S&A 109 Gennaio-Febbraio 2015

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Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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ISSN 1723-2155 GA LL s ER pe IE c Studi e Progetti E T ial Grandi infrastrutture UN e NE Cantieri Impianti Ambiente LL IN Macchine Tecnologie Materiali G

GENNAIO/FEBBRAIO

109 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Pavimentazione in calcestruzzo per la galleria di Laives A Milano, il tunnel De Gasperi-Gattamelata Il nuovo impianto antincendio nel traforo del Gran Sasso Le gallerie di Novilara sulla A14 Il viadotto strallato Carpineto I L’emergenza sismica in reti di trasporto urbano Rotterdam ripensa alla logistica su ferro La galleria naturale Caltanissetta Sottopasso “a impatto zero” Giuseppe Cerutti

FOTO

L’uomo che... ci avvicina all’Europa Gestione delle interferenze tra traffico e cantiere Logistica integrata nei trasporti con studio analitico-previsionale Le prestazioni di sicurezza della segnaletica stradale

Milano

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n° 1/2015 - Gennaio/Febbraio - Anno XIX

BIMESTRALE SU COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 9 Il futuro dell'Italia è nelle sue mani e deve agire da sola Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10 Accessibilità viabilistica al sito Expo 2015 Massimiliano Papetti – Fabiana Stefanoni

16 L’Osservatorio ANAS

70 Una porta conosciuta in tutto il mondo Carlo Fabbri – Massimo Zuccolotto Sandro Turrin – Giampietro Sessolo

73 Il viadotto strallato Carpineto I Lucio Della Sala – Rosario Cerone – Angelo Sabatiello

80 La gestione dell’emergenza sismica in reti di trasporto urbano Mariano A. Zanini – Pierangelo Rossi – Yuval Hadas – Massimiliano Gastaldi – Riccardo Rossi – Carlo Pellegrino – Claudio Modena

A cura di Marina Capocelli

20 A58: un altro passo avanti Eugenio A. Merzagora

Pavimentazioni & Manti 22 Pavimentazione in calcestruzzo per la galleria di Laives Georg Fischnaller – Christian Franchini

Gallerie & Tunnelling 28 A Milano la galleria De Gasperi-Gattamelata Roberto Stefani – Marcello Saibene – Ivan Filippi

33 Il Punto di Vista: “La progettazione ipogea Made in Italy quale risorsa per nuovi spazi” Pietro Lunardi

34 Il nuovo impianto antincendio nel traforo del Gran Sasso

Ferrovie & Metropolitane 84 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

86 RFI, sistema AV/AC: le nuove linee

Porti & Interporti 88 Rotterdam ripensa alla logistica su ferro Marta Tenca

Cementi & Calcestruzzi 90 La galleria naturale Caltanissetta Alessandro Focaracci – Pierfrancesco Paglini

96 Il sottopasso a “impatto zero” Patrizio Cavadini

100 Un drenante fonoassorbente sostenibile per l’ambiente

Mario Bellesia – Cristian Trinchini

40 Le nuove gallerie di Novilara sulla A14 – prima parte Filippo Avesani – Carlo Alessio Georgios Kalamaras – Sebastiano Pelizza

46 La galleria di base del Brennero

Materiali & Inerti 102 La galleria di sicurezza Mitholz Enrico Dal Negro – Veit Reinstadler Beat Liniger – Eleonora Plescia

Raffaele Zurlo

52 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Ponti & Viadotti 58 Il ponte sospeso di Kamoro in Madagascar Marco Petrangeli – Camillo Andreocci – Paolo Tortolini Cristiana Magnani – Gianclaudio Oliva

64 “La vulnerabilità delle infrastrutture viarie e ferroviarie” Donatella Pingitore – Vincenzo Venturi

Tecnologie & Sistemi 106 Un monitoraggio ambientale per ogni galleria Gabriele Sassi – Silvio Schmalzbauer

Macchine Stradali 110 Profilatura avanzata delle gallerie Lucio Garofalo

114 Un’Impresa dal braccio meccanico e dal cuore elettrico Alessandro Gerotto

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Macchine Movimento Terra 118 La trazione idrostatica OptiTrack sulla gamma C Ufficio Stampa di Renault Trucks Italia SpA

120 Dei classici moderni: le pale gommate L30G e L35G

Attrezzature & Componenti 124 All’avanguardia nella tecnologia dei materiali Marco Garofalo

130 Nuovi telescopici a sollevamento medio

Traffico & Mobilità 132 Gestione delle interferenze tra traffico autostradale e cantiere Antonino Galatà – Giuseppe Lunardi Andrea Belfiore – Francesco Palchetti

142 Logistica integrata nei trasporti con studio analitico-previsionale Giuseppe Pascuzzi

148 Tritone: studio di vari modelli di car-following Vincenzo Pasquale Giofrè – Michał Maciejewski – Agnieszka Merkisz-Guranowska – Vittorio Astarita – Bartłomiej Piątkowski

152 Il nuovo Commissario europeo ai Trasporti Fabio Camnasio

Segnaletica & Sicurezza 154 Le prestazioni di sicurezza della segnaletica stradale – prima parte Natalia Distefano – Salvatore Leonardi

160 L’analisi di incidentalità nelle gallerie stradali Ciro Caliendo – Maria Luisa De Guglielmo – Maurizio Guida

166 Pronto intervento antincendio e gestione del rischio nei cantieri Ufficio Commerciale di Ok-Gol Srl (Gruppo SITAF SpA)

168 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

170 La quarta giornata regionale della sicurezza stradale Giusy Palladino

172 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

Ambiente & Territorio 173 Il rischio idrogeologico e la rete viaria nazionale minore Antonio Cataldo – Barbara Dessì Daniele Spizzichino – Paola Villani

180 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

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Finanza & Progetti 182 Legge di Stabilità 2015 Darma Lodigiani

Norme & Leggi 183 “Sblocca Italia”: accelera la AV Brescia-Padova Marta Tenca

184 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

188 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

Incontri & Interviste 190 L’uomo che... ci avvicina all’Europa Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 195 SICUREZZA 2014: “sicuramente” innovativa Luigi Brighenti

196 Sistemi di monitoraggio per incrementare la resilienza ai rischi Carmelo Gentile – Maria Giuseppina Limongelli

199 Il progetto ROSEE per la sicurezza stradale Eugenio A. Merzagora

200 Sicurezza stradale al Convegno AIPCR Bruno Amatucci

202 TRANSPOTEC 2015 pronto a creare progresso

Rassegne & Notiziari 204 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Cerni

206 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

208 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

210 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

211 Servizio ai Lettori 212 Recensioni di libri e cd-rom 213 Indice analitico per argomenti del 2014 220 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS...

Per proporre articoli potete contattare la Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it.

Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In prima copertina: Il Traforo del Frejus in Val di Susa: il momento della caduta del diaframma.

Alla fine dei lavori, entrambe le canne saranno monodirezionali

SITAF SpA Frazione San Giuliano, 2 - 10059 Susa (TO) Tel. +39.0122.621669 - Fax +39.0122.629869 info@sitaf.it - www.sitaf.it

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Sede Legale e Amministrativa

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UNICMI UNCSAAL - ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

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Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Anna Caimi Francesco Colombo - Piero Dangera - Massimo Lanari Darma Lodigiani - Luigi Nobile - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

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Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Stampa

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12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Nel prossimo fascicolo, focus “Macchine e Impianti” Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Il 2015 è iniziato e Governi, Parlamenti e Banche sono davanti a tre scelte: lottare per la crescita o rassegnarsi alla stagnazione, migliorare la stabilità o rischiare di soccombere alla fragilità, agire insieme o da soli.

La posta in gioco non potrebbe essere più alta: il 2015 si prospetta un anno decisivo anche per la comunità mondiale.

Dopo la Grande Recessione cominciata nel 2008, per sostenere la prosperità e la coesione sociale servono crescita e occupazione. A sei anni dallo scoppio della crisi finanziaria, la ripresa resta infatti ancora debole e discontinua.

Si è appena chiuso il semestre italiano di Presidenza del Consiglio UE nel quale il dibattito si è incentrato, soprattutto, sul dualismo tra austerità e crescita. La Presidenza italiana aveva l’obiettivo dichiarato di spostare maggiormente l’attenzione sui temi degli investimenti, della flessibilità e dell’occupazione per la crescita, chiedendo un allentamento dell’austerità di bilancio.

Non è invece riuscita a mettere in pista nuove iniziative politiche né a far compiere all’Unione un salto di qualità per farla uscire dal disorientamento e dalla profonda malfidenza reciproca in cui si trascina, incattivita, ormai da troppi anni. Ciò non ha impedito all’Italia di assolvere al meglio i compiti della sua Presidenza UE, nei margini consentiti dall’Europa attuale.

Anche se le aspettative erano tante, qualche risultato è stato raggiunto. La Commissione ha approvato la proposta di regolamento che istituisce il Fondo europeo per gli investimenti strategici, con il Piano Juncker di 315 miliardi di Euro già presentato nello scorso Ottobre; con il finanziamento di 5 miliardi della BEI e garanzie dal bilancio UE di 16, più che a una credibile operazione finanziaria assomiglia al gioco delle tre tavolette. Il tutto vincolato alle nuove linee guida sui criteri di interpretazione del Patto di Stabilità con regole meno rigide e un ammorbidimento dello sforzo richiesto ai Paesi come l’Italia che si impegnano nelle riforme.

Sulla flessibilità delle regole - grande cavallo di battaglia della Presidenza italiana -, bisognerà attendere la comunicazione della Commissione Juncker entro la fine del mese per sapere quali saranno gli effettivi margini di manovra in più per i bilanci nazionali. I segnali lanciati dall’ultimo vertice UE di Bruxelles in Dicembre non sono sembrati di grande apertura.

Poi bisognerà aspettare la verifica di Marzo - con la sentenza finale di Bruxelles prima e dei Ministri dell’Eurogruppo poi - per capire se, davvero, le maglie del Patto di Stabilità saranno o no un po’ allentate e come.

Tutto questo ci fa capire che non basta sperare in aiuti dall’Europa: occorrono risorse interne all’altezza, con capitali anche italiani, per investire in innovazione, ricerca e sviluppo.

Ma il credito bancario langue in Italia e in Europa non abbiamo un appropriato mercato dei capitali. Oltretutto, l’Europa ha privilegiato l’austerità e il rigore dei conti pubblici rispetto ai piani di rilancio per la crescita: l’Italia ne sta uscendo a pezzi.

Per questo, al fianco del programma delle riforme, il Governo Renzi persegue anche la strada di una maggiore elasticità nella gestione dei conti pubblici per dedicare risorse allo stimolo dell’economia.

Il nostro Belpaese sta correndo il rischio di perdere tempo utile, attendendo margini di manovra e un sostegno europeo che potrebbe non arrivare: deve, allora, prendere il suo futuro tra le mani e agire da sola.

La riforma numero uno per eccellenza è quella del mercato del lavoro. A mio avviso, il Presidente del Consiglio deve innanzitutto convincere gli Investitori che sulle riforme l’Italia sta facendo sul serio. È la riforma del mercato del lavoro che deve essere in cima alla lista delle priorità, ma è altrettanto importante che il Governo affronti quella della Pubblica Amministrazione.

Con le sue stratificazioni che allungano i tempi, la burocrazia è la peggiore tassa che grava sulle Imprese estere che vogliono investire e fare business in Italia.

Gli Imprenditori mirano a fare affari e non vogliono/possono certo passare il tempo a sbrogliare pratiche. Lanciare una nuova attività, avviare un’Impresa, un business in Italia deve - in prospettiva - diventare più rapido e più semplice.

Con responsabilità, il Governo deve implementare le riforme, quindi farle approvare rapidamente in Parlamento. Esse servono, per il lungo termine, ad avviare l’Italia su un percorso di miglioramento delle prospettive di crescita.

Certamente, da parte degli Imprenditori del nostro settore qualche segnale di ottimismo nella ripresa nell’ultimo trimestre nel nostro comparto c’è stato e si intravede…

Proficuo anno, di cuore, a tutti.

Claudio Capocelli

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Strade urbane

Strade & Autostrade

Accessibilità viabilistica al sito Expo 2015

Leggi i contenuti multimediali su

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LA STRADA ERITREA-EXPO LOTTO 1A, REALIZZATA DAL COMUNE DI MILANO

Segui le istruzioni di pag. 6.

1. Una panoramica da un grattacielo della strada in costruzione

Massimiliano Papetti*

Fabiana Stefanoni**

provvigionamenti notturni necessari alla funzionalità del sito, a Manifestazione espositiva Expo 2015 ha da subito rinecessita di un collegamento stradale affidabile. chiesto un approfondito studio viabilistico per garantire Tale collegamento è in corso di realizzazione mediante due lotun’idonea accessibilità al sito.

Tale valutazione generale, inizialmente ricompresa a livello macro nel dossier di candidatura di Milano ad ospitare la Manifestazione, si è successivamente tradotta, a seguito di maggiori approfondimenti, nel quadro infrastrutturale visibile in Figura 2.

Qui è possibile individuare gli accessi al sito che avverranno dall’estremo Ovest per tutti gli arrivi con ferrovia o metropolitana, dall’estremo Est per i visitatori che arriveranno con navette su gomma e in parte dalla zona Sud (accedendo poi al sito con una passerella pedonale scavalcando autostrada e ferrovia).

La porta Est che dovrebbe da2. Il quadro di accessibilità viabilistica al sito Expo 2015: in blu la strada in costruzione da Via Eritrea re accesso a quasi il 35% dei e il sito espositivo visitatori, nonché a tutti gli ap-

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Strade urbane Il soggetto attuatore dell’intervento è il Comune di Milano - Direzione Centrale Tecnica che svolge con i propri Tecnici il ruolo di Responsabile Unico del Procedimento; progettazione e Direzione dei Lavori sono state affidate alla Società Metropolitana Milanese SpA e l’Impresa realizzatrice delle opere è la Milesi geom. Sergio Srl di Gorlago (BG).

Il finanziamento è quasi equamente ripartito tra risorse messe a disposizione dall’Amministrazione comunale milanese e dallo Stato Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; per tale motivo, il progetto è stato sottoposto al parere del Consiglio Superiore dei LL.PP. ed è stato sottoposto a VIA da parte di Regione Lombardia con esito positivo.

L’affidamento dei lavori è avvenuto mediante 3. Il Lotto 1A della strada in corso di costruzione da Via Eritrea alla porta Est di Expo gara ad evidenza pubblica aggiudicata con il metodo dell’offerta economicamente più vantaggiosa assegnando ai partecipanti il 60% dei punti sulla base ti stradali che consentiranno rispettivamente (Lotto 1A) di ragdi parametri tecnici e il restante 40% sulla scorta di criteri ecogiungere il sito dalla rete cittadina e suburbana della zona Est nomico-temporali (Figura 4). e Nord-Est di Milano, e da una seconda porzione di infrastrutPer privilegiare le soluzioni tecniche migliorative proposte dalle tura (Lotto 1B) che consentirà alle percorrenze extraurbane e Aziende si è previsto che solo le offerte tecniche che avessero autostradali di sottopassare la ferrovia e agganciarsi alla porta conseguito almeno 36 punti dei 60 disponibili potessero esseEst del sito confluendo nell’ultima tratta del Lotto 1A. re ammesse alla successiva valutazione della parte economica dell’offerta. Con tale scelta dei 12 partecipanti solo cinque hanIl Lotto 1A della strada di collegamento da Via Eritrea no superato la soglia di ammissibilità tecnica e in particolare la a Expo: i soggetti attuatori e l’affidamento dei lavori Milesi geom. Sergio Srl ha saputo offrire interessanti migliorie Il Lotto 1A della strada in corso di costruzione (figura 3) consoprattutto circa la riduzione degli impatti sul territorio minimizsente di collegare la Via Eritrea alla porta Est del sito espositizando le interferenze con la viabilità ed i servizi esistenti. vo garantendo quindi un collegamento tra la città di Milano e il Ad oggi, l’avanzamento lavori rispetto alle opere progettate riluogo della manifestazione fieristica. sulta essere circa dell’80%.

Il tracciato plano-altimetrico

4. L’affidamento dei lavori: il criterio di valutazione per l’offerta economicamente più vantaggiosa

STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

L’infrastruttura in fase di costruzione ha uno sviluppo di circa 1.800 m e vede una parte significativa del suo tracciato (602 m) realizzato in galleria.

La strada, classificata come Urbana di quartiere - Tipo E, è a due corsie per senso di marcia e si innesta mediante un’intersezione a raso semaforizzata sulla Via Eritrea. Da qui prende subito avvio la rampa Est di discesa alla galleria artificiale che sottopasserà il parco urbano con zona dedicata anche ad orti di quartiere, la Via Fabrizi, il nuovo centro sportivo calcistico dotato di campo a 11 e a 5 in erba sintetica con tribunetta e spogliatoi e l’importante nodo viabilistico di Largo Boccioni con i raccordi autostradali.

A Ovest di Largo Boccioni la strada ritorna in quota mediante la rampa Ovest e si innesta sulla Via Stephenson mediante un sistema di tre rotatorie rea11

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Strade urbane

5. Un dettaglio del tracciato progettuale

lizzate per creare un sistema di circolazione che salvaguardasse la presenza della struttura alberghiera esistente e delle diverse realtà industriali e commerciali presenti in zona.

L’ultimo tratto, che conduce al sito espositivo Expo 2015, è costituito dalla riqualificazione della Via Stephenson mediante un riadeguamento della sezione stradale e la predisposizione dell’innesto con il Lotto 1B che raccoglierà il traffico proveniente dagli itinerari extraurbani.

emergenza, mentre tutta la viabilità pedonale e ciclabile resta in parallelo al tracciato stradale ma a quota campagna, ricucendo tutti gli itinerari già presenti e attraversando la zona a parco urbano di circa 15.000 m2 che verrà realizzata sulla sommità della galleria.

Di particolare complessità ingegneristica e realizzativa è stato l’adeguamento del sottopasso già esistente di Largo Boccioni con integrazione dello stesso nel tracciato stradale in corso di realizzazione. Infatti, Largo Boccioni era già dotato di un sottopasso stradale a doppio senso di marcia che consentiva di sottopassare il nodo autostradale mettendo in comunicazione appunto largo Boccioni, da cui i mezzi scendevano mediante due rampe a forte pendenza, e Via Stephenson al di là della viabilità ad alto scorrimento dell’autostrada e dei raccordi urbani alla stessa.

Qui è avvenuta forse la parte più delicata dell’intervento, in quanto la sezione del sottopasso non era congruente con quella della strada in costruzione né per la quota del piano di rotolamento né per la larghezza della sezione. Così è stato necessario approfondire il piano di fondo del sottopasso previa realizzazione

Le tipologie e le tecniche costruttive Dal punto di vista realizzativo sia le due lunghe rampe (Est e Ovest) che quasi tutto il sistema di gallerie sono stati eseguiti tramite scavo a cielo aperto, previa realizzazione di paratie laterali di diversa consistenza e profondità in funzione della spinta del terreno.

Alle paratie sono stati applicati fino a tre ordini di tiranti per contrastare i momenti flettenti indotti dai carichi. Eseguito lo scavo fino alla quota necessaria (–10 m circa dal piano campagna) si è realizzato un solettone in calcestruzzo armato (spessore 130 cm) additivato con prodotti che migliorassero le caratteristiche di impermeabilità del calcestruzzo stesso.

Al solettone di fondo è stato legato strutturalmente il setto centrale della galleria stradale che ha di fatto suddiviso in due canne separate la struttura. Il top della galleria è stato realizzato con tegoli prefabbricati accostati e con il relativo getto in calcestruzzo armato di completamento strutturale. Sulla sommità della galleria sono stati poi realizzati gli strati impermeabilizzanti mediante membrane bituminose protette da una cappa a base cementizia e da ultimo sono in corso di esecuzione le modellazioni superficiali con terreno vegetale.

Le sezioni stradali delle rampe Est e Ovest così come quella della nuova galleria (Figure 6, 7 e 8) vedono in destra un marciapiede di servizio e di 12

6. La sezione tipologica della rampa Est

7. La sezione tipologica della galleria artificiale

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Strade urbane

8. La sezione tipologica della rampa Ovest

delle necessarie opere di consolidamento a livello fondale della paratia centrale. L’abbassamento del fondo del sottopasso (che potrebbe essere soggetto a sottospinte in caso di particolare innalzamento della falda) ha reso necessaria la realizzazione di una rete di micropali valvolati che garantissero al solettone di fondo il giusto contrasto alle forze di galleggiamento (Figure 9, 10 e 11).

Anche la larghezza del sottopasso è stata resa compatibile con la sezione stradale ricavando, grazie alla ridondanza della sezione del vecchio sottopasso, due piccole gallerie a quota più elevata: una dedicata alla viabilità ciclopedonale e l’altra a cunicolo per passaggio dei servizi a rete presenti numerosi nel nodo viabilistico di Largo Boccioni.

Ultima nota va dedicata alle opere di superficie in Largo Boccioni, dove la presenza di numerosissimi servizi interrati, del tram e la necessità di non interrompere mai il flusso del traffico ha portato a realizzare un by-pass provvisorio verso Est consentendo la costruzione della galleria in due diverse fasi e ponendo proprio sotto questo punto il diaframma finale da scavare per mettere in comunicazione le due porzioni di galleria.

I materiali stradali per la pavimentazione

Per le pavimentazioni stradali si utilizzeranno bitumi tradizionali per gli strati di tout venant, mentre per quanto riguarda il binder e il tappeto d’usura si impiegheranno conglomerati confezionati con bitumi modificati. Alla pavimentazione e in particolare al tappeto d’usura verranno richieste prestazioni determinanti al fine della riduzione del rumore da rotolamento provocato dai mezzi che utilizzeranno l’infrastruttura; nel mix design del tappeto verrà inserito un compound polimerico (gomma/polimero) ottenendo così una pavimentazione chiusa a tessitura ottimizzata e quindi più adeguata al traffico cittadino ma che consentirà un abbattimento di circa 5-6 dB(A) analogamente ad altre applicazioni di materiale similare eseguite in ambito urbano nelle province di Parma e di Reggio Emilia negli anni passati.

9. La sezione tipologica del sottopasso modificato di Largo Boccioni

10. La rete di micropali valvolati per l’adeguamento del sottopasso esistente in Largo Boccioni

11. La fase di costruzione della galleria artificiale: il solettone di fondo e le paratie tirantate

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Strade urbane Le opere superficiali: il centro sportivo e il parco urbano Oltre alla riqualificazione completa delle zone oggetto di intervento che comporterà la ripavimentazione pressoché totale della viabilità del quartiere e della zona attraversata dalla nuova strada, particolare rilevanza acquisiscono la ricostruzione del vecchio centro sportivo di Via Aldini e la realizzazione del nuovo parco urbano che si andrà ad inserire nella zona tra la Via Fabrizi e la Via Eritrea.

Il centro sportivo sarà costituito da un campo a 11 e da uno a cinque realizzati in erba sintetica (miglioria offerta dall’Impresa in sede di gara), da nuovi spogliatoi, da una piccola tribunetta e da uno spazio ad uso uffici per la società sportiva che utilizzerà l’impianto.

Per quanto riguarda il parco che darà continuità al tessuto urbano della zona storica di Quarto Oggiaro offrendo spazi ricreativi e orti urbani alla collettività, si tratta di fatto di un’importante opera di mitigazione ambientale offerta al territorio che, anche tramite le zone del parco con alberature fitte e ad alto fusto, consentirà di minimizzare l’impatto visivo ed acustico dell’infrastruttura ai residenti. Il parco aprirà anche importanti connessioni ciclopedonali in direzione Nord-Sud tra l’abitato di Quarto Oggiaro e la stazione Certosa del passante ferroviario poco distante.

12. Le fasi di scavo e di costruzione della galleria

13. L’ipotesi della sistemazione a nuovo parco urbano tra Via Eritrea e Largo Boccioni

14. Una panoramica del cantiere dell’asse stradale che collegherà Via Eritrea con il sito Expo 2015 14

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Strade urbane Conclusioni L’asse stradale che collegherà Via Eritrea con il sito Expo 2015 riveste una particolare importanza per offrire una adeguata accessibilità al sito a tutti i visitatori che tramite navette raggiungeranno Expo dal centro città, così come consentirà tutti gli approvvigionamenti necessari alla vita del sito espositivo anche durante le ore di chiusura notturne.

L’infrastruttura rivestirà però una grande importanza per la città (in particolare per il comparto Nord) anche successivamente al periodo dell’esposizione consentendo di decongestionare la viabilità locale del comparto, in particolare del nodo di Largo Boccioni, e offrendo migliore comunicazione e collegamento alle diverse realtà commerciali-industriali presenti nella zona di Via Stephenson.

Con il Lotto 1B dell’infrastruttura, anch’esso in costruzione, la strada consentirà poi al traffico del comparto Nord di Milano di accedere al sistema autostradale e tangenziale cittadino con la possibilità di sottopassare anche l’importante fascio ferroviario all’altezza della zona della stazione di Milano Certosa. Parecchie sono e sono state le difficoltà incontrate nel corso della progettazione e della realizzazione delle opere tutte ad oggi brillantemente risolte grazie all’attività sinergica tra i vari soggetti che stanno operando: Ufficio del Responsabile Unico del Procedimento, Progettisti, Ufficio di Direzione Lavori e Impresa.

Particolare risalto va certamente dato all’Impresa esecutrice Milesi geom. Sergio Srl che, con Maestranze qualificate, mezzi d’opera e organizzazione tecnica di cantiere, sta eseguendo

con buona resa qualitativa e nell’ambito delle tempistiche previste le complesse opere della strada che, dal 1° Maggio 2015, collegherà Milano al sito Expo 2015.

* Ingegnere Direttore Centrale della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano ** Architetto Responsabile del Servizio Programmazione Opere pubbliche e Segreteria Tecnica della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano

DATI TECNICI Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Massimiliano Papetti della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano Responsabile Ufficio RUP: Arch. Fabiana Stefanoni della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano Ufficio RUP: Arch. Vincenzo Lupo, Arch. Claudia Valentini, Ing. Santo Genduso, Sig. Calogero Capizzi della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano Progettista responsabile: Ing. Andrea Costa di Metropolitana Milanese SpA Direttore dei Lavori: Ing. Luigi Mori di Metropolitana Milanese SpA Coordinatore sicurezza in fase di progettazione: Ing. Massimo Recalcati di Metropolitana Milanese SpA Coordinatore sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Calogero Napoli di Metropolitana Milanese SpA Impresa esecutrice delle opere: Milesi geom. Sergio Srl di Gorlago (BG)

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A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS Lombardia: lo svincolo di Sant’Agata tra la Statale 36 e la 340dir Il 18 Dicembre l’ANAS ha aperto al traffico il nuovo svincolo di Sant’Agata tra la S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga” e la S.S. 340dir “Regina”, nei comuni di Sorico e Gera Lario, in provincia di Como.

La nuova opera innalza i livelli di sicurezza di due arterie importanti, quali la Statale 36 e la Regina, eliminando una pericolosa intersezione nonché il passaggio a livello lungo la linea Colico-Chiavenna, situato a circa 100 m di distanza sulla Statale 340dir. L’intervento, dal valore di quasi 4 milioni di Euro finanziati 1. L’imbocco lato valle della galleria Cesana sulla S.S. 24 “del Monginevro” dalla Regione Lombardia, migliora anche la fluidità della circolazione, evitando soste e rallentamenti con benefici immediati per il traffico della zona. I lavori hanno previsto la maniera definitiva il materiale di risulta contaminato proveniente realizzazione di un nuovo tratto lungo circa 550 m, in variante aldallo scavo. Questo tipo di deposito ha consentito vantaggi che l’attuale tracciato della S.S. 340dir, e di una nuova intersezione hanno mitigato l’impatto sull’ambiente esterno e garantito un elesulla S.S. 36, con una rotatoria con diametro esterno di 41 m. vato livello di sicurezza, sia durante lo stoccaggio stesso che nelL’opera d’arte principale è il manufatto di attraversamento alla la fase post-operativa della discarica. ferrovia, costituito da una struttura in calcestruzzo armato avenLa nuova infrastruttura migliora i collegamenti con la Francia e te una luce di 10,50 m e un’altezza netta dal piano viabile di olrappresenta un valido percorso alternativo alle vecchie gallerie tre 5 m. La piattaforma stradale è larga 10,50 m ed è costituita paravalanghe, che per vetustà e conformazione geometrica rida due corsie di marcia pari a 3,50 m ciascuna, banchine laterasultavano inadeguate, consentendo così di superare le tortuoli di larghezza di 1,25 m e cunette laterali di raccolta delle acque sità del tracciato della Statale “del Monginevro”, che nel periodo di piattaforma di 0,50 m ciascuna. invernale è soggetto a slavine e valanghe.

Il nuovo tratto è lungo 2.200 m (il tunnel si estende per 1.840 m ai quali si aggiungono 400 m di raccordo a valle e a monte). AlPiemonte: apre al traffico la galleria Cesana l’interno della galleria, sono stati realizzati moderni impianti di ilsulla S.S. 24 “del Monginevro”, in provincia di Torino luminazione, ventilazione, centrali SOS, impianti idrici antincenL’ANAS ha aperto al traffico il 3 Dicembre la galleria Cesana suldio e di rilevamento antincendio, impianti di controllo e comando la S.S. 24 “del Monginevro” completando un’opera, lungo l’iticon sistema di videosorveglianza. Al fine di garantire la massima nerario internazionale del Colle del Monginevro, già parzialmensicurezza e affidabilità di funzionamento dei diversi impianti della te ammodernato dal 2007. galleria, sono stati implementati i sistemi di automazione e conI lavori di scavo e di rivestimento, interrotti dopo il rinvenimento trollo, di supervisione e telegestione e di trasmissione dati. di rocce contenenti tracce di amianto in corrispondenza dell’ulL’investimento complessivo dell’intervento ammonta a quasi timo tratto di scavo, hanno richiesto complessi interventi, indi134 milioni di Euro (in parte cofinanziati dalla Regione Piemonspensabili per garantire la sicurezza delle persone e dell’ambiente. te, nell’ambito dell’Accordo di Programma Quadro sul “potenLa tecnica ingegneristica adottata, sia in relazione ai tempi che ziamento delle infrastrutture dei giochi olimpici invernali Torino ai costi di realizzazione, ha previsto lo stoccaggio dei rifiuti in sot2006”, a valere sui fondi Delibera CIPE n° 20/2004), dei quali terraneo, all’interno del tunnel stesso in un’apposita galleria de83,5 milioni di Euro interessano il tratto della S.S. 24 “del Monposito. Si tratta di una di galleria trasversale (di 300 circa m), deginevro” inaugurato. nominata deposito sotterraneo, nella quale è stato stoccato in 16

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Strade Emilia Romagna: aperto un tratto della Tangenziale Ovest di Ferrara Il 18 Dicembre è stato dato traffico ad un tratto della Tangenziale Ovest di Ferrara di circa 4 km che collega l’asse di penetrazione urbana Est-Ovest (Via Wagner/Via Beethoven) con il tratto di Tangenziale Ovest già esistente, denominato Via Primo Levi. La sezione stradale è costituita da una carreggiata di larghezza complessiva pari a 10,50 m, composta da due corsie da 3,75 m ognuna e banchine laterali da 1,5 m. La nuova tangenziale consentirà di sgravare la viabilità urbana e il centro cittadino dal traffico di attraversamento, con sostanziali benefici in termini di tempi di percorrenza, sicurezza della circolazione e inquinamento atmosferico. Già con questo primo tratto aperto al traffico sarà possibile un collegamento più diretto fra il casello di Ferrara Nord dell’autostrada e la città stessa nonché un più agevole collegamento con la zona Fiera.

Il tracciato, in particolare, si innesta direttamente su Via Beethoven e comprende lo svincolo di Via Ferraresi, composto da due rampe di connessione alla viabilità comunale. Proseguendo, un primo viadotto di circa 335 m consente l’attraversamento della linea ferroviaria Bologna-Padova e della strada comunale Via Ferraresi, attestandosi su una rotatoria con raggio interno di 24 m. Il tracciato prosegue poi in rilevato fino ad un viadotto di circa 480 m che consente l’attraversamento della linea ferroviaria regionale Ferrara-Suzzara, della strada comunale Via Arginone e del canale di Cento. Il nuovo tratto si conclude con un innesto a rotatoria sulla S.P. 69R “Virgiliana”, nel tratto denominato Via Modena, e sul ramo di tangenziale già esistente denominato Via Primo Levi.

In corrispondenza della rotatoria di Via Modena è stato inoltre realizzato un sottopasso ciclopedonale completamente illuminato che garantisce la continuità della pista ciclabile esistente e che consentirà a pedoni e biciclette di attraversare in sicurezza e senza interruzioni la nuova tangenziale.

Il secondo tratto della Tangenziale Ovest, che collegherà il raccordo Ferrara-Porto Garibaldi e il casello autostradale di Fer-

3. La Tangenziale Ovest di Ferrara

rara Sud con il tratto aperto al traffico, è in corso di realizzazione e sarà completato nel 2015. L’importo complessivo dei lavori è pari a 32 milioni di Euro.

Lazio: il cavalcavia della S.S. 1 “Aurelia” a Montalto di Castro, in provincia di Viterbo La vigilia di Natale è stato aperto al traffico il cavalcavia al km 118+500 della S.S. 1 “Aurelia” a Imposto, nel territorio comunale di Montalto di Castro (VT). L’opera ha richiesto un investimento di oltre 2 milioni di Euro per i lavori.

L’infrastruttura consiste in un cavalcavia di tre campate, la cui progettazione è stata resa compatibile con la realizzazione dell’autostrada Tirrenica, nel tratto Rosignano-Civitavecchia, e delle rampe di connessione alla viabilità comunale e, in particolare, alla Strada Comunale di Imposto e alla Strada Comunale del Tirreno, per una lunghezza totale di 573 m. La carreggiata stradale comprende una corsia per ogni senso di marcia, della larghezza di 3,25 m, e due banchine laterali di un metro ciascuna.

L’opera consente l’agevole collegamento tra due località, Imposto (lato monte) e Cerquabella (lato mare), attualmente separate dalla Statale Aurelia ed è particolarmente attesa dagli abitanti del territorio in quanto consente di risparmiare circa 20 km di percorso per recarsi da una località all’altra.

Sicilia: un nuovo tratto della S.S. 117 “Centrale Sicula” tra i comuni di Mistretta e Reitano

2. La galleria artificiale Valle dei Nebrodi sulla S.S. 117 “Centrale Sicula”, tra i comuni di Mistretta e Reitano

Il 10 Dicembre scorso ANAS ha aperto un nuovo tratto della S.S. 117 “Centrale Sicula”, itinerario Nord-Sud, compreso tra i km 10+000 e 10+300, che collega i comuni di Mistretta e Reitano in provincia di Messina.

Il nuovo tratto rientra nei lavori di ammodernamento della Statale 117, che costituisce il collegamento diretto tra la costa tirrenica a Nord della Sicilia, in prossimità di Santo Stefano di Camastra (in provincia di Messina), e la costa mediterranea a Sud della Sicilia, presso Gela (in provincia di Caltanissetta). I lavori hanno consentito di migliorare il raggio di curva e la pendenza longitudinale in un tratto che si sviluppa in corrispondenza di un versante montuoso molto ripido,

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Strade innalzando quindi i livelli di sicurezza stradale e la scorrevolezza della circolazione, soprattutto quella dei mezzi pesanti. Sul nuovo tratto è stata realizzata una galleria artificiale lunga 70 m e i raccordi con la viabilità esistente. In particolare, in direzione Nord verso il comune di Reitano, è stato realizzato un allargamento dell’ultima campata del viadotto Pianesi e, in direzione Sud verso Mistretta, un nuovo tratto stradale in rilevato.

La sede stradale del tratto è costituita da una carreggiata formata da due corsie di 3,75 m, una per ogni senso di marcia, e due banchine laterali di larghezza variabile fino a 1,50 m, per una larghezza totale della piattaforma stradale compresa tra 9,50 e 10,50 m. L’importo complessivo dell’intervento è di circa 7 milioni di Euro.

Sicilia: lo svincolo di Buccheri, sulla S.S. 194 “Ragusana”, in provincia di Siracusa È stato aperto al traffico il nuovo svincolo a raso, con sistema di circolazione rotatorio, che collega la S.S. 194 “Ragusana” alla S.P. 5 per Buccheri, in provincia di Siracusa.

La nuova opera, ubicata tra il km 22+700 e il km 23+000 della S.S. 194 “Ragusana”, nei comuni di Francofonte e Lentini, è dotata di un nuovo impianto di illuminazione e consente di elevare notevolmente gli standard di sicurezza del vecchio innesto.

Grazie al nuovo sistema di circolazione rotatorio viene garantito lo smistamento dei flussi di traffico provenienti dalla S.S. 194 “Ragusana” e dalla Strada Provinciale, eliminando code e rallentamenti e riducendo i tempi di percorrenza.

L’asse viario Catania-Ragusa registra elevati flussi di traffico e, in particolare, una percentuale alta di mezzi pesanti che transitano quotidianamente tra le due province della Sicilia. Da oggi, i veicoli provenienti da Catania in direzione Ragusa proseguiranno sul vecchio tracciato.

I veicoli che, invece, provengono da Ragusa e da Buccheri potranno immettersi nella nuova rotatoria.

Il costo complessivo dell’appalto è di oltre 275.000 Euro.

Sicilia: la prima parte della variante di Caltagirone sulla S.S. 683 “Licodia-Eubea-Libertinia” L’ANAS ha aperto al traffico la prima parte della variante di Caltagirone, lunga circa 4,6 km, sulla S.S. 683 “Licodia-Eubea-Libertinia”, tra lo svincolo San Bartolomeo - che costituisce l’accesso da Est al comune di Caltagirone - e lo svincolo Molona - che rappresenta l’intersezione con la Statale 417 -, lungo l’itinerario Catania-Gela. Consentirà una riduzione dei tempi di percorrenza per i collegamenti e l’immissione sull’itinerario Catania-Caltagirone-Gela grazie al decongestionamento del traffico veicolare proveniente dalla S.S. 124 e diretto sulla S.S. 417. Il nuovo tratto, infatti, ricade nel territorio compreso tra l’ingresso dell’abitato di Caltagirone e quello di San Michele di Ganzaria e costituisce il prolungamento di un primo tratto già realizzato, compreso tra Licodia Eubea e Regalsemi.

Nel tratto appena inaugurato sono presenti quattro viadotti (Paradiso 1, Ippolito I, Ippolito II e Ippolito III), realizzati con sistemi e tecnologie innovative a causa dell’altezza delle pile, e i due nuovi svincoli di Molona e San Bartolomeo.

La sede stradale è costituita da una carreggiata a due corsie 18

di 3,75 m, una per ogni senso di marcia; due banchine laterali di larghezza variabile fino a 1,50 m e una piattaforma stradale di una larghezza compresa tra 9,50 e 10,50 m.

Il tracciato è stato messo a disposizione degli utenti, in piena sicurezza per il transito, anche se in maniera parziale. Infatti, il completamento definitivo del tratto, che riguarda in particolare la pavimentazione drenante e gli interventi di finitura, sarà effettuato con l’apertura dell’intero tronco.

La variante di Caltagirone è lunga complessivamente 7,7 km, dal km 3+700 (svincolo San Bartolomeo) al km 11+400 (innesto con la S.P. 37). Sul restante tratto in fase di ultimazione, compreso tra il km 8+375 e 11+400, sono state già realizzate le rampe dello svincolo di Molona di innesto con la S.S. 117 bis “Centrale Sicula”, il viadotto Molona, due cavalcavia e la nuova galleria naturale Salvatorello, oltre a gran parte del rilevato stradale. L’apertura al traffico degli ultimi 3 km è prevista entro il prossimo Marzo.

L’investimento complessivo dell’intero tronco ammonta a circa 90 milioni di Euro. I lavori del tratto appena aperto sono costati circa 55 milioni di Euro.

Calabria: abbattuto il diaframma della galleria Paci Il 6 Novembre scorso è stato abbattuto il diaframma della galleria Paci (1.760 m), in carreggiata Sud, la più lunga tra i quattro tunnel a doppio fornice presenti nel Macrolotto VI dell’Autostrada A3, tra Scilla e Campo Calabro.

Si tratta dell’ultima galleria naturale che restava da scavare e la 114a realizzata dal 2006 ad oggi sulla A3. La carreggiata Nord, il cui scavo era stato ultimato lo scorso mese di Agosto, si estende per 1.720 m.

La sezione trasversale ha una larghezza di 15 m. Le gallerie sono dotate di due piazzole di sosta, due by-pass pedonali e uno carrabile.

L’apertura al traffico del tratto autostradale di 3,8 km, in corrispondenza della galleria Paci, è stata effettuata in due fasi: l’8 Dicembre 2014 la carreggiata Nord e il 22 Dicembre la carreggiata Sud.

4. La caduta del diaframma nella galleria Paci

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Strade Basilicata: la nuova variante di Nova Siri della Statale 106 “Jonica” Il 5 Novembre 2014 l’ANAS ha inaugurato la variante di Nova Siri (tronco IX, dal km 414+080 al km 419+300), della S.S. 106 “Jonica”. La variante, lunga circa 5 km, attraversa il territorio dei comuni di Rotondella e Nova Siri della provincia di Matera, in Basilicata, e ha inizio nel territorio del comune di Rocca Imperiale della provincia di Cosenza, in Calabria.

La strada attraversa un territorio particolarmente complesso da un punto di vista orografico, caratterizzato dalla presenza del torrente San Nicola e del torrente Toccacelo che sono stati superati con un viadotto e un ponte, in modo da conservare la continuità della viabilità locale sottostante.

Ora il traffico della S.S. 106 eviterà di attraversare il centro abitato di Nova Siri Scalo, attualmente semaforizzato, eliminando, così, le lunghe code specialmente nel periodo estivo, consentendo un sensibile innalzamento dei livelli di sicurezza della circolazione, una riduzione dei tempi di percorrenza, ma soprattutto un sensibile miglioramento della qualità della vita per i residenti del centro abitato. L’apertura della variante consentirà una migliore gestione della viabilità minore, grazie all’eliminazione degli accessi diretti sulla S.S. 106, che costituivano un elemento di pericolo per la circolazione stradale.

Le principali opere d’arte presenti sulla variante di Nova Siri sono i tre svincoli di Nova Siri Sud, Nova Siri Scalo e Rotondella, il viadotto San Nicola (782 m, costituito da 21 campate), il viadotto Regio (185 m), sei ponti e un cavalcavia. La realizzazione della variante ha richiesto un investimento di circa 80 milioni.

A3 Salerno-Reggio Calabria: inaugurato l’ultimo tratto del sesto Macrolotto in Calabria È stato inaugurato l’ultimo tratto del sesto Macrolotto della nuova A3 Salerno-Reggio Calabria, per una lunghezza di 3,8 km (in carreggiata Sud, dal km 423+300 al km 427+100), tra lo svincolo di Scilla e lo svincolo di Santa Trada.

La realizzazione di questo tratto della A3 ha costituito una vera e propria sfida ingegneristica e ha richiesto un profondo impegno degli uomini e della tecnologia non solo perché si è realizzata una infrastruttura nuova, più moderna e sicura, che ha eliminato i vizi plano-altimetrici del vecchio tracciato, ma soprattutto perché con le nuove opere si sono dovute superare le significative asperità morfologiche del territorio attraversato.

Sul tratto inaugurato sono stati realizzati: sei viadotti, per una lunghezza complessiva di 804 m; sei gallerie naturali per una lunghezza complessiva di 5,2 km; una galleria artificiale di 155 m (aperta dall’8 Dicembre).

L’intero sesto Macrolotto ha richiesto un investimento complessivo di oltre 632 milioni, mentre il tratto oggetto dell’inaugurazione ha richiesto un investimento di poco più di 205 milioni di Euro. La realizzazione ha richiesto anche importanti interventi di mitigazione ambientale, con lavori di dismissione del vecchio tracciato e opere di rinaturalizzazione che consentiranno di reintrodurre nell’ambiente naturale la preesistente opera autostradale. In alcuni tratti, tuttavia, su richiesta degli Enti territoriali, la vecchia autostrada non è stata demolita e verrà utilizzata per la viabilità locale.

In contemporanea con l’inaugurazione dell’ultimo tratto del sesto Macrolotto, è stato dato traffico anche all’intera carreggiata Nord

5. La carreggiata Nord al km 431 del Macrolotto VI sulla A3 Salerno Reggio Calabria

sul lotto della Galleria Fossino, prima di Laino Borgo, in provincia di Cosenza, completando il tratto già aperto a Luglio, per complessivi 5,4 km. Sulla nuova carreggiata Nord sarà istituito provvisoriamente il doppio senso di circolazione per consentire il completamento dei lavori sulla carreggiata Sud. Il costo complessivo del lotto ammonta a circa 70 milioni per lavori, di cui circa 30 milioni relativi alla nuova carreggiata Nord.

Infine, è stato aperto anche un tratto di 4 km in carreggiata Nord, tra lo svincolo di Lauria Nord e il km 143 (spalla lato Reggio Calabria del viadotto Caffaro), comprendente la nuova galleria Serra Rotonda, il tunnel più lungo dell’intera A3.

Campania: l’ultimo tratto della variante alla Statale 212 “della Val Fortore” Il 14 Novembre scorso è stato inaugurato l’ultimo tratto della variante alla S.S. 212 “della Val Fortore” lungo complessivamente 9,2 km, tra i km 9+900 e 19+124 e compreso tra lo svincolo di Pesco Sannita e lo svincolo di Reino, in provincia di Benevento. Il nuovo tratto rientra nei lavori di costruzione della variante alla S.S. 212 ed ex S.S. 369 “Appulo Fortorina”, tra il bivio di Pietrelcina (km 5+600) e lo svincolo per San Marco dei Cavoti (km 46+900).

L’intera variante alla S.S. 212 ad oggi realizzata è lunga complessivamente 15,7 km e si inserisce nel contesto della rete stradale della Regione Campania, collegando le zone interne della Val Fortore con il Capoluogo di provincia di Benevento e, tramite questo, con i Capoluoghi delle province campane. Nella sua interezza, rappresenta il collegamento tra la città di Benevento e le zone interne del Fortore fino alla Statale 17 nel territorio della provincia di Foggia, realizzando in tal modo la continuità di un asse trasversale di estrema importanza di collegamento Est-Ovest tra la Campania e la Puglia, tra il Tirreno e l’Adriatico.

L’opera è stata aperta e resa disponibile all’utenza in fasi successive (si veda “S&A” n° 91): il 28 Marzo 2012 si è provveduto ad inaugurare un primo tratto di 4,3 km (dal km 5+600 al km 9+900) e il 6 Dicembre 2013 è stato aperto al traffico un ulteriore tratto lungo 2,2 km (dal km 19+124 al km 21+274).

Tra le principali opere realizzate sull’intera infrastruttura vi sono sei svincoli, sette viadotti, quattro gallerie naturali e quattro artificiali. In particolare, sul tratto appena aperto sono stati realizzati tre svincoli, quattro gallerie naturali, una artificiale, sette viadotti e un cavalcavia. L’intera opera ora inaugurata ha richiesto un investimento di 136 milioni di Euro.

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A58: un altro passo avanti

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Segui le istruzioni di pag. 6.

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EFFETTUATO IL BREAKTHROUGH PER LA GALLERIA DI CONNESSIONE TRA LA TEEM E LA A4 Eugenio A. Merzagora

o scorso 18 Dicembre a Caponago (MB), ospitata dagli uffici della NORTE, si è tenuta una Conferenza stampa per presentare l’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria che, sottopassando la A4, connetterà la A58 con la Torino-Trieste, in prossimità dell’Area di Servizio Brianza.

Durante l’evento hanno preso la parola il Presidente di NORTE e Vice Presidente di CCT (Consorzio Costruttori TEEM) Rocco Magri, il Presidente di TE Paolo Morerio, l’Amministratore De-

1. Un momento della conferenza stampa promossa da NORTE Scarl, Tangenziale Esterna SpA e Consorzio Costruttori TEEM. Da sinistra a destra, il Direttore di NORTE Maurizio Panisi, il Presidente di TE Paolo Morerio, il Presidente di NORTE e Vice Presidente di CCT Rocco Magri e l’Amministratore Delegato di TE Claudio Vezzosi 20

legato di TE Claudio Vezzosi e il Direttore di NORTE Maurizio Panisi, sottolineando come l’opera (70 m di lunghezza) sia da inquadrarsi non solo nell’ottica delle strutture ultimate (oltre l’80% per quanto concerne il Lotto Nord) ma anche con il grandangolo di uno stato di avanzamento complessivo dei lavori giunto, ormai, in dirittura finale.

L’intera tratta di TEEM-A58 (32 km), dotata di sei svincoli (Pessano con Bornago, Gessate, Pozzuolo Martesana, Liscate, Paullo e Vizzolo Predabissi) e interconnessa oltre che con la A4, anche con la A35 al Centro e a Sud con l’A1, entrerà infatti in esercizio entro il prossimo mese di Maggio, a meno di tre anni dall’apertura dei cantieri (11 Giugno 2012) e dieci mesi dopo l’apertura al traffico dell’Arco di 6,5 km che assicura a BreBeMi-

2. Il breakthrough della galleria di interconnessione tra la A58 e la soprastante A4

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Autostrade A35 la penetrazione sugli assi viari del Capoluogo lombardo.

Una navetta ha poi trasportato i presenti lungo i cantieri del Lotto Nord (6,1 km) fino al sottopasso di interconnessione, dove un New Holland E385C ha provveduto a completare lo scavo iniziato lo scorso Luglio effettuando il breakthrough del fornice orientale. Una serie di colpi di benna ha così terminato l’opera che ha visto impegnati quotidianamente 250 Tecnici negli scavi affidati alla Vitali di Cisano Bergamasco (BG) dalla Società consortile NORTE costituita da Coopsette di Castelnovo Sotto (RE), CMC di Ravenna, CMB di Carpi (MO) e Unieco di Reggio Emilia.

Per questa galleria, formata da 204 pali e da 83 travi in calcestruzzo armato, sono stati impiegati 411 mezzi, fra escavatori e camion, e sono state adottate diverse soluzioni ingegneristicamente interessanti: come la creazione temporanea di una doppia varice sull’A4 (si veda “S&A” n° 107) che ha permesso di proseguire i lavori senza interrompere il traffico della TorinoTrieste tra Agrate e Cambiago, se non per poche ore con chiusure pianificate insieme ad ASPI e ANAS. Oltre al sottopasso della A4, il Lotto Nord, che si sviluppa prevalentemente in trincea (circa 6-10 m sotto il piano campagna), comprende le opere realizzate per superare le interferenze del-

3. La doppia varice realizzata sulla A4 per consentire la realizzazione della galleria di interconnessione

la A58 con il canale Villoresi (100 m), con la Linea 2 della metropolitana milanese (galleria Gessate, 100 m) e con il Naviglio della Martesana (440 m).

Arco TEEM-BreBeMi: da Gennaio a Maggio sconti-open del 15% sui pedaggi Anno nuovo, pedaggi scontati del 15%: riservati non solo ai pen- una lista dei Comuni coinvolti, accreditare il loro status attradolari ma anche a tutti gli automobilisti e gli autotrasportatori. La verso un’autocertificazione completata da indicazione di resipromozione, introdotta a Gennaio, resterà in vigore sino al 31 denza o domicilio e di luogo di lavoro.

Maggio 2015, e riguarda esclusivamente i caselli dell’asse auto- La riduzione tariffaria dedicata ai pendolari è legata esclusivastradale costituito da Arco TEEM-A58 (7 km) e da BreBeMi-A35 mente all’utilizzo dell’apparato Telepass Family, il cui canone del (63 km), entrato in esercizio il 23 Luglio 2014. primo anno verrà corrisposto da TE SpA e BreBeMi SpA. Le agevolazioni, varate dalla Concessionaria Tangenziale Ester- Inoltre, sempre in via promozionale e in accordo con il Concena SpA, di concerto con BreBeMi SpA, Autostrade per l’Italia dente CAL, le agevolazioni tariffarie, come anticipato, risulteranSpA, Telepass SpA e Concessioni Autostradali Lombarde SpA, no estese a ogni singolo viaggio di tutti gli automobilisti e gli aucon l’obiettivo di favorire e promuovere l’utilizzo di Arco TEEM- totrasportatori che, indipendentemente dalla classe del veicolo A58 e BreBeMi-A35, si riveleranno, innanzitutto, di facile fruizio- in loro possesso, percorrono l’intera tratta Arco TEEM-A58 e Brene per i pendolari. Infatti, rispetto alla modulazione tariffaria in- BeMi-A35 (da Pozzuolo Martesana a Chiari Est e viceversa; trodotta per questa categoria di e da Liscate a Chiari Est e viceverutenti dal Protocollo d’intesa Minisa). La promozione “open” è vinstero delle Infrastrutture-AISCAT lo colata solo dall’uso di tutte le tiposcorso anno, lo sconto riconosciulogie dell’apparato Telepass. to da TE SpA e BreBeMi SpA agli “Siamo sicuri che l’iniziativa si riautomobilisti in viaggio dalle abitavelerà gradita da tutte le categozioni ai luoghi di lavoro risulta svinrie di utenti e consentirà alle Concolato sia dal numero dei viaggi efcessionarie coinvolte di favorire la fettuati, sia dai limiti di percorrenza conoscenza e la fruizione del nuo4. Il casello di esazione pedaggio di Treviglio che caratterizzano il Protocollo d’invo asse autostradale gestito - ha tesa AISCAT-MIT. dichiarato l’AD di TE SpA e BreLa promozione dedicata ai pendolari da TE SpA e BreBeMi SpA BeMi SpA Claudio Vezzosi. La promozione si esaurirà a fine consente, invece, alla categoria di godere di una riduzione del Maggio in concomitanza con l’apertura al traffico di tutta TEEM15% per ogni andata e ritorno casa-lavoro su una ben deter- A58; del resto, l’effettiva interconnessione a Nord con l’A4 e a minata tratta di Arco TEEM-A58 e BreBeMi-A35 lungo la qua- Sud con l’A1, porrà, di fatto, TEEM-A58 in seno al sistema aule si svolgono gli spostamenti, anche su quelle con percorrenze tostradale nazionale interconnesso. E, di conseguenza, TE SpA superiori ai 50 km. e BreBeMi SpA dovranno uniformare le agevolazioni riconoPer godere dello sconto, i pendolari dovranno, attraverso mo- sciute a quelle contemplate dal Protocollo d’intesa Ministero dalità che saranno precisate insieme con l’ufficializzazione di delle Infrastrutture-AISCAT”.

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Pavimentazione in calcestruzzo per la galleria di Laives

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LA REALIZZAZIONE DI UNA PAVIMENTAZIONE IN CALCESTRUZZO PER LA PIÙ LUNGA E COMPLESSA GALLERIA STRADALE IN PROVINCIA DI BOLZANO

G

Georg Fischnaller*

li eventi che si sono verificati nelle gallerie stradali alla fine degli anni Novanta hanno dimostrato quanto sia importante un’adeguata scelta progettuale dei materiali da costruzione, al fine di garantire elevati standard di sicurezza e livelli di efficienza.

In questo contesto svolge un ruolo rilevante la scelta del materiale impiegato per la pavimentazione stradale. Mentre in Italia, ad oggi, non esistono ancora Normative sulla valutazione dei materiali da utilizzare per le pavimentazioni in galleria, Paesi europei quali Austria, Germania e Spagna impongono l’uso di materiali non infiammabili e atossici in questo tipo di opere.

Seguendo l’esempio di questi Paesi che hanno maturato una grande esperienza nel settore delle pavimentazioni in calcestruzzo e dove questa tecnologia si è fortemente consolidata e ampiamente diffusa, nella nuova galleria Laives - la più lunga e complessa galleria stradale in provincia di Bolzano si è deciso di realizzare una pavimentazione in calcestruzzo.

Aperta nel Dicembre 2013, la galleria Laives è percorsa ogni giorno da 20.000 veicoli ed è inserita in un’arteria fondamentale per la viabilità a Sud di Bolzano.

La galleria, lunga 2.858 m, a carreggiata unica e traffico bidirezionale (strada tipo C secondo il DM 05/11/2001), rappresenta un esempio di tecnologia e innovazione dal punto di vista realizzativo e di gestione della sicurezza, rispondendo a tutti i requisiti imposti dalle nuove “Norme funzionali e geometriche per la progettazione e costruzione di strade”, emanate dalla Provincia Autonoma di Bolzano nel 2006, e che disciplinano la progettazione e costruzione di strade di interesse provinciale (si veda “S&A” n° 103).

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Foto di A. Gadotti

Christian Franchini**

Le caratteristiche della pavimentazione Per la progettazione e la costruzione della pavimentazione, visto il vuoto normativo italiano, si è fatto riferimento alle Norme austriache (RVS 03.08.63, RVS 09.01.23 e RVS 08.17.02), che regolano la progettazione e la costruzione delle pavimentazioni in calcestruzzo secondo standard sviluppati e costantemente aggiornati dall’”Associazione Austriaca per la Ricerca sulle Strade, Ferrovie e Trasporti”. Sulla base del catalogo austriaco per le pavimentazioni di cui alla Direttiva RVS 09.01.23 (Figura 1), che stabilisce lo spessore dell’intero pacchetto di pavimentazione per le diverse classi di traffico previste, in funzione del numero di passaggi di mezzi pesanti (asse equivalente da 10 t) e nell’ipotesi di un periodo di esercizio di 30 anni, è stata adottata nella galleria Laives, con numero di passaggi di mezzi pesanti inferiore a 18 milioni, una pavimentazione a lastre in calcestruzzo non armato di spessore 20 cm.

La compartecipazione tra le lastre è realizzata attraverso un sistema di giunti longitudinali e trasversali armati e per motivi tecnico-economici la pavimentazione è costituita da un doppio strato di calcestruzzo: lo strato superiore di 6 cm costituito da aggregati resistenti e tenaci, necessari a conseguire la tessitura superficiale mediante esposizione degli aggregati, e lo strato inferiore di 14 cm. Le previste tipologie di giunti per ottenere le singole lastre sono tre (Figure 2A, 2B e 2C): i giunti trasversali realizzati mediante taglio, disposti a una distanza di 5 m l’uno dall’altro (ovvero 25 volte lo spessore completo della pavimentazione) e armati con barre di acciaio ricoperte da un rivestimento in polietilene, e quelli longitudinali realizzati in mezzeria della carreggiata anch’essi mediante taglio e armati con ferri di armatura ad aderenza migliorata.

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1. Il catalogo per le pavimentazioni della Direttiva austriaca RVS 09.01.23

Questi primi due tipi di giunti garantiscono il controllo della fessurazione da ritiro delle singole lastre della pavimentazione e, essendo delle zone di minor resistenza, consentono al calcestruzzo di fessurarsi in punti predefiniti. Inoltre, la presenza di barre e ferri di compartecipazione impedisce la formazione di scalini tra i giunti e i movimenti tra le singole lastre garantendo il comfort di marcia e la sicurezza stradale.

Profondità e larghezza dei tagli, nonché caratteristiche e disposizione delle barre e dei ferri sono definiti dalla Direttiva RVS 08/17/02 in funzione anche dello spessore della pavimentazione. Il terzo tipo di giunti sono quelli di discontinuità, al contatto con il cordolo del marciapiede: sono privi di armatura e prevedono l’interposizione di uno strato di separazione costituito da elementi in schiuma rigida di polistirene. A garanzia della durabilità del calcestruzzo, che viene protetto da infiltrazioni di acqua, tutti i giunti sono sigillati con bitume a caldo, tranne quelli trasversali per i quali è stata prevista la posa di un profilo preformato in gomma, che assicura un miglior comfort di marcia per l’utenza, riducendo il rumore di rotolamento indotto dal passaggio degli pneumatici sulle discontinuità dei tagli.

Per evitare la presenza di chiusini e caditoie in carreggiata e quindi punti d’indebolimento delle singole lastre, che avrebbero richiesto la posa di armature di rinforzo e la realizzazione di lastre di dimensioni ridotte in corrispondenza degli inserti nella pavimentazione, per il sistema di smaltimento delle acque di piattaforma si è prevista una canaletta laterale prefabbricata in calcestruzzo armato provvista di fessure intervallate per il convogliamento delle acque, che è servita anche da cordolo per il marciapiede di servizio (Figura 3).

2A, 2B e 2C. Tipologie e caratteristiche dei giunti della pavimentazione in calcestruzzo STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Pavimentazioni in cls È stato impiegato un cemento Portland, CEM II/B-S 42,5N, specifico per le pavimentazioni, con finezza Blaine massima di 4.000 cm²/g e che garantisce un tempo di presa superiore a 120 minuti. Il contenuto minimo nel calcestruzzo, variabile in funzione della tecnica di posa e dello strato, è stato di 450 kg/m³ per lo strato superiore e di 350 kg/m³ per quello inferiore (Figura 5).

La fase preliminare ha previsto quindi la preparazione del piano di posa con la stesa, sopra lo strato di fondazione, di uno strato bituminoso di separazione di spessore 5 cm. Questo strato intermedio, tra materiale non legato e calcestruzzo, oltre a garantire la regolarità e l’uniformità del piano per la successiva posa della pavimentazione, è anche servito da strato non sensibile all’assorbi3. La canaletta prefabbricata in calcestruzzo armato mento dell’acqua di impasto del calcestruzzo.

Dopo la costruzione degli allarghi per le piazzole di sosta e la terza corsia all’imbocco Sud, avvenuta con stesa manuale del calLe fasi di costruzione della pavimentazione cestruzzo in un unico strato di 20 cm, si è proceduto quindi all’eLa prima fase è stata la qualifica dei mix design, secondo i requisecuzione vera e propria della pavimentazione in carreggiata. siti e le specifiche prestazionali richieste dalla Norma austriaca, Questa si è distinta in due fasi temporali principali: la prima, in cui che fornisce indicazioni precise e dettagliate circa tutti i materiaè stato steso il calcestruzzo e sono stati realizzati i pretagli delle li costituenti, sulla composizione delle miscele e sulle caratteristilastre e, la seconda, durante la quale sono stati allargati e sigillache fisiche e meccaniche. Gli aggregati, in particolare quelli per ti i giunti precedentemente realizzati. lo strato superiore di calcestruzzo, dovevano soddisfare stringenti Il treno di stesa era composto da due finitrici a casseforme scorrequisiti, tra cui un coefficiente di levigabilitá accelerata > 50 e una revoli (con sistema di costipazione integrato), una per lo strato inresistenza alla frantumazione < 20 (Figura 4). feriore e una per lo strato superiore, capaci di stendere contemporaneamente tutta la larghezza della paviCaratteristiche chimico-fisiche Limiti mentazione di progetto, e da una piattaforma di lavo0/1 o 0/2 + ro, e ha previsto l’impiego di circa 20 persone tra opese Dmax = 8 mm: 4/8 Granulometria rai, operatori e addetti al taglio dei giunti (Figura 6). se Dmax = 11 mm: 4/8 e 8/11 o 4/11 Guida per l’avanzamento delle finitrici sono stati i marTolleranza massa volumica ± 30 kg/m3 ciapiedi che, oltre a garantire un piano di avanzamento Gc 90/15 Classe granulometrica D > 4 mm privo di irregolarità, dovevano essere sufficientemenGF 85 Classe granulometrica D ≤ 4 mm te portanti per sopportare gli enormi pesi delle macSI40 nel caso di tessitura con esposizione chine (13 t sul singolo cingolo della macchina).

Indice di forma degli aggregati SI15 per D> 4 mm Mediante le due finitrici, poste una di seguito all’altra, SC10 la posa dello strato superiore di calcestruzzo avveniContenuto di conchiglie F1,5 va quando quello sottostante era ancora fresco. E Contenuto di polveri nell’aggregato grosso mentre il treno di stesa avanzava in direzione Nord, il F10 Contenuto di polveri nell’aggregato fino calcestruzzo era fornito in senso contrario, da Nord C90/1 Particelle schiacciate/superfici frantumate verso Sud, precludendo così l’intera galleria ad altre LA Coefficiente di frantumazione D > 4 mm 20 lavorazioni (Figura 7).

PSV Resistenza alla levigazione D > 4 mm 50 Il calcestruzzo dello strato inferiore era scaricato daResistenza all’abrasione classi D ≤ 4 mm PWS > 0,50 vanti alla prima finitrice che, mediante una lama, F1 Resistenza a cicli di gelo-disgelo D > 4 mm provvedeva alla sua stesa e quindi a livellarlo con diF1 Resistenza a cicli di gelo-disgelo D ≤ 4 mm spositivi di vibrazione e profilatura. ContemporaAS0,8 Contenuto di solfati solubili in acido neamente, sempre davanti alla prima finitrice, veniReattività agli alcali Assente va scaricato in una tramoggia il calcestruzzo dello Percentuale di frazione ³ ≥ 4 mm ³ ≥ 68% strato superiore che un nastro trasportatore scari4. I principali requisiti per gli aggregati del calcestruzzo dello strato superiore cava poi dietro di essa, di modo da essere steso e secondo la Direttiva austriaca RVS 08.17.02 livellato dalla seconda finitrice. Appositi caricatori e bracci meccanici Contenuto di cemento [kg/m³] Contenuto hanno consentito la posa in automaModalità di posa e tipologia d’aria [%] Strato inferiore Strato superiore tico delle barre di compartecipazione nei giunti trasversali (30 barre per Finitrice a casseforme scorrevoli 350 400 Da 4,0 a 6,0 ogni giunto) e dei ferri di armatura in Calcestruzzo SCC 350 400 quelli longitudinali (tre ferri per ogni Pavimentazione con esposizione degli aggregati Come sopra 450 lastra), nella posizione e alla quota 5. Il contenuto di cemento per pavimentazioni in cls secondo la Direttiva austriaca RVS 08.17.02 prevista da progetto (Figura 8).

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6. Il treno di stesa per la realizzazione della pavimentazione in calcestruzzo

7. La partenza del treno di stesa dall’imbocco Sud

9. Le operazioni di finitura della pavimentazione

La piattaforma di lavoro, che chiudeva il treno di stesa, oltre a consentire il controllo finale del calcestruzzo, era dotata di un apposito braccio per l’applicazione in maniera uniforme sulla superficie finita di una dispersione costituita da additivo ritardante e antievaporante (150-200 g/m²), che rallentava la presa dello strato superiore del calcestruzzo e consentiva il successivo trattamento superficiale (Figura 9).

Per evitare rallentamenti o interruzioni, è stato necessario garantire una regolare fornitura del calcestruzzo, con due impianti di betonaggio separati, all’imbocco Sud e a quello Nord della galleria, e con un adeguato numero di betoniere (cinque/sei macchine per singola miscela). La velocità di avanzamento era di circa 1 m/min e la lavorazione era interrotta solo al termine della giornata, a fine turno, in corrispondenza di un giunto trasversale. La produzione media è stata di 320 m/gg con punte di 550 m/gg (Figura 10).

Dopo circa 6 ore dalla fine della stesa si procedeva alla spazzolatura meccanica della superficie e alla rimozione della malta superficiale per mettere in esposizione l’aggregato più grosso e conferire alla pavimentazione la prevista macrorugosità. La spazzolatura era eseguita mediante spazzole rotanti con setole in acciaio montate su macchine operatrici e rappresentava un’operazione delicata e importante di tutta la realizzazione della pavimentazione, essendo la buona riuscita del risultato finale affidata all’esperienza e alla bravura dell’operatore (Figura 11).

Infatti, non solo era necessario individuare il momento opportuno per procedere alla rimozione della malta superficiale, ma anche la spazzolatura stessa andava eseguita in maniera uniforme su tutta la superficie per garantire l’omogeneità della tessitura, giacché questa influenza le prestazioni di esercizio della pavimentazione in termini di aderenza. La Direttiva RVS 08/17/2002 stabilisce che la profondità della tessitura debba essere compre-

8. La fase di stesa per la realizzazione della pavimentazione

10. La superficie finita della pavimentazione ancora fresca

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11. La spazzolatura del calcestruzzo per rimuovere la malta superficiale ed esporre gli aggregati

ne significano anche ridotto consumo di materie prime oltre che possibilità di recupero e di riciclo dei materiali al termine del suo ciclo di vita. Ma, come detto inizialmente, la ragione principale della scelta del calcestruzzo per la pavimentazione, lo stesso per il quale in Italia si sta assistendo negli ultimi tempi a un crescente interesse nei confronti di questo tipo di pavimentazioni, è quello riguardante la sicurezza per le persone e la circolazione stradale. In caso d’incendio all’interno di una galleria, la soluzione in calcestruzzo rispetto a quella in conglomerato bituminoso, così come dimostrano diversi studi e ricerche, contribuisce ad aumentare la sicurezza, perché riduce il carico di incendio, non emette gas o fumi tossici e, mantenendo inalterate le proprie caratteristiche fisiche e strutturali, non ostacola l’evacuazione degli utenti e le attività di soccorso.

Inoltre, anche l’elevato indice di riflessione della pavimentazione chiara dà il suo contributo migliorando la visibilità e quindi l’attenzione degli utenti.

Infatti, il CTIF (International Committee of Fire Prevention&Extinction), una delle più importanti organizzazioni mondiali sulla prevenzione degli incendi, raccomanda che: “Le pavimentazioni stradali dovrebbero es12. Il taglio dei giunti delle lastre sere incombustibili, non emettere fumi tossici ed essere di colore chiaro per migliorare la visibilità. Il calcestruzzo dovrebbe quindi essere preferito al tradizionale conglomerato bituminoso, che brucia ed emette gas tossici”.

sa tra 0,8 e 1,2 mm e che un primo controllo debba essere effettuato giornalmente, subito dopo la rimozione della malta. Dopo la spazzolatura la superficie veniva nuovamente irrorata uniformemente con un prodotto antievaporante.

Il pretaglio dei giunti, fino alla profondità prevista e secondo le indicazioni progettuali, veniva eseguito dopo circa 8 ore dalla stesa del calcestruzzo, quando il calcestruzzo era sufficientemente duro, per evitare scheggiature, ma prima che iniziasse il processo di fessurazione da ritiro (Figura 12).

La seconda fase di realizzazione della pavimentazione, quella di sigillatura dei giunti, è avvenuta al termine del periodo di maturazione del calcestruzzo, ovvero circa dieci giorni dopo la fine dei lavori di stesa. Si è proceduto all’allargamento con dischi diamantati della parte superiore dei tagli precedentemente realizzati e alla smussatura dei bordi a 45°. * Ingegnere Progettista e Prima della sigillatura e dopo un’accurata pulizia Direttore Lavori dello Studio con getti di acqua per la rimozione dei residui del di Ingegneria EUT Srl 13. Un dettaglio della sigillatura dei giunti taglio, tutte le fughe sono state ispezionate per ve** Ingegnere Direzione Lavori dello rificare larghezza, linearità e profondità. I giunti lonStudio di Ingegneria EUT Srl gitudinali sono stati quindi sigillati con bitume colato a caldo, previa applicazione di un primer sulle pareti per migliorare l’adesioBIBLIOGRAFIA ne del sigillante, mentre in quelli trasversali è stato invece inserito a pressione un profilo in gomma preformato (Figura 13).

1]. C. Franchini, G. Fischnaller - “La galleria Laives”, “Strade & Autostrade”, n°

Conclusioni La galleria Laives è stato uno dei primi casi in Italia in cui si è deciso di sfruttare i vantaggi derivanti dall’uso del calcestruzzo nelle pavimentazioni in galleria.

I benefici economici, che andranno valutati nell’arco dell’intera vita utile della pavimentazione, derivano dalla maggior longevità (30-40 anni) e dai limitati interventi di manutenzione, ma anche dalla riduzione dei consumi energetici per l’illuminazione.

A questi si aggiunge l’importante contributo alla sostenibilità ambientale, visto che maggiore durata e ridotta manutenzio26

103 Gennaio/Febbraio 2014.

2]. C. Franchini, G. Fischnaller - “Galleria Laives: prima galleria in Italia con pavimentazione stradale in calcestruzzo”, “InConcreto” n° 120, Giugno 2014.

3]. RVS 03.08.63 - “Oberbaubemessung”, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße, Schiene, Verkehr, 01.04.2008.

4]. RVS 09.01.23 - “Innenausbau Tunnel”, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße, Schiene, Verkehr, 01.04.2009.

5]. RVS 08.17.02 - “Betondecken - Deckenherstellung”, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße, Schiene, Verkehr, 01.04.2009.

6]. Cembureau, BIBM, ERMCO - “Improving fire safety in tunnels: the concrete pavement solution”, Aprile 2004.

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Gallerie urbane

Gallerie & Tunnelling

A Milano la galleria De Gasperi-Gattamelata

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NELLA ZONA NORD-OVEST DI MILANO, NELL’AREA DELL’EX PORTELLO ALFA ROMEO, STANNO PER CONCLUDERSI LE OPERE DI REALIZZAZIONE DEL TRATTO DI GALLERIA STRADALE DE GASPERI-GATTAMELATA, ALL’INTERNO DEL “PIANO DI INTERVENTO INTEGRATO PORTELLO” A MILANO

I

Roberto Stefani*

Marcello Saibene**

Ivan Filippi***

l progetto generale prevede un prima tratto di galleria, per il collegamento tra le direttrici stradali extraurbane di Viale De Gasperi/Piazza Kennedy e le aree urbane dell’ex Portello di Via Gattamelata e successivamente il prolungamento dello stesso con un secondo tratto che giungerebbe fino a Largo Domodossola, in adiacenza all’attuale intervento di riqualificazione del quartiere Fiera Milano denominato “CityLife”.

L’inquadramento dell’opera Le premesse progettuali, ormai superate, prevedevano un doppio collegamento alla vecchia Fiera di Milano. Attualmente l’opera si configura in un quadro urbanistico più articolato e complesso e in continua evoluzione; in alleggerimento sulle vecchie direttrici di Viale Scarampo e Certosa/Sempione è a servizio dei nuovi insediamenti presenti e previsti, con la pos-

1. La localizzazione dell’intervento 28

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Gallerie urbane sibilità di creare punti di interscambio con la nuova Linea 5 della metropolitana milanese.

Parallelamente all’attuale tratto di galleria, è in fase di ultimazione lo svincolo di Viale De Gasperi, a margine del Monte Stella; esso consente sia l’ingresso in galleria, sia il collegamento stradale superficiale a raso, mediante due bretelle laterali monocorsia con la zona di Via Achille Papa/Via Palazzolo, ove sono situati un centro commerciale, un parco a verde, un ospedale con centro ricovero per anziani, il Tiro a Segno Nazionale, vari edifici residenziali e terziari ed è in programma la realizzazione del nuovo Consolato degli USA. L’intervento attuale è, in sintesi, costituito dai seguenti elementi: lo svincolo in Viale De Gasperi, comprensivo di ponte metallico ad arco a via di corsa inferiore di luce netta pari a 80 m circa (si veda “S&A” n° 76); il collegamento interrato da Viale De Gasperi a Via Gattamelata, realizzato con galleria artificiale a cielo aperto a due/quattro canne indipendenti; lo svincolo di Via Gattamelata, costituito da due sistemi a rotatoria, disposti altimetricamente su piani differenti; la viabilità minore di superficie.

L’intervento è completato dalla realizzazione degli impianti tecnologici di galleria, da opere di spostamento dei servizi del sottosuolo e da sistemazioni superficiali a verde e arredi.

Per quanto riguarda le caratteristiche viabilistiche, il nuovo collegamento tra il Viale de Gasperi e la Via Gattamelata è costituito da una strada “tipo D - Urbana di scorrimento”.

La piattaforma di progetto è caratterizzata da due carreggiate distinte, ciascuna di queste dotata di due corsie di marcia di larghezza pari a 3,50 m. La sezione è completata da una banchina in sinistra da 0,50 m e da una in destra da 1 m. La banchina in destra è accompagnata da un tratto carrabile non transitabile di larghezza pari a 1,50 in sostituzione del marciapiede

previsto dalla sezione tipo per le strade urbane di scorrimento.

Il traffico di carattere pedonale, non compatibile con le caratteristiche del tracciato in progetto, trova adeguati percorsi ad esso dedicati in superficie.

Il tracciato si svolge quasi interamente in galleria artificiale a doppia canna a partire dallo svincolo con la viabilità di superficie, fino alla Via Gattamelata, per uno sviluppo totale in sotterraneo pari a circa 950 m.

Il collegamento della galleria a Nord-Ovest con la viabilità a raso lato De Gasperi avviene con una rampa di lunghezza complessiva di circa 100 m, per la quale - a causa della presenza della falda di progetto - si è resa necessaria la realizzazione di uno scatolare a “C” in c.a.. Questa rampa è inoltre dotata di una struttura metallica di completamento che realizza una sorta di traliccio di copertura con relativo allestimento a verde.

Lo svincolo Gattamelata a Sud-Est si configura come formato da due classiche intersezioni rotatorie disposte altimetricamente su piani differenti e dedicate, rispettivamente, a svincolare i traffici veicolari della viabilità sotterranea (diretta ad un eventuale prolungamento della galleria e parcheggio interrato) e quelli di superficie (diretti verso Via Gattamelata). Il raggio delle rotatorie, misurato in asse carreggiata ed analogo per entrambe, è pari a 24,50 m. Il calibro è pari a 9 m ed è costituito da due corsie da 3,50 m corredate da due banchine da 1 m.

3. Una vista dall’edificio WJC

Il calibro originale a quattro corsie della galleria viene sfruttato dedicando le due corsie esterne al collegamento con la rotatoria inferiore e le due interne a quello con la rotatoria superiore. Tale scelta è stata dettata dalla necessità di contenere l’ingombro delle rampe in superficie.

La galleria De Gasperi-Gattamelata 2. Il calibro originale a quattro corsie della galleria viene sfruttato dedicando le due corsie esterne al collegamento con la rotatoria inferiore e le due interne a quello con la rotatoria superiore STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

La galleria stradale si sviluppa con sezioni variabili secondo alcune principali tipologie che sono riassumibili come segue: 29

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Gallerie urbane

un primo tratto di scatolare chiuso a due luci pari rispettivamente a circa 12 m e 13 m con un’altezza dei piedritti pari a circa 10 m. Tra la pk 189+90 e la pk 200+60 si trova il primo manufatto di aggottamento; la galleria prosegue con uno scatolare chiuso a due luci variabili fino a un massimo rispettivamente di circa 19 m e 12 m con un’altezza dei piedritti pari a circa 11 m; seguono due scatolari semplici ad una luce di circa 16 m l’uno e 12 l’altro con una altezza pari a 10 m, costruiti tra tre file di pannelli di paratie. La scelta di questa tipologia è legata alla esigenza di realizzazione per fasi della galleria in Via Palazzolo, al fine di mantenere l’accessibilità stradale durante i lavori. La quota di estradosso della copertura è vincolata dalla presenza al di sopra di essa lungo il suo asse longitudinale di un nuovo collettore fognario; in corrispondenza della zona di divaricazione delle corsie stradali, ove le luci assumono la massima dimensione, la galleria prosegue come scatolare chiuso a due luci variabili fino ad un massimo di 20 m per trasformarsi quindi in uno scatolare chiuso a quattro luci pari rispettivamente a circa 15 m, 8 m, 8 m, 15 m. Le altezze dei piedritti passano da 10 a circa 12 m; tra la pk 744+45 e la pk 800+75 è stato realizzato un manufatto speciale che contiene al di sopra della galleria stradale la centrale di ventilazione e al di sotto la seconda vasca di aggottamento; la galleria prosegue come scatolare chiuso a quattro luci pari rispettivamente a circa 13, 8, 8 e 13 m, sottopassa Viale Serra (la realizzazione di questo tratto comporta una sequenza che, per il vincolo di mantenimento della viabilità sovrastante, spezzetta in sottofasi la realizzazione di porzioni di galleria) e prosegue con le due corsie centrali che, ad un certo punto, cominciano a risalire in quanto costituiscono la rampa di uscita. Le due corsie laterali si mantengono a quota costante per cui si passa ad una soluzione strutturale a due scatolari laterali chiusi ad una luce di circa 12 m tra quattro file di paratie, collegati da un solettone centrale largo 14 m che costituisce la rampa di uscita; la rampa di uscita risulta chiusa da una particolare calotta dotata in sommità di una apertura che funziona da lucerna-

4. Il getto del solaio intermedio nella zona dello scatolare chiuso a quattro luci 30

rio (oltre ad aiutare la ventilazione) e ricoperta lateralmente da terreno vegetale in modo da realizzare una sorta di duna; la galleria termina in un manufatto speciale costituito da due rotatorie concentriche e sovrapposte, l’una realizzante la viabilità a raso di collegamento con la rete stradale urbana e l’altra realizzante il collegamento sotterraneo ai parcheggi della Fiera di futura realizzazione e il successivo prolungamento della galleria fino a Largo Domodossola; la struttura scatolare interna della galleria per quanto concerne il solettone di fondo e i muri verticali è gettata in opera, mentre la soletta intermedia che costituisce il canale di ventilazione e il solaio superiore di copertura sono realizzati con travi prefabbricate accostate e solidarizzate mediante armatura e getto di calcestruzzo integrativi.

5. I manufatti scatolari del Torrente Pudiga e per i sottoservizi comunali in attraversamento trasversale in sommità alla galleria in zona Via Papa-Palazzolo

La galleria artificiale è stata realizzata in gran parte con il metodo costruttivo dello scavo a cielo aperto tra paratie in c.a., a esclusione di alcuni zone ove si è proceduto allo scavo con il “metodo Milano”. Nel secondo caso, vista la presenza di importanti flussi di traffico o interferenze con attività commerciali e logistiche vi era la necessità di ripristinare rapidamente le condizioni preesistenti di viabilità superficiale, in particolare nell’attraversamento della circonvallazione di Viale Renato Serra e tra il Centro Commerciale e l’Istituto Don Gnocchi in Via Palazzolo.

Inoltre, si è proceduto allo spostamento e riposizionamento del manufatto scatolare interrato entro il quale scorre il Torrente Pudiga, che attraversa ortogonalmente la galleria in corrispondenza di Viale Achille Papa ed è inglobato nella struttura della copertura della galleria stessa.

In generale, la difficolta maggiore nella costruzione della galleria è stata più che quella meramente tecnica, quella rappresentata dalla necessità di procedere per fasi parziali di avanzamento, a causa delle interferenze con viabilità ad elevato flusso di traffico, tra cui la circonvallazione di Viale Renato Serra e il Viale De Gasperi, per la risoluzione delle quali si sono operati vari spostamenti dei flussi in sede provvisoria. Inoltre, si è dovuto operare in concomitanza ai numerosi cantieri presenti nel medesimo Piano di Intervento Integrato e agli insediamenti presenti in adiacenza all’intervento, ai quali si sono dovute garantire sempre le prerogative logistiche funzionali.

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con il varo del solaio superiore prefabbricato di copertura del vano impianti/aerazione con armature di collegamento e getto di completamento appoggio/incastro con muri laterali e centrali intermedi verticali.

6. Le fasi di realizzazione nella zona dello scatolare chiuso a due luci con scavo a cielo aperto a tutta altezza

Le fasi costruttive Per la costruzione della galleria si sono susseguite le seguenti fasi: realizzazione di paratie perimetrali a diaframmi in c.a. di altezza di 19,5 m gettati in opera entro scavi realizzati con l’impiego di fanghi bentonitici, come sole opere provvisionali di contrasto utili per eseguire lo scavo successivo della galleria; scavo a cielo aperto a tutta altezza, procedendo a fasi alterne con scavi di ribassamento parziali e inserimento di due/tre ordini di tiranti nei pannelli dei diaframmi; scavo di ribassamento finale fino alla quota di imposta del solettone di fondo; realizzazione del piano di fondo scavo in calcestruzzo; stesura degli strati di protezione e impermeabilizzazione, costituiti da un primo manto di tessuto non tessuto fissato alle paratie e steso sul piano di fondo, un secondo manto impermeabilizzante in PVC e un terzo manto protettivo in PVC termosaldati in aderenza sia al piano di fondo, sia alle pareti verticali dei diaframmi mediante un apposito sistema di saldature puntuali; realizzazione delle strutture in c.a. dello scatolare della galleria; l’esecuzione dei massetti di pendenza superficiali, l’impermeabilizzazione superiore in copertura ed i massetti di protezione.

In particolare per la realizzazione delle strutture in c.a. della galleria si è proceduto: con la costituzione del solettone di fondo di h 130-150 cm, in cui devono anche essere costruite le opere di drenaggio delle acque (pozzetti, condotti, vasche di aggottamento), con apposite armature di chiamata in corrispondenza delle elevazioni verticali; con i muri verticali esterni spessore 90-100 cm e muri intermedi centrali spessore 60-80 cm, nella zona a due e quattro canne, realizzati in due fasi getto dei c.a., cioè da quota estradosso solettone di fondo fino a quota intradosso solaio intermedio e, successivamente, da quota estradosso solaio intermedio a quota intradosso solaio superiore di copertura galleria; con il varo del solaio intermedio prefabbricato del soffitto vano stradale/pavimento vano impianti-aerazione, con armature di collegamento e getto di completamento appoggio/incastro con muri laterali e centrali intermedi verticali;

7. Lo scavo parziale di ribassamento nel tratto di Via Palazzolo, con tasche nei pannelli dei diaframmi

In alcune zone specifiche si è proceduto invece con il metodo Milano detto anche “Cut and Cover”.

In questo caso, nel dettaglio si è proceduto con una fasistica di lavorazioni differente, realizzando: lo scavo parziale a cielo aperto, fino alla quota dell’intradosso del solaio intermedio; la stesura degli strati di protezione e impermeabilizzazione, costituiti da un primo manto di tessuto non tessuto fissato alle paratie, un secondo manto impermeabilizzante in PVC e un terzo manto protettivo in PVC termosaldati in aderenza alla porzione delle pareti verticali dei diaframmi mediante un apposito sistema di saldature puntuali; un cordolo longitudinale alle pareti verticali della galleria, con ferri di chiamata inferiori, utile per costituire l’appoggio su terreno del solaio prefabbricato intermedio stesso e collegarsi ai muri verticali da costruirsi successivamente; il varo del solaio intermedio prefabbricato del soffitto vano stradale/pavimento vano impianti-aerazione, con armature di collegamento e getto di completamento appoggio/incastro con muri laterali e centrali intermedi verticali; i muri verticali da quota estradosso solaio intermedio a quota intradosso solaio superiore di copertura; il varo del solaio superiore prefabbricato di copertura del vano impianti/aerazione con armature di collegamento e getto di completamento appoggio/incastro con muri laterali e centrali intermedi verticali.

In prima fase, il manufatto scatolare così realizzato risultava appoggiato temporaneamente al cordolo su terreno. In realtà, il manufatto era sostenuto dai diaframmi, in quanto era stato precedentemente realizzato un sistema di tasche in incavo nel getto dei pannelli di paratia, inserendo dei blocchi di polistirolo nelle gabbie di armatura degli stessi.

Una volta realizzati i diaframmi ed effettuata la prima fase di scavo di ribassamento, si è proceduto alla rimozione dei blocchi di polistirolo precedentemente inseriti, avendo come ri-

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Gallerie urbane sultato delle tasche in incavo nelle pareti dei diaframmi. Queste tasche sono state successivamente collegate con apposita armatura integrativa ai muri dello scatolare, in modo da creare un getto unico e solidale.

In seconda fase, si è proceduto allo scavo di ribassamento a foro cieco, fino alla quota di fondo galleria.

Il manufatto risultava quindi temporaneamente appeso ai diaframmi in c.a..

Si sono realizzate le restanti strutture, partendo dal solettone di fondo, salendo con i muri verticali fino all’intradosso solaio intermedio, collegando le armature alle chiamate provenienti dal cordolo longitudinale.

In merito alla rampa della galleria che risale al livello terreno in corrispondenza dell’uscita Sud-Est che termina nella rotatoria in Via Gattamelata, per attutire l’impatto visivo e acustico di quella che sarebbe altrimenti una strada in trincea, è stata realizzata una copertura con una volta finita a verde e tagliata da un lucernario longitudinale che lascia penetrare la luce naturale filtrata da uno schermo sospeso. Sull’esterno, il tunnel è in parte coperto di erba e in parte con edera rampicante, con il sistema delle terre rinforzate in modo da apparire come un morbido declivio.

La struttura base è costituita da una volta di diametro interno 14 m che si racchiude su una platea continua di fondo tramite muri laterali di altezza 5,50 m. La volta è sostenuta da archi di sezione 65x80 cm a interasse di 5 m sui quali trova appoggio una soletta in c.a. di spessore totale 30 cm per il cui getto è previsto il sostegno con lastre predalles curve, autoportanti in prima fase. Gli archi spiccano da muri laterali continui di spessore 80 cm. L’andamento altimetrico del manufatto, di lunghezza totale pari a circa 100 m, è ad asse rettilineo leggermente inclinato sull’orizzontale (circa 3,5°), con raccordo a monte ad analogo manufatto di sezione scatolare e sbocco sulla rotonda di smistamento del traffico.

Particolarità dell’opera è il completo ricoprimento della volta con contenuti spessori di terra utilizzando la tecnologia delle terre rinforzate in modo da creare due declivi laterali la cui pendenza non supera, nel punto più alto (imbocco galleria), i 65° circa.

9. L’illuminazione è realizzata con apparecchi a LED in conformità a quanto previsto per tutti gli impianti di illuminazione pubblica cittadina dal Comune di Milano

Lo schermo che filtra la luce all’interno del tunnel è anch’esso a volta: è sospeso con dei tiranti diagonali agli archi strutturali e controventato inferiormente da altri tiranti orizzontali. È formato da telai di dimensione 5,00x2,50 m (due telai per campata) formati da tubolari di ferro zincato calandrati (per le parti ad arco) e dritti di sezione 140x70x5 mm e 40x80x4 (arcarecci). Le specchiature del telaio sono di 125x125 cm e sostengono una copertura in fogli di policarbonato alveolare.

Lo schermo, posto a un’inclinazione di circa 3,5° come il tunnel, è finito da due canali di gronda longitudinali con due pluviali sottostanti che sono stati dimensionati per non avere scarichi laterali ma solo sul fondo del tunnel dove esso incontra la galleria a sezione quadrata. Il sistema di illuminazione proposto all’interno della galleria vede il posizionamento sulla mensola d’imposta degli archi strutturali di proiettori orientati verso l’alto (luce riflessa) e verso il basso (luce diretta).

Gli impianti e i sistemi di sicurezza Il completamento delle opere riguardanti la galleria sono in corso di realizzazione i lavori inerenti gli impianti della ventilazione, idrici, antincendio, aggottamento, impianti elettrici, di illuminazione, TVCC, di sicurezza e di supervisione, che hanno tutti un punto di riferimento unico in una grande centrale, posizionata al di sopra della galleria, nel tratto adiacente alla circonvallazione di Viale Renato Serra.

Un cenno particolare merita l’illuminazione in galleria, che viene realizzata con apparecchi a LED in conformità a quanto previsto dal Comune di Milano per tutti gli impianti di illuminazione pubblica cittadina.

8. Un particolare della struttura ad archi prima del completamento con solai in lastre curve prefabbricate 32

* Ingegnere Responsabile del Procedimento di Metropolitana Milanese SpA ** Ingegnere Direttore dei Lavori di Metropolitana Milanese SpA *** Architetto Coordinatore della Sicurezza di Metropolitana Milanese SpA

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LA PROGETTAZIONE IPOGEA MADE IN ITALY QUALE RISORSA PER NUOVI SPAZI Progettare e costruire un’opera in sotterraneo è un esercizio molto diverso dal progettare e costruire un’analoga opera in superficie.

In sotterraneo, infatti, le opere si realizzano per sottrazione e non per addizione di materiali come avviene per quelle in superficie, essendo quelle nel sottosuolo il prodotto della creazione di nuovi spazi e non il risultato del riempimento di spazi già esistenti che occorre in qualche modo circoscrivere.

Anche gli ingredienti della progettazione ipogea sono del tutto peculiari, essendo identificabili nel mezzo (terreno o roccia) in cui occorre operare, che è il principale materiale da costruzione di un’opera sotterranea, l’azione che è necessario compiere per scavarlo e la reazione che in esso si produce, sotto forma di Risposta Deformativa, a seguito dell’azione stessa.

Compito del Progettista, specialista di opere in sotterraneo, è la corretta previsione di questa Risposta Deformativa, che egli potrà compiere una volta acquisita sufficiente conoscenza del mezzo e una volta scelto, conseguentemente, il sistema di scavo convenzionale o meccanizzato da utilizzare (azione).

Solo allora egli potrà formulare previsioni attendibili sui tempi e i costi di costruzione dell’opera sotterranea da realizzare, già al temine della progettazione.

In passato, questi concetti non erano affatto scontati come appaiono oggi e, di conseguenza, i tempi e i costi delle opere in sotterraneo risultavano imprevedibili. Per questo, esse non erano ritenute vere opere d’ingegneria, bensì “opere d’arte” nella cui

realizzazione ci si doveva avventurare solo di fronte all’impossibilità di soluzioni alternative più “sicure”.

Oggi, però, grazie ai grandi progressi compiuti in tema di approcci progettuali e tecnologie - in gran parte avvenuti per merito di noi Italiani (tanto che si può parlare di Made in Italy delle opere in sotterraneo) -, le cose sono profondamente cambiate ed io sento di poter trasmettere tre messaggi importanti: i tempi e i costi di costruzione delle opere in sotterraneo sono diventati del tutto prevedibili, tanto che si può parlare di industrializzazione degli scavi e di vere opere d’ingegneria anche per le costruzioni ipogee; queste si possono realizzare con tempi e costi di costruzione ridotti, e soprattutto certi, in qualsiasi tipo di terreno, di situazione geologica, geomeccanica, idrologica e tenso-deformativa; costruire nel sottosuolo non costa di più che costruire in superficie, anzi, spesso presenta numerosi vantaggi, quali spese di esercizio e manutenzione più ridotte e una naturale asismicità.

Il nostro Paese è tra i più dotati al mondo d’infrastrutture sotterranee, soprattutto gallerie per strade, ferrovie, metropolitane, e ha maturato nel campo una “leadership” ampiamente riconosciuta. È ora che i nostri Amministratori e Urbanisti considerino con più attenzione le possibilità offerte dal sottosuolo, quale risorsa di nuovi spazi, per collocarvi tutto ciò che in superficie porterebbe disturbo e inquinamento, riducendo drasticamente il progressivo consumo di superficie, giunta a livelli ormai insostenibili e migliorare, di conseguenza, la qualità della vita dei cittadini.

Prof. Ing. Pietro Lunardi

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Antincendio

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Il nuovo impianto antincendio nel traforo del Gran Sasso STRADA DEI PARCHI SPA, CONCESSIONARIA DELLE AUTOSTRADE A24 E A25 E SOGGETTA ALL’ATTIVITÀ DI DIREZIONE E CONTROLLO DELLA TOTO HOLDING SPA, DA SEMPRE MOLTO SENSIBILE AGLI OBIETTIVI DI MIGLIORARE ED INNALZARE IL LIVELLO DELLA SICUREZZA PER LA PROPRIA VIABILITÀ, SPERIMENTA UNA TECNOLOGIA UNICA E INNOVATIVA PER LO SPEGNIMENTO DEGLI INCENDI IN GALLERIA

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U

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Mario Bellesia*

Cristian Trinchini**

no dei temi maggiormente dibattuti e approfonditi negli ultimi anni nell’ambito della gestione dei tunnel autostradali è la sicurezza antincendio. Negli incendi verificatisi in passato nei trafori transalpini sono state riscontrate temperature oltre i 1.000 °C con tempi di estinzione delle fiamme fino a 48 ore.

Conseguentemente, gli sforzi volti a migliorare la sicurezza nelle gallerie si sono intensificati in tutta Europa.

In un tale contesto la Concessionaria autostradale Strada dei Parchi SpA, nell’intento di ottimizzare il piano di adeguamento ai requisiti del D.Lgs. 264/2006 delle gallerie delle Autostrade

1. Il traforo del Gran Sasso 34

A24 e A25, ha ritenuto opportuno condurre studi sperimentali sui sistemi innovativi per la sicurezza antincendio. A fronte dei 64 km di tunnel ricadenti nell’ambito normativo del D.Lgs. 264/06 gestiti dalla Concessionaria, gli studi sono stati focalizzati in particolar modo sul traforo del Gran Sasso, il tunnel a doppio fornice più lungo d’Europa situato lungo il tracciato dell’Autostrada A24 Roma-Teramo, che costituisce un sistema particolarmente complesso i cui aspetti di sicurezza sono resi maggiormente critici dalla presenza interna dei laboratori dell’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare.

Considerate le caratteristiche peculiari del traforo, classificabile come una “galleria speciale” ai sensi dell’art. 4 comma 8 del D.Lgs. 264/2006, la Concessionaria deve prevedere l’attuazione di misure integrative rispetto ai requisiti minimi di sicurezza prescritti dalla Direttiva europea 2004/54.

In un tale scenario è stato ideato il progetto per la realizzazione del sistema di estinzione automatica degli incendi che si avvale di una duplice tecnologia, con monitori telecomandati sia mobili su rotaia aerea che stazionari ancorati alla volta.

Tale sistema è stato recentemente sperimentato in una tratta particolarmente critica del traforo.

A valle della sperimentazione, conclusasi nel mese di Dicembre 2014, il Gestore si prefigge dunque di analizzare i risultati procedendo all’aggiornamento dell’Analisi dei Rischi per valutare i miglioramenti conseguibili in termini di Misura del Rischio Sociale con curve cumulate complementari riportate sul diagramma F-N (Frequenza cumulata - Numero di fatalità).

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Antincendio Il traforo del Gran Sasso Percorrendo l’Autostrada A24, provenendo da Roma, superata la città di L’Aquila ci si trova di fronte al massiccio montuoso del Gran Sasso che, con i 2.912 m del Corno Grande, costituisce il culmine del sistema montuoso degli Appennini.

Per eliminare le difficoltà connesse all’attraversamento di tale massiccio, che determinavano un forte rallentamento nelle comunicazioni regionali e nazionali dell’epoca, si decise di realizzare il traforo autostradale raddoppiato in tempi differenti che, con una lunghezza di circa 10.173 m, è attualmente un’opera unica nel suo genere rappresentando la galleria autostradale a doppio fornice più lunga in Europa.

Il traforo fu aperto al traffico nel 1984, inizialmente a doppio senso di circolazione nell’attuale canna in direzione Teramo, vietando il transito dei veicoli pesanti e dei trasporti di merci pericolose. Nel 1993 è stata aperta al traffico anche la canna in direzione L’Aquila, consentendo il transito unidirezionale per ciascun fornice ammettendo anche i veicoli pesanti, fermo restando il divieto al transito per il trasporto di merci pericolose.

Il contesto normativo del traforo Secondo il D.Lgs. 264/2006 una galleria può essere definita “speciale” se possiede caratteristiche geometriche, funzionali e ambientali che possono indurre condizioni di pericolo per gli utenti tali da richiedere l’adozione di misure di sicurezza integrative.

Ai sensi dell’art. 4 comma 8 D.Lgs. 264/2006 la Commissione Permanente delle Gallerie (V Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti) è l’Organo deputato ad individuare le gallerie che presentano caratteristiche speciali per le quali occorre prevedere misure di sicurezza integrative o un equipaggiamento complementare.

Alla luce delle suddette criticità, con particolare riferimento alla notevole lunghezza dei fornici e alla presenza dei laboratori dell’INFN, il traforo del Gran Sasso è classificabile come una galleria speciale.

Il sistema di spegnimento automatico ITunnel Nell’ambito delle suddette tecnologie innovative si colloca ITunnel, un sistema sviluppato dalla società Gruppo Servizi Associati SpA, composto da soluzioni innovative e avanzate e da elementi storicamente affermati per la loro alta affidabilità, che

2. Il carrello mobile

ha l’obiettivo di dare una risposta immediata e sicura sia per il contenimento e lo spegnimento degli incendi, sia per la gestione della sicurezza in galleria (si veda “S&A” n° 103 e n° 105).

L’elemento d’innovazione è costituito da un carrello telecomandato (Figura 2), che massimizza l’efficacia dei monitori di cui è equipaggiato e conferisce al sistema prontezza d’intervento ed adattabilità alle diverse condizioni.

La sperimentazione nel traforo del Gran Sasso La Commissione Permanente Gallerie e Strada dei Parchi hanno approvato la sperimentazione di questa tecnologia innovativa sia per l’interesse che ha destato nella comunità tecnicoscientifica, sia perché rappresenta una soluzione al rischio incendio alternativa alla realizzazione di opere strutturali ad alto impatto sul traffico.

La sperimentazione ha avuto l’obiettivo di realizzare un sistema di protezione antincendio in galleria, testandone l’efficacia in condizioni di esercizio effettivo.

L’architettura del sistema Tale sperimentazione riguarda un tratto limitato della galleria Gran Sasso, corrispondente alla galleria in uscita di raccordo con i laboratori dell’INFN, impegnando per la canna in direzione L’Aquila un tratto di circa 300 m immediatamente a ridosso del km 5+500.

A completamento del sistema di spegnimento nel medesimo tratto è stato installato anche un sistema automatico di rileva-

3A e 3B. L’installazione del carrello con monitore mobile sulla monorotaia STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Antincendio zione incendio ad alta efficienza, che impiega termocamere, in maniera tale da permettere l’effettuazione, senza bisogno di infrastrutture aggiuntive, di prove complete di validazione dell’efficienza e dei tempi complessivi di intervento dello stesso.

Nella planimetria riportata in Figura 4 viene rappresentato, in maniera schematica, il tratto del traforo prescelto e vengono indicate le due differenti tecnologie utilizzate. Il sistema è dotato di una stazione di pompaggio e di formazione automatica di miscela schiumogena la cui localizzazione è parimenti indicata nello schema di Figura 4. È opportuno evidenziare che il tratto di galleria individuato per la sperimentazione è stato selezionato tenendo conto delle particolari caratteristiche costruttive e logistiche del traforo del Gran Sasso. L’impianto sperimentale così posizionato rappresenta, infatti, non solo una misura aggiuntiva che incrementa la sicurezza della galleria, ma costituisce un ulteriore fattore di sicurezza per il punto più critico della stessa (traffico addizionale in uscita dal Laboratorio che si inserisce nel flusso principale) e rappresenta infine un’ulteriore garanzia dell’utilizzabilità della galleria come uscita di sicurezza dai Laboratori in caso di emergenza. E’ prevista la possibilità di comando sia automatico che manuale del sistema, locale e remoto (Pulpito di Controllo e Comando).

Per la sperimentazione del Gran Sasso il riconoscimento di presenza di fumo e/o fiamma è stato realizzato con telecamere per il rilevamento di temperature anomale, munite di sensore sensibile all’infrarosso, montate lungo la parete della galleria ad una quota superiore a quella della sagoma dei veicoli in transito e con una geometria tale da permettere un riconoscimento di incendio senza “zone d’ombra”.

Sono stati inoltre sperimentati anche monitori stazionari con una portata idroschiuma pari a 1.000 l/min. cadauno, largamente superiore quindi alla portata di spegnimento specifica dei mezzi, sia fissi che mobili, normalmente in dotazione per lo spegnimento di incendi in galleria.

4. Il layout dell’impianto sperimentale 36

5. La stazione di pressurizzazione

L’impianto sperimentale si struttura in due elementi: un sottosistema ad impianto fisso (a); un sottosistema a impianto mobile (b).

Il sottosistema a) consiste in una tubazione da 4” posata in rene alla galleria alla quale sono collegati dispositivi di spegnimento telecomandati detti monitori, mentre il sottosistema b) è composto da una rotaia-tubazione sulla quale scorre un carrello telecomandato equipaggiato con monitori mobili telecomandati. Il sistema di alimentazione è formato da un gruppo pompa/motopompa e da due serbatoi della capacità di 5.000 l ciascuno.

Il collaudo tecnico-funzionale Il collaudo tecnico-funzionale del sistema installato nel traforo, svoltosi durante il mese di Dicembre 2014, è consistito nel complesso delle verifiche volte a stabilire il corretto funzionamento dell’impianto attraverso l’effettuazione di prove e test di funzionamento con strumentazioni appropriate i cui risultati sono stati riportati in appositi verbali. Le condizioni attuate per garantire un’efficace realizzazione del collaudo sono state le seguenti: l’attivazione del sistema nei confronti dell’incendio; la realizzazione di una simulazione di incendio di potenza utile alla verifica del corretto funzionamento del sistema; la realizzazione di condizioni operative e di contorno per la verifica del corretto funzionamento del sistema; il controllo dell’evento sotto il profilo degli impatti sull’ambiente e sull’infrastruttura.

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Antincendio Le specifiche operative del collaudo tecnico Il collaudo tecnico-funzionale è stato eseguito necessariamente a galleria chiusa al traffico, minimizzando gli impatti sulla circolazione viaria e sui piani di manutenzione e gestione dell’infrastruttura.

Il collaudo è stato organizzato in due sessioni: una necessaria per calibrare il sistema nel suo assetto definitivo, una di testing funzionale ai fini della verifica del protocollo di intervento e del funzionamento complessivo.

Per entrambe le sessioni è stato necessario l’intervento del sistema a fronte di un incendio controllato.

I tempi per lo spegnimento dell’incendio (Figure 6 e 7) in entrambe le sessioni di collaudo tecnico sono stati contenuti nell’arco di 2-3 minuti.

La simulazione di incendio L’incendio controllato è stato attivato su un simulacro, costituito da un autoveicolo da rottamare posizionato all’interno della galleria Gran Sasso, nella canna in direzione L’Aquila, all’altezza del km 5+500 circa. Il veicolo simulacro è stato preliminarmente caricato con legname secco di ridotte dimensioni e di facile combustione.

Per attivare la combustione è stato impiegato un accelerante idrocarburico (combustibile) comunemente conosciuto con il nome commerciale di “diavolina”. L’accelerante è stato attivato a lenta combustione da una fiamma pilota ed ha subito una riduzione in anidride carbonica (volatile) fornendo il potenziale termico necessario ad accendere la legna. La potenza di incendio è stata pari a circa 3 MW.

La condizioni operative e di contorno Lo spegnimento è avvenuto gettando sul veicolo simulacro una miscela di acqua e schiuma (2-3% del volume d’acqua).

Le schiume adottate sono a base proteinica o comunque organica. In particolare, il prodotto adottato è stato iI Bioversal QF, un prodotto estinguente riconosciuto a livello internazionale, particolarmente adatto ad estinguere incendi di classe A e B, con in più la peculiarità di essere un abbattitore ecologico di sostanze oleose. Le sue capacità di raffreddamento salvaguardano la vita umana e le infrastrutture e aiutano ad evitare lo sviluppo di fumi.

Viene inoltre azzerato il rischio di ritorno di fiamma. Il quantitativo di acqua impiegato per l’estinzione dell’incendio è pari a circa 5.000 l. Al fine del controllo dell’incendio, sono stati inoltre impiegati due scooter dotati di sistema di spegnimento ad acqua con capacità di 80 l, un pick up con sistema di spegnimento ad acqua con capacità 500 l e quattro operatori antincendio.

Il controllo dell’evento sotto il profilo degli impatti sull’ambiente e sull’infrastruttura

6 e 7. Lo spegnimento dell’incendio

Il veicolo simulacro è stato isolato dalla superficie stradale tramite uno strato di materassini in fibre naturali al fine di evitare lo stress termico del manto stradale. Il materassino di fibre impiegato è del tipo resistente alle alte temperature (600 °C) e con un coefficiente di conducibilità termica sufficientemente basso da impedire il raggiungimento di temperature tali da danneggiare tappetini di asfalto.

Lo stesso isolante, oltre a svolgere la primaria funzione di coibente termico, ha svolto anche un’efficace funzione di assorbimento di prodotti sia liquidi che paraffinici come ulteriore protezione delle acque di falda. Al contempo sono stati adeguatamente protetti anche i cablaggi e gli impianti installati sulla volta della galleria. Una volta completata la fase di estinzione, si è provveduta con una macchina aspiratrice e spazzolatrice a ripulire il redime stradale da eventuali residui.

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Antincendio La misura del rischio sociale per il traforo e miglioramenti conseguibili in termini di curve cumulate complementari riportate sul diagramma F-N In generale il rischio di un sistema galleria è espresso, in accordo ai dettati del D.Lgs. 264/2006, tramite una Misura di Rischio Sociale definita assumendo come variabile di rappresentazione le conseguenze attese sulla popolazione esposta al flusso del pericolo su un determinato lasso temporale. In fase di redazione dell’Analisi dei Rischi, l’indice di rischio sociale del traforo del Gran Sasso, inserito in un determinato contesto territoriale, è stato dunque rappresentato in termini di curve F-N (F frequenza attesa di un evento incidentale in grado di causare almeno un numero N di fatalità).

Nelle Figure 8 e 9 sono riportati i diagrammi F-N rispettivamente per gli stati Pre e Post adeguamento del traforo

del Gran Sasso dai quali è possibile evincere il posizionamento delle curve F-N rispetto alla zona ALARP (As Low As Reasonably Practicable), che rappresenta la zona in cui si individua la massima riduzione del rischio ragionevolmente praticabile.

Come si evince dal digramma riportato in Figura 9, relativo allo stato di post-adeguamento che si raggiungerebbe applicando i requisiti minimi di sicurezza prescritti dal D.Lgs. 264/2006, la curva cumulata complementare risulterebbe ai limiti della zona ALARP, richiedendo requisiti molto stringenti in termini di ripristino di eventuali guasti o malfunzionamenti temporanei che potrebbero verificarsi sui futuri impianti di sicurezza.

L’adozione di misure integrative e di equipaggiamenti complementari, consegubili mediante il ricorso a tecnologie innovative, consentirà dunque di ottenere sensibili miglioramenti in termini di curve F-N.

Conclusioni

8. Il diagramma F-N per lo stato di pre-adeguamento D.Lgs. 264/2006

I test operativi del sistema Itunnel eseguiti all’interno del traforo del Gran Sasso hanno portato a risultati positivi confermando quanto previsto sulla base degli studi teorici e dei modelli di simulazione che Strada dei Parchi, in collaborazione con i fornitori della tecnologia Gruppo Servizi Associati SpA, ha condotto negli ultimi anni con l’obiettivo di definire soluzioni per gli incendi in ambito confinato come quello di un tunnel autostradale.

Con piena soddisfazione delle aspettative è stato dunque possibile sperimentare a livello operativo il sistema automatico di spegnimento degli incendi, che si è dimostrato efficiente ed efficace, rispondendo al contempo ai requisiti essenziali delle Normative vigenti.

L’obiettivo che si vuole raggiungere è quello di innalzare i livelli di sicurezza del traforo del Gran Sasso con la prevenzione e la riduzione dei rischi di incendi di potenze considerevoli che, se non domati nei primi minuti, comporterebbero tragiche conseguenze per gli utenti autostradali eventualmente coinvolti.

* Ingegnere Direttore Tecnico di Strada dei Parchi SpA ** Ingegnere Responsabile Progettazione Impianti e Direzione Lavori di Strada dei Parchi SpA

BIBLIOGRAFIA

9. Il diagramma F-N per lo stato di post-adeguamento D.Lgs. 264/2006 38

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[1]. Egis Tunnels (2008), Analisi dei Rischi per la galleria Gran Sasso.

[2]. Decreto Legislativo 5 Ottobre 2006, n° 264 - “Attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”.

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Gallerie 1. L’opera ultimata presso l’imbocco Sud

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Le nuove gallerie di Novilara sulla A14 - PRIMA PARTE -

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N

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PROGETTAZIONE IN CORSO D’OPERA E REALIZZAZIONE

Filippo Avesani*

Carlo Alessio*

ell’ambito dei lavori di ampliamento alla terza corsia dell’Autostrada A14 Bologna-Taranto, nella tratta del Lotto 2 tra Cattolica e Fano, le considerazioni elaborate dalla Società Autostrade per l’Italia SpA hanno portato alla scelta di eseguire una variante di tracciato, con la realizzazione di una nuova galleria naturale per la carreggiata Sud e un ampliamento della galleria naturale esistente per il traffico in direzione Nord (si veda articolo a pag. 132).

Il presente articolo sintetizza i principali adeguamenti progettuali operati in corso d’opera in funzione delle condizioni realmente incontrate durante le lavorazioni.

In questa prima parte gli Autori illustrano gli adeguamenti progettuali effettuati nella tratta iniziale della nuova galleria naturale; nella seconda (conclusiva) tratteranno ulteriori modifiche contestuali all’avanzamento della galleria naturale e illustreranno una modifica progettuale sostanziale relativa all’ampliamento in carreggiata Nord. L’adeguamento progettuale in corso d’opera è il risultato delle sinergie implementate tra Dirigenza di Impresa e Consulenti per la progettazione costruttiva, con la determinante collaborazione della Direzione Lavori di SPEA SpA e della Committente Autostrade per l’Italia SpA. Tutti i contributi hanno portato all’ottimizzazione di sezioni di avanzamento adeguate alle evidenze geotecniche e tenso-deformative realmente riscontrate in fase di scavo, permettendo di massimizzare l’operatività e la produttività del cantiere e anticipando 40

Segui le istruzioni di pag. 6.

Georgios Kalamaras**

Sebastiano Pelizza***

le tempistiche contrattuali di consegna delle opere con benefici per tutti i soggetti coinvolti. La progettazione costruttiva delle opere è stata affidata alla Società AK Ingegneria Geotecnica Srl di Torino, con una presenza continuativa in cantiere e con la consulenza specialistica per il sotterraneo del Prof. Pelizza.

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2. La sezione tipologica in galleria naturale

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Gallerie

3. Il profilo geologico as-built che mostra la prevalenza lungo il tracciato delle marne argillose mioceniche (Mag) in colore viola e delle sabbie addensate pleistoceniche (Ps) in giallo

Le caratteristiche generali e geologiche del tracciato La variante in galleria naturale prevista in progetto esecutivo si sviluppa sul versante appenninico nei pressi del paese di Novilara (PU) con coperture massime di 63 m e lunghezza pari a 744 m. Le sezioni di scavo presentano un’ampiezza mediamente pari a 205 m2 per un raggio interno finito di carpenteria pari a 7,41 m, con alloggiamento di tre corsie di marcia di larghezza 3,75 m.

La galleria è dotata di un cunicolo di emergenza posto al di sotto del piano viabile a cui sia accede mediante quattro accessi, due agli imbocchi e due in galleria.

La litologia prevalentemente incontrata afferisce ad una marna argillosa miocenica (denominata Mag) di caratteristiche variabili in funzione della profondità, complessivamente migliori rispetto alle ipotesi progettuali, mentre le tratte degli imbocchi hanno riguardato depositi pliocenici sabbiosi (Ps) ben addensati, con l’eccezione dell’imbocco Sud, che nei primi 100 m circa di avanzamento è stato interessato su buona parte della sezione di scavo da depositi limosi poco consistenti (dt), attribuibili a depositi di versante, più profondi di quanto preventivato e con caratteristiche geotecniche particolarmente scadenti, che hanno imposto particolari accorgimenti.

L’adeguamento in corso d’opera ha riguardato differenti aspetti del progetto, da quelli più generali e v [-] di impostazione delle opere (imbocchi, protesi, ecc.) sino agli aspetti di dettaglio maggiormente legati al0,3 l’avanzamento e quindi le sezioni tipo di applica0,25 zione, con modifiche sia di livello generale che di li0,25 vello più puntuale, con adeguamento continuo alle 0,30 condizioni geotecniche e tenso-deformative real0,30 mente presenti.

Formazione

γ [kN/m3]

φ’ [°]

c’ [kPa]

E [MPa]

dt1 (limi argillosi)

20

25

5

10-30

Ps1 (sabbie addensate)

21

32-35

5-20

50-150

Ps2 (sabbie addensate)

21

35-37

20

200-300

Mag1 (marna argillosa)

22

30

15-30

30-150

Mag2 (marna argillosa)

22

30

110

150

Mag2 (back analyses)

22

30

150

250

0,30

Mag3 (marna argillosa)

22

27

125

400

0,30

Faglie

22

20

20

150

0,30

4. I parametri geotecnici dei terreni attraversati con gli scavi; variabili in funzione della profondità

Le opere di imbocco Le opere di imbocco previste in progetto esecutivo prevedevano il ricorso a diaframmi in calcestruzzo armato di 1 m di spessore successivamente tirantati mediante utilizzo di tiranti a trefoli su più ordini.

5. La schematizzazione delle opere previste in progetto esecutivo presso l’imbocco Sud STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Gallerie Presso l’imbocco Sud inoltre, caratterizzato da morfologie più dolci, era prevista l’esecuzione di una protesi mediante terreno stabilizzato e costipato per una lunghezza pari a 37 m. Su questo imbocco erano inoltre presenti opere di sostegno impostate sia su diaframmi che su micropali.

Per questioni di uniformità di lavorazioni e di minore interferenza tra le stesse, si è provveduto e ad un cambio radicale nella logica di imbocco delle opere in sotterraneo, che ha portato a una velocizzazione della fase di ribasso delle opere di sostegno, e una maggiore rapidità di avanzamento in galleria per i primi campi. Per l’imbocco della galleria naturale è stato adottato il metodo Milano con doppia fila di pali laterali e solettone sommitale gettato controterra in sostituzione dei normali attacchi diretti con paratia di imbocco.

Il complesso degli interventi di seguito descritti ha comportato una maggiore rapidità di costruzione, oltre ad una diminuzione

7A e 7B. Gli schemi planimetrici della soluzione progettuale di progetto costruttivo (7A) e della soluzione di progetto esecutivo, con esecuzione della protesi in misto cementato (7B)

6A e 6B. Le sezioni degli interventi di imbocco con soluzione a “cappello da gendarme” 42

di spesa complessiva nella realizzazione delle opere di imbocco.

Per quanto riguarda le opere di sostegno, la logica è stata quella di uniformare le lavorazioni e ridurre il numero di ordini di tiranti e, conseguentemente, le fasi lavorative. È stata pertanto adottata la sostituzione dei diaframmi, in favore di un uso intensivo di pali di grande diametro (D = 1,5 m e interasse di 1,8 m) che hanno permesso di demandare maggiormente l’assorbimento dei carichi geotecnici alla struttura riducendo così la prestazionalità degli interventi di ancoraggio.

L’aumento delle rigidezze complessive ha quindi permesso l’utilizzo di barre passive filettate in sostituzione dei tiranti a trefoli previsti. Prove preliminari condotte in sito hanno confermato le caratteristiche di resistenza raggiungibili, soprattutto in riferimento alle aderenze malta-terreno, fornendo ottimi risultati alle prove di sfilamento. Tale evidenza ha permesso l’utilizzo intensivo di tale metodologia di ancoraggio. Presso l’imbocco Nord, la soluzione adottata ha consentito una riduzione del numero di ordini di ancoraggio che è passato da quattro a uno, mentre per l’imbocco Sud è passato da quattro a due.

L’impiego dei pali è stato sfruttato anche per creare la struttura (denominata “a cappello da gendarme”) della galleria artificiale, di attacco della galleria naturale.

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Gallerie La sezione prevedeva quindi un consolidamento del fronte mediante elementi in vtr posti in opera con sovrapposizioni agenti variabili tra 9 e 12 m e l’utilizzo di medesimi elementi in vtr posti a preconsolidamento del volume al contorno del cavo.

Inoltre, a pre-sostegno del cavo erano previsti 46 infilaggi metallici di L = 15 m con sovrapposizione 9 m, giustificati dalla ridotta copertura e dalle litologie presenti.

La principale variazione progettuale studiata in questa tratta, applicata successivamente anche presso l’imbocco Sud, ha riguardato l’eliminazione delle iniezioni valvolate previste per i vtr al contorno, a seguito di alcune criticità emerse.

Durante il campo prova previsto per tarare i volumi e le pressioni di iniezione è infatti emersa la scarsa iniettabilità del deposito, derivante principalmente da una scarsa permeabilità.

La granulometria del deposito era infatti ascrivibile ad una sabbia fine con rilevante percentuale di limo. La diretta conseguenza della scarsa iniettabilità del deposito si è concretamente evidenziata con fenomeni di claquage in fase di iniezione e conseguenti distribuzioni disomogenee della miscela, nonostante l’utilizzo di basse pressioni e portate.

8A e 8B. La soluzione a “cappello da gendarme” sull’imbocco Sud (8A) e Nord (8B)

L’impiego di tale struttura e del trattamento del terreno a tergo mediante jet-grouting dall’alto ha permesso di eliminare la protesi e di imboccare per i primi campi con il solo utilizzo degli elementi metallici di presostegno, garantendo una maggiore velocità di avanzamento.

La struttura della galleria artificiale è stata eseguita prima delle fasi di ribasso, con getto del solettone superiore controterra e successivo svuotamento ed ha permesso presso l’imbocco Sud la completa rimozione della protesi prevista.

Le soluzioni descritte hanno portato a una razionalizzazione delle tempistiche di ribasso, consentendo lo sviluppo di diverse attività in ombra ed hanno quindi condotto a fasistiche di esecuzione più veloci.

Gli adeguamenti progettuali delle miscele di consolidamento Lo scavo della galleria Novilara è avvenuto da entrambi gli imbocchi, tuttavia gli scavi sono iniziati circa tre mesi prima presso l’imbocco Rimini.

I terreni interessati dagli scavi hanno riguardato da subito i terreni pliocenici di natura sabbiosa (Ps) ben addensati, che hanno interessato la sezione di scavo per i primi 40 m di galleria, per poi intercettare il contatto tettonico con le marne argillose (Mag).

La sezione di progetto esecutivo studiata per tale tratta e denominata C2a è descritta nelle Figure 9A e 9B.

9A e 9B. La sezione del consolidamento/scavo C2a di progetto esecutivo (9A) e di progetto costruttivo (9B)

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Gallerie

11. Un dettaglio durante l’esecuzione degli infilaggi metallici con il particolare dell’effetto delle miscele espansive a consolidamento dei vtr posti a preconsolidamento del contorno del cavo

10A e 10B. Lo scavo del campo n° 4 nell’area di transizione con le marne argillose

stabilità della volta indotta dagli infilaggi metallici iniettati con le miscele bicomponenti. I tubi metallici scelti hanno diametro 139,70 mm, con spessore 10 mm.

Per garantire, invece, il necessario miglioramento delle caratteristiche meccaniche a una porzione maggiormente significativa al contorno del cavo si è scelto di intervenire sul miglioramento della connessione tra elemento in vtr e terreno utilizzando una malta espansiva con espansione volumetrica pari al 70%. Si è così garantita l’interconnessione ottimale tra terreno ed elemento andando a migliorare l’aderenza malta-terreno che di fatto poteva risultare compromessa dalle variabili intrinseche dell’intervento valvolato.

Sezione tipo C2a (applicata)

Per approfondire la questione è stato efN°110 VTR diametro di 60/40 mm, Ltot = 18 m, Lutile = 6 m fettuato un ulteriore campo prova miniConsolidamento Perforazione: diametro di 160 mm mizzando pressioni e portate di inieziodel fronte Cementati con miscele cementizie ne, valutando successivamente, meN°85 VTR diametro di 60/40 mm, Ltot = 18 m, Lutile = 6 m diante prove in sito (DMT, prove con diPerforazione: diametro di 130 mm latometro Marchetti), i risultati ottenuti.

Preconsolidamento Constatato che il raggiungimento dei paal contorno Iniettati con malta cementizia espansiva rametri di progetto era raggiungibile so46 elementi metallici: diametro di 139,70 mm/sp. 10 mm L = 15 m Lutile = 6 m lo mediante un forte incremento del nuPresostegno Iniettati con resina poliuretanica bicomponente tipo Meyco MP355 MRO A3 mero di passate di iniezione, collegato Tipo/passo centine 2IPN260/100 ad un allungamento delle tempistiche Calcestruzzo proiettato 30 cm fibrorinforzato + 5 cm regolarizzazione contrattuali, e che comunque si otteneva un consolidamento disomogeneo del 12. La sintesi della sezione tipo C2a applicata a seguito delle modifiche proposte terreno, si è approntata una diversa soL’utilizzo di miscele fortemente espansive ha inoltre contribuiluzione progettuale. to alla ricompressione del volume di terreno nelle vicinanze del Nello specifico, preso atto dell’impossibilità di creare una omoforo di perforazione, fatto che è risultato significativamente imgeneità di trattamento al contorno del cavo con l’intervento di portante alla luce del grande numero di fori previsto. preconsolidamento, si è optato per un aumento della presta zionalità degli elementi di presostegno (infilaggi metallici) iniettandoli con miscele poliuretaniche bicomponenti espansive at* Dottore Geologo di AK Ingegneria Geotecnica Srl te alla creazione di un ponte continuo tra gli infilaggi. ** Ingegnere di AK Ingegneria Geotecnica Srl Tale intervento ha permesso di ottenere una certa omogeneità *** Ingegnere Professore Emerito del Dipartimento di di trattamento nell’area del presostegno demandando in parte Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture la funzione di preconsolidamento delle sabbie agli effetti della del Politecnico di Torino 44

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

La galleria di base del Brennero

DA SEMPRE, IL VALICO DEL BRENNERO COSTITUISCE UNA VIA DI TRANSITO E DI TRASPORTO MOLTO IMPORTANTE, NON SOLO DAL PUNTO DI VISTA STORICO

G

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1. Il camerone Ovest panoramico

Raffaele Zurlo*

razie alla sua posizione al centro delle Alpi, il passo del Brennero - valico principale dell’arco alpino situato alla quota più bassa (1.371 m slm) - rappresenta ancora oggi il collegamento Nord-Sud più importante all’interno dell’Unione Europea.

Ogni anno, circa due milioni di mezzi pesanti e, complessivamente, più di dieci milioni di vetture lo attraversano, trasportando annualmente circa 40 milioni di t di merci.

Ne consegue pertanto la grande esigenza, particolarmente avvertita dalle popolazioni residenti e di continuo rappresentata dagli Enti Locali interessati, di preservare l’habitat circostante. Detta necessità viaggia di pari passo con l’altra riguardante lo sviluppo economico lungo il corridoio del Brennero e dell’intero arco alpino e, con quest’ultima, deve sempre coordinarsi.

Per poter soddisfare queste necessità e, non per ultimo, salvaguardare la salute della popolazione residente, nelle aree adiacenti l’asse sono state adottate di comune accordo tra Enti territoriali, nazionali e Istituzioni europee misure che favoriscano lo spostamento del traffico merci dalla strada alla rotaia; tra queste, il potenziamento dei sistemi logistici integrati e, soprattutto, la disponibilità di un’infrastruttura ferroviaria efficiente e moderna.

In quest’ottica, la galleria di base del Brennero, con le relative tratte di accesso, costituisce uno fra i più importanti progetti di collegamento trasportistico a livello europeo.

Cenni storici Durante l’Impero Romano, il valico del Brennero rappresentava un’alternativa alla più famosa via Claudia Augusta (che collegava Trento ad Augsburg, attraverso il passo Resia): era chiamata via Raetia e, nel 215 d.C., partiva da Verona, passava per Innsbruck e proseguiva fino ad Augsburg.

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Sicuramente già ai tempi del Sacro Romano Impero, il valico del Brennero risultava di grande importanza: oltre che per i crescenti scambi commerciali, la via del Brennero rappresentava il principale collegamento con la Roma Papale.

Attraverso il valico del Brennero, i commercianti germanici raggiungevano Venezia, trasportando oggetti in metallo, armi, pelli, fibra di lino, lana e ritornavano carichi di spezie orientali, frutta, vino, cotone, seta, vetro di Murano.

Soltanto l’Imperatrice dalle idee riformatrici, Maria Teresa (17401780), dispose interventi di manutenzione straordinaria della via del Brennero, realizzando nuove infrastrutture tra Innsbruck e Matrei. Attorno al 1840, la via del Brennero fu ulteriormente potenziata e allargata fino a 8 m. Da allora, l’importanza del valico alpino del Brennero è cresciuta con continuità.

Con l’invenzione della macchina a vapore di Thomas Newcomen nel 1712 e il successivo sviluppo della locomotiva a vapore di James Watt, si resero disponibili delle modalità di trasporto completamente nuove.

L’Ingegnere ferroviario Carl von Etzel (1812-1865) fu incaricato della progettazione della prima linea ferroviaria tra Bolzano e Innsbruck. Per realizzare la tratta lunga 127 km tra Innsbruck e Bolzano furono impiegati soltanto tre anni. In data 12 Agosto 1867, il primo treno percorse la tratta da Innsbruck a Bolzano in nove ore e dieci minuti.

Nel giro di pochi anni, la linea del Brennero diventò uno dei collegamenti ferroviari più importanti in Europa. Si trattava, evidentemente, di una linea ferroviaria “di valico”.

Nel 1970 si cominciò a pensare concretamente di attraversare le Alpi sottopassando il Valico del Brennero.

Una prima elaborazione progettuale, con partecipazione europea, risale al 1974. Addirittura nel 1975 si scrisse sul quotidiano “Alto Adige”: “Forse tra 15 anni passeremo col treno sotto il Brennero”.

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Gallerie Il contesto europeo: la Rete TEN e il corridoio scandinavo-mediterraneo Il concetto di rete trans-europea (rete TEN-T) è stato introdotto con la sottoscrizione dell’Accordo di Maastricht già nel 1992.

L’anno seguente, un apposito gruppo di lavoro istituito in seno all’Unione Europea ha definito il primo elenco dei progetti prioritari TEN, poi approvati nel 1994 dal Consiglio Europeo ad Essen. Già allora la galleria di Base del Brennero compariva tra i progetti prioritari. Nel 1996 l’Unione Europea ha adottato la Decisione 1692/96/EC sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete TEN-T, in cui erano definiti priorità e obiettivi da perseguire per lo sviluppo dei progetti di interesse generale.

La galleria di Base del Brennero è stata inserita nel Progetto Prioritario TEN n. 1 Berlino-Palermo, della lunghezza complessiva di 2.200 km. La realizzazione del tratto centrale del corridoio, da Monaco a Verona, richiede una particolare abilità di coordinamento, considerata la partecipazione di tre Stati (Italia, Austria e Germania) oltre ad una sensibile attenzione all’ecologia delle strette valli alpine. In particolare, la galleria di Base del Brennero, cuore del progetto, e le vie di accesso Nord e Sud, sono indispensabili per collegare le reti ferroviarie nazionali a Nord e a Sud delle Alpi.

I tre Stati coinvolti hanno sempre concordato sull’opportunità di realizzare il progetto prioritario TEN n° 1 Berlino-Palermo, ed in particolare sulla necessità di realizzare la galleria di Base del Brennero, formalizzando in diverse occasioni i propri comuni intenti.

A seguito di un lungo processo di consultazione e di elaborazione, il 20 Dicembre 2013 il Consiglio ed il Parlamento Europeo hanno adottato la Proposta di Regolamento che istituisce le Linee Guida per l’implementazione della rete TEN-T.

2. Il grafico delle reti TEN-T 2014

3. Il grafico relativo all’asse Berlino-Palermo

Di fatto, si tratta della rete dei trasporti su cui verranno concentrati i finanziamenti TEN-T del prossimo programma pluriennale 2014-2020. Tali finanziamenti dovranno infatti essere elargiti a favore dei cosiddetti progetti di interesse comune, che, per essere tali, devono essere compresi nella rete trans-europea dei trasporti.

Le Linee Guida identificano nove Corridoi principali.

Per definizione, un Corridoio deve comprendere almeno tre modalità di trasporto ed attraversare almeno tre Stati Membri.

L’opera in oggetto, ma anche altri progetti lungo la tratta Sud in territorio italiano (Fortezza-Verona, NapoliBari, Napoli-Reggio Calabria, Messina-Palermo), sono inseriti nel Corridoio “Scandinavia Mediterraneo”.

La galleria del Brennero rientra, pertanto, in un programma di realizzazione in grado di assicurare un aumento della capacità di trasporto dell’asse ferroviario, coerente con l’aumento della domanda di trasporto.

Il Corridoio “Scandinavia-Mediterraneo” è realizzato per fasi funzionali, che consentono di garantire un aumento delle capacità di trasporto, coerente con l’aumento del traffico previsto e nel contempo, di favorire un riequilibrio modale del trasporto a beneficio della ferrovia.

In tale contesto, sulla tratta ferroviaria Berlino-Palermo, è nettamente prevalente quanto già in esercizio o in fase di realizzazione.

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Gallerie Il traffico merci transalpino

L’incontro e il confronto tra diverse Norme e culture

Annualmente l’ Ufficio federale dei trasporti (UFT) della Confederazione Svizzera pubblica il bollettino “Alpinfo”. Si tratta di un rapporto sul traffico merci transalpino. Da oltre 30 anni, la Svizzera effettua un costante monitoraggio del traffico merci transalpino su strada e su rotaia sulla base di rilevamenti annuali e rilevamenti quinquennali principali, più approfonditi.

Dal 1994 anche i Paesi confinanti Francia e Austria compiono, contemporaneamente e in modo coordinato, rilevamenti paragonabili sui loro valichi alpini. Nel rapporto Alpinfo confluiscono dunque anche i rilevamenti francesi e austriaci.

Come si può evincere dalla Figura 3, la modalità di trasporto varia tra i tre Paesi che si affacciano sull’arco alpino, con ampia prevalenza della componente su strada tra Italia - Austria e Italia - Francia e una buona prevalenza del traffico su rotaia attraverso i valichi italo-svizzeri.

Attraverso il solo valico del Brennero transita più merce di quanta attraversi tutti i valichi svizzeri oppure tutti i valichi francesi.

Nel 1995 si tenne a Bruxelles una riunione di presentazione della galleria di base del Brennero, allo scopo di illustrare il progetto in ambito europeo, e per evidenziare le possibilità di sviluppo connesse al progetto stesso.

Nel 1999 si iniziavano ad effettuare i primi studi geognostici e nel 2003 i Governi italiano ed austriaco decisero di elaborare il progetto esecutivo. Nel 2004 decisero di procedere con la realizzazione, istituendo la Società mista BBT SE, come strumento per la realizzazione del progetto transfrontaliero.

La Società Europea vede come principale Azionista ÖBB Infrastruktur AG sul lato austriaco (50%) e la Società di partecipazione TFB (50%) controllata da Rete Ferroviaria Italiana SpA (86,1%) e strategicamente e politicamente importante dalle Province di Bolzano, Trento (6,3% ciascuna) e Verona (1,3%).

BBT SE detiene, secondo quanto previsto dal trattato di Stato del 2004, la sede in fase realizzativa in Italia (Bolzano) e, in fase di avvio e gestionale, in Austria (Innsbruck).

Nelle aree di progetto spesso ci si imbatte in bunker (realizzati in antecedenza al secondo conflitto mondiale, dall’Esercito Italiano, per fronteggiare un’eventuale invasione da Nord), sui quali spesso sono addirittura installati capisaldi topografici di riferimento, indispensabili per la corretta realizzazione dell’opera.

Nell’area di progetto, solo 100 anni fa si lottava gli uni contro gli altri nell’ambito di uno dei più cruenti e deprecabili conflitti che la storia dell’Umanità possa annoverare.

BBT SE oggi crea qualcosa di realmente diverso e positivo: il confronto quotidiano che vede lavorare assieme italiani e austriaci, è occasione per imparare gli uni dagli altri, in quanto portatori di culture, modi di pensare, di mentalità diverse, a condizione che vi sia una reale apertura mentale. Ciò concerne sia gli aspetti amministrativi e legali, sia gli aspetti ingegneristici.

4. Il grafico alpino 2012 (BBT)

L’inaugurazione dell’Autostrada del Brennero (A22) nel 1974 era motivo di orgoglio: si festeggiava il progresso, perché si era lottato per costruire questa arteria che doveva attirare traffico a sostegno della crescita economica, anche locale.

Ora è cambiata la percezione per tali fattori, che vengono principalmente visti come aspetti negativi: sia sul fronte del rumore che sul fronte dell’inquinamento atmosferico.

Basti pensare che a Bolzano l’arteria autostradale passa nelle vicinanze delle piscine comunali, in prossimità di scuole ed asili e interessa un’area di 3,4 km², nella quale vivono 34.000 abitanti. Il 40% circa dell’inquinamento atmosferico del Capoluogo alto-atesino è originato dal traffico pesante sull’autostrada.

La galleria di base del Brennero può dunque costituire un efficace rimedio all’inquinamento ambientale, eliminandone o riducendone una delle cause significative.

5. La sezione longitudinale 48

La galleria di base Allo stato attuale le forti pendenze del tracciato ferroviario esistente, che nei tratti più acclivi raggiungono anche il 26‰, non solo limitano la velocità dei treni, ma impongono una riduzione della capacità di carico, rendendo necessario l’impiego di almeno due motrici sul versante italiano e tre motrici sul versante austriaco, sia in testa treno che in coda. La sola soluzione idonea ad ottenere una sostanziale riduzione delle pendenze è

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Gallerie

6. I flussi di traffico (mio.t)

l’attraversamento del Brennero alla base dell’ammasso alpino, da cui la denominazione di galleria “di base”.

Il futuro tracciato, che tra Innsbruck e Fortezza avrà una pendenza massima del 6,7‰ e una lunghezza di circa 20 km inferiore rispetto alla linea esistente, permetterà un transito attraverso il valico ferroviario di treni merci più lunghi, capienti e veloci, riducendo contestualmente i tempi di percorrenza - attualmente circa 75 minuti - a soli 25 minuti per i treni più veloci.

Una volta completata la tratta di accesso Sud-Nord, la capacità ferroviaria della linea verrà così incrementata dagli attuali 220-240 treni/giorno a 400 treni/giorno, di cui 300 merci, con un considerevole aumento del peso utile trainabile per treno (+80% circa).

La configurazione del Tunnel prevede due gallerie principali a singolo binario collegate tra loro ogni 333 m tramite cunicoli trasversali di collegamento.

L’interasse tra le gallerie è compreso tra i 40 e i 70 m, che, tenuto conto delle caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso roccioso attraversato, permette di limitare l’influenza delle deformazioni dovute all’avanzamento di un cavo rispetto all’altro.

All’interno della galleria sono previste tre fermate di emergenza (FDE) collocate ad una distanza di circa 20 km tra loro, denominate Circonvallazione di Innsbruck, Saint Jodok (in Austria) e Trens (in Italia). Le fermate d’emergenza vengono dotate di impianti di soccorso dei passeggeri di eventuali treni incidentati, nonché di impianti per la gestione dell’esercizio e dei lavori di manutenzione; inoltre, dispongono tutte di una galleria carrabile accessibile dall’esterno.

Tra le due gallerie principali, a una quota di circa 12 m più bassa è prevista, preliminarmente alla realizzazione delle due gallerie ferroviarie, la costruzione del “cunicolo esplorativo” la cui funzione principale è quella di caratterizzare in modo ottimale l’ammasso roccioso e quindi procedere alle fasi successive di progettazione e realizzazione dell’opera in maniera aderente alle reali condizioni geologiche, riducendo drasticamente l’alea di rischio di costruzione sia in termini di tempo che di costi. La collocazione prescelta, caratteristica del progetto BBT, consente inoltre lo svolgimento di importanti funzioni logistiche durante la costruzione delle gallerie principali per il trasporto dei materiali di scavo e per l’approvvigionamento dei materiali di costruzione e, in fase di esercizio, per il drenaggio delle acque intercettate dall’opera.

7. La sezione della galleria a tre canne

La galleria di base avrà, a differenza di quanto accade oggi, un solo sistema di trazione elettrica: attualmente al Brennero la gran parte dei treni è costretta ad un cambio del locomotore per i diversi sistemi di trazione elettrica impiegati nei due Paesi (15.000 V in corrente alternata 16 2/3 Hz in Austria, 3.000 V in corrente continua in Italia). Un preciso input da parte dell’UE è stato quello di introdurre l’interoperabilità dei sistemi, realizzando un solo sistema di segnalamento, un solo sistema di trazione ed un solo sistema di controllo e gestione del traffico merci e passeggeri. Così si è fatto nel tunnel sotto la Manica francesi ed inglesi, dove la gestione dell’infrastruttura è affidata ad un unico gruppo misto, con competenze non limitate al tunnel ma estese anche alle tratte adiacenti.

L’avanzamento dei lavori Complessivamente, a fine 2014, sono stati scavati circa 35 km di gallerie dei circa 220 km previsti.

Attualmente, tra Italia ed Austria, sono attivi otto cantieri operativi (Aica, Mules, Fortezza, Wolf, Valle Padaster, Ahrental, Ampass, Tulfes).

Quando avranno inizio i lavori nelle stazioni di Innsbruck e Fortezza, complessivamente saranno operativi dieci cantieri.

8. La discenderia di Mules

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Gallerie Aspetti ambientali Un’attenta gestione delle risorse naturali, insieme al rispetto delle aree in cui è localizzata l’opera, sono elementi determinanti sia nella progettazione che nella realizzazione della galleria di Base del Brennero.

La compatibilità ambientale del progetto è stata verificata ai sensi delle leggi vigenti sia in Austria che in Italia. Infatti, per favorire l’inserimento ambientale e paesaggistico degli interventi, le aree di cantiere e di deposito, nonché le opere esterne, sono state oggetto di approfonditi studi, volti a minimizzare l’impatto sull’ambiente.

Particolare attenzione è stata riservata alle soluzioni logistiche adottate, in grado di ridurre drasticamente l’utilizzo della viabilità ordinaria per il trasporto del materiale di scavo e l’approvvigionamento dei materiali di costruzione.

10. L’impianto di depurazione delle acque ad Aica

9. Per il materiale di scavo e l’approvvigionamento dei materiali di costruzione il trasporto avviene mediante nastri trasportatori

Il trasporto avviene essenzialmente mediante nastri trasportatori o con accessi diretti dedicati ai cantieri, attraverso l’Autostrada A22 del Brennero.

Terminati i lavori, le aree interessate dagli interventi saranno restituite alla loro destinazione originaria. In prossimità dei cantieri sono stati realizzati nuovi punti di nidificazione e alimentazione per le faune, al fine di ridurre al minimo ogni impatto sulle specie faunistiche. Per i paesaggi sensibili e per i siti di potenziale valore archeologico, specifiche strutture di cantiere controllano gli impatti dei lavori sull’ambiente e sulla natura.

Già prima dell’inizio dei lavori, BBT SE ha iniziato a raccogliere importanti e numerosi dati storici su fauna e flora, agricoltura e silvicoltura, aria, rumore e risorse idriche. Tale dettagliata documentazione aiuta ad identificare e, ove necessario, compensare gli eventuali cambiamenti verificatisi durante e dopo le attività di costruzione. Di concerto con le Autorità competenti e i Comuni, è già iniziata l’attuazione di misure di compensa50

zione ambientale, quali, ad esempio, barriere antirumore, sentieri tematici, isole ecologiche, ecc..

Nell’area di progetto a Nord del Brennero, il costante controllo del rispetto della natura e dell’ambiente, è garantito da una “Ombudsperson”, ossia una persona di riferimento per ogni questione relativa alla natura e l’ambiente. Nell’area di progetto a Sud del Brennero è stato invece istituito un Osservatorio ambientale che, oltre a svolgere il ruolo di interfaccia tra la popolazione e i soggetti coinvolti nella realizzazione dell’opera, ha il compito di valutare tutti i dati rilevanti e di decidere le eventuali misure che contribuiscano a rispettare i valori di soglia fissati dalle autorità.

In questi ultimi anni, BBT SE sta perseguendo l’obiettivo di implementare, in collaborazione con varie Università italiane ed estere, alcune soluzioni innovative finalizzate al risparmio energetico e alla minimizzazione dell’impatto ambientale.

11. La Valle Padaster, in prossimità della località Steinach, sarà conferita a discarica e successivamente ricoltivata

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Gallerie Sono allo studio e in atto infatti numerose soluzioni relative alle possibilità di reimpiego del materiale proveniente dagli scavi, come inerte per calcestruzzo o come riempimento.

Nel cantiere di Wolf, il materiale di scavo (scisti) viene riutilizzato come inerte per Spritzbeton, calcestruzzo e come ghiaia di drenaggio. Nel canitere di Mules, sin dall’inizio dei lavori, avvenuto nel 2008, sono stati riutilizzati oltre 90.000 m3 di materiale proveniente dagli scavi per la produzione del conglomerato cementizio proiettato, necessario alla realizzazione delle opere e per le necessità operative di cantiere (piste, ecc.). Grazie a questi accorgimenti si elimina completamente lo sfruttamento di cave naturali, mitigando sensibilmente il relativo trasporto su gomma, contribuendo così al notevole miglioramento del bilancio ecologico.

Sulla base del progetto definitivo, l’EURAC nel 2010 ha evidenziato in uno studio scientifico, che due terzi delle emissioni di CO2 durante la realizzazione dell’opera derivano dalla produzione di cemento.

Nell’ambito delle migliorie apportate successivamente al progetto, è stata raggiunta una riduzione del 10% nell’impiego di cemento. Tale obiettivo è stato ottenuto in duplice via: una diretta con la riduzione del quantitativo di cemento utilizzato per la produzione dei calcestruzzi e una indiretta con l’utilizzo di cementi per la cui produzione è stato necessario un minore quantitativo di CO2. Infatti, grazie all’evoluzione della ricerca recepita da adeguamenti delle Normative nazionali italiane ed austriache, è stato possibile ottenere calcestruzzi di pari prestazioni con un minore quantitativo di cemento. Parimenti ottimizzando alcune scelte tecniche è stato possibile ridurre il quantitativo di cemento.

Nell’ambito del progetto EU SWIFTLY-Green sono state recepite ulteriori soluzioni atte ridurre le emissioni di CO2 legate alla produzione di cemento con minor contenuto di Klinker tramite l’aggiunta di ceneri volanti (Fly-Ash), i cosiddetti “cementi di miscela”.

Altri studi (progetto pilota EU-SINFONIA) riguardano lo sfruttamento dell’energia geotermica ricavabile dall’ammasso caldo

in galleria (fino a 35 °C), che vede l’attivo coinvolgimento di produttori di energia in Alto Adige e Tirolo. Si sta inoltre perseguendo l’obiettivo di utilizzare il cunicolo esplorativo per il futuro passaggio in sotterraneo di reti ad alta tensione e di cavi in fibra ottica. Tale modalità consentirà l’eliminazione delle relative infrastrutture ad oggi realizzate in esterno, incrementando la sicurezza e ottimizzando la manutenzione, favorendo altresì sia i risparmi economici sia l’eliminazione degli impatti su natura e ambiente.

La popolazione viene coinvolta attivamente e continuamente informata BBT SE cura tantissimo l’informazione. Tutte le settimane è possibile visitare i cantieri sia in Italia che in Austria, previa semplice prenotazione tramite il sito della Società.

Già in fase di progettazione la Società BBT SE ha promosso una serie di incontri informativi rivolti alle vicine comunità, al fine di descrivere le opere che sarebbero state oggetto dei lavori di costruzione, sia per raccogliere pareri e suggerimenti degli abitanti, sia per illustrare e motivare le scelte progettuali adottate. Ulteriori serate informative sono state organizzate per informare la popolazione residente, ed in particolare i proprietari di immobili e terreni nelle immediate vicinanze della galleria, riguardo i lavori da eseguirsi ed i piani di monitoraggio messi a punto per gli edifici. I partecipanti hanno così avuto occasione di porre domande ad esperti delle diverse discipline e di confrontarsi con loro.

A testimonianza del pieno coinvolgimento della popolazione, annualmente si organizza presso le aree di cantiere, sia in Italia che in Austria, la “giornata delle porte aperte” che richiama migliaia di persone, anche di provenienza esterna al territorio in cui si sviluppa il progetto. La giornata normalmente inizia con la celebrazione della Santa Messa seguita dalla visita dei cantieri all’interno della galleria, guidata dai Tecnici di BBT SE, nel corso della quale è possibile avere un diretto e reale riscontro dello stato di avanzamento e dell’entità delle opere realizzate.

La partecipazione di BBT SE a Congressi, Convegni, Fiere di settore e incontri informativi, organizzati sia a livello locale che a livello internazionale, garantisce il coinvolgimento di diversi target di persone interessate, fornendo loro - in termini completi ed esaustivi - informazioni sugli aspetti tecnici del progetto.

Nella realizzazione di un progetto di queste dimensioni non si può prescindere dal riversare attenzione nel rapporto con la popolazione. Senza un rapporto positivo con essa non è pensabile realizzare un’opera di queste dimensioni, che - per quanto si possa stare attenti - ha inevitabilmente un impatto su territorio e popolazione.

* Amministratore di nomina italiana della BBT SE

12. Il cantiere di Mules e la finestra di accesso STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Valle d’Aosta: la galleria a servizio e sicurezza del traforo del Gran San Bernardo Il 20 Ottobre sono ripresi i lavori di costruzione della GSS (Galleria di Servizio e Sicurezza) - primo e secondo lotto - interrotti a seguito della risoluzione contrattuale del 7 Novembre 2012.

Il contenzioso legale con l’ATI Condotte è giunto a positiva conclusione lo scorso 23 Settembre.

L’accordo firmato prevede l’eliminazione dei vizi dai quali la GSS è affetta, l’esecuzione delle opere di completamento, con lavorazioni più contenute rispetto a quelle previste dal progetto originario. In particolar modo saranno realizzati solo 11 dei 23 cunicoli originariamente previsti, con obbligo per Sitrasb SpA di versare all’ATI Condotte la somma omnicomprensiva di 9,89 milioni di Euro, anche a stralcio e transazione di ogni diritto, domanda, azione, pretesa e/o ragione vantata e/o da vantare nel giudizio. Tenuto conto delle sospensioni invernali, l’ultimazione dei lavori è prevista per Agosto 2016.

Una volta ripristinate le condizioni di sicurezza nella GSS (impianto elettrico e di ventilazione) sarà effettuato un nuovo rilievo parzializzato, comparativo con quello di Dicembre 2012, me-

diante tecnologia laser scanner, limitato a tre tipologie per verificare lo stato della zona della GSS interessata dal carbonifero, alcune zone non rivestite dai conci e alcune parti interessate da un disallineamento significativo dei conci.

Per approfondimenti, settimana 45/14.

Lombardia: abbattuto il primo diaframma della Linea M4 L’11 Novembre 2014 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della prima galleria della Linea M4 presso il cantiere Forlanini FS. Gli scavi erano iniziati l’Aprile scorso. Ad oggi l’avanzamento delle attività previste nel contratto relativo alla tratta Linate-Forlanini FS è al 65%, per un ammontare di oltre 160 milioni di Euro, di cui 108 milioni da parte pubblica e circa 52 milioni dai privati tramite il Consorzio MM4 (formato da Salini Impregilo, Astaldi e Ansaldo STS, AnsaldoBreda e Sirti).

Oltre ai 6 km di gallerie di linea già realizzate, sono in corso di completamento tre stazioni della metropolitana (Linate, Quartiere Forlanini e Forlanini FS) e nove manufatti tecnici di linea (uscite di emergenza, accessi per i Vigili del Fuoco, camere di ventilazione, ecc.). Parallelamente sono proseguite le attività previste per l’acquisizione del finanziamento privato.

Il progetto M4, che vede Salini-Impregilo SpA, Mandataria dell’ATI aggiudicatrice, prevede la realizzazione di una metropolitana ad automazione integrale senza conducente per collegare, con un percorso di 14,2 km, l’aeroporto di Linate con la stazione FS di Milano San Cristoforo per un totale di 21 fermate.

La messa in esercizio dell’intera tratta è prevista dopo 88 mesi a partire dalla firma della convenzione di concessione.

Per approfondimenti, settimana 46/14.

Marche: l’ampliamento della A14 tra Senigallia e Ancona Nord

1. La galleria di sicurezza del GSB 52

Lo scorso 4 Dicembre si è svolta la celebrazione per Santa Barbara nella futura canna in direzione Nord della galleria Cavallo.

Il Gruppo Claudio Salini ha presentato lo stato avanzamento dei lavori del Lotto 4 dell’A14 nel tratto Senigallia-Ancona Nord.

L’intervento, commissionato da Autostrade per l’Italia, con la Direzione Tecnica di SPEA, prevede un investimento di 313,80 milioni, destinati all’ampliamento alla terza corsia per 18,95 km nel succitato tratto.

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Gallerie L’appalto include anche la realizzazione di quattro viadotti autostradali, due svincoli, tre pozzi profondi oltre 40 m per il contenimento di un fianco soggetto a possibili smottamenti, la nuova galleria naturale del Cavallo (624 m) in direzione Sud, l’allargamento a tre corsie - con l’innovativa tecnica di consolidamento del terreno soprastante la canna dall’alto (si veda “S&A” n° 103) - e l’allargamento a tre corsie della canna in direzione Nord. La lunghezza di quest’ultima passerà da 501 m a 624 m.

L’opera sarà completata dalla costruzione di una bretella stradale con annesso nuovo viadotto per la variante di Senigallia, che utilizzerà la canna storica della galleria del Cavallo in direzione Nord snellendo il traffico veicolare sulla S.S. 16. L’intera opera sarà aperta al traffico entro Ottobre 2015.

Per approfondimenti, settimana 50/14.

Emilia Romagna-Toscana: concluso lo scavo della galleria Val di Sambro In data 8 Novembre è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Val di Sambro (3,9 km), tra le opere più complesse nel raddoppio del tratto appenninico della A1, tra Firenze e Bologna.

L’appalto era stato aggiudicato a Vianini Lavori/Toto/Profacta.

Per approfondimenti, settimana 46/14.

Sicilia: l’Autostrada Ragusa-Catania

il territorio di Ragusa e la futura Autostrada Catania-Siracusa nel comune di Augusta. L’autostrada include 19 viadotti, otto gallerie e 11 svincoli a livelli sfalsati.

Per approfondimenti, settimana 47/14.

Sicilia: il raddoppio Cefalù Ogliastrillo-Castelbuono Il 10 Dicembre sono stati consegnati i lavori per il raddoppio ferroviario tra Cefalù Ogliastrillo e Castelbuono. Gli interventi prevedono la realizzazione di un tratto di binari che, lungo un percorso di 12,3 km, attraverseranno tre gallerie a Cefalù (6.872 m), Sant’Ambrogio (4.315 m) e Malpertugio (179,5 m). La maggior parte del tracciato, così come la nuova fermata di Cefalù, sarà sotterraneo e consentirà di eliminare sette passaggi a livello.

La conclusione degli interventi è prevista in sei anni, con un impegno economico di circa 400 milioni.

Per approfondimenti, settimana 51/14.

Danimarca: nuove opportunità di subappalto per il tunnel del Fehmarnbelt Diverse opportunità di subappalto in relazione ai contratti che Femern A/S deve ancora aggiudicare, riguardanti gli impianti E&M da installare all’interno del tunnel di 18 km; la sottostazione di Lolland che alimenterà il tunnel e la catenaria; la stazione di pedaggio; l’illuminazione; l’armamento; l’impianto di segnalamento; i sistemi di sicurezza e di comunicazione.

Per approfondimenti, settimana 48/14.

Il 7 Novembre scorso è stata sottoscritFrancia: battezzata la TBM Elaine ta la Convenzione di concessione tra il per la Linea B di Rennes Ministero delle Infrastrutture e dei TraLo scorso 19 Dicembre si è svolta la cerimonia di sporti e la Società di progetto Autostrabattesimo della TBM Elaine, che scaverà il tunnel di da Ragusa-Catania, costituita da una As8 km per la linea B (13 km) della metropolitana di sociazione di Imprese composta da SiRennes. L’opera include tratte in tunnel, trincea co2. La caduta di diaframma lec SpA, Mec SpA, Egis Projects S.A. e perta e viadotto, 15 stazioni e il Garage Atelier. I lanella galleria Val di Sambro Tecnis SpA, aggiudicataria della realizvori si concluderanno nel 2019. La TBM, fabbricata zazione del raddoppio del collegamenda Herrenknecht, è lunga 82 m e pesa 1.450 t. Sarà to Catania-Ragusa compreso tra lo svincolo della S.S. 514 con la lanciata nei primi mesi dell’anno e scaverà il tunnel a oltre 20 S.S. 115 e lo svincolo della S.S. 194 Ragusana con la S.S. 114. m di profondità con un avanzamento di 300 m al mese. La caLa convenzione prevede trentanove anni di concessione, di cui duta del diaframma è prevista nel 2017. quattro e mezzo per la realizzazione di collegamento di 68 km tra Per approfondimenti, settimana 51/14.

3. Il tracciato oggetto del raddoppio

4. Il battesimo della TBM Elaine

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Gallerie Montenegro: finanziata la costruzione della Superstrada Smokovac-Matesevo Il 30 Ottobre a Podgorica il Governo del Montenegro e la Banca cinese Exim Bank hanno firmato l’accordo di finanziamento per la costruzione della sezione Smokovac-Uvce-Matesevo (41 km) della Superstrada Bar-Boljare (169,2 km) tra il porto di Bar nel Sud e Boljare, località al confine con la Serbia, nel Nord del Paese. La Banca e il Governo montenegrino copriranno rispettivamente l’85% e il 15% dei costi (809 milioni di Euro). L’avvio dei lavori di costruzione è previsto entro fine anno.

Per approfondimenti, settimana 47/14.

Svizzera: la galleria del Gottardo completa i binari Il 31 Ottobre 2014 è terminata la posa della soletta e si è conclusa la prima grande tranche della tecnica ferroviaria per la Galleria di base del San Gottardo. Il general contractor Transtec Gotthard, a circa 54 m dal portale Sud, ha posato gli ultimi binari e gettato la “traversina d’oro”.

Per approfondimenti, settimana 45/14.

7. La traversina d’oro

Arabia Saudita: la TBM EPB di NFM per la Linea 3 a Riyad

5. La stretta di mano dopo l’accordo

Regno Unito: completato lo scavo dei tunnel a Docklands e nel Sud di Londra Lo scorso 20 Ottobre la TBM Ellie, dopo solo sei settimane di lavoro e con un avanzamento medio di 46 m/giorno, ha completato lo scavo della tratta di 900 m da Limmo Peninsula, vicino a Canning Town, sino a Victoria Dock Portal.

La breve sezione è stata molto complessa, perché adiacente ai fiumi Tamigi e Lea, alla metropolitana leggera Docklands Light Railway (DLR), alla Jubilee Line e ad altri servizi di pubblica utilità. I tunnel ferroviari del Crossrail a Docklands e nella zona Sud orientale di Londra sono quindi strutturalmente completati. Da Whitechapel verso Farringdon l’avanzamento lavori è ormai all’87%. La TBM, una volta disassemblata, sarà rispedita al Costruttore Herrenknecht. Alcune parti saranno riutilizzate in futuri progetti.

Per approfondimenti, settimana. 45/14.

6. La TBM Ellie abbatte il diaframma 54

Arryadh Development Authority (ADA) si era aggiudicata la costruzione della Linea 3 di Riyad alla Joint Venture Metro Riyad Line 3 Ltd composta da Salini-Impregilo, Larsen&Toubro, Nesma&Partners Contracting Co. La TBM EPB (10,16 m di diametro) e il suo back-up, sono stati costruiti da NFM nello stabilimento di Le Creusot (Francia).

Per la galleria della Linea 3, lunga 5,3 km e con una sezione interna di circa 63 m2, Systemair ha previsto un impianto di ventilazione costituito da elettroventilatori assiali bistadio con due giranti controrotanti. L’impianto di ventilazione modello AXC125012/X°X°-4GC2 equipaggiato con due motori trifase da 90 kW, posizionato all’esterno e collegato a tubazione di ventilazione di tipo floscio in mandata sul back-up della TBM, è in grado fornire e di sviluppare con una portata di 35 m3/s una pressione

8. La TBM NFM per la Linea 3 di Riyad

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Gallerie totale di circa 3.000 Pa. Tutti i motori sono controllati con inverter per agevolare l’avviamento in rampa del ventilatore, ottimizzando il consumo dell’impianto in funzione delle esigenze del cantiere e dell’avanzamento del fronte di scavo.

Per approfondimenti, settimana. 46/14.

Iraq: la strada Erbil-Haji Omaran Il MOHR (Ministry of Housing and Reconstruction) del Governo regionale del Kurdistan (Iraq) sta costruendo la strada a doppia carreggiata che collegherà Erbil a Haji Omaran. Il progetto è suddiviso in due sezioni, dove la prima sezione, lunga 8.822 m, comprende quattro tunnel con una lunghezza compresa tra 380 m 3.565 m.

Il MOHR ha ultimato inoltre la progettazione della strada a doppia carreggiata tra Mama Jalka e Choman, lunga quasi 63 km e comprendente 15,54 km di tunnel.

Per approfondimenti, settimana 48/14.

sione dell’Armed Forces Engineering Authority, sono state incaricate di approntare lo scavo dei sei tunnel sotto il Canale di Suez sino alla consegna delle TBM. Le due Imprese hanno aperto i cantieri per i tunnel e sono in corso le indagini dei terreni.

A fine Novembre l’Armed Forces Engineering Authority ha chiuso un contratto con Herrenknecht AG per la consegna delle TBM che scaveranno almeno quattro tunnel.

Per approfondimenti, settimana 49/14.

Stati Uniti: traguardo per la metropolitana di NY Il 18 Dicembre scorso è terminata la costruzione della caverna che ospiterà la stazione 86th Street della metropolitana di Second Avenue a New York. I lavori erano iniziati ad Agosto 2011.

Questo progetto, del valore di 272 milioni di Euro (332 milioni di Dollari), comprendeva lo scavo della caverna, dei pozzi e degli accessi alla stazione.

Per approfondimenti, settimana 52/14.

Stati Uniti: breakthrough al Lake Mead nel Nevada Lo scorso 10 Dicembre è stato abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel idraulico sotto il Lake Mead che fornisce l’acqua a Las Vegas. Il livello del lago si sta abbassando e si è quindi provveduto a realizzare un’opera di approvvigionamento indipendente.

L’opera è costituita da un pozzo d’accesso profondo circa 200 m e con un diametro di 9 m. Dal fondo del pozzo, la TBM ibrida, lanciata nel 2011, ha scavato 4,5 km dei 4,8 di tunnel con un diametro interno di 6,10 m e un diametro esterno di 7,22 m, affrontando pressioni sino a 15 Bar. Alla fine della galleria la struttura di presa, posizionata circa 100 m al di sotto della superficie del lago, è stata costruita a terra e poi tombata con calcestruzzo povero. Il progetto sarà completato nel 2015.

Per approfondimenti, settimana 52/14.

Stati Uniti: una TBM EPB Robbins per la metropolitana leggera di Seattle

Egitto: sei tunnel sotto il Canale di Suez

Il 17 Novembre 2014 una TBM EPB Robbins (6,65 m di diametro) ha iniziato lo scavo a Seattle, Washington, USA. La macchina del contractor JCM North Link LLC sta lavorando per il progetto del North Link, il prolungamento della metropolitana leggera di Seattle, che prevede lo scavo di 5,8 km di tunnel a

Lo scorso 5 Agosto si è svolta la cerimonia di apertura dei lavori per il progetto del Nuovo Canale di Suez, valore 6,58 miliardi di Euro: 3,22 miliardi destinati alla costruzione della nuova sezione di canale lunga 72 km da Deversoir ad Al-Balah e parallela allo storico Canale di Suez (190 km); 3,36 miliardi per la costruzione di sei tunnel che collegheranno la penisola del Sinai con la terraferma.

La realizzazione dei tre tunnel (due per le auto e uno ferroviario) sotto Porto Said e dei tre (due per le auto e uno ferroviario) ad Ismailia, una zona industriale a Ovest del Golfo di Suez, avviene in contemporanea a quella del nuovo canale.

I tunnel stradali raggiungeranno 48 m di profondità, 3.187 m di lunghezza l’uno, 10,80 m di diametro e avranno due corsie di 3,75 m ognuna. I tunnel ferroviari raggiungeranno 48 m di profondità, 6.705 m di lunghezza ognuno, con 5 prese d’aria per la climatizzazione. L’Impresa statale Arab Contractors (AC) e la privata Orascom Construction Industries (OCI), sotto la supervi-

10. La TBM in fase di assemblaggio

9. Il progetto della strada tra Erbil e Haji

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Gallerie doppia canna attraverso detriti glaciali (till) e sabbie. JCM sta utilizzando una macchina Hitachi Zosen per il primo tunnel, il cui scavo è iniziato l’estate scorsa, e una TBM EPB Robbins per il secondo.

Per approfondimenti, settimana 50/14.

Canada: la Evergreen Line La costruzione dell’Evergreen Line comprende un tunnel di 2 km da Port Moody a Coquitlam. I lavori preliminari di costruzione del tunnel sono iniziati a Marzo 2014 nella zona vicino alla Barnet Highway e a View Street a Port Moody. La TBM Alice, di 10 m di diametro, è stata lanciata a Giugno 2014. Il tunnel a singolo fornice raggiunge la profondità massima di 50 m.

Lo smarino viene accumulato in un’area predisposta presso Port Coquitlam tramite un nastro trasportatore e i dumper.

A fine Novembre 2014 la TBM, giunta sotto Cecile Drive a Port Moody, è stata fermata per le operazioni di manutenzione. L’avanzamento riprenderà nei mesi a venire. Il completamento dell’Evergreen Line è previsto per l’estate 2016.

Per approfondimenti, settimana 01/15.

Australia: l’autostrada WestConnex Il progetto della WestConnex, valore 7,41 miliardi di Euro, prevede la costruzione di 33 km di autostrada, di cui 19 km in galleria, a collegamento delle zone Ovest e Sud-Ovest di Sydney con il Distretto affaristico centrale (CBD), l’aeroporto e il porto industriale Port Botany. Con la WestConnex, l’autostrada passerà da tre a quattro corsie per ogni direzione. La WestConnex sarà aperta al traffico nel 2023. La costruzione della WestConnex è suddivisa in tre fasi.

La Fase 1 è composta da due progetti distinti: l’allargamento a quattro corsie per senso di marcia di 7,5 km della M4 tra Church Street, Parramatta e Homebush Bay Drive, il cui completamento è previsto per il 2017; la M4 Est che prevede l’allargamento di 1 km dell’attuale M4 e la costruzione di un nuovo tunnel a doppio fornice, lungo 5 km e a tre corsie, che prolungherà la M4 da Homebush Bay Drive sino a Parramatta Road e al City West Link e il cui completamento è previsto nel 2019.

11. Il tracciato del West Connex, a Sydney 56

La Fase 2 prevede il potenziamento di capacità lungo il Corridoio M5 Est, il prolungamento dell’Autostrada M5 sino a St. Peters e la realizzazione di un nuovo collegamento con la zona dell’aereoporto. La nuova M5 comprenderà sino ad 8,5 km di tunnel a doppio fornice tra l’attuale M5 Est a King George Road e lo svincolo di St. Peters. Il completamento è previsto nel 2019.

La Fase 3 prevede la costruzione di 11 km di collegamento tra la M4 e la M5 da Haberfield sino a St. Peters, comprendente un tunnel a doppio fornice lungo 8,5 km scavato con TBM. Il completamento è previsto nel 2023.

Il 7 Agosto 2014 i Governi australiano e del Nuovo Galles del Sud hanno annunciato i tre Consorzi pre-qualificatisi per partecipare alla gara relativa alla costruzione del tunnel a tre corsie sotto Parramatta Road (uno dei progetti della Fase 1: il Consorzio Future Connect (Acciona Infrastructure Australia, Obayashi Corporation, McConnell Dowell e Ghella); il Consorzio Lend Lease Bouygues (Lend Lease e Bouygues Construction Australia); il Consorzio Thiess Samsung John Holland (Thiess, Samsung C&T Corporation e John Holland). L’aggiudicazione avverrà a metà 2015.

Il 4 Novembre 2014, poi, i due Governi hanno annunciato i tre Consorzi pre-qualificatisi per partecipare alla gara relativa alla progettazione e costruzione dei tunnel della Fase 2: il Consorzio Lend Lease Acciona; il consorzio Leighton Dragados Samsung; il Consorzio TunneLink (composto da Ferrovial Agroman, Ghella e McConnell Dowell Constructors). L’aggiudicazione avverrà a metà 2015.

Il 5 Dicembre 2014 il Consorzio Rizzani De Eccher Leighton si è aggiudicato l’appalto per la progettazione e la costruzione dell’allargamento della M4, parte della Fase 1.

La WestConnex, una volta completata, ridurrà di 40 minuti il tempo impiegato per raggiungere l’aeroporto da Parramatta, in centro, evitando 52 semafori e con un tracciato quasi interamente in sotterraneo.

Per approfondimenti, settimana 50/14.

Australia: il Forrestfield Airport Link La linea ferroviaria di Forrestfield, lunga 8,5 km, integrandosi con la rete esistente di Perth, collegherà la linea Midland, ad Est di Bayswater, con Forrestfield passando per l’aeroporto di Perth; avrà tre nuove stazioni (Airport West, Forrestfield e Consolidated Airport) e comporterà un potenziamento dei servizi di autobus.

I due tunnel, lunghi 8 km e con 6,2 m di diametro interno, raggiungeranno la profondità massima di 26 m sotto il fiume Swan. I treni si fermeranno nella stazioni sotterranee di Airport West e Consolidated Airport, per risalire in superficie a Forrestfield.

A fine Agosto 2014 Golder Associates si è aggiudicata l’appalto da 3,96 milioni di Euro per gli studi geologici che forniranno a PTA un quadro dettagliato dei terreni in cui le TBM andranno a scavare i due tunnel da Forrestfield a Bayswater. Golder Associates dovrà inoltre valutare l’impatto dell’opera sulle strutture nelle vicinanze e studiare le opzioni per il riutilizzo dello smarino. L’uscita del bando di gara è previsto quest’anno.

I lavori di costruzione dureranno dal 2016 al 2020.

Per approfondimenti, settimana 44/14.

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Gallerie Nuova Zelanda: la rototraslazione della TBM Alice Lo scorso 29 Settembre la TBM Alice ha completato il primo dei due tunnel di 2,4 km tra Owairaka a Waterview, in direzione Sud, che collegherà le autostrade Sud-Ovest e Nord-Ovest di Auckland. Lo scudo e le diverse parti del backup sono state divise ed estratte singolarmente dal tunnel completato, in quanto la TBM, lunga 88 m, era troppo grande per essere ruotata in un’area di 25 m per 39 m.

Il 17 Dicembre la TBM, dopo essere stata parzialmente rototraslata, ha iniziato lo scavo della seconda canna, lunga 2,4 km in direzione Nord verso Owairaka. Raggiunti i 300 m di avanzamento, si procederà all’estrazione dal primo tunnel delle ultime due parti del back-up, alla loro rotazione e installazione nella parte posteriore della TBM Alice. Lo scavo riprenderà a pieno regime a Marzo 2015. Il breakthrough finale ad Owairaka è previsto per Settembre.

Per approfondimenti, settimane 46/14 e 01/15.

12. La rototraslazione della TBM Alice

Laos: l’impianto idroelettrico di Xe Pian Xe Namnoy Lo scorso 6 Dicembre Terratec ha testato con successo la nuova TBM doppio scudata che sarà utilizzata per l’impianto idroelettrico di Xe-Pian Xe-Namnoy, nel Sud del Laos, sul Bolaven Plateau.

Il progetto prevede la costruzione di due dighe di rockfill, di canali in tunnel con pozzo verticale e di una centrale idroelettrica con 410 MW di capacità.

Il Main Contractor SK Engineering & Construction Co Ltd (Corea) ha sub-appaltato i lavori di scavo con TBM all’italiana Seli Overseas SpA. La TBM raggiungerà il cantiere, dove sarà assemblata, ad inizio 2015.

Systemair, per il tunnel idraulico di 12,8 km e con una sezione rivestita di 19,6 m2, ha fornito un impianto di ventilazione particolarmente potente, costituito da elettroventilatori assiali multistadio con quattro giranti controrotanti da 132 kW. Per approfondimenti, settimane 49/14 e 50/14.

India: traguardo per Terratec a Delhi Otto TBM EPB di Terratec (del diametro di 6,52 m) sono al lavoro per la realizzazione della metropolitana di Delhi, Fase 3.

Negli ultimi due mesi sono stati abbattuti quattro diaframmi e ne sono in programma altri 14 nel 2015.

Per approfondimenti, settimana 45/14.

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Ponti sospesi

Ponti & Viadotti

Il ponte sospeso di Kamoro in Madagascar SOLUZIONI TECNICHE E STRUTTURALI PER PONTI SOSPESI DI LUCE MEDIO-PICCOLA

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Marco Petrangeli* Camillo Andreocci**

Una vista del ponte da un’antenna

Paolo Tortolini*** Cristiana Magnani****

Gianclaudio Oliva*****

Agenzia delle Strade del Madagascar (ARM) dispone di un finanziamento Banca Mondiale (WB) per la riabilitazione di alcuni ponti strategici lungo la Strada Statale 4 (RN4). La RN4 collega la provincia e la città di Mahajanga nel Nord-Ovest del Paese con la Capitale Antananarivo come illustrato in Figura 1.

Procedendo in direzione di Antananarivo, pochi chilometri dopo aver ricevuto il traffico proveniente dalla RN6, che scende da Nord, vi sono due grandi opere.

Dopo circa 5 km, si trova il ponte sospeso di Kamoro (Figura 2) quindi, dopo altri 65 km, vi è il grande viadotto a travi reticolari a via inferiore che attraversa le rapide rocciose del fiume di Betsiboka, in un paesaggio spettacolare (Figura 3).

Entrambe le strutture hanno la maggioranza dei pannelli della lastra Arnodin gravemente danneggiati (Figura 4).

Oggi su questi ponti transitano convogli di peso superiore alle 50 t, incluse le grandi cisterne che riforniscono la capitale, ma anche molti altri mezzi pesanti le cui ruote hanno letteralmente sfondato la lastra con rotture progressive a fatica delle saldature del coppo centrale, seguite dal collasso a flessione ed il successivo sfondamento del piatto superiore di soli 4-5 mm.

L’

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1. L’ubicazione del ponte di Kamoro

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Ponti sospesi

2. Una vista del ponte dal fiume Il ponte sospeso di Kamoro è stato realizzato nel 1930 dai Francesi secondo uno schema a quel tempo molto utilizzato su luci che oggi consideriamo medio-piccole, ovvero tra i 100 e i 250 m circa [1].

3. Il ponte sul fiume Betsiboka

4. La lastra Arnodin danneggiata

Il ponte di Kamoro è uno dei più grandi e strutturalmente avanzato con i suoi 207 m di luce centrale ed una campata laterale, anch’essa sospesa, di 60 m.

Gli Autori Scriventi hanno avuto modo di eseguire la riabilitazione di due ponti similari, realizzati sempre dai Francesi in Algeria all’inizio del secolo scorso, il ponte di Sidi M’ Cid [2] a Costantine nel 1997 (Figura 5) e quello di Chiani [3] nella cittadina di Tarf nel 2005 (Figura 6). Questi ponti hanno tutti un impalcato con due travi parapetto supportate ogni 1-1,5 m da un pendino e un trasverso. La larghezza dell’impalcato è tipicamente di 4 m circa e, comunque, mai superiore ai 5 m, quindi, anche se ormai carrabili, non permettono il doppio senso di marcia ed anche in senso unico alternato si hanno problemi di manovra in caso di mezzo in avaria.

5. Il ponte di Sidi M’Cid a Costantine, in Algeria

6. Il ponte di Chiani presso Tarf, in Algeria

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Ponti sospesi

8. La carpenteria metallica dell’impalcato del ponte

9. Le torri in acciaio del ponte

7. Un dettaglio del sistema di sospensione

La struttura del ponte di Kamoro, a meno della lastra Arnodin, versa in uno stato di conservazione piuttosto buono considerato che l’opera ha ormai 85 anni. Tutta la carpenteria metallica dell’impalcato, le travi reticolari parapetto (Figura 8) e i trasversi, necessitano solo di pulizia, eliminazione di qualche punto di ruggine e riverniciatura. Lo stesso vale per le bellissime torri (Figura 9) articolate con cerniera alla base. Meno buona è la situazione dei cavi (Figura 7), soprattutto in mezzeria della campata centrale dove l’acqua che percola lungo i cavi ristagna con ossidi e altri detriti [4].

Considerato però che il sistema di sospensione è fortemente sovradimensionato, è possibile mantenerlo in opera intervenendo per arrestare o comunque rallentare la corrosione in atto. Le ispezioni condotte dagli Scriventi hanno mostrato che tutti e 12 i cavi di ciascuna fune non hanno fili spezzati in superficie e quindi è ragionevole pensare che, nonostante una riduzione di sezione resistente dovuta alla corrosione, dispongano ancora di almeno il 60% della resistenza originale. Tale resistenza è stata appurata prelevando alcuni campioni da un filo spezzato per urto o sabotaggio in prossimità degli ancoraggi. Il filo presentava un’ossidazione praticamente inesistente: d’altronde, questi acciai alto-legati tendono ad avere un ossido molto compatto, e una resistenza ultima di ben 1.300 MPa, come verificato nelle prove di trazione in laboratorio. A conti fatti il sistema di sospensione attuale dispone di un fattore di sicurezza a rottura superiore a 2,5, più che sufficiente considerato che, in conseguenza della lunghezza del ponte, la variazione tensionale nelle funi dovuta al passaggio di mezzi anche superiori alle 50 t è modesta. Anche i pendini si trovano in uno stato di conservazione accettabile, con qualche elemento più ammalorato. Le stesse considerazioni dei cavi principali 60

possono essere ripetute per questi elementi: sono strutture che in esercizio portano al massimo 5 t, ma che hanno una resistenza ultima pari ad almeno 30 t. Gli Scriventi ne hanno provato uno fino a 15 t ottenendo una risposta elastica lineare.

Il progetto degli interventi di potenziamento dell’attraversamento Sulla base del Progetto Preliminare (APS) presentato dagli Scriventi nel Luglio 2014 il Cliente ha deciso di sviluppare due soluzioni. La prima prevede la costruzione di un nuovo ponte sospeso in adiacenza all’esistente e la riabilitazione di quest’ultimo per adibirlo ad un traffico pedonale/leggero.

Come alternativa, nel caso il budget si rivelasse insufficiente, il Cliente ha voluto sviluppare una soluzione di riabilitazione integrale dell’esistente che preveda anche la sostituzione del sistema di sospensione che, ricordiamo, ancor oggi dispone di una resistenza sufficiente.

Questa prospettiva è chiaramente resa appetibile dall’opportunità costituita dall’apertura di un cantiere in questo luogo molto mal collegato e dove manca totalmente un mercato delle costruzioni. La sostituzione del sistema di sospensione, che presenta, in effetti, alcuni tratti soggetti a corrosione diffusa, permette di non dover intervenire nuovamente sul ponte per i prossimi 50 anni, salvo assicurare la necessaria manutenzione sulla carpenteria metallica. Il problema di questa soluzione è che, nonostante sia definitiva per il ponte esistente, non lo è per la viabilità malgascia e della RN4 in particolare, il cui traffico renderà l’attuale sezione del ponte rapidamente insufficiente. Un ponte lungo 300 m sul quale sia necessario transitare a senso unico alternato senza possibilità di manovra nel caso di avaria, ha una capacità di deflusso bassissima.

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Ponti sospesi La RN4 ha invece una sezione di larghezza pari a circa 7 m e, sebbene oggi sottoutilizzata, serve insieme alla RN6 da asse principale Nord-Sud una nazione grande due volte l’Italia con una popolazione di 21 milioni circa di abitanti, di cui il 50% ha meno di 18 anni. Se si aggiunge inoltre che sono stati trovati importanti giacimenti d’idrocarburi nel canale del Mozambico, che probabilmente agiranno da volano e da acceleratore per tutto il sistema economico dell’isola, si capisce la drammaticità di una situazione che da un lato necessita di importanti interventi di potenziamento infrastrutturale e dall’altro manca di risorse adeguate. Tali interventi, per altro, non riguardano solo la viabilità di lungo raggio, ma ancor più quella dei principali centri abitati dove si è già in condizione di congestione perenne.

Ponti sospesi a basso costo Gli Scriventi, nel proporre un nuovo attraversamento, che è opportuno realizzare in adiacenza all’esistente, hanno ritenuto un ponte sospeso la scelta migliore, scartando altri schemi statici sulla base delle considerazioni discusse anche con i rappresentanti WB nel corso della riunione di presentazione del APS e di seguito brevemente riassunte.

Scartare una soluzione a travata, di qualunque tipo essa fosse, è sembrato quasi obbligato. Considerato che il ponte di Kamoro è l’opera di ingegneria ed architettura più importante del Paese, è evidente l’inappropriatezza di metterlo in ombra ad una travata con luci medio-piccole, controindicata anche per la presenza di fondazioni in alveo.

La possibilità di realizzare una trave di grande luce è anch’essa da escludere in quanto non ci sono le condizioni economiche per portare in loco l’attrezzatura necessaria al suo varo e comunque una travata sì fatta striderebbe accanto ad un impalcato alto circa 2 m, incluse barriere e parapetto.

Per quanto riguarda l’alternativa strallata c’è da dire che anch’essa richiede dei mezzi di cantiere importanti per poter realizzare l’impalcato, sia esso in acciaio o in calcestruzzo. Qualora questi mezzi possano essere portati in sito, perché disponibili o economicamente giustificati dalle dimensioni del progetto, allora lo schema strallato potrebbe essere preferibile, in quanto presenta alcune semplificazioni vantaggiose rispetto al sospeso. Diversamente, la sola soluzione percorribile è quella del ponte sospeso che può effettivamente essere messo in opera con mezzi molto ridotti [5], anche considerando che il Kamoro durante la stagione secca si guada a piedi, a differenza di quella delle piogge in cui il livello sale abbondantemente ed il fiume arriva a superare i 200 m di larghezza.

Le scelte qualificanti per poter realizzare un ponte sospeso di piccola luce con costo contenuto sono a nostro avviso le seguenti: 1. le torri devono essere realizzate in calcestruzzo con sezione circolare allungata piena. Ipotizzando per i cavi di sospensione un rapporto luce/freccia di circa dieci si ottengono torri alte meno di 25 m sopra il piano impalcato con un rapporto resistenza-rigidezza appropriato. Due trasversi possono bastare, l’ultimo a quota selle, e possono essere realizzati anche in acciaio; 2. è necessario e possibile evitare l’uso di selle metalliche. Possono bastare dei coppi metallici annegati nel calcestruzzo delle torri stesse. In altre parole, le selle devono essere ricavate con un capitello sommitale in calcestruzzo in testa alle antenne. In base al raggio che si utilizza per la deviazione dei cavi di sospensione, il capitello sarà poco più grande della dimensione longitudinale (allungata) del fusto; 3. è opportuno che le funi di sospensione siano realizzate da più cavi piccoli disposti parallelamente, in modo che ciascun cavo possa essere sostituito individualmente e che l’insieme formi una passerella d’ispezione durante la costruzione e manutenzione dell’opera. Gli Scriventi hanno utilizzato già cavi costituiti da trefoli viplati singolarmente nella riabilitazione integrale del ponte di Chiani [3]; 4. l’impalcato deve avere una soletta in calcestruzzo armato, più economica e di più facile manutenzione rispetto ad una piastra ortotropa. Il peso aggiuntivo irrigidisce il sistema senza costituire particolare aggravio economico in quanto, su queste luci, il costo unitario d’approvvigionamento per i cavi di sospensione ha poca incidenza sul costo totale dell’opera; 5. l’impalcato deve essere realizzato con travatura metallica reticolare modulare, facilmente trasportabile e assemblabile.

Per quanto riguarda infine gli ancoraggi, ovviamente tutto dipende dalle condizioni geotecniche. Nel caso del Kamoro, le arenarie compatte relativamente superficiali rendono possibile la realizzazione di strutture che resistono a gravità e attrito con un costo accettabile. Il prospetto del nuovo ponte, che recepisce le considerazioni elencate ai punti precedenti, è rappresentato in Figura 10.

Di particolare importanza è il punto 3, ovvero tecnologia e disposizione dei cavi di sospensione. Gli Scriventi hanno sostituito i cavi per entrambi i ponti sospesi algerini sopra richiamati. Nel solo caso del ponte di Sidi M’ Cid, l’operazione è stata particolarmente facile in quanto i sei cavi spiroidali che costituiscono ciascuna fune sono disposti su di un piano orizzontale e sono singolarmente connessi alle clampe a cui sono collegati i pendini (Figura 11).

10. Il prospetto del nuovo ponte sospeso di Kamoro

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Ponti sospesi La rimozione di un cavo può pertanto essere effettuata senza interferire con gli altri e quindi con il ponte in esercizio.

Per il ponte di Chiani, la sostituzione del sistema di sospensione è stata effettuata trasferendo tutto il carico dell’impalcato ad un nuovo sistema messo in parallelo. Questa operazione, abbastanza complessa, è molto facilitata dal mettere il nuovo sistema di cavi sempre in asse alle torri ma su di un piano differente rispetto a quello originale. Questa soluzione richiede, però, l’allargamento dell’impalcato che può essere sfruttato per portare all’esterno i marciapiedi, come nel caso del ponte di Chiani (Figura 12).

Nel caso di Kamoro la sostituzione individuale dei cavi non è possibile in quanto sono messi su tre piani sovrapposti e non possono essere liberati dalle clampe senza rilasciare tutte le altre ed il relativo pendino.

13. Un dettaglio delle clampe e dei cavi del ponte di Chiani

11. Le clampe sul ponte sospeso di Sidi M’ Cid

primi pendini accanto alle torri. Per il progetto di Chiani furono condotte delle prove di laboratorio di breve e lunga durata su cavi composti da 13 trefoli del tipo protetto in resina e vipla - ed i risultati mostrarono che è comunque possibile trasferire forze tangenziali piuttosto elevate.

Ciò non toglie che per i tratti più inclinati dei cavi è necessario trovare una soluzione alternativa se non si vogliono realizzare delle clampe particolarmente onerose che siano in grado di trasferire le forze tangenziali ai trefoli viplati. Per la costruzione di un ponte sospeso economico è infatti necessario ridurre al massimo o eliminare del tutto le fusioni che interessano non solo le clampe ma anche selle, deviatori e capocorda.

* Professore della Facoltà di Ingegneria dell’Università “G. D’Annunzio” di Pescara ** Direttore Tecnico di Integra Srl 12. Un esempio di disposizione dei nuovi cavi lateralmente ai preesistenti: il ponte di Chiani *** Ingegnere Dipartimento Strutture Considerato che il fiume è per lunghi mesi in secca, si prevedi Integra Srl de allora di poggiare l’impalcato su torri provvisorie rilascian**** Project Manager di SPEA Ingegneria Europea SpA do tutto il sistema di sospensione e quindi sostituirlo con fu***** Area Manager di SPEA Ingegneria Europea SpA ni identiche che utilizzano gli stessi ancoraggi e le stesse clampe. Questa soluzione si configura peraltro come un auspicaBIBLIOGRAFIA bile restauro conservativo di un’opera che è parte irrinunciabile del patrimonio storico-monumentale malgascio.

[1]. LCPC, SETRA (1989). “Les Ponts suspendues en France”.

Sempre a proposito dei cavi, l’adozione della tecnologia a [2]. M. Petrangeli, M. Petrangeli - “Rehabilitation of the Sidi M’ Cid Suspension trefoli utilizzata nel precompresso e per gli stralli può portare Bridge”, SEI, 4/2000, pp. 254-258, 2000. a risparmi significativi rispetto alla soluzione a funi e anche a [3]. M. Petrangeli, M. Petrangeli - “The Chiani Suspension Bridge: A Complete un’ottima durabilità senza l’onere di compattare e rivestire le Overhaul”, SEI, 3/2009, pp. 262-270, 2009. funi come ancora si fa per i ponti sospesi di grande luce. L’u[4]. FHWA (2012) - “Primer for the Inspection and Strength Evaluation of Sunica controindicazione legata all’utilizzo di trefoli singolarspension Bridge Cables”, Publication No. FHWA-IF-11-045. mente viplati è quella di non poter trasferire forze tangenzia[5]. www.bridgestoprosperity.org. li elevate ai cavi (Figura 13), come ad esempio avviene per i 62

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Indagini strutturali

Ponti & Viadotti

“La vulnerabilità delle infrastrutture viarie e ferroviarie”

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Donatella Pingitore*

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Vincenzo Venturi**

a determinazione della sicurezza residua di un manufatto in c.a. o c.a.p. è un problema complesso che può essere semplificato solo se si realizza la giusta sinergia fra: la storia del manufatto, dalla progettazione all’esercizio; la conoscenza dei materiali, in origine e al momento della verifica; il rilievo del manufatto, strutturale, dello stato fessurativo, del degrado. È evidente come parlare di “storia del manufatto”, soprattutto in Italia, possa apparire un approccio non percorribile ed assai vago: il nostro patrimonio nazionale di beni monumentali è sterminato e, pur circoscritto ai ponti, copre un arco temporale che va dalle opere romane (ponti, acquedotti, ecc.) fino alle strut-

1. Un particolare del crollo del viadotto Petrulla sulla S.S. 626 Licata-Ravanusa (AG) 64

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I CONTROLLI NON DISTRUTTIVI E LA VALUTAZIONE DELLA RESISTENZA IN OPERA

ture più recenti, in c.a. e c.a.p., che di tanto in tanto hanno avuto qualche riscontro mediatico per crolli, dissesti o limitazioni di esercizio.

ANAS ed RFI sono le Amministrazioni che in Italia gestiscono il maggiore patrimonio di infrastrutture viarie e da tempo hanno attivato un sistema di monitoraggio, di verifica e di messa in sicurezza dei ponti e dei viadotti della rete stradale e ferroviaria in esercizio su tutto il territorio nazionale.

La possibilità di reperire la documentazione tecnica (progetto, relazione a strutture ultimate, collaudo statico) è a prima vista possibile per tutti i manufatti realizzati dopo il 1972, data che fa riferimento all’entrata in vigore della L. 1086/71, con la quale veniva imposto l’obbligo del deposito di questa documentazione presso gli uffici del Genio Civile.

In realtà chiunque si sia cimentato in questa attività sa quanto la ricerca storica sia difficile, onerosa e spesso infruttuosa.

2. Il ponte romano sull’Ofanto, in Puglia

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Indagini strutturali Alcune Amministrazioni hanno propri archivi ma la disponibilità della documentazione è soggetta ad ulteriori variabili: trasloco degli archivi, perdita della figura dell’Archivista e/o della memoria storica, ecc..

In conclusione, nella programmazione delle attività si deve sempre prevedere, in genere per la gran parte delle opere d’arte, di ricostruire dall’origine la storia del manufatto dal rilievo topografico alla caratterizzazione dei materiali.

Acquisiti questi dati, ovvero geometria e qualità dei materiali, la necessaria integrazione è l’implementazione, sulla specifica opera, del rilievo del quadro fessurativo e del degrado, elaborati con riferimento ad una adeguata scala di danneggiamento.

Come fin qui premesso, ogni attività sperimentale deve essere preliminarmente preceduta dal rilievo strutturale e dalla mappatura del quadro fessurativo e del degrado. Definire una specifica scala dei difetti e del degrado sia tipologica che rappresentativa dell’estensione e della gravità degli stessi rappresenta il necessario upgrade a queste attività, che si perfeziona nella redazione di una scheda di danneggiamento.

Solo a questo punto è possibile pianificare le attività sperimentali mediante le quali quantificare le caratteristiche e l’estensione del danno e che, implementate sui precedenti elaborati, permettono il progetto dell’eventuale intervento conservativo.

I Controlli Non Distruttivi (CND) La scelta della migliore tecnica sperimentale è sempre in accordo con le finalità dell’indagine. Per esempio il rilievo strutturale può essere eseguito sia con le tradizionali tecniche di rilievo topografico che con il ricorso a tecnologia più avanzata, tipo laserscanner.

L’impiego di questa specifica tecnica consente di acquisire le immagini digitali che, una volta processate ed elaborate, consentono di individuare, classificare e catalogare anche il quadro fessurativo e il degrado.

La caratterizzazione dei materiali, nello specifico delle opere in c.a. e c.a.p., può essere ottenuta mediante il prelievo di campioni di calcestruzzo indurito e di barre ovvero con il ricorso ai cosiddetti metodi diretti; è evidente come in entrambi i casi i due metodi possano risultare molto invasivi e se nel caso del calcestruzzo il ricorso al metodo diretto è spesso giustificato, se non addirittura obbligato, nel caso delle barre l’impiego di metodi indiretti, e meno invasivi, può essere privilegiato e rappresentare la soluzione migliore.

La numerosità dei prelievi e delle prove distruttive può essere opportunamente ridotta (Circolare n° 617/2009 al par. C8A.1.B) se integrata dai cosiddetti Controlli non Distruttivi (CND). I CND, nel caso della valutazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo ovvero della resistenza alla compressione, possono essere ricondotti, in questa sede e per la necessaria sintesi, ai metodi più diffusi cioè: ultrasuoni (US), sclerometro (SCL), estrazione o pull-out (PO), penetrometrico (Windsor).

Nel caso dell’acciaio il prelievo di saggi, di barre o di acciaio per carpenteria, sui quali eseguire la caratterizzazione mediante prove distruttive, per esempio di trazione, piega, chimiche, di resilienza, può essere ridotto ed integrato da CND come prove di durezza e di spettrometria in situ.

In entrambi i casi il loro impiego deve essere sempre subordinato ad una opportuna calibrazione con determinazioni dirette eseguite su campioni prelevati in opera (carote, saggi).

Altro gruppo di CND, come le prove magnetometriche, radar, X Ray, è quello che consente di acquisire, in maniera non invasiva, alcune fondamentali informazioni indispensabili per la corretta verifica strutturale della geometria, della posizione e della dimensione in opera delle armature, lente e di precompressione.

Il secondo aspetto che condiziona il progetto delle indagini strutturali e delle prove è coerente, soprattutto nelle costruzioni esistenti, con le condizioni al contorno, ambientali ed antropiche, e con le caratteristiche dell’opera. Con queste premesse, ogni progetto può essere visto come un prototipo che richiede di essere calibrato non solo per la specifica opera ma anche in funzione degli specifici obiettivi.

Nel seguito i più frequenti: valutazione della sicurezza e della vulnerabilità di un manufatto;

4. Il momento dell’analisi chimica

3A e 3B. Particolari del prelievo di carpenteria metallica STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

5. Un dettaglio della prova di durezza 65

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Indagini strutturali

aumento di capacità portante di un manufatto; azione correttiva per la non conformità di una fornitura di calcestruzzo; attività sperimentali nell’ambito di attività giudiziaria, in sede civile e penale.

Oggi il ricorso ai CND è certamente più semplice, le attrezzature sono, per quanto riguarda l’economicità, la diffusione, ecc.., molto più accessibili che in passato; è disponibile una vasta bibliografia tecnica; esistono le Norme tecniche (UNI EN, ASTM, ecc.) che ne legittimano l’impiego; esistono le procedure di qualificazione del personale specializzato che esegue le prove. È però assente una procedura di “accreditamento” cogente del laboratorio che “certifica”, con proprio personale e proprie attrezzature, le prove.

Tale ultimo aspetto non è marginale: infatti i parametri rilevati con i CND sono strettamente connessi con la sicurezza di uso e di conseguenza con la pubblica incolumità.

Nel seguito, e in maniera sintetica, i principi fondanti di ciascun metodo, la grandezza fisica che determinano e la correlazione con la resistenza alla compressione del calcestruzzo.

Gli ultrasuoni (UNI EN 12504-4) Il metodo si basa sulla trasmissione delle onde elastiche, generate da una sonda trasmittente (T) ad alta frequenza che emette impulsi ad ultrasuoni, generalmente intorno a 50 MHz. Un oscilloscopio, che consente di valutare la qualità del segnale e l’attenuazione, e una sonda ricevente (R) permettono di determinare il tempo (t, transit time) che l’onda impiega a percorrere lo spazio noto (s), che separa le due sonde. La velocità dell’onda (V = s/t) è la grandezza che in bibliografia viene correlata alla qualità del calcestruzzo.

La velocità (V), integrata dall’attenuazione, è immediatamente correlabile alla compattazione del calcestruzzo e quindi alla sua qualità di posa in opera ma non solo: infatti altra informazione utile che si può ricavare, dall’impiego degli US, è la presenza di difetti che comportano una variazione di densità, e quindi vespai, lesioni ma anche delaminazioni e distacchi; in ultimo, la correlazione fra velocità e resistenza alla compressione (Rc).

In Bibliografia diversi sono gli algoritmi che interpretano l’altrimenti enorme dispersione sperimentale che correla V con Rc, per cui l’unico aspetto che pare indispensabile sottolineare è che al di là della possibilità, teorica, di correlare V con Rc, gli US possono essere impiegati correttamente solo se congruenti con gli obiettivi dell’indagine e solo se adeguatamente supportati da una calibrazione con grandezze primarie ricavate con metodi diretti.

6. La trasmissione di onde elastiche generate da una sonda trasmittente ad alta frequenza che emette impulsi ad ultrasuoni 66

Lo sclerometro di Schimdt (UNI EN 12504-2) Lo sclerometro di Schmidt è una fra le prove non distruttive più vecchie; correla la durezza superficiale (IR), stimata mediante il rimbalzo di una massa battente scagliata con energia nota contro la superficie di calcestruzzo, con la resistenza alla compressione del calcestruzzo (Rc).

Ha avuto negli anni una grandissima diffusione e deve la sua fortuna alla straordinaria semplicità di esecuzione, al basso costo dell’attrezzatura, alla immediatezza sperimentale, alla fruibilità, quasi intuitiva, del risultato; è però caratterizzata da una notevole dispersione dei risultati. Questo ultimo aspetto è facilmente comprensibile se si pensa: al ridotto spessore di calcestruzzo interessato dalla prova, in genere, se non preliminarmente rimosso, limitato al copriferro; all’influenza della densità dell’armatura o delle dimensioni e/o caratteristiche degli aggregati; al condizionamento di processi corticali di degrado, quali porosità, carbonatazione, ecc.. È pertanto indispensabile anche in questo caso il ri7. Lo sclerometro di Schmidt è la corso ad una opportuna caprova non distruttiva che correla librazione con metodi diretla durezza superficiale con la ti ma, per apprezzare la resistenza alla compressione del qualità degli strati di calcecalcestruzzo (Rc) struzzo più interni, strutturali, anche rimuovere il copriferro e integrare le misure sclerometriche superficiali con altro metodo indiretto, per esempio ultrasuoni (SonReb).

La prova di estrazione o pull-out (UNI EN 12504-3) La prova di estrazione comporta l’estrazione di un tassello di geometria nota mediante un martinetto idraulico cavo di trazione contrastato da un anello posto sulla superficie di prova. Rispetto ai due metodi precedenti comporta un danneggiamento ridotto, locale, e per questo viene indicato, fra gli addetti ai lavori, come semi-distruttivo o localmente distruttivo; è anche indicato come metodo semi-diretto in quanto durante la prova si determina la rottura, 8. La prova di estrazione prevede per compressione, della il prelevamento di un tassello “biella compressa” che di geometria nota mediante un si forma fra l’estremità del tassello e l’anello di martinetto idraulico cavo di trazione contrasto. La forza di contrastato da un anello posto sulla estrazione del tassello (P) superficie di prova

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Indagini strutturali è, per questa ragione, immediatamente correlabile alla resistenza alla compressione del calcestruzzo (Rc).

I limiti di impiego sono in parte gli stessi già rilevati in precedenza, ovvero il ridotto spessore di calcestruzzo interessato dalla prova (il copriferro), ma anche connessi con la qualità del calcestruzzo; per calcestruzzi mediocri la prova perde spesso di validità, il cono di rottura non è tale da essere conforme al meccanismo di rottura richiesto, più frequentemente il valore di resistenza estrapolato tende ad essere sopravvalutato.

Anche il pull-out richiede di verificare l’efficacia del metodo con gli obiettivi dell’indagine e la calibrazione con risultati sperimentali ricavati con metodi diretti.

Il metodo penetrometrico o sonda di Windsor (ASTM C803) Il metodo penetrometrico richiede l’infissione, mediante l’impiego di una carica balistica calibrata, di una sonda di geometria nota. Ha avuto una grande diffusione in passato, principalmente nei Paesi anglosassoni ma non solo, in quanto per anni è stato l’unico metodo regolato da una Norma (ASTM C803).

La profondità di penetrazione della sonda viene rilevata mediante un calibro e viene correlata, in funzione della durezza Mohs degli aggregati, alla resistenza alla compressione (Rc) mediante una tabella fornita dal Produttore. Anche questo metodo è influenzato non solo dalle dimensioni degli aggregati e dalla presenza dell’armatura ma anche dalla qualità del calcestruzzo corticale e diviene molto disperso per calcestruzzi mediocri che tende a sopravvalutare. È bene farvi ricorso solo dopo averne verificata la congruenza con le finalità dell’indagine ed eseguita la calibrazione con i risultati ricavati con metodi diretti.

Per necessità di sintesi in questa nota la valutazione della resistenza in opera viene proposta nel solo caso , o “obiettivo”, di “verifica della conformità di una fornitura di calcestruzzo”, e ciò per due ragioni: la prima perché rappresenta “l’obiettivo” che viene richiesto con maggiore frequenza; la seconda perché è esplicitamente previsto dalle NTC 08, cap. 11 - par. 11.2.6 “Il valor medio della resistenza del calcestruzzo in opera (definita come resistenza strutturale) è in genere inferiore al valor medio della resistenza dei prelievi in fase di getto maturati in condizioni di laboratorio (definita come resistenza potenziale). È accettabile un valore medio della resistenza strutturale, misurata con tecniche opportune (distruttive e non distruttive) e debitamente trasformata in resistenza cilindrica o cubica, non inferiore all’85% del valore medio definito in fase di progetto.

Per lo stesso motivo, la sintesi, non vengono prese in esame le ragioni che sono alla base della scelta dei coefficienti di conversione, dei valori di resistenza alla compressione in situ nei valori di resistenza, convenzionale, alla compressione su cubi, nonché tutti quegli aspetti connessi con la omogeneizzazione dei risultati provenienti da CND e da prove di compressione di carote.

Il metodo proposto dalle NTC 08, di assumere nella soluzione di una non conformità (NC) il criterio di conformità di cui alla diseguaglianza (1), ovvero il valore della resistenza media in situ maggiore dell’85% del valore della resistenza media di progetto, dove la resistenza media di progetto è esplicitata dalla (2):

non è convergente con la qualità preliminarmente richiesta al calcestruzzo dai limiti imposti dai controlli di accettazione, tipo A e tipo B, contemplati dalle NTC 08.

La stessa Circolare n° 617/2009 nel tentativo di superare l’evidente incongruenza, di cui al paragrafo richiamato, ha introdotto una variante per un numero di campioni superiore a 15; ha 9A e 9B. Il metodo penetrometrico richiede l’infissione, mediante l’impiego di una cioè consentito il cosiddetto controllo statistico carica balistica calibrata, di una sonda di geometria nota e quindi l’impiego della resistenza caratteristica in situ (fck,situ), imponendo la diseguaglianza (3) ovvero la resistenza caratteristica in situ (fck,situ) superiore o La valutazione della resistenza in opera del pari all’85% della resistenza caratteristica di progetto (fck). La calcestruzzo resistenza caratteristica in situ (fck, situ) viene definita come il miAffrontare l’argomento della resistenza in opera del calcestruzzo impone una preliminare riflessione sul termine “depotenzianore fra i valori ottenuti dalle relazioni (4) e (5): to”; nel passato recente troppo spesso questo termine è stato usato impropriamente e in maniera inadeguata, in alcuni casi per l’inesperienza di chi vi faceva ricorso e più spesso per la poca chiarezza che la nostra Normativa pone alla valutazione della resistenza in opera del calcestruzzo.

Per tale ragione è necessario chiarire come la fortuna mediatica che tale definizione ha avuto, riferita a un calcestruzzo ovviamente e non a un motore, non coincide in alcun modo con il requisito di resistenza alla compressione del calcestruzzo.

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Indagini strutturali In realtà, come è evidente, la circolare mutua pedissequamente la UNI EN 13791, ma purtroppo non ne recepisce la parte relativa all’approccio forfetario, per una numerosità di prelievi inferiore a 15, da questa previsto (6) e (7):

dove: k = fino a 14, è una funzione decrescente del numero di prelievi (Figura 10).

Nel fare ciò determina due grosse incongruenze: la prima da 10 a 14 5 non tenendo conto del fatto da 7 a 9 6 che l’approccio non statistico, da 3 a 6 7 forfetario, per prelievi di numero inferiore a 15, con le moda10. Il coefficiente k associato lità previste dalle NTC 08 non al numero di prelievi n converge con il metodo statistico proposto dalla Circolare n° 617/2009; la seconda lasciando il valore di 1,48, per il coefficiente moltiplicativo della deviazione standard, non adeguandolo al valore di 1,40, del controllo statistico di accettazione, tipo B, previsto dalle NTC 08. n

k

Conclusioni La presente nota si era posta l’obiettivo, forse ambizioso, di fornire alcuni spunti di riflessione su argomenti fondamentali per la qualità delle nuove opere ma anche per la sicurezza di uso, e la pubblica incolumità, non solo delle nuove costruzioni ma soprattutto di quelle esistenti.

In sintesi, si richiede che la revisione delle NTC affronti con chiarezza il problema dell’ approccio alla pianificazione delle indagini e delle conseguenti verifiche strutturali, prevedendo almeno l’obbligo di: acquisire il rilievo geometrico e strutturale, il rilievo dei difetti e del degrado, il catalogo, la scala e la scheda dei difetti; quantificare, mediante attività sperimentali, la consistenza dei difetti e del degrado; definire, mediante controlli diretti (prelievi di carote e saggi) e CND, la qualità dei materiali; richiedere l’implementazione e l’elaborazione dei risultati sperimentali sul modello strutturale.

Al riguardo è opportuno richiamare l’attenzione sulla anomalia presente nelle NTC 08, e nella Circolare n° 617/2009, che prevedono l’obbligatorietà dei controlli da parte di laboratori autorizzati (ex art. 59 DPR n° 380/2001) per tutte le attività di controllo di accettazione dei prodotti strutturali, lasciando nella più assoluta genericità i requisiti dei soggetti abilitati ad eseguire i prelievi, di carote o saggi, e i CND che possono derivare da una eventuale non conformità (NC) dei controlli di accettazione.

Analoga anomalia è evidente nel caso delle prove non distruttive, richiamate nella Circolare n° 617/2009 al par. C8A.1.B, delle quali viene consentito l’impiego a favore di una riduzione della numerosità delle prove dirette-distruttive, senza però ade68

guare, uniformare, opportunamente i requisiti del laboratorio che esegue i prelievi ed i CND. In assenza di indicazioni, sui soggetti abilitati all’esecuzione dei prelievi in opera e dei controlli non distruttivi (CND) si viene così a creare un evidente paradosso; infatti “Le prove su cubi di calcestruzzo, che devono essere eseguite e certificate da uno dei laboratori di prova di cui all’art. 59 del DPR n° 380/2001 (par.

C11.2.5.3), consentono di aprire eventuali Non Conformità (NC); la chiusura della NC, ovvero la valutazione della resistenza in opera del calcestruzzo oggetto della NC, può essere effettuata, alternativamente e genericamente, mediante prelievi e prove distruttive eseguite da soggetti contemplati dalle NTC 08 (ex art. 59 D.P.R. n° 59) oppure mediante prove non distruttive (CND), eseguite da soggetti non contemplati dalle NTC 08 e che sovente operano in assenza di requisiti essenziali come: la terzietà rispetto alle parti; l’efficienza delle attrezzature l’obbligo di tarature periodiche; la qualificazione del Personale”.

Ci pare superfluo sottolineare il perché quanto descritto rappresenti una anomalia!

In ultimo, le nuove NTC, nei criteri di conformità per l’accettazione del calcestruzzo in opera, dovrebbero: uniformare il coefficiente moltiplicativo k della deviazione standard a 1,40 o a 1,48, ma in maniera che il valore sia sempre lo stesso sia che si tratti di controllo di valori di accettazione, tipo B, su cubi convenzionali che di valori determinati in opera come in (4); cancellare il riferimento al criterio di conformità per valori di resistenza in opera della resistenza media di progetto definita come in (2); introdurre la procedura convenzionale per il controllo forfetario, per un numero di campioni inferiore a 15, per come prevista dalla UNI EN 13791.

* Dottoressa Presidente di ALIG ** Ingegnere Vice Presidente di ALIG

BIBLIOGRAFIA [1]. S. Lombardo, V. Venturi - “Il collaudo statico delle strutture”, Dario Flaccovio, 2010.

[2]. V. Venturi - “Quaderno Tecnico Sidercem n° 3, Manuale dei controlli non distruttivi” tip. Lussografica, 2012.

[3]. Norme Tecniche per le Costruzioni, D.M. 14 Gennaio 2008, Circolare n° 617/C.S.LL.PP. 2 Febbraio 2009.

[4]. UNI EN 13791 - “Valutazione della resistenza a compressione in sito nelle strutture e nei componenti prefabbricati in calcestruzzo”, Gennaio 2008.

[5]. UNI EN 12504-2 - “Prove sul calcestruzzo nelle strutture. Parte 2: Prove non distruttive - Determinazione dell’indice sclerometrico”, Ottobre 2012.

[6]. UNI EN 12504-3 - “Prove sul calcestruzzo nelle strutture. Parte 3: Prove non distruttive - Determinazione della forza di estrazione”, Luglio 2005.

[7]. UNI EN 12504-4 - “Prove sul calcestruzzo nelle strutture. Parte 4: Prove non distruttive - Determinazione della velocità di propagazione degli impulsi ultrasonici”, Gennaio 2005.

[8]. ASTM C 803 - “Standard Test Method for Penetration Resistance of Hardened Concrete”.

[9]. BS 1881-204 - “Testing concrete. Recommendations on the use of electromagnetic covermeters”, 2008.

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Passerelle ciclopedonali

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Una porta conosciuta in tutto il mondo

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LA PORTA DI ACCESSO ALL’EXPO DI MILANO È TARGATA MAEG COSTRUZIONI SPA

L

Segui le istruzioni di pag. 6.

1. Il montaggio della struttura portante del tratto G

Carlo Fabbi* Massimo Zuccolotto**

Sandro Turrin*** Giampietro Sessolo****

a porta di accesso all’Expo di Milano è quella della passerella pedonale lungo la quale transiteranno i visitatori del grandioso evento in programma dal 1° Maggio al 31 Ottobre 2015. È lunga 527 m, larga 12 e per costruirla sono servite circa 2.100 t di acciaio, con 4.000 m2 di lamiere in alluminio di parete e 4.800 m2 di copertura. Una costruzione avveniristica, nel progetto e nei materiali, con oltre 5 km di travi saldate. Per completarla le Maestranze hanno lavorato sette mesi tra stabilimento e cantiere: la “prima pietra” è stata posata nel cantiere il 21 Luglio 2014. La passerella collegherà il sito dell’Esposizione universale con la Fiera Milano a Rho. Dal punto di vista progettuale, l’opera è stata suddivisa in tre principali tratte: il lato Expo accesso Ovest, il lato scavalco ferrovia e il lato Fiera Milano. Questa rimarrà una delle poche opere che, a fine evento, rimarrà comunque agibile: infatti, molte altre - ad esempio i padiglioni dei singoli Paesi - verranno rimosse.

Il lato accesso Ovest Il lato accesso Ovest è stato suddiviso in sei parti, si sviluppa su una lunghezza di 363 m e ha una larghezza di 12. L’altezza, invece, è di 5 m.

La sezione più difficoltosa da realizzare è stata quella che scavalca i binari della ferrovia: la passerella, in questo punto, è lunga 105 m e gli operai hanno dovuto utilizzare due autogru di grossa portata per sollevare la struttura in un unico tiro. Proprio 70

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2. L’inizio del sollevamento del tratto G

lo scavalco ferroviario è stato il primo tratto sul quale si sono concentrate le Maestranze che hanno lavorato anche nei fine settimana per ultimare il prima possibile questo tratto: tutto ciò che passa sopra i binari deve rispettare un preciso regolamento di RFI. Il sollevamento della struttura è stato realizzato nella prima delle due date fissate da RFI, che ha interrotto la circolazione dei treni per permettere la posa della passerella. Era metà Settembre 2014.

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Passerelle ciclopedonali Il lato scavalco ferrovia A Ottobre, invece, è stato sollevato il tratto “B”, parte del lungo corridoio che porta all’accesso Ovest dell’Expo.

Tutto questo lato, composto da sei segmenti, e lo scavalco ferroviario sono composti da travi reticolari di pareti costituite dall’assemblaggio di profili aperti a doppio T, composti per saldatura di lamiere e collegamenti con giunzioni bullonate (scelta questa che consente una migliore manutenzione).

Le briglie superiori e inferiori, che si sviluppano per una lunghezza di circa 400 m, sono realizzate sempre in profili a doppio T, saldati ma generalmente con anime orizzontali per facilitare il collegamento bullonato con le travi di parete.

Le pile sono a cassone in acciaio e sono provviste di appositi sportelli di 4. Il sollevamento del tratto F ispezione. Originariamente le pile erano previste in calcestruzzo armato: per velocizzare la coIl lato Fiera Milano struzione, vista la complessità della forma, si è poi preferito Il lato Fiera Milano della passerella è composto da una parte perl’acciaio. manente fatta da una piastra di sbarco in quota e dal gruppo L’impalcato inferiore prevede una soletta su lastre tralicciate scale sviluppata per circa 25 m. C’è anche una piazza provvipredalles, che poggiano su travi con profilo a doppio T privo soria, dotata di due scale fisse, tre scale mobili affiancate e di di piolature e su travi longitudinali (longherine) IPE 300, pioun ascensore per il pubblico. La piazza sarà l’unico tratto ad eslate, collegate alle travi principali con giunti a squadretta di sere smontato, una volta terminata Expo. Il resto della passetipo fisso. rella, compreso lo scavalco ferroviario, rimarrà a disposizione.

L’impalcato superiore di copertura, invece, è composto da traAnche in questo tratto non sono mancate le difficoltà, in parvi disposte in direzione trasversale, saldate ai correnti nelle loticolare perché la passerella è dovuta passare sotto la tanro parti terminali e giuntate con bulloni nel tratto centrale e da genziale e l’operazione non poteva compiersi attraverso un’autravi secondarie longitudinali (longherine) IPE 240, collegate altogru. La scelta è stata quella di utilizzare quattro cavalletti le travi principali con giunti a squadretta di tipo fisso. idraulici, che sono stati posizionati sotto la passerella e l’hanno traslata in diagonale posandola sopra le pile definitive.

La parte più lunga della passerella, l’accesso Ovest, termina con una rampa esteticamente molto curata: sul lato che guarda la ferrovia si arrampica dell’edera, a formare una sorta di giardino verticale, dall’altra parte (lato Expo) si vede una serie di portali che si diradano. Questo tratto della passerella è costituito alla base da muri longitudinali in calcestruzzo armato.

Nascosti mediante una sottostruttura, sostengono una serie di pannelli in acciaio corten che la contornano su tre lati. L’impalcato è costituito da una soletta in calcestruzzo armato di spessore totale di 160 mm su lastre predalles da 50 mm e da un corrente in acciaio UPN 280. Gli sbalzi laterali sono realizzati da mensole in profilo HE 360 A, mentre i portali estetici che si diradano verso l’accesso Expo sono costituiti da colonne sca3. Il sollevamento del tratto G sopra la stazione ferroviaria Rho Fiera di Milano tolari e traverse in tubo quadro.

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Passerelle ciclopedonali

5. La fase avanzata del montaggio dei tratti C+D1

Le caratteristiche dell’opera La passerella si presenta verniciata di bianco. Il rivestimento, presente su entrambi i lati, è realizzato mediante pannelli di lamiera forata taglio laser (fori tondi), con forometria su disegno di diametri differenti, in alluminio 30/10 colore bianco RAL 9016. La scelta del tipo di rivestimento è stata fatta per garantire un aspetto architettonico di grande pregio, con finitura esterna perfettamente liscia e giunzioni tra i pannelli quasi invisibili. Il variare del diametro dei fori nelle due direzioni offre all’occhio del visitatore dell’Expo una sfumatura senza soluzione di continuità.

Il numero consistente di fori, inoltre, garantisce visibilità e ventilazione all’interno della passerella. Il materiale scelto per il rivestimento della struttura è leggero, e dà carichi sulle strutture limitati. Anche le manutenzioni saranno rapide: i pannelli si potranno sostituire dall’interno della passerella, senza ne-

cessità di avere appoggi esterni di servizio o linee vita dedicate ai montaggi.

La passerella è coperta per tutta la sua lunghezza; la copertura si estende anche al tratto di piazza sospesa permanente dove è presente la scala fissa.

Tutta la copertura è realizzata in pannelli sandwich monolamiera con greca inferiore in acciaio. Lo spessore dell’isolamento è di 60 mm, la lamiera in acciaio 8/10 è prevista con greca di 70 mm. Il colore bianco sulla facciata superiore è funzionale all’ottimizzazione delle caratteristiche di abbattimento del calore da irraggiamento solare.

All’interno della passerella, lungo le rampe di scale e sulla piazza sospesa, è collocato un parapetto lungo entrambi i lati, alto 1,10 m. È costituito da una tela metallica in acciaio inox similare, fissata a montanti. I montanti verticali, posti a distanza massima di 1.200 mm, sono costituiti da un tubo verticale con angoli smussati, in acciaio. I tubolari montanti dei parapetti sono stati montati all’interno di bicchieri predisposti nella struttura della passerella. Generalmente i montanti sono ortogonali alla struttura della passerella, tranne che nella rampa di accesso dove sono stati montati diritti.

Questo perché in tutti i tratti, ad eccezione della rampa di accesso, la struttura è stata montata a terra e poi varata in quota, quindi sarebbe risultato di difficile esecuzione il montaggio dei bicchieri di supporto ai montanti con angoli differenti. * Ingegnere Project Manager di commessa della Maeg Costruzioni SpA ** Geometra dell’Ufficio Tecnico per la progettazione della Maeg Costruzioni SpA *** P.I. dell’Ufficio Tecnico per il montaggio della Maeg Costruzioni SpA **** P.I. Responsabile Produzione Stabilimenti della Maeg Costruzioni SpA

6. Un render della passerella Expo 72

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Il viadotto strallato Carpineto I

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I

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Segui le istruzioni di pag. 6.

ANALISI DEL DISSESTO E CONSOLIDAMENTO DELLE GRANDI STRUTTURE IN C.A.P. Lucio Della Sala*

l presente lavoro descrive le indagini condotte nel 2013 sul Ponte a struttura strallata Carpineto I, appartenente al raccordo autostradale 05 “Potenza-Sicignano”, allo scopo di accertare l’evoluzione dei fenomeni di degrado manifestatisi negli anni a partire dall’epoca della sua costruzione e la loro influenza sulla statica complessiva del viadotto.

Nel prosieguo vengono consegnati i risultati delle misurazioni effettuate in situ, in particolare quelle relative alle prove dinamiche, e vengono confrontati sia con i corrispondenti risultati sperimentali, desunti in una precedente campagna di indagini svolta per conto dell’Ente gestore dell’arteria sia con quelli teorici tratti da una analisi numerica su modello agli elementi finiti.

Quest’ultimo, in tal modo validato, ha consentito di determinare l’effettivo stato di sforzo presente nei vari elementi strutturali del viadotto e quindi proporre una soluzione per il suo consolidamento ed adeguamento.

Il problema del controllo sperimentale ed analitico del comportamento in esercizio delle strutture esistenti, con particolare riguardo verso le opere inserite nelle reti di grande comunicazione, è certamente di grande attualità; ciò in considerazione del fatto che gran parte delle strutture in esercizio inizia ad avere un’età prossima alla sua vita utile mostrando evidenti segni di degrado.

Rosario Cerone**

Angelo Sabatiello***

Lo studio del comportamento delle strutture e il monitoraggio del loro stato di conservazione ed efficienza assumono grande importanza al fine di programmare in modo tempestivo e razionale i possibili interventi di manutenzione preventiva necessari alla corretta gestione del patrimonio strutturale.

Per tale motivo, è stata approfondita l’analisi del comportamento in esercizio del viadotto strallato Carpineto I, il quale rappresenta l’ultimo, in ordine di tempo, dei ponti strallati omogeneizzati in calcestruzzo armato precompresso realizzato su progetto del Prof. Ing. Riccardo Morandi.

Descrizione dell’opera L’opera presenta due vie di corsa parallele ad andamento planimetrico rettilineo, separate ed indipendenti, ciascuna di larghezza pari a 9,50 m e lunghezza complessiva pari a 241,80 m.

Ciascuna carreggiata è costituita da una coppia di strutture strallate mutuamente collegate da una travata isostatica di luce pari a 42 m; il sistema descritto ha permesso di superare una zona in frana con una luce complessiva di 181 m (Figure 1 e 2).

Ognuno dei due sistemi strallati si compone di una trave principale di notevole rigidezza incernierata ad una estremità al blocco di fondazione dell’antenna e sostenuta a circa i quattro quinti della luce da due tiranti obliqui i quali, dopo il rin-

1. Il profilo del viadotto Carpineto I

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Viadotti

3. La sezione dello strallo (110x80 cm)

Il degrado strutturale

2. Un particolare del sistema strallato

vio sulle torri, si ancorano ad un blocco di ancoraggio in calcestruzzo armato.

Gli stralli, che costituiscono l’elemento caratterizzante l’opera, sono realizzati da un fascio di 240 trefoli paralleli da mezzo pollice - cavi A - protetti da un guscio di calcestruzzo a sezione rettangolare (110x80 cm) prefabbricato a conci; questa guaina, in una fase successiva al varo della travata sospesa, è stata precompressa longitudinalmente mediante ulteriori 80 trefoli da mezzo pollice all’uopo predisposti - cavi B - in modo da imprimere una coazione che impedisse l’insorgenza di tensioni di trazione nel calcestruzzo nelle massime condizioni di esercizio (Figura 3).

Lo schema statico adottato dal Progettista, unitamente alla tecnologia costruttiva, presenta alcune caratteristiche peculiari che lo rendono particolarmente adatto al superamento di luci di notevole entità; in particolare, la travata sospesa risulta soggetta ad una autocompressione, variabile in funzione dei carichi, determinata dalla componente orizzontale del tiro trasmesso dagli stralli, garantendo una notevole riduzione delle tensioni di trazione nella stessa travata, con conseguente riduzione della sezione trasversale e dei quantitativi di armatura. Inoltre, dal punto di vista deformativo, la presenza del vincolo elastico rappresentato dai tiranti ha effetti, a fenomeni lenti esauriti, soltanto nei riguardi dei carichi di esercizio cosicché, ai fini dei carichi permanenti, la travata si comporta come una struttura a vincoli fissi.

Per le loro modalità costruttive, gli stralli esibiscono un comportamento analogo a quello di travi in calcestruzzo a sezione omogenea soggette, per le varie combinazioni di condizione di carico, a sforzi di decompressione con il duplice vantaggio di aumentare da un lato il coefficiente di sicurezza alla fatica - grazie alla riduzione di variazione dello stato tensionale negli stralli stessi - e dall’altro fornire un aumento della durabilità dell’opera d’arte per l’assenza di tensioni di trazione nel calcestruzzo delle guaine.

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I difetti di realizzazione unitamente alle condizioni di degrado hanno determinato negli anni anomalie di corrosione a carico dei trefoli che precomprimono le guaine in c.a. e la conseguente riduzione dello stato tensionale.

Si è resa, pertanto, necessaria l’esecuzione di una adeguata campagna di indagine e di verifiche tesa a valutare lo stato di conservazione e di efficienza degli elementi strutturali che costituiscono il viadotto e in particolare degli stralli (Figure 4A e 4B).

4A e 4B. Le condizioni di degrado rilevate sulle guaine

La campagna di indagine Le indagini sono state eseguite con l’obiettivo di valutare l’attuale stato tensionale degli stralli, il comportamento dinamico della struttura nel suo complesso e di confrontare i risultati ottenuti con quelli acquisiti nel corso di una analoga campagna effettuata nel 2001 sullo stesso viadotto per individuare variazioni del comportamento strutturale eventualmente verificatesi nel frattempo.

A tal proposito la campagna di indagine è consistita in rilevazioni sperimentali ed ispezioni a carico degli stralli, quali quelle appresso descritte.

L’ispezione generale visiva Mediante una piattaforma autocarrata sono state esaminate le zone meno accessibili del viadotto, rilevando uno stato di degrado abbastanza diffuso consistente in distacchi di copriferro delle staffe delle guaine, nonché distacchi lungo i coperchi dei conci prefabbricati che le costituiscono.

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Viadotti Il rilievo geometrico della configurazione a catenaria degli stralli La rilevazione topografica della configurazione geometrica deformata degli stralli si è resa necessaria al fine di stimare per via analitica il tiro effettivamente agente negli stessi nonché di verificare la rispondenza alle ipotesi di calcolo e le effettive condizioni di equilibrio.

Le misure hanno confermato una sostanziale corrispondenza con la configurazione sperimentale rilevata nelle precedenti indagini e con quella teorica della catenaria (Figura 5).

I sondaggi endoscopici sui cavi degli stralli Le prospezioni hanno evidenziato una lieve ossidazione superficiale su tutti i trefoli indagati, con anomalie più diffuse su alcuni cavi; in alcuni casi si è rilevata fuoriuscita di acqua dai fori di ispezione mentre la boiacca è risultata fortemente inumidita e parzialmente mancante (Figure 6A e 6B).

5. La configurazione dello strallo

Le prove di detensionamento sui trefoli dei cavi “A” Allo scopo di valutare lo stato tensionale residuo nei cavi principali, si sono rilevate mediante estensimetro resistivo le deformazioni dovute al ritorno elastico conseguente al taglio di un singolo filo di un trefolo del cavo in esame. Le misurazioni hanno fornito valori di tensione, per carichi permanenti, ridotti rispetto ai valori teorici di progetto (Figura 7).

6A e 6B. La prospezione endoscopica

7. La prova di detensionamento sui trefoli STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Viadotti Le prove di detensionamento sui trefoli dei cavi “B”

La caratterizzazione dinamica

Analoghe prove sono state eseguite sui trefoli dei cavi di precompressione delle guaine in c.a. ottenendo valori di tensione mediamente pari a 680 MPa con una caduta di tensione pari a circa il 20% rispetto ai valori di progetto (Figure 7, 8A e 8B).

Le misure dinamiche sono state effettuate strumentando gli stralli e l’impalcato con sensori accelerometrici registrando le vibrazioni indotte dal transito del traffico veicolare ordinario.

Le registrazioni sono state elaborate con le tecniche classiche del dominio delle frequenze, determinando quelle dei principali modi di vibrare e le corrispondenti deformate modali ottenendo i risultati appresso sintetizzati (Figura 10): i modi di vibrazione verticale dell’impalcato sono individuabili alle frequenze di 1,34, 1,59 e 2,18 Hz; i modi di vibrare degli stralli di campata sono caratterizzate da frequenze a partire da 0,70 Hz; i modi verticali degli stralli di ormeggio sono caratterizzati da frequenze comprese fra 3,4 e 3,5 Hz. I risultati della identificazione modale (Figura 12) sono stati confrontati con quelli corrispondenti desunti dalla campagna di indagine del 2001 attraverso i valori di variazione percentuale ΔF delle frequenze modali e attraverso i coefficienti MAC (Modal Assurance Criterion) e NMD (Normalizzed Modal Difference) come da Figura 11. L’esame della Figura 11 mostra come non si rilevano apprezzabili variazioni di comportamento dinamico tra le misure del 2013 e quelle eseguite nella precedente campagna di indagine del 2001.

8A e 8B. Un particolare del mini strain gauge

Le prove di rilascio di tensione nel calcestruzzo delle guaine Per la definizione del coefficiente di sicurezza a fessurazione che definisce, tra l’altro, un limite alle condizioni di esercizio dell’opera, è stato necessario valutare l’attuale stato di precompressione delle guaine in c.a.. È stata, quindi, determinata la risposta elastica di un piccolo volume di materiale opportunamente strumentato e liberato dal campo tensionale ivi agente mediante carotaggio ottenendo, nel caso in questione, una deformazione assiale media pari a 75 µstrain. Dalla conoscenza del modulo elastico del calcestruzzo delle guaine, ottenuto sperimentalmente, si è potuta definire una tensione media residua di compressione negli stralli di circa 30 kg/cm2 (Figura 9).

9. La prova di rilascio sul cls

Frequenza (Hz) 2013 2001

∆F (%)

MAC

NMD

1 2 3 4 5 6

0,977 1.025 1.343 1.587 2.185 2.405

0,951 1.025 1.325 1.551 2.071 2.349

2,661 0,000 1,340 2,268 5,217 2,328

0,998 0,991 0,998 0,995 0,973 0,859

0,044 0,094 0,039

7

2.563

2.602

-1,522

0,716

Modo n°

0,074 0,167 0,405 0,629

11. Il confronto tra i parametri modali 2013-2001

12. Lo spettro medio delle accelerazioni

10. L’ubicazione degli accelerometri

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Viadotti La modellazione strutturale Con l’obiettivo di pervenire ad una valutazione attendibile dello stato di sollecitazione delle membrature nelle varie condizioni di esercizio, la struttura è stata modellata come un sistema di aste monodimensionali a massa distribuita, a comportamento elastico lineare, mediante il software Midas Civil portando in conto gli effetti torsionali attraverso l’introduzione di masse rotazionali concentrate nei nodi (Figura 13).

Il modello è stato calibrato sia mediante una “identificazione statica” che una “identificazione dinamica”;

Modo

Frequenze sperimentali (Hz)

Frequenze teoriche (Hz)

Travata sospesa

1,33÷2,10

1,34÷2,18

Travata di accoppiamento

3,17

3,89

Stralli campata

> 0,70

> 0,60

Stralli di ormeggio

3,4

2,9

15. Il riepilogo dei modi di vibrare

Successivamente, l’analisi dinamica condotta sul modello teorico ha permesso di identificare i principali modi di vibrare della struttura.

Nelle Figure 16A e 16B sono riportate, a titolo di esempio, due delle forme modali determinate che sono state poste a confronto con quelle rilevate sperimentalmente nelle due campagne di indagine svolte. Detto confronto ha fornito valide indicazioni sul comportamento soprattutto dei tiranti, mostrando come la frequenza fondamentale di vibrazione rilevata sperimentalmente risulti prossima ai

13. Il modello FEM

inizialmente si è confrontata la configurazione deformata degli stralli con quella determinata attraverso la teoria della catenaria e con quella rilevata sperimentalmente in sito ottenendo, come è possibile desumere dall’esame della Figure 14A e 14B, un’ottima corrispondenza tra le diverse curve.

16A e 16B. Le forme modali

14A e 14B. Il confronto delle configurazioni deformate STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Viadotti valori teorici desunti dalla modellazione FEM confermando, seppur limitatamente ai carichi permanenti, il comportamento a sezione interamente reagente degli stralli imposto dal Progettista (Figura 15).

17A. Le antenne

17B. Le travate sospese

18A e 18B. Gli stati di sforzo

17C. I cavi “A”

Infine, si è proceduto al calcolo delle sollecitazioni sui vari elementi strutturali tenendo conto delle fasi realizzative dell’opera d’arte (Figure 17A, 17B, 17C e 17D); nel seguito sono riportate sinteticamente le determinazioni svolte per ciascuna di esse. In particolare, nelle Figure 18A e 18B sono consegnati, a titolo di esempio e per ogni fase costruttiva, i valori dei momenti flettenti sulla travata sospesa e quelli degli sforzi negli stralli.

Tutte le valutazioni numeriche effettuate sono state svolte tenendo conto degli effetti viscosi e del ritiro del calcestruzzo e sono state costantemente confrontate con quelle di progetto (R. Morandi).

La proposta di consolidamento 17D. I cavi “B” con la travata di accoppiamento

17A, 17B, 17C e 17D. Le fasi costruttive 78

Attraverso le analisi numeriche e sperimentali eseguite è stato possibile condurre significative considerazioni in merito all’attuale stato di presollecitazione dei tiranti e del comportamento sotto i carichi di servizio dei vari elementi strutturali dell’opera.

In Figura 19 è rappresentato, a puro titolo di esempio, lo stato tensionale in uno degli stralli di campata a far data dall’epoca di costruzione e la sua evoluzione per l’esplicarsi di tutte le cadute di tensione verificatesi negli anni, comprese quelle dovute all’accertato degrado strutturale.

Inoltre, in essa sono riportati i valori della tensione nel tirante in corrispondenza della combinazione di carico mobile più gravosa sia con riferimento alla Normativa del 1962 (Circolare n° 384 del 14/02/1962) che a quella vigente (NTC08).

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Viadotti mobili di esercizio. È appena il caso di evidenziare come le valutazioni condotte abbiano tenuto in debito conto l’influenza della precompressione aggiuntiva sullo stato tensionale dei cavi esistenti (A e B) e degli effetti degli ulteriori fenomeni lenti conseguenti.

Nella Figura 20 è riportata la variazione dello stato tensionale nel tirante considerato in conseguenza dell’applicazione della coazione aggiuntiva che consente di ottenere il duplice vantaggio di evitare l’insorgere di pericolose fessurazioni negli stralli e di riportare l’entità degli spostamenti sotto i carichi di esercizio ai valori di progetto con scarti di qualche unità percentuale.

19. La tensione di precompressione delle guaine

Conclusioni

Dall’esame del diagramma si deduce come lo stato di precompressione residua non sia sufficiente ad evitare la fessurazione dello strallo in entrambi i casi.

Per ripristinare una precompressione sufficiente ad evitare la parzializzazione delle sezioni resistenti degli stralli è stato progettato un sistema di rinforzo consistente nella applicazione di cavi esterni scorrevoli posizionati sulle facce laterali di ciascun tirante interessato, diversificandone il numero (due o quattro) e il tiro in funzione dello stato di danno lungo l’asse dell’elemento. È previsto che detti cavi si ancorino in corrispondenza delle sezioni terminali degli stralli - traverso di sommità e traverso di ancoraggio in campata - mediante blocchi di calcestruzzo a stabilità volumetrica adeguatamente armati ed ancorati; è stato previsto, inoltre, che i cavi aggiuntivi siano opportunamente deviati lungo lo strallo in modo da seguirne la configurazione a catenaria.

I cavi, ciascuno composto da dodici trefoli per una sezione complessiva di circa 18 cm2, è previsto che vengano tesati a circa 500÷650 MPa in modo da ripristinare lo stato originario di sollecitazione interna e, conseguentemente, le previste caratteristiche prestazionali dei tiranti.

In tal modo è possibile recuperare lo sforzo di presollecitazione mediamente perduto (~320 t) a causa delle non prevedibili cadute di tensione causate dal detensionamento dei cavi, riportando la tensione agente sotto i carichi permanenti a valori compatibili con la successiva applicazione dei carichi

20. L’intervento di consolidamento

In considerazione dell’esiguo numero di misure effettuate, sarebbe opportuno procedere a un approfondimento dello stato tensionale degli stralli mediante ulteriori prove di detensionamento e di rilascio oltre che, eventualmente, mediante una prova di carico statico con misura della variazione tensionale indotta in modo da fornire indicazioni sul comportamento della struttura sotto i carichi di esercizio; ciò al fine di meglio proporzionare gli interventi di rinforzo differenziandoli per i diversi elementi strutturali interessati a seconda dei casi. Purtuttavia, sia pure nella limitatezza dei dati sperimentali disponibili, il sistema di rinforzo previsto permetterebbe di incrementare i coefficienti di sicurezza alla fessurazione da circa 1,3 nello stato di fatto a 1,8 nello stato di progetto ottenendo una più elevata protezione dei cavi esistenti dal rischio di corrosione e un completo recupero funzionale dell’opera d’arte.

* Professore Ingegnere di Costruzione di Ponti della Scuola di Ingegneria dell’Università degli Studi della Basilicata, Potenza ** Ingegnere Civile Libero Professionista di Melfi (PZ) *** Ingegnere Civile Libero Professionista di Bella (PZ)

BIBLIOGRAFIA [1]. R. Morandi - “Il viadotto Carpineto I per la strada di grande comunicazione Basentana”, L’industria Italiana del Cemento, 10/1977.

[2]. R. Morandi - “Strutture Strallate in cemento armato”, L’industria Italiana del Cemento, 10/1980.

[3]. L. Della Sala, R. Cerone - “Relazione Tecnica di Consulenza Ponte Strallato Carpineto I”, ANAS - Compartimento per la viabilità della Basilicata, Potenza, 2001.

[4]. L. Della Sala, R. Cerone, N. Chioini, A. Gennari Santori - “ Il comportamento delle strutture in calcestruzzo in fase di esercizio”, Giornate AICAP 2002, 22° Convegno Nazionale, Patron Editor, 6-8 Giugno 2002.

[5]. L. Della Sala, R. Cerone, A. Gennari Santori - “Effetti dei fenomeni viscosi sulle strutture a sbalzo in c.a.p.” , Giornate AICAP 2002, 22° Convegno Nazionale, Patron Editor, 6-8 Giugno 2002.

[6]. L. Della Sala, R. Cerone - “Interpretazione dei Risultati della Campagna di Indagini e Prove eseguita sulla carreggiata lato SA Ponte Strallato Carpineto I”, ANAS - Compartimento per la viabilità della Basilicata, Potenza, 2013.

[7]. A. Sabatiello, L. Della Sala -“Viadotto Strallato Carpineto I: il comportamento delle grandi strutture in calcestruzzo armato precompresso in fase di esercizio”, Tesi di Laurea Specialistica UNIBAS, Potenza 2014.

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Vulnerabilità sismica

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Ponti & Viadotti

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Segui le istruzioni di pag. 6.

La gestione dell’emergenza sismica in reti di trasporto urbano UNO STUDIO AVANZATO PER LA VALUTAZIONE E L’IDENTIFICAZIONE DELLA STRATEGIA OTTIMALE DI ADEGUAMENTO SISMICO DI PONTI E MANUFATTI APPARTENENTI A RETI STRADALI URBANE PER LA MIGLIORE FUNZIONALITÀ RESIDUA POST-EVENTO SISMICO E PER PERMETTERE DI GESTIRE I SOCCORSI

E

Mariano Angelo Zanini* Pierangelo Rossi**

Yuval Hadas*** Massimiliano Gastaldi****

vacuare gli abitanti di una città in zone sicure nel minor tempo possibile è uno degli obiettivi primari nella gestione delle emergenze sismiche.

Tale problematica è direttamente influenzata dalle variazioni nell’assetto della rete stradale cittadina causate dai danneggiamenti strutturali indotti dagli eventi sismici. In particolare, le riduzioni della capacità in termini di flusso veicolare e, nei casi peggiori, la chiusura di archi stradali, comportano la redazione di differenti piani di evacuazione della popolazione, caratterizzati da differenti tempi di evacuazione e costi preventivi necessari a garantire un’adeguata funzionalità residua.

1. Il grafo di trasporto nella zona del centro storico di Conegliano 80

Riccardo Rossi**** Carlo Pellegrino*****

Claudio Modena*****

I concetti descritti sono qui applicati a un caso studio rappresentato dal sistema urbano del Comune di Conegliano (TV).

Gli eventi sismici che hanno colpito il territorio nazionale negli ultimi 40 anni hanno contribuito a una crescente presa di coscienza da parte della comunità tecnico-scientifica e civile dell’importanza di adottare una serie di politiche preventive volte alla protezione del patrimonio costruito esistente.

Le vigenti Normative tecniche rappresentano difatti la summa delle esperienze fatte in questo intervallo temporale e possono considerarsi un solido riferimento da cui partire per approfondire le molteplici tematiche connesse alla valutazione della vulnerabilità sismica delle strutture civili.

Tra le questioni tuttora solo parzialmente affrontate a livello normativo, troviamo le analisi di vulnerabilità a scala territoriale, strumento di fondamentale importanza per una razionale valutazione a supporto di Enti e Amministrazioni Pubbliche aventi compiti di Protezione Civile. Se da un lato sono stati approfonditi ampiamente i temi legati alla valutazione dei metodi di analisi e criteri di intervento per le singole strutture, dall’altro tale grado di dettaglio non è ancora maturato nell’ambito degli studi legati alla valutazione dei differenti aspetti cruciali per una corretta e razionale gestione delle emergenze sismiche (analisi di rete o sistemica).

Le recenti esperienze hanno evidenziato per l’appunto come a seguito dell’occorrenza di un evento sismico significativo, in determinati contesti siano state rilevate criticità tali da comportare situazioni di inaccessibilità dei luoghi e difficoltà nell’esecuzione delle operazioni di evacuazione e messa in sicurezza dei siti colpiti.

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Vulnerabilità sismica Nello specifico ambito delle analisi di vulnerabilità sismica a scala urbana, risulta pertanto fondamentale analizzare gli effetti in termini di variazioni della funzionalità residua degli archi della rete stradale a seguito dell’occorrenza di una serie di potenziali eventi sismici, scelti in maniera tale da rappresentare, in termini di intensità e distribuzione spaziale delle accelerazioni, eventi storici già accaduti nell’intorno dell’area analizzata o più in generale, eventi potenzialmente generabili dalle strutture sismogenetiche influenti sull’area oggetto di studio.

Questa tipologia di studi permette di determinare potenziali criticità legate all’inaccessibilità dei luoghi da parte dei soccorritori e fornisce indicazioni utili nella gestione dei flussi e nella definizione delle strategie di adeguamento sismico dei manufatti in maniera tale da permettere un razionale piano di evacuazione della popolazione dall’area colpita verso le aree di evacuazione e successivamente verso le aree di ricovero allestite dalla Protezione Civile.

In questo breve contributo verranno illustrati i risultati ottenuti dallo svolgimento di tali analisi per l’area urbana del Comune di Conegliano, situato nella provincia di Treviso.

2. L’identificazione dei 51 ponti e manufatti minori appartenenti alla rete stradale urbana del comune di Conegliano

Gli scenari di danneggiamento della rete stradale urbana Il primo fondamentale step riguarda la valutazione dei potenziali scenari di danno in relazione a una serie di possibili scenari sismici.

Per ciascuno scenario sismico, caratterizzato da localizzazione e intensità compatibili con le caratteristiche della zona sismogenetica a cui è riconducibile, vengono calcolate le accelerazioni di picco al suolo in corrispondenza delle strutture e sulla base delle caratteristiche strutturali di ciascuna di esse ne viene valutata la relativa vulnerabilità sismica [1, 2] e una stima dei danni subìti e delle relative conseguenze in termini di riduzione della funzionalità degli archi della rete stradale urbana. La simulazione di scenari sismici risulta pertanto un utile strumento in fase preventiva, permettendo di valutare su base storica o probabilistica i possibili danneggiamenti attesi in un’area territoriale e fornendo al contempo utili informazioni per la pianificazione degli interventi di mitigazione del rischio sismico.

La pericolosità sismica viene descritta da una serie di scenari di scuotimento rappresentanti la distribuzione spaziale dei valori di accelerazione di picco al suolo nell’area oggetto di analisi, in relazione alle caratteristiche geologico-geotecniche dei suoli e a una serie di parametri riconducibili alla meccanica fagliante dell’area. La legge di correlazione adottata in questo lavoro si basa sull’elaborazione statistica di un database contenente 769 accelerogrammi generati da 99 terremoti di magnitudo compresa tra 4,1 e 6,9. Per l’area oggetto di analisi sono stati considerati 16 potenziali scenari di scuotimento indotti da eventi sismici con magnitudo di intensità pari a 5,8, 6,0, 6,3, 6,6 e distanze dal centro abitato crescenti pari a 2, 10, 20 e 30 km. Per ciascuno scenario sismico sono stati successivamente valutati i potenziali danneggiamenti strutturali subìti dai ponti e manufatti minori appartenenti alla rete urbana del Comune di Conegliano. Per ciascuno dei 51 ponti e manufatti minori sono state identificate le relative curve di fragilità rappresentanti la vulnerabilità sismica delle strutture, secondo la procedura empirica Risk-UE [3].

In Figura 2 vengono rappresentati i 51 manufatti e a titolo di esempio le curve di fragilità del Ponte della Madonna sul fiume Monticano. Con riferimento ai 16 scenari di scuotimento ipotizzati sono state valutate le probabilità condizionate di occorrenza dei diversi livelli di danno considerati nelle curve di fragilità di ciascuna struttura. Noti i valori di probabilità che il ponte subisca un determinato livello di danno, è necessario convertire questi ultimi in un valore deterministico, al fine di ottenere una precisa indicazione sullo stato di danno dell’opera (approccio di tipo deterministico). A tal proposito è stato utilizzato il metodo MonteCarlo: operativamente si tratta di stimare il valore medio di una variabile attraverso un’indagine campionaria. Tramite generazione di numeri casuali nell’intervallo di controllo, sono stati calcolati i valori medi di danno per gli n lanci derivando quindi un valore finale medio rappresentativo del danno strutturale.

Per un’indicazione chiara degli stati di danno in cui i ponti possono ricadere, sono stati rappresentati mediante GIS gli stati di danno mediati con il metodo di MonteCarlo in cui si trovano i ponti a seguito di diversi eventi sismici. In Figura 3 viene rappresentato a titolo di esempio lo scenario di danneggiamento indotto dall’occorrenza di un evento sismico di magnitudo pari a Mw 6.6 localizzato a 10 km dal centro urbano di Conegliano. In Figura 3 vengono inoltre rappresentati a titolo integrativo i potenziali stati di danneggiamento delle aree residenziali e commerciali in funzione della tipologia strutturale maggiormente presente in valore percentuale per ciascuna di esse.

La gestione delle operazioni di evacuazione in una rete urbana Sulla base dei dati ottenuti in termini di danneggiamento strutturale per ciascuno scenario di scuotimento, è stato applicato un recente modello di analisi dell’evacuazione all’area urbana del comune di Conegliano [4].

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Vulnerabilità sismica tazioni, luoghi di lavoro (nodi di origine), e nei quali terminano gli spostamenti, ad esempio nel presente caso di studio aree di raccolta, zone sicure (nodi di destinazione); con riferimento all’applicazione presentata, i nodi di destinazione sono caratterizzati anche da una capacità ricettiva dell’area che schematizzano e da un costo di allestimento. In merito agli archi di collegamento tra i nodi (tronchi stradali), essi sono caratterizzati dalla capacità di deflusso in condizione di funzionamento standard e post-sisma e, limitatamente agli archi critici (ponti), da ulteriori attributi legati a possibili alternative di riabilitazione (costo di adeguamento ed associato recupero, in termini percentuali, della capacità persa e seguito del sisma).

A livello simulativo sono state considerate due distinte fasce orarie nell’arco della giornata (l’occorrenza dell’evento sismico in mattinata e il caso opposto di occorrenza del fenomeno durante la notte) in maniera tale da rappresentare adeguatamente le diverse configurazioni di domanda di mobilità. Sulla base della definizione di un valore di tempo massimo accettabile per lo svolgimento del3. La rappresentazione dello stato di danneggiamento di ponti e aree le operazioni di evacuazione e in relazione alla matrice coedificate prodotto da un evento sismico di magnitudo pari a Mw 6.6 sti/benefici derivanti dall’esecuzione di interventi di adelocalizzato a 10 km di distanza dal comune di Conegliano guamento sismico dei ponti e opere minori, è stato possibile ottenere per differenti combinazioni di questi parametri una serie di informazioni utili per la pianificazione delle opeL’obiettivo di detta applicazione è stato quello di identificare il razioni di evacuazione, tra cui lo schema di retrofit dei manufatpiano ottimale di evacuazione di una città sulla base della coti da adottare, il costo complessivo degli interventi di retrofit, la noscenza della topologia della rete di trasporto (rete stradale distribuzione dei flussi veicolari sulla rete stradale, la valutazione nello specifico), dell’ubicazione delle zone di origine e di destidelle percentuali di occupazione delle aree di destinazione, il nunazione degli spostamenti e alla luce dei danneggiamenti strutmero e distribuzione spaziale di cittadini non evacuati e la preturali tradotti in termini di riduzione della capacità di deflusso senza di eventuali criticità a livello di funzionalità residua della redegli archi stradali. te. Alla luce dello stato di danneggiamento moderato evidenziaLa rete stradale urbana viene usualmente schematizzata meto dalle opere minori anche per gli scenari di scuotimento più gradiante un grafo, ovvero un insieme ordinato di nodi e archi [5]. vosi, è stato eseguito il processo di ottimizzazione (massimizzaUn importante sottoinsieme di nodi del grafo è costituito dai cenzione del numero di persone evacuate nel tempo prefissato e troidi zonali atti a rappresentare i punti dai quali vengono genecontemporanea minimizzazione dei costi di intervento) considerati gli spostamenti, ad esempio, nel presente caso di studio abirando solamente gli otto manufatti principali rappresentati in Figura 4.

Nella Figura 5 viene riportato il risultato ottenuto in termini di distribuzione dei flussi sulla rete viaria danneggiata in seguito all’occorrenza di un evento sismico di magnitudo pari a Mw 6,6 e distanza epicentrale di 10 km, nella fascia oraria del mattino e considerando un tempo massimo di evacuazione pari a 30 minuti.

La procedura fornisce i percorsi ottimali di evacuazione per trasferire la popolazione dalle zone di origine (abitazioni, luoghi di lavoro, ecc.) alle zone sicure, individuando i ponti che necessitano di un adeguamento sismico al fine di garantire prestazioni della rete stradale in termini di deflusso veicolare che consentano l’evacuazione nel tempo richiesto, i relativi costi totali (Figu4. La rappresentazione degli otto ponti effettivamente considerati nell’analisi ra 6A) e il grado di utilizzazione delle aree di ottimizzazione dell’evacuazione di evacuazione (Figura 6B).

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Vulnerabilità sismica strutturale preventivi per i ponti appartenenti ad un sistema viario urbano, in maniera tale da garantire, nel caso di occorrenza di un evento sismico, un’adeguata funzionalità post-evento e permettere un’evacuazione sicura della popolazione verso le aree di raccolta.

La procedura proposta permette di tracciare, sulla base del tempo richiesto per l’evacuazione e dello scenario di scuotimento considerato, un quadro complessivo delle dinamiche di deflusso veicolare caratterizzanti il sistema stradale in situazioni di razionale evacuazione dell’area, dei costi complessivi per garantire le richieste prestazioni funzionali della rete stradale urbana, della presenza di eventuali situazioni di criticità e della distribuzione degli evacuati tra le varie aree di emergenza individuate nei Piani di Protezione Civile Comunali.

5. La rappresentazione dei risultati dell’analisi di evacuazione per uno scenario sismico di Mw 6,6 a 10 km e tempo di evacuazione richiesto pari a 30 minuti

* Dottorando di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA - dell’Università degli Studi di Padova ** Dottore Magistrale in Ingegneria Civile dell’Università degli Studi di Padova *** Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Gestionale dell’Università di Bar-Illan (Ramat Gan, Israele) **** Ricercatore Confermato ICAR05 del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università degli Studi di Padova ***** Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA - dell’Università degli Studi di Padova

RINGRAZIAMENTI Gli Autori ringraziano il Servizio Mobilità Urbana e il Servizio Sicurezza e Protezione Civile del Comune di Conegliano per la collaborazione e la disponibilità nel fornire le informazioni riguardanti il Piano Urbano del Traffico e il Piano Comunale di Emergenza di Protezione Civile.

6A e 6B. La rappresentazione dei costi totali (retrofit ponti + allestimento aree di emergenza - 6A) e del numero di unità attratte da ciascun area di emergenza (6B) al variare del tempo di evacuazione richiesto per uno scenario sismico di Mw 6.6 a 10 km

Conclusioni In questo lavoro è stata presentata una procedura avanzata di analisi di vulnerabilità sismica con riferimento ad un sistema territorio-trasporti alla scala urbana.

Tale procedura deve intendersi come valido strumento, per quanto migliorabile, di supporto alle operazioni di gestione dell’emergenza sismica di centri urbani. Nello specifico, è stata applicata una procedura di ottimizzazione mirata alla definizione dell’ottimale strategia di interventi di adeguamento

BIBLIOGRAFIA [1]. M. Shinozuka, Y. Murachi, X. Dong, Y. Zhou, M. Orlikowsky - “Effect of seismic retrofit of bridges on trasportation networks”, Earthquake engineering and engineering vibration”, 2(2): 169-179, 2003.

[2]. M.A. Zanini, C. Pellegrino, R. Morbin, C. Modena - “Seismic vulnerability of bridges in transport networks subjected to environmental deterioration”, Bulletin of Earthquake Engineering, 11(2): 561-579, 2013.

[3]. Risk-UE - “An advanced approach to earthquake risk scenarios with applications to different European Town”, Risk-UE 2004, EVK4,CT 2000-00014, 2004.

[4]. Y. Hadas, A. Laor - “Network design model with evacuation constraints”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 47, pp. 1-9, 2013.

[5]. M. Gastaldi, R. Rossi, R. Vescovi - “Analysing the capacity of a transportation networks. A general theoretical approach”, European Transport, 53, 2013.

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

La BEI certificherà i costi della Torino-Lione Sarà la Banca Europea degli Investimenti a certificare i costi della Torino-Lione. È quanto affermato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi.

Il Governo ritiene strategica e fondamentale l’Alta Velocità che va da Genova a Trieste e, con i fatti, sta seguendo questa linea; il Ministero sta lavorando con il Governo di Parigi per dare tempi e costi certi di realizzazione così da ottenere il contributo dell’Unione Europea. I costi della tratta internazionale della Torino-Lione, pur non raggiungendo la cifra dei 12 miliardi - sovrastimata dalle Ferrovie nel contratto di programma 2012-2016 -, saranno tuttavia da aggiornare rispetto alle cifre ufficiali di 8,5 miliardi dichiarate da LTF, dal Ministero dei Trasporti e anche da fonti della Commissione Europea.

“Il costo definitivo - ha spiegato Marcello Messori, Presidente di FS - non è ancora determinabile”. “Rispetto alle stime iniziali del 2012 - hanno aggiunto i Tecnici di RFI - dovrà subire una rivalutazione monetaria, con tasso da concordare tra Italia e Francia”. Inoltre, nei prossimi mesi vi sarà una certificazione dei costi di partenza realizzata da un Advisor terzo ed entro Febbraio una richiesta ufficiale di finanziamento alla UE per i fondi TEN-T. Solo dopo questi passaggi si potranno avere maggiori certezze sulle cifre.

Nuove Norme europee per migliorare l’accesso dei passeggeri con mobilità ridotta La Commissione Europea ha adottato un nuovo regolamento per migliorare l’accesso al trasporto ferroviario per le persone con disabilità e a mobilità ridotta.

I requisiti tecnici (Specifiche Tecniche di InteroperabilitàSTI) comprendono indicatori tattili a terra, che saranno obbligatori nelle stazioni, e l’aumento della larghezza dell’apertura delle porte. Inoltre, ci sarà un requisito per un’illuminazione minima in tutte le aree ferroviarie e rampe piatte per le sedie a rotelle. La Commissione adotterà allo stesso tempo una serie completa di Norme STI rivisitate.

2. La Commissione Europea Queste disposizioni semplifiha adottato un nuovo cheranno i requisiti tecnici per regolamento per migliorare le stazioni e ci si attende che l’accesso al trasporto avranno la capacità di agevoferroviario per le persone con lare la circolazione dei treni in disabilità e a mobilità ridotta tutta l’Unione semplificando anche la Normativa per l’industria e l’amministrazione. Le nuove Norme sono applicate da Gennaio 2015 su tutta la rete ferroviaria europea.

Il testo della Norma è disponibile all’indirizzo http://ec.europa.eu/ transport/modes/rail/news/tsi_en.htm.

Dalla UE 2 milioni per l’AV Parigi-Lione

1. Il costo definitivo della Torino-Lione al momento non è ancora determinabile 84

Il programma TEN-T dell’Unione Europea investirà circa 2 milioni negli studi di sviluppo per l’aumento della capacità della linea ferroviaria ad alta velocità che collega Parigi e Lione, in Francia. Il progetto prevede di aumentare la frequenza della linea a 14 treni all’ora, nelle ore di punta, entro il 2020 e raggiungere 16 treni all’ora a partire dal 2030.

La Parigi-Lione è una delle linee ferroviarie più trafficate del mondo e gestisce un terzo di tutto il traffico nazionale, ad alta velocità.

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Ferrovie Il progetto fornirà una stima della domanda passeggeri sulla linea, i corrispondenti grafici orari, un elenco di miglioramenti necessari per alleviare la congestione e una valutazione dei futuri standard di prestazione. Il progetto sarà completato entro Dicembre 2015.

Trenitalia ed Emirates: maggiore integrazione tra i servizi delle due Compagnie Dallo scorso 27 Novembre sul sito di Emirates si può scegliere la Freccia o un altro collegamento Trenitalia necessario a completare il proprio viaggio e acquistare il relativo biglietto. Questo è solo il primo passo verso la completa integrazione del si3. Tre milioni di Euro dal Comune di Milano per sostituire 14 scale mobili stema “treno+volo” che consentirà di piain sei stazioni della metropolitana nificare il viaggio con pochi click.

In una seconda fase il percorso di acquisto, su tutti i canali dove è distribuito il prodotto Emirates a liIl Pendolino lascia per sempre i binari d’Italia vello mondiale, diventerà unico, e uno solo sarà il biglietto per Il Pendolino è ufficialmente in pensione dopo 26 anni di servizio. il viaggio completo treno+aereo.

L’ETR 450, pioniere dell’Alta Velocità italiana, avrebbe dovuto abQuesta integrazione dei processi di vendita amplierà da subibandonare i binari con l’entrata in vigore del nuovo orario inverto, anche visivamente, nelle opzioni suggerite dal sistema, il nale; invece ha continuato a viaggiare fino al giorno dell’Epifania network delle città italiane di partenza e di arrivo raggiungibi2015, l’ultima corsa straordinaria che ha portato i passeggeri da li da chi vola con Emirates, includendo tutte quelle servite dalReggio Calabria alla Capitale. E il giorno prima, lunedì 5 Gennaio, le Frecce Trenitalia e, inoltre, semplificherà le procedure d’acalla stazione di Roma Termini, il Pendolino era stato circondato da quisto sia dei biglietti ferroviari sia di quelli aerei, rendendole un gruppetto di curiosi, arrivati apposta per scattare foto e salupiù veloci e friendly. tare un pezzo importante del trasporto italiano degli anni scorsi.

Appalto peruviano per Metropolitana Milanese

ATM ha festeggiato la nascita della Linea 1

Metropolitana Milanese SpA (MM), Società controllata al 100% dal Comune di Milano, comincia a presidiare i mercati internazionali, in particolare quelli extra-europei.

La Società, in associazione temporanea con realtà spagnole e peruviane, ha vinto la gara - bandita dall’Agenzia Governativa peruviana - per la progettazione della futura Linea 3 della metropolitana di Lima, Capitale del Paese andino. Il valore complessivo del contratto è di circa 10 milioni di Euro.

La nuova linea avrà un’estensione di circa 30 km.

Milano ha celebrato anche la storia del servizio pubblico: sabato 1° Novembre la Linea rossa del metrò ha compiuto 50 anni.

La ricorrenza è stata festeggiata con molte iniziative. In Piazza Castello è stato inaugurato un tunnel che, con materiale video dell’epoca, ha raccontato ai Milanesi la storia della nascita della metropolitana. Anche la mostra “Milano SottoSopra”, organizzata da MM all’Expo Gate, ha illustrato le origini del metrò con immagini di archivio. Per l’occasione ATM ha messo in vendita un nuovo biglietto. Per conoscere la storia dell’infrastruttura milanese, si consulti il sito www.metromilano50.com.

Dal Comune di Milano 3 milioni per sostituire 14 scale mobili in M1 e M2 Tre milioni di euro per sostituire 14 scale mobili collocate in sei stazioni della metropolitana.

La Giunta ha approvato il Progetto Definitivo dei lavori necessario alla sostituzione delle scale mobili nelle fermate di Sesto FS, Sesto Rondò, Molino Dorino (Linea 1) e Romolo, Moscova, Gessate (Linea 2).

ATM procederà ora alla progettazione esecutiva dell’intervento, i cui lavori dureranno 371 giorni naturali. Il finanziamento previsto si aggiunge ai 18,5 milioni stanziati dal 2011 ad oggi per la manutenzione e la sostituzione delle scale mobili presenti in altre stazioni della metropolitana. In particolare, sono state sostituite 21 scale e sono stati fatti interventi di manutenzione per 196 impianti.

4. Il 1° Novembre 2014 la Linea rossa della metropolitana di Milano ha compiuto 50 anni

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Alta Velocità

Ferrovie & Metropolitane

RFI, sistema AV/AC: le nuove linee PER LE OPERE BRESCIA-VERONA, VERONA-VICENZA E TERZO VALICO, FINANZIAMENTI INSERITI NEL DECRETO “SBLOCCA ITALIA” E NELLA LEGGE DI STABILITÀ 2015.

LE PRIME CANTIERIZZAZIONI DEI LAVORI SONO IN PROGRAMMA ENTRO METÀ 2015

I

l 2014 è stato un fine anno ad Alta Velocità per Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane). RFI e i Consorzi CEPAV Due, IRICAV Due e COCIV hanno infatti siglato tre importanti accordi per le nuove linee Alta Velocità/Alta Capacità Brescia-Verona e Verona-Vicenza (sull’asse orizzontale Milano-Venezia) e Terzo Valico (si veda articolo a pag. 183).

La linea Brescia-Verona Il progetto della linea AV/AC Milano-Verona, par1. Il progetto della linea AV/AC Milano-Verona è diviso nelle tratte Treviglio-Brescia te integrante del Corridoio TEN-T Mediterraneo, e Brescia-Verona è articolato in due tratte: Treviglio-Brescia (inclusa l’interconnessione di Brescia Ovest) in corLa contrattualizzazione dell’Atto integrativo, per l’avvio dei laso di realizzazione e Brescia-Verona. vori, avverrà dopo l’approvazione da parte del CIPE del proPer la nuova tratta AV/AC Brescia-Verona, Rete Ferroviaria Itagetto definitivo e l’assegnazione a RFI delle necessarie risorse liana e Consorzio CEPAV Due (Saipem 52%, Società Italiana finanziarie. L’apertura dei cantieri è prevista entro fine 2015. Il Condotte d’Acqua 12%, Impresa Costruzioni G. Maltauro 12% limite di spesa della nuova linea AV/AC Verona-Vicenza è pari e Impresa Pizzarotti & C. 24%) hanno sottoscritto l’accordo per a 4.153 milioni, di cui 3.963 per la linea AV (realizzata dal Gecontrattualizzare la realizzazione dell’opera per lotti costruttivi. neral Contractor IRICAV Due) e 190 milioni per gli interventi funLa formalizzazione avverrà con l’atto integrativo che sarà firzionali all’ingresso della Verona - Vicenza nel nodo di Verona. mato dopo la Delibera CIPE di approvazione del progetto definitivo e di assegnazione a RFI delle risorse finanziarie per avviare il primo lotto costruttivo. Il costo a vita intera dell’opera è Il Terzo Valico di 3.954 milioni di Euro e ne sono stati finanziati 768 per il priPer il Terzo Valico, Rete Ferroviaria Italiana e il Consorzio COmo lotto costruttivo. L’avvio dei lavori è programmato entro la CIV (Salini Impregilo 64%, Società Italiana Condotte d’Acqua prima metà del 2015.

31% e CIV 5%) hanno siglato l’accordo per i lavori del terzo lotto costruttivo, limite di spesa 607 milioni, che saranno avviati entro Giugno 2015.

La linea Verona-Vicenza Le attività previste in questo lotto comprendono il proseguiIl Consorzio IRICAV Due (Astaldi 37,49%, Salini Impregilo mento dei lavori della galleria di valico (già avviati con il finan27,28%, Ansaldo STS 17,05%, Società Italiana Condotte d’Acziamento del secondo lotto) e la realizzazione dell’intera gallequa 11,35%, Lamaro Appalto 6,82% e Fintecna 0,01%) è titoria di Serravalle. lare della Convenzione per i lavori della nuova linea AV/AC VeIl Terzo Valico, del valore complessivo 6.200 milioni (Delibera rona-Padova.

CIPE del 2010 con approvazione del Progetto Definitivo), è sudL’opera, dello sviluppo complessivo di 78,8 km e che attraverdiviso in sei lotti costruttivi. Ha uno sviluppo complessivo di 53 serà 19 Comuni (sei in provincia di Verona, nove in provincia di km (37 km in galleria) e attraversa i territori di 12 comuni delle Vicenza e quattro in provincia di Padova), è suddivisa nelle subprovince di Genova e di Alessandria. tratte Verona-Vicenza (51,2 km) e Vicenza-Padova (27,6 km).

L’opera si inserisce nel Corridoio Reno-Alpi, uno dei principali L’accordo siglato con IRICAV Due è relativo alla progettazione della rete strategica TEN-T che collega le regioni europee più definitiva della nuova linea AV/AC Verona-Vicenza. Il progetto densamente popolate e a maggior vocazione industriale. definitivo deve essere consegnato entro il 15 Maggio 2015.

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Buzzi Unicem Next

Evoluzione tecnologica dei leganti idraulici solfoalluminati

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Porti & Interporti

Logistica

Rotterdam ripensa alla logistica su ferro IL PROGRAMMA TEN-T HA STANZIATO 5,5 MILIONI DI EURO PER UNA RICERCA CHE ANALIZZA LE CAUSE DEGLI INTASAMENTI FERROVIARI TRA LE BANCHINE DI ROTTERDAM E IL RETROTERRA CONTINENTALE

L’

Marta Tenca

aumento del numero e delle dimensioni delle navi portacontainer che toccano gli scali del Nord Europa sta creando seri problemi sul versante terrestre, ossia nel trasporto multimodale dalle banchine alle destinazioni interne.

Come noto, il potenziamento dell’asse ferroviario TEN-T Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa ha lo scopo di collegare in maniera efficiente ed ecologicamente sostenibile il Mediterraneo con il Mare del Nord.

Allo stato attuale, infatti, il traffico merci sviluppato sul Corridoio viene effettuato per il 75% nella modalità stradale: l’obiettivo dell’Unione Europea è, quindi, di raddoppiare la capacità di trasporto nella modalità ferroviaria entro il 2020.

Il terminal container del porto olandese ha in programma, entro il 2015, un aumento della produttività di 18.000 TEU grazie all’installazione di quattro nuove gru “Ship to Shore”; sta inoltre ottimizzando la movimentazione interna mediante l’acquisto di 84 veicoli portacontainer a guida automatica e 11 gru Automated Stacking Cranes.

L’Autorità Portuale sta così rispondendo a questa richiesta di maggiore capacità e più efficace organizzazione logistica, attuando alcuni provvedimenti per rendere più fluido il traffico di container.

L’azione più importante riguarda il sistema ferroviario; Bruxelles sta fornendo un sostegno economico in tal senso tramite, appunto, uno stanziamento di 5,5 milioni per analizzare la situazione e per proporre le soluzioni.

Tra gli interventi previsti - che dovrebbero completarsi entro il 2016 - c’è il Caland Bridge, ossia il ponte ferroviario che collega il porto con la rete europea e che oggi è considerato il principale collo di bottiglia sul corridoio che connette i Paesi Bassi con Germania, Polonia, Scandinavia e Europa meridionale. È un ponte che si solleva durante il passaggio delle navi e che quindi interrompe frequentemente la circolazione ferroviaria.

Al termine degli interventi, dovrebbe aumentare l’accessibilità soprattutto nella parte occidentale del porto, che potrà così smistare un numero maggiore di spedizioni.

1. L’Euromax terminal Rotterdam 88

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Conci prefabbricati

Cementi & Calcestruzzi

La galleria naturale Caltanissetta L’ANALISI TENSO-DEFORMATIVA DI CONCI PREFABBRICATI DEL RIVESTIMENTO DI GALLERIE REALIZZATE CON TBM

L

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Alessandro Focaracci*

Piefrancesco Paglini**

a realizzazione di gallerie tramite l’utilizzo di TBM (Tunnel Boring Machine), sempre più avanzate e tecnologiche, ha permesso di effettuare un continuo monitoraggio passivo, permettendo di gestire lo scavo e di adattare il progetto alle effettive condizioni del terreno.

Per mezzo di una TBM è quindi possibile meccanizzare completamente le operazioni di scavo e la realizzazione del rivestimento definitivo. con conci prefabbricati. Spesso, durante le diverse condizioni di carico, i conci prefabbricati sono soggetti a fenomeni di fessurazione che possono essere causati sia da fattori geomeccanici che dai metodi utilizzati per l’installazione e la messa in opera degli elementi prefabbricati.

In particolare, l’articolo tratta di un’analisi finalizzata a valutare lo stato di sollecitazione-deformazione dei conci prefabbricati del rivestimento definitivo di gallerie realizzate con TBM. L’analisi ha portato a determinare che, oltre alla spinta del terreno nella fase di esercizio, una delle condizioni di carico particolarmente gravosa è generata dalla spinta dei martinetti per l’avanzamento della TBM. Inoltre, la possibilità che si verifichino dei “difetti di montaggio” durante la fase di montaggio, ossia delle irregolarità sul piano di appoggio con i conci precedenti, e la conseguente formazione di fessurazioni nel calcestruzzo, è uno dei principali problemi per il rivestimento di gallerie scavate con TBM. Infine, si riporta il caso della galleria Caltanissetta (A19-S.S. n° 640 “di Porto Empedocle”), lunga circa 4 km per ogni canna, la cui realizzazione (in corso) avviene per mezzo di una tra le più grandi e potenti TBM realizzate in Europa, con un diametro di 15,08 m.

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1. L’interno della galleria Caltanissetta

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Conci prefabbricati La analisi tenso-deformative di conci prefabbricati

Risulta evidente che una principali delle ragioni per cui si manifestano gli stati fessurativi nei conci di gallerie scavati con TBM deriva dalla presenza di difetti di montaggio. Per esempio, questo accade quando l’appoggio sull’anello precedente (soprattutto in corrispondenza del concio di chiave) non avviene correttamente, lasciando un risalto (il concio di chiave rimane leggermente più alto del resto dei conci dell’anello) o una depressione (più probabile, quando il concio di chiave penetra troppo profondamente nell’anello).

Inoltre, a causa dell’andamento planimetrico della galleria e degli aggiustamenti di direzione che lo scudo deve fare per mantenere l’asse del tracciato, è frequente la necessità di correzioni direzionali, che vengono ottenute facendo variare i valori di pressione idraulica all’interno dei martinetti di spinta suddivisi in diversi gruppi, provocando una pressione non simmetrica sugli anelli.

Una delle condizioni di carico particolarmente gravose è rappresentata dalla spinta dei martinetti per l’avanzamento della TBM. In questa situazione, i conci sono sottoposti a carichi di notevole intensità ed appoggiano in condizioni non ben definite a causa delle inevitabili irregolarità nel piano di posa sull’anello precedente.

L’analisi condotta è finalizzata a identifi2A e 2B. Il quadro fessurativo nei conci prefabbricati in gallerie scavate con TBM care le possibili soluzioni per contrastare gli elevati sforzi che si possono generare, in fase di spinta della macchina, a causa dei difetti di montagIn particolare, mediante una modellazione 3D dei conci pregio per il non perfetto allineamento dei conci posati e fabbricati, è stata analizzata la condizione di spinta geostatica quelli da posizionare (Figure 3A e 3B) e per ine idrostatica, nonché la condizione di spinta della TBM in fase di assemblaggio, tenendo conto anche dei possibili difetti di montaggio.

L’analisi FEM (Metodo agli Elementi Finiti) ha permesso di studiare lo stato tensionale e deformativo nelle diverse condizioni di carico a cui i conci sono soggetti durante la loro vita nominale, che derivano sia da situazioni transitorie, quali le fasi di trasporto, il processo di posa e la spinta dei martinetti, sia da azioni permanenti, quali la pressione del terreno in condizioni di esercizio o il carico d’incendio generatosi a seguito di un evento incidentale.

Il rivestimento definitivo di gallerie realizzate con TBM è costituito da conci prefabbricati, posizionati in opera dalla stessa fresa meccanica. In questi casi, molto spesso, possono nascere dei fenomeni fessurativi di natura complessa, la cui causa è probabilmente da ricondurre alla concomitanza di fattori geomeccanici e dalle modalità di posa in opera degli elementi prefabbricati.

Per individuare le probabili cause che provocano fenomeni di fessurazione nei rivestimenti di gallerie scavate con TBM (Figure 2A e 2B), sono stati effettuati degli studi sul comportamento strutturale di conci prefabbricati.

3A e 3B. Il modello di calcolo agli elementi finiti per la simulazione della spinta STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

4A e 4B. Il modello 3D agli elementi finiti (FEM) 91

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Conci prefabbricati le (riducendo il modulo elastico degli elementi finiti) per simulare il non perfetto accoppiamento tra i conci di un anello e quelli del successivo. La spinta dei martinetti è stata invece applicata come carico distribuito sul bordo del concio.

I risultati dell’analisi eseguita per il caso di condizioni di spinta ottimale mostrano come le tensioni, in direzione dell’asse della galleria, siano tutte di compressione, mentre nella direzione ortogonale nascano delle zone di trazione concentrate nel lato su cui è applicata la spinta (Figura 5A).

In assenza di difetti di montaggio, i valori di tensione di compressioni rientrano entro i limiti dati dalla classe di calcestruzzo impiegata e le trazioni, sempre inferiori da quelle previste dalla Normativa, possono essere agevolmente incassate dall’armatura.

Nel caso di presenza di difetti di montaggio e/o di spinte fuori norma (Figura 5B), i valori delle tensioni, di compressione e trazione in corrispondenza del lembo a contrasto con l’anello precedente, si elevano per adattare il regime tensionale alla mancanza di una parte dell’appoggio e per incassare gli eccessi di spinta. I picchi di tensione che si generano ai bordi della zona dove l’appoggio viene a mancare (zona opposta a quella di spinta) possono determinare l’insorgere e il propagarsi di fessurazioni.

Durante le fasi di lavorazione e di montaggio, è possibile che le armature tradizionali, disposte in maniera diffusa all’interno del concio prefabbricato, non contrastino in maniera ottimale lo stato tensionale che viene a generarsi; per tale motivo è necessario valutare quale sia la migliore distribuzione delle armature che consenta di ripartire lo stato degli sforzi.

Le considerazioni fatte, a seguito dei risultati delle analisi, portano a dire che per risolvere le problematiche di fessurazione, riscontrate in corrispondenza dei bordi dei conci prefabbricati, è necessario ricorrere alle seguenti soluzioni: porre maggior cura nel montaggio degli anelli, prestando attenzione che la faccia dell’anello su cui sarà applicata la spinta sia il più possibile esente da gradini e risalti; rinforzare il bordo dei conci sul lato opposto a quello della spinta, posizionando un’armatura di contrasto diretto alla spinta massima dei martinetti (Figura 6); posizionare un’armatura di frettaggio in corrispondenza delle tasche per i connettori;

5A e 5B. Le sollecitazioni e le tensioni all’interno del concio prefabbricato

dividuare in quali punti si concentrino le tensioni massime. In particolare, il modello 3D è stato messo a punto per simulare sia le condizioni del perfetto contatto tra i conci che il caso dell’allineamento imperfetto del concio di chiave.

Il modello (Figure 4A e 4B) rappresenta la geometria curva del concio e le condizioni di vincolo che, in corrispondenza del difetto di montaggio, è stato modellato come un appoggio cedevo92

6. L’armatura specifica di contrasto alla spinta dei martinetti (sezione in asse del concio) STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Conci prefabbricati

introduzione di una rete elettrosaldata zincata a caldo con funzioni non strutturali a maggior protezione degli spigoli dei conci prefabbricati; aumentare la classe di resistenza del calcestruzzo per migliorare le prestazioni meccaniche dell’intero concio prefabbricato.

Dalle analisi effettuate risulta evidente che una delle principali ragioni per cui spesso si manifestano dei fenomeni fessurativi nei conci prefabbricati di gallerie scavate con TBM è la presenza di difetti di montaggio, ossia quando l’appoggio sull’anello precedente non si verifica correttamente. In questi casi, si generano dei picchi di tensione, prevalentemente nella zona tra i due gruppi di martinetti e ai bordi della zona dove l’appoggio viene a mancare. Per evitare la formazione di concentrazioni di tensioni, soprattutto di trazione, che possono generare l’insorgere e il propagarsi di fessurazioni, è opportuno migliorare le caratteristiche di resistenza del concio, incrementando l’armatura nel lembo a contrasto con l’anello precedente e in quello dove agisce direttamente la pressione dei martinetti.

Nei prossimi paragrafi si riporta un caso specifico di una galleria realizzata con TBM (galleria Caltanissetta), i cui conci prefabbricati del rivestimento sono stati sottoposti a numerose analisi e approfondimenti sul loro grado di efficienza e resistenza alle sollecitazioni di spinta dei martinetti nella fase di montaggio. Facendo riferimento al progetto di variante migliorativa, si riportano le caratteristiche della fresa meccanica Barbara (una tra le più grandi in Italia) e le lo stato di avanzamento dei lavori.

La galleria Caltanissetta La galleria naturale Caltanissetta fa parte del Corridoio Plurimodale Tirrenico - Nord Europa, nell’itinerario Agrigento-Caltanissetta-A19 (S.S. n° 640 “di Porto Empedocle”).

La sua lunghezza è di circa 4.000 m per canna. Il diametro di scavo previsto dalla approvata variante tecnica migliorativa è del diametro di 15,08 m, a cui corrisponde un’area di scavo di 177 m2, molto maggiore rispetto a quella prevista nel progetto esecutivo (diametro di scavo di 13,40 m).

8. La sezione del diametro di 15,08 m della galleria Caltanissetta

La galleria Caltanissetta è realizzata con una TBM di tipo EPB, con diametro di 15,08 m (una tra le più grandi e potenti realizzate in Europa), con la quale è possibile realizzare uno scavo sufficientemente esteso da poter realizzare una piattaforma stradale larga 11,25 m organizzata due corsie (marcia lenta e sorpasso) di larghezza 3,75 m, affiancate da una banchina in sinistra da 0,50 m e da una banchina in destra da 3,25 m (corsia di emergenza), continua per tutta la lunghezza della galleria.

L’altezza della copertura per la quasi totalità del tracciato è compresa tra circa 80 e 110 m, tranne che nelle zone di imbocco dove sarà limitata ad alcune decine di metri.

La caratterizzazione geologica, geotecnica e idrogeologica

7. Le caratteristiche geometriche della galleria Caltanissetta STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

Il comportamento del terreno e il profilo geologico sono alcuni degli aspetti principali che influenzano la scelta dei parametri di avanzamento della macchina TBM. Nel caso analizzato, le caratteristiche meccaniche del terreno sono particolarmente diversificate.

Il modello geologico generale prevede in affioramento la formazione delle sabbie e argille sabbiose della Marnoso Arenacea che hanno ricoperto i sedimenti marnosi e argillo-marnosi del Pliocene Inferiore (marne argillose della Formazione dei Trubi); al di sotto di questi ultimi si colloca il substrato argilloso marnoso costituito dalle argille tortoniane della Formazione Terravecchia (TRV).

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Conci prefabbricati φ’ [°]

γ [kN/m3]

ν [-]

vedere la messa in posa dell’opera: ha un diametro di scavo di 15,08 m, è lunga 115 m con uno scudo di 12,80 m e Sabbie di Lanari (SLN) 5÷10 18÷23 19÷20 80÷130 0,3 ha un peso di 4.000 t.

La TBM Barbara è di tipo H.P. EPBM (HiArgille marnose di Geracello (GER) 20÷40 22÷26 50÷80 19÷20 80÷130 0,3 gh Performance Earth Pressure Balance Trubi pliocenici (TRB) indisturbati 20÷40 22÷26 200÷400 19÷20 130÷350 0,3 Machine) progettata per avere una resa e ad alta copertura e un’efficienza ottimali ad alte pressioni Argille brecciate plioceniche 15÷30 22÷26 200÷400 19÷20 80÷350 0,3 ed in contesti geologici complessi.

(TRVb) indisturbate In particolare, la testa fresante è progetFasce cataclasate e zone di 10÷15 18÷23 50÷80 19÷20 80÷130 0,3 tata con speciali attrezzi taglienti (ripsovrascorrimento a bassa copertura pers/scrapers) per lo scavo in argilla.

Membro calcare di base (GTL1) 15÷30 18÷23 19÷20 50÷100 0,3 La testa ha un notevole grado di apertu9. I parametri geotecnici delle formazioni interessate dallo scavo della galleria ra (43%) per permettere lo scavo di una grande quantità di terreno mantenendo la pressione al fronte ed ottimizzando la coppia di rotazione. NelLa galleria si imposta quasi interamente in quest’ultima formale Figure 11 e 12 si riportano le principali caratteristiche della maczione, con eccezione della tratta di imbocco lato Agrigento (dove china TBM in modalità Earth Pressure Balance Machine (EPBM). vengono intercettati i Trubi e le argille marnose di Geracello) e della tratta compresa tra le pk 15+800 e 16+000, dove le indagini effettuate hanno messo in evidenza un orizzonte calcareo evaporiIl rivestimento definitivo con conci prefabbricati tico appartenente alla formazione dei Calcari di base, dislocato a Il rivestimento definitivo della galleria Caltanissetta è costituito vari livelli da strutture tettoniche distensive e compressive. da un anello di spessore di 60 cm, composto da 8+1 conci preLe indagini svolte hanno comunque evidenziato la presenza di fabbricati in calcestruzzo armato, compreso il concio di chiadeformazioni e fasce tettonizzate più o meno plastiche, con forve. Essi sono di forma trapezoidale in modo che possano esmazione di discontinuità e fratture negli strati piegati durante le sere posizionati in n posizioni diverse, per potersi adattare al fasi preplioceniche e infraplioceniche, lungo l’intero tracciato delmeglio alla forma del profilo della galleria. la galleria Caltanissetta.

Di seguito si fornisce una breve descrizione dei parametri geotecnici delle formazioni interessate dalle operazioni di scavo (Figura 9), come ricavate dall’analisi congiunta degli studi geologici, geotecnici, geomeccanici e idrogeologici effettuati in occasione delle varie fasi progettuali.

Per quanto riguarda il quadro idrogeologico generale, l’area interessata dall’opera risulta essere caratterizzata dalla prevalenza di sedimenti argillosi e argilloso-marnosi con permeabilità molto basse. Localmente, nella zona Sud del tracciato, sono invece presenti rilievi di natura calcarea e gessosa a permeabilità elevata, mentre nella zona mediana sono presenti coperture plio-pleistoceniche a prevalenza sabbioso-calcarenitica, mediamente permeabili e sede di circolazione idrica. Nella porzione finale dell’asse stradale si rinvengono le coperture continentali di tipo alluvionale con permeabilità variabile in funzione della granulometria.

Unità geotecnica

c’ [kPa]

Cu [kPa]

E’ [MPa]

Lo stato di avanzamento della TBM Barbara La realizzazione della galleria Caltanissetta è iniziata nel Giugno 2014 attraverso l’utilizzo della TBM Barbara, proveniente dalla Francia e seconda in Italia per dimensioni.

Secondo i dati aggiornati dell’avanzamento dei lavori, lo scorso 28 Settembre si è raggiunto il record nazionale di scavo meccanizzato di una galleria a doppia canna di queste dimensioni: a tre mesi dall’inizio dei lavori si sono realizzati 1.000 m con 500 anelli di due m ognuno.

La TBM siciliana è stata chiamata Barbara in omaggio alla Santa protettrice dei minatori, a cui è stata dedicata una nicchia proprio all’ingresso della galleria. La TBM Barbara è tra le più moderne macchine della CMC di Ravenna attualmente a disposizione per eseguire lo scavo di una galleria e al tempo stesso pre94

10A e 10B. La TBM Barbara con diametro di scavo di 15,08 m

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Conci prefabbricati

Velocità di rotazione della testa

0-1,9 RPM

Velocità di installazione del rivestimento definitivo

Coppia massima

73.300 kNm

Velocità di avanzamento TBM

35 mm/min

Numero di motori

21

Velocità di avanzamento TBM

15 m/giorno

Cilindri di spinta

51

Tempo di scavo

57 min

Spinta massima

235.665 kN

Assemblaggio degli anelli

40 min

Spinta eccezionale

269.330 kN

Tempo totale

97 min

Potenza dei motori

348 kW

Potenza totale

7,656 kW

Numero di utensili di taglio

516

Pressione massima di lavoro

5,5 bar

Back up

Cinque carri

Peso back up

> 850 t

Diametro dello scudo

15,03 m

Sette anelli/ giorno

12. Le prestazioni della TBM Barbara

Diametro esterno, Dex

14,65 m

Diametro interno, Din

13,45 m

Spessore conci, h

60 cm

Lunghezza conci, b

200 cm

Numero di conci

8+1

15. Le caratteristiche geometriche del rivestimento definitivo della galleria Caltanissetta

11. Le principali caratteristiche tecniche della TBM Barbara

I conci saranno di tipo universale in modo da consentire, mediante la rotazione dell’anello, di ottenere curvature variabili del tracciato, sia planimetriche che altimetriche, oltre a correggere deviazioni dal tracciato durante lo scavo.

Conclusioni La realizzazione di gallerie tramite lo scavo mec14. Le caratteristiche geometriche del rivestimento definitivo canizzato, l’utilizzo di TBM sempre più avanzate e tecnologiche ha permesso di meccanizzate le operazioni di scavo, eliminando i cameroni di allargo (piazre completamente le operazioni di scavo in ogni tipo di terreno e zole di emergenza) da realizzare con scavo in tradizionale e, nel la realizzazione del rivestimento definitivo. contempo, garantire migliori condizioni di sicurezza ed avere un L’utilizzo della TBM con diametro di scavo da 15,08 m (come da notevole peso sui risultati finali in termini di tempi di realizzaziovariante migliorativa), invece che quella di diametro 13,40 m prene e costi di costruzione. vista dal progetto esecutivo, ha consentito di meccanizzare tut * Ingegnere Direttore Tecnico della Prometeoengineering.it Srl ** Ingegnere Direttore Generale di Empedocle2 Scpa

BIBLIOGRAFIA

13. I conci prefabbricati del rivestimento definitivo della galleria naturale Caltanissetta STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

[1]. P. Lunardi, A, Focaracci - “Modern Tunnelling in Italy for High Speed Railway Line”, BAUMA 2001, Munich, April 2nd to 8th, 2000.

[2]. A. Focaracci - “La gestione progettuale e costruttiva delle gallerie”, Gallerie e Grandi Opere sotterranee, n° 76 Bologna, Patron Editore, Agosto 2005.

[3]. A. Focaracci - “Managenment of Tunnel advance bt TBM”, Arabian Tunnelling Conference & Exhibition, 10/11 Dec. 2013, Dubai United Arab Emirates.

[4]. A. Focaracci, G. Farro - “Construction Risk Analysis Method (CRAM) for underground infrastructures”, City Expo, 15/16 Ottobre 2014, Moscow.

[5]. A. Focaracci, F. Murrone - “Galleria naturale Caltanissetta: l’analisi di rischio”, “Strade & Autostrade n° 103, 2014.

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Manufatti in cls

Cementi & Calcestruzzi

Il sottopasso a “impatto zero”

L

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CON LA NUOVA TECNOLOGIA “SOTTOPASSO A IMPATTO ZERO” DELLA COPREM SONO STATI GIÀ REALIZZATI PIÙ DI 80 NUOVI SOTTOPASSI CICLOPEDONALI PER ATTRAVERSARE STRADE, AUTOSTRADE E LINEE FERROVIARIE IN SICUREZZA

Patrizio Cavadini*

a soluzione proposta dalla Società Coprem con gli scatolari CPL postesi in cantiere, che richiedono solo poche ore di sospensione della circolazione dei treni, sta suscitando grande interesse per la realizzazione di nuovi sottopassi ferroviari in grado di garantire alla cittadinanza il collegamento di aree prima divise dai binari.

1. La ferrovia Cuneo-Limone-Ventimiglia (o linea del Tenda) è stata progettata a fine Ottocento: collega il Capoluogo di Provincia piemontese alla cittadina ligure, passando per il comune di Borgo San Dalmazzo (CN) e attraversando il territorio francese 96

2 e 3. I due vecchi attraversamenti pedonali prima degli interventi: in evidenza, tutta la pericolosità e i disagi per la cittadinanza

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Manufatti in cls 4. Dalla tabella estratta dal PSC elaborato da RFI, risulta evidente la durata estremamente limitata di tutte le fasi relative all’interruzione dei binari per l’esecuzione del sottopasso

7. L’infilaggio di un trefolo

5. La preparazione del piano di posa

8. La posa dei trefoli per il successivo tensionamento

6. La posa degli scatolari Coprem CPL

9. Il Personale specializzato della Coprem Servizi esegue la tesatura dei trefoli con l’utilizzo di martinetti idraulici STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Manufatti in cls

10A e 10B. I sottopassaggi incominciano a prendere forma

11. La saldatura e la verifica con la tecnica a scintillografo

12. Mezzi di trasporto in cantiere per lo scarico dei manufatti

Nell’ambito degli interventi di potenziamento infrastrutturale nella stazione di Borgo San Dalmazzo (CN) eseguiti da RFI e a Sondrio per la sostituzione di un passaggio a livello con la partecipazione del Comune e di privati, sono stati realizzati due sottopassi ciclopedonali alla velocità della luce, con una nuova tecnologia della Coprem che ha richiesto solo poche ore di interruzione del traffico ferroviario: anche in questi cantieri è bastata una sola giornata per la posa e il post-tensionamento degli scatolari da parte dei tecnici specializzati della Coprem Servizi.

Sono stati utilizzati in entrambi i cantieri gli scatolari Coprem CPL di dimensioni 300x275x150 cm spessore 25 cm, che hanno formato due sottopassi di lunghezza 12 e 16 m: è stata scelta dalla Committenza la versione scatolari Coprem CPL con la protezione della superficie interna del sottopasso tramite un liner HDPE T-Grip installato direttamente in stabilimento durante la fase di costruzione dell’elemento scatolare, in grado di garantirne l’assoluta impermeabilità in quanto associato alla saldatura ad estrusione di ogni giunto.

Il Personale specializzato della Coprem Servizi ha eseguito tut98

te le fasi di posa, di tesatura, di saldatura dei giunti e di certificazione, guadagnando l’apprezzamento di RFI per la professionalità e la precisione dei tempi di esecuzione, che hanno permesso il pieno rispetto dei tempi concordati per l’interruzione della circolazione ferroviaria, sostituita da bus appositi solo per il tempo strettamente necessario, con una riduzione significativa dei disagi ai passeggeri.

13. L’automezzo di supporto della Coprem Servizi

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Manufatti in cls

Una nuova generazione di manufatti prefabbricati 200.000 m2 di linerHDPE T-Grip con più di 140 km di saldatu- una delle più grandi Compagnie al mondo specializzata in quere a estrusione radiografate e certificate sono stati già appli- sto settore, con più di 7 milioni di m2 di liner prodotti negli ulcati dalla Coprem su tubazioni, scatolari, vasche di laminazio- timi dieci anni, ed è costituito da una lastra di polietilene ad alne e sottopassi ciclopedonali, garantendone la tenuta perfet- ta densità HDPE T-Grip di spessore variabile tra 1,5 e 5 mm, sulla quale viene eseguito un bonding ta e l’impermeabilità assoluta. meccanico (T-Grip) nel substrato, così da Una nuova generazione di manufatti pregarantire un perfetto ancoraggio tra il lifabbricati, nella versione CPL con la proner stesso e il calcestruzzo. tezione totale della superficie interna del Il sofisticato processo produttivo interno calcestruzzo o giunto saldato con la progarantisce l'assemblaggio ottimale del litezione solo sul giunto: entrambe le verner con il calcestruzzo direttamente nel sioni sono state premiate da una sorgetto durante la produzione della tubaprendente accettazione da parte di prozione o dello scatolare in stabilimento, con gettisti e imprese, che hanno finalmenl'installazione della protezione del calcete a disposizione un’alternativa tecnica struzzo su tutta la superficie interna oped economica ai metodi di costruzione 14. Un particolare degli ancoraggi Tpure solo sul giunto nel caso della verpiù tradizionali.

Grip del rivestimento in linerHDPE a sione giunto saldato.

La maggior parte dei prodotti in calcemanufatto completato In questo caso la presenza di una fascia struzzo della Coprem sono immuni dadi sicurezza proprio sul giunto e la relatigli attacchi degli elementi aggressivi preva saldatura eseguita in cantiere da Persenti nell’ambiente: quando però all’insonale specializzato della Coprem Serviterno di una condotta sono convogliati zi munito di patentino rilasciato dall'Istiliquidi che possono sviluppare acido tuto Italiano Saldature di Genova garansolforico può essere necessaria la protiscono la perfetta tenuta della condotta tezione del calcestruzzo per mantenere 15. Un particolare della giunzione di senza dovere necessariamente rivestire nel tempo i parametri di progetto e gadue manufatti rivestiti in linerHDPE Tcompletamente il suo interno con il liner. rantire l'assenza di infiltrazioni, l'assenGrip nella versione giunto saldato: si Tutte queste caratteristiche sono garanza di fessurazioni e la resistenza agli noti l’overlap (sovrapposizione) del tite nel prodotto finito dall’elevato livello agenti chimici, mantenendo comunque rivestimento per assicurare la continuità tecnologico che Coprem ha adottato per sempre intatte le caratteristiche di residella protezione tutti i suoi macchinari, dall’impianto di bestenza meccanica del manufatto. tonaggio alle macchine di produzione dei Coprem ha scelto il materiale plastico in polietilene ad alta densità HDPE per le sue caratteristiche di prefabbricati in calcestruzzo e alle attrezzature utilizzate per la resistenza all'attacco chimico delle soluzioni saline, acide e al- produzione e la saldatura dei rivestimenti in linerHDPE T-Grip. caline, nonché di solventi quali alcool, esteri e chetoni, e per la resistenza in ambienti da pH 2 a pH 12, quindi senza alcun I vantaggi effetto per le eventuali evaporazioni di solfati e solfuri. Il liner Tenuta idraulica anche con pressioni elevate; utilizzato dalla Coprem per la protezione della superficie inter resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; na del calcestruzzo e per la saldatura dei giunti è prodotto da assenza di infiltrazioni nel corpo della condotta;

16. Fogli di linerHDPE T-Grip prima dell’uso

elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con deformazioni senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della condotta che rimane intatta; garanzia di tenuta della condotta anche con deviazioni angolari importanti; elevata aderenza del liner al calcestruzzo (resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2; mantenimento nel tempo delle caratteristiche di progetto (più di 100 anni); autopulizia per il limitato attrito interno nella condotta; verifica delle saldature dei giunti con scintillografo per garantire la tenuta perfetta.

* Amministratore Delegato della Coprem Srl

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Betonrossi:ModelloS&A

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Calcestruzzo drenante

Cementi & Calcestruzzi

Un drenante fonoassorbente sostenibile per l’ambiente

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IL CALCESTRUZZO DRAINBETON DI BETONROSSI HA CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI ED ESTETICHE UNICHE. DRENANTE, FONOASSORBENTE, FACILMENTE LAVORABILE, IDEALE PER L’APPLICAZIONE DI PAVIMENTAZIONI A FREDDO E INNUMEREVOLI ALTRE REALIZZAZIONI 1. La stesura del calcestruzzo Drainbeton per la realizzazione di un parcheggio per autobus nella località di Nago (TN)

Elevate performance per un ampio spettro applicativo

Una facile e rapida messa in opera

Drainbeton è anche un prodotto che semplifica la vita di cantiere, garantendo una facile e rapida lavorazione e una sensibiDrenante, fonoassorbente, altamente performante e di facile lale riduzione dei costi di messa in opera. La sua particolare comvorabilità: è l’innovativo calcestruzzo Drainbeton di Betonrossi, posizione, infatti, conferisce alla miscela tempi di presa e inun prodotto con caratteristiche estetiche e prestazionali uniche, durimento molto rapidi, che raggiunge eleche lo rendono ideale per un ampio spetvati valori di portanza già dopo soli due giortro di applicazioni, quali: pavimentazioni ni dalla stesa. per parcheggi, piazzali di sosta e piazze Poi, per quanto riguarda la posa in opera, pedonali; piste ciclabili; pavimentazioni va anche sottolineato che Drainbeton è castradali; percorsi per impianti sportivi e ratterizzato da una buona lavorabilità della campi da golf; strade secondarie e, in miscela cementizia, che può essere stesa generale, in tutti i casi in cui vi sia l’esicon grande rapidità mediante finitrice stragenza di regolarizzare efficacemente il dale, quindi con tempi e costi di lavoraziodeflusso delle acque piovane. ne molto ridotti. Anche la compattazione del Un obiettivo che Drainbeton garantisce materiale è interamente affidata al banco grazie a una matrice a elevata percendella finitrice e non richiede rullatura, con tuale di vuoti interconnessi, che conconseguenti vantaggi in termini di tempi e sente di drenare fino a 40 l/m2 di acqua oneri di esecuzione per l’Impresa. Nel caso ogni secondo, senza comprometterne i di superfici ridotte, Drainbeton può invece valori di resistenza a compressione, che essere steso e compattato mediante semraggiungono valori superiori a 25 MPa plice staggia e/o piastra vibrante. a 28 giorni.

2. L’efficacia drenante di Drainbeton 100

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Betonrossi:ModelloS&A

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Calcestruzzo drenante circa 3.500 m2 a Finale Emilia, in provincia di Modena (Figura 5), e la costruzione di un parcheggio per autobus di 800 m2 a Nago, in provincia di Trento (Figura 1), dove Drainbeton è stato scelto grazie anche in virtù della sua resistenza agli idrocarburi e al fuoco, caratteristica che lo rende ideale anche in zone a rischio di incendi o di sversamento di carburanti.

3. La realizzazione di una pista ciclabile e pedonale all’interno del Parco Eolico Monte Mesa, nel comune di Rivoli Veronese

Una case history d’eccellenza Grazie alle sue straordinarie performance, le possibili applicazioni di Drainbeton sono davvero molteplici.

Per questo il prodotto registra un altissimo apprezzamento da parte dei Progettisti e delle Imprese che l’hanno scelto per un ampio spettro di applicazioni: dalle strade alle piste ciclabili, dai piazzali di sosta alle pavimentazioni di aree pedonali, dai parcheggi ai percorsi per impianti sportivi.

Fra le case history più significative spicca in primo luogo la realizzazione di una pista ciclabile e pedonale all’interno del Parco Eolico Monte Mesa, nel comune di Rivoli Veronese (si veda “S&A” n° 106).

Qui l’utilizzo di Drainbeton ha permesso di realizzare un manto stradale con elevate performance strutturali ed estetiche, idoneo anche come collegamento con la ciclabile dell’AdigeSole. Un caso emblematico, di grande prestigio, al quale recentemente si sono aggiunti moltissimi altri cantieri tra i quali segnaliamo la realizzazione di un deposito di ceramiche di

4. Due provini del calcestruzzo Drainbeton

5. La stesura di Drainbeton per la realizzazione di un deposito per ceramiche a Finale Emilia (MO)

Nel pieno rispetto dell’ambiente Drainbeton è un prodotto rispettoso dell’ambiente, per più di una ragione. In primo luogo perché la sua stesura avviene “a freddo”, quindi senza emissione di fumi nell’ambiente, né rischi per la sicurezza degli operatori, oltre che con notevole risparmio energetico.

Inoltre, Drainbeton può essere pigmentato in qualunque tonalità cromatica: una proprietà davvero unica, che lo rende ideale in tutti i casi in cui vi sia la necessità di realizzare superfici a basissimo “impatto ambientale”, capaci di integrarsi perfettamente nel contesto urbano, nei centri storici e nel paesaggio naturale.

Nel dettaglio, la colorazione viene conferita al materiale mediante l’introduzione di pigmenti nella miscela, con un risultato cromatico omogeneo e duraturo, generalmente tenue, che offre anche una minore fonte di assorbimento termico rispetto ai conglomerati bituminosi, consentendo anche un più rapido dissipamento del calore.

Infine, va sottolineato che la struttura a filtro di Drainbeton limita la necessità di interventi di trattamento delle acque meteoriche e riduce gli effetti nocivi di eventuali inquinanti.

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Mapei:ModelloS&A

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Impermeabilizzazione

Materiali & Inerti

La galleria di sicurezza Mitholz

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TECNICHE DI IMPERMEABILIZZAZIONE NELLE OPERE IN SOTTERRANEO

N

Enrico Dal Negro* Veit Reinstadler**

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Beat Liniger*** Eleonora Plescia****

sicurezza Mitholz, situata a Nord della galleria di base del Lötel settore delle grandi opere in sotterraneo per garantire schberg, in Svizzera. la durabilità e la funzionalità delle strutture è essenziale I lavori di applicazione dei due sistemi innovativi sono termirealizzare un sistema di impermeabilizzazione adeguato. nati e sono durati circa otto mesi per una lunghezza totale di Soprattutto in galleria, i prodotti impiegati a tale scopo dovranno circa 500 m. La galleria di base del Lötschberg è una galleria assicurare prestazioni elevate con prospettive di vita utile suferroviaria a doppio fornice di 34,6 km che collega le località periore ai 100 anni, come sempre più richiesto dalle Normative svizzere di Frutigen e Raron e fa parte del progetto ferroviatecniche e dalle Committenze. rio per l’alta velocità AlpTransit. La galleria di accesso Mitholz, La Divisione Underground Technology Team di Mapei SpA, è di circa 1,5 km di lunghezza posizionata verso l’imbocco Nord, da anni un affermato punto di riferimento anche per le tecnorientra tra le gallerie prive di impermeabilizzazione previste nel logie inerenti alle impermeabilizzazioni. progetto. In seguito al verificarsi di infiltrazioni d’acqua semAttraverso lo studio di nuovi materiali tecnologici e testando sul campo speciali prodotti e tecniche innovative, Mapei ha portato sul mercato diverse soluzioni al problema dell’impermeabilizzazione come la tecnologia innovativa della membrana monocomponente a base polimerica a spruzzo che si applica direttamente sulla superficie da impermeabilizzare e il manto in PVC plastificato. Entrambi i sistemi di impermeabilizzazione studiati da Mapei so1 e 2. Immagini dei lavori nella galleria di sicurezza Mitholz: a sinistra, una vista dell’applicazione del no stati impiegati per il sincalcestruzzo proiettato per la realizzazione del rivestimento definitivo e a destra vista della membrana golare caso della galleria di Mapelastic TU System 102

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Impermeabilizzazione pre maggiori all’interno di essa, è iniziata la ricerca di soluzioni a tale problema. Tra le varie soluzioni ipotizzate, il Team di Mapei UTT per questo singolare caso, mediante accurati rilievi e test preliminari ha proposto l’utilizzo di due sistemi di impermeabilizzazione. In funzione delle caratteristiche del supporto preesistente e sulla base di ulteriori fattori come condizioni di percolazioni idriche e geometria del tunnel, è stata effettuata una scelta tecnica del sistema di impermeabilizzazione più idoneo per i diversi tratti della galleria.

Dall’alternanza di utilizzo tra le due tecniche sopra citate e affidandosi all’esperienza degli Specialisti Mapei UTT sia il Progettista che l’Impresa che ha svolto i lavori hanno ottenuto tutta una serie di vantaggi. Ciò è stato possibile grazie allo sviluppo di una tecnica di sovrapposizione nella fase di passaggio tra i due sistemi, realizzata con opportuni accorgimenti e prodotti Mapei, adesivi impiegati nella zona di intersezione per ottenere una tenuta idraulica perfetta tra i due materiali.

Pertanto il Mapelastic TU System, membrana monocomponente a spruzzo, è stata impiegata nelle zone in cui era richiesta un’elevata velocità di avanzamento delle lavorazioni e laddove il calcestruzzo presentava una superficie umida con assenza di fessurazioni di percolazioni dirette di acqua. Al contrario, il manto sintetico in PCV-P Mapeplan TU WL 21 è stato utilizzato in tutte quelle zone della galleria che presentavano venute d’acqua maggiori e in presenza di calcestruzzo fessurato.

Il Mapelastic TU System, membrana pronta all’uso appositamente formulata per il tipo di applicazione, si presenta in forma di pasta di colore verde chiaro o bianca priva di cemento e garantisce un’ottima soluzione per l’impermeabilizzazione. Il prodotto può essere spruzzato anche su supporti irregolari, geometrie complesse ed è compatibile per calcestruzzo gettato in opera, prefabbricato e proiettato. Una volta spruzzato, il prodotto forma una barriera flessibile impermeabile che - a polimerizzazione terminata - garantisce notevoli caratteristiche di aderenza e di resistenza a trazione ed elevati valori di allungamento (> 250%) creando un’efficace e certificata barriera contro la fuoriuscita di liquidi. Inoltre, la tecnica di applicazione a spruzzo si avvale di un equipaggiamento semplice quali una pompa per intonaci o airless.

Le principali caratteristiche del prodotto possono essere così riassunte: resistenza a trazione per un’eccellente adesione su qualsiasi tipo di supporto (il valore dell’adesione tra la membrana e il calcestruzzo proiettato risulta essere ≥ 1 MPa a 28 gg); facilità di applicazione: limitata manodopera e veloce pulizia con acqua delle attrezzature impiegate. La tecnologia possiede un’elevata capacità di adattamento anche a geometrie complesse (cunicoli, by-pass, ecc.). Non necessita di miscelazione in quanto è pronta all’uso, non produce sfrido durante la proiezione e non produce polvere in fase applicativa; velocità di applicazione e di polimerizzazione: consentendo l’applicazione del rivestimento finale a seconda delle condizioni ambientali anche in breve tempo, garantisce riduzione delle interferenze con le altre lavorazioni (con due/tre operai si riesce ad ottenere una performance di avanzamento di circa 800 m2/giorno).

3 e 4. L’applicazione del Mapelastic TU System sul calcestruzzo preesistente e un particolare del sistema di drenaggio

Le fasi di applicazione del Mapelastic TU System effettuate sono qui elencate: pulizia del supporto da polveri residue e ripristino della superficie del calcestruzzo, attraverso malta premiscelata monocomponente Mapegrout Gunite 300 AF; applicazione della membrana a spruzzo Mapelastic TU SYSTEM in spessore di circa 3 mm; finale applicazione del calcestruzzo proiettato per realizzare il rivestimento definitivo della galleria, attraverso l’utilizzo dell’accelerante di presa Mapequick AFK 777.

Il Mapeplan TU WL 21 si presenta come un manto omogeneo costituito da uno strato principale di colore nero e da uno speciale strato di segnalazione di colore arancione (Warning Layer).

L’innovativo strato di segnalazione (< 0,2 mm) permette di individuare facilmente eventuali zone danneggiate durante l’installazione, salvaguardando così l’integrità del sistema. A garanzia di problemi esecutivi in opera, attraverso semplici operazioni di minimo costo, si è in grado di ripristinare la funzionalità e l’efficienza del manto. Le caratteristiche principali sono: facilità di applicazione, posa in opera (anche in spazi ristretti) e di saldabilità; ottima resistenza meccanica a pressioni permanenti. In caso di crolli dovuti ad assestamenti dell’ammasso roccioso, si aumenta il fattore di sicurezza per le maestranze; capacità di resistenza a pressioni localizzate sia idrauliche che litostatiche; resistenza al freddo ed alle correnti passive (50 kV); caratteristiche auto-estinguenti in caso di incendio: Classe E (secondo EN 13501-1); il PVC-P è un prodotto riciclabile al 100%.

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Impermeabilizzazione

5. La realizzazione in galleria dello strato di regolarizzazione in tessuto non tessuto fissato alla superficie preesistente attraverso una pistola sparachiodi e dischi di fissaggio

La posa in opera del sistema di impermeabilizzazione in PVCP è consistita nelle fasi seguenti: installazione di tasselli in acciaio inox tramite il Mapefix PE SF e posa in opera sulla superficie esistente del primo strato di regolarizzazione Polydren 500 PP in tessuto non tessuto di polipropilene (peso 500 g/m2). I teli vengono fissati al calcestruzzo attraverso dischi di fissaggio Mapeplan Disk disposti a quinconce ed infissi nei tasselli in acciaio;

6. Un particolare del Mapeplan Collar in corrispondenza dei tasselli in acciaio inox

posa in opera del manto sintetico in PVC-P, Mapeplan TU WL 21 avente uno spessore di 2,1 mm (incluso lo strato di segnalazione) e larghezza di circa 2,0-2,10 (±0,5-1%) m. I rotoli vengono srotolati dal centro della calotta fino ai lati dei piedritti per tutto lo sviluppo della sezione trasversale.

Con la saldatrice manuale, si fissa il manto su ciascun disco di fissaggio controllando sempre che fra due punti la membrana non sia in tensione per poi essere successivamente infissa nei tasselli.

Si utilizza una saldatrice a rulli automatica per saldare due manti successivi con circa 8-10 cm di sovrapposizione. Per compiere l’operazione di termo-saldatura dei sormonti tra 104

7. L’applicazione del manto di protezione Mapeplan Protection 15 dopo la posa in opera del manto Mapeplan TU WL 21

due manti consecutivi si inizia dal piedritto arrivando in calotta fino al lato opposto della sezione; per garantirne la buona riuscita, l’operatore in questa fase controlla la temperatura, la velocità e la pressione non interrompendo mai l’operazione.

Si effettua una saldatura a doppia pista, distanziando le saldature tra loro in modo da ottenere una camera d’aria utile per procedere al collaudo.

Qualora si presentasse un’irregolarità si procederebbe all’individuazione del punto difettoso saldando il fazzoletto di membrana. Per finire si inserisce in corrispondenza dei tasselli in acciaio inox il Mapeplan Collar che viene saldato al manto sigillando tutti i punti; posa in opera del manto di protezione in PVC-P, Mapeplan Protection 15: è lo strato di protezione realizzato in PVC-P riciclato, senza armatura interna, di colore nero.

Dopodiché si applica prima la rete elettrosaldata opportunamente fissata ai tasselli favorendo l’applicazione del calcestruzzo proiettato in uno spessore di circa 15-20 cm.

Nel caso della galleria di sicurezza Mitholz tutti i prodotti Mapei e le tecnologie impiegate sono state adeguate alle richieste progettuali ed alle esigenze tecnico/costruttive.

La tecnica di sovrapposizione sviluppata ha portato ad un sistema di impermeabilizzazione all’interno della galleria che si è dimostrato versatile, innovativo e capace di adattarsi in qualsiasi situazione.

Sono stati raggiunti degli ottimi risultati in termini di tempistiche di installazione e di quantità di lavoro realizzato.

La scelta di impiegare entrambe le soluzioni impermeabilizzanti che solo Mapei in questo momento può offrire come unico interlocutore è stata di fondamentale importanza anche ai fini del costo finale e di gestione dell’intero lavoro.

* Direttore Mapei UTT ** Regional Manager Mapei UTT *** Country Manager (Svizzera) Mapei UTT **** Ingegnere dell’Ufficio Tecnico Mapei UTT

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Monitoraggio in galleria

Tecnologie & Sistemi

Un monitoraggio ambientale per ogni galleria

DURANTE L’ATTIVITÀ DI SCAVO DI GALLERIE, MONITORARE SIGNIFICA PREVENIRE E LAVORARE IN SICUREZZA: LA TROLEX E LA SUA RAPPRESENTATA TIMECO SRL DEDICANO UN SETTORE DELLA LORO ATTIVITÀ A QUESTO SPECIFICO ASPETTO

Gabriele Sassi*

Segui le istruzioni di pag. 6.

In Italia oggi si contano decine di cantieri attivi che installano differenti sistemi di monitoraggio Trolex; questa presenza nel settore è stata possibile grazie anche alla Società Timeco Srl attraverso il suo know how e alla stretta collaborazione con le più importanti Società di infrastrutture e ingegneria italiane.

Sono stati progettati sistemi di monitoraggio, più o meno complessi, in funzione del tipo di classificazione della galleria (riferimento ATEX94/9/CE), della tipologia di scavo - meccanizzato con TBM o tradizionale - e delle particolari richieste dei Clienti a implementare sistemi dedicati rispondenti alle specifiche esigenze (soglie di allarme, gradualità e tipologie di al-

1. La galleria urbana del Colle, della lunghezza di 330 m, a Barberino di Mugello, FI (progetto ed esecuzione dei lavori a cura di Pavimental SpA, Società del Gruppo Autostrade per l’Italia SpA) 106

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Silvio Schmalzbauer**

l continuo sviluppo tecnologico/ingegneristico, la semplicità di utilizzo, le caratteristiche di modularità dei sistemi offerti ha portato la Società inglese Trolex a installare ovunque i suoi prodotti diventando sempre più leader mondiale del settore “monitoraggio ambientale di cantieri di gallerie e miniere”.

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2. Il sensore per metano (Sentro1)

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Monitoraggio in galleria

3. Il Sentro8 con la batteria tampone e il trasformatore presso la galleria Boscaccio, della lunghezza di 300 m, a Barberino di Mugello, FI (progetto ed esecuzione dei lavori a cura di Pavimental SpA, Società del Gruppo Autostrade per l’Italia SpA)

larmi, visualizzazione, gestione e analisi storica dei dati, ecc.).

La scelta di utilizzare i sistemi Trolex è stata favorita dalla semplicità di gestione e dalla ampia possibilità di implementazione del sistema stesso anche in fasi successive (modularità dei sistemi proposti): queste caratteristiche rendono gli strumenti utilizzabili in svariate situazioni ambientali, sfruttando al massimo le caratteristiche offerte dagli stessi.

Di seguito sono citati alcuni esempi di monitoraggio ambientale - in tunnelling projects - la cui progettazione è stata affidata ai Tecnici Timeco. Sempre in collaborazione con i Responsabili della sicurezza e in conformità alle Norme vigenti, è stata installata una rete di strumenti Trolex, il cui controllo in cantiere è spesso affidato a Società terze di consulenza esterna.

Trolex per lo scavo in tradizionale: la galleria urbana del Colle (Barberino di Mugello, FI) Da progetto, i due imbocchi delle gallerie molto ravvicinati (distanza in linea d’aria inferiore ai 150 m) hanno fatto propendere per la soluzione più logica: utilizzare un’unica centralina di acquisizione dati (Sentro8) che ricevesse i dati dei sensori addetti al monitoraggio pressione e portata posti alle partenze delle corrispettive condotte di aerazione (monitoraggio dell’aria di ventilazione).

Questa centralina, alimentata a 24 Vdc, è collegata attraverso una linea dedicata RS485 alla stazione fissa di monitoraggio (PC + software gestionale SCADA) posta nell’ufficio esterno di cantiere dell’addetto al controllo, situato a circa 500 m di distanza dall’imbocco delle gallerie.

All’interno di ciascuna galleria, al fronte di scavo è stata richiesta - secondo la Normativa - l’installazione di un sistema di monitoraggio (monitoraggio gas) alimentato a 12 Vdc dotato di gruppo di continuità.

Questo elemento, in caso di superamento delle due soglie di allarme previste (0,15% e 0,35% del volume di gas sul volume d’aria, v/v), e quindi sgancio (interruzione) dell’alimentazione secondo la Normativa, permette di continuare il monitoraggio anche in presenza di gas e con tutte le altre alimentazioni non dedicate interrotte per sicurezza.

4. La centralina di acquisizione dati, la batteria tampone e il trasformatore

La centralina quindi prosegue il rilievo, la visualizzazione dei dati, la loro trasmissione all’ufficio esterno e il comando degli allarmi previsti. In questo modo, si è in grado di conoscere quando la percentuale di gas in galleria è rientrata al di sotto delle soglie di sicurezza e si è in grado anche di determinare il decadimento della concentrazione di gas rilevata.

Il software SCADA_Trolex che gestisce l’intero monitoraggio di entrambe le gallerie in fase di scavo permette la lettura dei dati trasmessi dai sensori e l’elaborazione dei dati in serie storica e anche in forma grafica; il controllo auto-referenziale di eventuali malfunzionamenti del sistema di monitoraggio; la gestione output d’allarme (allarmi acustici/visivi variamente dislocati; comando impianti semaforici e controllo dell’accesso in galleria tramite barriere automatiche).

Il software viene adattato alle esigenze specifiche in termini di frequenza di scansione dei sensori, soglie di allarme, gestione allarmi e visualizzazione dati e relativi grafici: riunioni tecniche pre-consegna (Cliente-Fornitore) sono necessarie per l’ottimizzazione del sistema.

5. I sensori CH4 e CO2 installati su una TBM

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Monitoraggio in galleria La consegna, l’istruzione al personale e la taratura dei sensori avvengono durante la fase di “commissioning” finale in cantiere durante la quale viene rilasciata anche la certificazione del sistema.

Un altro esempio di installazione in cantiere A cura del Consorzio FER.GEN (composto da Unieco, CLF e CMB Carpi), in provincia di Genova presso le gallerie Fegino (classificazione 1a) e Brignole (classificazione 0), per alcuni chilometri è stato posto rilievo all’installazione del 8. Il pannello Trolex preassemblato monitoraggio della ventilazione sia all’imbocco che al fronte. lo scudo e addirittura lungo il back up In questo caso, mancando la linea dati della fresa, si monitorano i punti più in galleria, è stata scelta una centralina critici dove i vari gas hanno possibisemplificata che - pur gestendo analolità di stagnazione e di accumulo e gamente alla precedente allarmi e sgan6. La calibrazione dei sensori quindi di raggiungere concentrazioni ci - consentisse il download dei dati dalpericolose per le condizioni di sicula stessa tramite una porta RS485 e un rezza. Tali sensori sono collegati ad una centralina con battecomune PC. ria-tampone, opportunamente posizionata.

Monitorare l’aria in partenza e in uscita del sistema di ventilazioAlla centralina, inoltre, vengono collegati gli allarmi visivo-acune ha significato - oltre a garantire l’aria necessaria per il lavoro stici (output di allarme) a seconda della classificazione della galin sicurezza - monitorare anche eventuali perdite di carico dovuleria, che verranno azionati quando la concentrazione dei gas te a rotture del tubo, brusche deviazioni della linea del ventolino, supererà le soglie previste. Trattandosi di un sistema installato sfiati per fascette mal fissate o nel peggiore dei casi mal funzioa bordo TBM, la centralina di acquisizione dati viene collegata namento dei ventilatori, evitando costi di energia inutili. al PLC posto in cabina di comando risultando così facilmente leggibile anche dall’operatore; da qui, i valori - come per il siIl monitoraggio nello scavo meccanizzato con TBM stema descritto per lo scavo tradizionale - vengono trasmessi Come per lo scavo con metodo tradizionale, anche per lo scatramite linea RS485, fibra ottica o ethernet alla stazione esterna vo di gallerie con TBM il sistema di monitoraggio ambientale ridi controllo dove viene installato il PC contenente il gestionale sulta indispensabile e non può essere lasciato al caso; punto di SCADA, permettendo anche da remoto la gestione dell’intero partenza rimane la classificazione della galleria secondo la visistema. In caso di superamento delle soglie di allarme previste, gente Normativa e il diametro di scavo. Da questi dati progetil sistema Trolex presiede in automatico all’attivazione di tutti gli tuali deriva una attenta scelta del numero e del posizionamenallarmi e allo sgancio dell’alimentazione principale a esclusione to dei sensori da installare in fresa assieme a tutto l’impianto acdel sistema stesso che, grazie alla batteria tampone, consente cessorio (linee di comunicazione, gestione allarmi, ecc.). il suo funzionamento con una autonomia fino a 20 ore.

Partendo dalla “testa di scavo”, arrivando fino alla “coda” del-

7. Lo schema di monitoraggio dello scudo di una TBM 108

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Monitoraggio in galleria

9. Il sistema di monitoraggio per TBM

Sviluppo e futuro…

La Società Trolex, attenta alle varie esigenze dei mercati, perpetra il continuo sviluppo dei propri prodotti con novità interessanti quali, ad esempio, la centralina Sentro8 con integrata la batteria tampone e il trasformatore da 220 V ACa 24/12 Vdc oppure i pannelli pre-assemblati e cablati pronti all’uso immediato con la possibilità di integrare successivamente i sensori a piacimento.

Molto interessante è lo sviluppo tecnologico che sta portando i tecnici Trolex alla possibilità di trasferire i dati dalle centraline-installate all’interno delle gallerie - alle stazioni esterne senza alcuna necessità di linee - dati ma con l’utilizzo di

un segnalatore wifi, installato su ogni singolo sensore che invia il segnale/valore gas alla centralina e dalla stessa viene indirizzato alla postazione esterna.

Questa soluzione innovativa potrà rendere indipendente il sistema di lettura e trasmissione dati dal cablaggio, con una maggiore facilità non solo nell’implementare in maniera modulare il sistema ma anche nel rendere più semplice e immediata una prima installazione.

* Geometra Responsabile Tecnico di Timeco Srl ** Ingegnere Titolare di Timeco Srl

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Frese

Macchine Stradali

Profilatura avanzata delle gallerie

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Segui le istruzioni di pag. 6.

LA CANNA SUD DELLA GALLERIA NATURALE FOSSINO, SITUATA SULL’A3 AL CONFINE FRA BASILICATA E CALABRIA, È STATA PROFILATA UTILIZZANDO UNA GTF 200 RC, UNA MACCHINA SPECIALE CHE SI È DISTINTA ANCHE IN QUESTA PARTICOLARE APPLICAZIONE Lucio Garofalo l tratto della A3 Salerno-Reggio Calabria che si trova tra Lauria Sud e Laino Borgo, tra le province di Potenza e Cosenza, è collocato tra il Macrolotto 3.1 e il Macrolotto 3.2 e differisce da questi perché non implica la costruzione di un nuovo tracciato, ma l’adeguamento, la messa in sicurezza e il potenziamento di quello esistente. L’intervento, oggetto di un appalto integrato (ASR 22/09) interessa 5,4 km, dall’imbocco Nord della galleria Fossino (progressiva 148+000) alla svincolo di Laino Borgo (progressiva km 153+40) è stato aggiudicato a Carena SpA e GP Ingegneria.

I lavori, la cui conclusione è prevista per il Luglio 2015, hanno richiesto un investimento di circa 55 milioni di Euro e prevedono la parziale ricostruzione di cinque viadotti per ciascuna carreggiata, per un totale di 2.400 m, l’allargamento della galleria naturale a due canne Fossino, per un estensione totale di 3.180 m, e la ricostruzione di un tratto di due rilevati per oltre 200 m.

Per quando riguarda i viadotti, il progetto ha indicato che si procedesse alla demolizione dell’impalcato e dei pulvini e il completo ripristino delle pile; le opere presentavano infatti segni evidenti di ammaloramento dello strato più esterno di calcestruzzo, dovuti a fenomeni di carbonatazione. Altrettanto laborioso, ma più complesso, l’intervento sulle due canne della galleria naturale Fossino, necessario per adeguarle alle vigenti Norme in materia di sicurezza in quanto a sezione, larghezza del piano viabile e ai sistemi di areazione e di illuminazione. Anche quest’opera, progettata e realizzata negli anni Sessanta, presentava un forte ammaloramento del calcestruzzo, che rendeva comunque necessario il ripristino del rivestimento e dell’impermeabilizzazione.

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1. In evidenza i progressivi passaggi di profilatura della galleria Fossino, sull’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, tra Lauria Sud e Laino Borgo

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Frese

2. La sezione originale della galleria Fossino

Per adeguare l’opera ai nuovi standard dimensionali e di sicurezza si è reso necessario che la carreggiata di entrambe le canne fosse aumentata di 1 m, portandola ad una larghezza di 8,50 m. Ciò ha implicato che il raggio di 4,50 m della sezione esistente fosse esteso a 5,50 m e che l’allargamento fosse ottenuto intervenendo tanto in profondità, quanto lungo i piedritti.

La tecnica di profilatura della galleria Fossino In canna Nord (lunga 1.584 m) si è proceduto con la scarifica di tutto il pacchetto di conglomerato bituminoso, con il successivo abbassamento a martello di 70 cm del piano viabile e quindi con la profilatura del calcestruzzo mediante una testa fresante, partendo da una profondità di 5 cm nella volta, per poi arrivare progressivamente a 40 cm sui piedritti su ciascun lato.

3. Sulle pareti della galleria le dimensioni progressive di fresatura

L’ultimo metro è stato invece lasciato integro, ed è stato successivamente demolito a martello, così da ricavare lo spazio necessario ad accogliere le nuove murette.

Questa tecnica di profilatura, che pure ha permesso di portare a termine il lavoro, ha mostrato però forti limiti da un punto di vista della produttività e della regolarità della superficie fresata, e ha peraltro richiesto tempi eccessivamente lunghi.

La testa fresante, attrezzatura ideale per lo scavo in rocce di limitate durezze o per la profilatura di piccole superfici in calcestruzzo, non si è infatti dimostrata adatta per l’intervento nella galleria Fossino.

Anche se assicurata ad un braccio appositamente modificato e più corto, la testa fresante non si è infatti dimostrata facilmente posizionabile con un normale escavatore, che, per sua natura, non ha la stabilità e precisione di cui questa applicazione necessitava.

Il particolare richiedeva invece una macchina capace di potenza idraulica per rimuovere gli spessori richiesti, ma dotata anche di precisione per consentire di seguire la curvatura della volta e dei piedritti.

La profilatura doveva poi assicurare anche una superficie regolare così da ottimizzare il getto del nuovo strato di rivestimento della galleria.

Terminata la canna Nord, l’Impresa Carena ha dunque ricercato una soluzione che consentisse al tempo stesso un buon livello di produzione e di precisione, ma anche una maggiore rapidità di esecuzione per la canna Sud (1.596 m).

La soluzione è stata individuata nel noleggio della GTF 200 RC dotata di una fresa da braccio Simex MP 1000, fornita da Grotti Srl.

4. La profilatura del calcestruzzo mediante una testa fresante

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Frese di rispettare tutte le condizioni richieste. Grazie alla precisione del radiocomando e alla risposta dell’idraulica della macchina, tutti gli operatori che si sono succeduti al lavoro sono sempre riusciti a controllare perfettamente i movimenti del braccio e la profondità della fresatura. L’intervento ha peraltro dimostrato l’affidabilità della macchina, che è stata sottoposta ad un lavoro gravoso, operando su tre turni per oltre un mese e mezzo.

Conclusioni

5. La sezione tipo del rivestimento definitivo e impermeabilizzazione

Produzione e precisione Nonostante la GTF 200 RC sia stata impiegata con successo in decine di interventi per la realizzazione di scarifiche del calcestruzzo ammalorato e di canaline, la profilatura necessaria per aumentare di 80 cm la larghezza della sezione di una galleria era un’applicazione nuova, che poneva problematiche mai affrontate. È vero che, anche in questo caso, si trattava di fresare secondo quote precise ma, a differenza degli altri interventi di scarifica del calcestruzzo già realizzati, bisognava farlo in modo progressivo, partendo appunto da una profondità di 5 cm dalla volta per arrivare fino a 40 cm nei piedritti, sempre assicurando uniformità. Esisteva inoltre la necessità di terminare il lavoro su entrambi i lati (ciascuno di 1.596 m) in non più di 800 ore.

Questo termine temporale rappresentava un’ulteriore sfida per la produttività, anche perché il lavoro non poteva essere continuativo, in quanto bisognava permettere il passaggio dei mezzi diretti verso uno dei viadotti in fase di ripristino, raggiungibile solo attraverso la canna oggetto dell’intervento. Dopo aver studiato diverse soluzioni, con la consulenza dei Tecnici di Grotti Srl è stato individuato un metodo di lavoro che ha permesso

Come riferito da Giampiero Grotti, titolare insieme al fratello Giuliano dell’omonima Azienda, la GTF 200 RC ha sempre risposto bene a questa applicazione: “Nonostante l’esperienza accumulata ci rendesse sicuri circa le sue reali capacità, nella galleria Fossino abbiamo sottoposto la macchina e la fresa ad un test operativo davvero duro ed importante.

Questo intervento, tra l’altro, ci ha anche dato ulteriori spunti per la messa a punto della GTF 400 RC, la nuova macchina in via di realizzazione che, a partire dalla fine di Aprile, affiancherà la GTF 200 RC e che sarà dotata di un impianto idraulico ancora più potente e di un’elettronica in grado di affinare ulteriormente precisione e proporzionalità di tutte le funzioni”.

6, 7 e 8. Fresature di 5 cm progressive fino ai 40 cm alla base dei piedritti con misurazioni di verifica

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INTERVENTI SPECIALI IN GALLERIA Scarifica del calcestruzzo per il ripristino del rivestimento, allargamento della sezione fino a 40 centimetri di profondità, creazione di canaline verticali per il convogliamento dell'acqua e per il passaggio di cavi.

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Per realizzare con precisione e in tempi contenuti gli interventi in galleria non si può improvvisare. Ecco perché abbiamo sviluppato la GTF 200 RC con braccio speciale, radiocomandata e ad alte prestazioni idrauliche; una macchina pensata specificamente per la scarifica in calotta e lungo i piedritti. Abbiamo realizzato con successo decine di interventi.

Per maggiori informazioni sulle condizioni dI noleggio a caldo e a freddo della GTF 200 RC info@grottisrl.it 0547 91245-91628 www.grottisrl.it

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Escavatori a risucchio

Macchine Stradali

Un’Impresa dal braccio meccanico e dal cuore elettrico LA TECNOLOGIA A RISUCCHIO PER LO SCAVO SICURO DELLA GEROTTO FEDERICO SRL

Alessandro Gerotto* icurezza. Se dovessimo utilizzare solamente una parola per descrivere la vocazione sulla quale da sempre è fondata la ricerca della Gerotto Federico Srl useremmo questa.

La Gerotto Federico nasce nel 1966, sotto l’iniziale denominazione di Impresa Artigiana, specializzandosi nell’ambito degli scavi e del movimento terra. Fin dagli albori si caratterizza per una tensione verso la crescita e lo sviluppo, alla ricerca di tecnologie innovative da applicare nell’ambito dello scavo sicuro.

Negli anni 2000, l’innovazione tecnologica porta l’Azienda alla scoperta di un moderno sistema di origine tedesca per l’escavazione del materiale: il “Saugbagger”, tradotto sul mercato italiano con escavatore a risucchio. Si tratta di una macchina adatta all’aspirazione di materiale solido, liquido o melmoso attraverso un tubo flessibile con un diametro inferiore a 250 mm, capace di arrivare fino a 150 m di distanza e 30 m di profondità.

Il funzionamento dell’escavatore a risucchio è generato dalle turbine che sviluppano un flusso d’aria fino a 42.000 m3/ora e una massima depressione di 55.000 Pa. Contrariamente al sistema tradizionale non utilizza acqua per lo scavo, ma aria.

All’operatore, dunque, rimane il solo compito di comandare tramite radiocomando i movimenti del braccio di aspirazione, l’avanzamento del mezzo grazie alla traslazione idrostatica e all’impianto di sterzatura, e le valvole di apertura e chiusura della bocca di scarico. Il tutto rimanendo sempre a distanza, in area sicura e protetta, eliminando così in maniera sostanziale le operazioni manuali e i conseguenti rischi.

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2. Il dozer RC è un microescavatore radiocomandato creato per lavorare in spazi pericolosi e confinati

Queste particolari caratteristiche hanno portato gli escavatori a risucchio ad essere sinonimo di sicurezza: un unico operatore che governa un unico mezzo in grado di aspirare, caricare e trasportare il materiale di scarto, mentre l’impianto oggetto della lavorazione continua a operare senza interruzioni, con un evidente risparmio di denaro.

L’escavatore a risucchio presenta numerosi vantaggi: riduzione dello scavo, dei tempi e dei volumi; assenza di rotture di tubazioni preesistenti o di impianti radicali;

1. Il nuovo miniescavatore elettrico e-Track

3. Il dozer RC con, in primo piano, un tubo d’aspirazione da 250 mm 114

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Escavatori a risucchio

4. Il miniescavatore Bruco-RC a doppio cingolo in gomma con motoriduttori idraulici

5. Il miniescavatore Gatto viene calato all’interno di un passo d’uomo di 500 mm

intervento in asciutto; scavo puntuale in profondità (il manto stradale non viene imbrattato); minimo ingombro (tecnologia non distruttiva); maggiore sicurezza del cantiere.

Dall’esperienza all’innovazione: i miniescavatori Da ormai 15 anni la Gerotto Federico Srl utilizza quotidianamente i suoi escavatori a risucchio per operazioni di pulizia industriale, bonifica ambientale, prescavi e sondaggi, per interventi all’interno di impianti petrolchimici o raffinerie.

La vantaggiosa componente di sicurezza legata alla tecnologia a risucchio ha portato la Gerotto Federico a specializzarsi nelle manutenzioni e pulizie in ambienti sospetti d’inquinamento, in spazi confinati e in tutti quei luoghi che espongono i lavoratori al rischio di intossicazione dovuta a esalazioni di sostanze nocive.

In un continuo processo di ricerca e innovazione, grazie all’esperienza maturata durante gli interventi di manutenzione, la Gerotto Federico ha ideato dei nuovi tools: i miniescavatori.

Si tratta di cingolati porta tubo d’aspirazione, radiocomandati e azionati da centralina idraulica, frutto di ingegno e manifattura completamente italiana. Sono l’ideale per la rimozione di materiale di scarto in maniera sicura, poiché consentono di eliminare le operazioni manuali ed evitare l’esposizione umana al materiale contaminato. L’operatore, infatti, non è più costretto ad entrare in spazi angusti dove muovere il tubo di aspirazione ma si pone in una zona di sicurezza dalla quale comanda il miniescavatore attraverso un sistema di video-ispezione progettato per lavori in ambienti gravosi.

I miniescavatori sono quindi diventati l’ausilio per la tecnologia Vacuum che amplifica ai massimi termini il concetto di sicurezza di intervento. La Gerotto ha infatti fissato la progettazione di tutti i suoi lavori con il motto “No More Risk” quasi volesse cancellare la possibilità di errori decisivi annullando la presenza dell’uomo all’interno di spazi confinati o di zone Atex.

Questi miniescavatori stanno attualmente lavorando in tutto il mondo perché in grado di rispondere a molteplici esigenze nei più svariati campi di applicazione. Vengono impiegati in ambito minerario: per esempio per la rimozione di scarti caduti sotto i nastri trasportatori oppure su piattaforme offshore in ambiente marino per lo spostamento di materiale.

Sono anche utilizzati in situazioni di emergenza causate da calamità naturali, per esempio per lavaggi del manto stradale oppure per facilitare la manutenzione ordinaria nel settore industriale per le operazioni di pulizia e bonifica in silos, vasche e serbatoi interrati.

I miniescavatori Gerotto presentano notevoli vantaggi: riduzione della manodopera con conseguente trasformazione di costi variabili in fissi; operazioni di pulizia accurate senza l’interruzione del lavoro dell’impianto; risparmio dei costi di lavorazione; nessun rischio per l’uomo.

La nuova gamma di miniescavatori dal cuore elettrico: la libertà da scomodi collegamenti Durante l’ultimo anno le esigenze si sono fatte sempre più specifiche, soprattutto sul fronte internazionale: la richiesta è stata di interventi sempre più precisi, per lo più per lavorazioni in zone di difficile accessibilità o con divieto di ingresso per l’uomo. Per rispondere loro, il reparto ricerca e sviluppo della Gerotto Federico ha studiato una nuova gamma di miniescavatori dal cuore elettrico: gli e-Track Gerotto.

Questi veicoli elettrici sono concepiti nel pieno rispetto dell’ambiente, poiché non emettono monossido di carbonio e non producono fumi nocivi.

Diventano quindi l’applicazione ideale per operazioni in ambienti chiusi, dove l’odore, gli scarichi e il rumore di un motore a combustione non sarebbero accettati. Sono azionati da quattro batterie a gel di ultima generazione da 114 Ah, dotate di un’autonomia di funzionamento di 6 ore con una sola ricarica, una potenza di traino fino a 15 t e una capacità di carico massima di 300 kg. Non avendo quindi più necessità di alimentatori esterni come centraline idrauliche, sono completamente liberi da scomodi collegamenti o filo-comandi che ingombrerebbero l’area del cantiere.

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Escavatori a risucchio Gli e-Track sono costituiti da una piattaforma elettrica sulla quale è possibile posizionare diversi accessori. Sono totalmente radiocomandati, composti da due cingoli stabili e da un telaio robusto, ideato per affrontare condizioni di terreno difficile, come pendenze ripide, aree sabbiose, fangose o sassose, e per muoversi in spazi ristretti o con limitata superficie di manovra.

Sono inoltre in grado di salire le scale a pieno carico e possono affrontare gradienti fino al 76%.

Sul lato posteriore è stata posizionata la ricevente per il controllo del carro e del movimento degli accessori che avviene tramite pistoni idraulici. Sul retro è possibile inoltre visualizzare in tempo reale l’energia residua della batteria ed è presente anche la presa per il caricabatterie, facilmente collegabile a un impianto domestico o industriale Gli e-Track sono mezzi versatili e potenti, in grado di montare accessori in base alle esigenze del cliente. Ad esempio, sono stati applicati: un gancio traino per lavori di manutenzione e ristrutturazione, benne di differenti misure in metallo o acciaio inossidabile per lo spostamento del materiale, lame anteriori a due movimenti per la configurazione dozer, oppure un naso collegato ad un tubo per l’aspirazione del materiale o per lo scavo sicuro.

La nuova gamma di miniescavatori elettrici si rivela la soluzione perfetta per la manutenzione industriale e i lavori di ristrutturazione ed essendo completamente personalizzabili diventano il supporto ideale per l’operatore che, operando da un’area in sicurezza, non si posiziona più in zone a rischio.

I nuovi e-Track Gerotto presentano numerosi vantaggi: nessuna emissione di scarichi nocivi; libertà da scomodi collegamenti idraulici ed elettrici; bassa rumorosità; assenza di rischi.

* Direttore Commerciale della Gerotto Federico Srl

6. Il dozer RC Gerotto si sposta con manovre sicure operando sotto nastri trasportatori in condizioni di servizio

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Mezzi d’opera

Macchine Movimento Terra

La trazione idrostatica OptiTrack sulla gamma C

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OPTITRACK, IL SISTEMA DI TRAZIONE IDROSTATICA DI RENAULT TRUCKS, È ORA DISPONIBILE SULLA GAMMA C. GRAZIE AI DUE MOTORI IDRAULICI, INTEGRATI NEI MOZZI DELLE RUOTE ANTERIORI, CONSENTE DI DISPORRE DI POTENZA MOTRICE EXTRA SOLO QUANDO NECESSARIO Ufficio Stampa di Renault Trucks Italia SpA

l sistema OptiTrack di Renault Trucks, lanciato nel 2010 sul Renault Premium Lander, è stato favorevolmente accolto dai clienti e, proprio per questo motivo, si è deciso di mantenerlo sulla nuova Gamma C di Renault Trucks.

2. Il mozzo di una ruota OptiTrack e il serbatoio idraulico con indicatore di livello

1. Una vista inferiore del veicolo 118

OptiTrack consente di disporre di potenza motrice extra solo quando necessario attraverso due motori idraulici, integrati nei mozzi delle ruote anteriori.

Questa soluzione permette di superare i limiti di un convenzionale veicolo a trazione integrale, in particolare in termini di consumi di carburante, altezza di carico, costi di manutenzione e peso addizionale.

OptiTrack è disponibile sulla gamma C di Renault Trucks, per le configurazioni 4x2 e 6x4 trattore e motrice, con le motorizzazioni DTI 11 e DTI 13, nelle potenze da 380 a 520 CV Euro 6.

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Mezzi d’opera Eccezionale trazione da 0 km/ora Semplicemente premendo un pulsante sul cruscotto, l’autista può attivare o disattivare il sistema in avanti o in retromarcia. OptiTrack è operativo da 0 km/ora e si disconnette automaticamente ogni volta che la velocità del veicolo raggiunge i 25 km/ora. Il sistema si attiva grazie ad una presa di forza sul motore, lasciando così le prese di forza al cambio completamente disponibili.

OptiTrack è associato al cambio robotizzato Optidriver, fornito di serie su tutti i veicoli Renault Trucks. Inoltre, per la massima sicurezza, OptiTrack è ora compatibile con il rallentatore idraulico Voith.

La nuova offerta OptiTrack sulla gamma C di Renault Trucks prevede ora anche il motore DTI 13, il retarder Voith oltre al cambio robotizzato Optidriver di serie; in questo modo Renault Trucks offre ai Clienti - in particolare nelle zone di montagna lo strumento perfetto per migliorare la loro produttività.

Un carico utile ottimizzato Il Renault Trucks C, equipaggiato con OptiTrack, può uscire da situazioni difficili mantenendo un carico utile superiore a quello di un veicolo a trazione integrale (differenza di 600 kg). Rispetto alla precedente gamma Euro 5, Renault Trucks ha ridotto il peso del sistema di 90 kg.

Grazie a un peso a vuoto ottimizzato, i veicoli della gamma C di Renault Trucks offrono un carico utile eccezionale.

4. La pompa idraulica e le tubazioni

5. Il motore idraulico con tubazioni di collegamento

La priorità data al comfort, alla sicurezza e alla produttività Scegliendo un veicolo dotato di OptiTrack, gli operatori migliorano la propria produttività: il lavoro diventa più sicuro, indipendentemente dalle condizioni atmosferiche, e i consumi sono ottimizzati. Grande attenzione è stata anche rivolta al comfort di guida. Prima di tutto, la semplicità del sistema permette all’autista di uscire da situazioni potenzialmente difficili rimanendo in totale sicurezza. Il comfort è migliorato anche grazie al più agevole accesso in cabina e grazie al nuovo telaio che rende l’impianto più stabile.

6. Il display per attivare e visualizzare lo stato del sistema OptiTrack

3. Il radiatore di raffreddamento con elettrovalvola del sistema OptiTrack

7. Il Renault Trucks C con OptiTrack in azione

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Macchine Movimento Terra

Pale compatte

Dei classici moderni: le pale gommate L30G e L35G Leggi i contenuti multimediali su

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LE NUOVE PALE GOMMATE L30G E L35G DI VOLVO CE SONO ESTREMAMENTE COMPATTE E DI CONSEGUENZA IDEALI PER IL LAVORO IN SPAZI LIMITATI, MA OFFRONO LA VERSATILITÀ E LE FORZE DI STRAPPO E DI SOLLEVAMENTO CARATTERISTICHE DELLE MACCHINE PIÙ GRANDI

Robustezza e silenziosità La cabina Volvo Care della Serie G è indubbiamente la migliore del settore. L’interno spazioso offre livelli di rumore e vibrazioni ridotti, per un ambiente di lavoro più comodo e sicuro che a sua volta si traduce in un minore affaticamento e in una maggiore produttività dell’operatore. I comandi sono ergonomici, intuitivi e facilmente accessibili, mentre il sedile completamente regolabile assicura un maggiore comfort.

La visibilità non è seconda a nessuno, grazie al grande parabrezza curvo e al cofano motore compatto.

1. Il sedile con il massimo comfort.

Anche la spaziosa cabina offre un’eccezionale visibilità a 360°, livelli ridotti di rumorosità e vibrazioni, aumentando di conseguenza il comfort e la sicurezza per l’operatore 120

I modelli L30G e L35G sono dotati anche di una protezione specifica che protegge l’albero di trasmissione e gli assali da eventuali danni dovuti a sassi e altri detriti.

Questa protezione, esclusiva di Volvo, è sinonimo di una maggiore tranquillità per l’operatore in quanto protegge la catena cinematica della macchina dal terreno. Il giunto oscillante di articolazione della Serie G assicura il massimo comfort

2. Affidabilità e durata per maggiori protezioni agli organi di trasmissione

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Pale compatte anche sui terreni più dissestati. Le grandi boccole, gli ammortizzatori in gomma e i perni temprati in superficie aumentano ulteriormente l’affidabilità e la durata della macchina, attenuando allo stesso tempo le vibrazioni trasmesse all’operatore. Inoltre, contribuiscono a ridurre l’usura degli pneumatici e il rischio di scivolamento.

Potenza e prestazioni ai massimi livelli anche sulla neve Per lavori complessi è necessario avere una macchina tuttofare affidabile in grado di lavorare duramente. I modelli Volvo L30G e L35G sono dotati delle funzioni necessarie per garantire potenza e prestazioni ai massimi livelli anche nelle situazioni più difficili. Con l’impiego della giusta attrezzatura, queste macchine offrono elevata agilità e versatilità per un’ampia varietà di applicazioni.

Le pale gommate Serie G, come tutte le pale compatte Volvo, montano la terza funzione idraulica e il sistema di bloccaggio del differenziale di serie e sono in grado di affrontare i lavori più gravosi anche in presenza di terreni difficoltosi.

4. La potenza per il sollevamento della benna e sterzo con impianti idraulici indipendenti, senza che una funzione indebolisca l’altra, cosi da avere migliori prestazioni e cicli più brevi

Prestazioni superiori La Serie G è equipaggiata con il nuovissimo motore Volvo Tier 4 Final/Stage IIIB da 55,4 kW/75 CV a controllo elettronico per un minore consumo di carburante. Grazie al motore ottimizzato alla perfezione per la catena cinematica, i modelli L30G e L35G sono estremamente compatti, ma con tutta la potenza necessaria anche per i lavori più pesanti.

Grazie al doppio impianto idraulico separato, con la Serie G non è necessario scendere a compromessi tra la potenza di sollevamento e la capacità di sterzo. Poiché i due impianti idraulici pressoché indipendenti funzionano simultaneamente, le manovre di sollevamento possono essere effettuate anche con la macchina in movimento.

3. Con l’impiego della giusta attrezzatura queste macchine offrono elevata agilità e versatilità per un’ampia varietà di applicazioni

Grazie all’omologazione con lama da neve, le pale L30G e L35G sono perfette per lavorare sulla neve, dove c’è costante necessità di ottenere prestazioni elevate e massima affidabilità anche in condizioni estreme.

Quando un lavoro richiede la massima trazione, i bloccaggi del differenziale Volvo possono essere inseriti con un pulsante in cabina per distribuire il 100% della potenza a ogni ruota, riducendo il rischio di slittamento degli pneumatici sui terreni più morbidi o scivolosi.

Uno dei migliori sistemi di bloccaggio del differenziale del settore riduce l’usura degli pneumatici e il rischio di lasciare dei solchi sul manto stradale appena posato o su altre superfici delicate.

5. La Serie G è equipaggiata con il nuovissimo motore Volvo Tier 4 Final/Stage IIIB da 55,4 kW/75 CV

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Pale compatte

6. I bloccaggi del differenziale Volvo distribuiscono uniformemente la potenza a tutte e quattro le ruote con una semplice pressione del relativo pulsante, riducendo lo slittamento degli pneumatici e potenziando la trazione per evitare segni di slittate, usura degli pneumatici e danni alle superfici

7. La pala gommata L35G con la speciale attrezzatura per la pulizia di piazzali

Modello

L30G

L35G

Motore

D3.3D

D3.3D

Potenza lorda

2.600 giri/min.

2.600 giri/min.

SAE J1995

55,4 kW - (75 CV)

55,4 kW - (75 CV)

Potenza netta SAE J1349 - DIN ISO 1785

52,4 kW - (71 CV)

52,4 kW - (71 CV)

Forza di strappo

61 kN

60,5 kN

Carico statico di ribaltamento a tutto sterzo

3.840 kg

4.350 kg

Benne

1,0-1,5 m3

1,2-1,5 m3

Peso operativo

5,5-5,7 t

6,3-6,4 t

Pneumatici

365/80 R20

405/70 R20

8. Le caratteristiche in pillole 122

I sistemi di articolazione e benna dei modelli L30G e L35G sono robusti e affidabili, per una maggiore efficienza di carico e sollevamento. La benna presenta un angolo di inclinazione all’indietro eccellente per evitare il rischio di caduta del materiale durante il trasporto o il sollevamento.

L’articolazione con barra a Z di serie è ampiamente collaudata sul campo e offre una forza di strappo elevata e tempi di manovra più veloci, oltre a un movimento parallelo eccellente con le forche per pallet.

Forza di strappo, spinta e forze di sollevamento operano in perfetta armonia per la massima produttività.

Per una maggiore possibilità di personalizzazione, il modello L35G è disponibile anche con un’articolazione a coppia parallela (TP-Linkage) che combina i vantaggi di sistemi di articolazione differenti per una forza di strappo elevata e un ottimo movimento parallelo.

L’attacco rapido idraulico completamente incorporato nell’avambraccio permette di sostituire le attrezzature come forche o benne in modo facile e veloce.

La manutenzione non deve comportare un’eccessiva perdita di tempo. Grazie ai punti di assistenza principali facilmente accessibili - ad esempio filtri idraulici, del carburante, dell’olio e dell’aria, batteria, radiatore, astina di livello dell’olio e indicatori di livello dell’olio idraulico - la manutenzione è più facile e veloce e si traduce quindi in una maggiore produttività della macchina.

9. Entrambi i modelli offrono un agevole accesso da terra ai punti di assistenza, inclusi i filtri del carburante, dell’aria, i filtri idraulici e dell’olio, il radiatore, l’astina di controllo del livello dell’olio, gli indicatori del livello dell’olio idraulico e la batteria

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At the Base of Any Project

Fasteners by Fontana A groundbreaking, dynamic reality, Fontana Gruppo is one of the world leaders in the production and supply of only the highest level Fasteners. Research and Development, Quality, Efficiency, and Service are guarantees of safety, design, and style within the automotive industry.

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Utensili

Attrezzature & Componenti

All’avanguardia nella tecnologia dei materiali

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UNO SGUARDO AL MONDO DEGLI UTENSILI DELLA BETEK, UN’AZIENDA AD ELEVATO KNOW-HOW TECNOLOGICO CHE - ATTRAVERSO LA PARTENERSHIP COMMERCIALE E TECNICA CON WIRTGEN GROUP È PARTECIPE E FUNZIONALE AL SUO SUCCESSO

O

Marco Garofalo*

sservando una fresa stradale asportare rapidamente uno spesso pacchetto di conglomerato, oppure una fresa da cava asportare tonnellate di roccia in banco o ancora una stabilizzatrice procedere in tutta tranquillità in 40 cm di argilla compatta si è portati magari a riflettere sulla potenza e sulla tecnologia della macchina. Certamente occorrono motori potenti, trasmissioni efficaci, un’architettura macchina adeguata: ma, alla fine, chi fa davvero il lavoro? Chi “dialoga” davvero con terra, asfalto, calcestruzzo o roccia se non gli utensili o picchi o denti che dir si voglia?

Un po’ di storia La Betek è un’Azienda tedesca, parte del Simon-Group, le cui origini risalgono al lontano 1918.

Il Gruppo comprende oggi Simon Furniture Fittings, Simon Electroplating, Simon Sintering Technology, Sitek, Siku e appunto Betek. In breve, specialisti di metalli. La sede di Betek è attualmente ad Aichhalden nella Foresta Nera.

La Betek è dunque parte di un grande Gruppo ma ha ancora dimensioni tali da rendere possibile quella flessibilità e reattività sulle problematiche dei Clienti che la pongono oggi ai vertici della produzione di parti di usura in carburo di tungsteno per oltre dieci campi di applicazione (fresatura, tunnelling, settore estratti1. Wolframite vo, ecc.).

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Nel 1982 inizia la partnership con Wirtgen dedicandosi principalmente al mercato delle frese ma oggi la collaborazione si estende a tutti i marchi del Gruppo. La flessibilità della Betek bene si sposa con il concetto Wirtgen del” learning by doing” che rende possibile con immediatezza migliorare i prodotti attraverso un monitoraggio continuo delle applicazioni in cantiere.

La materia prima Non sarebbe pensabile poter chiedere ad una fresa da cava di asportare centinaia di tonnellate di materiale ogni ora magari 24 ore su 24 senza i giusti utensili. A questi stessi utensili, peraltro, si chiedono doti anche contrastanti: buona penetrazione, resistenza all’usura, capacità di assorbire le sollecitazioni e altro ancora.

Come è fatto allora un utensile per riuscire ad asportare roccia, calcestruzzo o conglomerati bituminosi mantenendo le usure entro livelli economicamente vantaggiosi?

La risposta è inizialmente semplice e ben nota a molti: è fatto di acciaio (corpo) e carburo di tungsteno (punta). Cominciamo dall’inserto o punta; in essenza fatta dunque di carbonio e di tungsteno. Il tungsteno lo si trova in natura principalmente come ossido nella wolframite (Figura 1) e nella scheelite.

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Utensili È un metallo di colore bianco argento, molto pesante con elevatissimo punto di fusione. Le miniere sono diffuse in molti Paesi (dalla Bolivia all’Austria) ma è la Cina a dominare con circa 68.000 t prodotte nel 2012 contro, a titolo di esempio, le 2.000 t del Canada. Quindi carbonio e tungsteno: ma c’è dell’altro.

Il carburo di tungsteno (ottenuto appunto dall’unione e riscaldamento di polveri di tungsteno e carbonio) ha le seguenti proprietà: elevata durezza (tra i più duri materiali che si conoscano); elevata resistenza all’usura; elevata resistenza alla compressione ma porta con sé aspetti più critici (relativamente parlando): resistenza agli urti; resistenza agli sbalzi termici.

Molto duro ma allora anche fragile e dunque soggetto a rotture da impatto; esattamente il tipo di sollecitazione cui un utensile da fresatura è soggetto, e che invece deve resistere a tutto o quasi e durare il più a lungo possibile.

Non dimentichiamo infatti che nel costo di esercizio di una macchina una buona quota è legata proprio agli utensili; di questo aspetto accenneremo più avanti.

Qual è la soluzione al problema?

La soluzione è il cobalto, noto per il suo pigmento di colore blu da secoli utilizzato per colorare vetro e ceramiche. Anche il cobalto non si 2. Cobaltite trova puro in natura ma associato in minerali quale la smaltite, la cobaltite (Figura 2) e altri ancora.

Viene utilizzato in molti settori di alta tecnologia quale ad esempio leghe per turbine. Il cobalto ha la particolarità di introdurre un elemento di duttilità che stempera la fragilità del carburo di tungsteno. Sempre per curiosità ricordiamo che il maggiore produttore di cobalto è la Repubblica del Congo, con Cina e Russia a contendersi secondo e terzo posto.

Cominciamo dal principio.

3. La miscelazione

4. La sinterizzazione

Il carburo di tungsteno (circa 94%) e il cobalto (circa 6%) vengono mescolati e macinati in una sorta di polvere.

Questa miscela (Figura 3) viene riscaldata e poi pressata, ottenendo così un solido dal quale si ricavano le forme volute (si raggiunge una densità di circa il 50% di quella finale). È grazie poi al processo di sinterizzazione (riscaldamento a 1.450 °C - Figura 4) che il cobalto si liquefa (è l’unico che fonde) e va a formare una matrice cementante tra le particelle di carburo.

Il processo porta ad una riduzione di volume e all’eliminazione di vuoti.

Quello che qui si riassume in modo molto semplificato, per non dire banale, richiede in realtà un elevato livello elevato di knowhow metallurgico su materiali e processi. Per esempio, il grado di finezza del materiale o la percentuale di cobalto richiedono esperienza e conoscenze specifiche per ottenere l’ottimale per il tipo di applicazione (Figure 5 e 6).

5. La struttura del carburo. La matrice di cobalto in chiaro STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Utensili

6. A sinistra l’ottimale dimensione dei grani di carburo 20 µm; quella di destra (15 µm) assicura buona resistenza all’usura ma minore resistenza alla rottura

Aumentando il cobalto ad esempio si genera una diminuzione della resistenza all’usura ma si migliora la resistenza alle sollecitazioni di taglio. Per contro, venendo alla dimensione dei grani, maggiore è la dimensione del grano minore è la durezza ma maggiore la tenacità e la resistenza ad elevate temperature; una piccola dimensione del grano porta invece ad una maggiore resistenza all’usura ma una miscela sbilanciata verso un grado troppo fine potrebbe portare a rotture premature alle alte temperature.

Ora, poiché le esigenze di un produttore sono tante quante i campi di applicazione, si capisce come tutte queste variabili debbano essere sapientemente percepite e interpretate. Ecco perché non tutti gli utensili sono uguali: materia prima (molte le differenze tra le partite di “raw material” dicono gli Specialisti), know-how e processi industriali fanno la differenza.

Ma la punta, per quanto di fondamentale importanza, è solo una parte del dente: c’è dell’altro.

8. La geometria dell’inserto ottimizzata

Anatomia di un utensile Ferme restando le non poche differenze tra i vari tipi di utensili, un utensile nella sua essenza è schematizzabile come nella Figura 7.

La punta in carburo di tungsteno

Utensili a confronto Per rimanere in ambito Wirtgen gli utensili di riferimento sono denti da fresa, denti da stabilizzatrice/riciclatrice e denti da fresa mineraria. Applicazioni molto diverse tra loro che richiedono l’individuazione di fattori chiave. I fattori che influiscono sul progetto e sulla realizzazione dell’utensile si possono riassumere in: materiale da lavorare in primis; tipo di macchina (avanzamento, potenza sistema di raffreddamento utensili, ecc.); geometria dell’utensile.

Il problema è che a ben vedere non esiste un materiale uguale all’altro; questa variabilità raggiunge il suo massimo estremo nelle applicazioni da cava in roccia. In particolare, i fattori del materiale da fresare che influiscono sono la granulometria, la resistenza (compressione e trazione) e il tipo di legante nel caso dei materiali stradali e naturalmente la mineralogia dell’aggregato o della roccia (presenza di silice, ecc.).

Un conglomerato bituminoso potrebbe porre più problemi di rotazione dell’utensile rispetto ad una lastra in calcestruzzo ma quest’ultima pone delle problematiche di rottura più marcate.

O ancora, lavorare in presenza di materiali bagnati può migliorare l’aspetto raffreddamento mentre le temperature elevate in un conglomerato bituminoso potrebbero rendere più difficile la rotazione del dente.

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Come accennato, è di estrema importanza saper ottenere la migliore combinazione tra resistenza meccanica (so7. Le parti che prattutto alle alte temperature che compongono un utensile si generano durante la fresatura) e resistenza all’abrasione; pertanto, la granulometria e le percentuali di cobalto sono pensate ad hoc (elemento A della Figura 7).

La geometria dell’inserto di carburo non è casuale. Esistono forme svasate (dette a cappuccio) e cilindriche. Tendenzialmente quelle cilindriche sono pensate per un utilizzo in materiali più durevoli, dove la resistenza alla sollecitazione meccanica è più elevata. Come sempre si tratta di un compromesso: infatti, nella ultima generazione Betek si utilizza una forma intermedia che incrementa le prestazioni di taglio aumentando contemporaneamente la durata dell’utensile (Figura 8).

La placca di brasatura garantisce l’unione tra punta e corpo Non è un risultato facile da ottenere se si pensa che le alte temperature che si osservano durante l’esercizio generano differenziali di espansione nel corpo di acciaio e nella punta di carburo.

Il metodo di brasatura è stato perfezionato in Betek per garantire la massima resistenza nell’unione dei due elementi (elemento B della Figura 7).

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Utensili Un corpo in acciaio per resistere a rotture ed usure È interessante notare come, anche in questo caso, occorra mediare tra due esigenze diverse. La testa del gambo e lo stelo hanno durezze modulate. Mentre lo stelo deve resistere, assorbendole, ad enormi sollecitazioni di taglio, la testa - in contatto con il materiale - deve soprattutto garantire resistenza all’usura e quindi è dotata di maggiore durezza (elemento C della Figura 7).

Una piastra di usura a protezione del portautensile In realtà, questo semplice anello (elemento D della Figura 7) svolge varie importanti funzioni. Precomprime il manicotto per rendere agevole il montaggio dell’utensile, protegge il portautensile (con 45 mm di diametro ne garantisce la completa protezione), migliora la rotazione dell’utensile, agisce come un dispositivo di autocentraggio garantendo un posizionamento sicuro e usure minori.

Il manicotto Il manicotto (elemento E della Figura 7) garantisce il posizionamento dell’utensile nel porta utensile, protegge il foro del portautensile, assorbe le sollecitazioni, garantisce la rotazione dell’utensile attorno al proprio asse assicurandone l’usura uniforme.

A testimoniare come la ricerca e lo sviluppo di nuovi prodotti non si fermi mai, nell’ultima generazione dei denti con gambo 22 mm (riciclaggio e stabilizzazione) si è inoltre provveduto ad utilizzare materiali a diverse caratteristiche cosicché la parte interna dello stelo ha elevata resistenza meccanica mentre la parte esterna ha maggiore resistenza all’usura.

Esistono moltissimi tipi di utensili in relazione al tipo e classe di macchina e al materiale da lavorare. Quello che varia sono le dimensioni complessive, la geometria e le dimensioni della pastiglia di carburo.

Sarebbe impossibile riassumerli tutti nell’ambito di un articolo ma si invitano tutti gli utilizzatori a consultare la documentazione specifica disponibile anche online sul sito Wirtgen, perché anche se si ha familiarità con l’argomento è incredibile la quantità di ulteriori informazioni che si possono raccogliere.

Utensili: determinanti nella produttività e sui costi di esercizio Il perché di tanta ricerca e attenzione per quei piccoli “pezzi di ferro” che vediamo in banali scatole di plastica e con cui solo gli operatori hanno realmente quotidiana frequentazione è che quei piccoli pezzi di ferro possono fare la differenza in termini di produzione e costi.

In un lavoro di riciclaggio medio (senza particolari usure), gli utensili possono avere un’ incidenza del 20% sul complessivo dei costi operativi. In una fresa da cava in condizioni gravose anche il 50% o più.

E non solo: utensili non efficaci perché inadeguati o usurati portano a un ulteriore aggravio dei costi perché la macchina ha meno penetrazione e dunque meno produttività, determinando alla fine uno sfavorevole consumo specifico (t/l); ciò conduce a una spirale di aumento dei costi, diminuzione della produzione che non può che determinare una ridotta marginalità sul lavoro.

In breve, l’utensile è determinante nell’economia di esercizio di qualsiasi macchina e merita molta più attenzione di quello che si è normalmente portati a pensare anche in fase di selezione. Si tende spesso ad utilizzare l’utensile che normalmente si usa, quando magari non ci rende conto che sono le condizioni al contorno che sono cambiate. Si sono visti numerosi casi di frese impiegate su materiali particolarmente difficili con l’utensile “normale” (e in modalità non adeguate) con i risultati che si possono immaginare (Figura 9).

Come si “legge” un dente Pur rimanendo solo in ambito Wirtgen districarsi tra le sigle della produzione Betek non è facile nemmeno per gli addetti ai lavori. A titolo di esempio prendiamo la sigla W5L-G/20X e la scomponiamo nel significato dei singoli codici: W = utensile Wirtgen (frese, stabilizzatrici, riciclatrici - gli utensili per frese da cava SM seguono altri codici con il prefisso WSM); 5L = identificativo dimensioni punta carburo, in questo caso diametro base (tipo 5 = 17,5 mm), lunghezza maggiorata (tipo L = 17,5 mm); G = identificativo corpo in acciaio, in questo caso scanalatura nel corpo di acciaio (groove); /20 = diametro dello stelo (gambo) 20 mm - esistono 13 mm, 20 mm, 22 mm, 25 mm; X = generazione X (nuova produzione dal 2013).

Nota: numerazione progressiva da W4 a W8 (punta a cappuccio); numerazione discontinua da W1-8 a W-19 (punta cilindrica).

9. Eccezionali usure e rotture su utensili e portautensili

L’usura dell’utensile è dunque un fattore che deve essere analizzato con grande attenzione e il monitoraggio continuo degli utensili è parte fondamentale dei tanti compiti dell’operatore. Basti pensare che nelle grandi macchine da cava si può arrivare a installare sistemi per il monitoraggio continuo dello stato di usura (denominato WPI - con otto sensori montati direttamente nella campana del tamburo) così che l’operatore possa essere sempre aggiornato sullo stato degli utensili e pianificare in modo ottimale gli intervalli di sostituzione (Figura 10).

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Utensili

12, 13 e 14. Esempi di usure accettabili

10. Il display del sistema WPI

11B. A sinistra un dente nuovo; a destra un dente alla fine delle vita utile

Conclusioni

11A. Un esempio di tabella delle usure accettabili

Esistono dei parametri che consentono di valutare se l’utensile sia ancora efficace o se sia arrivato il momento di cambiarlo. In pratica, si tratta di misurare quanta “punta” di carburo è rimasta calcolando semplicemente la differenza tra utensile nuovo e usurato. Il cosiddetto margine dovrebbe essere quello indicato nelle Figure 11A e 11B. Ma la questione non si ferma a “quanto” si usura l’utensile ma occorre valutare anche il “come”. Molto importante per esempio l’osservazione della simmetria/asimmetria dell’usura. Nelle Figure 12, 13 e 14 si vede il ciclo di vita di un utensile soggetto ad usura ottimale.

Nelle Figure 15, 16 e 17 si vedono invece delle tipologie di usura indesiderabili ad esempio per mancata rotazione, rotture o altre anomalie di esercizio.

15, 16 e 17. Usure anomale 128

La molteplicità di applicazioni e di materiali rende impossibile affrontare il tema degli utensili in modo univoco.

Ogni singolo caso va valutato in modo diverso per la scelta ottimale dell’utensile. Le tipologie di utensile sono tantissime e potrebbe valere la pena sperimentare utensili diversi qualora si riscontrassero problematiche particolari ovvero si volessero semplicemente ottimizzare i costi di esercizio.

Il monitoraggio delle usure e delle rotture deve essere costante per assicurare il massimo della efficienza. Utensili usurati oltre il limite tecnicamente consentito portano inevitabilmente a minore produttività, usure più accentuate, consumi specifici più elevati, vibrazioni, ecc..

Il monitoraggio in continuo degli utensili è per adesso limitato alle grandi macchine da cava ma forse il futuro potrebbe vedere questo tipo di strumento, con tipologia e costi proporzionati, installato anche su grandi macchine stradali. Per ricordarsi sempre di quel piccolo ma grande “pezzo di ferro”.

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* Responsabile Marketing e Applicazione prodotto di Wirtgen Macchine Srl

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Sollevatori telescopici

Attrezzature & Componenti

Nuovi telescopici a sollevamento medio

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BOBCAT HA LANCIATO I TELESCOPICI DI NUOVA GENERAZIONE COMPATTI, PIÙ SEMPLICI E PIÙ EFFICIENTI A SOLLEVAMENTO MEDIO DA 10-12 M T35105, T35105L E T36120SL IN SOSTITUZIONE DEI CINQUE MODELLI PRECEDENTI DAL T35100 AL T35120SL

modelli T35105, T35105L e T36120SL, tutti facilmente riconoscibili per la stessa configurazione del contrappeso e lo stesso telaio in colore nero, fanno parte della nuova generazione di telescopici Bobcat e ripropongono molte delle caratteristiche migliorative già introdotte sui modelli TL360/TL470 da 6-7 m e T40140/T40180 da 14-18 m lanciati negli ultimi 18 mesi.

Tra le caratteristiche avanzate spicca la nuova cabina panoramica, con ampio parabrezza parabolico che garantisce una visibilità ottimale, in particolare durante la movimentazione dei carichi in altezza. La cabina offre inoltre un nuovo cruscotto con display digitale e comandi ergonomici, tra cui il joystick con comando integrato di marcia avanti/retromarcia (FNR), per una 1. Il nuovo sollevatore telescopico della Serie T3, il T35105 maggiore produttività e sicurezza. sicce anche sui terreni più difficili. I nuovi telescopici montano L’elettronica all’avanguardia dei nuouna trasmissione idrostatica che offre una velocità di traslazione vi telescopici è basata sull’utilizzo massima di 30 km/ora e una funzione di avanzamento lento per della tecnologia CAN-bus, che la massima fluidità di guida e precisione di posizionamento. Sul consente un controllo intelligenmodello T36120SL sono presenti tanto gli stabilizzatori quanto il te della macchina e il monitosistema di correzione dell’inclinazione, mentre il modello T35105L raggio dei componenti principali per una manutenzione include solo il sistema di correzione dell’inclinazione. più semplice. L’impianto idraulico avanzato, con pompa da 100 l/min., è dotato di un sistema di diagnostica attiva che assicura il mantenimento della macchina all’interno dei limiti di siProgettati per l’industria curezza anche in presenza di guasto idraulico. delle costruzioni e il noleggio Disponibili in versioni con un diverso livello di emissione a sePer le applicazioni dell’industria delle costruconda del mercato di destinazione, i nuovi modelli sono azionazioni e del noleggio, i nuovi telescopici preti da motori diesel Perkins Stage IIIA o Deutz Stage IIIB da 74,5 vedono un circuito idraulico ausiliario kW (100 CV) e 410 Nm, che assicurano prestazioni elevate, gra- 2. Il modello e sono dotati di supporto per forche zie alla capacità di sviluppare una potenza e una coppia masrichiudibile da 1,12 m con pogT35105 giacarico e forca per pallet da 1.200 mm di serie. Un Capacità di sollevamento massima: 3.500 kg importante dispositivo Altezza di sollevamento massima: 10.290 mm di sicurezza è il sistema AMA (AggravaSbraccio orizzontale massimo: 6.886 mm ting Movement ArreVelocità di traslazione massima: 30 km/ora ster) che, indipenPeso totale (a vuoto): 7.700 kg dentemente dall’acces3. Le caratteristiche tecniche principali del T35105 sorio e dal tipo di carico 130

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Sollevatori telescopici (pallettizzato o sospeso), blocca qualsiasi movimento pericoloso, garantendo un utilizzo sicuro nel perimetro di lavoro.

I modelli T35105 e T35105L hanno entrambi una capacità di sollevamento massima di 3,5 t. Nel perimetro di lavoro, l’altezza di sollevamento massima è di 10,29 m e lo sbraccio anteriore massimo è di 6,88 m.

Il modello T36120SL ha una capacità di sollevamento massima di 3,6 t. Nel perimetro di lavoro, l’altezza di sollevamento massima è di 11,87 m e lo sbraccio anteriore massimo è di 8,20 m.

Stabilizzatori e correzione dell’inclinazione Capacità di sollevamento massima:

3.600 kg

Altezza di sollevamento massima sugli stabilizzatori:

11.871 mm

Altezza di sollevamento massima sugli pneumatici:

11.524 mm

Sbraccio orizzontale massimo:

8.198 mm

Velocità di traslazione massima:

30 km/ora

Peso totale (a vuoto):

8.660 kg

6. Le caratteristiche tecniche principali del T36120SL

Miglior controllo e maggior sicurezza Oltre al parabrezza bombato ad alta visibilità, la nuova cabina con telaio di sicurezza ROPS/FOPS dei telescopici T35105, T35105L e T36120SL offre un lunotto più ampio che migliora la visibilità posteriore e una porta con vetratura al di sopra e al di sotto del maniglione, per garantire una visibilità ottimale nelle manovre in prossimità di muri e altri ostacoli.

Nel complesso, la nuova cabina è concepita per fornire un ambiente di lavoro eccezionale e nuovi e più elevati livelli di comfort per l’operatore, riducendone l’affaticamento e migliorando la sicurezza e l’efficienza in cantiere.

Il display digitale del nuovo cruscotto consente all’operatore una lettura rapida e intuitiva delle prestazioni della macchina e visualizza informazioni importanti, come le ore di funzionamento totali e parziali, il regime del motore, l’angolo del braccio e il rilevamento continuo dell’angolo di correzione dell’inclinazione. Il display passa automaticamente alla visualizzazione dell’angolo di inclinazione laterale della macchina quando la funzione di correzione è attiva, cosicché l’operatore è sempre costantemente informato delle condizioni operative del telescopico.

4. Il modello Il valore dell’angolo del T35105L braccio mostra l’angolo di inclinazione del braccio telescopico ed è anch’esso visualizzato sullo schermo LCD per facilitare la precisione dei movimenti e garantire cicli di lavoro più rapidi nelle applicazioni ripetitive.

Alla rapidità dei cicli di lavoro contribuisce anche la velocità di traslazione massima di 30 km/ora, che consente ai nuovi modelli di spostarsi rapidamente, riducendo i tempi di transito. I telescopici sono forniti di serie con luci di marcia e indicatori di direzione.

Correzione dell’inclinazione Capacità di sollevamento massima: Altezza di sollevamento massima: Sbraccio orizzontale massimo: Velocità di traslazione massima: Peso totale (a vuoto):

3.500 kg 10.290 mm 6.886 mm 30 km/ora 7.700 kg

5. Le caratteristiche tecniche principali del T35105L

7. Il nuovo sollevatore telescopico T36120SL

I comandi ergonomici L’operatore ha a disposizione una serie completa di comandi ergonomici, tutti facilmente a portata di mano dal comodo sedile di guida a sospensione meccanica o pneumatica (opzionale), compresi il nuovo joystick multifunzione con comando FNR integrato e il piantone dello sterzo regolabile.

Il comando FNR sul joystick conferisce all’operatore massima capacità di controllo direttamente sulla punta delle dita, permettendogli di selezionare la direzione di marcia con il semplice tocco di un pulsante e mantenendo sempre la presa sul volante e il joystick, per una sicurezza e una produttività ancora superiori.

La funzione di allineamento semiautomatico delle ruote assiste l’operatore nel garantire il corretto allineamento delle ruote nei passaggi tra le tre diverse modalità di sterzata: a due o a quattro ruote sterzanti e a granchio. La velocità massima di marcia (modalità creep) e il controllo della portata idraulica ausiliaria sono gestiti in modo semplice e preciso dal joystick.

Gli stabilizzatori compatti e di facile impiego consentono di sfruttare al massimo la capacità dei telescopici nella maggior parte degli spazi di lavoro angusti e in prossimità dei muri (perdita di sbraccio minima).

Inoltre, la capacità di sterzo ottimale con un raggio di sterzata minimo all’esterno degli pneumatici (3,76 m) rende queste macchine estremamente manovrabili e facili da impiegare in qualunque cantiere.

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Gestione delle interferenze tra traffico autostradale e cantiere Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 6.

RECENTI ESPERIENZE DI PROGETTAZIONE E DIREZIONE LAVORI PER IL POTENZIAMENTO DI SNODI INFRASTRUTTURALI ATTRAVERSO LA REALIZZAZIONE O L’AMPLIAMENTO DI GALLERIE DI GRANDE DIAMETRO: UN CANTIERE DI AMPLIAMENTO IN SEDE DI UNA GALLERIA SENZA INTERROMPERNE L’ESERCIZIO

N

Antonino Galatà*

Giuseppe Lunardi*

egli ultimi anni le necessità di potenziamento delle principali direttrici autostradali in Italia ha offerto agli operatori del tunnelling sfide tecniche ed esecutive spesso superate attraverso approcci innovativi collegati ai più elevati attuali standard di progettazione e di esecuzione delle grandi infrastrutture.

Ad esempio, negli ultimi dieci anni nell’area tosco-emiliana è stato realizzato il più importante progetto infrastrutturale italiano: la variante di Valico dell’Autostrada A1 Milano-Napoli, opera compresa tra Sasso Marconi (BO) e Barberino del Mugello (FI).

Nel Novembre 2014 è stato abbattuto l’ultimo diaframma delle 25 gallerie realizzate in uno dei territori morfologicamente e geologicamente più complessi del Paese, caratterizzato da una diffusa presenza di terreni poco omogenei e complessi, spesso instabili e interessati da numerose frane attive o quiescenti.

Tra le più interessanti opere realizzate si ricordano: la galleria di base (2x8.500 m di lunghezza) che, scavata con metodologia tradizionale, ha attraversato contesti geomeccanici molto diversi: arenarie, argilliti anche scagliose, alternanze di arenarie e siltiti, con rischio di infiltrazioni di gas metano e problematiche relative a sezioni con litotipi misti, venute d’acqua consistenti in fase di scavo, attraversamento di materiali con caratteristiche geomeccaniche scadenti in tratte a bassa copertura; 132

Andrea Belfiore***

Francesco Palchetti****

la galleria Sparvo, a due canne di lunghezza 2.500 m, realizzata per mezzo di uno scudo tipo TBM-EPB con diametro tra i più grandi del mondo (15,62 m), adattato a lavorare in assetto antideflagrante; la galleria Val di Sambro, a due canne di circa 4.000 m di lunghezza che ha attraversato una dorsale montuosa geologicamento molto complessa costituita da un’alternanza di arenarie con interstrati costituiti da argille e marne argillose e

1. La sezione tipo di un ampliamento in sede in presenza di traffico

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Traffico in sicurezza gallerie: la Nazzano, le cui due carreggiate sono state ampliaversanti sopra la galleria interessati da numerosi corpi di frate tra il 2004 e il 2007, e la Montedomini, la cui carreggiata Nord na quiescenti e a tratti attivi, che hanno reso molto delicata è stata ampliata tra il Settembre 2013 e il Maggio 2014. l’interazione fra l’opera e il territorio circostante.

Per poter realizzare l’ampliamento in sede di una galleria conNel tratto Barberino-Firenze Nord dell’Autostrada A1 è previservandone l’esercizio, è necessario innanzitutto individuare un sta la realizzazione della galleria Santa Lucia di circa 8.000 m sistema atto a garantire la totale sicurezza per gli utenti, che a di lunghezza, che sarà eseguita con uno scudo tipo TBM-EPB tutti gli effetti transitano attraverso il cantiere di una complessa di circa 16 m di diametro e che consentirà di evitare la realizopera sotterranea in fase di costruzione. Allo stesso tempo, oczazione di nove gallerie e di sei viadotti, migliorando significorre disporre di un sistema costruttivo idoneo a consentire di cativamente l’impatto ambientale complessivo. Nell’area di eseguire le lavorazioni necessarie in spazi molto ridotti, essendo Genova è stata progettato il raddoppio dell’Autostrada A10 lo spazio centrale della galleria riservato al traffico in esercizio.

Genova-Savona, denominata “Gronda”, il cui tracciato si sviNel presente articolo verrà quindi descritta l’esperienza delluppa per circa 50 km in sotterraneo, attraverso 25 gallerie l’ampliamento in sede in continuità di traffico dal punto di vista con sezioni fino a 500 m2. Tale infrastruttura si caratterizza per della gestione delle interferenze tra i sistemi di separazione e le sfide tecniche correlate soprattutto allo scavo di rocce per protezione degli utenti e il traffico autostradale. oltre 9 milioni di m3.

Dopo aver introdotto le peculiarità del sistema di ampliamento Uno dei temi più complessi da affrontare ha riguardato l’indiviin sede in continuità di traffico, si analizzerà come può essere duazione del deposito dei materiali da scavo che - se risolto in declinata una delle principali tematiche di questo sistema cormodo tradizionale - avrebbe costituito una difficoltà quasi inrelato alla necessità di garantire la sicurezza degli utenti in transormontabile nel contesto genovese, caratterizzato da un tersito nella galleria in ampliamento mediante uno specifico eleritorio o fortemente urbanizzato o di alto pregio ambientale. mento di separazione, denominato scudo di protezione del trafIl problema è stato risolto progettando il parziale riempimento fico, atto a segregare fisicamente gli spazi di lavoro in galleria del Canale di Calma (in adiacenza all’aeroporto di Genova), con da quelli destinati alla circolazione (Figura 1). la costruzione di un’opera di ampliamento verso mare dell’atLo scudo in questione deve rispondere ai seguenti requisiti: tuale banchina aeroportuale. Il trasporto dello smarino amiantifero viene effettuato “idraulicamente”, conferendo al materia resistenza agli urti del materiale scavato, il quale cadendo le da scavo una consistenza fluida con l’aggiunta di acqua mava a gravare sulla protezione medesima; rina, per ottenere un materiale (slurry) che possa essere pom dimensioni tali da essere compatibile con il transito dei veipato attraverso un’apposita tubazione (slurrydotto) fino al Cacoli al suo interno e con le dimensioni delle galleria da amnale di Calma. Infine l’ampliamento a tre corsie più emergenza pliare all’esterno; dell’Autostrada A14 Bologna-Bari-Taranto, nella tratta Rimini resistenza ai potenziali urti dei veicoli in transito.

Nord-Porto Sant’Elpidio, ha reso necessario l’intervento sulle In generale, lo scudo può essere metallico, di lunghezza infegallerie naturali esistenti a due corsie, realizzando l’ampliamento riore alla galleria, semovente e continuamente posizionato a cao in sede o in variante di tracciato eseguendo il terzo fornice (si vallo del fronte di scavo come nel caso dello scavo della galleveda articolo a pag. 40). ria Nazzano, oppure in calcestruzzo armato, di lunghezza suLe sezioni di scavo adottate misurano fino a circa 300 m2, e soperiore a quella della galleria e fisso, come nel caso della galleria Montedomini. no stati necessari massicci interventi di preconsolidamento del La presenza dello scudo di protezione del traffico altera da un lacavo al fronte e al contorno e rivestimenti di prima fase di spesto gli spazi di lavoro per l’ampliamento della galleria e condiziosore adeguato. na in modo significativo le scelte costruttive in quanto la parte Le metodologie di consolidamento adottate in fase di scavo socentrale del fronte di scavo è destinata alla circolazione autono le più diverse, in funzione di coperture, caratteristiche dei terreni, presenza o meno di edifici interferenti e scelte tecnologiche degli Appaltatori.

Ad esempio, nella galleria Cavallo (Canna Sud) è stata adottata con successo la tecnologia ETJ, un sistema jet grouting ottimizzato che consente una maggior resa a parità di energia, evitando al contempo, grazie alle caratteristiche specifiche dell’attrezzatura utilizzata e alle modalità di realizzazione, i consueti problemi legati alla realizzazione di interventi jet-grouting a basse coperture in materiali coesivi (si veda “S&A” n° 103). Nell’ambito dei principali lavori in sotterraneo per il potenziamento delle arterie autostradali degli ultimi dieci anni, in corrispondenza dei lavori di allargamento da due a tre corsie del tratto autostradale Orte-Fiano dell’Autostrada A1 e del tratto autostradale Rimini-Porto Sant’Elpidio dell’A14, è stato realizzato per la prima volta al mondo l’am2. Un esempio di scavo di gallerie in presenza di traffico pliamento in sede senza interrompere il traffico di due STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Traffico in sicurezza stradale (Figura 2), dall’altro diminuisce la sezione stradale in galleria, determinando una serie di criticità correlate alla presenza di un elemento di perturbazione del traffico autostradale.

Nel corso dell’articolo sarà quindi descritto il percorso tecnico che ha consentito di risolvere, soprattutto presso il cantiere della galleria Montedomini, le non trascurabili criticità indotte dalla presenza di una struttura “anomala” che l’utente incontra sulla sede autostradale.

Sintesi del sistema costruttivo di ampliamento di gallerie in presenza di traffico Il metodo di ampliamento in sede in presenza di traffico, frutto di un’idea del Prof. Pietro Lunardi, è stato commissionato da Autostrade per l’Italia SpA per la prima volta al mondo per la galleria Nazzano (Figura 3) e visti i positivi risultati ottenuti in questo primo cantiere sperimentale, la stessa metodologia di scavo è stata adoperata anche per la galleria Montedomini (Figura 4).

La galleria Nazzano La Committente dell’ampliamento è stata ASPI - Autostrade per l’Italia SpA, il Progetto e la Direzione Lavori sono state affidati a Rocksoil SpA mentre l’Appaltatore è stata l’Impresa Cossi Costruzioni SpA. L’ampliamento è stato realizzato tra il 2004 e il 2007.

Il T.G.M. in periodo di esodo raggiunge punte di 40.000 veicoli/g.

La galleria ampliata, che ha un raggio interno di circa 9,50 m, ospita oggi quattro corsie, tre di marcia e una di emergenza. Il tracciato della galleria è rettilineo.

La sezione tipo adottata per l’ampliamento prevede un pretaglio di forma troncoconica dello spessore di 0,30 m, profondità 5,50 m e sviluppo 37 m e una cubatura totale di circa 70 m3, con una sovrapposizione di 1,5 m tra gusci consecutivi; la volta attiva, realizzata con 19 conci prefabbricati del peso variabile da 1 a 7 t, dello spessore in chiave di 0,60 m e alla base dei due conci di piedritto di larghezza 2,40 m e uno sviluppo in avanzamento pari ad 1 m. L’impermeabilizzazione è stata garantita da guarnizioni in neoprene posizionate attorno ai conci.

La sezione di scavo, per effetto del passaggio di una galleria da due corsie a una che ne prevede tre e la corsia di emergenza, ha determinato un’area di scavo di ampliamento comprensiva di arco rovescio ma esclusa la galleria esistente pari a circa 160 m2.

3. La galleria Nazzano: a due fornici adiacenti di lunghezza pari a 337 m, sulla A1 Milano-Napoli a circa 40 km da Roma

La galleria Montedomini La Committente dell’ampliamento è stata ASPI - Autostrade per l’Italia SpA, il Progetto Definitivo e la Direzione Lavori sono stati affidati a SPEA Ingegneria Europea SpA e a Rocksoil SpA, mentre la costruzione è stata affidata in appalto integrato all’Impresa Ghella SpA che ha commissionato la progettazione e la realizzazione delle macchine di pretaglio e volta attiva al Gruppo Palmieri SpA. Il T.G.M. in periodo di esodo raggiunge punte di 25.000 veicoli/gg.

Le gallerie ampliate, che hanno un raggio interno di 9,20 m, prevedono il transito in configurazione definitiva di tre corsie da 3,75 m più una di emergenza da 3 m. Il tracciato prevede la presenza di una curva in corrispondenza di uno dei due imbocchi. La sezione tipo adottata per l’ampliamento comprende un pretaglio di forma troncoconica dello spessore di 0,50 m, profondità di 6 m e sviluppo di 42 m e una cubatura totale di circa 130 m3, con una sovrapposizione di 2 m tra gusci consecutivi; la volta attiva, realizzata con 24 conci prefabbricati del peso variabile da 1 a 8,2 t, dello spessore in chiave di 0,70 m e alla base dei due conci di piedritto di larghezza 2,70 m e uno sviluppo in avanzamento pari a 1,33 m; l’impermeabilizzazione è garantita da un telo di PVC e di tessuto non tessuto opportunamente saldato e canalizzato.

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La sezione di scavo, per effetto del passaggio di una galleria da due corsie a una che ne prevede tre e la corsia di emergenza, ha determinato un’area di scavo di ampliamento comprensiva di arco rovescio ma esclusa la galleria esistente pari a circa 210 m2.

4. La galleria Montedomini: a due fornici adiacenti di lunghezza circa 280 m per carreggiata, è ubicata lungo la A14 BolognaTaranto nei pressi di Ancona

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5. Una vista tridimensionale del pretaglio meccanico

Il pretaglio meccanico (Figura 5) consiste nell’esecuzione sul fronte di scavo in avanzamento lungo il profilo di estradosso della galleria di un’incisione troncoconica di lunghezza e di spessore opportuno (di norma variabile tra 4 e 6 m di lunghezza e tra 25 e 50 cm di spessore), da intasare mediante calcestruzzo fibrorinforzato al fine di realizzare un guscio di forma troncoconica al di sotto del quale avverrà lo scavo in avanzamento.

Invece, la volta attiva (Figura 6) consiste nell’assemblaggio, al di sotto dell’intradosso del pretaglio, di un arco di conci prefabbricati di ampiezza e peso variabile separati nella zona di calotta da giunti a “ginocchio” e nella zona di piedritto da giunti a chiave di taglio. Il pretaglio e la volta attiva sono realizzati attraverso macchinari appositamente progettati per tenere conto del peculiare layout operativo di utilizzo.

Le lavorazioni possono essere eseguite attraverso l’utilizzo di un’unica macchina operatrice multifunzione (Figura 7) o tramite due distinte macchine (Figura 8), una per l’esecuzione del pretaglio e una per la posa in opera dei conci di volta attiva.

6. La vista tridimensionale arco di conci della volta attiva

7. L’attrezzatura multifunzione alla galleria Nazzano

In entrambi i cantieri di ampliamento, la presenza di una protezione per gli utenti o di acciaio semovente (per la Nazzano) o in c.a. e fisso (per la Montedomini) è stata il principale dato di partenza per l’applicazione del metodo di scavo che di conseguenza deve prevedere delle tecnologie costruttive in grado di rispondere agli stessi standard di sicurezza e di produzione che si avrebbero per un cantiere di scavo e di ampliamento di gallerie in “tradizionale” e, contestualmente, adattarsi alla presenza dello scudo.

Le tecnologie costruttive individuate per l’esecuzione del prerivestimento del cavo e del rivestimento definitivo che meglio si adattano alle esigenze di un cantiere innovativo, quale quello per l’ampliamento di una galleria in presenza di traffico, sono il pretaglio meccanico per l’esecuzione del prerivestimento e la volta attiva per la realizzazione del rivestimento definitivo.

8. La macchina del pretaglio e per la posa dei conci alla galleria Montedomini STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Traffico in sicurezza In ogni caso, le macchine operatrici dedicate all’esecuzione del pretaglio e della volta attiva o di entrambe le operazioni si basano sul principio di avere una struttura portante metallica ad arco sulla quale sono montati l’utensile di taglio, l’erettore, il sistema di intasamento, i motori e gli impianti il tutto posizionato in modo da non interferire con il sottostante scudo di protezione.

Nella definizione delle tecnologie di scavo lo scudo di protezione del traffico autostradale è l’apprestamento che più di ogni altro condiziona le scelte progettuali e che in qualità di elemento di “confine” tra il soprastante cantiere e il sottostante traffico veicolare rende necessario anche lo sviluppo di apposite modalità di gestione del traffico autostradale.

Ad oggi, nel corso dell’ampliamento delle due gallerie Nazzano e Montedomini, sono state adoperate due tipologie di scudo, in acciaio con una struttura più corta e snella che ha avuto un impatto meno importante sulla circolazione autostradale, ma che tuttavia ha condizionato sensibilmente l’organizzazione del cantiere, e una in c.a. lunga circa 400 m, probabilmente più impattante sulla circolazione autostradale, ma che ha permesso un organizzazione di cantiere più efficiente che ha consentito produzioni nettamente più elevate che nel caso di scudo in acciaio.

10. Il cantiere di ampliamento dell’imbocco Nord galleria Nazzano

Tale separazione tra le diverse aree di cantiere ha richiesto l’installazione di un carro-ponte posto in corrispondenza dell’imbocco della galleria e utilizzato per permettere il passaggio di materiali e persone scavalcando il traffico autostradale. Nonostante la struttura di scavalco, è stato altresì necessario organizzare le attività di cantiere nelle due aree di lavoro ai lati delDallo scudo in acciaio della galleria Nazzano a lo scudo in maniera speculare raddoppiando i mezzi poiché gli quello in c.a. della galleria Montedomini stessi non avevano libero accesso nell’area di cantiere dal lato Lo scudo adoperato durante lo scavo della galleria Nazzano è spartitraffico, se non in orario notturno con la carreggiata chiuin acciaio, semovente su elementi prefabbricati in calcestruzsa e il traffico deviato ad una corsia sull’altra canna. Lo scudo zo armato che presentavano un profilo dal lato del traffico tipo di protezione tipo “Nazzano” determina quindi l’insorgere di crii new-jersey standard (Figura 9) e aveva una copertura a seticità operative per il cantiere che hanno riflessi rilevanti sulla zione circolare, era lungo 60 m e presentava per ragioni strutvelocità di avanzamento degli scavi (produzione media a Nazturali una porzione di 20 m adeguatamente rinforzati all’interno zano 0,85 m/gg). che venivano mantenuti costantemente in corrispondenza del Le modalità di avanzamento dei lavori di ampliamento della galfronte di scavo. leria Nazzano suggerirono alcune ottimizzazioni al sistema proIn questo caso, lo scudo ha creato due aree di cantiere ai lati duttivo, con una rielaborazione dello scudo di protezione del trafdello stesso, una facilmente accessibile dal lato del cantiere e fico, che da vincolo fisico e ostacolo poteva diventare un elemento una sostanzialmente interdetta tra le due carreggiate autostradi ottimizzazione nonché un’area di cantiere “normalizzata”. dali (Figura 10).

Presso il cantiere della galleria Montedomini sono state quindi sperimentate con successo nuove soluzioni per l’implementazione del metodo di ampliamento in presenza di traffico. Tra le varie ottimizzazioni apportate una delle più importanti, proposta dall’Appaltatore, è proprio l’introduzione di uno scudo di lunghezza della galleria e con una copertura piana, in calcestruzzo prefabbricato atto a separare fisicamente il cantiere dal traffico, a migliorare contestualmente la salubrità dei luoghi di lavoro, a consentire agevolmente il passaggio da un lato all’altro del cantiere per mezzo di due rampe di collegamento tra le aree ai lati dell’autostrada, garantendo quindi un facile accesso a tutte le aree di cantiere.

Una tale modifica ha comportato notevoli vantaggi dal punto di vista logistico e di costi di gestione del cantiere, ma questa stessa soluzione ha altresì comportato un’ulteriore e impegnativa sfida per la minimizzazione degli effetti sulla sottostante circolazione autostradale finalizzata a garantire il più alto grado di sicurezza per gli utenti in transito.

9. Lo scudo di protezione del traffico in acciaio presso la galleria Nazzano 136

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Traffico in sicurezza Lo scudo in c.a. utilizzato per l’ampliamento della galleria Montedomini Lo scudo adoperato per l’ampliamento della galleria Montedomini, di sezione rettangolare e spessore di 45 cm, è di tipo modulare in c.a. prefabbricato composta quattro elementi solidarizzati l’uno con l’altro: due di base della lunghezza di 2 m; due elementi di calotta da 1 m ciascuno a completamento della struttura.

La copertura piana costituisce quindi un’ulteriore area di cantiere utilizzata sia per la fornitura dei conci al fronte di scavo che come via di accesso al fronte per il Personale addetto (Figura 11).

12. Il cantiere dell’imbocco Nord della galleria Montedomini

L’effetto dello scudo in c.a. sul livello di servizio dell’autostrada e la successiva analisi di rischi

11. La struttura modulare dello scudo di protezione del traffico presso la galleria Montedomini

L’apprestamento, lungo 406 m, presenta 300 m ricadenti all’interno della galleria esistente e 110 m all’esterno della stessa, 80 m circa all’imbocco Nord e 20 m circa all’imbocco Sud. La continuità dello scudo in c.a. ha permesso di sostituire il carroponte all’imbocco della galleria con le citate rampe di scavalco dell’autostrada, transitabili anche dai mezzi pesanti, utilizzate per garantire l’accesso continuo alla copertura dello scudo e al lato spartitraffico del cantiere (Figura 12), superando il vincolo fisico rappresentato dal traffico autostradale.

La possibilità di accedere agevolmente attraverso la rampa di scavalco sia alla copertura dello scudo che al lato spartitraffico del cantiere ha permesso di ottimizzare le fasi operative incrementandone la sovrapposizione e diminuendo sensibilmente i tempi di esecuzione dell’opera (velocità medie per lo scavo della galleria Montedomini 1,20 m/gg).

Anche in questo caso, lo scudo presentava un profilo interno dal lato del traffico assimilabile a quello dei new-jersey standard, il gabarit all’interno dello scudo presentava valori ridotti della sezione trasversale con un’altezza minima di 4,50 m e una larghezza massima di 6,50 m.

La necessità di proteggere il traffico transitante in galleria implica contestualmente la riduzione della sezione disponibile all’interno del tunnel per l’intera lunghezza e di conseguenza una diminuzione pur non eccessiva del livello di servizio dell’infrastruttura. Tale diminuzione ha comportato la necessità di adottare specifiche misure finalizzate a garantire la sicurezza degli utenti in transito e che possono essere suddivise in preventive e protettive.

Le misure di sicurezza preventive Le misure di sicurezza preventive sono quelle mirate a ridurre la probabilità che l’incidente si verifichi, in particolare, quelle adottate per lo scudo della galleria Montedomini sono state: l’imposizione di limiti nella tratta, quali velocità massima pari a 80 km/ora e divieto di sorpasso; la predisposizione di una segnaletica orizzontale e verticale rafforzata dedicata (Figura 13) con specifica segnalazione prima del casello di Ancona Sud e in entrata allo stesso casello dei limiti di sagoma in altezza causati dalla presenza dello scudo; attivazione del sistema di monitoraggio continuo della velocità media “Tutor”; realizzazione di un sistema di rilevazione e limitazione automatica dei mezzi con altezza da terra fuori dalla sagoma massima prevista dal Codice della Strada per i trasporti non eccezionali (4,00 m con deroga fino a 4,3 m) e tale da poter urtare la calotta dello scudo.

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13. Il quadro sinottico della segnaletica in approccio alla galleria Montedomini

Tali misure di sicurezza sono state adottate poiché la riduzione della velocità nelle zone di cantiere, monitorata con sistema Tutor, diminuisce i rischi derivanti dalla minore larghezza delle corsie ovvero dall’assenza di banchine transitabili e di franchi psicotecnici.

Il divieto di sorpasso in galleria associato alla delimitazione delle corsie con striscia continua spinge l’utente al mantenimento del veicolo nella corsia scelta all’ingresso della galleria e ne aumenta l’attenzione prevenendo la possibilità di incidenti.

Infine, onde evitare il transito nello scudo di mezzi con carico sistemato ad altezze superiori a 4,30 m da terra, è stato predisposto in approccio alla galleria un sistema automatico di rilevamento continuo dell’altezza dei mezzi, gestito e coordinato dalla competente Direzione di Esercizio del settimo tronco Autostradale in remoto dalla sede di Pescara, attraverso anche un sistema di videosorveglianza attivo su entrambi gli imbocchi della galleria.

Tale sistema è composto da due portali metallici a cavallo della carreggiata autostradale dei quali il primo prevede il sistema di rilevazione, una batteria di cinque coppie di semafori collocati ogni 100 m circa dal primo portale fino all’inizio dello scu-

14. I semafori in approccio alla galleria Montedomini 138

do che in condizioni normali danno segnale verde, una piazzola di sosta nei pressi dell’imbocco dello scudo nella quale condurre gli eventuali mezzi fuori sagoma individuati dal sistema e il costante presidio da parte di Personale altamente qualificato, definito Sicurista, che su indicazioni della Direzione di Esercizio gestisce operativamente il sistema sulla base di procedure precedentemente predisposte (Figura 14).

Il sistema si basa sul rilevamento dei mezzi fuori sagoma per mezzo del primo portale, definito “allarmato”, su cui è stata installata una barra trasversale parallela alla pavimentazione autostradale posta ad una quota di 4,40 m da terra (Figura 15).

La barra predetta, collegata a sensori elettronici, se urtata da un mezzo con carico oltre i 4,40 m da terra fa scattare il rosso

15. Il “portale allarmato” di rilevamento dei mezzi fuori sagoma presso la galleria Montedomini

della batteria di semafori inducendo l’arrestato immediato del traffico autostradale in ingresso allo scudo. Contemporaneamente all’individuazione del mezzo fuori sagoma scatta l’allarme sia presso la Sala Radio della Direzione di Esercizio di Pescara che nella guardiola del Sicurista collocata nei pressi dello scudo (Figura 16).

Al riguardo si segnala che sono stati condotti tentativi di sostituire la barra con sensori luminosi, fotocellule e cavi, ma risultavano troppo sensibili a fattori esterni (luce, vento) e quindi forieri di frequenti falsi allarmi.

La procedura studiata per la gestione dei mezzi fuori sagoma prevede che il Sicurista accompagni nella piazzola di sosta appositamente predisposta il mezzo fuori sagoma individuato e riattivi manualmente i sensori del portale allarmato. A questo punto, la Sala Radio attiva il verde ai semafori e il traffico riprende la normale circolazione.

Non più interferente con la circolazione autostradale il mezzo fuori sagoma parcheggiato in piazzola viene gestito dalla Polizia Stradale e se possibile riportato in sagoma.

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Traffico in sicurezza

16. La fase di gestione del mezzo fuori sagoma presso la galleria Montedomini

Le misure di sicurezza protettive Le misure di sicurezza protettive sono mirate a ridurre le conseguenze di un potenziale evento incidentale in galleria, sono state: introduzione di un sistema rilevazione incendio in galleria che prevede l’attivazione automatica di una ventilazione tale da orientare i fumi derivanti da incendio nello scudo nella direzione di marcia dei veicoli, ovvero verso l’uscita della galleria. presidio continuo della galleria, 24 ore su 24, sette giorni su sette, ad opera di Personale specializzato nel primo intervento in caso di principio d’incendio con mezzi allo scopo predisposti; Il sistema di rilevamento incendi è costituito da un cavo termosensibile installato lungo tutta la galleria, che attiva, se necessario, una coppia di ventilatori posizionati a circa 70 m dalla fine dello scudo che direzionano i fumi generati dall’incendio nella direzione di marcia, consentendo ai veicoli che precedono l’incendiato di uscire dalla galleria e ai veicoli che lo seguono e si arrestano di uscire in direzione opposta.

L’impianto di ventilazione, in funzione delle geometrie disponibili è stato possibile dimensionarlo al massimo per eventi di potenza termica dell’incendio di media portata, ovvero incendio di un furgone o un pullman.

Il presidio continuo era finalizzato quindi a ridurre la probabilità di avere incendi con potenza superiore a quella per cui era stato progettato l’impianto di ventilazione. Tale sorveglianza è stata ricoperta da un Sicurista che stazionando all’imbocco dello scudo con scooter o pick-up dotati di potenti estintori ad H2O in pressione sarebbe stato in grado di estinguere un principio di incendio in pochi istanti (Figura 17).

17. La guardiola di stazionamento del Sicurista

L’analisi di rischio condotta per lo scudo in c.a.

A supporto delle scelte condotte in termini di misure di prevenzione e protezione all’interno dello scudo, è stata condotta un’analisi di quantificazione del rischio secondo il metodo IRAM (Italian Risk Analisys Method) ai sensi del D.Lgs. n° 264/2006) finalizzata a verificare il livello di sicurezza all’interno della struttura, anche se tale analisi non è richiesta per le gallerie di lunghezza inferiore ai 500 m, ancorché per una struttura provvisoria.

Ai sensi della predetta Norma è stato quantificato il rischio correlato agli specifici eventi considerati critici nello specifico ambiente confinato della galleria, vale a dire incendi, collisioni con incendio, sversamenti di sostanze infiammabili e rilasci di sostanze tossiche e nocive.

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Traffico in sicurezza L’elaborazione e le fasi di calcolo relative alle analisi condotte sono state basate sulla caratterizzazione geometrica della sezione e sulle predette misure di sicurezza implementate per la gestione della presenza dello scudo. È stata quindi effettuata un’analisi di rischio di tipo prestazionale, per verificare che l’insieme delle misure di prevenzione, protezione, mitigazione o inibizione del potenziale incremento di pericolosità dell’evento iniziatore, nonché di facilitazione delle azioni di auto-soccorso e di soccorso, fossero tali da assicurare che il livello di rischio della struttura ricadesse effettivamente al di sotto di quello tollerabile.

Infine, preliminare all’installazione dello scudo in galleria e alla sua definitiva messa in funzione, visto 18. Il raffronto tra il numero di mezzi fuori sagoma individuati e il transito dei il coinvolgimento di varie figure esterne all’appalto mezzi pesanti nel tempo nella galleria Montedomini dell’opera (Prefettura, Polizia Stradale, Carabinieri, Vigili del Fuoco, Medici del Pronto Soccorso e Protezione Civile) direttamente coinvolte nella gestione delle emerLe misure preventive si sono rivelate efficaci e all’interno delgenze in caso di eventuali incidenti nello scudo, la Società Conla galleria non si sono verificati incidenti né tantomeno svicessionaria ha provveduto alla redazione di un Piano di Coorluppati incendi. Le misure predette allo scopo predisposte dinamento delle Emergenze sottoposto all’approvazione di non sono mai state attivate. competenza di tutti gli Organi coinvolti.

Viceversa è risultato particolarmente frequente il problema dei “fuori sagoma” e il sistema di limitazione è stato attivato 416 volte nel predetto periodo.

La gestione e l’andamento del Traffico Quando un mezzo urta la sbarra del portale allarmato e il siin corso d’opera stema viene attivato, il Personale presente in loco provvede Al fine di valutare l’efficacia delle misure di progettazione e a riattivare i sensori se la barra stessa è ancora integra o a di analisi del rischio di mitigazione dell’impatto dello scudo sostituirla, avvalendosi di idoneo mezzo di sollevamento, se in termini di gestione del traffico e di tutela della sicurezza questa non è in condizioni tali da poter essere rimessa in sedegli utenti, è possibile analizzare quanto registrato nel pede e collegata ai sensori. riodo in cui lo scudo è stato installato su strada (16 Maggio Solo nel momento in cui la barra viene “riarmata” è possibile 2013-8 Ottobre 2014). riattivare il flusso di traffico rimettendo a verde i semafori. Pertanto, dei 416 eventi solo 44 sono stati di durata superiore ai 10 minuti, mentre 35 sono stati di durata inferiore ai 2 minuti (falsi allarmi, malfunzionamenti, vento, ecc.).

La durata totale delle interruzioni è stata di circa 43 ore, pari allo 0,35% del tempo in cui il sistema di limitazione dei fuori sagoma è stato attivo.

Ai fini della completezza dell’analisi dei dati si veda la Figura 18, ove sono riportati in ascisse i mesi da Maggio 2013 a Giugno 2014, in ordinata principale i transiti dei veicoli pesanti e in ordinata secondaria il numero di eventi registrato: si evince come nel primo mese ci sia un elevato numero di eventi a fronte di un minor numero di transiti (valori compu19. Lo scooter in dotazione al Sicurista per servizio di primo intervento in caso di incendio tati su metà mese), nei mesi tra 140

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Traffico in sicurezza Giugno e Settembre 2013 ci sia una certa proporzionalità tra i due parametri, proporzionalità che risulta molto meno marcata nel periodo successivo, fino a quando si hanno i dati di traffico disponibili (Giugno 2014).

La spiegazione di tale fenomeno risiede nella circostanza, empiricamente rilevata in sito, che i principali responsabili degli eventi citati siano i trasportatori di foraggio che sono più attivi nella stagione estiva. È singolare notare come a seguito delle campagne informative “ufficiali e non”, dopo il primo periodo si sia ridotta significativamente l’incidenza degli eventi in rapporto ai transiti dei mezzi pesanti, si è infatti passati da 0,43 eventi ogni 1.000 veicoli transitati ad un successivo corrispondente valore medio su base mensile di 0,17 con valore massimo di 0,25 e minimo di 0,06.

Alla luce di quanto sopra esposto, si ricava come il sistema di limitazione abbia egregiamente svolto la funzione di prevenzione degli incidenti correlati all’urto con lo scudo di carichi sporgenti e alla potenziale conseguente perdita di carico, garantendo la sicurezza degli utenti. Il tutto a fronte di un numero di eventi che ha inciso in misura non gravosa sul livello di servizio dell’infrastruttura.

Conclusioni Il metodo adottato risulta all’avanguardia nell’ampliamento di gallerie in presenza di traffico e consente di operare in sicurezza sia dal punto di vista dell’esecuzione dei lavori che nella gestione dei veicoli in transito. Oggi questo sistema risulta di interesse anche a livello internazionale con studi attualmente in corso in Svizzera e in Australia.

La seconda esperienza di ampliamento in sede in presenza di traffico alla galleria Montedomini ha mostrato un notevole incremento di performance realizzative correlate all’adozione dello scudo di protezione del traffico in c.a. e il fatto di aver sviluppato un sistema di gestione delle interferenze traffico cantiere che ha brillantemente superato la prova sul campo amplia in modo significativo le potenzialità di tale metodologia operativa. Oggi questo metodo offre anche al Gestore dell’infrastruttura tutti gli elementi necessari per garantire gli standard di sicurezza richiesti.

RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare Pietro Lunardi dello Studio Lunardi, Gennarino Tozzi di Atlantia SpA., Alberto Selleri, Sergio Paglione e Giovanni Scotto Lavina di Autostrade per l’Italia SpA, Giandomenico Ghella, Roberto Trapasso e Roberto Alberati di Ghella SpA, l’Ufficio Tunnelling di SPEA SpA e Antonio Formichella di Rocksoil SpA per gli importantissimi contributi a diverso titolo forniti per la stesura di questo articolo, ma soprattutto per la realizzazione della galleria Montedomini.

Infine, è necessario ringraziare il Personale della Direzione di Esercizio del VII tronco, il Direttore Gianni Marrone, Luca Frazzica e Carlo Maria Rossi, per l’inestimabile contributo allo sviluppo del sistema di gestione delle interferenze traffico cantiere e allo sviluppo di questo articolo.

* Amministratore Delegato di SPEA Ingegneria Europea SpA ** Amministratore Delegato di Rocksoil SpA *** Direttore dei Lavori del Lotto 5 dell’Ampliamento dell’A14 tra Rimini Nord e Porto Sant’Elpidio di Rocksoil SpA, in distacco presso SPEA Ingegneria Europea SpA **** Direttore di Cantiere di Ghella SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. P. Lunardi - “Construction des stations de grandes portées pour métro”, ETHTunnelbau-Symposium 99, Zurigo, 18 Marzo 1999.

[2]. P. Lunardi - “Une methode de construction innovante pour elargir les tunnels routiers, autoroutiers et ferroviaires sans interrompre la circulation; son application au tunnel de Nazzano sur l’autoroute A1 Milan-Naples”, Atti della Conferenza su “Instandsetzung von Tunneln”, Olten, 21 Ottobre 1999.

[3]. P. Lunardi - “The construction of large-span stations for underground railways”, Tunnel, n° 8 (Dicembre), 2000.

[4]. P. Lunardi et al. - “A new construction method for widening highway and railway tunnels”, Atti del Congresso Internazionale su “Progress in Tunnelling after 2000”, Milano, 10-13 Giugno 2001.

[5]. P. Lunardi - “Un metodo costruttivo innovativo per allargare gallerie stradali, autostradali o ferroviarie senza interrompere il traffico: l’applicazione alla galleria Nazzano sull’autostrada A1 Milano-Napoli”, “Strade & Autostrade”, n° 38, 2003.

[6]. P. Lunardi - “Widening the load at Nazzano, Tunnels & Tunnelling International, Luglio, 2003.

[7]. P. Lunardi et al. - “Widening the Nazzano motorway tunnel from two to three lanes + an emergency lane without interrupting traffic, Atti del convegno Internazionale su “Tunnels, drivers of change”, Madrid, 5-7 November 2007.

[8]. P. Lunardi - “Progetto e costruzione di gallerie - Analisi delle deformazioni controllate nelle rocce e nei suoli (ADECO-RS) ”, Ed. Hoepli, 575 pagine, 2007.

[9]. F. Tolentino et al. - “Ampliamento della galleria di Nazzano senza interruzione del traffico”.

[10]. Tolentino F. - “Le gallerie nel progetto di ampliamento a tre corsie dell’A14 da Rimini a Pedaso”, “Gallerie e Grandi Opere Sotterranee”, n° 2, Aprile-Giugno 2008.

[11]. P. Lunardi, M. Cangiano, A. Belfiore - “Il metodo Nazzano tra passato e futuro - Storia e risultati della prima sperimentazione del sistema di ampliamento delle gallerie in presenza di traffico”, “Gallerie e grandi opere sotterranee”, n° 100, 2011.

[12]. Ghella SpA - Proposta di sostituzione dello scudo in acciaio con analoga struttura in c.a. prefabbricato ai sensi art.100 comma 5 D.Lgs. 81/2008.

[13]. Ghella SpA, Prometeo Engineering Srl - Progetto della sicurezza all’interno dello scudo in c.a., analisi di rischio ai sensi del D Lgs. N.264/2006.

[14]. G. Lunardi, A. Selleri, A. Belfiore, R. Trapasso - “Widening the “Montedomini” tunnel in the presence of traffic: the evolution of the “Nazzano” method”, Proceedings of the World Tunnel Congress 2014 - Tunnels for a better Life.

Foz do Iguaçu, Brazil, 2014.

[15]. G. Galatà, A. Selleri, G. Lunardi, A. Belfiore, R. Trapasso - “Ampliamento della galleria Montedomini in presenza di traffico: evoluzione del “Metodo Nazzano”, ”Quarry & Costruction” n° 611 Luglio/Agosto 2014.

[16]. G. Lunardi, A. Selleri, A. Belfiore, R. Trapasso - “Widening the “Montedomini” tunnel in the presence of traffic: the evolution of the “Nazzano” method, Congrès international Lyon 2014, Tunnels and Underground space risk & opportunities, Lione 10/2014.

[17]. A. Galatà, G. Lunardi, A. Belfiore, F. Palchetti - “Convegno - Dall’ampliamento in sede della galleria Nazzano all’ampliamento in sede della galleria Montedomini: l’evoluzione della specie “Innovazione nella realizzazione di opere in sotterraneo”, Atti del Convegno di Società Italiana Gallerie, Expotunnel 2014, Bologna, 23-24 Ottobre 2014.

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Traffico & Mobilità

Logistica integrata nei trasporti con studio analitico-previsionale

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Segui le istruzioni di pag. 6.

1. Una vista dall’alto del Porto di Genova

L

DALLA DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE DI UN PAESE INDUSTRIALIZZATO DIPENDONO IMPORTANTI INDICATORI DELLO SVILUPPO ECONOMICO, LEGATI ALLA PRODUTTIVITÀ, AI REDDITI E ALL’OCCUPAZIONE. I TRASPORTI E LE INFRASTRUTTURE RIVESTONO PERÒ UN RUOLO CHIAVE PER LE RIPERCUSSIONI GENERATE SULL’AMBIENTE E SULLA QUALITÀ DELLA VITA DELLA POPOLAZIONE Giuseppe Pascuzzi*

o studio qui esposto si propone di analizzare e valutare, attraverso i diversi punti di forza, le criticità e i possibili interventi migliorativi sul sistema trasportistico italiano integrato in una visione europea edextra-europea.

Ciò è stato realizzato in diversi step di ricerca: studio sul livello infrastrutturale di alcune modalità di trasporto; analisi di tipo analitico-previsionale; prospetto dei possibili interventi migliorativi.

Il settore del trasporto attraversa una fase di ripensamento e di trasformazione che potrebbe essere sfruttata per rilanciare il posizionamento del Paese sulla scena globale.

Stato dell’arte della rete di trasporto La rete stradale L’autotrasporto rappresenta in Italia la modalità dominante per la movimentazione interna.

In termini di consistenza, nel 2013 la rete viaria italiana constava di 6.726 km di autostrade, 19.861 km di altre strade di interesse nazionale e 153.588 km di strade regionali e provinciali.

Risulta evidente, da un confronto fra macro-aree, che le regioni dell’Italia Settentrionale sono le più coperte dalle reti autostradali, più carenti invece al Sud e nel Centro Italia.

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Il complesso della rete autostradale italiana risulta meno sviluppata rispetto ad altri grandi Paesi europei. Le maggiori criticità riguardano la congestione di domanda di mobilità lungo le principali arterie settentrionali, il gap che caratterizza il Sud Italia e la carenza di assi autostradali in grado di collegare in modo efficiente la costa adriatica con quella tirrenica.

Il sistema ferroviario Il sistema ferroviario nazionale è caratterizzato da un orientamento dominante passeggeri, con un ruolo ancora marginale del cargo ferroviario con significative ripercussioni in termini di congestionamento della rete stradale, inquinamento atmosferico e limitato sviluppo dell’intermodalità. L’estensione complessiva della rete in esercizio si è attestata attorno ai 16.726 km, dei quali 11.931 km elettrificati e oltre 7.536 km a doppio binario, con circa 1.350 km di linee ad AV. Nonostante l’ammodernamento dell’infrastruttura, la rete presenta forti elementi di criticità riguardanti aspetti di interconnessione. La competitività dell’intermodalità ferroviaria per il traffico merci (Figura 2) è altresì penalizzata dalla scarsa infrastrutturazione ferroviaria dei porti e degli interporti, e da alcuni rilevanti aspetti tecnici quali una capacità di carico inadeguata e lunghe tratte a binario unico.

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GEO/TIME

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Unione Europea Belgio Bulgaria Repubblica Ceca Danimarca Germania Estonia Irlanda Grecia Spagna Francia Croazia

11 34,3 25,4 7,9 18,4 70,9 2,5 2,3 5,7 18,1 23

12 29,2 24,7 9,1 19 67,3 2,3 1,6 5,3 17 21,7

17,7 13,4 25,4 25,5 7,8 20,3 64,6 1,7 2,5 4,7 16 23,1

18 14,2 27,1 23,8 8,2 21,4 65,3 1,2 1,9 4,6 15,7 24,3

17,9 15,3 25,1 25,3 7,8 21,9 56,8 0,7 2,9 4,2 15,7 25,2

17,9 15,9 20,5 23,3 8,7 22,2 44,7 0,6 2,7 4,3 15,9 21,8

16,6 12,8 11,9 22,1 9,2 20,9 52,7 0,7 1,9 3,6 15 20,6

17,1 14,5 10,7 21 13 22,2 54,2 0,8 2 4,2 13,5 21,2

18,3 15,2 11,4 20,7 14 23 51,5 1 1,7 4,6 14,9 20,2

18,2 17,5 8,9 21,8 12 23,1 47 0,9 1,3 4,8 15,2 19,8

Italia Lettonia Lituania Lussemburgo Ungheria Paesi Bassi Austria Polonia Portogallo Romania Slovenia Slovacchia Finlandia Svezia Regno Unito Norvegia Svizzera Rep. di Macedonia Turchia

10,4 72,5 50 5 27,9 3,8 28,7 35,5 7 30,4 30 37,5 24,5 35,5 10,1 13,7 41,4 6,4 5,4

10,1 71,6 48,7 5,3 28 4,2 31,4 33,7 5,3 27,8 25,9 34,3 23,8 36,1 12,2 14 42,2 7,4 5,6

9,7 70,2 43,9 4,1 25 4,4 32,8 30,8 5,4 21,7 22,7 29,5 23,3 36 11,7 14,8 42,5 8,7 5,2

11,4 61 41,6 4,6 23,9 4,8 33,8 29,4 5,1 19,4 21,8 30,9 27,1 35,8 11,7 14,7 43,3 6,9 5,1

12,3 58,1 41,5 5,5 20,9 5,5 34,8 26,4 5,3 18,9 20,8 25,5 25,9 36,4 11,1 15,3 44 11,6 5,1

11,7 61,3 41,9 2,9 20,6 5,4 37,4 24 6,1 19 17,8 23,4 25,7 35,1 11,6 15 46,9 15,7 5,5

9,6 69,8 40,1 2,3 17,1 4,9 36,4 19,4 5,7 19,4 16 19,6 24,1 36,8 12,1 16 44,5 11 5,4

9,6 61,9 40,9 2,7 19,6 4,7 39 19,4 6,1 23,5 17,7 22 24,8 39,3 11,2 15 45,6 11 5,6

12,2 63,8 41,2 3,1 20 5 39,9 20,5 6 28 18,6 20,9 25,8 38,2 12 15,7 45,9 8,2 5,3

14 64,2 37,7 3,4 20,5 5,1 40,8 18 6,8 24,2 17,9 19,8 26,6 39,7 12,1 14,7 46,1 7,8 5,3

2. La ripartizione modale del trasporto ferroviario merci (UE 28)

3. Il traffico container nei principali porti-core UE STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

Le infrastrutture portuali Il settore si distingue positivamente in termini di numeri sia per quanto riguarda il trasporto passeggeri che per quello merci. In quest’ultimo comparto continua a rappresentare il settore di riferimento del trasporto marittimo internazionale, confermandosi come importante gate di accesso dei flussi commerciali provenienti da Est e diretti verso l’Occidente, gestendo il 24% dei TEU in transito nel Mediterraneo (Figura 3). In ogni caso, la portualità italiana soffre la competitività dei porti del Nord Europa in termini di capacità logistiche, nonché la crescita delle nuove strutture del Mediterraneo orientale e del Nord Africa. Lo sviluppo del settore portuale italiano richiede il superamento dei principali ostacoli che ne limitano l’efficienza: problemi di smistamento delle merci, inadeguate connessioni con i centri logistici.

Sistema Idroviario A causa della conformazione geografica e morfologica del territorio italiano e delle carenze infrastrutturali che limitano lo sviluppo della navigazione interna, questa tipologia di trasporto ancora non costituisce un’alternativa significativa ai vettori tradizionali. La rete delle idrovia italiana si articola principalmente lungo il fiume Po che, con i suoi canali ed affluenti, forma nella parte centro orientale della Pianura Padana quello che viene chiamato il Sistema Idroviario Padano-Veneto.

La previsione dei flussi di traffico Si sono analizzati i potenziali impatti che si avrebbero in primis sul sistema portuale italiano, ed in secondo luogo sulle altre modalità di trasporto interno presenti nel Paese, in seguito ad una variazione del bilanciamento del traffico tra i porti marittimi europei, prendendo in considerazione l’intero comparto dell’UE. Il modello TransTools simula gli effetti delle politiche di trasporto considerando non solo il trasporto passeggeri e merci, ma fornendo una valutazione sui possibili impatti economici ed ambientali. Utilizzando una base dati esistente, ed implementando un processo di modellizzazione composto da quattro fasi (Matrix, Trade, Modal Split (Figure 4A e 4B), Modello di assegnazione) si è stimata la previsione di crescita del traffico merci e la variazione dei costi di trasporto sulle diversereti di trasporto.

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4A e 4B. Gli schemi dei modelli (trade Mode Split modal)

I dati convertiti in flussi di trasporto hanno permesso di individuare gli sviluppi commerciali nei porti marittimi e delle catene logistiche di trasporto multimodali. Le estensioni dei parametri sono state sviluppate attraverso tre studi-data collection ETISplus, WORLDNET, ITREN 2030, acquisendo nuovi elementi sul traffico marittimo, utili ad esaminare l’evoluzione delle catene di trasporto merci sino al 2030. Inoltre, grazie al modello Worldwide Container Model (WCM) for policy, una scelta comportamentale che stima i modelli di instradamento dei flussi e le variazioni della rete, si è studiata la diversificazione della distribuzione interna delle merci.

Lo sviluppo degli scenari sensibili Si è esaminato un unico scenario di politica economica di base, l’ITREN-2030, tenendo conto della domanda e dell’offer-

ta delle forze di mercato, nonché dello sviluppo dell’energia e delle politiche ambientali. Le variabili hanno riguardato i prezzi dei trasporti, la crescita economica, gli spostamenti interni e le nuove politiche portuali Europee.

Si sono formulati tre scenari economici (Figura 5) di cui quello centrale si basa su previsioni di post-crisi economica mentre gli altri due rispecchiano future variazioni del sistema, l’uno in un contesto di bassa crescita economica e l’altro di forte ripresa.

Le analisi di sensibilità si sono incentrate più sugli spostamenti nella distribuzione dei carichi che sul volume assoluto degli scambi commerciali. In esse si sono individuati in ordine i flussi di traffico tra i porti più grandi e quelli più piccoli, tra quelli del Nord e del Sud Europa, e l’aumento dei costi di spostamento interno (panoramiche di studio).

5. Il confronto tra lo scenario base e gli scenari di alta e bassa crescita economica (trasporto stradale)

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Port Range

Scenario base ITERN-2030

Scenario - Bassa crescita Containers (milioni di tonnellate)

Scenario Alta crescita

HLH+

461

416

531

BSEM

179

147

195

WMED

280

251

323

SBALT

28

21

30

UK/IRE

125

111

145

SCAN

70

61

83

TOTAL

1142

1,008

1307

South share

40%

40%

40%

EU 28 /HR/ NO

1015

900

1.170

6. La previsione e il confronto fra gli scenari del traffico container nei Port Range Port Ranges

Macroaree

Paesi

HLH+

Hamburg, Le Havre Plus

NL, BE, DE, Northern FR

BSEM

Black sea and East Mediterranean

BG, CY, HR, RO, SI, TR, AL, ME

WMED

West Mediterranean

ES, Southern FR,IT, MT, PT

SBALT

Southern baltic States

EE, LT, LV, PL

UK/IRE

Uk and Ireland

UK, IE

SCAN

Scandinavia and Nordic Region

DK, FI, IS, NO,SE

7. La classificazione dei Port Range nell’area di studio

che di studio hanno evidenziato in alcuni ambiti specifici (flusso porti grandi-piccoli) la crescita della zona del Nord Europa, (Germania +7%, Belgio +5%,) mentre nei flussi Nord-Sud essi risultano in contrazione a vantaggio dei porti della zona mediterranea (Italia +12%, Spagna +8%). L’Italia evidenzia in generale una tendenziale crescita del volume complessivo del traffico containers, soprattutto nella zona del Sud-Mediterraneo.

Possibili interventi infrastrutturali Dalla previsione dei cambiamenti e della distribuzione dei flussi merci, vengono individuati infine i possibili interventi organizzativi (Figure 8A e 8B) considerati fondamentali per la pianificazione e il rilancio strategico nazionale verso il Nord Europa e il Mediterraneo, coerentemente con la programmazione nazionale e comunitaria.

Le macroaree individuate sul territorio sono: area Nord: piattaforma logistiche Nord-Ovest/Nord Est; area centrale: piattaforme logistiche delle aree centro-settentrionale e centrale; area Sud: piattaforme logistiche Adriatico Sud-Tirreno Sud-Mediterraneo Sud.

Le stime e le previsioni al 2030 Le previsioni sono state analizzate sotto diversi punti di vista (cluster portuali - Figura 7); tramite Trans-Tools ed una stima del livello infrastrutturale della rete di collegamento nell’entroterra di ogni singolo Paese, si sono assegnati i volumi commerciali, considerando il computo delle capacità portuali (Figura 6).

Negli scenari i container, i flussi della rete marittima e dell’hinterland dei Paesi sono stati distribuiti tra i diversi porti attraverso il modello macroscopico TNO World Container. L’individuazione di un porto è valutata indirettamente attraverso la scelta di un possibile percorso definito da un set di scelta. Il modello è implementato partendo da una matrice Origine/Destinazione (flussi containers), utilizzando diversi dati input.

Per la generazione delle diverse coppie O/D si è utilizzato un modello Logit, avente come parametrii costi di trasporto. I risultati ottenuti hanno evidenziato come il volume di traffico dei containers nel periodo di bassa crescita raggiunge l’80- 85% dello scenario di base, mentre quello di alta crescita si attesta intorno al 105-110%.

Le variazioni emerse nelle panorami-

8A e 8B. L’inquadramento nazionale delle infrastrutture prioritarie realizzabili e delle piattaforme logistiche integrate STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Mobilità sostenibile L’area Nord Le piattaforme logistiche del Nord sono state concepite e strutturate come porte marittime e direttrici per il traffico internazionale, alle quali si rileva la necessità di connettere e completare le aree produttive, di rilevanza strategica per il Paese.

In generale, le opere di riordino riguarderebbero il potenziamento delle porte di accesso ai flussi internazionali, le tratte ferroviarie appartenenti alla rete TEN-T e lo sviluppo logistico delle aree metropolitane attra9. Il focus della piattaforma logistica Sud-orientale verso ammodernamenti di interporti, nuove tratte autostradali e interventi miratisul sistema idroviario.

L’area centrale Queste aree sono individuate come punti strategici nell’ambito della pianificazione nazionale per il rilancio e lo sviluppo della piattaforma Centro-Settentrionale sia verso il Nord Europa che verso il Sud e il Mediterraneo.

Diventa perciò rilevante, nel settore Nord, favorire il rafforzamento dei collegamenti transnazionali, principalmente attraverso interventi in ambito portuale e il consolidamento delle infrastrutture a supporto della distribuzione commerciale e della retroportualità, mediante il rimodernamento di interporti e lo sviluppo di nuovi sistemi tangenziali e stradali.

L’area Sud Gli ambiti territoriali dell’Area Sud dovrebbero rappresentare le infrastrutture necessarie al Paese per rilanciarsi come Nazione leader nella zona di scambio e traffico merci del Mediterraneo, in vista della crescita di altre nuove forti realtà come i porti del Nord Africa.

Le azioni da intraprendere dovrebbero esser finalizzate al riassetto di strutture logistiche presenti sul territorio (Figura 9), intervenendo sulleconnessioni retroportuali e sulle strozzature presenti, al fine di rivalutare il sistema infrastrutturale e uniformarsi ai progetti TEN-T, nella definizione di piani di sviluppo strategici per l’intero sistema logistico meridionale.

10A e 10B. Il deposito e la rete ferroviaria dell’interporto di Nola

Conclusioni Combinando i dati commercialie i flussi merci nei porti con i metodi di ricerca (TRANS-TOOLS, WORLDNET e ITREN-2030) e i modelli utilizzati (TNO-WCM) e dal raffronto dei dati output così ottenuti, emerge che nello scenario centrale la crescita del volume totale del flusso merci nei porti europei, e in particolare in quelli italiani, risulta in crescita del 14-15%, in particolar modo nel settore dei container.

Come conseguenza di ciò si avrà anche un incremento del traffico complessivo nell’hinterland (64% ripartito fra trasporto stradale, ferroviario, vie navigabili interne) e una maggiore distribuzione del traffico verso i porti del Centro-Sud (7%) in virtù di 146

nuove correnti commerciali. Generalmente però i principali porti-core in termini di traffico container figureranno sempre Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Taranto.

Le relazioni emerse in questi punti evidenziano come sia necessario in Italia sviluppare un concetto di core-network comprendente i principali porti-gateway, estendere una rete per lo sviluppo a basso costo dei collegamenti dell’entroterra, e superare i colli di bottiglia e le diverse strozzature infrastrutturali.

* Ingegnere Civile e Stagista presso Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Libero Professionista

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Traffico & Mobilità

Traffico

Tritone: studio di vari modelli di car-following

UNA RICERCA CONGIUNTA TRA L’UNIVERSITÀ DELLA CALABRIA E IL POLITECHNIKA POZNAŃSKA DELLA POLONIA PER ATTUARE DEGLI STUDI SULLA DIFFERENZA DI RISPOSTA DI VARI MODELLI DI SIMULAZIONE DEL TRAFFICO STRADALE

Q

Vincenzo Pasquale Giofrè* Michał Maciejewski**

Agnieszka Merkisz-Guranowska*** Vittorio Astarita****

ualche anno fa è stata avviata una ricerca congiunta tra l’Università della Calabria e il Politechnika Poznańska (Polonia) allo scopo di effettuare degli studi sulla differenza di risposta di vari modelli di simulazione del traffico stradale.

Uno di questi studi ha riguardato la comparazione di 12 diversi modelli comportamentali di car-following, disponibili in Tritone, un simulatore di traffico stradale specializzato nella valutazione di problemi legati alla sicurezza stradale.

Il problema nasce dal fatto che una riproduzione affidabile del traffico veicolare non è un problema banale, in quanto finora sono stati proposti molti modelli matematici per la risoluzione di tali problemi, ma nessuno di loro può realmente essere considerato come migliore di un altro.

Il lavoro ha previsto lo studio di una parte della rete stradale della città di Poznan (Polonia) in cui il traffico è maggiore nelle ore pomeridiane.

Bartłomiej Piątkowski*****

lare, la valutazione degli indicatori di sicurezza stradale (come DRAC o TTC) [2, 3], che aiutano a trovare i punti della rete con elevato rischio di incidentalità, e quindi la realizzazione di infrastrutture stradali più sicure. L’uso di un micro-simulatore richiede una descrizione dettagliata non solo della rete stradale, ma anche della domanda [4].

Questi dati di solito vengono forniti in forma di più matrici O/D, ad esempio, una per il traffico del mattino, una per mezzogiorno, ecc., e vengono poi utilizzati per generare i veicoli e i loro percorsi. Uno dei punti di forza di Tritone, utile proprio alla risoluzione di questo caso, consiste nel dare all’utente la possibilità di scegliere personalmente i diversi modelli comportamentali (modelli di car-following fisici, psico-fisici e in base alla capacità [5, 6]) da utilizzare per le simulazioni, oltre a quelli predefiniti come il cambio di corsia, il sorpasso, il gap-acceptance, l’intersection-crossing, ecc..

La modellazione della rete Il simulatore Tritone [1, 2] è un simulatore del traffico stradale sviluppato presso l’Università della Calabria che fornisce una visione dettagliata nel movimento dei singoli veicoli e delle loro interazioni.

Esso nasce con l’obiettivo di diventare uno strumento di punta nel settore della sicurezza stradale, permettendo, in partico-

L’area di studio è formata da un corridoio stradale lungo Garbary Street che comprende sette intersezioni, cinque delle quali semaforizzate (Figura 2): Estkowskiego-Małe Garbary-Garbary; Garbary-Piaskowa (intersezione non semaforizzata); Garbary-Grochowe Łąki;

1. Una simulazione della rete di studio 148

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Traffico I risultati delle simulazioni

2. L’area di studio con indicazioni sul rilievo

Garbary-Szyperska; Garbary-Szyperska-Północna; Garbary-Zajezdnia (intersezione non semaforizzata); Garbary-Szelągowska-Armii Poznań.

Sulla base della cartografia e delle informazioni rilevate in sito è stato costruito, nel simulatore, il modello digitale della rete stradale. Esso è stato costruito sulla base della teoria dei grafi, costituito quindi da nodi (intersezioni) e archi (tronchi stradali). Le intersezioni non semaforizzate sono state modellate con l’opportuna segnaletica (dare precedenza, stop, ecc.).

Per stimare il volume e la distribuzione del traffico, è stata predisposta una campagna di rilievi [7] con una serie di misurazioni effettuate nelle varie intersezioni (Figura 2), facendo distinzione tra i vari tipi di veicoli (autovetture, veicoli commerciali, veicoli pesanti, veicoli pesanti con rimorchio, autobus, moto e biciclette) e le loro manovre (svolta a sinistra, attraversamento e svolta a destra). Il traffico è stato conteggiato in un giorno lavorativo, durante l’ora di punta e in buone condizioni atmosferiche. Durante i rilievi sono stati valutati anche i vari cicli semaforici delle lanterne presenti nelle varie intersezioni. I volumi di traffico misurati nelle intersezioni sono poi stati usati per la generazione delle matrici di origine/destinazione.

3. La velocità media con i vari modelli

La ricerca è stata condotta effettuando una serie di simulazioni con i vari modelli di car-following scelti e disponibili in Tritone, preparando uno scenario di simulazione rappresentativo dell’ora di punta per ciascuno dei seguenti modelli:

General Motors;

Gipps;

Van Aerde;

Yang;

Fritzsche;

Wiedemann;

Krauss;

FreSim and Intras; NETSIM; CORSIM; Giofrè Linear; Giofrè Advanced - derivato da General Motors e Krauss.

In questo studio è stata effettuata la comparazione tra le diverse variabili statistiche di output, calcolate per l’intera rete stradale.

Il confronto tiene conto della diversità comportamentale dei vari modelli e i risultati ottenuti sono stati suddivisi in funzione dei parametri rilevati in sito, e sono i seguenti: velocità media: per quanto riguarda questo parametro, quasi tutti i modelli presentano le stesse caratteristiche, ovvero mantengono una velocità media di crociera tra 30 e 35 km/ora. Velocità più alte si notano solo con modelli il cui flusso scorre più velocemente, ovvero Krauss con velocità media tra i 40 e 45 km/ora, che ha portato ad avere un traffico molto fluido. All’opposto, si nota che il modello di Wiedemann si porta su una velocità di 25 km/ora, questo perché fa viaggiare i veicoli più vicini e più lentamente. veicoli in ingresso sulla rete: il maggior numero di veicoli immessi sulla rete è stato registrato con i modelli Krauss, Giofrè Avanzato, Yang, Gipps e NetSim. Nel caso di Krauss e Giofrè Avanzato questo è stato causato dall’elevata fluidità dei modelli, mentre negli altri tre modelli, la causa è stata una densità superiore in quanto i veicoli potevano stare più vicini tra loro. La maggior parte dei modelli, comunque, alla fine della simulazione ha fatto entrare un flusso variabile tra 2.200 e 3.000 veicoli/ora. Si nota anche che i modelli che funzionano in stretta correlazione con la capacità della strada fanno entrare al massimo 2.000 veicoli/ora perché impongono

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Traffico

4. Veicoli in ingresso sulla rete con i vari modelli

rigide regole sulla distanza che i veicoli devono mantenere tra loro, al fine di assicurare il non superamento della capacità della strada. veicoli transitanti sulla rete: queste statistiche dipendono dal numero di veicoli che sono entrati nella rete e dalla loro velocità media. Il modello di Krauss mantiene pochi veicoli sulla rete e quindi un flusso scorrevole, e ciò sembrerebbe vero anche per i modelli Van Aerde e Giofrè Lineare, se non fosse per il fatto che questi lavorano a stretta vigilanza della capacità, e quindi sono obbligati a far transitare pochi veicoli per mantenere una maggiore distanza fra loro. Fanno transitare invece più veicoli i modelli Gipps, NETSIM e Yang, ma mantenendo velocità basse e tempi di percorrenza alti, rispetto la media.

Gli altri modelli sembrano mantenere un flusso stabile tra 200 e 300 veicoli, anche se i modelli General Motors e Fritzsche mantengono una media leggermente più alta. la lunghezza totale delle code: questa variabile è calcolata come somma della lunghezza di tutte le code presenti sulla

5. La lunghezza totale delle code con i vari modelli 150

rete, nei vari intervalli temporali. Conseguenza delle osservazioni precedenti è che i modelli Van Aerde, Giofrè Lineare e Polinomiale, dovendo mantenere i veicoli più distanti tra loro, e in minor numero, presentano code più corte. Mostrano invece code più lunghe i modelli Gipps, NETSIM e Yang che costringono a far entrare più veicoli sulla rete e a mantenerli a distanze più piccole provocando frequenti fenomeni di “stop and go”.

Gli altri modelli sembrano invece attestarsi su lunghezze fra 1,6 e 2,4 km. Ma tutti i modelli presentano una lunga coda su Via Garbary all’altezza della prima intersezione in direzione Ovest-Est. indicatori di sicurezza DRAC e TTC: questi indicatori evidenziano eventuali problemi di sicurezza stradale presenti sulla rete in esame.

Si nota come quasi tutti i modelli siano concordi nel dire che, nella sua globalità, la rete risulta sicura, mantenendo DRAC bassi, non superiori a 1,5 m/sq, eccetto per i modelli Yang e Giofrè Avanzato che si attestano su valori leggermente più alti, e TTC alti, ma tutto entro i limiti della normalità.

Conclusioni Sulla base delle analisi ricavate dai risultati delle simulazioni (comprese altre statistiche non presentate) è stato possibile suddividere i modelli di car-following sperimentati in diversi gruppi. Il primo contiene i modelli a capacità limitata, vale a dire Van Aerde e Giofrè Lineare, nei quali si sono riscontrati flussi veicolari più bassi (a causa dei vincoli di capacità) e quindi uno scarso livello di congestione (piccolo numero di veicoli nella rete, brevi code).

Il secondo gruppo è composto dai modelli Fritzsche, Wiedemann, General Motors e Giofrè Avanzato che, anche se matematicamente differenti, hanno dato risultati simili. Il modello di Krauss, invece, costituisce un gruppo a sé, in quanto è caratterizzato da un’estrema fluidità del traffico (poca congestione e alte velocità). Il resto dei modelli, come Gipps, NETSIM, Yang, FreSim, CORSIM, possono definirsi come altamente congestionati, in quanto i veicoli viaggiano molto vicini tra loro e quindi nelle simulazioni entrano più veicoli sulla rete. Ciò provoca velo-

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Traffico cità medie più basse e code più lunghe. Quando si confrontano i risultati ottenuti con i flussi reali di traffico devono essere soddisfatte necessariamente due condizioni. La prima è che tutti i veicoli generati devono entrare nella rete e la seconda è che le code vicine ai nodi di immissione dei veicoli non do-

BIBLIOGRAFIA [1]. V.P. Giofrè, V. Astarita - “Tritone - un microsimulatore per la sicurezza stradale”, “Strade & Autostrade” n° 106, EDI-CEM Srl, 2014, pp.

158-159.

[2]. G. Guido, V. Astarita. V.P. Giofré, A. Vitale - “Safety performance measures: a comparison between microsimulation and observational data”, Procedia-Social and Behavioral Journal, vol. 20, 2011, pp. 217-225.

[3]. V. Astarita, V.P. Giofré, G. Guido, A. Vitale - “Investigating road safety issues through a microsimulation model”, Procedia-Social and Behavioral Journal, vol. 20, 2011, pp. 226-235.

[4]. J. Barceló - “Fundamentals of Traffic Simulation”, Springer Science + Business Media, LLC 2010.

[5]. J.J. Olstam, A. Tapani - “Comparison of Car-following models”, VTI Meddelande 960A, Swedish National Road and Transport Research Institute, Linköping, Sweden, 2004.

[6]. T. Schulze, T. Fliess - “Urban traffic simulation with psycho-physical vehicle-following models”, Winter Simulation Conference, 1997, pp.

1222-1229.

[7]. M. Maciejewski - “Przegląd i porównanie mikroskopowych modeli przepływu ruchu”, Procedia of XI TransComp Conference, 2007, pp. 15-20.

vrebbero prolungare il tempo di inserimento degli stessi sulla rete (il traffico deve essere stabile). Entrambe le condizioni si basano sul presupposto che la portata veicolare misurata alle intersezioni non superi la capacità della strada, e quindi, dato che i volumi misurati sono stati utilizzati per la generazione dei veicoli, il traffico deve essere scorrevole. Queste condizioni sono state soddisfatte solo per modello di Krauss, mentre gli altri modelli non erano sufficientemente fluidi per gestire questa quantità di traffico. Tale studio dimostra la possibilità di utilizzare i modelli di car-following, che hanno mostrato migliori prestazioni, per la realizzazione di studi futuri attraverso l’uso del micro-simulatore Tritone.

* Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria, Arcavacata di Rende ** Assistant Professor del Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych, Poznań, Polonia *** Head of Transport Systems Division del Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych, Poznań, Polonia **** Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria, Arcavacata di Rende ***** Phd Student del Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych, Poznań, Polonia

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Traffico & Mobilità

Nomine

Il nuovo Commissario europeo ai Trasporti VIOLETA BULC, DALLA SLOVENIA ALL’EUROPA, SENZA ESPERIENZA POLITICA MA CON TANTO ENTUSIASMO

A

Fabio Camnasio

ll’inizio, il Governo sloveno aveva in realtà designato come Commissario europeo Alenka Bratušek, che però non è stata confermata nella sua funzione dal Parlamento Europeo. Il Primo Ministro sloveno ha allora nominato la Signora Bulc, precedentemente Ministro dello Sviluppo e la Coesione nel suo Governo da appena un mese e senza aver avuto esperienze politiche precedenti. Il neo Presidente della Commissione, Juncker, l’ha quindi nominata Commissario ai Trasporti, spostando lo slovacco Sefcovic all’Energia, dopo 2. Il neo Presidente della Commissione Jean Claude Juncker un’audizione positiva presso il Parlamento Europeo.

Nata nel Gennaio 1964, laureata all’università di Lubiana ha nominato Commissario ai Trasporti Violeta Bulc e con un master alla Golden Gate University (USA) in lei il Presidente Juncker: “malgrado la poca esperienza, ha la scienze informatiche, Violeta Bulc ha un passato da imprendicapacità di imparare velocemente”. trice nel settore delle telecomunicazioni e in gioventù è stata Esprimendosi in un ottimo inglese, durante la sua audizione al un’ottima giocatrice di basket ed è cintura nera di taekwondo.

PE, il nuovo Commissario ha spiegato quali saranno le priorità Piccolo particolare curioso, ha seguito un corso di sciamanedel suo lavoro e come intende affrontarle. Ha insistito princisimo e sul suo sito personale esiste un video nel quale cammipalmente sul fatto che i trasporti devono essere una risorsa e na sui carboni ardenti. non un problema per l’economia europea e ha svelato la sua Benché non abbia esperienza nel settore dei trasporti, la siidea di trasporto: “ecocompatibile, integrato e competitivo”. gnora Bulc ha destato un’ottima impressione durante la sua auSolo così, secondo il suo punto di vista, il settore dei trasporti dizione al Parlamento Europeo, guadagnandosi il voto favorepotrà contribuire alla crescita economica, alla creazione di povole di tutti i gruppi politici, anche se in principio alcuni eurosti di lavoro e al benessere sociale. Ha insistito inoltre sul ruodeputati erano preoccupati dalla sua mancanza d’esperienza. lo fondamentale di infrastrutture di alta qualità e sull’importanNel corso dell’audizione ha mostrato una personalità volitiva e za della rete transeuropea, impegnandosi formalmente nel suo atipica, confermando la prima impressione che aveva dato di completamento. Altro punto fondamentale, l’utilizzo delle nuove tecnologie nel settore dei trasporti sarà incentivato, per fare della rete TEN-T uno strumento chiave del mercato unico europeo. In particolare, i Sistemi di Trasporto Intelligenti (eCall, ERTMS) saranno il “cuore” della futura rete transeuropea dei trasporti, considerato il loro enorme potenziale.

Il Commissario ha annunciato di voler lavorare al miglioramento delle reti multimodali dei trasporti e alla connessione fra i differenti modi di trasporto. In materia di finanziamenti delle grandi opere, ha detto di voler incentivare i partenariati pubblicoprivato, implicando nel processo quanti più attori possibili (Stati, Regioni, Comuni, Imprese private e pubbliche, Centri di Ricerca, ecc.).

1. Il Commissario ai Trasporti Violeta Bulc ha annunciato di voler Ha anche sottolineato l’importanza delle iniziative comunitarie lavorare al miglioramento delle reti multimodali dei trasporti già in atto, quali CIVITAS e Smart Cities, sottolineandone il ruo152

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Nomine

3. Violeta Bulc durante la sua audizione al Parlamento Europeo

lo fondamentale nella continua ricerca di mezzi di trasporto alternativi, meno inquinanti e che utilizzino carburanti alternativi per diminuire la dipendenza dal petrolio dell’Unione Europea.

Citando dati statistici di Eurostat, il nuovo Commissario ha sottolineato come negli ultimi decenni il budget previsto dagli Stati membri per la manutenzione e l’ammodernamento delle infrastrutture dei trasporti sia in continuo calo, provocandone un abbassamento della qualità; altro punto che ha detto di voler cambiare, appoggiando il principio “chi usa paga”.

Ha inoltre espresso la volontà di migliorare la cooperazione con i Paesi confinanti l’UE in materia di sviluppo delle infrastrutture stradali e ferroviarie.

In materia di sicurezza dei trasporti, ritenuta fondamentale, si è detta certa di poter mantenere un alto livello di sicurezza per tutti i modi di trasporto, grazie soprattutto all’utilizzo delle nuove tecnologie e alla cooperazione internazionale, senza dimenticare il miglioramento della formazione professionale degli addetti ai lavori. Si è infine soffermata su alcuni aspetti “sociali” del settore trasporti, come il basso numero di lavoratori di sesso femminile, affermando di voler operare per garantire a tutti le stesse condizioni di lavoro, combattere il dumping sociale e fare dell’attività di trasporto un settore attraente per i giovani in cerca di occupazione.

Secondo il nuovo schema proposto dal Presidente Juncker, il Commissario ai trasporti, oltre ad occuparsi del suo settore specifico (che esclude la politica spaziale) farà parte di altri cinque Project Team, collaborando con altri Commissari: energia, lavoro e sviluppo, affari esteri, budget e risorse umane e affari interistituzionali.

Nel suo lavoro, il Commissario sarà supportato da uno staff di una decina di persone, responsabili dei vari servizi e dei contatti con gli Stati membri. La Signora Bulc ha espresso la volontà di cooperare strettamente con le altre Istituzioni europee ed in particolare con la Commissione Trasporti del Parlamento europeo con entusiasmo, trasparenza e professionalità, nel pieno rispetto delle Normative e dei principi comunitari.

Nelle sue prime uscite pubbliche, il Commissario ha posto l’accento sull’importanza della sicurezza stradale e sull’innovazione come sinonimo di qualità di servizi offerti ai cittadini.

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Segnaletica

Segnaletica & Sicurezza

Le prestazioni di sicurezza della segnaletica stradale

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Segui le istruzioni di pag. 6.

IL RUOLO DEI DISPOSITIVI SEGNALETICI, ORIZZONTALI E VERTICALI, INFLUENZANO LE SCELTE DI GUIDA E, IN GENERALE, IL COMPORTAMENTO COMPLESSIVO DELLE DIVERSE CATEGORIE DI UTENTI DELLA STRADA - PRIMA PARTE Natalia Distefano*

Salvatore Leonardi**

ra le questioni attinenti alla sicurezza stradale, si continua spesso a dibattere in merito al ruolo svolto dai dispositivi segnaletici, sia orizzontali che verticali, nell’influenzare le scelte di guida e, in generale, il comportamento complessivo delle diverse categorie di utenti della strada.

In tale contesto, pertanto, diventa importante valutare sia le caratteristiche funzionali della segnaletica stradale (collocazione, dimensioni e forme dei segnali, colori delle scritte e dei pittogrammi, spessori delle strisce tracciate sulla pavimentazione, distanze di visualizzazione, ecc.), sia l’idoneità del piano segnaletico nella sua completezza. Tali valutazioni possono essere svolte, a livello tecnico, mediante lo strumento dell’analisi di sicurezza, che ha propriamente il compito di stimare le prestazioni in termini di sicurezza delle infrastrutture stradali.

Le analisi di sicurezza vengono istituzionalmente affidate a gruppi di esperti con competenze multidisciplinari (progettazione stradale, pianificazione del traffico, segnaletica, dispositivi di sicurezza, protezione delle utenze deboli, fattori umani, ecc.)

T

2. Gruppo segnaletico urbano con presenza di informazioni inutilmente sovrabbondanti

1. Un esempio di eccesso di informazioni provenienti dalla segnaletica verticale in un’area di svincolo 154

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che, avvalendosi di apposite liste di controllo, devono individuare le criticità presenti nei tracciati stradali e le loro possibili implicazioni sulla generazione di fenomeni incidentali.

Il risultato del processo di analisi di sicurezza espresso da tecnici esperti è indispensabile per stimare criticamente il livello di sicurezza di un tracciato; tuttavia è importante comprendere se le criticità individuate dal gruppo di analisi trovino effettivo riscontro in comportamenti potenzialmente pericolosi da parte degli utenti. A tale scopo, si ritiene necessario valutare la condotta di guida di utenti “comuni” al cospetto di diversi scenari segnaletici, sia semplici - nei quali cioè l’influenza sulla condotta di guida è dovuta a un singolo segnale - che complessi - quando cioè sono presenti più segnali stradali oppure il carico di informazioni sul conducente deriva dall’interazione tra segnaletica orizzontale e verticale. In tale ottica, il presente gruppo di ricerca si è posto come obiettivo finale quello di verificare il livello di correlazione esistente tra le

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Segnaletica prestazioni di sicurezza della segnaletica presente in un determinato itinerario valutate mediante la procedura dell’analisi di sicurezza canonicamente eseguita da tecnici esperti con il supporto di apposite liste di controllo, e il reale comportamento di guida di conducenti “comuni” dedotto da osservazioni in situ.

Le fasi dell’attività di ricerca condotta dagli Scriventi verranno descritte in due contributi successivi: in questa prima parte verrà esposto l’approccio metodologico impiegato per acquisire gli input derivanti dall’analisi della condotta di guida degli utenti, mentre nella seconda parte verranno presentati gli output dell’indagine sperimentale e i livelli di correlazione dedotti.

L’indagine sperimentale descritta nel presente contributo è stata organizzata mediante lo svolgimento di molteplici prove di guida su un tracciato giudicato interessante dal punto di vista degli elementi segnaletici in esso presenti e preventivamente assoggettato alla procedura di analisi di sicurezza effettuata con le tecniche tipiche della “Road Safety Inspection”. Al fine di rendere quanto più attendibili i risultati dello studio, i test driver sono stati selezionati tra utenti con una certa esperienza di guida ma certamente non esperti di sicurezza stradale.

L’analisi di sicurezza sulla segnaletica dell’itinerario oggetto di studio L’itinerario oggetto d’indagine è un percorso extraurbano che, ai fini della caratterizzazione prestazionale della segnaletica stradale, è stato suddiviso in sei tronchi e quattro nodi (Figure 3 e 4), così come di seguito indicato: S.S. 121 (tronchi 1 e 6); strada secondaria (tronchi 2, 3, 4 e 5); svincolo (intersezione 1); incroci a T (intersezioni 2 e 4); rotatoria (intersezione 3).

La scelta del percorso è stata effettuata in modo da definire un “campo-prove” caratterizzato da elementi (tronchi e nodi) dotati di realizzazioni segnaletiche sia ottimali che scadenti.

Per l’espletamento della procedura di analisi di sicurezza dello stato della segnaletica sono state utilizzate apposite liste di controllo realizzate dagli scriventi nell’ambito di precedenti studi di settore.

3. Tronchi e nodi dell’itinerario stradale di studio (direttrice principale: S.S. 121)

Tali check list mettono in conto tutti i requisiti funzionali utili a caratterizzare l’efficacia della segnaletica orizzontale, verticale e complementare.

Il gruppo d’analisi, costituito dagli autori del presente contributo, ha così effettuato la “Road Safety Inspection” di ogni elemento del tracciato in esame formulando, al termine della stessa, i giudizi indicati nella Figura 5.

L’esito dell’analisi di sicurezza rivela come la segnaletica, sia orizzontale che verticale, dei tronchi della direttrice principale (tronchi 1 e 6) presenti caratteristiche prestazionali soddisfacenti, sia dal punto di vista delle modalità di installazione e della coerenza complessiva del piano di segnalamento, che da quello delle condizioni fisiche dei singoli segnali.

Risultati diametralmente opposti si riscontrano invece nei tronchi della strada secondaria (tronchi da 2 a 5), dove sia la segnaletica orizzontale che quella verticale presentano deficienze di vario tipo: sussistenza di segnaletica antecedente non rimossa, caratteristiche di retroriflessione non adeguate, limiti di velocità non coerenti con la geometria del tracciato, ecc..

Riguardo alle quattro intersezioni oggetto di analisi, si manifestano complessivamente aspetti di inadeguatezza riconducibi-

4. Tronchi e nodi dell’itinerario stradale di studio (direttrice secondaria)

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Segnaletica

Tronchi

Lista di controllo per la segnaletica

Intersezioni

1

2

3

4

5

6

1

2

3

4

Segnaletica orizzontale 1

La segnaletica orizzontale costituisce una guida ottica idonea e sicura per gli utenti?

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

2

La segnaletica orizzontale suddivide opportunamente le zone della piattaforma stradale?

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

3

La segnaletica orizzontale è chiaramente visibile di giorno, di notte e in condizioni atmosferiche avverse?

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

4

Le caratteristiche di retroriflessione sono adeguate e costanti lungo tutto il tracciato?

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

5

La segnaletica orizzontale è coerente lungo il tracciato?

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

6

E' presente vecchia segnaletica non più coerente con il tracciato?

No

No

Sì

No

No

No

No

No

No

Sì

7

Sono presenti assottigliamenti dello spessore della segnaletica orizzontale tali da rendere visibile la pavimentazione?

No

Sì

Sì

Sì

Sì

No

Sì

Sì

Sì

Sì

Si rileva l'asportazione totale o parziale della segnaletica dalla superficie stradale?

No

Sì

Sì

Sì

Sì

No

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

Sì

No

No

No

No

Sì

Sì

Sì

Sì

No

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

No No

No

No

No

No

No

No

8 9 10 11 12

Il valore del Coefficiente di luminanza del prodotto segnaletico asciutto è tale da garantire un'opportuna visibilità in condizioni di illuminazione diffusa (visibilità diurna)?

Il valore del Coefficiente di luminanza retroriflessa del prodotto segnaletico è tale da garantire un'opportuna visibilità in condizioni di illuminazione con i proiettori dei veicoli (visibilità notturna)?

La segnaletica orizzontale presenta una resistenza al derapaggio tale da garantire condizioni di marcia sicure?

E' garantito un rapporto di contrasto opportuno tra il fattore di luminanza del segnale orizzontale e quello della pavimentazione?

13

La segnaletica orizzontale è disomogenea lungo il tracciato?

No

14

La striscia di mezzeria è inadeguata in riferimento alla possibilità di effettuare un sorpasso?

No

15

Le strisce di margine sono visibili?

Sì

No

No

No

No

Sì

16

Le strisce di corsia sono visibili?

Sì

No

No

No

No

Sì

17

Le frecce direzionali sono poste correttamente?

18

Le frecce direzionali hanno forma e dimensioni corrette?

19

La striscia trasversale è visibile?

No

No

No

20

La striscia trasversale è ubicata nella posizione corretta?

Sì

No

Sì

Sì

5. Le liste di controllo e risultato delle analisi di sicurezza

li alla scarsa visibilità della segnaletica orizzontale (sia sulle rampe dello svincolo che sulle canalizzazioni delle intersezioni a raso), nonché alle non corrette informazioni dei segnali verticali (ad esempio, i cartelli di indicazione sono talvolta assenti e, in altri casi, mascherati da numerosi segnali commerciali).

Nella Figura 6, sono rappresentate alcune delle anomalie che caratterizzano la segnaletica orizzontale e verticale presente lungo il tracciato oggetto di studio.

I test di valutazione del comportamento di guida degli utenti Per la stima dell’influenza della segnaletica stradale sulla condotta di guida dei conducenti, si è organizzata una campagna di prove di guida lungo il tracciato prescelto.

L’iter procedurale della suddetta campagna d’indagine è stato articolato nel modo seguente: selezione dei test driver; predisposizione del test di guida; prove su strada; elaborazione dei risultati dei test.

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6. Esempi di criticità sussistenti nella segnaletica stradale presente lungo il tracciato in esame

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Segnaletica

Tronchi

Lista di controllo per la segnaletica

1

2

3

4

Intersezioni 5

6

1

2

3

4

Segnaletica verticale 21

I segnali verticali sono coerenti con il contesto stradale?

Sì

No

No

No

Sì

Sì

No

No

No

No

22

I segnali verticali danno indicazioni errate che possono creare confusione agli utenti?

No

No

Sì

No

No

No

No

No

No

No

23

I segnali verticali presentano forme, dim., colori e simboli coerenti con le aree di impiego?

Sì

Sì

No

Sì

No

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

24

I segnali verticali sono localizzati correttamente?

Sì

Sì

No

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

25

I segnali verticali sono installati in maniera corretta (altezza, distanza laterale, inclinazione)?

Sì

Sì

No

Sì

Sì

Sì

No

No

No

Sì

26

I segnali verticali sono installati in maniera uniforme lungo tutto il percorso (altezza, formato, caratteristiche di rifrangenza)?

Sì

No

No

Sì

No

Sì

No

No

No

No

27

Sono presenti elementi che possono limitare la visibilità dei segnali verticali?

No

Sì

No

No

No

No

No

Sì

Sì

Sì

28

La segnaletica verticale risulta leggibile in tutte le condizioni atmosferiche?

Sì

No

No

Sì

Sì

Sì

Sì

No

No

No

29

Per ogni segnale è garantito l'idoneo spazio di avvistamento?

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

No

No

Sì

No

30

I limiti di velocità imposti sono congruenti con le condizioni geometriche o di traffico?

Sì

Sì

No

Sì

No

Sì

No

No

Sì

No

Sì

Sì

Sì

No

Sì

No

No

Sì

No

Sì

No

No

No

No

31 32

I cartelloni pubblicitari sono posizionati in maniera corretta e tale da non offuscare la visibilità dei segnali verticali?

Il valore del Coefficiente di retroriflessione del segnale è tale da garantire un'opportuna visibilità in condizioni di illuminazione con i proiettori dei veicoli (visibilità notturna)?

Sì

No

33

La segnaletica verticale presenta caratteristiche fotometriche costanti lungo tutto il tracciato?

Sì

No

No

Sì

No

Sì

No

No

No

No

34

Il piano di segnalamento è coerente con le altre infrastrutture?

Sì

Sì

No

No

No

Sì

No

No

No

No

35

I segnali verticali risultano essere insufficienti o ridondanti?

No

Sì

Sì

Sì

No

No

Sì

Sì

Sì

Sì

36

I segnali verticali riguardanti il sorpasso sono omogenei?

Sì

Sì

37

La segnaletica di pericolo, prescrizione e di indicazione è adeguata in riferimento alla possibilità di sorpasso?

Sì

Sì

No

38

Le segnaletiche di pericolo, prescrizione e di indicazione sono sufficientemente visibili?

Sì

No

No

Sì

Sì

Sì

No

No

No

No

39

Le segnaletiche di pericolo, prescrizione e di indicazione sono adeguatamente leggibili?

Sì

No

No

Sì

Sì

Sì

No

No

No

No

40

I limiti di velocità sono adeguati rispetto alla velocità di progetto?

Sì

Sì

No

Sì

No

Sì

Sì

No

Sì

No

41

I limiti di velocità sono posizionati correttamente?

Sì

Sì

Sì

Sì

No

Sì

Sì

No

Sì

No

Segnaletica complementare 42

Sono presenti, dove necessario, i delineatori normali di margine?

43

I delineatori normali di margine sono posizionati in maniera corretta?

44

Sono presenti, dove necessario, i delineatori speciali di margine?

Sì

Sì

Sì

45

I delineatori speciali di margine sono posizionati in maniera corretta?

Sì

Sì

Sì

46

Sono presenti dispositivi di delineazione luminosa in corrispondenza di punti critici o anomalie stradali?

47

La visibilità notturna dei delineatori è adeguata?

Sì

Sì

Sì

La selezione dei test driver Per la selezione dei guidatori si è proceduto con la somministrazione di un questionario, realizzato ad hoc, contenente informazioni relative alla “storia di guida” del potenziale driver (tipo di patente, anno di conseguimento del titolo di viaggio, numero di incidenti negli ultimi tre anni, ecc.), nonché quesiti mirati all’accertamento della conoscenza del Codice della Strada, in generale, e della segnaletica orizzontale e verticale, in particolare.

Sono stati scartati quei conducenti che avevano dichiarato un numero di incidenti superiore ad uno nel triennio di riferimento o che avevano risposto erroneamente a più del 30% dei quesiti relativi alla segnaletica stradale.

Il campione selezionato, complessivamente formato da 38 test-driver, era costituito per il 35% da donne e per il 65% da uomini. La maggioranza (45%) dei test driver era in possesso della patente da più di cinque anni e meno di dieci.

La predisposizione del test di guida Al fine di valutare il comportamento di guida dei conducenti, si è strutturato il test di guida secondo due distinte modalità operative. La prima modalità riguarda l’acquisizione di informazioni istantanee mediante apposita scheda di rilievo, la seconda modalità prevede l’analisi a posteriori di riprese video effettuate mediante una videocamera appositamente installata nell’a-

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Segnaletica bitacolo del veicolo, in grado di inquadrare simultaneamente il tracciato visualizzato dal conducente, il tachimetro e lo specchietto retrovisore.

La scheda di rilievo sopra citata è stata organizzata in due differenti sezioni: la prima sezione preposta ad essere compilata dagli analisti durante le prove su strada, e la seconda sezione contenente i quesiti da sottoporre ai test driver durante e alla fine del test di guida. Tali quesiti sono fondamentalmente mirati ad “interrogare” i driver in merito a questioni relative alla segnaletica stradale presente lungo il tracciato (informazioni fornite, condizioni dei segnali, presenza/assenza della segnaletica, ecc.).

La telecamera all’interno del veicolo ha il compito di integrare, mediante l’analisi successiva delle riprese video, le osservazioni “in diretta” del comportamento dei guidatori al cospetto della segnaletica. In particolare, mediante i filmati acquisiti è stato possibile stimare: la posizione occupata da ciascun veicolo nella sezione stradale, lungo tutto l’itinerario; la variazione di velocità in corrispondenza dei diversi elementi del tracciato; i movimenti del bulbo oculare, riflessi sullo specchietto retrovisore, in corrispondenza dei momenti in cui i cartelli stradali facevano la loro comparsa sul quadro prospettico visualizzato dal conducente.

Le prove su strada Si è previsto che ognuno dei test driver selezionati utilizzasse il proprio veicolo per effettuare la prova di guida. In tal modo si sono voluti evitare condizionamenti legati alla non conoscenza della vettura che avrebbero potuto distrarre dalla guida (ad esempio, la posizione del sedile o dello specchietto retrovisore, l’utilizzo del cambio e della frizione, ecc.).

Ogni veicolo, dunque, all’inizio della prova di guida è stato attrezzato con la telecamera descritta in precedenza. Ciascun test driver, durante la prova, è stato sempre affiancato da un analista esperto, seduto nel sedile posteriore ed operativamente preposto alla compilazione della scheda di rilievo. Ciascun test di guida è stato interrotto in più fasi, in modo da poter interrogare il driver sulle specifiche questioni riportate nella scheda di rilievo.

Lo spirito critico di chi, come gli Autori del presente contributo, si occupa da tempo delle questioni di sicurezza stradale e che più volte si è cimentato nell’espletamento delle procedure di Road Safety Audit, Road Safety Review e Road Safety Inspection, ha spinto verso la ricerca di un riscontro tra il giudizio di sicurezza formulato dagli esperti e la condotta di guida realmente adottata dagli utenti della strada a seguito degli input di sicurezza provenienti dagli elementi che compongono, con varia funzionalità e ruolo, i tracciati stradali sia urbani che extraurbani. Nell’ambito della presente ricerca, si sono voluti specificatamente analizzare gli input provenienti dalla segnaletica stradale la quale, sia per ciò che concerne i cartelli disposti verticalmente, sia per quel che riguarda i segnali tracciati sulla superficie stradale, hanno un ruolo determinante nel condizionare il comportamento di guida.

A tal fine si è analizzata una porzione di rete stradale caratterizzata dalla presenza di dispositivi segnaletici la cui efficacia era spesso inficiata da anomalie di varia natura (proprietà retroriflettenti degradate, vetustà avanzata, condizioni di installazione improprie, ecc.).

Le implicazioni sul livello di sicurezza offerto agli utenti dal suddetto tracciato sono state dedotte mediante l’applicazione della tecnica di Road Safety Inspection. Nel presente contributo, inoltre, si sono descritte le fasi componenti l’indagine sperimentale condotta sul campo da una serie di guidatori appositamente scelti per diventare oggetto delle osservazioni finalizzate al monitoraggio della loro condotta di guida.

Nella seconda e ultima parte della ricerca, che sarà pubblicata sul fascicolo n° 110 della Rivista, gli Autori illustreranno i risultati dell’indagine sperimentale e si pronunceranno sul grado di correlazione effettivamente riscontrato tra il giudizio di sicurezza, espresso dagli Esperti, e quello dedotto dal comportamento di guida adottato dai test driver al cospetto della segnaletica.

* Assegnista di Ricerca di Strade, Ferrovie e Aeroporti del DICAR dell’Università degli Studi di Catania ** Professore associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti del DICAR dell’Università degli Studi di Catania

BIBLIOGRAFIA

L’elaborazione dei risultati dei test I dati acquisiti dalla compilazione delle 38 schede di rilievo e dalle riprese video sono stati elaborati e trattati statisticamente in modo da caratterizzare il comportamento dei test driver in merito agli aspetti di sicurezza associati a ciascuno dei quesiti somministrati durante la prova di guida.

L’aggregazione dei risultati ha permesso così di individuare il comportamento prevalente del campione di driver selezionato al cospetto della segnaletica presente lungo il tracciato.

Conclusioni Le competenze degli esperti di sicurezza stradale sono e saranno sempre un insostituibile bagaglio al quale attingere per comprendere, in primo luogo, le criticità presenti a vario livello lungo i tracciati stradali e per predisporre, in secondo luogo, un programma organico di strategie e di interventi mirato a ridurre il rischio di incidente sulle strade.

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[1]. A.A.V.V. - “Criteri per una corretta segnaletica stradale”, a cura di Giulio Maternini e Silvia Foini, Egaf Edizioni, Ottobre 2007.

[2]. S. Canale, N. Distefano, S. Leonardi - “Progettare la sicurezza stradale. Criteri e verifiche di sicurezza per la progettazione e l’adeguamento degli elementi delle infrastrutture viarie: intersezioni, tronchi, sovrastrutture, gallerie, opere idrauliche, barriere di sicurezza, illuminazione, segnaletica ed interventi di traffic calming”, EPC Libri, Maggio 2009.

[3]. T. Horberry, J. Anderson, M. A. Regan - “The possible safety benefits of enhanced road markings: a driving simulator evaluation”, Accident Research Centre, Monash University, Victoria 3800, Australia, Transportation Research Part F 9, 2006.

[4]. C. J. G. Van Driel, R. J. Davidse, M. F. A. M. Van Maarseveen - “The effects of an edgeline on speed and lateral position: a meta - analysis”, Accident Analysis and Prevention 36, 2004.

[5]. Regione Piemonte - “Linee guida per la sicurezza stradale. La rete stradale extraurbana e periurbana”, “Appendice C. Segnaletica e sicurezza stradale”, ALINEA Editrice, 2009.

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Incidenti da traffico

Segnaletica & Sicurezza

L’analisi di incidentalità nelle gallerie stradali

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Segui le istruzioni di pag. 6.

L

UNA SINTESI DEI RISULTATI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI SALERNO NELL’AMBITO DELLA QUALE SI SONO SVILUPPATI ALCUNI MODELLI PER L’ANALISI DI INCIDENTALITÀ NELLE GALLERIE STRADALI Ciro Caliendo*

Maria Luisa De Guglielmo**

Maurizio Guida***

e gallerie stradali, come è noto, sono importanti opere ingegneristiche che hanno il vantaggio di ridurre i tempi di percorrenza e migliorare la comodità di viaggio degli utenti evitando, ad esempio, percorsi tortuosi o affollate aree urbane e consentendo il superamento di ostacoli naturali.

Dal punto di vista paesaggistico, le gallerie consentono la conservazione del paesaggio riducendo l’impatto che, inevitabilmente, le infrastrutture di trasporto hanno sulla natura e sull’ambiente in generale.

Negli ultimi decenni, è fortemente aumentato il numero di opere in sotterraneo anche grazie all’utilizzo di tecnologie sempre più avanzate per gli impianti ordinari e, in particolare, per gli impianti di emergenza in caso di incendi.

1. L’ingresso di una galleria monodirezionale a due corsie 160

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2. L’approccio metodologico

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Incidenti da traffico re di protezione per il contenimento delle conseguenze.

La guida in galleria richiede al conducente, però, un carico Per quanto concerne gli incidenti da traffico, la ricerca interdi lavoro mentale superiore a quello su tronchi stradali all’anazionale si è concentrata negli ultimi anni soprattutto sulla perto di uguale geometria e traffico [1]. È noto che, già dalidentificazione delle relazioni causa-effetto che portano al vel’esterno, il conducente che scorge il portale della galleria rificarsi di tali eventi. tenda a spostarsi verso il centro della carreggiata per allonPiù precisamente gli studi si sono focalizzati sui fattori che tanarsi dal piedritto laterale e, non appena entrato, rischi di condizionano la frequenza di accadimento degli incidenti in percorrere in condizioni di minor sicurezza tutto lo spazio che un definito contesto spaziale e temporale. corrisponde al tempo necessario ad adattarsi alla luminanza In verità, le gallerie rappresentano contesti spaziali particoartificiale, diversa da quella naturale da cui proviene, subenlari (strutture chiuse tranne agli imbocchi e con spazi confido quel che è indicato come effetto buco nero. È anche nonati) che sono stati finora meno investigati rispetto ai tronchi to che, durante la marcia, il confinamento laterale lo possa stradali all’aperto. portare a subire un effetto caverna che può generare inquieA fronte di una più contenuta numerosità degli incidenti in tudine nei soggetti più ansiosi. galleria rispetto ai tratti all’aperto, c’è però da dire che si può Inoltre, nelle gallerie di lunga percorrenza, la monotonia delregistrare una maggiore severità delle conseguenze. l’ambiente circostante, può incidere negativamente sull’atA tal riguardo, con riferimento ai cosiddetti incidenti severi, tenzione del conducente verso gli altri veicoli e la segnaleticioè quelli in cui si registra la presenza di almeno un ferito, ca. All’uscita, infine, il riproporsi di condizioni di luminanza gli studi svolti presso l’Università degli Studi di Salerno (0 e naturali può causare un effetto abbagliamento con possibile 0) sulle gallerie monodirezionali hanno mostrato che si veridiminuzione della visibilità sia dello spazio circostante sia deficano in media circa 12 incidenti severi per 100 milioni di veigli altri veicoli ed, in particolare nelle gallerie bidirezionali, di coli/km in galleria contro nove incidenti severi per 100 milioquelli che entrano nel verso opposto. ni di veicoli/km sulle corrispondenti autostrade che contenLa sicurezza stradale classicamente considerata come l’ingono tali strutture. Data la rilevanza del problema, gli Autori terazione tra l’uomo, il veicolo e la strada porta a definire l’indella presente nota hanno deciso di investigare con maggiocidente come un cattivo funzionamento di uno o più di tali re profondità su tale argomento pervenendo allo sviluppo di elementi ovvero delle loro reciproche interazioni. Nelle gallealcuni modelli predittivi degli incidenti nelle gallerie autostrarie stradali, però, anche le suddette definizioni hanno bisodali monodirezionali di cui, nel presente lavoro, si riporta una gno di una maggiore articolazione. sintesi dei risultati. È necessario, infatti, sottolineare che in esse strada vuol dire anche struttura ed esercizio degli impianti e che incidente può voler dire sia incidente da traffico sia incidente rilevanIl campione di studio te. Tale ultima distinzione prende il via con l’emanazione del Il database analizzato consiste di 260 gallerie monodirezionali D.Lgs. 264/2006 [2] di recepimento ed attuazione della Di(232 a due corsie e 28 a tre corsie) appartenenti a 17 diverse rettiva Europea 2004/54/CE [3] in materia di sicurezza per le tratte autostradali italiane gestite da dieci diversi Enti gestori. gallerie stradali della rete stradale transeuropea. Nello speNel quadriennio di studio, 2006/2009, sono stati registrati in tocifico, l’incidente da traffico è da considerarsi un evento protale 2.304 incidenti a causa dei quali sono risultati 777 feriti e prio dell’incidentalità stradale connesso a caratteristiche geo18 deceduti. metriche dell’infrastruttura e non indotto dallo specifico amTali incidenti sono riepilogati in Figura 3 per tipologia di gallebiente della galleria e, ancora, non comportante per l’utenza ria e per severità delle conseguenze. rischi aggiuntivi rispetto a quelli connessi alla circolazione Dal punto di vista geometrico, le gallerie indicate presentano stradale, mentre l’incidente rilevante è un evento critico nelcorsie di larghezza 3,75 m fatta eccezione per alcune gallerie a lo specifico ambiente confinato della galleria, intendendo con tre corsie, la cui larghezza è di 3,50 m; il marciapiede è spesso tale termine, dunque, incendi, collisioni con incendio, sverpresente nell’organizzazione della sezione delle gallerie mentre samenti di sostanze infiammabili, rilasci di sostanze tossiche è, in generale, assente la corsia di emergenza. In Figura 4 è rie nocive. portata la sintesi statistica delle caratteristiche del campione in La fattiva importanza di tale articolazione del fenomeno incitermini di lunghezza delle gallerie monitorate e traffico. dentale ricade nell’uso di approcci analitici diversi a seconda della problematica da Numero complessivo degli incidenti Anno di investigare. Gli incidenti rilevanti, per esemr i f e r i m e n t o Nelle gallerie a due corsie Nelle gallerie a tre corsie Nel totale delle gallerie pio, già dallo stesso dettato normativo, sono oggetto di una delineata procedura di 2006 671 (247)* 119 (32)* 790 (279)* analisi del rischio (dettagliata più precisa2007 547 (181)* 108 (33)* 655 (214)* mente nelle Linee Guida ANAS [4]) che, 2008 388 (122)* 72 (16)* 460 (138)* stante l’impossibilità di perseguire il rischio 2009 344 (120)* 55 (14)* 399 (134)* nullo, mira sia a quantificare l’effetto delTotale 1.950 (670)* 354 (95)* 2.304 (765)* l’adozione di misure di prevenzione attraverso le caratteristiche strutturali e le dota3. La distribuzione degli incidenti per tipologia, per anno e per tipo di galleria * in parentesi, il numero degli incidenti severi rispetto al totale indicato zioni impiantistiche sia l’effetto delle misuSTRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Incidenti da traffico seguenze degli incidenti, cioè individuare modelli predittivi per la stima deGallerie a due corsie 1,188 0,529 0,637 0,387 3,254 Lunghezza gli incidenti severi e non (km) Gallerie a tre corsie 0,957 0,632 0,791 0,524 4,725 severi. In tali casi, l’uso di Gallerie a due corsie 1,512 0,613 0,837 0,45 4,076 TGM per corsia / un modello Binomiale 10^4 Negativo univariato può Gallerie a tre corsie 2,179 2,364 0,665 0,503 3,226 portare a stime meno Gallerie a due corsie 21,5 16 4 14 31 Percentuale dei precise perché condiziomezzi pesanti (%) Gallerie a tre corsie 22,1 23 2 17 23 nate dalle possibili corre4. Il sommario statistico delle caratteristiche del campione di gallerie oggetto di studio lazioni positive esistenti tra le osservazioni degli incidenti severi e non severi. Pertanto, un modello Binomiale La procedura per l’analisi statistica dei dati Negativo bivariato è più appropriato. A tal riguardo, in [8] è staUn modo base per descrivere la variazione del conteggio degli to sviluppato un modello Binomiale Negativo per l’analisi conincidenti, indicato con Yi, verificatisi su un tronco stradale oppugiunta degli incidenti non severi e severi verificatisi nelle gallere in una galleria i durante degli intervalli di tempo t (per esempio rie autostradali monodirezionali di cui sopra si è detto. Le cordifferenti anni), è di assumere che Yi sia una variabile aleatoria rispondenti espressioni analitiche sono di seguito riportate: con una specifica legge di probabilità. La variabile aleatoria Yi può essere discreta, in genere rappresentante il numero degli incidenti incidenti non severi; per anno (frequenza degli incidenti), oppure continua e cioè indicante il numero degli incidenti su 100-milioni veicoli chilometri (1) (tasso di incidentalità). Uno dei maggiori obiettivi dell’analisi statistica degli incidenti è stimare il valore atteso degli incidenti, indicato con E(Yi) =λi, su un dato tronco stradale o in galleria in fun incidenti severi zione di variabili indipendenti, indicate con Xi. Ciò significa, in altri termini, definire un modello di regressione tra E(Yi) e Xi. (2) La scelta come variabile dipendente Yi della frequenza di incidenti oppure del tasso di incidentalità implica, comunque, l’assunzione di modelli statistici di regressione differenti tra loro. dove: Per quanto concerne le variabili indipendenti, queste si identifiLogL = logaritmo (in base e) della lunghezza della galleria esprescano soprattutto nelle caratteristiche geometriche e di traffico. sa in chilometri; In particolare, nel caso delle gallerie la geometria è espressa prinLogTGMc = logaritmo (in base e) del traffico giornaliero medio cipalmente da numero di fornici, numero di corsie, caratteristiper corsia diviso 104; che plano-altimetriche, ed elementi costitutivi della sezione traD1 = variabile dummy il cui valore è 1 se il TGMc è minore di sversale. Il traffico è, invece, espresso specialmente in termini di 5.000 veicoli al giorno, 0 se è superiore; traffico giornaliero medio per corsia e percentuale dei mezzi peD2 = seconda variabile dummy il cui valore è 1 se il TGMc è magsanti. Quando il modello che appare essere più appropriato è stagiore di 13.000 veicoli al giorno, 0 se è inferiore; to scelto e si sono calcolati i corrispondenti coefficienti di reLogTp = logaritmo (in base e) della percentuale dei mezzi pegressione, la sua bontà di adattamento ai dati osservati è da vesanti espressa in unità assolute; rificarsi con opportuni test statistici. Quindi un esempio numeriNC = variabile dummy il cui valore è pari ad 0 se la galleria ha co basato sul confronto tra gli incidenti stimati dal modello e queldue corsie, 1 se la galleria ne ha tre; li osservati è poi opportuno. La Figura 2 indica sinteticamente la M = variabile dummy il cui valore è pari ad 1 se il marciapiede procedura dell’approccio metodologico sopra descritto. Per quanè presente, 0 se il marciapiede è assente. to concerne, in generale, i metodi statistici più utilizzati nell’analisi degli incidenti con le loro potenzialità e campi di applicazioI modelli proposti dimostrano che gli incidenti (severi e non ne un utile riferimento può essere trovato in [7]. severi) aumentano con: la lunghezza (L) della galleria, il traffico medio giornaliero per corsia (TGMc), la percentuale dei mezzi pesanti (Tp), il numero di corsie (NC) e la presenza del I modelli basati sulla frequenza degli incidenti marciapiede (M). Comunque la presenza del marciapiede (M), Un’ormai classica modellazione statistica dell’influenza delle contrariamente alle sopra menzionate altre variabili indipenvariabili indipendenti sulle frequenza degli incidenti è attraverdenti, non è risultata statisticamente significativa. so l’uso di una variabile aleatoria Yi cui si assegna in genere una I risultati trovati tendono a confermare le ipotesi che alle gallegge di probabilità del tipo Binomiale Negativa. Questo molerie più lunghe è in genere associato un maggior numero dedello, introducendo un parametro di sovradispersione, è in gragli incidenti, il che è verosimilmente da attribuire ad una dido di tener in conto che la media e la varianza possono non esminuzione della concentrazione alla guida all’aumentare delsere coincidenti nel conteggio degli incidenti, a differenza del la lunghezza. In condizioni di flusso libero, all’aumentare del più classico modello di Poisson. Nell’analisi degli incidenti, cotraffico medio giornaliero per corsia (TGMc) e della percenmunque, è spesso di interesse uno studio indirizzato alle conMedia

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Incidenti da traffico tuale dei mezzi pesanti (Tp) è da aspettarsi un incremento degli incidenti dovuto all’aumento della frequenza di cambiamento di corsia e delle manovre di sorpasso. Infine, quando il numero di corsie (NC) aumenta, le opportunità per il cambiamento di corsia aumentano unitamente al numero dei punti di conflitto e, conseguentemente, sono da aspettarsi un numero maggiore di incidenti.

A titolo esemplificativo per una galleria monodirezionale a due corsie (NC=0), lunga 1 km (L = 1 km), avente un traffico giornaliero medio per corsia di 10.000 veicoli al giorno (TGMc = 10.000x10 -4) e una percentuale dei mezzi pesanti pari al 20% (Tp = 0,20) si stimano, in media, 7,54 incidenti non severi in quattro anni (circa due incidenti non severi all’anno) e 4,06 incidenti severi sempre in quattro anni (1 incidente severo all’anno).

Il modello Binomiale Negativo ad effetti random I modelli ad effetti-random sono in genere necessari quando correlazioni temporali (per esempio incidenti osservati nella stessa galleria in periodi di tempo successivi) sembrano essere presenti. A tal proposito, un modello Binomiale Negativo ad effetti-random è stato sviluppato in [8] al fine di catturare il trend nel tempo degli incidenti severi che si sono verificatesi nelle sopra menzionate gallerie dal 2006 al 2009. L’espressione analitica del modello sviluppato per gli incidenti severi in galleria con riferimento all’anno 2006 è la seguente:

(3) La stima degli incidenti severi negli anni successivi (2007, 2008 e 2009) si ottiene in funzione di quelli stimati al 2006 usando le seguenti espressioni in cui i β sono i valori dei coefficienti stimati dal suddetto modello: (4) (5) (6) A titolo esemplificativo, per una galleria monodirezionale a due corsie, lunga un chilometro e con le stesse condizioni di traffico indicate in precedenza, si stima un numero medio di incidenti severi per anno pari a λi2006 = 1,44596; λi2007 = 1,11462; λi2008 = 0,71487; λi2009 = 0,71930.

Si riscontra, dunque, una riduzione nel tempo degli incidenti severi nelle gallerie stradali.

Tale diminuzione potrebbe essere attribuita ad una serie di concause quali soprattutto: un miglior comportamento di guida, una crescente installazione sulle autostrade italiane (che contengono le gallerie studiate) di sistemi per il controllo della velocità media dei veicoli, l’introduzione della patente a punti e di campagne di sensibilizzazione finalizzate a tenere comportamenti più prudenti e a rispettare i limiti di velocità nonché l’implementazione e/o il rafforzamento di misure di sicurezza (successive all’entrata in vigore, in Italia, della Direttiva Europea 2004/54/EC).

I modelli basati sui tassi degli incidenti Un’alternativa ai sopra menzionati modelli basati sulla frequenza degli incidenti, sono i modelli di regressione che usano come variabile dipendente il tasso di incidentalità. Dal punto di vista dell’analisi statistica, il tasso di incidentalità è una variabile aleatoria continua in contrasto con la frequenza degli incidenti che, invece, è una variabile discreta.

A tal riguardo, un interessante modello sembra essere il modello di regressione Tobit [9] che considera la variabile dipendente Yi come una variabile aleatoria continua censurata a sinistra a zero (il che è verosimile poiché un’analisi basata su periodi di tempo necessariamente limitati può contenere tronchi stradali oppure gallerie nelle quali si sono verificati zero incidenti).

A tal riguardo in [10], al quale si rimanda per gli approfondimenti, è stato sviluppato un modello di regressione Tobit per l’analisi dei tassi degli incidenti severi con riferimento alle gallerie autostradali monodirezionali. In particolare, i risultati trovati nel citato lavoro mostrano che il tasso degli incidenti severi in galleria cresce all’aumentare della percentuale dei mezzi pesanti e del numero di corsie, mentre diminuisce con la presenza del marciapiede. È tuttavia interessante mettere soprattutto in luce che la significatività statistica delle variabili indipendenti nel modello Tobit, che si ricorda usa come variabile dipendente il tasso di incidentalità, appare in contrasto con quella trovata con i sopra menzionali modelli Binomiali Negativi che impiegano, invece, come variabile dipendente la frequenza degli incidenti. Infatti, nel modello Tobit la presenza del marciapiede (M) è stata trovata statisticamente significativa, contrariamente al numero di corsie (NL).

Una possibile spiegazione è che, con l’impiego del tasso di incidentalità, due variabili molto importanti quali la lunghezza (L) e il traffico giornaliero medio per corsia TGMc che influenzano significativamente il verificarsi degli incidenti, non agiscono più come variabili indipendenti nel modello di regressione, ma intervengono direttamente sul valore della variabile dipendente in maniera lineare. Poiché, invece, la dipendenza tra il verificarsi degli incidenti su L e TGMc è non lineare (come mostrato in [10]), si potrebbe giungere ad una non precisa interpretazione dell’influenza delle variabili rimanenti sul tasso di incidentalità. È dunque suggeribile un cauto utilizzo del tasso di incidentalità nei modelli di regressione il cui fine sia evidenziare la significatività delle variabili indipendenti.

Conclusioni La presente nota riporta una sintesi degli studi svolti presso l’Università degli Studi di Salerno finalizzati alla messa a punto di alcuni modelli per l’analisi dell’incidentalità da traffico nelle gallerie autostradali monodirezionali.

Dai modelli sinteticamente esposti è possibile concludere che la frequenza degli incidenti (severi e non severi) aumenta con la lunghezza della galleria, il traffico medio giornaliero per corsia, la percentuale dei mezzi pesanti e il numero di corsie.

Tali risultati tendono a confermare le ipotesi che alle gallerie più lunghe è in genere associato un maggior numero degli incidenti, il che è verosimilmente da attribuire ad una diminuzione della concentrazione alla guida. Inoltre, in condizioni di flusso libero,

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Incidenti da traffico

5. Un incidente in una galleria monodirezionale a due corsie

all’aumentare del traffico medio giornaliero per corsia e della percentuale dei mezzi pesanti è da aspettarsi un incremento degli incidenti dovuto all’aumento della frequenza di cambiamento di corsia e delle manovre di sorpasso. Infine quando il numero di corsie aumenta, le opportunità per il cambiamento di corsia sono maggiori unitamente al numero dei punti di conflitto e conseguentemente sono da aspettarsi più incidenti.

Una sistematica riduzione della frequenza degli incidenti nel tempo è stata anche rilevata. Questa riduzione potrebbe essere attribuita a: un miglior comportamento di guida, a una crescente installazione di sistemi per il controllo della velocità, all’introduzione della patente a punti e campagne di sensibilizzazione finalizzate a tenere comportamenti più rispettosi del Codice della Strada, nonché all’implementazione e/o al rafforzamento di misure di sicurezza a far data dall’entrata in vigore della Direttiva Europea 2004/54/EC. I modelli sopra esposti che utilizzano come variabile indipendente la frequenza degli incidenti possono essere utili per pratiche applicazioni quali in particolare la stima della riduzione degli incidenti dovuta a miglioramenti delle gallerie esistenti e/o a modifiche di sistemi di controllo del traffico, nonché per una previsione degli incidenti quando differenti alternative di progetto delle gallerie sono comparate.

I modelli che utilizzano come variabile dipendente il tasso di incidentalità mostrano che quest’ultimo cresce all’aumentare della percentuale dei mezzi pesanti e diminuisce con la presenza del marciapiede. Inoltre la significatività statistica di alcune variabili indipendenti appare in contrasto con quella trovata attraverso i modelli basati sulla frequenza degli incidenti. È quindi suggeribile un cauto utilizzo del tasso di incidentalità nei modelli di regressione il cui fine sia evidenziare la significatività delle variabili indipendenti. L’utilizzo del tasso di incidentalità appare, invece, più appropriato nell’ambito di un confronto tra diverse gallerie (così come tra diversi tronchi stradali) per individuare quelle caratterizzate da maggiore pericolosità e può, dunque, essere da supporto nella scelta della priorità degli interventi finalizzati ad un miglioramento del livello di sicurezza in galleria.

Un ultimo cenno meritano i ben più complessi modelli a parametri random altresì investigati dagli Autori nel citato lavoro [10], ma non oggetto della presente nota. Tali modelli consentono di tener in conto della possibile eterogeneità non osservata nei 164

dati (cioè di fattori non osservati che possono variare attraverso le osservazioni degli incidenti).

Essi, seppur molto stimolanti dal punto di vista della ricerca, non sono stati trovati statisticamente superiori ai corrispondenti modelli a parametri fissi sopra esposti nel caso delle gallerie investigate. Ciò potrebbe apparire in contrasto con gli studi internazionali che mostrano, in genere, un superiorità statistica di tali modelli rispetto a quelli a parametri fissi nell’analisi degli incidenti che si verificano sui tronchi stradali all’aperto. In realtà, una possibile spiegazione di quanto trovato potrebbe risiedere nel fatto che le gallerie sono strutture chiuse con spazi confinati dove alcuni fattori che possono causare incidenti e/o contribuire alla eterogeneità non osservata sono, in realtà, controllati. Per esempio, le condizioni atmosferiche, tranne agli imbocchi, non contribuiscono al verificarsi degli eventi incidentali in galleria. Inoltre, nelle gallerie, non c’è differenza tra notte e giorno e punti pericolosi quali intersezioni e/o svincoli in generale non sono presenti nelle gallerie.

Tuttavia, appare opportuno e necessario che questo argomento sia ulteriormente investigato mediante studi che abbiano per oggetto anche gallerie diverse da quelle italiane.

* Professore Associato, Dipartimento di Ingegneria Civile (DICIV), Università degli Studi di Salerno ** Assegnista di Ricerca, Dipartimento di Ingegneria Civile (DICIV), Università degli Studi di Salerno *** Professore Ordinario, Dipartimento di Ingegneria dell’Informazione, Ingegneria Elettrica e Matematica Applicata (DIEM), Università degli Studi di Salerno

BIBLIOGRAFIA [1]. PIARC - “Human factors and road tunnel safety regarding users”, PIARC Technical Committee C3.3, Road Tunnel Operation, Report R17, Paris, ISBN 284060-218-0 http://www.piarc.org, 2008.

[2]. Decreto Legislativo n° 264, 5 Ottobre 2006 - “Attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”.

[3]. Direttiva 2004/54/CE del Parlamento e del Consiglio Europeo, 29 Aprile 2004, relativa ai requisisti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea.

[4]. “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali secondo la Normativa vigente”, ANAS Condirezione Generale Tecnica, Direzione Generale Progettazione, seconda edizione 2009.

[5]. C. Caliendo, M.L. De Guglielmo - “Accident rates in road tunnels and social costs evaluation”, Procedia, Social and Behavioral Sciences 53 (2012) 166-177.

[6]. C. Caliendo, M.L. De Guglielmo - “Evaluation of traffic and fire accidents in road tunnels, and a cost-benefit analysis”, IJCER Vol. 3, n. 3, (2012) 201-224.

[7]. D. Lord, F. Mannering - “The statistical analysis of crash-frequency data: a review and assessment of methodological alternatives”, Transportation research Part A, Vol. 44, Issue 5, pp. 291-305, 2010.

[8]. C. Caliendo, M.L. De Guglielmo, M. Guida - “A crash-prediction model for road tunnels”, Accident Analysis and Prevention 55 (2013) 107-115.

[9]. J. Tobin - “Estimation of relationships for limited dependent variables”, Econometrica, Vol. 26, n. 1, 24-36, 1958.

[10]. C. Caliendo, M.L. De Guglielmo, M. Guida - “Comparison and analysis of road tunnel traffic accident frequencies and rates using random-parameter models”, Journal of Transportation Safety & Security, under review.

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Servizi antincendio

Segnaletica & Sicurezza

Pronto intervento antincendio e gestione del rischio nei cantieri

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LA SOCIETÀ OK-GOL SRL NASCE NEL 2006 COME CONTROLLATA DI SITAF SPA PER LO SVILUPPO DI SERVIZI E SISTEMI PER IL COMPARTO DEL TRASPORTO E DELLA MOBILITÀ STRADALE, AUTOSTRADALE E FERROVIARIA

Ufficio Commerciale di Ok-Gol Srl (Gruppo SITAF SpA)

a crescita della cultura della sicurezza e della prevenzione richiede sempre più competenza e qualificazione.

Le infrastrutture del nostro Paese non sono tutte uguali: il momento storico nel quale sono progettate e realizzate influisce nella modalità di progettazione e nel quadro di Norme tecniche e non di riferimento. Questo aspetto consegna al nostro Paese infrastrutture stradali e autostradali in grado di affrontare in modo diverso le diverse situazioni di gestione del traffico in regime ordinario, anomalo o perturbato e di emergenza.

1. Un’esercitazione nel simulatore antincendio 166

Nasce in questo contesto Ok-Gol, Azienda interamente specializzata per le attività di posa, guardiania e rimozione dei cantieri autostradali, sia per le attività di pronto intervento antincendio come misura preventiva e compensativa ai sensi del DPR 151/11.

La Società, che dispone di un proprio sistema di gestione della sicurezza e della salute nei luoghi di lavoro in attuazione della Norma OHSAS 18001:2007, ogni anno svolge 100.000 ore di servizi di sicurezza sulle reti autostradali, gallerie, trafori e infrastrutture complesse, 10.000 ore di servizi safety-car, circa 5.000 ore di addestramento nel simulatore; inoltre, la formazione prevede ogni anno 100 ore di addestramento e 250 di formazione.

Nel 2014 sono stati effettuati 41 interventi sul campo.

Il servizio svolto dall’Unità Tecnica Antincendio (U.T.A.), basato sulla presenza in loco di Personale altamente qualificato, idoneamente formato e in possesso di tutte le abilitazioni previste per intervenire in situazioni ad alto rischio, completa le misure tecniche di sicurezza antincendio previste per Legge, prevenendo situazioni di rischio e assicurando l’immediato intervento in caso di incendio.

Le squadre adottano tutte le misure necessarie ad eliminare i pericoli d’incendio e la possibilità di propagazione: i piani di intervento e le procedure da adottare vengono infatti costantemente provati e verificati al fine di ottimizzare i tempi di risposta. La capillare verifica del funzionamento di tutti i sistemi di sicurezza e dei mezzi di comunicazione d’emergenza, nonché il controllo della praticabilità delle vie di fuga, dei singoli dispositivi antincendio e delle vie di accesso per i Vigili del Fuoco sono alla base del servizio.

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Servizi antincendio

2. La barriera di Avigliana sulla A32 Torino-Bardonecchia

Il Centro di formazione

Tra i primati della Società che costituiscono altrettanti elementi di specializzazione si può annoverare il fatto di essere fornitrice di servizi come ausilio alle squadre antincendio del Traforo del Frejus, di essere stata chiamata a garantire il presidio fisso in situazioni particolarmente complesse come quelle di costruzione del tunnel di sicurezza del Frejus o come vigilanza antincendio nel cantiere di uno dei più importanti grattaceli di Torino e per diverse gallerie autostradali. La scelta attuata fin dall’inizio è stata quella di puntare su tecnologie e addestramento.

Il Centro di formazione è un luogo unico in Europa, dispone di un’area tecnologicamente all’avanguardia di oltre 600 m 2 in cui, ricreando fedelmente svariati tipi di incendio, è possibile simularne dal più semplice al più complesso. In particolare, vengono insegnate le tecniche relative a: rapidità di intervento; sequenza operativa in ambienti caldi e pieni di fumo; utilizzo delle telecamere termiche; tecniche di estinzione; lavoro di squadra; La Tecnologia organizzazione dei soccorsi.

Tale processo di apprendimento simula feOk-Gol ha puntato subito sull’adozione di tecdelmente uno scenario incidentale aggranologie e di sistemi all’avanguardia. Sono sta3. Un mezzo Mercedes-Benz vato da condizioni di stress elevato e creti ideati mezzi in grado di avvicinarsi il più posActros VSAC 6000S scente. La filosofia a cui si ispirano i sersibile agli scenari previsti quali tunnel e gallevizi si basa non solo su metodologie e tecniche continuamente rie con traffico aperto. I mezzi sono stati equipaggiati con schiuaggiornate, ma anche sull’attitudine altamente imprenditoriamogeno o adottando l’additivo F500 con ottimi risultati. le che permette di adottare il punto di vista del Cliente.

Con la “cugina” Tecnositaf (appartenente allo stesso Gruppo) Particolare attenzione viene dedicata all’analisi delle attività è stata sviluppata una tecnologia di cui sono dotati tutti i mezda svolgere, individuandone i rischi effettivi e proponendo le zi antincendio, che permette la guida pur in assenza di punti di possibili soluzioni. riferimento, e in quelle situazioni in cui neanche le termocameSolo così è possibile ottenere una risposta completa ed effire consentono un corretto orientamento. ciente e realizzare un servizio “chiavi in mano” che rispecchi le aspettative dell’investimento effettuato.

4. La galleria Pierremenaud sulla A32 Torino-Bardonecchia

5. Il simulatore antincendio a Modane

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

Rapporto ACI-ISTAT su incidenti e mortalità: l’Italia entra nella media europea Seppure con alcuni anni di ritardo, nel 2013 l’Italia ha finalmente raggiunto l’obiettivo europeo del dimezzamento del numero di vittime sulla strada, registrando, secondo l’ultimo Rapporto ACIISTAT, presentato a Roma, il 52,3% di decessi in meno rispetto al 2001.

Questo dato incoraggiante consente al nostro Paese di essere in linea con il resto del continente anche nel tentativo di ottenere un ulteriore dimezzamento delle vittime entro il 2020, obiettivo fissato dalla Commissione europea e dalle Nazioni Unite.

Secondo l’analisi di ACI e ISTAT, comunque, la riduzione degli incidenti stradali registrata in Italia lo scorso anno ha consentito di risparmiare 368 vite umane, circa il 10% in meno rispetto al 2012. Tra i risultati più confortanti vi è anche la riduzione degli incidenti mortali a danno degli utenti vulnerabili, come ciclisti e motociclisti.

Dalla UE proposte per contrastare il fenomeno della guida in stato di ebbrezza Stando alle percentuali fornite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel corso di un incontro tenutosi ad Aprile, si stima che l’alcol sia la causa, annualmente in Europa, di circa il 25% dei decessi determinati dai sinistri. Questo a fronte di meno del 2% delle percorrenze totali attribuibili a conducenti alla guida in stato di ebbrezza alcolica (tasso alcolemico >0,5 g/l).

1.

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Sulla base dei dati ISTAT, nel 2008 in Italia 2,7 conducenti ogni 100 incidenti presentavano un tasso alcolemico sopra i limiti consentiti. A partire dal 2009 le statistiche non sono state più pubblicate. È da rilevare, comunque, che la UE ha inserito, negli obiettivi strategici legati alla riduzione dell’incidentalità (Alcohol harm reduction strategy) quello di “ridurre i morti e i feriti in incidente stradale per guida in stato di ebbrezza alcolica “.

Negli obiettivi della “Policy orientations on road safety 20112020” troviamo, tra le misure suggerite, l’Alcolock. Si tratta di dispositivi montati sui veicoli, dotati di etilometro, che ne impediscono l’accensione se il conducente ha abbondato nell’assunzione di alcol. Si sta valutando se rendere progressivamente obbligatoria la loro installazione sugli automezzi commerciali pesanti e sugli autobus.

Premiati i vincitori del progetto Icaro, giunto alla XIV edizione Si è tenuta presso la Scuola Superiore di Polizia a Roma, la cerimonia premiazione del concorso indetto nell’ambito del progetto Icaro sulla sicurezza stradale.

La Campagna, giunta al suo 14° anno, è promossa dalla Polizia di Stato in collaborazione con il Dipartimento di Psicologia della Sapienza Università di Roma, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, il Moige (Movimento Italiano Genitori), la Fondazione Ania per la sicurezza stradale e realizzato con il contributo delle società Avio e Avio Aero. L’iniziativa ha l’obiettivo di far comprendere ai giovani l’importanza del rispetto delle regole, promuovendo una cultura della legalità per evitare che i ragazzi assumano comportamenti pericolosi, causa principale degli incidenti stradali che per loro rappresentano la prima causa di morte: nel 2013, secondo la rilevazione ACI-ISTAT, sono stati 781 gli under 30 che hanno perso la vita sulle nostre strade, con una punta massima nella fascia 20-24 anni.

Gli studenti vincitori delle scuole di I grado sono stati quelli dell’Istituto Comprensivo II di Udine, di Vittorino da Feltre di Caltagirone (CT) e San Giovanni Ilarione (VR), mentre per le scuole di II grado si sono aggiudicati il premio il Liceo Scientifico San Lorenzo di Novara, l’Istituto Lancia di Borgosesia (VC) e l’Istituto Bonifazi di Civitanova Marche (MC).

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Sicurezza Secondo ACI gli stessi dovrebbero tutti, non solo alcuni, riversare il 50% delle multe in sicurezza stradale. Attraverso questa disponibilità finanziaria, che significherebbe di poter disporre di qualche miliardo di euro, si potrebbero realizzare interventi di messa in sicurezza delle strade locali.

Dai MIT e dell’Istruzione progetti per quasi 2.000 Istituti

2. Premiati i partecipanti alla XIV edizione del Premio Icaro

Rapporto europeo Dekra sulla sicurezza urbana: l’obiettivo è “vittime zero” Vision Zero: è questa l’espressione utilizzata per intendere l’obiettivo ambizioso dell’azzeramento del numero di vittime sulle strade.

Secondo quanto emerso in occasione della presentazione del Rapporto 2014 sulla sicurezza stradale in ambito urbano, curato da Dekra, nel lasso di tempo compreso tra il 2009 e il 2012 centinaia di città con più di 50.000 abitanti hanno raggiunto il totale di zero vittime almeno una volta.

Nei 17 Paesi presi in considerazione, gli Esperti contano infatti un totale di 462 comuni, pari al 40% di tutte le città di pari dimensioni nelle Nazioni annoverate. Sono 16 le città che non hanno registrato vittime per tutti e quattro gli anni considerati e il 23,7% delle città con oltre 100.000 abitanti sono riuscite a centrare l’obiettivo Vision Zero in almeno un anno.

Inaspettatamente, forse, tra le città virtuose d’Europa figurano anche alcune località italiane, come Arezzo, Pistoia, Ancona, Reggio Calabria e Catanzaro.

Rimane importante il dato sul numero di morti; nonostante si sia ridotto il numero di incidenti stradali, si registra ancora oltre il 40% delle vittime nelle aree urbane. Quanto accade nella rete delle strade primarie dipende da moltissimi fattori, quello che invece accade in ambito urbano è sicuramente più facilmente gestibile con il supporto dei Comuni.

3. Un momento dell’incontro Dekra svoltosi a fine 2014

I Dicasteri competenti hanno fatto squadra per sensibilizzare i più giovani sul tema della sicurezza stradale, lavorando su progetti educativi comuni che coinvolgeranno 1.888 istituti in tutta Italia. Dalle lezioni di mobilità sostenibile e di prevenzione all’incidentalità alla pratica di “guida” sia per chi va in bicicletta sia per chi usa già le due ruote motorizzate. E, ancora, tra le iniziative, l’addestramento all’uso dei trattori agricoli e forestali, per chi frequenta gli istituti agrari. I progetti, ideati e già sperimentati, sono disponibili per i Docenti sul sito del Ministero dell’Istruzione e su www.ilportaledellautomobilista.it, con video tutoriali e materiali didattici.

Comandamenti alla guida: i nuovi spot della Fondazione Ania Il rispetto delle Norme al volante deriva dal rispetto delle regole di vita e comportamentali che sono alla base delle relazioni umane. Per questo la Fondazione Ania per la sicurezza stradale ha scelto di incentrare la sua nuova Campagna di comunicazione sulla forza evocativa dei Comandamenti, così come li conosciamo nella Bibbia.

Durante i mesi di Dicembre e Gennaio in tutti i cinema italiani e in televisione sono stati proiettati cinque spot dalla forte componente emotiva, ispirati ad altrettanti precetti: non uccidere, onora il padre e la madre, non commettere atti impuri, non desiderare la donna d’altri, non rubare.

Il tutto, come ricordato, facendo riferimento a concetti senza tempo che bene si applicano alla circolazione stradale. La strada diviene infatti quasi una trasposizione metaforica della Società e la mancata osservazione delle norme al volante si presenta in quest’ottica come sintomatica di una tendenza ad agire egoisticamente, al di fuori di una logica sociale.

Tutti i video sono visibili su You Tube, canale “Campagna Fondazione Ania 2014”.

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Sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

La quarta giornata regionale della sicurezza stradale ASSOSEGNALETICA PONE L’ACCENTO SULLE SOLUZIONI PER CONTRASTARE L’INCIDENTALITÀ LEGATA ALLA MALASEGNALETICA. TEMA PORTANTE: LA RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA Giusy Palladino* La quarta giornata regionale della sicurezza stradale, organizzata dalla Regione Lombardia in collaborazione con Eupolis Lombardia, si è tenuta mercoledì 19 Novembre 2014 presso la Sala Marco Biagi di Palazzo Lombardia a Milano e ha visto la partecipazione di circa 140 persone.

Il tema conduttore di questa edizione è stato la riforma del Codice della Strada.

I Relatori - Esperti provenienti dal mondo delle infrastrutture e dei trasporti, delle Forze di Polizia Locale, Stradale, dell’Arma dei Carabinieri, delle Società autostradali, delle Associazioni no profit e delle Associazioni industriali di settore, tra cui ASSOSEGNALETICA federata ANIMA che rappresenta in Confindustria gli operatori più qualificati della segnaletica stradale verticale e orizzontale - sono stati chiamati a presentare le proprie proposte per incidere efficacemente sul miglioramento della sicurezza stradale.

1. La presentazione delle best practice europee: segnaletica per utenza debole. Fondamentale è la necessità di sostenere quelle innovazioni tecnologiche che contribuiscono a migliorare la sicurezza stradale per gli utenti vulnerabili della strada, come l’implementazione di buone pratiche europee

egli ultimi anni in Italia l’attenzione nei confronti della sicurezza stradale da parte della Comunità scientifica e degli Organi di Governo è cresciuta notevolmente. Contestualmente è emersa una precisa consapevolezza collettiva delle drammatiche conseguenze connesse con l’incidentalità stradale: le statistiche mostrano chiaramente che in Italia la seconda causa di morte in ordine di grandezza è rappresentata dagli incidenti stradali.

I diversi attori che si occupano del tema della sicurezza stradale dovrebbero agire superando la tradizionale delimitazione del termine al campo del traffico, della circolazione veicolare e delle infrastrutture, per estenderla all’ambito dei comportamenti umani, delle conseguenze e delle politiche sociali.

In quest’ottica è stata istituita in via permanente la giornata regionale della sicurezza stradale, concepita come occasione per attuare iniziative, convegni e manifestazioni aventi come oggetto la memoria delle vittime della strada e la sensibilizzazione sul tema della sicurezza stradale.

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2. I Relatori della prima sessione. Da sinistra: Pier Francesco Caliari di ANCMA, Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori; Domenico Crocco di AIPCR, Associazione Mondiale della Strada, Andrea Manfron di AISCAT, Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori; Fabio Bertolotti di Assogomma, Gruppo Produttori Pneumatici; Fabio De Rossi, Vice Direttore di “Quattroruote”; Paolo Mazzoni di ASSOSEGNALETICA/Anima, Associazione Italiana Segnaletica Stradale; Geronimo La Russa di ACM, Automobile Club Milano

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Sicurezza

3. Una panoramica della sala

La Tavola Rotonda, moderata dal Chairman Fabio De Rossi, Vice Direttore della Testata “Quattroruote”, si è articolata in due sessioni.

Nella prima sessione sono intervenuti: Geronimo La Russa di ACM, Automobile Club Milano; Pier Francesco Caliari di ANCMA, Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori; Domenico Crocco di AIPCR, Associazione Mondiale della Strada; Andrea Manfron di AISCAT, Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori; Paolo Mazzoni di ASSOSEGNALETICA/Anima, Associazione Italiana Segnaletica Stradale; Fabio Bertolotti di Assogomma, Gruppo Produttori Pneumatici.

Nella seconda sessione sono intervenuti: Cesare Galbiati di UNASCA, Unione Nazionale Autoscuole e Studi di Consulenza Automobilistica; Roberto Maiocchi dell’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada onlus; Giordano Biserni di ASAPS, Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale; Roberto Novelli della Polizia Locale Città di Brescia; Riccardo Peviani della Polizia Stradale; Luca Necci del Nucleo Radiomobile dell’Arma dei Carabinieri.

Dall’interessante confronto tra i diversi soggetti intervenuti sono emerse alcune riflessioni di utile spunto per meglio comprendere i fattori su cui far leva per migliorare la sicurezza stradale. Preme mettere in evidenza l’intervento di ASSOSEGNALETICA/Anima, focalizzato in particolare sull’aggiornamento tecnologico delle infrastrutture e le best practice per migliorare la sicurezza dei cosiddetti utenti deboli (pedoni/ciclisti/anziani), ma anche sul corretto utilizzo dei proventi contravvenzionali da parte della Pubblica Amministrazione per finanziare la sicurezza stradale.

“Gli aspetti più problematici - come ha sottolineato Paolo Mazzoni di ASSOSEGNALETICA/Anima - riguardano da un lato il mancato o parziale adeguamento della segnaletica stradale (in alcune strade sono ancora presenti segnali non conformi alle direttive comunitarie o al nuovo Codice della Strada) e dall’altro lato la carente manutenzione della segnaletica che incrementa, anziché far diminuire, il rischio di incidenti. Investire sull’infrastruttura in termini di manutenzione e di nuove tecnologie è pertanto prioritario”.

Il nuovo Codice della Strada, attualmente in discussione, riconosce per esempio ai ciclisti e ai pedoni un ruolo centrale nella mobilità urbana. Chi cammina e usa la bicicletta non sarà più considerato un utente debole, ma vulnerabile, per evidenziare il legame in termini di sicurezza con i comportamenti altrui.

Esistono inoltre degli utenti che, indipendentemente dal ruolo nel traffico (pedone, conducente, passeggero), sono - per loro stessa natura - “fragili”; ad esempio gli anziani e i bambini, la cui vulnerabilità risulta particolarmente elevata nelle aree urbane. Da queste considerazioni deriva la necessità di sostenere quelle innovazioni tecnologiche che contribuiscono a migliorare la sicurezza stradale per gli utenti vulnerabili della strada, come l’implementazione di buone pratiche europee.

Un esempio, quello di installare segnali contornati da pellicole fluororifrangenti davanti alle scuole, agli ospedali o semplicemente in prossimità degli attraversamenti stradali. Tra i Paesi europei che hanno già adottato queste tecnologie si annoverano Spagna, Germania, Francia, Paesi Bassi, Regno Unito.

ASSOSEGNALETICA, attraverso il suo Consigliere, ha sottolineato inoltre che i dati sull’incidentalità - legata alla mancata o non conforme segnaletica stradale - testimoniano l’importanza della manutenzione della segnaletica verticale e orizzontale, la cui responsabilità ricade sull’Ente gestore della strada.

Le risorse da investire non mancherebbero. Paolo Mazzoni ha ricordato infatti che l’art. 208 del Codice della Strada già stabilisce che i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie devono essere destinati prioritariamente a: interventi di sostituzione, ammodernamento, potenziamento, messa a norma e manutenzione della segnaletica delle strade di proprietà dell’Ente; al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale, anche attraverso l’acquisto di automezzi, mezzi e attrezzature dei Corpi e dei servizi di Polizia Provinciale e di Polizia Municipale; altre finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale, relative alla manutenzione delle strade di proprietà dell’ente, all’installazione, all’ammodernamento, al potenziamento, alla messa a norma e alla manutenzione delle barriere e alla sistemazione del manto stradale delle medesime strade. Eppure gli investimenti in sicurezza stradale dei proventi contravvenzionali sono scarsi.

I dati infatti parlano chiaro, stando ad una recente indagine de “Il Sole 24 ore” sulle multe stradali che fissa a poco meno di 1,4 miliardi di Euro gli incassi totali dei Comuni per la voce contravvenzioni nel 2013; risorse che, in base al Codice della Strada, dovrebbero essere destinate alla sicurezza stradale, ma sulla cui reale destinazione ben poco si sa.

Il dibattito è stato anche l’occasione per illustrare i dati sull’incidentalità stradale raccolti ed elaborati dal Centro di Governo e Monitoraggio della Sicurezza Stradale di Regione Lombardia.

Uno studio molto accurato sulle tratte più pericolose della rete stradale lombarda.

Simona Bordonali, Assessore alla Sicurezza, Protezione civile e Immigrazione, ha concluso l’evento ponendo l’accento sulla necessità di un maggiore controllo del territorio per prevenire gli incidenti.

* Association Manager di ASSOSEGNALETICA/Anima

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Via dal cavalcavia

L’età del ferro

Si può intuire il motivo che ha portato alla chiusura di questo sovrappasso pedonale che collega due opposte aree di servizio attraversando un’autostrada.

Non si intuisce però perché, invece di sostituire la Fig. 307, si sia preferito “incollare” la Fig. 54 di transito vietato ai pedoni sull’esistente segnale, dando vita a questo curioso mixage.

Ibrido.

Determinare l’età di questo antesignano dell’odierno segnale di strada deformata è pressoché impossibile, salvo datazione con carbonio 14 dei licheni presenti…

L’estesa, con quel “Km.” con iniziale maiuscola e susseguente puntino, potrebbe essere opera di un troglodita, e suona deliziosamente aulico quel “fondo malagevole”, verosimilmente a causa del passaggio di colonne di dinosauri. Paleontologico.

Anni luce dal buco nero Le distanze possono talora ingannare, ma francamente si dubita che tra il segnale e l’imbocco della galleria ci sia oltre 1 km di strada…

L’ipotesi più plausibile, quindi, è che il Progettista - forse solo temporaneamente prestato al settore segnaletico - non conoscesse l’art. 135 c.10 del Regolamento, in cui si specifica chiaramente che in questi casi deve essere utilizzato il pannello integrativo di estesa (mod. 2) e non quello di distanza. Siderale.

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L’angolo esterno Ci sono molti modi per rafforzare un segnale di sosta vietata.

In Italia, spesso si usa impropriamente il segnale di divieto di fermata (Fig. 75) in vece del divieto di sosta (Fig. 74), come se la doppia barra rossa avesse valenza di “è veramente vietato sostare qui”.

Negli States si fa ricorso a messaggi tipo “Don’t you even think to park here” o “The last car to park here is still missing” (si veda “S&A” n° 77).

In Francia questo segnale, sebbene ideato nell’ambito della prevenzione contro gli attentati terroristici, è sicuramente da ascriversi nel novero dei deterrenti contro la sosta selvaggia.

Inquietante.

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Dissesto idrogeologico

Ambiente & Territorio

Il rischio idrogeologico e la rete viaria nazionale minore Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 6.

IL RISCHIO DEFINISCE LA POSSIBILITÀ CHE UN FENOMENO NATURALE O ANTROPICO POSSA CAUSARE EFFETTI DANNOSI SULLA POPOLAZIONE, SUGLI INSEDIAMENTI, SULLE INFRASTRUTTURE O IN GENERALE SU QUELLI CHE VENGONO DEFINITI ELEMENTI ESPOSTI Antonio Cataldo* Barbara Dessì**

Daniele Spizzichino*** Paola Villani****

lamitoso che può colpire una certa area (la causa), il rischio è rappresentato dalle sue possibili conseguenze, cioè dal danno atteso (l’effetto/conseguenze).

Per valutare concretamente il rischio, quindi, non è sufficiente conoscere la pericolosità (probabilità di accadimento di un determinato evento), ma occorre anche stimare attentamente il valore esposto, cioè dei beni presenti sul territorio che possono essere coinvolti da un evento.

Il rischio è generalmente definito tramite la seguente espressione: R=PxVxE

1. Danni provocati dalla frana nel comune di Montescaglioso (MT) il 3 Dicembre 2013

Il rischio idrogeologico Il concetto di rischio è legato non solo alla capacità di calcolare la probabilità che un evento pericoloso accada, ma anche alla capacità di definire e quantificarne il danno provocato.

Rischio e pericolosità non sono la stessa cosa: la pericolosità rappresenta la probabilità di accadimento dell’evento ca-

(1)

dove: P = Pericolosità: la probabilità che un fenomeno di una determinata intensità si verifichi in un certo periodo di tempo, in una data area; V = Vulnerabilità: la vulnerabilità connessa ai danni potenziali per persone, edifici, infrastrutture, attività economiche. Possibilità di subire danni a seguito di sollecitazioni indotte da eventi di una certa intensità (di solito è espressa da una scala che va da 0 = nessuna perdita a 10 = perdita totale); E = Esposizione o Valore esposto: è il numero di unità (o "valore") di ognuno degli elementi a rischio presenti in una data area, infrastrutture o insediamenti.

Gli impatti del dissesto idrogeologico in Italia e nel mondo Le catastrofi naturali e in particolare quelle geologiche e idrauliche, sia a scala europea che mondiale, sembrano registrare un forte incremento a livello globale (da CRED EM-DAT, 2011). Lo stesso trend sembrerebbe essere riscontrabile nelle serie stori-

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Dissesto idrogeologico

2A e 2B. Grafici dei disastri naturali dal 1900-2011 (EM-DAT)

4A e 4B. I feriti a seguito di disastri naturali dal 1900-2011

3A e 3B. Grafici relativi al numero di decessi a seguito di disastri naturali nel periodo 1900-2011

5A e 5B. Grafici relativi alla stima dei danni (in milioni di Dollari USA) causati da disastri naturali nel periodo 1900-2011

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Dissesto idrogeologico Luglio, 1987) con 28 vittime, l’alluvione del Piemonte (Settemche italiane dove, ad esempio, si registrano quattro eventi ultrabre 1994) con 69 vittime, l’alluvione e le frane in Versilia (Giugno secolari in Piemonte negli ultimi dieci anni (annuario ISPRA, 2013).

1996) con 16 vittime, le frane in Campania (Maggio 1998) con Il territorio nazionale italiano, data la sua conformazione oro160 vittime, l’alluvione di Soverato (Settembre 2000) con 13 vitgrafica, geologica e geomorfologica caratterizzata da un’orotime, quella in Val d’Aosta e Piemonte (Novembre 2000), i fenografia giovane e da rilievi in sollevamento, è sempre stato intemeni del 2003 in varie aree del Paese, le colate di deressato da fenomeni idraulici e trito a Giampilieri e Scaletta Zanclea nel comune di Mesgeologici (fenomeno improNumero Numero delle sina nell’Ottobre del 2009 con 31 vittime, sei dispersi e priamente chiamato, anche se Anno delle frane alluvioni 1054 sfollati, l’alluvione in Lunigiana e nelle Cinque terormai d’uso corrente, “dissesto re il 25 e 26 Ottobre 2011, l’alluvione a Genova del 04 idrogeologico”) di notevole in1991 705 * 112 * Novembre 2011 e l’alluvione del 28 Novembre 2012 tra tensità. Tra il 1279 e il 2002, in 1992 780 * 125 * Carrara e Ortonovo al confine tra Liguria e Toscana rapItalia, il catalogo AVI Aree Vul1993 557 * 95 * presentano soltanto gli episodi più recenti di una situanerate Italiane, realizzato dal 1994 692 * 84 * zione generale di incompatibilità tra le politiche di sviCNRIRPI (Guzzetti & Tonelli, 1995 744 * 81 * luppo socioeconomico fino ad oggi adottate e le dina2004) riporta 4.521 eventi con miche proprie dell’ambiente naturale. danni di cui 2.366 relativi a fra1996 2.272 * 152 * Il rapporto Ecosistema a Rischio (Legambiente & Prone (52,3%), 2.070 ad inonda1997 2.455 * 103 * tezione Civile, 2011) stima che nel solo decennio 1991zioni (45,8%) e 85 a valanghe 1998 1.671 * 84 * 2001 in Italia si siano verificate 12.000 frane e oltre 1.000 (1,9%). Nello stesso periodo 1999 700 * 73 * piene, causando 340 vittime e danni economici calcosono state registrate 13,8 vitti2000 1.177 * 72 * lati in oltre 10 miliardi di Euro. me l’anno in occasione di feSolo nel 2003 i principali eventi alluvionali hanno coinnomeni franosi e 49,6 vittime 2001 322 * 22 * volto più di 300.000 persone e le risorse economiche per fenomeni alluvionali (fonte 2002 necessarie al ripristino delle aree colpite sono state paAVI CNR-IRPI). Negli ultimi 50 2003 ri a 2.184 milioni di Euro. Tantissimi sono gli episodi di anni tali stime riportano una di2004 11 ** piena e gli allagamenti minori che ogni anno provocaminuzione delle vittime causa2005 12 ** no alluvioni di aree agricole oppure interessano piccote da fenomeni idraulici (31 vitli o grandi centri urbani, causando danni notevoli antime l’anno), con un aumento 2006 17 ** che senza vittime. esponenziale dei costi econo2007 15 ** Uno studio del MATTM, a seguito delle indagini effetmici a questi associati (Fonte: 2008 13 ** tuate dalle Autorità di Bacino, in attuazione al D.L. annuario ISPRA, 2011).

2009 >100 ** 7 ** 180/98 e sue successive modificazioni ed integrazioni Solo nel XX secolo sono stati re2010 88 ** 14 ** (Decreto “Sarno”) ha evidenziato la presenza in Italia di gistrati in Italia oltre 10.000 tra circa 13.000 aree a rischio elevato e molto elevato per morti, feriti e dispersi, 350.000 2011 70 ** 8 ** alluvioni, frane e valanghe. persone tra senza tetto e sfolla2012 85 ** 10 ** Queste aree sono estese 29.517 km2, pari al 9,8% del ti, migliaia di case, decine di mi2013 112** 20** gliaia di ponti e centinaia di chiterritorio nazionale (4,1% alluvioni, 5,2% frane, 0,5% 6. Il numero di frane e alluvioni lometri di strade e ferrovie divalanghe) riguardano 6.633 comuni italiani (81,9%), cencatalogate in Italia per anno strutte o danneggiate. tri urbani, infrastrutture e aree produttive, tutti stretta(* Fonte AVI; ** Fonte Annuario Dati Eventi quali quelli della Val Pomente connessi con lo sviluppo sociale ed economico la, nella regione Lombardia (28 del Paese (Fonte MATTM, 2008).

Ambientali ISPRA 2013) Nel periodo 1993-2003 sono state stanziate risorse economiche per oltre 1 miliardo di Euro/anno per i danni determinati dai soli eventi alluvionali e si dovrà indagare su quale sia stato il costo sostenuto negli anni successivi al 2003. I costi medi annuali per interventi statali sono stati pari a circa 600 milioni di Euro/anno (dati aggiornati al 2009), il 25% riguarda interventi ex D.L. 180/98 (circa 4,5 miliardi in 11 anni), su fondi 8x1000 sono stati spesi circa 50 milioni di Euro/anno. Sono a oggi 44 i miliardi di Euro stimati e necessari per mettere in sicurezza il territorio italiano (27 al Centro-Nord, 13 al Sud, 4 per gli interventi di recupero delle coste) 10.000 il numero di vittime feriti o dispersi in Italia tra il 1900 e il 2013 a causa del dissesto idrogeologico. Per quanto riguarda i fondi stanziati in base alle ordinanze 7. Le vittime delle principali alluvioni in Italia (annuario ISPRA 2013) di protezione civile post-evento il dato più aggiornato STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Dissesto idrogeologico fa riferimento a 353 ordinanze dal 2003 al 2013 per un totale di 3.546.635.769 di Euro.

Il progetto IFFI (Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia) dell’ISPRA ha realizzato un quadro completo ed omogeneo sulla di10. La franosità in Italia dal progetto IFFI e criticità lungo le principali strade e autostrade italiane

8A e 8B. La sintesi dello studio MATTM 2008

9. La stima del danno complessivo rispetto al PIL 1951-2011 (annuario ISPRA 2013) 176

11. La franosità in Italia IFFI Project (annuario ISPRA 2013)

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Dissesto idrogeologico stribuzione delle frane sul territorio nazionale, anche quando non pericolose per le infrastrutture urbane e territoriali in genere.

Tale progetto censisce e mappa i fenomeni franosi verificatisi sul territorio nazionale. Ad oggi sono state censite 499.511 frane che interessano un’area di 21.182 km2, pari al 7% del territorio nazionale (Trigila, 2013). Per ciascuna frana è disponibile online una cartografia informatizzata di dettaglio (scala 1:10.000) e una scheda contenente i principali parametri descrittivi del fenomeno (es. ubicazione, tipologia del movimento, stato di attività, litologia, uso del suolo, cause, data di attivazione, danni e interventi di sistemazione). L’inventario IFFI è attualmente uno strumento importante per la definizione della pericolosità e del rischio da frana alla scala nazionale. È infatti un utile strumento di programmazione per la pianificazione alla scala nazionale, regionale e provinciale (www.progettoiffi.isprambiente.it).

Le analisi di rischio a scala nazionale hanno evidenziato che: il 70,5% dei comuni italiani sono interessate da fenomeni franosi; 995.484 abitanti sono esposti al rischio frana; sono 43.691 i punti critici lungo le principali infrastrutture di trasporto (Figura 10).

Il Progetto ReNDiS Il progetto ReNDiS (Repertorio Nazionale degli interventi per la Difesa del Suolo), sviluppato e gestito da ISPRA, ha come scopo principale la raccolta, l’aggiornamento e l’implementazione di un database nazionale relativo al monitoraggio dell’attuazio-

Regione

N° degli interventi

Finanziamento (miliardi di Euro)

Abruzzo

144

118

Basilicata

235

111

Calabria

450

393

Campania

287

384

Emilia-Romagna

317

269

Il progetto, avviato nel 1999, consiste in una piattaforma webGIS realizzata interamente con tecnologie Open Source e si compone di un Geodatabase (archivio principale) e di due applicazioni secondarie: la prima (ReNDiS-ist) per la gestione del dato e la seconda (ReNDiS-web) di interfaccia on line per l’accesso pubblico e la visualizzazione e consultazione dei dati in rete. All’interno del database ogni informazione è organizzata come singolo lotto di intervento la cui attuazione (atto di finanziamento, fase progettuale e fase esecutiva) è costantemente monitorata a scala nazionale.

Nella Figura 12 sono riportati i fondi totali allocati per singola Regione. Allo stato attuale, 4.872 interventi in tutta Italia sono stati finanziati dal MATTM per un importo totale superiore ai 4 miliardi di Euro.

Il progetto ReNDiS è attualmente il principale strumento operativo per la gestione delle informazioni del monitoraggio sull’attuazione degli interventi finanziati dal MATTM. L’obiettivo è quello di costruire progressivamente un quadro unitario e completo dell’intervento pubblico per la difesa del suolo e per questo è progettato per essere facilmente implementato (anche mediante servizi wms) con banche dati gestite da altri Enti. Il database consente di condividere dati ed informazioni tra le diverse amministrazioni e, quindi, di migliorare il quadro conoscitivo a supporto delle attività di pianificazione per la difesa dai rischi idrogeologici. In ultimo favorisce la trasparenza della Pubblica Amministrazione, mediante la pubblicazione e la diffusione sul web dei dati sugli interventi finanziati. Il coinvolgimento dell’ISPRA recentemente sta riguardando anche i pareri di congruità per il riutilizzo delle economie.

Un gruppo di esperti ISPRA MATTM è stato creato per le istruttorie tecniche di assegnazione del finanziamento (interventi urgenti 2014). L’obbiettivo principale a breve termine è l’allineamento MATTM e Ministero Sviluppo Economico tramite CUP (Codice Unico Progetto), trasformando il ReNDiS come portale unico per il monitoraggio della spesa e dei costi pubblici nella difesa del suolo (AVCP; 8X1000 Presidenza Consiglio dei Ministri; Ordinanze Protezione Civile).

Friuli Venezia Giulia

72

84

Lazio

275

304

Liguria

115

113

Lombardia

481

415

Marche

262

164

La scelta del caso di studio

Molise

161

80

Piemonte

458

236

Il caso di studio adottato fa riferimento alla Provincia di Lucca, data la particolare rilevanza di fenomeni di dissesto idrogeologico in questa area. L’analisi storica (Delmonaco et al. 2003) evidenzia come il territorio della Lucchesia sia particolarmente esposto e interessato da frane superficiali e inondazioni associate ad eventi di precipitazioni intense. Si sono verificate grandi inondazioni nel 1774, 1885, 1902, mentre eventi minori hanno un tempo di ritorno piuttosto breve e pari a soli 25-30 anni.

L’alluvione del 1996 è per entità e danni rilevati, del tutto paragonabile a quella del 25 Settembre 1885.

In particolare negli ultimi dieci anni (2003 -2012), nella provincia di Lucca gli eventi spesso definiti eccezionali sono divenuti quasi annuali, con quattro alluvioni gravissime in termini di impatti rispettivamente nel Novembre 2009, Ottobre 2010, Novembre 2011 e Ottobre 2012 (AdB Serchio rapporto d’evento).

Puglia

212

315

Sardegna

98

138

Sicilia

424

629

Toscana

528

403

Trentino - Alto Adige

61

39 97

Umbria

90

Valle d’Aosta

29

30

Veneto

173

151

TOTALE

4.872

4.473

ne degli interventi urgenti finanziati dal MATTM per la riduzione del rischio idrogeologico (D.L.180 e s.m.i).

Il caso di studio: interruzione e isolamento di piccole comunità

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Dissesto idrogeologico La metodologia di analisi La metodologia adottata per lo studio dell’interazione dissesto-rete stradale prevede una stima dei tratti di rete stradale minore esposti a rischio idraulico e da frana secondo lo schema metodologico in Figura 13 (WP/WLI, 1993), attraverso l’analisi spaziale su piattaforma GIS degli strati informativi riportati di seguito.

I vari tratti stradali codificati nel TeleAtlas®, nel loro complesso, costituiscono gli elementi esposti, la cui caratterizzazione è un passo fondamentale nell’analisi del rischio.

Per quanto riguarda il parametro vulnerabilità va detto che, in assenza di curve di vulnerabilità specifiche per l’assetto infrastrutturale, tale parametro è stato cautelativamente considerato costante e pari a 1, ipotizzando 14. La cartina del danno atteso sulla rete del grafo stradale minore che, nello specifico contesto, la sola presenza del bene a causa di fenomeni franosi e idraulici (Provincia di Lucca) in aree ad elevata pericolosità ne determini automaticamente la massima vulnerabilità.

Vengono di seguito descritti dettagliatamente i database utilizpo indirizzata alla riduzione di questa vulnerabilità sistemica zati per l’implementazione dell’analisi GIS. (potendo solo limitatamente agire sulla riduzione della pericolosità) e all’aumento generale della resilienza delle comunità e del territorio. La rete infrastrutturale italiana risente di questo elevato livello di esposizione, tanto da risultare molto spesso uno degli elementi più critici e a rischio in concomitanza al verificarsi di fenomeni naturali estremi quali alluvioni e franosità diffusa. In termini di impatto, il danno è infatti duplice: da un lato va considerato l’elevato costo diretto di ripristino e messa in sicurezza mentre dall’altro lato va comunque considerato il costo indiretto di interruzione di collegamento e di isolamento ad esso associato. Queste tipologie di costi di difficile valutazione hanno però effetti economici e sociali pesantissimi, distruggendo spesso il tessuto produttivo e sociale delle comunità investite da fenomeni di questo tipo. È per queste ragioni che una corretta pianificazione della rete stradale, infrastrutturale e di collegamento è di fondamentale 13. Il diagramma di flusso adottato per il calcolo del rischio importanza sia in fase emergenziale che in periodo di assenza semplificato per la rete stradale nella Provincia di Lucca di fenomeni naturali.

Il caso di studio presentato ha voluto tracciare un semplice L’Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia (Progetto IFFI) schema metodologico per valutare ex ante il livello di esposiI dati sulle frane derivano da una estrazione su base provinciazione e quindi di fragilità infrastrutturale di un dato territorio nale direttamente dall’Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia zionale ai fenomeni di dissesto geologico ed idraulico. Natu(Progetto IFFI), realizzato a partire dal 1997 dall’ISPRA (Istituto ralmente ad analisi di questo tipo, che aumentano il livello coSuperiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) e dalle Renoscitivo di pericolosità e rischio di una data area, devono poi gioni e Province Autonome d’Italia. far seguito politiche di pianificazione e programmazione di interventi mirati alla mitigazione di tale rischio e all’aumento delLe aree a pericolosità idraulica la resilienza territoriale anche attraverso piani di adattamento, Per quanto attiene alle aree a pericolosità idraulica consideramonitoraggio e controllo. te nel presente studio, esse derivano dalle fasce di pericolosità Lo sviluppo di tali studi deve prevedere una stima e quantificaidraulica (aree di pertinenza idraulica) prodotte dalla Autorità di zione dei costi a fronte dei danni attesi per effettuare delle scelBacino del fiume Serchio. te a fronte di scenari costi/benefici.

Gli investimenti che riguardano le infrastrutture stradali e la difeConclusioni sa del suolo sono strategici per tutta la regione e non solo per le aree rurali anche per il conseguente sostegno all’economia (inGli impatti economici delle interruzioni stradali dustria, artigianato, turismo, agricoltura) e ai servizi (socio sanitaIl territorio nazionale italiano, data la sua conformazione orori, educativi). Le aree rurali, minori e isolate, devono essere salvagrafica, geologica e geomorfologica è storicamente esposto ai guardate con una manutenzione costante e specifica e con seri fenomeni naturali di dissesto geologico ed idraulico intensi. L’atpiani di mitigazione, adattamento e convivenza con i rischi idrautuale impianto normativo nazionale e regionale, così come l’atlici e idrogeologici che possono interessare questi territori. tività di pianificazione e programmazione ai vari livelli, è da tem 178

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Dissesto idrogeologico * Tecnologo Ricercatore dell’ISPRA, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale - Roma Comitato Tecnico 2.5 AIPCR ** Ingegnere dell’ISPRA, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale - Roma Comitato Tecnico 2.5 AIPCR *** Phd dell’ISPRA, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale - Roma Comitato Tecnico 2.5 AIPCR **** Architetto del DICA Dipartimento Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano e Presidente C.T. 2.5 AIPCR

BIBLIOGRAFIA [1]. M. Borga, P. Boscolo, F. Zanon, M. Sangati - “Hydrometeorological analysis of the August 29, 2003 flash flood in the eastern Italian Alps”, Journal of Hydrometeorology, 8(5), 1049-1067, 2007.

[2]. R. Cellerino - “La difesa del suolo in Italia: aspetti economici ed amministrativi”, Scuola superiore della pubblica amministrazione, 2006.

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[4]. G. Delmonaco, G. Leoni, C. Margottini, C. Puglisi, D. Spizzichino - “Large scale debris-flow hazard assessment: a geotechnical approach and GIS modelling”, Natural hazards and Earth System Sciences (2003) 3: 1-13.

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[6]. IPCC (2007) Fourth Assessment Report: Climate Change 2007 (AR4).

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[9]. C. Margottini, D. Spizzichino, G. Onorati - “Cambiamenti climatici, dissesto idrogeologico e politiche di adattamento in Italia: un percorso tra passato presente e futuro”, Atti della Conferenza nazionale sui Cambiamenti Climatici 2007, Roma 12-13 Settembre 2007 Palazzo della FAO. [10]. MATTM - Direzione Generale per la difesa del suolo - “Il rischio idrogeologico in Italia”, Ottobre 2008.

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[11]. Regione Toscana - “Relazione sull’attuazione delle politiche per la montagna”, 2013.

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[13]. D. Spizzichino, C. Campobasso, B. Dessì, P.L. Gallozzi, F. Traversa - “Strategie di lungo periodo per gli Interventi di mitigazione del dissesto e la stabilità dei versanti: l’esperienza italiana di monitoraggio ed il progetto ReNDiS”, Geoitalia 2009, 7th Forum of the Italian Federation of Earth Sciences Rimini, 9-11 September 2009.

[14]. D. Spizzichino, C. Campobasso, P.L. Gallozzi, B. Dessì, F. Traversa - “Economic aspects of hydro geological risk mitigation measures management in Italy: the ReNDiS project experience”, European Geosciences Union 2009 General Assembly, Vienna, Austria, 19-24 Aprile 2009.

[15]. A. Trigila, C. Iadanza - “Landslides in Italy - Special Report 2008 (Rapporti ISPRA 83/2008), 2008.

[16]. A. Trigila, C. Iadanza, D. Spizzichino - “IFFI Project (Italian Landslide Inventory) and risk assessment”, Proceedings of the First World Landslide Forum, 18-21 November 2008, United Nations University, Tokyo, Japan, ICL (International Consortium on Landslides) - ISDR (International Strategy for Disaster Reduction), pp. 603-606, 2008.

[17]. P. Villani, B. Dessì, A. Cataldo, D. Spizzichino - “Characterization of extreme weather events on Italian roads”, Atti del XIV International Winter Road Congress, PIARC, Andorra, 5 Febbraio 2014.

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Enel e Hubject svilupperanno eRoaming a livello europeo Il Gruppo Enel, attraverso la controllata Enel Distribuzione, e Hubject hanno firmato un memorandum d’intesa in base al quale i due Partner coopereranno per lo sviluppo di una piattaforma eRoaming per la mobilità elettrica a livello europeo.

Grazie all’eRoaming, i Clienti dei veicoli elettrici potranno ricaricare le loro auto anche in stazioni non appartenenti o gestite dalle utility con cui hanno un contratto di fornitura. Scopo dell’accordo è di consentire la ricarica delle auto elettriche presso circa 5.000 stazioni, in un’area che va dalla Sicilia alla Lapponia, con addebito automatico in bolletta.

Il Gruppo Enel è uno dei maggiori operatori nell’ambito delle infrastrutture di ricarica per la mobilità elettrica in Europa, con più di 1.600 stazioni installate in Italia e, attraverso la controllata Endesa, in Spagna.

Per favorire l’eRoaming in tutta Europa, Enel ha sviluppato Emm (Electric Mobility Management), una piattaforma eRoaming che supporta oltre 2.000 punti di ricarica sia propri che gestiti o di proprietà di altre Aziende in Spagna, Italia, Romania e Grecia.

Da Maggio 2013, Hubject gestisce la piattaforma europea di eRoaming a cui aderiscono più di 120 operatori, con il comune obiettivo di garantire l’accesso a tutti i punti di ricarica pubblici in Europa ai Clienti della mobilità elettrica, a prescindere dal Fornitore scelto.

A oggi circa 3.000 strutture di ricarica europee sono accessibili attraverso la piattaforma eRoaming di Hubject, intercharge, il logo europeo per l’interoperabilità delle strutture di ricarica.

Da Bristol a Bath il bus funziona a biometano Abbattere l’impatto dei trasporti pubblici sull’ambiente. È questo l’obiettivo del Bath Bus, il veicolo da 40 posti che fa la spola fra l’Aeroporto di Bristol e il centro della città termale di Bath.

Il bio-bus, che è parte del CitySightseeing Group, funziona a biometano ricavato dal trattamento di escrementi e rifiuti alimentari, il cosiddetto “umido”. Si calcola che per fare il pieno di gas nel serbatoio, posto sopra il veicolo, servano i rifiuti organici prodotti da cinque persone nell’arco di un anno. Il bio-bus ha una autonomia di 300 km.

A Roma i primi taxi elettrici con Nissan Leaf Sono partiti a Roma i primi due taxi completamente elettrici.

Si tratta di due Nissan Leaf, modelli già utilizzati come taxi a New York, Londra, Amsterdam, Città del Messico, San Paolo e Zurigo, e che circoleranno con la Cooperativa 3570.

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Mobilità sostenibile Il progetto, chiamato “Via col verde” e promosso da Nissan Italia e dall’Unione Radiotaxi d’Italia (URI), punta ad ampliare la flotta elettrica romana e a raggiungere anche Milano e Firenze. Le due auto sono state concesse in comodato d’uso gratuito per un anno a due tassisti, selezionati in base alla loro residenza, vicino alla stazione dei taxi 3570.

Al termine dei 12 mesi, potranno restituire le auto a Nissan oppure rilevarle.

Questa prima sperimentazione ha due obiettivi: provare i taxi elettrici a Roma, tra le città europee più complesse per estensione, traffico e distanza degli aeroporti, e capire come organizzare al meglio il sistema di ricarica in città.

4.

A Milano parte il moto sharing Il Comune di Milano si augura che molte Imprese siano nelle condizioni di offrire il servizio per avere un numero tra i 1.000 e i 1.500 scooter in sharing attivi dalla prossima primavera.

Le prime disponibilità sono state confermate da MiMoto (che propone motorini elettrici), Motit (Azienda che già gestisce un servizio di mezzi elettrici a Barcellona), Yamaha (scooter a tre ruote), Enjoy (che già offre il servizio di car sharing e che si appoggerà a mezzi Piaggio); nel complesso, Palazzo Marino ha già ricevuto conferme di interesse da una decina di operatori privati.

Le tariffe saranno assimilabili a quelle del car sharing e dovrebbero aggirarsi tra i 25 e i 30 centesimi/min.. I tempi di noleggio, a parità di percorso, saranno ovviamente più bassi rispetto a quelli di un’auto e dunque l’alternativa dovrebbe risultare conveniente.

Infine, ogni operatore darà un contributo economico per organizzare Corsi di sicurezza stradale nelle scuole.

3.

I primi autobus elettrici dell’Ile de France La STIF e la RATP, i due Enti che gestiscono i trasporti pubblici a Parigi e in Ile de France, hanno annunciato l’aggiudicazione dell’appalto relativo alla fornitura di autobus 100% elettrici alla Società Bolloré, per un ammontare stimato tra i 10 e i 40 milioni di Euro.

Il Gruppo Bolloré aumenta così i propri veicoli elettrici nella Capitale: dopo le Autolib, le automobili elettriche in libero servizio, fornirà autobus completamente elettrici dotati di un’au-

tonomia di 180 km, prodotti dalla sua filiale Bluebus.

I veicoli, lunghi 12 m, avranno una capacità in termini di passeggeri, identica a quelli attualmente in circolazione.

Presentato l’ottavo rapporto di Euromobility sulla mobilità sostenibile Bologna conquista la prima posizione e si aggiudica il titolo di città più “eco-mobile” d’Italia. Vince non solo per una buona dotazione di parcheggi a pagamento e di scambio, per il basso indice di incidentalità sulle strade e la dotazione di corsie ciclabili, ma anche per un’elevata domanda soddisfatta dal trasporto pubblico e per il servizio di car sharing, nonché per le attività del Mobility Manager di Area.

Sul podio anche quest’anno tutte città del Nord, con il secondo posto a Parma e il terzo a Milano; poco sotto Venezia (quarto posto) e Brescia (quinto). Nella “top ten” si 5. confermano anche Bergamo al sesto posto e Firenze al settimo, mentre Roma è soltanto al 24° posto. Chiudono la “top ten” Padova all’ottavo posto, Torino al nono e Genova al decimo. In fondo alla classifica della mobilità sostenibile Siracusa, Reggio Calabria e Potenza.

La graduatoria delle città alla ricerca di una mobilità più sostenibile è contenuta nell’ottavo Rapporto “Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città”, elaborato da Euromobility con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

Sempre ricca di indicatori, l’ottava edizione ha tenuto conto delle innovazioni introdotte (car sharing, bike sharing, mobility manager), della presenza di auto di nuova generazione o alimentate a combustibili a più basso impatto (gpl, metano, ibride, elettriche), dell’offerta e dell’uso del trasporto pubblico, delle corsie ciclabili, delle zone a traffico limitato e di quelle pedonali; ma anche dei dati sui parcheggi di scambio e a pagamento, di quelli sulla sicurezza e sulle flotte di veicoli comunali, nonché delle iniziative di promozione e comunicazione a favore della mobilità sostenibile.

Tutti i dati sono disponibili all’indirizzo www.euromobility.org/ osservatorio2014.html.

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Legge di Stabilità 2015 8,5 MILIARDI PER INFRASTRUTTURE ED EDILIZIA, LE NOVITÀ IN VIGORE DAL 1° GENNAIO 2015

Darma Lodigiani ella tabella dei fondi per il 2015 della Legge un peso rilevante è stato dato alla manutenzione delle FS (500 milioni per il 2015, quasi 3 miliardi complessivi entro il 2018), all’edilizia sanitaria (200 milioni) e alla ricostruzione in Abruzzo (200 milioni), mentre altre risorse vanno al Brennero (70 milioni) e al Mose (30 milioni).

Facendo riferimento invece al piano triennale si trova conferma, per gli anni 20162017, dello stanziamento di 200 milioni per l’Alta Velocità Brescia-Padova.

1. L’Autostrada A35 Brebemi in difficile di equilibrio economico Per la stessa opera ci sono altri 200 mile aree tematiche nazionali, proposte dal Sottosegretario allioni previsti per gli anni successivi al 2017 in un quadro finanla Presidenza del Consiglio con deleghe alla coesione, Graziario che ha consentito di ricevere dalla BEI i primi anticipi. ziano Delrio, sentita la Conferenza Stato-Regioni.

I fondi per le metropolitane - 327 milioni che potranno esseIn merito alle autostrade, è stato istituito nello stato di previre spesi a decorrere dal 2016 - è previsto che vadano alle resione del Ministero delle Infrastrutture un fondo con la dotati in costruzione nelle aree metropolitane, con Delibera CIPE; zione di 20 milioni annui per il periodo dal 2017 al 2031 - in si fa quindi riferimento alla metro C di Roma, alla Linea 1 a tutto 300 milioni - finalizzato prioritariamente alla realizzaNapoli, alle metropolitane di Torino e Genova, e alla Linea 4 zione di opere di interconnessione di tratte autostradali per di Milano. le quali è necessario un concorso finanziario per assicurare Per i fondi nazionali per la coesione, la Legge di Stabilità del’equilibrio del piano economico e finanziario. finisce che devono essere destinati a “obiettivi strategici reQuesta norma potrebbe essere quella che consentirà a Brebelativi ad aree tematiche nazionali” e che entro Aprile il CIPE mi di riportare in equilibrio il proprio difficile assetto economico. dovrà ripartire l’intera dotazione, superiore a 50 miliardi, tra Dallo “Sblocca Italia” sono stati inoltre spostati nella Stabilità 50 milioni per l’attuazione di interventi urgenti in materia di dissesto idrogeologico, di difesa e messa in sicurezza di beni pubblici, di completamento di opere in corso di esecuzione nonché di miglioramento infrastrutturale.

Una Norma riguarda anche ANAS. La quota di canone sui pedaggi versato dai Concessionari al Gestore nazionale scende dal 42 al 21% aumentando, di conseguenza, la quota parte destinata allo Stato. Questo taglio avverrà dal 2017.

Non da ultimo, la Legge di Stabilità prevede un nuovo fondo per i project financing autostrada2. li, che verrà definito con Delibera CIPE.

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Decreti

Norme & Leggi

“Sblocca Italia”: accelera la AV Brescia-Padova IL DECRETO LUPI-PADOAN, COSIDDETTO SBLOCCA ITALIA, ASSEGNA I PRIMI 1.394 MILIONI DI EURO, RISPETTO AI 3.890 MILIONI DEL DECRETO LEGGE N° 133/2014.

M

Marta Tenca

inori del previsto gli importi assegnati in prima battuta, ma rimane forte il supporto alle grandi opere anche grazie all’accelerazione dei lavori della tratta ad Alta Capacità ferroviaria Brescia-Verona e Verona-Padova.

I fondi sono meno di quanto previsto in una prima bozza (1.664 milioni) poiché il Parlamento in sede di conversione ha spostato il tunnel del Brennero (avrà 270 milioni) nel terzo gruppo di opere, che dovrà essere oggetto del secondo Decreto Ministeriale Lupi-Padoan.

Qui di seguito un riepilogo con le richieste del Ministero in riferimento ai gruppi (si veda articolo a pag. 86).

Per il gruppo a) - 355 milioni di Euro di lavori -, entro il 31 Dicembre 2014 non vi è stata la richiesta di cantierare ma: per il progetto di terza corsia sulla A4 Venezia-Trieste, un ulteriore stralcio del piano delle lavorazioni; per la tratta Colosseo-Venezia del metrò C di Roma, il progetto definitivo aggiornato dal Comune di Roma; il progetto definitivo per il metrò di Torino e le opere idriche in Basilicata; una richiesta per il piano complessivo degli interventi per il MIT per il programma RFI sui passaggi a livello in Puglia.

Anche per le opere del gruppo b) - 1.059 milioni di Euro -, non si parla di apertura dei cantieri.

L’ANAS per il programma “Ponti e gallerie” ha dovuto pubblicare Bandi per il 30% del valore entro il 31 Dicembre 2014; entro il 30 Aprile, il restante 70%. Sempre entro fine anno, l’ANAS ha dovuto inviare il progetto definitivo per le opere connesse della Torino-Milano e per la messa in sicurezza degli svincoli sulla S.S. 131.

Anche il Comune di Napoli, le Province di Lecco e di Bergamo e Quadrilatero SpA devono inviare i progetti definitivi.

In continuità con le scelte dei Governi precedenti, la parte preponderante dei finanziamenti sarà concentrata sulle grandi opere: il 47% dei 3,9 miliardi di Euro stanziati per le infrastrutture è assegnato a strade e autostrade (1.832 milioni, di cui 200 a Concessionarie e project financing), il 25% alle ferrovie (989 milioni), di cui il 14% per nuove tratte ad alta capacità (Terzo Valico, Brennero e Brescia-Padova) e l’11% (429 milioni) alla rete ordinaria. Poi 345 milioni alle metropolitane (Roma, Napoli, tramvia di Firenze), 134 milioni alle opere idriche (completamento

1.

del sistema idrico dell’Abruzzo e di quello Basento-Bradano, settore G), 90 milioni per gli aeroporti di Firenze e di Salerno, e infine 500 milioni per le opere dei Comuni (il Piano “Seimila Campanili” del Decreto del Fare 2013 e le segnalazioni inviate dai Sindaci al Premier Renzi in risposta alla sua lettera dello scorso mese di Aprile).

Una accelerazione è stata invece voluta dal Ministro Lupi in merito alla tratta ad Alta Capacità ferroviaria Brescia-Verona e Verona-Padova.

Prima ancora dell’approvazione della Legge di Stabilità 2015, il Ministro Lupi ha annunciato di aver già raggiunto - prima ancora del Piano Juncker - un accordo con la BEI per l’anticipo a RFI delle risorse per far partire e proseguire i cantieri, a fronte della garanzia fornita dall’allocazione dell’investimento nel bilancio dello Stato. E annuncia un accordo con RFI per far firmare gli addendum ai General Contractor entro Gennaio.

Nel 2104 è stato firmato l’atto integrativo tra il Consorzio IRICAV II e RFI per il tratto Verona-Vicenza e lo scorso Gennaio quello per il tratto Vicenza-Padova.

Entro il 30 Giugno 2015 dovranno aprire i cantieri sulla tratta Brescia-Verona, per la quale esiste già il progetto definitivo. Entro il 30 Giugno 2015 dovrà essere presentato il progetto definitivo del tratto Verona-Vicenza, con apertura cantieri entro il 31 Dicembre 2015.

Entro il 31 Dicembre 2015 dovrà infine essere presentato il progetto definitivo del tratto Vicenza-Padova.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti

Istituzioni europee

La BEI presterà alla Spagna 350 milioni di Euro per il miglioramento della rete stradale. Il prestito coprirà la ristrutturazione di una ventina di tratti di strade statali situate vicino a centri urbani facenti parte della rete europea dei trasporti, allo scopo di migliorare l’entrata nelle città.

Il Governo spagnolo non ha ancora annunciato quali tratte saranno prescelte; un prestito di 200 milioni di Euro è stato concordato fra la BEI e la città di Amsterdam per l’ammodernamento di un tratto dell’Autostrada A9, a Sud-Est della Capitale olandese. Il tratto interessato è quello fra Holendrecht e il fiume Gaasp (8 km circa), che sarà allargato a cinque corsie per senso di marcia e in parte trasformato in tunnel. I lavori termineranno nel 2020; un prestito di 250 milioni è stato accordato dalla BEI alla città di Nizza (Francia) per la costruzione di una nuova linea tramviaria (la Linea 2) che attraverserà la città sull’asse Est-Ovest. Lunga 11,3 km e provvista di 20 fermate, toccherà tutti i principali punti della città (aeroporto, porto, centro città, palazzo dei Congressi) e permetterà di raddoppiare il numero di viaggiatori trasportati quotidianamente. La linea (dotata di 19 nuovi tram di 44 m ognuno) dovrebbe entrare in servizio nel 2018 (Figura 1).

Il nuovo Presidente della Commissione Europea Juncker ha reso note le priorità per il 2015.

Ecco i punti che figurano in programma: 1. rilancio della crescita, degli investimenti e del lavoro; 2. mercato unico digitale; 3. unione energetica e clima; 4. mercato interno più equo; 5. unione economica e monetaria più equa; 6. accordo di libero scambio con gli USA; 7. nuova politica in materia d’immigrazione, giustizia e diritti fondamentali; 8. ruolo dell’UE sulla scena internazionale.

Decisioni giuridiche

La Norma sulle Concessionarie autostradali, inserita all’art.

5 del Decreto “Sblocca Italia”, si prepara a diventare un campo di battaglia tra Roma e la Commissione Europea.

Sono molti i punti che potrebbero finire nel mirino. Se sul tema dei lavori da aggiudicare il nuovo testo sembra inattaccabile, sulle possibili proroghe i contrasti con l’Europa sono solo all’inizio. Il primo tema è quello dei lavori affidati dalle Concessionarie. Secondo la Commissione, i lavori complementari non previsti nel contratto di concessione possono essere aggiudicati ad un Concessionario solo quando “necessari, a seguito di una circostanza imprevista, per l’esecuzione dell’opera prevista, posto che talune specifiche condizioni siano soddisfatte”.

Di fatto, devono essere oggetto di una gara d’appalto. Il secondo punto riguarda le modifiche dei contratti in corso; le Norme dello Sblocca Italia potrebbero consentire “proroghe significative” delle concessioni. Sul punto la Commissione 1. La nuova linea tramviaria (Linea 2) UE ricorda che “modifiche apattraverserà la città di Nizza sull’asse Est-Ovest portate alle disposizioni di un

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Unione Europea

contratto pubblico in corso di validità costituiscono una nuova aggiudicazione quando presentino caratteristiche sostanzialmente diverse”. Non è quindi possibile ristrutturare una concessione in modo rilevante senza passare dalla gara d’appalto; a conclusione dell’indagine avviata nel 2007 sulla conformità alla Normativa UE degli aiuti di stato concessi all’aeroporto di Alghero, la Commissione ha accertato che alcuni accordi conclusi dal Gestore So.Ge.A.AL hanno generato vantaggi economici indebiti nei confronti delle Compagnie Meridiana e Germanwings. Le Compagnie aeree avrebbero “ricevuto un trattamento economico privilegiato” perché hanno versato importi inferiori ai costi supplementari connessi alla loro presenza nell’aeroporto sardo.

L’importo che Meridiana e Germanwings dovranno restituire è ancora riservato (Figura 2);

2. L’aeroporto di Alghero

Rete TEN-T

La Francese Catherine Trautmann (ex Sindaco di Strasburgo e Parlamentare europeo) è stata nominata Coordinatore del Corridoio multimodale Mare del Nord-Baltico, che collegherà Helsinki e Tallinn con i porti di Rotterdam e Anversa via Amburgo. Prende il posto di Pavel Telička; lo studio di un progetto di una linea ferroviaria ad alta velocità che colleghi Londra con il Nord dell’Inghilterra sarà cofinanziato dell’UE con tre milioni di Euro.

Sicurezza stradale La Commissione europea ha pubblicato il nuovo Regolamento che obbliga tutti i nuovi veicoli ad essere equipaggiati del sistema TPMS (Tires Pressure Monitoring System - sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici).

Due sistemi sono autorizzati: l’indiretto, che allerta il conducente di una pressione insufficiente gra3. Il sistema TPMS (Tires Pressure zie alla misura della Monitoring System) circonferenza della ruota (e funziona solo in movimento) e il diretto, integrato alla ruota e che misura la pressione e la temperatura dello pneumatico anche con il veicolo fermo.

Procedure d’infrazione

l’accordo fiscale tra Fiat Finance & Trade e il Lussemburgo potrebbe configurarsi come un aiuto di Stato e, in quanto tale, nuocere alla concorrenza. A destare i dubbi dell’Antitrust UE vi è un regime fiscale “ad hoc” applicato dal Lussemburgo a Fiat Finance & Trade che, secondo Bruxelles, potrebbe non essere in linea con le Leggi europee che proteggono la concorrenza e il mercato unico; il numero dei contenziosi in corso tra Roma e Bruxelles è sceso a 99 (era di 118 a inizio Luglio 2014); tuttavia, il nostro Paese rimane la maglia nera europea per numero di procedure aperte. In più, l’Italia detiene il primato quanto a numero di reclami presentati all’Esecutivo UE da cittadini, Imprese e Stakeholder per mancata o scorretta applicazione delle Norme comunitarie sul territorio nazionale (472 segnalazioni nel 2013); la Commissione ha chiesto alla Romania di trasporre nella sua Legislazione nazionale le Direttive europee sulla sicurezza ferroviaria entro i prossimi due mesi pena l’essere citata presso la Corte di Giustizia; la Commissione ha deciso che i finanziamenti pubblici garantiti da Danimarca e Svezia per il progetto d’infrastrutture stradale e ferroviaria per collegare le due rive dell’Øresund sono in regola con i principi comunitari in materia di aiuti di Stato.

La Commissione Europea ha aperto un’inchiesta su un possibile cartello messo in opera dai principali Costruttori di veicoli pesanti (Volvo, Daimler, Iveco e MAN), sospettati di fissare i prezzi dei veicoli in accordo fra loro.

La multa, se l’infrazione dovesse essere provata, potrebbe arrivare al 10% dei benefici annuali delle Case Costruttrici; la Commissione ha citato l’Austria alla Corte di Giustizia europea per il non rispetto della trasparenza finanziaria nel settore ferroviario, come previsto dalla Direttive europee; la Commissione ha chiesto ufficialmente a Bulgaria, Cipro, Lussemburgo e Slovenia di applicare le Direttive europee in materia di scambio d’informazioni sulle violazioni del Codice stradale, che dovevano essere integrate nelle Legislazioni nazionali entro fine 2013; la Commissione ha inviato un avviso a Cipro per obbligarla a inserire il suo registro della Compagnie di trasporto stradale nella rete europea ERRU (European Register of Road Transport Undertakings, che ha previsto lo scopo di facilitare lo scambio d’informazioni sulle Compagnie di trasporto europee), come previsto da una Direttiva del 2009; la Commissione ha imposto al Portogallo di applicare integralmente la Direttiva europea in favore dei passeggeri ferroviari, pena il deferimento alla Corte di Giustizia europea.

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Unione Europea Trasporto terrestre

Il 75% del trasporto merci si esegue ancora su strada. È quanto risulta da uno studio pubblicato da Eurostat, relativo all’anno 2012. Seguono il trasporto ferroviario (18%) e quello lungo le vie navigabili interne (7%). Lo studio rileva anche come il totale delle merci trasportate sia diminuito globalmente (–11,7%). Sussistono ancora delle differenze tra Stati membri; nei tre Paesi baltici, ad esempio, il trasporto merci via ferrovia è largamente adoperato (70%), mentre a Cipro, in Irlanda, in Grecia e in Spagna più del 90% delle merci viaggiano su strada. Circa il 25% delle merci trasportate su strada transita in Germania, a causa della grandezza del Paese, della sua posizione centrale in Europa e dell’importanza della sua economia. Sei Paesi (Germania, Italia, Francia, Polonia, Spagna e Regno Unito) totalizzano circa il 75% delle merci trasportate; la Commissione Europea ha annunciato che proporrà entro breve tempo un nuovo Regolamento sulle tariffe per l’uso delle infrastrutture stradali. Il Regolamento garantirà che i pedaggi non facciano differenze fra i cittadini di varia nazionalità (come recentemente avvenuto con la “vignetta” tedesca). Il Regolamento riguarderà il trasporto privato (quello di merci è già regolamentato). Al momento, la Commissione non intende affrontare l’argomento di una “vignetta europea” valida in tutti gli Stati, ma ha comunque lasciato la porta aperta a future discussioni.

Secondo fonti non ufficiali, saranno tre i tipi di vignette proposti: annuale (dal costo massimo di 130 Euro circa), bimensile (22 Euro) e da dieci giorni (10 Euro); queste ultime due saranno riservate ai veicoli non immatricolati in Germania. Il Governo sta valutando se e come applicare tariffe più basse in funzione della cilindrata e della quantità d’emissioni di gas nocivo. La vignetta entrerà in vigore nel 2016.

Trasporto ferroviario L’Agenzia ferroviaria europea ha il suo nuovo Direttore Esecutivo; si tratta di Josef Doppelbauer, Austriaco, attualmente Vice Presidente del settore ricerca e innovazione della Società Bombardier Transportation.

Trasporto aereo

Trasporto stradale

La Commissione ha stabilito nuove regole per assicurare la costruzione di punti di rifornimento di carburanti alternativi (elettricità, gas naturale e liquefatto, idrogeno) sulle strade comunitarie. Il testo fissa la distanza “ideale” fra una stazione di rifornimento e l’altra (150 km). Per quanto riguarda i veicoli elettrici, la Normativa rende obbligatorio l’uso di un connettore universale in tutta Europa. Gli Stati membri dovranno trasporre la Norma entro il 2016 e costruire le stazioni di rifornimento entro il 2025; dopo molte polemiche (si vedano i numeri scorsi), il Governo tedesco ha infine deciso di istituire una vignetta per far pagare l’uso delle infrastrutture stradali (Figura 4).

La Direzione Antitrust della Commissione Europea, sotto la guida della Commissaria Margarethe Vestager, ha dato il via libera ufficiale alla fusione tra Alitalia ed Etihad. Bruxelles pone come unica condizione che la nuova Compagnia rispetti gli impegni presi sulla tratta Roma-Belgrado (la liberazione di alcuni slot negli aeroporti in questione). Entrambe le Aziende hanno espresso la loro soddisfazione.

Resta comunque aperta l’inchiesta sul possibile aiuto di stato dato ad Alitalia grazie alla ricapitalizzazione finanziata da Poste Italiane; una coalizione di 140 Organizzazioni (in gran parte formate da cittadini residenti nei pressi degli aeroporti) ha chiesto al Parlamento Europeo di legiferare per bandire i voli notturni in tutti gli aeroporti comunitari per almeno otto ore consecutive; Air France, KLM, Alitalia e Delta Air Lines sono pronte a cedere a Compagnie concorrenti alcuni slot in tre aeroporti per chiudere un’inchiesta antitrust dell’UE. La Commissione aveva aperto nel 2012 un’inchiesta antitrust per verificare se la joint venture fra le tre Compagnie aeree violi le Norme europee in materia di concorrenza e, nello specifico, se danneggi gli interessi dei passeggeri sulle rotte Amsterdam-New York, Parigi-New York e Roma-New York; il Governo tedesco si è detto favorevole ad un sistema europeo di raccolta dei dati personali dei passeggeri aerei per lottare contro la minaccia terrorista. Il tema è molto complesso; da una parte è in gioco la sicurezza aerea, dall’altra i diritti fondamentali dei cittadini. Difficilmente i Paesi UE riusciranno ad arrivare ad una decisione comune in breve tempo.

Diritti dei passeggeri La Commissione ha pubblicato un nuovo Regolamento riguardo ai diritti dei passeggeri a mobilità ridotta dei trasporti ferroviari. Il Regolamento, molto tecnico, semplifica ed armonizza i requisiti tecnici ai quali devono sottostare i convogli ferroviari per assicurare l’accesso delle persone disabili.

Rete Transeuropea dei Trasporti

4. Il Governo tedesco ha deciso di istituire una vignetta per far pagare l’uso delle infrastrutture stradali 186

La Commissione cofinanzierà con un milione di Euro uno studio sull’ampliamento della linea ferroviaria sulla costa Est della Svezia, intorno alla città di Sundsvall (Figura 5).

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Unione Europea Industria automobilistica

5. Un milione di Euro è previsto per l’ampliamento della linea ferroviaria sulla costa Est della Svezia, intorno a Sundsvall

Lo studio svilupperà un progetto per l’eliminazione delle strozzature vicino al porto cittadino e il miglioramento dei trasporti intermodali della regione. Lo studio dovrà terminare entro Dicembre 2015; la costruzione di un ponte stradale e ferroviario nella Contea di Storstrøm (Danimarca) sarà cofinanziata dall’UE con 15 milioni di Euro. Il ponte collegherà le isole di Zealand e Falster, sarà lungo 3,9 km e rimpiazzerà il ponte esistente, costruito nel 1937 e non più riparabile (Figura 6); la Commissione cofinanzierà con circa 3.500.000 di Euro la costruzione di una rete di punti di ricarica per veicoli elettrici fra Germania, Austria, Croazia, Slovenia e Slovacchia. Il progetto prevede 115 punti di ricarica lungo le direttrici Monaco-Zagabria e Monaco-Bratislava. Altri 850.000 Euro cofinanzieranno un progetto simile, destinato unicamente alla Slovacchia, che prevede la costruzione di due grandi stazioni di ricarica nei pressi delle due principali città del Paese.

La Casa giapponese Toyota, già leader dei veicoli ibridi, ha presentato la prima berlina a idrogeno. Si chiama Mirai (“futuro” in Giapponese) e sarà commercializzata in Giappone a inizio 2015 e nel resto del mondo da Settembre prossimo. Il punto a sfavore è il prezzo: circa 70.000 Euro (Figura 7);

7. La nuova Toyota Mirai

il mercato automobilistico europeo è in ripresa: dalle cifre fornite dall’ACEA (l’Associazione dei Costruttori Automobilistici), nel 2013 le immatricolazioni sono aumentate del 6,5% rispetto all’anno precedente.

Con l’eccezione della Francia, in calo di quasi il 4%, sono i grandi Paesi europei a “tirare il gruppo” (Germania, Regno Unito, Spagna e Italia).

Energia South Stream, il gasdotto che avrebbe dovuto collegare la Russia all’Europa aggirando l’Ucraina a Sud non si farà. Lo ha deciso il Governo russo, anche in risposta alla posizione comunitaria sulla questione ucraina. Passando sotto il Mar Nero, il gasdotto avrebbe raggiunto i Paesi Balcanici e da lì l’Italia e l’Austria. L’eni, Partner italiano del progetto, ha deciso di vendere le sue quote alla Società russa Gazprom.

6. Il ponte di Storstrom (1937) sarà sostituito da una nuova struttura

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Ambiente e clima Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, l’UE potrebbe raggiungere gli obiettivi prefissati in materia di riduzione di emissioni di gas a effetto serra (–20% entro il 2020, rispetto al 1990). Non solo: il ribasso potrebbe raggiungere il 24%, se tutti gli Stati membri mettessero in opera le misure decise dal piano “energia e clima” del 2008. Intanto, gli Stati membri si sono accordati per fare in modo che la percentuale di energia prodotta da fonti rinnovabili sia del 27% entro il 2030.

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie La valutazione delle offerte anomale nelle gare d’appalto di lavori pubblici con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa Quando un’offerta in una gara d’appalto appare troppo bassa rispetto all’entità delle prestazioni richieste dal bando, che in quanto tali suscitano il sospetto della scarsa serietà dell’offerente e di una possibile non corretta esecuzione della prestazione contrattuale, anche, per il fatto di non assicurare all’Imprenditore un adeguato profitto, scatta il meccanismo della valutazione dell’offerta anormalmente bassa. Il meccanismo per la selezione delle offerte anormalmente basse nelle gare che si svolgono con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa è particolarmente semplice. La soglia di anomalia è pari ai quattro quinti dei punti massimi previsti dal bando di gara rispettivamente per il prezzo e per gli altri elementi tecnici. Si ritiene, quindi, che un’offerta sia meritevole di verifica di anomalia solo se entrambi gli indicatori sono superiori alle rispettive soglie.

L’aspetto sul quale, invece, è sorto un contrasto giurisprudenziale è su chi sia concretamente competente a valutare l’offerta definita come anormalmente bassa. Un primo indirizzo giurisprudenziale (Consiglio di Stato, sez. V, 10.09.2012, n° 4772, Consiglio di Stato, sez. III, n° 15.07.2011, n° 4332), individua in capo alla commissione aggiudicatrice, della gara d’appalto da ag-

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giudicare col criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, la competenza esclusiva a ogni attività avente carattere valutativo. In particolare, l’art. 84, DLgs 163/2006, attribuisce proprio alla Commissione aggiudicatrice, quale organo straordinario, la valutazione sulle offerte, sul presupposto che, in considerazione del peso preponderante che in questo tipo di gare è attribuito alle offerte tecniche, si ravvisa la necessità che le predette valutazioni siano comunque compiute da soggetti in possesso di specifiche cognizioni e competenze in relazione all’oggetto dell’appalto.

Diversamente, l’opposta tesi giurisprudenziale (ad esempio Consiglio di Stato, sez. III, 16.03.2012, n° 1467) ritiene che in questa fase la Commissione abbia ormai già esaurito il proprio compito, essendosi in questo momento già proceduto alla valutazione delle offerte tecniche ed economiche, all’assegnazione dei relativi punteggi e alla formazione della graduatoria provvisoria tra le offerte. Pertanto, è del tutto fisiologico che sia il Responsabile Unico del Procedimento, quale vero e proprio “motore” del procedimento, ad esercitare la propria funzione di verifica e di supervisione sull’operato della Commissione e delle valutazioni delle offerte sospettate di anomalia.

La questione non è di poco conto, in quanto l’esercizio dell’attività al primo o al secondo potrà essere motivo di ricorso giurisdizionale da parte del secondo classificato, lamentando l’incompetenza del Responsabile Unico del Procedimento o della Commissione all’effettuazione della verifica di anomalia dell’offerta.

Più di recente, la disciplina è stata inoltre arricchita dall’art. 121, del D.P.R. 207/2010, in cui al comma 10 il Legislatore ha inteso attribuire proprio al Responsabile Uni-

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Giurisprudenza co del Procedimento la facoltà di scelta in ordine allo svolgimento della verifica di anomalia, potendo egli alternativamente: per le gare da aggiudicare con il criterio del prezzo più basso provvedere personalmente, avvalendosi degli Uffici e Organismi tecnici della stazione appaltante, ovvero delegare la Commissione di gara ove costituita o ancora istituire la speciale Commissione di cui al comma 1, bis, dell’art. 88; per le gare da aggiudicare con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa provvedere personalmente, ovvero delegare alla Commissione aggiudicatrice, sempre esistente in questo tipo di procedure ai sensi dell’art. 84, del D.Lgs. 163/2006 (Codice degli Appalti).

Ciò premesso, con l’obiettivo di porre fine al contrasto giurisprudenziale sopra indicato, la questione è stata rimessa all’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato che, con sentenza n° 36 del 29 Novembre 2012, ha precisato che nelle gare d’appalto da aggiudicare con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa è legittima la verifica dell’anomalia esegui-

QUESITI DAI LETTORI È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it

ta dal Responsabile Unico del Procedimento anziché dalla Commissione aggiudicatrice. Essendo, anche nel regime anteriore all’entrata in vigore dell’art. 121 D.P.R. 27/2010, attribuita al Responsabile Unico del Procedimento la facoltà di scegliere, a seconda delle specifiche esigenze di approfondimento richieste dalla verifica, se procedere personalmente ovvero affidare le relative valutazioni alla Commissione aggiudicatrice. * Avvocato in Modena

Diversamente, altra tesi (Consiglio di Stato, sez. V, 08.09.2010, n° 6495) ritiene che - in mancanza di un’espressa qualificazione del termine di presentazione delle giustificazioni - essa debba considerarsi come ordinatorio e non perentorio, con la conseguenza che la Commissione o il RUP ben potrà prendere in considerazione anche le giustificazioni giunte successivamente alla scadenza del termine.

Oggetto: “Offerta anomala” Il R.U.P. è legittimato a eseguire il controllo delle offerte anomale in caso di appalto da aggiudicarsi con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa?

Risposta La risposta è sicuramente positiva, in quanto l’art. 121 del D.P.R. 207/2010 attribuisce al R.U.P. la facoltà di provvedere direttamente alla valutazione delle offerte ritenute anomale dalla Commissione; oppure è nella sua facoltà delegare la Commissione giudicatrice, già nominata, alla valutazione dell’offerta anomala.

Oggetto: “Termine per presentare le giustificazioni dell’offerta anomala” La presentazione delle giustificazioni richieste dal RUP o dalla Commissione per giustificare un’offerta ritenuta anomala in ritardo, anche di un solo giorno, cosa comporta?

Risposta Sulla questione si contendono il campo due tesi: la prima, che personalmente condivido, ritiene il termine perentorio (TAR, Lazio, Roma, sez. III ter, 20.03.2008, n° 2502) al fine di assicurare la definizione della gara in tempi rapidi, pertanto, il mancato rispetto del termine comporterà, giocoforza, l’esclusione della Concorrente dalla gara, non escludendo però il potere dell’Amministrazione di valutare la non imputabilità del ritardo all’impresa (Consiglio di Stato, sez. VI, 18.05.2001, n° 2780).

Oggetto: “Patente e carta di circolazione con il medesimo intestatario” È possibile avere maggiori dettagli relativamente la novità normativa in vigore dal 3 Novembre 2014 tale per cui la patente e la carta di circolazione dovranno avere lo stesso intestatario?

Risposta È esattamente così: la Norma è contenuta nella Circolare n° 15513 dello scorso 10 Luglio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La nuova Norma impone, appunto, l’obbligo di aggiornare la carta di circolazione per chi usa abitualmente un’auto intestata a persona diversa. Occorrerà recarsi alla Motorizzazione Civile e fare annotare sul libretto il nome di chi utilizza effettivamente in modo costante (la Norma ha fissato il termine in oltre 30 giorni) la vettura di proprietà altrui.

La patente e la carta di circolazione dovranno coincidere, riportando il nome della medesima persona.

Per chi, entro la data sopra indicata, non si adeguerà alla nuova Norma è prevista una sanzione di 705,00 Euro oltre al ritiro della carta di circolazione.

La Norma però non riguarda tutti, visto che non ha effetto retroattivo. Infatti, chi utilizza già un mezzo non di sua proprietà o possiede un’intestazione non aggiornata antecedente al 3 Novembre 2014, è esentato da tale obbligo. Questi ultimi potranno quindi aggiornare la propria carta di circolazione spontaneamente, senza però rischiare multe o sanzioni in caso di mancato aggiornamento.

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Incontri & Interviste

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L’uomo che… ci avvicina all’Europa INTERVISTA A GIUSEPPE CERUTTI, PRESIDENTE SOCIETÀ ITALIANA TRAFORO AUTOSTRADALE DEL FREJUS (SITAF)

E

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Bruno Amatucci

te date in concessione alla SITAF SpA la costruzione e la gestione del Traforo del Fréjus (T4) e dell’Autostrada TorinoBardonecchia (A32) fino all’anno 2050, nonché la costruzione e la gestione di altre opere di collegamento con la viabilità esterna. Il Traforo del Fréjus e la connessa Autostrada A32 offrono un’importante infrastruttura di collegamento autostradale che svolge un ruolo fondamentale per lo sviluppo economico e sociale del territorio e più in particolare della Valle di Susa, consentendo un interscambio economico e sociale, attraverso il traffico commerciale e l’agevolazione del traffico turistico verso la Valle di Susa. La Società è nata con l’obiettivo di togliere il Piemonte, e Torino in particolare, dall’ isolamento costituito dalla barriera delle Alpi e per Arriviamo in orario e, “carichi” grazie a 1. Giuseppe Cerutti, Presidente Società consentire l’interscambio commerciale quanto visto (se ci facessero un esame italiana Traforo Autostradale del Frejus (SITAF) e sociale fra l’Italia e le regioni dell’Eudoping ci troverebbero positivi!), dopo ropa nordoccidentale, collegandole ati saluti di rito entriamo in una stanza che traverso il Traforo del Fréjus e l’Autostrada secondo la Direttriin realtà sembra essere un palcoscenico, in omaggio alla monce Europea E 70. La Società ha 527 Dipendenti e, insieme alle tagna: da un’ampia finestra ci appare in tutta la sua stupenda Società controllate del Gruppo SITAF (Sitalfa SpA, Tecnositaf bellezza la Rocciamelone. È la più bella di tutta la Val di Susa, SpA, Musinet SpA e Ok-Gol Srl), offre un servizio autostradale con i suoi 3.538 m, e appartiene alle Alpi Graie presso il confiad elevati standard di qualità e di sicurezza”. ne italo-francese. ccoci in trasferta, precisamente a Susa, per incontrare il Presidente della Società italiana Traforo Autostradale del Frejus (SITAF).

Fino ad oggi non conoscevamo bene questa splendida cittadina, che ci si presenta bella e accogliente (soprattutto se si viene da una caotica metropoli come la Capitale…), a 503 m nella valle omonima sulla Dora Riparia e conta circa 7.500 abitanti.

Prima di recarci all’appuntamento ottenuto grazie alla gentilezza della Dott.ssa Chiara Ferrazin, vediamo il municipio di epoca romana, resti dell’arena (sec. III e IV), l’arco di Augusto, il castello medievale e la cattedrale, quest’ultima risalente al secolo XI-XIV.

Accettiamo subito un buon caffè senza zucchero così come il Presidente di SITAF, l’Arch. Giuseppe Cerutti, al quale per prima cosa chiediamo…

“S&A”: “Ci racconta la storia di SITAF e delle sue attività?”.

“Giuseppe Cerutti”: “La SITAF SpA è stata costituita il 29 Ottobre 1960, nell’ambito della città di Torino, per iniziativa della Camera di Commercio, dell’Unione Industriale, della Provincia, del Comune, nonché di primarie Compagnie di Assicurazione, Istituti di credito e complessi industriali. A seguito della Convenzione Internazionale tra Italia e Francia stipulata il 23 Febbraio 1972 e a successivi provvedimenti governativi, sono sta190

“S&A”: “Abbiamo assistito all’arrivo della TBM Anna che ha abbattuto l’ultimo diaframma di roccia in prossimità dell’imbocco lato Italia. Quali finalità ha questo importante progetto?”.

“GC”: “La sicurezza stradale costituisce un problema di assoluta rilevanza sociale in un contesto mondiale che registra una continua crescita della mobilità di passeggeri e merci.

Configurandola come un triangolo uomo-strada-macchina, in cui interagiscono diversi fattori quali l’affidabilità del veicolo, la corretta manutenzione, la guida in buone condizioni fisiche, l’ambiente in cui ci si muove, l’adeguatezza delle infrastrutture, il fattore umano, e lo vedremo meglio in seguito, è comunque all’origine della stragrande maggioranza degli incidenti.

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2. Grande partecipazione di personalità in attesa dell’apertura della seconda canna, lato Italia, del traforo autostradale del Frejus

Anche se risulta dalle statistiche che l’incidentalità su percorsi stradali comportanti gallerie risulta minore rispetto alle strade aperte, tenendo conto ovviamente del rapporto fra le lunghezze di percorrenza in galleria rispetto a quelle su strada aperta, gli incendi in galleria, per esempio, in quanto si tratta per l’appunto di luoghi chiusi, possono sviluppare eventi di magnitudo rilevanti, con difficoltà di evacuazione verso l’esterno da parte degli utenti e di interventi tempestivi delle squadre di soccorso.

Per quanto sopra, insieme con la costante innovazione tecnologica e all’impegno dei costruttori automobilistici teso al miglioramento continuo dei requisiti di sicurezza dei veicoli, assume un ruolo di rilievo il miglioramento delle infrastrutture.

L’apertura al traffico della galleria a lavori ultimati, trasformando il Tunnel del Frejus in un traforo a doppia canna a circolazione monodirezionale in ciascun fornice, va in questa direzione: l’attuale T4 si eleverà agli standard dei tunnel intrinsecamente più sicuri e gli utenti potranno beneficiare di livelli di sicurezza incrementati propri dei trafori di più recente costruzione. La decisione di aprire al transito dei veicoli la galleria di sicurezza, quindi, si pone come unico obiettivo quello di ottenere il maggior livello possibile di sicurezza dell’opera”.

convergenza dal confine italo-francese e per circa 1,5 km verso l’Italia (tratte generalmente caratterizzate da coperture superiori a 1.000 m). Tali evidenze si sono poi riflesse negli anni nel rivestimento strutturale della stessa galleria con stati tensionali superiori alle tratte limitrofe.

Inoltre, in occasione degli scavi della galleria di transito nella tratta francese (Lotto 1) per alcune tratte si sono manifestati alcuni danneggiamenti rilevati sui rivestimenti del traforo esistente a seguito del passaggio della TBM. A motivo dell’inconveniente riscontrato nel Lotto 1 e a ragione delle informazioni inerenti la galleria esistente, in via precauzionale, nel corso d’opera è stato valutato lo spostamento del tracciato nei tratti ad alta copertura. La modifica di tracciato ha comportato un aumentano della distanza tra gli assi delle due infrastrutture estendendo il tratto di allargamento, esistente in corrispondenza del laboratorio LSM (in cui la distanza risulta pari circa a 95 m), alla zona di alte coperture, dove, nella versione originale del progetto esecutivo era prevista una distanza tra gli assi pari a circa 50 m.

Tale accorgimento, accompagnato da uno scrupoloso monitoraggio, ha fornito ottimi risultati, avendo evitato influenze e inconvenienti alla galleria esistente”.

“S&A”: “La seconda canna, lo ricordiamo, era originariamente prevista come tunnel di servizio: quali considerazioni hanno portato alla realizzazione di una galleria veicolare? Ci sono state particolari difficoltà per eseguire questa “variante di progetto”?”.

“GC”: “Per rispondere a questa domanda ritengo utile ripercorrere brevemente i passaggi più significativi che hanno condizionato la genesi e la successiva evoluzione del progetto, dai primi studi preliminari fino alla configurazione attuale di quella che io chiamo separazione dei flussi di traffico e qui lo sottolineo, separazione dei flussi di traffico e non raddoppio, con l’apertura al transito dei veicoli della nuova galleria a lavori ultimati.

Il rimando è alla fine degli anni novanta, agli eventi di incendio e relative conseguenze, anche in termini tragici di vite umane,

Quando il nostro interlocutore parla riesce a trasmetterci emozioni. Riaffiorano alla mente le parole di Thomas Carlyle che, nel suo “Passato e presente”, scrive: “Felice è colui che ha trovato il suo lavoro; non chiedo altra felicità”. Ad avallo di ciò, basta una rapida occhiata al suo Curriculum Vitae per riprendere con un nuovo quesito…

“S&A”: “Avete affrontato particolari difficoltà nella realizzazione della seconda canna? E in particolare, il know how derivante dalla costruzione della canna esistente, è stato un utile supporto?”.

“GC”: I dati geologici e di avanzamento inerenti la galleria esistente mostravano la presenza di tratte spingenti e di notevole

3. Il diaframma della galleria prima del breakthrough STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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4 e 5. Il crollo del diaframma di roccia per la seconda canna del traforo

che si verificarono in alcune gallerie stradali europee (Monte Bianco, Tauri, San Gottardo) e che richiesero in modo pressante l’intervento degli Enti Pubblici e dei privati, il forte impegno dei Tecnici sui provvedimenti necessari, sia per interventi strutturali sia per aggiornamenti tecnologici, ad accrescere la sicurezza nell’esercizio delle gallerie.

Per quanto riguarda noi, i primi studi di fattibilità risalgono al 2001, con l’elaborazione di una soluzione progettuale che, con la realizzazione di luoghi sicuri ogni 400 m nel T4, comunicanti con un traforo di servizio e sicurezza, aveva come obiettivo, in caso di incendio, l’evacuazione degli utenti verso zone prive di fumo. La progettazione sviluppata negli anni successivi individuava in 5 m il diametro utile della sezione di galleria e consentiva l’accesso alle sole ambulanze.

La sezione di galleria oggi scavata, invece, con diametro utile di 8 m, è “figlia” delle analisi in materia di sicurezza avviate in seguito all’incendio che si sviluppò nel traforo del Frejus il 4 Giugno 2005. La discussione che avvenne all’interno del gruppo di lavoro istituito dal Comitato di Sicurezza portò a individuare, così come richiesto dai Ministri italiano e francese di allora, “… un diametro adatto della galleria che permettesse in ogni evenienza la circolazione dei veicoli di soccorso (Vigili del Fuoco compresi) in tutta sicurezza e agio...”.

Il progetto del 2005, con un diametro di 5 m, consentiva unicamente l’accesso di ambulanze e non rispondeva alle richieste dei Ministri in quanto la circolazione dei mezzi di soccorso nella galleria non sarebbe potuta avvenire in tutta sicurezza e agio.

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L’evoluzione del progetto della galleria di sicurezza fu favorevolmente esaminato dal Comitato di Sicurezza nella seduta del 21 Novembre 2006 e approvato dalla Commissione Intergovernativa nella seduta dell’11 Dicembre 2006 e l’iter autorizzativo si concluse, in ambito italiano, con la Delibera CIPE n° 43 del 26 Giugno 2009.

Faccio rilevare che, nell’ambito delle attività del gruppo di lavoro, già in quell’occasione le Società Concessionarie Sitaf e Sftrf rappresentarono l’aspirazione che la galleria di sicurezza allora progettata fosse sostituita da una galleria transitabile, avendo di conseguenza due tubi monodirezionali, favorendo in tal modo la separazione dei flussi di traffico, per una gestione semplice ed efficace dei fumi, anche in caso di incendio molto esteso, anche a fronte di un comportamento aleatorio degli utenti, spingendo i fumi nel senso del traffico e permettendo un accesso facilitato dei soccorsi, attraverso il tunnel interessato dall’incendio o attraverso la galleria di transito adiacente.

E veniamo all’oggi, all’evoluzione di galleria di transito. Siamo nel 2010 e un nuovo incendio, il 29 Novembre, si sviluppa all’interno del Traforo.

La successiva analisi svolta dal Comitato di Sicurezza e trasmessa alla Commissione Intergovernativa (CIG) metteva in evidenza che, benché il trattamento dell’evento avesse mostrato la pertinenza e l’efficacia delle misure tecniche e operative adottate dopo l’incendio del 2005, i comportamenti degli utenti, di natura imprevedibile, comportavano un rischio.

Le conclusioni degli studi e delle analisi effettuate sul comportamento degli utenti evidenziarono che, oltre all’importanza dei messaggi sonori e della comunicazione e alle migliorie tecniche adottabili, l’utilizzo della galleria di sicurezza per separare i flussi di circolazione avrebbe permesso di ridurre i rischi indotti da comportamenti inadeguati di alcuni utenti e migliorare così in modo rilevante la sicurezza dell’opera.

L’11 Ottobre 2012, la Commissione Intergovernativa rese un parere favorevole al progetto all’occorrenza predisposto di messa in circolazione della galleria di sicurezza. Il parere fu condiviso, in data 3 Dicembre 2012, dal Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Italiano e dal Ministro delegato in carico dei Trasporti, del Mare e della Pesca della Repubblica Francese.

6. Il Presidente Cerutti (a sinistra) con le Autorità della Regione

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7. Le Maestranze italiane e francesi festeggiano l’arrivo della talpa

Operativamente non ci sono state particolari difficoltà per eseguire questa “variante di progetto” perché i lavori sono iniziati sulla base del progetto del 2006 e riguardano il solo genio civile; in tale ambito le variazioni tra galleria di sicurezza e galleria di transito sono esclusivamente nell’incremento del numero di by pass carrabili e nella dotazione di una SAS nei rifugi lato galleria e le relative attività di scavo, per quanto concerne il lotto italiano, saranno avviate nel corso del prossimo anno.

Dal punto autorizzativo abbiamo avviato l’iter autorizzativo nel Marzo 2013 e siamo in attesa di un imminente approvazione del CIPE”.

“S&A”: “Come è strutturato il sistema antincendio?”.

“GC”: “Il traforo del Frejus è attualmente dotato di una rete incendio posizionata nel marciapiede del traforo della corsia Francia-Italia. La condotta è in acciaio e ha un diametro di 200 mm.

La rete attuale è alimentata da un serbatoio lato Italia dal volume di 500 m3 e, in riserva, da una centrale di sovrappressione sul lato Francia con un serbatoio del volume di 250 m3. In condizioni normali l’impianto lavora in caduta libera e alimenta 99 idranti presenti lungo il traforo.

La centrale di pompaggio lato Francia, in grado di entrare in funzione qualora si rilevino problemi nell’alimentazione per caduta dalla vasca lato Italia, è stata rinnovata nel 2012 così come è stato installato un nuovo gruppo di rilancio a metà del traforo per assicurare le caratteristiche idrauliche richieste in ogni punto e a breve verrà rinnovata l’intera condotta.

La nuova rete antincendio della galleria sarà collegata con la rete antincendio del traforo in corrispondenza dei portali e a metà del percorso sotterraneo al fine di ottenere un unico sistema antincendio chiuso ad anello. Tale disposizione permette di sfruttare l’acqua presente nell’attuale serbatoio di accumulo lato Italia anche per la rete antincendio della galleria. Per l’apertura al traffico della galleria saranno realizzati collettori dotati di bocche antincendio in corrispondenza di ogni rifugio (uno all’esterno della SA lato galleria e uno all’esterno della SAS lato traforo), nelle nicchie antincendio di nuova realizzazione in posizione intermedia tra due rifugi lato galleria, all’esterno delle stazioni tecniche (lato galleria) e all’esterno dei by pass (lato galleria e lato traforo)”.

“S&A”: “La centrale di controllo per la gestione della sicurezza nelle gallerie dove si trova? È un’azione congiunta con il Personale addetto di Sftrf?”.

“GC”: “In virtù della Convenzione italo-francese tra le due Concessionarie SITAF e SFTRF, in ottemperanza alla Direttiva europea 2004/54/CE del 29 Aprile 2004, è stato creato il GEIE –GEF, Gestore unico del traforo.

Nell’ambito del proprio mandato generale, il GEF è incaricato dell’esercizio, della manutenzione e della conservazione del Traforo, e garantisce altresì la Committenza dei lavori rientranti nella sfera delle sue competenze. Attraverso il Posto di Controllo Centralizzato situato sul versante italiano, il GEF governa tutti gli impianti tecnologici del traforo, compreso il sistema di ventilazione, organo essenziale dell’opera che esegue l’estrazione dei gas e dei fumi presenti nel traforo con evacuazione all’esterno, “immette” aria fresca e, all’occorrenza, può “aspirare” l’aria viziata”.

Dopo le tante “canne” affrontate, veniamo a sapere che trova anche il tempo per leggere (ultimo libro quello di Bruno Vespa) e che ama la bicicletta, avendo praticato da giovane questo magnifico sport.

“S&A”: “In che anno è prevista l’entrata in servizio della seconda canna? Quali gli step ancora da completare?”.

“GC”: “L’entrata in servizio della seconda canna è prevista per il 2019, nel rispetto dei tempi assegnati per l’adeguamento del T4 alla Direttiva Europea 54/2004/CE sulla sicurezza delle gallerie facenti parte della rete transeuropea TEN. Per quanto concerne gli step di lavoro, al termine dello smontaggio della TBM, previsto per fine Marzo 2015, per quanto riguarda SITAF, saranno avviati i lavori di realizzazione dei nuovi rifugi, delle stazioni tecniche, dei by-pass carrabili e, con la disponibilità di circa 1,5 km di galleria completa di collegamenti con il T4, della sovrastruttura stradale comprensiva di sottoservizi. Le lavorazioni previste, tenuto conto che parte delle attività saranno interferenti con l’esercizio del traforo, impegneranno la galleria per circa due anni e mezzo.

Questo per le attività di Genio Civile. Per gli impianti si procederà parallelamente, con agli appalti integrati di progettazione esecutiva e realizzazione delle opere. Il cronoprogramma predisposto dalle Società fissa per Febbraio 2019 il tempo necessario per corredare la galleria di tutta l’impiantistica necessaria (ventilazione, illuminazione, sistema antincendio, GTC, dotazioni elettriche sistemi di comunicazione audio e video, ecc.).

Le opere sul piazzale, che saranno avviate nel corso del 2015, con la realizzazione dei fabbricati di esercizio e del nuovo ponte di collegamento con il piazzale di esazione pedaggio lato Italia si concluderanno presumibilmente entro la primavera 2018”.

“S&A”: “Come avverrà la circolazione nelle due direzioni ItaliaFrancia quando la seconda canna sarà in esercizio?”.

“GC”: “La circolazione all’interno di ogni canna avverrà in modo unidirezionale, con una corsia dedicata per canna. La corsia con direzione Italia-Francia verrà spostata nella nuova galleria, mentre il traforo attuale sarà ridotto ad una sola corsia di marcia, nel senso Francia-Italia”.

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Uomini che hanno fatto tanta strada

8. Un primo piano della TBM Anna

10. I festeggiamenti per l’impresa compiuta

Prima di congedarci, parliamo di calcio: essendo un sostenitore del Torino non se la passa molto bene, visto l’andamento dei cugini bianconeri che trionfano a mani basse da ben tre anni (certo difficile pronunciarci visto che noi laziali non stiamo meglio).

spetto non facile da rintracciare di questi tempi che conferma la nostra impressione sull’uomo.

Salutiamo con gli auguri di rito e con la speranza - parole sue - di poterci rivedere a Roma, dove torniamo rievocando le parole di Benedetto Croce che ebbe a dire: “Non abbiamo bisogno di chissà quali cose o chissà quanti grandi uomini. Abbiamo solo bisogno di più gente onesta”.

“S&A”: “Dagli anni 2000 è stata imposta la velocità massima di 70 km/ora e una distanza di sicurezza di 150 m tra ogni veicolo. Con la doppia canna verrà mantenuta la stessa regola?”.

“GC”: “Si verrà mantenuta la stessa regola. Come già detto la nuova canna nasce per incrementare la sicurezza nel tunnel e non per aumentare la capacità dell’opera nel suo complesso”.

“S&A”: “Con l’apertura al traffico, a regime, si prevede un incremento dei flussi e, conseguentemente, un più rapido ammortamento dei costi sostenuti?”.

“GC”: “No, non prevediamo incrementi di traffico. Oltremodo, i Ministri italiano e francese, in occasione dell’incontro del 3 Dicembre 2012, nel rilasciare la loro dichiarazione in merito all’apertura al transito dei veicoli della galleria a fine lavori, hanno sottolineato il fatto che non è un obiettivo l’aumento della capacità dell’opera, che invece sarà sottoposta a limitazione, delegando la Commissione Intergovernativa del traforo del Frejus a verificare a tempo debito e ad adottare, a tal fine, le eventuali misure atte a ottenere tale obiettivo”.

Ci alziamo e, nel farlo, notiamo che dietro la scrivania ci sono le bandiere messe in bella mostra nel corretto modo previsto dal Cerimoniale del Tricolore: un altro tocco di classe e di ri-

Alla prossima (e buon anno)!

Curriculum Vitale di Giuseppe Cerutti Nato a Borgomanero (NO) il 6 Febbraio 1938, dal 2002 ad oggi ricopre gli incarichi di Presidente della SITAF - Società Italiana Traforo Autostradale del Frèjus. È attualmente membro della Commissione Intergovernativa CIG, Amministratore Unico di Società private, Presidente della Fondazione Giacomo Cerutti (con fini assistenziali e sociali) e, dal 11.

2007, Vice Sindaco della città di Borgomanero.

In passato ha ricoperto diversi incarichi pubblici: è stato Assessore alla città di Borgomanero dal 1966 al 1972 e Sindaco dal 1976 al 1980; dal 1972 al 1976, Vice Presidente dell’Amministrazione Provinciale di Novara; dal 1980 al 1987, Assessore alla Viabilità, Trasporti e Territorio della Regione Piemonte; nel 1987, Presidente della città di Borgomanero; dal 1987 al 1992, Deputato alla Camera dei Deputati nella X Legislatura e membro della Commissione LL.PP. Ambiente e Territorio, della Giunta delle Elezioni, della Commissione Bicamerale di Vigilanza sugli atti Cassa Depositi e Prestiti e della Giunta del Regolamento; dal 1992 al 1994, Deputato alla Camera dei Deputati nella XI Legislatura e Presidente della VIII Commissione Parlamentare Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici e Membro della Giunta delle Elezioni.

9. Maestranze e Autorità hanno assistito all’evento 194

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Fiere

SICUREZZA 2014: “sicuramente” innovativa L’EVENTO HA MESSO IN RISALTO TUTTE LE NOVITÀ DI UN SETTORE CHE CONTINUA A REGISTRARE UNA CRESCITA IN POSITIVO, UN MERCATO ANTICICLICO CHE GUARDA CON INTERESSE AL FUTURO

S

Luigi Brighenti

i è tenuta nei padiglioni di Fiera Milano SICUREZZA 2014, biennale internazionale di Security e Fire Protection.

Tra il 12 e il 14 Novembre sono state messe in mostra le soluzioni per ogni tipo di utenza, da quella industriale, commerciale e urbana fino al residenziale, con numerose proposte completamente made in Italy: videosorveglianza e controllo degli accessi, soluzioni antincendio, difese passive, building automation e numerose proposte customizzate per i più diversi ambiti di applicazione. D’altronde il settore della sicurezza è in evoluzione: non solo per la crescente esigenza di protezione di cose e persone, ma anche perché le stesse tecnologie evolvono arrivando a soddisfare una gamma sempre più ampia di bisogni. Esempi non esaustivi sono il controllo delle strade in ambiente urbano, la business continuity delle infrastrutture critiche (for1. SICUREZZA 2014, biennale internazionale di Security e Fire Protection, si niture di energia e gas, trasporti, ecc.) e la salvaguarè tenuta nei padiglioni di Fiera Milano dia di musei e beni culturali.

Un’evoluzione confermata anche dai numeri del settore, che viagIn crescita anche la presenza estera, con Aziende proveniengia in controtendenza rispetto all’andamento economico geneti da 27 Paesi. Nel programma convegnistico spiccava il conrale e continua a registrare una crescita in positivo (+0,9% a fine fronto con Expo e i suoi partner su “sicurezza e tecnologie 2013, +4,5% il dato stimato da ANIE Sicurezza per il 2014). nella smart city di Expo 2015”, ma tutti i Convegni e i SemiI mercati esteri destano un sempre maggiore interesse, ma è prenari hanno offerto a Progettisti, installatori, Security Manager vedibile anche una crescita del mercato interno, grazie all’innoe Funzionari della PA, numerose occasioni di informazione, vazione tecnologica. Rispetto all’esportazione, nel periodo 2009aggiornamento professionale e approfondimento organizzate 2013 l’industria italiana della sicurezza ha visto una crescita meda Associazioni, Aziende ed Editori specializzati, a partire daldia annua vicina al 10%. la Tavola Rotonda inaugurale del 12 Novembre dal titolo “PerAnche nel 2014 il canale estero si conferma come opportunità di sone, ambiente, beni e servizi. La sicurezza nell’era 4.0. Versviluppo per il comparto. Hanno mostrato un andamento dinaso un nuovo mercato”. mico sia le vendite estere rivolte al tradizionale mercato europeo La sfida di SICUREZZA 2015: dall'integrazione all'interazione”, - che rappresenta circa l’80% delle esportazioni di comparto che ha permesso di riflettere sull’evoluzione del mercato da disia quelle rivolte all’area extraeuropea. versi punti di vista: associativo, accademico e istituzionale.

Un passo avanti nella costruzione di quella “cultura della sicurezza” imprescindibile per lo sviluppo del settore e un moLa Manifestazione mento ideale per annunciare le strategie future della ManifeSi è potuto assistere a un’edizione di alto livello, grazie alla quastazione. Per sostenere gli operatori e le loro esigenze, infatlità delle soluzioni proposte dalle aziende italiane ed estere che ti, nell’anno dell’EXPO 2015, SICUREZZA tornerà in calendahanno scelto questa vetrina per presentare le proprie novità. Sorio in Novembre, una ricalendarizzazione che in futuro spono state infatti oltre 500 le Aziende espositrici (+25% espositori sterà la Manifestazione negli anni dispari; a partire dal 2017, diretti), su una superficie espositiva di 29.000 m2 (+33% rispetto riprenderà il suo corso biennale. all’edizione precedente).

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Convegni

Sistemi di monitoraggio per incrementare la resilienza ai rischi UNA GIORNATA DI STUDIO SU MODALITÀ E POTENZIALITÀ PER IL PROGETTO E LA GESTIONE DI SISTEMI DI MONITORAGGIO PERMANENTE

I

Carmelo Gentile* Maria Giuseppina Limongelli*

l 12 Giugno 2014 ha avuto luogo presso l’Aula De Donato del Politecnico di Milano il Convegno dal titolo “Utilizzo di sistemi di monitoraggio per l’incremento della resilienza ai rischi”, nell’ambito del ciclo di Convegni dedicati agli indirizzi di ricerca del Dipartimento di Architettura, Ingegneria delle Costruzioni ed Ambiente Costruito (DABC) del Politecnico di Milano.

La presente nota, dopo una breve introduzione sul monitoraggio strutturale e sul ruolo dei sistemi di monitoraggio permanente nell’incremento della resilienza ai rischi dell’ambiente costruito, riassume il contenuto della giornata di studio alla quale hanno contribuito, con interventi a tema, autorevoli Esperti nazionali e internazionali e che si è conclusa con una Tavola Rotonda, in cui rappresentanti di vari Enti Gestori di Infrastrutture hanno discusso modalità e potenzialità della collaborazione tra fruitori e Università nel progetto e nella gestione di sistemi di monitoraggio permanente.

1. La locandina del Convegno

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Il monitoraggio permanente e il Convegno del 12 Giugno 2014 Nell’ultima decade la ricerca sul monitoraggio permanente per l’incremento della resilienza ai rischi ha ricevuto un notevole impulso soprattutto nel settore dei ponti e delle infrastrutture [1].

Tale impulso, determinato soprattutto dal progresso tecnologico dei sensori di misura e dei dispositivi di acquisizione e trasferimento dati nonché dai processi di concomitante incremento di traffico e degrado per invecchiamento delle infrastrutture, ha condotto all’installazione di sistemi di monitoraggio su un significativo numero di importanti ponti quali l’Akashi Kaikyo [2] in Giappone, il Commodore Barry bridge [3] negli Stati Uniti, il ponte Infante D. Enrique [4, 5] in Portogallo (Figura 2), l’Øresund [6] in Danimarca, il Tamar bridge [7] in Inghilterra, il ponte Tsing Ma [8] ad Hong Kong, lo storico ponte San Michele [10, 11] (1889) in Italia (Figura 3) e il ponte internazionale sul fiume Guadiana [9] che connette le regioni di Algarve (Portogallo) e Andalusia (Spagna).

A tali sistemi di monitoraggio permanente vanno aggiunte le tradizionali installazioni di monitoraggio sismico presenti su un gran numero di sistemi strutturali (edifici, ponti, dighe, ecc.) soprattutto nelle nazioni caratterizzate da significativo rischio sismico ed elevata vulnerabilità dell’ambiente costruito.

Dal momento che i sistemi di monitoraggio permanente forniscono nell’unità di tempo ed in modo continuo ingenti quantità di dati, l’attenzione della Ricerca è soprattutto rivolta allo sviluppo di metodologie di analisi dei dati acquisiti che, oltre ad essere computazionalmente efficienti ed ac-

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Convegni curate, vanno integrate in robusti sistemi decisionali e di allerta. Solo comprendendo che nel monitoraggio l’hardware va considerato come un’importante periferica del software, i sistemi di monitoraggio permanente risulteranno strategici sia in condizioni di emergenza (per l’individuazione in tempo reale delle strutture danneggiate da eventi eccezionali), sia in condizioni ordinarie (per una gestione efficiente degli interventi di manutenzione basata sulle effettive condizioni strutturali).

Il Dipartimento di Architettura, Ingegneria delle Costruzioni e Ambiente Costruito (DABC) del 2. Lo schema del sistema di monitoraggio permanente installato sul ponte Infante D. Enrique [4, 5] Politecnico di Milano è fortemente impegnato in attività di zione è disponibile in rete, è stata la seguente: ricerca teorica e applicata sul monitoraggio permanente e sull’incremento della resilienza ai rischi [10-13] nell’ambito i sistemi di monitoraggio della Protezione Civile Italiana della linea di ricerca strategica sulla Prevenzione dei Rischi (Claudio Moroni, Dipartimento della Protezione Civile), e Gestione delle Emergenze. http://youtu.be/vfH538ejSNg; A queste tematiche è stato dedicato un Convegno tenutosi il Getting ready for Istanbul earthquake: early warning and 12 Giugno 2014, coordinato dalla Prof. M.P. Limongelli con monitoring activities (Erdal Safak, Direttore del Dipartila collaborazione dei colleghi Proff. C. Castiglioni, C. Gentimento di Ingegneria Sismica, Università di Bogazici, Istanle e V. Quaglini. bul, Turchia), http://youtu.be/MFv7lZxHa9s; La giornata di studio ha affrontato l’argomento mediante in Recent advances on Smart and Resilient Infrastructures terventi di Ricercatori ben noti a livello nazionale ed interna(Frederic Bourquin, Università di Parigi-Est, Direttore del zionale e coinvolti in importanti progetti di ricerca nell’ambiDipartimento IFSTTAR di Sistemi e Componenti, Parigi, to specifico. La successione degli interventi, la cui registraFrancia), http://youtu.be/jKprtqA9MHo.

3. Lo schema del sistema di monitoraggio permanente installato sul ponte San Michele [9, 10, 14] STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Convegni mentarsi dello sviluppo e dell’ingegnerizzazione dei sistemi di monitoraggio, ovvero in una fase di implementazione ed applicazione assai più avanzata di quella attuale.

I partecipanti alla discussione hanno concluso i lavori convenendo sull’importanza delle azioni coordinate tra Enti gestori e di ricerca ed auspicando che collaborazioni sul tema del monitoraggio strutturale, che sono per loro natura a lungo termine, si sviluppino in modo stabile e con il coinvolgimento di attori con competenze omogenee e complementari.

A margine, va menzionato che all’iniziativa del Convegno farà seguito un numero speciale della rivista International Journal of Earthquake Engineering dedicato a sviluppi e applicazioni del monitoraggio permanente in ambito sismico. * Professore di Tecnica delle Costruzioni del DABC del Politecnico di Milano

4. I partecipanti alla Tavola Rotonda: da sinistra, Carmelo Gentile, Angelo Valsecchi, Michele Ricci, Carlo Castiglioni, Francesco Sacchi e Claudio Moroni

Ai suddetti interventi ha fatto seguito una Tavola Rotonda, il cui tema principale è stato il rapporto tra la Ricerca nel settore del monitoraggio strutturale e Società pubbliche/Enti proprietari e/o Gestori di infrastrutture, potenziali fruitori dei risultati delle attività di ricerca.

Alla discussione, a cui il Prof. Gentile ha fatto da Moderatore, hanno partecipato Carlo Castiglioni (DABC, Politecnico di Milano), Claudio Moroni (Dipartimento della Protezione Civile), Michele Ricci (ANAS SpA, Compartimento della viabilità per la Lombardia), Francesco Sacchi (Italferr SpA, Ingegneria delle Infrastrutture, UO Corpo Stradale e Geotecnica) e Angelo Valsecchi (Provincia di Lecco, Settore Viabilità e Grandi Infrastrutture).

La discussione (https://www.youtube.com/watch?v=l1pD2tunhng) ha fornito interessanti spunti, soprattutto di ordine pratico, ed ha evidenziato alcuni indirizzi generali. Gli esponenti di Enti gestori sono unanimi nel richiedere lo sviluppo di sistemi di monitoraggio (o più propriamente di algoritmi integrati di analisi e gestione dei dati acquisiti dai sistemi di monitoraggio) che siano caratterizzati da indicazioni di allerta il più possibile sintetiche e robuste. La totalità dei rappresentanti degli Enti gestori presenti, in modo indipendente dalla dimensione dell’ente, ritiene indispensabile un’azione coordinata con Università ed Istituti di Ricerca nel finalizzare la pratica implementazione del monitoraggio; in prevalenza, i Gestori sembrano preferire che progetto, sviluppo e gestione del monitoraggio e dei possibili allerta sia a carico del mondo della ricerca. Tale preferenza appare ispirata sia da motivazioni di sostenibilità sia dal desiderio di tenere separati il controllo strutturale, con la relativa indicazione decisionale, e il processo decisionale vero e proprio, con le relative assunzioni di responsabilità.

Secondo la visione di qualcuno dei partecipanti alla discussione, è auspicabile che tale preferenza possa mutare all’incre198

BIBLIOGRAFIA [1]. J.M. Ko, Y.Q. Ni - “Technology developments in structural health monitoring of large-scale bridges”, Engineering Structures, 2005, 27(12): 1715-1725.

[2]. M. Abe, Y. Fujino - “Bridge monitoring in Japan”, “Encyclopedia of Structural Health Monitoring”, John Wiley & Sons, 2009.

[3]. D. Pines, A.E. Aktan - “Status of structural health monitoring of long-span bridges in the United States”, Progress in Structural Engineering and Materials, 2002, 4(4): 372-380.

[4]. F. Magalhães, Á. Cunha, E. Caetano - “Dynamic monitoring of a long span arch bridge”, Engineering Structures, 2008, 30(11): 3034-3044.

[5]. F. Magalhães, Á. Cunha, E. Caetano - “Vibration based structural health monitoring of an arch bridge: from automated OMA to damage detection”, Mechanical Systems and Signal Processing, 2012, 28: 212-228.

[6]. B. Peeters, G. Couvreur, O. Razinkov, C. Kündig, H. Van der Auweraer, G. De Roeck - “Continuous monitoring of the Øresund Bridge: system and data analysis”, Structure and Infrastructure Engineering, 2009, 5(5): 395-405.

[7]. E.J. Cross, K.Y. Koo, J.M.W. Brownjohn, K. Worden - “Long-term monitoring and data analysis of the tamar bridge”, Mechanical systems and signal processing, 2013, 35(1-2): 16-34.

[8]. K.Y. Wong - “Design Of A Structural Health Monitoring System For Long-Span Bridges”, Structure And Infrastructure Engineering, 2007, 3(2): 169-185.

[9]. J.P. Santos, C. Cremona, A.D. Orcesi, P. Silveira, L. Calado - “Static-based early-damage detection using symbolic data analysis and unsupervised learning methods”, Frontiers of Structural and Civil Engineering, 2014, doi 10.1007/s11709-014-0277-3.

[10]. C. Gentile, A. Saisi - “Ambient vibration testing and condition assessment of the Paderno iron arch bridge (1889)”, Construction and Building Materials, 2011, 25(9): 3709-3720.

[11]. C. Gentile, A. Saisi - “Continuous dynamic monitoring of a centenary iron bridge for structural modification assessment”, Frontiers of Structural and Civil Engineering, 2014, doi 10.1007/s11709-014-0284-4.

[12]. M. Dilena, M.P. Limongelli, A. Morassi - “Damage localization in bridges via the FRF interpolation method”, Mechanical Systems and Signal Processing, 2014, 52-53: 162-180, doi 10.1016/j.ymssp.2014.08.014.

[13]. M.P. Limongelli - “Seismic health monitoring of an instrumented multistorey building using the Interpolation Method”, Earthquake Engineering and Structural Dynamics, 2014, doi 10.1002/eqe.2411.

[14]. C. Gentile, A. Saisi, A. Valsecchi - “Caratterizzazione dinamica e monitoraggio del ponte sull’Adda a Paderno (1889)”, Strade & Autostrade n° 80, 2010 Marzo-Aprile.

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Conferenze

Il progetto ROSEE per la sicurezza stradale ALOT HA PRESENTATO I RISULTATI FINALI DEL PROGETTO ROSEE - ROAD SAFETY IN SOUTH EAST EUROPE REGIONS, NEL CORSO DELLA CONFERENZA INTERNAZIONALE WP4 DESTINATA AGLI OPERATORI NELL’AMBITO DELLA SICUREZZA STRADALE

U

Eugenio A. Merzagora

na Conferenza sulla sicurezza stradale che si svolga presso uno dei più importanti Centri di guida sicura del Belpaese è già di per sé foriera di positive considerazioni sull’attenzione prestata al tema. La Conferenza internazionale conclusiva WP4 “Le infrastrutture e i comportamenti utili per la sicurezza stradale” nell’ambito del progetto ROSEE (si veda “S&A” n° 106) si è svolta infatti in località Bargnana a Castrezzato (BS) presso l’Autodromo di Franciacorta lo scorso 24 Novembre.

Organizzata da ALOT, Agenzia della Lombardia Orientale per i Trasporti e la Logistica, la giornata è iniziata con il saluto del Direttore, Guido Piccoli, cui hanno fatto seguito gli interventi introduttivi di Enrico Capitanio, Dirigente della sede territoriale di Brescia per la Regione Lombardia, Antonio Bazzani, Consigliere della Provincia di Brescia, e di Michela Tiboni, Assessore all’Urbanistica e Pianificazione per lo sviluppo sostenibile del Comune di Brescia.

“La sicurezza stradale è un problema della nostra Società e alla guida si deve tenere sempre presente che si è un pericolo per gli altri oltre che per se stessi” - ha affermato Guido Piccoli, precisando quelli che sono i tre elementi fondamentali della sicurezza stradale, ovvero le infrastrutture, il fattore umano e i veicoli. “Il progetto ROSEE ha voluto focalizzare territorialmente proprio gli elementi di massimo rischio”.

Le risorse dei singoli Comuni sono infatti spesso insufficienti, come dimostrano gli allarmanti risultati del Bresciano: 3.400 gli incidenti del 2013 con danni alle persone, 731 le vittime, una ogni cinque giorni. Ha preso infine la parola il Presidente di Brebemi, Francesco Bettoni, che ha posto l’accento sul fatto che troppi incidenti avvengono ancora per cause non legate alla guida, ma all’assunzione di alcool e sostanze.

Dopo una prima sessione plenaria, caratterizzata da interventi sulla sicurezza stradale in Europa (Antonio Avenoso, Direttore esecutivo ETSC) e in Lombardia (Bruno Donno, Regione Lombardia) nonché da una panoramica sulla sicurezza e sulle tecnologie adottate sulla A35 (Stefano Pedrini, Responsabile Traffico e Sicurezza di Argentea Gestioni), le oltre 200 persone presenti, tra Studenti delle Superiori, operatori e Delegazioni di Polonia, Slovenia e Grecia si sono suddivise in due sessioni separate focalizzate rispettivamente sugli aspetti infrastrutturali e su quelli comportamentali della sicurezza stradale; al termine sono state presentate le azioni pilota intraprese nell’ambito del progetto ROSEE. Tra queste, lo studio di ALOT incentrato sulla sicurezza degli attraversamenti pedonali a Brescia e provincia: le analisi mostrano che, tra il 2005 e il 2009, 1.255 incidenti - di cui 55 mortali - hanno coinvolto pedoni con un’alta percentuale di anziani. Parte integrante dell’evento sono state le esercitazioni di guida sicura presso il Centro di Guida Sicura dell’Autodromo, offerte gratuitamente grazie al progetto, assistiti da istruttori qualificati. Queste prove hanno permesso di capire due realtà: i rischi che si corrono quotidianamente sulle strade, non sempre percepiti, e le reazioni dei conducenti.

La proposta di rendere obbligatorio un Corso di guida sicura al termine dell’esame di guida per il conseguimento della patente dovrebbe essere presa in seria considerazione…

Infine, è stata molto apprezzata l’opportunità di approfondire l’ultimo dei tre elementi della sicurezza stradale, ovvero quello legato ai veicoli: è stata infatti messa a disposizione un’area di presentazione di mezzi elettrici, sia camion che autovetture, per rappresentare concretamente come una maggiore evoluzione tecnologica vada di pari passo con una maggiore sicurezza stradale.

La sicurezza stradale nell’area del Sud-Est Europa e il progetto ROSEE Nell’area del Sud-Est Europa (SEE), feriti e incidenti stradali sono responsabili di costi economici e sociali: le regioni di quest’area vedono che tra i peggiori livelli di sicurezza stradale in Europa, Paesi come Grecia, Bulgaria, Romania e in minor misura Slovacchia e Ungheria, hanno un tasso di mortalità stradale sul totale della popolazione lontano dalla media di 60 morti per milione nel 2011 (Fonte: Care database e dati nazionali). Questa situazione sta frenando lo sviluppo della regione SEE e richiede misure urgenti per raggiungere l’obiettivo del 2020 della UE nella sicurezza stradale.

Per questo il progetto ROSEE, co-finanziato dal programma europeo South East Europe, si è concentrato sullo sviluppo della sicurezza stradale nell’area, sia da un punto di vista infrastrutturale che comportamentale. Iniziato nell’Ottobre 2012, si è concluso a Dicembre 2014, mettendo in collaborazione dieci Partner provenienti da Italia, Slovenia, Grecia, Romania, Bulgaria e Ungheria.

Per maggiori informazioni sulle attività di progetto si consulti il sito www.rosee-project.eu/it.

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Convegni

Sicurezza stradale al Convegno AIPCR SI È TENUTO A ROMA, PRESSO LA SCUOLA SUPERIORE DI POLIZIA, IL 27° CONVEGNO NAZIONALE DELL’AIPCR ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA CHE COMPRENDE, OLTRE ALL’ITALIA, PIÙ DI 120 PAESI

I

Bruno Amatucci

l tema principale è stata la sicurezza stradale, nell’ambito più ampio della gestione delle strade. Un primo dato significativo che è emerso dai numerosi interventi dei massimi esperti italiani in materia è quello che attesta una media di 56 morti sulle strade per ogni milione di abitanti: in base a questo dato, l’Italia si posiziona al 14° posto nella graduatoria europea, dietro Regno Unito, Spagna, Germania e Francia.

Dal 2001 al 2013 il numero delle vittime della strada nel nostro Paese si è ridotto del 52%. Un numero destinato a scendere ulteriormente grazie alle strade più sicure e ai veicoli sem1. La sala Arturo Parisi nella Scuola Superiore di Polizia, sede del Convegno pre più intelligenti. Dunque, nonostante in ambito di sicurezza stradaIn apertura, l’intervento esaustivo di Pietro Ciucci, nella sua le l’Italia sia al passo con la media europea, dal Convegno è emersa la necessità di fare un ulteriore salto di qualità nella veste di Presidente italiano dell’Associazione mondiale della strada, che ha ricordato quanto ancora si possa fare per mirepressione dei comportamenti scorretti e nella formazione gliorare la sicurezza stradale sia in Europa sia, soprattutto, di una coscienza su questo settore. nel resto del mondo: “Ogni anno - ha spiegato - su tutte le strade del pianeta trovano la morte circa 1,3 milioni di persone. In questo settore si può fare molto. In Europa, ad esempio, grazie alle nuove tecnologie, al potenziamento dei controlli e alle Campagne di prevenzione, i decessi si sono più che dimezzati nell’ultimo decennio: poco più di 26.000 nell’Unione Europea, e 3.385 in Italia. Ora dobbiamo impegnarci a raggiungere l’obiettivo fissato dalla Commissione europea di un ulteriore dimezzamento delle vittime 2. Da sinistra, l’Ing. Sergio Dondolini, Direttore Generale del MIT per la sicurezza stradale, della strada entro il 2020 e, in prol’Ing. Ciro Esposito, Primo Delegato di AIPCR Italia, tre Membri del Comitato Tecnico di spettiva, dobbiamo aspirare ad una AIPCR per la sicurezza stradale e, al leggio, l’Ing. Roberto Arditi, Presidente del Comitato mortalità sulle strade italiane pari o almeno vicina a zero”.

Tecnico per la sicurezza di AIPCR e Direttore Relazioni Scientifiche di Sina SpA 200

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Convegni

3. Da sinistra, il Condirettore Centrale nuove costruzioni di ANAS, Ing. Alfredo Bajo, il Segretario Generale del Comitato Nazionale italiano di AIPCR, Dott. Domenico Crocco, e il Presidente e AD di ANAS e Presidente del Comitato Nazionale italiano di AIPCR, Dott. Pietro Ciucci

Dopo il saluto del sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti Umberto Del Basso De Caro, nel corso dei lavori sono stati trattati e sviscerati diversi argomenti, tra cui quello inerente le tecnologie messe a disposizione dall’Associazione mondiale della strada per l’elaborazione di soluzioni innovative capaci di garantire una maggiore sicurezza sulle strade, come riportato nella relazione del segretario generale mondiale della World Road Association, Jean Francois Cortè.

Durante il Convegno, sono state esposte le ricerche frutto di un confronto durato quattro anni con le esperienze internazionali più prestigiose e i cui risultati saranno al centro del prossimo Congresso Mondiale AIPCR in programma il prossimo anno a Seoul, in Corea del Sud. Ai lavori hanno contribuito oltre 200 esperti provenienti da Ministeri, Regioni, Enti Locali, 21 Università italiane, 14 Società private oltre alle principali Associazioni di settore. Sono stati affrontati vari temi, tra cui le soluzioni innovative per contenere le emissioni inquinanti dei trasporti.

4. Da sinistra, Domenico Crocco, Pietro Ciucci e Guido Improta

5. La premiazione di una delle vincitrici del Concorso AIPCR per le Università d’Italia

6. Da sinistra, Domenico Crocco, Viola Serpi, la vincitrice del premio, e il Prof. Pietro Giannattasio dell’Università di Napoli, Presidente della Commissione del Concorso

L’AIPCR mette a disposizione le competenze dei propri Tecnici per mettere in atto progetti originali in grado di rendere più sicure le strade, consentire un’interazione tra infrastrutture e veicoli e prevenire e reprimere i comportamenti sbagliati alla guida, anche attraverso la ricerca tecnologica e il continuo confronto con le migliori esperienze degli altri Paesi del mondo in questo settore.

Hanno partecipato alla due giorni, tra gli altri, anche l’Assessore alle Infrastrutture, alle Politiche abitative e all’Ambiente della Regione Lazio, Fabio Refrigeri, l’Assessore alla Mobilità e Trasporti di Roma Capitale, Guido Improta, il Presidente dell’ANCE, Paolo Buzzetti, il Presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, e il Segretario Generale di AISCAT, Massimo Schintu.

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Manifestazioni & Formazione

Manifestazioni

TRANSPOTEC 2015

pronto a creare progresso

PRODOTTI E SOLUZIONI, MA ANCHE OCCASIONI DI FORMAZIONE E DIVERTIMENTO INTORNO AI TEMI DI MAGGIOR INTERESSE PER IL SETTORE: LA MANIFESTAZIONE SI TERRÀ A VERONA DAL 16 AL 19 APRILE 2015

Lʼ

edizione 2015 di TRANSPOTEC LOGITEC, il Salone dedicato ad autotrasporto e logistica organizzato da Fiera Milano, sarà orientata alle più importanti priorità del mercato, per confermarsi partner delle Aziende in un momento delicato ma ricco di opportunità per tutti gli operatori. troppo ancora in una fase di stasi, un po’ di ossigeno viene dai commerciali, le cui immatricolazioni sono in crescita del 16%.

Aspettando TRANSPOTEC, l’industria dei tra“Con un mercato che, malgrado le persporti sembra mostrare negli ultimi mesi qualduranti difficoltà, mostra finalmente che segnale interessante. qualche timido segnale positivo, esseIn Italia si assiste a un progresso continuo in re presenti con le novità del settore e termini di ecosostenibilità e consumi: ogni anincontrare gli operatori è fondamentano circa l’1% del parco circolante di veicoli le per le Aziende che desiderano conindustriali italiani (obsoleti) viene radiato e quesolidarsi e crescere” - afferma Giusepsto, grazie all’utilizzo di veicoli sempre più pe Garri, Exhibition Manager di TRANnuovi ed economici, ha portato ad una riduSPOTEC LOGITEC. “Per questo, non zione delle emissioni e quindi dei consumi di guardiamo a TRANSPOTEC soltanto gasolio di circa il 12%, solo per una piccola come a una manifestazione fieristica parte dovuta alle autovetture.

1. Giuseppe Garri, Exhibition Manager ma a un vero hub per gli operatori, in Dal punto di vista del sistema dei trasporti, di TRANSPOTEC LOGITEC grado di far convergere la presentaziosi sta verificando intanto un ritorno all’interne di prodotti e servizi insieme ad una modalità gomma/ferro con l’istituzione di alvera e propria consapevolezza di filiera, che si manifesterà atcune tratte dal Sud al Milanese e verso il Piacentino e il Verotraverso un ricco programma di incontri e numerose occasioni nese. Segno che le Aziende riconoscono la validità e l’ecodi business. Il continuo contatto con le principali realtà del setnomicità del sistema. Infine, sul fronte immatricolazioni, dopo tore ci permetterà di seguire le direttrici del mercato anticipananni di segno meno finalmente in Europa i truck vedono una done i prossimi sviluppi”. leggerissima ripresa, mentre, in Italia, dove i pesanti sono pur-

Lo scenario: un mercato complesso con spunti di rilancio

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Manifestazioni I Partner TRANSPOTEC 2015 può contare su una rete di partner di eccellenza, che vanta la presenza delle più importanti associazioni, tra cui ANFIA, l’Associazione Nazionale della Filiera Automobilistica, e dei principali editori specializzati, che contribuiranno attivamente a rendere più varia e interessante l’offerta di eventi e appuntamenti formativi.

Insieme a queste importanti realtà, gli Organizzatori vanno delineando le tematiche che ispireranno TRANSPOTEC 2015, seguendo le principali istanze del mercato dell’autotrasporto e della logistica.

Tra i temi che verranno sviluppati ci saranno ecosostenibilità e sicurezza, due aspetti che uniscono ricerca e progresso tecnologico per mezzi e servizi, formazione e informazione e sinergie tra istituzioni, associazioni e privati.

L’autotrasportatore al centro: qualità e varietà merceologica

3. Un particolare dell’area espositiva

Confermando la formula di TRANSPOTEC che vede l’autotrasportatore al centro di una rete di opportunità, prodotti e soluzioni personalizzate e adatte a ogni esigenza, la Manifestazione offrirà una vasta panoramica delle tecnologie e dei servizi oggi disponibili, grazie alla presenza dell’intera filiera, dalle Case Produttrici di truck e veicoli commerciali, alle proposte di Componentisti e Ricambisti, di Produttori di pneumatici e oli lubrificanti, di Allestitori, Carrozzieri e Rimorchisti.

In Fiera è inoltre previsto uno spazio dedicato all’autobus, agli allestimenti e alla componentistica specifica di questo importante comparto per il trasporto delle persone in ambito pubblico e privato.

Test drive e prove su strada saranno organizzati dalle Aziende e dalle realtà del settore per offrire ai visitatori l’esperienza più completa e dar loro modo di valutare al meglio le potenzialità e le caratteristiche dei mezzi presentati.

hosted buyer che Fiera Milano porterà a Verona, sia italiani, che esteri, provenienti dai Paesi maggiormente interessati all’acquisto dell’offerta in mostra.

Grazie a EMP, Expo Matching Program, avanzato sistema di business networking di Fiera Milano, tutti gli espositori potranno entrare in contatto già prima della manifestazione con i buyer e creare un’agenda di appuntamenti mirati allo stand. Uno strumento per ottimizzare i tempi e moltiplicare le occasioni di business sia durante sia dopo i giorni di mostra, offrendo opportunità uniche alle piccole aziende e nuovi interessanti contatti alle realtà di più ampia dimensione

Le opportunità per le Aziende: l’incontro con i mercati esteri L’appuntamento con TRANSPOTEC si propone come un’opportunità importante per proporre i propri prodotti e servizi su nuovi mercati: la manifestazione, con l’obiettivo di supportare gli espositori nello sviluppo verso potenziali sbocchi commerciali, rafforzerà la presenza dei buyer: saranno almeno 100 i top

La formazione: il know how che fa la differenza Durante la manifestazione non mancheranno appuntamenti formativi che svilupperanno i temi più importanti per la filiera, trovando spazio nel calendario degli eventi formativi e dei convegni che completeranno l’offerta di TRANSPOTEC. Ecosostenibilità e Sicurezza si confermeranno anche in questo contesto spunti di analisi, visto che queste due tematiche sono alla base di numerose opportunità di risparmio per le Aziende di autotrasporto, in un momento in cui il contenimento dei costi si conferma fondamentale e vincente, ma deve essere sempre più affiancato e supportato da efficienti strategie di filiera.

Gli appuntamenti dedicati agli appassionati Non solo business, l’appuntamento con TRANSPOTEC, ma anche un momento unico per tutti gli appassionati di truck e del mondo variopinto e amichevole che si muove intorno ai mezzi e alle esperienze di chi li guida.

Grazie all’iniziativa delle più vivaci associazioni dedicate ai decorati e ai veicoli storici, le aree esterne della Manifestazione saranno teatro di raduni ed eventi che porteranno in mostra la passione degli autotrasportatori per i propri mezzi, tra luci, musica, momenti di incontro e incredibili “star” su ruote.

2. Una parte di area esterna della Manifestazione

Per informazioni: https://www.facebook.com/transpotec.logitec https://twitter.com/Transpotec1 https://www.linkedin.com/profile/view?id=193766043 STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Cerni* www.siiv.it IL CONSIGLIO DIRETTIVO SIIV SI RINNOVA E PROSEGUE LA PRESENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA PRESSO LE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

Nuovo Presidente e nuovo Direttivo SIIV 2015/2016

Le sedi SIIV si presentano

Prosegue anche nel 2015 la presentazione delle attività didattiche e di ricerca svolte presso le Nel corso dell’assemblea tenutasi a Roma diverse sedi universitarie in cui operano docenil 12 Novembre 2014, il Prof. Ing. Felice ti e/o studiosi che afferiscono alla SIIV. Giuliani, Professore Ordinario di Strade, È la volta dell’Università degli Studi di Perugia Ferrovie e Aeroporti dell’Università degli (www.unipg.it).

Studi di Parma (Figura 1), per acclamazione è stato eletto Presidente della Società Italiana Infrastrutture Viarie per il bienL’Università degli Studi di Perugia nio 2015/2016.

Presso l’Università degli Studi di Perugia, il SettoNato a San Severo (FG), classe 1970, il re Scientifico Disciplinare “Strade, Ferrovie e AeProf. Giuliani è il più giovane Presidente roporti” è incardinato nel Dipartimento di Ingegnenella quasi venticinquennale storia delria Civile ed Ambientale (DICA - www.ing1.unipg.it) 1. Il Prof. Ing. Felice Giuliani, l’Associazione. e consta attualmente di un Professore Associato Professore Ordinario di Strade, Nel corso dell’assemblea, il neoeletto Pree di un Dottorando.

Ferrovie e Aeroporti dell’Università sidente ha ringraziato i Soci per la fiducia La didattica si sviluppa su temi che riguardano la degli Studi di Parma accordata e il suo predecessore Prof. Margeometria, la costruzione e la manutenzione delco Pasetto, esempio di stile e correttezza, le infrastrutture viarie. In particolare, l’offerta fore ha anticipato l’intento di rinnovare con slancio le attività culmativa rivolta agli studenti per il conseguimento della Laurea di turali della SIIV. Ingegneria Civile si articola nei seguenti Corsi: Il nuovo Consiglio Direttivo SIIV, eletto all’unanimità, vede la Progetto di Strade, Ferrovie e Aeroporti (cinque CFU) per il Corconferma dei Proff. Marco Pasetto (Università di Padova), Berso di Laurea di primo livello; nardo Celauro (Università di Palermo), Gaetano Bosurgi (Uni Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti (cinque CFU) per il versità di Messina) e dell’Ing. Francesca Russo (Università di Corso di Laurea Magistrale; Napoli Federico II) nonché il nuovo ingresso dei Proff. Raffaele laboratorio per la Gestione e Manutenzione delle InfrastruttuMauro (Università di Trento), Antonio D’Andrea (Università di re Viarie (cinque CFU) per il Corso di Laurea Magistrale.

Roma La Sapienza), Andrea Benedetto (Università di Roma Tre) L’attività di ricerca è rivolta verso argomenti propri del raggrupe Gianluca Cerni (Università di Perugia). pamento ICAR/04 (Strade, Ferrovie e Aeroporti) con particolare attenzione alle tematiche concernenti la progettazione delle in-

In ricordo del Prof. Renato Di Martino Nel corso della citata assemblea SIIV di Roma, i Soci hanno onorato la memoria del Prof. Renato Di Martino recentemente scomparso, di cui ha tracciato un ricordo il Prof. Renato Lamberti dell’Università di Napoli Federico II evidenziandone le straordinarie abilità di Docente e Progettista di grandi opere stradali.

Il Prof. Di Martino, nato a Napoli il 4 Luglio del 1920 e allievo del Prof. Luigi Tocchetti, era persona dalle grandi doti umane e di alto profilo scientifico. È stato, tra l’altro, uno dei Fondatori della Società Italiana Infrastrutture Viarie e membro della Commissione Strade CNR. 204

2. Il laboratorio VIARIA del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale

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Prove sui materiali

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Terre

Crivelli e setacci per analisi granulometrica a secco e in umido - Attrezzatura per limiti di Atterberg Compattatore automatico Proctor - Pressa per indice CBR - Apparecchiatura per il blu di metilene Pressa triassiale pneumatica per prove dinamiche su campioni sciolti

Aggregati lapidei

Vagli a barre - Calibro - Los Angeles - Micro Deval - Densità - Apparecchiatura per l’equivalente in sabbia Pressa triassiale pneumatica per prove dinamiche su campioni sciolti

Leganti bituminosi

Apparecchiatura per penetrazione - Apparecchiatura Frass - Attrezzatura per P&A

Conglomerati bituminosi

Pressa per stabilità Marshall e Trazione Indiretta - Pressa pneumatica per prove dinamiche su campioni legati Compattatore Marshall - Compattatore giroscopico attrezzato per la misura degli sforzi di taglio - Forno Estrattore di bitume

Misti cementati, terre stabilizzate, malte, calcestruzzi, rocce

Pressa programmabile a controllo di carico, spostamento e deformazione per prove statiche e dinamiche a bassa frequenza

Prove in sito

Skid tester - Prove di carico su piastra (statica e dinamica) - Benkelmann - Carotatrice - Volumometro a sabbia

3. Le principali attrezzature disponibili presso il laboratorio VIARIA

frastrutture viarie e la caratterizzazione prestazionale dei materiali impiegati. L’attività sperimentale viene svolta prevalentemente presso il laboratorio VIARIA (www.viaria.fasturl.it) di Strade, Ferrovie e Aeroporti situato a Foligno (Figura 2).

Il laboratorio VIARIA è stato realizzato grazie al contributo finanziario della Fon5. Lo skiddometro della Provincia dazione Cassa di Risparmio di Foligno, 4. La pressa statica programmabile di Perugia per la misura dell’aderenza per l’acquisizione delle attrezzature, e aldano la caratterizzazione prestazionale dei conglomerati bila partecipazione della Provincia di Perugia per la concessione tuminosi e dei misti granulari non legati (aggregati, terre, riciin comodato d’uso gratuito del locale ex Fonderia presso l’ITIS clati C&D), indagini sull’aderenza dei manti stradali e sulle maldi Foligno. Il laboratorio, inaugurato il 30 Novembre 2007, ha la te fotocatalitiche. Dalle ricerche condotte sono stati tratti arfinalità di concorrere alla diffusione e alla promozione dell’attiticoli pubblicati su convegni e riviste navità accademica, con particolare riferizionali ed internazionali. mento al potenziamento dell’attività di riVa sottolineato che il settore Strade dell’Ucerca e di consulenza tecnico-scientifiniversità di Perugia collabora fattivamente ca nel settore delle infrastrutture viarie. da diversi anni con la Provincia di Perugia Il laboratorio è attrezzato con apparecmediante convenzioni e lo sviluppo di tesi chiature (Figura 3) che consentono di efsperimentali attinenti la sicurezza e la mafettuare gran parte delle prove previste nutenzione stradale. Grazie a tali studi, sodalle Normative Europee per la caratterizno stati realizzati programmi software come zazione dei materiali impiegati nelle infra“Sicurezza Viaria” e “Manutenzione Viaria” strutture viarie (terre, aggregati, leganti e che consentono rispettivamente di indivimiscele). In particolare, tale caratterizza6. L’apparato per prove dinamiche duare i punti critici di un tracciato e di stilazione può essere eseguita con prove stain cella triassiale re un elenco delle priorità di intervento dei tiche (Figura 4) oppure dinamiche che sitratti di una rete stradale. mulano i reali carichi di traffico (Figura 6).

Lo scopo principale della collaborazione con Nel laboratorio vengono svolte attività sia la Provincia di Perugia è quello di definire didattiche che di ricerca. Per quanto ridei criteri atti a realizzare una manutenzioguarda la didattica, le apparecchiature ne programmata delle strade attraverso l’imdel laboratorio sono di supporto per le piego di apparati ad alto rendimento per la esercitazioni del Corso di Costruzione di misura in continuo dell’aderenza pneumaStrade, Ferrovie e Aeroporti. tico-pavimentazione (Figura 5) e della regoLa ricerca viene attuata attraverso lo svilarità stradale (Figura 7). luppo di tesi sperimentali per il conse 7. Un prototipo di profilometro per la guimento della Laurea Magistrale in Inmisura della regolarità realizzato * Professore Associato di Strade, Ferrovie gegneria Civile e la stipula di convendall’Università di Perugia attraverso una zioni con Enti pubblici e privati. Gli are Aeroporti dell’Università di Perugia e convezione con la Provincia di Perugia gomenti principalmente trattati riguarMembro del Consiglio Direttivo SIIV

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Associazioni di Categoria

Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO ALCUNE ATTIVITÀ CONDOTTE NELL’AMBITO DELLA COST ACTION TU1208 - “CIVIL ENGINEERING APPLICATIONS OF GROUND PENETRATING RADAR”, CON SPECIFICO RIFERIMENTO A QUELLE CONDOTTE DURANTE LA TRAINING SCHOOL SVOLTASI A PISA LO SCORSO SETTEMBRE

i è svolta a Pisa, dal 22 al 25 Settembre 2014, la “Training School” organizzata in collaborazione tra l’Università di Roma Tre e l’Università di Pisa nell’ambito del progetto COST Action TU1208 “Civil Engineering Applications of Ground Penetrating Radar” (http://gpradar.eu/index.html), coordinato dalla Dott.ssa Lara Pajewski dell’Università degli Studi Roma Tre, che è stata anche membro del Comitato organizzatore della “Training School” insieme al Prof. Massimo Losa dell’Università di Pisa. Il Comitato organizzatore è stato coordinato dal Prof. Giuseppe Schettini dell’Università degli Studi Roma Tre. La Action TU1208 nell’ambito dell’Organismo Europeo COST (European COoperation in Science and Technology), la cui missione è di favorire il coordinamento delle attività di ricerca fra diversi Paesi dell’Unione Europea nell’ambito del 7° Programma Quadro Europeo a sostegno della Ricerca, è un’importante occasione di scambio di conoscenza scientifica e tecnologica; essa ha lo scopo di promuovere in tutta Europa l’uso di questa tecnologia di indagine non distruttiva, condividere e sviluppare esperienza e conoscenza scientifico-tecnologica in ambito georadar, promuovendo un uso efficace di questo strumento di indagine non invasivo, e di stabilire e rafforzare legami fra Università, Istituti di ricerca, partner industriali e utilizzatori che lavorano nel campo.

Il progetto COST si caratterizza dunque con obiettivi di alto profilo dalla spiccata multidisciplinarietà, ed è sviluppato all’interno di un approccio unitario basato sull’integrazione di contributi provenienti da Ricercatori universitari, Sviluppatori di software, Geofisici, Ingegneri, Costruttori di attrezzature per le misure non distruttive, utilizzatori sia privati che pubblici.

La COST Action TU1208 è stata lanciata ad Aprile 2013 a Bruxelles e si prevede abbia una durata complessiva di quattro anni durante i quali sono stati e saranno sviluppati numerosi progetti ed organizzati incontri, Workshop e Conferenze.

Nella Action sono coinvolte circa 70 Istituzioni provenienti da quasi trenta Paesi (Austria, Belgio, Croazia, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Italia, Lituania, Macedonia, Malta, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia, Portogallo, Spagna, Svizzera, Turchia, Regno Unito) e si sono inserite nel progetto anche sei istituzioni USA, una australiana, un Paese “Near Neighbour” (l’Armenia), e tre Partner Internazionali (Hong Kong, Giappone, Ruanda).

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1. Le attività svolte nelle sedi di IDS Ingegneria dei Sistemi SpA

Durante questa Training School gli argomenti trattati dai Docenti con ammirabile professionalità ed esperienza hanno riguardato vari aspetti della tecnologia; nella prima giornata, dopo un’introduzione al georadar e alle possibili applicazioni, sono stati presentati i fondamenti teorici della modellazione e della tecnica della diffusione inversa applicata alla specifica tecnologia; sono state successivamente approfondite le tematiche relative alla modellazione delle onde elettromagnetiche e, in particolare, delle onde cilindriche. Nei giorni successivi, si sono alternate lezioni teoriche sulla modellazione e altre con carattere più applicativo.

Le lezioni teoriche hanno riguardato le tecniche di modellazione delle onde elettromagnetiche alle differenze finite nel dominio del tempo, nonché le tecniche di “imaging”, “migration” e la teoria dell’inversione con onde sferiche per l’interpretazione dei dati del georadar. Le lezioni più applicative hanno avuto come oggetto le principali applicazioni della tecnologia nell’ambito dell’Ingegneria Civile, con particolare riferimento all’ispezione delle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie, aeroporti, ponti e gallerie) e alle indagini nei terreni per l’individuazione di zone ad elevata umidità.

La scuola si è fortemente caratterizzata anche per la possibilità di svolgere parte delle attività didattiche nei laboratori della IDS Ingegneria dei Sistemi SpA di Pisa, dove gli studenti hanno potuto esercitarsi su aspetti più pratici relativi alla organizzazione ed esecuzione di un’indagine con georadar, alla progettazione di un sistema georadar, alle tecniche di interferometria radar (Figura 1).

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

2. Il gruppo dei partecipanti alla Training School di Pisa

Complessivamente, sono state svolte più di venti ore di didattica frontale e otto ore di applicazioni in laboratorio.

Il corpo docente è stato costituito da Esperti internazionali nel settore: Prof. Amir Morteza Alani (Università di Greenwich, Regno Unito, Membro della TU1208); Prof. Andrea Benedetto (Università degli Studi Roma Tre, Italia, Coordinatore Editoriale della TU1208); Dott. Xavier Dérobert (IFSTTAR, Francia, Membro della TU1208 e Co-Chair del WG2); Prof. Antonis Giannopoulos (Università di Edimburgo, Regno Unito, Membro della TU1208 e Chair del WG3); Prof. Sébastien Lambot (Università Cattolica di Louvain, Belgio, Membro della TU1208); Prof. Massimo Losa (Università di Pisa, Italia, Organizzatore locale della Training School); Dott. Guido Manacorda (IDS Ingegneria dei Sistemi SpA, Italia, Membro della TU1208 eChair del WG1); Prof. Andrea Massa (Centro di ricerca ELEDIA, Italia, Membro della TU1208); Dott.ssa Lara Pajewski (Università degli Studi Roma Tre, Italia, General Chair della TU1208); Dott.ssa. Cristina Ponti (Università degli Studi Roma Tre, Italia, Membro della TU1208); Prof. Giuseppe Schettini (Università degli Studi Roma Tre, Italia, Membro della TU1208); Prof. Jan van der Kruk (Forschungszentrum Jülich, Germania, Membro della TU1208 e Co-Chair del WG3).

La COST Action TU1208 ha offerto 25 Borse di studio da 500 Euro ciascuna agli Studenti e ai giovani Ricercatori interessati a frequentare la Training School per coprire i costi di viaggio e di soggiorno. La frequenza della scuola è stata particolarmente nutrita e di spiccato carattere internazionale, con partecipanti provenienti da Belgio, Francia, Italia, Lituania, Paesi Bassi, Portogallo, Regno Unito, Repubblica Ceca, Romania, Spagna, Turchia, e intercontinentale, con rappresentanti anche dalla Cina e dalle Isole Filippine. I partecipanti hanno avuto la possibilità non solo di maturare una conoscenza approfondita sulle tecniche di indagine con georadar ma hanno anche potuto confrontare tra di loro le diverse esperienze nel settore e creare legami e connessioni utili per la loro futura attività professionale.

La Training School ha costituito per i partecipanti un importante momento di confronto e di approfondimento delle proprie conoscenze scientifiche e tecnologiche, assolvendo pienamente ai compiti specifici della COST Action TU1208.

Dal punto di vista formativo, i risultati del test finale svolto dai partecipanti della Training School hanno evidenziato come gli obiettivi programmati siano stati raggiunti in maniera più che soddisfacente, a dimostrazione della qualità sia del corpo docente che degli Studenti e giovani Ricercatori coinvolti.

Questa attività viene dunque a collocarsi con particolare menzione di merito tra le altre edizioni di Training Schools della Action già svoltesi nell’Aprile 2014 a Madonna di Campiglio e nel Maggio 2014 a Karlsruhe, in Germania, consolidando e migliorando anche l’organizzazione delle attività formative per Studenti e giovani ricercatori in ambito georadar che si terranno nel prossimo futuro, con appuntamento già programmato nuovamente a Karlsruhe per la “Training School on UWB Antennas, Technologies and Applications”, dal 20 al 24 Aprile 2015.

Per maggiori informazioni: http://gpradar.eu/index.html

* Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

3. L’immagine simbolo della COST Action TU1208

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA World Il Consiglio Direttivo di SITEB ha proposto l’organizzazione di un evento del tutto nuovo denominato ASPHALTICA World che si terrà a Roma nell’autunno 2015, presso il Palazzo dei Congressi dell’EUR. Il contesto economico è ancora incerto: tuttavia SITEB ha il dovere di dare segnali di speranza e di continuità organizzando anche Manifestazioni ed Eventi che hanno lo scopo primario di aggregare gli Operatori del settore e far sentire che l’industria dell’asfalto è ancora viva e continua a sfornare tecnologia e innovazione. In tale ottica nasce ASPHALTICA World, una nuova formula di comunicazione, snella e veloce, dedicata alle infrastrutture stradali, che si basa su un programma convegnistico d’avanguardia, corredato da incontri B2B presso gli Espositori e da Corsi di formazione.

La scelta di proporre l’evento a Roma scaturisce da una serie di considerazioni di carattere logistico ed economico poiché l’evento si svolgerà in concomitanza con un’altra importante manifestazione (Oil&nonOil).

ASPHALTICA World è una iniziativa SITEB, congiunta con VeronaFiere e nasce come evento di richiamo tra le due rassegne fieristiche ASPHALTICA 2014 e ASPHALTICA 2017.

L’auspicio è che l’idea e il nostro impegno siano apprezzati da tutti gli Associati.

Il Circuito Interlaboratorio SITEB 2015 Sembrano esserci tutti i necessari presupposti per il lancio in grande stile del Secondo Circuito Interlaboratorio SITEB, dal momento che l’interesse dimostrato dal mondo accademico e scientifico è attestato dalla presenza, tra gli Organizzatori, dell’Università di Roma La Sapienza e dal Laboratorio Prove dell’Aeronautica Militare Italiana e che 208

1. La locandina di ASPHALTICA World, che si terrà a Roma nell’autunno 2015 presso il Palazzo dei Congressi dell’EUR STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade le adesioni registrate sono più che raddoppiate rispetto alla precedente edizione.

Sono ben 42, difatti, i laboratori partecipanti (elenco su www.siteb.it/rr2015) che consentiranno di disporre di una serie importante di valori di prova, ricavati su analoghi campioni (loro inviati) di bitume e di conglomerato bituminoso.

Poiché si è stabilito di effettuare le prove su una sola tipologia di legante (bitume tradizionale) e su un solo tipo di miscela bituminosa (per strato di usura), alla fine dei tre previsti cicli di prove si disporrà di un congruo numero di risultati, ben 120 valori, per ciascuna determinazione, da elaborare statisticamente in relazione allo stesso campione. E, come già riferito, le determinazioni riguarderanno nello specifico i valori di Penetrazione e Rammollimento per il bitume e Granulometria, Contenuto di legante solubile, Massa volumica, Vuoti (vm, VMA, VFB) e Resistenza a trazione indiretta per il conglomerato bituminoso.

Le risultanze del Circuito interesseranno ovviamente i singoli laboratori partecipanti che avranno un “termine di confronto” del loro operato ma permetteranno anche di esprimere dei giudizi complessivi sulla riproducibilità delle prove di laboratorio richiamate ancor oggi nelle Norme tecniche dei principali Capitolati di riferimento nazionali.

Ricordiamo anche che il Circuito ha il sostegno di Controls, leader nella produzione e distribuzione di macchine e apparecchiature da laboratorio.

ta intestata e sul sito web dell’Associazione, accanto al nostro logo tradizionale.

Contestualmente, gli Associati SITEB riceveranno informazioni dettagliate in merito e potranno decidere, a loro volta, se adottare tale marchio per certificare la propria sensibilità ambientale.

SITEB è “Ambassador” di “Make It Sustainable”

Da quest’anno SITEB, tramite il Dott. Alberto Madella, ha la rappresentanza diretta della Categoria D (Produttori di membrane bituminose) nei gruppi di lavoro europei del Comitato CEN TC 254.

Questi gruppi si occupano dell’attività di normazione del settore, cioè decidono le caratteristiche e i metodi per la qualità dei prodotti, perciò è importante la presenza di un Membro competente (delegato da SITEB presso UNI) per presidiare l’evoluzione tecnica e per sostenere la qualità delle tipologie di prodotti italiani che la Categoria dei Produttori di membrane bituminose offre sul mercato.

Per il settore di cui ci occupiamo, la sostenibilità ambientale rappresenta la direzione obbligata per uno sviluppo competitivo in grado di cogliere le sfide macroeconomiche che attendono il Paese.

In tale ottica va collocata l’iniziativa “Make It Sustainable”, marchio internazionale che promuove e valorizza la conoscenza, la diffusione e l’applicazione dei principi di sostenibilità per costruire un mondo migliore, favorendo l’innovazione, il cambia2. SITEB ha deciso di diventare mento e tutti quei Ambassador di “Make It Sustainable” comportamenti che creino fiducia tra la collettività. Tale marchio è promosso da ICMQ ed è sostenuto da SITEB (Socio effettivo di ICMQ) che da sempre ha sposato questa filosofia mettendo in atto numerose iniziative culturali e sociali.

Gli Ambassador infatti sono soggetti, quali Associazioni di categoria, Università e Organizzazioni non governative, che diffondono la cultura della sostenibilità mediante attività di comunicazione, formazione, promozione, indirizzo e politica.

SITEB ha deciso di diventare Ambassador di “Make It Sustainable” e tale marchio apparirà nell’anno nuovo sulla car-

Nuovi gruppi di Lavoro in SITEB In tema di sostenibilità ambientale, per venire incontro alle esigenze più volte espresse dalle Aziende associate, ma anche dalle pubbliche Amministrazioni (Regioni, Province, Comuni) e dagli Enti di Controllo (ARPA), SITEB ha deciso di costituire e avviare tre nuovi Gruppi di Lavoro finalizzati alla redazione di altrettanti manuali, semplici e divulgativi, sui seguenti argomenti: contenimento delle emissioni odorigene e atmosferiche; inquadramento normativo, confronti tra emissioni, proposte tecniche e suggerimenti; ristrutturazione, ammodernamento e manutenzione degli impianti produttivi; prodotti e tecnologie innovative ed ecosostenibili.

I GdL sono aperti a tutti gli Associati, sono a titolo gratuito e funzionano secondo le modalità previste dall’art. 20 del Regolamento SITEB, allegato allo Statuto.

Il SITEB ai tavoli delle Normative europee per le membrane

* Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

3. Operazioni di impermeabilizzazione di un impalcato

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be IL 24 E 25 NOVEMBRE AD AMSTERDAM SI È SVOLTO IL BENELUX INFRASTRUCTURE FORUM, CHE HA VISTO LA PRESENZA DEI PRINCIPALI INVESTITORI E DECISORI. IL FORUM SI È AFFERMATO COME L’EVENTO PIÙ IMPORTANTE DEL SETTORE PER LA REGIONE DEL BENELUX, IN QUANTO OFFRE L’OPPORTUNITÀ UNICA DI FARE NETWORK E UNA RETE DI DELEGATI DI ALTO LIVELLO IN TUTTI GLI ASPETTI DELL'INFRASTRUTTURA.

Il Benelux Infrastructure Forum Organizzato su base annua, il Benelux Infrastructure Forum è un evento importante per tutti gli attori del settore interessati a capire meglio come finanziare progetti infrastrutturali in tempi di risorse finanziarie pubbliche limitate.

Tenutosi ad Amsterdam il 24 e 25 Novembre, il Forum di quest’anno è stato dedicato alla comprensione di come i finanziamenti pubblici e privati possono essere mobilitati più efficacemente per colmare il divario enorme nelle spese infrastrutturali che l’Europa sta affrontando. Il Capo Ufficio della ERF European Union Road Federation, Konstandinos Diamandouros, è stato invitato alla Manifestazione per presentare le nuove opportunità offerte dalla recente Direttiva CE sugli appalti pubblici, adottata nel mese di Febbraio 2014 ed entrata in vigore il successivo Aprile.

La Direttiva 2014/24/CE sugli appalti pubblici che abroga la Direttiva 2004/18/CE rappresenta un importante passo in avanti nella riforma degli appalti pubblici nell’UE e porterà benefici in molti settori relativi alla fornitura di beni, opere e servizi.

Insieme alla Direttiva 2014/24CE, ne sono state pubblicate altre due che modificano le Norme attuali sugli appalti pubblici nei settori ordinari e speciali e che, per la prima volta, stabiliscono Norme comuni in materia di concessioni: la Direttiva 2004/25/CE, che abroga la Direttiva 2004/17/CE, sulle procedure d’appalto degli Enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali; la Direttiva 2014/23/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio sull’aggiudicazione dei contratti di concessione.

Entro il 18 Aprile 2016, gli Stati membri saranno obbligati a recepire le nuove disposizioni nella Legislazione nazionale.

Arrivando a contare fino al 4,5% del PIL dell’Unione Europea, la spesa degli appalti pubblici può essere un importante motore di innovazione.

Tuttavia, le attuali Norme in materia di appalti pubblici hanno posto troppa enfasi sul prezzo più basso, che si è a sua volta rivelato come un grande ostacolo per l’innovazione del settore privato e la scelta di soluzioni spesso subottimali da parte delle autorità della strada.

La nuova Direttiva sugli appalti pubblici mira a stabilire un quadro più flessibile per le Autorità stradali al fine di prendere in considerazione altri elementi importanti come il ciclo di vita e 210

1. Konstandinos Diamandouros, Capo Ufficio della ERF, è stato invitato per presentare le nuove opportunità offerte dalla recente Direttiva CE sugli appalti pubblici

le esternalità ambientali e non solo il prezzo. Nonostante un passo nella giusta direzione sia stato fatto, vi è ancora la necessità per le parti interessate del settore stradale (Autorità stradali, industria, ecc.) di definire una metodologia comune per valutare il ciclo di vita di diversi elementi stradali (segnaletica orizzontale e verticale, barriere stradali, ecc.) in modo da consentire sia alle autorità stradali che agli altri attori del settore di raccogliere i frutti delle opportunità offerte dalla nuova Direttiva.

Questo deve essere accompagnato da una situazione più sostenibile per il finanziamento delle strade, che si allontana dal principio del bilancio annuale e cerca di fornire un quadro finanziario più stabile che si traduce con bilanci a base pluriennale e che di conseguenza hanno una visione di più ampio respiro. Una mossa promettente in questa direzione è stata la recente decisione del Governo britannico di approvare una Legge specifica sulle infrastrutture che prevede un budget finanziario per il settore stradale che copre un periodo di cinque anni.

Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

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Recensioni di libri e cd-rom GLI APPALTI PUBBLICI DOPO I DECRETI SPENDING REVIEW 3, SEMPLIFICAZIONE PA E SBLOCCA ITALIA Maggioli Editore - Alessandro Massari - 58,00 Euro Il Decreto Legge 24 Aprile 2014, n° 66, recante misure urgenti per la competitività e la giustizia sociale, attua alcuni provvedimenti anticipati nel c.d. “Piano Cottarelli” di riforma della P.A. e si inquadra nel solco della recente Legislazione emergenziale e nel contesto dei provvedimenti di spendingreview, con un insieme di disposizioni che impattano sulle modalità di acquisizione di beni e servizi delle pp.aa..

Gli obiettivi posti dal Decreto si ricollegano anzitutto a forti misure di riduzione della spesa corrente per beni e servizi nella p.a., valorizzando le economie di scala derivanti dall’aggregazione e centralizzazione della spesa; dall’altro lato, un particolare accento viene posto anche sulla trasparenza, legalità e correttezza delle procedure di scelta del contraente, con la riduzione del numero di stazioni appaltanti e l’attribuzione dello svolgimento delle gare a soggetti specializzati.

Il Decreto ripropone peraltro problematiche giuridiche e di concreta applicazione di norme precedenti (spending review 1 e 2) già viste e censurate in più sedi, con questioni di compatibilità comunitaria. Le nuove disposizioni operano, nel settore dei contratti pubblici, su due distinti piani tra loro comunicanti nella ricostruzione sistematica del quadro degli acquisti di beni e servizi: si introducono vincoli economico-finanziari e si pongono le stringenti misure sulle procedure di affidamento, valorizzando ulteriormente la centralizzazione e l’azione dei soggetti aggregatori. Si impone così un’attenta analisi e coordinamento delle singole disposizioni.

Da qui nasce il presente volume.

Fatta salva l’ipotesi di riduzione della spesa dei contratti in essere legata al diminuire della prestazione negoziale in termini quantitativi, l’attuazione della disposizione in esame prevede - nell’ambito della fase di rinegoziazione con l’operatore contraente - anche la verifica di un’eventuale anomalia della offerta rimodulata ai sensi del D.L. 66/2014, e in particolare la verifica circa il rispetto di valori incomprimibili afferenti alla tutela del lavoro e della sicurezza, quali i minimi inderogabili dei contratti collettivi applicabili e i costi della sicurezza. Si pensi ai tanti appalti di servizi già ridotti ampiamente circa le prestazioni o i prezzi, spesso al limite del costo del lavoro: tale rilievo pone forti ipoteche sullo stesso saldo finanziario della manovra. In tal senso si esprime anche la relazione tecnica al Decreto: “... andrebbero perciò acquisite rassicurazioni in merito alla loro piena sostenibilità, sul piano squisitamente giuridico, circa la prevista autorizzazione a disporre la riduzione del 5% dei corrispettivi previsti ai contratti di appalto o fornitura in corso, eppure regolarmente stipulati dalle Amministrazioni iure privatorum con Terzi, dal momento che ciò sembrerebbe suscettibile di innescare meccanismi di contenzioso, con gli Affidatari da cui potrebbero derivare nuovi o maggiori oneri di spesa per le P.A. e non la neutralizzazione di parte dei risparmi attesi”.

Il volume dà anche conto delle numerose novità contenute nel D.L. 12 Settembre 2014, n° 133, noto anche come “Decreto Sblocca Italia”, che costituisce l’ennesimo provvedimento di una lunga serie di misure emergenziali con finalità anticongiunturali e di rilancio dello sviluppo; è il decimo provvedimento legislativo, negli ultimi sette anni, che contiene nel titolo la parola “semplificazione”.

Si evidenziano in particolare le Norme speciali per l’accelerazione delle procedure di appalti in materia di edilizia scolastica, vincolo idrogeologico, bonifica e messa in sicurezza di siti inquinati.

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OLTRECASELLO Autovie Venete SpA - Mara Bon, Christian Seu - Gratuito Conosciuta come la “Città stellata”, Palmanova (UD) è la prima località che si incontra uscendo dall’omonimo casello autostradale della A4.

Proprio da qui parte l’itinerario alla scoperta del territorio attraversato dall’autostrada.

Niente a che vedere con le guide tradizionali, ma un collage di suggerimenti, un patchwork di opportunità e una raccolta di spunti per scoprire luoghi insoliti e prodotti di nicchia. Dopo il primo volume (si veda “S&A” n° 108), questo secondo è incentrato sui dintorni di Palmanova, da Strassoldo ad Aquileia, fino a Grado.

Singolare il percorso proposto poiché strutturato in modo fruibile in un tempo ristretto. Obiettivo della pubblicazione, infatti, è consentire una sosta breve ma interessante con la curiosità di conoscere un nuovo angolo del Belpaese.

I tre volumetti sono il frutto di una collaborazione tra Autovie Venete (Concessionaria autostradale che gestisce la A4 Venezia-Trieste, la A28 Portogruaro-Conegliano, la A23 Palmanova-Udine, la A34 Villesse-Gorizia e la A57 Tangenziale di Mestre fino al Terraglio) e la Società regionale TurismoFvg e sono distribuiti gratuitamente nei Centri Assistenza Clienti di Autovie Venete e, attraverso Turismo Fvg, forniti alle strutture ricettive della regione, dagli alberghi ai bed and breakfast.

CONTROLLO MATERIALI DA COSTRUZIONE E PRODOTTI FINITI Grafill Srl - Gianni Michele De Gaetanis - 35,00 Euro Il volume costituisce una guida operativa da utilizzare in cantiere, negli accertamenti tecnici d’ufficio su incarico dei tribunali italiani (CTU) e/o negli accertamenti tecnici di parte (CTP).

Gli argomenti trattati riguardano i materiali utilizzati nella realizzazione degli edifici e delle opere finite. Il principale riferimento è costituito dal Decreto Ministeriale 14 Gennaio 2008 (Norme Tecniche per le Costruzioni), dalle Circolari esplicative e in particolare la Circolare Ministeriale del 2 Febbraio 2009, n° 617, e dalle numerose Norme UNI di riferimento.

Il testo è strutturato per argomenti e il suo utilizzo, in termini di consultazione e guida, è diretto: ogni parte è indipendente dalle altre al fine di consentire una disamina della sola parte di interesse.

Ogni argomento tiene in considerazione i riferimenti normativi per l’accertamento della conformità, gli strumenti da utilizzare per le verifiche di accettazione e controllo in cantiere, i criteri di conformità per le prove di laboratorio, le verifiche stesse e la struttura dei rapporti e resoconti di prova.

L’analisi è condotta sui materiali, forniti in termini di miscele quali i calcestruzzi, sui prodotti in lotti di produzione/spedizione quali l’acciaio, gli elementi delle murature o gli elementi per pavimenti e piastrellature, e sulle opere finite quali pavimenti, lastricati o rivestimenti verticali di pareti, da intendersi nella loro interezza e non per i singoli elementi.

L’acquisto del volume consente, attraverso il servizio G-cloud di Grafill, il download di un software per la gestione anche di: test iniziale (verifica della formazione di base); test finale (verifica dei concetti analizzati).

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2014

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

AEROPORTI & HUB

Manutenzione e ripristino pensando al paesaggio

n° 106 – pag. 168

Laura Franzon - Matteo Parabiaghi - Edmondo Vitiello

L’impermeabilizzazione all’Aeroporto Lech Walesa

n° 104 – pag. 42

Ufficio Marketing di Mapei SpA

Il monitoraggio delle frane in tempo reale

n° 107 – pag. 154

Marco Barla - Francesco Antolini - Stefano Dao

Aeroporto di Linate: la riqualifica dei raccordi alla pista principale

n° 105 – pag. 46

Giordano Paracchini - Dario Pinna Giovanni Corbo - Alessia Giacomazzi

Pannelli fonoassorbenti: soluzioni per il rumore stradale

n° 107 – pag. 158

Ufficio Stampa di Alubel SpA

Mettere in pista un’organizzazione perfetta

n° 106 – pag. 74

Luigi Nobile

Una rotonda…sul lago

n° 108 – pag. 164

Angelo Valsecchi - Marina Casati

La mitigazione dei rischi sulle pavimentazioni aeroportuali n° 107 – pag. 80 Stefano Dolci

Opere di smaltimento acque all’Aeroporto di Orio al Serio

n° 107 – pag. 85

Alessandra Merzagora

Manutenzione straordinaria all’Aeroporto Il Caravaggio

n° 108 – pag. 82

Maurizio Crispino - Vanni Berni - Lucia Ippoliti - Pellegrino Imparato

AMBIENTE & TERRITORIO

ICT for co-modality: the way forward

La protezione di pile in alveo mediante gli elementi Filter Unit

n° 108 – pag. 168

Lorenzo Frigo

ASFALTI & BITUMI

La sostenibilità del polverino di gomma

n° 104 – pag. 50

Carlo Lupi - Daniele Fornai

L’attualità dei bitumi modificati - parte prima n° 103 – pag. 142

n° 105 – pag. 60

Edgardo Menegatti

Bruno Amatucci

Sistemi di prova avanzati sui conglomerati bituminosi Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

n° 103 – pag. 144 / n° 104 – pag. 124 n° 105 – pag. 162 / n° 106 – pag. 166 n° 107 – pag. 160 / n° 108 – pag. 174

n° 105 – pag. 66

Ufficio Marketing & Communication di Controls Srl

Produzione di conglomerati per la TEEM

n° 105 – pag. 68

Maurizio Tosi - Filippo Solieri

Il Punto di Vista: “Grandi rischi e piccoli dissesti”

n° 104 – pag. 116

Giovanni Da Rios

Opere d’arte in leggerezza

L’attualità dei bitumi modificati - Parte seconda n° 104 – pag. 118

Alberto Parpajola

La sicurezza del territorio

n° 104 – pag. 126

Angelo Artale

Portello: la porta, il ponte e il borgo

n° 106 – pag. 88

Edgardo Menegatti

La geotecnica in laboratorio

n° 107 – pag. 94

Produzione di conglomerato: hi-tech per basse emissioni

n° 107 – pag. 96

n° 104 – pag. 130

Raffaele Bolognini - Sergio Carrara

n° 104 – pag. 136

Il laboratorio, soluzione per lo sviluppo di una grande Impresa

Lorenzo Attolico - Alberto Marescotti

Il monitoraggio di versanti in frana

Regione Toscana: rischio idraulico e idrogeologico

n° 104 – pag. 139

Sofia Morandi

Il rischio sismico in Toscana

Pavimentazioni fonoassorbenti con SBR riciclato da pneumatici

n° 104 – pag. 142

Influenza del filler sulle proprietà meccaniche e reologiche del mastice

Modena: un territorio fragile

Valeria Ghizzardi - Antonio Montepara Silvia Rastelli - Elena Romeo

n° 104 – pag. 144

Ivano Campagnoli - Antonio Gatti - Davide Bartuzzi - Luca Rossi

n° 104 – pag. 150

Andrea Fellini

Produrre green

Maurizio Gioia

n° 108 – pag. 96

n° 108 – pag. 100

Andrea Bertoni

Si stava meglio quando si stava peggio…

n° 105 – pag. 166

Efficienza e rispetto dell’ambiente nella produzione di conglomerati

n° 108 – pag. 103

Roberto Berardi

n° 108 – pag. 106

Mario Carlotto

Carlo Alberto Trentini

Stabilità alla prova del tempo

Conglomerati a freddo e mastici per asfalto e cls

n° 105 – pag. 164

Manuela Marcolini

Barriere fonoassorbenti vegetali dalla massima funzionalità

n° 108 – pag. 92

Daniele Fornai

Giancarlo Fianchisti - Massimo Baglione

Prevenzione e gestione tempestiva dell’emergenza

n° 108 – pag. 88

Carlo Giavarini

Milena Mari - Roberto W. Romeo Pierpaolo Tiberi - Alessandro Zampieri

n° 105 – pag. 168

I Capitolati Recycle

n° 108 – pag. 108

Marina Capocelli STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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2014

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

ATTREZZATURE & COMPONENTI Posacentine “rotanti”

Viadotti nella Valle del Chienti con impalcati gettati in opera n° 103 – pag. 104

Claudio Vitruvio - Marina Capocelli

n° 103 – pag. 108

Verniciatura estetico-protettiva delle strutture in calcestruzzo

Uliano Bellesia

Ricondizionamento: un salvadanaio per l’Azienda Giovanni De Mattia

n° 106 – pag. 96

n° 106 – pag. 106

Claudio Casotti

Unimog, il tuttofare si rinnova

n° 103 – pag. 110

Fabio Quinto

Calcestruzzo “fresco” in galleria con la betoniera Coguaro4

MTH: fresatura e stabilizzazione anche nelle condizioni più gravose

Ufficio Marketing e Comunicazione di Cifa SpA

n° 104 – pag. 90

Claudia Castagna

Macchine polivalenti per la manutenzione stradale

n° 104 – pag. 94

Silvie Pelcova

Rendimento dai livelli qualitativi elevati

n° 107 – pag. 100

n° 105 – pag. 132

Federbeton e le strade concrete per la rigenerazione urbana

EDITORIALE

Letizia Solari

Obiettivo: crescita e coraggio del futuro.

Il lavoro è prioritario

I nuovi cava/cantiere della gamma K

Claudio Capocelli

n° 105 – pag. 136

n° 108 – pag. 110

n° 103 – pag. 5

Ufficio Stampa di Renault Trucks SpA

Il Pensiero: didattica, ricerca ed altri compiti istituzionali Uno pneumatico che vale per due

n° 105 – pag. 144

Controllo, ispezione e manutenzione di ponti e viadotti

n° 106 – pag. 134

Italo Barin

Pronti a ripartire nel segno dell’efficienza

n° 106 – pag. 138

n° 103 – pag. 7

Francesco Annunziata

Italia: un territorio fragile con equilibrio idrogeologico sconvolto

n° 104 – pag. 5

Claudio Capocelli

Ufficio Comunicazione di MAN

Nuove Direttive in materia di appalti pubblici Verifica del viadotto Sfalassà con le attrezzature “Marta” n° 106 – pag. 142

n° 105 – pag. 9

Claudio Capocelli

Franco Dini - Hubert Weissteiner

Stabilizzazione di strade con tornanti e forti pendenze

n° 107 – pag. 121

Claudia Castagna

Possiamo considerarci un Paese sviluppato che fa parte dell’Unione Europea?

n° 106 – pag. 7

Claudio Capocelli

Arocs: la stella del cava-cantiere

n° 107 – pag. 124

Versatilità per la Starsoil con il cambio 2Speed™

n° 107 – pag. 128

Silvie Pelcova

Sulla strada dell’elettronica

n° 107 – pag.7

Claudio Capocelli

n° 108 – pag. 132

Luigi Nobile

CEMENTI & CALCESTRUZZI

All’opera nella galleria San Daniele

Anche il Governo deve mettere i soldi, non solo le nostre Imprese!

Manutenzione, cantierabilità e sviluppo ecosostenibile della rete stradale

n° 108 – pag. 9

Claudio Capocelli

n° 103 – pag. 78

Manuela Rotta

FERROVIE & METROPOLITANE La metropolitana M4 di Budapest

La gestione dell’acqua sotto la Pedemontana Lombarda n° 103 – pag. 82

n° 103 – pag. 66

Ufficio Marketing di Mapei SpA

Patrizio Cavadini

Una sfida in galleria

n° 104 – pag. 54

Fabio Pedrali

Al lavoro sotto Genova

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

n° 103 – pag. 71 / n° 104 – pag. 38 n° 105 – pag. 44 / n° 106 – pag. 72 n° 107 – pag. 76 / n° 108 – pag. 80

n° 105 – pag. 72

Il raddoppio della linea ferroviaria Parma-La Spezia

Ufficio Stampa di Doka Italia SpA

n° 104 – pag. 34

Giulio Marcheselli

Brebemi, il nuovo collegamento autostradale

n° 105 – pag. 76

Attilio Berrino - Simona Cardone - Uriel Cinti - Sauro Melina

I tubi a spinta per microtunnelling

Milano Linea 5: aperte altre due stazioni n° 105 – pag. 79

Patrizio Cavadini

La nuova frontiera dei manti stradali Ufficio Stampa di Betonrossi 214

n° 106 – pag. 92

n° 104 – pag. 40

Giovanni D’Alò - Marco Di Paola - Giulio Brandstetter

Quarta relazione della Commissione sul mercato ferroviario

n° 108 – pag. 77

Fabio Camnasio STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

FINANZA & PROGETTI

Bilancio UE: 23 miliardi alle infrastrutture fino al 2020

n° 103 – pag. 146

Darma Lodigiani

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2014

INCONTRI & INTERVISTE

Sergio Dondolini: l’uomo che... ci dà sicurezza

n° 103 – pag. 160

Bruno Amatucci

I dati Oice-Informatel: in rialzo i valori dei servizi

n° 105 – pag. 172

Marta Tenca

Gian Vito Graziano: l’uomo che... lavora nel cuore della terra

n° 104 – pag. 162

Bruno Amatucci

ISTAT, ripresa nel 2015

n° 106 – pag. 170

Donatella Bollani

Il futuro dell’Ingegneria dell’Informazione è adesso

n° 104 – pag. 166

Francesco Colombo

Conservazione di ponti e viadotti: opere del secondo intervento

n° 106 – pag. 171

Gaia Cacciari

Costruttori, +9,5 miliardi il fatturato estero

n° 108 – pag. 176

Darma Lodigiani

n° 106 – pag. 178

Bruno Amatucci

n° 108 – pag. 178

Marta Tenca

Il Punto di Vista: “Il futuro delle opere in sotterraneo”

Paolo Gandolfi: l’uomo che... “cambia” la strada

L’importanza della manutenzione nelle infrastrutture n° 103 – pag. 27

Pietro Lunardi

n° 103 – pag. 34

Giuseppe Lunardi - Fabrizio Carriero Andrea Magliocchetti - Daniele Vanni

Galleria naturale Caltanissetta: l’analisi di rischio

n° 103 – pag. 44

n° 103 – pag. 50

Alessandro Pedone

La galleria Laives

Maurizio Manfellotto: l’uomo che... va come un treno

n° 108 – pag. 185

Bruno Amatucci

Una tradizione d’acciaio al servizio delle Imprese

Tutto è politica

n° 108 – pag. 188

n° 103 – pag. 56

n° 108 – pag. 192

Massimo Lanari

MACCHINE MOVIMENTO TERRA

Alte prestazioni da 19 t

Georg Fischnaller - Christian Franchini

La sicurezza applicata alle gallerie autostradali

n° 107 – pag. 178

Massimo Lanari

Gaia Cacciari

Alessandro Focaracci - Federico Murrone

La sicurezza stradale in galleria si fa smart

n° 107 – pag. 176

Angelo Artale

L’Autostrada Roma-Latina, l’opera del Lazio più attesa n° 103 – pag. 28 / n° 104 – pag. 24 n° 105 – pag. 30 / n° 106 – pag. 22 n° 107 – pag. 42 / n° 108 – pag. 48

Il caso della galleria Cavallo

n° 107 – pag. 172

Bruno Amatucci

GALLERIE & TUNNELLING

A cura di Monica Sigismondo

n° 105 – pag. 180

Bruno Amatucci - Massimo Lanari

Roberto Ferrazza: l’uomo che... va sempre in rete

UE, al via Bandi per 11,9 miliardi destinati alle infrastrutture

Galleria di Gallerie

Guido Perosino/Eutimio Mucilli: l’uomo che... raddoppia

I fiori all’occhiello del movimento terra

n° 103 – pag. 98 n° 103 – pag. 102

Ufficio Stampa di Liebherr-EMtec Italia SpA

n° 104 – pag. 20

Gli escavatori compatti cingolati più rapidi al mondo

n° 104 – pag. 86

Enea Guido Sogno - Salvatore Roberto Comparetto

Ufficio Marketing di Mecalac Sas

Un sistema robotizzato intelligente per il rischio incendi n° 105 – pag. 28

Produttività ai vertici

L’apertura al traffico della galleria di Fiè

Fare squadra per un segnale di ottimismo

n° 105 – pag. 122

EZ38: maggiore libertà d’azione in cantiere

n° 105 – pag. 124

n° 107 – pag. 36

n° 104 – pag. 88

Gabriella Zanetti

Galleria Col di Caralte: risanamento del rivestimento

n° 107 – pag. 47

Ufficio Stampa di Wacker Neuson Srl

Lucio Garofalo

Escavatori alla conquista della Francia Un progetto innovativo nell’illuminazione di gallerie

n° 107 – pag. 52

Enrico Reatto - Christian Tucciarone Gabriele Gamannossi - Paolo Soardo

n° 105 – pag. 126

Gaia Cacciari

Una pala per soddisfare tutta l’Europa

n° 105 – pag. 128

Ufficio Stampa di Scai SpA

Interazione tra gallerie, metro e scavi profondi: il metodo smartGDE

n° 108 – pag. 53

La “formazione” vincente per la cultura della sicurezza

n° 106 – pag. 126

Un concentrato di potenza in un miniescavatore

n° 106 – pag. 130

Massimo Chiarelli

Pavimentazioni stradali chiare, rivestimenti e impianti innovativi Volkmar Mair - Renza Espen - Herbert Mahlknecht Gernot Stadler - Maurizio Bocci

Claudio Vitruvio

n° 108 – pag. 59

La strada cingolata della polivalenza

n° 107 – pag. 116

Luigi Nobile STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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2014

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

MACCHINE STRADALI

Segnali positivi dall’industria per EXPO Ferroviaria 2014 n° 104 – pag. 172

Tutta l’energia in un unico pacchetto

n° 103 – pag. 96

Drilling e Foundations con GEOFLUID

n° 104 – pag. 173

SAMOTER e ASPHALTICA per le MMT e da cantiere

n° 104 – pag. 174

Francesco Colombo

Non solo rulli...

n° 104 – pag. 80

Ufficio Stampa di Veronafiere SpA

Massimo Lanari

Gli appuntamenti dei prossimi mesi Parola chiave: versatilità

n° 104 – pag. 83

A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello

n° 104 – pag. 176 / n° 106 – pag. 192 n° 108 – pag. 195

Francesco Colombo

La Conferenza Internazionale sulle infrastrutture di trasporto

Riciclaggio e stabilizzazione con la nuova compatta WR200i

n° 105 – pag. 96

Claudio Vitruvio

Potenza, precisione e versatilità in una vibrofinitrice gommata

Il primo Corso di monitoraggio geotecnico e strutturale n° 104 – pag. 179 Paolo Mazzanti

n° 105 – pag. 106

Francesco Colombo

Un trinomio che si consolida: esperienza, efficienza, professionalità

n° 105 – pag. 112

Roberto Berardi

Una barriera sicura e dall’elevata flessibilità

n° 104 – pag. 178

Massimo Losa

n° 105 – pag. 116

Paola Ferraris

Workshop sulla gestione del rischio infrastrutturale

n° 105 – pag. 186

“Nodi da sciogliere e sfide future”

n° 105 – pag. 188

Bruno Amatucci

EXPOTUNNEL: ingegneria italiana, motore business del tunnelling

n° 106 – pag. 182

Netherlands-Italian Workshop & Matchmaking Logistics n° 106 – pag. 184 Eugenio A. Merzagora

Utilizzo a impatto zero

n° 105 – pag. 118

Marco Trentini

“L’ingegneria: motore di sviluppo. Potenzialità e vincoli” n° 106 – pag. 186 Bruno Amatucci

Il Punto di Vista: “Il Funzionario responsabile della gestione delle reti stradali: un bersaglio “fisso””

n° 105 – pag. 120

Maurizio Crispino

Un’accoppiata vincente sul cantiere della Valdastico Sud

“Ritorno di esperienza sulla sicurezza in galleria”

n° 106 – pag. 187

Bruno Amatucci

ROSEE le azioni per migliorare la sicurezza stradale n° 106 – pag. 114

n° 106 – pag. 188

Eugenio A. Merzagora

Claudio Vitruvio

La lunga strada dei record Osservatorio Cresme-SAIE: crescita di macchine e impianti

n° 106 – pag. 123

Marta Tenca

La soluzione globale per la compattazione d’asfalto

n° 106 – pag. 124

Roberto Cortesi

Scarificatrici W 50 Ri e W 60 Ri. Piccola taglia, grandi innovazioni

n° 107 – pag. 114

Ufficio Stampa di Wirtgen Macchine Srl

Una finitrice stradale per interventi speciali

n° 106 – pag. 190

Luigi Nobile

n° 108 – pag. 120

Claudio Vitruvio

“Investiamo nel domani” guardando sempre avanti

n° 107 – pag. 184

Nel 2015, INTERMAT va oltre

n° 107 – pag. 188

“Il riciclaggio a freddo delle pavimentazioni stradali”

n° 107 – pag. 190

ECOMONDO: promuove la cultura del riuso

n° 107 – pag. 192

Sicurezza delle infrastrutture stradali: un costo o un’opportunità?

n° 108 – pag. 196

Domenico Crocco

Tante macchine, un solo obiettivo

Le vibrofinitrici BF 600-2 con costi di gestione più bassi

n° 108 – pag. 124

Rulli tandem Serie CC per superfici di alta qualità

n° 108 – pag. 128

n° 108 – pag. 198

Francesco Colombo

La formula del successo

n° 108 – pag. 204

Claudia Castagna - Luigi Nobile

Francesco Tarenzi

MANIFESTAZIONI & FORMAZIONE

L’Italia protagonista agli “Oscar delle Infrastrutture”

Il Seminario “Il riciclaggio a freddo”

n° 103 – pag. 165

Massimo Lanari

MATERIALI & INERTI

Un intervento di protezione passiva al fuoco “Tunnelling and Tunnel Boring Machines”

n° 108 – pag. 208

Claudio Zerba

n° 103 – pag. 169

n° 103 – pag. 86

Francesco Ferrari - Giuseppe Pettenati

Daniele Peila

Risanamento di una strada di montagna con geocomposito n° 104 – pag. 56 Quel che vogliamo è far volare Milano 216

n° 104 – pag. 168

Augusto Ugolini

STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

www.stradeeautostrade.it

Indice Articoli 2014.qxd:Articoli anno 2002

20-01-2015

14:47

Pagina 217

2014

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Geogriglie per la stabilizzazione delle fondazioni stradali n° 104 – pag. 60

L’aderenza delle pavimentazioni autostradali

Dario Carnevali

Enea G. Sogno - Ernesto Ruberl

Ufficio Marketing di Mapei SpA

Il miglioramento dei terreni nei rilevati stradali e ferroviari

La gestione del rischio infrastrutturale

Marco Venturi - Vincenzo Venturi - Sabrina Chiavetta Selena Lupo - Giuseppe Gabriele Spena

Traffico? No problem

n° 105 – pag. 82

n° 105 – pag. 86

n° 106 – pag. 18

n° 107 – pag. 26

Dario Rosignoli

Un rasante “mangiasmog” sullo svincolo di Lambrate

n° 106 – pag. 108

Il Punto di Vista: “La formulazione dei materiali bituminosi”

n° 108 – pag. 30

Maurizio Crispino

Francesco Colombo

Costruzioni in sotterraneo? Ecco la soluzione

n° 107 – pag. 102

Ufficio Stampa di Mapei SpA

Procedure standardizzate nelle attività di ispezione dei progetti

n° 108 – pag. 32

Raffaella Arrigoni - Roberto Melotti

Impermeabilizzazione contro l’acqua di falda

n° 107 – pag. 103

La tecnologia FBG per il monitoraggio infrastrutturale

Mauro Redemagni

n° 108 – pag. 34

Matteo Bacchi - Maurizio Crispino

Leganti idraulici per impieghi stradali

n° 108 – pag. 114

Pavimentazioni urbane per Lissone

Umberto Costa

n° 108 – pag. 40

Luca Francioni

Impermeabilizzazione di impalcati stradali e ferroviari

n° 108 – pag. 116

Le costruzioni stradali nei Paesi a clima tropicale

Augusto Ugolini

NORME & LEGGI

PONTI & VIADOTTI

Il Regolamento EU 305/2011 per i prodotti da costruzione

n° 103 – pag. 148

A cura di Stefano Calzolari

L’UE Informa A cura di Fabio Camnasio

Hardangerbrua: il più lungo ponte sospeso norvegese

n° 103 – pag. 62

Eugenio A. Merzagora

Roberto Baldo

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

n° 108 – pag. 44

Andrea Pugliaro

n° 103 – pag. 152 / n° 104 – pag. 158 n° 105 – pag. 176 / n° 106 – pag. 172 n° 107 – pag. 166 / n° 108 – pag. 180 n° 103 – pag. 154 / n° 104 – pag. 154 n° 105 – pag. 173 / n° 106 – pag. 174 n° 107 – pag. 168 / n° 108 – pag. 182

Interporti: la nuova Legge

n° 103 – pag. 158

Fabio Quinto

Direttive appalti: al via la procedura elettronica

n° 104 – pag. 157

Darma Lodigiani

Inaugurata la “Fabbrica della patente”

n° 104 – pag. 160

Le nuove tecniche di gestione delle opere d’arte parte prima

n° 104 – pag. 28

Eleonora Cesolini - Gabriele Camomilla - Stefano Oddone

Le nuove tecniche di gestione delle opere d’arte parte seconda

n° 105 – pag. 34

Eleonora Cesolini - Gabriele Camomilla - Stefano Oddone

Il ponte sospeso sulla baia di Izmit

n° 105 – pag. 38

Mario Mancini

Il Punto di Vista: “La robustezza dei ponti”

n° 106 – pag. 26

Mario P. Petrangeli

Il ponte di Oiapoque: un passaggio tra Europa e Brasile

n° 106 – pag. 27

Mario de Miranda

Darma Lodigiani

Il MIT avvia il piano sugli ITS

Il sistema di archi per la viabilità di Expo 2015 n° 105 – pag. 178

n° 106 – pag. 32

Francesco Colombo

Marta Tenca

Due Decreti su poteri speciali in energia, trasporti e tlc n° 105 – pag. 178

Le nuove tecniche di gestione delle opere d’arte parte terza

Darma Lodigiani

Eleonora Cesolini - Gabriele Camomilla - Stefano Oddone

Con lo “Sblocca Italia” si riparte dalle infrastrutture

n° 106 – pag. 46

n° 107 – pag. 162

Marta Tenca

Il ponte per la S.P. 225 a Carasco nel Levante genovese n° 106 – pag. 52 Emanuele Maiorana

Decreto IRPEF: le novità per il settore delle costruzioni

n° 107 – pag. 164

Lo strallato di Ostellato

Darma Lodigiani

PAVIMENTAZIONI & MANTI WR 250: la prima volta in Italia

n° 103 – pag. 22

Marco Garofalo

Scarifica, stesa e compattazione a tempi di record Marketing Department del Wirtgen Group

n° 106 – pag. 56

Marco Petrangeli - Massimo Pietrantoni - Gaetano Usai

Consorzio Autostrade Siciliane: nuovi viadotti sulla Siracusa-Gela

n° 106 – pag. 60

Gaspare Sceusa - Filippo Busola

n° 104 – pag. 16

I viadotti delle complanari A24 a Roma

n° 106 – pag. 64

Enrico Cipolloni - Andrea Polastri STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

217

Indice Articoli 2014.qxd:Articoli anno 2002

20-01-2015

14:47

Pagina 218

2014

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI S.S. 640 “di Porto Empedocle”: il viadotto Serra Cazzola 1

Servizio ai Lettori

n° 103 – pag. 186 / n° 104 – pag. 187 / n° 105 – pag. 202 n° 106 – pag. 194 / n° 107 – pag. 196 / n° 108 – pag. 211

News dall’Europa

n° 103 – pag. 187 / n° 104 – pag. 189 / n° 105 – pag. 205 n° 106 – pag. 205 / n° 107 – pag. 204 / n° 108 – pag. 220

Indice Inserzionisti

n° 103 – pag. 192 / n° 104 – pag. 192 / n° 105 – pag. 208 n° 106 – pag. 208 / n° 107 – pag. 208 / n° 108 – pag. 224

n° 106 – pag. 68

Luigino Dezi - Federico Murrone - Pierfrancesco Paglini

Rinforzo strutturale dell’impalcato del viadotto Colle Isarco n° 107 – pag. 56 Carlo Costa - Walter Pardatscher

Carpenterie di ponti e cavalcavia per la viabilità dell’Expo 2015

n° 107 – pag. 64

Claudio Vitruvio

Sollevamento e posizionamento con precisione millimetrica

n° 107 – pag. 70

Francesco Colombo

Br.I.N.S.E.: la valutazione della vulnerabilità sismica dei ponti

n° 107 – pag. 72

Mariano Angelo Zanini - Flora Faleschini Carlo Pellegrino - Claudio Modena

Viadotto Carrodano: risanamento e adeguamento sismico

n° 108 – pag. 68

Roberto Gentile - Carmelo Gentile - Giovanni Massone Giuseppe Pasqualato - Andrea Minuto

Consolidamento delle opere d’arte sulla A14

SEGNALETICA & SICUREZZA Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

A cura di Gaetano Moroni

n° 103 – pag. 138 / n° 104 – pag. 114 n° 105 – pag. 160 / n° 106 – pag. 160 n° 107 – pag. 152 / n° 108 – pag. 154

La rilevazione automatica degli incidenti

n° 103 – pag. 139

Roberto Tognacca

Gioia Tauro: più infrastrutture per andare oltre il transhipment

n° 103 – pag. 74

Massimo Lanari

Il nuovo collegamento tra la S.P. 15b e la ex S.P. 160

n° 104 – pag. 46

Massimo Lanari

Pitture spartitraffico acriliche a base d’acqua

n° 105 – pag. 159

Ufficio Stampa di Dow Coating Materials

“La nuova Romea? Ve la faccio io”

n° 105 – pag. 52

Massimo Lanari

Tritone: un microsimulatore per la sicurezza stradale

n° 106 – pag. 158

Vincenzo Pasquale Giofrè - Vittorio Astarita

CNI: costituito il gruppo di lavoro marittimo

n° 105 – pag. 56

Francesco Colombo

Norme più rigorose = più vite salvate

n° 106 – pag. 162

Fabio Camnasio

Taranto, così il porto cambierà la città

n° 106 – pag. 84

Massimo Lanari

Una riforma per il Codice della Strada spagnolo

n° 107 – pag. 144

Eugenio A. Merzagora

Cagliari, un Comandante per il porto

n° 107 – pag. 90

Massimo Lanari

n° 103 – pag. 171 / n° 104 – pag. 188 / n° 105 – pag. 204 n° 106 – pag. 195 / n° 107 – pag. 194 / n° 108 – pag. 210

Indice analitico per argomenti del 2013

Barriere di ritenuta: programmazione e gestione

n° 103 – pag. 172

Codice della Strada 2014: approvate le Linee Guida

STRADE & AUTOSTRADE

La rete viaria attorno all’Expo si sta completando

Il Notiziario ERF

L’Osservatorio ANAS

n° 103 – pag. 180 / n° 104 – pag. 180 / n° 105 – pag. 192

A cura di Concetta Durso n° 106 – pag. 196 / n° 107 – pag. 198 / n° 108 – pag. 212

A cura di Michele Moramarco

Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella Fabrizio D’Amico

n° 103 – pag. 182 / n° 104 – pag. 184 n° 105 – pag. 198 / n° 106 – pag. 202 n° 107 – pag. 200 / n° 108 – pag. 216 n° 103 – pag. 184 / n° 104 – pag. 182 n° 105 – pag. 196 / n° 106 – pag. 200 n° 107 – pag. 202 / n° 108 – pag. 218

n° 108 – pag. 162

Marta Tenca

n° 103 – pag. 179 / n° 104 – pag. 186 / n° 105 – pag. 194 A cura di Orazio Baglieri n° 106 – pag. 198 / n° 107 – pag. 197 / n° 108 – pag. 212

Il Notiziario SIIV

Il Notiziario SITEB

n° 108 – pag. 149

Dario Bellini - Maria Carmela Iaconis Matteo Rossi - Francesca Mannucci

RASSEGNE & NOTIZIARI

218

n° 104 – pag. 110

Daniele Cappellino - Andrea Filippi

L’interporto di Verona è sulla buona strada

Recensioni di libri e cd-rom

n° 103 – pag. 130

Giuseppe Parise - Luigi Carrarini

Carlo Perinelli - Giorgio Giacomin

PORTI & INTERPORTI

n° 103 – pag. 124 / n° 104 – pag. 101 n° 105 – pag. 150 / n° 106 – pag. 153 n° 107 – pag. 146 / n° 108 – pag. 156

Gli impianti elettrici delle gallerie stradali

Un occhio alla Sicurezza n° 108 – pag. 74

n° 103 – pag. 122 / n° 104 – pag. 100 n° 105 – pag. 148 / n° 106 – pag. 152 n° 107 – pag. 142 / n° 108 – pag. 148

n° 103 – pag. 8

Marzio Agnoloni

A cura di Marina Capocelli

n° 103 – pag. 12 / n° 104 – pag. 7 n° 105 – pag. 16 / n° 106 – pag. 14 n° 107 – pag. 18 / n° 108 – pag. 13

A16 Transjurane: ulteriori novità novembrine

n° 103 – pag. 18

Piero Dangera

Orte-Mestre: via libera ai lavori con la defiscalizzazione

n° 103 – pag. 20

Donatella Bollani

STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

www.stradeeautostrade.it

Indice Articoli 2014.qxd:Articoli anno 2002

20-01-2015

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Pagina 219

2014

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI L’apertura del primo tronco della nuova variante alla S.S. 38

n° 104 – pag. 10

n° 105 – pag. 94

Vincenzo Pasquale Giofré - Francesco Costanzo

Andrea Giordani

Itinerario veloce sull’asse Est-Ovest della Pianura Padana

Un sistema di elementi monolitici per realizzare opere urbane

Tecnologie collaudate per tutti i tipi di progetti n° 105 – pag. 10

n° 106 – pag. 110

Marina Capocelli

Daniele Cappellino - Marzio Ceroni

Missione impossibile: l’interconnessione A4-A58 Tangenziale Est: le ultime rampe dello svincolo di Lambrate

n° 107 – pag. 106

Paolo Muneretto - Matteo Canepa

n° 105 – pag. 20

Il georadar per lo studio del sottosuolo

Francesco Colombo

n° 107 – pag. 110

Maurizio Porcu

A San Pietroburgo, il Western High-Speed Diameter

n° 106 – pag. 8

Mario Mancini

La doppia apertura di BreBeMi e di Arco TEEM

n° 107 – pag. 10

Leggere la città per percorrerla

n° 107 – pag. 22

La nuova politica UE per infrastrutture di trasporto

Claudio Vitruvio

Il completamento della A3 Salerno-Reggio Calabria

TRAFFICO & MOBILITÀ

Giuseppe Scanni

Fabio Camnasio

L’uscita dal labirinto: una traccia lungo il filo d’Arianna

Comandi di ultima generazione n° 107 – pag. 24

n° 103 – pag. 112

Roberto Busi

n° 103 – pag. 118

n° 104 – pag. 97

Stefano Assaloni

Gabriella Gherardi

Una mobilità urbana innovativa e sostenibile L’Autostrada del Sole: il cemento e la Scuola italiana di ingegneria

n° 104 – pag. 98

Fabio Camnasio

n° 108 – pag. 10

Tullia Iori

Horizon 2020: il futuro dei trasporti

n° 105 – pag. 146

Fabio Camnasio

Super Paullese: avanti, con giudizio

n° 108 – pag. 16

Massimo Lanari

Rotatorie urbane: uno sviluppo analitico-simulativo

n° 106 – pag. 144

Giuseppe Pascuzzi

Il Lotto Sud di TEEM

n° 108 – pag. 22

Letizia Solari

Costi e impronta delle intersezioni autostradali

n° 108 – pag. 26

Gianmaria De Stavola

n° 106 – pag. 150

Domenico Crocco

Eco-compatibilità e prestazioni delle rotatorie stradali

TECNOLOGIE & SISTEMI

Innovazioni nei cantieri di Sparvo e Scilla

In alcuni Paesi del mondo, gestione unica di strade e ferrovie

n° 107 – pag. 130

Salvatore Leonardi - Eleonora Salamone

n° 103 – pag. 90

Gustavo Bomben - Massimiliano Bringiotti

Il Punto di Vista: “Un esame di coscienza per la politica infrastrutturale del Paese”

n° 107 – pag. 135

Oliviero Baccelli

L’idrogeno a beneficio dell’intero ecosistema alpino

n° 104 – pag. 63

Semestre di presidenza italiano: priorità trasporti e infrastrutture

Carlo Costa - Walter Pardatscher

Horizontal Directional Drilling: ingegneria dei fluidi di perforazione

n° 104 – pag. 64

Massimo Chiarelli

n° 107 – pag. 136

Fabio Camnasio

And the winner is…

n° 107 – pag. 138

Fabio Camnasio

Il chiusino attento all’ambiente

n° 104 – pag. 72

Matteo Cerpelletti

Tecnologia a ricarica induttiva per un autobus elettrico n° 108 – pag. 136 Giulio Maternini - Stefano Riccardi

Tecniche di indagine dall’alto con l’uso di droni multirotore

n° 104 – pag. 74

Luca Albertelli - Gianni Peluchetti

GPS addio: Galileo ti dirà dove sei

Viabilità invernale su asfalti drenanti

n° 108 – pag. 140

Andrea Marin

n° 104 – pag. 78

Le nuove Linee Guida europee per i PUMS

n° 108 – pag. 143

Darma Lodigiani

Un esempio di best practice per la manutenzione stradale

n° 105 – pag. 88

Raffaella Spadoni

Aeroporti: la sicurezza al primo posto Toni Principi

Il controllo satellitare della flotta

n° 108 – pag. 144

Mauro Leandri

n° 105 – pag. 92

Revisione della strategia europea nel settore trasporti

n° 108 – pag. 146

Fabio Camnasio 1-2010 STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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News Europa.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

22-01-2015

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Pagina 220

News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

BELGIO

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AUSTRIA COMPLETATA LA RICOSTRUZIONE DELLA STAZIONE CENTRALE DI SALISBURGO Dopo sei anni di lavori, è stata completata la ricostruzione della stazione ferroviaria centrale di Salisburgo. L’intervento, costato 250 milioni di Euro, è stato complicato a causa della necessità di minimizzare i disagi alla circolazione dei treni e per il bisogno di mantenere intatte alcune parti del vecchio edificio, considerato monumento nazionale.

Nel 2009 lo Studio d’Architettura tedesco Kadawittfeldarchitektur aveva vinto la competizione per riprogettare la stazione con un piano per migliorare la connettività della rete di trasporti cittadina.

Gli Architetti hanno ripensato anche al disegno dei binari per integrare la storica stazione ferroviaria del 1860 nel nuovo edificio che incorpora molti ponti e passerelle. Il nuovo sottopassaggio, largo 20 m, condurrà dall’attuale hall Jugenstill al nuovo ingresso e stabilirà una connessione tra Elisabet-Vordstadt e Schallmoss.

I binari e le piattaforme sono ricoperte da una tettoia in vetro e da un tetto in membrana trasparente realizzata mediante cuscinetti pneumatici. La stazione ha un sistema geotermico che fornisce tutta l’energia necessaria sia per raffreddarla che per riscaldarla. L’edificio è rimasto in funzione durante l’intero processo di ricostruzione; 750 treni che trasportavano oltre 25.000 passeggeri hanno continuato a transitare mentre i lavori erano in corso, necessità che ha richiesto una programmazione davvero complessa.

Il progetto è stato insignito del premio austriaco “Staatspreis Design” e dell’European Steel Award.

ECONOMIE PER LE FERROVIE Il Direttore Generale della SNCB (le ferrovie belghe) ha annunciato un nuovo piano d’austerità per la Compagnia, da anni in passivo di bilancio. Le misure toccheranno le tariffe (si prevede una tariffa variabile anche a seconda dell’orario scelto per il viaggio), una diminuzione dei rimborsi in caso di ritardi, una razionalizzazione del personale (non ci saranno licenziamenti, ma una parte dei lavoratori che vanno in pensione non saranno rimpiazzati) e del tempo di lavoro.

AUTOBUS PIÙ CARI La TEC (la Società di trasporto pubblico della Vallonia) ha annunciato un rialzo del prezzo del biglietto del 30%, cha passa così a 2,20 Euro. I prezzi degli abbonamenti restano invariati.

Anche la STIB (la Società dei trasporti pubblici di Bruxelles) ha deciso un aumento del prezzo del biglietto cosiddetto “turistico” (della validità di uno o tre giorni) e del biglietto verso l’aeroporto, entrambi del 10% circa, mentre resteranno invariati i prezzi dei biglietti normali e degli abbonamenti.

2.

TUTOR A BRUXELLES Il nuovo Ministro alla mobilità della Regione di Bruxelles-Capitale vuole installare dei tutor che registrano la velocità dei veicoli all’entrata e all’uscita di tutti i tunnel della capitale e sui principali assi di comunicazione attraverso la città. Il progetto dovrebbe partire nei primi mesi dell’anno.

MOBILITÀ A BRUXELLES

1. La nuova stazione ferroviaria centrale di Salisburgo 220

Gli abitanti di Bruxelles stanno lentamente cambiando il loro modo di spostarsi in città. Da uno studio condotto nel 2014, risulta che il 70% dei cittadini sono “utilizzatori misti” (si servono cioè della loro vettura e dei trasporti pubblici o di altri mezzi di locomozione); lo stesso studio del 1999 dava il 40% come risultato. Il 20% degli abitanti dichiara di spostarsi esclusivamente in auto (–30%) e il 10% di non utilizzare mai un’automobile (dato rimasto stabile). Lo studio non tiene però conto delle migliaia di pendolari che ogni giorno vanno a lavorare a Bruxelles, la gran parte in auto.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2015

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News Europa.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

22-01-2015

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News dall’Europa TRENO PUNTUALE? GUADAGNI DI PIÙ!

Il Ministro federale alla mobilità ha lanciato un progetto di legge per legare una parte dello stipendio dei Dirigenti della SNBC (le ferrovie belghe) a degli “indicatori di soddisfazione”, quali la puntualità o la pulizia.

3.

Il traguardo dimostra che il servizio è stato ben recepito dalle imprese di trasporto. Il pedaggio deve essere infatti corrisposto da tutti i veicoli con un peso massimo superiore alle 3,5 t, e dai veicoli con un peso massimo inferiore alle 3,5 t immatricolati al di fuori dell’unione doganale tra Bielorussia, Russia e Kazakistan.

Oltre la metà dei veicoli registrati su BelToll sono immatricolati all’estero, in particolare in Russia (il 12% del totale dei veicoli registrati), Ucraina (10%), Polonia (10%) e Lituania (7%). Quasi l’80% dei veicoli ha un peso massimo inferiore alle 3,5 t, il 16% ha un peso massimo superiore, mentre il 5% sono autobus.

Il sistema è stato progettato per una durata operativa di 20 anni, ed è ora in funzione sulle principali autostrade della Bielorussia per una lunghezza totale di 1.189 km. L’infrastruttura del sistema comprende 90 portali e 52 punti di assistenza ai clienti, dove è possibile sottoscrivere il contratto, ritirare l’unità di bordo e acquistare le ricariche.

CROAZIA

PIÙ FONDI PER LA POLIZIA Le 195 zone di Polizia nelle quali è suddiviso il Paese si divideranno un montante globale di 82 milioni di Euro da destinare alla sicurezza stradale. I soldi provengono dalle multe inflitte lo scorso anno.

BIELORUSSIA IMPORTANTE TRAGUARDO PER IL SISTEMA DI TELEPEDAGGIO BELTOLL BelToll, il sistema di pedaggio elettronico implementato gestito da Kapsch TrafficCom, operativo dall’Agosto 2013, a Ottobre ha raggiunto il traguardo di 200.000 veicoli iscritti al servizio. Nel solo primo anno di operatività, il sistema Multi-lane free-flow ha permesso al Governo bielorusso di raccogliere oltre 128 milioni di Dollari, molto di più di quanto veniva raccolto dal sistema di esazione manuale attivo fino all’anno precedente. Il boom di immatricolazioni è avvenuto soprattutto dopo l’estensione delle strade a pagamento a due nuove tratte quest’anno.

4.

VERSO LA PRIVATIZZAZIONE DELLE AUTOSTRADE Il progetto del Governo di Zagabria è quello di concedere ai Privati gran parte della nuova rete autostradale del Paese, compresa l’importante direttrice Zagabria-Fiume-Spalato che attraversa la Croazia da Nord-Est a Sud-Ovest.

I vincitori della gara acquisirebbero una concessione da 30 a 50 anni per un cifra che varierà da 2,5 a 3,2 miliardi di Euro.

Un’operazione che porterebbe risorse allo Stato e che nello stesso tempo dovrebbe affrontare il pesante indebitamento della gestione di queste infrastrutture.

La privatizzazione è osteggiata da alcune Associazioni e Sindacati, che hanno raccolto il numero di firme necessario per indire un referendum abrogativo.

Per gli Oppositori la gestione privata non risolverebbe i problemi e chiedono una migliore gestione della rete, che potrebbe ripagarsi con una crescita del traffico dell’uno percento annuo nei prossimi dieci anni.

ITALIA-SVIZZERA APPROVATI PROGETTI PER IL NUOVO COLLEGAMENTO FERROVIARIO ARCISATE-STABIO Lo scorso 10 novembre il CIPE ha approvato il progetto esecutivo in variante della sistemazione ambientale nei siti fecenti parte del più ampio progetto del nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio.

Nel corso della stessa seduta il Comitato interministeriale ha approvato la reiterazione del vincolo preordinato all’esproprio sugli immobili interessati dalla realizzazione del collegamento ferroviario AV/AC Verona-Padova, in riferimento alle tratte di prima fase tra Verona e Montebello Vicentino e tra Grisignano di Zocco e Padova.

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News dall’Europa

FRANCIA

FRANCIA/REGNO UNITO

OK DEL GOVERNO DELL’INDENNITÀ PER IL PROGETTO ECOMOUV

NUOVI TRENI PER EUROSTAR

È stata approvata dal Governo francese l’indennità di 403 milioni per la risoluzione del contratto nella vicenda Ecomouv, il sistema di pedaggi legato all’ecotassa sulle emissioni dei veicoli realizzato dal Consorzio guidato da Atlantia e che il Governo Hollande ha poi preferito abbandonare.

L’importo consente il ristoro degli investimenti, incluso il rimborso della quota di debito che non ha già fatto oggetto di accollo da parte dello Stato, la remunerazione del capitale investito e la gestione della liquidazione volontaria della Società Ecomouv, inclusi i costi del piano sociale.

Lo Stato francese ha inoltre approvato l’onere del riacquisto degli apparati prodotti da Ecomouv e distribuiti agli operatori, nonché il debito di progetto.

5.

Eurostar, la Compagnia ferroviaria che controlla il traffico sotto la Manica, ha prenotato altri sette treni (che si aggiungono ai dieci già ordinati nel 2010 e che entreranno in servizio fra il 2015 e il 2016) al Costruttore tedesco Siemens. La flotta passerà quindi da 27 a 44 convogli. L’operazione, da circa 900 milioni di Euro, è stata fatta in previsione delle nuove tratte che la compagnia opererà nei prossimi anni (Londra-Marsiglia, ad esempio).

NORVEGIA LA VARIANTE DI LUSSANDBERGET Veidekke Entreprenør ha firmato un contratto da 206 milioni di Corone Norvegesi (circa 22,5 milioni di Euro) con la NPRA per la messa in sicurezza della Fv7 nei pressi di Lussandberget, nella municipalità di Granviv. Il progetto prevede una variante di 2,4 km per evitare una zona lungo il fiordo di Hardaner soggetta a movimenti franosi, e sarà caratterizzato dal Lussandtunnel (1.600 m). L’opera consentirà inoltre di rimuovere il collo di bottiglia tra Øystese e il molo traghetti di Kvanndal. I lavori dovrebbero essere completati entro Dicembre 2016.

REGNO UNITO AUTOBUS A BIOMETANO PARIGI “PIÙ VERDE” Il Sindaco di Parigi ha rilevato il suo nuovo piano ambientale per la capitale francese; i primi quattro “arrondissements” (i quartieri più centrali) diventeranno un’unica grande zona pedonale, mentre in tutto il resto della città sarà in vigore il limite dei 30 km/ora. Il Sindaco ha inoltre annunciato di voler mettere “off limits” in tutta la città i veicoli diesel, a suo dire “troppo inquinanti”, entro il 2020. Com’era prevedibile, il piano ha suscitato numerose critiche.

Un autobus che utilizza come carburante del biometano prodotto da escrementi umani e animali è entrato in funzione il mese scorso tra Bath e Bristol. Secondo il Costruttore, le deiezioni annuali di cinque persone gli permettono un’autonomia di 300 km.

NUOVI LIMITI ALCOLICI IN SCOZIA Il Governo scozzese ha abbassato la soglia tollerata di alcol nel sangue da 0,8 a 0,5 g/l, come la maggior parte dei Paesi europei.

La misura è entrata in vigore il 1° Gennaio di quest’anno, insieme ad una Campagna informativa diretta alla cittadinanza. Secondo le Autorità scozzesi, la diminuzione potrebbe portare ad un dimezzamento delle vittime causate da conducenti ubriachi.

6.

ROMANIA L’UNIONE SOSTIENE LO SVILUPPO DEL TIMISOARA INTERNATIONAL AIRPORT Il Programma TEN-T dell’Unione europea cofinanzierà con 1 milione di Euro una serie di studi per la costruzione di un terminal intermodale al Timisoara International Airport in Romania con l’obiettivo di promuovere il trasporto merci attraverso l’integrazione tra trasporto aerei, ferroviari e stradali dei network TEN-T. 222

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News dall’Europa Questo progetto riguarda uno studio di fattibilità e studi tecnici, economici e ambientali che costituiranno la base per la progettazione e la costruzione del terminal.

Secondo le previsioni, la costruzione del terminal dovrebbe contribuire alla crescita intermodale del trasporto merci, favorendo lo sviluppo economico globale della regione.

SPAGNA-PORTOGALLO UE, FINANZIAMENTI PER MIGLIORARE COLLEGAMENTI TRA SPAGNA E PORTOGALLO

TURCHIA INAUGURATA L’ESTENSIONE DELLA LINEA M1 DELLA METROPOLITANA DI ISTANBUL È stata inaugurata lo scorso mese di Novembre l’estensione della Linea M1 della metropolitana di Istanbul, da Aksaray a Yenikapi; la tratta è lunga 700 m. Alla stazione di Yenikapı c’è l’interscambio con la Linea M2 e con i servizi suburbani e dalla medesima stazione si diparte il ramo M1A che corre fino all’Atatürk Airport con un tempo di percorrenza di 36 minuti. Il ramo M1B serve invece il tracciato occidentale fino a Kirazlı.

Il Programma TEN-T dell’UE investirà 400.000 Euro in studi tecnici per il miglioramento delle infrastrutture ferroviarie transfrontaliere tra Portogallo e Spagna.

Il progetto contribuirà allo sviluppo dei servizi di trasporto tra i due Paesi e con il resto d’Europa.

Gli studi fanno parte di un progetto più ampio che mira a rafforzare l’interoperabilità del trasporto merci e dei passeggeri e fornirà una serie di Norme tecniche in materia di catenaria, compatibilità elettromagnetica e sistemi di segnalamento.

7.

SVEZIA NUOVA APERTURA PER IL NORRA LÄNKEN

UNGHERIA

Lo scorso 30 Novembre, alla presenza di Re Carlo Gustavo XVI, è stato inaugurato il nuovo tratto del Norra Länken tra Norrtull, Värtan e Frescati, a Stoccolma.

Il “collegamento settentrionale” della capitale svedese (si veda “S&A” n°54) è uno dei più imponenti progetti in sotterraneo del Nord Europa.

Si snoda per circa 5 km, di cui 4 in gallerie connesse alla viabilità ordinaria tramite sei svincoli.

IMPORTANTI INVESTIMENTI PER TUTTE LE INFRASTRUTTURE Trafikverket, l’Ente statale responsabile per la gestione della rete nazionale stradale, autostradale e ferroviaria beneficerà di investimenti per 40 miliardi di SEK (circa 4.200.000.000 Euro) all’anno per dieci anni.

In totale, i fondi che lo stato dedicherà al settore viabilità ammontano a 522 miliardi di SEK fino al 2025. Essi saranno adoperati innanzitutto nel settore ferroviario, oggi alle prese con gravi perdite. Alle opere di ristrutturazione e di estensione delle linee ferroviarie e stradali andranno in particolare 240 miliardi di SEK in dieci anni, mentre i restanti fondi saranno utilizzati per le opere di costruzione di nuovi ponti e gallerie.

Per quanto riguarda la rete stradale, saranno soprattutto i tratti intorno alle città metropolitane a beneficiare dei fondi più consistenti.

Per Stoccolma sono previsti fondi per l’estensione di alcune linee metropolitane, in particolare della linea Blu; per tali lavori sono stati stanziati 15,5 miliardi di SEK.

TRE MILIARDI DI FONDI EUROPEI PER LE FERROVIE “Per il periodo 2014-2020, l’Ungheria potrà utilizzare circa tre miliardi di Euro per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie” - ha dichiarato il Ministero per lo Sviluppo Nazionale. Nel periodo precedente il Governo aveva stanziato otto miliardi di Euro per lo stesso obiettivo. Secondo i programmi si prevede di continuare i lavori di ricostruzione ferroviaria, l’acquisto di nuove carrozze e l’ammodernamento del tratto Hatvan-Miskolc-Nyíregyháza.

I progetti più importanti delle reti ferroviarie saranno la ricostruzione del tratto Budapest -Tatabánya per ridurre il tempo di viaggio tra Budapest e Vienna che passerà da 3 ore a 2 ore e 20 minuti; la velocizzazione della linea Budapest-Győr-Sopron/Szombathely e il completamento e l’elettrificazione della linea Esztergom-Budapest.

Nel quadro del programma per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie si prevede inoltre il prolungamento delle linee verso i confini della Serbia e della Slovacchia.

Con molta tristezza La Redazione annuncia la scomparsa del Prof. Ing. Fabrizio de Miranda, Fondatore e artefice dello Studio de Miranda Associati dal 1968, che tanto ha contribuito allo sviluppo dell’Ingegneria Italiana e della costruzione metallica, nonché all’insegnamento rivolto ai giovani Ingegneri e Architetti dell’arte del progettare e del costruire. Da parte nostra, le più vive condoglianze alla famiglia e a tutti i Collaboratori.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦ AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

27

www.autobrennero.it BASF CC ITALIA SpA

63

45

87

89

153

165

123

2

116

3a Copertina

39

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4a Copertina

www.milesisergiosrl.it

PAVER COSTRUZIONI SpA

3

SALONI INTERNAZIONALI FRANCESI Srl - INTERMAT

179

SEVEN SERVICE Srl

57

SITAF SpA

1a Copertina

TECNIFOR SpA

7

TECNO PIEMONTE SpA

69

TIMECO Srl

109

www.timecosrl.it 147

www.imeva.it IMPRESA MILESI GEOM. SERGIO Srl

8

www.tecnopiemonte.com

www.hauraton.it I.ME.VA. SpA

OK-GOL

www.faeterni.it

www.grottisrl.it HAURATON ITALIA Srl

159

www.sitaftunnelfrejus.it

www.grupposerviziassociati.it GROTTI Srl

MOBIVISION Srl

www.sevenservicesrl.it

www.grupposina.it G.S.A. GRUPPO SERVIZI ASSOCIATI

2a Copertina

www.salonifrancesi.com

www.icsspa.it GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV e LIRA)

MERLO SpA

www.paver.it

www.grs-topo.com GRUPPO CLAUDIO SALINI SpA

117

www.ok-gol.com

www.fontanaluigi.com GRS Srl

MASSENZA Srl

www.visirun.com

online.stradeeautostrade.it FONTANA LUIGI SpA

105

www.merlo.com

www.coprem.it EDI-CEM Srl

MAPEI SpA

www.massenza.it

www.ceccantini.it CO.PRE.M. Srl

151

www.mapei.it

www.buzziunicem.it CECCANTINI & FIGLI Srl

ITERCHIMICA Srl www.iterchimica.it

www.belloli.it BUZZI UNICEM SpA

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www.index-spa.it

www.basfcostruzioni.it BELLOLI ITALIA Srl

INDEX SpA

VITALI SpA

1a Romana

www.vitalispa.it 15

WIRTGEN MACCHINE Srl www.witgen-group.com

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