arsiderare relativamente giovane nella sensibilità generale ma non mature tradizionali d’acciaio per il rinforzo a flessione, a taper questo meno critico. Diverso il tema della rilevanza econoglio e per il confinamento di elementi in c.a.. mica riconosciuta a tale argomento per il quale, in virtù delle poLe verifiche principali da effettuare per la corretta esecuzione che risorse economiche disponibili, viene sottolineata la diffedi rinforzi con fibre di carbonio o con piatti di acciaio sono: renza tra valutazione della fragilità delle opere e l’obbligo di attuare misure di retrofitting e protezione su di esse. Per i ponti di interfaccia calcestruzzo-rinforzo: all’estremità del rinforzo rilevanza strategica, in ottemperanza all’OPCM 3274/2003 e con si concentrano le tensioni di aderenza con il calcestruzzo il cofinanziamento della Protezione Civile, ANAS ha avviato un’ate si innesca il distacco dovuto al cedimento dell’adesivo tività di verifiche tecniche dei livelli di sicurezza sismica mediano a quello di uno strato di calcestruzzo. L’innesco di quete rilievi, campagne di indagini e prove in sito, modellazioni nusto distacco viene favorito dalla presenza di fessurazione meriche ed analisi strutturali su circa 450 opere). del calcestruzzo; rinforzo a flessione e taglio: il rinforzo a flessione e taglio può essere eseguito applicando una o più lamine, o straConsiderazioni in merito ai meccanismi di ti di tessuto, al lembo teso dell’elemento in c.a. da rinforcollasso riscontrati nelle verifiche di sicurezza zare a flessione e come rinforzo laterale o in avvolgimensismica di ponti e viadotti sulla rete ANAS [6] to della sezione per le sollecitazioni taglianti. La massima Sulla popolazione di opere esaminate e per ciascuna opera efficienza si ottiene disponendo le fibre parallelamente alè stato determinato l’indicatore di vulnerabilità α, definito cole tensioni principali di trazione. me il rapporto tra l’accelerazione di collasso dell’opera e l’acQuesto tipo di intervento di rinforzo, al pari degli interventi di celerazione attesa al suolo, in accordo con quanto richiesto placcaggio con lastre d’acciaio, risulta efficace in casi di eledalle schede di Protezione Civile. menti in c.a. con debole armatura (acciaio snervato allo Stato Limite Ultimo in corriRottura apparecchi Imp. - Perdita Collasso Rottura dei pali Totale spondenza del lembo teso) e laddove lo stadi appoggio appoggio pila di fondazione to fessurativo sotto i carichi di esercizio sia 330 20 314 251 412 sufficientemente contenuto in modo da non 75% 5% 71% 57% 93% pregiudicare l’integrità del legame di aderenza all’interfaccia FRP-calcestruzzo.

7. Le frequenze di accadimento per i diversi meccanismi di collasso

8. Il rinforzo strutturale con tessuto in fibra di carbonio

Le frequenze di accadimento per i diversi meccanismi di collasso che risultano dalle analisi, e le percentuali sul numero totale di opere, sono mostrate a Figura 7.

La rottura degli apparecchi di appoggio ed il collasso delle pile sono i meccanismi di collasso più frequenti. È bene precisare che con il termine “rottura” dell’appoggio si considerano insieme diversi modi di collasso dipendenti dal tipo di apparecchio: spostamenti/deformazione eccessive, per apparecchi in acciaio/gomma di tipo mobile; superamento della soglia di attrito tra gomma e cls per gli appoggi in neoprene, tipicamente utilizzati negli anni Sessanta largamente diffusi nelle opere esaminate.

Il collasso delle pile include sia la rottura per flessione, di tipo duttile, sia la rottura per taglio, di tipo fragile.

Le diverse opere sono affette naturalmente da diversi meccanismi di collasso e che quindi non soddisfano le verifiche sismiche.

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Gestione di ponti una porzione di essa, quindi l’interruzione totale della transitabilità ed eventualmente la perdita di vite umane. In una ipotetica scala di criticità, questo meccanismo di collasso è prioritario rispetto alla rottura degli apparecchi di appoggio. Parimenti, la perdita di appoggio dell’impalcato è un meccanismo di collasso potenzialmente devastante, e va assolutamente evitato. Tale eventualità è comunque risultata possibile per un numero molto ridotto di opere.

Gli effetti dell’eventuale rottura dei pali di fondazione non sono di immediata ed univoca valutazione. La verifica stessa di tale meccanismo di collasso presenta margini di incertezza certamente superiore rispetto agli altri meccanismi considerati, sia per l’impossibilità di 9. È utile (ed opportuno) stabilire la vita di riferimento delle opere esistenti, conoscere ed indagare tale porzione dell’opera, sia per possibilmente in funzione “dell’aspettativa di vita” le difficoltà di modellazione del fenomeno fisico (l’interazione tra terreno/fondazione/struttura). Se da un lato ciò dovrebbe indirizzare verso una maggior cautela nei Circa il 60% delle opere è caratterizzato dal verificarsi di due confronti di tale meccanismo di collasso, dall’altro si osserva o meno di due meccanismi di collasso (tra i quattro meccache raramente si sono riscontrati fenomeni di collasso delle nismi indicati in Figura 7). fondazioni in genere, e di quelle su pali in particolare, a seIl numero di opere che non soddisfano le verifiche è tale da guito di un evento sismico. rendere necessaria e obbligatoria una valutazione critica dei risultati ottenuti, finalizzata primariamente alle attività necessarie per la messa in sicurezza del patrimonio.

Conclusioni Per prima cosa, si osserva che le verifiche sono di norma eseSi può ritenere che tra i meccanismi di collasso considerati, guite per un’azione sismica con periodo di ritorno pari a 1.950 la rottura degli apparecchi di appoggio sia quello a minor imanni. Tale valore è infatti quello previsto dalle Norme Tecnipatto ai fini della protezione civile ed in termini di interruzioche vigenti per nuove opere d’importanza strategica caratne/collasso del piano viabile. Tra quelli esaminati, la rottura terizzate da una vita di riferimento di 200 anni, e prescritto dei pali di fondazione può essere considerato il secondo mecnel Capitolato Speciale d’Appalto. canismo di collasso a minore impatto.

Tale intensità può ritenersi eccessivamente severa per opePertanto per l’individuazione dei lavori di messa in sicurezza re esistenti, la cui vita di riferimento è verosimilmente infedelle opere, si farà necessariamente ricorso all’approccio coriore a 200 anni. sì detto “incrementale”, già seguito negli Stati Uniti, pianifiAlmeno per alcune di esse, quindi, si potrebbe pensare di cando gli interventi di adeguamento sismico in funzione del“pesare” i risultati ottenuti dalle verifiche, se non di eseguirla criticità di ciascuno di essi ed anche della possibilità di inle ex novo con una intensità ridotta. Più in generale, sarebtegrazione con le attività di ordinaria manutenzione, in modo be utile (ed opportuno) stabilire in modo ragionato la vita di tale da minimizzare il rapporto costi/benefici. Inoltre, nel cariferimento delle opere esistenti, possibilmente in funzione so di copresenza di più meccanismi di collasso, si dovrà va“dell’aspettativa di vita” delle stesse. lutare se adeguare l’opera nel suo complesso o relativamenCiò premesso, si possono fare considerazioni circa la “critite al meccanismo di collasso più pericoloso.

cità” relativa dei meccanismi di collasso riscontrati.

La rottura degli apparecchi di appoggio è certamente il fe* Direttore Centrale Ricerca e Nuove Tecnologie di ANAS SpA nomeno più diffusamente rilevato a seguito di terremoti. Ciò ** Terotecnologo stradale nonostante, esso non è mai risultato, a conoscenza degli Scri*** Banca dati stradali DCRNT di ANAS SpA venti, nel collasso dell’intero viadotto o parte di esso (quanto meno nel nostro Paese). Ciò che può verificarsi, nei casi BIBLIOGRAFIA più sfavorevoli per ponti a trave appoggiata, è la caduta del[1]. G. Camomilla - “Il progetto Samoa per la gestione dei ponti”, Rapporto interl’impalcato sul pulvino; ciò non determina necessariamente no Autostrade SpA, 1992. l’interruzione del traffico per i veicoli di soccorso, sebbene [2].

G. Camomilla - “La manutenzione programmata o Terotecnologia stradale adeguata cautela deve essere osservata nell’attraversamenGiornate”, SECAP, 1982, Innsbruck. to dell’opera lesionata.

[3]. Gruppo di ricerca ANAS IUAV - Siviero ed altri - “Il ponte integrale”.

Tali considerazioni hanno particolare rilevanza poiché sosti[4]. ANAS - Direzione Centrale Ricerche e Nuove Tecnologie - “Linee Guida per la tuire gli appoggi è un intervento particolarmente costoso domanutenzione ordinaria di impalcati da ponte: riabilitazione di travi in c.a. e vendo, nella maggior parte dei casi, sollevare l’impalcato per c.a.p.”, Rapporto Interno, Agosto 2010. consentire la sostituzione degli appoggi stessi.

[5]. Gruppo di ricerca ANAS Protezione Civile - “L’affidabilità sismica degli itineDiversamente, la rottura di una pila per taglio o per flessione rari principali”, Rapporto Interno 2012. determina con buona probabilità il collasso dell’opera o di

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Ponti & Viadotti

Il ponte per la S.P. 225 a Carasco nel Levante genovese

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A TEMPO DI RECORD, DOPO SOLI DUE MESI DALL’AGGIUDICAZIONE DELL’APPALTO SIGLATO DALLA PROVINCIA DI GENOVA CON OMBA IMPIANTI & ENGINEERING SPA DI TORRI DI QUARTESOLO, È STATO COLLAUDATO IL NUOVO PONTE SUL TORRENTE STURLA IN LOCALITÀ VAL FONTANABUONA A CARASCO

Emanuele Maiorana* l nuovo ponte di Carasco ha sostituito quello precedente crollato durante l’alluvione del 22 Ottobre 2013 (Figura 2), mantenendo il medesimo tracciato e la stessa livelletta. Il rispetto di questi vincoli geometrici e la scelta di un impalcato a via inferiore ha consentito anche un incremento del franco tra pelo d’acqua ed estradosso travi.

Rispetto al precedente impalcato con due pile in alveo, quello attuale ha una campata unica senza pile, con le travi portanti in schema statico di semplice appoggio sulle nuove spalle in calcestruzzo armato costruite sulle sponde (Figura 3) rinforzando i precedenti manufatti in calcestruzzo armato.

I

1. Il nuovo ponte a Carasco durante il montaggio 2. Il ponte crollato

Il materiale utilizzato per le travi principali è UNI EN 10025-2: per gli spessori non saldati e saldati fino a 20 mm compreso, di S355J0; da 20 a 40 mm compreso, di S355J2+N; oltre 40 mm: S355K2+N. Per la lastra ortotropa ed i traversi secondo UNI EN 10025-5, come sopra rispettivamente in S355J0W, S355J2W e S355K2W. 52

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3. Il profilo longitudinale

4. La pianta superiore e inferiore

Dal punto di vista della durabilità, le travi principali sono state oggetto di protezione mediante ciclo di verniciatura, mentre le altre parti in Corten non sono state protette da pittura, trattandosi di acciaio di tipo passivante autoprotettivo. La lunghezza della luce è pari a 54,20 m, con una larghezza dell’impalcato di 10,80 m ospita due corsie da 3,25 m e due marciapiedi laterali da 1,25 m ciascuno. I marciapiedi sono stati realizzati in calcestruzzo armato, classe C35/45, armatura lenta B450C con copriferro in estradosso di 50 mm. Le travi principali sono suddivise in tre conci, due da 16,5 m laterali e il concio centrale da 22,2 m (Figura 4).

Le travi principali portanti, che fungono anche da parapetto, hanno altezza 2,8 m con anima da 16 mm dotata di due irrigidimenti longitudinali di spessore 18 mm e larghezza 250 mm esterni posizionati, rispetto la piattabanda inferiore, a 1,13 m e a 1,965 m (Figura 5). Le piattabande sono costituite per quasi tutta la lunghezza, eccetto alle estremità, da lamiere accoppiate: superiormente due spessori da 40 mm ed inferiormente un piatto da 30 mm su uno da 40 mm, larghezza massima 900 mm.

Le saldature effettuate per la composizione delle travi sono a cordoni d’angolo 8x8 superiormente e 10x10 inferiormente.

La velocità di realizzazione e il montaggio è da giustificarsi an-

5. La sezione trasversale tipica di progetto

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7. Una trave pronta per la verniciatura della mano finale e la spedizione dallo stabilimento al cantiere 6A e 6B. I modelli tridimensionali di progetto: l’impalcato completo (6A) e la sezione (6B)

che per la tipologia strutturale dell’impalcato, ossia quella a lastra ortotropa. Di conseguenza, tutto l’impalcato si presenta interamente in acciaio; il peso totale è di 372 t. La lastra ortotropa è costituita, tipicamente, da irrigidimenti longitudinali a sezione chiusa trapezoidale (“canalette”) e da traversi ortogonali agli stessi po-

sti ad interasse corrente di 3,57 m. Nel caso in oggetto, la lastra ortotropa è suddivisa trasversalmente in quattro parti e longitudinalmente in sei (Figure 6A e 6B).

La Figura 7 mostra un concio di trave principale pronto per la verniciatura finale e la spedizione dall’officina di produzione al cantiere. Sono stati predisposti sulla piattabanda superiore dei fori di collegamento con golfari per il sollevamento e la movimentazione dei conci di trave (Figura 8).

8. Lo schema di scarico delle travi

9A, 9B e 9C. Una pila provvisoria per il montaggio in alveo e la vista dal basso dell’impalcato 54

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10. L’apertura al traffico del nuovo ponte

lo scopo di rendere solidale la struttura metallica portante con il getto di soletta in calcestruzzo in corrispondenza dei due marciapiedi laterali aventi un’altezza di 20 cm rispetto al piano viabile.

Infine, la lastra del deck è stata ricoperta da una pavimentazione polifunzionale in asfalto modificato chiuso da 70 mm costituita da 2-3 mm di mastice bituminoso elastomerico colato per impalcati a lastra ortotropa, 35 mm di primo strato di collegamento in conglomerato bituminoso chiuso e 35 mm di secondo strato di usura sempre in conglomerato bituminoso chiuso.

11. Il collaudo è stato effettuato con otto camion di circa 42 t l’uno

Il montaggio in cantiere, a Carasco, è stato effettuato secondo le seguenti macrofasi: assiemaggio a terra di due conci della prima trave portante mediante bullonatura; sollevamento in quota della trave; assiemaggio della seconda trave portante e sollevamento in quota; sollevamento e assiemaggio in quota del terzo concio della prima e seconda trave portante; sollevamento in quota della lastra ortotropa e collegamento con le due travi portanti di sponda.

Per il montaggio in quota dei conci di trave principale è stata utilizzata una coppia di pile provvisorie poste in alveo (Figure 9A, 9B e 9C), tolte una volta completate le attività di assiemaggio.

I conci di trave sono stati collegati in anima, piattabande e trasversi mediante giunzione bullonata, mentre la lastra ortotropa è stata composta mediante saldatura a piena penetrazione.

Da precisare che tutti i collegamenti bullonati, per un totale di circa 6.600 bulloni, sono stati calcolati ad attrito. Per i giunti delle travi principali sono stati utilizzati bulloni ad alta resistenza M27 classe 10.9.

Dal lato interno dei travoni è stato posizionato un ulteriore irrigidimento longitudinale sul quale sono stati saldati dei pioli con

Conclusioni Dopo il collaudo, effettuato con otto camion, ciascuno del peso di circa 42 t, alla presenza delle Autorità e dei cittadini di Carasco, il ponte è stato aperto al traffico il 18 Aprile 2014 (Figura 10). * Ingegnere Responsabile Qualità, Ambiente e Sicurezza della Omba Impianti & Engineering SpA

DATI TECNICI Committente: Provincia di Genova Dirigente Settore Lavori Pubblici della Provincia di Genova: Ing. Pietro Bellina Progettista e Direttore dei Lavori: Ing. Stefano Belfiore Collaudatore: Ing. Franco Manica Progetto strutture metalliche: Seteco Srl di Genova Appaltatore: OMBA Impianti & Engineering SpA di Torri di Quartesolo Strutture metalliche: OMBA Impianti & Engineering SpA di Torri di Quartesolo Subappaltatore per il montaggio: Brixia Cantieri Srl Supervisione del progetto: Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale dell’Università di Genova

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Lo strallato di Ostellato

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LA COSTRUZIONE DEL NUOVO PONTE STRADALE IN LOCALITÀ OSTELLATO (FE) FA PARTE DI UNA SERIE D’INTERVENTI FINALIZZATI ALL’ADEGUAMENTO ALLA CLASSE V EUROPEA DI NAVIGABILITÀ DEL CORSO D’ACQUA “PO DI VOLANO” CHE COLLEGA IL FIUME PO CON IL MARE ADRIATICO, DALLA CITTÀ DI FERRARA AL PORTO GARIBALDI NEL COMUNE DI COMACCHIO

Lʼ

Marco Petrangeli*

Massimo Pietrantoni**

Gaetano Usai***

intervento richiede una generale risagomatura del canale navigabile ed una sostituzione dei ponti esistenti perché possano transitare natanti per i quali è richiesto un franco netto pari a 6,80 m sopra il pelo libero dell’acqua.

La strada interessata dal nuovo ponte è classificata come extraurbana secondaria di categoria C1 con due corsie da 3,75 m più banchine laterali da 1,50 m per una larghezza complessiva di piattaforma stradale di 10,50 m.

Sono previsti anche due marciapiedi di cui uno, lato Nord, di tipo ciclopedonale.

Il nuovo ponte viene realizzato a fianco all’esistente che deve restare in esercizio fino al completamento e messa in funzione della nuova opera.

Il progetto posto a base di gara dall’Amministrazione provinciale di Ferrara prevedeva un ponte strallato sul canale navigabile, con campata centrale da 95 m e due campate di riva da 26 m ciascuna, più due viadotti laterali d’accesso da 50 m ciascuno. In entrambi i casi erano previsti impalcati in soluzione mista acciaio-cls.

Pur mantenendo la scelta di tipologia strallata del ponte, si è optato per una sola struttura a tre campate, staticamente più efficace e visivamente meno impattante della precedente.

Una particolare peculiarità dell’opera è costituita dalla curvatura planimetrica dell’impalcato (R = 1.000 m) richiesta da esigenze di tracciato. Questo introduce una asimmetria nella statica del sistema ed una leggera componente centripeta del tiro degli stralli.

L’impostazione del progetto di variante L’analisi critica del progetto a base di gara ha condotto il Progettista, in fase di impostazione della soluzione costruttiva, ad una revisione sostanziale dell’opera.

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1. Un rendering 3D della soluzione per il nuovo ponte di Ostellato

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3. Un dettaglio dell’impalcato

Le antenne

2. L’impalcato

L’impalcato Per l’impalcato si è adottata la soluzione a struttura mista, con due travi di bordo a parete piena di 120 cm di altezza e trasversi, anch’essi a parete piena posti a 4,5 m di interasse. Questa soluzione è oggi molto diffusa in quanto permette ampia flessibilità nella scelta del sistema costruttivo, velocità di realizzazione e ottimo comportamento strutturale, soprattutto rispetto a momenti positivi che sono quelli prevalentemente indotti dal traffico veicolare su questo tipo di strutture.

Considerato che l’ancoraggio degli stralli avviene in adiacenza alle travi metalliche, queste hanno la stessa inclinazione degli stralli in modo da ottimizzare tali ancoraggi riducendo le sollecitazioni parassite dovute al disassamento tra anime delle travi e piano degli stralli.

Per ottimizzare il comportamento sismico della struttura, l’impalcato è vincolato con dei ritegni elastici in gomma alle due antenne, riducendone quindi la risposta e distribuendo le forze tra le due.

Questa soluzione permette inoltre di assorbire le dilatazioni termiche senza introdurre asimmetrie nella risposta. Gli elementi di ritegno sono ispezionabili e sostituibili dal piano stradale.

4. Un’antenna quasi ultimata

Le antenne sono in calcestruzzo con una conformazione ad Y invertita. La sezione degli steli è nervata per conferire maggiore slancio a questi elementi, ma anche per ottimizzare la distribuzione di resistenza e rigidezza in funzione delle sollecitazioni prevalenti. In basso, dove sono maggiori i momenti si è aumentato il momento di inerzia e la resistenza con una nervatura più pronunciata; in alto la sezione è invece praticamente rettangolare per permetter un più facile inserimento degli elementi di ancoraggio. Dopo aver valutato diverse soluzioni, per le antenne si è infine optato per una costruzione tradizionale con casseri a ripresa movimentati da gru a torre collegate alle stesse antenne.

Questa soluzione è la più economica e permette comunque una buona flessibilità nella realizzazione di geometrie complesse. Le soluzioni in acciaio, anche riempite di calcestruzzo, sono senz’altro interessanti ma sono tendenzialmente più costose, salvo casi in cui condizioni locali ne rendano obbligatorio l’impiego.

Il calcestruzzo delle antenne sarà protetto con apposita verniciatura. La pigmentazione e la finitura sono attualmente oggetto di confronto con l’Amministrazione e la Sovraintendenza onde individuare la soluzione più efficace. L’orientamento è per una soluzione semilucida non coprente che richiami i colori del luogo ma che abbia nella luminosità un tratto distintivo di modernità.

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5. Un dettaglio costruttivo dell’antenna 57

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Ponti Le fondazioni

Gli stralli e gli ancoraggi

Il sottosuolo del nuovo ponte di Ostellato è costituito da una potente e complessa successione di terreni di natura alluvionale, formata prevalentemente da fitte e ripetute alternanze di strati e lenti di limi argillosi e sabbiosi, con intercalazioni di materiali torbosi (anche con contenuto di metano) e di sabbie fini; alla profondità di 40 m è presente un potente banco di sabbie grossolane molto addensate. Per la ricostruzione del modello geotecnico sono state eseguite due campagne di indagini, consistite complessivamente in quattro sondaggi profondi da 40 a 50 m con prelievo di campioni per le prove di laboratorio e prove SPT, 5 prove penetrometriche statiche continue, con prove di dissipazione e misura delle velocità delle onde di taglio con punta sismica. A seguito dell’evento sismico del 2012 che ha colpito il territorio emiliano proprio durante le fasi di progettazione esecutiva, si è proceduto anche ad una revisione della vulnerabilità sismica della struttura e, per quanto riguarda gli aspetti geotecnici, si è proceduto ad una accurata analisi sul rischio di liquefazione dei terreni, fenomeno verificatosi in alcuni siti proprio durante l’ultimo territorio emiliano.

La completa ricostruzione del modello geotecnico di sottosuolo ha permesso di ottimizzare le fondazioni rispetto alle previsioni del progetto di gara, e si è deciso di aumentare il diametro dei pali per ottenere una maggiore resistenza a taglio e approfondirne la lunghezza in modo da intestarsi nello strato sabbioso profondo molto addensato. In definitiva, per le fondazioni delle spalle e delle antenne del ponte strallato si è deciso di impostare le fondazioni su pali del grande diametro di 1.500 mm e di lunghezza 44 m per le antenne e la spalla B lato Ostellato e 45 m per la spalla A. Le prove di carico eseguito nel corso dei lavori, spinte fino a 8.000 kN di carico, hanno dimostrato la correttezza delle assunzioni progettuali.

Ulteriori modifiche e ottimizzazioni suggerite dall’approfondimento delle conoscenze della situazione geotecnica di sottosuolo sono consistite nell’adozione di fondazioni profonde per i muri d’ala e di raccordo alla spalla A del ponte e nell’inserimento di “geodreni” alla base dei rilevati con l’obiettivo di accelerare il decorso dei cedimenti nel tempo in modo da renderli compatibili con le fasi costruttive. Le coppie di plinti posti alla base di ciascuna antenna sono collegati da un tirante in c.a. precompresso che assorbe la componente orizzontale dello sforzo normale agente alla base dei fusti. Tale tirante è costituito da un elemento a sezione rettangolare cava gettato in opera, internamente ispezionabile, precompresso con 6 cavi post-tesi ancorati direttamente sulle pareti esterne dei plinti.

Per gli stralli si è adottata una tecnologia a trefoli. Questa soluzione ha tanti vantaggi tra i quali sono senz’altro da annoverarsi l’economicità, la durabilità ed una certa flessibilità di installazione e tesatura.

Il ponte ha 6x2x4 = 48 stralli, 40 da 19 trefoli e 8 da 31 trefoli.

Gli ancoraggi sono entrambi in calcestruzzo. Sulla testa antenna sono state annegate delle dime metalliche a cui sono saldati tutti gli elementi che costituiscono l’ancoraggio. Queste dime, oltre a facilitare il posizionamento degli stralli, servono anche da contro cassero per ricavare le nicchie per l’alloggiamento delle testate.

6. L’armatura di un plinto di fondazione delle antenne 58

7. Dettagli degli ancoraggi dell’impalcato

Sull’impalcato l’ancoraggio è ricavato con dei ringrossi in calcestruzzo collegati sia ai martelli della soletta sia alle travi mediante connettori Nelson. Questi elementi hanno una armatura tradizionale, sostanzialmente delle staffe con effetto di confinamento e delle barre di collegamento alla armatura della soletta ma, al fine di migliorarne tenacità e resistenza alla fessurazione, sono realizzati con calcestruzzo fibrorinforzato con 50 kg/m3 di fibre di acciaio uncinate ad alta resistenza (>1.000 MPa) con lunghezza 50 mm e rapporto di aspetto 80. Questa soluzione permette di contenere l’armatura tradizionale ai minimi strettamente necessari facilitando realizzazione e getto.

8. Gli ancoraggi degli stralli in testa antenna

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Ponti Dato il tipo di sollecitazioni presenti in questi elementi, tipicamente taglio con gradienti molto elevati, l’armatura tradizionale è poco efficace in quanto non dispone di adeguata lunghezza di ancoraggio e trasferimento per cui, nonostante se ne metta in grande quantità, si sono avuti in passato diversi casi di fessurazione in opere di questo tipo con ancoraggi in calcestruzzo. Onde evitare questi problemi, in molte realizzazioni recenti si adottano ancoraggi interamente in carpenteria metallica. Anche questa soluzione non è però scevra di controindicazioni, tra le quali si ricordano senz’altro la scarsa tolleranza, il costo elevato ma anche problemi di fatica nelle saldature.

Nello specifico dell’opera in questione, tali ancoraggi sarebbero dovuti essere uno diverso dall’altro, anche se di poco, per via della curvatura planimetrica dell’opera. Con la soluzione in calcestruzzo questa variabilità è stata assorbita con il posizionamento dei tubi di ancoraggio all’interno dei ringrossi per i quali le tipologie sono state ridotte sostanzialmente a sei.

Gli scriventi ritengono che questo impiego del fibrorinforzato nelle zone di ancoraggio ed in tutte quelle parti dove il gradiente di tensioni e deformazioni è molto elevato costituisca l’impiego ottimale di questo tipo di materiale.

Il montaggio dell’impalcato L’impalcato è stato montato in opera mediante sollevamento con autogru e saldatura in quota di macroconci preassemblati a piè d’opera. Questa soluzione, dove impiegabile, è facile ed economica e permette di evitare problemi di non conformità geometrica dell’opera. Data infatti la snellezza dell’impalcato e la man-

canza di punti di ancoraggio fissi se non con l’ultima coppia di stralli di riva in prossimità delle spalle, eventuali costruzioni a sbalzo richiedono molta attenzione nel rispettare la geometria di progetto con una attenzione particolare alla fasi di messa in tensione degli stralli che devono contemperare esigenze tecnologiche, tempistiche di cantiere e compatibilità statica.

Potendo invece montare l’impalcato su puntelli provvisori e quindi saldarlo tutto prima di gettare la soletta e quindi tesare gli stralli, si riesce ad avere una processo costruttivo molto più semplice e spedito.

Questi aspetti realizzativi saranno per altro oggetto di un articolo specifico su questa rivista in un prossimo numero in uscita nei mesi autunnali in quanto la messa in opera degli stralli dovrebbe essere contemporanea alla stampa di questo articolo.

* Progettista e Professore di Tecnica delle Costruzioni dell’Università “G. D’Annunzio” di Pescara ** Responsabile Geologia e Geotecnica di Integra Srl *** Responsabile Strutture di Integra Srl

DATI TECNICI Progettazione esecutiva: Integra Srl di Roma Responsabile del Procedimento: Ing. Mauro Monti della Provincia di Ferrara Direttore dei Lavori: Ing. Giuliano Mezzadri Collaudatore statico: Ing. Francesco Mascellani Impresa: ATI Coop. Costruzioni, Coop. Il Progresso Settore Commerciale Coop Costruzioni: Geom. Gianfranco Minarelli, Ing. Ivo Baldassarri, Ing. Nicola Potenza Settore Produzione Coop Costruzioni: Geom. Roberto Cappi, Geom. Tito Gamba Carpenteria metallica: Taddei SpA di Poggio Picenze (AQ) Stralli e ancoraggi: Tensacciai Srl

9. Il varo del concio centrale STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Consorzio Autostrade Siciliane: nuovi viadotti sulla Siracusa-Gela IL LOTTO FUNZIONALE REALIZZA IL COLLEGAMENTO TRA LA TRATTA OGGI IN ESERCIZIO, SIRACUSA-ROSOLINI, E LA CITTÀ DI MODICA. IL TRATTO INIZIA IN CORRISPONDENZA DELLO SVINCOLO DI ROSOLINI, OGGI PARZIALMENTE REALIZZATO E IN ESERCIZIO PER LE DIRETTRICI DA E PER SIRACUSA

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Gaspare Sceusa*

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Filippo Busola**

l Lotto funzionale 6, 7 e 8 (tratto Rosolini-Modica), sul secondo tronco Rosolini-Ragusa, costituisce in assoluto il primo intervento autostradale in provincia di Ragusa e contribuirà a migliorare i collegamenti di una vasta area con spiccate vocazioni turistiche, agricole ed industriali, il cui sviluppo è stato a lungo condizionato dall’assenza di collegamenti veloci e sicuri con il resto del territorio regionale e con le principali direttrici del traffico turistico e commerciale nazionali ed internazionali.

Le opere di maggiore rilevanza sono i due viadotti Salvia (638 m) e Scardina (1.544 m), e la coppia di gallerie naturali Mandriavecchia (920 m). Il tratto di autostrada corre lungo il margine fra la pianura costiera e le propaggini dell’altopiano Ibleo, in un territorio utilizzato principalmente a scopo agricolo ove sono presenti centri di medie dimensioni.

Il lotto funzionale realizza il collegamento tra la tratta oggi in esercizio, Siracusa-Rosolini, e la città di Modica. Il tratto inizia in corrispondenza dello svincolo di Rosolini, oggi parzialmente realizzato e in esercizio per le direttrici da e per Siracusa.

2. Il tracciato dell’Autostrada Siracusa-Gela riportato su cartografia IGM della Sicilia Sud-Orientale (Lotto funzionale 6, 7 e 8)

1. L’Autostrada Siracusa-Gela (Lotti 6, 7 e 8) 60

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Viadotti I viadotti Salvia e Scardina I due viadotti costituiscono il Lotto 7: il viadotto Salvia ha uno sviluppo di 638 m, e si colloca tra le p.k. 43+147 e 43+785. Il tem-

po di costruzione previsto nel cronoprogramma è pari a 21 mesi, con la previsione di utilizzare un unico impianto di betonaggio e prefabbricazione.

3A e 3B. La planimetria e il profilo longitudinale del viadotto Salvia

4A e 4B. La planimetria e il profilo longitudinale del viadotto Scardina STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Viadotti

5A e 5B. Due immagini di montaggio dei conci prefabbricati

Con l’utilizzo di due impianti, il tempo di realizzazione può essere ridotto a 15 mesi.

Il viadotto Scardina ha uno sviluppo di 1.544 m e si colloca tra le p.k. 49+700 e 51+244. Il tempo di costruzione previsto nel cronoprogramma è pari a 35 mesi, con la previsione di utilizzare un unico impianto di betonaggio e prefabbricazione. Anche in questo caso, con l’utilizzo di due impianti, il tempo di realizzazione può essere ridotto (a 24 mesi). Il progetto prevede che i due viadotti siano realizzati contemporaneamente.

I viadotti Scardina e Salvia saranno realizzati a struttura continua, a campate da 54 m, con impalcato a cassone di altezza costante pari a 2,60 m, assemblato per conci prefabbricati coniugati.

6A e 6B. La simulazione dell’inserimento dell’opera nel territorio; lo svincolo di Rosolini fotografato dal tratto autostradale già realizzato nella situazione ante operam (6A) e la situazione post operam (6B) 62

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7. La sezione trasversale della galleria naturale Mandriavecchia

La galleria naturale Mandriavecchia La galleria naturale Mandriavecchia ha uno sviluppo di 918 m ed è collocata tra le p.k. 53+170 e 54+090 m.

Quest’opera è stata concordata in sede di V.I.A. al fine di minimizzare gli impatti sull’area attraversata, ad alto valore ambientale, sia paesaggistico che naturalistico. Il tempo di costruzione previsto nel cronoprogramma è pari a dieci mesi.

L’idea guida degli interventi di mitigazione ambientale si fonda sull’opportunità di realizzare lungo la fascia meridionale della Sicilia, dominata da sistemi antropici, un corridoio ecologico attraverso la riproposizione di un sistema ambientale integrato corrispondente alle principali associazioni vegetali presenti frammentariamente nel territorio.

Le finalità degli interventi di mitigazione previsti mirano al raggiungimento degli obiettivi: valorizzazione ecologica del tracciato autostradale con sfruttamento anche dei siti laterali disponibili, là dove questi ben si prestano a un loro miglioramento (crinali, dossi o versanti sopraelevati) con l’uso di essenze autoctone, talvolta integranti la vegetazione esistente; mimesi del corpo autostradale per un miglior inserimento alle viste laterali con l’impiego di essenze autoctone; ripristino di siti di valore naturalistico ove i lavori d’esecuzione delle opere autostradali hanno prodotto modifiche o guasti ambientali.

* Ingegnere e RUP ** Coordinatore della Progettazione di Technital SpA

L’intervento e il paesaggio Di notevole rilevanza sono le tematiche ambientali per le quali il Consorzio per le Autostrade Siciliane ha avuto una sempre maggiore attenzione.

Nella zona costiera l’agricoltura è di tipo intensivo a prevalente indirizzo orto-frutticolo; nelle zone di altopiano si è sviluppata un’agricoltura di tipo zootecnico e da coltivazioni arboree. Un aspetto caratterizzante del paesaggio agrario è la presenza di numerose masserie e di un fitto reticolo di muretti a secco che definiscono gli appezzamenti fondiari.

Consegnati i lavori dei Lotti 6, 7 e 8 Rosolini-Modica Il RUP Ing. Gaspare Sceusa ha proceduto in data 4 Giugno alla consegna in via d’urgenza dei lavori dei Lotti 6-7-8 "Rosolini-Modica" al RTI Condotte d’Acqua SpA (Capogruppo) e COSEDIL SpA (Mandante) che si è aggiudicato l’appalto pubblico. Il Consorzio autostradale è giunto a questa decisione dopo che il TAR di Catania ha rinviato al 26 Giugno scorso la trattazione del contenzioso promosso dalla impresa 2° classificata nella gara d’appalto pubblico per non incorrere nell’eventuale perdita dei finanziamenti comunitari a fronte di ritardi di qualsiasi natura. Sul punto - infatti - si evidenzia che il CAS ha l’obbligo di eseguire e rendicontare entro il 31 Dicembre 2015 le spese relative ai lavori dei tre lotti pena la perdita del finanziamento comunitario inserito nel Programma P.O. FERS Sicilia 2007-13. Per tali motivi l’Ing. Sceusa, ai sensi della Normativa che disciplina la materia, ha dato corso alla consegna dei lavori.

Il Presidente del CAS, Dott. Rosario Faraci, ha in merito commentato: “Sono particolarmente soddisfatto che si sia proceduto alla programmata consegna con il conforto della costante attenzione dei Prefetti di Siracusa Dott. Armando Gradone e Ragusa Dott. Annunziato Vardè e seguendo le indicazioni del Presidente della Regione On. Rosario Crocetta e dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture Dott. Domenico Torrisi con i quali è permanente il raccordo. L’importanza dell’appalto rappresenta un’opportunità di sviluppo per l’intero territorio che finalmente vedrà soddisfatte le aspettative dei lavoratori da impegnare nei 16 cantieri e della comunità da anni in attesa dell’ulteriore completa9. Il Presidente Faraci mento della tratta autostradale”.

8. Sei disegnini significativi STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Viadotti

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I viadotti delle complanari A24 a Roma Leggi i contenuti multimediali su

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AD EST DI ROMA, LE NUOVE COMPLANARI POTENZIANO IL TRATTO DI PENETRAZIONE URBANA DELL’AUTOSTRADA A24, ROMA-L’AQUILA. I LAVORI, COMPLETATI A FEBBRAIO 2014, CON QUATTRO MESI DI ANTICIPO RISPETTO AL CRONOPROGRAMMA, SONO STATI ESEGUITI DALLA SOCIETÀ TOTO COSTRUZIONI SPA

I

Enrico Cipolloni*

Andrea Polastri**

nizialmente progettate a livello definitivo con riferimento all’ormai superata Norma DM96, nel 2009, anche a seguito dei gravosi effetti del terremoto de L’Aquila, la Società Strada dei Parchi SpA, Concessionaria della tratta, decise di sviluppare il Progetto Esecutivo delle complanari secondo le nuove NTC2008.

Ciò ha comportato, oltre alla modifica dell’approccio progettuale, la sostanziale variazione delle azioni sismiche di progetto, con valori massimi dello spettro di risposta orizzontale più di dieci volte superiori a quanto precedentemente considerato.

La sezione trasversale corrente, su opera d’arte, ha una dimensione di piattaforma da 11,25 m fuoritutto, con 8,50 m di bitumato, marciapiede da 2 m in destra e cordolo da 75 cm in sinistra (Figura 1).

Dati generali Il tratto di Autostrada A24, interessato al potenziamento e il cui concessionario è la Società Strada dei Parchi SpA, ha una lunghezza complessiva di 5,5 km e parte dalla barriera di RomaEst, a Lunghezza, fino allo svincolo con Via Palmiro Togliatti.

I lavori, appaltati dalla Toto Costruzioni SpA e iniziati nel 2011, si sono conclusi a Febbraio del 2014, quindi con qualche mese di anticipo rispetto al cronoprogramma che ne prevedeva la chiusura a Giugno. Il Progetto Esecutivo, a firma dell’Ufficio Tecnico ToTo SpA, è stato redatto con la consulenza specialistica della Mario Petrangeli e Associati Srl per quanto attiene la generalità delle opere in c.a., gli impalcati in cap e per le analisi simiche.

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1. La sezione trasversale corrente su viadotto

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Viadotti

2. Il viadotto Cerroncino

Nei casi in cui sono presenti corsie di accelerazione o decelerazione dei rami di svincolo, la piattaforma raggiunge dimensioni di 14,75 m.

Tra le dieci opere d’arte principali presenti, la metà sono a travi a cassoncino in CAP, con soletta di continuità in corrispondenza delle pile; le restanti sono a trave continua con impalcato a sezione composta in acciaio-calcestruzzo (impalcato su progetto Seteco Srl). Nella maggioranza dei casi, per gli impalcati in CAP, sono state impiegate due travi a V da 160 cm di altezza, su luce netta da 27,60 m (30 m all’asse pila).

Le travi sono state realizzate in uno stabilimento di prefabbricazione appositamente allestito nell’area di cantiere con certificazione CE di Conformità del Sistema di Controllo della produzione (Figura 3).

3. La prefabbricazione delle travi V160

Le lunghezze dei viadotti variano da un minimo di 85 m per il Cervelletta a 310 m per il Cerroncino (Figura 2).

Le pile, con altezze mediamente di 10 m, sono a sezione piena con pulvino prefabbricato in carpenteria metallica (Figura 4).

Le fondazioni sono generalmente di tipo profondo su pali trivellati del diametro di 1.500.

4. Il nuovo viadotto Osa con a destra e sinistra, rispettivamente, gli omonimi viadotti dell’esistente A24 e della linea ferroviaria ad Alta Velocità RM-NA

Normativa e classificazione sismica Il progetto definitivo delle nuove complanari risale al 2006; in tale sede le azioni sismiche erano state valutate adottando come Norma di riferimento il DM 16 Gennaio 1996 “Norme tecniche per le costruzioni in zone sismiche”, assumendo un coefficiente di intensità sismica C = 0,06 secondo un approccio progettuale alle Tensioni Ammissibili.

A seguito dell’emanazione delle Nuove Norme Tecniche per le Costruzioni 2008 e della Legge del 24 Giugno 2009 n° 7777 “Conversione del Decreto Legge per l’emergenza in Abruzzo”, quindi anche sulla spinta dei gravosi effetti del terremoto de L’Aquila, la Società Strada dei Parchi SpA decise di sviluppare il Progetto Esecutivo delle complanari secondo le nuove NTC2008. Ciò ha comportato, oltre alla modifica dell’approccio progettuale (passando da un modello di tipo deterministico in Tensioni Ammissibili ad un modello di tipo probabilistico agli Stati Limite), la sostanziale variazione delle azioni sismiche di progetto.

Le complanari si identificano come strade di categoria D urbana di scorrimento (Vpmin 50 km/ora - Vpmax 80 km/ora), vanno ad inserirsi in un tessuto urbano dotato di altre strade di collegamento e le opere che ne fanno parte sono realizzate mediante schemi statici e luci ordinarie.

Non sussistendo quindi nessuna delle condizioni previste dalla Norma per le opere “strategiche”, è stato assunto per la vita nominale il valore VN = 50 anni, indicato per “opere ordinarie, ponti, opere infrastrutturali e dighe di dimensioni contenute o di importanza normale”.

Per ciò che concerne la classe d’uso va considerato che nella tratta in esame l’attuale sede autostradale non risulta sismicamente adeguata (secondo i moderni criteri della progettazione

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Viadotti antisismica) e, pertanto, potrebbe risultare inservibile in caso di un evento sismico di forte intensità.

Strada dei Parchi SpA, su indicazione di ANAS SpA, ha pertanto ritenuto appropriato adottare comunque una CU-III “Ponti la cui interruzione provochi situazioni di emergenza” cui corrisponde un coefficiente d’uso CU = 1,5. Ciò al fine di garantire, in caso di sisma violento, l’esercizio di questo tratto dell’autostrada attraverso le complanari.

Stante ciò, in base alla nuova zonizzazione sismica, nella tratta in esame l’accelerazione al suolo è mediamente pari a 0,185 g; ciò si traduce in valori massimi dello spettro di risposta orizzontale elastico (SLV) pari a 0,66 g, quindi ben 11 volte superiori a quanto considerato in sede di progetto definitivo.

Lo schema statico per le azioni sismiche Per quanto attiene le azioni in senso longitudinale, queste sono generalmente state trasferite ad una delle due spalle (Figura 5) dove sono presenti dispositivi antisismici dissipativi con legame costitutivo di tipo elasto-plastico incrudente.

Nello specifico, sono stati impiegati dispositivi oleodinamici di tipo integrato all’apparecchio di appoggio in acciaio-teflon, forniti dalla FIP Industriale SpA (Figura 6).

Per quanto attiene le azioni trasversali allo scopo di minimizzare al massimo l’ingombro delle fondazioni delle pile (stante i numerosi vincoli posti dal contesto urbano) si è generalmente optato per uno svincolo totale degli appoggi intermedi, mantenendo fissi i soli vincoli trasversali di estremità sulle spalle.

Tale opzione consente praticamente di azzerare le azioni trasversali sulle pile, se non per il modesto contributo dell’attrito agli appoggi e della massa propria.

Con la soluzione prospettata, in termini di effetti globali per le azioni trasversali, l’intero viadotto si comporta come una trave poggiata da spalla a spalla.

La deformabilità d’insieme trasversale, e quindi il periodo proprio della struttura, è tanto maggiore quanto più è lungo il viadotto e si riduce in funzione della larghezza trasversale dell’impalcato, ovvero della sua rigidezza.

5. Lo schema dei vincoli del viadotto dell’Osa

6. Gli apparecchi di appoggio delle spalle con sistema di dissipazione oleodinamico integrato FIP 66

7. I dispositivi trasversali del viadotto Dell’Osa

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Viadotti Per dare alcuni ordini di grandezza, nel caso di un viadotto in CAP di lunghezza totale 208 m, sezione trasversale con piattaforma da 11,25 e due travi a V160 (viadotto Monte Giardino Ovest), il periodo proprio trasversale della struttura è dell’ordine dei 2,8-3,0 secondi.

Ciò consente di abbattere notevolmente le azioni sismiche trasversali che agiscono, in questo caso, sulle sole spalle.

In tale configurazione gli spostamenti trasversali in condizione sismica e anche quelli di esercizio sotto l’azione del vento sono dell’ordine dei 20 cm, quindi circa 1/1.000 della luce.

Nel caso illustrato siamo praticamente al limite per l’applicabilità di tale schema statico senza l’introduzione di eventuali accorgimenti.

Aumentando ulteriormente la lunghezza del viadotto, infatti, si andrebbe ad aumentare, assieme al periodo proprio, anche lo spostamento trasversale; in particolar modo, per l’esercizio, si renderebbero critiche le condizioni di comfort di marcia.

In tal caso occorre controllare la deformabilità trasversale introducendo dei dispositivi di smorzamento.

Per viadotti di maggiore lunghezza sono stati introdotti, a tal scopo, dei dispositivi sulla prima e l’ultima pila; per lunghezze ancora maggiori, come nel caso del viadotto Dell’Osa da 268 m, i dispositivi sono stati collocati sulle prime ed ultime due pile (Figura 5).

Gli smorzatori, montati all’intradosso dei trasversi, sono realizzati con pacchetti di neoprene che lavorano trasversalmente per deformazione a taglio e consentono invece gli spostamenti longitudinali mediante una slitta in acciaio-teflon.

Trasversalmente gli apparecchi di appoggio sono di tipo fisso in corrispondenza delle sole spalle; per soddisfare il re-

quisito di “robustezza strutturale” si sono perciò disposti denti di arresto a scongiurare l’evento estremo di caduta dell’impalcato (Figura 8).

Conclusioni Il progetto dell’opera, inizialmente redatto in sede definitiva in base a Normative ormai superate, nel 2009 è stato sviluppato a livello esecutivo in base alla vigente Normativa NTC-08; ciò per volere della Società Concessionaria Strada dei Parchi SpA, anche sulla spinta dei gravosi accadimenti del terremoto de L’Aquila.

L’esistenza di un progetto definitivo già approvato, oltre alle condizioni ambientali fortemente antropizzate, ponevano pertanto forti vincoli nello sviluppo della successiva fase esecutiva, nella quale si introducevano azioni simiche di un ordine di grandezza superiore a quelle precedentemente considerate.

In tale contesto, i criteri guida della progettazione si sono ispirati più a quelli di un adeguamento antisismico che non a quelli di un’opera di nuova realizzazione.

In particolare, per limitare al massimo le azioni trasversali sulle pile, si è adottato uno schema dei vincoli che prevede di liberarle completamente in tale direzione, mantenendo fissi i soli appoggi di spalla. Si ottiene in tal modo un “sistema di isolamento trasversale” in grado di aumentare notevolmente il periodo proprio della struttura, senza però l’utilizzo di dispositivi veri e propri, o quasi; in alcuni casi, per opere oltre una certa lunghezza, occorre infatti introdurre alcuni elementi che consentano di governare la deformabilità trasversale dell’impalcato.

* Direttore Tecnico della Mario Petrangeli & Associati Srl ** Socio della Mario Petrangeli & Associati Srl

8. I denti di arresto trasversale sulle spalle

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Ponti & Viadotti

S.S. 640 “di Porto Empedocle”: Il viadotto Serra Cazzola 1

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L

IL VIADOTTO SERRA CAZZOLA 1, PER IL QUALE È STATA PREVISTA UNA SOLUZIONE A PIÙ CAMPATE CON UN UNICO IMPALCATO CONTENENTE LE DUE CARREGGIATE STRADALI, RAPPRESENTA L’OPERA PRINCIPALE DEI LAVORI DEL LOTTO 1 PER L’ADEGUAMENTO DELLA S.S. 640 “DI PORTO EMPEDOCLE” IN PROVINCIA DI AGRIGENTO Luigino Dezi*

Federico Murrone**

Pierfrancesco Paglini***

a riqualificazione della S.S. 640 “di Porto Empedocle”, che collega Porto Empedocle alla S.S. 626 Caltanissetta-Gela attraversando le province di Agrigento e Caltanissetta, prevede il miglioramento delle condizioni plano-altimetriche di tracciato e il raddoppio della carreggiata, secondo le caratteristiche del tipo III delle Norme CNR 78/80. L’intervento ha per obiettivo il riassetto del sistema viario in ambito regionale ed è finalizzato al sostegno dello sviluppo economico-territoriale dell’isola. I numerosi importanti centri di attrazione turistica e in particolare la Valle dei Templi, di recente riconosciuta dall’UNESCO bene di interesse mondiale, costituiscono poli di attrazione sui quali l’economia locale e regionale intendono puntare con particolare determinazione.

La nuova S.S. 640 attraversa un’area molto sensibile dal punto di vista ambientale, che richiede un’attenzione particolare nella progettazione dell’infrastruttura al fine di garantirne le migliori condizioni di integrazione e di inserimento nel territorio e nell’ambiente. La qualità architettonica delle principali opere d’arte in relazione all’ambiente, unitamente alla scelta dei più opportuni interventi di mitigazione e/o compensazione degli impatti ambientali, costituisce l’obiettivo fondamentale del progetto.

Il viadotto Serra Cazzola 1, ubicato tra le progressive km 19+272 e 20+252, è l’opera principale del tratto stradale in provincia di Agrigento. L’interesse ambientale della vallata attraversata, la lunghezza complessiva del viadotto e l’altezza massima da fondovalle sono elementi che hanno richiesto una particolare cura, sia 68

1. Rendering della campata centrale del viadotto Serra Cazzola 1

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Il viadotto presenta 12 campate (luci 55-70-3x90 -120-3x902x70- 55 m) per uno sviluppo complessivo di 980 m. La larghezza complessiva dell’impalcato, pari a 26,50 m, è composta dalle due carreggiate stradali di 10,50 m (ciascuna suddivisa in due corsie

di marcia da 3,75 m e due banchine, rispettivamente da 1,75 e 1,25 m), due marciapiedi laterali da 1,50 m e 2,50 m di spartitraffico centrale.

La pendenza trasversale dell’impalcato è realizzata inclinando i traversi e mantenendo costante lo spessore della soletta. Per la raccolta e l’allontanamento delle acque provenienti dalla piattaforma stradale sono previsti due canali di alluminio rivestiti da un fascione di alluminio verniciato. L’impalcato è a sezione composta acciaio-calcestruzzo ed è costituito da due travi metalliche (bi-trave) a doppio T poste a distanza di 12,50 m e da traversi a doppio T estradossati e aggettanti ad interasse di 4 m circa, sui quali è ordita una soletta di 25 cm di spessore. La carpenteria metallica è interamente saldata e verniciata.

Le travi hanno altezza costante di 2,90 m sulle campate esterne da 55 e 70 m e variabile con legge parabolica sulle campate da 90 m e su quella centrale da 120 m.

Sulla campata centrale l’altezza varia da 3,00 m (L/40) in mezzeria a 5,50 m (L/22) sugli appoggi. I traversi correnti hanno altezza variabile da 1,60 a 1,79 m nella parte centrale e da 0,40 a 1,60 m nella parte a sbalzo. Nelle campate principali, per un tratto di circa 25 m a cavallo degli appoggi, i traversi presentano un’altezza maggiorata di circa 60 cm rispetto alla sezione cor-

2. Le sezioni trasversali e la geometria dei traversi: il traverso corrente (A), quelli vicini agli appoggi (B) e quelli di appoggio (C)

4. Il prospetto e le sezioni delle pile

nella definizione della tipologia strutturale, sia nella scelta delle tecniche costruttive. L’altezza delle pile, in particolare, ha imposto la ricerca di una soluzione a grandi luci con un unico impalcato contenente le due carreggiate stradali, al fine di conferire all’opera carattere di unitarietà e leggerezza (Figura 1). Le campate hanno una scansione a luci crescenti con l’altezza da fondovalle (da 55 m a 120 m), in modo da conseguire maggiore trasparenza e favorire un corretto inserimento dell’opera nel contesto ambientale. Le dimensioni delle singole campate sono invece condizionate dalla tecnica costruttiva utilizzata. Parallelamente ai suddetti elementi di carattere generale, particolare attenzione è stata dedicata allo studio formale delle pile e alla loro armonizzazione con l’impalcato soprastante al fine di pervenire ad una soluzione architettonicamente valida.

La descrizione dell’opera L’impalcato

3. La vista longitudinale STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Viadotti rente, per far fronte alla verifica di stabilità delle piattabande. I traversi e i montanti presenti in corrispondenza degli appoggi hanno l’ulteriore funzione di trasferire le azioni orizzontali del vento e del sisma agli appoggi e quindi alle sottostrutture.

I montanti di pila sono realizzati con 3+3 piatti disposti simmetricamente rispetto all’anima, ad un interasse di 0,40 m, in modo da garantire il corretto trasferimento delle reazioni vincolari all’impalcato anche in presenza di escursioni termiche longitudinali. In corrispondenza dei traversi, le travi sono irrigidite da montanti a T saldati alle anime e alle piattabande.

Il telaio costituito dal traverso e dai montanti ha anche la funzione di stabilizzare le piattabande inferiori sia nelle fasi di varo che in esercizio. Per garantire la stabilità nelle fasi di montaggio e getto della soletta l’impalcato è irrigidito da un controvento provvisorio. In esercizio, la presenza della soletta rende inutile la funzione dei controventi che potranno pertanto essere smontati.

La soletta è realizzata in opera su predalle, con sequenze ottimizzate di getto che prevedono l’esecuzione dei conci di campata prima di quelli a cavallo degli appoggi, in modo da prevenire la fessurazione durante le fasi costruttive. La connessione della soletta alla carpenteria metallica è realizzata con pioli tipo “Nelson”di diametro 22 mm sulle travi e 19 mm sui traversi.

Le sottostrutture

5. Il getto di un pulvino

vini, considerata la complessità della forma e le notevoli dimensioni, è stato necessario prevedere una cassaforma specifica ed eseguire due sezioni di getto con altezza 3,50 m l’una. Tutte le casseforme sono metalliche speciali, sostenute da puntellazioni per getti controterra rovesciate nelle zone di testa del pulvino e dotate di tre livelli di passerelle per assicurare la massima flessibilità di movimento agli operatori.

Le pile hanno un’altezza variabile da 13 a 58 m e sono costituite da un fusto a sezione cava, variabile linearmente nella direzione trasversale, e da un pulvino a sezione variabile con raccordo curvo, in grado di realizzare l’allargamento necessario ad ospitare gli Il varo della carpenteria metallica appoggi dell’impalcato. Particolare attenzione ha richiesto la dePer il montaggio dell’impalcato metallico si è fatto ricorso ad finizione della forma delle pile ed in particolare del pulvino per le un doppio varo a spinta: la prima parte dell’impalcato notevoli dimensioni richieste dalla tipologia dell’impalcato. Le fon(55+70+3x90+60) è stato spinto dalla spalla lato Agrigento, la dazioni sono costituite da zattere su 16-20-25 pali del diametro seconda (55+2x70+3x90+60) dalla spalla lato Caltanissetta. I di 1.500 e di lunghezza 30-35-40 m. due vari hanno richiesto un avambecco di circa 40 m di lunLe spalle hanno sezione a C e sono sedi dei ritegni sismici. Nella spalla S1, sede degli appoggi fissi, sono stati posizionati quattro dispositivi di ritegno elastico a doppio effetto da 4.000 kN, mentre nella spalla S2, sede degli appoggi scorrevoli, quattro dispositivi di tipo elastico a doppio effetto da 4.000 kN accoppiati con shock transmitter che permettono le deformazioni “lente” dell’impalcato (ritiro, escursioni termiche), 6. Il varo della carpenteria metallica ma non i movimenti “veloci” indotti dal sisma.

I ritegni sono collegati alla parete paraghiaia mediante barre di acciaio fissate a due piastre contrapposte alla parete stessa.

Le fondazioni sono costituite da zattere su 40 pali del diametro di 1.200 mm profondi 20 m su S1 e 25 m su S2.

Gli aspetti costruttivi La costruzione delle pile Per la costruzione delle pile sono state progettate casseforme metalliche speciali, montate su mensole rampanti MF 240, per sezioni di getti con altezza variabile. Per quanto riguarda i pul70

7. Le fasi finali del varo STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Viadotti

9. Una vista dal basso della campata centrale

centrale in grado di consentire il passaggio delle betoniere per raggiungere la campata successiva ed eseguire il getto a ritroso fino a completare il tratto a cavallo della pila.

* Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Architettura dell’Università Politecnica delle Marche di Ancona ** Dirigente ANAS Regione Sicilia di Palermo **** Project Manager della Empedocle Scpa

8. Il getto della soletta

ghezza, una pila provvisoria P1*, posta a 90 m di distanza dalla pila P2, sul lato della spalla S1 e due pile provvisorie P10* e P11*, poste a 90 m e 180 m dalla pila P9, sul lato S2.

Le pile provvisorie hanno lo stesso pas10. Una vista laterale so di 90 m delle pile P2-P5 e P6-P9 e quindi consentono il varo a spinta dei due tratti di impalcato a sezione variabile con sezioni di altezza massima ad interasse di 90 m. Una volta completate le operazioni di spinta si realizza la saldatura dei due tronconi nella mezzeria della campata di 120 m, previa imposizione di una distorsione sugli appoggi sulle due pile a cavallo della campata di 120 m, al fine di imporre un diagramma dei momenti simile a quello di trave continua.

Per quanto riguarda il varo si è fatto ricorso ad un sistema innovativo meccanico-idraulico sincronizzato, che utilizza la tecnica “alza e spingi”, alternando sollevamenti e spinte di circa 80 cm.

Il getto della soletta Il getto della soletta è stato eseguito su predalles ordite in direzione longitudinale e con sequenze ottimizzate cheprevedono la formazione dei tratti di campata prima di quelli sugli appoggi.

Nelle campate principali del viadotto (luci di 90 e 120 m), considerate le difficoltà insite nel getto dal basso e la necessità di eseguire getti ottimizzati (tratti di campata prima di quelli sugli appoggi), si è fatto ricorso alla formazione di una pista

DATI TECNICI Committente: ANAS SpA General Contractor: Empedocle Scpa di Ravenna Project Manager Empedocle Scpa: Ing. Pierfrancesco Paglini di Ravenna Progetto Preliminare e Definitivo: Ing. Massimo Raccosta della Technital SpA di Verona e Consulenza Specialistica: Prof. Luigino Dezi Progetto Esecutivo: Ing. Alberto Checchi e Ing. Stefano Niccolini della SystraSotecni SpA di Roma Progetto Esecutivo di Dettaglio impalcato: DSD Dezi Steel Design Srl di Ancona Sub-Contractor carpenteria metallica: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl di Afragola Studio del varo: Euro Engineering Srl di Pordenone Direzione Lavori: Ing. Fulvio Giovannini di Roma Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Federico Murrone di ANAS di Palermo Collaudo Statico: Ing. Michele Adiletta e Ing. Roberto Mastrangelo di ANAS di Roma

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Metropolitana a Genova: il progetto preliminare a MM Il prolungamento della metropolitana in direzione della Valbisagno non lo progetterà Ansaldo STS, bensì MM. La giunta Doria non ha mai condiviso in pieno l’opportunità di affidare ad Ansaldo il prolungamento della tratta Brignolepiazza Martinez, considerandola quindi un’appendice del precedente lotto di affidamento, una sorta di Brignole bis. Preferibile, secondo il Sindaco, mandare il nuovo lavoro a gara per evitare possibili rilievi della Corte dei Conti.

L’affidamento a Metropolitane Milanesi del progetto preliminare del prolungamento fino a Piazza Martinez pare sia stato facilitato dalla richiesta giunta da Roma per presentare di un progetto aggiornato, pena la perdita dei 6 milioni e mezzo (sui 30-40 necessari) messi in campo anni fa per realizzare un sistema di trasporto cosiddetto in “sede protetta” in Valbisagno.

MM è quindi stata incaricata di produrre un primo studio sul prolungamento fino allo stadio Luigi Ferraris; ciò non significa che realizzerà l’intervento della nuova tratta, che comunque verrà sottoposto a gara.

Slovenia: nel 2013 utile di 18,6 milioni di Euro per le ferrovie Le Ferrovie slovene hanno realizzato nel 2013 un fatturato di 498 milioni di Euro (+10% rispetto al 2012) con un utile netto pari a 18,6 milioni. I risultati delle Ferrovie nel 2013 sono stati migliori del previsto e hanno superato significativamente i risultati del 2012.

Nel 2013 i treni hanno trasportato 17,63 milioni di t di merci, con un incremento del 9% (1,48 milioni di t in più) rispetto al 2012. Nello stesso periodo i treni hanno trasportato 16,4 milioni di passeggeri, e cioè 883.000 passeggeri in più rispetto al 2012.

Grazie all’introduzione di nuove sovvenzioni per i servizi lanciate ad autunno del 2012 è aumentato significativamente il numero di passeggeri, in particolare di quelli giovani.

Spagna: a Bombardier l’ammodernamento del Corridoio Mediterraneo

1. MM è incaricata di produrre il primo studio sul prolungamento fino allo stadio Luigi Ferraris 72

Bombardier Transportation, alla testa di un Consorzio con Thales, si è aggiudicata un contratto dalla spagnola ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), il gestore dell’infrastruttura ferroviaria in Spagna, per l’ammodernamento del Corridoio Mediterraneo.

Il valore complessivo del contratto è stimato in circa 44 milioni di Euro. Questo progetto è la seconda fase dell’investimento complessivo sul Corridoio Mediterraneo pianificato dall’ADIF, dopo che la prima che era stata aggiudicata al Consorzio Bombardier-Dimetronic nel Luglio 2013, per la tratta Castellbisbal-Tarragona.

L’ammodernamento del Corridoio Mediterraneo è in corso da tre anni ed è finalizzato a migliorare i collegamenti tra i porti spagnoli e le rotte europee del trasporto merci. L’adozione di una soluzione a doppio scartamento aumenterà le possibilità di accesso per il traffico internazionale.

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Ferrovie Turchia: inaugurata l’Alta Velocità tra Ankara e Istanbul

Esa e Ansaldo STS sperimentano il Progetto 3InSat

Il collegamento ad Alta Velocità tra le due principali e più grandi città del Paese è lungo in totale 530 km, che vengono percorsi in un tempo che scenderà a 3 ore e 15 minuti contro le oltre 6 ore necessarie in precedenza.

La costruzione della nuova linea è stata divisa in diverse fasi: attualmente è in esercizio il tratto tra Ankara e Eskjsehir, mentre rimane da completare il tratto fino a Istanbul.

I lavori sono partiti nel 2003, i sistemi di telecomando e controllo sulla nuova linea AV sono effettuati dalla Società italiana Italcertifer, del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

Il Ministro dei Trasporti Binali Yildirim ha inoltre annunciato che, nell’arco dei prossimi cinque anni, verranno effettuati nuovi investimenti nel settore dei trasporti, delle comunicazioni e dei collegamenti marittimi per oltre 30,10 miliardi di Euro, che si aggiungeranno ai 64,5 che il Paese ha già investito nell’ultima decade, per un totale di 460 grandi opere infrastrutturali.

Attraverso il Project Financing, verranno infatti realizzate opere per circa 16,5 miliardi di Euro, cui si aggiungeranno anche il terzo ponte sul Bosforo e il nuovo aeroporto di Istanbul.

È stato sperimentato in Sardegna il progetto Train Integrated Safety Satellite System Project (3InSat), co-finanziato dall’Agenzia Spaziale Europea (ESA) e coordinato da Ansaldo STS, per rendere più sicuro il trasporto su ferro.

Il progetto, primo nel suo genere in Europa, prevede l’utilizzo di dati provenienti dai satelliti per la navigazione sia da quelli per le telecomunicazioni, con lo scopo di migliorare la rete ferroviaria nelle aree più remote e dove le infrastrutture di terra sono troppo costose.

I primi test, che si sono conclusi nel mese di Aprile, hanno permesso di ottenere attraverso i satelliti delle informazioni utili per viaggiare in sicurezza, senza la necessità di infrastrutture di terra. Obiettivo principale del progetto 3InSat è infatti quello di aumentare la viabilità dell’Ertms per le linee a basso traffico, evitando costose attrezzature e reti di telecomunicazioni dedicate.

Turchia: dalla BEI 200 milioni per il collegamento Marmaray La Banca Europea per gli Investimenti (BEI) fornirà un prestito di ulteriori 200 milioni di Euro alla Turchia per il progetto Marmaray, il primo collegamento ferroviario tra le reti europee e asiatiche attraverso il Bosforo.

Il tunnel Marmaray è stato inaugurato in occasione del 90° anniversario della Repubblica di Turchia lo scorso Ottobre.

Attualmente sono in corso lavori sulle linee di superficie su entrambi i lati del Bosforo: 63 km di linea ferroviaria e 37 stazioni in totale.

La Banca Europea conferma il suo ruolo di principale partner finanziario della Turchia, continuando il sostegno nei tre ambiti principali di attività: infrastrutture, PMI e corporate lending.

2. Sono in corso lavori sulle linee di superficie su entrambi i lati del Bosforo

3. Il progetto Train Integrated Safety Satellite System Project (3InSat) rende più sicuro il trasporto su ferro

FS Italiane: con il nuovo CDA anche l’approvazione di bilancio Si è riunita lo scorso 29 Maggio l’Assemblea di Ferrovie dello Stato Italiane SpA durante la quale è stato nominato il nuovo Consiglio di Amministrazione, che è composto da Marcello Messori (Presidente), da Michele Mario Elia (Amministratore Delegato) e dai Consiglieri Daniela Carosio, Vittorio Belingardi Clusoni, Giuliano Frosini, Gioia Ghezzi, Simonetta Giordani, Federico Lovadina, Wanda Ternau.

L’assemblea ha inoltre approvato il bilancio di esercizio al 31 Dicembre 2013, il sesto consecutivo con segno positivo, che si è chiuso con un utile netto di 460 milioni.

La crescita è stata determinata da un lato dall’incremento dei ricavi operativi, per la prima volta oltre gli 8,3 miliardi di Euro (+1,2% sul dato 2012), dall’altro dalla diminuzione dei costi operativi (6.299 milioni, –0,2%).

La performance 2013 e la sostanziale realizzazione di tutti gli obiettivi del Piano Industriale 2011-2015, nonostante il protrarsi della crisi economica nazionale e internazionale, confermano la bontà del percorso di risanamento strutturale della gestione, intrapreso fin dal 2007.

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Aeroporti & Hub

Mettere in pista un’organizzazione perfetta

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IL RIFACIMENTO COMPLETO DELLA PISTA DELL’AEROPORTO “IL CARAVAGGIO” DI ORIO AL SERIO SI È CONCLUSO IN MODO POSITIVO. UN CANTIERE MOLTO COMPLESSO, SIA TECNICAMENTE CHE LOGISTICAMENTE, DOVE L’ORGANIZZAZIONE MESSA IN CAMPO DALLA CAPOGRUPPO VITALI SPA È RISULTATA DETERMINANTE

N

Segui le istruzioni di pag. 4.

Luigi Nobile

on è usuale, in questo periodo difficile e complicato, riuscire a visitare cantieri come quello che ha interessato il rifacimento della pista dell’aeroporto “Il Caravaggio” di Bergamo Orio al Serio.

L’imminente Expo 2015 e l’importanza strategica quotidia-

na che la struttura aeroportuale lombarda si è conquistata sul campo hanno portato la SACBO - Società per l’Aeroporto Civile di Bergamo Orio al Serio - ad investire in modo pesante sul proprio futuro e sulle ricadute positive che investiranno tutta la provincia.

1. Il rifacimento della pista dell’aeroporto “Il Caravaggio” ha richiesto uno sforzo organizzativo di alto livello per coordinare i 600 mezzi all’opera e le 300 persone attive per ogni turno di lavoro 74

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Piste È infatti noto a tutti come questo aeroporto sia diventato nel tempo uno degli scali preferiti del nord Italia arrivando ad allargare il proprio bacino di utenza anche a discapito di strutture molto lontane come, ad esempio, quella di Torino Caselle.

Una struttura snella e competitiva che non lascia nulla al caso: terminal preferenziale per le compagnie low-cost, accesso rapido e comodo dalla A4, procedure di imbarco snelle e veloci, posizionamento baricentrico rispetto a una delle zone produttive più dinamiche d’Europa, collegamenti con i principali scali internazionali da cui è possibile smistare i flussi verso le più importanti destinazioni mondiali.

Segreti di Pulcinella che, però, altri aeroporti non sono stati in grado di mettere in atto con la stessa efficienza che ha portato Orio al Serio a diventare il quarto scalo italiano con un trend in continua crescita.

Nel 2013 il flusso di passeggeri si è attestato a 8.964.376 con una crescita dello 0,8% contro un trend negativo dei primi tre aeroporti in classifica (Fiumicino, Malpensa e Linate) che hanno registrato cali - nell’ordine - del 2,2, 3,1 e 2,1%.

Nel primo quadrimestre del 2014 la corsa di Bergamo verso l’alto ha fatto segnare un +2,8% rispetto allo stesso periodo del 2013 in perfetta sintonia con Malpensa (+2,9%), Linate (+2,8%) e superiore rispetto a Fiumicino (+2,5%). Tutto questo senza tenere conto che oggi Orio al Serio è anche il primo aeroporto in Italia per merci courier con sedi di importanti corrieri nazionali e internazionali che hanno la propria base logistica nella struttura bergamasca.

Un’opera quanto mai necessaria Il completo rifacimento della pista si è reso assolutamente indispensabile per consentire allo scalo quella crescita che è evidentemente insita nel suo DNA. Non un semplice rifacimento della pavimentazione ma una completa riorganizzazione di tutta la viabilità aeromobile con la demolizione e ricostruzione della struttura, l’ampliamento di tutti

i piazzali di parcheggio, il potenziamento della zona aerotaxi.

Opere finalizzate a sfruttare al massimo la pista in modo da riuscire a incrementare i voli grazie a un’efficiente gestione logistica degli aeromobili presenti in aeroporto.

Un obiettivo ambizioso che ha coinvolto anche l’ampliamento dell’aerostazione esistente e tutti i parcheggi annessi.

Un investimento complessivo che supera gli 80 milioni di Euro di cui oltre 50 sono stati destinati alla sola pista con un cantiere che, fino ad oggi, non ha mai avuto precedenti nel vecchio continente. Un impegno tecnico e logistico del tutto unico che segna, in un periodo drammaticamente complesso per il nostro Paese, la capacità tecnica, imprenditoriale e di programmazione delle migliori Aziende italiane del settore.

Senza dimenticare, ovviamente, la gestione di alto profilo che la SACBO sta portando avanti con una struttura logistica che si sta distinguendo per la sua capacità di stare al passo con i tempi che la migliore Europa sta mettendo in campo giorno dopo giorno.

Un mix ben congegnato Logico attendersi risultati di alto profilo nel momento in cui viene messo in pista un mix ben congegnato di capacità imprenditoriale, patrimonio tecnico e umano di alto livello e chiara volontà di crescita.

Il Team di Aziende a cui SACBO ha affidato i lavori ha ben rappresentato tutto quanto ci si aspettava da un cantiere così impegnativo. Non è nuovamente un caso se il gruppo di Imprese che ha realizzato l’opera, rispettando stringenti Capitolati tecnici con tempistiche quanto mai rigide, sia completamente italiano e - nello specifico - composto da Aziende di primo livello con sedi fra Bergamo e Milano.

Un’Associazione Temporanea di Imprese guidata dalla Capogruppo bergamasca Vitali SpA e che ha visto come altre protagoniste la mantovana Vallan, la bergamasca Artifoni SpA e la milanese Gavazzi.

2. La fase di stesa della fascia centrale della pista: l’ATI, guidata da Vitali SpA (pavimentazioni e coordinamento generale) e composta da Vallan (pavimentazioni), Artifoni SpA (smaltimento acque cavidotti) e Gavazzi (impianti), è riuscita a terminare i lavori con un giorno di anticipo sui tempi stabiliti per contratto STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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3 e 4. L’impegno di uomini e mezzi ha visto operare fianco a fianco macchine di ogni tipo per 24 ore su 24, sette giorni su sette

Le prime due si sono occupate della demolizione e ricostruzione della struttura della pista e dei piazzali di sosta, la terza del rifacimento completo delle opere idrauliche, la quarta degli impianti luminosi e di segnalazione.

Un Team coordinato dai tecnici della Vitali e che ha visto all’opera oltre 300 persone per ogni turno di lavoro, 24 ore su 24, sette giorni su sette, con piÚ di 600 macchine di vario tipo lavorare in modo assolutamente coordinato per assicurare un avanzamento fluido dei lavori procedendo contemporaneamente con la demolizione della pista esistente, il rifacimento degli impianti di smaltimento delle acque, il rifacimento della fondazione, la posa dei nuovi corpi luci con la stesura finale della nuova pavimentazione.

5. Nel cantiere di Orio al Serio si sono visti numeri importanti con il rifacimento totale della pista per una superficie complessiva di 550.000 m2, oltre 400 km di cavi posati, 2.000 nuove luci a LED, 70.000 m2 di segnaletica orizzontale per un investimento complessivo di oltre 50 milioni di Euro

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Piste L’organizzazione prima di tutto

Le fasi di intervento

Il cantiere è stato organizzato in tre grandi fasi operative di cui le prime due, che hanno interessato le testate della pista, si sono svolte senza interrompere il traffico aereo.

Si è infatti deciso, per limitare la chiusura della struttura aeroportuale a sole tre settimane, dirottando i voli passeggeri su Malpensa e i cargo courier su Montichiari, di effettuare questa suddivisione permettendo di operare con la massima qualità richiesta da un’opera così delicata per la sicurezza degli aeromobili.

Andrea Mentasti, direttore generale di SACBO, ha infatti sottolineato come il cantiere di Orio al Serio sia stato “...un intervento senza precedenti, inserito nel contesto operativo del quarto aeroporto italiano in termini di movimento passeggeri e primo per merci courier. Mai prima d’ora si era riusciti a realizzare, su uno scalo di tale rilevanza, una lavorazione così radicale sulla pista e sulle aree di movimento degli aeromobili, riducendo a meno di tre settimane il periodo di inattività”. I numeri complessivi, infatti, parlano chiaro e rendono perfettamente l’idea dello sforzo enorme compiuto dall’ATI guidata dal Gruppo Vitali.

La pavimentazione ricostruita ha una superficie di 550.000 m2 equivalente a 80 campi da calcio. I nuovi cavi stesi raggiungono la lunghezza complessiva di 400 km. Le nuove luci di aiuto alla navigazione aerea sono più di 2.000. I conglomerati bituminosi superano le 220.000 t. La segnaletica orizzontale ha superato i 70.000 m2. Tutte le nuove luci adottano ora una tecnologia a LED consentendo un risparmio gestionale superiore al 70% rispetto alla soluzione tradizionale adottata in precedenza. Sono stati installati oltre 2.000 m di canali Hauraton in calcestruzzo di alta qualità per la raccolta e il drenaggio lineare delle acque meteoriche.

Un’opera di questa importanza non solo proietta l’aeroporto di Orio al Serio fra gli scali più moderni e all’avanguardia in Europa ma rende merito della capacità tecnica e imprenditoriale italiana in un periodo in cui si mette troppo poco in evidenza la reale capacità della parte migliore del Paese di rendersi protagonista in positivo a livello internazionale.

Come anticipato, le fasi di intervento sono state complessivamente tre con un cronoprogramma dei lavori che prevedeva l’inizio il giorno 8 Marzo per concludersi il 1° Giugno.

In realtà, ulteriore notizia positiva, i lavori sono stati ultimati con un giorno di anticipo con il collaudo di tutta la struttura e di tutti gli impianti.

Prima fase La prima fase, che ha interessato la Testata 10, ha visto la riqualificazione completa della struttura della pista su un’area di 90.000 m2. Le luci a LED installate in questa area specifica sono state 410.

L’intervento ha previsto anche il livellamento e l’aumento della capacità portante dell’area di sicurezza a prato sulla testata della pista per una superficie 13.500 m2. Oltre a questo sono stati realizzati 5.000 m2 di nuovi piazzali in calcestruzzo per il parcheggio degli aeromobili.

6. In evidenza, la zona della Testata 10 che ha interessato la Fase 1 dei lavori

Seconda fase La seconda fase ha interessato la Testata 28 (lato opposto alla Fase 1) con una riqualificazione completa della pista e stesa d’asfalto su un’area di 50.000 m2.

7. In evidenza, la zona della Testata 28 che ha interessato la Fase 2 dei lavori STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Piste Qui si sono installate 280 nuove luci a LED mentre la riqualificazione dell’area di sicurezza a prato ha interessato una superficie di 8.000 m2.

Terza fase Terminate le prime due fasi, in cui le Aziende guidate dal Gruppo Vitali hanno operato rispettando severe procedure di sicurezza lavorando con il traffico aereo che passava sui cantieri e con un monitoraggio continuo che evitasse conseguenze negative in caso di errori di volo, è cominciata la Fase 3 che ha visto la chiusura dello scalo per tre settimane.

I lavori si sono infatti protratti dal 13 Maggio al 1° Giugno con la riapertura prevista il giorno successivo con il volo delle 6.45 operato da Air Dolomiti verso Monaco di Baviera.

8. In evidenza, la zona centrale della pista che ha interessato la Fase 3 dei lavori e che, ovviamente, ha richiesto la chiusura della struttura aeroportuale per tre settimane consecutive

Questa fase ha visto il rifacimento dei rimanenti 295.000 m2 di pista con la posa di 1.200 luci a LED e la completa demolizione e la rimozione del raccordo C. Entro il mese di Settembre, infine, sarà da ultimarsi l’adeguamento dei 45.000 m2 del piazzale Nord destinato alla movimentazione degli aeromobili.

9. L’organizzazione del Gruppo Vitali ha messo in campo macchine movimento terra e stradali di ogni genere con mezzi evoluti come i grader Caterpillar Serie M con sistemi di controllo GPS che hanno facilitato il rispetto delle rigorose quote di progetto 78

Organizzazione, qualità e tecnologia Numeri di questa grandezza non si ottengono in così poco tempo affidandosi esclusivamente al numero di uomini e mezzi disposti sul campo.

L’organizzazione messa in campo dal Gruppo Vitali ha infatti previsto la suddivisione della Fase 3 in sei cantieri fra loro distinti e autonomi che hanno lavorato contemporaneamente.

Questo ha permesso di condurre le singole lavorazioni in modo più snello su più punti della pista accorciando di molto i tempi necessari. Tutto ciò è stato possibile grazie all’impiego di tecnici qualificati che hanno usato strumenti topografici dotati di tecnologia GPS per tutti i tracciamenti e per la verifica e il controllo di tutte le quote.

10. La suddivisione in sei cantieri autonomi della zona interessata dai lavori della Fase 3 ha permesso di condurre diverse operazioni simultaneamente con un avanzamento rapido e il rispetto dei tempi previsti per ogni singola lavorazione

Anche le macchine usate per la scarifica della pavimentazione esistente, lo scavo delle trincee, la stesa dei singoli strati costituenti il pacchetto della pista utilizzavano strumentazioni GPS di ultima generazione.

11. Il Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano durante le attività di controllo

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12A, 12B e 12C. La posa delle oltre 2.000 nuove luci a LED ha richiesto la massima attenzione da parte dei tecnici della Vitali con un tracciamento estremamente preciso e il rispetto millimetrico delle quote di progetto

La problematica delle quote, infatti, è stata particolarmente delicata dovendo rispettare tolleranze sostanzialmente inesistenti, dovendo posare direttamente sulla fondazione i singoli corpi delle luci a LED e dovendo fornire pendenze minime al sistema fognario vista la lunghezza di oltre 3.000 m della pista con la necessaria riduzione al massimo possibile dei volumi di scavo.

I controlli di qualità sono stati continui su ogni singolo cantiere e ripetuti più volte in ogni singola operazione con la verifica dei

materiali impiegati, delle prescrizioni sul grado di compattazione dei materiali, con il controllo delle pendenze di progetto.

La visione del cantiere ha messo in mostra una capacità organizzativa di alto livello con specifiche zone, localizzate a margine della pista e in luoghi sicuri per la navigazione aerea, destinate a ospitare gli impianti per la produzione del misto cementato, la centrale operativa e di manutenzione dei mezzi, le zone destinate al deposito dei materiali di risulta da selezionare e successivamente trasportare verso altri impieghi.

L’ingresso dei mezzi è stato localizzato sul lato opposto a quello dell’aerostazione in modo da non impattare con la circolazione stradale sulla direttrice che scorre parallela all’Autostrada A4.

L’esperienza e la preparazione del Personale delle Aziende che hanno partecipato alla realizzazione dell’opera e guidate dal Gruppo Vitali è stata essenziale per la riuscita dei lavori che si sono svolti in modo fluido e senza particolari imprevisti.

La tecnologia dei mezzi e degli impianti è risultata fondamentale per il raggiungimento sia dei volumi produttivi richiesti dal cronoprogramma che per la standardizzazione del livello qualitativo dei materiali previsti dai capitolati prestazionali.

Tradizione di innovazione e investimenti importanti Il Gruppo Vitali ha da sempre puntato in modo massiccio sugli investimenti tecnologici in macchine, impianti e dispositivi di gestione avanzata dei lavori potendo mettere in campo dei mezzi sempre aggiornati e, soprattutto, di alto livello.

Il parco macchine della Vitali comprende oggi ogni tipo di macchine edili e stradali spaziando dai semplici veicoli industriali per arrivare alle grandi frese passando per mini escavatori, minipale, escavatori idraulici gommati e cingolati, pale, dozer, grader a controllo satellitare, rulli compattatori di ogni tipo e dimensione.

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Alcuni numeri del rifacimento della pista dell’aeroporto “Il Caravaggio” di Bergamo Orio Al Serio 13.

L’infrastruttura aeroportuale è caratterizzata da una pista lunga circa 3 km, per una larghezza complessiva di 60 m, a cui vanno aggiunti il piazzale principale posto a Sud del sedime, un piazzale secondario di minori dimensioni, posto a Nord, la via di rullaggio T ed i raccordi A, B, C, D, E, F e G. I lavori hanno riguardato principalmente: riqualificazione delle pavimentazioni di tutta la pista, delle vie di rullaggio e dei raccordi; rifacimento delle opere civili degli impianti elettrici delle luci di pista (cavidotti, camerette idrauliche, ecc.); creazione di nuove linee idrauliche di raccolta delle acque del piazzale; sostituzione di tutte le luci di pista e di tutti gli aiuti visivi luminosi con installazione di nuove luci a tecnologia a LED (in ottica ambientale e di risparmio energetico); ottimizzazione delle infrastrutture di volo con la creazione di un nuovo tratto di raccordo e l’ampliamento del piazzale Nord.

I lavori che hanno interessato la pista si sono svolti in tre fase successive; la prima delle quali ha avuto inizio l’8 Marzo. Si è trattato di un intervento parziale, limitato a soli 500 m di pista concentrato sul lato ovest e nell’area nord del piazzale aeromobili (Testata 10) e che non ha comportato limitazione dei voli. Dal 26 Aprile, sempre garantendo la continuità operativa dello scalo, è stata avviata la seconda fase che ha interessato la testata opposta a est della pista (Testata 28). La terza ed ultima fase, eseguita dal 13 Maggio al 1° Giugno 2014 per una durata complessiva di 20 giorni, ha interessato la parte centrale della pista e delle vie di rullaggio per un lunghezza complessiva di circa 2 km ciascuna, ed è stata eseguita con la chiusura totale della pista.

anche molto diverse tra loro ma perfettamente coordinate. area di pavimentazione complessiva oggetto dei lavori: 550.000 m2 (corrispondente a 80 campi di calcio); totale complessivo del nuovo asfalto posato: 220.000 t (corrispondenti a circa 6.500 camion da 34,5 t); posa segnaletica orizzontale: oltre 70.000 m2 (oltre dieci campi di calcio); posa di quasi 400 km di cavi di alimentazione elettrica; installazione di oltre 2.000 nuove luci di aiuto alla navigazione aerea con tecnologia a LED.

Fase 1 (Testata 10)

riqualificazione pavimentazione e stesa d’asfalto su un area di 90.000 m2; installazione di 410 nuove luci pista a LED; creazione di 5.000 m2 di nuovo piazzale in calcestruzzo per il ricovero dei mezzi; livellamento e aumento capacità portante di 13.500 m2 dell’area di sicurezza a prato ubicata in testata pista.

Fase 2 (Testata 28)

riqualificazione pavimentazione e stesa d’asfalto su un area di 50.000 m2; installazione di 280 nuove luci pista a LED; livellamento e aumento capacità portante di 8.000 m2 dell’area di sicurezza a prato ubicata in testata pista.

Fase 3 (Parte Centrale della pista)

riqualificazione pavimentazione e stesa d’asfalto su un area di 295.000 m2; installazione di 1.200 nuove luci pista a LED; demolizione del raccordo C.

Il progetto in cifre

I lavori nelle tre fasi in cui è stato diviso (dall’8 Marzo al 1° Giugno) era organizzato con lavorazioni in continuo 24 ore su 24 su tre turni sette giorni su sette.

Nella Fase 3, la più impegnativa, erano impegnate sul campo oltre 300 Maestranze per turno, impegnate in lavorazioni

Ancora da eseguire l’adeguamento del piazzale Nord per la movimentazione degli aeromobili per un totale di nuova stesa di circa 45.000 m2 previsto entro Settembre.

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Senza contare gli impianti per la produzione di conglomerati cementizi e bituminosi. Un parco macchine così ampio e variegato si è dimostrato vincente per affrontare un cantiere come quello di Orio al Serio in cui si sono visti all’opera macchine di ogni tipo e dimensione lavorare in sinergia fra loro alternandosi nelle varie lavorazioni necessarie per portare a termine la singole fasi operative. Le prime protagoniste ad entrare in campo sono state senza dubbio le frese che hanno rimosso la pavimentazione esistente. Seguite da escavatori, pale e dozer per terminare la demolizione e ricostruzione della struttura della pista e la realizzazione delle opere di raccolta e smaltimento delle acque. Tra i sistemi utilizzati, sono stati installati dall’Impresa Artifoni dei canali Hauraton per il drenaggio lineare delle acque meteoriche. Per lasciare il posto, successivamente, alle macchine compatte che hanno coadiuvato la posa dei corpi delle luci a LED e tutti gli impianti.

L’Associazione Temporanea di Imprese Capofila: Vitali SpA, per il rifacimento pista, vie di rullaggio e piazzale aeromobili Rifacimento pista, vie di rullaggio e piazzale aeromobili: Vallan Infrastrutture SpA Opere civili e idrauliche: Artifoni SpA Impiantistica (luci a LED): Carlo Gavazzi Impianti SpA

Con le macchine stradali - rulli, grader e finitrici in testa - che hanno infine realizzato la nuova pavimentazione.

Un impiego di mezzi che ha visto, nel momento di maggiore intensità, oltre 600 macchine al lavoro contemporaneamente per riuscire a rispettare le strette tempistiche.

Se alle spalle non ci fosse una tradizione lungimirante di un continuo rinnovamento delle dotazioni tecnologiche aziendali finalizzato alla massima produttività non sarebbe stato possibile affrontare un lavoro così impegnativo in tempi così stretti rispettando l’elevato livello qualitativo richiesto.

Un esempio dell’Italia che funziona Il cantiere dell’aeroporto “Il Caravaggio” ha dimostrato in modo evidente che c’è un’Italia che funziona e che vuole fermamente superare l’impasse in cui è caduto il nostro Paese.

Sia la SACBO che l’ATI guidata dal Gruppo Vitali hanno messo in luce come, lontano da riflettori che cercano una ribalta sterile e inutile, ci siano realtà che fanno concretamente opere utili che danno lustro al nostro Paese.

Il primo volo partito da “Il Caravaggio” alle 6.45 del 2 Giugno 2014 e diretto verso il “Johann Strauss” di Monaco di Baviera non poteva essere di migliore auspicio per suggellare l’ideale unione fra la Germania e l’Italia che lavora, produce e raggiunge risultati importanti in tempi certi e con risultati qualitativi di altissimo livello.

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Piste Vallan Infrastrutture SpA Vallan Infrastrutture SpA, con sede a Goito (MN), nasce nel 1969 a Milano e viene acquisita dall’attuale proprietà nel 1987.

Il core business dell’Impresa è indirizzato alla realizzazione di infrastrutture, urbanizzazioni, opere fognarie, pavimentazioni bituminose e relativa manutenzione, potendo, in relazione a queste ultime, beneficiare della disponibilità di due moderni ed efficienti impianti per il confezionamento di conglomerato bituminoso che le consentono di eseguire in proprio l’intero ciclo produttivo, dalla produzione del materiale alla posa in opera. Vallan opera prevalentemente nel settore pubblico, potendo peraltro contare sul possesso di un’attestazione SOA per la categoria OG3 classifica VIII (illimitata). Tra i più prestigiosi Clienti pubblici e privati nel settore delle infrastrutture, Vallan annovera Autostrada del Brennero SpA, Autostrada A4, Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, ANAS SpA, Provincia di Mantova, Provincia di Verona, Provincia di Brescia, SACBO SpA, Ministero della Difesa, Aeronautica Militare, Gruppo TEA SpA, Comune di Mantova nonché altri numerosi Enti, Società, Amministrazioni Provinciali e Comunali del territorio nazionale.

L’asse Sud di Mantova in costruzione

Impresa edile stradale Artifoni SpA Artifoni SpA, Impresa specializzata e conosciuta nelle costruzioni idrauliche e negli impianti di depurazione, oggi opera a 360 gradi nel campo civile e stradale. Il forte sviluppo registrato in questi anni - frutto di grande attenzione alle risorse umane di formazione e crescita professionale degli addetti, uniti a elevati investimenti in attrezzature e sotto la guida di un management attento e lungimirante - hanno permesso di ampliare i settori operativi in diversi ambiti tra cui quello aeroportuale.

Ne sono un esempio concreto i lavori appena conclusi con successo relativi al rifacimento completo della pista dell’aeroporto “Il Caravaggio” di Orio al Serio (BG). Artifoni si è occupata di tutte le opere civili, idrauliche ed alle predisposizioni impiantistiche: l’installazione della rete di smaltimento acque, la posa di cavidotti, delle camerette, delle polifere, dei fognoli e delle vasche di raccolta delle acque.

La tradizione del costruire che sta nella mission dell’Impresa, il consolidato legame con il territorio, il disporre di un Team giovane e preparato, uniti ad un costante aggiornamento tecnologico ed alle certificazioni dei sistemi di qualità, ambiente e sicurezza hanno portato Artifoni ad essere un leader di settore.

Carlo Gavazzi impianti SpA La Carlo Gavazzi Impianti SpA deriva la propria esperienza e competenza in Italia ed all’estero dai numerosi progetti di ingegneria, fornitura e costruzione (EPC) di sistemi elettrici, di strumentazione e controllo per processi industriali quali: generazione di energia, estrazione e lavorazione di petrolio e gas, lavorazioni di materie prime.

Ad integrazione di tali competenze, negli anni recenti la Società ha conseguito anche una rilevante esperienza nella realizzazione di sistemi elettro-meccanici e a correnti deboli destinati a importanti infrastrutture quali ospedali, palazzi dello sport, stazioni per metropolitana/ferrovie e poli fieristici. La Carlo Gavazzi Impianti ha anche maturato esperienza nella realizzazione su base “chiavi in mano” di sistemi per la trasformazione e distribuzione di energia elettrica, nonché di impianti per la produzione di energia da fonti rinnovabili (biomasse, fotovoltaico, eolico). La cultura aziendale deriva dalle capacità di Project Management, che garantiscono una corretta esecuzione delle opere attraverso l’attenta gestione ed il coordinamento delle diverse fasi dei progetti. Il fatturato medio della Società è pari a circa 70 milioni/anno. Il numero totale dei Dipendenti è di 132 persone, cui si aggiungono le strutture dedicate alle attività di cantiere.

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Porti & Interporti

Taranto, così il porto cambierà la città

SERGIO PRETE, PRESIDENTE E COMMISSARIO STRAORDINARIO DELLO SCALO MARITTIMO PUGLIESE, HA UN OBIETTIVO AMBIZIOSO: RILANCIARE LA MARTORIATA ECONOMIA CITTADINA INVESTENDO SULLE INFRASTRUTTURE PORTUALI, DAI DRAGAGGI ALLA PIATTAFORMA LOGISTICA FINO AL NUOVO TERMINAL CONTAINER

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Massimo Lanari

nchieste sull’Ilva, dragaggi che non partono, porto container in panne, crisi. Più che un quadro economico, sembra un bollettino di guerra. Eppure al porto di Taranto c’è chi sta concentrando tutte le sue energie per far ripartire il più importante scalo marittimo pugliese, che fino a qualche anno fa contendeva a Genova e Gioia Tauro la leadership italiana. È il Prof. Avv. Sergio Prete, 47 anni, nativo proprio di Taranto e con alle spalle una prestigiosa carriera di Avvocato e di Docente di Diritto della Navigazione nell’Università Aldo Moro di Bari.

Dal 7 Giugno del 2011 è il Presidente dell’Autorità Portuale. I poteri di indirizzo, programmazione e coordinamento delle attività dello scalo proprie di questa carica, però, non bastavano per far proseguire speditamente i giganteschi investimenti in-

2. L’attuale Molo Polisettoriale, dove opera il colosso taiwanese Evergreen

1. Il Prof. Avv. Sergio Prete, Presidente dell’Autorità Portuale e Commissario Straordinario del porto di Taranto 84

frastrutturali necessari per il rilancio del porto, soprattutto dopo che l’armatore taiwanese Evergreen ha spostato, nell’Agosto del 2011, buona parte dei traffici da Taranto al suo terminal del Pireo, in Grecia. Ecco allora che, il 17 Febbraio 2012, da Roma è arrivata la sua nomina a Commissario Straordinario del porto di Taranto. Attenzione, però. Non si tratta del Commissariamento vigente in molti porti italiani, quello applicato alle situazioni di vacatio della Presidenza. Qui la qualifica di Commissario serve ad ampliare i poteri del Presidente in materia di infrastrutture, accelerando le procedure in una situazione marcatamente emergenziale.

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Porti Basterà? Scopriamolo dalle sue parole.

Anche Taranto, intanto, è stata coinvolta dall’ondata di sbarchi di immigrati che sta interessando il nostro Paese e, solo grazie all’impegno di Operatori portuali, Istituzioni, Forze dell’Ordine e di tanti volontari, si sta facendo il massimo per assicurare un’assistenza dignitosa.

“Strade & Autostrade”: “Professor Prete, nel traffico merci, dopo l’emorragia subita da Taranto negli ultimi tre anni, si è notato finalmente un’inversione di tendenza?”.

“Sergio Prete”: “Per alcuni aspetti, sì. I dati più recenti in nostro possesso, quelli di Aprile, parlano di un calo del traffico container dell’8,4%, con 15.396 TEU movimentati in un mese.

Calano del 26% anche le rinfuse liquide e del 7,3% le merci varie. Bene invece le rinfuse solide, salite del 48,8%: nel complesso le merci imbarcate o sbarcate in porto sono salite del 16,8%. Trattasi di un raffronto con lo stesso periodo di riferimento del 2013. Dall’inizio del 2014 ci siamo attestati, in quattro mesi, a 9,1 milioni di t, in crescita dell’11,7% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Intendiamoci, non è certo il rilancio che contiamo di dare al porto di Taranto: per quello servono le infrastrutture strategiche che abbiamo programmato e che stiamo realizzando, nonché gli interventi di ambientalizzazione e ripresa degli impianti industriali”.

“S&A”: “A cominciare dall’adeguamento dei fondali e del Molo Polisettoriale destinato alla movimentazione dei container”.

“SP”: “Esatto. Salvaguardando la stabilita delle strutture a cassoni esistenti in banchina, presto provvederemo all’approfon-

3A e 3B. Il terminal container ingrandito; nella piantina è visibile l’area in cui si concentreranno gli interventi di adeguamento

dimento dei fondali, passando dagli attuali –14,5 e –15,5 m, a –16,5 m, fondamentali per accogliere le grandi navi portacontainer fino a 14.000 TEU che i maggiori Armatori intendono far arrivare a Taranto. Per farlo, però, dobbiamo prima adeguare la banchina del Molo Polisettoriale, che deve essere in grado di ospitare gru di ultima generazione in grado di intervenire fino alla 24a fila della stiva delle navi portacontainer e di movimentare quattro contenitori alla volta. L’intervento si sostanzia nella realizzazione di un impalcato su pali (simile a quello previsto a Vado Ligure visto sul n° 93 di “S&A”, Ndr), affiancato all’esistente linea dei cassoni, che estenderà la superficie della banchina sul lato orientale. Il costo dell’opera è di 75 milioni di Euro e la durata dei lavori prevista dal cronoprogramma è di meno di due anni”.

“S&A”: “In città, però, da anni si parla della necessità di eseguire questi lavori. Sarà la volta buona?”.

“SP”: “Certamente sì. La pubblicazione del Bando di gara, con l’avvio della procedura ristretta accelerata per l’affidamento dell’appalto integrato, risale al Dicembre del 2012, ma si sono susseguiti numerosi problemi che hanno rallentato l’iter. Lo scorso anno, ad esempio, un Operatore ha presentato ricorso contro il mancato rinnovo della concessione dovuto alla necessità di delocalizzare le attività in area diversa dal Molo Polisettoriale interessato ai lavori. Poi il contenzioso è rientrato, e ora il Concessionario sta attuando il previsto spostamento alla radice del Quarto Sporgente. Nel frattempo, nel Novembre del 2013, la gara d’appalto per i lavori della banchina è stata aggiudicata in via provvisoria. A Gennaio, però, è arrivato il ricorso da parte del secondo classificato. Il ricorso è ancora pendente di fronte alla Giustizia Amministrativa e si attendono le decisioni del Consiglio di Stato per partire con i lavori.

Per i lavori di dragaggio, invece, il Bando di gara è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale lo scorso 15 Maggio. Il nostro obiettivo è quello di dragare 2,3 milioni di m3 di materiale, che sarà utilizzato per una colmata che costituirà la base per l’ampliamento del Quinto Sporgente. Il costo è di 83 milioni di Euro, con lavori che dovrebbero durare due anni e mezzo”.

4. Una nave portacontainer dell’Evergreen al porto di Taranto.

Gli attuali fondali sono insufficienti per le grandi navi che l’Armatore taiwanese intende far arrivare a Taranto

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5. L’area che sarà sottoposta ad approfondimento dei fondali

“S&A”: “Cosa intendete realizzare al Quinto Sporgente?”.

“SP”: “Al momento, semplicemente una cassa di colmata per i fanghi di dragaggio.

Il PRP prevede la realizzazione di un nuovo terminal, più grande dell’esistente, destinato anch’esso al traffico dei container: avrà una lunghezza di 2.200 m, su una superficie di 1,2 milioni di m2.

Sarà un’altra grande sfida per il porto di Taranto, per la quale sarà importante il contributo di quegli Operatori privati che vorranno investire su un porto finalmente rinnovato e con fondali adeguati”.

7A e 7B. Alcune immagini della futura piastra logistica.

Nel progetto è compreso anche l’ampliamento del Quarto Sporgente

6. Una panoramica delle opere previste per il porto di Taranto. A sinistra è visibile il nuovo Molo Polisettoriale e, subito a destra, il nuovo terminal contenitori del Quinto Sporgente 86

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“S&A”: “Le opere portuali devono essere però abbinate a efficaci collegamenti stradali e ferroviari. A che punto è la realizzazione della Piattaforma Logistica?”.

“SP”: “I lavori sono in corso e termineranno entro la fine del 2015. Avremo un’infrastruttura portuale integrata dove i diversi segmenti del trasporto non saranno più suddivisi per modalità (marittima, terrestre, aerea), ma saranno inquadrati come fasi di un unico processo in un’area dotata di adeguati collegamenti diretti con la rete ferroviaria e stradale nazionale. L’area individuata per tale utilizzo è quella dell’ex Squadra di Rialzo di RFI, dismessa nel 2002. Capannoni, fabbricati, binari e manufatti in calcestruzzo armato e acciaio sono stati già tutti demoliti dal Contraente Generale Argo Costruzioni Infrastrutture Scpa, e sono già stati realizzati i primi capannoni”.

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Porti dobbiamo anche diversificare aprendoci anche ad altri settori, penso ad esempio all’agroalimentare. Ampliando le banchine e migliorando i collegamenti stradali e ferroviari, da Taranto i mercati italiani ed europei sono facilmente raggiungibili. Del resto, la programmazione comunitaria delle TEN-T ci ha individuati come port e gateway del Corridoio V”.

8. La strada dei moli, fondamentale per garantire un’adeguata connessione tra il porto e la rete stradale e autostradale

“S&A”: “E per la strada dei moli?”.

“SP”: “Anche qui i cantieri stanno procedendo, e la fine dei lavori è prevista per la metà del 2016”.

“S&A”: “Lei è un Avvocato e un Esperto di Diritto Marittimo. Si aspettava, da presidente dell'Autorità Portuale, di trovare tanti ostacoli nell’esercizio del suo ruolo?”.

“SP”: “Sinceramente non mi aspettavo la concomitanza di tanti fattori negativi (trasferimento delle linee di Evergreen al Pireo, sequestro Ilva, crisi internazionale, nazionale e locale, burocrazia). In questo momento, viene chiesto soprattutto di dare impulso alla realizzazione delle opere infrastrutturali di adeguamento competitivo ed ambientale del porto. Ogni tanto c’è stato un po’ di scoraggiamento, ma credo che gli ostacoli - per quanto numerosi - non debbano fermare la nostra azione. Devono darci invece la forza di andare avanti con sempre maggior dinamismo e trasparenza, ed è quello che stiamo facendo”.

“S&A”: “Dall’adeguamento del Polo Settoriale al Quinto Sporgente fino alla Piattaforma Logistica: cosa farà “da grande” il porto di Taranto? Si concentrerà sul transhipment? Oppure si candiderà a porto di destinazione per container, rinfuse e merci varie?”.

“SP”: “Guardi, l’intenzione di andare oltre il transhipment c’è sempre stata, e oggi vale più che mai. Occorre rafforzare la vocazione del porto per i container e per le merci industriali, ma

“S&A”: “Qual è la sua più grande aspirazione dal punto di vista professionale?”.

“SP”: “C’è stata l’epoca del porto industriale, poi quella del transhipment. Ora il mio sogno è quello di trasportare Taranto in un porto di “terza generazione”, necessariamente multisettoriale: rinfuse, prodotti industriali, container. Taranto può diventare un hub logistico e intermodale strategico ed offrire servizi di integrati che conferiranno valore aggiunto alle merci in arrivo e partenza dallo scalo jonico. Abbiamo una posizione strategica davvero unica a livello internazionale, sino ad ora sfruttata solo per l'utilizzo industriale, e possiamo fungere da ponte con i mercati esteri, rilanciando un’economia territoriale in forte difficoltà. Io ci credo, il Governo e gli Enti regionali e locali ci credono. Purtroppo dobbiamo avere un altro poco di pazienza a causa delle lungaggini tipiche del nostro Paese ma il processo di trasformazione è ormai partito”.

9. La movimentazione di merci industriali al porto di Taranto

10. Container in fase di carico e scarico al Molo Polisettoriale

“S&A”: “Come sta influendo la situazione dell’Ilva sul traffico di rinfuse e prodotti finiti in porto?”.

“SP”: “Dal Luglio del 2012 ha influito in modo sicuramente negativo, sia sull’import di rinfuse solide che sull’export di prodotti finiti. Piaccia o no, il traffico Ilva rappresenta ancora circa l’80% di quello complessivo. Ora è necessario procedere agli interventi di ambientalizzazione per poi consolidare il traffico”.

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L’attualità dei bitumi modificati Asfalti & Bitumi

- parte seconda -

IL CONFRONTO TRA BITUMI NORMALI E MODIFICATI CON POLIMERI: ESPERIENZE DI DURABILITÀ IN LABORATORIO E IN CAMPO

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C

Edgardo Menegatti*

oncludiamo in questo fascicolo l’analisi di uno studio comparato di diversi leganti bituminosi, che ha portato ad osservazioni interessanti sul comportamento a lungo termine dei materiali analizzati (bitumi modificati o normali) e sugli asfalti con essi confezionati (si veda “S&A” n° 105).

Ricordiamo che quanto riportato è un estratto di una pubblicazione (1) di diversi Autori relativa ad uno studio condotto in sinergia tra i CReS di Lione (Centro di ricerche della società Total) e il Laboratorio del Traffico dell’Ecole Polytechnique Fédérale di Losanna. Da questo lavoro derivano considerazioni estremamente importanti relativamente alla durabilità di opere, anche ordinarie (comuni manti d’usura), realizzate con bitumi modificati anziché bitumi normali.

I risultati qui esposti riguardano un particolare bitume modificato, lo Styrelf, prodotto da Total SA in Europa e nel mondo, ed in Italia da TotalErg. Questo particolare bitume modificato, presente ormai nel mercato europeo da più di 30 anni, è realizzato con un processo (brevetto Elf) che prevede la reticolazione del polimero e che per questo ha particolari caratteristiche di stabilità ed omogeneità, unitamente a quelle di elasticità e resistenza.

e i classici test di consistenza, ha mostrato l’equivalenza tra il RTFOT e 5 ore di invecchiamento PAV per i bitumi tradizionali.

Questo risultato è stato riportato qui per evidenziare le condizioni del PAV, assumendo che le prove congiunte di RTFOT e PAV equivalgano al test PAV condotto per 25 ore.

La Figura 1 mostra l’evoluzione di diverse proprietà durante l’invecchiamento in laboratorio (a sinistra) e quelle in opera (sulla destra). Conformemente ai parametri di consistenza ed alla resistenza alla fessurazione alle basse temperature, l’evoluzione delle proprietà del bitume modificato con elastomeri subito in impianto durante la mescolazione con gli aggregati è abbastanza equivalente a quello dopo RTFOT. L’invecchiamento a lungo termine simulato dal PAV a 25 ore è governato dal cambio di penetrazione e di rammollimento: entrambi raggiungono valori corrispondenti a quelli di un bitume che ha subito un indurimento in opera per un tempo tra gli otto e i 19 anni.

Il confronto tra i test d’invecchiamento in laboratorio e l’invecchiamento in opera La prima comparazione è stata affrontata analizzando gli effetti dell’invecchiamento ambientale (vale a dire in opera) con l’invecchiamento simulato in laboratorio per i bitumi modificati con reticolazione chimica (detto appunto cross-linking).

In questa parte l’invecchiamento PAV è stato condotto con due diverse durate, per 25 e 40 ore.

Un recente studio [2] sull’ossidazione attraverso lo spettrografo a infrarossi (IR spectroscopy - indici di carbonile e sulfossido)

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1. Il confronto delle performance dello Styrelf in laboratorio e invecchiato in opera

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Bitumi Il Ritorno Elastico e i parametri a basse temperature non mostrano significative differenze tra l’invecchiamento a breve e lungo termine. Tuttavia, può essere rilevato che la fessurazione per basse temperature non è coinvolta significativamente dall’invecchiamento in opera in laboratorio; anche dopo 40 ore di PAV, l’invecchiamento non porta a un significativo cambiamento di questo parametro. Comunque, considerando penetrazione, rammollimento e ritorno elastico (campione rotto prima di 20 cm) dopo 40 ore l’invecchiamento a lungo termine emerge un elevato livello di ossidazione.

Riguardo al grado chimico di ossidazione, l’invecchiamento in laboratorio e in opera risultano differenti. Come mostra la Figura 2, l’invecchiamento per 25 ore di PAV porta a indici di COe SO- molto prossimi al bitume modificato “fresco”.

Sebbene il PAV a 40 ore mostri un indice di carbonile alto quasi quanto quello in opera dopo quattro anni, il suo indice di sulfossido rimane molto basso.

Il forte cambiamento del tenore di sulfossido in opera non è riscontrato nell’invecchiamento PAV. In generale, l’invecchiamento a lungo termine è prevalentemente causato da ossidazione che può essere ben riscontrata in opera e si ritrova inoltre aumentando il tempo d’invecchiamento PAV.

2. Il grado di ossidazione dei bitumi modificati Styrelf

La Figura 3 mostra il cromatogramma del bitume modificato invecchiato in laboratorio e quello invecchiato in opera ed estratto.

Il PAV a 25 o 40 ore, porta alla stessa distribuzione per bassi valori di peso molecolare ma con una piccola differenza nei valori medi. Questo è caratterizzato da un più ampio campo di distribuzione dei pesi molecolari rispetto a un legante “fresco”.

D’altra parte, il bitume modificato invecchiato sulla strada per 19 anni mostra una curva diversa e non sovrapponibile, con una più alta percentuale di molecole a medio ed alto peso molecolare. Questa traslazione verso gli alti pesi molecolari significa anche maggiori interazioni che sono coerenti con l’elevato tenore di sulfossido osservato per questo materiali.

La Figura 3 dimostra anche che l’invecchiamento in laboratorio e in opera non sono molto ben correlati. Comunque, si deve tener in mente che il GPC analizza un materiale dissolto in solvente.

Ciò potrebbe produrre sia la perdita di parti insolubili ma anche la distruzione di alcune interazioni chimiche.

Per il legante estratto vecchio di 19 anni, potrebbero rimanere anche delle tracce addizionali di solvente ma queste non dovrebbero comparire nel cromatogramma.

3. Le curve GPC per il dopo invecchiamento in campo e in laboratorio

Comunque, questi risultati andrebbero presi con cautela e solo con propositi qualitativi.

Il confronto tra i test di invecchiamento in laboratorio e in opera Durante il processo del recupero del legante e di analisi, è emersa la questione del gradiente d’invecchiamento.

Il recupero del legante è stato eseguito per tutto lo spessore della pavimentazione. Di conseguenza c’era il dubbio su quanto il legante in superficie invecchiasse rispetto a quello nella parte più profonda e quanto l’estrapolazione delle proprietà medie riflettesse la realtà.

In generale, sono due i meccanismi che permettono l’ossidazione dell’intero strato di pavimentazione: la diretta diffusione di ossigeno attraverso il vuoto e/o la diffusione chimica dei radicali liberi all’interno del bitume stesso.

Questo fenomeno porta a un gradiente di invecchiamento e quindi a un gradiente di rigidezza.

Il gradiente di viscosità dovuto all’invecchiamento è stato oggetto di studio per diversi decenni [da 3 a 9] ma poiché agisce solo nei primi 13 mm di pavimentazione, è stato trascurato a lungo. Per affrontare il gradiente d’invecchiamento si è deciso quindi di estrarre separatamente il legante dai primi 15 mm e dal resto della lastra. Quindi, dai campioni di asfalto vecchi 19 anni, sono stati presi i primi 15 mm, sia dalla corsia lenta che da quella di emergenza, e sono state separate identificandole come legante “top”.

Il legante estratto dai restanti 40 mm è definito “bottom”. Purtroppo non è stato possibile misurare le proprietà di più di due strati poiché era impossibile tagliare il ridotto spessore residuo. Comunque, non sembra essere un vero problema, visto che le proprietà del legante, come detto, dovrebbero essere omogenee oltre i 13 mm di pavimentazione.

Il gradiente meccanico I risultati della penetrazione, rammollimento e ritorno elastico sono riportati nelle Figure 4, 5 e 6.

I valori registrati sul legante medio sono stati confrontati con quelli dello strato superiore (legante “top”) e inferiore (“Bottom”) sia per la corsia lenta (“right lane” abbreviata in RL) e corsia di emergenza (“Emergency Lane” abbreviata con EL). Sono anche riportati valori di partenza dell’invecchiamento a breve termine (“short-term aging” rappresentato dal RTFOT) ed a lungo termine (“long term aging” rappresentato dal PAV).

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Bitumi

4. La penetrazione a 25° C dei leganti “top” e “bottom” comparato al legante medio e quello invecchiato in laboratorio

legge di miscelazione, come era ragionevole attendersi.

I leganti superficiali delle due corsie (top RL e EL) hanno dei valori di penetrazione e di rammollimento molto simili a quelli del legante invecchiato con il PAV. Comunque sono molto più fragili, rompendosi rispettivamente a 130 e 153 mm di elongazione. Il bitume modificato nello strato superficiale ha cominciato ad essere meno efficiente dopo 19 anni sulla strada mentre è ancora efficiente quello dopo invecchiamento PAV. Il PAV può essere usato per prevedere la penetrazione e il rammollimento, ma non è in grado di valutare il grado di degradazione del polimero dopo 19 anni. Più in profondità, l’invecchiamento non sembra avere la stessa influenza; nella corsia lenta sembra leggermente più invecchiata rispetto al test RTFOT, mentre in quella di emergenza (EL) è addirittura meno invecchiata dello stesso legante dal RTFOT (persino con un miglior ritorno elastico dell’originale).

Il gradiente chimico

5. Il rammollimento dei leganti “top” e “bottom” comparato al legante medio e quello invecchiato in laboratorio

Il GPC cromatogramma è stato anche eseguito sul legante estratto da quello vecchio di 19 anni sulla corsia di emergenza e su quella lenta (Figure 7A e 7B). Le distribuzioni GPC rivelano il degrado della matrice polimerica nello strato superiore, che è congruente con i risultati visti per il Ritorno Elastico. La traslazione verso i pesi molecolari più bassi implica che il polimero non scompare ma si rompe in molecole più piccole.

D’altra parte, il polimero si ripresenta nel livello sottostante che in questo modo ha ancora buone proprietà meccaniche.

Conclusioni Questo studio mette a fuoco le proprietà che si ritrovano dopo un invecchiamento in opera di un bitume normale a confronto con quelle di un bitume modificato ottenuto con processo di cross-linking (in particolare quello utilizzato dalla Total e dalla TotalErg nelle loro produzioni), per studiare il comportamento atteso dai materiali e migliorare la durabilità dei tappeti d’usura.

L’analisi, come abbiamo visto, ha interessato un lungo periodo di servizio dell’opera, fino ad arrivare a 19 anni 6. Il ritorno elastico dei leganti “top” e “bottom” comparato al legante per il bitume modificato (Styrelf 13/80) e a 14 anni per il medio e quello invecchiato in laboratorio (non si è potuto eseguire bitume convenzionale. il Ritorno Elastico sul RL e EL e top a causa della rottura del provino Contemporaneamente, è stato valutato anche il gradiente prima di raggiungere la massima elongazione) d’invecchiamento nell’usura di 19 anni realizzata appunto con un bitume modificato reticolato in modo da: Infine, i valori del legante conservato in barattolo sono consi verificare se e quanto i valori analizzati relativi all’intero spesderati come rappresentativi del legante invecchiato senza esposore fossero pertinenti; sizione all’aria. valutare l’eccezionale resistenza contro la propagazione delSi è trovata una grossa differenza tra i valori del legante di sula fessurazione verticale (top-down cracking) di quella parperficie (“top”) con quello sottostante (“botton”) sia per la corticolare sezione che aveva resistito 19 anni. sia lenta (RL) che per la corsia di emergenza (EL).

Sulla base dei risultati di questo studio, si possono trarre le seCi sono 20 dmm e 6,9 °C di differenza, rispettivamente per guenti conclusioni: penetrazione e rammollimento, nella corsia lenta. Il gradien l’invecchiamento in opera ha effetti più importanti sull’asfalte, poi è più alto per la corsia lenta, con 37 dmm e 10,3 °C di to semplice che su quello realizzato con bitume modificato differenza. Per la penetrazione e il rammollimento, il legante tipo Styrelf. Ciò è confermato da tutte le caratterizzazioni medio dà valori intermedi che sono ottenuti per la semplice standard del legante indicate;

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Bitumi

il bitume modificato reticolato (“cross linked PmB”) riporta un grado di ossidazione molto più basso secondo le misurazioni del FTIR. Questo ridotto invecchiamento è spiegato altrove come una omogenea ripartizione polimerica nella matrice di questo tipo legante. Infatti, la peculiarità dei bitumi modificati “reticolati”, in particolare del processo adottato per la realizzazione dello Styrelf, garantisce una matrice polimerica omogenea e stabile, a prescindere del livello di modifica e, a parità di modifica, permette di ottenere caratteristiche reologiche più importanti. L’omogeneità del legante diventa una caratteristica sempre più importante, quanto importanti sono le caratteristiche meccaniche richieste dal manufatto in opera; l’invecchiamento a breve termine (rappresentato dal RTFOT) fornisce un buona corrispondenza con le proprietà misurate nel bitume modificato recuperato dopo la produzione di asfalto in impianto a caldo; l’invecchiamento simulato con PAV (25 ore) è comunemente considerato come equivalente a diversi anni di servizio in opera. In accordo con i parametri di consistenza, l’equivalenza è qui valutata attorno agli otto-19 anni di invecchiamento in opera. Nessuna ulteriore distinzione è possibile a causa di una bassa variabilità dei valori in questo arco di tempo; comunque, l’invecchiamento a lungo termine del PAV e quello reale registrato in opera non sembrano equivalenti se si leggono i gradi di ossidazione, usando quindi i comuni parametri chimici funzionali; il legante estratto dall’intero spessore di un sottile strato d’usura dà valori medi delle caratteristiche, mentre nella sua interezza esse sono disomogenee. Se si potessero definire dei modelli del gradiente d’invecchiamento, (per esempio con il GAS), la sola conoscenza delle proprietà medie sarebbe sufficiente; l’invecchiamento dei primi 15 mm è principalmente dovuto dall’ossidazione e non dal traffico. Ed è ancora più invecchiato di quello dopo il PAV, a causa della degradazione del polimero (presumibilmente per scissione delle catene polimeriche come si vede dal GPC); più in profondità, il legante è protetto dall’ossidazione e l’influenza del traffico è più evidente: il legante invecchia più velocemente in una pavimentazione soggetta al traffico. Senza traffico, il legante in profondità invecchia come se fosse rimasto chiuso nel barattolo.

Questo risultato spiega il ritardo nella fessurazione (topdown cracking) con questo particolare tipo di bitume modificato, capace di conservare alta coesione anche dopo 19 anni; nel complesso, il comportamento a lungo termine del modificato usato in questo studio (Styrelf) presenta un elevato e inatteso livello di performance, e la perdita di proprietà meccaniche rimane relativamente bassa e stabile anche dopo più di otto anni, fino a 14 e perfino a 19 anni.

Ovviamente, queste conclusioni sono limitate al perimetro di questo studio.

Altri tipi di bitume modificato o bitumi normali potrebbero comportarsi diversamente in opera per un lungo periodo.

7A e 7B. La distribuzione GPC per leganti estratti dalla corsia lenta (RL nella Figura 7A) e di emergenza (EL nella Figura 7B) Il presente articolo è stato tratto da una memoria di Pankaj Kumar Jain, S. Dreessen, T. Gallet, M. Pittet, A.G. Dumont

* Ingegnere Responsabile Tecnico Bitumi di TotalErg SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. P.K. Jain, S. Dreessen, T. Gallet, M. Pittet, A.G. Dumont - “Comparison of Conventional and polymer modifies bitumen: durability in laboratory and field experience”, 1st Conference of Transportation Research Group of India (CTRG), 2011, Bangalore (India).

[2]. N. Prapaitrakul, R. Han, X. Jin, C. Glover - “A Transport Model of Asphalt Binder Oxidation in Pavements”, Road Materials and Pavement Design, Vol. 10 (SI), pp. 95-113, 2009.

[3]. Superpave, Performance Graded Asphalt Binder Specifications & Testing, Superpave Series Nr. 1, Asphalt Institute, 2003.

[4]. SN 670 403a and EN 12697-3:2005 - “Bituminous binders, Test Procedure: Residual binder recovering from extraction solutions“ (old standard 1992: SN 671 860).

[5]. SN 670 401a and EN 12697-3:2005 - “Détermination de la teneur en liants soluble“ (old standard 1980: SN 671 955a).

[6]. I. Ishai - “The effects of asphalt composition on its physical and durability characteristics”, Transportation Research Board, 1996.

[7]. A.G. Dumont, B. Schwery, C. Angst - “Planches comparatives avec bitumes modifiés et ajouts”, Rapport OFR n° 1035, 2002.

[8]. M. Pittet, C. Angst - “Récupération du liant bitumineux provenant d’extraction: Mise en appplication et adaptation de la nouvelle norme européenne vis-à-vis des expériences suisses”, Rapport 1044, Septembre 2002.

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Calcestruzzi drenanti

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La nuova frontiera dei manti stradali

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DRAINBETON DI BETONROSSI È UN CALCESTRUZZO DRENANTE E FONOASSORBENTE, DALLE PERFORMANCE ECCEZIONALI. CON CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI ED ESTETICHE CHE LO RENDONO IDEALE PER UN AMPIO SPETTRO DI APPLICAZIONI, QUALI PARCHEGGI, PISTE CICLABILI, STRADE E VIALI, PERCORSI PER IMPIANTI SPORTIVI, CAMPI DA GOLF E ZONE PEDONALI

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Ufficio Stampa di Betonrossi

poco più di un anno dal suo lancio sul mercato, Drainbeton di Betonrossi celebra un successo davvero straordinario e un altissimo apprezzamento da parte dei Progettisti e delle Imprese che l’hanno scelto per un ampio spettro di applicazioni grazie alle sue elevate prestazioni e a caratteristiche davvero uniche.

Drainbeton, infatti, è un calcestruzzo drenante e fonoassorbente altamente performante, con caratteristiche di lavorabilità e grande versatilità che permettono un ampio spettro di applicazioni, quali parcheggi, piazzali di sosta e piazze pedonali; piste ci-

2. Un particolare della capacità drenante di una lastra di Drainbeton

clabili; pavimentazioni stradali; percorsi per impianti sportivi e campi da golf; strade secondarie e, in particolare, in tutti i casi in cui vi sia l’esigenza di applicare un prodotto a elevatissimo potere drenante, in grado di regolarizzare efficacemente il deflusso di acque piovane. Senza poi dimenticare le altre straordinarie caratteristiche e prestazioni, ovvero la facile lavorabilità e posa in opera, la resistenza ai carichi e alla gelività e, non ultimo, le elevate caratteristiche estetiche, grazie anche alla possibilità di essere pigmentato in qualunque tonalità cromatica.

Ecco in dettaglio le caratteristiche e le straordinarie proprietà di questo prodotto.

Un prodotto con caratteristiche uniche

1. Un pacchetto stradale drenante a doppio strato: il Drainbeton con usura in conglomerato bituminoso drenante 92

Drainbeton garantisce elevate resistenze ai carichi e ottimi valori di drenabilità grazie a una matrice a elevata percentuale di vuoti interconnessi, che consente di drenare fino a 40 l/m2 di acqua ogni secondo, senza però comprometterne i valori di resistenza a compressione, che raggiungono valori superiori a 25 MPa a 28 giorni.

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Calcestruzzi drenanti Inoltre, la particolare composizione di Drainbeton conferisce alla miscela tempi di presa e indurimento molto rapidi, e raggiunge elevati valori di portanza già dopo soli due giorni dalla stesa.

Anche i valori di aderenza superficiale, misurati mediante prova di attrito radente con British Pendulum, si dimostrano conformi alle esigenze stradali, con valori medi tra 75 e 80.

Per quanto riguarda la posa in opera, va anche sottolineato che Drainbeton è caratterizzato da una buona lavorabilità della miscela cementizia, che può essere stesa con grande rapidità mediante finitrice stradale, quindi con tempi e costi di lavorazione molto ridotti e con il pieno controllo delle caratteristiche planoaltimetriche e di regolarità superficiale della pavimentazione.

Mentre nel caso di superfici contenute o ridotte, Drainbeton può anche essere steso e compattato mediante staggia e/o piastra vibrante.

La stesura, inoltre, avviene “a freddo”, quindi senza emissione di fumi nell’ambiente, né rischi per la sicurezza degli operatori, oltre che con notevole risparmio energetico.

A completare le caratteristiche che ne contraddistinguono le modalità di applicazione due altri aspetti vanno evidenziati ovvero: la posa può avvenire a temperature ambientali anche fino a pochi gradi sopra lo zero. il basso ritiro igrometrico del materiale non richiede la realizzazione di alcun giunto di contrazione, né tantomeno l’utilizzo di armature.

I mille colori di Drainbeton Drainbeton può essere utilizzato in colorazione naturale, oppure pigmentato in qualunque tonalità cromatica: una proprietà davvero unica, che lo rende ideale in tutti i casi in cui vi sia la necessità di realizzare superfici a basissimo “impatto ambientale”, capaci di integrarsi perfettamente nel contesto urbano, nei centri storici e nel paesaggio naturale.

La colorazione viene conferita al materiale mediante l’introduzione di pigmenti nella miscela: il risultato cromatico risulta quindi omogeneo e duraturo nel tempo, interessando il conglomerato per l’intero spessore e non limitatamente alla sua superficie.

4. Una strada in Drainbeton in zona a vincolo paesaggistico

La colorazione, generalmente tenue, del materiale, insieme all’elevata porosità della miscela, costituiscono poi una minore fonte di assorbimento termico rispetto ai conglomerati bituminosi, consentendo anche un più rapido dissipamento del calore.

Ideale per realizzare ogni tipo di strada Drainbeton è ideale per la realizzazione di strade: come abbiamo già sottolineato, una delle sue principali innovazioni consiste nella lavorabilità della miscela cementizia, che consente la posa in opera con procedure e mezzi del tutto analoghi a quelli normalmente impiegati nella realizzazione delle pavimentazioni stradali. Viene infatti steso mediante finitrice stradale e anche la compattazione del materiale è interamente affidata al banco della finitrice: non è pertanto prevista alcuna fase di rullatura, con conseguenti vantaggi in termini di tempi e oneri di esecuzione per l’impresa.

Drainbeton può anche essere impiegato combinato a uno strato di usura in conglomerato bituminoso drenante, per dare origine a una pavimentazione doppio-drenante/fonoassorbente.

Drainbeton può quindi sostituirsi agli strati di base e ai binder conferendo al pacchetto non solo doppie caratteristiche di drenabilità e fonoassorbenza, ma anche minori deformabilità e maggiori resistenze ai carichi, con incremento della vita utile della pavimentazione. Lo strato di usura in conglomerato bituminoso drenante può essere posato sopra Drainbeton già dopo due giorni dalla stesa iniziale, grazie al rapido raggiungimento dei valori di portanza necessari a sopportare il transito della finitrice stradale e dei mezzi di cantiere.

Altri vantaggi e plus

3. Una strada in Drainbeton in zona a vincolo paesaggistico

La matrice aperta di Drainbeton, oltre a conferire considerevoli capacità drenanti, elimina anche il problema del rischio di gelività. Infatti, nell’ipotesi che non tutta l’acqua permeata venga completamente smaltita dall’intera pavimentazione, la presenza di vuoti interconnessi consente comunque all’eventuale ghiaccio di trovare libero sfogo nel materiale, senza generare tensioni interne. Inoltre, la stessa porosità dello strato garantisce anche il continuo ricircolo d’aria, che contribuisce ad accelerare il processo di scioglimento di neve e ghiaccio dalla superficie della pavimentazione durante i periodi invernali, riducendo in tal modo gli interventi dei mezzi antigelo.

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Calcestruzzi drenanti

Le prestazioni d’eccellenza Ecco in sintesi gli straordinari vantaggi e le prestazioni davvero uniche di Drainbeton: elevato potere drenante; facilità e rapidità di posa; non richiede l’esecuzione di giunti e di armature; resistenza ai carichi; colorabile, e quindi ad elevata compatibilità ambientale; resiste nel tempo e non richiede interventi di manutenzione; resistenza agli idrocarburi e al fuoco; basso assorbimento termico e rapido dissipamento del calore; non richiede trattamento delle acque meteoriche.

Versatilità dalle molte applicazioni Drainbeton è il prodotto ideale per un ampio spettro di applicazioni quali: parcheggi, piazzali di sosta e piazze pedonali piste ciclo-pedonali, percorsi per impianti sportivi e campi da golf; pavimentazioni stradali drenanti; strade secondarie e d’accesso; aree a utenza promiscua e “zone 30”; viali e strade in zone sottoposte a tutela ambientale.

Drainbeton è inoltre resistente agli idrocarburi e al fuoco, consentendone l’impiego anche in zone a rischio di incendi o di sversamento di carburanti (ad esempio: gallerie, piazzali di parcheggio, stazioni di servizio, depositi carburanti, ecc.). È in grado di mantenere invariate le proprie caratteristiche fisico-meccaniche ed estetiche nel tempo e non richiede pertanto particolari operazioni di manutenzione. Solo per applicazioni in zone interessate da grandi quantità di detriti o polveri può rendersi necessario un intervento di ripristino saltuario della drenabilità mediante semplice pulizia con acqua in pressione.

La struttura a filtro ne limita infine la necessità di interventi di trattamento delle acque meteoriche e riduce gli effetti nocivi di eventuali inquinanti.

bientale in armonia con il contesto. L’utilizzo del Drainbeton ha permesso di realizzare un manto stradale con elevate performance strutturali ed estetiche, idoneo anche come pista per cicloturisti a collegamento della ciclabile dell’Adige-Sole.

In particolare, il Team di progetto dopo un’attenta analisi delle prestazioni e delle specifiche tecniche richieste per la realizzazione della ciclabile, ha scelto il prodotto Drainbeton, uno speciale calcestruzzo drenante per applicazioni stradali prodotto da Betonrossi spa, steso con uno spessore medio di circa 10 cm, nella versione pigmentata.

Le caratteristiche dell’intervento L’area del parco eolico Monte Mesa è sottoposta a tutela ambientale: ciò ha imposto l’esecuzione di una pavimentazione "non bituminosa" ad elevata permeabilità in modo da agevolare e aumentare la dispersione delle acque meteoriche, mantenendo nel contempo una buona compatibilità ambientale. Inoltre la posa “a freddo”, quindi senza emissione di fumi o vapori nell’ambiente, né rischi per la sicurezza degli operatori, ha consentito ridotte emissioni e un notevole risparmio energetico.

L’area sottoposta a tutela ha inoltre spinto la Committenza AGSM Verona SpA - e la Direzione dei Lavori a scegliere una versione pigmentata di Drainbeton per ridurre al minimo l’impatto ambientale. Infatti, può essere utilizzato in colorazione naturale, oppure pigmentato in qualunque tonalità cromatica.

La colorazione viene conferita al materiale mediante l’introduzione, nella miscela, di pigmenti inorganici composti da ossidi di ferro che non contengono alcuna sostanza pericolosa o nociva alla salute. Il risultato cromatico risulta quindi omogeneo e duraturo nel tempo, interessando il conglomerato per l’intero spessore e non limitatamente alla sua superficie.

Una volta identificato il prodotto e definita la pigmentazione, la messa in opera è stata effettuata dall’impresa Parolini Giannantonio SpA attraverso l’utilizzo di una finitrice stradale normalmente utilizzata per la posa di conglomerati bituminosi. Durante la lavorazione di cantiere si è constatato che le particolari e innovative caratteristiche di Drainbeton hanno consentito una rapida stesura, con pieno controllo delle caratteristiche plano-altimetriche e di regolarità superficiale.

Protagonista nel parco eolico “Monte Mesa”, zona sottoposta a tutela ambientale Drainbeton si rivela ancora una volta una soluzione efficace e performante attraverso la realizzazione di una nuova pista ciclabile e pedonale, ubicata all’interno del Parco Eolico Monte Mesa, nel comune di Rivoli Veronese (VR).

La nuova pista ciclabile è situata in un’area sottoposta a tutela ambientale ed ha una lunghezza totale di oltre 2,5 km con larghezza di 2,5 m nelle varie ramificazioni e di 3 m nel tronco principale. La realizzazione è nata dalla necessità di dotare il parco, ed i suoi fruitori, di un percorso agibile e praticabile a tutti, mantenendo al contempo l’impatto paesaggistico e am94

5. Un particolare del perfetto innesto con la ghiaia locale su una strada in Drainbeton in zona a vincolo paesaggistico

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Casseforme

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Viadotti nella Valle del Chienti con impalcati gettati in opera

LA TECNOLOGIA DOKA PER GETTO IN OPERA DI IMPALCATI PER VIADOTTI MISTI ACCIAIO-CLS, UTILIZZATA DA CINQUE ANNI IN MOLTI CANTIERI IN ITALIA E ALL’ESTERO, CONSENTE ECONOMIA E RISPETTO DEI TEMPI D’ESECUZIONE. LA REDAZIONE DI “STRADE & AUTOSTRADE” HA VISITATO, SUL QUADRILATERO MARCHE-UMBRIA, IL CANTIERE GRANDI LAVORI DELLA FINCOSIT, CHE HA AFFIDATO ALL’IMPRESA GIACOVELL I LAVORI SUL VIADOTTO CHIENTI 2 Claudio Vitruvio

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Marina Capocelli

L’inquadramento dell’opera

Programma delle infrastrutture strategiche (Delibera n° 121/2001) nonché nell’ambito dei “Corridoi trasversali e dorsale appenninica (corridoi stradali ed autostradali)” previsti dall’Intesa Generale Quadro sottoscritta il 24 Ottobre 2002 tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e le Regioni Marche e Umbria.

Il sistema “Asse Viario Marche-Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna” rientra tra le infrastrutture ritenute di carattere strategico e di preminente interesse nazionale per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese (si veda “S&A” n° 105). L’intervento è infatti inserito nella Legge Obiettivo (Legge n° 443/2001) ed in particolare nel

1. L’Ing. Renato Petrucci dell’Impresa Grandi Lavori Fincosit (Direttore Tecnico di lotto)

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Casseforme tati, strettoie, ecc., tutti aspetti che riducono la qualità del servizio a livelli molto bassi, determinano un’elevata incidentalità recando notevoli disagi alla popolazione.

La morfologia del territorio attraversato si caratterizza per la presenza di numerosi rilievi generalmente acclivi tagliati da valli strette con fianchi pronunciati.

La prima parte del tracciato è in salita, segue un andamento sostanzialmente pianeggiante lungo l’altopiano di Colfiorito e prosegue con un tratto in discesa sino a termine intervento.

2. Sull’asse viario Marche-Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna, i due sublotti 1.2 e 2.1 coprono il tratto Foligno-Pontelatrave della S.S. 77 “Val di Chienti”

Viadotto “CHIENTI 2”

L’opera è costituita dalle due direttrici parallele: Maxilotto 2 - Ancona-Perugia (che si sviluppa lungo la S.S. 76 “Val d’Esino” e prosegue lungo la S.S. 318 “di Valfabbrica”); Maxilotto 1 - Civitanova Marche-Foligno (che si sviluppa lungo la S.S. 77 “Val di Chienti”), 3. Il tracciato con l’ubicazione del viadotto direttrici collegate dalla trasversale FabriaChienti 2 e del cantiere di base GLF no-Matelica-Muccia e dalle diramazioni della S.S. 77.

Dal punto di vista ambientale, tutta la zona - senza distinzione All’interno del Maxilotto 1, i due sublotti 1.2 e 2.1 coprono il tratpossiede un elevato valore sia paesaggistico, sia naturalistico; to Foligno-Pontelatrave della S.S. 77 “Val di Chienti”. diverse aree sono soggette a tutela e numerose sono le testiIn questo tratto l’attuale S.S. 77 è caratterizzata da curve stretmonianze di carattere storico e culturale. te, pendenze eccessive, numerosi attraversamenti di centri abi-

4. All’interno del sublotto 1.2, nel secondo tratto compreso tra i comuni di Serravalle di Chienti e Muccia, tra le gallerie naturali Muccia e Costafiore la valle, solcata dal fiume Chienti, viene attraversata dal viadotto Chienti 2

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Casseforme

5. La fase di armo del carro casserante sul viadotto Chienti 2

limento con trefoli aderenti, aventi sezione a Pi greco con ala larLa piattaforma stradale ha una larghezza totale minima pari a ga inferiore. L’impalcato viene completato in opera mediante il 24,5 m, superiore al minimo previsto dalla Normativa, data l’agetto di una soletta dello spessore di 25 cm su predalles. dozione di una larghezza spartitraffico maggiorata rispetto ai I viadotti con campate di luce superiore ai 30 m sono stati rea2,5 m previsti dalle Norme. La carreggiata è costituita, per cializzati con struttura composta acciaio-calcestruzzo. scun senso di marcia, da due corsie da 3,75 m affiancate da L’impalcato è caratterizzato dalla presenza di due sole travi poruna banchina da 1,75 m in destra e da 0,50 m in sinistra. tanti principali a doppio T, poste a distanza variabile in funzioAnche su ponti e viadotti è mantenuta la sezione stradale tipo, ne della larghezza dell’impalcato, con traversi di collegamento con aggiunta di un cordolo di estremità, di larghezza variabile, a doppio T posti ad interasse longitudinale massimo di 6,0 m. per l’ancoraggio della barriera di sicurezza, l’alloggiamento dei Tutte le carpenterie metalliche sono interamente realizzate in cavidotti e l’eventuale installazione di barriere acustiche. acciaio Corten.

Le opere d’arte principali sono sostanzialmente riconducibili alRiguardo allo schema statico longitudinale è confermata la sole seguenti tipologie: gallerie artificiali, gallerie naturali e viadotti. luzione di impalcato continuo sulle pile, già prevista nel proIl tracciato del progetto prevede la realizzazione di gallerie nagetto a base di gara. La soletta collaborante in c.a., di spessoturali monodirezionali a doppia canna, con fornice caratterizre 25 cm, è realizzata tramite getto con carro casserante Doka. zato da un raggio interno di 5,95 m in modo da contenere una I traversi correnti della trave metallica vengono utilizzati come carreggiata con le stesse caratteristiche geometriche di quella supporto al carrovaro della soletta durante le fasi di movimenall’esterno, con larghezza complessiva di 9,75 m, comprendenti tazione dello stesso. le due corsie di marcia da 3,75 m ciascuna e le banchine laterali da 1,75 m in destra e 0,50 m in sinistra. La carreggiata è delimitata, come previsto dalla vigente Normativa, da profili ridirettivi tipo New Jersey gettati in opera a ridosso dei piedritti della galleria stessa, in modo da poter alloggiare anche i vari cavidotti per gli impianti.

I viadotti sono stati progettati con particolare attenzione all’aspetto formale delle opere, adottando forme arrotondate per le pile, i pulvini e per il guscio esterno degli impalcati, in funzione di un migliore inserimento paesaggistico-ambientale, anche in considerazione delle raccomandazioni CIPE. La scelta della tipologia dei viadotti è stata dettata innanzitutto dalla luce delle campate, adottando un appropriato rapporto tra luce ed altezza delle pile, e per la sismicità delle aree interessate.

Gli impalcati in c.a.p. sono stati utilizzati per i viadotti con campate fino a 30 m di luce. Si prevede l’utilizzo di travi prefabbricate in c.a.p., precompresse in stabi6. Il lato imbocco galleria naturale Muccia 98

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7. Una panoramica del viadotto Scopoli e gli imbocchi della galleria naturale Sostino

Le pile del viadotto

8. Un particolare del pulvino del viadotto Scopoli

9.

Le pile del viadotto Chienti 2 presentano sezione ellittica cava (dimensioni 5,00x3,50 e 5,00x4,60) e sono state gettate in opera con soluzioni Doka. In particolare, per i fusti sono stati adottate casseforme a travi Top 50 centinate, sia per l’interno che per l’esterno, consegnate in cantiere già preassemblate dal servizio di montaggio Doka. Per l’esterno del fusto la cassaforma Top 50 è stata abbinata al sistema rampante MF 240, comprensivo di ponti inferiori di servizio. Per l’interno, la stessa cassaforma è stata impiegata con piano d’appoggio con travi telescopiche Doka e ponte inferiore di servizio. L’accesso ai piani di lavoro è stato garantito da torri scala d2-225, con altezza massima di 30,00 m. La stessa soluzione è stata adottata anche per i pulvini, con la sola eccezione del sistema di sostegno a sbalzo, costituito da mensole rampanti MF 240 e tralicci di puntellazione F 450, per il sostegno del calcestruzzo in corrispondenza delle testate.

I carri varo Doka per getto in opera All’interno del sublotto 1.2, nel secondo tratto compreso tra i comuni di Serravalle di Chienti e Muccia, tra le gallerie naturali Muccia e Costafiore, la valle, solcata dal fiume Chienti, viene attraversata dal viadotto Chienti 2, che adotta la tipologia di getto della soletta con carro casserante. Il viadotto, realizzato dalla Grandi Lavori Fincosit SpA di Roma, è lungo in carreggiata Nord 430,00 m e in carreggiata Sud 188,00 m, raggiunge altezze di circa 30,00 m e adotta luci che vanno da 40,00 m a 80,00 m.

10. La sezione trasversale

11. La sezione longitudinale STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Intervista all’Ing. Edgar Micheluzzi, Direttore Tecnico dell’Impresa Giacovelli Srl Opere in c.a. del Maxilotto 1 (Sublotto 1.2 e Sublotto 2.1) dell’asse viario Marche-Umbria, Quadrilatero di penetrazione interna “Strade & Autostrade”: “Gli impalcati Lavori Fincosit (Direttore Tecnico di lotto) dei viadotti a sezione composta acciaioe l’Ing. Fabrizio Mazzilli (Direttore di cancalcestruzzo che state realizzando per tiere) vista la lunghezza dell’impalcato e conto della Grandi Lavori Fincosit SpA le esigenze del programma lavori per il sono tre: quali differenti caratteristiche completamento dei getti abbiamo stutecniche presentano tra loro?”. diato assieme alla Società Doka una so“Edgar Micheluzzi”: “Nello specifico, i luzione che ci avrebbe permesso di retre viadotti a sezione composta che stiacuperare qualche settimana mantenenmo realizzando sono i viadotti Chienti 1 do il ciclo di lavorazioni settimanale. In e Chienti 2 ed il Viadotto Scopoli. I viaquesto modo, grazie all’allungamento di dotti Chienti 1 e Chienti 2 presentano la un modulo del carro, siamo riusciti a ristessa sezione, a larghezza costante per durre i tempi previsti per la realizzazione tutta la carreggiata, e ciò che li differendell’impalcato di ben quattro settimane. zia è l’altezza delle pile che nel caso del Il ciclo di lavorazione settimanale preve12. L’Ing. Edgar Micheluzzi, Direttore Chienti 2 arrivano a superare i 30 metri. de inizialmente il disarmo della struttura Tecnico dell’Impresa Giacovelli Srl La sezione del viadotto Scopoli invece il lunedì, gli Addetti allo smontaggio alha una larghezza a geometria variabile, lentano le piastre di fissaggio a cui sono presentando per entrambe le carreggiate una zona iniziale di collegate le barre di ancoraggio permettendo così l’abbassatransizione con allargamento della sezione da 12,55 a 15,55 mento del cassero interno sulle guide predisposte in prececon un allargamento in corrispondenza degli svincoli previsti denza sui traversi dell’impalcato metallico. in entrambe le carreggiate.”

Si passa poi al disarmo dei casseri delle ali. A tal fine si agisce sui puntelli posizionati tra il montante verticale del modulo d’a“S&A”: “Al momento (fine Maggio) state utilizzando il carro cas- la e il traliccio trasversale. serante Doka da 31 m per costruire l’impalcato del viadotto A questo punto, la struttura del carro casserante risulta svinChienti 2. Da quanti moduli traslabili è costituita la struttura a colata quindi è libera di traslare in avanzamento. Si procede traliccio in cui si appendono cassero e moduli d’ala? Può de- inizialmente alla traslazione del piano centrale che avanza grascriverci le fasi di disarmo e di successivo avanzamento delle zie all’azione di verricelli elettrici posizionati sugli avambecchi casseforme?”. della struttura e di carrucole di rinvio posizionate a circa 35 m “E.M.”: “Il carro, che ci permette di eseguire getti da 30 m è di distanza. Con l’ultima fase viene movimentata la struttura composto da sei moduli traslabili di 5 m ciascuno. Il progetto superiore comprensiva dei casseri d’ala”. iniziale prevedeva l’utilizzo di carri da 25 m, soluzione che abbiamo adottato per il viadotto Chienti 1, mentre per il Chienti “S&A”: “Quanti getti al mese riuscite a programmare? Quan2, in accordo con l’Ing. Renato Petrucci dell’Impresa Grandi do è iniziato il lavoro? E quanta superficie di impalcato avete già eseguito?”.

“E.M.”: “Il programma lavori prevede un ciclo di un getto a settimana. Il primo giorno si procede al disarmo ed alla traslazione della struttura, il secondo ed il terzo giorno sono dedicati alla posa delle barre d’acciaio d’armatura, il quarto giorno si esegue il getto della soletta, il quinto giorno la casseratura ed il getto dei marciapiedi dell’impalcato e contemporaneamente vengono predisposti i pattini e le rulliere per l’avanzamento successivo della struttura. Solitamente dopo tre giorni di maturazione del calcestruzzo si può procedere con un altro ciclo lavorativo.

Abbiamo iniziato l’assemblaggio del carro a Dicembre 2013, completando fino a Marzo 2014 oltre 260 m di impalcato fino al primo giunto dell’impalcato. Abbiamo ripreso i getti a fine Maggio e contiamo di riuscire a completare l’impalcato Chien13. Da sinistra, l’Ing. Vincenzo Giardiello e l’Ing. Edgar ti 2 per la metà di Agosto 2014, rispettando così il programma Micheluzzi della Giacovelli Srl, poi l’Ing. Pasquale Briamonte lavori stilato dall’Ing. Petrucci”. e il Geom. Giuseppe Onesti di Doka

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“S&A”: “Il veloce sistema Doka di getto in opera con carri varo garantisce l’avanzamento del cantiere con il rispetto dei tempi previsti? La consegna dei lotti affidati sarà rispettata?”.

“E.M.”: “Uno dei grossi vantaggi del sistema carro casserante è la possibilità di programmare con accuratezza i tempi e la forza lavoro necessaria alla realizzazione del lavoro.

La consegna dei lavori per l’impalcato dei viadotti Chienti 1 e 2 sarà rispettata mentre per il viadotto Scopoli si prevede una possibile accelerazione sui tempi inizialmente stimati”.

“S&A”: “Sul viadotto Chienti 2 i carri varo per accompagnare eventuali svincoli sono a geometria variabile?”.

“E.M.”: No, lo sono i carri che assieme a Doka ed all’Ing. Antonio Froncillo, Direttore di Cantiere del14. Il carro casserante sull’impalcato del viadotto Chienti 2 la GLF, stiamo studiando per il viadotto Scopoli.

La geometria dell’impalcato prevede un’iniziale zona di transizione in cui la sezione si allarga da 12,55 a 15,55; “E.M.”: “La facilità di utilizzo del cassero nelle fasi di traslaè presente inoltre uno svincolo lungo ciascuna carreggiata in zione e messa in armo ha piacevolmente stupito parte delle cui si ha un allargamento di sezione. Per queste aree i Tecnici nostre Maestranze che erano inizialmente scettiche nei riguardella Doka stanno valutando una duplice soluzione, una mo- di di una soluzione diversa da quella tradizionale. Già dopo podifica del carro in alcune sue parti o un sistema misto con men- che fasi di getto complete i nostri operai hanno preso confidenza con le varie operazioni che sono oramai divenute di abisole tipo “paratop””. tuale routine”.

“S&A”: “Quali vantaggi offre il sistema Doka (già utilizzato in Italia in più cantieri da cinque anni) per l’Impresa Giacovelli?”. “S&A”: “State eseguendo anche le fondazioni e le pile con re“E.M.”: “La soluzione del carro casserante è stata valutata già lativi pulvini per il sostegno della carpenteria del viadotto Chienti1? Le pile sono circolari? I pulvini sono appoggiati alle pile o in fase progettuale dall’Ing. Fabrizio Mazzilli.

Un grosso vantaggio del sistema è quello di limitare al mini- sostenuti da terra?”. mo la necessità di lavorazioni da terra, questo aspetto si è ri- “E.M.”: “La geometria delle pile è curvilinea nei lati lunghi e levato particolarmente importante nella scelta del carro cas- rettilinea con uno svaso centrale nei lati corti. La geometria delserante per il viadotto Chienti 2 in quanto l’altezza dell’im- le pile viene poi richiamata nel pulvino che si allarga a ‘fiore’ palcato, la morfologia del terreno molto scosceso e la pre- negli ultimi 5 m di altezza del manufatto. senza del torrente Chienti rendevavo particolarmente diffi- Per la realizzazione delle pile e dei pulvini stiamo utilizzando coltose le manovre dei mezzi per un eventuale posa di cop- delle casseforme a travi “Top50” Doka con piani di lavoro reapelle prefabbricate, oltre a non essere presenti aree adegua- lizzati mediante mensole e piani rampanti MF240, sistema che avevamo già avuto modo di utilizzare con soddisfazione dute per lo stoccaggio dei materiali.

Oltre a questo il sistema di getto in opera permette una ge- rante la costruzione di alcuni cassoni di spalla del sistema MOstione ottimale delle risorse, concentrando tutte le operazio- SE a Venezia”. ni riguardanti la realizzazione della soletta in cinque giorni di “S&A”: “Possiamo affermare quindi che l’’Impresa Giacovelli lavoro permettendo un’ottima programmazione dei getti.

Altro aspetto da non sottovalutare è la sicurezza: le varie ope- è soddisfatta dei sistemi di casseratura e dei servizi forniti da razioni si svolgono in sicurezza grazie ai parapetti integrati e Doka Italia SpA (progettazione, statica e relazione di calcolo, assistenza in cantiere)…”. si eliminano le criticità legate alla posa delle coppelle”.

“E.M.”: “La collaborazione con Doka dura oramai da svariati “S&A”: “Gli impianti e le attrezzature di varo delle casseforme anni con reciproca soddisfazione. Il punto di forza oltre alla vaa spinta di Doka hanno soddisfatto le attese? Ritenete che per rietà e qualità delle attrezzature risiede nella preparazione e nelrealizzare i viadotti Chienti 1 e Scopoli si debbano apportare la disponibilità del personale tecnico Doka, sempre pronto a miglioramenti nell’organizzazione del lavoro dopo l’esperienza rispondere tempestivamente ad ogni quesito e richiesta e a trovare la soluzione adatta alle varie esigenze del cantiere”. di Chienti 2?”.

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15. I pattini in teflon per lo scorrimento del cassero interno e le rulliere predisposte sulla piattabanda delle travi metalliche per lo scorrimento della struttura metallica del carro

Il disarmo e l’avanzamento Il disarmo delle casseforme e l’avanzamento del carro avvengono in diverse fasi: la prima fase prevede l’abbassamento del cassero interno su guide in teflon, precedentemente predisposte sui traversi dell’impalcato; nella seconda fase vengono aperti i casseri per le ali, tramite l’azione di puntelli posizionati fra il montante verticale del modulo d’ala e il traliccio trasversale. Segue la fase

di movimentazione del cassero interno, che avanza sui traversi per mezzo di verricelli elettrici posizionati sugli avambecchi della struttura superiore, e con l’impiego di carrucole ubicate a circa 30 m di distanza. La fase finale prevede la movimentazione della struttura superiore, comprensiva dei casseri d’ala.

Il ritmo di produzione dei carri si attesta su un getto completo alla settimana, pari a ca. 120 m3 di calcestruzzo perfettamente in linea con l’obiettivo posto dall’Impresa Giacovelli.

16. Il piano di posa del ferro d’armatura della soletta dell’impalcato

17. La posa del ferro d’armatura della soletta dell’impalcato

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Casseforme Velocità e sicurezza sono i principali vantaggi del carro Doka per ponti a struttura mista

18. Il verricello elettrico posizionato sull’avanbecco della struttura superiore

Innanzitutto il sistema è veloce da assemblare, e adattabile a diverse geometrie. Le fasi di lavorazione sono programmate e ripetitive, e consentono di raggiungere cicli completi di lavoro di una settimana.

Inoltre, questo carro rappresenta una soluzione completa per la sicurezza. Oltre alle passerelle già integrate per il lavoro sulle casseforme d’ala, anche il cassero di fondo può essere impiegato come piano di lavoro, opportunamente dotato di parapetto.

Un ulteriore vantaggio da considerare è quello legato al getto dell’impalcato in opera. Con sempre maggiore frequenza, infatti, il getto in opera viene preferito ad altre tecniche realizzative decisamente più dispendiose, in termini di tempi e impiego di mezzi, quali per esempio le lastre predalles con getti superiori. Oltre ad un significativo contenimento dei costi, è importante considerare le caratteristiche proprie della piastra gettata in opera come corpo unico, rispetto al comportamenti di corpi prefabbricati diversi e solidarizzati successivamente.

19. La pila 8 Nord e la pila 2 Sud del viadotto Chienti 2

21. La fase di getto della soletta dell’impalcato

20. I bordi dell’impalcato gettato sono stati messi in sicurezza con il sistema di protezione laterale Doka XP, costituito da griglie e montanti STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Risanamento cls

Cementi & Calcestruzzi

Verniciatura estetico-protettiva delle strutture in calcestruzzo L’AUMENTO DEL LIVELLO DI INQUINAMENTO E DELLA MUTATA AGGRESSIVITÀ DELLO STESSO GENERA REAZIONI CHIMICHE CHE DETERMINANO IL DEGRADO DEL CALCESTRUZZO UTILIZZATO PER LA COSTRUZIONE DI OPERE (MURI DI SOSTEGNO, PONTI, IMBOCCHI DI GALLERIE, ECC.) PRESENTI LUNGO LE ARTERIE STRADALI ED AUTOSTRADALI

1. Un esempio di protezione del calcestruzzo

Claudio Casotti* e opere presenti lungo le arterie stradali ed autostradali necessitano di interventi protettivi tali da limitare il fenomeno della carbonatazione del calcestruzzo e la conseguente corrosione delle armature in ferro.

Il degrado del calcestruzzo, un tempo ritenuto inalterabile e di durata illimitata, è un fenomeno che ne altera le proprietà protettive favorendo la penetrazione di sostanze aggressive e promuovendone la corrosione delle armature.

Il fenomeno non è attribuibile a una sola causa, poiché spesso si verificano una serie di processi che contemporaneamente danno luogo a reazioni chimico-fisiche sulle superfici.

Tra i principali agenti che favoriscono il degrado, vi è sicuramente il gelo: l’alternarsi delle temperature attorno a 0 °C e la presenza di umidità all’interno del cemento generano aumenti di volume delle particelle liquide che generano sforzi sul calcestruzzo creando micro fessure nello stesso.

La creazione di questi micro pori, permette la penetrazione e la seguente aggressione di elementi chimici presenti in natura, come l’anidride carbonica e l’acqua, a seguito della formazione di carbonato di calcio secondo la seguente reazione:

L

Oltre a questo, va considerato che lungo una sede stradale la presenza di zolfo presente nei gas di scarico delle automobili in transito dà luogo ad altre reazioni chimiche, generando acido solforico sulle superfici in calcestruzzo secondo la seguente reazione:

2. Un esempio di struttura stradale soggetta a carbonatazione 10 6

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Risanamento cls Tale circostanza rende ancora più determinante un intervento di verniciatura protettiva delle opere in oggetto: l’azione chimica di tali sostanze innesca azioni distruttive della struttura in cemento, determinando una rimozione della parte protettiva dei ferri di armatura.

Il contatto tra gli stessi ferri e l’umidità presente in atmosfera genera pericolosi fenomeni corrosivi che inficiano l’azione portante della struttura realizzata.

Risulta pertanto evidente l’assoluta importanza della protezione delle opere in conglomerato cementizio, al fine di salvaguardarne la funzione strutturale per la quale sono state progettate.

La protezione con rivestimenti superficiali e le modalità applicative L’azione degli agenti aggressivi fin qui esposta potrebbe essere evitata o quanto meno limitata, impedendo a tali agenti chimici di venire a contatto diretto con la superficie in calcestruzzo. Tale necessità può essere realizzata trattenendo il materiale nel contatto con essi e proteggendo le superfici con idonei rivestimenti protettivi che hanno la principale funzione di limitare la microfessurazione del calcestruzzo e la conseguente carbonatazione e corrosione delle armature in ferro.

Senza considerare che un rivestimento protettivo svolge una notevole funzione estetica, fornendo decoro alle strutture esistenti lungo la sede stradale. Tali lavorazioni, che vengono notoriamente eseguite manualmente mediante attrezzatura airless montata su idonei cestelli per raggiungere determinate altezze, sono attuate dalla Seven Service in maniera completamente automatizzata per la quasi totalità dei casi, ad eccezione di punti difficilmente raggiungibili e/o in presenza di ostacoli all’avanzamento degli autocarri.

Barre porta ugelli posizionate su autocarro ed alimentate da pompe airless, permettono l’applicazione di qualsiasi tipo di vernice protettiva e l’esecuzione di bande orizzontali di altezza variabile tra i 0,80 m e i 4,00 m in unico passaggio, a seconda della tipologia di struttura oggetto della lavorazione.

Tale avanzamento permette un abbattimento dei tempi di esecuzione delle lavorazioni (si pensi ad opere di prossima apertura al traffico) e la conseguente riduzione dei costi di applicazione, generando economicità in una lavorazione che pur non essendo indispensabile ai fini delle ben più importanti lavorazioni che vengono realizzate a contorno, rappresenta un fondamentale intervento di preservazione e conservazione nel tempo delle opere in calcestruzzo.

* Ingegnere Direttore Tecnico della Seven Service Srl

3A, 3B, 3C e 3D. La struttura prima e dopo l’intervento di verniciatura protettiva

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Malte fotocatalitiche

Materiali & Inerti

Un rasante “mangiasmog” sullo svincolo di Lambrate

IL NUOVO SVINCOLO DI LAMBRATE SULLA TANGENZIALE EST DI MILANO È IN ASSOLUTO IL PRIMO TRATTO STRADALE IN ITALIA DOVE È STATO APPLICATA LA NUOVA SOLUZIONE I.ACTIVE COAT DI ITALCEMENTI, IL RASANTE DI ULTIMA GENERAZIONE IN GRADO DI TRASFORMARE UNA PARETE IN UN ELEMENTO ATTIVO, INTERAGENDO CON LA LUCE

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Francesco Colombo n qualità di Committente, Milano-Serravalle ha fatto proprio un progetto che ha previsto l’utilizzo del materiale direttamente nel capitolato. L’applicazione sulle pareti dello svincolo è avvenuta dopo una giornata di formazione pratica presso i laboratori Italcementi. L’applicazione di 1.000 m2 di prodotto equivale a piantare 80 alberi sempre verdi o eliminare l’inquinamento provocato da 30 veicoli a benzina. i.active COAT è un prodotto fotocatalitico a base di TX Active, il principio attivo brevettato da Italcementi già apprezzato nel mondo delle costruzioni per le sue proprietà autopulenti e disinquinati che, adeguatamente illuminato, permette di rendere le pareti maggiormente resistenti agli agenti inquinanti rendendo così le superfici più pulite e luminose e più sicure per chi viaggia.

I

“Strade & Autostrade” ha intervistato Marco Sandri, Product Manager di Italcementi di i.active COAT, per approfondire la tec108

nica di posa, le caratteristiche del prodotto e i vantaggi prodotti per il contenimento dell’inquinamento da particolato.

1. Marco Sandri di Italcementi, Product Manager di i.active COAT

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“Strade & Autostrade”: “Sappiamo che la tecnologia legata al biossido di titanio sviluppata da Italcementi è stata usata per la prima volta in Italia su una tratta stradale: come ha avuto origine questa scelta?”.

“Marco Sandri”: “Abbiamo fatto diversi test in giro per l’Italia, sia in galleria sia su altri brevi tratti stradali nella fase di messa a punto del prodotto, ma in questo caso si tratta della prima vera e propria applicazione su larga scala. i.active COAT è il prodotto messo in Capitolato dalla Direzione di Progetto, lo Studio Sinergo di Padova che, in collaborazione con l’Impresa esecutrice e il Committente Milano-Serravalle, ha previsto per i propri interventi questa tecnologia. I lavori sono poi stati affidati ad un’Azienda specializzata per il trattamento di pareti di gallerie, che - proprio per il carattere innovativo dell’applicazione - ha acquistato una macchina speciale per la spruzzatura del prodotto”.

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Malte fotocatalitiche “MS”: “E’ sufficiente intervenire periodicamente con azione di pulizia che può essere fatta con macchine idropulitrici anche montate su autocarro per mantenere inalterato il potere disinquinate della superficie. E’ opportuno non utilizzare spazzole abrasive e considerare comunque che il prodotto è un rasante ed è stato dato a spruzzo, quindi ha un’ottima consistenza”.

2. Una parete del viadotto trattata con i.active COAT

“S&A”: “L’i.active COAT per quanto tempo mantiene le sue caratteristiche di disinquinante?”.

“MS”: “La durabilità rimane inalterata nel tempo, per cui non deve essere rinnovata l’applicazione, è solo legata al degrado della struttura di supporto in calcestruzzo o del sottofondo di intonaco che con il tempo si può staccare.

Le prime applicazioni sperimentali di prodotti cementizi a base di TX Active in Italia e in Francia risalgono al 1996 e la loro azione è ancora inalterata. In una grande città come Milano, ad esempio, i Ricercatori Italcementi hanno calcolato che - sulla base delle evidenze sperimentali - rivestire con prodotti a base di cemento

“S&A”: “Come avviene il processo di fotocatalisi? E come è eseguito il trattamento delle superfici in calcestruzzo?”.

“MS”: “Le superfici trattate sono le pareti verticali sia interne che esterne su tutti gli svincoli e nei sottopassi. Laddove la luce del sole è insufficiente per attivare il processo di fotocatalisi (mangiasmog) sono state installate speciali lampade Disano a luce ultravioletta che attivano il prodotto e garantiscono maggiore visibilità e sicurezza agli automobilisti. Il trattamento è stato eseguito con il rasante i.active COAT S70 Italcementi posato a spruzzo che lascia una superficie leggermente rugosa aumentando così anche la superficie di scambio. Si crea un piccolo strato di intonaco attivo creando uno spessore da 3 a 4 mm, ben aggrappato e consistente”.

“S&A”: “Quando le pareti interne si sporcano per l’inquinante che si trasforma in nitrati il rendimento di fotocatalisi continua?”.

4. Una veduta del nuovo svincolo di Lambrate sulla Tangenziale Est di Milano il giorno dell’inaugurazione

contenenti Tx Active il 15% delle superfici urbane a vista consentirebbe di ridurre l’inquinamento di circa il 50%” oppure l’applicazione di 1.000 m2 di prodotto equivale a piantare 80 alberi sempreverdi o eliminare l’inquinamento provocato da 30 veicoli a benzina”.

3. Le superfici trattate sono le pareti verticali interne su tutti gli svincoli e nei sottopassi

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“S&A”: “Con questa prima importante applicazione sulla tangenziale milanese avrete la possibilità di proporre ad altri Committenti soluzioni analoghe?”.

“MS”: “Certamente ci stiamo muovendo in questa direzione.

In questi mesi abbiamo attivato diversi contatti con Società autostradali e Pubbliche Amministrazioni. La soluzione che Italcementi propone può essere utile in diversi tratti stradali e autostradali, in galleria, sugli svincoli proprio perché consente una minore manutenzione e una maggiore luminosità”.

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Progettazione di ponti

Tecnologie & Sistemi

Tecnologie collaudate per tutti i tipi di progetti

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RM BRIDGE SI È GUADAGNATO UN’OTTIMA REPUTAZIONE NEL SETTORE DEL SOFTWARE PER LA PROGETTAZIONE DI PONTI, ED È IN GRADO DI SODDISFARE I REQUISITI DEI PROGETTI PIÙ IMPEGNATIVI. LA REDAZIONE NE HA PARLATO CON VANJA SAMEC, GLOBAL DIRECTOR DI RM BRIDGE DI BENTLEY, CHE SPIEGA ALCUNE RAGIONI DI TALE SUCCESSO Marina Capocelli “Strade & Autostrade”: “Cosa conferisce a RM Bridge un merito tanto rilevante?”.

“Vanja Samec”: “Penso che il riconoscimento diffuso di RM Bridge derivi dal fatto di essere stato utilizzato in alcuni dei progetti di ponti più importanti, più complessi e di alto profilo al mondo. Si tratta soprattutto di ponti strallati e sospesi. RM Bridge è stata inoltre la prima applicazione sviluppata per risolvere il costoso e difficile problema dello sviluppo della sequenza ottimale di tensionamento dei cavi.

Negli ultimi 20 anni, il software è stato migliorato, diventando semplice da usare per tutte le tipologie di ponti, inclusi quelli a campata ridotta, che richiedono solo analisi statiche.

Gli utenti hanno fornito preziose informazioni relative ai miglioramenti necessari: il nostro Team di sviluppo le ha debitamente analizzate e ha proposto innovazioni in grado di affrontare direttamente le richieste tecniche”.

1. Vanja Samec, Global Director di RM Bridge di Bentley

2. Il viadotto della vallata del fiume Corgo, lungo 2.796 m e con campata centrale di 300 m 110

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Progettazione di ponti “S&A”: “Quali sono i vantaggi che RM Bridge offre ai Progettisti di ponti?”.

“VS”: “RM Bridge è utilizzato per la progettazione di ponti da oltre 30 anni e penso che questa storia comprovata di implementazioni di successo sia il suo primo vantaggio.

RM Bridge è stato inoltre sviluppato da Ingegneri esperti in ponti per Progettisti di ponti, in linea con l’impegno di Bentley di lavorare in modo più intelligente, insieme ai nostri utenti, per sviluppare innovazioni che soddisfino le loro esigenze, fornendo loro allo stesso tempo un supporto continuo e di primo livello nel settore, al fine di garantire ulteriormente il successo dei loro progetti.

RM Bridge è una tecnologia collaudata alla quale i nostri utenti si affidano per tutti i tipi di progetti, comprese le strutture più impegnative e complesse.

Il software fa parte di una soluzione unica per problemi dinamici, statici, lineari e non lineari relativi a ponti in calcestruzzo, acciaio, compositi, strallati, sospesi e ad arco che possono essere costruiti con diverse procedure costruttive: varo incrementale, a sbalzo, per campate successive, prefabbricati, ecc..

La possibilità di poter utilizzare un unico strumento per qualsiasi problema e tipologia di progetto costituisce un grande vantaggio per gli Ingegneri, poiché elimina la necessità di utilizzare molteplici applicazioni, riducendo i costi del software, aumentando la produttività e non solo. L’applicazione non è solo tecnicamente avanzata, ma anche semplice da usare, con molte procedure guidate, modelli, ecc..

3. Le fasi costruttive di un ponte strallato

Un altro vantaggio significativo di RM Bridge è la sua capacità di supportare gli standard internazionali, non solo per l’analisi ma anche per la progettazione.

Questo aspetto è di importanza capitale, poiché gli Ingegneri lavorano ormai su progetti dislocati in tutto il mondo. Le funzioni di RM Bridge si avvalgono inoltre di decenni di esperienza su progetti di riferimento internazionali e dei codici di progettazione in essi utilizzati.

Bentley offre inoltre agli Ingegneri una soluzione completa necessaria per consentir loro di rispettare le scadenze molto ravvicinate dei progetti internazionali.

L’interoperabilità dei software nell’ambito della piattaforma BrIM (Bridge Information Modeling) delle applicazioni Bentley, a partire dai software per strade e ferrovie cui seguono la pianificazione/analisi/progettazione offerte da RM Bridge in una dimensione 4D, è in grado di fornire con un clic tutte le informazioni necessarie su armature, cavi di precompressione e geometria 3D ai software Bentley di dettagliatura.

La soluzione innovativa BrIM di Bentley è un approccio rivoluzionario all’ingegneria dei ponti.

I Progettisti possono utilizzare gli stessi dati durante l’intero ciclo di vita del ponte, eliminando errori umani e risparmiando tempo. Ciò si traduce in significativi ritorni sugli investimenti nel caso di progetti di modifica, che fanno parte del ciclo di vita di tutti i ponti più importanti. Il modello delle informazioni include l’interazione dell’oggetto ponte con altri oggetti dell’infrastruttura ad esso correlati, come strade e svincoli; gli Ingegneri possono in tal modo lavorare in un ambiente unico, senza la necessità di esportare e di importare i dati, eliminando la maggior parte degli errori derivanti dall’integrazione di più sistemi”.

“S&A”: “In quali Paesi RM Bridge è stato utilizzato per la progettazione e l’ingegneria dei ponti?”.

“VS”: “Bentley e il suo software RM Bridge sono molto conosciuti in tutti i principali Paesi in cui l’infrastruttura dei ponti ricopre un ruolo importante, nonché dai consulenti di ponti più importanti al mondo, che regolarmente si affidano a Bentley non solo per il suo software ma anche per il suo knowhow tecnico nella progettazione e nella costruzione di ponti.

Migliaia di progetti di vari gradi di complessità sono stati completati con successo con l’impiego di RM Bridge.

Tuttavia, il suo utilizzo spicca in particolar modo nella progettazione di ponti strallati e sospesi, nonché in diversi progetti ferroviari ad alta velocità, con treni che superano i 350 km/ora. È inoltre molto ricercato per gli ambienti applicativi che richiedono un software estremamente affidabile e high-tech, come nel caso della progettazione di strutture in zone soggette a tempeste, con forti venti o ad alto rischio sismico, con richiesta di elevati livelli di sicurezza.

Fra le regioni in cui è stato impiegato RM Bridge troviamo i Paesi scandinavi, Cina, Vietnam, Corea del Sud, Stati Uniti, Brasile e America Latina, diversi Paesi europei e Australia.

RM Bridge non è utilizzato solo da grandi studi professionali, ma anche da innumerevoli piccole Società specializzate nella progettazione di ponti.

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Progettazione di ponti Solo a Lisbona, in Portogallo, RM Bridge è utilizzato da 25 Società che si occupano di ingegneria dei ponti. Sul mercato asiatico, dove siamo presenti da oltre 20 anni, molti progetti di ponti di alto profilo sono stati realizzati utilizzando RM Bridge.

Recentemente in Europa, precisamente in Portogallo, è stato inaugurato un progetto estremamente interessante e tecnicamente impegnativo: il viadotto sulla vallata del fiume Corgo.

L’imponente topografia delle montagne di Trás-os-Montes e la profonda vallata formata dal fiume Corgo che attraversa Vila Real rendono questo progetto davvero straordinario.

La LCW Consult, da lungo tempo utente di RM Bridge, ha gestito con successo il progetto - dalla fase di modellazione fino a quella analitica - comprese diverse varianti di analisi, confrontando e scegliendo quella giusta che tenesse conto dei grandi spostamenti nell’analisi delle varie fasi del processo.

Il Cliente ha riportato che “Il tempo e il denaro risparmiati utilizzando RM Bridge e i suoi strumenti come “AddCon”, attraverso l’ottimizzazione delle forze nei cavi utilizzando la teoria dei grandi spostamenti, e il modulo CFD, sono molto difficili da misurare, ma è certo che abbiamo risparmiato enormi quantità di tempo e denaro. Si è rivelato estremamente importante nella fase di progettazione e soprattutto in fase di costruzione, consentendo di rispettare gli elevati standard di qualità richiesti dal team di costruzione, evitando interruzioni nella produzione e ottimizzando il numero di cavi che dovevano essere ritensionati, mantenendo un ottimo controllo dello spostamento, se paragonato ad altri programmi””.

“S&A”: “Cosa rende RM Bridge così popolare?”.

“VS”: “Penso che il riconoscimento diffuso di RM Bridge derivi dal suo utilizzo in alcuni dei progetti più importanti, complessi e di alto profilo al mondo.

Si tratta soprattutto di ponti supportati da cavi, strallati e sospesi, ma anche di strutture ad arco, in cui i cavi sono utilizzati durante la procedura di costruzione. Stiamo stati recentemente coinvolti negli impegnativi ponti galleggianti in Norvegia, dove un’esigente tecnologia richiede alcune specifiche funzionalità dinamiche, che dimostra la straordinaria qualità e stabilità del solutore.

RM Bridge è stata inoltre la prima applicazione sviluppata per risolvere la problematica dello sviluppo della sequenza di tensionamento ottimale dei tiranti in tempi molto brevi, consentendo di risparmiare tempo e denaro. Questo vantaggio è stato un fattore chiave nella popolarità iniziale che RM Bridge ha conquistato tra i maggiori esperti di ponti circa 25 anni fa. I ponti supportati da cavi sono, infatti, strutture complesse e presentano molti problemi che possono essere risolti grazie a RM Bridge. Negli ultimi 15 anni, il software è stato migliorato, diventando semplice da usare su tutti i tipi di ponti, inclusi quelli a campata ridotta, che richiedono solo l’analisi statica.

RM Bridge si è guadagnato un’ottima reputazione nel settore ed è in grado di soddisfare i requisiti dei progetti più impegnativi. Gli utenti hanno fornito preziose informazioni relative ai miglioramenti necessari, debitamente analizzate dal nostro team di sviluppo che ha proposto innovazioni in grado di affrontare direttamente le richieste tecniche”.

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“S&A”: “Cosa distingue RM Bridge da prodotti analoghi di altre Società?”.

“VS”: “Fin dalla sua ideazione, RM Bridge è stato sviluppato esclusivamente come software specializzato per ponti, e questo approccio ha fatto una differenza enorme nella sua evoluzione. Ritengo che la progettazione dei ponti sia l’apice dell’ingegneria strutturale, poiché non comprende solo le strutture dei ponti, ma anche le condizioni di suolo/terreno, strade, ferrovie e molto altro ancora. I prodotti simili presenti sul mercato sono stati sviluppati come soluzioni globali inizialmente destinate agli edifici, per poi essere adattate anche ai ponti. Tuttavia è ovvio che le strutture lunghe e strette che identificano gli impalcati dei ponti si comportano in modo molto diverso rispetto agli edifici. In Bentley, il nostro credo è quello di fornire servizi ai clienti grazie al nostro know-how, con un supporto professionale e tramite l’implementazione dei requisiti tecnici da loro richiesti”.

“S&A”: “Quali pensa siano le ulteriori sfide odierne dal punto di vista tecnologico?”.

“VS”: “Gli strumenti di produttività disponibili oggi per PC sono estremamente potenti. Ma, per affrontare la crescente mobilità degli Ingegneri, Bentley sta sviluppando il formato i-model ed applicazioni che permettono ai nostri utenti di eseguire importanti attività di progettazione, analisi e revisione sul campo su dispositivi mobili, come l’iPad. Ciò non significa che il progetto completo di un ponte possa essere calcolato su un iPhone, ma grazie agli i-model, ossia dei contenitori per lo scambio aperto di informazioni, gli Ingegneri possono portare in cantiere informazioni importanti sul progetto ed eseguire, ad esempio, le revisioni dei progetti in un ambiente sicuro, garantendo che i dati utilizzati siano quelli della revisione giusta. Ad esempio, Bentley ha recentemente annunciato la disponibilità di InspectTech Collector Mobile, che può essere utilizzato su iPad. Insieme all’offerta “software-as-a-service” InspectTech di Bentley, la nuova app consente ai soggetti che si occupano di ispezioni di strutture e infrastrutture - da ponti e tombini a segnaletica, pali della luce, ripetitori, reti di drenaggio, etc - di raccogliere rapidamente ed efficacemente una vasta gamma di informazioni, tra cui foto e audio, sui loro iPad. Accelerando i rilievi, InspectTech Collector Mobile migliora la produttività e consente agli operatori di risparmiare tempo e denaro. Questo nuovo tipo di sviluppi offrirà notevoli vantaggi agli utenti di RM Bridge, perché risponderà alle loro esigenze durante l’intero ciclo di vita del ponte, consentendo il riutilizzo interdisciplinare delle informazioni e tra le fasi di progettazione, ingegneria, costruzione ed esercizio”.

“S&A”: “Quali progetti di ponti interessanti può citare in Italia, dove RM Bridge è stato recentemente utilizzato?”.

“VS”: “In Italia, il settore della costruzione di ponti si sta sviluppando rapidamente e gli Ingegneri civili e i Progettisti sono coinvolti anche in progetti all’estero. RM Bridge assiste da più di dieci anni numerosi consulenti di riferimento, che stanno influenzando il mercato internazionale dei ponti. Non possiamo in questa sede parlare di ciascuno di loro, ma mi permetto di citare il nome del nostro primo utente RM Bridge italiano, lo specialista di strutture di ponti, MCA Srl di Roma”.

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Progettazione di ponti

Il ponte della Via Emilia sul Po Il ponte sul Po è stato terminato nel Dicembre 2010 e l’RM Bridge è stato utilizzato durante tutto il processo progettuale. È stata la prima infrastruttura europea progettata con criteri di sostenibilità (Life Cycle Assessment).

Si tratta di un ponte a travata continua con campate di 75 m e una lunghezza complessiva di 811 m (si veda “S&A” n° 85).

Il 30 Aprile 2009, l’impalcato metallico del ponte sul fiume Po nei pressi di Piacenza è crollato, ed è stato subito deciso di ricostruirlo per ristabilire urgentemente il collegamento strategico tra le regioni Lombardia ed Emilia. Dovevano essere conservati solo i maschi murari, protetti da vincoli storici e ambientali; invece, la ricostruzione completa dell’impalcato sarebbe stata effettuata con una struttura in acciaio reticolare spaziale, con il consolidamento dei pilastri e delle relative fondazioni. Il design è stato progettato con criteri innovativi in grado di massimizzare durata e sostenibilità, superando quelli classici basati solo su architettura, sicurezza e funzionalità. Per quanto concerne la sostenibilità, l’impatto ambientale non è stato calcolato esclusivamente in funzione della quantità o del volume dei materiali utilizzati (criteri di una “struttura ecologica”) ma stimando, con studi LCA, lo spreco di energia (primaria totale, contributo all’effetto serra, ecc.) per le diverse soluzioni, per poi scegliere quella più “ecologica”: per questo motivo, questo importante lavoro sembra essere la prima grande infrastruttura al mondo progettata secondo questi criteri. Inoltre, i nuovi profili tubolari sono stati realizzati riciclando l’acciaio del vecchio ponte.

La struttura ha caratteristiche architettoniche e strutturali innovative, basate sulla trasparenza e sulla ricerca di nuove dinamiche formali, giocando con le variazioni di altezza del profilo longitudinale e sugli angoli delle pareti reticolari. In questo modo, il progetto dà un’interpretazione moderna degli schemi reticolari del vecchio ponte, eliminando alcuni modelli strutturali classici mediante travate di collegamento principali e trasversali, consentendo inoltre un dimezzamento dell’altezza delle travate dell’impalcato. L’utilizzo di profili tubolari e il nuovo tipo di giunti hanno richiesto studi approfonditi per ottimizzare il loro comportamento a fatica. In particolare, l’alta durevolezza non è stata garantita solo dai profili tubolari, dai giunti saldati e dai trattamenti di zincatura a caldo, ma anche dai cicli specificamente preparati di verniciatura, consentendo di ottenere un periodo di manutenzione che rasenta il mezzo secolo.

La complessità del progetto è stata ulteriormente aumentata dall’attività sismica dell’area, dalle caratteristiche idrauliche del fiume, dai vincoli di conservazione architettonica dei vecchi maschi murari e dalla necessità di aumentare la sezione idraulica dell’attraversamento. Sono stati raggiunti considerevoli risparmi di tempo grazie all’approccio parametrico del software RM Bridge durante l’ottimizzazione della soluzione finale della struttura da un punto di vista statico e ambientale.

Siamo orgogliosi di essere stati coinvolti in progetti così notevoli in tutto il mondo e di aver offerto l’importante valore della qualità agli utenti, tenendo anche in considerazione l’effetto tecnico, nonché quello ambientale e sostenibile.

4. Il ponte sul Po

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Finitrici gommate

Macchine Stradali

Un’accoppiata vincente sul cantiere della Valdastico Sud

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Segui le istruzioni di pag. 4.

LA REDAZIONE DI “STRADE & AUTOSTRADE”, ACCOMPAGNATA DAL SIG. LUCA ALBERIGHI - AGENTE DI ZONA PER LA DIVISIONE STRADALE DI ATLAS COPCO -, È STATA INVITATA A VISITARE IL CANTIERE DEL LOTTO G NEL COMUNE DI ALBETTONE (VI), DOVE LA STORICA IMPRESA COSTRUZIONI GENERALI GIRARDINI SPA STA STENDENDO IL MANTO D’ASFALTO DRENANTE CON DUE FINITRICI DI ULTIMA GENERAZIONE DYNAPAC, LAVORANDO CONTEMPORANEAMENTE IN PARALLELO

Lʼ

Claudio Vitruvio

Autostrada A31 Valdastico, tronco Vicenza-Rovigo, è un’opera inserita nell’elenco di quelle date in concessione alla Società Brescia-Verona-Vicenza-Padova, in base alla vigente Convenzione con l’ANAS, ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Struttura di Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali. Il tracciato ha una lunghezza di circa 54 km e si interconnette a Nord con la A4, in provincia di Vicenza, e a Sud con la S.S. 434 “Transpolesana”, nel comune di Canda (RO).

La piattaforma autostradale ha una larghezza complessiva di 27 m ed è costituita da due carreggiate di larghezza ciascuna 11,70 m, composte dalla corsia di emergenza di 3,5 m (+0,5 m rispetto alla Normativa), corsia di marcia normale di 3,75 m, corsia di sorpasso di 3,75 m e banchina sinistra di 0,70 m. Le piazzole di sosta sono previste ogni 500 m circa.

Il margine centrale interno è di 5 m, con aumento di 1 m rispetto al valore minimo di norma, tale da consentire le operazioni di manutenzione in migliori condizioni di sicurezza.

In base alle Norme CNR 78/80, l’autostrada è classificabile nel tipo I con velocità di progetto compresa tra 110 e 140 km/ora.

L’intero asse autostradale è stato inoltre dotato, su entrambi i lati (all’esterno dei fossi di guardia), di una strada di servizio della larghezza utile di 4 m, pavimentata per una larghezza di 3 m.

L’intera opera è stata suddivisa in 25 lotti esecutivi, di cui 17 costruttivi e otto di sovrastrutture o impianti.

I lavori di realizzazione del lotto G, “tappeto d’usura”, sono stati appaltati dalla Concessionaria Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova SpA all’Impresa Serenissima Costruzioni SpA. 114

1. Il tracciato della A31 Valdastico, tronco Vicenza-Rovigo

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Finitrici gommate La pavimentazione d’usura dell’autostrada Valdastico Sud sul tratto compreso fra il casello di Albettone Barbarano e il casello di Agugliaro è stata eseguita in subappalto dall’Impresa Costruzioni Generali Girardini SpA di Sandrigo (VI).

Il cantiere in oggetto è costituito da un segmento di circa 6,6 km di tracciato di Autostrada A31 che accostando e oltrepassando, in direzione Sud, il casello di Albettone-Barbarano, conduce fino al casello di Agugliaro, dal km 15+350 al km 21+900 circa.

Il tracciato interessa il territorio vicentino ed attraversa i comuni di Barbarano Vicentino, Albettone e Agugliaro.

In questo tratto l'autostrada, procedendo da Nord verso Sud, sottopassa la S.P. 8 “Berico-Euganea” nel comune di Albettone con una galleria artificiale, denominata galleria Rampezzana, della lunghezza di circa 130 m; il tracciato prosegue poi verso Sud mantenendosi in appoggio sul piano campagna e, scavalcando il canale Bisatto mediante un viadotto su tre campate dello sviluppo complessivo di 97 m, entra nel comune di Agugliaro (VI) fino all’omonimo casello all'uscita del quale vi è il collegamento con la S.P. 247.

Le nostre impressioni sull’intervento di stesa Le vibrofinitrici gommate Dynapac, due SD2500WS, a trazione integrale (6x6), hanno consentito, a nostro avviso, un’eccellente qualità di stesa per le alte prestazioni offerte dalle macchine.

Abbiamo potuto verificare una compattazione uniforme e regolare, originata da un flusso regolare controllato dal nuovo software gestionale intelligente PaveManager 2.0; senza dimenticare la

potente trazione delle ruote che tiene conto del carico di asfalto presente in tramoggia con il nuovo sistema AddTraxxion e che, unitamente al controllo elettronico e alla portata variabile delle pompe idrauliche di alimentazione delle ruote posteriori, ha garantito un lavoro eseguito a regola d’arte.

Siamo rimasti anche favorevolmente impressionati dall’estrema silenziosità delle macchine al lavoro. I Progettisti di Atlas Copco sono intervenuti incrementando il sistema di insonorizzazione complessiva delle finitrici coibentando tutte la parti in movimento. Soprattutto è molto silenziosa la ventola di raffreddamento che, sulla versione precedente (la F141), era in presa diretta sul motore. Nella nuova Serie SD, la ventola di raffreddamento è alimentata da un motore idraulico indipendente che riduce il funzionamento in continuo, mettendola in azione solamente quando necessario, soluzione che garantisce rumorosità limitata con conseguente comfort operativo e contenimento dei consumi.

Importante rilevare la soluzione di stesa del manto d’asfalto, eseguita con le due nuove vibrofinitrici Dynapac che viaggiavano in parallelo interdistanziate di poche decine di metri.

Lavorando su una larghezza di circa 4,15 m, anche dopo la fase di precompattazione del banco di stesa, il giunto longitudinale tra le due passate era completamente inesistente poiché a caldo i due strati si erano perfettamente integrati tra loro. Un grande vantaggio in termini di durata di tutta la sovrastruttura e un maggior comfort per l’utente della strada. Il tutto è stato reso possibile grazie alla continuità di stesa assicurata dalla Ditta esecutrice Girardini con organizzazione, mezzi e Personale di grande esperienza.

2. La vibrofinitrice Dynapac SD2500WS lavora con precisione accanto alla stesa d’asfalto della SD2500W STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Finitrici gommate

Intervista al Geom. Denis Bozzetto, Responsabile del cantiere dell’Impresa Girardini ABBIAMO APPROFITTATO DELLA VISITA PER INTERVISTARE IL CAPOCANTIERE, IL GEOM. DENIS BOZZETTO DELL’IMPRESA GIRARDINI, PER OTTENERE MAGGIORI DETTAGLI OPERATIVI ED INFORMAZIONI SUL GRADO DI SODDISFAZIONE DEL LAVORO CON L’USO DELLE DUE NUOVE MACCHINE DYNAPAC “Strade & Autostrade”: “Da chi avete avuto gli incarichi per l’esecuzione della pavimentazione sull’Autostrada A31 Valdastico Sud?”.

“Denis Bozzetto”: “I lavori ci sono stati commissionati dalla Serenissima Costruzioni SpA”.

e bitume modificato hard il tutto impastato secondo uno studio di formulazione previsto dal Capitolato; lo spessore previsto è di 4 cm e viene steso ad una temperatura di circa 165 °C”.

“S&A”: “Quanti e quali mezzi state utilizzando sul cantiere di Agugliaro e con quan“S&A”: “Avete impianti di produzione del to Personale? conglomerato bituminoso? Avete avuto “DB”: “Stiamo operando con due squaproblemi nel gestire l’approvvigionamendre di stesa per un totale di dieci addetti, to delle due vibrofinitrici?”. utilizzando due vibrofinitrici Dynapac “DB”: “La Costruzioni Generali Girardini SD2500WS munite del sistema di livellaSpA è proprietaria di due efficienti impianti mento longitudinale e due rulli tandem; per 3. Il Geom. Denis Bozzetto, da 250 t/ora che si trovano a Sandrigo (VI) il trasporto del conglomerato dai nostri imdell’Impresa Girardini SpA ad una distanza di circa 40 km dal cantiepianti al cantiere utilizziamo 18 autocarri, re; l’inerte calcareo proviene da cave di noin modo da garantire una fornitura regolastra proprietà, mentre per i porfidi e basalti ci approvvigionia- re in funzione all’avanzamento della stesa che viene effettuata mo da fornitori di fiducia. senza interruzioni”.

Non abbiamo avuto problemi a dotare il cantiere, in quanto i due impianti riescono tranquillamente a far fronte alle produ- “S&A”: “Quali sono le sue impressioni sulla stesa del manto di zioni di conglomerato di questa entità garantendo la continuità usura con le due vibrofinitrici Dynapac di nuova generazione?”. di stesa”.

“DB”: “Siamo stati molto soddisfatti: sono state confermate appieno tutte le qualità e i pregi che hanno spinto la Girardini “S&A”: “Come avete dovuto preparare la superficie da asfal- ad investire in queste vibrofinitrici. tare per garantire l’aggrappo della stesa del manto d’usura?

L’utilizzo delle vibrofinitrici gemellate o comunque accoppiate “DB”: “I lavori di preparazione della superficie sono stati cu- e leggermente sfalsate ha permesso di realizzare la giunzione rati dalla Serenissima Costruzioni”. longitudinale a caldo in modo da non ridurre la capacità drenante trasversale; l’impiego di sistemi di livellamento longitu“S&A”: “Qual è la composizione dello lo strato di usura in asfal- dinale e trasversale ha contribuito alla stesa garantendo un piato drenante e che spessore di stesa è previsto e a quale tem- no finale perfettamente sagomato. Il nostro Committente ha peratura?”. espresso molta soddisfazione in merito ai lavori svolti, che so“DB”: “Il drenante e composto da porfidi, basalti, sabbia, filler no terminati nel mese di Giugno”.

4. La stesa del drenante composto da porfidi e basalti

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5. L’operazione di stesa sotto la galleria artificiale Rampezzana

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Finitrici gommate

La Costruzioni Generali Girardini SpA unipersonale L’attività del Gruppo Girardini è iniziata dalla Fratelli Girardini SpA, fondata nel 1951 con l’escavazione e la lavorazione di materiali inerti provenienti da cave di proprietà, ampliandosi poi nel confezionamento dei conglomerati bituminosi e nella realizzazione di infrastrutture. Oggi la Società opera in tre settori di riferimento organizzati con logica divisionale: il settore dell’estrazione e della lavorazione inerti e confezionamento conglomerati: i materiali hanno caratteristiche controllate e sono provenienti da cave di proprietà. La produzione avviene mediante: 1. un impianto di produzione materiali inerti, costituito da due linee di selezione che danno origine rispettivamente a ghiaini e pietrischi e che si occupa dell’escavazione del materiale inerte anche mediante draga, la lavorazione e la preparazione per la successiva vendita; 2. un impianto ecologico che produce materiali ecologiciecocompatibili a seguito della lavorazione di parte del materiale riciclato; 3. un impianto misto-cementato che produce conglomerati rigenerati a freddo e misti cementati. Il ciclo produttivo per il confezionamento dei conglomerati bituminosi è completo e viene eseguito presso i due impianti di proprietà: modello Marini Map 260 della capacità produttiva di 260 t/ora; modello Marini Emcc 250 della capacità produttiva di 250 t/ora;

il settore trasporti: vengono effettuati trasporti di materiale lapideo e di conglomerati bituminosi sia in proprio che per conto terzi. L’ampio parco automezzi di cui dispone è costituito da autocarri ed autoarticolati con varie portate, ed è completato con i pianali per lo spostamento delle macchine operatrici ed altri trasporti particolari; il settore costruzioni: si occupa di edilizia stradale in genere ed opera con squadre di varia composizione supportate da Personale tecnico altamente qualificato. L’ampio campo di intervento spazia dalla costruzione di strade agli interventi di bitumatura, dalla realizzazione di acquedotti e fognature ad opere idrauliche, fondazioni speciali, ecc..

L’iter produttivo permette di essere estremamente concorrenziali salvaguardando la qualità dei propri prodotti e dei lavori eseguiti.

Tutte le fasi di lavorazione dei materiali inerti e bituminosi, il trasporto, l’officina meccanica per gli interventi di emergenza e di manutenzione ordinaria delle attrezzature e dei mezzi e l’attività di Impresa edile stradale vengono svolte da proprio Personale.

L’Impresa ha ultimato e ha in corso l’esecuzione di lavori per conto di Enti pubblici e privati quali Società autostradali, ANAS, Amministrazioni Comunali e Provinciali, Consorzi, committenti privati.

Il Gruppo Girardini occupa in media 67 Dipendenti, di cui circa 15 unità tra Impiegati tecnici ed amministrativi.

6. La potente trazione delle ruote tiene conto del carico di asfalto presente in tramoggia STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Finitrici gommate Le caratteristiche principali delle macchine Serie SD La gamma di finitrici gommate Dynapac SD di Atlas Copco comprende due potenti versioni, le cui caratteristiche tecniche consentono la flessibilità necessaria per adattarsi a tutte le possibili condizioni di cantiere.

Tali caratteristiche sono la manovrabilità, la potenza e il software gestionale: le macchine sono progettate per soddisfare e superare le esigenze della Clientela in termini di precisione, efficienza ed ergonomia. Le nuove macchine presentano un design compatto e una manovrabilità superiore, insieme a un nuovo concetto di guida e alla potenza necessaria per gestire larghezze di lavoro sino a 9 m.

La guida in primo piano La nuova gamma SD offre un’esperienza di guida sorprendente grazie a una motrice equilibrata, a pneumatici larghi e a un bilanciere disassato, che consentono alle ruote di mantenere sempre il contatto con il suolo. La macchina ha un ampio interasse, un centro di gravità basso e uno stretto raggio di curvatura. Il nuovo sistema frenante completamente idrostatico e quindi senza parti soggette ad usura, permette spazi di frenata ridottissimi e di conseguenza una maggiore sicurezza.

8. ll nuovo sistema AddTraxxion nella nuova gamma SD

Il flusso del materiale

Dynapac ha ottimizzato la tramoggia, che ora è più lunga (1.953 mm) e presenta un’altezza di scarico molto bassa per facilitare e quindi velocizzare il trasferimento del materiale dagli autocarri. Le ali della tramoggia, controllabili separatamente e munite di solide alette in gomma agevolano la movimentazione SD2500W SD2500WS del materiale. Gli angoli smusPeso, t (compreso banco V5100) 18 18 sati della tramoggia evitano Larghezza base (m) 2,55 2,55 che il materiale freddo vi posLarghezza di lavoro (max) 7,5 9 sa stazionare, mentre il conLarghezza di lavoro, min. (con riduttore di stesa - m) 2 2 trollo indipendente e le robuSpessore di stesa (max) Da –100 a +300 Da –100 a +300 ste protezioni in gomma, perCapacità (t/ora) 700 750 mettono una movimentazione Altezza di scarico, centrale (con flap - mm) 574 (580) 574 (580) facile e veloce del materiale.

Larghezza della tramoggia, interna (mm) 3142 3142 Il tunnel del nastro trasportaVelocità di stesa (m/min) 1-30 1-30 tore è stato riprogettato per garantire un flusso ottimale e Velocità di trasporto (km/ora) 0-20 0-20 una segregazione minima del Console dell’operatore Scorrevole a sinistra/destra materiale. Un sistema con due Cruscotto Cruscotto ergonomico con display a colori da 6,5” nastri trasportatori reversibili Piattaforma Piattaforma scorrevole (500 mm a sinistra e destra) (2x580 mm) a controllo proModello del motore Cummins QSB6.7-C173 Cummins QSB6.7-C200 porzionale di tipo meccanico Potenza nominale, kW a 2.200 giri/min 129 129 o ad ultrasuoni contribuisce a Emissioni Conformi a fase IIIA (T3) e fase IIIB (T4i) rendere il trasferimento contiImpianto elettrico (V) 24 24 nuo e omogeneo. Il nuovo siCapacità del serbatoio del carburante (l) 315 315 stema elettroidraulico di conInterasse (mm) 2.241 2.241 tenimento del materiale (opRuote motrici anteriori 2 4 zionale) riduce la fuoriuscita Trasmissione Idrostatica Idrostatica del materiale sui rulli di spinta Tipo di nastro trasportatore A doppia barra A doppia barra e sulla strada; aiuta inoltre a Larghezza del nastro trasportatore (mm) 2x580 2x580 svuotare completamente la Controllo del nastro trasportatore Automatico con fine corsa tramoggia e riduce la necesDiametro della trivella (mm) 380 380 sità di interventi manuali. Le fiComando coclea Automatico con sensori a ultrasuoni nitrici gommate Dynapac SD Regolazione altezza coclea (mm) 250 250 sono dotate di ammortizzatoOpzioni banchi di stesa ri anteriori che assorbono la Banchi Vario V5100TV/TVE e V6000TV/TVE Sì Sì spinta dell’autocarro evitando Banchi alta compattazione V5100TVH e V6000TVH No Sì la formazione di avvallamenti nel conglomerato steso.

7. I dati tecnici delle due finitrici gommate Dynapac 118

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Finitrici gommate Un ambiente di lavoro ergonomico

Una manutenzione semplice

Una visibilità ottimale Atlas Copco ha sviluppato una nuova piattaforma per la finitrice Dynapac SD in grado di soddisfare tutte le esigenze dell’operatore. La seduta è ora più alta e il sedile può essere regolato per ottenere la posizione di lavoro più comoda. È stata inoltre cambiata la posizione dei supporti struttura per migliorare la visibilità anteriore. La piattaforma scorre esternamente fino a 50 cm su entrambi i lati con la semplice pressione di un pulsante sul cruscotto.

Le pompe idrauliche, il serbatoio del carburante ed il dispositivo di bloccaggio della catena sono facili da individuare e raggiungere. Tutto ciò consente, con una semplice ispezione visiva dei filtri e dei componenti del motore, di iniziare a lavorare in breve tempo e in tutta tranquillità. I punti in cui effettuare la manutenzione sono ben visibili e facilmente raggiungibili. La scatola fusibili è posta vicino alla postazione di guida, per sostituzioni rapide. La manutenzione è ulteriormente velocizzata dall’alto numero di componenti plug-and-play.

Il comfort dell’operatore Si è lavorato per offrire un ambiente di lavoro ergonomico e di qualità. La piattaforma consente una visibilità a 360° con una stesa priva di ostacoli e ampi spazi per riporre gli oggetti.

I contenitori sono ora più grandi e sono stati inseriti nella stesa della piattaforma per migliorare la visibilità posteriore. Il nuovo tettuccio presenta due luci di lavoro integrate davanti e dietro. I sedili ergonomici, disponibili anche nella versione riscaldata, possono essere regolati nella posizione preferita.

Il posizionamento del cruscotto è ancora più facile, grazie alla nuova console.

Le finitrici Dynapac SD offrono inoltre una cabina con finestrini anteriori e laterali apribili per garantire il comfort in qualsiasi condizione meteorologica.

Per migliorare l’ambiente di lavoro e ridurre il livello di emissioni nella piattaforma di guida, è disponibile su richiesta anche un sistema di aspirazione dei fumi.

L’operatore può vedere perfettamente la tramoggia, il nastro trasportatore e il sistema di distribuzione del materiale, mantenendo sempre il contatto visivo con gli operatori delle vibrofinitrici e i conducenti degli autocarri.

11. La semplice ispezione visiva dei filtri e dei componenti del motore

10. Per migliorare la visibilità anteriore la piattaforma scorre esternamente

9A, 9B, 9C e 9D. Grazie alla nuova consolle delle finitrici Dynapac, il posizionamento del cruscotto è reso ancora più facile STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Finitrici gommate

12. Le estensioni meccaniche non necessitano di supporti di sostegno, quindi il montaggio risulta veloce e facile da eseguire

ne del materiale e un controllo costante del flusso.

Il banco a basso profilo consente di ottenere un ambiente di lavoro sicuro ed ergonomico.

Un concetto di guida sostenibile L’impianto di raffreddamento è gestito separatamente da un motore idraulico controllato termostaticamente per un raffreddamento efficace. Il sistema CAN-BUS (Controller Area Network) permette un’elevata affidabilità in fase di funzionamento e la massima facilità d’uso.

Le finitrici Dynapac SD sono alimentate da un motore diesel Cummins QSB6.7 con livello di emissioni IIIA o IIIB. L’unità offre grande efficienza grazie a: grande potenza, controllo della velocità tramite sistema “load sensing”, pompe a portata variabile e riduttore finale compatto.

EcoMode

La vibrofinitrice ad alte prestazioni

Dynapac EcoMode è un processo che consente di regolare i giri motore in base al carico richiesto per uno specifico lavoro. La funzione permette di ridurre il consumo di carburante e la rumorosità, nonché di prolungare la vita tecnica del motore termico.

Banchi di stesa elettrici o a gas

VarioSpeed

Il nuovo impianto di riscaldamento elettrico ottimizzato garantisce un migliore isolamento e dispone di un generatore più potente che riduce notevolmente i tempi di riscaldamento. Il generatore è comandato da un albero cardanico, che garantisce la massima flessibilità e una manutenzione ridotta. La distribuzione uniforme del calore è consentita dalle nuove resistenze per le piastre di base e i tamper. La scelta dell’impianto di riscaldamento a gas permette di ottenere tempi di riscaldamento notevolmente inferiori e una qualità eccezionale della stesa fin dal primo passaggio. Dynapac utilizza impianti di riscaldamento a gas eco-sostenibili per ridurre il consumo energetico e le emissioni di CO2. I banchi Dynapac sono apprezzati in tutto il mondo per la loro stabilità. È il sistema brevettato con quattro tubi estensibili a garantire l’ineguagliata stabilità di questi banchi. Le estensioni meccaniche sono facili da aggiungere anche in cantiere e non necessitano di supporti di sostegno: l’efficienza dei lavori diventa pertanto massima.

Potenza ottimale in ogni situazione: VarioSpeed è un brevetto Dynapac che consente di avere la giusta potenza per lo sforzo richiesto in quel preciso istante. Un computer rileva e controlla costantemente la potenza necessaria. Questa opzione permette di risparmiare denaro, riducendo fino al 15% i costi del carburante nonché allungando la vita tecnica del motore termico.

La funzionalità è opzionale, ma tutte le finitrici SD possono essere dotate di VarioSpeed in qualsiasi momento.

Il sistema FlexiLever L’esclusivo sistema FlexiLever di Dynapac permette di cambiare velocemente e comodamente l’angolo di attacco del banco. Si ha pertanto la possibilità di adattarne le caratteristiche tecniche in base ai diversi spessori di stesa da applicare. La regolazione viene effettuata per mezzo di una pratica leva. Oltre alla compattazione efficace, il banco Dynapac garantisce un’ottima accessibilità. L’altezza ridotta offre una visione eccellente all’interno del sistema di distribuzio120

13. Con il VarioSpeed si ottiene la giusta potenza per lo sforzo richiesto STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Finitrici gommate Una gestione intelligente Pave Manager 2.0

permette di calcolare il materiale steso e quello ancora da stendere. È sufficiente assegnare anticipatamente un nome al processo e lasciare che il programma calcoli la quantità di materiale necessario. Fornisce inoltre indicazioni in tempo reale sullo stato del processo di stesa.

Le finitrici SD dispongono del nuovo sistema di controllo Pave Manager 2.0, con il quale è possibile avere un impareggiabile controllo della stesa, che si tratti di autostrade o vie cittadine. Il sistema garantisce prestazioni ottimizzate e costanti. Il sistema di controllo integrato di fascia alta è intelligente e collegato alla finitrice tramite un sistema CAN BUS per una comunicazione veloce e affidabile. Molte regolazioni effettuate dalle pulsantiere di terra possono essere eseguite anche dal cruscotto (e viceversa). Le pulsantiere sono in grado di riconoscere tutte le apparecchiature di livellazione MOBA, possono entrambe regolare le operazioni del lato opposto e, come per il cruscotto, dispongono di un display a colori e di menu e funzionalità intuitive. Simboli e immagini rendono ancora più facile la gestione. Il calcolatore dinamico 15. Il nuovo software gestionale permette il monitoraggio dell’intero processo di stesa

14. Il nuovo sistema di controllo intelligente della stesa Pave Manager 2.0 122

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Macchine per costruzioni

Macchine Stradali

Osservatorio Cresme-SAIE: crescita di macchine e impianti DOPO UN 2013 ANCORA DI CALO (–17,3%), NEL PRIMO TRIMESTRE 2014 BENE L’EXPORT E LE VENDITE IN ITALIA CHE AUMENTANO DEL 23,7%

A

Marta Tenca

rrivano segnali positivi dal settore delle costruzioni: nel primo trimestre del 2014 il numero di macchine movimento terra e per lavori stradali vendute in Italia è stato pari a 1.390, il 23,7% in più rispetto al dato del primo trimestre 2013. Questi i dati dell’“Osservatorio vendite macchine e impianti per le costruzioni”, realizzato dal Cresme con il patrocinio di SAIE e promosso da Federcostruzioni, Cantiermacchine-Ascomac (Importatori, Distributori, Produttori e Concessionari di macchine per l’edilizia), Ucomesa-Anima (le Imprese produttrici italiane), Comamoter-Federunacoma (Produttori di macchine movimento terra).

Complessivamente, le vendite del 2013 sono state in calo del 17,3%, benché la discesa rispetto allo stesso periodo del 2012 si sia andata via via riducendo nel corso dell’anno: –35,9% nel primo trimestre 2013, -14,2% nel secondo, risalita poi a 21,5% nel terzo trimestre ma ridotta quasi a zero nel periodo Ottobre-Dicembre 2013 (–1,3% rispetto al quarto trimestre 2012), Fino a registrare un +23,7% nel primo trimestre 2014.

Dopo cinque mesi di crescita, l’export registra la prima flessione: a Febbraio –5,6% su base annua, ma il primo bimestre rimane positivo con +3%.

Con poco più di 186 milioni di Euro di macchine esportate, il mese di Febbraio segna una prima flessione delle vendite sui mercati esteri. La tendenza di crescita degli acquisti di macchine per le costruzioni da parte del mercato estero era stata costante da Settembre 2013 e a Gennaio 2014, mese in cui si era registrata la più alta variazione su base annua dell’intero periodo in analisi (+14,9%); le vendite all’estero del mese di Febbraio calano invece del –5,6% rispetto a Febbraio 2013.

Certo il mercato italiano resta ai minimi termini rispetto al valore di inizio crisi: le macchine vendute sono scese del 75% in cinque anni, dai 24.158 pezzi del 2008 ai 6.089 del 2013, e anche se il +23,7% del primo trimestre fosse confermato su base annua il comparto si attesterebbe nel 2014 a un valore pari al 31% di quello che aveva nel 2008. “È presto - si legge infatti nell’Osservatorio - per dire che la crisi del settore è finita, ma possiamo dire che i dati del primo trimestre sul fronte delle macchine movimento terra, anticipatori di ciclo, sono finalmente positivi, e il comparto sembra aver superato il picco minimo”.

Guardando le singole tipologie di macchine si vede che le vendite di sollevatori telescopici, quelli impiegati per portare gli operai sugli edifici esistenti, erano già cresciute del 44% nell’ultimo trimestre 2013 e confermano il +42% nei primi tre mesi del 2014.

Nel primo trimestre 2014 arrivano segnali molto positivi anche dalle macchine movimento terra tradizionali (+29,7%), e del +86,7% per le terne, mentre i mini-escavatori crescono leggermente meno della media (+19,4% rispetto al 23,7).

Chi ancora non dà segnali positivi sono i rulli: –59% in tutto il 2013 e –46,2% nel primo trimestre 2014; per le macchine impiegate per i lavori stradali, rispetto al 2008 le vendite in Italia si sono ridotte dell’87% (da 658 a 81 rulli). Idem per le vibrofinitrici, sempre per i lavori stradali: –36% nel 2013 e –70% nel primo trimestre 2014.

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Macchine Stradali

Rulli articolati

La soluzione globale per la compattazione d’asfalto I RULLI TANDEM ARTICOLATI ARX 90 PER ASFALTO

A

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Roberto Cortesi*

mmann presenta il suo primo rullo da 9 t articolato su ralla, nell’ambito della nuova gamma di macchine per compattazione d’asfalto. Il nuovo sviluppo propone un programma più completo sul mercato dei rulli e lancia il prodotto più importante in relazione al volume nelle applicazioni globali.

L’ARX 90 è disponibile con Euro 3B (Tier 4i interim) e motorizzazione Tier 3A.

La cabina panoramica La cabina panoramica è realizzata con vetri a tutto tondo, fornendo una vista ideale e chiara della zona di lavoro e dei tamburi in qualsiasi posizione si trovi la macchina.

La piattaforma operativa ridisegnata offre massima comodità d’uso, sicurezza e una console operativa chiaramente delineata che supporta l’operatore attraverso la navigazione diventando intuitiva per ogni funzione.

Il sistema di compattazione di Ammann 1. Il primo rullo Ammann da 9 t articolato su ralla Aceforce e tutta la relativa documentazione sono disponibili come opzione per la ARX 90 e tutti gli alun ampio display della consolle e consente la documentatri rulli per asfalto sterzanti su ralla. Il sistema fornisce all'ozione e il trasferimento dei risultati tramite una porta USB e peratore un quadro permanente di avanzamento dei lavori su una connessione GPS.

2. La leva di comando a destra in cabina 124

3. Il quadro di comando STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Rulli articolati Il cruscotto integrato nel volante Con questa importante novità, Ammann offre la possibilità di avere il cruscotto integrato nel volante per dare all’operatore la possibilità di tenere monitorate le funzioni della macchina senza distogliere lo sguardo dal campo di lavoro. All’interno del display sul volante compaiono anche le funzioni diagnostiche della macchina con parametri telematici.

* Sales Area Manger GBM di Ammann Italy

7.

4 e 5. Il cruscotto integrato nel volante per un monitoraggio globale

La telematica e le tecnologie evolute di connessione alle reti di comunicazione forniscono oggi la “libertà aumentata” di essere connessi in movimento e quindi la possibilità di accedere a un mondo nuovo di servizi a valore aggiunto che modificherà il concetto stesso di macchina operatrice e di assistenza. Il contesto di mercato e l’evoluzione tecnologica portano quindi a un cambio di paradigma anche per il post vendita che, grazie a strumenti come le scatole telematiche, configurerà un’officina del futuro basata su diagnosi remota e predittiva, servizi a valore aggiunto, assistenza avanzata e “problem solving” per le Imprese.

Attraverso dispositivi che leggono i dati e i parametri vitali della macchina operatrice dalla rete di bordo e li possono trasmettere a distanza, la telematica è in grado di abilitare un nuova gamma di servizi come l’e-call, l’ecodriving e la navigazione avanzata, i servizi assicurativi, il fleet management, e per quanto riguarda il post-vendita, la telediagnosi e la diagnosi predittiva.

L’officina del futuro riceverà dunque informazioni direttamente dalla macchina, e sarà quindi in grado di programmare preventivamente gli interventi necessari e i prodotti o ricambi di cui deve dotarsi. Inoltre, potrà effettuare il servizio di diagnosi predittiva analizzando i parametri vitali come avviene ad esempio con la telemetria in Formula 1 e conseguentemente con l’obiettivo di prevenire il guasto: soluzioni telematiche rivolte alla sicurezza, alla manutenzione, alla riduzione di consumi ed emissioni e al comfort.

Peso operativo

9.540 kg

Larghezza di lavoro

1.680 mm

Carico lineare statico

29,1 kg/cm

Motore Deutz

TCD 3.6 L4 74 kW

8. I dati tecnici in pillole

I vantaggi a colpo d’occhio

Uscita ottimale della compattazione; motorizzazione globale e concetti di funzionamento; design ideale ergonomico; funzionamento e manutenzione sicuri ed efficienti.

6. L’ARX 90 di Ammann presentato ad ASPHALTICA 2014 STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Movimento Terra

Corsi di formazione

La “formazione” vincente per la cultura della sicurezza IL CENTRO DI FORMAZIONE E RICERCA MERLO E VOLVO CE ITALIA HANNO SIGLATO UN ACCORDO PER ORGANIZZARE E GESTIRE LE ATTIVITÀ FORMATIVE DEGLI OPERATORI E CONDUCENTI DI MACCHINE MOVIMENTO TERRA. I GIORNALISTI DELLA STAMPA TECNICA SPECIALIZZATA SONO STATI INVITATI AL CFRM PER UNA GIORNATA DI UN CORSO PRATICO DI FORMAZIONE E ADDESTRAMENTO OPERATIVO CON L’USO IN SICUREZZA SU ESCAVATORE VOLVO ECR88PLUS GIROSAGOMA

G

li operatori spesso non conoscono a fondo le macchine e le attrezzature di lavoro ed il più delle volte imparano ad usarle sul campo, magari in modo del tutto errato: la superficialità ed il mancato rispetto delle più elementari regole di sicurezza e di buon senso sono infatti tra le cause principali degli incidenti sul lavoro.

Diventa quindi di fondamentale importanza approfondire la complessità e la criticità della gestione di mezzi evoluti per dotare gli operatori di strumenti conoscitivi, di metodi e tecniche di analisi per affrontare in modo consapevole la gestione quotidiana di macchine spesso semplici da usare ma potenzialmente pericolose se affidate a mani inesperte o non adeguatamente preparate.

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Nel processo di apprendimento le simulazioni e le esercitazioni pratiche rivestono quindi un ruolo primario. L’attuazione del nuovo Accordo Stato/Regioni, entrato in vigore il 12 Marzo 2013, ha promosso in modo ancora più stringente la cultura della formazione per gli operatori addetti all’uso delle macchine. Il miglioramento della professionalità attraverso la formazione deve tendere a sviluppare al meglio l’attitudine degli operatori alla sicurezza ed all’efficiente utilizzo delle macchine per trasformare il cantiere in un luogo ancora più sicuro all’insegna dell’efficienza. Il nuovo Accordo ha, tra le altre, reso necessaria una specifica abilitazione professionale per gli operatori delle Macchine Movimento Terra.

1.

2. Una panoramica del Centro di Formazione e Ricerca Merlo Srl (CFRM) 126

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Corsi di formazione

3. Il Dott. Paolo Peretti, Direttore del Centro Formazione e Ricerca Merlo Srl (CFRM), e la Dott.ssa Elena Pallicelli, Direttore Marketing di Volvo CE Italia SpA

Un progetto di formazione tra Leader Questo scenario ha favorito l’incontro di due tra le realtà leader nel panorama italiano della formazione e del movimento terra; il Centro Formazione e Ricerca Merlo Srl (CFRM) e Volvo Construction Equipment Italia SpA. CFRM (www.cfrm.it), soggetto accreditato dalla Regione Piemonte per la formazione professionale continua, ha iniziato la sua attività di erogazione dei Corsi di formazione nel 2005 prima in Piemonte e successivamente in tutta Italia ed anche all’estero. L’ambito didattico abbraccia Corsi di formazione per operatori di macchine operatrici industriali, per le costruzioni, per l’agricoltura e per l’igiene urbana e, dal 2013, i Corsi previsti dall’Accordo Stato/Regioni del 22 Febbraio 2012, inclusi quelli relativi alle macchine movimento terra. Era alla ricerca del Partner ideale con il quale sviluppare quest’ultimo progetto di formazione. Volvo CE, uno dei principali marchi nel mondo delle macchine per costruzioni, cantieri, edilizia, infrastrutture, industria, movimentazione materiali e riciclaggio, costruzioni e manutenzioni stradali, è attenta da sempre alla formazione degli operatori. Il comportamento dell’operatore fa la differenza, in quanto principale responsabile del consumo di carburante, della produttività della macchina, della pianificazione del lavoro e dell’utilizzo in sicurezza. Nel Dicembre 2013 è stato siglato l’accordo tra CFRM e Volvo CE Italia per organizzare, gestire, realizzare le attività formative degli operatori e conducenti di macchine movimento terra.

vo Accordo Stato/Regioni e rispondenti agli elevati standard di qualità, sicurezza, rispetto dell’ambiente che sono i valori chiave di Volvo CE. Per le Regioni Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta e, ove servisse, anche su tutto il territorio nazionale, il soggetto Partner qualificato da Volvo CE Italia è il Centro Formazione e Ricerca Merlo Srl (CFRM) di San Defendente di Cervasca (CN).

Nel periodo Dicembre 2013-Aprile 2014, Volvo CE Italia ha messo a disposizione i propri dimostratori e specialisti di prodotto per la formazione degli Istruttori CFRM sul prodotto specifico, con il supporto per preparare il modulo finale del Corso Macchine Movimento Terra, anche attraverso simulazioni e test del format studiato. I Corsi verranno realizzati su macchine Volvo CE, con condizioni particolari riservate ai Clienti Volvo CE. CFRM è dotato di una apposita struttura organizzativa per la progettazione, erogazione e gestione del processo di formazione, anche mediante la dotazione di appositi software gestionali professionali e proprio personale istruttore.

CFRM è in grado di fornire tutto ciò che serve per l’erogazione altamente professionale dei Corsi: aule didattiche, campi prove, docenti formatori ed istruttori, mezzi ed attrezzature, tutto nel rispetto dei requisiti dell’Accordo Stato/Regioni, incluso il rilascio degli attestati di abilitazione in quanto soggetto accreditato in Regione Piemonte per la formazione professionale continua.

Obiettivo di CFRM è erogare tutti i Corsi previsti dall’Accordo ed avere una significativa copertura territoriale attivando centri di formazione affiliati sul territorio nazionale ed internazionale.

Far crescere gli operatori “in-formati” Con la presentazione ufficiale dei Corsi Macchine Movimento Terra, disponibili a partire da Maggio 2014, CFRM e Volvo CE Italia offrono agli operatori l’opportunità di frequentare il Centro più qualificato a livello nazionale per questo tipo di formazione. Sarà così possibile ottenere l’abilitazione professionale, il cosiddetto”patentino”, il documento di qualificazione più importante nel lavoro che l’operatore svolge ogni giorno.

L’impegno di Volvo CE Italia e di CFRM Volvo CE Italia è impegnata da tempo nella promozione dell’uso sicuro, nel rispetto degli obblighi di Legge, dei mezzi di lavoro quali pale gommate, escavatori e altre macchine movimento terra e da costruzione.

A tale scopo, ha iniziato ad individuare e qualificare dei soggetti Partner nelle varie Regioni italiane in grado di erogare servizi formativi conformi al nuo-

4.

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Corsi di formazione

I Corsi di formazione CFRM

5. L’escavatore cingolato Volvo ECR88Plus al lavoro

Iscrizione al Club Operatori di Volvo CE Italia L’iscrizione al Corso ed il conseguimento dell’abilitazione prevede anche l’automatica registrazione gratuita al Club Operatori di Volvo CE Italia, la community dove ogni operatore di macchine movimento terra è il benvenuto e che riserva vantaggi esclusivi ai suoi membri, tra cui la possibilità di partecipare a competizioni dedicate, partecipare alla Gran Finale Europea sfidando i migliori operatori provenienti da tutta Europa, prendere parte a contest online per vincere gadget Volvo e tanto altro.

CFRM, una crescita continua*

50.000 m2 di aree per le prove e per l’addestramento operativo; 30.000 ore di formazione; 2.148 allievi provenienti da 29 Paesi hanno partecipato ai Corsi di formazione; 900 m2 di aule e laboratori; 647 Aziende ed Enti hanno dato la loro preferenza; CFRM è parte del Gruppo Merlo, leader nella progettazione e produzione integrata di macchine ad alta tecnologia per l’edilizia, l’agricoltura, l’industria e l’igiene urbana.

*Dati 2013

Per le regioni Piemonte-Liguria-Valle D’Aosta è stato individuato quale Partner di Volvo CE Italia, il Centro Formazione e Ricerca Merlo Srl (CFRM), con sede in Via Maestri del Lavoro 1 – San Defendente di Cervasca (CN).

Obbiettivo di CFRM è avere una significativa copertura territoriale in Piemonte e regioni limitrofe, facendo ricorso alla propria struttura composta da aule e campi prova a San Defendente di Cervasca (CN) ed attivando o avendo già operativi centri di formazione affiliati sul territorio nazionale ed internazionale.

CFRM ha iniziato la sua attività di erogazione di Corsi formazione dal 2005 prima in Piemonte e successivamente in tutta Italia e all’estero, con Corsi di formazione per operatori di macchine operatrici industriali, per le costruzioni, per l’agricoltura e per l’igiene urbana, tra cui dal 2013 i Corsi previsti dall’ASR 22/2/2012 e tra questi quelli relativi alle Macchine Movimento Terra.

Il CFRM è in grado di fornire tutto ciò che serve per l’erogazione dei Corsi di formazione: aule didattiche a Norma di Legge; campi prove allestiti nel rispetto dei requisiti dell’ASR 22/2/2012; Docenti formatori e Istruttori; attrezzature e attrezzi come previsto dai requisiti per le prove pratiche; rilascio degli attestati di abilitazione in quanto soggetto accreditato in Regione Piemonte per la formazione professionale continua.

Le iscrizioni ai Corsi Le iscrizioni sono possibili inviando un’e-mail a info@cfrm.it o chiamando il numero 0171.614440, anche per Corsi personalizzati (a gruppi o singoli utenti). Tutti i Clienti Volvo CE avranno un trattamento speciale con uno sconto del 20% rispetto ai prezzi di listino praticati dal CFRM. Per usufruire dello sconto indicare il codice "VCE OPERATOR" al momento dell’iscrizione.

6. I Giornalisti specializzati attendono il loro turno per effettuare la prova pratica sull’escavatore Volvo 128

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Corsi di formazione

I valori chiave di Volvo CE: qualità, sicurezza, rispetto per l’ambiente La sicurezza è stata un tema centrale in tutta la storia di Volvo e siamo percepiti come leader del settore.

L’obiettivo è quello di ridurre il rischio di incidenti e di migliorare la sicurezza e l’ambiente di lavoro per gli operatori delle nostre macchine e attrezzature.

L’impegno di Volvo CE è quello di: mantenere la posizione di leadership nella sicurezza; continuare ad implementare le caratteristiche di sicurezza delle proprie macchine; inventare e introdurre soluzioni di sicurezza prima che diventino richieste normative; fornire informazioni di sicurezza sul mercato al fine di migliorare la consapevolezza della sicurezza; prendere parte attiva nella formazione degli operatori per rendere le operazioni di lavoro più sicure.

Nell’ambiente di lavoro, il Personale in cantiere deve essere altamente visibile, indossare dispositivi di protezione individuale ed essere ben consapevole dei pericoli presenti.

La base per creare un cantiere sicuro consiste effettivamente nel coordinare il movimento di persone, materiali e macchinari intorno al cantiere.

L’importanza della Formazione per Volvo CE Italia Volvo CE è attenta da sempre alla formazione degli operatori, poiché è il comportamento dell’operatore che fa la differenza, in quanto principale responsabile del consumo di carburante, della produttività della macchina, della pianificazione del lavoro e dell’utilizzo in sicurezza.

Il nuovo Accordo Stato-Regioni promuove in modo ancora più stringente la cultura della formazione, il miglioramento della professionalità attraverso la formazione, per sviluppare sempre più una mentalità attenta alle problematiche della sicurezza e dell’efficiente utilizzo della macchina e quindi un cantiere sicuro, efficiente durante tutte le fasi di lavoro.

L’Accordo Stato-Regioni costituisce attuazione dell’art. 73, comma 5 del D.Lgs. n° 81/2008, ove si demanda alla Conferenza Stato, Regioni e Province autonome l’individuazione delle attrezzature di lavoro per le quali è richiesta una specifica abilitazione degli operatori non sostitutiva alla formazione obbligatoria spettante a tutti i lavoratori.

Il presente Accordo entra in vigore dopo 12 mesi dalla data di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale avvenuta il 12/03/2012 e pertanto è già entrato in vigore dal 12/03/2013.

I Partner di Volvo CE Italia Per rispondere agli elevati standard di qualità, Volvo CE Italia ha individuato e qualificato dei soggetti Partner nelle varie Regioni italiane in grado di erogare servizi formativi conformi al nuovo Accordo Stato-Regioni.

Regioni Piemonte-Liguria-Valle D’Aosta: Partner di Volvo CE Italia è il CFRM (Centro Formazione e Ricerca Merlo), con sede a Cervasca (CN); Regione Veneto: Partner di Volvo CE Italia è il Consorzio Formazione Più Scarl con sede a Trebaseleghe (PD); Regione Trentino Alto Adige: Partner di Volvo CE Italia è l’Istituto Centrofor di Trento, con sede a Trento.

Conclusioni

ficato in modo chiaro e completo dal Decreto Legislativo 81/2008 che comporta grandi rischi di responsabilità civile e penale per chi non è ancora in regola.

Da non trascurare la copertura assicurativa, perché molte Compagnie di assicurazione hanno da tempo modificato le condizioni di garanzia, escludendo la copertura di danni causati da macchine operatrici condotte da Personale non abilitato a Norma delle Leggi in vigore. Aver partecipato al Corso di formazione della CFRM ci ha resi consapevoli che la prevenzione operata dalle Imprese a protezione dei rischi nell’ambiente di lavoro è fondamentale per proteggere la salute e la sicurezza dei lavoratori attraverso azioni di buon sen7. Il gruppo di Giornalisti delle Testate specializzate durante il Corso di formazione il giorno 29 Aprile scorso so e di buona volontà.

Anche se l’applicazione dell’obbligo di abilitazione all’uso delle macchine operatrici con il “Decreto del Fare” entrerà in vigore il 22 Marzo del 2015, rimane l’obbligo di formazione codi-

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Miniescavatori

Movimento Terra

Un concentrato di potenza in un miniescavatore

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L’ESCAVATORE ECR50D È UN ESCAVATORE DA 5 T, COMPATTO, CON UN INGOMBRO DI ROTAZIONE MINIMO, IDEATO PER OFFRIRE PRESTAZIONI DI SCAVO SUPERIORI, GRANDI CAPACITÀ DI SOLLEVAMENTO E FORZE DI STRAPPO E DI PENETRAZIONE LEADER NEL SETTORE Claudio Vitruvio

na macchina potente, ideale per la preparazione di cantieri, il riassetto paesaggistico e il settore delle infrastrutture stradali e per i pubblici servizi. Con un motore D2.6A Volvo da 31,2 kW e un impianto idraulico avanzato, il modell’ECR50D offre una risposta ai comandi rapida e potente e un funzionamento ineccepibile. La forza di penetrazione massima è di 36,12 kN e la forza massima di strappo è di 25,93 kN: prestazioni eccellenti anche nelle applicazioni più impegnative sono assicurate.

Il nuovo equipaggiamento di scavo del modello ECR50D, che comprende un braccio e una geometria dell’attrezzatura migliorati, consente un più ampio raggio di lavoro, a tutto vantaggio della produttività. Lo sbraccio massimo di scavo è di 6,29 m sull’avambraccio lungo e 5,91 m sull’avambraccio corto.

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Miniescavatori

2. L’escavatore ECR50D vanta forze di strappo e penetrazione superiori unite a grandi capacità di sollevamento e offre tempi ciclo rapidi nelle applicazioni più impegnative

3. Premendo in alto e in avanti la leva della lama, il relativo cilindro esercita una quantità minima ma costante di forza di abbassamento della lama stessa. La lama flottante, grazie al suo design arrotondato, assicura una finitura di precisione ed è ideale per il livellamento, lo spianamento e il riassetto paesaggistico

Nel frattempo, la lama flottante, grazie al suo design arrotondato, assicura una finitura di precisione, perfetta per il livellamento e spianamento del terreno e il riassetto paesaggistico.

Con un peso di 5 t, questa macchina assicura manovre più stabili, equilibrate e ben controllate anche con grossi carichi. Anche la forza di trazione è migliorata del 3,3%. Con velocità di marcia e trazione ottimizzate, la funzione di marcia automatica a due velocità consente all’operatore di guidare continuamente la macchina a velocità elevate.

Quando è necessaria una forza maggiore, la velocità viene automaticamente ridotta.

Efficienza impressionante

Un comfort intrinseco Un ambiente confortevole per l’operatore si traduce naturalmente in una produttività più elevata. La cabina Volvo è la migliore del settore ed è certificata Fops1 per il tetto, Tops e Rops. Offre una visuale a 360° grazie alle ampie superfici finestrate, comandi e interruttori ergonomici, isolamento antirumore eccellente e tanto spazio per le gambe e per la testa.

Il sedile e le consolle sono montati sulle stesse sospensioni e quindi si muovono insieme, assicurando un assorbimento ottimale di urti e vibrazioni e una marcia equilibrata. Il sedile regolabile in più posizioni con braccioli ergonomici comprende anche una funzione di regolazione dell’altezza per ottenere maggiore comfort e visibilità.

Il miniescavatore ECR50D non è solo una macchina potente e performante, è anche estremamente efficiente. Con la sua tecnologia avanzata, che comprende anche l’esclusiva modalità ECO di Volvo e l’impianto idraulico load sensing, il modello ECR50D offre consumi di carburante ridotti con elevato potere di scavo e tempi di ciclo rapidi. La modalità ECO riduce il consumo di carburante fino al 10% senza compromettere le prestazioni nella maggior parte delle condizioni operative, mentre l’impianto idraulico load sensing eroga potenza solo quando è necessario. Questo assicura un funzionamento perfetto e un controllo preciso dell’equipaggiamento.

L’efficienza dell’escavatore ECR50D viene migliorata dall’impianto idraulico automatico e dalla funzione di arresto automatico del motore, che rispettivamente riducono la velocità del motore e lo spengono quando i comandi o la macchina rimangono inattivi per un periodo di tempo predefinito.

Queste funzioni contribuiscono a ridurre il consumo di carburante e la rumorosità.

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4. La cabina Volvo, la più avanzata nel settore, vanta una visuale a 360° grazie all’ampia superficie dei finestrini, ai comandi e agli interruttori ergonomici e all’eccellente isolamento da vibrazioni e rumori. Grazie agli ampi spazi per testa e gambe, l’operatore ha un maggiore comfort che lo rende più produttivo in questo ambiente spazioso e sicuro. La cabina Volvo è certificata Fops1 per il tetto, Tops e Rops 131

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Miniescavatori I comandi sono semplici da utilizzare, con movimento del cilindro brandeggio a controllo proporzionale tramite trimmer sul joistick, per consentire un posizionamento semplice e rapido con comando e controllo eccellenti. Il movimento del brandeggio e della rotazione possono avvenire in contemporanea. La rotazione è controllata dalla leva sinistra, mentre il movimento del cilindro brandeggio è controllato da un rullo elettroproporzionale ubicato nella leva destra.

La cabina è sicura e di facile accesso, grazie all’ampia apertura della porta, al gradino antiscivolo e al sistema di maniglie di sicurezza a tre punti. Per migliorare ulteriormente il comfort dell’operatore quando si entra o si esce dalla cabina, la consolle si inclina all’indietro. L’escavatore ECR50D è dotato anche di un impianto antifurto opzionale. Per ridurre il rischio di furto, è necessario inserire un codice nel tastierino per avviare la macchina. È possibile modificare o disabilitare questo codice attraverso il sistema di gestione della macchina.

Facilità di assistenza La produttività dell’escavatore ECR50D Volvo non è dovuta solo al comfort dell’ambiente dell’operatore, ma anche alla facilità di assistenza, la migliore del settore, che assicura la massima disponibilità operativa. Grazie alla posizione laterale del motore e ai due cofani dall’ampia apertura dotati di montanti a gas, è possibile accedere in modo semplice e sicuro a tutti i componenti e punti di manutenzione direttamente da terra.

I punti di controllo, compresi l’olio motore e il filtro dell’aria (con un intervallo di servizio di 500 ore), il livello del liquido refrigerante e il filtro del carburante, sono tutti raggruppati: questo consente di svolgere più rapidamente i controlli regolari di manutenzione.

I punti di ingrassaggio (con un intervallo minimo di ingrassaggio di 50 ore per tutti i punti) e i filtri sono raggruppati sullo stesso lato della macchina.

5. Accesso ai punti di assistenza: la posizione laterale del motore, assieme ai due cofani con ammortizzatori a gas e apertura ampia, assicura un accesso semplice e sicuro a tutti i componenti e ai punti di controllo per la manutenzione da terra. I filtri raggruppati agevolano la manutenzione e aumentano al massimo la disponibilità operativa 132

6 e 7. Con il filtro dell’olio idraulico multifunzione brevettato Volvo, il filtraggio avviene quando il serbatoio viene riempito o rabboccato e prima che l’olio ritorni attraverso i condotti di spurgo. La coppa trasparente permette di controllare facilmente il livello dell’olio e di individuare con tempestività eventuali contaminazioni, in modo da poter effettuare la manutenzione preventiva prima che si verifichino danni

Con il filtro dell’olio idraulico multifunzione brevettato Volvo, il filtraggio si verifica quando il serbatoio viene riempito o rabboccato e prima che l’olio ritorni attraverso le linee di spurgo. La vaschetta trasparente consente di controllare facilmente il livello dell’olio e permette di individuare tempestivamente eventuali contaminazioni, in modo da poter eseguire la manutenzione preventiva prima che si verifichino i danni.

Qualora l’escavatore Volvo ECR50D richiedesse un intervento diverso dal semplice controllo di routine, sarà sempre presente uno specialista Volvo pronto a offrire assistenza attraverso la vasta rete di Concessionarie e Tecnici Volvo.

Grazie alle conoscenze locali e all’esperienza globale, Volvo è in grado di fornire ai propri clienti un’ampia gamma di soluzioni, come ad esempio ricambi originali Volvo e tecnologia avanzata per il monitoraggio delle macchine, contribuendo così a ridurre il costo di proprietà e ad aumentare la redditività per tutta la vita utile della macchina.

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Miniescavatori Plug and play Volvo è in grado di fornire una selezione di attrezzature realizzate appositamente per l’escavatore ECR50D, che aumentano la sua produttività e lo mettono in condizione di svolgere le più svariate funzioni. Tutti i collegamenti idraulici sono già installati, quindi l’operatore deve semplicemente montare l’attrezzatura e iniziare a utilizzarla (plug and play). Utilizzando i comandi del tastierino all’interno della cabina, l’operatore può regolare facilmente i flussi idraulici ausiliari e trarre vantaggio dalla velocità corretta e dalla potenza per un funzionamento ottimale delle attrezzature. Il tastierino ha quattro impostazioni pre-programmate regolabili e personalizzabili in funzione delle attrezzature e delle esigenze individuali.

8A e 8B. Regolate con facilità i flussi idraulici ausiliari dall'interno della cabina mediante i comandi del tastierino: il funzionamento delle attrezzature sarà ottimale grazie alla regolazione corretta della velocità e della potenza. Il tastierino ha quattro impostazioni pre-programmate regolabili e personalizzabili per soddisfare le esigenze individuali. I flussi possono essere modificati in modo indipendente in ogni direzione

10A e 10B. Basta premere l’interruttore per l’attacco rapido idraulico e l’operatore potrà passare con facilità da un lavoro a un altro e cambiare attrezzature senza uscire dalla cabina.

Questo sistema, rapido ed efficiente, aumenta la versatilità e la produttività e soddisfa le più recenti Norme di sicurezza

I flussi sono modificabili separatamente in ciascuna direzione. L’operatore può regolare la direzione e la portata idraulica utilizzando un comando a controllo proporzionale tramite trimmer sul joistick, semplificando così le operazioni.

Non sono presenti pedali ausiliari, quindi in cabina c’è più spazio per le gambe. È possibile inviare il flusso massimo all’attrezzatura premendo un pulsante sul joystick. Premendo semplicemente l’interruttore idraulico dell’attacco rapido, l’operatore può facilmente modificare i compiti da svolgere e cambiare le attrezzature senza uscire dalla cabina. Questo sistema rapido ed efficiente aumenta la versatilità e la produttività e soddisfa nel contempo le più recenti Norme di sicurezza.

Nel frattempo, gli attacchi rapidi dedicati Volvo prelevano le attrezzature idrauliche Volvo compresi i martelli demolitori, le griffe e le benne da utilizzare sia in posizione frontale che rovescia normale. Con funzionalità e proprietà coordinate in maniera ottimale, l’escavatore e l’attrezzatura formano una macchina solida, affidabile, che offre massima produttività, redditività e sicurezza.

ECR50D

9. Le robuste attrezzature Volvo sono state realizzate per lavorare in perfetta sinergia con le macchine Volvo, formando un’unità solida e affidabile. Con funzioni e caratteristiche perfettamente abbinate, queste attrezzature sono parte integrante dell’escavatore compatto al quale sono destinate STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

Motore

D2.6A

Potenza massima disponibile

31,2 kW

Forza di strappo, ISO

36,12 kN

Forza di penetrazione, ISO

25,93 kN ( (bilancere corto); 21,77 kN (bilancere lungo)

Massima altezza di scarico

5,91 m ( (bilancere corto); 6,29 m (bilancere lungo)

Massima profondità di scavo

3,66 m (bilancere corto); 4,05 m (bilancere lungo)

Peso operativo

2,010 t

11. Le specifiche principali 133

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Attrezzature & Componenti

Ispezione sottoponti

Controllo, ispezione e manutenzione di ponti e viadotti

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IL CONCETTO DI ISPEZIONE E DI CONTROLLO DEI VIADOTTI NASCE STORICAMENTE NEL LONTANO 1885, QUANDO LE FERROVIE PRUSSIANE INTRODUSSERO PER LA PRIMA VOLTA GLI “STANDARD PER LA SUPERVISIONE E L’ISPEZIONE DI PONTI A STRUTTURA METALLICA” Italo Barin*

al 1885 tanti avvenimenti si sono succeduti e la tecnologia nella costruzione delle opere d’arte, sia ferroviarie sia autostradali, si è notevolmente evoluta. Con questa, di pari passo, è aumentata la necessità di controlli sempre più frequenti e accurati alle strutture.

Anche in Italia, nel 1967 il Ministero dei Lavori Pubblici con la Circolare n° 6736/61-A-1 “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali” imponeva un controllo periodico a ponti e viadotti. Tuttavia, per alcuni anni la Circolare è rimasta di difficile applicazione soprattutto per la mancanza di idonei mezzi atti all’ispezione.

La Circolare stessa evidenzia infatti queste difficoltà nel sostenere “Poiché è difficile ispezionare le opere d’arte di dimensioni superiori al normale e che presentano sostegni di grande altezza, che comprendono impalcati a grande altezza dal suolo, archi di luce notevole, frecce elevate e strutture in genere inaccessibili con mezzi normali, è necessario che gli Organismi aventi responsabilità di strade ed autostrade si muniscano di adeguate attrezzature che consentano di visitare

2. L’ispezione sottoponte di un viadotto

con la dovuta accuratezza tutte le parti di qualsiasi struttura”.

In ogni caso, per le attrezzature si potrà far ricorso ai Vigili del Fuoco competenti per zona ed eventualmente ai Comandi del Genio Militare. Va da sé che né il Genio Militare né i Vigili del Fuoco avevano un’attrezzatura idonea, ed è per ovviare a questa difficoltà che negli ultimi anni la Barin Srl ha progettato e costruito macchine sofisticate, altamente sicure e rapide, che permettono una facile e sicura ispezione degli intradossi di ponti e viadotti. Le attrezzature oggi prodotte si adattano a tutti i tipi di strutture sia ferroviarie sia stradali con possibilità di sbraccio sotto gli impalcati da 6 fino a 23 m (Figura 1).

L’ispezione ed il controllo delle opere d’arte è diventato negli ultimi anni una vera e propria necessità per le autorità preposte al mantenimento delle strutture.

Una recente indagine svolta negli Stati Uniti della Federal Highway Administration ha confermato che negli USA oltre 100.000 strutture sono deficienti e funzionalmente obsolete.

Molteplici sono i motivi e le cause che portano ad un rapido invecchiamento delle strutture dei ponti e dei viadotti. Di seguito ne elenchiamo alcune, ma per 1. Le attrezzature si adattano a tutti i tipi di strutture sia ferroviarie sia stradali un’indagine più approfondita rimandiamo agli Specialisti e agli studi dell’OCSE. con possibilità di sbraccio sotto gli impalcati da 6 fino a 23 m 134

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Ispezione sottoponti

strutture predisposte per il montaggio su veicolo di qualunque marca; dotazione di motori ausiliari; dotazione di energia oleodinamica; dotazione di stabilizzazione livellata; apparato di varo e rientro dotato di logica oleodinamica che consente le manovre solo in sequenza successiva ed in tempi brevi;

3. La manutenzione di un viadotto

Le cause possono essere: progetto non dimensionato all’origine per i carichi reali di esercizio; difficoltà di ottima esecuzione del lavoro insite nell’uso, non così largamente sperimentato originariamente, di strutture in c.a.p. e anche nella ricerca esasperata dell’ottimizzazione dei costi di costruzione; uso ed abuso dei sali antighiaccio solitamente corrosivi per le strutture in calcestruzzo; giunti di dilatazione ed impermeabilità ed impermeabilizzazioni inadeguate a quanto sopra.

Appurato quindi che i ponti hanno bisogno di manutenzione e controllo occupiamoci delle attrezzature idonee per svolgere questi compiti.

5. Il varo di un’attrezzatura sottoponte

superamento di barriere frangivento fino a 5,5 m;

Le caratteristiche delle macchine della Serie ABC L’ABC (Automatic Bridge Control) è stato progettato per risolvere lo specifico problema della manutenzione ed ispezione dei viadotti avendo cura di ottenere un prodotto con i seguenti requisiti: elevato grado di stabilità per consentire una grande sicurezza;

6. Un’attrezzatura in un lavoro con barriera frangivento

superamento di marciapiedi fino a 4,8 m; pressione sul manto stradale in norma, con ingombri modesti della sede stradale così da permettere le ispezioni o i lavori occupando solo una via di marcia e quindi in presenza di traffico.

Questi requisiti sono stati ottenuti nella normale produzione standard dell’ABC. La scelta della logica oleodinamica in luogo di apparati elettrici o elettromeccanici è dovuta al fatto che queste attrezzature sono soggette a lavorare all’aperto in condizioni climatiche gravose che possono determinare inconvenienti agli apparati elettrici a fine corsa.

Dopo aver ultimato le operazioni automatiche di varo, il personale scende agevolmente sulla piattaforma ed inserendo la chiave di consenso sul quadro di comando esistente sul-

4. Un’attrezzatura sottoponte montata su un veicolo Scania

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Ispezione sottoponti

7. Un’attrezzatura in un lavoro con marciapiede

la piattaforma stessa, sblocca i comandi oleodinamici in modo che tutte le successive manovre possano essere comandate direttamente dall’operatore in piattaforma.

Le manovre possibili sono le seguenti: salita e discesa della torre scorrevole; rotazione; prolungamento piattaforma; avanzamento del mezzo (questa ultima manovra solo con il consenso dell’autista).

L’ABC è completata da una scaletta oleodinamica scorrevole lungo l’asse della piattaforma e graduabile in altezza, che permette e facilita un intervento più ravvicinato all’intradosso delle solette anche in presenza di travi con ali molto alte.

La piattaforma si può inoltre attrezzare di un dispositivo per il controllo delle pile dei viadotti, costituito da una cesta di alluminio applicata all’estremità della piattaforma sfilabile, che può discendere tramite cavi fino ad una profondità di 50 m dal piano stradale. Le attrezzature ABC sono quelle che meglio si prestano a soddisfare le esigenze di ispezione e manutenzione dei ponti e viadotti per i motivi di seguito indicati: indipendentemente dall’altezza dei viadotti consente di intervenire fino ad una quota di 10 m dal piano viabile del pon-

te su tutte le strutture (pile, pulvini, travi ed intradosso della soletta) che si trovano sopra il piano di 10 m; piano di lavoro sufficientemente grande per ospitare cinque persone in condizioni di alta stabilità e sicurezza e soprattutto in condizioni di massima resa essendoci ampia libertà di movimento all’interno della piattaforma e la possibilità di regolare il piano di lavoro; varata la piattaforma, non esiste la necessità di farla rientrare per qualsiasi spostamento necessiti, questo anche nel caso di by-pass delle pile da una campata all’altra, con notevoli risparmi di tempo e di denaro.

Volendo fare un raffronto economico tra un’attrezzatura tipo ABC ed altri tipi di ponteggi come quelli fissi di tipo giunto-tubo oppure i ponteggi mobili con ceste, va segnalato che in alcuni punti, ad esempio ponti di grande altezza, sui fiumi ecc. non è possibile usare i ponteggi fissi.

Inoltre vorremmo richiamare qui di seguito brevemente il motivo principale che di solito spinge le imprese ad utilizzare i ponteggi mobili tipo ABC e non i ponteggi a cesta: i ponteggi mobili a cestello possono ospitare infatti due al massimo tre persone e quindi le operazioni di risanamento e di manutenzione - che come si è visto in precedenza devono essere eseguite da almeno quattro/cinque persone - non si possono attuare. * Presidente della Barin Srl

8. Un dispositivo per il controllo delle pile applicato alla piattaforma

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Mezzi d’opera

Attrezzature & Componenti

Pronti a ripartire nel segno dell’efficienza

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Segui le istruzioni di pag. 4.

CON LO SLOGAN “ARRIVA L’EURO 6. L’EFFICIENZA RIMANE”, MAN TRUCK & BUS ITALIA SI È PRESENTATA ALLA 29ª EDIZIONE DEL SAMOTER, IL SALONE INTERNAZIONALE DELLA MACCHINE PER MOVIMENTO TERRA, DA CANTIERE E PER L’EDILIZIA, E AD ASPHALTICA 2014 Ufficio Comunicazione di MAN

Il leone MAN ha un nuovo look I nuovi veicoli MAN TGS Euro 6 si riconoscono subito grazie al frontale caratterizzato dalla modanatura cromata della calandra con il leone ancora più appariscente e dagli ampi deflettori. Il bordo superiore spostato verso il basso ha liberato spazio per il copritergicristallo che, in versione nera, dona un effetto ottico di maggiore ampiezza del parabrezza.

Il nuovo design del frontale convince dal punto di vista estetico, ma è anche una delle innovazioni tecniche necessarie per rispettare i requisiti della normativa Euro 6. Le feritoie per l’aria di raffreddamento sul frontale dei veicoli presentano infatti dimensioni maggiori per massimizzare il flusso d’aria e aumentare la potenza di raffreddamento del motore e i miglioramenti aerodinamici contribuiscono a un migliore convogliamento dell’aria di raffreddamento.

I motori Euro 6

1. L’autotelaio del TGS 41.480, in versione quattro assi, specifico per impiego come ribaltabile o betoniera esposto al SAMOTER 2014 138

I motori Euro 6 sono la nuova frontiera dell’efficienza operativa e ambientale.

MAN ha puntato su una collaudata tecnologia, combinando il ricircolo dei gas di scarico a regolazione elet2. tronica (EGR) al post-trattamento dei gas di scarico con sistema di filtraggio del particolato CRT e riduzione catalitica selettiva (SCR).

Una combinazione di soluzioni conosciute e sviluppate sulle gamme precedenti quali l’iniezione Common Rail, il ricircolo dei gas di scarico, la sovralimentazione bistadio con raffreddamento dell’aria, il filtro antiparticolato e il sistema SCR.

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Mezzi d’opera

3. Il motore MAN D0836 eroga potenze da 250 a 340 CV

4. Il motore MAN D2676 eroga potenze da 440 a 480 CV

Tecnologie che hanno dimostrato negli anni la loro efficienza sui veicoli MAN e garantito ottimi risultati: il ricircolo dei gas di scarico è stato adottato per la prima volta nel 2000, mentre la tecnologia SCR è di serie dal 2005.

L’obiettivo primario è stato il mantenimento dei bassi consumi dei motori Euro 5, lasciando invariati i valori di potenza e coppia, affinché MAN continuasse ad offrire veicoli efficienti e affidabili. Infatti, i motori Euro 6 di MAN erogano la coppia massima a un regime più basso rispetto ai precedenti motori Euro 5.

La gamma dei motori Euro 6 spazia da 184 kW (250 CV) a 353 kW (480 CV) per offrire la giusta potenza per qualsiasi tipo di impiego.

Il consumo di carburante e il diametro di volta non subiscono peggioramenti rispetto a un veicolo con trazione posteriore, l’altezza da terra resta invariata a garanzia di un comodo accesso, il baricentro più basso garantisce un’ottimale stabilità di marcia.

L’HydroDrive® per tanta trazione in più MAN è stato il primo costruttore di autocarri al mondo a presentare un’alternativa efficiente alle classiche soluzioni di trazione integrale: MAN HydroDrive® è la 5. La cabina doppia disponibile per TGL e TGM offre maggior funzionalità e trazione idraulica anteriore inseribile che fornisce una comfort e può ospitare fino a sette passeggeri maggiore aderenza in caso di necessità, per esempio nelle salite su fondi sdrucciolevoli e su I trattori stradali 4x4 dotati di semiristerrato. Il sistema è costituito da motomorchi ribaltabili o le betoniere sono ri idraulici posti nei mozzi delle ruote anun esempio dell’impiego di MAN Hyteriori: la pompa idraulica flangiata suldroDrive® che si distinguono anche per l’albero di uscita del cambio genera una coppia di 7.000 Nm per ruota e i condotti il ridotto peso a vuoto. idraulici trasmettono una pressione masIn versione ribaltabile scarrabile o mulsima di 420 bar ai motori alloggiati nei tibenna il MAN TGS in combinazione mozzi ruota. con un terzo asse trainato sterzante MAN HydroDrive® può essere inserito anvanta le migliori performance per maneggevolezza, peso e trazione. Dalla che durante la marcia e sotto sforzo trasua introduzione sul mercato nel 2005, mite il comodo selettore, così l’autista sono oltre 8.000 i Clienti che hanno può affrontare le salite senza dover arreapprezzato i vantaggi del sistema MAN stare il veicolo.

HydroDrive®.

Rispetto alla trazione posteriore tradi® zionale MAN HydroDrive pesa solo Nell’area esterna di Asphaltica 2014 6. MAN HydroDrive® è la trazione idraulica era possibile testare il veicolo MAN qualche chilo in più, mentre rispetto alla anteriore inseribile che fornisce una TGS 18.440 4x4 equipaggiato con siclassica trazione integrale molte centistema MAN HydroDrive®. naia di chili in meno. maggiore aderenza in caso di necessità STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Mezzi d’opera Affidabilità e bassa tara: i telai per betoniere MAN Nel trasporto dal cementificio al cantiere, affidabilità e rapidità sono fattori chiave. Per l’allestimento di betoniere e betonpompe l’offerta MAN delle gamme TGM, TGS e TGS-WW garantisce le soluzioni di telaio più adatte.

Gli autotelai a quattro assi a trazione posteriore si sono imposti come gli chassis ideali per le betoniere.

Nell’offerta MAN per il segmento 8x4 troviamo tre varianti della gamma TGS: il veicolo da 32 t, dal peso ottimizzato, offre l’aumento di carico utile più vantaggioso; quello da 35 t si distingue per la bassa tara e le maggiori possibilità di carico; infine quello da 41 t è ideale per l’impiego nella categoria “heavy duty”.

9. La plancia di comando del TGS MAN

7. Il veicolo da 32 t della gamma TGS, MAN con autotelaio a quattro assi per betoniere e trazione 8x4 più leggero d’Europa

Con il veicolo da 32 t della gamma TGS, MAN mette a disposizione dei clienti un carico utile particolarmente elevato: si tratta infatti dell’autotelaio a quattro assi per betoniere con trazione 8x4 più leggero d’Europa in grado di trasportare 8 m3 di cemento. La tara è di circa 9 t (esclusi conducente e carburante) senza compromettere sicurezza e comfort di marcia: la cabina di guida M infatti ha una dotazione ancora più ampia e ricca. Gli assi motore di tipo ipoidale sono dotati di pneumatici gemellati e cerchi di alluminio.

Nonostante tutti i modelli di questa categoria siano offerti nella versione ad altezza normale, sono idonei anche per percorrere strade sterrate: il paraurti d’acciaio e la barra paraincastro sono in grado di far fronte a qualsiasi eventuale contatto con il terreno; inoltre gli assali a riduzione epicicloidale altamente resistenti offrono un’elevata distanza dal suolo.

8. Montata su telaio MAN TGS 4X4, la betoniera ibrida della Cifa esposta nell’area esterna al padiglione 11 di SAMOTER 2014.

L’innovazione della EnergyaE9 consiste nella soluzione brevettata di movimentazione del tamburo mosso da un motore ad induzione elettrica con batteria agli ioni di litio anziché dall’impianto idraulico. Le batterie possono essere ricaricate con tecnologia plug-in connettendo la macchina semplicemente alla rete elettrica 140

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Mezzi d’opera MAN TGS 18.440 4x4HBLS con HydroDrive

10. Il MAN TGS è equipaggiato al meglio per affrontare qualsiasi impiego nel trasporto edile

Frenata sicura ed efficace con PriTarder® MAN PriTarder ® è un sistema frenante primario altamente efficace e unico nel suo genere per il MAN TGS. In particolare nei veicoli dotati di trazione integrale o HydroDrive ® , è possibile sfruttare in modo ottimale la forza frenante del MAN PriTarder ® che agisce su tutte le ruote motrici, con un netto vantaggio soprattutto su fondi stradali sdrucciolevoli.

Il sistema di freno continuo è integrato al circuito di raffreddamento e flangiato diretta11. Il MAN PriTarder garantisce una mente al motore. MAN frenata sicura ed efficiente PriTarder ® agisce sull’albero motore, la sua azione è correlata al numero di giri del motore e assicura un’elevata potenza di frenata già a basse velocità: in combinazione con il freno motore EVBec raggiunge una potenza di frenata di 600 kW. Quando è necessario frenare a basse velocità con carichi pesanti, MAN PriTarder® esprime il suo massimo potenziale: rispetto all’intarder questo sistema senza manutenzione aumenta il carico utile di 64 kg e raddoppia la durata delle pastiglie del freno di servizio.

MAN PriTarder® è integrato nella gestione elettronica dei freni continui MAN BrakeMatic® e la sua potenza di frenata può essere comodamente impostata su sei livelli tramite il commutatore a leva sulla colonna dello sterzo.

Motore Euro 6, paraurti di acciaio diviso in tre parti, ma soprattutto sistema di trazione HydroDrive®: sono le novità di maggior rilievo di questo carro che offre eccellenti prestazioni nei trasferimenti su asfalto, grazie alla trazione meccanica sulle sole ruote posteriori, ma è in grado di affrontare i passaggi offroad più complessi con grande tranquillità grazie alla trasmissione idraulica inseribile sulle ruote anteriori, che lo trasforma di fatto in un veicolo a trazione integrale.

Comoda la cabina di guida M, il modello di accesso della gamma, confortevole anche grazie alle sospensioni pneumatiche dell’asse posteriore.

12. Il frontale del MAN TGS in versione Euro 6 caratterizzato dal nuovo design

Motore

D2676 Common Rail, sei cilindri, cilindrata 12,4 litri, Euro 6

Potenza motore

440 CV (324 kW) tra 1.600 a 1.800 giri/min

Coppia massima

2.100 Nm tra 930 e 1.400 giri/min

Cambio

Manuale a 16 marce

Sospensioni

Anteriori paraboliche, posteriori pneumatiche

Dotazione

MAN HydroDrive®, MAN BrakeMatic®

Cabina di guida

M con paraurti d’acciaio diviso in tre parti

Passo

3.600 mm

13. Le caratteristiche in pillole

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Attrezzature & Componenti

Piattaforme d’ispezione

Verifica del viadotto Sfalassà con le attrezzature “Marta” NOVITÀ PROGETTUALI PER IL SETTORE DELLE PIATTAFORME BY BRIDGE

N

Franco Dini* Hubert Weissteiner**

ell’ambito dei titanici lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1° della Norma CNR/80 dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, l’Alta Sorveglianza di ANAS ha ritenuto necessario dotare le strutture portanti inferiori del noto viadotto Sfalassà di un nuovo e più funzionale sistema di ispezione.

L’originale e ardita soluzione ad arco-portale spingente che lo distingue fu adottato negli anni Settanta solamente in altre due occasioni: per il viadotto Platano del raccordo autostradale 05 Sicignano-Potenza e per il viadotto Cadore sulla Strada Statale 51 di Alemagna.

2. Una visione complessiva dell’attrezzatura

1. L’inserimento della piattaforma secondaria sul traliccio 142

STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

Le sue dimensioni sono comunque di per sé ragguardevoli: 376 m della campata centrale, 253 m dal fondo del vallone e con un piano stradale di 19,10 m.

Già alla costruzione fu dotato di quattro carrelli in acciaio azionati ognuno da una propria fune di 34 mm di diametro. Queste debitamente rinviate e sostenute potevano essere applicate alternativamente ad un unico argano elettrico a tamburo, posto alla base della pila lato Salerno. Queste attrezzature sono state lasciate inattive per oltre 25 anni causandone l’inevitabile decadimento.

Nel 2007 i Tecnici del Consorzio SA-RC (costituito dalla Mandataria Impregilo SpA e da Condotte SpA) hanno iniziato un dialogo con Dini Piattaforme Sas allo scopo di individuare una nuo-

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Piattaforme d’ispezione

Corsa lungo il puntone

140 m

Corsa lungo i tralicci

30 m

Portata argano elettrico principale

2.000 kg

Portata argano manuale per piattaforma secondaria

400 kg

Portate sulle piattaforme

320 e 120 kg

Peso totale delle attrezzature

2.200 kg

4. Alcuni dati

3. La piattaforma principale vista dall’esterno

peso limitato così da poter essere movimentata dal più potente argano (“da scalata”) omologato per il sollevamento di persone attualmente disponibile.

Questo per non dover affrontare anche la progettazione e la procedura di Certificazione CE, così come previsto dalla Norma Europea EN 1808, di un nuovo argano più potente e del corrispondente “paracadute” allo scopo di non fare lievitare i costi.

Questo obiettivo è stato raggiunto utilizzando nella costruzione una speciale lega in alluminio oltre naturalmente ad una attenzione particolare nelle scelte tecniche del progetto.

va e moderna soluzione che fosse di gradimento ad ANAS e, ovviamente, rispettasse tutto quanto previsto dalla Direttiva Macchine.

Dopo le prime ipotesi progettuali (complicate dal fatto che inizialmente era previsto un sensibile allargamento delle carConclusioni reggiate per ricavare lo spazio per le corsie di emergenza, ma Nei confronti di SA-RC e quindi per la costruzione e il monpoi abbandonato per motivi tecnici), l’interesse si concentrò taggio, come Contraente è stata incaricata la Società Weico su una soluzione presentata a SA-RC e successivamente ad Srl con la quale la Dini Piattaforme da alcuni anni ha una colANAS all’inizio del 2012. Per meglio illustrarla, fu realizzato laborazione particolare. un modellino in scala 1:10.

A questa tipologia di piattaforme è stato dato il nome Marta.

Tralasciando le doverose fasi intermedie che si possono facilmente immaginare, il Consorzio SA-RC emise il suo ordine di * Direttore Tecnico e Amministratore di Dini Piattaforme Sas costruzione nel Luglio dello scorso 2013 e solo dal Maggio 2014, ** Contitolare di Weico Srl a motivo di ritardi nell’approntamento delle opere propedeutiche del cantiere, il viadotto ha le sue attrezzature funzionanti che luccicano al sole perché interamente in alluminio (Figura 2).

Quello che forse non si può capire dalle foto è di seguito descritto.

Ogni puntone è percorso da una sua piattaforma principale, in parte a gradini, che avvolge completamente il cassone che lo costituisce (Figura 3).

Questa ha una parte scorrevole telescopicamente affinché sia possibile passare in corrispondenza dell’attacco delle travi a traliccio di controvento.

Inoltre può portare, con una gruetta a bandiera, una piattaforma secondaria fino ad applicarla ad ognuno dei tralicci stessi (Figura 4). Una volta applicata, può percorrere in modo autonomo tutto il traliccio (Figura 5): una novità mai realizzata prima.

Fra gli obiettivi di progetto non negoziabili il principale è stato che l’intero sistema di piattaforme (principale e se5. La piattaforma secondaria scorre sul traliccio condaria) e il relativo carico avesse un STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Traffico & Mobilità

Rotatorie

Rotatorie urbane: uno sviluppo analitico-simulativo

L

LE ROTATORIE, INVENZIONE EUROPEA, HANNO DIMOSTRATO DI ESSERE DEI SICURI ED EFFICIENTI SISTEMI PER LA REGOLAZIONE DELLE INTERSEZIONI STRADALI E DELLE VALIDE ALTERNATIVE ALLE INTERSEZIONI CONVENZIONALI

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Giuseppe Pascuzzi*

e rotatorie riducono i perditempi, i costi di gestione, di manutenzione e riparazione, e i consumi dovuti alle soste e ai fenomeni di stop and go, con la conseguente diminuzione dell’inquinamento da emissioni dei veicoli.

Offrono inoltre maggior sicurezza per i pedoni e per gli utilizzatori diretti riducendo, come è ampiamente dimostrato da diversi studi a riguardo, il numero e soprattutto la pericolosità delle collisioni tra veicoli.

Dopo circa 70 anni di ricerca sui flussi di traffico e di applicazione dei risultati alla pianificazione ed alla gestione del traffico, la disciplina ha sviluppato, per lo studio di questa tipologia d’intersezione, un’ampia varietà di metodi e strumenti utilizzabili (modelli di calcolo analitici ed empirici).

Infatti, accanto ai tradizionali strumenti, quali guide e manuali, potenziati da opportuni calcoli, è possibile disporre oggi anche di modelli di flusso del traffico (modelli di simulazione). Ci si può avvalere di numerosi modelli generalmente caratterizzati da due dimensioni: il livello di dettaglio in cui vengono descritti i processi di traffico e il modo in cui essi operano generando la risposta.

Dal canto loro, i modelli analitici - sia statici che dinamici - calcolano di solito il risultato di un problema di traffico assegnato,

1. Una vista di una rotatoria nel centro urbano di Rende

utilizzando metodi numerici che ne generano la soluzione. I modelli di simulazione invece seguono le dinamiche dei sistemi di traffico fornendo in un certo senso una visione continua dello stato del sistema nel tempo. Questa caratteristica rappresenta un vantaggio rispetto ai modelli analitici in quanto fornisce maggiori informazioni su ciò che accade al sistema di studio.

Nello specifico, nei modelli di microsimulazione microscopica, il traffico è descritto al livello dei singoli veicoli e delle loro interazioni con gli altri veicoli e l’infrastruttura stradale.

2. Una vista di una rotatoria 1, ramo di uscita Sud 14 4

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Rotatorie Normalmente, questo comportamento è descritto in un insieme di regole comportamentali che determina quando un veicolo accelera, decelera, cambia corsia ma anche come e quando i veicoli scelgono e cambiano i loro itinerari o le loro destinazioni. Viene descritto in dettaglio anche il controllo del traffico al quale i veicoli (conducenti) reagiscono, con indicazione della segnaletica, dei segnali di traffico, del modo in cui questi segnali sono operati ma anche delle posizioni e delle operazioni dei rilevatori di traffico. Inevitabilmente vi sono anche degli inconvenienti a questo approccio, in modo particolare il numero di dati necessari alla modellazione di una rete stradale e lo sforzo richiesto per calibrare l’ampia gamma di modelli parametrici.

Il principale obiettivo dello studio di ricerca condotto e qui esposto è verificare l’attendibilità e la precisione di un software di microsimulazione (VISSIM 5.40) attraverso una procedura a basso costo per l’estrazione, l’analisi e la discretizzazione di dati riguardanti il flusso veicolare nelle rotatorie. Questi, nella seconda parte dell’analisi, hanno rappresentato l’input sia per una disanima sulle effettive capacità del software calibrato di rappresentare le reali condizioni del deflusso veicolare sia, per la dei parametri prestazionali di due rotatorie.

The Study methodology Il software di microsimulazione Vissim ha diversi parametri che possono essere variati durante la calibrazione, ma non tutti influenzano in modo significativo il modello di rete preso in considerazione. In relazione a ciò, è stata effettuata, con due tecniche di diverso tipo, un’analisi di sensitività che ha permesso di prendere in esame esclusivamente i dati incidenti in maniera significativa sull’intera analisi.

Il passo successivo ha riguardato la ridefinizione degli intervalli di tali parametri e la sostituzione di alcuni di essi (in quanto poco impattanti). Nella fase finale si sono definiti i livelli di performance delle rotatorie attraverso la stima di alcuni indicatori utilizzati per classificare i livelli prestazionali degli accessi. Inoltre, è stata effettuata anche la comparazione dei profili di velocità dei veicoli, ottenuti da specifiche simulazioni con il software, e quelli misurati in sito. Questi ultimi riscontri sono stati utili per valutare l’effettiva capacità di Vissim 5.40 di rappresentare le reali condizioni del deflusso veicolare.

The Data Collection Questa sezione presenta i dettagli relativi sia ai dati geometrici dell’area di studio, che all’estrazione e all’acquisizione dei dati sperimentali per il rilievo del flusso di traffico. Per far ciò, è stata adottata una metodologia diversa che ha permesso di eliminare le potenziali problematiche legate al conteggio manuale del traffico.

Si è eseguito un rilievo continuato, con una telecamera digitale ad alta risoluzione; i video realizzati sono stati poi successivamente riversati e analizzati con applicazioni software da cui è stato possibile ricavare, con estrema precisione, tutti i dati necessari alla domanda di mobilità, ottenendo in questo modo un risultato preciso e accurato. Le rotatorie prese in esame si trovano entrambe nel centro urbano di Rende (CS) e nello specifico, la prima (Rotatoria I) è situata tra le Vie Giuseppe Verdi e Arturo Toscanini (Figura 3), mentre la seconda (Rotatoria II) tra Via Giuseppe Verdi e Via Vittorio Alfieri (Figura 1).

La scelta è ricaduta su queste due intersezioni essenzialmente per due motivi: l’eterogeneità delle condizioni di traffico e le condizioni geometriche che le caratterizzano. Per entrambe sono stati eseguiti quattro rilievi, di cui due mattutini [ I (07.0009.30); II (10.30-13.00)] e due pomeridiani [I (14.00-16.30); II (17.00-19.30)] per un totale di 20 ore di riprese video.

La scelta degli orari non è stata casuale poiché per alcuni parametri si è privilegiata un condizione di saturazione del flusso di traffico, mentre per la determinazione dei profili di velocità e quindi dei parametri prestazionali, una condizione di flusso libero. In aggiunta, l’ampio range temporale dei rilievi ha permesso, durante la codifica dei dati, di identificare oltre alle due precedenti condizioni, un’ulteriore configurazione di traffico (intermediate condition), funzionale per ottenere un risultato più preciso è dettagliato nei processi di calibrazione e validazione del software.

Insieme all’indicazione dei flussi di traffico, sono state formulate le matrici O/D che hanno permesso di considerare il flusso veicolare in accesso alla rotatoria e ripartirlo in direzione di uscita.

Su specifici bracci delle due rotatorie sono state individuate le sezioni di rilievo (S.R.), indispensabili per procedere alla corretta determinazione delle misure di performance (velocità, tempo media di percorrenza dei veicoli e tempo medio di attesa).

3. Una vista di una rotatoria 2, ramo di ingresso Nord STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Rotatorie First level: Analysis of sensitivity

Essenzialmente, per ogni specifico set di n traiettorie T1, T2…

Tn è stata valutata la distanza totale e, tra questi selezionaNel primo livello di disamina dell’analisi di sensibilità, sono stati selezionati i parametri che influenzano in modo significativo to quello con la Ds maggiore. il comportamento di guida nell’area di studio, attraverso due tecniche (ANOVA; Optimised Trajectory in EE). È da specificare che i limiti di questi parametri, e quindi il range di utilizzo, sono stati definiti anche in base a studi già effettuati, o sulla base di precedenti esperienze (Figura 4).

Le traiettorie all’interno di quest’ultimo sono considerate coIl metodo ANOVA è una tecnica statistica rigorosa che permette me Optimized Trajectories (OT). di individuare i parametri chiave per la calibrazione e validazioSi è constatato che il vantaggio di utilizzare traiettorie ottine di un software di microsimulazione. mizzate (OT) ha permesso di coprire più punti nello spazio Questo metodo verifica l’ipotesi nulla che la media di diversi set rispetto ad un qualsiasi set di traiettorie non ottimizzate perdi valori sia uguale, confrontando la varianza interna a questi ché, avendo una maggiore dispersione nello spazio, congruppi, con quella tra gli stessi. Sostanzialmente, definito un sentono di coprire più punti di campionamento. set di fattori indipendenti e una variabile di risposta, esso permette di selezionare quali tra questi influenzi in modo significativo la variabile stessa e, di conseguenza, di scartare quelli meno significativi.

Inevitabilmente il numero dei fattori che si possono prendere in considerazione è considerevole, e vista l’impossibilità di valutare tutti i possibili scenari, si è utilizzato un metodo di progettazione sperimentale di campionamento Latin Hypercube Sampling, per ridurre le possibili combinazioni.

L’utilizzo di LHS ha permesso di generare un insieme di dati in set casuali, ognuno dei quali simulato per i valori pseudo-valori. Come valore output si è esaminato l’errore in percentuale tra il deflusso reale (ottenuto dalle osservazioni in sito) e il deflusso simulato (parametri di default).

Il campione di dati generato è stato successivamente 4. List of parameters for sensitivity analysis discretizzato e, unitamente alla percentuali di errore ottenute dalle simulazioni, ha permesso di effettuare una valutazione dettagliata sui parametri da prendere in considerazione per la calibrazione.

I valori la cui percentuale di errore è risultata inferiore a 0,2 sono stati scelti come parametri sensibili.

Un secondo approccio di tipo quantitativo-stocastico che ha permesso di effettuare uno screening dei parametri è stato Optimised Trajectory in Elementary Effects.

Questa metodologia ha consentito, prendendo in esame come dato di partenza un’ampia base di m traiettorie casuali, di selezionarne un numero limitato n ( n << m), aventi uno spread - cioè uno spazio di ingresso - maggiore rispetto a tutte le altre.

Lo spread è definito in base alla distanza euclidea dij tra due traiettorie Ti e Tj. 5. First level sensitive parameters roundabout 1

Dove: K = numero di parametri del modello; xip(r) = r-sima coordinata del p-esimo punto in Ti. 14 6

Il campione di dati generato è stato successivamente discretizzato e, unitamente alla percentuali di errore ottenute dalle simulazioni, ha permesso di effettuare una valutazione dettagliata sui parametri da prendere in considerazione per la calibrazione. Per entrambe le tecniche sono state effettuate tre tipologie di prove e i dati output ottenuti (Figura 5) è stato possibile valutare che i parametri, la cui probabilità di errore è risultata inferiore a 0,2, sono stati scelti come sensibili.

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Rotatorie

Second level: Model calibration and model validation Sono stati alterati solo i quattro parametri risultati sensibili nel second level, mantenendo costanti quelli ottenuti nella prima sezione di analisi; per tutti gli altri si sono utilizzati valori di default. Come in precedenza, è stato individuato il miglior set di parametri e, le rispettive percentuali di errore si sono ridotte sia per il processo di calibrazione, che per quello di validazione (7%).

6. Comparison of Calibrated Flow - first level - roundabout 2

The software testing and performance evaluation roundabouts

7. Comparison of Validation Flow - first level - roundabout 2

First level: Model calibration and model validation In seguito all’identificazione dei parametri e dei loro intervalli ammissibili, si sono individuati i loro valori ottimali.

La calibrazione è il processo in cui questi ultimi vengono regolati, con l’obbiettivo di rappresentare in maniera più dettagliata, le condizioni reali di campo. In questo caso si è proceduto variando i cinque parametri sensibili (Figura 5), ottenuti dall’Analysis of sensitivity, mantenendo costanti tutti gli altri (valori di default). Per razionalizzare il metodo utilizzato e quindi la ricerca dei valori ottimali dei parametri, si è utilizzato un Genetic Algorithm (GA). Esso consiste in una tecnica che, attraverso un processo di ricerca casuale e di ottimizzazione genera insiemi casuali dei parametri selezionati .Il processo prosegue con l’implementazione di un codice di taratura che termina nel momento in cui viene recuperato il minimo errore percentuale assoluto tra i dati reali e quelli simulati (MAPE). Questo è stato implementato attraverso la piattaforma Toolbox di MATLAB, generando una fitness function che ha permesso di stabilire l’errore o la differenza tra il deflusso effettivo nelle rotatorie, e quello riprodotto nella simulazione (valore fitness). Dopo la calibrazione è stato selezionato il miglior set di parametri corrispondente alla percentuale di errore minino. Per validare il modello calibrato si è considerato un altro set di parametri in cui gli errori percentuali sono risultati simili ai precedenti (10%). È stato inoltre possibile eseguire una comparazione tra i diversi valori del deflusso, utile ad evidenziare la differenza percentuale nell’ intervallo di tempo considerato (Figure 6 e 7).

Il livello prestazionale delle due rotatorie è stato esaminato attraverso specifiche misure di performance. Si è proceduto sia per via analitica, che attraverso un processo di simulazione, esaminando i dati output emersi. I profili di velocità e dei tempi medi di percorrenza sono stati estratti da periodi di basso traffico Free Flow Condition (FFC), mentre per i tempi di attesa e la lunghezza delle code, si sono utilizzati i dati relativi ad un volume di traffico intenso Saturation Flow Condition (SFC).

The Free Flow Condition (FFC) Attraverso un’analisi preliminare delle condizioni del deflusso veicolare in entrambe le rotatorie per la stima e la comparazione dei profili di velocità, l’attenzione è stata focalizzata su un singolo attraversamento specifico, (A-C rotatoria I - Figura 8 A1-C1 rotatoria II). I rispettivi dati ricavati dai rilievi manuali e dall’editing video, sono stati analizzati e raffrontati con quelli ottenuti da specifiche simulazioni (Figura 9).

Per implementare la precisione del processo di micro-simulazione, utilizzando la medesima tecnica di acquisizione e raffronto dei dati descritti pocanzi, si sono valutati attraverso l’ausilio di sezioni di rilievo (Figura 10), i tempi medi di percorrenza di ogni singolo itinerario di entrambe le intersezioni.

La comparazione è stata effettuata prendendo in considerazione le variazioni percentuali dei risultati ottenuti (Figura 11).

Second level: Analysis of sensitivity Si è considerata la possibilità che i parametri considerarti poco impattanti in prima analisi, potessero variare in particolari condizioni del deflusso veicolare, assumendo valori originariamente considerati meno rilevanti. Sono state utilizzate le tecniche ANOVA e Optimised Trajectory in EE. Anche in questo si sono utilizzati dei grafici per elaborare e visualizzare i risultati ottenuti.

8. Speed profile for the through movement A-C along the roundabout 1

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Rotatorie

9. Graphical comparison of velocity profiles roundabout 1

10. La planimetria della rotatoria 2; sezioni di rilievo S.R.

Saturation Flow Condition (SFC) La verifica del corretto funzionamento geometrico e prestazionale delle due intersezioni e, dei rispettivi rami in ingresso, si è attuata, mediante due indicatori specifici: il tempo di attesa dei veicoli e la lunghezza delle code. Per il primo si è seguita una procedura di analisi del tutto analoga a quella utilizzata nella Free Flow Condition (FFC), di analisi (editing video-simulazione) e successiva valutazione ed accostamento dei risultati ottenuti.

Per il secondo indicatore, i dati sui flussi di traffico sono stati utilizzati per l’applicazione del modello di calcolo analitico-empirico proposto dall’Highway Capacity Manual 2010 basato sulla combinazione di un semplice modello di regressione lineare, con uno di gap-acceptance. È un metodo teorico, in cui il Livello di Servizio (LoS) viene determinato sulla base del tempo di attesa (d = control delay) e dal rapporto flusso - capacità (grado di saturazione). Il metodo propone diversi valori di capacità a seconda della tipologia di rotatoria, di seguito viene riportata la relazione generale.

11. Comparison average travel times roundabout 2

Dove:

Mentre Vc è il (flusso circolante) nella rotatoria.

Di tali parametri, come per quelli legati al gap-acceptance (tc e tf, l’HCM 2010 fornisce diversi valori legati alle caratteristiche geometriche; nel caso trattato, si sono utilizzati valori riferiti alle condizioni di single-line (A = 1130; B = 0,0010; tc = 3,19; tf = 5,19).

Parallelamente al calcolo analitico, si è eseguito il processo di simulazione che ha permesso di effettuare un’attenta analisi sia sull’efficacia del software utilizzato che sulla funzionalità delle due intersezioni.

Al contrario nel secondo livello, Elementary Effects, è risultato più coerente. La flessibilità del software Vissim 5.40 ha permesso, nell’individuare gli elementi di rete, di modellare e di rappresentare in maniera dettagliata le variabili delle condizioni del deflusso veicolare. Nonostante questa versatilità, la capacità di simulazione e rappresentazione, si è mostrata a tratti ancora abbastanza limitata, vista la necessità di ricorrere, in particolari condizioni di traffico misto, a diversi componenti aggiuntivi.

Per ciò che concerne la verifica degli indicatori prestazionali, è emerso come il modello di calcolo analitico HCM 2010 è mediamente attendibile. Inoltre le diverse analisi di comparazione effettuate non hanno evidenziato, nei siti oggetto di studio, particolari condizioni di criticità.

* Ingegnere Civile e Libero Professionista

BIBLIOGRAFIA

Conclusioni In questo studio è stato possibile osservare come sia il metodo ANOVA che Optimised Trajectory in Elementary Effects sono molto efficaci nell’identificare i diversi parametri sensibili riguardanti uno specifico modello, soprattutto nel primo livello dell’analisi di sensibilità.

14 8

[1]. Y. Hollander, R. Liu - “The Principals of Calibrating Traffic Microsimulation Models”, Transportation, 2008.

[2]. Siddharth SMP & Gitakrishnan Ramadurai - “Calibration of VISSIM for Heterogeneous Traffic Conditions”, 2013.

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Trasporti

Traffico & Mobilità

In alcuni Paesi del mondo, gestione unica di strade e ferrovie LE ESPERIENZE DI AUSTRALIA, SVEZIA E FINLANDIA

Domenico Crocco* trade e ferrovie sono tradizionalmente in competizione.

Servizi differenti, infrastrutture differenti, tariffe differenti e diverse modalità di manutenzione.

In comune c’è, però, la volontà di attrarre il maggior numero di utenti garantendo un servizio migliore, sicuro, accessibile.

Una gestione comune di servizi così diversi sembrerebbe avere poco senso. Eppure le relative esigenze di risparmio e di razionalizzazione stanno producendo, in alcuni casi, in Europa e in Australia, forme di connubio apparentemente innaturali ma sicuramente utili da analizzare.

Uno dei temi che si sta esaminando e sviluppando nell’ambito del Comitato Tecnico dell’Associazione Mondiale Strade “Performance delle amministrazioni stradali” (coordinato in Italia da Ilaria Coppa) riguarda l’analisi dei cambiamenti gestionali che si

S

2.

1. L’organigramma Transport for NSW

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Trasporti stanno avendo in alcuni Paesi del mondo dove è avvenuta un’evoluzione delle Amministrazioni stradali in Amministrazioni di trasporto. L’obiettivo che ci si è posti è quello di indagare gli effetti che questi recenti e significativi cambiamenti hanno sulla missione, funzione e struttura delle amministrazioni stradali e di trasporto e valutare la maggiore efficacia ed efficienza che può essere raggiunta attraverso l'integrazione dei modi di trasporto, nonché l’individuazione dei meccanismi ottimali da mettere in atto per raggiungere questo obiettivo. Questa recente evoluzione, nei Paesi in cui si è attuata, è stata dettata dalla convinzione che un coordinamento unitario dei vari modi di trasporto, unitamente ad una pianificazione “multi-modale”, possano avere notevoli riscontri in termini di contrazione della spesa pubblica e di miglioramento dei servizi resi agli utenti/cittadini.

La contrazione della spesa pubblica, legata al coordinamento unitario delle varie modalità di trasporto, ha una duplice accezione: da una parte, si avrebbe un’ottimizzazione in termini gestionali con l’eliminazione di funzioni duplicate o triplicate, dall’altra in termini di investimenti, poiché la pianificazione multimodale consentirebbe di ottimizzare l’allocazione delle risorse per gli investimenti infrastrutturali e per i servizi necessari a soddisfare la domanda di mobilità.

3. Un coordinamento unitario dei vari modi di trasporto, concordemente ad una pianificazione “multi-modale”, può avere notevoli riscontri in termini di contrazione della spesa pubblica e miglioramento dei servizi resi agli utenti/cittadini?

4.

La necessità di orientare la pianificazione dei trasporti e della mobilità nella direzione della multimodalità troverebbe conferma anche negli indirizzi dettati dalla Comunità Europea, dove si dice - nel Libro Bianco dei trasporti - che una politica dei trasporti competitiva e sostenibile passa necessariamente per la multi-modalità.

Il primo modello gestionale di un’Agenzia di trasporto unica, illustrato in sede di Comitato tecnico dell’Associazione mondiale strade, è quello australiano del New South Wales (NSE). Nel Luglio 2009 il Governo del NSE, al fine di tagliare la spesa pubblica, ha fuso 160 Agenzie governative e creato 13 super-Dipartimenti. Nel Luglio 2011 è stato creato il Dipartimento dei Trasporti per il NSW che è diventato operativo il 1° Novembre 2011 (http://www.transport.nsw.gov.au/).

Nella nuova struttura, tutti i servizi afferenti alle infrastrutture e servizi di trasporto sono stati accorpati in un unico Dipartimento e l’unica figura di nomina governativa è il Direttore Generale dei Trasporti per il NSW. Questo modello di business si basa principalmente sulla cosiddetta “customer experience”, cioè su una pianificazione degli investimenti e dei servizi indirizzata dai reali bisogni di mobilità manifestati dagli utenti. Altri due Paesi europei che hanno unificato le competenze in materia di trasporti in un’unica struttura sono la Finlandia e la Svezia.

In Finlandia è stata creata l’Agenzia di trasporti finlandese (Finnish Transport Agency - http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/e) che ha la competenza sui trasporti di livello nazionale e il Centro per lo sviluppo economico, dei trasporti e dell’ambiente che ha competenze di livello regionale e locale.

La riforma dei trasporti, avvenuta nel 2010, ha portato all’unificazione delle Amministrazioni preposte rispettivamente alle ferrovie, alle strade e al trasporto marittimo in un’unica Agenzia.

Nel dibattito internazionale, l’unificazione delle competenze sui trasporti stradali e ferroviari prende varie forme: le ipotesi più diffuse su cui si discute riguardano sia la possibile fusione di Società distinte sia l’affidamento ad un unico Amministratore Delegato di due Società che mantengono la loro identità aprendosi però a sinergie e risparmi possibili grazie alla condivisione della figura amministrativa di vertice.

* Segretario Generale Italia AIPCR Associazione Mondiale Strade

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Pericolo pericoloso

Lo capirebbe anche un bambino?

Dopo 12 anni di “Rassegnaletica” riusciamo ancora a stupirci di fronte all’italica creatività…

Senza voler infierire, interferire e vieppiù disquisire sull’utilizzo della Fig. 13 (pericolo-attraversamento pedonale), ci si crogiola nella speranza che tale creatività, oltre che per l’impianto segnaletico, si estrinsechi anche nel modo per render tali attraversamenti meno pericolosi. Estroso.

La targa sembrerebbe non avere particolari problemi, per cui ho chiesto all’autrice della foto di spiegare perché l’avesse scattata. La riposta è stata: “Papà, è bella ma non si riesce a leggere niente in tempo, c’è troppa roba!”.

La bimba - che ha scattato la foto in gita scolastica - ha nove anni e non conosce ancora l’art. 127 del Regolamento… che dovrebbe invece esser ben noto a chi si occupa di segnaletica. Educativo.

A passo… di gambero Transitare lentamente e con prudenza? Perché?

Per quali motivi? In quali circostanze? Sempre?

La prudenza è intrinseca e alla base delle Norme di comportamento prescritte dal CdS (art. 140).

In quanto al “lentamente”… anche tralasciando l’art. 141 del CdS, si potrebbe comunque obiettare che se gli altri viaggiano a 130 km/ora, io a 110 km/ora sarei più lento… Un impianto inespresso e… ridondante.

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L’angolo esterno D’accordo tener le strade pulite… ma strada sdrucciolevole per “cera sulla carreggiata” sembrerebbe in effetti esagerato. Siamo però in Andalusia, nel periodo pasquale, e le innumerevoli processioni di penitenti con ceri e candele lasciano in effetti degli… strascichi che possono avere ripercussioni sulla sicurezza della circolazione. Squilibrante.

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO, GLI ARTT. 6 E 8 CHE RIGUARDANO LA REGOLAMENTAZIONE FUORI DEI CENTRI ABITATI E NELLE PICCOLE ISOLE

Osservatorio CdS La regolamentazione della circolazione fuori dei centri abitati (art. 6) Competenze Come per la regolamentazione della circolazione nei centri abitati, da noi esaminata nel precedente numero di questa rubrica, anche per la regolamentazione fuori dei centri abitati il Codice prevede un potere di regolamentazione da parte del Prefetto. Tale potere è limitato a due casi determinati e circoscritti dai primi due commi dell’art. 6.

Veramente rilevante è la prima fattispecie prevista dal comma 1 relativa al potere del Prefetto di sospendere temporaneamente la circolazione per particolari e specifiche esigenze e necessità 1. La Norma non precisa la natura del provvedimento del Prefetto estrinsecazione del detto potere. Riteniamo che tale provvedimento sia da definire “Ordinanza motivata”, come per i provvedimenti dei Comuni per le strade all’interno dei centri abitati.

Tale potere è certamente costituzionalmente legittimo, se inquadrato nell’ampia previsione della sicurezza che, ai sensi dell’art. 16 della Costituzione, permette di derogare alla libertà di circolazione 2. Presupposto e condizioni per l’esercizio del potere, che quindi lo circoscrivono e lo delimitano oggettivamente, sono dati dai seguenti gruppi di “motivi”:

1. I faraglioni di Capri

“motivi di sicurezza pubblica”, intesi nella classica e tradizionale accezione propria del nostro ordinamento, nel senso che essa attiene a qualsiasi accadimento, anche straordinario e eccezionale, che sconvolge la sicurezza dei cittadini; “motivi inerenti alla sicurezza della circolazione”; “motivi di tutela della salute”; “esigenze di carattere militare”.

Oggetto dell’Ordinanza è la sospensione, che deve essere temporanea, cioè limitata a ben precisati periodi di tempo in cui valgono gli indicati motivi, della circolazione di tutte o di alcune categorie di utenti, su determinate strade o determinati tratti delle strade stesse (il tutto previe le prescritte segnalazioni).

La Norma prevede, inoltre, che il potere del Prefetto deve essere esercitato “conformemente alle Direttive del Ministro dei Lavori Pubblici” (ora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti). Su questo “potere di Direttiva” del Ministro ci limitiamo a ricordare che in questo caso il potere si inquadra nell’ordinamento gerarchico (l’organo inferiore è tenuto ad uniformarsi alle Direttive dell’organo superiore). Rientrano in questa fattispecie le “Limitazioni alla circolazione fuori dai centri abitati per i veicoli per il trasporto merci di massa superiore a 7,5 t nei giorni festivi o in altri particolari giorni di traffico intenso”. Per tali limitazioni disposte dai Prefetti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti emana annualmente apposita Direttiva contenente anche il calendario dei giorni di divieto 3.

Il comma 2 dell’art. 6 prevede anche una seconda fattispecie (ormai molto poco ricorrente) relativa al potere del Prefetto (sempre con Ordinanza motivata) di regolamentazione del transito periodico (sulle strade fuori dal centro abitato) di armenti e di greggi. Il contenuto dell’Ordinanza è costituito dalle “opportune prescrizioni” per regolare detto traffico, insieme alla eventuale (“quando occorra”) determinazione “degli itinerari e degli spazi”.

1) - Tale potere era riconosciuto anche dall’art. 3, comma 1 del Testo Unico del 1959, pur con differenziazioni che saranno poste in luce nell’esame analitico della Norma attuale.

2) - Già sotto il vigore del T.U. del 1959 la Corte Costituzionale (v. sent. 4 Marzo 1965, n° 12) aveva dichiarato infondata la questione di illegittimità costituzionale della Norma in esame.

3) - Per il 2014, Vedi DM 11 Dicembre 2013, n° 443.

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Isole

Periodo

Divieto di afflusso e circolazione

Ischia (1)

dal 17 Aprile al 30 Settembre

Auto, moto e ciclomotori dei residenti in regione Campania (esclusi i residenti di Ischia)e Autoveicoli sup. 26 t

Capri (2)

dal 17 Aprile al 1° Novembre dal 20 Dicembre al 7 Gennaio

Auto, moto e ciclomotori dei non residenti stabili di Capri e Anacapri

Procida

dal 17 Aprile al 28 Settembre

Auto, moto e ciclomotori dei non residenti nell’isola

Tremiti

dal 17 Aprile al 30 Settembre

Auto, moto e ciclomotori dei non residenti nell’isola

Giglio

dal 17 Aprile al 1° Novembre dal 3 Agosto al 22 Agosto

- Autobus di imprese con sede fuori dall’isola - Veicoli dei non residenti stabili nell’isola

Giannutri

dal 17 Aprile al 3 Novembre

Veicoli dei non residenti stabili nell’isola

Ustica

dal 1° Agosto al 31 Agosto

Veicoli a motore di non residenti stabilmente nell’isola

Favignana

dal 1° Agosto al 31 Agosto

Veicoli a motore di non residenti stabilmente nell’isola Eolie:

Panarea e Stromboli

dal 14 Giugno al 31 Ottobre

Alicudi

dal 1° Luglio al 31 Ottobre

Lipari, Vulcano e Filicudi

dal 1° Luglio al 30 Settembre

Veicoli a motore di non residenti stabilmente nell’isola

2. Le limitazioni all’afflusso e alla circolazione nelle piccole isole nel 2014 (1) Comuni di Casamicciola Terme, Barano d’Ischia, Serrara Fontana, Forio, Ischia e Lacco Ameno; (2) Comuni di Capri e Anacapri

La competenza ad emanare le Ordinanze di regolamentazione della circolazione spetta anche agli Enti proprietari di strade che, ai sensi del comma 5 dell’art. 2 del Codice, sono: lo Stato per le strade “statali”, la Regione per le strade “regionali”, la Provincia per le strade “provinciali” e il Comune per le strade “comunali”. Il comma 5 dell’art. 6 del Codice, a completamento di quanto previsto in via generale nell’art. 5, comma 3, indica gli Organi degli Enti proprietari competenti ad emanare le Ordinanze di cui trattasi. Tali, per le categorie di strade suddette, rispettivamente il Capo dell’Ufficio periferico dell’ANAS competente per territorio, il Presidente della Giunta Regionale, il Presidente della Provincia e il Sindaco (evidentemente la competenza del Sindaco è riferita alle strade comunali e vicinali che, pur nell’area comunale, sono situate fuori dal centro abitato).

Ai sensi del comma 6 dell’art. 6, nel caso delle strade ed autostrade in concessione, tale esercizio spetta normalmente al Concessionario previa comunicazione all’Ente concedente ed eccezionalmente, in caso di urgenza dallo stesso Concessionario (il quale certo è competente a valutare discrezionalmente l’esistenza dell’urgenza), “anche senza la preventiva comunicazione al concedente” al quale spetta però il potere di revocare i provvedimenti presi dal Concessionario 4.

Contenuto delle Ordinanze Altro punto fondamentale relativo alla disciplina della circolazione attiene al contenuto delle Ordinanze; il che si sostanzia negli ordini (positivi o negativi) che vengono dati agli amministrati per regolare il traffico e per coordinare, limitandole e uniformandole, le libertà dei singoli per il raggiungimento del fine ultimo della sicurezza stradale. Riguardo al contenuto, potremo distinguere quattro gruppi di Ordinanze: il primo gruppo riguarda le Ordinanze che possiamo definire “necessitate o di urgenza”.

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3. Capri vista da Napoli (Via Caracciolo)

La lettera a) del comma 4 dell’art. 6, contiene alcune ipotesi di Ordinanze degli Enti proprietari che si differenziano dalle altre, appartenenti agli dagli altri tre gruppi, in quanto il potere dell’Ente proprietario di emanarle scatta ed è riconosciuto soltanto quando sussista una particolare necessità o una particolare esigenza di urgenza indicata (in astratto) dalla Norma, sicché la discrezionalità dell’Ente proprietario si restringe a valutare solo se gli estremi astratti della fattispecie legale, concernenti la necessità o l’urgenza, si siano verificati nel caso concreto. Il contenuto dell’Ordinanza è costituito, “per il tempo stretta-

4) - Il comma 7 dell’art. 6 del Codice prevede la competenza a disciplinare la circolazione delle strade interne aperte all’uso pubblico negli aeroporti aperti al traffico aereo civile e nelle aree portuali: pertanto perché si attui siffatta competenza speciale sono necessarie due condizioni che la circolazione si attui all’interno degli aeroporti aperti al traffico civile o delle aree portuali, e che tali strade interne “siano aperte all’uso pubblico”.

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4. La Via Krupp che collega Marina Piccola alla Certosa di Capri

mente necessario”, dalla “sospensione della circolazione di tutte o di alcune categorie di utenti”. Le fattispecie di necessità o di urgenza che condizionano il potere e che devono in pratica sussistere, sono date o “da motivi di incolumità pubblica” o da “urgenti e improrogabili motivi attinenti alla tutela del patrimonio stradale o ad esigenze di carattere tecnico” 5. nel secondo gruppo si colloca quanto contenuto nella lett. b) del comma 4 dell’art. 6, dove si dispone che nelle Ordinanze degli Enti proprietari possono essere stabiliti “obblighi, divieti e limitazioni” (quindi ordini positivi e negativi) “di carattere temporaneo o permanente”, che valgano per ciascuna strada o tratto di essa (in considerazione perciò delle singole strade o delle singole categorie di esse) o che valgano per determinate categorie di utenti, sempre che il titolare del potere accerti che gli obblighi, divieti o limitazioni corrispondano alle riscontrate e valutate (discrezionalmente) “esigenze della circolazione” ovvero alle “caratteristiche strutturali della strada”. Esigenza non è com’è noto - necessità ma, nel nostro campo deve ritenersi comprendere tutto ciò che rende sicura la circolazione (di tutti o di alcune categorie di utenti) su una strada o su un tratto di essa. E d’altra parte la considerazione delle caratteristiche strutturali della strada non può che essere fatta sempre in relazione alla sicurezza della circolazione che su essa si svolge 6.

Il comma 8 dell’art. 6, prevede la facoltà per le Autorità, che hanno disposto le Ordinanze (appartenenti ad entrambi i gruppi sopraindicati) di sospensione della circolazione, di concedere “deroghe” (cioè di carattere generale) o “permessi” (cioè di carattere speciale ed individuale) ai divieti e limitazioni previsti dalle lettere a) e b) del comma 4 dell’art. 6. Si tratta di contenuto positivo che limita il comando o divieto ma, che sempre si inquadra nei provvedimenti ablatori, concernenti l’ampia restrizione della libertà di circolazione dal momento che esse

5) - Rientrano nei casi in esame le ordinanze di sospensione della circolazione disposte dagli Enti proprietari ogni qual volta questi accertino che le strutture delle opere d’arte (ponti, viadotti, muri di sostegno, ecc.) non sono idonee a garantire la pubblica incolumità. Naturalmente a seguito di tali accertamenti, gli Enti proprietari ne dispongono anche i relativi lavori di adeguamento e la durata della sospensione è legata al “tempo strettamente necessario” per l’esecuzione di tali lavori. Le ordinanze di sospensioni possono, ovviamente, a seconda dei casi riguardare tutti i veicoli o solo alcune categorie (ad esempio autoveicoli di massa superiore ad una determinata entità) e sono accompagnate dalla deviazione (opportunamente segnalata con i prescritti segnali) del traffico su un itinerario alternativo.

6) - Rientra nelle disposizioni in esame il caso dell’ordinanza che vieta in una strada il transito ai soli autotreni (Cass. pen., 25 giugno 1962, in Mass. Cass. pen., 1963, n° 613).

deroghe o permessi devono essere “subordinati a speciali condizioni o cautele” (come: osservare una velocità ridotta o un determinato percorso idoneamente segnalato). La fattispecie di necessità o di urgenza che condizionano siffatto potere sono date o da “esigenze gravi ed indefferibili” o da “accertate necessità”, il tutto sempre discrezionalmente, ma in relazione, in definitiva, in ogni caso al raggiungimento dell’obiettivo ultimo della sicurezza stradale in tutti i suoi aspetti 7. nel terzo gruppo potremo comprendere le previsioni delle altre lettere (c, d ed e) del comma 4 dell’art. 6 che riguardano prescrizioni attinenti a aspetti e situazioni particolari e determinate.

Nessuna di queste prescrizioni indica una “esigenza” cui debba essere ancorata, ma con ciò non deve certamente intendersi come il titolare del potere abbia la più ampia discrezionalità e possa ad libitum emanare siffatte prescrizioni, in quanto è evidente che, costituendo esse pur sempre limitazione alla libertà di circolazione, sono e devono essere comunque ancorate a motivi ed esigenze di sicurezza stradale senza i quali non può limitarsi la detta libertà, ex art. 16 della Costituzione. Tali: il “riservare corsie anche protette, a determinate categorie di veicoli anche a guida di rotaie, o a veicoli destinati a determinati usi” (quali i veicoli destinati a servizio pubblico o taxi, le autoambulanze, i veicoli dei Vigili del Fuoco o dei servizi di Polizia della Strada); il divieto o la limitazione del parcheggio o della sosta dei veicoli o l’imposizione del pagamento di una somma per il parcheggio); la prescrizione che il veicolo sia munito “di mezzi antisdrucciolevoli o degli speciali pneumatici per la marcia su neve o ghiaccio” 8. nel quarto gruppo si colloca la previsione della lett. f) del comma 4 dell’art. 6 relativa alla sosta su strade o tratti di strade: infatti il divieto di sosta può essere stabilito “per esigenze di carattere tecnico o di pulizia”. Queste “esigenze” vanno a nostro avviso interpretate in senso largo: da un lato l’esigenza di carattere tecnico va intesa come riferita alla salvaguardia ed alla sicurezza del traffico, impedita da ragioni riguardanti lo stato della strada e la situazione del traffico (ragioni ampiamente tecniche) e dall’altro l’esigenza di pulizia che va ricondotta in una al concetto più ampio di manutenzione, attività questa propria degli Enti proprietari delle strade 9. È chiaro che i citati divieti vanno segnalati con i prescritti segnali (“almeno 48 ore prima”) e, eventualmente “con altri mezzi appropriati”.

7) - A titolo esemplificativo, possono essere accordati, dalle competenti Autorità (Prefetto o Enti proprietari, a seconda dei casi), permessi - nei limiti imposti espressamente dal Codice e con le necessarie cautele - ai veicoli di soccorso, a quelli destinati al cantiere per le riparazioni delle strutture stradali, per la cui fatiscenza è stata determinata la sospensione della circolazione, o infine ai veicoli dei residenti, nel caso che la località non sia raggiungibile con itinerario alternativo.

8) - Il Regolamento (art. 122, comma 8) determina il segnale (fig. II.87) che deve essere usato “per indicare l’obbligo di circolare a partire dal punto di impianto del segnale (stesso), con catene o pneumatici da neve”.

9) - V. sul punto Cons. Stato, 16 giugno 1987, n° 361. Sull’attività di manutenzione si rinvia al Commento all’art. 14.

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Codice della Strada Prescrizioni circa la precedenza I commi 9, 10 e 11 dell’art. 6 del Codice trattano della precedenza tra le varie strade fuori dei centri abitati. Anzitutto vanno fissate le varie regole che sono determinate in relazione normalmente alla proprietà della strada. Infatti: a) quando si tratti di strade statali, la regola è data dalla precedenza sempre sulle strade statali medesime, mentre l’eccezione è data dalla possibilità che “l’Autorità competente” (che è ai sensi del comma 5 dello stesso art. 6, il Capo dell’Ufficio periferico dell’ANAS, competente per territorio) disponga diversamente in ordine a particolari intersezioni tenendo conto, sempre in relazione alle esigenze del traffico e della sua sicurezza, della classificazione (e quindi dell’importanza delle strade) di cui all’art. 2, comma 2, del Codice (art.

6, comma 9) 10; b) quando si tratta di altre strade o tratti di strade (quindi regionali o provinciali o comunali fuori dei centri abitati) la precedenza è stabilita sempre dagli Enti proprietari ed in caso di controversia tra di essi è previsto l’intervento (super partes) del Ministro dei Lavori Pubblici sempre sulla base della classificazione di cui all’art. 2, comma 2” e sempre, si intende, sulla base delle esigenze della circolazione e della sua sicurezza; c) quando si tratti di due strade entrambe a precedenza appartenenti allo stesso Ente, è l’Ente proprietario che deve stabilire quale delle due strade ha la precedenza rispetto all’altra e quindi determinare l’obbligo di dare la precedenza od anche quello di arrestarsi alla intersezione, (comma 11): riteniamo che anche qui occorre tener conto della classificazione delle strade (strada extraurbana principale rispetto alla secondaria) insieme alle esigenze di sicurezza ed intensità del traffico; d) quando si tratti, infine, di due strade a precedenza appartenenti a Enti diversi, le prescrizioni e gli obblighi suddetti vanno determinati, in via principale, d’accordo dai due Enti proprietari ed in via secondaria, ove l’accordo manchi, dal Ministero dei Lavori Pubblici (comma 11).

Oltre alle prescrizioni circa la precedenza, è ammesso il potere di Ordinanza dell’Ente proprietario (con tutte le Norme generali circa l’esercizio di tale potere) con il contenuto specifico di prescrizione ai conducenti di fermarsi prima di immettersi sulla strada a precedenza: presupposto dell’esercizio del potere in questo caso è dato da esigenze di “intensità o sicurezza del traffico”.

Sanzioni Quanto all’importo delle sanzioni, nelle singole ipotesi, ci limitiamo ad osservare sinteticamente che: la fascia minima è stabilita per le violazioni al comma 2 dell’art. 6 - inottemperanza alle prescrizioni del Prefetto circa il transito delle greggi e degli armenti - che prevede il pagamento di una somma da Euro 25 a Euro 99 11; 10) - Si pensi ad esempio alle intersezioni tra una strada statale, dotata di un’unica carreggiata, e quindi classificata, ai sensi dell’art. 2, comma 2 del Codice, “strada extraurbana secondaria”, ed una strada provinciale o comunale a doppia carreggiata con spartitraffico centrale e quindi classificata “strada extraurbana principale”, ai sensi dello stesso art. 2. In tal caso l’Autorità competente non potrà che disporre la precedenza a favore della strada classificata “extraurbana principale”.

11) - In origine nel 1993 la sanzione era fissata da Lire 30.000 a Lire 120.000.

12) - In origine nel 1993 la sanzione era fissata da Lire 200.000 ad un massimo di Lire 800.000.

13) - In origine nel 1993 la sanzione era fissata da Lire 500.000 a Lire due milioni.

14) - In origine nel 1993 la sanzione era fissata da Lire 100.000 a Lire 400.000.

15) - In origine nel 1993 la sanzione era fissata da Lire 50.000 Lire 200.000.

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5. I caratteristici taxi di Capri

più grave è la sanzione per la violazione dei provvedimenti di sospensione della circolazione emanati dal Prefetto (commi 1 e 3), in quanto, normalmente la somma da pagare va dal minimo di Euro 168 al massimo di Euro 674 12; laddove, in via particolare, la sanzione sale alla fascia più alta, da Euro 419 a Euro 1.682 13, se la stessa violazione è compiuta dal conducente di un veicolo adibito al trasporto di cose; in ordine a tutte le altre violazioni relative agli altri obblighi e divieti, eccetto quelli concernenti le soste, è previsto il pagamento di una somma da Euro 84 a Euro 335 14; infine particolare disposizione riguarda il caso di sosta vietata che è perseguita con il pagamento di una somma da Euro 41 a Euro 168 15 e tale sanzione va pagata per ogni periodo di 24 ore, se la sosta vietata duri oltre questo periodo. Da quanto sopra resta dimostrato come si segua sempre il principio generale della corrispondenza quantitativa della sanzione pecuniaria concreta all’entità della violazione e delle sue prevedibili conseguenze sulla sicurezza della circolazione.

L’art. 6 prevede anche che in una delle ipotesi di violazione di cui sopra alla applicazione della sanzione pecuniaria segua una sanzione amministrativa accessoria, secondo i principi propri di siffatta sanzione accessoria indicati nel Titolo VI, Capo I, Sezione II, del Codice.

L’ipotesi è quella della violazione dei provvedimenti di sospensione della circolazione emanati ai sensi dei commi 1 e 3 dell’art.

6, quando la violazione medesima sia commessa dal conducente di un veicolo adibito al trasporto di cose. La sanzione accesso-

6. Una delle stradine caratteristiche di Capri

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Codice della Strada ria è costituita dalla sospensione della patente di guida del conducente e dalla sospensione della carta di circolazione del veicolo, entrambe per un periodo da uno a quattro mesi.

Alla stessa ipotesi di violazione dei provvedimenti di sospensione della circolazione, consegue inoltre in tutti i casi un obbligo di comportamento da parte del conducente del veicolo.

Dispone, infatti, il comma 15 dell’art. 6 precisando che l’Agente, che ha accertato la violazione, intima al conducente di non proseguire il viaggio per tutto il tempo entro il quale duri il divieto di circolazione; diversamente, se il veicolo non può sostare nel luogo in cui l’infrazione è stata accertata, l’Agente dovrà provvedere a che il veicolo sia condotto in un luogo vicino che possa permettere la sosta, a cura del conducente che rimane anche responsabile del veicolo e del relativo carico durante il periodo di sosta obbligata. Se siffatte disposizioni impartite dall’Agente circa la sosta obbligata (delle quali va fatta menzione nel verbale di contestazione) non sono osservate, è prevista, quale sanzione accessoria, la sospensione della patente di guida da due a sei mesi.

La regolamentazione della circolazione nelle piccole isole (art. 8) Già prima dell’emanazione del nuovo Codice della Strada, la circolazione nelle cosiddette “piccole isole”, cioè nelle isole in cui si trovino Comuni dichiarati di soggiorno e di cura che abbiano una piccola estensione di rete stradale extraurbana era regolata da una Legge del 1966 16. In conseguenza di tale Normativa ogni anno il Ministro dei Lavori Pubblici (con le dovute intese) esercitava il ricordato potere di divieto di afflusso dei veicoli non appartenenti alla popolazione residenziale, fissando per ognuna delle isole che rientrasse nei requisiti di Legge, il periodo di più intenso movimento turistico in cui il divieto potesse valere 17. Il nuovo Codice, nel suo sistema di regolamentazione completa di tutta la disciplina giuridica della circolazione in tutti i luoghi e per tutte le esigenze di sicurezza, non poteva non occuparsi delle piccole isole e nel titolo I, trattandosi pur sempre di disposizione generale sulla disciplina della circolazione, in relazione a determinate parti del territorio. E ciò ha fatto con la Norma dell’art. 8, che fissa il potere del Ministro al riguardo. Potere che è retto dalle seguenti regole. a) Dal punto di vista soggettivo il potere di regolamentazione spetta al Ministro dei Lavori Pubblici, sentite le Regioni ed i Comuni interessati. Per la forma del provvedimento è espressamente previsto il decreto che viene annualmente emanato e che deve essere motivato cioè deve indicare almeno la presenza dei requisiti e condizioni di Legge di cui appresso; per il 2014, si veda Figura 2. b) Presupposti di fatto per l’esercizio del potere in concreto sono due. Da un lato che si tratti di “piccola isola” cioè di isola in cui si trovino Comuni dichiarati di soggiorno e di cura che presentino una rete stradale extraurbana non superiore ai 50 km 18. Dall’altro che “le difficoltà ed i pericoli del traffico siano particolarmente intensi”, il che si collega proprio alla sicurezza stradale, considerata in quel determinato luogo ed a quelle certe condizioni, anche temporali, locali. c) Oggetto e contenuto del provvedimento sono costituiti dal divieto di afflusso e di circolazione nell’isola dei veicoli appartenenti a persone non facenti parte della popolazione stabile, il che si-

7. La “Piazzetta” di Capri

gnifica limitazione della circolazione nell’isola solo ai veicoli dei residenti stabili. Siffatto divieto è limitato nel tempo, nel senso che esso vale solo per i mesi di più intenso movimento turistico, che vanno determinati caso per caso, in relazione alle situazioni ed esigenze turistiche, di soggiorno e di cura delle singole isole. d) Alla violazione delle prescrizioni di cui all’art. 8, comma 1, consegue (art. 8, comma 2) la sanzione amministrativa pecuniaria che, stante la grave incidenza della violazione stessa nella specie è fissata nella fascia da Euro 419 a Euro 1.682 19. Nell’art. 8 si contiene una opportuna aggiunta e cioè la possibilità di deroghe al divieto e cioè di permessi di circolazione anche per i non residenti: la Norma è molto generica in quanto ammette siffatti permessi “a favore di determinate categorie di veicoli e di utenti”, ma è chiaro che il permesso deve essere concesso a quei veicoli e utenti nei confronti dei quali particolari situazioni consiglino di derogare ai divieti, per specifiche ragioni 20.

* Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture

16) - Tale disposizione non era prevista dal T.U. del 1959 - a seguito del caotico ed incontrollato traffico che vi si instaurava specie nei periodi d’intensificarsi del movimento turistico - fu oggetto di una leggina speciale, la L. 20 Giugno 1966, n° 599, che costituiva il potere del Ministro dei Lavori Pubblici (con determinate intese e pareri) di limitare nei mesi di più intenso movimento turistico la circolazione nell’isola, vietando l’afflusso in essa di veicoli non appartenenti a residenti stabili dell’isola stessa. In questa prima Legge l’estensione della rete stradale extraurbana non doveva superare, perché si potesse avere, agli effetti in esame, la definizione di piccola isola, i 20 km: successivamente, palesatesi insufficiente la estensione suddetta, essa fu, dalla Legge modificatrice 23 Marzo 1990, n° 67, portata ai cinquanta chilometri. Nel frattempo, con altra leggina (31 Marzo 1971, n° 201) la Norma suddetta era stata resa applicabile anche all’isola d’Ischia “indipendentemente dalla sua rete stradale extraurbana”.

17) - Le “piccole isole” oggetto del decreto del Ministro dei Lavori Pubblici sono: Procida, Capri, Ponza, Giglio, Giannutri, Eolie, La Maddalena, Ustica, Favignana e Ischia.

18) - È la locale Azienda di Soggiorno, o la pro loco che attesta, (con eventuale convalida del ministero del turismo o della regione competente), che nell’isola si trovano comuni dichiarati di soggiorno o di cura.

19) - In origine nel 1993 la sanzione era fissata da Lire cinquecentomila a Lire due milioni.

20) - Nei decreti del Ministro dei Lavori Pubblici di Norma le esenzioni ai divieti di sbarco e di circolazione sono riservate: ai residenti, ai proprietari di case (non più di un veicolo), ai veicoli di pubblici servizi (quali quelli della SIP o dell’ENEL), ai veicoli adibiti al trasporto di medicinali o di farmaci, ai veicoli al servizio delle persone invalide, ai camper o alle roulotte (che abbiano però prenotato presso i locali campeggi). Il Prefetto può comunque rilasciare deroghe per giustificati motivi ad altre categorie di veicoli o di utenti.

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Simulatori di traffico

Tritone: un microsimulatore per la sicurezza stradale ESISTONO IN COMMERCIO DIVERSI APPARECCHI CHE FORNISCONO INFORMAZIONI DETTAGLIATE E SEMPRE PIÙ PRECISE SULLA PROBABILE EVOLUZIONE DEL TRAFFICO, MA NESSUNO DÀ PESO ALLE NUOVE TEORIE SULLA VALUTAZIONE DEGLI INDICI DI PERFORMANCE DI SICUREZZA STRADALE [1 E 2]

A

Vincenzo Pasquale Giofrè*

Vittorio Astarita**

Le caratteristiche che determinano l’unità partire dal 2009, l’Università della Caconducente/veicolo possono essere classilabria ha sviluppato Tritone, un mificate in tre categorie: crosimulatore di reti stradali [3] capace di prevedere, oltre che l’evoluzione del specifiche tecniche del veicolo; traffico, le possibili aree di una rete stradale comportamento dell’unità conducena maggior rischio di incidenti. te/veicolo interazione tra più unità conTritone è in grado di rappresentare in maducente/veicolo.

1. Tritone, microsimulatore di reti niera puntuale, precisa e specifica il traffiAd ogni conducente è assegnato, con i pastradali che intuisce le zone a rischio co, la sua evoluzione istantanea e le situarametri che descrivono il suo comportazioni di rischio, prendendo in considerazione gli aspetti geomento, un veicolo preciso in accordo con le prestazioni tecnimetrici di dettaglio dell’infrastruttura ed il comportamento reache dello stesso. L’interfaccia utente di Tritone è molto semplile dei conducenti esaminando nel dettaglio l’accoppiamento ce da utilizzare in quanto realizzata basandosi su uno studio di delle caratteristiche del veicolo e del guidatore. come le persone interagiscono con i microsimulatori attualTritone nasce con lo scopo di diventare uno strumento di punmente disponibili sul mercato, utilizzando quindi appieno il conta nel settore della sicurezza stradale, perché non solo è efficetto di user friendly per ottenere uno strumento migliore e di ciente funzionalmente e dal punto di vista dell’usabilità, rirapido utilizzo. Tutte le operazioni disponibili nel microsimulaspecchiando a pieno le nuove tendenze di una interfaccia utentore sono quindi totalmente fruibili mediante una comoda inte user-friendly, ma permette anche di valutare automaticaterfaccia grafica e di conseguenza l’utente non sarà costretto, mente e dinamicamente molti parametri di sicurezza stradale nel suo utilizzo, a far ricorso a software di terze parti come focome gli indicatori DRAC, TTC, ecc. [4], che permettono di pregli di calcolo o altri, per l’inserimento o la valutazione dei dati vedere situazioni di pericolo e mirare così alla prevenzione già della rete, in quanto Tritone dispone al suo interno di tutte le in fase di progettazione o di verifica. maggiori funzionalità utili ad un Progettista per lavorare sulle Tritone nasce come strumento di ricerca universitaria ed è quinreti stradali. Con il microsimulatore Tritone è possibile reperire, di ampiamente aperto in questo settore, mettendo a disposidalle elaborazioni effettuate sulle reti stradali, informazioni detzione di Ricercatori e Studiosi del settore, che intendono valitagliate: sui singoli veicoli, sui percorsi scelti, sugli Indicatori di dare i loro modelli matematici di simulazione, numerose possiSafety Performance, sui flussi veicolari e sulle criticità, sul ribilità per inserirli all’interno di Tritone tramite apposite librerie schio di incidenti, sui parametri ambientali, sul funzionamento standardizzate o implementazioni dirette. della rete o delle sue parti; sui piani di evacuazione delle aree e sulla ricostruzione di matrici di origine e destinazione.

Le caratteristiche del simulatore La micro-simulazione fornisce una visione dinamica del fenomeno di traffico veicolare dove vengono prese in considerazione le caratteristiche del moto dei singoli veicoli (flusso, densità, velocità, ecc.) e non variabili mediate, come accade nei macro-simulatori, bensì dati reali aggiornati istante per istante durante tutta la simulazione. Attraverso la microsimulazione è possibile rappresentare più dinamiche caratterizzanti il traffico stradale, ognuna regolata da differenti parametri comportamentali (accelerazione, decelerazione, aggressività, tempo di reazione, ecc.) e da diverse tipologie di veicolo (velocità massima, dimensioni, prestazioni, parametri di emissione, ecc.).

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2. L’ambiente di lavoro

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Simulatori di traffico E tante altre informazioni restituite in forma singola o aggregata. In Tritone la circolazione viene simulata tenendo conto delle differenti caratteristiche riguardanti la strutturazione delle corsie, la composizione del traffico, la regolazione della precedenza alle intersezioni e le prestazioni dei veicoli del traffico privato come anche di quelli del trasporto collettivo.

Con Tritone si possono valutare differenti modi di gestione del traffico attraverso la descrizione qualitativa e quantitativa della circolazione stessa. All’interno sono anche presenti delle funzioni statistiche, riguardanti le velocità e il distanziamento tra i veicoli, che permettono di tener conto del comportamento distinto di differenti conducenti. Inoltre, per soddisfare una maggiore gamma di professionisti Tritone contiene al suo interno, oltre a i più recenti modelli di Cambio Corsia, Gap-Acceptance e Sorpasso, anche 20 differenti modelli di Car-Following (Fisici, Psico-Fisici e dipendenti dalla Capacità della strada) tra i più conosciuti, quali: Gazis e Herman, Giofrè Models, Gipps, Van Aerde, Yang, FreSim and Intras, Fritzsche, Wiedemann, Krauss e IDM..

Ciò gli permette di valutare, con maggiore aderenza alla realtà, i diversi casi di studio, senza dover ricorrere a lunghe operazioni di calibrazione dei modelli che, in ogni caso se necessario, è possibile effettuare comunque con il microsimulatore [5]. La calibrazione dei modelli matematici che gestiscono il comportamento dei veicoli è stata fatta con l’aiuto di numerose sperimentazioni presso il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria (Italia) e il Department Estadistica i Investigaciò Operativa dell’University Polytechnic of Catalunya (Spagna). Inoltre vengono costantemente utilizzati nuovi rilievi per calibrare sempre meglio i modelli e garantire così una modellizzazione corretta del comportamento evolutivo del traffico e dei veicoli.

I campi di utilizzo Tritone può essere utilizzato per trovare soluzioni ad un gran numero di problemi, ma principalmente il suo scopo è quello di valutare preventivamente il rischio di incidenti stradali. Alcuni esempi indicativi possono illustrare il vasto campo di possibilità di impiego di Tritone: è possibile effettuare l’analisi della capacità e del funzionamento della circolazione; permette di comparare fra loro vari scenari di progetto (che possono includere intersezioni a precedenza regolata da segnaletica, a rotatoria, semaforizzate, a livelli sfalsati, ecc.) e di valutare la capacità della strada; può essere utilizzato per valutare ed ottimizzare eventi di tipo eccezionale (emergenze, cantieri, incidenti, piani di evacuazione di aree, ecc.) utilizzando una rete viaria il più possibile corrispondente alla realtà (larghezza delle corsie, pendenze, strettoie, ecc.) consentendo di ottenere risultati attendibili.

I molteplici strumenti di rappresentazione offerti da Tritone consentono di visualizzare e localizzare in modo semplice e veloce i punti critici che nascono sulla rete, determinare i tempi di attesa e le code e quindi di individuare le possibili soluzioni e i percorsi alternativi. Un tipico caso di studio può essere quello di calcolare indicatori di sicurezza stradale, quali DRAC e TTC, per valutare - attraverso il microsimulatore Tritone - quali siano i tronchi, della rete stradale urbana, sui quali la probabilità del mani-

festarsi di incidenti risulta elevata. Con pochi passaggi si possono infatti modellizzare le reti stradali, ricostruire il flusso veicolare circolante e individuare gli archi che presentano criticità.

I vantaggi Senza dubbio Tritone pur essendo un progetto relativamente giovane presenta già innumerevoli vantaggi, tra cui: possibilità di previsione di situazioni critiche e localizzate per la sicurezza stradale; possibilità di scelta dei modelli comportamentali; realizzato sfruttando le più recenti teorie sul traffico stradale; vasta scelta di parametri per una migliore personalizzazione; possibilità, per i Ricercatori, di implementare i propri modelli; strumenti di calibrazione compresi al suo interno; operazioni completamente grafiche e user friendly; possibilità di ricostruire le matrici di origine e destinazione con facilità; possibilità di effettuare rapide valutazioni per i casi di evacuazione di aree; disponibile gratuitamente (http://systemgvp.altervista.org/ tritone.php); disponibile sia in Italiano (come lingua predefinita) che in Inglese.

Conclusioni In conclusione, l’idea di accoppiare le ormai standardizzate tecniche di simulazione con il concetto di sicurezza stradale preventiva attraverso l’uso degli indicatori di sicurezza stradale, ha portato alla realizzazione di uno strumento non solo versatile da utilizzare, ma anche innovativo sotto tutti i punti di vista.

Inoltre, sono tuttora in corso sviluppi ulteriori del microsimulatore proposto per ridurre eventuali errori di progettazione e per ampliarne le funzionalità.

* Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria, Arcavacata di Rende ** Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria, Arcavacata di Rende

BIBLIOGRAFIA [1]. G. Guido, V. Astarita, V.P. Giofrè, A. Vitale - “Safety performance measures: a comparison between microsimulation and observational data”, Procedia-Social and Behavioral Journal, Vol. 20, pp. 217-225, 2011.

[2]. V. Astarita, V.P. Giofrè, G. Guido, A. Vitale - “Investigating road safety issues through a microsimulation model”, Procedia-Social and Behavioral Journal, Vol. 20, pp. 226-235, 2011.

[3]. V. Astarita, G. Guido, A. Vitale, V.P. - “A new microsimulation model for the evaluation of traffic safety performances”, European Transport, pp 1-16, Paper N° 1, ISSN 1825-3997, 2012.

[4]. G. Guido, F.F. Saccomanno, A. Vitale, V. Astarita, V.P. Giofrè - “Un algoritmo per l’acquisizione delle traiettorie veicolari da immagini video”, “Strade & Autostrade” n° 85, pp. 132-135.

[5]. V. Astarita, V.P. Giofrè, G. Guido, A. Vitale - “Calibration of a New Microsimulation Package for the Evaluation of Traffic Safety Performances”, 15th meeting of the EURO Working Group on Transportation, Procedia-Social and Behavioral Journal, Vol. 54, pp. 1019-102, 2012.

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

Nel Lazio, oltre 26 milioni per la messa in sicurezza delle strade L’investimento è stato annunciato dal Presidente della Regione, Nicola Zingaretti, nel corso di una Conferenza Stampa insieme all’Assessore Regionale alle Infrastrutture, Fabio Refrigeri, e all’Amministratore Unico di Astral - Azienda Strade Lazio, Antonio Mallamo. A partire da Giugno sono stati avviati i primi cantieri: si tratta di 47 interventi su oltre 100 km di strade regionali nel Lazio; complessivamente, la rete regionale è di circa 1.500 km. In particolare, saranno 15 gli interventi sulle strade in provincia di Roma (36,45 km), 13 nella provincia di Frosinone (15,8 km), 10 in provincia di Rieti (12 km), 5 in provincia di Latina (19,10 km) e 4 in provincia di Viterbo (19,6 km).

Nicola Zingaretti ha sottolineato che per la realizzazione degli interventi pianificati saranno banditi dei micro-appalti, in modo da offrire respiro a tante piccole e medie Imprese del territorio che hanno sofferto la crisi delle commesse pubbliche e la flessione degli investimenti pubblici in infrastrutture. Un aspetto importante, infine, riguarda la riduzione dei tempi dei pagamenti. Infatti, la Regione ha sottolineato che Astral, l’Azienda che gestisce la rete regionale, pagava le Imprese dopo quattro anni, ma grazie all’opera di risanamento già messa in atto, da Luglio pagherà dopo soli 60 giorni.

“Segnali di vita”, al via la nuova Campagna della RER Un cronista farà la “radiocronaca”, raccontando quello che vede in un incrocio cittadino come se fosse allo stadio, con la voce un po’ veloce, concitata, con l’effetto classico da “tutto il calcio minuto per minuto”. È lo spot radiofonico - che si muove nel solco del calcio e dei Mondiali ormai prossimi - della nuova campagna della Regione Emilia Romagna per la sicurezza stradale “Segnali di vita”, realizzata da Voligroup, e presentata dall’Assessore alla Mobilità e Trasporti Alfredo Peri, insieme al collega del Comune di Bologna Andrea Colombo.

Una campagna con cui la Regione - impegnata da anni per rendere più sicure le infrastrutture, incentivare il trasporto pubblico, le modalità di spostamento più sostenibili ed educare a comportamenti più sicuri - intende affrontare in maniera più sistemica il tema della sicurezza degli utenti “deboli” della strada; ciclisti, pedoni, in particolar modo gli anziani.

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Il sito aciascunoilsuo.info sarà dotato di una nuova area contenente una mappa dei black spot (punti neri, cioè critici) e dei white spot (dove sono stati realizzati interventi infrastrutturali per aumentare la sicurezza).

Nel 2013 rimane alta la mortalità dei bambini sulle strade Secondo l’Osservatorio Il Centauro - ASAPS nel 2013, ogni settimana, un bambino da 0 a 13 anni ha perso la vita sulla strada.

Se allarghiamo la circonferenza all’età delle scuole superiori, cioè ai 19 anni, ecco allora che scopriamo che in Italia ogni settimana circa 5 bambini e ragazzi in età scolare perdono la vita sulle strade, da pedoni, ciclisti, motociclisti o su un’auto: 235 le vittime nel 2012 (dati Istat). Nel 2013 l’Osservatorio ha registrato 832 incidenti gravi nei quali hanno perso la vita 52 bambini (nove quelli di origine straniera, cioè il 17%) e 998 sono rimasti feriti. Le vittime sotto i 13 anni registrate dall’ASAPS nel 2012 erano state 60, la diminuzione è quindi del 13%.

Delle 52 giovanissime vittime ben 29, pari al 55,7%, erano trasportate a bordo dei veicoli. Non si conosce il dato di quante fra queste 29 vittime fossero regolarmente allacciate, anche se si può ritenere che una percentuale significativa non fosse trasportata a norma, in particolare nei casi di espulsione dall’abitacolo del mezzo dopo lo schianto. Quattro bambini sono stati travolti con la loro bicicletta, diciotto erano a piedi per strada e in un caso il bambino era su un ciclomotore.

Un altro aspetto sul quale l’Asaps richiama sempre la sua attenzione è la tipologia stradale dove sono avvenuti gli incidenti.

Sono le strade delle aree urbane quelle più a rischio: 337 degli 832 incidenti (40,5%) sono avvenuti nei centri abitati dove si sono contati 17 morti e 379 feriti. Sulle strade statali e provinciali, gli incidenti sono stati 319 (38,3 %) e hanno causato 29 morti (55,8%) e 393 feriti (39,4%). Appena 52 gli episodi sulla rete autostradale che hanno causato sei decessi (11,5%) mentre 70 bambini hanno dovuto ricorrere alle cure dei sanitari (7%).

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Sicurezza Lo “Sportello Diritti” chiede semafori sincronizzati L’informatica sempre più protagonista nell’azione di contrasto degli incidenti. Di recente, in Italia, l’ISTAT ha evidenziato che nella casistica degli incidenti rientra anche la cattiva sincronizzazione dei semafori. Da qui, consequenziale, la richiesta di miglioramento della sincronizzazione degli impianti che regolano il traffico negli incroci. Di quelli che, si rileva, sono programmati con la stessa alternanza delle fasi “verde”, “giallo” e “rosso”. Un intervento semplice, in fondo. Che eleverebbe, e non di poco, lo standard della sicurezza stradale. Interventi, comunque, che presuppongono la disponibilità e la possibilità economica di sostituire quegli impianti, ormai vetusti, presenti nelle arterie cittadine.

Giovanni D’Agata, Presidente dello “Sportello dei Diritti”, ha sottolineato che questi provvedimenti permetteranno di ridurre le potenziali situazioni di pericolosa conflittualità fra gli autoveicoli in transito, consentendo una gestione più fluida della circolazione. Si potranno, infatti, regolare sulla base dell’intensità del numero dei veicoli presenti in strada. D’altronde, già l’art. 169 del Regolamento di Esecuzione e Attuazione del Codice della Strada statuisce, al comma 4, che: “L’impianto semaforico deve essere dotato di dispositivi che non consentano la contemporaneità di segnali in contrasto fra loro…”. La contemporaneità, infatti, aumenta il pericolo incidenti, rallentamenti alla circolazione, se non, addirittura, ingorghi.

Donne al volante pericolo costante: le Italiane sfatano il mito L’indagine nazionale condotta dal comparatore indipendente assicurazioneauto.it, in collaborazione con l’Azienda di ricerca di mercato Demetra opinioni.net Srl, si è posta l’obiettivo di capire se le Italiane riescano a sfatare il detto “donne al volante pericolo costante’”. Due sono i livelli su cui si è soffermata la ricerca: la conoscenza sull’auto e sull’assicurazione, per mettere alla prova la preparazione delle automobiliste sulle due facce della stessa medaglia. L’indagine ha coinvolto un campione nazionale di cui il 48% rappresenta il Nord, il 19% il Centro e il 32% Sud e isole. È stato equamente diviso tra donne e uomini (50% genere femminile e 50% maschile) e per fasce d’età (il 23% corrisponde ai giovani tra i 18 e i 34 anni, il 43% alla popolazione tra i 35 e i 54, coloro che superano i 55, invece, sono il 34%).

Non è stata trascurata la posizione professionale, infatti, il 64% è occupato, il 27% disoccupato e il 9% Studente. Il profilo della donna alla guida sembra offrire spunti interessanti per l’indagine: sorprende positivamente sfatando i luoghi comuni. Le intervistate, infatti, rivelano una preparazione infallibile sulla sicurezza stradale, testimoniata dall’81% di risposte corrette alle domande su limiti di velocità e sulle scadenze improrogabili come la revisione, in cui il 78% dimostra di ricordare quando doverla fare. Ferrate anche sulla mobilità sostenibile, il 63% delle donne, infatti, dà prova di essere aggiornato su car sharing e car pooling. Sorprendono ancor più sul versante assicurativo, il modo con cui sbrigano le noiose pratiche RCA è ammirevole, infatti, ben il 41% si occupa in prima persona di assicurare l’auto senza delegare all’uomo di casa la questione. Nonostante superino il test egregiamente, non manca qualche lacuna; infatti, cadono sulla conoscenza tecnica delle componenti auto e, con l’81%, rappresentano quasi

la totalità di coloro che si dichiarano non interessati ad informarsi sul tema RCA. Se non si aggiornano sull’assicurazione, lo fanno però sul mondo dell’automotive; infatti, il 60% degli intervistati che dichiara di informarsi su questo settore è rappresentato da donne.

“Sulla buona strada” premiata dal Forum Euromediterraneo La campagna per la sicurezza stradale ideata e promossa dalla Direzione Generale per la Sicurezza Stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e ideata da Pomilio Blumm, ha conquistato il Premio internazionale “Euromediterraneo 2014 Social Best Practice”.

L’iniziativa è stata premiata in quanto rappresenta un caso esemplare di sequel comunicativo, multidisciplinarietà degli strumenti e sapiente utilizzo dei codici emotivi della cultura italiana.

Il premio, patrocinato da Assafrica & Mediterraneo Confindustria e dall’Associazione Italiana della Comunicazione Pubblica ed Istituzionale, è stato ritirato dalla Dottoressa Paola Calamani, responsabile della struttura che si occupa della comunicazione istituzionale in materia di Sicurezza Stradale. Giunto alla tredicesima edizione, questo premio è uno dei riconoscimenti più prestigiosi nel settore della comunicazione della Pubblica Amministrazione, sia nazionale che locale, ed è l’unica iniziativa in Italia che promuove un vero riferimento sulle “buone pratiche” pubblico/privato a livello dell’intera area Euromediterranea.

1.500 neopatentati saranno “Ambasciatori di sicurezza stradale” Ai tremila stranieri che hanno già partecipato all’interessante progetto promosso dall’Automobile Club d’Italia (ACI) si aggiungono i 1.500 neopatentati che parteciperanno ai prossimi corsi sulla sicurezza stradale. A Vallelunga i neopatentati potranno apprendere le tecniche di guida e accrescere, complessivamente, le loro conoscenze in tema di sicurezza. I corsi sono gestiti in collaborazione con la Polstrada.

Gli allievi sono quelli che hanno conseguito la patente di guida in una delle 180 scuole guida a marchio “Ready2go”, un network nazionale di autoscuole ACI che punta - attraverso un percorso mirato (comprendente anche alcune lezioni di guida sicura) e nuovi metodi didattici (tra cui un avanzatissimo simulatore che permette di testare le reazioni alla guida in situazioni di pericolo) - a formare conducenti consapevoli dei propri comportamenti e capaci di una guida corretta, sicura e piacevole.

Una volta superate le prove, i ragazzi saranno insigniti del titolo di “Ambasciatori di sicurezza stradale”. Si impegneranno, successivamente, a promuovere la cultura della sicurezza stradale all’interno del proprio nucleo familiare e fra gli amici.

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Sicurezza dei veicoli

Segnaletica & Sicurezza

Norme più rigorose = più vite salvate LA COMMISSIONE EUROPEA HA VARATO LE NUOVE NORME PER I CONTROLLI TECNICI DEI VEICOLI

I

Fabio Camnasio

controlli tecnici dei veicoli sono fondamentali per la sicurezza stradale. Ogni giorno sulle strade europee più di cinque persone perdono la vita in incidenti dovuti a difetti tecnici.

Per tale motivo, la Commissione europea ha deciso di adottare nuove regole per rendere il sistema dei controlli tecnici più rigoroso ed estenderne la portata.

Secondo le ultime statistiche, il 6% degli incidenti che coinvolgono veicoli a quattro ruote è causato da un difetto tecnico. La percentuale sale all’8% per i veicoli a due ruote. Sempre secondo gli ultimi studi effettuati in materia, il 10% del parco veicoli circolanti in Europa non supererebbe un controllo tecnico.

Esiste una chiara correlazione tra la gravità degli incidenti e l’età dei veicoli coinvolti. Da prove empiriche risulta che, tra il quinto e il sesto anno, il numero di incidenti gravi (con morti) per guasti tecnici cresce sostanzialmente.

La Normativa comunitaria in materia di controlli tecnici risale al 1977 e, pur essendo stata leggermente modificata nel 1999 e nel 2009, stabilisce Norme minime che oggi sono ampiamente superate. Le nuove proposte mirano a salvare oltre 1.200 vite l’anno e a evitare più di 36.000 incidenti dovuti a difetti tecnici.

Siim Kallas, Vice Presidente e Commissario Responsabile per i Trasporti, ha dichiarato: “Essere alla guida di un’autovettura non tecnicamente idonea alla circolazione su strada significa essere un pericolo per se stessi e tutti gli occupanti del veicolo, familiari, amici o colleghi di lavoro. Inoltre, si è un pericolo per gli altri utenti della strada. È molto semplice: sulle nostre strade non vogliamo autovetture potenzialmente letali”.

1. Essere alla guida di un’autovettura non tecnicamente idonea alla circolazione su strada significa essere un pericolo 162

2. I controlli tecnici ai veicoli sono fondamentali per la sicurezza stradale

I principali elementi delle nuove proposte prevedono: controlli tecnici obbligatori a livello dell’UE per scooter e motociclette. I conducenti di scooter e motociclette, in particolare i giovani motociclisti, rappresentano il gruppo di utenti della strada maggiormente esposto al rischio di incidenti; aumento della frequenza dei controlli tecnici periodici per i veicoli vecchi. Per i veicoli tra il quinto e sesto anno di vita, il numero di incidenti gravi connessi a difetti tecnici aumenta esponenzialmente; aumento della frequenza dei controlli tecnici per automobili e furgoni con chilometraggio particolarmente elevato. In tal modo i controlli per tali veicoli saranno in linea con altri veicoli a chilometraggio elevato, quali ad esempio taxi, ambulanze, ecc.; miglioramento della qualità dei controlli tecnici sui veicoli grazie all’elaborazione di Norme minime comuni riguardo a difetti tecnici, attrezzature e Ispettori; controlli tecnici obbligatori per i componenti elettronici di sicurezza; lotta alle falsificazioni del chilometraggio grazie alla registrazione delle letture del contachilometri.

In tutti i casi, le proposte stabiliscono Norme minime comuni a livello dell’UE per i controlli tecnici dei veicoli, ma al contempo lasciano agli Stati membri la facoltà di imporre regole più severe qualora lo ritengano opportuno. La Direttiva si applica ad autovetture, autobus, pullman, automezzi pesanti e rispettivi rimorchi, scooter e motociclette.

In dettaglio, il pacchetto sui controlli tecnici è composto da tre parti: controlli tecnici periodici, controlli tecnici su strada di veicoli commerciali, e immatricolazione di autoveicoli.

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Sicurezza dei veicoli Periodicità attuale dei controlli

Controlli futuri

Stato membro

Autovetture

Motocicli e motoscooter

Modifiche per conducenti privati

Austria

3-2-1

1-1-1

Nessuna modifica prevista

Belgio

4-1-1

Nessun controllo previsto

Nessuna modifica per le autovetture sarà introdotto un controllo per motocicli e motoscooter

Bulgaria

3-2-1

Nessun controllo previsto

Nessuna modifica per le autovetture sarà introdotto un controllo per i motocicli e i motoscooter

Cipro

4-2-2

Nessun controllo previsto

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo; ogni anno sarà introdotto un controllo per i motocicli e i motoscooter

Repubblica Ceca

4-2-2

4-2-2

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo ogni anno i motocicli e i motoscooter più vecchi saranno sottoposti a controllo ogni anno

Danimarca

4-2-2

4-2-2

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo ogni anno i motocicli e i motoscooter più vecchi saranno sottoposti a controllo ogni anno

Estonia

3 - 2 - 2 - 2- 1

3 - 2 - 2 - 2- 1

Il controllo, per autovetture, motocicli e motoscooter sarà ripetuto annualmente a decorrere dal sesto anno (invece del decimo anno)

Finlandia

3-2-1

Nessun controllo previsto

Nessuna modifica per le autovetture sarà introdotto un controllo per i motocicli e i motoscooter

Francia

4-2-2

Nessun controllo previsto

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo ogni anno sarà introdotto un controllo per i motocicli e i motoscooter

Germania

3-2-2

2-2-2

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo ogni anno i motocicli e i motoscooter più vecchi saranno sottoposti a controllo ogni anno

Grecia

4-2-2

Nessun controllo previsto

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo ogni anno sarà introdotto un controllo per i motocicli e i motoscooter

Ungheria

4-3-2-2

3-3-2–2

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo ogni anno i motocicli più vecchi saranno sottoposti a controllo ogni anno e saranno introdotti controlli per i motoscooter

Irlanda

4-2-2

Nessun controllo previsto

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo ogni anno sarà introdotto un controllo per i motocicli e i motoscooter

Italia

4-2-2

4-2-2

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo ogni anno i motocicli e i motoscooter più vecchi saranno sottoposti a controllo ogni anno

Lettonia

1-1-1

1-1-1

Nessuna modifica per autovetture e motocicli saranno introdotti controlli per i motoscooter

Lituania

3-2-2

1-1-1

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controlli ogni anno nessuna modifica per motocicli e motoscooter

Lussemburgo

3,5 - 1 - 1

3,5 - 1 - 1

Nessuna modifica prevista

Malta

1-1-1

Nessun controllo previsto

Nessuna modifica per le autovetture sarà introdotto un controllo per i motocicli e i motoscooter

Paesi Bassi

4-2-2-1

Nessun controllo previsto

Il controllo per le autovetture sarà ripetuto annualmente a decorrere dal sesto anno (invece del nono anno). Motocicli e motoscooter saranno sottoposti a controllo

Polonia

3-2-1

3-2-1

Nessuna modifica per autovetture e motocicli saranno introdotti controlli per i motoscooter

Portogallo

4-2-2-1

Nessun controllo previsto

Il controllo per autovetture sarà ripetuto annualmente a decorrere dal sesto anno (invece del nono anno). Motocicli e motoscooter saranno sottoposti a controllo

Romania

2-2-2

Nessun controllo previsto

Le autovetture più vecchie saranno sottoposte a controllo ogni anno sarà introdotto un controllo per i motocicli e i motoscooter

Slovacchia

3-1-1

4-2-2

Nessuna modifica per le autovetture i motocicli e i motoscooter più vecchi saranno sottoposti a controllo ogni anno

Slovenia

3-2-2

3-1-1

Nessuna modifica prevista

Spagna

4-2-2-1

5-2-2

Il controllo per autovetture sarà ripetuto annualmente a decorrere dal sesto anno (invece del nono anno) i motocicli e i motoscooter più vecchi saranno sottoposti a controlli annui

Svezia

3-2-1

4-2-2

Nessuna modifica per le autovetture i motocicli e i motoscooter più vecchi saranno sottoposti a controllo ogni anno

Regno Unito

3-1-1

3-1-1

Nessuna modifica prevista

3. I nuovi controlli per i veicoli con frequenza 4-2-1 e modifiche per i conducenti privati STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Sicurezza dei veicoli ta sul profilo di rischio degli operatori. La Per quanto riguarda i controlli periodici, il definizione dei profili di rischio si baserà sui campo d’applicazione dei veicoli da conrisultati dei precedenti controlli tecnici e controllare verrà esteso al gruppo degli utentrolli su strada, tenendo conto del numero ti della strada a più alto rischio, i motocie della gravità delle carenze rilevate, e su cli a due o tre ruote (moto e scooter) e ai un fattore temporale che darà maggiore imrimorchi leggeri (sotto le 3,5 t). Queste due portanza ai controlli recenti. categorie di veicoli sono attualmente escluLa proposta estende l’obbligo di controlli se dall’obbligo dei controlli imposti dalla su strada ai veicoli commerciali leggeri (inNormativa UE. feriori a 3,5 t) e ai loro rimorchi.

La proposta definisce inoltre i limiti del I controlli tecnici su strada saranno effetcampo di applicazione delle esenzioni dai tuati con un’impostazione graduale. In pricontrolli che gli Stati membri potranno acmo luogo si procederà ad un controllo inicordare a taluni veicoli, ad esempio i veiziale delle condizioni generali del veicolo e coli agricoli e alcuni veicoli che non sono della sua documentazione, come i certifiutilizzati nel traffico tra Stati membri con cati di controllo tecnico o precedenti rapuna velocità massima inferiore a 40 km/ora. porti di controllo su strada.

Per quanto riguarda la frequenza dei con4. Le autovetture più vecchie ogni Un controllo su strada più dettagliato può trolli sono da considerare due aspetti, età anno saranno sottoposte a controllo essere effettuato sulla base dei risultati del e chilometraggio annuo. controllo iniziale. La fissazione del carico sarà compresa fra Pertanto la frequenza dei controlli delle autovetture più vecle prove da superare. chie verrà aumentata e i veicoli con elevato chilometraggio Un’armonizzazione delle Norme per la valutazione delle carensaranno soggetti a controlli annuali come già avviene per i taxi ze, e un livello delle conoscenze e delle competenze degli ispete le ambulanze. tori che effettuano i controlli su strada basato sui requisiti di La proposta alza il minimo per la frequenza di controlli tecnicontrollo tecnico periodico e regolari attività di controllo conci periodici per tre categorie di veicoli (Figura 3): cordate contribuiranno a evitare disparità di trattamento. autovetture: il primo controllo dopo quattro anni, il seconNel settore dell’immatricolazione dei veicoli, la proposta predo dopo due anni e successivamente annualmente (pasvede la tenuta di registri elettronici nazionali con tutti i dati saggio a 4-2-1 invece dell’attuale Norma minima 4-2-2); tecnici del veicolo (compresi quelli che non figurano sui do autovetture e veicoli commerciali leggeri fino a 3,5 t che cumenti d’immatricolazione), che saranno tenuti a disposiraggiungono alla data del primo controllo (dopo quattro anzione degli Ispettori che si occuperanno dei controlli tecnici. ni) un chilometraggio superiore a 160.000 km: controlli anLe misure del pacchetto sui controlli tecnici hanno tre obietnuali dopo il primo controllo (passaggio a 4-1-1 invece deltivi immediati: l’attuale Norma minima 4-2-2).

1. migliorare la protezione degli utenti vulnerabili della strada Le attrezzature da utilizzare per i controlli devono soddisfare e in particolare dei giovani; alcuni requisiti minimi comuni per un’efficace esecuzione dei 2. fornire un unico spazio europeo per i controlli tecnici bametodi di controllo descritti. sato su Norme armonizzate per quanto riguarda controllo, Gli Ispettori che eseguono il controllo tecnico devono posseattrezzature, qualifiche degli Ispettori e valutazione dei didere un certo livello di conoscenze e competenze ed essere fetti e sulla cooperazione tra Stati membri; adeguatamente formati. La proposta introduce le aree di co3. ridurre gli oneri amministrativi delle Imprese di trasporto su noscenze che un candidato ad un posto di ispettore deve posstrada che soddisfano i requisiti tecnici di sicurezza stradale. sedere, un sistema di formazione, compresa la formazione iniIn una prospettiva a più lungo termine, una seconda fase conziale e una formazione periodica di aggiornamento e i settori sisterà nel mettere in atto un sistema di scambio di dati arche la formazione deve coprire. Le carenze individuate samonizzato tra gli Stati membri che colleghi le banche dati esiranno valutate secondo Norme comuni in relazione ai rischi stenti e consenta un accesso a tali dati a livello UE a fini di connessi. Le raccomandazioni della Commissione definiscocontrollo. Tale accesso ai dati a livello UE potrebbe quindi no tre categorie di difetti (lievi, gravi e pericolosi) in base alle potenzialmente fornire anche un riconoscimento reciproco loro conseguenze per la sicurezza del veicolo. dei certificati di controllo tecnico una volta che sia stata ragLa garanzia di qualità del controllo tecnico svolto da Organigiunta la necessaria armonizzazione dei controlli tecnici a lismi privati autorizzati sarà effettuata da una supervisione navello europeo. zionale. Si stabilisce l’obbligo, per gli Stati membri, di sorveLa Commissione non ha ritenuto necessario intervenire sul gliare il funzionamento degli Organismi di controllo e la quacosto dei controlli, lasciando agli Stati membri la libertà di fislità dei controlli effettuati dai suddetti. sarne il prezzo. In alcuni Stati il prezzo è deciso dall’Autorità La registrazione delle letture del chilometraggio (da effettuarministeriale o regionale, in altri è libero e ogni Società di consi ad ogni controllo tecnico) fornirà prove ufficiali per indivitrollo omologata può fissarlo come crede. duare eventuali falsificazioni del numero dei chilometri.

Le proposte devono essere approvate dal Parlamento EuroPer i controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali, le nuopeo e dagli Stati membri prima di diventare Legge. ve proposte prevedono che la selezione dei veicoli sia basa 164

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility In crescita il mercato auto a noleggio e car sharing Torna a crescere nel 2013 e nei primi mesi del 2014 il settore delle flotte aziendali a noleggio e del rent-a-car. L’andamento positivo è stato confermato da Aniasa - l’Associazione Nazionale Industria dell’Autonoleggio e Servizi Automobilistici di Confindustria, nel corso dell’Assemblea Pubblica in cui è stata presentata la tredicesima edizione del Rapporto annuale sullo stato di salute del comparto.

Nel 2013 il giro d’affari del settore del noleggio veicoli a breve e lungo termine ha superato la soglia dei 5 miliardi di euro, con un parco circolante di quasi 670.000 veicoli e le sole immatricolazioni in sofferenza (–8,4% rispetto al 2012). Anche i primi tre mesi del 2014 mostrano segnali piuttosto incoraggianti: è aumentato nuovamente il fatturato (+2,5%) e sono tornate a crescere le immatricolazioni di veicoli (+6.000 unità) che sostengono un mercato auto ancora in difficoltà. Un settore in crescita, dunque, nonostante il mercato dell’auto presenti un trend depressivo, con un –48% rispetto ai livelli pre-crisi che lo ha riportato sugli standard di metà anni Settanta.

Confermato il successo del car-sharing anche per il settore privato. Car2go ha annunciato i primi risultati del lancio a Roma confermando l’exploit di Milano. In un mese, si contano più di 20.000 iscritti nella Capitale italiana; le 300 Car2go disponibili sono utilizzate con una media di circa 10.000 noleggi settimanali, dato in continua crescita. Questi sono numeri estremamente significati-

Cresce nei primi mesi del 2014 il settore delle flotte aziendali a noleggio e del rent-a-car 166

vi, che dimostrano come la Capitale fosse pronta e preparata ad usufruire del servizio di car-sharing free floating di Car2go. I due lanci italiani sono tra i casi di maggior successo fra tutte le città in cui è presente Car2go.

Confermate dalla UE le linee guida sulla mobilità urbana sostenibile Il pacchetto mobilità urbana 2013 della Comunità Europea, che definisce il concetto di SUMP Sustainable Urban Mobility Plans, è stato uno degli argomenti discussi in una recente riunione del Consiglio dell’Unione europea. In quest’occasione, i Ministri dell’Unione hanno ribadito il loro sostegno a una pianificazione sostenibile della mobilità da attuarsi a livello locale e regionale, chiedendo maggiori sforzi e cooperazione per migliorare la mobilità urbana e la qualità della vita nelle città europee. Durante il dibattito, sono state evidenziate alcune questioni prioritarie: l’impiego di combustibili a basso tenore di carbonio; mettere al centro delle politiche gli utenti della strada più deboli, come ad esempio i pedoni e i ciclisti; promuovere la mobilità delle persone diversamente abili; la necessità di spostamenti più rapidi in situazioni di emergenza; un maggiore accento sull’ambiente urbano sostenibile; incoraggiare il car sharing; collegare la pianificazione del sistema di trasporto a quella territoriale.

In Lombardia, Autoguidovie premiata per le buone prassi per la sostenibilità Lo scorso Aprile in Regione Lombardia, Autoguidovie è stata premiata per le Buone prassi aziendali di Responsabilità Sociale d'Impresa (CSR). L'iniziativa, organizzata da Unioncamere Lombardia e dalle Camere di Commercio lombarde, era volta a selezionare e promuovere le buone prassi aziendali per la Responsabilità Sociale, ossia quelle organizzazioni che si sono distinte nei confronti della società, dell'ambiente, della comunità territoriale o che hanno adottato strumenti di gestione aziendale per la prevenzione della corruzione e l'impegno per una comunicazione trasparente.

La candidatura di Autoguidovie è stata impostata su tre prospettive di CSR: ambiente, mercato e lavoro. I principali elementi rilevati e che sono stati decisivi per l’attribuzione del riconoscimento, sono stati: in merito all’ambiente, il parco rotabile eccellente in termini di standard ambientali, l’Ecodrive, l’uso di solo materiale informativo alla Clientela con certificazione ambientale di prodot-

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Mobilità sostenibile to Eco Off Set e il sistema di certificazione aziendale 14001. In merito al mercato, il sistema di rilevazione della Customer Satisfaction dei clienti, integrata dalla costante gestione dei reclami, il coinvolgimento dei fornitori integrando i criteri di selezione e di acquisto per le categorie merceologiche critiche con requisiti di attenzione alle tematiche di rispetto dell’ambiente, tutela della sicurezza, responsabilità sociale nei riguardi dei lavoratori e dei Collaboratori. In ultimo, rispetto al lavoro, il sistema di gestione della prestazione individuale “agganciato” ad un accordo sul Premio di Risultato, l’accordo per la facilitazione nel rinnovo della Carta di Qualificazione del Conducente, l’assistenza fiscale per il 730 gratuita e il sistema di certificazione aziendale Sa 8000.

Nasce il network italiano Civinet per la mobilità sostenibile È stata presentata a Reggio Emilia la rete nazionale per le best practice di mobilità sostenibile urbana: Civinet Civitas. Un network europeo, ora anche italiano, per progetti di smart mobility e smart city a cui hanno aderito a livello nazionale una trentina tra Enti pubblici, Associazioni, Aziende, Centri di ricerca e Università. Sono già tanti gli Associati, come i Comuni di Reggio Emilia, Genova, Napoli, Lucca, Pisa e Treviso, assieme alle Aziende dei trasporti di Ferrara, Verona e Genova, le Università di Palermo, Napoli, Salerno e Genova, a cui si sono aggiunge diverse associazioni per la promozione dell'uso della bicicletta e Aziende per il car/bike sharing.

Una piattaforma italiana nata in seno al programma Civitas City Networks, finanziato della Commissione Europea, col patrocinio del Ministero italiano dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, che mira a promuovere sotto ogni forma la mobilità sostenibile in ambito cittadino, fornendo supporto al dialogo con Governo, Istituzioni nazionali ed europee ed Enti locali, favorendo la nascita di una community nazionale di cittadini, Associazioni e Amministrazioni Pubbliche che promuova lo scambio di buone pratiche, informazioni ed esperienze in ambito smart mobility.

Lubiana vince il premio della Settimana europea della mobilità Battendo la concorrenza agguerrita delle altre due città finaliste, Lubiana ha ricevuto il premio della Settimana Europea della Mobilità, uno dei più prestigiosi riconoscimenti della Commissione Europea in tema di modalità di trasporto sostenibili. I Giudici hanno scelto Lubiana non solo per aver sposato gli ideali e il tema della Settimana Europea della Mobilità a livello di governo locale, ma anche per aver esortato i cittadini a seguire i suoi passi. Il coinvolgimento delle parti interessate a Lubiana è stato encomiabile: 29 scuole elementari e 16 scuole materne hanno preso parte ad oltre 250 eventi incentrati sull'aria pulita, tema della campagna per il 2013.

Menzione speciale alle altre due città componenti la terzina delle finaliste, Budapest e Östersund.

Durante la cerimonia di premiazione, Siim Kallas, Vice Presidente della Commissione Europea e Commissario per la Mobilità e Trasporti, ha consegnato il Premio SUMP 2013 alla città spagnola di Rivas Vaciamadrid, che ha prevalso sulla francese Strasburgo e sulla spagnola Vitoria.

Tutte le città finaliste sono state lodate per gli straordinari risultati nell'integrazione politica, sociale, economica e ambientale raggiunta nei loro piani di mobilità urbana sostenibile.

Sulla A7 la prima stazione di ricarica rapida in Italia Sarà in Lomellina la prima stazione di ricarica veloce per auto elettriche in Italia. Si troverà lungo l'autostrada A7 Milano Serravalle e sarà operativa dalla prossima estate.

L'impianto è stato sviluppato dall'azienda automobilistica americana Tesla.

Grazie ad un accordo promosso da Milano Serravalle - Milano Tangenziali Spa, saranno posizionate nelle aree di servizio Autogrill di Dorno Est e Dorno Ovest le prime stazioni supercharger in Italia che consentiranno la ricarica elettrica rapida, in un tempo stimato tra 20 e 30 minuti.

L'Eurovignetta arriva in Italia La Gazzetta Ufficiale n° 69 del 24 Marzo 2014 ha pubblicato il Decreto Legislativo 43 del 4 Marzo 2014 che recepisce la Direttiva Comunitaria 2011/76.

Anche l’Italia quindi potrà presto applicare pedaggi per autostrade e strade statali calcolati sulla base dei livelli di emissione di CO2 di ogni singolo veicolo.

L'importo richiesto dovrà basarsi sul principio del recupero dei costi dell'infrastruttura, ossia sulla media ponderata dei costi di costruzione, di esercizio, di manutenzione e sviluppo. Essi possono anche comprendere la remunerazione del capitale e un margine di profitto in base alle condizioni di mercato. L'Eurovignetta comprende anche oneri per costi esterni, che devono essere determinati in funzione al costo dell'inquinamento atmosferico e, nelle aree abitate, anche quelli dell'inquinamento acustico (secondo parametri fissati nell'allegato della Direttiva).

Il testo del Decreto di recepimento precisa che i ricavi dell’Eurovignetta dovranno essere usati dal Ministeri dei Trasporti solo a beneficio del settore dei trasporti, con la priorità di renderli più sostenibili attraverso le seguenti misure: agevolare una tariffazione efficace; ridurre alla fonte dell'inquinamento dovuto al trasporto stradale; attenuare alla fonte gli effetti dell'inquinamento dovuto al trasporto stradale; migliorare le prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e di consumo di carburante; creare infrastrutture alternative per gli utenti dei trasporti e l'espansione della capacità attuale; sostenere la rete trans-europea di trasporto; ottimizzare la logistica; migliorare la sicurezza stradale; attuare parcheggi sicuri.

In particolare, almeno il 15% degli introiti deve sostenere la rete trans-europea di trasporto.

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Ripristino ambientale

Ambiente & Territorio

Manutenzione e ripristino pensando al paesaggio IL CASO DI SEGUITO PRESENTATO HA UN’ORIGINE PIUTTOSTO SINGOLARE. TUTTAVIA I CRITERI USATI PER RISOLVERLO VENGONO QUI PROPOSTI PERCHÉ POSSONO ESSERE UTILIZZATI IN CASI PIÙ GENERALI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DI VIADOTTI E DI RAMPE Laura Franzon*

Matteo Parabiaghi*

Edmondo Vitiello**

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Segui le istruzioni di pag. 4.

1. La passerella ciclopedonale di Lucernate a Rho e le sue rampe di accesso

La situazione pregressa

luce) e fu realizzata con un impalcato a travi-parapetto reticolari di alluminio. La realizzazione più estesa è stata invece la costruzione delle rampe di accesso al ponte: la configurazione stradale e la presenza di un canale laterale ha obbligato i Progettisti a disegnare i rilevati delle rampe con pareti piuttosto verticali.

Escludendo i muri cementizi di contenimento terra per motivi paesaggistici, la soluzione scelta all’epoca fu un graticcio di legno ancorato con tiranti (pure di legno) al corpo dei rilevati. Per motivi di durabilità dei tiranti di legno, i rilevati furono realizzati prevalentemente di ghiaia. Il tempo ha mostrato che questa soluzione non era perfetta, poiché la ghiaia progressivamente è fuoriuscita dal graticcio di legno, che a sua volta si era spaccato aggravando ulteriormente la situazione (Figura 2).

Circa due anni fa anche un incidente di tutt’altra natura si abbatté sul ponte: l’impatto di un pesante autoveicolo industriale di altezza fuori sagoma 3. Intervento con reti metalliche sulle rampe lo fece “volare via”, anche approfitdi accesso tando della leggerezza dell’alluminio.

Il Comune di Rho (MI) ha realizzato un parco urbano di notevoli dimensioni, a servizio da un lato degli abitanti di un quartiere storico (Lucernate) e dall’altro di un nuovo importante insediamento residenziale di edilizia pubblica (Contratto di Quartiere II - Lucernate).

In mezzo al parco corre una strada veicolare di grande traffico (la via che da Rho porta a Magenta) e il percorso ciclopedonale che lo innerva passa sopra questa strada con un cavalcavia.

La struttura del manufatto è piuttosto modesta (circa 20 m di

2. Il degrado delle rampe di accesso 168

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Ripristino ambientale L’intervento Gli Autori del presente articolo sono stati recentemente incaricati da parte dell’Amministrazione Pubblica del progetto di tutto il ripristino e si sono trovati di fronte a questi fondamentali condizionamenti progettuali: rispettare lo spirito paesaggistico originario, ma senza ripetere identicamente le soluzioni precedenti, poiché insoddisfacenti; contenere i costi di tutto l’intervento entro il costo di costruzione del solo impalcato precedente: e ciò per le solite ristrettezze (di “stabilità”) imposte a tutte le Amministrazioni Pubbliche.

Le soluzioni per il ripristino scelte in quest’ottica si sono dimostrate semplici ma efficaci come di seguito illustrato.

Per l’impalcato si è scelta la più tradizionale soluzione di acciaio, meno costosa. Si è curato di inquadrarla nell’immagine urbana esistente tramite il colore della verniciatura dell’acciaio e il disegno dei parapetti, a rete, in modo da rendere continua la “striscia” visiva dei parapetti delle rampe.

La costruzione dell’impalcato, inoltre, non doveva interferire con il traffico della sottostante strada. Si è quindi progettato un impalcato tutto saldato in officina, che è giunto in cantiere prefabbricato (tramite un trasporto eccezionale notturno) e varato in opera direttamente dal convoglio del trasporto (Figura 4).

L’impalcato giunto in opera era già completo di lamiera grecata e di armatura della soletta, sicché il varo del ponte e il getto sono avvenuti in sequenza, il tutto in poche ore (Figura 5).

Per le rampe si è proceduto con due diverse soluzioni. Dove lo spazio lo permetteva, si è accostato alle pareti verticali un volume di terra inerbita, che contenesse la fuoriuscita della ghiaia e che assicurasse stabilità al rilevato, anche in caso di degrado delle strutture di legno sommerse.

Dove invece si doveva conservare la parete verticale, si sono apposte due reti di ferro zincato (Figura 3): una rete maglia più sottile (2x2 cm) per contenere la ghiaia e una seconda rete a

5. Una delle ultime operazioni prima del varo della passerella ciclopedonale

maglia più larga (15x15 cm) per ritegno strutturale. Su questo sistema di reti possono ora crescere rampicanti senza compromettere la durabilità delle opere (Figura 6).

Conclusioni e apprezzamenti L’opera è stata realizzata nei prezzi contenuti previsti e le soluzioni adottate sono certamente più durevoli delle lavorazioni eseguite in origine. L’aspetto paesaggistico e i caratteri del luogo sono rimasti perfettamente conservati.

Si vuole qui apprezzare il contributo (di tenacia) di Saverio Viscomi, l’Assessore che ha voluto l’intervento, della Carpenteria Mazzoleni (per le opere metalliche) e della Ditta Pellegatta (per le opere a verde).

* Architetto ** Professore di Tecnica delle Costruzioni del Politecnico di Milano

4. Una delle operazioni durante il varo della passerella ciclopedonale STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

6. La configurazione attuale del verde sulle rampe di accesso 169

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Indagini finanziarie

Finanza & Progetti

ISTAT, ripresa nel 2015 L’ISTITUTO STIMA L’AUMENTO DEGLI INVESTIMENTI TRAINATO DALLA COMPONENTE MACCHINE E ATTREZZATURE

Donatella Bollani er l’Istituto Nazionale di Statistica nel 2014 è previsto un aumento del prodotto interno lordo italiano pari allo 0,6% in termini reali, seguito da una crescita dell’1,0% nel 2015 e dell’1,4% nel 2016. È inoltre attesa una ripresa significativa dei tassi di crescita degli investimenti (+1,9%) che si consoliderebbe nel 2015 (+3,5%) e nel 2016 (+3,8%).

Il tasso di crescita sarebbe trainato - per quanto riguarda l’anno in corso - dalla componente macchine e attrezzature cui seguirebbe, nell’anno successivo, un risveglio anche del settore delle costruzioni.

“Nel 2014 - si legge infatti nell’analisi dell’ISTAT - le prospettive di ripresa della domanda interna e il graduale miglioramento delle condizioni di erogazione del credito da parte del sistema finanziario determinerebbero un aumento dei tassi di accumulazione di beni capitali pari all’1,9%. L’evoluzione degli investimenti privati rifletterebbe inoltre il recupero del grado di utilizzo degli impianti, che è atteso raggiungere livelli prossimi a quelli precedenti l’inizio della crisi. La ripresa degli investimenti sarebbe trainata principalmente dalla componente delle macchine e attrezzature, a fronte di una sostanziale stagnazione degli investimenti in costruzioni”.

Nel 2015, sempre secondo l’Istituto, la ripresa ciclica internazionale e il progressivo rasserenamento delle condizioni per investire costituirebbero i principali fattori a sostegno degli investimenti, che sono previsti in aumento del 3,5%.

P

1.

La spesa in macchinari e attrezzature e quella in beni immateriali rappresenterebbero i principali fattori di supporto all’accumulazione di beni capitali. Anche per il ciclo degli investimenti in costruzioni è prevista la ripresa dopo sei anni di flessioni consecutive (–27% la contrazione cumulata in volume nel periodo 2008-2013).

Per il 2016 si attende un ulteriore rafforzamento della crescita degli investimenti totali (+3,8%).

Unico neo delle previsioni, la crescita per il Pil inferiore alle stime del Governo. Nel 2014, secondo l’ISTAT, il Pil in termini reali salirà dello 0,6%, mentre nel 2015 è prevista una crescita dell’1,0% mentre il Governo, nelle ultime stime ufficiali, indicava +0,8% per il 2014 e +1,3% per il 2015.

Costruzioni: anche l’Europa conferma buoni risultati

2.

170

Torna a crescere anche la produzione edilizia nell’Eurozona: a Febbraio +6,7% rispetto allo stesso mese del 2013 su base annuale. Ma mentre si registra un’impennata in Slovenia (+33,1%), Ungheria (+28,3%), Spagna (+23,9%) e Germania (+14,1%), il settore resta in crisi in Italia (–7,9%), il cui dato negativo è battuto solo da Romania (–14,7%) e Portogallo (–11,5%). È la prima stima diffusa da Eurostat, che su base mensile indica +0,1% rispetto a Gennaio 2014. Segno positivo anche nella Ue a 28: +5,5% su base annuale.

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ANAS Manutenzione:ModelloS&A

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Conservazione di ponti e viadotti: opere del secondo intervento IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI MAURIZIO LUPI IL 23 MAGGIO HA FIRMATO IL DECRETO CHE APPROVA LA CONVENZIONE GIÀ SIGLATA TRA LO STESSO MINISTERO E L’ANAS, CONSENTENDO COSÌ LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE DEL SECONDO PROGRAMMA DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DI PONTI, GALLERIE E INTERVENTI MIRATI ALLA SICUREZZA DEL PIANO VIABILE Gaia Cacciari

Gli alti costi delle opere in Italia

S

1. L’impalcato di un viadotto con interventi di risanamento dei giunti

ono in tutto 240 le opere indicate nel secondo programma. L’ammontare complessivo del secondo programma è di 350 milioni di Euro e finanzia la realizzazione di 193 opere immediatamente cantierabili su ponti, viadotti e messa in sicurezza delle gallerie, nonché il ripristino della viabilità sulle strade interessate dall’alluvione del Novembre 2013 in Sardegna. Ulteriori 47 interventi saranno finanziati con le economie derivanti dai ribassi d’asta delle opere già cantierabili.

Posto che la notizia è positiva, perché la manutenzione non può che aumentare la sicurezza stradale, va però considerato che 350 milioni non sono una somma così rilevante. Infatti, le infrastrutture hanno sempre costi altissimi.

Tanto per dare un metro di misura, l’ANAS ha pubblicato, sulla Gazzetta Ufficiale del 24 Febbraio, il Bando di gara relativo ai lavori di ammodernamento e adeguamento di un tratto di 6 km compreso tra il viadotto Stupino escluso (km 280,350) e lo svincolo di Altilia incluso (km 286,050) dell’Autostrada A3 SalernoReggio Calabria, in provincia di Cosenza. In particolare, il Bando riguarda il secondo stralcio del Macrolotto 4 - parte II, compreso tra gli svincoli di Rogliano e Altilia, dal km 270+700 al km 286+000, nei comuni di Altilia e Scigliano. La copertura economica dell’intervento è pari a 340 milioni stanziati dalla Legge di Stabilità 2014. È vero che sulla Salerno-Reggio la morfologia del territorio è tale da richiedere numerose e importanti opere, ma in Italia di rado la costruzione delle infrastrutture è agevole, per la complessa orografia del nostro territorio.

L’efficienza delle procedure per contenere i costi

Altro elemento fondamentale per contenere i costi sono la razionalizzazione, la trasparenza, l’efficienza e l’efficacia delle procedure di spesa relative ai finanziamenti in conto capitale deLa seconda parte del piano di interventi stinati alla realizzazione di opere pubbliLupi ha evidenziato che queste opere, meche: occorre individuare strumenti e prodiamente del valore di 1,3 milioni, oltre alcedure di valutazione delle opere finanla notevole rilevanza ai fini della sicurezza ziate con fondi statali. Il tutto attraverso stradale, contribuiscono anche, in quanto un monitoraggio dello stato di attuazione diffuse su tutto il territorio nazionale, a supche consenta la tutela dell’interesse pubportare la ripresa economica delle piccoblico. Ricordiamo che, per via della corle e medie Imprese. Il programma è previruzione, in Italia i costi delle infrastrutture sto dalla Legge di Stabilità 2014 ed è la s’impennano del 40%: così ha di recente seconda parte del piano di interventi dichiarato il procuratore generale della straordinari decisi dal Ministero. Il primo Corte dei Conti, Salvatore Nottola, in ocprogramma, avviato dal Ministro Lupi nelcasione della presentazione del Giudizio l’Agosto del 2013, prevedeva lo stanziadi parificazione sul Rendiconto generale mento di 300 milioni ed è già tutto appaldello Stato del 2011. tato e in fase di realizzazione.

2. Un esempio di degrado di pile STRADE & AUTOSTRADE 4-2014

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie L’applicabilità del D.Lgs. 231/2002 (interessi di mora) al settore dei lavori edili Nell’ambito degli appalti di lavori si registrano, sempre più frequentemente, vistosi ritardi nei pagamenti rispetto ai tempi stabiliti. Tale “prassi” costituisce un motivo di instabilità per le Imprese costruttrici, già costrette a confrontarsi con un difficile scenario macro-economico, caratterizzato da prospettive future incerte e da crescenti difficoltà di accesso al credito. Normalmente, in caso di ritardo o di mancato pagamento, il Creditore si rivolge - tramite il Legale di propria fiducia - al Tribunale Civile con un ricorso per Decreto Ingiuntivo per vedersi riconosciuto, oltre alla somma capitale, gli interessi moratori per il ritardato pagamento di cui al D.Lgs. 231/2002. Questa richiesta di danno, però, può dirsi corretta alla luce della Normativa vigente? Secondo una prima tesi, l’ambito d’applicazione del D.Lgs 231/2002 è limitato, come letteralmente dice la Norma, “alle transazioni commerciali”, da intendersi ai sensi dell’art. 1, lett. a) D.Lgs. 231/2002, come “i contratti… che comportano in via esclusiva o prevalente la consegna di merci o la prestazione di servizi contro il pagamento di un prezzo”, da cui esulano: 1) i contratti di appalto di opere pubbliche, a cui in caso di ritardo si applicano le disposizione del D.Lgs. 163/2006 e D.P.R. 207/2010; 2) i contratti di appalti di lavoro (settore edile) a cui invece nessuna Normativa sembrerebbe applicabile per risarcire il Creditore in caso di ritardo nei pagamenti.

L’Avv. Stefano Calzolari 172

Diversamente, altra tesi - che sinceramente condivido -, ritiene il D.Lgs. 231/2002 che ha preso origine recependo la Direttiva europea 2000/35/CE, diretta appunto a limitare il ritardo nei pagamenti commerciali, estendibile a tutti i settori produttivi, compresa l’edilizia. A mettere pace al sopra indicato contrasto interpretativo è intervenuto il D.Lgs. 192/2012, recante modifiche al D.Lgs. 231/2002, per l’integrale recepimento della Direttiva 2011/7/UE, relativa alla lotta contro i ritardi di pagamento nelle transazioni commerciali. Con una nota interpretativa del 20/12/2012, la Presidenza del Consiglio dei Ministri - Settore Legislativo per gli affari Europei -, ha precisato che l’ambito d’applicazione del Decreto Legislativo di recepimento della Direttiva citata concerne tutti i settori produttivi. La Presidenza ha pertanto precisato che, sebbene il provvedimento in parola non lo menzioni espressamente, esso deve ritenersi applicabile anche al settore edile.

Ciò è stato argomentato sia sotto il profilo formale, rimarcando che l’espressione “prestazione di servizi” abbracci inevitabilmente anche i lavori, sia a livello sistematico, rilevando che la disciplina generale - di matrice sovranazionale - in tema di ritardati pagamenti non può che prevalere su regolamentazioni nazionali con essa eventualmente confliggenti. Purtroppo però non è proprio così, in quanto se da un lato si è riconosciuto anche per il settore edile il diritto a vedersi riconosciuti gli interessi di mora in caso di ritardo nei pagamenti, di cui al D.Lgs. 231/2002, dall’altro il Ministero dello Sviluppo Economico, con la Circolare interpretativa del 23/01/2013 ha precisato che la nuova disciplina dei ritardati pagamenti in attuazione della Direttiva comunitaria 7/2011/UE

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Giurisprudenza troverà applicazione solo per i contratti stipulati a decorrere dal 01/01/2013 ai sensi dell’art. 3, comma 1, del D.Lgs. 192/2012.

Per i contratti sottoscritti prima di tale data, visto che i SAL a non essere adempiuti sono quasi sempre gli ultimi, gli Imprenditori edili non potranno che sperare di trovare sul loro cammino o un Giudice coraggioso di brechtiana 1 memoria che estenda il D.Lgs. 231/2002 anche al loro settore o un Legale di controparte non “attento” a sollevare l’eccezione. * Avvocato in Modena 1) Nella storia del Drammaturgo tedesco, ambientata nel XXVIII secolo, un mugnaio di Potsdam era incappato nel sopruso di un nobile. Dopo aver cercato, invano, giustizia in tutti i possibili tribunali della Prussia, l’umile mugnaio decise di arrivare a Federico II di Hohenzollern, passato alla storia come Federico il Grande. E così, a Berlino, il pover’uomo ebbe finalmente giustizia.

QUESITI DAI LETTORI È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it Oggetto: “Interessi di mora” “Nel settore delle costruzioni, a Gennaio del 2014 abbiamo sottoscritto un contratto; in caso di ritardo nei pagamenti, possiamo richiedere gli interessi di mora?”.

Risposta “Sicuramente sì, avete diritto agli interessi di mora di cui al D.Lgs. 231/2002”.

Oggetto: “Il ritardo del pagamento nelle forniture di beni” “Operando nel settore delle forniture, gli interessi di mora di cui al D.Lgs. 231/2002 si applicano anche per i contratti stipulati prima del Gennaio 2013?”.

Risposta “La risposta è sicuramente positiva; il dubbio è solo per gli appalti di lavori e non per quelli di servizi e/o forniture”.

Oggetto: “Il contratto di lavori edili sottoscritto prima del Gennaio 2013” “Abbiamo sottoscritto un contratto per l’esecuzione di opere edili in data 20/10/2012 e il Committente è in ritardo nel pagamento dell’ultimo SAL: possiamo chiedere gli interessi di mora oltre al capitale?”.

Risposta “Il mio consiglio è quello di procedere con un ricorso per Decreto Ingiuntivo immediatamente esecutivo, con la richiesta della somma capitale oltre agli interessi di mora di cui al D.Lgs. 231/2002; sarà poi eventualmente il Giudice, se il Legale di controparte sarà bravo ad eccepirlo, a limitare la vostra richiesta ai soli interessi legali”.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti

Rete Transeuropea dei Trasporti

La BEI finanzierà con 37,5 milioni di Euro l’acquisto da parte delle Regione francese della Lorena di dieci nuovi treni, che rimpiazzeranno i modelli più vecchi attualmente in servizio. I nuovi modelli avranno una capacità di circa 2.500 posti e saranno dotati delle più moderne tecnologie per favorire l’accesso alla persone diversamente abili; la BEI, in collaborazione con altre banche d’affari, presterà 291,6 milioni di Euro alla Società inglese East Coast Main Line per l’acquisto di 65 nuovi treni da impiegare sulla linea Londra-Scozia. Il progetto, di un valore totale di circa 3,7 miliardi di Euro, prevede inoltre la costruzione di un nuovo deposito nella zona di Doncaster; un prestito di 144 milioni è stato accordato dalla BEI all’Irlanda per la costruzione di una nuova autostrada nella parte Ovest del Paese. La nuova autostrada si chiamerà M17/M18, sarà lunga 57 km e correrà parallela alla nazionale ora esistente fra le città di Gort e Tuam. L’autostrada dovrebbe essere aperta al pubblico entro fine 2018; la BEI ha prestato alla Turchia altri 200 milioni di Euro per il finanziamento del progetto Marmaray, la ferrovia che passa sotto lo stretto del Bosforo. La cifra servirà a modernizzare le linee ferroviarie, dal lato europeo e asiatico, che raggiungono il tunnel propriamente detto, per un totale di 63 km di linee e 37 stazioni. Con questo nuovo prestito, sale a 1,25 miliardi il montante totale prestato dalla BEI alla Turchia per il progetto in questione.

1. Prestito di 144 milioni per l’Irlanda 174

L’UE ha stanziato 1,7 milioni di Euro per cofinanziare lo studio di fattibilità per il raddoppio della linea ferroviaria slovena Zidani Most-Celje, che fa parte del progetto prioritario 6; uno studio sulla possibilità di costruire una nuova linea ferroviaria ad alta velocità fra Copenhagen e Ringsted, in Danimarca, riceverà un cofinanziamento UE di 30 milioni di Euro.

Un secondo studio analogo, per il tratto Ringsted-Rødby sarà cofinanziato con 19,7 milioni. La linea, una delle più trafficate della Danimarca, appartiene al progetto prioritario 20 (asse ferroviario del Fehmarn Belt). Sempre per quanto riguarda questo progetto prioritario, un cofinanziamento di 14,6 milioni di Euro è stato accordato per uno studio di fattibilità per la costruzione di una nuova linea ferroviaria, parallela a quella esistente, fra Amburgo e Bad Oldesloe, in Germania; l’UE cofinanzierà con 12,8 milioni di Euro un progetto per eliminare le strozzature presenti sulla linea ferroviaria Seinäjoki–Oulu, in Finlandia; la Danimarca ha ricevuto un finanziamento di 400.000 Euro per la costruzione di un’area di parcheggio sull’autostrada E20, vicino alla città di Kongsted. L’area avrà 64 posti per le auto e 35 per i camion.

Decisioni giuridiche La Corte di Giustizia Europea annulla la Direttiva sullo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale. Un problema di forma e di compatibilità con i Trattati ha costretto i Giudici a cancellare il provvedimento che metteva in comune le informazioni dei Paesi membri su alcune infrazioni, come l’eccesso di velocità e la guida in stato di ebbrezza. Gli effetti della Direttiva, comunque, saranno mantenuti per 12 mesi, nell’attesa che la Commissione Europea rimedi al vuoto normativo. Al momento della sua approvazione, venne stabilito come fondamento giuridico la competenza dell’Unione nell’ambito della cooperazione di Polizia. La Commissione, a quel punto, ha inoltrato ricorso davanti alla Corte di Giustizia UE “poiché riteneva che la Direttiva fosse stata adottata su un fondamento giuridico errato”. La Corte le ha dato ragione, sostenendo che “la Direttiva costituisce una misura atta a migliorare la sicurezza dei trasporti e, pertanto, doveva essere adottata su tale fondamento”. Per evitare problemi alla sicurezza dei cittadini,

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Unione Europea tore economico (austerità, uscita dalla crisi e rilancio dell’economia) e sociale (immigrazione, insegnamento e formazione, disuguaglianze sociali). Altri temi importanti saranno le relazioni estere, il commercio, il clima e l’aiuto allo sviluppo sostenibile dei Paesi poveri.

Industria automobilistica

2.

però, l’annullamento non avrà effetto immediato. La Corte, infatti, “ritiene che considerazioni importanti di certezza del diritto giustifichino il mantenimento degli effetti della Direttiva sino all’entrata in vigore, entro un termine ragionevole che non può eccedere un anno a partire dalla data di pronuncia della sentenza, di una nuova Direttiva basata sul fondamento giuridico appropriato (ossia la sicurezza dei trasporti)”.

Istituzioni europee

Sarà l’Italia ad avere la Presidenza UE nel secondo semestre 2014. Le priorità della presidenza italiana saranno incentrate su temi sociali: l’Italia intenderebbe approfondire il dibattito sul futuro della politica di coesione e sull’obiettivo della coesione territoriale e sugli strumenti per lo sviluppo territoriale integrato, con un’attenzione particolare alle aree interne e urbane. Intenderebbe inoltre aumentare l’occupazione, soprattutto giovanile, e agevolare la mobilità internazionale dei lavoratori; valorizzare la “dimensione sociale” dell’U3. nione economica e monetaria; favorire l’inclusione sociale; contrastare povertà e discriminazione sociale. Altri temi affrontati saranno l’immigrazione e il diritto d’asilo e l’area del Mediterraneo (due tematiche alle quali l’Italia è particolarmente sensibile). È stato inoltre presentato il logo ufficiale del semestre italiano, una rondine stilizzata ai colori dell’Italia e dell’Europa, creato da un liceo brianzolo che ha vinto il concorso organizzato fra le scuole italiane; le recenti elezioni europee hanno dato vita alla creazione di un nuovo Parlamento Europeo, che sarà chiamato a ratificare la nuova Commissione Europea che entrerà in carica in Novembre. Per la prima volta, il Presidente della Commissione sarà scelto grazie ad una nuova procedura, entrata in vigore con il Trattato di Lisbona, mentre gli altri 27 Commissari (uno per Paese) saranno sempre decisi dai rispettivi Governi. Secondo molti esperti di problemi comunitari, la nuova Commissione dovrà impegnarsi principalmente nel set-

La Commissione ha deciso di modificare le condizioni nelle quali vengono calcolati i consumi di carburante poi dichiarati dai Fabbricanti. Attualmente, infatti, i test (che datano degli anni Settanta) sono svolti dai Costruttori stessi, in un simulatore con tutti gli apparecchi “opzionali” (GPS, radio, aria condizionata, riscaldamento) spenti e a velocità moderata. Il risultato è che il consumo rilevato è nettamente inferiore a quello reale su strada (fra il 30 e il 40% in meno). A partire dal 2017 dovrebbero entrare in funzione i nuovi test, denominati “WLCT 3” che prevedono, fra le altre cose, anche vere e proprie prove su strada, ma la Germania è contraria e le negoziazioni sono in corso (una delle opzioni sul tavolo è di posticipare l’entrata in funzione dei nuovi test al 2021, in corrispondenza con i nuovi limiti di emissioni di gas nocivi). Per quanto riguarda i nuovi limiti di emissioni (95 g/km dal 2021), la Commissione ha reso noto che la cifra calcolata sarà una media fra tutti i veicoli in produzione di una data Casa automobilistica e non si applicherà veicolo per veicolo. Inoltre, le auto ibride ed elettriche conteranno doppio nel calcolo della media; il Parlamento Europeo in seduta plenaria ha votato a favore della proposta della Commissione per l’instaurazione di un sistema unico di ricarica delle auto elettriche a livello comunitario.

Trasporto aereo

La Cina ha sbloccato l’ordine di acquisto di 27 Airbus A330 che aveva bloccato lo scorso anno per protestare contro la decisione dell’UE di “tassare” le emissioni di gas nocivi prodotte dagli aeromobili che sorvolano lo spazio aereo europeo, compresi quelli appartenenti alle Compagnie aeree straniere; lo spazio aereo sopra il Kosovo ha riaperto in Aprile all’aviazione civile, dopo 15 anni. La riapertura è stata coordinata da Eurocontrol, Nato e Paesi dei Balcani. La notizia è positiva per molti voli, che potranno così prendere rotte più dirette per le loro destinazioni con un guadagno in termini di tempi, costi, minori emissioni nocive;

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Unione Europea

il Parlamento Europeo ha approvato la proposta della Commissione per rendere più trasparenti le Norme che regolano il rumore degli aeroporti. Pur lasciando la decisione finale agli Stati membri, il nuovo regolamento fissa standard minimi comuni e aumenta il livello d’interazione con le Direttive comunitarie già esistenti in materia di ambiente. Una volta approvata la Direttiva anche dal Consiglio Trasporti, le nuove Norme entreranno in vigore verso fine 2016; la Commissione ha leggermente modificato il Regolamento che permette alla Compagnie aeree extracomunitarie di ottenere l’autorizzazione ad operare nei cieli europei. La nuova Normativa permette una maggior armonizzazione fra i vari Stati, rendendo possibile una semplificazione delle procedure e adotta standard comuni di sicurezza più moderni e rigorosi.

Sicurezza stradale

La Commissione Europea ha pubblicato i dati relativi agli incidenti stradali nell’UE per il 2013. Il numero delle vittime è calato dell’8% rispetto all’anno precedente, anche se restano discrepanze importanti fra i vari Stati. I Paesi in cui si registra il minor numero di vittime di incidenti stradali sono la Danimarca, i Paesi Bassi, il Regno Unito e la Svezia, con circa 30 decessi per milione di abitanti. Tra quelli che hanno migliorato maggiormente la propria posizione, invece, la Germania, la Slovacchia e la Spagna. In altri Paesi ancora, come Bulgaria, Croazia, Grecia, Lettonia, Lituania e Polonia, il numero delle vittime è ancora molto sopra la media UE, nonostante la Commissione rilevi dei miglioramenti. Per quanto riguarda l’Italia, il calo del 6% delle vittime di incidenti stradali tra il 2012-2013 mostra un ulteriore miglioramento rispetto al dato 2011-2012 (-5%). Nel Paese si registrano 58 decessi su strada per milione di abitanti, rispetto ai 52 della media UE; il Parlamento Europeo ha approvato la proposta della Commissione che rende più sicuri i veicoli pesanti per ciclisti e pedoni, nonché più economi in carburante. Se il Consiglio Trasporti approverà anche lui la proposta di Direttiva, questa entrerà in vigore nel 2022. Il PE ha però rigettato la proposta di lasciare circolare liberamente nell’UE i cosiddetti “mega-camion”, lasciando la decisione ai singoli Stati membri almeno fino al 2016.

Protezione dei Consumatori Non sono incoraggianti le notizie per tutti quei viaggiatori che utilizzano siti Internet per acquistare viaggi e pacchetti vacanze. Da uno studio effettuato nel 2013 dalla Commissione si evinceva infatti che 382 dei 552 siti controllati non risultavano in regola con le regole europee in materia di tutela dei Consumatori. Queste le principali mancanze riscontrate: mancanza di informazioni obbligatorie relative all’identità dell’operatore, in particolare l’indirizzo di posta elettronica, che privava i consumatori di un efficace canale di comunicazione: 162 siti (pari al 30% del totale dei siti esaminati); mancanza di istruzioni chiare su come presentare un reclamo: 157 siti (28%); alcuni supplementi opzionali a pagamento, come le commissioni sui bagagli, i premi assicurativi o l’imbarco prioritario, non erano facoltativi: 133 siti (24%); il prezzo totale del servizio non era indicato immediatamente quando venivano visualizzati gli elementi principali della prenotazione: 112 siti (20%).

Lo stesso studio, effettuato di nuovo nell’Aprile di quest’anno, ha rilevato un leggero miglioramento; sono 209 attualmente i siti non in regola, per i quali la Commissione ha richiesto agli Stati membri di procedere a sanzioni amministrative.

Ambiente e clima

È stato messo in orbita Sentinel 1A, il primo satellite del programma europeo Copernicus, dedicato all’osservazione della Terra. Garantirà l’osservazione e il monitoraggio regolari di sottosistemi terrestri, dell’atmosfera, degli oceani e delle superfici continentali e fornirà informazioni affidabili, convalidate e garantite a supporto di un’ampia gamma di applicazioni e di decisioni nei settori dell’ambiente e della sicurezza.

5. Sentinel 1A è il primo satellite del programma europeo Copernicus

Procedure d’infrazione

La Commissione Europea deferisce l’Italia alla Corte di Giustizia UE per scorretto recepimento delle Norme comunitarie sui diritti dei passeggeri ferroviari. “L’Italia non ha ancora istituito un organismo ufficiale e autorizzato a vigilare sulla corretta applicazione del regolamento 1371 del 2007 sui diritti dei passeggeri ferroviari, “né ha stabilito Norme volte a sanzionare le violazioni della Legislazione pertinente”. Così la Commissione, in assenza di risposte soddisfacenti al parere motivato trasmesso a Roma a Novembre, spiega la decisione di deferire l’Italia alla Corte; la Commissione ha deciso di aprire un’inchiesta sugli aiuti che lo Stato belga ha accordato all’aeroporto di Bruxelles per verificare che non si tratti di aiuti di stato ma di agevolazioni alle quali potranno accedere tutte le Compagnie aeree operanti nello scalo. Il Governo belga ha presentato questi aiuti finanziari come un miglioramento della sicurezza del personale operante sulle piste di volo.

176

le emissioni di CO2 sono diminuite nel 2013 del 2,5% rispetto all’anno precedente nei 28 Paesi comunitari. Esistono però notevoli differenze fra Stato e Stato; in alcuni (Francia, Germania, Danimarca, Estonia, Portogallo) le emissioni sono addirittura aumentate, mentre in altri (Spagna, Italia, Polonia, Cipro, Olanda, Romania) sono diminuite. Le cause sono diverse: l’aumento in Germania può essere giustificato con la chiusura delle centrali nucleari, che ha costretto i produttori di energia elettrica a riattivare centrali a carbone, mentre la diminuzione in Paesi come Italia e Spagna è figlia della crisi economica. Lo scorso anno l’UE ha prodotto l’11% delle emissioni mondiali di CO2 e il suo obiettivo finale è di ridurne la produzione del 90% entro il 2050 rispetto ai valori standard del 1990.

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Incontri & Interviste

Uomini che hanno fatto tanta strada

L’uomo che… va sempre in rete

R

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Segui le istruzioni di pag. 4.

INTERVISTA A ROBERTO FERRAZZA, DIRIGENTE SECONDA FASCIA DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, DIPARTIMENTO PER LE INFRASTRUTTURE, GLI AFFARI GENERALI E IL PERSONALE DELLA DIREZIONE GENERALE PER LO SVILUPPO DEL TERRITORIO, LA PROGRAMMAZIONE E I PROGETTI INTERNAZIONALI, DIVISIONE 4 “RETI TEN-T E CORRIDOI TRANSEUROPEI” Bruno Amatucci

oma esterno strada.

Piove mentre Maggio sta per finire e le rose, purtroppo impreparate ad un simile clima, perdono i petali melanconicamente. Il motorino dovrebbe avere una sorta di ecoscandaglio per evitare, o almeno cercare di farlo, le buche “lunari” ricolme d’acqua che nascondono più di un insidia proprio in un momento dell’anno in cui proprio non te lo aspetteresti.

D’altronde necessità fa virtù, giacché il luogo dell’intervista è in pieno centro e le due ruote sono l’unico mezzo per arrivare puntuali e portare avanti quel vecchio codice per cui proprio la puntualità è considerata la “cortesia dei re”.

2. Roberto Ferrazza, Dirigente seconda fascia del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Arriviamo all’appuntamento e, dopo il regolare passi, entriamo in ascensore: le porte si aprono e troviamo ad attenderci il nostro intervistato. Non ricordo una simile cortesia da molto, moltissimo tempo.

Presentazioni di rito e ci accomodiamo nella sua stanza; molti disegni tecnici, planimetrie di “corridoi” italiani ed europei, un computer sul tavolo e libri tecnici.

Ci viene offerto un caffè e scopriamo che, per colazione, preferisce un buon the con i biscotti. Prima di iniziare con la vera e propria intervista, chiediamo di sintetizzarci, se possibile, le competenze della Divisione 4 di cui è responsabile.

Rimandiamo all’apposito riquadro tutto ciò che concerne il lavoro che il nostro svolge con l’ausilio di cinque/sei Collaboratori all’interno della più ampia Direzione Generale per

1. Il corridoio Baltico della rete TEN-T transeuropea 178

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Uomini che hanno fatto tanta strada Occorre ricordare che fino a tutto il 1995, l’Unione Europea era costituita da soltanto 15 Stati membri. All’epoca, le reti di trasporto erano concettualmente suddivise, a livello continentale, in due categorie: da un lato, le reti di trasporto transeuropee (TEN-T), interne al perimetro della UE su cui la Commissione europea erogava i propri contributi, e dall’altro, i dieci corridoi paneuropei che si proiettavano al di fuori dei confini UE, verso il Nord Europa (Helsinki, Riga, Tallinn, Danzica), verso l’Europa centrale (Varsavia, Bratislava, Praga, Budapest,Bucarest), verso l’area balcanica e il Mar Nero (Durazzo, Tirana, Skopje, Sofia, Burgas, Varna), infine verso l’Ucraina e la Russia.

Con l’ingresso di dieci nuovi Stati avvenuto nel 2004, fu rimesso mano al disegno delle reti transeuropee, per tenere conto dell’allargamento dei confini dell’Unione. Il budget comunitario era tuttavia largamente insufficiente a garantire un sostegno concreto per l’ammodernamento del sistema infraGuy de Maupassant nel suo libro “Lassitude” scriveva: “L’arstrutturale, sia dei vecchi che dei nuovi Paesi. chitettura, la più incompresa della arti di oggi, è forse anche la Con la Decisione 884/2004, la Commissione Europea selepiù misteriosa e la più feconda di idee”. zionò 30 progetti di trasporto ritenuti prioritari per dare vita a L’intervista da subito scorre veloce ma, prima delle domande una prima rete di collegamenti interni di livello europeo. Il nedi rito, qualche quesito sul “personale”: quindi veniamo a sagoziato per l’individuazione di questi 30 progetti fu complespere che sta per finire di leggere il libro “London fields” di Marso e il risultato risente delle esigenze interne ai singoli stati tin Amis, una sorta di trilogia sulla Capitale del Regno Unito almembri, piuttosto che essere improntato ad un’effettiva vil’epoca del Primo Ministro Margaret Tatcher. sione europea.

L’Italia presentò due progetti ferroviari riguardanti, uno, la li“Strade & Autostrade”: “Su “S&A” n° 97 affrontammo le difnea Brennero-Palermo, con il relativo tunnel transfrontaliero ferenze tra reti TEN-T, progetti prioritari (PP), Corridoi paneuroverso l’Austria (PP1), l’altro la linea Torino-Milano-Veneziapei e i più recenti Corridoi strategici... Una differenziazione che Trieste, con due collegamenti transfrontalieri, rispettivamensembrerebbe però (ancora) poco nota e/o non intuita”. te verso la Francia e verso la Slovenia (PP6).

“Roberto Ferrazza”: “In effetti anche tra gli addetti ai lavori c’è Dal 2004 in poi i 30 progetti prioritari sono stati oggetto degli ancora una certa confusione. La politica di trasporti europea si interventi dei Paesi interessati, con risultati disomogenei. Inè evoluta in circa 20 anni, a partire dalla prima conferenza sui fatti, nonostante gli impegni e gli investimenti effettuati dai sincorridoi pan-europei di trasporto tenutasi a Praga nel 1991, a goli Stati (l’Italia ha completo la linea AV-AC tra Torino e Micui hanno fatto seguito le conferenze di Creta nel 1994 ed Hellano, e tra Milano e Firenze), il quadro d’insieme tuttavia non sinki, nel 2007. si configura come un sistema in grado di consentire collegamenti efficienti da un Paese all’altro, ma piuttosto uno “spezzatino” di progetti che si arrestano all’interno dei confini nazionali.

Di qui la necessità di dare una svolta alla politica dei trasporti europea. Nel 2013 il Consiglio e il Parlamento Europeo hanno approvato due nuovi regolamenti approvati che distinguono una rete di doppio livello: una rete centrale (Core Network), pensata per i collegamenti multimodali su tutto il territorio dell’Unione, e una rete globale (Comprehensive Network), che risponde soprattutto ad esigenze di coesione territoriale.

I nove Corridoi multimodali attuali sono un’estrapolazione della rete centrale, nati, ancora una volta, per motivi di bilancio.

Per finanziarli, la Commissione ha creato uno strumento ad hoc, denominato “Connecting Europe Facility”, che stanzia 26,25 miliardi di Euro a valere sul quadro di programmazione 2014-2020.

3. Lo schema del tunnel ferroviario transfrontaliero del Brennero verso l’Austria lo Sviluppo del Territorio, la Programmazione ed i Progetti Internazionali (gestita dal Direttore, Maria Margherita Migliaccio); da parte nostra, riusciamo a capire che è un lavoro fondamentale per l’interazione tra la Nazione e il resto del sistema europeo dei trasporti, in cui crede moltissimo.

Tra le attività di riferimento è prevista anche la predisposizione di piani, dopo aver studiato e analizzato la possibilità, che rispettino le indicazioni europee per partecipare e sperare di vincere nelle gare che da Bruxelles vengono indette e assegnate, grazie ad un giudizio finale della speciale Commissione, che elargisce i famosi “Fondi europei”: in poche parole, seguire i progetti relativi alle infrastrutture europee.

Il tutto in un contesto sempre più esteso, coeso e vicino alle esigenze dei cittadini.

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Uomini che hanno fatto tanta strada “RF”: “L’avanzamento dei lavori del tunnel di base del Brennero (56 km) è soddisfacente, sia sul versante austriaco che su quello italiano.

I lavori delle due principali discenderie di casa nostra (Aica e Mules) sono stati completati e, al momento, si sta scavando in asse al tunnel principale.

Il cantiere è un modello di inserimento nell’ ambientale: tutto il materiale di scavo è allontanato con nastri trasportatori. Non ci sono polveri né rumori. Vengono effettuati monitoraggi continui sulle venute d’acqua. Il cantiere è aperto periodicamente al pubblico e l’opera trova un grande consenso a livello locale, anche perché consentirà di togliere dalla strada molti tir”.

4.

“S&A”: “Quali, tra i succitati assi europei, interessano l’Italia?”.

“RF”: “L’Italia è interessata da quattro Corridoi e, per densità di infrastrutture di rilievo europeo, è il secondo Paese dopo la Germania, che è attraversata da 6 corridoi.

Sono il Corridoio Baltico-Adriatico, Scandinavia-Mediterraneo (ex Helsinki-Palermo), il Reno-Alpi (ex Genova-Rotterdam) e il Mediterraneo (ex Torino-Milano-Trieste)”.

L’Architetto ama il rugby e, in televisione, segue alcune serie e qualche talk show. Poca roba, a suo dire, e siamo certi che se glissassimo sulla tematica non si perderebbe granché… meglio passare a questioni più sostanziali…

“S&A”: “A livello europeo, il PP1 è sicuramente il più importante in termini di finanziamenti ed è quello che, per estensione, interessa maggiormente il nostro Paese. Su “S&A” n° 88, Mr. Pat Cox (che intervistammo) ci fornì un quadro molto esauriente dell’opera: a distanza di tre anni, qual è l’avanzamento dei lavori sia a livello europeo ma, soprattutto, italiano?”.

“S&A”: “Recentemente, si è parlato dei fondi per la linea AV Venezia-Trieste, parte del PP6: quali sono le novità a riguardo?”

“RF”: “Ci sono stati sviluppi recenti, che hanno portato ad una strategia condivisa tra lo Stato e le Regioni interessate. In sostanza si è convenuto di operare per fasi temporali, cominciando con una serie di interventi di rimozione dei colli di bottiglia della linea esistente, a doppio binario. La capacità della linea attuale, che sarà comunque migliorata, garantisce margini adeguati per la crescita del trasporto merci e passeggeri per i prossimi anni. Contemporaneamente, si studia il quadruplicamento della linea con gli standard dell’Alta Velocità/Alta Capacità”.

“S&A”: “Si può quindi parlare di una bocciatura della soluzione litoranea, che da Venezia doveva piegare verso la costa e proseguire per molti chilometri in laguna?”.

“RF”: “Sono in corso approfondimenti tecnici da parte di RFI, ma è presumibilmente che il tracciato della linea AV/AC correrà, per quanto possibile, in affiancamento alla linea esistente”.

Prima di una sorta di sguardo al futuro, scopriamo il perché del fisico asciutto del nostro personaggio: ama (ed usa molto) la bicicletta e segue con attenzione - per tutto il tempo che il lavoro gli consente - la crescita e l’istruzione dei suoi due figli.

La posizione della Divisione 4 all'interno del Ministero e le relative competenze Il Dipartimento per le Infrastrutture, gli Affari generali ed il Personale D.G. per lo sviluppo del territorio, la programmazione e progetti internazionali Divisione 4 - Reti e corridoi transeuropei (Competenze in base al Regolamento di organizzazione di secondo livello del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Decreto Ministeriale 29 Aprile 2011 n° 167), si occupa di: reti di trasporto transeuropee (Ten-T); attività connesse all'erogazione di contributi europei TEN-T; assi transnazionali;

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Comitato di Assistenza Finanziaria Ten-T; Comitato di programmazione Ten-T; iniziativa adriatico ionica (IAI) e Patto di stabilità dei Balcani; iniziativa centro-europea (INCE) in relazione alle attività del gruppo di lavoro “Trasporti”; Comitato tecnico CIACE; strategia di Lisbona e trasporti sostenibili; partecipazione ai gruppi di lavoro internazionali ed attività correlate, ivi compresi i comitati direttivi internazionali.

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Uomini che hanno fatto tanta strada linea le riforme che lo Stato italiano ha realizzato o sta per mettere in cantiere per favorire la crescita dell’economia dell’occupazione.

Il capitolo dei trasporti è stato concepito come sostegno alla ripresa economica, con riferimento all’efficienza del trasporto delle merci e dei passeggeri.

Il tema della mobilità delle persone è essenziale per attivar energie nuove, soprattutto in quelle aree del territorio nazionale che hanno sinora sofferto di scarsa accessibilità”.

5. L’area cargo di Malpensa

“S&A”: “Per quanto concerne gli altri progetti, come si sta operando per poterli portare a termine nei tempi prestabiliti? E cosa resta da fare (auspicando di restare nei tempi previsti)?”

“RF”: “L’Italia ha circa 90 progetti di opere che appartengono alla rete TEN-T. La loro realizzazione è finanziata dalla Legge obiettivo del 2001. Lo stato di avanzamento è aggiornato su base annuale ed è consultabile sul sito del Ministero.

La pianificazione nazionale si è via via raccordata a quella europea fino al punto attuale, in cui il quadro complessivo delle opere comprese nel Programma delle Infrastrutture Strategiche (PIS) rappresenta oltre il 93% dei progetti inclusi nella programmazione comunitaria e, in particolare, il 75% di questi appartiene alla rete transeuropea di primo livello, ovvero alla rete TEN-T “core””.

“S&A”: “Parliamo delle interconnessioni tra le reti europee e quelle italiche esistenti: vantaggi, eventuali difficoltà di coordinamento tra gli attori (ANAS, Concessionarie, RFI, Autorità Portuali...)”.

“RF”: “Per un’economia manifatturiera con un forte orientamento verso l’export, l’interconnessione delle reti nazionali a quelle europee è essenziale. Per rendere competitive le nostre merci all’estero dobbiamo ridurre le disfunzioni logistiche, che oggi rappresentano una tassa occulta. Sulla carta abbiamo un numero considerevole di porti e di centri intermodali prioritari. Dobbiamo migliorarne i collegamenti ai corridoi. I nostri porti potrebbero rappresentare il punto d’ingresso delle merci che provengono dell’estremo oriente. Ma dobbiamo investire su una riforma che razionalizzi le Autorità Portuali e dobbiamo migliorare i collegamenti mare-ferro.

Anche per il trasporto aereo abbiamo dei punti di eccellenza: l’area cargo di Malpensa potrebbe servire tutto il bacino padano nel trasporto di prodotti freschi e ad alto valore aggiunto. Oggi però molti Produttori connazionali sono costretti ad andare a Schiphol o a Francoforte perché da lì partono più voli giornalieri”.

“S&A”: “Quali saranno i vantaggi per il Belpaese in termini di mobilità, economici, di posti di lavoro generati?”.

“RF”: “Abbiamo appena trasmesso a Bruxelles il Documento di Economia e Finanza 2014, come previsto dal Semestre europeo, dove il nostro Programma Nazionale di Riforma de-

Ringraziamo l’Arch. Ferrazza: sono trascorse due ore e ci siamo scordati della pioggia, delle buche e di altri piccoli problemi quotidiani… Dopo i saluti, ci riaccompagna all’ascensore; mentre scendiamo lentamente ci torna alla mente un pensiero di Henry James che, nel suo formidabile testo “Transatlantic sketches”, ha scritto: “Un architetto, benché si serva di blocchi colossali e di pesanti pilastri, è il più raffinato degli artisti”.

Alla prossima.

Curriculum Vitae di Roberto Ferrazza L’Architetto è Dirigente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Dal 2003 dirige la Divisione che si occupa delle Reti e Corridoi transeuropei (Reti TEN-T), responsabile per la programmazione tecnica e finanziaria delle reti di trasporto nazionali di 6. rilevanza europea.

Nell’ambito delle competenze della Divisione, svolge il ruolo di interfaccia tra la Commissione Europea e il settore trasportistico pubblico e privato (ferroviario, stradale, marittimo, aereo, logistico).

Presidente del Consorzio EasyWay per la diffusione dei sistemi ITS sulle reti stradali dal 2011 al 2013.

Attualmente, è Rappresentante Nazionale nel Consiglio Amministrativo GNSS per lo sviluppo dei programmi satellitari Galileo ed EGNOS. Dal 2004, è Responsabile della sicurezza del tunnel stradale transfrontaliero di Tenda (CN) che collega l’Italia alla Francia.

Prima dell’incarico ministeriale, aveva attività di lavoro come Progettista e Direttore dei Lavori, sia in Italia che all’estero (soprattutto Libia e Arabia Saudita). Da Funzionario pubblico, infine, ha rappresentato lo Stato italiano in appalti gestiti dal Ministero degli Affari Esteri riguardanti edifici demaniali, tra cui la sede della nuova Cancelleria, sede dell’Ambasciata italiana a Washington, la sede della nuova cancelleria italiana ad Abuja (Nigeria) e la sede dell’Istituto di Studi italiani presso la Columbia University (New York).

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EXPOTUNNEL: ingegneria italiana, motore business del tunnelling

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È IN FASE DI APPRONTAMENTO LA SECONDA EDIZIONE DEL SALONE INTERNAZIONALE DEDICATO AL SOTTOSUOLO DAL 23 AL 25 OTTOBRE 2014 A BOLOGNAFIERE: LE INFRASTRUTTURE SONO UN RUOLO CHIAVE PER LO SVILUPPO ECONOMICO E SOCIALE

n punto di incontro in crescente sviluppo per il mondo delle infrastrutture: dopo il successo della prima edizione, EXPOTUNNEL - Salone delle Tecnologie per il Sottosuolo e delle Grandi Opere in programma dal 23 al 25 Ottobre 2014 a Bologna - si conferma vetrina delle eccellenze dell’ingegneria italiana, dalla progettazione alla realizzazione delle infrastrutture.

ExpoTunnel mette in mostra le Aziende che sono motore per l’economia verso quei Paesi che per le loro opere hanno bisogno di tecnologia e competenza, dall’Europa del Nord e dell’Est fino all’Asia, dal Medio Oriente all’America del Nord e del Sud, fino in Australia.

La seconda edizione è infatti un’occasione per evidenziare come sia emerso “un forte interesse globale verso la Manifestazione, perché è fondamentale avere un salone come questo totalmente dedicato alle costruzioni del sottosuolo e alle grandi opere, in grado di proporre un panorama espositivo completo e fortemente specializzato - spiega Sara Leanza, Vice Presidente di Conference Service, Società organizzatrice di ExpoTunnel. È per queste ragioni che quest’anno proponiamo una maggiore internazionalizzazione e una specializzazione dell’offerta merceologica, nell’ottica di rafforzare il settore delle infrastrutture”.

Non a caso i numeri della prima edizione “sono di rilievo per un salone specializzato su cui puntano lo sguardo gli occhi 2.

1.

dell’alta tecnologia mondiale: sui 105 espositori totali circa il 20% proveniva dall’estero - spiega Leanza - mentre i visitatori sono stati 5.400 operatori professionali di cui il 15% proveniente da 33 Paesi esteri”.

Tra gli scopi del salone diventa di primaria importanza comunicare i vantaggi del costruire in sotterraneo per sviluppare la “cultura del sottosuolo” e investire nella formazione delle professionalità del settore.

Lavorare in sotterraneo significa coinvolgere in sinergia molti settori: dalla progettazione agli ambiti geologici e alle tecnologie di scavo, dalla sfera ambientale alla sicurezza, fino a salire in superficie e affrontare il rapporto con il paesaggio, con l’aspetto sociale e il dialogo con i cittadini che fruiscono delle strutture nel sottosuolo. Questi alcuni dei temi che verranno affrontati, grazie anche a uno studio attento svolto con il nuovo Comitato scientifico del salone e all’esperienza maturata con la prima edizione.

Le novità La SIG Società Italiana Gallerie si conferma al fianco di ExpoTunnel e degli Organizzatori della Manifestazione, Conference Service Srl, con ampi obiettivi congiunti di collaborazione contenutistica volta all’alta qualità e ad un preciso supporto d’informazione tecnico-scientifica.

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Fiere Alla luce di questi obiettivi, Conference Service Srl ha fortemente voluto insieme alla SIG e al Comitato Promotore della Manifestazione, la nascita del Comitato Scientifico di ExpoTunnel presieduto dall’Ing. Andrea Pigorini Presidente Società Italiana Gallerie, Italferr. I membri sono Esperti del settore come il Prof. l’Ing. Paolo Berry del DICAM (Università di Bologna), il Prof. Ing. Adolfo Colombo, Società Italiana Gallerie e già Commissario Straordinario di Governo per le opere strategiche per le regioni Lombardia e Liguria, il Prof. Ing. Daniele Peila, del Politecnico di Torino e Vice Presidente ITA/AITES, e gli altri rappresentanti del Comitato promotore.

In occasione di ExpoTunnel 2014, la SIG organizzerà inoltre un Convegno sul tema “Innovazione nella realizzazione delle opere in sotterraneo”, che si terrà il 23 e il 24 Ottobre con lo scopo di presentare i progressi nella progettazione e realizzazione delle grandi infrastrutture nel sottosuolo nei diversi ambiti di applicazione.

Il ruolo delle infrastrutture nello sviluppo economico e sociale del territorio sarà il tema della tavola inaugurale di ExpoTunnel 2014: verranno analizzati i processi che stanno alla base delle dinamiche decisionali e delle prospettive di finanziamento dei progetti di grandi opere.

Si confermano per l’edizione 2014 anche i nomi delle Aziende, tra i leader del settore, che anche quest’anno danno la loro fiducia alla Manifestazione come membri del Comitato Promotore di ExpoTunnel: ANAS, Astaldi, BASF, CGT/CAT, Geodata, Geotunnel, Ghella, Herrenknecht, UTT Mapei, Sa-

3.

lini Impregilo, Milano Serravalle Milano Tangenziali, Officine Maccaferri, P.M. & E., RFI, Rocksoil, Seli, Spea Ingegneria Europea, Trevi.

ExpoTunnel ha anche partecipato al World Tunnelling Congress in Brasile, dal 9 al 15 Maggio, illustrando le proprie specificità e i risultati ottenuti al mercato mondiale.

Per maggiori informazioni: Ufficio Stampa ExpoTunnel Tel. +39.051.4298311 - +39.340.7618153 press@expotunnel.it - www.expotunnel.it

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Workshop

Netherlands-Italian Workshop & Matchmaking Logistics

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INNOVAZIONE E SOSTENIBILITÀ LE PAROLE CHIAVE PER LE NUOVE COLLABORAZIONI TRA ITALIA E PAESI BASSI. TRA I TEMI TRATTATI NELL’EVENTO, TENUTOSI A VERONA A FINE MAGGIO, LO SDOGANAMENTO DELLE MERCI, LA SPERIMENTAZIONE DEI MEGATRUCKS E I VANTAGGI POTENZIALI DELLA SINCROMODALITÀ E DELLA GAMIFICATION Eugenio A. Merzagora

na Verona già estiva ha ospitato, lo scorso 28 Maggio, l’evento “Netherlands-Italian Workshop & Matchmaking Logistics”, promosso dall’Ambasciata e dal Consolato Generale del Regno dei Paesi Bassi in Italia e dal Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa di Verona, in collaborazione con Link2Italy. Sviluppi, soluzioni innovative e opportunità di business sono stati i principali argomenti trattati nel workshop. L’evento era parte integrante del programma “Olandiamo in Veneto”, una missione commerciale a cui hanno partecipato 12 Aziende olandesi attive nei diversi comparti del settore trasporti e logistica, interessate ad avviare o intensificare i rapporti commerciali con Partner italiani.

La giornata è stata suddivisa in una prima parte pubblica, con interventi di massimi esperti provenienti da entrambi i Paesi che si sono confrontati su temi cruciali come procedure di sdoganamento, logistica integrata, trasporto sostenibile, sincromodalità, serious gaming nella logistica e una tavola rotonda che ha messo a confronto le esperienze italiane e olandesi nel tra-

1 e 2. La locandina e la sede dell’evento 184

3. Il tavolo dei Relatori

sporto merci, mentre nel pomeriggio ha avuto luogo un matchmaking, organizzato in collaborazione con Link2Italy, con incontri B2B tra le partecipanti olandesi e aziende italiane.

La giornata, moderata dal Direttore della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, Raimondo Orsini, è stata aperta dall’intervento di Matteo Gasparato, presidente del Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa (si veda “S&A” n°104), che ha ricordato come i Paesi Bassi dispongano oggi del più grande porto in Europa (Rotterdam, 434,6 milioni di t di merci e 11,9 milioni di TEU movimentate nel 2011): “il settore logistica e trasporti vale nei Paesi Bassi circa 42 miliardi di Euro l’anno, concorre per il 7,5% al PIL nazionale e dà lavoro a circa 750.000 addetti - ha illustrato Gasparato - e l’Italia ha un rapporto molto stretto con i Paesi Bassi nel settore del traffico delle merci. In particolare, il totale delle relazioni tra Interporto di Verona e Paesi Bassi più Belgio è pari a 32 circolazioni a settimana, pari a circa il 10% del totale del traffico Quadrante Europa, con una tendenza in costante crescita”.

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Workshop

4. L’evento è stato seguito da circa 120 addetti ai lavori

È quindi intervenuto Michiel den Hond, Ambasciatore del Regno dei Paesi Bassi in Italia, che ha commentato: “Non avremmo mai raggiunto questi risultati senza il know how sviluppato in settori cruciali come sdoganamento, sincromodalità, logistica sostenibile e innovativi servizi di logistica IT. Il Veneto è un’area strategica in Europa, tutte le Aziende di questa regione sono valide tanto quanto le nostre e l’Interporto di Verona è uno dei migliori in Italia. Ci sono grandi opportunità commerciali tra queste due aree e la nostra speranza è che la collaborazione tra Italia e Paesi Bassi possa portare grandi vantaggi a entrambi”.

I circa 120 addetti ai lavori che hanno gremito la sala conferenza del Centro Direzionale dell’Interporto, hanno poi potuto apprezzare i contributi di Eveline van den Bosch (Holland International Distribution Council), che ha sottolineato come il regime doganale fiscale olandese sia caratterizzato da imposte indirette vantaggiose e da Autorità Fiscali business oriented, fattore che semplifica la vita alle Società nel rapporto con le Autorità Doganali, che sono portate a valutare le differenti esigenze e a trovare la soluzione più vantaggiosa per ciascuna Azienda; di Jan Snel (Baker & McKenzie), che ha illustrato il funzionamento dell’inversione contabile dell’IVA, e di Antonio Borghesi (Professore Ordinario di Economia all’Università di Verona), che ha presentato il Master di Logistica Integrata (Logimaster), nato nel 2010 proprio in collaborazione con il Consorzio ZAI. Dopo il coffee break, la mattinata è proseguita con una tavola rotonda sul tema “Trasporto merci nei Paesi Bassi e in Italia: esperienze a confronto”, alla quale hanno partecipato i rappresentanti di alcune delle più importanti Aziende di trasporti e logistica di Olanda e Italia, con particolare attenzione al panorama veronese (Riwo Transport-Holland service, Adami Trasporti, De Waard Transport, Saima Avandero, Herik Cargo).

A seguire, sono stati portati all’attenzione degli addetti ai lavori tre esempi di soluzioni innovative. Liesbeth Staps (Dinalog Dutch Institute for Advanced Logistics) ha dapprima illustrato le parole chiave della sincromodalità: flessibilità, posporre le decisioni fino all’ultimo per prendere quelle migliori a seconda dell’evoluzione della situazione, collaborazione e cambio di mentalità, sforzi che possono consentire una riduzione dei costi grazie a una maggior efficienza. Staps ha fatto poi alcuni

esempi dei vantaggi della gamification nella logistica, giochi di simulazione che stimolano la curiosità, il controllo e la fantasia e consentono agli attori di studiare i vari scenari.

Elmer de Bruin (Transport Logistiek Nederland) ha quindi fatto il punto sull’esperienza olandese con i megatruck (European Modular System, EMS), grandi mezzi lunghi anche 25 m, protagonisti della fase pilota EMS 25.25: a sei mesi di distanza ha raccontato De Bruin - è stata registrata una riduzione delle emissioni, un limitato passaggio modale, nessun incremento di rischio e limitate resistenze. Ad inizio Giugno erano oltre 1.000 gli EMS in circolazione, in dotazione a 250 Società.

Infine Lia Hsu ha parlato dell’iniziativa Lean&Green, promossa tra Italia e Paesi Bassi da Connekt, rete olandese pubblico-privata per la mobilità sostenibile, e dell’esempio della gamification nella logistica rappresentato da Speed Docking, concorso giunto alla quarta edizione che in Benelux, Repubblica Ceca e Slovacchia premia i retailer e i grossisti che hanno il processo di scarico più veloce ed efficiente, misurato grazie ai computer di bordo: “Una competizione che coinvolge e diverte i partecipanti, stimolandoli alla competizione, e che genera dati preziosi con cui si possono analizzare le procedure e migliorarle”.

Da sottolineare infine che il matchmaking ha fatto registrare oltre 100 incontri B2B tra le partecipanti olandesi e le iscritte aziende italiane: d’altronde, come evidenziato dall’Ambasciatore Den Hond, “è così che nascono i rapporti commerciali: nessun contatto, nessun contratto”.

Il progetto Olandiamo “Olandiamo in Veneto” è il progetto ideato e organizzato dall’Ambasciata e dal Consolato Generale del Regno dei Paesi Bassi in Italia per far conoscere l’economia, la cultura e la società olandesi in Veneto, che con il suo programma annuale di eventi, che toccheranno tutte le province, mira a promuovere collaborazioni e partnership tra Olanda e Veneto in virtù dei tanti fattori di collegamento in campo economico e culturale, il legame con l’acqua, il turismo, la storia, l’enogastronomia, ecc..

5.

RINGRAZIAMENTI La Redazione desidera ringraziare l’Organizzazione per la cortese disponibilità e per l’assistenza prestata alla stesura del presente articolo.

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Convegni

“L’ingegneria: motore di sviluppo.

Potenzialità e vincoli” SI È SVOLTO A ROMA, NELLA SALA DELL’AUDITORIUM DELL’ARA PACIS, UN CONVEGNO ORGANIZZATO DA OICE, L’ASSOCIAZIONE DELLE SOCIETÀ DI INGEGNERIA E DI ARCHITETTURA, ADERENTE A CONFINDUSTRIA CON IL PATROCINIO DEL COMUNE DI ROMA

Bruno Amatucci iforma del Codice degli Appalti per tutelare la centralità del progetto e rivedere il ruolo della P.A.: è questo il messaggio che ha lanciato dal palco del Convegno il Presidente dell’Associazione, l’Ing. Patrizia Lotti, anche in vista del recepimento delle Direttive europee che imporrà una profonda riforma del Codice degli Appalti pubblici.

L’Ing. Lotti ha esposto i contenuti delle principali proposte OICE, partendo dall’affermazione e dalla rivendicazione del ruolo centrale del progetto e del Progettista ai fini del perseguimento degli obiettivi di qualità dell’intervento e di efficienza della spesa pubblica.

La centralità del progetto significa, “rivedere le modalità di applicazione dell’appalto integrato, la cui liberalizzazione selvaggia del Codice De Lise ha messo in crisi Progettisti e Imprese, penalizzando la qualità e i tempi di realizzazione, e prevedere il pagamento diretto del Progettista, poco tutelato nel rapporto contrattuale; occorre poi ricreare un vero e proprio mercato, sia ridefinendo il perimetro degli uffici tecnici delle Amministrazioni - che dovrebbero programmare e controllare e non progettare -, sia riportando soggetti che dovrebbero fare altro, come le università, ai loro compiti didattici e non imprenditoriali”.

L’occasione del recepimento delle Direttive europee sugli Appalti pubblici dovrà essere utilizzata anche per rendere il settore dell’ingegneria più competitivo in ambito internazionale.

Infine, occorre rilanciare l’attività di vigilanza e controllo.

Con l’intervento del Consigliere Attilio Bastianini si è approfondito il valore del titolo che esprime la convinzione di come lo sviluppo delle Società possa trovare nell’ingegneria, intesa in senso lato, uno stimolo, mentre, per contro, il mortificare il ruolo dell’ingegneria stessa porterebbe a freni e distorsioni.

L’OICE, con il patrimonio di esperienza e professionalità maturato dai propri Associati è pronta a fornire il contributo di idee e proposte. Ed è proprio questo lo scopo di Convegni come quello oggetto del presente articolo: ragionare sull’opportunità, discutere dei vincoli e proporre un percorso di riforme che avvii una stagione di cambiamento in grado di ridare slancio al nostro settore sia in Italia che all’estero.

Nei successivi interventi, anche il Presidente dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, Sergio Santoro, vede nella fase progettuale la chiave per riformare un settore ormai compromesso nella trasparenza.

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1. Da sinistra Alfredo Ingletti, Vice Presidente OICE e Presidente 3TI Italia SpA, Patrizia Lotti, Presidente OICE, Giorgio Santilli, Vice Direttore Edilizia e Territorio de “Il Sole 24 Ore”, Kent Jackson, Design Director di Skidmore, Owings & Merrill LLP (SOM), e Nicola Salzano de Luna, Consigliere OICE e Amministratore Unico della Servizi Integrati Srl

La centralità del progetto deve essere vista come strumento di reale spending review che potrà garantire qualità agli interventi e contenimento delle riserve e delle varianti e, quindi, del contenzioso.

“Concordo sulla centralità del progetto, unico punto valido della Legge Merloni - ha detto il Presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato, Altero Matteoli. Ma bisogna anche fare sì che la progettazione sia esternalizzata e la P.A. si occupi soltanto di programmazione e controllo e solo su queste fasi si potrà immaginare, se del caso, un incentivo. Inoltre, la tutela del progetto passa anche dalla ridefinizione dei limiti dell’appalto integrato che non può più essere affidato sul progetto preliminare”.

Nel corso del Convegno non sono mancati i commenti alla vicenda giudiziaria legata alla realizzazione del MOSE di Venezia. Secondo il Presidente della Commissione Ambiente, Territorio e Lavori pubblici della Camera, Ermete Realacci, “il MOSE e l’EXPO rappresentano un enorme danno per la reputazione di tutto il settore sia in Italia sia all’estero”. “Per il MOSE - ha detto Realacci - si tratta di una vicenda nota da tempo che dimostra come l’opacità degli affidamenti senza gara fosse una cosa gravissima che non doveva essere consentita. Adesso bisogna ripartire con una battaglia feroce alla corruzione, superare la partita dell’urgenza e dell’eccezionalità e ridare centralità al progetto e alla concorrenza con il recepimento delle nuove Direttive”.

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Convegni

“Ritorno di esperienza sulla sicurezza in galleria” LA FONDAZIONE FASTIGI HA ORGANIZZATO IL 12 GIUGNO 2014 LA TAVOLA ROTONDA DEI PAESI ALPINI, CUI HANNO PARTECIPATO GLI ESPONENTI PRINCIPALI DI QUESTI PAESI CHE HANNO MAGGIORE DOTAZIONE DI GALLERIE, ILLUSTRANDO LA PROPRIA ESPERIENZA IN MATERIA DI SICUREZZA

Bruno Amatucci

N

1. Alessandro Focaracci, il Presidente della Fondazione Fastigi

el Novembre 2009 il Comitato Italiano del PIARC/AIPCR ha organizzato, in collaborazione con la Fondazione Fastigi, il Seminario intitolato “Road tunnel safety state of the art in the alpine countries”, durante il quale i rappresentanti dei Paesi alpini hanno presentato lo stato dell’arte relativo all’implementazione della Direttiva 2004/54/CE a cinque anni dalla pubblicazione.

Nel mese di Giugno a Roma, in occasione del decennale dalla pubblicazione della Direttiva europea, la Fondazione Fastigi ha promosso la Conferenza “Ritorno di esperienza sulla sicurezza in galleria”, che ricalca il tema del gruppo di lavoro WG2, sfruttando anche il concomitante meeting del gruppo di lavoro PIARC/AIPCR Comitato Tecnico TC33 WG2.

La Conferenza è stata strutturata sotto forma di Tavola Rotonda, nella quale ogni partecipante ha illustrato l’esperienza della propria Nazione in materia di sicurezza in galleria.

I temi principali del meeting WG2 che si è tenuto il pomeriggio del 12 Giugno e la mattina del 13, invece, sono stati: analisi degli incidenti reali; raccolta dati; dati relativi agli incidenti; applicazione pratica dell’analisi di rischio.

La Tavola Rotonda è stata aperta dai saluti del Prof. Michele Dau, Vice Segretario Generale del CNEL nonché membro del

Comitato Scientifico della Fondazione Fastigi, dall’Ing. Antonio Valente, Presidente del Comitato Tecnico PIARC TC 3.3.

Nazionale/ANAS SpA, dall’Ing. Bernhard Kohl, Presidente del gruppo di lavoro internazionale WG2 del PIARC, e dall’Ing. Alessandro Focaracci, Presidente della Fondazione Fastigi.

Importante la presenza di tutti i soggetti che, a vario titolo, erano (e sono) coinvolti nell’imponente programma di messa in sicurezza delle gallerie, quali Ministeri, Gestori stradali e autostradali pubblici e privati, Imprese generali e specializzate e Professionisti del settore.

Al tavolo dei lavori sono infatti intervenuti Sonja Wiesholzer del Ministero dei Trasporti austriaco, Christian Gammeter dell’Astra Ufficio Federale delle Strade in Svizzera, Marc Tesson del Centre d’Etude de Tunnel CETU in Francia e Carlo Ricciardi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano. Il Prof. Ing. Massimo Guarascio dell’Università “La Sapienza” di Roma ha moderato la tavola rotonda.

I risultati del lavoro svolto dal Gruppo WG2 saranno prossimamente raccolti in un report pubblicato dal PIARC diffuso a livello europeo.

2. L’apertura della Tavola Rotonda con i saluti delle Autorità.

Da sinistra Michele Dau, Vice Segretario Nazionale del CNEL e membro del Comitato Scientifico della Fondazione Fastigi, Alessandro Focaracci, Presidente della Fondazione Fastigi, Bernhard Kohl, Presidente del gruppo di lavoro internazionale WG2 del PIARC, Antonio Valente, Presidente del Comitato Tecnico PIARC TC 3.3 Nazionale/ANAS SpA

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Workshop

ROSEE le azioni per migliorare la sicurezza stradale SI È TENUTO A BRESCIA LO SCORSO 26 MAGGIO IL WORKSHOP PER L’INQUADRAMENTO DELLO STATO DELL’ARTE A LIVELLO EUROPEO E ITALIANO DELLA SICUREZZA STRADALE, NELL’AMBITO DEL PROGETTO ROSEE (ROAD SAFETY IN SOUTH EAST EUROPEAN REGIONS)

Eugenio A. Merzagora l progetto ROSEE, finanziato con fondi strutturali South Eastern Europe, ha lo scopo di promuovere la sicurezza stradale nei Paesi del Sud-Est europeo, dove ancora grandi sono i margini di miglioramento della sicurezza nella mobilità. Il progetto mira a costruire le competenze nelle realtà locali, attraverso azioni di formazione e di diffusione di best practices nonché attraverso la realizzazione di progetti pilota. Le informazioni sulle attività del progetto, che si concluderà a Settembre, sono disponibili sul sito www.rosee-project.eu.

Il Workshop “ROSEE - Le azioni per migliorare la sicurezza stradale: dalle infrastrutture ai comportamenti” è stato strutturato in una sessione plenaria mattutina, con un inquadramento dello stato dell’arte europeo ed italiano da parte di esperti internazionali e la presentazione delle due azioni pilota at-

I

1. Le Regioni del Sud-Est europeo 188

tivate a Brescia, e in tre tavole rotonde pomeridiane focalizzate sull’aggiornamento del Codice della Strada, sulla pianificazione di interventi su attraversamenti pedonali e sulle piste ciclabili.

Dopo l’introduzione ai lavori da parte del Dott. Guido Piccoli della ALOT (Agenzia della Lombardia Orientale per i Trasporti e la Logistica), organizzatrice dell’evento tenutosi presso il Centro Pastorale Paolo VI, è stato proiettato il cortometraggio “La folle corsa”, tratto dall’omonimo libro di Antonio Savoldi, basato sull’esperienza ultradecennale dell’Autore come Agente della Polstrada. Ha preso poi la parola l’On. Paolo Gandolfi, Relatore del Disegno di Legge sulla Riforma del Codice della Strada, che ha illustrato come l’intervento di complessiva ristrutturazione procedurale e normativa del CdS sarà ese2. La locandina dell’evento guito sulla base di tre punti fondamentali: semplificazione, sicurezza e sostenibilità.

I saluti della Prof. Michela Tiboni, Assessore alla Pianificazione territoriale, han concluso il primo ciclo di interventi; si è quindi passati a illustrare lo stato dell’arte della sicurezza stradale in Europa. Sul palco si sono succeduti la Dott.ssa Roberta Calcina (Project Manager, SEE JTS) che ha presentato i progetti e i risultati del Programma di cooperazione transnazionale SEE (South East Europe); il Prof. Maurizio Tira (DICATAM, Università degli Studi di Brescia), che ha riassunto i sette obiettivi strategici del progetto ROSEE soffermandosi in particolare sulla situazione nel Belpaese, e la Dott.ssa Olivera Djordjevic (MRSH) che ha spiegato le peculiarità del progetto SENSoR (South East Neighbourhood Safe Routes) e le metodologie di valutazione della sicurezza per tratti stradali, focalizzandosi sull’esperienza della M22 serba.

La D.ssa Luana Bidasca (Policy Officer, European Transport Safety Council) e il Dr. Pieter Venter (Direttore del Global Road Safety Partnership) hanno poi sintetizzato le attività delle rispettive organizzazioni, lasciando quindi la parola al Dott. Valerio Parigi (Vice Direttore FIAB) per un excursus sulle pratiche di moderazione del traffico, spazi e flussi di mobilità in Europa. Prima del-

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Workshop

3. Il tavolo dei Relatori

la presentazione dei tavoli di lavoro pomeridiani, c’è stato il tempo per illustrare i due progetti pilota avviati a Brescia (via San Zeno), inerenti i contributi per la riduzione dell’incidentalità coinvolgente i pedoni (Dott.ssa Silvia Docchio, Gruppo CLAS) e lo studio delle condizioni di sicurezza e di vulnerabilità per i ciclomotori e i motocicli (Dott.ssa Silvia Rossetti, DICATAM).

I tavoli di lavoro pomeridiani Nel pomeriggio, i partecipanti hanno potuto interagire su tre tematiche di stringente attualità in altrettanti tavoli di lavoro. Il primo tavolo, moderato dall’Ing. Chiara Bresciani di ALOT, ha trattato il tema “Gli attraversamenti pedonali: comportamenti, interazioni e conseguenze infrastrutturali”; nell’ambito del progetto ROSEE, ALOT insieme alla Provincia e al Comune di Brescia, si è proposta di sviluppare un manuale per la corretta progettazione degli attraversamenti pedonali, con lo scopo di migliorare le competenze delle strutture tecniche responsabili della progettazione stradale. Durante il tavolo di lavoro il manuale è stato brevemente presentato e ha costituito il punto di partenza per una successiva discussione sulla definizione e sull’analisi dei problemi da risolvere in relazione alla sicurezza stradale presso gli attraversamenti pedonali.

Nel secondo tavolo, coordinato dal Prof. Maurizio Tira, sono stati trattati gli elementi di sicurezza stradale e di qualità della vita nella nuova normativa tecnica per le piste ciclabili. L’argomento “reti ciclabili” è stato sviscerato in tutte le sue fasi: dalla pianificazione alla progettazione, alla realizzazione e alla gestione, sia in ambito urbano sia extraurbano.

4. L’ing. Ferri e l’On. Gandolfi durante la sessione inerente la revisione del Codice della Strada

Tra i criteri evidenziati per una corretta pianificazione degli itinerari ciclabili, si cita la stima della domanda di mobilità ciclistica differenziata per tipologia (utenti esperti, base, bambini), lo studio dell’entità dei flussi veicolari, dell’intermodalità, dell’integrazione con altri mezzi di trasporto e dei vincoli; l’individuazione della rete degli itinerari ciclabili in relazione alle reti delle altre componenti di traffico; lo sviluppo delle reti funzionali omogenee (casa-scuola, casa-lavoro); lo sviluppo del bike sharing e di altre tipologie di servizi di trasporto ciclabile (trasporto merci con cargo bike, ecc.); l’individuazione della localizzazione di parcheggi ed aree di sosta per biciclette nei nodi di scambio del trasporto pubblico. È stato inoltre approfondito il concetto di analisi di sicurezza per gli itinerari ciclabili nuovi ed esistenti, e la necessità di verifiche periodiche.

Di estrema attualità, infine, gli argomenti dibattuti nel terzo tavolo, poiché proprio nei giorni antecedenti il Convegno la Commissione Trasporti della Camera aveva approvato il Disegno di Legge Delega al Governo per la Riforma del Codice della Strada. Sul palco, oltre al Moderatore Ing. Ennio Ferri, noto Professionista del settore, e logicamente all’On. Paolo Gandolfi, anche la Redazione di “S&A” ha portato un contributo al tema “Elementi per la revisione del Codice della Strada: opportunità di semplificazione e focalizzazione del testo”.

Si ricorda che l’esigenza che ha ispirato l’elaborazione del testo è stata quella di conferire una delega al Governo, al fine di operare un intervento di complessiva ristrutturazione procedurale e normativa del Codice, anche per razionalizzare i numerosi interventi legislativi sulla materia, succedutisi nel tempo. La riforma del Codice della Strada punta altresì ad armonizzare le disposizioni del nostro Paese con quelle dell’UE ; un distacco importante che ci divide dall’Europa è, in particolare, quello relativo alla tutela dei soggetti “vulnerabili” della strada.

L’incontro, caratterizzato da numerosissimi interventi di tecnici del settore, ha permesso di analizzare i principi e i criteri direttivi della delega al Governo, su alcuni punti qualificanti richiamati all’art. 2, di valutarne la completezza e di enunciare proposte integrative da sottoporre alle Camere, in occasione dell’iter approvativo. Tra le tematiche trattate, si citano la semplificazione del testo ad uso degli utenti della strada; le misure di tutela dell’utenza vulnerabile; l’uso degli spazi per una migliore convivenza tra funzioni residenziali/commerciali e di mobilità; la segnaletica stradale (aggiornamento, semplificazione e organicità); le linee di indirizzo per la progettazione, la costruzione e l’arredo stradale e infine la revisione della disciplina sanzionatoria e la semplificazione delle procedure di ricorso. Notevoli anche alcune proposte solo apparentemente controcorrente: l’appello delle Polizie Locali (estenuate dal continuo “vogliono solo far cassa”) affinché i proventi delle sanzioni non finiscano direttamente nelle casse comunali; la possibilità, se non di sanzionare almeno di negare benefit agli Enti la cui segnaletica stradale non risulti in regola (si pensi al c.d. Piano di Segnalamento previsto dall’art. 77 c.2 Reg.), e la richiesta di porre adeguata attenzione anche ai “comportamenti” dell’utenza debole: perché se è sacrosanto che l’utenza vulnerabile debba esser tutelata, è altrettanto vero che anch’essa debba rispettare il Codice per non mettere a rischio la sicurezza propria e degli altri utenti della strada.

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Convegni

La lunga strada dei record 4.296 KM A BORDO DI UN SOLLEVATORE MERLO P25.6 DA SAN DEFENDENTE DI CERVASCA (CN) FINO A HELSINKI. PER FESTEGGIARE UNA VITA LAVORATIVA AL SERVIZIO DEL DEALER FINLANDESE ROTATOR E UNA DEDIZIONE ALLE MACCHINE DEL COSTRUTTORE ITALIANO. ECCO PERCHÉ LEO TURGUIEFF “MERLO MANNE” HA DECISO DI INTRAPRENDERE LA LUNGA STRADA DEI RECORD

U

Luigi Nobile

na vita lavorativa dedicata all’assistenza delle macchine Merlo. Una carriera trascorsa nelle fila della Rotator, il Dealer finlandese del costruttore e conosciuto anche al di fuori dei confini nazionali per la sua organizzazione e serietà.

Leo Turguieff, soprannominato dai suoi colleghi “Manne” (che in Finlandese significa zingaro), ha deciso di festeggiare il suo pensionamento con una impresa memorabile. Il tatuaggio sul suo braccio sinistro la dice lunga: il marchio Merlo è entrato nel suo cuore dopo aver passato decenni a svolgere la funzione di Responsabile dell’Assistenza del marchio per il Concessionario finlandese.

“Un Tecnico straordinario, grande conoscitore delle macchine Merlo e un vero e proprio fan del costruttore tanto da essere un continuo punto di riferimento prezioso per l’azienda” ci racconta Matteo Benedetto, responsabile marketing del gruppo di San Defendente di Cervasca.

1. Leo Turguieff - qui alla partenza della sede del Gruppo Merlo non è solo il Responsabile dell’Assistenza tecnica delle macchine Merlo presso il Dealer Rotator ma è anche un grande appassionato del marchio. Tanto da farsi tatuare il simbolo aziendale sul proprio braccio sinistro

Una strada verso il Nord

“Ho scelto il P25.6 perché ha dimensioni molto compatte - ci ha spiegato lui stesso durante l’evento di festeggiamento ufLeo ha quindi deciso di compiere un’impresa fuori del comuficiale che si è svolto nella sede delne: percorrere la distanza che sela Rotator di Pirkkala - e mi avrebpara la sede della Merlo fino a Helbe facilitato nel lungo percorso comsinki, la Capitale della Finlandia, faposto da molte strade strette. Inolcendo tappa presso i vari dealer tre, questo sollevatore è in grado di dislocati lungo il percorso. sfiorare i 40 km/ora nonostante sia Italia, Slovenia, Ungheria, Sloil modello più piccolo del costruttovacchia, Repubblica Ceca, Gerre. Per di più, nonostante le dimenmania, Danimarca, Svezia e Finsioni, ha una cabina spaziosa e landia... passando ovviamente confortevole tale da consentirmi di dalla sede della Rotator a Pirkkaguidare comodamente e tenere a la (vicino a Tampere) prima di arbordo tutta la strumentazione di cui rivare a Helsinki. Una lunga straavevo bisogno e che consisteva in da verso il Nord, lunga 4.296 km, un computer portatile, un tablet, due percorsa in 33 giorni e che ha sinavigatori satellitari, uno smartphognificati che vanno ben al di là del ne, un dispositivo satellitare di cosingolo record - per quanto eclamunicazione e una telecamera per tante - registrato ufficialmente nel seguire l’evento in diretta. È stato Guinness dei primati.

2. Il percorso ha visto Leo Turguieff transitare in Italia, interessante anche valutare il comLeo ha voluto utilizzare un sollevaSlovenia, Ungheria, Slovacchia, Repubblica Ceca, portamento della trasmissione idrotore P25.6, il più piccolo della gamGermania, Danimarca, Svezia e Finlandia per un totale statica di un modello compatto in ma Merlo, per le sue caratteristidi 4.296 km un impegno così gravoso”. che tecniche e funzionali.

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Convegni

3. L’equipaggiamento per l’assistenza al viaggio prevedeva un computer portatile, un tablet, due navigatori satellitari, uno smartphone, un dispositivo satellitare di comunicazione e una telecamera per seguire l’evento in diretta

4. L’arrivo di Leo Turguieff presso la sede centrale del dealer finlandese Rotator a Pirkkala, vicino a Tampere. Alla fine è stato rilevato solo un consumo dei battistrada di 2 mm a conferma di un grande equilibrio dinamico del P25.6

Un’occasione unica

Una visione che da sempre accompagna lo sviluppo dei sollevatori Merlo e che ha consentito al P25.6, il vero “piccolo di casa”, di avere le stesse prestazioni in termini di durabilità e affidabilità dei fratelli maggiori destinati agli impieghi più gravosi.

“Questa sfida è nata quasi per caso grazie all’entusiasmo e alla passione di Leo Turguieff - ci spiega Matteo Benedetto - ma alla fine si è rivelata un banco di prova entusiasmante che in Azienda abbiamo seguito con grande interesse proprio grazie al monitoraggio continuo che il sistema di info-telemetria di MoviMatica ci ha fornito. Una grande quantità di dati che serviranno per lo sviluppo delle nostre macchine future e che, alla fine, ha confermato che le scelte tecniche fatte in passato sono state quelle giuste”. E continua “Avevamo già positive conferme dal mercato che ci vede oggi produrre circa 6.000 sollevatori all’anno di cui oltre il 90% diretto sui mercati di tutto il mondo ma questo record ha messo un ulteriore punto fermo sull’affidabilità delle trasmissioni idrostatiche Merlo. Alla prova dei fatti si sono dimostrate all’altezza di sopportare un impiego particolarmente stressante, che va ben al di là dei classici impieghi previsti per macchine di questo tipo. La famiglia Merlo e tutto il Gruppo sono estremamente orgogliosi di questo risultato”.

Il raggiungimento di questo obiettivo, che ha visto il sollevatore Merlo P25.6 comportarsi in modo estremamente affidabile e che ha segnato gli pneumatici con un consumo del battistrada di soli 2 mm (a conferma di un equilibrio dinamico eccellente), conferma quanto l’Italia e i suoi costruttori si collochino oggi fra le eccellenze globali della meccanica applicata alle macchine da costruzione. Partendo da qui la lunga strada dei record è ancora alla portata del nostro Paese.

Il “World Guinness Record” è stato ufficialmente registrato il 12 Giugno 2014 e per il costruttore italiano si è trattato di una irripetibile occasione per testare sul campo un impiego intenso e del tutto inusuale della propria trasmissione idrostatica su una macchina compatta.

“Mi sono limitato a rispettare gli intervalli di manutenzione previsti dalla Merlo” ci ha raccontato Leo Turguieff “cambiando gli olii quando era necessario pianificando le tappe presso le officine autorizzate collocate sul percorso. Non ci sono stati problemi di nessun genere e il sistema di raffreddamento dell’olio ha svolto molto bene il suo compito”.

Il record è stato certificato sia grazie alle testimonianze di passaggio del P25.6 lungo il percorso verso la Finlandia con un accurato report online in diretta sia, soprattutto, grazie al sistema di geolocalizzazione MerloMobility che ha consentito di monitorare la macchina in tutta la sua lunga strada dei record e capire lo stato di salute dei suoi componenti.

Si tratta dello stesso sistema, sviluppato in proprio dal costruttore grazie alla Società MoviMatica che vede partecipare insieme il Gruppo Merlo e un gruppo di ingegneri facenti capo al Dipartimento di Ingegneria Meccanica del Politecnico di Torino, che è già previsto di serie sui telescopici della serie Roto MCSS e che è ora disponibile anche sulla gamma dei sollevatori Merlo.

La strada dei record passa per la ricerca applicata La chiave di lettura corretta di questo record così inusuale quanto esaltante è sicuramente la ricerca applicata. Vero cuore pulsante di ogni azienda che, come Merlo, voglia primeggiare in soluzioni tecnologiche innovative e prodotti all’avanguardia.

La collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Meccanica del Politecnico di Torino è ormai diventata una consolidata prassi in casa Merlo.

Non solo MoviMatica, infatti, ma anche lo sviluppo dei sollevatori telescopici ibridi passa attraverso gli ingegneri del “Poli” (come viene affettuosamente chiamato dai suoi allievi) con un evidente vantaggio in termini di visione allargata sullo stato dell’arte delle attuali tecnologie e sulle sinergie naturali fra meccanica, elettronica e, come nel caso di MoviMatica, la fase finale di monitoraggio e trasmissione dati.

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5. La consegna del certificato ufficiale del World Guinness Record ha suggellato un’impresa che unisce elementi tecnici e umani in modo del tutto indissolubile. Nel pieno spirito Merlo 191

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Fiere e Convegni

A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello

Gli appuntamenti dei prossimi mesi In Italia CONGRESSO IAEG

12o Congresso dell’Associazione dell’Engineering Geology, focalizzato sui ruoli della geologia applicata nelle dinamiche del territorio 15-19 Settembre - Torino www.iaeg2014.com GEOFLUID

20a Mostra internazionale delle tecnologie ed attrezzature per la ricerca, estrazione e trasporto dei fluidi sotterranei 1-4 Ottobre - Piacenza www.geofluid.it SMART CITY EXHIBITION

Fiera incentrata sulle soluzioni innovative per lo sviluppo urbano 22-24 Ottobre - Bologna

All’estero IBTTA SUMMIT ON ALL-ELECTRONIC TOLLING, MANAGED LANES & INTEROPERABILITY

Vertice in grado di fornire relazioni sui progressi compiuti nel campo della mobilità 20-22 Luglio 2014 - San Diego, California (USA) www.ibtta.org

????????????????

ROADS & RAIL 5a edizione del Summit internazionale sulle soluzioni ???????????????? per migliorare le inadeguate infrastrutture stradali e ferroviarie dell’Africa centrale e orientale 26-27 Agosto - Dar es Salaam (Tanzania) www.magenta-global.com.sg/east-centralafrica-roads-rail-transport-infrastructure-2014 TUNNEL EXPO TURKEY

www.smartcityexhibition.it

Evento focalizzato sulle attrezzature e le tecnologie costruttive per le opere in sotterraneo 28-31 Agosto - Istanbul (Turchia)

SAIE

www.tunnelexpoturkey.com

50a edizione del Salone Internazionale dell’edilizia 22-25 Ottobre - Bologna

BETTER ROADS MOVING AFRICA SARF/IRF 2014

www.saie.bolognafiere.it EXPOTUNNEL

Salone professionale delle tecnologie per il sottosuolo e delle grandi opere 23-25 Ottobre - Bologna www.expotunnel.it CITYTECH

Manifestazione dedicata a come ripensare il paradigma della mobilità per le città del terzo millennio 26-28 Ottobre -Milano

Conferenza sulle infrastrutture stradali: riqualificazione e costruzione di nuove strade, ponti e sistemi di gestione del traffico in Africa 2-4 Settembre 2014 Pretoria (Sudafrica) www.sbs.co.za/sarf-irf2014 XXI CONGRESSO MONDIALE ITS

21° Congresso mondiale sulla ricerca, l’innovazione high-tech e la professionalità di Stati Uniti, Europa ed Asia nel sistema dei trasporti intelligenti (ITS) di tutto il mondo 7-11 Settembre 2014 - Detroit, Michigan (USA)

www.citytech.eu

www.itsworldcongress.org/about

ECOMONDO

FIRE PROTECTION AND SAFETY IN TUNNELS

18a edizione della Fiera Internazionale del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile 5-8 Novembre - Rimini www.ecomondo.com SMART MOBILITY WORLD

Prima iniziativa italiana in grado di offrire una visione completa ed integrata sui temi Smart City e Green Mobility con un focus sul tema della mobilità del XXI secolo: sostenibile, digitale, integrata.

13-14 Novembre - Torino

6a edizione del Summit su progettazioni innovative, sviluppo e ammodernamento delle strategie di sicurezza contro gli incendi in galleria 10-11 Settembre 2014 - Bergen (Norvegia) www.arena-international.com/fpst IBTTA ANNUAL MEETING & EXHIBITION

82° incontro annuale ed esposizione su operazioni di pedaggio, infrastrutture di trasporto e finanza 14-17 Settembre 2014 - Austin, Texas (USA) www.ibtta.org

www.smartmobilityworld.eu ITS & ROAD SAFETY FORUM QATAR

6a edizione dell’Evento dedicato ad infrastrutture e tecnologie per la smart city 13-14 Novembre - Torino

Evento dedicato all’integrazione dei sistemi di trasporto e delle misure di sicurezza per consentire un utilizzo più intelligente delle reti viarie 22-23 Settembre 2014 - Doha (Qatar)

www.itnexpo.it

www.itsroadsafetyqatar.com

ITN

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Fiere e Convegni

INNOTRANS

10a edizione della Fiera internazionale per le tecnologie di trasporto, componentistica innovativa, veicoli e sistemi 23-26 Settembre 2014 - Berlino (Germania) www.innotrans.com IRAQ AIRPORTS SHOW

Evento dedicato a costruzione, ampliamento, manutenzione e gestione degli Aeroporti in Iraq 24-25 Settembre 2014 Sulaimaniyah (Iraq) www.iraqairportsshow.com ROADS BRIDGES & TUNNELS EXPO

15a Fiera internazionale specializzata nella progettazione, costruzione e gestione di infrastrutture di trasporto 24-26 Settembre 2014 - San Pietroburgo (Russia) www.en.mostdor.com WACA MINING SUMMIT EXPO

7a edizione del Summit delle compagnie minerarie, di investitori e dei governi per esplorare progetti e opportunità di sviluppo minerario nelle regioni centrali e occidentali dell’Africa 7-8 Ottobre 2014 - Accra (Ghana) www.magenta-global.com.sg/wacamining2014/ INTEROUTE & VILLE

Esposizione di materiali/attrezzature e soluzioni per le infrastrutture e la mobilità sostenibile 7-9 Ottobre 2014 - Lione (Francia) www.interoute-ville.com DORTRANS EXPO

9a edizione dell’esposizione di attrezzature tecnologiche per la costruzione di infrastrutture logistiche e stradali 7-9 Ottobre 2014 - Kazan (Russia) www.10times.com/dortransexpo TUNNEL E SPAZIO SOTTERRANEO RISCHI & OPPORTUNITA’

Congresso internazionale su realizzazione, rafforzamento e sicurezza delle infrastrutture sotterranee 13-15 Ottobre 2014 - Lione (Francia) www.congres.aftes.asso.fr CONMACH NIGERIA

Evento dedicato all’esposizione e alla promozione di macchinari per l’edilizia in Africa occidentale 16-19 Ottobre 2014 - Lagos (Nigeria) www.conmachnigeria.com MIDDLE EAST CONCRETE

Vetrina internazionale su prodotti, macchinari ed attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 17-20 Novembre 2014 - Dubai (Emirati Arabi Uniti) www.middleeastconcrete.com

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Recensioni di libri e cd-rom TECNICA DELLA PREVENZIONE INCENDI Dario Flaccovio - Alfredo Amico e Giovanni Bellomia - 45,00 Euro Frutto di lunga ed articolata esperienza degli Autori, il testo si propone come trattato specifico dedicato a Tecnici di ogni ordine e grado, impegnati in attività di consulenza, progettazione, Direzione Lavori, organizzazione, direzione e gestione di attività soggette e non ai controlli di prevenzione incendi.

Il manuale è stato utilizzato in occasione di Corsi abilitanti presso Ordini degli ingegneri per la chiarezza degli argomenti trattati e per la presenza del software riportante le Norme del settore e per questo si indirizza anche ai Tecnici che si approcciano alla materia per la prima volta.

Gli argomenti trattati sono i seguenti: chimica-fisica dell’incendio (combustibili, combustione, esplosione, classi, fasi, fattori, durata, prodotti, cause ed effetti dell’incendio, indagini); fondamenti della prevenzione incendi (analisi del rischio, criteri e soluzioni tecniche); protezione antincendio passiva (scelta dell’area, distanze, altezza, carico d’incendio, compartimentazione, vie di esodo e luoghi sicuri, resistenza al fuoco, reazione al fuoco); protezione antincendio attiva (illuminazione d’emergenza, evacuazione, fumo e calore, porte tagliafuoco, rilevazione e allarme incendio, mezzi e impianti di spegnimento mobili e fissi); terminologia, simboli grafici e tolleranze dimensionali.

VELOCITÀ NELLA CIRCOLAZIONE STRADALE EGAF Edizioni Srl - Giandomenico Protospataro Giuseppe Franco (con la collaborazione di Francesco Mazziotta e Roberto Serino e il contributo di Ubaldo Sterlicchio) - 16,00 Euro Come ben noto a tutti gli operatori, la velocità nella circolazione stradale costituisce l’elemento che aggrava gli effetti di ogni incidente anche se essa non ne è causa diretta.

Occorre infatti ricordare che la forza d’urto (energia cinetica) generata da un veicolo in movimento è proporzionale al quadrato del valore della velocità. Le implicazioni per la circolazione stradale sono rilevanti e il Legislatore, nel CdS, vi ha dedicato due articoli: uno per la moderazione della velocità (art. 141) e l’altro sui limiti di velocità (art. 142).

Questa pubblicazione affronta entrambi gli aspetti e si sofferma in particolare sulle tematiche relative ai dispositivi per la misurazione della velocità con l’analisi di tutte le tipologie di dispositivi omologati e le implicazioni di ordine giuridico connesse al loro uso.

Alla stesura del testo, oltre al Dott. Giandomenico Protospataro e al Dott. Giuseppe Franco del Ministero dell’Interno, hanno collaborato l’Ing. Francesco Mazziotta e l’Ing. Roberto Serino della Divisione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che si occupa proprio di omologazione dei dispositivi. Completano la pubblicazione un contributo del Dott. Ubaldo Sterlicchio sulla velocità negli incidenti e un’ampia rassegna di Giurisprudenza in materia.

GUIDA ESSENZIALE ALLA DIREZIONE DEI LAVORI CORSO DI FORMAZIONE PER ADDETTI AI CANTIERI EDILI EPC Srl Socio Unico - Manuel De Rossi, Giuseppe Semeraro - 49,50 Euro La corretta formazione dei lavoratori è determinante sotto il profilo dell’efficacia prevenzionale. Essa rende consapevole dei rischi che presenta l’attività lavorativa svolta dal lavoratore tanto da spingerlo ad adottare senza costrizioni le misure antinfortunistiche previste a livello aziendale e di cantiere per difendersi da essi. Per tale motivo, il D.Lgs. 81/08 attribuisce fondamentale importanza alla formazione nella gestione dell’igiene e della sicurezza sul lavoro.

Con l’Accordo della Conferenza permanente per i rapporti Stato Regioni e Province Autonome del 21/12/11 sono stati definiti i percorsi formativi per i lavoratori diversificati a seconda della classe di rischio dell’Azienda di appartenenza. Tali percorsi prevedono in ogni caso un modulo generale di almeno 4 ore di lezione, i cui contenuti sono uguali per ogni tipologia di rischio e un modulo specifico di durata variabile dalle 4 alle 8 o alle 12 ore di lezione, in funzione della classificazione di rischio dell’Azienda. Nel settore delle costruzioni, la durata del modulo speciale è di 12 ore, essendo considerato a “rischio alto”.

Il volume e il CD-Rom allegato propongono un Corso completo per complessive 16 ore d’aula destinato alla formazione dei lavoratori addetti ai cantieri edili o di ingegneria civile. Prerogativa del Corso è il continuo ricorso alle immagini esemplificative del messaggio prevenzionistico che si vuole veicolare al lavoratore. In tal modo, si auspica di superare le barriere linguistiche tra i lavoratori e tra il formatore e i lavoratori, in modo che il messaggio sia da tutti decodificato nella sua essenza originale. Si compone di quasi 300 diapositive in PowerPoint®, personalizzabili dal formatore e commentate dagli Autori.

Maggioli Editore - Marco Agliata - 52,00 Euro La ragione principale di questa nuova edizione è legata sia alle integrazioni normative che si sono rese necessarie per i recenti aggiornamenti della materia sia ad una nuova impostazione del volume per favorire un immediato riconoscimento dei vari argomenti e dei relativi approfondimenti.

Per quanto riguarda le novità normative, si tratta della Legge 98/2013 (“Decreto del Fare”) con modifiche sia al D.Lgs. 163/2006 che al d.P.R. 380/2001, le nuove soglie comunitarie introdotte dal reg. 1336/2013 e l’inserimento dei contenuti e delle procedure del Regolamento Prodotti da Costruzione - CPR 305/2011 entrato in vigore il 1° Luglio 2013.

L’impegno è stato orientato verso la costruzione di uno strumento operativo sempre più adeguato alle esigenze dei Tecnici impegnati nella Direzione dei Lavori e negli ambiti ad essa legati: questa terza edizione introduce, oltre ai già richiamati aggiornamenti, anche una serie di informazioni e di indicazioni pratiche finalizzate a semplificare il trasferimento di informazioni all’utente.

Il volume è completamente riorganizzato secondo una serie di capitoli legati alle varie fasi di lavoro che il Professionista si trova ad affrontare; si sono sviluppate le parti desinate alle varie fasi della Direzione dei Lavori e inseriti nuovi grafici e tabelle. Una serie di integrazioni e aggiornamenti sono stati eseguiti anche sulla modulistica contenuta nel cd-rom allegato al volume.

Dalla lettura emerge con chiarezza l’importanza che il Direttore dei Lavori sia sempre più considerato un ruolo, soprattutto da chi lo svolge in prima persona, con una forte valenza tecnico-esecutiva, e che deve essere supportato da una profonda conoscenza della Normativa e delle procedure che precedono e seguono la fase di realizzazione delle opere.

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be IL 9 MAGGIO SCORSO, LA COMMISSIONE EUROPEA HA ORGANIZZATO AD ATENE LA SESTA EDIZIONE DELLE GIORNATE EUROPEE DELLA SICUREZZA STRADALE PRESSO IL ZAPPEIO MEGARO AD ATENE SUL TEMA “INFRASTRUTTURE SICURE ED INTELLIGENTI”. L’EVENTO È STATO ORGANIZZATO IN COLLABORAZIONE CON LA PRESIDENZA GRECA ED È COINCISO CON IL CONSIGLIO INFORMALE DEI MINISTRI DEI TRASPORTI, CHE SI È TENUTO IL GIORNO PRIMA

n quanto riferimento fondamentale per le infrastrutture e la sicurezza stradale in Europa, la ERF è stata invitata dalla Commissione Europea a partecipare a questo evento. L’8 Maggio era presente alla Zappeio Megaro con un piccolo stand e ha avuto l’opportunità di spiegare ai decisori di alto livello l’importanza delle infrastrutture per la sicurezza stradale e, in particolare, è stato sottolineato come soluzioni economiche che sono oggi disponibili (ad esempio segnaletica stradale, segnaletica orizzontale e barriere stradali) possano essere di grande aiuto alle Autorità in tema di sicurezza stradale.

Oltre a una serie di Funzionari del Consiglio e della Commissione, lo stand è stato visitato da Siim Kallas, Vice Presidente della Commissione Europea e Commissario per i Trasporti e da Michalis Papadopoulos , Vice Ministro greco delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Il 9 Maggio, oltre ad avere uno stand espositivo, la ERF (con l’assistenza di 3M) ha organizzato una dimostrazione in notturna presentando le tecnologie legate alle infrastrutture stradali.

Più in particolare, in un ambiente scuro in cui sono state riprodotte varie condizioni climatiche (dal bagnato all’asciutto) i vi-

I

1. Siim Kallas, Vice Presidente della Commissione Europea e Commissario per i Trasporti 196

3. Lo stand dell’ERF

sitatori hanno potuto testare come le diverse tecnologie possono avere un impatto visibilità.

Per quanto riguarda i segnali stradali, i visitatori hanno avuto la possibilità di verificare come i diversi materiali prismatici secondo la EN 12966 possono influenzare la visibilità del conducente e soprattutto i guadagni importanti che possono essere raggiunti mediante l’attuazione di rivestimenti di Classe 3 (altamente retroriflettenti) rispetto alla Classe 2 (retroriflettenti medio alti) e Classe 1 (poco retroriflettenti).

Per quanto riguarda la segnaletica stradale, ai visitatori sono state spiegate la differenza tra segnaletica con una tecnologia standard, che non può riflettere la luce sotto la pioggia e la segnaletica di Tipo II, che è in grado di riflettere la luce in tutte le condizioni atmosferiche, specialmente in condizioni di bagnato e pioggia durante la notte.

Per dimostrare scientificamente i benefici per la sicurezza della segnaletica di Tipo II, in collaborazione con altri quattro Partner la ERF sta attualmente portando avanti il progetto Rainvision che 2. Michalis Papadopoulos, Vice Ministro mira a studiare l’influenza della marcagreco delle Infrastrutture e dei Trasporti

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European Union Road Federation tura sul comportamento del conducente su strada, soprattutto analizzando come i diversi gruppi di età (giovani vs mezza età vs seniors) e diversi gruppi di genere (maschio vs femmina) adattano il loro comportamento di guida sulla base della visibilità e della retro-riflettenza della segnaletica orizzontale in tutte le condizioni atmosferiche, (cioè asciutto, bagnato , umido e piovoso) durante la notte.

Le questioni fondamentali che verranno affrontate sono: la migliore visibilità della segnaletica orizzontale durante le notti umide e piovose contribuiscono al miglior comfort di guida e alla sicurezza stradale in generale? in che modo l’impatto di una maggiore visibilità varia a seconda dell’età? a parità di condizioni, gli uomini e le donne mostrano reazioni diverse?

I risultati finali del test saranno riflettuti in una serie di raccomandazioni che verranno ampiamente distribuite agli Stakeholder coinvolti nella sfera sicurezza stradale.

Il consorzio di RAINVISION prevede di tenere il suo workshop finale nel Dicembre 2014.

Lo scorso 15 Aprile più di 30 Esperti sui Sistemi di Trasporto Intelligente (ITS) erano riuniti a Bruxelles per il quarto e ultimo GNSS ITS User Forum workshop dal titolo “Come migliorare la penetrazione del GNSS europeo negli ITS?” organizzato nel quadro del progetto Europeo SUNRISE. SUNRISE è un progetto cofinanziato dalla Commissione Europea e gestito dall’Agenzia dell GNSS europe (GSA). Il progetto, iniziato nel Gennaio 2012 e di una du4. Il logo del progetto SUNRISE rata di tre anni, ha come principale obiettivo di federare le comunità di GNSS ITS e LBS (servizi basati sulla geolocalizzazione) Stakeholders in 2 User Fora e a cercare di capire, grazie agli User Fora, come migliorare la penetrazione del GNSS europeo nelle applicazioni ITS e LBS. Le raccomandazioni raccolte - da un punto di vista tecnico, normativo, business e degli standard - andranno ad alimentare un piano d’azione che sarà consegnato alla GSA e alla Commissione Europea. L’ITS User Forum è ormai al suo quarto e ultimo incontro; i precedenti si sono tenuti nel Dicembre 2012 a Londra, nel Giugno 2013 a Dublino e a Dicembre 2013 a Bruxelles.

Il Seminario è stato aperto da Concetta Durso della European Union Road Federation che ha accolto tutti i partecipanti e ringraziato per il contributo prezioso e costruttivo il Chairman, Pagny dal Ministero francese dei Trasporti, il Vice Chairman, Tom Antonissen dalla ECG - Associazione europea dei veicoli per la logistica.

Mr. Pagny ha preso la parola ricordando gli obiettivi principali del Workshop e del progetto in generale, menzionando anche tutti gli step che hanno portato a questo ultimo incontro. Successivamente, la parola è stata data ad Alberto Fernandez Wyttenbach dell’Agenzia del GNSS europeo, che ha sottolineato il forte sforzo fatto in termini di metodologia e la buona qualità che si osserva quando si leggono le raccomandazioni, ringraziando infine il team del progetto.

5. Un momento durante il Workshop

Durante il resto della mattinata è stata aperta la prima sessione.

Più in particolare, la prima sessione, moderata da Robert Sanders (EBN - European Business Network), è stata dedicata alle discussioni su come aiutare le Autorità Pubbliche Regionali ad integrare applicazioni ITS basate sul GNSS, al fine di affrontare le esigenze di trasporto e di mobilità dei cittadini locali. Ha suscitato molto interesse la presentazione fatta da Eric Monceyron, Rappresentante della Comunità Urbana di Bordeaux, che ha messo in evidenza quali applicazioni prevalentemente riguardanti l’ITS sono correntemente utilizzate dalla popolazione della Comunità di Bordeaux (car-sharing, bike-sharing, ecc.).

Nel pomeriggio, la seconda e ultima sessione si è svolta concentrandosi sulle raccomandazioni degli ITS User Forum e sul piano d’azione, consolidati e meglio specificati già durante i Workshop precedenti.

Pascal Campagne (FDC), il Moderatore della sessione, ha spiegato lo scopo della sessione pomeridiana e ha inoltre proposto una panoramica sui feedback ricevuti durante i tre Workshop precedenti e le varie consultazioni e interviste svolte nel corso del progetto, arrivando così a stabilire 54 azioni e 25 raccomandazioni da consegnare alla GSA e alla Commissione Europea al fine di migliorare la prestazione del GNSS europeo nel settore dei sistemi di trasporto intelligente. Più tardi, la MarieLaure Mathieu, coordinatore del progetto SUNRISE, ha spiegato ai partecipanti la logica della classifica delle raccomandazioni, secondo le loro necessità e urgenza, così come la loro divisione in tre categorie: business, tecnica e normativo-istituzionale.

Inoltre, le tre categorie sono stati presentati rispettivamente da Florence Ghiron (Capital High Tech), Bruno Roussel (FDC) e Marie-Laure Mathieu (FDC). Dopo ogni presentazione, dibattiti costruttivi hanno avuto luogo con i partecipanti che hanno mostrato un particolare interesse verso le tematiche discusse. Infine, Pagny ha evidenziato il fatto che molto lavoro è stato fatto, ma c’è la necessità di un maggiore coinvolgimento degli Enti locali e delle PMI nello sviluppo del mercato.

La scrivente ha chiuso l’incontro ringraziando tutti i partecipanti per il loro prezioso e attivo contributo nelle discussioni.

Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

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Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it PROSEGUE LA PRESENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA PRESSO LE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV: LA SEDE DELL’UNIVERSITÀ DI FIRENZE

Le sedi SIIV si presentano

Il Centro prove crash a bassa velocità

Prosegue la presentazione delle attività di ricerca svolta presso le diverse sedi universitarie in cui operano Docenti e/o Studiosi che afferiscono alla SIIV. È la volta dell’Università di Firenze.

È un impianto in cui è possibile eseguire varie tipologie di prove su veicoli a due, tre e quattro ruote, volte all’analisi dell’interazione tra veicolo ed elementi di ritenuta o di arredo urbano, del comportamento strutturale dei veicoli, dell’efficacia dei sistemi di sicurezza durante l’urto e delle sollecitazioni sugli occupanti.

Università di Firenze Il settore Scientifico Disciplinare Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale (DICeA) dell’Università di Firenze è rappresentato da due Docenti Ordinari, due Assegnisti, un Dottorando, un Tecnico laureato e un Tecnico di laboratorio.

Il gruppo svolge la propria attività di ricerca avvalendosi del proprio laboratorio sperimentale e di quello dell’Unità di Ricerca LASIS, Laboratorio per la Sicurezza e l’Infortunistica Stradale.

Laboratorio per la simulazione numerica dei dispositivi di ritenuta Attrezzato per la realizzazione di modelli agli elementi finiti di prove di crash, nonché per la loro soluzione mediante software LS-DYNA, il laboratorio è interfacciato con il centro prove crash a bassa velocità per la validazione dei modelli creati.

Laboratorio prove stradali Dotato di tutte le attrezzature necessarie per la valutazione delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni (tessitura, aderenza, regolarità, rumore), il laboratorio analisi di sicurezza (dalla scelta degli interventi alla valutazione della loro efficacia) con le capacità del gruppo consente di sviluppare interamente le attività di studio e di ricerca previste dal D.Lgs. 35/2011 per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (valutazione di impatto sulla sicurezza, verifica di sicurezza di progetti, ispezioni di sicurezza, classificazione della sicurezza della rete stradale in esercizio, definizione degli interventi finalizzati a migliorare la sicurezza stradale, monitoraggio dei risultati ed analisi di efficacia).

Laboratorio per lo studio dell’interazione veicolo-strada 1. L’Università di Firenze

Il Centro prove in realtà virtuale È dotato di un simulatore di guida dinamico all’avanguardia nel panorama nazionale e internazionale, potente strumento che consente lo studio dell’influenza del fattore umano sulla sicurezza stradale nonché l’analisi delle risposte e delle reazioni del conducente nelle condizioni diverse di guida (all’aperto, in galleria, di notte o di giorno, in condizioni di circolazione normali, in presenza di incidenti o di cantieri strali) e in qualsiasi condizione meteo.

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Dispone di un modello di interazione uomo-veicolo-pneumatico-strada validato su oltre 3.000 prove sperimentali per simulare manovre di handling di autovetture e di mezzi pesanti.

Il modello, che consente di riprodurre anche l’effetto della presenza di sistemi di controllo elettronico, può operare in ambiente Multibody o in real-time in ambiente Matlab-Simulink e consente di effettuare verifiche di sicurezza di tracciati stradali.

Il gruppo di ricerca partecipa attivamente a diversi gruppi scientifici e Commissioni che si occupano del tema della sicurezza

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2. Un simulatore di guida

stradale (AIPCR; TRB; CEDR; OCSE) ed è uno dei soli quattro membri accademici dell’ERTRAC in rappresentanza di tutta l’Europa. Il gruppo di ricerca è presente nel Transport Advisory Group della EC per il programma Horizon 2020. Il Dipartimento è membro del FEHRL Group insieme con ANAS. Attualmente il gruppo di ricerca è impegnato nei seguenti progetti europei: “Selection of Appropriate Vehicle Restraint System” (SAVeRS) finanziato all’interno del CEDR 2012 Transnational

Road Research Programme “Safety”; il progetto, della durata di due anni (Gennaio 2013-Dicembre 2014), si è prefisso quale obiettivo principale quello di realizzare linee guida automatizzate e di facile applicazione che permettano la scelta dei dispositivi di ritenuta ottimali (barriere di sicurezza, parapetti, attenuatori di urto, transizioni e dispositivi di protezione per motociclisti) in relazione alle condizioni locali e della circolazione stradale; “Appropriate Speed Saves All Paople” (ASAP) finanziato all’interno del CEDR 2012 - “Safety”; il progetto della durata di due anni (Febbraio 2013-Gennaio 2015), è incentrato sul tema della sicurezza dei cantieri stradali sotto traffico, con particolare riguardo alla gestione della velocità.

La ricerca consiste nello studio dei fattori che inducono i guidatori ad adottare velocità eccessive in corrispondenza di queste particolari sezioni stradali; “Predicting Road ACcidents - a Transferable methology across Europe” (PRACT) finanziato all’interno del CEDR 2013 - “Safety”; il progetto, della durata di due anni (Aprile 2014-Aprile 2016), mira a sviluppare uno strumento per la previsione dell’incidentalità stradale che sia applicabile all’intera rete autostradale europea.

* Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Associazioni di Categoria

Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it ALLA LUCE DELLE PRECEDENTI PUBBLICAZIONI SUL NOTIZIARIO SI SINTETIZZANO IN QUESTA EDIZIONE LE ATTIVITÀ CONDOTTE REGOLARMENTE PRESSO IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELLA SEDE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE DEL CENTRO INTERUNIVERSITARIO DI RICERCA PER GLI STUDI SULLA SICUREZZA STRADALE - CRISS

Il laboratorio di simulazione in realtà virtuale Il laboratorio di simulazione in realtà virtuale rappresenta una delle principali strutture operative del CRISS. La strumentazione si è acquisita tramite il finanziamento di programmi pluriennali di ricerca ed è al momento pienamente operativa e in costante aggiornamento.

Lo strumento della simulazione di guida in realtà virtuale consente, con grande versatilità, di verificare in ambiente interattivo situazioni geometriche di qualsiasi tipo in condizioni di traffico (livello di servizio) e in condizioni ambientali (per esempio, pioggia, abbagliamento, nebbia, bassa aderenza, ecc.) predeterminati, attraverso procedure sperimentali standardizzate, controllate e completamente ripetibili (Figura 1).

Il laboratorio di infrastrutture viarie 1. Il simulatore di guida in realtà virtuale

olteplici attività si sviluppano presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre per il raggiungimento delle principali finalità statutarie del CRISS che prevedono, oltre alla collaborazione con altre Università ed Enti operanti nel settore della sicurezza stradale in ambito nazionale e internazionale, lo sviluppo di progetti di ricerca, la formazione di Ricercatori e Tecnici del settore mediante l’organizzazione di Corsi, Seminari e Convegni, e la realizzazione di prestazioni di consulenza, contratti e convenzioni in conto terzi.

Qui di seguito vengono brevemente descritte le diverse attività condotte.

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L’attività di laboratorio Nei laboratori del settore Strade del Dipartimento di Ingegneria presso l’Università degli Studi Roma Tre, si sviluppano molteplici linee di ricerca. Ad esempio, lo studio dei processi di ottimizzazione progettuale viene approfondito sia per quanto riguarda la verifica sperimentale dell’esercizio viario in realtà virtuale, sia per l’analisi di qualità delle sovrastrutture stradali.

Tali attività si svolgono nel Laboratorio di Simulazione in Realtà Virtuale, nel Laboratorio di Infrastrutture Viarie e nel Laboratorio Materiali Stradali. Più nel dettaglio, qui di seguito se ne illustrano i principali profili.

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Le numerose attività svolte nel Laboratorio di Infrastrutture Viarie possono essere suddivise in due principali categorie: lo studio del fenomeno incidentale e lo studio sulla programmazione degli interventi manutentivi per le pavimentazioni stradali.

Analizzando il fenomeno incidentale, infatti, appare evidente che la ripetitività degli eventi, la loro localizzazione e tipologia, attribuiscono alla strada una rilevante quota di responsabilità.

Altrettanto evidente è la constatazione di indubitabili relazioni tra le sue condizioni di fruizione e il manifestarsi di quei comportamenti a rischio da parte dei conducenti che determinano l'evento incidentale.

Lo studio delle leggi generali che regolano tali rapporti è quindi altrettanto importante per migliorare la qualità dei progetti quanto lo è la geotecnica stradale per garantire l'affidabilità statica del manufatto e la qualità delle sovrastrutture per garantire una adeguata manutenzione delle pavimentazioni stradali sotto il profilo della sicurezza. I Tecnici e i Rappresentanti del CRISS si servono delle strumentazioni di laboratorio per redigere studi di sicurezza e formulare protocolli operativi per la manutenzione delle pavimentazioni.

Il laboratorio di materiali stradali Grazie alle diverse strutture presenti nelle sedi, il CRISS offre servizi di analisi di laboratorio per la caratterizzazione delle terre, lo studio dei materiali costituenti le sovrastrutture e l'utilizzo di materiali innovativi.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale L'analisi di qualità di materiali posti in opera, così come lo studio dei più idonei materiali da utilizzare in determinati contesti, è fornita sia per i materiali sciolti che per i materiali legati.

Il Laboratorio Materiali Stradali offre diverse attrezzature di prova sia per la caratterizzazione delle terre da costruzione, sia per effettuare analisi non distruttive delle pavimentazioni, sia per l'analisi delle qualità e delle prestazioni dei conglomerati bituminosi. Per la prima delle sopraccitate attività si svolgono ricerche sulla qualità delle terre da impiegare per la costruzione di manufatti; vengono inoltre predisposte le verifiche sul campo tramite i diversi strumenti georadar in dotazione, a seconda delle specifiche esigenze di ispezione; infine, in riferimento alle qualità drenanti delle pavimentazioni, si è progettato e realizzato un prototipo, brevettato (RM2005 A000142 Università Roma Tre), per misure di permeabilità di conglomerati bituminosi, a carico fisso e variabile. Presso il suddetto laboratorio vengono realizzate ricerche sui materiali ed il monitoraggio delle condizioni delle pavimentazioni.

Le attività di assistenza e consulenza Oltre alle attività regolarmente svolte dal Centro, grazie all'esperienza maturata dai rappresentanti e componenti del CRISS, si offrono servizi di vario genere correlati alle tematiche della sicurezza stradale.

Numerosi sono i servizi prestati dal CRISS tramite convenzioni, contratti ed altre attività conto terzi, che permettono al Centro di assistere i Committenti nella risoluzione di problematiche più o meno diffuse relative alla gestione del patrimonio viario, alla valutazione della qualità dei progetti stradali, alla caratterizzazione ed idoneità dei materiali da costruzione fino alla diffusione delle più innovative metodologie e strumentazioni per il miglioramento dei livelli di incidentalità della rete.

Le esperienze maturale nel settore dell'ingegneria stradale, dalla gestione ordinaria e straordinaria del patrimonio viario allo studio dei dati incidentali, dalla definizione di programmi di intervento manutentivo fino alla scelta dei materiali costituenti le sovrastrutture, permettono da anni agli esperti del CRISS di effettuare consulenza ingegneristica in diversi campi per l’elaborazione di soluzioni che tengano conto dei diversi aspetti strettamente connessi alle scelte progettuali e di intervento.

Numerose le attività di assistenza e consulenza sviluppate in partnership con enti pubblici locali (Province, Comuni, Regioni) e con altri organismi privati per la realizzazione, ad esempio, di progetti finanziati dai Programmi annuali di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

Le attività di formazione Il CRISS è da sempre impegnato in attività di formazione e diffusione della cultura rivolte a molteplici destinatari: agli Studenti delle Lauree Magistrali tramite numerose iniziative a loro destinate per un più facile inserimento nel mondo del lavoro. La rete di contatti instaurata tra le diverse sedi con altri Atenei e Centri di Ricerca permette infatti lo svolgimento di interessanti attività di completamento alla formazione universitaria; ai Ricercatori del settore, che a loro volta sono chiamati a diffondere maggiore consapevolezza circa le attuali possibi-

li soluzioni tecniche e tecnologiche alle problematiche dei diversi Enti gestori; ai Tecnici e ai Decisori degli Enti, per la gestione pianificata della rete di competenza, della manutenzione ordinaria e straordinaria delle sovrastrutture stradali anche alla luce delle recenti normative, con particolare riferimento al Decreto Legislativo 35/2011, attuazione della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture; ai cittadini, per la diffusione di una nuova cultura della sicurezza stradale tramite campagne locali di informazione e sensibilizzazione.

Numerose sono le attività sviluppate in questi anni che hanno coinvolto centinaia di partecipanti, provenienti da tutta Italia, in occasione di Workshop e Seminari organizzati nell’ambito della gestione del patrimonio viario, nella prospettiva di migliorare con l’uso delle tecnologie più avanzate oggi disponibili l’efficienza e l’efficacia degli interventi, anche sul piano degli effetti sulla sicurezza stradale, e da tutto il mondo, nell’ambito delle due Conferenze Internazionali “Road Safety and Simulation” ideate, organizzate e svoltesi tra il 2007 e il 2013, dove si sono incontrati più di mille partecipanti da più di 40 Paesi europei ed extraeuropei.

L’attività editoriale I rappresentanti del CRISS operanti presso la sede di Roma Tre hanno intrapreso negli anni diverse linee di azione strettamente legate alle proprie attività di ricerca. Numerose sono le pubblicazioni prodotte e presentate in prestigiosi consessi nazionali ed internazionali.

Molteplici i progetti di ricerca nazionali ed internazionali ai quali la sede partecipa come capofila e come partner, nell’ambito dei quali vengono regolarmente prodotte pubblicazioni che trovano spazio in importanti riviste internazionali di settore.

Inoltre, da più di dieci anni ormai, è stata ideata e promossa un'attività editoriale tramite la gestione scientifica e operativa della rivista internazionale “Advances in Transportation Studies, an International Journal” che, con ordinaria cadenza quadrimestrale e con un numero speciale all’anno, ha diffuso a stampa circa 350 articoli scientifici in più di 30 numeri ordinari e dieci numeri speciali.

Gli Autori che hanno pubblicato su ATS sono oltre 600 da più di 45 Paesi del mondo, nessun continente escluso.

Tutti gli articoli, sin dal primo numero del giornale, sono selezionati attraverso una procedura di blind peer-review gestita da un Review Process Manager e da un Editor Assistant, procedura in linea con gli standard internazionali ormai diffusamente condivisi tra le riviste scientifiche più quotate nei database qualificati.

La politica della rivista è indirizzata e gestita dall’Editor in Chief, Prof. Andrea Benedetto dell’Università degli Studi Roma Tre, dagli Associate Editors e dai membri dell’Editorial Board. ATS è da diversi anni indicizzata nei più importanti database scientifici al mondo (Scopus, Compendex Engineering Village, EBSCO).

* Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

L’assemblea annuale 2014 e il nuovo Consiglio Direttivo L’Assemblea Annuale 2014 degli Associati SITEB si è tenuta a Roma il 9 Aprile u.s..

Quest’anno era particolarmente importante poiché era previsto il rinnovo delle cariche associative e quella del Presidente. Ha partecipato al voto il 69,6% degli aventi diritto.

Nel nuovo Consiglio Direttivo SITEB per il triennio 2014 -17 sono stati eletti i seguenti Associati: Michele Turrini: Presidente; Franco Tolentino: Vice Presidente; Davide Bertini: Consigliere; Pietro Bettaglio: Consigliere; 1. Dimostrazioni dal vivo Sergio Chiozza: Rappresentante di Categoria A neo Presidente nel corso della Conferenza inaugurale. Mante(Bitumi); nendo salda la nostra tradizione e la nostra esperienza, il nuo Mauro Da Via: Rappresentante di Categoria F (Polimeri); vo corso dovrà interpretare i bisogni e le necessità scaturite dal Federica Giannattasio: Consigliere; cambiamento. Non si tratta di un percorso per la “sopravvi Giampaolo Mazzetti: Rappresentante di Categoria D (Memvenza” bensì della trasformazione di una associazione in qualbrane); cosa che sia di stimolo e di riferimento per la nuova imprendi Michele Mori: Rappresentante di Categoria C (Laboratori); toria. Obiettivo principale del mio mandato sarà rafforzare la Stefano Ruffoni: Rappresentante di Categoria B (Imprese); base associativa e rinsaldare ulteriormente i rapporti e il dialo Mario Spinelli: Rappresentante di Categoria E (Macchine); go con le istituzioni nazionali e locali per supportare il settore Maria Rita Valentinetti: Consigliere; strade e asfalti nelle strategie industriali del Paese”.

Antonio Varoli Piazza: Consigliere; Turrini sarà affiancato nel suo operato dal Vice Presidente To Stefano Ravaioli: Direttore; lentino (di Pavimental) dal Direttore Ravaioli e supportato, na Carlo Giavarini: Presidente Onorario. turalmente, da Michele Moramarco e da Corinne Cruciani delLa nomina del Presidente e del Vice Presidente in realtà sono l’ufficio di Roma. avvenute successivamente all’assemblea, durante la prima riunione di Consiglio che si è tenuta a Verona il 7 Maggio u.s., alla vigilia di ASPHALTICA. ASPHALTICA & SAMOTER: superati i 40.000 visitatori Michele Turrini, Direttore Commerciale e membro del Consiglio di Amministrazione del Gruppo Ammann, succede al Prof. CarI numeri del successo lo Giavarini, cui è andato il caloroso plauso dell’assemblea per La 29ª edizione di SAMOTER e la 7ª di ASPHALTICA, al termil’attività svolta nell’arco di due decenni. Giavarini rimarrà nel ne dei quattro giorni di Manifestazione, hanno fatto registrare board di Presidenza con la carica di Presidente Onorario della presenza di oltre 40.000 visitatori, 15% dei quali di provel’Associazione. La prima apparizione ufficiale di Turrini come nienza estera (da 55 diversi Paesi). La top ten delle presenze Presidente SITEB, si è avuta in occasione della cerimonia di estere si è registrata da Francia, Germania, Svizzera, USA, Reapertura di ASPHALTICA & SAMOTER. gno Unito, Russia, Slovenia, Cina, Brasile e Spagna.

“Il mondo che ruota intorno al bitume è un mondo che ha suPiù di 200 i Giornalisti accreditati, provenienti da 15 diverse Nabito trasformazioni radicali negli ultimi anni” - ha dichiarato il zioni. 445 le Aziende espositrici, delle quali 106 estere prove202

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade nienti da 27 Paesi (su una superficie totale di 50.000 m2 lordi).

Gli spazi espositivi

Un terzo dell’area espositiva occupata da ASPHALTICA

Sempre più belli e funzionali gli spazi espositivi proposti dalle Aziende: si è badato molto all’estetica ma tutti hanno puntato L’intero padiglione 11 è stato dedicato agli espositori di ASPHALsull’esposizione dei propri prodotti e delle proTICA, la maggior parte dei quali sono Assoprie macchine. Tante le presenze negli stand ciati SITEB. A loro si deve il successo della anche di visitatori stranieri e nessuna difficoltà Manifestazione che, in più di un’occasione, ha nel fornire loro, in inglese o francese, le inforrischiato di essere rimandata o annullata demazioni da loro richieste. finitivamente.

Belli gli spazi espositivi, tantissime le novità presentate dagli espositori, sempre gremite le Il prossimo appuntamento sale convegnistiche e un pubblico competenAncora troppo presto per definire il prossimo te e interessato che per tutti i quattro giorni di appuntamento con ASPHALTICA perché il Comanifestazione ha riempito i percorsi pedonamitato di organizzazione, composto da SITEB li interni ed esterni dell’Ente Fiere. Gli esposie da funzionari di Veronafiere, si incontrerà sotori Associati SITEB sono stati contattati dallo agli inizi di Giugno per analizzare la manifel’ufficio tecnico al fine di raccogliere i commenti stazione appena conclusa e decidere se la proe le impressioni necessarie per migliorare l’orgrammazione futura seguirà gli accordi scritganizzazione e i servizi offerti; i primi pareri soti, predisposti molto tempo fa o se, alla luce di no stati tutti sostanzialmente positivi, allineati quanto accaduto, si seguirà un percorso comsull’opportunità di meglio caratterizzare le prepletamente diverso. Già da adesso comunque senze dei visitatori, soprattutto tra gli operatopossiamo informare gli Associati che ci sono 2. Michele Turrini ri addetti al settore propriamente stradale. stati molte interessanti richieste per esportaall’inaugurazione di SAMOTER re il brand ASPHALTICA anche all’estero.

Gli appuntamenti convegnistici Da sempre ASPHALTICA è caratterizzata dalla presenza contemporanea di corsi, convegni e workshop di altissimo livello.

Grazie al contributo delle migliori Aziende espositrici, dell’Università e delle principali istituzioni del mondo della ricerca scientifica, SITEB ha proposto un calendario di appuntamenti formativi e informativi che nessun’altra Fiera è in grado di proporre.

Quest’anno sono stati organizzati circa 15 eventi di altissimo valore didattico. Le due sale dedicate che hanno ospitato gli eventi sono risultate, quasi sempre, essere riempite da un pubblico competente e desideroso di informarsi e aggiornarsi.

Tante le richieste di disponibilità della documentazione presentata durante i convegni pervenute in questi giorni a Roma da parte dei tecnici che non hanno potuto seguire i Workshop.

Ciò a testimonianza dell’interesse e della “qualità” delle argomentazioni trattate.

4. Lo stand del SITEB ad ASPHALTICA

Fresato d’asfalto: ottimo, ecologico, disponibile e totalmente riciclabile

3. Un modellino di tamburo essiccatore presso gli stand di ASPHALTICA

Non c’è niente da fare. Il peggior nemico dell’ambiente parrebbe proprio essere il Funzionario che opera all’interno degli apparati pubblici di tutela dell’ambiente. Specializzato in materia come pochi, dovrebbe più di ogni altro comprendere i processi produttivi, valutarli e soppesare i “pro e i contro” per difendere innanzitutto la salute dei cittadini e preservare le risorse del Pianeta. Purtroppo tale personaggio non esiste: è pura fantasia! Al suo posto agisce invece una figura diversa, che si muove ispirandosi agli orientamenti della corrente politica del momento, incapace di prendere una decisione, preoccupata solo di tutelarsi da eventuali critiche di chi capisce ancora meno ma fa opinione.

Questi Funzionari non difendono l’ambiente e tantomeno rassicurano i cittadini in materia ambientale anzi accrescono le loro fobie richiamando spesso scenari catastrofici. Ciò accade perché la materia ambientale è assai complessa e necessita di una visione unitaria che spesso manca.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Ai tavoli di lavoro, come nelle Conferenze di Servizi, il più delle Luci e ombre sul mercato bitume in Italia volte si riuniscono persone specializzate ciascuna in un singoCome già ben noto agli operatori di settore, il mercato del bitulo aspetto ambientale (esperto negli scarichi delle acque, esperme Italia del 2013 si è chiuso per l’ottavo anno consecutivo con to nelle emissioni di fumi, esperto nella gestione dei rifiuti, ecc.). un ennesimo segno meno (–4,0%), sufficiente per far capire che Ognuno tende a far prevalere le proprie ragioni ma nessuno l’agognata ripresa economica, nel 2013 non è arrivata. sembra comprendere che qualsiasi attività umana inserita nel La produzione totale di bitume in Italia è rimasta sostanzialterritorio, interagisce comunque su più aspetti ambientali. mente invariata (+0,3%) ma a fronte del calo di vendite sul merSi tratta solo di saperli contenere al minimo valore possibile e cato interno si è registrata una crescita significativa del bitume plausibile. destinato all’export (+6,5%) che consolida l’inversione di tenL’impatto “zero” purtroppo non esiste perché esiste l’uomo. La denza che si era già verificata nell’anno precedente. Invariato credibilità di questo Paese si gioca anche su questi aspetti. il mercato del bitume modificato che dopo cinque anni di proSolo pochi giorni fa l’ennesimo scandalo! duzione con un trend in continua discesa sembra essersi arreIn una Conferenza di Servizi di una Regione del Nord richiestato su uno zoccolo fisso di 155.000 t. sta per autorizzare l’istallazione e l’avviamento di un moderno impianto d’asfalto, realizzato in area industriale conforme allo scopo e costruito secondo le migliori tecnologie disponibili per ridurre al minimo le emissioni e recuperare quanto più possibile il fresato, viene seccamente bocciato proprio l’aspetto del recupero. Si è autorizzati a produrre conglomerato ma solo utilizzando materie prime vergini e non il fresato. Non perché quest’ultimo sia vietato, ormai è assodato ormai che si tratta di un sottoprodotto e non di un rifiuto, come dice chiaramente anche una sentenza del Consiglio di Stato (richiamata nel verbale), ma perché in barba alle Leggi esistenti (D.L. 152/06 art. 2 “… promuovere i livelli di qualità 5. I dati a confronto degli ultimi cinque anni della vita… attraverso l’utilizzazione accorta e razionale delle risorse naturali” e D.M. 203/03 “obbligo di privilegiare manufatti prodotti con materiale riciSegni negativi invece per tutti gli altri derivati, a partire dal biclato”) e agli sforzi per incentivare una politica del recupero, tume tradizionale per la produzione di conglomerati bituminoper utilizzarlo nel ciclo produttivo gli si impone il rispetto di un si (–4,8%), quello destinato alle emulsioni (–8,3%) e quello osparametro emissivo (COT) che non si può ottenere. sidato destinato ad applicazioni speciali prevalentemente colLa Conferenza di Servizi si rifiuta anche di prendere in conlegate al settore auto (–14,3%). siderazione l’ipotesi di avviare una fase di sperimentazione In calo, seppur contenuto, anche il bitume industriale utilizzaconcordata con i funzionari della Sezione Ambiente della Proto prevalentemente per la produzione di membrane impermeavincia e dell’ARPA, che l’Azienda è disposta a finanziare per bilizzanti che registra un –1,8%. intero, seguendo le indicazioni dei Tecnici dell’apparato pubLa produzione totale di conglomerato bituminoso in Italia nel blico competente, pur di individuare un valore congruo del 2013 si è attestata a 22,265 milioni di t, la metà esatta di quelparametro oggetto di contestazione e rendere possibile l’atla che il mercato richiedeva nel 2006. tività produttiva.

Tuttavia, l’anno nuovo è iniziato diversamente e, pur con tutte Molestie olfattive si dirà ma non volendo/sapendo gestire il le cautele del caso, il dato relativo alla vendita di bitume nel pricaso, l’ARPA impone un basso valore di COT, pur conscia che mo quadrimestre del 2014 (Gennaio-Aprile 2014) ha fatto regiciò non significa affatto una riduzione automatica di emissiostrare un promettente incremento, rispetto allo stesso periodo ne di odori ma certa che consentirà agli stessi funzionari, di dell’anno precedente, pari al 14,6%. bloccare l’impianto in qualsiasi momento se i cittadini avanA questo corrisponde un quantitativo immesso sul mercato di zassero problemi!

338.000 t. Ciò ci spinge a sperare nel primo timido segnale di Nel frattempo però di sicuro non si recupera il fresato e si spenuna ripresa per il settore confermato anche dai dati di immatridono inutilmente milioni di Euro per produrre inerti da cave di colazioni di nuove autovetture, in crescita del 5,1%. prestito e importare petrolio da raffinare in casa senza nessun Resta ancora negativo il gettito fiscale dei carburanti (accise vantaggio pratico per il cittadino. Non solo: il fresato, che è di+ iva) che nel primo quadrimestre è inferiore di 160 milioni di sponibile in abbondanza e che il Capitolato impone di recupeEuro rispetto al 2013 e conferma una riduzione dei consumi di rare, da qualche parte lo dovrò pur smaltire? carburante (benzina + gasolio) di circa l’1,8%.

Bel modo di tutelare l’ambiente e complimenti per le “strategie” messe in atto da chi risiede negli uffici del potere! * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB 204

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BELGIO

IL TRENO NON SI FERMA Per 115 volte lo scorso anno, un treno si è “dimenticato” di fermarsi in una stazione per fare salire e scendere i viaggiatori. Lo hanno rivelato le statistiche pubblicate dalle Ferrovie belghe, sottolineando che la grande maggioranza delle stazioni “dimenticate” sono su linee locali. Ogni volta la SNCB ha aperto un’inchiesta e ha rimborsato i viaggiatori. Il fenomeno è aumentato del 23% rispetto all’anno precedente.

DIMINUZIONE DELLE CORSIE DI CIRCOLAZIONE RING COPERTI? Il Governo Federale e i vari Esecutivi regionali dovranno studiare prossimamente la fattibilità di un ambizioso progetto che mira a interrare completamente tutti i ring (le circonvallazioni) delle più grandi città del Paese (la petite ceinture di Bruxelles, il ring di Anversa, ecc.).

Il Governo della Regione di Bruxelles Capitale ha annunciato l’inizio di una fase test (che durerà sei mesi) che ridurrà da tre a due corsie di circolazione alcuni dei più grandi boulevard della capitale belga. La terza corsia sarà vietata al traffico automobilistico e riservata ai veicoli a due ruote. La prima zona interessata è il Boulevard Général Jacques, una delle vie più trafficate di Bruxelles. Il Governo rosso-verde della Regione ha deciso di attuare questa iniziativa nonostante l’opposizione del Consiglio Comunale della città.

NUOVA METROPOLITANA A BRUXELLES Il Governo della Regione di Bruxelles ha tracciato il percorso definitivo della nuova linea di metropolitana che servirà la parte Nord della Capitale belga. Il tracciato partirà dalla Gare du Nord per raggiungere i popolosi quartieri di Evere e Schaerbeek. I lavori partiranno (se tutto andrà bene) nel 2018 e dureranno quattro anni. È prevista la costruzione di una canna unica di circa 10 m di diametro e il metro sarà completamente automatizzato.

STOP A UBER La Società americana Uber si è vista rifiutare l’autorizzazione ad esercitare a Bruxelles (si veda “S&A” n° 105). Dopo aver ricevuto una denuncia da tre Compagnie di taxi, il Tribunale del Commercio ha stimato che Uber non ha le competenze necessarie per espletare la sua attività e le sue modalità di servizio possono essere considerate come concorrenza sleale.

Anche un Tribunale di Berlino è giunto alle stesse conclusioni, prendendo una decisione analoga. La Compagnia statunitense ha deciso di fare appello delle due decisioni. La compagnia di taxi di Bruxelles “Taxi Vert” ha intanto lanciato una app gratuita per smartphone e tablet che permette di conoscere l’ubicazione del veicolo più vicino e prenotarlo.

LA STAZIONE ROGIER SI RINNOVA Continuano i lavori di rinnovamento della stazione della metropolitana Rogier. Una dozzina di negozi hanno già aperto nel previsto spazio commerciale e sono stati installati gli ascensori per le persone a mobilità ridotta. Anche tutta la parte “tecnica” (nuove rotaie, distributori automatici di biglietti, eccetera) è quasi terminata. I lavori saranno completati per la primavera 2015.

La STIB ha lanciato una Campagna informativa destinata a facilitare la convivenza dei viaggiatori e del Personale. Le “giornate del rispetto” (questo il nome dell’iniziativa) prevedono azioni per favorire il dialogo e la cortesia, basati sul rispetto reciproco. Come ad esempio incentivare la cessione il posto a sedere a persone anziane, rispondere con un sorriso alle domande dei viaggiatori. Sono inoltre iniziati i lavori di costruzione del nuovo deposito di tram “Marconi”, che prende il nome dalla via nella quale è situato, nella parte Sud della città. I lavori termineranno entro fine 2016 e il deposito potrà ospitare 75 tram di ultimo modello e curare la manutenzione di altri dieci. Si tratta del settimo deposito di tram in città.

CONTROLLI DI VELOCITÀ A RICHIESTA Il Ministero della Mobilità ha lanciato una Campagna informativa per chiedere ai cittadini belgi dove vorrebbero che fossero piazzati gli autovelox. Nelle due settimane di durata sono arrivate più di 51.000 segnalazioni di zone a rischio. La Polizia confronterà queste segnalazioni con i suoi dati e le statistiche sulle infrazioni e deciderà dove piazzare i nuovi autovelox (un centinaio circa).

ARRIVA EMIRATES La Compagnia aerea Emirates ha annunciato che, a partire dal prossimo Settembre, opererà un volo giornaliero Dubai-Bruxelles-Dubai. La Capitale belga diventerà così la 147a destinazione servita dalla compagnia aerea degli Emirati. Il volo sarà operato con un Boeing 777.

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News dall’Europa

FRANCIA

FRANCIA/REGNO UNITO

GARAGE PER SOLE DONNE

BUON COMPLEANNO EUROTUNNEL

È nata in Francia, nella Regione di Parigi, la prima autofficina “per sole donne”. Clienti e Personale saranno esclusivamente di sesso femminile e sono previsti spazi relax con servizio massaggi, estetista, bar, giochi per bambini, nei quali le Clienti possono aspettare che la loro vettura sia riparata.

Il tunnel sotto la Manica compie vent’anni. Il viaggio inaugurale si svolse infatti nel Maggio 1994. Il bilancio di questo periodo è globalmente positivo, anche se la Società anglo-francese che gestisce il tunnel ha conosciuto in passato seri problemi economici.

Mentre il trasporto passeggeri è in pieno sviluppo, a preoccupare sono le merci: i treni che trasportano veicoli pesanti viaggiano attualmente a poco meno del 60% della loro capacità di carico.

Per cercare di risolvere questo problema, la Società Eurotunnel ha recentemente deciso di diminuire le tariffe per i mezzi pesanti, sperando così di invogliare gli Autotrasportatori a preferire il tunnel ai traghetti. Le nuove tariffe sono entrate in vigore a Giugno 2014 e resteranno valide fino a Giugno 2023.

IL PARLAMENTO VUOLE SALVARE L’ECOTAXE Il 14 Maggio la Commissione Parlamentare che esamina la questione del pedaggio stradale per i veicoli pesanti - attualmente sospeso - ha proposto di mantenere il provvedimento, attuando però alcune modifiche di cui beneficerebbero soprattutto l’agricoltura e l’autotrasporto francese.

Dalle prime notizie, è probabile che la posizione del Parlamento entri in conflitto con quella del Governo. Il primo, infatti, ritiene che l’Ecotaxe debba essere applicata, anche se con alcune importanti modifiche, mentre il Governo è indirizzato alla sua abolizione per sostituirla con altre fonti d’introiti. Rispetto alla versione originale i Parlamentari propongono delle modiche che sembrano andare incontro ad alcune esigenze degli agricoltori e degli autotrasportatori.

La principale innovazione consiste in un’esenzione dal pagamento dell’eurovignetta per 400 km al mese; questo provvedimento dovrebbe salvaguardare i trasporti brevi, che interessano maggiormente gli agricoltori.

Ora, il ministro dell’Ambiente Segolene Royal aspetta la relazione del Senato, che affronta anche il rapporto con la società Ecomouv che ha vinto l’appalto per la riscossione dell’Ecotaxe. Poi il Governo dovrà decidere come procedere e, in caso di abolizione, dovrà anche trovare fonti di finanziamento alternative per infrastrutture e trasporto pubblico.

ALSTOM IN VENDITA? Il Gruppo industriale francese Alstom, Produttore fra l’altro di treni ad alta velocità come il Pendolino, è oggetto di un’offerta d’acquisto da parte del Gruppo americano General Electric e di un’altra del gruppo tedesco Siemens. Già nel 2006 GE aveva provato l’acquisto, ma si era scontrato con il veto del Governo francese, allora Azionista del Gruppo (cosa che non è più attualmente) e, a quanto sembra, contrario anche in questo caso.

IL TRENO NON ENTRA IN STAZIONE Grosso problema per le ferrovie francesi; i nuovi treni acquistati per assicurare il trasporto regionale sono 20 cm più larghi dei precedenti e non possono quindi entrare in numerose stazioni del Paese.

I lavori di adattamento delle stazioni sono già iniziati, ma la notizia ha provocato un comprensibile scandalo e imbarazzato non poco i vertici delle ferrovie transalpine.

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IRLANDA SICUREZZA DEI PEDONI Due incidenti su cinque coinvolgono dei pedoni; per questo motivo la Polizia irlandese ha lanciato una campagna di sensibilizzazione che ha come scopo di incrementare la sicurezza dei pedoni. La Campagna è incentrata sul rispetto dei limiti di velocità, soprattutto vicino a scuole e attraversamenti pedonali, e sulla “cortesia” degli automobilisti verso i pedoni. Parallelamente, invita i pedoni a comportarsi da buoni utenti della strada, ad esempio attraversando solo sulle strisce pedonali.

MACEDONIA UE APPROVA PROGETTO SEZIONE FERROVIARIA DEL CORRIDOIO VIII Una delegazione europea ha approvato il progetto di sviluppo del tratto ferroviario Kriva Palanka-Confine bulgaro, parte del Pan-European Corridor VIII (Durrës-Tirana-Skopje-SofiaPlovdiv-Burgas-Varna). L’Unione Europea ha concesso al progetto un finanziamento di 3,5 milioni di Euro. Il Governo della Macedonia lancerà un appalto pubblico nel corso dei prossimi mesi per individuare un Consulente e la procedura per la selezione sarà completata nella prima metà del 2015.

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REGNO UNITO CARBURANTE AEREO DAI RIFIUTI Una Società britannica, Solena Fuels, costruirà una fabbrica per la produzione di biocarburanti destinati all’aviazione a partire dai rifiuti domestici e industriali. Quando sarà operativa (nel 2017) trasformerà 575.000 t di rifiuti in 120.000 t di biocarburante ogni anno. British Airways, la Compagnia di bandiera inglese, si è già impegnata ad acquistarne la metà.

SPAGNA IN ESERCIZIO L’ACCESSO SUD ALL’AEROPORTO DI MALAGA Il nuovo accesso all’aeroporto di Malaga, inaugurato questa primavera, è una strada a doppia carreggiata di 2 km, di cui usufruiranno circa 25.000 veicoli al giorno. Consente l’allacciamento diretto con l’autostrada MA-20, tramite uno svincolo a tre livelli.

Nei 600 m finali l’arteria si snoda su di un terrapieno parallelamente alla linea ferroviaria Malaga-Fuengirola, fino alla rotatoria finale di connessione con l’aeroporto e l’accesso ai terminal. L’opera ha comportato un investimento di 49,9 milioni di Euro.

SLOVACCHIA AGGIUDICATA L’ESTENSIONE DELLA D3 Un Consorzio guidato dalla francese Vinci si è aggiudicato il contratto da 255 milioni di Euro per la realizzazione della variante di Žilina, nel Nord del Paese. Il contratto prevede la costruzione di una sezione di 4,2 km della D3, tra gli svincoli di Strážov e di Brodno, caratterizzata dal viadotto sulla Hricovská dam (1.400 m) e dal tunnel a doppio fornice di Povazsky Chlmec (2x2.218 m). Il Consorzio realizzerà inoltre opere complementari come l’ammodernamento di alcune strade secondarie, lavori di drenaggio, nonché le dotazioni di sicurezza autostradali (PMV, sistemi di videosorveglianza, postazioni SOS, ecc.).

I lavori, che coinvolgeranno circa 500 persone, dovrebbero essere completati per Luglio 2017.

Nel 2004 è seguita l’approvazione del progetto esecutivo, i cui lavori sono stati avviati nel 2007 e dovrebbero concludersi nel 2017. Negli ultimi anni un gruppo di lavoro regionale si è impegnato a favore della realizzazione di uno svincolo completo a Orpund. Nel 2010 anche il Gran Consiglio bernese ha trasmesso al Consiglio di Stato una mozione al riguardo. Due anni fa l’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) ha dato il via libera all’elaborazione di un progetto generale, che è stato approvato a fine Maggio dal Consiglio Federale.

La prossima fase prevede la preparazione del progetto esecutivo a cura del Cantone di Berna in stretta collaborazione con l’USTRA. I lavori dovranno essere conclusi prima dell’apertura del nuovo tratto stradale.

Il progetto comprende, oltre alle entrate e uscite della A5, anche il collegamento alla Orpundstrasse con relativa rotatoria e il suo adeguamento fino al nodo del quartiere “Industrie”.

Saranno realizzati due manufatti: un cavalcavia sopra la A5 e un ponte sull’Orpundbach.

Secondo le ultime stime, i costi ammonteranno a oltre 21 milioni di Franchi. Trattandosi di un progetto di completamento della rete stradale nazionale approvata, la Confederazione ne finanzierà l’87%, attingendo al Fondo infrastrutturale, mentre la restante quota del 13% sarà a carico del Cantone di Berna.

BREAKTHROUGH PER IL TUNNEL LOVERESSE L’ultimo diaframma della galleria di Loveresse, sulla A16 Transjurane (si veda S&A n°91), è stato abbattuto lo scorso 2 Giugno dopo un anno e mezzo di lavori, senza incidenti e nel rispetto del cronoprogramma. Il tunnel, situato in prossimità dell’omonimo svincolo già parzialmente in esercizio, ha una lunghezza di 500 m.

Il cantiere è stato allestito nell’Ottobre 2011, e un anno dopo sono iniziati gli scavi, eseguiti a sezione parziale nelle molasse alsaziane dapprima in calotta, con una volta a ombrello e centine a ogni metro fino a Dicembre 2013.

Da Gennaio a Maggio di quest’anno è stato invece eseguito lo scavo dello strozzo; dopo il breakthrough i lavori stanno proseguendo con l’impermeabilizzazione, la realizzazione della carreggiata e gli equipaggiamenti elettromeccanici, nonché con la costruzione di due edifici tecnici ai portali. Il tunnel di Loveresse e le altre opere del lotto di 8,8 km Court-Loveresse, saranno aperte al traffico a fine 2016.

SVIZZERA APPROVATO LO SVINCOLO DI ORPUND Il progetto della circonvallazione di Bienne sulla A5 ha una lunga storia alle spalle, con i primi accertamenti sulle possibili varianti risalenti a una quarantina di anni fa. Nel 1997 il Consiglio Federale ha approvato il progetto generale del ramo Est (tratto Bienne Est-Bienne Sud della Strada Nazionale A5): pur non includendo lo svincolo di Orpund, nella decisione si specificava comunque la necessità di consentirne un’eventuale realizzazione successiva.

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