S&A 108 Novembre/Dicembre 2014

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ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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PA sp VI M ecia Studi e Progetti EN TA le Grandi infrastrutture ZI ON Cantieri Impianti Ambiente I Macchine Tecnologie Materiali

NOVEMBRE/DICEMBRE

108 2014 anno XVIII COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

L’Autostrada del Sole: il cemento e la Scuola italiana di ingegneria Il Lotto Sud di TEEM La tecnologia FBG per il monitoraggio infrastrutturale Pavimentazioni stradali chiare, rivestimenti e impianti innovativi Adeguamento sismico e risanamento strutturale del viadotto Carrodano Laboratori per lo sviluppo di una grande Impresa Maurizio Manfellotto

L’uomo che... va come un treno Efficienza e rispetto dell’ambiente nella produzione di conglomerati Impermeabilizzazione di impalcati stradali e ferroviari Vibrofinitrici per interventi speciali Ricarica induttiva per autobus elettrici Barriere di ritenuta: programmazione e gestione

Milano

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IN ALTO DI MESTIERE PUNTIAMO IN ALTO PER SUPERARE LE SFIDE DEL MERCATO, PERCHÈ CE LO CHIEDONO I NOSTRI CLIENTI, PERCHÈ APRIAMO NUOVE STRADE

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LAB N°0753

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n° 6/2014 - Novembre/Dicembre - Anno XVIII

BIMESTRALE SU COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 9 Manutenzione, cantierabilità e sviluppo ecosostenibile della rete stradale Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10 L’Autostrada del Sole: il cemento e la Scuola italiana di ingegneria Tullia Iori

13 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

16 Super Paullese: avanti, con giudizio Massimo Lanari

22 Il Lotto Sud di TEEM Letizia Solari

26 Costi e impronta delle intersezioni autostradali Gianmaria De Stavola

Pavimentazioni & Manti 30 Il Punto di Vista: “La formulazione dei materiali bituminosi” Maurizio Crispino

32 Procedure standardizzate nelle attività di ispezione dei progetti Raffaella Arrigoni - Roberto Melotti

34 La tecnologia FBG per il monitoraggio infrastrutturale Matteo Bacchi - Maurizio Crispino

40 Pavimentazioni urbane per Lissone Luca Francioni

44 Le costruzioni stradali nei Paesi a clima tropicale Andrea Pugliaro

Gallerie & Tunnelling 48 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

53 Interazione tra gallerie, metro e scavi profondi: il metodo smartGDE Massimo Chiarelli

59 Pavimentazioni stradali chiare, rivestimenti e impianti innovativi Volkmar Mair - Renza Espen - Herbert Mahlknecht Gernot Stadler - Maurizio Bocci

Ponti & Viadotti 68 Viadotto Carrodano: risanamento e adeguamento sismico Roberto Gentile - Carmelo Gentile - Giovanni Massone Giuseppe Pasqualato - Andrea Minuto

74 Consolidamento delle opere d’arte sulla A14 Carlo Perinelli - Giorgio Giacomin

Ferrovie & Metropolitane 77 Quarta relazione della Commissione sul mercato ferroviario Fabio Camnasio

80 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Aeroporti & Hub 82 Manutenzione straordinaria all’aeroporto Il Caravaggio Maurizio Crispino - Vanni Berni - Lucia Ippoliti - Pellegrino Imparato

Asfalti & Bitumi 88 Il laboratorio, soluzione per lo sviluppo di una grande Impresa Carlo Giavarini

92 Pavimentazioni fonoassorbenti con SBR riciclato da pneumatici Daniele Fornai

96 Influenza del filler sulle proprietà meccaniche e reologiche del mastice Valeria Ghizzardi - Antonio Montepara - Silvia Rastelli - Elena Romeo

100 Conglomerati a freddo e mastici per asfalto e cls Andrea Bertoni

103 Si stava meglio quando si stava peggio… Roberto Berardi

106 Efficienza e rispetto dell’ambiente nella produzione di conglomerati Mario Carlotto

108 I Capitolati Recycle Marina Capocelli

Cementi & Calcestruzzi 110 Federbeton e le strade concrete per la rigenerazione urbana

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Materiali & Inerti 114 Leganti idraulici per impieghi stradali Umberto Costa

116 Impermeabilizzazione di impalcati stradali e ferroviari Augusto Ugolini

Macchine Stradali 120 Una finitrice stradale per interventi speciali Claudio Vitruvio

124 Le vibrofinitrici BF 600-2 con costi di gestione più bassi 128 Rulli tandem Serie CC per superfici di alta qualità Francesco Tarenzi

Attrezzature & Componenti 132 Sulla strada dell’elettronica Luigi Nobile

Traffico & Mobilità 136 Tecnologia a ricarica induttiva per un autobus elettrico Giulio Maternini - Stefano Riccardi

140 Viabilità invernale su asfalti drenanti Andrea Marin

143 Le nuove Linee Guida europee per i PUMS Darma Lodigiani

144 Il controllo satellitare della flotta Mauro Leandri

146 Revisione della strategia europea nel settore trasporti Fabio Camnasio

Segnaletica & Sicurezza 148 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

149 Barriere di ritenuta: programmazione e gestione Dario Bellini - Maria Carmela Iaconis - Matteo Rossi - Francesca Mannucci

154 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

156 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

162 Codice della Strada 2014: approvate le Linee Guida Marta Tenca

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Finanza & Progetti 176 Costruttori, +9,5 miliardi il fatturato estero Darma Lodigiani

178 UE, al via Bandi per 11,9 miliardi destinati alle infrastrutture Marta Tenca

Norme & Leggi 180 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

182 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Incontri & Interviste 185 L’uomo che... va come un treno Bruno Amatucci

188 Una tradizione d’acciaio al servizio delle Imprese Gaia Cacciari

192 Tutto è politica Massimo Lanari

Manifestazioni & Formazione 195 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Monica Gallello

196 Sicurezza delle infrastrutture stradali: un costo o un’opportunità? Domenico Crocco

198 Tante macchine, un solo obiettivo Francesco Colombo

204 La formula del successo Claudia Castagna - Luigi Nobile

208 Il Seminario “Il riciclaggio a freddo” Claudio Zerba

Rassegne & Notiziari 210 Recensioni di libri e cd-rom 211 Servizio ai Lettori 212 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

214 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

Ambiente & Territorio 164 Una rotonda… sul lago Angelo Valsecchi - Marina Casati

168 La protezione di pile in alveo mediante gli elementi Filter Unit Lorenzo Frigo

174 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

216 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

218 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

220 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

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In prima copertina: Impianto per conglomerato bituminoso modello Ammann Unibatch UB 260 installato in Turchia

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In collaborazione con Enti e Associazioni

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Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

UNICMI UNCSAAL - ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Anna Caimi Francesco Colombo - Piero Dangera - Massimo Lanari Darma Lodigiani - Luigi Nobile - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Stampa

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Nel prossimo fascicolo, focus “Gallerie & Tunnelling” Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Nel fascicolo di fine anno, “Strade & Autostrade” affronta l’importante tema delle pavimentazioni stradali con un focus sulla difficoltà - sempre più allarmante e urgente - della manutenzione della rete viaria nazionale. Convegni, dibattiti e Seminari mettono in evidenza lo stato di degrado dei manti stradali e danno chiare soluzioni tecniche e vantaggiosamente economiche su come poter intervenire con macchine e materiali adeguati al risanamento delle infrastrutture ammalorate. Sembrano parole e messaggi, fonte di ricerca ed esperienza pratica - anche di Docenti della comunità scientifica più qualificati in materia - che non riescono ad essere attuate dalle Amministrazioni degli Enti Pubblici a causa della mancanza di fondi spesa da destinare per il vincolo del Patto di Stabilità dei Comuni in primo luogo. Fortunatamente non è sempre così: opere di risanamento dei sottofondi stradali con interventi di stabilizzazione a freddo hanno dimostrato che, pur in presenza di terreni con scadenti qualità meccaniche e pertanto inadatti a garantire le qualità di portanza e durabilità richiesta dal progetto, è possibile intervenire riducendo notevolmente l’utilizzo di risorse naturali non rinnovabili. Senza dimenticare gli alti costi di smaltimento e conferimento in discarica delle terre di rifiuto e del materiale fresato. La politica sembra avviarsi nella giusta direzione: pare che il Governo abbia capito che, per aumentare la spinta verso la crescita dell’Italia, le opere pubbliche siano fondamentali. Su questo tema il nostro attuale Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti è molto attivo e attento. Anche il Ministro dell’Economia Padoan pare avviato a sostenere i giusti e possibili investimenti. Nell’ambito del semestre italiano di Presidenza nella UE, il 14 Novembre il nostro Paese ha presentato circa 1.000 progetti per un valore complessivo di 10 miliardi di Euro tra fondi pubblici e privati da finanziare: tra questi, la messa in sicurezza della rete stradale.

Il Progetto europeo con la Commissione, la BEI e gli Stati membri devono identificare progetti concreti di investimenti da fare nel triennio 2015-2017. Alla Camera dei Deputati è arrivato il primo sì al Decreto Sblocca Italia. Passi avanti, dunque, per le opere infrastrutturali, almeno per quelle cantierabili entro Giugno 2015 che compaiono nella lista del suddetto Decreto. Il Decreto interministeriale è passato al vaglio del Ministro Lupi, che ha firmato il testo per l’approvazione della prima tranche di finanziamenti. Esso specifica somme assegnate e destinazioni delle risorse previste dallo Sblocca Italia e finanzia 15 opere con 1,7 miliardi di Euro. Opere che dovranno essere cantierate in parte entro fine anno come l’Autostrada Trieste-Venezia, il passante ferroviario di Torino, il piano dei passaggi a livello di RFI e le restanti entro il 30 Giugno 2015. L’assegnazione delle risorse più consistenti va al rifinanziamento per il superamento delle criticità sulle infrastrutture viarie relative a ponti e gallerie, agli interventi per il nuovo tunnel del Brennero e al terzo valico nell’ambito dell’Alta Velocità Milano-Genova. Per tutti la cantierabilità è indicata entro metà 2015. Proprio il concetto di cantierabilità è la novità più rilevante del provvedimento firmato da Lupi. Per evitare la tagliola della revoca dei fondi prevista dallo stesso Sblocca Italia nel caso in cui gli interventi non siano cantierati entro le date indicate, il Ministro infatti ha previsto per ogni singola opera una specifica prestazione dovuta dalla Stazione Appaltante per scongiurare la cancellazione dei fondi. Non si parla quindi espressamente di “cantieri aperti” ma di fasi, spesso anche solo progettuali, che servano ad accelerare e completare l’iter verso i lavori. Intanto rileviamo che a Ottobre 2014 l’indice del clima di fiducia delle Imprese è migliorato.

Un caro augurio a voi e alle vostre famiglie.

Claudio Capocelli

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Autostrade

Strade & Autostrade

L’Autostrada del Sole: il cemento e la Scuola italiana di ingegneria 4 OTTOBRE 1964, SAN FRANCESCO, PATRONO D’ITALIA: SI INAUGURA L’AUTOSOLE Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Tullia Iori*

1. Il ponte sul Po a Piacenza tra Milano e Bologna sulla Autostrada del Sole: Silvano Zorzi con l’Impresa Rizzani, cantiere del 1958 (archivio fotografico Autostrade per l’Italia - Collezione SIXXI)

2. Il viadotto Merizzano tra Bologna e Firenze sulla Autostrada del Sole: Giulio Krall con l’Impresa Ferrobeton, cantiere del 1959 (archivio Fotografia Giacomelli - Collezione SIXXI)

a costruzione di quest’opera è stata un’impresa epica: appena otto anni di lavori per realizzare i quasi 800 km della spina dorsale del Paese. “L’autostrada più bella del mondo”, appare ai Tecnici stranieri: tanto che - non ancora completata - i suoi ponti sono subito esposti al MOMA di New York. I protagonisti di questa avventura costruttiva sono centinaia di ponti, necessari affinché il nastro stradale possa snodarsi morbido e sinuoso sul nostro territorio, bellissimo quando difficile.

Il Progettista dell’intero tracciato, l’Ing. Francesco Aimone Jelmoni, aveva immaginato di ripetere identica la stessa tipologia. Ma Fedele Cova, l’Amministratore Delegato della Società Autostrade, sceglie di affidare i lavori di costruzione con la procedura dell’appalto concorso, dividendo il percorso in centinaia di piccoli lotti di pochi chilometri ciascuno: l’idea è che tutte le Imprese italiane possano essere coinvolte e tutti gli Ingegneri Progettisti italiani possano disegnare il loro originale ponte per la strada dell’Unità nazionale.

3. Il viadotto Gambellato tra Bologna e Firenze sulla Autostrada del Sole: Giulio Krall con l’Impresa Ferrobeton, cantiere del 1959 (archivio Fotografia Giacomelli - Collezione SIXXI) 10

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Autostrade

4. I viadotti Poggettone e Pecora Vecchia tra Bologna e Firenze sulla Autostrada del Sole: Arrigo Carè e Giorgio Giannelli con l’Impresa Garbarino, Sciaccaluga, Mezzacane, cantiere del 1959 (archivio Autostrade per l’Italia - Collezione SIXXI)

5. Il viadotto Quercia Setta tra Bologna e Firenze sulla Autostrada del Sole: Riccardo Morandi con l’Impresa Sogene, cantiere del 1959 (ACS, archivio fotografico Sogene - Collezione SIXXI)

6. Il viadotto Bellosguardo tra Bologna e Firenze sulla Autostrada del Sole: Silvano Zorzi con l’Impresa Astaldi, cantiere del 1959 (archivio Autostrade per l’Italia - Collezione SIXXI)

7. Il viadotto sul torrente Aglio tra Bologna e Firenze sulla Autostrada del Sole: Guido Oberti con l’Impresa Romagnoli, cantiere del 1960 (archivio fotografico Autostrade per l’Italia - Collezione SIXXI) 8. L’inaugurazione della Transappenninica presso la galleria Citerna, il 3 Dicembre 1960 (archivio fotografico Autostrade per l’Italia - Collezione SIXXI) STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Autostrade vori, dalle “centine traslabili per archi gemelli” ideate da Ferdinando Innocenti alle “telefericheblondin a falconi oscillanti” di Eusebio Cruciani, impiegate tra l’altro per il ponte sull’Aglio e per quello sul Sambro. La sequenza di capolavori strutturali, che come un ricamo collega Milano e Napoli, dà energia al paesaggio e dà energia al Paese, contribuendo al boom economico e al successo del Made in Italy nel mondo. La ricerca sulla Scuola italiana di ingegneria si inserisce nel 10. Il ponte Giuseppe Romita sull’Arno a progetto SIXXI - XX Century Levane tra Firenze e Roma sulla Autostrada Structural Engineering: The Itadel Sole: Silvano Zorzi con l’Impresa Astaldi, lian Contribution, finanziato dalcantiere del 1963 (archivio fotografico la Comunità Europea con un Autostrade per l’Italia - Collezione SIXXI) ERC Advanced Grant (P.I. Ser9. Il viadotto San Giuliano tra Firenze e Roma gio Poretti), ospitato presso l’Usulla Autostrada del Sole: Carlo Cestelli Guidi con niversità di Roma Tor Vergata. l’Impresa De Lieto, cantiere del 1962 (Archivio fotografico La mostra fotografica sull’Autostrada del Sole, presentata al Autostrade per l’Italia - Collezione SIXXI) 50° SAIE, a Bologna, nel padiglione Federbeton, è stata curata, oltre che dalla Scrivente, da Ilaria Giannetti e Sergio Poretti del SIXXI Team dell’Università di Roma Tor Vergata e da LauCosì i ponti dell’Autosole, tutti diversi, portano ciascuno la firra Negri di AITEC. ma di uno dei protagonisti dell’ingegneria italiana del NoveLa mostra raccoglie immagini di proprietà del progetto SIXXI o cento: Riccardo Morandi, Silvano Zorzi, Giulio Krall, Arrigo Carè il cui impiego scientifico è consentito al progetto SIXXI in see Giorgio Giannelli, Carlo Cestelli Guidi, Guido Oberti e tanti alguito a convenzioni con prestigiosi Archivi italiani, firmate daltri, chiamati da Imprese orgogliose di contribuire a questo prol’Università di Roma Tor Vergata con il Dipartimento di Ingegetto collettivo, nel rigoroso rispetto dei costi previsti e chiugneria Civile e Ingegneria Informatica (DICII). dendo i cantieri con qualche mese di anticipo. Tutti i ponti - tranne due, sul valico del Citerna - sono di calcestruzzo armato: di calcestruzzo armato ordinario o di calcePer maggiori informazioni sulla ricerca, si consulti www.sixxi.eu. struzzo armato precompresso, l’ultimo nato ma già preferito per il grande ponte sul Po e per quelli sull’Arno. Il calcestruzzo è * Professore Straordinario ssd di Architettura tecnica del gettato in opera, in cantieri a bassa meccanizzazione, in cui si inDICII - Dipartimento di Ingegneria Civile e Ingegneria ventano però sofisticate tecniche artigianali per velocizzare i laInformatica dell’Università di Roma Tor Vergata

11. Il ponte sull’Arno a Incisa tra Firenze e Roma sulla Autostrada del Sole: Silvano Zorzi con l’Impresa Astaldi, cantiere del 1963 (archivio Fotografia Chiolini - Collezione SIXXI) 12

12. Il viadotto sul Borro Caprenne tra Firenze e Roma sulla Autostrada del Sole: Arrigo Carè e Giorgio Giannelli con l’Impresa Astaldi, cantiere del 1963 (archivio Fotografia Chiolini - Collezione SIXXI)

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Strade & Autostrade

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS

1. Il Presidente Pietro Ciucci

Sblocca Italia: il Decreto mette a disposizione della nostra rete stradale 1.552 milioni

Consiglio e dal Ministro Lupi di riconoscere un’importanza essenziale al fattore temporale e alla necessità di individuare delle priorità nell’ambito delle opere da realizzare, evitando con ciò di navigare a vista e sviluppando, al contempo, una logica europeista. In tale ottica, appare indispensabile operare una concentrazione su quei progetti la cui realizzazione, per dimensione, importanza strategica e rapidità realizzativa, sia tale da determinare un effetto moltiplicatore delle risorse stesse nel tessuto economico del territorio interessato dall’intervento”. Ciucci ha anche sottolineato l’importanza di consolidare una logica basata sulla definizione di stanziamenti pluriennali in favore dell’ANAS, necessari al fine di dare respiro programmatico alle scelte pubbliche in tema di viabilità e, al contempo, di dare slancio alla ripresa economica del Paese. Tali stanziamenti, effettuati sulla base di una programmazione quinquennale richiesta alla stessa ANAS, consentirebbero alle Imprese coinvolte a diverso titolo nel processo realizzativo delle opere pubbliche di strutturarsi per far fronte al programma infrastrutturale, investendo in nuove attrezzature e nell’assunzione di Personale.

Il Decreto Sblocca Italia mette a disposizione dell’ANAS un totale di 1.552 milioni, che consentono di avviare investimenti per oltre 1.925 milioni al fine di ammodernare e innalzare i livelli di sicurezza della rete di 25.000 km di strade e autostrade in gestione. Gli stanziamenti previsti, che si aggiungono ai finanziamenti contenuti nella Legge di Stabilità per il 2014, rappresentano un passo importante per consentire all’ANAS di tornare ad investire in nuove opere, invertendo il trend negativo degli ultimi anni. Il Presidente Ciucci ha espresso un giudizio positivo sul provvedimento: “Apprezziamo la centralità e l’importanza riconosciuta dall’attuale Governo al settore delle infrastrutture come volano per l’occupazione, per il rilancio economico e il superamento della crisi, consentendo, al contempo, di colmare il gap infrastrutturale del nostro Paese con i vicini Europei. Considerata, tuttavia, la scarsità delle risorse pubbliche disponibili nell’attuale grave contesto di crisi economi2. Il provvedimento ha dato priorità ad alcuni interventi urgenti di manutenzione co-finanziaria che stiamo attraversando, condistraordinaria, provvedimenti caratterizzati da una rapida appaltabilità vidiamo l’approccio seguito dal Presidente del

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Strade parte della Corte dei Conti con tempi assai lunghi per il completamento dell’iter, come dimostra l’esperienza dei più recenti contratti di programma relativi al 2012, al 2013 e al 2014”. Infine, il Presidente è tornato sull’argomento dell’ingresso dell’ANAS sul mercato, sottolineando che per consentire alla Società di svolgere al meglio il compito di grande concessionaria della rete stradale ed autostradale strategica, sarebbe opportuna e necessaria “l’adozione - nell’ambito di un programma condiviso con il Parlamento ed il Governo, nonché con la nuova Autorità per i Trasporti - di quei provvedimenti che le consentano di avvicinarsi sempre di più al mercato”.

Il dettaglio degli interventi di competenza di ANAS

3. Il viadotto Nibbaru III sulla S.S. 131 Diramazione Centrale Nuorese

Per quanto riguarda gli interventi di competenza del Gruppo ANAS, il fabbisogno previsto dalla Relazione Tecnica del Decreto Legge è di 635 milioni, per gli interventi appaltabili entro il 31 Dicembre 2014 e cantierabili entro il 30 Giugno 2015 e di 917 milioni per quelli appaltabili entro il 30 Aprile 2015 e cantierabili entro il 31 Agosto 2015. Accanto agli stanziamenti per nuove opere, il provvedimento ha dato priorità ad alcuni interventi urgenti di manutenzione straordinaria, provvedimenti caratterizzati da una rapida appaltabilità che rivestono una rilevanza fondamentale sia nell’ottica di garantire la sicurezza dell’utenza che di preservare il valore del patrimonio infrastrutturale in gestione della Società. Tale esigenza è stata evidenziata anche dal Ministro Lupi che ha definito la manutenzione della rete stradale “la prima tra le priorità”. Sui tempi di realizzazione indicati per l’attuazione degli interventi di competenza ANAS, Ciucci ha evidenziato che il cronoprogramma stabilito “è particolarmente sfidante, anche tenuto conto della gravità della conseguenze che il provvedimento ricollega al mancato rispetto dei termini di appaltabilità e cantierabilità (la revoca dei finanziamenti assegnati)”. A tal fine, la Società ha già predisposto un programma di dettaglio per ciascuno degli interventi selezionati per assicurarne l’attuazione nel rispetto dei tempi previsti. Sarà però necessaria una fattiva collaborazione da parte di tutti i soggetti a diverso titolo coinvolti nel processo autorizzativo-approvativo (Enti locali, Regioni, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell’Ambiente, CIPE, Soprintendenze, Genio Civile, ARPAS, Enti gestori di servizi interferenti, ecc.). Pietro Ciucci si è anche soffermato sulle “criticità derivanti dalla complessità del sistema autorizzativo e amministrativo che regola il settore delle infrastrutture e dalla pluralità di competenze e di soggetti a diverso titolo coinvolto”, proponendo di “accelerare e semplificare la procedura approvativa dei contratti di programma ANAS, che attualmente prevede l’approvazione da parte del CIPE della proposta negoziata e concordata tra l’ANAS e il MIT, la registrazione da parte della Corte dei Conti della relativa Delibera, la successiva stipula del contratto tra l’ANAS e il MIT, la sua approvazione con Decreto Interministeriale MIT e MEF e, infine, la registrazione del Decreto da 14

Interventi appaltabili entro il 31 Dicembre 2014 e cantierabili entro il 30 Giugno 2015 completamento e ottimizzazione della Torino-Milano con la viabilità locale mediante l’interconnessione tra la S.S. 32 e la S.P. 299-Tangenziale di Novara-Lotto 0 e Lotto 1 in Piemonte (72 milioni, che consentono di avviare un investimento complessivo di 124,5 milioni); rifinanziamento dell’art. 1 comma 70 della Legge 147/2013 relativo al superamento delle criticità sulle infrastrutture viarie concernenti ponti e gallerie (300 milioni); messa in sicurezza dei principali svincoli della S.S. 131 in Sardegna (143 milioni); agli interventi di competenza ANAS, si aggiunge lo stanziamento di 120 milioni per la Quadrilatero Umbria-Marche, Società del Gruppo ANAS. Tale importo è destinato alla copertura dei fabbisogni per il completamento di alcune opere del Maxilotto 1 e del Maxilotto 2. Per quanto riguarda le previsioni di completamento del Maxilotto 1, allo stato attuale le lavorazioni lungo il tracciato della S.S. 77 hanno raggiunto un avanzamento pari al 92% delle prestazioni contrattuali. Entro la fine del 2014 è prevista l’ultimazione di un tratto funzionale da Colfiorito a Serravalle del Chienti. I lavori dell’intero asse saranno completati entro Aprile 2015. Sono altresì in corso di esecuzione i lavori per l’intervento della S.S. 3 “Flaminia”, tratto Pontecentesimo-Foligno, per i quali la data di ultimazione

4. La S.S. 3 “Flaminia”

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Strade Assegnazioni definitive Per consentire la continuità dei cantieri in corso, la Norma (art. 3, co. 8) assegna in via definitiva all’ANAS 45,5 milioni per il completamento dell’intervento “Itinerario Agrigento-Caltanissetta - A19 - adeguamento a quattro corsie della S.S. 640 tra i km 9+800 e 44+400” in Sicilia. Tale finanziamento consente di completare l’intervento di adeguamento a quattro corsie della S.S. 640 “di Porto Empedocle” dal km 9+800 al km 44+400, il cui importo complessivo è di 545 milioni. Con i nuovi fondi, verrà completato il tratto più prossimo ad Agrigento, dal km 9+800 al km 12+800 dei 34,6 km complessivi dell’intervento. Il completamento dell’intervento, con l’apertura al traffico di quest’ultimo tratto residuale, è previsto per Luglio 2015.

5. Una panoramica della Perugia-Ancona

prevista è la fine del 2015. Per quanto concerne il Maxilotto 2, i lavori sono stati riavviati, pur in presenza della procedura di vendita del complesso industriale del Contraente Generale DIRPA. Sulla base del nuovo cronoprogramma presentato dal Commissario Straordinario di DIRPA, i termini di completamento di tutte le opere della direttrice Perugia-Ancona sono previsti nel 2015 per la S.S. 318 (tratto umbro) e nel 2017 per la S.S. 76 (tratto marchigiano).

Interventi appaltabili entro il 30 Aprile 2015 e cantierabili entro il 31 Agosto 2015 ammodernamento e adeguamento dallo svincolo di Rogliano allo svincolo di Altilia in Calabria (381 milioni) sulla Salerno-Reggio Calabria; ammodernamento e adeguamento dello svincolo Laureana di Borrello in Calabria (38 milioni) sulla Salerno-Reggio Calabria; completamento della S.S. 291 in Sardegna (81 milioni che consentono di avviare un investimento complessivo di 106 milioni); variante della “Tremezzina” sulla Statale Internazionale 340 “Regina” in Lombardia (210 milioni che consentono di avviare un investimento complessivo di 330 milioni); primo lotto asse viario S.S. 212 “Fortorina” in Campania (65 milioni); collegamento stradale Masserano-Ghemme in Piemonte (80 milioni che consentono di avviare un investimento complessivo di 205 milioni); asse viario Gamberale-Civitaluparella in Abruzzo (62 milioni che consentono di avviare un investimento complessivo di 112 milioni).

Piemonte: aperto un tratto della S.S. 25 “del Moncenisio” nei territori comunali di Rosta e di Buttigliera Alta (TO) Il 24 Ottobre l’ANAS ha aperto al transito il tratto della S.S. 25 “del Moncenisio” dal km 18+450 al km 20+650, nei territori comunali di Rosta e di Buttigliera Alta, in provincia di Torino. Gli interventi effettuati fanno parte di un progetto di miglioramento della S.S. 25 che prevede i lavori di adeguamento del piano viabile, con completamento dello spartitraffico centrale tra il km 15+600 e il km 20+650 e la realizzazione di una rotatoria al km 19+600. Con l’allargamento della sede stradale a due corsie per ogni senso di marcia e la realizzazione della rotatoria che regola l’intersezione con Sant’Antonio di Ranverso, con relativa eliminazione dell’incrocio a raso preesistente, sono state migliorate le condizioni di sicurezza della viabilità. Prima dell’apertura, il Capo Compartimento ANAS del Piemonte, Raffaele Celia, ha illustrato la nuova opera al Sindaco di Rosta Andrea Tragaioli. L’opera ha richiesto un investimento complessivo di 3.200.000 Euro circa.

Ulteriori interventi finanziabili con le risorse del Fondo Revoche Tra gli interventi che possono utilizzare le risorse del Fondo revoche ex art. 32 c. 1 D.L. 98/11 generato proprio dal mancato rispetto dei tempi sopra specificati, è indicato - per quanto di competenza del Gruppo ANAS - il primo lotto funzionale dell’asse autostradale Termoli-San Vittore.

6. Il tratto dal km 18+450 al km 20+650 sulla S.S. 25 “del Moncenisio”

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Super Paullese: avanti, con giudizio

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LA NUOVA ARTERIA A QUATTRO CORSIE PUÒ ESSERE IL TERZO PILASTRO, ASSIEME A CASSANESE E RIVOLTANA, DEI COLLEGAMENTI TRA LA TANGENZIALE EST DI MILANO E L’ASSE TEEM-BREBEMI. IL CANTIERE TRA LA S.P. 39 “DELLA CERCA” E ZELO STA PER PARTIRE, MA ALCUNI TRATTI SONO ANCORA DA FINANZIARE. E QUEI SEMAFORI A SAN DONATO... Massimo Lanari er collegare al meglio la Tangenziale Est di Milano (A51) con la BreBeMi (A35) e la TEEM (A58), in occasione dell’apertura al traffico della nuova Autostrada Milano-Brescia (si veda “S&A” n° 107), sono state inaugurate altre due importanti infrastrutture. Vale a dire la nuova S.P. 14 “Rivoltana” e la nuova S.P. 103 “Cassanese” (in realtà completata a Settembre), due strade extraurbane principali realizzate da Brebemi SpA che si fermano alle porte della città. E che aspettano i lavori per la costruzione dell’“ultimo miglio” a Segrate e a No-

vegro, in grado di collegarle direttamente alla Tangenziale Est. Ma c’è anche una terza via di accesso potenzialmente decisiva per lo sviluppo dei traffici su Brebemi e TEEM: l’ex S.S. 415 “Paullese”. L’arteria, ora Strada Provinciale, collega Milano a Cremona. Ma, fin dagli anni Ottanta, è in programma la sua trasformazione a quattro corsie da Milano a Crema, intercettando quindi la TEEM tra Paullo e Zelo Buon Persico. Un progetto ora in piedi più che mai e in via di realizzazione, pur tra mille difficoltà. Vediamo qual è la situazione.

1. La nuova Paullese nel contesto infrastrutturale della Lombardia Orientale 16

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2. La situazione dei cantieri della nuova Paullese. I lavori in corso segnalati si sono conclusi nel 2012

Le intersezioni da rifare Finora la “grande Paullese” è percorribile su quattro corsie per senso di marcia da Milano a Pantigliate e, sul versante cremonese, da Dovera a Bagnolo Cremasco e quindi all’innesto con la Circonvallazione Sud di Crema. Partendo dalla Tangenziale Est di Milano, il tratto ricadente nel comune di San Donato Milanese si riscontra però subito una criticità: vale a dire la presenza di due semafori, all’altezza di Via Angelo Moro e Via Gela, responsabili di frequenti co-

3. L’innesto tra la Paullese e la Tangenziale Est di Milano

de e fonti di pericolo per la sicurezza della circolazione. Provincia di Milano e Comuni hanno a lungo discusso sull’opportunità di sostituire i semafori con dei cavalcavia, oppure di by-passarli con una variante tra Peschiera Borromeo e San Giuliano Milanese. A prevalere, però, è stata la prima soluzione: la Provincia di Milano, ora Città Metropolitana, ha infatti inserito la costruzione del sovrappasso ciclopedonale di Via Angelo Moro e del sovrappasso veicolare di Via Gela nel Programma Triennale dei Lavori Pubblici 2014-2016, destinandovi 9 milioni di Euro. “La cifra è stata già parzialmente stanziata ricorrendo a fondi regionali” - spiega l’Ing. Gianpaolo Abbo, Funzionario delle Gestione Rete Stradale della Provincia di Milano ed ex Direttore dei Lavori del lotto Peschiera-Pantigliate. “Il Progetto Preliminare è pronto e per il Progetto Definitivo stiamo completando l’iter autorizzativo, particolarmente complesso in quell’area perché coinvolge non solo i Comuni ma anche l’ENAC (siamo nel cono aereo di Linate) e l’AIPO (siamo nella fascia di esondazione del Lambro). La Regione dovrà inoltre valutare l’eventuale Dichiarazione di esclusione dalla procedura VIA”.

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4. Il primo semaforo sulla Paullese a San Donato Milanese, in Via Moro, dovrà essere sostituito da una passerella ciclopedonale

6. Il riepilogo degli investimenti effettuati e da effettuare per la nuova Paullese

5. Il secondo semaforo di San Donato, all’incrocio con Via Gela, verrà sostituito da un cavalcavia

Pantigliate-Zelo Buon Perisco: si scaldano i motori Superate San Donato Milanese e Peschiera Borromeo si entra nel primo lotto della nuova Paullese, quello più moderno, lungo 4,6 km e inaugurato nel Luglio del 2012. A Pantigliate, però, tutto si ferma: all’intersezione con la S.P. 39 “della Cerca” comincia il vecchio percorso, a una corsia per senso di marcia, in cui gli intensi volumi di traffico presenti su questo asse (la Provincia di Milano parla di oltre 30.000 veicoli al giorno) devono fare i conti con semafori, rotatorie e rallentamenti. Alla futura TEEM mancano ancora 3,5 km, e secondo i dati riferiti da Paolo Riccaboni, Sindaco di Spino d’Adda, dalla futura Tangenziale Est vi si riverseranno altri 25.000 veicoli al giorno. Su questo secondo lotto (primo stralcio), però, i lavori stanno per partire. “La gara d’appalto è stata pubblicata il 10 Maggio 2014 ed è ancora in corso - riferisce l’Ing. Abbo - ma si sa che sono pervenute numerose offerte. E la possibilità di presentare offerte tecniche migliorative ha allungato ulteriormente i tempi. Comunque, l’esito della Gara si conoscerà tra Gennaio e Febbraio 2015. Considerando i tempi tecnici per la redazione e la validazione del Progetto Esecutivo, direi che tra Giugno e Settembre 2015 i cantieri potranno essere avviati, con un’apertura al traffico nel 2017”. Costo, 42 milioni di Euro: a lungo questo tratto si è dovuto scontrare con la mancanza di finanziamenti. 18

7. Il tratto di nuova Paullese aperto al traffico nel 2012, tra Peschiera Borromeo e Pantigliate

8. A Pantigliate la Superstrada Paullese si interrompe bruscamente, passando da quattro a due corsie. Manca ancora qualche chilometro alla TEEM

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9. L’intersezione tra la vecchia Paullese e la TEEM

11. L’attuale ex S.S. 415 “Paullese” tra l’intersezione con la TEEM e il ponte sull’Adda. Per questo tratto mancano ancora i finanziamenti

Un punto interrogativo tra Zelo Buon Persico e Spino d’Adda Qui, però, finiscono le buone notizie sul lato milanese, perché tra la A58 e l’Adda ci sono altri 7,6 km. Il Progetto Definitivo di questo secondo lotto - secondo stralcio della Paullese, c’è e il costo è di 23,5 milioni di Euro. “Il tratto però non è stato mai finanziato” - afferma l’Ing. Abbo. “Ci sono fondi solamente per lo svincolo di Zelo Buon Persico (17 milioni di Euro, interamente finanziati dalla Regione Lombardia), il cui Progetto Definitivo sarà validato entro l’anno. Dopodiché, sempre entro l’anno, saremo in grado di partire con la Gara d’Appalto e di avviare i lavori all’inizio del 2016”. Il tratto è stato recentemente oggetto di una lettera inviata da Paolo Daniele Riccaboni, Primo Cittadino di Spino d’Adda e Coordinatore dei Sindaci della Paullese, al Presidente del Consiglio Matteo Renzi, per chiedere lo stanziamento dei fondi necessari. Fondi che, con il Decreto Sblocca-Italia, non si sono visti. 10. Il progetto dell’intersezione tra la TEEM e la nuova Paullese a quattro corsie “L’ex S.S. 415 ha senso solo se riqualificata completamente”, ha scritto Riccaboni. “Oggi manca solo un sesto. E’ il momento che anche lo Stato cen“Il problema è stato risolto con l’attualizzazione di parte dei 2 trale faccia la sua parte, dopo che molto è stato fatto dalla Remilioni di Euro che la Società Concessionaria Tangenziale Estergione Lombardia e dalle Province”. na SpA avrebbe dovuto versare, per 50 anni, per opere di compensazione per i Comuni interessati dalla TEEM. I Comuni dell’asta della Paullese hanno però chiesto di attualizzare la cifra Cremona “conquista” il ponte sull’Adda e di averla subito disponibile: sono così disponibili 21 milioni L’8 Ottobre Regione Lombardia, Province di Milano, Lodi e Creche sono stati anticipati dalla Regione Lombardia in attesa delmona e i Comuni di Spino d’Adda, Zelo Buon Persico, Paullo e l’entrata in servizio della TEEM, che sommati ai 29 della RePantigliate hanno firmato un Atto Aggiuntivo al Protocollo d’Ingione Lombardia, ai sei del Comune di Paullo e a un milione tesa sulla Paullese, sottoscritto nel 2011. Esso prevede che la della Provincia, sono sufficienti per la costruire questo tratto”. Stazione Appaltante per la realizzazione del ponte sull’Adda a Il progetto consiste, in sostanza, nel raddoppio in sede dell’atSpino non sarà più la Provincia di Milano, ma quella di Cremotuale Paullese e non prevede difficoltà tecniche di rilievo, nemna. La quale ha preso l’incarico di realizzare sia il Progetto Defimeno l’attraversamento del canale della Muzza, che sarà reanitivo che quello Esecutivo e di metterlo a gara, con costi ridotlizzato tramite un nuovo ponte. ti rispetto al progetto precedente: 16,5 milioni di Euro e non 26.

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Strade Qui, per la prima volta, la nuova Paullese a 4 corsie sarà costruita in variante. E, precisamente, tra il ponte e il Santuario della Madonna del Bosco, 2,3 km in gran parte in rilevato. I lavori, partiti nel 2013, stanno seguendo i ritmi previsti, come riferisce la Provincia: “Il loro stato di avanzamento è del 60%. Il cronoprogramma prevede il raggiungimento del 70% dell’opera entro la fine del 2014 e il completamento della stessa entro l’inizio del mese di Maggio 2015. L’apertura della nuova superstrada potrebbe già avvenire all’inizio del mese di Aprile 2015, compatibilmente con l’andamento climatico della stagione”.

12. In primo piano, il ponte ottocentesco di Spino d’Adda, oggi inagibile, che diventerà attraversamento ciclopedonale. Dietro si intravede il ponte dell’attuale Statale, che sarà raddoppiato

Secondo quanto riferisce l’Amministrazione Provinciale, sarà un ponte “in totale affiancamento a quello esistente sia dal punto di vista dell’impalcato che delle pile nell’alveo del fiume. Il progetto precedente prevedeva un nuovo ponte staccato rispetto all’esistente e senza pile in alveo pertanto con una luce di impalcato molto più lunga. Il nuovo ponte sarà utilizzato dal traffico direzione Cremona, mentre quello esistente in calcestruzzo sarà ristrutturato e verrà utilizzato per il traffico verso Milano. Il protocollo prevede anche, all’interno della somma prevista, la sistemazione del vecchio ponte di fine Ottocento in muratura di valle (ora inagibile, NdA), vincolato dalla Sovrintendenza, che verrà utilizzato prevalentemente come pista ciclabile”. La Regione, dal canto suo, si è impegnata a finanziare l’opera. “Qualora i finanziamenti arrivino nel 2015, si può presumere un inizio dei lavori all’interno del 2016 e una fine lavori al termine del 2017”.

Dovera-Crema, ricomincia la superstrada. E la metropolitana? A Dovera inizia l’altro tratto a quattro corsie aperto al traffico nel 2012, fino a Crema. Nell’area, quando si decise di costruire la TEEM, si parlò però anche di un’altra infrastruttura. Ossia il prolungamento della metropolitana M3 da San Donato Milanese a Paullo-Zelo Buon Persico, proprio per decongestionare la Paullese. Durante la firma del Protocollo riguardante il ponte sull’Adda, l’Assessore Regionale alle Infrastrutture e alla Mobilità, Alberto Cavalli, ha però detto che “servono risorse eco-

Lavori in corso tra Spino e Dovera Superato l’Adda, cantieri invece in piena attività tra Spino e Dovera. Un tratto di circa 6,5 km dove sta operando l’ATI tra Carron Cav. Angelo SpA e Vezzola SpA.

14. A Dovera inizia un nuovo tratto di Paullese a quattro corsie, aperto al traffico nel 2012

nomiche imponenti e per questo ci aspettiamo dallo Stato un’attenzione che oggi manca”. Secondo Cavalli “servono stanziamenti pari almeno al 60% della spesa complessiva”. Il Sindaco di Spino d’Adda, Paolo Daniele Riccaboni, è ancora più chiaro: “Bisognerebbe trovare un miliardo di Euro. Stiamo faticando per ottenere i pochi fondi per la Paullese, figuriamoci per la metropolitana. Quest’opera, mi dispiace dirlo, è impossibile da realizzare”. Alcuni mesi fa la Provincia di Milano aveva parlato della realizzazione di una più economica metrotramvia, i cui costi sono il 25% rispetto a quelli della metropolitana. Vedremo ora cosa ne penserà la nuova Città Metropolitana.

13. Lavori in corso tra Spino d’Adda e Dovera 20

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LA REALIZZAZIONE DEL LOTTO SUD (10 KM) DI TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO HA INNESTATO IL TURBO E, A FINE 2014, SUPERERÀ QUOTA 70% DELLE OPERE ULTIMATE

Letizia Solari sull’onda del dipanarsi di alcune “notti bianche” delle infrastrutture che, a partire dall’inizio della scorsa estate, hanno consentito ai tecnici di connettere la nuova arteria in avanzato stato di costruzione con l’Autostrada del Sole. Bisogna notare che gli interventi sono stati calendarizzati e attuati nell’ottica di ridurre al minimo i disagi per gli automobilisti indotti dalla chiusura al traffico dell’A1 dalle 22.00 alle 6.00 nel tratto Melegnano-Lodi.

1. Le carreggiate autostradali del viadotto Lambro

l rispetto del cronoprogramma sta contraddistinguendo la trasposizione dalla carta millimetrata alla realtà di TEEM-A58. Ciò avviene per il Lotto Sud così come nei Lotti Nord (6,2 km) e Centro (15,8 km). Facendo entrare in esercizio il 23 Luglio scorso arco, ovvero i 7 km da Liscate a Pozzuolo Martesana in assenza dei quali BreBeMi non avrebbe accesso alla viabilità ordinaria della Grande Milano, la Concessionaria Tangenziale Esterna SpA aveva del resto, già dimostrato di essere in grado di completare, entro la tarda primavera del 2015, l’intera tratta autostradale. Stiamo parlando, ovviamente, dei 32 km da Agrate Brianza a Melegnano raccordati a Nord con l’A4 Torino-Trieste, al centro con la nuova “direttissima” Brescia-Milano e a Sud con la A1 Milano-Napoli. Va sottolineato, comunque, che l’accelerazione degli ultimi mesi dei lavori nel Lotto Sud impressa dall’Azienda Capofila (Lambro Scarl del Gruppo Gavio) per conto del Consorzio Costruttori TEEM ha davvero dell’incredibile. Sarebbe inutile negare che, nel 2013, qualche ritardo si era accumulato; ma dal Gennaio scorso in avanti il tempo perduto è stato recuperato. E con tanto di interessi. Tutti gli obiettivi di realizzazione sono risultati, difatti, centrati

2. Il tracciato di TEEM-A58 da Agrate Brianza a Melegnano

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3. Una panoramica del cantiere principale del Lotto Sud

4. Gli impalcati per la connessione con la A1 in attesa del varo

La TEEM scavalca la A1

Il clou della notte bianca s’è rivelato la millimetrica manovra eseguita da due gigantesche gru alte oltre 70 m e in grado di sollevare, grazie al sistema del contrappeso, 700 t. I macchinari hanno issato due conci in acciaio lunghi 28 m ciascuno e li hanno piazzati con precisione chirurgica in perfetto allineamento sulle campate già realizzate ai lati delle carreggiate Nord e Sud dell’A1. È poi incominciata l’attività dei saldatori, che, bullone per bullone e squarciando il buio con la fiamma ossidrica, hanno fissato i manufatti metallici sulle sedi in calcestruzzo armato. Però il ponte non riguardava direttamente l’avanzamento del tracciato autostradale di TEEM-A58 quanto la progressione delle opere viarie integrate all’infrastruttura-sistema. Il viadotto ha consentito, del resto, di by-passare la Milano-Napoli alla Strada Provinciale 17 “Sant’Angiolina”, arteria oggetto, come tante altre del Milanese,

Il primo contatto ravvicinato con la Milano-Napoli è avvenuto il 18 Maggio scorso. Dalle 5 in poi TEEM-A58 e Autostrada del Sole sono state congiunte. All’alba è stato, infatti, portato a termine con successo il varo del primo ponte della Tangenziale che scavalcava le sei corsie dell’A1 in territorio di Riozzo (frazione di Cerro al Lambro). La posa sulle campate precedentemente allestite dello scheletro metallico di un viadotto da 220 t complessive ha riservato fasi spettacolari. Tanto che i lavori, eseguiti da Personale altamente specializzato, hanno richiamato l’attenzione di un inatteso pubblico. Attirati dalla luce delle fotoelettriche che illuminavano a giorno l’area di cantiere, centinaia di cittadini si sono infatti assiepati nei terreni prospicienti per assistere, in tutta sicurezza, a una sorta di appassionante show della modernizzazione.

5A, 5B, 5C, 5D, 5E e 5F. La sequenza dell’operazione di varo del collegamento tra TEEM-A58 e Autostrada del Sole A1 realizzato con il viadotto Lambro

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Autostrade del Lodigiano e della Brianza, di riqualificazione finanziata dalla Concessionaria con fondi prevalentemente privati. Gli scavalcamenti dell’A1 esclusivamente legati al tracciato autostradale di TEEM apparivano, tuttavia, imminenti già il 18 Maggio scorso. Sono entrati nel vivo, d’altra parte, l’11 Giugno quando, nel corso di un’altra chiusura notturna nei due sensi di marcia dell’Autostrada del Sole nel tratto Melegnano-Lodi, è stata portata a termine con successo da 70 Tecnici supermotivati la posa della prima campata di TEEM-A58 che oltrepassava con tre corsie (più emergenza) la Milano-Napoli sempre in territorio di Riozzo. L’operazione è risultata valorizzata non solo da momenti spettacolari ma anche dal ricorso a mezzi di cantiere ipertecnologici. Ogni fase è stata pianificata in modo da garantire la massima sicurezza nonché da ridurre al minimo i disagi di automobilisti e residenti. Il varo del colossale impalcato sui piloni precedentemente allestiti nell’immediato sedime delle carreg-

giate Nord e Sud dell’A1 s’è svolto presso il cantiere, illuminato a giorno dalla luce delle fotoelettriche, che è ubicato in prossimità del nuovo stadio di Riozzo, nella cui costruzione la Concessionaria ha investito cinque milioni di euro per risarcire alle comunità locali il danno causato dall’abbattimento del vecchio impianto sportivo venutosi a trovare nel bel mezzo di TEEM-A58. Diverse fasi ugualmente complesse hanno esaltato la preparazione professionale dei tecnici messi in campo. La spettacolarità dell’intervento, com’era successo per il ponte sull’A1 della S.P. 17 “Sant’Angiolina”, è giunta all’apice con l’entrata in scena di due mastodontiche gru alte 70 m e capaci di sollevare, in virtù del modulo di contrappeso adottato, oltre 800 t. Questi mezzi, intorno alle 2,30, hanno agganciato lo scheletro in acciaio del Viadotto Lambro Sud che, dopo la provvisoria rimozione del new-jersey tra le carreggiate Sud e Nord dell’A1, era stato “sdraiato” come un Titano addormentato a un’altez-

L’area di servizio sperimenta la distribuzione di metano in self-service 24 ore su 24 Il Lotto Sud di Tangenziale Est Esterna di Milano risulta incardi- l’onerosissimo collegamento tra Cerca e Binaschina indispensanato sugli svincoli di Cerro al Lambro (interconnessione con l’A1 bile per decongestionare dal traffico Melegnano) ma che non soMilano-Napoli) e di Vizzolo Predabissi (raccordo con la viabilità no mai state cantierizzate da Enti pubblici alle prese con bilanci ordinaria). Il tracciato si snoda lungo i territori di Paullo, Tribiano, sempre più esigui. In questo contesto, TEEM-A58 segue nel LotMulazzano, Dresano, Casalmaiocco, Cerro al Lambro e Vizzolo to Sud, prevalentemente (65%), un andamento in leggero rilevaPredabissi. Proprio entro i confini di Paullo ma, in verità, già in to (circa due m sopra il piano campagna). La galleria artificiale di un’area compresa nel Lotto Centro verrà costruita l’area di ser- Cologno, di lunghezza pari a 455 m e realizzata mediante scavi a vizio di TEEM-A58. Attraverso un avviso pubblicato nel Settem- cielo aperto, permetterà di ridurre l’impatto dell’infrastruttura in bre scorso da tre quotidiani, Tangenziale Esterna SpA ha, del re- corrispondenza degli abitati di Casalmaiocco e di Dresano. Sasto, sollecitato gli operatori interessati a “presentare domanda di ranno infine realizzate opere di compensazione ambientale (Propartecipazione alla procedura competitiva per l’affidamento in getto Speciale Ambientale n° 4 “Cavo Marocco-Cologno” e Prosubconcessione dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e di getto Speciale Ambientale n° 5 “Lambro-Melegnano”) finalizzaristoro nella realizzanda area di servizio in prossimità dello svin- te alla rinaturalizzazione dell’area. colo di Paullo”. Si tratta della prima fase della gara a evidenza pubblica che porterà all’affidamento della gestione integrata dell’area di servizio, che verrà dotata anche di distributori di metano, impianti praticamente assenti (quello sulla Tangenziale Est di Cascina Gobba non è attualmente accessibile) lungo le reti autostradali del Milanese. “La prestazione del servizio di distribuzione di prodotti carbolubrificanti prevede l’installazione di un impianto di erogazione di metano” - recita l’avviso consultabile sul sito www.tangenziale.esterna.it. Esso avrà fa6. Un rendering panoramico delle aree di servizio di Paullo coltà di pagamento automatico modello self-service, pre-payment e apertura 24 ore al giorno sette giorni su sette con presidio continuativo di assistenza in loco”. L’area di servizio di TEEM-A58 sarà, dunque, il primo impianto autostradale italiano dotato di self-service per l’erogazione, in tutta sicurezza, del metano 24 ore su 24. Distributori di questo tipo funzionano da diversi anni sulla rete viaria tedesca. Tornando all’infrastruttura-sistema, altri Comuni del Sud Milano e del Lodigiano sono interessati dalla costruzione di diverse strade ordinarie connesse che i 7. Un rendering dei parcheggi dedicati ai mezzi pesanti pendolari auspicano da mezzo secolo (per esempio,

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Autostrade za di 1,70 m su due carrelloni radiocomandati che occupavano l’intera sede dell’Autostrada del Sole. Poi, in una manciata di minuti, le gru hanno issato in quota le 400 t del concio metallico e lo hanno sistemato con precisione certosina sui piloni già allestiti. La successiva comparsa dei saldatori ha scandito l’inizio della rifinitura di un intervento da manuale delle costruzioni, anche perché il viadotto Lambro supera pure il fiume e i binari delle reti ferroviarie. “La posa è perfettamente riuscita - aveva dichiarato, al termine dei lavori, l’Ing. Eva Silva, Responsabile dei Servizi Tecnici di Lambro Scarl presso il Lotto Sud di TEEM-A58. Si tratta di una tappa fondamentale perché il collegamento fra nuova Tangenziale e Milano-Napoli non esiste più solo nei disegni progettuali ma è realtà tangibile”. Il varo del gigantesco scheletro (400 t di peso, 60 m di lunghezza e 21 di larghezza) in acciaio Corten del viadotto Lambro Sud (1,6 km di sviluppo totale) di TEEM-A58 ha dato cor-

po alla realizzazione plastica di quell’unione strutturale fra l’Agrate Brianza-Melegnano e l’Autostrada del Sole che era stata progettata negli anni Novanta allo scopo di decongestionare il traffico veicolare e ha rappresentato uno degli obiettivi primari perseguiti dalla Concessionaria sin dall’apertura dei cantieri (11 Giugno 2012). La posa del viadotto Lambro Sud, che ha preceduto di un paio di settimane quella delle tre carreggiate nell’opposto senso di marcia dello scavalco, e di 42 giorni l’entrata in esercizio di Arco, va ritenuta, quindi, una prova concreta della volontà di TE di completare nei tempi previsti sia il tracciato autostradale sia l’intera infrastruttura-sistema (38 km di nuove Provinciali e Comunali; 30 di percorsi ciclopedonali; nove Progetti Speciali Ambientali), destinata a modernizzare le reti ordinarie dell’Area Metropolitana. Il tutto creando, grazie al trend anticiclico attivato, nuovi posti di lavoro, rendendo più competitive le Imprese e velocizzando gli spostamenti dei cittadini.

Il nuovo stadio di Cerro al Lambro: cinque milioni di Euro per risarcire le comunità locali

8. Le tribune da 500 posti del nuovo stadio

Spalti gremiti l’11 Ottobre scorso al nuovo “Ugo Guazzelli” in frazione Riozzo di Cerro al Lambro per la consegna alla cittadinanza dello stadio da cinque milioni di Euro progettato dal CONI, finanziato da Tangenziale Esterna SpA e realizzato dal Consorzio Costruttori TEEM. Non poteva esserci lieto fine migliore per la storia di calcio, infrastrutture e aggregazione incominciata con la demolizione del vecchio campo che si era venuto a trovare nel bel mezzo (“interferenza”) del tracciato di Tangenziale Est Esterna di Milano. Più di 500 residenti nel Sud Milano e nel Lodigiano sono infatti accorsi all’inaugurazione del polo sportivo. Tale affluenza accredita la sensazione che la Società abbia centrato l’obiettivo dichiarato di riparare al danno arrecato alla comunità locale sull’onda dell’impossibilità di “dribblare” il vecchio campo con l’asse autostradale in costruzione. Alla cerimonia sono intervenuti l’Assessore Regionale allo Sport Antonio Rossi, il Sindaco Marco Sassi, il Presidente del Comitato lombardo del CONI Pierluigi Marzorati, il presidente di TE Paolo Morerio e il Presidente di CCT Silvio Fascio. Erano della partita anche ex giocatori di Serie A del calibro di Giovanni Lodetti, Carlo Muraro, Alessandro Scanziani e Massimo Brambati. Ma tra i campioni presenti andavano annoverati pure la medaglia d’oro olimpica di canoa Rossi e il mitico cestista della Forst Cantù Marzorati. Nell’ambito dell’iniziativa, l’Amministratore Delegato di TE Claudio Vezzosi ha donato al Sindaco due defi-

brillatori cardiaci da offrire alle Società sportive del posto. I cinque milioni di Euro investiti dalla Concessionaria nella costruzione dell’impianto, affidata da CCT (LambroScarl capofila delle imprese nel Lotto Sud) alla Notari di Novara, hanno permesso di realizzare, in meno di un anno, un complesso ultramoderno omologato dalla Federazione Italiana Giuoco Calcio per l’Eccellenza. L’opera va inquadrata nell’ottica della polifunzionalità, qualità indispensabile per favorire l’aggregazione pure tra appassionati di Comuni confinanti con Cerro al Lambro. Al campo principale in erba, dotato di punto-ristoro, uffici e locali tecnici, è affiancato un rettangolo di allenamento in sintetico. Impreziosiscono l’impianto, più accessibile grazie alla riqualificazione delle arterie circostanti, un campo di calcetto e uno da tennis. “Abbiamo programmato la costruzione del nuovo impianto e lo smantellamento del vecchio in modo che le squadre e il pubblico della Riozzese non rimanessero mai senza stadio - ha dichiarato il Presidente di TE Paolo Morerio. L’originario “Guazzelli” è stato infatti demolito a partire dal Giugno scorso per consentire all’Associazione calcistica locale di ultimare i campionati. Il nuovo impianto, invece, è stato realizzato in tempi record: un piccolo miracolo a Milano che ha permesso a TE di risarcire alle comunità del Sud Milano e del Lodigiano il disagio arrecato”.

9. Da sinistra a destra: Marzorati, Morerio, Sassi, Rossi e Fascio

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Costi e impronta delle intersezioni autostradali

L’ESEMPIO DI UNO SVINCOLO TRA LE AUTOSTRADE E11 ED E55 A NORD DI DUBAI (EMIRATI ARABI UNITI) CONSENTE DI CAPIRE LE POTENZIALITÀ DELL’ADEGUAMENTO DELLE GEOMETRIE PROGETTUALI AI VINCOLI DEL CONTESTO

Gianmaria De Stavola*

L’occupazione di territorio Le caratteristiche prestazionali delle viabilità autostradali, e in particolare la velocità di progetto lungo le rampe, fanno sì che le intersezioni richiedano un’importante impronta sul terreno. I nodi tra autostrade occupano una superficie di impronta tipica, con area di 35-40 ettari, con raggio minimo dei manufatti di scavalco pari a 120 m, come si esemplifica nelle Figure 1 e 2 1. Una forma classica che consente di contenere costi e occupazione territoriale, qualora si adottino raggi ridotti per le rampe, è quella a quadrifoglio (Figura 3) che possiede però una

sostanziale controindicazione: essa introduce zone di scambio tra flussi che procedono con accentuate differenze di velocità, spesso esaltate dal ridotto raggio di curvatura del cappio. I veicoli che svoltano o che si immettono creano quindi forti perturbazioni nel traffico, per cui tale soluzione è da evitare. Talvolta si realizzano carreggiate parallele a quella principale, destinate alle manovre, ma questo riconduce alla forte occupazione di territorio e all’incremento di costi, senza eliminare la limitazione di capacità connessa alle zone di scambio.

1. Il nodo A57-A27 (Venezia)

2. Il nodo A4-A22 (Verona)

1) - Alcune immagini delle aeree rappresentate nel presente articolo sono tratte da Google Earth.

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3. Il nodo a quadrifoglio di curva Boston sulla Tangenziale Ovest di Padova

Nell’Agosto 2013, il Ministero dei Lavori Pubblici degli UAE bandì la gara di appalto per la progettazione della ristrutturazione del nodo, sulla base del nuovo schema dell’intersezione preparato da un Consulente. Lo schema del Consulente prevede uno svincolo a tre livelli (Figura 6, gli assi autostradali al primo e al terzo livello, il secondo livello regolato da semaforo), per contenere entro i limiti assegnati l’impronta della ristrutturazione. Lo schema non è però ottimizzato, in ragione dell’entità prevista per i flussi di scambio tra le arterie, che portano alla congestione dell’incrocio semaforizzato. Lo spazio a disposizione, veramente esiguo per uno svincolo tra autostrade, forza il disegno verso una soluzione inusuale.

Sono state studiate altre configurazioni per ottenere forma compatta (Figura 4), ma tutte comportano l’inserimento di un terzo livello, lunghe rampe e, di nuovo, costi e occupazione di territorio.

6. Tre livelli, con semaforo in posizione intermedia: l’ipotesi posta a base gara dal Ministero

Lo schema scelto

Uno svincolo tra le Autostrade E11 (Sheik Zayed Street) ed E55 a Umm Al Quwein, Emirato negli UAE a Nord di Dubai, presenta un’elevata incidentalità e livelli di servizio scadenti a causa dei flussi di traffico regolati da una rotatoria allungata (Figura 5). La pianificazione prevede una forte espansione dei flussi e l’inurbazione compatta dei quadranti attorno all’incrocio.

Il Ministero ha assegnato l’incarico delle attività di ingegneria del nuovo incrocio a seguito dell’apprezzamento dello schema innovativo proposto dallo Scrivente Autore in sede di gara, che ha anche successivamente sviluppato tutti gli elementi progettuali della proposta iniziale, confermando il rispetto di vincoli ed esigenze (Figura 7). Si è già detto che lo spazio a disposizione è insufficiente per il disegno sia di uno snodo tra autostrade “tradizionale” sia di uno a quadrifoglio. D’altra parte, motivi di sicurezza e di capacità di instradare i flussi nelle varie direzioni non consentono di

5. Il nodo tra la E11 e la E55a 6 (UAE - Umm Al Quwein entrance)

7. Il render dello svincolo progettato: in colore giallo i percorsi pedonali con sovrappassi integrati nei viadotti stradali

4. La forma compatta e il terzo livello: lunghe rampe

Il problema

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Autostrade d’Europa introdurre zone di scambio tra i flussi, per cui ogni rampa deve avere un percorso dedicato e non interferito. Sono inoltre da inserire elementi inusuali per uno svincolo autostradale, quali manovre di torna-indietro (U-Turns) e percorsi pedonali delivellati. Il tutto con un tetto di costo equivalente a 30 milioni di Euro (i prezzi unitari delle costruzioni negli Emirati sono sostanzialmente paragonabili a quelli italiani). In 12 mesi il nuovo svincolo è stato concepito, disegnato ed appaltato.

Le caratteristiche geometriche

Le Autostrade E11 ed E55 hanno rispettivamente tre (espansione futura) e due corsie per senso di marcia; la pendenza longitudinale massima è pari al 6%; il raggio di curvatura planimetrico minimo dei manufatti di scavalco è di 85 m; il raggio altimetrico minimo delle rampe è di 1.200 m; sono stati inseriti percorsi di torna indietro (U-turns) per ogni direzione di avvicinamento al nodo; non ci sono zone di scambio, ma solo aree di confluenza; gli attraversamenti pedonali sono realizzati con sovrappassi; lo svincolo ha due livelli con conseguente ridotto sviluppo delle rampe.

Conclusioni L’episodio progettuale ricordato si presta a considerazioni connesse sia a situazioni generali sia al contesto in cui è stato realizzato l’intervento: è frequente che un nodo autostradale debba essere previsto in un’area che appare “insufficiente” per inserirvi le funzioni necessarie a garantire adeguati livelli di servizio: i flussi di traffico richiedono di ipotizzare intersezioni a piani sfalsati, con sviluppo delle rampe che dilata l’ingombro del nodo.

8. La sovrapposizione tra il progetto in UAQ e il nodo Alemagna A27/A57 a Venezia (Figura 1): è evidente, a parità di prestazioni, la ridotta impronta del primo e la riduzione delle superfici pavimentate 28

Prima di rinunciare a conciliare vincoli ed efficienza, il Progettista è però chiamato a testare schemi di incrocio innovativi, che talvolta, come nel caso illustrato, garantiscono completa funzionalità, pur nel rispetto del ridotto spazio a disposizione; lo sforzo progettuale ha portato ad un risultato di sicuro interesse, dato che l’impronta a terra dello snodo autostradale è risultata di 17 ettari, superficie da confrontare con i 35 ettari occupati dagli esempi delle Figure 1 e 2, e questo a parità di efficienza trasportistica, come evidente in Figura 8; è interessante anche il confronto con dello svincolo di Figura 2 (Figura 9); la limitazione di velocità connessa alla rinuncia al classico raggio autostradale delle rampe 120 m, ridotto a 85 m, è sicuramente accettabile, dato che si passa da velocità in rampa 60 a 50 km/ora, a fronte di una sostanziale diminuzione dello sviluppo delle rampe; il dimezzamento dell’impronta a terra comporta infatti la riduzione proporzionale della lunghezza delle rampe e dei viadotti: in Figura o il viadotto principale scavalca l’intero nodo in entrambi i casi raffigurati, ma quello di Venezia è lungo 600 m, mentre quello di UAQ 250 m; i costi di realizzazione sono legati all’impronta a terra (collegati ad espropri e alla risoluzione di interferenze), nonché alle superfici delle pavimentazioni (collegate ad elementi marginali, segnaletica, illuminazione, ecc.) e dei manufatti. Tutti i fattori di costo sono almeno dimezzati nella soluzione di progetto rispetto alle soluzioni “tradizionali”.

* Ingegnere Libero Professionista della E-Farm engineering & consulting

9. La sovrapposizione tra il progetto in UAQ e il nodo di curva Boston a Padova (Figura 3): il nodo tra autostrade ha impronta addirittura più piccola di quello tra le tangenziali, pur con raggi maggiori e senza zone di scambio

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Questo numero della Rivista contiene uno speciale “Pavimentazioni” che spinge a svolgere, diversamente da altre occasioni in cui in questa stessa sede si sono discusse tematiche di carattere più generale (come ad esempio la situazione di degrado del patrimonio stradale), delle considerazioni di ambito più specialistico. L’odierna attenzione ricade sulla concezione della formulazione dei materiali bituminosi nei nuovi scenari di costruzione di pavimentazioni atteso il fatto che, per ragioni differenti, risulta sempre più frequente non riuscire ad associare la realizzazione di talune fasi costruttive alle stagioni climaticamente ad esse più adatte. Tra tali ragioni, in primis, tocca annoverare un problema di “vanto” tutto italiano che vede i tempi di consegna dei lavori alle Imprese sfuggire dalle scelte dirette della committenza ma essere subordinati alla conclusione di iter di ricorsi amministrativi che, vista la loro elevatissima frequenza, andrebbero più realisticamente considerati ormai (anche dal punto di vista del cronoprogramma di progetto) una delle fasi integranti della procedura di gara. Altra motivazione risiede nel livello di urgenza che la costruzione spesso riveste, non solo perché l’infrastruttura entri in funzione quanto prima e assolva i suoi compiti di decongestionamento della rete (il discorso è gene-

rale in quanto assi come BreBeMi non pare seguano, almeno in questa prima fase della loro vita, questa logica) ma anche per far fronte alla necessità di spendere i fondi assegnati all’opera entro prestabiliti termini, pena la loro decadenza: l’urgenza, non importa se nata per l’una o l’altra ragione, spinge a far iniziare quanto prima le attività e a forzarne la realizzazione in periodi caratterizzati da condizioni climatiche non idonee, prescindendo dalle conseguenti difficoltà e rischi. Non da ultimo, non si contano più i casi in cui il programmato inizio di un evento (ad esempio, Expo 2015) spinge a terminare giocoforza le opere entro una improrogabile data, imponendo ritmi e tempistiche costruttive non necessariamente coerenti con le esigenze tecniche. Per tali motivi, accade sempre più di sovente che la costruzione delle infrastrutture, soprattutto di una certa rilevanza, attraversi senza soluzione di continuità stagioni climaticamente molto diverse, incluse quelle meno adatte, ponendosi contestualmente l’esigenza di garantire, comunque, un risultato qualitativamente adeguato. Per fare un esempio pratico, nell’area milanese accade di dover stendere e compattare, nell’ambito della medesima opera, pavimentazioni in presenza di temperature intorno agli 0 °C in inverno così come in periodi con temperature più elevate o elevatissime (fino a quasi 60 °C al suolo).

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Da questo punto di vista, non diverso è il caso dei lavori di manutenzione delle pavimentazioni aeroportuali (e medesima logica seguono quelle stradali), sempre più frequentemente confinati in finestre temporali limitate a poche ore notturne durante l’anno: quelle poche ore, siano a Febbraio o ad Agosto, devono essere sufficienti non solo per stendere e compattare il conglomerato (e completare altre operazioni come la segnaletica) ma anche per il suo raffreddamento, la cui velocità dipende, tra l’altro, dalla differenza di temperatura tra il conglomerato e l’ambiente circostante, richiedendo in definitiva un tempo dipendente da entrambi i fattori, solo sul primo dei quali è possibile agire. Ecco che in tale contesto nasce l’esigenza di individuare conseguenti soluzioni tecniche che abbiano il requisito di compatibilità rispetto a condizioni termiche al contorno anche molto diverse. La miscela bituminosa prevista per uno strato non può rimanere evidentemente la medesima durante l’intera realizzazione perché quella che va bene in alcune condizioni certamente sarà meno adatta in condizioni diverse o completamente inadatta in condizioni termiche radicalmente diverse. Si pensi ad esempio all’influenza della viscosità del legante sulla lavorabilità ai fini della stesa e della compattabilità della miscela ed alla variazione della viscosità stessa con le temperature. In siffatti contesti non può più evidentemente prequalificarsi ed usarsi una sola miscela perché essa andrà, invece, modificata in itinere, bilanciando opportunamente la tipologia e le dosi dei suoi componenti. Nasce così, ad avviso di chi scrive, il concetto di miscela dinamica, una miscela cioè che abbia una composizione variabile dando

luogo però a caratteristiche e prestazioni pur sempre rispondenti ai requisiti progettuali. In tal senso, il concetto di miscela dinamica sposa benissimo quello di caratterizzazione prestazionale della stessa. Una siffatta miscela include inoltre certamente le variazioni di composizione che si rendono necessarie in relazione, a parità di ogni altra condizione (anche termica), all’inclusione o meno in essa di materiale fresato che per sua natura è eterogeneo e necessita di ripetute caratterizzazioni e conseguenti azioni correttive (per esempio sulla percentuale di legante da aggiungere, sul tipo e sulla quantità di rigenerante, ecc.). Va da sé che solo una miscela “aperta” in ogni sua componentistica, incluso il legante bituminoso, può essere opportunamente e facilmente modificata, essere dunque compiutamente resa dinamica. Verso questo approccio vengono in aiuto le formulazioni che prevedono l’utilizzo di additivi da impianto (polimeri, fibre, rigeneranti, riduttori di viscosità, additivi per stese tiepide, ecc.) oggi ampiamente disponibili (il relativo mercato sta infatti trovando rinnovato interesse e si sta rapidamente ampliando) con prestazioni ed ambiti di applicazione sempre più specifici e mirati, e tali da consentire, opportunamente dosati, modifiche sostanziali o anche il solo fine tuning del comportamento e delle prestazioni del mix design. La composizione della miscela viene così ad essere perfettamente adattata alle specifiche esigenze. Recenti rilevanti applicazioni, di ambito stradale e aeroportuale, mostrano come tale approccio risulti un fattore chiave per il successo delle attività di costruzione e manutenzione delle pavimentazioni nei nuovi scenari di cui prima si diceva.

Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano

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Verifica dei progetti

Pavimentazioni & Manti

Procedure standardizzate nelle attività di ispezione dei progetti NELLA PROGETTAZIONE DI OPERE PUBBLICHE IN ITALIA, UNO DEGLI ASPETTI SICURAMENTE PIÙ INNOVATIVI DEL DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 5 OTTOBRE 2010, N° 207, RIGUARDA LA VERIFICA DEI PROGETTI CHE, PUR ESSENDO GIÀ PRESENTE, VIENE TOTALMENTE RIVISTA E INTEGRATA

Raffaella Arrigoni*

Roberto Melotti**

entrata in vigore del Decreto del Presidente della Repubblica 5 Ottobre 2010, n° 207, relativo al “Regolamento di esecuzione ed attuazione del Decreto Legislativo 12 Aprile 2006, n° 163, recante Codice dei Contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture”, ha segnato una decisa svolta nella progettazione di opere pubbliche in Italia. Uno degli aspetti sicuramente più innovativi del Decreto riguarda la verifica dei progetti che, pur essendo già presente nel Decreto del Presidente della Repubblica 21 Dicembre 1999, n° 554, viene totalmente rivista e integrata.

L’

1. Una vista del piazzale

La verifica dei progetti Gli artt. 44-59 del DPR 207/2010 riguardano la verifica dei progetti che è stata introdotta al fine di accertare la conformità della soluzione progettuale a livello prestazionale, funzionale, gestionale ed economico ai vari documenti che si pongono a monte della progettazione, quali lo studio di fattibilità, il documento preliminare alla progettazione e gli elaborati progettuali già approvati. L’attività di verifica dei progetti può anche essere applicata all’ambito dei lavori privati, nel caso in cui il Committente voglia aggiungere valore e garanzie al progetto che intende finanziare. Per quanto riguarda i lavori pubblici, la verifica dei progetti può essere svolta da strutture tecniche interne alla stazione appaltante che abbiano i requisiti qualitativi e di organico specificati all’art. 47 del DPR 207/2010. Se queste condizioni non sussistono, la verifica deve essere svolta esternamente alla stazione appaltante tramite degli Organismi di ispezione. Gli stessi Organismi eseguono la verifica dei progetti anche nel caso di lavori privati.

Il processo di accreditamento In Italia, l’accreditamento degli Organismi di ispezione è svolto da Accredia, l’Ente italiano di Accreditamento, unico Ente italiano partecipante all’European Cooperation for Accreditation. Tutto il processo di accreditamento viene effettuato ai sensi della Norma europea UNI CEI EN ISO/IEC 17020 “Requisiti per il funzionamento di vari tipi di Organismi che eseguono ispezioni”. Dato l’importante ruolo di controllo e garanzia che gli Organi32

smi di ispezione svolgono, la Normativa prevede una loro divisione in tre classi (Tipo A, B e C) in base all’indipendenza dalle parti coinvolte. Mentre gli Organismi di ispezione di Tipo B e di Tipo C sono parti, più o meno indipendenti, dei soggetti coinvolti nella progettazione, nella fabbricazione, nella fornitura, nell’installazione, nell’acquisizione e nel possesso degli elementi sottoposti a ispezione, gli Organismi di ispezione di Tipo A sono totalmente indipendenti da questi soggetti; essi infatti devono garantire la più completa imparzialità dato che sono coloro che eseguono ispezioni di terza parte. È quindi evidente come, anche nell’ambito di lavori privati, grande interesse sia riservato alla verifica dei progetti da parte di un soggetto terzo, che sia totalmente indipendente dal Committente, dal Progettista e dal Costruttore.

Una nuova pavimentazione in conglomerato È questo, ad esempio, il caso della nuova pavimentazione in conglomerato bituminoso che l’A.T.A.P. SpA, l’Azienda Trasporti Pubblici delle Province di Biella e Vercelli, ha realizzato sul piazzale della sede sita in via Maggia nel comune di Biella. Il progetto prevede la stesa di uno strato di 7 cm di conglomerato bituminoso ad alte prestazioni su una superficie di circa 18.500 m2. Date le dimensioni dell’opera, l’A.T.A.P. ha deciso di aggiungere un’ulteriore garanzia alla qualità della progettazione richiedendo alla Società Tecno Piemonte SpA, Organismo di ispezione di Tipo A accreditato ai sensi della Norma europea UNI CEI EN ISO/IEC 17020, di verificare il progetto esecutivo del-

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Verifica dei progetti l’opera, prima di procedere all’appalto dei lavori. Il processo in questione ha richiesto quindi l’intervento di tre diversi attori: il Committente, in questo caso l’A.T.A.P. SpA, nella figura del suo rappresentante, il Responsabile della progettazione e l’Organismo di ispezione, nella figura del suo Direttore Tecnico. La Società Tecno Piemonte SpA, in quanto Organismo accreditato, è dotata di una procedura gestionale standardizzata che regolamenta le attività di ispezione dei progetti. La procedura è stata sviluppata in maniera tale da comprendere tutti i possibili servizi ispettivi di supporto alla Committenza, quali la verifica di progetti preliminari, definitivi, esecutivi e in progress. La procedura è inoltre dotata di una completezza e flessibilità tale da adattarsi ai più diversi ambiti progettuali e costruttivi. Per quanto riguarda il caso specifico, Tecno Piemonte si è servita della predetta procedura gestionale applicandola alla verifica del progetto esecutivo della pavimentazione commissionata da A.T.A.P.. Ricevuto dalla Committenza il fascicolo documentale disponibile, è stato predisposto un piano generale di ispezione e sono state individuate le risorse professionali adeguate. Il Direttore Tecnico dell’Organismo di ispezione ha così deciso che il gruppo di ispezione fosse composto da un Responsabile, un Ispettore e un Esperto Tecnico, specializzati nei settori stradale e/o geotecnico. A garanzia della più completa indipendenza dei soggetti che svolgono l’ispezione che un Organismo di ispezione di Tipo A deve assicurare, l’Esperto Tecnico e l’Ispettore hanno dovuto dichiarare tramite autocertificazione di non avere avuto negli ultimi tre anni rapporti professionali con i soggetti coinvolti nel processo di progettazione ed esecuzione delle opere oggetto d’ispezione, né di avere effettuato lavori di progettista per conto del committente. Essi hanno dovuto assumere lo stesso impegno anche per i tre anni successivi all’ispezione. La pianificazione delle attività ha comportato la redazione, da parte del Responsabile del gruppo di ispezione, di un programma-controllo dell’ispezione, aggiornato quando necessario nel corso della verifica del progetto; esso contiene informazioni quali la descrizione dell’oggetto della pratica, i dati riepilogativi del contratto, le tempistiche previste ed effettive, l’individuazione dei documenti oggetto di ispezione, delle check-list dove annotare le osservazioni sui documenti analizzati ed eventuali strumenti tecnici da utilizzare.

Le relazioni tecniche La verifica del progetto è stata quindi portata avanti principalmente tramite l’analisi di due relazioni tecniche: la prima, redatta dal Progettista, riguarda la progettazione dell’intero pacchetto della pavimentazione, mentre la seconda, redatta dal Produttore del conglomerato bituminoso, è inerente alle caratteristiche dei materiali da costruzione. Dato che la validazione del progetto non è né un mero controllo della presenza dei documenti tecnico-amministrativi richiesti né un’analisi dettagliata degli aspetti progettuali e di dimensionamento, la metodologia usata ha mirato a un controllo della congruità, dell’efficacia e della validità della documentazione che compone il progetto. Durante la dettagliata analisi dei documenti, si è proceduto alla compilazione delle check-list contenenti alcune osservazioni su come il progetto avrebbe potuto essere migliorato o integrato.

2. La rimessa e gli uffici

Un documento di verifica tecnica contenente le non conformità riscontrate, divise in critiche e non critiche, è stato quindi inviato alla committenza per una sua valutazione. A titolo di esempio, il gruppo di ispezione ha verificato come il progetto esecutivo fosse carente in alcuni elaborati quali il computo metrico estimativo e il cronoprogramma, tutti documenti richiesti dall’Art. 33 DPR 207/2010. La Committenza, una volta riscontrata questa non conformità, ha potuto valutare se fosse di suo interesse richiedere o meno al progettista una revisione di questa documentazione. Nel caso della pavimentazione oggetto di studio, A.T.A.P. ha seguito alcune indicazioni fornite dal gruppo di ispezione richiedendo, ad esempio, ulteriore documentazione tecnica (in particolare sulle caratteristiche dei materiali da porre in opera) al Progettista, mentre ha ritenuto di non dover seguire altre osservazioni avanzate, come la non completezza del computo metrico estimativo e del cronoprogramma. Ricevute le controdeduzioni di A.T.A.P., il gruppo di ispezione ha così potuto redigere il Rapporto finale di ispezione che, sottoscritto da tutti i componenti del gruppo di ispezione, contiene le valutazioni sulla possibilità di validazione del progetto, che in questo caso ha avuto esito positivo.

Conclusioni Il caso applicativo preso in esame dimostra come lo scopo della verifica dei progetti non sia quello di imporre un controllo stringente sulla completezza e congruità del progetto fine a se stesso, ma quello di mettere la Committenza nella condizione di poter decidere come meglio tutelare i propri interessi nel rispetto della legislazione applicabile. A tal fine sono di fondamentale importanza sia il continuo confronto tra le valutazioni del gruppo di ispezione e quelle del Committente, sia la divisione delle osservazioni del gruppo di ispezione in critiche e non critiche; questa distinzione, infatti, permette alla Committenza di valutare - anche confrontandosi con il Responsabile del gruppo di ispezione - quali ulteriori integrazioni o cambiamenti siano veramente necessari prima di procedere con l’esecuzione dei lavori. * Ingegnere Direttore Tecnico OdI di Tecno Piemonte SpA ** Ingegnere del laboratorio pavimentazioni stradali di Tecno Piemonte SpA

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Monitoraggio

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La tecnologia FBG per monitoraggio infrastrutturale

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STUDI, SPERIMENTAZIONI E PRIME APPLICAZIONI Matteo Bacchi*

Segui le istruzioni di pag. 6.

Maurizio Crispino**

trumentare con un sistema di monitoraggio una sovrastruttura aeroportuale, ferroviaria o stradale in genere è utile ed interessante per fini scientifici, in quanto si può disporre di dati con i quali progredire nelle conoscenze e nella modellazione razionale della pavimentazione, oggi ancora basata prevalentemente su nozioni di provenienza “empirica”. Il monitoraggio delle pavimentazioni per l’acquisizione dati non è un’attività di immediata e facile esecuzione in quanto lo strato in conglomerato bituminoso presenta alcune criticità per i sensori: alte temperature ed un elevato stato tensionale raggiunto durante le fasi di stesa e compattazione. Le grandezze misurate durante le campagne di monitoraggio sono legate alle deformazioni longitudinali, trasversali e verticali, tensioni verticali all’interfaccia tra gli strati, grado di umidità dei materiali non legati e temperatura all’interno degli strati.

Lo stato dell’arte dei sistemi tradizionali di acquisizione dati è caratterizzato principalmente dai seguenti dispositivi: trasduttori di spostamento induttivo (LVDT - Linear Variable Differential Transformer), estensimetri (Strain Gauge), celle di pressione, termocoppie, misuratori di umidità di terra emisuratori di giunto. La mortalità dei sensori sopracitati è generalmente alta e il rischio di perdita, anche solo durante la fase di installazione, raggiunge in alcuni casi circa il 50%; inoltre le dimensioni molto spesso sono eccessive rispetto alle grandezze da misurare e frequentemente la sensibilità della strumentazione non è compatibile con le stesse. In questo articolo si presenta un innovativo sistema di monitoraggio basato sulla tecnologia delle fibre ottiche, sviluppato e testato per la misurazione dello stato tenso-deformativo e delle temperature all’interno di pavimentazioni in conglomerato bituminoso. Questa tecnologia combina l’abilità della fibra ottica di veicolare la luce con la capacità dei reticoli di Bragg di leggere la variazione della lunghezza d’onda indotta dalle deformazioni e dalla variazione della temperatura. Illustrati i principi fondamentali di tale tecnologia, saranno descritte le attività sperimentali di laboratorio ed i test in vera grandezza effettuati, per terminare con la descrizione delle importanti applicazioni sino ad ora eseguite.

Il sistema di monitoraggio basato sulle fibre ottiche La tecnologia dei sensori Fiber Bragg Grating

1. La struttura del singolo sensore FBG 34

I sensori basati sulla tecnologia del reticolo di Bragg (Fiber Bragg Grating - FBG) sono utilizzati per misurare deformazioni, temperatura, pressione, campi magnetici e altre grandezze fisiche. Sono stati utilizzati per anni in disparati campi di applicazione in alternativa ai tradizionali sistemi elettrici e meccanici di misura e rilevamento.

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Monitoraggio I sensori FBG sono in grado di mostrare significativi vantaggi rispetto alle altre tecnologie sul mercato, ad esempio in tutti i campi caratterizzati da grandezze in scala microscopica o da temperature estremamente proibitive. Attualmentei sensori FBG sono utilizzati, oramai come prassi consolidata, nei motori a turbina a gas, nei settori che usano l’idrogeno come vettore energetico, nei superconduttori e nelle turbine nucleari. Nel campo dell’ingegneria civile questi particolari sensori sono stati utilizzati per monitorare condutture, tubazioni, argini, dighe in calcestruzzo o in terra e strutture in calcestruzzo armato di vario genere. La tecnologia FBG è caratterizzata da un’elevata accuratezza di misurazione, alta stabilità del segnale, ridotte dimensioni, insensibilità alle interferenze con i campi magnetici e capacità di misurazione ad elevate frequenze. Dopo circa 30 anni di studi e ricerche condotte in tale settore è possibile misurare deformazioni dell’ordine del nanometro (10-9 m) o addirittura del picometro (10-12 m), temperature dai –270 °C ai 900 °C e vibrazioni con frequenze dagli 0 ai 100 Hz. Un ulteriore aspetto molto interessante è la possibilità di installare il sensore di misura a chilometri di distanza dal sistema di acquisizione dati.

La fase sperimentale La sperimentazione si è articolata in due differenti fasi: una inerente test di laboratorio ed una legata all’esecuzione di campi prova in vera grandezza.

I test di laboratorio Per valutare la compatibilità tra il sistema FBG e l’ambiente ad elevate sollecitazioni derivanti dai metodi costruttivi delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso e cementizie, sono state realizzate in laboratorio delle piastre di dimensioni 40 cm di lunghezza, 30 cm di larghezza e 6 cm di spessore, composte da due strati di conglomerato bituminoso da 3 cm sovrapposti, con i sensori FBG posizionati nel mezzo della piastra. Lo schema della piastra è rappresentato in Figura 2.

I principi fondamentali dei sensori con fibre ottiche In breve il concetto dei sensori FBG si basa sulla perturbazione dell’indice di rifrazione della fibra ottica in determinati punti (sensori FBG) della stessa; queste perturbazioni consentono di riflettere una determinata lunghezza d’onda e di continuare a trasmettere le altre all’interno della fibra. Il fascio di luce attraversa il nucleo del filamento di fibra ottica indisturbato e qualsiasi deformazione (causata dalla variazione di temperatura dell’ambiente circostante, pressione, vibrazione o sollecitazioni 2. Lo schema illustrativo della geometria delle lastre provenienti dal mondo esterno) causa un salto ed un cambiamento nella magnitudine della lunghezza d’onda riflessa. Il principio fondamentale alla base di questo tipo di tecnologia Per creare le piastre è stato utilizzato un roller compactor di tisi basa sulle leggi di Fresnel grazie alle quali è possibile calcopo pneumatico, con una forza verticale di carico massima palare come l’intensità di un raggio luminoso incidente su una suri a 30 kN (Figura 3) in grado di simulare la reale compattazioperficie viene ripartita tra il raggioriflessoe il raggiorifratto. ne che avviene in situ da parte di un rullo tandem di adeguate Un reticolo di Bragg (FBG) è un insieme di riflettori (detti di Bragg) dimensioni. costruiti in un piccolo segmento del filamento di fibra ottica, La completa realizzazione dei campioni da sottoporre ai test ognuno dei quali riflette una particolare lunghezza d’onda del (produzione della miscela, compattazione e realizzazione delle fascio di luce e trasmette tutti gli altri (Figura 1). lastre) è avvenuta interamente Una volta realizzato il reticolo FBG, le variazioni in laboratorio in modo da semdi lunghezza d’onda che si generano nel sisteplificare e ridurre al minimo le ma possono essere misurate utilizzando un invarianti in gioco durante queterrogatore con un filtro regolabile, un interferosta prima fase sperimentale metro, un reticolo di diffrazione e uno spettrovolta, come evidenziato in premetro ad emissione ottica e un laser a modulacedenza, a valutare la fattibilità zione di frequenza. del monitoraggio del congloEssendo le temperature tra i fattori che inducomerato bituminoso con un sino deformazioni e, quindi, variazioni di lunghezstema FBG. ze d’onda, non è possibile misurare una deforPer questo particolare tipo di mazioni meccanica con un unico sensore. La installazione gli Autori hanno prassi prevede che in un sistema di sensori FBG, implementato le procedure di 3. Il roller compactor utilizzato per la uno sia dedicato alla misura della temperatura confezionamento di piastre compattazione della piastra in conglomerato mentre gli altri siano destinati alla rilevazione deldoppio strato consentendo l’inbituminoso le deformazioni meccaniche. stallazione dei sensori FBG e

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Monitoraggio

5. La sollecitazione di tipo rettangolare applicata al travetto

4. La piastra con le fibre ottiche inserite nel mezzo

dei filamenti di fibra ottica ad essi connessi durante la fase di compattazione (Figura 4). La procedura seguita per produrre le lastre è durata circa 8 ore ed ha visto in successione: la produzione a caldo del conglomerato bituminoso (circa 160 °C), la posa del conglomerato bituminoso all’interno del cassero e successiva compattazione del primo strato da 3 cm, l’emulsionatura e posa dei sensori FBG, la stesa e compattazione del secondo strato in conglomerato bituminoso di 3 cm. Da ogni piastra sono stati ricavati cinque travetti da 40x30x6 cm; di questi, due travetti sono stati strumentati con i sensori FBG, un travetto centrale conservato come provino di comparazione e due travetti laterali scartati in quanto soggetti a possibili fenomeni di bordo. Una volta verificata la compatibilità dei due sistemi e la conservazione intatta dei sensori FBG in seguito alle elevate sollecitazioni meccaniche e di temperatura, dalle piastre sono stati estratti travetti doppio strato strumentati con sensori FBG che sono stati sottoposti a prove di flessione a quattro punti in configurazione di deformazione controllata con differenti curve di carico secondo la AASHTO TP 8/94-321 (Standard Test Method for Determining the Fatigue Life of Compacted Hot Mix Asphalt (HMA) Subjected to RepeatedFlexural bending) (AASHTO). Questo tipo di test ha permesso di verificare la corretta corrispondenza tra il tipo di deformazione imposta dalla macchina e la lettura eseguita dai sensori FBG annegati nella pavimentazione. Il primo tipo di sollecitazione è stato eseguito applicando una curva di carico rettangolare (Figure 5 e 6); successivamente sono state applicate in sequenza: sollecitazioni con deformazione ad impulso (Figure 7 e 8) e sollecitazioni di tipo sinusoidale con una deformazione massima orizzontale pari a 50, 100, 200, 300, 400, 500, 600, 800 µstrain (Figure 9 e 10). Nelle immagini riportate di seguito è proposta la forma della deformazione imposta dall’apparato di prova e a destra la curva di deformazione registrata dai sensori. Dai test condotti si è potuta constatare la perfetta corrispondenza tra la forma della curva di deformazione imposta al travetto e quella letta da parte del sistema di monitoraggio installato; i valori di deformazione non sono gli stessi in quanto i sensori FBG sono stati posizionati a profondità differenti rispetto ai trasduttori LVDT della macchina. 36

6. La deformazione di tipo rettangolare registrata dal sistema di monitoraggio

7. La sollecitazione di tipo ad impulso applicata al travetto

8. La deformazione di tipo rettangolare registrata dal sistema di monitoraggio

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Monitoraggio

9. La deformazione di tipo sinusoidale applicata al travetto

11. La realizzazione del campo prova presso la sede dell’Impresa Bacchi Srl

10. La deformazione di tipo sinusoidale registrata dal sistema di monitoraggio alle varie ampiezze

I campi prova in vera grandezza

magini (Figure 13 e 14), riferite a transiti di autovetture ed autocarri. Le letture eseguite con il sistema FBG hanno rilevato dei valori di deformazione compatibili con quelli stimati mediante modellazioni numeriche riferite alla stratigrafia specifica del campo prova e hanno mostrato, inoltre, un’ottima accuratezza e ripetibilità della misura. In Figura 13 si può notare, infatti, come nel caso di due misurazioni eseguite in due momenti distinti ma con la stessa autovettura, la sollecitazione rilevata sia rispettivamente la stessa per i due assi. In Figura 14 è apprezzabile come il sistema sia in grado di rilevare anche la minima variazione di peso agente su ogni singolo asse: si evince infatti come il terzo asse del camion in esame sia leggermente più carico del quarto; tale lettura è stata confermata dai dati derivanti dalla pesa dell’impianto. Conseguentemente alla realizzazione del campo prova si è potuto constatare come il sistema fosse perfettamente in grado di sopravvivere alle fasi di installazione, come fosse adatto a rilevare il transito di svariati mezzi e come possedesse una accuratezza tale da poter rilevare anche le minime variazioni tra i carichi agenti su ogni singolo asse.

I test di laboratorio hanno evidenziato come il sistema con sensori FBG fosse in grado di rilevare differenti forme di carico/deformazione e diverse ampiezze della stessa tipologia di deformazione imposta. L’obiettivo successivo della ricerca è stato quello di verificare l’efficacia di questo sistema innovativo in un campo prova in vera grandezza sollecitato dal passaggio di reali carichi di traffico, in modo tale da verificare dapprima il comportamento durante le usuali operazioni di stesa e compattazione e successivamente la risposta dei sensori al transito di svariati mezzi quali autovetture, camion a quattro assi, autoarticolati, pale gommate. Il campo prova, realizzato presso la sede dell’Impresa Bacchi Srl di Milano, è stato pensato e costruito con la conformazione di dosso stradale in conglomerato bituminoso (Figura 11) e installato immediatamente prima della pesa dell’impianto in modo tale da avere una perfetta corrispondenza tra i mezzi registrati dal sensore e l’effettivo peso degli stessi. In Figura 12 è riportato lo schema dei sensori FBG utilizzati al di sotto del dosso stradale. L’ottima risposta del sistema FBG alle sollecitazioni imposte alla sovrastruttura del campo prova è ben rappresentata dalle seguenti im12. Lo schema dei sensori FBG installati per il monitoraggio del campo prova

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13. Il transito di un’autovettura andata/ritorno

14. Il transito di un camion a quattro assi carico

Applicazioni significative A valle della fase di sperimentazione sono state eseguite significative installazioni in importanti contesti, sia di ambito autostradale che aeroportuale, tra questi si citano: l’Autostrada A4 Milano-Torino e l’aeroporto di Milano Linate-raccordo Tango. L’applicazione più rilevante in ambito autostradale è rappresentata dalla realizzazione di quattro portali di monitoraggio sulla corsia di marcia lenta dell’Autostrada A4, sulla carreggiata Torino-Venezia, presso la Direzione di Tronco a Novate Milanese (Figure 15 e 16) (attività svolta in collaborazione con la Pavimental SpA). In tale circostanza, il sistema FBG è stato utilizzato come strumento per il confronto tra quattro differenti pavimentazioni in conglomerato bituminoso sollecitate con il medesimo carico. Gli Autori, un volta effettuata la taratura del sistema (attraverso misure comparate con quelle derivanti da diverso dispositivo e ovviamente in presenza di carichi noti), mediante l’analisi delle deformazioni registrate dai portali FBG sono stati in grado di valutare lo stato tensionale di ogni sovrastruttura in esercizio e pervenire poi, dopo debita elaborazione, all’esame complessivo delle prestazioni, anche a fatica, di ciascun pacchetto. Ciascun portale di misurazione, posizionato alla base dello strato di binder, aveva una larghezza di rilevamento di 3,75 m (quanto la larghezza della corsia di marcia lenta) e conteneva al suo interno otto sensori FBG per le deformazioni e due sensori per la temperatura (Figura 17). 38

15 e 16. L’installazione di quattro portali FBG sulla A4 dir. TO-VE

In ambiente aeroportuale, l’intervento di recente applicazione eseguito sul raccordo Tango dell’aeroporto di Linate in corrispondenza del punto attesa T1 (Figura 18 - attività svolta in collaborazione con Impresa Bacchi Srl) rappresenta, in tale ambito, il primo e unico sistema di monitoraggio con tecnologia FBG realizzato all’interno di una pavimentazione in conglomerato bituminoso. Il sistema, posizionato a una profondità di 5 cm, consta di 40 sensori per la lettura delle deformazioni e due sensori per la rilevazione della temperatura. La larghezza di monitoraggio è di 11,70 m (di cui 2,60 m a Nord della centerline e 9,40 a Sud della stessa) con una spaziatura tra i sensori di 30 cm. Tale configurazione consente di rilevare il carrello anteriore e posteriore di qualsiasi velivolo, dal più piccolo aereo dell’aviazione generale all’aereo critico di progetto (B747). La rilevazione e l’elaborazione dei dati avvengono nella cabina Sud dell’aeroporto (a circa 600 m dal punto di installazione) dove convergono i filamenti di fibra ottica e dove è alloggiato l’interrogatore. I sensori FBG sono stati posizionati appositamente dopo le microonde del punto attesa T1 in modo tale da avere un perfetto riscontro e una verifica reciproca dei due sistemi.

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Monitoraggio

18. Il posizionamento del portale

Sia nei trial test che nelle applicazioni reali questa tecnologia ha dimostrato compatibilità con 17. Lo schema tipo del portale di monitoraggio utilizzato per l’intervento sulla A4 il conglomerato bituminoso durante sia l’installazione che l’esercizio, oltre che la piena rispondenza a requisiti di precisione ed accuratezza. In Figure 19A e 19B è riportato l’andamento delle deformazioLa valutazione approfondita del comportamento della sovrani per ciascun sensore durante il passaggio di un B 737. struttura durante le diverse fasi del ciclo di vita consentirebbe Grazie all’elaborazione dei dati acquisiti, è possibile esaminal’acquisizione di dati utili per una più razionale caratterizzaziore molteplici aspetti riguardanti i velivoli in transito e la loro inne delle proprietà meccaniche della pavimentazione stessa. terazione con la sovrastruttura, come ad esempio ubicazione, Ciò permetterebbe, sia in fase progettuale sia in fase manutipologia, peso e conteggio dei carrelli transitati, analisi dello tentiva, di effettuare le dovute valutazioni sul livello prestaziostato di deformazione nell’istante del transito (momento di solnale della sovrastruttura, con ovvi benefici in termini di pianifilecitazione massima) o continuato nel tempo (analisi durante cazione degli interventi. Sono attualmente in corso studi e spel’intera vita a fatica della sovrastruttura), anche in relazione alrimentazioni da parte degli Autori inerenti altre applicazioni della temperatura interna dello strato. la tecnologia FBG in ambito infrastrutturale. Oltre detti aspetti, di rilievo è il fatto che questa tecnologia, nel dare esatte e complete informazioni sul passaggio degli aeromobili, ha ampie prospettive di utilizzo ai fini della sicurezza ae* Ingegnere PhD in Geomatica e Infrastrutture roportuale (per esempio, infrazione di no entry) in ridondanza della Impresa Bacchi Srl con altre tecnologie (infrarossi) oppure in via esclusiva quando ** Professore Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti altre tecnologie non trovano applicazione in alcune specifiche presso il Politecnico di Milano condizioni applicative.

Conclusioni La tecnologia delle fibre ottiche incorporate con sensori basati sulla tecnologia Fiber Bragg Grating (FBG), all’avanguardia rispetto a quelle disponibili nel campo dei sistemi di rilievo e misura, si dimostra versatile ed efficace. Peraltro ha ancora ampi margini di crescita.

20. Un Boeing 737 in transito sui sensori

BIBLIOGRAFIA

19. Le deformazioni rilevate dai sensori FBG

[1]. K.O. Hill, G. Meltz - “Fiber Bragg Grating Technology Fundamentals and Overview”, Journal of Lightwave Technology, 1977. [2]. A. Othonos, K. Kalli - “Fiber Bragg gratings: fundamentals and applications in telecommunications and sensing”, Artech House (Norwood), 1999. [3]. O. Artières, M. Bacchi, P. Bianchini, P. Hornych, G. Dortland - “Strain Measurement in Pavements with a Fibre Optics Sensor Enabled Geotextile”, 2012. [4]. M. Bacchi, M. Crispino, F. Fiori - “An innovative system for the evaluation of mechanical and thermal parameters into asphalt concrete layers”, 2012. [5]. G. Rovito, D. Almazán Cruzado - “Pavimentos Inteligentes”, 2013.

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Pavimentazioni in masselli

Pavimentazioni urbane per Lissone

LE PAVIMENTAZIONI IN MASSELLI AUTOBLOCCANTI RAPPRESENTANO UN SISTEMA INTEGRATO, IDEALE PER MIGLIORARE L’ASPETTO DI OGNI CONTESTO ARCHITETTONICO E PER FORNIRE SOLUZIONI TECNICHE ADATTE A DIVERSE DESTINAZIONI D’USO, TRA LE QUALI GLI INTERVENTI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO

Luca Francioni*

issone (MB) è una cittadina della Brianza di circa 45.000 abitanti. “Capitale del mobile”, è nota in Italia e all’estero per la produzione e il commercio di articoli per l’arredamento. Nel corso degli ultimi anni, l’Amministrazione Comunale ha promosso la riqualifica di alcune aree urbane con l’obiettivo di razionalizzare l’utilizzo degli spazi con soluzioni durature e dalla semplice manutenzione, promuovendo la sicurezza stradale e la vivibilità degli spazi urbani. La Magnetti Pavimentazioni e Murature, Società di Carvico (BG) tra i principali Produttori di manufatti cementizi a livello nazionale, ha contribuito fornendo prodotti per la riorganizzazione dell’area compresa tra Via Pasubio e Via Cattaneo. L’effetto unitario della riqualifica permette la ridefinizione degli spazi-funzione creando aree in cui la mobilità pedonale e ciclabile risultano prioritarie rispetto al traffico viabilistico.

1. La corsia d’immissione di uscita dal parcheggio 40

La moderazione del traffico La moderazione del traffico è un concetto che, adattato alle specificità locali, rappresenta un’importante occasione per migliorare la qualità delle aree e della vita nei quartieri. La diminuzione del numero delle vittime della strada ottenuto grazie all’introduzione di elementi di moderazione in vari Paesi europei sottolinea il valore del controllo della velocità dei veicoli nella riprogettazione delle aree urbane. In tali zone si è riscontrata una contemporanea riduzione dei fenomeni di inquinamento acustico e dei consumi. Le scelte operate a Lissone non si sono limitate all’analisi quantitativa dei flussi di veicoli e alla modifica delle carreggiate, ma hanno affrontato il problema del sistema di vita nel suo complesso, offrendo soluzioni migliorative della qualità della circolazione veicolare e pedonale. La realizzazione delle zone a traffico moderato si propone il raggiungimento di una serie di obiettivi tra i quali la fruibilità degli spazi stradali, l’aumento della sicurezza per le utenze deboli (quali pedoni, ciclisti, bambini e anziani) e la separazione fisica del traffico automobilistico locale da quello in attraversamento. Nella zona a Nord della città di Lissone si è presentata la necessità di interventi coordinati di riqualifica urbana in quanto le nuove realizzazioni residenziali richiedevano maggiore sicurezza stradale, nuovi spazi sosta per le auto e uno spazio pubblico pedonale che potesse fungere da polo attrattivo e centro di aggregazione. Dal punto di vista viabilistico si rendeva necessario moderare la velocità delle auto lungo Via Carlo Cattaneo: questo asse stradale, infatti, è caratterizzato da un lungo rettilineo che costeggia il cimitero comunale si conclude con una chicane che le auto tendevano a percorrere a velocità decisamente sostenuta. È stata realizzata una rotatoria, che invita a rallentare le auto che viaggiano verso il centro cittadino, e una piattaforma rialzata a raso con i marciapiede in corrispondenza della chicane. La rotatoria funge anche da elemento di smistamento delle auto in attraversamento e delle auto in entrata nel nuovo parcheggio di Via Pasubio, mentre la chicane crea una corsia di immissione delle auto in uscita dallo stesso parcheggio (Figura 1). La piattaforma (Figura 2) rappresenta una modifica altimetrica della strada, rinforzata dal cambio di colore e tessitura della pavimentazione che passa dall’asfalto ai masselli autobloccanti.

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Pavimentazioni in masselli In presenza di tali superfici, i conducenti dei veicoli tendono a riconoscere una situazione di potenziale pericolo e, quindi, a rallentare. È fondamentale per la riuscita di tali interventi che queste modifiche non intervengano a ridosso della zona pericolosa ma, come in questo caso, almeno una trentina di metri prima (in entrambe le direzioni), per dare all’automobilista il tempo e lo spazio per poter rallentare. Questa misura costituisce allo stesso tempo una facilitazione dell’attraversamento pedonale: le superfici “a raso” tra marciapiede e sede stradale diventano “permeabili” per i pedoni eliminando al contempo la barriera architettonica della variazione di quota e del relativo gradino. Per quanto riguarda le zone interessate da traffico locale e dalle zone residenziali, sempre in Via Pasubio, sono state definite le aree pedonali e l’area da adibire a parcheggio, identificando nuovi percorsi viari a senso unico: si sono formati così due anelli, uno per la circolazione all’interno del parcheggio e uno per la viabilità stradale. Il senso unico è da considerarsi in questo caso come un vero e proprio intervento di traffic calming garantisce la separazione fisica delle auto che viaggiano in direzioni opposte (con l’eliminazione dei potenziali urti frontali) e maggiore sicurezza delle utenze deboli (bambini, anziani e, in genere, pedoni e ciclisti) per i quali i potenziali pericoli provengono da un’unica direzione e non da entrambe, come nel caso delle strade a doppio senso di percorrenza. Il successo degli interventi di riqualifica, a seguito di specifiche soluzioni progettuali, sono indissolubilmente legate alla scelta di materiali che garantiscano il successo e la durabilità degli interventi. Per coprire le necessità delle zone a transito veicolare è stato scelto il massello VS5® 15x15 Grigio di Magnetti: questo prodotto brevettato è caratterizzato dalla presenza sulle quattro facce laterali di pronunciati distanziali e di una particolare scanalatura inferiore che assicurano che ciascun elemento sia saldamente ancorato su cinque facce. La pavimentazione così realizzata risulta meno soggetta alle deformazioni orizzontali e verticali e quindi più stabile. Grazie a tali caratteristiche tecniche esclusive, VS5® trova impiego ideale proprio nella realizzazione di superfici viarie.

2. La chicane di Via Cattaneo

Interventi come questo non hanno esclusivamente valenza estetica, ma possono anche divenire occasione di sviluppo delle attività commerciali e terziarie delle aree urbane promuovendo l’utilizzo pedonale e ciclabile e scoraggiando la mobilità veicolare. Particolare rilevanza ha quindi il dimensionamento e posizionamento delle nuove aree di sosta che in Via Pasubio permettono un comodo accesso alle aree residenziali, agli esercizi commerciali e al cimitero fornendo circa 130 nuovi posti auto.

3 e 4. Il parcheggio di Via Pasubio STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Pavimentazioni in masselli Per la pavimentazione dei parcheggi e dei corselli della viabilità interna ad essi, è stato scelto il massello Ciotolo 15x15 grigio dello spessore di 8 cm, mentre per la piazza adiacente il medesimo prodotto con spessore di 6 cm. Il risultato è quello di una perfetta continuità estetica delle superfici seppur con caratteristiche tecniche differenziate a seconda dello spazio funzione: pedonale per la piazza, carrabile per i parcheggi e carrabile con traffico intenso per la viabilità. Negli ambiti pedonali gli aspetti principali ai quali la pavimentazione deve rispondere sono quello estetico e il comfort di utilizzo. Per questo motivo a ridosso degli edifici e delle attività commerciali è stato scelto il prodotto Vecchio Pavè, finitura Antica Mix Rosso, caratterizzato da superfici pregiate date dalla lavorazione anticata che 5. Il marciapiede in Vecchio Pavè 7. Il marciapiede di Via Pasubio richiama l’atmosfera delle vecchie strade in pietra naturale. sato rispetto al centro dell’area in modo da essere visibile sia Una piazza è stata creata in posizione baricentrica rispetto ai nuovi condomini; tale spazio trova il proprio punto focale dal fondo di Via Pasubio che dai corselli dei parcheggi. L’aiuoin un’aiuola con un grande ulivo al centro che risulta disasla è completata da un muretto in blocchi di tufo che funge da panchina e da una corona concentrica in massello Magnetti Sampietrino finitura Antica colore Porfidea che la fa risaltare. Il nuovo marciapiede di Via Pasubio è stato realizzato con Ciotolo 15x15 Grigio dello spessore di 6 cm collegato tramite una canaletta alla francese in calcestruzzo modello Cunetta sempre di Magnetti. L’intera strada diviene un percorso sicuro in cui il pedone ha la precedenza rispetto all’automobilista che, a causa del restringimento della carreggiata, procederà a velocità ridotta al suo interno. Tutte le superfici pedonali in adiacenza e a raso con le superfici stradali prevedono una protezione dei pedoni tramite dissuasori in metallo. I masselli si dimostrano in questo intervento la soluzione ottimale in termini di performance tecniche (resistenza all’abrasione, allo scivolamento e al gelo) più efficace, durevole e vantaggiosa del tradizionale conglomerato bituminoso. Sull’esempio di Lissone, la realizzazione di zone a traffico moderato può consentire di raggiungere gli obiettivi di miglioramento della qualità della vita e di attuare una riqualificazione del territorio che promuova la fruizione pedonale e possa creare nuove aree di aggregazione sociale. * Architetto Coordinatore Marketing della Magnetti Pavimentazioni e Murature

6. La piazza con l’Ulivo 42

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Pavimentazioni stradali

Pavimentazioni & Manti

Le costruzioni stradali nei Paesi a clima tropicale

IL RUOLO DEL LABORATORIO DALLE INDAGINI GEOTECNICHE ALLE ATTIVITÀ DI VERIFICA E DI VALUTAZIONE DEI MATERIALI E DELLE METODOLOGIE COSTRUTTIVE

Segui le istruzioni di pag. 6.

1. Lo strato di fondazione: miscela sabbia-cemento prodotta in sito (stabilizzazione a cemento)

Andrea Pugliaro*

na costruzione stradale rappresenta un sistema composito, ossia un sistema costituito da un insieme di materiali diversi tra loro, i quali, disposti in strati, svolgono l’unica funzione di garantire la fruibilità, in condizioni di sicurezza, da parte di veicoli e pedoni. Tale sistema deve pertanto essere progettato e realizzato in modo tale che questo insieme di materiali reagisca alle azioni ambientali e ai carichi indotti dal traffico stradale in maniera omo-

2. Lo strato di collegamento: la stesa del conglomerato bituminoso 44

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genea, senza evidenziare punti di debolezza o zone eccessivamente sollecitate. In una pavimentazione strutturalmente omogenea la capacità portante aumenta uniformemente all’aumentare del suo spessore. Il comportamento dei diversi tipi di pavimentazione dipende pertanto dalla combinazione di questi materiali (materiali granulari e terre a comportamento coesivo, materiali modificati, conglomerati bituminosi, ecc.) i quali devono fornire dei modelli rappresentanti il giusto equilibrio tra criteri di disponibilità in termini di materiali e metodologie costruttive e criteri di idoneità nei confronti del particolare contesto geologico-ambientale e delle previste azioni strutturali indotte dal traffico. Nell’ambito di una definita condizione (geologico-ambientale e di carico stradale) la longevità di una costruzione stradale è pertanto legata all’idoneità dei materiali da costruzione disponibili e alle metodologie costruttive adottate. La successiva attività di verifica e ispezione in corso d’opera evidenzia che se da una parte le prove di laboratorio rappresentano uno strumento indispensabile per stabilire la conformità dei materiali ai limiti di accettabilità previsti dai requisiti progettuali e/o dalle Norme tecniche contrattuali, è anche vero che in certi casi alcune caratteristiche dei materiali, essendo difficilmente ‘misurabili’ e generalmente legate alle particolari tecniche costruttive, impongono un approccio essenzialmente basato su attività di sperimentazione ed ispezione sul campo.

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Pavimentazioni stradali Le indagini geotecniche e la caratterizzazione dei materiali

interessare anche lo strato superiore del sottofondo che supporta la pavimentazione). Mentre lo smaltimento delle acque superficiali risulta in genere di facile soluzione, particolare atLe condizioni climatiche di esercizio, umidità e temperatura, nontenzione deve pertanto essere prestata, in considerazione soché le condizioni dei terreni in sito, caratterizzano l’ambiente. prattutto delle significative variazioni del livello di falda tipiche L’ambiente è un parametro di fondamentale importanza ai fini delle aree a clima tropicale, alle misure necessarie per drenare della progettazione della pavimentazione ed il suo effetto ovle acque presenti nel terreno. viamente aumenta al diminuire dello spessore della pavimenDefinite le caratteristiche geologico-ambientali dell’area, la ditazione stessa. Umidità e scarso drenaggio delle acque sono sponibilità di materiali idonei in zone prossime al cantiere è infattori significativi nel processo di degrado della pavimentaziofine un aspetto da non sottovalutare durante l’indagine geone. Per quanto riguarda i terreni in sito, un’importante classifitecnica. Campionamenti con escavatore nel caso di materiali cazione dell’intero tracciato stradale e successiva suddivisiosciolti e sondaggi a carotaggio continuo nel caso di materiali ne in aree a comportamento omogeneo, è quella basata sul varocciosi, rappresentano le metodologie comunemente adottalore dell’indice di portanza CBR misurato in laboratorio su camte per quanto riguarda le indagini relative alle varie tipologie di pioni di terra dopo quattro giorni di imbibizione e trattamento cave. I materiali campionati vengono quindi sottoposti a prostatistico dei dati ottenuti (condizione cautelativa da adottare ve di laboratorio preliminari necessarie per la valutazione di in fase progettuale). L’indice di portanza CBR rappresenta un tutte quelle proprietà non dipendenti dall’eventuale processo valore tipico per ogni tipologia di materiale (tale tipologia viene di selezione/frantumazione (es. indice di plasticità, composiad esempio determinata mediante la classificazione AASHTO). zione mineralogico-petrografica, resistenza meccanica, ecc.). Altre metodologie di indagine, sempre utili ai fini della caratteLe caratteristiche di questi materiali e i loro requisiti di accetrizzazione di insieme dei terreni lungo il tracciato stradale, postazione sono sempre stabiliti a livello di sono basarsi sulla misura dell’indice di porNorme contrattuali. tanza CBR misurato direttamente sul camMateriali sensibili alle variazioni stagionali po oppure, ancora meglio considerato il del contenuto di acqua sono da evitare nelmaggiore volume di terreno investigato e le regioni a clima tropicale, a meno che mila rapidità di esecuzione, la prova DCP (Dysure speciali siano adottate per il drenagnamic Cone Penetrometer). Quest’ultima gio delle acque e l’impermeabilizzazione prova consente inoltre una stima, mediante delle spalle (il bordo della pavimentazione, una formula di correlazione, dell’indice di ossia la zone dove si verifica la massima portanza CBR in sito. variazione stagionale del contenuto di umiL’indagine geotecnica deve essere esedità, è di estrema importanza ai fini della guita in diverse condizioni climatiche e debuona riuscita della pavimentazione). ve comprendere la condizione peggiore, Considerato che a densità degli strati magossia la stagione delle piogge (a tal progiori corrisponde una maggiore resistenza posito si evidenzia che è spesso impossialla deformazione e quindi una maggiore bile raggiungere un soddisfacente grado durabilità dell’opera nel suo insieme, si ridi compattazione della pavimentazione o tiene generalmente consigliabile l’impiego del rilevato quando questi vengono a trodi miscele (non legate e legate con leganvarsi al di sopra di un sottofondo con basti idraulici e/o bituminosi) sempre ben grasa portanza, per esempio, un terreno a gra3. Il campionamento con escavatore: date (variazione continua della dimensiona fine con un elevato contenuto di acqua). indagini geotecniche e prove di ne delle particelle). Permeabilità dei terreni in sito e presenza laboratorio su materiali sciolti di acqua negli strati superficiali sono altri aspetti da valutare durante l’indagine geoLa verifica delle metodologie tecnica. L’esperienza infatti dimostra che costruttive inadeguati drenaggi delle acque (superfiLa capacità portante di una pavimentaziociali e del terreno) rappresentano la causa ne dipende dalla compattazione degli straprincipale di danni subiti dalla pavimentati durante la costruzione. A densità degli strazione. Sia in fase di progetto che in fase ti maggiori corrisponde ovviamente una di costruzione risulta di fondamentale immaggiore capacità portante e quindi una portanza accertarsi che le acque siano dremaggiore resistenza alla deformazione delnate almeno fino alla profondità oltre la la pavimentazione durante l’esercizio. Inolquale capacità portante e densità dei tertre con maggiori densità si riduce anche il reni risultano trascurabili ai fini della pavirischio derivante dal potenziale ingresso di mentazione (la capacità portante di una acqua negli strati della pavimentazione. 4. Il sondaggio a carotaggio continuo: strada dipende sia dai materiali della paDal momento che materiali differenti reagiindagini geotecniche e prove di vimentazione che dai materiali del sotscono in modo diverso a seconda del silaboratorio su materiali rocciosi tofondo, per tale motivo il drenaggio deve stema adottato per il costipamento, risulta STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Pavimentazioni stradali di fondamentale importanza conoscere in anticipo la natura di questi materiali in modo da selezionare le attrezzature idonee (diverse tipologie di rulli sono ad esempio richieste nel caso di terre a comportamento coesivo e terre a comportamento granulare). Materiali granulari ben assortiti sono più facilmente compattabili rispetto a quelli poco assortiti, per cui potrebbe essere conveniente correggere in anticipo la loro curva granulometrica piuttosto che sprecare tempo ed energia con compattazioni eccessive. L’idoneità delle attrezzature e dei materiali disponibili in cantiere, l’efficacia delle tecniche operative proposte e la competenza del personale coinvolto devono essere confermate (ed opportunamente corrette qualora risultasse necessario) prima dell’inizio dei lavori, mediante la costruzione di opportuni tratti sperimentali (campi prova). La capacità portante del sottofondo stradale (piano di appoggio della pavimentazione stradale o piano di appoggio del rilevato) svolge un ruolo fondamentale nella scelta del tipo di pavimentazione e nella durabilità dell’opera nel suo insieme. Rimozione di terreni non idonei, sovrapposizione di strati di terra aggiuntivi, stabilizzazione meccanica, stabilizzazione a cemento, ecc. sono alcuni tra gli interventi che devono essere adottati quando il materiale di sottofondo presenti insufficienti caratteristiche di portanza in sito (ad esempio valori CBR minori del 3%). Particolare attenzione deve essere posta all’eventuale presenza di materiali in grado di determinare eccessivi cambiamenti di volume per effetto delle variazioni stagionali di umidità nei terreni.

5. Lo strato di fondazione: la compattazione della miscela sabbiacemento prodotta in sito

6. Lo strato di collegamento: la compattazione del conglomerato bituminoso 46

Qualsiasi parte del sottofondo stradale, classificata come adatta per l’uso in situ (accertata dunque l’assenza di materiali inidonei e/o materiali con insufficienti caratteristiche di portanza) viene in genere sottoposto a scarificazione, umidificazione e ricompattazione fino al raggiungimento dei valori di densità previsti per strati di circa 150 mm. Quando richiesto ai fini del raggiungimento dei valori di capacità portante previsti dal progettista, al sottofondo vengono aggiunti da uno a due strati di materiale selezionato. In presenza di terreni molto bagnati (tipico delle regioni a clima umido) deve essere prescritto un ulteriore strato di 150 mm di materiale idoneo.

Ispezioni e prove in corso d’opera Come anticipato una pavimentazione stradale rappresenta un sistema composito. Un sistema che per svolgere al meglio la sua funzione deve presentare prima di tutto caratteristiche di omogeneità e continuità. Uniformità delle caratteristiche dei materiali impiegati, nonchè uniformità delle operazioni di miscelazione e compattazione, sono aspetti essenziali ai fini del soddisfacimento delle caratteristiche di densità e omogeneità richieste (in presenza di strati non omogenei, i risultati delle prove di laboratorio e in sito - eseguite in conformità alle Norme contrattuali - non sono sufficientemente rappresentativi). Se la percentuale di compattazione dei vari strati è in genere specificata a livello di norme contrattuali e facilmente verificabile mediante le consuete prove di densità in sito, non altrettanto si può dire per la verifica delle caratteristiche di omogeneità e continuità, per le quali è richiesto un approccio basato su una continua attività di monitoraggio e ispezione in cantiere. Un classico esempio è la tendenza alla segregazione, la quale rappresenta una tipica proprietà dei materiali granulari non legati (es. misto granulometricamente stabilizzato) e dei materiali granulari legati con leganti idraulici e/o bituminosi (es. misto cementato e conglomerati bituminosi). Da un punto di vista prettamente di laboratorio, la tendenza alla segregazione può essere minimizzata mediante un corretto proporzionamento delle miscele, tuttavia le varie attività ispettive di cantiere dimostrano che quasi sempre, in particolare quando le aree segregate presentano una certa sistematicità e ripetitività, la segregazione delle miscele è da imputare ad una errata esecuzione delle varie fasi del processo costruttivo e non alla qualità del materiale impiegato. In questi casi quindi le attività di verifica delle procedure di stoccaggio e movimentazione delle materie prime, le attività di verifica delle procedure di dosaggio e miscelazione presso i vari impianti di produzione, le attività di verifica delle procedure di trasporto e di alimentazione delle finitrici, le attività di verifica delle procedure di compattazione delle miscele, ecc. devono pertanto rappresentare una parte essenziale dei controlli da eseguire a cura del personale di laboratorio e di cantiere. L’attività di ispezione in cantiere dimostra inoltre che particolare attenzione deve essere posta alla corretta realizzazione del collegamento esistente all'interfaccia tra i vari strati della pavimentazione, i quali potrebbero rappresentare i punti deboli di tale sistema. Una superficie di discontinutà che ad esempio merita una certa attenzione è quella esistente tra gli strati di materiali legati a bitume (es. conglomerato bituminoso dello strato di collegamento) e gli strati di materiali sciolti (es. misto granulare frantumato non legato dello strato di base).

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8. L’interfaccia misto granulare non legato/conglomerato bituminoso: un trattamento con emulsione bituminosa

7. Lo strato di base: la posa in opera del misto granulare frantumato non legato

Il tempo necessario dipende da vari fattori come il tipo di mano di fondo (emulsione o cut-back), la quantità spruzzata, la porosità del misto granulare, le condizioni atmosferiche e cosi via (la superficie è pronta quando risulta possibile il passaggio di traffico leggero senza distaccamento di materiale ad opera degli pneumatici). Opportune misure preventive devono infine essere adottate al fine di evitare la presenza di acqua intrappolata al di sotto degli strati di asfalto, in quanto quest’acqua potrebbe dar luogo a pressione idrostatiche in grado di provocare un degrado prematuro della pavimentazione. Evitare dunque tempi di stesa errati in relazione alle condizioni meteorologiche (la stesa di conglomerati bituminosi non deve assolutamente avvenire quando la superficie è umida e quando piove) e l’esposizione prolungata di strati di asfalto meno impermeabili (il contenuto di vuoti d'aria delle miscele con curva granulometrica continua è generalmente basso, tuttavia la presenza di vuoti interconnessi favorisce la lenta penetrazione d'acqua attraverso lo strato).

Una volta compattato lo strato in misto granulare non deve presentare laminazioni superficiali, porzioni segregate e altri difetti che possono pregiudicarne le prestazioni. La superficie finale deve essere ragionevolmente uniforme e liscia, priva (o quasi) di vuoti aperti, i quali potrebbero innescare locali fenomeni di cedimento degli strati superiori a seguito dell’apertura al traffico. Per ridurre la probabilità di segregazione delle particelle durante la costruzione degli strati in misto granulare è fondamentale mantenere il materiale umido. Per favorire l'adesione tra lo strato in misto granulare e lo strato in conglomerato bituminoso, la sigillatura dei vuoti presenti e il legame degli aggregati nella zona viConclusioni cino allo superficie dello strato, si applica una mano di fondo a Come per qualsiasi struttura di ingegneria, le costruzioni stradabase di materiali bituminosi quali cut-back ed emulsione bitumili devono essere progettate e costruite in modo tale da resistenosa. La superficie deve essere pulire, per un periodo di tempo prestabilito, al degrata e priva di materiale sciolto e l’umido per cause ambientali e per cause strutturali. dità dei primi 10-25 mm deve essere Indagini iniziali mirate alle modellazione geologicontenuta entro valori pari a circa il co-geotecnica del sito ed alla caratterizzazione dei 50% del contenuto di umidità ottimateriali da costruzione disponibili, attività di vemale determinato in laboratorio durifica delle metodologie costruttive proposte e atrante le prove di compattazione. L’utività di ispezione e prova in corso d’opera, rapmidità della superficie dello strato rappresentano pertanto le varie fasi attraverso le quapresenta un parametro di fondamenli deve avvenire la progettazione e la costruzione tale importanza in quanto la presendi un’opera stradale. za di vuoti pieni d’acqua ostacola la penetrazione dell’emulsione bitumi* Construction Materials Engineer e Laboratory nosa. Tale applicazione deve pertanManager della Julius Berger Nigeria PLC to essere evitata quando la pioggia appare imminente, durante la piogRINGRAZIAMENTI gia o dopo la pioggia, fino a quando L’Autore desidera ringraziare le Società Julius Berla superficie si è asciugata. Dopo l’apger International GmbH - Bilfinger Construction plicazione della mano di fondo bisoGmbH per aver reso possibile la stesura del pre9. Lo strato di fondazione: una miscela gna isolare il tratto in modo da persente contributo. mettere una adeguata maturazione. sabbia-cemento prodotta in centrale STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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A cura di Monica Sigismondo

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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Italia/Sicilia: traguardo nella galleria Caltanissetta sulla S.S. 640 Lo scorso 28 Settembre, la TBM EPB Barbara (diametro 15,08 m, lunghezza 115 m) del Consorzio Empedocle 2, composto da CMC (Capofila), Tecnis e CCC, ha raggiunto 1 km di scavo della galleria Caltanissetta sulla S.S. 640 Agrigento-Caltanissetta, posizionando 500 anelli da 2 m ognuno. Lo scavo della prima canna della galleria, dall’imbocco lato Agrigento, era iniziato il 24 Giugno, dopo la cerimonia di benedizione del 4 Giugno. L’avanzamento della TBM è stato di 480 m a Settembre e di 140 m in una sola settimana, con un picco giornaliero di 28 m e 14 anelli il 4 Settembre. La produzione giornaliera è passata dai 7,9 m/gg della prima fase (24 Giugno-18 Agosto) ai 16,6 m/giorni della seconda fase (19 Agosto-30 Settembre). Per approfondimenti, settimana 41/14.

lia ‘61-Regione Piemonte” e “Bengasi”), tre pozzi di ventilazione e una galleria lunga 1,9 km. L’opera costerà complessivamente 194 milioni (111,13 a carico dello Stato, 35 della Regione attraverso il fondo di sviluppo e coesione, 40 del Comune di Torino, 7,42 di Infra.To). Per approfondimenti, settimana 39/14.

Svizzera: approvata la variante Sierre Est-Leuk/Susten Est L’8 Ottobre scorso, il Consiglio Federale Svizzero ha approvato le varianti al progetto per il tratto vallesano della A9 Sierre Est Leuk/Susten Est. La variante generale riguarda il tratto autostradale, lungo 8,5 km, a doppia corsia per ogni senso di marcia, tra lo svincolo di Sierre Est, già operativo, e il tratto in costruzione presso Leuk, che attraversa la riserva di Pfyn-Finges. Il nuovo tratto è composto dalla trincea coperta di Finges (4,20 km), dalla galleria di Susten (2,08 km), da tre tratti a cielo aperto (2,23 km) con i due semi-svincoli a Leuk/Susten. Rispetto al progetto originario, si è provveduto ad adeguare il profilo longitudinale dei fornici nella trincea coperta di Finges, ad uno spostamento puntuale dell’asse stradale, alla riduzione dei tratti in galleria a favore delle trincee coperte, all’ampliamento delle occupazioni temporanee di terreno e alla realizzazione di una pista di cantiere. L’investimento previsto ammonta a circa 740 milioni di Euro, IVA inclusa, ripartiti tra la Confederazione (96%) e il Canton Vallese (4%). Per approfondimenti, settimana 41/14.

1. La TBM EPB Barbara

Italia/Piemonte: un accordo per completare la metropolitana di Torino Il 18 Settembre è stata siglata la Convenzione tra Regione Piemonte e la Società Infra.To per regolare l’erogazione del contributo per complessivi 35 milioni di Euro, finalizzati alla realizzazione della tratta 4 “Lingotto-Bengasi” della Linea 1 della metropolitana automatica di Torino, comprendente due stazioni (“Ita48

2. Il tracciato della A9 Sierre Est-Leuk/Susten Est

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Gallerie Svizzera: firmata la Convenzione del Corridoio Sempre l’8 Ottobre, il Consiglio Federale Svizzero ha approvato una convenzione con le FFS per la realizzazione del Corridoio di 4 m sull’asse ferroviario del San Gottardo. La convenzione disciplina i dettagli delle opere di progettazione e costruzione da realizzare in Svizzera, nonché del finanziamento e delle scadenze. Il Corridoio di 4 m permetterà di caricare e far viaggiare su rotaia i semirimorchi con un’altezza agli angoli appunto di 4 m, incentivando il trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada alla ferrovia. La convenzione prevede l’adeguamento di circa 20 gallerie. L’intervento maggiore è costituito dalla realizzazione della nuova galleria del Boezberg, parallela a quella esistente. Per altri 150 oggetti è necessario adeguare pensiline, linee di contatto, segnali e sovrappassaggi. La Confederazione stanzierà 520 milioni di Euro per le FFS affinché mettano in atto queste misure. Le FFS si impegnano a dare la priorità a varie misure di mantenimento della qualità di oggetti centrali nell’ambito della realizzazione del corridoio di 4 m, tra cui gli adeguamenti delle gallerie più brevi, che si sarebbero resi necessari anche senza il Corridoio. Le FFS finanzieranno tali costi, che ammontano a circa 49 milioni di Euro. La convenzione sul corridoio di quattro metri vincola le FFS a completare l’opera su territorio svizzero entro la fine del 2020. Per approfondimenti, settimana 41/14.

Svizzera: il ramo Ovest della circonvallazione di Bienne e la galleria di Vigneules Il 12 Settembre, il Consiglio Federale ha approvato la realizzazione del ramo Ovest della circonvallazione di Bienne, comprendente il raccordo con la riva destra del lago della cittadina (galleria di Port), e della galleria di Vigneules. L’opera, il cui costo previsto ammonta a 1,65 miliardi di Euro, permetterà di decongestionare il traffico nella regione grazie a questi due ultimi tasselli della strada nazionale A5 tra Luterbach e Yverdon. Il ramo Ovest della circonvallazione di Bienne include il semisvincolo della periferia in zona lago (Seevorstadt), il Tunnel City (760 m), lo svincolo per il centro città e gli ultimi 1.000 m della galleria di Weidteile (fino a Heideweg), lunga 1.370 m.

3. Il tracciato della circonvallazione di Bienne

I primi 370 m da Heideweg fino all’incrocio di Brüggmoos, approvati nel 1999 con il progetto generale per l’omonimo svincolo, sono attualmente in fase di realizzazione. Il collegamento con la riva destra del lago di Bienne sarà assicurato, in entrambe le direzioni (Ipsach e Brüggmoos), dalla galleria di Port (1.760 m), unitamente a un ponte a quattro corsie sul canale di Nidau-Büren. La galleria di Vigneules (2,3 km) fa parte della prosecuzione diretta del ramo Ovest della A5 in direzione di Neuchatel. Il progetto generale, già approvato dal Consiglio di Stato del Cantone di Berna nel 2008, era stato sospeso per coordinare i lavori con l’aggiornamento del progetto ramo Ovest. I progetti definitivi saranno resi pubblici e depositati entro il 2015. L’avvio dei lavori di costruzione del ramo Ovest è previsto nel 2019. Per approfondimenti, settimana 38/14.

Svizzera: pescicoltura con acqua della galleria di base del San Gottardo AlpTransit ha firmato con Basis57 un contratto per l’acquisto di circa 2,5 ettari di terreno vicino al portale Nord per la costruzione entro il 2020 di un impianto per la pescicoltura. La produzione sarà avviata in diverse tappe fino al 2023. Come già avvenuto per il Lotschberg, l’acqua della Galleria di base del San Gottardo, sarà utilizzata nella parte Nord per un allevamento di pesci e crostacei e per lo sfruttamento di calore. Per approfondimenti, settimana 39/14.

Svizzera: importanti novità dalla Conferenza internazionale Reno-Alpi Il 18 Settembre 2014 si è svolta a Genova la quarta Conferenza internazionale Reno-Alpi. La Svizzera si trova al centro dell’Europa ed è quindi particolarmente interessata dal traffico, stradale e ferroviario, in transito attraverso le Alpi tra il Nord-Europa e l’Italia. La politica dei trasporti della Confederazione Svizzera ha l’obiettivo di trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia con le gallerie di base attraverso il Lötschberg (aperta dal 2007), il San Gottardo e il Monte Ceneri. Renzo Simoni, Amministratore Delegato di Alp Transit, ha confermato l’inaugurazione della galleria di Base del Gottardo per il 2 Giugno 2016 con l’entrata in esercizio l’11 Dicembre 2016 e, alla luce delle ultime novità, l’apertura anche della galleria di Base del Ceneri entro Dicembre 2019. Durante la conferenza Peter Fueglistaler, Direttore dell’Ufficio Federale Trasporti, e Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di RFI, hanno firmato la Convenzione attuativa dell’accordo bilaterale, siglato il 28 Gennaio 2014 da Italia e Svizzera. L’accordo definisce i requisiti tecnici per l’adeguamento entro il 2020 della sagoma delle linee ferroviarie sulle direttrici Luino-Gallarate/Novara, finanziato per 120 milioni di Euro da UFT; disciplina le modalità di sorveglianza del progetto e stabilisce le responsabilità di RFI in materia di appalto ed esecuzione dei lavori. Gli interventi interesseranno principalmente i tratti di linea in galleria: fresatura della volta e abbassamento dei binari. Alla luce del crescente impiego di semirimorchi con altezza agli angoli di 4 m da parte del settore dei trasporti e della lo-

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4. Peter Fueglistaler, Direttore dell’Ufficio Federale Trasporti

gistica, il Parlamento svizzero ha approvato un credito complessivo di 990 milioni di Franchi, comprendente i fondi per gli interventi in Italia. In Svizzera, tra Basilea e il versante Sud delle Alpi, sono complessivamente necessarie 170 misure di ampliamento (adeguamenti di gallerie, pensiline, linee di contatto, segnaletica e cavalcavia). L’intervento maggiore, come precedentemente accennato, è costituito dalla realizzazione della nuova galleria del Boezberg. Il profilo sarà ampliato a 4 m anche tra Chiasso e Milano; i lavori saranno finanziati dall’Italia con circa 40 milioni di Euro e i fondi necessari sono assicurati mediante Decreto. Sono arrivate conferme anche per il Terzo Valico, suddiviso in sei lotti costruttivi di cui due già finanziati. L’Ing. Gentile ha infatti annunciato che il Decreto Sblocca Italia ha previsto un finanziamento specifico di 200 milioni di Euro per il terzo lotto costruttivo e che, con la Legge di Stabilità, sarà stanziato un altro cospicuo finanziamento che permetterà il proseguimento dei lavori in corso. Per approfondimenti, settimana 39/14.

Inoltre, nella Ahrental proseguiranno i lavori di scavo del cunicolo esplorativo verso Steinach am Brenner. Questo nuovo tratto di cunicolo esplorativo lungo 15 km sarà scavato con una TBM. Qui, per la prima volta nell’area di progetto austriaca, entrerà in funzione una TBM appositamente realizzata, lunga circa 180 m e con un diametro di 8 m. L’avanzamento con la fresa inizierà nell’estate del 2015, partendo dall’apposito camerone nella Ahrental già realizzato, e scaverà la galleria in direzione Sud fino alla primavera del 2019. Il volume contrattuale per il lotto più grande di questo progetto ammonta a circa 380 milioni di Euro. I lavori sono stati affidati all’ATI Strabag/Salini-Impregilo che ora scaverà gli ulteriori 38 km del sistema di gallerie costituente la Galleria di Base del Brennero. La durata programmata per questo lotto è di 55 mesi. La realizzazione del pozzo di ventilazione di Patsch, a 180 m di profondità con una sezione pari a 5,8 m, era terminata lo scorso 4 Settembre. Dalla base del pozzo si procede ora con l’ampliamento della galleria di accesso di Ahrental per un tratto di 240 m prima e dopo il camerone. Potrà così essere scavato, in diverse sezioni parziali, un camerone centrale di ventilazione di 240 m² e lungo 20 m, collegato direttamente con l’esterno attraverso il pozzo appena terminato. Il pozzo e il camerone di ventilazione serviranno per l’immissione di aria fresca in galleria e l’emissione di aria di scarico dalla stessa durante la costruzione e l’esercizio ferroviario. Il tratto servito da questo impianto è compreso tra Innsbruck e un tratto parziale in direzione di Wolf. Per approfondimenti, settimana 39/14.

Austria: l’avvio dei lavori di scavo nel lotto di costruzione Tulfes-Pfons Il 18 Settembre si è svolta la cerimonia ufficiale per l’inizio dello scavo del lotto di costruzione Tulfes-Pfons. Il progetto per il corridoio Nord-Sud lungo 9.000 km che collegherà Helsinki a La Valletta è prioritario e la UE compartecipa ai costi del BBT con un finanziamento massimo del 40%. Il lotto di costruzione Tulfes-Pfons si compone di più sezioni di gallerie per un totale di 38 km di lunghezza. Lungo la circonvallazione ferroviaria di Innsbruck sarà realizzato un cunicolo di soccorso carrabile con una sezione di scavo di circa 35 m² e una lunghezza di 9 km. Il cunicolo di soccorso sarà scavato in tradizionale da due fronti, partendo da Tulfes verso Ovest e dalla galleria di accesso di Ampass nelle direzioni Est ed Ovest. I lavori per il cunicolo di soccorso saranno conclusi nell’estate del 2017. Nella primavera del 2015 prenderanno il via i lavori di scavo per le due gallerie di interconnessione tra la circonvallazione di Innsbruck e le due canne principali della galleria di Base, eseguiti in tradizionale, partendo dalla galleria di accesso di Ahrental. Entrambe le gallerie saranno lunghe 4,5 km e saranno realizzate in tre anni e mezzo. Nel sottosuolo delle aree comunali di Innsbruck, Igls e Patsch verrà costruita la fermata di emergenza di Innsbruck lunga 500 m. I lavori si svolgeranno tra l’estate del 2015 e il mese di Aprile del 2018. 50

5. La cerimonia di avvio lavori Lotto Tulfes Pfons

Danimarca: l’alimentazione per il collegamento del Fehmarnbelt Il sistema ferroviario elettrificato e il tunnel stradale illuminato del collegamento del Fehmarnbelt, lungo 18 km, necessiteranno di un gruppo di continuità dedicato. Il tunnel avrà quindi una propria sottostazione a Rødbyhavn, che occuperà 20.000 m2 e consumerà 60 Giga Watt/ora (GWh) all’anno, quanto una città di circa 10.000 famiglie. La potenza totale sarà di circa 120 MW. Per la prima volta in Danimarca saranno utilizzati tecnologie e metodi di costruzione, collaudati in altri Paesi, per proteggere la sottostazione dalle inondazioni in caso di tempeste sull’ isola di Lolland e per evitare interferenze elettromagnetiche. I treni utilizzeranno la maggior parte della potenza dalla sottostazione. La sottostazione fornirà energia anche a tutte le attrez-

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Gallerie

6. Il portale del tunnel

zature tecniche nel tunnel, come ad esempio l’illuminazione, le pompe e la ventilazione. I treni utilizzeranno l’energia danese durante l’attraversamento del tunnel e lungo il breve tratto di terra a Fehmarn, dove potranno passare al sistema elettrico tedesco. La Germania sarà in grado di garantire l’alimentazione temporanea del tunnel in caso di cali di tensione. Femern A/S ha comunicato i tre Consorzi pre-qualificatisi per la costruzione della sottostazione e riceverà le offerte finali entro la fine del 2015. La firma dell’appalto è prevista nel 2016. Per approfondimenti, settimana 38/14.

Norvegia: iniziato lo scavo del tunnel Bjornabakkane Metrostav e Havnen Anlegg hanno iniziato lo scavo con Drill & Blast del tunnel Bjornabakkane (1.565 m) nella Norvegia Centrale. Il progetto aggiudicato loro da Statens vegvesen prevede la costruzione della protezione antivalanghe della strada Fv337. La geologia attraversata è composta da graniti e granodioriti. Lo smarino sarà utilizzato per il riempimento di un tratto di sponda del vicino lago di Veitastrondvatnet e per i muri paravalanghe. La sezione varia da 69 m2 (profilo T8,5) a 45 m2 (profilo T5,5). Il tunnel sarà dotato di piazzole di emergenza, di un locale tecnico e di una zona di manovra per i mezzi dei Vigili del Fuoco. La conclusione dei lavori è prevista per il 2016. Per approfondimenti, settimana 40/14.

Regno Unito: la fase finale per il progetto dei tunnel elettrici a Londra In Agosto la TBM Evelyn della Joint Venture Costain/Skanska ha completato lo scavo dei 3,4 km di tunnel sotto il fiume Tamigi, tra Wandsworth ed Earls Court. Ciò ha comportato la doppia sfida di scavare sotto l’alveo del Tamigi e di restare al di sopra del percorso del progetto di Thames Tideway tunnel. L’avanzamento si è rivelato piuttosto complicato a causa delle depressioni create nel letto del fiume dalle correnti. Per lo scavo sotto il Tamigi la TBM EPB Evelyn è stata trasformata da modalità aperta a modalità chiusa. A Settembre National Grid ha iniziato lo scavo dell’ultima tratta di tunnel, lunga 5,5 km, tra Earls Court e Kensal Green, e completerà entro il 2015 i 32 km della nuova superstrada elettrica di Londra. Il progetto dovrebbe essere completato e reso operativo entro il 2018. Per approfondimenti, settimana 37/14.

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Gallerie Brasile: il prolungamento della Linea 2 Verde Il prolungamento della Linea 2 Verde della metropolitana di San Paolo (Brasile) prevede la realizzazione di un nuovo tratto di 14,4 km tra le stazioni di Vila Prudente e di Dutra, comprendente 15 pozzi, un patio di manovra e le 13 stazioni di Dutra, Ponte Grande, Paulo Freire, Tiquatira (accesso alle linee 12 e 13 della CPTM-Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), Penha de França (futuro accesso alla Linea 21Grafite), Penha (Accesso alla Linea 3 del Metro e alla Linea 11 della CPTM), Aricanduva, Nova Manchester, Guilherme Giorgi, Vila Formosa, Analia Franco (futura connessione con la Linea 6 della Metropolitana), Agua Rasa e Orfanato. La gara di appalto per la progettazione e la costruzione del prolungamento è stata suddivisa in otto lotti. Per approfondimenti, settimana 39/14.

facilitarne la costruzione. Ad oggi sono stati utilizzati 258 dei 284 milioni di Euro finanziati dal Governo indiano. Per approfondimenti, settimana 42/14.

Australia: la TBM Robbins è pioniera in miniera Lo scorso Agosto la TBM Robbins (EPB/da Roccia), battezzata Lucia, ha concluso lo scavo del primo dei due tunnel nella miniera di carbone a Queensland (Australia). È la prima volta che viene utilizzata una TBM in miniera nel Queensland. La macchina, per essere trasportata dove a Novembre inizierà lo scavo del secondo tunnel, a circa 2 km di distanza, è stata smontata in due sezioni. Il breakthrough finale è atteso a Marzo 2015. Per approfondimenti, settimana 39/14.

7. Il prolungamento della Linea 2

8. Il trasporto della TBM Lucia

Bhutan: il tunnel stradale Thimphu-Wangdue

Stati Uniti: news per il prolungamento del Northgate Link

La strada da Thimphu a Wangdue è classificata come la superstrada più importante a livello nazionale. Al momento la costruzione del tunnel stradale di 10,5 km da Yusipang a Thimphu sino a Nabesa nel distretto di Wangdue Phodrang è ritenuta possibile lungo l’intero tracciato previsto, tranne in una zona di terreni sciolti vicino al portale situato a Nabisa, dove a Novembre il Department of Geology and Mines (DGM) inizierà le indagini e i carotaggi. Gli esperti del Norwegian Geotechnical Institute (NGI) e del DGM avevano individuato l’area a Settembre. Lo studio di fattibilità per la costruzione, condotto da NGI e DGM, è stato finanziato dalla NORAD (Norwegian Agency for Development) con 237 milioni di Euro. DGM ha ottenuto un finanziamento aggiuntivo di circa 65 milioni di Euro, sempre da parte di NORAD, per le indagini che comprenderanno la mappatura geofisica e geologica dei terreni. La relazione conclusiva dovrebbe essere pronta entro la fine dell’anno. Il tunnel, se costruito, ridurrà il tempo di percorrenza di mezzora. Per approfondimenti, settimana 42/14.

Il prolungamento del Northgate Link collegherà i quartieri di Northgate, Roosevelt e U District con il centro di Seattle e l’aeroporto. Pamela, la seconda TBM, è quasi pronta per iniziare lo scavo del tunnel in direzione Sud, lungo 5,79 km, tra il Maple Leaf Portal e la stazione University of Washington. La TBM Brenda, che ha già scavato 488 m del tunnel parallelo in direzione Nord, è in pausa in attesa del lancio di Pamela. Per approfondimenti, settimana 40/14.

Bhutan: la caduta di diaframma per il Punatsangchhu-II Completato lo scavo del tunnel adduttore, dall’ingresso 1 al bacino sghiaiatore, per la centrale idroelettrica Punatshangchhu-II. Il sistema di conduzione è suddiviso in sei parti per 52

9. La TBM Pamela di Robbins

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Indagini strutturali

Gallerie & Tunnelling

Interazione tra gallerie, metro e scavi profondi: il metodo smartGDE

L’ESECUZIONE DI SCAVI PROFONDI ADIACENTI A STRUTTURE ESISTENTI COME LE GALLERIE IN AREE URBANE, GENERANO UN’INTERAZIONE TRA TERRENO E STRUTTURE MOLTO COMPLESSO E DIPENDENTE FORTEMENTE DAI PROCESSI COSTRUTTIVI POSTI IN ESSERE 1. Lo scavo a cielo aperto per l’esecuzione della metro M4 Milano Linate

Massimo Chiarelli* ffettuare un’analisi agli elementi finiti FEM è il modo corIl metodo grafico semplificato smartGDE retto di approcciare il problema. Essa è in grado di forDover calcolare quali sono gli effetti sul rivestimento di una nire tutti quegli elementi indispensabili e verosimilmengalleria per effetto della realizzazione di uno scavo, è una site vicini a quello che sarà il comportamento reale d’interaziotuazione che si riscontra frequentemente in aree urbane forne tra scavo profondo e strutture esistenti. temente antropizzate dove la presenza della rete metropoliLa creazione di un modello valido e la sua successiva impletana sotterranea è spesso interessata da scavi realizzati, ad mentazione agli elementi finiti non è cosa semplice ed è siesempio, per la costruzione delle fondazioni di edifici e/o stacuramente influenzata anche dall’esperienza che il Progettizioni della metro stessa. sta riversa “nell’immaginare” il modello stesso, ovvero il comIl metodo grafico di seguito proposto può essere impiegato portamento del materiale suolo. per ottenere una stima delle deformazioni/sollecitazioni indotPoter disporre di informazioni e/o parametri preliminari in grate sul rivestimento di una galleria esistente per effetto di uno do di indirizzare il Progettista nelle assunzioni/ipotesi progetscavo profondo realizzato nelle vicinanze della galleria stessa. tuali, diventa di grandissimo aiuto e permette di concentrare Il metodo è stato elaborato partendo da un’analisi FEM di due casforzi e risorse nella giusta direzione. si-tipo per i quali sono state fatte delle ipotesi semplificative delLo scopo di questo lavoro è quello di dare un contributo in le condizioni del terreno, ovvero della geometria del problema. tal senso mediante la proposta di specifici grafici ottenuti da analisi FEM condotte su una geometria di modellazione scavo-strutture semplificata, nonché su ipotesi comportamentali del terreno basate su osservazioni frutto dell’esperienza. I grafici presentati consentono una stima preliminare degli spostamenti, delle deformazioni e delle sollecitazioni massime agenti su una sezione piana del rivestimento definitivo di una galleria esistente, in risposta all’esecuzione 2. La schematizzazione semplificata della situazione analizzata di uno scavo profondo ad essa vicino.

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Indagini strutturali Allo scopo sono stati identificati i parametri fondamentali rappresentativi che caratterizzano la deformazione del rivestimento di una galleria e, successivamente, formulando i grafici con tali parametri. Lo schema concettuale semplice di partenza relativo alla deformazione del rivestimento della galleria in risposta alla deformazione del terreno nell’intorno di uno scavo profondo, è rappresentato in Figura 2. In fase d’esecuzione dello scavo la paratia si deforma con uno spostamento laterale verso l’area di scavo stessa. Ciò determina uno scarico del terreno a tergo della paratia facendo risentire l’influenza del movimento anche sul rivestimento della galleria; ciò causa uno spostamento della galleria verso lo scavo. Inoltre, a seguito dello scarico del terreno in direzione orizzontale, la componente verticale del peso di terreno di copertura al di sopra della galleria aumenta generando una deformazione del rivestimento stesso chiamata anche ovalizzazione. In particolare, se la copertura di terreno al di sopra della galleria è tale da consentire la creazione del cosiddetto “effetto arco” e la consequenziale ridistribuzione dei carichi sovrastanti al terreno intorno al rivestimento, nel momento in cui vi è uno scarico di terreno in risposta all’esecuzione di uno scavo l’effetto arco cessa di esistere ed il terreno di copertura graverà interamente sul rivestimento generando un aumento delle sollecitazioni su di esso. Infatti, la deformazione del rivestimento della galleria presenta due componenti, ovvero uno spostamento nel piano orizzontale verso lo scavo e una deformazione nel piano della sezione del rivestimento principalmente lungo l’asse orizzontale la quale genera un’ovalizzazione con un diametro minimo Dmin lungo l’asse verticale e un Dmax, appunto, lungo l’asse orizzontale. Nel piano del rivestimento, lo spostamento può essere rappresentato dalla minima distanza tra il centro della galleria nello stato iniziale o in posto ed il centro della galleria post deformazione δC. La sezione della galleria post esecuzione dello scavo è ipotizzata ellittica con un diametro minimo e uno massimo. La deformazione della sezione del rivestimento δD è data 3. La schematizzazione dello dalla differenza tra il spostamento e della deformazione nel Dmax e il Dmin, ovvero piano del rivestimento della galleria δD = Dmax – Dmin. Riepilogando, per effetto dello scavo la situazione reale vede un tratto di galleria interessato da uno spostamento orizzontale più un’inflessione: ambedue verso lo scavo stesso. Nelle sezioni d’inflessione si avranno nel rivestimento un aumento del momento flettente e dello sforzo di taglio. Da ciò l’importanza di avere stime preliminari ad un’analisi FEM dettagliata degli spostamenti nel piano della galleria al fine di valutare, appunto in via preliminare, quali saranno gli ordini di grandezza delle sollecitazioni massime che agiranno sul rivestimento e se esse saranno compatibili con l’opera stessa a meno di inter54

venti strutturali da porre in atto prima dell’esecuzione dello scavo per mitigare o addirittura annullarne gli effetti. Per l’elaborazione dei grafici è stato necessario fare delle ipotesi di base e creare una configurazione geometrica di partenza sulla quale basare tutte le analisi. Ovviamente, tale configurazione è stata pensata tenendo conto di determinati parametri e variabili che potevano influenzare il comportamento deformativo del terreno e della galleria a seguito della realizzazione dello scavo profondo. Da premettere che se elaborassimo dei grafici utilizzando la configurazione geometrica base e i parametri/variabili in termini dimensionali, si avrebbero non pochi problemi ad applicare, di volta in volta allo specifico caso reale, il metodo grafico proposto. In altre parole, si avrebbe una certa difficoltà nell’applicazione del metodo in quanto il numero dei casi reali, ovvero il campo di definizione delle variabili d’ingresso ai grafici, risulterebbe vastissimo e non sempre riconducibile alla configurazione geometrica di base ipotizzata. Se al contrario, una volta stabilita la configurazione geometrica di partenza, elaborassimo dei grafici in termini adimensionali, il tutto sarebbe di più facile applicabilità e, soprattutto, idoneo per una casistica reale molto più ampia. Il problema è quindi, la costruzione della configurazione geometrica sulla quale basare le nostre analisi numeriche, ovvero la creazione del modello di analisi FEM. Nello specifico, per far ciò, ipotizzata una configurazione geometrica base da utilizzare, sono state eseguite due analisi FEM semplicemente variando tale configurazione per i due casi analizzati secondo un fattore di scala lineare. Sono state ipotizzate anche le medesime caratteristiche del suolo considerando nel calcolo il criterio di rottura del terreno di Mohr-Coulomb in condizioni non drenate. L’esecuzione dello scavo infatti, è un’attività relativamente veloce ed è ragionevole ipotizzare che il terreno circostante possa essere modellato in condizioni non drenate sempreché la permeabilità media sia sufficientemente bassa. A sostegno della parete dello scavo eseguito in prossimità della canna della galleria, si è ipotizzata la realizzazione di una paratia di pali trivellati in c.a. modellata con comportamento a piastra elastica. Analogamente, per il rivestimento della galleria è stato ipotizzato con un comportamento a piastra elastica. Dall’esame dei risultati delle analisi FEM eseguite, si è visto che essi differivano proprio dello stesso fattore di scala lineare utilizzato per variare la configurazione geometrica tra il Caso 1 e il Caso 2 (a meno di ragionevoli approssimazioni dovute alle semplificazioni fin qui poste in essere). Ciò ci ha dato conforto circa la strada intrapresa per la formulazione del metodo in quanto, stabilita la configurazione e visto che esisteva un legame lineare tra le due diverse configurazioni, è bastato strutturare un modello adimensionale sul quale eseguire le analisi FEM e, successivamente, costruire i grafici proprio con le risultanze di tali analisi. Come fin qui detto, per poter sviluppare il metodo smartGDE per la stima delle deformazioni e delle sollecitazioni agenti sul rivestimento di una galleria, si è reso necessario identificare i parametri chiave e le variabili che influenzano il comportamento deformativo del terreno e della galleria.

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Indagini strutturali Avvalendoci degli studi condotti da altri Autori […], i fattori sono stati individuati come segue: modulo di Young (E); spessore del rivestimento definitivo della galleria (S); profondità dello scavo (H); posizione della galleria, in termini di distanza orizzontale, rispetto alla parete dello scavo (P); diametro della galleria (D); copertura di terreno al di sopra della galleria (C). Avendo individuato i parametri chiave e le variabili principali che interagiscono ed influenzano le deformazioni nel rivestimento di una galleria, il metodo smartGDE è stato elaborato considerando proprio questi fattori mettendoli in relazione tra di loro in termini adimensionali.

Nella Figura 5 si illustra la modellazione eseguita con il software PLAXIS per condurre l’analisi FEM, ovvero i dettagli di configurazione geometrica utilizzati per i casi analizzati. Abbiamo indicato con δD la deformazione nel piano della sezione del rivestimento definitivo della galleria. Nello specifico, δD = Dmax – Dmin. In termini adimensionali si può scrivere: (1) Da cui si ricava lo spostamento: (2)

Come si può osservare, il δDadim è stato messo in relazione con lo spessore S del rivestimento definitivo e con H che è l’altezza dello scavo. Ciò perché, all’aumentare dello spessore del rivestimento diminuisce la deformazione, mentre aumenta all’aumentare dell’altezza di scavo. Il valore 1/105 è stato inserito in quanto i valori desumibili dai grafici corrispondenti riportati nell’allegato A risultano moltiplicati per 105.

Lo spostamento nel piano del rivestimento della galleria Lo spostamento nel piano del rivestimento è individuato dalla minima distanza in4. La schematizzazione e l’individuazione dei parametri utilizzati nell’analisi FEM tercorrente tra il centro della sezione della galleria in posto (prima dell’esecuzione dello scavo) ed il centro della sezione che ha subito lo spostaL’individuazione del modello di analisi FEM mento a seguito dello scavo. Come già detto in precedenza, è stata effettuata un’analisi FEM In termini adimensionali si può scrivere: su due casi simili sia in presenza di galleria che senza, i quali differivano tra loro soltanto di un fattore di scala lineare fscala = 1,5 in merito alle dimensioni ed al posizionamento delle strut(3) ture/scavo profondo. Da cui si ricava: (4) Dove: H = profondità dello scavo. Infatti, nella pratica operativa, si osserva che maggiore è la profondità dello scavo maggiore sarà lo spostamento della sezione della galleria verso lo scavo stesso. In realtà, lo spostamento della sezione della galleria interessata verso lo scavo dipende anche dallo spessore del rivestimento stesso. Infatti, maggiore è lo spessore del rivestimento maggiore sarà la rigidezza flessionale della galleria. Ovviamente per tener conto anche di ciò, occorrerebbe eseguire un’analisi tridimensionale di interazione scavo-canna della

5. Il modello impiegato nell’analisi FEM

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Indagini strutturali galleria il tutto molto più complesso e dettagliato. Nel nostro caso specifico, abbiamo eseguito un’analisi bidimensionale, quindi, lo spessore del rivestimento non gioca alcun ruolo se consideriamo lo spostamento nel piano della sezione. Sicuramente se avessimo tenuto conto dello spessore del rivestimento e condotto un’analisi tridimensionale agli elementi finiti saremmo giunti ad una determinazione più accurata degli spostamenti della galleria verso lo scavo; si consideri anche che maggiore è la rigidezza flessionale minori saranno gli spostamenti. C’è da dire che la nostra analisi bidimensionale e le semplificazioni fatte conducono a dei valori di spostamenti sovrastimati ma comunque validi per una stima di prima analisi condotta con il qui proposto metodo grafico. Il valore 1/1.000 è stato inserito in quanto i valori desumibili dai grafici corrispondenti riportati nell’Allegato A risultano moltiplicati per 1.000.

La valutazione della sollecitazione di taglio massimo Stimare il massimo sforzo di taglio indotto nella sezione del rivestimento a seguito dello scavo è altrettanto importante per la sicurezza strutturale del rivestimento stesso. Infatti, valori molto alti del taglio possono sottoporre la struttura ad elevato stress strutturale. Come già detto, questa stima di prima analisi non sostituisce il calcolo di progetto ai fini della determinazione delle armature del rivestimento definitivo. In termini adimensionali, lo sforzo di taglio massimo è dato dalla seguente equazione:

sul rivestimento consentirebbe di verificare se dette sollecitazioni potrebbero essere dannose per il rivestimento stesso. Occorre precisare che si hanno due di6. Momenti flettenti massimi agenti sul verse posizioni in cui rivestimento della galleria il momento flettente è massimo. Infatti, considerata una sezione circolare, si può avere un momento flettente massimo nella parte alta e bassa della sezione, ovvero lateralmente. Se ipotizziamo la sezione deformata di forma ellittica con un Dmax e un Dmin, i momenti flettenti massimi si hanno proprio in corrispondenza dei due diametri della sezione deformata. Se consideriamo il piano della sezione avremo un momento massimo agente nel piano verticale ed uno su quello orizzontale o, meglio, un momento massimo lungo l’asse delle ordinate ed uno lungo le ascisse. In termini adimensionali si ha: (7)

(8) Da cui si ricava:

(5) Da cui si ricava:

(9) (6)

(10)

Dove: γsat = peso specifico del terreno saturo; D = diametro netto della galleria in metri; S = spessore del rivestimento in metri; H = profondità dello scavo sempre espressa in metri.

Il valore 1/100 è stato inserito in quanto i valori desumibili dai grafici corrispondenti riportati nell’Allegato A risultano moltiplicati per 100.

L’elaborazione dei grafici del metodo smartGDE La formula è stata scritta considerando le osservazioni sperimentali, ovvero che lo sforzo di taglio aumenta all’aumentare di H, S e del γsat. Al denominatore è stato posto anche il diametro D della galleria al solo scopo di rendere adimensionale la formula di calcolo. Il valore 1/100 è stato inserito in quanto i valori desumibili dai grafici corrispondenti riportati nell’Allegato A risultano moltiplicati per 100.

Nelle Figure 8 e 9 sono riportati i parametri del terreno e i parametri degli elementi strutturali utilizzati come dati di input per l’elaborazione numerica FEM.

La valutazione del momento flettente massimo Altrettanto importante è avere una stima del momento flettente massimo agente sul rivestimento della galleria. Ovviamente, come per lo sforzo di taglio massimo, occorre eseguire sempre un calcolo e una progettazione di dettaglio al fine di dimensionare correttamente le armature del rivestimento definitivo. Nel caso in cui la galleria fosse già esistente e ci si accingesse ad eseguire uno scavo profondo nelle sue vicinanze, la stima delle sollecitazioni agenti 56

7. Le diverse configurazioni geometriche utilizzate per le simulazioni FEM

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Parametri

Simbolo γ

Peso specifico del terreno

Unità di misura

Valore

kN/m3

Peso specifico del terreno saturo

γsat

Permeabilità orizzontale

cm/giorno

0,01

Permeabilità verticale

cm/giorno

0,01

Resistenza a taglio non drenata

KPa

Incremento con la profondità della resistenza a taglio non drenata

∆su

KPa/m

8. I parametri del terreno utilizzati per l’elaborazione FEM

Parametri

Simbolo

Unità di misura

Rivestimento galleria

Paratia di pali in c.a.

Puntoni paratia

Modellazione

Piastra elastica

Fissi/elastici

In Figura 7 sono riportate le diverse configurazioni per le quali è stata eseguita l’analisi agli elementi finiti ovvero, le analisi condotte sia al variare della posizione della galleria che al variare della profondità di scavo. A ogni singola configurazione desumibile dalla Figura 7, è stato applicato il modello di analisi FEM illustrato in Figura 5, facendo variare di volta in volta il range dei valori riportati nella Figura 10.

Conclusioni

I grafici proposti per la determinazione dello spostamenRigidezza normale EA kN/m Variabile 4,0x107 6,75x106 to (Allegato A), deformazione, sforzo di taglio e momenti Rigidezza flessionale EI Variabile kNm2/m 2,4x106 flettenti massimi nelle direSpessore d m Variabile 1 zioni x e y, in una sezione piaPeso w kN/m Variabile 24 na di una galleria in risposta all’esecuzione di uno scavo Modulo di Poisson µ 0,15 0,15 profondo ad essa adiacente, Lp Lunghezza puntoni m 6 possono essere consultati o scaricati direttamente dal siInterasse puntoni Ip m 3 in verticale to www.chiarellimassimo.it dal quale è possibile visiona9. I parametri degli elementi strutturali utilizzati per l’elaborazione FEM re anche maggiori dettagli di calcolo circa l’analisi FEM Variabile Simbolo Valori utilizzati per l’analisi FEM eseguita che per ovvi motivi editoriali non è stato possibiModulo di Young sulla E 20.000 kPa - 40.000 kPa - 60.000 kPa - 80.000 kPa le riportare in questa sede. superficie del terreno Le variabili utilizzate per la reSpessore galleria S 0,30 m - 0,35 m - 0,40 m dazione di detti grafici sono il modulo di Young E del terreH/D 1, 2, 3, 4 no, lo spessore S del rivestiC/D 1, 2, 3 mento della galleria, la coperP/D 1, 2, 3, 4, 5, 6 tura di terreno C al di sopra della galleria rispetto al piano 10. Il range dei valori delle variabili utilizzate per l’elaborazione FEM campagna, la distanza orizzontale P tra la galleria e la parete dello scavo ed infine, l’altezza H dello scavo. I grafici sono stati redatti in termini adimensionali. Essi vengono utilizzati per ottenere una stima delle deformazioni/sollecitazioni sul rivestimento di una galleria di sezione circolare. Il carattere adimensionale dei grafici, li rende particolarmente adatti e utilizzabili per la stima delle deformazioni/sollecitazioni in diversi casi di profondità di scavo, per vari diametri della sezione della galleria, per varie coperture di terreno e per diverse distanza tra galleria e fronte di scavo. 11. Un esempio di grafico per la valutazione del momento My,max agente sul rivestimento della galleria

* Ingegnere Progettista esperto in tecniche avanzate di scavo in sotterraneo di Saipem SpA

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Pavimentazioni stradali chiare, rivestimenti e impianti innovativi

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MIGLIORARE LA LUMINOSITÀ NELLE GALLERIE SENZA AUMENTARE LA POTENZA DEI CORPI ILLUMINANTI, MA PIUTTOSTO PERSEGUENDO ANCHE IL RISPARMIO ENERGETICO Volkmar Mair*

Renza Espen**

Herbert Mahlknecht**

on la crescita dello sviluppo economico, delle esigenze di comfort e di sicurezza viaria, le richieste nei confronti delle prestazioni delle infrastrutture stradali diventano sempre più consistenti. Nelle regioni montane le gallerie risolvono in misura efficace tali richieste.

La descrizione del progetto Le gallerie, oltre a fornire grandi vantaggi in termini di flessibilità del tracciato stradale, di contenimento del rumore e di riduzione dell’inquinamento sono una sfida importante per utenti e manutentori. L’automobilista vede la galleria come un potenziale pericolo. In realtà a parità di condizioni di traffico, la probabilità che ci sia un incidente in galleria è molto inferiore ma, qualora dovesse accadere, le conseguenze sarebbero sicuramente di gravità maggiore. Per questo motivo i Progettisti e i Manutentori delle gallerie pongono particolare attenzione agli impianti di esercizio e di sicurezza. Gli elementi che più incidono nella percezione del tracciato e nella visibilità di eventuali ostacoli sono costituiti dagli impianti di illuminazione, dal rivestimento delle pareti e dalla pavimentazione stradale. L’obiettivo di questo progetto consiste nel migliorare la luminosità nelle gallerie senza aumentare la potenza dei corpi illuminanti, ma piuttosto perseguendo anche il risparmio energetico. Tale traguardo è stato raggiunto tramite la realizzazione di pavimentazioni stradali chiare, di rivestimenti delle pareti e impianti d’illuminazione innovativi.

Gernot Stadler**

Maurizio Bocci***

Le pavimentazioni chiare in galleria Negli ultimi anni è andato via via crescendo l’interesse per l’applicazione di pavimentazioni chiare nelle gallerie stradali, al fine di ottenere una riduzione dei consumi energetici legati all’illuminazione ed un miglioramento delle condizioni di sicurezza. Tali benefici sono legati alle elevate proprietà fotometriche dei manti di usura chiari. Secondo la European Asphalt Pavement Association (EAPA), le pavimentazioni chiare risultano superiori rispetto ai tradizionali conglomerati bituminosi “neri” sia in termini di luminanza (capacità di riflettere le onde luminose) che di contrasto alla segnaletica orizzontale (European Asphalt Pavement Association, 2008). Inoltre recenti indagini sperimentali hanno constatato un risparmio energetico nell’illuminazione delle gallerie fino al 3040% in presenza di superfici chiare (M. Saint Jacques, Y. Brosseaud, 2006). Come menzionato, la superficie stradale viene “usurata” dal contatto con gli pneumatici dei veicoli in transito. Subito dopo la stesa del tappeto di usura gli aggregati lapidei sono ricoperti dal legante ma, dopo pochi mesi, gran parte del legante viene asportato e vengono messe a nudo le facce superiori degli aggregati. Il legante che resta visibile è quello collocato in forma di malta (legante, filler e parte fina della sabbia) o di mastice (legante e filler) tra gli interstizi dei granuli più grossi. Tale fenomeno è più o meno rapido in relazione alla natura degli ag-

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Gallerie gregati e al tipo di legante utilizzato. Ne deriva che la colorazione più o meno chiara della pavimentazione dipende prevalentemente dal colore degli aggregati e dal colore del legante. Le pavimentazioni chiare devono pertanto essere costituite da aggregati e da leganti di colore chiaro. Mentre per gli aggregati la scelta del materiale da utilizzare dipende dalla sua reperibilità nella zona e dall’incidenza dei costi di trasporto, per il legante la questione è più complessa. Nei Paesi tradizionalmente legati alla realizzazione di pavimentazioni rigide in calcestruzzo, il tipo di legante viene ricercato tra i vari tipi di cemento. La pavimentazione in calcestruzzo oltre a garantire in generale una vita utile molto lunga, presenta nelle gallerie anche la peculiarità di essere ignifuga, con evidenti vantaggi in caso di incendio. Per contro, si tratta di una pavimentazione molto costosa, difficile da realizzare e soprattutto con notevoli difficoltà di manutenzione in relazione al mantenimento dei livelli di aderenza da garantire per la sicurezza degli utenti. Nel campo delle pavimentazioni flessibili i leganti per la realizzazione di pavimentazioni chiare possono essere bitumi a basso tenore di asfalteni o resine sintetiche che assumono una colorazione ambrata molto chiara. L’introduzione sul mercato di leganti chiari nasce dall’esigenza di integrare le pavimentazioni stradali con il paesaggio circostante, sia urbano che extraurbano, mitigando l’impatto estetico altrimenti provocato dalla colorazione scura dei leganti bituminosi tradizionali, che penalizza gli ambienti di elevato valore naturale o storico monumentale. Le proprietà fotometriche di una pavimentazione flessibile chiara dipendono da: tipologia di legante: a seconda della natura chimica e della tecnica di produzione i leganti deasfaltenizzati possono avere una differente limpidezza, luminosità e tonalità di colore; presenza di pigmenti (tipo biossido di titanio) o di filler “bianchi” (tipo calce idrata) che conferiscono una colorazione molto chiara al mastice filler-legante; tipologia di aggregati: inerti di diversa mineralogia assumono colorazioni differenti che influenzano la luminanza della pavimentazione in virtù della trasparenza del legante; tipologia della miscela di aggregati: tappeti di usura tradizionali (ricchi di sabbia) e splittmastix assumono una differente tonalità di colore legata alla diversa granulometria (in particolare al contenuto di frazione fine) e al contenuto di legante. Tra le soluzioni con pavimentazioni rigide e quelle con pavimentazioni flessibili si inseriscono i tappeti di usura semiflessibili. La tecnica del tappeto semiflessibile consiste nella stesa di un conglomerato bituminoso fortemente poroso (con una percentuale di vuoti compresa tra il 25 e il 30%) e nella successiva saturazione dello strato con una malta cementizia fluida, fibrorinforzata, di colore chiaro. Tale procedura presenta i seguenti vantaggi: le fasi di realizzazione del tappeto (stesa del conglomerato drenante ed intasamento con la malta cementizia) risultano semplici e di rapida esecuzione; 60

1. Un tappeto con aggregati chiari e legante trasparente

2. Una pavimentazione semiflessibile: un tappeto di usura drenante intasato con una malta cementizia

viene ovviato al problema del giunto grazie allo “scheletro” in conglomerato bituminoso, che consente di evitare fessurazioni termiche e da ritiro; la sovrastruttura ottenuta risulta estremamente performante poiché il materiale eredita sia la flessibilità e la duttilità di un conglomerato bituminoso che la rigidezza di un calcestruzzo; la pavimentazione rimane di colorazione chiara per la presenza in superficie della malta cementizia collocata tra gli interstizi degli aggregati più grossi. Nell’ambito di questo progetto, tra le attività a carico della Provincia Autonoma di Bolzano, sono state valutate le proprietà meccaniche e fotometriche di due tipi di tappeti di usura chiari: uno flessibile con aggregati chiari e legante trasparente (Figura 1), uno semiflessibile costituito da un tappeto di usura drenante, ad elevata porosità, successivamente intasato con una malta cementizia fluida di colore bianco (Figura 2). Le due diverse pavimentazioni sono state realizzate in due gallerie vicine situate in località Narano del comune di Tesimo, lungo la S.S. 238 “delle Palade”. Per esigenze organizzative dei lavori il tappeto con legante trasparente è stato posto in opera nel mese di Luglio 2012, mentre quello drenante intasato con malta cementizia di colore chiaro è stato realizzato nel mese di Luglio 2013. La caratterizzazione dei materiali, lo studio delle miscele, le prove di controllo durante l’esecuzione dei lavori ed il monitoraggio successivo hanno visto coinvolti il Laboratorio Prove Materiali della Provincia Autonoma di Bolzano e il Laboratorio di Strade dell’Università Politecnica delle Marche (AN).

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Gallerie L’individuazione degli aggregati in laboratorio La tempistica nella ricerca degli aggregati chiari La ricerca degli aggregati per l’impiego nei due conglomerati bituminosi è stata suddivisa in due fasi: nella prima, per rispettare i tempi previsti dal progetto e per tarare il programma sperimentale sono stati individuati quattro aggregati: il Porfido Grigio e la Dio-

rite di Campodazzo in parte già in uso, il Granito di Bressanone della galleria di base del Brennero e il Basalto di Orvieto come pietra di riferimento. Nella seconda fase è stata estesa la ricerca a tutto il territorio della provincia e sono state analizzate 21 tipologie di rocce differenti eseguendo le prove di laboratorio per la determinazione delle proprietà fisico-meccaniche e fotometriche. I risultati sono documentati in Figura 3.

3. I risultati delle prove eseguite per la caratterizzazione della roccia idonea per l’impiego come aggregato in conglomerati bituminosi chiari

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Tipo di tappeto

Usura chiusa

Usura SMA

Usura drenante

Tipo di aggregato grosso Porfido Basalto Diorite Granito Porfido Basalto Diorite Granito Porfido Basalto Diorite Granito

porfido 8/12 35% 39 78% -

porfido 4/8 17% 25 5% -

basalto 8/12 2% 3% 39% -

basalto 4/8 48% 58% 45% -

Pezzature diorite diorite 8/12 4/8 30% 22% 35% 30% 68% 17% -

granito 8/12 35% 39% 65%

granito 4/8 17% 25% 20%

sabbia calcarea 43% 45% 43% 43% 27% 30% 26% 27% 15% 14% 13% 13%

filler 5% 5% 5% 5% 9% 9% 9% 9% 2% 2% 2% 2%

4. Il proporzionamento delle singole pezzature

L’interpretazione dei risultati Dalle prove eseguite si evince che le caratteristiche meccaniche determinate su ogni singola roccia dipendono non solo dalla loro genesi, dai processi di alterazione e deformazione tettonica subiti, ma anche dal luogo del loro affioramento, dalla modalità di prelievo e dalla preparazione dei provini analizzati.

Il programma sperimentale Al fine di individuare le soluzioni ottimali per le due tipologie di tappeti chiari da realizzare, sono state valutate differenti tipologie di aggregati, di leganti, di miscele, di filler e differenti quantità di biossido di titanio (TiO2) come pigmento di colorazione del conglomerato. Per la scelta degli aggregati grossi (trattenuti al setaccio da 4 mm) sono stati considerati i parametri di resistenza alla frantumazione e alla levigazione. Gli aggregati fini sono stati sempre costituiti da materiale calcareo di colore chiaro. L’assortimento granulometrico delle diverse miscele (conglomerati bituminosi) di laboratorio è stato scelto facendo riferimento ai fusi prescritti dal Capitolato Speciale d’Appalto per Lavori Stradali della Provincia Autonoma di Bolzano (Figure 4, 5 e 6).

5. Le curve granulometriche per formazione di tappeti di usura chiusi 62

6. Le curve granulometriche per la formazione di tappeti di usura drenanti

Le proprietà fotometriche Al fine di valutare in termini quantitativi la capacità dei conglomerati bituminosi chiari di riflettere le radiazioni luminose sono state utilizzate differenti grandezze fotometriche: luminanza (L), coefficiente di luminanza retroriflessa (RL), coefficiente di luminanza in condizioni di illuminazione diffusa (Qd) e il fattore di luminanza β. Di seguito si riporta una serie di istogrammi che mettono a confronto i valori di luminanza delle diverse miscele. Dal grafico di Figura 7 si può osservare che: la luminanza dei conglomerati bituminosi con legante trasparente è pari a circa tre volte quella di un conglomerato bituminoso tradizionale; delle quattro tipologie di aggregato, il granito sembra garantire una luminanza leggermente superiore rispetto agli altri inerti, che assumono valori tra loro confrontabili; il tappeto di usura chiuso risulta migliore rispetto al tappeto di usura SMA in virtù della maggiore percentuale di frazione sabbiosa (di natura calcarea) più chiara; l’utilizzo del filler con calce (Calfill) in alternativa al filler di recupero non determina alcun incremento della luminanza della miscela;

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il tappeto di usura drenante intasato con malta cementizia risulta nettamente superiore rispetto al conglomerato prodotto con bitume trasparente in quanto, al termine dell’intasamento, la superficie rimane rivestita da un film di malta di colore bianco molto chiaro; tuttavia tale film dovrebbe essere rapidamente rimosso con il passaggio dei veicoli.

de ad assumere un valore massimo asintotico. Si può dunque ritenere che, per ottenere una pavimentazione con ottime proprietà fotometriche, è sufficiente un contenuto di biossido di titanio pari allo 0,5% del peso degli aggregati.

La realizzazione delle pavimentazioni chiare in Alto Adige La galleria utilizzata per la sperimentazione

7. I risultati delle prove di luminanza

Si evidenzia che tali risultati sono stati ottenuti su conglomerati appena miscelati, con gli aggregati rivestiti di bitume. Questo ha certamente penalizzato l’impasto con il bitume tradizionale “nero” e favorito il drenante intasato dove la malta cementizia bianca, usata per intasare i pori, ricopriva quasi totalmente la superficie degli aggregati. Nelle Figure 8 e 9 si evidenziano rispettivamente l’influenza del legante Biokromatis rispetto al Kromatis, la presenza di filler Omya (in alternativa a Calfill) e di biossido di titanio (1,5% di TiO2 rispetto al peso del legante). Dalla Figura 8 si può osservare che il Biokromatis risulta migliore, in termini di luminanza delle miscele, rispetto al Kromatis, indipendentemente dalla tipologia di filler (di recupero o Calfill) e dalla tipologia di tappeto (chiuso o SMA). La Figura 9 mostra che il filler Omya permette di avere una luminanza superiore rispetto al filler Calfill, effetto che risulta amplificato mediante l’aggiunta di piccole percentuali (1,5% sul peso del legante) di biossido di titanio. In Figura 10 viene mostrato l’andamento della luminanza in funzione del contenuto di biossido di titanio. Dal grafico si può osservare che, al crescere del contenuto di TiO2, la luminanza ten-

8. L’influenza del legante Biokromatis

La Provincia Autonoma di Bolzano ha scelto per la sperimentazione la galleria di Narano in comune di Tesimo, ubicata tra il km 26+290 e il km 26+460 della S.S. 238 “delle Palade”. Si tratta di una galleria lunga circa 174 m con la particolare caratteristica di avere un’apertura a cielo aperto verso la sua metà che la divide in due tratte denominate nel seguito come galleria Narano 1 (tratto più a monte in direzione Passo Palade) e galleria Narano 2 (tratto più a valle in direzione Merano). La vecchia pavimentazione è stata completamente demolita fino a raggiungere la sottostante formazione rocciosa. Per la nuova sovrastruttura si è proceduto alla stesa di uno spessore variabile di misto cementato, che ha consentito di regolarizzare il piano di appoggio e di uno strato di binder con bitume modificato di tipo hard di 8 cm. Nella galleria Narano 1 è stato poi steso il tappeto con legante trasparente nella notte tra il 4 e il 5 Luglio 2012, nella galleria Narano 2 è stato realizzato il tappeto drenate intasato con malta cementizia di colore bianco nelle notti del 1° e del 2 Luglio 2013. Le due pavimentazioni sono state poste in opera a distanza di un anno perché sulla galleria Narano 2 si è dovuta attendere l’ultimazione dei lavori di modifica dell’imbocco (ampliamento del raggio della curva). L’approvvigionamento del legante trasparente da una raffineria francese ha obbligato all’acquisto di una quantitativo minimo ben superiore a quello necessario per la sperimentazione nella galleria Narano 1. Si è pertanto deciso di pavimentare con lo stesso materiale anche la galleria n° 6 di Moso in Passiria (km 13+000 della S.S. 44bis “del Passo Rombo”). Il che ha permesso di riscontrare i risultati delle prove ottenuti sulla galleria di Narano 1.

Il conglomerato bituminoso con legante trasparente Per la produzione del conglomerato chiaro è stato individuato l’impianto della Bitumisarco in località Prato Isarco, lungo la S.S. 12, a Nord di Bolzano, un impianto Marini di tipo discontinuo che consente di impastare a ogni ciclo 1.200 kg compre-

9. L’influenza del filler Omya e del TiO2

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10. La luminanza per il contenuto di TiO2 63

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Gallerie so il legante, con una produzione oraria di 120 t. Nel pomeriggio del 4 Luglio si è proceduto alla messa a punto della procedura per la produzione dell’impasto. Sono state eseguite verifiche sulla temperatura degli aggregati durante l’immissione nella camera di miscelazione e della miscela al momento dello scarico sul cassone del camion. La temperatura ha rappresentato una delle maggiori criticità. La stesa notturna e la notevole distanza tra l’impianto e una delle due gallerie (Moso in Passiria) avrebbero richiesto riscaldamenti elevati, mentre il legante non avrebbe dovuto raggiungere temperature superiori ai 175 °C per evitare il rischio di alterazione del colore (imbrunimento). Si è pertanto stabilito di adottare una temperatura di miscelazione di circa 175 °C. Il biossido di titanio è stato inserito manualmente nel miscelatore nella quantità corrispondente allo 0,5% della miscela di aggregati. L’alimentazione del legante è avvenuta direttamente dall’autobotte, arrivata qualche ora prima da Le Havre, Francia. Nello stesso pomeriggio si è proceduto alla stesa, nel piazzale dell’impianto, della prima miscela prodotta. Dopo la compattazione il conglomerato è stato raffreddato con getti di acqua e successivamente sono state prelevate delle carote per la verifica del grado di addensamento. Nella notte successiva si è proceduto alla stesa in entrambe le gallerie, con passata unica a tutta larghezza. Nella galleria di Narano è stato possibile scaricare direttamente, e in modo continuo (finitrice a spinta sul camion), il conglomerato nella finitrice. La stessa cosa non si è potuta fare nella galleria del passo Rombo, dove il camion non riusciva al alzare completamente il ribaltabile. Si è stati pertanto costretti a scaricare la miscela calda fuori dalla galleria e trasferirla nella tramoggia della finitrice con una pala gommata. Tale travaso ha certamente comportato un ulteriore raffreddamento dell’impasto già soggetto a un tempo di trasporto di oltre due ore. La compattazione è stata eseguita in entrambi i casi con rullo tandem vibrante del peso di circa 14 t.

Il tappeto drenante intasato La seconda tipologia di tappeto di usura chiaro (drenante intasato con malta cementizia) è stata posata nella galleria Narano 2 il 1° Luglio 2013. Sopra al binder, prima della posa del tappeto drenante, è stata stesa una mano d’attacco con bitume modificato di 1,2 kg/m2 con successivo spargimento di graniglia (Figure 11 e 12). Anche in questo caso, poiché la galleria è piuttosto stretta (larghezza della zona pavimentata circa 5,50 m) si è deciso di chiudere la strada e di operare nelle ore notturne (dalle ore 22.00 alle ore 6.00). La stesa è stata eseguita con due passate di finitrice a velocità di avanzamento molto bassa (circa 4 m/min). La temperatura del conglomerato alla stesa è risultata di 160-170 °C. La compattazione, avviata immediatamente dietro la finitrice, è stata limitata a due sole passate (due di andata + due di ritorno) per evitare un eccesivo addensamento che avrebbe potuto limitare la diffusione della malta all’interno dello strato. Lo strato finito è risultato mediamente dello spessore di circa 5,0 cm. La sera del 2 Luglio, alle ore 20.00, sono iniziate le operazioni di intasamento con la malta cementizia di colore bianco (Figura 13). 64

11. La stesa della mano d’attacco

12. La stesa di graniglia sopra la mano d’attacco

Il materiale impiegato per l’intasamento è stato miscelato con acqua direttamente in cantiere, steso sul tappeto drenante e lasciato penetrare per gravità, fino alla quasi totale saturazione dei pori. Gli eccessi di prodotto sulla superficie stradale sono stati rimossi mediante apposita spatola in gomma. I lavori sono stati eseguiti con due squadre di posatori, la prima ad iniziare dalla parte più alta (prima galleria) e procedendo in discesa in direzione Merano, la seconda ad iniziare dal centro della galleria e procedendo in discesa verso Merano. Durante l’intasamento, in tre momenti diversi, si sono registrati eventi piovosi di medio bassa intensità e di breve durata (alcuni minuti). La parte di pavimentazione maggiormente interessata dalla pioggia è stata quella scoperta tra le due gallerie, anche se non può essere esclusa una penetrazione dell’acqua nel tappeto drenante all’interno della galleria, a valle della zona scoperta. 13. La stesa della malta

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Gallerie I lavori di intasamento con malta sono terminati alle ore 1.30. La strada è stata riaperta al traffico, come previsto, alle ore 6.00 del 3 Luglio. Nella mattinata del 3 Luglio (ore 9.00 circa) la malta risultava ancora molto plastica, tanto che i veicoli transitati avevano già asportato la parte superficiale che ricopriva le punte degli aggregati più grossi (Figura 14).

15. La differenza tra prima e dopo il trattamento

14. La malta superficiale rimossa dalle ruote dei veicoli

La temperatura piuttosto bassa della notte e della mattinata e la notevole umidità hanno evidentemente rallentato l’indurimento della malta. Solo il giorno successivo (4 Luglio) alle ore 14.30 è stato accertato che la malta era completamente indurita. Il 12 Luglio, infine, sono state eseguite prove di aderenza mediante skid tester che hanno fornito valori elevati di BPN per la galleria Narano 2 (tappeto intasato) e valori molto bassi nella corsia in direzione Palade della galleria Narano 1 (tappeto con legante trasparente realizzato nel 2012). Il forte calo dell’aderenza nella corsia in direzione Palade della Narano 1 è stato attribuito ai lavori eseguiti nella seconda galleria, in particolare al fatto che la malta di intasamento, rimasta in condizioni plastiche per molte ore (anche dopo la riapertura della strada al traffico), sia stata rimossa dalle ruote dei veicoli in transito (Figura 14) e depositata nel tratto di pavimentazione immediatamente successivo. Tale circostanza ben percepibile a vista è stata anche avvalorata dal fatto che nella galleria di Moso in Passiria non sono stati rilevati decadimenti significativi dei valori di BPN.

La pallinatura delle due pavimentazioni di Narano Allo scopo di eliminare una situazione potenzialmente pericolosa si è deciso di procedere alla “pulizia” del tappeto della galleria Narano 1 mediante “pallinatura”. Nelle Figure 15 e 16 sono riportate in dettaglio le differenze tra le zone trattate e non trattate con pallinatura. Vista la disponibilità in loco delle attrezzature si è proceduto alla “pallinatura” anche della pavimentazione della Narano 2 (Figure 17, 18 e 19) che si presentava con diverse tonalità di “bianco” in relazione alla maggiore o minore quantità di malta rimossa dalla superficie stradale dai veicoli in transito (Figura 17). Questa condizione non consentiva una percezione nitida della

16. Un dettaglio

carreggiata stradale. Inoltre lo spogliamento (perdita di malta e di bitume) sarebbe potuto avvenire nel breve periodo in modo selettivo (più consistente in corrispondenza del passaggio delle ruote dei veicoli), evidenziando ulteriormente le diverse colorazioni tra una zona e l’altra della piattaforma stradale.

17. L’esecuzione della “pallinatura” nella seconda galleria

18. La differenza tra prima e dopo il trattamento

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19. Un dettaglio 65

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Gallerie Controlli e monitoraggi delle pavimentazioni chiare in Alto Adige Le misure fotometriche in sito Le prove di luminanza sono state effettuate nei siti di stesa di Narano (1 e 2) e di Moso in Passiria. La luminanza è stata determinata come media di numerose misure eseguite con lo stesso apparecchio (luminanzometro Konica Minolta LS-110) utilizzato per la determinazione della luminanza in laboratorio. Al fine di poter confrontare le caratteristiche fotometriche delle pavimentazioni in esercizio con quelle realizzate in laboratorio, la sola misurazione della luminanza risulta insufficiente poiché tale grandezza, che esprime la quantità di luce riflessa da una superficie, dipende da un’altra proprietà fotometrica denominata illuminamento, che rappresenta la quantità di luce che investe una superficie. Di conseguenza è stato necessario determinare, mediante un apposito luxmetro, il valore di illuminamento in ogni punto di misura, sia in sito che in laboratorio. Successivamente, il confronto tra le varie pavimentazioni è stato effettuato attraverso il coefficiente di riflessione ρ.

22. L’evoluzione delle proprietà fotometriche nel tempo nella galleria di Narano 1

La pavimentazione con legante trasparente

Nelle Figure 20 e 21 sono riportati i valori del coefficiente di riflessione ρ della pavimentazione con legante trasparente rispettivamente per le pavimentazioni delle gallerie Narano 1 e Moso in Passiria determinate nel 2012. Le misurazioni sono state effettuate in punti casuali della pavimentazione in corrispondenza dell´ingresso e della parte centrale delle due gallerie. Inoltre sono state effettuate delle misure nei punti critici della superficie stradale in cui sono state individuate tracce di pneumatici dei veicoli oppure delle macchie di colore più scuro.

23. Il confronto delle proprietà fotometriche delle pavimentazioni analizzate (misure Luglio 2014)

Il tappeto drenante intasato con malta cementizia

Analogamente a quanto fatto per il tappeto con legante trasparente, per il tappeto drenante intasato della galleria Narano 2 sono stati rilevati i valori di luminanza, illuminamento e coefficiente di riflessione. Osservando i risultati riportati in Figura 23 è possibile affermare che il tappeto drenante intasato - non pallinato - garantisce proprietà fotometriche nettamente superiori rispetto alla pavimentazione con legante chiaro, in virtù della colorazione bianca della malta cementizia. L’operazione di “pallinatura” determina per il tappeto intasato una diminuzione della capacità riflettente, 20. I risultati delle prove in sito 2012 nella galleria di Narano 1 dovuta alla rimozione della pellicola di malta bianca dalla superficie degli aggregati più grossi e all’affioramento degli inerti grigi (porfido grigio) ancora parzialmente ricoperti di bitume. Comunque, anche dopo il trattamento superficiale, le proprietà fotometriche del tappeto drenante intasato sono risultate superiori sia rispetto al conglomerato bituminoso con legante trasparente dell’adiacente galleria, sia alla miscela “nera” di riferimento. I risultati sono ancora in fase di evoluzione in quanto il pro21. I risultati delle prove in sito 2012 nella galleria di Moso in Passiria 66

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Gallerie cesso di spogliamento del legante causato dal traffico non è ancora completato, neanche dove è stata eseguita la pallinatura. Nella Figura 22 è riportata, in forma grafica, l’evoluzione del coefficiente di riflessione nella galleria Narano 1, in riferimento ad una tradizionale pavimentazione “nera”. Nella Figura 23 vengono poste a confronto le varie tipologie di pavimentazione analizzate.

La valutazione energetica delle gallerie Narano 1 e 2 Il confronto delle pavimentazioni innovative realizzate Per quanto riguarda gli aspetti squisitamente illuminotecnici, la pavimentazione stesa nella galleria di Narano 1 fornisce dei risultati superiori a quella stesa nella galleria di Narano 2. Infatti, i risultati delle misure illuminotecniche effettuate dopo circa due anni dalla messa in esercizio dell’infrastruttura portano a ritenere la pavimentazione di Narano 1 come ascrivibile al novero delle pavimentazioni chiare (Qo = 0,11), mentre quella di Narano 2 come ascrivibile al novero delle pavimentazioni scure di media luminanza (Qo = 0,075), secondo i criteri contenuti nelle Norme italiane UNI 11095/11. In termini economici, il risparmio energetico conseguibile dall’impiego di una pavimentazione chiara rispetto all’impiego di una scura deriva dall’utilizzo di un minor numero di corpi illuminanti: tale risparmio si aggira tra il 50 e il 60%.

Il programma europeo Interreg IV Italia-Austria Interreg IV Italia‑Austria, in cui si inserisce l’attività descritta nell’articolo, fa parte dei Programmi di Cooperazione territoriale

europea 2007‑2013 ed è finanziato dal Fondo Europeo di sviluppo regionale dell’Unione Europea (FESR). Interreg IV Italia‑Austria prosegue l’esperienza di successo di Interreg IIIA Italia‑Austria (2000‑2006) che ha finanziato 213 progetti di cooperazione transfrontaliera per un totale di oltre 77 milioni di Euro. La mission è promuovere lo sviluppo equilibrato e sostenibile e l’integrazione armoniosa delle sei regioni al confine tra Italia e Austria: Veneto, Friuli Venezia Giulia, Provincia Autonoma di Bolzano, Tirolo, Carinzia, Salisburgo. L’area eleggibile del Programma, con una superficie complessiva di 37.939 km2 e una popolazione pari a 2.444.305 abitanti, comprende le province di Bolzano, Belluno e Udine per l’Italia e i territori di Klagenfurt‑Villach‑Oberkarnten (Carinzia), Pinzgau‑Pongau (Salisburgo), Tiroler Oberland, Innsbruck, Tiroler Unterland, Osttirol (Tirolo) per l’Austria. Sono previste, inoltre, delle aree in deroga territoriale: province di Treviso, Vicenza, Gorizia, Pordenone, le regioni Auserfern (Tirolo) Lungau, Salzburg Umgebung (Salisburgo) e Unterkarnten (Carinzia). Obiettivi specifici: miglioramento delle relazioni economiche e della competitività e tutela dell’ambiente e sviluppo sostenibile del territorio. Per ulteriori informazioni: www.interreg.net. * Direttore d’Ufficio ** Ufficio Geologia e Prove Materiali Provincia Autonoma di Bolzano *** Professore Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti Università Politecnica delle Marche

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Risanamento strutturale

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Viadotto Carrodano: risanamento e adeguamento sismico LE SOLUZIONI PROGETTUALI ADOTTATE PER LA MANUTENZIONE DEL VIADOTTO CARRODANO, SITUATO SULLA AUTOSTRADA A12 GENOVA-LIVORNO

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1. Una vista del viadotto prima dell’intervento di ripristino

Roberto Gentile* Carmelo Gentile** Giovanni Massone***

Giuseppe Pasqualato*** Andrea Minuto****

l viadotto Carrodano, progettato e realizzato alla fine degli anni Settanta, nel 2010 presentava importanti inneschi di degrado associati alla carbonatazione del calcestruzzo e al dilavamento esercitato dall’acqua per il malfunzionamento del sistema di allontanamento delle acque di impalcato e dei giunti di pavimentazione. Tali ammaloramenti, unitamente all’importante sismicità del sito in rapporto alle capacità disponibili di resistenza e duttilità degli elementi portanti verticali, hanno determinato l’esecuzione di un intervento di risanamento strutturale ed adeguamento sismico del manufatto, condotto ai sensi delle Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.2008) e di recente completato. La presente nota, una volta descritta l’opera in esame e i danneggiamenti locali presenti prima dell’intervento, illustra le soluzioni progettuali adottate. L’intervento di adeguamento sismico, in particolare, ha previsto il rinforzo degli elementi portanti verticali e la sostituzione degli appoggi originari, costituiti da cuscinetti in neoprene, mediante un moderno sistema di isolamento sismico con dispositivi di appoggio elastomerici ad elevato smorzamento. 68

2. L’ubicazione planimetrica del viadotto Carrodano

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Risanamento strutturale La descrizione del viadotto e gli ammaloramenti Il viadotto in esame, a scavalco della A12 (svincolo di Carrodano), è ubicato sull’Autostrada Genova-Livorno (nel tratto Sestri Levante-Livorno) alla p.k. 70+150 e appartiene al territorio del comune di Carrodano (SP), lungo la tratta Carrodano-Brugnato (Figura 2). Il viadotto (Figura 1) è articolato sulla lunghezza complessiva di circa 130 m, attraverso la successione di sei impalcati aventi ciascuno lunghezza pari a 21,65 m (Figure 3 e 4), e si sviluppa secondo un tracciato planimetrico con un tratto iniziale rettilineo di tre campate, seguito da un tratto d’arrivo in curva, comprendente le restanti tre campate (a sviluppo circolare con raggio di curvatura pari a 72,72 m). In ragione del particolare andamento planimetrico, le campate sono tutte disposte in pendenza trasversale con inclinazione del 4,4% circa. Le singole campate si configurano in semplice appoggio sulle sottostrutture costituite dalle due spalle di sbarco e da cinque pile intermedie di altezza diversa. Ogni campata presenta luce netta (distanza tra gli assi d’appoggio) di 20,65 m ed è vincolata in semplice appoggio alle sottostrutture verticali.

3. La pianta del viadotto (dimensioni in centimetri)

4. La sezione longitudinale del viadotto (dimensioni in centimetri)

5. La sezione trasversale (dimensioni in centimetri)

La sezione stradale comprende, oltre alla piattaforma stradale avente larghezza di 7,50 m, due cordoli da 0,95 m emergenti rispetto al manto stradale su cui sono impostate le barriere guardavia a presidio di sicurezza per gli automezzi in svio. La larghezza complessiva della sezione è pertanto pari a 9,40 m. Gli impalcati sono realizzati in calcestruzzo armato convenzionale. La sezione trasversale strutturale, a cassone alleggerito con cinque celle (Figura 5), ha un’altezza di 1,50 m. Solo nella zona d’appoggio, per uno sviluppo di circa 1,00 m, la sezione risulta compatta in corrispondenza del traverso d’appoggio. Tale elemento compatto di regolarizzazione è, inoltre, utilizzato per riportare in piano la sezione di intradosso della campata sugli appoggi. Il sistema di vincolo alle sottostrutture era originariamente realizzato mediante quattro appoggi in neoprene per ogni campata (cuscinetti aventi dimensioni in pianta di 700x400 mm e spessore di 40 mm). Le spalle d’estremità sono realizzate da muri in calcestruzzo armato e sono completate lateralmente da muri d’ala preposti a contenimento dei rilevati d’approccio al viadotto. Le spalle sono supportate da fondazioni superficiali dirette in un caso (spalla lato Sud) e da fondazioni a pozzo nell’altro (spalla lato Nord). Le pile sono anch’esse realizzate in calcestruzzo armato. Ogni pila è sostanzialmente costituita da una sezione rettangolare di 5,00x1,60 m2 nel tratto di base di altezza pari a 1,50 m; il fusto delle pile viene quindi sagomato mediante due scanalature di 0,40x0,30 m2 su entrambi i lati corti, dando così luogo ad una sezione a doppio T con anima molto spessa. Il tratto terminale delle pile è costituito da due setti rettangolari, tra loro non collegati, di 5,00x0,60 m2 su cui si impostano gli appoggi. Le modalità di realizzazione delle fondazioni per le pile si presentano diversificate per le singole situazioni locali lungo lo sviluppo del viadotto. In particolare: la pila 1 presenta fondazioni di tipo diretto e insiste su un plinto a pianta quadrata da 5,50 m di lato per un’altezza strutturale di 1,50 m. Il plinto è, a sua volta, impostato su una sottofondazione in calcestruzzo armato a pianta quadrata, da 5,90 m di lato per un’altezza strutturale di 65 cm; le pile 2 e 5 si impostano su plinti a pianta circolare aventi diametro di 5,50 m che insistono, a loro volta, su pozzi circolari da 6,50 m di diametro con riempimento interno in calcestruzzo;

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Risanamento strutturale

le sezioni di base delle pile 3 e 4 si impostano su plinti a pianta rettangolare aventi spessore strutturale di 1,80 m e dimensioni di 6,00 m e 6,40 m nelle direzioni longitudinale (direzione asse ponte) e trasversale, rispettivamente. Entrambi i plinti delle pile 3 e 4 insistono su quattro pali di grande diametro (120 cm) disposti con interassi longitudinale e trasversale di 3,60 m e 4,00 m, rispettivamente. Nel 2010, dopo circa 30 anni di esercizio, accurate indagini ispettive eseguite con il metodo Sineco, hanno permesso di individuare i maggiori segni di degrado superficiale: forti distacchi di copriferro, armature scoperte corrose e dilavamenti (Figure 6A, 6B, 6C e 6D). In particolare, i maggiori ammaloramenti e inneschi di degrado sono stati osservati sugli elementi strutturali seguenti: le pile (in particolare le facce laterali esterne), su cui erano presenti evidenti distacchi di copriferro a causa del dilavamento delle acque (Figure 6A, 6B, 6C e 6D); il calcestruzzo dell’impalcato, interessato da generalizzati fenomeni di carbonatazione, e le porzioni di impalcato in prossimità dei giunti di dilatazione (Figure 6A, 6B, 6C e 6D); le parti dei cordoli in corrispondenza dei fori esistenti per l’allontanamento delle acque di impalcato e dei giunti. In base al diffuso stato di degrado osservato ed in considerazione dei risultati di analisi di vulnerabilità sismica è stato progettato un insieme di interventi mirati sia alla riparazione degli ammaloramenti locali rilevati, in modo da ottenere la massima durabilità sostenibile, sia ad adeguare le strutture principali del

7. La vista del cantiere dell’intervento di risanamento del viadotto Carrodano

viadotto ai livelli di sicurezza sismica introdotti nelle Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.2008). Considerate le caratteristiche dell’attraversamento, l’adeguamento sismico è stato progettato per il livello di protezione sismica caratteristico dei ponti d’importanza normale (vita nominale VN = 50 anni e classe d’uso II). Considerate le limitate risorse di capacità resistente alle azioni orizzontali delle strutture verticali esistenti, nonché le modeste caratteristiche dei materiali di tali strutture (peraltro interessate da evidenti stati di degrado superficiale e/o profondo, come mostrato nelle Figure 6A, 6B, 6C e 6D), il progetto di adeguamento sismico, descritto con maggior dettaglio più avanti, ha essenzialmente previsto: la sostituzione dell’originario sistema di vincolo degli impalcati con dispositivi di isolamento elastomerici ad elevato smorzamento. Tali dispositivi hanno la principale funzione di garantire la sicurezza sismica dell’opera, mantenendo entro i limiti di resistenza disponibile l’incremento di sollecitazione sulle strutture esistenti; la posa in opera degli elementi tecnologici e strutturali necessari a garantire la corretta connessione degli isolatori con le strutture esistenti, nonché la durabilità, l’ispezionabilità e la manutenzione dei nuovi dispositivi; il risanamento e il rinforzo delle strutture portanti verticali (e relative fondazioni); il collegamento longitudinale tra le campate mediante installazione di cavi da post-tensione e la posa in opera di nuovi giunti di dilatazione in corrispondenza delle campate d’estremità (allo sbarco sulle strutture di spalla). I nuovi giunti di dilatazione sono stati dimensionati in modo da consentire le escursioni longitudinali e trasversali attese in caso di evento sismico. 6A, 6B, 6C e 6D. Gli ammaloramenti tipici osservati sulle strutture del viadotto 70

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Risanamento strutturale

L’intervento di adeguamento sismico L’intervento di risanamento, di cui si mostra il cantiere in Figura 7, ha inizialmente riguardato il rinforzo di pile e spalle. Tale rinforzo, illustrato nelle Figure 8A, 8B e 9 per le pile, è stato eseguito secondo la procedura seguente: scavi fino a scoprire completamente il fusto delle pile;

asportazione del calcestruzzo corticale mediante idro-demolizione (per uno spessore di 30-60 mm); sabbiatura delle armature corrose a metallo bianco; posa in opera di armatura integrativa in acciaio ad aderenza migliorata e inghisaggio delle barre aggiunte nella fondazione mediante ancoranti chimici; getto in calcestruzzo speciale SCC (classe C35/45, rapporto a/c < 0,40, classe di esposizione XF4, dosaggio minimo di cemento 550 kg/m3, diametro massimo aggregati 10 mm).

9. La fase esecutiva del rinforzo di una pila 8A e 8B. Lo schema dell’intervento di risanamento/rinforzo dei fusti delle pile (dimensioni in centimetri): dettaglio e armatura della sezione tipica (8A) e dettaglio e armatura della sezione di base (8B)

10. Lo schema dell’intervento sulla pila 1 (dimensioni in centimetri) STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

Ad ultimazione dei lavori di bonifica delle superfici di pile e spalle è stata predisposta una protezione alla diffusione di anidride carbonica, ottenuta mediante ravvivatura delle superfici con sabbiatura, applicazione primer a base di resine metacriliche ed applicazione di strato di finitura a base di vernici acriliche. Le fondazioni delle pile 1, (fondazione diretta su plinto, Figura 3), 2 e 5 (fondazioni su plinto a pianta circolare che insistono su pozzi circolari, Figura 3) sono state rinforzate mediante la posa di micropali come dettagliato nelle Figure 10 e 11, rispettivamente. I micropali hanno, in questo caso, funzione di ancoraggi a trazione, cioè sono finalizzati a contrastare la parzializzazione delle sezioni di base delle fondazioni per effetto delle significative azioni ribaltanti di natura sismica. 71

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Risanamento strutturale

11. Lo schema dell’intervento sulla pila 5 (dimensioni in centimetri)

La realizzazione di tali presidi in fondazione è stata eseguita mediante le usuali operazioni di scavo fino a scoprire il plinto di fondazione, perforazione di plinto e pozzo di fondazione (ove presente), realizzazione dei micropali e ripristino/sistemazione del terreno rimosso. Come in precedenza rilevato, l’adeguamento sismico del viadotto è stato centrato sulla sostituzione degli appoggi originari in neoprene con un sistema di isolatori elastomerici ad elevato smorzamento, così da garantire un comportamento sostanzialmente elastico del complesso strutturale, con elevata dissipazione energetica in ambedue le direzioni orizzontali.

I dati di progetto (prestazioni richieste) per i dispositivi elastomerici di isolamento sismico sono i seguenti: carico verticale massimo d’esercizio: 2.900 kN; carico orizzontale massimo: 385 kN; rigidezza orizzontale: 2,15 kN/mm; massimo spostamento orizzontale: ±179 mm; smorzamento: 16%. Dal momento che la sostituzione degli appoggi ha richiesto il sollevamento per fasi degli impalcati nonché la risagomatura delle zone d’appoggio come schematicamente indicato nelle Figure 12A, 12B e 12C, tali operazioni sono state condotte a traffico sospeso. In dettaglio, la procedura di sostituzione degli appoggi è avvenuta secondo le fasi seguenti: sollevamento degli impalcati con martinetti idraulici e smontaggio degli appoggi originari; risagomatura delle zone d’appoggio in sommità agli elementi portanti verticali (Figure 12A, 12B e 12C); posa in opera delle contro-piastre inferiori e sottocolatura con malta liquida; posa in opera degli appoggi isolatori elastomerici; posa in opera della contro-piastra superiore e sigillature; messa in carico degli appoggi (sblocco delle ghiere di sicurezza dei martinetti e successivo abbassamento degli stessi). L’intervento strutturale di adeguamento sismico è stato completato dalla realizzazione di un collegamento longitudinale (in direzione asse ponte) tra le singole campate del viadotto mediante l’installazione di un cavo tra ogni coppia di impalcati in contiguità. La realizzazione di tale catena cinematica si è resa necessaria a causa della ridotta estensione dei giunti di dilatazione tra le campate e della significativa consistenza struttura-

12A, 12B e 12C. La risagomatura della sommità delle pile e la posa in opera dei nuovi appoggi isolatori (dimensioni in centimetri): lo stato di fatto (12A), la fase intermedia (12B) e lo stato finale di progetto (12C) 72

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Risanamento strutturale le dei traversi di estremità (Figura 10B). Il cavo (Figure 10 e 11) è collocato in posizione baricentrica rispetto alla sezione trasversale degli impalcati in appositi condotti realizzati mediante carotaggio nel corpo dei traversi di estremità. Ogni cavo è costituito da sette trefoli in acciaio armonico ad alta resistenza, stabilizzati a basso rilassamento e pre-sollecitati al fine di garantire che il tiro che si può mobilitare in caso di evento sismico sia inferiore, oltre che alla portata utile del cavo, anche alla pre-sollecitazione residua impressa. La posa in opera dei tiranti di collegamento tra le campate è stata condotta secondo le fasi seguenti: formazione di un passo d’uomo (avente diametro di 60 cm) in corrispondenza della soletta inferiore dell’impalcato; realizzazione del carotaggio orizzontale nel traverso e installazione del tirante di collegamento; formazione della zona di contatto tra le campate contigue mediante iniezioni di malta liquida; pre-sollecitazione iniziale del tirante; posa in opera, in corrispondenza del passo d’uomo, di griglia in acciaio zincato. Va rilevato che il comportamento sismico atteso del viadotto isolato e con collegamento tra le campate risulta essenzialmente dominato da quattro modi principali aventi frequenze proprie ravvicinate nell’intervallo 0,68-0,81 Hz.

L’intervento di risanamento del manufatto (Figura 13) è stato completato: dalla rimozione degli ammaloramenti osservati in intradosso d’impalcato (Figura 6) e sui cordoli, con metodologia simile a quanto effettuato per pile e spalle (asportazione locale del calcestruzzo corticale mediante scalpellatura fino ad una profondità minima di 20 mm, sabbiatura delle armature corrose a metallo bianco, riprofilatura con malta cementizia tixotropica e applicazione di protezione alla carbonatazione); dalla posa in opera di giunti sotto-pavimentazione in corrispondenza di ogni pila; dalla posa in opera di giunti di dilatazione in gomma armata (scorrimento massimo ±125 mm) in corrispondenza delle spalle; dall’integrale sostituzione della pavimentazione stradale e dell’impermeabilizzazione esistenti; dalla realizzazione di un nuovo sistema di smaltimento delle acque. * Studio Associato Gentile di Milano ** Professore di Tecnica delle Costruzioni, Politecnico di Milano *** Direzione Tecnica e Ingegneria di Sineco SpA **** Direttore dei Lavori di SALT SpA

13. Una vista del viadotto ad intervento completato STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Risanamento strutturale

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Consolidamento delle opere d’arte sulla A14

NELL’AMBITO DEL GRANDE LAVORO DI AMPIAMENTO A TRE CORSIE DELLA A14, ERA ANCHE PREVISTO IL CONSOLIDAMENTO STRUTTURALE, CON IL SISTEMA FRP, DI BUONA PARTE DELLE OPERE D’ARTE ESISTENTI CHE INSISTONO SU QUESTO TRATTO DI AUTOSTRADA

Carlo Perinelli*

Giorgio Giacomin**

el Novembre 2013 si sono conclusi i lavori per la realizzazione della terza corsia dell’Autostrada A14 nel tratto Cattolica-Fano. Questo importante intervento, realizzato dal Consorzio Pentapoli, ha consentito di prolungare sino ad oltre la città di Fano il tratto a tre corsie della A14, dando quindi un sostanziale contributo al miglioramento della viabilità di una delle più importanti arterie autostradali di collegamento tra il Nord e l’Italia centro-meridionale.

1. Il rinforzo al taglio con fasce di tessuto in carbonio ad alto modulo C-Sheet 390/300/50 presso il viadotto Montefeltro sulla A14 74

Il consolidamento strutturale Molte delle opere d’arte già esistenti su questo tratto di autostrada necessitavano di interventi di consolidamento strutturale più o meno importanti. Per questi consolidamenti è stato quindi deciso di utilizzare il sistema dei compositi fibrorinforzati FRP con fibre di carbonio. L’utilizzo di compositi fibrorinforzati per il rinforzo e l’adeguamento di strutture esistenti in calcestruzzo armato ha raggiun-

2. Il rinforzo a flessione con lamelle in carbonio CFK 150/2000/1012 sul viadotto della S.S. 3 “Via Flaminia”

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Risanamento strutturale to una grande popolarità negli ultimi decenni. Tra i materiali compositi, l’utilizzo dei cosiddetti polimeri fibrorinforzati (Fiber Reinforced Polymer, FRP) rappresenta una soluzione efficace per l’intervento su strutture esistenti in calcestruzzo armato grazie all’elevata resistenza meccanica e al costo relativamente non elevato del materiale. Gli FRP sono stati largamente studiati negli ultimi anni e sono attualmente disponibili diverse linee guida per la progettazione di questo tipo di rinforzo in tutto il mondo (CEN 2004, ACI 2005, fib 2010). Numerose campagne sperimentali hanno dimostrato l’efficacia dei compositi FRP nel caso di rinforzo a flessione, taglio e per il confinamento di elementi soggetti prevalentemente a sforzo assiale. Un particolare settore di intervento di rinforzo con i laminati pultrusi in FRP riguarda la possibilità di realizzare una pretensione in opera dei laminati stessi realizzando così una parziale compressione del calcestruzzo in area tesa e migliorando pertanto la rigidezza della trave e dell’impalcato con conseguenti benefici di resistenza, durabilità e comportamento in esercizio, senza interruzione del traffico. La tecnica si applica in particolare per ponti e viadotti esistenti soggetti a fatica e a carichi ciclici là dove la pretensione in opera e in asse con la trave consente un netto miglioramento del comportamento strutturale dell’elemento. I principali vantaggi della pretensione CFRP di elementi pultrusi in carbonio su travi in c.a. sono: incremento del momento di rottura dell’ 85% della trave rinforzata con pretensione rispetto alla trave non rinforzata; decremento della freccia di mezzeria con un aumento della rigidezza flessionale; incremento del momento di prima fessurazione del 52%; migliore distribuzione delle fessurazioni (di numero ed ampiezza inferiore) con un contributo importante di resistenza dalle aree di luce al taglio a quelle a momento costante; migliore efficienza dell’utilizzo del carbonio in termini di deformazione ultima; ottimizzazione della sezione di carbonio impiegato; elevata durabilità della struttura dopo intervento; impiego della tecnologia senza interruzione del traffico e minimo impatto sulla viabilità. Nel caso in esame sono state utilizzate lamelle pultruse in fibra di carbonio per il rinforzo a flessione, mentre per il rinforzo a taglio è stato impiegato tessuto unidirezionale sempre in fibra di carbonio. Il consolidamento strutturale, con il sistema in fibra di carbonio FRP a lamelle pultruse e tessuto, ha riguardato oltre 20 sottopassi e viadotti in calcestruzzo armato e in calcestruzzo armato precompresso che insistono su questo tratto di autostrada, tra i quali spiccano per importanza il viadotto sulla strada di Montefeltro e il viadotto sulla S.S. 3 “Via Flaminia”.

3. Il rinforzo a flessione con lamelle in carbonio CFK 150/2000/1012 sul viadotto Montefeltro

I viadotti Per i viadotti, formati da travi in c.a.p. con sezione ad “I” accostate, è stato invece realizzato un rinforzo a flessione sempre mediante l’applicazione, all’intradosso delle travi, di lamelle pultruse in fibra di carbonio CFK 150/2000/1012 applicate con gli adesivi epossidici ResinPrimer e Resin 90 e un rinforzo al taglio, sugli appoggi, mediante la fasciatura delle travi con un tessuto unidirezionale in fibra di carbonio ad alto modulo C-Sheet 390/300/50, modulo elastico GPa 390 da 300 g/m2, applicato con gli adesivi epossidici ResinPrimer e Resin 75. Queste fasciature di rinforzo al taglio sono state poi ancorate alle travi mediante l’applicazione di connettori in fibra aramidica Afix 10 del diametro di 10 mm. In alcuni casi le travi in c.a.p., specialmente quelle alle imboccature dei viadotti, presentavano dei danneggiamenti localizzati, dovuti all’impatto di mezzi pesanti. In questo caso, prima dell’applicazione dei rinforzi, si è proceduto al ripristino della sezione delle travi con l’applicazione della malta strutturale Concrete Rock V. Per dare un ordine di grandezza dell’entità dell’intervento, si consideri che complessivamente sono stati posati oltre 15.000 m di lamelle pultruse e quasi 1.000 m2 di tessuto.

I sottopassi Per i sottopassi, consistenti sostanzialmente in uno scatolare in c.a., il consolidamento strutturale è stato ottenuto mediante l’applicazione, all’intradosso della soletta di copertura, di lamelle pultruse in fibra di carbonio CFK 150/2000/1012, modulo elastico GPa 160 e sezione di 100x1,2 mm applicate con gli adesivi epossidici ResinPrimer e Resin 90.

4. Un dettaglio dei connettori in fibra aramidica Afix 10 sul viadotto della S.S. 3 “Via Flaminia”

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Risanamento strutturale Gli adesivi epossidici Resin Primer, Resin 75 e Resin 90 sono muniti di marcatura CE ai sensi della Norma EN 1504-4.

La Normativa di riferimento

5. Una vista d’insieme dei rinforzi a flessione e taglio sul viadotto Montefeltro

Le caratteristiche dei materiali Tessuti in fibra di carbonio unidirezionali C-Sheet 390/300/50

grammatura del tessuto: 300 g/m2; modulo elastico a trazione tessuto: 390 GPa; resistenza media a trazione del tessuto: > 3.000 MPa; resistenza caratteristica a trazione del tessuto: 2.800 MPa; allungamento: 0,8%.

Lamelle pultruse in fibra di carbonio CFK 150/2000/1012

sezione della lamella: 10x1,2 mm; modulo elastico a trazione: 160 GPa; resistenza media a trazione: > 2.800 MPa; resistenza caratteristica a trazione: 2.500 MPa; allungamento: 1,5%.

La normativa di riferimento per l’accettazione dei materiali, i controlli in corso d’esecuzione e il collaudo è costituita dal documento CNR-DT200/2004 “Istruzioni per la Istruzioni per la Progettazione, l’Esecuzione ed il Controllo di Interventi di Consolidamento Statico mediante l’utilizzo di compositi fibrorinforzati”, il CNR-DT 200 R1/2013 documento aggiornato e in fase di approvazione al MIT assieme alle Linea Guida per la Qualificazione ed il Controllo di accettazione di compositi fibrorinforzati da utilizzarsi per il consolidamento strutturale di costruzioni esistenti. * Ingegnere dell’Ufficio Tecnico della G&P Intech Srl ** Ingegnere Responsabile dell’Ufficio Tecnico della G&P Intech Srl

DATI TECNICI Committente: Autostrade per l’Italia SpA di Roma Impresa esecutrice: Pentapoli Scarl di Carpi (MO) Progettista: SPEA SpA di Milano Direzione dei Lavori: SPEA SpA di Milano Fornitura dei compositi in FRP ed assistenza tecnica: G&P Intech Srl di Altavilla Vicentina (VI)

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Ferrovie d’Europa

Ferrovie & Metropolitane

Quarta relazione della Commissione sul mercato ferroviario - PARTE PRIMA -

COME PREVEDE LA DIRETTIVA D’ISTITUZIONE DELLO SPAZIO FERROVIARIO EUROPEO UNICO, OGNI DUE ANNI LA COMMISSIONE DEVE RIFERIRE IN MERITO AL MONITORAGGIO DELLO SVILUPPO DEL MERCATO FERROVIARIO Fabio Camnasio

dati per la presente relazione sono stati raccolti principalmente presso gli Stati membri per mezzo di questionari trasmessi nel 2011 e 2012 ed Eurostat, ma sono stati integrati con dati raccolti presso altre fonti tra cui un sondaggio Eurobarometro sulla qualità dei servizi, informazioni di pubblico dominio sulle tariffe ferroviarie, relazioni finanziarie annuali, dati raccolti nell’ambito del quadro di valutazione per gli aiuti di Stato o dati trasmessi da specifiche parti interessate. La rilevazione dei dati in alcune delle aree inserite più di recente, ad esempio il mercato interno dei servizi ferroviari, è ancora oggetto di discussione; di conseguenza, le informazioni presentate in tali aree sono ancora 1. Una stazione di campagna in Inghilterra frammentarie. La relazione di questo biennio è divisa in due parti e si focalizza sugli aspetti seguenti: Viceversa, il 32% degli intervistati ha dichiarato di non utilizzare prima parte (quella trattata in questo articolo): mai le ferrovie. Da segnalare che, fra le persone che dichiarano di non utilizzare mai le ferrovie, la fascia d’età più importante è evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferquella degli over 55, mentre il gruppo di utilizzatori regolari è forroviari; mato perlopiù da giovani (Studenti compresi). le stazioni; I servizi ferroviari sono in larga misura servizi nazionali: questi rap condizioni quadro di accesso alla rete ferroviaria. presentano infatti il 94% del totale dei passeggeri-km nell’UE. I La seconda parte, di prossima pubblicazione, tratterà: servizi internazionali rappresentano solo il 6% del totale dei pas stato della rete ferroviaria dell’Unione; seggeri-chilometro, ma sono importanti in Lussemburgo (30%), utilizzo dei diritti di accesso; Austria (15%), Belgio (13%), Francia e Lettonia (entrambe 11%). ostacoli a servizi ferroviari più efficienti; limitazioni di infrastruttura; necessità di una Normativa.

L’evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari Il libro bianco sui trasporti del 2011 raccomandava che, entro il 2030, il 30% dei trasporti di merci e passeggeri superiori a 300 km si svolgesse via ferrovia o grazie alle vie navigabili interne. La percentuale dovrebbe salire al 50% entro il 2050. In base ad un sondaggio effettuato nel 2013, sebbene l’83% degli Europei abiti a non più di 30 minuti da una stazione ferroviaria, solo il 13% dei cittadini comunitari utilizza regolarmente il treno (per regolarmente si intende minimo due/tre volte al mese).

L’unità di misura nel trasporto ferroviario Il trasporto di passeggeri si misura prevalentemente in passeggeri per chilometro (passeggeri-km o p-km). Il treno-km indica invece la distanza effettivamente percorsa dal treno. Ad esempio, un treno Parigi-Bruxelles che trasporta 500 passeggeri su una distanza di 300 km genera 150.000 passeggeri-km e 300 treni-km. Il trasporto di merci si misura in tonnellate per km (tonnellate-km o t-km).

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2. Un treno merci

In termini di segmenti di mercato, metà dei viaggi ferroviari in Europa è assimilabile a servizi regionali e suburbani, e l’altra metà è costituita da servizi a lunga percorrenza/intercity o ad alta velocità. Differenze significative si registrano tra i diversi Stati membri: il Regno Unito, ad esempio, è prevalentemente un mercato di pendolarismo, mentre la Francia, grazie al TGV, è prevalentemente un mercato di servizi a lunga percorrenza. L’utilizzo della ferrovia come mezzo di trasporto è in crescita negli ultimi dieci anni. Tuttavia, malgrado si sia registrato qualche progresso, la quota dei viaggi effettuati in treno nell’UE rimane modesta rispetto alla quota dei viaggi effettuati con altri mezzi di trasporto, come ad esempio l’auto e l’aereo, situandosi al 6,2%. I Paesi in cui si sono registrati i progressi maggiori sono Regno Unito, Svezia, Belgio, Francia, mentre il trasporto ferroviario si è ridotto nei Paesi dell’Europa orientale e negli Stati baltici. Da notare che quei Paesi che si sono aperti alla concorrenza (come l’Italia) o che hanno investito massicciamente nelle infrastrutture (come Francia e Spagna) ne hanno tratto maggiore beneficio; di contro, il calo di utilizzo della ferrovia in alcuni Paesi può essere spiegato da una mancanza di qualità nei servizi offerti. In alcuni casi (ad esempio la tratta Milano-Roma) la ferrovia ad Alta Velocità riesce a far concorrenza ai voli low cost, in altri li ha completamente soppiantati (fra Bruxelles e Parigi, ad esempio, non esistono più voli aerei ma tutti i collegamenti si effettuano con il TGV). Si tratta però di casi eccezionali, in genere il trasporto ferroviario internazionale o a lunghissima percorrenza soffre parecchio la concorrenza dei voli aerei low cost (in alcuni casi, come in Grecia, le Aziende ferroviarie hanno addirittura soppresso certe tratte). A differenza del trasporto ferroviario di passeggeri, il trasporto ferroviario di merci ha una connotazione di gran lunga più internazionale: nel 2012 circa il 47% del totale di tonnellate-chilometro nell’UE era costituito da traffico internazionale. In Belgio, nei Paesi Bassi e negli Stati baltici, più del 70% del trasporto ferroviario di merci è internazionale; al contrario, nel Regno Unito solo il 2% del trasporto ferroviario di merci è internazionale. In Germania, Francia e Italia, che sono le altre tre economie principali dell’Unione Europea, queste percentuali raggiungono rispettivamente il 39%, 19% e 50%. 78

La quota di merci trasportate per ferrovia è rimasta stabile negli ultimi dieci anni (11%), crescendo, in linea generale, negli Stati del Nord Europa e diminuendo in quelli meridionali e orientali. Le tipologie di merci trasportate sono rimaste stabili e continuano ad essere costituite prevalentemente da materie prime o da prodotti nelle prime fasi della lavorazione industriale. In base agli indicatori convenzionali, nel 2012 i prezzi dei servizi ferroviari sono aumentati del 4% rispetto all’anno precedente, ma questo aumento non è omogeneo; i prezzi sono aumentati infatti soprattutto nell’Europa Sud-orientale mentre sono addirittura calati nei Paesi scandinavi. Il trasporto ferroviario rimane comunque il sistema di trasporto che, dal 2005 ad oggi, ha subito gli aumenti minori. È necessario sottolineare, però, che la variazione delle tariffe dipende fortemente dalla struttura del finanziamento del mercato ferroviario. I servizi prestati in regime di obbligo di servizio pubblico in genere hanno prezzi regolamentati, mentre i servizi commerciali hanno prezzi non regolamentati. Le tariffe delle Società ferroviarie sulle linee commerciali sono influenzate anche dalla concorrenza esercitata dagli altri modi di trasporto (aereo e stradale).

Le stazioni Nell’UE esistono circa 22.000 stazioni; di queste, circa 250 sono “grandi stazioni” in cui transitano oltre 25.000 viaggiatori/giorno. L’importanza dei servizi suburbani, che trasportano un numero molto più elevato di passeggeri, spiega il motivo per cui piccoli Stati membri come i Paesi Bassi hanno più grandi stazioni della Spagna o dell’Italia. Anche la densità delle stazioni sulla rete varia da uno Stato membro all’altro. In media, la distanza tra due stazioni sulla rete ferroviaria non supera i 5 km in Repubblica Ceca, Slovacchia, Grecia e Austria; al contrario, in Finlandia è in media di quasi 28 km. Le stazioni possono costituire un collo di bottiglia, in particolare dove si registra una concentrazione di stazioni importanti (ad esempio nel caso delle otto mega-stazioni italiane o a Parigi). In media, gli Europei sono abbastanza soddisfatti delle stazioni (le percentuali di soddisfazione sono leggermente aumentate rispetto al 2011). Secondo il sondaggio Flash Eurobarometro condotto nel 2013, il 51% degli europei esprime livelli di soddisfazione “elevati” o “buoni” relativamente alle stazioni, e il 49% invece livelli “medi” o “bassi”. I livelli di soddisfazione più elevati relativamente alle stazioni sono stati registrati nel Regno Unito (73%), in Irlanda (71%) e in Lussemburgo (70%). Livelli di soddisfazione inferiori alla media si rilevano in Germania (40%), Italia (34%) ed Europa centrale e Sud-orientale. Più in particolare, la maggior parte dei cittadini UE esprime un giudizio positivo circa l’accessibilità delle stazioni, delle biglietterie tradizionali e delle biglietterie self-service (51%), delle tabelle orarie (67%) ma dà una valutazione meno positiva riguardo all’accessibilità dei marciapiedi (46%) e delle carrozze (42%) e ancora meno positiva riguardo alle informazioni sull’accessibilità fornite prima del viaggio (39%) o all’assistenza alle persone a mobilità ridotta e alla

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Ferrovie d’Europa possibilità di effettuare dei reclami (37%). Le questioni relative all’accessibilità sono quindi essenziali per migliorare la quota modale delle ferrovie, in particolare se si considera l’età crescente della popolazione europea. Il 34% dei cittadini europei che non viaggiano mai in treno ha indicato almeno un aspetto legato all’accessibilità tra i motivi del mancato utilizzo delle ferrovie. A quanto risulta, circa il 19% della popolazione UE non utilizza le ferrovie a causa di problemi di accessibilità. In quasi tutti gli Stati membri, le stazioni sono di proprietà delle compagnie ferroviarie nazionali che le gestiscono direttamente o tramite consociate.

Le condizioni quadro di accesso alla rete ferroviaria In base a quanto emerge dalla contabilità finanziaria, nel 2012 i principali gestori dell’infrastruttura hanno riscosso dalle Imprese ferroviarie un importo stimato pari a 15,7 miliardi sotto forma di canoni d’uso dell’infrastruttura (+3% rispetto al 2011). I canoni d’uso dell’infrastruttura avrebbero rappresentato il 41% delle entrate dei principali gestori dell’infrastruttura, mentre i finanziamenti pubblici sarebbero stati pari al 48%. Ad esempio, per un treno merci da 1.000 t il canone da corrispondere nel 2014 per l’accesso all’infrastruttura è compreso in media tra 1,60 Euro/treno-km e 3,40 Euro/treno-km. Sebbene il trasporto ferroviario di merci abbia notoriamente difficoltà a sopportare maggiorazioni tariffarie, a causa dei margini ridotti, i treni merci risultano pagare canoni di accesso all’infrastruttura più elevati rispetto ai treni passeggeri (con l’eccezione dei treni ad alta velocità). I canoni nazionali di accesso all’infrastruttura, seppure ancora diversi, tendono quindi a convergere verso la media europea, con un progressivo allineamento che risulta utile per lo sviluppo di uno spazio unico ferroviario europeo per il trasporto merci caratterizzato da tariffe non solo inferiori ma anche standardizzate. Per quanto riguarda l’accesso all’infrastruttura per il trasporto passeggeri, invece, non si registra ancora questa conversione e la situazione è molto diversa fra Paese e Paese e per tipo di servizio (treno suburbano, intercity o ad alta velocità). Nel complesso, i canoni di accesso all’infrastruttura fanno registrare i livelli minimi in Danimarca e Slovenia e i livelli massimi in Germania (la rete più trafficata in Europa) e in Lituania, Lettonia ed Estonia. L’imposizione di canoni per l’accesso all’infrastruttura sembra risentire essenzialmente di due problemi: reti di transito importanti situate al centro del sistema ferroviario europeo o utilizzate per il traffico con l’entroterra applicano canoni più elevati rispetto alle reti più piccole e periferiche. Questa situazione si registra sia per il trasporto merci, sia per il trasporto passeggeri e frena l’integrazione dei sistemi ferroviari nazionali, aggravando le condizioni del traffico transfrontaliero a causa dei conseguenti alti costi di interoperabilità; nei Paesi orientali dell’Unione i canoni di accesso all’infrastruttura rimangono più elevati per il trasporto merci che per il trasporto passeggeri; dal punto di vista economico, questo potrebbe indicare che la compensazione riconosciuta i servizi erogati nell’ambito degli obblighi di servizio pubblico sia insufficiente e che i Gestori dell’infrastruttura recuperino le perdite sostenute applicando canoni più elevati per i ser-

3. Un treno TAV in una stazione polacca

vizi di trasporto merci. Ciò potrebbe portare a una perdita di competitività del trasporto ferroviario di merci rispetto al trasporto stradale, impedendo alle Imprese ferroviarie di ricavare gli introiti necessari per il rinnovo del materiale rotabile. La produttività dei binari ferroviari varia nei diversi Stati membri: a un estremo ci sono le reti dense dei Paesi Bassi e del Regno Unito, sottoposte a una forte pressione da parte dei servizi pendolari, seguite dalle reti di Germania, Austria e Belgio; all’altro estremo si trovano le reti ferroviarie relativamente sottoutilizzate degli Stati baltici e dell’Europa Sud-orientale. I treni-km per km di binario sono quattro volte più elevati nel Paesi Bassi che in Bulgaria, Romania ed Estonia. Le reti ferroviarie europee sono utilizzate prevalentemente dai treni passeggeri (78% del totale di treni-km), anche se vi sono differenze nelle tipologie di servizi tra i diversi Stati membri. Il totale segnalato dei contributi statali ai gestori dell’infrastruttura varia in funzione delle diverse fonti in base alle quali tale dato può essere stimato ma rimane complessivamente intorno a 18-21 miliardi di Euro (dati riferiti al 2012). Quasi tutti gli Stati membri hanno concluso contratti pluriennali con i rispettivi gestori dell’infrastruttura. Tali contratti coprono l’equivalente del 73% dell’infrastruttura ferroviaria complessiva dell’UE e hanno una durata media di cinque anni. Gli investimenti effettuati nel 2012 dai Gestori dell’infrastruttura sono stati poco meno di 29 miliardi per la rete convenzionale (circa il 7% in più rispetto al 2011) e circa 34,5 miliardi per la rete ferroviaria nel suo complesso (compresa la rete ad Alta Velocità). Per quanto riguarda la rete convenzionale, le quote sono rappresentate da manutenzione (29%), migliorie (36%) e rinnovo (35%). Infine, nel periodo 2007-2013 sono stati finanziati con fondi UE, nell’ambito della TEN-T e dei fondi strutturali e di coesione, progetti ferroviari per circa 22 miliardi di Euro, con un importo annuo di circa 3 miliardi, che corrisponde approssimativamente al 2% del bilancio annuale UE. Il finanziamento UE per l’infrastruttura ferroviaria nell’ambito del programma quadro TEN-T 2007-2013 assegnato entro la fine del 2013 è stato complessivamente pari a circa 4,4 miliardi per le ferrovie (compreso l’ERTMS), che corrispondono al 65% del totale dei fondi TENT assegnati entro la fine del 2013.

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A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Frecciarossa: da Roma a Milano in due ore e mezzo L’ETR 1000, il nuovo Frecciarossa ordinato in 50 esemplari dalle Ferrovie e costruito da AnsaldoBreda e da Bombardier, dal Giugno prossimo entrerà in servizio portando i tempi di percorrenza su ferro a livelli da record su gran parte della rete di oltre 1.000 km. Un taglio agli orari è all’orizzonte pure per la rete ordinaria che, secondo l’accordo siglato tra Ministero dei Trasporti ed FSI, potrebbe abbassare i tempi di percorrenza alzando la velocità dei convogli regionali fino a 40 km/ora in più rispetto a oggi. Dal prossimo anno, grazie anche ad uno sforzo di aggiornamento dei sistemi che permettono simili velocità, dagli impianti di sicurezza a quelli di segnalamento, la linea regina RomaMilano, verrà percorsa in due ore e mezzo, e in 45-50 minuti gli altri collegamenti tra città come Bologna e Milano, Torino e Milano, Roma e Firenze o Roma e Napoli. Novità anche in merito al pacchetto alta velocità nei tre scali intercontinentali di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia; saranno stanziati 3 miliardi per migliorare la rete e i tempi di percorrenza. Tra Ottobre e Dicembre, due coppie di Frecciargento hanno iniziato a collegare Fiumicino con Venezia passando per Padova, Bologna, Firenze. Un anticipo del piano di Rfi e del ministero dei Trasporti, per far arrivare all’aeroporto capitolino, a Milano Malpensa e a Venezia Tessera la rete ferroviaria ad Alta Velocità.

Attivo il nuovo sistema di Controllo del Traffico del passante di Milano È attivo da Settembre, dal posto centrale di Greco, l’upgrade tecnologico del sistema di Controllo Centralizzato del Traffico (CTC) del passante ferroviario di Milano. Il CTC, una vera e propria “cabina di regia”, consente di realizzare il comando a distanza e la supervisione di un elevato numero di stazioni e fermate non presenziate da un unico Posto Centrale; è utilizzato prevalentemente su linee regionali e interregionali. Le potenzialità offerte dall’elettronica garantiscono una migliore operatività sia nelle normali situazioni di circolazione sia nella gestione delle criticità. L’investimento economico di Rete Ferroviaria Italiana è stato di circa 2,5 milioni di Euro.

2. Il nuovo sistema di Controllo del Traffico del passante di Milano

A Milano inaugurato il nuovo cavalcavia di Via Breda

1. L’ETR 1000, il nuovo Frecciarossa porterà i tempi di percorrenza su ferro a livelli da record 80

Carreggiata più larga, manto stradale rifatto, nuovi marciapiedi con percorsi ciclopedonali. Sono le caratteristiche principali del nuovo cavalcavia di via Ernesto Breda, costato circa 3,8 milioni di Euro, finanziati da Rete Ferroviaria Italiana che ha anche realizzato i lavori - con contributi del Governo attraverso il Decreto del fare. Il contributo del Comune di Milano è stato di oltre 600.000 Euro. I lavori sono iniziati lo scorso Giugno, sono stati effettuati nei settanta giorni previsti e hanno riguardato un’area lunga 320 m. In particolare sono stati realizzati nuovi marciapiedi, percorsi ciclo pedonali bidirezionali larghi 2 m e l’allargamento della carreggiata stradale da 5,6 a 7 m. Inoltre sono state separate le corsie stradali e

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3. È stato inaugurato il nuovo cavalcavia di Via Breda a Milano

ciclopedonali, rifatto il manto stradale, adeguata la segnaletica e realizzato il nuovo parapetto metallico di protezione sul cavalcavia. Completano la riqualificazione di Via Breda l’adeguamento del ponte al passaggio dei treni merci della linea Milano-Chiasso, il rifacimento di tratti di condotte fognarie e la modifica degli impianti tecnologici esistenti.

Conclusi i lavori di potenziamento della Valsugana a Trento Sono stati completati nei tempi previsti tutti i lavori di manutenzione e di potenziamento infrastrutturale sul tratto TrentoPrimolano della linea ferroviaria Trento-Venezia “Valsugana”.

4. Sono stati completati i lavori di manutenzione e di potenziamento infrastrutturale sul tratto Trento-Primolano della linea ferroviaria Trento-Venezia

Durante l’interruzione estiva infatti sono stati eseguiti importanti interventi per il miglioramento delle prestazioni della linea e per assicurare il mantenimento degli elevati standard di sicurezza, affidabilità degli impianti e regolarità del servizio. In particolare, si è provveduto a consolidare la galleria San Rocco, con il contestuale rifacimento delle opere idrauliche e il rinnovo totale dei binari. Nell’ottica di una velocizzazione complessiva della linea sono state modificate alcune curve, sostituite le rotaie e le traversine, risanata la piattaforma ferroviaria tra le fermate di Santa Chiara e San Bartolomeo. Anche la rete di trasmissione dati, indispensabile per garantire la continuità dell’esercizio ferroviario, è stata completamente rinnovata.

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Aeroporti & Hub

Manutenzione straordinaria all’aeroporto Il Caravaggio

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Segui le istruzioni di pag. 6.

L’AEROPORTO DI ORIO AL SERIO AL TERMINE DEI RECENTI INTERVENTI SU PISTA E RACCORDI Maurizio Crispino*

n precedenti articoli (si veda “S&A” n° 106 e n° 107) si è accennato al piano quinquennale di investimenti varato da SACBO, Società per l’aeroporto Civile di Bergamo Orio al Serio, per finanziare lavori di adeguamento sia dell’aerostazione sia delle infrastrutture air-side nell’ottica di favorire la sicurezza e la crescita del traffico aereo. Gli interventi eseguiti nell’ultimo anno hanno riguardato la riqualifica delle infrastrutture esistenti e la realizzazione/ampliamento di infrastrutture in relazione ai fabbisogni attuali e futuri legati alla previsione di aumento di traffico aereo, all’ottimizzazione della capacità aeroportuale e soprattutto all’aumento costante della sicurezza, nelle manovre a terra e di atterraggio e decollo. Nelle Figure 1 e 2 si mostra la planimetria prima e dopo l’esecuzione degli interventi. 82

Vanni Berni**

Lucia Ippoliti***

Pellegrino Imparato****

1. La planimetria dello stato di fatto prima dell’esecuzione degli interventi

2. La planimetria dello stato finale STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Focus sulle pavimentazioni Le pavimentazioni della pista e delle altre infrastrutture air-side sono state completamente riqualificate a partire dagli strati più profondi. Gli interventi alla pavimentazione della pista di volo sono stati progettati considerando di incrementare la capacità portante dell’infrastruttura migliorandone contestualmente le caratteristiche funzionali superficiali. Pur nello spirito di ottimizzare gli interventi in base alle effettive necessità ed esigenze funzionali e strutturali, si è anche voluto ricondurre le soluzioni progettuali ad un numero limitato di pacchetti di pavimentazione per le diverse zone della vasta area d’intervento (circa 300.000 m2) per rendere più agevole la fase esecutiva, riducendo il rischio di errori o perdite di produttività in corso d’opera dal punto di vista, in particolare, dell’approvvigionamento dei materiali. In estrema sintesi si riporta che è stato studiato un pacchetto caratterizzato da 30 cm di conglomerato bituminoso, con elevate caratteristiche prestazionali e differenziato in tre strati, e da 40 cm di misto cementato per le porzioni dell’infrastruttura maggiormente sollecitate dal transito degli aeromobili, quindi vari pacchetti di pavimentazione con caratteristiche strutturali progressivamente decrescenti per le aree via via più esterne. Il conglomerato bituminoso per lo strato di usura è costituito da una miscela continua di aggregati lapidei, bitume modificato con polimeri, attivanti di adesione e fibre in cellulosa-sintetiche da recupero. Anche gli strati di binder e base sono stati realizzati con miscele a base di bitume modificato e aggiunta di fibre. Per lo strato di fondazione sono state adottate soluzioni che prevedevano l’utilizzo di misto cementato prodotto da impianto allestito all’interno del sedime aeroportuale) o il confezionamento in sito al fine di massimizzare la produttività. Il rispetto dei requisiti progettuali delle pavimentazioni è stato verificato con numerosissime prove effettuate sui materiali di base, sulle miscele e sugli strati finiti. Sullo strato di usura sono state svolte misure di aderenza e macrotessitura (BPN, Airport Surface Friction Tester, HS), di regolarità nonché di portanza (con FWD).

Lo stato ante operam e il concept progettuale La progettazione degli interventi è derivata dall’analisi delle diverse esigenze riguardanti in particolare le pavimentazioni, gli impianti ed i fognoli. Le pavimentazioni cominciavano a mostrare criticità derivanti dall’ingente traffico, criticità alle quali negli anni si era fatto fronte di volta in volta con interventi di manutenzione locale ed ordinaria, compatibili con le limitate finestre temporali disponibili, arrivando progressivamente alla necessità di un intervento di riabilitazione profondo sia della pista che delle vie di rullaggio e dei piazzali. Come è noto, infatti, quando la pavimentazione giunge al termine della sua vita utile, l’attuazione di programmi di manutenzione ordinaria o di intervento “a guasto” può diventare antieconomica e soprattutto poco efficace in termini di riduzione del rischio, rendendosi col tempo necessari interventi di riabilitazione profonda. Le problematiche relative agli aiuti visivi luminosi (AVL) erano essenzialmente legate sia alla vetustà degli impianti che al loro posizionamento negli strati superficiali della pavimentazione, con conseguente interferenza strutturale con la stessa e con le operazioni manutentive. Il dissesto tipico di questi casi è la generazione di fessure e il distacco di materiale. Per i fognoli si constatava l’insorgenza di fenomeni di degrado del calcestruzzo superficiale, e puntuali distacchi dei bordi dei fognoli, e perdite di quota localizzate. Anche dal punto di vista geometrico la struttura presentava aspetti su cui intervenire: le pendenze, la configurazione di alcuni raccordi e dei piazzali, la configurazione delle RESA.

I principali elementi del progetto Il progetto è stato impostato sulla base delle esigenze precedentemente richiamate, elaborando costantemente le istanze della Committenza (SACBO) e degli Enti preposti al controllo (ENAC) ed alla gestione delle attività aeroportuali (ENAV, la stessa

SACBO, le Compagnie aeree, ecc.), con cui si è istituito sin dal primo momento un tavolo di dialogo e proficua collaborazione. Dal punto di vista geometrico sono state modificate le configurazioni della testata 10 e 28 nella prospettiva di accogliere in previsione sistemi di arresto dei velivoli nel caso di eventi di runwayexcursion e di allinearsi agli standard internazionali EASA. Il progetto ha inoltre riguardato tutte le aree di manovra, ovvero l’adiacente raccordo G per migliorarne la funzionalità, l’ex raccordo F, ampliato e raddoppiato (divenendo raccordo EA ed EB), per creare un nuovo sistema di accesso e uscita dalla pista, a più elevata capacità e sicurezza. Per il piazzale Nord, oltre a prevederne l’ampliamento al fine di poter alloggiare aeromobili di classe E con manovre in self manouvring, è stato previsto il collegamento alla pista tramite la modifica del tracciato del raccordo G già esistente, la costruzione della nuova taxiway W e del nuovo raccordo F. Del preesistente raccordo C, da tempo inutilizzato, è stata prevista la demolizione. È stato poi previsto un ampliamento del piazzale Sud per una superficie di circa 4.800 m2 (pavimentata con lastre in calcestruzzo dalle dimensioni di 7,5 x 7,5 e 40 cm di spessore) al fine di incrementare la capacità dell’aeroporto di ospitare aeromobili di aviazione generale. Infine, all’estremità est del piazzale principale è stata prevista la realizzazione di una piazzola de-icing per consentire la modifica delle procedure di de-icing che precedentemente avvenivano direttamente negli stand del piazzale Sud con problematiche inerenti la raccolta del glicole. La rettifica delle pendenze trasversali e longitudinali della pista ha necessitato della riprogettazione altimetrica complessiva, fermo restando il sostanziale attuale andamento dell’asse. Di tutte le pavimentazione di pista e delle vie di rullaggio sono state individuate tipologie di riqualifica così come descritto nel paragrafo dedicato “Focus sulle Pavimentazioni”.

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Piste e raccordi Si è provveduto alla completa sostituzione delle lampade esistenti con segnali di nuova generazione a tecnologia LED (luci e tabelle), ciò per ragioni di economia gestionale e di incremento della sicurezza, per la significativa visibilità dei segnali e la nitidezza dei colori. Gli AVL posati superano le 1.600 unità. Grazie al sentiero luminoso semplificato (c.d. SALS), presso la testata T10 sarà possibile consentire atterraggi strumentali non di precisione, previa implementazione in

3. La prima accensione dell’illuminazione a LED (vista dalla testata 28)

Per quanto attiene la testata T10 la sistemazione ha previsto l’installazione di un sentiero luminoso semplificato di 420 m che ha comportato l’arretramento del fine pista di 60 m; ciò ha reso possibile l’allungamento della RESA a 150 m, aspetto importante ai fini della sicurezza, visto che più del 90% dei movimenti di atterraggio e decollo avvengono per Pista 28 strumentata per atterraggi strumentali di precisione con procedure in bassa visibilità Cat II e Cat III. In testata T28 sono stati demoliti i 30 m della porzione di RESA pavimentata e portati a verde, come da prescrizioni ENAC; è stato quindi riportato misto granulare stabilizzato debitamente sormontato da terreno vegetale. Il terreno esistente è stato, dove necessario, stabilizzato in sito a cemento in base alle risultanze delle indagini sperimentali di laboratorio. Sono stati inoltre svolti interventi di adeguamento delle strip di pista finalizzati a rimuovere le principali criticità altimetriche, nonché l’adeguamento e riqualifica dei manufatti in essa presenti al fine di risolvere situazioni di possibile ostacolo al rotolamento degli pneumatici (collari intorno ai pozzetti e chiusini F900). Dal punto di vista impiantistico, si è proceduto al totale rinnovamento degli impianti AVL. Si è scelto di realizzare cavidotti ad una profondità maggiore o uguale a 70 cm al fine di evitare interferenze strutturali con la pavimentazione e con le future attività manutentive.

5A e 5B. Il tracciamento della segnaletica e la verifica della retroriflettenza da parte della Direzione Lavori

4A e 4B. Il fognolo prefabbricato e il cavidotto a 16 vie 84

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accordo con ENAC ed ENAV di specifiche procedure. Approfittando del periodo di chiusura è stato inoltre realizzato un cavidotto a 12 vie che attraversa tutte le aree di manovra per i prossimi ampliamenti previsti dal Piano di Sviluppo Aeroportuale. Per quanto riguarda il trattamento delle acque, si rimanda all’articolo pubblicato su “S&A” n°107. La sovrastruttura è stata ultimata con la realizzazione della segnaletica orizzontale, seguendo specifiche prescrizioni in relazione alle metodologie esecutive, alle caratteristiche prestazionali e ai materiali d’impiego.

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Piste e raccordi La criticità dell’interazione tra gli interventi previsti e l’operatività: le scelte progettuali in termini di tempistica e fasizzazione Le lavorazioni sono state pianificate in modo da interferire il meno possibile con il corretto esercizio aeroportuale operando in fasi distinte tutte, ad eccezione di una, operanti con scalo in esercizio, concentrando in una chiusura di 20 giorni consecutivi tutti gli interventi massivi nella parte centrale della pista e delle vie di rullaggio. La scelta di accorpare tutto il lavoro principale in un’unica chiusura rispetto all’ipotesi di dilazionare più piccoli interventi nel tempo (per esempio chiudendo lo scalo cinque giorni all’anno per quattro anni) ha avuto come vantaggio quello di poter assorbire meglio eventuali ritardi ed imprevisti, derivanti per esempio da giorni di pioggia, che nel caso di chiusure più brevi sarebbero stati molto penalizzanti e difficilmente gestibili. Ci si è inoltre riferiti ai dati di piovosità degli ultimi dieci anni al fine di collocare temporalmente la chiusura dell’aeroporto nel periodo con minore probabilità di piogge. I lavori sono iniziati nel Novembre 2013 con opere esterne alle strip mentre per gli interventi riguardanti la pista sono state individuate tre fasi di lavoro. Durante le prime due fasi (complessivamente dall’8 Marzo al 12 Maggio) si è intervenuti senza interruzione dell’operatività dello scalo, spostando debitamente e alternativamente le soglie di pista delle testate T10 e T28, con posizionamento di PAPI provvisori (TORA superiore a 2.500 m).

7A e 7B. I lavori in Fase 1 (7A) e i lavori in Fase 2 (7B)

L’esecuzione e gli elementi innovativi

6. Il cantiere in testata 28 e l’atterraggio con soglia spostata

Per il dettaglio delle fasi di intervento, si rimanda all’articolo pubblicato su “S&A” n°106. Alla prova dei fatti, tutte le scelte adottate sulla tempistica e fasizzazione si sono rivelate vincenti ed uno dei fattori chiave del successo dell’intero intervento. Si pone in evidenza che nessun incidente è occorso durante i lavori nonostante gli intensi ritmi, gli orari notturni, il numero elevatissimo di ore-uomo prodotte ed i rischi derivanti dalle numerose attività interferenti, ciò in conseguenza da un lato dell’attenzione alla sicurezza rivolta da tutti gli operatori e dall’altro della rigorosa azione di controllo messa in atto dal coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione.

L’esecuzione dei lavori è stata affidata da SACBO ad un’Associazione Temporanea d’Imprese (Vitali SpA, Artifoni SpA, Vallan Infrastrutture SpA, Carlo Gavazzi Impianti SpA) con specializzazioni nelle demolizioni, nella realizzazione di infrastrutture, nella costruzione di opere civili, idrauliche e impiantistiche. Il raggruppamento costituito dalla Società di ingegneria SO.CE.CO., dal Prof. Maurizio Crispino, Progettista dell’opera, e dallo Studio Guizzetti è stato incaricato della Direzione Lavori, il cui Direttore è l’Ing. Vanni Berni di SO.CE.CO. Responsabile del Procedimento in fase d’appalto ed esecuzione dei lavori è l’Ing. Vincenzo Bella della SACBO, coadiuvato dagli Ingg. Francesco Mistrini e Jacopo De Gioia. L’opera compiuta presenta vari aspetti peculiari: in primo luogo si sottolinea l’eccezionale dispiego di mezzi e uomini. Nella Fase 3 del cantiere infatti si sono raggiunti picchi di 300 maestranze per turno, con lavorazioni 24 ore al giorno per sette giorni alla settimana. Nessun aspetto è stato sottovalutato, a partire dalla cantierizzazione: si è scelto infatti di allestire all’interno dell’area aeroportuale i depositi di materiale di risulta, gli impianti di frantumazione e vagliatura e l’impianto per il confezionamento del misto cementato. Questa scelta operativa ha consentito di limitare significativamente i tempi di trasporto dell’ingente mole di materiale da movimentare.

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Piste e raccordi

8A e 8B. L’esecuzione dei giunti a caldo in pista

Notevoli inoltre sono state le dotazioni tecnologiche messe in campo dalle imprese e tra queste degna di nota è certamente la strumentazione GPS di ultima generazione installata sui macchinari di scavo, fresatura, livellatura dei materiali granulari e stesa dei conglomerati bituminosi. Sono state adottate stabilizzatrici di ultima generazione e fresatrici con doppio motore per garantire le massime produttività ad oggi possibili. Un altro aspetto interessante ha riguardato la stesa dello strato di usura della pista. Per ottenere una maggiore omogeneità superficiale si è infatti scelto di procedere con un’unica stesa, senza soluzione di continuità per la lunghezza dell’intera pista (escluse le testate già realizzate in precedenza) mentre trasversalmente è stato disposto l’affiancamento di tre finitrici (con apertura dei banchi di 6 m per quella centrale e 5,5 m per le due laterali) che avanzavano in successione realizzando così giunti “caldo su caldo” tra le tre strisciate nella parte centrale della pista. I controlli in cantiere sono stati anch’essi di eccezionale frequenza e tempestività garantiti dalla presenza durante tutti i turni di lavoro di due laboratori, Geotema e Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano (Responsabile della commessa il Prof. Emanuele Toraldo e referente Tecnico per le attività di prova l’Ing. Edoardo Mariani) ampiamente specializzati in ambito aeroportuale e un laboratorio reperibile 24 ore su 24 per il prelievo di calcestruzzo. I laboratori hanno operato anche in “tempo reale” a supporto, tra l’altro, della definitiva messa a punto delle miscele, come è accaduto per lo strato di usura per il quale particolarmente “sfidante” è risultato il raggiungimento dei valori di macro e microtessitura tipici di una pista aeroportuale, prescritti dal progetto e dalle norme nazionali ed internazionali, il tutto anche in relazione alle modalità di compattazione da attuare. Procedure di verifica preventiva sono state eseguite in modo diffuso, e in particolar modo sui prefabbricati in stabilimento, su tutti i materiali e le forniture degli impianti elettrici.

Conclusioni L’opera descritta ha presentato numerosi fattori di unicità per le dimensioni dell’area, per la quantità di materiale movimentato, per il numero di mezzi e maestranze, per le limitazioni dei tempi realizzativi. Il successo di questo intervento è il risultato di un lavoro coordinato e pianificato con tutti i soggetti interessati (Committente, Enti di controllo e gestionali, Progettista, Di86

rezione dei Lavori e Imprese). Tutto ciò non sarebbe stato comunque possibile senza la capacità imprenditoriale dell’Appaltatore in termini di forza lavoro, di attrezzature e di mezzi. Si può asserire che lo scalo di Orio è oggi in linea con lo stato dell’arte delle infrastrutture aeroportuali a livello internazionale. Gli interventi progettati ed eseguiti consentono di aprire sin da subito nuovi scenari in tema sia di efficienza e compatibilità dei programmi di manutenzione rispetto alla prevista crescente domanda di traffico che di ottimizzazione della capacità, di incremento della sicurezza e risparmio energetico, così costituendo tali interventi un passaggio fondamentale della vita dello scalo ed un punto di riferimento, e possibilmente di stimolo ed ispirazione, per l’ambito aeroportuale nazionale ed internazionale. * Professore Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano ** Ingegnere Direttore Tecnico della SO.CE.CO. Engineering Group Srl *** Ingegnere dell’ENAC **** Ingegnere Responsabile dell’Ufficio Tecnologie aeroportuali dell’ENAC

RINGRAZIAMENTI Un vivo ringraziamento va a tutti coloro che hanno contribuito al successo dell’opera e specificamente a tutta la SACBO, e in particolare al Personale che ha operato durante le lavorazioni ad aeroporto in esercizio, alla Struttura Centrale di ENAC e di ENAV, all’Ing. Andrea Molteni di Errevia Srl - Coordinatore Sicurezza in fase di Esecuzione - e al suo Staff, nonché agli Ingg. Fausto Domenighini, Ezio Francesco Scali, Matteo Bacchi, Sara Malvicini, Francesco Giudici, Massimiliano Pasquariello, Matteo Morstabilini, Fabio Ferraresi, Gian Pietro Facchinetti, Alessandra Bonicelli, Loris Molteni, Riccardo Sonvico.

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Laboratori prove

Asfalti & Bitumi

Il laboratorio, soluzione per lo sviluppo di una grande Impresa “LE INFRASTRUTTURE EUROPEE DEI TRASPORTI DEVONO AFFRONTARE VARIE SFIDE: LA CHIAVE SARÀ QUELLA DI TROVARE SOLUZIONI INNOVATIVE PER AUMENTARE LE PRESTAZIONI, LA SOLIDITÀ E L’EFFICIENZA DELLE INFRASTRUTTURE PER IL TRASPORTO”. QUESTO È QUANTO AFFERMATO DA M. CRISTINA MAROLDA, RESPONSABILE PER LA RICERCA E I SISTEMI INNOVATIVI NELLA DIREZIONE EU PER LA MOBILITÀ E IL TRASPORTO

Carlo Giavarini* 2. La preparazione di un provino per lo studio dei rivestimenti

n questi tempi di crisi generale, c’è la tendenza a scaricare su industria e Imprese i problemi delle varie Amministrazioni. Il senso di tutto ciò può sintetizzarsi in questa sottintesa esortazione: “Le nostre risorse sono ridotte, voi perciò inventate, processi, materiali e procedure alternativi, sostitutivi di quelli tradizionali ma a costi inferiori”. Occorre precisare che le Imprese non possono fare miracoli e quindi più di tanto non si può chiedere loro. A dispetto di ciò, molte di esse si sono attivate per far fronte alle nuove emergenze economiche. In America è nata la filosofia dei thinlay, ovvero delle coperture asfaltiche sottili, capaci di far risparmiare sulla manutenzione. Sembra una cosa già vista nelle tecniche stradali, eppure nelle versioni ora messe a punto

1. Una veduta aerea del Campus per la Scienza e la Tecnica, dell’estensione di 20.000 m2 88

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questi sistemi stanno riscuotendo un certo successo presso le amministrazioni federali degli Stati Uniti. Anche molte delle imprese italiane si sono attivate: alcune hanno stretto accordi con le Università, chi non aveva un laboratorio se ne è dotata, chi lo aveva lo ha potenziato. Particolarmente attive sono state le Società produttrici di servizi e di additivi per il settore stradale, che sono anche riuscite a proporre sistemi e materiali innovativi. Oltre alle grandi Società autostradali e all’ANAS, anche alcune Imprese minori hanno intrapreso questa strada con un certo successo. La vera svolta però può solo venire da grandi concentrazioni di ricerca e sviluppo che, purtroppo, non sono tipiche della nostra realtà imprenditoriale. Ricerca e controlli di laboratorio sono sempre stati i motori per lo sviluppo nei vari settori industriali. Anche il settore stradale, soprattutto negli ultimi due decenni, ha maggiormente capito e potenziato l’attività dei laboratori, sia all’interno che all’esterno delle varie realtà industriali e imprenditoriali. Oggi più che mai questa attività è essenziale per la stessa sopravvivenza di molte Imprese del settore.

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Laboratori prove Uno sguardo oltre confine A livello internazionale esistono nel settore stradale realtà aventi dimensioni ragguardevoli, che possono permettersi di avere strutture di ricerca e controllo capaci di competere e innovare a livello globale. Esse devono possibilmente costituire un bench-marking (punto di riferimento) per alcune delle nostre Aziende.

lida struttura finanziaria, è di puntare più sul profitto che sul volume di lavori. Per capire come i sistemi di controllo e ricerca possano influenzare questi eccellenti risultati, siamo andati a visitare i laboratori centrali del Gruppo, riservandoci di fare altrettanto anche con alcune importanti realtà italiane. Ci ha cortesemente accolti, il Direttore della Ricerca e Sviluppo di tutto il Gruppo Colas, Philippe Raffin, insieme a Jean-Claude Roffè che ci ha guidati nella visita. “L’innovazione tecnica Colas - ci ha spiegato il Direttore Raffin - si basa sullo sviluppo responsabile con lo scopo di creare nuovi prodotti e di migliorare le tecniche esistenti, provvedendo al tempo stesso una vasta gamma di servizi. I laboratori sono una parte del grande Campus della Società esteso su 20.000 m2, di cui 12.500 occupati da edifici”.

I laboratori del Campus Scientifico e Tecnico

3. Varie tipologie di provini

Una di queste realtà è la francese Colas, nata per i trattamenti delle pavimentazione con emulsioni bituminose e poi sviluppatasi fino a diventare la maggiore Azienda mondiale del settore delle costruzioni stradali, con oltre l’80% del fatturato proveniente dai lavori stradali. La Colas è la prima produttrice mondiale di conglomerato bituminoso, con 41 milioni di t nel 2013, più di quello della Francia intera (a sua volta seconda in Europa); è la prima Produttrice al mondo di emulsioni bituminose e possiede addirittura due raffinerie produttrici di bitume. Con 61.000 Impiegati, lavora in 50 Paesi nei cinque continenti, soprattutto in campo stradale. Pur in momenti di crisi, non è mai arretrata: anche nel 2013 ha confermato le entrate dell’anno precedente, aumentando però il profitto; il focus attuale del Gruppo, dotato di una so-

4. La messa a punto di nuovi prodotti

La rete tecnica di Colas riflette l’organizzazione del Gruppo, presente su tutti i cinque continenti. Le strutture tecniche impiantate nei vari territori sono in contatto permanente con il Campus Scientifico e Tecnico (CST) della sede centrale, a Parigi. Depositario del savoir-faire del Gruppo in materia di infrastrutture di trasporto, il CST costituisce una vera e propria piattaforma di esperienze al servizio delle varie entità di Colas. È situato a Magny-les-Hameaux, a Sud-Ovest di Parigi, non lontano dal grande Centro di Ricerca della Renault e da altre strutture di ricerca e sviluppo, anche Universitarie, in una zona verde e di grande sviluppo, anche 5. La caratterizzazione acustica residenziale, voluta con con tubo di impedenza lungimiranza dal Presidente Mitterand nel 1969. La costruzione del Campus Colas è iniziata nel 1995 e si è sviluppata in varie fasi fino al 2003. Ripartito, come detto su una vasta superficie, il Campus può contare su oltre 80 Collaboratori permanenti, di cui una cinquantina Ricercatori, Ingegneri e Tecnici. I laboratori comprendono cinque unità specializzate: i conglomerati bituminosi e le tecniche a freddo fanno ovviamente la parte del leone; essi sono però serviti da una attrezzata sezione di chimica dei prodotti stradali e da una dedicata a rivestimenti e compositi. Non manca una unità per il controllo e le prove sui leganti idraulici. Le attività del Campus sono integrate dal Centro di Competenze e Documentazione (CED), che si occupa di dimensionamento, metrologia, rilievi e documentazione, e da una sezione di Ingegneria Civile e Geotecnica; il tutto collegato a

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Laboratori prove circa 50 laboratori e a un centinaio di uffici tecnici sparsi per il mondo. Per descrivere il tutto occorrerebbe scrivere un trattato e quindi ci limiteremo a sintetizzare alcuni aspetti che ci hanno più interessato nei vasti laboratori. La prima sezione che si incontra è quella dei laboratori per le analisi chimico-fisiche, dotati delle più avanzate apparecchiature per la caratterizzazione dei leganti bituminosi (DSC, Massa, Gascromatografia, Assorbimento atomico), ivi incluso l’esame delle possibili emissioni e odori. Il controllo dei leganti, che prosegue in laboratori successivi, è scrupoloso e tiene conto della grande gamma di bitumi che fanno capo al Gruppo e dell’impatto ambientale che essi possono avere. Prima di essere accettato, un legante viene studiato e caratterizzato chimicamente per controllarne l’affidabilità tecnica e ambientale. 7. L’esecuzione di una prova a fatica I laboratori dedicati alla preparazione e studio delle emulsioSi passa poi ai laboratori di prova detti di terzo livello, dove ni bituminose sono ovviamente molto sviluppati, vista la orisi misurano modulo complesso e resistenze. gine e la specializzazione di Colas, il cui nome deriva dalla I vari test a fatica sono considerati di quarto livello ed effetsintesi delle parole cold asphalt e cioè tecniche a freddo; i latuati in un laboratorio dotato di varie eccentriche e di due siboratori sono dotati di vari gruppi di preparazione e di fabstemi vibranti. La durata delle prove a fatica porta via molto bricazione, fino alla scala pilota. tempo e quindi servono più macchine. Sono ovviamente presenti le apparecMolto affidamento viene fatto su una chiature per l’effettuazione di tutti i sagprova tipicamente francese che parte gi di controllo sui vari tipi di emulsioni da provini trapezoidali: si misura sia moprodotte, modificate e non. dulo complesso che resistenza a fatica Operando il Gruppo in tutto il mondo, (NF EN 12697-26, NF EN 12697-24). In esso deve conformarsi alle Normative pratica si applica una freccia sinusoidei vari Stati. Una attrezzata sezione dale in testa al provino trapezoidale in(vero e proprio laboratorio nel laboracollato su una basetta rigida. Vengono torio) comprende quindi tutte le prove effettuati saggi meccanici diversi, copreviste dal programma SHRP-Superme modulo a compressione diametrapave (DSR, BBR, DTT, PAV, oltre a le, trazione indiretta, flessione su quatReometri e RTFOT). tro punti, resistenza a punzonatura, caUn laboratorio apposito è dedicato ratterizzazione acustica con tubo di imesclusivamente alla preparazione e svipedenza a due microfoni (tipo Kundt), luppo dei leganti trasparenti e coloracolorimetria, ecc.. ti, in particolare anche di origine vegeVari altri laboratori sono dedicati alla catale, con tutte le prove e i controlli aderatterizzazione degli inerti, anche per guati. E’ questo un settore di punta per calcestruzzo. Si ricorda che Colas è uno la ricerca Colas. degli attori maggiori nella produzione e Vengono poi i vari laboratori per la forcommercio degli inerti. mulazione e preparazione dei congloTutta una sezione è dedicata ai leganti merati e dei relativi provini. Dopo la 6. Al lavoro su un impianto pilota idraulici e ai calcestruzzi, con varie idopreparazione, i provini vengono connee apparecchiature per prove meccatrollati su un banco gamma-densimeniche e a fatica, su cui non ci soffermiamo. trico, per misurare la loro massa volumica apparente e poter E’ poi presente anche una sezione che si occupa di studiare calcolare la loro compattezza. Seguono le prove per la dee controllare pitture e resine per la segnaletica stradale, o riterminazione della capacità di compattazione (PCG), per mivestimenti di ogni tipo; essa è dotata di abrasimetri, misure surare il modulo elastico a trazione indiretta (UMATTA) e la di skid-resistence e di luminosità, ecc.. prova Duriez per la tenuta all’acqua. I laboratori sono dotati Come emerge da questa rapida carrellata, i laboratori di quedi presse e apparecchiature di vario tipo e dimensioni per le sta grande Società non si limitano all’esecuzione di varie e misure delle resistenze e dello scorrimento. accurate prove di controllo, che pure sono la parte fondaQuello che è considerato il secondo livello di controllo viene mentale; essi entrano anche nel merito di nuove formulaziofatto in una sala che contiene sette macchine per la misura ni e, in taluni casi, anche della loro produzione. della resistenza all’ormaiamento; un tal numero è giustifica to dal fatto di dover rispettare varie normative e di dover spesso dare risposte rapide su più fronti. * Presidente Onorario di SITEB 90

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Pneumatici fuori uso

Asfalti & Bitumi

Pavimentazioni fonoassorbenti con SBR riciclato da pneumatici

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DA ECOPNEUS E DAL RICICLO DEGLI PNEUMATICI FUORI USO ARRIVA UNA CONCRETA SOLUZIONE STRATEGICA PER RIDURRE IL RUMORE DA TRAFFICO NELLE NOSTRE CITTÀ. SONO 110 MILIONI LE PERSONE IN EUROPA ESPOSTE A LIVELLI DI RUMORE ECCESSIVI CON CONSEGUENZE NEGATIVE PER LA SALUTE E PER L’ECONOMIA Daniele Fornai* dati dell’Agenzia Europea dell’Ambiente-EEA ci dicono che oltre 110 milioni di persone in Europa sono esposte quotidianamente a livelli di rumore da traffico troppo elevati e che rischiano per questo l’insorgenza di patologie e disturbi anche gravi come malattie cardiovascolari, infarti e diabete. Già nel 2008 l’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) confermava in una sua relazione 1 sia gli effetti nocivi sulla salute che la generale sensazione di disturbo provocati dall’esposizione al rumore. E la soluzione potrebbe arrivare in parte proprio dagli pneumatici delle nostre auto una volta arrivati a fine vita; lo annuncia Ecopneus, Società senza scopo di lucro principale responsabile in Italia del loro recupero. Gli effetti del rumore sono una questione che riguarda il benessere fisico delle persone, ma anche l’economia: i costi sociali dovuti all’inquinamento acustico provocato dal traffico (tra cui le spese sanitarie, il deprezzamento degli immobili e le perdite di produttività dovute all’incidenza sulla salute) all’interno dell’Unione Europea, infatti, sono stimati in 40 miliardi di Euro, il 90% dei quali è ascrivibile ai veicoli per il trasporto di persone e merci, ovvero circa lo 0,4% del PIL totale dell’UE comprese le spese sanitarie.

1) - WHO-JRC, 2011; Report on “Burden of disease from environmental noise” (Relazione sulle “Conseguenze delle malattie dovute al rumore ambientale”), http://www.euro.who. int/en/what-we-do/health-topics/environmental-health/noise.

Anche per questo una Direttiva Europea 2002/49/CE, recepita in Italia nel 2005, obbliga gli Enti gestori delle infrastrutture stradali di ogni Paese (Comuni, Provincie e Società di gestione) a realizzare una mappatura acustica del territorio per poi elaborare e infine implementare dei Piani di Azione per il risanamento acustico di tutte le aree “sensibili”. Anche se l’Italia ha affrontato con qualche ritardo i vari “step” attuativi previsti dalla direttiva, diverse azioni sono state già

1. Con una riduzione del rumore percepito fino a 7 dB(A), i bitumi additivati con polverino di gomma rappresentano una concreta soluzione negli interventi di risanamento acustico

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Pneumatici fuori uso

Le caratteristiche

2. Quando una particella di gomma vulcanizzata viene immersa in bitume liquido, si innesca un processo di rigonfiamento della gomma che assorbe le frazioni leggere della matrice bituminosa aumentandone la viscosità, migliorando il comportamento elastico, la resistenza a fatica, ottenendo un’elevata coesione/adesione degli aggregati

messe in campo con successo per contrastare il rumore da traffico. Tra queste sta ricevendo sempre più consensi l’utilizzo di pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora realizzate grazie all’aggiunta di polverino di gomma da PFUPneumatici Fuori Uso nei conglomerati bituminosi. I cosiddetti asfalti “gommati” sono generalmente caratterizzati da granulometrie contenute (inferiori a 10-12 mm), elevata lavorabilità (grazie alla percentuale elevata di legante) e regolarità della tessitura superficiale. Anche la percentuale di vuoti residui (5-6% per gap-graded e 14-16% per open graded) contribuisce a migliorare il comportamento fono-assorbente delle pavimentazioni che possono quindi ridurre significativamente il rumore da traffico rispetto ad altre pavimentazioni convenzionali. Una soluzione che hanno già sperimentato numerose Amministrazioni in Campania, Emilia Romagna, Lazio, Lombardia, Toscana, Trentino Alto Adige, Piemonte e Veneto. Secondo i dati di Ecopneus, ad oggi sono infatti più di 170 i km in Italia realizzati con asfalto contenente gomma da riciclo di Pneumatici Fuori Uso. “Stiamo vedendo con soddisfazione che il nostro impegno di sensibilizzazione su questa applicazione della gomma da PFU sta dando i frutti sperati - ha commentato Giovanni Corbetta, Direttore Generale di Ecopneus. Un lavoro iniziato nel 2009 e che portiamo avanti, oggi più che mai, con determinazione e convinzione, affinché sempre più utenti della strada e cittadini possano beneficiare dei vantaggi dati dall’aggiunta del polverino di gomma”. La gomma di cui è costituito lo pneumatico è, infatti, una miscela di polimeri di altissima qualità; aggiunta al bitume per asfalti ne modifica le proprietà fisiche migliorando le caratteristiche complessive della pavimentazione stessa.

Apprezzabile riduzione della rumorosità generata dallo pneumatico nel suo contatto con la strada e in alcune tipologie di asfalto, anche del veicolo più in generale; lunga durata della pavimentazione ed eccezionale resistenza all’invecchiamento, con esperienze internazionali che attestano durate fino a tre volte rispetto a quella di un asfalto tradizionale; maggiore resistenza della superficie al formarsi di fessurazioni e crepe di ogni tipo, da cui consegue il contenimento degli interventi di manutenzione, con riduzione degli inconvenienti derivanti dai cantieri stradali e dei relativi costi; maggiore sicurezza, grazie all’ottimale aderenza, al drenaggio dell’acqua che riduce drasticamente l’effetto splash and spray in caso di pioggia, migliorando la visibilità e alla minor presenza di buche, che sono spesso causa di incidenti per i veicoli a due ruote.

3. L’aggiunta di polverino di gomma da PFU al bitume per asfalti, oltre a consentire un’apprezzabile riduzione del rumore da traffico, consente di drenare meglio l’acqua, aumentando la sicurezza per gli utenti e prevenendo la comparsa di danni stagionali come crepe e fessurazioni

Ma è proprio la minore rumorosità ad essere è uno degli aspetti più apprezzati e di maggiore interesse dei conglomerati realizzati con l’aggiunta di gomma da PFU, specialmente nel confronto con il ventaglio degli altri possibili interventi di risanamento acustico a disposizione delle Pubbliche Amministrazioni. Tra le varie misure di risanamento a disposizione dei Progettisti e degli Amministratori per ridurre il rumore da traffico, infatti, esistono tre famiglie di interventi che vanno ad agire rispettivamente sulla sorgente rumorosa, sulla via di propagazione del rumore (per esempio barriere antirumore, terrapieni, ecc.) oppure direttamente sul ricettore del rumore (per esempio finestre isolanti in edifici sensibili).

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Pneumatici fuori uso È inoltre la soluzione meno invasiva e può portare a ridurre il rumore da traffico veicolare fino ai 7 dB(A) garantendo al contempo una pavimentazione stradale che dura di più e che resiste meglio ai danni stagionali. La presenza della gomma, infatti, donando maggiore elasticità riduce la formazione di crepe e fessurazioni con un conseguente contenimento dei costi di manutenzione nel mediolungo periodo. L’impegno di Ecopneus per la promozione e la diffusione delle informazioni sulle prestazioni di questa tecnologia si concretizza - oltre che con la collaborazione diretta in diverse sperimentazioni e realizzazioni in tutta Italia - nella promozione di numerosi Convegni e Workshop tecnici rivolti alle figure professionali della Pubblica Amministrazione, dei laboratori stradali e delle aziende di settore. 4. Il polverino di gomma da PFU è una risorsa rinnovabile che, se correttamente utilizzata, permette la realizzazione a costi contenuti di pavimentazioni stradali dalle caratteristiche prestazionali e funzionali migliorate

Questi ultimi sono gli interventi più onerosi e complessi, dal momento che riguardano un numero elevatissimo di elementi su cui agire (basti pensare a tutte le abitazioni e le relative finestre che si affacciano su una strada cittadina) e comporta lavori di rifacimento a discrezione dei privati. Nella prima categoria di interventi, invece, rientrano ad esempio la deviazione del traffico lontano da aree abitate (per esempio circonvallazioni, varianti, ecc.), l’applicazione di limiti di velocità più rigidi, la sostituzione di intersezioni semaforizzate con rotatorie e/o l’impiego di pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora. Ma se per realizzare una nuova circonvallazione i costi possono essere stimati fino a 20.000 Euro/m (solo lavori) e per l’installazione di barriere antirumore si aggirano invece intorno a 1.000-1.500 Euro/m, l’impiego di asfalti fonoassorbenti con gomma da PFU è certamente la strategia di intervento meno onerosa, con un costo di circa 10 Euro/m2.

6. In Italia sono oltre 170 i km di asfalto già realizzato grazie all’aggiunta di polverino di gomma da PFU

L’obiettivo di questi incontri è di fornire strumenti tecnici operativi e concrete evidenze scientifiche sui risultati possibili utilizzando pavimentazioni correttamente progettate e realizzate con bitume contenente gomma da riciclo da pneumatici fuori uso. Ogni anno, infatti, arrivano a fine vita in Italia oltre 300.000 t di pneumatici, di cui 247.000 gestite solo da Ecopneus: ci si potrebbe asfaltare con bitumi modificati oltre 6.300 km di strade, quattro volte la distanza Roma-Copenaghen, ottenendo una pavimentazioni dalle elevate prestazioni, fonoassorbente, più duratura e ambientalmente sostenibile. Una concreta soluzione nelle mani dei progettisti per avere infrastrutture stradali che fanno bene all’ambiente, alla qualità della vita dei cittadini e alle casse della Pubblica Amministrazione. 5. Il confronto dei costi medi annui (in Dollari) di manutenzione tra una pavimentazione in asfalto modificato (AR) e una pavimentazione tradizionale 94

* Ingegnere Responsabile Sviluppo Impieghi e Normative di Ecopneus Scpa

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Mastici bituminosi

Asfalti & Bitumi

Influenza del filler sulle proprietà meccaniche e reologiche del mastice STUDIO DEL COMPORTAMENTO REOLOGICO DEL MASTICE IN RELAZIONE ALLE PROPRIETÀ DEL FILLER DI CUI È COMPOSTO

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Valeria Ghizzardi* Antonio Montepara**

Silvia Rastelli*** Elena Romeo***

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n aspetto fondamentale dello studio delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso risulta essere la determinazione e di conseguenza il miglioramento delle prestazioni a rottura del materiale impiegato. Come noto ormai da tempo, le prestazioni a rottura del conglomerato bituminoso sono strettamente legate alle proprietà del mastice di cui è composto, e di conseguenza alle caratteristiche del filler e del bitume. Il filler è infatti la componente irrigidente del mastice, che concorre all’aumento della resistenza alle deformazioni permanenti della miscela ad alte temperature, ed all’aumento della resistenza a fatica a medie e basse temperature. Come discusso da molti Autori [1-4], l’influenza del filler dipende dall’effetto volumetrico e/o chimico-fisico dell’interazione che si instaura con il 1. Un esempio di pavimentazione flessibile fessurata legante. Un ruolo fondamentale nell’aumento delLe proprietà reologiche dei mastici sono state valutate tramite la rigidezza del mastice è giocato dal valore dei vuoti frazionari procedura di prova Superpave, utilizzando i reometri Dynamic del filler; tale parametro è stato impiegato come indicatore del Shear Rehometer (DSR) e Bending Beam Rehometer (BBR). Il potere irrigidente del filler a partire dal 1947, anno in cui Rigden comportamento a rottura dei mastici è stato valutato utilizzanintrodusse il relativo test, “Rigden Voids”. A determinare la rigido il test a trazione diretta Modified Direct Tension Test (MDTT) dezza finale del mastice è poi l’interazione che si instaura con il sviluppato presso l’Università di Parma [5], congiuntamente ad legante, il quale può essere naturale oppure modificato con poun sistema di correlazione digitale delle immagini che ha conlimeri di modifica. Tuttavia, i meccanismi che regolano tale intesentito il calcolo delle deformazioni all’interno del campione di razione sono di natura complessa, e non ancora del tutto noti. mastice [6]. Risulta quindi di interesse rilevante svolgere un’accurata analisi delle proprietà reologiche del mastice, studiandone la correlazione con le proprietà fisiche e meccaniche del filler che lo I materiali compone. Sono stati impiegati 16 differenti tipi di mastice, ottenuti assoScopo principale del presente studio è quindi quello di valutaciando a quattro diversi leganti bituminosi (NV, N2, MR ed ML), re l’effetto del filler e dei relativi vuoti frazionari sulle proprietà quattro diverse tipologie di filler. NV ed N2 sono bitumi naturareologiche e meccaniche del mastice. li, classificati secondo il Performance Grade (PG) rispettivaA tal fine si è deciso di analizzare quattro tipi di filler aventi difmente come PG64-28 e PG58-22, mentre MR ed ML, classififerenti proprietà fisiche (di cui uno argilloso ed uno calcareo). I cati come PG64-22 e PG70-22, sono bitumi modificati, ottenuti quattro filler sono quindi stati combinati con quattro diversi lemiscelando al legante naturale di base N2 una percentuale del ganti bituminosi, di cui due naturali e due modificati SBS, otte3,5% di polimero SBS radiale ed SBS lineare, rispettivamente. nendo così 16 differenti tipi di mastice. Il valore dei vuoti fraI quattro filler impiegati comprendono un filler calcareo, uno arzionari dei filler è stato determinato mediante Rigden Voids; a gilloso, e due combinazioni di questi ultimi con una percentuasupporto dell’indagine delle proprietà fisiche dei filler si è inolle in peso del 20% di calce idrata. La concentrazione di filler tre deciso di impiegare un difrattometro a raggi X. stabilita è del 60% in peso per tutte le formulazioni di mastice. 96

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Mastici bituminosi Le proprietà dei filler Per la determinazione dei vuoti frazionari dei filler, denominati anche Rigden Voids, è stato seguito l’approccio procedurale contenuto nella Norma europea UNI EN 1097-4. Mediante tale procedura è stato possibile definire la porosità intergranulare del filler secco compattato, i cui risultati sono riportati in Figura 2. Per indagare la composizione mineralogica dei filler è stata utilizzata la tecnica difrattometrica a raggi X. In Figura 3 si riporta il difrattogramma relativo ad un filler e relativi mastici.

4A e 4B. La relazione tra RV e risultati del test DSR a 60 °C e 25 °C

2. I risultati del test Rigden Voids

La relazione tra i risultati ottenuti mediante test BBR ed i valori di RV dei relativi filler (Figure 5A e 5B) evidenzia come, all’aumentare del valore percentuale di RV, il valore di rigidezza S aumenti con gradiente relativamente elevato nel caso di mastici contenenti bitumi naturali, mentre per quanto riguarda i bi-

3. Il difrattogramma del filler argilloso e relativi mastici naturali

Le proprietà reologiche dei mastici Per determinare le proprietà reologiche dei mastici sono stati impiegati il Dynamic Shear Rheometer (DSR) ed il Bending Beam Rheometer (BBR). Il DSR è stato utilizzato per la misura del modulo complesso dinamico (G*) a 25 °C e 60 °C, mentre il BBR per determinare la rigidezza dei mastici, calcolata a 60 s, a –25 °C, –12 °C e –5 °C. Dai risultati dei test effettuati con DSR, riportati nelle Figure 4A e 4B, si deduce che alle alte temperature all’aumentare del valore di RV si ha un incremento del parametro G*/sin δ; il filler che risulta irrigidire maggiormente la miscela è quello argilloso con aggiunta di calce idrata. Diversamente, i risultati dei test effettuati a temperature intermedie non evidenziano un trend di comportamento ben definito, pur denotando un comportamento migliore del mastice contenente N2 rispetto a quello contenente NV.

5A e 5B. La relazione tra RV e risultati del test BBR a –12 °C e –25 °C

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Mastici bituminosi La configurazione di prova è illustrata in Figura 6. Grazie al sistema di correlazione digitale delle immagini è stato possibile elaborare i dati ottenuti, con cui sono stati calcolati e confrontati i valori di resistenza a trazione e quelli di energia di frattura (FE), calcolata come l’area sottesa dalla curva sforzi-deforIl comportamento a rottura mazioni al punto di rottura. dei mastici Dai risultati riportati in Figura 7A si nota chiaramenIl comportamento a rottura del mastice è stato te che la natura del filler influenza la resistenza a rotinvestigato utilizzando il Modified Direct Tension tura dei mastici; in particolare si osserva che tutti i Test (MDTT) sviluppato presso l’Università di mastici contenenti filler argilloso presentano un vaParma [5] sulla base del test di trazione diretta lore a rottura maggiore rispetto ai corrispondenti maSuperpave per l’analisi del comportamento dei stici contenti filler calcareo. Si nota inoltre un trend bitumi a basse temperature. Rispetto al test tradi comportamento crescente della resistenza a tradizionale è stata modificata e ottimizzata la geozione delle miscele all’aumentare del valore di RV metria del provino per soddisfare i seguenti cridei vari filler. teri: ottenere una distribuzione uniforme delle Altrettanto significativi dal punto di vista della relatensioni nella zona centrale del campione, ottezione con il valore di RV sono i dati relativi all’energia nere una lunghezza della sezione adeguata ad di frattura, mostrati in Figura 7B; tali risultati, pur non effettuare misure accurate con il sistema di corevidenziando un comportamento univoco per tutti i relazione di immagini, e semplificare la prepamastici, mostrano come per i mastici naturali si abrazione dei campioni. L’ottimizzazione della geobiano valori di FE crescenti all’aumentare del valore metria è stata ottenuta con uno studio agli eledi RV, mentre per quanto riguarda mastici contenenmenti finiti in cui le proprietà del materiale sono ti bitume modificato si abbia comportamento oppostate assunte viscoelastiche. La prova viene 6. La configurazione sto. La natura del filler svolge un ruolo importante nelsvolta utilizzando un’apparecchiatura di prova di prova del test MDTT la definizione di questo parametro di danno: tutti i elettroidraulica in controllo di spostamento apmastici contenenti argilla presentano elevate energie plicando una velocità di abbassamento della di frattura; inoltre, la presenza di calce idrata in mastici non motraversa pari 1,68 mm/s [5]. Per confezionare i provini di mastidificati migliora significativamente le prestazioni del mastice, mence è stata seguita la procedura suggerita da Ho e Zanzotto [7], tre su quelli modificati influisce negativamente. impiegando la concentrazione di filler stabilita del 60% in peso per tutte le formulazioni di mastice. La preparazione delle miscele di mastice ha previsto il riscaldamento dei materiali alle temperature opportune, la miscelazione meccanica ed infine la colata del composto nell’apposito stampo; il campione è stato poi lasciato raffreddare e riposto nella cella climatica per un’ora alla temperatura di prova (10 °C) prima di eseguire il test. La valutazione dell’entità delle deformazioni all’interno del mastice è stata possibile grazie all’utilizzo di una tecnica fotogrammetrica basata sull’applicazione di un algoritmo ai minimi quadrati (Least Squares Matching) che stabilisce corrispondenze fra i valori di grigio delle immagini digitali acquisiste durante l’esecuzione della prova, restituendo mappe di deformazione con precisioni comparabili a quelli degli estensimetri [6]. L’hardware consiste in una fotocamera digitale Basler piA 160035gm, collegata al sistema di controllo di prova e dotata di un adeguato sistema di illuminazione. Le prove sono state eseguite su tre repliche per ciascun tipo di mastice. Lo sforzo di rottura è stato calcolato secondo le specifiche SuperPave: tumi modificati si nota comportamento analogo, ma con un tasso di crescita inferiore; lo stesso trend di comportamento si è osservato per tutte e tre le temperature di prova.

dove: σf = sforzo di rottura; Pf = carico misurato a rottura; A0 = sezione trasversale originale. 98

7A e 7B. La relazione tra RV e resistenza a trazione ed FE dei mastici STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Mastici bituminosi Conclusioni Si può quindi concludere che il valore dei vuoti frazionari è un importante indicatore del potere irrigidente del filler. Come riscontrato dai test sperimentali, le caratteristiche del filler influiscono maggiormente sulla rigidezza dei mastici alle basse temperature e sulla resistenza a rottura alle temperature intermedie; per quanto riguarda il comportamento del mastice a temperature elevate, invece, risulta non esistere una relazione univoca con le proprietà del filler, mentre è il legante bituminoso a giocare un ruolo significativo. Inoltre, la presenza di calce idrata associata a bitumi naturali generalmente migliora le prestazioni dei mastici, mentre se associata a bitumi modificati non apporta miglioramenti apprezzabili. I test effettuati mediante tecnica difrattometrica a raggi X hanno permesso di analizzare la composizione mineralogica dei filler, senza però fornire informazioni significative sull’interazione tra filler e bitume all’interno del mastice. * Dottoranda del XXIX ciclo di Dottorato di Ricerca in Ingegneria Civile e Architettura ** Professore Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma *** Dottore di Ricerca e Assegnista del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma

RINGRAZIAMENTI Gli Autori ringraziano tutti coloro che hanno contribuito a questa ricerca, in parte finanziata dal Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca nell’ambito del progetto “FIRB - Futuro in Ricerca 2010” - Subpixel techniques for matching, image registration and change detection.

BIBLIOGRAFIA [1]. Y.K. Kim, D.L. Little, I. Song - “Effect of Mineral Fillers on Fatigue Resistance and Fundamental Material Characteristics: Mechanistic Evaluation”, Transportation Research Record, 1832, pp. 1-8, 2003. [2]. A.F. Faheem, U. H. Bahia - “Conceptual Phenomenological Model for Interaction of Asphalt Binders with Mineral Fillers”, Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, 78, pp. 680-717, 2009. [3]. B.J. Smith, S. Hesp - “Crack Pinning in Asphalt Mastic and Concrete: Regular Fatigue Studies”, Transportation Research Record,1728, pp. 75-81, 2000. [4]. B. Delaporte, H. Di Benedetto, P. Chaverot, G. Gauthier - “Effect of Ultrafine Particles on Linear Viscoelastic Properties of Mastics and Asphalt Concretes”, Transportation Research Record, 2051, pp. 41-48, 2008. [5]. A. Montepara, E. Romeo, M. Isola, G. Tebaldi - “The Role of Fillers on Cracking Behavior of Mastics and Asphalt Mixtures”, Journal of the Association of Asphalt Pavement Technologists, 80, pp. 161-191, 2011. [6]. B. Birgisson, A. Montepara, E. Romeo, R. Roque, R. Roncella, G. Tebaldi - “An Optical Strain Measurement System for Asphalt Mixtures Materials and Structures”, 42, pp. 427-441, 2009. [7]. S.M.S. Ho, L. Zanzotto - “Sample Preparation for Direct Tension Testing - Improving Determination of Asphalt Binder Failure Stress and Test Repeatibility”, Transportation Research Board, 1766, pp. 15-23, 2000.

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Asfalti a freddo

Asfalti & Bitumi

Conglomerati a freddo e mastici per asfalto e cls Leggi i contenuti multimediali su

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LA M.A.GE. MODERNASPAHLT GENERATION SRL, PROPONE IL ROADFIX ED UNA VASTA GAMMA DI MASTICI BITUMINOSI CON L’OBIETTIVO DI SVILUPPARE IN ITALIA CONSOLIDATE TECNOLOGIE E MATERIALI PER LA MANUTENZIONE STRADALE SPECIALMENTE RIVOLTA ALLE PAVIMENTAZIONI IN ASFALTO PER AMBITI STRADALI E IN CALCESTRUZZO PER AMBITI AEROPORTUALI

L’

Andrea Bertoni*

esperienza estera accumulata nell’ultimo trentennio dal Management della Società M.A.GE. Modernaspahlt Generation Srl consente di poter offrire agli interlocutori le più innovative e aggiornate tecniche manutentive del panorama europeo; di maggiore rilevanza fra tutti sono i rapporti con Aziende inglesi, austriache e tedesche specializzate nella produzione di additivi per la creazione di conglomerati a freddo, riciclaggio di fresati e mastici bituminosi ad elevatissima affidabilità e di trattamenti protettivi di vario genere. L’ottenimento della licenza dell’uso in esclusiva della tecnologia Macfix creata dalla Società Macismo International ltd prima per l’Italia nel Maggio 2013 e poi per il Brasile nel Novembre dello stesso anno ne è la riprova più recente ed evidente.

1. La stesa di Ultraseal per la sigillatura delle lesioni

2A, 2B e 2C. Il Comune di Montevarchi utilizza il Roadfix per la manutenzione della rete stradale che, applicabile in presenza di pioggia o di acqua stagnante, garantisce interventi definitivi 100

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MacfixColdAspahltTecnology è sinonimo di una collaudatissima tecnologia per la produzione di un rivoluzionario conglomerato a freddo - in Italia denominato Roadfix - per il ripristino di pavimentazioni in asfalto e calcestruzzo. Affermatosi da tanti anni in gran parte del Centro Europa, America, Australia e Sud Africa, lo speciale additivo Macfix della Macismo International ltd permette la produzione di un conglomerato permanente, applicabile in presenza di pioggia battente o di acqua stagnante (Figure 3A, 3B e 3C), immediatamente transitabile dal traffico (Figure 12 e 13) che non necessità di primer prima della stesa (Figure 5A e 5B) e stoccabile per oltre 20 mesi sia esso confezionato in sacchi, secchi o sfuso (Figura 6). La plasticità conferita al prodotto dal Macfix garantisce una perfetta adesione ai margini delle zone trattate evitando di dover ritornare nelle zone oggetto degli interventi. In Italia, il Roadfix viene prodotto a Ferrara dalla Sublicenziataria Sintexcal, Azienda leader nella produzione di conglomerati sul nostro territorio.

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Asfalti a freddo Alcune case studies Al fine di eliminare pericolose ormaie che il traffico pesante genera sulla corsia di marcia lenta, per conto di ANAS sull’Autostrada A90 Grande Raccordo Anulare è stato steso il Roadfix (Figura 7); per simulare condizioni di pioggia durante le quali il conglomerato più facilmente si disgrega, 3A e 3B. Il Roadfix, disponibile anche in comodi secchielli da 25 kg, può essere è stata versata dell’acqua (Figura 8). applicato su qualsiasi tipo di superficie anche se bagnata e non richiede alcun primer; Successivamente, con l’aiuto di Personal’elasticità del prodotto finito ne garantisce una presa straordinariamente uniforme alle le ANAS il Roadfix è stato steso lungo tutpareti delle zone trattate ed è ideale anche per risanare le zone intono ai tombini ta la zona ammalorata (Figure 9, 10, 11, 12) per poi aggiungere nuovamente in abbondanza dell’acqua. Completata la stesa, il tratto è stato riaperto il traffico, senza quindi compattare in alcun modo il materiale, in modo che ancora una volta fossero simulate condizioni di 4. Il Roadfix può essere conservato sfuso all’aperto mantenendo comunque per più di emergenza e bagnato in cui il Personale 20 mesi un’eccezionale lavorabilità: zero viaggi ad impianti lontani e zero sprechi spesso si trova ad operare. Al passaggio dell’intenso traffico pesante il Roadfix è rimasto compatto e subito transitabile restituendo alI mastici bituminosi l’utenza una pavimentazione priva di sconnessioni e pericoli (FiConsiderando la crescente domanda del mercato italiano nel gura 14). Dopo diversi mesi non risultano segni di cedimenti ed settore dei sigillanti per lesioni delle pavimentazioni, la novità il Roadfix ha risolto in maniera definitiva il problema localizzato. sta nel fatto di poter proporre bitumi a caldo applicabili per lesioni che vanno da pochi millimetri fino a materiali capaci di riparazioni senza limiti di misure. Aziende del Regno Unito, no-

5. Il risanamento delle ormaie sul GRA di Roma

6. Per simulare condizioni di bagnato, durante le quali si creano le buche più pericolose, è stata versata dell’acqua

9. Per simulare condizioni di pioggia battente è stata versata altra acqua in abbondanza

7 e 8. Senza l’utilizzo di primer, il Roafix è stato sparso a copertura della lunga zona ammalorata

10 e 11. Terminata la stesa, il tratto è stato riaperto al traffico che, da solo, ha provveduto a compattarlo in maniera uniforme STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Asfalti a freddo

12. Dopo mesi, la zona trattata non presenta cedimenti e risulta essere una soluzione definitiva con un rapporto costi benefici straordinario

toriamente leader del mercato europeo, anche in questo caso sono i principali interlocutori. I mastici sono progettati e formulati per diversi campi applicativi e consentono, in particolare, il trattamento di lesioni più o meno profonde di pavimentazioni in asfalto e/o calcestruzzo. Per la maggior parte di natura bituminosa, sono da applicare a caldo e, in base ai diversi utilizzi e scopo sono o meno premiscelati con fibre speciali ed aggregati fini accuratamente selezionati. Ultraseal è il prodotto base utilizzato per le classiche lesioni della pavimentazione; di facile applicazione, ha un’ottima adesione al supporto sul quale viene colato.

JointSealN1 è un gradino superiore perché ha delle straordinarie capacità elastiche e nel caso di giunti strutturali, come per esempio in campo aeroportuale, non teme rivali. Con Maxiflex entriamo nel campo dei sigillanti strutturanti, che per pavimentazioni in asfalto e calcestruzzo costituiscono riparazioni 13. Il Maxiflex in aeroporto per portanti e allo stesso elastiil risanamento e risagomatura che e impermeabili. lastroni in calcestruzzo Questo sigillante incorpora inerti fini e fibre in ferro tali da garantirne consistenza anche ad alte temperature ambientali. Risolve qualsiasi problema in caso di fessurazioni di solette di ponti e viadotti offrendo l’indiscutibile vantaggio di essere elastico e rispondere quindi alle sollecitazioni termiche. MaxiCrete è una resina termoplastica di colore grigio anch’essa premiscelata con inerti utilizzata in gran parte degli aeroporti del Regno Unito per riparazioni anche di grandi dimensioni di lastroni. Già provata e testata all’aeroporto Leonardo Da Vinci di Roma ha dato ottimi risultati. * Responsabile Ricerca e Sviluppo della M.A.GE. Srl

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Impianti per conglomerati

Asfalti & Bitumi

Si stava meglio quando si stava peggio…. QUESTO MODO DI DIRE, TIPICO DELLA CULTURA ITALIANA, DIPINGE PERFETTAMENTE L’ATTUALE SITUAZIONE NEL SETTORE DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI DEL BELPAESE

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1. Un impianto Top Tower 3000 a basso impatto e consumi ridotti

Roberto Berardi* idea di impianti vecchi, non sicuri, cantieri polverosi ci riportano agli anni Settanta e Ottanta. Sicuramente è stato, quello, un periodo molto difficile per chi è nato dalla cava e con il duro lavoro è riuscito piano piano a ingrandirsi, completando la propria attività con un impianto per la produzione di conglomerati bituminosi. Negli anni Novanta molti Imprenditori hanno potuto raggiungere una dimensione “industriale”, diventando spesso un punto di riferimento per la produzione dei conglomerati nelle loro aree geografiche di competenza. Certamente tanta fatica, sforzi e impegno, ma almeno i margini rendevano i sacrifici un po’ meno dolorosi. Oggi, invece, molte Imprese sono in difficoltà a causa della situazione economica nazionale, dei pochi investimenti, dei pagamenti ritardati, ma anche per la presenza di Leggi non sempre di chiara interpretazione e che, a volte, intrappolano le Aziende Produttrici di conglomerati bituminosi.

Partner è meglio…

L’

2. Un tipico impianto degli anni Settanta

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Marini SpA desidera condividere con i propri Clienti tutte le difficoltà che essi possono incontrare nel mercato. Si affianca loro e li supporta affinché superino questo periodo di recessione, qualificandosi come un partner affidabile e concreto e non come un semplice Fornitore. Siamo certi che il ruolo della Marini in Italia debba essere quello di un “Consulente” che analizzi la situazione oggettiva di ogni singolo cantiere e che sia in grado di suggerire agli Imprenditori interessati varie soluzioni di ottimizzazione, di risparmio energetico, di riduzione dell’impatto ambientale. Questo è il valore che il Cliente cerca e che difficilmente trova sul mercato. 103

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Impianti per conglomerati Grazie all’esperienza maturata in tutto il mondo in Paesi in cui queste tematiche sono la quotidianità, Marini ha oggi gli strumenti per analizzare ogni singola realtà di cantiere, verificare la tipologia di produzione realizzata, il tipo di formule prodotte, gli aggregati a disposizione, il materiale fresato utilizzabile, lo stato del “parco bitume”, gli ingombri e gli spazi disponibili in cantiere. Tutto questo per fornire un’analisi preliminare contenente gli interventi consigliati per ridurre i consumi energetici, per aumentare la quantità di materiale fresato utilizzato e, non meno importante, per pensare all’ambiente in maniera corretta.

Alcuni esempi In Italia pochissime Imprese hanno un’idea precisa dei consumi di combustibile del bruciatore dell’essiccatore per la produzione di ogni singola formula; è invece importantissimo capire quali siano le formule e le modalità di produzione dell’impianto che portano ai minori consumi specifici. Come nelle automobili, è infatti possibile raggiungere le massime prestazioni finali risparmiando molto combustibile. Per questo la Marini ha sviluppato un apposito software grazie al quale tutti i parametri dell’impianto sono tenuti sotto controllo ottenendo dei report facili da leggere e utili a raggiungere quei risparmi che sono a portata di mano, ma che spesso non si riescono a vedere (Figura 3). Anche la logistica dei cumuli degli aggregati e del fresato è sovente sottovalutata. È invece importantissimo curare la posizione, la suddivisione e la possibile copertura dei cumuli in quanto essa incide sensibilmente sui consumi e sulla produttività del cantiere. Un posizionamento corretto porta grandi miglioramenti in cantiere senza costi aggiuntivi.

Dire basta ai Comitati “no al bitume”? Oggi puoi! Ormai un must all’estero è la produzione di conglomerati tiepidi. In Italia è una tecnologia ancora osteggiata dagli Enti appaltanti, ma in Europa è una tecnologia ormai ampiamente diffusa (così come negli Stati Uniti ove è già estremamente presente da molti anni).

4. Il kit Aquablack installato su un impianto esistente

È invece evidente che produrre a temperatura più bassa, in particolare con il bitume schiumato, sia una nuova modalità con enormi vantaggi sia per il Produttore, sia per chi andrà a stendere il conglomerato. Citiamo l’esempio della Francia dove, solamente negli ultimi tre anni, sono stati venduti oltre 30 kit Aquablack per la produzione di bitume schiumato; ovviamente, oltre a ridurre le emissioni in atmosfera e l’odorosità del conglomerato (eliminando le conseguenti problematiche con le Amministrazioni e con i Comitati “No al bitume”), il grosso vantaggio di questo kit è che - grazie alle temperature di produzione più basse - permette di aumentare le percentuali di materiale fresato utilizzabile e, di conseguenza, porta grossi vantaggi economici per l’Imprenditore. Il vantaggio del kit Aquablack è inoltre la facilità di installazione anche su impianti esistenti, senza quindi dover completamente modificare la struttura degli stessi.

Quando risparmiare costa di più che investire Nei cantieri italiani si vedono spesso dei “parchi leganti ultra-maggiorenni”: caldaie a basso rendimento, cisterne con coibentazioni ridotte e grandi ponti termici, tubazioni bitume vecchie e non coibentate. Una corretta analisi di ogni singolo cantiere dimostra che spesso la sostituzione del vecchio gruppo termico è giustificata e ripagata dai soli risparmi che si ottengono, dal minor consumo di combustibile del bruciatore della caldaia (o dai minori consumi di energia elettrica nel caso di riscaldamento con resistenze elettriche); anche in questo caso, è stato sviluppato uno strumento dedicato al calcolo del ROI (Return On Investment).

3. La videata del modulo per il controllo dell’energia 104

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Impianti per conglomerati Per utilizzare un gergo automobilistico, una guida ben istruita conta come e più della bella macchina: così, con i giusti suggerimenti anche impianti datati possono essere resi efficienti. * Ingegnere Marketing Manager di Marini SpA, Gruppo Fayat

5. Il ROI relativo alla sostituzione del parco leganti esistente

Le nuove cisterne con coibentazione maggiorata e i ridotti ponti termici garantiscono un veloce ritorno dell’investimento e la conseguente riduzione dei costi di esercizio. Dulcis in fundo, nell’ottica di costruire il valore di cui il Cliente oggi ha davvero bisogno, è stato appena rinnovato il Centro training di Marini. Una nuova location, una serie di Corsi aggiornati e una nuova didattica supportata da touchwall di ultima generazione sono il segno tangibile di come la Marini consideri i propri Clienti veri partner e non si proponga come un Fornitore.

6. Il nuovo Centro training “Marini/Bomag Academy”

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Impianti per conglomerati

Asfalti & Bitumi

Efficienza e rispetto dell’ambiente nella produzione di conglomerati UNIBATCH, IL NUOVO PUNTO DI RIFERIMENTO DAL GRUPPO AMMANN Leggi i contenuti multimediali su

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1. L’impianto UB 260 installato in Turchia

Mario Carlotto*

Diversi sono i vantaggi di cui beneficiano i nuovi impianti Uniel recente periodo, il Gruppo Ammann ha caratterizzato Batch a partire dalla riduzione dei costi in virtù dell’elevato lila propria evoluzione con due importanti cambiamenti: vello di standardizzazione raggiunto, senza peraltro perdere la nel 2010 ha deciso di essere presente sul mercato monqualità e l’elevato livello tecnologico che da sempre caratterizdiale con un unico brand per rafforzare la propria posizione al mondo e diventare un Global Player; due anni fa, di rinnovare la propria gamma di impianti offerti al mercato. Il mercato evolve verso una richiesta di impianti che siano in grado di ridurre i costi di esercizio e soprattutto le emissioni in ambiente. Fino al 2010 gli impianti Ammann e SIM erano diversi tra loro e si proponevano sul mercato in diretta concorrenza pur condividendo alcune delle macchine fondamentali quali vagli vibranti, mescolatorie bruciatori. All’inizio sono state unificate le funzioni di ricerca e sviluppo per condividere e accrescere il know how di base, successivamente è stato avviato un progetto di notevole portata per unificare tutte le famiglie di impianti nell’ottica di trasmettere un segnale molto forte al mercato mondiale. I nuovi prodotti potranno essere costruiti indifferentemente in tutte le fabbriche Ammann nel mondo e potranno così soddisfare le esigenze di tutti i mercati. La nuova linea, che si chiama UniBatch, concentra la grande esperienza tecnologica di Ammann Schweiz, Ammann Deutschland di Ammann Italy (prima SIM) in un unico prodotto che rappresenti al meglio l’altissimo livello tecnologico raggiunto dal brand Ammann. 2. L’impianto UniBatch 340 installato in Turchia 106

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Impianti per conglomerati za i prodotti di Ammann; anzi, proprio grazie all’enorme patrimonio di informazioni commerciali e tecniche, è stata posta grande attenzione progettuale fin nei più piccoli dettagli, al fine di razionalizzare l’utilizzo dell’energia negli impianti ed incrementare ulteriormente le prestazioni e l’affidabilità. Il mercato del Gruppo Ammann è quello mondiale da decenni: gli impianti sono costruiti in Svizzera, Germania, Cina, Brasile e Italia, per lo sviluppo si è potuto contare sulla tecnologia Ammann, Wibau e SIM. Esistono impianti in funzione pressoché in ogni parte del mondo che danno continuamente un ritorno di informazioni tecniche circa il funzionamento degli impianti; dal punto di vista ingegneristico ciò significa un elevato livello di validazione dei progetti. Il tutto si traduce in know how di altissimo livello tecnologico che applicato alla progettazione ha prodotto la nuova avanzatissima linea UniBatch. La totalità delle geometrie degli impianti è stata rivista per diminuire il tragitto degli inerti in modo tale da ridurre le usure e le parti stesse soggette ad usura; la conseguenza è una minore necessità di manutenzioni e quindi costi di esercizio più bassi. Particolare attenzione è stata posta agli accessi per regolazioni e manutenzioni, ad esempio ai vari scomparti del silo inerti caldi si accede separatamente ad ogni scomparto in modo agevole e sicuro; questo è solo uno degli esempi, ma l’elenco delle migliorie e dei dettagli cui è stata posta la massima attenzione è veramente lungo. L’UniBatch non solo è stato rivisto nelle geometrie e nella struttura, ma è anche dotato delle nuove “core parts” prodotte in Svizzera: essiccatori, bruciatori, vagli, filtri, mescolatori, sono stati completamente rivisti per incrementarne l’efficienza e quindi ridurre notevolmente l’impegno energetico necessario per produrre conglomerato bituminoso. Grande attenzione è stata posta alla possibilità di utilizzare materiali da riciclo secondo le più recenti tecnologie, a caldo, tiepido e freddo. L’UniBatch, infatti, è specificatamente progettato sin dalla nasci-

ta prevedendo la linea per l’utilizzo del fresato direttamente nel mescolatore, piuttosto che con la schiumatura di bitume. I nuovi essiccatori hanno un’efficienza di scambio termico elevatissima e, oltre consentire una sensibile riduzione dei consumi, garantiscono un preciso controllo delle temperature di riscaldamento degli aggregati, consentendo così di poter produrre agevolmente secondo le ultime tecnologie a bassa temperatura. L’associazione degli innovativi e straordinari essiccatori RAH50, brevettati in tutto il mondo e specificatamente progettati per il riutilizzo del fresato in grandi percentuali, con le diverse tecnologie “a freddo” consentono il riciclo di quantità fresato eccezionalmente alte. L’offerta commerciale del Gruppo vedrà quindi gli impianti della serie UniBatch che sostituiranno sia i CB (SIM) che i Global e UniGlobe (Ammann). Resteranno in produzione l’Universal che rimane il top di gamma, il ContiMix impianto continuo e gli impianti ad alta mobilità, BlackMove, SpeedyBatch, EasyBatch. * Ingegnere Direttore Tecnico dell’Ufficio Ricerche & Sviluppo -R&S- di Ammann ItalySpA

4. L’impianto UB 260 installato in Iraq

3. Il nuovo impianto EasyBatch 140 installato in Iraq STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Materiali riciclati

Asfalti & Bitumi

I Capitolati Recycle

UNA SOLUZIONE CONCRETA PER L’UTILIZZO DEI MATERIALI RICICLATI NELLE INFRASTRUTTURE DA ECO.MEN.® CHE, DA OLTRE 50 ANNI, OPERA NELL’ESTRAZIONE DEGLI INERTI, NELLA PREPARAZIONE DI CONGLOMERATI CEMENTIZI E NELLA RIQUALIFICAZIONE DI MATERIALE PROVENIENTE DA DEMOLIZIONI

Marina Capocelli getici ed economici derivanti si traducano in ridua presentazione del Rapporto Cave 2014 di zione dei consumi per uno sviluppo sostenibile. Legambiente è stata l’occasione per preA conferma di ciò, Edoardo Zanchini ha affersentare Capitolati Recycle, le Linee Guida mato: “Occorre promuovere una profonda innoper rendere green i Capitolati. vazione nel settore delle attività estrattive con reL’obiettivo è di facilitare le stazioni appaltanti a ingole di tutela efficaci in tutta Italia e canoni cotraprendere la strada già fissata al 2020 dalla Diretme quelli in vigore negli altri Paesi europei. Ritiva 2008/98, quando si dovrà raggiungere un obietdurre il prelievo di materiali e l’impatto delle cativo del 70% di recupero di materiali inerti. 1. L’Ing. Alessio Velo, ve nei confronti del paesaggio è oggi possibile. Lo studio, elaborato da un gruppo di lavoro comLo dimostrano i tanti Paesi in cui si sta riducenposto da Edoardo Zanchini e Gabriele Nanni di LeResponsabile di Eco.Men.® do la quantità di materiali estratti attraverso una gambiente, dall’Ing. Alessio Velo di Eco.Men., dal del Gruppo Mefin SpA politica incisiva di tutela del territorio, la spinta al Prof. Giacomo Moriconi dell’Università di Ancona e riutilizzo dei rifiuti inerti provenienti dalle demolizioni edili”. dal Prof. Marco Pasetto dell’Università di Padova con la collaboraIl documento si rivolge a Stazioni appaltanti, Enti pubblici e prizione tecnica di Atecap, vuole fare chiarezza nell’utilizzo, nelle gavati, Aziende, Direzioni Lavori, Produttori di materiali, Università, ranzie e nelle prestazioni degli aggregati riciclati e superare la diffiIstituti di ricerca ed Enti Certificatori. Legambiente procederà aldenza dei Direttori Lavori legata alle responsabilità amministrative la richiesta alle Stazioni appaltanti di modificare i Capitolati per e penali derivanti da un eventuale uso improprio dei materiali. integrare, dove necessario, le definizioni. Al fine di far crescere A entrare nel merito, l’Ing. Alessio Velo, Responsabile di Eco.Men.® l’utilizzo di nuovi prodotti e tecnologie, verrà costruito un Osserdel Gruppo Mefin SpA, Azienda veneta che dal 1998 produce vatorio per approfondire aspetti tecnici e normativi e far conomateriali riqualificati, testandone la fattibilità con l’Università di scere e valorizzare le realtà orientate in questa direzione. Padova e che dal 2011 collabora con Legambiente. La Redazione ha quindi rivolto qualche domanda all’Ing. Velo per Il documento definisce tutte le tipologie di materiali, naturali e saperne di più su questo tema così importante. non, che devono entrare nei Capitolati Speciali di Appalto (CSA) e nell’Elenco Prezzi Unitari (EPU): un contenuto “minimo” da in“Strade & Autostrade”: “Cosa sono un CSA e un EPU?”. serire in quelli esistenti e uno “massimo” che comprenda tutte le “Alessio Velo”: “Il CSA è un documento tecnico contenente il tipologie di materiali. Tali integrazioni semplificano e uniformano dettaglio delle opere, delle modalità realizzative delle stesse, dei le Normative esistenti sui materiali riqualificati e impediscono che materiali che verranno utilizzati e dei requisiti reputati sufficienti questi possano essere esclusi dall’impiego nelle infrastrutture, per la corretta esecuzione dell’opera. garantendone l’utilizzo, condizione necessaria per una transizioL’EPU è il riferimento economico per ciascuna delle voci contene verso un settore delle costruzioni più moderno. nute nel CSA e assume valore di base e di riferimento per la vaIl Prof. Moriconi ha invece sottolineato come, per superare il prelutazione economica dell’opera e per la partecipazione alle gare giudizio nell’utilizzo di questi materiali, sia necessaria una scelta prod’appalto da parte delle Imprese”. gettuale responsabile e ineludibile, i cui benefici ambientali, ener-

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Materiali riciclati “S&A”: “Perché sono stati scelti tali strumenti?”. “AV”: “Ad oggi in Italia esistono Norme tecniche e ambientali complete e valide. Quando si passa alla fase esecutiva tuttavia Progettisti, Enti e Aziende si trovano di fronte a due ordini di problematiche: sistemi di applicazione: in fase esecutiva, quando si va a considerare il CSA e l’EPU, Progettisti, Direttore Lavori e Enti trovano le Normative ambientali e tecniche non collegate tra loro. Di fatto i CSA e gli EPU, così come ora strutturati, escludono i materiali di recupero rendendo inutili le autorizzazioni, inapplicate le Norme UNI e vanificati gli obiettivi della Direttiva; cultura: l’uso consolidato dei materiali naturali e la loro facilità di utilizzo scoraggia l’esplorare nuove tecniche che ad oggi ai più sembrano (e anche sono) rischiose sotto il profilo amministrativo e penale. D’altra parte l’uso dei materiali riqualificati richiede, oltre ad adeguate conoscenze, anche capacità organizzative notevoli. Questo ha portato nel tempo il cimentarsi di improvvisati riciclatori a causare danni ingenti ambientali nonché alle infrastrutture e ad un conseguente ulteriore diffidenza all’utilizzo di questi materiali. Uno strumento semplificativo a integrazione di quelli esistenti insieme a una campagna informativa e culturale che incentivi l’uso dei materiali riqualificati è la strada che può portare al cambiamento richiesto dalla Direttiva europea. “S&A”: “Che obiettivo ha il Capitolato Recycle e che metodo è stato utilizzato per sviluppare il progetto?”. “AV”: “L’obiettivo è fornire Linee Guida pratiche e operative ad integrazione dei CSA e EPU esistenti che diano certezza dell’utilizzo e sull’utilizzo. Il metodo seguito si fonda su cinque punti: condivisione: concertazione e confronto del Team e con Progettisti e con Associazioni di settore attori nella valutazione delle esigenze; conoscenza: riferimento a Normative esistenti per i contenuti; compatibilità: produrre un documento compatibile o comunque assorbibile dai CSA/EPU esistenti e di facile lettura e applicazione; unificazione: elencazione dei materiali e/o lavorazioni generica per evitare esclusioni; facilità: rifarsi, per quanto possibile a metodi già consolidati e facilmente utilizzabili sul campo da Progettisti Imprese ed Enti pubblici”.

2. Un impianto di lavorazione degli inerti

“S&A”: “Cosa presenta di nuovo?”. “AV”: “Prima l’ambito normativo tecnico e quello ambientale seguivano strade diverse e separate. L’obiettivo è quello di integrare questi due aspetti esplicitare tutte le tipologie di materiali: naturali e non. Un contenuto “minimo” (da inserire nei CSA/EPU esistenti) ma al contempo “massimo” (che comprenda tutte le tipologie di materiali). Queste integrazioni permetteranno ai CSA e agli EPU di diventare Recycle. Il progetto permette, tra l’altro, di dare attuazione agli obiettivi della Direttiva”. “S&A”: “Come pensate sia recepibile questo progetto? Ci vuole una Legge?”. “AV”: “Sicuramente una Legge permetterebbe di agire in maniera più incisiva sull’effettiva applicazione dei materiali riqualificati. Rendere questo documento utilizzabile su base volontaria sarebbe comunque un punto di partenza”. “S&A”: “In che modo il CSA Recycle eviterebbe i problemi legati all’uso improprio di questi materiali?”. “AV”: “I casi negativi dell’uso di questi materiali trovano origine da una parte dalla poca preparazione degli attori coinvolti, dall’altra dalla poca chiarezza e dalla mancanza di collegamento tra Norme ambientali e tecniche. L’obiettivo iniziale espresso è quello di chiarire Normative ambientali e tecniche a chi utilizza i materiali di recupero”. “S&A”: “Questo CSA prevede un Organo di controllo superiore?”. “AV”: “Gli Organi di controllo sono quelli già previsti dalle Norme sia ambientali (Provincia, ARPA, Forestale, NOE Nucleo Operativo Ecologico dei Carabinieri) che tecniche (Enti Certificatori, Direzione Lavori, ecc.)”. “S&A”: “Alla fine, qual è l’obiettivo dell’EPU?”. “AV”: “L’obiettivo è di favorire l’utilizzo dei materiali di recupero. Per la qualità le prestazioni definite in progetto devono essere sempre rispettate come per i prodotti naturali. Favorirà sicuramente le Aziende che operano nell’ambito del recupero, una svolta necessaria - quindi - per apportare il cambiamento, poiché l’etica nel business prescinde dal settore”. “S&A”: “Passando al tema dei prodotti riqualificati: quali materiali sono ricompresi nel CSA e con quale logica sono stati scelti?”. “AV”: “Sono stati scelti i materiali per i quali ci sono definizioni di aggregato in armonia con la definizione e le caratteristiche dei rifiuti. Trattandosi di un CSA e un EPU relativo alle costruzioni, per ora altri materiali come il legno o l’acciaio non sono inclusi”. “S&A”: “In termini numerici, quali sono i vantaggi ottenibili da questi prodotti?”. “AV”: “L’utilizzo di questi prodotti permetterà una diminuzione dell’estrazione di materiali naturali dalle cave, un riuso di materiali altrimenti destinati alla discarica con spreco economico e di risorse, nonché un sensibile diminuzione dell’impatto ambientale e una possibilità di aumento di posti di lavoro”.

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Strade in cls

Cementi & Calcestruzzi

Federbeton e le strade concrete per la rigenerazione urbana

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PER LA 50MA EDIZIONE DELLO STORICO SAIE, SALONE DELL’INNOVAZIONE EDILIZIA DI BOLOGNA, FEDERBETON - CHE RIUNISCE OLTRE 500 AZIENDE DELLA FILIERA DEL CEMENTO E DEL CALCESTRUZZO - HA PRESENTATO IL PROGETTO “STRADE CONCRETE PER LA RIGENERAZIONE URBANA” MESSO A PUNTO CON IL CONSIGLIO NAZIONALE DEGLI ARCHITETTI

a Manifestazione organizzata da BolognaFiere è stata l’occasione per mettere al centro del mondo delle costruzioni il cemento e il calcestruzzo, materiali “intelligenti” in grado di rispondere con performance innovative ed ecologiche alle nuove esigenze nella direzione della rigenerazione urbana. La filiera del cemento e del calcestruzzo armato ha accompagnato infatti la storia delle costruzioni e delle infrastrutture in Italia, adattandosi alle richieste del mondo della progettazione, ed è pronta a cogliere la sfida di un nuovo ciclo edilizio improntato alla sostenibilità. In questo contesto, le Aziende associate a Federbeton possono giocare un ruolo di primo piano, forti del proprio know how nello sviluppo di sistemi innovativi di prodotto e di processo. Il padiglione 25 di Federbeton, progettato quest’anno dall’Arch. Alessandro Marata, rappresentava uno spaccato di città, una grande area realizzata quindi con piazze, vie, alberi, segnali e, ovviamente, edifici, che ospitava al centro un “prototipo” di strada in calcestruzzo. Un vero e proprio percorso tematico interamente realizzato al fine di raccontare le proprietà e le caratteristiche strutturali e tecniche, di sicurezza, estetiche, architettoniche e di sostenibilità del materiale da costruzioni che da sempre è utilizzato per la realizzazione di infrastrutture ed edifici durevoli e sicuri. Costruire strade in calcestruzzo costituisce una tecnologia ampiamente sperimentata e applicata all’estero, ma che stenta a svilupparsi in Italia e rappresenta oggi non solo una valida alternativa al sistema tradizionale, ma 110

1. Le fasi di stesa di una strada in calcestruzzo

anche una precisa esigenza determinata dalla costante crescita del traffico veicolare e di quello pesante in particolare. Le pavimentazioni in calcestruzzo rappresentano infatti un ottimo investimento tecnico, vista l’elevata durabilità e la ridotta manutenzione richiesta e offrono prestazioni interessanti in ambienti di progetto sfavorevoli, in relazione sia ai volumi di traffico circolante, sia alle condizioni climatiche avverse. Ne parliamo con una voce autorevole, Francesco Biasioli, già Docente della Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Torino e attualmente Segretario Generale dell’Associazione Europea del Calcestruzzo Preconfezionato ERMCO.

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Strade in cls La prima pavimentazione stradale in calcestruzzo Nel 1891 a Bellefontaine, in Ohio, Stati Uniti l’Imprenditore George Bartholomew propose agli Enti locali di pavimentare una strada, Court Avenue, in calcestruzzo, materiale all’epoca decisamente innovativo. Ottenne il lavoro ma, vista l’incertezza sulle prestazioni e sulla durata del manto, gli venne imposta una fideiussione a garanzia di 5.000 Dollari. Il risultato? In Court Avenue esistono tuttora la pavimentazione originaria, di cui è stato riconosciuto il valore storico, e una statua dedicata a Bartholomew. L’episodio è sintomatico della diffidenza con cui spesso ci si scontra ogni qualvolta si propongono nuove applicazioni e tecnologie. Dopo le prime positive esperienze, un secondo momento-chiave si è verificato sempre negli Stati Uniti dopo la prima guerra mondiale, con lo sviluppo del trasporto aereo: a partire dal 1920 vengono realizzate le prime piste aeroportuali in calcestruzzo e iniziano i primi studi. Se fino ad allora infatti il dimensionamento delle pavimentazioni in calcestruzzo era fatto in modo empirico, con le prime piste aeroportuali si mettono a punto le prime teorie relative alle pavimentazioni rigide su terreno. Essendo “rigide”, le pavimentazioni in calcestruzzo, a differenza delle pavimentazioni “flessibili” in conglomerato bituminoso, sono infatti in grado di ripartire un carico applicato su una superficie ampia del terreno sottostante: anche in presenza di un sottofondo non particolarmente performante dunque non concentrando localmente il carico si evitano eccessive deformazioni: una caratteristica importante per aeroporti, banchine di porti e tutte le aree di transito e sosta del traffico pesante. A partire dal 1930, le pavimentazioni stradali in calcestruzzo si sono diffuse moltissimo negli Stati Uniti e questa diffusione ha permesso di portare alla luce i loro problemi e di trovarne le idonee soluzioni. Gli studi teorici per le pavimentazioni in calcestruzzo sono stati portati avanti soprattutto in quel Paese, sempre di pari passo con verifiche sul campo di tipo empirico. Ancora oggi questo metodo semi-empirico di progetto rimane il più diffuso. Oltre che negli Stati Uniti, le pavimentazioni in calcestruzzo stanno avendo successo crescente in quei Paesi, come l’America Latina, in cui è necessario fare investimenti a lungo termine: il calcestruzzo è visto come l’opzione migliore per

2. Court Avenue, in Ohio, la prima pavimentazione in calcestruzzo mantenuta come in origine e la statua dedicata a George Bartholomew

il costo contenuto, la facilità di approvvigionamento e la grande durabilità. In Europa la situazione è più complessa e articolata. In Italia, se si escludono gli aeroporti e le banchine marittime, gli interventi si riducono ad alcune strade realizzate negli anni Sessanta vicino a Roma, a un tratto di autostrada fra Brescia e Cremona e a strade interne di alcuni complessi industriali. In Belgio e in Germania, invece, già da prima della Seconda Guerra Mondiale sono stati realizzati centinaia di chilometri di strade e autostrade in calcestruzzo di cui, investendo nella tecnologia, si è parallelamente innalzata la qualità. Lo stesso vale per l’Austria, dove queste pavimentazioni hanno significativa diffusione e l’intera filiera è estremamente avanzata. A riprova, basti dire che la realizzazione nelle Marche di un recente tratto stradale in calcestruzzo è stato affidato a un’Impresa austriaca. Nei Paesi dell’Est infine, come Polonia e Repubblica Ceca, questo tipo di pavimentazioni in calcestruzzo sta conoscendo negli ultimi anni un significativo successo, testimoniato dai chilometri realizzati o in fase di realizzazione.

Le pavimentazioni in cls per le gallerie stradali Un’applicazione di particolare interesse in ambito stradale di questo tipo di pavimentazione, dal punto di vista sia della sicurezza sia della riduzione dei costi di gestione, è sicuramente nelle gallerie stradali, soprattutto in quelle di maggior lunghezza: l’elevata resistenza al fuoco costituisce un evidente vantaggio per la sicurezza, il colore chiaro permette un’importante riduzione dei costi di illuminazione e la ridotta manutenzione un limitato impegno di risorse durante tutta la vita di servizio. Quest’ultimo aspetto ha inoltre delle ripercussioni positive anche sulla sicurezza stradale per la limitata presenza di cantieri e quindi di interruzioni al traffico. Dopo il 1999 - anno dell’incendio all’interno del traforo del Monte Bianco e di quello del tunnel austriaco dei Tauri - per accrescere la sicurezza in galleria in Europa sono state avviate numerose iniziative sia in ambito tecnico-scientifico sia a livello normativo. La Direttiva europea 2004/54/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29 Aprile 2004 sui requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea formalizza tale interesse, stabilendo misure aggiuntive per l’innalzamento della si-

3. Le fasi di stesa di una strada in calcestruzzo

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Strade in cls rende il calcestruzzo un materiale da costruzione sostenibile e competitivo; il coefficiente di riflessione della luce del calcestruzzo (0,10 maggiore rispetto a quello del conglomerato bituminoso pari a 0,07) permette una rilevante riduzione dell’illuminazione, con la conseguente riduzione del consumo di energia e dei costi di installazione e manutenzione delle lampade (circa il 30%) [5].

curezza nelle gallerie di lunghezza superiore a 500 m, presenti lungo la rete stradale transeuropea (TERN) [1]. L’Italia è di gran lunga la Nazione che ha il maggior numero di gallerie della rete TERN, con una percentuale prossima al 50% (Figura 4). Tra le Nazioni con il più elevato numero di gallerie figurano anche (in ordine decrescente) la Spagna, l’Austria e la Grecia, seguite a notevole distanza dalla Francia e dalla Germania (Figura 5) [2].

4. La distribuzione delle gallerie in alcuni Stati europei

Stato membro

Totale gallerie

Anno di recepimento della Direttiva 2004/54/EC

Italia Spagna Austria Grecia Francia Germania

346 61 58 56 29 26

2006 2006 2006 2007 2006 2006

5. La situazione europea delle gallerie esistenti nei principali Stati sulla rete TERN all’anno di recepimento della Direttiva 2004/54/CE (Fonte: dati di International Tunnelling and Underground Space Association - ITA - COSUF)

I vantaggi delle pavimentazioni in calcestruzzo nelle gallerie stradali Oltre alle indiscutibili caratteristiche di resistenza al fuoco, le pavimentazioni in calcestruzzo offrono una serie di vantaggi per la sicurezza del trasporto stradale, per l’ambiente e per l’economia del gestore stradale. Per quanto riguarda la sicurezza: il colore chiaro dello strato superficiale migliora la visibilità degli utenti stradali; la ridotta manutenzione riduce la chiusura della galleria per la presenza dei cantieri [2]; le caratteristiche superficiali di regolarità e di aderenza della pavimentazione in calcestruzzo mantengono valori accettabili per molti anni [3]. Gli importanti vantaggi ambientali sono: la riduzione del consumo di carburante [4]; la riduzione dell’inquinamento atmosferico nel caso di impiego di cemento fotocatalitico; la possibilità di riciclaggio del calcestruzzo demolito al termine del ciclo di vita, come aggregato negli strati di nuove pavimentazioni; riduzione delle emissioni di CO2 legate al risparmio energetico. Dal punto di vista della sostenibilità economica: la vita di servizio molto lunga (generalmente non inferiore a 30 anni) con limitate esigenze manutentive e di riparazione 112

Conclusioni

In Italia, sebbene la tecnologia delle pavimentazioni in calcestruzzo non sia ancora molto diffusa, negli ultimi anni, soprattutto per rispondere alle sempre più sentite esigenze di sicurezza, si sta osservando un interesse crescente nelle realizzazione delle pavimentazioni in calcestruzzo per le gallerie stradali: sono infatti state realizzate in calcestruzzo le pavimentazioni delle gallerie del Quadrilatero Marche Umbria SpA e la galleria Laives in provincia di Bolzano [6]. Dal punto di vista della sicurezza, infatti, il calcestruzzo è un materiale particolarmente adatto per la realizzazione della pavimentazione delle gallerie stradali grazie alle sue caratteristiche di resistenza al fuoco. In caso di incendio infatti esso mantiene le sue caratteristiche strutturali per un tempo sufficiente alla fuga degli utenti stradali e all’intervento dei mezzi di soccorso. Per questo motivo, molte Normative europee prescrivono il calcestruzzo quale materiale da costruzione della pavimentazione delle gallerie stradali di lunga estesa (in genere superiore a 1.000 m). In Europa, inoltre, molti Enti Gestori riconoscono i benefici economici delle pavimentazioni in calcestruzzo se si considerano, oltre ai costi di costruzione, anche i costi di manutenzione sull’intero ciclo di vita e di risparmio energetico. Il beneficio economico è ancora più evidente se si tengono in conto anche i costi dell’utente, che diminuiscono grazie alla riduzione delle interruzioni legate alla presenza dei cantieri per le attività di manutenzione.

BIBLIOGRAFIA [1]. European Union - “Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on minimum safety requirements for tunnels in the trans-European road network”. [2]. CAC Cement Association of Canada - “Sustainability Report 2010”, (2010). [3]. M. Haider, J. Steigenberger, H. Piber - “Long-term performance of low-noise concrete pavements”, 10th International Symposium on Concrete Roads, 2006. [4]. EUPAVE - “Concrete pavements contribute to decarbonising of transport”, EUPAVE publication, 2012. [5]. J W. Gajda, M.G. Van Geem - “A comparision of six environmental impact of Portland cement concrete and asphalt cement concrete pavement”, PCA R&D serial n° 2068, Portland Cement Association, 1997. [6]. C. Franchini, G. Fischnaller - “La galleria Laives”, “Strade & Autostrade” n° 103 Gennaio/Febbraio 2014.

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Leganti idraulici

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Leganti idraulici per impieghi stradali

I LEGANTI IDRAULICI PER IMPIEGHI STRADALI COSTITUISCONO UNA FAMIGLIA DI PRODOTTI SVILUPPATASI DAPPRIMA NEI PAESI DEL CENTRO EUROPA E CHE RECENTEMENTE HA AVUTO UNA PIÙ AMPIA DIFFUSIONE. QUESTI PRODOTTI AFFIANCANO ALTRE TIPOLOGIE DI LEGANTI USATI NELLE COSTRUZIONI STRADALI QUALI I CEMENTI COMUNI E LE CALCI AEREE Umberto Costa*

l trattamento dei terreni con un legante per impieghi stradali è una tecnica che consiste nell'incorporamento di questo componente nel terreno mediante miscelazione in situ. In tal modo si ottiene un materiale omogeneo dotato di nuove proprietà, derivanti da interazioni chimiche tra il terreno e il legante, non altrimenti ottenibili attraverso la semplice compattazione. I leganti idraulici per impieghi stradali della UNI EN 13282-1 trovano impiego nella stabilizzazione e nel miglioramento delle proprietà geotecniche dei terreni e più specificatamente nella costruzione di rilevati e sottofondi stradali nonché di piattaforme in genere, comprese quelle aeroportuali. I terreni che rispondono più favorevolmente al trattamento con leganti idraulici sono quelli fini, anche pre-trattati con calce, che contengono quantità importanti di argilla o terreni poco o non plastici, i cui tenori naturali in acqua sono troppo elevati per ottenere dei sottofondi di caratteristiche accettabili (Figura 2). Il legante idraulico per impieghi stradali agisce attraverso due meccanismi principali: il processo di idratazione dei componenti idraulici (silicati e alluminati di calcio) che produce composti idrati di natura microcristallina formanti collegamenti tra i granuli del terreno che in tal modo si consolida e acquisisce stabilità all’acqua; la riduzione del contenuto d’acqua del terreno dovuta all’apporto di materiale secco, al consumo necessario per l’idratazione del legante, all’evaporazione durante la miscelazione.

1. Lo spandimento del legante sul terreno (per gentile concessione di Wirtgen Macchine Srl) 114

2. La miscelazione del legante nel terreno (per gentile concessione di Wirtgen Macchine Srl)

La Norma europea EN 13282-1 Una pre-Norma europea sui leganti per impieghi stradali, la ENV 13282, è stata pubblicata dal CEN nel 2000. Nel 2005 il CEN/TC51 decise di iniziare i lavori per la preparazione di una Norma armonizzata procedendo alle necessarie modifiche del mandato M/114. In particolare, è stato necessario distinguere due categorie di leganti stradali in luogo dell’unica categoria prevista dalla pre-Norma, in quanto quest’ultima non copriva tutti i prodotti presenti sul mercato. Il CEN/TC51 ha quindi iniziato i lavori su un pacchetto di Norme: la EN 13282-1 sui leganti a rapido indurimento e la EN 13282-2 sui leganti a indurimento lento. A complemento delle Norme di prodotto è stata prevista anche una Norma sulla valutazione di conformità, la EN 13282-3, che fornisce le specifiche per il controllo di produzione e i compiti del produttore e dell’ente di certificazione. Il sistema di attestazione di conformità è stato definito come 2+. Il CEN ha pubblicato in Aprile 2013 la EN 13282-1 e la EN 13282-3. La UNI EN 13282-1 è entrata in vigore il 1° Novembre 2013, l’inizio della marcatura obbligatoria decorrerà quindi dal 1° Novembre 2014. La messa a punto della EN 13282-2 è risultata più complessa soprattutto perché include una gamma di prodotti più ampia in termini di costituenti e prestazioni. L’iter approvativo dovrebbe concludersi entro la fine dell’anno.

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Leganti idraulici Completano la gamma dei costituenti il solfato di calcio, addiVa rilevato che la UNI EN 13282-1 è stata pubblicata prima del tivi e costituenti minori addizionali, impiegabili in quantità infe1° Luglio 2013, data di entrata in vigore definitiva del nuovo Reriore al 10%. Questi comprendono i costituenti principali sopra golamento Europeo sui prodotti da costruzione (CPR), e perindicati ovvero materiali inorganici naturali o derivanti anche dal tanto dovrà essere, nel prossimo futuro, sottoposta a revisione processo di produzione del clinker o della calce. per quanto riguarda l’allegato ZA, redatto in base alla CPD I prodotti sono identificati in base a una designazione standar89/106/CEE. dizzata comprendente obbligatoriamente le lettere HRB e la Per quanto riguarda il corpo della Norma, non saranno necesclasse di resistenza. La composizione è inclusa quando è sari adeguamenti, in quanto essa risponde ai criteri prestazioespressamente richiesta. nali richiesti dal CPR. Un HRB costituito dal 20% di clinker, il 35% di loppa, il 30% di Le prestazioni dei leganti per uso stradale sono definite in tercenere volante silicea e il 15% di calce aerea idrata è così demini di resistenza meccanica a sette e 28 giorni, tempo di presignato: legante idraulico per impieghi stradali a rapido indurisa, stabilità, contenuto di solfati e composizione. mento EN 13282-1 - HRB E3 K20, S35, V30, CL-S15. Le caratteristiche di stabilità sono di particolare rilevanza per l’applicazione di questi prodotti e in ragione di ciò la Norma prevede specifiche e metodi di prova stringenti in particolare quanConclusioni do il contenuto di solfato supera il 4%. La disponibilità della Norma in oggetto e l’auspicabile completaNella Figura 3 sono riportate le classi di resistenza specificate mento entro breve termine del pacchetto di Norme su questi proper questi leganti, in cui la classe E4-RS individua leganti con dotti sono fatti rilevanti non solo dal punto di vista tecnico per lo tempo di presa accelerato ≤ 90 minuti. specifico impiego ma anche sotto il profilo della sostenibilità, in Da rimarcare che i tipi di costituenti quanto essi consentono l’utilizzo di materiali locaprincipali ammessi sono una selezioli preservando risorse naturali di cava non rinnovane dei costituenti dei cementi comubili e la riduzione nei lavori stradali di energia gloni della UNI EN 197-1: clinker Portland bale e di effetti collaterali connessi con il trasporto (K), loppa (S), materiali pozzolanici nadi materiali da mettere altrimenti in discarica. turali (P) e naturali calcinati (Q), ceneri volanti silicee (V) e calcaree (W), sci* Presidente CT UNI Cemento, malte, sto calcinato (T), calcare(L). Una secalcestruzzi e cemento armato conda categoria è costituita da calce idrata (CL-S) o calce idraulica naturaIl presente articolo è stato estratto le (NHL) conformi alla UNI EN 459-1. da “U&C” n° 9 (Ottobre 2014) 3. Le classi di resistenza specificate

Norme citate nel testo

UNI EN 13282-1 “Leganti idraulici per impieghi stradali - Parte 1: Leganti idraulici per impieghi stradali a indurimento rapido - Composizione, specifiche e criteri di conformità”: è la versione ufficiale della Norma europea EN 13282-1 (edizione Marzo 2013). Definisce e fornisce le specifiche per leganti idraulici per impieghi stradali a indurimento rapido prodotti in una fabbrica e forniti pronti per il trattamento di materiali per basi stradali, fondi, strati di copertura e per stabilizzazione o miglioramento del terreno; UNI EN 13282-3 “Leganti idraulici per impieghi stradali - Parte 3: Valutazione di conformità”: è la versione ufficiale della Norma europea EN 13282-3 (edizione Marzo 2013). Specifica lo schema per la valutazione di conformità di leganti idraulici per impieghi stradali alle loro corrispondenti Norme di specificazione del prodotto UNI EN 13282-1 e prEN 13282-2; UNI EN 197-1 “Cemento - Parte 1: Composizione, specificazioni e criteri di conformità per cementi comuni”: è la versione ufficiale della Norma europea EN 197-1 (edizione Settembre 2011). Definisce e specifica 27 distinti prodotti di cementi comuni, sette cementi comuni resistenti ai solfati, nonché tre distinti cementi d'altoforno con bassa resistenza iniziale e due cementi d'altoforno con bassa resistenza iniziale, resistenti ai solfati e i loro costituenti. La definizione di ogni cemento comprende le proporzioni di combinazione dei costituenti per ottenere questi diversi prodotti in una gamma di nove classi di resistenza. La definizione comprende anche i requisiti che i costituenti devono rispettare e i requisiti meccanici, fisici e chimici dei 27 prodotti e le classi di resistenza. La Norma definisce anche i criteri di conformità e le rispettive regole; UNI EN 459-1 “Calci da costruzione - Parte 1: Definizioni, specifiche e criteri di conformità”: è la versione ufficiale della Norma europea EN 459-1 (edizione Settembre 2010). Si applica alle calci da costruzione utilizzate come leganti per la preparazione di malte (da muratura e per intonaci interni ed esterni), per la produzione di altri prodotti da costruzione e per applicazioni in ingegneria civile. Fornisce una definizione generale dei diversi tipi di calci da costruzione e della loro classificazione. Fornisce, inoltre, i requisiti relativi alle loro proprietà chimiche e fisiche che dipendono dal tipo di calce da costruzione e specifica i criteri di conformità. I termini relativi alla fornitura o altre clausole contrattuali generalmente incluse nella documentazione scambiata tra fornitore e acquirente della calce, non rientrano nell’ambito della Norma.

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Impermeabilizzanti

Materiali & Inerti

Impermeabilizzazione di impalcati stradali e ferroviari DALLA SOCIETÀ INDEX, IL RIVESTIMENTO DI OPERE IN CALCESTRUZZO E IN ACCIAIO CON MEMBRANE MBDP TRADIZIONALI ED INNOVATIVE CONFORMI ALLA NORMA UNI EN 14695

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Augusto Ugolini* l manto impermeabile degli impalcati da ponte stradali gioca un ruolo determinante per la durata dell’opera; esso ha il compito di preservare gli impalcati in calcestruzzo sia dall’attacco chimico dell’anidride carbonica, che per carbonatazione del ce2. Una macchia sull’intradosso mento ne altera le caratteristiche mecdell’impalcato che segnala difetti caniche, sia dall’azione disgregatrice di impermeabilità dell’acqua che si infiltra nelle fessure Da quanto sopra si evince l’importandel calcestruzzo e lo disgrega duranza del ruolo del manto impermeabile te i cicli di gelo e disgelo. sulla durata dell’opera e quindi è esIl manto impermeabile serve anche a senziale che questo rimanga inalteraproteggere le armature metalliche del to nel tempo. Il sistema di impermeacalcestruzzo, sia dalla corrosione caubilizzazione con membrane bitume posata sia dalla carbonatazione che ne limero prefabbricate di cui, rispetto ad altera l’ambiente basico protettivo, sia altri sistemi realizzati in situ, è certo lo dall’azione corrosiva dei sali antigelo spessore, l’impregnazione dell’armasparsi nella stagione invernale. Anche 1. Un esempio di degrado con perforazione tura ed il preventivo controllo delle case è un argomento troppo spesso tradell’impalcato ratteristiche, è collaudato da più di scurato, più del 99% delle patologie quaranta anni ed è contemplato sia da dei ponti sono dovute alla presenza di Normative italiane che dalle Normative estere di tutto il mondo acqua. Impedire il contatto dell’acqua con il calcestruzzo ne e sono previsti sia sistemi monostrato che sistemi bistrato. evita il degrado: per questo è basilare una buona impermeabilizzazione dell’impalcato. Nel calcestruzzo, i processi di degrado generalmente si propagano dall’alto verso il basso e a lungo termine possono portare alla perforazione dell’impalcato; si possono presentare sia come microfessurazioni multidirezionali che interessano tutto lo spessore del calcestruzzo sia come delaminazioni del calcestruzzo a scaglie sulla faccia superiore e disaggregazioni sia sulla faccia superiore che sulla faccia inferiore. Spesso i difetti di impermeabilità sono segnalati dalla presenza di macchie grigie persistenti sull’intradosso dell’impalcato. La risalita di parti fini attraverso la pavimentazione in asfalto e la formazione di buche nella pavimentazione di asfalto, la cui riparazione non è mai durevole, sono altri segnali che indicano la presenza di un degrado. Anche nel caso degli impalcati in acciaio il manto impermeabile svolge una azione protettiva impedendo la corrosione delle 3. Il rifacimento con Testudo Road di un ponte ferroviario lastre ortotrope. francese nel 1980

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Impermeabilizzanti La Normativa UNI EN 14695 per la marcatura CE delle membrane posate sotto asfalto carrabile Dal 1° Ottobre 2011 è divenuta obbligatoria la marcatura CE delle “Membrane Bituminose Armate per l’impermeabilizzazione di Impalcati di Ponte di Calcestruzzo e altre Superfici di Calcestruzzo soggette a Traffico” conforme UNI EN 14695 e per legge anche le schede tecniche dei materiali devono riportare caratteristiche misurate conformi alle nuove Norme EN, anche se i capitolati di appalto italiani più diffusi richiamano ancora caratteristiche tecniche misurate con metodi obsoleti. La Norma UNI EN 14695, oltre alle classiche prove di identificazione (peso, spessore resistenza a trazione, comportamento a caldo e a freddo), prevede nuovi metodi di prova volti a misurare le prestazioni della membrana una volta che è stata direttamente asfaltata, per cui molte prove sono condotte sul sistema cls+membrana+asfalto, misurando l’adesione della stessa sul calcestruzzo e sull’asfalto, la resistenza allo shock termico delle operazioni di asfaltatura, alla fatica su fessura sotto asfalto e la resistenza agli sforzi tangenziali fra asfalto e calcestruzzo che si generano durante le frenate dei veicoli, ecc.. Ora solo le membrane conformi UNI EN 14695 possono essere applicate sotto asfalto.

Le membrane Index nelle opere viarie Le membrane della Serie Testudo Road di Index SpA in bitume elastoplastomerico APP sono impiegate da più di 30 anni nella protezione degli impalcati da ponte stradali e ferroviari in tutto il mondo. Sono state applicate in opere prestigiose sia per i nuovi lavori sia per i rifacimenti, su opere in calcestruzzo, muratura e acciaio. Sono state messe a punto anche nuove tipologie di membrane composite come Proteaduo Road 250 a base di bitume elastomerico SBS protetta dalle opere di asfaltatura da uno strato superficiale in bitume elastoplastomerico APP che si presta ad essere impiegata in climi freddi e su impalcati in acciaio.

7. Il ponte di Normandia sulla Senna

4. Una fase del test di adesione al calcestruzzo

8. Il rifacimento del ponte in muratura a Lione

5. Il test di resistenza a fatica su fessura attiva

9. Il ponte a Bucarest

6. Il test di resistenza allo sforzo tangenziale

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Impermeabilizzanti

10. Il Testudo Agrement “A” e il Testudo Agrement “C” sugli impalcati delle linee ferroviarie ad Alta Velocità TAV

13. Il lavoro finito

Tutte resistono alle temperature di stesa sia del conglomerato bituminoso sia dell’asfalto colato e sono tutte dotate della marcatura CE conforme UNI EN 14695.

A queste si aggiunge la membrana Autotene Asfaltico Road 200, una innovativa membrana autotermoadesiva che, contrariamente alle precedenti che si applicano a fiamma, si stende a freddo e poi si incolla da sola al piano di posa con il calore dello strato di conglomerato bituminoso che vi viene steso sopra.

La preparazione del piano di posa in calcestruzzo

11. Il primer sull’impalcato metallico

Le superfici in calcestruzzo devono essere asciutte e stagionate per almeno venti giorni e dovranno avere adeguate pendenze per un regolare deflusso delle acque; inoltre devono presentarsi sane, regolari, lisce, perfettamente pulite, esenti da oli, grassi, polveri e prive di residui di boiacca o di malta cementizia, di prodotti disarmanti e di preesistenti impermeabilizzazioni. A questo fine la superficie dovrà essere sabbiata e/o bocciardata, anche quando siano stati eseguiti precedenti interventi di ripristino della planarità con l'impiego di betoncino, malte epossidiche o calcestruzzi reoplastici a ritiro compensato. A questi interventi preparatori dovrà seguire un’accurata pulizia delle superfici interessate anche mediante idrolavaggi (preferibilmente in periodi caldi o asciutti) e conseguente energica soffiatura con aria compressa. L’umidità del supporto in calcestruzzo con “il metodo del carburo di calcio” dovrà risultare inferiore al 4%. Per assicurare una buona impregnazione del calcestruzzo, si usano primer bituminosi al solvente come Indever Wet Concrete che viene steso preferibilmente a

12. La posa a fiamma di Proteaduo Road

14. La stesura del primer epossidico Base Primer AB

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Impermeabilizzanti spazzolone ma se si vogliono raggiungere valori di adesione superiori è opportuno impiegare il primer epossidico bicomponente all’acqua Base Primer AB con uno spolvero di quarzo.

La preparazione dell’impalcato in acciaio La superficie dell’impalcato, ivi compresi eventuali cordoli di contenimento, deve essere preventivamente sabbiata con sabbia silicea, quarzifera, lavata, essiccata e protetta in sacchi, di granulometria compresa fra 0,2 e 0,9 mm o preferibilmente trattata mediante pallinatura con graniglia metallica, fino ad ottenere almeno il grado 2 e 1/2 Svenks Standard e un grado di rugosità Ra compreso tra 15 e 25 µm. Non si dovrà procedere alla preparazione in presenza di nebbia o di pioggia. Per evitare il riapparire dell’ossidazione l’applicazione del primer dovrà avvenire entro un tempo massimo di 2-3 ore. L’impalcato metallico pulito, sgrassato e asciutto verrà trattato con una mano di un apposito primer bituminoso elastomerico al solvente Indever Primer E da 200 g/m2 ca. steso preferibilmente a spazzolone.

Le operazioni di posa a fiamma I teli di membrana vengono disposti lungo il senso di marcia e scalati fra loro di mezzo rotolo e verranno posati a partire dalla quota più bassa dell’impalcato. Per evitare la formazione di bolle la membrana deve essere incollata perfettamente al piano di posa. Per ottenere una buona adesione è necessario riscaldare con la fiamma del bruciatore a gas propano la parte inferiore del foglio e contemporaneamente l’impalcato, in modo tale che davanti al rotolo, che man mano si svolge, sia sempre presente un rivolo di massa bituminosa fusa che dovrà fuoriuscire senza discontinuità lungo la linea del sormonto per circa 1-2 cm. Nel caso sia previsto un sistema bistrato, i fogli del secondo strato vanno disposti come il primo ma sfalsati, a cavallo delle linee di sormonto dello strato precedente. Anche nel caso di posa in doppio strato, il secondo strato deve essere incollato in totale aderenza al precedente con la stessa cura del primo, ciò al fine di evitare sia la formazione di bolle d’aria fra i due strati sia una minore resistenza agli sforzi tangenziali.

La posa a freddo con membrana autotermoadesiva I rotoli di membrana vanno stesi parallelamente alle corsie di marcia e si inizia asportando il film siliconato da sotto il telo del

primo rotolo pressandolo accuratamente sul piano di posa. Il rotolo successivo, senza togliere il film siliconato, viene svolto e allineato a fianco della membrana stesa in precedenza, sovrapponendolo lateralmente su di questa per 6 cm circa. Successivamente, si toglie il film siliconato da sotto il secondo rotolo badando di pressarlo con i piedi. Si potrà quindi procedere con l’incollaggio del sormonto laterale che verrà ottenuto pressando la sovrapposizione dopo aver asportato la fascia siliconata che la ricopre. I sormonti di testa vanno invece saldati a fiamma. La saldatura definitiva, assieme all’incollaggio al piano di posa, avverrà con il calore passivo di stesura della pavimentazione bituminosa.

Le parti verticali Il rivestimento delle parti emergenti in genere supera di almeno 10 cm la quota della pavimentazione stradale e viene eseguita, separatamente dal rivestimento generale dell’impalcato, con fogli di membrana incollati a fiamma sul supporto previamente verniciato con il primer fino a scendere per almeno 10 cm sul manto che riveste l’impalcato.

Il collaudo della posa in opera Il sistema più diffuso per la verifica della corretta posa si basa sulla misura della forza di adesione della membrana all’impalcato.

La posa della pavimentazione Per evitare la formazione di bolle di vapore al di sotto delle membrane esposte per troppo tempo al sole è opportuno che la stesura del conglomerato avvenga nel più breve tempo possibile dalla applicazione delle membrane. È importante che il conglomerato faccia corpo unico con l’impermeabilizzazione per cui la temperatura di stesa dovrà essere elevata (superiore a 130 °C) ed il costipamento dovrà essere eseguito immediatamente, facendo seguire la finitrice dal rullo gommato. Al fine della protezione del manto durante i periodici rifacimenti dello strato di usura, normalmente sulla membrana viene steso uno strato di binder e uno strato di usura per uno spessore totale di almeno 7-8 cm. * Responsabile Ricerca, Sviluppo e CQ della prima, seconda e sesta Divisione della Index Srl

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Finitrici gommate

Macchine Stradali

Una finitrice stradale per interventi speciali

1. La finitrice spruzzatrice unica nel suo genere a livello mondiale è stata progettata per la stesa di microtappeti a caldo e per la posa in opera di strati di binder e d’usura di tipo convenzionale

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LA SUPER 1800-3I SPRAYJET DELLA VÖGELE È UNA FINITRICE/SPRUZZATRICE UNICA NEL SUO GENERE, PROGETTATA PER LA STESA DI MICROTAPPETI A CALDO E PER LA STESA DI STRATI DI BINDER E D’USURA DI TIPO CONVENZIONALE Claudio Vitruvio

a tecnologia Vögele SprayJet ha dato buona prova di sé per anni ed è stata impiegata in molti Paesi per eseguire interventi di costruzione e di ripristino stradale. La Super 1800-3i SprayJet apre a molte Imprese di costruzioni stradali e d’ingegneria civile un’eccellente possibilità per impiegare la propria macchina nei più svariati ambiti applicativi. Sia come classica finitrice stradale del segmento medio-superiore che come macchina per interventi speciali, la Super 18003i SprayJet offre sempre le soluzioni tecniche ideali. Grazie alla sua modularità, la macchina può essere impiegata sia con il modulo spruzzatore, sia, con pochi adattamenti, come classica finitrice stradale senza il modulo SprayJet. Il modulo spruzzatore è stato studiato come unità funzionale a se stante. Grazie alla costruzione modulare, la Super 1800-3i SprayJet è facile da manutenere e può essere impiegata sia come finitrice spruzzatrice che come normale finitrice stradale. La sua larghezza massima di spruzzatura è di 6 m. Come normale finitrice senza funzionalità di spruzzo la larghezza massima di stesa può addirittura arrivare fino a 9 m. Naturalmente la finitrice vanta anche tutte le funzioni e dotazioni della generazione di finitrici “tratto 3”. 120

2. Di cruciale importanza è l’integrazione del pannello di comando del modulo spruzzatore nel sistema di comando Vögele ErgoPlus 3. Il modulo spruzzatore è stato studiato come unità funzionale a se stante

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Finitrici gommate

3. Sia come classica finitrice stradale del segmento mediosuperiore che come macchina per interventi speciali grazie alla costruzione modulare, la Super 1800-3i SprayJet può essere impiegata in modo estremamente flessibile

Ad esempio, il pacchetto Vögele EcoPlus, che garantisce una significativa riduzione del consumo di carburante e delle emissioni sonore. Le nuove funzioni AutoSet Plus rendono sicure e veloci le manovre di spostamento in cantiere e consentono di salvare programmi di stesa personalizzati. Il rullo respingente a molle PaveDoc compensa in modo affidabile le sollecitazioni trasmesse in fase di scarico e, unitamente al sistema di comunicazione PaveDock Assistant, consente di trasferire in modo particolarmente veloce e sicuro il conglomerato alla finitrice.

La Splittmastix in Baviera A titolo d’esempio, riportiamo un intervento eseguito nel quartiere Haidhausen sulla Orleansstraße, importante arteria di traffico urbano a Monaco di Baviera (Germania), che prevedeva la stesa di un tappeto d’usura in Splittmastixasphalt fonoassorbente. Haidhausen è un quartiere residenziale molto gettonato caratterizzato da appartamenti in antichi palazzi ristrutturati di recente, piccoli caffè, negozi di antiquariato e boutique. Specialmente nel “quartiere dei Francesi”, tra la Elsässer Straße e la

Lothringer Straße, la fisionomia della città di fine Ottocento/primi Novecento - caratterizzata da imponenti palazzi - è rimasta ben conservata. La maggior parte del traffico si riversa, però, sulla Orleansstraße che corre alla periferia del quartiere. Su questa grande arteria le colonne di auto si dividono lo spazio con autobus, ciclisti e la sede tramviaria: ogni giorno circa 14.000 veicoli transitano sulle due semicarreggiate a due corsie per senso di marcia. Ciò non determina solo forti sollecitazioni della pavimentazione stradale, ma soprattutto molto rumore. Il Capoluogo bavarese ha pertanto deciso di stendere un nuovo tappeto di usura in splittmastixasphalt fonoassorbente (SMA LA) sulla Orleansstraße tra Rosenheimer Straße e Orleansplatz. L’intervento è stato parte uno di diversi progetti di risanamento tesi a mitigare il rumore del traffico in città ed è stato promosso nell’ambito del secondo pacchetto congiunturale anticrisi varato dal Governo tedesco.

Una stesa perfetta su tutta la larghezza della carreggiata stradale Per mitigare il rumore è importante anche che il manto stradale presenti il numero minimo possibile di giunti. Nella realtà, però, questo ideale spesso non è realizzabile perché durante un intervento di ripristino si deve avere un occhio di riguardo per il traffico circolante sulla strada e operare quindi per bravi tratti in successione. La Ditta Franz Schelle GmbH & Co. KG con sede a Pfaffenhofen, incaricata di eseguire l’intervento, ha potuto risparmiarsi tutto ciò, ricorrerendo alle transennature di cantiere già allestite nella Orleansstraße per il potenziamento della rete di teleriscaldamento. Ciò ha consentito di stendere il nuovo tappeto in sole tre passate larghe ognuna 6 m e su tutti i 550 m di lunghezza del tratto stradale interessato dai lavori. Quindi il cantiere, separato dai veicoli in transito solo mediante pannelli segnaletici, era piuttosto stretto. Klaus Fihn, Direttore dei Lavori alle dipendenze della Ditta Schelle, ha descritto con parole appropriate la situazione: “In quella zona la circolazione è un caos assoluto”. La sua squadra ha compensato tutto ciò lavorando con la massima concentrazione.

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Finitrici gommate

Lunghezza dell’intervento

550 m

Larghezza dell’intervento

17 m

del tipo SMA 8 S LA è stata impiegata la Vögele Super 1800-2 con modulo SprayJet. La finitrice era attrezzata con il banco estensibile AB 500-2 TV e ha operato alla larghezza di spruzzo massima di 6 m. A tale scopo, la larghezza operativa del banco è stata ampliata montando appositi allargatori. In questa configurazione, la finitrice/spruzzatrice ha steso uno strato d’usura perfetto in uno spessore di 2,5 cm.

Dati relativi alla stesa Larghezza di stesa

Spessore di stesa

2,5 cm Materiale

Strato di binder

AC 22 B S

Strato d’usura

SMA 8 S LA

Il cantiere e l’ambiente circostante sono rimasti puliti

Emulsione

C67BP5-DSH-V

Quantità spruzzata

0,5 kg/m2

Questo motivo non è l’unico per il quale Fihn è convinto che “le finitrici spruzzatrici come la Super 1800-2 con il modulo SprayJet della Vögele sono il futuro per gli interventi in ambito urbano”. Anche la pulizia depone a favore di tale metodo di stesa. Gli ugelli spruzzatori funzionano con una precisione tale da applicare l’emulsione solo dove è necessario. Gli impulsi di spruzzo sono controllati automaticamente in funzione della velocità d’avanzamento e consentono un dosaggio perfetto. La pressione di spruzzo molto bassa di appena 3 bar riduce al minimo la nebulizzazione dell’emulsione. Dato che il film di emulsione viene ricoperto immediatamente con il nuovo strato d’usura, non può essere danneggiato dai mezzi di trasporto, dagli alimentatori o dalle finitrici stesse. Ciò garantisce inoltre un’adesione ottimale fra gli strati. E non vengono sporcati né il cantiere né le strade contigue.

Macchine utilizzate Finitrice/spruzzatrice

Super 1800-2 con modulo SprayJet e banco AB 500-2 TV

Rullo

Hamm DV 90 VO

6. I dati del cantiere

Il banco AB 500-2 TV alla massima larghezza di spruzzo I lavori preliminari sono stati eseguiti con rapidità. Prima la squadra ha scarificato con varie macchine Wirtgen gli esistenti strati di binder e d’usura per uno spessore medio di 13,5 cm. Poi ha posto in opera un nuovo strato di binder. Per la stesa del nuovo tappeto d’usura in splittmastixasphalt fonoassorbente

Serbatoio di emulsione Capacità della cisterna di emulsione

Riscaldato elettricamente, regolato da termostato 2.100 l come standard Con serbatoio supplementare (facoltativo) 7.100 l Guscio serbatoio: coibentato contro perdita di calore Larghezza: da 2,55 fino a 6 m

Barre di spruzzatura

Numero di unità: cinque Distanza tra gli ugelli: 250 mm A singola o doppia apertura

Ugelli di spruzzatura

Quantità di spruzzatura: da 0,2 a 1,6 kg/m2 (*) Cono di spruzzatura: 120° Pressione di spruzzatura: 3 bar (massimo)

8. La quantità di spruzzatura per metro quadro è in funzione dell'emulsione utilizzata. La quantità utilizzata dipende dalla viscosità dell'emulsione e dalla temperatura di spruzzatura 122

Massima economicità per la committenza e la Ditta esecutrice dei lavori L’intervento di ripristino con la tecnologia SprayJet risulta particolarmente economico. Siccome lo strato d’usura viene realizzato in uno spessore ridotto, si può risparmiare fino al 50% sul costo del conglomerato bituminoso. Anche la veloce posa in opera e la rapida transitabilità fanno risparmiare tempo e denaro, a fronte di un’elevata qualità e di una lunga vita utile della pavimentazione stradale. Paga pure la flessibilità della tecnologia: il modulo SprayJet può essere montato e smontato sulla Super 1800-2 in poco tempo. Quando non si hanno commesse che prevedono l’impiego del modulo spruzzatore, la finitrice può essere impiegata come di consueto per interventi di stesa convenzionali. In altre parole: la tecnologia SprayJet coniuga protezione antirumore, economia e massima qualità di stesa.

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Vibrofinitrici

Macchine Stradali

Le vibrofinitrici BF 600-2 con costi di gestione più bassi PER BOMAG, KNOW HOW E FORZA INNOVATIVA SONO IL PRESUPPOSTO PER LA RICERCA DELLA SOLUZIONE MIGLIORE SIA IN MATERIA DI PRESTAZIONI CHE DI REDDITIVITÀ PROFITTABILITÀ E PER ANTICIPARE SEMPRE LE ASPETTATIVE DEI CLIENTI

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a Maggio ha fatto il suo ingresso ufficiale sul mercato la nuova finitrice BF 600-2. La prima macchina gommata in Italia è stata consegnata dal concessionario Bomag Romana Diesel all’azienda OR.FA.RO. Srl. Seguendo i cantieri dell’Azienda OR.FA.RO. Srl, abbiamo potuto analizzare le innovazioni e le tecnologie della nuova BF 600-2. Costruire strade è un compito complesso. Ecco perché ogni finitrice Bomag è metodicamente progettata per l’efficienza - indipendentemente dalla classe e che sia una versione gommata o cingolata. Ciò vale sia per il minor consumo di carburante che per la veloce prontezza operativa e l’eccellente pre-compattazione, sviluppate ed ottimizzate da Ingegneri che possono lavorare su mezzo secolo di esperienza, nello specifico delle costruzioni stradali. Ogni macchina lascia la fabbrica Bomag con il più alto livello di affidabilità, un’altra ragione per cui la selezione Bomag garantisce un investimento a lungo termine.

Agilità sotto il cofano L’Ecomode Bomag controlla diversi parametri operativi della macchina; con il concetto di efficienza visto dai Progettisti della Bomag riassume il raggiungimento di prestazioni elevate, ma anche - e soprattutto - la quantità di energia necessaria al raggiungimento di questo obiettivo. In effetti, le potenzialità di una macchina non si misurano solo in metri cubi compattati all’ora, ma anche in Euro all’ora. L’Ecomode controlla diversi parametri operativi della macchina - come trazione, centralina motore, vibrazioni, sterzo - e regola i 124

1. La nuova BF 600-2 P S500 con kit di aspirazione fumi

giri del motore in base alla possibile interazione di questi parametri e del tipo di cantiere, in modo da fornire la potenza necessaria. In altre parole, offre le massime prestazioni possibili con il minimo impiego di energia per raggiungere un’elevata compattazione, garantire una lunga durata della macchina, bassi costi di esercizio e ridotto inquinamento acustico e ambientale. Il risultato garantisce quindi: consumo di carburante fino al 30% in meno; emissione di CO2 ridotta fino al 30%; inquinamento acustico sensibilmente ridotto; maggiore durata della macchina.

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Vibrofinitrici

2. La Società OR.FA.RO. Srl al lavoro con la nuova BF 600-2 P

Il caratteristico Bomag Sideview Durante lo sviluppo della postazione operatore dell’ultima generazione di finitrici, i Tecnici Bomag si sono focalizzati su comfort, ergonomia e funzionalità. La soluzione: il sistema brevettato Sideview Bomag. La consolle e la seduta formano un’unità a regolazione variabile. L’intero basamento di controllo può essere traslato a sinistra e a destra con una sporgenza massima di 60 cm. Così da potersi concentrare su ciò che conta di più nella cabina di guida: avere un’ottima visibilità del bordo della macchina, della tramoggia, della cassa coclee e del banco. Ogni funzione può essere selezionata direttamente sulle console di gestione. Tutti gli interruttori sono disposti in modo logico e ergonomico. Le finitrici stradali possono essere operative dopo solo una breve introduzione senza la necessità di Corsi di formazione.

La manutenzione del sistema è estremamente ridotta rispetto al sistema a cinghie. I vantaggi del Magmalife Bomag sono: tempi di riscaldamento e distribuzione uniforme della temperatura in soli 20 minuti; maggiore protezione contro la corrosione; 4. Una sezione del banco Magmalife due anni di garanzia su piastre riscaldanti in alluminio; comandi semplici ed intuitivi; paratie laterali del banco riscaldate elettricamente

Gli allargamenti ad aggancio rapido Gli allargamenti meccanici del banco sono ad aggancio rapido e il montaggio è veloce e semplice. I tempi di montaggio sono dimezzati perché il sistema è già dotato di sella di accoppiamento. Le macchine della nuova Serie 2 sono disponibili su cingoli (BF 600C-2 / BF 700C-2) o su ruote (BF600P-2). Sulle machine sarà possibile montare i banchi di stesa S500 o S600. Veloce, semplice, perfetto: questo è ciò che rappresenta il sistema di aggancio rapido per gli allargamenti meccanici e porta a: tempi di adeguamento più brevi e significativa riduzione dei costi; agganci degli allegati in guide dedicate; uso di giunti scorrevoli; nessun supporto del banco laterale richiesto; massima flessibilità per tutte le larghezze di stesa.

3. La consolle con il sistema Sideview per una grande visibilità

La BF 600-2 si scalda velocemente e finisce prima Grazie al banco Magmalife, i tempi di riscaldamento si riducono notevolmente e il calore viene distribuito uniformemente alle piastre tramite le resistenze in bagno di alluminio. Queste ultime azzerano i costi di gestione del riscaldamento in quanto possono essere riposizionate e riutilizzate dopo la sostituzione delle suole. Il generatore elettrico del sistema di riscaldamento del banco di stesa è a comando diretto ed è collegato meccanicamente al motore.

5. Dettagli del banco e della consolle

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Vibrofinitrici I rulli di spinta

La macchina dei vostri sogni

I rulli di spinta sono regolabili attraverso un sistema idraulico con ammortizzatori. I rulli spingi camion possono essere posizionati e avvicinati alle ruote dell’autocarro con un’escursione fino a 15 cm. Questo sistema annulla totalmente il colpo dell’autocarro sulla macchina.

Una finitrice Bomag esce dalla fabbrica dotata di tutto il necessario per il cominciare subito a lavorare. A ogni modo il Cliente ha spazio per creare la sua idea di macchina perfetta. Bomag Telematic: sempre informati dove si trova la macchina in ogni momento, consumi, dati salienti e service programmato; sistema di aspirazione fumi: il sistema reindirizza i vapori dall’asfalto della cassa coclea sopra il tetto lontano dagli operatori per un ambiente di lavoro più salubre; verniciatura speciale: ogni Cliente può avere la macchina con i colori personalizzati della propria Società; sistemi di livellazione MOBA: diversi sistemi e combinazioni di sistemi di livellazione a seconda delle esigenze del Cliente; rulli spingi-camion: i rulli di spinta sono regolabili attraverso un sistema idraulico con ammortizzatori. Possono essere posizionati e avvicinati alle ruote dell’autocarro con un’escursione fino a 15 cm. Questo sistema annulla totalmente il colpo dell’autocarro sulla macchina.

Il cuore pulsante Green Power Il motore MTU stage iv/tier IV final rispetta le normative più restrittive in termini di emissioni che saranno obbligatorie per tutte le macchine a partire dal 2020.

6. I rulli di spinta sono regolabili attraverso un sistema idraulico con ammortizzatori

Presentazione della Concessionaria Romana Diesel Dal 1937 la più completa organizzazione al servizio delle Imprese di autotrasporto, di costruzione e di pavimentazione: una grande tradizione familiare nel settore della commercializzazione dei mezzi di trasporto, vissuta sempre nell’ambito del Gruppo Fiat. Una moderna e articolata struttura per la vendita ed il servizio ai Clienti dei veicoli industriali Iveco e degli autobus Iveco-Bus a Roma e nel Lazio. Nel 2004 viene costituita la Divisione Agricoltura per la distribuzione di macchine ed attrezzature agricole New Holland Agriculture e Case, leader mondiali nel settore. Nel 2007 Romana Diesel ha ampliato l’offerta dei prodotti con il marchio Fiat Professional ed in seguito i veicoli speciali e i dumper Iveco Astra, i macchinari cava cantiere della New Holland e Case Construction, i Bomag per la pavimentazione edile e stradale. Oggi Romana Diesel con le officine delle sue cinque sedi (in totale un complesso di oltre 120.000 m2 - di cui oltre 15.000 coperti) e i suoi oltre 300 Collaboratori, assiste mediamente 100 veicoli al giorno. Romana Diesel promuove e partecipa al CRIS (Consorzio Romano Industrial Service), una fitta rete sul territorio costituita da oltre 60 officine specializzate in grado di assistere 24 7. Una veduta della sede di Roma ore su 24 e 365 giorni all’anno tutte le tipologia dei veicoli trattati.

Presentazione dell’Azienda OR.FA.RO. Srl La OR.FA.RO. viene costituita come Società in Accomandita Semplice nel Febbraio del 1992, dai fratelli Orazio e Fabio Marchetti, i quali continuano la tradizione imprenditoriale iniziata dal padre Rolando intorno agli anni Ottanta, Titolare prima di una Ditta individuale e poi di una Società in nome collettivo. Dati i risultati soddisfacenti e la necessità di patrimonializzare l’Impresa, nel 2007 viene attuata la trasformazione in Società a Responsabilità Limitata. Grazie all’esperienza tecnica acquisita negli anni nel settore edile ed in particolare nel movimento terra e nelle lavorazioni stradali, con una struttura snella ed efficiente e mezzi altamente tecnologici, l’Azienda è oggi in grado di assicurare un crescente standard qualitativo e di sicurezza delle opere realizzate e soddisfare qualsiasi esi8. La nuova vibrofinitrice BF 600-2 genza dei propri Clienti. La OR.FA.RO. Srl è dotata di un Sistema Qualità conforme recentemente venduta alla OR.FA.RO. Srl alla Norma UNI EN ISO 9001:2008 e quindi alla certificazione dello stesso da parte attraverso la Concessionaria Romana Diesel di un Ente terzo; tutto ciò al fine di sviluppare capacità competitiva e efficienza produttiva certificata con S.I.C.I.V. Srl n° SC11-2859 relativo al campo di applicazione EA28. L’Azienda si è adeguata con attrezzature tecniche innovative ed è specializzata nell’esecuzione delle opere di lavori edili dallo sbancamento alla fornitura e posa di calcestruzzo armato, stradali, con fornitura e posa di conglomerati, barriere stradali e segnaletica.

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Studio grafico

Poliedro Srl Servizi tecnici Costruzioni Stradali Laboratorio Prove e Controlli

Sede Operativa: Brescia Via Maestri del Lavoro, 91/93 - 25014 Castenedolo Verona Via Crivellin, 7/c - 37010 Affi Phone: +39.030.2319144 / Fax: +39.030.2319145 / e-mail: poliedro.srl@libero.it

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Rulli tandem

Macchine Stradali

Rulli tandem Serie CC per superfici di alta qualità

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I NUOVI RULLI TANDEM ATLAS COPCO SONO PROGETTATI PENSANDO ALL’EFFICIENZA: NELLA PROGETTAZIONE, NELLE APPLICAZIONI, NEL PROCESSO DI CONTROLLO DELLA COMPATTAZIONE E, NON ULTIMA, NELLA MANUTENZIONE ORDINARIA E STRAORDINARIA DELLE STRADE Francesco Tarenzi*

La qualità Dynapac

Un impiego ottimale

Grazie alle eccellenti prestazioni, alla visibilità, al comfort per l’operatore, al controllo della compattazione ed alla praticità, la nuova linea di rulli tandem Serie CC rappresenta la soluzione ideale per Imprese, operatori e Tecnici di assistenza privilegiando allo stesso tempo l’ambiente e l’ecologia. Tutti i modelli tandem Dynapac sono dotati di vibrazione ad alta frequenza (HF) di serie. Con i rulli Dynapac si otterranno superfici finite di alta qualità, grazie a caratteristiche funzionali come l’avanzamento e le fermate “graduali” che evitano dislivelli o crepe negli strati di asfalto e permettono anche ad operatori non specializzati, di utilizzare la macchina senza lasciare segni sulla superficie. Come misura di sicurezza, se la leva viene spostata velocemente viene segnalata la necessità di un arresto di emergenza quindi, la macchina sospende la modalità “graduale” e si ferma immediatamente. Questa gamma di rulli è progettata per la compattazione di strati d’asfalto sia sottili che spessi.

Le numerose caratteristiche dei nuovi rulli CC rendono la manutenzione rapida e semplice, aumentando così il tempo massimo di utilizzo. Il sistema di vibrazione a doppia pompa elimina la necessità di una valvola di vibrazione, rendendo il sistema più efficiente, agevolando la manutenzione e riducendo il consumo di carburante. Entrambe le pompe (quella per il tamburo anteriore e quella per il tamburo posteriore) possono essere facilmente disattivate. I modelli dal CC2200 al CC3300 sono dotati di serbatoio acqua da 750 l, il CC4200 da 900 l e, come optional, è disponibile il serbatoio da 1.400 l per i modelli CC5200 e CC6200 per garantire lunga autonomia.

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1. Il nuovo rullo tandem Atlas Copco CC 3800

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Rulli tandem Il pieno controllo dell’area di lavoro e comfort Uno dei sistemi per ottenere una compattazione di alta qualità è ottimizzare l’ergonomia, assicurando all’operatore la continua visibilità delle operazioni e un comodo accesso ai comandi. Tutte le macchine offrono perciò una visuale di 1x1 m e la completa visibilità di tutte le funzioni di lavoro. La visibilità è uno degli aspetti principali per l’efficienza di un rullo per asfalto e per la3. La postazione di guida offre la massima vorare in totale sicurezza anche con la visiergonomia per l’operatore bilità dei bordi e delle superfici dei tamburi e degli ugelli di spruzzatura. Il centro di gravità molto basso garantisce ai Il sistema automatico Dynapac consente di rulli una buona stabilità. utilizzare il motore a regime minimo, offrenLa postazione di guida - scorrevole e pivotdo la possibilità di regolare la potenza in ba2. Una completa visibilità di tutte tante - offre la massima ergonomia per l’opese alle necessità e quindi ridurre ed ottimizle funzioni di lavoro ratore. Il motore è posizionato sul modulo pozare il consumo del carburante. La velocità steriore in modo da garantire minore calore e del rullo è regolabile grazie ad un potenziorumore per l’operatore. Il livello di vibrazioni molto basso sulla metro posizionato sul pannello guida. Molti dei miglioramenpostazione di guida aumenta il comfort. ti effettuati portano benefici ambientali grazie alla riduzione del consumo di carburante e alla maggiore silenziosità di esercizio. I miglioramenti si sono dimostrati efficaci poiché hanCompattare qualsiasi tipo di miscela no permesso di risparmiare 8 kW durante il funzionamento di Con frequenza alta ed ampiezza bassa per strati sottili, amun modello tipico della gamma, con conseguente abbassapiezza alta e frequenza bassa per strati spessi, le macchine somento dei costi di esercizio e del livello di rumorosità. A rino versatili e compattano in modo efficiente ogni tipo di michiesta, è disponibile anche la modalità ECO che consente scela. Gli strati sottili con un alto contenuto di inerte si raffredun ulteriore risparmio di carburante fino al 20%. dano rapidamente perciò devono essere compattati veloceCome accessorio opzionale è disponibile anche l’olio idraumente, ma se si utilizza un’ampiezza alta si rischia di frantulico biodegradabile. Il sistema automatico a regime minimo mare il materiale. Dynapac raccomanda perciò una frequenza e la possibilità di scegliere l’intensità della potenza mantenalta e un’ampiezza bassa. gono basso il livello di emissioni di scarico. I motori ad emisTutte le macchine possono essere dotate, come optional, di sioni ridotte sono di serie su tutti i modelli. disassamento posteriore da 350 mm. Questa caratteristica, insieme alla cabina asimmetrica, rende le macchine semplici da utilizzare. Facilità di manutenzione I punti per la manutenzione quotidiana sono facilmente accessibili. La posizione del motore sul modulo posteriore e i cofani La potenza del motore e riduzione dei consumi ampi e di facile apertura contribuiscono a I nuovi modelli sono azionati da motori snellire e a velocizzare le operazioni di maCummins QSB 3.3, QSB 4.5 o Deutz nutenzione. Le informazioni sulla manutenTCD3.6. Sono disponibili le versioni Stage zione visualizzate direttamente sull’LCD delIIIA/T3 e Stage IIIB/T4i. l’operatore facilitano inoltre le operazioni di servizio. Lo snodo e i pistoni dello sterzo non necessitano di manutenzione e pertanto non vi sono punti d’ingrassaggio. Pertanto, anche gli intervalli di manutenzione periodica sono stati allungati. Il serbatoio dell’acqua e i tubi dei nebulizzatori - entrambi anticorrosione - e i filtri facilmente raggiungibili offrono affidabilità e consentono una facile manutenzione. I tubi idraulici possono essere sostituiti in singoli segmenti, si può evitare così di sostituire l’intera lunghezza. Anche i tamponi dei tamburi pos4. I punti per la manutenzione sono sono essere facilmente sostituiti, senza il bi5. Il potente motore Cummis facilmente accessibili sogno di rimuovere le forche o i tamburi. QSB 3.3 STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Rulli tandem I rulli combinati Serie CC Tutti i modelli dal CC2200 al CC3300 sono disponibili anche in versioni Combi per migliorare la consistenza dello strato superficiale. Il modulo Combi è posizionato nella parte posteriore della macchina ed è sempre fornito di pivot posteriore. Anche l’impianto di spruzzatura dell’emulsione e i tappetini in cocco sono montati di serie nelle versioni Combi, mentre le coperture sono opzionali. Maniglie e predellini per il riempimento del serbatoio sono di serie e anche lo sgancio rapido dei raschietti ed i tappetini in cocco per una facile pulitura. Il tamburo ricoperto in gomma è disponibile come optional - per il CC2200C. Il CC2200 e il CC2300 sono tra 6. Tutti i modelli della i modelli di rulli tandem più proSerie CC sono disponibili duttivi attualmente sul mercato. anche in versione Combi Garantiscono l’esecuzione del lavoro di compattazione con un minor numero di passate, per un costo inferiore per metro cubo compattato. Inoltre, ottimizzandone l’utilizzo con l’ausilio del software PaveComp, il risultato finale è in termini di economia, grado di compattazione e di minor impatto ambientale.

Il dispositivo Dynapac Compaction Analyzer Il dispositivo DCA-A (Dynapac Compaction Analyzer per Asfalto) è un perfetto strumento per gli operatori. Fornisce dati, in tempo reale, sulla fase di rullatura, consentendo di programmare il passo successivo, misurando la temperatura dell’asfalto di ogni area. Il conteggio del numero di passate permette all’operatore di mantenere in modo più semplice il controllo del lavoro

e di ottenere i risultati migliori. Una migliore pianificazione delle operazioni di compattazione garantisce inoltre che i vari processi vengano eseguiti in modo più efficiente, con conseguente risparmio di tempo e di carburante. Il sistema DCA-A consente all’Impresa di documentare i lavori eseguiti per esaminare lo schema di rullatura e il numero di passate sulla superficie compattata. I risultati possono essere utilizzati per ottimizzare l’uso dei macchinari e per garantire qualità. Una compattazione a regola d’arte è essenziale anche per evitare penali con le direzioni lavori. Il software DCA-A è optional per rulli tandem. Può anche essere installato a posteriori su macchine esistenti.

Il controllo della documentazione

registrazione del numero di passate (modalità statica/con vibrazione); misurazione e registrazione della temperatura di superficie (calcolo della temperatura “core”); visualizzazione grafica della temperatura e del numero di passate (in tempo reale sul rullo); temperature nel primo e nell’ultimo passaggio; numero di passate (vib/stat) a ogni posizione dentro e fuori l’intervallo di temperatura; riproduzione dello schema di rullatura; statistiche complete; stampa su carta o conversione in pdf.

* Business Line Manager del Road Construction Equipment di Atlas Copco Italia SpA

Le macchine di Atlas Copco per l’ampliamento del Midfield Airport Terminal Complex di Abu Dhabi Una flotta di 21 rulli e finitrici Atlas Copco ha avuto un ruolo fondamentale nell’ampiamento del Midfield Airport Terminal Complex di Abu Dhabi (Emirati Arabi Uniti). La Società Indiana Larsen & Toubro (L&T), una delle più importanti Imprese di costruzioni indiane, ha ottenuto l’appalto per un importo di circa 218.000.000 di Euro comprensivo di area parcheggio aerei, piste per i taxi e piste di collegamento con le strutture esistenti. Sono stati utilizzati rulli da 10 (CA 250) a 20 (CA 600) t per la compattazione della sottofondazione e fondazione di base al fine di garantire una alta qualità degli strati successivi. Per la stesa dello stabilizzato a cemento sono state usate due finitrici SD2500C dotate di un banco ad alta compattazione V6000TVH estensibile idraulicamente sino a 6 m per uno spessore di 300 mm, che hanno consentito di ottenere una precompattazione del 92%, mentre la compattazione finale è stata ottenuta mediante l’utilizzo dei rulli tandem Dynapac CC 3800 e rulli gommati CP 275.

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7. Il Midfield Airport Terminal Complex di Abu Dhabi

Il servizio post-vendita ha garantito continuità nel processo di stesa e compattazione in collaborazione con il Team degli Emirati Arabi e del Dealer locale INMA.

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I prodotti del Wirtgen Group spiccano per le innovative tecnologie d'avanguardia collaudate a livello mondiale sia per le imprese di costruzioni stradali che per l'industria estrattiva. Con dedizione e spirito pionieristico ci poniamo un unico obiettivo: offrire ai nostri clienti le soluzioni di cui hanno realmente bisogno.

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Sollevatori telescopici

Attrezzature & Componenti

Sulla strada dell’elettronica

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MERLO RIVOLUZIONA I SUOI TELESCOPICI CON UNA GAMMA MODULARE DAL FORTE CARATTERE TECNOLOGICO. NUOVI MOTORI, NUOVE CABINE, NUOVI CONTENUTI E TANTA ELETTRONICA PER GESTIRE IN MODO PIÙ SICURO ED ECONOMICO TRASMISSIONI, IDRAULICA E SICUREZZA NEL SOLLEVAMENTO Luigi Nobile

Se ne parla da tempo e finalmente sono arrivati Sono i nuovi sollevatori telescopici Merlo di concezione modulare che stanno completamente rivoluzionando il modo di intendere queste macchine. Una vera e propria pietra miliare nel mondo del sollevamento che investe non solo il Costruttore italiano ma l’idea stessa di sollevatore fino ad ora radicata fra gli addetti ai lavori. Una rivoluzione che passa prima di tutto dalla gamma Agri, per ovvie ragioni legate a un mercato più vivo e frizzante, per approdare al settore Construction con dei mezzi che avranno la

stessa struttura di base e dotazioni leggermente diverse. Una struttura che oggi è modulare grazie allo sviluppo di un nuovo modo di pensare, costruire e gestire il sollevatore telescopico. Per mettere in campo questo progetto, Merlo ha investito quasi 100 milioni di Euro nello stabilimento di San Defendente di Cervasca (CN) dove le linee produttive stanno prendendo sempre più forma verso quella che sarà una organizzazione completamente diversa e maggiormente slegata dai flussi di vendita delle differenti serie.

1. I nuovi sollevatori modulari inaugurano un nuovo modo di concepire le macchine grazie ai contenuti tecnologici introdotti

2. I nuovi sollevatori hanno comportato investimenti per quasi 100 milioni nel nuovo stabilimento di San Defendente di Cervasca con un processo di produzione ulteriormente ottimizzato

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Sollevatori telescopici Un concetto semplice Il concetto di base è tutto sommato molto semplice. Molto meno semplice la sua realizzazione. I moduli di base sono la cabina, il telaio, il modulo motore/idraulica, il braccio, gli assali. Combinando questi elementi fra loro è possibile ottenere più versioni dello stesso modello e più modelli con caratteristiche molto simili.

re e rapide con evidenti ottimizzazioni dei tempi di lavoro e che da ora in poi sarà di serie su tutti i nuovi sollevatori Merlo. Lo stesso vale per il nuovo Eco Power Drive (EPD) che gestisce elettronicamente la trasmissione e il motore riducendo i consumi medi fino al 18% rispetto ai precedenti modelli. Il costruttore prevede il rinnovo di tutta la sua gamma nel prossimo biennio con una vera e propria rivoluzione che vedrà il livello medio delle sue macchine salire da un punto di vista delle dotazioni, del comfort, della sicurezza e delle prestazioni.

L’elettronica alla base di tutto L’ottimizzazione industriale che deriva dalla modularità della gamma, grazie alla quale Merlo potrà rendere più competitive soluzioni tecnologiche più evolute, ha consentito di sviluppare un sistema di gestione elettronico dei nuovi modelli basato sul dialogo fra motore e trasmissione, tramite l’EPD (Eco Power Drive), e fra macchina e attrezzature, tramite il CDC (Controllo Dinamico del Carico).

3. Il concetto modulare ha semplificato non solo la produzione ma anche la manutenzione in cantiere grazie a una accessibilità più semplice e razionale

5. L’Eco Power Drive permette di slegare la velocità di traslazione dal regime motore con ottimizzazioni che comportano risparmi medi di carburante fino al 18%

4. Gli assali specifici Merlo sono uno degli elementi modulari che variano a seconda dei modelli e delle opzioni. Permettono altezze libere da terra nettamente superiori alla concorrenza

Da questa impostazione nascono delle evidenti sinergie industriali con un innalzamento della qualità complessiva del prodotto. Questo sia perché aumentano i controlli nel ciclo produttivo, sia perché ci saranno elementi comuni usati su modelli di classi diverse. La cabina, per esempio, sarà la stessa su tutti i modelli a prescindere dalla classe di peso del sollevatore portando elementi di alta gamma anche su modelli più piccoli. Lo stesso vale per le soluzioni idrauliche e per quelle elettroniche fra cui, fondamentale, è il nuovo Controllo Dinamico del Carico (CDC) che permette manovre di sollevamento più sicu-

L’EPD sfrutta in modo proattivo la gestione elettronica dei nuovi motori Stage IIIb slegando completamente il regime del motore dalla velocità e coppia della traslazione idrostatica. È ora possibile fissare un regime di rotazione e usare il pedale dell’acceleratore come semplice attuatore di regolazione della velocità usando braccio e attrezzatura al massimo della sua prontezza. Così si evita di usare l’inching non sprecando gasolio e senza surriscaldare l’olio. Una peculiarità che candida i nuovi sollevatori come mezzi multiuso adatti, nel settore stradale, alla fresatura, all’utilizzo di scope per la pulizia e, al contempo, come mezzi di carico e sollevamento a servizio del cantiere. Anche nelle manovre di carico i nuovi sollevatori Merlo consentono elevate produzioni grazie a un funzionamento più fluido e regolare che ne facilita l’uso. L’EPD agisce anche su motore e trasmissione abbassando automaticamente il regime una volta che, in fase di trasferimento, viene raggiunta la velocità desiderata. In questo modo sono erogate solo la potenza e la coppia strettamente necessarie per quella operazione.

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Sollevatori telescopici È anche possibile, nei trasferimenti, fissare una velocità prefissata con lo Speed Control e la trasmissione provvede automaticamente a mantenerla con il motore che adeguerà in automatico il suo regime. Con la trasmissione a variazione continua Merlo CVTronic (in opzione), questa funzionalità raggiunge il massimo dell’efficienza andando a ottimizzare il comportamento già fluido di questo sistema. Il CVTronic utilizza infatti due motori di traslazione che lavorano in tandem alle basse velocità per agire invece in modo singolo a quelle più elevate. Questo permette di avere una accelerazione 0-40 km/ora senza cambio marcia e senza interruzione di coppia. L’efficienza finale permette al CVTronic di scaricare alle ruote il 12% in più di coppia motrice. L’interazione fra i vari sistemi (EPD con o senza selezione del regime motore, Speed Control o uso con regime motore proporzionale alla velocità) e le varie opzioni disponibili (trasmissione idrostatica a due marce o CVTronic) permettono di ridurre mediamente del 30% il regime del motore normalmente utilizzato con un risparmio medio di carburante del 18%. Ma non solo. Grazie all’interazione continua fra motore e idraulica, inoltre, cambia completamente il modo di guidare i sollevatori telescopici, che si avvicinano a una gestione elettronica del tutto simile a quella delle più complesse macchine movimento terra, diventando mezzi polivalenti in cui il sollevamento è sicuramente la funzione principale ma non più quella esclusiva.

6. L’EPD si usa in modo molto semplice attraverso dei chiari comandi posizionati in plancia

Questo implica la modifica immediata dello stesso diagramma andando a intervenire, sulla base del carico effettivo, così da fare lavorare la macchina sempre in sicurezza. Uno degli elementi variabili fondamentali che il sollevatore può riconoscere anche in automatico è l’attrezzatura di lavoro. Avviene quando è dotata di un apposito sensore a pressione che dialoga con un altro sensore

7 e 8. Il sistema TT permette di livellare il braccio e spostarlo lateralmente per andare a inforcare il carico senza dover riposizionare il sollevatore

posizionato sulla zattera e trasmette i dati relativi al peso della stessa attrezzatura e al baricentro del carico. Il sollevatore riconosce quanto è in grado di sollevare e quale L’altro aspetto fondamentale, che vede Merlo attiva da lungo diagramma può seguire per lavorare in sicurezza. Ogni attreztempo, è il controllo della sicurezza nelle fasi di sollevamento. zatura e ogni carico determinaIl Controllo Dinamico del Carico (CDC) tieno un diagramma diverso e i dane sotto controllo i parametri di lavoro delti sono comunicati in modo imla macchina in ogni fase di lavoro ed è ora mediato all’operatore attraverso di serie su tutti i nuovi modelli. un monitor (non disponibile solo Il CDC permette anche di riconoscere aunei modelli entry level) in modo tomaticamente o manualmente l’attrezzo che possa capire subito con quaagganciato alla zattera in modo da verifile percentuale di sicurezza stia care in tempo reale il diagramma di solleoperando. vamento. Inclinazione del braccio, peso Se l’attrezzo non è dotato di sendel carico sollevato, inclinazione del solsore, l’operatore può selezionalevatore e attrezzatura montata sono i dare manualmente la distanza del ti fondamentali trasmessi in modo imme9. Il monitor del CDC è di serie su tutti i baricentro del carico dal bordo diato al CDC che elabora in tempo reale sollevatori tranne su alcuni modelli entry level zattera (misurandola o stimandol’interazione con il diagramma di carico del dove, comunque, il dispositivo di sicurezza agisce la) in modo che, sentito il peso sollevatore e determina l’entrata in funziosenza però comunicare i dati all’operatore dell’attrezzatura, il CDC calcoli ne dei controlli di sicurezza.

La sicurezza controllata in ogni momento

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Sollevatori telescopici quanto la macchina può sollevare e con quale diagramma di sicurezza. Ovviamente il CDC interviene, bloccando il sollevatore e permettendo solo le manovre di rientro in sicurezza, quando si arriva al limite di sicurezza del diagramma di carico. Molto utile la funzionalità che permette di memorizzare le ultime 20 pesate sommandole fino a un massimo di 10.000 t. L’altro dispositivo (in opzione) importante per la sicurezza è il TT Tilting/Traslazione che permette il livellamento trasversale e la traslazione laterale dell’assale anteriore agevolando il carico sempre in massima sicurezza e tagliando i tempi di riposizionamento della macchina in caso di errore.

Un comfort a prova di operatore L’altro elemento fondamentale del nuovo progetto modulare è la cabina di guida. Di concezione completamente diversa rispetto al passato, innalza gli standard di comfort e funzionalità e li diffonde su tutta la gamma. La struttura, omologata ROPSTOPS-FOPS, permette una superficie vetrata che è attualmente la maggiore del mercato. La pressione sonora è scesa di 3 dB(A) rispetto ai modelli precedenti. È dotata, in opzione, di sospensione brevettata con una escursione di 110 mm che assorbe le asperità del terreno e attutisce le vibrazioni. Con questa opzione la pressione sonora si abbassa ulteriormente di 2 dB(A). Nel complesso il rumore percepito dall’orecchio dell’operatore si è più che dimezzato. Insieme ai sedili con tre livelli di sospensione e all’ammortizzatore sul braccio, la cabina sospesa permette di lavorare con grande efficienza nelle operazioni di carico e trasporto: una forte analogia con le pale gommate di buon livello. Gli interni sono diventati più razionali con la possibilità di avere due tipi di manipolatore, elettromeccanico ed elettronico, e un nuovo display digitale di tipo automobilistico. I rivestimenti della cabina sono di qualità molto buona e la stessa Merlo, tramite la propria Società Tecnolpolimeri, costruirà in proprio il 95% delle componenti interne della cabina.

11. La cabina di guida, completamente nuova, è ora unificata su tutti i modelli andando a portare anche su macchine piccole il livello di finitura dei modelli più grandi

12. Il nuovo display digitale ha una impostazione automobilistica

10. La cabina sospesa ha un’escursione di 110 mm che permette di assorbire molto bene le asperità riducendo le vibrazioni

Questa estrema verticalizzazione del prodotto deriva sia da una filosofia aziendale perseguita da lungo tempo, sia dal nuovo progetto modulare che ben si presta a questo tipo di impostazione produttiva. Un nuovo modo di vedere il sollevatore telescopico che aprirà nuove visioni lavorative anche nei cantieri stradali e, grazie alla presenza di un’elettronica intelligente e utile, così come di un comfort di livello superiore, riuscirà a conquistarsi nuove nicchie di mercato come vero e proprio porta attrezzi.

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Mobilità sostenibile

Traffico & Mobilità

Tecnologia a ricarica induttiva per un autobus elettrico PROPOSTA DI APPLICAZIONE DI UNA LINEA DI AUTOBUS NELLA CITTÀ DI BRESCIA

Giulio Maternini*

Stefano Riccardi**

1. Lo schema di funzionamento del sistema a ricarica induttiva per autobus (Fonte: www.olevtech.com)

energia elettrica nel territorio nazionale, sulla base di criteri oggettivi che tengono conto dell’effettivo fabbisogno presente nelle diverse realtà territoriali, valutato sulla base dei concorrenti profili della congestione di traffico veicolare privato, della criticità dell’inquinamento atmosferico e dello sviluppo della rete stradale urbana ed extraurbana e di quella autostradale 2. La progressiva elettrificazione del parco veicoli può rappresentare un’opportunità per perseguire gli obiettivi di riduzione dell’inquinamento dell’aria, apportando significativi vantaggi in termini di azzeramento delle emissioni locali (ossidi di azoto, idrocarburi incombusti, ossido di carbonio) e di riduzione delle emissioni di gas serra (CO2). Attualmente, i principali ostacoli alla diffusione dei veicoli elettrici sono l’ele-

ttualmente il concetto di “mobilità sostenibile” è divenuto di fondamentale importanza e ha portato i Governi ad adottare programmi e misure 1 finalizzate a ridurre sostanzialmente le emissioni di carbonio dei veicoli privati e commerciali, al fine di raggiungere gli obiettivi fissati a livello UE di riduzione delle emissioni di gas serra da parte del settore trasporti.

La tecnologia a ricarica induttiva per veicoli elettrici In Italia è stato recentemente varato (Luglio 2014) il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica. Esso definisce le Linee Guida per garantire lo sviluppo unitario del servizio di ricarica dei veicoli alimentati ad 2. Un sistema di ricarica di tipo tradizionale 1) - Si ricordano ad esempio: la Strategia “Europa 2020”, la Direttiva 2009/33/CE16 del 23 Aprile 2009 relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico, il Regolamento (CE) n° 443/2009 che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture, “Una strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico” del 28 Aprile 2010 ed il Libro bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” del 28 Marzo 2011.

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2) - Fonte: Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, testo per la consultazione, a cura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per le Infrastrutture, gli Affari Generali e il Personale Direzione Generale per lo Sviluppo del territorio, la programmazione ed progetti internazionali, Roma, 10 Aprile 2013.

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Mobilità sostenibile vato costo iniziale, il peso e la dimensione delle batterie, la limitata autonomia e i lunghi tempi di ricarica. Una tecnologia di veicoli elettrici in fase di sviluppo negli ultimi anni che potrebbe sopperire in parte a tali problematiche è quella basata sulla ricarica di tipo induttivo. La tecnologia a ricarica induttiva, ampiamente diffusa e consolidata nel mondo dei “piccoli elettrodomestici” si basa sul fenomeno dell’induzione elettromagnetica, scoperto del fisico Faraday agli inizi dell’Ottocento. Applicata al settore della mobilità, sia essa collettiva o privata, la tecnologia wireless consente la ricarica dei veicoli mediante il passaggio (o lo stazionamento) al di sopra di una sezione stradale opportunamente attrezzata, eliminando la necessità di collegarsi fisicamente con le apparecchiature di ricarica. Una infrastruttura attrezzata per la ricarica in movimento è composta da una serie di segmenti di differente lunghezza nei quali vengono generati dei campi magnetici grazie a delle apposite bobine; un dispositivo di ricezione installato sul veicolo è in grado di convertire questi campi in elettricità, garantendo così la ricarica delle batterie. Lo sviluppo della tecnologia a ricarica induttiva potrebbe accelerare la diffusione dei veicoli puramente elettrici, siano essi individuali o veicoli di trasporto collettivo. Tale tecnologia, infatti, potrebbe portare notevoli vantaggi di tipo, oltre che ambientale, logistico (la possibilità di effettuare la ricarica mentre il veicolo è in movimento può contribuire ad aumentare l’autonomia e a limitare le soste necessarie per la ricarica delle batterie).

I principali esempi applicativi nel mondo Nell’ultimo quinquennio, spinti dalla necessità di svincolarsi da sistemi di ricarica tradizionali, dalla necessità di aumentare le autonomie di utilizzo e dal crescente interesse verso sistemi di trasporto innovativi e sostenibili, diversi gruppi di ricerca hanno avviato studi e sperimentazioni in tutto il mondo relativi alla tecnologia di ricarica induttiva per veicoli a motore elettrico. Attualmente, alcuni dei più significativi progetti in fase di sperimentazione da parte delle principali case produttrici (o gruppi di ricerca) nel mondo sono i seguenti.

Il progetto OLEV, sviluppato dal gruppo KAIST in Corea del Sud La sperimentazione della tecnologia OLEV in Corea del Sud da parte del gruppo coreano KAIST (Korea Advanced Institute of Science and Technology) 3 ha preso inizio nel 2009 ed è basata su una tecnologia innovativa denominata SMFIR (Shaped Magnetic Field in Resonance). La prima applicazione sperimentale della tecnologia SMFIR è iniziata nel Dicembre 2009 presso il Seoul Grand Park di Gwacheon City, nel Nord-Ovest della Corea del Sud. Il sistema installato è costituito da un tram elettrico composto da una locomotiva e da tre vagoni, che segue un percorso predetermi-

3) - Fondato dal Governo coreano nel 1971 per la ricerca nel campo ingegneristico e scientifico, KAIST (l'istituto avanzato di scienza e di tecnologia della Corea), è situato nella città di scienza di Daedeok, Daejeon, nel Sud Corea.

3. Il bus OLEV, oggetto dell’applicazione realizzata dal Gruppo KAIST nella città di Gumi, in Corea del Sud (Fonte: www.kaist.edu)

nato all’interno del Parco, ed è in grado di muoversi senza fili sfruttando i dispostivi collocati al di sotto del manto stradale. Sul tram OLEV è installata una piccola batteria per permettere la circolazione del rotabile in modalità elettrica anche sui tratti privi del sistema di alimentazione wireless. In termini di efficienza del sistema di trasmissione di potenza, il tram realizzato da KAIST per questa applicazione ha un rendimento di circa il 74%, con un distanza spaziale tra il manto stradale e la parte inferiore del veicolo di 13 cm. Una seconda applicazione di tale sistema è in atto nella città di Gumi, in Corea del Sud, a partire dal Luglio 2013. Il sistema in esercizio prevede l’applicazione della tecnologia SMFIR a due autobus di linea, appositamente modificati (Figura 3). Il tratto di linea, che va dalla stazione ferroviaria di Gumi alla zona meridionale della cittadina, copre una distanza di 24 km. La lunghezza totale dei tratti di ricarica induttiva dinamica è di 3,5 km, che corrisponde a circa il 15% del totale del percorso.

Il sistema Primove, sviluppato dal Gruppo canadese Bombardier Transportation Una delle prime applicazioni pratiche della tecnologia Primove è stata presentata nel 2012 in Germania. La nuova soluzione è stata installata nell’area test della rete tramviaria di Augsburg. Come veicolo dimostrativo è stato utilizzato inizialmente un tram; la sperimentazione è stata successivamente estesa anche per veicoli stradali ed autobus elettrici. Il sistema Primove è stato installato prima su un ramo di 0,8 km della Linea 3 ad Ausgburg, la linea che collega al centro espositivo della città. La massima pendenza prevista dal tracciato arriva fino al 6%. Il tram realizzato per l’occasione è stato progettato con una lunghezza variabile da 30 m a 42 m e con un velocità massima di 50 km/ora. Un altro progetto di Primove, tuttora in corso, è stato realizzato dal gruppo Bombardier nella città di Braunschweig, in Germania. A partire dall’Ottobre del 2010, Bombardier ha partecipato ad un’altra applicazione pratica della tecnologia Primove nel progetto denominato Flanders’ Drive a Lommel. Sponsorizzato da un Consorzio di Aziende industriali e da di-

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Mobilità sostenibile versi Enti di ricerca, è stato realizzato un test nella cittadina di Lommel, in Belgio, con l’intenzione di verificare la tecnologia dei veicoli a ricarica induttiva sia per diverse categorie di veicoli che per fondi stradali differenti (calcestruzzo e conglomerato bituminoso).

La proposta per una linea di autobus nella città di Brescia La città di Brescia si è mostrata molto attenta alla situazione ambientale ed ecologica nell’ambiente urbano ed infatti ha intrapreso una serie di iniziative volte al miglioramento della mobilità in termini di sostenibilità. Tramite la Società di gestione del trasporto pubblico è tutto5. L’andamento qualitativo della carica della batteria per l’autobus lungo ra in atto un piano per la “Green Mobility”, bail percorso di andata e ritorno sulla Linea 18 sato sull’utilizzo di veicoli ibridi e a metano per il trasporto pubblico all’interno del Comune. esistenti del bus degli appositi dispositivi per la ricarica wireIl sistema della mobilità bresciana prevede oggi, oltre a 18 liless, mentre per la ricarica in modalità dinamica è di individuanee di autobus urbano, anche una metropolitana leggera autore una parte del tracciato idonea per l’installazione dell’inframatica (inaugurata nel Marzo 2013) e un servizio di bike shastruttura necessaria. ring per la condivisione di biciclette (denominato “bicimia”). La linea di autobus urbano individuata come ottimale per la posIn questo contesto, un apporto significativo nella direzione insibile applicazione del sistema risulta essere la linea 18, in quantrapresa potrebbe essere dato dalla tecnologia a ricarica into la maggior parte del tracciato (circa il 75%) interessa il cenduttiva per i veicoli elettrici applicato al TPL. Per la ricarica in tro storico. Il modello di autobus ipotizzato per Brescia ha una modalità statica, l’ipotesi è di attrezzare alcune delle fermate lunghezza di 8,9 m: tale scelta è dovuta essenzialmente al percorso nel centro storico cittadino, caratterizzato da sezioni stradali ristrette e da raggi di curvatura ridotti. Secondo i dati pubblicati dall’azienda Bombardier nei casi di studio analizzati, la durata necessaria per effettuare una ricarica completa della batteria nella rimessa richiede in media 10 minuti. Nell’ottica di garantire in ogni situazione l’autonomia per tutti i 9,3 km circa del percorso previsti dalla linea 18, per l’autobus oggetto dell’applicazione a Brescia dovrebbe essere sufficiente prevedere una stazione di ricarica intermedia oltre ai due punti di ricarica collocati ai capolinea (Figura 4). Infatti, per l’applicazione sviluppata in Germania a Braunschweig da Bombardier, per coprire l’intero percorso, composto da 26 fermate per un totale di 12 km, sono state predisposte due stazioni di ricarica. Secondo quanto pubblicato dall’Azienda, in via teorica ne sarebbe stata sufficiente solamente una, ma la pianificazione di una seconda stazione è stata ritenuta necessaria per cautelar4. L’individuazione delle stazioni per la ricarica statica e dinamica degli autobus della linea si di fronte a possibili situazioni di 18 per l’applicazione nella città di Brescia emergenza. 138

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Mobilità sostenibile In aggiunta ai tre punti di ricarica statica, si decide di predisporre anche un tratto attrezzato per la ricarica wireless in movimento come ausilio energetico durante l’unico tratto in salita della linea 18 di Brescia. Un andamento qualitativo della carica delle batterie elaborato in analogia a quanto desunto dai casi studio per garantire la continuità del servizio è indicato nella Figura 5. Sull’asse delle ascisse viene indicata la distanza percorsa dall’autobus lungo la linea 18, mentre sull’asse delle ordinate viene indicata la carica della batteria in funzione dei chilometri percorsi. I tratti colorati in verde rappresentano le fasi di ricarica lungo il tragitto che avvengono presso le stazioni intermedie nelle quali gli autobus si fermano (ricarica di tipo statica) o sulle quali gli autobus transitano (ricarica di tipo dinamica). Se fosse attuata tale linea i principali benefici per il centro storico di Brescia sarebbero, oltre a nessuna emissione in loco di sostanze inquinanti, l’assenza di infrastrutture visibili (quali ad esempio linee aeree di contatto) e un’elevata silenziosità. La Legge del 7 Agosto 2012, n° 134 - convertita in Legge, con modificazioni, dal Decreto Legge 22 Giugno 2012, n° 83, recante misure urgenti per la crescita del Paese (Gazzetta Ufficiale n° 187 dell’11 Agosto 2012 - Suppl. Ordinario n° 171) - dedica un Capo specifico (Capo IV bis) alla predisposizione di disposizioni volte a favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli a basse emissioni complessive, con particolare riguardo al contesto urbano. L’art. 17-sepries di tale Capo, al fine di garantire su tutto il territorio nazionale i livelli minimi uniformi di accessibilità al servizio di ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, introduce il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica. Gli elementi fondamentali del Piano sono: le fasi: il Piano individua due fasi principali (2013-2016 e 2017-2020) che portano ad una politica consolidata e condivisa della mobilità elettrica con un orizzonte temporale fino al 2020; criteri e filoni per lo sviluppo di una rete di ricarica elettrica nazionale; le componenti del processo di ricarica: caratteristiche minime standard; policy di sviluppo: policy legate al Codice della Strada, integrazione nei Piani della Mobilità e della Logistica, revisione di Piani Urbanistici, favorire l’incentivo per l’acquisto dei veicoli elettrici/ibridi, favorire la partecipazione a progetti europei, favorire il coinvolgimento e l’informazione degli utilizzatori finali.

* Professore Ordinario di Trasporti del Dipartimento di Ingegneria Civile, Architettura, Territorio, Ambiente e di Matematica (DICATAM), dell’Università degli studi di Brescia ** Ingegnere Dottorando di Ricerca in “Luoghi della città e del territorio” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Architettura, Territorio, Ambiente e di Matematica (DICATAM), dell’Università degli studi di Brescia

6. Un esempio di autobus elettrico a ricarica induttiva presso una fermata (Fonte: www.contuctix.com)

BIBLIOGRAFIA [1]. G. Maternini, S. Riccardi, M. Cadei - “Zero emission mobility systems in cities. Inductive recharge system planning in urban areas”, VII International Conference INPUT 2014, Smart City: planning for energy, transportation and sustainability of the urban system”, Special Issue TeMA, Journal of Land Use, Mobility and Environment, Centro di Ateneo per le Biblioteche dell’Università di Napoli Federico II, ISSN 1970-9870 Application of Shaped Magnetic Field In Resonance (SMFIR) Technology to Future Urban Transportation, I. [2]. S. Suh - “Graduate School for Green Transportation”, KAIST, Yuseong Gu, Daejeon, Rpublic of Korea, 2011. [3]. Bombardier eMobility Solutions - “The Evolution of Urban Mobility”, relazione di Ottobre 2012, Railway Days, Bucarest. [4]. Srdjan Lukic, Zelijko Pantic - “Cutting the Cord”, IEEE Electrification Magazine, Sett. 2013, pag. 57-64. [5]. N.P. Suh, D.H. Cho, C.T. Rim - “Design of On-Line Electric Vehicle (OLEV)”, Global Product Development, ed. A. Bernard, Springer 2011. [6]. P. Suh, Yuseong Gu - “Design of Wireless Electric Power Transfer Technology: Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR)”, KAIST, Daehakro, Daejeon, Republic of Korea, 2011. [7]. Hai Jiang, P. Brszis Jr., M. Tabaddor - “Safety Consideration of Wireless Charger For Electric Vehicles”, A Review Paper, Northbrook, IL, USA, 2012. [8]. Young Jae Jang - “System Architecture and Mathematical Model of Public Transportation System Utilizing Wireless Charging Electric Vehicles, Industrial and System Engineering”, KAIST, Daejeon, South Korea, 2012. [9]. Young Dae Ko, Young Jae Jang - “The Optimal System Design of the Online Electric Vehicle Utilizing Wireless Power Transmission Technology”, IEEE Transaction on Intelligent Transportation Systems, Vol. 14, n° 3, Sept. 2013. [10]. Seung Young Ahn, Yangbae Chun, Dong-Ho Cho, Joungho Kim - “Wireless Power Transfer Technology in On-Line Electric Vehicle”, Journal of the Korean Institute of Electromagnetic Enginnering and Science , Vol. 11, n° 3, Sept. 2011. [11]. www.bombardier.com. [12]. www.kaist.edu.

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Viabilità invernale

Traffico & Mobilità

Viabilità invernale su asfalti drenanti

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SOLUZIONI SALINE PRODOTTE IN HOUSE, SOLUZIONI DISTRIBUITE AD ALTA TEMPERATURA E PRESSIONE PER OTTENERE VELOCITÀ, EFFICACIA E RISPARMIO 1. L’impianto di preparazione e di stoccaggio di soluzioni saline presso il Centro di manutenzione di Fara Olivana sulla BreBeMi

Andrea Marin* on l’impiego sempre più frequente di asfalti di tipo drenante in Italia, si è andato affermando di pari passo l’uso delle soluzioni saline. In caso di nevicata, per esempio, si ricorre sempre più spesso all’impiego di soluzioni di cloruro di calcio, poiché garantiscono una migliore e più persistente azione fondente su tale tipo di tappeto stradale. Oltre all’implementazione degli impianti di stoccaggio della soluzione salina (la Società Agristrade ne ha forniti oltre 100 esemplari alle principali Concessionarie autostradali italiane), negli ultimi anni si è ricorsi anche ad impianti che permettessero la produzione in house delle stesse. Quanto sopra per le seguenti motivazioni: le soluzioni saline prodotte in casa costano molto meno delle soluzioni consegnate in loco già preconfezionate; la possibilità di autoprodurre soluzioni saline svincola l’utilizzatore dalle consegne di terzi, che in periodi di nevicate generalizzate, possono subire ritardi consistenti pregiudicando il livello qualitativo se non addirittura la fattibilità di un adeguato servizio di viabilità invernale all’utenza; la certezza di poter sempre disporre di scorte strategiche, a fronte di stoccaggi molto più piccoli (con 1 t di prodotto solido si producono 3,5 t di soluzione liquida).

Speed Brine: sistema brevettato polifunzionale per la preparazione rapida di soluzioni saline Per poter ottemperare con successo alle esigenze operative sopra menzionate, era necessario rivoluzionare il modo di produrre le soluzioni saline. 140

Agristrade ha sviluppato un sistema denominato Speed Brine, che coniuga brillantemente i seguenti aspetti prestazionali e funzionali: velocità nella preparazione delle soluzioni saline: rispetto ai sistemi fino ad oggi reperibili sul mercato, che consentivano produzioni orarie di massimo 2.500-3.000 l/ora, lo Speed Brine permette prestazioni da sei a otto volte più veloci, vale a dire fino a 20.000 l/ora (riferite al cloruro di sodio notoriamente difficile da sciogliere; per quanto attiene al cloruro di calcio, i tempi sono ancora più rapidi); polifunzionalità: è possibile ora confezionare soluzioni antighiaccio con ogni fondente stradale presente sul mercato (cloruro di calcio, sodio e magnesio) ed anche, e soprattutto, con quei prodotti non particolarmente puri (ad esempio il sale marino stoccato in cumuli); qualità delle soluzioni prodotte: grazie a uno speciale sistema di filtraggio e separazione delle impurità, le stesse decantano nella parte inferiore della vasca e sono facilmente amovibili grazie ad apposito scarico di fondo. Si producono così soluzioni “pulite”, che riducono il rischio di intasamento degli ugelli delle autobotti innaffiatrici e/o dei sistemi di umidificazione del sale sugli spargitori; risparmio: il costo della soluzione prodotta, anche grazie ai tempi ridottissimi necessari per il confezionamento ed il conseguente limitato impiego di manodopera, è nettamente inferiore a quello della soluzione acquistata già confezionata. Si stimano risparmi medi fino ad 45,00 Euro/t di soluzione, in funzione delle condizioni locali di mercato. Un esempio tangibile di quanto sopra affermato è l’allestimento, presso il Centro di manutenzione di Fara Olivana, della nuo-

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Viabilità invernale

2. Lo Speed Brine per la preparazione di soluzione salina da 10.000 l e il serbatoio di stoccaggio da 140.000 l (Autostrade per l’Italia, P.M. Como)

va Autostrada A35 BreBeMi, di un impianto in grado di produrre e stoccare in maniera rapidissima soluzioni saline di diverso tipo (Figura 1). L’impianto nella fattispecie è composto da: un dissolutore Speed Brine della capacità di 10.000 l; una vasca automatizzata di accumulo dell’acqua della capacità di 30.000 l. Essa è stata prevista per sopperire alla linea di adduzione dalla rete pubblica, che non sempre riesce a garantire portate adeguate; due serbatoi di stoccaggio automatizzati della capacità di 40.000 l cadauno, per lo stoccaggio complessivo di 80.000 l di soluzione di cloruro di sodio; un serbatoio di stoccaggio automatizzato della capacità di 40.000 l, per la soluzione di cloruro di calcio. Altre Concessionarie autostradali hanno invece implementato strada facendo il sistema di solo stoccaggio dei fondenti liquidi, affiancando i sistemi di preparazione in loco ai serbatoi di accumulo della soluzione acquistata già confezionata. È così possibile confezionare in house le soluzioni saline, anche con l’impiego dei sacchi da 25 kg di cloruro di calcio avanzati dalla precedente stagione invernale (ad esempio, i sacchi posizionati sullo spartitraffico centrale per interventi di emergenza), il cui potere igroscopico potrebbe aver portato alla loro parziale compattazione (Figura 2). Questi non saranno pertanto più usufruibili in forma secca granulare, ma potranno essere solubilizzati in acqua per un loro completo ed economico riutilizzo.

Esso è dotato di uno speciale sistema di dissoluzione, che permette la autopreparazione rapidissima della soluzione di cloruro di calcio. È noto che il cloruro di calcio, sciogliendosi in acqua, sviluppa calore (effetto esotermico), calore che viene “imbrigliato” all’atto della preparazione all’interno del serbatoio coibentato, per mantenerlo alla massima temperatura di erogazione su strada. Si ottengono così i seguenti importantissimi vantaggi: distribuzione su neve e/o ghiaccio di soluzione ad alta temperatura (da 55 °C a 70 °C); grazie ad una speciale barra brevettata, la soluzione calda viene distribuita con getti rettilinei, ad una pressione di 7 bar. Ne consegue un triplice effetto chimico-termico-meccanico dirompente per la rapida fusione e rimozione degli strati scivolosi;

3. Il Firestorm in azione in Austria: è evidente l’effetto della penetrazione termo-meccanica su neve compatta

risparmio: sia nei costi di preparazione della soluzione salina, che come già sopra evidenziato sono nettamente inferiori a quelli della soluzione comperata già confezionata; sia per il minor numero di interventi e per le minori quantità di fondente necessario su strada, a fronte della maggiore e più rapida capacità fondente ottenuta con il calore e la pressione di erogazione; disponibilità di un mezzo polifunzionale, in grado di effettuare le operazioni ordinarie (prelevamento e distribuzione della

Firestorm: il valore aggiunto Con il brevetto Firestorm, Agristrade offre un importante valore aggiunto nella distribuzione delle soluzioni saline su strada. Le autobotti innaffiatrici comuni, hanno infatti solamente la capacità di caricare soluzioni saline preventivamente confezionate, stoccate in appositi serbatoi e di distribuirle successivamente a temperatura ambiente sulla carreggiata stradale. Il Firestorm rivoluziona il modo di effettuare il servizio di viabilità invernale, avendo la capacità, sia di produrre che di distribuire il fondente liquido.

4. Il Firestorm da 12.000 l su telaio scarrabile con gancio (Asfinag Austria)

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Viabilità invernale soluzione salina pre-stoccata nei serbatoi), ma anche quelle di emergenza (contrasto al freezing rain, ghiaccio, “talloni” di neve compressa, ecc.), in cui il valore aggiunto dato dall’alta temperatura e pressione di esercizio, sono determinanti per il buon esito del servizio di viabilità invernale all’utenza. Tali vantaggi sono amplificati nel caso di impiego di questa nuova tecnologia sugli asfalti drenanti, che come è noto abbisognano di una maggior cura nei trattamenti di viabilità invernale. E’ indubbio che un mezzo con prestazioni dirompenti, come è appunto il Firestorm, per la rapidità di fusione garantita dall’effetto termo-meccanico prodotto dalla soluzione erogata ad alta temperatura e pressione, garantisca dei risultati eccellenti, nelle situazione operative più gravose.

Lo stoccaggio automatizzato del sale e della soluzione salina L’inequivocabile maggior comfort e sicurezza di guida, garantito dagli asfalti drenanti in caso di pioggia, è innegabile e sotto gli occhi di tutti. Il rapido allontanamento, per drenaggio, dell’acqua piovana dalla superficie stradale, permette all’utenza di viaggiare in sicurezza e con limite di velocità solo leggermente ridotto anche con condizioni meteorologiche avverse. A questi evidenti vantaggi in periodo estivo, fa da contraltare il maggior impegno che tale tipo di pavimentazione richiede in inverno per mantenere la carreggiata sicura e protetta dai fenomeni nevosi e gelivi. Per gli interventi di salatura preventiva si ricorre sempre più spesso alla distribuzione del sale umidificato, che garantisce una più duratura permanenza dei fondenti sulla carreggiata. E’ necessario pertanto disporre nei Centri di manutenzione invernale di adeguati stoccaggi, sia di fondente solido che liquido. La gamma di prodotti Agristrade riesce a soddisfare tutti questi fabbisogni. Parliamo degli ormai noti silos computerizzati Self Service per lo stoccaggio del sale, disponibili da 160 t a 750 t di capacità. Essi sono dotati di precisi sistemi di pesatura a celle di carico, di sistemi di automazione e di gestione contabile statistica, tali da rendere fruibile il sale in maniera semplicissima a qualsia-

5. L’impianto Self Service del sale da 750 t con impianto per la preparazione in house e lo stoccaggio delle soluzioni saline da 140.000 l (Autostrade per l’Italia, P.M. Como) 142

6. I serbatoi di stoccaggio della soluzione da 40.000 l cadauno (P.M. Mozzate, Autostrada Pedemontana Lombarda)

si utente abilitato al prelievo. Così come farebbero rifornimento alla pompa di benzina, i vari operatori abilitati sono messi nella condizione di prelevare, in maniera autonoma e rapidissima (10.000 kg al minuto ed oltre), il sale da caricare nel mezzo spargitore. Il tutto con evidente ottimizzazione delle risorse umane e finanziarie, specialmente se l’impianto viene usato in condivisione fra più amministrazioni stradali e/o autostradali. Da non dimenticare inoltre i sistemi automatizzati di stoccaggio delle soluzioni saline forniti nella versione da 40.000 l e 140.000 l di capacità. Essi sono dotati di controlli avanzati e di adeguata automazione, che permettono in maniera semplice e sicura tutte le operazione di carico degli automezzi (serbatoi laterali degli spargitori di sale per l’umidificazione dello stesso, autobotti liquo-erogatrici), come pure il ripristino delle scorte ivi stoccate ed i cicli di ricircolo automatici per mantenere le condizioni ottimali di omogeneità e concentrazione delle soluzioni liquide. Tutti gli impianti menzionati possono fruire di importanti servizi di gestione e controllo offerti da Agristrade, sistema di telecontrollo che permette di monitorare in remoto lo stato di riempimento, ma anche le movimentazioni intervenute presso gli impianti di stoccaggio. Grazie a tale servizio, per utenti abilitati è possibile accedere tramite qualsiasi apparato con connessione Internet (PC da tavolo o portatile, smartphone o tablet) alla visualizzazione in tempo reale degli stoccaggi presenti, ma anche a grafici o tabelle alfanumeriche relative ai consumi ed alle movimentazioni di fondenti sia solidi che liquidi. Il servizio di teleassistenza è garantito 24 ore su 24 durante il periodo invernale. Le Amministrazioni che lo richiedono possono fruire di tale servizio altamente specializzato ed eseguito dai Tecnici dell’ufficio Information Technology di Agristrade che si potranno collegare a richiesta, da remoto e in tempo reale, all’impianto che necessita di assistenza. Risolvere immediatamente un problema tecnico o anche solo poter usufruire di un’assistenza qualificata in occasione di una nevicata o di un fenomeno meteorologico impegnativo può risultare determinante per garantire la sicurezza e la viabilità stradale invernale. * Amministratore Unico di Agristrade SpA

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Traffico & Mobilità

Le nuove Linee Guida europee per i PUMS IL DOCUMENTO DI RECENTE PUBBLICATO DALLA COMMISSIONE EUROPEA È DEDICATO AI PIANI URBANI DI MOBILITÀ SOSTENIBILE ED È DESTINATO AI PROFESSIONISTI DELLA PIANIFICAZIONE E GESTIONE DEL TRASPORTO URBANO E DELLA MOBILITÀ

Darma Lodigiani grado di affrontare le sfide poste dai trasporti e le criticità che interessano le aree urbane in un’ottica maggiormente integrata e sostenibile, caratteristiche che fanno prevedere una permanenza stabile e duratura di questo strumento sull’agenda politica della Commissione europea e degli stati membri. Al contrario di quanto avviene con gli approcci pianificatori devono farsi carico più tradizionali alla pianificazione dei trasporti, di molte istanze, spesso conil nuovo concetto introdotto dai PUMS pone fliggenti, che da un lato riguarparticolare enfasi sul coinvolgimento dei citdano la sfera locale, ma dall’altro tadini e dei portatori di interesse, sul coordivanno ben oltre, nell’esigenza di alnamento delle politiche e degli strumenti di linearsi e contribuire alle politiche piano tra settori (trasporti, urbanistica, ameuropee per la lotta al cambiabiente, attività economiche, servizi sociali, samento climatico ed agli obiettivi di lute, sicurezza, energia ecc.), tra enti, tra liefficienza energetica. La complesvelli diversi al loro interno e sul territorio e tra sità aumenta ulteriormente quanistituzioni confinanti. do si verificano cambiamenti nei I PUMS si basano su una visione di lungo vertici politici e, come si sta verifiperiodo e su un approccio volto alla “socando in questa fase in molti Paestenibilità” in senso lato per un’area urbasi europei, si vedono implementana, che prenda in considerazione anche core significative restrizioni dovute a sti e benefici sociali, nell’intento di intercondizioni finanziarie particolarnalizzarli sottolineando l’importanza di una mente sfavorevoli. 1. I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile loro attenta valutazione. Un Piano Urbano della Mobilità Sosono intesi come strumenti di pianificazione Queste linee guida - risultato di una consulstenibile contribuisce in maniera sitazione portata a termine per conto della gnificativa a raggiungere gli obiettidi nuova concezione Commissione europea tra il 2010 e il 2013 vi climatici ed energetici fissati dai con il coinvolgimento di diversi esperti del settore - introducono leader europei. Per questo motivo i PUMS sono stati promossi il concetto generale e i benefici legati ad un PUMS, visto come dalla Commissione europea, ad esempio con il Piano d’azione cambio di paradigma nei processi di pianificazione (parte 1); desulla mobilità urbana (2009) e con il Libro bianco sui trasporti scrivono ed illustrano i passi e le attività essenziali per sviluppa(2011), come strumenti di pianificazione di nuova concezione, in re e implementare un PUMS (parte 2); forniscono riferimenti a strumenti e risorse per l’approfondimento dei temi trattati e più 2. di 60 esempi pratici di sviluppo ed implementazione delle singole fasi ed attività realizzati a livello europeo. La raccolta completa degli esempi si trova nell’Allegato C, mentre l’Allegato D fornisce una checklist per guidare il lavoro dei pianificatori della mobilità dei trasporti urbani, individuando i momenti cruciali (milestone) in cui fare il punto nel corso del processo di pianificazione.

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GPS

Il controllo satellitare della flotta Traffico & Mobilità

IL SISTEMA VISIRUN® DELLA SOCIETÀ MOBIVISION SRL È UNA REALE SOLUZIONE PER LA GESTIONE DELLE FLOTTE DI VEICOLI AZIENDALI COMPLETA ED EFFICACE: GRAZIE AL CONTROLLO SATELLITARE DEI VEICOLI ONLINE, OLTRE 3.000 AZIENDE DI TRASPORTO, LOGISTICA E SERVIZI HANNO GIÀ OTTIMIZZATO E VELOCIZZATO IL PROPRIO LAVORO QUOTIDIANO, RIDUCENDO I COSTI DI GESTIONE DEI PROPRI MEZZI

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Camnasio Vertice UE:ModelloS&A

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Trasporti UE

Traffico & Mobilità

Revisione della strategia europea nel settore trasporti SOTTO LA PRESIDENZA ITALIANA, I MINISTRI DEI TRASPORTI DELL’UE HANNO TENUTO UN CONSIGLIO INFORMALE A MILANO

Fabio Camnasio e infrastrutture di trasporto costituiscono un bene primario per la competitività europea e un punto di forza del “Pacchetto Occupazione, Crescita e Investimenti”, proposto dal Presidente della Commissione Europea al fine di mobilitare fino a 300 miliardi in investimenti aggiuntivi pubblici e privati per i prossimi tre anni, gran parte dei quali destinati alle reti transeuropee di trasporto, energia e telecomunicazioni. Per questo i Ministri dei Trasporti stanno discutendo sulla revisione della strategia europea “Horizon 2020”. Il vertice ha confermato che l’approccio di corridoio rappresenta uno strumento cruciale per assicurare investimenti coordinati e una cooperazione efficace lungo gli assi strategici. I Coordinatori dei vari progetti prioritari europei avranno il compito di sottoporre entro l’anno i piani di lavoro per gli interventi lungo i nove Corridoi prioritari; a loro volta questi piani rappresenteranno il riferimento per assegnare priorità al finanziamento dei progetti. Accanto ai contributi di bilancio europei, i Ministri hanno sottolineato l’importanza di acquisire fondi aggiuntivi per il settore trasporti, sia da fonti private sia pubbliche, per finanziare le necessità di investimento di 500 miliardi fino al 2020. Per arrivare a questo obiettivo, i Ministri propongono di utilizzare pienamente la “clausola per gli investimenti” prevista nei Trattati (cioè, di non conteggiare ai fini del disavanzo pubblico la spesa per investimenti fatta dai Governi per i progetti TEN-T) in modo da massimizzare l’effetto di interventi “che hanno un effetto a lungo termine diretto e verificabile sulla crescita a beneficio dell’intera Unione Europea”. La ridotta disponibilità di finanziamenti a lungo termine da parte del sistema bancario tradizionale richiede, infatti, il rafforzamento dell’effetto leva dei contributi nazionali ed europei. In aggiunta agli strumenti esistenti dovrebbero anche essere valutati nuovi strumenti di debito quali: le obbligazioni di progetto per i Corridoi o i raggruppamenti di progetti; le garanzie sovrane sottoscritte individualmente o collettivamente in caso di progetti transfrontalieri dagli Stati membri; la possibilità per l’UE di reperire direttamente fondi su mercati capitali per progetti specifici di interesse europeo. Un uso maggiore di questi strumenti finanziari potrebbe attrarre fino a 100 miliardi di investimenti aggiuntivi in infrastrutture, soprattutto attraverso il coinvolgimento della BEI (Banca Europea per gli Investimenti) e delle altre strutture finanziarie europee.

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1. Le infrastrutture di trasporto costituiscono un bene primario per la competitività europea

I Ministri dei Trasporti europei hanno quindi chiesto all’ex Vice Presidente della Commissione Europea Christophersen e ai Coordinatori Bodewig e Secchi di presentare un rapporto, di concerto con la BEI, che identifichi i progetti dei corridoi particolarmente idonei a beneficiare dei nuovi schemi finanziari nel contesto del “Pacchetto Occupazione, Crescita e Investimenti” proposto dal Presidente Juncker. Per ciò che riguarda l’attuazione dei progetti, la Governance a livello europeo, nazionale e locale dovrebbe essere rafforzata. I nuovi strumenti di corridoio dovrebbero essere usati pienamente con una maggiore cooperazione tra le autorità degli Stati membri, i Coordinatori e la Commissione. Posta la necessità di accelerare i progetti, le procedure di autorizzazione e aggiudicazione, incluse quelle in materia di aiuti di stato dovrebbero essere meglio coordinate e rese più semplici, veloci e affidabili. Inoltre, dato che i principali viaggi intrapresi lungo la rete TEN-T iniziano e terminano nelle città europee, un’efficace politica delle reti TEN-T non può prescindere da un effettiva integrazione nella dimensione urbana. Un miglior utilizzo delle infrastrutture e il rafforzamento della sicurezza richiedono un maggiore ricorso all’innovazione tecnologica, favorendo crescenti sinergie tra il settore dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni. Altro punto esaminato nel corso del vertice informale riguarda la revisione delle politiche tariffarie nel settore delle infrastrutture di trasporto attraverso i pedaggi per la copertura dei costi esterni, che può favorire un sistema di trasporto meno congestionato, con una maggiore efficienza della catena logistica e produrre fondi aggiuntivi per la rete TEN-T. Secondo i Ministri dei Trasporti UE, è necessario un quadro europeo maggiormente sviluppato che possa superare le attuali criticità.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica La papera al papero disse…

Dimenticanze 2

… “Papà: ma il segnale di animali selvatici vaganti non è sempre e comunque raffigurante uno stambecco che zampetta da un lato all’altro del triangolo?”. Probabilmente non è stata usata la Figura 25 pensando così di richiamare maggiormente l’attenzione del guidatore: guardando in alto per ammirare i salti degli stambecchi avrebbe rischiato di arrotare le incuranti papere che attraversavano rasoterra. Sarà stato proposto da qualche alto papavero? Che cosa ci vuoi far, così è la vita…

Una cosa accomuna molti segnali di preavviso situati sulla rete autostradale, specie in nuovi tratti o per nuovi svincoli: l’incompletezza! Troppo spesso infatti manca il pannello integrativo di distanza, nello specifico da posizionare sotto la targa di svolta, come sancito dall’art. 126 c.2 e c.4 del Regolamento. Un errore, certo, ma vediamone i lati positivi: si risparmia qualcosa sulla superficie delle targhe e quindi su plinto e struttura! Economico.

Dimenticanze 1 Dunque: la Figura 171 di parchimetro/parcometro, c’è. La Figura 170 di parcheggio, pure. I pannelli integrativi con valore prescrittivo, inerenti limitazioni di tempo, di validità e tariffe, fan bella mostra di sé nel segnale composito e rispettano abbastanza fedelmente i dettami dell’art. 120 del Regolamento. C’è quasi tutto. Manca solo… il parcometro! Smemorato.

L’angolo esterno Non si sa se la vetrata di questa bottega francese sia ancora in costruzione o meno. Certo l’idea di inserire il segnale di lavori in corso al posto di icone, stemmi e blasoni è originale: attira Clienti. Perlomeno, quelli fanatici della segnaletica stradale… Chapeau. 148

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Barriere di sicurezza

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Segnaletica & Sicurezza

Barriere di ritenuta: programmazione e gestione

NEGLI ULTIMI ANNI, LA PROVINCIA DI PISA HA MATURATO L’ESIGENZA DI SVILUPPARE UNA PROCEDURA CHE CONSENTISSE DI INDIVIDUARE LE PRIORITÀ DI ALLOCAZIONE DELLE RISORSE DISPONIBILI PER LA GESTIONE E L’INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE DI RITENUTA

Dario Bellini*

Maria Carmela Iaconis**

ome noto, per tutti gli Enti gestori e proprietari di reti stradali attualmente le risorse disponibili sono di gran lunga inferiori a quelle necessarie a garantire un’adeguata programmazione degli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Nell’anno 2012 è stato completato il censimento delle barriere di sicurezza esistenti e dei siti in cui potrebbero essere installate sui circa 965 km di strade gestiti, collaborando contestualmente allo sviluppo di un apposito software con Sitalia, nell’ambito di un intervento inserito nel programma di attuazione del Progetto Nazionale per la Sicurezza Stradale. Il software così sviluppato consente sia la gestione dei dati contenuti all’interno del Catasto Strade, sia il censimento dello stato di conservazione e manutenzione dei dispositivi di ritenuta, con conseguente finale valutazione del livello di rischio associato a ciascun tratto stradale. La valutazione del livello di rischio è eseguita mediante una procedura empirica che necessita come input di alcuni dati caratteristici per la strada in esame: il TGM (ottenuto nel nostro caso sulla base di rilievi e simulazioni), l’incidentalità (valutata sulla base di una specifica e capillare attività di raccolta dati) e la velocità associabile al tratto. La procedura fornisce per quanto riguarda il livello di rischio un valore compreso nell’intervallo fra 1 e 5 (dove a valori più alti corrispondono livelli di rischio maggiori). Sulla base dei dati georeferenziati contenuti all’interno del Catasto Strade, è stata portata a termine un’indagine sistematica in sito di tutti i dispositivi di ritenuta sulle strade provinciali e regionali in gestione alla Provincia di Pisa, provvedendo nel contempo alla correzione e all’aggiornamento delle informazioni contenute nel database di partenza, rilevando per ciascun dispositivo il relativo stato di manutenzione e l’eventuale inadeguatezza a svolgere pienamente la funzione demandata.

Matteo Rossi***

Francesca Mannucci***

Il risultato finale è un quadro complessivo di come si presenta il patrimonio dei dispositivi di ritenuta rispetto ad una condizione di massima funzionalità: ciò consente di elaborare una vera classifica del livello di rischio, consentendo di stabilire le priorità di intervento secondo opportuni parametri basati anche su strategie di ottimizzazione dell’allocazione delle risorse disponibili.

La Normativa vigente La Circolare 62032/2010 fornisce in maniera dettagliata i riferimenti per l’intero impianto normativo inerente i diversi aspetti relativi ai dispositivi di ritenuta. Entrando nel dettaglio dell’analisi della Normativa vigente, si precisa che il D.M. 2367 del 21/06/2004 “Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali” ha recepito definitivamente le Normative europee EN1317. L’entrata in vigore di tali Norme ha apportato modifiche sostanziali al precedente D.M. 03/06/1998 (e al D.M. del 11/06/1999 riguardo al periodo di transizione dal D.M. del 1992 a quello del 1998) in materia di dispositivi di sicurezza, sia riguardo all’installazione e alla classificazione, sia riguardo all’omologazione. È inoltre importante sottolineare che all’art. 3 della Circolare 62032 del 21/07/2010 (“Uniforme applicazione delle Norme in materia di progettazione, omologazione ed impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali”, che chiarisce l’applicazione delle Norme in merito alla corretta installazione dei dispositivi di ritenuta) viene esplicitato che il campo di applicazione della Normativa vigente è tuttora quello previsto dall’art. 2 comma 1 del D.M. 223/92, ovvero “i progetti esecutivi relativi alle strade ad uso pubblico urbane ed extraurbane che hanno velocità di progetto maggiore od uguale a 70 km/ora”. Sono pertanto espressamente escluse le progettazioni, sia in campo urbano che extraurbano, inerenti strade con velocità di progetto inferiore a 70 km/ora.

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Barriere di sicurezza L’obbligo di rispetto del D.Lgs. 223/92 è previsto per i progetti esecutivi relativi a tre casi: a) costruzione di nuovi tronchi stradali; b) adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali esistenti; c) ricostruzione e riqualificazione di parapetti di ponti e viadotti. Oltre agli obblighi dettati dal Decreto citato, si registrano anche alcuni inviti a programmare le attività necessarie formulati nella Direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Prot. 3065 del 25 Agosto 2004. Ad esempio “si invitano gli Enti in indirizzo a verificare lungo la rete stradale di propria competenza le condizioni di efficienza e di manutenzione dei dispositivi di ritenuta, con particolare riferimento alle modalità di installazione, provvedendo, laddove tali condizioni non siano ritenute sufficienti, a programmarne l’adeguamento alle disposizioni del D.M. 223/92, secondo le modalità previste dal2. L’attività dell’Ente gestore in materia di dispositivi di ritenuta l’art. 2 dello stesso D.M.”. Di conseguenza l’attività dell’Ente gestore si dovrebbe sviluppare su diversi piani, anche in relazione alle verifica delle condizioni di efficienza e di manutenzione dei risorse disponibili. Ovviamente costituisce riferimento anche il dispositivi di ritenuta installati per programmarne l’adeguacontenuto dell’art. 14 comma 1 del Codice della Strada “Potemento ai sensi della Direttiva del Ministero delle Infrastrutri e compiti degli Enti proprietari delle strade”: “Gli Enti proture e dei Trasporti del 25 Agosto 2004 - invito alla verifica e prietari delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluiprogrammazione dell’adeguamento delle barriere esistenti; dità della circolazione, provvedono: individuazione dei tratti stradali in cui attualmente non sono installati dispositivi di ritenuta, che sono caratterizzati da una a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle lovelocità assimilabile a quella di progetto maggiore o uguale ro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e a 70 km/ora, e che in caso di adeguamento dovrebbero esservizi; sere corredati di dispositivi di ritenuta - attività ai sensi del b) al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative l’art. 14 del Codice della Strada; pertinenze; c) alla apposizione e manutenzione della segnaletica pre individuazione di tratti stradali in cui attualmente non sono scritta”. installati dispositivi di ritenuta, che sono caratterizzati da una In definitiva, l’attività dell’Ente gestore in tema di dispositivi di velocità assimilabile a quella di progetto minore di 70 km/ora ritenuta può essere schematizzata in quattro punti come di see per i quali sono riscontrabili elevati tassi di incidentalità per guito descritti: cui in caso di adeguamento dovrebbero essere corredati di dispositivi di ritenuta - attività ai sensi dell’art. 14 del Codi campo di applicazione del D.M. 223/92: progetti esecutivi di ce della Strada. a) costruzione di nuovi tronchi stradali urbani ed extraurbaLa velocità di progetto però è un dato noto solamente per quanni con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/ora; to riguarda le strade di nuova costruzione, stabilita in sede di b) adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali esiprogetto in relazione alla sua classe funzionale ed alle sue castenti (con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/h); ratteristiche planimetriche (secondo quanto riportato dall’art. 2 c) ricostruzione e riqualificazione di parapetti di ponti e viacomma 2 del D.L. 285/92). Il problema insorge quando si debdotti - obbligo di adempimento all’installazione a seguito di bano prevedere interventi su strade esistenti. In questo caso, progetto esecutivo. “Le disposizioni dell’art. 2 del D.M. 223/92 ancora l’art. 3 della circolare 62032 del 21/07/2010 provvede a sono limitate alla progettazione e non costituiscono pertanfar luce sulla questione stabilendo che “la velocità di progetto to un criterio di verifica delle condizioni di efficienza tecnica dovrà essere calcolata per assimilazione, sulla base di quanto delle strade in esercizio che non siano oggetto di uno degli previsto dal D.M. del 05/11/2001 e s.m.i. […] per la medesima interventi di cui sopra. Analogamente le disposizioni di cui classe funzionale e raggio planimetrico della tratta”. al D.M. 223/92 e ss.mm. non si applicano nel caso di ripriNella Figura 2 è riportata schematicamente la complessa attistini di danni localizzati su barriere di esercizio” (Circolare del vità dell’Ente gestore suddivisa per livello: pianificatorio, proMinistero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 21 Luglio grammatorio, tattico e progettuale. 2010); 150

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Barriere di sicurezza La procedura per determinare il livello di rischio Mutuando la definizione del concetto di rischio dall’art. 2 del D.L. 81/08, questo può essere definito come “probabilità di raggiungimento del livello potenziale di danno nelle condizioni di impiego o di esposizione ad un determinato fattore o agente oppure alla loro combinazione”. Il rischio è pertanto un concetto probabilistico, è la probabilità che accada un certo evento capace di causare un danno alle persone. La nozione di rischio implica quindi l’esistenza di una sorgente di pericolo e delle possibilità che essa si trasformi in un danno.

Pertanto la procedura empirica per la valutazione del livello di rischio associato a ciascun tratto stradale in relazione ai dispositivi di ritenuta, sia quelli esistenti sia la cui installazione costituisca un innalzamento significativo dei livelli di sicurezza (e pertanto possa essere programmata in relazione alle risorse che si rendano disponibili) si basa sulla definizione stessa di rischio, inteso come prodotto tra la probabilità di accadimento dell’evento e la sua magnitudo, quest’ultima a sua volta definita come il prodotto tra la vulnerabilità e l’esposizione. Questi concetti, ripresi per la specifica analisi in esame, sono dati dalla combinazione dei seguenti parametri: vulnerabilità: pericolosità del sito; probabilità: velocità e incidentalità; esposizione: TGM. La determinazione della pericolosità di ciascun dispositivo, e pertanto della vulnerabilità, può essere desunta dall’analisi di 23 categorie di criticità, a loro volta raggruppate in tre macrocategorie: macrocategoria A: il dispositivo di ritenuta, installato o da installare, viene analizzato in funzione della presenza di pericoli gravi o meno, e se già presente anche in funzione dello stato manutentivo degli elementi strutturali ed accessori; macrocategoria B: per i soli dispositivi di ritenuta installati, per ciascuno di essi viene valutata l’adeguatezza (lunghezza sufficiente o meno) e la pericolosità dei punti singolari (terminali e giunzioni); macrocategoria C: per i soli dispositivi di ritenuta installati, per ciascuno di essi ne vengono valutate funzionalità ed efficacia (distanza tra barriera ed ostacolo maggiore della deformazione massima ammissibile per la barriera in esame). Tutta la procedura è stata informatizzata nell’ambito del progetto Ro.Sa.Ma.S (Road Safety Management System). Il database è stato sviluppato in modo tale da rideterminare il livello di rischio e quindi definire nuove priorità di intervento una volta che sul dispositivo vengano eseguiti interventi manutentivi.

L’applicazione alla rete stradale della Provincia di Pisa

3A, 3B e 3C. Elementi di valutazione delle diverse macrocategorie

Applicando la procedura descritta sono stati censiti un totale di 184.854 km di dispositivi di ritenuta, che rappresentano la totalità degli elementi installati sulla rete in gestione e per ciascuno di loro è stato determinato il livello di rischio. Il fine ultimo di questa procedura è, come detto, quello di elaborare una classifica del livello di rischio, consentendo di stabilire le priorità di intervento secondo opportuni parametri basati anche su strategie di ottimizzazione delle risorse disponibili. È stato pertanto ritenuto necessario approfondire l’analisi sulle barriere che sono risultate avere un livello di rischio allarmante. Sono state pertanto definite cinque famiglie di barriere, individuate con considerazioni tecnico-economiche, secondo cui classificare ulteriormente i dispositivi censiti:

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Barriere di sicurezza

10%

80%

4. Il report totale dispositivi di ritenuta

c) i tratti stradali per i quali non risulterebbe obbligatorio o utile procedere alla progettazione e installazione delle barriere in caso di adeguamento dell’infrastruttura insistono per 1.545,89 km (80,06 % del totale). I dati definitivamente elaborati permettono di avere un quadro molto esaustivo sulla situazione dei dispositivi di ritenuta presenti sulle strade di diretta gestione della Provincia di Pisa. Il dato più evidente che subito emerge è che per circa il 20% dell’estensione dei bordi stradali per qualsiasi intervento di adeguamento dell’infrastruttura il relativo progetto esecutivo dovrebbe essere corredato dall’elaborato di progettazione delle barriere di ritenuta ai sensi del DM 223/92. Inoltre i dati complessivi censiti ci indicano che la sensibilità rispetto alla tematica delle barriere di ritenuta richiesta dalla Normativa attuale per il futuro approccio alla progettazione esecutiva degli interventi di adeguamento è più o meno doppia rispetto a quella dimostrata spontaneamente in passato (si passa dal 10% attuale al 20% futuro). Si pensi che per adeguarsi a questo approccio, nel caso in cui si volesse procedere ad una riqualificazione integrale della rete stradale in gestione alla Provincia di Pisa, sarebbe necessario stanzia-

barriere con L sufficiente, terminali inadeguati e danni agli elementi accessori; barriere con L sufficiente, terminali inadeguati e danni localizzati alle parti strutturali; barriere con L insufficiente, terminali inadeguati e danni estesi alle parti strutturali; barriere con danni localizzati; barriere con danni estesi e/o H insufficiente. Considerando l’estensione totale dei bordi stradali dell’intera rete stradale sotto la diretta gestione della Provincia di Pisa, pari a 1.931,03 km, si registra una distribuzione delle varie macrosituazioni di questo tipo: a) i tratti stradali in cui sono installate barriere di ritenuta insistono per km 184,85 (pari al 9,57% dello sviluppo complessivo dei bordi stradali); b) i tratti stradali per i quali in caso di adeguamento dell’infrastruttura dovrebbero essere pre6. La distribuzione delle risorse necessarie per ripristinare le barriere esistenti in funzione dei viste le barriere insistono per km livelli di rischio associati 200,28 (pari al 10,37% del totale);

5A e 5B. La situazione complessiva della rete in gestione in relazione ai livelli di rischio associato a tratti con barriere installate (5A) e senza barriere (5B) 152

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Barriere di sicurezza dali per numero di veicoli passanti) sia da un punto di vista assoluto (alto numero di incidenti). In questo modo possiamo ottenere rapidamente un abbattimento più che proporzionale del livello di rischio concreto rispetto alle risorse impegnate. A questo scopo, sono state individuate una serie di “famiglie” di interventi-tipo in relazione al parco esistente delle barriere stradali e a ciascuna di esse è stata associata la spesa necessaria per l’intervento. In questo modo è stato possibile programmare gli interventi necessari secondo le priorità stabilite e le risorse disponibili.

Conclusioni In definitiva l’attuale situazione economica del Paese non consente una significativa programmazione di interventi di adeguamento, 7. La distribuzione delle risorse necessarie per il ripristino delle barriere esistenti neppure in tema di sole barriere stradali di riin funzione della tipologia di intervento tenuta in quanto la sproporzione tra risorse necessarie e risorse disponibili è scoraggiante. Tuttavia, lo sforzo compiuto per definire una procedura di inre, per le sole barriere di ritenuta, una cifra superiore ai 15 dividuazione dei diversi livelli di rischio a cui è associabile milioni di Euro. ciascun tratto stradale in funzione della presenza e dello staPer quanto riguarda invece l’invito della Direttiva del Ministero, to delle barriere stradali necessarie ha prodotto diversi risulvolto al miglioramento ed adeguamento del parco delle barrietati positivi per l’Ente gestore. re esistenti, risultano necessari interventi per una spesa comInnanzitutto una crescita professionale di tutti i Tecnici coinpresa tra i due e i tre milioni di Euro. volti ed una maggiore consapevolezza della situazione in reE’ del tutto evidente che i budget annuali attualmente dispolazione alla tematica trattata. La programmazione degli innibili impongono drastiche scelte strategiche di intervento terventi necessari inoltre, pur non consentendo di elaborare poiché la distanza tra la situazione delle risorse necessarie e una risposta esaustiva in tempi rapidi alle necessità struttuquelle disponibili è abissale. La distinzione in diversi livelli di rali per carenza di risorse disponibili, ha comunque potuto rischio secondo la procedura precedentemente descritta conutilizzare i dati resisi disponibili per puntare l’attenzione sulsente una sostanziale scrematura secondo una graduatoria le situazioni che una volta adeguate consentono la massisignificativa ma consegna uno screening ancora molto semizzazione dei risultati in relazione alle risorse utilizzate e di vero dal punto di vista dell’impegno economico. conseguenza la ricercata ottimizzazione dell’allocazione delLa prima considerazione da approfondire è la comparazione le risorse stesse. tra il caso delle barriere esistenti e quelle la cui installazione In ogni caso è da rimarcare il fatto che per la prima volta per costituirebbe un adeguamento del tratto stradale, pur limitaquesto Ente gestore è stato possibile incrociare dati proveto a questo aspetto della sicurezza stradale. nienti dal Catasto Stradale, dal catasto incidenti e dalla quoE’ indubbio che il primo intervento possibile con le risorse ditidiana attività di sorveglianza stradale consentendo quindi sponibili dovrebbe puntare a risolvere le attuali “anomalie” di di ottenere un primo ritorno utile da attività che corrono spesfunzionalità nel parco barriere esistenti in quanto, oltre a forso il rischio di venire etichettate come sterili ed improduttive nire una risposta all’invito del Ministero, costituisce anche un da un punto di vista operativo ed in passato presto abbanconcreto intervento sull’anello debole della “catena” attualdonate da molti Enti dopo consistenti sforzi finanziari. In demente posta a presidio della sicurezza stradale dell’infrafinitiva, è stato possibile definire in maniera organica le mostruttura stessa. Di pari passo tuttavia, poiché non risulta posdalità di gestione confidando in una futura disponibilità di risibile attuare tutti gli interventi di adeguamento necessari, sorse più adeguata alle aspettative attualmente palesate dai occorre puntare all’abbattimento di tutti i “picchi” di rischio fruitori della rete stradale. privilegiando quegli interventi che a parità di spesa consen tono il massimo incremento di risultato in termini di livello di sicurezza. * Ingegnere Dirigente del Servizio Viabilità della Provincia di Questo tipo di approccio è d’altra parte quello suggerito da Pisa diversi anni dal Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale: si ** Ingegnere Funzionario Responsabile della U.O. spinge ad intervenire prioritariamente nei tratti stradali in cui Pianificazione e Sicurezza Stradale della Provincia di Pisa si individua una anomalia sia da un punto di vista relativo (al*** Ingegnere Libero Professionista Collaboratore del to tasso di incidentalità, cioè elevato numero di incidenti straprogetto Ro.Sa.Mas STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

L’UE investe sulle tecnologie per la prevenzione delle alluvioni L’Unione Europea rilancia sulla prevenzione per le alluvioni e spinge su tre nuovi progetti ad alta tecnologia investendo un totale di 11 milioni di Euro. L’obiettivo dell’Esecutivo europeo è puntare a lanciare tempestivamente l’allerta in caso di alluvioni e monitorare in tempo reale le relative situazioni di emergenza per salvare vite ed evitare danni a immobili, infrastrutture e ambiente. Per raggiungere questi obiettivi, Bruxelles ha finanziato i tre progetti di ricerca: Imprints del valore di 3,3 milioni di Euro, WeSenseIt di 5,4 milioni e UrbanFlood che conta fondi per 2,3 milioni, che hanno messo a punto sistemi unici di previsione e di allerta. La prevenzione e la gestione delle inondazioni sono al centro del progetto Imprints; la piattaforma è basata su previsioni più accurate delle precipitazioni, che si avvalgono di reti radar e modelli meteorologici. Il software è in grado di prevedere i flussi d’acqua a livello del suolo e di fornire un sistema completo di allerta precoce per le inondazioni improvvise, la quantità di detriti che esse possono trasportare e i danni potenziali alle infrastrutture locali.

1. L’Unione Europea rilancia sulla prevenzione per le alluvioni e promuove tre nuovi progetti ad alta tecnologia per un totale di 11 milioni di Euro 154

In parallelo, il progetto WeSenseIt fa leva sulla capacità di osservazione umana come elemento essenziale in un sistema di allerta precoce. I cittadini vi contribuiscono effettuando misurazioni con nuove applicazioni, attualmente in via di sviluppo nell’ambito del progetto, e inviando informazioni e immagini tramite il telefono cellulare. Le nuove tecnologie e i nuovi approcci sono attualmente testati in Italia, grazie al partenariato con la Quinary SpA e con l’Autorità di bacino dei fiumi Isonzo, Tagliamento, Livenza, Piave, Brenta-Bacchiglione, nei Paesi Bassi e nel Regno Unito.

Sulla rete ANAS in Abruzzo, incidenti ridotti del 18% in tre anni L’Associazione Nazionale Amici delle Strade, in collaborazione con la Polizia di Stato e l’ANAS, ha scelto L’Aquila come primo appuntamento di confronto con il territorio sul tema della sicurezza stradale. Dal 2001 al 2013 il nostro Paese ha raggiunto il traguardo del 50% di vittime in meno fissato dall’Unione europea: la riduzione è stata infatti del 52,1%, con i decessi passati da circa 7.000 a 3.400. Il nuovo obiettivo da raggiungere, come annunciato dalla Polizia Stradale e dall’ANAS, è l’ulteriore diminuzione delle vittime della strada del 50% entro il 2020. Sotto la lente, i risultati raggiunti negli ultimi tre anni in Abruzzo. L’incidentalità sulla rete ANAS nella regione, stando ai dati della Polizia Stradale, nel 2013, si è ridotta di un ulteriore 18% rispetto al 2010; nel 2010 gli incidenti sono stati 1.425, nel 2013 1.166. E il trend positivo continua anche nel 2014; alla data del 15 Settembre 2014 gli incidenti sono 784. Una strategia vincente anche sul Piano europeo, come dimostra, nell’ambito del Semestre di Presidenza del nostro Paese del Consiglio dell’Unione Europea, l’impegno recentemente riconfermato dalla Polizia Stradale per la nuova fase della Carta Europea della Sicurezza Stradale fino al 2016, attraverso l’individuazione di linee di azione innovative. Un impegno che passa attraverso la prevenzione, il potenziamento dei controlli, la comunicazione, l’utilizzo di ogni moderna tecnologia in grado di accertare le infrazioni e di ridurre i costi materiali legati ai tempi di rilevamento degli incidenti stradali: l’aspirazione è quella di diventare esempio di migliore prassi nel panorama dell’Unione.

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Sicurezza Una Direttiva per contrastare il fenomeno dei colpi di sonno

Al via “Adotta una strada” di Carabinieri e Fondazione ANIA

La nuova Normativa impegna gli Stati membri a varare una Legge che obblighi i conducenti di qualsiasi mezzo a rispondere a specifiche domande sui disturbi del sonno. La Direttiva, già pubblicata in Guce, è la n° 2014/85/UE e ha modificato l’allegato III della Direttiva 2006/126/CE (“Norme minime concernenti l’idoneità fisica e mentale per la guida di un veicolo a motore”) prevedendo, esplicitamente, che il richiedente o il conducente in cui si sospetti una sindrome da apnea ostruttiva notturna moderata o grave debba essere sottoposto a un consulto medico approfondito prima dell’emissione o del rinnovo della patente di guida. Chi soffre di apnee notturne è sottoposto a un rischio d’incidente da due a sei volte maggiore di quanti riposano senza problemi. L’OSAS (Sindrome delle Apnee Ostruttive in Sonno) è una delle principali cause di mortalità alla guida di autoveicoli. La Direttiva UE prevede che, nei casi accertati, potranno comunque guidare un veicolo i conducenti con sindrome da apnea ostruttiva notturna moderata o grave che dimostrano un adeguato controllo della propria condizione, il rispetto delle cure adeguate e il miglioramento della sonnolenza, se del caso, confermato dal parere di un medico autorizzato. Il Governo si dovrà, dunque, fare carico sia della questione sanitaria (l’accertamento della malattia) sia della tutela del lavoro dei conducenti.

Dal 10 Ottobre, per due mesi, sarà realizzata la terza edizione del progetto che prevede un’attività di controllo mirata su sei tra le più pericolose strade statali italiane: la Via Aurelia, la Via Emilia, la Statale Adriatica, la Statale dello Stelvio, la Via Casilina e la Statale Jonica. Su queste arterie i Carabinieri intensificheranno i pattugliamenti, soprattutto all’altezza dei cosiddetti black point, considerati i punti più pericolosi e a rischio incidenti, segnalati anche attraverso il progetto della Fondazione ANIA. Grazie al supporto delle stazioni dell’Arma e dei nuclei radiomobili e competenti nei servizi di controllo a favore della viabilità ordinaria (urbana ed extraurbana) per 648.000 km complessivi, sarà condotta un’azione educativa incentrata sul rispetto delle regole della strada. Due le aree su cui si concentrerà l’azione dei Militari: la guida in stato di ebbrezza e il trasporto dei minori in automobile. Per agevolare e aumentare i controlli, la Fondazione ANIA ha donato all’Arma dei Carabinieri strumenti per la rilevazione del tasso alcolemico nel sangue: etilometri professionali, boccagli monouso e etilometri precursori andranno ad arricchire la dotazione delle pattuglie dei Carabinieri. Al termine di ogni controllo, agli automobilisti trovati sobri verrà regalato un etilometro monouso per misurare autonomamente il proprio stato alcolemico. Inoltre, i Carabinieri si concentreranno anche su uno dei più grandi problemi connessi alla sicurezza stradale: il trasporto dei minori in automobile. Lo faranno distribuendo un volantino che sintetizza e descrive gli articoli del codice della strada sull’argomento, con un focus sulle sanzioni in caso di trasgressione. Nel solo 2012, le strade extraurbane d’Italia hanno fatto registrare oltre 35.000 incidenti, causando 1.761 morti: una media di quasi 100 incidenti e cinque vittime al giorno. Per arginare questo fenomeno e rendere più sicure alcune tra le principali arterie italiane, la Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale e l’Arma dei Carabinieri hanno lanciato questa terza edizione del progetto “Adotta una strada”.

Isoradio parla di sicurezza attraverso la “Crash Art” Rai Isoradio ha promosso un importante evento artistico per diffondere l’educazione alla sicurezza stradale tra i giovani: il progetto Crash Art. Dal 17 al 21 Ottobre un’installazione dell’artista Alexander Jakhnàgiev, composta da due scocche di automobili gravemente incidentate disposte come nel momento dello scontro, è stata collocata a Roma, in Piazza Montecitorio. L’evento, voluto da Rai Isoradio e realizzato con il patrocinio della Camera dei Deputati e il sostegno dell’ACI Automobile Club d’Italia, ha visto la partecipazione degli alunni delle Scuole Medie della Capitale che, il giorno della performance, con l’artista hanno dipinto le automobili incidentate. L’intervento di “crash art” realizzato dagli studenti rappresenta una simbolica “rinascita della vita” che, da un momento tragico come quello di un incidente e dai suoi rottami, può trasformarsi in un’opera d’arte: due auto “congelate” nel momento dello scontro che diventano un monumento alla sicurezza stradale. La “Crash Art” è già stata realizzata in occasione del Festival di Sanremo a Febbraio 2014, di fronte al Tea2. La Presidente della Camera tro Ariston e, nel Settembre 2008, a Sofia, in Bulgaria. Boldrini all’evento di Isoradio

3. Sulla Via Aurelia, la Via Emilia, la Statale Adriatica, la Statale dello Stelvio, la Via Casilina e la Statale Jonica - tra le più pericolose strade italiane - fino a Dicembre è intensificato il controllo volto ad un’azione educativa incentrata sul rispetto delle regole della strada

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A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA. IN QUESTO NUMERO, GLI ORGANI DI POLIZIA STRADALE (ART. 12)

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d) e)

1. La 124 Familiare dell’Ispettorato Circolazione e Traffico del Ministero dei LL.PP. con i Coordinatori della Sezione di Polizia Stradale del Provveditorato alle OO.PP. per la Campania (immagine di proprietà dell’Autore Scrivente)

el precedente numero abbiamo trattato dei servizi di Polizia Stradale come definiti dall’art. 11 del Codice. In questo numero ci occuperemo dell’art. 12 che, con l’ausilio del Regolamento (artt. 22-24), elenca e disciplina gli “Organi”, cui compete l’espletamento dei servizi di Polizia Stradale. Tra gli Organi di Polizia Stradale, previsti dal Codice, possiamo distinguere due categorie: alla prima appartengono gli Organi (art. 12, comma 1) che possono svolgere tutti i servizi di Polizia indicati dall’art. 11 (si veda “S&A” n° 107). Tra questi: a) “La specialità di Polizia Stradale della Polizia di Stato”. Tale Organo, viene citato per primo dall’art. 12, che stabilisce anche espressamente, seguendo in ciò il Codice del 1959 1, che svolga i compiti di cui trattasi “in via principale”. Ciò significa, non tanto l’esclusività delle competenze e nemmeno una subordinazione degli altri Organi nei confronti della Polizia Stradale, ma solo una specificità nell’espletamento dei compiti medesimi stabiliti dal legislatore in considerazione della specializzazione di tale Corpo nella materia stradale; alla Polizia

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Stradale è attribuito un compito di mero coordinamento senza alcuna dipendenza funzionale da parte degli altri Organi, di seguito indicati: la Polizia di Stato, in tutte le sue ramificazioni e specializzazioni e i Funzionari del Ministero dell’Interno addetti al servizio di Polizia Stradale 2; l’Arma dei Carabinieri, cui spetta anche il compito esclusivo della scorta a veicoli o trasporti eccezionali militari, su qualunque strada si svolga il transito eccezionale; il Corpo della Guardia di Finanza; il Corpo e i Servizi di Polizia Provinciale 3 e il Corpo e i Servizi di Polizia Municipale con una limitazione soltanto locale, nel senso che tali corpi possono espletare tutti i servizi di cui all’art. 11, ma soltanto “nell’ambito del territorio di competenza”, cioè, rispettivamente del territorio della provincia o del Comune di appartenenza 4. il Corpo di Polizia penitenziaria ed il Corpo forestale dello Stato, “in relazione ai compiti di istituto” 5; alla seconda categoria appartengono gli Organi (art. 12, comma 3) che, “previo superamento di un esame di qualificazione” 6, possono essere abilitati a compiere solo i servizi di “prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale” e di “tutela e controllo sull’uso delle strade”. Quanto agli Organi abilitati, questi sono così individuati:

1) - Vedi: art. 137 del T.U. approvato con DPR 15 Gugno 1959, n° 393. 2) - Trattasi - deve ritenersi - di Funzionari del Ministero dell’Interno non appartenenti alla Polizia di Stato. 3) - L’attribuzione dei compiti di Polizia Stradale anche ai Corpi di Polizia Provinciale è stata disposta dall’art. 1, comma 1, lett. a) del DL 27 giugno 2003, n° 151, come modificato dalla legge di conversione 1° agosto 2003, n° 214 4) - Ai corpi di Polizia municipale è anche affidato in via esclusiva il compito di effettuare la scorta ai veicoli eccezionali “quando l’intero itinerario del trasporto si sviluppa su strade comunali”. Ciò significa che, se l’itinerario si svolge in parte su strade comunali, in parte su strade diverse, il servizio di scorta spetta per tutto il percorso alla Polizia Stradale. 5) - Il Corpo di Polizia Penitenziaria e il Corpo Forestale dello Stato sono stati aggiunti dalla Legge n° 151/2003 (cfr. n° 3). 6) - Tale esame è disciplinato dall’art. 23 del Regolamento che dispone che le amministrazioni competenti (e cioè le singole Amministrazioni statali per il personale da ciascuna dipendente e le Regioni, le Provincie e il Comune per i Dipendenti regionali, provinciali e comunali) devono provvedere alla organizzazione e alle procedure per lo svolgimento di corsi di preparazione e di qualificazione per sostenere il prescritto esame.

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2. Il primo misuratore di velocità in dotazione alle auto dell’Ispettorato negli anni Settanta (immagine di proprietà dell’Autore Scrivente)

g) infine, i militari del Corpo delle Capitanerie di Porto, dipendenti dal Ministero della Marina Mercantile, limitatamente alle aree portuali aperte al traffico. L’ultimo comma dell’art. 12 prevede l’ipotesi che i servizi di Polizia Stradale siano espletati in concreto da soggetti abilitati ma non in uniforme e prescrive che essi debbano far uso, nell’espletamento delle loro mansioni di un “apposito segnale distintivo”, il cui modello è fissato dall’art. 24 del Regolamento, che ne indica le caratteristiche (Figura 3). Interessante è la disposizione contenuta nello stesso art. 24 che impone che il segnale suddetto debba essere usato solo per l’intimazione dell’alt agli utenti della strada in movimento ed eccezionalmente, in situazioni di emergenza, per le segnalazioni manuali dirette a regolare il traffico. Il suddetto articolo prevede anche sanzioni disciplinari per chi lo usa indebitamente, fuori dei casi consentiti.

Il servizio di Polizia Stradale a) il Personale dell’Ispettorato generale per in autostrada la circolazione e la sicurezza stradale (FiCon Decreto del Ministro dell’Interno del gure 1 e 2), dell’Amministrazione centrale 12.02.1992 è stata attribuita in via esclue periferica del Ministero delle Infrastrutsiva alla “Polizia Stradale” la vigilanza e ture e dei Trasporti 7 (ivi compreso il Diil controllo della sicurezza della circolazione nonché la prevenzione e la repartimento dei trasporti terrestri); pressione dei reati commessi su tutta la b) il Personale dell’ANAS; rete autostradale. Per il Personale appartenente agli Uffici indiNell’Ottobre 2001 è stata sottoscritta dal cati nelle lettere a) e b), l’art. 12 non pone alDipartimento della Pubblica Sicurezza cuna limitazione territoriale. del Ministero dell’interno e dall’AISCAT c) il Personale degli uffici competenti in ma(Associazione Italiana delle Società Conteria di viabilità delle Regioni, Provincie e cessionarie di Autostrade e Trafori) un’inComuni, limitatamente alle strade (rispettesa quadro che attesta le volontà delle tivamente regionali, provinciali e comunadue parti di “regolare i propri rapporti atli) di cui i detti enti sono proprietari; traverso lo strumento convenzionale”. d) il Personale avente la qualifica o le funzioni Nel 2009 è stata stipulata una convendi “Cantoniere” 8 alle dipendenze dello Stazione tipo e successivamente ogni Soto, delle Provincie e dei Comuni, ma limicietà Concessionaria ha sottoscritto con tatamente alle strade o tratti di strade af3. Un segnale distintivo per l’espletamento gli uffici territoriali competenti del Serfidate alla loro sorveglianza 9; del servizio di Polizia Stradale - Fig. I 2 del vizio di Polizia Stradale del Ministero dele) il Personale delle Ferrovie dello Stato o Regolamento di esecuzione del Codice l’interno una specifica convenzione in delle ferrovie o tranvie in concessione, neldella Strada (immagine di proprietà virtù anche della Legge n° 3/2003 che l’esercizio delle funzioni ispettive o di viha previsto che il Dipartimento della dell’Autore Scrivente) gilanza limitatamente all’ambito dei pasPubblica Sicurezza possa stipulare consaggi a livello della propria rete ferroviaria; venzioni con soggetti pubblici e privati f) il Personale delle circoscrizioni aeropordiretti a fornire, con la contribuzione degli stessi, servizi speciatuali dipendenti dal ministero dei trasporti, limitatamente alle listici finalizzati ad incrementare la sicurezza pubblica. strade situate all’interno delle aree aeroportuali aperte al trafÈ opportuno inoltre ricordare che le convenzioni tra ANAS e sinfico, dove hanno competenza per la disciplina della circolagole Società Concessionarie, che sono approvate con Decreto zione stradale; Interministeriale (Ministero LL.PP. e Tesoro), prevedono che siano a carico dei Concessionari: la costruzione e la manutenzione 7) - Dal 12 Maggio 2002 l’Ispettorato Generale per la circolazione stradale è stato sopdelle caserme per i reparti impegnati del Ministero dell’Interno presso e le sue competenze sono state distribuite in tre direzioni generali appartenennello svolgimento della funzione di Polizia Stradale dislocati sulti al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tale argomento sarà trattato in modo le tratte autostradali ai fini dell’espletamento dei normali piani di più approfondito in un prossimo numero dell’Osservatorio. 8) - L’art. 137 abrogato parlava solo di “Capo Cantoniere” il che limitava ingiustamenvigilanza predisposti dagli Organi competenti del Dipartimento te l’espletamento delle funzioni di Polizia Stradale (v. Cass. Pen. 18 Maggio 1966 in della Pubblica sicurezza. Le stesse convenzioni prevedono che Mass. Uff. Dec. Pen. 1967, n° 102226). le Società Concessionarie provvedano alle spese connesse alle 9) - La disposizione si riferisce solo “alle violazioni”: verosimilmente trattasi di un lapsus, attività eccedenti i normali piani di vigilanza che fossero richiesti non potendosi togliere al Cantoniere la vigilanza o il controllo sull’uso delle strade da loro sorvegliate, anche ai sensi delle disposizioni di carattere generale del comma 3. alla Polizia Stradale e da questa effettuati (Figura 4).

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Codice della Strada fra gli operatori il dibattito su altri aspetti legati a tale figura, relativi in particolare: alla procedura sanzionatoria amministrativa conseguente all’accertamento della violazione alle norme del Codice stradale in specie riguardo alla notificazione del verbale di accertamento. Numerosa è la giurisprudenza in materia favorita non solo dalle incertezze applicative, conseguenti ai silenzi del legislatore, ma anche e soprattutto dalle differenti e contrastanti interpretazioni dell’articolo che hanno causato un’applicazione disomogenea nel territorio nazionale 11.

Cenni storici 4. Il servizio di Polizia Stradale in autostrada (immagine tratta dal libro “Polizia Stradale, cinquant’anni”, realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

È da aggiungere infine che con “protocollo di intesa” sottoscritto il 25 Marzo 1998 dall’AISCAT e dal Dipartimento della Pubblica Sicurezza è stata regolamentata l’attività e i compiti sulle autostrade degli “Ausiliari della viabilità autostradale” che dipendono dalle Società Concessionarie e non svolgono i servizi di Polizia Stradale, ma solo compiti di controllo e di vigilanza del traffico e di collaborazione con la Polizia Stradale. Detti compiti sono stati poi aggiornati con Circolari Ministeriali.

Gli Ausiliari del traffico Gli Ausiliari del traffico, sono utilizzati in moltissimi comuni italiani. La Legge n° 127/97 (Bassanini bis) che all’art. 17, commi 132 e 133 ha espressamente previsto tale figura, suscitando tuttavia diverse interpretazioni e molti ricorsi al prefetto ed al giudice ordinario. Una parte della dottrina e alcune pronunce giurisprudenziali meno recenti non avevano riconosciuto all’Ausiliare il potere di accertare con efficacia probatoria le sanzioni relative alla sosta tariffata. Ciò implicava necessariamente che alle verifiche dell’Ausiliare dovesse seguire la redazione del verbale ad opera di un Organo della Polizia Stradale specificamente individuato dall’art. 12 C.d.S.. A chiarire la portata normativa dell’art. 17, commi 132 e 133, sono intervenute dapprima le Circolari esplicative 10 del Ministero dell’Interno e, successivamente, il Decreto Legge n° 391/99 e l’art. 68 della Legge n° 488/99. Tali provvedimenti hanno espressamente riconosciuto il valore probatorio legale del verbale di accertamento redatto dall’Ausiliare del traffico, al quale, pertanto, va riconosciuta la qualifica di Pubblico Ufficiale. Contro l’art. 17, comma 132, l. 127/97, per come interpretato dal Legislatore attraverso il citato Decreto Legge e la Legge n° 488/99, il Tribunale di Pavia ha, tuttavia, rimesso al vaglio della Corte costituzionale la questione di legittimità di tale articolo in riferimento agli artt. 3, 24, 97 e 98 della Costituzione. In data 21 Maggio 2001, la Corte Costituzionale ha emesso Ordinanza n° 157 con la quale ha però dichiarato la questione manifestamente infondata, evidenziando che la natura privatistica del rapporto di lavoro intercorrente tra l’Ausiliare del traffico e il gestore del servizio di sosta non impedisce il riconoscimento e la legittimità dei poteri certificativi attribuiti a tale figura dal citato art. 17, comma 132, l. 127/97. Si deve quindi ritenere oggi pacifico il riconoscimento all’Ausiliare della qualifica di Pubblico Ufficiale. Ciò nonostante, permane 158

La Polizia Stradale Secondo le più recenti elaborazioni dottrinali, avallate dalle decisioni della Corte Costituzionale, la “Polizia Stradale” può inserirsi in quella branca della “Polizia” che viene chiamata “Polizia di sicurezza”, che ha i compiti, delineati dall’art. 24 della L. 121 del 1981 (sull’ordinamento dell’amministrazione della pubblica sicurezza). Tra tali compiti si riportano i seguenti: tutela dell’esercizio delle libertà e dei diritti dei cittadini; vigilanza sull’osservazione delle Leggi, dei regolamenti e dei provvedimenti della Pubblica Autorità; tutela dell’ordine e della sicurezza pubblica; prevenzione e repressione dei reati (cui certamente, dopo le Leggi di depenalizzazione, deve aggiungersi la prevenzione e repressione degli illeciti amministrativi); soccorso in caso di calamità e di infortuni. Ora appare chiaro che la Polizia Stradale è chiamata ad adempiere i più rilevanti compiti di Polizia di sicurezza, nel campo della circolazione stradale. Tali: la tutela della libertà di circolazione, garantita ai cittadini dall’art. 16 Cost., pur con le limitazioni e le restrizioni previste della stessa norma; la vigilanza sull’osservazione delle Leggi, dei regolamenti e dei provvedimenti in materia di circolazione stradale; la tutela della sicurezza stradale, che è oggi uno dei settori più rilevanti, della sicurezza pubblica; la prevenzione e la repressione dei reati stradali e degli illeciti amministrativi; il soccorso nei casi di infortuni stradali. Il Regolamento nell’art. 22 precisa e determina la struttura organica di detto Servizio speciale abilitato a svolgere i servizi di Polizia Stradale che fa parte del Dipartimento della Pubblica Sicurezza, alle dipendenze, del Ministero dell’Interno (Figura 5).

10) - Vedi in particolare: Circolare del Ministero dell’Interno n° 300/A/26467/110/26 del 25 Settembre 1997 che ha confermato che tra gli Ausiliari rientrano anche i dipendenti di Aziende speciali nonché di enti di gestione cui sia stata affidata la sola gestione delle aree di sosta a pagamento. La Circolare, molto dettagliatamente, precisa che: “le funzioni di prevenzione e accertamento della sosta e della fermata dei veicoli sono riconducibili alle violazioni ex art. 7, comma 15 e 157 comma 5, 6 e 8, nonché all’art. 158 c.d.s., estendendosi, tuttavia, alle aree immediatamente limitrofe a quelle concesse ed entro lo spazio minimo necessario per compiere la manovra del parcheggio. 11) - In materia di Ausiliari del traffico la giurisprudenza è molto ricca di sentenze; di seguito si riporta la sentenza n° 5621 del 9 Marzo 2009 delle Sezioni Unite della Cassazione che è particolarmente significativa perché delimita in modo chiaro le competenze dell’Ausiliario del traffico: “le violazioni in materia di sosta che non riguardino le aree contrassegnate con le strisce blu e/o da segnaletica orizzontale e non comportanti pregiudizio alla funzionalità delle aree distinte come sopra precisato, non possono essere legittimamente rilevate da personale dipendente delle Società Concessionarie di aree adibite a parcheggio a pagamento, seppure commesse nell’area oggetto di concessione (ma solo limitatamente agli spazi distinti con strisce blu)”.

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5. Gli Agenti della Polizia Stradale con le Moto Guzzi 850 TS (immagine tratta dal libro “Polizia Stradale, cinquant’anni”, realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

Il servizio è composto dai Compartimenti di Polizia Stradale (uno per regione), di cui fanno parte le sezioni provinciali, i reparti operativi speciali, i Centri Operativi Autostradali (COA), le sottosezioni, i distaccamenti e i posti mobili, istituiti dal Ministro dell’interno con proprio Decreto “in rapporto alle necessità di servizio”. Per la formazione e l’aggiornamento degli Agenti e dei Funzionari ed Ufficiali di Polizia Stradale è stato istituito, e opera efficacemente da tantissimi anni a Cesena, il Centro di Addestramento della Polizia della Strada (CAPS) che è considerato un “centro d’eccellenza” dove anche molte Nazioni straniere mandano a specializzarsi i propri Funzionari (Figura 6). Rispetto all’Arma dei Carabinieri che quest’anno ha festeggiato il duecentesimo anniversario della sua costituzione, la Specialità Polizia Stradale è molto più “giovane”, essendo stata istituita con il Decreto Legislativo n° 1510 del 26 Novembre 1947, uno dei primissimi provvedimenti adottati dopo la nascita della Repubblica. Sperando di non annoiare il lettore, provo ad illustrare l’origine della Polizia Stradale attraverso un breve ricordo autobiografico: nel 1997, in occasione dei festeggiamenti del cinquantesimo anniversario della sua costituzione, cui partecipai in qualità di Ca-

po dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la sicurezza stradale, il Prefetto Fernando Masone, Capo della Polizia di Stato, mi invitò a fare un breve discorso d’occasione che riporto sinteticamente: “La Polizia Stradale può essere definita come una bella e distinta Signora, che, come tutte le Signore di una certa età, tende a nascondere una parte dei suoi anni, per sembrare più giovane. Così hanno fatto tutti gli autorevoli personaggi della Polizia di Stato che mi hanno preceduto nelle orazioni di rito indicando in cinquant’anni l’età della “festeggiata”, mentre l’origine della Polizia Stradale si deve far risalire alla Legge 17 Maggio 1928 che ha istituito l’Azienda Autonoma Strade Statali AASS, prevedendo al suo interno la milizia della strada (Figure 7 e 8). Questa aveva proprio i compiti che il Decreto Legislativo del 1947 ha poi attribuito alla Specialità Polizia Stradale dove confluì anche gran parte dell’organico della disciolta milizia della strada. Quindi possiamo con tutta sincerità affermare che non si festeggiano i 50 anni, ma i 69 anni della bella e distinta Signora”. Per brevità e per non tediare il lettore, non riporto i commenti dei colleghi della Polizia e concludo la trattazione dell’art. 12 del Codice della Strada, ricordando che già il Codice del 1959 nell’art. 137 aveva attribuito la competenza dei servizi di Polizia Stradale “in via principale agli ufficiali, sottufficiali, graduati e guardie della specialità Polizia Stradale del Corpo delle guardie di pubblica sicurezza” 12. 7. Il cartellone celebrativo dei primi dieci anni della costituzione della Milizia della Strada (immagine tratta dal libro “Polizia Stradale, cinquant’anni”, realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

8. La mitica Moto Guzzi GT 17 in dotazione agli Agenti della Milizia della Strada nel 1930 (immagine tratta dal libro “Polizia Stradale, cinquant’anni”, realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

6. L’ingresso del Centro di Addestramento della Polizia della Strada - CAPS di Cesena nel 1961 (immagine tratta dal libro “Polizia Stradale, cinquant’anni”, realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

12) - Il T.U. del 1933, invece, poneva sullo stesso piano i Funzionari e gli Ufficiali o gli Agenti appartenenti ai diversi Organi, senza alcun riferimento alla specificità nell’espletamento dei compiti. In particolare gli ufficiali, sottufficiali e militi della Milizia della strada, istituita con L. 17 Maggio 1928, n° 1094, nell’elencazione fatta dall’art. 122 del suddetto T.U., erano posti addirittura al terzo posto, dopo i Funzionari dell’AASS (poi denominata ANAS) e del Genio Civile e quelli dell’Ispettorato generale ferrovie, tramvie e automobili.

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Codice della Strada La Polizia Municipale di Roma Ogni città, piccola o grande ha il suo Corpo di Polizia Municipale che in molti casi può vantare una storia ultracentenaria al servizio dei cittadini. Riporto, qui solo alcuni cenni storici del Corpo della Polizia Municipale di Roma, non solo perché sono romano, ma anche perché la Polizia Municipale di Roma ha radici ancora più lontane, ultra millenarie, che risalgono al tempo degli antichi Romani che avevano costituito il Corpo dei “Vigiles”. Questo era uno speciale Corpo di Polizia tenuto non solo all’estinzione ed alla prevenzione degli incendi ma anche ad assicurare, come servizio di pubblica sicurezza, in tutte le ore del giorno e della notte, l’ordine e la quiete nelle strade dell’Urbe. Sono state ritrovate tracce attraverso iscrizioni sia a Roma che ad Ostia (che era il porto di Roma) di una “Cohors Vigilum”. A Trastevere è stata rinvenuta una iscrizione della VII Cohors dove oggi è situata la strada denominata “Via della VII Coorte”, e a Ostia sono ben conservati i ruderi di una “Statio Vigilum” edificio di due piani con al centro un ampio cortile con accanto un piccolo locale con una graziosa “ara” dedicata alla dea Fortuna. Dagli studi condotti dagli storici ed in particolare da Gigi Huetter risulta che il Corpo dei Vigiles era composto di sette Coorti ciascuna di circa 1.000 uomini, composte da sette centurie di circa 140 uomini. Ogni Coorte aveva una caserma e vegliava su un territorio di due regioni delle 14 regioni di cui era suddivisa l’Urbe. Il Comandante del Corpo era un prefetto “praefectus Vigilum”. Risalendo ai tempi più moderni, ovvero dopo che i bersaglieri sono entrati a Porta Pia il 20 Settembre del 1870, vediamo come una delle prime preoccupazioni del Governo del Regno d’Italia è stata quella di dotare la nuova capitale di un Corpo speciale di Polizia cui fu affidato il difficile compito di occuparsi del traffico stradale che a Roma è sempre stato caotico, come ha ricordato anche il Santo Papa Giovanni XXIII in occasione di un’udienza negli anni Sessanta dove pronunciò un famoso discorso: “ Sono grato alla Provvidenza e a Garibaldi, suo strumento, di essere stato sollevato dal potere temporale e con ciò dalla necessità di far fronte ai problemi organizzativi di Roma ed in particolare a quelli del traffico”. Il 15 Ottobre 1870 (dopo meno di un mese dalla “breccia di Porta Pia” sono state costi-

9. Le Guardie di città, dai Romani chiamati “Pizzardoni” in una foto dei primi anni del Novecento (immagine tratta dal libro “Quo Vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma) 160

tuite le Guardie di Città. All’epoca ancora non c’erano le automobili 13. Da allora, in 144 anni di storia, tale Corpo ha assunto le seguenti denominazioni: Guardie di Città fino al 1910; Guardie Municipali dal 1910 al 1920; Corpo dei Vigili Urbani dal 1920 al 1925; Metropolitani dal 1925 al 1946; Corpo dei Vigili Urbani dal 1946 al 1986; Polizia Municipale dal 1986 al 2011 e dal 2012 Corpo di Polizia Roma Capitale. I Romani li hanno invece sempre chiamati “Pizzardoni” dal nome del primo loro copricapo a punta con sgargianti penne di uccello chiamato “Pizzarda” (della famiglia delle beccacce) molto diffuso nella campagna romana (Figura 9). Pochi mesi dopo la loro costituzione, le Guardie di città furono subito impiegate nella spaventosa piena del Tevere (il 29 Dicembre 1870) dove il livello del fiume superò i 17 m misurati sull’idrometro e l’inondazione coprì tutto il centro storico e nella piazza del Pantheon l’acqua raggiunse i 4 m di altezza. Nel 1871 fu approvato il primo regolamento delle guardie composto di 225 articoli, numero quasi pari all’intero organico. Il primo organico fu di 33 Graduati e 196 guardie, quando gli abitanti erano poco più di 200.000. Nel 1885 gli abitanti raggiunsero i 315.000 e le guardie furono portate a 300 unità. Nel 1914 la popolazione salì a 600.000 abitanti e anche le guardie aumentarono a 400 (in proporzione, l’aumento fu molto minore rispetto a quello degli abitanti).

10. Un Vigile Urbano in divisa estiva negli anni Cinquanta (immagine tratta dal libro “Quo Vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

11. Il ricostituito Corpo dei Vigili Urbani di Roma con le biciclette in occasione delle cerimonie per il “natale” di Roma il 21 Aprile del 1953 (immagine tratta dal libro “Quo Vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

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Codice della Strada

12. La vecchia tradizione della “Befana del Vigile” (immagine tratta dal libro “Quo Vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

13. Alberto Sordi, il Vigile più amato dai Romani (immagine tratta dal libro “Quo Vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

Nel 1925 il Corpo dei Vigili Urbani fu sciolto e le sue funzioni furono demandate ai “Metropolitani” facenti parte del Corpo delle Guardie di pubblica sicurezza. Nel Novembre del 1946 la Giunta del Sindaco Andrea Pamphili (che era stato insediato il 5 Giugno 1944 dalle truppe alleate) ha deliberato la ricostituzione del Corpo dei Vigili Urbani con un organico molto ridotto: 13 Ufficiali, 19 Sottoufficiali e 97 Vigili (reclutati con un concorso interno tra il Personale già appartenente al Comune di Roma), appena sufficiente per i compiti di Polizia urbana nel solo centro storico di Roma (Figure 10 e 11). La sede fu stabilita in un vecchio ospedale dismesso in via della Consolazione, alle spalle del Campidoglio, dove tutt’ora risiede il Comando 14. Il primo concorso esterno per Vigile Urbano fu bandito nel 1948. I cittadini romani, come quelli delle altre città, hanno sempre apprezzato l’operato dei Vigili urbani, ad eccezione dei momenti in cui venivano redarguiti o puniti a seguito delle infrazioni commesse. I più anziani tra i Lettori si ricorderanno la simpatica tradizione della “Befana del Vigile” (Figura 12). La figura del Vigile Urbano è stata anche oggetto di diversi film molto popolari, tra cui il più famoso è quello interpretato da Alberto Sordi negli anni Sessanta (Figura 13). Dagli anni Settanta sono state assunte anche le Vigilesse, che spesso sono più severe dei colleghi maschi (Figura 14). I Vigili Urbani ora si chiamano Corpo di Polizia Roma Capitale, ma i loro compiti sono rimasti pressoché gli stessi, ma il numero degli abitanti e il numero dei veicoli circolanti è cresciuto in modo di gran lunga superiore all’aumento dell’organico dei Vigili.

14. Angela Gasparini, la prima Vigilessa di Roma nel suo primo giorno di servizio nel 1972 (immagine tratta dal libro “Quo Vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

* Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture

13) - La prima auto, una Benz comparve a Roma in piazza Colonna solo il 15 Settembre 1895 e fu una grande festa. 14) - Negli anni dal 1973 al 1978, Comandante del Corpo dei Vigili Urbani è stato il Gen. Francesco Andreotti, fratello maggiore del più famoso Giulio. È scomparso lo scorso anno, pochi mesi dopo la morte del fratello; molti tra i Vigili di Roma e gli addetti ai lavori lo ricordano per le sue qualità umane e professionali. Anch’io mi unisco ai suoi estimatori, perché ho avuto modo più volte di incontrarlo ed apprezzarlo nel suo incarico.

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Nuovo Codice della Strada

Segnaletica & Sicurezza

Codice della Strada 2014: approvate le Linee Guida IL GOVERNO HA UN ANNO PER SCRIVERE E SOTTOPORRE ALLE COMMISSIONI IL TESTO DEL NUOVO CODICE DELLA STRADA. FRA LE LINEE GUIDA PER LA STESURA DEL TESTO, ANCHE “L’ERGASTOLO DELLA PATENTE” E L’INTRODUZIONE DEL REATO DI “OMICIDIO STRADALE”

Marta Tenca o scorso mese di Ottobre la Camera ha approvato il progetto di Legge che conferisce al Governo la delega per la riforma del Codice della Strada (si veda “S&A” n° 107). Con l’ok del Senato, il Governo ha un anno per scrivere il nuovo Codice e per ottenere un doppio parere dalle commissioni parlamentari competenti. Fra le novità più interessanti su cui il Governo dovrebbe essere chiamato a legiferare ci sono il reato di “omicidio stradale”, per i casi di omicidio colposo con violazione del Codice della strada, e “l’ergastolo della patente”, ovvero la possibilità di revocare a vita il permesso di guida. Ecco i principali “criteri direttivi” della delega, ossia le linee che dovranno guidare la stesura del nuovo Codice della strada.

Ergastolo della patente: saranno possibili la revoca della patente e l’inibizione alla guida perpetue nei casi di omicidio colposo provocato dalle violazioni del Codice. Misure che dovranno comunque essere previste se l’omicidio colposo è causato da “conducente alla guida con tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l o sotto l’effetto di stupefacenti ovvero in caso di omicidio colposo con più vittime o con morte di una persona e lesioni di una o più persone”. Omicidio stradale: nei casi di omicidio colposo con violazione delle Norme sulla circolazione stradale, sarà definito, anche con eventuali modifiche del Codice penale, il reato di “omicidio stradale”. Alcol test più precisi: il Codice deve prevedere l’introduzione di norme per determinare con precisione e certezza l’alterazione psicofisica dovuta all’assunzione di sostanze stupefacenti, anche ai fini dell’accertamento del reato di omicidio colposo da parte di soggetto alla guida sotto l’effetto di tali sostanze. Bici nelle corsie preferenziali: il Codice dovrà favorire gli spostamenti a piedi e in bici. Per proteggere “l’utenza vulnerabile”, sarà previsto anche l’accesso di biciclette, ciclomotori e motocicli nelle corsie riservate ai mezzi pubblici. Moto 125 cc in autostrada: secondo le linee approvate alla Camera, nel Codice dovrà essere introdotta la possibilità di circolare sulle autostrade e sulle superstrade per i motocicli di cilindrata superiore a 120 cc, se condotti da maggiorenni. 162

1. Il nuovo Codice prevede la decurtazione dei punti anche ai minorenni

Velocipedi e car pooling: due emendamenti hanno aggiunto fra i criteri la previsione della possibilità di svolgere servizio di piazza con velocipedi e l’introduzione di una definizione normativa di car pooling inteso come servizio di trasporto, non remunerato, basato sull’uso condiviso di veicoli privati tra due o più persone che debbano percorrere uno stesso itinerario, o parte di esso, messe in contatto tramite servizi dedicati forniti da intermediari pubblici o privati, anche attraverso l’utilizzo di strumenti informatici. Limiti di velocità e parcheggi “rosa”: sarà possibile, per i Comuni, ridurre i limiti di velocità in città e riservare appositi spazi per il parcheggio delle donne in stato di gravidanza e di chi trasporta bambini sotto i due anni. Via i punti patente anche ai minorenni: il nuovo Codice deve prevedere la decurtazione dei punti della patente anche ai minorenni, superando le difficoltà interpretative derivanti dalla Norma generale che prevede che le sanzioni amministrative si applichino solo a soggetti maggiorenni. Controlli telematici su assicurazione e revisione: dovrà essere libero l’accesso ai dati su veicoli e patenti, in modo che possano essere utilizzati e rielaborati a fini statistici, di ricerca o dell’individuazione dei veicoli privi di assicurazione, lo stato della revisione e l’esistenza e la validità dell’assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile verso terzi del veicolo, nonché se il veicolo è sottoposto ad una misura di sequestro o confisca penale o oggetto di denuncia di furto. Fondo per i controlli su strada: il Codice deve prevedere la “destinazione prioritaria” dei proventi delle multe riscosse da organi dello Stato a un fondo per l’intensificazione dei controlli su strada e al finanziamento del piano nazionale di sicurezza stradale.

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Ambiente & Territorio

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Una rotonda… sul lago

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SIAMO AL CONFINE FRA PERLEDO E VARENNA, LA SPLENDIDA LOCALITÀ TURISTICA DEL LARIO ORIENTALE DOVE SI È DA POCO REALIZZATA UNA ROTATORIA DI PICCOLE DIMENSIONI, A SBALZO SULL’ACQUA, FUNZIONALE AL MIGLIORAMENTO DELL’ACCESSIBILITÀ DA NORD AL CENTRO LACUSTRE E AL SUO BY-PASS PER I TRANSITI DI MEDIO RAGGIO LUNGO LA S.P. 72 Angelo Valsecchi*

Marina Casati**

ue gli elementi di forza del progetto: la terrazza artificiale realizzata sul lago per l’inserimento della nuova intersezione a precedenza interna e la cura nella scelta di materiali e finiture, che hanno reso l’impatto del nuovo manufatto quasi impercettibile alla vista dal lago. Chissà quale è stata, a suo tempo, la genesi del toponimo Malpensata, dove sorge la rotatoria di piccole dimensioni realizzata dal Settore Viabilità della Provincia di Lecco e inaugurata nel Maggio 2014. Vero è che la nuova intersezione a precedenza interna lungo la S.P. 72, alle porte di Varenna, di “malpensato” non ha proprio nulla. Anzi, si tratta di una soluzione progettata in punta di fioretto e realizzata a regola d’arte. Insomma, una piccola rotatoria decisamente “benpensata” (Figura 2). Lo snodo su cui si è intervenuti è un passaggio obbligato per accedere a Varenna e al suo porto (dove attraccano anche i ferry boat da e per Bellagio), per raggiungere la S.S. 36 (che collega il lago di Lecco a Milano e alla Svizzera) e per interscambiare con

2. La fotosimulazione del progetto della nuova rotatoria a precedenza interna, realizzata lungo la S.P. 72, alle porte di Varenna (accesso Nord)

la strada per Esino Lario, che è un’altra località turistica sita sui monti retrostanti. Alcune fondamentali manovre di scambio erano però interdette. Si consideri che la viabilità esistente consisteva in una intersezione a “Y” derivata dalla confluenza della strada napoleonica, a lago, con la S.P. 72 in galleria, destinata al traffico di attraversamento di Varenna (Figure 3 e 4). La geometria dello schema viabilistico comprendeva un angolo acuto, molto stretto, alla confluenza dei due rami della “Y”, che impediva le manovre di svolta a destra, per chi proveniva dalla strada a lago in direzione Lecco. Infine, entrambi i rami della “Y” confluiscono in gallerie di diversa lunghezza, appena oltrepassato il punto di biforcazione, per cui nella precedente gestione dell’intersezione l’immissione della strada comunale nella strada provinciale risultava particolarmente delicata, specie a causa della velocità in uscita dalla galleria della S.P. 72, non solo nei mesi estivi di intenso traffico turistico con destinazione Varenna.

1. L’inquadramento geografico 164

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Rotatorie

3. Lo stato di fatto dell’intersezione prima dell’intervento di razionalizzazione e la trasformazione in rotatoria

4. La vista frontale dello stato di fatto dell’intersezione

Insomma, parliamo di un snodo viabilistico piccolo ma di parGli aspetti progettuali ticolarmente complessità, che ragioni di protezione del borgo Il primo tema progettuale che si è posto è stato a livello planistorico hanno indotto a ripensare in funzione di uno schema metrico. geometrico capace di assicurare tutte le manovre di svolta (in L’inserimento della nuova rotatoria necessitava di uno spazio particolar modo da Varenna Centro o dalla strada per Esino Ladi almeno 22 m di diametro e ne erano a disposizione solo 14. rio in direzione Lecco) e a favore di una circolazione più fluida Si è dovuto giocoforza realizzare una terrazza sul lago, di ale sicura. La soluzione viabilistica di progetto si è delineata da meno 8 m di sbalzo, per contenere l’ingombro della nuova rosubito come univoca (opzione rotatoria a precedenza interna) tatoria e della connessa passeggiata pedonale (Figure 5 e 6). ma gli spazi su cui intervenire erano decisamente angusti, stretSi è deciso di sfruttare pienamente un tratto di terreno libero ti fra lo strapiombo dei monti e l’immanenza del lago. di proprietà demaniale, privo di costruzioni o giardini storici Si è resa necessaria una progettazione attenta, considerato il contesto storicopaesaggistico in cui si andava a intervenire, per combinare gli elementi fisico-naturali con quelli geometrici della nuova intersezione, che hanno visto una fruttuosa collaborazione fra gli Uffici Tecnici della Provincia di Lecco (che hanno firmato il progetto) con la Soprintendenza ai Beni ambientali e paesaggistici di Milano. D’altra parte, va detto, che queste difficoltà non sono mai state un freno alla progettazione. 5. La planimetria dello stato di fatto dell’intersezione alla Malpensata Anzi, la forte identità paesaggistica del territorio varennate, che si è stratificata nel tempo anche con l’inserimento di alcune infrastrutture di trasporto (quali la strada a lago e la ferrovia Milano-LeccoSondrio), ha offerto una precisa ispirazione nella scelta degli stilemi prospettici del terrazzamento sul lago su cui si è inserita la rotatoria e ha avuto nell’adozione degli archi ribassati la riproposizione in chiave contemporanea di quelle “finestre ad arco”, già presenti nelle stampe dei vedutisti del primo Ottocento e oggi parte integrante della perce6. La planimetria del progetto della piccola rotatoria a precedenza interna realizzata a zione visiva del paesaggio del lago. sbalzo sul lago Ma procediamo per ordine. STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Rotatorie

7. La sezione di progetto

sottostanti, nelle immediate vicinanze della biforcazione, che consentisse di modificare il profilo della strada a vantaggio delle nuove necessità viabilistiche. Inoltre, è stato opportunamente retrocesso il cordolo di raccordo fra i due rami della Y, in modo da consentire la svolta a destra diretta, per il traffico in uscita dalla strada comunale di Varenna in direzione Lecco, senza immettersi in rotatoria.

8. Una ripresa dal fronte lago prima dell’intervento

9. Una fotosimulazione del prospetto

Il secondo tema è stato relativo alla sezione e al prospetto: occorreva reggere lo sbalzo, affondando i setti in acqua, ma al contempo scegliere una soluzione visiva che rendesse il tutto coerente con il contesto (Figura 7). Si è deciso quindi di combinare ingegneria ed estetica. Da questa convinzione è derivata la scelta di coprire la parte alta dei due setti in calcestruzzo armato e tutto il nuovo solettone dello sbalzo con tre archi ribassati rivestiti di pietra locale, creando una forte continuità percettiva con il muraglione retrostante (che copre un montacarichi), che tanto richiama i muri paramassi che spesso si incontrano percorrendo la strada a lago. La percezione dall’acqua è di una struttura lineare, come fosse un ponte, mentre risulta illeggibile il profilo tondeggiante dell’intersezione a rotatoria (Figure 8, 9 e 10). Il tutto, si consideri, è stato elaborato in subordine alle verifiche di fattibilità ambientale dell’opera viabilistica, che si inserisce in un contesto vincolato sul piano paesaggistico e di particolare fragilità territoriale.

Le valutazioni ambientali Il territorio è contermine al lago ed è considerato di notevole interesse pubblico, in quanto “bellezza panoramica” ai sensi degli artt. 136, 141, 157 D.Lgs. n° 42/2004. Tuttavia, una volta verificato che l’intervento di razionalizzazione dell’intersezione ricadeva in aree già edificate dalla strada esistente e che l’aggetto sul lago sarebbe stato solo parziale, senza ulteriori opere aggiuntive, l’autorizzazione paesaggistica è stata rilasciata con opportuni suggerimenti di mitigazione dell’impatto visivo (rivestimento in pietra delle nuove opere d’arte), di salvaguardia degli affioramenti rocciosi e delle essenze arboree esistenti, nonché di ripristino degli inerbimenti che nelle fasi temporanee del cantiere fossero stati compromessi. L’opera, infatti, è stata opportunamente valutata come “moderatamente invasiva”. Anche sul piano dell’acqua si è realizzata una piattaforma di minime dimensioni, per l’appoggio dei setti, senza che questo andasse ad interferire con la flora o con la fauna ittica del lago. Quindi, un via libera “condizionato” da parte degli Enti preposti alla tutela del paesaggio, per i quali tuttavia non è mai venuta meno la consapevolezza che la realizzazione della nuova intersezione potesse introdurre nuovi elementi di qualità e di interesse per il paesaggio circostante.

10. Una ripresa dal fronte lago a rotatoria realizzata 166

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Rotatorie La gestione del cantiere

Conclusioni

L’adeguamento dell’intersezione della Malpensata ha reso necessarie particolari attenzioni a livello di gestione del cantiere per i rischi inevitabili derivati dalle interferenze con i flussi di traffico presenti lungo la strada provinciale ma anche per il fatto che le lavorazioni si sono eseguite in prossimità del lago, con presenza costante di acqua (Figure 11, 12 e 13). Inoltre, si consideri che la S.P. 72 “dello Spluga” è un’arteria viabilistica di primaria importanza per la sponda orientale del Lario, che, oltre a svolgere il collegamento fra gli insediamenti costieri (Lierna, Mandello, Abbadia), è l’unica alternativa viabilistica alla S.S. 36, in caso di suo blocco parziale o totale. Per questa ragione sono state previste chiusure solo nelle ore notturne delle lavorazioni più complesse mentre per quelle di scavo e asfaltatura si sono limitate al massimo le interferenze con la viabilità, attuando opportunamente un senso unico alternato regolato da impianto semaforico. Come è ovvio, durante tutta la cantierizzazione si è posta particolare attenzione alla delimitazione delle aree di cantiere e alla segnalazione delle macchine operatrici presenti lungo la viabilità provinciale e comunale.

Occorre ammettere che, pur nella sua innegabile originalità per il contesto della strada a lago (la circolarità dell’intersezione spezza decisamente la continuità lineare del tracciato stradale), la nuova intersezione è già percepita come fosse parte integrante dell’infrastruttura stradale originale. Ma quello che fa piacere sottolineare è che, dalle prime valutazioni ex post, sembrano centrati tutti gli obiettivi di viabilità: un tangibile innalzamento dei livelli di sicurezza dell’intersezione (stante la riduzione dei punti di conflitto e delle velocità medie), una maggiore fluidità della circolazione all’ingresso Nord e un nuovo indirizzamento alla strada per Esino Lario che ha, di fatto, protetto il centro storico di Varenna dal traffico di attraversamento improprio. Il bilancio finale dunque non può che essere positivo: per la circolazione locale e turistica, per il paesaggio, di fatto rimasto incontaminato e per gli abitanti di Varenna, che ne hanno guadagnato in vivibilità e sicurezza. Ma è stata anche una positiva esperienza di collaborazione per le istituzioni e gli Enti pubblici, che con lungimiranza e sinergia hanno trovato un valido equilibrio fra le istanze della circolazione e le tutele di un paesaggio unico e affascinante. L’importo complessivo dell’opera è stato di 370.000,00 Euro. * Ingegnere Dirigente del Settore Viabilità e Grandi Infrastrutture della Provincia di Lecco ** Architetto Libero Professionista

DATI TECNICI Committente: Comune di Perledo (LC) Importo complessivo del progetto: 370.000,00 Euro - dei quali 290.000,00 Euro a carico della Provincia di Lecco e Euro 80.000,00 Euro a carico del Comune di Perledo Progettista: Ing. Angelo Valsecchi, Settore Viabilità e Grandi Infrastrutture Provincia di Lecco Direttore dei Lavori: Ing. Angelo Valsecchi, Settore Viabilità e Grandi Infrastrutture Provincia di Lecco Collaudatore: Ing. Giuseppe Bergami Impresa appaltatrice: F.lli Locatelli Sas di Introbio (LC) Impresa sub-appaltatrice: Cidieffe Costruzioni Srl di Colico (LC)

11, 12 e 13. Il cantiere: sono ben visibili gli spazi ristretti in cui si è lavorato, mantenendo aperta la strada alla circolazione STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Dissesto idrogeologico

Ambiente & Territorio

La protezione di pile in alveo mediante gli elementi Filter Unit

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LE INFRASTRUTTURE CHE INTERSECANO I CORSI D’ACQUA SONO OGGETTO DI PARTICOLARE ATTENZIONE DA PARTE DELLE AMMINISTRAZIONI IN QUANTO, IN UN PASSATO SIA REMOTO CHE RECENTE, OGGETTO DI NOTEVOLI SOLLECITAZIONI A CAUSA DI FENOMENI ALLUVIONALI 1. Il Filter Unit Ecogreen 2t presso le pile del ponte delle Rovine sul torrente Pellice (TO)

Lorenzo Frigo* egli anni addietro le conoscenze dell’interazione tra attraversamenti e corso d’acqua erano relativamente ridotte. Molti ponti sono stati costruiti senza un adeguato margine di sicurezza nei confronti di azioni che non venivano considerate in modo adeguato. Ad esempio, la Federal Highway Administration, analizzando una serie di ponti realizzati prima del 1985, ha determinato come l’effetto degli scavi ad opera della corrente sulle fondazioni dei manufatti non sia stato adeguatamente considerato nella progettazione in gran parte dei casi. In riferimento ai ponti italiani, un’indagine condotta da Ballio et al. (1998) relativamente alle tipologie di danno subito dagli stessi nel corso di eventi di piena, definisce, in ordine di frequenza, le seguenti tipologie di danni: a) cedimento delle pile di ponte o delle spalle del ponte a causa di erosione alla base delle relative fondazioni; b) lesione o distruzione dell’impalcato; c) crollo totale o parziale del rilevato di accesso.

la presenza del ponte stesso (general scour o long term degradation o erosione generalizzata); erosione in corrispondenza della sezione ristretta del ponte, causata dell’aumento locale della velocità della corrente indotta dal restringimento dovuto alla presenza delle pile e delle spalle del ponte (contraction scour); erosione localizzata alla base delle pile e delle spalle del ponte, causata dalla deviazione del flusso idrico indotta dalla presenza delle strutture in alveo, che causano aumento locale della velocità della corrente (local scour). Per ogni tipologia di erosione esiste un metodo di stima dell’altezza della stessa che andrà sommato a quella ottenuta dalle altre. Analizziamo, brevemente, ogni singolo contributo.

Le cause dell’erosione In riferimento all’azione erosiva dei corsi d’acqua, essa è il risultato dell’azione della corrente fluviale che mobilita e trasporta i sedimenti d’alveo. I materiali sciolti sono facilmente erodibili rispetto ai materiali coesivi. Stimare con precisione la profondità dello scavo risulta una operazione molto difficile in quanto il fenomeno presenta una natura ciclica. Si considerano generalmente tre concause come responsabili principali dell’erosione alle pile di un ponte (Figura 2). abbassamento dell’alveo nelle vicinanze del ponte per variazioni globali del profilo del corso d’acqua indipendenti dal168

2. Le tipologie di erosione (Field Manual - Scour Critical Bridges: High-Flow Monitoring and Emergency Procedures Idaho Transportation Department)

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Dissesto idrogeologico Il fenomeno di erosione generalizzata Il fenomeno di erosione generalizzata (general scour) è un fenomeno di abbassamento del fondo che si manifesta indipendentemente dalla presenza del manufatto di attraversamento. È importante stimare tale valore in quanto sarà preso come quota di riferimento per calcolare l’entità dei fenomeni di erosione localizzata. L’evoluzione temporale del fenomeno deve in ogni caso essere determinata sulla base di accurate valutazioni idrologiche e idrauliche, queste ultime riferite ad un tratto di alveo adeguatamente esteso a monte e a valle dell’opera considerata. L’erosione per riduzione di sezione è una particolare forma di erosione localizzata (nell’intorno della zona del ponte) dovuta al restringimento della sezione indisturbata dell’alveo. Questo comporta l’insorgenza di una accelerazione locale della corrente che può dal luogo a fenomeni di scavo del letto dell’alveo. Vi sono numerose relazioni empiriche per stimare tale fenomeno. La più utilizzata è ancora l’equazione di Straub (1934). La relazione è così proposta:

Oltre al vortice a ferro di cavallo, a valle della pila, si formano ulteriori vortici che pure influiscono per la rimozione dei materiali d’alveo. Per poter ottenere una stima della profondità di scavo causata dall’erosione localizzata viene di solito utilizzata la seguente formula a fondamento sperimentale: (2) Nella quale le funzioni f1, f2 ed f3 hanno il seguente significato: (3)

(4)

(5) (1) per pile circolari o con fronti arrotondate; Dove: m = sezione indisturbata; r = sezione ristretta; hr,t = 0 = tirante sezione ristretta (prima di inizio erosione); τc = azione tangenziale (moto incipiente); τm = azione tangenziale (sezione indisturbata); B,b = larghezze alveo sezioni indisturbata e ristretta. L’erosione localizzata (Figura 3) alla base delle pile o delle spalle è una delle cause più frequenti di crollo o danneggiamento dei manufatti di attraversamento fluviale. La causa principale dell’erosione localizzata in corrispondenza delle pile è la formazione di vortici “a ferro di cavallo”. Essi sono causati dall’arresto della corrente idrica sulla superficie di monte della pila che, a causa del gradiente delle pressioni di ristagno che si instaura lungo la verticale, provoca un flusso in direzione verticale della pila stessa, dove si sviluppano vortici tali da provocare la rimozione dei materiali d’alveo (Breusers e Raudkivi, 1991). Al crescere della profondità dello scavo l’energia del vortice tende a diminuire, così l’escavazione tende a raggiungere una profondità di equilibrio.

3. Il meccanismo di erosione localizzata (Publication n° FHWA NHI 01-001, 2001)

per pile sagomate in modo da accompagnare la corrente; per pile rettangolari; valori ricavabili da grafici. Il campo della velocità in prossimità della pila, con i suoi valori superiori a v0 proprio della corrente indisturbata, condiziona l’eventuale processo di scavo. La condizione che debba essere la velocità media v0 ≤ 0,5 vcr perché sia, con f1 = 0, ds = 0, introduce un grado di sicurezza pari a 2 rispetto alla velocità critica vcr. Per i miscugli si adotta normalmente, come riferimento granulometrico, d = d50. La velocità critica vcr si può ottenere dalla relazione: (6) Dove: γs = peso specifico del materiale di fondo; γ = peso specifico dell’acqua. Quanto esposto sopra vale per una sola pila in alveo. Se vi sono più pile in alveo ravvicinate possono insorgere fenomeni di interferenza che andranno presi in considerazione. L’altezza di scavo raggiungibile in condizioni di assenza di trasporto solido (clear-water scour) è superiore alla corrispondente in presenza di trasporto (live bed scour). E’ interessante notare che, qualora si sia in presenza di trasporto solido, l’altezza di scavo attorno alla base della pila, dopo una fase iniziale di crescita, oscilla attorno alla configurazione di equilibrio per effetto del continuo succedersi di fasi di parziale riempimento e successivo approfondimento dello scavo. Indicativamente, si può ritenere che la massima altezza di scavo sia superiore in percentuale pari a circa il 10% rispetto all’altezza raggiungibile all’equilibrio.

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Dissesto idrogeologico Lo scalzamento di due pile del ponte delle Rovine (TO) Un processo di escavazione che si identifica con quanto sopra esposto si è verificato presso due pile del ponte delle Rovine (comune di Villar Pellice, Torino) presenti nell’alveo del torrente Pellice. Il fenomeno erosivo, nel corso del tempo, è divenuto così importante da richiedere un intervento di sistemazione al fine di ripristinare il livello di sicurezza iniziale. Il bacino del Pellice ha una superficie complessiva di 975 km2 (1,4% del bacino del Po) di cui il 90% in ambito montano. Il torrente Pellice ha origine dalle falde del Monte Granero, a quota 2.387 m s.m.m., sbocca nel fondovalle a Villanova, dopo aver attraversato il lungo pianoro del Prà, circa 6 km, ove assume una direzione Ovest-Est, comune a tutti i corsi d’acqua delle Alpi Occidentali; dalla sorgente alla confluenza nel fiume Po, in prossimità dell’a4. Gli elementi Filter Unit Ecogreen 2t bitato di Faule, ha una lunghezza di circa 55 km. A Luserna San Giovanni riceve i contributi dei torrenti Luserna e Angrogna; pochi chilometri a valle di Bibia alta efficienza nel prevenire l’erosione: presenta una superna entra nella pianura pinerolese, dove in prossimità si immetficie molto scabra ed irregolare, tale da non permettere fate il torrente Chisone, l’affluente principale. cilmente l’inizio dell’azione erosiva; Il bacino del Pellice è distinguibile in due ambiti territoriali: la ottima flessibilità: essendo un prodotto flessibile si adatta alla zona collinare-montana a Ovest, che lo interessa quasi inteforma del piano di posa e ne segue naturalmente ogni asperità; gralmente, e la zona di pianura nel settore Est. semplificazione del livellamento: la preparazione dei piani di L’alveo del torrente Pellice ha larghezza variabile anche in moposa viene semplificata o eliminata. Risulta particolarmente do significativo nei diversi tratti; le scarpate in erosione sono adatto ai lavori subacquei; generalmente discontinue e a ridosso della confluenza in Po rapidità di posa: per la maggior parte dei lavori bastano posono presente su entrambi i versanti. Il corso d’acqua è inteche macchine e un numero limitato di addetti; ressato da fenomeni di erosione spondale poco numerosi ma innocuità per l’uomo e per l’ambiente: i materiali usati per i estesi nel tratto intermedio, puntuali e diffusi nel tratto inferiofilter unit sono quelli impiegati anche per le reti da pesca e re. Solo il tratto montano non ha processi significativi. quindi non contengono sostanze pericolose né si deterioraLe variazioni altimetriche del fondo alveo del Pellice non sono vano in presenza di acqua salata; lutabili in dettaglio per la mancanza di sezioni rilevate in differenti porosità e interstizi: grazie alla struttura porosa e densa di periodi. Il Pellice mostra una tendenza alla canalizzazione delinterstizi si ricrea un habitat naturale per molte specie anil’alveo. Tale fenomeno è particolarmente evidente in alcuni tratmali e vegetali; ti dove si ha un abbassamento stimabile in circa 1,50 m. alta durabilità: per prevenire in danneggiamento da esposizione ai raggi UV, le fibre sintetiche sono trattate con resine antiossidanti; Gli elementi Filter Unit Ecogreen 2t a protezione delle pile facilità di manutenzione: in caso di erosione del piano di appoggio, altri Filter Unit possono facilmente essere aggiunti La soluzione al problema dello scalzamento della fondazione in sommità. della pila del ponte è stato individuato nell’impiego degli eleI Filter Unit possono essere disposti singolarmente e a gruppo. menti Filter Unit da 2 t (Figura 4) riempiti di pietrame, posizioLa Figura 5 riassume le velocità limite della corrente, a cui i Filnati attorno alla pila del ponte e collegati alla stessa mediante ter Unit possono essere sottoposti senza spostamenti significavo di acciaio passante attraverso l’anello dei Filter Unit stescativi, nei due casi. si oltre a un intervento di consolidamento delle fondazioni mediante micropali collegati in sommità mediante un cordolo. Gli elementi Filter Unit sono sacconi in rete a maglia romboiVelocità limite di spostamento dale, flessibili, da riempire con pietrame di pezzatura varia, per Tipo Singolo Gruppo il controllo erosione, protezione e zavorramento. La rete è costituita di filati in poliestere o poliammide tessuti con telai tipo 2t 3,1 m/s 4,7 m/s “Rachel knitted” (struttura indemagliabile). 4t 3,5 m/s 5,3 m/s Il saccone ha un unico punto di sollevamento e le sue caratte5. La velocità limite del Filter Unit ristiche principali sono le seguenti: 170

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Dissesto idrogeologico

6A e 6B. La planimetria e sezione della pila n° 5 del ponte delle Rovine

Nel caso del Ponte delle Rovine sono state previste tre file di Filter Unit Ecogreen 2t con disposizione sfalsata di mezzo diametro. Ogni fila di Filter Unit Ecogreen 2t è composta da 18 elementi disposti come nelle Figure 6A e 6B. 8. La posa in opera dei Filter Unit

7A, 7B e 7C. Le fasi preparazione degli elementi Filter Unit

Le fasi di cantierizzazione per la posa in opera dei sacconi si possono riassumere nelle Figure 7A, 7B e 7C così come nei seguenti stadi: montaggio del cassero metallico necessario per il riempimento dei Filter Unit e posizionamento al suo interno del saccone vuoto; riempimento dei sacconi con il pietrame e chiusura della rete. I Filter Unit sono stati riempiti con materiale d’alveo praticamente presente a pié d’opera, ponendo particolare attenzione ad evitare l’utilizzo di ciottoli con diametro inferiore a 5 cm in quanto soggetti a possibile fuoriuscita dalle maglie dei sacconi; rimozione del cassero metallico; posizionamento in sito degli elementi; il posizionamento in sito degli elementi (Figura 8) è stata un’operazione particolarmente agevole mediante l’impiego di un mezzo meccanico come evidenziato in figura. Il collegamento tra i vari Filter Unit più superficiali (quelli a diretto contatto con la corrente) è avvenuto mediante una fune d’acciaio passante attraverso gli anelli dei Filter Unit (Figura 9). Avvenuta la posa, i sacconi sono stati ricoperti con materiale presente in alveo ottenendo il risultato indicato in Figura 10.

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Dissesto idrogeologico li, pietrisco o altro materiale anche riciclato avente diametro maggiore di 5 cm. Le fasi di riempimento, trasporto e posizionamento dei Filter Unit sono estremamente rapide. L’elevata resistenza all’azione della corrente è stata testata in laboratorio oltre che in casi reali e, in ambienti estremi, è possibile unire gli elementi tra loro ed eventualmente alla fondazione della pila. La durata minima garantita è pari a 50 anni e non necessitano di alcuna manutenzione. Il risultato ottenuto presso il fiume Pellice è una completa e duratura protezione delle pile del Ponte delle Rovine e un perfetto inserimento ambientale degli elementi. * Ingegnere Civile Geotecnico dell’Ufficio Tecnico di Geosintex Srl

9. Il collegamento dei Filter Unit tra loro e alla fondazione della pila

Conclusioni Il problema dello scalzamento delle fondazioni delle pile dei ponti risulta di grande interesse ed attualità. Oltre a consolidare le fondazioni con la realizzazione di micropali o altre strutture simili, è necessario anche prevedere una protezione superficiale delle pile, la più delicata in quanto a diretto contatto con la corrente e, se non ben progettata, causa di innesco di erosione profonda. Tale protezione si può ottenere sia con massi di diametro elevato (30-40 cm) ma difficilmente reperibili e di costo elevato, oppure si possono vantaggiosamente impiegare gli elementi Filter Unit riempiti con ciotto-

10. La copertura finale della fondazione della pila

DATI TECNICI

BIBLIOGRAFIA

Committente: Comune di Villar Pellice (TO) - Sindaco: Lilia Garnier; RUP: Geom. Sara Catalin Progettista, DL, Coordinatore della Sicurezza: Ing. Renato Barra e Ing. Filippo Venere della Essebi Ingegneria - Studio Tecnico Associato Barra Pons Ruzzon di Pinerolo (TO) Impresa esecutrice: Autotrasporti ed Escavazioni Prina Silvio Sas di Prina Fabrizio di Bibiana (TO)

[1]. A. Brath - “La sicurezza idraulica degli attraversamenti fluviali”, Autorità di Bacino del Fiume Po, SAFE-Infrastrutture, II Giornata di Lavoro, 25 Gennaio 2007. [2]. E. Ferrari - “Valutazione della vulnerabilità idraulica degli attraversamenti fluviali”, Ciclo di Seminari: “Ricerca, alta formazione e mitigazione del rischio idrogeologico in Calabria”, 2010. [3]. Autorità di Bacino del fiume Po, Parma - “Linee generali di assetto idrogeologico e quadro degli interventi bacino del Pellice”. [4]. L. Deppo, C. Datei, P. Salandin - “Sistemazione dei corsi d’acqua”, Edizioni Libreria Cortina Padova, Terza edizione, 2000. [5]. Publication n° FHWA NHI 01-001, 2001 “Evaluating Scour At Bridges”, Fourth Edition.

RINGRAZIAMENTI La Società Geosintex Srl ringrazia il Committente, il Progettista e l’Impresa esecutrice per l’autorizzazione alla realizzazione e alla pubblicazione della presente memoria nonché all’utilizzo degli elaborati progettuali.

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GEOSINTEX tratta tutti i tipi di materiali GEOTESSILI e GEOSINTETICI ed è distributrice in Italia dei prodotti della PROPEX FABRICS, TELE TEXTILES AS e INTERMAS. L’obiettivo è di fornire materiali ed assistenza tecnica affinchè ogni progetto nel campo dell’ingegneria civile ottenga il massimo dell’affidabilità nel tempo con il miglior inserimento possibile nell’ambiente. GEOSINTEX deals in every kind of materials GEOTEXTILES and GEOSYNTHETICS and delivers in Italy PROPEX FABRICS, TELE TEXTILES AS and INTERMAS’ products. The aim is to supply materials and technique assistance so that each project in the civil engineering field gets the highest trust in time with the best introduction in the environment. Alcuni dei nostri prodotti / Some our products: PROPEX ® - IBERGRID ® - TELEVEV ® - INTERDRAIN ® - TRINTER ® - FLEXITEX®

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A Milano in arrivo altri 85 autobus Green Euro 6, modello “Urbino”, 12 m di lunghezza, 3 di altezza, 2,5 di larghezza e niente emissione di polveri inquinanti pericolose. Queste le caratteristiche dei nuovi autobus Atm che rimpiazzeranno progressivamente i mezzi Euro 2 in servizio da quasi 15 anni. Il primo è entrato in funzione dalla seconda settimana di Settembre; altri 84 autobus saranno immessi nella rete entro Dicembre e ulteriori 40 mezzi arriveranno entro Aprile, portando a 125 il numero di veicoli Euro 6 di ultimissima generazione. Dopo aver promosso e realizzato l’acquisto di 30 nuovi treni per la metropolitana, ATM prosegue nel piano di rinnovo della flotta bus sostenendo, per questi mezzi, la metà dei costi con fondi propri, mentre circa il residuo 50% è finanziato con contributi regionali (ciascun veicolo costa 228.000 Euro). La gara pubblica, a cui hanno partecipato tutti i maggiori costruttori europei di autobus, è stata aggiudicata da Solaris Bus.

Grazie a questo progetto, l’Istituto per Innovazioni Tecnologiche di Bolzano-IIT, che lavora già da tempo su questa tecnologia e ha di recente inaugurato il primo Centro di produzione di idrogeno in Italia, dispone da questa estate di dieci automobili Hyundai ix35 Fuel Cell. Lo scorso 29 Agosto le vetture sono state affittate e consegnate ai primi Clienti (A22, Eurac, Loacker, Eos, Schwer Präzision, Sel, Fiera Bolzano), che saranno così testimonial di questa innovazione in chiave ecologica. Il progetto HyFIVE, la cui durata complessiva dovrebbe essere di quattro anni, si propone proprio di sostenere la diffusione di queste nuove vetture, incrementando il parco auto europeo ed arrivando a commercializzare altri 110 veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV). Nel raggiungimento di questo obiettivo sono coinvolti diversi partner, tra cui fornitori di idrogeno, esperti nel settore energetico e ovviamente Aziende Produttrici di auto - BMW, Hyundai, Toyota, Daimler e Honda.

Enel e Hubject insieme per l’eRoaming europeo Consegnate a Bolzano le prime vetture ad idrogeno d’Italia La tecnologia ad idrogeno si sta diffondendo anche in Italia e alcune aziende Altoatesine saranno tra le prime in Europa a disporre di vetture alimentate con questo carburante. La novità si deve al progetto europeo HyFIVE (Hydrogen for Innovative VEhicles), che ha avuto inizio nell’Aprile di questo anno e si propone di preparare diverse regioni d’Europa al lancio sul mercato di vetture ad idrogeno, previsto nel biennio 2015-2017. 174

Il Gruppo Enel, attraverso la controllata Enel Distribuzione, e Hubject hanno firmato un memorandum d’intesa in base al quale i due Partner coopereranno per lo sviluppo di una piattaforma eRoaming a livello europeo. Scopo dell’accordo è di consentire la ricarica delle auto elettriche presso circa 5.000 stazioni, in un’area che va dalla Sicilia alla Lapponia, con addebito automatico in bolletta. Hubject, da Maggio 2013, gestisce la piattaforma europea di eRoaming a cui aderiscono più di 120 operatori, con il comune obiettivo di garantire l’accesso ai tutti i punti di ricarica pubblici in Europa ai Clienti della mobilità elettrica, a prescindere dal fornitore scelto.

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Mobilità sostenibile La collaborazione tra Enel e Hubject nel campo dell’eRoaming è uno dei principali risultati di Green eMotion, il progetto di ricerca UE sulla mobilità elettrica che raggruppa 43 Partner tra Amministrazioni Locali, Università, Centri di Ricerca e operatori del settore industriale, dell’energia e produttori di veicoli elettrici.

L’UE finanzia il progetto su miglioramento sistema di guida delle auto elettriche Nonostante la produzione di auto elettriche sia in crescente aumento, resta il problema della durata della batteria. La Commissione europea ha deciso di ovviarvi, finanziando un progetto innovativo, l’Opener, che consente di migliorare le prestazioni di durata delle batterie delle auto elettriche. Sei Partner provenienti da Germania, Francia, Austria e Spagna 3. hanno lavorato duramente per ridurre il consumo dei veicoli elettrici con un nuovo sistema di gestione dell’energia e di recupero intelligente. Dopo tre anni di intensa collaborazione e 4,4 milioni di investimenti dell’UE, il progetto Opener ha recentemente presentato due veicoli elettrici dimostrativi in Spagna. La maggiore autonomia di guida è stata ottenuta non migliorando la tecnologia della batteria, ma mediante lo sviluppo di un sistema intelligente di gestione e recupero dell’energia con un risparmio sino al 30% dei consumi elettrici. In particolare, il team ha lavorato per migliorare il sistema di frenaggio, il sistema di navigazione e i sensori circostanti. È stato installato anche un controllo di crociera adattivo per garantire una guida più economica. Queste funzioni di “eco-routing” sono la chiave per raggiungere l’efficienza energetica e allungare la durata della batteria. Ulteriori informazioni sono disponibili al sito http://www.fp7-opener.eu/.

Roma approva il Piano del Traffico Urbano e introduce il “bonus mobilità” Alla fine di ottobre è stato definitivamente approvato dalla Giunta capitolina il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU). Messo a punto dall’Assessorato alla Mobilità, presentato nel suo impianto generale a Dicembre 2013 e approvato in via preliminare dalla Giunta a Marzo 2014, il Piano ha proseguito la sua marcia acquisendo i pareri dei Municipi e le osservazioni dei cittadini. Il PGTU è strumento di programmazione a medio periodo e premessa strategica al PUM (Piano Urbano della Mobilità), il futuro sistema di infrastrutture a servizio della mobilità cittadina. Obiettivo primario è la riduzione del traffico privato all’interno dell’anello ferroviario. L’ingresso all’area interna sarà regolamentato, dal 1° Gennaio 2017, dal “bonus mobilità”, sul modello di numerose città europee tra cui, in Italia, Milano. Sempre entro l’anello ferroviario, il piano prevede il blocco progressivo dei veicoli più inquinanti: stop alle auto Euro 0 da Novembre 2015; alle Euro 1 a benzina ed Euro 2 diesel da Novembre 2016; alle Euro 2 a benzina e alle Euro 3 diesel da Novembre 2017.

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Indagini

Finanza & Progetti

Costruttori, +9,5 miliardi il fatturato estero IL RAPPORTO ANCE-AFFARI ESTERI CONFERMA I 17 MILIARDI DI COMMESSE ACQUISITE ALL’ESTERO NELL’ULTIMO ANNO DALLE IMPRESE ITALIANE

Darma Lodigiani

I Paesi di riferimento

1. Il fatturato oltre confine nel 2013 si attesta ad un +8,6%

Interessante notare nel corso degli ultimi anni un riposizionamento dei mercati di riferimento per le imprese italiane di costruzione: mentre in passato erano tradizionalmente forti nei Paesi deboli, soprattutto i Paesi emergenti, progressivamente la presenza delle imprese italiane si è rafforzata in Europa, Nord America e comunque su mercati più stabili, meno esposti al rischio politico ma naturalmente più competitivi. Degli 87 Paesi oggetto di investimento di cui otto di nuova acquisizione, le imprese italiane sono presenti in ben 20 Paesi OCSE (che costituiscono oltre il 21% dell’importo complessivo dei contratti in essere e il 26% dei nuovi contratti acquisiti nel 2013), in 15 dei Paesi appartenenti al G-20 (il cui peso è pari al 27% del totale delle commesse in essere e al 46% dei nuovi lavori 2013), e in tutti e quattro i Paesi Bric. Tra le zone di maggior presenza dei costruttori italiani (in termini di valore delle commesse) si conferma il Sud America (in calo però dal 28 al 24,7%) il Medio Oriente (che sale dal 10 al 16,3%), il Nord America al 6%, la UE al 9%, l’Europa extra UE al 10,5%, l’Africa sub sahariana all’11,6%, il Nord Africa al 10,8%, il Centro America al 5,7%.

n risultato importante che porta le costruzioni italiane al nono anno consecutivo di crescita di fatturato oltreconfine: +8,6%. Un valore che dal 2004 al 2013 è più che triplicato (+206%), passando da poco più di 3 a oltre 9,5 miliardi di Euro e che rappresenta ormai il 60% del fatturato totale prodotto. È quanto emerge dall’ultima indagine conoscitiva elaborata dall’Ance presentata lo scorso mese di Ottobre presso Villa Madama congiuntamente con il Ministero degli Esteri e della Cooperazione Internazionale. I mercati esteri continuano ad essere sbocco strategico per le imprese edili italiane in virtù anche di un mercato interno notevolmente ridotto dalla crisi. L’elevata tecnologia raggiunta insieme all’intenso lavoro di diplomazia economica ha portato nell’ultimo anno al raddoppio del valore delle commesse acquisite nei Paesi del G20, notoriamente molto più competitivi e difficili da penetrare. Nel 2013 l’ammontare dei nuovi lavori acquisiti in quest’area supera gli otto miliardi di Euro, vale a dire il 46% del totale. Oltre ai tradizionali comparti delle autostrade e delle ferrovie, infatti, le imprese italiane stanno conquistando fette di mercato anche nell’ambito degli impianti ambientali, edilizia sanitaria, hotel e centri di ricerca, segno che il know how tecnologico raggiunto e la stretta collaborazione con la Farnesina sta dando ottimi frutti all’industria delle costruzioni italiana a livello mondiale. 2. Il Medio Oriente vede la presenza delle Aziende italiane dal 10 al 16,3% 176

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Finanza & Progetti

Finanziamenti

UE, al via Bandi per 11,9 miliardi destinati alle infrastrutture GLI STATI HANNO TEMPO FINO AL 26 FEBBRAIO PROSSIMO PER PROPORRE I PROPRI PROGETTI E OTTENERE I FONDI PREVISTI DAL PROGRAMMA “CONNECTING EUROPE FACILITY”

Marta Tenca

a Commissione Europea ha pubblicato il primo bando del programma “Meccanismo per collegare l’Europa” (Connecting Europe Facility, CEF) invitando gli Stati membri, che avranno tempo fino al 26 Febbraio 2015, a proporre progetti per utilizzare 11,9 miliardi di Euro di finanziamenti dell’Ue destinati a migliorare le infrastrutture dei trasporti. I finanziamenti si concentreranno su nove Corridoi che formeranno la rete centrale dei trasporti comunitari e si indirizzeranno e andranno a quei progetti che mirano a eliminare le strozzature, rivoluzionare i collegamenti Est-Ovest e snellire le operazioni transfrontaliere di trasporto per le imprese e i cittadini. I finanziamenti comunitari destinati ai trasporti sono triplicati nell’ultimo bilancio, passando da 8 miliardi di Euro per il periodo 2007-2013 a 26 miliardi di Euro per il periodo 2014-2020 nell’ambito del nuovo CEF. “L’insieme di queste innovazioni si legge nella nota della Commissione - equivale alla più radicale revisione della politica delle infrastrutture dei trasporti dell’Ue dalla sua istituzione negli anni Ottanta”. L’obiettivo finale è fare in modo che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese in Europa non disti più di 30 minuti di viaggio dalla rete principale. A livello comunitario sono cinque le grandi problematiche che Bruxelles intende affrontare: i collegamenti mancanti, in particolare nelle tratte transfrontaliere, che costituiscono un ostacolo importante per la libera circolazione delle merci e dei passeggeri; la notevole disparità sotto il profilo della qualità e della disponibilità di infrastrutture tra e all’interno degli Stati membri; la frammentazione dell’infrastruttura dei trasporti tra i diversi modi di trasporto con i collegamenti multimodali in molti terminali merci, stazioni passeggeri, porti interni, porti marittimi, aeroporti e nodi urbani che non sono all’altezza del loro compito; la necessità di contribuire a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti del 60% entro il 2050; infine le differenze tra norme e requisiti operativi nei vari Paesi, in particolare in materia di interoperabilità. Nel complesso la Commissione europea, direzione generale Mobilità e trasporti, ha pubblicato quattro inviti a presentare proposte nell’ambito del programma di lavoro pluriennale per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T) per il periodo 20142020, al fine di concedere sovvenzioni ai seguenti obiettivi di finanziamento: 178

1. La mappa delle infrastrutture del Piano CEF

obiettivo di finanziamento 1: eliminare le strozzature e realizzare i collegamenti mancanti, accrescere l’interoperabilità ferroviaria e, in particolare, migliorare le tratte transfrontaliere; l’importo indicativo disponibile per le proposte selezionate ammonta a 5.954,786 milioni di Euro; obiettivo di finanziamento 2: garantire nel lungo periodo sistemi di trasporto sostenibili ed efficienti, al fine di prepararsi ai futuri flussi di trasporto previsti e di consentire la decarbonizzazione di tutti i modi di trasporto mediante la transizione verso tecnologie di trasporto innovative a basse emissioni di carbonio ed efficienti sul piano energetico, ottimizzando nel contempo la sicurezza - l’importo indicativo disponibile per le proposte selezionate ammonta a 249 milioni di Euro; obiettivo di finanziamento 3: ottimizzare l’integrazione e l’interconnessione dei modi di trasporto e accrescere l’interoperabilità dei servizi di trasporto, assicurando nel contempo l’accessibilità alle infrastrutture di trasporto; l’importo indicativo disponibile per le proposte selezionate ammonta a 731,24 milioni di Euro; obiettivo di finanziamento 4: dotazione del fondo di coesione - l’importo indicativo disponibile per le proposte selezionate ammonta a 3.984,08 milioni di Euro.

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie La partecipazione alle gare pubbliche di lavori: l’attività di controllo della stazione appaltante La verifica del possesso dei requisiti da parte delle stazioni appaltanti nei confronti delle Imprese partecipanti a gare pubbliche è un aspetto fondamentale che, negli ultimi anni, ha subito una profonda trasformazione. La speciale disciplina di controllo è contenuta nell’art. 48 comma 1 e comma 2, del codice dei contratti pubblici D.Lgs. 163/2006. Ai sensi del comma 1, le stazioni appaltanti, prima di procedere all’apertura delle buste contenenti le offerte, richiedono a un numero di offerenti non inferiore al 10% delle offerte presentate di comprovare, entro dieci giorni dalla data della richiesta, il possesso dei requisiti di capacità economico-finanziaria e tecnico-organizzativa richiesta dal Bando di gara. Ove tale prova non sia fornita, ovvero non siano confermate le dichiarazioni prodotte in sede di offerta, le stazioni appaltanti escludono il concorrente dalla gara, escutono la relativa cauzione provvisoria e segnalano il fatto all’AVCP (ora ANAC) per l’adozione dei provvedimenti di cui all’art. 6 comma 11 del D.Lgs. 163/2006, perché disponga, altresì, la sospensione per il concorrente dalla partecipazione alle procedure di affidamento di contratti pubblici da uno a dodici mesi. Inoltre, il comma 2 prevede che, entro il termine peren-

L’Avv. Stefano Calzolari 180

torio di dieci giorni dalla conclusione delle operazioni di gara, tale richiesta sia inoltrata anche all’Aggiudicatario e al Concorrente secondo classificato, ove tali soggetti non siano compresi tra i soggetti sorteggiati e oggetto di verifica ai sensi del primo comma. Nell’ipotesi in cui essi non siano in grado di dimostrare il possesso di tali requisiti, si applicano le medesime sanzioni e si procede alla rideterminazione della soglia di anomalia dell’offerta e alla conseguente eventuale nuova aggiudicazione. La domanda che può sorgere spontanea è: se la stazione appaltante decide, per ragioni d’urgenza e necessità, di non applicare il comma 1 dell’art. 48, evitando pertanto il controllo, ma eseguendo solo le verifiche di cui all’art. 48 comma 2, ovvero solo sul concorrente aggiudicatario provvisorio e al secondo classificato, l’operazione è legittima o comporta l’annullamento dell’intera gara? Le opinioni sulla questione, come sempre, sono contrastanti. Secondo la Giurisprudenza amministrativa (TAR, Lazio, Roma, sez. II 17 Luglio 2009, n° 7071; TAR, Puglia, Lecce, sez. II, 14 Agosto 2007, n° 3077), il mancato rispetto e applicazione dell’art. 48 comma 1, non comporta l’annullamento dell’intera gara. Diversamente, l’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici (ora ANAC), ha posto l’accento sull’obbligatorietà del procedimento di verifica, escludendo in tal senso margini di discrezionalità da parte della stazione appaltante (AVCP, determinazione

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Giurisprudenza del 15 Gennaio 2014 n° 1, confermando la precedente determinazione del 21 Maggio 2009 n° 5). A mio sommesso avviso, la mancata attività di controllo prevista dall’art. 48 comma 1, essendo un semplice controllo formale, un sub-procedimento, di verifica a campione, che dovrà essere ripetuto nei confronti dell’aggiudicatario provvisorio e del secondo classificato, se non compresi tra i soggetti sorteggiati, non può comportare l’annullamento dell’intera procedura di gara. Un’ultima analisi riguarda l’errore in cui spesso incorrono le stazioni appaltanti, applicando l’attività di controllo e vigilanza di cui al comma 1 dell’art. 48, o anche solo del comma 2, anche alle procedure concorsuali volte all’affidamento di lavori pubblici. Trattasi appunto di un errore, in quanto il passaggio al nuovo regime di qualificazione basato sulle SOA limita i controlli per le stazioni appaltanti solo all’affidabilità morale del concorrente.

QUESITI DAI LETTORI

Infatti, ai sensi dell’art. 60, comma 3 D.P.R. 207/2010, il possesso dell’attestazione SOA costituisce una condizione necessaria e sufficiente per la dimostrazione dell’esistenza dei requisiti di capacità tecnica e finanziaria ai fini dell’affidamento di lavori pubblici, ovviamente nei limiti della categoria conseguita. Diversamente, il potere di controllo della stazione appaltante di verifica dei requisiti si riespande, anche con riferimento alle gare per l’affidamento di lavori, in primo luogo, nel caso di appalti di valore pari o inferiore a 150.000,00 Euro e superiore a 20.658.276 - nei quali la SOA non è una condizione, da un lato necessaria e, dall’altro, sufficiente per la partecipazione - e, in secondo luogo, nel caso in cui partecipino al confronto competitivo le Imprese straniere. * Avvocato in Modena

Risposta

È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it Oggetto: “Attestazione SOA” Siamo un’Impresa che si occupa prevalentemente di posa in opera e manutenzione di barriere e attenuatori d’urto finalizzati al contenimento e alla sicurezza del flusso veicolare stradale, titolari della categoria super specialistica OS 12 A: in sede di gara la stazione appaltante può richiederci i controlli di cui all’art. 48 D.Lgs. 163/2006?

Risposta Se l’importo dei lavori da Voi eseguito è inferiore a 20.658.276 Euro la stazione appaltante non deve applicare l’art. 48 e pertanto non deve richiederVi ulteriori documenti e certificazioni oltre alla SOA. Diversamente, se l’importo dei lavori da eseguire è superiore all’importo sopra indicato la stazione appaltante dovrà applicare l’art. 48, D.Lgs. 163/2006, richiedendoVi ulteriori documentazione e certificazioni.

Oggetto: “Imprese straniere” Le Imprese straniere che partecipano in Italia a una gara di lavori pubblici sono sempre sottoposte ai requisiti di controllo di cui all’art. 48 D.Lgs. 163/2006?

La risposta è positiva. Le Imprese straniere che partecipano in Italia a gare di lavori pubblici anche se di importi compresi tra 150.000,00 Euro e 20.658.276 Euro sono tenute a fornire i chiarimenti in merito al possesso dei requisiti di capacità economica-finanziaria e tecnico-organizzativa richiesti dal Bando di gara essendo sottoposte ai controlli di cui all’art. 48 comma primo e secondo comma.

Oggetto: “Appalti nell’area colpita dal sisma del 20 e 29 Maggio 2012: Bologna, Modena, Ferrara, Rovigo e Reggio Emilia” Per gli appalti di forniture è sempre necessario il rispetto dell’art. 48 comma 1 e 2; abbiamo però notato, operando nell’area colpita dal sisma dell’Emilia Romagna del 20 e 29 Maggio 2012, che le stazioni appaltanti, in quest’area, non applicano mai il comma 1 dell’art. 48: è una procedura legittima?

Risposta Sì, la procedura è legittima in quanto l’Ordinanza n° 28 del 13/03/2013 del Presidente della Regione Emilia Romagna, in qualità di Commissario Delegato per il Sisma, in attuazione del Decreto Legge 74/2012 convertito in L. 122/2012, ha consentito alle stazioni appaltanti dell’area del sisma di derogare ad alcune disposizioni del Codice degli Appalti tra cui anche l’art. 48 comma 1, fatto salvo l’obbligo di verifica dei requisiti in capo all’Aggiudicatario. Questa situazione emergenziale è stata prorogata con il D.L. del 26/04/2013 n° 43, convertito in L. 71/2013, fino al 31/12/2014.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti

Procedure d’infrazione

La BEI presterà 1 miliardo di Corone (circa 37 milioni di Euro) alla città ceca di Ostrava nel quadro di sviluppo del suo Piano strategico a lungo termine 2014-2019. Il prestito finanzierà l’ammodernamento e l’estensione delle infrastrutture urbane in materia di trasporti, acque, educazione, salute e verde pubblico;

1. Un’immagine della città ceca di Ostrava

la BEI ha accordato un prestito di 815 milioni di Euro alla Grecia per cofinanziare infrastrutture autostradali (300 milioni), la metropolitana di Salonicco (200) e le reti di distribuzione dell’energia elettrica (315). Per la rete autostradale, il prestito cofinanzierà la costruzione di 239 km di nuove autostrade sull’asse Patrasso-Atene-Salonicco (PaThe), mentre per la metropolitana di Salonicco servirà all’estensione della rete verso la periferia (zona di Kalamaria). 182

I costi minimi nel settore dell’autotrasporto sono illegittimi: è questa la conclusione alla quale è giunta la Corte di Giustizia dell’Unione europea. Secondo i giudici, il regime di minimi tariffari in vigore in Italia è contrario alle regole comunitarie in materia di concorrenza e limita l’accesso delle imprese al mercato. Per questo va cancellato; la Commissione torna a sollecitare l’Italia ad attuare pienamente il regolamento comunitario sui diritti dei passeggeri crocieristici, marittimi e su vie navigabili interne. Il regolamento, operativo dal 2012, prevede l’istituzione di un’Autorità nazionale per la gestione dei reclami e l’adozione di un pacchetto di norme sulle sanzioni in caso di violazioni. L’Italia ha ora due mesi di tempo per applicarlo a livello nazionale, se vuole evitare che il caso passi alla competenza della Corte di Giustizia europea; la Commissione ha chiesto ad Estonia, Grecia e Ungheria di trasporre nella Legislazione nazionale le Direttiva sulla sicurezza ferroviaria che stabilisce criteri minimi comuni di sicurezza per il sistema ferroviario. Questi Paesi dispongono di due mesi di tempo per ottemperare alla richiesta, altrimenti saranno deferiti alla Corte di Giustizia europea; Grecia e Lussemburgo devono applicare la Direttiva europea sui diritti dei passeggeri di autobus e pullman del 2011 che non hanno ancora trasposto nella loro normativa, pena il deferimento alla Corte di Giustizia europea;

2. La mappa del metro di Salonicco

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Unione Europea

la Commissione ha inviato un parere motivato alla Polonia per obbligarla ad adottare al più presto le Normative che regolano il cosiddetto “Cielo unico europeo” nel settore dell’aviazione; la Commissione ha aperto un’inchiesta contro l’Austria riguardo alle tariffe per il passaggio del tunnel del Felbertauern (Alpi austriache). Il sistema di pedaggio in vigore attualmente prevede infatti tariffe diverse a seconda della nazionalità del veicolo, cosa contraria ai principi europei di libera circolazione e non discriminazione.

aeree non violano nessun regolamento comunitario facendo pagare ai passeggeri per il trasporto del bagaglio in stiva (procedura abitualmente utilizzata dalle Compagnie low cost), mentre non possono in alcun caso chiedere dei supplementi di prezzo per il bagaglio in cabina, purché questo rientri nelle misure e nel peso consentiti.

Trasporto stradale

Dopo il progetto tedesco di far pagare le autostrade ai veicoli non immatricolati in Germania, giudicato contrario alle Norme comunitarie, alcuni Eurodeputati chiederanno alla prossima Commissione di valutare la possibilità di istituire una “vignetta autostradale europea” valida par tutti i Paesi comunitari o, in alternativa, di fissare con una Direttiva le regole da seguire in materia di pedaggi; il mercato delle auto elettriche in Europa è in lento ma costante progresso. Le vendite di auto elettriche rappresentano infatti lo 0,5% del totale dei veicoli venduti e, se la tendenza si conferma, potrebbero raddoppiare entro un paio d’anni.

3. L’imbocco del tunnel del Felbertauern

Trasporto ferroviario Poco più di 1.000 persone hanno perso la vita nel 2013 in seguito ad incidenti ferroviari nei Paesi UE, secondo le cifre fornite dall’Unione Internazionale delle Ferrovie. Si tratta per la maggior parte di persone che hanno attraversato i binari dove non dovevano. I decessi dovuti a problemi tecnici del materiale rotabile sono solo il 18%.

4. Il mercato delle vendite di auto elettriche potrebbe raddoppiare entro un paio d’anni

Trasporto aereo

Rete transeuropea dei trasporti

A causa della crisi ucraina e delle sanzioni imposte alla Russia, il Governo russo sta valutando, come misura di ritorsione, se vietare le rotte aeree siberiane agli apparecchi di Compagnie comunitarie. La misura era già stata considerata in estate e poi abbandonata, ma ora è tornata d’attualità. Costringerebbe gli aerei in partenza da aeroporti europei a raggiungere l’Asia passando sul golfo Persico, rotta più lunga e quindi più costosa; l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea ha autorizzato le Compagnie a permettere ai passeggeri l’utilizzo di dispositivi elettronici (telefoni, computer, ecc.) in tutte le fasi di volo; la Compagnia americana Boeing ha annunciato una collaborazione con la Società cinese Comac per la produzione di biocarburante per aerei a partire da olio di frittura usato. Uno studio di fattibilità sarà avviato prossimamente e, se risulterà positivo, le due Società apriranno una fabbrica in Cina che potrà produrre fino a 2 miliardi di l di carburante l’anno; la Corte Europea di Giustizia ha stabilito che le Compagnie

Nel quadro dell’iniziativa “Connecting Europe Facilty”, la Commissione Europea ha stanziato 26,2 miliardi di Euro per il settore trasporti nel periodo 2014-2020. Quasi la metà di questa somma (11,93 miliardi) saranno destinati al Bando di gara multiannuale 2014, che si chiuderà il 25 Febbraio 2015. I progetti proposti dovranno servire ad eliminare le strozzature nelle reti di trasporto (in particolare nelle zone transfrontaliere), ad assicurare dei trasporti sostenibili sul lungo termine e ottimizzare il trasporto intermodale.

Spazio Copernicus, il programma spaziale europeo di osservazione della terra, sarà utilizzato anche per collaborare con Frontex, l’Agenzia Europea per il Controllo delle Frontiere. In un primo momento, Copernicus metterà a disposizione di Frontex i dati satellitari sugli spostamenti marittimi ai confini dell’Unione. In futuro il programma spaziale potrebbe anche essere al servizio della Politica estera e di difesa dell’UE.

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Unione Europea Galileo

Istituzioni europee

I satelliti 5 e 6 della costellazione Galileo, lanciati a fine Agosto scorso, non sono entrati in orbita come previsto. Secondo l’Agenzia Spaziale Europea, l’inchiesta aperta subito dopo ha determinato che la causa della mancata entrata nelle giusta orbita risiede nel fatto che il carburante del razzo russo Soyuz è gelato a causa di una panne del sistema d’alimentazione del suo stadio superiore. I due satelliti sono su un’orbita situata a 17.000 km invece che su quella a 23.000. Gli Scienziati stanno ancora studiando se esiste un modo per “recuperare” i due satelliti fuori orbita. Nel 2015, l’ESA prevede di lanciare 12 nuovi satelliti, con il razzo “Ariane 5ES” e non più con il vettore russo. Il nuovo vettore potrà mettere in orbita fino a quattro satelliti alla volta, contro i soli due del vettore attuale.

Energia Il Governo russo ha rivelato di aver pensato ad un’alternativa per il tracciato del gasdotto “South Stream” nel caso in cui la Bulgaria continui a rifiutare che l’opera passi per il suo territorio. Il nuovo tracciato prevede il passaggio attraverso Turchia e Grecia prima di arrivare in Italia e Austria, tagliando fuori tutta la zona dei Balcani, cosa che lo renderebbe molto simile al progetto TAP (Trans Adriatic Pipeline) che porterà il gas azero seguendo praticamente lo stesso percorso e per il quale i lavori dovrebbero iniziare nel 2016 e finire nel 2019.

Eurozona Il Governo ceco, in carica dal Febbraio scorso, ha dichiarato di voler raggiungere i Paesi che utilizzano la moneta unica entro i prossimi quattro anni. Il nuovo Esecutivo è nettamente più europeista del precedente e questo annuncio fa parte della sua nuova strategia “proEuropa”, malgrado il fatto che la popolazione sia abbastanza disinteressata all’UE: nelle ultime elezioni europee, infatti, solo il 18,2% degli Elettori ha esercitato il suo diritto al voto. 184

La Corte dei Conti ha calcolato che gli spostamenti dei Parlamentari europei fra Bruxelles e Strasburgo una volta al mese rappresenta il 10% del budget annuale del Parlamento Europeo. Nel suo rapporto la Corte ha inoltre calcolato che la vendita dell’edificio di Strasburgo potrebbe rapportare al PE circa 600 milioni di Euro; nel formare la sua Commissione Europea, il Lussemburghese Juncker ha scelto un sistema rivoluzionario: ha diviso i lavori in sette aree d’intervento, mettendo a capo di ognuna un Vice Presidente con poteri superiori ai normali Commissari e che potranno intervenire nelle decisioni prese dai Commissari incaricati del loro settore; dopo le audizioni dei Commissari europei designati al Parlamento Europeo, il Presidente Juncker è stato costretto ad apportare alcune modifiche alle cariche attribuite. Lo Slovacco Sefcovic, già designato Commissario ai Trasporti, è passato all’Energia lasciando il suo incarico alla Slovena Violeta Bulc, che non ha però la politica spaziale fra le sue competenze, che dipenderà dal Commissario al Mercato interno. Lo Spagnolo Cañete, che era designato per Energia e Clima, resta Commissario alle Azioni climatiche. Gli altri cambiamenti riguardano i posti di Commissario alla Cittadinanza (dall’Ungherese Navracics al Greco Avramopulos) e l’Olandese Timmermans che avrà in 6. La Slovena Violeta Bulc, più l’incarico dello Sviil nuovo Commissario ai Trasporti luppo sostenibile. In seguito a questi cambiamenti, il PE ha accordato la fiducia alla nuova Commissione con 423 voti favorevoli, 209 contrari e 67 astensioni.

Settimana europea della mobilità Come ogni anno si è tenuta in tutta Europa la Settimana Europea della Mobilità, quest’anno dedicata alla mobilità sostenibile. Lo slogan di questa edizione “our street, our choice” dimostra bene l’importanza di muoversi diversamente in città, lasciando ferma l’automobile. Oltre 2.000 città si sono iscritte alla manifestazione (133 in Italia), organizzando eventi specifici o partecipando alla domenica senz’auto.

Mercato automobilistico Il Costruttore tedesco Audi ha deciso di richiamare 850.000 veicoli del modello A4 costruiti fra il 2010 e il 2014 per sostituire l’airbag che presenta problemi di software. Stessa decisione, per lo stesso motivo, è stata presa dalla Nissan che ha richiamato 260.000 Micra costruite fra il 2010 e il 2012.

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Uomini che hanno fatto tanta strada

Incontri & Interviste

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Segui le istruzioni di pag. 6.

INTERVISTA ALL’ING. MAURIZIO MANFELLOTTO, PRESIDENTE DI ANIE ASSIFER ASSOCIAZIONE NAZIONALE DELL’INDUSTRIA FERROVIARIA

Bruno Amatucci Ed eccoci giunti a formulare la prima domanda…

1. L’Ing. Maurizio Manfellotto, Presidente di ANIE ASSIFER Associazione Nazionale dell’Industria Ferroviaria

uesta volta il nostro lavoro ci porta in una città che amiamo davvero e che ci accoglie con una giornata di sole ed un cielo azzurro che fa da degna cornice ad una serie di monumenti e ad un mare limpido come non mai: Napoli. Andiamo a palare con un uomo che ha nel suo DNA una visione europea che - dalle risposte che seguono alle nostre domande - si evince in ogni sua parola e, se fosse possibile descriverli, in ogni suo gesto. Entriamo, grazie alle premure della sua assistente, la Dott.ssa Marina Rungi, in una stanza luminosa, accogliente, con una bellissima scrivania dotata, ovviamente, di computer, telefono e di uno schermo gigante. Il fanciullino che è sempre dentro di noi fa soffermare lo sguardo su un magnifico modellino di un treno della AnsaldoBreda, che fa bella mostra di sé… Il caffè che ci viene offerto è ottimo e di questo non avevamo dubbi (se non a Napoli, dove?).

Iniziamo con l’intervista, dopo un breve scambio di battute in cui gli rendiamo noto che proprio in questa città un nostro cugino ha insegnato per anni all’Università “Federico II” e che, grazie ai fumetti, come Collaboratori della Società Autostrade Meridionali (SAM) abbiamo cercato di insegnare il Codice della Strada in numerose Scuole.

“Strade & Autostrade”: “Può farci una breve panoramica su ASSIFER, chi rappresenta e di cosa si occupa?”. “Maurizio Manfellotto”: “Nell’ambito del sistema Confindustriale, ANIE ASSIFER (Associazione Nazionale dell’Industria Ferroviaria) rappresenta la filiera tecnologica dell’Industria nazionale dedicata al settore del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico urbano elettrificato (metro, tram, filobus) per la costruzione di veicoli, componenti e sistemi per i settori Materiale Rotabile, Segnalamento &TLC ed Elettrificazione. I principali obiettivi di ANIE ASSIFER riguardano la crescita competitiva delle Imprese Associate, lo sviluppo e l’evoluzione del mercato del trasporto ferroviario, la promozione del ruolo del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico urbano elettrificato, il sostegno all’innovazione e alla ricerca di settore e il miglioramento della qualità del trasporto ferroviario e dei trasporti urbani. L’Associazione, in qualità di rappresentanza nazionale dell’industria, svolge attività di promozione e tutela degli interessi del settore presso le Istituzioni Nazionali e Comunitarie, direttamente e attraverso la partecipazione ad UNIFE (Associazione delle Industrie Ferroviarie Europee). L’Associazione è, inoltre, attiva nelle sedi tecnico-normative a livello nazionale e internazionale.

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Uomini che hanno fatto tanta strada ANIE ASSIFER rappresenta il 90% dell’Industria Ferroviaria in termini di fatturato: raggruppa più di 90 Aziende con circa 12.000 Addetti con un fatturato di oltre 3 miliardi di Euro, di cui più di un terzo all’esportazione”. Il secondo interrogativo è la logica conseguenza delle sue parole… “S&A”: “Quali sono secondo Lei le possibilità di sviluppo del sistema trasportistico italiano, caratterizzato dalla carenza di investimenti in infrastrutture?”. “MM”: “Non è vero che c’è carenza di investimenti in infrastrutture. Il problema è solo la lungaggine dei tempi per i processi autorizzativi, che sono biblici”. Il termine “problema” ci fa tornare alla memoria quanto ebbe a dire Luigi Einaudi nel suo “Prediche inutili”: “Non esistono problemi veramente gravi che possano essere risolti entro la cerchia di una Nazione sola. Come e più che in altre epoche storiche, in uno Stato non vi è atto di Governo il quale non abbia una influenza sulla vita e sulla prosperità di ogni altro popolo”. Con queste parole nella mente passiamo alla domanda successiva concernente il nostro Paese… “S&A”: “Quali sono le possibilità che può offrire il fatto che l’Italia sia attraversata da quattro dei Corridoi strategici della rete UE?”. “MM”: “Un sistema di trasporti sempre più integrato significa spostamenti più rapidi, collegamenti merci più efficienti, in poche parole una qualità della vita che si evolve e migliora. Io credo che se i Governi saranno in grado di realizzare quanto previsto, tutti i cittadini del Continente avranno ancora più chiaro il concetto di Europa. In questo senso uno sviluppo dei "corridoi" non può far altro che agevolare la comprensione del sistema UE!. “S&A”:“Per l’Italia, ASSIFER opera in un settore industriale strategico per lo sviluppo del Paese: avete individuato i mercati esteri più interessanti? Su cosa si potrebbe puntare per migliorare ulteriormente la competitività del settore?”.

4. Il Frecciarossa 1000

“MM”: “Energia, Trasporti e Telecomunicazioni rappresentano volani fondamentali per la crescita e lo sviluppo economico di ogni Nazione e, nei Paesi industrializzati, sono di fatto diventati “bisogni primari” per la collettività, superando il vecchio ruolo di “servizi di pubblica utilità”. In tale contesto, il trasporto ferroviario ha necessità di investimenti continui per fornire agli utenti un miglioramento crescente di standard tecnologici di sicurezza, affidabilità e comfort. A livello mondiale numerosissime sono i programmi di investimento in nuove infrastrutture ferroviarie, upgrading di linee esistenti e richieste di nuovo materiale rotabile. Medio Oriente, Russia, Paesi del Maghreb e Paesi dell’Estremo Oriente rappresentano le aree geografiche più interessanti e con maggiori risorse economiche da investire nel settore ferroviario. Tuttavia, a parte l’area dell’Africa Sub-Sahariana, in tutte le altre aree del mondo esistono piani di sviluppo dei trasporti che dovranno essere realizzati per favorire la crescita di ogni singolo Paese. Lo sviluppo dell’alta velocità ha rappresentato un elemento fortemente innovativo e competitivo, apprezzato dall’utenza, e le competenze tecnologiche di altissimo livello dell’industria nazionale in tale settore hanno ottenuto riconoscimenti a livello mondiale. Anche nell’ambito del trasporto pubblico locale le nuove tecnologie per il trasporto ferroviario metropolitano sviluppate a livello nazionale hanno riscontrato successo a livello planetario. Il trasferimento di parte del trasporto su gomma, sia passeggeri che merci, a quello su rotaia è uno degli elementi vincenti per migliorare la sostenibilità ambientale e l’attenzione delle istituzioni europee al riguardo deve essere opportunamente recepita dalle Autorità Nazionali”. Uno sguardo agli appunti per formulare un’altra richiesta…

3. Il Vivalto presso la stazione Termini a Roma 186

“S&A”:“Nelle Rubriche della nostra Testata, abbiamo diffusamente parlato del Progetto europeo Shift2rail: cosa ne pensa?”. “MM”: “Finalmente la Commissione Europea ha avviato questo grande progetto di ricerca nel settore ferroviario con partenariato pubblico privato che attendavamo da qualche anno, a seguito di quello lanciato sul settore aereonautico con il progetto Clean Sky. Aumento della capacità di trasporto, miglioramento dell’affidabilità e diminuzione dei costi sono i tre obiettivi fondamentali che attraverso il programma di ricerca porteranno ad adottare soluzioni innovative per trasporto su rotaia del futuro.

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Uomini che hanno fatto tanta strada Numerose Aziende associate ad ANIE ASSIFER sono interessate al progetto di ricerca e parteciperanno o in forma associata o singolarmente ai bandi che la Commissione sta emanando, contribuendo a sviluppare soluzioni tecnologiche innovative, incrementando la propria capacità di competere a livello globale”. Cambiamo ancora settore per chiedere notizie relative ad argomenti di casa nostra… “S&A”:“Le ferrovie italiane sono sufficientemente sicure? È possibile incrementarne il livello di sicurezza?”. “MM”: “I dati stanno a testimoniare quanto siamo all’avanguardia su questo punto. Di fatto, non possiamo, però, crogiolarci sugli allori, specialmente su un tema come quello della sicurezza. Servono quindi sempre maggiore attenzione agli investimenti”. Prima dell’ultima domanda veniamo a sapere che è tifoso del Napoli e che ama il mare... “S&A”:“Come ritiene possibile per ASSIFER contribuire al miglioramento della qualità del trasporto ferroviario e dei trasporti urbani?”. “MM”: “L’industria ferroviaria è pronta e preparata a soddisfare qualsiasi richiesta di miglioramento e di sviluppo dei sistemi di trasporto ferroviario, sia nazionale che locale, come recentemente dimostrato attraverso la fornitura di nuovi treni, metropolitane e sistemi di controllo e velocizzazione del traffico. Peraltro, l’esigenza degli utenti in termini di incremento della qualità del servizio è altrettanto chiara e quotidianamente ben manifestata.

6. Il Sirio 7123

Lo scenario relativo all’affidamento dei servizi nell’ambito del Trasporto Pubblico Locale è in evoluzione, ma non sono ancora sufficientemente chiare le scelte decisionali che verranno compiute. Difficoltà nel reperimento di risorse finanziarie e lunghe tempistiche per gli iter autorizzativi rappresentano gli ostacoli maggiori per la realizzazione di infrastrutture e messa in servizio di nuovo materiale rotabile. Le Istituzioni nazionali e locali devono necessariamente risolvere questi due problemi per favorire una rapida crescita degli investimenti pianificati: ANIE ASSIFER è pronta a collaborare con Istituzioni e operatori del settore per il miglioramento del servizio di trasporto universale”. Usciamo e ci sentiamo ancora più europei. Il nostro Paese ha la necessità di farsi conoscere sempre più e, vista anche la situazione economica, siamo convinti che a breve saremo pronti per poter dire, e far esprimere a tutti, turisti compresi, un semplice concetto: il treno è un ottimo compagno di viaggio. Alla prossima!

Curriculum Vitae di Maurizio Manfellotto

5. Un’immagine della futura metro Leonardo di Milano

ASSIFER ASSIFER rappresenta le Aziende che operano in Italia nel settore del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico urbano elettrificato (metro, tram, filobus), per la costruzione di veicoli, componenti e sistemi per i settori: materiale rotabile, segnalamento & TLC ed elettrificazione. ASSIFER è l’Associazione di un settore industriale strategico per lo sviluppo del Paese ed è parte della Federazione ANIE, la Federazione di Confindustria che rappresenta le Imprese elettrotecniche ed elettroniche, settori tra i più strategici ed innovativi nello scenario industriale nazionale.

Nato a Napoli il 6 Ottobre 1952, è Laureato in Ingegneria Navale e Meccanica al Politecnico di Napoli, comincia la sua attività nel 1978 nell’Italcantieri (oggi Fincantieri) di Trieste c/o l’ufficio Tecnico della divisione militare, prima come responsabile della progettazione poi come project manager. 7. Nel 1985 entra in Ansaldo Trasporti come Project Manager, prosegue la sua esperienza guidando la struttura di planning e cost control della direzione segnalamento ed assumendo successivamente la responsabilità della gestione commesse ed approvvigionamenti che continua a ricoprire dal 1996 al 2006 nella nuova Ansaldo Segnalamento Ferroviario. Dal 2007 è il Direttore del Business Segnalamento Italia. Dal 1° Gennaio 2010, Maurizio Manfellotto è President Standard Products&Platforms di Ansaldo STS. Dal 1° Settembre 2011 è Amministratore Delegato di AnsaldoBredaSpA.

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Incontri

Incontri & Interviste

Una tradizione d’acciaio al servizio delle Imprese

LA CASTALDO SPA È UN’AZIENDA LEADER PER LA LAVORAZIONE DELL’ACCIAIO NEI SETTORI DELLE INFRASTRUTTURE DELL’EDILIZIA CIVILE E INDUSTRIALE, DELLE ENERGIE ALTERNATIVE E DELLA CARPENTERIA METALLICA PER LE COSTRUZIONI DI: ARMATURE PER LO SCAVO DELLE GALLERIE, PER IMPALCATI METALLICI DI PONTI E VIADOTTI E NELLA FORNITURA DI SERVIZI. “STRADE & AUTOSTRADE” HA INTERVISTATO L’AMMINISTRATORE UNICO Gaia Cacciari

a Castaldo SpA nasce nel mezzo di quella che è stata denominata la seconda rivoluzione industriale, quando l’Italia, come del resto i principali Paesi europei tra XIX e XX secolo, compiva notevoli passi in avanti sotto l’aspetto infrastrutturale e tecnologico. Oggi è arricchita da un importante know how derivante dall’esperienza di commesse nazionali ed estere, con la disponibilità di maestranze altamente qualificate e con una tecnologia d’avanguardia.

La storia Da tre generazioni, la famiglia Castaldo opera nella realizzazione di strutture per la costruzione di gallerie, dapprima con i marciavanti di pioppo - la galleria di collegamento Fuorigrotta Mergellina (NA) ne è un esempio - e successivamente nel Dopoguerra con l’introduzione dell’acciaio nel settore, estende la produzione introducendo centine metalliche.

2. Le origini: la produzione di legname per la costruzione di gallerie (1960)

1. La produzione: travi collaudate pronte per la spedizione

La storia dell’Azienda è ricca di importanti opere come l’Alta Velocità nelle tratte Napoli-Roma, Firenze-Bologna, Milano-Genova, le pile per il viadotto Reno sulla A1 a Sasso Marconi (BO), le metropolitane di Milano, Roma e Catania, tratti autostradali della A3 Salerno-Reggio Calabria, della A20 Messina-Palermo, dell’Autostrada dei Fiori (A10), della A14 Bologna-Taranto, della A24 Roma-Teramo e della A25 Torano-Pescara, il C.N.R del Gran Sasso, oltre a tangenziali, dighe e acquedotti che sono soltanto alcune tra le prestigiose commesse eseguite dalla Castaldo SpA. La Castaldo SpA si è strutturata negli anni in modo da poter sostenere, oltre che la realizzazione delle opere, anche tutti i servizi a supporto delle stesse grazie alla disponibilità di impianti e macchinari d’avanguardia.

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Incontri La specializzazione nelle infrastrutture

Le lavorazioni nello stabilimento

Vasta tipologica di opere, con importanti realizzazioni su opere viarie e ferroviarie (ponti autostradali di grande luce, frangiluce imbocco gallerie con sbalzi di 30 m), nell’ambito delle reti di trasporto “corridoi transeuropei”, governate dalle più severe norme internazionali. Portali ferroviari a supporto linee elettriche per elettrotreni, con contemporanea funzione di barriere antirumore, strutture speciali semoventi ad alto contenuto tecnologico e multidisciplinare, rivestimenti in acciaio Corten, arricchiscono il vasto know how della Castaldo SpA. La stretta collaborazione tra “Senior” e “Junior” garantisce continuità e trend positivo del livello qualitativo offerto.

Innovazione e tradizione coesistono nei layout dell’impianto industriale. Linee in parallelo ed ampi spazi consentono lo sviluppo contemporaneo di più commesse. Potenti e moderne macchine coadiuvano l’uomo, che resta il centro del processo, nell’arte del formare le opere in acciaio.

La progettazione esecutiva e costruttiva Progettazione esecutiva e costruttiva attraverso modellazione 3D realizzate mediante software all’avanguardia quali Tekla Structures, Tecnometal 4D. 3 e 4. La progettazione esecutiva e costruttiva mediante modellazioni 3D 6. Lo stabilimento

7. Il ponte in acciaio Duplex a Piove di Sacco (PD)

La modellazione 3D per la progettazione strutturale

La foratura

Progettazione e calcoli strutturali (statici/dinamici/fatica/risonanza) attraverso modellazioni solide, realizzate mediante all’avanguardia quali Midas Civil, Xfinest, Steel Connections software.

Giunzioni bullonati di grandi dimensioni impongono tolleranze ristrette per la foratura, garantite dall’utilizzo di macchine a controllo numerico di ultima generazione.

5. La modellazione FEM per le verifiche strutturali

8. La foratura STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Incontri Il taglio Il taglio delle lamiere, fino a grossi spessori, avviene mediante ossitaglio e taglio al plasma. Il metallo non viene tagliato per fusione, bensì per asportazione degli ossidi indotti dall’apporto termico, che si formano a temperature più basse di quelle di fusione dell’acciaio.

11. Il ponte sul fiume Quintino Sella (NO)

9. Il taglio

La saldatura La Castaldo SpA riconosce il processo della saldatura come processo speciale, attesa la rilevanza strutturale. Pertanto, tutte le attività inerenti tale processo sono eseguite in accordo ai requisiti richiesti dalla UNI EN 3834-2, certificata dall’Istituto Italiano della Saldatura. Il coordinamento delle attività di saldatura è affidato a Personale con competenze adeguate e rispondenti alla UNI EN 719. Inoltre, l’organizzazione è in possesso di oltre 60 procedure di saldatura certificati dall’IIS secondo la UNI EN ISO 15614 e la UNI EN ISO 288-3. L’esecuzione dei controlli non distruttivi sulla saldatura è demandata a personale interno qualificato in conformità alla UNI EN 473.

12. Il ponte sul fiume Reghena (a Portogruaro - RFI SpA)

10A e 10B. I processi di saldatura nello stabilimento Castaldo 190

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Incontri Abbiamo posto alcune domande ad Antonio Castaldo, Amministrattore Unico della Castaldo SpA per entrare meglio nel merito di questa solida realtà italiana…

le opere e del collaudo delle stesse. Quotidianamente riceviamo richieste dalle Committenze di ottimizzazione per la realizzazione delle loro opere”.

“S&A”: “Siete perciò in grado di dare chia“Strade & Autostrade”: “Sin dalle origini la vi in mano l’infrastruttura completa e pronCastaldo SpA si era specializzata nella cota per il collaudo del Committente?”. struzione di carpenterie per opere di sicu“AC”: “Sì. L’ultimazione degli appalti in correzza nelle gallerie. Quale è l’attuale vostro so sono una prova tangibile oltre al posorientamento verso il mercato delle grandi sedere Categorie SOA come OG3 e OS 18 infrastrutture?”. in VIII categoria (illimitata) per citare solo “Antonio Castaldo”: “Con uno sguardo al le maggiori”. passato sicuramente tra i nostri obiettivi vi è l’ottimizzazione dei processi produttivi nel“S&A”: “Su quali commesse relative agli la produzione di carpenterie metalliche per assi viari e ferroviari legati alle reti TEN la messa in sicurezza durante lo scavo deltrans europee di trasporto Siete impegnale gallerie (cosiddette centine metalliche), ma ti attualmente? Siete ancora impegnati per anche per la produzione di impalcati metal13. L’Ammistratore Unico fornitura di infrastrutture sulla Pedemonlici e strutture metalliche in genere, per le imAntonio Castaldo tana lombarda?”. prese private già affidatari di grandi opere. “AC”: “Attualmente siamo impegnati sulMentre osservando il futuro uno dei nostri l’allargamento della terza corsia Milano-Torino, lavori tra l’alobiettivi è sicuramente la realizzazione di opere infrastruttutro propedeutici per EXPO 2015, sulla Variante di Valico nella rali a servizio delle Stazioni Appaltanti rappresentate da EnGalleria di Base di Pian del Voglio e ci approcciamo a breve ti pubblici, sia italiani che esteri, come già realizzato nell’ulad essere operativi sulla Pedemontana Veneta. timo decennio”. Abbiamo invece terminato le attività per la Pedemontana Lombarda con l’ultimazione di sette impalcati metallici per oltre “S&A”: “In quali settori vi sentite in grado di poter competere 4.000 t, afferenti alla A60 Tangenziale di Varese, alla A59 Tanin termini di qualità, capacità realizzativa e organizzativa?”. genziale di Como e al raccordo autostradale tra la A8 e la A9 “AC”: “Nel settore della carpenteria metallica si annovera il nonoto come tratta A della A36”. stro know how più radicato. Settore che costantemente perfezioniamo e miglioriamo nel nostro interno. Ma da almeno un lu“S&A”: “Con quali obiettivi di crescita vi apprestate ad affronstro le attività della Castaldo SpA sono incentrate verso le enertare i prossimi anni e con quali investimenti?”. gie rinnovabili, con la realizzazione di impianti fotovoltaici per “AC”: “La Castaldo SpA ha stanziato a budget per il prossiuso proprio ma anche a servizio di imprese terze, oltre alla reamo anno oltre 30 milioni di Euro per innovazione del proceslizzazione di altri due impianti di cogenerazione per produzioso produttivo, realizzazione nuovi impianti di energie rinnone di metano alimentati mediante biomasse”. vabili e per l’esportazione all’estero di alcuni processi produttivi. Tutto questo è stato possibile grazie alla Famiglia Ca“S&A”: “Negli ultimi anni le grandi Imprese italiane hanno austaldo che in primis ha fortemente sostenuto l’Azienda nel rementato molto la loro attività all’estero, anche le vostre fornitucente passato recessivo, e che oggi continua a credere nelre sono relative ad opere realizzate fuori dall’Italia?”. l’attività fondata nei primi del Novecento e nelle persone che “AC”: “Assolutamente sì, indispensabile per la crescita imla compongono”. prenditoriale. Ad oggi abbiamo all’attivo commesse in Algeria (realizzazione della linea a singola corsia Saida-Moulay-Slissen), Albania (realizzazione del by-pass di Fier), Polonia (metropolitana di Varsavia, AGP Metro), Cile, Israele. L’estero rappresenta un fondamentale tassello per il portfolio lavori e per lo sviluppo industriale”. “S&A”: “Quali sono gli interventi e i servizi, a completamento della fornitura, che la Castaldo mette a disposizione dei Clienti?”. “AC”: “Sicuramente il nostro Ufficio Tecnico e Commerciale che, unitamente al nostro Ufficio Qualità, offre assistenze e consulenze alle stesse Committenze, sia pubbliche che private, nello svolgimento delle commesse e dei lavori fino al concretizzarsi della consegna del-

14. Una veduta aerea dello stabilimento Castaldo a Frattaminore (NA) STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Interviste

Incontri & Interviste

Tutto è politica LA MANCANZA DI INFRASTRUTTURE E DI UN SISTEMA LOGISTICO INEFFICIENTE COSTA AL NOSTRO PAESE 40 MILIARDI DI EURO L’ANNO. PER RIPARTIRE OCCORRE UNA VISIONE STRATEGICA: ECCO LA RICETTA DI PAOLO UGGÈ, CONSIGLIERE DEL CNEL E PRESIDENTE DELLE ASSOCIAZIONI DELL’AUTOTRASPORTO UNATRAS E FAI CONFTRASPORTO

Massimo Lanari onsigliere del CNEL, ex Sottosegretario ai Trasporti, Vicepresidente della Confcommercio, Presidente della principale Associazione dell’autotrasporto. Sessantasette anni, milanese di nascita ma valtellinese d’adozione, Paolo Uggè è uno dei protagonisti del mondo infrastrutturale italiano: è entrato nella FAI (la principale Associazione dell’autotrasporto) nel 1979 e da allora non ne è più uscito, se non per fare il Sottosegretario tra il 2003 e il 2006, con Pietro Lunardi Ministro. Conclusa l’esperienza al Governo, Uggè è tornato alla guida della FAI Conftrasporto, diventando nel 2013 anche Presidente di UNATRAS, l’“Associazione delle Associazioni” che racchiude altre importanti sigle che rappresentano il mondo dell’autotrasporto. Dal suo punto di vista privilegiato, istituzionale e al tempo stesso “on the road”, Paolo Uggè ha maturato la sua ricetta per il superamento del gap infrastrutturale italiano, una delle zavorre che impediscono il decollo della nostra economia. Lo intervistiamo mentre si trova coinvolto in un difficile confronto-scontro con il Governo su alcune tematiche calde per la

1. Paolo Uggè, Presidente di UNATRAS e Consigliere CNEL

categoria (il taglio dei rimborsi delle accise, la riduzione dei fondi destinati al settore, i costi minimi di sicurezza, le regole sul cabotaggio, l’attuazione della riforma dell’Albo degli Autotrasportatori). Il momento difficile non intacca, però, disponibilità e prosa brillante: sentiamolo. “Strade & Autostrade”: “Lei è stato uno degli ultimi a varare, da Sottosegretario, un Piano della Logistica...”. “Paolo Uggè”: “ E le dirò di più: nel 2005 sono stato l’ultimo a varare un Piano della logistica validato da un Organismo pubblico, vale a dire il CIPE. Gli altri interventi apportati tra il 2008 e il 2011 dal Sottosegretario Bartolomeo Giachino - e che sviluppano l’impostazione originaria del Piano - purtroppo non sono stati sottoposti a un’analoga approvazione. Il che la dice lunga sulla sensibilità dei nostri Politici su questi temi”.

2. Camion in transito tra Bologna e Firenze. Secondo Uggè gli investimenti infrastrutturali devono obbedire a una strategia ben precisa, basandosi sui flussi delle merci 192

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“S&A”: “Ritiene il Piano della Logistica uno strumento utile per il superamento del gap infrastrutturale del nostro Paese?”.

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Interviste librio a nostro vantaggio. Guardiamo la geografia: siamo una piattaforma naturale immersa nel Mediterraneo, abbiamo tutte le carte in regola non solo per far viaggiare le merci italiane nei nostri porti, ma anche per far sbarcare da noi i prodotti destinati alla Germania, al Centro Europa. E in uno scenario del genere un’opera come il Ponte sullo Stretto aveva perfettamente senso. Ecco, questo è il mio sogno”.

“PU”: “Lo ritengo uno strumento indispensabile: le decisioni politiche in materia di infrastrutture, a livello nazionale come sul territorio, devono rispondere a una logica di sistema, non possiamo lasciarle in mano a tentativi settoriali o locali. Dobbiamo prima avere una strategia, decidere su quali assi puntare, quali porti sviluppare, quali nodi potenziare per favorire l’interscambio delle merci tra gomma e rotaia. Il Piano della Logistica, però, è importante solo se quelle misure vengono attuate e non rimangono sulla carta. Oggi, a quasi dieci anni dalla sua approvazione, poco o nulla è stato fatto per costruire, tutti insieme, una nuova svolta per il mondo dei trasporti e, di conseguenza, per l’economia: perché, non dimentichiamo, che senza l’autotrasporto le merci non si muovono”.

“S&A”: “Il Decreto “Sblocca Italia”, a suo avviso, può costituire uno strumento di programmazione degli interventi?”. “PU”: “Sinceramente, a me non sembra. Siamo alle solite: enunciazioni, programmi, progetti. Tutte cose condivisibili, per carità. Ma in concreto, nulla. Prendiamo ad esempio la parte del De3. Il terminal Hupac di Busto Arsizio (VA). creto 133/2014 riguardante i porti. AlSviluppo della rotaia e traffico merci non l’articolo 29, intitolato “Pianificazione sono in concorrenza, ma occorre investire su strategica della portualità e della logi“S&A”: “Quali sono le opere prioritarie TAV, interporti e scali merci stica”, si rimanda la riduzione delle Auin base al Piano della Logistica?”. torità Portuali e l’individuazione degli in“PU”: “Nel Piano, facendo riferimenterventi prioritari al futuro, senza interventi immediati”. to alla rete TEN-T, si parlava degli assi stradali e ferroviari del vecchio Corridoio 5, dalla Torino-Lione fino a Trieste e al“S&A”: “Quanto incidono i ritardi infrastrutturali sul PIL dell’Europa dell’Est; del Terzo Valico per far decollare il porto di l’Italia?”. Genova. E poi ancora dello sviluppo di corridoi stradali-fer“PU”: “I problemi logistici e infrastrutturali costano al nostro roviari come quello tirrenico, sia tra Livorno e Civitavecchia Paese qualcosa come 40 miliardi di Euro all’anno. Ogni interche tra Roma e Napoli via Latina; del rilancio di quello adriavento in grado di ridurre questa cifra non è una spesa, è un intico; e del potenziamento del corridoio Berlino-Palermo con vestimento”. la costruzione del Ponte sullo Stretto”. “S&A”: “Tra tutte queste opere, lei da quale partirebbe?”. “PU”: “Partirei dal rilancio dei porti, intervenendo sia sul fronte del potenziamento infrastrutturale che sullo snellimento delle procedure doganali. Oggi il 35% delle merci che viaggiano via mare, per arrivare o partire dall’Italia, scelgono i porti del Nord Europa anziché quelli nazionali. Dobbiamo individuare quei “porti di accoglienza” sui quali puntare e ribaltare questo squi-

4. Una veduta del porto di Genova. Per Uggè gli interventi infrastrutturali più urgenti devono concentrarsi sui porti

“S&A”: “Dalla strategia alle questioni più pratiche. Una sua battaglia storica è quella del trasporto dei coils su normali autoarticolati anziché con trasporti eccezionali. Perché?”. “PU”: “Glielo spiego subito. L’art. 10 del Codice della Strada prevede che, affinché un trasporto possa essere definito ecce-

5. Un tipico autoarticolato per trasporti eccezionali utilizzato per i coils. Al trattore stradale 8x4 è stato abbinato un semirimorchio Sara a cinque assi: il peso totale a terra arriva a 106 t, più del doppio delle ordinarie 44 t. E le strade ne risentono

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Interviste zionale, sia presente un unico pezzo il cui trasporto implichi il superamento delle 44 t di peso totale a terra. A seguito della presenza di questo pezzo, se ne possono trasportare altri dal peso inferiore, fino al raggiungimento della massa limite prevista dall’omologazione del veicolo eccezionale. Stiamo parlando di mezzi da 70, 80 o anche 108 t. Bene. Nella pratica succede, invece, che molti coils vengano semplicemente trasportati con semirimorchi per trasporti eccezionali, indipendentemente dalla presenza del “pezzo grosso”. In questo modo i produttori d’acciaio ci guadagnano, facendo viaggiare un camion anziché tre; e la sicurezza delle nostre strade ci rimette, visto che il manto stradale, dovendo sopportare il peso di questi mezzi che superano le 100 t, si ammalora più in fretta”. “S&A”: “Come mai questa pratica viene tollerata?”. “PU”: “Nel 2005 un’Azienda lecchese fece ricorso al TAR conto il diniego di un’Autorizzazione da parte della Provincia. Il TAR, in via cautelare, ha sospeso l’efficacia delle Circolari che davano attuazione all’articolo 10. Per 8 anni siamo rimasti nell’incertezza. Fino allo scorso anno, quando la Direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 1° Luglio 2013 ha stabilito qualcosa di paradossale: nel caso dei coils a far scattare il bisogno di un trasporto eccezionale non è un singolo pezzo indivisibile che fa oltrepassare al camion le 44 t, ma un “intero trasporto”! Come si vede, una soluzione che accontenta i soliti noti. E a rimetterci è l’Utenza e lo stato delle nostre strade”. “S&A”: “A proposito di sicurezza. Dopo la sentenza della Corte di Giustizia europea dello scorso 4 Settembre, i costi minimi di sicurezza sono tornati in discussione. Secondo lei sono uno strumento realmente utile per abbattere il numero di incidenti causati dai mezzi pesanti e incrementare la sicurezza stradale?”. “PU”: “Lo dicono i numeri. Da quando la normativa è entrata in vigore, nel 2011, c’è stato un calo immediato dell’11% nel numero dei feriti tra gli autisti di mezzi pesanti, a fronte di un –3,7% complessivo. Dati simili si riscontrano anche nel calo dei morti e del numero totale degli incidenti che coinvolgono i camion. E tutto questo a parità di traffico tra 2010 e 2011: 1.194 morti o feriti in meno, pensiamoci bene prima di cancellare una norma che impone ai Committenti di non pagare i Trasportatori al di sotto di una certa cifra”. “S&A”: “Un’altra sua battaglia storica, in tema di infrastrutture, è quella contro la ratifica da parte dell’Italia del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi. Perché?”. “PU”: “Perché in base al Protocollo, per costruire un’opera stradale intraalpina, e cioè con origine e fine all’interno del territorio montano e ricadente interamente sul suolo italiano, occorrerà chiedere un’autorizzazione ai Paesi vicini, riuniti in una Conferenza che decide a maggioranza: dalla Francia alla Slovenia, passando per la Svizzera, la Germania e il Liechtenstein. Paesi che, solitamente, hanno interessi contrapposti ai nostri non solo per la circolazione delle merci, ma anche nel turismo. Le faccio un esempio: c’è un’opera stradale intraalpina che sarebbe a mio avviso fondamentale. È il tunnel del Mortirolo, che metterebbe in collegamento i distretti sciistici della Valtellina con quelli della Valcamonica. Un investimento che, di sicuro, 194

6. Un camion in transito sull’arco alpino. La Convenzione delle Alpi mette a rischio diverse infrastrutture

Svizzeri e Austriaci non vedrebbero di buon occhio perché farebbe concorrenza alle loro località sciistiche. Ecco quindi che, utilizzando la Conferenza delle Alpi, questi Paesi possono mettere un veto su un’opera all’interno del nostro territorio. Se non è un autogol questo...”. “S&A”: “Gli effetti della firma si sono già fatti sentire?”. “PU”: “Fortunatamente non ancora. Dopo la firma del Protocollo, nel 2000, ci siamo opposti strenuamente alla ratifica, sciaguratamente avvenuta nel 2012. Tuttavia il Parlamento, in sede di ratifica, è almeno riuscito ad inserire una dichiarazione in cui si chiarisce l’esclusione delle opere interamente ricadenti sul suolo nazionale. Una linea di difesa un po’ debole perché il Protocollo è stato firmato e ratificato. Ma che finora ha tenuto”. “S&A”: “Lo scorso anno, quando il Ministro Lupi propose l’abbonamento sulle autostrade per pendolari e autotrasportatori, lei a sorpresa disse che la categoria non ne aveva bisogno. Perché?”. “PU”: “Perché abbiamo già un meccanismo di parziale rimborso dei pedaggi autostradali. Una Direttiva comunitaria impone un rimborso massimo del 13%, che con questo ulteriore abbonamento proposto da Lupi sarebbe stato sfondato. Avremmo messo a rischio tutto l’attuale sistema di rimborsi. Ma sulle autostrade, se mi permette, vorrei dire un’altra cosa”. “S&A”: “Quale?”. “PU”: “Sono stato attaccato per aver approvato la proroga delle Concessioni autostradali contenuta nel Decreto “Sblocca Italia”. Chi mi critica non ha però capito che io faccio gli interessi della categoria che rappresento: allungare i tempi delle Concessioni non sarà il massimo dal punto di vista della concorrenza, ma con un arco di tempo più lungo a disposizione delle Concessionarie su cui spalmare gli aumenti dei pedaggi, la mia categoria e l’Utenza in genere ci guadagna. O no?”. “S&A”: “Concludiamo con una domanda personale. Qual è il suo sogno professionale?”. “PU”: “Quello di vedere finalmente in Italia una seria politica dei trasporti. Solo da questa possono derivare scelte infrastrutturali utili, funzionali, non dispendiose. Ma, più che un sogno, forse è un’utopia”.

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Fiere e Convegni

A cura di Monica Gallello

Manifestazioni & Formazione

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Gli appuntamenti dei prossimi mesi In Italia

3rd BC India - BAUMA CONEXPO Show

Terza edizione internazionale per le costruzioni e i macchinari 15-18 Dicembre 2014 Nuova Delhi (India)

SMART MOBILITY WORLD

Prima iniziativa italiana sui temi Smart City e Green Mobility con un focus sul tema della mobilità del XXI secolo 12-14 Novembre 2014 - Torino

www.bcindia.com/ TRAFFICINFRATECH EXPO 2015: SMART AND SAFE MOBILITY

www.smartmobilityworld.eu

Quarta edizione dedicata alle tecnologie sulla gestione del traffico stradale e ferroviario e ai sistemi di sicurezza dei trasporti e dell’ambiente ???????????????? 7-9 Gennaio 2015 - Nuova Delhi (India)

SICUREZZA 2014

???????????????? Manifestazione biennale internazionale sulla sicurezza e la prevenzione incendi 12-14 Novembre 2014 - Rho Fieramilano (MI)

http://www.trafficinfratechexpo.com/

http://www.sicurezza.it/

TRB TRANSPORTATION RESEARCH BOARD

ITN

94a edizione del Meeting annuale per l’industria del trasporto: “Corridoi per il futuro: Trasporti e Tecnologia” 11-15 Gennaio 2015 Washington, D.C. (USA)

Sesta edizione dedicata ad infrastrutture e tecnologie per la smart city 13-14 Novembre 2014 - Torino www.itnexpo.it

www.trb.org

RESTRUCTURA

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PRE-INTERMAT

www.restructura.com

Evento tre mesi prima di INTERMAT: le Aziende presentano in anteprima alla Stampa internazionale i nuovi prodotti 22-23 Gennaio 2015 - Parigi (Francia)

edizione del Salone dedicato alla costruzione, al recupero e alla ristrutturazione edilizia 27-30 Novembre 2014 - Torino

KLIMAHOUSE

paris.intermatconstruction.com/Pre-INTERMAT

Decima edizione della Fiera specializzata sul risparmio energetico nell’edilizia: sistemi, necessità e vantaggi del risparmio energetico 29 Gennaio-1 Febbraio 2015 - Bolzano

INFRASTRUCTURE EXHIBITION

Esposizione su prodotti, attrezzature, macchinari, tecnologie e servizi correlati allo sviluppo delle infrastrutture 5-6 Febbraio 2015 - Tbilisi (Georgia)

www.fierabolzano.it/klimahouse

www.10times.com/infrastructure-tbilisi

All’estero

E-WORLD CONGRESS

Fiera europea per l’industria dell’energia idrica, lo sviluppo di tecnologie volte all’“energia intelligente” per salvaguardare clima, ambiente, agricoltura e natura 10-12 Febbraio 2015 - Essen (Germania)

MIDDLE EAST CONCRETE

Vetrina internazionale su prodotti, macchinari ed attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 17-20 Novembre 2014 - Dubai (Emirati Arabi Uniti) www.middleeastconcrete.com

http://www.e-world-essen.com CONSTRUCT INTERNATIONAL SCAFFOLDING & FORMWORK

Seconda edizione, in concomitanza con PM EXPO, per la progettazione e la costruzione di infrastrutture 3-4 Dicembre 2014 - Toronto (Canada)

Quarta edizione dell’evento internazionale per il commercio equo-solidale di ponteggi e casseforme, costruzioni industriali e commercio 12-15 Febbraio 2015 - Istanbul (Turchia)

www.construct-internationalexpo.ca

www.10times.com/scaffolding-formwork-exhibition

PM EXPO / HOMEBUILDER & RENOVATOR EXPO

Rispettivamente 26a e 17a edizione, in concomitanza con Construction International, mostre e Seminari su prodotti, tecnologie e applicazioni nell’edilizia 3-5 Dicembre 2014 - Toronto (Canada)

EURASIA RAIL

Quinta edizione dedicata alle tecnologie di infrastruttura e logistica ferroviaria 5-7 Marzo 2015 - Istanbul (Turchia)

www.pmexpo.com / www.homebuilderexpo.ca

http://www.eurasiarail.eu PROJEX AFRICA - THE FUTURE BUILDING & CONSTRUCTION TRADE FAIR

Prima edizione organizzata da Veronafiere, Art Line e Expolink sulle costruzioni nel mercato africano: materiali, tecnologie green building, edilizia sostenibile 11-14 Dicembre 2014 - Cairo (Egitto)

CONMACH NIGERIA

www.projexafrica.com

www.conmachnigeria.com

Evento dedicato all’esposizione e alla promozione di macchinari per l’edilizia in Africa occidentale 11-14 Marzo 2015 - Lagos (Nigeria)

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AIPCR - Crocco ok.qxd:ModelloS&A

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Manifestazioni & Formazione

Workshop

Sicurezza infrastrutture stradali: un costo o un’opportunità? L’INTERESSANTE WORKSHOP INTERNAZIONALE A LONDRA DOVE SI È PARLATO ANCHE DELL’AUTOSTRADA DEL FREJUS

Segui le istruzioni di pag. 6.

Domenico Crocco*

ondra ha recentemente ospitato un interessante Workshop sul tema della sicurezza delle infrastrutture stradali, evento curato dalla task force “Security” dell’AIPCR Associazione mondiale della strada. Un incontro attualissimo, considerando la frequenza degli attacchi terroristici in questa fase della nostra storia. Il Workshop (coordinato dall’Ing. Roberto Arditi) ha rappresentato per i delegati, confluiti da tutto il mondo, l’opportunità di favorire eccellenti interazioni, condividere le buone pratiche, dar vita ad accesi dibattiti e creare nuovi contatti. La sicurezza di ponti e tunnel è minata da una serie di pericoli quali: atti terroristici, crimini, attacchi contro i conducenti, crimini informatici, manifestanti, ladri, provocazioni. In occasione di questi eventi a bassa frequenza ma di elevato impatto, risulta difficile non cadere nell’autocompiacimento e ciò può influire sulle motivazioni delle autorità di controllo oltre che generare confusione negli individui rispetto a ciò che dovrebbe essere segnalato come pericoloso. L’identificazione delle vulnerabilità e delle criticità è importante per aumentare la consapevolezza rispetto a questi pericoli. La criticità consente una definizione delle priorità. C’è la necessità di riconoscere la capacità di ripresa e le interdipendenze e di illustrare i doppi benefici derivanti dall’attuazione delle misure di sicurezza. Un interessante dibattito è stato intrapreso riguardo l’efficienza del sistema TVCC (Televisione a Circuito Chiuso) ed è stato convenuto che tale strumento, per essere più efficiente, dovrebbe essere integrato con altri strumenti quali un software per l’analisi video e il rilevamento delle intrusioni (IDS) in grado di inviare allarmi direttamente alla Sala di Controllo. Vi è l’esigenza di una più chiara elaborazione concettuale a supporto della strategia TVCC. Un tema molto ricorrente riguarda il fatto che la collaborazione tra i diversi soggetti è considerata uno strumento chiave ai fini di un’efficace protezione di infrastrutture critiche. Il disinteresse è il peggior nemico, perciò la formazione e la divulgazione di informazioni sono due componenti fondamentali per assicurarsi che gli stakeholder siano aggiornati e coinvolti sin dalla fase iniziale. La correlazione tra sicurezza e protezione è stata anche argomento di discussione. 196

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I problemi in materia di protezione, nella maggior parte dei casi, solleveranno questioni in materia di sicurezza. Esiste una normativa che regola la sicurezza ma non la protezione, dunque una sovrapposizione di questi due elementi risulterebbe utile al rafforzamento delle attività di protezione. Il dibattito è proseguito integrando argomenti quali: la monetizzazione della perdita di vite umane e le interruzioni del servizio. Una costante attività di aggiornamento è necessaria per verificare aspetti come la criticità e la vulnerabilità. Sia i proprietari che gli operatori necessitano di metodi e strumenti di valutazione della vulnerabilità. Soluzioni che riguardino il solo aspetto della protezione sono difficilmente applicabili in assenza di un quadro normativo di riferimento. È possibile raggiungere delle soluzioni in materia di protezione, vantaggiose sotto un profilo dei costi, laddove si verifichino sinergie con attività di sicurezza e ciò richiede delle metodologie e degli strumenti che siano disponibili e applicabili agli operatori. Un metodo per la gestione del rischio universalmente accettato non esiste. È in corso il confronto su ciò che viene ritenuto appropriato, efficace, economico e su che genere di tolleranza del consumatore e di compromessi esista. È dunque necessario un progetto basato su un approccio che tenga conto di tutti i rischi. Ammodernare e quindi modificare o adeguare le infrastrutture successivamente risulta molto più costoso che inserire le misure adeguate ai fini della sicurezza fin dall’inizio. Tuttavia è necessario stilare una lista di misure di adeguamento attuabili nei Paesi in via di sviluppo che comprenda benefici, requisiti di manutenzione e pratiche di buona progettazione. L’adeguamento in questione richiede dei provvedimenti consistenti, sicuri, proporzionati che rappresentino una spesa efficiente e siano di facile manutenzione.

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Workshop La sfida è rappresentata dal riuscire ad unire tutte le competenze ed i concetti chiave su cui riflettere sono la ridondanza, la capacità di ripresa, l’irrobustimento strutturale. Si suggerisce quindi l’utilizzo di un semplice insieme di provvedimenti che siano in linea con la forza di reazione. Considerando che le attività di protezione fanno parte delle principali prassi commerciali, è necessario trovare soluzioni a basso costo. Sarebbe utile iniziare un processo di identificazione di “clausole-campione” basate sulle buone pratiche da inserire nei contratti. Si è discusso di quelle che sono considerate come sfide emergenti: compromesso cibernetico, impatto sui sistemi per la sicurezza fisica, sistemi di trasporto intelligenti e Building Information Modeling (BIM). Il problema della security delle infrastrutture di trasporto è sempre più connesso a quello delle contestazioni, spesso violente, di alcuni gruppi contro la realizzazione di nuove infrastrutture. In Italia, questa contestazione è esplosa soprattutto rispetto alla realizzazione dell’alta velocità ferroviaria ma ha importanti effetti, come vedremo, anche rispetto alla rete autostradale. Nel corso del workshop ha destato grande attenzione a livello internazionale la relazione sugli attentati alla sicurezza sull’Autostrada A32 Torino-Bardonecchia, connessi alla realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità Torino Lione. Non c’è dubbio che nessuna opera ha avuto un impatto e una reazione forte ed intransigente come quelli riscontrati per la realizzazione della TAV Torino-Lione, che è certamente tra le più imponenti e per la cui realizzazione sono stati recentemente confermati l’impegno dei Governi di Italia e Francia e il sostegno economico dell’UE. La particolarità di tale realizzazione è che il cantiere per la realizzazione del cunicolo esplorativo della citata linea ferroviaria si trova a ridosso dell’Autostrada A32 Torino-Bardonecchia e ad esso si accede da una rampa che parte proprio da una corsia di tale autostrada. Al riguardo va sottolineato che si tratta di un’autostrada di adduzione al Traforo del Fréjus che collega l’Italia alla Francia. Contro la realizzazione del cantiere di LTF, che è la Società di progetto italo-francese incaricata della realizzazione di tale attività, c’è stata, e tuttora sussiste, una forte reazione, a volte anche molto violenta, da parte di coloro che si oppongono al progetto TAV; i quali hanno posto in essere manifestazioni di protesta non solo sul territorio direttamente interessato dall’opera, ma anche in diversi altri luoghi d’Italia, a cominciare dalla vicina Torino per giungere fino a Roma. L’Alta Velocità Torino Lione è considerata dall’Unione Europea e dal Governo nazionale un’opera essenziale per l’Europa, per il futuro sviluppo economico dell’Italia e, nell’immediato, per ridare slancio all’economia, con la creazione di importanti opportunità imprenditoriali e occupazionali, soprattutto per il territorio che attraversa.

Secondo il Governo italiano, molte delle manifestazioni dei NO TAV sono state infiltrate da gruppi estremisti e violenti, anche stranieri, che nulla hanno a che vedere con gli abitanti della Valle di Susa. Ci sono stati episodi e situazioni di notevole violenza che hanno riguardato la security in generale e quella dell’autostrada in particolare, avvenimenti che hanno visto coinvolti anche soggetti terzi rispetto alle ragioni degli opponenti, episodi dei quali si occupano le competenti Prefetture, Questure e Magistrature. Secondo la Procura di Torino, nel solo biennio 2012-2013 ci sono state ben 108 circostanze di intimidazioni, aggressioni, minacce e danneggiamenti. Per quel che interessa il nostro argomento è evidente che, accanto a tali grandi problemi di security, esiste un altro grande tema: quello dei danni che tali episodi procurano al gestore delle infrastrutture autostradali, che nel caso che ci riguarda è l’Autostrada A32, che è stata la sede e qualche volta il bersaglio di quasi tutte le manifestazioni locali. 2.

Quali e quanti sono i danni prodotti da tali episodi? I danni, sia diretti che indiretti, sono tanti e molto rilevanti. Per quanto riguarda i primi, a prescindere dalla penalizzazione per gli utenti, che tuttora persiste, derivante dalla parzializzazione della carreggiata in discesa dell’Autostrada A32 conseguente alla permanenza del varco autostradale di accesso al cantiere TAV, i principali sono costituiti dai danneggiamenti alle infrastrutture ed agli impianti dell’autostrada e dai mancati incassi conseguenti alle interruzioni della libera circolazione in occasione delle manifestazioni NO TAV. Quelli indiretti riguardano invece i danni all’ambiente e al turismo, sia della valle di Susa che dei valichi alpini circostanti verso i quali si trasferisce parte del traffico che transita attraverso l’A32 e, per quanto riguarda il gestore di quest’ultima, lo sviamento del traffico diretto in Francia verso il corridoio alternativo del Monte Bianco. Questo è quanto avvenuto nell’ultimo periodo ed è evidente che tale trasmigrazione di traffico, in particolare di quello delle merci, non può che dipendere dall’insicurezza degli utenti, conseguente al timore di incappare in nuovi episodi di occupazioni, di chiusure o di situazioni ancora più gravi. Si tratta peraltro di danni difficilmente quantificabili ed eliminabili perché incidono sulle sensibilità degli utenti, in particolare degli autotrasportatori, chiamati a scegliere il percorso più breve, economico e sicuro, per trasferire persone e cose da una parte all’altra della frontiera con la Francia. Siamo quindi di fronte ad un classico caso, sicuramente meritevole di essere conosciuto anche a livello internazionale, che dimostra come il problema della security, e non solo della safety, sia diventato strategico per le nostre strade e autostrade. * Segretario Generale per l’Italia di AIPCR Associazione mondiale della strada

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Tante macchine, un solo obiettivo

Francesco Colombo

DOPO ROMA, PERUGIA E VERONA, SI È SVOLTA A CARPIANO (MI) LA QUARTA TAPPA DEI PORTE APERTE DI VOLVO CE ITALIA PER PROMUOVERE LE NOVITÀ 2014 NEL MERCATO ITALIANO. LA NUOVA SERIE G DEI DUMPER È DI SICURO INTERESSE PER CLIENTI DI IMPRESE STRADALI E DEL TRASPORTO

Abbiamo rivolto alcune domande al nuovo Direttore per cal Porte Aperte è stata una straordinaria occasione per dare pire quali strategie ritiene di sviluppare per aumentare le la possibilità a tutti gli operatori di scoprire le novità Volvo, vendite e il business delle macchine movimento terra e strain particolare la nuova Serie E degli escavatori (EC250E e dali di Volvo CE. EC380E), la nuova Serie H delle pale gommate (L110H, L120H, L150H, L180H e L220H), la nuova Serie G dei dumper (A30G), il nuovo escavatore compatto girosagoma ECR50D e ECR88D Triplice, oltre alla nuova gamma delle attrezzature originali Volvo. In occasione dell’evento di sabato 20 e domenica 21 Settembre svoltosi a Carpiano (MI), la Redazione ha avuto il piacere di incontrare il Sig. Luca Evangelista che dal Maggio 2014 è a capo della Direzione Commerciale di Volvo CE Italia. La lunga esperienza e la capacità organizzativa del Sig. Evangelista hanno convinto la Direzione Generale svedese ad affidare questo importante incarico commerciale ad una persona capace e fortemente motivata, sicuramente in grado di superare questa fase di contrazione del mercato italiano. 1. Uno scorcio dell’evento Volvo CE a Carpiano (MI) 198

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Porte aperte La qualità indubbiamente è data dalla continua ricerca di materiali come gli acciai speciali durevoli e la componentistica affidabile nel tempo, l’accurata lavorazione delle parti meccaniche che devono assicurare sempre più lunghi intervalli di tempo tra gli interventi di manutenzione programmata. La sicurezza esasperata che viene installata su ogni macchina Volvo è sicuramente un grosso costo, ma la garanzia di poter operare in tranquillità senza rischiare incidenti al personale e agli operatori è fondamentale. Da ultimo, il rispetto dell’ambiente con l’utilizzo di “S&A”: “Qualità e investimenti sono la base di motori diesel di ultima generazione sicuro successo, ma a volte non bastano, in conformi alla Normativa Tier 4 Fiparticolar modo in Italia negli ultimi anni. Conal/Stage IV, non si limita a ridurre le me vi siete organizzati?”. emissioni dei gas nocivi nell’atmosfera, “LE”: “Sinergia e strategia possono essere le ma è anche potente, affidabile, facile parole chiave. Ci siamo organizzati interna2. Luca Evangelista, Direttore da gestire e in grado di far risparmiare mente tra rete vendita e rete assistenza postCommerciale di Volvo CE Italia carburante riducendo i consumi di carvendita. Occorre dare continuità al rapporto inburante del 10%, e anche attraverso sistaurato con il Cliente mantenendo costante stemi automatici di spegnimento del motore. Se ci sono diffila presenza per aiutarlo a superare ogni minima difficoltà opecoltà, queste sono dovute solamente a fattori contingenti e rativa. Il Cliente deve essere certo di poter contare sull’assianche per convincere i Clienti che l’eventuale maggior costo stenza in maniera continua e duratura nel tempo”. delle macchine è ampiamente ripagato dai vantaggi operativi come affidabilità, minori costi di manutenzione e maggiore “S&A”: “La formazione del personale della vostra rete di vendurabilità. dita in Italia come è strutturata?”. “LE”: “Certamente dedichiamo molto tempo alla formazione, “S&A”: “Quali sono gli obiettivi di Volvo CE Italia per il prossile macchine sono tante e sempre più sofisticate e intelligenti. mo anno?”. Abbiamo privilegiato quindi una cultura tecnica del nostro per“LE”: “Il periodo che stiamo attraversando è difficile ma il nosonale in modo che possa essere in grado di rispondere con stro obiettivo per il 2015 è continuare ad aumentare le nostre competenza, professionalità e dare sicurezza ai Clienti nell’ofquote di mercato in Italia rispetto alla concorrenza, proseguendo frire un prodotto adeguato e affidabile”. nelle scelte tecniche di miglioramento del prodotto senza tagliare la ricerca e l’innovazione ma migliorando e controllando “S&A”: “Come sta andando il mercato delle macchine movii costi: quindi nuove macchine e nuove attrezzature per avere mento terra e stradale e che difficoltà trovate?”. più alta qualità di lavoro. Riteniamo di poter incrementare il fat“LE”: “Il marchio Volvo da sempre è sinonimo di qualità e roturato rispetto al 2014, anche dando maggior sostegno alle ofbustezza, ma da sole non bastano: le nostre “ottime” macchificine autorizzate nella manutenzione delle macchine più vecne sono apprezzate soprattutto per ciò che forniamo al mercachie e con la vendita di ricambi originali”. to come valore aggiunto, cioè qualità, sicurezza, ambiente. “Strade & Autostrade”: “Quali sono a suo giudizio i punti di forza delle macchine operatrici di Volvo CE?”. “Luca Evangelista”: “Sicuramente Volvo è in grado di offrire ad ogni Cliente la macchina specifica per ogni lavoro. Perciò è importante l’approccio per capirne quale sia l’utilizzo particolare a cui vuole dedicare la macchina. Solo così siamo certi di garantire la massima soddisfazione, perché dal proprio lavoro potrà ottenere un alto rendimento abbattendo i costi operativi e arrivando velocemente all’ammortamento dell’investimento effettuato”.

3. Il nuovo escavatore cingolato EC380E

4. La nuova vibrofinitrice gommata P6870C STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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I dumper articolati della Serie G reinventano un classico Fin dal loro lancio nel 1966, i dumper articolati di Volvo Construction Equipment hanno rappresentato il meglio nel settore delle attrezzature da costruzione e sono stati leader nella produttività fuoristrada. I nuovi dumper articolati della Serie G di Volvo Construction Equipment portano avanti questa tradizione, con nuove funzionalità progettate per migliorare comfort e produttività. Robusti e affidabili, i nuovi dumper articolati della Serie G, che comprendono A25G, A30G, A35G, A35G FS, A40G e A40G FS sono adatti a gestire una moltitudine di applicazioni in cava, nelle miniere e nel movimento terra.

Forti e affidabili I potenti motori Volvo turbodiesel a sei cilindri sono stati riprogettati per essere conformi alle rigorose Norme sulle emissioni Stage IV/Tier 4 Final. La catena cinematica Volvo e l’esclusiva scatola di rinvio in linea, realizzata per mantenere una grande distanza da terra, sono costruite appositamente per assicurare un’armonia perfetta e prestazioni ottimali. Il design unico della catena cinematica offre una forza motrice elevata, riduce il consumo di carburante e offre grande affidabilità nelle applicazioni heavy duty. Il concept collaudato dei freni a dischi multipli a bagno d’olio e raffreddati ad olio montati sui modelli A35 e A40 viene ora introdotto sui modelli A25G e A30G, ridu6. I freni a dischi multipli a bagno d’olio sono raffreddati a olio su tutti e tre gli assali cendo i costi di manutenzione e aumentando la disponibilità operativa, persino nei ferenziale. Il sistema ATC commuta automaticamente le vacantieri fangosi o polverosi. Il sistema di rallentamento conrie combinazioni di guida 6x6 e 6x4 per assicurare consumi trolla le velocità di discesa utilizzando i freni ruota e il freno di carburante ridotti o massima trazione quando è opportumotore di Volvo. no. Se necessario, tutti i differenziali possono essere bloccati Per far lavorare in sicurezza la Serie G anche nei cantieri più al 100%, determinando una rotazione delle ruote alla stessa difficili, le macchine sono dotate di serie con il controllo auvelocità per la massima trazione su terreni sdrucciolevoli. tomatico della trazione (ATC) e gli esclusivi bloccaggi del dif-

5. Dal motore agli assali, ogni componente della catena cinematica interamente Volvo, si adatta perfettamente agli altri ed è stato costruito per i dumper articolati, in modo da creare una sinergia perfetta e garantire prestazioni ottimali

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7. Il controllo automatico della trazione (ATC) e i bloccaggi del differenziale: le macchine Volvo sono le uniche ad avere bloccaggi del differenziale al 100%, autobloccanti e antiusura nelle combinazioni 6x4 e 6x6

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8. Il raccordo tra trattore e rimorchio ha un grande altezza libera dal suolo, uno sterzo idromeccanico leader nel settore e un giunto di articolazione rotante privo di manutenzione. Questa combinazione aumenta l’accessibilità e la manovrabilità in condizioni difficili e aumenta al massimo la disponibilità operativa

Nei modelli A35G FS e A40G FS, le sospensioni completamente idrauliche su tutte le ruote aumentano la produttività e rendono la marcia più confortevole, per non parlare delle eccellenti prestazioni e delle elevate velocità in condizioni difficili. I modelli A35G, A35G FS, A40G e A40G FS possono essere dotati del premiato sistema Volvo di pesatura a bordo, che consente un controllo preciso della produttività della macchina e contribuisce a ottimizzare il carico utile e a ridurre al minimo l’usura, i danni agli pneumatici e i consumi di carburante. Sui modelli FS, il sistema utilizza sensori di pressione

delle sospensioni per monitorare il peso, inviando i dati al software di carico integrato nell’elettronica della macchina. Le spie segnalano all’operatore del dumper e a quello dell’unità di carico se il dumper è a carico parziale o nominale o se è stato sovraccaricato. Il gancio girevole privo di manutenzione che collega il trattore al rimorchio consente di avere una grande distanza da terra, di migliorare l’accessibilità e la manovrabilità in condizioni difficili e aumentare la disponibilità operativa. La Volvo Care Cab Rops/Fops, con la sua posizione centrale, offre all’operatore un’ottima visuale del cantiere e i comandi ergonomici sono a portata di mano per la massima facilità d’uso. Il sedile con sospensioni ad aria opzionale, i braccioli e i poggiatesta opzionali e i bassi livelli di rumorosità aumentano ulteriormente il comfort dell’operatore e la produttività. Senza una soglia da attraversare, l’accesso e l’uscita dalla cabina sono più sicuri grazie all’ampia porta. L’impianto di climatizzazione della Serie G è dotato del sistema di filtraggio dell’aria più pulito del settore, per respirare meglio anche nei cantieri polverosi.

La gestione della manutenzione

9. Nella cabina Volvo Care la postazione dell’operatore è centrale; i pedali, i comandi e gli interruttori sono a portata di mano e la visuale è totale grazie all’ampio parabrezza, alla porta completamente in vetro, al cofano basso e agli ampi specchietti retrovisori. Grazie all’efficace isolamento, la spaziosa cabina Rops/Fops ha livelli di rumorosità interna bassi per garantire una produttività elevata per tutto il turno

La Serie G offre ai proprietari delle macchine, agli operatori e ai tecnici un accesso a moltissimi dati che riducono i fermi macchina, tagliando i costi e incrementando la produttività. Queste macchine sono fornite di serie con il sistema telematico Volvo CE CareTrack che permette di accedere in modo remoto a informazioni sulla macchina, come ad esempio il consumo di carburante e le informazioni sugli intervalli di assistenza per consentire di programmare e gestire meglio il lavoro della macchina. La macchina controlla le operazioni e il sistema MATRIS raccoglie le informazioni, contribuendo a ottimizzare le presta-

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Porte aperte alla griglia anteriore che si abbassa e funge da piattaforma di servizio, con tanto di gradini antisdrucciolo. Il vano motore ha un cofano inclinabile a 90° che agevola l’accesso ai filtri e ai punti di servizio. Nei nuovi modelli, il serbatoio idraulico, il sistema post-trattamento, il silenziatore, il serbatoio del carburante e il tubo di rifornimento sono stati riposizionati in punti più intuitivi per rendere la manutenzione ancora più semplice.

10. Ogni dumper articolato Volvo monta di serie il CareTrack, il sistema telematico di Volvo. Esso fornisce informazioni utili per pianificare meglio il lavoro e svolgerlo con maggiore efficienza, elaborando rapporti sui consumi di carburante, sulla posizione della macchina e promemoria di assistenza

zioni e l’efficienza dei consumi di carburante tracciando attività e identificando le aree di mi11. Robusti e affidabili, i nuovi dumper articolati della Serie G, che comprendono A25G, glioramento. Consente ai ProA30G, A35G, A35G FS, A40G e A40G FS sono adatti a gestire una moltitudine di applicazioni prietari delle macchine di racin cava, nelle miniere e nel movimento terra cogliere gli stessi dati di CareTrack, anche se CareTrack non è disponibile nella loro area. Il sistema Contronics controlla continuamente i livelli dei fluidi e trasmette informazioni diagnostiche a uno schermo che si trova nella cabina e che emette messaggi di avvertimento per segnalare all’operatore eventuali problemi con tempestività, riducendo i fermi macchina e migliorando la sicurezza dell’operatore. Volvo è leader del settore per quanto riguarda l’accesso all’assistenza, e la Serie G non fa eccezione. I dumper della Serie G sono ideati per una manutenzione semplice e sicura, grazie 12. L’accesso ai punti di assistenza, il cambio dei filtri e la pulizia del gruppo di raffreddamento diventano più rapidi e semplici: la griglia anteriore inclinabile funge da piattaforma di servizio con gradini antiscivolo. Il cofano è inclinabile fino a 90° per un accesso totale e sicuro al vano motore

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COMPATTAZIONE VOLVO PRESTAZIONI SUPERIORI

Se stai cercando potenza e qualità nella compattazione non puoi non considerare la nuova gamma di rulli Volvo a tamburo singolo SD75, SD115 e SD135. Possibilità di scelta per ampiezza, frequenze variabili, forza centrifuga e peso elevato del tamburo: il tutto per garantire livelli di densità elevata in minor tempo. Con la modalità Smart Power è possibile ridurre i consumi di carburante, i livelli di rumorosità e le emissioni senza compromettere le prestazioni. I rulli SD risultano le macchine ideali per compattare qualsiasi tipo di terreno e materiale. www.volvoce.it

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Eventi 1. L’headquarters del FAE Group SpA a Fondo (TN)

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La formula del successo

IL 13 SETTEMBRE FAE GROUP HA FESTEGGIATO UN TRAGUARDO IMPORTANTE: I 25 ANNI DI ATTIVITÀ, DI IMPEGNO E DI VICINANZA AL CLIENTE Claudia Castagna*

La storia

Gli stabilimenti e le sedi nel mondo

FAE, fondata il 13 Settembre 1989 da quattro soci (Silvano Angheben, Giovanni Braiato, Gianfranco Pizzuto e Diego Scanzoni) accomunati dalla gran voglia di fare e di emergere. L’obiettivo è stato da subito quello di creare un prodotto di qualità, migliore di quanto allora fosse offerto dal mercato nazionale adatto anche all’esportazione e di realizzarlo in un’Azienda moderna, dinamica ed organizzata. FAE nasce come produttore di macchine agricolo/forestali destinate alla triturazione di alberi, cespugli e ramaglie, ed alla fresatura e frantumazione in profondità di terreni incolti, ceppaie e radici. Negli anni FAE sulla base della stessa tecnologia ha sviluppato una gamma di macchine per la costruzione e manutenzione stradale. Oggi questa realtà non solo offre la gamma Land Clearing più completa di trincia, frese, fresaceppi e frantumasassi specifiche per le applicazioni in ambito agricolo/forestale, ma ha dimostrato anche di essere il partner ideale per i professionisti del segmento Construction, per frantumare sassi, fresare lastre di roccia e asfalto, stabilizzare il suolo anche a profondità elevate.

Dal 2008 il Gruppo è guidato dal Presidente Diego Scanzoni, dal Vice Presidente Franco Covi e dal Consigliere Paolo Berti. Attualmente FAE Group conta tre stabilimenti produttivi in Italia e sei filiali commerciali in altrettanti paesi strategici: USA, Australia, Germania, Francia, Canada e, dallo scorso Luglio, anche in Russia. Ogni filiale, diretta da Personale italiano, è una struttura indipendente ed autonoma in grado di offrire i migliori servizi di consulenza pre-vendita ed assistenza post-vendita per entrambi i brand del Gruppo: FAE e Prime Tech. Centodieci Dipendenti, 76 dei quali in Italia, e solo nell’ultimo anno si sono uniti 15 nuovi Collaboratori. Il Team è composto da Personale proveniente da tutto il mondo, favorendo quindi un continuo confronto con mentalità e modus operandi diversi: anche questo aspetto è motivo di crescita.

2. Gli stabilimenti nel mondo 204

Gli investimenti e gli obiettivi Negli ultimi cinque anni il fatturato è raddoppiato e gli utili vengono costantemente reinvestiti andando a consolidare il patrimonio. Entro l’inizio del 2015 sono previsti investimenti per circa 2 milioni di Euro, per la realizzazione di un nuovo capannone produttivo e l’acquisto di nuove macchine utensili, con l’obiettivo di aumentare la produttività, migliorare le condizioni lavorative dei Dipendenti e garantire la migliore qualità dei prodotti finiti. Lo spirito con cui è stata fondata l’Azienda è ancora presente: in 25 anni FAE è cresciuta molto ma il dinamismo, la voglia di fare e di migliorarsi si rinnovano ogni giorno, per continuare ad essere un passo avanti agli altri.

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Eventi L’evento FAE Group, leader nella progettazione e nella costruzione di macchine professionali di elevata qualità per i settori forestale e stradale, ha festeggiato i 25 anni di attività.

4. L’accoglienza al grande evento del 13 Settembre 2014

Piano piano sono arrivati i primi Clienti, i primi Dipendenti, il nostro primo Agente italiano. Abbiamo poi costruito il primo capannone, il secondo e via dicendo… Nel corso degli ultimi 12 anni, sono state Oltre a tutto il Personale FAE dei tre stafondate filiali commerciali in USA, Germabilimenti di produzione, erano presenti nia, Australia, Canada, Francia e, dallo scorall’evento organizzato presso le cantine so Luglio, anche in Russia con l’investiRotari di Mezzocorona (TN), i Collaboramento di grandi risorse. Abbiamo acquisitori delle sei Filiali estere, i Clienti storici to la Ditta di Colle Isarco che ci forniva i rodi FAE Group provenienti da tutto il montori, cuore pulsante delle nostre macchine, do, a rappresentanza della presenza orcreando così la divisione Components, domai globale dell’Azienda. ve recentemente abbiamo investito più di È stata una giornata speciale, in cui si so2 milioni di Euro per l’acquisto di una nuono festeggiati i protagonisti di ieri, di ogva sede e per l’automatizzazione dei progi e di domani. 5. Il Presidente Scanzoni durante cessi produttivi. Fotografie storiche hanno fatto da corniil suo discorso Il nostro business è stato da subito orience alla FAE Group di oggi: “la multinaziotato verso i mercati esteri: partendo dai nale tascabile della Val di Non” che fin dall’inizio ha compreso come la vicinanza al Cliente fosse l’in- quelli più vicini a noi come Germania, Austria, Francia e allargandosi poi oltre oceano inizialmente verso il Continente amegrediente essenziale per il successo. “I primi anni - ricorda il Presidente Diego Scanzoni - sono sta- ricano e poi verso l’Australia. ti veramente difficili ma la voglia di fare era tanta, e devo dire Abbiamo quindi creato delle reti distributive in Canada, nel Sud che con l’andare degli anni non è affatto diminuita: è cambiato e nel Centro America, in tutta Europa, in Turchia, nel Sud-Est solo il tipo di impegno. Ci siamo resi conto che da un piccolo asiatico, in Cina, in Giappone e nel Continente africano. Oggi Paese di una piccola regione italiana, l’unico modo di affermarsi l’export rappresenta per noi il 97% del fatturato”. a livelli internazionali fosse ascoltare le esigenze e i consigli dei nostri stessi Clienti e ciò significa mettersi continuamente in di- * Responsabile Marketing di FAE Group SpA scussione. L’obiettivo è stato da subito quello di ideare un prodotto di qualità, migliore di quanto allora fosse offerto dalla concorrenza, adatto ai mercati internazionali e di realizzarlo in un’Azienda moderna, dinamica e organizzata. Non abbiamo mai cercato di clonare nessuna macchina, ma abbiamo da subito cercato di progettare soluzioni nuove, migliorative; questo, ovviamente, ha il suo prezzo. Abbiamo fatto molti errori e abbiamo cercato di correggerli: credo che imparare dai propri sbagli sia la miglior scuola. Qualcuno ha detto che dobbiamo imparare anche dagli errori degli altri, perché non viviamo abbastanza per farli tutti da soli... Può starci: in FAE è accaduto anche questo, 6. I Clienti e gli invitati in visita l’importante è cercare sempre di migliorarsi.

3. La cena di gala per i festeggiamenti dell’anniversario

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Eventi

Una crescita pianificata Dietro alla continua crescita di FAE Group c’è un’attenta pianificazione fatta di qualità, metodo e una politica dei piccoli passi che vede uno sviluppo costante del prodotto insieme a un’analisi di mercato attenta ai cambiamenti.

Luigi Nobile Dietro alla continua crescita di FAE Group c’è una attenta pianificazione fatta di qualità, metodo e analisi del mercato, una politica dei piccoli passi che vede uno sviluppo costante del prodotto insieme a una analisi del mercato che stia attenta ai cambiamenti. Uno spirito di ricerca e perfezionamento che dopo i primi 25 anni ha sempre lo stesso vigore.

7. Una macchina multifunzione durante la stabilizzazione con lignina (Norvegia)

Ci sono Aziende che sono il fiore all’occhiello del nostro Paese e permettono all’Italia di rimanere a galla nonostante il periodo difficile. Il settore metalmeccanico è oggi uno di quelli trainanti con una posizione di assoluto rilievo a livello mondiale in cui l’Italia compete alla pari con la Germania con cui condivide i primi due posti, con uno scambio continuo di po-

8. La gamma è partita con macchine dall’utilizzo prettamente forestale per diversificarsi nel tempo verso la frantumazione di sassi, la stabilizzazione del suolo e la formazione di biomassa

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sizioni a seconda del settore di specifico interesse, e a cui spesso ruba la scena di primo attore nei prodotti di alto livello qualitativo. Una situazione che perdura da molto e che in FAE doveva essere già ben chiara 25 anni fa, quando l’Azienda venne fondata. Una politica dei piccoli passi che la proprietà del Gruppo ha da sempre perseguito con grande tenacia e che fin da subito ha visto eccellere l’Azienda nella costruzione di trincia forestali, fresaceppi, frese per mezzi speciali, per la stabilizzazione del suolo e per frantumare sassi e rocce. Con l’aggiunta nel tempo di tutti quei prodotti che il mercato richiedeva a gran voce come, ad esempio, le macchine per la produzione in loco di biomassa. La parola d’ordine è sempre stata qualità e ce ne siamo resi ben conto nel corso di una visita a Fondo, in Val di Non, presso l’headquarter di FAE Group in cui abbiamo visto un’Azienda dinamica, fortemente focalizzata sulla innovazione di prodotto, su una ricerca quasi maniacale della qualità e dove la vocazione nel “sapere per saper fare” è una vera missione aziendale. Abbiamo parlato di questa filosofia insieme a Davide Baratta, Sales Director di FAE Group nonché responsabile della filiale diretta francese FAE France situata a Lione. “FAE Group non ha mai tradito la propria impostazione di base - ci spiega Baratta - che è quella di non venire mai meno a una ricerca di 9. A sinistra Davide Baratta, massima qualità nel proSales Director di FAE Group, dotto. FAE ha compiuto durante l’evento ufficiale per il quest’anno 25 anni di età festeggiamento dei primi 25 anni e la continua crescita in di attività dell’Azienda di Fondo termini di fatturato è prima di tutto merito di una gamma di prodotti in cui la differenza con i competitor principali è evidente fin dal primo sguardo”. E continua: “Le macchine FAE sono progettate e costruite per durare, lavorare in condizioni limite e non dare problemi di affidabilità ai nostri Clienti. Potranno sembrare parole che tutti i costruttori proclamano ma in realtà è proprio così. Oggi FAE detiene parecchi brevetti, ha tre unità produttive sul territorio del Trentino Alto Adige in cui produce da sé anche alcuni componenti fondamentali come i rotori, e si posiziona sul mercato con una serie di macchine che hanno alla base un sovradimensionamento volutamente cerca-

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Eventi Un’altra cosa che ci ha fortemente colpiti è la bassa età media del Team di lavoro di FAE Group. Lo stesso Baratta, pur essendo in Azienda da molti anni, ha maturato una grande esperienza ed è a tutti gli effetti molto giovane. Lo stesso vale per i Tecnici e molto altro Personale FAE. “L’età media dei Dipendenti è generalmente inferiore alla media delle Aziende italiane. Penso sia dovuto al fatto che la stessa proprietà, nonostante FAE abbia compiuto quest’anno i suoi primi 25 anni, è a sua volta giovane. Inoltre la filosofia aziendale è portata a un naturale dinamismo di continua ricerca in cui l’entusiasmo dei nuovi arrivati si fonde con l’esperienza delle persone che hanno fatto la storia di FAE fino ad ora.

10. La gamma di macchine per la stabilizzazione del terreno sono uno dei punti forti di FAE Group. In questo specifico settore l’Azienda sta sviluppando molti nuovi prodotti pensati per andare incontro al Cliente

to per aumentare la vita utile di prodotto”. In effetti, quando abbiamo effettuato un tour aziendale, abbiamo potuto constatare tutte le soluzioni specifiche che l’Ufficio Tecnico di FAE Group ha messo in atto per risolvere problematiche che molti Competitor hanno invece risolto in modo usuale con, ovviamente, la nascita di problematiche legate all’affidabilità durante il lavoro. “Le macchine FAE - ci spiega - nascono dall’esigenza di risolvere un problema al cliente. Ma soprattutto di risolverlo nel miglior modo possibile. Abbiamo anche visto che la ricerca di mercato e la nascita di nuovi prodotti è un’attività molto dinamica in cui parecchie persone si impegnano costantemente. E infatti continua: “La ricerca di nuovi prodotti e lo sviluppo di nuovi mercati ci porta a una continua evoluzione. Il concetto di base è sempre lo stesso, ossia una trincia, ma poi viene declinato in tanti modi diversi per risolvere specifici problemi. Un settore che ci interessa molto, in cui siamo molto impegnati e che ci vedrà nei prossimi mesi molto attivi anche a livello di nuovi prodotti è proprio quello stradale. Da questo punto di vista stiamo mettendo a punto una nuova strategia - dice - in cui stiamo dividendo la rete che si occupa di agricoltura e forestale da quella che si occupa di macchine stradali. Nonostante i punti in comune, sono due mondi che difficilmente si parlano fra loro e i cui Clienti, salvo alcune strutture molto attive e propositive, non vanno a cercare la soluzione specifica da un’Azienda a cui non sono abituati a correlarsi abitualmente. Ma questo è un fatto del tutto naturale in cui la specializzazione del nostro interlocutore richiede a sua volta una forte specializzazione di chi propone la macchina per svolgere il lavoro nel migliore dei modi”. La crescita di FAE non poteva quindi prescindere da una evidente e ulteriore crescita in termini di presenza sul territorio, soprattutto in quei Paesi in cui alcuni settori come quello forestale sono un elemento economico fortemente trainante.

11. FAE si è sempre distinta per la capacità di saper accogliere le richieste specifiche dei Clienti per la soluzione di particolari problemi operativi

Il dinamismo e le idee dei giovani sono fondamentali per avere quell’energia necessaria alla crescita aziendale. E in FAE Group la crescita è pianificata proprio intorno al dinamismo e allo sviluppo delle idee”.

12. La versatilità delle macchine FAE consente alle Aziende quel necessario grado di flessibilità che permette di ottimizzare gli investimenti

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Seminari

Il Seminario “Il riciclaggio a freddo” IL GIORNO 10 OTTOBRE, PRESSO LA SEDE DELLA SOCIETÀ ECOVIE, SI È SVOLTO UN SEMINARIO PROMOSSO DA WIRTGEN MACCHINE SRL E DA “STRADE & AUTOSTRADE” INERENTE IL TEMA DEL RICLAGGIO A FREDDO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI IN CONGLOMERATO BITUMINOSO

Claudio Zerba* n qualità di Relatori, hanno preso parte il Prof. Marco Pasetto dell’Università di Padova, il Prof. Maurizio Bocci dell’Università Politecnica delle Marche, l’Ing. Alessandro Marradi, Ricercatore dell’Università di Pisa, l’Ing. Andrea Grilli Ricercatore dell’Università della Repubblica di San Marino, coordinati dal Moderatore dell’evento Geom. Claudio Capocelli, Direttore Editoriale della Testata, che ha introdotto e dettato i tempi degli interventi. Invitati e presenti al seminario numerosi operatori del settore (Enti gestori della viabilità sia pubblica che privata e Imprese di costruzione a livello nazionale) che hanno aderito con interesse all’iniziativa. Tale incontro è servito a fare il punto della situazione riguardo questa tecnologia, che costituisce per Imprese e Amministrazioni una necessità per soluzioni economiche, ecologiche e di velocità di intervento. Basti pensare al lento ma progressivo calo di qualità del bitume, all’aumento del traffico e alla conseguente necessità di incrementare le portanze delle sovrastrutture stradali, oltre alla necessità di minimizzare il costo dei trasporti e l’impatto dei lavori sulla viabilità. Entrando nel merito del convegno, il Prof. Marco Pasetto ha affrontato il tema sugli aspetti normativi, le caratteristiche tecniche ed i benefici ambientali dei materiali da sottoporre a operazioni di riciclaggio, spiegando le sperimentazioni condotte su diversi tipi di materiali di recupero idonei allo stesso.

1. Al tavolo dei Relatori, da sinistra: il Prof. Maurizio Bocci, l’Ing. Alessandro Marradi e il Prof. Marco Pasetto 208

2. Il pubblico in sala

Particolare attenzione ha riposto sul prodotto “asfalto freddo” che viene confezionato con fresato di asfalto, inerti vergini cemento e bitume schiumato, o emulsioni sovrastabilizzate o elastomeriche. La produzione a freddo avviene con un processo che non richiede l’essicazione ed il riscaldamento degli inerti, ottenendo basi bituminose con prestazioni paragonabili a quelle ottenute ai sistemi tradizionali, ma a costi notevolmente ridotti e senza emissioni di CO2. Il Prof. Maurizio Bocci, invece, ha spiegato come procedere alla progettazione delle miscele riciclate a freddo negli interventi di riqualificazione strutturale delle pavimentazioni in funzione delle varie casistiche che si possono avere; in particolare, ha illustrato come per determinate situazioni sia possibile e conveniente intervenire in sito con opportuni treni di riciclaggio oppure con un impianto mobile trasportabile, soffermandosi sull’importanza che tale sistema riveste sulla riabilitazione delle pavimentazioni stradali irrimediabilmente compromesse da un impiego gravoso, così come per le pavimentazioni stradali di nuova costruzione progettate in maniera non adeguata rispetto ai carichi che effettivamente andranno a sopportare. Successivamente è intervenuto l’Ing. Alessandro Marradi, che ha sviluppato la questione relativa ai controlli di portanza per gli interventi di riciclaggio a freddo.

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Seminari

3. Un esempio di riciclaggio in sito con treno di riciclaggio

Marradi ha presentato varie soluzioni relative ai controlli, chiarendo come e in che tempi vanno fatti e come vanno interpretati i numeri risultanti dalle varie prove. Infine è intervenuto l’Ing. Andrea Grilli, che ha relazionato sulle esperienze avute con questa tecnologia nei vari lavori eseguiti sia in ambito autostradale che di viabilità ordinaria, facendo un quadro di come questa tecnologia sia ormai da considerarsi matura, grazie a migliaia di lavori eseguiti con successo in tutto il mondo ed in Italia e che si è imposta soprattutto nelle zone dove la scarsità di materiale ha reso attraente questa scelta. Per ultimo si è tenuto un dibattito nel quale sono stati discussi assieme al pubblico vari quesiti su quanto esposto dai vari Relatori durante il Convegno. Una riflessione infine in merito al tema del dibattito è stata fatta sul cambiamento climatico che stiamo subendo e che impone a tutti di pensare nuove tecnologie più rispettose del-

4. Un particolare della stesa di schiumato

l’ambiente ed in grado di attenuare - se non addirittura eliminare - le emissioni di CO2: nessuno di noi è escluso da un impegno e da una ricerca a ripensare la propria attività adattandola ad un nuovo modo di produrre. * Responsabile Promozione e Sviluppo di Ecovie

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Recensioni di libri e cd-rom MANUALE DEL RINFORZO STRUTTURALE Dario Flaccovio - Salvatore Lombardo e Tiziana Chiofalo - 58,00 Euro Il volume nasce dalla volontà degli Autori di fornire un valido riferimento per il Tecnico Progettista/Direttore dei Lavori che, al passo con le più recenti metodologie di rinforzo, possa condurlo step by step attraverso tutto l’iter progettuale: dall’anamnesi alla diagnostica, dalla scelta alla pianificazione dell’intervento, dagli esecutivi alle operazioni di cantiere, dal controllo di qualità fino al collaudo. Lo studio dei dissesti - a partire dalle fondazioni sino ad arrivare alla struttura in elevazione - occupa una posizione di rilievo nella trattazione. Viene affrontato caso per caso proponendo un parallelo con i principali interventi correttivi o presidi corrispondenti letti in chiave critica. Pur non tralasciando l’analisi delle tradizionali tecniche di rinforzo, il cuore dell’opera è certamente rappresentato dalla progettazione esecutiva degli interventi su strutture in calcestruzzo armato, muratura e legno con sistemi compositi sia a matrice organica (FRP) che cementizia (FRG o FRCM) che, sebbene ancora poco diffusi in Italia, possono spesso offrire la soluzione più prestazionale. Dettagliati particolari costruttivi, una descrizione approfondita delle fasi operative già a partire dalle operazioni preliminari al rinforzo, ricca di consigli di pratica utilità ed immagini scattate in cantiere oltre che un corposo database di analisi prezzi e relative voci di capitolato conferiscono al volume un taglio concreto ed efficace sotto l’aspetto professionale.

LA CONTABILITÀ DELLE OPERE Grafill - Andrea Benvenuti, Paolo Brotini - 39,00 Euro Il presente volume si configura come manuale operativo di EosImpresit - Contabilità Lavori, software per la gestione della contabilità dei lavori: la redazione del libretto delle misure, suddiviso anche in classi d’opera, è facilmente realizzabile direttamente dal computo metrico, oppure dalle voci di elenco prezzi. Il software prevede l’inserimento delle quantità totali o lo sviluppo delle stesse secondo espressioni algebriche di qualunque grado, e apposite funzioni agevolano il calcolo delle superfici delle figure più comuni come triangoli, rettangoli, trapezi o cerchi. La gestione delle partite in conto provvisorio è controllata integralmente dalla procedura, in qualsiasi momento è possibile visionare le partite dichiarate ed ottenere una stampa dettagliata. Arrivati alla chiusura sarà il software stesso a riportare le quantità di riferimento. Il software EosImpresit - Contabilità Lavori permette anche la creazione degli Stati di Avanzamento Lavori (SAL) o dei Certificati di Pagamento (CDP). Il tutto è molto semplice: l’utente con un click del mouse genera il SAL a partire dal libretto delle misure. L’editor dei certificati consente di controllare: le cifre e i testi descrittivi; l’ammontare delle giacenze; l’ammontare delle ritenute fisse; l’ammontare della definizione di costo globale di sicurezza. Il software dispone di un nutrito set di stampe che possono soddisfare le esigenze più variegate: oltre alle moltissime opzioni selezionabili, sono possibili stampe nei formati .pdf, .doc e .xls con la possibilità, quindi, di intervento sul file. 210

CENNI SULLE SANZIONI DEL CODICE DELLA STRADA EGAF Edizioni Srl - Giandomenico Protospataro - 16,00 Euro Le procedure del regime sanzionatorio del Codice della Strada si discostano da quelle ordinarie previste dalla Legge 24/11/1981, n° 689, che costituisce la base per gli illeciti amministrativi. Proprio per la tipicità di tali sanzioni, è necessaria una conoscenza dei principi che regolano il settore con l’analisi delle specifiche problematiche. Questa pubblicazione dedicata alla formazione di base per l’attività di vigilanza nella circolazione stradale è quindi propedeutica allo svolgimento dell’attività del servizio di Polizia Stradale, per la cui operatività si consiglia vivamente il “Prontuario delle violazioni alla circolazione stradale” del medesimo Autore. La struttura consta di: espletamento del servizio di polizia stradale e i soggetti abilitati; principi generali sulle sanzioni amministrative pecuniarie; contestazione e notificazione dei verbali delle violazioni; diritti di difesa avverso la contestazione di violazioni; pagamento delle sanzioni amministrative pecuniarie nel CdS; sanzioni accessorie nel CdS relative ad obblighi di fare ed al veicolo; reati connessi alla circolazione stradale.

VADEMECUM DELL’AMBIENTE EPC Srl Socio Unico - Sassone Stefano - 21,00 Euro È, questa, una guida pratica agli adempimenti, obblighi e autorizzazioni per le Imprese. Aggiornato con il D.Lgs. n° 46/14 (AIA), il D.P.R. n° 59/13 (AUA), il D.M. Ambiente 24/04/2014 (modifiche SISTRI) e il D.Lgs. n° 30/13 (disciplina sulle emissioni di gas serra), il volume si rivolge a Pubbliche Amministrazioni, Enti e Imprese pubbliche e private nonché ai Consulenti di settore. Offre un panorama completo delle competenze, responsabilità, procedure, operazioni e altre prescrizioni da adottare in merito alle principali tematiche ambientali, richiamando la Normativa vigente e la documentazione di riferimento. Numerose e rilevanti sono state le modifiche e le integrazioni apportate, in tempi recenti, alla Legislazione ambientale che vengono riportate nel volume. Il vademecum illustra, con chiarezza e rigore scientifico, i seguenti argomenti: le “procedure autorizzative ambientali” disciplinate nel Testo Unico Ambientale, ed in particolare la Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA), l’Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA), la Valutazione Ambientale Strategica (VAS), e, per evidenti ragioni di contiguità con le precedenti, la nuova Autorizzazione Unica Ambientale (AUA) recentemente istituita con il Decreto del Presidente della Repubblica n. 59 del 13 Marzo 2013; la tutela delle acque dall’inquinamento, i temi della difesa del suolo e della lotta alla desertificazione, ed anche la gestione delle risorse idriche; la gestione dei rifiuti e la bonifica dei siti inquinati, focalizzando l’attenzione, sul tracciamento del ciclo di vita dei rifiuti prodotti dalle Imprese; la tutela dell’aria e la riduzione delle emissioni in atmosfera, approfondendo il tema della prevenzione e limitazione delle emissioni in atmosfera da impianti ed attività.

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be IL 18 E IL 19 SETTEMBRE L’ASSOCIAZIONE DEGLI INGEGNERI E CONSULENTI DELLA BOSNIA-ERZEGOVINA, GIÀ MEMBRI DELL’EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION, INSIEME AL CONSIGLIO DI COOPERAZIONE REGIONALE (RCC) HA CO-ORGANIZZATO IL QUARTO CONGRESSO SULLA STRADA. L’ASSOCIAZIONE DEGLI INGEGNERI E CONSULENTI DELLA BOSNIA-ERZEGOVINA HA COME SCOPO RIUNIRE LE PERSONE GIURIDICHE CHE SI OCCUPANO DI ATTIVITÀ DI CONSULENZA VOLTE AL MIGLIORAMENTO DEGLI INTERESSI AZIENDALI E IL TUTTO CON LO SCOPO DI MIGLIORARE L’EFFICIENZA DELLE ATTIVITÀ STESSE IN CONFORMITÀ ALLE REGOLE E NORME INTERNAZIONALI.

RCC promuove la cooperazione reciproca e l’integrazione europea ed euro-atlantica del Sud-Est Europa al fine di facilitare lo sviluppo della regione in modo tale da apportare benefici anche alla popolazione.

L’

1. Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF

La Conferenza si è rivelata come la piattaforma ideale per discutere della pianificazione e dello sviluppo del sistema di trasporto su strada, della gestione, della costruzione, della manutenzione, della protezione dell’ambiente, della sicurezza stradale e infine del finanziamento del settore dei trasporti. Inoltre, sono stati trattati anche temi quali lo stato attuale delle infrastrutture stradali in Bosnia-Erzegovina e in UE, nonché lo sviluppo futuro delle infrastrutture stradali. Questa Conferenza è nata sotto l’auspicio della strategia SudEst Europa 2020, il cui scopo principale è quello di migliorare le condizioni di vita nella regione e portare la competitività e lo sviluppo di nuovo al centro degli interessi comuni, seguendo da vicino la visione della strategia dell’UE Europa 2020 e sottolineando la visione condivisa delle economie SEE di aprire fino a un milione di nuovi posti di lavoro entro il 2020. Tale obiettivo permetterà la crescita dell’occupazione dal 39% al 44%, un incremento del fatturato totale del commercio regionale di oltre il doppio (da 94 a 210 miliardi di Euro), l’au212

mento del PIL pro capite della regione dall’attuale 36% al 44% della media UE, e l’impiego di 300.000 persone altamente qualificate per la forza lavoro. Il Direttore Generale dell’ERF, Christophe Nicodème (Figura 1), ha aperto la conferenza con una presentazione focalizzata sull’importanza vitale delle strade per lo sviluppo socioeconomico dell’area balcanica e la necessità di migliorare la rete stradale della regione. L’obiettivo principale, condiviso dalla maggior parte dei partecipanti, è la creazione del cosiddetto Corridoio autostradale Adriatico-Ionico, che dovrebbe collegare tutti i Paesi lungo la costa, dall‘Italia alla Grecia, attraverso la Slovenia, la Croazia, la Bosnia-Erzegovina, il Montenegro e l’Albania. Christophe Nicodème ha espresso l’appoggio formale dell’ERF a questa iniziativa e ha annunciato l’impegno ufficiale dell’ERF, insieme con Associazioni stradali nazionali della regione (UKI BH e Via Vita - HR) a promuovere la creazione di un’apposita “Task Force” per l’avvio di un piano coordinato al fine di migliore la cooperazione tra i Paesi del Sud-Est Europa. I primi passi di questa Task force saranno le discussioni aperte tra i rappresentanti delle Associazioni stradali nazionali, insieme ai rispettivi Ministeri dei Trasporti, alle amministrazioni nazionali e ai decisori politici al fine di stabilire le priorità per lo sviluppo di una rete stradale più integrata e per la pianificazione dei collegamenti nella regione. L’obiettivo finale rimane la creazione del corridoio autostradale dell’AdriaticoIonio in un futuro prossimo, ma nel frattempo questa Task Force, con il sostegno dell’ERF, contribuirà a un dialogo più stretto tra i Paesi dell’area. Dopo la sessione di apertura, Christophe Nicodème ha anche partecipato ad una Tavola Rotonda sul tema Autostrada Adriatico-Ionio. Nel corso di questo dibattito, i rappresentanti di diversi Paesi della regione hanno avuto l’opportunità di presentare alcuni argomenti e questioni essenziali relative al futuro dell’autostrada. La ERF ha seguito con molta attenzione l’audizione di conferma del Commissario Europeo candidato per i trasporti, Maroš Šefčovič, che si è tenuta lo scorso 30 Settembre al Parlamento europeo. Ovviamente la ERF tiene a sottolineare gli aspetti del trasporto stradale che sono stati affermati, ma il candidato ha lungamente discusso anche degli altri modi di trasporto.

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European Union Road Federation

2. Maroš Šefčovič, Commissario Europeo candidato per i trasporti

Maroš Šefčovič (Figura 2) ha iniziato dicendo che la scissione storica in Europa tra Est ed Ovest ha avuto un impatto anche sul sistema dei trasporti e la sua priorità è quella di superare questo divario rendendo la rete TEN-T più efficiente. Il candidato ha parlato dei trasporti sostenibili come la spina dorsale per la nostra società. Ha aggiunto che puntare ad una crescita vigorosa e all’aumento dei posti di lavoro è la priorità per la Commissione di Juncker, e i trasporti possono contribuire a questo obiettivo. Un pacchetto di investimenti da 300 miliardi di Euro è stato annunciato e sarà utilizzato per modernizzare le infrastrutture. “Abbiamo bisogno di buoni progetti; abbiamo bisogno di cooperazione con la BEI e di investimenti privati per sfruttare i fondi pubblici. Abbiamo bisogno di una visione chiara per il futuro. Abbiamo bisogno di implementare i sistemi di Trasporto Intelligenti e completamente intermodali e anche le reti integrate sulla base di nuove tecnologie satellitari e digitali. Abbiamo bisogno di nuovi servizi e prodotti per lo sviluppo di trasporti sostenibili per i cittadini e le imprese” ha dichiarato. Il 70 % dei cittadini dell’UE vive nelle città e soluzioni innovative devono essere trovate per migliorarne la mobilità; ciò creerà posti di lavoro e darà stabilità agli attuali 11 milioni di lavoratori nel settore dei trasporti. Il candidato Commissario ha anche sottolineato che lavorerà duro nell’attuazione della rete TEN-T per superare le strozzature e che non esiterà ad usare la linea di principio “use it or lose it”, al fine di spronare gli Stati membri ad agire. Per quanto riguarda il trasporto su strada, il 72% dei passeggeri viaggiano su auto, il 45% delle merci viene trasportato da camion - una migliore organizzazione del trasporto su strada deve essere prioritaria al fine di diminuire il traffico ma anche le emissioni. Si dovrebbe inoltre guardare all’attuazione del principio “chi inquina paga” in modo più intelligente. Maroš Šefčovič ha condannato l’elevato numero di incidenti stradali in Europa, e ha detto che i dati preliminari del 2014 sembrano indicare un leggero aumento del numero di incidenti stradali: pertanto nuove iniziative devono essere sperimentate.

La Direttiva di applicazione transfrontaliera può contribuire a migliorare la situazione. Nei prossimi anni lavoreremo sulla riduzione degli incidenti gravi. Maroš Šefčovič ha detto che in Europa “siamo veramente bravi nella costruzione di infrastrutture, ma non siamo altrettanto bravi nella manutenzione delle stesse”. Il dibattito sulla internalizzazione dei costi esterni è collegato a questa problematica così come al tema del pedaggio. Il candidato crede fermamente che il sistema di pedaggio basato sulla distanza sia più equo del sistema basato sul tempo. Come si possa modernizzare il sistema di pedaggio in Europa è una delle questioni che saranno trattate durante il suo mandato. Nella sua dichiarazione di chiusura, Maroš Šefčovič ha ringraziato tutti i deputati per le loro domande e ha salutato la competenza e l’impegno di tutti i membri sia del comitato ITRE che di quello TRAN. Ha ancora sottolineato come i prossimi cinque anni saranno cruciali per il trasporto e lo spazio in Europa. 3.

A suo avviso, la prossima Commissione europea sarà giudicata su come è riuscita a far ripartire la crescita, se ha veramente contribuito a creare posti di lavoro ed infine se è riuscita a preparare l’Europa all’ agguerrita concorrenza mondiale, tenendo sempre conto della sostenibilità e dei diritti sociali. “Abbiamo tutti gli ingredienti per farlo accadere, possiamo davvero fare la differenza. Sono un forte sostenitore della cooperazione tra il Parlamento europeo e la Commissione Europea. Le azioni da portare avanti e le sfide sono grandi, ma abbiamo il potenziale per affrontare le cose” ha concluso. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it IL CORSO DI ALTA FORMAZIONE ALLA RICERCA SIIV NELLA SEDE DI BOLOGNA

Bologna, 8-12 Settembre 2014: “Infrastrutture stradali di nuova generazione: sostenibilità, sicurezza e innovazione” Si è concluso con successo il Corso di Alta Formazione alla Ricerca SIIV, organizzato quest’anno dalla sede di Bologna. Altamente qualificato il panel dei Relatori e molto nutrito il gruppo dei partecipanti, composto da giovani Studiosi provenienti da molte sedi universitarie italiane. Nel seguito si riporta un breve resoconto del programma del corso e dei principali interventi. 1. I partecipanti al Corso di Alta Formazione alla Ricerca

Lunedì 8 Settembre 2014

Apertura della Summer School (Marco Pasetto, Presidente SIIV); “Dispositivi di ritenuta: interazione terreno-struttura”: Giulio Dondi, Alma Mater Studiorum Università di Bologna; “Starting to understand the tyre/asphalt interface - how this will affect next generation road infrastructure”: David Woodward, University of Ulster.

“Velocità operative: rilievo, modellazione e gestione”: Gianluca Dell’Acqua, Università degli Studi di Napoli Federico II; “Road Safety Audit: Aspetti tecnici e applicativi”: Giuseppe Cantisani, Università di Roma La Sapienza.

Giovedì 11 Settembre 2014 Martedì 9 Settembre 2014 Sessione A: Sostemibilità - Chairman Maurizio Bocci, Università Politecnica delle Marche

“Achieving sustainability in asphalt”: Carl Thodesen, Norwegian University of Science and Technology; “Sustainability in road infrastructures”: Orazio Giuffrè, Università degli Studi di Palermo; “Conglomerati bituminosi drenanti riciclati a caldo”: Gilda Ferrotti, Università Politecnica delle Marche; “La metodologia di analisi di materiali riciclati o non tradizionali per le sovrastrutture stradali”: Felice Giuliani, Università degli Studi di Parma; “Use and perspective of autonomic device in road network management”: Tullio Giuffrè, Università Kore di Enna.

Sessione C: Innovazione - Chairman Michele Agostinacchio, Università degli Studi della Basilicata

“Asphalt Mix Design Optimization and Specification by Performance Based Testing - New Insights on Ageing of Bitumen by Micromechanical and Multiscale Modelling”: Bernhard Hofko, University of Technology of Vienna; “Controllo del traffico autostradale in vista della sicurezza dell’esercizio viario”: Raffaele Mauro, Università degli Studi di Trento; “Osservazioni in merito alla sostenibilità delle pavimentazioni”: Filippo Praticò, Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria; “Porous friction courses and porous pavements for safer and more sustainable road infrastructures”: Vittorio Ranieri, Politecnico di Bari.

Mercoledì 10 Settembre 2014 Sessione B: Sicurezza - Chairman Alberto Bucchi, Alma Mater Studiorum Università di Bologna

“Integration of human factors in road design”: Lorenzo Domenichini, Università degli Studi di Firenze; “Modelli e metodi per l’analisi di sicurezza nei tunnel stradali”: Ciro Caliendo, Università degli Studi di Salerno; 214

Venerdì 12 Settembre 2014 Seminario “Asfalti modificati con gomma da riciclo da Pneumatici Fuori Uso”

“Polverino di gomma-SBR da Pneumatici Fuori Uso. Aspetti normativi dell’impiego in opere civili”: Daniele Fornai, Responsabile dello Sviluppo Impieghi e Normative Ecopneus;

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

“Conglomerati bituminosi additivati con gomma SBR. Tecnologie di produzione a caldo e caratterizzazione delle miscele”: Massimo Losa, Università degli Studi di Pisa; “Polverino di gomma nel riciclaggio a freddo”: Cesare Sangiorgi, Alma Mater Studiorum Università di Bologna); “Metodologie ed esperienze per la valutazione di efficacia degli asfalti a bassa emissione sonora in ambito urbano”: Sergio Luzzi, Esperto certificato in Acustica, Suono e Vibrazioni di livello III. Il Seminario conclusivo è stato co-organizzato con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Bologna ed Ecopneus Scpa, Società senza scopo di lucro che si occupa di rintracciamento, raccolta, trattamento degli Pneumatici Fuori Uso (PFU), creata dai principali Produttori di pneumatici operanti in Italia. La partecipazione è stata inserita all’interno del piano formativo degli Ingegneri.

saggio del nuovo mezzo a ottica guidata di TPER (Azienda per il trasporto pubblico di Bologna) per gli interventi di riqualifica di Strada Maggiore su pavimentazioni storiche in massello; museo e fabbrica Ducati: il museo Ducati è un museo dei trasporti aperto nel 1998 a Bologna presso l’omonimo stabilimento. Contiene una collezione di motociclette e prodotti della storica casa di Borgo Panigale. La visita ha compreso il tour di tutta la catena di produzione della famosa Casa motociclistica.

* Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino

Le visite guidate Durante la Summer School sono state realizzate le seguenti visite guidate: Bologna sotterranea: un percorso chiuso al grande pubblico che prevede la visita ai bagni di Mario, di epoca rinascimentale e realizzati per alimentare la fontana del Nettuno, e al sotterraneo del Nettuno, il sistema di tubazioni che alimentavano, oltre al Nettuno, la Fontana Vecchia, le vasche del Giardino dei Semplici e la Fonte dei Cavalleggeri; cantiere Crealis: visita sui cantieri stradali interessati dal pas-

2. Un momento dei lavori

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

C’era una volta il Belpaese Michele Turrini** Personalmente sono un ottimista e cerco sempre di vedere il bicchiere mezzo pieno. Ciò mi ha aiutato molto nelle scelte imprenditoriali e, più in generale, nella mia vita. Oggi però, guardando i dati che rileviamo, possiamo dire con molta desolazione che ormai… il bicchiere è quasi vuoto. Rimanendo ovviamente nel nostro campo, questi che vi menzionerò sono dati impietosi che, raccolti assieme, fanno rabbrividire dando un quadro complessivo che dovrebbe far preoccupare seriamente chi di dovere. raffinerie: nel 2011 operavano 15 raffinerie e di queste 11 producevano bitume, oggi rimangono 12 raffinerie e solo sette producono bitume (Busalla, Sannazzaro, Ravenna, Livorno, Taranto, Augusta, Falconara); produzione di bitume: siamo passati da una produzione annua di 3,7 milioni di t nel 2009 (con consumi interni di 2,3 milioni) ad una produzione 2013 di 2,6 milioni di t (1,5 il consumo interno) con una perdita evidente anche delle esportazioni; macchine stradali: dalle 1.700 complessive (100 frese + 400 finitrici + 1200 rulli) vendute nel 2002 alle 256 vendute nel 2013 (22 frese + 63 finitrici + 171 rulli); impianti produzione conglomerato bituminoso: da un censimento pre-crisi (2008) che contava circa 650 unità produttive funzionanti, siamo ad un approssimativo numero di 350 unità ai nostri giorni; produzione di asfalto: dalle 44 milioni di tonnellate del 2006 alle 21/22 dello scorso anno; autostrade: il traffico autostradale ha avuto una nuova contrazione del 1,7% nel 2013 rispetto ad un 2012 già in calo del 7% rispetto al 2011; investimenti: quelli per le opere pubbliche, nel quinquennio 2008-20012 si sono ridotti del 39%, in misura molto maggiore rispetto agli investimenti in altri settori. Stiamo censendo quante Imprese stradali hanno chiuso dall’inizio della crisi: l’ordine di grandezza è di oltre duecento solo nell’ultimo biennio sparse, indifferentemente, su tutto il territorio. Ovvio che dall’analisi di questi dati, anche l’ultimo degli ottimisti deve piegarsi: la lunga crisi c’è e non accenna ad invertire la rotta (a dire il vero dai primi dati sui consumi del bitume dei 216

primi sei mesi c’era un timido +1,5% anche se già riassorbito dai consumi del successivo trimestre). Sconcertante la perdita di posti di lavoro che la crisi ha provocato nel settore stradale. Sconcertante è il completo disinteressamento della classe politica nei nostri confronti. Non solo perché la perdita di posti di lavoro dovrebbe sempre essere al centro di un’accurata analisi sociale economica di chi ci governa; non solo perché è evidente che le entrate tributarie/fiscali del settore indicano evidenti segni negativi, ma soprattutto perché si disinteressa di un bene di tutti (la rete stradale), che dovrebbe essere gestito nell’interesse della collettività. L’asfalto prodotto e il bitume consumato vengono utilizzati per manutenzioni e costruzioni di strade di proprietà delle Amministrazioni dello Stato. La mancata pianificazione, i tagli alle risorse ma soprattutto la non attuazione di piani per incentivare investimenti nel settore e agevolazioni al credito stanno depauperando, ogni giorno che passa, non solo una filiera completa che ci veniva invidiata anche all’estero, ma il bene strada, un bene - appunto - di proprietà di tutti. Un bene per cui i cittadini pagano tasse, pedaggi ed anche multe (ricordiamo che i soldi ricavati, come prescrive una Legge del 1992, sono destinati per metà agli interventi per la sicurezza stradale, la manutenzione, la segnaletica e per le attività della Polizia Locale). Se chi di dovere non si adopererà in fretta per un piano organico complessivo per il rilancio delle manutenzioni stradali, sarà responsabile non solo dei posti di lavoro persi, non solo di aver soppresso un vitale e nevralgico settore del nostro Paese, ma sarà anche responsabile di una perdita patrimoniale importante quale la strada è, lasciando alle future generazioni l’onere della ricostruzione della rete.

Il circuito interlaboratorio SITEB 2015 Il SITEB, in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Roma “La Sapienza” e il laboratorio principale e prove materiali edili del secondo Reparto Genio - Aeronautica Militare, organizza e promuove il circuito interlaboratorio SITEB RR2015 tra i laboratori che effettuano prove sui materiali stradali. Il programma di ricerca è finalizzato alla validazione statistica della riproducibilità delle principali prove di laboratorio e alla comparazione dei risultati tra i laboratori partecipanti relati-

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade vamente ai seguenti materiali da costru1. zione: bitumi e miscele bituminose. Il circuito prevede tre cicli di prove da effettuarsi nell’arco temporale di 12 mesi. I parametri da validare faranno riferimento alle seguenti prove: bitume, penetrazione, rammollimento; miscela per strato di usura: (provini realizzati con pressa giratoria) granulometria, contenuto di legante solubile, massa volumica, vuoti (vm, VMA, VFB), resistenza a trazione indiretta. L’elaborazione dei dati sarà curata dal Comitato Organizzatore, coordinato dall’Ing. Moramarco, e le risultanze del circuito saranno analizzate in forma aggregata e individuale al fine di validare la prova e verificare l’operato del Laboratorio. La partecipazione è aperta agli iscritti all’Associazione (laboratori o anche Aziende che dispongono di un proprio laboratorio - di impianto, di cantiere o mobile - per il controllo della propria produzione) nonché ai laboratori interessati, in possesso di specifici requisiti, anche non associati, che effettuano prove sui materiali di competenza del circuito. L’onere economico del progetto di ricerca sarà sostenuto dal SITEB e dall’Azienda associata Controls Group, leader nella produzione e nella distribuzione di apparecchiature di prova per l’ingegneria civile.

Il programma ore 9.00: saluti di benvenuto: Ing. Mario Maragno, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Matera, saluto del nuovo Presidente della Provincia e dell’Ing. Enzo Acito, Presidente di Confapi di Matera. ore 10.00: “Sguardo a 360° sul settore stradale nazionale”: Prof. Carlo Giavarini di SITEB. ore 10.15: “Criteri per la progettazione e costruzione di strade ad elevata durabilità”: Ing. Michele Moramarco di SITEB. ore 10.45: “Nuove tecnologie stradali: l’impiego dei PFU nelle pavimentazioni stradali”: Ing. Daniele Fornai di Ecopneus. ore 11.15: Coffee Break ore 11.30: “Criteri di programmazione, esperienze e prospettive

nella manutenzione”: Ing. Stefano Zampino, Presidente della Sezione AIIT Puglia e Basilicata ore 12.00: “Il riciclaggio: aspetti tecnici, economici, ambientali”: Prof. Carlo Giavarini di SITEB. ore 12.30-13.00: Dibattito e conclusioni. Per motivi organizzativi saranno accettate le prime 100 richieste di partecipazione. Avranno priorità i laboratori che hanno partecipato al primo circuito RR2014 e quelli che hanno ricevuto direttamente l’invito da parte degli Organizzatori. L’elenco dei partecipanti è consultabile pubblicamente all’indirizzo www.siteb.it/RR2015. Il termine per la richiesta di partecipazione è fissato al 1° Dicembre 2014. Gli interessati possono contattare gli uffici SITEB per tutte le necessarie ulteriori informazioni.

Il SITEB a Matera, Capitale della cultura europea A pochi giorni dalla proclamazione ufficiale della Città dei Sassi a Capitale della cultura europea 2019, SITEB ha promosso e organizzato una giornata di formazione in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Matera, la Provincia e Confapi dedicata a “Strade & Asfalti”. L’evento si è tenuto presso la Sala Consiliare Provinciale e ha visto l’adesione di oltre 100 partecipanti. Su indicazioni del Consiglio Direttivo e del Presidente Turrini, SITEB intende incrementare le iniziative culturali e i momenti di incontro tra gli addetti ai lavori al Sud Italia; ciò per garantire che la corretta informazione, su tutte le novità tecniche e normative di settore, venga uniformemente garantita su tutto il territorio nazionale. Molti gli spunti di riflessione emersi a margine delle relazioni tenute dal Prof. Giavarini e dall’Ing. Moramarco di SITEB, dal Dott. Fornai di Ecopneus e dall’Ing. Zampino di AIIT, soprattutto in merito alle pavimentazioni a lunga durata, alle nuove metodiche di manutenzione stradale, alla gestione del fresato da pavimentazione stradale e alle possibilità offerte dall’impiego dei nuovi prodotti riciclabili. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB ** Presidente di SITEB

2. Matera è stata nominata Capitale della cultura europea 2019 STRADE & AUTOSTRADE 6-2014

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Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it A SEGUITO DELL’ULTIMA EDIZIONE DEL NOTIZIARIO, SI ILLUSTRANO LE ULTERIORI TEMATICHE SVILUPPATE NELL’AMBITO DEL DOTTORATO DI RICERCA IN INGEGNERIA CIVILE PRESSO LA SEDE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE. SI INFORMA INFINE, CIRCA L’AVVIO DI UN NUOVO DOTTORATO NELL’AMBITO DEL PROSSIMO XXX CICLO DI DOTTORATO DI RICERCA IN INGEGNERIA CIVILE, SUL TEMA DELLE INDAGINI DI MONITORAGGIO DEI DEGRADI E DELLE PRESTAZIONI DELLE PAVIMENTAZIONI

ome già illustrato nell’ultima edizione del Notiziario, con i suoi Docenti il CRISS partecipa alle attività condotte nell’ambito del Dottorato di Ricerca in Ingegneria Civile presso la sede dell’Università degli Studi Roma Tre. Numerosi sono i temi di indagine che negli ultimi anni sono stati affrontati e si stanno affrontando, per i quali il CRISS presta i suoi servizi di formazione. Di seguito si presentano gli ulteriori settori, oltre a quelli descritti precedentemente, nei quali si stanno sviluppando ricerche avanzate, come il filone di ricerca dei modelli previsionali delle emissioni di inquinante tramite analisi con simulatore di guida, ed il recente avvio di un Dottorato dedicato al miglioramento delle attuali tecniche di indagine con strumentazione georadar rivolte al monitoraggio dello stato di degrado e delle caratteristiche prestazionali delle pavimentazioni.

Modelli di stima previsionale delle emissioni inquinanti tramite analisi con simulatore di guida Il controllo dell’inquinamento atmosferico rappresenta un’importante sfida con cui la comunità scientifica ha dovuto confrontarsi negli ultimi anni. L’aumento della produzione di gas climalteranti ha comportato, tra l’altro, un aumento significativo della temperatura terreste, un incremento dei tassi di mortalità

e delle patologie specifiche legate a tale fenomeno. In tale quadro il settore stradale ricopre, purtroppo, un ruolo di primo piano essendo la causa di molti inquinanti tra cui la CO2 il biossido di azoto e il PM10, sicuramente i più comuni, ma anche di altri inquinanti quali idrocarburi, composti organici volatili, idrocarburi policiclici aromatici e altri. La gravità del fenomeno è testimoniata dai Rapporti ISPRA i quali evidenziano come, seppur con un trend decrescente nell’ultimo ventennio, il settore trasporti stradali rappresenti una delle principali fonti di inquinamento prodotto dalle attività antropiche. Negli ultimi anni, al fine di permettere ai pianificatori di porre in essere strategie di riduzione del fenomeno efficienti, oltre che efficaci, sono stati sviluppati una serie di modelli previsionali delle emissioni da traffico veicolare, distinguibili in modelli dinamici (velocità istantanea) e statici (velocità media). Entrambi i modelli presentano dei limiti, con particolare riferimento alla valutazione del comportamento dell’utente nella valutazione delle emissioni prodotte. L’obiettivo della ricerca sviluppata è quello di coniugare modelli di stima delle emissioni, basati sui parametri prestazionali delle autovetture, che siano in grado di valutare le variazioni di emissioni in maniera istantanea (modelli dinamici) con strumenti

1. Le caratteristiche emissive del veicolo su modello dinamico 218

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale di analisi del comportamento di guida tenuto dall’utente al variare dei principali parametri progettuali. E’ stato quindi possibile sviluppare un modello di analisi delle emissioni di tipo dinamico, in grado di simulare sia la meccanica del veicolo, sia la parte relativa alla stima delle emissioni derivanti dalla combustione comprensiva degli elementi di abbattimento installati sui veicoli. Tale modello prevede, quale dato di input primario, la definizione delle condizioni di esercizio del veicolo tenute dall’utente sull’infrastruttura, sia in termini di velocità istantanee sia, in termini più generali, di stato di regime del motore. Al fine di desumere tali informazioni e utilizzarle quali input del suddetto modello dinamico, è stato utilizzato il Simulatore di Guida in Realtà Virtuale del CRISS. Tale strumento permette di avere una stima delle emissioni prossima alle condizioni reali grazie, da un lato alla possibilità di registrare con frequenze superiori ad 1 Hz i parametri relativi al veicolo (velocità, accelerazione, decelerazione, apertura della valvola a farfalla, ecc.), aumentando così la frequenza e la precisione dei dati di input, dall’altro grazie alla ripetibilità della prova, sottoponendo il campione di utenti, alle medesime condizioni al contorno. Integrando i due modelli, pertanto è possibile avere una stima delle emissioni legate ad una infrastruttura viaria, in determinate condizioni di circolazione, maggiormente affidabile rispetto agli attuali strumenti a disposizione. Primi risultati sperimentali, condotti su di un’infrastruttura autostradale, hanno dimostrato come, in alcune condizioni di traffico, una diminuzione della velocità media del flusso veicolare non corrisponda ad una riduzione del rateo emissivo dei veicoli, in contrasto con l’approccio dei modelli di simulazione di tipo statico, per i quali (indipendentemente dalle condizioni di interferenza veicolare) alla stessa riduzione di velocità corrisponde una riduzione del fattore di emissione. Tale risultato sperimentale ottenuto con il modello “simulatoremodello dinamico” è stato confrontato con dati bibliografici di indagini eseguite tramite rilievi su strada con strumentazione PEMS (Portable Emissions Measurement Systems), risultando coerente sia per entità che per “trend emissivo”. Gli sviluppi futuri della ricerca prevedono la realizzazione di ulteriori scenari di simulazione, al fine di poter generalizzare il fenomeno, determinando così le relazioni intercorrenti “i parametri progettuali - il comportamento dell’utente - le emissioni veicolari” (Figura 1). In ultimo si prevede poi una fase di taratura e validazione del modello andando ad effettuare campagne di rilievo ad hoc effettuate su strada, attraverso l’uso di campionatori portatili (PEMS) installati su autoveicoli.

Miglioramento delle attuali tecniche di indagine con strumentazione georadar rivolte al monitoraggio dello stato di degrado e delle caratteristiche prestazionali delle pavimentazioni Nell’ambito delle attività di ricerca sviluppate nel corso del prossimo XXX Ciclo di Dottorato di Ricerca in Ingegneria Civile presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, numerosi sforzi saranno diretti al miglioramento delle attuali tecniche di indagine con strumentazione georadar rivolte al monitoraggio dello stato di degrado e delle caratteristiche prestazionali delle pavimentazioni.

2. Le indagini georadar di laboratorio

In particolare, il raggiungimento di un ancor maggiore livello di affidabilità dei risultati in questo campo, si pone tra gli obiettivi prioritari delle attività da sviluppare. A tale riguardo, le attività saranno svolte mediante l’utilizzo di strumenti radar basati sul campionamento del segnale nel dominio del tempo e delle frequenze, con l’applicazione e l’ottimizzazione delle più recenti tecniche di processing dati ad elevata accuratezza nell’ottica di un’analisi sia delle proprietà dielettriche dei materiali indagati, quanto della risposta elettromagnetica di alcuni scenari tipici di ammaloramento, quali fessurazioni e ormaiamenti, in relazione ai principali indicatori fisici e prestazionali dei materiali stradali. Il percorso di ricerca prevedrà uno step preliminare di calibrazione degli strumenti e delle tecniche di processing su target noti, ossia dalle caratteristiche elettromagnetiche conosciute e già indagate in passato. A ciò seguirà una fase sperimentale alla scala di laboratorio (Figura 2) incentrata sull’analisi di nuove e più complesse condizioni fisico-meccaniche critiche per lo sviluppo di situazioni di degrado, validate successivamente da indagini alla scala reale con l’obiettivo finale di definire modelli di stima sempre più accurati, da integrare eventualmente negli attuali software per il monitoraggio stradale disponibili sul mercato. Al conseguimento di risultati consolidati, altro obiettivo molto importante della ricerca sarà quindi quello di implementare tali procedure avanzate di stima dei fenomeni di degrado all’interno di modelli previsionali di evoluzione degli ammaloramenti nel corso della vita utile delle pavimentazioni, in maniera tale da fornire agli enti gestori un valido strumento per la gestione efficace ed efficiente del patrimonio viario. Anche quest’ultima tematica affrontata si colloca nel panorama di ricerca che il CRISS, mediante i suoi collaboratori, sviluppa da diversi anni, e tramite la quale ha raggiunto i brillanti risultati che spesso vengono riportati nel Notiziario. * Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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INTERNET IN AUTOBUS Gli autobus della Società De Lijn (i trasporti pubblici della Regione Fiandre) saranno equipaggiati del sistema wi-fi entro fine anno. La misura riguarda inizialmente solo i trasporti pubblici urbani.

SORVOLO DI BRUXELLES

AUSTRIA FINANZIATO IL BY-PASS DI ZWETTL La BEI ha concesso un prestito di 29 milioni di Euro per la costruzione del bypass di Zwettl, nell’Austria Inferiore. L’opera, che avrà un’estesa di 10,6 km, sarà realizzata in PPP dallo Stato dell’Austria Inferiore, dall’Ufficio amministrativo per i lavori stradali e dal Contractor Umfahrung Zwettl Errichtungs-und Betriebsgesellschaft, composto da Swietelsky e Leyrer+Graf. Il contractor si occuperà del finanziamento, del progetto, della costruzione e della manutenzione dell’arteria, che una volta completata (si parla del 2017) si prevede dimezzerà i volumi di traffico, riducendo l’incidentalità, l’inquinamento acustico ed atmosferico. L’attuale strada è attualmente percorsa da un TGM di 16.000 veicoli, di cui il 10% mezzi pesanti.

BELGIO

La telenovela del sorvolo di Bruxelles aggiunge un altro capitolo alla sua tormentata storia; dopo che il Tribunale di Bruxelles ha accolto la denuncia di un’associazione di cittadini e ordinato il ritorno puro e semplice alla situazione precedente, Belgocontrol (l’Ente che gestisce il traffico aereo) ha annunciato che ciò non potrà avvenire prima del Marzo 2015, ben al di là del limite imposto dal tribunale (fine 2014).

PATENTE A PUNTI L’Istituto belga per la sicurezza stradale si è detto favorevole all’introduzione della patente a punti, malgrado il fatto che “studi europei nei Paesi nei quali è in vigore dimostrino la sua validità iniziale ma anche che la sua efficacia diminuisce col tempo”. La coalizione di Centrodestra che è recentemente andata al Governo potrebbe proporre questa misura prossimamente.

AMMODERNAMENTO DEL RING DI CHARLEROI Un vasto cantiere interesserà per i prossimi tre anni la circonvallazione di Charleroi fra il Pont de l’Abeille e il tunnel Mayence, zona tutta percorsa su viadotto di 2 km circa. I lavori di ammodernamento costeranno 25 milioni di Euro.

VIADOTTO REYERS ADDIO Il Governo della Regione di Bruxelles Capitale ha deciso: il viadotto Reyers, uno dei più trafficati della Capitale belga, sarà raso al suolo. Il viadotto necessitava di importanti lavori di ristrutturazione, che sarebbero costati circa 5 milioni di Euro. La demolizione inizierà nel Maggio 2015 e durerà fino a Novembre. Al posto del viadotto sarà costruito un grande boulevard a quattro corsie per il traffico automobilistico e un tunnel sotto Place Meiser per i tram (ma i lavori per il tunnel non inizieranno prima del 2018). 2. La circonvallazione di Charleroi, fra il Pont de l’Abeille e il tunnel Mayence, sarà oggetto di ammodernamento

FERROVIE AL RISPARMIO Il nuovo Governo ha istituito un piano per le ferrovie che prevede un taglio di spese di 2,1 miliardi di Euro nei prossimi cinque anni. Lo Stato diminuirà le sovvenzioni alla SNCB di circa 700 milioni, gli altri tagli verranno dal pensionamento anticipato di alcuni lavoratori e dal taglio di alcune linee periferiche.

NIENTE STAZIONE ALL’AEROPORTO

1. Il viadotto Reyers, uno dei più trafficati della Capitale belga, sarà demolito 220

Il Governo della Regione Vallonia ha deciso di non iniziare il progetto che prevedeva la costruzione di una stazione ferroviaria all’aeroporto di Charleroi. Il progetto è stato giudicato troppo costoso (500 milioni) e troppo lungo (la stazione sarebbe entrata in servizio nel 2027).

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News dall’Europa PIÙ CONTROLLI SULLE STRADE Fra gli obiettivi dei Partiti che hanno formato il nuovo Governo c’è la volontà di aumentare i controlli stradali fino a 40 milioni l’anno. I controlli riguarderanno principalmente la velocità, ma anche l’uso delle cinture di sicurezza e del cellulare al volante. Intanto, secondo le statistiche fornite dalla polizia, nel 2013 sono stati registrati 1.456.703 eccessi di velocità, un terzo dei quali commessi da veicoli non immatricolati in Belgio.

FURTI D’AUTO 10.831 furti d’auto sono stati segnalati in Belgio nel 2013, cioè 29 furti al giorno. Le statistiche mostrano comunque una forte e costante diminuzione nel corso degli anni (nel 2000 si contavano 111 furti al giorno). Volkswagen, Mercedes e Renault sono le marche “preferite” dai ladri. Risultano invece in rialzo (anche a livello europeo) i furti di parti specifiche (marmitte catalitiche, airbag, gps, ecc.).

FRANCIA INAUGURATA A BESANÇON LA LINEA TRAMVIARIA LOW COST È stata inaugurata, lo scorso 30 Agosto, la linea tramviaria considerata più a basso costo di Francia. Lunga 14,5 km con 31 stazioni e un traffico di 50.000 passeggeri al giorno, collega Hauts du Chazal alla stazione Viotte e Chalezeule ed è stata costruita ad un costo di soli 254 milioni di Euro, vale a dire 17,5 milioni di Euro/km. Questo risultato è stato ottenuto limitando la spesa per le attrezzature e adottando stazioni standardizzate e semplificate. La città ha tagliato anche sul costo della sua flotta di 19 treni LRV. La gara è stata vinta da CAF, che fornirà di una versione a tre sezioni dei suoi Urbos LRV a pianale ribassato, in grado di ospitare fino a 132 passeggeri.

NUOVE ROTTE PER JETAIRFLY La Compagnia aerea low cost belga ha annunciato l’apertura di quattro nuove rotte da Anversa (Milano, Berlino e Barcellona) e Ostenda (Barcellona). I voli saranno effettuati tre volte a settimana a partire da Aprile 2015.

4. La linea tramviaria low cost di Besançon

ACCORDO PER LO SVILUPPO DI TRANSAVIA

3. Quattro nuove rotte da Anversa (Milano, Berlino e Barcellona) e Ostenda (Barcellona) per Jetairfly

Air France, la Compagnia aerea di bandiera, ha annunciato di aver raggiunto un accordo per lo sviluppo della sua filiale low cost Transavia, soggetto che aveva recentemente provocato uno sciopero di circa due settimane del personale di volo della compagnia francese. Secondo l’accordo raggiunto con i sindacati, i piloti che passeranno da Air France a Transavia, anche se basati all’estero, manterranno tutti i privilegi e le coperture sociali dei loro colleghi rimasti in Patria.

NUOVO MINISTRO DEI TRASPORTI Il nuovo Ministro alla Mobilità del Governo belga è la francofona Jacqueline Galant, che si occuperà dei trasporti stradali, ferroviari e aerei ma non di quelli marittimi e fluviali, di competenza del fiammingo Bart Tommelein.

ESTONIA CONTROLLI SUI VEICOLI PESANTI La Polizia estone ha effettuato recentemente un’azione di controllo dei veicoli pesanti della durata di una settimana. Durante questo periodo hanno controllato 312 mezzi, riscontando 142 infrazioni, la maggior parte delle quali riguardava la violazione dei tempi di guida e riposo e il superamento del carico massimo consentito. Durante il primo semestre 2014, i veicoli pesanti hanno causato 131 incidenti nel Paese, provocando 12 morti e 76 feriti.

PER I MEZZI PESANTI “PEDAGGIO DI TRANSITO” INTORNO A PARIGI L’anello di strada che circonda Parigi tasserà i mezzi pesanti a partire dal 1° Gennaio del prossimo anno. Il Governo socialista, sia della Francia che del comune di Parigi, ha varato infatti un piano per contenere l’inquinamento atmosferico. Si comincia dai camion oltre le 3,5 t, che pagheranno 0,13 Euro/km secondo il tipo di mezzo, il peso e il livello d’inquinamento. Il pedaggio si svilupperà attraverso appositi portali installati sulla rete stradale e un sistema di controllo GPS.Si tratta del cosiddetto “pedaggio di transito”, ovvero la nuova formula di pagamento che sostituisce la tanto contestata éco-taxe. La tassa per l’ambiente viene rilevata attraverso un dispositivo della Società “Ecomouv”, controllata dall’italiana Atlantia. Il sistema è stato attivato lo scorso mese di Ottobre mentre la tassazione partirà il 1° Gennaio 2015, portando nelle casse della città circa 5 milioni di Euro all’anno.

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News dall’Europa Sono invece 550 i milioni di Euro che annualmente il pedaggio porterà al sistema Paese. La finalità è quella di consentire anche alle strade statali di avere introiti per affrontare i costi derivanti dal passaggio dei camion per l’inquinamento atmosferico e la manutenzione, così come già avviene per le autostrade.

INAUGURATO IL PONTE SCHUMAN Il 5 Novembre, a Lione, è stato ufficialmente inaugurato il ponte Schuman. Caratterizzato da un doppio arco e da un profilo slanciato, e situato tra il ponte de l’île Barbe e la passerella, questa 14a opera sulla Saône permette di riequilibrare gli spostamenti e la circolazione tra le due rive del fiume, tra il Quartier de l’Industrie (9e) e la Croix-Rousse ma altresì tra la Val de Saône e i Monts d’Or. Progettato da un raggruppamento comprendente Flint & Neill Limited, Exploration architecture, Eclairagistes Associés e Agibat, il ponte accoglie due corsie veicolari per senso di marcia, due marciapiedi da 2,5 m e piste ciclabili in sede propria, per una larghezza complessiva di 26 m. Al centro del ponte, lungo 180 m e pesante 1.400 t, è stato anche attrezzato un punto panoramico con panchine.

6. La galleria della Bevera sulla nuova linea Arcisate-Stabio

In questo percorso Regione Lombardia ha assunto un ruolo attivo che ha reso possibile l’avvio dei lavori di ricucitura del territorio e della viabilità nei centri abitati attraversati dalla nuova linea ferroviaria, nonché la prosecuzione dei lavori per le gallerie. Il progetto riguarda la realizzazione di un nuovo raccordo a due binari per una lunghezza totale di circa 3,6 km nel territorio italiano, in parte in galleria e in parte in viadotto. Una volta realizzata, la linea permetterà di connettere l’esistente linea Varese-Porto Ceresio all’altezza di Arcisate, con il tronco ferroviario Stabio-Mendrisio in Svizzera. Il progetto prevede anche il raddoppio e la riqualificazione della tratta ferroviaria esistente Arcisate-Induno Olona (4,8 km) e la realizzazione di una nuova fermata al confine di Stato. L’intervento è di competenza di Rete Ferroviaria Italiana e il costo è di circa 223 milioni.

5. Il ponte Schuman di Lione

POLONIA GERMANIA

FONDI EUROPEI PER LA POLONIA CENTRALE

INCENTIVI PER VEICOLI ELETTRICI Il Governo tedesco ha approvato una nuova legge per incentivare i veicoli elettrici; la Normativa prevede la creazione di zone di parcheggio riservato, l’uso delle corsie preferenziali e l’accesso libero alle zone a traffico limitato. Le misure saranno in applicazione dal 2015 al 2030 e riguarderanno anche le auto elettriche immatricolate in altri Paesi (che dovranno dotarsi di un adesivo per rendersi riconoscibili dalle forze di polizia ed evitare sanzioni).

La BEI concederà un prestito di 490 milioni di Euro alla Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK) per progetti stradali nella Polonia centrale. La somma sarà utilizzata per la realizzazione di due sezioni della superstrada S8 nei pressi della tangenziale di Varsavia, e per il prolungamento di strade esistenti. Il progetto include lo sviluppo di una strada di 22 km a doppia carreggiata, con due corsie per senso di marcia da Radziejowice, e una a tre corsie per senso di marciada Marki, per ulteriori 15 km. L’espansione della S8 ha lo scopo di facilitare il traffico a lunga percorrenza attorno alla Capitale; il prestito sarà inoltre utilizzato per la costruzione delle Superstrade S12 e S17, che uniranno Varsavia a Pulawy via Kurow con un tracciato di 108 km.

ITALIA-SVIZZERA REGNO UNITO

LA ARCISATE-STABIO È AL 45% DEI LAVORI Per la linea ferroviaria Arcisate-Stabio in Lombardia ormai i lavori sono quasi giunti a metà percorso. Un traguardo importante, che segue il cronoprogramma contenuto nell’accordo sottoscritto lo scorso 19 Febbraio. In particolare, si lavora sulle tre principali opere e cioè la galleria della Bevera, quella di Induno e il viadotto. 222

A RISCHIO DEFAULT LA SOCIETÀ BRITANNICA DELLE FERROVIE Network Rail, la Società britannica privatizzata che gestisce la rete ferroviaria della Gran Bretagna, ha accumulato un debito di 33 miliardi di sterline (quasi 41,5 miliardi di Euro) e l’Ente na-

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News dall’Europa zionale della statistica l’ha esonerata dalla categoria delle Imprese private, inserendola in quelle delle Aziende pubbliche. La scelta dell’Office of National Statistics è giustificata dalle Norme contabili e dalla tendenza. Infatti, il debito è in costante aumento: nel 2003 ammontava a 9,7 miliardi di Sterline e si prevede che nel 2019 tocchi i 50 miliardi di sterline. Se non ci sarà una formale nazionalizzazione - il Governo intende comunque esercitare un controllo maggiore su Network Rail, decidendo sulla nomina dei vertici, le remunerazione dei Dirigenti e la strategia aziendale - si parla già dell’insediamento di un Amministratore Straordinario, che tenga sotto controllo i costi, nominato proprio dal Governo.

segnalamento in Serbia e nella regione balcanica. Il progetto di ricostruzione, che è parte dello sviluppo del corridoio ferroviario europeo, è finanziato dalla Russia, per l’85%, e dalla Serbia per il restante 15%. Alstom installerà il suo sistema di apparato elettronico SmartLock 400 lungo il tratto di 16 chilometri che porta verso la Romania. Il contratto vale circa 10 milioni di Euro e il sistema di segnalamento sarà installato entro la fine del 2016.

SLOVENIA

EUROSTAR IN VENDITA

LUCE VERDE PER LA A4 VERSO LA CROAZIA

Il Governo britannico ha iniziato la procedura per vendere la sua parte (40%) di Eurostar, la Compagnia ferroviaria che utilizza il tunnel sotto la Manica. Fra i motivi della decisione, il fatto che le ferrovie tedesche (Deutsche Bahn) hanno ottenuto il permesso di far circolare i loro treni nel tunnel a partire dal 2016, facendo così concorrenza a Eurostar sulle tratte Londra-Parigi-Bruxelles-Amsterdam-Colonia.

La DARS - Società gestore delle Autostrade della Repubblica di Slovenia - ha ricevuto la concessione edilizia per la costruzione della prima tratta (7,22 km su 13 km totali) del tronco autostradale da Draženci al valico di Gruškovje, con la Croazia. A breve verrà pubblicato il bando di gara per la selezione dell’impresa che eseguirà i lavori. Il valore complessivo del progetto è stato stimato a circa 240 milioni di Euro. Il progetto verrà finanziato in parte da un credito, ma si conta di ottenere anche un contributo europeo per circa 60 milioni di Euro. I lavori dovrebbero iniziare nella primavera del 2015 e concludersi entro il 2018.

LA UE SBLOCCA FONDI PER LA FERROVIA PRAGERSKO- HODOS

7. Il Governo britannico procede con la vendita del suo 40% di Eurostar

RUSSIA UN COLLEGAMENTO CON LA CRIMEA

La Commissione europea ha parzialmente sbloccato i fondi per la Slovenia che sono stati trattenuti da Marzo 2014. Dei 401 milioni di Euro di progetti finanziati dal bilancio sloveno, la Commissione restituirà 183 milioni. Bruxelles in questa prima fase restituirà al bilancio sloveno soltanto i fondi per i progetti giudicati trasparenti per i quali non esiste alcun dubbio di correttezza nell’attuazione. L’ammontare dei fondi già stanziati che dovranno essere restituiti dai beneficiari al bilancio sloveno dipenderà da quanto verrà versato per ciascun progetto da parte della Commissione. Tra i progetti in discussione ci sono la costruzione della Facoltà di Medicina di Maribor, la realizzazione della rete di comunicazione a banda larga e costruzioni sulla tratta ferroviaria Pragersko-Hodos.

Le Autorità russe hanno previsto di collegare la penisola di Crimea con la Russia grazie alla costruzione di un ponte sopra lo stretto di Kerch. Il ponte sarà lungo 19 km con corsie automobilistiche e ferroviarie. La sua costruzione costerà circa 5 miliardi di Euro e i lavori dovrebbero terminare nel 2018.

UNGHERIA AL VIA IL RINNOVAMENTO DELLA METROPOLITANA DI BUDAPEST

SERBIA ALSTOM IN PARTNERSHIP CON RZD PER MODERNIZZARE LA STRUTTURA FERROVIARIA Alstom e RZD International hanno firmato un contratto per la fornitura del sistema di segnalamento su parte della linea Belgrado-Panchevo in Serbia. Si tratta del primo progetto di Alstom Transport con un partner russo e la prima nel settore del

Il Comune di Budapest ha autorizzato la Società dei trasporti pubblici di Budapest BKV a bandire la gara per l’ammodernamento della terza linea della metropolitana che collega la parte nord di Pest con quella sud. Il rinnovo dei 220 vagoni potrebbe essere pronto entro l’inizio del 2016 e costerà circa 200 milioni di Euro. Il costo per il rinnovamento delle infrastrutture della linea - tunnel, binari, stazioni, impianti di sicurezza - potrebbe invece raggiungere approssimativamente l’importo di 300 milioni di Euro.

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